Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - ANNÉE 1899
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - NGËNIEURS CIVILS
  - DE fra;nce
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAH DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - AMÉE 189®
  - DEUXIÈME VOLUME
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, RUE BLANCHE, 19
  - 1899
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- - La Société n’est, pas solidaire des opinions émises par ses Membres dans les discussions, ni responsable des Notes ou Mémoires publiés dans le Bulletin.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DR LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JUILLET 1899
  - bp 9
  - Sommaire des Séances du mois de juillet 1899 :
  - 1° Assemblée générale de la Société des Ingénieurs et Architectes Suisses, à Winterthur, les 24 et 25 septembre (Invitation de se faire représenter et nomination de délégués) (Séance du 21 juillet), page 15;
  - 2° Bureaux et Bibliothèque de la Société seront ouverts pendant les vacances, de 9 h. à midi et de 1 h. 1/2 à 5 heures (Séance du 21 juillet), page 15;
  - 3° Concours des Poids Lourds en 1898 et Concours des Fiacres automobiles en 1899, par M. G. Forestier, Inspecteur Général des Ponts, et Chaussées (Séance du 21 juillet), page 17;
  - 4° Congrès International de surveillance et de sécurité en matière d’appareils à vapeur, en 1900, à Paris (Séance du 7 juillet), page 9;
  - 5° Coupons de l’Emprunt de la Société restant dus (Avis relatif aux) (Séance du 21 juillet), page 15;
  - 6° Décès de MM. C.-J.-P. de Cuadra, Delorme, Leprêtre, Maegherman et Ch. Vincent (Séance du 21 juillet)) page 14;
  - 7° Décorations (Séance du 21 juillet), page 14;
  - 8° Don de M. Carcuac, des coupons échus et à échoir sur son obligation de l’Emprunt de la Société (Séance du 21 juillet), page 15;
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- - 9° Exposition de 1900 :
  - Nomination de M. Bel, comme Membre du Comité d’installation de la classe 114 (Séance du 21 juillet), page 14 ;
  - 10° Marine marchande (La), par M. J. Fleury (Séance du 7 juillet),
  - page U;
  - 11° Médaille de vermeil de la Société d’Encouragement pour iIndustrie Nationale, décernée à M. Ganovetti (Séance du 21 juillet), page 14;
  - 12° Métal Déployé (Le), par M. P. Chalon, et.invitation de visiter l’usine de la Compagnie du Métal Déployé, à Saint-Denis (Séance du 7 juillet), pages 9 et 11 ;
  - 13° Nomination de M. Bidou comme conseiller du Commerce extérieur de la, France (Séance du 21 juillet), page 14 ;
  - 14° Prix d’Encouragement de 500 f de VAcadémie des Lincei de Rome, décerné à M. Canovetti (Séance du 21 juillet), page 14;
  - 13° Rôle de VIngénieur dans les œuvres d’architecture, par M. L. Benou-ville (Séance du 21 juillet), page 15;
  - 16° Sténographie de la communication de M. J. Fleury, sur la Marine marchande (Demande de) (Séance du 7 juillet), page 8 ;
  - 17° Visites diverses faites par la Société,:
  - 1° Aux chantiers de l’Exposition de 1900 ;
  - 2° A l’Exposition d’automobiles ;
  - 3° Au Parc agricole d’Achèves (Séance du 7 juillet), page 9 ;
  - 18° Voyage de M. Marcel Delmas aux États-Unis, où il se met à la disposition des Membres de la Société (Séance du 7 juillet), page 9;
  - Mémoires contenus dans le Bulletin de juillet :
  - 19° Le Métal Déployé, fabrication et emplois, par M. P. Chalon, page 20 ;
  - 20° Modifications à apporter à la législation française en ce qui touche la propriété industrielle et le rôle'de l’Association Française pour la protection. de la propriété industrielle, par Me Pouillet, page 49;
  - 21° La Marine marchande, par M. J. Fleury, page 69;
  - 2ia Chronique n° 236, par M. A. Mallet, page 102;
  - 23® Comptes rendus, — page 115;
  - 24° Informations techniques, — page 124;
  - 25* Bibliographie :
  - Traité de la construction, de la conduite et de l’entretien des voitures automobiles, publié sous la direction de M. Ch. Vigreux, par MM. Ch. Milandre et R.-P. Bouquet. IIIe volume, Voitures à pétrole, IVe volume,, Voitures électriques, par M. R. Sureau, page 146;.
  - 26° Planche n° 218.
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  - Pendant le mois de Juillet, la Société a reçu :
  - Agriculture.
  - Ronna (A.). — JJ agriculture et les cours d’eau, par A. Ronna (Articles publiés dans le Journal d’Agriculture pratique du 26' septembre 1895 au 2 juin 1898) (grand in-8° de 55 p.). Paris, Librairie agricole de la Maison rustique (Don de l’auteur, M. de la S.),
  - 39082
  - Ville de Paris. Assainissement de la Seine. Mise en service de VÉmissaire général des eaux d’égout et des champs d’épuration de la Ville de Paris-. Inauguration du 8 juillet 1899. Notice (in-8° de 39 p.). Paris, L. Courtier, 4899 (Don de M. Launay).. 39095
  - Visite de la Société des Ingénieurs Civils de France au Parc agricole d’A-chères, le dimanche 2 juillet 1899 (7 photographies collées sur un carton fal 600X310) (Don de M. L.-E. Gaumont, M. de la S.).
  - 39064
  - Astronomie et Météorologie.
  - Jahrbücher der K. K. Central-Anstalt fur Météorologie und Erdmagnetis-mus. Officielle Publication. Jahrgang 1895. N eue Folge XXXII Band. — Jahrgang 1896. Neue Folge XXXIII Band. — Jahrgang 1898. Neue Folge XXXV Band (3 vol. p* in-4°). Wien, Wilhelm Braumüller, 1898 et 1899 . 39098 à 39101
  - Chemins de fer.
  - Documents sur les Chemins de fer du Sud de l’Autriche 1857-1867 (11 atlas fal 480 X 710) (Manquent les textes correspondant à ces atlas) (Don de M. P. Regnard, M. de la S.). 39084 à 39094
  - Sauvage (Ed.). — La machine locomotive. Manuel pratique donnant la description des organes et du fonctionnement de la locomotive, à l’usage des mécaniciens et des chauffeurs, par Édouard Sauvage (p4 in-8° de 384 p. avec 324 fig.). Paris, Ch. Béranger, 1899, 3e édition (Don de l’éditeur, M. de la S.). 39079
  - Construction des machines.
  - Considérations générales sur le filetage, et tableaux servant à déterminer pratiquement le train d’engrenages pour réaliser un pas de vis quelconque, par l’Association générale des Élèves de Maistrance. Bulletin n° 13 (in-8° de 113 p.). Paris, E. Bernard, et Cie, 1899 (Don de l’Éditeur). ' 39073
  - La Valette (Cte de). — Carnet du chauffeur. Aide-mémoire de l’automobile, par le comte de La Valette. 3e année, 2e édition (in-16 de 328 p.). Paris, Ribierre et fils, 1899 (Don de M. L. Périssé, M. de la S.). 39107
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  - Morsier (A. de). — Étude sur les régulateurs servo-moteurs et le compensateur pour régulateurs, système E. de Morsier, par Au g. de Morsier (Extrait du Bulletin de la Classe d’industrie et de Commerce. N° 15. Mai 1893) (in-8° de 15 p. avec 1 pl.). Genève, Aubert-Schuchardt, 1893 (Don de l’auteur, M. de la S.). 39104 Morsier (A. de). — Le régulateur servo-moteur E. de Morsier, et son application au chemin de fer électrique du Mont Salève, par Aug. de Morsier (Extrait du Bulletin de la Société Yaudoise des Ingénieurs et des Architectes) (in-8° de 8 p. avec 1 pl.). Lausanne, Georges Bridel et Gie, 1893 (Don de l’auteur, M. de la S.).
  - 39105
  - Vigreux (Ch.), Milandre (Ch.) et Bouquet (R.-P.). — Traité de la construction, de la conduite et de Ventretien des voitures automobiles, publié sous la direction de M. Ch. Vigreux, par Ch. Milandre et R.-P. Bouquet. Quatrième volume. Voitures automobiles électriques (in-16 de 268 p. avec 132 fig.). Paris, E. Bernard et Cie, 1899 (Don de l’Éditeur). 39060
  - Électricité.
  - Bos (Ch.) et Laffargue (J.). —La distribution d’énergie électrique en Allemagne, par Ch. Bos et J. Laffargue (grand in-8° de vii-572 p. avec 203 fig.). Paris, Masson et Gie, 1899 (Don de M. J. Laffargue, M. de la S.). 39061
  - Économie politique et sociale.
  - Chambre de Commerce de Paris. Travaux de la Chambre de Commerce de Paris pendant Vannée 4898 (in-8° de cxii-570 p. avec annexes). Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1899. 39108
  - Filature et Tissage.
  - Simon (Éd.). — Note sur le Métier Millar, par Édouard Simon (Extrait du Bulletin d’Avril 1899, de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale) (p1 in-4° de 7 p. avec 17 fig.). Paris, Cha-merot et Renouard, 1899 (Don de l’auteur, M. de la S.).
  - 39083
  - Législation.
  - American Instilute of Mining Engineers. Officers, Members, Rules, etc. August 4899 (in-8° de 84 p.), Philadelphia, Sherman and C°. 39103
  - Boston Society of Civil Engineers. Constitution and By-Laws and List of Members. Lune 4899 (in-8° de 47 p.). Boston, Alfred Mudge and Son, 1899. 39102
  - jLoi concernant les responsabilités des accidents dont les ouvriers sont victimes dans leur travail. 9 avril 4898 (une feuille 650 X 430). Paris, A. Fayolle (Don de la Chambre syndicale des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de Paris). 39075
  - Loi sur les accidents du travail. Règlements d’Administration publique. 28 février 4899 (une feuille 650 X 430). Paris, A. Fayolle (Don de la Chambre syndicale des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de Paris). 39076
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  - Médecine.
  - Association des Industriels de France contre les accidents du travail. Premiers soins en cas d'accidents avant l'arrivée du médecin (une feuille fat i 000,X 650). Paris, Ghaix, 1899 (Don de l’Association des Industriels de France). 39065
  - Métallurgie.
  - Gages (L.). — Essai sur la théorie générale des aciers, par L. Gages (Extrait de la Revue d’Artillerie. Octobre 1898, Février 1899) (in-8° de 91p.). Paris, Ch. Béranger, 1899 (Dondel’éditeur,M.de la S.).
  - 39115
  - Navigation.
  - Deiss (Ed.). — Anvers et la Belgique maritime, par Édouard Deiss (in-18 de 328 p. avec 100 fig.). Paris, E. Bernard et Cie,,1899 (Don de l’Éditeur). 39072
  - Ponts et Chaussées. Service hydrométrique du bassin de VAdour. Observations sur les cours d’eau et la pluie centralisées pendant l’année 1896, par MM. Belleville et Massenet, sous la direction de M. Eyriaud-Desvergnes (4 feuilles fat 450 X 280). Paris, A. Dencède. 39058
  - Ponts et Chaussées. Service hydrométrique du bassin de VAdour. Résumé des observations centralisées pendant l'année 1896, par MM. Belleville et Massenet, sous la direction deM. Eyriaud-Desvergnes (grand in-8° de 37 p.). Pau, Garet, 1898. 39059
  - Timonoff (Y.-E. de). — VIE Congrès international de navigation, Bruxelles, 1898. Troisième section. Rivière à marée et canaux maritimes. Quatrième question. Dragages. Rapport général présenté à l’assemblée plénière, par M. de Timonoff (in-8° de 14 p.). Bruxelles, P. Weissenbruck, 1899 (Don de l’auteur, M. de la S.). 39108
  - Sciences morales.
  - Mémoires de l'Académie des Sciences, Belles-Lettres et Arts de Clermont-Ferrand.. Deuxième série. Fascicules?, 10 et 11 (3 volumes in-8°). Clermont-Ferrand, Louis Bellet, 1894, 1897. ' 39109 à 39111
  - Technologie générale.
  - American Society of Civil Engineers. June 1899. Transactions. Vol. XL) (in-8° de vi-649-ix p. avec 11 pl.). New-York, Publishcd by the Society, 1899. 39114
  - Anales de Ingenieria. Indices de los diez primeros tomos, complemento de la premera sérié del periodico. Organo de la Soeiedad Colombiana de Ingenieros (in-8° de 82 p.). Bogota, Medardo Rivas, 1899.
  - 39074
  - Anales de la Asociacion de Ingenieros y Arquitectos de México. Tomo VII (in-8°. de 351 p.). México. Olicina Tip. de la Secretaria de Fo-mento, 1899. 39112
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  - Atti délia R. Accademia dei Lincei. Anno CCXCVI, 1899. Rendiconto delP adunanza solenne del 4 Giugno 1899 onorata délia presenza delle
  - L. L. AI. M. Il Re e La Reyina (in-4° p. 397 à 454). Roma, Ti-
  - pografia délia R. Accademia dei Lincei, 1899. 39116
  - Exposition universelle de 1900. Société des Ingénieurs Civils de France. Visite aux chantiers de IExposition, le 39 juin 1899, sous la direction de MM. de Nansouty et A. da Cunha (grand in-8° de 8p.). Illustrations de M. A. Sauvert. 39073
  - Ministère de l’Instruction Publique et des Reaux-Arts. Programme du Congrès des Sociétés savantes à la Sorbonne en 1900 (grand in-8° de 14 p.). Paris, Imprimerie Nationale, Juin 1899. 39107
  - Oppermann (G.-A.). — 300 projets et propositions utiles, par G.-A. Opper-mann (in-8° de 312 p.). Paris, chez l’auteur, 1866 (Don de
  - M. Jordan, M. de la S.). 39080
  - Riedler (A.). — Die Technischen Hochschulen und ihre ivissenschafllichen
  - Restrebungen. Rede zum Antritt des Rektorates derKônigl. Technischen Hochschule zu Berlin, gehalten in der Aulaam. 1 Juli 1899, von A. Riedler (grand in-8° de 17 p.), Berlin, H.-S. Hermann, 1899. 39101
  - Testud de Beauregard. — Lettres-Causeries. N03 1 à 591, 4Te année ci 35e année, 1858 à 1893 (4 vol. petit in-4°). Paris, Bureau des Lettres-Causeries (Don de l’auteur). 39068 à 39071
  - Visite de la Société des Ingénieurs Civils de France aux chantiers de l’Exposition de 1900 (2 photographies fat 390 X 550 et 490 x 730). Paris, Union photographique française, 1899 (Don de l’Union photographique). 39066 et 39067
  - Travaux publics.
  - Annales des Ponts et Chaussées. 1re Partie. Mémoires et documents. 7e série, 9e année, 1899, 1W semestre. (in-8° de 394 p. avec 11 pl.), Paris,. Ye Gh. Dunod, 1899 . 39062
  - Annales des Ponts et Chaussées. Personnel (in-8° de 856 p.). Paris, Yve Gh. Dunod, 1899. 39077
  - Memoria presentada al Congreso de la Union, por el Secretario de Estado y del Despacho de Fomento, Golonizaciôn é Industria de la Repûblica Mexicana. Ingeniero Manuel Fernandez Leal. Corresponde â los anos transcurridos de 1892 à 1896 (in-4° de vn-521 p. avec 26 photogravures). Mexico, Olicina Tip. de la Se-cretaria de Fomento, 1897. 39113
  - Ribera (D.-J.-E.). — Puentes de hierro economicos nielles y faros sobre pa-lizadcis y pilotes metalicos, por Don José Eugenio Ribera (in-8° de 264 p. avec atlas même format de 31 pl.). Madrid, Bailly Baillière e Hijos, 1897 (Don de l’auteur, M. de la S.).
  - 39196 et 39097
  - Société des Conducteurs, Contrôleurs et Commis des Ponts et Chaussées et des Mines. Annuaire du Ministère des Travaux publics. Rulletin n° 7 (in-8° de 856 p.), Paris, Yve Gh. Dunod, 1899. 39ms
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- - Les Membres nouvellement admis pendant le mois de Juillet 1899, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires, MM. :
  - E. -E.-A. Brisac, présenté par MM
  - A. Cartier, —
  - H.-M. Cottavoz, —
  - A.-Ch.-P. Doniol, —
  - J. Faure, —
  - E. Féraud, —
  - P.-M. Flicoteaux,
  - L. Fongaffié, —
  - Ch.-M.-V.-J. Gabet, —
  - M.-Ch.-A. Gouguet de Girac, —
  - A.-Ch. Guerreau, —
  - M.-H. Kaltenbach, —
  - L. Kamm, —
  - J. DE IaVAU, —
  - L.-N. Lejeune, —
  - J .-M.-E. Lopès Dias, —
  - L.-M.-T. Lorieux, —
  - F.-E. Maiioudeau. —
  - E. Mailliard, —
  - Ch.-C.-A. Marquet, —
  - F. -L.-Ch. Plouvieb, —
  - EL Rarourmn, —
  - P.-F. Rauet, —
  - Dumont, Badois, Rouché. Dupont, Evers, Le Magnen. Pirani, Tachard, d’Yochet. Dumont, Badois, Bourdais. Courtin, Fayol, Pourcel. Dupont, Evers, Le Magnen. Brandon, Limousin, Ravel. Dumont, Gain, L. Rey.
  - Avisse, Bassères, Gaiget. Dumont, Canet, A. Neveu. Deharme, Grosselin, Tixier. du Bousquet, de Quatrefages de Breau, Schoeller.
  - Dumont, Canet, Léon Gérard. Dumont, Baignères, Bisson, Dumont, Chaigneau, Julien. Dumont, J. Avril, Bougenaux. Fayol, Pontzen, Richou. > Avisse, Gatget, Lombard. Dufay, IJorsin Déon, Nativelle. Dumont, Franck de Préaumont, Soreau.
  - Dumont, Dubar, Duchesne. Lartigue.
  - Badois, S. Périsse, L. Périsse. H. Guérin, F. Val lot, H. Vallot.
  - Comme. Membres Associés, MM. :
  - C. Anne, présenté par MM. Mathieu, Panoux, Rahola Pui
  - Ch.-El. Bonnefond, —
  - A. de Mello Sampaïo, — Ch.-J.-A. ZïÈGLER,
  - H.-A. ZlÈGLER, —
  - gnau.
  - Carimantrand, Levi, Mallet. Alvim,Teixeira Soares, de Dax.. Dumont, Nillus, de Dax. Dumont, Nillus, de Dax.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE JUILLET 1899
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SJÉAlNOE OU 7 JUILLET 1899
  - Présidence de M. G. Dumont, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le procès-verLal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président annonce qu’il a reçu une demande de sténographie pour la communication que va faire notre Collègue M. Fleury. Il a été impossible d’y faire droit car, d’après le règlement, les communications doivent paraître d’abord dans le Bulletin de la Société. M. Fleury pourra d’ailleurs donner l’autorisation de publier des extraits de sa communication.
  - M. J. Fleury déclare qu’il n’était pas au courant de cette démarche et remercie AL le Président de ce qu’il vient de lui dire à ce sujet.
  - AL le Président dit que, depuis la dernière séance, la Société a participé à plusieurs visites fort intéressantes.
  - Le 29 juin, sous la conduite de nos Collègues, MAL Max de Nansouty et da Cunha, 260 Membres de la Société ont pris part à .la visite, des chantiers de l’Exposition de 1900.. Celte visite s’est terminée par un déjeuner à la Tour Eiffel. Les visiteurs ont été photographiés dans le Grand Palais. Ceux des excursionnistes qui le désireraient pourront se procurer ce souvenir en s’adressant à l’Union Photographique Française, 60, rue du Château-d’Eau.
  - Les deux visites faites, le 24 et le 23 juin, ^Exposition d’Automobiles, comptaient 150 Membres environ. Chacune des visites a été précédée de conférences sur les automobiles électriques et les automobiles à pétrole et d’autres systèmes.
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  - Enfin la vishe faite au chàmpji^épandjige d’Achères a été non moins intéressante et non moins suivie que les précédentes.
  - Il a été également pris, pendant le cours de cette visite, une série de photographies dont on fait passer les projections dues à M. Gaumont sous les yeux de nos Collègues.
  - M. le Président informe ses Collègues qu’il a reçu avis que le Congrès international de surveillance et de sécurité en matière, d’appareils a vapeur s’ouvrira à Paris le 16 juillet 1900. Un certain nombre de nos Collègues font partie delà Commission d’organisation. Tous les renseignements relatifs à ce Congrès se trouvent au Secrétariat.
  - M. le Président annonce que là Société a reçu, du 30 juin au 7 juillet, un certain nombre d’ouvrages dont la liste, suivant l’usage, sera insérée à la suite du procès-verbal.
  - M. le Président a reçu de notre Collègue M. Marcel Delmas, une lettre lui donnant avis qu’il se met à la disposition des Membres de la Société pour un voyage'qu’il doit faire prochainement aux États-Unis. M. le Président a demandé à M. Marcel Delmas de réuniFpïïur la™Société des renseignements sur les tramways électriques aux États-Unis et sur d’autres questions intéressant l’électricité.
  - Il invite M. Charles Roux, ancien député, Directeur de l’Exposition des Colonies en 19U0, venu pour entendre la communication de notre Collègue M. Fleury, à prendre place au Bureau.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. P. Ciialon pour sa communication sur le Métal Déployé.
  - M. P. Chalon dit que le Métal Déployé est un treillis métallique fabriqué automatiquement par une machine d’invention américaine, due à M. John French Golding.
  - L’industrie du Métal Déployé a été introduite en France en 1898 ; elle s’est très rapidement développée et aujourd’hui l’usine de Saint-Denis, où l’on a déjà installé six machines Golding, suffit à peine aux besoins de la clientèle française.
  - M. Chalon examine successivement la fabrication et les emplois du Métal Déployé.
  - 1° Fabrication. — La machine Golding travaille par cycles de six temps qui se reproduisent périodiquement, et débite un treillis à mailles uniformes, sans nœuds ni soudures ; ce sont des couteaux dentés qui découpent et repoussent en même temps des bandes de tôle le long d’un couteau fixe à tranchant rectiligne. Chaque mouvement de descente du couteau mobile à dents forme une rangée de demi-losanges qui, par superposition, constituent des mailles fermées et un treillis.
  - La machine pèse 28 400 kg et absorbe de o à 8 ch selon l’épaisseur des tôles qu’elle attaque. Elle bat de 40 à 90 coups par minute et débite par heure de 27 à 180 m de longueur ou de 66 à 470 m superficiels de treillis en Métal Déployé.
  - Le treillis est livré au commerce en bandes mesurant 2,44 m sur 0,82 m, soit exactement 2 ma. '
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  - Suivant la dimension des mailles, i m de tôle pleine développe de 2,75 m à 17 m de treillis ou lattis, ce nom de lattis étant réservé aux treillis à petites mailles.
  - L’examen chimique des tôles qui ont donné toute satisfaction à l’usine de Saint-Denis, décèle la composition de l’acier qui répond le mieux aux diverses exigences du travail. On trouve ainsi que la teneur en carbone doit se rapprocher des teneurs minima que l’on peut pratiquement réaliser dans les aciéries, que celle du manganèse doit être voisine de 0,70 0/0, tandis que celles du soufre, du phosphore et du silicium doivent être aussi faibles que possible.
  - Les essais de résistance à la traction indiquent que ces tôles peuvent supporter un allongement de 25 ou 26 0/0, avec une résistance à la rupture de 35 à 40 kg par millimètre carré, pour des épaisseurs de 3 à 4 mm. Or, l’allongement maximum demandé par la machine Golding ne dépasse pas 7,20 0/0.
  - Bref, les divers essais exécutés au laboratoire métallurgique de M. Gampredon montrent que les tôles propres à la fabrication du métal déployé doivent provenir de lingots d’acier très doux et aussi pur que possible, et préparés au four basique Martin-Siemens ou Bessemer basique.
  - Ces lingots ne doivent être passés au laminoir que s’ils sont irréprochables, sans soufflures, criques, pailles, etc. Les tôles mêmes provenant de ces lingots doivent être choisies avec soin ; et enfin celles qui sont destinées à la fabrication des lattis exigent encore une préparation particulière.
  - 2° Applications. — Le Métal Déployé s’applique à tous les cas où l’on doit faire usage de treillages, tôles perforées, grilles, etc. Avec le cuivre on fabrique des objets mobiliers et même artistiques. Mais sa principale application est son usage dans la construction des bâtiments,, des édifices légers, pour planchers, plafonds et cloisons.
  - Pour les planchers, on emploie le béton armé avec métal déployé dont la résistance est à peu près deux fois celle du ciment armé avec des fers ronds.
  - Un barême spécialement établi pour ce cas comporte la surcharge au mètre superficiel, l’écartement des poutrelles, l’épaisseur des hourdis, le type de Métal Déployé qu’il convient de préférer et enfin la charge totale paimètre courant de poutrelles.
  - Le plancher est simple ou bien forme plafond.
  - Une disposition spéciale et très ingénieuse a été préconisée par M. Golding pour les planchers à grande portée, les réservoirs couverts, les ponts, les passerelles, etc.
  - Les plafonds et les cloisons sont également l’objet d’un procédé de construction spécial imaginé par M. Golding.
  - Toutes ces applications présentent des avantages particuliers que M. Ghalon étudie aux points de vue de l’économie, de la solidité et de la légèreté, de l’hygiène, et enfin de la résistance au feu et à la propagation des incendies.
  - M. Ghalon cite à ce propos les expériences faites dernièrement, à Londres, par la British Fire Prévention Association.
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  - Ce sont ces multiples avantages qui ont incité quelques architectes et entrepreneurs de l’Exposition à faire usage du Métal Déployé, et M. Chalon, après avoir fait défiler sous les yeux des auditeurs une série de projections représentant dès travaux exécutés en béton, plâtre et Métal Déployé, leur explique 1- emploi de ce remarquable élément de travail dans les plafonds, cloisons, planchers, piliers, etc., du Palais des Mines et de la Métallurgie et du Palais des Fils et Tissus.
  - M. le Président remercie notre Collègue de la très intéressante communication qu’il vient de faire, sur une méthode de construction dont nos collègues ont vu l’application dans la dernière visite aux palais de l’Exposition.
  - M. Chalon annonce que la Société du Métal se tient à la disposition de ceux de nos Collègues qui désireraient visiter son usine dejsaint-Denis. Il leur suffira de s’adresser au siège de~ïa ”Société, 35, boulevard liaussmann, pour obtenir toutes facilités pour faire cette visite soit individuellement, soit collectivement.
  - M. le Président remercie M. Chalon de cette invitation qui sera mentionnée au procès-verbal.
  - La parole est à M. J. Fleury, pour sa communication sur la marine marchande.
  - M. J. Fleury se propose d’attirer l’attention de la Société sur le rôle que doit remplir la marine marchande, sur les causes de la crise qu’elle subit en ce moment en France, et sur les moyens les plus propres, selon lui, à y porter remède.
  - Par marine marchande, il faut entendre le matériel qu’emploie l’armement, c’est-à-dire l’industrie des transports par mer. Il faut donc en éliminer les navires qui se livrent à la pêche, les bateaux de plaisance. et les yachts. Il faut aussi mettre à part les navires employés au cabotage, lesquels jouissant du monopole pour la navigation sur nos côtes et entre la France et l’Algérie, sont soustraits à la concurrence étrangère. Dans une certaine mesure aussi, les flottes des Compagnies subventionnées sont à l’abri de la concurrence. Elles ont un régime spécial.
  - Il ne s’agit donc ici que de la navigation employée sans subvention ni monopole, aux transports du commerce extérieur.
  - Les opérations du commerce extérieur dans le monde entier se chiffraient, en 1897, par 87 milliards de francs dont les trois quarts employaient la voie de mer. C’est donc au transport de ces marchandises, d’une valeur de 58 à 60 milliards, qu’est employée la marine marchande du monde.
  - Depuis que, dans tous les pays, ont été abolis les droits de tonnage, les surtaxes de pavillon et toutes les autres restrictions de ce genre, on est arrivé au régime de Y assimilation des pavillons, c’est-à-dire que les transports maritimes dans le monde entier, quelles qu’en soient l’origine et la destination, sont livrés à la libre concurrence de tous les pavillons, indistinctement; et alors, en tous pays, le commerce s’adresse à ceux qui lui font les meilleures conditions de prix.
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  - Le pavillon qui se trouve dans les conditions économiques les plus favorables à l’abaissement des prix sera donc celui qui prendra le plus d’importance. M. Fleury rappelle qu’il en a toujours été ainsi depuis l’origine de la civilisation. Il cite l’exemple de la suprématie de la marine marchande hollandaise au xvie et au xvne siècles, celle des villes Hanséatiques, dans les périodes suivantes. Il rappelle là prospérité de la marine marchande des États-Unis, qui a brusquement disparu quand le protectionnisme a prévalu dans la politique économique de la République américaine. Enfin, depuis 1849, date de l’abolition de ( l’acte de Navigation de Cromwell, la marine commerciale anglaise n’a cessé de grandir. Elle a aujourd’hui un effectif de vapeurs supérieur à celui de tous les autres pavillons réunis.
  - M. Fleury présente, sous forme de projections lumineuses, des graphiques résumant les faits statistiques qu’il invoque.
  - Le commerce extérieur de la France et le mouvement maritime de ses ports sont en décroissance; la part qu’y prennent les navires étrangers est de plus en plus grande : dès maintenant elle est de près des 2/3. Tandis que l’effectif en vapeurs de l’Allemagne s’augmentait en 10 ans de 55%, que celui des pays Scandinaves faisait plus que doubler, que celui de l’Angleterre passait de 4875 000t en 1889 à 6479 000 t en 1897, celui de la France passait dans la même période de 495 000- à 487.000. Si, de ces nombres, on retranche les tonnages des grandes Compagnies subventionnées, il reste bien peu de Chose pour représenter la marine de concurrence libre. Pour les voiliers, au contraire, les autres marines les abandonnent de plus en plus (en Angleterre 2 467 000 t en 1889 et
  - 2 040 000 t en 1897, soit une diminution de 17%; en Allemagne, 640 000 t en 1889 et 470 000 t en 1897; diminution : 26%); mais en France, l’effectif de voiliers est près d’avoir doublé (1210001 en 1889 et 207000 ten 1897; augmentation : 71 %). En 1897, on a construit en France un seul vapeur de commerce au long cours, et deux au cabotage international; mais on a lancé 23 grands voiliers jaugeant de 2 000 à
  - 3 000 t.
  - Cette situation inférieure dans l’ensemble, anormale quant à la proportion des voiliers et des vapeurs, est une conséquence de notre législation économique.
  - Les autres peuples maritimes ont des marines qui demandent des prix de fret moins élevés que la nôtre. C’est là la seule raison de notre infériorité. On a reconnu depuis longtemps que les causes du haut prix de nos frets étaient : 1° les charges que les règlements surannés et l’inscription maritime faisaient peser sur l’armement ; 2° le haut prix des constructions de navires.
  - On a cru y remédier en France par l’allocation de primes à la navigation et à la construction.
  - Ce qui a été dit plus haut montre l’inefficacité de ce procédé, inefficacité sur laquelle tout le monde est d’accord. Quelques-uns parlent d’augmenter le taux des primes ; mais ce serait aulx dépens d’un budget déjà trop chargé.
  - Il semblerait préférable d’imiter ce qui a si bien réussi en Allemagne : accorder la franchise à tous les matériaux et objets entrant dans la cons-
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- - traction et l’armement des navires de mer; laisser à l’industrie de l’armement les mêmes latitudes qu’aux autres industries. C’est là le secret de la prospérité et du développement de la marine allemande. Il est urgent, en tous cas, de prendre des mesures qui empêchent la disparition de la marine marchande française. En promenant son pavillon sur toutes les mers, elle porte au loin le souvenir de la patrie, et bien des peuples jugent de notre grandeur par la prospérité de notre marine.
  - En terminant, M. Fleury s’excuse sur le peu de temps dont il a pu disposer, pour avoir omis de faire passer sous les yeux de la Société quelques projections dont la vue aurait pu provoquer d’intéressantes observations.
  - M. le Président remercie très vivement M. Fleury de l’intéressante communication qu’il vient de faire, et regrette comme lui que l’heure avancée ne lui ait pas permis de développer plus complètement cette communication, qu’il a faite avec la grande compétence qu’il a dans ces questions ; aussi il le prie de bien vouloir étendre son sujet pour le Bulletin, afin de ne pas priver nos Collègues d’une lecture qu’ils seront heureux de faire.
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. A.-Ch.-P. Doniol, P.-M. Flicoteaux, M.-Ch.-A.-Gouguet de Girac, L.-N. Lejeune, J.-M.-E. Lopès-Dias, F.-E. Mahoudeau et F.-L.-Ch. Plouvier, comme Membres sociétaires, et de :
  - MM. de Mello Sampaio, Ch.-J.-A. Ziégler et H.-A. Ziégler, comme Membres associés.
  - MM. E.-E.-A. Brisac, A. Cartier, H.-M. Cottavoz, J. Faure, E. Fé-raud, L. Fongaffié, Ch.-M.-V.-J. Gabet, A.-Ch. Guerreau, M. H. Kal-tenbach, L. Kamm, J. de Laval, L.-M.-Th. Lorieux, Ed. Mailliard, Ch.-A.-C. Marquet, H. Rabourdin et P.-F. Rault sont reçus Membres sociétaires et : .
  - MM. C. Anné et Ch.-H. Bonnefond, Membres associés.
  - La séance est levée à 11 heures et demie.
  - Le Secrétaire, Georges Courtois .
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- - PROCÈS-YERBAL
  - DE LA
  - SÉANTS! OE L>U 21 JUILLET 1899
  - Présidence de M. G. Dumont, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - M. l’Inspecteur général Forestier, Membre honoraire de la Société, sur l’invitation de M. le Président, prend place au bureau.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président a le très grand regret d’annoncer les décès de:
  - M. C.-J.-P. de Cuadra, Membre de la Société depuis 1889, Ancien Élève de l’Ecole Centrale (1876), Ingénieur et Industriel.
  - M. Delorme, Membre de la Société depuis 1881, Directeur de sucrerie en Portugal.
  - M. Leprêtre, Membre de la Société depuis 1882, Ancien Élève de l’Ecole Polytechnique (1875), Administrateur délégué de la Société des Lièges de la Petite-Kabylie.
  - M. Maegherman, Membre de la Société depuis 1872, a été Directeur général des chemins de fer Andalous. *
  - M. Ch. Vincent, Membre de la Société depuis 1876, Ancien Élève de l’École des Arts et Métiers de Ghâlons (1833), a été manufacturier à Senones, Président de la Chambre de Commerce des Vosges et de la Société Industrielle de l’Est, Chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. le Président a le plaisir de faire connaître les décorations suivantes :
  - Chevaliers delà Légion d’honneur : MM. E. Biaise, J.-B. Chaussegros, O.-A. Darracq, E.-P.-J. Niclausse;
  - Officier de l’Instruction publique: M. J. Bergeron;
  - Officiers d’Académie : MM. A.-A. Bécard, G. Leroux, H. Riché, J.-P. Ferrière;
  - Officier du Mérite agricole: M. G. Lefebvre-Albaret;
  - Chevalier du Mérite agricole : MM. A.-L.-F. Lotz, H.-J.-J. Murat.
  - M. J.-P. Ferrière, ancien Ingénieur en chef du chemin de fer de Sfax à Gafsa a été nommé Commandeur du Nicham-Iftikar.
  - M. le Président envoie les félicitations de la Société à tous ces nouveaux promus, il enregistre également les nominations suivantes :
  - M. M. Bel a été nommé .membre du Comité d’installation de la classe 114 à TËxposition de 1900.
  - “"(M. Canovêtti a obtenu une médaille de vermeil de la Société., d(En-couragement,pour l’industrie , nationale et un prix d’encouragemen.t de 500 francs de l’Académie des Lincei de Rome ;
  - M. Bidou a été nommé conseiller du commerce extérieur de la France.
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  - M. le Président dit que plusieurs de nos Collègues, propriétaires d’obligations de l’Emprunt de la Société, n’ayant pas encore fait présenter à la caisse les coupons échus™ une circulaire leur a été adressée pour les inviter à faire toucher le montant des intérêts qui leur sont dus afin de permettre de liquider le compte des intérêts de l’emprunt.
  - M. le Président est heureux d’annoncer que, comme suite à l’envoi de cette circulaire, l’un de nos Collègues, M. A. Carcuac, a déclaré faire abandon à la Société des coupons échus et à échoir sur l’obligation {qufirpossède, et dôntlélhoïitant sera versé’au Fonds de secours.
  - M. le Président adresse au nom de la Société, ses remerciements à M. Carcuac.
  - M. le Président annonce que la Société a reçu du 7 au 21 juillet un certain nombre d’ouvrages dont la liste est donnée à la suite du procès-verbal.
  - M. le Président fait connaître que la Société a été invitée_par la Société des Ingénieurs et Architectes Suisses^à se faire représenter^ à l’assemblée génèralê qu^éllë’doit tenir à Winterthur lè¥ "24 et llfsep-tembTerEéTlbmîîè’a’dësigné MM. A. Mallet et H,...Paur ; il fera également son possible pour se joindre à la délégation.
  - M. le Président donne avis que, suivant l’usage, les Bureaux et la Bibliothèque seront ouverts,, pendant les vacances, de 9 heurés a midi et de 1 heure et demîeTB heures.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. L. Benouville sur le Rôle de l’Ingénieur dans les œuvres d’architecture.
  - M. K Benouville a fait ressortir que le rôle de l’Ingénieur dans les œuvres d’architecture est très délicat, mais n’est pas ce qu’il doit être, car on l’appelle souvent en dernier, au moment où les plans sont faits e.t qu’il faut loger une foule de services dans une construction existante.
  - Or, le rôle de l’Ingénieur dans l’architecture française a été considérable : l’Ingénieur, doit concevoir un édifice comme il conçoit une machine, en s’inspirant des services que doit rendre cet édifice, en tirant la forme des nécessités de la construction, en utilisant la matière, comme dans une machine, proportionnellement à la résistance qu’on détermine par le calcul. L’Ingénieur fait de l’art lorsqu’il compose une machine, car il arrive souvent à obtenir l’harmonie de la forme avec la fonction.
  - Les architectes français du moyen âge étaient des artistes et des ingénieurs parce qu’ils pouvaient déterminer la raison d’être du dernier fleuron d’un édifice qu’ils construisaient et qu’ils obtenaient le maximum de résistance avec le moins de matériaux possible.
  - M. Benouville, à l’appui de sa thèse, fait passer sous les yeux une très intéressante série de photographies et de diagrammes de'.stabilité des principaux monuments de l’architecture française ;
  - Notre-Dame de Paris dont les contreforts et les voûtes sont disposés avec la plus grande légèreté ;
  - L’abside de la cathédrale de Beauvais que Viollet-le-Duc appelait le.
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  - Parthénon de l’art français dont la clef de voûte est à 46 m au-dessus du dallage de l’église. Il y a dans l’ensemble des détails de la construction une ingéniosité merveilleuse, c’est une machine composée de main de maître. Les architectes du xmc siècle avaient prévu dans la construction une rotule en plomb qu’on laissait écraser quand la voûte avait pris sa charge, etc., etc.
  - L’église Saint-Urbain, de Troyes, œuvre remarquable par sa légèreté et ses merveilleuses combinaisons ;
  - Les églises de Saint-Julien-le-Pauvre et de Jouy-le-Moustier ;
  - L’église de Louviers, œuvre conçue avec esprit de méthode et développée et exécutée d’une façon très artistique ;
  - Le portail de la cathédrale de Reims;
  - Une des portes de la forteresse de Carcassonne, on y voit qu’au contraire des églises les constructeurs ont cherché à réaliser les plus grandes masses de matériaux afin de résister à la sape ;
  - La flèche de la cathédrale de Coutances, le clocher de la cathédrale de Laon ;
  - A la Renaissance : l’escalier, les lucarnes, les cheminées du château de Blois; le château de Saint-Germain, etc., etc.
  - M. Benouville fait ressortir que toutes ces œuvres sont composées de façon rationnelle et qu’elles montrent jusqu’à l’évidence que les architectes-ingénieurs du passé se sont attachés à établir une grande harmonie entre la forme de l’objet et la fonction qu’il a à remplir.
  - Il ne faut pas croire non plus que ces constructeurs ignoraient les lois de l’hygiène; on en trouve la preuve dans la façon dont sont disposés les cabinets d’aisances, les citernes avec bassin de décantation, les hôpitaux mêmes comme le montre l’hospice de Beaune qui subsiste encore.
  - Au contraire de ce que font les architectes modernes s’appliquant à dissimuler soigneusement les besoins, il faut dans la saine architecture que chaque élément de la construction jouant un rôle, comme le fait une pièce de mécanisme, concoure à rendre un édifice beau.
  - Ne mettre dans les constructions que les éléments nécessaires à la résistance, aux besoins, au bien-être, sans se préoccuper de la forme et du style, devrait être la devise de l’architecte; ce sera le rôle de l’Ingénieur dans les œuvres d’architecture d’appliquer ces méthodes rationnelles de travail ; cette façon de faire ne nuira en aucune façon à la beauté de l’œuvre, au contraire, comme l’ont montré les exemples des œuvres grandioses du moyen âge et de la Renaissance.
  - M. le Président, remercie M. Benouville de son intéressant exposé et il résume les excellents préceptes que vient de développer notre Collègue en disant que les motifs de décoration d’une construction vraiment bien étudiée doivent se trouver dans la mise en évidence des diverses parties essentielles de la construction. En un mot le monument sera bien décoré si le constructeur a eu le soin de faire comprendre au public l’utilité de toutes les parties de son œuvre.
  - M. Benouville, dit qu’à l’appui de cette thèse il pourrait citer des exemples frappants : certaines gares de chemins de fer sont belles par
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  - leur simplicité et leur distinction, tandis que d’autres ne le sont pas par suite de la surcharge des ornementations.
  - M. le Président, après avoir renouvelé ses remerciements à M. Be-nouville, est heureux de donner la parole à M. Forestier, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Membre honoraire de notre Société, qui veut bien chaque année nous donner la primeur des résultats des concours organisés, à Paris, par l’Automobile-Cluh de France sur les automobiles.
  - M. G. Forestier, indique qu’il va faire connaître à la Société les résultats du Concours des Poids Lourds de 1898 et ceux plus récents du Concours des Fiacres de 1899. Ces concours lui permettront de passer en revue les applications de toutes les espèces de moteurs à l’automobilisme industriel, laissant de côté l’automobilisme de plaisir ou de sport pour lequel la dépense n’est rien et la vitesse est tout.
  - Les voitures de course arrivent, en effet, à réaliser des vitesses surprenantes et dans la course du Tour de France qui a lieu actuellement on a vu un des pliis hardis concurrents tenir tête un temps assez long à l’express de Paris à Nancy.
  - L’automobilisme économique qui ne vise qu’à des résultats industriels profite des progrès réalisés par les voitures de vitesse, et ceci se constate aisément en comparant les chiffres des concours successifs.
  - Concours des Poids Lourds de 1898. — Les véhicules à vapeur étaient intéressants surtout par leur mode de chauffage. On avait, en présence, les véhicules de Dion-Bouton chauffés au coke, l’omnibus Serpollet, chauffé aux huiles lourdes de gaz, enfin, un petit break anglais chauffé à l’essence du commerce.
  - Les véhicules munis de moteurs à mélange tonnant n’étaient pas moins intéressants ; on retrouvait, en 1898, les deux concurrents de l’année précédente : la Société Panhard et Levassor qui faisait concourir une voiture de livraison à peu près analogue comme données à leur omnibus de l’année précédente, et MM. de Dietrich et Cie avec un camion muni, comme en 1897, d’un moteur système A. Bollée.
  - Un troisième véhicule construit par MM. Roser-Mazurier était muni, d’un moteur tonnant à trois cylindres compoundqui a donné des résultats très économiques. Il est regrettable que l’avant-dernier jour du concours un accident dû à la direction soit venu le mettre hors service.
  - En ce qui concerne les vitesses, les chiffres relevés ont permis de calculer la vitesse moyenne générale d’où l’on a déduit la vitesse commerciale en tenant compte des arrêts qu’un service commercial public sera tenu de faire en cours de route pour déposer ou prendre les voyageurs et les messageries.
  - A côté de la vitesse moyenne, M. Forestier donne d’utiles indications sur les vitesses en palier, en pente moyenne, en rampe ordinaire et en rampe exceptionnelle qui font ressortir les mérites respectifs de chaque système.
  - La vitesse moyenne a varié de 10,4 km à 17 km à l’heure, ce qui correspond à une vitesse commerciale de 9,5 km à 14,5 km à l’heure.
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  - En palier, la vitesse a atteint 19,8 km avec la voiture Panhard-Levas-sor ; en pente moyenne, 18,1 km, omnibus de Dion-Bouton ; en rampe moyenne, la vitesse a varié de 5,6 km (omnibus Roser-Mazurier) à
  - 16.4 km (omnibus de Dion-Bouton), enfin, en rampe exceptionnelle, les véhicules de Dion-Bouton et Panhard-Levassor ont donné 14,20 km et
  - 14.5 km.
  - L’économie des transports de poids lourds se révèle par les calculs de prix de revient qui ont donné les résultats suivants :
  - Pour les véhicules à voyageurs, le prix de revient de la tonne-kilomètre s’établit ainsi qu’il suit :
  - Vapeur. Charge
  - 1 /3 de charge. 2/3 de charge. entière.
  - Omnibus et Pauline de Dion. 0,05 et 0,04 f 0,022 et 0,025 f 0,015 f
  - Break Leyland 0,134 0,073 0,049
  - Omnibus Serpollet 0,107 0,058 0,040
  - Mélange tonnant.
  - Voiture de livraison Panhard 0,122 0,064 0,045
  - Camion de Dietrich 0,106 ' 0,045 0,034
  - Omnibus Roser-Mazurier . . 0,105 0,052 0,037
  - Le prix de revient de l’omnibus Serpollet chauffé aux huiles lourdes serait abaissé à 0,089 0,047 f et 0,0033 f, si le combustible coûtait
  - 0,15 fie litre, prix normal.
  - En ce qui concerne les véhicules à marchandises, le prix de revient varie : -
  - Pour la vapeur, de 0,373 f à, 0,140 f, suivant la charge.
  - Pour le mélange tonnant, de 0,673 f à 0,268 f, suivant la charge.
  - Concours des fiacres de 1899. — Ce concours comprenait des voitures de place et des voitures de livraison. Les concurrents ont été les sui-
  - vants :
  - Électriques. — Coupé Jenatzy à 2 places.......... Poids 1 760 kg
  - Cab Jeantaud à 2 places.......... — 1 470 —
  - Victoria — à 2 places............ — 1 580 —
  - Milord — à 2 places............ — 1450 —
  - Drojsky — à 2 places. .... — 1164 —
  - Victoria Kriéger à 4 places. .... — 1 700 —
  - Voit, de livr. Jenatzy. Ch. utile 1500 kg. Poids 6 500 — — Mildé. — 750 kg. — 3 300 —
  - Moteur tonnant. Coupé Panhard et Levassor à 2,.places. — 1 300 —
  - Voit, de livr/ — Ch. utile 300 kg. — 2170 —
  - Les résultats ont montré la grande supériorité des voitures électriques sur les voitures à moteurs tonnants au point de vue de l’économie.
  - En ce qui concerne les vitesses, les moyennes ont été :
  - Pour les voitures électriques .... 12,3 à 17,09 km à l’heure.
  - — à mélange tonnant. 16,4 à 19 km —
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  - La vitesse en palier a été de 20 km environ pour les fiacres et de 14 à 18 km à l’heure pour les voitures de livraison.
  - Les essais de consommation par voiture-kilomètre qui ont eu lieu sur une route en palier, ont donné les résultats suivants pour les véhicules électriques :
  - Watts-heure.
  - Coupé Jenatzy. 102,8 à 136,4 vitesse variant de 13 à 25 km a l’heure.
  - Cab Jeantaud . 112,4 à 126,4 — — 15,8 à 2(J
  - Victoria — 108 à 135,9 — — 9,2 à 24
  - Milord — . 94,2 à 159 — — 10 à 24
  - Drojsky — 114 — — 17 à 26
  - Vict. Kriéger. Voiture de lîvr. 111,5 à 151 — — 8,9 à 23,6
  - Jenatzy. . . Voiture de livr. 260 à 381 — — 10,2 à 23,3
  - Mildé. . . . 197 à 228 — — 7,4 à 21,2
  - Les consommations d’essence des véhicules à moteur tonnant (Société Panhard et Levassor), ont été de 0,127 l pour le coupé et 0,103 l pour la voiture de livraison.
  - M. le Président, se fait l’interprète de la Société en priant M. Forestier d’agréer ses sincères remerciements pour sa communication ainsi que ses félicitations pour le dévouement qu’il apporte à la question si intéressante de l’automobilisme.
  - M. le Président, en clôturant la première session, souhaite à ses Collègues de bonnes vacances, et leur donne rèndez-vous au 6 octobre, date de la reprise, des séances.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. F. Gany, G. Lambiotte, H. H. Suplee, E. Alluchon, P.-L. Barbier comme Membres sociétaires.
  - MM. A.-Ch.-P. Doniol. P.-M. Flicoteaux, M.-Ch.-A. Gouguet de Girac, L.-M. Lejeune, J.-M.-E. Lopes-Dias, F.-E. Mahoudeau, F.-L.-C. Plouvier,. sont reçus Membres Sociétaires et MM. F.-A. de Mello Sam-pato, C.-J.-A. Ziègier, H.-A. Ziégler sont reçus Membres associés.
  - La séance est levée à 11 heures.
  - Le Secrétaire,
  - Lucien Périssé.
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- - LE MÉTAL DÉPLOYÉ
  - TABLE DES MATIÈRES
  - l. Définition du Métal Déployé . •.......................................... 21
  - II. Description de la machine Golding.................•..................... 22
  - III. Décomposition du travail de la machine Golding et exécution du treillis 27
  - V. Qualités des tôles propres à la fabrication du Métal Déployé............ 31
  - 1° Composition chimique.............................................. 32
  - 2° Essais de résistance à la traction............................ 33
  - 3° Essais de pliage.................................................. 34
  - 4° Déductions pratiques résultant des analyses, des essais de laboratoire
  - et du travail à la machine Golding. ............................. 34
  - V, Applications du Métal Déployé........................................... 35
  - 1° Dallages et planchers simples....................... ............. 36
  - a) Tableau des emplois du Métal Déployé pour dallages et planchers
  - en béton armé.................................................. . 38
  - b) Mode de construction d’un dallage............................ 39
  - 2° Planchers formant plafonds........................................... 41
  - 3° Planchers à grande portée......................................... 41
  - 4° Construction de réservoirs couverts.................................. 42
  - 5° Plafonds......................................................... 43
  - 6° Cloisons............................................................ 43
  - a) Cloisons simples................................................ 43
  - b) Cloisons doubles...................................* . . . . 44
  - VI. Avantages du Métal Déployé dans la construction.......................... 44
  - 1° Economie et solidité........... . . .............................,45
  - 2° Propriétés hygiéniques............................................. 45
  - 3° Résistance au feu...........................•..................... 46
  - VII. Utilisation du Métal Déployé pour la construction de divers palais à
  - l’Exposition universelle de 1900 ....................................... 47
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- - LE MÉTAL DÉ PL 0YÉ
  - FABRICATION ETJWPLOIS
  - PAR
  - AI. IP. CIIALON
  - I
  - Définition du Métal Déployé.
  - La fabrication du Métal Déployé est une industrie d’origine américaine. Elle a été introduite en France en 1898 et, en quelques mois de temps, sous l’impulsion d’une habile direction, elle s’est développée dans des proportions extraordinaires.
  - La première machine fut installée au mois de juin 1898, à l’usine de Saint-Denis ; aujourd’hui, six machines fabriquent le Métal Déployé et ne suffisent pas à satisfaire aux demandes de la clientèle française.
  - Ce rare succès est justifié par le mérite de l’invention et par les applications, pour ainsi dire illimitées, auxquelles se prête le remarquable produit qui a reçu le nom de Métal Déployé.
  - Au premier abord, cette appellation peut paraître quelque peu bizarre; elle est justifiée par le mode de travail de la machine qui découpe, dans une tôle, des lanières qu’elle développe ou déploie ensuite en losanges formant un treillis uniforme, sans solution de continuité, avec des filets'sensiblement relevés.
  - Tel est le principe de la machine créée par un ancien journaliste de Chicago, M. John French Golding.
  - M. Golding avait d’abord imaginé un système assez ingénieux de fabrication mécanique de treillage ; le métal était découpé en lanières qu’on repliait ensuite de manière à former des mailles fermées. Ce procédé, malgré ses avantages, présentait quelques inconvénients assez sérieux; le.pliage diminuait la longueur des tôles mises en œuvre, et le travail ne pouvait s’appliquer qu’à des feuilles de cuivre ou à des tôles d’acier de faible épaisseur.
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  - En somme, le métal était simplement découpé et les filets des mailles repliés et juxtaposés aux jonctions, de sorte que le produit obtenu présentait peu de rigidité.
  - Cependant, même sous cette forme, le treillage Golding obtint un grand succès, car il remplaçait avantageusement le treillis en fils de fer noués à la main, qu’on employait alors exclusivement pour la fabrication du béton et du ciment armés.
  - C’est en perfectionnant sa première machine et en y apportant des améliorations et modifications successives, que M. Golding est arrivé au modèle actuel qui découpe des tôles d’acier de 1/2 à 10 mm d’épaisseur, et les transforme en Métal Déployé dans des conditions de rigidité et de résistance telles qu’elles deviennent aptes à recevoir les applications les plus variées.
  - C’est la machine Golding, du type breveté en 1896, que je vais décrire.
  - II
  - Description de la machine Golding.
  - Les parties essentielles de la machine Golding sont les suivantes :
  - a) Une table-support animée d’un mouvement latéral de va-et-vient, et qui se déplace alternativement.à droite et à gauche avec la tôle à découper.
  - b) Un couteau fixe, à arête ou tranchant rectiligne vissé à l’arrière de la machine, sur le rebord de la table-support.
  - c) Un attelage mobile de couteaux à dents, animé d’un mouvement rectiligne de montée et descente. Chacune des dents-représente les dimensions internes d’une demi-maille du treillis-étiré dans la tôle.
  - d) Un volet ou tablier, à l’arrière, faisant un angle de dix degrés avec le couteau vertical et sur lequel se développe au fur et à mesure le treillis étiré et chassé par la poussée des couteaux mobiles. Ce volet est, en outre, animé d’un mouvement oscillatoire qui provoque périodiquement l’avancement de la feuille de tôle dans le sens horizontal.
  - e) Une barre de pression et une barre à crampons qui limitent l’avancement de la tôle et maintiennent celle-ci immobile sur son support pendant tout le temps du travail des couteaux.
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  - L’attelage mobile est mû au moyen d’excentriques disposés-sur un arbre qui, par l’intermédiaire de pignons et d’engrenages,, reçoit son mouvement de la transmission générale de l’atelier. Une disposition d’embrayage très simple permet d’effectuer rapidement l’enclenchement ou le déclenchement et, par suite, d’arrêter et de mettre en marche la machine à tout moment.
  - Le déplacement de la table-support est produit par une roue armée de deux cames qui actionnent une courte tige disposée sur un talon en saillie, dans le prolongement de la table. Les-cames repoussent la tige tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre, et ponctuent, entre les deux mouvements, un temps d’arrêt de la table pendant lequel se produit la descente de l’attelage de couteaux et l’étirage d’une ligne de bandes dans le métal.
  - L’avancement de la tôle par largeurs de,bandes successives, est dû aux oscillations du volet. Celui-ci est articulé aux flasques de la machine et porte, à chaque extrémité, un galet actionné par son cheminement le long d’un plan incliné qu’on a ménagé dans des consoles boulonnées aux deux extrémités de la traverse qui porte l’attelage mobile ; quand celui-ci descend, le volet est repoussé en sens inverse de l’avancement -de la tôle (lig. 1), puis, à la montée, il est ramené en avant par des res-
  - sorts antagonistes qui l’obligent à reprendre sa première position, et à entraîner avec: lui la feuille de tôle d’une largeur de bande (fig. 2).
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  - Une nouvelle bande se trouve ainsi, entre les couteaux inférieur et supérieur, toute prête à supporter, à son tour, le travail de découpage et d’étirage.
  - L’étendue du mouvement d’avancement de la tôle, étendue qui correspond à la largeur de la bande à étirer, est limitée au moyen de la barre à crampons dont j’ai parlé plus haut et qui est manœuvrée par un petit levier mis à portée de l’ouvrier.
  - On conçoit qu’avec l’aide de ce levier, on puisse modifier à volonté la largeur des bandes et arrêter à tout moment leur étirage ; cette opération, qui peut d’ailleurs être répétée aussi souvent qu’il est nécessaire et sans la moindre difficulté, a sa raison d’être pour certains emplois du -Métal Déployé.
  - Pendant le travail de découpage et d’étirage, il est de toute nécessité de maintenir la tôle immobile ; ce résultat est ob tenu à l’aide d’une barre de pression qui applique solidement la tôle sur la table-support.
  - La mise en marche de la machine et son travail ne comportent que l’aide de deux ouvriers pour toutes les manoeuvres ; l’un est à l’avant, l’autre à l’arrière. Le premier place les tôles et les guide. Le second surveille la descente du treillis le long du volet oscillant, et s’assure-à chaque instant que le découpage et l’étirage des bandes se font dans de bonnes conditions ; si le fonctionnement n’est pas d’une correction parfaite, il y supplée en agissant sur les leviers qui sont à portée de la main, ou en arrêtant la machine, le cas échéant.
  - Mais, quand les dispositions ont été bien prises, l’intervention de l’ouvrier se borne à veiller à ce que les tôles glissent convenablement le long du volet, puis à les faire tomber sur le sol à la fin de l’opération et à les disposer à proximité du manœuvre chargé de les transporter au dépôt.
  - D’ailleurs, toutes ces opérations s’accomplissent avec une précision et une sûreté complètes. Dès que la feuille métallique destinée à être transformée en Métal Déployé a été posée et réglée convenablement sur la table-support, on agit sur le levier d’enclenchement, et le mouvement commence.
  - L’attelage denté et la barre de pression descendent simultanément, les plans inclinés reliés à la traverse de l’attelage agissent sur les galets du volet et repoussent celui-ci en faisant pénétrer son rebord supérieur, taillé en biseau, dans une encoche pratiquée à la base du couteau fixe (fig. 4). .
  - Puis l’attelage remonte et entraîne avec lui la barre de près-
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- - Fig.3.
  - Elévation de lama chine vue arrière
  - FigÆ.
  - Elévation delamachine .vue avant
  - cia, tôle posée à plat; — mm, tôle déployée; — S, table-support ; — T tablier oscillant ; — cc, came double commandant le mouvement de va-et-vient de la table S ; — t, talon sur le prolongement de la table-support ; — EE, excentriques commandant l’attelage des couteaux mobiles ; — B, bâti portant le couteau fixe ; — bbP, barre de pression appuyant la tôle sur la table-support ; — Lee, barre à crampons limitant l’avancement horizontal de la tôle à développer.
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  - sion qui, dès lors, cesse momentanément d’immobiliser la tôle; à cet instant, le volet, ramené en avant par les ressorts qui le -commandent, provoque l’avancement horizontal de la tôle d’une largeur de bande.
  - Enfin, la table se.trouve soumise à l’action des;cames et se -déplace horizontalement ; quand ce mouvement est terminé, l’attelage redescend avec la barre de pression et le métal est de nouveau découpé et étiré.
  - La seconde poussée des cames ramène la tôle à sa position primitive, et l’étirage continue par périodes régulières jusqu’à •ce que toute la feuille se trouve découpée; à ce moment, une secousse du volet oscillant la dégage complètement, fait tomber le treillis fabriqué, et une nouvelle plaque métallique peut être disposée sur la table-support pour être, à son tour, découpée en Métal Déployé. ' :
  - Ces diverses opérations, tantôt simultanées, tantôt consécutives, demandent, pour être bien comprises, à être théoriquement décomposées en une série de mouvements simples et périodiques, comme je le montrerai plus loin.
  - La figure 3 représente -une vue arrière de la machine; la figure 4 est une vue de l’avant.
  - Dans la figure 4, la portion de tôle découpée est développée tout le long du volet.
  - Les tôles pleines qu’il s’agit de transformer en Métal Déployé ont une largeur maximum de 2,44 m; elles doivent pouvoir se •déplacer latéralement le long des couteaux d’une longueur égale à une demi-maille dans le sens de la plus grande diagonale, ou, ce qui est le même, d’une demi-dent du couteau supérieur.
  - L’attelage mobile est formé de blocs en acier chromé, solide-' ment boulonnés à une traverse; chacun d’eux comprend un nombre de dents variable selon la largeur des mailles du treillis •que l’on désire développer. C’est ainsi que l’on compte, par •exemple :
  - 16 dents par bloc, pour les mailles de. 10 X 42 mm 7 — — — 40 X H2
  - 2 — — — 75 x 200
  - 1 — — — 150 X 400
  - Leur épaisseur est de 44 mm; elle peut être réduite jusqu’à 20 mm par des affûtages successifs ; en deçà de 20 mm, les couteaux deviennent inutilisables et doivent être remplacés.
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  - Il est facile de se rendre compte que l’usure, des couteaux, malgré toutes les précautions prises et les soins apportés à leur fabrication, est assez rapide; d’autre part, le découpage des bandes successives exige un alignement presque mathématique des tranchants: aussi, est-il nécessaire de procéder fréquemment à l’affûtage el au dressage des couteaux fixes, aussi bien que. des attelages dentelés. Ce travail est fait à l’usine avec une précision qui ne laisse rien à désirer, au moyen de roues d’émeri à grande vitesse, montées sur des bancs à affûter.
  - La machine pèse 28 400 kg, et absorbe de 5 à 8 ch, selon qu’elle doit" attaquer des tôles de plus ou moins grande épaisseur .
  - Quant à son débit en métal déployé, il varie considérablement selon les dimensions des lattis ou treillis fabriqués, comme il ressort des indications suivantes :
  - Nombre de coups JDébit par heure
  - Dimension des mailles battus par minute en longueur en mètres superficiels
  - Lattis de 10 mm. 90 27 m 65 m2
  - Treillis de 40 — . 60 72 175
  - — 75 — . 40 90 220
  - — 150 — . 40 180 470
  - Les deux premières machines qui furent installées à Saint-Denis, sont de fabrication anglaise; les quatre autres ont été construites par les constructeurs français bien connus, MM. Bou-hey, et dans des conditions de précision, de régularité et, j’ajouterai, d’élégance, qui font le plus grand honneur à ces Ingénieurs. , %
  - III
  - Décomposition du travail de la machine Golding et exécution du treillis.
  - Je viens de dire que la machine Golding découpe, sur toute la longueur d’une feuille de tôle disposée horizontalement, une série de lanières séparées qu’elle refoule successivement suivant un plan vertical en les développant sous la forme de demi-losanges.
  - Les rangées successives de demi-losanges alternés se superposent et constituent finalement un treillis uniforme et continu qui
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  - présente exactement la même largeur que la feuille de tôle originelle, mais dont la longueur est considérablement développée ou .déployée.
  - La tôle étant mise en place, et la largeur de la première bande à étirer ayant été déterminée avec précision au moyen de la barre à crampons, la machine est mise en marche. Les diverses opérations qu’elle effectue peuvent être décomposées en cycles de six temps ou périodes de mouvement.
  - 1° L’attelage des couteaux supérieurs arrive au contact de la tôle sur toute la longueur de la bande à découper (fig. 5); en
  - Coupe verticale
  - Troisième étirage
  - Coupe verticale
  - Coupe verticale
  - Premier étirage
  - Coupe verticale
  - Tôle à plat
  - Indication théorique des lanières en quinconce
  - même temps qu’il cisaille chacune des lanières séparées, il les repousse verticalement le long du couteau inférieur fixe et les étire en demi-losanges à sommets recoupés qui épousent rigoureusement le profil vertical des couteaux dentelés (fig. 6).
  - 2° L’attelage se dégage, remonte et vient reprendre, sa position primitive.
  - 3° Par un double mouvement latéral, la table qui porte la tôle se déplace d’une quantité égale à la moitié de la grande
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  - diagonale des losanges-mailles, tandis que la tôle s’avance horizontalement d’nne largeur de bande.
  - 4° Les couteaux redescendent et attaquent la seconde bande sur un alignement de fentes disposées en quinconce par rapport à celles de la première. Il y a de nouveau cisaillement entre les deux couteaux supérieur et inférieur et étirage du métal en demi-losanges qui complètent les premiers en achevant de former des mailles complètes^. 7).
  - 5° L’attelage se dégage et remonte.
  - 6° La table-support ramène à sa position primitive la feuille de tôle, et celle-ci s’avance dans le sens horizontal d’une nouvelle largeur de bande.
  - Avec cette troisième bande commence un second cycle de six temps identique au précédent ((îg.
  - 8). La figure 9 montre tout le travail exécuté au début du second cycle, et l’aspect du treillis développé.
  - Gomme on le voit, la tôle, est développée en un treillis uniforme, régulier, sans nœuds ni soudures. On ne perd aucune portion du matériel lorsque celui-ci. travaille bien et que ses dimensions se prêtent à un découpage d’un nombre entier de bandes, mais, dans la pratique, il y a toujours un peu de déchet, en quantité variable selon les dimensions des mailles. Enfin l’écrouissage, qui résulte généralement d’un découpage ou cisaillement, est presque nul lorsque les couteaux sont bien affûtés et convenablement dressés.
  - Les tôles déployées mesurent toutes 2,44 m de largeur, leur longueur dépend de l’épaisseur qui varie entre 0,6 et 7 mm, mais pour les usages industriels courants et les facilités de la vente, l’usine débite ses treillis à 0,82 m de largeur, de sorte que chaque feuille mesure exactement 2,44 X 0,82 m — 2 m2.
  - Gomme la tôle est développée perpendiculairement à son plan* il en résulte que le treillis obtenu présente une augmentation de résistance. Celle-ci. est due non pas à l’épaisseur du métal, mais à la largeur des bandes découpées et étirées, puisque elles sont relevées en hauteur sous un angle voisin de 90° ; elle est due, en outre, au renforcement obtenu à la jonction des Bull. 3
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  - mailles où la hauteur du métal se trouve doublée par la superposition de deux bandes.
  - Le relèvement est d’ailleurs d’autant plus rapproché de la perpendiculaire que l’épaisseur de la tôle est plus grande. Ainsi il est de 30 à 35° avec des tôles minces de 1 mm, de 80° avec les tôles de 3 mm et de 85° avec celles de 4 1/2 mm.
  - Les divers types de Métal Déployé sont désignés dans le commerce par la dimension des mailles du treillis, ou plus exactement par la longueur de la plus petite diagonale ; celle-ci varie de 6 à 150 mm, et la longueur de la tôle développée en Métal Déployé est de deux à dix-sept fois la longueur de la tôle pleine originelle.
  - Le tableau suivant mentionne les données relatives aux tôles d’usage courant, treillis et lattis, que peut actuellement fabriquer l’usine de Saint-Denis, ainsi que les longueurs du Métal Déployé obtenues avec 1 mètre de tôle pleine.
  - Métal Déployé, en tôle d’acier.
  - NUMÉRO d’usine PETITE DIAGONALE DES MAILLES en millimètres ÉPAISSEUR Dü MÉTAL en millimètres DÉVELOPPEMENT OBTENU avec 1 m de tôle pleine en mètres POIDS APPROXIMATIF du mètre superficiel en kilogrammes
  - 1a T) •eillis pour cimet it et béton armés grillages, clôtun ;s, etc.
  - 14 150 4 y2 X 3 17,00 1,450
  - 12 150 6X3 12,75 2,000
  - 13 150 6X4 1/2 13,00 3,150
  - 15 75 3 X 3 13,00 2,100
  - 9 75 4 1/2X3 8,75 3,150
  - 8 75 6 X 3 6,75 4,350
  - 11 75 4i/j X 4 vx 9,00 5,000
  - 10 75 6X4 1/2 7,00 6,250
  - 6 40 3XH/2 7,00 2,000
  - 21 40 4 1/2X3 5,00 6,400
  - 24 40 3X3 7,25 4,100
  - 3 20 2 1/2 X 1 4,75 1,750
  - 4 20 2 y2 X 1 V2 4,75 3,000
  - 20 20 3 X 3 4,25 . 3,400
  - 2 10 2^X1 2,75 4,000
  - 17 10 2 1/2 X 1 1/2 2,75 5,150
  - 2 Lattis pour plâtre, chaux, ciment et usages divers.
  - 1 10 21/2 X 0,6 2,80 1,900
  - IA fi 2 X 0,6 2,80 1,900
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  - Les allongements sont calculés pour un découpage complet et sans perte d’un bord à l’autre.
  - Il y a des cas où l’on a intérêt à ménager un rebord plein avec le treillis ; il suffit, pour cela, d’arrêter l’étirage avant le développement complet de la tôle, en laissant une bande pleine ayant la largeur voulue. Cette disposition, comme je l’ai déjà dit, est nécessitée ,par plusieurs des applications industrielles du Métal Déployé.
  - Enfin, on a souvent besoin de découper la tôle sur une partie seulement de sa largeur, dans le but d’obtenir des feuilles plus petites que le développement total de la tôle pleine. On obtient très facilement ce résultat en faisant battre les couteaux deux fois de suite sur le même alignement : le premier choc étire la bande qui se présente, le second la cisaille aux nœuds de jonction. Il suffit d’une simple manœuvre du levier de la barre à crampons pour empêcher la tôle d’effectuer son mouvement d’avancement.
  - IV
  - Qualités des tôles propres à la fabrication du Métal Déployé.
  - Il est difficile, a priori, de déterminer les qualités des tôles d’acier capables de satisfaire aux diverses conditions de travail que comporte la fabrication du Métal Déployé; aussi a-t-il fallu procéder par tâtonnements, et ce n’est qu’après de nombreux et coûteux essais qu’on est arrivé aux résultats voulus avec des tôles fabriquées expressément pour cet objet par Le Creusot et la maison Boutmy et Cie.
  - Après la période des tâtonnements, on s’est alors préoccupé de déterminer exactement la composition spéciale - de ces aciers qui avaient répondu aux desiderata du travail à la machine Gol-ding.
  - On sait, en effet, que les propriétés de l’acier sont modifiées par la présence, dans sa composition, de certains corps, tels que : le carbone, le soufre, le phosphore, le silicium, le man-ganèsé, le chrome, etc. ; les uns constituant des impuretés proprement dites, les autres formant des alliages.
  - Mais le dosage de ces corps, dont la proportion est, généralement très minime, est une opération fort délicate et qui ne peut être menée à bonne fin que par un chimiste particu-
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- - lièrement compétent. G’est au laboratoire métallurgique de M. Campredon, à Saint-Nazaire, que les tôles types ont été analysées et soumises aux expériences classiques de traction et de pliage.
  - Le tableau suivant mentionne les analyses de sept échantillons et les essais de résistance à la rupture par traction effectués sur trois d’entre eux.
  - INDICATIONS DIVERSES COMPOSITION CHIMIQUE, EN CENTIÈMES ESSAIS .A IA TItACTIOJi
  - Provenance dos tûles Épaisseur en dixièmes Carbone Manganèse Souîro Phosphore Silicium Résistance à la rupture par Coefficient d’allon-
  - de millimètres inillim. carré en kilogr. gcincnt 0/0
  - 6 0,120 0,629 0,024 0,028 0,009 » »
  - Boutmy et Cie . . < 15 0,140 0,710 0,013 0,044 0,009 }> »
  - 1 30 0,090 0,656 0,034 0,039 0,009 34,7 26
  - 6 0,080 0,656 0,066 0,116 0,009 » »
  - Le Creusot. . . .< ) 15 ' 0,090 0,548' 0,025 0,051 0,009 » »
  - ) 30 0,080 0,656 0,048 0,041 0,023 38,6 25,5
  - v 45 I 0,100 0,656 0,039 0,055 - 0,014 40,1 25,0
  - Les essais de traction ont été faits sur des barrettes de tôle de
  - 200 mm, découpées à froid et présentant une longueur utile de 100 mm, sur une largeur de
  - •Sîj
  - l_____________m__________________j
  - _®o____________J 20 mm 40).
  - Fig.10. L’examen du tableau qui* pré-
  - cède donne des indications précieuses au point de vue de la recherche des aciers qui conviennent le mieux à la production du Métal Déployé.
  - 1° Analyse chimique.
  - Carbone. — L’acier doit être très peu carburé ; les teneurs en carbone des bonnes tôles ayant satisfait à toutes les exigences du travail, à l’usine de Saint-Denis, se rapprochent des teneurs minima que l’on peut pratiquement réaliser dans les aciéries.
  - Manganèse. — La teneur de manganèse est voisine de 0,70 0/0; si la teneur était inférieure, il y aurait à redouter la présence d’oxyde de fer qui rendrait la tôle impropre à la fabrication du Métal Déployé.
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  - Le manganèse a encore l’avantage de donner au métal une certaine raideur sans accroître sa dureté.
  - Soufre. — La faible proportion du soufre indique une fabrication d’acier très soignée; une plus grande quantité nuirait au laminage.
  - Phosphore. — La quantité de phosphore est inférieure à 0,055 0/0; un dosage plus considérable exposerait à des cassures pendant le travail du développement des filets de mailles, surtout avec des tôles épaisses.
  - Silicium. — La quantité de silicium constatée est très faible, ce qui indique que les produits proviennent d’un four Martin-Siemens basique ou d’un convertisseur basique (Thomas).
  - Oxygène. — Il existe quelquefois dans l’acier une certaine quantité d’oxygène dont il est utile de tenir compte.
  - Le professeur Ledebur a reconnu, en effet, que cet élément peut nuire quand sa proportion est voisine de 0,1 0/0; sa présence est probablement due à la décomposition de l’oxyde de fer et de l’oxyde de manganèse qu’on trouve dans le métal en occlusions et peut-être aussi en dissolution. Toutefois la présence, dans les aciers bien affinés, de 0,5 à 0,7 0/0 de manganèse est une garantie contre le danger d’une proportion nuisible •d’oxygène.
  - 2° Essais de résistance a la traction.
  - Le travail des couteaux de la machine Gfolding comprend un découpage de la tôie en lanières, en même temps qu’un étirage ou développement de chaque lanière en demi-losanges, par poussée ou traction perpendiculaire à la tôle.
  - Les coefficients d’allongement produit dans les diverses séries de Métal Déployé que fabrique l’usine de Saint-Denis sont assez uniformes. Yoici, par exemple, ceux que j’ai mesurés sur les types les plus usuels :
  - Diagonales des mailles en millimètres. Longueur développée de deux côtés en millimètres. Allongement, 0/0.
  - 400 X 150 425 6
  - 200 X 75 214 7
  - 112 X 40 120 7,10
  - 56 X 20 60 7,10
  - 42 X 10 45 7,20
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  - Gomme on le voit, rallongement maximum imposé aux tôles n’atteint pas 8 0/0; or, celles-ci, d’après les essais de M. Cam-predon, sont capables de supporter un allongement de 25 à 26 0/0, avec une résistance à la rupture variant de 35 à 40 kg par millimètre carré pour des épaisseurs de 3 à 4 mm. Elles se trouvent donc dans d’excellentes conditions pour résister, sans se rompre, à l’effort de traction qui leur est imposé.
  - 3° Essais de pliage avant et après trempe.
  - Des barrettes de 20 mm de largeur sur 200 de longueur ont été découpées dans des tôles, puis pliées avant et après trempe, dans l’eau froide, du métal porté au rouge-cerise.
  - Toutes les éprouvettes ont pu être pliées à bloc sans criquer.
  - Ces essais confirment pratiquement les faibles teneurs en carbone que décèle l’analyse chimique de M. Gampredon.
  - 4° Déductions pratiques résultant des analyses,
  - DES essais de laboratoire et du travail a la machine Golding.
  - De tout ce qui précède, il résulte qu’il faut rechercher, pour la fabrication du Métal Déployé, un acier extra-doux, de qualité supérieure, aussi pur que possible. C’est celui que l’on obtient de préférence au four basique Martin-Siemens ou au Bessemer basique, plutôt qu’aux fours acides. D’ailleurs les lingots provenant de ces derniers fours renferment presque toujours un peu d’oxyde de fer ou même de scorie dont la présence diminue la souplesse du métal à l’étirage.
  - Il faut encore que la tôle contienne peu ou pas de criques, soufflures ou pailles, aussi le travail du lingot à laminer exige-t-il des soins particuliers; mais la meilleure des précautions consiste à ne passer au laminoir que des lingots irréprochables. Tout au plus pourrait-on tolérer de petites soufflures centrales; toutefois celles qui affleurent sur les bords du lingot sont toujours à redouter, car elles constituent autant de réceptacles à oxydes ou à scories qui ne disparaissent pas par le laminage et qui, à certaines doses, rendent la tôle absolument impropre à l’étirage en Métal Déployé.
  - Par une surveillance assidue de la marche de l’aciérie, un bon chauffage et un coulage à allure chaude, on peut obtenir des lingots répondant exactement aux conditions que je viens d’énumérer.
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  - Quant aux tôles, l’expérience a montré qu’il est nécessaire de les choisir avec soin et de rejeter celles qui présentent des défauts superficiels apparents.
  - De plus, les tôles destinées à la fabrication des lattis de 10 et 6 mm ont besoin de recevoir une. préparation particulière pour qu’elles puissent être travaillées dans de bonnes conditions. C’est ainsi qu’il est nécessaire de les recuire en vase clos, les décaper et enfin les rogner d’équerre et les planer.
  - Les premières tôles françaises qui furent essayées à l’usine de Saint-Denis donnèrent des résultats déplorables et, pendant quelque temps, la Compagnie Française du Métal Déployé dut s’adresser aux aciéries anglaises. Mais quelques usines, comme celles de la maison Boutmy et Cie et du Creusot, prévoyant le développement qu’allait prendre la fabrication du Métal Déployé, n’hésitèrent pas à faire les dépenses d’installations spéciales qu’exige la préparation de ces tôles, et aujourd’hui elles livrent des produits finis, qui se prêtent à un travail irréprochable. Cet heureux résultat assure aux aciéries françaises un débouché nouveau qui se chiffrera, dès cette première année, par une fourniture de 7 à 8.000 t de tôle.
  - Le fait est d’autant plus intéressant à constater que la Compagnie Française du Métal Déployé n’a pas hésité à réclamer le concours de l’industrie française, malgré une importante différence des prix de livraison.
  - Y
  - Applications du Métal Déployé.
  - D’une manière, générale, on peut dire que le Métal Déployé trouve des applications dans presque tous les cas où l’on doit faire usage de treillages en fil de fer, tôles perforées, grilles, etc. On l’emploie aussi comme clôtures, garde-corps, cloisons ajourées. Et comme la machine Golding travaille aussi bien le fer et l’acier que le cuivre, le laiton, l’aluminium et, en général, tous les métaux ductiles, on l’utilise pour fabriquer un grand nombre d’objets mobiliers et même artistiques; corbeilles, paniers, garde-feu, pare-étincelles, etc.
  - Mais la plus importante des applications du Métal Déployé est, sans contredit, son emploi pour la construction de dallages, planchers, plafonds et cloisons; j’examinerai rapidement chacun de ces cas. .
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  - 1° Dallages et planchers.
  - Tout le monde connaît la grande résistance des dallages et planchers en ciment armé de fers ronds, posés sur des poutrelles en fer ou en acier. Une semblable construction constitue un ensemble rigide dont toutes les parties sont solidaires ; mais elle exige une exécution parfaite, un bon mortier de ciment Port-land, d’habiles cimentiers, des fers ronds solidement ligaturés aux croisements et bien reliés aux poutrelles.
  - La substitution aux fers ronds d’un treillis en Métal Déployé, modifie avantageusement, à certains points de vue, la construction des dallages et planchers, comme je vais le montrer.
  - D’abord, on a trouvé avantageux de remplacer le hourdis de ciment par du béton qui est plus économique, plus facile à établir et aussi résistant à la compression.
  - L’expérience a établi qu’une dalle de ciment se trouve dans de bonnes conditions de résistance, quand elle est armée de fers ronds dont la section totale équivaut à la centième partie de la section de la dalle. De sorte que, pour un volume de 0,010 m3, ce qui suppose une dalle théorique de 1 cm d’épaisseur, sur 1 m de portée et autant de largeur, il faut un volume de métal de :
  - ^ = 0,000100 m3,
  - ou, ce qui revient au même, un poids de fer égal à :
  - 0,0001 X 7.800 = 0,780 kg.
  - Or des essais comparatifs exécutés en Amérique et en Angleterre, et répétés dernièrement en France, montrent qu’on obtient le même effet avec 0,400 kg seulement de fer pris sous la forme, non plus de tiges rondes, mais de Métal Déployé.
  - Autrement dit, à poids égal de métal, une dalle en béton armé de Métal Déployé est à peu près deuop fois plus résistante qu’une dalle en ciment et fers ronds.
  - On a reconnu, par exemple, qu’une dalle de béton et Métal Déployé, de 8 cm d’épaisseur et 1 m de longueur, portée à ses deux extrémités, ne se rompt que sous une charge de 12.000% et peut porter sans fléchir une surcharge de 3.000 kg au mètre superficiel.
  - Pour les calculs, on admet que la charge totale pratique, ou de
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  - sécurité, est de 40 % par centimètre d’épaisseur et par mètre de béton armé; de sorte que les données qui précèdent permettent de déterminer, pour toutes épaisseurs de liourdis, le poids de métal à employer, le poids mort et la charge de sécurité.
  - On trouve, parmxemple :
  - ÉPAISSEUR DU HOURDIS en centimètres (portée de i m) POIDS DE MÉTAL 'DÉPLOYÉ par mètre superiiciel en kilogrammes POIDS MORT en kilogrammes CHARGE PRATIQUE TOTALE en kilogrammes
  - 5 5 X 0,4.= 2,00 112 X c£> h O O O
  - 6 6 X 0,4 = 2,40 135 40 X 62 = 1440
  - 8 8 X 0,4 = 3,20 180 40 X 82 = 2560
  - 10 10 X 0,4 = 4,00 225 40 X ÏÔ2 = 4000
  - 12 12 X 0,4 = 4,80 270 40 XÎ22 = 5 760
  - 15 15 X 0,4 = 6,00 335. 40XÏ52 = 9000
  - Ces données, établies par le calcul, permettent de déterminer le type commercial de treillis ou lattis en Métal Déployé qu’il convient d’employer dans les divers cas qui peuvent se présenter. Voici, par exemple, les chiffres qui correspondent aux épaisseurs de hourdis mentionnées dans le tableau précédent, lorsqu’on emploie le treillis de 75 mm.
  - ÉPAISSEUR DU HOURDIS en centimètres (portée de -l m) POIDS DE MÉTAL DÉPLOYÉ par mètre superficiel en kilogrammes ÉPAISSEUR DU MÉTAL DÉPLOYÉ en millimètres NUMÉRO COMMERCIAL DU TREILLIS DE 75
  - 5 2,00 3X3 15
  - 6 2,40 3 X 3 15
  - 8 3,20 4 1/2X3 9
  - 10 4,00 6X3 < 8
  - 12 4,80 4 !/2 X 4 1/2 11
  - 15 6,00 4 1/2X6 10 *
  - Pour toute portée autre que celle de 1 m, la charge totale s’obtient en divisant les chiffres du premier tableau par le carré de la portée. Exemple : le hourdis étant de 10 cm avec portée :de
  - 4 000
  - 1,20 m, la charge de sécurité sera: t-...•- = 2777 kq.
  - 5 1,208 J
  - C’est d’après ces indications qu’a été formé le barème suivant
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  - Tableau des emplois du Métal Déployé pour dallages et planchers
  - en béton armé.
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  - qui permet aux architectes et aux entrepreneurs cle déterminer immédiatement l’épaisseur du hourdis et le numéro du Métal Déployé qu’il convient de prendre dans des conditions de sécurité complète, pour une surcharge donnée. Il n’a été fait qu’une seule modification aux,calculs pour le dallage le plus mince : celui de 5 cm a été porté à 6 cm dans le but de faciliter le travail de bétonnage.
  - Les diverses colonnes de ce tableau indiquent la surcharge au mètre superficiel, l’écartement des poutrelles, l’épaisseur des hourdis et le type du treillis à mailles de 75, et enfin la charge totale, par mètre courant de poutrelle.
  - Exemple : Pour une surcharge de 1.000 kg, le barème porte quatre épaisseurs de hourdis : 6, 8, 10 et 12 cm, que l’on peut prendre au choix, en faisant usage de treillis de 75 des nos 15, 9, 8 ou 11.
  - Les écarts de poutrelles sont de 0,95 m, 1,48 m, 1,80 m, et2,13m; ils sont d’ailleurs limités par la largeur maximum des feuilles de Métal Déployé, soit 2,44 m. Quand la largeur demandée est moindre, on découpe les treillis, soit au chantier, soit à l’usine.
  - Mode de construction d’un dallage. — Le béton recommandé pour l’usage du Métal Déployé comprend :
  - 1° Un mortier de ciment Portland et de sable fin bien lavé :
  - 2° Des cailloux, galets, pierrailles ou, si l’on tient à la légèreté, des escarbilles, du coke concassé, etc.
  - Les proportions adoptées sont :
  - Ciment................................1
  - Sable fin.............................2
  - La quantité de mortier à employer dépend de la nature des pierres; on la détermine, quant à son minimum, d’après le vide que celles-ci laissent entre elles. Yoici, à ce sujet, les résultats d’expériences que j’ai faites avec quelques matériaux préalablement desséchés par exposition à l’air (1). On en remplissait jusqu’au bord un baril de 110 l, puis on versait de l’eau, par litres, jusqu’à ce qu’il y eût un commencement d’écoulement par le haut.
  - (1) Mémoires et Comptes Rendus des travaux de la Société des Ingénieurs Civils de France. — Bulletin de juillet 1897. — Sur la recherche des eaux souterraines, par P.-F, Chalon, p. 48.
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  - lm3 de sable fin homogène retient dans ses vides 0,200 m3 d’eau.
  - — — ordinaire — . 0.300 m3 —
  - — petit gravier jusqu’à 8 ou 10 mm — 0,.350m3 —
  - ' — gravier, jusqu’à 25 mm, retient dans ses videsO,400m3 —
  - — cailloux roulés, galets, jusqu’à 6 ou 7 cm — 0,40 à 0,45 —
  - :— gros cailloux, jusqu’à 10 cm retient dans ses vides 0,45 à0,50 —
  - — de pierres de 10 à 20 cm — 0,500 m3 —
  - En supposant le cas de cailloux à 45 0/0 de vides, on force un peu la dose et on emploie 50 0/0 de mortier; le béton comprend alors les divers éléments suivants :
  - Mortier 50. 0/0. Pierres 50 0/0 .
  - Ciment 1. Sable fin 2.
  - . . . . 3.
  - On mélange soigneusement les pierres et le mortier avec le moins d’eau possible, presque à sec; puis le béton est posé par couches successives et régulières que l’on pilonne modérément. Il est bon de le maintenir au frais en l’arrosant pendant 7 ou 8 jours.
  - Pour exécuter le dallage sur poutrelles, on dispose d’abord un faux plancher ou cintre plat en planches et solives de bois assises sur les ailes inférieures des poutrelles.
  - Sur les poutrelles on étend le Métal Déployé en alignant les grandes diagonales des mailles normalement à la direction des fers, car c’est le sens du laminage et par conséquent la position qui présente le plus de rigidité et le plus de résistance aux déformations du treillis. On étend ensuite le béton par couches successives pilonnées qui enrobent complètement toutes les mailles (fig. 44, PL 248).
  - Le décintrement se fait après douze ou quinze jours.
  - Tel est le plancher simple en béton armé. On voit immédiatement que sa résistance doit être supérieure à celle qui résulte des données du barême, car celles-ci ont été établies en prenant pour base d’expérience la dalle de 1 m, tandis que dans le cas qui nous occupe on se trouve en présence d’un dallage monolithe dont la résistance est forcément plus grande que celle d’une réunion de petites dalles juxtaposées.
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  - 2° Planchers- formant plafonds.
  - On a souvent intérêt à disposer le dallage entre les poutrelles-afin d’utiliser sa partie inférieure comme plafond (fig.1%).
  - Dans ce cas, on commence par établir sous les poutrelles un faux plancher et on pose le Métal Déployé sur les ailes inférieures. Par-dessus, on pilonne le béton de manière à former un hourdis ayant l’épaisseur voulue et qui englobe entièrement le treillis; on recouvre ensuite sa face inférieure d’un crépien plâtre qui constitue le plafond. Sous les ailes des fers, ou. le plâtre ne pourrait adhérer, on dispose quelques petits bouts de treillis ou lattis de Métal Déployé sur lesquels on applique le coulis de plâtre.
  - Enfin, sur le hourdis, ou nivelle des tasseaux en bois pour clouer un plancher, ou bien on établit un carrelage.
  - 3° Planchers a grandes portées.
  - Une disposition spéciale a été préconisée par M. G-olding pour couvrir les grands espaces. C’est le cas d’un hall, d’un dépôt ou d’une usine où il est nécessaire de ménager de larges dégagements en espaçant les supports, piliers ou colonnes, le plus possible.
  - Les poutres principales, qui reposent sur les piliers, sont reliées entre elles par des renforts eh béton pilonné sur des nervures cintrées. Ces nervures sont des fers U très légers dont la flèche ne dépasse pas 1/12 et qui s’appuient contre les âmes-des poutres; elles sont encadrées, de chaque côté, par deux solives en bois qui forment, au-dessus de l’arcature métallique, un caisson qu’on remplit de béton.
  - En somme, on forme des arcs en béton reposant sur les fers U qui servent de cintre et auxquels on donne, à la clef, une hauteur égale à leur épaisseur.
  - Sur l’ensemble de ces arcs, on pose du Métal Déployé qu’on noie ensuite dans le béton, comme dans le cas d’un dallage ordinaire.
  - On conçoit facilement qu’avec ce procédé simple et pratique on puisse arriver à couvrir des portées considérables entre colonnes. C’est en Amérique que la plus remarquable- application du procédé Grolding a été faite, jusqu’à présent, pour un plancher de hall avec entre-colonnements de 22 m. Mais il semble qu’on puisse aller plus loin encore.
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  - 4° Construction de réservoirs couverts.
  - Le procédé Golding que je viens de décrire s’applique utilement et économiquement à la couverture des grands réservoirs couverts.
  - On sait que ce genre particulier de travaux exige un radier très épais, assez fort pour supporter toute la charge des cintres provisoires, ce qui constitue une dépense considérable non justifiée par les besoins ultérieurs et la destination de l’édifice.
  - Or, le procédé Golding ne demande pas l’usage de cintres s’appuyant sur le radier. Les fers U qui servent à préparer les renforts voûtés sont simplement butés contre les murs des réservoirs, dont ils laissent la base entièrement libre; il suffit, par conséquent, de donner au radier bétonné et cimenté l’épaisseur qui convient à la charge d’eau qu’il est destiné à supporter; on peut même construire ce radier en béton armé et Métal Déployé.
  - De plus, l’épaulement des arcs mi-fer et mi-béton a l’avantage d’équilibrer la poussée des terres qui s’exerce sur le côté opposé des murs de soutènement, poussée qui est parfois considérable et exige alors une surépaisseur de maçonnerie.
  - Finalement, on recouvre les poutrelles et les arcs bétonnés d’un dallage avec Métal Déployé à mailles de 0,75, dans les mêmes conditions que s’il s’agissait d’un dallage ou plancher simple.
  - Je citerai, à titre d’exemple, le réservoir construit à Rocküeld (Illinois), aux États-Unis, en 1896. Les données principales de ce travail sont les suivantes :
  - Portée des poutres principales............... 17,25 m
  - Écartement des arcs en fer et béton ......... 2,15 m
  - Largeur des fers U...........................178 mm
  - Épaisseur du dallage supérieur de recouvrement. 0,064 m Dépense totale, par mètre superficiel........ 12,75 f
  - Le procédé Golding est susceptible de recevoir beaucoup d’autres applications analogues à celle des réservoirs, comme par exemple : les tuyaux, les conduites d’eau, les égouts collecteurs, les passerelles, les ponts, etc., et, en général, toutes les constructions qui demandent de grands dégagements et en même temps de la légèreté, sans exclure la solidité et l’économie.
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  - 5° Plafonds.
  - Tandis qu’on emploie pour les dallages, planchers et couvertures le treillis de Métal Déployé à mailles de 75 mm, on donne la préférence, pour l’exécution des plafonds, au simple lattis de 10 et même de 6 mm.
  - Voici la disposition imaginée par M. Golding.
  - Sur les ailes inférieures des poutrelles du plancher, on accroche des crampons en fer auxquels on suspend de petits crochets destinés à supporter des tringles de 3 à 4 mm d’épaisseur et de 20 à 25 cm de hauteur.
  - Sous les tringles on fixe le Métal Déployé en le retenant de distance en distance, au moyen d’attaches à pattes qu’on passe au travers du lattis et qu’on rabat ensuite sur les mailles. On dispose ces attaches tous les 50 cm environ.
  - La figure 14 indique la disposition préparatoire avant la pose du lattis et les divers éléments de suspension que je viens d’énumérer.
  - La figure 15 montre le plafond en voie d’achèvement; il est suspendu à des poutrelles qui ont reçu à leur partie supérieure un dallage en béton et Métal Déployé.
  - Sur le lattis, on projette du plâtre qui, traversant toutes les mailles et ies enveloppant entièrement, se trouve solidement retenu par autant de bourrelets formant accrochages reliés entre eux.
  - L’avantage d’un semblable système est bien marqué, surtout si on le compare au plafonnage habituel, tel qu’on l’exécute en France. Celui-ci exige, en effet, une dépense de plâtre exagérée, et l’adhérence est fréquemment mauvaise, car le mortier est mal soutenu par son afflux en longs bourrelets noueux entre les petites lattes de bois clouées dont on fait généralement usage.
  - 6° Cloisons.
  - Les cloisons fabriquées avec l’aide du Métal Déployé, sont pleines ou creuses, simples ou doubles.
  - a) Cloisons pleines. — Le mode de construction suivant a été imaginé par M. Golding.
  - Entre les solives du plafond et du plancher on tend verticalement des tirants en fer rond, de 5 à 8 mm de diamètre, à des
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  - distances variant, selon les cas, de 30 à 60 cm. Ils sont fixés aux solives en bois au moyen cle vis et de crochets et peuvent être tendus à volonté.
  - Les feuilles de lattis, qui mesurent 2,44 m x 0,82, soit exactement 2 m superficiels chacune, sont posées le long des tirants qu’elles entrelacent en passant alternativement devant et derrière eux; pour la facilité du travail de pose, on prend la précaution de les retenir à l’aide de quelques ligatures en fil de fer (fig. 46).
  - Lorsque la cloison à construire se trouve comprise entre deux planchers métalliques, les tirants sont retenus par des crampons accrochés aux poutrelles. On les tend, au besoin, au moyen de crochets et de tiges filetées (fig. 47).
  - Dans les deux cas, on recouvre le lattis de plâtre sur ses deux faces.
  - b) Cloisons doubles. — L’exécution de la cloison double se fait à l’aide d’un montant composé de deux fers cornières A maintenus à distance par des fers méplats B et des boulons, et fixés à leurs'extrémités par de petites cornières G et des clous chassés dans le béton, ou par des crampons E recourbés sur les ailes , des poutrelles métalliques. La figure 18 montre ces différents détails et la forme des pièces usuelles.
  - A la hauteur du plafond, les crampons d’accrochage portent des plaques munies de trous à coulisse; dans ceux-ci glissent des boulons qui permettent d’ajuster les tirants à des hauteurs variables.
  - Les lattis sont appliqués sur les montants et ils sont maintenus en place à l’aide de petites attaches dont les pattes se rabattent sur les mailles du Métal Déployé.
  - ‘ -
  - VI
  - Avantages du Métal Déployé dans la construction.
  - Les avantages qui résultent de l’emploi du Métal Déployé dans les constructions sont particulièrement intéressants au point de vue économique et hygiénique, comme aussi par la sécurité qu’il offre contre le danger d’incendie.
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  - 1° Économie et solidité des divers systèmes.
  - Tout ce que j’ai dit jusqu’à présent montre assez les avantages du béton armé avec Métal Déployé; je crois cependant utile de les résumer et de les préciser encore.
  - En premier lieu, il faut noter que l’exécution de ce béton est simple et ne demande pas d’ouvriers à aptitudes spéciales; un entrepreneur quelconque peut le diriger et obtenir un travail soigné et rapidement fait.
  - En outre il est économique, puisqu’il consomme moins de métal que tout autre système, et l’emploi du béton à 250 kg de ciment est incontestablement meilleur marché que celui de mortier de ciment à 500 kg.
  - Il est certain, d’ailleurs, que l’enrobage d’un treillis qui s’appuie sur des poutrelles de plafond ou de plancher par un aussi grand nombre de points., et dont la forme se prête si bien à l’accrochage du béton sur les parois multiples des mailles, permet d’obtenir des conditions remarquables de résistance. On conçoit dès lors que la solidité d’un semblable dallage ne risque jamais d’être à la merci d’une malfaçon quelconque.
  - J'indiquerai encore une considération qui a sa valeur, c’est que le béton armé de Métal Déployé se prête à tout travail d’ouverture qu’on peut avoir à pratiquer postérieurement dans des dallages, plafonds ou cloisons. En effet, si on supprime quatre mailles, par exemple, la rigidité du système n’est pas sensiblement affectée, car on remplace les quatre mailles découpées par une maille unique, sans solution de continuité, et aussi rigide : quoique de surface double.
  - Enfin, le Métal Déployé, ne portant ni nœuds, ni soudures, ni attaches, on n’a jamais à craindre de glissements de métal pendant le bétonnage ou après l’exécution des travaux,
  - 2° Propriétés hygiéniques.
  - Je n’insisterai pas sur ces propriétés qui sont, d’ailleurs, communes à tous les systèmes de bétons et de ciments armés.
  - Les uns et les autres sont imperméables et se conservent sans détériorations ni moisissures. Naturellement, l’imperméabilité ne s’établit qu’après une certaine période de temps, et elle a pour limite celle du mortier de ciment employé à la confection du béton.
  - Bull.
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  - 3° Résistance au feu.
  - Le plâtre armé de Métal Déployé présente peu de danger au feu et à la propagation de l’incendie, car, sous l’influence de fortes chaleurs, il ne s’écaille pas, comme il arrive dans tous les cas lorsqu’il s’agit d”un plafonnage sur lattes en bois.
  - Dernièrement, une commission de la British Fire Prévention Association a fait, à Londres, d’intéressantes expériences sur la résistance au feu d’un plafond en plâtre sur dallage en béton He 75 mm d’épaisseur, l’un et l’autre armés de Métal Déployé (1) recouvrant des poutrelles en acier.
  - La superficie du plafond était de 28,2 m2, la surcharge de 700 kg par mètre superficiel, et la hauteur de la chambre de 2,30???,.
  - L’objet de l’épreuve était de constater les effets successifs :
  - 1° D’un feu brûlant sans flamme pendant 15 minutes et donnant une température voisine de 300° seulement.
  - 2° D’un feu violent, avec flammes, entretenu pendant, une heure à 1100° environ.
  - 3° D’une forte aspersion d’eau produisant rapidement le refroidissement.
  - Les résultats obtenus ont été tout en faveur de ce genre de constructions; le plâtre du plafond est resté intact jusqu’à l’application de l’eau et les flammes ne l’ont pas traversé.
  - Une autre épreuve a été faite, mais avec dallage et plafonnage .sur solives en bois. Le lattis du plafond était replié le long des murs et soutenu.par une corniche moulurée en plâtre. Les bois ont été carbonisés, mais le plafond en Métal Déployé est resté suspendu sur ses corniches et la flamme n’a pu passer à l’étage supérieur.
  - La résistance au feu étant ainsi établie, on a été amené à appliquer le Métal Déployé à la garniture de toutes les pièces importantes des bâtiments : colonnes, piliers, pilastres, poutrelles de planchers, corniches, moulures, etc., etc., de manière à assurer rincombustibilité, ou, du moins, à obtenir de sérieuses garanties contre les dangers de propagation de l'incendie.
  - Le lattis de Métal Déployé se prête admirablement, par sa flexibilité, à ces divers travaux, et il forme avec le crépi de plâtre, de chaux ou de ciment, une gaine dont l’adhérence ne laisse rien
  - 1. Mémoires et Comptes Rendus des travaux de la Société des Ingénieurs civils de France : bulletin d'avril 1899. Informations techniques, p. 645.
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  - à désirer, Cette gaine préserve la pièce qu’elle enveloppe de tout contact avec le feu ou les flammes et ne lui transmet que sa propre chaleur; or, comme le béton et le plâtre sont mauvais conducteurs, réchauffement des parties principales formant le squelette de la construction se trouve considérablement atténué.
  - La figure 19 montre une colonne et des poutrelles recouvertes de Métal Déployé et de plâtre; cette disposition se prête à une décoration du plafond avec des poutres de section rectangulaire ou trapézoïdale séparées par des caissons. La colonne est cylindrique, en fonte, mais elle peut aussi bien être formée de pièces d’acier affectant des sections diverses; dans tous les cas, le lattis de Métal Déployé l’enveloppe complètement et sa souplesse permet de reproduire une forme cylindrique régulière.
  - De même la figure 20 s’applique à un pilier composé de deux fers I.
  - L’armature d’une poutrelle de plancher se prête à la décoration (fig. 24); il est facile de lui donner les aspects les plus variés :
  - La figure 22 indique la disposition d’un lattis de Métal Déployé pour corniches et moulures. *
  - Avec ces procédés de construction, la chaleur ne se transmet que très lentement aux poutrelles de fer et d’acier, et celles-ci n’éprouvant pas de dilatations anormales ne peuvent ni renverser ni disloquer les murs sur lesquels elles reposent. Et comme la flamme ne passe pas d’un étage à l’autre, on conçoit qu’il soit possible de se rendre maître rapidement d’un commencement d’incendie qui, en tout cas, reste toujours localisé par suite des difficultés que les armatures de Métal Déployé opposent à sa propagation de pièce en pièce, ou d’étage en étage.
  - VII
  - Utilisation du Métal Déployé pour la construction de divers palais à l’Exposition de 1900.
  - Les multiples avantages que présente, l’emploi du Métal Déployé dans les édifices et particulièrement dans les constructions légères, sa légèreté, sa souplesse, qui permettent de l’adapter à tous les détails d’ornementation et enfin son économie ont vivement frappé les architectes et entrepreneurs de notre Exposition de 1900. Auss^ se sont-ils empressés de l’utiliser sur une grande échelle; ils
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  - l’ont appliqué sans hésiter à l’édification rapide de plusieurs palais importants, entre autres : celui des Mines et de la Métallurgie et celui des Fils et Tissus.
  - Le premier comprend une série de galeries parallèles de 240 m de longueur, dont la hauteur atteint 18 m.
  - Là le Métal Déployé a servi à construire les terrasses, les planchers, les cloisons, les plafonds voûtés, les pilastres et piliers, les corniches et en général toute la décoration intérieure aussi bien qu’extérieure.
  - Les piliers qui soutiennent l’édifice sont enveloppés d’une gaine de montants et de cadres en bois sur lesquels on a fixé des lattis en Métal Déployé et qu’on a ensuite crépi en plâtre en figurant les moulures les plus variées.
  - De même les fermes de la toiture sont recouvertes intérieurement d’un plafonnage voûté qui a pu être exécuté rapidement avec les lattis de 10 mm.
  - Bref, le Métal Déployé a rendu les plus grands services pour la construction de l’Exposition, et il est à supposer qu’il trouvera yi une consécration éclatante de sa grande valeur pratique et la justification des innombrables applications auxquelles il se prête.
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- - DES
  - A APPORTER A IA LÉGISLATION FRANÇAISE
  - EN CE QUI TOUCHE LA
  - PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE
  - [et du
  - ROLE DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE
  - POUR LA PROTECTION DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE
  - CONFÉRENCE FAITE LE 30 JUIN 1899
  - A LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DÉ FRANCE
  - PAR
  - Me POUILLET 1
  - AVOCAT A LA COUR D’APPEL DE PARIS, ANCIEN BATONNIER
  - Messieurs,
  - Quelques hommes de bonne volonté, dont je m’honore d«. faire partie, ont fondé, il y a quelques mois, Y Association française pour la Protection de la Propriété industrielle, et je viens, sans aucune espèce d’apparat, sans aucune espèce de prétention et dans une causerie tout à fait familière, presque intime, si vous le permettez, vous exposer notre but, nos vues, nos projets, nos intentions, avec la secrète espérance que vous vous y intéresserez, que vous nous approuverez et que notre Association recrutera parmi vous de très nombreux adhérents et de très dévoués alliés. M. le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France a bien voulu me fournir l’occasion de "vous entretenir de ce sujet, assurément peu folâtre, et je l’en remercie cordialement. A dire vrai, le nom meme que nous avons donné à notre Association vous dit tout de suite ce qu’elle est, ce qu’elle veut, vce qu’elle fait, ce qu’elle fera. Association française pour la Protection de la Propriété industrielle, cela dit tout. Il s’agit
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  - d’assurer la protection de la propriété industrielle dans les meilleures conditions possibles, d’assurer cette protection dans le sens français, pour le plus grand bien de nos inventeurs et le plus grand profit de notre industrie nationale. En réalité, nous entreprenons une croisade; nous partons en campagne pleins d’espérances, pleins d’illusions peut-être, à la conquête de certaines réformes que nous croyons indispensable d’apporter à notre législation française sur la propriété industrielle, et en particulier à la législation sur les brevets d’invention, qui date d’un peu plus d’un demi-siècle et n’a jamais été ni remaniée, ni retouchée, ni modifiée d’aucune façon.
  - Ces réformes que nous souhaitons sont très simples, très faciles à réaliser, elles ont déjà été proposées à plusieurs reprises sans qu’on ait pu jusqu’ici triompher je ne dirai pas du mauvais vouloir, mais de l’inertie, de la négligence des pouvoirs publics. Pour réussir, il faut que, par le nombre de nos adhérents, par leur haute personnalité, nous puissions peser à la fois sur le Gouvernement et sur le Parlement. Il est clair que la première Société à laquelle nous devions faire appel, dans la campagne que nous entreprenons, c’était bien à la Société des Ingénieurs Civils de France. Votre Société, en effet, compte dans son sein les Ingénieurs français les plus éminents, les plus distingués, les personnes qui, chaque jour, contribuent aux merveilleux progrès de l’industrie auxquels nous assistons de tous côtés et qui, plus que tous autres, sont intéressés au développement de la protection de la propriété industrielle et à même d’en apprécier les besoins ; elle comprend parmi ses Membres une. foule d’inventeurs de talent, de mérite et, vous me permettez bien de dire pour quelques-uns, de génie.
  - La propriété industrielle, vous le savez, comporte trois grandes divisions : les brevets, les marques de fabrique, les dessins et modèles industriels. Le brevet d’invention protège la découverte industrielle qui fait faire un pas, petit ou grand à l’industrie. La marque de fabrique protège le consommateur au moins autant que le fabricant, en assurant l’origine des produits. Enfin, les dessins industriels embrassent tout ce qui a trait à la forme des produits, à leur élégance, à leur décoration, à leur ornementation, et par là même, rentrent encore plus dans la propriété artistique que dans la propriété industrielle.
  - Aujourd’hui, si vous le permettez, je vous entretiendrai seulement de la matière des brevets d’invention.
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  - Ce qui m’a le plus frappé, dans la longue carrière que j’ai déjà parcourue et qui— quelques-uns de vous le savent— a été uniquement consacrée à l’étude des questions de propriété intellectuelle, c’est le caractère démocratique du brevet d’invention. Le brevet d’invention est un instrument merveilleux mis par la loi à Indisposition de l’humble et du faible, pour le protéger contre le fort. Le brevet d’invention, si la loi est bien faite, si elle est bien appliquée, si elle ne comporte pas de fr ais exagérés pour la prise du brevet est, pour l’inventeur pauvre, une véritable citadelle, une véritable forteresse. Enfermé dans cette forteresse, il peut, en toute sécurité, développer son invention, en défiant les envies, les jalousies, les convoitises du puissant et du riche. Mais tout cela n’est possible que si la loi, sentinelle vigilante, veille à la porte de la citadelle et empêche l’ennemi du dehors de pénétrer. L’ennemi du dehors, c’est ie contrefacteur. C’est ce caractère démocratique du brevet, qui fait que, depuis que l’on are-connu à l’inventeur un droit sur son œuvre, sur son invention, ce droit n’a jamais été sérieusement discuté. Même dans une pu-" blication faite au siècle dernier, en 1791, on appelait le droit de l’inventeur sur son œuvre un droit de propriété ; on soutenait, non sans raison, que c’était la propriété la plus sacrée, parce qu’en même temps, c’était la propriété la plus personnelle qui fût, n’empruntant rien aux choses extérieures, mais, au contraire,
  - tenant tout de celui-là même qui avait fait l’invention. Depuis, les temps ont marché ; on a discuté sur cette question ; on a dit, sans aller cependant jusqu’à nier le droit de l’inventeur, que ce n’était pas une véritable propriété, mais un droit d’une nature toute particulière. Pour moi, j’ai été élevé dans d’autres idées ; j’ai pensé et je . pense encore que c’est un véritable droit de propriété, soumis tout au plus à des règles spéciales et j’en suis encore à la théorie que nous avons émise au Congrès de 1878. Le premier acte de ce Congrès a été d’affirmer que le droit de l’inventeur sur son œuvre était un véritable droit de propriété, antérieur à toute tradition de son invention à la société. J’en suis encore là. Cependant, de très grands esprits pensent que ce n’est pas un véritable droit de propriété, et que le droit de l’inventeur sur son œuvre est un droit particulier : c’est ce qu’on appelle un droit intermédiaire. Peu importe! Que ce soit ou non un droit de propriété, le droit exclusif de l’inventeur sur son œuvre- ne saurait être méconnu. Je dois dire que ceux-là même qui sont les adversaires les plus résolus de la'propriété, et, parmi eux,
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  - le plus célèbre, celui qui avait mis en tête de ses ouvrages la formule fameuse : « La propriété, c’est le vol », Proudhon admettait volontiers que l’inventeur avait un droit sur son œuvre et, dans son beau livre « Des majorats littéraires », il proclame formellement ce droit. « Le brevet d’invention et la concurrence agissant, dit-il, l’un sur l’autre comme deux cylindres qui tournent en sens-inverse, entretiennent le travail et engendrent le progrès. Il y a bien des inventeurs malheureux, je le confesse; il y en a d’indignement dépouillés. Trop souvent une invention utile est stérilisée ; d’autres fois elle enrichit de misérables spéculateurs après avoir ruiné l’inventeur. Tout cela est affaire de réformée à introduire tant dans la législation des brevets que dans l’économie générale et dans les mœurs. Ce qui importe, c’est de donner satisfaction égale à la liberté et au génie, et de faire que, par leurs concours, l’initiative individuelle, le bon marché des produits, la prospérité publique, soient entourés de fortes garanties ».
  - Et si vous continuez cette lecture des « Majorats littéraires », vous verrez que Proudhon ne cesse d’affirmer le droit de l’inventeur sur son invention, c’est à ses yeux un droit sacré. Il proclame néanmoins que ce droit doit être essentiellement temporaire. Sur ce point il ne peut pas y avoir de discussion sérieuse. Plusieurs esprits ont pensé que l’inventeur pouvait avoir un droit de propriété perpétuelle : c’est là une opinion qui n’est pas soutenable.
  - Le seul point sur lequel je critique, dans une certaine mesure, Proudhon, • c’est qu’il a l’air de croire que les inventeurs sont, la plupart du temps, dépouillés de leur invention et qu’il n’y a que des inventeurs malheureux. Cela, permettez-moi de le dire, c’est une légende et, vous-même, vous connaissez certainement beaucoup d’exemples contraires. Il est bon de rappeler, qu’au contraire, le brevet est, pour l’inventeur, cette citadelle dont je parlais tout à l’heure et que, grâce à son brevet, il fait très souvent fortune. On pourrait en citer maints exemples fameux; je ne les rappellerai pas tous. Permettez-moi d’en citer seulement un ou deux.
  - Bessemer, —je ne parle pas du brevet qu’il a pris en France, car ce brevet a été annulé sous prétexte que l’inventeur avait développé son système dans une conférence avant de le déposer, ^ était breveté en Angleterre ; il a pu faire respecter ses droits et s’est enrichi. Vous savez, en effet, qu’au moment où Bessemer est arrivé à faire son fameux convertisseur et à réaliser cet im-
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  - mense progrès dans la fabrication de l’acier, il avait épuisé toutes ses ressources, et c’est grâce à .son brevet qu’il a reconquis sa situation, dernière et est même parvenu à la fortune. Je me rappelle même qu’ici, en France, un des arguments des adversaires de Bessemer, c’était qu’il touchait en Angleterre des primes d’inventeur qui étaient si considérables qu’elles devaient lui suffire, et que, c’était peu de temps après la guerre, à l’époque où notre industrie était si malheureuse, il ne fallait pas, sous peine d’accabler l’industrie métallurgique française, reconnaître la validité de son brevet. Bessemer a fait une découverte fructueuse pour l’industrie : il en a été récompensé dans une large mesure.
  - Youlez-vous un autre exemple, Edison, à douze ou treize ans, avait été, je ne dirai pas mis à la porte par son père, mais son père lui avait ouvert la porte de la rue, en disant : « Mon ami, tu as treize ans, c’est le moment de gagner ta vie ». Yous savez comment, il l’a gagnée. Après avoir commencé par être simple marchand de journaux il fonda un journal dont la vente lui procura quelques bénéfices. Il s’empressa de les consacrer à l’étude de l’électricité : cette science nouvelle et myslérieuse avait pour lui des attraits invincibles; alors sont venues ses grandes découvertes, la lampe à incandescence, le téléphone, le phonographe ; et avec elles, la fortune.
  - Parmi les inventeurs français, je me bornerai à vous en signaler deux : je citerai d’abord Montagnac, dont le nom est certainement présent à votre souvenir. C’est par hasard qu’il a découvert le drap qu’on a appelé de son nom, drap Montagnac, ou drap velours. Au moment de sa découverte, sa situation était difficile. L’avenir s’annoncait pour lui bien sombre ; un soir il entre dans un atelier où l’on traitait les draps. Le battage à frais venait d’être fait et n’avait pas été suivi de l’autre opération qui consiste à passer le drap à la tondeuse. Il fut frappé de l’aspect que présentait le drap ainsi traité, et prit un brevet pour arrêter à cette phase la préparation des draps. Le drap velours était créé ; ce produit a eu un succès considérable qui dure encore, et le nom de Montagnac, son inventeur est resté attaché à cette espèce de drap. Montagnac a réalisé avec son drap une fortune considérable.
  - Je veux enfin, comme dernier exemple, vous parler du père Frezon, un pauvre diable d’inventeur en détresse, teinturier de son métier et dont les affaires étaient fort embarrassées.
  - Un brevet a fait sa fortune !
  - JJepuis longtemps on traitait les laines venant du Brésil, de
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- - La Plata, pour les débarrasser des nombreux petits chardons qui y sont adhérents par le procédé dit de répaillage chimique. On les soumettait dans des cuves à l’action de l’eau légèrement acidulée, puis on les portait dans une étuve où on les soumettaient à une température assez élevée; les chardons tombaient en poussière, et il suffisait de battre la laine pour qu’elle fût pure. Il y avait à cette manière de faire un inconvénient. Cette laine ainsi traitée se peignait et se filait très mal. C’est alors que le pauvre diable de père Frezon eut cette idée véritablement géniale d’appliquer le procédé de l’épaillage chimique au drap lui-même complètement terminé: Pourquoi vous donner tant de mal disait-il aux industriels ? « Peignez la laine avec ses chardons, puis vous la filerez avec ses chardons qui, par le filage même seront réduits en petits morceaux; lorsque vous l’aurez filée, vous confectionnerez du drap qui contiendra encore les petits morceaux de chardons. C’est ainsi que vous procédez quand vous traitez des laines peu chardonneuses. Dans ce cas, què faites-vous ensuite? Affius confiez votre drap à une épinceteuse ; elle saisit avec une pince les petits chardons et les arrache, quelquefois elle fait un trou, alors une autre ouvrière fait un raccord. Tout cela peut être évité ; « tissez votre drap avec votre laine remplie de chardons et quand votre drap sera fait, passez-le dans la cuve à eau acidulée, qui sert pour la laine brute; puis vous le soumettrez à l’étuve, ou tous les chardons disparaîtront. Il n’y aura plus besoin d’épin-•ceteuses, il n’y aura plus besoin de raccordeuses et votre drap sera purgé d’un seul coup de toute espèce de matières végétales! » La première fois qu’il s’adressa à des fabricants, il ne sut les convaincre. Gomment faire passer du drap terminé dans une cuve d’eau acidulée; le soumèttre à l’étuve ; vous plaisantez! Essayez, répondait-il. On ne voulait pas essayer; alors une grande Société, comprenant la valeur du procédé se mit à l’appliquer sur une grande échelle, sans se préoccuper du brevet de Frezon. Le père Frezon désolé, à peu près sans ressources, intenta un procès; il le gagna complètement à la suite d’un rapport d’experts qui lui fut entièrement favorable. Parmi les experts était un des vôtres, le célèbre Alcan. . Les experts constatèrent que par le procédé Frezon le drap •était absolument purgé de ses impuretés, que le moyen était pratique, industriel. Le père Frezon gagna son procès devant la •cour de Metz, qui proclama la validité de son brevet. Alors, •armé de l’arrêt qu’il avait obtenu, il saisit à Sedan 1.500 pièces -de drap, traitées au mépris de ses droits par son procédé ;« la
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  - ville de Sedan tout entière fut un instant à sa discrétion. La justice ayant condamné tous les fabricants qui avaient appliqué sans droit son brevet, Frezon, de gueux qu’il était, se réveilla un jour millionnaire. Voilà un homme qui était pauvre, tout à fait pauvre, que la prise d’un brevet a,enrichi; je me souviens que l’ingénieur qui l’avait amené chez moi, le laissant à la porte de mon cabinet, me disait: je crois qu’il n’y a rien à faire. Heureusement, il se trompait; le pauvre père Frezon put faire reconnaître, ses droits, et, jusqu’à sa mort, il a, grâce à son brevet, touché peut-être 150 000 f de revenus par an. Aussi disait-il, à qui voulait l’entendre, que son brevet lui avait sauvé la vie, et lui avait apporté la fortune à lui et à ses enfants.
  - Il est certain que c’est une légende de dire que les inventeurs ne trouvent pas dans le brevet une protection efficace. Certes, il y a des brevetés qui sont malheureux ; mais, le brevet, quand il a une valéur, enrichit, dans la plupart des cas, l’inventeur.
  - Néanmoins, tout n’est pas encore parfait, et il nous appartient de chercher à rendre la protection de la propriété industrielle encore plus efficace.
  - On a quelquefois pensé à d’autres systèmes pour remplacer le brevet d’invention ; c’était la préoccupation de Michel Chevalier. L’inventeur, disait-il, n’invente pas pour lui, mais il invente pour la communauté, pour la collectivité ; il ne doit pas être autorisé à tirer un profit personnel de son invention, il ne peut prétendre qu’à des récompenses nationales. Tous les ans, on aurait organisé des fêtes magnifiques où les inventeurs auraient été appelés et où on les aurait récompensés des progrès qu’ils avaient fait faire à l’industrie. Cette idée, propre à Michel Chevalier est manifestement inapplicable; comment trouver un jury pour peser les mérites des inventeurs et leur décerner ces récompenses, alors que actuellement les demandes de brevet atteignent dans notre pays 12.000 par an, et dans d’autres pays s’élèvent jusqu’à 25.000? Comment un jury pourrait-il discerner les véritables inventeurs et leur donner les prix correspondant à leur mérite ? Songez, en outre, qu’il y a des inventeurs qui sont du sexe féminin. Il y a des inventeurs de corsets, de broderies; il serait à craindre que le jury désigné pour décerner les récompenses ne fût enclin à traiter, avec une bienveillance peut-être excessive, les créatrices des plus beaux corsets, des plus belles broderies et à les classer trop facilement au rang des bienfaiteurs de l’humanité. Concluons : le 'système des récompenses nationales est une pure utopie.
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  - L’Angleterre, vous le savez, a été la première nation du monde qui ait possédé une loi sur les brevets d’invention, sa fameuse loi des Patentes est du xvne siècle et il est incontestable que la grandeur de l’industrie anglaise date du jour où la loi sur les patentes a été promulguée. Accordons à l’inventeur un brevet, un monopole temporaire, disaient ses protnoteurs. Si l’invention est bonne, l’inventeur en profitera seul pendant un certain temps et ce sera justice; si elle n’est pas bonne, il n’en profitera pas plus que les autres et il n’y a nul inconvénient à lui accorder un brevet. Lorsqu’en 1883 on a voulu retoucher en Angleterre la législation sur les brevets, on a procédé à une vaste enquête, on a étudié tous les systèmes en vigueur dans les différents pays, tous ceux qui avaient été proposés y compris celui des récompenses nationales dont je vous entretenais à l’instant et la conclusion a été qu’il fallait conserver dans ses grandes lignes le système des brevets, qui avait fait ses preuves et auquel l’industrie anglaise était redevable d’un si grand essor. Aujourd’hui, le système des brevets est répandu partout. Nous voyons des petits pays tout à fait étonnants, établir des lois sur les brevets. Je ne veux pas parler ici du Japon qui doit, dès maintenant, être compté parmi les grandes nations civilisées ; mais, la République Sud-Africaine a sa loi des brevets, le Congo a sa loi des brevets. D’autre part, les nations très civilisées, l’Angleterre, comme l’Autriche, comme l’Allemagne, ont refait, dans ces derniers temps, leurs lois sur les brevets, en s’efforçant d’y introduire toutes les améliorations indiquées par l’expérience et la pratique : en Allemagne, une loi sur les brevets est votée en 1877, sa mise en pratique révèle des inconvénients ; aussitôt on se remet à l’œuvre et, dès 1891, une loi nouvelle venait remplacer la loi de 1877 jugée défectueuse. Puisque je vous parle de l’Allemagne, je dois vous signaler un fait qui a un grand intérêt pour la cause que je plaide auprès de vous. En Allemagne, il s’est formé, il y a quelques années, une Société allemande pour la protection de la propriété industrielle. Cette Société est rapidement devenue très puissante ; elle compte à l’heure actuelle au moins 500 membres, parmi lesquels figurent les plus grands industriels de l’Allemagne, des grands ingénieurs qui tous ont à cœur de s’occuper de la propriété industrielle. Et telle est l’importance de cette Société, que le gouvernement n’a pas hésité à lui attribuer pour ses réunions, une salle dans les bureaux mêmes de l’administration impériale des brevets, eh quand le Gouvernement veut faire quelques modifi-
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  - cations aux lois sur la propriété industrielle, il a recours à cette Société et la consulte. C’est quelque chose d’analogue que nous avons eu la pensée de faire. Nous avons eu l’idée de grouper le plus grand nombre possible de personnes de bonne volonté pour étudier d’une façon suivie les questions relatives à la propriété industrielle. Ces questions apparaissent très intéressantes à ceux qui les étudient spécialement, mais elles sont, il faut bien le dire, inconnues du public. Cependant, par une coïncidence qui mérite d’être signalée, aujourd’hui même, il a paru dans le Petit Journal, sous la plume de Thomas Grimm, un grand article consacré à la propriété industrielle. Il faudrait faire cela tous les jours !
  - Tandis que toutes les nations qui nous environnent se sont, dans ces derniers temps, occupées à refaire leur législation, à corriger les erreurs, les fautes, les vices qui existaient dans leurs lois, la France est restée immobile. Elle avait, il faut bien le dire, une raison de rester immobile : la loi française sur les brevets, qui date du 5 juillet 1844, est, dans son ensemble, une loi que l’on peut qualifier d’admirable ; c’est une loi qui a été faite avec un soin particulier, par des hommes du plus haut mérite. A l’époque où elle a été préparée, les Chambres comptaient une foule de jurisconsultes éminents. A la Chambre des députés, le rapporteur de la loi fut Philippe Dupin; le Président était Dupin aîné; parmi les membres on comptait Marie, Bethmont, Crémieux, c’est-à-dire, tous les plus grands jurisconsultes de ce temps-là. Ces jurisconsultes ne dédaignaient pas de plaider les affaires de propriété industrielle, quand elles se présentaient devant les tribunaux. Bien qu’à cette époque 5 ces affaires fussent peu fréquentes, ils connaissaient à merveille la matière, et les discussions auxquelles ils ont pris part devant la Chambre des députés peuvent être citées comme des modèles. PuiSj à côté d’eux, il y avait encore à la Chambre d’illustres savants; il y avait François Arago, qui ne se contentait pas comme astronome de chercher à découvrir les secrets des mondes, mais ne dédaignait pas de prendre part à la discussion des questions techniques; il y prit part je ne dirai pas seulement avec talent, mais avec un véritable génie. A la Chambre des Pairs, siégeaient Biot et Gay-Lussac. Cette loi fut, je le répète, admirablement discutée, aussi a-t-elle servi de modèle à un très grand nombre de législations. C’est peut-être la raison qui a fait que notre loi française, véritablement très belle dans son ensemble, n’a pas été retouchée depuis 1844, c’est-à-dire depuis plus d’un demi-siècle ; comme toute œuvre humaine, èlle comporte des
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  - défauts et des imperfections, ce sont ces imperfections que nous voudrions faire disparaître.
  - Le premier point à signaler, c’est la question de la publication des brevets. Au moment où notre loi fut promulguée, il se prenait annuellement 700 ou 800 brevets; tout à l’heure, je vous ai montré qu’il s’en prenait maintenant 12 000 par an, et le nombre tend sans cesse à augmenter. Gomment peut-on faire quand on veut consulter un brevet français ? Quand on a besoin de savoir ce qui a été fait, d’étudier, comme l’on dit, le domaine public? Comment faire ? Il y a deux façons : aller passer des journées entières au Ministère et consulter tous les brevets qui ont moins' de quinze ans ; pour les brevets antérieurs, faire la même chose au Conservatoire. C’est bien difficile I L’inventeur occupé, celui qui est obligé de gagner sa vie, ne peut pas passer ses journées dans les bureaux. Comment fera-t-il ? La loi dit, dans un de ses articles, article 23 : « Les descriptions, dessins, etc., resteront, jusqu’à l’expiration des brevets, déposés au Ministère du Commerce, où ils seront communiqués, sansjfrais, à toute réquisition. » Avec un article aussi clair que celui-là, nulle contestation ne semblait possible; n’est-il pas étonnant alors que, pendant longtemps, quand on arrivait au Ministère et qu’on demandait à consulter un brevet, lorsqu’on tirait de sa poche un petit bout de crayon pour prendre une note, copier un passage ou :un dessin, un employé arrivait disant : « On ne peut pas copier ! » Pourquoi? Parce que la loi contient un autre paragraphe du même article 23, dans lequel il est dit : « Toute personne pourra obtenir à ses frais copie desdites descriptions et dessins suivant les formes qui seront déterminées dans le règlement rendu en exécution de l’article 50 ». Le règlement n’a jamais été fait, mais le prix de chaque description a été fixé à 25 f qui doivent être consignés en même temps que la demande. En conséquence, vous pouvez voir, regarder tout ce que vous voudrez; mais si vous mettez la main au crayon pour copier; Impossible ! demandez une copie. J’ajoute que si l’Administration se montre maintenant plus tolérante et permet de copier au crayon les descriptions, elle entoure cette permission de nombreuses restrictions dues à l’amour de la réglementation qui anime volontiers les bureaux et aussi, il faut bien le dire, à la nécessité de prévenir autant que possible toute détérioration-des documents confiés au public. Comment voulez-vous qu’un pauvre inventeur puisse donner 25 /pour une copie, et encore
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  - rien que de la description, car, s’il y a des dessins, il faut encore-en supporter les frais d’exécution.
  - A côté de l’article 23, dans la loi, il y a un article 24 d’après lequel : « Après le paiement de la deuxième annuité, les descriptions et dessins seront publiés, soit textuellement, soit par extrait. » Lorsqu’on a discuté la loi devant la Chambre, Betli-mont intervint et protesta contre l’expression par extrait. « Qui est-ce qui fera l’extrait? disait-il, qui en sera juge.» « Par extrait,, répondit le rapporteur, cela veut dire que pour les brevets qui apparaîtront, à première vue, déraisonnables on en donnera un petit extrait, mais les autres seront publiés textuellement. » La loi est votée, comment fait l’Administration ? Ali ! l’Administration ne fait pas comme l’expliquait le rapporteur; elle fait des extraits-même des brevets les plus importants. En conséquence, il y a des brevets qui n’apparaissent, dans la publication du Ministère que par une ligne, par le titre du brevet; puis, d’autres qui apparaissent par un court extrait, d’autres enfin sont donnés en entier ; et de tous les brevets, on en publie à peu près, dans cette forme,, un cinquième ; un cinquième des brevets! les autres sont dédaignés. Qnles publie dans un format in-quarto énorme; cet amas de-brevets coûte 10 f, 15 /', suivant sa grosseur. Et quant aux dessins,, oh ! Messieurs, ils sont gravéslmperceptiblement. Ceux qui s’occupent de leur impression sont assurément des gens soigneux qui ne perdent pas de place ; ils enchevêtrent les dessins les uns dans les autres sans laisser aucun blanc, si bien que les planches sont à peu près illisibles.»Cette publication, tirée .d’ailleurs à ,très peu d’exemplaires qui vont s’enfouir dans les ministères et dans les préfectures, ne rend aucun service et on ne l’achète pour ainsi dire pas; et cela coûte environ 140 000 f par an : voilà comment les choses se passent. Le Syndicat des Ingénieurs-Conseils proteste depuis longtemps contre un tel état de choses : il n’a pas obtenu gain de cause auprès du gouvernement. La section française de l’Association internationale pour la protection de la propriété industrielle n’a pas été plus heureuse et cependant, j’appelle votre attention sur ce fait, Messieurs, c’est là une réforme nécessaire, urgente, et dont la réalisation est à notre sens d’une simplicité vraiment extraordinaire.
  - Si, en effet, nous nous mettons à la fenêtre pour regarder ce qui se. passe à l’étranger; voici' ce que nous y voyons,. Dans presque tous les pays, dans tous les pays industriels, aussitôt qu’un brevet est déposé il est imprimé avec ses
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  - dessins, et est mis en vente à un prix tout à fait modique.
  - C’est ainsi, par exemple, qu’en Allemagne, le brevet, si long qu’il soit, si'compliqués que soient les dessins, coûte 1 marc, cela fait 1,20 f. En Angleterre, c’est encore moins cher : tout brevet coûte 1,80 f, et ce prix comprend le port gratuit dans toute l’Angleterre. En Russie, cela coûte 20 copecks à peu près 0,80 f. En Suisse, 1 f et seulement 0,50 f par abonnement.
  - Quant au document remis à l’inventeur pour constituer son titre, c’est un exemplaire du brevet imprimé revêtu du sceau de l’État.
  - Voilà comment cela se pratique partout. Pourquoi pas en France ? Est-ce que vraiment il y a des difficultés insurmontables? Quelles sont-elles? Première difficulté. On dit: « Regardez donc la loi. Elle porte qüe les brevets doivent être publiés soit textuellement, soit par extrait. Donc, il y a nécessité, pour que les brevets puissent être intégralement publiés, de modifier la loi ». Or, je vous rappelais tout à l’heure que la publication par extrait dans la pensée du rapporteur ne devait s’appliquer qu’aux brevets manifestement déraisonnables. S’il n’y a pas de brevets déraisonnables, tous devront alors être publiés textuellement; par -conséquent, on ne peut pas vraiment dire qu’il faille toucher à la loi, elle autorise la publication intégrale, elle la souhaite. D’autre part, on dit : « la loi indique que la publication doit avoir lieu deux années après la prise du brevet. Il faut donc attendre deux années. » Est-ce que vous croyez que c’est une nécessité? La loi a dit deux années parce que, au moment de la préparation de la loi de 1844, un premier projet accordait à l’inventeur le droit de prendre un brevet provisoire, le protégeant pendant deux années, c’était quelque chose d’analogue au caveat des Américains, d’où l’idée d’attendre pour la publication que le brevet fût devenu définitif. Le système des brevets provisoires n’a pas été admis, mais le délai de deux ans est resté inscrit dans la loi. Il peut d’ailleurs s’interpréter aussi bien comme désignant le délai extrême dans lequel la publication devait être effectuée!
  - Mais supposons, au pis aller, qu’il faille toucher à la loi, croyez-vous vraiment que si un ministre prenait la question à cœur et s’il apportait à la Chambre un projet modifiant sur ce point la loi de 1844, il y rencontrerait une invincible opposition? Je ne le pense pas. Par conséquent, je crois que ce sont là des objections qui peuvent être laissées de côté. Mais les adversaires de la réforme ne se tiennent pas pour battus : « Pour reproduire
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  - pratiquement et économiquement les dessins, disent-ils, il faudrait qu’ils fussent faits sur un papier spécial, de façon à permettre l’emploi de la photographie. Or, la loi n’a rien dit. » Elle indique simplement que les dessins seront tracés à l’encre et suivant échelle métrique, elle n’a pas parlé d’encre spéciale, de format déterminé, etc. Remarquez que la loi de 1844 est une loi simple, précise, sobre de détails, une loi bien faite en un mot. On pensait alors, quand on préparait une loi, que ceux qui la discutaient pouvaient ne pas prévoir tous les cas et on laissait à l’Administration le soin d’en régler les détails d’appréciation ; aussi trouve-t-on un article 50 qui autorise et prescrit la confection d’un règlement d’administration publique pour pourvoir aux lacunes de détail de la loi. Il n’y a jamais eu de règlement d’administration publique; qu’on en fasse un pour régler le mode de confection des dessins, les formats, il est encore temps. Ce ne sera pas d’ailleurs chose nouvelle en matière de propriété industrielle. La loi de 1857 spécifiait que les marques de fabrique devaient être déposées en deux exemplaires, et plus tard, le nombre a été élevé à trois par une loi; mais elle ne donnait aucun détail sur la manière d’effectuer le dépôt, les dimensions des marques à déposer. Un règlement d’administration publique y a pourvu. Par conséquent, on fera un règlement d’administration publique pour dire comment les dépôts des brevets devront être faits, au point de vue des dessins, et il n’y aura pas besoin de toucher à la loi.G oncluons : toutes ces objections sont des objections qui ne doivent arrêter personne, et, dans tous les cas, ne doivent pas arrêter les gens, qui pensent que la publication des brevets est une réforme nécessaire, et que la France ne peut rester sur ce point aussi en arrière sur les autres nations.
  - Mais, il y a une question bien autrement grave : la question budgétaire. Ah ! la question budgétaire I Voilà la difficulté ! Pour la publication dont je parlais tout à l’heure, qui n’est achetée par personne et ne sert arien, absolument à rien, on dépense annuellement 140000 f et même, j’oubliais de vous le dire, la publication est actuellement arrêtée en 1895, de sorte qu’on a un retard de quatre années, pour ne publier qu’un cinquième des brevets! Pour obtenir la publication immédiate et intégrale des brevets par fascicules séparés, si on calcule bien, on voit que cela coûtera à peu près 500000 / par an au lieu des 140000 gâchés, on peut le dire, à l’heure actuelle. Est-ce là une somme impossible à trouver ?
  - Dt'LL.
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- - Si nous regardons encore à l’étranger, nous voyons qu’en Angleterre, où il y a plus de brevets qu’en France (le nombre des brevets déposés atteint 25000 par an, et, en défalquant les brevets provisoires, 16000 à 17 000), le coût de l’impression est de 675 000 f. Les recettes du gouvernement anglais pour la vente de ces brevets sont de 193 000 f. Il y a donc un déficit considérable. Cela n’est pas un obstacle : les Anglais, en considération de l’utilité qu’en retirent les industriels, n’hésitent pas à voter les crédits nécessaires. Et la Suisse, qui, quoique petite, est un grand pays, aux idées larges et généreuses, a reconnu, elle aussi, qu’il y avait intérêt majeur à faire la publication des brevets; on y prend environ 3000 brevets par an, pour leur publication elle dépense un peu plus de 70 000 f, alors que le produit des ventes n’est que de 3000 f. Cela ne l’arrête pas.
  - En France, il s’est, présenté des sociétés privées qui ont dit : Donnez-nous les 140000 f de subvention et nous nous chargeons de tout publier. Comment voulez-vous faire ? répondent les bureaux. D’abord, nous développerons la vente de ces brochures, nous les répandrons, nous aurons des abonnés et nous croyons que nous pourrons arriver à couvrir largement nos frais. D’autre part, nous ferons une couverture sur laquelle il y aura des annonces. Des annonces ! dit le Ministère ; c’est grave ! Cela engage le gouvernement. Oui, mais l’Administration aura toujours le droit de regarder ces annonces, de les contrôler. Cela ne fait rien : des annonces, c’est bien grave î Si bien que voilà l’industrie privée qui ne demande que la subvention inscrite annuellement au budget, pour assurer le service et on l’écarte. C’est qu’alors, arrive l’Imprimerie Nationale qui dit : C’est mon privilège. Tout ce qui s’imprime pour les Ministères doit s’imprimer à l’Imprimerie Nationale. Cela semble exact dans l’ordre de choses actuel. Or, l’Imprimerie Nationale, cela est manifeste, ne peut réaliser l’impression totale pour 140 000 f ; on ne peut confier cette publication à l’industrie privée; on en est là. J’ajoute cependant qu’il semble difficile, d’après ce qui se passe à l’étranger, d’arriver par la vente des fascicules au public, à couvrir les frais de la publication et qu’à mon avis, ceux qui se faisaient fort d’effectuer la publication intégrale avec la seule subvention et les bénéfices de la vente des brevets se faisaient de dangereuses illusions.
  - La conclusion, c’est qu’il faut trouver de l’argent, 360000 f environ. Or, les taxes des brevets produisent annuellement 3 200 000 f ; par conséquent, même en prélevant 500000/'pour la publication,
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  - il reste encore un boni pour l’État. Si les services de l’État étaient autonomes et avaient chacun leur propre budget, cela serait fait depuis longtemps. Mais, en France, le budget ne s’établit pas comme cela; il est commun à tous les services, c’est un grand trou dans lequel on met toutes les recettes, et alors quand on vient dire au gouvernement : laissez-nous prendre 500 000 f pour notre publication, elle est nécessaire. On répond : Oh! le budget général est difficile à équilibrer (nous en savons tous quelque chose), p&i conséquent, on échouerait en demandant aux Chambres une élé vation de crédit. La situation est la suivante : les brevets rapportent plus de trois millions de francs à l’État, sur lesquels il est impossible de prélever l’argent nécessaire pour les publier. Il y a vingt ans que cela dure, sans qu’il soit possible de convaincre, je ne dirai pas les ministres, que l’on convainct tous les uns après les autres, mais les ministères. S’il fallait absolument trouver quelque moyen d’augmenter encore les recettes, on pourrait, on l’a proposé et l’idée me paraît bonne, obliger les inventeurs à écrire leur description sur papier timbré. J'y verrais pour moi deux avantages : d’abord, cela ferait vendre du papier timbré; d’ou un bénéfice pour l’État que l’on peut évaluer à 50000 ou 60000 f, car on prendrait le grand format naturellement, puis, les inventeurs qui sont volontiers prolixes, et mettent quelquefois dix pages avant d’arriver à ce qui est essentiel, s’il fallait consigner leurs idées sur papier timbré, seraient plus courts et les brevets y gagneraient beaucoup. Dans ces conditions, il n’y aurait plus que 300J300 f à trouver.
  - Voilà- l’état de la question en ce qui concerne la publication des brevets. C’est la première réforme à laquelle Y Association française pour la Protection de la Propriété industrielle devra s’attacher, la plus urgente, celle que les. inventeurs et les industriels attendent avec impatience. Car, à l’heure actuelle, quand il existe simultanément un brevet français et étranger, anglais, par exemple, ils sont conduits à faire venir, au lieu et place du brevet français, le brevet anglais et à demander ainsi à l’étranger ce qu’ils n’ont pas en France. Ils y gagnent en temps et en économie. L’honorable Président de l’Association des Inventeurs et Artistes industriels rappelait récemment dans un discours qu’on avait fait le calcul du prix que coûterait en France l’achat des descriptions des principaux brevets relatifs aux pianos on arrivait à une somme de plus de 1000 f non compris les dessins, tandis qu’on ne dépenserait pas 50 f pour se procurer la même collection en Allemagne ou en Angleterre,
  - Je vous demande votre bienveillant appui, pour que nous fas-
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  - sions une manifestation importante, afin d’obtenir des bureaux du Ministère et du Parlement cette publication, et que nous arrivions enfin à notre tour à mettre à la disposition de nos inventeurs et de nos industriels les descriptions des brevets dans des conditions de bon marché suffisantes.
  - Une deuxième question, qui est pour moi aussi intéressante que celle-là, est celle qui touche à l’article 32 de la loi de 1844. Get article 32 dit: « Sera déchu de tous ses droits le breveté qui » n’aura pas acquitté son annuité avant le commencement de » chacune des années de la durée de son brevet. » Les tribunaux ont déclaré que le commencement de chacune des années du brevet c’était le jour anniversaire du brevet; par conséquent, pour le brevet pris le 30 juin, l’annuité doit être payée au plus tard le jour correspondant à l’anniversaire, c’est-à-dire le 30 juin 1900. Mais si l’on oublie, si l’on est en voyage, si l’on est auprès de sa femme ou de son enfant très malade, si l’on est soi-même malade, dans l’impossibilité de s’occuper de ses affaires, qu’arrive-t-il si on ne paie pas à l’échéance, si l’on paie le lendemain, par exemple? Le lendemain, c’est trop tard ! le brevet est irré-. médiablement perdu, sans qu’il y ait rien à faire. Ah ! j’en ai vu de ces malheureux arriver chez moi, disant: « Monsieur, je n’ai pas pu, j’étais dans l’impossibilité de payer, que faire »?— Rien! votre brevet est perdu. Quand il s’agit d’un inventeur qui a de la fortune, on peut éviter le danger: — Au moment de verser votre première annuité, leur dis-je, payez deux annuités à la fois et vous aurez toujours une année d’avance devant vous et, de cette façon, vous pourrez oublier de payer à la date voulue sans encourir la déchéance immédiate, vous avez un an pour y songer. Mais, que d'inventeurs ne peuvent payer deux annuités, surtout au commencement, quand le brevet ne donne rien, qu’il n’est encore qu’une espérance ! La question a été plusieurs fois soumise aux tribunaux, notamment, je m’en souviens, il y a bien longtemps, par un nommé Louis; il avait un brevet très important. Vers l’époque à laquelle son annuité devait être payée, il perd la raison, il devient fou. Sa femme oublie de payer l’annuité, et quand elle y pense il est trop tard, le brevet était déchu ! On alla devant les tribunaux: on invoquait la force majeure. On perdit en première instance, on perdit devant la Cour de Paris, qui déclara que l’annuité n’ayant pas été payée, le brevet était irrémédiablement déchu. La question a été portée devant la Cour de Cassation. La Cour décide que la doctrine de la. Cour
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  - de Paris n’est pas juridique, que certainement la force majeure peut être invoquée dans tous les cas, même en matière de paiement d’une annuité, que, par suite, la Cour de Paris a mal jugé. Il est certain, dit-elle, qu’on a le droit de payer son annuité en retard, quand on a été eippêché de la payer par cas de force majeure; en droit, c’est irréfutable. Oui, mais en fait? Cet homme-là était malade, il était fou; alors, la Cour de Cassation délibère et rend cet arrêt, que je vous recommande, qui est une merveille de philosophie: elle dit qu’une maladie est un de ces événements qui doivent entrer dans les prévisions humaines et contre lesquels l’homme prudent se met en garde. En conséquence, elle rejette le pourvoi. Ainsi, Messieurs, il est admis que la maladie n’est pas un cas de force majeure, même si c’est la folie; donc vous devez vous dire que la maladie doit entrer dans les prévisions humaines et que l’homme prudent.doit se mettre en garde contre elle. Voilà la législation I Mais, c’est barbare ! Combien en ai-je vu, de ces malheureux inventeurs n’ayant pas pu payer leur annuité, pleurant chez moi, et rien à faire, absolument rien à faire I et cela* dans un pays comme le nôtre !
  - Eh bien, Messieurs, si nous procédons comme tout à l’heure, si nous regardons encore par la fenêtre ce qui se passe dans les autres pays, que voyons-nous? Il n’y a pour ainsi dire pas un pays qui ait maintenu, écrite dans la loi, une telle cause de. déchéance; on ne pourrait guère citer, je crois, que la Russie et la Turquie; mais, dans les autres pays, que fait-on? En Suisse, on donne pour payer un délai de trois mois après l’échéance et, comme en Suisse il n’y a pas un très grand nombre de brevets, le Bureau Fédéral avertit l’inventeur que la taxe est échue. En France, quand il s’agit d’impositions, on sait bien envoyer un avertissement aux retardataires, que ne le fait-on pour les brevets, il n’y a pas là un obstacle? En Suisse donc, quand l’échéance est passée, on a encore trois mois et, de plus, on est averti. En Suède et Norvège, on a trois mois, avec majoration de 5 0/0 du montant de la taxe à payer. C’est parfait ; il est juste que l’inventeur paie dans une certaine mesure la faveur qui lui est faite. En Italie, de même : un délai de trois mois, avec une petite majoration de taxe. En Angleterre, toujours trois mois, avec taxe supplémentaire : 1 livre le premier mois, 3 livres le deuxième mois, 5 livres pour le troisième mois. En Danemark, délai de trois mois, avec majoration de 1/5 de la taxe; la Commission des brevets envoie un avis préalable. En Belgique, délai d’un mois; un avertisse-
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  - ment est envoyé au breveté, qui peut payer dans les six mois, avec amende de 10 f. En Autriche, dans la loi nouvelle de 1897, il y a un délai de trois mois avec taxe additionnelle de 5 florins. En Allemagne, délai de six semaines sans amende; puis, nouveau délai de six semaines avec taxe additionnelle de 6 marcs. La loi allemande ajoute même que le breveté qui prouve son indigence peut obtenir un délai de trois ans pour payer, et même remise définitive de la taxe si le brevet devait s’éteindre dans le cours de la troisième année. Ainsi, la loi allemande de 1891 va jusqu’à permettre d’accorder un délai de trois ans à l’inventeur pauvre, et si, par malheur, son brevet devait périr dans le cours de la troisième année, on lui fait remise complète de la taxe.
  - Ici, en France, les habitudes administratives ajoutent encore à la rigueur déjà excessive de la loi, les bureaux ferment à quatre heures. MM. les employés des Ministères, qui arrivent vers dix heures, se font les ongles, prennent leur café à midi, commencent à mettre leurs souliers sur les trois heures, à quatre heures précises les voilà partis.
  - L’inventeur arrive pour payer son annuité, tous les bureaux sont fermés. Que faire? Rien! On a tenté parfois de faire constater par huissier qu’on s’est présenté pour payer le jour même de l’échéance avant la fin de la journée, mais qu’on n’a pu payer, les bureaux étant fermés : la déchéance a été prononcée ! D’autres avaient payé en envoyant un mandat par lettre recommandée ; le talon du mandat avait beau indiquer que le paiement avait eu lieu avant l’échéance, cela n’a pas suffi, on a prétendu exiger que la lettre fût arrivée entre les mains du receveur central avant la fermeture des bureaux. Oui, disait-on, vous présentez bien le reçu de l’Administration des Postes, mais celui de la recette, où est-il ? Yoilà où nous en sommes, c’est abominable !
  - Comment, dans un pays si indulgent, si bon, si humain qu’est le nôtre, une déchéance si barbare peut-elle subsister encore ? Est-ce que, véritablement, la loi française devrait être si dure que cela pour les inventeurs?
  - Yoilà deux réformes qu’on sollicite en vain depuis bien des années; je vous demande de joindre votre influence à la nôtre et de faire tous vos efforts avec nous pour que nous obtenions et la publication intégrale des brevets et un délai pour les inventeurs en cas de non-paiement de la taxe.
  - Il est encore une réforme bien dérivable que je voudrais vous signaler. Dans notre pays, nous voyons préconiser l’impôt pro-
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  - gressif, l’impôt progressif sur le revenu, sur les successions ; on dit, peut-être avec raison, que ceux qui ont plus doivent payer, proportionnellement, un peu plus que ceux qui ont moins. Eh bien, pourquoi ne pas introduire la progression dans les taxes en matière de brevets. Dans la plupart des autres pays, la taxe est progressive ; elle est petite au début, et quand on arrive à la fin du brevet, elle augmente dans une large proportion. C’est ainsi qu’en Allemagne, par exemple, on paie, au commencement, 30 marcs, soit 37,50 f, puis, la seconde'année, 50 marcs ; cela va en augmentant jusqu’à la dernière année, où l’on paie 700 marcs, le total des annuités s’élève à 5280 marcs, c’est-a-dire, 6 600 f. En Belgique, c’est la même chose : la taxe part de 10 f pour s’élever jusqu’à 200 [pour la vingtième année. De même en Danemark, en Espagne, en Italie. En Grande-Bretagne, pour le brevet provisoire, on paie une livre, c’est-à-dire 25 f; puis on paie 3 livres pour la patente définitive et l’on, n’a plus rien à verser jusqu’à la fin de la quatrième année ; à partir de la cinquième année, les annuités sont de 5 livres, puis 6, etc., si bien qu’on arrive à payer, la dernière année, 14 livres. Ce qui se passe là se passe au Luxembourg, en Suède, en Russie, en Suisse ; partout, la taxe est progressive. Quand on ne sait pas encore ce que le brevet pourra donner, on paie peu; et, plus tard, lorsque l’inventeur réalise des bénéfices, on lui impose une taxe plus élevée. C’est un système qui me paraît tout à fait bon. Si la progression a une raison d’être, c’est surtout en matière de taxe de brevets. Par conséquent, je crois que c’est encore une chose à (recommander aux pouvoirs publics.
  - Mais, pour moi, la réforme à obtenir à bref délai, c’est la publication intégraledes brevets, avec leurs dessins par fascicules séparés, et aussi la suppression de la déchéance par non-paiement de l’annuité à l’échéance. Il ne faut pas que l’inventeur soit brutalement dépouillé parce que, par suite d’une maladie ou même d’un oubli, il n’aura pas payé à l’échéance l’annuité de son brevet.
  - Je ne veux pas, Messieurs, énumérer toutes les réformes qui pourraient être apportées à notre législation en matière de Propriété industrielle; mais, vous voyez par l’échantillon que je vous donne combien le sujet est vaste et intéressant. Cela n’empêche pas, d?ailleurs, que notre loi, dans son ensemble, ne soit véritablement excellente; c’est elle qui a donné la définition la meilleure qu’on ait trouvée de l’invention lorsque, dans son article 2, elle dispose que l’invention peut consister soit dans
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  - un produit nouveau, soit dans de nouveaux moyens ou l'application nouvelle de moyens connus pour obtenir un résultat ou un produit industriel; on ne trouve cela nulle part. Sur ce point, notre législation n’a pas à être changée. Il n’y a que des modifications de détail à lui apporter, c’est pour y réussir que je fais appel à votre grande Société des Ingénieurs Civils de France, elle peut nous aider, dans une large mesure, à obtenir, en agissant avec nous auprès du Gouvernement et du Parlement, les réformes bien simples dont je vous ai parlé.
  - J’en aurais fini, Messieurs, si je ne voulais, revenir d’un mot sur le rôle dévolu à Y Association française pour la protection de la propriété industrielle.
  - Tandis que l’Association internationale pour la protection de la propriété industrielle, et la Convention internationale de 1883. ont pour but de chercher à unifier les diverses législations et étudient les questions au point de vue international, Y Association française pour la protection de la propriété industrielle ne s’en occupe qu’au point de vue français.
  - Notre Association n’a pas pour mission de concilier la loi française avec les lois étrangères, elle n’a pas de concession à leur faire. Elle doit se placer exclusivement au point de vue français. Nous sommes, je le répète, Français et bien Français. Je vous parlais tout à l’heure de ces grands industriels allemands qui sont à la tête de l’Association allemande pour la protection de la propriété industrielle; faites comme eux, Messieurs, venez à l’Association française, venez-y nombreux, vous jugerez alors notre conduite : comme ces délégués de la Convention auprès des généraux qui conduisaient les armées, vous verrez ce que nous faisons, et si nous vous paraissions un jour manquer de patriotisme, si nous songions à proposer des mesures qui vous paraîtraient pré-j udiciables aux intérêts français, alors vous nous arrêteriez. Nous appelons de nos vœux votre contrôle, ou plutôt nous vous demandons votre concours, nous vous demandons l’appui de vos grandes personnalités pour seconder nos efforts, pour agir auprès des pouvoirs publics afin d’effacer les petites taches qui déparent notre loi si belle, si parfaite dans son ensemble, et de la mettre à la hauteur des législationsœtrangères les plus récentes.
  - Messieurs, voilà ce que j’avais à vous dire : nous sommes de braves gens, des hommes de bonne volonté, venez à nous, nous travaillerons ensemble pour nos inventeurs, par notre industrie nationale.
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- - LA MARINE MARCHANDE
  - PAR
  - M. J. FLEURY
  - On n’ouvre plus un livre ou un document officiel s’occupant de la marine marchande de notre pays sans que, douloureusement, les yeux ne soient frappés par le mot de décadence écrit dès les premières lignes.
  - La décadence de la marine marchande est, en effet, devenue une sorte de lieu commun, d’affirmation indiscutable, et les faits, il faut bien en convenir, ne la justifient que trop en ce moment.
  - Les intéressés,- c’est-à-dire les commerçants et les industriels, les armateurs, les constructeurs ont manifesté, à cet égard, les anxiétés les plus vives. Les chambres de commerce, les chambres syndicales, ont tenu de nombreuses délibérations, l’opinion publique elle-même éprouve une réelle émotion, et le gouvernement, à son tour, a pris part, depuis deux ans, surtout, à la préoccupation générale. Deux grandes Commissions ont été constituées, l’une au Ministère de la Marine, l’autre au Ministère du Commerce, qui ne sont pas restées inactives, et le résultat de leurs travaux va, dit-on, aboutir à des propositions qui seront prochainement portées au Parlement.
  - Il a semblé que la Société des Ingénieurs Civils ne devait pas rester étrangère à une situation qui intéresse plusieurs de nos grandes industries, et c’est ce qui m’a porté à lui demander la permission de lui soumettre quelques considérations sur ce sujet.
  - I
  - Il convient, tout d’abord, de bien délimiter le sujet
  - L’industrie de Y armement maritime est essentiellement l’industrie des transports par la voie de mer. Comme tout transporteur, l’armateur possède.un certain matériel. Ce matériel est le navire, et par marine marchande, on ne devrait entendre que l’ensemble des navires qui constituent la flotte commerciale d’un pays.
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  - Mais, en réalité, l’acception de l’expression marine marchande est plus étendue. Dans la langue officielle, comme dans la langue courante, l’expression de marine marchande désigne généralement non seulement le navire lui-même, mais encore l’usage qui en est fait, c’est-à-dire le transport des marchandises et la navigation proprement dite, qui constitue l’industrie de l’armement maritime.
  - Cette définition préalable et nécessaire, une fois posée, on voit que les yachts et autres navires de plaisance, qui ne se livrent pas à des opérations de transport, ne font pas partie de ce que nous appellerons désormais la marine marchande.
  - Il ne faut pas non plus y faire rentrer les navires et autres bâtiments, grands ou petits, qui se livrent exclusivement à la pêche, soit à la pêche côtière, soit aux grandes pêches lointaines, celles de la morue, du phoque, et, si on la faisait encore, la pêche de la baleine et des autres grands cétacés. Ce sont là des industries spéciales : leurs navires, pas plus que les précédents, ne sont des instruments de transport.
  - Enfin, il y a une sorte de navigation qui est bien employée au transport, mais à laquelle, en raison des conditions spéciales dans lesquelles elle s’exerce, ne doivent pas s’appliquer les considérations qui vont nous occuper ; c’est le cabotage.
  - Le cabotage est à la navigation maritime à peu près ce que le chemin de fer d’intérêt local est au chemin de fer d’intérêt général.
  - Tandis que la navigation maritime est essentiellement consacrée aux relations internationales, le caboteur navigue exclusivement d’un port français à un port français. On a, par extension, rattaché au cahotage la navigation des pêcheries de Terre-Neuve, et plus récemment, le 2 avril 1889, celle de l’Algérie (1).
  - La condition caractéristique et on peut dire constitutive du cabotage en France c’est qu’il est exclusivement réservé au Pavillon National. Les navires étrangers ne sont pas admis à faire le transport des marchandises ou des passagers entre deux ports français. Il n’y a qu’une seule exception : elle est faite en faveur du pavillon monégasque, dont la modeste importance n’a pas jusqu’ici inquiété nos caboteurs nationaux.
  - Ils n’ont d’autres concurrents que les chemins de fer et la navigation intérieure. Et encore certaines coutumes se sont introduites dans les régions administratives qui font que pour tout
  - (1) Loi du 30 janvier 1893; art. 1er : sont réputés voyages au cabotage français ceux qui se font de port français à port français, y compris ceux de l’Algérie.
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  - tarif de chemin de fer, applicable à des directions pouvant concurrencer le cabotage, l’homologation n’est accordée que si les prix du chemin de fer paraissent devoir être de 20 0/0 environ, plus élevés que ceux du cahotage.La même règle limitative est d’ailleurs appliquée aux tarifs qui seraient de nature à permettre aux chemins de fer de faire concurrence à la batellerie. Par un singulier renversement des choses la batellerie et le cahotage ont cessé d’être les modérateurs des prix des chemins de fer. C’est le contraire qui se produit. Au moins le voudrait-on, car on ne voit pas le moyen d’établir exactement cette proportionnalité de 20 0/0 entre les tarifs de chemins de fer et les frets essentiellement variables, et toujours fort difficiles à connaître, du batelier . ou du caboteur.
  - Quoi qu’il en soit, et pour en finir avec lui, disons qu’en dépit du privilège qui l’abrite le cahotage n’a qu’un mouvement limité.
  - De 1891 à 1897 son importance s’est cependant accrue de 11,50 0/0 (1). Mais il n’est certainement pas intervenu pour un vingtième dans l’ensemble des transports intérieurs du pays (2).
  - (1) Mouvement du cabotage français d’après des tableaux
  - de l’Administration des Douanes.
  - Nombre d'entrées.
  - NAVIRES CHARGÉS NAVIRES SUR LEST NAVIRES CHARGÉS 0D NON
  - ANNÉES NOMBRE TONNAGE NOMBRE TONNAGE NOMBRE TONNAGE
  - (en i 000 tx) (en i ooo tx) (en i 000 tx)
  - 1897. . . . 53 961 5 934 17 452 975 71 413 6 909 (*)
  - 1891. . . . 52 361 5129 15 337 987 65 698 6116
  - (*) Accroissement du tonnage: -H,50 0/0.
  - Les sorties sont en nombre à peu près égal.
  - -A..
  - (2) Transports en tonnes absolues, a toutes distances, en 1897.
  - Par chemins de fer:
  - / Intérêt général.... 375 000 000
  - \ Intérêt local 23 000 000
  - Voyageurs. . . / Ensemble.'' . . . 398 000100.
  - / Intérêt général.... 108 400 000
  - Marchandises. . V Intérêt local - 5113 000
  - / Ensemble. . . . 1140u0000
  - Canaux et rivières ......
  - Cabotage (approximativement)
  - Tonnage et transports intérieurs en 1897
  - 114000000 30 000000
  - 6 U00 000
  - 75 0/0
  - 20 0/0 5 0/0
  - 150OOüUOO
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  - II
  - La navigation internationale, — celle qui correspond à ce que nous considérons plus particulièrement au point de vue qui nous occupe, comme étant l’affectation principale de la marine marchande,— cette grande navigation aune importance considérable.
  - Pour éviter tout de suite toute confusion de mots disons qu’en France les règlements spéciaux partagent la navigation internationale en deux grandes catégories : le cabotage international, qui désigne la navigation s’exerçant dans les mers d’Europe, y compris la Méditerranée et la mer Noire, jusqu’aux Canaries, au sud, et l’Islande au nord (1), et la navigation au long cours, qui comprend les relations avec le reste du monde (2).
  - Mais au point de vue qui nous occupe, ces deux navigations sont soumises au même régime, et il n’y a aucune distinction à faire. L’industrie qui se livre à ces deux genres de navigation constitue ce que nous sommes convenus d’appeler la marine marchande.
  - III
  - Les échanges de peuple à peuple sont l’objet propre de la marine marchande. Ces échanges ont une très grande importance. Les statisticiens anglais évaluaient à 87 milliards de francs environ la valeur des marchandises qui ont fait l’objet du commerce extérieur universel en 1897.
  - Cette évaluation a sans doute un côté hypothétique, mais elle donne une idée de l’importance des transactions de peuple à peuple.
  - La plus grande partie, plus des 3/4 des marchandises, s’échange par la voie de mer ; soit une valeur de 64 à 65 milliards de francs qui a été transportée par la flotte commerciale universelle.
  - Sans doute, s’agissant de transports, il serait intéressant de pouvoir traduire cette valeur en poids. .Mais cette conversion est
  - (1) Loi du 30 janvier 1893, art. 1er, § 2 : sont réputés voyages au cabotage international ceux qui se font en deçà des limites assignées aux voyages au long cours, s’ils ont lieu entre les ports français, y compris ceux de l’Algérie et les ports étrangers, ainsi qu’entre les ports.étrangers.
  - (2) Sont réputés voyages au long cours ceux qui se font au delà des limites ci-après déterminées : au sud, le 30e degré de latitude N. ; au nord, Je 72° degré de latitude N.; à l’ouest, le 15e degré de longitude Paris ; à l’est, le 44° degré de longitude Paris. — Loi du 14 juin 1854.
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  - à peu près impossible à faire. Les statistiques douanières, des différentes nations ne sont pas tenues- de façon identique et, en outre, dans chacune, les marchandises sont évaluées tantôt au poids, tantôt au volume, tantôt au nombre. Il n’y a plus, dès lors, que .les valeurs qui puissent être totalisées.
  - On doit pressentir, d’après ce qui a été dit plus haut, qu’un pays offrira d’autant plus d’intérêt aux entreprises de transport maritime, en général, qu’il aura un commerce extérieur plus important. Il est utile de faire, à cet égard, quelques rapprochements dignes, semble-t-il, d’attention.
  - Dans le tableau ci-dessous et dans le diagramme qui l’accompagné, et qui n’en est que la figuration, je présente les situations comparatives en 1891 et 1897 du commerce extérieur (entrées et sorties réunies) des principales nations commerçantes. J’ai pris ces deux termes de comparaison pour le motif suivant : d’une part, 1891 est l’année qui a précédé l’établissement du régime douanier français actuel; c’est un an après, en janvier 1893, qu’est entrée en vigueur la loi qui régit actuellement les conditions économiques de la marine marchande et de la construction navale. 1897 est la dernière année sur laquelle j’ai pu nie procurer des renseignements statistiques complets. De la comparaison découlent quelques constatations de faits qu’il est raisonnable d’attribuer à l’influence du régime inauguré cinq ans avant.
  - Tableau n° 1. — Mouvement commercial. (Entrées et sorties réunies, 4894-4897).
  - (Les sommes sont exprimées en millions de francs.)
  - PAYS 1897 1891 ACCROIS OU DÉCR< Absolu 1SEMENT DISSANCE 0/0 IMPORTANCE par RAPPORT au commerce anglais (1897) 0/0
  - Iles Britanniques .... 20 300 18800 + 1500 + 7,98 »
  - Allemagne 10381 10143 + 238 + 2,34 51,13
  - France 9940 10 669 — 729 — 6.83 48,95
  - Etats-Unis 9770 9168 + 602 + 6,57 48,12
  - Hollande. . 6679 5246 + 1433 + 27,31 32,90
  - Belgique 5923 5966 — 38 — 0,63 29,20
  - Italie 4406 2149 + 257 + 11,95 11,84
  - Suisse 2.261 2169 + 92 + 4,24 11,13
  - Espagne ........ 1764 1904 — 140 — 7,35 8,68
  - Suède et Norvège .... 1503 : 1377 + 126 + 9,15 7,40
- p.73 - vue 77/908
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  - Grande • Bretagne et Irlande Œcryaume -"Uni)
  - — 74 —
  - REPRESENTATION GRAPHIQUE DU TABLEAU Ntl
  - Mouvement, commercial
  - 1891-1897
  - *
  - Echelle de (F? OOStnill par milliard
  - a,) Les traits pleins horizontaux se rapportent
  - à 1897
  - Les traits en zigzags à 1891-£>) Le sens des flèches indique s'il y a en ; accroissement oudécroissatje
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- - — 75 —
  - Le mouvement commercial a subi des variations, plus ou moins accentuées chez ces différentes nations. Il paraît stationnaire en Belgique et l’accroissement considérable en Hollande en est peut-être l’explication. Depuis une dizaine d’années, en effet, les ports hollandais, Rotterdam et Amsterdam, se sont grandement améliorés : ils ont regagné l’avance qu’avait prise Anvers. D’un autre côté, dans la même période, l'es moyens, de communication, tant par eau que par voie ferrée, se sont plus multipliés entre la Hollande et l’Allemagne qu’entre celle-ci et la Belgique. Que l’Espagne ait rétrogradé dans la même période, rien de surprenant.
  - Quant à la France, la diminution de ses affaires avec l’extérieur n’est pas niable : 1897 est en dessous de 1891 de 729 millions.
  - Il y a des raisons de croire que la politique douanière, instituée en 1892, et qui ne se cachait pas d’être peu favorable au marché extérieur, n’est pas étrangère à ce résultat.
  - IV
  - Le mouvement maritime, c’est-à-dire le tonnage des navires chargés, entrés et sortis, est en corrélation avec le mouvement commercial, sans qu’il y ait aucune raison en faveur d’une proportionnalité absolue entre ces deux éléments. Ils varient à peu près dans le même sens, c’est tout ce que l’on peut dire avec quelque certitude.
  - Le mouvement maritime ne tient plus compte des valeurs comme le mouvement commercial ; il est établi sur le tonnage et non pas encore sur le poids ou le volume des marchandises transportées, mais sur la capacité de chargement des navires utilisés pour ces transports (1).
  - En outre, pour dégager le sujet, je fais abstraction de la navigation sur lest, qui a quelquefois une raison commerciale, mais cette omission est une pure simplification ; elle n’altère en rien les conclusions que l’on peut tirer du rapprochement des mouvements maritimes des principaux peuples navigateurs. Le tableau n° 2 ci-dessous, accompagné de son graphique, met les résultats 1891-1897 sous les yeux des lecteurs.
  - (1) Depuis 1872, une convention internationale, signée à Constantinople, a réglé d’une manière uniforme toutes les quesiions relatives au mesurage des navires. L’unité internationale dç tonnage est depuis lors la tonne Moorson, qui est de 100 pieds cubes anglais ou 2,830 m®, en mesures métriques.
  - Une tentative-de la Hollande, en faveur du mètre cube n’a pas eu de suite.
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- - Tableau n° 2. — Mouvement maritime.
  - (1891-4897.)
  - (Les tonnages sont exprimés en millions de tonneaux.)
  - 1897 1891 ACCROISSEMENT IMPORTANCE
  - - ou par
  - PAYS PAVILLON ÉTRANGER PAVILLON NATIONAL ENSEMBLE PAVILLON ÉTRANGER PAVILLON NATIONAL ENSEMBLE DÉCROISSEMENT rapport aux Iles
  - Rrilanniqucs
  - TONNEAUX 0/0 TONNEAUX 0/0 TONNEAUX TONNEAUX 0/0 TONNEAUX 0/0 TONNEAUX ABSOLU 0/0 (1897)
  - Iles Britanniques 20 503 28 53 441 72 73 944 16 780 27 45 535 73 62 325 11 619 18,64 »
  - Allemagne . 11 0 ! 6 44 14 157 56 25 173 10 321 45 12 693 55 23 014 2159 9,84 34,04
  - France 16 456 65 8 908 35 25 364 16 087 64 9 049 36 25 136 118 0,90 34,30
  - États-Unis 28 413 78 7 976 22 36 389 23 629 78 6 682 22 30 311 6 078 20,05 J)
  - Hollande ' 8 659 69 3 816 31 12 475 5 603 66 2 892 34 8 495 . 3 930 46,85 >5
  - Belgique 10 563 91 1058 9 11 621 8113 90 897 10 9010 2611 29,00 »
  - Italie 10 045 74 3 516 26 13 561 8146 73 2 980 27 11126 2 435 21,88 y>
  - Espagne 10 731 81 2 479 19 13 210 9 340 81 . 2192 19 11 532 1 678 14,60
  - Suède et Norvège 6 316 52 5 847 48 12163 5 328 49 5 645 51 10 973 1190 10,84 7>
  - Chine . . . . 9 ICO 95 501 5 9 601 6196 90 725 10 6 921 2 6f0 38,71 X)
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  - MfÜions de tonneaux
  - REPRESENTATION GRAPHIQUE DU TABLEAU N<?2
  - Mouvemenb maritime 1891 -1897
  - Echelle de 1 centimètre par dixmillrons de tonne-aux
  - les traits pleins se rapportent à 1837, ceux en 2.igz,ags a 1891 lesparties hachurées sont proportionnelles ônlargeutvà la part, prise par lepavdlon étranger au mouvement maritime dans- oha que ;payi
  - lies partiashlancheslesont à la part du pavillon national
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  - llfisBritarmi^ies Allemagne France Etats-Urne Hollande Belgique Italie Espagne SuèdeflJsrwètje
  - Chine
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- - — 78 —
  - Nous constatons d’abord ici, comme dans le mouvement commercial, la prééminence du pavillon britannique. Il atteint un tonnage de 73 944 000 t.
  - Le tonnage cumulé des autres nations européennes (à l’exclusion de la Chine et des4 États-Unis) s’élève à 103 562 000 t, c’est-à-dire que celui de la Grande-Bretagne est égal à près des C3ux tiers de l’ensemble du mouvement maritime du reste de l’Europe.
  - En second lieu, nous voyons que l’accroissement du tonnage, de l’année 1891 à l’année 1897, est général, ce qui est un symptôme d’une progression dans l’activité des échanges internationaux. Mais, il s’en faut que l’accroissement ait été proportionnellement le même dans les divers pays.
  - Il a été de 18,64 0/0 pour les ports des îles Britanniques. Pour les autres pays du continent, l’accroissement moyen a été moindre, quoique encore notable.
  - En particulier, pour l’empire allemand, le mouvement maritime est passé de 23 014 000 t, en 1891, à 25173000 t, en 1897, soit une augmentation de 2159 000 t, représen tant 9,84 0/0 de la situation de 1891. Dans ces sept années, le mouvement maritime de l’empire allemand est venu se placer au même niveau
  - que le mouvement maritime des ports français.
  - Celui-ci, en effet, était, en 1897, de.... 25 364 000 t
  - mais, en 1891, il était déjà de......... . . 25136 000 t
  - Il n’a donc augmenté que de la quantité insignifiante de................................... 228 000 t
  - c’est-à-dire de moins de 1 0/0 (exactement, 0,90 0/0).
  - On peut donc dire qu’il n’y a pas eu progrès, et, en vertu de la théorie des mouvements relatifs, qui, sans erreur, peut être transportée'de la mécanique dans les régions économiques, rester en place quand les autres avancent, équivaut à un recul.
  - C’est notre cas. Et, en réalité, ce .résultat n’a rien de surprenant; nous venons de voir plus haut que nos échanges avec l’étranger étaient en décroissance : la navigation a donc eu moins de marchandises à transporter, et cette constatation suffit à expliquer la stagnation du mouvement maritime des ports français.
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- - — 79
  - V
  - Mais le relevé des mouvements maritimes provoque une autre constatation.
  - Au mouvement maritime de chaque pays, participent non seulement les navires portant le pavillon de ce pays, mais encore les navires des autres nations. Et le pavillon’national ne prédomine que dans trois pays seulement : les îles Britanniques, l’Allemagne, la Suède et la Norvège. Le phénomène est surtout caractérisé dans le premier de ces trois pays. Le pavillon britannique entre pour les 3/4 dans le mouvement des échanges. En Allemagne, et dans les pays Scandinaves, la part du pavillon national est un peu supérieure à la moitié du mouvement d’ensemble. Dans tous les autres pays, le pavillon étranger a la supériorité.
  - En Belgique, 90 0/0 du mouvement appartient au pavillon étranger. En Espagne, 81 0/0 ; en Italie, 73 0/0 ; en Hollande, 64 0/0 ; aux États-Unis, 78 0/0, soit à peu près la même proportion qu’en Espagne. En France, la proportion est la même qu’en Hollande : 650/0 du mouvement maritime soit 16087 0001 appartiennent aux divers pavillons étrangers : il ne reste au pavillon tricolore qu’un peu plus du tiers, 35 0/0, soit : 9 049 000 t.
  - Ainsi, ce phénomène est d’ordre, on peut dire général: le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande est le seul dont la marine ait une supériorité marquée dans ses propres ports : il y a à peu près équilibre d’importance dans les ports allemands et Scandinaves. Partout ailleurs, les navires du pays sont en minorité dans le mouvement maritime.
  - Ajoutons que, dans chacun de ces pays, la part afférente aux pavillons étrangers appartient principalement au pavillon britannique, Le Jack flotte sur toutes les mers du globe ; on le voit dans tous les ports du monde : les 2/3 des passages par le canal de Suez, c’est lui qui les effectue, comme le montre le tableau ci-dessous du transit de 1898.
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- - 80 —
  - TONNAGE NET ,
  - PAVILLONS NOMBRE ABSOLU
  - pour 0/0
  - 1 000 tonnes
  - Anglais. 2 295 6 298 68,30
  - Allemand 356 970 10,25
  - Français 221 572 6,20
  - Néerlandais 193 382 4,25
  - Austro-Hongrois 85 213 2,30
  - Japonais 46 183 1,98
  - Russe 48 153 1,65
  - Espagnol 49 149 1,62
  - Italien. 74 137 1,48
  - Autres Pavillons 136 182 1,97
  - Totaux 3 503 9 239 O O "7-i
  - C’est encore dans la même proportion des 2/3 à peu près que le pavillon britannique prend sa part dans le commerce maritime de l’Extrême-Orient. Les statistiques anglaises ont, en effet, publié en 1898, le relevé suivant qui s’applique à 1897 :
  - Navires des principaux pavillons ayant fréquenté les ports chinois
  - en 4897.
  - PAVILLONS NOMBRE DE NAVIRES TONNAGE NET (EN I 000 TONNES)
  - Britannique .' . 21140 21891
  - Chinois 18 889 7 820
  - Allemand 1858 1658
  - Japonais 653 661
  - Français 464 423
  - Américain. ................. 333 270
  - Autres Pavillons . . i 1210 490
  - ' . Totaux. . . . 44 547 33213
  - Les navires anglais sont nombreux, en effet, qui pratiquent la navigation d'intercourse, celle qui s’effectue d’un port étranger à un port étranger. Beaucoup ne reviennent jamais à leur port d’origine; d’autres n’y reviennent que rarement, et leurs mouvements échappent aux évaluations. Mais de ce que l’on peut connaître des mouvements de la flotte commerciale britannique dans le monde, sir Robert Giffen déduisait il y a peu de temps,
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- - que le montant total des frets perçus par les armateurs, .devait atteindre environ 80 millions de livres sterling, soit plus de 2 milliards de francs (1).
  - VI
  - On doit pressentir que l’effectif de chacune des grandes flottes commerciales du monde est en rapport avec la part qu’elle prend au mouvement maritime universel, et c’est ce qui arrive, en effet.
  - Dans le tableau qui suit (p. 82 et 83), je donne la situation des effectifs de chacune des principales flottes, dans les trois années 1889, 1893, 1897.
  - Une première remarque est à faire : la flotte universelle à va-
  - peur est en accroissement continu :
  - En 1897, son tonnage net était de . .......... 12 073 0001
  - En 1889, son tonnage net était de.............« 8 296 000
  - Soit, en huit ans, une augmentation de........ 3 777 000 t
  - ( Voir graphique A, p. 83).
  - La flotte à vapeur britannique représente à elle seule, d’une façon constante, un peu plus de la moitié de l’effectif universel.
  - La France, qui pendant longtemps, jusqu’en 1885, avait été classée la seconde par ordre d’importance, a été dépassée par l’Allemagne en 1889. Elle devient alors troisième avec un tonnage de 495 000 tx, tandis que celui de l’Allemagne est déjà de 638000 tx. Mais les États-Unis sont au quatrième rang. A son tour, la grande République Américaine nous dépasse en 1893, année où notre tonnage vapeurs atteint son minimum 471 000 tx. Et enfin, en 1897, la situation respective des quatre puissances s’affirme : les écarts deviennent plus grands, comme on le voit ci-dessous :
  - Situation des flottes à vapeur en 4897.
  - PAVILLONS NOMB1IE de NAVIRES TONNAGE NET O 000 tonnes) RAPPORTS à ' l’effectif total
  - Toutes nations ensemble 14 701 12 073 s
  - Iles Britanniques et Colonies . . 7 702 6 854 56,76 0/0
  - Allemand ...... 1066 1082 8,46,0/0
  - Américain. 780 837 6,93 0/0
  - Français. 617 487 4,03 0/0
  - (1) Journal of the R. Statistical Society, Londres. Mars,T1899.
- p.81 - vue 85/908
- - Tableau n° 3.
  - (Les tonnages sont exprimés en milliers.de tonneaux.)
  - ' ' '' \ ' ‘ •' ^ •" • -, T ^ .V/ 1889 1893 —B*gM«naaa« 1897
  - . v- ' :l ' ; x •; .,*• , ; POUTOill
  - * • ! ' * 't.v " ' . VAPEURS VOILIERS VAPEURS VOILIERS VAPEURS VOILIERS de
  - 1 : ; . PAVILLONS . . TONNAGE TONNAGE • . ÏONNAGE TONNAGE TONNAGE TONNAGE transport
  - 1 • i NOMBRE NOMBRE NOMBRE NOMBRE NOMBRE NOMBRE net en 1897
  - », . :/ . '‘v,/1' net gross net net gross net « net gross
  - Angleterre. . 5 574 4 875 7 775 3593 2467 6322 5768 - 9 308 2929 2499 6 783 6 479 10 547 2261 L 2 040 29913
  - Colonies anglaises ..... 829 282 461 2075 894 863 323 531 1536 632 919 375 621 1180 457
  - Amérique, % 416 364 -/ 517 2856 1306 610 639 888 2704 1284 780 837 1176 2 370 1273 4 621
  - Belgique . . . 77 72 106 8 4 i 84 79 117 4 i,s 103 97 137 y> » 388
  - Danemark ; 217 / 162 99 159 591 121 253 121 199 562 135 305 188 308 X> 420 1172
  - Hollande . 147 217 382 162 207 209 307 254 130 244 243 356 455 115 1087
  - • France 526 495 810 854 235 555 471 892 623 198 617 487 973 534 207 2155
  - Allemagne : . . 741 638 929 1135 O CD 912 826 1215 853 570 1066 1022 1644 538 470 4 558
  - Italie 212 190 301 1343 516 . 224 202 319 1052 453 272 272 442 890 414 1502
  - 1 .Norvège . .... .... 395 178 247 2 974 1338 - 559 265 404 2 578 1265 710 '388 619 1953 1025 2577
  - 1 Suède. . f 471 137 182 999 294 535 106 227. 914 271 591 208 329 778 224 1056
  - Japon. • • . . . t • .i. . 165 88 134 124 33 288 109 174 81 22 465 283 454 70 18 1150
  - Toutes nations (1) . . . . . • i 11108 8296 12985 21190 9166 12907 10112 16066 17 814 8503 15137 12 426 20 056 13 627 7126 ' »
  - (1) Y compris celles, moins importantes non énumérées ci-dessus.
  - 00
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- - — 83 —
  - .EFFECTIF DE LA MARINE A VAPEUR DU MONDE ENTIER
  - 1889
  - 1898
  - 1897
  - CO
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  - cti
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  - faroissementsurffi®} --------------------,
  - Accroissement
  - Absolu . Annuel
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  - £n 189Ï
  - Echelle des hauteurs :
  - Icenümètre par million de tortues
  - .889T89& 958X 934 109351 989X3 &59I
- p.83 - vue 87/908
- - — 84 —
  - Ainsi, plus de la moitié deTl’effectif de la marine à vapeur est sous pavillon anglais. Celui de la'France n’en couvre que les quatre centièmes. Et encore, les flottes des Compagnies subventionnées qui émargent au budget pour près de 25 millions de trancs par an, comptent 126 grands vapeurs d’environ 235 000 fcc nets de jauge. Il ne reste donc qu’un bien petit appoint pour la navigation commerciale vivant sur les seules ressources de son trafic. Aussi est-ce un propos courant sur les rives étrangères, notamment à Suez et en Chine, que sans les Messageries Nationales, on ne verrait pas le pavillon français dans ces parages, si fréquentés pourtant.
  - Quant à la flotte universelle à voiles, elle est en décroissance d’une façon continue.
  - B. EFFECTIF DE LA MARINE A VOILES DU MONDE ENTIER
  - i Navires de 100 T et plus''
  - 1889 1898 1897
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  - Décroissemejit, dfe 18B9
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- - — 85 —
  - En 1889, son tonnage net était de 9166 000 t dépassant encore de 870 000 t celui de la flotte à vapeur. Mais quatre ans après, en 1893, il est descendu à 8 503000 t, tandis que celui des vapeurs est monté à 10112 000 t. Et encore quatre ans, en 1897, les vapeurs ont en tonnage net 12073 000 t et les voiliers seulement 7 050000 t.
  - Presque partout, on laisse les voiliers disparaître ; on ne les remplace pas.
  - En 1889, l’Angleterre (y compris les colonies) avait un tonnage de voiliers de 3 361 000 t. En 1897, elle n’en a plus que 2 497 0001, soit une réduction de. 864 000 t, plus du quart. L’Allemagne en avait 640 000 t. Elle n’en compte en 1897- que 470 000 t. La réduction est proportionnellement un peu plus forte en Allemagne qu’en Angleterre. De même dans les autres pays.
  - C’est la conséquence des progrès considérables réalisés dans les industries métallurgiques et mécaniques qui apportent aujourd’hui leur concours à l’art des constructions navales. La construction du vapeur est devenue facile; son emploi économique. Non seulement, le navire n’est plug le docile esclave des vents capricieux : il est toujours prêt à partir; les calmes inopportuns ne ralentissent pas sa marche. Il est plus rapide et on a pu évaluer ainsi que le pouvoir de transport du vapeur est le quadruple de celui du voilier. L’emploi de la vapeur est devenu assez économique pour pouvoir, sur presque tous les parcours, se substituer avantageusement pour le commerce, à l’antique mode de propulsion.
  - Chaque progrès dans la production économique de la force motrice est un avantage pour le navire à vapeur, au détriment du voilier.
  - Enfin, certaines routes se sont ouvertes, comme celles du canal de Suez et de la mer Rouge, où l’irrégularité et la faible intensité des vents rendent précaire et onéreux l’emploi des voiliers. Pour toutes ces raisons, les nations comme le Japon, qui ne font qu’entrer dans le mouvement de la civilisation industrielle et commerciale, s’abstiennent de constituer, une flotte marchande à voiles. Le Japon n‘a que 18 000 t de voiliers, répartis entre 70 bâtiments, soit pour chacun un tonnage moyen de moins de 260 t. Par contre, il a 462 vapeurs jaugeant ensemble 283 0001 et nous voyons ses lignes de paquebots toucher régulièrement à Marseille et à Liverpool.
  - Ainsi l’effectif des flottes commerciales des divers pays est un
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- - — 86 —
  - indice sûr de la part qu’elles prennent au mouvement maritime universel ; le pavillon britannique tient de beaucoup la tête ; le nôtre suivait, il a cédé la place au pavillon allemand et l’Amérique enfin, se ressouvenant de son ancienne prospérité maritime est venue encore se placer entre l’Allemagne et nous ; nous sommes au quatrième rang — les autres progressent, — sf nous ne reculons pas, nous restons stationnaires.
  - YII
  - Faisant peu d’affaires, participant de moins en moins au mouvement maritime général, l’armement français donne des signes non équivoques de découragement. Il laisse vieillir son matériel. Le quart de nos vapeurs, en 1897, avait plus de vingt ans, cè qui devrait être l’âge extrême de la retraite. Le nombre des matelots a diminué d’un quart en moins de dix ans. On forme de moins en moins de capitaines. À quoi bon ? puisqu’on n’aurait rien à confier à leur commandement. Enfin, on ne construit presque plus de vapeurs.
  - De 1889 à 1897, la production de nos chantiers a décru de plus de 40 0/0. Des 16 000 t que les statistiques du Lloyd’s attribuent à la construction française en 1897, il faut déduire un certain nombre de chalutiers, de barques, de remorqueurs. Que reste-t-il ensuite ? deux paquebots des Messageries Maritimes, le Laos et le Dupleix, et un seul bâtiment pour la navigation au long cours non subventionnée, le vapeur la France, appartenant à une société de Marseille, plus le Fortunio, de Nantes, destiné au cabotage international dans les mers du nord, et la Manche, destinée au service de Dieppe à Newhaven. En tout, trois bâtiments non subvèntionnés.
  - Les tableaux ci-dessous permettent de vérifier que chez nos voisins la construction navale a une tout autre allure.-
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- - Tableau n° 4. — Constructions navales.
  - (Le tonnage est exprimé en 1 000 tonneaux bruts.) (1)
  - ,, , 1. ^ I.! . V v->*
  - ’ . ' .J, CONSTRUCTION EN PROPORTIONS (tonnages) par rapport à l’ensemble
  - > X ' 1889 a 1893 i wihWI1 1 Il 1897
  - NATIONS VAPEURS VOILIERS VAPEURS VOILIERS VAPEURS VOILIERS des constructions en I897
  - f NOMBRE \ TONNAGE NOMBRE TONNAGE NOMBRE TONNAGE NOMBRE TONNAGE NOMBRE TONNAGE NOMBRE TONNAGE VAPEURS VOILIERS
  - Angleterre 582 1061 74 119 389 730 79 112 485 888 19 20 | 76,29 22,73
  - Colonies anglaises 16 7 59 20 ... 15 6 46 16 27 10 21 5 J
  - Amérique . ........ 17 28 98 56 28 56 ; 36 13 33 37 29 36 ' 3,14 32,73
  - Danemark. . . ... . .' . 14 15 6 1,1 8 7 9 3 11 16 4 0,782 » »
  - France .......... 16 41 6 1,6 6 15 18 4 8 16 35 35 1,35 31,73
  - Allemagne. ..... . . 60 81 19 21 46 46 9 8 71 151 3 2 ' 12,82 2,18
  - Hollande . . . 7 9 3. « 1,5 4 3 8 3 9 . 8,5 8 1 D 3>.
  - Italie 6 1 15 7 1 0,696 19 10 4 12 4 0,626 » »
  - Norvège. . . .' 19 9 13 6 11 6 24' 13 21 14 7 3 » »
  - Suède. , . . . ... ... 22 6,6 3 0,528 10 4 7 1 18 7 2 • 0,529 » »
  - Japon, , . . . . — — — — — — — 31 10 15 2 y »
  - Toutes^nations.. ...... IM. | ' - 766 1262 324 242 534 730 309 195 725 1177 166 110 3) $ !
  - (l)Qiiandil s’agit de transport, on évalue le tonnage en tonneaux nets, c’est-à-dire déduction faite des espaces occupés par les machines, chaudières, soutes à charbon, logement de l’équipage, de ses provisions, des agrès, etc. — Mais, parlant de construction, on évalue en tonneaux bruts, c’est-à-dire qu’on considère la capacité entière du navire construit, sans déductions. C’est, en effet, cette capacité qui intéresse le constructeur.
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- - CONSTRUCTION DES NAVIRES DE COMMERCE DANS LE MONDE ENTIER
  - Vapeurs
  - 1889
  - Utttn'fcu Tonnage % 11000 T)
  - Ensemble- T66 12,61
  - Chantiers t
  - Britanniques 582, 10 61 85
  - Allemands 60 81 6.VZ,
  - Américains « ”28
  - Scandinaves M 36
  - Hollandais i 9
  - Français 16 4-1 3,2.5
  - 1893
  - Nomb Tonnage °/o (1000 T)
  - Ensemble 52*
  - Chantiers Britanniques 339 no 82 5
  - Allemands *6 * 6 5,20
  - Américains 2.8 56
  - Scandinaves 2.1 10
  - Hollandais * 8
  - Français a 16 1.36
  - 1891
  - Hamb Tonnage °lo
  - (1000T)
  - Ensemble T£5 'lill
  - Chantiers
  - Britanniques *85 898 16.3
  - Allemands 01 151 916
  - Américains 33 31
  - Scandinave^ 39 2,3
  - Hollandais 9 8 5
  - Japonais 31 10 -
  - Français 8 16 1.36
  - Voilier:
  - 1893
  - Namb Tonnage. °(o (1000 T)
  - Ensemble
  - 1891
  - Ncmib Tonnage °/o (1000 T)
  - 166 11Q
  - Ensemble '
  - Britanniques
  - Américains
  - Allemands
  - Français
  - 1889 Ensemble 0U3 luD
  - Nomb Tormaqt °te
  - (1000 T1 Britanniques 325 128 65,6 Britaimiques *0 2 5 n i
  - 3ZW 2*2
  - Américains 36 13 6,9 Américains 29 3 b VL 1
  - 133 139 52.*
  - 98 56 23.1 Allemands 9 8 *.l Allemands 3 2.* 0,2
  - 19 21 8.2 Français 18 * 'l Français 35 35 31 3
  - 6 16 O.l
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- - 89
  - Ici se placeraient des constatations du même ordre que celles que nous avons faites à propos du mouvement maritime. Signalons d’abord l’énorme et croissante production du Royaume-Uni, qui, malgré la grande grève des mécaniciens, a encore produit, en 1897, 485 vapeurs représentant ensemble 887998 tx bruts soit les 3/4 de la production totale du monde. L’Allemagne vient ensuite avec une production de 71 vapeurs de 151000 t. On construit dans ses chantiers de Brême et de Stettin, ces grands transatlantiques, comme le Wilhelm der Grosse, qui défient en capacité et en vitesse tous ceux de l’univers.
  - Si on parcourt ensuite la statistique des voiliers, des faits d’un ordre un peu différent se présentent. La construction des voiliers est en grande baisse chez nos voisins. Les Anglais n’en ont fait que 25 000 tx en 1897, tandis qu’ils produisaient près de 900 000 tx de vapeurs, soit près de 36 fois plus. Dans l’ensemble de la construction allemande, les voiliers n’entrent que pour 1,59 0/0. Il en est de même partout chez les Hollandais, restés si longtemps respectueux des forces mystérieuses d’Eole, chez les Italiens, en Norvège, au Japon ; aux États-Unis, il s’en est encore construit 36 000 t en 1897. Mais on en avait fait 56000 en 1889. Là aussi, quoique d’une façon moins rapide, la construction du navire à voiles est en baisse.
  - Un mouvement en sens inverse se produit en ce moment chez nous. Tandis que le mâtine à vapeur y languit, le marine à voile y jouit d’un regain de vogue. Elle procure, dit-on, de beaux et faciles profits. Aussi, tandis qu’en 1889, on n’avait fait en France que 6 voiliers d’un tonnage total de 1 600 tx, en 1897 nos chantiers en mettent à flot 35, dont 14 sont chacun d’un tonnage supérieur à 2 000 tx. Finement construits, bien aménagés, pourvus de treuils et guindeaux à vapeur, ces beaux quatre et cinq-mâts font l’orgueil, mais plus encore, la fortune de leurs heureux propriétaires, -
  - Qu’on ne se laisse pas cependant aller à une trop flatteuse illusion en contemplant ces revenants améliorés de l’antique industrie. Ils ne témoignent pas de> la régénérescence de la marine française. Loin d’être le fruit naturel du progrès, cette résurrection d’une industrie qui décline partout ailleurs que chez nous, est due à un pur accident législatif, éphémère, sans et certainement dû à une cause factice.
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- - 90 —.
  - VIII
  - Ainsi, en ce moment, de ce que nous venons d’exposer, il résulte que la marine commerciale britannique a, sur toutes les mers, une incontestable suprématie. Elle possède un effectif de vapeurs supérieur à celui de toutes les autres marines réunies et ses chantiers produisent les trois quarts de ce qui se construit de bâtiments à vapeur dans le monde. En une semaine les Anglais produisent autant de tonnage à vapeur que la France en un an.
  - L’Allemagne, encore à une grande distance de l’Angleterre, est cependant celle de toutes les nations qui la suit de plus près. Sa construction est importante, son effectif s’augmente de beaux et de solides navires. A tout moment on apprend que, sous pavillon allemand, s’ouvrent de nouvelles lignes régulières qui font une concurrence séfieuse, non pas seulement aux nôtres, mais aux lignes anglaises elles-mêmes. Dans la liste des grandes entreprises maritimes actuelles, les Compagnies allemandes tiennent la tête, comme on peut le voir sur .la liste ci-dessous :
  - Nombre Tonnage
  - Noms des Compagnies. de navires. brut.
  - Compagnie hambourgeoise américaine (allemande) . . ...................................... 85 425 043
  - Norddeutscher Lloyd (allemande)................... 78 383 203
  - British India S. N. G0 (britannique)............. 102 280 855
  - Compagnie péninsulaire et orientale (britannique)............................................ 58 272 756
  - Messageries Maritimes (française)................ 64 233 929
  - Nippon Yusen Kaisha (japonaise)................... 84 209 617
  - Navigazione generale italiana (italienne). . . 101 183 506
  - Wilson Line (britannique) . ..................... 86 180358
  - Compagnie générale transatlantique (française) .......................................... 62 157447
  - Lloyd autrichien (autro-hongroise) ..... 69 148236
  - White Star Line (britannique) ....... 21 126960
  - Compania trasatlantica (espagnole) ..... 35 125432
  - Compagnie Cunard (britannique) ...... 27 118485
  - Pacific S. N. C° (britannique). ....... 38 117938
  - Compagnie Hansa, de Brême (allemande) . . 39 106962
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  - Nombre Tonnage:
  - Noms des Compagnies. de navires^ brut.
  - Compagnie Sud-américaine de Hambourg (al-
  - mande).................... 31 106 3G7
  - Del Forenede damp. Sel. (Copenhague) (danoise) ......... . ...... . 113 95117
  - Union S. S. C° (États-Unis)...................... 60 87837
  - Compagnie russe de navigation d’Odessa (russe)........................................... 78 86575
  - Nous avons vu, enfin, que, au contraire de ce qui se passe chez nos émules, la marine marchande française, loin de progresser, semble décroître d’année en année.
  - Ce n’est pas un fait nouveau dans l’histoire que cette prééminence d’une nation dans le commerce maritime du monde.
  - Aux débuts de la civilisation, les Phéniciens, plus tard les Carthaginois furent les maîtres incontestés des mers alors connues et explorées. Au moyen âge, Venise, puis Gênes et Livourne, eurent le monopole, en quelque sorte, du commerce maritime. Les grandes découvertes du xve et du xvie siècles firent momentanément passer la prééminence aux Espagnols et aux Portugais qui, par l’effet d’une mauvaise politique, inspirée par des sentiments d’étroite jalousie, ne surent pas la conserver longtemps.
  - En 1579, les Pays-Bas secouèrent le joug de l’Espagne ; mais, plus d’un siècle avant, leur prospérité maritime s’annoncait déjà. Dès 4477, Philippe de Bourgogne écrivait au pape Sixte IV que les Hollandais « faisaient actuellement le commerce sur toutes » les mers » (1). En 1603, sir Walter Raleigh, l’un des vainqueurs delà Grande-Armada, le fondateur de la colonie de Virginie, jouissait encore, à la Cour d’Angleterre et au Parlement, d’un grand crédit. A cette époque, sur la demande du roi Jacques Ier, il rédigea un long mémoire sur les causes de l’infériorité de la marine anglaise (2). « La marine anglaise, écrit-il, » ne peut pas entrer en comparaison avec celle des Hollandais... » A l’exemple de l’antique cité de Tyr et de la plus moderne » Venise, la Hollande est devenue l’entrepôt d’innombrables
  - (1) Richesse de Hollande. Londres 1778. (Anonyme.) Tome I, p. 42.
  - (2) Lindsay. History of Merchant shipping, 1874, tome II, p. 162.
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  - » marchandises, dont la centième partie à peine est consommée » dans le pays... Ils viennent, disait-il encore, trafiquer chez » nous-mêmes (c’est-à-dire en Angleterre) avec cinq cents ou » six cents vaisseaux tous les ans et nous en envoyons à peine » trente ou quarante chez eux... Les Hollandais trafiquent avec » toutes les places de France et nous, avec cinq ou six seule-» ment... Ils (les Hollandais) ont à eux seuls autant de vaisseaux » que tous les royaumes de la chrétienté ensemble. Ils cons-» truisent mille navires par an et, cependant, il n’y a pas » un arbre dans tout le pays et leurs produits ne rempliraient » pas cent vaisseaux ».
  - Je ne surprendrai peut-être personne en disant* que les doléances de sir Walter Raleigh restèrent sans aucun effet. La déchéance delà marine anglaise était telle alors qu’en 1615 il n’y avait plus d’attachés, au port de Londres, que dix navires d’un tonnage total de 200 tx, soit 20 fa? en moyenne pour chacun (1).
  - A la même époque, la situation de la marine française était un peu meilleure que celle de la marine anglaise, grâce au maintien de la tradition qui, dès le moyen âge, avait admis des franchises spéciales et des exemptions de taxes, en faveur des navires trafiquant avec certains ports français. Marseille, Bayonne, La Rochelle étaient à l’état de ports francs. Et il en résultait pour ces villes une prospérité d’autant plus remarquable qu’elle était plus exceptionnelle.
  - Cependant, la fin de la guerre de Trente Ans et la conclusion des traités de Westphalie (1648) étaient favorables aux occupations pacifiques des Hollandais. Ils étaient devenus les détenteurs du commerce des épices et avaient accaparé peu à peu tout le commerce de transport par mer. Ils disaient eux-mêmes qu’ils étaient les rouliers de l’Océan. Le 21 mars 1669, Colbert écrivait à M. de Pomponne, ambassadeur de Louis XIY à La Haye, « que le commerce par mer se faisait en Europe avec » vingt-cinq mille vaisseaux environ; que, dans l’ordre naturel, » chaque nation devait en posséder sa part, suivant sa puissance, » sa population et l’étendue de ses côtes; mais que'les Hollan-» dais en ayant quinze à seize mille et les Français cinq ou six » cents au plus, le roi employait toutes sortes. de moyens pour s’ap-» .procher ïun peu plus du nombre de vaisseaux que ses sujets » devraient avoir. »
  - (1) Defence of Trcide, by sir Duddy JDigg. London, 1615.
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  - Ges toutes sortes de moyens ne consistèrent pas à étudier les causes de la prospérité hollandaise, et à chercher à en faire l’application dans un pays, qui, au point de vue des avantages physiques, est certainement mieux doté par la nature que les Pays Bas.
  - Le préjugé protectionniste était, au milieu du xvne siècle, plus général encore qu’aujourd’hui; si possible, et c’est par des prohibitions et des surtaxes que les gouvernements de France et d’Angleterre tentèrent alors de lutter contre la prospérité de la marine hollandaise. L’acte de navigation de Cromwell est de 1651 : c’est le code de la prohibition pour ainsi dire absolue. Il réservait d’une façon à peu près exclusive la navigation des por ts et îles britanniques au pavillon anglais.
  - La France, l’Espagne, en faisaient à peu près autant en faveur du leur. C’est de cette époque que datent les surtaxes de pavillon, les surtaxes d’entrepôt, les pactes coloniaux.
  - Ces mesures ont-elles eu l’elFicacité qu’on en attendait?
  - Elles ont eu une répercussion, incontestablement, sur la marine hollandaise : en restreignant, dans une grande proportion, le vaste champ où elle exerçait son action, on à entravé son développement. Mais sa ruine est due à d’autres causes : les guerres qui, durant tout le xvme siècle, firent de l’océan un vaste champ de bataille, celles de la période révolutionnaire et de l’Empire, le blocus continental, sont les véritables causes de la déchéance de la marine hollandaise.
  - D’ailleurs, parallèlement à la décadence hollandaise, on constate, dans cette période, les progrès constants des marines de la Iianse et des pays Scandinaves. En tout cas, le système restrictif n’avait rendu, ni en France, ni en Angleterre, tous les services qu’on en espérait.
  - En 1840, presque deux siècles après le vote de l’acte de navigation par le Long-Parlemënt, la part du pavillon britannique dans le mouvement maritime du monde n’était encore, d’après Michaël G. Mulhall, que de 27 0/0. La proportion a plus que. doublé, depuis lors (1).
  - En France, les progrès de la marine marchande sous l’insuffisant égide dont l’avait pourvu Colbert, étaient moins apparents encore qu’en Angleterre. Dans l’enquête ordonnée par la Convention nationale, le représentant Marée, du Finistère, constatait qu’en 1787, encore, le pavillon français ne participait que
  - (lj Michaël G. Mulhall, National Progress during the Queen’s Reign. — London 1897.
  - Bull.
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  - pour 2/10e à la navigation de long cours, avec 3763 bâtiments, jaugeant ensemble 293 231 tx (1). On n’avait donc pas gagné grand’chose depuis la mise en œuvre des toutes sortes de moyens de Colbert.
  - Cependant, obéissant à des préj-ugés qui dominaient alors et qui sont loin d’avoir disparu, la Convention édicta d’abord l’acte de navigation du 21 septembre 1793, qui ne le cède pas en rigueur à celui de Cromwell, et, peu après, le décret du 18 octobre suivant (27 vendémiaire, an II) qui règle l’exécution de cet acte.
  - Disons tout de suite que l’excès même de ces prescriptions draconiennes eut un résultat inattendu et heureux pour le commerce : ce fut de les rendre pratiquement inapplicables. Sauf quelques dispositions de détail, qui subsistent encore aujourd’hui, surannées et d’autant plus oppressives, la Restauration trouva l’acte de navigation de la Convention suspendu en fait. Elle y suppléa, il est vrai, par le rétablissement des surtaxes de pavillon et d’entrepôt, destinées, croyait-elle, à préserver nos armateurs de la concurrence des marines étrangères. En réalité, ces mesures, sans aider à l’industrie de l’armement ne firent que gêner les opérations du commerce, à les rendre plus onéreuses et, par suite, moins fréquentes.
  - Mais, trois ans après que, sous l’inspiration de Cobden, Pitt avait fait rapporter les cnrn-Laws, le Parlement britannique, devenu résolument libre-échangiste, abolit, en 1849, l’acte de navigation de Cromwell. Tous les ports du Royaume-Uni s’ouvrirent aux navires de tout pavillon sans aucune distinction. C’est depuis lors que le commerce et la marine de l’Angleterre, sont devenus ce que nous les avons vus dans la première partie de cette étude.
  - Dix-sept ans après, la France suivait, en partie, l’exemple de l’Angleterre. La loi du 19 mai 1866 supprima définitivement les surtaxes de pavillons et les droits différentiels de tonnage institués par la loi du 27 vendémiaire, an II. Déjà, en 1861, le Pacte colonial qui réservait au Pavillon national exclusivement le commerce des colonies, avait été supprimé.
  - Les navires étrangers furent admis dans nos ports au même titre et sans plus de charges que les navires nationaux. La réciprocité nous fut assurée, et depuis lors, malgré une tentative de réaction en 1872, qui avorta, c’est sous le régime de I’asm-
  - (1j Rapport de Marée à la Convention, 3 juillet 1793, citi par Amé, tome II, p. 160. l a tonne ne représentait alors que 1,410 ms.
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- - milation des Pavillons, c’est-à-dire de la libre concurrence avec les marines du monde entier, que l’industrie française de l’armement maritime se trouve et est encore aujourd’hui, placée.
  - X
  - Or, qu’arrive-t-il nécessairement? Qu’est-il arrivé ? Parmi tous ces concurrents qui lui offrent leurs services, pour transporter ses marchandises, le commerce va inévitablement à celui qui lui offre, à la fois, le plus bas prix, la meilleure organisation, le plus grand choix.
  - Cette règle très simple du bon marché domine toutes les transactions commerciales, les a toujours dominées. Ce fut là tout le secret du succès des armateurs hollandais au xvne siècle. Ils fixaient leur fret à des conditions plus avantageuses que les armateurs des autres nations et accaparèrent ainsi tout le commerce de transport (1). De Tocqueville cherchant le secret de la prospérité de la marine américaine il y a un demi-siècle, ne découvrait que cette raison : ils ont des frets plus bas que tous les autres. C’était aussi l’aveu des armateurs anglais s’opposant, en 1849, au rappel de l’Acte de navigation, sur le motif que les navires Scandinaves, hanséatiques, et même russes, voyageaient à plus bas bas prix que les leurs.
  - Et aujourd’hui encore, il en est de même. Le fréteur, c’est-à-dire celui qui a des marchandises à expédier, va à l'affréteur, c’est-à-dire au détenteur de l’instrument de transport, qui lui demande le fret (2), c’est-à-dire le prix, le plus bas et lui offre l’ensemble de conditions les plus avantageuses. Et ce choix, déterminé par de pures considérations de commerce, se fait sans préoccupation aucune du pavillon que portera le navire choisi.
  - Beaucoup de nos industriels envoient à Anvers plutôt qu’au Havre les marchandises à destination d’outre-mer. On estime à 300 000 t ce qu’on en connaît. C’est qu’à Anvers ils trouvent le bas prix du fret et un choix de navires tel qu’ils sont sûrs de rencontrer celui qu’il leur faut, soit au point de vue de l’arrimage, soit au point de vue de la date de départ pour une destination déterminée.
  - (1) P. Clément, Administration de Colbert, p. 134.
  - (2) Le mot fret est souvent pris dans deux acceptions : ou il désigne le prix du transport des marchandises, ou les mai'-chandises elles-mêmes qui ont ce prix à payer. Cette confusion cause quelquefois des erreurs et des malentendus.
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  - Aujourd’hui, encore, comme autrefois, au temps de la suprématie hollandaise, c’est le bon marché qui attire au navire la clientèle des chargeurs. On n’a jamais donné du peu de succès de l’armement en France d’autre raison que celle-ci : « Nous ne pouvons pas nous contenter de fret aussi bas que les Anglais et les Allemands. »
  - Et à quoi cela tient-il ?
  - Les multiples enquêtes qui se sont succédé depuis et y compris la grande enquête de 1862 à 1865, ont toutes abouti à la même conclusion. Nos armateurs sont actifs, intelligents. Ils connaissent tous les secrets de leur profession; ils sont attentifs aux grands mouvements'du commerce universel; ils ne manquent pas d’esprit d’initiative ; ils trouveraient des capitaux, quoi qu’on dise, s’ils croyaient pouvoir en faire un emploi lucratif; nos capitaines sont instruits, dévoués, amoureux de leur métier, imbus à un très haut degré du sentiment du devoir ; nos navires sont excellents, nos marins dociles et pleins d’endurance.’Mais ces éléments de succès ne suffisent pas, en présence des hauts prix que l’armement français est condamné à demander à sa clientèle.
  - Et de ces hauts prix, il y a deux causes authentiques, officiellement constatées, inscrites en toutes lettres par le législateur en tête des lois de 1881 et 1893 qui avaient pour but de venir en aide à la marine marchande.
  - XI
  - Ces deux lois allouaient des primes à la construction navale et à la navigation. Nous verrons tout à l’heure ce qu’il faut penser de ce procédé. Pour le moment, constatons seulement que pour justifier ces allocations, ces deux lois donnaient pour raison : 1° la.réglementation surannée et oppressive de l’inscription maritime ; ajoutons-y ce qu’il reste encore des prescriptions draconiennes de la loi de vendémiaire, an II ; 2° le haut prix de la construction, contrainte à employer des matériaux grevés de droits de douane fort élevés.
  - Les. intitulés des articles de lois, allouant les primes dont je viens de parler, sont, en effet, ainsi libellés, dans la loi du 30 janvier 1893, qui ne fait qu’en emprunter la rédaction à la loi de 1881, qu’elle venait remplacer :
  - « Art. 2. — En compensation des charges que le tarif des
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  - » douanes impose aux constructeurs des bâtiments de mer, il » leur est attribué les allocations suivantes :
  - « Art. 5. — A titre de compensation des charges imposées, à » la marine marchande pour le recrutement et le service de'la ». marine militaire, il est accordé une prime de navigation à » tous les navires de construction française. » >
  - Et la loi de 1893 ajoutait : « La prime est supprimée aux navires construits à l’étranger. »
  - Je vais dire, dans un .instant, ce que sont ces primes. Je n’ai cité d’abord les intitulés des articles de la loi qui les établit, que pour mettre en évidence que les pouvoirs publics, comme les particuliers, comme les intéressés eux-mêmes, s’accordent à donner pour raison de l’infériorité de la marine marchande : 1° le haut prix qu’elle paye elle-même son matériel aux constructeurs français ; 2° les frais supplémentaires que lui occasionnent les règlements de l’inscription maritime.
  - Ce sont là les deux obstacles, les deux seuls, au développement de notre marine. Ils sont officiellement reconnus et constatés.
  - Puisque la force des choses oblige l’armateur à exercer son industrie en concurrence avec les marines étrangères, il faut, pour qu’il puisse y réussir, qu’il entreprenne cette lutte à armes égales.
  - Depuis 1849, l’Angleterre a supprimé toute la réglementation arbitraire et oppressive qui était dans l’acte de Cromwell comme la rançon compensatrice du privilège réservé à l’armateur. L’industrie maritime y est aussi libre que toute autre industrie, pour .e choix de son personnel ; les conditions de l’engagement y sont réciproquement débattues, et le nationalisme ombrageux des Jingoes ne s’est pas encore inquiété de la latitude que possèdent les armateurs anglais de composer leur équipage à leur guise, en y faisant entrer telle proportion, qui leur convient, d’étrangers.
  - En second lieu, ce sont les prix du marché universel qui règlent ceux de la construction navale anglaise et des matériaux qu’elle emploie. Mais, dit-on, les chantiers britanniques sont favorisés par la nature, aujourd’hui surtout, ils ont, sous la main, le charbon et le fer, et, par conséquent, à plus bas prix que quiconque. L’objection est spécieuse, mais il faut considérer que les chantiers de construction navale ne sont pas sur les mines ni dans les centres métallurgiques. L’un des plus considérables, des plus
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- - prospères, qui a fourni des milliers; de* navires à l’univers entier, celui des Harland brothers est situé à Belfast,, eu tri a née, pays qui ne produit ni charbon,, ni fer,, ni acier. Tous leurs matériaux, les chantiers Harland les reçoivent d’Écosse-; et le fret de Glasgow à Belfast est à peine de 1 schelling moins élevé que pour le Havre. Nous pourrions donc au Havre avoir' les matériaux propres à la construction des navires, à des- conditions fort approchantes de celle du chantier britannique, probablement le plus producteur.
  - G’est ce que l’on avait pensé en ^861, et la franchise douanière avait, été accordée aux matériaux destinés aux constructions: navales. Lesnavifes ouïes coques de navires;, fabriqués à l’étranger, étaient seulement passibles d’un droit de*' 2 f par tonneau de jauge, brut, ce qui constituait déjà une protection pour les constructeurs français*. Mais les événements qui survinrent peu après, en l’année néfaste,, ne permirent pas: aux effets de cette loi de se développer.
  - Restaient d’ailleurs, pour maintenir ITnégaMté au préjudice de nos- armateurs, les règlements oppressifs et arbitraires de* l’inscription maritime. .
  - La raison qu’on donnait alors pour les maintenir est encore celle qu’on allègue aujourd’hui : les inscrits, dit-on, sont.la ressource de la marine de guerre; sans inscrits, plus de marins exercés.
  - . On oublie, en parlant ainsi, notre loi nationale sur le service-militaire, qui se* combine assez1 mal avec la situation exceptionnelle faite- aux populations maritimes par le régime de- l’inscrip*-tion. Mais on oublie surtout que nous ne* sommes plus au temps de Colbert. Alors,,on pouvait dire avec une* apparence de raison, qu’il fallait constituer les gens de mer1 à l’état de réserve permanente pour les équipages des flottes royales'. Rien ne ressemblait plus alors à un bâtiment de guerre qu’un bâtiment marchand. Même armement, même gréement, même construction,. En ces temps de pirates et de corsaires, les bâtiments-marchands étaient d’ailleurs tous armés, et leurs caronadès ne différaient pas de celles des vaisseaux du grand roi. Les matelots du commerce .pouvaient instantanément monter sur ceux-ci. Ils étaient, prêts pourrie* combat. ,
  - Mais-aujourd’hui, que faut-il à un navire de guerre ? des mécaniciens, des chauffeurs, des électriciens, des canonniers, des torpilleurs-, des fusiliers.
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  - Les mâts sont devenus des tourelles armées d’artillerie à tir rapide ; il n’y a plus de voiles. Les embarcations sont mues par la vapeur ; gabiers et canotiers n’ost plus de rôle à bord, et ce sont, tout au plus, des gabiers et des canotiers que fournit l’ins cription., .
  - l'a maintenir est donc avoir1 pour le passé une vénération, en quelque sorte superstitieuse, qui est, il est vrai, assez fréquente en France. Et en la maintenant avec toute la réglementation qu’elle comporte et dont les armateurs supportent les conséquences, on entrave le libre développement de la marine de commerce. Le haut prix des constructions fait le reste.
  - XII
  - Que le haut prix des constructions navales ait pour principale cause l’élévation des droits de douane sur les matériaux qui y entrent, la chose n’est pas contestable, aujourd’hui surtout, où le fer et, l’acier en sont les éléments essentiels.
  - ' Frapper de 15 / la tonne de fonte brute, de 50 f les barres et les cornières de fer ou d’acier, de 70 f les tôles et de 75 f si elles portent quelques trous de rivet, de 120 f h 200 f la tonne de machine, de 140 f celle de chaudière, c’est inévitablement renchérir le prix du navire dont tous ces objets sont les éléments.
  - L’armateur est ainsi dans cette situation singulière d’avoir a acheter son outil sur le marché de la protection douanière et à le faire produire sur celui du libre-échange.
  - Par des considérations fort étrangères à l’intérêt que devrait inspirer la noble industrie maritime, on n’a jusqu’ici voulu ni toucher aux règlements surannés de l’inscription maritime, ni faire à l’application du tarif de douane l’exception si bien justifiée qui permettrait de construire dans des conditions comparables à celles de nos voisins.
  - Mais on a essayé de tourner la difficulté en allouant des primes à la construction et à la navigation. Le 29 janvier 1881, une loi motivée, comme je l’ai dit plus haut, sur la double nécessité de compenser les effets des droits de douane et ceux de l’inscription maritime fut votée et promulguée. Combinée de telle façon que tout le bénéfice en revenait au constructeur, cetté loi ne donna que des déceptions à l’armement.
  - L’expérience n’ayant pas réussi, onia renouvela en 1893. Les primes des deux catégories furent augmentées.
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  - Aux constructions, on alloua 65 f par tonneau de jauge brut, pour les navires en fer ou en acier, plus 150 f par 1 000 kg de machine. A l’armement on accorda par tonneau de jauge brute et par 1 000 milles parcourus, pour les navires à vapeur, 1,10 f, avec décroissance annuelle de 0,04 f ; quant aux voiliers, la prime fut de 1,70 f avec décroissance de 0,06 f.
  - En outre, toute prime était refusée aux navires achetés à l’étranger, ce qui était un renforcement considérable du privilège octroyé aux constructeurs; on a vu plus haut qu’ils en ont usé de telle façon que les armateurs ne se hasardent, pour ainsi dire plus, à commander des vapeurs.
  - . Par contre, il s’est trouvé qu’il n’y a pas équitable pondération entre la prime des vapeurs et celle des voiliers. Ceux-ci sont avantagés, si bien que nous assistons dans notre pays à la renaissance d’une industrie qui décline partout ailleurs.
  - Enfin, nous avons vu que sous le régime de cette loi de 1893 la marine marchande n’avait fait que décroître jusqu’à l’évidente déchéance.
  - En résumé, le système des primes a fait faillite ; tout le monde en convient. Ce ne sera cependant pas une raison pour qu’on y renonce. Et, à tout prendre, les contribuables doivent se féliciter de cet insuccès. Si le système avait réussi à nous ramener seulement au rang qu’occupe actuellement l'Allemagne, les primes à allouer en 1897 eussent atteint près de 78 millions de
  - francs; elles n’ont été que de. . ............. . 11 millions.
  - Il faut y ajouter, il est vrai, les primes à la grande
  - pêche, qui s’élèvent à près de................... 4
  - Et les subventions aux Compagnies postales . . 25
  - Les encouragements que la nation donne à l’industrie maritime s’élèvent donc annuellement à. . 40 millions
  - Nous venons de voir-que les résultats sont médiocres.
  - L’Allemagne ne s’y est pas trompée. Elle a vu que la liberté d'acquérir son matériel, de contracter librement avec son personnel et ses équipages étaient la raison des succès de l’industrie maritime britannique. On avait vu, d’ailleurs, les États-Unis donner un exemple en sens contraire ; leur marine si active, si prospère, dans la première moitié de ce siècle, eut un déclin aussi rapide qu’une disparition au lendemain de l’établissement du tarif de douanes, qui suivit la guerre de la sécession. Les Américains avaient établi ce tarif, en partie, dans une pensée hostile aux Européens, dont l’attitude pendant la guerre leur avait paru peu sympa-
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  - thique. Le premier effet fut de tuer leur plus brillante industrie. En 1859, le pavillon américain participait pour plus des deux tiers au mouvement des ports de l’Union. Il n’en a plus aujourd’hui que la cinquième partie, et il a presque complètement renoncé à l’intercourse.
  - L’Allemagne de M. de Bismark,' protectionniste cependant, a su éviter l’écueil qu’elle apercevait. Voulant une grande marine commerciale, elle lui a donné les moyens, sûrs de grandir. Elle n’a pas cru à la nécessité de mesures spéciales pour le recrutement de ses navires de guerre. Ce recrutement se fait de la même façon et suivant les mêmes règles que pour l’armée de terre., avec une large application du procédé des réengagements primés.
  - Elle a, dès lors, considéré que l’industrie maritime devait être assimilée à toute autre industrie, et n’être l’objet d’aucune réglementation particulière. L’armateur y est sur ses navires comme l’industriel dans ses usines : il embauche librement son personnel, à des conditions débattues entre eux : il prend qui convient le mieux pour la besogne à faire — et c’est ainsi que les bateaux qui naviguent sous pavillon allemand dans l’Extrême-Orient n’ont souvent comme équipage que des Malais, des Chinois, des Somalis, mais pas un seul Européen, sauf le capitaine et le chef mécanicien. — Ceux-ci, d’ailleurs, ne sont pas obligatoirement des sujets de l'Empire. Il y a parmi eux des Danois, des Scandinaves, des Anglais, des Belges. La seule condition à laquelle ils sont assujettis est d’être porteur d’un brevet d’aptitude technique délivré par l’autorité allemande.
  - En second lieu, la loi de Douane de l’Empire du 24 mai 1885 (section 5. Chapitre X) stipule l’admission en franchise de droit, de tout ce qui entre dans la construction, la réparation, le gréement, l’aménagement des navires de mer, y compris les mobiliers, les compas, boussoles, baromètres, sextants, canons, fusils, outillage de toute sorte — et, par interprétation, cette, disposition s’étend jusqu’à la lingerie et à la vaisselle des paquebots.
  - Tel est le régime qui fait prospérer l’industrie maritime allemande — je le cite, en terminant, et, sans autre péroraison, je le. soumets à la réflexion de ceux qui souhaitent le relèvement de cette belle industrie, de la marine marchande, dont les navires devraient porter dans l’univers entier les couleurs de la France et apparaître à ceux d’entre nous qui sont loin, comme la consolante image de la patrie.
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- - CHRONIQUE
  - N” 235.
  - Sommaire. — La navigation du Volga. — Historique du développement de la machine de
  - navigation aux Etats-Unis. — La circulation dans les grandes villes. — Moteurs à pétrole et gazoline pour élévations d’eau. — Altitudes atteintes parles chemins de fer.
  - — Etat actuel de la question du soudage électrique des rails.
  - Ïj» navigation dn JTolga. — Nous avons déjà donné, dans la Chronique de mai 1898, page 943, quelques renseignements sommaires sur la navigation du Volga. Nous croyons intéressant de les compléter en donnant ici un résumé succinct d’une communication récente sur le même sujet, faite par M. Renner, au groupe de Cologne, de l’Association des Ingénieurs allemands.
  - La superficie totale de l’empire de Russie peut être évaluée à 23 millions de kilomètres carrés, c’est sensible meut le sixième de la surface totale des terres du globe, laquelle est d’environ 140 millions de kilomètres carrés. La population s’élève à 125 millions d’habitants, soit les 38 centièmes de celle de l’Kurope.
  - Au point de vue hydrographique, la Russie se divise en quatre bassins correspondant le premier à la Mer Glaciale, le second à la Baltique, le troisième à la Mer Noire et le quatrième à la Caspienne, Les étendues proportionnelles respectives de ces quatre bassins sont :
  - 27 -f- 19 -f- 24 4- 30 — 100.
  - Les longueurs totales des cours d’eau qui sillonnent ces bassins sont pour le premier, 12 000 Am, le second 25 000, le troisième 27 000 et le dernier, celui de la Caspienne, 48 000. Un tiers de la longueur de ces voies d’eau est navigable et flottable.
  - Les canaux qui existent en Russie ont une longueur totale de 2 000 km; ils réunissent les quatre bassins qui forment le territoire de l’empire et il y a en plus le canal Marie qui va de Saint-Pétersbourg à Rybinsk en traversant les lacs Ladoga et Onega.
  - Les voies navigables en Russie ont à lutter contre trois obstacles sérieux, les glaces pendant sept mois de l’année, les hautes eaux au printemps et les basses eaux en été. Aussi le trafic de la navigation fluviale doit il se Concentrer dans un laps assez court, ce qui lui donne un caractère intensif. Le cours d’eau le plus important pour la navigation est le Volga. Voici les données relatives à ce fleuve, comparées à celles de trois autres grands fleuves d’Europe :
  - Volga Rhin Elbe Danube
  - Longueur........... 3 735 4 1225 4 1 165 4 2900 4
  - Chute totale. . . . 239 m 2 344 m 1410 m 1 llo m
  - — par kilomètre. 0,064 1,913 1,210 0,385
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  - On voit que le Volga est caractérisé par une pente très faible. Il reçoit plus de 100 affluents dont la longueur totale atteint 24000 km et qui arrosent 1 500000 km1 2, soit près de trois fois la superficie de la France qui est de 530 000 km2. La largeur varie entre 1 et 7 km, celle de sa vallée de 3 à 30 km et la profondeur d’eau de 2 à 12 m.
  - En dehors des bateaux de tout genre destinés à la navigation proprement dite, il existe sur le Volga de vasteà pontons dont les plus grands mesurent 86 m de longueur, 12 m de largeur et 5 m de creux ; ces pontons ont trois étages et servent de magasins, bureaux et logements d’employés aux Compagnies de navigation; ils se trouvent principalement dans les ports d’hiver que ces Compagnies ont aménagés sur les bords du fleuve pour garer le matériel flottant pendant la saison des glaces et le préserver contre les débâcles et qui se trouvent notamment à Nijni-Novgorod, à Spaski Saton, à l’embouchure de la Kama, à Astrakan, etc.
  - La navigation à vapeur sur le Volga ne date que de 1843,. époque ou l’ingénieur hollandais Roentgen remorqua le premier train de bateaux entre Samara et Nijni (1). On employait avant les bateaux cabestans mus par des chevaux et on les employait encore il n’y a pas longtemps (2p. On mettait alors une saison tout entière pour remonter les 1 387 km qui séparent Samara et Rybinsk, sur le cours du Volga.
  - Voici quelques chiffres relatifs au développement de la navigation à vapeur; ce sont les nombres de bateaux mis en service dans diverses périodes successives ;
  - Août 1850 8 bateaux à vapeur
  - de 1850 à 1860 137 —
  - 1860 à 1870 . . . . . 184 —
  - 1870 à 1880 . .... 188 —
  - 1880 à 1890 486 —
  - 1890 à 1892. .... 93 -
  - Total ... . 1096 —
  - Quelques-uns des bateaux du Volga ont dé très grandes dimensions ; nous citerons comme exemple le Borjariws, bateau à roues pour service de voyageurs qui a 87 m de longueur, 9,20 de largeur, m de creux et une puissance de 1 000 ch; le Fdd-Marcchal Suwciroff, bateau pour service rapide de marchandises qui a 90 m de longueur, 10,7 m de largeur et 2,8 m de creux, le bateau Anna pour service de marchandises à petite vitesse dont les dimensions sont 84 m de long, 8,6 m de large et 3,2 de creux. Le remorqueur Grand-Duc Constantin a 75 m sur 8.5- et 3 m. Ces bateaux sont tout à fait comparables aux vapeurs analogues du Rhin, de l’Elbe et du Danube. La note, dont ces renseignements sont extraits, donne les profils superposés de divers bateaux à vapeur et barques de ces divers cours d’eau. 11 est à remarquer que ces bateaux à vapeur appartiennent à un très grand nombre de propriétaires, près de 500; il n’y a pas de Compagnies possédant un matériel important.
  - On compte sur le Volga une force del ch pour remorquer 1 000 ponds
  - (1) Voir Chronique de Décembre 1889, page 757.
  - (2) Voir Chronique de Juin 1899, page 829.
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  - soit 16 380 kg de charge. Les grands remorqueurs ayant des machines de 1200 à 2 000 ch peuvent remorquer des trains de 2 200 à 3 300 tonnes.
  - Sur le Haut-Yolga est installé le touage à chaîne; il y a deux Compagnies qui possèdent ensemble 21 toueurs. On trouve des ateliers de réparation et des docks flottants à Astrakan notamment. Ces docks flottants sont en bois. Il est à remarquer qu’il n’existe pas d’appareils de ce genre sur le Rhin.
  - Les bateaux à voyageurs du Yolga sont construits sur les types américains et ont les cabines sur le pont; les premiers ont été faits par les chantiers Gockerill; aujourd’hui, ils viennent d’Allemagne ou de chantiers établis sur la Caspienne. Un grand atelier a été établi récemment à Sormovo, près de Nijni-Novgorod pour la construction des bateaux pour la navigation fluviale.
  - Ces bateaux sont chauffés au pétrole ou plus exactement avec des résidus de la distillation de pétrole qu’on appelle astalki; ce combustible est logé dans des récipients placés au milieu du bateau. Les installations sont luxueuses pour la première classe, convenables pour la seconde et très simples pour la troisième. Les bateaux peuvent, selon leurs dimensions, recevoir de 24 à 60 passagers de lre classe, 60 à 100 de 2e, 200 à 300 de 3e en cabines et 1 000 des mêmes sur le pont. Us peuvent en même temps porter dans leurs cales de 300 à 600 tonneaux de marchandises.
  - Les barques destinées à être remorquées appartiennent à divers types ; les plus grandes ont .98 m de longueur, 11 m de largeur et 2,60 m de creux. En général, les formes sont peu favorables^à la traction, les bateaux sont très larges et ont peu de creux, des angles droits raccordent le fond et les parois verticales. Ce matériel est très inférieur à celui de l’Elbe et du Rhin; on compte 16000 de ces barques d’un tonnage variant de 160 à 2400 tonnes. On compte en moyenne 7 barques par train remorqué.
  - Les chemins de fer font une grosse concurrence à la navigation du Yolga; il y a sept lignes de chemins de fer qui suivent des directions à peu près parallèles au fleuve et on vient d’en établir quatre qui y aboutissent. Le, matériel de déchargement de la voie fluviale est tout à fait insuffisant.
  - Voici quelques chiffres comparatifs relatifs au matériel de navigation
  - de divers fleuves : Rhin Elbe Danube Volga
  - Longueur 1296 1166 2 900 3 735
  - En 1893 : vapeurs. . . . 344 210 388 1096
  - — barques . ,. . 3439 2900 2 766 10 500
  - Trafic en 1894 en millions de tonnes . . , . . . 19,9 12,4 6,6 • 30
  - Le trafic du Yolga se compose surtout de céréales, naphte, pétrole, bois et matériaux de construction.
  - Ce fleuve débouche dans la Caspienne par un delta à branches nombreuses qui constitue un obstacle sérieux pour la navigation. Le trafic se développe beaucoup sur la Mer Caspienne et il y a des navires
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  - à vapeur tout à fait comparable à ceux de la Baltique. En 1896, on comptait 190 vapeurs avec 120 000 tx et 523 navires à voiles avec 20U 000 tx plus 120 grosses barques pour le transport du naphte.
  - lIii§itoi*ique dti développe ment de la machine tl^iiavî-gation ans: Etats-Unis.— Nous avonsTeproduit sous ce titre dans la CEronfque de juin 1898, page 1141, une intéressante notice de M. Ch. H. Haswell, lue devant Y Institution of Naval Architects. L’auteur a donné à cette notice une suite, également présentée à la même Société savante, et que nous donnons ci-après.
  - M. Iîaswell, ayant essayé, dans sa première note, de rappeler les phases successives par lesquelles ont passé la construction des machines marines et la navigation par la vapeur aux États-Unis, croit devoir réparer certaines omissions et donner certains développements qui lui ont paru nécessaires pour que la question qu’il a traitée soit suffisamment élucidée.
  - John Stevens d’Hoboken, N. J., appliqua le parallélogramme articulé imaginé par James Watt, en 1784, au guidage de la tige du piston du vapeur Phoenix, puis, en 1809, il patenta une disposition de tête de tige de piston et de glissières remplissant le même but. En 1817, son âls, Robert L. Stevens, appliqua à une machine de bateau une détente mue par une came et„ en 1825, il installa sur le Trenton une disposition de bielle à fourche reliant la tige du piston au balancier, disposition qui, quelques années après, fut simplifiée par l’emploi de deux bielles parallèles qui a subsisté jusqu’à l’époque actuelle. „
  - Jusqu’en 1821, époque de la construction du vapeur Hoboken, les ferry-boats ou bateaux de passage étaient faits avec deux coques entre lesquelles était placée la roue à aubes, et, à l’exception d’un bateau sur la rivière du Nord et d’un sur celle de l’Est, ces ferry-boats étaient mus par des chevaux. Jusqu’en 1829, ces bateaux étaient gouvernés par une barre placée à barrière directement sur le gouvernail et la manœuvre était commandée par un homme placé sur un des tambours en l'absence de plate-forme ou passerelle de commandement. Les pii oies des bateaux de voyageurs, même ceux qui allaient de New-York à Albany, New-Hawen et Providence, n’avaient d’autre abri contre les intempéries qu’un morceau de toile goudronnée allant du pont à mi-corps et maintenu n’importe comment. A cette époque, les rivets, boulons, écrous, etc., en fer ou en cuivre étaient faits à la main, les pompes de cale et les tuyaux d’injection étaient en plomb et ces derniers, ainsi que les tuyaux de décharge de la bâche, n’avaient pas de moyen d’arrêt avec l’extérieur.
  - Dans les machines construites antérieurement à 1824 et même dans certaines plus- récentes* les soupapes d’admission et d’échappement dans les machines à condensation étaient si mal proportionnées pour le volume de vapeur qu’elles devaient débiter que la vapeur éprouvait une résistance au passage, laquelle donnait lieu à un bruit très désagréable qui caractérisait la marche de ces machines.
  - En 1822, Robert L. Stevens augmenta notablement les dimensions de ces soupapes en donnant aux soupapes simples le tiers du diamètre
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- - du cylindre et aux soupapes doubles le diamètre correspondant (soit le quart environ). Les soupapes à double siège furent introduites en 1830 par cet Ingénieur, sur le bateau New - Philadelphia.
  - Sur l'Hudson, la Delaware et les rivières analogues, le débarquement des passagers d’un bateau à vapeur, lorsque leur nombre ne dépassait pas la contenance du canot du bateau, s’opérait en mettant celui-ci à l’eau, y faisant asseoir les voyageurs, puis on remorquait le canot par une longue haussière qui servait à le ramener lorsque les passagers étaient débarqués sur le quai ; cette haussière s’enroulait sur un tambour mû par la machine du bateau qui ne s’arrêtait, pour ainsi dire, pas pendant le débarquement.
  - 1827. — Ce n’est guère qu’à cette époque que remonte l’emploi des cales de halage pour nettoyer la carène des bateaux. Avant cette époque, on déchargeait le navire et, au moyen de poulies frappées sur le haut des bas-mâts, on inclinait la coque de manière à découvrir les parois suffisamment pour y faire les travaux nécessaires.
  - 4830. — Jusqu’à cette époque, les moulages ensable vert étaient si grossiers qu’il fallait enlever au marteau et au burin le sable durci et vitrifié qui recouvrait les surfaces du métal.
  - En 1837, une machine à condensation fut étudiée et construite à l’arsenal de la marine, à Brooklyn; elle avait un cylindre de 0,102 m de diamètre et 0,305 m de course, une chaudière tubulaire horizontale et des roues à aubes de 1,05 m de diamètre. Cette machine fut mise dans le canot d’une corvette, canot dont on avait porté, à cet effet, la longueur à 10,60 m; cet essai, -fait sous la direction de l’auteur, constitue probablement la première application couronnée de succès de la vapeur à une embarcation ; la vitesse réalisée fut de 8.5 milles à l’heure.
  - 1839. — Francis B. Stevens, de Hoboken, N. J., imagina la détente variable obtenue au moyen d’un, second excentrique et d’un arbre à butoirs et rappliqua avec succès, on 1:840, au vapeur Albany.
  - Le 20 mai 1842, Frederick E. Sickles, de New-York, patenta l’appareil de détente variable connu sous le nom de dmp valve. L’objet était de dégager la tige de la soupape d’admission (supposée verticale) à un point donné de la course du piston et d’éviter une descente brusque qui aurait produit des chocs bruyants et préjudiciables à la conservation des surfaces. Ce but fut atteint par l’emploi d’un petit piston sur lequel agissait un ressort d’air comprimé. Cette disposition donnait un fonctionnement si parfait que, sur la machine du vapeur de la marine des États-Unis, Water Witch, on put se dispenser de placer une soupape d’arrêt à l’entrée de la machine ; il suffisait, pour empêcher le piston de se mouvoir, de fixer la détente à l’origine de la course.
  - En 1842, Edwin À. Stevens, de New-Jersey, patenta et appliqua, sur le vapeur Rmnbow, une disposition de chambre de chauffe close, alimentée d’air par un ventilateur placé à l’extérieur et ce système fut introduit .en 4845, sous la direction de l’auteur, sur le vapeur de la marine des Etats-Unis Müsissipi.
  - En 1842, le capitaine John Ericsson étudia l’application de branches d’hélice sur les flancs d’un bateau à vapeur, ces hélices agissant comme des roues latérales à aubes obliques; chacune était actionnée par une
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  - machine à hante pression à rotation rapide. Les résultats ne furent pas satisfaisants et les chaudières furent remplacées par d’antres plus puissantes. Mais les choses n’allèrent pas mieux et on dut reconnaître que c’était les propulseurs qui laissaient à désirer. On les enleva ainsi que les moteurs et on remplaça le tout, par des roues à aubes mues par une machine ordinaire verticale à balancier.
  - En 1844, on appliqua pour la première fois du zinc à la carène d’un navire, le remorqueur de la marine des États-Unis Legara, dans le but de prévenir l’oxydation des tôles par l’attaque du zinc; cette application réussit si bien qu’elle fut faite, en 1817, sous la direction de l’auteur, aux chaudières de la corvette à vapeur de la marine des États-Unis Princeton.
  - 1844 (24 juillet). — Henry R. Worthington, de New-York, patenta les pompes à vapeur indépendantes (petits chevaux) pour alimentation, incendie et épuisement à la cale et, en 1859, le moteur à double distribution.
  - Le 22 juillet 1816, Francis B. Stevens déposa, au Patent Office, à Washington, un cavecit dans lequel il proposait d’injecter de l’air sous la surface mouillée de la coque d’un navire, pour réduire la résistance par friction. En 1847, après des expériences faites sur le canal de Dela-ware et Raritan, sur des modèles traînés par une locomotive roulant sur une voie établie sur la berge, des patentes furent prises aux États-Unis, en France et en Angleterre par cet Ingénieur associé avec son oncle, Robert L. Stevens, et, en 1848 et 1849, ils appliquèrent cette idée sur le vapeur John Neifson ; il fut reconnu que la vitesse du bateau était augmentée.
  - 1848. — Frederick E. Sickles étudia le premier l’emploi d’une machine à vapeur pour actionner le gouvernail d’un navire et l’introduisit dans la pratique avec succès.
  - fia «* i r «a 1 at ï o us «Ism* les jgr»Ba«les ville®. — Sir John Wolfe Barry, président de la Society of Arts, a, dans son discours d’installation, le 16 novembre ls98, pris pour sujet les moyens de communication à Londres. Il a fait allusion à des renseignements qu’il avait reçus de sources officielles sur la circulation et les moyens de transport dans les grandes villes étrangères, mais ne les a pas reproduits dans son discours. Le Journal of the Society of Arts a eu la bonne idée de donner ces renseignements à titre de supplément et nous pensons qu’on les trouvera ici avec intérêt, bien que certains soient un peu incomplets.
  - Ces renseignements peuvent se classer sous quatre titres ; 1° nombre journalier des personnes entrant dans la ville ou en sortant ; 2° moyens de transport et leur importance ; 3° nombre de véhicules passant à des endroits donnés ; 4° largeur des voies publiques.
  - 1° Nombre de personnes entrant par jour dans certaines villes
  - OU EN SORTANT.
  - Il est ici question seulement de Berlin, de Vienne et de New-York.
  - Le nombre moyen de personnes qui entrent par jour à Berlin est estimé à environ 450 000. .
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  - En 1896, il est entré par chemins de fer, à Vienne, 5 291317 personnes, ce qui donne une moyenne journalière de 14 500.
  - A New-York, le nombre moyen de piétons traversant le pont de Brooklyn, par jour, en 1897, a été de 138473. Le nombre moyen de véhicules, 4 500.
  - Piétons. Véhicules.
  - Le 10 novembre 1897 (24 heures). . 144 509 4617
  - Nombre maximum par heure (de 3 à
  - .6 heures du soir)......... 19262 472
  - Nombre minimum par heure (de 3 à ' 4 heures du matin)......... 422 27
  - 2° Moyens de transport.
  - Berlin. — Les dépenses annuelles d’exploitation des divers moyens de transport pour les voyageurs sont les suivantes :
  - Chemins de fer........................de 3 750 000 à 5 000 000 f
  - Tramways (lignes électriques comprises)...............................de 16 250 000 à 18 750 000
  - Omnibus...............................de 5 000 000 à 6 250 000
  - Bruxelles. — A Bruxelles, les différentes lignes de chemins de fer et tramways et leur trafic annuel peuvent être établies comme suit : tramways bruxellois, 16 lignes à chevaux et 5 électriques qui ont transporté, en 1896, 30 760989 voyageurs et, en 1897, 39 304 795. La Société générale des Chemins de fer économiques a 5 lignes exploitées par chevaux et a transporté, en 1896, 3146 300 voyageurs et, en 1897, 4 098 450. La Société des Chemins de fer vicinaux, avec 1 ligne à chevaux, a transporté, en 1896, 910 360 voyageurs et, en 1897, 905 020. La Société du Central Car, 1 ligne à chevaux, 796149 voyageurs en 1805, 1 018 800 en 1896 et 1445195 en 1897. La Société du Tram Car,' 1 ligne à chevaux, 2 658 493 voyageurs en 1896 et 2 806 330 voyageurs en 1897. La Société des Chemins de fer à voie étroite, 5 lignes électriques. La Société Nationale des Chemins de fer vicinaux, 8 lignes dont 7 à vapeur et \ électrique, 1 687 737 voyageurs en 1895, 2110830 en 1896 et 2 203 881 en 1897.
  - Vienne. —A Vienne, il n’y a pas de chemin de fer électrique. Un métropolitain est en construction et 34 km sont ouverts à l’exploitation ; les tarifs kilométriques sont : lre classe, 0,075 /; 2e classe, 0,05 f ; et 3e classe, 0,025 f.
  - On compte 57 km de tramways exploités avec 738 voitures, dont 70 mues par l’électricité. Les tarifs par zone sont : de la lre à la 2e zone, 0,10 /‘; de la lre à la 3° zone, 0,15 /“; de la lre à la 4e zone, 0,20 /; de la lre à la 5e zone, 0,30 f et de la lre à la 6e zone 0,40 f. De la 2e à la 3e zone on paye 0,05 de la 4e à la 5e zone, 0,10 /', etc.
  - Il y a 520 omnibus, dont les prix sont de 0,475 f, 0,225 /', 0,30 / et 0,375 /, suivant la distance. Le tarif par zone est aussi appliqué aux omnibus et au chemin de fer métropolitain. i
  - Il y a 972 fiacres à 2 chevaux et 1 514 fiacres à 1 cheval ; ces voitures sont numérotées et en dehors de celles-ci il y a 4 298 voilures non nu-
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  - mérotées à 1 ou 2 chevaux. Les prix d’un district à un autre sont de 2,25 f pour 2 chevaux et 1,50 pour 1 cheval ; d’un point à un autre du même district, 1,50 f pour 2 chevaux et 1 f pour 1 cheval. A l’heure, on paie 1 f par quart d’heure pour 2 chevaux et 0,75 f pour 1 cheval.
  - New-York. — Les moyens de communication principaux à New-York sont les chemins de fer aériens, les tramways à la surface et les ferry-boats. Le nombre de voyageurs transportés dans l’année finissant le 30 juin 1897, sur le territoire qui forme aujourd’hui la Cité de New-York, a été de 862552 717. On peut faire le tour de la ville, par le Manhattan Elevated Railway, parcours 27 km, pour le prix de 5 cents, soit 0,25 f.
  - Washington. — Il y a à Washington 290 km de rues asphaltées ; on dit qu’il y circule 40 000 bicycles. Les tramways électriques et à câble transportent en moyenne 143 000 voyageurs par jour. Le prix avec correspondance est de 0,25 f.
  - Le nombre des fiacres et cabs pourvus de licences est de 441. Les prix se divisent en prix de jour (de 5 heures du matin à minuit et demi), et prix de nuit (de minuit et demi à 5 heures du matin) et sont comptés à la course ou à l’heure. Les tarifs pour les voitures à 2 chevaux sont à peu près doubles de ceux pour les voitures à 1 cheval.
  - 3° Circulation a certains endroits.
  - Berlin. — Voici les points de plus grande circulation de 6 heures du matin à '10 heures du soir :
  - Piétons. Voitures.
  - Place de Postdam. ......................... 85580 16510
  - Porte de Brandebourg.................... 70 600 9 254
  - Sous les Tilleuls, au coin de la Friedrich
  - Strasse................ . ............. 120800 13 246
  - Kônigstrasse, coin de Spandauer Strasse. 92 300 12 978
  - Place Alexandre. .................... . . 151220 11915
  - Pont de la Belle Alliance.............. . 112 751 10 240
  - Pont d’Oranien.......................... 98 680 7 843
  - Paris. — On a compté, passant en 24 heures par l’avenue de l’Opéra, 29 460 voitures attelées de 36185 chevaux.
  - Washington. — Le nombre des véhicules passant en 24 heures au coin de Pennsylvania-Avenue et de Seventh Street, un des points les plus fréquentés de la ville, est de 9 726, ce chiffre relevé du 5 novembre 1898 à midi au lendemain à la même heure. Ces véhicules contenaient 16848 personnes.
  - 4° Largeur des rues.
  - Berlin. — La voie dite « Sous les Tilleuls », comprenant une large avenue avec deux rangées d’arbres sur à peu près la moitié de la longueur, a 60 m de largeur ; la Leipziger Strasse, 22; la Friedrich Strasse, 22 ; la Friedrich Strasse, de l’angle de Sous les Tilleuls au coin de Beh-ren Strasse, 12,50 m : la Kônig Strasse, 17,50 m. Dans ces largeurs sont compris les trottoirs des deux côtés des rues.
  - Bull.
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- - Bruxelles. — Le boulevard circulaire, entre les places de Namur et Louise, a 66 m de largeur; l’avenue Louise, 55 m ; l’avenue du Midi, 36 m ; le boulevard Anspacb, 28 m ; le boulevard du Nord, 24 m ; la rue du Nord, 20 m et la rue Royale, 20 m.
  - Paris. — La rue de Rivoli a 27 m de largeur, la rue Montmartre 22'm, l’avenue de l’Opéra 30 m, les grands boulevards (maximum) 35 ?n, l’avenue des Ghamps-Élysées 70 m, l’avenue de la Grande-Armée. 90 m, et l'avenue du Bois-de-Boulogne 120 m.
  - Vienne. — La Ringstrasse a 57 m de largeur, la Kârntnerstrasse (partie supérieure) 20 m, la même (partie inférieure) 36 m, la Praterstrasse 35 m, la Rennwegg 20 m, la Hauptstrasse, dans les troisième et quatrième districts 20 m, la même, dans le cinquième district, 22 m. .
  - New-York. — Les rues varient à New-York de 18 à 45; m en largeur., Les rues ordinaires de résidences commençant à First Street et.traversant l’ile de Manhattan, de l’est à l’ouest, jusqu’à la 220e rue,, ont 18 m de largeur, excepté à des intervalles; de 800 m environ où elles ont 30 m. Les avenues qui; vont vers le nord, et l’ouest à angle droit avec les rues, transversales; ont de 25 à 45 m.
  - Au-dessus de Houston Street ou First Street, dans l’ile1 de Manhattan,, les rues ont des largeurs irrégulières, ce qui tient à ce qu’elles ont suivi la direction des sentiers ou chemins tracés à l’origine selon leur convenance par les premiers colons et immigrants.
  - Washington. — La plupart des avenues qui portent le nom des différents États ont 50 m de largeur entre les façades des maisons, avec une chaussée de 16 à 33 m.
  - Avenue Virginia. ..... Largeur totale. 50 m Largeur de chaussée. 15 m
  - — Maryland . -. . . . 50 15'
  - — Delà wave . . . . . 50 15
  - — New Jersey .... 50 15
  - — Pennsylvania. . . . 50 33
  - — North Garolina. ., . 50; 15,
  - Moteur à i»éfs*ole et gaæollnte pour élévation «l’eau. —
  - Nous"avons1pârlé,, dans- la Ghronique ’àëTSaf d‘ernier7pâge 876, deTêm-ploi des-moteurs, à. gazoline pour les élévations d’eau. L’intérêt que présente? cette question nous engage à donner ici le résumé d’un mémoire lu, devant la New England Water-Works Association, parM. Freeman G. Cofïin, Ingénieur, qui a établi un nombre considérable d’installations de ce genre et en a, par conséquent, une grande expérience.
  - La première qu’ait faite M. Goffih est celle de Gohasset, Mass., destinée à fournir une quantité' d'eau supplémentaire à la distribution de cette ville. On devait faire les choses; le plus économiquement possible. On choisit une pompé verticale-triple à simple effet de Blake> ayant des plongeurs de 0,165 m de diamètre- et 0;.2O4 m de course, donnant 560 V d’eau par minute à sa vitesse normale. Le moteur était une machine
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- - Hornsby-Akroyd, construite par la. De La Vergno Refrigerating Company et était accouplée à l’arbre du pignon de la pompe par un embrayage à friction.
  - Le moteur était garanti pour un travail d’au moins 43 ch avec une, consommation de 0.453 kg d’huile s’enflammant à 82° C. par cheval-heure. La pompe était,garantie pour un rendement de. 700/0. Lorsqu’on essaya le moteur avec un frein dynamométrique, on constata une1 puissance de près de 15 ch avec une consommation de 0,420 kg-, d’huile par cheval-heure.,
  - En essayant l’ensemble du moteur et: de la pompe, dans des conditions semblables, on constata une dépense de 0,600par cheval-heure mesurée en eau montée.
  - On mit l’installation en route le 31 mai 1898- et elle fonctionna jusqu’au 26 octobre. Pendant ce temps, elle, avait marché 115 jours'et.élevé 43045 m3 d’eau.. Si on déduit la quantité employée au refroidissement, des cylindres du moteur, on trouve un volume d’eau net de 44381 m3 d’eau élevé à la hauteur moyenne de 49 m. La quantité totale d’huile dépensée, a été de 6 396 l et on constata,, par expérience?,, que 1 l d’huile représentait un. poids de, 0,78.0 kg.
  - La surveillance; de l’appareil se bornait à la mise en route, le matin, au graissage à midi, parce que les godets graisseurs étaient de trop faible capacité, et à l’arrêt le soir.. Dans le cours deda journée, le bâtiment, de la machine était fermé à clef.. Le coût de l’installation, non compris le bâtiment et les fondations, mais compris les manomètres, compteurs, etc., s’est élevé à 7 800 f environ.
  - La seconde installation, a. été faite pour la distribution:,à haute1.pression, de Winchester,, Mass-. La pompe; était; verticale,, triple à simple effet, avec,deSvplongeurs de 21.6 X,3Û3 m, pouvant donner 4320 l d’eau par minute. Le moteur était une machine Hornsby-Akroyd de .20'cft, fonctionnant, au pétrole. Voici les résultats obtenus dans les essais;de cette installation, :
  - Durée de-l’essai .................. 5 heures
  - Charge moyenne en mètres . . .......... 43,50 ?»
  - Nombre de tours total’. .......... 12007
  - — — par minute:........... ., .. . 40)
  - Volume par tour. ..... ... ............ 33,441
  - Perte par la pompe, mesurée............ 73,6
  - Volume-total élevé1 (en négligeant: la ponej . 404296:
  - Travail total en kilogrammètres . ..... 17 450 376:
  - Travail en chevaux- en eau;montée. .... 42,93
  - Volume total d’huile employée. ... . . . . 40410 i
  - Travail en kilogrammètres par1 litre d’huile .. 435200
  - — :— par kilog.r. d’huile . '558 000
  - Huile consommée par. cheval-heure en eau montée................................. 0,484 kgt
  - La quantité d’eau: employée pour,-lai refroidissement! des cylindres du' moteur a été. de 254 en nombre rond, par cheval produit. Le coût de cette: installation,-,, y compris1 les conduites, le montage, lés manomètres,
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- - — 112 —
  - et appareils de mesure, mais non compris le bâtiment et les fondations, a été de 15 000 f environ.
  - M. Cofïin a fait une installation de moteur à gaz pour actionner des pompes pour élever des eaux d’égouts à Charlottetown, île du Prince Edouard. Il s’agissait d’élever les eaux de deux sections de la ville, à raison de 945 m3 par jour. A chacune des deux stations est placé un moteur à gaz avec deux pompes centrifuges : l’une correspondant à la force totale du moteur, l’autre à la moitié.
  - La petite pompe marche continuellement et un petit réservoir sert à compenser les faibles irrégularités de l’afflux des eaux. La grande pompe est employée lorsqu’il s’agit de décharger les eaux d’égout à certains moments de,la marée ou lorsque l'afflux est notablement supérieur au débit de la petite pompe. La marche de chaque installation est arrêtée d’une façon automatique lorsque l’eau cesse d’arriver; dans ce cas, un flotteur supprime l'accès du gaz au moteur. La surveillance se borne à mettre le moteur en route et à remplir les godets graisseurs.
  - M. Cofïin conclut de ses expériences qu’une installation à pétrole bien comprise élève un million de gallons à un pied par gallon d’huile brûlée dans le moteur, ce qui correspond à 3 )5 000 kgm par litre et à 391 0U0 par kilogramme d’huile en supposant une densité de 0,780.
  - Ces chiffres supposent une consommation de 0,453 kg de pétrole par cheval-heure et un rendement de 65 0/0 pour la pompe. D’après les essais faits par d'autres ingénieurs, on aurait, avec la gazoline, une dépense un peu moindre.
  - Quant au gaz, il y a de telles différences dans sa qualité d’un endroit à l’autre qu’il est difficile de donner des chiffres, néanmoins M. Cofïin estime que 130 pieds cubes de bon gaz de ville doivent faire le même travail qu’un gallon de pétrole, ce qui donne 983 l de gaz pour 1 Lde pétrole.
  - Sur ces bases, le coût de l’élévation de l’eau s’établirait comme suit :
  - Pétrole Gazoline Gaz
  - à 12 1/2 cent. à 12 1/2 cent. à 18 cent, le litre. le litre. le m. cube.
  - i _ ____________ ___________
  - Pour élever î 000 m3 à 1 m.. . . 41 cent. 36,4 cent. 60 cent.
  - On peut faire une comparaison des dépenses d’installation de stations de diverses capacités avec des moteurs à vapeur et des moteurs à combustion intérieure. Les installations à vapeur ont des machines compound à triple expansion avec condensation, des chaudières, cheminées, hangars à charbons, etc., que ne comportent pas les autres. Le mémoire donne des tableaux .graphiques représentant les dépenses d’établissement et do service pour les diverses capacités.
  - Nous regrettons de ne pouvoir reproduire ces tableaux qu’on trouvera dans le numéro du 29 décembre 1898 de l’Engineering Record duquel nous avons traduit et résumé .ce qui précède.
  - Altitii d es at t c i ai tes par les chemins de fer. — Le journal de TAssociation pour le développement des^chemins""de fer d’intérêt local et tramways, donne, d’après la Deutsche Bciuzeitung, des renseignements intéressants sur les altitudes atteintes parles chemins de fer.
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- - En Europe, le Brenner atteint 1 362 m, le Mont-Cenis et l’Arlberg 1 300, le Gothard 1 155, la ligne du Hôllenthal 894 et le Semmering 882. Dans l’Amérique du Nord, on peut citer le Northern Pacific 1700 m, le Canadian Pacific 1800 et l’Union Pacific 2513 m. Le chemin de fer mexicain, qui part de Vera-Cruz au niveau de la mer, atteint des altitudes de 2160 m, 2415 m et 2740 m.
  - On trouve des hauteurs plus considérables sur des lignes de montagnes des États-Unis, qui ne sont pas des lignes transcontinentales; ainsi le Danver and Rio Grande et ses embranchements arrivent à 3120m, 3300m et 3430 m. Ces altitudes sont dépassées par les passages à travers les Andes des lignes de l’Amérique du Sud. Le chemin de fer entre le Chili et la Bolivie atteint 39ti0 m. Les rails du chemin de fer du Sud sont posés sur 210 km de longueur à l’altitude de 4000 m et le col est franchi à celle de 4470 m. Le Central Peruvian court sur 20 km à la hauteur de 4470 et son point culminant est à 4744 m.
  - Un chemin de fer mixte à adhérence et à crémaillère, la ligne de l’État de Bosnie et Herzégovine;, atteint l’altitude de 880 m, la ligne analogue de Vordernberg-Eisenerz, en Styrie, 1200 m, le chemin du même système de Beyrouth-Damas 1 200 m également.
  - Yoici les altitudes atteintes par quelques chemins. à crémaillère : Gaisberg 1286 m, Monte-Generoso 1600, Rigi 1751, Pilate 2076, Rothorn 2250, chemin de fer de la Jungfrau (entre la Petite Scheidegg et le Glacier de l’Eiger) 2307. Aux Etats-Unis, le chemin de fer à crémaillère du Pikes Peak arrive à 4 000 m. Le point le plus élevé atteint par un chemin de fer funiculaire est 1850 m, sommet de la ligne du Stanserhorn.
  - Nous devons faire observer que cette nomenclature est très incomplète. On n’a eu probablement i’intention que de parler, pour l’Europe, des lignes franchissant des chaînes de montagnes; il est intéressant de rappeler cependant qu’il y a beaucoup de points ou les chemins de fer dépassent l’altitude de 1000 m; en France, par exemple, au Lioran,
  - 1152 m, au passage des Cévennes, ligne d’Alais à Brioude, 1029 m, à Briançon 1300m environ; en Espagne, le passage du Guadarrama,
  - 1360 m. Enfin, dans ces nomenclatures; on néglige toujours d’indiquer les deux points les plus élevés atteints en Europe par des chemins de fer à adhérence et qui sont 1607 m pour la ligne Kaltbad-Scheidegg, et 1633 m pour les chemins de fer des Grisons, ligne de Landquart à Davos, ces deux dernières à voie de 1 m, situées en Suisse (1). La première est un chemin de fer de touristes ouvert seulement en été, mais la seconde est exploitée toute l’année.
  - Le point le plus élevé atteint actuellement en Europe par un chemin de fer d’un système quelconque est le terminus de la ligne électrique à crémaillère du Gôrner-Grat, situé à l’altitude de 3050 m.
  - État aetuel de la question <lu soudage électrique gleig rails. — M. H. F. jÇ KleinscR*midt, Ingénieur de la JoHnson Company,
  - (1) On ne peut mettre ces omissions sur Je compte de la date trop récente d’ouverture de ces lignes dont la première existe depuis vingt-cinq ans et la seconde depuis près de dix.
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  - donne, dans le Street Railway Journal, nn aperçu intéressant-sur l’état actuel de la question du soudage des rails par l’électricité.
  - Dans les opérations de ce genre faites, il y a quelques années, par la Johnson'Company, on avait constaté un changement dans la nature de l’acier et on avait attribué ce changement à l’action du courant électrique. Quelle que fût la cause véritable, la Compagnie suspendit ses opérations et se livra à une série très complète d’expériences. On essaya plusieurs méthodes de recuit du métal après le soudage, et cela -sans résultat. Enfin, l’auteur arriva à un procédé très simple qui ôte toute possibilité de modification dans la structure de l’acier et donne une soudure très résistante. Ce procédé consiste tout simplement à concentrer la (-haleur dans des points déterminés en employant, au lieu de barres plates, des barres munies de protubérances ou bosses qui viennent en contact avec le rail.
  - On sait que, dans le système de soudage employé par la Compagnie Johnson, les rails portent au joint deux barres accolées qui jouent le rôle d’éclisses et qu’dn soude électriquement avec les rails.
  - Dans le procédé dont nous parlons, les bosses seules sont en contact avec les rails et la chaleur se concentre dans ces parties.
  - Dès que la température voulue est atteinte, le courant est arrêté ; on exerce une pression mécanique énergique sur les barres éclisses et, en même temps, on les refroidit rapidement par des moyens artificiels tels qu’un arrosage abondant. On obtient ainsi un effet analogue à celui du martelage dans le travail de la forge.
  - Les résultats obtenus sont tout à fait satisfaisants. Un effort de 160 000 kg n’a pas réussi à venir à bout d’une soudure ainsi faite. On emploie des barres de ^5 X 75 mm de section avec trois protubérances ; une de ces barres est placée de chaque noté du rail ; les protubérances ont une forme allongée ; les barres ont 0,425 m de longueur.. Il est bon défaire observer que les barres, en se refroidissant, .se contractent et forcent les extrémités des rails en contact l’un contre l’autre, de manière à faire un joint très parfait.
  - En 1897, on souda par ce procédé les rails de 1600 m environ de voie. Après un froid très vif pendant le premier hiver, on eut une fracture dans un ancien trou de boulon d’éclisses, mais dl ne s’en est plus produit (depuis. L’été dernier, 16 km de voie ont été soudés sur le .Morson Electric Ry, à Brooklyn. Bien que le soudage des joints ait été opéré dans le moment le plus tch-aud, il n’y a eu qu’une rupture sur 180 joints, soit environ un demi pour cent, des rails avaient des trous de boulons d’éclisses poinçonnés ; il est nécessaire d’aléser ces trous pour plus de sécurité. Avec des rails non percés ou ayant des trous forés, les ruptures sont excessivement rares.
  - Le soudage électrique a passé la période d’expériences.
  - La Lorrain Steel Company exécute en ce moment 80 km de voie è Buffalo a^ec le procédé décrit. Sur nette longueur, 40 ëm sont en raih de 18,52 m, avec les extrémités non percées.
  - Pour les chemins de fer électriques, ce mode de faire les joints présente un,grand avantage en assurant un bon retour de .courant et le réduction au minimum des effets de l’électrolyse.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Juin 1899.
  - Rapport de M. Violle sur les instruments «le mesures élee-tricjues, de MM. Chauvin et Arnoüx.
  - Ces appareils constituent une série très complète d’instruments de mesures utilisés dans l’industrie électrique et des laboratoires s’occupant d’électricité.
  - Ce sont d’abord des voltmètres et des ampèremètres de trois types: type industriel, type demi-précision et type de précision apériodique et à sensibilité variables, des galvanomètres enregistreurs, un potentiomètre portatif pour la mesure en unités C. G. S. des forces électromotrices, intensités et résistances électriques, etc. La description de ces appareils est accompagnée de figures explicatives.
  - lïeelaerelaes s'or la résistance méeani«gue «lia verre exécutées par M. Grenet, sous les auspices de la Société d’Encourage-ment.
  - Ues recherches comportent des essais à la traction et Mes essais à la flexion, Nous devons nous borner à reproduire les conclusions de l’auteur :
  - 1° La résistance à la rupture par traction du verre varie dans des limites considérables.avec la vitesse de mise en charge, dans le rapport de 1 à 4 ;
  - .2° La résistance obtenue est la même dans les essais par flexion ou par traction sur des lames ou des baguettes, pourvu que la mise :en charge-soit assez lente. Dans les mises en charge rapides, ces différents modes d’essais conduisent, au contraire, à des résultats .très différents ;
  - 3° La résistance limite à la rupture par traction d’un verre blanc de bonne qualité, comme la glace de Saint-Gobain, est voisine de 3 kg par millimètre carré.
  - Comptes rendus des progrès réalisés dans l^étude et l’isi-iluntrie «les 1b u il es essentielles et '«les parfums, par M, A.
  - Haller.
  - Injection «Ses traverses «le elBeasains «le fer et «les bois de -construction par «les antiseptiqtaes obtenus avec les déchets alcalins des usines «le pétrole, d’après AI. Karitsch-koff (Extrait du Zapisky).
  - L’auteur indique plusieurs procédés pour obtenir des produits antiseptiques avec les déchets de la distillation du pétrole et décrit les moyens d’employer ces produits. Un procédé, commode pour obtenir 1^
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- - • — 116 —
  - matière en grande quantité et dans nn temps restreint, consiste à faire réagir l’acide provenant de la rectification du pétrole sur le cuivre en copeaux. Le sel de cuivre précipité est repris parla ligrolne (un des produits de la distillation! et lavé avec une solution de savon alcalin pour neutraliser l’excès de l’acide minéral et des sulfo-acides.
  - Ce produit vaut 20 kopeks et l’imprégnation d’une traverse en emploie environ 800#. On se sert du procédé Bethel; on a calculé que les acides fournis par la distillation à Bakou permettaient l’injection de 22 millions de traverses par an.
  - Four tournant pour ciments.
  - On donne ici la description des fours Harry et Souman, très employés aux États-Unis, dans lesquels en emploie le combustible pulvérisé avec l’aide d’air comprimé à 1,5 kg.
  - Essai rapide «tes alliages «Se plomb et d’étain ou «le
  - plomb et d’antimoine, d’après M. J. Richards. (Extrait du Journal of the Franklin Tnslilute.)
  - Expérience® «le miero-métallurgie. — Effets «tes déformations, d’après MM. EwiNGetW. Rosenheim. {Proceedingsof the Royal Society.)
  - On sait que si on examine au miscroscope une surface métallique polie légèrement attaquée par les acides, on constate quelle se compose de grains irréguliers nettement délimités, à facettes très nombreuses, d’une orientation bien définie et d’aspects variant avec l’incidence de la lumière qui les éclairent.
  - Les auteurs ont étudié les effets de la déformation sur ces grains cristallins et examinant au microscope et photographiant les aspects successifs que prenait, pendant l’étirage jusqu’à rupture, un groupe de ces cristaux. Ils ont opéré sur du fer et du cuivre, en soumettant le métal à la traction, la compression et la tension. La note reproduit un certain nombre des photographies obtenues avec un fort grossissement, permettant d’apprécier la modification des surfaces.
  - Sua* la «liiatation «tes alliage» métalIi«|iie®. Note de M. H. Le Chatelier. (Comptes rendus de VAcadémie desSciences.)
  - L’auteur a vérifié les résultats précédemment obtenus par lui et qui avaient été constatés au moyen d’expériences faites par la méthode de Fizeau modifiée et portant sur des alliages de cuivre et d’antimoine et de cuivre et d’aluminium. On a trouvé pour les premiers qu’au point de fusion maximum correspond un maximum de dilatation très supérieur à la dilatation du cuivre seul et de la combinaison définie. Ce fait suffit à prouver que l’alliage présentant ce double maximum ne peut être constitué par la juxtaposition de cristaux de cuivre et de la combinaison de cuivre et d’antimoine. Ce ne peut donc être qu’une solution solide. Les expériences restent à faire pour les alliages de cuivre et d’aluminium.
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  - Motes «le mécanique.
  - Nous signalerons parmi ces notes la description de la perceuse à air comprimé Olsen, du tour à revolver Lavigne, du système de distribution Drolot, de l’arrêt des machines à vapeur de Eskenroth et du procédé de liquéfaction de l’air d’Ostergren et Burger.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - U1' Trimestre de 1899.
  - %
  - Paroles prononcées sur la tombe de M. J.-B. Krantz, Inspecteur général honoraire des Ponts et Chaussées, par M. Brosselin, Inspecteur général des Ponts et Chaüssées.
  - Notice sur la vie et les travaux de M. Schlemmer, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, par M. Ed. Collignon, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite.
  - Paroles prononcées aux funérailles de M. Paul Rabel, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, par MM. Qcinette de Rochemont, Guil-
  - LAIN, VALLÉ et CüLSON.
  - Théorie et applications nouvelles du einnent armé, par
  - M. Harel de la Noè, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur expose les considérations sur lesquelles repose l’emploi du béton armé et qui peuvent se résumer par ce fait que le ciment, dans le voisinage des armatures métalliques auxquelles il est associé, doit suivre .exactement les déformations de celles-ci à moins qu’il ne glisse contre le métal.
  - Il subit donc des allongements qui peuvent être vingt fois supérieurs a l'allongement de rupture quand il est isolé. Le fait de la résistance à la répétition indéfinie des effets s’explique par des considérations exposées par l’auteur dans une note écrite en 1898 et antérieure à la communication de M. Considère à l’Académie des Sciences du 12 décembre 1898.
  - L’emploi du ciment armé a été réalisé dans le département de la Sarthe ur des ouvrages où il a amené une économie remarquable. L’auteur cite des ponts de 7 m pour chemins de fer d’intérêt local ayant coûté 500 f et des passages supérieurs de 16m ayant coûté 800 f. Le pont, dit en X, du Mans, qui a une longueur de 125 m et une longueur de 4 m, n’a coûté que 60 f par mètre carré.
  - Note sur les conditions de résistance «tes ban ages «le réservoirs en maçonnerie, par M. Barbet, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur se propose de montrer que les conditions de résistance que doivent remplir les barrages d’après l’étude présentée en 1895 à l’Aca-
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  - démie des Sciences, par M. Maurice Lévy, sont réalisées, pour les retenues de hauteur moyenne, lorsque la première est satisfaite, c’est-à-dire dès que la pression élastique normale à l’extrémité amont de chaque joint horizontal est au moins égale à la pression de l’eau du réservoir en ce point; — que, pour les grandes retenues, cette pression élastique doit dépasser celle de l’eau, mais que, si elle est suffisamment élevée pour qu’il n’y ait pas tendance au glissement dans le plan de hase, la stabilité du barrage est partout assurée.
  - La note étudie à cet effet les deux cas simples où la section transversale de l’ouvrage serait triangulaire ou rectangulaire et montre que le profil réel d’un barrage, intermédiaire comme forme entre ces deux sections théoriques, est généralement plus satisfaisant que le triangle et ne se rapproche du rectangle, au point de vue de la répartition des charges, que sous de faibles profondeurs d’eau. La section triangulaire «tant elle-même préférable à la section rectangulaire et permettant de répondre à toutes les conditions exigées de résistance, au moins pour les retenues admissibles, la démonstration, sans être mathématiquement rigoureuse, n’en sera pas moins pratiquement faite.
  - L’auteur tire de ses recherches les conclusions suivantes :
  - Si, dans un barrage en maçonnerie à parement d’avant vertical, la pression élastique normale à l’extrémité amont du plan de base est au , moins égale à la pression de l’eau y en ce point ; si, d’autre part, la distance du centre de gravité de la section transversale au parement d’amont est peu différente du tiers de l’empattement de l’ouvrage ; si, enfin, le parement d’aval se profile tout entier, sans jarrets, en aval de la ligne droite joignant au niveau de l’eau l’extrémité aval du joint de base, la stabilité de toutes les parties de l’ouvrage sera assurée, pour les hauteurs de retenue inférieures à 30 m environ.
  - ïlf
  - Pour les retenues plus élevées, le rapport — devra aller en croissant
  - avec la profondeur totale de l’eau ; il conviendra donc à la fois d’augmenter l’empattement du barrage et de le charger au sommet, afin de satisfaire à la condition de non-glissement dans le plan de base dont la réalisation seule suffira, en général, pour donner toute sécurité.
  - Notes sur la «onsàruction «lit viaduc du Yiaur (ligne de Garmaux à Rodez), par M. Théry, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - 'Cette note constitue une étude technique du viaduc de Yiaur et contient quatre parties : 1° l’historique des études ; 2° la description de l’ouvrage ; 3° les calculs et 4° observations -et conclusions techniques.
  - Les études de la ligne 4e Car maux à Rodez ont été prescrites par une décision ministérielle du 7 avril 1876 qui recommandait en même temps de les diriger dans les conditions d’une stricte économie.
  - Le premier tracé, admettant des rampes de 230/00, prévoyait la construction d’un viaduc en maçonnerie de 82 m de hauteur et 236 m de longueur, devisé à 1 800 000 f.
  - Une variante, étudiée en même temps, réalisait la traversée du Yiaur par un viaduc mixte et réduisait à la fois les déclivités et les dépenses. Ce dernier tracé fut déclaré d’utilité publique le 27 décembre 1«7'9.
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  - Sur ces entrefaites, l’attention fut appelée sur le type du pont en arc réalisé à Porto et adopté en principe pour Garabit, type dû à M. Eiffel. On entreprit de nouvelles études et, après plusieurs projets, on en adopta un par décision du 24 décembre 1881, ce projet comportant un viaduc métallique dont la construction devait faire l’objet d’un projet spécial. M. Berget, ingénieur chargé du service de la ligne de Carmaux à Rodez, étudia plusieurs solutions qui sont décrites avec figures dans la note : les unes comportaient des piles en maçonnerie, les autres, des piles métalliques. Après examen de ces projets par l’Administration, parla Compagnie des Chemins de fer du Midi, etc., il fut décidé qu’on ouvrirait un concours dans des conditions déterminées entre divers constructeurs offrant toutes garanties et dont chacun aurait à soumettre son projet avec toutes les justifications nécessaires et en prenant l’engagement de l’exécuter au prix de son estimation, si ce projet était agréé par l’Administration. Cette décision date du 18 janvier 188". Le délai pour la remise des projets expirait fin 1881.
  - Sept soumissions furent déposées dont 2 par la maison Eiffel, 1 par la Société des Ponts et Travaux en fer, 2 par la maison Daydé et Pillet, 1 par M. Seyrig et 1 par la Société de construction des Batignolles. Par décision du 30 août 1*89, le ministre des Travaux publics accepta le projet de la Société des Batignolles et invita celle-ci à lui soumettre le projet définitif de l’ouvrage.
  - Sept années s’écoulèrent encore avant que celui-ci fut adopté ; cela tient à ce que diverses décisions vinrent modifier les conditions d’établissement de l’ouvrage et en changer, par suite, les dimensions et le prix de revient. Le projet définitif fut adopté par décision ministérielle en date du 8 avrill896. Il comporte une travée centrale en arc de 220 m d’ouverture et deux travées de rive constituées en partie par un encorbellement solidaire de la travée centrale et en partie par une travée de raccordement, appuyée d’un côté sur l’extrémité de l'encorbellement et de l’autre sur une arrière-culée en maçonnerie. L’ouverture de chaque travée de rive est de 95 m.
  - L’arc comprend deux formes principales supportant la voie à leur partie supérieure et butant à leur partie inférieure, par l’intermédiaire d’articulations, contre des culées en maçonnerie encastrées dans le rocher.
  - Les fermes, pièces de pont, longerons, entretoises et contreventements de l’arc et les garde-corps sont en acier laminé, les travées de raccordement, rivets, pièces du plancher, passerelles, échelles de service, etc., sont en fer.
  - (A suivre.)
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  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Mai 1899.
  - Réunions de Saint-Etienne.
  - Séance du 6 mai 1899.
  - Communication de M. Murgue sur usa a s» pare il enregistreur «lu volume «8’air débite par les ventilateurs.
  - Le règlement des mines à grisou du 1er septembre '1895 oblige à munir les ventilateurs d’un appareil enregistrant la marche de la machine et les dépressions ou surpressions. Mais cette indication, quelque utile qu’elle soit, n’est pas suffisante ; il serait nécessaire de connaître à chaque instant le débit. L’auteur a pensé qu’on pourrait employer à cet effet le tube de Pitot. Si on fixe un tube de Pitot à côté d’un tube droit dans une galerie où règne un courant d’air d’une certaine intensité et si on relie ces deux tubes aux deux branches d’un manomètre différentiel, celui-ci indiquera, pour la veine d’air frappant l’orifice du tube
  - u2
  - droit, la fonction de la vitesse —. C’est, du reste, un procédé anémomé-
  - trique connu depuis longtemps et dont on a fait fréquemment usage. Un flotteur suit les déplacements du liquide dans le tube manométrique et se relie à un enregistreur Richard. Nous n’indiquons ici que le principe de cet ingénieux appareil qui fonctionne depuis deux ans sur les cinq ventilateurs des mines de Montrambert.
  - JNote de M. Machavoine sur le traitemea&t «les minerais argentifères et aurifères et séparation des métaux précieux par le procédé de cyanuration Max INetto.
  - Ce procédé a pour base l’action du cyanure de potassium sur les sels d’argent; on obtient ainsi du cyanure d’argent que l'on précipite au moyen de l’acide chlorhydrique à l’état de chlorure d’argent qui, filtré, pressé et séché, peut être vendu directement au commerce sous forme de tourteaux.
  - Cette méthode est appliquée avec succès aux mines de plomb argentifère de l’Horcajo.
  - M. Netto a également apporté un perfectionnement important à l’extraction de l’or en précipitant directement l’or dans la solution aurifère.
  - Cette note est suivie d’une autre de M. Coignet, laquelle contient sur la première un certain nombre d’observations et de rectifications dont la conclusion est que le procédé Netto ne paraît pas devoir remplacer les méthodes de cyanuration actuelles : Siemens et Halske et Mac-Arthur Forest, mais qu’il rendra probablement des services dans le traitement de quelques minerais argentifères.
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  - Note de M. Peronet sur un procédé économique de chauffage des voitures des chemins de fer secoaedaires.
  - Les Compagnies secondaires ne peuvent employer pour le chauffage de leurs voitures les procédés adoptés par les grandes Compagnies. Elles ne peuvent guère se servir que de bouillottes.
  - On emploie, sur certaines lignes, le réchauffage des bouillottes par la vapeur de la chaudière de la locomotive, au moyen d’une disposition très simple et peu coûteuse de tuyautage flexible décrit avec figures dans la note.
  - Note de M. La Chesnais sur quelques expériences d’écrouissage.
  - District du Nord.
  - Séance du 11 décembre 1898.
  - Communication de M. Neu, professeur d’électricité à l’Institut de Lille, sur le progrès «le l’industrie électrique.
  - Cette communication passe rapidement en revue diverses applications de l’électricité : les téléphones, la construction des dynamos, la traction électrique, l’éclairage, l’appareillage électrique, la fabrication des charbons agglomérés et enfin les accumulateurs. Le conférencier exhibe pour terminer une nouvelle lampe à incandescence à air libre dont le filament est constitué par un fin cylindre de magnésie porté au rouge blanc par le passage du courant ; l’échauffement préalable de ce cylindre, pour lui donner la conductibilité voulue au moment de l’allumage, est obtenu par une spirale de platine. Cette nouvelle lampe consommerait seulement un watt par bougie.
  - Communication de M. Barillon sur usae méthode employée pour vérifier la verticalité des sors«3âges.
  - Cette méthode consiste à suspendre à une assez grande hauteur, exactement à l’aplomb du centre du trou au niveau du sol, un fil à plomb auquel est attaché, au bas, un cylindre lesté ayant sensiblement le diamètre du. trou de sonde. En descendant dans le sondage, le cylindre glisse le long de la paroi et suit les mêmes déviations que le trou de coude. La déviation à partir du centre au niveau du sol, la hauteur du point de suspension et la profondeur permettent, par la seule considération de triangles semblables, de trouver l’importance de la déviation avec une approximation suffisante.
  - Communication de M. Laffitte sur ïbbuc lampe Jlar^aut à hew-ziase et à ralluaneui*.
  - L’emploi de la benzine dans les lampes de mineurs parait à rechercher au point de vue de l’intensité et surtout de l’égalité de l’éclairage, la facilité du rallumage et la sensibilité au grisou; cet emploi amène de plus une légère économie qui se peut évaluer à 7 0/0.
  - Communication de M. Havard-Duclos sur maie bbom velle aaiéthoaîe «l’expl©itatioa& appliquée aux giîes mtMses.
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- - —122:
  - Communication: de M. G mu,em in sur ITappaKeil «l'injection
  - d’eau, système Maissaiast, pour inoleuK à air comprimé..
  - Cet appareil consiste en un cylindre muni d’un piston et d’un tiroir. Ce dernier distribue dans Le cylindre l’eau arrivant du tuyau de refoulement de la pompe actionnée par le moteur, et cette eau est injectée dans l’air comprimé., La course de ce piston: est variable pour permettre de régler la quantité d’eau.
  - On a pu, avec cet appareil, employer des détentes de 2 sans; avoir la moindre congélation. Pour une pompe refoulant à 250 m, la quantité d’eau injectée a été de 1,92 0/0 du volume d’eau élevée; elle a été de 1,80 0/0 pour une pompe refoulant à 150 m et placée dans d’autres conditions. Si on calcule la quantité d’eau nécessaire théoriquement, on trouve des chilfres très supérieurs, ce qui prouve la grande influence, pour le réchauffement de la pompe, des parois et de l’air ambiant.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 26. — 1er juillet 4899.
  - La nouvelle distribution d’eau de Dresde, par Yacherot.
  - Echanges de chaleur entre la vapeur et les parois du cylindre, d’après des expériences récentes, par A. Bantlin.
  - Déductions élémentaires de la formule'd’Euler pour la résistance, par W. Scinde. '
  - Groupe de Berlin. — Moteurs électriques.
  - Groupe de Poméranie. — Organisation du service dé sauvetage à la mer.
  - N0’27. — 8 juillet* 4899.
  - Construction des ponts métalliques en Amérique, par C. Bèrnhard.
  - Échanges de chaleur entre la vapeur et les parois du cylindre, d’après des.expériences récentes;, par A. Bantlin.
  - Détermination géométrique des résultantes des forces agissant extérieurement sur une pièce comprimée^ par Mohr..
  - Groupe de Hambourg. — Efforts et moments dans les' machines à vapeur.
  - Bibliographie. — Programme de la 40me réunion générale de l’Association des Ingénieurs allemands à Nüremberg en 1899; — Manuel d’éclairage électrique, par Herzog, et Eeldmann.
  - Correspondance.,— Les, installations d’électricité de Dresde.
  - NQ 28 . — 45 juillet 4,899,
  - Grue roulante de 35 Là. commande électrique, par P. Uellner. Construction des ponts métalliquesren Amérique, par C. Bèrnhard (fin).
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- - — 123
  - Les Écoles techniques supérieures et les recherches scientifiques, par Riedler.
  - Bibliographie. — Histoire du fer au point de vue technique et à celui de son influence sur la civilisation, par L. Beck.
  - N° 29. — 22 juillet 1899.
  - Recherches sur les différences d’élasticité entre la fonte durcie (fonte trempée) et la fonte de dureté moyenne, par G. Bach.
  - Échanges de chaleur entre la vapeur et les parois du cylindre, d’après des expériences récentes, par A. Bântl'in (fin).
  - Poutres en treillis avec demi-diagonales, par Hàseler.
  - Groupe d’Alsace-Lorraine. — Règlements du Gouvernement saxon sur la construction des chaudières avec eau dans les tubes.
  - Statistiques de l’Union des installations électriques pour 18-97-1898.
  - jRevue. — Fonctions et traitements des employés techniques: supérieurs dans le service des chemins de fer.
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- - INFORMATIONS TECHNIQUES
  - Ire SECTION
  - Travaux publics, Chemins de fer, Navigation, etc.
  - 1. — l<e pont sm» l’Atbara. — Ce pont, qui doit faire traverser l’Atbara au chemin de fer du Soudan, aura sept travées de 45 m de portée chacune. Il est du système américain avec des poutres à treillis articulés. Ces poutres auront 6,55 m dé hauteur et seront écartées de 4,85 m.
  - Ce pont a été étudié et exécuté par les Pencoyd Iron Works, à Pencoyd, Pa (États-Unis). La commande de cet ouvrage en Amérique a produit beaucoup d’émotion en Angleterre, et la meilleure explication des raisons qui ont amené cette détermination se trouve dans un article de Y Engineering, de Londres, où se trouvent exposés -les faits suivants :
  - Le 7 janvier 1899, les agents du Gouvernement Égyptien, à Londres, télégraphièrent à la Pencoyd Company pour lui demander si elle était disposée à soumissionner la fourniture. Le 24 janvier, ladite Compagnie recevait les plans et le cahier des charges. Le 27 du même mois, elle télégraphiait ses propositions à Londres et leur acceptation était câblée en réponse. Le 7 mars, les pièces pour les sept travées étaient embarquées sur le Manhattan et Y Europe à destination d’Alexandrie, le poids total était de 800 tonnes. La construction avait été faite en 32 jours et encore faut-il en retrancher 6 jours pendant lesquels le travail a été entièrement interrompu à l’usine, faute de combustible qu’une tempête a empêché d’arriver pendant une semaine.
  - Aucune pièce entrant dans la construction du pont n’a été faite à l’usine avant l’acceptation du contrat. (.Engineering News, 18 mai 1899, page 309.)
  - 2. — lie viaduc de Gol&tieS&. — La fourniture du viaduc de Golttick, en Birma nîe^lTAté donnée à une maison américaine, et le Gouvernement Indien, interpellé à la Chambre des Communes sur les motifs qui l’avaient empêché de confier cette commande à des constructeurs anglais, a répondu que c’était la Compagnie des Chemins de fer Birmans et non pas lui qui avait donné la commande. On avait appelé six maisons anglaises et deux américaines. Quatre des premières ont décliné l’offre de soumissionner ; les conditions les plus favorables demandées par les autres étaient un délai de trois ans pour l’exécution des travaux et un prix de 3 millions de francs. La proposition la plus favorable des Américains était un an et 15ti0000 f.
  - Lord George Hamilton, en donnant ces explications au nom du Gouvernement Indien, ajouta que les chemins de fer de lTnde seraient toujours disposés à donner leurs travaux en Angleterre, mais qu’en présence de différences aussi énormes dans, les délais et les prix demandés par les constructeurs anglais et américains, le plus simple bon sens avait dicté la résolution à prendre. (Engineering News, 18 mai 1899, page 309.)
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  - 3. — Percement du Slmplon» — Voici le bulletin mensuel des travaux du tunnel du Simplon pour le mois de juin 1899 :
  - Galerie d’avancement. Côté Nord. Côté Sud. Total.
  - Fin mai 1899 . 1153m 564 m 1717 m
  - Progrès mensuel 140 131 271
  - Total fin juin . . . . 1293 m 695 m 1988 m
  - Le nombre moyen des ouvriers employés aux travaux a été de 2714 par jour.
  - Côté Nord : la galerie a traversé, sur une longueur de 54 m, une nouvelle couche de gypse et d’anhydrite riche en mica. Avancement à la main pendant 24 heures à cause du boisage de la galerie. Avancement moyen de la perforation mécanique 4,76 m par jour.
  - Côté Sud : le terrain traversé est le gneiss d’Antigorio, moins dur., mais sec. Avancement au front d’attaque, 4,36 m par jour en moyenne. Le 25 juin, vérification de l’axe du tunnel et interruption des travaux pendant quelques heures. (Journal de Genève, 8 juillet 1899.)
  - 4. — li'eau à Bahou. — D’après un rapport consulaire, une des grandes difficultés pourle développement de Bakou, dont la population compte déjà 150 000 habitants, est l’absence à peu près totale d’eau. On n’a actuellement d’autre alimentation que l’eau de la mer Caspienne distillée dans deux grands appareils que possède la ville et qui fournissent de l’eau douce aux habitants en quantité insuffisante.
  - Il n’y a aucune végétation dans la ville, on n’y voit ni arbres, ni verdure; aussi l’été y est-il très désagréable, d’autant plus qu’il est très chaud.
  - La Municipalité s’est préoccupée déjà de cette situation, et on a pro-jeté d’amener de l’eau par des conduites de la rivière Kuna. Ce projet paraissait d evoir se réaliser, mais au dernier moment les négociations engagées avec une Compagnie, qui devait exécuter la distribution d’eau moyennant une concession d’un certain nombre d’années, ont échoué et la solution de la question a été remise à une époque indéterminée. (Engineer, 9 jüin 1899, page 577.)
  - 5. — lie Pcnsyhaiiia Kailroad. — Cette grande ligne américaine vient d’accomplir la cinquantième année de son existence. Organisée en 1846, elle acheva en 1852 sa première ligne entre Philadelphie et Pittsburg. Elle a actuellement un réseau d’un développement de 14500 km, et le capital collectif des corporations qui la constituent est de 4340000 000 f. Dans la première année de son exploitation, elle transporta 70000 t de marchandises ; aujourd’hui, elle transporté, par jour, beaucoup plus que ce chiffre. L’année dernière, elle a transporté plus de 75 millions de voyageurs, alors qu’au début ce chiffre ne dépassait pas 900000 par an. Le nombre des locomotives s’est élevé de 50 à 3500, et celui des wagons de 1000 à 141 000. (Engineer, 9 juin 1899, page 577.)
  - Bull.
  - 9
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- - — Few«y.»teaimer pour Sa» ^Francisco. — La Compagnie du Southern 'Pacific. Railway vient de mettre en service, pour la traversée de la baie de San Francisco, un nouveau ferry-steamer, le Berkeley.
  - La coque est en acier et a sept, cloisons étanches montant., jusqu’au pont sans ouvertures et deux autres avec de petites ouvertures pour le passage du charbon des soutes aux chaufferies. Le pont principal peut recevoir 580 passagers assis. Le pont sur le salon peut en recevoir 997 assis à l’intérieur et 132 assis au dehors. Total, 1709 passagers.
  - Il y a deux gouvernails manceuvrés par des moteurs à vapeur ; le bateau a deux hélices, une à chaque extrémité, actionnées chacune par une machine pilon à triple expansion.
  - Dans l'es conditions ordinaires, la traversée entre San Francisco et OaMand Pier s’effectue en 17 1/2' minutes, la distance est die 4,5;milles.
  - L’éclairage se fait à F électricité' et la ventilation est assurée par un double système de conduite amenant l’air frais et évacuant l’air vicié.
  - Yoici les dimensions principales du bateau :
  - Longueur totale ...............
  - Largeur de la coque................
  - Largeur en dehors, des gardes....• ..
  - Creux ..................
  - Tirant d’eau avec charge maxima .
  - Diamètre des hélices .............
  - Tonnage brut .................
  - Tonnage net........ .. .. ....
  - Puissance indiquée. . .. „...... , ..
  - Pression, à la chaudière . ... . . . . . *
  - Diamètre des cylindres.............
  - Course, des pistons . . . ...
  - Nombre de tours par minute. ......
  - L’étude et la construction ont été faites par l’Union Iron and Ship-huilding Worlts, de San Francisco. (Mailromd Omette, 24 février 1899-, page 138. Article illustré.)'
  - 7. — Transnoi't «le trains sur le détroit «le Messine.— On
  - vient de faire un essai de transbordement de trains sur le détroit de Messine. Le fèrry-boat Carridi a fait sans difficulté1 le trajet de Messine à Reggio avec un train composé d’une voiture à voyageurs et de' sept wagons à marchandises'. Les débarcadères du bateau sont reliés par des voies ferrées avec les deux gares1. L’essai ayant été tout à fait satisfaisant, le Carridi va commencer son service1 régulier. (Oesierreiehis&ke Eisenbahn Zeitung, lep juillet 1899', page 215.)
  - 8. — Traversée- rapide «lu continent américain-». — Le
  - Cànadian Pacific R. R. vient d’inaugurer un nouveau service rapide journalier entre Montréal et la côte du Pacifique. Un train, appelé l’impérial Limited, franchit le continent américain en 100 heures, c’est-à-dire avec une réduction d’une journée environ. Londres se trouve
  - 88,15 m 12,20 19,52
  - o->,18 2,59 2,42 1 945 1 245>
  - 1 450 ch 1,1,7 kg
  - 0,584 -0,864 -4.422 0,915 125.
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  - ainsi à dix jours, de Vancouver et à trois semaines du Japon. Le transit par le Canada est ainsi plus court d’un quart à une demi-journée qu’avec aucun service, américain desservant la côte nord du Pacifique.
  - (.Engineer. 23 juin 1899, page 621.)
  - 9. — li© canal de la naei* «ImJVos*®! à. la Baltique. — Les
  - statistiques officielles relatives à la quatrième année d’exploitation du canal de la mer du Nord à la Baltique montrent que le trafic augmente d’une manière continue, ainsi que le produit des droits de passage. Le nombre des navires qui ont employé le canal a été de 26 816 navires jaugeant 3117840 tx nets contre “23108 navires et 2469 795 tx l’année précédente. 11 y a eu, sur ces nombres., 11005 vapeurs de 2 467 839- tx contre 9 396 vapeurs et 1 927 000 tx. Toutefois, tous les navires n’ont pas traversé le canal de bout en bout le. nombre de ceux qui ont franchi les deux écluses de tête a été die 13758 contre 10 849 pour l’année précédente. (Engineer, 23 juin 1899, page 621.)
  - IIe SECTION
  - Mécanique et ses applications. Locomotives, Machines à vapeur, etc.
  - 10. — liCcoH&awtivc eompounil taiadcBaa. — Une locomotivecom-pound tandem a été construite en 1898 aux ateliers de Topeka du Atc-hison, Topeka and Santa-Fé, R. R., sur les plans de l’Ingénieur du matériel de cette ligne. M. John Player.
  - C’est une machine Consolidation ; les cylindres à basse pression sont disposés à leur place ordinaire, c’est-à-dire entre les roues couplées d’avant et l’essieu porteur et les cylindres à haute pression, dans le môme axe que les autres, sont placés au-dessus de l’essieu porteur ; ils sont venus de fonte avec une selle qui. s’ajuste sous le prolongement de la boite à fumée. Les deux paires de cylindres ont des tiroirs à piston, placés au-dessus. Ces tiroirs n’ont ni segments, ni garnitures d’aucune sorte. Les tiges sont dans le prolongement l’une de l’autre ; celles des grands cylindres sont creuses et les tiges des petits cylindres passent dedans ; les deux tiges vont s’articuler sur lé bras extérieur du rocker, celles des petits cylindres pouvant se déplacer par rapport aux autres de manière à permettre d’avoir des introductions différentes aux deux cylindres du même côté. Les tuyaux de communication sont à l’intérieur de la boite à fumée. Les cylindres de chaque bord sont suffisamment écartés l’un de l’autre pour qu’on puisse sortir les grands pistons par l’avant de la machine.
  - Les cylindres ont 381 mm et 635mm de diamètre; rapport de volumes, 2,75 et 711 mm de course ; les roues ont; 1,45 m de diamètre. La pression à la chaudière est de 12,75 kg.
  - Le poids total est de 79000 kg, dont 68600 utilisés pour l'adhérence. Les machines ordinaires, dont la compound ne diffère que par le nombre des cylindres, ont des cylindres de 533 mm X 711 mm et pèsent 7.3200 kg, dont 65 500* kg sur les roues accouplées.. La proportion du poids adhé-
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  - rent est de 87 0/0 pour la compound, à cause de sa plus grande charge en avant, alors qu’elle est de 90 0/0 pour les autres. La différence est peu de chose. La compound a donné sur les autres une économie de 13,4 0/0 d’eau et 18 0/0 de combustible. (Railroad Gazette, 16 juin 1899, page 422. Article illustré).
  - 11. — Hauteur de la eliaudière des locomotives. — Dans un discours d’installation prononcé devant ' l’Engineering Association des Nouvelles-Galles du Sud, le président, M. H. B. Howe, a donné d’intéressants détails sur le développement des chemins de fer dans cette colonie.
  - Le type le plus récent de locomotives qui y est employé pèse, avec le tender, 109 000 kg, dont 60 000 kg servant à l’adhérence. Ces machines, dont 20 sont en service et 25 autres en construction en Angleterre, peuvent remorquer 700 t sur rampe de 14 0/00. On peut dire qu’elles traînent 3 fois 1/4 la charge des machines employées primitivement; la consommation est d’environ 25 kg par kilomètre de machine.
  - Ce qui a surtout contribué à permettre la construction de machines de grande puissance est l’élévation du centre de la chaudière; autrefois on s’attachait à le maintenir le plus bas possible, pour augmenter, soi-disant, la stabilité. Cette règle a été longtemps un obstacle à l’accroissement de la puissance, en limitant le diamètre de la chaudière maintenue entre les roues.
  - Les Ingénieurs du continent ont été les premiers à s’affranchir de cette règle et les Américains et les Anglais les ont rapidement suivis. Dans les anciens types de locomotives, cette hauteur était en moyenne de 1,60 m, mais, depuis une douzaine d’années, en Angleterre, on était arrivé, pour les machines express, à 2,20 m et 2,27 m et, aux États-Unis, à 2,70 m.
  - Dans les machines construites par les ateliers de Pittsburg, la hauteur de l’axe du corps cylindrique atteint 2,82 m. Non seulement cette élévation n’a aucun inconvénient, mais elle présente encore des avantages en dehors de l’accroissement des dimensions de la chaudière ; elle réduit les efforts sur les essieux, manivelles, etc., et diminue les dépenses d’entretien des machines et de la voie, le roulement est plus doux, parce que les ressorts agissent plus efficacement sous l’action des mouvements latéraux. Il faut se garder de confondre l’axe du corps cylindrique avec le centre de gravité de la machine ; le poids de la chaudière ne représente, en effét, guère que le quart du poids total et l’élévation de la chaudière ne représente que l’élévation de cette proportion.
  - (Engineer, 7 juillet 1899, page 22.) ,
  - 12. — lie» flammèches de locomotives.— On a fait, dans le laboratoire-de mécanique de l’Üniversité de Purdue, aux Etats-Unis, laboratoire qui possède, comme on sait, deux locomotives installées pour pouvoir être soumises à toutes sortes d’essais, des expériences sur l’importance des flammèches émises par les cheminées des locomotives. Cette importance est extrêmement variable, suivant les conditions de marche. Ainsi, avec une locomotive fonctionnant avec une faible charge
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  - et un vide de 76 mm d’eau dans la boîte à fumée, les flammèches entraînées n’ont représenté que 7 0/0 de la valeur, comme combustible, du charbon introduit dans le foyer; avec un vide de 179 mm, la perte s’est élevée à près de 25 0/0.
  - Mais les recherches ont porté sur un autre point encore plus intéressant peut-être, c’est le danger causé par les flammèches pour le voisinage des chemins de fer. A cet effet, on a placé des bacs carrés à des distances de 4,50 m, 7,50 m, 45 m, 22,50 m, 37,50 ra, 52 m, 80 m et 110 m de Taxe de la voie du chemin de fer. Dans chacun de ces bacs était un châssis de bois tendu d’une étoffe de coton, ceci pour donner des indications sur la température des flammèches.
  - La plus grande quantité de parcelles de charbon a été trouvée dans les bacs placés à 15 m et 22,50 m ; les plus grosses parcelles ne dépassaient pas les dimensions d’un haricot blanc commun. Dans aucun cas l’étoffe ne fut roussie, ce qui indique bien que si les particules de charbon sont incandescentes à la sortie de la cheminée, elles s’éteignent avant d’avoir touché le sol. On a retrouvé des parcelles presque aussi fines que de la poussière à 110 m, mais il faut dire qu’un très fort vent soufflait en travers et dans ce sens.
  - Il semble, donc que, sauf dans des conditions atmosphériques particulières, il y a très peu de probabilité que des flammèches sorties de la cheminée des locomotives puissent déterminer des incendies à des distances un peu importantes des voies de chemins de fer. (Railroad Gazette, 16 juin 1899, page 433.)
  - 13. — Essais de chaudières.— La commission instituée par VAmerican Society of'Mechanical Engineers pour reviser les règles relatives aux essais de chaudières, a décidé de compter pour surface de chauffe la surface en contact avec les gaz de la combustion, c’est-à-dire que, dans les chaudières tubulaires ordinaires, on prendra là surface intérieure et, dans les chaudières avec l’eau dans les tubes, la surface extérieure. Il en résulte, pour ces dernières, un avantage de 7 à 8 0/0, par rapport aux chaudières tubulaires ordinaires.
  - On prendra pour mesure du cheval-vapeur un poids de 34,5 livres, soit 15,6 kg, vaporisés à 100° avec de l’eau à 100°, ce qui correspond à 8362 calories. L’ancienne unité, 30 livres ou 13,6 kg transformés en vapeur à 70 livres, 4,95 kg, de pression avec de l’eau à 100° F ou 37,7° G correspondait à 8 358 calories, chiffre presque identique au précédent. (Engineer, 7juillet 1899, page 11, d’après le journal Power.)
  - 14. -— Chauffage sans fumée des chaudières» — L’emploi des foyers soufflés pour le chauffage *des chaudières à vapeur résout naturellement la question de la fumivorité puisqu’il permet la consommation de combustibles maigres anthraciteux. De plus, il présente de réels avantages au point de vue de la conservation des générateurs; en prévenant les rentrées d’air froid dans le foyer lors de l’ouverture de la porte de chargement, mais on reproche aux foyers soufflés de risquer de produire des coups de feu aux tôles du voisinage du foyer.
  - Notre collègue, M. Ed. Poillon emploie une grille à barreaux ou à plaques disposée avec des lames de persiennes transversales à la longueur
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  - de îa grille. Les lumières formant les ouvertures sont aussi étroites que possible au plan supérieur qui reçoit le combustible et beaucoup plus larges dans le bas de manière à forcer l’air à s’épanouir en éventail ; et, de plus, elles sont inclinées pour que la flamme s’incline vers l’autel et n’atteigne les bouilleurs que sous un angle considérable et non pas verticalement comme d'habitude. On peut également alterner les inclinaisons des lames de persiennes de manière à faire subir aux gaz un brassage forcé avant leur départ du foyer.
  - Ces dispositions ont donné les meilleurs résultats. Des chiffres comparatifs entre une grille ordinaire et une grille Poillou appliquées sur une chaudière de 66 m2 de surface de chauffe de l’usine de MM. Au-dresset et fils, manufacturiers à bouviers, ont donné une économie de 22 0/0 en poids sur le combustible et permis en outre d’employer un charbon coûtant 2 à 3 francs de moins par tonne.
  - Ces grilles sont aujourd’hui employées dans un certain nombre d’établissements industriels parmi lesquels nous ne citerons que les Ateliers du chemin de fer du Midi, à Bordeaux, qui les ont installées sur 10 chaudières.
  - 16. — Une liorloge singulière. — Un habitant d’Indianopolis, du nom de Burton, a chez lui une horloge qui n’a pas besoin d’être remontée ou du moins dont le remontage est confié à un agent qui n’est autre que le soleil. Cet ingénieux américain a profité pour remonter son horloge, qui est à poids, de la différence de température entre le jour et la nuit qui est en moyenne dans le pays qu’il habite de 10° C.
  - Il a disposé hors de sa maison un réservoir étanche en étain de 9 pouces (0,23 m) de diamètre et 10 pieds (3,06 m) de hauteur communiquant par un tube avec un autre réservoir placé dans la cave de la maison, lequel réservoir contient un piston dont la tige actionne par un dispositif convenable la chaîne du poids de l’horloge. On conçoit que la dilatation dans le jour et la contraction pendant la nuit de l’air dans le réservoir intérieur déterminent des déplacements du piston lesquels sont utilisés pour le remontage du poids de l’horloge. ( Scientific American Supplément, 25 mars 1899, page 19433).
  - 16. — lîragite p©isp le Cassai aie Ssseæ. — La Compagnie du Canal de Suez vient do commander à MM. W. Simons et Cie, constructeurs, à Renfrew, une drague porteuse pour l’amélioration de l’entrée du canal à Port-Saïd. Cette drague sera la plus puissante qui ait encore été faite. La coque doit avoir 82,35 m de longueur, 14,60 m de largeur et 5,80 m de creux. Elle pourra recevoir .2 200 tonnes de déblais et l’é-linde pourra travailler à une profondeur de 12 m sous l’eau. Chaque godet contiendra 2 tonnes de matières et l’appareil doit pouvoir extraire environ 1500 tonnes à l’heure. Par suite des grandes dimensions de la coque et du manque de ressources, à Renfrew, la drague, après sa mise à l’eau, sera conduite à Greenock ou à Glasgow pour le montage des appareils mécaniques. (.Engineering, 30 juin 1899, page 848).
  - 17. —Accident d’a§ceii8ciar. — Le 17 avril dernier, un des ascenseurs du Great Northern Hôtel, à Chicago, éprouva un grave
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  - accident; la cabine descendit rapidement au bas de la cage .et les câbles furent décrochés et en tombant broyèrent la cabine; le gamin, préposé à la manœuvre et qui était le .seul occupant, eut heureusement le temps de sortir avant la chute des cables. 'Voici le rapport des inspecteurs du Building Department.de .Chicago.
  - L’ascenseur à voyageurs n° 1 du -côté de Quincy Street du Great Northern Hôtel est un appareil hydraulique vertical à haute pression. Le cylindre a 0,254 m de diamètre et environ 35 mde longueur, il a un multiplicateur dans le rapport de 2 .à 1, ce qui laisserait 17,50 m de la longueur du plongeur dans le cylindre. La pression est de 14,2 kg par centimètre carré et la vitesse de 500 pieds par minute (2,54 m par seconde). Il y a 6 cables de 42,7.wmde diamètre. Les arrêts automatiques sont disposés de manière que, lorsque la cabine arrive, dans les deux sens, à 3,80 m de la fin de sa course, la pression sur le piston se trouve réduite de plus en plus jusqu’à l’extrémité.
  - Le régulateur de sûre lé est réglé pour laisser engager les freins dans les rainures des guides dès que la vitesse dépasse le taux de 2,54 m par seconde. Il a été constaté que la cabine opérant sa descente et le plongeur montant, une des tiges de 15 mm de diamètre de l’appareil automatique de ralentissement re brisa, ce qui déplaça le butoir de sorte que la réduction de la pression dans le cylindre ne s’opéra plus; la cage vînt frapper le fond avec force et le piston, continuant à monter avec toute sa vitesse normale, les câbles dépassèrent les arrêts et tombèrent en bas.
  - On ne peut que recommander, pour ce type d’ascenseurs, qui diffère notablement des types généralement en usage, de renforcer les pièces des arrêts et de prendre des précautions pour empêcher le renouvellement d’accidents de ce genre. Ces recommandations s’appliquent .à tous les ascenseurs du Great Northern Hôtel. Il a d’ailleurs été reconnu que rien ne pouvait faire prévoir la rupture de la tige dont la cassure a provoqué l’accident.
  - On ajoute, qu’à Chicago, d’après une publication du Building Department, tous les ascenseurs des hôtels et des maisons manquent de sécurité. Les dispositifs de sûreté ne sont pas maintenus en bon état et l’inspection semestrielle par les inspecteurs de -la ville ne suffit pas pour prévenir cet état de choses. En février 1897, les appareils de sûreté des ascenseurs du Leland Hôtel ont été reconnus fautifs et on a dû ordonner leur mise en état; tandis que le Gau’lt Hôtel a reçu défense de se-servir de ses ascenseurs jusqu’à ce que les modifications nécessaires eussent été faites et les appareils approuvés par la ville {Engineering News, 27 avril 1899, page 261.)
  - 18.-— Repêchage d’as mi train tombé dams une rivière. —
  - Le 24 février dernier, sur le Philadelphia, Wiïmington and Baîëmore R. R. une locomotive de 56 tonnes, son tender et deux wagons de marchandises, tombèrent dans la rivière Brandy wine par l’ouverture laissée libre par un pont tournant mal placé.. Il fallut deux jours pour retirer le tender et les deux wagons. Yoici comment on procéda. L*eau dans la Brandywine est peu profonde et on eut beaucoup de peine à amener un remorqueur avec des barques et une drague sur le lieu de l’accident.
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  - Un fort ponton fut placé bord à bord de la dragne dont on avait préalablement enlevé la cuiller, et muni la grue de palans puissants. Des plongeurs passèrent les chaînes sous les wagons et en mettant le moteur de la drague en route, on enleva les wagons et on put les déposer dans les barques. On eut beaucoup de difficultés avec un de ces wagons qui était resté accroché à la culée du pont ; il fallut d’abord le faire tomber dans l’eau pour le relever ensuite avec la grue. Il fallut une journée pour les deux wagons et une autre pour relever le tender et les trucks des deux wagons. On dut alors suspendre le travail pour attend re une marée suffisante pour permettre aux barques chargées de remonter la rivière Ghristiana jusqu’aux ateliers de la Compagnie. On pensait pouvoir, dès la reprise du travail, relever la locomotive eu une journée. Les opérations de sauvetage ont été faites par la Delaware Construction Company. (Railrocid Gazette, 3 mars 1899, page 138.)
  - IIIe SECTION
  - Travaux géologiques. — Mines et Métallurgie.
  - Sondages, etc.
  - 19. — Une mine monstre. — Le 7 décembre dernier, on a fait sauter une très forte mine aux carrières de granit de Trevor, dans le Pays de Galles. Cette carrière est située à 340 m au-dessus du niveau de la mer et le front de carrière, sur lequel. on opérait, à 30 m environ de hauteur. On a percé trois galeries, la première de 1.6 m de longueur, au centre, une autre de 7 m de longueur, à gauche de la première, avec une chambre à l’extrémité, et une troisième, à droite, de 10 m, également terminée par une chambre. Les chambres ont reçu une charge de 6 1/4 t de poudre et on a placé, dans chacune, deux fusées à haute tension avec deux autres de rechange en cas de raté.; ces pièces étaient reliées avec un câble aboutissant à une petite dynamo de Siemens, donnant une tension de 400 volts. L’explosion a déplacé 80 000 t de roche et a ébranlé 20000 autres.
  - On doit faire sauter, cet été, aux mêmes carrières, une mine encore plus considérable. (Electrical Engineer, 30 juin 1899, page 810.)'
  - 20. — La houille dams l’île «le Uasaeoiiver» — Les dépôts de houille de l’île dé Vancouver constituent des bandes étroites qui s’étendent le long de la mer. Il y a deux couches exploitables : l’une de 0,90 m d’épaisseur, l’autre de 0,60 m à 3,30 m, mais ces couches sont mêlées de lits minces de calcaire, les failles sont nombreuses. L’étendue est de 800 kmz près de Monnimo et 2 800 près de Comox.
  - Trois Compagnies exploitent ces gisements, toutes les trois autour de Monnimo. La production de 1898, la plus forte encore réalisée a été de :
  - Production.
  - Exportation.
  - New Vancouver Company . . .
  - Dunsmair et fils............
  - Union Colliery Company. . . .
  - 3202221 313738 281933
  - - 403 3331 232642 129684
  - Total . . .
  - i 117 9131
  - 765 8611
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  - Une partie du charbon qui est extrait est employée à la fabrication du coke qu’emploie la métallurgie locale, ou consommée à l’état cru dans le même but.
  - Le marché principal est San Francisco.
  - L’année dernière, la Californie a importé 1802 373 t de houille dont 631208 venant de Vancouver, 201931 t venant d’Australie, 80171 t d’Angleterre, 842603 des États-Unis et une petite quantité du Japon.
  - Les installations minières de File de Vancouver sont très complètes, il y a notamment à la houillère de Monnimo un traînage souterrain par locomotives électriques qui fonctionne depuis trois ans.
  - L’exploitation de la houille remonte à 1852, époque à laquelle elle a été commencée à Monnimo par la Compagnie de la baie d’Hudson.
  - Les îles de la Reine Charlotte, situées au nord de l’île de Vancouver, possèdent d’importants gisements de houille, où on trouve des couches de 4,50 m et plus, mais ils n’ont pas encore été mis en exploitation ; on y trouve de l’anthracite et . du charbon bitumineux. (Colliery Guardian, 30 juin 1899, page 1188.)
  - 21. — Production de fta Houille an Transvaal. — Le
  - nombre de"personnes employées, aux mines de houille du Transvaal,
  - était, à la fin de l’année dernière, de :
  - Blancs. Noirs. Total.
  - Au fond ......... 109 4 326 4435
  - A la surface ....... 258 2 660 2 918
  - Total .... 367 6908 7 353
  - Pendant l’année 1898, il a été extrait, en tout, 1 907 808 t anglaises,
  - contre 1 600212 en 1897 ; c’est une augmentation de 307 5961 ou 19,2 0/0. Le prix moyen sur le carreau de la mine a été, en 1898, de 8,75 f contre 9,55 f en 1897. (.Engineering and Mining Journal, 22 avril 1899, page 472.)
  - 22.— ^industrie minérale dans la Mante-Silésie.—:
  - Il y a, dans la Haute-Silésie^ 55 houillères en activité, lesquelles ont produit l’année dernière, 20 millions de tonnes de charbon ; ces houillères possèdent 1002 machines à vapeur. Il y a 44 mines de fer dont la production collective a été de 415000 t de minerai.
  - Les usines sidérurgiques possédaient 38 hauts fourneaux dont 30 en activité ; elles ont employé 4081 personnes, consommé 1 million de tonnes de minerai, 9 000 t de riblons, 410 000 de calcaire et dolomite, et 908 000 t de coke et de houille, plus 500 000 t de houille pour usages indirects.
  - Les produits ont été de 669 000 t de fonte brute. On a consommé 1,36 t de combustible par tonne de fonce et 0,613 t de castine.
  - Sur la quantité totale de fonte, il y a 383 000 t de fonte de puddlage, 190000 de fonte basique, 46000 t de fonte Bessemer et 50000 t de fonte de moulage.
  - On trouve 26 fonderies de fer avec 2 fours à creusets, 13 fours à
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  - réverbère, 55 cubilots et 19 autres fours. Ces établissements emploient 2o 1 4 ouvriers, consomment 6800.0 L de fer et 11000 de coke, plus 25 000 t de houille et 350 t de charbon de bois.
  - Quatorze usines ont fait du fer et six de l’acier,. Les premières ont 276 fours à puddler et 196 autres fours avec 59 marteaux-pilons et 8 presses. Les aciéries ont 19 fours basiques, 1 acide,, 3 convertisseurs acides et 3 basiques, 89 autres fours, 16 marteaux pilons, 3 presses, 84 laminoirs-divers. Ces établissements occupent ensemble 17 300 ouvriers et consomment 608 000 t de foute, 351 000 de riblons et 4-600 de minerai.
  - Les fours à puddler emploient .329000 t. de houille et les aciéries 151 000, plus 18000 i de coke. Les laminoirs consomment 6150001 de houille et 3 370 de coke..
  - La production d’acier a été de 330001 de Bessemer ac-ide, 150500 t de Bessemer basique, 22.2000 4’acier sur sole basique et 2000 seulement d’acier sur sole acide.. (Sbahl and Eisen, vol. XVIII, page 673.)
  - 23. — S'iCitagiltti de Pair liquide connue explosif. — Dans une conférence faite récemment à New-York, M. Tripler, qui a réussi à préparer de l’air liquide sur une grande échelle, a exhibé des fragments de tubes montrant à un degré frappant les puissantes propriétés explosives du coton imbibé d’air liquide. L’aide du conférencier a placé un fragment de ce coton dans un bout de tuyau à gaz de 50 mm de diamètre et, pour prévenir le danger des projections, a introduit ce tube dans un autre de 0,150 m de diamètre. L’explosion a réduit le tube intérieur, qui n’était pas fermé aux extrémités, en fragments qui ont traversé le tube extérieur en lui donnant l’apparence d’un crible.
  - Cette puissance d’explosion a été montrée par des essais faits en Europe, dans une houillère et comparable à celle de la dynamite ; mais, dit le Soi en ti fie American, il ne semble pas que cette nouvelle substance explosive ait une grande valeur commerciale, à «cause de son extrême volatilité qui exige impérieusement qu’on l’emploie dès qu’elle est préparée.
  - On ne peut, comme on le fait avec les explosifs solides, le conserver pour s’en servir à loisir. Même contenu dans des bidons recouverts de feutre, l’air liquide dans un récipient d’une dizaine de litres, serait complètement évaporé en moins de dix heures. Avec une protection plus complète telle que des récipients à double paroi, avec le vide entre elles, comme dans les appareils du professeur Dewar, ï’évaporation complète ne serait qu’une affaire de temps, deux -ou trois jours peut-être. Il y a là,, quant à présent, une objection des plus sérieuses à remploi de l’air liquide comme explosif dans les travaux publics et les mines. {Engineer, 30 juin 1899, page 655.)
  - 24. — li’'|>xyliq«it. — On emploie en Allemagne, sous le nom d’Oxyliquit, un nouvel explosif qui est doué d’une grande puissance et qui n’est autre chose qu’un mélange de charbon de bois, d’air liquide et de coton. La cartouche est remplie d’ouate imprégnée de - poussier de charbon de bois et, au moment de s’en servir, on y verse de l’air laqué
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- - fié. Cette cartouche ne peut se conserver que très peu de temps, de S à 15 minutes, avant son emploi, autrement J’air liquide s’évapore et l’explosif perd toute sa puissance.
  - Cette propriété indique les conditions de l’usage de cette substance, et en limite singulièrement les applications; par contre, si une cartouche a raté, on peut, après un intervalle de temps variant de 15 à 30 minutes, s’approcher sans aucun danger et remplacer la cartouche devenue sans valeur par une autre. (Oesierreichische Eisenbalm Zeilvng, 1er juillet 1899, page 214.)
  - 25. — Sur les acüers — M. F. Osmond indique que
  - la condition suffisante et nécessaire pour qu’un acier fondu puisse fournir un aimant permanent utilisable est que les points de transformation en soient amenés ou placés au-dessous de 350° environ et au-dessus de la température la plus basse à laquelle le métal sera soumis.
  - Cette condition peut-être réalisée de deux manières : t° par la trempe pour les aciers à base de carbone; 2° par l’addition, en proportions convenables, de certains corps étrangers (manganèse,'nickel, chrome, tungstène) qui, par eux-mêmes ou par leur action sur le carbone, abaissent suffisamment, pendant le refroidissement lent à partir d’une température suffisante, les points de transformation du fer.
  - Les aciers à aimants qui doivent leurs propriétés à la trempe ont fait le sujet d’un travail étendu et très bien conduit de Mme Curie.
  - Les aciers du second groupe ont été moins étudiés. Ils sont représentés dans le mémoire de Mme Curie par un type à 7,70 de tungstène, mais ce groupe comprend aussi les aciers de 10 à 25 environ de nickel, de 3,5 à 7,5 environ de manganèse, de 5 à 15 environ de chrome, en un mot tous les aciers qui prennent spontanément des propriétés analogues à celles des aciers trempés et qu’on pourrait appeler en français quasi-trempés. Comme les aciers trempés, les aciers quasi-trempés possèdent, en général, un état dur et un état doux; ils prennent leur état dur quand on les laisse refroidir à partir d’une température supérieure à leurs points de transformation pendant le chauffage et on les adoucit en les faisant revenir au-dessous de ces points de transformation.
  - L’étude d’un tel métal comporterait donc la double recherche du traitement qui donne les meilleures qualités magnétiques et de celui qui permet le travail d’ajustage. Mais les procédés d’adoucissement sont déjà connus et c’est surtout le traitement pour aimants qui reste à déterminer.
  - M. Osmond indique les résultats des essais magnétiques d’un certain nombre d’échantillons d’acier de compositions déterminées.
  - L’intérêt de ces aciers quasi-trempés pour la fabrication des aimants tient à cette double circonstance que la trempe est évitée et que les propriétés magnétiques sont constantes dans toute la masse. Ces propriétés mériteraient l’attention des physiciens. {Comptes rendus de i'Académie des Sciences, 19 juin 1899, page 1514).
  - 26. — giuppisoimenieiat nar les æya,Maures. — A la suite d’un accident survenu à la New Cornet Gold Mining Company , le doc-
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  - teur J. Loevy appelle l’attention sur la gravité des empoisonnements par les cyanures. Le seul contre-poison efficace parait être le peroxyde d’hydrogène ou eau oxygénée et encore, à la condition qu’il soit administré immédiatement. Kobert a été le premier à attirer l’attention sur ce fait et, à la suite de nombreuses expériences, il préconise l’emploi d’une injection sous-cutanée d’une solution de. peroxyde d’hydrogène à 2 0/0.
  - Récemment on a constaté en Allemagne plusieurs cas où des personnes ont été sauvées par ce traitement.
  - Il est fort heureux et même un peu surprenant que, en présence de l’emploi sur une très grande échelle de la cyanuration dans les mines du Witwatersrand, on constate si peu de cas d'empoisonnement néanmoins le danger existe à l’état latent et il serait pruden t de prendre quelques précautions pour le prévenir, d’autant plus qu’il est nécessaire d’agir sans perdre un instant en cas d’accident.
  - Le docteur Lœvy propose d’avoir toujours, dans le voisinage immédiat des ateliers de cyanuration, une certaine quantité d’eau oxygénée, de l’eau distillée et une seringue de Pravaz.
  - De plus, tous les ouvriers devraient être dressés à préparer la solution à la proportion voulue et à faire une injection sous-cutanée, choses qu’un homme d’une intelligence moyenne peut arriver facilement à apprendre. Le peroxyde d’hydrogène doit être conservé dans des flacons de 15 g environ, bouchés à l’émeri et conservés à l’abri de la lumière. Ces précautions devraient être rigoureusement obligatoires, au même titre, sinon plus, que toutes les dispositions de prévention contre les accidents. {Engineering and Mining Journal, 27 mai 1899, page 618.)
  - 27. — — Ce métallurgiste distingué, qui s’est acquis
  - une notoriété universelle par l’invention des fosses de réchauffage des lingots qui portent son nom, est mort en octobre.!898, à Bournemouth, à l’âge de 68 ans,
  - Né à Gothenbourg, en Suède, il fit ses études d’ingénieur dans son pays natal ; il vint en Angleterre à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1851 et s’y fixa. Il passa d’abord en qualité de dessinateur dans divers établissements métallurgiques et entra, en 1854, au service de MM. Coch-rane et Cie, à Ormesby ; il construisit les hauts fourneaux et installa une fonderie de tuyaux qui était la plus importante de la Grande-Bretagne, pouvant livrer 600 t de produits par semaine. Il devint directeur de l’usine après la retraite de M. E. F. Jones et introduisit de grands perfectionnements, notamment pour le chauffage du vent, pour la granulation des laitiers de hauts fourneaux, les fours de grillage, etc.-
  - En 1862, Gjers devint directeur des hauts fourneaux de Tees-side, à Middlesbrough, et construisit une nouvelle usine avec des améliorations importantes. Enfin, en 1870, il fonda la Société Gjers, Mills and C°, à Ayresome, dont il resta directeur jusqu’à la fin de sa vie.
  - Son invention la plus importante est celle des soaking pits, puits ou fosses dans lesquelles les lingots sont placés à la sortie des moules en attendant le laminage. * '
  - M. Gjers avait reçu, en 1894, la médaille Bessemer de l’Iron and Steel Institute dont il était d’ailleurs an des fondateurs.
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  - IVe SECTION
  - Physique, Chimie industrielle, Divers, etc.
  - 28. — Alcool solidifie. — On vend, paraît-il, actuellement, en Allemagne et aux États-Unis, de Talcool solidifié sous forme de briquettes.
  - Le produit allemand donne à l’analyse 62,5 d’alcool, 20 de résidu solide formé de graisse animale ou de savon et 18 0/0 d’eau.
  - Une briquette du poids de 50 g amène 11 d’eau à l’ébulli tion en 10 minutes. On donne à ce produit le nom de « Fester Spiritus ». Aux États-Unis on l’appelle « Alcolia ». On dit qu’on le prépare en faisant dissoudre un certain savon dit « savon amygdalia » dans de l’alcool à chaud et en laissant la masse se solidifier. {Engineering News, 27 avril 1899, page 276).
  - 29. — Transmission à^travers le sol des trépidations produites" a "Ta''Surface.— M. Bigourdan, en observant les images réfléchïëïrpaFùn bainde mercure à couche épaisse, a constaté l’existence de vibrations et d’oscillations provenant du sol et variant avec la profondeur et aussi avec l’heure de l’observation, c’est-à-dire avec l’activité de la circulation autour de l’Observatoire de Paris où se faisaient les observations.
  - Pendant le jour, dans les Catacombes, 28 m au-dessous de la surface, les ondulations sont à peu près continuelles; au contraire, les vibrations n’apparaissent guère qu’aux instants où les trains des lignes de Sceaux-Limours ou de Paris-Arpajon passent à la plus courte distance, 100 m environ, du point d’observation, mais alors, et pendant 15 à 30 secondes, les images réfléchies disparaissent totalement ou à peu près.
  - Si, partant de cette profondeur de 28 m, on s’élève graduellement, les ondulations conservent à peu près la même allure, mais les vibrations deviennent plus fréquentes et plus prononcées. Cependant, à 17 m de profondeur, elles sont encore assez rares, peu gênantes en dehors des heures de passagères trains ; et, pour la visibilité des détails, les 11 m dont on a monté ne font perdre que bien peu. Mais, si l’on monte encore, les vibrations augmentent très rapidement, masquant bientôt les ondulations.
  - Sur le soir, à mesure que la circulation diminue d’activité, l’amplitude moyenne des ondulations ne diminue que légèrement ; au contraire, les vibrations sont bien moins prononcées, de sorte qu’à 7 ou 8 m de profondeur* on pourrait pointer le nadir à partir de la fin de la journée; l’amélioration est ensuite graduelle à mesure qu’on avance dans la nuit.
  - Dans les catacombes, les ondulations ne disparaissent à peu près complètement qu’après 1 h. 30 m. ou 2 heures du matin ; le départ des derniers trains a coïncidé avec une période d’agitation qu’il a paru impossible d’attribuer uniquement à ceux de ces trains qui passent au voisinage immédiat de l’Observatoire.
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  - M. Bigourdan a fait également des observations à Wissons, à 10 km des fortifications. Quelques remarques faites en ce point, à 150 m des dernières maisons dn village de Wissous, mettent bien en évidence l’extrême sensibilité du bain de mercure ; ainsi le-choc produit en fermant sans effort une porte assqz légère distante de 52 m, fait disparaître complètement les âls réfléchis ; une voiture'parcourant, à 350 m de distance, une routepavée, trouble énormément les images deces fils ; dans la nuit, une voiture, entendue à 1 000 m au moins, a produit des ondulations assez fortes.
  - On croit pouvoir attribuer les ondulations à des déplacements de poids assez considérables tels que ceux de trains en marche qui agiraient même à 4 ou 2 km de distance et ces ondulations pénétreraient profondément dans le sol, puisqu’elles ont à peu près même amplitude, même allure à 17 m et même 42 m qu’à 28 m de profondeur.
  - Les vibrations, qui troublent tant les images réfléchies, n’atteignent pas de grandes profondeurs ; on peut les attribuer à Paris à la multitude des véhicules qui circulent autour de l’Observatoire, camions, omnibus, etc., mais elles ne doivent pas dépasser les couches superficielles et ou pourrait les atténuer beaucoup par des fossés d’isolement médiocrement profonds. (Comptes rendus de l’Académie des Sciences, 8 mai 1899, page 1148.)
  - 30. — Abatage,, dn fcjÿts pendant la d^eroissanee dte la
  - lune. — La qualité du bois abattu pendant la décroissance de la lune paraît une vieille croyance superstitieuse et sans aucun fondement. Bans un mémoire lu récemment devant l’American Institute of Mining En-gineers, M. E. R. Woakes, de Panama, a donné les résultats de quelques observations faites à ce sujet. Il expose que le pays est complètement couvert de forêts, mais que la moitié à peine des arbres sont propres à faire du bois de construction et qu’un quart n’est pas même bon à brûler. A moins,, dit-il, qu’on n’àbatte les arbres pendant la période de décroissance de la lune, le bois commence à pourrir dès qu’il est coupé, ce qui tient probablement à la rapide fermentation et décomposition de la sève qui est supposée circuler en plus grande quantité pendant la période de croissance. M. Woakes s’attend à ce que cette assertion fera rire ses confrères,, mais il les renverra à l’expérience qui est'absolument positive à cet égard., Les bûcherons américains qui sont venus en Colombie et n’ont pas voulu écouter l’avis des gens du pays ont dû reconnaître que presque tous les bois qu’ils avaient débités pour1 installer des appareils de broyage de minerais étaient pourris avant qu’en ait pu s’en servir... (Engineering News, 11 mai 1899, page 308).
  - 31. — IPavage en liège. — Le pavage en liège employé- dans, certaines rues de Londres se comporte d’une façon très satisfaisante. Les pavés sont composés de liège réduit en petits morceaux, mélaogé à du bitume et de la fibrine et comprimé en blocs massifs sous une pression de 42 kg par mètre carré (?.)> Ces blocs sont très élastiques, n’absorbent pas l’eau et forment un pavage sonore plus durable-, paraît-il, qu’aucun autre ; de plus, leur surface est sûre au pied des chevaux-
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- - La voie carrossable qui' conduit; de la gare- de Liverpool Street sous F hôtel de la Compagnie du Créât Eastern Ry a été pavée, il y a six ans environ, avec des pavés de l’espèce et n’a pas exigé de réparations depuis lors. Le ‘4 juillet 1898, une; partie- die ce pavage a du être démontée pour le creusement d’une tranchée et on a pu constater,, à cette occasion, qu’eu égard au trafic exceptionnellement intense qui s’exerce sans discontinuité sur cette voie, l’usure' du pavage était insignifiante- et que celui-ci répond entièrement aux espérances qui s’attachaient à son emploi. Les frais d’établissement du pavage en liège ne sont.pas. plus élevés que ceux des meilleurs pavages, en bois dur* En raison des avantages qu’il présente comparativement à ces derniers, il faut donc s’attendre à voir le pavage en liège s’implanter rapidement dans les grandes villes (Annales des Travaux publies de Belgique,, avril 1899, page 346., d’après le Zeitschrift fur Tt\ und Btrassenbau. )
  - 32. — Çressage «le la paille. — Le consul des États-Unis à Nieolaïeff appelle l’attention sur l’intérê9 que présenterait pour cette région un modèle économique de presse pour la paille. Il y a, dit-il,, des milliers de tonnes de paille dont on ne fait rien. Il faudrait un appareil qu’on pourrait amener à, côté de la machine à battre et qui serait mu par des chevaux,,, par la vapeur ou par un moteur hydraulique, comme la batteuse. Cet appareil devrait pouvoir presser la paille pendant qu’elle est encore humide et un peu visqueuse en halles d’une consistance à déterminer par l’expérience pour laisser à la paille sa combustibilité et de dimensions convenables pour l’emploi dans les poêles et appareils de chauffage domestique. Si la presse ne coûtait, pas cher, la dépense de manutention serait presque nulle et on créerait une nouvelle industrie probablement lucrative dans des districts où le bois est rare et où la houille coûte très cher. (Engineer, 23 juin 1899, page 611.)
  - 33. — yi»o«IBfl-ejfpa» du coton eut — On ignore géné-
  - ralement que la Russie- produit du coton. Sur le chemin de fer Trans-caspien, assez loin de la mer Caspienne, est une contrée fertile où Tannée dernière environ 260 000 hectares ont été plantés en cotonniers et ont donné 50 millions de kilogrammes de coton (soit 210 000 balles), ce qui représente 250 kg par hectare, chiffre supérieur au rendement moyen,, aux États-Unis. La quantité totale est d’ailleurs insignifiante, mais la culture ne fait que commencer et il se peut qu’il y ait plus tard lieu de tenir compte de cette nouvelle concurrence au coton d’Amérique. (Railroad Gazette, 17 mars 1899, page 193.)
  - 34. — llettaserie. ll««ilajttgeB?&e, syrtèm». Sclawettaœjr., —
  - On vient, “ces jours-ci, d’inaugurer Tusàne construite rue d’Allemagne pour l’exploitation sur une grande échelle des procédés de meunerie et boulangerie, système Schweitzer. Cette usine occupe- un rectangle allongé dont les petits côtés sont, l’un sur le bassin de la Yillette par lequel arrivent les blés, l’autre sur la rue d’Allemagne par lequel sort le pain fabriqué.,
  - En partant du bassin, on trouve d’abord un élévateur qui conduit le blé au sommet du bâtiment de la meunerie et le déverse dans les appa-
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  - reils de nettoyage, séparateurs, trieurs, laveurs, Grosseurs, etc. L’épuration est terminée par les fendeurs qui, saisissant le blé dans le sens de la longueur, le fendent exactement par le sillon et détachent par une légère friction la poussière et les germes de moisissure qui peuvent y rester attachés.
  - Le blé arrive aux moulins composés de meules annulaires fonte et acier cannelées suivant des formes spéciales pour opérer la décortication de l’amande et sa granulation en gruaux et farines d’une seule passe. Ces moulins et leurs blutoirs sont disposés en deux batteries de 24 unités, les moulins au rez-de-chaussée, et les blutoirs au second étage. La commande des moulins est fort ingénieusement disposée; elle permet, sans croisement de courroies, d’actionner deux moulins par une seule courroie très longue et ne fatiguant pas.
  - Les farines de premier jet et celles des convertisseurs sont emmagasinées dans de grands réservoirs de 50 000 kg chacun, pour la fabrication du pain blanc et le§, farines des désagrégeurs, plus riches en matières azotées et céréalinespse rendent dans des réservoirs plus petits pour la fabrication du pain de ménage.
  - Le pétrissage s’opère dans deux pétrins continus pouvant pétrir chacun 2 000 kg de pâte à l’heure ; cette pâte tombe d’une manière continue sur une table où elle est mise en panetons que des wagonets portent à la table de levage, d’où ces panetons passent au hall des fours.
  - Dans ce hall se trouvent cinq batteries de fours continus chauffés par des gazogènes ; le défournage est automatique et les pains sortant sont placés sur un transporteur mécanique et conduits à la salle de ressuage d’où ils sont enlevés pour être portés aux divers dépôts établis dans Paris.
  - La Société a eu la bonne idée d’installer dans-le même local, en façade sur la rue d’Allemagne, une petite meunerie-boulangerie mécanique formant un diminutif très réduit de la grande installation et dans lequel un seul homme, à la fois meunier et boulanger, surveille la fabrication de 500 kg de pain par jour.
  - Les fondateurs de cet établissement disent pouvoir livrer par jour 50 000 kg de pain de la meilleure qualité et fabriquer, dans des conditions de propreté et d’hygiène irréprochables, à un prix inférieur de 10 centimes par kilogramme au prix ordinaire et grâce à un rendement normal de 100 kg de pain pour 100 kg de blé à un taux ne dépassant pas de plus de cinq centimes par kilogramme celui du blé,
  - 35. — Un coffre-fort américain. — Nous avons déjà eu plusieurs occasions de mentionner des dispositions curieuses employées aux Etats-Unis pour protéger les coffres-forts ou chambres fortes contre les tentatives d’effraction. En voici une nouvelle qui a, en tout cas, le mérite de l’originalité.
  - Les parois de la chambre sont formées de tubes distants d’environ 0,10 m; le plancher et le plafond sont composés d’une double paroi en tôle. Dans l’intervalle et dans les tubes, il y a de l’air comprimé, de sorte que toute tentative pour couper les barreaux ou entamer la tôle laisse échapper l’air et produit des appels retentissants.
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  - La porte est construite de la même manière et, avant d’atteindre la serrure, il faut déplacer ou couper une forte barre creuse qui donnerait également lieu à un signal. En outre, les tubes contiennent chacun une barre octogonale d’acier à outil très dur et trempé, ces barres tournent sur des pivots ménagés à leurs extrémités et, même Si on parvenait à entamer un barreau creux sans que l’échappement de l’air amenât du secours, il serait impossible d’achever de couper le tube, les barreaux intérieurs tournant sous les coups du ciseau. (Engineer, 7 juillet 1899, page 11.)
  - 36. — Ettqwêtejnair les logements de, la ville «le Berne. —-
  - La municipalité de Berne a fait faire une enquête officielle relative au nombre, au prix et à l’état des logements dans cette ville.
  - Le rapport de M. Landolt, chargé de cette enquête, se divise, pour la partie statistique, en huit chapitres consacrés aux sujets suivants :
  - 1° Le territoire de la ville, sa superficie, ses constructions et la densité de sa population; 2° les bâtiments avec leur surface de terrain et leurs dépendances'; 3° les maisons d’habitation; 4° les logements; 5° l’espace des logements; 6° la rente du sol, la valeur, le prix, et le rendement des immeubles normalement habités; 8° résultats principaux.
  - L’enquête a porté sur 3 394 maisons habitées. Ces maisons ont chacune en moyenne 3,2 logements et 19,2 habitants. On a compté 637 mai sons de mauvaise qualité, soit 20,2 0/0. .On a relevé 1170 maisons qui ne sont pas reliées à la conduite d’eau, soit 34,5 0/0 et 570, soit 10,1 0/0 dont les cabinets d’aisance se trouvent hors de la maison. Ces défectuosités se rencontrent principalement dans les quartiers ouvriers de la Lorraine et de Wyler-Breitfeld.
  - Le nombre moyen des habitants par chambre est de 1,4. Un logement compte en moyenne 4,7 personnes. Il y a 543 logements sans cuisine, 2 935 avec cuisine défectueuse, 3673 avec cabinets d’aisance servant à plusieurs ménages en commun, 7 703 avec des cabinets d’aisance défectueux (sans lumière ou sans eau) 4 423 n’ayant pas de correspondance avec la conduite d’eau, 1325 avec des escaliers défectueux, 1 830 avec des cuisines dont le dépotoir n’a pas d’écoulement, 1205 dont les habitants auraient de la peine à se sauver en cas d’incendie, etc.
  - Quant aux chambres, 5 153 ne sont pas chauffables, 1 329 sont mal éclairées, 2739 sont humides et mal construites..
  - Le prix moyen de location pour un logement est de 492 f, pour une chambre de 189 f. On paye 3,90 f par mètre cube d’espace.
  - Au vu des résultats de cette enquête sur les logements, une Société de locataires s’e'st constituée dans la ville de Berne, avec un programme offensif et défensif.
  - Cette Société se propose tout d’abord de faire une propagande active pour écarter les abus et inconvénients constatés, en particulier pour obtenir des mesures préservatrices sous le rapport de l’hygiène et de la salubrité des habitations. On fera sans doute aussi une démonstration contre la cherté des logements.
  - Dans ce but, une campagne de conférences va être organisée. M. Lan-Bull. 10
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  - doit exposera lui-même les résultats de son enquête devant la prochaine réunion des locataires. De plus, une assemblée publique sera convoquée.
  - Le travail scientifique de M. Landolt et les 30 000 f dépensés pour l’enquête par la municipalité de Berne ne seront donc pas stériles. De la théorie, les Bernois passent rapidement à la pratique. (Moniteur de l’Industrie et de la Construction, 15 juin 1899, page 76.)
  - 37. — Briques siliço-calcaires. — On fabrique depuis quelques années des briques et pierres artificielles au moyen de sable aggloméré par de la chaux. Un perfectionnement important a été apporté récemment à la fabrication de ces briques, par M. Olschewsky dont le procédé a surtout en vue l’extinction et le broyage de la chaux par des méthodes nouvelles et originales.
  - La chaux cuite est traitée en vase clos par de la vapeur sous pression, à une température d’environ 150° C. Elle se met en poudre enfermant une matière dont la densité n’est que de 0,450 à 0,500, soit environ la moitié de celle de la chaux éteinte par les procédés ordinaires et broyée mécaniquement. Il est à remarquer que l’opération de l’extinction ne coûte rien parce que le dégagement de chaleur produit par l’opération régénère et au delà la vapeur employée. La chaux éteinte contient très peu d’eau et l’humidité naturelle du sable sortant de la carrière suffit pour agglomérer les briques sous une pression convenable.
  - Il suffit de 6 à 7 0/0 de chaux alors qu’il en faut notablement plus pour les procédés ordinaires.
  - Des essais faits au laboratoire de l’École des Ponts et Chaussées, à Paris, ont donné pour ces briques une densité moyenne de 1,885 kg au mètre cube à l’état sec. La résistance à l’écrasement a été trouvée de 241 kg par centimètre carré pour les briques ayant subi des gels et dégels successifs, et desséchées est de 221,5 kg pour les mêmes briques dans l’état d’imbibition oû elles se trouvaient pour l’essai à la gélivité.
  - Des essais faits à l’Établissement d’essais de Charlottenbourg ont donné des résultats analogues. On a fait au même établissement des expériences sur la résistance au feu de ces mêmes briques qui ont montré des qualités réfractaires très satisfaisantes.
  - Ve SECTION
  - Électricité.
  - 38. — lies fiacres électriques à liondres. — Dans -son numéro du 2 juin dernier, 1 ’Electrical Engineer donné des détails sur les améliorations apportées aux véhicules de la London Electrical Cab Company, qui viennent d’être remises en service après avoir été retirées quelque temps de la circulation. Il paraît que les voitures du nouveau modèle contiennent un certain nombre de modifications radicales qui tendent à produire un fonctionnement plus doux et plus économique.
  - D’abord, la puissance des moteurs a été portée de 2 1/2 à 3 1/2 ch. Les moteurs sont montés sur un châssis articulé à l’arrière du cab et grâce à la présence de cales en caoutchouc, les réactions sur le moteur et la transmission sont évitées.
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  - La transmission est du même système que précédemment, c’est-à-dire à chaîne. Les chaînes sont maintenant du type Brampton. Pour réduire l’usure sur les bandages, le frein est à bande et agit sur une roue spéciale et non sur les cercles en caoutchouc. Il y a deux de ces freins, un pour chaque roue et, en plus, un frein électrique réalisé par une addition au mécanisme de variation de vitesses, qui donne cinq vitesses différentes pour la marche en avant et une pour la marche en arrière.
  - La Compagnie produit maintenant elle-même le courant à raison de 0,10 f par unité au tableau de distribution, alors qu’elle [le payait précédemment 0,273 f le jour et 0,40 f la nuit à la London Electric Supply Company.
  - Les batteries d’accumulateurs sont faites pour un parcours de 32 milles (32 km) ce qui est beaucoup plus que le parcours annoncé, mais c’est pour pouvoir compter en toute sécurité sur un parcours normal de 29 milles (40 km). (Engineer, 9 juin 1899, page 377.)
  - 39. — Singulier effet de la foudre su v une cKemfnëe, —
  - Pendant un violent orage survenu le 14 dernier, une cheminée des hauts fourneaux de la Friedrich-Wilhelmshütte, à Mülheim-sur-Ruhr, fut frappée par la foudre. On s’aperçut après que la cheminée é tait percée de 23 trous. Cette perforation eut pour effet de diminuer considérablement le tirage de cette cheminée qui servait au dégagement des gaz sortant des appareils à chauffer le vent pour les hauts fourneaux. On fit la réparation sans arrêt du service. Une petite cheminée, voisine de celle dont nous venons de parler, fut aussi légèrement endommagée. (Stahl und-Eisen, 13 juin 1899, page 381, article illustré.)
  - 40. — Transmissions électriques de force en Italie. —
  - On sait que ï’ïtâlie possède de nombreuses chutes d’eau susceptibles d’être utilisées au moyen du transport électrique de la force, mais on ne s’attendait pas à voir Yenise, bâtie sur la mer et entourée de lagunes sur une vaste étendue, donner lieu à ce genre d’entreprises. A 80 km environ de cette ville, sur les premiers versants des Alpes, se trouve le lac de Santa-Croce, d’où l’eau arrive par un aqueduc de 2 km, à un autre lac appelé le lac Mort où on obtient une chute d’une centaine de mètres5 laquelle avec le volume débité permet d’avoir une force de 20 000 ch environ.
  - Un second canal amène cette eau à un troisième lac, le lac Marchio, où on a encore une chute de 100 m et encore une seconde force de 20 000 ch. Cette énergie sera transportée électriquement à Yenise, Tré-vise, Conegliano et Pordanove, où elle sera utilisée pour des applications industrielles probablement surtout pour la fabrication du carbure de calcium, de l’aluminium, de cuivre électrolytique, dont les matières premières se trouvent à peu de distance, à Bélonno et Yittorio. On prendra environ 10 000 ch pour la traction sur les chemins de fer et on se propose également d’employer une partie de la force pour des irrigations en prenant l’eau dans la Piave. ,
  - Une concession récemment accordée à la maison Ganz, de Budapest, pour l’utilisation de la force motrice du Panaro à Marzola, a donné l’oc-
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  - casion de montrer les idées du gouvernement italien en matière de concession de forces hydrauliques. Ces forces sont nombreuses et ont une grande valeur dans un pays où le bois et le charbon sont chers.
  - Le gouvernement est d’avis que ces forces sont du domaine national et non du domaine communal et qu’on doit les réserver pour les besoins publics de l’avenir, traction sur les chemins de fer et autres applications que viendraient gêner des concessions données prématurément à des particuliers. (Electrical World, 27 mai 1899, page 692.)
  - 41. — Bowlllottes ël®cti*i<jues ale lit. — La Compagnie Internationale des Wagons-Lits" a muni les lits de dix de ses voitures de bouillottes du système de notre collègue M. F. Le Roy. Ces voitures sont destinées aux lignes de la Sibérie. Dans ces bouillottes, la bûche électrique, complètement isolée de l’enveloppe, est reliée par ses pinces à un bouchon muni d’une poignée et au centre duquel passe le fil souple de longueur suffisante pour être pris facilement entre- les draps lorsque l’on borde le lit. Le courant est fourni par une petite dynamo actionnée par un des essieux de la voiture ; un dispositif spécial obvie aux variations de vitesse et une batterie d’accumulateurs complète cette usine minuscule. La dépense de ces bouillottes est très minime, elle est inférieure aux 35 watts par appareil, maximum imposé par la Compagnie. Au prix dé 0,10 par hecto-watt, tarif moyen des villes, le coût ne serait que de 3 centimes par heure (Communiqué par M. F, Le Roy).
  - 42. — ÉIecti»wMjiofoile. — Le journal Electrical Review, de New-York,, a récemment ouvert un concours et proposé un prix pour le meilleur nom à donner à une automobile pour routes mue par l’électricité. Plus de 400 noms ont été proposés et le jury a décidé en faveur de celui qui figure en tète de cette note. On peut considérer que le nom d’électromobile satisfait aux conditions du programme qui demandait que la désignation impliquât l’idée d’un véhicule se déplaçant par ses propres moyens.
  - On peut reprocher toutefois à ce mot d’être trop long et, avec la tendance actuelle à réduire au minimum tous les termes qui touchent au sport, on peut s’attendre à le voir subir des abréviations (Electrical En-gineer, 23 juin 1899, page 778).
  - 43. — [graniiiports électriques de ffpyee. Voici quelques chiffres relatifs aux"voltages élevés et aux distances réalisés dans diverses installations de transport de force dans les différents pays.
  - En Allemagne, on rencontre les installations de Donaueschingen avec 10 000 volts et 26 km, d’Eichdorf-Gruenberg avec 10 000 volts.
  - En France.. — Ardières, 10500 volts et 24 km, Lavrey, 10 000 volts et 30 km.
  - Suisse. — Combe-Garrot, 14 000 volts, 20 et48 km ; Montbovon, 15000 volts et 60 km.
  - Canada. — Trenta, 10 000 volts et 21 km ; Three Rivers, 12000 volts km ; Chambly-Montréal, 12 000 volts et 60 km.
  - Italie. — Paderno-Milan, 14 500 volts et 33 km.
  - Etats-Unis. — San Antonio, 10000 volts et24 km ; Stackt, 10 000 volts
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  - et 16 km ; Sait Lake City, 10 000 volts et 22 km ; Folson-Saoramento, 11000 volts et 38 km ; Fresno, 11000 volts et 56 km ; Elue Lake, 11 000 volts et 63 km ; Bakersfield, 11 500 volts et 25 km ; Minneapolis, 12000 volts et Mechanicsville-Schenectady, 12000 volts et 39 km (Scienliftc American Supplément, 18 mars 1899, page 19413).
  - 44. — Nouveau système ale, traction électrique. — On a
  - essayé récemmentTa Turin, un nouveau système de traction électrique souterrain dû aux Ingénieurs Arno et Caramagna. Ce système est constitué par un câble qui transmet le courant et qui est placé sous le sol à la hauteur des traverses qui supportent les rails et passe dans des boîtes contenant un contact de prise à balancier.
  - Une tige aimantée placée sous la voiture, en touchant la partie supérieure de la boite, fait agir le contact, de manière que le courant passe du câble souterrain dans la tige portée par la voiture. Dès que celle-ci est passée et que le contact a cessé, le balancier s’abaisse et la surface de la boîte reste complètement isolée du courant du câble, de sorte qu’il n’y a aucun danger pour les personnes qui pourraient mettre le pied sur les boîtes.
  - Les essais faits sur un parcours de 400 m de voie ont donné des résultats très satisfaisants. On estime le prix d’établissement à 25 000 f par kilomètre. (Il Polilecnico, mars 1899, page 200.)
  - 45. — Groupe éleetrogèaae BisaoMle. — M. A. Collet a imaginé un groupe électrogenélmobile destiné à fournir de la force pour divers travaux du domaine des cantonniers des voies ferrées, perçage de traverses, serrage de boulons d’éclisses, etc.
  - Un moteur à pétrole, porté sur un châssis à deux roues, actionne une dynamo; le tout pèse .500 kg et constitue une usine en miniature que deux hommes peuvent faire rouler. Pour circuler sur la voie, on la met sur un lorry.
  - Cette installation peut recevoir encore bien d’autres destinations. En ce moment, la Compagnie de l’Est en emploie une pour l’éclairage des travaux qu’elle exécute au souterrain de Torcenay, près de Chalindrey.
  - Ces appareils sont construits par la maison Panhard et Levassor. (Revue Générale des Chemins de fer et des Tramways, mai 1899, page 344).
  - 46. — Installation électrique an Canada. — La grande usine hydro-électrique de Chambly, près Montréal, produira 20 000 cA La dépense de construction est d’environ 150 f par cheval, non compris l’équipement électrique, que l’on peut supposer valoir 80 f par cheval, ce qui donnerait un prix de revient, en capital, de 230 /' par cheval électrique. Le barrage est en béton. Chaque dynamo, de 2500 ch, est actionnée par une paire de turbines à axe horizontal, calées directement sur l’arbre de la dynamo. La hau teur'de chute est de & m. (Coin muniqué par M. Marcel Delmas).
  - Pour la Chronique, les Comptes Rendus et les Informations Techniques :
  - A, Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - Traite de....la construction, de la conduite et de l’entre-
  - tien des voitures automobiles, publié sous la direction jïe
  - M. Ch. Vigreux, par MM. Ch. Milandre et R. P. Bouquet (1).
  - Nous avons déjà analysé, dans le Bulletin de décembre 1898, les deux premiers volumes do cet excellent ouvrage. Nous nous bornons à rappeler qu’ils traitent : le premier, de la Construction des voilures en géné-ral ; le second, des Voitures à vapeur.
  - Le troisième volume est relatif aux Voitures à pétrole. Après avoir brièvement indiqué les qualités et les inconvénients de ces voitures, les auteurs étudient, en manière de préambule, le cycle théorique des divers moteurs à gaz tonnants. Cette étude a pour base la classification de M. Witz et les hypothèses bien connues de l’éminent professeur. La conclusion est celle-ci : tout en se plaçant théoriquement au premier rang des moteurs thermiques, les moteurs à gaz tonnants auraient, dans la plupart des cas, un rendement pratique plus faible que celui des machines à vapeur. Nous ne saurions admettre cette conclusion; d’ailleurs les machines à vapeur ont sur les moteurs à pétrole des avantages assez marqués, entre autres le bas prix et la souplesse de la puissance motrice, pour qu’il convienne de ne pas contester aux derniers l’excellence de leur rendement théorique et pratique.
  - L’ouvrage s’occupe ensuite presque exclusivement des moteurs à compression préalable, et surtout du moteur à quatre temps. Nous résumons les points les plus essentiels :
  - Carburation : par évaporation ; par pulvérisation à niveau constant ; par pulvérisation à alimentation directe ; — Distribution ; — Allumage spontané ; électrique ; par incandescence ; — Graissage ;
  - Calculs d’établissement des moteurs par la formule type N = XdHn. En réalité, cette formule unique est insuffisante. Contrairement à l’opinion des auteurs, appuyée sur celle de M. Witz, nous ne doutons pas qu’on parvienne à trouver les relations nécessaires pour déterminer les éléments principaux ; et il nous semble exagéré de dire que le cycle du moteur à pétrole est trop complexe pour que ce problème soit possible. Ce cycle n’est pas d’une étude beaucoup plus délicate que dans la machine à vapeur : et môme il est plus simple dans certains cas, par exemple avec les moteurs à haute compression et à combustion. Au reste, il n’est pas indispensable que les relations qu’il s’agit d’établir soient générales, pourvu qu’elles s’appliquent dans un champ assez étendu ;
  - Description des principaux moteurs à compression préalable deux temps ; à quatre temps ; à combustion ;
  - Description des types les plus connus de voitures à pétrole : moto-cycles ; voitures légères ; voitures de tourisme; avant-trains moteurs ; voitures lourdes.
  - (1) 2 vol. in-16 de 160 et 260 pages, avec 120 figures. Paris, E. Bernard et Cic, 1899.
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  - Le quatrième volume est relatif aux Voitures électriques. Encore plus documenté que les précédents, il a droit à des éloges sans réserves, sauf peut-être en ce qui concerne certaines évaluations de frais d’exploitation, empruntées d’ailleurs au Rapport du jury du concours de fiacres. Nous avons signalé, dans une communication à la Société, les-restrictions que semblent comporter ces évaluations. '
  - Les auteurs commencent par mettre en évidence les deux grands avantages du moteur électrique pour la traction sur routes : constance du couple moteur, et incomparable élasticité, sans compter les qualités d’un ordre moins technique qui le recommandent tout particulièrement dans un service urbain. Puis ils donnent de nombreux renseignements sur le fonctionnement et l’établissement des accumulateurs et des dynamos, en supposant, comme conditions moyennes, des batteries de 44 éléments, chargées sur des réseaux à lié volts, avec une décharge normale de 85 volts. Ces renseignements peuvent se résumer ainsi :
  - Qualités à demander aux accumulateurs ; — Calcul des accumulateurs ; — Principaux types actuels : à formation autogène ; à formation hétérogène ; mixtes ;
  - Qualités à demander aux dynamos ; — Couple moteur ; — Principaux types d’induits et d’inducteurs ; leur calcul et leur construction ; — Mode d’excitation ; indépendante ; en série ; shunt ; genre compound ; Calcul du moteur.
  - Changements de vitesse : mécaniques ; par le couplage de la batterie; par l’excitation ; par le couplage et l’excitation combinés ; par l’emploi si topique de deux moteurs, ce qui supprime le différentiel; par des agencements particuliers du moteur ;
  - Combinateurs : leur gamme de vitesses ; — Démarrage ; — Marche arrière ; — Freinage électrique ; — Problème de la récupération ;
  - Particularités intéressantes de la transmission de mouvement, et suspension du moteur. Transmission : par chaîne et différentiel; par essieu tournant ; par engrenages avec moteur pour chaque roue motrice ; par avant-train moteur et directeur ;
  - Bandages ; — Appareils accessoires ;
  - Frais d’exploitation ; — Charge ; — Entretien ;
  - Description des principaux types : fiacres, coupés, landaus ; fourgons des sapeurs-pompiers ;
  - Notes diverses, en particulier sur un procédé de détermination du rendement d’une voiture électrique ; sur la réaction d’induit ; sur les enroulements d’induits tétrapolaires, et sur le calcul des conducteurs.
  - En résumé, l’ouvrage de M. Ch. Yigreux et de ses collaborateurs est des plus instructifs. Et si nous avons pu faire quelques critiques, d’ailleurs légères, c’est que les quatre volumes de cet ouvrage offrent un intérêt assez réel pour que nous ayons pris la peine de les lire en entier.
  - R. SOREAU.
  - Le Gérant, Secrétaire administratif, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE bergère, 20, PARIS.— 15936-7-99. — (Encre LorUleux).
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- - DU R011JE riNGÉSIli
  - DANS
  - IES ŒUVRES D’ARCHITECTURE
  - PAR
  - M. Xj. BENOUVILLE
  - L’importance du rôle de l’Ingénieur dans les œuvres d’architecture, telles qu’on les conçoit actuellement, est appréciée seulement lorsque la construction étant terminée, il est appelé à assurer, souvent en des espaces mal disposés ou insuffisants, quantité de services dont l’existence est un des éléments les plus actifs du bien-être actuel chauffage, ventilation, éclairage électrique, ascenseurs ou monte-charges, etc.
  - Le tout ne va pas en général sans dégradations ou altérations de la disposition et de l’aspect intérieurs, ce qu’on impute, à tort, à l’Ingénieur dernier venu, tandis que la faute en est plutôt au concepteur primitif.
  - Il y a là l’indice d’une situation anormale, et la thèse à soutenir en cette conférence n’est que l’affirmation de la nécessité de réunir en la même personne les deux professions et les deux rôles, l’un n’étant que la conséquence absolument naturelle de l’autre. .
  - Immédiatement les conséquences apparaîtront; êt un exemple. frappant entre tous montrera, et la genèse d’une architecture, et l’association inéluctable des deux personnalités en même temps que la-dépendance, aussi absolue que nécessaire, de l’une d’entre elles par rapport à l’autre, si l’on veut faire de la vérité, la logique et la raison, les bases de sa ligne de conduite,.
  - Il existe, en effet, en France, une architecture qu’avec la plus parfaite raison on peut appeler nationale : c’est l’architecture gothique.
  - Il n’en est aucune dont la raison d’être soit plus affirmée, dont la construction soit plus logique, effioù la vérité des moyens employés soit plus apparente,
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  - En pleine conscience il ne peut venir à personne la pensée de contester la grandeur de l’admiration qu’inspire cette architecture. lorsqu’on s’est rendu compte des raisons qui l’ont fait naître et prospérer pendant près de. quatre siècles, influençant encore pendant plusieurs siècles une renaissance qui nous a donné des édifices dont l’éloge n’est plus à répéter.
  - Quelques mots sur la génèse de cette architecture, et ce, à propos du monument le plus caractéristique de la cité du moyen âge : l’église, montrera l’association constante 'du constructeur et de l’artiste en le maître-d’œuvres, ce’que doit être l’architecte actuel.
  - La préoccupation du gothique est d’obtenir une salle couverte dont le plan est plus ou moins variable comme points d’appui et clôture, en assurant deux conditions essentielles au moins : la durée et l’éclairage, en tenant compte des facultés constructives de l’industrie de son temps.
  - Il est presque superflu d’affirmer qu’en l’an 1000 les voies de communication étaient extrêmement restreintes comme développement, commodité et sûreté — que la manutention de lourds matériaux était très difficultueuse eu égard à la faiblesse des engins de levage et de transport — qu’en présumé l’emploi de grosses masses de matériaux hors de leur lieu de production était extrêmement onéreux, pour ne pas dire impossible.
  - Le gothique emploie donc, autant qu’il le peut, des matériaux naturels ou de pays de faible échantillon pour la construction massive, qu’il recouvre, en parement seulement, de pierre de taille toujours admirablement appareillée et quelquefois employée en délit avec la plus scrupuleuse logique et l’économie la mieux raisonnée.
  - Comme il n’a sous les yeux que ce qui reste des monuments romains détruits par les invasions barbares, ou dégradés par le temps, et que le mode de travail romain lui est refusé : savoir l’emploi dé masses considérables de matériaux, d’uii personnel très nombreux et d’une administration très avancée, il s’essaye à imiter avec ses moyens la solution romaine de la difficulté qu’il veut vaincre.
  - Il lui faut une salle couverte, il doit renoncer au bois pour la couverture, car l’incendie détruit tout dans une construction, même les murs. Il faut donc qu’il voûte en pierre la salle ou l’édifice qu’il veut voir durer.
  - Commençant par le berceau dont il contre-butte, après quelques
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  - essais infructueux, la poussée par des berceaux transversaux perpendiculaires, il arrive en moins d’un siècle à assurer les deux conditions précitées et :
  - 11 voûte son édifice comme il l’entend, quelle qu’en soit la forme ;
  - Il réserve au mieux l’éclairage des vaisseaux ;
  - Il assure la stabilité par des moyens d’une hardiesse et d’une subtilité qui émerveillent.
  - Il le voûte, son édifice, par la voûte dite gothique, montée sur des arcs brisés ou non, réunissant 2 à 2 les points d’appui élevés aux quatre angles d’un quadrilatère. — Grâce à ces nervures, montées par rouleaux successifs, la surface comprise entre elles est assez faible pour être remplie avec des portions de voûte à double courbure, montées avec des cerces à glissières, dont l’épaisseur peut n’être que *de 0,15 cm comme à la Cathédrale de Paris.
  - Les montées de ces arcs ou nervures lui permettent de réserver l’éclairage aussi parfait que possible du volume clos. Il le fait quelquefois d’une manière qui atteste la souplesse du procédé employé, tel que la solution adoptée primitivement pour éclairer la galerie haute de la Cathédrale de Paris.
  - . Si haut que soient montées les voûtes, le constructeur gothique renvoie par l’arc-boutant leur poussée au contrefort extérieur buttant leur effet. Il fait souvent montre d’une audace et .d’une ingéniosité extraordinaires dans leur établissement. Le tracé et l’insertion de ceux de la Cathédrale de Paris en sont une preuve. Plus encore la composition de l’ahside de la Cathédrale de Beauvais révèle par l’introduction du contrefort intermédiaire monté, en porte à faux vers l'intérieur, sur la pile portant les voûtes du collatéral une ressource d’esprit merveilleuse et une sagacité que les épures de stabilité peuvent seules proclamer entièrement.
  - , Les épures de statique montrées en projections pour cet édifice, et pour d’autres d’un intérêt moins considérable, font res1-sortir avec la dernière évidence, l’impeccabilité avec laquelle le maître d’œuvres a tracé son édifice ; les lignes de poussée passent à l’endroit voulu pour que la stabilité existe dans des conditions identiques à celles que nous connaissons actuellement.
  - Il n’est pas jusqu’à l’emploi des matériaux en grandes assises ou en délit pour les parements extérieurs, par opposition au blocage pour ceux intérieurs, qui ne traduise le souci de faire
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  - concourir toutes les circonstances de la- construction, même la différence de tassement, à la stabilité de l’édifice. Les moyens de chaînage continu manquant, cette méthode de bâtir permettait d’obtenir une tendance, faible il est vrai mais n’en existait pas moins, au contre-buttement des poussées intérieures.
  - Il semble même que l’intention des avantages de certaines dispositions très spéciales se soit fait jour ; c’est ainsi que dans la construction gothique, le joint de la clé des arcs brisés constitue une véritable rotule.
  - La poussée passant certainement par ce point au sommet est reçue vers la naissance par un énorme bloc de pierre contre lequel vient s’amortir l’arc-boutant. Il est immobilisé, ce sommier, très solidement, et, pour que l’arc-boutant agisse utilement ce sommier est chargé d’une statue colossale et d’un pinacle. La résultante de ces actions en ce point passe dans l’arc-boutant avec l’importance nécessaire à la conservation de sa fonction.
  - Profondément logiques et manifestant partout la sincérité de leurs moyens les constructeurs gothiques ont employé des formes décoratives résultant de la fonction, ainsi le principe du chapiteau n’est que l’extension de celui du corbeau : la masse supportée occupe tout le tailloir et non, seulement la trace du fût de la colonne inférieure sur son plan comme dans la construction romaine.
  - L’exposition de ces principes de construction ne peut empêcher de faire remarquer qu’à chaque instant l’artiste, souvent incomparable, se révèle dans le constructeur. — Chaque ornement, tout en étant d’une grâce et d’une délicatesse toujours remarquables, concourt soit à assurer la structure, soit à l’accuser.
  - En un mot l’architecture gothique est tout entière dans la décoration de sa structure, si l’on n’envisage que sa forme.
  - On peut se convaincre de l’excellence de ces principes qui ont fait élever des monuments tels que ceux passés en projection, la Cathédrale de Paris, celle de Beauvais, l’église Saint-Urbain de Troyes remarquable par l’extension donnée à l’application des principes susénoncés, au point que ce n’est plus qu’une cage de verre et où les arcs-boutants deviennent de par leur construction de véritables étais ; Saint-Julien-le-Pauvre ; Jouy-le-Moustier où l’insertion de l’arc-boutant montre une sagacité remarquable. ' V
  - -L’église de Louviers où les contreforts ont dû à cause de leur
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  - faible épaisseur être réunis par une galerie à jour formant comme un étrésillonnement continu entre eux ; le portail de la Cathédrale de Reims dont la fonction la plus essentielle est de réunir et d’étrésillonner les contreforts des tours à leur base ; les remparts de Carcassonne; le clocher de la Cathédrale de Goutances ; l’escalier du château de Blois qui accuse nettement le parti adopté avec l’appareil en plate-bande rampante du balcon et où la douelle de chaque claveau porte une décoration distincte, etc.
  - Or on voit maintenant étudier des formes qui seront employées invariablement, à des échelles variables, pour décorer la construction sans que leur présence soit nécessaire ; il est bon d’ajouter qu’elle est même souvent nuisible.
  - Ûn appliquera devant une façade quelconque des colonnes engagées ou non dont la présence constructive ne s’explique pas on emploiera des frontons dont la masse énorme de pierre tendre devra être couverte comme une vraie toiture et où des balus-r trades inutiles ou hors de l’échelle humaine viendront s’amortir sans raison.
  - Dans ces œuvres, le rôle de l’ingénieur est nul, ôu presque, parce que la quantité de logique absolue qui préside à la conception est nulle ou presque.
  - Le rôle de l’ingénieur est tout autre ; qu’il soit constructeur ou mécanicien il raisonnera de la même manière ; la conception sera de même ordre.
  - Comme il calcule tous les organes d’une machine, il pèsera toutes les raisons qui peuvent lui faire adopter telle disposition plutôt qu’une autre ; de même aussi tels matériaux plutôt que tels autres, parce que leurs propriétés leur imposent leur place et leur fonction.
  - Pour ces raisons et par ces seules raisons, dans sa machine il obtient souvent l’harmonie de la forme avec la résistance ; il fait alors de l’art; sa machine est une œuvre d’art. Pourquoi une construction, conçue de même, n’en serait-elle pas une?
  - Sa machine nous impressionne par la révélation de puissance qu’elle nous donne, la régularité de son fonctionnement, le judicieux emploi des matériaux constitutifs; en un mot la parfaite concordance des éléments qui la composent et de la fonction qu’ils remplissent.
  - Une construction qui serait conçue dans le même esprit sera artistique pour les mêmes raisons si le judicieux emploi des
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  - matériaux est accusé par des formes et une décoration appropriées.
  - Actuellement si les ingénieurs sont écartés de la construction et cantonnés dans l’usine, la voie publique, les chemins de fer, etc., et si leur rôle semble n’être que de faire tenir debout la forme de l’architecte, cela tient à une éducation générale -entièrement basée sur des préjugés séculaires dont l’origine est dans l’enseignement officiel de l’architecture.
  - Le rôle des ingénieurs est donc, comme constructeurs, de procéder avec l’esprit de logique qui est la base même de leur éducation ; de ne mettre dans leurs productions que les éléments nécessaires aux besoins, au bien-être, sans se préoccuper d’une forme ou d’un style antérieurs et ce faisant la forme trouvée, ils seront, mieux que tous autres, aptes à produire des œuvres d’art où se manifesteront comme dans celles de leurs devanciers gothiques, qui appliquèrent cette méthode-là, la sûreté de jugement et le goût qui caractérisent l’esprit français.
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- - CONCOURS DIS POIDS LOURDS
  - ' -J!W.4^. - ---...
  - DE 1898
  - ET LE
  - DEUXIÈME CONCOURS DE FIACRES AUTOMOBILES
  - ETST 1899
  - PAR
  - M. O. FORESTIER (1)
  - Messieurs,
  - * Il avait d’abord été convenu que M. le Comte de Chasseloup-Laubat, l’âme du concours des Poids Lourds, vous rendrait compte des épreuves qui ont eu' lieu au mois d’octobre 1898 ; mais, comme les Conseillers généraux demandent qu’on les mette au courant des résultats, obtenus, j’ai dû, en l’absence du secrétaire de la Commission engagé dans le Tour de France, accepter la double tâche de vous rendre compte du concours des Poids Lourds de 1898 et du, concours des voitures de place automobiles de 1899.
  - Cette double tâche me permettra de passer en revue toutes les applications des moteurs à vapeur, à mélange tonnant ou électrique, à l’automobilisme industriel, c’est-à-dire à l’automobilisme pour lequel on se préoccupe surtout du prix de revient.
  - Pour l’automobilisme de sport ou de promenade, dans lequel on recherche surtout la vitesse, sans trop regarder à la dépense, le problème de la traction mécanique est chose résolue aujourd’hui.
  - On fait 50 km en, moyenne à l’Heure avec autant d’aisance qu’en chemin de fer. De Paris à Nancy, un des concurrents du Tour de France a, dit-on, lutté de vitesse pendant assez longtemps avec l’express de Paris à Nancy.
  - Dahs l’automobilisme industriel, l’économie du transport est la question importante ; nous avons à vous montrer comment, en
  - (1) Voir procès-verbal de la séance du juillet, page,17 du Bulletin de juillet 1899.
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  - profitant pour le matériel roulant et pour le moteur des progrès accomplis dans l’automobilisme de sport, nous sommes arrivés à obtenir, avec la traction mécanique, des services de transport plus économiques qu’avec les attelages ordinaires.
  - Deuxième Concours des Poids Lourds de 1898.
  - Moteurs à vapeur. — Considérons d’abord les voitures à moteur à vapeur appliquées au transport en commun des voyageurs.
  - Dans le deuxième concours des Poids Lourds qui a eu lieu du 6 au 12 octobre 1898, nous avons vu fonctionner à la fois des chaudières à vapeur chauffées : au coke, aux huiles lourd es et à l’essence ordinaire.
  - Le chauffage aux huiles lourdes- était appliqué au générateur Serpollet. Dans le chauffage au^coke, la chaudière de Dion et Bouton était à tubes d’eau; enfin, la chaudière chauffée à l’essence qui fonctionnait sur une voiture anglaise, le break Ley-land, était verticale, du type ordinaire, avec tubes à flammes.
  - Nous avons pu ainsi recueillir des résultats comparatifs des plus intéressants.
  - Tout d’abord, disons que nos épreuves ont donné comme vitesses des résultats aussi favorables qu’on pouvait l’espérer.
  - Vous savez que, dans un service public de transport en commun de voyageurs, la vitesse normale avec traction animale est de 9 km à l’heure. Quand on descend d’un train rapide, voire même direct, il est pénible de mettre une heure pour faire 9 km. Donc, ce qu’on demande avant tout à l’automobilisme, c’est la vitesse. A cet égard-là, voici les résultats obtenus comme vitesse moyenne sur un parcours total de plus de 300 km.
  - Omnibus de Dion et Bouton . . 16,19 km à l’heure.
  - Char à bancs de Dion et Bouton 17 km —
  - Omnibus Serpollet...........14 km —
  - Break Leyland ........ 11,3 km —
  - Pour la vitesse en palier du Pont de Suresnes à la Porte-Maillot (aller et retour) j nous trouvons :
  - Omnibus de Dion et Bouton . .
  - Char à bancs de Dion et Bouton,
  - Omnibus Serpollet ......
  - Break Leyland .... . . . .
  - 17,38 km à l’heure. 17 km —.
  - 16,4 km 15 km —
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  - Si, maintenant, nous considérons ces véhicules sur des pentes moyennes comme entre Beauregard et le pont de Saint-Cloud, nous relevons les vitesses suivantes :
  - Omnibus de Dion et Bouton . . 20,3 km à l’heure.
  - Char à bancs de Dion et Bouton. 19,5 km — Omnibus Serpollet ....... 12 km —
  - Break Leyland............. ... 15 km —
  - Ces vitesses ne donnent évidemment aucun renseignement utile sur la valeur du moteur; elles permettent seulement de se rendre compte du degré de confiance que le conducteur a dans ses freins et dans la stabilité de son véhicule.
  - Au point de vue de la puissance du moteur et surtout de la puissance de vaporisation de la chaudière, considérons une section de rampe continue moyenne comme celle du pont de Sèvres
  - à Versailles, nous trouvons, pour les vitesses moyennes :
  - Omnibus de Dion et Bouton . . 16,4 km à l’heure.
  - Char à bancs de Dion et Bouton. 11,5 km —
  - Omnibus Serpollet. ...... 12,8 km —
  - ' Break Leyland................ . 8,2 km —
  - Sur la section du pont du Pecq à Versailles, qui comprend la rampe du pont du Pecq ^et celle du Cœur-Volant, les vitesses
  - . moyennes ont encore été :
  - Omnibus de Dion et Bouton. . . 14,4 km à l’heure.
  - Char à bancs de Dion et Bouton. 15,9 km — Omnibus Serpollet. . . . . . . 12,8 km —
  - Break Leyland. . , . . . . . . 9,3 km —
  - Les automobiles à vapeur permettent donc d’obtenir des vitesses moyennes satisfaisantes même sur des itinéraires fortement accidentés.
  - Moteurs à mélange tonnant. — Les véhicules à moteur à mélange tonnant comprenaient un omnibus Panhard èt Levassor de 6 ch (1), un break de Dietricb de 9 ch, un omnibus Rozer-Mazurier à moteur compound de 9,5 ch.
  - ^ (1) En réalité, le véhicule Panhard et Levassor était une voiture 'de livraison de banlieue, mais comme elle a porté sa charge utile de 1000 kg sur tout le parcours, , nous pouvons la considérer comme-un omnibus de 10 voyageurs avec bagages, - -
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  - Les vitesses moyennes générales de ces trois voitures ont été respectivement de 16 km, 13 km et 10,4 km.
  - En palier, du Pont de Suresnes à la Porte Maillot (aller et retour) :
  - Omnibus Panhard et Levassor ...... 19,8 km
  - Break de Diétricb........................16 km
  - Omnibus Rozer et Mazurier................16,10 km
  - Sur la pente moyenne de Beauregard au pont de Saint-Gloud :
  - Omnibus Panhard et Levassor..............17,6 km
  - Break de Diétrich. ......................43,8 km
  - Omnibus Rozer et Mazurier................16,13 km
  - Sur la rampe moyenne, mais continue, de Sèvres à Versailles,
  - les vitesses ne sont plus que :
  - Omnibus Panhard et Levassor.................. 14,2 km
  - Break de Diétrich. ........................12 7cm
  - Omnibus Rozer et Mazurier . . . . . . . 5,56 km
  - Sur la section du pont du Pecq à Versailles comprenant des rampes exceptionnelles, la vitesse moyenne diminue encore, et nous tfouvons :
  - Omnibus Panhard et Levassor ...... 13,4 km
  - Break Diétrich. ....................... 9,4 km
  - Omnibus Rozer et Mazurier . . <.......... 6 km
  - Voici pour les voyageurs. Considérons maintenant le transport des marchandises.
  - Avec le camion a vapeur de Dion et Bouton d’une puissance de 30 ch : .
  - La vitesse moyenne générale a été de 12,9 km ;
  - En palier, 14,6 km;
  - Sur la pente de Beauregard au pont de Saint-Cloud, 16,13 km.
  - Avec la chaudière de Dion et Bouton, on peut obtenir une vaporisation assez rapide, même en poussant lapression jusqu’à 18 atm; aussi a-t-on pu obtenir :
  - 11,4 km sur la rampe ordinaire du pont de Sèvres à Versailles.
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  - Et, en forçant les feux, a-t-on maintenu une vitesse moyenne :
  - De 11 km sur la section à rampes exceptionnelles du pont du Pecq, à Versailles;
  - Avec le camion de Diétrich à moteur à mélange tonnant d’une puissance de 9 ch :
  - La vitesse moyenne générale a été de 12,6 km ;
  - En palier : 16 ;
  - En pente : 14.
  - Sur les rampes ordinaires, elle était encore de 11 ;
  - Sur la section à rampes exceptionnelles, elle n’est tombée qu’à 10 km.
  - Ce qui intéresse encore plus que les vitesses dans les services de transport en commun, c’est la dépense qu’ils entraînent.
  - Les tableaux suivants, où on a condensé les données principales de toutes les voitures, permettent de se rendre compte de suite des résultats obtenus à cet égard.
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- - I. — Voyageurs.
  - Consommation par tonne kilométrique.
  - BS)
  - VÉHICULES I PRIX 2 PUISSANCE du MOTEUR 3 VITESSE COMMERCIALE 4 CHARGE UTILE 5 POIDS MORT 6 POIDS TOTAL 7 POIDS TOTAL par cheval-vapeur 8 POIDS adhérent en pleine charge 9 RAPPORT du poids adhérent au poids total 10 COMBIJ par tônn TOTALE 11 ST1BLE e kilom. UTILE 12 EAU COKE 13
  - fînka.
  - francs chev. kilom. kilogr. kilogr. kilogr. kilogr. kilogr. kilogr. kilogr.
  - ( 1897 22 000 25 1120 5 040 6160 235 4 200 0,68 0,31 1,73 6,2
  - Omnibus de Dion. .
  - ( 1898 22 000 30 14,46 2 000 6 380 8 380 276 5 200 0,51 0,321 1,33 4,87
  - ü ( 1897 22 000 30 13,81 2 400 6 200 8 600 283 6 260 0,73 0,34 1,20 4,98
  - ] Pauline de Dion. . ;
  - 1 ^ ( 1898 26 S00 35 10 a 10,8 2 5 00 7 410 9 910 * 274 6 051 0,61 0,37 1,42 5,5
  - nS Huiles lourdes.
  - litres litres
  - | Omnibus Serpollet . 1898 18 000 1o 12,34 1 350 5 500 6 850 442 4 450 0,65 0,245 1,207 13 (essai),
  - Essence de commerce.,
  - litres litres
  - Break Leyland . . . 1898 10 000 6 9,5 750 1 950 2 700 276 1 565 0,60 0,60 1,080 11 (essai)
  - <D \ Omnibus Panhard. . 1897 18 000 12 10 à 15 1 000 2 400 3 400 273 2 300 0,68 0,147 0,490 5
  - S ^ £ 3 Livraison Panhard . 1898 12 000 8 14,2 1 000 2 250 3 250 406 2 050 0,66 0,109 0,355 Insignifiant.
  - *0) H \ a § O +* i Break Dietrich . . . 1898 12 000 9 11,5 1 000 2 050 3 050 339 2 020 0,66 0,136 0,420 Id.
  - N / Omnibus Roser . . . 1898 18 000 9,5 9,54 950 2 700 3 650 400 1 930 0,53 0,078 0,296 Id.
  - I / (Compound) watts-heure watts-heure
  - o O O ' ssgJ Livr. Électromobiles. 1898 13 000 3 j 5 10,014 750 2 070 2 820 .814 1 800 0,63 149 560 —
  - âSli O -f-3 f Livraison Kriéger. . 1898 13 000 8 10,2 500 1 530 2 030 253 1 015 0,50 111 451 —
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- - tri que. tonnant.
  - Prix de revient du voyageur-kilomètre.
  - DÉPENSES INDÉPENDANTES DE U CHARGE DÉPENSES variant avec la charge DÉPENSES TOTALES 1/3 CHARGE 2/3 CHARGE CHARGE COMPLÈTE
  - véhicules KILOMÈTRES PAR JOUR INTÉRÊTS j ET AMORTISSEMENT PERSONNEL ALLUMAGE ET GRAISSAGE FRAIS GÉNÉRAUX ' DÉPENSES TOTALES 1/3 DE CHARGE ) 2/3 DE CHARGE > g [ G* _ L O CHARGE \ COMPLÈTE I 1/3 DE CHARGE ] 5AR JOU H ü es < U H O CO \ C*T \ CHARGE ] COMPLÈTE J NOMBRE DE TONNES-KILOM. PRIX DE REVIENT PAR PLACE KILOM. avec bagages NOMBRE DE TONNES-KILOAI. PRIX DE REVIENT PAR PLACE KILOM. avec bagages NOMBRE DE TONNES-KILOM. PRIX DE REVIENT PAR PLACE KILOM. avec bagages
  - kilom. francs francs francs francs francs francs francs francs francs francs francs t.-km. francs t.-km. francs t.-km. francs
  - Omnibus de Dion ( 1897 145 •15,40 11 7,32 3,37 37,90 10,90 11,71 12,51 47,9 48,8 49,6 54 0,089 108 0,045 162 0,030
  - | -1898 140 15,30 11 3,42 2,97 32,69 13,90 13,34 16,64 46,61 48,03 49,33 93 0,050 186 0,025 280 0,0.15
  - Pauline de Dion l 1897 108 . 18,55 16 6,12 4,16 44,83 14,54 16,10 17,61 60,39 61,94 63,45 90 0,067 180 0,034 270 0,023
  - ( 1898 133 15,30 11 3,42 2,97 32,69 13,78 15,78 18,03 46,17 48,47 50,74 106 0,04 212 0,022 319 0,015
  - Break Leyland 1898 90 7,00 8 2,09 1,70. 18,79 11,58 12,76 14,28 30,28 31,66 32,98 22,5 0,134 45 0,073 67,50 0,049
  - Omnibus Serpollet ( 1898 120 12,60 8 2,80 2,34 25,74 34,60 39,34 42,14 60,34 65,08 67, S8 56 0,107 112 0,058 168 0,040
  - ( 1898 Si l’huile coûtai 0 fr. 1 5 16 litre. 24,15 27,4 29,40 19,89 53,1 55,1 56 0,089 112 0,047 168 0,033
  - Voitures Panhard ( 1897 105 12,6Q 8 3,50 2,41 26,51 16,36 18,47 20,25 42,87 44,98 47,04 35 0,122 70 0,064 105 0,045
  - ( 1898 140 8,40 8 1,00 1,74 19,14 15,74 17,78 19,84 34,8 S 36,92 39,00 46,6 0,074 93,3 0,039 140 0,027
  - Break Dietrich ...... 1898 110 8,40 8 1,50 1,79 19,69 14,15 16,16 17,95 33,94 35,85 37,64 36,63 0,106 73,26 0,045 109 0,034
  - Omnibus Roser 1898 90 12,60 8 1,75 2,23 24,58 2,52 5,05 7,58 27,10 29,63 32,16 28,50 0,105 57 0,052 85,5 0,037
  - Livraison Électromobiles . 1898 95 9,10 8 0,75 1,78 19,63 7,42 8,23 9 » 27,05 27 ,,86 28,63 23,75 0,114 47,5 0,057 71,25 0,038
  - Livraison Kriéger 1898 96 10,50 8 0,75 1,92 21,17 4,00 4,50 4,86 25,17 25 j 67 26,03 16 0,157 32 0,080 48 0,050
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  - Les deux véhicules à moteur électrique dont il est question dans les tableaux qui précèdent étaient en réalité des voitures de livraison de banlieue portant respectivement une charge utile : électromobiles, 750 kg ; Krieger, 500 kg.
  - De même que pour les voitures de livraison Panhard et Levas-sor, leur service pendant le concours n’a pas été celui d’une voiture de livraison, mais bien celui d’un camion ou d’un omnibus puisqu’elles ont transporté leur charge complète de bout en bout.
  - Nous avons cru devoir profiter de cette circonstance pour déduire des constatations du concours de 1898, sur l’itinéraire G si accidenté, quelques renseignements utiles sur le prix de revient du transport en commun des voyageurs par un omnibus à moteur électrique dans les pays montagneux fréquentés par les touristes où les hôtels utilisent des chutes d’eau pour installer l’éclairage électrique. 1
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- - IL — Marchandises.
  - Consommation par tonne kilométrique.
  - COMBUSTIBLE par tonne kilom.
  - RAPPORT
  - du
  - poids adhérent au
  - poids total 10
  - PUISSANCE
  - POIDS
  - POIDS TOTAL
  - VITESSE
  - CHARGE
  - POIDS
  - POIDS
  - EAU
  - COKE
  - VÉHICULES
  - adhérent en
  - PRIX
  - COMMERCIALE
  - UTILE
  - MORT
  - TOTAL
  - pleine charge
  - cheval-vapeur
  - MOTEUR
  - UTILE
  - TOTALE
  - francs.
  - kilom.
  - kilogr.
  - kilogr.
  - Camion de Dion. .
  - 3 300
  - o 340
  - 8 840
  - Train Scotte
  - 24 000
  - 4 200
  - 5 730
  - 11 750
  - Essence.
  - ® g (
  - 5 ) Camion Dietrich.
  - 6 ® Ç I
  - 6 000
  - 8 a 9
  - 2 500
  - 1 800
  - 1 200
  - 1 300
  - 10 000
  - 3 370
  - 2 495
  - 1 870
  - Prix de revient de la tonne-kilomètre.
  - DÉPENSES variant aTec la charge
  - DÉPENSES INDÉPENDANTES
  - CHARGE COMPLETE,
  - 2/3 CHARGE
  - 1/3 CHARGE
  - DÉPENSES TOTALES
  - PAR JOUR
  - ÉNERGIE CONSOMMÉE
  - VEHICULES
  - P* o
  - francs
  - t.-km.
  - francs
  - francs
  - t.-km.
  - francs
  - francs
  - francs
  - kilom.
  - francs
  - francs
  - t.-km.
  - francs
  - francs
  - francs
  - francs
  - francs
  - francs
  - Camion de Dion
  - Train Scotte
  - Camion DietriGh . .
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  - Les vitesses données en commençant sont les vitesses moyennes réelles avec, lesquelles les diverses sections ont été parcourues d’après les relevés des feuilles des commissaires qui accompagnaient les véhicules.
  - Pour en déduire les vitesses commerciales inscrites dans les tableaux, nous avons dû augmenter les temps réels d’un certain nombre de minutes : 20 ou 30, suivant les itinéraires, pour tenir compte des opérations commerciales qu’en service régulier le conducteur de la voiture est obligé de faire en route, pour les commissions dont il s’est chargé, pour prendre les voyageurs et pour se ravitailler. Dans ces conditions, les vitesses moyennes données, pour les quatre voitures à vapeur, qui étaient respectivement de 16,19; 17; 14; 11,3, se réduisent, comme vitesses commerciales, à 14,46; 14,81; 12,34 et 9,3.
  - De ces dernières vitesses nous avons déduit la quantité de kilomètres que chaque voiture pouvait faire dans une journée et la consommation par tonne, kilométrique utile, c’est-à-dire les bases du calcul du prix de revient.
  - En ce qui concerne les voitures à vapeur, nous avons un grand intérêt à comparer les quantités de combustible consommées par tonne kilométrique.
  - Ainsi nous verrons que, dans les omnibus de Dion et Bouton (l’année dernière, le moteur était de 23 ch, cette année il est de 30), on a brûlé en 1897, par tonne kilométrique totale, 0,310 kg de coke d’usine à gaz, tandis qu’en 1898,. la consommation a été de 0,321 kg, de même, la consommation, par tonne kilométrique utile, de l’année dernière, 1,73 kg, a été ramenée cette année à 1,33 kg.
  - Par conséquent, on voit l’influence heureuse de l’augmentation de la charge utile, malgré l’accroissement du poids total du véhicule et de la puissance du moteur qui en sont la conséquence.
  - Au contraire, pour le char à bancs de Dion et Bouton, la consommation de coke par tonne kilométrique totale a été de 0,34 kg en 1898 pour une charge de 2 400, au lieu de 2 300 en 1897, où la consommation a été de 0,37 kg.
  - Le poids de combustible brûlé par tonne kilométrique utile a été, en 1898, de 1,200 kg. En 1897, il avait été de 1,42 kg, mais la Pauline de 1897 était à tracteur au lieu d’être un véhicule automobile comme le char à bancs de 1898.
  - Si nous envisageons plus spécialement la chaudière, nous verrons que la quantité d’eau vaporisée était, l’année dernière,
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  - de 6,2 kg d’eau pour 1 kg de coke ; cette année, elle est seulement de 4,87 kg. Pour la Pauline, l’année dernière, cette quantité était de 5,5 kg ; cette année, de 4,98 kg .
  - Puisque nous avions, en 1898, un omnibus dont le générateur Serpollet était chauffé à l’huile lourde et un break dont la chaudière à tubes de fumée était chauffé à l’essence, rapprochons les consommations de ces différents combustibles de celle du coke. Alors que la consommation était de :
  - 0,84 kg de coke par tonne kilométrique, avec le moteur de Dion et Bouton.
  - On brûlait :
  - Dans le générateur Serpollet, 0,245 l d’huiles lourdes.
  - Et, dans la chaudière Leyland, 0,300 l d’essence ordinaire.
  - Par conséquent, vous voyez tout de suite que, suivant les prix commerciaux du coke, des huiles lourdes ou de l’essence, on pourra avoir intérêt à utiliser l’un ou l’autre.
  - L’avantage le plus manifeste d’un combustible liquide comme les huiles lourdes ou l’essence, c’est que la vapeur d’échappement n’étant plus nécessaire pour obtenir le tirage forcé, on peut employer des radiateurs pour récupérer l’eau d’échappement comme on le fait, avec tant d’avantage, pour refroidir l’eau qui s’est échauffée autour des moteurs à mélange tonnant.
  - Il va sans dire que cette eau, contenant de l’huile minérale, aura besoin d’être filtrée', soit comme, le fait M. Serpollet, en la faisant passer dans de la limaille de fer, puis dans un réservoir, où elle se décante avant d’être renvoyée à la chaudière, soit en la faisant simplement passer après décantation sur des éponges.
  - Comme voitures à moteurs à mélange tonnant, nous avons eu l’omnibus de Panhard et Levassor, le petit break de Diétrich et l’omnibus Rozer-Mazurier. Le tableau nous montre de suite que, par tonne kilométrique, il a fallu 0,147 l d’essence pour l’omnibus Panhard et Levassor, de l’année, dernière, et 0,1091, cette année; dans le break Diétrich, 0,136 l, et dans l’omnibus Rozer, 0,078 l. Ces chiffres rapprochés de la consommation du Leyland montrent clairement que l’on obtient un meilleur rendement du combustible dans le moteur à mélange tonnant que dans la chaudière de la machine à vapeur. Du reste, on sait que la machine â vapeur n’a qu’un rendement de 10 0/0 et le mélange tonnant un rendement de 15 à 20 0/0.
  - p Ce qui vous frappera le plus, c’est la consommation très faible du
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  - moteur de l’omnibus Rozer-Mazurier, dans lequel on a appliqué, au moteur à mélange tonnant, le principe des machines à vapeur Gompound, c’est-à-dire dans lequel le mélange qui sort des cylindres à explosion avec une pression de 5 à 6 alm, se détend dans un cylindre intermédiaire avant de s’échapper dans l’atmosphère. D’après la forme des diagrammes des moteurs on était porté à penser que le principe du compound ne devait pas être très avantageux avec le mélange tonnant. La pratique montre qu’il présente cependant une économie qui n’est pas négligeable.
  - Il offre un autre avantage.
  - On cherche de tous côtés à faire disparaître l’inconvénient des trépidations des automobiles à mélange tonnant, en obtenant des moteurs équilibrés. Il y a plusieurs systèmes qu’on a pu voir à l’Exposition des Tuileries; le moteur Rozer-Mazurier réalise également ce desideratum. En effet, il se compose de trois cylindres : deux cylindres latéraux dans lesquels une explosion a lieu à chaque tour, et un cylindre central, dans lequel se produit la détente ; lorsque les pistons latéraux montent, le piston central descend; le moteur se trouve ainsi à peu près équilibré. Cet omnibus qui a longtemps fonctionné en faisant le service de la Porte Maillot à la Yilla de l’Automobile-Club, constituait donc une tentative intéressante. Malheureusement, un déplorable accident, dû probablement à sa direction, l’a fait verser la veille de la fermeture du concours.
  - Il me reste à vous donner des renseignements sur les prix de revient.
  - Pour calculer ces prix de revient, nous avons partagé les dépenses en deux natures : les dépenses à peu près constantes, quelles que soient les charges de la voiture. L’entretien et les réparations ne rentrent pas, évidemment, dans cette sorte de dépenses, mais, faute de chiffres que seule peut donner une longue expérience, nous avons cru, M. le comte de Chasseloup-Laubat et moi, pouvoir les comprendre dans les dépenses fixes, en les comptant pour 10 ou 15 0/0 du capital d’achat.
  - En ce qui concerne le personnel, il faut, en sus du mécanicien, un chauffeur dans la voiture de Dion et Bouton pour la conduite du feu, malgré qu’il suffise de verser le combustible dans une trémie centrale, d’où il descend progressivement sur la grille. Au contraire, avec le chauffage au combustible liquide, les appareils sont disposés de. manière que le mécanicien seul suffit. Donc, diminution de la dépense fixe afférente au personnel.
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  - Après les dépenses d’allumage, de chiffons et de graissage,, données par les constatations du concours, nous ayons eu à tenir compte des frais généraux : nous les avons évalués à 10 0/0.
  - Nous'arrivons ainsi, pour l’omnibus de Dion et Bouton, par exemple, dont le prix de vente est de 22000 f :
  - A 15,40 f pour intérêts et amortissement;
  - \ \ f pour le personnel ;
  - 3,42 f pour allumage et graissage.
  - En 1897, il perdait énormément d’huile, et nous avions dû compter :
  - 7,32/‘pour l’allumage et le graissage.
  - Cette année, les frais généraux sont de 2,97 f ; l’année dernière ils étaient de 3,37 f.
  - Pour établir les dépenses variant avec les charges nous avons commencé par calculer la dépense en combustible et eau par tonne kilométrique brute et nous avons appliqué ce chiffre au poids total résultant de la charge utile, suivant qu’il y avait 1/3, ou 2/3 de charge, ou charge complète.
  - Dans ces conditions, la dépense journalière totale ressort à :
  - 46,61 f pour 1/3 de charge;
  - 48 f pour 2/3 ;
  - 49 f pour la charge complète.
  - Pour en déduire le prix de la tonne kilométrique, il suffit de-diviser ces trois nombres par le nombre de tonnes kilométriques utiles, dans la journée. Nous avons vu que l’omnibus de Dion et Bouton pouvait faire 140 km par jour; ce qui correspond :
  - Pour 1/3 de charge, à 93 tonnes kilométriques utiles par jour, et pour le prix de revient à 0,500 f la tonne kilométrique utile ou 0,05/‘par voyageur avec bagages compté pour 100 kg;
  - Pour 2/3 de charge, à 186 tonnes kilométriques utiles, et pour le prix à 0,250 f la tonne kilométrique utile ou 0,025 f le voyageur avec bagages ; >
  - Pour la charge complète correspondant à 280 tonnes kilométriques utiles, le prix n’est plus que 0,15 /la tonne ou 0,0151a place de voyageur avec bagages.
  - En 1897, les prix de revient, par suite de la moindre charge utile, étaient plus élevés. Ils étaient :
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- - 170 —
  - A 1/3 de charge, 0,089 f au lieu de 0,030;
  - A 2/3 de charge, 0,045 f au lieu de 0,025 f;
  - A charge complète, 0,030 / au lieu de 0,015 /
  - En 1898, les prix de revient ont donc baissé sensiblement de moitié. . «
  - On a pu en même temps constater une tendance à augmenter le diamètre des roues. En 1897, les roues de l’omnibus de Dion avaient un diamètre de 80 cm à l’avant, et de 1 ma l’arrière. En 1898, la roue avant a 90 cm de diamètre, et la roue arrière 1,10 m.
  - En même temps qu’on a augmenté le diamètre des roues, on a élargi les bandages; ils ont maintenant 95 mm au lieu de 90 à l’avant, et 110 mm au lieu de 100 à barrière. Si cet élargissement peut présenter certains avantages en hiver, nous craignons qu’en été, au contraire, l’usure rapide des bandages trop larges n’en démontre bien vite les inconvénients.
  - , Pour la Pauline des mêmes constructeurs, sa charge est de 2,400 kg. Le prix de revient est légèrement différent de celui de l’omnibus. Il est, en effet, par voyageur :
  - De 0,04 f, à 1/3 de charge;
  - De 0,022 f, à 2/3 de charge;
  - Il est sensiblement le même à charge complète : 0,015 /.
  - Dans l’omnibus Serpollet, le prix est un peu plus élevé ; il est, par voyageur :
  - De 0,089 f à 1/3 de charge ;
  - De 0,047 f à 2/3 de charge ;
  - De 0,033 f à charge complète.
  - Gela tient à ce que la Compagnie du Gaz de Paris vend les huiles lourdes trop cher pour les calories que leur combustion produit.
  - Le Leyland a un prix de revient encore plus élevé, à raison d’une consommation plus considérable, résultant sans doute de l’emploi d’une chaudière tubulaire ordinaire. S’il employait une chaudière à petits tubes d’eau, il obtiendrait, peut-être, un rendement plus économique.
  - Avec les moteurs à mélange tonnant, employé pour le transport des voyageurs, nous voyons, que le prix de revient des intérêts et amortissement coûte moins cher.
  - Pour la voiture Panhard et Levassor, l’amortissement est de 12,60 f.
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  - Au lieu d’avoir un mécanicien et un chauffeur, il n’y a plus qu’un mécanicien. Gela fait 8 f pour le personnel.
  - Il n’y a pas de dépenses spéciales pour l’allumage.
  - Pour le graissage et chiffons, nous avons 3,50 f. Les frais gé* néraux sont un peu moindres.
  - Il reste, comme dépense constante, 26,51 f, quelle que soit la charge.
  - Mais, en revanche, le combustible consomme revient, en France, beaucoup plus cher, car le pétrole coûte, avec les droits de douane, plus que tout autre combustible; aussi la dépense journalière s’élevait-elle :
  - Pour 1897, à 47,04 /;
  - Pour 1898, à 39 /*.
  - Cependant, le prix de la tonne kilométrique, qui était :
  - En 1897, de 0,045 f;
  - Est tombé, en 1898, a 0,033 f pour la charge complète, par suite de la diminution de puissance du moteur qui de 12 ch, en 1897, a été ramené à 8 ch, en 1898, sans inconvénients pour la vitesse moyenne générale*
  - Sans vouloir entrer dans le détail complet du mécanisme de transmission des voitures à moteur à mélange tonnant, nous ferons cependant remarquer que :
  - Dans l’omnibus Panhard et Levassor, la transmission de l’arbre moteur à l’arbre du différentiel se fait par engrenages et que l’arbre du différentiel est relié à la couronne de la roue motrice par une chaîne ;
  - Dans le break Diétrich, au contraire, la transmission du moteur à l’arbre du différentiel se fait par courroie. Quant à la transmission de l’arbre du différentiel à la couronne de la roue motrice, elle est acatène, c’est-à-dire se fait par un arbre à la cardan qui porte à chaque extrémité une roue d’angle^
  - Comme le break Diétrich a une charge utile (1000%), identique à celle de l’omnihus Panhard et Levassor, il est intéressant de comparer les consommations d’un même combustible (esseqce) par tonne kilométrique :
  - .Rcr ( Panhard. 0,147 l; jsqs ( Panhard. 0,109 l
  - ^( Diétrich. 0,115J. ° j Diétrich. 0,136 L
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- - Il est à noter qu’alors qu’en 1897, la force clés moteurs était :
  - Panhard............................ 12 ch;
  - Dietrich. ......................... 6,5 ch.
  - En 1898, elle était cle :
  - Panhard............................ 8 ch ;
  - Dietrich........................... 9 ch.
  - Aussi, pour le breack de Dietrich, le prix de revient a été :
  - A 1/3 de charge, 0,106 f;
  - A 2/3 de charge, 0,045 f;
  - A charge entière, 0,034 f.
  - Passons maintenant à l’omnibus Rozer-Mazurier, qui consomme de l’essence ordinaire; malgré le bon marché de cette essence et sa faible consommation, le prix de revient est encore :
  - A 1/3 de charge, 0,105 f;
  - A 2/3 de charge, 0,052/';
  - A charge entière, 0,037 f.
  - Ceci tient à sa faible, vitesse commerciale, 9,54 km, qui réduit par trop le nombre de tonnes-kilomètres utiles par jour.
  - Tous ces prix de revient prouvent que pour les voyageurs, en somme, les transports en commun peuvent se faire d’une manière industrielle, c’est-à-dirè avec avantage pour le public et bénéfice pour les capitalistes.
  - Au contraire, si nous considérons les transports de marchandises, nous trouvons qu’avec le camion à vapeur de Dion et Bouton la tonne kilométrique, en 1898, est revenue respectivement à 0,373 f; 0,200f; 0,140 f, suivant que le véhicule circule à 1/3 ou à 2/3 de charge, ou à charge complète.
  - La Pauline de l’année dernière (1897) traînée par un tracteur de Dion et Bouton avec une charge utile de 2 400 kg pourrait, à la rigueur, être comparée au camion des mêmes constructeurs de 1898. Le prix de revient de la tonne kilométrique était de :
  - 67 f; 0,34 f et 0,23 fh 1/2, 2/3 de charge et charge complète.
  - Cependant, en 1897, le transport en commun des marchandises avec le moteur à vapeur était plus particulièrement représenté par le train Sçotte, avec lequel la tonne kilométrique revenait à 0,olJ; 0,29 et 0,20/7 à 1/3, 2/3 de charge qt charge complète.
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- - — 173 —
  - Le moteur à mélange tonnant paraît moins avantageux encore; malgré son faible poids mort, il donnait, pour une tonne kilométrique :
  - En 1897, 0,597 f à 1/3 de charge ;
  - En 1898, il donne 0,673 f; 0,369 f à 2/3 de charge, au lieu de 0,322 / l’année précédente; et 0,268 f à charge complète, au lieu de 0,230 f l’année précédente.
  - Or, avec la traction animale, la tonne kilométrique coûte de 0,25 f à 0,30 /. -
  - Il semble donc que, dans l’état de choses actuel, la, traction mécanique sur, routes ait de la peine à lutter, pour les marchandises, contre les chevaux, en ce qui concerne les charges ordinaires, c’est-à-dire celles que peuvent tramer cinq ou six boulonnais menés par un seul conducteur. L’automobilisme reprendrait Davantage s’il s’agissait de charges indivisibles dépassant neuf à dix tonnes ou s’il y avait urgence à effectuer le transport avec une vitesse exceptionnelle supérieure à 4 km, que les moteurs animés sont incapables de fournir économiquement.
  - Aussi croyons-nous que les constructeurs auraient intérêt à moins se préoccuper d’atteindre une grande vitesse avec une charge relativement faible et devraient s’attacher, dans le concours de 1899, à transporter un poids plus élevé avec une vitesse d’environ 6 km. Le prix de revient en serait certainement notablement abaissé. La comparaison des prix de revient en 1897 et 1898 de la tonne en kilomètres avec les camions de Dietrich le ferait clairement ressortir.
  - Si nous aimons à espérer qu’au mois d’octobre 1899 les omnibus atteindront la vitesse moyenne commerciale de 15 à l’heure, nous serions, au contraire, heureux d’avoir des Camions'à vapeur ou à mélange tonnant transportant trois ou quatre tonnes à la vitesse de 6 km. Dussions-nous, dans l’intérêt des commissaires, réduire leur parcours journalier à l’itinéraire B,de, 46,50 km.
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  - Deuxième Concours des Voitures de Place automobiles de 4899.
  - Le deuxième Concours des voitures de place automobiles a eu lieu du 1er au 12 juin 1899 dans les mêmes conditions que le premier Concours de 1898; seulement on y a admis, avec une charge minimum de 500 kg, les voitures de livraison faisant un service urbain.
  - Comme en 1898, la Commission avait à recueillir tous les renseignements nécessaires pour établir le prix de revient de la journée de la voiture de place en tenant compte de l’énergie consommée, non seulement pour effectuer le transport des voyageurs, mais aussi pour se rendre du dépôt au lieu de travail, ainsi que pendant le stationnement ou la recherche du client.
  - Grâce à l’obligeance de notre Collègue M. Bixio, nous avons pu l’année dernière établir comme suit les prix de revient comparatifs de la voiture de place à traction mécanique et de la voiture de place à traction animale.
  - CHEVAL ESSENCE ÉLECTRICITÉ
  - Fr. J Fr. Fr. j Fr. Fr. Fr.
  - Dépenses d’administration et diverses . . 0,82 J 0,82 i 0,82
  - Accidents et avaries 0,34 \ 3,58 0,34 > 3,16 0,34 3,16
  - Taxes et impôts 2,42 ) 2,00 ) 2,00 )
  - Loyer des dépôts. Entretien des bâtiments. 1,02 | 1,02 0,30 0,30 0,51 0,51
  - i Cochers 3,37 5,37 j 5,37 j
  - Personnel. \ , 6,31 5,71 5,81
  - ( Palefreniers, laveurs. . . . 0,94 J 0,34 j 0,44 !
  - i Véhicule ......... 2,67 2,00 2,00 '
  - Matériel. .J Pneus ... . . , . • • . « » > 2,67 2,00 > 7,00 2,00 > 5,00
  - / Moteur et Transmission . . » 3,00 1,00 '
  - 13,58 16,27 14,48
  - Entretien des accumulateurs . 2> 5,68 » » 4,00
  - Énergie motrice ....... 5,68 » (*) » (*)
  - 19,26
  - O A déterminer d’après les résultats du Concours.
  - Il n’est parvenu à notre connaissance, depuis le Concours de 1898, aucun fait nouveau de nature à nous porter à modifier les éléments de ces prix de revient que nous appliquerons donc aux voitures du Concours de 1899.
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- - — 175 —
  - En ce qui concerne les voitures de livraison, les éléments d’appréciation nous sont connus d’une manière moins précise ; cependant, en nous basant sur les renseignements qu’a bien voulu nous donner la Compagnie d’Orléans, ainsi que les directeurs des Grands Magasins du Louvre, du Printemps et du Bon Marché, nous croyons assez conformes à la réalité pour les adopter les prix de revient comparatifs suivants :
  - Frais généraux du service de Cheval. Essence. Électricité.
  - factage des chemins de fer. . . 0,80/ 0,80/ 0,80/
  - I Intérêt et amortis-
  - \ sement 10 0/0 . 0,36 2 » 2 »
  - Matériel < Entretien et gros-/ ses réparations
  - V 25 0/0,.., ., . . 0,90 5 » 3 »
  - Personnel 5 » 5 » 5 »
  - Énergie motrice ...... 9,66 (1) v » (2) » (2)
  - Entretien des accumulateurs. 7> )) » » 4 »
  - Totaux ...... 16,72/ 12,80/ 14,80/
  - Les épreuves du Concours de 1899, ont comporté comme en 1898 :
  - 1° Le 1er et le 12 juin, des essais de freinage et de consommation en palier et en rampe ;
  - 2° Les 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10, des parcours d’environ 60 km sur lès mêmes itinéraires.
  - En plus, le 1er juin nous avons procédé à la détermination pour chaque voiture de l’intervalle à ménager entre elle et les autres véhicules d’une file en station pour lui permettre d’en sortir facilement à la demande du client.
  - Comme l’année dernière, le parc de remisage était établi à l’usine Clément, sur le quai Michelet, à Levallois-Perret. Seulement, cette année, M. Clément a pu mettre à notre disposition •non seulement une salle, mais aussi l’énergie électrique nécessaire pour la charge des accumulateurs, ce qui nous a débar -
  - (1) L’énorme différence qui existe entre la dépense de 2 ch de factage comptée 9,66 par les Compagnies de chemins de fer et celle de 3 ch 1/2 de fiacre évaluée seulement à 5,68 par la Compagnie Générale des Voitures de Paris s’explique facilement par l’économie que permet de réaliser le rationnement méthodique d’une cavalerie nombreuse.
  - (2) A déduire des constatations du Concours.
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  - rassés des dépenses et des sujétions de l’installation et du fonctionnement d’une usine électrique provisoire.
  - L’année dernière, figurait au concours comme représentant des moteurs à essence, un coupé Peugeot qui, conduit par un homme habile, a donné des résultats remarquables comme vitesse et régularité de marche, mais qui consommait 161 d’essence pour les 60 km parcourus en moyenne chaque jour. Comme voitures électriques, le Concours de 1898 avait réuni un coupé Jenatzy, deux voitures Jeantaud : un cab, et unlandaulet, et trois voitures Kriéger : un coupé, une Victoria et un fiacre à 4 places, avec bagages.
  - Les voitures de chacun de ces constructeurs se caractérisaient par leur mode de transmission.
  - Le coupé Jenatzy comportait, comme un fiacre à essence, une variation mécanique de la vitesse et la transmission du pignon du différentiel à la roue motrice placée à l’arrière avait lieu par chaîne.
  - Les voitures Jeantaud, également à transmission par chaîne, n’avaient pas de variation de vitesse mécanique; la démultiplication était constante, et c’était en modifiant l’excitation de l’inducteur que l’on obtenait les variations de vitesses nécessaires de la roue motrice également placée à l’arrière.
  - Dans les voitures Kriéger, il n’y avait plus de transmission par chaîne; le pignon monté sur l’axe de l’induit attaquait directement une couronne dentée calée sur l’essieu de la roue motrice placée à l’avant. Pour obtenir ce résultat M. Kriéger n’avait pas craint de placer le moteur directement sur le pivot autour duquel la roue motrice-directrice pouvait se déplacer. Ce système hardi a été sanctionné non seulement par les résultats du concours de 1898, mais aussi par la pratique d’un service régulier de plus d’une année dans Paris.
  - Cette année, le moteur à essence a encore pris part au Concours, mais il sortait des anciens établissements Panhard et Le-vassor. La consommation, au lieu de 16 l, a été réduite à 10 l; toutefois, au prix exorbitant où est l’essence à Paris, cette consommation entraîne encore une dépense trop considérable.
  - Au point de vue de la vitesse, c’est le’fiacre à moteur à essence qui, comme l’année dernière, a battu le record.
  - Cependant il ne faudrait pas opposer l’une à l’autre la vitesse de l’année dernière et celle de cette année, car, en 1898, où le règlement imposait 12 km à l’heure, nous avions obtenu à grand
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  - peine de la Préfecture de Police d’aller à 15 km : cette année, le règlement nous autorisait à marcher à 20 km à l’heure. Par conséquent, on ne peut pas attribuer seulement à une amélioration des moteurs l’augmentation de vitesse constatée en 1899, car nous aurions sans doute, l’année dernière, obtenu la même vitesse, si les règlements l’avaient permis.
  - Si nous passons aux voitures électriques.du concours de 1899, nous constatons que MM. Jeantaud et Kriéger n’ont rien changé à leur mode de transmission du moteur aux roues motrices.
  - M. Jenatzy, au contraire, a renoncé à la variation mécanique de vitesse et a adopté deux modes de transmission différents dans son coupé et dans sa voiture de livraison.
  - Pour le coupé, dont les roues motrices étaient munies de bandages élastiques, il y a deux moteurs qui, mobiles comme dans les tramways ordinaires, autour de l’essieu sont suspendus de l’autre côté à une lame flexible. L’axe de chaque induit porte un pignon qui, au lieu d’attaquer directement la couronne de la roue motrice comme chez Kriéger, agit sur un pignon intermédiaire.
  - Sur la voiture de livraison; dont les bandages des roues motrices sont en fer, M. Jenatzy a recours à une transmission par chaîne et fixe son moteur au châssis suspendu.
  - On pourrait, de ces agissements de M. Jenatzy et de M. Kriéger, déduire une règle théorique : lorsqu’une voiture a des pneus, on peut monter le moteur sur l’essieu ; lorsque les bandages sont en métal, il faut placer le moteur sur le châssis suspendu.
  - Dans le premier cas, on pourra relier par engrenages la roue motrice et l’axe de l’induit; dans le second, on devra interposer entre eux une tranmission déformable.
  - Pour vérifier par des résultats pratiques le bien fondé de cette règle théorique, nous avons à rapprocher l’une de l’autre les consommations d’énergie électrique des voitures à mode de transmission différent.
  - A cet égard, nous devons reconnaître que si la Victoria Kriéger à peu près du même poids (1700) que le coupé Jenatzy (1760 kg) a consommé moins d’énergie électrique fournie à l’usine que ce dernier, le mylord Jeantaud qui pesait, il est vrai, un peu moins (1450 kg), a consommé encore moins que la Victoria.
  - Ce résultat peut tenir à ce qu’un moteur unique a un meilleur rendement que deux moteurs pour la même puissance.
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- - — 178
  - Constatations du concours.
  - 4° Poids. — Voitures de place à moteur électrique :
  - Le n° 1, coupé Jenatzy, charge utile 140 kg, pesait 1 760 kg ;
  - Le n° 5, cab Jeantaud,
  - Le n° 6, coupé Jeantaud,
  - Le n° 7, mylord Jeantaud,
  - Le n° 15, drojky Jeantaud,
  - Le n° 9, Victoria Kriéger,
  - Voitures de place à essence :
  - — 140 kg, — 1470 kg;
  - — 140 kg, — 1580 kg;
  - — 140 kg, — 1450 kg;
  - — 140 kg, — 1164 kg;
  - — 280 kg, — 1700 kg.
  - Le n° 13, coupé Panhard et Levassor, 140 kg, — 1 300 kg ; Voitures de livraison à moteur électrique :
  - Le n° 4, voiture Jenatzy, — 1500 %, — 6 500 %;
  - Le n° 8, voiture Mildé, — 500 kg, — 3 300 kg.
  - ï
  - Voiture de livraison à moteur à essence :
  - Le n° 14, Panhard et Levassor, — 500 %(1),— 2170 kg.
  - 2° Vitesse. — En ce qui concerne les voitures de place, nous considérerons d’abord la vitesse moyenne générale, de Porte-Maillot à Porte-Maillot. L’année dernière, sur les 3 km de voie extra-muros en palier séparant Pusine Clément de la Porte-Maillot, les voitures marchaient à la vitesse de 20 km; par conséquent, la moyenne générale peut, de ce fait, être moins grande en 1899.
  - La vitesse du coupé Jenatzy n° 1 a été de 13,69 km; l’année dernière, elle était de 14,24 km.
  - Mais, les 13,69 km de 1899 s’appliquent à une voiture dirigée par un conducteur un peu novice, tandis que le coupé de 1898 était conduit par M. Jenatzy lui-même.
  - Pour le cab n° 5, la vitesse correspond très sensiblement à celle de l’année dernière ; elle est de 14,76 km ;
  - Pour le coupé n° 6, elle a été de...........15,72 km ;
  - Pour le mylord n° 7, — — 16,64 km;
  - Pour le drojky n° 15, — — 15,69 km;
  - Pour la Victoria n° 9, — — 17,09 km;
  - Pour le coupé n° 13 (à moteur à essence), — 19 km.
  - (1) Cette voiture aurait dû porter 500 kg de charge utile, mais, par suite du trop grand diamètre du pignon de l’arbre du différentiel, il a fallu le réduire à 300 kg pour pouvoir grimper au Sacré-Cœur.
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- - — 179 —
  - Maintenant, considérons la vitesse moyenne dans les voies très larges où la circulation ne subissait aucune cause de ralentissement pour marche prudente, au contraire des rues étroites, coupées de rues transversales où les piétons et voitures peuvent déboucher inopinément sans que l’automobile puisse compter faire un crochet pour les éviter.
  - Comme voie où l’on pouvait aller à grande vitesse et en pente/ nous avons la descente depuis la place de l’Étoile jusqu’à la place de la Concorde :
  - Voitures de place :
  - Le n° 1 y a fait 20 km à l’heure ;
  - Le n° 5 — 22 km —
  - Le n° 6 — 21 km . —
  - Le n° 7 — 22,8 km —
  - Le n° 15 — 24 km —
  - Le n° 9 — 21 km ' —
  - Le n° 13 — 22 km —
  - Voitures de livraison :
  - Le n° 4 — 17 km —
  - Le n° 8 — 16,5 km —
  - Le n° 14 — 18,8 km, —
  - Si nous considérons la même voie, à la montée, nous constatons que :
  - Voitures de place :
  - Le n° 1 qui descendait Le n° 5 —
  - Le n° 6 —
  - Le n° 7 —
  - Le n° 15 —
  - Le n° 9 —
  - . . Le n° 13 —
  - Voitures de livraison :
  - Le n° 4 — 17 km — 11,2 km;
  - Le n° 8 — 16,5 km — 11,5 km;
  - Le n° 14 — . 18,8 km — 14 km.
  - à 20 km montait à 14 km ;
  - 22 km — 16 km ;
  - 21 km —- 17 km ;
  - 22,8 km — 15 km ;
  - 24 km —’ 14,6 km;
  - 21 km — 18,8 km;
  - 22 km — 22 km.
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- - — 180
  - * Pour avoir la vitesse moyenne sur une voie large en palier, prenons le boulevard Voltaire.entre la place de la Nation et la place de la République. Les vitesses moyennes constatées ont été :
  - il km h l’heure pour le n° 1 ;
  - 19,6 km — — n°5;
  - 20 km — — n° 6 ;
  - 19.5 km — — n° 7 ; *
  - 20 km — — n° 15 ;
  - 22 km — — n° 9 ;
  - 21.6 km — — n° 13.
  - Voitures de livraison :
  - 15,5 km à l’heure pour le n° 4 ;
  - 14.4 km — — n° 8 ;
  - 18.5 km — — n° 14.
  - Il est évident que les voitures ne peuvent pas atteindre une pareille vitesse dans les rues encombrées, comme, par exemple, la rue Saint-Honoré, la rue de Rivoli ou les grands boulevards.
  - Les vitesses, sur ces voies, sont, en effet, tombées à :
  - Voitures de place :
  - 9 et 12 km à l’heure pour le n° 1
  - 12 et 13 km — — n° 5;
  - 13 et 14,7 km — — n° 6 ;
  - 14 et 13,5 km — . — n° 7 ;
  - 13,5 et 13 km — — n° 15;
  - 13 et 13,8 km — — n° 9;
  - 14,6 et 14,7 km — — n° 13.
  - Lres de livraison : *
  - 10 et 11,5 km — — n° 4 ;
  - 10 et IJ ,9 km — — n° 8 ;
  - 11,7 et 13,6 km — — n° 14.
  - Ces résultats vous prouveront, Messieurs, que l’on aurait tort de s’effrayer de la vitesse maximum de 20 km permise à des conducteurs qui savent si bien, malgré les entraînements d’un concours, se plier aux nécessités de la circulation.
  - Maintenant, pour nous rendre compte de la puissance des différents moteurs, considérons, les vitesses moyennes dans les
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- - — 1X1 —
  - voies à fortes déclivités ascendantes, comme entre la rue Blanche et le Sacré-Cœur.
  - Les vitesses moyennes ont été de :
  - Voitures de place :
  - 8,6 km à l’heure pour le n° 1 ;
  - 9,1 — — n° 5;
  - 10,6 - — — n° 6;
  - 11 — — n° 1;
  - 9,7 — — n°15;
  - 8,3 — — n° 9;
  - 8,6 — — n° 13.
  - Voitures de livraison :
  - 6.2 km à l’heure pour le n° 4;
  - 7 — n° 8;
  - 7.2 — n° 14.
  - Vous voyez que dans de pareilles rampes le moteur électrique à puissance variable reprend l’avantage sur le moteur à essence à puissance sensiblement constante,
  - 3Ù Prix de revient. — Plus que la vitesse, ce qui importe dans une entreprise de transport public, c’est le prix de revient.
  - Voyons donc ce que les voitures électriques ont consommé d’énergie motrice par voiture-journée :
  - Voici d’abord le relevé des compteurs de l’usine de charge qui donne, pour chaque voiture, le total en kilowatts-heure de l’énergie fournie depuis l’origine du concours et la consommation d’énergie afférente à chaque jour.
  - Bull.
  - 13
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- - NUMEROS
  - Tableau 5.
  - Consommations relevées au compteur
  - g
  - 1
  - 2
  - 4
  - 5
  - 6
  - 7
  - 8 9
  - 15
  - > 2 JUIN / Itinéraire A a juin k JUIN 5 JUIN 6 JUIN 7 JUIN 8 JUIN 9 JUIN 10 JUIN
  - VÉHICULES Itinéraire B Itinéraire C Itinéraire A Itinéraire B Itinéraire C Itinéraire A Itinéraire B Itinéraire G S 1
  - < ; s Compteur Consom- mation Comptonr Consom- mation Compteur Consom- mation Compteur Consom- mation Compteur Consom- mation Comptour Consom- mation Compteur Consom- mation Compteur Consom- mation Comptour Consom- mation
  - Coupé Jenatzy . . « 126 111 237 \ 114 351 132 483 134 617 129 ' 746 132 878 122 1 000 120 1 120 »
  - Victoria Jenatzy 0 188 188 103 291 208 499 158 657 » 637 y> 657 » 657 x> 057 »
  - k 0 178 178 174 V 352 , 185 537 108 645 199 844 177 1 021 163 1 184 167 1 351 »
  - Livraison Jenatzy (*) < 248 209 202 -191 199 1 049 211 177 1 437 183 1 620
  - ) 0 248 457 659 • 850 388 i 260 356
  - 426 383 387 299 398 340
  - Cab Jeantaud •100 109 209 114 323 105 428 109 537 M09 646 127 773 123 896 106 1 002 »
  - Coupé Jeantaud 124 128 252 138 390 122 512 120 632 117 749 113 862 131 993 121 1 114 »
  - Mylord Jeantaud 86 94 180 91 271 99 370 90 460 98 558 102 660 97 757 103 860 »
  - Livraison Mildé . 162 203 365 203 568 200 768 178 946 176 1 122 185 1 307 185 1 492 175 1 667 »
  - Victoria Kriéger 82 lit 193 125 318 116 434 115 549 121 670 113 783 123 906 109 1 015 »
  - Drojky Jeantaud : . . » * 98 77 175 82 257 81 338 75 413 70 489 87 576 * 77 6b3 77 730 »
  - (1) La voiture de livraison Jenatzy était alimentée par deux compteurs, la consommation journalière s’obtient donc par l’addition des indications de ces deux compteurs.
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- - — 183 —
  - Il s’ensuit que les quantités d’énergie fournies aux accumulateurs à l’usine ont été en moyenne pour :
  - Pour le n° 1, pesant 1 760 %. . . . 12,4 kioh par journée
  - — n° 5, — 1 470 kg. . . . 11,2 —
  - — n° 6, — 1580 kg. . . . 12,2 —
  - — n° 7, — 1450 %. . . . 9,76 —
  - — n° 15, — 1164%. . . . 8 —
  - — n° 9, — 1 700 %. . . „ 11,5 , —
  - L’année dernière, les chiffres correspondants étaient, pour la voiture-journée :
  - 13,26 watts-heure pour l’analogue du n° 1 ;
  - • 10,07 — — n° 5 ;
  - 12,16 — — n° 6;
  - 11,33 — — n° 9.
  - Il s’ensuit que la transmission par chaîne des numéros 5, 6, 7 et 15 ne donne pas de si mauvais rendements que beaucoup affectent de le craindre.
  - Le 7 et le 15 n’avaient pas d’analogues au concours de l’année dernière. Le 15 y avait bien figuré; mais son conducteur l’avait si malmené qu’on avait dû le retirer du concours.
  - Cette année, bien que les itinéraires fussent les mêmes, le nombre de kilomètres a été un peu plus grand, à raison des détours à faire pour éviter les travaux en cours dans les rues où nous devions passer; comme il y a eu une diminution d’énergie consommée, on peut dire qu’il y a eu une amélioration, qui se traduit par une économie. Toutefois, il ne faut pas perdre de vue, que le temps a été bien plus favorable en 1899 qu’en 1898.
  - C’est à la consommation de la voiture-journée que nous devons attacher le plus d’importance puisque dans l’industrie des voitures de place, le propriétaire la loue au cocher à tant par jour.
  - Cependant la consommation par voiture-kilomètre peut être utile à connaître pour permettre au cocher de savoir s’il peut accepter une course déterminée avant de rentrer au dépôt.
  - Du reste, cette consommation est facile à déduire de la première en la divisant par 62, nombre moyen de kilomètres parcourus chaque jour pendant le concours. Nous obtenons ainsi :
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- - — 184 —
  - Pour la consommation moyenne par voiture-kilomètre pendant le concours 1899 :
  - 200 watts-heure pour le n° 1 ;
  - 183,6 — — n° 5;
  - 200 . — — n° 6;
  - 185,5 — — n° 7;
  - 131 — — n° 15;
  - 190 — — n° 9.
  - Si on admet, pour les accumulateurs Fulmen à l’état presque neuf dont toutes ces voitures étaient munies, un rendement en énergie de 0,75, on peut en déduire que les consommations en service des moteurs ont été à peu près, pour la voiture-kilomètre, de :
  - 150 watts-heure pour le n° i;
  - 137 — — n° S;
  - 150 — — n° 6;
  - 119 — — n° 7;
  - 98,25 — — n° 15;
  - 142,5 — — n° 9.
  - La consommation par tonne-kilomètre serait un renseignement intéressant non pas peut-être pourrie capitaliste voulant organiser un service de voitures de place, mais pour le théoricien désirant se rendre compte du rendement du moteur.
  - Il semblerait, au premier abord, facile de le déduire des consommations par voiture-kilomètre ci-dessus en les divisant par le poids de la voiture correspondante exprimé en tonnes; en procédant ainsi, on obtiendrait :
  - 85,2 watts-heure pour le n° 1 ;
  - 92,2 — — n° 5 ;
  - 94,9 — — n° 6 ;
  - 82,0 — — n° 7 ;
  - 84,4 — — n° 15;
  - 83,8 — — n° 9.
  - Ces chiffres ne seraient pas comparables entre eux, non seulement parce qu’ils s’appliqueraient à des véhicules ayant eu des vitesses moyennes différentes, mais surtout parce que les consommations journalières pendant la circulation sur les itinéraires dépend de l’habileté du conducteur, du soin qu’il apporte
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  - à éviter des arrêts inutiles et les démarrages fréquents qu’ils entraînent.
  - Pour obtenir ce renseignement, il faut faire, avec soin, des essais spéciaux de consommation en palier à diverses vitesses sur une excellente chaussée macadamisée.
  - Ces constatations semblent, en théorie, très faciles à faire; en réalité, elles sont assez difficiles à réussir, même avec des appareils de mesure apériodiques et avec des commissaires aussi habiles et aussi soigneux que ceux qui ont bien voulu nous prêter leur concours pour relever les variations des ampèremètres et voltmètres. Certains commissaires, il est vrai, ont accusé les concurrents de toute une série de malices : les uns, au moment où le commissaire se penchait pour lire sur l’instrument, donnaient un coup de barre; d’autres, — il était convenu qu’on devait relever les indications dés instruments de mesure au droit des bornes hectométriques, — se plaçaient sur l’axe de la chaussée, et, quand on approchait de la borne, descendaient vers l’accotement.
  - On ne doit donc attacher qu’une valeur très relative aux renseignements suivants sur la consommation par tonne-kilomètre fournis par les commissaires.
  - Voitures de place :
  - N° 1. . De 60 à /7,7 watts-heure pour vitesses variant de 13 à 25 km à l'heure.
  - N° 5. . De 76 à 86 — — 15,8 à 20 km —
  - N° 6. . De 70 à 86 — — 9,2 à 24 km —
  - N° 7. . De 65 à 100 — — 10 à 24 km —
  - N° 15. . De 84 —1 — 17 à 2 iô km —
  - N° 9. . De 65, ,5 à 88 — — 8,9 à 23,66 km—
  - Voitures de livraison :
  - N° 4. . De 40 à 58,6 watts-heure pour vitesses variant de 10,2 à 23,3 Æm à l’heure.
  - N° 8. . De 60 à 70 — — 7,4 à 21,2/cm —
  - Tous les résultats sont meilleurs que ceux de l’année dernière; nous avons donc le-droit de conclure que les chiffres qtie nous avons trouvés l’année dernière pour le prix de la journée sont encore très sensiblement valables pour cette année.
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- - — 186 —
  - Poids total. Dépense moins l’énergie motrice. Dépense de l’énergie motrice. Totaux.
  - Voitures de place :
  - Coupé n° 1 . . . . . . . 1760 18,48 1,67 20,15
  - Cab n° 5 . . . 1470 18,48 1,20 19,68
  - Coupé n° 6 . . . . . . . 1580 18,48 1,67 20,15
  - Mylord n° 7. . . . . . . 1450 18,48 1,05 19,53
  - Drojka n° 15 . . . . . . 1164 18,48 0,90 19,38
  - Victoria n° 9 . . . . . . 1700 18,48 1,20 19,68
  - Coupé n° 13. . . . . . . 1300 16,38 6,90 23,28
  - Voitures de livraison: t -
  - Voiture n° 4 . . . . . . 6 500 14,80 5,01 19,81
  - Voiture n° 8 . . . . . . 3300 14,80 3,34 18,14
  - Voiture n° 14. . . . . . 2170 12,80 8,00 20,80
  - Un fait intéressant nous semble se dégager de ce tableau, c’est que le coût de Uénergie électrique consommée par une voiture de place-journée varie de 0,90 f à 1,20 f alors que le poids total varie de 1164 kg (drojky n° 15) à 1 700 kg (victoria n° 9).
  - Une augmentation de poids total de près de 50 0/0 n’influe donc que d’une manière insignifiante, 0,30 f, sur la dépense journalière.
  - L’augmentation relative est encore plus négligeable à raison de la. dépense constante (18,48/), indépendante de l’énergie motrice. Il semble, dès lors, non seulement qu’il n’y a pas grand intérêt à chercher à diminuer outre mesure le poids des accumulateurs, mais, au contraire, qu’il sera peut-être plus économique d’adopter des accumulateurs plus lourds qui, travaillant à un régime de décharge spécifique plus bas, coûteront moins d’entretien.
  - La seule question est de savoir si l’économie réalisée sur l’entretien des accumulateurs plus lourds sera plus grande ou inférieure à l’augmentation des frais d’entretien des bandages élastiques d’une voiture plus pesante.
  - Bien que les concurrents aient été les mêmes que l’année dernière, vous voyez, Messieurs, que les résultats donnés par le Concours de 1899 n’en sont pas moins des plus intéressants.
  - Nous comptons recueillir des chiffres encore plus avantageux dans le concours international de 1900 qui comprendra, nous l’espérons, toutes les voitures susceptibles d’un service urbain : voi> tures de maître, voitures de place, voitures de livraison ou de factage et omnibus de chemins de fer.
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- - A PROPOS DES TRANSPORTS PAR EAU
  - ENTRE LE NORD ET PARIS
  - PAR
  - M. A. X>E BOYBT
  - Produire une marchandise quelconque n’est pas tout, il faut encore l’apporter aux points où elle peut être vendue : cela ne va pas d’ordinaire sans grever de façon sérieuse le prix de revient final et rien, par conséquent, ne saurait être indifférent de ce qui peut amener une diminution dans les frais de transports.
  - Ceux-ci dépendent évidemment, pour beaucoup, des moyens qui sont employés à la réalisation matérielle de l’opération du transport et qui sont d’ordre purement technique; mais ils dépendent, dans bien des cas, d’autres causes encore, comme par exemple d’une bonne ou d’une mauvaise organisation commerciale ou économique d’où dépend à son tour une bonne ou une mauvaise utilisation du matériel et de la voie.
  - Prise dans son ensemble, la question peut donc être très complexe, et il est des circonstances où l’influence de l’ingénieur vient à s’exercer sur tel de ses éléments qui, a 'priori, semblait devoir échapper à son domaine propre.
  - C’est sur un de ces cas qu’il m’a paru intéressant d’appeler l’attention de la Société des Ingénieurs Civils.
  - I
  - La grande industrie minière de notre région du Nord et du Pas-de-Calais écoule ses produits dans le pays, partie par les voies navigables, partie par les voies ferrées. C’est des premières qu@;je voudrais m’occuper, considérant plus spécialement ce qui se passe dans la direction commerciale de beaucoup la plus importante pour les matières considérées, celle du Nord sur Paris.
  - La voie à suivre comprend, à partir de Paris :
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- - — 188 —
  - 1° La Seine, de Paris à Conflans;
  - 2° L’Oise, de Conflans àJanville;
  - 3° Le canal latéral à l’Oise, de Jan ville à Chauny ;
  - 4° Le canal de Saint-Quentin, de Chauny à Cambrai
  - 5° L’Escaut, de Cambrai à Étrun.
  - A partir d’Étrun, on rejoint:
  - La région du Nord, toujours par l’Escaut;
  - Celle du Pas-de-Calais, par le canal de la Sensée, la Scarpe, les canaux de la Deûle et d’Aire.
  - La distance de Paris à Étrun est de 316 km. De là à Anzin, dans une des deux directions indiquées ci-dessus, il reste 12 km, et dans l’autre, jusqu’à Pont-à-Vendin, rivage des mines de Lens, il y a 51 km.
  - Comme c’est de ce dernier point, avec des différences en plus ou en moins selon les variations de distance, que se règlent les prix du fret par eau, c’est celui que nous retiendrons; il correspond à un parcours total de 367 km. Par chemin de-fer, de Lens à Paris, la distance est de 212 km.
  - La ligne que nous venons d’indiquer est, parmi toutes nos voies navigables françaises, celle dont le trafic est le plus chargé. Sur une partie du canal de Saint-Quentin, il a atteint, en 1897, 4 987 000 t. Dans ce gros trafic, la part de beaucoup la plus importante appartient à la houille, qui, sur l’Oise et les canaux (1) représente plus de 60 0/0, si on considère les marchandises circulant dans les deux sens, et plus de 80 0/0, si on considère seulement les transports dans la direction du Nord sur Paris.
  - Cette importance relative des transports de houille du Nord vers Paris est telle que c’est nécessairement sur les conditions dans lesquelles ils s’exécutent que se règlent les prix du fret par eau pour la direction considérée.
  - Ces transports s’effectuent dans des péniches du port de 280 à 290 t en moyenne, de grandeur et de formes établies de façon à utiliser aussi complètement que possible les dimensions des écluses. En valeur absolue, ils atteignent annuellement 6 millions de tonnes, les expéditions par voie ferrée, pour le même temps, pouvant être estimées à 12 millions de tonnes.
  - (1) Sur la Seine, entre Conflans et Paris, la proportion se trouve modifiée par la circulation des marchandises en provenance ou à destination de Rouen.
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  - Or, pour en venir au point essentiel qui en la matière est en définitive, le coût de l’opération, nous constatons que :
  - 1° Par voie de fer et par rame d’au moins dix wagons dans les conditions qui correspondent à l’application des tarifs les plus réduits, la tonne de charbon est apportée du Pas-de-Calais à Paris pour 6,70 /';
  - 2° Par bateau, le prix, variable selon les saisons et l’état des eaux, oscille entre 5 et 7 f, et a été en moyenne de 5,50 f pendant ces dernières années (il est actuellement bien au-dessus de cette moyenne).
  - C’est-à-dire qu’il arrive à être, par moments, plus élevé que le coût du transport sur rails et qu’il n’est, en somme, que très peu inférieur à ce dernier.
  - Si le prix du chemin de fer est aussi bas, cela est dû évidemment à la concurrence de la navigation, et c’est par là que se justifient pour partie les dépenses faites par l’État pour la création et l’entretien des voies navigables. Mais il n’y en a pas moins, dans le fait que les prix demandés par la marine restent si voisins de ceux du chemin de fer, une anomalie dont il vaut la peine de rechercher les causes.
  - II
  - Nous ne méconnaîtrons pas qu’il peut y avoir quelque profit à attendre de l’amélioration d’une partie au moins de la voie elle-même, peut-être aussi des moyens de traction qui y sont employés.
  - Il faut déclarer cependant que, telle qu’elle est actuellement, cette voie est déjà fort remarquable, et reconnaître que, si elle ne rend pas encore tous les services qu’on pourrait d’ores et déjà en attendre, la faute principale n’en doit pas être imputée à elle-même mais bien à ceux qui l’utilisent. Auxquels surtout parmi ceux-là? C’est justement ce que je prétends rechercher.
  - Et, puisqu’il vient d’être parlé des améliorations possibles de la voie, disons-en un mot tout de suite, qui nous permettra de juger à peu près de leur influence possible sur le prix de revient du transport.
  - Nous laisserons de côté la question des dimensions des écluses. On peut regretter qu’elles n’aient pas été choisies plus grandes, mais enfin ce sont celles qui ont été prises pour base de l’unification des dimensions des ouvrages du réseau français. Ce tra-
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  - vail considérable est encore en cours; on ne peut donc que renvoyer à un avenir lointain la question de savoir s’il les faut modifier et ne se préoccuper, pour l’instant, que de les utiliser au mieux, telles qu’elles sont, ce qui ne laisserait pas de permettre déjà d’obtenir des résultats fort appréciables.
  - La Seine, au point de vue de la navigation spéciale dont il est question, ne laisse rien à désirer. Nous en dirons autant de l’Oise, quand, dans un avenir très prochain, l’achèvement des barrages en cours de construction permettra d’utiliser complètement les grandes écluses qui partout ont déjà remplacé les petites écluses anciennes et rendra possible, en temps de hautes eaux, de gagner au moins un jour sur le trajet de Janville à Conflans en conduisant, à ces moments-là, les convois en plein chenal.
  - Il n’en va plus de même sur le canal de -Saint-Quentin. En 1878, cette voie débitait 2 millions de tonnes et était généralement considérée comme à sa limite de capacité. En 1896, elle a débité 4400 000 t entre Cambrai et Fargniers (jonction du canal de la Sambre à l’Oise) et 4 800 000 t entre Fargniers et Chauny. C’est presque exclusivement une voie de transit, où, par conséquent, les nécessités du chargement et du déchargement ne risquent pas de provoquer des encombrements en obligeant les bateaux à s’arrêter : dans ces conditions, les résultats que nous venons d’indiquer ont pu être obtenus par l’action d’un Ingénieur très dévoué à son service et tellement énergique dans l’emploi de ses pouvoirs de police, que les mariniers contraints à marcher, jour et nuit, sans arrêts possibles, ont baptisé ce parcours « la vallée de Cayenne ». Mais, si le chiffre de 1876 a pu être doublé une première fois, ce qui correspond au passage à chaque écluse de 60 à 80 bateaux par jour, il n’en faudrait pas conclure que la même opération puisse être répétée, si rien n’est changé à la voie. Le remède, du reste, est tout indiquée c’est le doublement des écluses. L’opération est commencée; il est permis de compter que dans trois ou quatre ans elle sera terminée. Le chemin de balage sera en même temps établi sur les deux côtés du canal, ce qui facilitera considérablement les croisements de bateaux. De nouveaux garages permettront de doubler le nombre des convois de touage, dans le bief de partage, et, tout cela fait, le tonnage actuel pourra être accru de 100 0/0, sans que du reste il doive résulter de ces travaux une économie sensible sur la durée du parcours.
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- - D’Étrun aux rivages des mines du Pas-de-Calais, il reste de 45 à 50 km avec seulement 7 à 8 écluses selon le point d’embarquement, alors que sur les 93 km du canal de Saint-Quentin il y en a 35. Le doublement en est aussi commencé, qui permettra de faire face à l’accroissement de trafic dont la voie est susceptible. Mais, ici, une nouvelle difficulté apparaît, déjà sur la Sensée, qui cependant est elle aussi surtout une voie de transit, mais surtout sur la Leùle, où les points de chargement sont nombreux. C’est l’encombrement résultant de la présence des innombrables bateaux qui attendent leur tour de charger, encombrement dont il est difficile de se faire quelque idée, si on ne l’a pas vu, et qui rend, par moments, singulièrement précaires les conditions de navigabilité de ces voies, tellement qu’à de certaines époques les bateaux arrivent à ne faire péniblement que 5 h 6 km par jour !
  - En résumé, la voie elle-même peut être considérée comme étant d’ores et déjà très bonne, et les améliorations dont elle a un besoin immédiat sont en cours d’exécution.
  - III
  - A la prendre telle qu’elle est, dans quelles conditions peut-elle être parcourue ? . .
  - Au départ, la distance de Pont-à-Vendin à Étrun devait être parcourue en deux jours ; en pratique, il en va tout autrement. A raison de l’encombrement que nous venons de signaler et des •défectuosités du service de halage, les bateaux mettent jusqu’à 8 jours, et il ne sera que raisonnable de compter en moyenne 4 à5jours.
  - Les prix sur la D'eûle, où le halage est libre, sont en moyenne, par tonne kilométrique de......................... 0,0038 f
  - Sur la dérivation de Douai, ils sont de ...... 0,0026 f
  - Sur la Sensée,- lre section, — ......... 0,0025 f
  - Sur la Sensée, 2e ... ... . . . 0,0016 f
  - Ces trois derniers prix sont fermes, correspondant à des sections où le halage est concédé; ils sont remarquablement bas; par contre, des mariniers souvent se plaignent de manquer de •chevaux et de subir, de ce fait, d’assez longs retards.
  - Cela fait, pour le parcours total, par tonne . . . .0,1196 f
  - D’Étrun à Chauny, le halage est concédé, sauf dans le bief de
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  - partage du canal cle Saint-Quentin, où les bateaux sont traînés en convois par un service cle touage dirigé par l’administration des Ponts et Chaussées. Les prix de halage sont plus élevés que sur la Sensée, mais le service des haleurs est assuré avec une très grande régularité.
  - Selon les sections, ces prix sont de :
  - 0,00319 /; 0,00323 f, 0,00234 /*, 0,00245 f.
  - Le prix du touage est de 0,00200 par tonne kilométrique. Par application de ces prix, le coût de traction est, pour tout le parcours considéré et par tonne, de................. 0,264 /'
  - La durée du parcours est de 6 à 7 jours.
  - De Chauny à Janville, par halage, auquel sera prochainement substitué le touage, on peut compter 2 jours, temps perdu compris.
  - De Janville à Paris, en moyennne, 4 à 5 jours.
  - Les prix pour remorquage et touage, sur la Seine et sur l’Oise, varient suivant la saison et l’état des eaux. En admettant que, sur quatre voyages par an, un marinier en fasse un au tarif plein d’hiver, deux au tarif plein cl’été, et un au tarif réduit des périodes de très basses eaux, le prix moyen, section de Chauny à Janville comprise, ressort à 0,0034 f par tonne kilométrique et, par conséquent, par tonne, pour tout le parcours, à. . 0,716 f
  - Soit, pour un voyage du Nord vers Paris, une durée moyenne de 18 jours;
  - Et une dépense, pour frais de traction seulement, et pour un
  - bateau de 280 t, de :
  - sur les canaux....................................... 110,88 f
  - sur les rivières ......................................200,65 f
  - Total............. 311,53 f
  - Supposons que le retour se fasse à vide : c’est le cas quatre fois, sur cinq, celui du reste qui correspond au maximum de frais. En restant dans l’hypothèse ci-dessus, le marinier aura à payer de Paris à Chauny............................... . .
  - De Chauny aux rivages des mines, au maximum. .
  - Total. /.
  - On peut admettre qu’il aille un peu plus vite; disons qu’il fera le voyage en 17 jours, toujours en comptant 4 à 5 journées pour aller d’Étrun à l’extrémité de son parcours.
  - 110 f 60 f
  - m f
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  - Sur ces prix et durées que peut-on espérer gagner du fait de l’amélioration de la voie et des moyens de traction, par exemple si on arrive quelque jour à la substitution de la traction mécanique au halage sur les canaux?
  - Pour la durée, à raison de l’aclièvement des travaux de l’Oise, de l’achèvement ultérieur de ceux qui vont être entrepris sur le canal de Saint-Quentin, il y aura évidemment quelque avantage. Nous compterons largement sans doute en l’estimant, sur le voyage total à 4 jours.
  - Mais du fait de la disparition des encombrements de la Deûle et de la Sensée on pourrait, en l’état actuel, gagner d’ores et déjà, sur le voyage total, 6 jours.
  - Quant aux frais de traction, si on veut se reporter aux indications qui précèdent sur les prix unitaires, force est de convenir qu’ils sont déjà singulièrement bas et arrivés au voisinage de la limite où une diminution, même relativement sérieuse, ne peut plus en valeur absolue se traduire par de bien gros chiffres. Evaluer ce qu’elle pourrait être dans l’avenir, serait actuellement bien difficile.
  - Ajoutons enfin que les usages commerciaux existants accordent au destinataire 15 jours pour décharger une péniche, de sorte que la durée totale d’un voyage peut être évaluée à 50 jours, déchargement compris, mais non compris le temps de chargement sur lequel nous allons avoir à insister.
  - IV
  - En fait, en l’état actuel, un marinier travaillant bien arrivait à faire, en dehors de quelques cas particuliers, quatre voyages par an, soit un total de 3100 km. Cette indication se rapporte aux dernières années; pour l’année présente il s’en faudra de beaucoup que le nombre de 4 voyages soit atteint; c’est du reste à ce nombre de 4 voyages que se rapporte le prix moyen de 5,50 f indiqué plus haut. '
  - Nous ne rapprocherons pas le chiffre ci-dessus de celui de 10 à 12000 km que font aux Etats-Unis ies bateaux de navigation intérieure ; les voies sont trop différentes, les parcours totaux de trop inégale longueur pour qu’une pareille comparaison ait une signification précise. Il n’en est pas moins vrai que 3000 km c’est bien peu de chose.
  - Nous venons de voir que la durée d’un voyage peut être estimée
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  - à 50 jours, soit pour 4 voyages 200 jours: sur 320 jours utiles en moyenne, il en reste 120 et cela représente par voyage 30 jours affectés au chargement du bateau. Si on considère que les moyens dont on dispose aux rivages des mines permettent l’opération matérielle de chargement d’une péniche en quelques heures, la conclusion à laquelle nous venons d’être conduits peut sembler absurde : en fait, elle est plutôt au-dessous de la vérité, et il arrive constamment qu’un bateau, une fois affrété,, attende davantage son chargement; actuellement il faudrait compter 40 à 50 jours.
  - On conçoit facilement que ce sont justement ces attentes indéfinies qui, par contre-coup, provoquent sur les voies voisines des rivages des mines les accumulations de bateaux qui gênent si fâcheusement la circulation et qu’au contraire un chargement rapide aurait pour résultat d’économiser une partie du temps perdu en attente, une partie du temps perdu en route, et de permettre par conséquent au marinier de faire dans une année un plus grand nombre de voyages.
  - En principe — c’est un principe rappelé dans des jugements rares encore en France, mais nombreux dans une région voisine — le chargement d’un bateau devrait être opéré en 10 jours. Supposons que l’on en puisse venir à son application stricte; par contre-coup, les encombrements signalés disparaîtraient, la durée d’un voyage (toutes autres choses restant en l’état actuel) tomberait à 44 jours; 54 chargement compris; 51 si la durée du déchargement étant diminuée un peu et ramenée, disons à 12 jours ce qui serait désirable et croyons-nous facile, quoique les destinataires éparpillés un peu partout au long des voies ne disposent pas pour cette opération des organisations puissantes créées par les mines pour le chargement.
  - De 4 voyages on passerait très facilement alors à 6.
  - A 4 voyages, les prix de traction représentent, comme nous
  - l’avons vu : 312 X 4 = 1 248 f ....................... 1 248 f
  - A quoi il faut ajouter des frais proportionnels au nombre des voyages — affrètement et pilotage — qu’on *
  - peut évaluer à 120 f par voyage, soit pour 4.......... 480
  - et des frais fixes, assurances etc. .......... 200
  - Au total .... 1 928 f
  - Le transport de 11201 à 5,50 f en moyenne, produit. 6160 f
  - il reste donc 4 232 /, sur lesquels le marinier doit payer l’entre-
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  - tien et l’amortissement de sa péniche et de ses agrès et son exis-
  - tence propre.
  - Si au lieu de 4 voyages il en faisait 6,
  - Ses dépenses seraient:
  - Pour traction . ................................... 1872 f
  - Pour affrètement et pilotage en comptant comme ci-
  - dessus ............................................... 720 '
  - et pour les assurances . . . . . ................. . 200
  - Soit au total .... 2792 f
  - Le transport porterait sur 1 680 t et laisserait alors, avec un fret de 4,25 f, un bénéfice un peu supérieur à celui que donne maintenant le fret de 5,50 f.
  - Ce résultat, légitime parce que le marinier travaillerait davantage, devrait encore être amélioré p'ar la diminution possible des frais d’affrètement.
  - Ils ont été comptés ci-dessus à 120 / par voyage, soit 60 f pour affrètement et 60 f pour pilotage sur les parties du parcours qui sont en rivière. Ces prix correspondent bien à la moyenne actuellement pratiquée; ils n’en sont pas moins manifestement exagérés et susceptibles de réductions qu’il appartient au marinier d’obtenir..
  - Ce premier résultat acquis, il est clair que de légères diminutions ultérieures possibles dans les délais de chargement et de déchargement, les écononomies de temps que permettront les améliorations en cours de la voie, peut-être quelque réduction possible, dans l’avenir, du prix de traction, une organisation meilleure et moins coûteuse des affrètements et du pilotage, pourront permettre d’arriver bien près de 7 voyages et d’un prix de fret de 3,75 /', peut-être 3,50 f, tout en laissant encore une recette finale meilleure au marinier. Mais enfin de ce qui précède nous ne voulons pour le moment retenir que la constatation suivante : c’est qu’en l’état actuel et par le seul fait de la réduction à un taux normal de la durée des chargements, sans toucher à aucun des autres éléments de la question, il serait possible, sur un fret moyen de 5,50 f, d’obtenir une réduction de 1,25 f, soit 22 1/2 0/0, réduction hors de proportion avec celles que l’on peut attendre des autres causes signalées ci-dessus et d’autant plus notable qu’en somme elle porterait sur une marchandise qui, au point d’arrivée à Paris, hors barrières, vaut moyennement 20 f et qui, à son entrée en France, est protégée par un droit de douane de 1,20 /.
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  - Y
  - L’intérêt qu’il y aurait à régulariser et à activer les opérations de chargement de la houille, aux rivages des mines, est surabondamment démontré par ce qui précède. La question, du reste, fait en ce moment l’objet des préoccupations des intéressés, et c’est une des raisons pourquoi il m’a paru intéressant de la signaler, d’autant plus que, (et ceci répond justement à la remarque que je faisais en débutant) pour dépendre du service commercial des mines, elle n’en est pas moins de celles sur lesquelles, de par l’organisation même de ces grandes entreprises, l’Ingénieur a nécessairement une influence.
  - De difficultés matérielles à charger rapidement, on sait, étant donnée l’organisation des rivages, qu’il n’y en a pas.
  - On invoque, pour expliquer la situation actuelle, le fait même de l’encombrement à tous les rivages. Les bateaux envoyés par les affréteurs qui n’auraient pas eu soin de s’entendre d’abord avec l’expéditeur, y arrivent en beaucoup trop grand nombre et chacun y doit attendre son tour, un peu comme le public parisien dans les bureaux d’omnibus, les jours où il pleut, et s’il pleuvait tous les jours !
  - L’argument nous paraît d’assez mince valeur, car il est constant que si le client laisse à la mine elle-même le soin d’affréter un bateau, 'l’attente de celui-ci ne se trouve pas pour cela diminuée. Le tour, dira-t-on, qu’il doit prendre comme les camarades! Mon Dieu, non, car en fait les clients qui savent ou peuvent en faire la condition nécessaire d’un gros marché arrivent très bien à faire passer leurs bateaux hors tour.
  - Et puis du reste, la difficulté, si elle était réellement celle-là, serait bien facile à résoudre, l’affréteur, qui n’est en l’espèce que l’agent du destinataire, pouvant être facilement amené à s’entendre avec la mine sur l’époque à laquelle il y a lieu de lui envoyer les bateaux affrétés par lui. Mais il est clair qu’une telle solution resterait illusoire si elle n’aboutissait qu’à déplacer l’origine des périodes d’attente actuelles,
  - Pour réduire celles-ci, à coup sûr, nous ne voyons guère qu’un moyen qui a le double mérite d’être à la fois simple et sûrement efficace. C’est d’admettre qu’il devra être payé au marinier des surestaries quand son attente se prolongera au-delà d’un délai déterminé à partir de l’époque qui lui aura été désignée lors de
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  - son affrètement. C’est ainsi que cela se passe dans les ports pour les bateaux de mer. C’est ainsi que cela se passe à terre, tant au chargement qu’au déchargement, dans les mines comme ailleurs pour les wagons de chemins de fer. C’est ainsi que cela se passe pour les bateaux de navigation intérieure quand il s’agit de leur déchargement et l’on n’aperçoit vraiment pas de motif valable pour qu’il en soit autrement quand il s’agit de leur chargement et pour qu’à ce point de vue spécial un des deux moyens de transport mis à la disposition du commerce soit artificiellement placé sur un pied d’infériorité vis-à-vis du chemin de fer concurrent. . „
  - Ce délai, au delà duquel des surestaries seraient dues, nous avons dit plus haut quel il est, d’après les usages actuels, pour un bateau de 300 t. C’est 10 jours, et tel quel il' paraît vraiment large. Encore faut-il considérer que ces 10 jours ne doivent courir qu’à partir de l’arrivée du bateau au rivage, et qu’il n’y aurait aucun inconvénient à ce que cette date initiale soit fixée d’accord entre l’expéditeur et le destinataire, assez longtemps à l’avance, par exemple dans le mois qui précède.
  - Je ne prétends traiter ici qu’une question de principes; je laisserai donc de côté les moyens de réalisation du procédé auquel je viens de faire allusion : il est facile d’en imaginer plusieurs; il en a été indiqué un récemment au cours d’une conférence tenue à Douai sous les auspices des Chambres de Commerce de la région et à laquelle avaient été convoqués les représentants des industries intéresssées. Mais il n’y aurait intérêt à étudier les moyens que si le principe même était admis, et il résulte de ce qui s’est passé à la dite conférence qu’il est au contraire à priori repoussé d’une façon absolue par les représentants des industries minières.
  - Pour être complet, ajoutons que tout en se refusant catégoriquement à admettre qu’il puisse être payé des surestaries aux mariniers, ils se sont, au contraire, déclarés très partisans de l’organisation, par les soins et sous le contrôle des Chambres de Commerce, d’un bureau d’affrètement. Il peut être désirable, nous l’avons dit déjà, de voir les conditions actuelles d’affrètement devenir meilleures et moins coûteuses, et il est très concevable que la création projetée, si elle vient à se réaliser, y puisse beaucoup contribuer; ce ne sera cependant, qu’à la condition que ce bureau ne représente en fait qu’un affréteur de plus; car à vouloir (il en a été question) lui donner une sorte Bcll.
  - 14
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  - cle caractère officiel et des conditions de fonctionnement privilégiées il faudrait bien peu connaître le caractère méfiant des mariniers pour ne pas se rendre compte des difficultés insurmontables qu’il trouverait à poursuivre ses opérations.
  - Nous avons du reste montré par des chiffres quelle est l’im- -portance relative du bénéfice à attendre d’une réduction du prix d’affrètement et d’une réduction du temps perdu en attente; nous nous trouvons donc ramenés à la nécessité de réduire avant tout ce dernier, et le refus opposé à l’admission du principe du paiement de surestaries s’applique aussi bien à ce nouveau mode d’affrètement qu’aux autres.
  - A ce refus, qui n’a été accompagné d’aucune explication, il est, semble-t-il, bien difficile de trouver de bonnes raisons. Nous n’e.n avons entendu indiquer qu’une seule qui puisse être retenue dans un examen auquel nous voulons conserver un caractère purement technique.
  - On dit beaucoup les mines peu soucieuses de se prêter aux transports par eau. Ce n’est qu’un on dit, mais si nous le rapportons, c’est qu’on l’appuie sur une raison de quelque apparence. Le wagon, en effet, arrive à la fosse même et s’y charge directement; le bateau n’arrive qu’au rivage parfois assez éloigné de la. fosse, il faut lui porter le charbon; d’ou des frais de. voies, de wagons, de locomotives, de personnel, qui augmentent le prix de revient alors que le prix de vente reste le même.
  - Le fait est exact, mais dans quelles proportions, et si celles-ci sont très faibles la raison est-elle bonne? N’est-il pas parfaitement justifié que le producteur sache accepter certains frais supplémentaires, quand ils ne dépassent pas une juste mesure et doivent avoir pour résultat de lui permettre d’augmenter l’écoulement de ses produits? Or, il semble que ce soit bien ici le cas.
  - Nous n’insisterons pas sur certains avantages spéciaux que trouve le destinataire dans les transports par eau, et qui font qu’il y renoncerait difficilement. Mais, puisque l’objection irait jusqu’à leur suppression, nous plaçant au point de vue de l’expéditeur nous demanderons tout d’abord si le chemih de fer serait en situation de faire face par lui-même à la totalité des transports qui se partagent actuellement entre lui et la navigation?
  - Puis,.si les prix de transport par fer, pour la marchandise et pour le parcours que nous considérons, sont devenus aussi abordables, c’est bien à la concurrence des bateaux que cela est dû
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  - >et qu’est du aussi, dès lors, l’accroissement de consommation qui en est résulté.
  - Nous accorderons que la reconnaissance pour les services qu’il a pu rendre dans le passé ne serait pas un motif suffisant pour conserver un procédé qui serait devenu défectueux, mais ces mêmes services qu’il a rendus dans le passé, il est clair qu’on les peut encore, attendre dans l’avenir, nous l’avons vu par les chiffres donnés ci-dessus; sans compter qu’il n’est pas démontré que l’effet obtenu résisterait à la disparition du moyen qui a permis de l’obtenir.
  - Or, il s’agit en l’espèce d’une marchandise qui est la plus indispensable de toutes, et dont le bas prix est, au plus haut degré de première importance pour toute l’industrie du pays; qui est de celles, par conséquent, pour lesquelles il faut de-toute nécessité rechercher tous les moyens d’abaisser. le plus possible les prix et pour lesquelles la production est manifestement condamnée à chercher l’accroissement de ses bénéfices dans la réalisation d’un profit de plus en plus faible sur chaque unité, mais portant sur un nombre d’unités de plus en plus grand.
  - Il est trop clair que ce n’est pas pour lui permettre d’échapper à cette obligation que le législateur, tenant compte et des nécessités et des difficultés de cette industrie, et de son importance au point de vue des intérêts généraux du pays, a créé un régime spécial au profit de l’exploitant des mines.
  - A ce point de vue, l’anomalie apparaîtrait forcément assez vite d’une protection douanière accordée, à un produit, protec,-tion dont le montant, sur un des principaux marchés du pays, est presque égal à celui d’un abaissement de prix dont les exploitants pourraient, comme on l’a vu, faciliter la réalisation sur ce même marché.
  - L’action qu’aurait en effet, dans ce-sens, la réduction assurée des durées d’attente actuellement imposées aux bateaux, n’est pas douteuse. Nous pensons l’avoir montré en principe et, en en chiffrant la valeur, en avoir indiqué l’importance, soit absolue, soit relative par rapport aux autres améliorations possibles.
  - La pratique ne fait que confirmer cette appréciation, car enfin si les attentes, déjà trop longues au cours des années précédentes, donnaient lieu à de nombreuses plaintes, l’accroissement de leur durée, tel qu’il s’est produit cette année, a tout d’abord provoqué une véritable exagération des prix de fret, Puis les choses en sont venues à un véritable état de crise, non
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  - seulement pour les transports de houille, les seuls dont nous ayions parlé jusqu’ici, mais encore pour les autres transports. Cela est facile à comprendre : la quantité des bateaux arrêtés le long de& rivages est telle que, malgré que le nombre de ceux qui existent soit actuellement plus grand sans doute qu’il ne serait nécessaire eu égard au débit possible de la voie, par moments les autres industries qui expédient leurs produits par eau viennent à en manquer. C’est meme, si nos renseignements sont exacts, de cette pénurie qu’est née l’idée de la convocation de la conférence de Douai, à laquelle il a été plus Haut fait allusion.
  - Les considérations qui précèdent montrent assez toute l'importance de la question, importance telle, que dans deux pays voisins, à une date récente, la législation est intervenue pour la régler dans le sens que nous venons d’indiquer et en conformité d’usages locaux préexistants. Chez nous aussi ces usages existent, plus ou moins (on vient de le voir) oubliés ou tombés en désuétude : pas au point cependant qu’ils n’aient encore été rappelés et retenus dans des jugements tout récents.
  - Leur légitimité et leur utilité apparaissent assez évidentes pour qu’il doive être permis d’attendre simplement de la bonne volonté de tous leur remise en vigueur.
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- - TRAVERSES DE CHEMINS DE FER
  - EN
  - « QUEBRACHO COLORADO »
  - PAR
  - M. J. COURAU
  - Parmi tous les bois clu monde pouvant être utilisés comme traverses de chemins de fer, la royauté appartient sans conteste, croyons-nous, au Quebracho Colorado. D’autres essences ont aussi la propriété de se conserver indéfiniment, dans toutes les situations et sous toutes les latitudes, mais elles rentrent en général dans les différentes catégories de bois durs des pays tropicaux, beaucoup trop résistants à l’outil et d’une exploitation difficile sinon impossible en raison de l’insalubrité du climat ou de l’accès toujours pénible et souvent dangereux des montagnes où ils prennent naissance.
  - Le Quebracho Colorado que l’on trouve, au contraire, dans les vastes plaines, au climat presque tempéré et parfaitement sain du Chaco Argentin, sillonnées aujourd’hui par le chemin de fer, se travaille à peu près dans les mêmes conditions que les meilleurs bois européens et possède néanmoins le poids indispensable à la bonne assiette des voies ferrées.
  - Si, malgré ses qualités essentielles, le Quebracho n’a pas encore été utilisé en Europe comme bois de construction et surtout comme traverses, cela doit tenir sans doute à ce que la presque totalité de ce bois exploitée jusqu’ici a été absorbée sous une autre forme, par l’industrie du tannage. Il y a, en effet, quelques années à peine que le chemin de fer a pénétré dans les régions à Quebracho et a rendu ainsi leur exploitation facile. Le débit des forêts, dans des pays où la population était encore clairsemée, suffisait à peine aux demandes des tanneries européennes et des Compagnies de chemins de fer de la Réput blique Argentine. Aujourd’hui, la situation n’est plus la même et l’outillage est suffisant pour répondre à tous les besoins.
  - . Aussi commence-t-on à s’occuper activement d’ouvrir à ce
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  - riche produit de nouveaux débouchés. U Union industrielle argentine ment de publier sur l’emploi du Québracho un important travail auquel nous empruntons, quelques-uns des renseignements et des chiffres qui vont suivre.
  - Le Québracho Colorado — Loxopterygium Lorentzii — est une anacardiacée, qui se présente sous la forme d’un arbre de 15 m de hauteur et 1 m à 1,20 m de diamètre.
  - Sa densité maximum est de 1,392; elle ne s’abaisse à 1,232: que pour les arbres très vieux.
  - Nous donnons (page 203) un tableau des résultats des expériences auxquelles ont été soumis les bois argentins comparés à ceux Obtenus pour le chêne et le sapin. Il montre d’une façon généralë la supériorité des bois américains ; mais, à tous les points de vue, le Québracho Colorado occupe la première place, car si le Guayacan et le Lapacho lui sont, par certains côtés, un peu supérieurs, il faut dire que ces espèces sont très rares et ne sauraient donner lieu à une exploitation un peu active.
  - Les cellules du québracho sont très réduites, les fibres ténues et leurs parois épaisses ; les rayons médulaires sont courts et rares. Le québracho trouve déjà dans cette constitution une-défense énergique contre l’influence des agents extérieurs. Mais il doit surtout ses qualités de conservation à l’abondance des matières antiseptiques qu’il renferme et en particulier du tannin dont la proportion moyenne est la suivante :
  - Écorce. . 6 à 8 0/0 de tannin.
  - Aubier. . 3 à 4 0/0 —
  - Cœur . . 19 à 22 0/0 —
  - C’est cette richesse en tannin qui a seule jusqu’ici attiré l’attention des industriels européens. Aussi ont-ils sorti du Chaco Argentin, en 1898, 229 millions de kilogrammes de québracho,. presque exclusivement sous la forme de rollizos, c’est-à-dire de troncs bruts simplement dépouillés de l’écorce et de l’aubier. Ces bois sont, pour la plupart, expédiés en Allemagne, niais ils sont envoyés aussi par quantités moins importantes en France., en Italie, en Belgique, au Brésil et aux États-Unis.
  - C’est un curieux spectacle que celui de ces énormes pièces de bois amoncelées sur les terrains avoisinant les gares, puis chargées en tas énormes, à l’aide de grues primitives* sur les wagons-du chemin de fer et circulant ainsi'en longues files jusqu’au port d’embarquement.
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- - Principaux bois argentins comparés au chêne et au sapin.
  - NOMS DES ESSENCES DENSITÉ ou POIDS YiLEUBS MOYENNES DES COEFFICIENTS d'élasticité et de résistance en kilogr. par centim. carré de section transversale
  - du mètre cube massif Coefficient d’élasticité (E) Cha ou coeffi Traction rge de rupt cient de ru Compression ure pture en Flexion (r)
  - Chêne (sec) kg kg 643 à 1 015 120 000: 1000 500 750
  - Sapin (mâle) .......... 463 à 550 120 000 850 425 640
  - Quebracho Colorado 1 232 à 1 392 148 000 1196 1220 1543
  - Quebracho blanco 810 à 1 030 56 000 '600 540 433
  - Algarrobo negro . 646 à 730 55 000 440 404 663
  - Canela 714 121 000 623 625 1111
  - Cedro de Misiones 575 à 658 99 000 .468 460 700
  - Cedro de Tucuman 540 2> 3) . » 630
  - Curupay . . . . 977 à 1172 150 000 1 350) : 1010 1283
  - Guayacan 1113 à 1 284 » » » 1 732
  - Incienso 869 à 945 » » ; » 1270
  - Lapaclio 952 à 1072 153 000 1133 927 ; 1 543
  - Laurel negro 693 à 826 » » » 692
  - Lanza blanca 738 » » 3) , 946
  - Naranjo 704 à 946 115 000 1354 488 1186
  - Nandubay. .......... 1090 à 1 211 123 000 1108 633 1 200
  - Nogal. i ' 538 » » » 1 026
  - Palo Santo 1216 à 1303 100 000 1226 , » . 1081
  - Sauce blanco • . . 468 47 000 457 266 524
  - Tatané blanco 970 115 000 1250 855 1041
  - Timbo 328 à 440 » » 3> 663
  - ürundey 1110 à 1270 114 000 1148 .966 1 125
  - Urundey-parâ 933 à 1 091 » » » 742
  - Yvirapitâ 745 à 1 038 » » 3> 1210
  - (E) Coefficient ou module d’élasticité de la matière dont la tige est formée; c’est le rapport constant, jusqu’à la limite d’élasticité, de l’effort p qui tend à allonger ou à raccourcir la tige, à l’allongement ou au raccourcissement i de la tige ; on a
  - donc : E = ?.
  - %
  - D’après Poncelet on a, pour les valeurs moyennes de E, ia.p / E = 120000 kg correspondant à la limite d’élasticité du chêne, pour une tige \ p— 200 kg prismatique homogène de 1 m de longueur et de 1 cm3 de j ^ __ JL_q 00167 « section..................................................... I 600 ’
  - (r) a rapport aux sections circulaires et rectangulaires.
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  - Le trafic du quebracho appartient presque exclusivement au réseau de la Compagnie Française des Chemins de fer de la Province de Santa-Fé (1 320 km), dont les voies pénètrent dans le Ghaco jusqu’à 450 km au nord du port d’embarquement, Colastiné.
  - Ce port, aujourd’hui important et le second de la République Argentine comme tonnage exporté, est situé à près de 600 k en amont de Buenos-Ayres. C’est le point le plus haut du grand fleuve argentin où les navires d’outremer aient accès en tout temps pour venir charger soit les céréales de la Province de Santa-Fé, soit le quebracho descendu par chemin de fer des forêts inépuisables du Ghaco.
  - Le chemin de fer français de la province de Santa-Fé a transporté à lui seul, en 1898, 318 533 t de quebracho, dont 213 715 t sorties par le port de Colastiné, ce qui représente à peu près toute l’exportation de la République Argentine (229 000 t). En ajoutant à ces chiffres environ 140 000 t transportées par d’autres Compagnies ou expédiées directement par les fleuves, on trouve qu’il a été exploité, en 1898, 472 millions de kilogrammes de quebracho, dont 242 748000 ont été consommés dans l’intérieur du pays sous la forme suivante :
  - Rollizos (troncs bruts pour tanneries) . Poteaux ou piquets (250 000 à 40 kg. . Bois de construction équarris (poutres). Traverses. ........................... .
  - 36000 000 kg 10 000 000 % 40000 000% 156 748 000 kg
  - Consommation intérieure. . 242 748 000 %
  - . Les rollizos sont utilisés par une trentaine de tanneries existant à Buenos-Ayres et consommant de 2 500 à 3 000 t par mois. Les poteaux sont destinés en général aux clôtures en fil de fer qui atteignent dans la République Argentine un développement colossal. Enfin les traverses (1413 100 pièces) correspondent aux 1 087 km de nouvelles voies ferrées construites en 1898.
  - Le nombre de traverses de quebracho déjà posées sur le sol argentin peut être évalpé à 7 millions et c’est sur ce point que Y Union Industrielle de Buenos-Ayres s’est livrée à une étude des plus intéressantes.
  - Toutes les grandes Compagnies du pays lui ont envoyé des renseignements détailles sur l’emploi du quebracho comme tra-
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- - verses. Toutes sont unanimes à vanter les qualités exceptionnelles de ce bois. Plusieurs des directeurs, qui ont: habité diverses régions du monde, déclarent que c’est le meilleur qu’ils aient vu employer. Il ne peuvent toutefois fixer encore la durée des traverses en question, attendu que celles qui sont posées depuis le plus longtemps (15, 20 ans et davantage) sont toujours en parfait état.
  - La Compagnie anglaise du Central Argentin (1272 km) qui possède des voies depuis 1857, dit « qu’on peut affirmer que la durée est d’au moins 50 ans ». Mais elle fait remarquer qu’il ne faudrait pas considérer ce laps de temps comme une limite extrême de durée du bois, car, par suite des changements des attaches nécessités par diverses causes, on est dans l’obligation de mettre la traverse au rebut, bien avant que le bois n’ait perdu ses qualités essentielles de conservation.
  - Cette durée presque indéfinie n’a rien qui puisse étonner, cari lorsqu’on a déplacé des clôtures en quebracho datant de plus d’un siècle, on a pu souvent constater que les poteaux étaient en parfait état de conservation. Peu importe d’ailleurs que le bois se trouve dans un sol sec ou humide ou à l’air. On peut même ajouter que le quebracho est un bois excellent pour les ouvrages sous l’eau, car il s’y durcit au lieu de pourrir.
  - Cette opinion unanime des Compagnies argentines est d’autant plus intéressante à enregistrer que la plupart de celles-ci étant d’origine anglaise ont employé également des traverses métalliques et que les Ingénieurs ont estimé que la traverse de quebracho est très supérieure à celle en acier.
  - Quelques Compagnies recommandent certaines précautions pour conserver à la traverse de quebracho toutes ses qualités. Elles ne sont autres, d’ailleurs, que les conditions applicables à tous les bois en général : il faut, de préférence, couper les arbres en hiver et, si possible, protéger du soleil, pendant quelque temps, les faces taillées à la scie, afin d’éviter qu’il ne se produise des fentes. Enfin, il faut exclure complètement l’aubier, qui se pourrit en quelques années et n’admettre que le cœur. Mais cette dernière réserve est à peine gênante pour le fournisseur, car l’aubier du quebracho n’a qu’une faible épaisseur; le cœur représente toujours les 2/3 et souvent les 3/4 de l’arbre.
  - Un des points importants et sur lequel les intérêts privés risquent fort de compromettre le succès général de l’importation du quebracho, c’est le choix de la région d’où on le tire. Le
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  - Cliaco Argentin se divise, à cet égard, en deux parties bien distinctes : l’est et l’ouest.
  - Dans la première, qui s’étend depuis les fleuves Parana et Paraguay jusqu’à environ 300 km vers l’ouest, entre les parallèles-23° et 29° de latitude sud, le quebracho Colorado est de toute première qualité et c’est celui qui répond entièrement aux conditions indiquées ci-dessus. C’est de là également que sort tout le-quebracho expédié aux tanneries européennes par le port de Colastiné. Les immenses forêts de cette zone sont toutes situées-dans la province de Santa-Fé et le territoire du Cliaco.
  - A l’ouest de cette première zone, surtout en arrivant à la hauteur de Santiago del Estero, de Tucuman et de Salta, il n’en est plus de même. Le quebracho s’y rencontre aussi, quoique moins abondant, mais surtout sous la forme de quebracho blanco (apo-cinée) qui, comme on peut le constater par le tableau ci-dessus, est de qualité très inférieure, ne contient que peu de tannin et pourrit rapidement. La variété Colorado, la seule utilisable, non seulement y est plus rare, mais encore paraît être de qualité inférieure. C’est, du moins, ce qui ressort des documents que nous avons cités.
  - Le rapport de VUnion Industrielle dit que le quebracho de la première zone a est le seul employé pour le tannage, celui de » la province de Santiago n’étant pas utilisable pour cette in-» dustrie, au moins avec avantage. Les poutres et les traver-» ses proviennent aussi presque toutes de la première zone. »
  - L’infériorité des bois de la seconde zone est mentionnée par les Compagnies qui, traversant cette région, en ont fait usage. La Compagnie du Buenos Aires y Rosario (1500 km) « constate » que pendant la construction de sa ligne de Sunchales à Tucu-» man, il était impossible d’obtenir assez de quebracho de bonne » qualité, qu’aujourd’hui même on peut dire qu’il est difficile » d’en trouver de première qualité et qu’il faut le choisir avec » beaucoup de soin. La Compagnie du Central Cordoba (1100 km} » ajoute : -Le quebracho Colorado provenant du climat humide de » Tucuman est inférieur à celui des régions plus froides de Frias » et Santiago, Souvent le cœur pourrit en laissant un trou plein » de poudre noire. Cela vient, sans doute, en grande partie de » ce que la coupe a été faite en été, mais c’est cependant une carac-» téristique du quebracho Colorado de Tucuman. »
  - -Nous avons tenu à faire cette distinction parce qu’il a été
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  - question d’un envoi en Europe, à titre, d'essai et par quantités assez considérables, de traverses provenant de cette région. À moins que le choix des bois n’ait été fait avec le plus grand soin, cette tentative pourrait être désastreuse pour l’avenir de l’industrie du quebracho argentin, en ne donnant pas les résultats qu’on est en droit d’attendre des bois de première qualité. Néanmoins, les essences de la deuxième zone ne sont défectueuses que parce qu’on les compare aux espèces de quebracho vraiment extraordinaires de la province de Santa-Fé et du Chaco. Tels qu’ils sont, les arbres de la zone ouest, à 'la condition d’être bien choisis, seraient probablement supérieurs à tous les bois européens.
  - Il nous reste à traiter la question de prix de revient, sans laquelle aucune comparaison utile ne saurait être établie, et à exprimer le regret, à cette occasion, que la brochure de VUnion Industrielle, destinée à une action de propagande, contienne des renseignements incomplets et même inexacts, susceptibles de nuire au succès de l’entreprise.
  - Sans parler des prix indiqués pour les rollizos, piquets,, poutres, etc., qui sont tous fortement exagérés, la brochure indique tout d’abord, pour la voie large, le prix de $ m/n 4,00 par traverse, ce qui suffirait pour faire renoncer immédiatement à l’emploi du quebracho sur les chemins de fer européens. Mais on oublie d’ajouter que ce prix s’applique aux énormes traverses que comporte la voie de 5 pieds 6 pouces (1,676 m), largeur de la plupart des lignes anglaises de l’Argentine. De plus, le prix est établi par traverse rendue sur les diverses lignes du Sud, c’est-à-dire augmenté de'toutes sortes de frais de transport et de transbordement, souvent aussi élevés que le fret d’une traversée maritime.
  - Enfin, ce prix est visiblement surchargé. On indique, en effet, que la Compagnie Française des Chemins de fer de la province de Santa-Fé, dont la voie est de .1 m, a payé ses traverses surplace, en 1898, de S m/n 1,80 à 2,20. Or, nous savons que cptte entreprise n’en a acheté qu’au prix maximum de $ m/n 1,50 et que souvent elle a obtenu des prix inférieurs. Il ne s’agit, d’ailleurs, pour elle que de quelques traverses destinées au remplacement et la Compagnie les obtiendrait probablement à de meilleures conditions s’il s’agissait d’un marché important pour des lignes en construction..
  - Avant de passer à la rectification de ces prix nous devons faire
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  - une remarque importante. Le prix cle revient sur place, pour les acheteurs européens, dépend essentiellement du change. Actuellement, il est aussi défavorable que possible, la valeur de la piastre (S m/n 1,00) s’étant subitement élevée, à la fin de 1898, jusqu’à plus de 2 f. Depuis longtemps, elle n’avait guère valu que 1,50/‘ou même moins. Il est possible qu’elle retrouve ces bas cours, qui correspondraient plus exactement à sa valeur réelle, car son pouvoir d’achat dans le pays ne représente guère plus de 1 f. Mais dans tous les cas, tout semble faire prévoir que la piastre se maintiendra pendant quelque temps aux environs de 2/* et nous pouvons admettre cette valeur comme une moyenne , sinon comme un maximum.
  - Comme le prix sur place n’est aucunement influencé par ces variations extérieures du change, nous obtiendrons donc, en tout temps, la traverse pour voie de 1 m au prix de S m/n 1,50 et celle pour voie normale française au prix de S m/n 2,00. Le taux moyen de transport sur les rails de la Compagnie Française depuis les forêts de la province de Santé-Fé et du Chaco Austral jusqu’au port d’embarquement de Colastiné, port libre de tout droit, variera, suivant le point de départ, entre S m/n 0,40 et 0,50 pour les petites traverses et entre S m/n 0,50 et 0,70 pour les grandes.
  - En résumé, la valeur moyenne de la traverse de quebracho Colorado, rendue au port d’embarquement, sera de S m/n 2,60 ou 5,20 f pour la voie de 1,45 m et de S m/n 1,95 ou 3,90 f pour celle de 1 m. Si le change revenait à son taux des dernières années, ces prix pourraient tomber à 4 f et 3 /‘respectivement.
  - Reste à ajouter le prix du transport par mer, sur lequel nous n’insisterons pas, les acheteurs européens étant les mieux placés pour en connaître l’importance.
  - Il nous suffira de rappeler que la traverse de chemin de fer, par la régularité de ses dimensions et la facilité de son arrimage constitue le chargement idéal. Le quebracho, en raison de sa densité, n’occupe en outre qu’un espace restreint pour un poids considérable, ce qui permet de compléter le chargement avec des marchandises'plus légères et d’un fret élevé.
  - Les troncs bruts de quebracho, dont Rembarquement est difficile, dont la forme irrégulière présente des saillies dangereuses pour les navires et occasionne des vides inutiles, sont transportés en Europe pour un prix 'variant de 25 à 30 f par tonne. Il n’est donc pas téméraire de penser qu’une fois le courant établi on
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  - trouverait aisément des frets à 20 f au maximum pour des chargements complets de traverses de quebracho.
  - Elles reviendraient alors rendues en Europe à 6 f pour la voie large et 4,50 /'pour la voie étroite.
  - Ces prix sont comparables à ceux de nos traverses préparées. Mais fussent-ils même sensiblement supérieurs, il ne faudrait pas perdre de vue qu’ils représentent le coût d’une traverse de grand poids et d’une durée que l’on peut qualifier d’indéfinie.
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- - CALCUL
  - EN CAS DE SURCHARGES QUELCONQUES
  - PAR
  - M. S. JPXOlïAULiT
  - 1. — Préambule. — Pour amener les voies ferrées jusqu’à sa nouvelle gare terminus, établie, clans l’ancienne Cour des Comptes, à Paris, la Compagnie d’Orléans a construit d’importants murs de soutènement.
  - Le 2 mai 1899, une partie de mur, de plus de 100 m de longueur, au quai Saint-Bernard, s’est éboulée, entraînant une forte dépense, pour la réfection, et un retard des plus fâcheux, dans l’installation des voies, au po*int de vue de l’Exposition universelle de 1900.
  - Sans vouloir porter absolument aucun jugement, sur la manière dont ces murs ont été calculés., nous parlons de ce fait, pour qu’il nous soit permis de dire, en présence d’un accident si grave, que la question du calcul des murs de soutènement des terres, bien que très aride, n’est pas de petite importance. Et aussi, pour qu’il nous soit permis de signaler une lacune fondamentale, dans les théories connues.
  - 2. — Généralités. — La question des murs de soutènement est vieille, pour ainsi dire, comme le monde, au point de vue utilitaire. Le Egyptiens, les Assyriens, les Chinois... en un mot presque tous les peuples ont construit plus ou moins de grandes murailles.
  - Depuis la fondation de Rome jusqu’à l’invention de la poudre, et surtout après cette invention, il a été édifié des longueurs incalculables de murs soutenant des terres.
  - Au point de vue des règles à suivre, dans le travail d’édification, au point de vue aussi du calcul de la résistance de ces murs, la question a exercé un nombre considérable d’intelli-
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- - — 211
  - gences, tant parmi les praticiens, que parmi les mathématiciens . .
  - Il n’en est pas moins vrai que nous trouvant, il y a quelques années, clans l’obligation de déterminer les murs de soutènement d’une tranchée ; avec voies au bord de cette tranchée, sur le terrain soutenu ; avec ponts, traversant la tranchée ; avec charges, en dépôts, et constructions diverses, appuyant, soit un peu en arrière, soit directement sur les murs ; grand fut notre embarras de ne trouver, comme guide, que des formules, ou des procédés graphiques insuffisants ou incorrects.
  - Dès qu’il s’agissait de faire intervenir des surcharges importantes, impossible de trouver, ni des indications précises, ni même une méthode de calcul donnant sécurité, dans ses résultats.
  - Les manuels ordinaires de l’Ingénieur (1) ne fournissent rien, sur ce sujet; si ce n’est la règle empirique, trop absolue pour être toujours vraie, de donner au mur une épaisseur au pied, égale au tiers de sa hauteur. Ce qui ne tient, compte ni de l’inclinaison des parois, ni de la diversité des charges.
  - Quelques ouvrages pratiques spéciaux (2) indiquent des formules plus complexes. Mais la manière dont ces formules sont présentées démontre qu’elles sont inexactes.
  - Divers Ingénieurs ou Professeurs ou savants ont poussé la question plus loin (3). Mais aucun des ouvrages que nous avons pu consulter ne nous a donné le moyen de sortir d’embarras.
  - Cette affirmation va et doit sembler téméraire, sous la plume d’un inconnu, qui n’est même pas un spécialiste.
  - Nous avouons avoir hésité longtemps avant d’être nous-même persuadé. Et nous avons, sur ce sujet, posé souvent la question suivante à des personnes compétentes : « Où trouve-t-on indiquée la manière de déterminer le moment de renversement maximum de la poussée des terres contre un mur de soutènement? »
  - Toutes nous ont répondu : « Nous avons bien entendu parler de la poussée maxima ; mais du moment maximum, j amais ! »
  - En effet, si nous consultons les ouvrages des professeurs de nos grandes écoles, qui par position, doivent donner l’état actuel de la .science, nous voyons par exemple, et pour ne citer que ceux-là, M. Resal(4), en 1880, présenter, avec sa compétence et son savoir
  - (1) Voir au n° 34 : 1», 2°, 3°.
  - (2) Voir au n° 34 : 30°.
  - (3) Voir au n° 34.
  - (4) Voir au n° 34 : 19°.
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  - profonds, une théorie complète pour la recherche de la poussée maxima, clans le cas de surcharge en terre, au profil supérieur quelconque. Mais il ne parle pas de surcharge distincte au-dessus des terres soutenues. M. Maurice Lévy (1), en 1887, reprendre simplement la méthode géométrique de Poncelet, en la complétant et l’étendant à des cas particuliers, avec l’habileté qui le caractérise, sans faire plus ample usage de sa propre théorie de 1870.
  - Tous ceux qui ont traité cette question complexe et ingrate se sont ' préoccupés de déterminer la poussée maxima des terres. Aucun n’a cherché le moment maximum. Cependant, la connaissance de ce dernier est la plus importante, d’ordinaire, au point de vue de la stabilité du mur.
  - De sorte que, pressé par la nécessité de posséder une solution exacte, au moins en principe, de cette stabilité des murs de soutènement, nous avons dù chercher nous-même la solution.
  - Nous n’avons pas tardé à reconnaître que le problème est loin d’être simple, quand on l’aborde dans le cas général.
  - Avec de la patience et sous l’aiguillon de la. nécessité, nous avons fini par trouver une méthode qui est loin d’être parfaite, mais qui, malgré ses défauts, paraît mériter d’être connue.
  - Nous ne nous sommes pas contenté de chercher la poussée maxima des terres, contre le mur, en cas de surcharge en terre ou de surcharge distincte, par-dessus la terre soutenue, aussi compliquées de forme et de grandeur qu’on puisse l’imaginer. Nous n’avons même pas attaqué la question, de ce côté. Nous avons déterminé directement le moment de renversement maximum.
  - D’ailleurs, la méthode qui donne le moment maximum donne aussi, et plus facilement, la poussée maxima, avec son point d’application.
  - C’est le résumé de ce travail que nous prenons la hardiesse de présenter ici, dans la pensée qu’il pourra peut-être rendre quelque service à d’autres.
  - Sauf pour la détermination analytique des maximums, les démonstrations sont du ressort des mathématiques élémentaires et, malgré cela, sont brèves. Les résultats sont donc à la portée de tout le monde.
  - Ajoutons que notre but n’a pas été de forger une théorie plus ou moins nouvelle. Nous avons eu surtout en vue de rendre
  - (1) Voir au n° 34 : 13°, 59°.
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  - l’application clés calculs, non seulement possible mais encore facile, clans les cas les plus compliqués.
  - Nous divisons l’étude en deux parties principales :
  - 1° Recherches du moment de renversement et de la poussée des terres soutenues ;
  - 2° Stabilité du mur de soutènement.
  - I
  - Recherches du moment de renversement et de la poussée des terres soutenues.
  - 3. — Données. — La liste des symboles, avec leur définition précise, est résumée au n° 33, pour la commodité des applications.
  - OABWO (fig. 4) est un prisme de terre, ayant, par hypothèse, une longueur grande, comparativement à ses autres dimensions.
  - Il porte une certaine surcharge, de nature et de dimensions quelconques, limitée par le contour dfgJi^r^L, ou tout autre contour aussi compliqué qu’on veut l’imaginer. Ce sera, par exemple, un mur ou un simple parapet ou un dépôt de matériaux divers ou une voie ferrée ou une route sur laquelle roulent des charges, etc., etc.
  - Quelle que soit la forme du contour de la section transversale à la partie supérieure de la surcharge, on peut toujours par un point B du talus de crête AB, mener un plan horizontal BW, et considérer comme surcharge tout ce qui est au-dessus de ce plan.
  - Les terres situées au-dessus de BW, s’il y en a, sont, d’une manière plus ou moins étroite, maintenues dans le sens horizontal, soit par le mur, soit par le parapet, soit par les traverses et les rails de la voie ferrée, soit par le contact des objets mis en dépôt. Elles ne sont plus dans les mêmes conditions de liberté que celles situées au-dessous du plan BW.
  - Il est donc rationnel de les comprendre dans la surcharge distincte; et de les considérer comme pouvant seulement produire une pression constante ou variable, par unité de surface, sur les terres situées en-dessous du plan imaginaire BW.
  - Le prisme surchargé OABWO s’éboulerait, suivant le plan OW, sans la présence du mur de soutènement OkijO.
  - Bull.
  - 15
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- - — 214 —
  - Considérons une égale longueur, de 1 m, perpendiculaire au plan de la figure, pour le prisme et pour le mur.
  - Les données fondamentales sont les suivantes :
  - On connaît non seulement le contour du prisme en terre et de sa surcharge, mais encore le poids par mètre cube-de chaque partie de la surcharge. On peut donc établir le poids par mètre courant, de telle partie qu’il est désirable de l’un et de l’autre.
  - On connaît également le poids, par mètre cube, du mur ; de même que la grandeur, la direction et le point d’application de la résultante T des forces, autres que celles provenant du prisme en terre surchargé, qui peuvent agir sur les parois Aï)' (fig. I).
  - On connaît enfin la charge, par mètre carré, qu’il ne faut pas
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- - dépasser, en aucun point du mur, ni de la fondation sur laquelle il s’appuie, ni du terrain qui porte la fondation.
  - On demande de déterminer l’action des terres sur la paroi OA du mur. Cette action se caractérise par les deux effets suivants :
  - 1° Un effet de tendance au renversement du mur;
  - 2° Un effet de tendance au glissement du mur, en chacune de,ses assises et sur sa fondation. /
  - En général, quand le renversement ne peut pas se produire, le glissement le peut encore moins.
  - L’action de renversement, qui est celle prépondérante, serait déterminée, si l’on connaissait la valeur du moment delà poussée des terres par rapport à l’une quelconque des arêtes longitudinales du mur ; celles par exemple qui se projette en O (fîg. 4).
  - 4. — Recherche du moment de renversement. — Les terres qui nécessitent Remploi d’un mur de soutènement sont, dans les conditions ordinaires, composées de fragments plus ou moins arrondis, de dimensions petites, à peu près uniformes.
  - Il est d’expérience que quand, dans un tel terrain, on creuse une tranchée., les bords de la tranchée, abandonnés à eux-mêmes, s’éboulent peu à peu, suivant une ligne droite, qui fait avec la verticale un angle a (Voir fig. 4) qu’on appelle angle de talus naturel.
  - Le même terrain remué et mis en remblai se dispose spontanément, suivant le même talus naturel rectiligne, sous un angle très sensiblement égal au précédent : a.
  - Chaque espèce de terrain est caractérisé par la valeur de l’angle a.
  - Il est d’expérience encore que quand un mur de soutènement vient à céder sous la poussée des terres, ce n’est pas le prisme OABWO, surchargé ou non, compris entre la paroi OA du mur et le plan (JW du talus naturel des terre, sous l’angle au sommet (a -|- e),6 qui s’éboule d’abord, . c’est un autre prisme compris dans un certain angle au sommet AOC = w, qui agit comme un min, entre le mur et la partie des terres demeurée immobile.
  - Il est donc rationnel de rechercher le moment de la poussée, produit par ce coin.
  - L’angle w est inconnu malheureusement. Mais si l’on fait varier cet angle, et si finalement on lui .attribue la valeur qui conduit au plus grand moment de renversement, on aura pleine sécurité ;
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  - puisque si l’angle vrai était autre que celui supposé le moment serait moindre.
  - C’est le raisonnement très logique de Poncelet.
  - Supposons le problème résolu, en ce qui concerne le renversement. Et soit w l’angle au sommet du coin.
  - Considérons, dans l’intérieur du coin maximum ainsi déterminé, une bande de terre ou tranche d’épaisseur très faible : e, et de hauteur oblique nnt parallèle à CO.
  - Cette tranche est en équilibre sous l’action des forces suivantes, situées dans le même plan vertical :
  - 1° La réaction du mur contre lequel elle bute par son extrémité inférieure, en n,’;
  - 2° La réaction des terres situées à droite de la tranche et la réaction des terres situées à gauche ;
  - 3° Le poids propre de la tranche ;
  - 4° La portion de surcharge distincte qu’elle reçoit par son extrémité supérieure, en n;
  - La réaction du mur, en n4, a pour composante perpendiculaire à la face OA du mur : F.
  - Sa composante, parallèle au mur, est ordinairement négligée.
  - L’hypothèse que la composante parallèle au mur soit négligeable se justifie par les considérations suivantes.
  - 1° La paroi OA du mur est souvent enduite d’une couche de ciment lissé qui donne un frottement relativement faible ;
  - 2° La paroi OA du mur est un chemin tout naturel, pour l’écoulement des eaux et du limon, qui atténuent aussi le frottement dans une mesure importante, difficile à préciser.
  - 3° En, négligeant le frottement contre la paroi OA, on établit une espèce de compensation, eu égard à d’autres forces que l’on est conduit par la nécessité à négliger également ; comme : l’action de la gelée, l’action des variations de température, l’action de la différence dans l’état hygrométrique des terres, l’action des trépidations, l’action des surcharges imprévues, etc.
  - Quelques auteurs ont introduit, dans le problème, le frottement contre la paroi du mur. Les calculs déjà bien compliqués, le sont, par là, devenus plus encore, sans bénéfice au point de vue de la sécurité, qui devient moindre. Car on est alors conduit à une épaisseur plus petite (très peu) du mur.
  - Nous ne tiendrons pas compte du frottement des terres contre
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  - la paroi OA du mur. Il en résulte qu’en n1} il n’y a que la réaction élémentaire F, laquelle est perpendiculaire à OA.
  - Les réactions des terres, situées à droite et à gauche de la bande nrq, ont chacune une composante perpendiculaire à OC, et une composante parallèle à OC.
  - Les deux composantes perpendiculaires à OC, comme les deux composantes parallèles à OC, sont opposées une à une. Elles seraient, de plus, égales une à une, s’il n’y avait, comme différence en plus, sur la paroi de droite (ou inférieure), la portion de frottement, qui provient : de la réaction F du mur, du poids propre q de la tranche, et de la surcharge distincte P, en n.
  - Une équation de projection, sur OC, de toutes les forces extérieures agissant sur la tranche wq, donne :
  - F sin o) = (P + q) cos (g> — e) — (Pt + qi + Ft)f. [1]
  - Mais on a : Pd = P sin (w — s), \
  - qx = q sin (g> — e), /
  - Ft = F cos (o, > [2]
  - ' J ..
  - Par suite [1] peut s’écrire :
  - F sin w = (P 4- q) cos (g> — e) — [(P + q) sin (w — e) -f F cos w] J—; p/ . , cos (A /-n , x T / \ sin(w—e)"l
  - ou: F(sin“+-^-)=(p+ï)Lcos(“--...............Ig. y
  - d’où l’on tire :
  - F = (P + 9) Dg a cos (u) — s) — sin («o — e) j ~ tg a sin U + cos iù ' L -1
  - Telle est l’expression de la poussée élémentaire des terres F, contre le mur qui les soutient.
  - On peut simplifier cette expression comme suit. Développons cos (w — e), et sin (o) — e). Il vient :
  - (P + q) £tga cos w cos e -f- tg a sin w sin e—sin w cose + cos g) sin sJ
  - tg a sin w -f- COS G)
  - F = (P + q)
  - cos e (tg a cos g) — sin g)) 4- sin e (tg « sin g) + cos gj) tg a sin g) + cos G>
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  - r< tg a COS Ü) — sin w , ,. . ,
  - Or, ~—;------r-——- donne, en divisant partout par cos w
  - tgaSlIl Wî-j-COSa) ' ri
  - tg a tg o> N
  - tg a: tg a) -f-1 ° v '
  - On a donc finalement :
  - F = (P -j- g) [cos s tg (a— <d) + sin e)], ou: F = (P + g) [tg (a— co) + tg e] COS e. [4]
  - Et le moment de la poussée élémentaire, pris.N par rapport au point 0 (fig. 4), peut s’écrire :
  - F . y = [tg (a — o>) + tg e] COS e (P + q)y-
  - De sorte qu’en appelant FmY le moment résultant de toutes les poussées élémentaires, i l vient :
  - FmY = [tg(a — 0)> -f tg e] COS e [Zqy -J- SPy]. [A]0
  - Telle est l’expression générale du moment de renversement, développé par la poussée des terres (y compris surcharge quelconque), contre le mur qui soutient ces terres. %
  - 5. — Recherche de la poussée résultante. — Supposons encore le problème résolu, en ce qui concerne la poussée des terres, contre la paroi OA du mur (fig. 4) ; c’est-à-dire : en ce qui concerne la force qui tend à produire le glissement du mur. Et soit o)0, l’angle au sommet du coin, qui donnerait la poussée maxima.
  - Les mêmes raisonnements qurau n° 4, nous conduisent de suite à une formule identique à [4], clans laquelle il suffit de remplacer : w par w0, F par F0, q par g0, P par P0, pour avoir l’expression de la poussée élémentaire :
  - F0 = [tg (« — w0) + tg s] cos £ (P0 + g0).
  - En appelant Fm0 la résultante de toutes ces poussées élémentaires, il vient :
  - Fmo = [tg (« — co0) + tg e] cos £ [Sg0 H- SP0] [B]0
  - Telle est l’expression générale de la poussée résultante qui tend à produire le glissement du mur.
  - 6. — Recherche de Hqy -)- h?y. — q (voir n° 4), est le poids de la tranche mince nn1; (fig,. 4),, d’épaisseur : e, de largeur : 1 m, de
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  - longueur nni = l. Si ces mesures sont en mètres, et si D est le poids du mètre cube des terres, on a :
  - q — Del.
  - Dans le sens- de son épaisseur e, cette tranche intercepte, sur OA, une partie égale à e .
  - Prenons cette partie pour épaisseur nouvelle, et traçons, de en n2, perpendiculairement à OA,; une autre tranche d’épaisseur
  - de largeur = 1 m, de longueur n4n2 = /0, telle que l’on ait :
  - il viendra : qu — . 0 -iy.
  - Si l’on en fait autant pour toutes les parties du coin des terres, on constituera, suivant 0AB2C20, un prisme à section transformée équivalent : en disposition des tranches, et aussi en poids de chaque tranche, au prisme primitif 0 AB CO,
  - Or, multiplier le poids de chaque tranche de ce deuxième prisme par y et faire la somme, revient à chercher la hauteur yt du centre de gravité G[de ce prisme,, au-dessus de la droite OC2, et à multiplier cette hauteur, par le poids total Q du prisme. Cela s’écrit :
  - Sçÿ = Q?/r [S]
  - Ce qui vient d’être dit pour g,; peut se répéter pour P. Et l’on constituera, suivant <i2/2#2/i2Z(:2C2d2, un solide prismatique à section transformée équivalent : en disposition des tranches et aussi en poids de chaque tranche, au solide prismatique primitif : dfahjtfid.
  - Il suffit donc encore de chercher la hauteur y2 du centre de gravité G2, au-dessus de la droite prolongée 0C2, et de multiplier cette hauteur par le poids total Pm de la portion cle surcharge qui pose sur la tête du coin de poussée, pour avoir :
  - SPy = Pmÿ2 [6]
  - Première remarque, — Quand on opère graphiquement, et que l’on se sert d’un intégrateur pour obtenir le centre de gravité, au lieu de chercher séparément les deux hauteurs yty2, on peut
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  - obtenir, de suite, la hauteur résultante Y du centre de gravité G de la figure résultante : 0AB2d2f2g2h2k20, et multiplier cette hauteur par la somme du poids (Q -j- Pm).
  - Deuxième remarque. — On trouve exactement la même valeur pour yv en cherchant directement le centre de gravité Gt du prisme de terrejmmitif : OABGO, et en projetant Gt sur OÂ, parallèlement à GO en M.
  - Il en est absolument de même, pour le centre de gravité G', de la portion de surcharge à considérer, sur la tête du coin. Il faut projeter d’abord G'verticalement, en G0; puis projeter G0, à son tour, sur OA, en g0 parallèlement à GO.
  - Et quand nous parlons de chercher les centres de gravité GdG', il faut entendre qu’il suffit de trouver la distance Zi de Gd à CO, et la distance x0 de G' à OY.
  - Troisième remarque— En observant que y = , on peut en-
  - core chercher d’abord la distance Zv de Gt à GO, puis la distance Z0 de'G0 à GO, et écrire :
  - sw + SPÿ = 0?L+I^. [7]
  - 7. — Recherche de -J- 2P0. — q0 et P0 sont les valeurs de q et de P, pour la valeur a)0 de w, correspondant au coin de poussée maxima, au lieu du coin de moment maximum.
  - Il est clair que 2g0, que nous désignerons par Q0, ne diffère de Hq = Q que par l’addition, ou la soustraction, d’un petit triangle de terre, dont le sommet reste en O, et dont la base s’étend/à droite ou à gauche de G, suivant que u>0 est plus grand ou plus petit.que w.
  - De même 2P0, que nous désignerons par Pm0, ne diffère de 2P = Pm, que par l’addition ou la soustraction d’un petit parallélogramme, ou d’un petit trapèze, de la surcharge distincte, placé à droite ou à gauche de GZc0, suivant encore que w0 est plus grand, ou plus petit que a>.
  - Les valeurs de Q0 et de Pm0 sont donc très faciles à établir, dès qu’on connaît les valeurs de w et de œ0.
  - 8. — Valeur de l’angle au sommet du coin de poussée. —D’après ce qui vient d’être dit, les deux formules [A]0 [B]0 peuvent s’écrire avec [5] et [6] :
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  - FmY = [tg (a — a>) + tg e] COS £ (Qy, + P^) î . lAJi Fm0 = [tg (a — <D0) + tg e] COS e (Q0 + Pm0). [B]t
  - On voit que la recherche du moment de renversement maximum et de la poussée de glissement maxima est ramenée à l’évaluation : de la section, du poids, et du centre de gravité, tant du coin que de la surcharge distincte posée sur la tête de ce coin; le tout multiplié par un certain coefficient : [tg (a — w) + tg s] cos e, qui dépend de la valeur des angles : a, e,.a> et w0. Ceci, à la condition que ces angles soient connus.
  - Les angles a et e sont des données du problème.
  - Les angles w et œ0 n’ont pas encore été déterminés. Nous avons admis seulement (voir n° 4), avec Poncelet, qu’ils doivent correspondre : co, au maximum, du moment de renversement; w0, au maximum de la poussée de glissement.
  - [A]j et [B]t montrent que le moment, comme la poussée, sont le produit de deux facteurs, dont le second est enfermé dans la parenthèse ( ). Le premier de ces facteurs décroît, quand co ou to0 augmente. Le second croît, au contraire, à mesure que o> ou w0 augmente.
  - Il y a donc bien une certaine valeur de l’angle au sommet du coin, qui donner chaque maximum demandé.
  - De plus, et c'est une remarque qui a son importance, il est évident que la valeur qui donne chaque maximum demandé, est comprise, pour w comme pour w0, entre zéro et (a 4-'e). En effet, pour w et w0s = 0, Q comme Pm, Q0 comme Pm0, deviennent nuis. Par suite, FtoY comme Fto0, sont nuis aussi. Pour w et co0 compris entre 0 et (a + e), FWY comme Fm0, ont une valeur positive. Pour w et <o0 — (a + e), le premier facteur devient nul. Par suite, FmY, comme Fm0, sont nuis aussi, de nouveau.
  - Pour w et plus petits que 0, ou plus grands que (a + e), le problème de la recherche' du maximum de FmY, comme de Fm0, peut comporter des solutions théoriques. Mais ces solutions n’intéressent plus le calcul des murs de soutènement, parce qu’elles ne seraient pas effectivement réalisables.
  - Gela circonscrit utilement le champ, très étendu et très aride, de la recherche des maximums.
  - 9. — Recherche graphique de l’angle au sommet du coin d’action maxima. — Si, dans la figure 1, on fait varier woum0; c’est-à-dire : si l’on déplace le point G, d’abord vers la droite, puis
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- - vers la gauche, on peut trouver, assez vite graphiquement, les nouvelles valeurs de QQqPJP,^^, 'qui entrent dans le deuxième facteur des formules [A] d [B] t ; puis la valeur du premier facteur, et enfin la nouvelle valeur de leur produit, c’est-à-dire : FmY st Fto0.
  - Si ces deux nouvelles valeurs sont, l’une et l’autre, plus petites que la première, c’est que le maximum de FTOY, comme de Fm0, correspond bien au premier angle w et w0 choisi.,
  - Et l’on peut s’en tenir là. Parce que, dans le voisinage de son maximum, la valeur d’une fonction varie toujours très peu, même pour des écarts sensibles de la variable.
  - Si les trois valeurs établies pour FmY, et les trois valeurs établies pour Fm0, croissent ou décroissent d’une manière continue, il est aisé d’en chercher d’autres, dans le sens qui convient et d’approcher, de plus en plus, des maximums cherchés.
  - 10. — Recherche analytique de l’angle, au sommet du coin d’action maxima. — Pour trouver analytiquement la valeur de w qui rend FTOY maximum, dans [A]t et la valeur de w0, qui rend Fm0 maximum, dans [B]0 il faut commencer par exprimer : QPr>M2, puis Q0Pm0, en fonction de l’angle variable au sommet du coin.
  - Dans la figure 1, en appelant D le poids du mètre cube de terre :
  - On a : Q = D [surface du triangle OEG—surface du triangle AEB] ou : Q —D£-[tg(w— e) + tg£]— D-jtgO + tge]. [8]
  - On a de même :
  - Qo = D^[tg(“o—e)+'tge]—Dl^gS+tge]. [9]
  - [9] permet d’écrire dans [B]4 *;
  - F.« = [tg(«-W8) + tg*]E£°lî
  - [h2 jtg (u>0 — s) + tg £j — hl (tg 0 + tgs)]
  - Au point A (fy. /J, il faut poser : H =. h0 et Fm0 = 0, Car, si une poussée des terres subsistait au-dessus de la crête du mur, le
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  - talus AB ne pourrait rester en équilibre et s’éboulerait. Gela donne, dans [10] :
  - O = [tg (a — a>0) + tg s] hl [tg (a)0 — s) — tg 0].
  - Or, cette équation de condition ne peut être satisfaite que si :
  - 0 = (u>0 — s). [11]
  - Ceci est, pour 0, une valeur minimâ. Si 6 était plus grand que (w0 — s), il en résulterait, pour Fm0, une valeur négative. C’est-à-dire : qu’au lieu de pousser, sur le mur, au point A, le talus AB tendrait à s’en écarter. Ce qui n’a pas d’inconvénient.
  - Gomme, dans nos calculs, nous devons chercher les conditions les plus défavorables à la stabilité du mur, nous admettrons la condition exprimée par [11]. C’est-à-dire que nous devons poser : dans [8] : 6 = (o> — e) ;
  - dans [9] i 6 = (ü>0 — e).
  - Ce qui oblige à écrire ces deux formules, comme suit r
  - [8] Q = [tg(w-s) + tge]|(H»-A?); [13]
  - [9] . Q, = [tgK-e) + tge]^(H’-ft§). [14]
  - Pour avoir le moment résultant Qy{, il suffit d’exprimer qu’il est la différence des moments des deux prismes OEC et AEB.
  - Le poids du prisme OEC2, équivalent de OEC, est :
  - H2 r 1
  - D -gj- [tg (w — s) + tg e |. Et la hauteur de son. centre de gravité,
  - __ JJ
  - au-dessus de la droite OC,, est : ^---.
  - 2’ 3 cos e _
  - De même, en vertu de [12], 0 étant égal à (w — e), AB doit
  - être parallèle à OC; et AB2 parallèle à OC2 (voir n° 6).
  - Par suite, le poids du prisme AEB2 équivalent de AEB, est :
  - à2 r 1
  - D [tg (g) — z) + tg e] ; et la, hauteur de son centre, de gravité, _________________________ / 2/1 \ 1
  - au-dessus de la droite 0C9:. est : ( H---^ V---.
  - 2’ \ 3 / cos e
  - Il faut donc écrire, pour l’expression du moment résultant : n nH2r, . x i H -pA2 r , , . 13H—2à0
  - + tgcj + ‘g *J - 3^7-°
  - Qÿ* = [tg (“ - i) + tg «] g-^7 [h» - 3HAS + %%] •
  - ou :
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  - 11.— Recherche analytique de Pm et de y2. — Le poids Pm de la surcharge distincte, de même que la distance x0 du centre de gravité G' (fig. 4) de cette surcharge, à l’axe OY, doivent être considérés comme des données obligatoires du problème.
  - Si la surcharge ne déborde pas la tête du coin, c’est-à-dire : si elle ne s’étend pas, à droite du point G, Pmet xQ sont des données réelles.
  - Si la surcharge s’étend, à droite du point G, il faut prendre, sans crainte de l’exagérer, une partie additionnelle, qui donne pleine sécurité, dans les calculs de la poussée et du moment maximums.
  - L’exagération, ici, ne tire pas à conséquence. D’abord, parce que cela ne peut que conduire à un mur plus robuste. Ensuite, parce que cette exagération porte, en elle-même peut-on dire, son correctif.
  - En effet, en ajoutant de la surcharge vers la droite du point G, on augmente le poids PTO, mais on augmente, en même temps x0 ; de sorte que G0 se projette plus bas, et y2 devient plus petit. Le moment Vmy2 n’est donc pas, par là, beaucoup altéré.
  - Dans la figure 1, on a : E0G = x0 -f- G0C.
  - Mais : ÎJG = H tg (w — e) ;
  - puis : G0C = g0c0 = y2 cos e [tg (o> — e) + tg s] ;
  - donc : H tg (to — e) = x0 -f y2 cos e [tg (w — e) -f tg e] ;
  - d’où :
  - H tg (h) — e) — x0
  - [16]
  - On a, par suite, dans [A]1? avec [15] :
  - F„Y = [tg (a - u) + tg e] j(H» - 3HA? + [tg (a, -1) + tg s]
  - a — w
  - P JH tg (a)— e) — ?mx0 jD tg(a> — e) + tge ) 6‘
  - et:
  - Posons :
  - [17]
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- - _ <m —
  - D
  - Puis, mettons jr (H3 — 3H^ + 2/?3) en facteur commun. Nous pourrons écrire, pour valeur de FTOY :
  - F„Y = j (H> - 3H/i§ + 2A3) [tg (« - u) + tg e]
  - [tg(»
  - -t°'s
  - k tg (m — e) — fc1 tg (w — e) + tg e
  - [À],
  - 12. — Recherche analytique du moment de renversement maximum. — Pour obtenir la valeur de œ, qui donne FmY maximum, dans [À]2, il faut, comme on sait, prendre la dérivée première, par rapport à w, et l’égaler à zéro. Gela donne une équation dont on tire u>.
  - Séparons l’expression de F,„Y en deux termes, savoir : 1er terme : [tg (« — o>) + tg e] [tg (co — s) + tg e] ;
  - *’terme: ltg(a —>+tg£1
  - Posons :
  - (w — e) = 9
  - « — s) = 3 ;
  - [18]
  - [19]
  - [20]
  - ou :
  - ou :
  - (a — w) = 4 ;
  - Nous aurons : . + — a — e={3.
  - Donc : tg (w — e) = tg <p ;
  - Et: tg (—) = tg » = tg (g -f) = ~ tgV
  - Le premier terme [18] peut s’écrire, avec [20] :
  - [i+tg g tg?f+tg e](tg ?+tg ;.
  - [tgP—tgy + tge + tgstgPtgy] (tgy + tgs).
  - l + tgptg?
  - [— tg ?(1 — tg g tg g) + tg + tg e] (tg y -f tg e) [
  - 1 + tg [3 tg ©
  - - tg2 <p(l — tg tg e). + tg ? tg ,3(1 + tg2 P) + tg e(tg j3 + tg e) l+tgjStg©
  - ou :
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- - — 226 —
  - La dérivée première, par rapport à ©, de ee premier terme, donne, tous calculs faits :
  - â = (l + tg(ftgT)2 C—*S I3 tg s) [— tg (3 tg2 ? — 2 tg <p + tg p]. [21] Le second terme [19] peut s’écrire, avec [20] :
  - T tg p—tg ? H rfetgT—yi,
  - U + tgptg? Ltgf+tgsJ’
  - ou :
  - —tg2?fe(l — tg3tg£)+tgo[fc(tgi3+tg£)+fe1(f—^tgfttge)]—^(tgg-ftge) tg2f tg (S + tg ç(l + tg 13 tg e) + tg e
  - La dérivée première, par rapport à ç, de ce deuxième terme donne, tous calculs faits :
  - tg2?[A;(l+tg(3 tge)(l—tg(3 tge) j + Mg3(tgP + tge)'
  - + K tg P (1—tg^tge)]
  - — 2tg?[/ctge(l—tgptge)
  - — *itgP(tg-3 + tge)]
  - -4-tge.[fe(tg3 4- tge) I
  - + &i(l — tgPtge)] 1
  - + ^(1+tgptge)(tg^+tge) /
  - Pour trouver la valeur de ? = (o> — e), qui donne le maximum de FmY, dans [A]2, il faut poser : A + At = .0. Ou A=—A4.
  - Par suite, nous pouvons: d’abord, supprimer le terme com-mun a A et a : (1 -f tg"^tg7)1 ’ Pms’ nous Pouvons diviser partout par 1 — tg[3tge; en remarquant que, en vertu de [20] :
  - JÜ±fc=tg(p_E) = tga.
  - 1—tg ;3 tg s c v } 8 .
  - Il reste alors : -Pour A, dans [21]
  - — tg[3tg2<p — 2tg? + tg(3;
  - l + tg2?
  - (l + tg?tge)2(tg<p'4-.tg£)
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- - — im
  - (tgçp+tge)
  - Puis, pour At, clans [22] ;
  - tg2 ? [&(1 + tg 3 tg £ H- tg 3 tg a) + k, tg 3]
  - + 2tgT[Æ1tg3tga —Ætgs] \ [23]
  - -+ k, tg a(l + tg 3 tg e) + tg e(/ctg a +&*)
  - Posons, par abréviation :
  - a = [k(l + tg .3 tg e + tg 3 tg <*)+.&* tg 3] ;
  - 26 = ^[ftjtg 3 tg « — k tg e] ; j> [24]
  - c — [/ct tg a(l + tg 3 tg e) + tg s (k tga + K)]'
  - Nous pourrons écrire la formule finale :
  - A--A1?
  - (tg? + tg£)2[— tg 3 tg2 cp — 2tg? + tg3]=:atg2<? — 26 tg «p — c. [25]
  - C’est, on le voit, une équation complète, du quatrième degré, en fonction de ©.
  - Cette équation peut se résoudre facilement et rapidement, comme suit : j :
  - Donner à tg © ou tg (w — e) (voir [20]) les valeurs successives.: 0,2 0,3 0,4 .... Comme dans [25] tout est connu, sauf tg ©, on obtient, aisément et. séparément, les valeurs successives du premier membre et du second membre.
  - Sur deux axes rectangulaires porter, au fur et à mesure des calculs, en abscisse: les valeurs successives de tg®; en ordonnée: la valeur correspondante du premier et du second membre.
  - Par chaque extrémité des ordonnées représentant le premier membre, de même que par chaque extrémité des ordonnées représentant le second membre, tracer la courbe des valeurs successives du premier et du second membre. On reconnaîtra de suite que ces deux courbes convergent l’une vers l’autre»
  - Dès qii’on aura atteint le point où elles se coupent, l’équation sera résolue. Et la valeur réelle de tg © = tg (w — s), qui annule [25], c’est-à-dire A —|—:Aj., sera donnée par l’abscisse de leur point d’intersection.
  - Connaissant tg (w—s), on aura, par la même., o). Et cette valeur de a) étant celle qui correspond au moment de renversement
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- - maximum, comme on l’a dit, il suffit de l’introduire dans [A]2 pour obtenir la grandeur cherchée de ce moment maximum.
  - C’est le cas de rappeler ici ce qui a été dit au numéro 8. A savoir : que cette valeur de w est nécessairement comprise entre zéro et (a -f- s). Il peut y en avoir et il y en a certainement d’autres, puisque [25] est du quatrième degré. Mais ces autres valeurs n’ont pas d’intérêt, au point de vue du calcul des murs de soutènement.
  - Cette méthode, absolument générale, est très sûre. On verra plus loin qu’elle se simplifie notablement, dans un grand nombre de cas particuliers (nos 14 et 15).
  - 13. — Recherche analytique de la poussée de glissement maxima. — En se reportant au numéro 10, on trouve, dans [14], la valeur de Q0.
  - La valeur de Pm0 peut, sans inconvénient, se prendre la même que celle de Pm (voir n° 11).
  - De sorte que l’expression de la poussée doit s’écrire, dans [B]1? avec [14] :
  - Fmo = [tg(a - ü>o) -htge] COSô )[tg(co0—e) + tgô]5(H2—h$) +Pm0j. [B]a
  - Posons : (o>0 — s) :
  - (a — co0) = ;
  - Nous aurons: <p0-f-tj>0 = (<* — e) = p.
  - ” (« —£) —(3;
  - Donc :
  - tg (w0 — e)=tg<p0;
  - et: tg (« — M>) = tg 4,, = tg (g — <?„) _ 1t°f-tg ]°g°:
  - A. g <Po’
  - m — /c«-
  - Poeons de plus.:
  - La valeur de Fm0, dans [B]2, pourra s’écrire :
  - [Tl
  - F- = ï<H’-A5)cos £ [it+tgl^ + tgs] ten + tgz + Kl [Bï
  - Pour avoir la valeur de ®0 = (w0 — e), qui donne Fm0 maximum, il faut prendre, dans [B]^, la dérivée première par rapport à ?0 et l’égaler à zéro. Cela donnera une équation dont on tirera w0. Il vient, en réduisaût d’abord [B]'2 au même dénominateur et en ordonnant par rapport aux puissantes décroissantes de tg®0 :
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- - 1
  - l+tg<p0 tg3
  - — 229 —
  - — tg2?0(1— tgPtge)
  - + tg ?o[—+tg 0(i + tg2 £+K tg s)]
  - L+ (tge +fc0).(tg3 +tge)
  - An.—
  - t + tg2 q>0 (4 + tg<p0tgP)*
  - La dérivée première, par rapport à <p0, de [28], est la suivante-, tous calculs faits :
  - ^ <P0 tg[S(l — tgPtge) \
  - — 2tg<p0(l—tgptge) ([29]
  - -+ tg 3(1 — tg 3 tg e) — k0({ + tg2 e), )
  - Si dans [29] on faisait fc0 = O, on retomberait sur [21], comme cela doit être. Ce qui est une vérification.
  - En égalant [29] à zéro il reste, après avoir changé tous les’ signes :
  - tg2 ?0 tg g + 2 tg To — tg g + k0 fLlggtgs = 0 ’
  - 9 -1 _L_ fer2 -
  - °u: tg*+ tTp ï.-1 + K tiW -tgLge) = °’
  - d’où l’on tire :
  - tg?0 = tg(«
  - 1 / 1 )n ~) tgl3~ »
  - j_l___le 1 + tg2 s
  - 3 0 tg 3(1 — tg 3 tg £)‘
  - Et enfin, en remplaçant 3 par (a — s) (voir [26]) et en remarquant que, dans le cas qui nous occupe, tg (<o0 — e) doit avoir une valeur nécessairement positive pour répondre à des conditions réalisables, il reste :
  - + / \ 1 tg K — V
  - tg(« — e)
  - 1 +tg2e
  - [30]
  - tg2(a —e) ' * "'°tg(a-—e)['l —tgstg(« —e)]‘
  - Telle est la formule qui donne la valeur rigoureuse de, l’angle w0, au sommet du coin, correspondant à la poussée de glissement maxima, dans le cas général ; c’est-à-dire quand, par-des ; sus la surcharge en terre, il existe une surcharge, distincte, comme Pm0, qui entre dans k0 (voir [27]).
  - 14. — Cas particuliers. — Les formules [25] et [29] se simplifient notablement dans les cas particuliers. En effet, pour k — 0, Bull. 16
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- - 230 —
  - kx — 0, kQ — 0, c’est-à-dire quand PTO et Pm0 sont nuis, a, b et c s’annulent aussi dans [24]. Et [25], comme [29] et [30], donnent:
  - (Pm = PmO = 0) tg (ü) — e) = tg (w0 — e)
  - W^=7) + l-
  - On peut mettre [31] sous une forme plus commode et plus frappante. On sait que (voir [20]) :
  - (w — s) = <P ; (a — e) = 0.
  - [31] peut donc s’écrire :
  - *,=±wr+m-i].
  - l
  - tg(a—e)
  - [31]
  - D’autre part, on sait aussi que :
  - tga.'=-. 2tg?, .
  - ‘ tg“?
  - Il vient donc :
  - tg2© ^
  - tg
  - [y/i + tg2 — i]
  - tg2(3
  - [l + tg2l3 —2\/H-tg2(3 + l]
  - ou : tg 2© =
  - aiyi + tg^—i]
  - ou: tg2? = ^i±^H=tgg.
  - —g[\/l + tg!(3 — 1]
  - Et enfin :
  - (Pm = 0) tg 2(w — e) = tg (a — s) ; d’où: w =
  - « +e
  - [32]
  - Ce résultat est remarquable. Il montre que quand il n'y a pas de surcharge distincte au-dessus de la surcharge en terre, ce qu’exprime la condition Pm = 0, Pm0 = 0, ou k = 0, kt = 0, k0 = 0 (voir [17] et [27]), l’angle w, au sommet du coin, qui donne le moment de renversement maximum, est égal à l’angle w0 au sommet du coin qui' donne la poussée de glissement maxima. Et l’un comme l’autre ont juste, pour valeur> la moitié de l’angle connu (a -g- e).
  - Si s seul = 0, [24] et [25] se simplifient quelque peu. Mais [25]
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- - — 231 — ' 5
  - doit toujours se résoudre graphiquement. o>0 reste différent de <d,
  - car [30] donne : ______________
  - . 1 . . / 1 , . kn
  - tg “» - ~ +V ti^+1 ~ îp;
  - (e = 0 seul) %"« = +tgv —i0tga —1]. [33]
  - Si l’on a en même temps : k — 0, k.L = 0, &0 = 0, s = 0, la formule [25] s’identifie à [29], qui conduit à [31], puis à [32] :
  - (^ = 0,6 = 0) «o = o>0 = |. [34]
  - Si l’on a en même temps : k = 0, kt = 0, k0 = 0, e = 0, a — 90°., ce qui correspond au cas de la vase fluide et de l’eau, on obtient., dans [34] : w = w0 = 45° ;
  - c’est-à-dire: tg o) — tg w0 = 1.
  - Les formules [34] et [35] s’établissent avec facilité, quand le terrain est arasé horizontalement au niveau de la crête du mur, sans surcharge en terre et sans surcharge distincte par-dessus la surcharge en terre. Elles étaient connues depuis longtemps.
  - La théorie plus générale ici donnée trouve, dans ce fait, une confirmation qu’il était bon de signaler.
  - 15. — Résumé pour l’application des formules analytiques donnant l’angle au sommet du coin d’action maxima. — Les données sont (voir au n° 33 la liste des symboles avec leur signification) : D H h0 e a, et la section transversale du terrain surchargé, d’où découlent PmPim0^0- H faut calculer: ÿ2uw0FmYFm0Y.
  - PmPm0a?0 sont des données réelles, absolues, quand la surcharge distincte Pm, alors égale à PTO0, s’étend parallèlement à la crête du mur, sur une bande étroite, de largeur sûrement inférieure à celle dé la tête du coin d’action maxima.
  - Quand la surcharge distincte s’étend sur une largeur sûrement supérieure à celle du coin d’action maxima, on attribue à Pm et à Pm0 une valeur un peu forcée, comme il est expliqué au n° 11.
  - C’est là un procédé à la Christophe Colomb, posant un œuf en équilibre, par sa pointe, sur un plan. De même que Christophe Colomb a brusqué légèrement la pointe de l’œuf, par une brisure imperceptible, nous brusquons également un peu les données du problème de l’équilibre des murs de soutènement, en cas de surcharge distincte, en forçant légèrement la valeur de
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- - — 232 —
  - „Pm; autrement la solution serait, elle aussi, impossible à trouver.
  - Nous avons expliqué, au n° 11, qu’il ne résulte de là aucun dommage pour la qualité de la solution cherchée.
  - Nous pouvons ajouter, maintenant : que la connaissance de œ0, aisément calculable par la formule générale [30] établie au n° 13, permet de rectifier au besoin Pm0. Et qu’il n’y a pas d’inconvénient sensible à prendre Pm — Pm0 ; ce qui détermine æ0 (fi9• Par les moyens connus de :la recherche d’une des coordonnées du centre, de gravité d’une surface, si compliqué que soit le contour de cette surface.
  - Connaissant PTO0Pmæ0, on obtient kkt par [17], kQ par [27], (3 par [26] ou par [20], abc par [24], w0 par [30]; w par [25], dans le cas général, comme expliqué au n° 12;
  - w0 par [33] et w par [25], quand s seul est nul;
  - o) — o>0 par [32], dès que PTOPm0, c’est-à-dire kkjc^abc sont nuis;
  - a) = ü)0 par [34], si PTO Pm0 kkxkQabcz sont nuis ;
  - w — oj0 par [35], si Pm Pm0 k ki k0 a b c e sont nuis et si a ~ 90°.
  - Connaissant w et «0 dans les divers cas, depuis le plus compliqué jusqu’au plus simple, on obtient aisément : FmY par [A]2, Fm0 par [B]2 ou [B]a, avec ? = (w — e) [20] et'©0 = (a>0 — e) [26].
  - Si dans [B]2 on remplace ç0 par <p, on obtient Fm. Et comme le moment de renversement FmY a été calculé par [A].2, soitFmY— M, on tire :
  - M
  - Y=“ [36]
  - m
  - Tout est ainsi déterminé. En suivant cette marche, on arrive aux formules suivantes :
  - 1° Cas général. — Surcharge distincte quelconque : w0 est donné par [30], FmY par [A]2, Fm0 par [B]2.
  - n r
  - F„Y = r (H3- 3HAS + 2A|) [tg (a - „,) + tg s] [tg (w - e)
  - k tg (w —
  - ïg(
  - ;(o) — e) — kn 0) — s) + tg e J
  - Fmo — — /îo)coss[tg(a—w0)-[-tge] [tg(w0—£.)+tgs-j-A)] )
  - Frn= |(H2—^)cos£[tg(a—(o)-ftge] [tg(w —s)+tgs+A0]
  - F Y
  - Y-fr
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- - — 233 —
  - 2° Surcharge distincte nulle. — C’est-à-dire : PTO = 0, Pto0 = 0, æ0 = 0,
  - k = 0, k{ — 0, kQ ~ 0.
  - Alors : w = <o0 = —ÿ- 5
  - d’où: (a — w)=(o) — £) — A
  - F„Y = 5 (ff - 3HA? + 2h*) [tg ^ + tg JJ.
  - F„» = F„ = 5 (ff - A2) [tg ^ + tg £J cos s.
  - ,,_H2-3Hft§ + 2/i§
  - " 3(H2— h;,) cos s '
  - 3° Surcharge distincte nulle et paroi du mur verticale du côté des terres soutenues. — C’est-à-dire : PTO = 0, Pm0 = 0, æ0 = 0, k = 0, kt = 0,
  - kQ~ 0, $ = 0. Alors w — «0 — (oc — o)) = (w — s) = -p FmY = 2(ff-3H/i§ + 2ftS)tg2|.
  - F„, = F„ = 5(-H2_/,2)tg2|.
  - V_HS — 3HAJ+.2Â?
  - - 3(H*—A?) '
  - 4° Surcharge distincte nulle, paroi du mur verticale du côté des terres soutenues, surcharge en terre nulle — C’est-à-dire : P.m = 0, Pm0 — 0,
  - æ0 = 0, k = 0, k{ — 0, /c0 = 0, e = 0, h0 = 0, H = h, o> = w0 =
  - (a — w) = (<o — e) =
  - FmY = 3HHg2|.
  - F„, = F„ = 5 H2 tg21.
  - « !<3<l
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- - — 234
  - 5° Surcharge, paroi comme au 4° et de plus : a — 90° (eau ou vase fluide) g) = o)0 r= (a — o)) = (a) — e) — 45°.
  - 16. — Observations. — Les formules [40] et [41] sont connues depuis longtemps. Les autres formules, plus générales, qui comprennent implicitement celles connues, sont nouvelles; de même que la méthode que nous avons employée pour les établir.
  - Au sujet de ces diverses formules, trois observations importantes sont à faire :
  - 1° Quand on emploie, pour trouver le moment de renversement -maximum FWY, la même valeur de o> que celle qui donne la poussée de glissement maooima, on commet une erreur qui peut être grande en cas de surcharge.
  - 2° Quand, outre cela, on néglige l’action de l’angle s, on commet une erreur, grande aussi, suivant l’importance de e.'Et cela, qu’il y ait surcharge ou non.
  - 3° Quand, pour avoir la valeur du moment de renversement maximum, on se contente de multiplier la poussée de glissement H
  - maxima: FWo par ^ ; en conformité avec la troisième des formules usuelles [40], établie pourmn cas tout spécial; on commet une erreur, d’autant plus forte, que les surcharges sont plus importantes, et que l’angle e est plus grand, dans le sens positif ou dans le sens négatif.
  - Ces erreurs sont fréquemment commises.
  - Là est peut-être, pour une grande part, l’explication des. mécomptes, rencontrés dans des constructions faites, en apparence, avec tous, les soins voulus.
  - Gela explique peut-être aussi, pourquoi la théorie du calcul d’un mur de soutènement des terres, malgré les travaux nombreux de savants et de praticiens éminents, est encore considérée comme plus ou moins mystérieuse et incertaine.
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- - En mathématique, chacun sait, cependant, qu’il n’y a rien de mystérieux ni d’incertain en soi. Il n’y a que des calculs bien ou mal faits,: au moyen de formulés exactes ou inexactes, complètes ou incomplètes.
  - 17. — Influence de l’angle s. — Quand il y a surcharge, l’influence de l’angle e ne peut pas être précisée, d’une manière simple, a 'priori. Elle varie, dans chaque cas, suivant les valeurs relatives de Pm, P^, x0, A0, par rapport à H.
  - Mais quand il n’y a pas de surcharge, cette influence est très nette. De prime abord, elle s’aperçoit.
  - C’est le cas du n° 44, auquel s’appliquent les formules [38] et [39].
  - La formule [38] montre que FTOY, Fmo et Fm s’annulent dès que l’on pose :
  - tg + tg e = 0; '
  - .d’où l’on tire : ^ £ = — e ; ou e = — a. [42]
  - Ce résultat est évident de soi, puisque, quand e = — a (voir figure 1), le terrain à soutenir se trouve posséder justement son talus d’éboulement naturel. Et que, par suite, il est incapable d’exercer ni moment de renversement, ni poussée de glissement sur le mur.
  - Si, en partant de la valeur limite e = — a, on augmente successivement e dans le sens positif, on reconnaît que le terme
  - tg —g— + tg e, au carré duquel sont proportionnels FmY comme
  - Fmo ou Fto, croît d’une manière continue quand e passe de — a à + a. C’est-à-dire entre des limites qui ne sont jamais dépassées ni même atteintes en pratique.
  - De là, on doit tirer cette conclusion importante : Le moment de renversement maximum, de même que la poussée de glissement maxima, décroissent avec l'angle e. Il y a donc toujours intérêt à faire e nul et même négatif, si la chose est possible; jamais à le faire positif. .
  - Il y a, cependant, bien des travaux de grosse importance dans lesquels e a été pris positif. Il est bon de savoir que c’est là une erreur. A moins que les choses ne soient disposées de telle façon que le terrain constitue sûrement une charge directe sur le mur, comme cela se voit en T' (fig. 4) au n° 31. Mais c’est là une disposition toute spéciale. t
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- - — 236 -
  - 18. — Influence de l’angle au sommet du coin. — Tant qu’il n’y a pas de surcharge distincte par-dessus la surcharge en terre, on a, comme le montrent les formules [38] à [41] :
  - a + s
  - w = wo = —ô— • •
  - Le moment de renversement FmY, comme la poussée de glissement Fmo ou Fm, décroissent avant tout avec a ; puis, en second lieu, avec e, jusqu’à la limite e = — a, comme il vient d’être dit au n° 17.
  - Quand il y a surcharge distincte, l’influence de w et de a>0, qui dépendent de Pm, Pmo et a?0, ne peut guère être précisée d’avance. Elle change suivant les données.
  - Prenons un exemple, qui servira en même temps d’application, avec les données suivantes :
  - D = 1 800 kg par mètre cube des terres (voir n° 20) ; tga = 1,8 pour a = 60° 57' (voir n° 20) ; e = 20°; d’où : tg £ = 0,364; tg2 e = 0,1325; cos e = 0,94; H = 10 m ; à0 — 2 m ;
  - Pm = Pmo= 25 000 kg; a?0 = 4 m.
  - On a, dans [20] :
  - 3 — (a — s) = 40° 57'; tg (a — e) = 0,869 ; tg2 (a — e) =0,755;
  - 6X25000 X 10
  - On a,dans [37] :k- 1800(iüu0 —3x10x4+ 2x8)“ °’94’
  - 6 X 25 000 X 4
  - 180011000 — 3 Ylüy 4 -P 2
  - .=0,375;
  - 7 _ 2 X 25000
  - 0 “ 1800(100 — 4)
  - dans [30] :
  - tg(co0 — e) =—0,115 + y/ 0,0132+1 -
  - 0,290 ;
  - 0,29 XI, 1325 0,869(1—0,316)
  - = 0,562;
  - par suite : (o>0— e) = 29° 20'; et w = 29° 20' + 20° = 49° 20' ;
  - — tg(a — o)0) = tg 11°37' = 0,205;
  - — tg(w — e) = tg 29° 20' = 0,562;
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- - 237 —
  - clans [37] : Fmo - ^ (100 - 4) X 0,94[0,205
  - + 0,364][0,562 + 0,364 + 0,29] '= 56000 kg ; dans [20]: tg (3—tg(a—s)=0,869, tg(Hge=0,316, tg[3tga—1,5642 ; dans [24] : a=0,94(1 +0,316+1,5642) + 0,375X0,869==3,1507;
  - — 26=2[0,375x1,5642 —0,94x0,364] =0,493 ;
  - — c = 0,375 X 1,8 X 1,316 + 0,364(0,94
  - X 1,8 + 0,375) = 2,930. *
  - Dans [25], suivant les indications du n° 12, en donnant à tg © = tg (w — s), (voir [20]), les valeurs 0,60, 0,75, 0,80, et, en traçant la courbe qui correspond à chacun des deux membres de l’équation, on reconnaît que ces deux courbes se coupent très nettement, c’est-à-dire à peu près à angle droit, pour une valeur de tg(u> — s) très voisine de 0,76. -
  - C’est-à-dire qu’on a : (w — e) = 37° 20'.
  - Par suite : w = 37° 20' + 20° = 57° 20 ;
  - — (a — ü)) = 6Q°57'—57°20'=3°37'; tg(« —w) = 0,063 ;
  - — (w—e) —37°20'; tg (w —c) = 0,76. -
  - Alors, il vient dans [37] :
  - F„Y = (1000 — 3 X 10 X 4 + 2 X 8)[0,063
  - + 0,364][o,760 + 0,364+0’904g;°o;4373] = 199680 kgm;
  - puis :
  - F —
  - ~ (100 — 4) X0,94[0,063 + 0,364][0,760 4- 0,364 + 0,29] = 49000 kg ;
  - et, enfin : Y — 49 QQQ = 4,O05 m‘
  - i
  - En conservant les données précédentes, mais en supprimant Pinclinaison de la paroi du mur, en contact avec la terre soutenue, c’est-à-dire en posant e — 0. Puis encore, en faisant à la fois e=0, PTO = 0, c’est-à-dire en supprimant la surcharge distincte, on obtient, par des calculs qui s’abrègent de plus en plus, en mettant en oeuvre les formules [37], puis [33], puis [39], les valeurs comparatives suivantes :
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- - — 238 —
  - Pm>0 £>0 P 7»C>0 £ 0 Pm—0 £—0
  - Valeur de w 57° 20' 38° 50' 30° 28'
  - Valeur de w0 . . ........ 49° 20' 27° 17' 30° 28'
  - Moment de renversement maximum
  - F Y x m 1 • • kgm 199680 139500 91 900
  - Poussée de glissement maxima
  - F x m0 • • • kg. 56000 46500 29 500
  - Poussée du moment de renverse-
  - ment maximum Fm kg. 49000 38400 • 29 500
  - Hauteur de F,„, au-dessus de 0
  - (fig. 4) Y m 4,065 3,625 3,115
  - Moment de la poussée maxima
  - F Y J-m0J-o’ • * kgm 166600 53800 91 900
  - On voit que les différences sont considérables, puisque la seule suppression cle l’inclinaison de la paroi du mur, en contact avec la terre soutenue, fait passer l’angle au sommet du coin d’action maxima de 57°20' à 38°50', pour le moment de renversement; de 49° 20' à 27° 17' pour la poussée de glissement, puis fait passer le moment de renversement maximum de 200 000 kgm à 140 000 en chiffres ronds ; la poussée de glissement maxima, de 56 000 à 46000 kg -, la poussée de glissement correspondant au moment de renversement maximum de 49 000 à 38 000 kg ; enfin, la hauteur du point de passage de cette poussée, de 4,065 m à 3,625 m.
  - Les différences sont plus sensibles encore quand, par surcroit, on supprime la charge distincte „
  - Enfin, ces différences pourraient être bien plus considérables, si la surcharge distincte était elle-même plus grande, ou agissait plus près de l’arête supérieure du mur.
  - Tout cela justifie amplement ce que nous avons antérieurement dit et montre le sérieux intérêt qu’il y a, dans ces questions compliquées, à faire les calculs, avec tout le soin voulu ; non seulement pour la recherche de la poussée de glissement maxima; mais, surtout, pour la recherche du moment de renversement maximum. • -
  - Sans cela, on peut se tromper plus que du simple au double. Puisque, dans l’exemple choisi, qui ne représente pas les conditions les plus défavorables, avec Pm>0 s = 0, on a, pour moment de la poussée maxima, 53800 kgm, tandis que le moment maximum de renversement = 139500 kgm, rapport *. 1 à 2,6.
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- - 239 —
  - ' II
  - Stabilité du mur.
  - 19. — Stabilité du mur de soutènement. — Les forces extérieures qui agissent sur le mur sont (voir fig. 4) :
  - p = son poids propre, par mètre courant de longueur. Ce poids est appliqué en g au centre de gravité de la section OkijO, à une distance œt de Taxe vertical OY passant en 0. jO peut être une assise quelconque du mur.
  - = composante verticale de la réaction exercée par la fon-^ , dation, sous la base du mur qu’elle porte ou sous l’assise considérée quelconque du mur. Dans la condition la plus défavorable, on admet que la réaction, répartie d’une manière variable, sous la base du mur, est nulle par mètre carré, en 0 ; et qu’elle atteint, en j, la valeur maxima de kg par mètre carré, qu’il convient de ne pas dépasser, pour éviter, avec certitude, l’écrasement des matières composant la maçonnerie. Cela donne comme résultante, depuis 0 jusqu’à j, pour une longueur de
  - 1 m, perpendiculaire au plan de la figure, : avec point d’ap-
  - ^iOG
  - plication, en s, à du point 0. Si R1 devenait <f 0, c’est-à-dire
  - négatif, en 0, le mur travaillerait par traction, ce que l’on considère comme mauvais pour de la maçonnerie.
  - Il est nécessaire d’observer ici que, quand le mur porte une surcharge distincte T, il peut arriver, suivant la grandeur et la direction de T, que la plus grande valeur de R15 sous la base du mur, se produise en 0, malgré l’action du moment de la poussée des terres. En ce cas, la composante verticale a encore pour R co
  - valeur maxima - ; mais son point d’application est reporté
  - ^ co
  - à du point 0, au lieu de y i -
  - o o \
  - R oc f
  - - = composante horizontale de la réaction, sous l’assise du
  - mur ou, si l’on veut, effort tendant à faire glisser le mur, sur-cette assise supposée horizontale.
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- - — 240 —
  - — Fmo = force égale et opposée à Fm.0, qui représente la résultante des poussées du terrain soutenu contre le mur. Cette force est perpendiculaire à la face OA, comme il a été expliqué au n° 4. Elle est appliquée, en M, à une distance MO = Y, du point O.
  - T = surcharge distincte, appliquée eh u, sur la crête du mur, à une distance t de l’axe vertical O Y. La force T est, plus commodément pour le calcul, remplacée par sa composante verticale T0 et sa composante horizontale Tr
  - Toutes ces forces, avec leurs points d’application, intensité et direction, doivent être considérées comme des données du problème, y compris Fmo, Fm et Y, ou FmY (que l’on doit tirer des formules [A]2, [B]2 ou [37]), sauf cependant p et aq, qui dépendent de x et la distance x elle-même qui est à déterminer.
  - On peut exprimer œi et p, en fonction de x ; D1 étant le poids du mètre cube des maçonneries.
  - En effet, décomposons la section OAtÿO en un parallélogramme OAùO et un triangle tijt. Prenons les moments partiels et résultant des surfaces par rapport au plan vertical OY. On a :
  - Parallélogramme. Surface.: S4 = h\;
  - Triangle. , Surface : S2 = ^ (x — X) ;
  - Somme des surfaces : S4 + S2 = | (x '+ X).
  - Moment
  - d’où :
  - ou :
  - avec •
  - pxy = ^ [X(X + 2/i tg e) -f- x(k + h tg e) + x2] ; [43]
  - P = D1(S, + S3) = d4(x + X). . [44]
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- - Une équation de projection horizontale de toutes les forces extérieures, qui viennent d’ètre énumérées et sous l’action desquelles le mur doit rester en équilibre stable, donne : .
  - ou bien :
  - •1% ^râF^ooss-T,;
  - 2° ft(p +.F,n.0 sin s + T0) > Fmo cos s — Tr
  - m
  - Fm# doit être tiré de [B]2, avec w0 pris dans [30] ; ou de l’une des formules [37] à [41], données au n° 15, pour les cas particuliers.
  - Les deux inégalités [45] expriment la condition : que la force de frottement, sur l’assise horizontale du mur, soit au moins égale à la composante horizontale de la résultante, provenant : de la poussée des terres et de la surcharge distincte appliquée sur la crête du mur.
  - Une équation de moments, autour du point O, donne à son tour :
  - 1” ^x^ > JMV+Fjr + ïV-iy.; \
  - ou bien : 2" ^ 5 T.fc — pxl — FmY - T0( ; /
  - J ‘ 2. [46]
  - ouencore: 3°'(/)+FW()sine+To)y>pa?1+FmY+T0f—T4A; 1
  - ou enfin ; 4° (p-{-Fmosiii £+T0)^TJi—pxx—'FmY—T0L J
  - Les deux dernières formules 3° et 4° viennent de ce qu’une équation de projection verticale de toutes les forces extérieures conduit à l’égalité :
  - Ti 'V
  - ^ = f> + Froosine + T0. [47]
  - Les quatre inégalités [46] expriment la condition que la poussée des terres, tendant à renverser le mur,, combinée avec le poids propre du mur, et l’action de la surcharge distincte, appliquée sur la crête du mur, ne donne, en aucun point de l’assise une charge par mètre carré supérieure à la charge pratique de sécurité R4 (comme R) qui convient aux matériaux employés dans la construction du mur (comme de sa fondation). Et, de plus, que
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- - 242 —
  - cette charge par mètre carré ne devienne pas nulle ou négative* en aucun point de la même assise.
  - Si les inégalités [45] et [46], ou, du moins, deux de [45] et deux de [46], sont satisfaites, on peut être certain, que la stabilité du mur est assurée. La restriction, concernant deux des formules [46] sur quatre, sera expliquée tout à l’heure (voir n° 21).
  - FmY doit être tiré de [A]2 et Fmo,de [B]2 ou de [37], après que w et w0 ont été déterminés soit graphiquement, comme il a été expliqué au n° 9, soit analytiquement-comme il a été expliqué aux nos 10 à 15. FmY et FTOo peuvent aussi être calculés, au moyen des formules [37] à [41], pour les cas particuliers qui leur conviennent.
  - 20. — Données complémentaires. — Dans les formules [45] et [46], il ny a plus, pour trouver l’épaisseur æ du mur convenant à l’assise, placée à la hauteur verticale h, en contre-bas de la crête, qu’à introduire quelques constantes. Il en est de même dans les formules [43], [44], donnant le poids du mur et le moment de ce poids.
  - Les valeurs usuelles de ces diverses constantes sont les suivantes :
  - /] est le coefficient de frottement, de maçonnerie sur maçonnerie. Sa valeur est comprise entre 0,70 et 0,75, quand les assises. du mur sont disposées par lits horizontaux. Cette valeur augmente quand on a soin d’enchevêtrer les matériaux des diverses assises, de manière qu’il n’y ait, pour ainsi dire, pas de surface de joint horizontale, d’une certaine étendue. C’est là, d’ailleurs, une précaution qu’il convient toujours de prendre, dans les ouvrages d’une certaine importance', surtout quand on emploie des moellons ou des pierres brutes de grosse dimension.
  - Ri se prend égal à 40 000 kg par mètre carré pour de la maçonnerie de briques, tant soit peu soignée, au mortier de chaux ordinaire, bonne qualité. La maçonnerie de moellons avec mortier de ciment donne Rj = 60 000 kg, 80 000 kg, et même un peu au delà, suivant la nature des matériaux employés.
  - Dans les grands travaux, il convient de faire des essais sérieux, sur les matières à mettre en œuvre, avant d’arrêter le calcul des dimensions du mur.
  - ek sont des quantités plus ou moins arbitraires que l’on doit se-donner, en ayant égard aux conditions locales de l’installation.
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- - Il a été parlé cle e an n° 17. Nous allons nous occuper de X au n° 22. .
  - DDjoc/yj sont renseignés au tableau suivant :
  - Matières. Poids du mètre cube DDt. Angle «. f ou fv
  - Terre glaise peu mouillée. • * kg. 1850 à 2000 degrés. 30 à 45 1,73 à 1,00
  - Terre sableuse ordinaire. 1400 a 1800 45 à 55 1,00 à 0,70
  - Terre légère pulvérulente 800 à 1400 55 à 60 0,70 à 0,58
  - Sable pur très sec. . . . 1800 à 1900 55 à 65 0,70 à 0,47
  - Yase fluide....... 1400 à 1800 90 0,00
  - Maçonnerie de briques. . 1400 à 1700 » 0,70 à 0,75
  - Maçonnerie de grès ou de „ meulières . 1900 à 2200 » 0,72 à 0,76
  - Maçonnerie de moellons durs . 2200 à 2400 ' 0,72 à 0,76
  - Maçonnerie de pierres taillées. 2300 à 2500 » 0,72 à 0,80
  - SI. — Calcul de l’épaisseur du mur. Cas général. — Quand on a fait un choix judicieux des quantités aDD/Zjeô, il faut commencer par calculer :
  - 1° FtoY maximum au moyen de [37] comme il est dit au n° 13 si Pm > 0.
  - 2° Fmo maximum au moyen de [30] et [37] comme il est dit au n° 15, si Pm > 0. Au besoin Y se tire de [37] avec la valeur de w qui convient à Fm.
  - On choisit alors X comme il va être dit au n° 22.
  - Supposons ce choix fait, il n’y a plus qu’à tirer x de chacune des deux formules [45] ; puis, de chacune des formules [46]. En remarquant que si T est nul ou si T1 est négatif, ou si TtH — T0£ est plus petit que FmY, on peut se contenter de la première et de la troisième de [46], tandis que, si c’est le contraire, c’est à la seconde, et à la quatrième qu’il faut demander la valeur de æ. Dans le premier cas, la charge est évidemment plus grande en / qu’en 0. Dans le deuxième cas, la charge est plus grande en O qu’en /.
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- - 244 —
  - On prend, pour x, la plus forte des valeurs trouvées, en ayant soin de la forcer plutôt que.de la réduire.
  - Par sécurité, on vérifie à nouveau chacune des inégalités [45] et [46] en y introduisant la valeur choisie‘ pour x.
  - Posons : F„l0 cos s — = m;
  - — FmY + T0£ — T1/i == n;
  - — Fmo sin s + T0 — r.
  - Nous pourrons écrire les formules [45] comme suit
  - 1" frf
  - 2° ft(p + r) £ m.
  - Nous pourrons écrire, de même, les formules [46] :
  - 1° 2R1;z2 ^ (jpxt 4- 6n ;
  - 2° Rpr2ÿ— Qpæ^—Qn;
  - 3° 4x(p -J- r) ÿ 6pxl -j- 6n ;
  - 4° 2#(p -f - r) ÿ; — Qpxl — 6n.
  - Posons maintenant : \ = sx.
  - [48]
  - [46],
  - [49]
  - En remarquant que les limites pratiques de s sont 0 et 1, il viendra, dans [44] :
  - (i-MK
  - t
  - pxl = \_s2x2 + %sh tg zx -}- sx2 + h tg zx + x2] ;
  - — ^ [æ2(l + s + s2) + xh tg e (1 + 2s)]. Avec [50] et [51], nous pouvons écrire, dans [45]t :
  - [50]
  - [51]
  - 1° X :
  - 2 m
  - 2° ftp 5m — ftr D^A(1 + s)x^ 2m — f,r ; „= 2 m - fxr
  - [52]
  - ’V/i (H-*)*
  - d’où :
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- - 245 —
  - Avec [50] et [51], nous; pouvons également'écrire, dans [46} :
  - 1° 2R^2 ^ p(H-s + s2)+ ^tge(l+2s)]+6n x2 |2R, — D4/i(1 + s + s2)] — xDJi2 tg e(l 4- 2s) — 6n=0;
  - If/i2 tg e(l -H 2s)
  - d’où :
  - .^[SR^D^l +s + s2)
  - t fj\ Dfi2 tg e(l + 2s) \2 6n
  - ±V \2 2Rt — Dffl-fs 4 s2)/ +2Rt— -D4'A(i +s + s)2’
  - 2° Rpr2f— D4/iJa?2(l+s-fs2) + ir/itge(l + 2s)]—6n x2 |^Rd -f -f s -f- s2)] -f xDJi2 tg e(4 -f 2s) + 6n ^ 0 ; (voir [48], [49]);
  - d’où :
  - D1/i2tgc(l + 2s)
  - 2[ri+D1/i(1 + s+.s2)
  - //I DJiti.
  - -V +
  - D,,/l tge(l-f 2s)
  - 6n
  - * + D4À( 1 -f.s—j—s2)/ R4 + Dt/i(l + s f- s2)
  - 3° 2D1/i(l -f s)x2 -f 4rx ^ [æ2(l 4- s 4- s2)
  - -f xh tg e(l 4- 2s)] 4- 6n
  - Æ2Dj^(2 4- 2s — 1 —s —s2)—a^/i2 tge(l 4-2s)—4r]—6n^0 d’où‘ B{h2 tg.e(l 4- 2s) 4r
  - < 2D1A(l4-« —s2)
  - [53]
  - . //D^2 tg £( I + 2s) —4r\2
  - -V\ 2I),/i(l 4-s — s2) / D4/ï
  - 6n
  - D^l-Hs-s2)
  - 4° D4A(1 4- s)æ2 -f Irx f D4 [— a;2(l + s + s2)
  - — £rAtg e(l 4* 2s)] — 6n ajaD4fc(l 4-s-f 14-s-Hs2) + ^.[Di^2tge(4 4-2s)4-2r]f- 6n^0;
  - d’où :
  - D,/i2 tg e(4 4- 2s) 4- 2r 2D,/i(2 -f 2s 4- s2) •
  - 'D^tgsQ 4-2s)4- 2r\2
  - _________________________________________
  - 2D4A(2 + 2 s-fs2)' ) D,/i(2 -f 2s 4-s2)*
  - 6n
  - Bull.
  - 17
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- - — 246
  - 22.— Choix de la largeur en crête : X. — Les formules [52] et [53] sont générales, qu’il y ait ou non surcharge en terre, ou surcharge distincte', sur le terrain, comme sur le mur de soutènement.
  - [52] 1° est indépendante de X. Toutes les autres dépendent de X (ou s).
  - Dans [52] 2°, le choix de X est indifférent, puisque la somme (1 -f- s)x (ou x -|- X) = constante. Et que, pour x -j- X = constante, la section ou le poids du mur demeurent aussi constants (voir [44]).
  - Il a été dit n° 21 (voir [49]), que les limites de s étaient 0 et 1. Dans [53] 1°, x croît évidemment avec s (ou X), puisque les numérateurs augmentent, tandis que le dénominateur diminue.
  - [53] 2° n’a de raison d’être que si n est négatif (voir ce qui est dit à ce sujet, n° 21). Alors, x paraît décroître quand s augmente. Cela dépend des valeurs relatives de D^Rjn.
  - Dans [53] 3°, x paraît grandir, quand s diminue.
  - [53] 4° n’a de raison d’être que si n est négatif (comme [53] 2°) et, alors, x paraît diminuer quand s grandit.
  - Il n’y a donc pas d’indications positives à tirer du simple examen de ces formules [52] et [53]. D’autant mieux, qu’il ne suffit pas de constater, par exemple, que x croît, quand X diminue; puisque, comme il vient, d’être observé il y a un instant, le volume aussi bien que le poids du mur est proportionnel à x -|- X. Et que, par conséquent, si x ne croît que juste de la quantité dont X décroit, il n’v a ni gain ni perte, au point de vue du coût.
  - Mais, regardons dans la figure 1, Nous avons établi nos équations de stabilité, sur cette donnée fondamentale : qu’en chaque assise du mur, il y a deux conditions à satisfaire (voir n° 3) :
  - 1° Qu’il n’y ait pas glissement;
  - 2° Que le moment de renversement ne donne, en aucun point de l’assise, une charge par mètre carré, supérieure à R15 ni inférieure à zéro.
  - Il est évident que, pour quTl n’y ait pas glissement, il suffit d’avoir une certaine charge sur l’assise. C’est ce qu’indique bien [52] 2°. Cette charge, toutes choses égales, dépend du poids p, lequel est proportionnel à ar-j-X (voir [44]). Si X décroît, x augmente.
  - Mais, pour le moment de renversement, il n’en va plus ainsi.
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- - 247 —
  - Il y a intérêt évident à faire X petit et x grand, pour la même somme x -f- X — constante. Gela augmente visiblement la résistance au renversement et diminue R4.
  - Dans ces conditions, la règle pour le choix de X est bien simple : Il faut prendre X aussi petit que possible.
  - Avec X — 0, les formules [52] et [53) deviennent : _ 2m
  - x>~fjTl’
  - = 2m — fr
  - (•a = 0)
  - [34]
  - C)o
  - Lo„- Di^tge-, J{ D^tge \2 6 n
  - >2(2R1—D^i)” V V2(2R1—DJiJ (voir [40] [41]) ; 1 2R1—D Ji
  - Lx- D.ftHge + /( D^tgs \2 6n
  - rÆ> 2(R, + D,/>)- v v^+d^); R, + D ,A
  - L ^D.AHgs— f X> 2D,A .~ 4 //D1à2tgs—4r\2 V\ 2D./I ) + D~fh
  - B,ftHgs + 2r . //D1à2tg£+2r\2 6 n
  - r > 4D tA ± V V 4Dxh ) 2D./1* ,
  - [35]
  - 23. — Cas particulier X =? 0; e = 0. -—On a vu, n° 17, que quand rien ne s’y opposait, il était toujours avantageux de choisir e nul et même négatif.
  - Les murailles des anciennes fortifications, créées par Yauban, avaient s négatif. Elles ont duré deux siècles et sont encore debout, à peu près partout où elles n’ont pas été volontairement démolies.
  - Dans ces murailles, X n’était pas nul. Le plus souvent X était égal à x. Mais là, il ne s’agissait pas seulement de.soutenir des terres, il s’agissait aussi de résister aux chocs des projectiles, etc.
  - Avec e — 0, les formules [54] et [55] deviennent : Â< .
  - 1»
  - (X = 0) \ (e=0) J
  - V ; 2«
  - = 2ro
  - >fA:
  - _ 2m — f{r>
  - x>~ïïW'
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- - — 248
  - /
  - 1°
  - (X — 0) J 2° (® = 0) \ :
  - J 3°
  - 4°
  - Il ne faut pas perdre de vue que les formules 2° et 4° de [53], de [55] et de [57], n’ont d’utilité que quand n, donné par [48], est négatif.
  - 24. — Limite dans la petitesse de X. — Il n’est pas toujours loisible de faire X = 0. Quelquefois, en effet, le mur de soutènement des terres doit supporter directement un autre mur, qui monte plus ou moins haut, par-dessus le terrain soutenu. D’autres fois, il doit porter un garde-corps, une balustrade, une grille plus, ou moins lourde, etc.
  - Alors, on donne à X la plus petite valeur possible, et l’on applique les formules [52] et [53].
  - Il arrive encore que le mur de soutènement doit supporter, par place, des pilastres, des colonnes, etc., c’est-à-dire des charges distinctes, qui ne régnent pas, sur toute la longueur du mur. En ce cas, il est préférable, quand ces charges sont relativement fortes et espacées, de les asseoir sur un massif, spécialement fondé pour les recevoir une à une; et d’englober ce massif, ou du moins de le jonctionner avec le mur de soutènement.
  - Massif et mur sont alors calculés à part.
  - Enfin, si même le mur de soutènement n’a pas de charge distincte à porter, sa largeur X en crête ne se prend ordinairement pas nulle ; par la raison que toute maçonnerie, quelle qu’elle soit, ne peut guère se terminer par une arête aiguë.
  - En ce cas, on prend, pour X, tout au moins la grandeur du plus petit échantillon des matériaux employés : brique, moellon ou pierre détaillé.
  - Quand c’est la pierre de taille qui est employée, il est rare que
  - = * /
  - X>- V 2R.-DJi’
  - (voir [48] [49]) ;
  - x>\/'
  - 6n
  - R1 + Ddà’
  - 4 r
  - 2D1/r 2 r '
  - 4 r
  - 6 n
  - 2D.hJ 1 Djà ’
  - 4 D,h
  - V(w)'
  - 6n
  - WJi
  - [57]
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- - l’on n’en profite pas pour mettre à la crête une assise taillée, assez forte, formant bandeau ou moulure, saillante du côté extérieur, en vue de donner à l’ensemble un aspect plus architectural, et pour constituer en ce point, qui est le plus exposé aux détériorations, un surcroît de résistance.
  - Si la chose en vaut la peine il, faut tenir compte des masses saillantes, dans le calcul, en les introduisant dans la valeur de la surcharge distincte T.
  - 25. —Épaisseur en divers points de la hauteur. — Pour des murs de soutènement de grande élévation, il est bon de calculer l’épaisseur x, non seulement à la base, mais encore en divers points de la hauteur.
  - Gela ne présente pas de difficulté particulière.
  - En effet, quand on a fixé la largeur en crête X, rien n’empêche de calculer l’épaisseur x pour autant d’assises qu’on le veut, en donnant à h la valeur correspondante qui lui convient.
  - Il faut évidemment attribuer à h la même valeur, non seulement dans les formules de stabilité destinées à déterminer x, mais encore dans les formules qui servent préalablement à calculer o)0, w, Fto0, FmY, p,
  - Il faut aussi avoir soin, quand il y a surcharge distincte, PTO, sur le terrain soutenu, de faire varier, s’il y a lieu, la grandeur de Pm à mesure que h augmente, c’est-à-dire à mesure que la tête du coin de poussée prend plus de largeur et supporte, par suite, une portion plus grande de la charge, uniformément ou non uniformément répartie, sur cette largeur variable.
  - Le calcul, ainsi fait, suppose que la section du mur a toujours une forme trapézoïdale, dont la hauteur est h, dont la base supérieure est X dont la base inférieure est x.
  - A mesure que le calcul avance, c’est-à-dire à mesure que à grandit, il est nécessaire de tracer, sur papier, les diverses sections trouvées au moyen des diverses valeurs de x.
  - Si ces valeurs successives de aï sont telles que chaque trapèze nouveau obtenu, enveloppe le trapèze précédent, ou à peu près, tout est bien.'Et l’on peut s’eri tenir au trapèze ultime trouvé au niveau de la fondation. Les deux parois du mur seront planes.
  - Si l’un des trapèzes nouveaux n’enveloppe par le précédent, où, au contraire, l’enveloppe avec trop de- marge, on. se résout, quelquefois, à donner la forme courbe à l’une des parois ou à toutes les deux, quoique cela constitue une complication
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- - — 250 —
  - notable dans l’appareillage du mur et dans toutes les parties du travail.
  - On dirige alors la courbure du côté où le calcul montre qu’il est plus avantageux de le faire.
  - Il convient, en ce cas, de tracer, pour chaque assise, le point de passage de la résultante sous cette assise. Gela peint aux yeux, d’une manière expressive, la manière dont les forces agissent sur le mur.
  - Pour ce faire, il faut prendre pour inconnu le bras de levier
  - co
  - dans la formule [46] 3°, ou bien ^ dans la formule [46] 4°, en
  - ayant soin de donner à p et à paq, dans ces formules, leurs valeurs réelles :
  - En désignant par v cette inconnue, on a :
  - qo w _ Vxi 4- 4- TV — Tth .
  - ~ p + Fmosins + T0 ’
  - 4° v ^ Vxi FmY F0t
  - p + Fm sin e + T0
  - Cette distance v doit, d’ailleurs, toujours être
  - Quand on s’est décidé à recourir à la paroi courbe, il faut prendre attention que, dans les formules établies pour calculer l’épaisseur, p et pxl doivent être exprimées, non plus par les valeurs tirées de [43] et de [44], qui s’appliquent à une section trapézoïdale, mais par leurs valeurs vraies, calculées directement dans la figure tracée.
  - . Pour exécuter ce dernier calcul, il est nécessaire de faire quelques hypothèses successives, sur la valeur de x, avant de trouver celle qui résout le problème.
  - 26.— Limite de l’épaisseur x ou de la hauteur h. — Avec la section trapézoïdale, qui est celle le plus employée et qui convient bien quand il n’y a pas de surcharges considérables, on reconnaît, dans la formule générale [53] 1°, que, si grande que soit l’épaisseur, la hauteur du mur ne peut pas croître indéfiniment.
  - LS8]
  - , x
  - comprise entre ^
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- - 251 —
  - La limite théorique est atteinte, quand le dénominateur devient nul, c’est-à-dire quand, on a :
  - 2Rt = D^l -f s + s2) ; \
  - 2R. > [59]
  - d’où
  - h
  - l^d'l + s -f- s2)
  - Alors, x devient infiniment grand.
  - Avec les données usuelles (voir n° 20) :
  - R1 = 40000%; D, = 2 000 %,
  - on tire, de [51] :
  - Si s = 0 (ou \ = o)
  - Si s — 1 (ou X = x)
  - La limite pratique est plus restreinte encore.
  - Cela montre, soit dit en passant, l’influence de X (ou s) et corrobore ce qui a été dit au n° 22.
  - Cela montre aussi que, pour des hauteurs un peu fortes, il faut employer des matériaux choisis.
  - Cela montre, enfin, en remarquant d’après [58] combien x croît plus vite que h, que la section trapézoïdale n’est pas celle qui convient le mieux pour de grandes hauteurs, et justifie les indications données au n° 25, sur la marche à suivre pour le calcul des sections à parois courbes.
  - 80 000 2000
  - = 40 m,
  - , 80000 . Q QQ
  - *= 6OT = 13’33m’
  - [60]
  - 27.— Fondations. — Arrivant à la fondation, qui s’exécute ordinairement en béton de ciment, il est toujours nécessaire de calculer la largeur minima qu’il convient de donner à sa base d’appui, sur le terrain, pour que cette fondation résiste, elle aussi, au moment de renversement résultant : de la poussée des terres, avec ou sans surcharges, du poids du mur et du poids propre de la fondation.
  - On augmente même, le plus souvent, cette largeur calculée, en la faisant déborder le mur, du côté extérieur, pour limiter la charge par mètre carré, sur le sous-sol, à celle qu’il peut porter avec sécurité R.
  - Cette charge est inférieure, le plus souvent, à celle Rt que peut porter la maçonnerie du mur.
  - Dans le calcul, on compte, pour hauteur h, celle comprise
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- - entre la crête du mur et le fond de la fouille à pratiquer, pour arriver à ce qu’on appelle le bon terrain.
  - Il est surtout nécessaire de disposer le fond de la fouille, de manière que la fondation fasse parfaitement corps avec le sous-sol, qu’elle soit, pour ainsi dire, encastrée dans ce sous-sol, sans pouvoir glisser dans aucun sens.
  - Sur terrain de consistance faible, on est souvent obligé de consolider l’assise de la fondation. On ne saurait prendre trop de^précautions sous ce rapport; car il est d’expérience qu’un mur périt plus souvent par suite de l’instabilité de sa fondation, que par son manque de stabilité propre.
  - Quand la paroi vue du mur est courbe, ou simplement inclinée sur la verticale, on dispose souvent l’assise de la fondation et même toutes les assises du mur, de manière qu’elles soient perpendiculaires à la paroi vue. Gela tend à augmenter la résistance au glissement, dans les joints, et facilite l’appareillage, en
  - ce sens qu’il n’y a pas de coupe oblique à donner aux matériaux composant la face vue. Il résulte de là, nécessairement, plus de complications dans le travail, parce que des joints qui ne sont pas horizontaux sont un peu plus difficiles à exécuter.
  - 28. — Mur de soutènement avec contreforts. — Au lieu de donner au mur de soutènement une section constante . sur toute sa longueur, il y a souvent avantage à le munir, de distance en distance, de contreforts, comme il est indiqué dans la figure 2, qui représente une coupe horizontale du mur, à une hauteur h, au-dessous de sa crête. Soit :
  - x = épaisseur du contrefort à l’endroit delà coupe,'en mètres.
  - x% = épaisseur du mur, entre les contreforts, en mètres.
  - L = distance, d’axe e'nhxe, entre deuxvcontrèforts voisins, en mètres.
  - l{ =Tlargeur d’un contrefort, en mètres.
  - Fig. 2.
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- - — 253 —
  - Pour calculer x, on doit employer les mêmes formules que pour le mur de soutènement (voir [37] à [41], puis [43 à 57]). Mais il faut remplacer D, le poids du mètre cube, par :
  - DX~. [61]
  - Pour déterminer x2, on peut ensuite admettre, par approximation, que la poussée du terrain, sur le mur, entre les contre-forts est proportionnelle à la surface du triangle efg, tandis que la poussée du terrain, sur le contrefort, est proportionnelle à la surface du rectangle abcd, a étant ce que l’on pourrait appeler l’angle d’éventrement du terrain.
  - Or, quelle que soit la valeur de a,, on a :
  - Surface du triangle : s = (L — ;
  - Surface du rectangle : ' S = L d.
  - Rapport: S = ^ . [62]
  - jLYa
  - La valeur de la poussée Fm0, qu’il faudra employer pour calculer x2, devra donc être égale à la fraction
  - X F„„, [63]
  - de la'poussée Fto, employée pour calculer x. C’est cette valeur réduite de Fm0 et, par analogie, de FmY, qu’il faut introduire dans les formules de stabilité.
  - D’ordinaire on admet L=5/1; [64]
  - et est souvent voisin de 1 mètre.
  - La position rationnelle des contreforts est, en saillie, du côté opposé au terrain soutenu ; de manière qu’ils travaillent par compression, dans toute leur épaisseur x.
  - Cependant, il arrive que, pour ne pas perdre de place, on les met du côté même du terrain. Ils agissent, alors, partiellement par traction, dans leur épaisseur x. En ce cas, il faut une exécution plus soignée, une liaison plus complète à la jonction du mur et du contrefort. Il faut aussi des matériaux' plus résistants à l’arrache'ment.
  - Il convient même de traverser les contreforts "par des tirants
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- - — 254 —
  - en métal, sur toute l’épaisseur x. Et de munir ces tirants de larges plaques d’ancrage, de manière que le contrefort constitue une espèce de monolithe indéformable.
  - 29. — Murs de soutènement jumeaux. — En de certains cas, le terrain soutenu se trouve resserré entre deux murs parallèles,
  - ou presque parallèles comme l’indique la figure 3.
  - Qu’il y ait surcharge en terre h0 et surcharge distincte Pm, ou qu’il n’y en ait pas, le calcul de l’épaisseur x, pour une hauteur variable h, se fait absolument comme dans le cas d’un seul mur. Seulement, dans la recherche des angles w0w, de la poussée Fm0, et du moment de renversement FmY, il faut faire attention, que le coin de poussée peut être limité partiellement, suivant OabcdeO, au lieu de l’être suivant Oabc^O comme dans le cas ordinaire, qui a servi à l’établissement des formules.
  - Si la hauteur du mur est grande, la partie à retrancher edcc{e peut devenir trop importante pour pouvoir être négligée, sans inconvénient.
  - La théorie générale, établie au n°4et suivants, permet de tenir compte de ce retranchement, en toute exactitude. Le calcul est seulement un peu plus long.
  - Quand, la distance L n’est pas trop considérable, c’est ici tout à fait le cas d’employer des tirants en métal, avec plaques d’ancrage, réunissant les deux murs.
  - On calcule ces tirants, comme il va être expliqué n° 30.
  - 30. — Tirants et ancrages— Les tirants et ancrages ont leur raison d’être, non seulement pour armer des contreforts, ou des murs jumeaux; .mais encore, pour soulager les murs de soutènement ordinaires.
  - Quand on a. calculé, au moyeu des formules [30]-puis [37] à
  - Rg.S
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- - — 2S5 —
  - [41] pour une hauteur h' : les angles wflw, la poussée F^0, le moment F™Y', on peut s’imposer d’annuler telle fraction que l’on veut de cette poussée, par des tirants noyés dans le terrain à soutenir. Le reste étant laissé à la charge du mur proprement dit.
  - On calcule alors l’épaisseur x du mur, pour la même hauteur h', en introduisant, dans la charge distincte sur mur T, (voir fig. 1), la part d’effort réservée aux tirants suivant la direction de ces tirants qui sont toujours disposés horizontalement, ou à très peu près horizontalement.
  - Au niveau donné par Y', on met une première série de tirants ; en les espaçant, au maximum de x, dans le plan horizontal. On calcule leur section, en ayant égard à la valeur de F^0, correspondant à une longueur de mur, égale à l’écartement horizontal choisi entre deux tirants voisins.
  - On fait le même calcul de : F"0, F"Y", Y", x", pour une deuxième valeur h" de à.
  - On installe, au niveau de la poussée différentielle F^0-F^0, c’est-à-dire à la hauteur :
  - Y'
  - [68]
  - une deuxième rangée de tirants, placés au même écartement horizontal, que dans la première rangée ou à tout autre écartement qui conviendra, pourvu qu’il soit inférieur à x". Et on calcule la section de ces tirants, en ayant égard à la valeur de F"0 — F^0 correspondant à une longueur de mur égale à l’écartement adopté.
  - On continue, de la même manière, jusqu’à ce que l’on soit arrivé au niveau de la fondation.
  - Pour que chaque tirant travaille efficacement, il faut qu’il trouve un poipt fixe à son extrémité enfoncée dans le terrain.
  - Ce point fixe‘ j)eut être demandé à un massif spécial de maçonnerie,. Alors, il faut que le poids du massif en question soit au moins égal à l’effort que doit exercer le tirant. Il est prudent de ne pas tenir compte du poids de la terre, qui peut recouvrir ce massif. Gela suppose un coefficient de frottement voisin de 4.
  - Mais si, pour construire les massifs spéciaux dont il vient d’être parlé, il èst nécessaire de pratiquer des fouilles, également spéciales et profondes, dé moyen peut devenir aussi onéreux, que de donner, au mur de soutènement, l’épaisseur qu’il de-
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- - 256 —
  - Trait avoir, en l’absence de tout tirant. Il est, en fait, peu employé.
  - On se contente, d’ordinaire, de noyer verticalement dans le sol : une pierre percée, ou une plaque de métal percée dite : plaque d’ancrage, présentant une certaine surface plane.
  - C’est alors le terrain lui-même qui doit constituer le point fixe.
  - Il ne le peut qu’en présentant, à l’action de la plaque d’an-orage, une espèce de pyramide à axe sensiblement horizontal ayant, pour petite base, la surface s de la plaque, et, pour grande base, une surface S, semblable, mais d’autant plus grande que la distance l2, entre les deux bases, est elle-même plus considérable.
  - Cette pyramide, comprimée sur sa petite base par l’ancrage, exerce, sur le terrain environnant, un frottement d’autant plus fort que son poids est plus important. On admet que ce poids doit aussi être, comme celui du massif spécial, dont il a été parlé tout à l’heure, au moins égal à l’effort exercé par le tirant. Soit F^0 cet effort.
  - Supposons la surface s négligeable. L’angle des faces de la pyramide, avec son axe longitudinal, est d’environ 26 à 27°. La tangente de cet angle est environ 0,5. On a donc :
  - S = (2 X 0,5 l2)2 = l\.
  - Le poids de la pyramide devient :
  - 3d«--
  - Et il faut que l’on ait :
  - [6(S]
  - Il faut de plus :
  - 1° Que ~ soit plus petit que la hauteur du terrain, au-dessus
  - élu tirant; autrement la base S de la pyramide saillirait, pardessus le sol. Le poids de cette pyramide (ou le frottement qu’il détermine) deviendrait insuffisant, et devrait être regagné par une augmentation de l2 capable de compenser la réduction de S. ,
  - 2° Que la grande base de la pyramide s’arrête par rapport à la paroi interne du mur au delà de lajzone comprise dans l’angle d’éboulement a.
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  - Gela conduit finalement à une longueur totale L2 du tirant,, donnée par la relation :
  - !: - H a. [67]
  - Ajoutons que l’emploi de tirants avec ancrages n’offre guère-d’économie, quand il faut fouiller le terrain pour les mettre en place.
  - Aussi ne sont-ils employés, que quand le terrain à soutenir est rapporté. Alors on pose les tirants au fur et à mesure que le remblai monte. Mais on se heurte, là encore, à des inconvénients : c’est que tout terrain remué s’affaisse, malgré le pilonnage par assises le plus soigné. Les tirants sont, par suite, exposés à des ploiements qui peuvent altérer leur résistance.
  - D’autre part, comme les tirants ne peuvent guère être qu’en fer ou en acier, ils sont fatalement exposés à la rouille, qui peut les ronger assez vite. On pare, en partie, à ce défaut, en les galvanisant. Ce qui augmente le coût.
  - Une autre solution, employée parfois dans le terrain non remué à soutenir, consiste à faire pénétrer profondément despieux à vis horizontaux et mieux inclinés de manière à descendre en s’enfonçant. Une inclinaison tout indiquée est celle perpendiculaire à la face vue du mur qui est très généralement penchée contre le terrain soutenu.
  - La longueur de ces pieux peut rester un peu inférieure à celle donnée par la formule [67]. Leur section dépend plus de la difficulté qu’il y a de les faire pénétrer en tournant dans le sol, que de l’effort de traction qu’ils auront à exercer sur le mur. Aussi ne les emploie-t-on que dans les terres peu compactes et. sans grosses pierres.
  - Leur coût est assez élevé.
  - 31, — Mur de soutènement allégé. —Les formules [46] montrent que x dépend de pxv Or il est clair qu’on peut réduire pT en augmentant æ{, pour une même valeur du produit px{.
  - C’est un moyen souvent employé pour diminuer le cube réel des maçonneries, c’est-à-dire leur prix.
  - Ce moyen est particulièrement convenable en terrain de remblai et quand on tient à utiliser la plus grande superficie horizontale possible, tant au niveau supérieur qu’au niveau inférieur du terrain, auquel cas on est forcément conduit a mettre la face vue du mur dans un plan vertical. : v/
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- - Alors, en ménageant dans le mur et dans le terrain des cavités profondes, partant du sol inférieur pour monter plus ou moins haut, on a l’avantage de créer, par le fait même, des emplacements couverts ne recevant, il est vrai, la lumière que d’un seul côté, mais pouvant néanmoins servir comme magasins, etc.
  - ill P7
  - Coupe AB
  - Si, en même temps, on arrête l’extrados des voûtes, couvrant ces cavités, à un niveau tel qu’on puisse mettre de la terre pardessus, on arrive à réaliser très économiquement toute la stabilité désirable.
  - C’est la disposition présentée par la figure 4.
  - Toute la poussée du terrain est Combattue par des pilastres, dont on se donne : la largeüi4 ^, l’écartement d’axe en axe L et la
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- - — 259 —
  - hauteur h. Ôn se donne aussi :da hauteur de surcharge en terre h0 et l’angle e.
  - Les pilastres sont reliés deux à deux :
  - 1° Par une voûte cylindrique, à axe horizontal, couvrant la cavité ;
  - 2° Par une voûte cylindrique, à axe vertical, fermant; la cavité du côté du terrain soutenu.
  - L’épaisseur.^,, de la première voûte, se calcule en fonction de la charge verticale, par mq, qu’elle doit porter de son rayon de courbure que l’on se donne et de l’écartement L — lt des pilastres. Tout est Connu.
  - L’épaisseur de la seconde voûte se calcule en fonction du même écartement des pilastres L — du rayon de courbure que l’on se donne aussi et de la poussée des terres, au mètre courant, définie dans le plan vertical par la figure n^aa^n^ plus une surcharge possible en terre ou distincte Ym. Tout est encore connu. La grandeur de w0w et la valeur de FJ, pour une hauteur donnée, se déterminent comme il a été indiqué au n° 9 et suivants ou par les formules [37] à [41].
  - On peut chercher la poussée Fm0 à des hauteurs différentes et déterminer æz en conséquence.
  - Il est avantageux de faire faire à la voûte supérieure saillie sur la base des pilastres du côté des terres. On prend pour cela s négatif (voir n° 17). Et on adopte tg (— e) compris entre — 0,10 et— 0,15. Il en résulte une surcharge plus grande, sur la voûte supérieure, surcharge qui, reportée sur les pilastres, est favorable à la stabilité de l’ensemble.
  - L’épaisseur a?5 est généralement constante, sur la hauteur \ qui n’est jamais bien forte (cette épaisseur pourrait être variée). On la calcule en tenant compte : du coin de poussée kl2b{k, de la surcharge distincte Pm qui peut surmonter ce coin, de même que de la surcharge distincte T qui peut être appliquée directement sur le mur k^ljz, comme par exemple le ' garde-corps et ce qu’il peut avoir à porter.“Tout est connu.
  - Il ne reste plus à trouver que l’épaisseur x, au pied du pilastre. \
  - La surcharge en terre est afica^ sur la longueur li7 plus afica^ sur la longueur L — lir La surcharge distincte est sur la même longueur L.
  - Les angles ww' et w" de même que les poussées et les moments
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- - —,260 —
  - se déterminent par la méthode exposée au n° 9 et suivants ou par les formules [37] à [41].
  - On peut prendre w =±
  - La poussée des terres contre le pilastre comprend :
  - 1° La poussée contre la voûte verticale, définie , par la figure n^aa^n^ déjà établie plus haut par mètre courant, et qu’il faut étendre à la longueur L —
  - 2° La poussée contre le pilastre lui-même définie par la' figure OaaficO sur la longueur
  - La surcharge distincte sur la maçonnerie du pilastre comprend à son tour :
  - 1° Le . poids de la maçonnerie de la voûte supérieure défini par fifmaalkl2liifi qui peut s’exprimer en fonction de x sur la longueur L — /j ; .
  - 2° Le poids de la terre défini par la figure — Y qui
  - peut également s’exprimer en fonction de x sur la longueur L ;
  - 3° La surcharge distincte, qui peut agir au-dessus du sol, de lt en 6, laquelle est toujours une fonction de x, sur la longueur L ;
  - 4° Enfin la surcharge distincte T, déjà établie par mètre courant, pour le calcul de a;4, et qu’il faut étendre à la longueur L.
  - Toutes ces forces, de même que leurs points d’application, étant déterminés, on peut trouver : FTOÜ, FmY et par suite x, au moyen des formules générales [37] [41], avec celles [48] à [57].
  - Il faut bien tenir compte du signe de e.
  - Il faut aussi dans [49] remplacer X = sx par :
  - X = x—htge. -[68]
  - Ce qui, dans la figure 4, par exemple, donne X = x — h tg (—e) = x -r h tg s.
  - . Le calcul est long. Il demande à être exécuté avec beaucoup d’attention, mais il conduit immanquablement au résultat cherché, résultat qui, sans le secours du calcul, sérait bien malaisé à fixer ou, du moins, ne comporterait aucune garantie d’exactitude, même très éloignée.
  - Nous avons tenu à indiquer pas à pas la marche à suivre, justement à cause de la complexité du cas et pour servir d’exemple.
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  - Quand on n’a pas de raison d’utiliser les cavités (pratiquées dans un mur de soutènement) dont il vient d’être parlé, il y a tout de même avantage à les ménager. Alors, on supprime purement et simplement toute la paroi du fond mro,, en laissant le terrain prendre son talus naturel, sous la voûte, suivant la ligne arv ou bien on ferme la cavité par une paroi rr^, mince dans le haut et assez épaisse dans le bas pour soutenir le pied du talus naturel dont il vient d’être parlé. Ceci autant que de besoin.
  - Cette dernière solution est figurée en pointillé dans la figure 4.
  - 32. — Conclusion. — La méthode qui vient d’être exposée permet de résoudre, en suivant invariablement la même marche, tous les problèmes de résistance à la poussée des terres, si compliqués qu’ils soient.
  - Elle offre pleine sécurité, à une condition unique: c’est que l’on attribue, à l’angle d’éboulement naturel a, la valeur pratique qui lui convient. L’incertitude sur la réalité de cette valeur n’est jamais considérable (voir n° 20). S’il y a doute, il est toujours loisible de forcer la valeur de a.
  - III
  - Appendice.
  - 33. — Liste et définition des symboles employés. — a = angle WOY entre la ligne du talus naturel des terres à soutenir et la verticale (fig. 4) en degrés nonagésimaux ;
  - s = angle EOY, entre la ligne de la paroi du mur en contact avec les terres et la verticale. Cet angle est compté positivement à gauche de O Y (fig. 4), dans les formules; il pourrait être négatif, c’est-à-dire tomber à droite de OYv
  - 6 = angle BAY15 entre la ligne du talus donné à la surcharge en terre, au-dessus de la crête du mur et la verticale .(fig. 4);
  - coci)0 == angle au sommet du coin, qui donne le moment de renversement maximum et angle au sommet du coin, qui donne la poussée de glissement maxima ;
  - p = angle auxiliaire (a — e), par abréviation ;
  - f = (a) — e) ; <p0 = (a>0 g) angles auxiliaires par abréviation ; = (a — w); i|;0 = (a—w0) angles auxiliaires par abréviation ;
  - Bull. 18
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- - h = hauteur de l’assise considérée, au-dessous de la crête du mur, prise verticalement, en mètres ;
  - h0 — saillie du terrain compris entre deux plans horizontaux passant, l’un par la crête A du mur et l’autre par le point B qui limite la base de la surcharge distincte, saillie prise verticalement, en mètres, (fig. 4) ;
  - H = somme des deux hauteurs h + h0 ;
  - A la limite, h devient nulle au sommet du mur. h prend, au contraire, sa valeur maxima, quand on considère l’assise inférieure de la fondation du mur sur ou plutôt dans le sol ;
  - DDj = poids du mètre cube de la terre soutenue et poids du mètre cube de la maçonnerie constituant le mur de soutènement et sa fondation, en kilogrammes ;
  - HR1 = poids, par mètre carré, dont peut être pratiquement chargé le terrain qui porte la fondation et poids, par mètre carré, dont peut être pratiquement chargé une assise quelconque du mur, en kilogrammes. Ces poids sont ceux qu’il ne faut pas dépasser, en aucun point du terrain, sous la fondation, et en aucun point des assises du mur ;
  - p = poids du mur de section constante OAijO(fig. 4), par mètre courant de longueur perpendiculaire au plan de la figure, en kilogrammes ;
  - xl = épaisseur du mur, dans une assise située à h, au-dessous de la crête, et épaisseur du mur, au niveau de la crête, en mètres (fig. 4);
  - xQ = distance du centre de gravité G' de la surcharge distincte PTO, à l’axe OY (fig. 4), correspondant au moment de renversement maximum, en mètres ;
  - xl = distance, à l’axe OY (fig. 4), du centre de gravité g de la portion du mur comprise entre la crête et l’assise considérée au-dessous de cette crête, en kilogrammes ;
  - Æ2æ3#4Æ5 = épaisseurs particulières diverses (voir fig. % et fig. 4), en mètres;
  - y ~ distance de l’arête O (fig. 4), d’une assise considérée du mur, au point de butée n{, contre le mur, d’une tranche quelconque nni du coin de poussée des terres, correspondant à cette assise, en mètres ;
  - yiy2 =: distance, à la même arête O, du point de passage, sur la face du mur en contact avec les terres soutenues, de la résul-
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- - — 263
  - tante des poussées : 1° du coin en terre OABGO (fig. 4); 2° de la surcharge distincte df0g0h0kfidt agissant sur la tête du coin correspondant au moment de renversement maximum, en mètres ;
  - Y = distance, à la même arête O, du point de passage de la résultante générale Fm (fig. 4), correspondant au moment de renversement maximum, en mètres ;
  - yly2Y sont aussi les ordonnées, au-dessus de la droite OC2 (fig. 4), perpendiculaire à OA, des centres de gravité des sections transformées : 1° du coin de poussée en terre ; 2° de sa surcharge distincte ; 3° de leur résultante, en mètres ;
  - zZ0Z{ =: distance variable à la droite OC (fig. 4) : 1° de la tranche de terre élémentaire quelconque nn, ; 2° du point G0, projection verticale du centre de gravité G'de la surcharge distincte ; 3° du centre de gravité G, du coin en terre correspondant au moment de renversement maximum, en mètres;
  - PP, = surcharge distincte, au sommet n (fig. 4), d’une tranche mince nn,, parallèle à OC, prise dans le coin de poussée des terres, avec la composante perpendiculaire à OG de cette surcharge élémentaire, en kilogrammes ;
  - PmPmo = résultante des surcharges élémentaires P agissant verticalement sur la tête du coin de poussée : 1° correspondant au moment de renversement maximum ; 2° correspondant à la poussée de glissement maxima, en kilogrammes ;
  - qql — poids propre de la tranche mince nn (fig. 4), avec sa composante perpendiculaire à OG, en kilogrammes ;
  - QQ0 = résultante du poids des tranches q, correspondant : 1° au moment de renversement maximum ; 2° à la poussée de glissement maxima, en kilogrammes ;
  - FF, = réaction élémentaire du mur contre la tranche mince nn, au point n,, avec sa composante perpendiculaire à OG (fig. -4), en kilogrammes ; , » -
  - FmFmo = résultante des réactions élémentaires F, correspondant : 1° au moment de renversement maximum ; 2° à la poussée de glissement maxima, en kilogrammes ; .
  - TT0T, = résultante des charges directes provenant de toutes les forces, autres que celles issues : de la poussée du coin des terres, de la surcharge portée par la tête de ce coin et du poids propre de la partië de mur considérée. Ces.charges en kilogrammes sont uniquement celles agissant sur les parois Aÿ du mur
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- - (fig. 4), c’est-à-dire : depuis l’arête A de crête jusqu’à l’arête/ de l’assise considérée. L’arête j peut être plus ou moins enfoncée dans le sol;
  - t = distance du point d’application u (fig. 4) de la résultante T, sur le mur, à la verticale OY, passant par l’arête O de l’assise considérée, en mètres ;
  - v — distance, à la même verticale OY, du point de passage de la réaction résultante sous l’assise du mur considérée, en mètres ;
  - — composante verticale et composante horizontale
  - de la réaction résultante sous l’assise considérée en mètres ;
  - fft — coefficient de frottement du terrain sur lui-même et coefficient de frottement de la maçonnerie composant le mur sur elle-même ;
  - l = longueur nni (fig. 4), en mètres ; l0 — longueur ntn2 (fig. 4), en mètres ; lt = largeur des contreforts (fig. 2), en mètres (et fig. 4-); l2 == longueur partielle des tirants d’ancrage (voir n° 30), en mètres ;
  - L = distance d’axe en axe de deux contreforts ou de deux pilastres voisins (fig. 2 et 4), en mètres ;
  - L2 = longeur totale des tirants de soutien d’un mur ; en mètres ;
  - e = épaisseur très petite d’une tranche de terre nni (fig. 4)\ abc = valeurs auxiliaires (voir [24]) ; kkJcQ = valeurs auxiliaires (voir [17] et [27]) ; mnrs = valeurs auxiliaires (voir [48] et [49]) ; h'KTmYmF'm0F'mF JJTF^YT'YV® = valeurs particulières (voir n° 30) ;
  - = valeur particulière de Pm (voir fig. 4, n° 31).
  - 34. — Ouvrages a consulter. — Yoici la liste d’un certain nombre d’ouvrages qui peuvent être consultés, sur la question du calcul des murs de soutènement :
  - 1° L.-A. Barré, Ch. Yigreux, R.-P. Bouquet et L. Gampredon : Notes et formules de l’Ingénieur, 1898.
  - 2° Redtenbacher, professeur : Résultats, déjà ancien.
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  - 3° Claudel et L.-À. Barré : Pratique de Part de construire, poussée des terres (anciennement par Claudel et Laroque), 6e édition.
  - 4° Cousinery, Ingénieur des Ponts et Chaussées : Détermination graphique de l’épaisseur des murs de soutènement, Annales des Ponts et Chaussées, 1841, 1.
  - 5° Kleitz, Inspecteur général des Ponts et Chaussées : Poussée des terres, murs, Annales des Ponts et Chaussées, 1844, 1.
  - 6° Leveillé : Contreforts, Annales des Ponts et Chaussées, 1844, 1.
  - 7° Bélanger, Professeur à l’École centrale des Arts et Manufactures de Paris : Cours de résistance des matériaux.
  - 8° De Sazilly, Ingénieur des Ponts et Chaussées : Équilibre des terres, Annales des Ponts et Chaussées, 1851, 1.
  - 9° Chaperon : Équilibre des terres, Annales des Ponts et Chaussées, 1853, 1.
  - 10° De Saint-Guilhem : Poussée des terres, avec ou sans surcharges, Journal de Mathématiques f pures et appliquées, T. IY, 2e série, 1859.
  - 11° De Lafont : Poussée des terres, murs de soutènement, Annales des Ponts et Chaussées, 1866, 2, 1868, 1.
  - 12° Considère, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées : Poussée des terres, Annales des Ponts et Chaussées, 1871,1.
  - 13° Levy (Maurice), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées : Sur une détermination rationnelle, par approximation, de la poussée qu’exercent des terres dépourvues de cohésion, contre un mur ayant une inclinaison quelconque, Rapport de M. de Saint-Yenant, Comptes rendus de l’Académie des Sciences T. LXX, 1870.
  - 14° Flamant, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées : Poussée des terres, Annales des Ponts et Chaussées, 1872, 2, et Stabilité de la terre sans cohésion, Annales des Ponts et Chaussées, 1874, 2. ,
  - 15° Scheffler : Théorie der gewolbe futter manern und eisernen Èruc-ken, Traduction par Fournié, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - 16° Ceradini : même sujet, Revue universelle des mines, 1876.
  - 17° Muller-Breslau, Traduction de M. Seyrig : Éléments de statique graphique.
  - 18° De Dion : Comptes rendus de la Société des Ingénieurs civils de France, 1871.
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  - 19*5 Résal, Inspecteur général des Mines, Professeur à l’École des Mines de Paris : Mécanique rationnelle, théorie de la 'poussée des terres, T. II, 1874 ; Murs de soutènement, T. V, 1880.
  - 20° De Lagrené, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées : Poussée des terres, avec ou sans surcharge, Annales des Ponts et Chaussées, 1881, 2.
  - 21° Dumanet (colonel), Professeur à l’École de Guerre, Cours de construction.
  - 22° Jacquier : Détermination graphique de la poussée des terres, Annales des Ponts et Chaussées, 1882,1.
  - 23° Curie (J.) : Poussée des terres, Théorie et Expériences, Annales des Ponts et Chaussées, 1882,1.
  - 24° Boussinesq, Professeur de mécanique physique à la Faculté des Sciences de Paris : Epaisseur minimum d’un mur de soutènement, Annales des Ponts et Chaussées, 1882, 1.
  - 25° Gobin : Stabilité des murs de soutènement, Annales des Ponts et Chaussées, 1883, 2.
  - 26° Flamant, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées : Différents articles sur la poussée des terres, parus en Angleterre, Annales des Ponts et Chaussées, 1883, 2.
  - 27° Collignon, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Professeur à l’École des Ponts et Chaussées de Paris : Cours de mécanique appliquée aux constructions.
  - 28° Leygue, Ingénieur attaché aux Études du chemin de fer du Nord : Etude et expériences sur la poussée des terres, Annales des Ponts et Chaussées, 1885.
  - 29° Lévy (Maurice), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Professeur au Collège de France et à l’École centrale des Arts et Manufactures de Paris : La statique graphique et ses applications aux constructions, 4e partie, 2e section, Poussée des terres et des fluides, murs de soutènement, 1887.
  - 30° Dubosque. (J.), Conducteur faisant fonction d’ingénieur des Ponts et Chaussées : Murs de soutènement, 4e édition, Paris.
  - . 31° Rankine, Professeur à l’Université de Glasgow, Traduction de A. Violay : Manuel de mécanique appliquée.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - . SUR
  - Henry SIMON
  - pAR '
  - ivt. Or. COURTOIS
  - Nous apprenons la nouvelle de la mort de notre Collègue HENRt Simon, Membre de la Société des Ingénieurs Civils de France, depuis 1867.
  - Nous extrayons de The Manchester Courier, les renseignements suivants sur la carrière et les travaux de notre Collègue.
  - Henry Simon, né en 1836 à Brieg (Silésie), est mort le 22 juillet 1899 à Didsburg (Angleterre).
  - Il fit ses études àTUniversité de Breslau, puis à l’École fédérale polytechnique de Zurich, d’où il en sortit avec le diplôme d’ingénieur en 1868.
  - De retour en Prusse, il entra comme dessinateur dans la maison Rohrig-Rohrig et Kônig, fabricants de moteurs à vapeur et de turbines, à Magdebourg.
  - En 1860, après un court séjour en Angleterre, il fut envoyé en Russie, de 1860 à 1862, pour le compte de MM. Jametel, de Manchester, surveiller les travaux de construction du chemin de fer de Varsow à Yilna.
  - En 1864, après s’être fait naturaliser Anglais, il s’établit Ingénieur consultant à Manchester, et c’est comme tel qu’il s’occupa de perfectionner les moulins à farine et remplaça les anciennes meules en pierre par des cylindres et créa le moulin qui porte son nom.
  - Le nombre de moulins Simon existant à l’heure actuelle est suffisant pour moudre une quantité de farine quatre fois supérieure à celle que consomme l’Angleterre. Le capital représenté par ces moulins est de 26 millions de francs.
  - Simon créa encore le four à coke auquel il a également donné son nom, et pour lequel il reçut la médaille d’or et le Diplôme de l’Exposition de Londres en 1886.
  - Le Gérant, Secrétaire Administratif, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE chaix, rue bergère, 20, paris. —- 18200-8-99. — (Encre LoriUcux).
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- - LE CINQUANTENAIRE JE L’UNION
  - TES
  - PAR
  - Al. A. JACQMIN
  - L’Union des Ingénieurs et Architectes d’Autriche célébrait au mois de mars dernier, le cinquantième anniversaire de sa fondation; la Société des Ingénieurs civils de France avait été invitée à se faire représenter et, dans la séance du 7 avril dernier, nous avons eu l’honneur de rendre compte très sommairement des fêtes données; nous avions tenu à faire connaître à la Société, dès sa première réunion, l’excellent accueil fait à la délégation française.
  - Toutefois, à cette époque, nous n’étions pas en situation de bien faire saisir toute l’importance attachée par l’Union des Ingénieurs et Architectes à cette cérémonie. Aujourd’hui, grâce à l’obligeance de notre collègue autrichien, M. Ziffer (1), nous pouvons présenter un compte rendu à peu près complet.
  - Préliminaires.
  - La situation faite aux Ingénieurs en Autriche, il y a cinquante ans, était fort modeste; à part quelques emplois secondaires mal rétribués, dans les administrations de l’Etat ou les Chemins de fer, ils n’avaient d’autres ressources que les carrières industrielles encore bien peu nombreuses. Les Techniciens étaient considérés, pour ainsi dire, comme formant une caste inférieure à celle des anciens élèves de l’Université. Ces derniers seuls pouvaient aspirer aux premières places (2).
  - (1) M. Ziffer, Président de la Société de Chemins de fer de Lembcrg-Czernowitz-Iassy, Président de l’Association pour le développement des chemins de fer d’intérêt local et des tramways, etc., nous a non seulement fourni tous les documents nécessaires à notre travail, mais il a bien voulu le contrôler lui-même, de manière à rectifier toute fausse interprétation; nous lui en exprimons ici toute notre reconnaissance. Nous devons également adresser nos remerciements à notre collègue M. Valat, Ingénieur principal des constructions métalliques aux Chemins de fer de l’Est, dont le concours nous a été très précieux,
  - (2) Discours de M. l’Ingénieur en chef des Mines Rücker, à la séance du 18 mars 1899,
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  - C’est en vue de remédier à cette situation d’infériorité relative, que M. Frédéric Schnirch, Inspecteur adjoint des chemins de fer-de l’État, et plusieurs de ses amis, décidèrent la création d’une Union des Ingénieurs d’Autriche. L’Union, constituée le 8 juin 1848 (1) fit connaître immédiatement son existence au Ministre en priant celui-ci de vouloir bien : « donner à l’Union la possibilité d’intervenir par ses délégués dans toutes les questions concernant les travaux publics ».
  - Dès l’origine, l’Union s’était divisée en quatre groupes techniques ou sections; elle en compte six aujourd’hui :
  - Section d’Architecture ;
  - Section des Ingénieurs mécaniciens;
  - Section des mines et de la métallurgie;
  - Section de la construction des chemins de fer ;
  - Section de l’hygiène considérée au point de vue technique;
  - Sèction de chimie.
  - Les questions à traiter sont renvoyées, en principe, à l’examen de la section intéressée, la solution proposée est ensuite discutée et arrêtée en séance plénière, puis notifiée à qui de droit.
  - Dès les premières années de son existence, malgré les difficultés financières qu’elle avait à1 surmonter, l’Union n’hésita pas à aborder des sujets de haute importance, tels que :
  - L’organisation du Ministère des Travaux publics ;
  - La détermination d’un plan d’études pour les établissements d’instruction;
  - Le projet de construction du chemin de fer du Semmering;
  - La régularisation du cours du Danube, etc.
  - Les décisions prises par l’Union n’avaient évidemment aucune valeur légale, on ne tarda pas cependant à leur reconnaître une réelle valeur morale; moins de quinze ans après la constitution de l’Union, le Ministre du Commerce sollicitait son avis au sujet de l’extension à donner au réseau des chemins de fer.
  - En 1866, l’Union avait demandé, sans succès, à avoir des délégués dans la Commission nommée pour , étudier la régularisation du cours du Danube ; elle entreprit alors le travail directement, le programme présenté par elle reçut la sanction impériale et les travaux furent confiés à MM. Wex, Podhagsky, Borkowitz et Fœnner, tous Membres de l’Union.
  - (1) C’est en 1863 seulement, qu’eut lieu la fusion de l’Union des Architectes avec celle des Ingénieurs.
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  - Depuis cette époque, l’Union a été maintes fois consultée par les pouvoirs publics sur les questions les plus diverses, nous citerons notamment :
  - La réforme du système des poids et mesures;
  - Le projet de construction du chemin de fer de l’Àrlberg;
  - L’organisation de l’enseignement industriel;
  - L’établissement d’une classification rationnelle des fers et métaux (question posée par M. le Président du Comité militaire administratif et technique), etc.
  - Enfin, dans certaines circonstances, telles que l’étude des ponts à construire sur le Danube, à Vienne, la réorganisation du système d’examens et de diplômes pour les hautes écoles techniques, les Ministres compétents ont demandé à l’Union de désigner elle-même des délégués pour faire partie des Commis-, sions chargées d’étudier ces questions importantes.
  - Ces quelques détails suffisent à montrer que l’Union n’a cessé de poursuivre le but que ses fondateurs se proposaient d’atteindre : amélioration de la situation de l’Ingénieur au point de vue social, et il est permis de dire que des progrès considérables ont été dès à présent obtenus. Ces techniciens, dont la position était autrefois secondaire, jouissent aujourd’hui de la considération générale, les avis qu’ils émettent, soit de leur propre initiative, soit sur demande des autorités publiques, sont toujours sérieusement appréciés, et servent très souvent de base aux décisions de l’autorité supérieure.
  - On comprend aisément qu’en présence de pareils résultats, l’Union des Ingénieurs et Architectes d’Autriche n’ait pas voulu se borner à une simple réunion suivie d’un banquet pour célébrer son cinquantenaire, il importait de faire ressortir la valeur de l’élément technique. *
  - A cet effet, la réunion générale officielle a été précédée d’une série de six conférences préparatoires, savoir :
  - 1° Section d’Architecture. 4 février 1899 :
  - Histoire de la construction à Vienne de 1848 à 1898, parM. l’architecte Chevalier de Neumann;
  - 2° Section des Ingénieurs mécaniciens. Il février 1899 :
  - Importance actuelle de la construction des machines, par M. l’Ingénieur Pierre Zwiauer, directeur de la Société d’inspection et d’assurance des machines à vapeur;
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  - 3° Section des mines et de la métallurgie. 18 février 1899 :
  - Coup d’œil sur le développement de l’industrie des mines et de la métallurgie en Autriche, depuis 1848 jusqu’en 1898, par M. Heyrowsky, ingénieur des mines;
  - 4° Section de la construction et des chemins de fer. 25 février 1899 :
  - Le développement de la construction des chemins de fer de 1848 à 1898, par M. Guillaume Àst, conseiller du Gouvernement et directeur de la construction du chemin de fer Empereur Ferdinand du Nord;
  - 5° Section de l’hygiène considérée au point de vue technique. 4 mars 1899 :
  - L’assainissement des villes en Autriche-Hongrie, de 1848 à 1898, par M. l’Ingénieur en chef Attilio Relia; /
  - 6° Section de chimie. 4 mars 1899 :
  - Développement et avenir de l’électro-chimie' technique, par M. l’Ingénieur en chef Victor Engelhardt, Président de la Section d’électro-chimie dans la maison Siemens etHalske.
  - Nous donnerons ci-après une analyse succincte de chacune de ces conférences (1).
  - Nous rappellerons ensuite brièvement les fêtes proprement dites qui ont fait l’objet de notre communication du 7 avril.
  - Nous arriverons enfin à la description des grands travaux publics actuellement en cours d’exécution à Vienne, travaux dont la visite réservée pour le dernier jour des réunions a présenté le plus vif intérêt. >
  - CONFÉRENCES
  - Histoire de la Construction à Vienne (1848-1898)
  - (.Zeitschrift n° 13 du 31 mars 1899).
  - Au début de sa conférence, M. de Neumann rappelle que dans le courant du siècle dernier, l’architecture à Vienne était dans une situation florissante; le style dit baroque régnait alors dans toute sa splendeur, et on lui doit nombre de constructions
  - (1) Ces conférences ont été publiées in extenso dans le journal de l’Union, Zeitschrift des œslerreichischen Ingénieur und- Architekten Vereines (nos 13, 14, 15, 16, 17 et 18 de 1899), qui se trouve à la bibliothèque de la Société.
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- - intéressantes dont quelques-unes datent même des premières années de ce siècle; mais une sorte de décadence survint. A une suite de guerres furieuses succéda une période de calme, presque le calme de la mort.
  - Une oppression générale pesait sur la science.et sur l’art; le fonctionnarisme se développait, on créait la fonction d’architecte de la cour. Seuls, quelques artistes, en petit nombre, pouvaient déployer une modeste activité. Van der Null et Siccardsburg construisent le Cari théâtre; Etzel el Fœrster, le bain de Diane; Moreau, la Banque nationale; d’autres, .des maisons particulières, bref rien de bien saillant.
  - Avec l’année 1848, commence une ère nouvelle, sous l’empire des idées d’indépendance et de liberté, l’initiative, surgit, l’Union des Architectes est fondée, entre immédiatement en lutte contre l’organisation administrative et obtient du Ministre Pii-lerstorfla promesse qu’à l’avenir tous les plans de monuments publics seront mis au concours. Dès 1849, on attaque les travaux de l’arsenal, Van der Null et Siccardsburg sont chargés du bâtiment principal, Fœrster et Hansen du Musée d’armes; Rœsner, de la Chapelle.
  - En 1855, Ferstel triomphe dans le concours pour la construction de l’église votive et peu après pour celle de la Banque et de la Bourse.
  - Nous ne saurions mentionner ici tous les travaux énumérés par M. de Neumann, rappelons seulement avec lui, l’intérêt porté par l’Empereur à ces questions de grands travaux.
  - « Je veux, avait écrit Sa Majesté, que l’on entreprenne l’agrandissement de la ville intérieure sur la base d’une réunion convenable de la ville aux faubourgs, et qu’à cette occasion on se préoccupe delà régularisation et de l’embellissement de ma Résidence (1) capitale de l’Empire. »
  - C’est à la suite de ces instructions que, sur un plan dressé par Fœrster, Van der Null, Siccardsburg, Stache et autres, la démolition du mur d’enceinte et celle des bastions furent résolues. Quelques années après l’Empereur décidait, malgré l’opposition des autorités militaires, que le champ de manœuvres alors existant serait cédé à la ville pour y établir le Rathaus (hôtel de ville), l’Université, le Parlement et enfin un jardin public.
  - L’architecture entrait décidément dans une voie nouvelle. Le premier grand monument construit fut l’Opéra (1861).
  - (1) Residenzstàdt.
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  - L’établissement de maisons bourgeoises neuves donna lieu à de vives discussions entre Ferstel et Fellner, le premier soutenant que la maison d’habitation devait être étudiée particulièrement comme maison de famille et se rapprocher des types du moyen âge; Fellner combattait cette théorie; un comproïnis fut adopté. La maison devait tout d’abord répondre aux besoins pratiques de la vie de famille ; mais elle pouvait aussi présenter un caractère artistique.
  - Hansen eut le premier en Autriche l’idée de grouper des maisons voisines, en leur donnant la même architecture de manière à obtenir de grandes lignes donnant aux rues un aspect monumental, voir les constructions avec arcades près de l’église votive et du champ de manœuvres. Il est bien entendu que l’architecture des groupes de maisons doit toujours être en harmonie avec celle des grands monuments à proximité desquels ils sont établis.
  - La répartition du terrain de l’ancien champ de manœuvres entre les trois grands édifices qu’il devait recevoir, fit l’objet de nombreuses discussions auxquelles prirent part Hansen, Ferstel, Schmidt et bien d’autres. On s’arrêta définitivement à la solution suivante : au milieu, le Rathaus, à gauche le Parlement, à droite l’Université. Le Parlement et l’Université sont en façade sur le Franzens-Ring, le Rathaus est très en arrière et sur un terrain plus élevé, entre les trois palais on a tracé le jardin prévu dans la décision primitive.
  - A côté de ces trois grands édifices, il convient de citer encore les deux musées dus à Hasenauer; les musées sont situés sur le Burg-Ring en face du palais impérial, tout à fait à proximité du Parlement.
  - Nous n’énumérerons point ici les autres bâtiments cités par M. de Neumann, théâtres, hôtels, banques, etc., nous ne pouvons que renvoyer à la notice elle-même.
  - Nous rappellerons seulement que vers la même époque apparurent les premières préoccupations relatives à l’hygiène dans les constructions publiques, casernes et hôpitaux bâtis par M. de Gruber notamment.
  - . La construction des maisons de campagne fit également de très sérieux progrès.
  - L’architecture religieuse était de son côté loin d’être dédaignée. Schmidt, l’un des plus grands architectes que l’Autriche ait jamais possédés avait construit un grand nombre d’églises.
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  - La restauration de la cathédrale de Vienne avait été entreprise par Ernst que son fils était venu seconder ; mais après la mort de Ernst père, Schmidt fut chargé de la direction générale du travail en ayant pour sa part personnelle la reconstruction du clocher ainsi que d’autres parties de l’église tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.
  - Les architectes eurent également à s’occuper dans diverses circonstances de statues à élever sur les places publiques; citons seulement celle de Schmidt devant le Rathaus, c’est un véritable monument digne du vieux maître.
  - Nous arrivons à l’année 1891 ; par ordre impérial les derniers murs d’enceinte tombent, les faubourgs sont réunis à la ville ; M. le comte Kielmansegg, gouverneur de la province, M. de, Wittek, Ministre des chemins de fer, font adopter le programme des grands travaux publics à exécuter dans Vienne : régularisation de la Wien, transformation du canal du Danube en port de commerce avec collecteurs latéraux et enfin chemin de fer métropolitain, le travail ne manque pas aux architectes, il n’est pas près de leur faire défaut. La réunion des faubourgs à la ville est toute récente, de nouveaux besoins ne tarderont pas à surgir, les architectes ne failliront point à leur tâche, ils continueront à se montrer respectueux du passé, des traditions de leur pays, ils se rappelleront toujours que le progrès ne s’obtient pas par bonds, mais par un effort constant, enfin, ils sauront rester unis entre eux, appliquant à leurs relations communes la devise impériale : Viribus unitis.
  - Importance actuelle de la construction des machines.
  - (Zeitschrift, n° 14 du 7 avril 1899).
  - La construction des machines n’a pris d’importance en réalité que depuis le commencement de ce siècle.
  - Auparavant, dit M. le Directeur Zwiauer, « les ingénieurs n’a-» vaient à résoudre que des cas particuliers déterminés dont la » solution ne pouvait exercer aucune influence sur l’ensemble ».
  - Chercher à faire l’historique de la construction des machines à son début, et rappeler les progrès successifs réalisés constituerait une énorme tâche dépassant de beaucoup les limites d’une simple conférence ; c’est pourquoi l’auteur a dù se borner à énu-
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  - mérer aussi exactement que possible les différentes catégories de machines actuellement en usage, ce qui permet d’ailleurs d’avoir une idée très nette des services rendus à l’homme par la machine. .
  - C’est donc en réalité une sorte de catalogue de la machine à l’époque actuelle que M. Zwiauer a dressé ; il l’a fait avec le plus grand talent, sauvant par la pureté et la variété de la forme la sécheresse d’une simple nomenclature.
  - Nous ne pouvons malheureusement reproduire toute cette conférence, nous nous bornerons à en analyser quelques passages.
  - Les moyens de transport constituent assurément un des facteurs les plus importants de la vie moderne. Considérons d’abord les transports maritimes : l’Océan est aujourd’hui journellement traversé par d’innombrables paquebots qui ne redoutent plus rien ni du vent ni de la mer, et n’ont guère à redouter qu’une collision avec un autre navire; ou l’échouage lorsque le brouillard ne permet pas de percevoir nettement les signaux des phares. Ces paquebots qui peuvent marcher à 40 ou 50 km à l’heure, la vitesse d’un train omnibus, en transportant des milliers de tonnes de marchandises et, chose encore plus précieuse, des centaines d’existences humaines, ces paquebots, disons-nous, sont mus par des machines d’une force de plusieurs milliers de chevaux qui font tourner les hélices donnant l’impulsion au navire.
  - Mais là ne se borne pas le rôle de la machine, le gouvernail, trop lourd pour être manœuvré à hras,- est actionné par la machine; pour l’éclairage électrique, la ventilation des parties basses du navire, la distillation de l’eau, la fabrication de la glace, la manutention des colis, toujours des machines.
  - D’autres machines compriment l’air envoyé dans le foyer à une pression correspondant au tirage nécessaire pour obtenir la vitesse voulue; le chargement du foyer se fait également mécaniquement.
  - A l’arrivée, aussitôt les voyageurs débarqués o'n procède au déchargement des marchandises; alors interviennent les grues à vapeur, grues hydrauliques, appareils pneumatiques au moyen desquels on enlève les céréales, le riz, etc., et l’on transporte ces produits dans des docks où ils sont aérés, retournés, conservés jusqu’à leur réexpédition sur l’intérieur.
  - ? Enfin, sans nous attarder aux machines spéciales intéressant la navigation fluviale, mentionnons encore les appareils hydrauli-
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  - que s qui permettent de soulever un navire tout entier et de l’élever en quelques minutes au-dessus de la surface de l’eau, de manière à visiter aisément la coque sans avoir besoin de passer par la cale sèche.
  - Ce qu’il y a de plus intéressant dans ces installations, c’est peut-être moins le développement de force et la précision de la manoeuvre que l’étude attentive des divers organes de détail dont les efforts réunis permettent d’obtenir le résultat cherché.
  - On se rend ainsi mieux compte des efforts intellectuels progressifs que le constructeur a dû développer.
  - Si, quittant l’élément liquide, nous revenons sur le terrain solide, nous trouvons le chemin de fer dont la construction et l’exploitation nécessitent également l’emploi de nombreuses machines depuis la perforatrice jusqu’au chasse-neige, sans parler des machines locomotives. Celles-ci n’ont peut-être pas subi autant de transformations que les machines marines, mais elles n’en ont pas moins été l’objet de sérieux perfectionnements. Il convient de rappeler aussi les progrès réalisés en ce qui concerne les appareils de sécurité.
  - On vient de parler des moyens de transport, mais que transporte-t-on? des produits; d’où viennent ces produits?
  - Les plus nécessaires, les produits indispensables viennent du sol, et là aussi depuis quelques années la machine joue son rôle, la culture à vapeur remplace la culture animale et meme celle à bras d’hommes et voici que l’on entrevoit la charrue électrique.
  - S’agit-il de traiter les produits, la machine à battre fait en quelques semaines le travail qui prenait tout l’hiver aux garçons de ferme et aux servantes. Jetons enfin un coup d’œil sur les moulins et là nous trouvons un des outillages les plus parfaits dont notre industrie puisse s’enorgueillir.
  - Tous ont aujourd’hui recours à la machine, le boulanger a la pétrisseuse; le cordonnier, la machine à coudre; le boucher, la machine à glace; le serrurier, la perceuse, etc., etc-,
  - Quel travail dû à la machine dans la grande industrie ; la filature, le tissage,-et combien d’autres qui répondent à tant de besoins.
  - L’industrie métallurgique est certainement une de celles dont les progrès auront ajouté un des plus importants chapitres à l’histoire de la civilisation à notre époque.
  - Avec l’acier on obtient des rails et des ressorts de montre, des navires de guerre renforcés de cuirasses pesant des milliers de
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  - tonnes, des bicyclettes formées de tubes légers sans soudure ; tels paraissent être les points extrêmes dans l’emploi de ce métal dont la production et la mise en œuvre nécessitent l’emploi de grues hydrauliques, de trains de cylindres, de machine.s soufflantes pour envoyer l’air nécessaire aux convertisseurs, d’installations de transport spéciales pour déplacer les blocs d’acier encore à l’état d’incandescence, etc.
  - La machine, en améliorant considérablement les conditions de la vie, a suscité chez quelques-uns des appétits nouveaux; de là des luttes entre ouvriers et patrons, luttes à l’occasion desquelles certains politiciens à courte vue s’efforcent de persuader à l’ouvrier qu’il est victime de la machine. Le présent montre, l’avenir montrera de plus en plus combien cette assertion est fausse, et quelle est l’importance considérable des services rendus par la machine à l'humanité.
  - La machine n’est pas encore substituée partout à la main-d’œuvre, il est une industrie notamment qui n’a pu encore profiter de la machine jusqu’à ce jour, celle des compositeurs typographes.
  - - Cette lacune est, semble-t-il, sur le point d’être comblée. A la dernière exposition industrielle de Munich, figurait une machine à composer qui serait, paraît-il, déjà employée par quelques journaux en Angleterre. La composition d’un grand journal du matin qui exige aujourd’hui de 60 à 120 typographes, se ferait au moyen de quatre à cinq machines mues chacune par deux hommes seulement.
  - Après cette révélation fort intéressante, M. Zwiauer étudie les uns après les autres les divers organes des machines, et finit par quelques données statistiques sur la puissance des appareils actuellement employés en Autriche. Nous ne le suivrons pas dans cette seconde partie de son travail, et nous nous bornerons à reproduire les conclusions de son mémoire.
  - La construction des machines, quelque récente qu’elle soit, a produit des résultats immenses pour le bien général, elle mérite notre reconnaissance la plus vive et nos vœux les plus sincères pour son développement ultérieur.
  - Le but qu’elle poursuit est élevé, très élevé; elle cherche à épargner à l’homme le travail mécanique en faisant de lui l’intelligent metteur en œuvre des forces naturelles.
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  - Développement de l’Industrie des Mines et de la Métallurgie de 1848 à 1898
  - (.Zeitschrift, n° 15 du 14 avril 1899).
  - L’industrie des mines, nous ditM. le Directeur Heyrowsky, remonte en Autriche à la plus haute antiquité. Les fers noriques de la Styrie, de la Garinthie et de la Carniole étaient connus des Romains, ils faisaient l’objet d’exportations considérables vers les provinces du Sud de l’Empire où ils étaient transformés en armes et en outils.
  - L’exploitation des métaux précieux, or, argent, ainsi que l’ex-Lraction du sel sont également d’origine fort ancienne. L’industrie minière, qui n’avait cessé de prospérer, subit cependant une assez forte crise à la suite des guerres du xvne siècle ; elle ne tarda pas à reprendre dans le courant du xvme et au commencement du xixe; mais c’est en réalité dans la seconde moitié de celui-ci qu’elle a fait les progrès les plus considérables.
  - Pour bien apprécier ces derniers, il convient tout d’abord de jeter un coup d’œil sur la situation des mines dans les dernières années ayant précédé 1848. L’industrie des mines était à cette époque presque exclusivement entre les mains de l’État. Indépendamment des salines qui sont encore administrées par le fisc, l’État exploitait les mines d’argent et de plomb de Pribram et Joachimsthal en Bohême, les mines de mercure d’Idria en Carniole, de plomb et zinc de Raibl en Garinthie, de fer à Eisenerz Neuberg, Mariazell et Eibiswald en Styrie, les mines de houille de Kladno en Bohême, etc.
  - Gomme exploitations particulières existant à la même époque, on ne peut guère citer que les mines de fer du baron de Rothschild, à Wittkowitz en Moravie, celles de MM. Franz Mayret de Fridau, à Léoben, les houillères de Mahrisch Ostrau appartenant à MM. le comte Larisch, Wilczek et le Prince de Salm. Enfin un certain nombre de mines étant exploitées pour le compte de la couronne ou'sous le patronage des archiducs.
  - La valeur des matières recueillies ne dépassait pas 40 millions de florins par an, soit au maximum 100 millions de francs ; les procédés d’extraction, bien que des meilleurs, pour l’époque, étaient fort simples. L’eau était à peu près la seule force naturelle utilisée; à défaut d’eau on avait recours à la traction animale.
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- - Gomme bennes, pour circuler dans les puits, on employait des tonneaux suspendus à des cordes de chanvre ou d’aloès plus ou moins guidés et circulant à la vitesse de i m au plus. L’attaque se faisait à la pioche ; comme explosif on n’avait que la poudre noire employée à l’état brut et à laquelle on mettait le feu au moyen de cordeaux en paille. Le traînage s’effectuait généralement sur des poutres en bois au moyen de chariots contenant rarement plus d’un cinquième de mètre cube. Pour les épuisements on employait des pompes en bois; il y avait cependant sur quelques points, des appareils métalliques.
  - Le triage des minerais se faisait à la main.
  - Les houillères étaient un peu mieux installées; pourtant les puits les plus importants ne donnaient pas plus de 50000 à 60000 t dans l’année.
  - À part les hauts fourneaux de Wittkowitz/appartenant au baron de Rothschild qui, depuis 1831, marchaient au coke, tous les autres étaient alimentés avec du charbon de bois; leur rendement variait de 1 à 10 t par vingt-quatre heures. L’affinage se faisait également au bois, dans de petits fours, dont la production annuelle ne dépassait pas 100 à 200 t. Le fer était travaillé au moyen de marteaux à bascule mus par l’eau ; rarement on trouvait un four à puddler et une installation à vapeur. Le produit obtenu était le fer forgé. Seuls les établissements de Wittkowitz et de Frantschach livraient dès 1836 ou 1838 des rails et des bandages. % '
  - L’industrie minière et métallurgique ne pouvait jusqu’à 1848 prendre de développements bien considérables, les débouchés et les moyens de transport lui faisant également défaut. La création des chemins de fer vint heureusement modifier considérablement la situation en nécessitant d’une part des quantités de fer et de houille considérables, en permettant d’autre part aux produits des mines et des houillères d’arriver aisément aux centres de consommation.
  - En outre, quelques années après 1848, la législation minière subit une profonde modification, les anciennes ordonnances dont quelques-unes remontaient à plusieurs siècles : Iglau, 1216; Schladming, 1308 ; Kuttenberg, 1380, furent remplacées par la loi de 1854.
  - L’Etat n’était plus le principal exploitant, les capitaux nationaux^ et étrangers affluèrent et l’industrie prit un rapide essor.
  - * Le tableau ci-après fait ressortir,la valeur des différents pro-
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  - dùits cle l’industrie minière et métallurgique aux deux extrémités de la période de 1848-1897 :
  - Tableau comparatif de la production minière et métallurgique en Autriche en 4848 et en 4897.
  - PRODUITS VALEUR Et •ms v FLORINS •t 897 AUGMENTATION
  - Premier groupe : florins. florins. florins.
  - Fer 18486194 79 686 784 61200590
  - Houille • 3116396 38 404864 35288468
  - Lignite 1 023 802 40 084420 39 060 618
  - Totaux du premier groupe. . . 22 626392 158176 068 135 549 676
  - Deuxième groupe :
  - Sel 18 202040 25 561 441 7 359401
  - Troisième groupe ;
  - Or 6 050 93 676 87 626
  - Argent .... 1124 210 1 952 413 828 203
  - Mercure . . 419 640 1190 121 770481
  - Cuivre. 289 092 614684 325592
  - Plomb....•• 1056 733 1841879 : 785146
  - Zinc 270 520 1216 609 946 089
  - Etain, antimoine, soufre 558 334 1596367 1038 033
  - Pétrole, bitume , . . » 6 915 708 6915708
  - Totaux du troisième groupe . . 3 724519 15 421457 11696 878
  - Totaux généraux. . 44553 011 199158966 154 605 955
  - Tous les chiffres portés au tableau précédent sont extraits desstatistiques officielles; ils montrent que la production du fer a quadruplé de valeur, celle de la houille plus que décuplé; l’extraction des lignites rapporte quarante millions de florins au lieu d’un; l’exploitation du pétrole.qui a produit près de sept millions de florins en 1897, n’existait pas en 1848; cette industrie ne remonte guère qu’à une quinzaine d’années.
  - Gomme résultat d’ensemble, on constate qu’en cinquante ans-la valeur de la production minière et métallurgique a quintuplé, et, comme les prix de vente ont sensiblement baissé, une'comparaison portant sur les tonnages extraits dés mines ou livrés.
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  - par les usines donnerait des résultats encore plus considérables.
  - Le nombre d'ouvriers s’est élevé de 76848 à 187 732; la production moyenne par ouvrier a monté de 581 florins à 1 061 florins, soit près du double.
  - Après avoir donné ces indications générales, M. le Directeur Heyrowskv examine successivement en détail les résultats spéciaux à chacune des principales industries : fer, houille, sel, métaux divers, pétrole ; nous regrettons de ne pouvoir le suivre pas à pas dans son étude si complète, et nous nous bornerons à citer quelques-uns des principaux résultats signalés.
  - Fer. — En 1848, la production totale de fer s’élevait en nombres ronds à 155 000 t dont 30 000 provenant des usines de l’État, représentant une valeur de 11 millions de florins pour les produits bruts et de 18 millions de florins pour les produits fabriqués.
  - En 1897, les usines de l'État ne fonctionnent plus et l’industrie privée livre 890 000 t, correspondant à 32 millions de florins pour les produits bruts et 80 millions pour les produits fabriqués.
  - Ce développement considérable tient tout d’abord à l’application des appareils Bessemer introduits en Autriche dès 1863, puis à l’emploi des procédés Thomas et Gilchrist qui, depuis l’année 1878, permettent la déphosphoration de minerais considérés jusqu’alors comme inutilisables.
  - Mentionnons encore l’accroissement de rendement des hauts fourneaux; vers 1850 on ne dépassait pas 20en 1870, on atteignait déjà 50 et 60, aujourd’hui nous trouvons les hauts fourneaux de Kœnigshof qui donnent 220 l, ceux de Donawitz et Servola 240. La Compagnie minière alpine (1) est en train de monter un fourneau qui produira 280 t et elle en étudie un second d’un rendement journalier de 400 L Ces deux appareils réunis pourront donner le tiers de la production totale actuelle de la monarchie.
  - Yoici enfin la description d’un grand établissement métallurgique actuel, celui de Wittkowitz, en Moravie.
  - " Sur un terrain d’une superficie, équivalente à celle de la ville intérieure de Vienne, se trouvent : 6 hauts fourneaux marchant
  - (1) Alpine-Montan-Gesellschaft.
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  - Au coke avec 23 appareils pour le chauffage de l’air, et 11 machines soufflantes, un atelier de puddlage comportant 22 fours, 8 marteaux à vapeur, 2 voies de. transport des loupes, 2 laminoirs avec 12 trains de cylindres, 1 aciérie avec 3 convertisseurs, 10 grands fours Martin, 4 fours à creuset pour coul-er l’acier, 1 atelier de construction de machines, 1 atelier de montage de ponts, 1 chaudronnerie, 1 fonderie de tuyaux et quantité d’installations accessoires. L’établissement est desservi par 45 km de chemins de fer à voie normale avec 11 machines locomotives et 48 km à voie étroite avec i8 machines-tenders. Le personnel comprend 230 employés, 13500 surveillants et ouvriers dont les salaires atteignent 6500000 florins par an. La population de Wittkowitz est passée en vingt-cinq ans du chiffre de 2300 à celui de 11 000 habitants.
  - Comme institutions sociales, on trouve :
  - Une école supérieure, quatre écoles populaires avec trente-six divisions, quatre jardins d’enfants (1), une crèche; vingt-quatre maîtres et vingt-sept maîtresses donnent l’instruction à près de quatre mille enfants; les frais de cet enseignement s’élèvent à 67 000 florins. Il existe aussi un hôpital contenant cent cinquante lits et au service duquel sont attachés six médecins ; en outre, un orphelinat pour cent enfants.
  - L’habitation est assurée au moyen de deux cent soixante maisons pour les employés et surveillants, neuf cents, maisons de famille pour les ouvriers, plus'un certain nombre de casernes contenant ensemble trois mille lits.
  - Le magasin de l’établissement possède un capital de quatre millions de florins : 383 000 florins ont été versés en 1897 aux caisses de secours pour les veuves, les orphelins; les- malades et les blessés.
  - Les. chiffres ci-dessus ne s’appliquent qu’aux établissements métallurgiques, abstraction faite des houillères et minières, situées également à Wittkowitz, et desquelles dix mille ouvriers extraient en moyenne 1 300 0001 de houille et 200 0001 de minerai par an.
  - Wittkowitz est actuellement le plus grand établissement métallurgique d’Autriche.
  - Houille. — La valeur des houilles et lignites extraits des mirïes s’est élevée en 1897 à 78500000 florins, représentant 40 0/0 de
  - (1) Patronages.
  - Bull. 20
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  - l’ensemble de la production minière et métallurgique. Le tonnage s’est élevé en cinquante ans de i 126000 à 31000 000 t, soit plus de vingt-sept fois le chiffre primitif. Les lignites de Bohême figurent pour une proportion importante dans cet accroissement. En 1848, ce combustible était à peine connu, actuellement on en extrait par an dix-sept millions de tonnes dont la moitié est exportée à l’étranger.
  - Gomme outillage, les houillères d’Autriche peuvent supporter la comparaison avec celles de n’importe quel autre pays, situées dans des conditions analogues, c’est-à-dire avec des profondeurs de 300 à 600 m.
  - . Certains puits, puits Maurice, puits Jean, près de Lux, d’autres encore sont aménagés de manière à pouvoir livrer 500 000 t par an.
  - Sel. — Après la houille et les produits métallurgiques, le sel est la marchandise qui présente le plus fort tonnage : on trouve le sel gemme en Galicie à Wieliczka et Bochnia ; presque partout ailleurs, le sel existe à l’état de dissolution dans la proportion de 30 parties de sel pour 100 parties d’eau; on l’obtient alors par l’évaporation ; il y a aussi quelques exploitations de marais salants.
  - La valeur totale du sel extrait en 1897 s’est élevée à 25560000 florins pour un poids de 331000 t.
  - Métaux divers. — Le tableau ci-dessous donne les résultats de la production des métaux divers en 1897 :
  - Métaux. Poids. Valeur.
  - Or 67,6 kg 93 676 florins.
  - Argent.... 40 026 kg 1952 413 —
  - Mercure . . . 531 700 kg 1190121 —
  - Cuivre .... 1 083 t 614 684 —
  - Plomb .... 11 306 t 1 841 879 —
  - Zinc ..... 6 235 t 1 216 609 —
  - Une partie importante de ces exploitations est encore actuellement régie par le fisc, notamment la mine de mercure d’Idria, en Garinthie, qui donne à elle seule près de 97 0/0 du> produit total.
  - Pétrole et bitume. — L’exploitation du pétrole et celle du bitume se faisaient depuis longtemps dans de faibles proportions, et ce n’est
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  - guère qu’à partir de 1888, époque à laquelle les gisements de Galicie furent placés sous la responsabilité de l’administration des mines, que l’extraction prit une réelle importance ; en 1888 on obtenait 65 000 t de pétrole • seulement et, en 1897, la production s’est élevée à 265 000 t représentant une valeur de plus de 5 millions de florins.
  - Par contre, le bitume présente. une certaine diminution : 6 600 t au lieu de 8 800, c’est-à-dire 25 0/0 de moins en 1897 qu’en 1888.
  - L’extraction du pétrole s’effectue au moyen de 47 puits et 1548 sondages, l’huile brute et raffinée tantôt sur place, tantôt dans des usines situées jusqu’à 15 km de distance auxquelles l’huile est portée par une canalisation métallique.
  - M. le Directeur Heyrowsky termine son remarquable exposé par quelques indications au sujet de l’enseignement en matière d’exploitation de mines et d’industrie métallurgique. Il existe actuellement deux écoles supérieures des mines (Bergakademien) l’une à Léoben, l’autre àPribram; des écoles préparatoires, dans lesquelles la durée des cours est de deux ans, donnent aux jeunes gens les connaissances qui leur sont nécessaires pour suivre ultérieurement les cours techniques. Ceux-ci portent pendant une année sur l’exploitation des mines et une seconde année sur l’industrie métallurgique>
  - Les écoles supérieures des mines servent à former les ingénieurs; les écoles des mines (Bergschulen) sont destinées à assurer un bon recrutement de surveillants et contremaîtres, comme l’école française d’Alais, par exemple.
  - Les écoles des mines ont été créées les unes par l’État, d’autres par les provinces, d’autres, enfin, par des particuliers; elles sont actuellement au nombre de sept, fréquentées annuellement par deux cents élèves en moyenne.
  - Le nombre des élèves aux écoles supérieures, écoles préparatoires comprises, s’élevait, en 1897, au chiffre de trois cent quarante-quatre. On voit par cet exposé, ainsi que le fait remarquer M. le Directeur Iieyrowski dans ses conclusions, quels progrès considérables ont faits, depuis cinquante années, l’industrie des mines et la métallurgie en Autriche, et à quel degré de1 prospérité elles se sont élevées, malgré les obstacles de toute nature, tantôt économiques, tantôt politiques, qui s’opposaient a leur développement.
  - Un grand nombre de ceux à: l’énergie desquels est dû ce magni-
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  - fique résultat sont malheureusement disparus, d’autres leur survivent, les descendants sauront maintenir les traditions.
  - L’auteur ne veut citer aucun nom; tous, dit-il, chefs et ouvriers, grands et petits, ont apporté leur concours à l'œuvre commune, et le plus humble d’entre eux n’en a pas moins été un élément utile dans le développement considérable pris en Autriche par l’industrie des mines et par la métallurgie.
  - La construction des Chemins de fer en Autriche 1848-1898
  - (Zeitschrift, n° 16 du 21 avril 1899).
  - La communication relative au développement de la construction des chemins de fer en Autriche, de 1848 à 1898, a été présentée par M. le Conseiller de Gouvernement Ast, Directeur de la construction du chemin de fer Empereur Ferdinand du Nord, dans la séance du 25 février 1899.
  - En 1848, les chemins de fer en Autriche, sans avoir encore une importance aussi considérable que celle acquise dans les pays voisins, étaient cependant sortis de l’enfance; c’est à cette époque, en effet, que fut planté le premier jalon de la ligne du Semmering.
  - Le premier projet de voie ferrée à établir en Autriche remonte à l’année 1807 ; il est dû à l’Ingénieur François-Joseph de Gerst-ner ; frappé des difficultés que présentait l’établissement d’un canal de jonction entre le Danube et l’Elbe, M. de Gerstner proposa l’établissement d’une voie ferrée.
  - L’idée fut reprise ensuite par François-Antoine Gerstner, fils du précédent; il s’agissait, bien .entendu, de lignes à traction de chevaux, comme il en existait déjà un assez grand nombre en Angleterre au commencement de ce siècle ; mais dès 1826, à la suite d’un second voyage en Angleterre, François-Antoine Gerstner se montra partisan déterminé de la locomotive qui venait de faire son apparition et, en 1828, il ouvrait le premier chemin de fer continental, celui de Budweis à Kirschbaum en employant la locomotive au lieu des chevaux primitivement prévus.
  - Cependant les dépenses élevées que nécessitait l’établissement de là voie découragèrent momentanément les entrepreneurs, et
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  - le prolongement de la ligne jusqu’à Linz fut exécuté dans des conditions plus économiques, mais ne permettant que la traction par chevaux.
  - Vers la même époque, en 1829, François-Xavier Riepl qui, par ses réformes dans les exploitations des mines et les établissements métallurgiques, avait préparé les voies à la domination de la vapeur, présentait un projet de chemins de fer à traction par locomotive et devant relier Vienne à l’extrémité orientale de la Galicie, et par la Hongrie, à la mer.
  - L’Angleterre était alors la grande école de construction de chemins de fer et la première section de la ligne du Nord, celle-de Vienne à Brünn, fut construite entièrement sous l’influence' anglaise.
  - Cependant l’Ingénieur Schœnerer poursuivait ses recherches jusqu’en Amérique, étudiait les machines de ce pays, plus simplement construites, et plus aptes à gravir les rampes et à circuler dans des courbes de faible rayon. Il revenait et construisait la ligne de Gloggnitz comportant des inclinaisons de 7,7 0/00.
  - En 1841, le Gouvernement, désireux d’assurer l’exécution des chemins de fer de manière à éviter toutes perturbations financières, décida que la construction des chemins de fer serait faite par l’État. Un programme fut dressé comportant en première ligne l’exécution de la grande voie commerciale destinée à relier la mer du Nord à l’Adriatique en passant par Vienne.
  - Les Ingénieurs qui étaient au service de la Compagnie du Nord furent rappelés au service de l’État, on attaqua les lignes de Brünn et Olmütz à Prague et de Gloggnitz à -Trieste par la Styrie. En comptant l’embranchement établi par le chemin du Nord de Prérau à Oderberg, la longueur totale du réseau des chemins de fer d’Autriche s’élevait, en 1848, à 817 /cm, non compris 254 km h traction par chevaux.
  - La ligne du Semmering est le plus beau témoignage de la science des Ingénieurs à cette époque.
  - Moins de dix années plus tard, en 1857, date de l’ouverture de la gare de Trieste, la longueur exploitée s’élevait à 4 000 /cm, les lignes partant de Vienne aboutissaient au nord de la Bohême, à l’est de la Galicie,, au sud-est de la Hongrie par Budapest, enfin à Trieste par Graz. Deux ans plus tard une ligne de jonction construite à Vienne réunissait toutes ces lignes en un seul faisceau. A l’ancienne jonction d’Oderberg avec les réseaux étrangers étaient venus s’ajouter les raccordements aux fron-
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  - tières de Saxe, de Bavière et d’Italie, Le premier règlement général d’exploitation date de 1851.
  - En 1854, une ère nouvelle s’était ouverte pour la construction des chemins de fer ; l’État, renonçant à assurer l’intégralité de la tâche, revint au régime des concessions, les entreprises se multiplièrent, l’exécution des lignes devint à la fois moins-coûteuse et plus rapide, sans rien sacrifier des conditions essentielles de sécurité.
  - Auprès des élèves des G-erstner et G-héga, Kress, Werner, Keissler et bien d’autres, vinrent prendre place plusieurs Ingénieurs étrangers d’un haut mérite, tels que Maniel et EtzeL Maniel apportait avec lui l’expérience française, il donna la plus grande impulsion à l’emploi du fer forgé dans la construction des ponts. Etzel, après avoir débuté au chemin de fer François-Joseph, passé aux lignes de Carinthie et de Croatie sur le réseau, du chemin de fer du Sud, construisit la ligne du Brenner, remarquable à la fois par son tracé, par les travaux de protection contre les eaux et par son prix de revient relativement faible.. Etzel, comme G-hega, a fait école, et ses élèves, dignes d’un tel maître, ont rendu les plus grands services.
  - Non seulement il y avait à construire des lignes nouvelles, mais il fallait aussi remanier les anciennes, les mettre successivement au niveau des plus récentes, agrandir les gares, assurer le passage des trains express, mis en marche pour la première fois en 1857; la tâche à remplir devenait considérable; malheureusement des circonstances économiques et politiques vinrent affaiblir peu à peu l’esprit d’entreprise et même à le paralyser presque entièrement en 1866..
  - A l’automne de cette triste année, l’Empereur intervint pour provoquer un renouvellement d’efforts, l’État promit son concours sous forme d’avances d’argent ou de garanties d’intérêt ;: quelques mois plus tard on attaquait les lignes devant former le complément des réseaux du Nord et de la Société Autrichienne des Chemins de fer de l’État, celles du Chemin de fer François-Joseph et du Chemin de l’Archiduc Rodolphe ; bref, en 1873, la longueur du réseau atteignait 9 000 km et se raccordait sur de nombreux points avec les lignes étrangères..
  - Dans les années suivantes on dut se préoccuper, à l’exemple de l’Allemagne, de mieux proportionner les dépenses d’établissement d’une ligne nouvelle avec l’importance du trafic qu’elle pouvait être appelée à desservir, en employant au besoin la voie étroite.,
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  - MM. de Nœrdling et Weber prirent la tête dn mouvement, et on doit à ces hauts fonctionnaires la loi de 1880, qui a produit de si bons résultats pour le développement des chemins de fer d’intérêt local.
  - -Vers la même époque, l’État dut intervenir à nouveau dans la question des chemins de fer en rachetant quelques lignes et en reprenant l’exploitation de certaines autres qui se trouvaient dans une situation embarrassée. La construction de la ligne de l’Arlberg, un des chemins les plus remarquables au point de vue technique, remonte à cette période.
  - Le premier tramway à chevaux fut mis en exploitation à Vienne en 1870, les tramways à vapeur ne firent leur apparition qu’en 1882. En 1874, on construisait le chemin de fer à crémaillère du Kahlenberg d’après le système Riggenbach; le système Abt ne fut appliqué que dix-sept ans plus tard aux chemins d’Eisenerz et de Schafberg.
  - En 1896, le réseau des chemins d’intérêt local, réclamé depuis vingt ans, par Schüler et Pontzen, atteignait une longueur de 3 746 km.
  - La dernière œuvre importante de l’État, en matière de construction de chemins de fer, consiste dans l’établissement du chemin de fer métropolitain de Vienne.
  - En résumé, depuis soixante ans, il a été dépensé Rois milliards et demi de florins, soit près de huit milliards de francs, en évaluant à 2,30 f la valeur moyenne du florin, pour la construction de 17 000 km de chemins de fer, lesquels comportent plus de 2 000.grands ponts et viaducs qui, placés bout à bout, occuperaient une longueur de 100 km ; les tunnels disposés de même prendraient 74 km. 11 a été posé 24 000 km de voie ayant nécessité l’emploi de deux millions de tonnes de fer. Ce ne sont là que des éléments matériels ; qui pourrait, mesurer l’effort intellectuel et l’énergie morale qui ont été nécessaires pour obtenir de pareils résultats?
  - Nous venons de voir quel a été, dans ces grandes lignes, le développement des chemins de fer en Autriche, depuis l’origine jusqu’à la fin de l’année 1898; M. le Directeur Ast examine en détail les différentes phases de la construction des chemins de fer, tracé, terrassements, percement des tunnels, construction des ponts, établissement des voies et des ouvrages d’art, et fait connaître les progrès réalisés pendant la période considérée. Nous nous bornerons à rappeler les principaux d’entre eux.
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  - Tracé. — La détermination du tracé en matière de chemins de fer présente un intérêt capital, Ghega en fouillant à fond le Sem-mering par ses lignes de recherche, a établi les principes fondamentaux en cette matière ; Etzel et Pressel montrèrent ensuite au Brenner comment l’on peut construire un chemin de fer de montagne avec une stricte économie ; les travaux exécutés par eux notamment, pour protéger la ligne contre les eaux et permettre de s’asseoir sur un meilleur terrain ; dérivations de cours d’eau, percement de puits, etc., peuvent être cités comme des modèles.
  - L’étude de la ligne de l’Arlberg vint ensuite ; déjà les instruments s’étaient perfectionnés, le baromètre anéroïde, la boussole et la planchette de Kraft avaient remplacé les appareils sommaires d’autrefois. On appliqua, en outre, les procédés de tachymétrie, et c’est ainsi que furent dressés les plans de cette ligne merveilleuse.
  - Terrassements. — Les plus grands progrès dans l’exécution des terrassements ont été obtenus par l’emploi des machines, à l’imitation des procédés déjà utilisés en Angleterre et en France ; excavateurs, dragues, machines et wagonnets servant au transport des matériaux.
  - Souterrains. — Le percement des souterrains a bénéficié tout naturellement des avantages obtenus dans l’industrie des mines par l’emploi des nouveaux explosifs et celui de l’électricité pour la mise à feu. La nécessité de traverser des terrains présentant de grandes différences au point de vue géologique, devint aussi l’occasion de nouveaux progrès ; notamment en matière de travaux de charpente, les anneaux métalliques imaginés par Rziha permettent de résister aux pressions les plus fortes.
  - L’emploi de la perforatrice hydraulique inventée par Brand, en 1877, vint accélérer notablement les travaux de percement des tunnels, les chantiers de déblaiement reçurent une meilleure organisation; la comparaison entre les résultats obtenus lors des percements du Mont Cenis et de l’Arlberg montre clairement les progrès réalisés dans l’espace de vingt ans.
  - Le tunnel de l’Arlberg a été construit en trois fois moins de temps que celui du Mont Cenis et la dépense par mètre courant a été inférieure de plus d’un tiers.
  - Ponts. — La construction des ponts a subi depuis cinquante
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  - ans des transformations nombreuses : à l’origine on ne connaissait que la pierre et le bois; les ponts américains du système Howe furent une innovation très appréciée. L’emploi de la fonte paraissait présenter beaucoup plus d’inconvénients que d’avantages ; par contre les ponts suspendus jouissaient d’une grande faveur, tout au moins pour les routes. Schiffkorn construisit ses ponts métalliques en fonte et fer, en fonte dans les parties travaillant à la compression, en fer dans celles soumises à des efforts d’extension ; plusieurs ouvrages furent construits d’après ce système ; mais peu à peu d’autres solutions se présentèrent et il fut définitivement abandonné après la chute du grand pont du Pruth survenue en 1868.
  - Les progrès de la métallurgie permettaient d’ailleurs d’appliquer chaque année des conceptions nouvelles. Peu après 1850, on obtenait déjà des poutres en tôle de 19 m de longueur, puis vinrent les ponts à treillis et les ponts en arc permettant de réduire au minimum le poids du métal. Parmi ces derniers, on peut citer le grand pont de Gervena, comportant deux travées de 110 m chacune, et le pont de la Theiss à Szegedin construit par MM. Maniel et Cezanne.
  - C’est au pont de la Theiss que fut introduit pour la première fois en Autriche l’emploi de l’air comprimé pour l’établissement des fondations.
  - Parmi les grands établissements constructeurs de ponts actuellement existant en Autriche, on peut citer la Brückenbau-An-stalt à Prague et l’Alpinen Montangesellschaft enStyrie. Le métal employé est l’acier Martin. Les ponts en maçonnerie un peu laissés de côté depuis l’introduction des ponts métalliques ont repris cependant depuis quelques années une certaine faveur, de grands progrès ont été faits dans leur construction, il suffira de citer le pont sur le Pruth, à Jaremcze, avec sa voûte de 65 m d’ouverture.
  - Établissement des voies. — Les premiers rails employés sur le réseau du Nord étaient à simple champignon et pesaient 19 kg par mètre ; en 1848, le rail à patin posé sur traverses en bois fait son apparition; dès 1854 le poids du rail s’élève à 37 kg. L’année 1861 voit surgir le rail d’acier, quatre ans plus tard, en 1865, l’Union des ingénieurs étudie un profil de' rail type; le travail est repris en 1883 sur la demande du Ministère du Commerce, mais il ne fut pas possible de triompher des idées par-
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  - ticularistes et l’Autriche possède encore actuellement plusieurs douzaines de types de rails.
  - En 1862 furent effectués les premiers essais de voie posée sur longrines ou sur traverses métalliques, en même temps que l’on commençait à employer les traverses en bois injectées en vue d’en assurer la conservation.
  - On peut dire aujourd’hui qu’après une expérience de cinquante années les conditions d’établissement et de résistance des divers types de voies sont bien connues et qu’il est facile d’établir une voie en rapport avec les machines appelées à y circuler.
  - Gares. — Les dispositions des gares ont subi depuis l’origine de nombreuses transformations rendues nécessaires les unes après les autres par le développement continu du trafic et par les besoins de la sécurité ; au début les gares étaient assez petites, presque partout cependant il fallait se réserver le moyen d’avoir un peu de matériel de secours; l’emploi du télégraphe, introduit dès 1850, permit de réunir sur quelques points les réserves de matériebetles installations d’entretien. C’est à ce moment qu’Etzel étudia les premiers types des gares de manoeuvre.
  - Dix ans plus tard on établissait les grandes gares têtes de ligne dans lesquelles on installait ultérieurement tout un système de signaux perfectionnés, commandés par les appareils d’enclenchement, puis il fallait procéder à de nouveaux agrandissements et arriver à établir un trottoir pour chaque direction à desservir tous les trottoirs étant reliés entre eux par des passages souterrains de manière à éviter les accidents.
  - Enfin la gare, placée jadis loin de la ville dont elle était séparée le plus souvent par des terrains vagues ou des quartiers déserts, n’a cessé d’attirer de plus en plus la population vers elle, les gares sont ainsi devenues le centre de nouveaux quartiers dont elles constituent l’un des plus importants monuments.
  - Conclusions. — Nous devons reconnaître que depuis une dizaine d’années les règles fondamentales de l’établissement des lignes et de la construction des locomotives ont peu varié, il a été fait de grands progrès au point de vue de la vitesse, de la-puissance, de la sécurité, de l’économie, c’est incontestable ; mais ira-t-on beaucoup plus loin ? Les dépenses de construction seront toujours très importantes, quant à la locomotive; voici que la machine électrique apparaît à l’horizon. Et voici plus encore, la voiture automobile va permettre de reprendre les routes d’autre-
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- - fois, on revient aux voûtes en maçonnerie, est-ee le progrès? Oui, c’est le progrès; nous reprenons en apparence le même chemin, c’est possible ; mais en réalité nous passons plus haut.
  - L’assainissement des villes en Autriche-Hongrie (1848-1898.)
  - (.Zeitschrift, n° 17 du 28 avril 1899.)
  - La connaissance des questions d’hygiène, à peu près nulle il y a cinquante ans, constitue aujourd’hui une véritable science dont M. l’Ingénieur en chef Attilio Relia donne, au début de sa conférence, la définition suivante :
  - « L’hygiène est une science qui nous fait connaître les dangers auxquels la société s’expose en dédaignant les lois naturelles, et nous enseigne à les combattre victorieusement.
  - » L’hygiène (souci de la santé publique) s’applique à la communauté comme à l’individu, sans différence de classe, sans différence d’aucune sorte; ses lois ne sont faites que pour L'ensemble, de telle sorte qu’en réalité, les bienfaits des travaux hygiéniques, (lorsqu’ils sont exécutés d’après les principes déterminés par la science), retombent sur chaque particulier pris isolément, de même que la négligence d’une seule partie de la communauté peut entraîner des dangers pour la santé de tous. »
  - Une grande quantité de problèmes se rattachent à la question de l’hygiène, constructions privées et publiques, hôpitaux, casernes, prisons, écoles, abattoirs, marchés, bains populaires, établissement et entretien des cimetières, crémation, sans parler d’une série de questions d’ordre plus général telles que le. chauffage, la ventilation, l’éclairage.
  - On peut dire cependant que l’hygiène dans les villes^dépend de trois éléments primordiaux : l’air, l’eau, le sous-sol.
  - M. Relia se propose d’étudier successivement chacun d’eux.
  - Pour obtenir l’air pur et vivifiant réclamé par l’hygiène, l’ingénieur dut s’attacher tout d’abord aux travaux de voirie, balayage et arrosage des rues, enlèvement des boues et des ordures ménagères; il eut ensuite à s’occuper de l’élargissement des rues, de la création des voies nouvelles et à étudier" les plans d’agrandissement des villes. Enfin on publia des règlements sur la construction, règlements dans lesquels sont déterminées la hauteur des édifices par rapport à la largeur des
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  - rues, et l’importance de la surface à bâtir par rapport à la superficie totale dans les différents quartiers. Les mêmes règlements contiennent encore des dispositions relatives à l’établissement des jardins et des places, aux protections à prendre contre la poussière, la fumée, etc. L’eau nécessaire pour donner satisfaction aux besoins de l’hygiène est fournie par une série d’entreprises, lesquelles ont dû établir des canalisations considérables analogues à celles qui doivent assurer l’assainissement du sol.
  - Tel est l’ensemble des travaux auxquels l’ingénieur sani -taire, comme on le nomme en Allemagne, doit apporter toute sa science et toute son activité.
  - La plupart des progrès réalisés en matière d’hygiène sont dus à de tristes circonstances, telles que la constatation d’une mortalité exceptionnelle par exemple;. il est bien certain que le défaut d’observation des lois de l’hygiène est une cause de dépopulation beaucoup plus intense qu’une épidémie ou une guerre meurtrière.
  - Pour faire nettement ressortir l’importance de cette assertion, M. l’ingénieur en chef Attilio Relia a fait un travail de. statistique considérable; il a relevé le mouvement des décès dans 203 villes de la monarchie, comptant ensemble 3 836 706 habitants et comparé la mortalité à celle accusée par les statistiques anglaises de 1848, lesquelles indiquaient comme chiffre normal de décès pour l’époque, 23 0/00.
  - Les résultats ont été peu favorables pour l’Autriche-Hongrie ; sur les 203 villes considérées, il n’y en avait que 63, soit un tiers, dans lesquelles la mortalité fût inférieure à 23 0/00; dans les deux autres tiers elle était supérieure et dans vingt-sept cas sur cent, elle dépassait même 28 0/00. En considérant en outre qu’à Berlin, par exemple, la mortalité est tombée de 31 à 17,3 0/00, l’auteur conclut que le chiffre applicable aux villes considérées aurait dû pouvoir être abaissé de 3 0/00, ce qui, pour 3857 000 habitants, correspondrait à près de 30000 existences humaines préservées. Mon seulement le chiffre des décès serait réduit, mais les malades eux-mêmes seraient beaucoup moins nombreux; on peut évaluer à 80 000 le nombre des cas de maladie à supprimer, ce qui, à raison d’une durée moyenne de vingt jours, chiffre donné par les caisses de secours aux malades, représenterait 1600 000 journées de travail. En estimant à un florin seulement le salaire
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  - ainsi perdu, on arrive pour l’ensemble de la monarchie et pour la période de 50 ans considérée, à la perte effroyable de 350 000 000 de florins, soit de huit à neuf cent millions de francs.
  - Et ce ne sont là que les pertes matérielles ; qui évaluera les souffrances, les douleurs, les larmes qu’une meilleure hygiène eût épargnées?
  - Après avoir montré par les considérations précédentes la haute importance des questions d’hygiène, M. l’Ingénieur en chef Relia va nous dire quels ont été les principaux progrès réalisés dans les dernières années.
  - Pettenkofer est le premier qui ait démontré clairement l’importance de l’air et de l’eau au point de vue de la santé publique, ainsi que celle de l’assainissement du sol.
  - Les premiers travaux exécutés dans cet ordre d’idées il y a cinquante ans, consistèrent dans l’élargissement des rues, de manière à obtenir un juste rapport entre la largeur de la chaussée et la hauteur des' édifices qui les bordent ; puis on étudia le remaniement des plans des villes de manière à faire disparaître les ruelles étroites que le moyen âge avait léguées à ses descendants.
  - L’Union des Ingénieurs et Architectes prit parta l’œuvre d’assainissement entreprise en déterminant les bases d’après lesquelles doit être établi un règlement de construction.
  - Toujours en vue de purifier l’air, on recouvrit de voûtes les ruisseaux qui passaient autrefois au milieu des rues, servant de réceptacle à toutes les ordures ménagères.
  - Les hygiénistes n’eurent pas de peine à démontrer les relations existant entre certaines maladies épidémiques et la qualité de l’eau consommée par la population. Bien que les dépenses à faire pour se procurer des eaux pures fussent généralement fort élevées, les municipalités ne firent pas grande résistance. D’ailleurs, les distributions d’eau pouvaient devenir un élément de recettes, et certaines communes qui, malgré leur situation budgétaire médiocre, n’avaient pas hésité à entreprendre les travaux nécessaires, ont vu par là même leurs ressources s’accroître d’une façon importante.
  - La nature offre toujours de l’eau en quantité suffisante pour satisfaire à tous les besoins. Il importe toutefois de choisir son eau, en tenant compte de la distinction à faire entre l’eau potable et l’eau de lavage. De vives discussions eurent lieu a ce sujet vers 1860, à Budapesth; certains, comme Lindley, don-
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  - naient la préférence au système anglais, consistant à recueillir les eaux de surface et à les filtrér artificiellement.
  - La majorité se décida cependant en faveur de la filtration naturelle et de la captation des eaux du fond.
  - L’Union des Ingénieurs et Architectes prit une grande part aux études relatives à l’approvisionnement de Vienne ep eau potable, et les travaux exécutés peuvent être considérés comme des modèles, en matière d’utilisation d’eaux provenant du fond. .Ce système est d’ailleurs le plus répandu en Autriche ; sur 74 villes ayant exécuté de grands travaux d’adduction d’eau, 46 reçoivent des eaux provenant du fond. Il est juste de reconnaître que la configuration du pays facilite généralement cette solution.
  - Dans les grandes plaines de la Hongrie on a eu généralement recours aux puits artésiens. Les dépenses de premier établissement faites pour se procurer des eaux pures, ont varié, suivant les circonstances de 12 à 25 florins par tête. La dépense totale s’est élevée à plus de 40 millions de florins, près de 100 millions de francs.
  - Le prix de l’eau livrée aux particuliers est à Rovereto de 0 kreuzer 5 seulement, soit 0,0125 f par mètre cube ; à Inns-bruck il atteint 2 kreuzers, soit 0,05 f; à Marienbad il s’élève à 20 kreuzers, 0,50 f\ ce sont là les chiffres extrêmes; le prix moyen pour l’ensemble de la monarchie est de dix kreuzers, c’est-à-dire vingt-cinq centimes par mètre cube.
  - Nous arrivons à l’assainissement du sol. Ici la lutte fut plus vive; il y avait à effectuer des dépenses considérables, mais sans contre-partie financière comme pour l’eau; Pettenkofer fut encore le premier, par ses études sur le choléra et le typhus, à démontrer l’importance de l’action du sol; toutefois, la question était loin d’être aussi simple que pour l’eau, car ici de nombreux éléments d’appréciation interviennent : géologie, météorologie, épidémiologie, bactériologie, chimie, science agricole.
  - L’Union des Ingénieurs et Architectes a reconnu l’importance des questions à traiter et, en 1887, a créé la section spéciale d’hygiène. *
  - Avant de parler de ce qui a été fait en Autriche au point de vüe du troisième élément intéressant la santé publique, il convient de jeter un coup d’œil sur ce qui s’est passé à l’étranger.
  - L’Angleterre est le premier pays qui se soit occupé sérieusement des questions d’assainissement du sol; vinrent ensuite les
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  - États-Unis et la Suisse. Les méthodes anglaises commencèrent à être appliquées en Allemagne vers 1850. Le procédé employé à cette époque consistait à substituer aux fosses ou autres lieux de dépôt autrefois en usage, une canalisation souterraine permettant d’entraîner rapidement toutes les matières infectes jusqu’au cours d’eau le plus voisin, de manière à purifier le sol et par suite l’air autour des habitations, telle fut la première période du système de canalisation.
  - Cependant la science des bactéries venait de naître, on découvrait dans ces êtres minuscules le principe des diverses maladies, d’autres soutenaient leur innocuité.
  - La France, en décidant la canalisation rationnelle de Paris, prit parti dans la lutte qui passionnait les plus nobles esprits de ce siècle : Pettenkofer, Virchow, Pasteur, Koch...
  - On ne tarda pas à constater aussi en Angleterre que l’envoi direct des immondices au cours d’eau le plus voisin n’était pas la meilleure solution, et on reconnut la convenance de renoncer aux anciens canaux d’autrefois, mal construits, destinés plus particulièrement à assurer l’écoulement des eaux de pluie, et de les remplacer par des collecteurs spéciaux recueillant toutes les matières amenées au fleuve par les égouts, et les conduisant ensuite aussi loin que possible des villes.
  - Ce fut la deuxième période de la canalisation ; l’Angleterre l’appliqua de 1860 à 1875 ; c’est encore le système actuellement employé en Autriche ainsi qu’on peut le voir par les travaux de Vienne et de Brünn.
  - On chercha ensuite à établir un système de canalisation rationnel tenant compte des pentes du terrain et comprenant un ensemble de collecteurs partiels courant tout d’abord parallèlement au collecteur général avant de s y déverser ; ce système qui peut être appelé celui de Lindley le jeune, constitue la troisième phase de la canalisation.
  - Nous arrivons enfin à la quatrième phase, celle dans laquelle on cherche à purifier loin des villes les eaux souillées amenées par le grand collecteur avant de les rendre à la terre. L’Angleterre, l’Amérique du Nord, l’Allemagne et la France possèdent dès à présent des installations remarquables dans ce genre ; ces différents pays se sont successivement imités les uns les autres ; c’est ainsi que Hobrecht, Fauteur des travaux de Berlin, est allé étudier à Paris les installations créées par Durand-Claye à Gennevilliers; Bechmann, le successeur de Durand-Claye, s’est,
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- - à son tour, rendu à Berlin pour se rendre compte des progrès réalisés. ' < i
  - Ce procédé a donné lieu, à l’étranger, aux discussions les plus vives ; Munich a protesté tout d’abord contre l’introduction des matières de vidange dans les égouts. A Paris, les propriétaires se refusent à admettre le tout à l’égout à cause des dépenses qui en résulteront pour eux ; il est à prévoir cependant que M. Bech-mann triomphera.
  - L’auteur passe ensuite en revue divers systèmes de vidange, pneumatiques ou autres, et de traitement des matières fécales. Nous ne nous y arrêterons point ; il condamne le système diviseur, ou tout au moins le considère comme un expédient provisoire.
  - La question a été traitée dans de nombreux Congrès internationaux d’hygiène à Yienne, Londres, Budapest, Madrid et l’on peut dire que, chaque fois, le système anglais du tout à l’égout a gagné du terrain. Tout au plus y a-t-on introduit quelques perfectionnements de détail, comme l’emploi du métal dans les canalisations, Jes canaux jumelés, etc.
  - Sur 157 villes étudiées en Autriche et 46 en Hongrie, il n’y en a jusqu’ici que 46 0/0 en Autriche et 13 0/0 en Hongrie qui possèdent des canalisations établies en vue de l’assainissement du sol ; il est vrai que ces chiffres tendent à augmenter, notamment en Hongrie.
  - Les dépenses se sont élevées à 14 millions de florins, soit environ 30 millions de francs et varient depuis 6 florins par tête à Salzbourg et dans les villes du Tyrol, jusqu’à près de 18 florins en Hongrie. La charge prévue pour la ville de Pola dépassera 29 florins par tête.
  - Il reste encore beaucoup à faire en Autriche-Hongrie au point de vue de l’assainissement du sol ; mais on peut avoir la ferme confiance que les ingénieurs sanitaires, comme leurs Collègues des autres groupes techniques de l’Union, sauront se montrer à la hauteur de leur tâche.
  - Développement et avenir de l’électro-chimie.
  - (.Zeitschrift, n° 18 du 5 mai 1899.)
  - Comme l’hygiène, l’électro-chimie est une science d’invention relativement récente ; mais elle a déjà reçu tellement d’applications et le champ qui s’ouvre à ces investigations est si vaste
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  - que M. l’Ingénieur en chef Engelhardt n’a pas hésité à la prendre comme sujet de la communication qu’il devait présenter au nom du groupe technique des chimistes.
  - L’électro-chimie est encore en lutte avec les anciennes méthodes purement chimiques; elle a cependant déjà pris une place sérieuse parmi les procédés industriels, et certains produits comme l’aluminium, le magnésium, le cuivre raffiné, le carbure de calcium, s’obtiennent presque exclusivement au moyen de l’électricité.
  - Dans le développement de l’électro-chimie, deux périodes sont à considérer : la période antérieure et la période postérieure à l’invention de la machine dynamo-électrique. Avant d’avoir trouvé la possibilité d’obtenir à peu de frais des courants électriques d’une intensité considérable, l’électro-chimie se trouvait, au point de vue industriel, confinée dans le cadre étroit des travaux galvanoplastiques.
  - Il en était autrement pour ce qui concerne la. science pure, les travaux de Davy sur la décomposition de l’eau et des sels alcalins, les études de Gruikshank sur la dissociation des sels métalliques, la découverte du baryum, du strontium, du magnésium et du calcium, les recherches de Becquerel sur la production électrolytique du zircone, du béryllium, du titane et du fer, les travaux de Wœhler et Bunsen sur la préparation de l’aluminium, du magnésium, du manganèse et du chrome remontent à cette première phase des études électro-chimiques, et ont apporté une riche moisson d’expériences.
  - La machine dynamo-électrique imaginée par Siemens en 1867 vint permettre de tirer parti des découvertes précédentes. Quelques années après l’apparition du nouvel engin, en 1876, la première raffinerie de cuivre électrolytique était installée à Hambourg. La lutte entre les anciens procédés et les nouveaux commençait ; ces derniers attiraient de nombreux partisans dont beaucoup s’imaginaient qu’il est aisé, de passer des expériences du laboratoire à l’application industrielle.
  - On ignore généralement combien, sans modifier le système général d’un appareil, il faut étudier et réaliser de modifications dans les détails de construction pour obtenir des résultats pratiques.
  - L’économie à retrouver dans la fabrication d’une matière déjà connue est un des grands attraits de l’électro-chimie; mais là encore que de soins il faut apporter dans les calculs! les appa-
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  - Bull.
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  - rences trompent parfois; c’est ainsi que pour le nouveau produit obtenu par voie électrique pour remplacer le chlorure de chaux dans le blanchiment des pâtes à papier et des étoffes, le kilogramme de chlore coûte plus cher que par l’ancien procédé,, mais on en emploie moins et le résultat définitif est une économie..
  - L’un des grands avantages de l’électro-chimie consiste dans la simplification apportée aux opérations; prenons pour exemple l’antimoine. Avec la fabrication de l’antimoine par les procédés purement chimiques, on ne rencontre pas moins de vingt-cinq produits divers, depuis le minerai jusqu’au métal en comptant les intermédiaires, sous-produits ou déchets ; avec le procédé électrolytique on n’en trouve plus que six, qui pourront même être réduits à quatre : le minerai, la substance appelée à réagir sur le minerai, la scorie, le métal.
  - M. l’Ingénieur en chef Engelhard! introduit ici dans sa notice trois tableaux résumant la situation actuelle des applications industrielles de l’électricité ; nous ne pouvons que renvoyer le lecteur au compte rendu in extenso publié dans la Zeitschrift, et nous nous bornerons avec l’auteur à passer en revue les principales industries faisant actuellement usage de l’électricité ou se disposant à l’utiliser prochainement. v
  - La première de toutes a été, comme il a été rappelé plus haut, la galvanoplastie qui a pris en Autriche de très grands développements. Depuis 1873, par exemple, la maison Y. Pfanhauser, de Yienne, n’a pas créé moins de 3 000 établissements dont 500 font usage des machines dynamos.
  - La plus ancienne maison dans cette branche est celle de Berndorf qui s’occupe spécialement d’argenture et de dorure, elle remonte à l’année 1851 ; à cette époque l’installation tenait tout entière dans une chambre de maison ouvrière ; on employait les piles de Smee. Peu à peu il fallut s’agrandir ; en 1874, on substitua aux piles une machine Gramme à laquelle vint s’ajouter en 1892 une dynamo Siemens de même énergie, donnant 350 ampères à la tension de 4 volts.
  - En 1895 cette installation était reconnue insuffisante, le courant électrique fut demandé à l’usine centrale de l’établissement, deux transformateurs à rotation ramènent la tension de 200 à 4 volts et fournissent chacun 1 000 ampères ce qui permet de précipiter 8 kg d’argent par heure.
  - L’électrolyse rend également de grands services dans les a,rts graphiques; les planches servant à la gravure, à l’impression,
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  - sont tout d’abord reproduites un certain nombre de fois par l’éiectrolyse de manière à avoir des pièces de rechange lorsque les premières auront été usées par le tirage ; on peut aussi renforcer les planches au moyen d’une couche de nickel et même d’acier.
  - La fabrication de la vaisselle de cuivre a fait, elle aussi, de grands progrès grâce à l’éiectrolyse ; non seulement il est aisé de reproduire un modèle déterminé mais il est, de plus,, très facile de faire varier l’épaisseur des différentes parois d’un même objet, plat, casserole, théière, etc., suivant les conditions de résistance auxquelles il doit satisfaire ; on obtient ainsi des produits parfaits.
  - Cette industrie, nouvelle en Autriche, est appelée à un grand avenir.
  - Examinons maintenant les applications de l’électricité à la métallurgie.
  - Les premiers essais ont eu pour but la purification du cuivre, ils ont obtenu un succès complet. Le cuivre à raffiner est mis dans un bain acide de sulfate de cuivre en position d’anode, la cathode est constituée par une piècè de cuivre pur à laquelle le cuivre dégagé par le courant électrique vient adhérer tandis que. les impuretés ou les autres métaux contenus dans le produit brut, parfois de l’or et de l’argent sont refoulés vers l’anode. Les établissements de Wittkowitz ont livré en 1897, 18$t de cuivre électrolytique contenant 99,99 0/0 de cuivre chimiquement pur. La maison Tlach et Keil, à Neurode, produit 11 par jour.
  - On a cherché, aussi à extraire directement le cuivre du minerai, le procédé consiste à traiter le minerai au moyen d’un sel oxydé de manière à obtenir l’oxydule de cuivre, on sépare le cuivre au moyen du courant électrique qui l’envoie sur la cathode, l’oxygène mis en liberté attaque une nouvelle quantité de minerai et ainsi de suite, les impuretés ou les autres métaux vont à l’anode.
  - La grande difficulté pratique consiste à avoir un produit de structure bien homogène, elle n’est pas encore complètement résolue. , . .
  - On emploie le courant électrique dans la métallurgie de l’argent de manière à séparer l’argent qui se porte à la cathode, de l’or que l’on retrouve du côté de l’anode où on le recueille ensuite, c’est une opération semblable à .celle dont il vient d’être parlé pour le cuivre argentifère.
  - L’éiectrolyse est encore appliquée au traitement des minerais d’or pauvres, le réactif employé est le cyanure de potassium, les
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  - premiers essais de ce procédé ont été faits en Transylvanie, sans grand succès d’ailleurs, par^suite de la nature pyriteuse de la gangue, mais la méthode a été employée depuis au Transvaal où elle donne de très bons résultats.
  - Nous ne nous arrêterons pas au traitement électrolytique des minerais de zinc, ni du plomb, avec le nickel on paraît devoir assez bien réussir, le fer n’a rien donné jusqu’à ce jour, nous arrivons aux métaux dits terreux et là se présente en première ligne l’aluminium.
  - L’aluminium s’obtient aujourd’hui d’une manière à peu près exclusive par les procédés électrolytiques. Si l’on n’a pas encore acquis tous les résultats que l’on espérait de l’emploi de ce métal léger et inoxydable en le prenant à l’état pur, on a trouvé à en faire une série d’applications fort précieuses en métallurgie; il suffit, en effet, de quelques traces d’aluminium pour rendre la fonte et l’acier parfaitement homogènes en faisant disparaître toutes les soufflures.
  - Il existe, dès aujourd’hui, àNeuhausen (!), une très importante fabrique d’aluminium, la Société propriétaire se dispose à créer à Lend-Gâstein, en Autriche, un nouvel établissement dans lequel le mouvement sera donné par une chute d’eau d’une puissance de 7 000 ch.
  - On peut encore obtenir, par l’électrolyse, du magnésium et du sodium; mais laissons là les métaux et voyons les autres applications du courant électrique en matière de chimie.
  - Nous trouvons tout d’abord un groupe de corps, les carbures, combinaisons ou alliages du carbone avec les différents métaux, dont l’électrolyse a rendu possible la production industrielle.
  - On connaissait depuis longtemps l’importance que présente au point de vue de la qualité'du fer la quantité de carbone qu’il contient; aujourd’hui,, grâce à l’emploi du four électrique de M. le professeur Moissan, on peut obtenir des carbures avec tous les métaux, deux d’entre eux ont déjà reçu d’importantes applications industrielles, le carbure de silicium et le carbure de calcium. Le carbure de silicium s’obtient par le traitement au four électrique de l’acide silicique mélangé au charbon, il se présente sous la forme de cristaux incolores lorsqu’il n’est pas mélangé de fer, le plus souvent il est d’une couleur vert foncé presque noire; il jouit d’une dureté considérable, ne peut être rayé que
  - (IJ Près Schaffouse, chute du Rhini
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  - par le diamant, il est utilisé pour les travaux de polissage dans lesquels il remplace l’émeri.
  - Le carbure de calcium a plus d’importance encore, Davy et Wœhler l’avaient connu ainsi que la réaction produite par lui au contact de l’eau engendrant le gaz acétylène; mais c’est en 1894 seulement que Moissan vint le produire en grande quantité, en traitant dans son four un mélange de marbre et de charbon.
  - L’acétylène peut servir de point de départ pour toutes les combinaisons organiques, il était donc excessivement important de pouvoir l’obtenir dans des conditions pratiques. Les appareils qui permettent d’utiliser l’acétylène, les brûleurs notamment se perfectionnent de jour en jour, le Chemin de fer de l’État prussien emploie, depuis.peu, à l’éclairage de ses voitures, un mélange comprenant trois parties de gaz riche et une d’acétylène.
  - L’acétylène est utilisé dès à présent pour l’éclairage extérieur des grands établissements industriels, pour les lanternes de signaux et de voitures, il semble appelé à se substituer au gaz et à l’éclairage électrique. Les applications se multiplient, aussi le prix du carbure de calcium a-t-il presque doublé depuis un an. On évalue à près de 1001 la production journalière actuelle du carbure de calcium pour l’Allemagne et l’Autriche-Hongrie réunies.
  - L’Autriche qui possède encore de nombreuses chutes d’eau inutilisées, pourra aisément installer de nouvelles fabriques qui trouveront en Orient un large marché.
  - Comme applications de l’électrolyse on peut encore citer la décomposition de l’eau appliquée dans certains établissements qui ont à faire usage de mélanges détonants, la préparation du phosphore extrait des phosphates par le traitement au four élec-trihue, la production de l’ozone. L’ozone est utilisé pour le blanchiment dés étoffes, de préférence à Imposition sur pré, il sert à la préparation des vernis, on l’emploie également pour, vieillir certains bois, ceux qui servent à la construction des instruments de musique par exemple, et enfin, pour donner de l’âge aux alcools et aux vins. La maison Siemens et Halske, de concert avec l’Institut œnologique et pomologique de Klosterneubourg a fait à ce sujet , une série, de recherches rationnelles ; il a été démontré que l’emploi de l’ozone donne avec les vins blancs des résultats mauvais, avec les rouges des douteux, mais qu’avec les vins sucrés et doux on obtenait une amélioration sensible, et on commence à les traiter par ce procédé.
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  - La question électro-chimique la plus importante;, en matière de chimie inorganique est assurément celle de la décomposition des chlorures alcalins de manière à obtenir d’une part les produits servant à blanchir, d’autrepart, les alcalins.
  - Traité par le courant électrique, le chlorure se décompose en chlore qui se dégage au pôle positif et en métal qui se rend au pôle négatif où en présence d’un excès d’eau, il se transforme en hydrate alcalin ; la question paraît donc simple à résoudre, c’est pourtant une de celles qui ont nécessité le plus de recherches et le plus de dépenses.
  - Séparer le chlore du métal était facile, mais il fallait empêcher les deux éléments de se combiner à nouveau, de nombreux appareils ont été inventés à cet effet, on peut les classer en quatre groupes.
  - Premier groupe.— Entre les pôles positif et négatif de la cuve d’opérations, on interpose un diaphragme poreux assez bon conducteur pour laisser passer le courant, suffisant d’autre part, pour empêcher le mélange des éléments séparés, on recueille ainsi : à l’anode, le chlore gazeux qui est repris et transformé en chlorure de chaux ; à la cathode une dissolution contenant au moins 10 0/0 d’hydrate alcalin mélangé avec un reste de chlorure non décomposé, que l’on élimine par des procédés d’évaporation.
  - Deuxième groupe. — La cathode est constituée par du mercure auquel vient s’amalgamer le métal que l’on peut en extraire ensuite:; tandis que le chlore continue à être recueilli au pôle positif comme précédemment ; ce procédé a regu de nombreuses applications en Autriche, grâce aux travaux de M. le-docteur Kellner.
  - Troisième groupe. — Diffère du précédent en ce qu’on traite du chlorure fondu, non dissous, et qu’au mercure on a substitué le plomb. C’est un procédé français appliqué notamment chez M. Hulin, à Grenoble.
  - *Quatrième groupe. — Dans les appareils du quatrième groupe on se contente de placer le pôle positif au sommet d’une cloche sous laquelle le gaz vient s’accumuler, tandis que la dissolution alcaline se concentre au fond par suite de son grand poids spécifique. On retire le gaz de la cloche et l’hydrate alcalin de la cuve; mais ce dernier est facilement mélangé d’hypochlorite.
  - Si l’on ne cherche pas à séparer les éléments constitutifs des chlorures alcalins, Lélectrolyse permet encore de les traiter de
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- - •deux manières différentes de manière à obtenir soit l’hypochlo-rite de soude, sortie chlorate de potasse; rhypochlorite de soude rend de grands services pour le blanchissage dans les fabriques •de cellulose, de papier, de tissus, etc. Le chlorate de potasse est .surtout utilisé comme explosif, notamment dans la fabrication des allumettes.
  - L’exposé de toutes les applications de l’électrolyse en matière de chimie inorganique conduirait trop loin, dit l’auteur de la communication, M, l’Ingénieur en chef Engelhardt, il termine par quelques brèves indications relatives à la chimie organique. On doit reconnaître, tout d’abord, que l’emploi des procédés électrolytiques pour le traitement des matières inorganiques, exerce déjà une certaine répercussion sur la préparation des substances organiques, c’est ainsi que la production des hypo-chlorites réagit sur la fabrication du papier et celle des matières textiles, que l’acétylène joue un rôle important au point de vue de l’éclairage.
  - D’autre part, on a . cherché à faire intervenir directement le nouveau moyen d’action dans la préparation des couleurs organiques, l’indigo, par exemple; mais c’est sur le sucre que se sont portés jusqu’ici les plus grands efforts ; l’Autriche produit annuellement un million de tonnes de sucre, on comprend l’intérêt immense qui s’attacherait à la moindre réduction des frais de fabrication par unité. On a cherché, tout d’abord, à compléter l’action de la chaux sur le jus de betterave par celle d’un courant électrique, puis, on a cherché l’application directe de l’é-lectrolyse seule au traitement des jus. Le meilleur résultat semble avoir été obtenu jusqu’à ce jour par MM. Say et Gramme, à Paris; entre les opérations de diffusion et celles de cuisson, ils soumettent la matière à un traitement électrique et ils obtiennent immédiatement du sucre blanc au lieu de sucre roux. Le procédé a déjà été imité dans plusieurs établissements de Belgique, d’Allemagne et même d’Égypte.
  - En résumé, l’application de l’électricité aux préparations chimique est d’origine relativement récente, un grand avenir s’ouvre devant la nouvelle science.
  - L’Autriche se prête merveilleusement par sa configuration naturelle à la mise en œuvre de cette découverte et il est certain qu’au second cinquantenaire de P Union des Ingénieurs et Architectes, le rapporteur pourra traiter la question de l’industrie électro-chimique d’une manière absolument complète.
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  - LES FÊTES D\j. CINQUANTENAIRE
  - La dernière des conférences préparatoires avait eu lieu, le H mars 1899, six jours après commençaient les fêtes proprement dites. Il a déjà été.rendu compte de ces fêtes dans la séance du 7 avril dernier, nous nous bornerons donc à un résumé rapide.
  - Le vendredi, 17 mars, une réunion préparatoire était tenue dans la soirée au Rathaus Relier, grand restaurant situé au rez-de-chaussée de l’hôtel de ville, de manière à permettre aux invités étrangers de prendre un premier contact avec leurs collègues d’Autriche. M. Fr. Berger, président de l’Union des Ingénieurs et Architectes, a souhaité la bienvenue à tous.
  - Le samedi 18, Assemblée solennelle dans la salle des séances du Conseil municipal de Vienne, sous la présidence de M. Berger et en présence de M. de Wittek, ministre des Chemins de fer, M. Di Pauli, ministre du Commerce, M. le comte Kielmansegg, gouverneur de la Basse-Autriche, M. le maréchal de Gudenus, gouverneur militaire, etc., etc.
  - M. le président Berger ouvre la séance, il fait ressortir dans son discours la concordance existant entre le Jubilé de l’Union et le Jubilé Impérial.
  - I/Union, fondée l’année même où l’Empereur François-Joseph montait sur le trône, n’a cessé dè recevoir les encouragements de Sa Majesté à laquelle elle demeure profondément attachée et reconnaissante.
  - M. le comte Kielmansegg prend la parole immédiatement après le Président et, comme s’il avait voulu confirmer l’assertion précédente, remet à l’Union, au nom de l’Empereur, la grande médaille d’or, en récompense du patriotisme et de la loyauté dont elle a toujours fait preuve, ainsi que des services rendus par elle dans le domaine de la construction et des travaux techniques.
  - M. le ministre de Wittek, M. le maréchal de Gudenus prennent ensuite la parole et font l’éloge des travaux de l’Union. Des adresses de félicitations sont remises au nom de la plupart des Sociétés représentées :
  - . T° L’Iron and Steel Institute de Londres ;
  - 2° La Société des Ingénieurs Civils de France ;
  - 3° L’Union des Ingénieurs et Architectes de Berlin, etc.,
  - Les Sociétés représentées étaient au nombre de 08 ayant envoyé 146 délégués.
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  - M. le conseiller aulique, impérial et royal Jeitteles expose ensuite que l’Union, pour couronner dignement la première période de cinquante ans de son existence, a créé une caisse de secours destinée à venir en aide à ceux de ses membres qui viendraient à tomber dans le besoin, ainsi qu’aux veuves et orphelins. Cette institution est placée sous le patronage de l’Empereur François-Joseph dont elle porte le nom.
  - M. l’architecte Stœckl dépose sur le bureau le livre du cinquantenaire, livre dans lequel sont résumés de la façon la plus complète et la plus intéressante les travaux de l’Union, depuis son origine.
  - Enfin, M. l’Ingénieur en chef des mines Rücker prononce le véritable discours de fête (Festrede), il rappelle les débuts modestes de l’Union, examine successivement les progrès réalisés, grâce à ces Membres, dans l’industrie des mines et de la métallurgie, la construction des chemins de fer, des locomotives, du matériel roulant, des machines en général; de même dans la construction des édifices publics et privés, dans les travaux hydrauliques, la navigation, l’électricité, la chimie et enfin l’aérostation. M. Rücker termine en exposant la situation actuelle de l’Union, se félicitant des résultats obtenus et rappelant la maxime qu’aimait à répéter le vénéré présidentFrédéric Schmidt :
  - « Toujours en avant, mes amis, et soyez unis, car si vous progressez continuellement et si vous restez unis aucune puissance ne vous empêchera d’atteindre votre but, accroître constamment l’estime et la considération dues à la carrière que vous avez embrassée ».
  - Le discours de M. l’Ingénieur en chef Rücker serait à reproduire en entier, malheureusement nous dépasserions le cadre de cette notice déjà longue (1).
  - Après ce discours, M. le Président a levé la séance en donnant rendez-vous à l’Assemblée pour le soir. (
  - La réunion du soir consistait en un banquet offert par l’Union à ses hôtes au Cur Salon du Stadtpark. Il n’y avait pas moins de six cents couverts. Vous n’insisterons pas sur les détails du banquet, ayant hâte de rendre compte de la merveilleuse excursion faite le lendemain sous la conduite de l’infatigable M. Berger pour visiter les grands travaux publics actuellement en cours d’exécution à Vienne. ' ,
  - (1) On trouvera dans la Zeitschrift, n° 12 du 24 mars et n° 19 du 12 mai 1899, le texte des principaux discours prononcés dans la séance du 28 mars.
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  - LES TRAVAUX DE VIENNE
  - Les grands travaux actuellement en cours d’exécution à Vienne comprennent :
  - 1° Le chemin de fer Métropolitain;
  - 2° La régularisation du cours de la Wien, y compris l’établissement de deux collecteurs latéraux ;
  - 3° L’établissement de collecteurs de chaque côté du canal de dérivation du Danube ;
  - 4° La transformation du canal du Danube en un port de commerce et d’hiver.
  - Tous ces travaux ont fait l’objet de la loi du 18 juillet 1892, ils sont exécutés aux frais de l’État, de la Province et de la Ville.
  - La description qui va suivre est extraite d’uné série de notices qui ont été remises aux visiteurs par les soins de l’Union des Ingénieurs et Architectes d’Autriche lors de l’excursion du 19 mars 1899 (1).
  - Chemin de fer Métropolitain.
  - Généralités. — Depuis de nombreuses années on sentait de plus en plus, par suite du développement des affaires, la nécessité de construire à Vienne un chemin de fer Métropolitain permettant le transport rapide des masses, et de nombreux projets avaient été étudiés dans ce but.
  - La suppression des fortifications encore existantes, la régularisation du cours de la Wien, la réunion des faubourgs à la ville permirent "enfin de mettre sérieusement à l’étude la question du Métropolitain dont la solution s’était jusqu’alors heurtée à des difficultés financières et techniques.
  - Dans le discours du trône, prononcé lé 22 avril 1891, l’Empereur s’exprimait d’une manière décisive ; après avoir manifesté sa satisfaction du nouveau développement de la ville de Vienne. L’Empereur ajoutait que la construction du chemin de fer Métropolitain devait faire l’objet de la préoccupation particulière du Gouvernement.
  - (1) Voir planche n° 219. '
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  - G’est de cette époque que date réellement la réunion des efforts communs de tous les intéressés à l’achèvement de l’œuvre ; le Gouvernement prit en main la direction, et la participation du Trésor public dans les dépenses à engager permit la réalisation d’un programme largement conçu en vue dé l’avenir.
  - Aux termes delà loi du 18 juillet 1892, les travaux de régularisation du cours de la Wien, de transformation du canal du Danube en port.de commerce et enfin ceux de construction du chemin de fer Métropolitain, devaient être immédiatement entamés, par les soins de l’État, de la province de la Basse-Autriche et de la ville de Vienne.
  - Tous ces travaux se liaient en réalité les uns aux autres, aussi, pour assurer l’unité d’ensemble, procéda-t-on tout d’abord à la nomination d’une commission dite des installations de trafic (1) et composée de représentants de chacune des autorités ci-dessus désignées : l’État, la Province et la Ville.
  - Le législateur eut soin -de déclarer que les projets annexés à la loi ne devaient pas être considérés comme établis ne varietur, et qu’il pourrait y être en conséquence apporté les modifications reconnues nécessaires au point de vue de l’intérêt public..
  - But du chemin de fer Métropolitain. Tmcé. Description des lignes.— Le projet du chemin de fer Métropolitain de Vienne a été conçu dans l’esprit suivant :
  - « Le. chemin de fer Métropolitain ne doit pas servir unique-» ment à assurer le transport intérieur des voyageurs entre les
  - différents quartiers de la ville, mais son but essentiel doit » consister à faciliter les relations entre le centre de la ville et » les faubourgs éloignés ainsi que les résidences d’été ; en » outre, il doit servir à l’approvisionnement de la ville, et, en » tant que le service des voyageurs le permettra, il devra être » également utilisé pour le transit des marchandises (2). »
  - Pour répondre à ces desiderata, il fallait tout d’abord construire une ligne à double voie, pourvue de tous lus signaux nécessaires pour assurer une circulation intense, puis établir deux grandes gares de formation avec départ pour les machines ut voies de garage.pour le matériel un réserve.
  - (1) Verkehrsanlagen.
  - (2) Traduction littérale d'un passage de la notice rédigée par les soins de la Société des Ingénieurs et Architectes d’Autriche à l’occasion 'du Cinquantenaire.
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  - Les emplacements choisis pour ces deux gares ont été Heiligenstadt, sur le chemin de ïer François-Joseph, et Hütteldorf Hacldng (fig. 4, PI. MO), sur la ligne de l’Impératrice-Élisabeth, appelée aujourd’hui ligne de l’Ouest, depuis son rachat par l’État.
  - Les lignes qui se détachent de ces deux gares sont au nombre de quatre, savoir :
  - La ligne des faubourgs partant de Heiligenstadt, suit les coteaux situés à l’ouest de la capitale et passe à l’extérieur des quartiers de Wæhring, Hernals, Ottakring et, passant au-dessus de Breitensee, aboutit à Penzing ; la seconde ligne, ligne de ceinture, longe d’abord la ligne de Heiligenstadt à Nüssdorf, puis elle suit la Gürtelstrasse (rue de ceinture) jusqu’à Gum-pendorf, d’où elle se prolonge, pour rejoindre d’un côté la ligne de la vallée .de la "Wien, près du pont Lobkowitz, tandis que de l’autre elle peut être raccordée avec le chemin de fer du Sud (ligne de Tienne à Trieste).
  - Vient ensuite la ligne de la vallée de la Wien qui part de Hütteldorf et suit le cours de la rivière jusqu’à la douane centrale avec raccordement à la ligne de jonction de Vienne.
  - La section de cette dernière, comprise entre la douane centrale et la place du Praterstern, peut être considérée comme un prolongement de la ligne de la vallée de la Wien et comme point de départ de raccordements avec le chemin de fer Ferdi-nand-du-Nord (Vienne-Varsovie), le chemin de fer Nord-Ouest (Vienne-Prague) et la gare de Heiligenstadt.
  - La quatrième et dernière ligne, ligne du canal du Danube, part de la gare centrale de douane, elle suit le quai François-Joseph, puis la rive droite du canal jusqu’à Heiligenstadt, un embranchement passe au-dessus de la gare du chemin de fer François-Joseph ; il établit une jonction entre la ligne du canal du Danube et la ligne de ceinture.
  - La ligne des faubourgs, la ligne de ceinture, sauf la section de Gumpendorf-Matzleinsdorf, enfin la ligne de la Wien dans sa partie supérieure, comprise entre le pont Lobkowitz et Hüttel-dof, sont actuellement terminées ; sur la seconde partie de la ligne de la Wien, les travaux étaient en pleine activité au moment des fêtes- du Cinquantenaire et on espérait pouvoir la livrer à l’exploitation dans le courant de l’été 1899 (1).
  - (1) L’ouverture a eu lieu le 30 juin 1899.
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  - Le retard dans l’exécution de la ligne du canal du Danube est dû aux. réclamations des habitants du.IX0 district qui ont protesté contre les projets présentés; de nouvelles études fort longues ont été nécessaires, ce n’est qu’à l’automne de 1898 que la décision définitive a été rendue. On espère pouvoir achever^ les travaux, y compris ceux de la jonction avec la ligne de ceinture, dans le courant de l’année 1900.
  - La nature très tourmentée des terrains à traverser, et plus encore la recherche des moyens à employer pour donner satisfaction aux intérêts en présence, parfois fort divergents, ont été la source de bien des difficultés, ainsi que de fortes dépenses. Malgré ces circonstances défavorables, le délai prévu pour l’achèvement des travaux, fin 1897, n’a été dépassé que de quelques mois pour le chemin de ceinture, la ligne des faubourgs et la partie supérieure de la ligne de laWien ; dans la partie inférieure de la même ligne la proximité des travaux exécutés sur la rivière, ainsi que ceux de la gare centrale de douane, sans parler des inondations fréquentes, ont donné lieu à des complications sérieuses qui justifient pleinement le retard constaté.
  - Par suite de la configuration du terrain, le chemin de fer est tantôt aérien, tantôt en tranchée ou en tunnel; lorsque la ligne aérienne passe dans des quartiers bâtis elle est en viaduc, sur quelques points seulement où il n’existe pas de circulation, on a pu s’établir en remblai. A la traversée de certaines voies de communication, des ouvrages métalliques ont dû être construits, ces derniers ouvrages ont été recouverts de ballast pour amortir le bruit produit par le passage des trains.
  - Architecture. — Les bâtiments et ouvrages de toute nature à construire pour l’établissement du chemin de fer métropolitain présentaient une importance toute spéciale au point de vue architectural, c’est pourquoi on prit la résolution de consulter un membre de la Société artistique de "Vienne, dont l’opinion fit autorité et de soumettre à son examen les projets préparés par le service de la construction.
  - La Société artistique, à laquelle on s’était adressé, désigna par un vote unanime M. l’architecte en chef et professeur Otto Wagner, lequel, en vertu de cette décision, fonctionne depuis le mois d’avril 1894 comme conseiller artistique adjoint à la commission des installations de trafic et, à ce titre, collabore avec la Direction de la construction du chemin de fer métropolitain
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  - pour étudier, au point de vue archi te et ur al, tous les projets d’ouvrages d’art présentés pour les différentes lignes.
  - Disposition des gares et des bâtiments. — Les gares ouvertes au service des voyageurs sont, indépendamment des deux grandes gares de formation Hütteldorf et Heiligenstadt et de la gare centrale de douane, celles: de Gersthof, Hernals et Ottakring.
  - La gare de Michelbeuern n’est ouverte qu’au transport des produits d’alimentation amenés au marché desservi par elle, et ne reçoit pas de voyageurs. Tous les autres points d’arrêt ne sont que des haltes uniquement affectées au service des voyageurs.
  - Dans les gares, aussi bien que dans les haltes, il existe autant de quais que de directions à desservir, c’est ainsi qu’à Heiligenstadt, il existe cinq quais et six à Hütteldorf. Ces quais sont réunis par des passages transversaux généralement souterrains ; à la gare centrale de douane, cependant, le passage est supérieur.
  - Dans la gare de Heiligenstadt, voulant éviter les traversées à niveau, on a fait passer les deux lignes métropolitaines au-dessus du chemin de fer François-Joseph.
  - Les conditions spéciales auxquelles devait répondre le chemin de fer métropolitain ne permettant pas d’établir un type de gare déterminé, chaque gare ou station dut faire l’objet d’une étude spéciale : il en résulta nécessairement un surcroît de travail et de dépenses.
  - On peut cependant classer ces bâtiments en deux groupes bien distincts, suivant que la ligne est en tranchée ou qu’elle est aérienne ; dans le premier cas, le vestibule, les guichets et tous les locaux nécessaires au service, sont établis au-dessus des voies principales en forme de pavillon et présentant un aspect relativement léger (fig. 2, pi. 220). Pour , les lignes aériennes, on a dû élever des constructions latérales, d’un aspect beaucoup plus vigoureux (fig. 3, pl. 220). '
  - Description détaillée des sections en exploitation, Penzing Heiligmstadt, 9 km 600. — La ligne de Penzing à Heiligenstadt, dite ligne des faubourgs, prend son origine à la gare des voyageurs de Penzing sur le chemin de fer de Vienne à Salzbourg, auquel elle est reliée de telle sorte que les trains venant de. Heiligenstadt peuvent, suivant le cas, être dirigés vers Hütteldorf ou vers Meidling et au besoin sur la gare centrale de douane. Elle se détache de la gare de Penzing à l’extrémité Est de cette, dernière, se dirige im-
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  - médiatement vers le Nord,, passe au-dessus de la grande route de Linz, puis entre en tranchée jusqu’à la halte de Breitensée, à l’entrée du tunnel du même nom, lequel a 746 m de longueur.
  - Entre la tête Nord du tunnel et la Thaliastrasse se trouve la gare d’Ottakring, au-dessus de laquelle passe la Gablenzgasse prolongée, tandis que les deux rues désignées sous les noms de Koppstrasse et Hasnerstrasse passent en dessous. Un viaduc de faible longueur sert à franchir l’Ottakringstrasse, puis la ligne entre de nouveau en tranchée jusqu’à la station de Hernals.
  - Trois ponts métalliques, dont le dernier a une longueur de 95 m en trois ouvertures sont établis successivement au-dessus de la grande rue, de la rue du Cimetière à Hernals, et enfin delà Richt-hausenstrasse. Ces ponts, assez rapprochés les uns des autres, présentent un bel aspect dans la vallée de l’Alsbach entre Hernals et Dornbach.
  - La ligne continue son parcours en tranchée à travers les hauteurs du côté Nord de la vallée et atteint la station de Gfersthof.
  - Deux tunnels, l’un de 212 m, l’autre de 688 m de longueur, passent sous le Türckenschanze, le chemin de fer traverse ensuite le vallon de Krottenbach et en suit le côté Nord, toujours en tranchée* Viennent maintenant les haltes de Ober-Dœbling, et Unter-Dœbling, la ligne redevient aérienne, en partie en viaduc, passe au-dessus du chemin de fer François-Joseph et vient enfin se raccorder à la ligne de Ceinture, un peu avant Heiligenstadt.
  - Les terrassements et les ouvrages d’art de la ligne de Penzing à Heiligenstadt avaient été construits immédiatement pour deux voies ; .on n’en avait d’abord posé qu’une par raison d’économie, mais les besoins du trafic ne tardèrent pas à nécessiter la pose de la seconde voie : le travail est actuellement en cours d’exécution.
  - Hütteldorf-Eeiligmstadt. 43,8 km. — La ligne d’Hütteldorf à Heiligenstadt comprend tout d’abord la ligne supérieure de la Wien, puis ensuite le chemin de fer dit de Ceinture.
  - En quittant la station de Hütteldorf-Hacking, la ligne franchit obliquement le cours de la Wien, puis se rapproche de la rive droite de la rivière dont elle suit le cours entre deux murs. Après avoir passé successivement par les haltes de Ober-rS^Veit, Unter-S^Yeit, Baumgarten, Braunschweiggasse, Hietzing et Schœnbrunn, on arrive à la halte de la grande rue de Meidling, point de séparation entre la ligne supérieure et la ligne inférieure de la Wien, et point de départ du chemin de Ceinture.
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  - À Hietzing, le bâtiment des recettes est relié par une galerie à la gare du tramway à vapeur ; il y a également sur ce point un pavillon réservé à la Couï' impérial.
  - En partant de la grande rue de Meidling, la ligne de Ceinture s’élève en viaduc avec une forte rampe entre les deux voies de la ligne de la Wien, passe sur la rive gauche de la Wien au moyen d’un pont métallique et franchit ensuite la Mariahilfstrasse, sur un pont métallique en courbe. Toute cette partie du chemin a présenté de très grandes difficultés d’exécution et, de plus, a fait l’objet de soins tout spéciaux au point de vue architectural.
  - Nous arrivons à la halte de Gumpendorferstrasse de laquelle doit se détacher ultérieurement le prolongement sur Matz-leinsdorf.
  - Vient ensuite toute une section de ligne en tranchée, tantôt ouverte, tantôt couverte, de 2 km environ, aboutissant à la Has-nerstrasse; dans l’intervalle, les haltes de la gare de l’Ouest et de la Burggasse. La ligne redevient aérienne et, de l’intérieur du train, on jouit d’une fort belle vue sur la ville.
  - La ligne traverse les haltes de Josefstâderstrasse et 41serstrasse, puis la gare de Michelbeuern, cette dernière réservée au trafic des denrées, est construite à moitié en tranchée. À partir de ce dernier point, la ligne se continue en viaduc, sans interruption, jusqu’à Heiligenstadt.
  - Toute cette partie de la ligne de Ceinture renferme des travaux d’art fort intéressants, notamment les ponts de 33 m et de 36 m au moyen desquels sont franchies la grande rue de Dœbling et l’Heiligenstædterstrasse (fig. -/, PL 220).
  - A partir de cet ouvrage, la ligne descend de façon continue, en longeant le chemin de fer François-Joseph jusqu’à la gare de Heiligenstadt, dans laquelle elle pénètre après avoir passé au-dessus des deux voies de la ligne de Vienne à Eger.
  - Pour compléter tout à fait la ligne, il ne reste plus qu’à la prolonger au Nord de Heiligenstadt par un raccordement passant au-dessus du canal du Danube et allant se relier au chemin de fer actuellement établi au bord du Danube, à la station de Bri-gittenau. Cette ligne du Danube a servi à l’organisation d’un service de voyageurs jusqu’au Prater, lors.de l’Exposition du Jubilé, et elle est encore utilisée dans certaines circonstances pour le transport des voyageurs.
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  - Matériel roulant du chemin de fer Métropolitain. — Le chemin de fer Métropolitain possède des machines spéciales ainsi qu’un parc de voitures à voyageurs lui appartenant en propre.
  - Le tracé du chemin de fer Métropolitain s’écarte notablement des conditions d’établissement ordinaires d’une ligne de chemin de fer à grand trafic ; les déclivités atteignent 0,020 m par mètre, les stations sont très rapprochées ; il fallait donc des machines présentant à la fois une grande puissance de traction, une forte adhérence et pouvant, de plus, se déplacer aisément dans des courbes de faible rayon.
  - L’Administration des chemins de fer de l’État, chargée de l’exploitation du réseau Métropolitain, a fait construire pour ce service de lourdes machines-tenders à trois essieux accouplés* auxquelles ont été appliqués tous les perfectionnements les plus récents apportés aux machines locomotives.
  - Avant d’arrêter le type du matériel à voyageurs, on examina non seulement le matériel cîe banlieue des grandes lignes rayonnant autour de Yienne, mais les investigations portèrent également sur le matériel des chemins métropolitains existant à l’étranger, notamment à Berlin, Londres, Liverpool et Chicago. Le résultat de cette étude fut la conviction que si, d’après des considérations depuis longtemps admises, les voitures à compartiments séparés avec portes latérales étaient celles qui se prêtaient le mieux à l’embarquement et à la descente rapide des voyageurs, en fait, le chemin Métropolitain sur lequel la circulation est le plus intense, le chemin surélevé de^few-York, a des voitures à inter-communication et assure néanmoins le service avec des arrêts de 15 secondes, tandis qu’à Berlin .et à Londres, où les voitures sont à compartiments, les arrêts sont d’une demi-minute ,
  - L’avantage recherché étant ainsi reconnu comme illusoire, il ne restait réellement aucun motif, surtout sur un chemin métropolitain où le mouvement des voyageurs est soumis à des fluctuations fréquentes, il ne restait, disons-nous, aucun motif pour adopter un matériel devenu depuis longtemps antipathique au public des grandes lignes. La construction de voitures à intercirculation fut donc décidée.
  - Ces voitures sont, soit dit en passant, par suite de la suppression des cloisons transversales, plus légères que les voitures à compartiments séparés; elles sont munies à chacune de leurs extrémités, d’une plate-forme reliée par une passerelle à la plate-
  - Büll. 22
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  - forme correspondante de la voiture voisine, ce qui permet -de circuler d’un bout,à l’autre du train.
  - Les trains devant être nécessairement courts, on a supprimé les voitures de première classe qui sont généralement peu utilisées et réduit ainsi le poids mort.
  - Gomme les trains du métropolitain peuvent être appelés à faire d’assez longs parcours sur les sections de banlieue des lignes reliées actuellement, le chemin de fer François-Joseph et le chemin de fer de l’Ouest, et que la durée d’un voyage peut atteindre une heure et même deux, on a établi des water-closets dans chacune des voitures d’avant et d’arrière ; on y accède par le couloir sans avoir besoin de descendre du train.
  - Le couloir sert, en outre, à assurer la régularité de l’éclairage et celle du chauffage.
  - Exploitation.—Aux termes de l’acte de concession du 18 novembre 1892, l’exploitation du chemin de fer Métropolitain doit avoir lieu par les soins de l’administration des Chemins de fer de l’État ; en conséquence, une convention provisoire, expirant à la fin de 1901, a été passée entre ladite Administration et la Commission des installations de trafic pour définir les conditions dans lesquelles l’exploitation doit se faire. Les principales dispositions arrêtées sont les suivantes :
  - 1° Sur la ligne des faubourgs, de 5 heures du matin à 11 heures du soir, il doit y avoir en moyenne un train par heure pour le transport des voyageurs.
  - 2° Sur la ligne de la Wien supérieure ainsi que sur le chemin de ceinture, le service durera pareillement de 5 heures-du matin à 11 heures du soir ; les trains se succéderont à des intervalles correspondant aux nécessités de la circulation, actuellement quinze et trente minutes suivant les heures. Des trains supplémentaires seront mis en marche s’il en est besoin, notamment les dimanches et fêtes. Le nombre des trains normaux, qui est actuellement de 51 dans chaque sens pendant la semaine peut ainsi être porté à 9'3 dans la journée du dimanche.'
  - 3° Après l’ouverture de la ligne de la Wien inférieure et de la ligne du canal Mu Danube., il sera établi sur tout le réseau Métropolitain, à l'exception .cependant de la ligne des faubourgs, un service complet d’après lequel l’espacement le plus court entre deux trains consécutifs .ne dépassera pas ::
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  - Sur la ligne de la Wien supérieure. ..... 3 minute&.
  - — — inférieure ...... 6 —
  - — du canal du Danube ....... 6 —
  - — de Ceinture et raccordement de la
  - gare centrale de douane au Praterstern..... .... 12 —
  - La convention fixait au 11 mai 1898 l’ouverture de la ligne des faubourgs, et au 1er juin celle des lignes de la Wien supérieure et de la Ceinture.
  - Conclusions. — L’achèvement et la mise en exploitation des deux premières sections du chemin de fer Métropolitain marquent un pas important dans l’exécution des grands travaux devienne. On n’est pas encore arrivé au centre de la ville, mais ce résultat ne tardera plus longtemps à être atteint.
  - Les deux lignes transversales permettent dès à présent aux quartiers éloignés et aux faubourgs de communiquer entre eux ainsi qu’avec deux grandes lignes, et, dans un court délai, on constatera certainement l’augmentation du mouvement des affaires dans cette partie de la ville.
  - Les plus grosses difficultés sont dès à présent surmontées et, l’œuvre une fois achevée, Vienne sera en possession d’un réseau métropolitain desservant presque tous'les quartiers et sur lequel le trafic ne tardera pas à se développer dans toutes les directions.
  - Une nouvelle ère s’ouvre pour Vienne en ce qui concerne la facilité de circulation des voyageurs. On ne saurait évidemment prétendre qu’il n’y aura jamais rien de plus à faire dans l’avenir, mais, pour le moment, les besoins les plus urgents ont reçu largement satisfaction, et cela d’une manière réellement digne d’une grande capitale comme Vienne.
  - Régularisation du cours de la Wien.
  - La Wi'en est une petite rivière qui prend sa source dans les montagnes situées à l’ouest de Vienne et vient se jeter dans le Danube ou plutôt dans le canal de dérivation du Danube à l’intérieur même de la ville. La longueur totale de ce cours d’eau est d’environ 30 km. On peut le comparer à la Bièvre, -mais avec cette différence que la Wien est un cours d’eau à régime torrentiel; la moindre pluie d’orage détermine une crue subite et de grands dégâts ont été souvent constatés. Par .contre, à d’au-
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  - très moments, il n’y a presque pas cl’eau dans la rivière, et comme elle a servi longtemps d’égout, il en résultait des inconvénients considérables au point de vue sanitaire ; on a même attribué en partie à cette situation l’épidémie de 1873.
  - Aussi, depuis plusieurs années, se préoccupait-on de régulariser le cours de la Wien, tant au point de vue sanitaire qu’à celui des inondations, ainsi que par égard pour l’accroissement du commerce et pour le développement des constructions dans fa ville de Vienne.
  - Le projet actuellement en voie d’achèvement remonte à l’année 1891 ; il a été dressé par le service de construction de la ville.
  - Les travaux de régularisation s’étendent sur une longueur de 17 km comprise entre Weidlingau et le confluent de la rivière avec le canal de dérivation du Danube. (Voir 'planche fig. 3.)
  - Ils comprennent trois groupes d’installation bien distincts, d’après le but technique auquel chacun d’eux correspond :
  - 1° Réservoirs destinés à recevoir les hautes eaux à Weidlingau ;
  - . 2° Chenal d’écoulement destiné à vider les réservoirs;
  - 3° Collecteurs latéraux à la rivière en vue de f assainissement et de la purification des eaux.
  - Réservoirs. — Aux réservoirs incombe la plus forte tâche : celle de retenir les hautes eaux de telle sorte qu?un débit de 400 to3 par seconde, vers Vienne, étant assuré, l’excédent vienne s’emmagasiner dans le réservoir et y séjourner pendant un certain temps.
  - Les réservoirs sont établis à l’embouchure du ruisseau nommé Mauerbach, l’affluent le plus important de la Wien. C’est en ce point que les eaux atteignent la plus haute élévation lorsque les deux vallées sont inondées simultanément. Si la Wien débite alors 480 m3 par seconde et le Mauerbach 130, comme la Wien canalisée ne peut en laisser passer que 400, il faut que les réservoirs reçoivent 210 m? d’excédent.
  - La capacité des réservoirs a été portée à 1 600 000 m3, ils peuvent donc emmagasiner le trop-plein pendant un peu plus de deux heures. Une expérience datant de longues années à permis de constater que ce délai serait suffisant. Au bout de deux heures, l’inondation baisse et les eaux retenues peuvent à leur our s’écouler par la Wien canalisée.
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  - Les réservoirs se divisent en deux groupes : ceux de la Wien et ceux du Mauerbach.
  - Les réservoirs de la Wien s’étendent depuis le pont delà route impériale à Weidlingau jusqu’à la halte d’Hütteldorf-Bad, située sur le chemin de fer de l’Ouest (ligne de "Vienne à Linz, Salz-hourg, etc.). La Wien coule d’abord sur une faible distance entre des talus bien réglés à son ancien niveau jusqu’à un seuil en béton de forme convenable, et là tombe d’une hauteur de 2,50 m dans une cunette qui s’élargit sur 700 m de parcours pour déboucher dans un avant-bassin près du Thiergarten, Ce bassin, creusé dans le sol, aboutit à un réservoir protégé par une grille et sert ainsi à retenir les matières entraînées et les gros objets flottants.
  - La séparation entre l’avant-bassin et les réservoirs suivants est obtenue par une digue en béton sur laquelle se dresse dans l’axe de la rivière un ouvrage destiné à assurer la répartition de la masse liquide. Cet ouvrage comprend une construction en fer formée de six pontons horizontaux disposés les uns au-dessus des autres et pouvant recevoir un mouvement vertical entre des glissières, à la façon d’un ascenseur.
  - Cet appareil a pour but de diviser et de retenir les hautes eaux, de manière à ne laisser passer que la quantité maxima pouvant circuler à travers la ville de Vienne et à les diriger vers la conduite principale, tandis que le surplus s’écoule dans le bassin suivant (bassin n° 3), par-dessus la digue en béton, dont il vient d’être parlé. Les réservoirs qui suivent occupent l’espace compris entre le nouvau lit de la rivière et le mur du Thiergarten, pour se terminer entre ledit mur et le remblai du chemin de fer.
  - Ces réservoirs sont également creusés dans le sol et séparés les uns des autres par des murs en béton, disposés de telle sorte que la hauteur de chute d’un réservoir à l’autre, soit de 2 m environ, ce qui correspond à la pente moyenne de la rivière 5 0/0. '
  - L’écoulement se fait naturellement d’un réservoir à l’autre par-dessus les digues ; le contenu de chaque réservoir peut être déversé dans la conduite principale au moyen d’écluses.
  - La conduite principale, dite fosse d’écoulement, a une longueur de 1300 m environ ; près d’Hütteldorf, elle aboutit à l’ancien lit de la Wien avec la décharge du dernier bassin. Le mur de séparation, situé entre la conduite principale et les réser-
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  - voirs, a de 6 à 8m de hauteur, 2m d’épaisseur au sommet; il est vertical du côté des bassins et en pente de 10/24 de l’autre côté..
  - Les talus des bassins,^dont la solidité est assurée par des plantations, ont une pente de I sur 1,50, les- talus exposés à de forts courants sont protégés par un revêtement en pierre de 0,30 m à Iro d’épaisseur, s’élevant à. 0,50 m au-dessus de la ligne des plus hautes eaux.
  - Installations du Mauerbach. — Le cours, jadis fort sinueux, de Mauerbach, a été remplacé tout d’abord par une tranchée de 250 m. Deux réservoirs, pouvant contenir ensemble 190000m3, sont disposés pour recevoir les hautes eaux le plus petit, avec son bassin muni d’une herse en bois, n’est, à proprement parler, qu’un élargissement du lit du ruisseau et sert à retirer les matières charriées et les gros-objets flottants, tandis que le grand réservoir situé sur la rive gauche sert essentiellement à l’emmagasinement des excédents d’eau. Les deux réservoirs sont reliés l’un à l’autre par un. déversoir de 30 m de longueur dont le sommet est établi à une hauteur telle que si l’eau atteint dans l’avant-bassin un niveau supérieur à celui qui correspond au maximum du débit autorisé pour le Mauerbach, le surplus tombe spontanément dans le grand bassin.
  - Une écluse établie à l’aval permet de vider le grand bassin ^en temps utile. Le débouché du Mauerbach, dans le nouveau canal de la Wien, s’effectue en franchissant un seuil en béton,, avec 2,50m de hauteur de chute.
  - Tous ces travaux ont nécessité des terrassements considérables, la surface à creuser atteignait près de 500 000 m2, exactement 494 354m2.
  - L’entreprise fut divisée en deux lots : le premier comprenait l’avant-bassin de la Wien, la conduite principale de dérivation avec tous les travaux qui s’y rattachaient, ouvrage servant à la répartition de l’eau, seuils, ponts, etc., ainsi que toutes les modifications du Mauerbach.
  - Les entrepreneurs, MM. Doderer, G-œhl et Cie, commencèrent le travail en avril 1897 et le terminèrent en deux ans. Ils eurent à déblayer 650000 m3, à en transporter 520 000 et à faire 54000m3 de maçonnerie.
  - Pour ces travaux, la commpne de Vienne â installé un grand, chantier avec trois dragues .de Lübeck, dont chacune pouvait.
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- - enlever 1 000 à 1 500m3 dans une journée de dix heures. On employa sept locomotives, cent trente-cinq wagonnets, dont chacun portait 3 w3, 8.500m de voie furent posés et déposés, etc., etc.
  - Le deuxième lot comprenait les autres réservoirs. Les terrassements avaient à peu .près la même importance que dans'le premier, mais les maçonneries atteignaient presque le double., MM. Doderer, Gœhl et Cie furent aussi les entrepreneurs du second lot. Les travaux, commencés à la fin de janvier 1897, seront terminés pour le 1er septembre 18991
  - Chenal d'écoulement. — Le chenal d’écoulement des eaux de la Wien, en aval des réservoirs de Weidlingau, est établi tout d’abord à ciel ouvert entre deux talus sur une1 longueur de 1 600 m jusqu’au pont François-Charles à Hacking. De là, jusqu’à l’embouchure du Laingerbach à Hietzing, sur une longueur de 3 km, le lit de la rivière est bordé, à droite, par’ le mur de soutènement du chemin de fer Métropolitain (ligne de la "Wien), à gauche, le talus continue. De Hietzing jusqu’au Stadtparck, soit sur 6 800 w de parcqurs, la Wien coule entre deux murs établis de façon à pouvoir être réunis par une voûte. Enfin, les
  - I 000 derniers mètres sont à ciel ouvert et pourront au besoin être recouverts par une charpente métallique.
  - Dans les parties destinées à être voûtées; le profil définitif a été calculé de façon à permettre un débit de 600 m par seconde.
  - II en résulte des modifications dans le profil en long de l’ancien lit, lequel-, sur certains points, a dû être approfondi de près de 3 m’.
  - Sur le parcours, compris entre Hietzing et le Stadtpark, on a déjà voûté complètement la partie située entre le pont Léopold et le Stadtpark, soit 1 350 m. En amont du pont Léopold, on a Couvert quelques parties correspondantes, soit à des-’ponts précédemment existants, soit à de nouveaux ponts destinés à relier des rues projetées. Le profil des voûtes change d’après la pente 'du radier, celle-ci allant de 4,60 0/00 à 1,70 0/00, l’écartement' des piédroits varie de 16,5 m à 21 m. - '
  - Les murs de soutènement sont généralement en béton; toutefois, dans la partie contiguë au chemin de fer métropolitain*, le mur est en maçonnerie de moellons, de même dans les'parties à voûtes. Le radier est en béton, la voûte en béton comprimé de Portlànd. Sur certains points, pour aller’plus-vite, on a construit la voûte en briques.
  - A'la sortie de la partie voûtée, du côté du Stadtpark, on a
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  - construit un portail d’un bel aspect architectural, avec escalier donnant accès aux terrasses qui se trouvent à la suite du parcours.
  - Entre le Stadtparck\ et le canal du Danube, la Wien coule de nouveau à ciel ouvert dans un lit allant en s’élargissant, bordé de murs en béton avec parements en moellons. Dans la partie qui s’étend depuis l’extrémité de la section couverte jusqu’au grand marché, les murs ne vont pas complètement au niveau du terrain avoisinant; de chaque côté du canal ont été établies des terrasses qui sont reliées par des escaliers au Stadt-park et au Kinderpark (jardin des enfants), dont elles sont partout ailleurs séparées par des murs.
  - Près du Stubenbrücke, on doit construire un barrage mobile, de façon à pouvoir* l’hiver, affecter au patinage toute la partie comprise entre le Stubenbrücke et la tète du tunnel.
  - En aval du Stubenbrücke, le radier forme comme un escalier de cinq marches de 30 m de longueur et 0,50 m de hauteur chacune, pour aboutir ensuite au canal du Danube avec une pente de 4,84 0/00. L’écartement des murs dans ce parcours varie de 26 à 30m. Le bétonnage du radier n’existe que jusqu’au nouveau Marxerbrücke (pont de Marx); au delà, il est constitné par de la terre ordinaire.
  - Les travaux de régularisation de la Wien dans cette partie ont été divisés en plusieurs lots considérables : le premier, confié à MM. Doderer, Gôhl et Cie, déjà entrepreneurs des réservoirs de Weidlingau, et à MM. Schlimp et Skazil, ne comprenait pas moins de 700 000m3 de terrassements et de 350 000 m3 de maçonnerie, sans parler du transport de 530 000 m3 de sable et de gravier, de Weidlingau à Vienne. Les travaux, commencés en août 1895, seront terminés, en 1899.
  - Les travaux du deuxième lot furent exécutés par MM. Pere-grini, Calderai, Feltrinelli etCie. Leur importance était, elle aussi, considérable et, sur certains points, on pouvait redouter de sérieux dangers. C’est ainsi que sur un point, entre autres, on eut à ouvrir une tranchée de 16 m de profondeur, à 3,50 m d’une maison,l dont les fondations n’atteignaient pas 7 m. Il n’y eut point d’accident. Les travaux du deuxième lot ne seront terminés qu’en septembre 1890.
  - De 1895 à .1899, les travaux ont été interrompus à plusieurs reprises par les inondations; mais heureusement on n’eut à déplorer qu’une seule fois, en juillet 1897, des dégâts un peu sérieux, de sorte que tout sera terminé dans les délais prévus.
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  - Collecteurs latéraux. — Avant d’entreprendre les travaux de régularisation du cours de la Wien proprement dite, on avait commencé la construction de canaux latéraux destinés à jouer le rôle' de collecteurs pour recevoir les eaux des quartiers avoisinants et purifier ainsi le noüveau lit de la rivière. Il existait bien des canaux collecteurs de l’espèce, dans l’enceinte de la vieille ville, les canaux dits du choléra (1), mais il convenait de lës prolonger dans les anciens faubourgs jusqu’aux nouvelles limites de la commune. Il fallait donc construire des canaux depuis Schônbrunn jusqu’à la Franzensgasse, sur la rive droite, et la Waschergasse, sur la rive gauche. Au delà de ces points, en aval, le profil des canaux existants devait suffire. Les travaux commencèrent en juillet 1894; la construction a été faite en béton, sauf le radier pour lequel on a employé la brique.
  - Les canaux collecteurs sont généralement établis dans les rues parallèles à la Wien; il n’y a qu’entre le pont Lobkowitz et la Gürtelstrasse qu’ils soient en contact avec les maçonneries du cours rectifié de la Wien.
  - Certaines conduites de décharge sur la rive droite forment une exception, elles sont obligées de passer sous un chemin dont le niveau est tellement bas qu’on .a dù les construire au moyen de tubes en fer de 1 m de diamètre, lesquels viennent se déverser librement dans le nouveau lit de la Wien.
  - Tous ces travaux n’ont pas été sans présenter d’assez sérieuses difficultés, étant donnée principalement l’importance de la circulation dans les rues intéressées.
  - Frais de construction. — L’Etat et la Province de la Basse-Autriche doivent contribuer chacun pour 5 millions de florins aux frais de rectification du cours de la Wien ; la ville de Vienne supporte le surplus de la dépense.
  - Les résultats acquis jusqu’à ce jour permettent d’évaluer la dépense totale à 23 400 000 florins, savoir :
  - Réservoirs .......... 4200000 florins.
  - Régularisation proprement dite . 17 900000 —
  - Collecteurs . .................. 1300 000 —
  - Total égal . ....... . 23 400000 florins.
  - (1) Après l’épidémie de choléra survenue en 1873, à Vienne, oh établit un certain nombre d’égouts pour assainir la ville, d’où le nôm de Choléra Canal.
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  - soit, à raison de-2,1:0 /'par florin, 49 millions, près de 50 millions de francs. ^
  - Direction dès travaux. — Les travaux sont exécutés sous la haute-direction de M. l’architecte en chef Berger, Directeur des travaux de 1-a Ville.
  - Collecteurs parallèles au canal de dérivation . du Danube.
  - Le sol de la ville de Vienne est drainé par tout un réseau de canaux souterrains qui servent à assurer à la fois l’écoulement: des eaux ménagères et celui des eaux pluviales.
  - La conformation naturelle du sol obligeait à diriger tous les canaux de décharge sans exception vers le canal de dérivation du Danube qui, sur une longueur totale de 16 km, en comprend 11 à l’intérieur de la ville.
  - Comme principaux canaux de décharge on avait pris depuis longtemps les nombreux petits ruisseaux existant sur la rive droite du canal, mais ne contenant que bien peu d’eau à l’époque de la sécheresse. Pour rendre ces ruisseaux plus propres à la réception des eaux ménagères, on les avait voûtés sur d’assez longs parcours au fur et à mesure de l’établissement de nouveaux-immeubles.
  - Dans d’autres quartiers, comme la ville intérieure, le Leopold-stadt, etc., où il n’existait aucune trace de ruisseau, on construisit des canaux collecteurs pour remplacer ces derniers et conduire au canal du Danube par la voie la plus directe les eaux ménagères et pluviales.
  - L’afflux des eaux impures de presque toute la ville dans le lit. du canal venait contaminer ce dernier au delà des limites compatibles avec l’hygiène publique, surtout au temps de la sécheresse ; d’autre part, en temps de crue, l’eau du canal remontait dans les canaux de décharge, refoulant les matières qui auraient dû être entraînées,, forçant ainsi ces dernières à séjourner longtemps dans les canaux et provoquant souvent dans le niveau des eaux souterraines, des variations dont l’effet déplorable sur la santé publique a été absolument démontré.
  - Depuis plus de vingt ans, le Conseil municipal se préoccupait de mettre fin à cette situation intolérable en construisant deux ,collecteurs; parallèles au canal;.mais on se heurtait toujours à des difficultés financières ou techniques.
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- - La réunion des faubourgs à la ville, la mise en train des grandes-installations commerciales comprenant le chemin de fer métropolitain, la régularisation du cours de laWien, la transformation du canal du Danube en un véritable bras du fleuve canalisé, avec des plans d’eau de hauteur déterminée, constituèrent enfin un-ensemble de motifs qui permirent d’aborder la. question de la construction des collecteurs et de la joindre à celle des autres grands travaux. <
  - L’établissement de ces collecteurs doit avoir pour effet, d’une part, d’empêcher l’invasion des égouts de la ville par les hautes eaux et, d’autre part, de purifier l’eau du canal dans toute la traversée de la ville. Les eaux à évacuer devant être conduites tout d’abord jusqu’au pont de la Staatsbahn (1'), puis ensuite jusqu’au- cours principal flu fleuve.
  - Collecteur de la rive gauche. — Le collecteur de la rive gauche fut le premier mis en chantier (1893-1894) ; il reçoit les eaux du quartier de Leopoldstadt, une partie de celles de Donaustadt et se réunit au collecteur du quartier des Brigitten, depuis la Scholz-gasse jusqu’au pont de la Staatsbahn. La pente moyenne est de 0,4 0/00, la longueur atteint actuellement 6 950 m, lu superficie desservie est de 1 242 ha avec 416000 habitants.
  - Pour calculer le débit nécessaire, on a évalué le volume des eaux ménagères à 90,50 l par tête et par jour, et admis que .la moitié de ce volume serait à écouler en dix heures ; pour une pluie exceptionnelle, donnant 0,0197 m par heure, on a compté que le tiers devait arriver au collecteur dans le même intervalle, soit un afflux maximum de 19 l par seconde et par hectare. D’après ces données, le plus fort volume de liquide à faire passer par les derniers tronçons du canal comprendra 0,550 m3 d’eaux ménagères et 22,7 m3 d’eau pluviale par seconde.
  - Sur cette quantité, 5??t3 seulement sont entraînés par le collecteur, le reste est déversé dans le canal du Danube au moyen de cinq décharges de secours ménagées à cet effet. Le Conseil supérieur sanitaire n’admet le déversement du collecteur dans le canal que lorsque les eaux ménagères sont diluées dans quatre fois leur volume d’eau pluviale.
  - Les bouches de décharges de secours sont établies à 0,80 m
  - (lf) L’expression « Staatsbahn » sert-ici à désigner la Société1 Autrichienne des chemins de fer de l’État, société privée; les chemina directement exploités, par l’État,seraient, dénommés « Staatsbahnen ».
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  - au-dessus du plan d’eau normal, de sorte que l’eau du canal ne peut pas pénétrer dans le collecteur.
  - Le collecteur de la rive gauche sera prolongé jusqu’au Danube, mais on se contentera tout d’abord de le relier au collecteur de 1a rive droite par un siphon, à proximité du pont de la Staatsbahn.
  - Le travail a été terminé au mois d’août 1894; depuis ce temps le collecteur fonctionne. La dépense s’est élevée à 780 000 florins, soit environ 1640000 f.
  - Collecteur de la rive droite. — La construction du collecteur de la rive droite a donné lieu à de nombreuses difficultés, autant au point de vue technique qu’au point de vue financier.
  - L’origine de la conduite se trouve à la grande place de Nüss-dorf; elle est établie tout d’abord le long de la route de Heili-genstadt jusqu’à la Rampengasse par laquelle elle continue. Après avoir passé sous le chemin de fer François-Joseph, le tracé suit le canal du Danube jusqu’au delà du quai François-Joseph; il passe ensuite sous le grand boulevard du Ring, puis sous la Wien, le bassin du patinage, la gare centrale de la Douane, puis il tourne dans la Marxergasse et rejoint ainsi le canal du Danube dans lequel il débouche près du pont de la Staatsbahn en attendant le prolongement jusqu’au fleuve.
  - Le collecteur de la rive droite doit assurer l’assèchement d’une superficie de 14060 ha comprenant bien entendu les parties desservies par les anciens ruisseaux couverts : Schreiberbach, Nesselbach, etc., les anciens égouts, comme celui du boulevard du Ring, enfin, les deux collecteurs latéraux à la Wien; tous ces égouts, d’ailleurs, viennent se déverser dans le collecteur général.
  - On estime que le chiffre de la population établie sur ce terrain atteindra dans l’avenir 4000 000 d’habitants se répartissant en quatre zones comprenant respectivement, d’après leur éloignement de la ville : 75, 300, 400, 520 habitants par hectare.
  - En calculant, d’après les données admises pour la rive gauche, le débit probable du collecteur de la rive droite, en cas de grande pluie, on arriverait au chiffre énorme de 250 m3 par seconde, presque le débit du canal du Danube par une différence de hauteur d’eau de 0,78 m. D’où la nécessite d’établir, cumme sur la rive gauche, des conduites de décharge pour être utilisées à l’occasion. Les conduites projetées étaient au nombre de 15;
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  - 13 sont déjà construites. Elles sont établies et fonctionneront dans les mêmes conditions que celles de la rive gauche.
  - La pente du ^collecteur de droite est de 0,8 0/00, depuis 1a, grand place à Niissdorf jusqu’au boulevard dit Schottenring, de là au Sopliienbrücke, 0,6 0/00 et enfin 0,4 0/00 au delà. La vitesse d’entraînement des eaux ménagères seule varie de 0,80 m à 1,10 m; elle ne dépasse pas cependant 0,50 m dans la_ partie supérieure, vu la faible quantité de matières à enlever.
  - La longueur totale du collecteur de la rive droite, jusqu’à son débouché provisoire au pont de la Staatsbahn, est de 11 292 m, le prolongement jusqu’au fleuve aura 5 300 m.
  - Les profils en travers du collecteur comprennent jusqu’à dix types différents, allant naturellement en s’élargissant depuis l’origine jusqu’au débouché. Au début, la section n’a que 1,10 m de large sur 1,65 m de haut; à l’extrémité, vers le pont de la Staatsbahn, l’ouverture atteint 8,30 m de large, 4,60 m de haut, y compris une cunette de 5 m sur 1 m, servant plus spécialement à l’écoulement des eaux ménagères.
  - Il a été fait grand usage du béton dans cette construction; pour le passage sous la Wien, on a employé du béton armé, système Monnier, à ce point, la partie supérieure de la voûte du collecteur est en contact direct avec la base du radier de la Wien.
  - Les travaux du collecteur de la rive droite ont été commencés en avril 1895; la section de Nüssdorf au Sopliienbrücke, 8045 m, est déjà terminée et livrée au service, sauf la dernière section depuis la Postgasse jusqu’au passage sous la Wien inclusivement; trois débouchés provisoires ont été organisés pour remédier à cette insuffisance.
  - Lors de la construction des collecteurs on a du nécessairement se préoccuper de la formation éventuelle de dépôts de matières par suite de la faible pente qu’il avait été possible d’obtenir ; il était donc indispensable d’organiser un système de chasses puissant. On utilisa dans ce but les retenues d’eau faites sur certains points du canal du Danube en amont des barrages établis pour permettre le stationnement des bateaux.
  - Les conduites de chasse, qui sont commandées de la rue, sont au nombre de trois sur chaque rive. Pour la dernière section, comprise entre le Schottenring et le pont de la Staatsbahn, des réservoirs spéciaux devront être construits par suite de la différence de niveau entre le collecteur et le canal.
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  - Les frais de construction du collecteur de la rive droite sont •évalués à la somme totale de 5165 000 florins, soit 10 846 500 f, le prolongement jusqu’au Danube coûtera 4 007 000 florins, soit .8414700/'.
  - Les projets relatifs à cet ouvrage ont été préparés par le Directeur des travaux de la Ville, M. Fr. Berger, et exécutés sous sa haute direction.
  - Transformation du canal de dérivation du Danube en un port de commerce et d’hiver.
  - On sait qu’autrefois les bas quarliers de Vienne, le faubourg de Leopoldstadt entre autres, étaient exposés à de fréquentes inondations lors des crues du Danube, et principalement au moment de la débâcle des glaces.
  - Les travaux de régularisation du Danube et l’établissement* d’un bateau barreur, dû au génie d’Engerth, avaient notablement amélioré la situation et, depuis l’année 1873, malgré de nombreuses crues et de fortes débâcles, on peut dire que la ville a été en fait épargnée.
  - Le bateau barreur et les grilles à glace qui font corps avec lui empêchent les glaces de pénétrer dans le canal de dérivation et réduisent même l’arrivée d’eau, à ce point, qu’à la partie supérieure dans laquelle les eaux ne peuvent remonter depuis le débouché du canal à l’aval, les quais situés à une hauteur moyenne de 4 m au-dessus du fond ne sont jamais, submergés.
  - La ville est protégée contre les inondations qui pourraient venir du fleuve lui-même par la digue établie le long de la rive droite jusqu’au débouché du canal, près de Kaiser-Ebersdorf, ainsi que par les digues élevées en retour sur les deux bords dudit canal, jusqu’au pont de la Staatsbahn.
  - Les observations faites et l’expérience acquise depuis l’établissement du bateau barreur et rachèvement des antres travaux, ont montré que pour mieux assurer encore la défense de Vienne contre les inondations, il était nécessaire d’interdire absolument aux glaces l’accès du canal, et de réduire encore davantage l’introduction de l’eau et, même à l’occasion, de fermer complètement le passage.
  - D’autres considérations fort importantes vinrent ..s’ajouter aux précédentes pour faire reconnaître la nécessité du développe-
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  - ment immédiat des installations de Nüssdorf; il s’agissait,. en effet, d’établir de chaque côté du canal de dérivation des canaux •collecteurs et d’établir une ligne de chemin de fer à une assez grande profondeur, le long du quai François-Joseph, depuis le bâtiment central de la douane jusqu’à la gare François-Joseph,
  - Les collecteurs, par suite de la question de dépense, ne pouvaient pas avoir une section assez large pour assurer en tout temps l’écoulement des eaux ménagères et celui des eaux pluviales qu’ils devaient recevoir ; il était ainsi nécessaire d’établir entre eux et le canal de dérivation, des communications appelées à servir de décharge éventuelle en cas de forte pluie ou de fonte de neige. Mais le débouché de ces conduites de décharge ne pouvait être établi à plus de 0,80 m au-dessus de l’étiage, il fallait donc nécessairement pouvoir ramener à cette hauteur le niveau du canal.
  - Gomme la dépression de niveau obtenue dans le canal à l’aide du bateau barreur était toujours nécessairement en rapport avec le niveau de l’eau dans le fleuve, et que malgré l’emploi de cet engin, on pouvait avoir encore des hauteurs de 4 m et même plus, ce qui aurait entraîné l’envahissement des collecteurs et celui de la plate-forme du chemin de fer, les installations servant au barrage devaient être modifiées et complétées, de manière à pouvoir maîtriser l’accès de l’eau plus que l’on n’avait fait jusqu’alors.
  - De plus, la construction d’un nouvel ouvrage s’imposait, ainsi qu’il va être expliqué.
  - On avait observé qu’à certains moments, auxquels le Danube charrie beaucoup de glace, les ouvertures du bateau barreur et les interstices existant entre les tiges de la.grille à glace se recouvraient tellement de glace que l’eau ne passait pour ainsi dire plus, de sorte que dans la partie supérieure du canal, à l’intérieur de la ville, le fond était presque à sec, ce qui présentait de réels inconvénients, tant au point de vue esthétique qu’à celui de l’hygiène, et il fallait y remédier par l’établissement de réservoirs pour le cas où le canal ne recevait qu’une aussi faible quantité d’eau. On eut alors la pensée d’utiliser comme port ce canal déplus de. 16,8 km de longueur, et traversant le milieu de la ville.
  - Il importait donc tout d’abord d’établir une communication permanente entre le fleuve et le canal, meme lorsque l’accès de ne dernier devait être fermé., d’où l’établissement d’une écluse ; de plus, il fallait, pour assurer le stationnement des .bateaux
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  - chargés en des points déterminés, leur assurer sur ces points une hauteur d’eau minima de 2,20 m, et à cet effet l’approfondissement du canal s’imposait; on décida de creuser l’ancien lit au droit des points de déchargement jusqu’à 3,20 m au-dessous du zéro précédent.
  - Enfin, pour assurer l’accès des bateaux aux ports formés par les réservoirs indiqués ci-dessus, il convenait d’établir une écluse auprès de chacun de ces réservoirs.
  - Le programme des travaux à exécuter a été inséré dans la loi du 18 juillet 1892, dont il fait partie intégrante ; ce programme est libellé comme suit
  - « Installer à l’origine du canal, près de Nüssdorf, un barrage » avec écluse, permettant, le cas échéant, d’interdire complè-» tement l’accès du canal aux eaux du fleuve.
  - » Établir sur le parcours du canal, de manière à avoir la » profondeur d’eau nécessaire pour la navigation, trois et au » besoin quatre barrages avec écluses ; se préoccuper égale-» ment de l’établissement, à l’extrémité du canal en aval, d’un » barrage destiné à empêcher le reflux des eaux.
  - » Des murs de quais seront construits provisoirement sur le » parcours Augartenbrücke-Franzenbrücke, et cela des deux » côtés du canal. Là où le chemin de fer est contigu au canal, » les murs s’élèveront jusqu’au niveau du chemin de fer; par-» tout ailleurs, jusqu’au niveau des rues. Au point où les » canaux collecteurs sont en contact avec le canal, on aura » soin de relier, de distance en distance, le mur de quai avec » le canal. »
  - Viennent ensuite quelques indications relatives à l’ordre à suivre dans l’exécution des travaux ; la dépense était estimée 10 millions de florins, soit 21 millions de francs.
  - Un projet d’ensemble fut dressé, soumis à l’enquête et communiqué à diverses notabilités techniques à l’étranger. A la suite de cet examen, il fut décidé que les barrages seraient mobiles et qu’il en serait établi quatre avec autant d’écluses, savoir :
  - Le premier à Nüssdorf, le second au Kaiserbad, le troisième un peu en amont du pont de la Staatsbahn, c’est-à-dire en amont du débouché provisoire des collecteurs, le quatrième à 1 kl en amont du débouché du canal dans le fleuve, près’ de Kaiser-Ebersdorf.
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  - Installations de JS/üssdorf. — Conformément au programme arrêté, on débuta par l’installation du nouveau barrage et celle de l’écluse de Nüssdorf (1).
  - Le barrage, situé à 100 m en aval du bateau barreur, a pour objet de maintenir à 0,80 m au-dessous du zéro le niveau de l’eau dans le canal ; il doit donc commencer à fonctionner dès que ce niveau est atteint ; il doit également arrêter complètement les glaces, ce que le bateau barreur a d’ailleurs fait jusqu’ici d’une manière convenable.
  - Le bateau barreur continuera, bien entendu, à être utilisé tant qu’il sera en état de servir ; mais le nouveau barrage doit pouvoir se suffire à lui-même.
  - La hauteur des plus hautes eaux dans le fleuve est évaluée à 6,30 m au-dessus de zéro, du côté du canal: lorsque les ^réservoirs ne fonctionnent pas, le niveau tombe à 0,84 m au-dessous de zéro, la masse d’eau à supporter par le nouveau barrage atteignait ainsi une hauteur de 7,14 m. Mais comme le canal a une pente de 6,44 m-, le niveau de l’eau au-dessous du barrage peut descendre à plus de 0,84 m, la hauteur d’eau à supporter peut en réalité s’élever jusqu’à 9,34 m.
  - Comme on ne pouvait songer, eu égard aux besoins de la navigation, à établir une pile au milieu du canal, le barrage doit pouvoir résister à une couche d’eau de 40 m de large et de 9,34m de hauteur. La pression verticale sur chacune des culées s’élève par suite à 560 t et la poussée horizontale à 280, efforts supérieurs à tous ceux supportés jusqu’à ce jour par .des constructions similaires.
  - L’appareil consiste en un pont en treillis très robuste formé de trois poutres porteuses verticales et d’une forte poutre horizontale formant le chemin de roulement du pont.
  - En temps de chômage, lorsque le barrage est complètement fermé ou complètement ouvert, la section du pont, comprise entre les deux poutres verticales situées à l’amont, est utilisée comme route pour établir une communication entre la partie supérieure des quartiers avoisinant le Danube, d’une part, Nüssdorf, Klosterneubourg, etc, d’autre part, tandis que la seconde section comprise entre la deuxième et la troisième poutre sert uniquement à la manoeuvre des appareils.
  - Un axe d’acier de 0,12 m- situé dans cette dernière partie sert,
  - (1) Voir planche 219, fig. 3.
  - Bull. 23
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  - avec une série de contreforts formant au-dessus du plafond du canal des saillies de 0,50m, de point d’appui à des barres ^presque verticales qui s’étendent du pont au fond.
  - On peut faire tourner ces barres autour de l’axe d’acier à l’aide de treuils jusqu’à les amener sous le chemin de roulement du pont.
  - Dans cette dernière situation, la partie inférieure des barres verticales ou aiguilles se trouve à 7,22m au-dessus du zéro, hauteur généralement admise pour les ponts qui franchissent le canal.
  - Ces aiguilles sont établies à 1,25mies unes des autres; elles sont reliées de trois en trois par des membrures transversales et constituent ainsi une pièce élémentaire du barrage. L’espace libre de 1,03 m subsistant entre deux aiguilles consécutives peut être recouvert jusqu’à une hauteur de 9,80 m au-dessus du lit du canal par des plaques de fer portées par des rouleaux ; la plaque inférieure de 3 m de hauteur environ est articulée comme les jalousies servant à la fermeture des magasins; elle est guidée par des coulisses spéciales. Chaque plaque peut être actionnée isolément.
  - Toutes ces plaques peuvent être manœuvrées de la partie du pont réservée à cet effet. Cette disposition permet de pratiquer à tout instant dans la cloison formée par l’ensemble des plaques, soit une grande ouverture, soit une série d’ouvertures plus petites par lesquelles l’eau peut s’introduire dans le canal sans modifier pour cela l’état de la glace existant à l’amont.
  - Les fondations de cet ouvrage ont été faites au moyen de caissons ; il a fallu descendre jusqu’à des profondeurs de 20 à 25 m • en dessous du zéro.
  - La pression exercée par l’ouvrage entier sur le sol lorsqu’il est en pleine charge, c’est-à-dire soumis à la pression de la hauteur d’eau maxima, s’élève, sans tenir compte des frottements iatéraux, à environ 9 kl par centimètre carré.
  - Les travaux commencèrent en juillet 1894 : on établit d’abord les deux culées, puis ensuite le radier du barrage, lequel fut exécuté en deux fois par suite des besoins de la navigation. Les travaux préparatoires furent terminés vers la fin de 1897 ; le montage du pont commença aussitôt et fut terminé au commencement d’août'1898.
  - Le pont avec les aiguilles et les plaques formant rideau pèse environ 1 2201; un élément de barrage, aiguilles et plaques tel
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  - qu’il a été décrit ci-dessus pèse 14,81. G es éléments sont au nombre de 16 pour la largeur totale de 40 m.
  - Pour relever un élément, il faut compter 40 minutes de travail à bras ; ce temps pourra être réduit de moitié par l’emploi de l’électricité,
  - Ecluse. — L’écluse,, dont la construction a été commencée en même temps que le barrage,, n’est point accolée à celui-ci, comme il était prévu tout d’abord; mais elle est établie sur un canal de jonction spécial réunissant le Danube au canal primitif. Le canal de jonction passe au-dessous du chemin de fer desservant la ligne du quai du Danube, ainsi que sous la ligue de la Nord-Westbahn (Vienne, Znaïm, Tetschen); le pont commun à ces deux lignes a dû être surélevé..
  - L’écluse a 85 m de longueur sur 15 m de largeur, de manière a pouvoir recevoir les plus grands bateaux du Danube.
  - Les deux têtes de l’écluse ont été fondées au 'moyen de caissons, à la profondeur de 11 m.
  - Pour l’écluse proprement dite, on fit tout d’abord une excavation à la profondeur de 8 m au-dessous du zéro, les terres étant maintenues par des boisages,, puis on établit un radier de 4 m d’épaisseur au moyen de béton coulé directement sous l’eau,, de même pour les murs latéraux jusqu’à une hauteur de 2 m; il fut alors relativement facile d’enlever l’eau qui séjournait encore dans la fosse et d’achever le travail complètement à sec. La partie haute de maçonnerie est en moellons avec un- revêtement de granit. Dans les deux murs latéraux de l’écluse et dans chaque direction,, ont été pratiqués des aqueducs assez profonds qui permettent de remplir ou de vider rapidement le sas, suivant les besoins, à l’aide de vannes cylindriques. Les portes de tête amont, qui doivent pouvoir résister à une pression d’eau de 9,34 m,. s’élèvent à6,30 m au-dessus de zéro; leur hauteur totale atteint 10,10 m, chaque battant pèse 49 f, les portes, en aval n.e< montent qu’à 4r50 m au-dessus du zéro.
  - Tous les travaux de l’écluse et du canal de dérivation, ainsi que ceux de la réfection du pont à trois voies pour le service, des deux lignes de chemin de fer, ont été terminés dans le courant de l’année 1898.
  - Canaux d'alimentation. — Ainsi qu’il a été expliqué plus haut, le relèvement d’un certain nombre d’éléments du barrage principal permet de pratiquer à volonté une large ouverture, ou
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  - une série de petites, de manière à envoyer une quantité d’eau déterminée dans le canal, soit pendant le charriage des glaces, soit lors de la prise en masse, soit enfin au moment de la débâcle. D’autres dispositions ont encore été prévues pour obtenir le même résultat.
  - Ces dispositions consistent dans l’établissement de canaux s’alimentant directement dans le fleuve, au-dessous du niveau atteint par la congélation, et conduisant l’eau jusqu’au canal, une grille protège l’orifice d’introduction, des regards disposés verticalement de distance en distance permettent de bloquer une section. Trois de ces canaux avaient été prévus à l’origine, un seul a été construit jusqu’à présent. L’ouvrage a été exécuté par tronçons de 16 m de longueur et de 4,50 m de largeur que l’on construisait à ciel ouvert pour les enfoncer ensuite. On commençait par'établir un cadre sur les bords duquel on élevait les deux murs latéraux, puis la voûte, au sommet delaquelle une ouverture circulaire était ménagée. Les deux extrémités étaient fermées provisoirement par une légère maçonnerie de briques. Les ouvriers pénétraient dans l’intérieur de cette espèce d’auge renversée, affouillaient le sol, évacuaient les matériaux par l’ouverture au fur et à mesure de leur extraction et la masse descendait peu à peu. Lorsqu’on arrivait à la couche perméable et que l’eau commençait à se présenter, on montait sur l’ouverture un tuyau préparé à cet effet et la masse fonctionnait comme un véritable caisson en maçonnerie. Une fois le niveau voulu atteint, on construisait le radier, on fermait l’orifice*et on passait à la pose du tronçon suivant. Pour le raccordement de la conduite avec le fleuve, les procédés pneumatiques ordinaires furent mis en oeuvre.
  - La conduite a été ainsi établie à une profondeur de 5,50 m au-dessous du zéro. Dans certaines parties du parcours où le terrain est particulièrement perméable, la conduite a été surmontée d’un mur vertical étanche servant avec la conduite elle-même à, interdire aux eaux d’infiltration provenant du fleuve l’accès des terrains au delà.
  - Tous ces travaux ont été terminés à la fin de 1898; depuis cette époque, l’écluse et le barrage peuvent être utilisés. Il ne restait à construire qu’un bâtiment d’administration et un magasin que l’on pensait pouvoir terminer dans le courant de l’été 1899.
  - Les frais d’établissement des installations de Nüssdorf se sont élevés à la somme de 3600000 florins, soit 7 500 000 /’.
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  - Les travaux ont été exécutés sous la haute direction de M. Taussig, conseiller supérieur et directeur des travaux du port.
  - Tels sont les travaux que l’Union des Ingénieurs et Architectes d’Autriche a fait visiter à ses invités, dans la journée du 19 mars, en leur donnant pour guides les Ingénieurs mêmes qui avaient préparé les projets'ou dirigé l’exécution des divers ouvrages.
  - On comprend aisément quel intérêt présentait cette excursion; tous ceux de nos collègues qui auront occasion de passer quelques jours à Vienne devront la tenter sans hésitation. En se présentant au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France, ils sont certains de rencontrer le concours le plus empressé.
  - CLOTURE DES FÊTES
  - Une réunion tenue le dimanche soir dans les salons de la Société d’Horticulture clôturait les fêtes du cinquantenaire, plus de cinq cents personnes y assistaient. La plus grande Cordialité n’a cessé d’y régner; dans ce contact de près de trois jours bien des relations se sont établies qui pourront devenir la base d’amitiés durables.
  - M. le Président Berger a pris une dernière fois la parole;' il a constaté le grand succès obtenu par l’Union dans la célébration de son jubilé, remercié les organisateurs sans vouloir citer aucun nom, de peur sans doute d’être obligé de commencer par le sien ; remercié enfin les délégués des Sociétés étrangères d’avoir bien voulu accepter l’aimable invitation qui leur, était adressée.
  - M. l’Ingénieur en chef Joseph Schustler a exprimé l’espoir que dans quelqués années on pourrait se retrouver à Budapest *en semblable circonstance; M. l’Architecte Zulfer a évoqué le souvenir des collègues disparus, M. l’Architecte Kœstler s’est fait, aux applaudissements de l’Assemblée, l’interprètA de la reconnaissance de tous auprès du Président.
  - La soirée s’est terminée par un fort joli concert dans lequel on a entendu successivement les airs les plus populaires de Vienne; enfin il a bien fallu se séparer : ce ne fut point sans tristesse ; beaucoup cônservent cependant l’espoir de se rencontrer de nouveau avant le second cinquantenaire.
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- - DESCRIPTION DE L’ÉTAT ACTUEL D’AMCIMEHI
  - DES _
  - GRANDS TRAVAUX DEJMIINS DE FER
  - ENTREPRIS A PARIS
  - EN YUEDE- L’EXPOSITION UNIYERS.ELLE.
  - DE 1900
  - PAR
  - M. E. HUBOU
  - Sur l’invitation de notre Président, nous nous sommes livré à une enquête sur l’état actuel d’avancement des différents grands travaux de chemins de fer entrepris à Paris en vue de l’Exposition universelle de 1900 et nous donnons ci-après le résultat de cette enquête pour :
  - 1° Le Métropolitain de Paris ;
  - 2° Les nouvelles lignes de la Compagnie de l’Ouest;
  - 3° Et le prolongement de la ligne d’Orléans au quai d’Orsay.
  - Les travaux du Métropolitain de Paris.
  - »
  - *
  - Rappel des dispositions générales du projet.
  - Nousrappelons que, par délibérations des4et30 décembre 1896, le Conseil municipal.de Paris a adopté le tracé d’un chemin de fer urbain à voie étroite et à traction électrique, comprenant les lignes suivantes et leurs raccordements :
  - 1° Ligne de la porte de Yincennes à la porte Dauphine ;
  - 2° Ligne circulaire par les boulevards extérieurs ;
  - 3° Ligne de la porte Maillot à Ménilmontant ;
  - 4° Ligne de la porte de Clignancourt à la porte. d’Orléans ;
  - 5° Ligne du boulevard de Strasbourg au pont d’Austerlitz;
  - 6° Ligne du cours de Yincennes à la place d’Italie par le pont de Bercy.
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  - L’avant-projet établi par les Ingénieurs de la Ville, sur les bases suivantes : distance entre les bords intérieurs des rails, 1,30 m; largeur du matériel roulant, 2,10 m; hauteur maxima, 3,40m, fut terminé le 27 mars 1897.
  - La concession de l’exploitation fut accordée à la Compagnie générale de Traction par convention du 27 janvier 1898. Le 30 mars suivant, était promulguée la loi déclarant d’utilité publique le Métropolitain, et approuvant la convention du 27 janvier, et le cahier des charges y annexé, sous les réserves suivantes :
  - Largeur maxima du matériel roulant, 2,40 m, toutes saillies comprises;
  - Intervalle de 0,70 m au moins sur 2 m de hauteur au-dessus du niveau des rails entre les piédroits ou les parapets des ouvrages et les parties les plus saillantes du matériel roulant;
  - Fig 1 Plan général dutracé du Métropolitain
  - R DE CUGNAMG0U8?
  - p.MAiLurryV
  - ".DAUPHiWej/ , .
  - iPl.de l'Etoile
  - Trocadàx
  - PI d'Italie
  - Largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails 1,44 m (voie normale).
  - Possibilité de réaliser au point de vue technique les pénétrations des grandes lignes et leurs raccordements dans Paris.
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  - Il résulte de là que le matériel urbain pourra emprunter les lignes des grandes Compagnies, mais la faible section du Métropolitain ne permettra pas la réciproque.
  - La construction du réseau concédé entraîne une dépense totale de 180 millions qui sera couverte par un emprunt de la Ville.
  - La ligure n° 1 donne le tracé du réseau complet et représente en traits plus accentués la ligne principale Yincennes-Porte-Maillot et les deux embranchements Étoile-Dauphine et Étoile-Trocadéro qui ont été mis en adjudication et commencés peu de temps après la déclaration d’utilité publique.
  - Cette partie du réseau doit être livrée à l’ouverture de l’Exposition de 1900, nous allons donc en décrire tout d’abord les dispositions générales et nous parcourrons ensuite les divers chantiers pour renseigner sur l’état actuel des travaux.
  - Dispositions générales de la partie en cours d’exécution
  - On construit actuellement la partie de la ligne allant de la porte de Yincennes à la porte Maillot et les deux embranchements indiqués plus haut.
  - L’embranchement Étoile-Trocadéro passe en souterrain sous l’avenue Kléber et sous le Trocadéro.
  - Ces trois lignes et portions de lignes ont un développement total de 14 km et la dépense est évaluée à 36 941 000 f.
  - Ce réseau est, sauf la traversée du canal Saint-Martin, exclusivement en souterrain, •
  - La ligne Porte de Vincennes-Porte'Maillot comporte 18 stations, et deux gares terminus, celles de la Porte de Yincennes et de la Porte Maillot.
  - Les stations courantes ont deux quais parallèles établis sur 75 m de longueur. La largeur des quais est de 4 w et leur écartement de 5,50 m. Ils sont portés par des voûtelettes en briques à plat hourdées au ciment qui reposent sur des murettes en maçonneries perpendiculairement aux voies.
  - Suivant les cas, la station est voûtée ou couverte par un plancher métallique.
  - La largeur intérieure d’une station voûtée est de 14,14 m aux naissances situées à 1,50 m au-dessus des rails. La hauteur intérieure sur l’axe est de 5,70 m. L’intrados de la voûte a la forme d’un arC d’ellipse de 3,50 m de montée; le radier est également
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  - elliptique intérieurement avec 2,20 m de flèche. Les parois ont une épaisseur de 2 m aux naissances, de 0,70 m à la clef de voûte et de 0,50 m au point le plus bas du radier. Les extrados de la voûte et du radier sont circulaires.
  - La largeur d’une station avec plancher métallique est de 13,50 m. Les deux piédroits sont réunis par un radier en forme de voûte en arc renversé. Le plancher est constitué par des poutres maîtresses normales à l’axe de la voie, réunies par des longerons entre lesquels régnent des voûtelettes en briques.
  - Les parties en souterrain sont exécutées par le procédé du bouclier, ou par les procédés ordinaires de construction des tunnels.
  - Les gares terminus de Yincennes, Maillot, Dauphine et Étoile (pour la ligne Étoile-Trocadéro) présentent une disposition en
  - Fip. 2
  - Plan d'une Station terminus
  - raquette (voir fig. .2); les deux voies, ainsi que les quais qui les desservent, s’écartent à l’entrée de la gare de façon à pouvoir être réunies à l’extrémité des quais longs de 75 m, par un souterrain à une seule voie dont l’axe est un arc de cercle de 30 m de rayon. Cette disposition permet aux trains de la voie descendante, arrivés à * destination, de gagner la voie montante sans manoeuvre particulière. Ce rayon de 30 m paraît bien faible, cependant il existe des rayons de 27 m dans les métropolitains de New-York et de Brooklyn. '
  - Suivons maintenant chacune des lignes en cours d’exécution et examinons les points intéressants de chacune d’elles.
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  - Ligne n° 4. — La ligne n° î, partant comme nous venons de le dire du chemin de fer de Ceinture, Porte de Yincennes, emprunte le cours de Yincennes, s’infléchit vers le sud, place de la Nation, suit le boulevard Diderot jusqu’à la gare de Lyon et s’engage, par une courbe de 75 m de rayon dans la rue de Lyon, traverse le boulevard de la Contrescarpe, le canal Saint-Martin et le boulevard Bourdon par une courbe sinueuse, ainsi que
  - Place
  - de la Bastille
  - le représente le croquis ci-contre ((îg. 3) pour prendre la rue Saint-Antoine puis la rue de Rivoli.
  - A la hauteur de la rue Cambon, la ligne dévie vers la Seine pour traverser en biais la place de la Concorde et suit le côté gauche de l’avenue des Champs-Élysées jusqu’à la future avenue Alexandre III. Elle emprunte ensuite le milieu de cette dernière avenue jusqu’à la place de l’Étoile sous laquelle elle pénètre du côté de l’avenue de Wagram par deux courbes de 80 m et de 76,45 m séparées par un alignement de 50 m, Par une série de courbes et d’alignements symétriques, la ligne s’engage dans
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- - l’avenue de la Grande-Armée dont elle occupe l’axe jusqu’à l’extrémité.
  - En partant du terminus de la ligne de Tincennes et en nous dirigeant vers la place de l’Étoile, nous trouvons la station de Lyon qui comprendra quatre voies séparées par deux quais centraux de 6 m de largeur et de 100 m de longueur. Cette disposition a pour but de faciliter les échanges entre la ligne n° 1 et la branche sud de la ligne circulaire n° 6 qui y aboutira (voir le plan général, fig. 4).
  - Un tronçon de 130 m environ va être construit en avant de la station sur la ligne n° 2 pour servir de garage.
  - La ligure 3 donne le plan de la partie de ligne entre la rue de Lyon et la rue Saint-Antoine dans sa traversée de la place de la Bastille.
  - La station de la Bastille sera la seule à ciel ouvert ; la ligne traverse un peu au-dessous de la place de la Bastille le bassin de l’Arsenal, dont la largeur entre les murs de soutènement des boulevards latéraux est d’environ 80 m. Par suite des difficultés toutes spéciales rencontrées pour effectuer le passage de la ligne en souterrain sons le bassin de l’Arsenal, on s’est décidé à traverser le canal sur un pont.’ Ce pont sera à poutres droites, afin de donner la hauteur maxima possible au-dessus du plan d’eau pour permettre le passage des bateaux. On a dû également réduire au minimum la portée de ce pont, ce qui a conduit à combler, sur .50 m de' longueur environ, le bassin de l’Arsenal, en conservant dans son axe un passage de 20 m seulement compris entre piédroits en maçonnerie et formant prolongement du souterrain actuel du canal. On a pu obtenir 5,16 m de hauteur libre entre le niveau normal des eaux du bassin et le dessous des poutres du pont. La partie du passage entre piédroits non utilisée par la traversée de la ligne de la station de la place de la Bastille sera couverte d’un plancher métallique, ce qui permettra d’agrandir la place de la Bastille d’une quarantaine de mètres vers la Seine.
  - Nous arrivons maintenant à la station des Champs-Élysées prévue à l’avant-projet dans l’axe de l’avenue et qui a été définitivement établie en souterrain sous la contre-allée de gauche à l’extrémité de l’avenue Alexandre III, juste en face de l’entrée de l’ancien Palais de l’Industrie. Les escaliers d’accès pour les deux directions se trouveront à proximité des portes de l’Exposition Universelle, ce qui permettra aux voyageurs d’y accéder
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  - sans avoir à traverser l’avenue si fréquentée à certaines heures et qui, en 1900, sera l’objet d’une circulation encore bien plus intense qu’actuellement.
  - La figure 4 donne le plan des dispositions prises pour la traversée de la place de l’Étoile. En ce point se réunissent cinq lignes (voir le plan général, fig. 1). Trois stations sont réunies à l’origine de l’avenue de Wagram de manière à faciliter dans la plus large mesure possible les correspondances.
  - L’embranchement Étoile-Porte Dauphine a son origine à 200 m environ de la ligne Porte de Yincennes-Porte Maillot; il passe
  - Plan des lignes vers la Place de l'Etoile
  - sous cette ligne et sous l’embranchement Étoile-Trocadéro, s’engage sous l’avenue Yictor-Hugo, puis sous l’avenue Bugeaud pour s’étendre à hauteur de la rue de la Faisanderie en gare terminus affectant la forme générale en boucle avec voie de garage en cul-de-sac accolée à chaque branche de la boucle.
  - Un raccordement de service relie, sous la partie ouest de la place de l’Étoile, cet embranchement à la ligne Porte de Yin-cennes-Porte Maillot.
  - L’embranchement Étoile-Trocadéro a son origine à la station
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  - de la place de l’Étoile, établie sur la ligne Porte- de Vincennes-Porte Maillot.
  - La ligne se développe sous la place de l’Étoile par une boucle en forme de cœur (fig. 4) dont la pointe se trouve au débouché de l’avenue Kléber. Les voies passent sous l’avenue Kléber jusqu’au Trocadéro et s’arrêtent à la rue Franklin.
  - Un raccordement de service relie, vers les Champs-Élysées, la partie est de la boucle de l’Étoile à la ligne Porte de Vincennes-Porte Maillot.
  - Les travaux que nous venons de décrire très sommairement sont en pleine période d’exécution. L’embranchement Étoile-Trocadéro, devant être prolongé plus tard vers la Seine, ne sera pas pourvu de gare terminus au • Trocadéro ; les stations de l’Étoile et du Trocadéro en tiendront lieu et des prolongements d’environ 125 m construits le premier au delà de la station de l’Étoile, le deuxième au delà du Trocadéro, serviront à la manœuvre et'au garage des trains.
  - Procédés de construction.
  - Partout où la présence de la nappe aquifère n’empêche pas de placer les rails à une profondeur suffisante, on construit les stations en voûte avec parois en tièrement recouvertes de briques émaillées. Quand le niveau des eaux souterraines est assez rapproché du sol, on adopte le type de stations avec planchers métalliques et les piédroits,sont recouverts de. briques émaillées.
  - Remaniement des égouts et des conduites d’eau.
  - L’exécution du Métropolitain a nécessité des travaux de remaniements,importants dans le réseau des égouts et des conduites d’eau. Ainsi, la ligne n° 4 (Porte de Vincennes-Porte Maillot) rencontre les collecteurs des Coteaux, Rivoli, Sébastopol, Asnières, Montaigne et Marceau.
  - . Un abaissement de profil, a permis d’éviter le premier. Quant au collecteur de la rue de Rivoli, il n’a pu être conservé que jusqu’à la rue Bourg-Tibourg ; à partir de ce point, il a dû être remplacé par trois égouts nouveaux, savoir : un premier qui longe les immeubles pairs de la rue de Rivoli et se déverse dans le collecteur Sébastopol ; le deuxième partant du collecteur Sébastopol, restant parallèle à la rue de Rivoli sur la plus grande partie de sa longueur et allant se déverser par les rues des Halles, Saint-Honoré et l’avenue de l’Opéra dans le collecteur des Petits-Champs ; le troisième, enfin, partant de la rue
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- - des Pyramides, suivant la rue de Rivoli du côté des immeubles pairs et aboutissant place de la Concorde au collecteur d’Asnières. La ligne peut éviter le collecteur Sébastopol au boulevard de ce nom et le collecteur d’Asnières, place de la Concorde, en passant par-dessous, mais au prix de certaines difficultés d’exécution, car, en ces points, on pénètre dans la couche aquifère. Le collecteur Montaigne que le chemin de fer Métropolitain rencontre au rond-point des Champs-Élysées, aurait pu, à la rigueur, être évité par un passage en dessous, mais on a préféré ne conserver ce collecteur que sous l’avenue Montaigne pour révacuation vers le collecteur Marceau des eaux des quartiers compris entre Pavenue des Champs-Élysées et la Seine, et construire un nouvel égout avenue Gabriel pour porter au collecteur d’Asnières, à la place de la Concorde, les eaux dû côté pair des Champs-Élysées.
  - Le collecteur Marceau se trouve, à la place de l’Étoile, à un niveau suffisamment bas pour permettre au chemin de fer de passer par-dessus.
  - Enfin, on a construit, sous la rue de la Pompe, un nouveau collecteur destiné à rétablir la communication entre les bassins partiels isolés par rétablissement de la ligne métropolitaine. Cet égout passe avenue Bugeaud,, sous l'embranchement Étoile-Porte Dauphine, avenue de la Grande-Armée sous la ligne Porte de Yincennes-porte Maillot, et vient déboucher dans le collecteur Pereire.
  - Il va de sol que les modifications apportées dans les collecteurs ont entraîné des changements nombreux dans les égouts élémentaires. On a dû consacrer une somme de 3-841 000 f à ces divers travaux. De même, les déplacements obligés de conduites d’eau a conduit à une dépense de 800 0Ü0 f.
  - Évacuation des déblais.
  - Afin d’évacuer les déblais résultant du creusement des galeries, on a établi des galeries de décharge au nombre de quatre pour la partie de ligne comprise entre la station de Saint-Paul et Pavenue de l’Alma. Ces galeries souterraines aboutissent aux quais de la Seine ; les trois premières ont respectivement 220 m, 246 m et 212 m.
  - La dépense d’établissement de ces galeries a été évaluée à. 400000 f, le cube évalué à 270000 m3, et l’approvisionnement de; matériaux à 80 000 m3.
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  - II
  - Travaux de la Compagnie de l’Ouest pour les nouvelles lignes dans Paris et la banlieue.
  - Nous allons maintenant passer en. revue Pétat actuel des travaux exécutés par la Compagnie de l’Ouest, tant dans Paris que dans la banlieue.
  - Au moment de notre Cinquantenaire, les chantiers qui venaient de s’ouvrir furent l’objet d’une visite très intéressante dirigée par les Ingénieurs de la Compagnie, dont le compte rendu a paru l’année dernière dans le bulletin n° 9 de la Société.
  - Ces nouveaux travaux sont exécutés en conformité du décret du 5 juillet 1893 autorisant la Compagnie de l’Ouest à prolonger jusqu’aux Invalides la ligne des Moulineaux, et de la loi du 14 juillet 1897 qui l’a rendue concessionnaire des nouvelles lignes suivantes :
  - Ligne de Courcelles-Ceinture à Passy et au Gliamp-de-Mars doublant la ligne d’Auteuil entre Gourcelles et la station de l’avenue du Trocadéro : 6 km ;
  - Ligne d’Issy à Viroflay : 10 km;
  - Ligne de Plaisir-Grignon à Epone : 18 km.
  - Le raccordement d’Issy à Viroflay, entre la ligne des Moulineaux et celle de Versailles-Montparnasse ainsi que la ligne de Plaisir-Grignon à Epone, permettront de diriger à volonté les trains des lignes de Bretagne ou de Normandie sur l’une des trois gares terminus de Montparnasse, des Invalides ou de Saint-Lazare. En outre, on pourra, par la ligne de Courcelles-Invalides, en créant le raccordement direct entre cette ligne et celle des Invalides-Monlineaux, parer aux difficultés de la circulation intense de la Ceinture qui progresse par an de près de 1 million de voyageurs, et dont le nombre dépasse actuellement 25 millions. Enfin, en raison de la proximité des gares en construction aux Invalides et à la Cour des Comptes, on pourra plus tard relier directement les deux réseaux de l’Ouest et de l’Orléans.
  - Nous suivrons les travaux actuels, qui doivent être achevés pour l’Exposition de 1900, en partant de la gare des Invalides.
  - Cette gare est presque en totalité couverte à une hauteur relativement faible au-dessus des voies : à sa sortie part une ligne
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  - à double voie qui s’engage dans une tranchée couverte de 250 m environ et qui, sur le reste de sa longueur jusqu’au delà du pont d’Iéna, aux abords de la gare du Champ-de-Mars, supporte, pour la durée de l’Exposition, divers palais formant ainsi un long, tunnel provisoire; cette tranchée sera ensuite rétablie à ciel ouvert. De la gare du Champ-de-Mars, la ligne se continue sur la rive gauche de la Seine suivant la ligne ancienne des Moulineaux.
  - De cette ligne partent deux branches : l’une se détache sur la droite, un peu au delà de la gare du- Champ-de-Mars, et constitue la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars, sur laquelle nous allons revenir avec détails. L’autre constitue la ligne d’Issy à Yiroflay.
  - 1° Ligne d’Issy à Viroflay (fig. •/, PL 224).
  - Cette ligne se détache de la ligne Invalides-Moulineaux à 400 m environ en dehors des fortifications, un peu au delà de la halte de Javel; elle traverse la plaine d’Issy, tantôt en remblai, tantôt en , viaduc, et vient se placer sur le flanc du coteau qui domine Issy. Vers l’extrémité de cette localité, elle tourne à gauche, vient passer au-dessous de l’une des arches du viaduc de la ligne Yersailles-Montparnasse (rive gauche), puis franchit le Yal-Fleuri. Elle s’engage dans la vallée de Meudon et de là passe en souterrain sous toute la forêt, sur une longueur de 3 350 m pour déboucher à Cliaville. Le tracé se rapproche de la ligne de Yersailles-Montparnasse (rive gauche), passe' sous cette ligne et y reste accolé jusqu’à la bifurcation de Yiroflay.
  - Cette ligne, d’Issy à Yiroflay, franchit la différence de niveau entre la Seine et le plateau de Versailles par une pente de 10 mm de part et d’autre du souterrain de Meudon, et de 8 mm à l’intérieur de celui-ci. Elle exige des terrassements, des travaux d’assainissement et de consolidation importants, notamment sous, les remblais à flanc de coteau des Moulineaux et du Yal-Fleuri, qui seront assis sur l’argile plastique ainsi que dans la tranchée de Chaville. Elle,.comporte, avec le souterrain, cinq grands via-ducs ; la fondation de ces ouvrages a été une opération très délicate : pour ceux de la plaine d’Issy, en raison du sablp fluent noyé par la nappe d’eau de la Seine; pour les autres, en raison de la grande profondeur, on a dû descendre au-dessous du niveau de la Seine à travers les galeries souterraines creusées dans la craie de Meudon et affectées à la culture des champignons.
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  - Le souterrain est construit, du côté de Meudon, où le terrain est tendre et sec, d’après la méthode belge perfectionnée par l’emploi d’un monte-charge- roulant à la jonction des chantiers haut et bas;, du côté de Chaville, par la méthode du bouclier, en raison de l’importance des infiltrations et du gonflement des marnes à l’air.
  - En outre de ces travaux d’art et de ceux qu’exigent un grand nombre d’ouvrages de dimensions courantes, il faut encore reconstruire, entre Chaville etViroflay, les ponts actuels de la ligne de Versailles-Montparnasse qui seront à quatre voies. Le raccordement de la ligne nouvelle, avec les directions de Versailles-Rive gauche et Versailles-Chantiers, se fait au delà de la station de Viroflay dont le bâtiment devra être légèrement déplacé. Comme aucun croisement ne se fera à niveau, les six voies passeront les unes au-dessus des autres au moyen d’une série de viaducs biais dont les accès exigeront des remblais importants.
  - 2° Ligne de Courcelles-Ceinture à Passy et au Champ-de-Mars.
  - Cette ligne, comptée depuis son origine, c’est-à-dire depuis la rue Alphonse-de-Neuville jusqu’à la bifurcation du Champ-de-Mars, mesure 5 605 m ; depuis la gare Saint-Lazare, elle mesure 8120 m. Elle comprend deux sections bien distinctes : la première part de la gare du Champ-de-Mars à l’avenue du'Trocadéro, et la seconde, de l’avenue du Trocadéro à Courcelles-Ceinture.
  - Première section (fig. 2, PI. 22 !). — La bifurcation avec la ligne des Moulineaux se fait à la passerelle de Passy ; de ce point elle suit la ligne des Moulineaux jusqu’à Ja rue des Usines ; de là, elle s’en sépare pour gagner, par un remblai, le viaduc servant à la traversée de la Seine.
  - Ce viaduc doit présenter une courbure très prononcée. Il est constitué' par deux viaducs principaux jetés, l’un sur le petit bras, l’autre sur le bras navigable de la Seine. L’axe du viaduc du petit bras, ou gare de Grenelle, est un contour polygonal destiné à permettre l’inscription d’une courbe de 155 m de rayon, que la ligne doit décrire pour son raccordement avec la ligne des Moulineaux. Il est formé de trois travées métalliques solidaires ; la portée des travées extrêmes est de 29,20 m et 33,50 m, celle de la travée intermédiaire de 43 m.
  - Le viaduc du bras navigable sera formé par une travée unique Bull. 24
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- - de 85 m de portée, Mais à 67°. Pour ne pas rompre la perspective de la. Seine, on a écarté le type de tablier à poutres droites, d’aspect peu décoratif ; de même, celui d’arcs sous les voies, en raison du surbaissement excessif qu’ils auraient présenté, et l’on a adopté une disposition comportant deux arcs surbaissés au huitième supportant un tablier placé à un niveau intermédiaire entre la clef et les naissances. Ce viaduc aura l’avantage de laisser un débouché convenable à la navigation.
  - Les deux viaducs du petit bras et du bras navigable sont reliés par un viaduc en maçonnerie d’une seule arche au-dessus de Pile des Cygnes.
  - Le viaduc du bras navigable se prolonge par un viaduc de quatre arches en maçonnerie au-dessus du port de Passy, par un autre viaduc de 20 m de portée et biais a 72° 30' avec tablier métallique au-dessus de la chaussée du quai, puis par un dernier de cinq arches en maçonnerie.
  - La ligne passe ensuite en remblai jusqu’un peu avant la rue Raynouard ; de là, elle traverse en souterrain les hauteurs de Passy.
  - Tunnel de Passy. — Le tunnel de Passy est formé de deux tronçons, longs respectivement de 317,25m et 345,05 m, séparés par une tranchée de 106,94 m à ciel ouvert donnant près du carrefour des rues de Boulainvilliers et des Yignes, où une station est prévue (voir fig. 2, PL 22'I).
  - Le souterrain est à deux voies de part et d’autre de la station de Boulainvilliers; après cette station, il.passe sous l’intersection de la me Mozart et de la Chaussée de la Muette, longe la rue de la Pompe et arrive à un espace .de 50 m à ciel ouvert (fig. 3), à partir duquel le tunnel à double voie se transforme en deux tunnels à voie unique.
  - La voie montante (fig. 3, PL 221) s’infléchit et, à 40 m de la tranchée à ciel ouvert, passe en souterrain sous la ligne d’AuteuiL La voie descendante passe également en souterrain, de sorte que les deux voies de la ligne du Champ-de-Mars se trouvent ainsi encadrer les deux voies de la ligne d’Auteuil. Les deux souterrains a voie , unique se terminent à la rue Edmond-About. Les deux voies nouvelles de la ligne du Champ-de-Mars ainsi établies, à raison aune de chaque côté des deux voies de la ligne d’Auteuil, arrivent en tranchée jusqu’à la station de l’avenue du Trocadéro, à partir ne laquelle commence la seconde section de la ligne du
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  - Cliamp-de-Mars, celle de l’avenue du Trocadéro à Courcelles ~ Ceinture.
  - Deuxième section. — La section de l’avenue du Trocadéro à Courcelles-Ceinture, dont la longueur est de 3600 m, comprend les travaux consistant en l’élargissement de la ligne d’Àuteuil, dont le nombre des voies est porté de deux à quatre. On obtient ce quadruplement en élargissant, tantôt des deux côtés, tantôt d’un seul, la tranchée dans laquelle passent les deux voies actuelles.
  - Les voies de la ligne du Champ-de-Mars encadreront les voies de la ligne d’Àuteuil, non seulement jusqu’à la station de l’avenue du Trocadéro, mais encore jusqu’à la station de l’avenue du Bois-de-Boulogne; il en sera de même depuis l’avenue de la Grande-Armée jusqu’à Courcelles; mais, au contraire, entre l’avenue de la Grande-Armée et l’extrémité (côté Auteuil) de la station de l’avenue du Bois-de-Boulogne, les voies nouvelles sont placées toutes deux du côté droit dés voies anciennes. Ges dispositions sont motivées par la configuration des lieux.
  - Quand les quatre voies seront en exploitation, les deux voies situées du côté intérieur de Paris serviront aux trains descendant vers Auteuil et le Champ-de-Mars et les deux autres serviront aux trains montant vers Courcelles. Dans chacune des stations de Coürcelles-Levallois, Neuilly-Porte Maillot, avenue du Bois-de-Boulogne et avenue du Trocadéro, les deux voies parcourues par des trains marchant dans le même sens seront desservies par un quai double, de telle sorte qu’il n’y aura pour le public aucune confusion au sujet de la direction à prendre. Les quais sont du type haut avec bordures de 0,85 m au-dessus du niveau des rails. •
  - Mode d’exécution des travaux.
  - Il nous reste maintenant à donner quelques détails sur l’état d’avancement des travaux et sur. les moyens employés pour résoudre les difficultés innombrables de construction de la ligne.
  - Sur la section de ^Courcelles à l’avenue du Trocadéro, les travaux sont forcément exécutés sans interrompre la circulation extrêmement intense de la ligne de la Petite-Ceinture. Les talus existants ont été rescindés et remplacés par des murs de soutènement. Là où la tranchée actuelle est trop faible, on empiète sur les trottoirs des rues latérales et, pour leur rendre leur largeur normale, on établit des encorbellements en béton armé
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  - soutenant les trottoirs : c’est ce qui a lieu notamment à la gare de Courcelles et le long du boulevard Pereire. '
  - Les trottoirs sont supportés par des consoles qui sont, comme ceux-ci, en béton armé. Le béton armé permet, en effet, d'avoir des supports plus longs que s’ils étaient en pierre de taille, et il présente une réelle économie sur les charpentes métalliques. Les consoles ont une hauteur et une épaisseur constantes sur une même section de ligne ; elles sont distantes de 2,50 m à 3 m ; quand à leur longueur de saillie, elle varie de 0,80 m à 3,50 m.
  - Les travaux nécessités par la traversée des avenues sont particulièrement délicats : la nature des ouvrages varie suivant la hauteur dont on dispose. Ainsi, sous la place Pereire, sous l’avenue du Bois-de-Boulogne et sous l’avenue Henri-Martin, on a construit des voûtes en maçonnerie surbaissées, tandis qu’à l’avenue de la Grande-Armée on a dû adopter un tablier horizontal avec poutres métalliques. D’autre part, les bâtiments des voyageurs, aux stations de Neuilly, de la Porte-Maillot et du Bois-de-Boulogne, sont à reconstruire.
  - Les ponts au-dessus de la ligne d’Auteuil doivent tous être reconstruits avec tablier métallique de 16 m d’ouverture. Actuellement, une galerie étagée est ouverte dans chacune de leurs culées pour le passage des convois de wagons Decauville servant à l’enlèvement des déblais.
  - La voie Decauville est élevée sur échafaudages à 1,50 m ou 2 m au-dessus du sol. Les déblais de chaque chantier emmenés par les wagonnets sont déchargés dans des wagons arrêtés sur une voie latérale aux rails de la Ceinture-; ils sont ensuite conduits la nuit, après l’arrêt du service des trains de Ceinture, soit à Issy, soit à Yiroflay pour servir aux remblais de la ligne d’Issy à Yiroflay.
  - La construction du tunnel de Passv a présenté des difficultés énormes d’exécution, notamment le tunnel de la voie montante, sous la ligne d’Auteuil (voir fig. 4,PL.224). En effet, la traversée a lieu avec un biais de 14° seulement : le passage est à une profondeur si faible que la hauteur entre l’extrados de la voûte et le niveau du rail des voies d’Auteuil, est seulement de 0,68 m. En outre, le point de traversée est situé dans une partie resserrée entre deux murs de soutènement élevés. Cependant le travail, a été terminé, en moins de deux mois et demi, sans gêne pour Pexploitation, et malgré le passage de plus de 400 trains par 24 heu res. La longueur de la traversée, mesurée entre les posi-
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  - tions extrêmes des murs de soutènement et des piédroits, est de 75 mètres; elle fut partagée en 25 anneaux de 3 mètres, dont 10 du côté du Champ-de-Mars et 15 du côté du Trocadéro, la voie d’Auteuil présentant en ce point une inflexion prononcée pour contourner le parc de la Muette. A cet effet, on ouvrit deux galeries provisoires de 2 m de largeur, la première à droite du souterrain, la seconde à gauche, toutes deux aboutissant à l’intersection des axes des deux lignes, à laquelle correspondait l’anneau n° 10 qui fut attaqué des deux côtés à la fois. On enleva les déblais de l’excavation des anneaux à l’aide des galeries provisoires et des puits ouverts à leur extrémité. Les matériaux de construction furent amenés par la même voie. Puis l’excavation et la construction des maçonneries des anneaux adjacents furent effectuées simultanément dans deux anneaux à la fois., en reculant du n° 10 au n° 1 pour le côté du Champ-de-Mars, du n° 10 au n° 19 pour le côté du Trocadéro. Une troisième attaque fut commencée au n° 19 pour faire séparément7 les six derniers jusqu’au n° 25.
  - Pour les anneaux placés sous les voies mêmes d’Auteuil, en particulier pour l’anneau n° 10, le déblaiement de chacun d’eux fut exécuté à ciel ouvert en creusant une tranchée perpendiculaire à la direction du tunnel; les voies avaient été préalablement posées sur longrines et fortement entretoisées afin d’empêcher leur écartement.
  - Les autres parties des souterrains à voie unique furent exécutées par les mêmes procédés que ceux du souterrain à deux voies.
  - Dans la partie de ligne comprise entre la rue Raynouard et la chaussée de la Muette, celui-ci traverse, entre la naissance de la voûte et le sol, des bancs calcaires fortement crevassés. La partie inférieure de la voûte se trouve dans le calcaire tendre, et un peu au-dessus des naissances le calcaire est remplacé par l’argile plastique.
  - La section de la voûte (fig. 5, PL a la forme d’une anse de panier à trois centres, dont les rayons sont de‘4,80 m pour l’arc central et de 3,70 m pour les arcs extrêmes. Les principales dimensions du tunnel sont les suivantes :
  - Épaisseur de- la voûte. . ... .
  - Épaisseur des piédroits verticaux. Distance des piédroits verticaux .
  - à la clef .... 1,00 m
  - aux naissances . 1,25 m
  - aux naissances . 1,25 m
  - à la base .... 1,75 m
  - ................ 9,00 m
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  - Dans les parties où le tunnel traverse le banc d’argile, pour éviter le gonflement à l’air de l’argile qui aurait pour inconvénient de faire rapprocher les piédroits, on a établi un radier dont l’épaisseur sur l’axe est de 0,90 m.
  - Les phases (d’exécution du souterrain sont les suivantes :
  - 1. — Ouverture dans l’axe, à partir des différents points, de tronçons de galerie, de 2,50 m de hauteur et de 2,50 m de largeur ; la réunion de ces différents tronçons constitue une galerie d’avancement ininterrompue dont le toit correspond à l’extrados de la voûte.
  - 2. — Enlèvement du petit strosse ou abaissement de la galerie au niveau des naissances. Ce travail est maintenant terminé sur toute la longueur du tunnel.
  - 3. — Boisage en éventail permettant l’extraction des déblais à
  - l’emplacement de la voûte, abatage par longueur de 6 m et exécution de la maçonnerie de la voûte par anneaux isolés au moyen de cintres et de couchis. (
  - 4'. — Percement des galeries latérales 4 et construction des piédroits en sous-œuvre. On procède à cettç construction par fouilles étagées de 3 m de longueur en ayant soin de ne pas exécuter deux portions en face l’une de l’autre, de façon à ne pas laisser la voûte en porte à faux.
  - 5-6. — Enlèvement du grand strosse o et 6 et exécution du radier. En général, le grand strosse est enlevé tout entier, c’est ce qui arrive pour la plus grande partie du tronçon compris entre le Trocadéro et la station de Boulainvilliers où le banc d’argile n’est pas coupé. Mais dans les endroits où le terrain ne présente pas assez de solidité et pour éviter le foisonnement à l’air de l’argile, on exécute en galerie, de distance en distance, tous les dix mètres environ, des parties de radier de 3 m de longueur, après avoir enlevé 5. On entretoise ainsi les piédroits et on en évite le' rapprochement sous l’action des pressions latérales.
  - Puis, entre ces portions de radier, on établit un radier continu sur la moitié de la largeur après avoir enlevé la^moitié correspondante du grand strosse, l’autre moitié servant de rampe pour l’extraction des déblais.
  - L’extraction de l’argile plastique qui se trouve à la base du tunnel se fait suivant la méthode employée dans l’exploitation
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- - •des bancs d’argile servant pour la fabrication des tuiles et des briques, et au moyen d’ouvriers spéciaux appelés « glai-siers ».
  - Pour consolider les couches calcaires supérieures qui sont disloquées et boucher les fissures au plafond de la voûte, on injecte, entre l’extrados et la calotte, du mortier de ciment. A cet effet, des tuyaux de 0,05 m sont noyés de distance en distance dans l’épaisseur de la clef de voûte et, au moyen d’une pompe à bras, on y injecte le mortier fluide placé dans un réservoir muni d’un agitateur.
  - La ventilation du souterrain de Passv est assurée, dans les portions à voie unique, par des galeries distantes de vingt en vingt mètres, débouchant dans les murs de soutènement de la ligne d’Àuteuil; dans les portions à double voie, à l’aide des ouvertures extrêmes et par une cheminée d’appel de 10 m2 de section établie au milieu de ces portions. Dans le cas où la ventilation naturelle, au moyen de cette cheminée d’appel, serait insuffisante, on la compléterait au besoin par un ventilateur du type employé par la Compagnie d’Orléans pour le prolongement de la ligne de Sceaux. Celui-ci serait mû électriquement et, en tournant à la vitesse de 85 tours par minute, débiterait 50 m3 d’air par seconde ; il fournirait en une heure un volume d’air frais trois fois plus grand que le volume de l’air vicié par 400 trains et onze fois plus grand que le volume d’air du souterrain.
  - Les souterrains à une voie sont très avancés; leur infrastructure est presque terminée. Pour le souterrain à double voie, la voûte est achevée sur toute la longueur et on exécute les piédroits de la section Trocadéro-Boulainvilliers. Entre la station de Boulainvilliers et la rue Raynouard, les piédroits sont exécutés sur toute la longueur; le souterrain est complètement terminé surplus de 200 m. L’infrastructure sera sans doute terminée en septembre, et le tunnel sera prêt pour l’exploitation de la nouvelle ligne au commencement de l’année prochaine.
  - Nous dirons en terminant qu’on construit actuellement, près de la gare des Moulineaux, entre la Seine et la ligne Invalides-Versailles, une usine productrice d’énergie destinée à assurer la traction électrique des trains de banlieue sur cette ligne, à pourvoir à l’éclairage des gares, à des services divers de manutention, de compression d’air, d’épuisements, etc. Elle contiens hra des groupes électrogènes de 800 kilowatts, chacun produi-
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  - sant le courant triphasé à 5 000 volts. Ce courant de haute tension sera amené par cables souterrains à trois sous-stations de transformation; situées, l’une au Champ-de-Mars, l’autre à Meudon et la dernière à Viroflay. Dans chacune de ces sous-stations seront disposés des transformateurs statiques alimentant des convertisseurs rotatifs, transformant le courant alternatif de 5 000 volts en courant continu de 550 volts. Des convertisseurs, le courant continu passera dans la voie électrique par un conducteur spécial en forme de rail, et de là par des frotteurs aux locomoteurs électriques.
  - En outre de ces locomoteurs électriques, quatre locomoteurs à air comprimé sont prévus tant pour alléger le travail des premiers, dans les moments de trafic intense, que pour assurer les secours dans les tunnels de Passy et de Meudon. L’air sera comprimé à la sous-station des Invalides où le courant de haute tension actionnera des moteurs et des compresseurs prenant l’air à la pression de 6 kg des conduites de la Mille pour l’amener en deux cascades à celle de 80 kg.
  - L’usine des Moulineaux est encore destinée à alimenter d’autres sous stations pour l’épuisement des eaux d’infiltration, à fournir l’énergie aux ascenseurs, monte-charges, treuils, ponts tournants, etc., à assurer l’éclairage électrique, non seulement des gares des Invalides et du Champ-de-Mars, mais encore des différentes gares de la ligne de Gourcelles au Champ-de-Mars et enfin à pouvoir dans l’avenir produire l’énergie nécessaire à la gare et aux ateliers des Batignolles.
  - Les travaux si difficiles et si délicats que nous venons de passer en revue seront, malgré tous les obstacles rencontrés, terminés pour l’ouverture de l’Exposition de 1900, au grand honneur des Ingénieurs de la Compagnie de l’Ouest qui les dirigent.
  - III
  - Pénétration de la ligne d’Orléans dans Paris.
  - Le prolongement de la ligne d’Orléans dans Paris a fait, au moment du Cinquantenaire de la Société, l’objet d’une très intéressante conférence de M. Prière, ingénieur en chef de la Voie e.t de la Construction de cette Compagnie; le résumé en. a paru
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  - dans le Bulletin n° 9 de septembre 1898. Nous ne reviendrons donc pas sur cette étude et nous nous contenterons de donner quelques détails sur. l’état actuel de l’avancement des travaux en remontant du quai d’Orsay à la place Walhubert.
  - La figure 1 (PL 224) donne le profil en long de la ligne dont le développement est de 4 km.
  - Gare terminus du quai d'Orsay. — La gare terminus du qüai d’Orsay se trouve sur l’emplacement de l’ancienne Cour des Comptes et du quartier de cavalerie ; elle est limitée par le quai, la rue de Bellechasse et la rue de Lille. Elle comprend deux étages. L’étage inférieur est à 5 m en contre-bas des rues ; il utilise toute la surface des deux bâtiments publics précédents, ainsi que celle du quai proprement dit. Il doit comprendre un faisceau de 15 voies se reliant en éventail à la sortie avec les quatre voies principales allant à la gare d’Austerlitz et à Sceaux. A cet effet, cet éventail passe dans les sous-sols de deux immeubles, celui de la Caisse des Dépôts et Consignations et celui de l’ancien café d’Orsay faisant l’angle du quai et de la rue du Bac. La nécessité de conserver ces constructions a exigé de nombreux travaux de soutènement et de consolidation, tant sur les façades .qu’en sous-œuvre et on vient de terminer la pose d’un tablier métallique destiné à soutenir ces immeubles. Ce tablier est formé de fortes poutres à double T s’appuyant, d’une part, sur les assises du nouveau mur de quai et, d’autre part, sur un mur latéral traversant obliquement les caves. En outre, des poteaux, d’écartement variable avec le degré d’épanouissement du faisceau, forment des points d’appui intermédiaires. Au-dessus de ce tablier sont montées de petites voûtes avec chape en béton de ciment. Ces travaux sont aujourd’hui à peu près complètement terminés. Les immeubles reposent sur ces poutres ; grâce à de minutieuses précautions, aucun accident ne s’est produit.
  - Le mur de quai a été déplacé de 8 m environ vers la Seine. Sa largeur à la base varie de 2 à 2,5.0 m ; ses fondations descendent à 1,50 m au-dessous du niveau moyen de la Seine. C’est sur ce mur que s’appuient les poutres du tablier métallique précédent supportant la chaussée du quai et les bâtiments conservés. Entre les points d’appui sont ménagées des baies de 1,80 m de largeur sur 0,90 m de hauteur pour l’éclairage des voies de service situées en dessous. Le tablier mesure 20,20 m d’ouverture près du Pont Royal et 73,65 m du côté de la gare; sa longueur
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- - est de 101,25 m. Il est installé par MM. Moisant, Laurent, Sa-vey et Gie. -
  - Les 15 voies du sous-sol se décomposeront ainsi, en partant de la Seine :
  - 3 voies de service ; 4 voies de départ (grandes lignes) ; 2 voies pour l’arrivée et le départ (banlieue); 2 voies pour l’arrivée des trains de grande ligne; 2 voies pour l’arrivée et le départ des trains de banlieue; 2 voies de service; au total 14; une dernière et quinzième voie non reliée directement aux précédentes servira de voie de service.
  - Les trottoirs desservant les voies ont des longueurs variant entre 185 et 240 m, des largeurs de 6 et de 7 m et un surélève-ment de 0,85 au-dessus du.rail. Deux trottoirs plus étroits, non destinés aux voyageurs sont ménagés dans l’entre-voie des voies principales de départ pour le passage des chariots à bagages, à lampes, à chaufferettes, etc.
  - A l’autre extrémité du chantier, sous le trottoir de la rue de Lille, se trouvent les caves de l’hôtel terminus constituées par des voûtes en maçonnerie ordinaire de 4 m d’ouverture.
  - Le plancher du rez-de-chaussée de la gare, placé au niveau des voies publiques, est formé par un tablier métallique supporté du côté de la rue de Lille, par les piédroits du mur de façade de Dhôtel, dans le faisceau des voies par cinq lignes de piliers A, B, C, D, E reposant sur des massifs en maçonnerie, les deux intermédiaires B et G reposant sur les quais des services accessoires de lampisterie et de chaufferetterie :
  - Espacement des piliers (fig. 2, PL %24) :
  - Du mur de façade de l’hôtel au pilier A................... 9,00 m
  - Entre les piliers A et B..................................40,18
  - — — B et C . . .........................., . . 16,34
  - — — G et D.................................. 8,53
  - — — D et E........................ 15,00
  - Du pilier E au mur de quai........................ 13,00
  - 102,05 m
  - Le plan général du rez-de-chaussée est constitué par un rec-, tangle de 268m de longueur parallèlement à la rue de Lille et au quai d’Orsay, et de 102 m de largeur parallèlement à la rue de Bellechasse.
  - Le tablier métallique est divisé en deux parties. Celle du
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  - côté de la rue de Lille constitue le plancher de l’hôtel, il est formé de poutres ayant une portée variant de 8,55 m à 9,55 m qui s’appuient d’un- côté sur le mur de façade de l’hôtel et de l’autre sur la ligne des piliers A ; elles se prolongent au delà de ceux-ci par une saillie en encorbellement de 4,12 m.
  - L’autre partie, qui constitue le plancher du rez-de-chaussée de la gare parallèle au précédent, est divisée en deux travées, l’une de 16,40 m s’appuyant sur les piliers B et G, l’autre de 8,53 m s’appuyant sur les piliers G etD; la première se prolonge au delà des piliers B en encorbellement de 6,02 m.
  - Ces deux tabliers métalliques sont séparés par un espace libre de 30,04 m au-dessus des voies et réunis en leur milieu par une large passerelle. Cependant, aux deux extrémités, les poutres extrêmes se prolongent sur toute la largeur de la gare en constituant vers la rue de Bellechasse le vestibule d’arrivée et vers la Caisse des Dépôts et Consignations un emplacement pour divers services auxiliaires. Ces tabliers ont été exécutés par la Compagnie de Fives-Lille.
  - Enfin, tout le long de la façade du côté du quai, la chaussée de ce quai est soutenue par un tablier métallique prenant appui sur les piliers D et E et sur le mur de quai ; elle est formée d’une série de poutres supportant de petites voûtes en béton. Ce tablier abritera les voies de service dont le prolongement a été prévu en vue du raccordement ultérieur de la gare avec celle des Invalides. [Son exécution a été confiée à la maison Baudet et Donon.
  - En résumé, la gare du quai d’Orsay sera ainsi organisée :
  - Le départ, banlieue et grandes lignes, .se fera par la façade principale; l’arrivée, par la rue de Bellechasse; à l’angle de la rue de Bellechasse et de la rue de Lille est l’hôtel Terminus.
  - La façade de départ est formée d’un porche de sept grandes arcades flanquées de deux pavillons. On pénètre dans le vestibule parallèle au quai, et, de là, sous le grand hall de 40 m jeté au-dessus des voies, au moyen de la large passerelle, citée précédemment, qui met en communication le vestibule, d’une part, avec chacun des trottoirs centraux, et, d’autre part, avec les bureaux du rez-de-chaussée de la rue de Lille. Les 15 voies du sous-sol sont à environ 5 m en contre-bas de la rue.
  - La rupture de l’égout du. collecteur de la Bièvre a produit une inondation brusque des chantiers de la gare; d’autre part, les infiltrations de la Seine ont créé également de sérieuses dif-
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  - Acuités pour l’établissement du radier général des voies et des massifs en maçonnerie. Les travaux ont néanmoins pu être terminés en temps utile.
  - Au sortir de la gare d’Orsay, sous le tablier métallique supportant la chaussée du quai, ainsi que les murs des bâtiments de la Caisse des Dépôts et Consignations et ceux de l’ancien café d’Orsay, les voies s’engagent dans un tunnel qui se trouve au droit de la culée du Pont Royal. Ce tunnel est formé par une voûte en béton qui, sur la gauche, entame largement la culée du pont; elle a une largeur de 20,20 m et une hauteur de 6,70 m de la clé de voûte au niveau des' rails. Elle a été construite à ciel ouvert, en se servant du sol comme cintre. L’ancien collecteur de la Bièvre se trouvait compris dans ce nouveau tunnel : il a été dévié pour le boulevard Saint-Germain.
  - Du Pont Royal à la rue de Beaune, la ligne passe sous un tablier métallique. De la rue de Beaune au Pont-Neuf elle passera dans deux tunnels accolés de 8 m d’ouverture s’étendant sous les quais Voltaire et Malaquais; l’un d’eux est destiné aux voies du prolongement futur de la ligne de Sceaux. Les travaux d’exécution de ce double tunnel n’ont pu commencer qu’après ceux des autres chantiers por suite du retard apporté à la construction du nouveau collecteur du boulevard Saint-Germain remplaçant le collecteur de la Bièvre. Ils ont été exécutés à ciel ouvert. Le piédroit central et les deux voûtes sont construits simultanément. La voûte côté Seine est construite sur cintres ; celle côté maisons a été tournée sur terre, et la culée côté maisons sera faite par la méthode de reprise en sous-œuvre. La double voûte s’arrête à l’Institut.
  - De l’Institut au quai des Grands-Augustins, il n’y a plus qu’une seule voûte de 8 m d’ouverture. La plus grande partie est établie par la méthode du bouclier Chagnaud qui roule sur les piédroits construits préalablement, cette attaque va en remontant la Seine.
  - Une autre attaque, exécutée par les procédés ordinaires, battage au large et cintres en charpente, vient au-devant de la précédente.
  - Travaux des quais Saint-Michel et des Grands-Augustins. — A la suite de ces voûtes, viennent les tabliers des quais des Grands-Augustins et Saint-Michel, L’établissement de ces tabliers a été nécessité par la faible hauteur existant entre la chaussée et les rails ; entre ceux-ci est interposée une voûte sous la place Saint-
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  - Michel (fig.3, PL 2%4). La construction de cette voûte a été assez difficile en raison, d’abord, de la circulation intense en ce point, et ensuite des nombreuses canalisations d’eau, de gaz et d’électricité. Son exécution s’est faite en deux phases : les chantiers, isolés par des clôtures, ont successivement occupé une moitié de la voie à l’entrée du pont Saint-Michel,'tandis que l’autre moitié était laissée libre pour la circulation. Après les déblais, on a voûté sur forme de terre. Du côté droit, la voûte, au lieu de s’appuyer sur des pilastres fondés par puits, repose sur des piédroits descendant à 9,50 m au-dessous du niveau de la chaussée. Du côté gauche, la Voûte est soudée à la culée du pont Saint-Michel, dont on avait au préalable essayé la solidité en ouvrant en sous-œuvre dans la culée deux chambres qui furent ensuite maçonnées.
  - Les remblais au-dessus de la voûte sont formés par du béton maigre ; son extrados est revêtu d’une chape en mortier de ciment et d’un enduit en asphalte.
  - Les abatages du massif intérieur ont été faits suivant le procédé ordinaire et les déblais évacués par bateau.
  - Le chantier du quai des Grands-Augustins a été entrepris après celui du quai Saint-Michel et suivant la même méthode (ficg. 4, PL ). La chaussée a été rétrécie au moyen de palissades laissant encore un espace suffisant pour la circulation ; les voies dans cette partie de la ligne seront en rampe de 5 mm sur 380 mètres. Le mur actuel correspond à peu près à l’axe de la Amie; il sera reporté vers la Seine, ce qui laissera encore un chemin de halage de 2,50 m. L’épaisseur des murs soutenant le tablier est de 1,15 m et la largeur de la voie est de 8 m.
  - De l’autre côté du pont sera la station du quai Saint-Michel destinée aux voyageurs sans bagages (fig. 5, PL ). Elle s’étend jusqu’au Petit-Pont et aura un développement de 215 m environ, dont 173 m entre le pont Saint-Michel et le Petit-Pont. Dans ce parcours, les rails sont à 5,80 m au-dessous des poutres et les voies sont en rampe de 4 mm. La station comprend en plus des deux voies, deux trottoirs à voyageurs larges de 3,50 m, auxquels on accédera par trois escaliers. Ces escaliers qui relient le quai haut au quai bas présentent à mi-hauteur un palier par lequel on pénètre dans l’intérieur de la station souterraine. Des passerelles établies en prolongement de ces paliers font communiquer ensemble, les deux trottoirs par l’intermédiaire d’escaliers.
  - La station est établie sous le tablier métallique du quai. Pour
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  - l’organisation de ces travaux, on a commencé à construire le nouveau mur de quai jusqu’au niveau où les poutres du futur tablier viennent s’y asseoir, tout en laissant un passage forcément un peu restreint pour le service de la navigation. Sur toute la longueur du quai Saint-Michel, on a installé pour la circulation un platelage en bois de 7,50 m de largeur, formant chaussée avec deux petits trottoirs et bordé de clôtures. L’ancien mur a été ensuite démoli sur la moitié de sa longueur environ jusqu’à peu près un mètre en dessous des poutres métalliques; Le sol a été fouillé sous le platelage provisoire, et au fur et à mesure on calait celui-ci avec de fortes palées en charpente. Préalablement, au droit et à l’aplomb de chacune des poutres, on avait creusé des puits de 1,50 m sur 2 m descendant jusqu’au terrain solide, soit à peu près de dix mètres de profondeur. Ces puits furent ensuite comblés avec du béton de Port-land jusqu’à la hauteur du sommier en pierre supportant les poutres. Ces piliers ont été ensuite reliés entre eux par des arceaux au-dessous desquels les piédroits ont été maçonnés ultérieurement. Entre ces murs et les façades des maisons, il restait une place strictement suffisante pour y loger un petit égout destiné à recevoir les eaux de vidange de ces immeubles et leurs canalisations d’eau. sÀu-dessus de cet égout, entre le mur du souterrain et.les soubassements des maisons, on a remblayé avec de la bonne terre.
  - Tout en faisant les terrassements et les maçonneries, on a dû conserver les égouts actuels par suite du retard apporté à la construction du nouveau collecteur du boulevard Saint-Germain, ce qui a causé un certain retard aux travaux. Un ancien égout hors service existait sur le bas-port : on La conservé, mais en le comblant avec du béton maigre pour consolider la fondation du mur de quai.
  - Ce mur est composé de pierres de taille de Souppes avec pilastres en pierre de Vilhonneur ; il est percé de 26 baies de 3,40 m de largeur séparées par des trumeaux de 4,60 m auxquelles il faut ajouter 5 autres baies de \ ,45 m à 2 m.
  - Le tablier métallique comprend 34 sommiers disposés transversalement à la direction de la chaussée et espacés de 5 m d’axe en axe. Ils supportent des poutrelles longitudinales réunies par des voûtains et noyées dans un liourdis de bétoii de ciment. Les voûtains seront 'recouverts d’une chape en asphalte pour former la chaussée.
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  - Travaux du Petit-Pont au pont Sully. — La partie de la ligne comprise entre ces deux, ponts (du point 2,12 km au point 1,10 km,} es1 en tunnel. Elle comprend une voûte en maçonnerie surbaissée de 9 ni d’ouverture avec une chape à l’extrados et un enduit entre maçonneries pour les piédroits et le radier. La construction s’est faite au moyen du bouclier de M. Gbagnaud, en le faisant supporter par les piédroits de la voûte préalablement construits au moyen de galeries d’avancement.
  - Les travaux s’exécutaient sur quatre chantiers. Dans le premier, on creusait les galeries d’avancement boisées de 2 m de largeur au sommet, de 2,70 m à la base, les boisages du toit étant à 0,70 m au-dessus des naissances de la voûte. Dans le second, on exécutait les maçonneries des piédroits au fur et à mesure de l’avancement des galeries,"y compris les niches, renforcements et surépaisseurs, aussi bien que le remplissage des vides rencontrés. On obtenait ainsi un nivellement parfait aux naissances et un alignement exact. Sur le troisième chantier était établi le bouclier pour l’enlèvement des déblais au-dessus des naissances. Sur le quatrième, on exécutait la maçonnerie de la voûte. En arrière se trouvaient les voies posées sur le grand stross et celles des galeries latérales permettant l’amenée des matériaux et l’enlèvement des déblais. Les chantiers suivants comprenaient l’élargissement des galeries de piédroits pour l’enlèvement des déblais du grand stross, et, enfin, après cet enlèvement, on avait un dernier chantier pour l’achèvement du radier.
  - Le bouclier coupé aux naissances, fonctionnant comme trousse coupante, était analogue à celui du collecteur de Clicliy qui réalisait des avancements de 9,30 m par 24 heures. Il avait reçu deux améliorations, l’une relative à un dispositif de guidage latéral par rouleaux permettant de faire mathématiquement les courbes, l’autre relative au soutènement des terres derrière lui.
  - La construction du tunnel a commencé en amont du pont Sully. Sur le bas-quai était établie une estacade de 50 m de longueur où accostaient deux bateaux, l’un pour les déblais, l’autre pour les. matériaux. L’évacuation des déblais se faisait au moyen de wagonnets basculants de i ra3 et de plates-formes de 3 m3 remorqués par une petite locomotive à air comprimé de huit tonnes du système Mékarski. Les dispositions adoptées permettaient de claver la voûte deux jours environ après l’attaque du terrain par le bouclier. Les cintres étaient enlevés quatre à
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  - cinq jours après ce clavage. La force motrice nécessaire pour la mise en marche du bouclier, la bétonnière, les pompes d’épuisement et les machines-outils des ateliers était fournie par le secteur électrique de la rive gauche. Le courant alternatif était transformé en courant continu pouvant développer 120 kilowatts sous une tension de 220 volts. De plus, une machine de secours de 30 kilowatts actionnait le compresseur.
  - Après l’exécution de 400 m de voûtes, une seconde estacade a été établie en amont du pont cLe l’Archevêché. Les matériaux destinés à la construction des piédroits et de. la voûte furent alors amenés par cette nouvelle estacade, et la première servit uniquement à l’évacuation des déblais du grand stross et à l’amenée des matériaux du radier sous les 400 m de voûte terminée. Une troisième estacade a été enfin établie en amont du Petit-Pont pour effectuer les mêmes opérations.
  - Le tunnel précédent se raccorde en amont du pont Sully avec une tranchée à ciel ouvert établie sur le bas-port du quai Saint-Bernard. A 70 m en avant de la tête du souterrain, la ligne décrit une courbe de 200 m de rayon et passe partiellement sous la chaussée. Le mur de quai a été abattu, sauf le parapet' qui s’appuie sur une poutre métallique de 53,22 m de longueur et' de 1,30 m de hauteur. Cette poutre est supportée, du côté de la place Yalhubert, par le mur de quai repris en sous-œuvre, dans l’entrevoie par une colonne en fonte, et à son autre extrémité par un pilier en pierres de Souppes. Des poutrelles transversales, dont les longueurs varient de 0,75 m à 9,65 m, sont rivées d’une part à cette maîtresse poutre à intervalles de 3 m et reposent à leur autre extrémité sur le mur de soutènement du chemin de fer. Elles sont reliées entre elles par des voûtains en béton de ciment de Portland qui servent d’assise à la chaussée. Le raccordement entre ce tablier et la voûte en maçonnerie du tunnel a été effectué au moyen d’un tablier métallique formé de poutres disposées parallèlement à la tête du tunnel et reliées entre elles et avec les précédentes poutrelles par des voûtes en béton.
  - Travaux à ciel ouvert sur le port Saint-Bernard (fuj. 6, pi. 2%i). — Les travaux sur le bas-port du quai Saint-Bernard, du pont Sully au souterrain de la place "Walhubert, ont été effectués à ciel ouvert. Ils ont consisté en l'ouverture d’une tranchée de '13 m de largeur environ, tout le long du quai, la construction des deux murs de soutènement qui la bordent espacés de 9 m
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  - et celle de trois passerelles en fer servant à faire communiquer le quai et le bas-port.
  - Le quai Saint-Bernard est double et se compose d’un quai bas pour le chargement et le déchargement des bateaux et d’un quai haut pour la circulation urbaine. On a prélevé sur le quai bas une largeur de 9 m pour, l’établissement de la ligne, qui est ainsi à ciel ouvert sur une longueur de 650 m, avec des rampes de 0,5 mm de part et d’autre du pont Sully, de 3,5 mm sur 268,5 m et de 11 mm pour gagner le souterrain de la place Walhubert.
  - Pendant les travaux, on a établi sur les bords de la Seine une estacade de 45 m de longueur sur 5 m de largeur pour l’enlèvement des déblais de la tranchée à ciel ouvert et du tunnel de la place Walhubert.
  - Le vieux mur de quai qui forme une des parois de la tranchée a du être repris en sous-œuvre et consolidé sur toute sa longueur. Ce travail a été fait par parties. De même, du côté de la Seine, des boisages ont dû être établis pour soutenir les terres. Pour éviter les infiltrations d’eau, les murs ont été construits en deux parties séparées par un enduit en mortier de ciment.
  - Pour les trois passerelles, elles sont placées aux kilomètres 0,755, 1 et 1,093 et reposent sur des culées en maçonnerie, dont le corps est en moellons smillés de Souppes. Leurs tabliers supportent entre les poutres des voûtains en béton de ciment. A chacune d’elles correspond une rampe d’accès.
  - Travaux du souterrain de la place Walhubert (fig. 7, PL %%4). — La ligne aboutit, sur le quai Saint-Bernard en aval du pont d’Austerlitz, à l’entrée du tunnel de la.place Walhubert, qui est formée par une tête en pierres de taille de Yilhonneur se reliant aux murs qui bordent la partie à ciel ouvert. Elle se continue en souterrain, avec une rampe de Tlmm, en traversant la place Walhubert, passant sous le bâtiment de l’Administration de la Compagnie et arrivant en palier au centre de la gare d’Austerlitz.
  - L’exécution des travaux effectués à ciel ouvert a été répartie en trois phases pour ne pas arrêter la circulation. Dans la première, le chantier s’étendait de la rampe des bateaux parisiens, en aval du pont d’Austerlitz, jusqu’aux voies de tramway de la ligne Alma-Gare de Lyon; dans la deuxième, le chantier allait de la fin du précédent jusqu’à la ligne des tramways Bastille-Montparnasse. On a dévié les voies du tramway Alma-Gare de Bull. 25
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  - Lyon pour les faire passer sur une partie achevée pendant la première période et on a établi une chaussée pavée de 8 m avec trottoirs de 0,60 m. Le troisième chantier a ensuite été ouvert en déviant de nouveau les voies précédentes en rétrécissant le trottoir reliant le pont au quai d’Austerlitz.
  - La traversée de la place Walhubert se fait en partie sous voûte en maçonnerie, en partie sous tablier métallique.
  - La voûte en maçonnerie a une longueur de 121,60 m. Elle présente un profil surbaissé ayant une épaisseur à la clef de 0,60 m; son ouverture est de 9 m, la hauteur des rails à la clef de voûte est de 5 m. Elle a été maçonnée à ciel ouvert sur forme de terre préalablement recouverte d’un enduit en plâtre pour obtenir un cintre d’intrados bien uniforme. Cette voûte repose sur une série de piliers en béton régulièrement espacés sur le développement des piédroits et reliés dans le sens de ceux-ci à leur partie supérieure par des arceaux en béton. Pour la fondation de ces piliers, on a creusé des puits descendant à 8 m en contrebas de la chaussée. La voûte a été exécutée en béton sur une iongueur de 80 m et, sur le reste, en meulière avec mortier de ciment de laitier. Les piédroits et la voûte étant achevés, on a déblayé souterrainement par approfondissement et galeries d’avancement. Les terres ont été conduites à l’estacade du quai Saint-Bernard et déchargées dans des bateaux qui les transportaient à Àblon, dans d’anciennes ballastières.
  - La voûte se continue par un tablier métallique se subdivisant en deux tronçons, le premier de 35 m et d’une seule travée de 9 m d’ouverture, le second de 20 m formant deux travées de 4,50 m pour chacune des voies. Les poutres principales de ces tabliers sont reliées par des longerons et les intervalles hourdis en béton de ciment. Les trottoirs et les chaussées de la place sont supportés par ce tablier métallique et exhaussés de 0,80 m.
  - Chacune des voies passe ensuite dans un souterrain distinct sous le bâtiment d’Administration de la Compagnie. Ces souterrains sont jumelés et réunis par une pile centrale. Pour les construire, on creuse à l’endroit de chaque piédroit et du mur central une série de puits de 2 m sur 1,50 m séparés par des intervalles de 4 à 8 m, dans lesquels on construit des tronçons de murs. Au sommet, ces murs sont réunis par des arceaux en maçonnerie établis sur le fond de fouille dressé en forme de cintre. Sur les piédroits extérieurs et central de chaque souterrain reposent les poutres d’un tablier métallique. Les déblais.
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  - sont enlevés après coup, souterrai.nement par le tunnel de la place Walhubert; les piédroits sont ensuite complétés. La longueur de cette partie du souterrain est d’environ 66 m. Les voies aboutissent enfin dans le hall de la gare d’Austerlitz, où elles arrivent en rampe de 11 mm. Cette rampe rapide existe, du reste, sur 440 m de leur développement.
  - Le prolongement de la ligne 'd’Orléans au quai d’Orsay a une longueur totale dé 4 km. Sa dépense d’installation est estimée à 40 millions.
  - Malgré les nombreuses difficultés rencontrées pour le maintien de la circulation dans les rues, pour l’épuisement des eaux d’infiltration, pour le déplacement des conduites d’eau d’alimentation, des égouts, des tubes pneumatiques, des câbles téléphoniques, des câbles de distribution de l’énergie électrique, les travaux ont été poussés avec la plus grande activité et seront terminés avant l’ouverture de l’Exposition de 1900. Ils sont exécutés sous la haute direction de MM. Brière, Ingénieur en chef, et de la Brosse, Ingénieur de la construction de la Compagnie d’Orléans.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - Maeliines à v»i»cmii* et machines thermiques, par 'J. Dejust, ""Ingénieur dés Arts et Manufactures, répétiteur à l’Écôle Centrale, Professeur à la fédération des mécaniciens et chauffeurs, attaché au service des machines élévatoires de la Ville de Paris.
  - Ce manuel fait partie de la Bibliothèque des conducteurs de travaux publics, éditée par Mme Dunod.dl est écrit avec clarté, et illustré de plus de 400 figures très nettes. Il comporte 16 chapitres :
  - I. Historique succinct. — II. Notions de thermodynamique sagement limitées aux applications. — III. Étude du fonctionnement d’une machine à vapeur à mouvement alternatif, et détermination des dimensions. Il y a là une bonne exposition de la théorie de la machine à vapeur. — IV. Organes de la machine à vapeur. Les régulateurs, notamment, sont présentés avec beaucoup de détails. — V. Étude des divers systèmes de distribution et de détente des machines à cylindre unique. — VI. Idem pour les machines à plusieurs cylindres. Ces deux chapitres nous semblent peut-être un peu trop développés par rapport à l’ensemble de l’ou-vrage, ils occupent presque le. tiers du volume, il est vrai que le sujet est complexe et important. — VII. Condensation de la vapeur; — VIII. Classification et étude des machines à piston et à mouvement alternatif au point de vue du genre de travail qu’elles ont à produire. — IX. Rendement, comparaison et choix des machines. Nous avons là un bon chapitre contenant des indications pratiques utiles. — X. Machines oscillantes, rotatives, sans piston à pression directe. — XI. Machines où la vapeur agit par sa puissance vive. — XII. Moteurs à air chaud. — XIII. Moteurs à gaz. Cos moteurs sont présentés d’une façon fort claire. De meme, les moteurs à pétrole (XIV) et les machines thermiques diverses (XV). L’auteur a su se limiter intelligemment; il ne s’est pas laissé déborder par le nombre extrême de types. — XVI. Achat, installation, réception et entretien des machines thermiques. Ce dernier chapitre a un caractère pratique qui le fera consulter avec fruit. Les exemples choisis au Service des Eaux sont peut-être un peu trop administratifs, mais ils ont le mérite d’être consacrés par l'expérience.
  - Le présent ouvrage de M. Dejust se place au-dessus des formulaires, des aide-mémoire, c’est un traité condensé.
  - A. Rubin.
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  - lies Écoles de eoinmeree en Allemagne et en France, par
  - MMrEd.' JoüRDAN ringênieur dés "Arts et Manufactures, Directeur de l’École des Hautes Études commerciales, et G. Dumont, Président de la Société des Ingénieurs Civils, professeur à l’École des Hautes Études commerciales. — Librairie Nony, 63, boulevard Saint-Germain.
  - Une des causes qui ont présidé au développement commercial de l’Allemagne, en laissant de côté celles d’ordre politique et économique, est l’éducation technique des jeunes gens qui se destinent au commerce, l’Enseignement Commercial dont, depuis^plus de trente ans, le gouvernement allemand favorise l’extension.
  - C’est ce que viennent de faire ressortir, dans un travail bien documenté, l’éminent Directeur de l’École des Hautes Études commerciales, M. Jourdan, et notre honorable Président, professeur à cette école, M. Dumont. Ce travail, que nous allons analyser, a pour but de montrer l’importance donnée par l’Allemagne à ses Écoles de commerce et de comparer leurs résultats avec ceux obtenus par les Écoles françaises depuis 1870.
  - En dehors des Realschulen et des Realgymnases, dont les examens de sortie correspondent à peu près à ceux de notre baccalauréat d’enseignement moderne, et dont les programmes ne préparent pas à une profession particulière, on fut amené à créer dans les centres industriels et commerçants des Écoles de commerce permettant aux jeunes gens de posséder rapidement une instruction professionnelle les mettant à même d’acquérir par la suite une situation convenable. Sans tenir compte des institutions purement privées ou des cours faits aux employés de corn-, merce après leur sortie des bureaux et magasins, on compte actuellement, en Allemagne, 37 de ces Écoles, se décomposant ainsi :
  - Nombre Nombre, des élèves.
  - École des Hautes Études commerciales, à Leipzig, dont les auditeurs sont tous ou presque tous munis du droit au service d’un an par leurs études anté-
  - rieures 1 150
  - Écoles supérieures du Commerce réparties dans les divers États de l’Empire et dont le diplôme donne droit au service d’un an 16 3228
  - Principaux cours commerciaux annexés à des établissements de l’État et dont le diplôme donne également droit au service d’un an 12 272
  - Principales Écoles de Commerce dont le diplôme ne donne pas droit au service d’un an . 8 726
  - Total 37 4226
  - ===
  - en ne comptant pas les 150 auditeurs de l’Éccle de Leipzig qui • est une véritable université dont l’équivalent n’existe pas en France.
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  - Si nous mettons en parallèle les effectifs, en 1898, des Écoles de Commerce de France, nous trouvons :
  - 1° Écoles dont le diplôme donne droit au service d’un an :
  - Nombre. Nombre des élèves.
  - ( École des Hau tes Etudes commerciales. 1 293
  - A Paris. < École supérieure du Commerce. . . . 1 127
  - ( Institut commercial. 1 99
  - En province. — Écoles supérieures du Commerce. 8 777
  - Total 11 1296
  - 2° Écoles dont le diplôme ne donne pas droit au
  - service d’un an :
  - Ecole commerciale de Paris 1 538
  - Écoles préparatoires aux Écoles supérieures. . . 10 475
  - Écoles pratiques du Commerce 11 714
  - Total 22 1727
  - Total général 33 3023
  - Il y a donc en Allemagne 37 écoles de commerce avec 4 226 élèves contre 33 écoles et 3 023 élèves en France.
  - Les écoles de commerce allemandes n’appartiennent pas à l’État : elles sont fondées presque toujours par des chambres de Commerce, des corporations _ de négociants, des municipalités et quelquefois des professeurs. L’État intervient soit sous forme de subventions, soit en accordant aux élèves sortants le droit au service d’un an.
  - Les examens d’entrée sont d’une très grande facilité: ils comprennent les matières du programme de notre quatrième classique ; le nombre des élèves à recevoir n’est pas limité et le Gouvernement n’intervient jamais dans ces examens.
  - Les programmes des cours de ces écoles dépassent rarement ceux de nos Ecoles Pratiques de Commerce. Ils sont en général plus simples et plus pratiques : en particulier, la comptabilité occupe moins de temps. C’est qu’en effet pour nos voisins, ainsi que le disent excellemment MM. Jourdan et Dumont « l’École prépare à Ja maison de Commerce, mais ne la remplace pas ».
  - L’étude des langues anglaise et française et de la correspondance en ces langues prend le plus grand nombre d’heures par semaine. Une grande importance est donnée à l’arithmétique commerciale, en particulier dans les deux dernières années, aux questions d’intérêts, d’escompte, de change, d’arbitrages et au calcul des effets allemands et étrangers. L’enseignement de l’algèbre, de la géométrie et de la mécanique est très développé. En géographie, les questions de colonisation tiennent plus de place que dans les écoles françaises. En histoire, on doit signaler le développement exceptionnel donné aux questions qui concernent la Réforme et la Contre-réforme. L’enseignement commercial, droit commercial, bureau commercial, tenue des livres et correspondance ont un programme à peu près analogue à celui des cours si-
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  - milaires de nos écoles pratiques. Le droit proprement dit est en général peu développé. Le programme de l’économie politique est lui-même très simple : on y traite surtout « l’Histoire de la Propriété » et « les Questions de Crédit ».
  - Les examens de sortie, dits examens de maturité, sont subis devant un jury composé des professeurs de l’école et présidé par un représentant du Gouvernement. C’est une différence essentielle avec ceux de nos écoles françaises, qui, comme les examens d’entrée, sont subis devant un jury d’État où ne figure qu’un seul professeur de l’école. Il en résulte que le diplôme donnant droit au service militaire d’un an est accordé en Allemagne beaucoup plus facilement que chez nous : c’est ainsi que la proportion des candidats éliminés est à peine de 8 0/0 tandis qu’elle dépasse chez nous 22 0/0.
  - En comparant les progrès de l’enseignement commercial dans les deux pays, nous constatons que si le nombre des élèves est encore supérieur chez nos voisins, il ne s’est, depuis douze ans, accru cependant que de 20 0/0, tandis que dans la même période l’augmentation en France a dépassé 87 0/0.
  - MM. Jourdan et Dumont attribuent à trois causes principales ces résultats très satisfaisants :
  - 1° L’orientation nouvelle des études vers les questions économiques et commerciales ;
  - 2° Le bénéfice de la dispense de deux années de service militaire attaché aux diplômés ;
  - 3° Le relèvement par le contrôle de l’État du niveau de l’enseignement commercial.
  - Cependant l’intervention de l’État, par suite de l’uniformité des programmes d’entrée rendus plus difficiles, de la limitation du nombre des candidats admis, et de la substitution du concours à l’examen a eu, comme conséquence regrettable, J a disparition de l’enseignement commercial secondaire. Les écoles supérieures sont devenues de véritables écoles patronales et l’on ne forme plus qu’un nombre beaucoup trop restreint de commis et d’employés.
  - MM. Jourdan et Dumont forment le vœu que le Gouvernement multiplie ses écoles pratiques et que les Chambres de Commerce régionales créent des écoles commerciales secondaires analogues à celle de l’avenue Trudaine qui peut être citée comme un véritable exemple à suivre et qui, malgré ses faibles ressources, recrute annuellement plus de 550 élèves.
  - Nous ne pouvons que nous associer à ce vœu, en espérant que le nombre ira toujours grandissant de ceux qui s’adonneront à la carrière commerciale pour le plus grand profit des intérêts français.
  - E. Hubqü.
  - Le Gérant, Secrétaire Administratif, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHaix, rue BERGÈRE, 20, PARIS. — 19330-9-99. — (Encre Lorilleuï).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’OCTOBRE 1899
  - N0 ÎO
  - Sommaire des Séances du mois d’octobre 1899 :
  - 1° Absence de protection légale 'pour les dessins et modèles industriels fabriqués à l’étranger, notamment pour les Français qui y sont établis et les dangers de cette situation au point de vue de VExposition de 1900, par MM. Assi et Genès et observations de MM. Casalonga, Dumont, Mesureur, Ch. Baudry, Badois (Séance du 6 octobre), page 386;
  - 2° Avre et de ses affluents et les sources en aval des pertes (Les pertes de P), par M. F. Brard et observations de MM. Ferray, Badois, Doniol, FIu-bou, Dumont et Boursault (Séance du 20 octobre), page 391 ;
  - 3° Congrès des Sociétés savantes, fixé au 5 juin 1900 (38e) (Séance du 6 octobre), page 385 ;
  - 4° Décès de MM. A. Andry, L.-A. Bezy, R. Bettig, A.-L. Boileau, M. Dony, G.-J.-Duca, E.-J. Laveissière, H.-Ch. Letourneau, A.-E. Levêque, L.-V. Lockert, Ed. Maure, E. Michaud, M.-J.-A. Michaud, P.-N. Petre, H. Simon, Th.-M.-A. Desbrière, F. Chabrier (Séances des 6 et 20 novembre), pages 383 et 390 ;
  - 5° Décorations (Séances des 6 et 20 novembre), pages 384 et 390;
  - 6° Dons :
  - De M. A. Loreau, d’une somme de 189 f (abandon de coupons échus) ;
  - De M. G.Canet, d’une somme de 236f (abandon de coupons échus) ;
  - De M. F. Hérard, d’une série de volumes et ouvrages pour la bibliothèque ;
  - De M. Edmond Riflard, d’une collection de bois provenant du Ghaco (République Argentine) (Séance du 20 octobre), page 391 ;
  - Bull.
  - 26
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  - 7° Exposition de 1900 :
  - Nomination de M. E. Javaux comme membre du Comité d’installation de la classe 23 (Séance du 6 novembre), page 384;
  - 8° Ouvrages reçus (séances des 6 et 20 novembre), pages 374, 384 et 391 ;
  - 9° Séance du 3 novembre reportée au 10 novembre (Séance du 6 octobre), page 389 ;
  - 10° Transports en commun sur rails et sur routes, par MM. L. Périssé et R. Godfernaux (Séance du 6 octobre), page 385 ; '
  - Mémoires contenus dans le Bulletin d’octobre 1899 :
  - 11° Etude des pertes de l’Avre et de ses affluents et des sources en aval des pertes, par M. F. Brard, page 397 ;
  - 12° Le Calcul des poutres en fer et ciment, par M. F. Cbaudy, page 487 ;
  - 13° L’Absence de protection légale pour les dessins et modèles industriels fabriqués ci, l’étranger, notamment par les Français qui y sont établis, et les dangers de cette situation au point de vue de l’Exposition de 1900, par MM. Assi et Gênés, page 497';
  - 14° Chroniques nos 236 et 237, par M. A. Mallet, page 503 ;
  - 15° Comptes rendus, — page 523 ;
  - 16° Informations techniques, — page 533 ;
  - 17° Bibliographie:
  - lre section, -—Distributions d’eau, de M. G. Dariès, par M. E. Hubou, page 555 ;
  - lre section. — Expériences nouvelles sur l’écoulement en déversoir, de M. H. Bazin, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, par M. E. Badois, page 556 ;
  - 4e section. — Notes et formules de l’Ingénieur, de MM. Ch. Vigreux et Ch. Milandre, page 558;
  - 5e section. •—- Le Volta, annuaire de renseignements sur l’électricité et les industries annexes, de M. C. Grollet, page 559;
  - 18° Planches nos 222,. 223 et 224. <
  - Pendant le mois d’octobre 1899, la Société a reçu :
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Flamaciie (A.), Huberti (A.) et Stévart (A.). — Traité d’exploitation des chemins de fer, par A. Flamache, A. Huberti et A. Stévart. Tome quatrième. Locomotives. Traction. Freins (2e fascicule) (grand ; - in-8°, pages IX à XII, 245 à 450, et pL XXVII à.XXXVIII).
  - Paris, Ve Ch. Dunod, 1899*(Don de l’Éditeur). 39125
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- - 375
  - Statistique des chemins de fer français au 31 décembre 1897. Documents divers. Première partie. Intérêt général (Ministère des Travaux publics. Direction des chemins de fer) (in-4° de VI-301 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1899 . 39133
  - Chimie.
  - Labbé (H.). — Essais des huiles essentielles, par TI. Labbé (petit in-8° de 188 p.) (Encyclopédie scientifique des aide-mémoire). Paris, Gauthier-Yillars, Masson et Cie (Don de l’Editeur). 39180
  - Villon (A.-M.) et Guichard (P.). — Dictionnaire de chimie industrielle contenant les applications de la chimie à l’industrie, à la métallurgie, à Vagriculture, à la pharmacie, à la pyrotechnie et aux arts et métiers, par A.-M. Villon et P. Guichard. Tomes deuxième et troisième. Fascicules 22-23. Paris, Bernard Tignol (Don de l’Éditeur). 39177
  - Construction des machines.
  - Association Parisienne des propriétaires d’appareils à vapeur. Bulletin annuel. 24e exercice, 1898 (in-8° de 114 p.). Paris, Siège de l’Association, 1899. 39158
  - Association des Propriétaires d’appareils ci vapeur du Nord de la France, Exercice 189S-1899. XVIe Bulletin (grand in-8° de 168 p. avec 4 pl.). Lille, L. Danel, 1899. 39234
  - Bertin (L.-E.). — Machines marines. Cours de machines à vapeur professé à l’École d’application du Génie maritime, par L.-E. Ber-tin (grand in-8° de 725 p. avec 398 fig.). Paris, E. Bernard et Cie, 1898 (Don de l’Éditeur). 39178
  - Compte rendu des séances du 22e Congrès des Ingénieurs en chef des Associations de Propriétaires d’appareils à vapeur tenu ci Paris en 1898 (in-8° de 150 p. avec 19 pl.). Paris, E. Capiomont et Gie, 1899. 39159
  - Congrès annuels des Associations de Propriétaires d’appareils à vcipeur.
  - Tables des matières contenues dans les vingt premiers volumes (in-8° de 127 p.). Paris, E. Capiomont et Gie, 1899 . 39160
  - Cuénot et Mesnager. — L’automobilisme sur route, du triple point de vue du moteur, du véhicule et de la circulation, par MM. Cuénot et Mesnager (Association Française pour l’Avancement des sciences. Congrès de Boulogne-sur-Mer, 1899. Rapport présenté à la quatrième section, Génie civil et militaire) (in-80’de 26 p.). Paris, Au Secrétariat de l’Association, 1899 . 39166
  - Dejfust (J.). — Machines à vapeur et machines thermiques diverses, par J. Déjust (in-16 de VIII-600 p. avec 407 fig.) (Bibliothèque du Conducteur de Travaux, publies), Paris* Ve Ch, Dunod, 1899 (Don de l’Éditeur). , : \ 39169
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  - Perényi (A.). — Anleitung zur Beurtheilung und Bestimmung der Brun-nen-Ergiebigkeit und zur rationdlen Ausnützung der Ergiebigkeit von Pumpen-Anlagen, von Alexander Perényi (in-8° de 60 p. avec 10 fig.). Wien, A. Hartleben, 1899 (Don de l’Éditeur).
  - 39224
  - The Manchester Steam U sers’ Association. Established 4854. Mémorandum, by Chief Engineer presented at the Annual Meeting of the General Bôdy of the Members, held on Tuesday, May 2nd 4899 (in-8° de 61 p.). Manchester, Taylor, Garnett, Evans and G0, 1899. 39163.
  - Économie politique et sociale.
  - Associations professionnelles et ouvrières. Tome I. Agriculture. Mines.
  - Alimentation. Produits chimiques. Industriespolygraphiques (grand in-8° de IV-805 p.) (République Française. Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes. Office du Travail). Paris, Imprimerie Nationale, 1899 . 39167
  - Chambre de commerce de Bouen. — Compte rendu des travaux pendant Vannée 4898 (petit in-4° de 556 p. avec 1 pl.). Rouen, Imprimerie du Nouvelliste, 1899. 39148
  - Compagnie générale des Omnibus de Paris. Assemblée générale ordinaire de 4898. Rapports du Conseil d'administration et de la Commission de la comptabilité sur les comptes de l’exercice 4898 (in-4° de 23 p. avec 20tabl.). Paris, Maulde, Doumenc et Gie, 1899. 39238
  - Notice sur la Tunisie, à l’usage des émigrants (Régence de Tunis, Protectorat français. Direction de l’Agriculture et du Commerce) (in-8° de 35 pages avec 1 carte). Tunis, J. Picard et Gie, 1897 (Don de M. J. Carimantrand, M. delà S.). 39151
  - Régence de Tunis. Bulletin de la Direction de l’Agriculture et du Commerce. Nos 4, 2, 3, 4, 5 et 7. Première année 4896 à troisième année 4898 (Manque le Bulletin n° 6). Tunis, Louis Nicolas et Cie (Don deM. J. Carimantrand, M. de la S.). 39152 à 39157
  - Tableau général du commerce et de la navigation. Année 4898. Premier volume. Commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères (République Française. Direction générale des Douanes) (grand in-4° de 792 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1899 . 39230
  - Électricité.
  - Bast (O. de). — Recherche élémentaire des relations entre les grandeurs électriques dans les circuits parcourus par des courants alternatifs, par Orner de Bast (Extrait du Cours d’Électricité de l’Ecole industrielle de Liège, publié dans le tome X du Bulletin de l’Association des ingénieurs-électriciens sortis de l’institut électro-technique Montefiore) (grand in-8° de 88 p.). Liège, Léon de Thier, 1899 (Don de l’Auteur). » 39182
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- - 377 —
  - Guarini-Foresio (E.). — Télégraphie électrique sans fil. Répétiteurs, par Émile Guarini-Foresio (in-8° de 16 p. avec deux annexes). Liège, Henri Poncelet, 1899 (Don de l’Auteur). 39128
  - Guarini-Foresio (E.). — Transmission de l’énergie électrique par un fil et sans fl (par l’éther). Application du système aux communications téléphoniques et télégraphiques et aux signaux électriques en général, pour obtenir la suppression du retour par la terre ou par un autre conducteur métallique, ou la complète suppression des üls, par Émile Guarini-Foresio (in-8° de 50 p.). Liège, Henri Poncelet, 1899 (Don de l’Auteur). 39127
  - Minet (Ad.). — Analyses électrolytiques, par Ad. Minet (Encyclopédie scientifique des aide-mémoire) (petit in-8° de 176 p.). Paris, Gauthier-Villars, Masson et Gie (Don de l’Éditeur). 39126
  - Enseignement.
  - Annual Galendar of Mac Gill College and University, Montreal. Session 1899-1900{in-8° de XX1Y-374 p.). Montreal, John Lowell and Son, 1899. 39184
  - Jourdan (Ed.) et Dumont (G.). — Les Écoles de commerce en Allemagne et en France, par Ed. Jourdan et G. Dumont (in-8° de 40 p.). Paris, Nony et Cie, 1899 (Don de deux exemplaires par M. Dumont,-M. de la S.). 39179
  - Lambeau (L.). — Ville de Paris. Monographies municipales. L’Enseignement professionnel à Paris. Troisième volume, de 1892 à 1895. Recueil annoté publié suivant la décision du Conseil, par L. Lambeau (grand in-8° de XVI-2392 p.). Paris, Imprimerie municipale, 1899 (Don de M. L. Périssé, M. de la S.). 39237
  - University of the State of New-York. Neiv-York State Muséum. Forty-ninth Annual Report of the Regents 1895. Vol. 2. Report of State Geolo-gist and field Assistants (in-4° de 738 p.). Albany, University of the State of New-York, 1898. 39170
  - Géologie et sciences naturelles diverses.
  - Eighteenth Annual Report of the United States Geological Survey to the Secret ar y of the Lnterior, 1896-97. Parts 1,111 and IV (3 vol. grand in-8°). Washington, Government Printing Office, 1897,1899.
  - 37135 à 39137
  - Nineteenth Annual Report of the United States Geological Survey to the Se-cretary of the lnterior, 1897-1898. Parts. I, IV, VI and VI conti-nued (4 vol. grand in-8°). Washington, Government Printing Office, 1897, 1899. ' 39138 à 39142
  - Législation.
  - XXX. Adressverzeichnis der Mitglieder der Gesellschaft ehemaliger Studie-render der Eidg. polytechnischen Schule in Zurich. Herausgegeben im Auftrage des Vorstandes im Juli 1899 (in-8° deXI-52 p.). Zurich, Emil Cotti’s Woe, 1899. 39161
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  - Anhang zum XXX. Adressverzeichnis der Gesellschaft ehemaliger Studie-render des Eidgenôssischen Polytechnikums in Zurich, Mai 4899 (in-8° de 44 p.). 39162
  - Pesce (G.-L.). — De la protection des œuvres scientifiques, par G.-L. Pesce (in-8°, pages 19 à 24 de l’Association littéraire et artistique internationale, 21e session. Congrès d’Heidelberg, du 23 au 30 septembre 1899) (Don de l’auteur, M. de la S.). 39227
  - Rules and List of Members of the Iron and Steel Institute. Established 4869 (in-8° de CYII p.). London, Published at the Offices of the Institute, 1899. 39132
  - The Institution of Electrical Engineers, late the Society, of Telegraph Engi-neers and Electricians. Founded 4874. Incorporated 4883. List of Offcers and Members. Corrected to June 30 th. 4899. London, Institution of Electrical Engineers, 1899 . 39130
  - Verein Deutscher Ingenieure. Mitgliederverzeichnis 4899 (in-16 de 312 p.).
  - Berlin, 1899 . 39150
  - Western Society of Engineers. Constitution, By-Laws, List of Offcers and Members. July 4899 (in-8° de 48 p.). Chicago. 39123
  - Wise (W. L.). — Association internationale pour la protection de la Propriété industrielle. Congrès de Zurich, 4899. Examen préalable des demandes de brevets d’invention, par W. Lloyd Wise (une feuille in-4° de 4 p.) (En anglais, français, allemand). London, Bedford Press, 1899 (Don de l’Auteur). 39183
  - Médecine, — Hygiène. — Sauvetage.
  - Thoinot. — La fièvre typhoïde à Paris, de 4870 à 4899. Rôle actuel des eaux de sources, par M. Thoinot (Extrait des Bulletins et Mémoires de la Société médicale des Hôpitaux, séance du 30 juin 1899) (in-8° de 2o p. avec 14 fig.)„ Paris, Masson et Cie, 1899 (Don de l’auteur). 39124
  - Métallurgie.
  - Dutreux (A.). — Utilisation directe des gaz des hauts fourneaux dans les moteurs a explosion, par Aug. Dutreux (Extrait- du Génie Civil, 26 août 1899) (in-8° de 8 p.). Paris, Chaix, 1899 (Don de l’auteur, M. de la S.). 39228
  - Dutrëüx (A.). — Utilisation directe des gaz des hauts fourneaux dans les moteurs à explosion, par Auguste Dutreux (Extrait du Mois scientifique et industriel, juin 1899) (in-8° de 4 p.), Paris, Société Française d’imprimerie et de Librairie (Don de l’Auteur, M. de la S.). 39229
  - Mines.
  - Rothwell (R.-P.j. — The Minerai Industry, its Statistics, Technology and Trade, in the United States and other Countries to the end of 4898. Edited by Richard P. Rothwell. Toi. VIL Supplementing I to VI (grand in-8° de xxvm-982 p.). New-York, The Scientific Publishing Company, 1899. 39164
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- - Navigation.
  - Hersent (H. et fils). — Port d’Anvers. Construction des nouveaux quais en amont d’Anvers (2000 m de longueur). H. Hersent et fils, entrepreneurs (in-8° de 2.0 p. avec 3 pL). Paris, Imprimerie Chaix, 1899 (Don des auteurs Membres de la Société). 39231
  - Institute o f Marine Engineers. Tenth Volume. Session 1898-1899 (petit in-8°).
  - Stràfford, Wilson and Wliitworth. 39240
  - Mas (B. de).— Rapport présenté à la 3e section (navigationj. Résistance au mouvement des corps flottants. Deuxième partie. La résistance au mouvement dans les canaux, par B. de Mas (Association Française pour l’Avancement des Sciences. Congrès de Boulogne-sur-Mer, 1899) (in-8° de 10 p.). Paris, au Secrétariat de l’Association, 1899. 39134
  - Somzée (L.) et Somzée (C.). — Étude sur les moyens de prévenir les collisions en mer. État de la question. Août 1899, par Léon de Somzée et Cosme de Somzée (grand in-8ü de 39 p. avec 16 fig.). Paris, Émile Kapp, 1899 (Don des Auteurs, M. de la S.).
  - 39171
  - Transactions of the Institution of Naval Engineers. Vol. XLI, 1899 (in-4° de XLIV-388 p. avec LXYIII pL). London, Henry Sotheran, 1899 . 39226
  - Sciences mathématiques.
  - Barr (A.). — The application of the Science of Mechanics to Engineering Practice. An Address delivered to the Students 13 January 1899, by Archibald Barr (The Institution of Civil Engineers). London, Published by the Institution, 1899.. 39118
  - Sciences morales.
  - Rulletin du Comité de l’Afrique Française. Première année 1891 à sixième année 1896 (6 vol. petit in-4°). Paris, Comité de l’Afrique Française. 39142 à 39147
  - Chambre de Commerce de Lyon. La Mission Lyonnaise d’exploration commerciale en Chine, 1895-1897 (grand in-8° de xxxvi-473 p. avec cartes, plans et gravures, d’après les documents rapportés par la mission). Lyon, A. Rey et Cie, 1898 (Don de M. le Président de la Chambre de Commerce de Lyon). 39225
  - Raveneau (L.). — Annales de géographie. Ribliographie de A898. Huitième bibliographie.annuelle, publiée sous la direction de M. L. Raveneau. Empire Russe (Extrait du n° 41. Huitième année. 15 septembre 1899) (grand in-8° de 25,p.). Paris, Armand Colin et Cie, 1899 (Don de Fauteur). 39236
  - Technologie ;générale.
  - Association Française pour T Avancement des'Sciences. Compte .rendu de la 27e session. Nantes 1898. Seconde Partie. Notes et Mémoires (grand in-8° de 966 p. avec 3 pi. et 1 carte), Paris, au Secrétariat de d’Association, 1899. 39 uo
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  - Bericht uber die aus Anlass des fünfzigjàhrigen Bestcmdes des Oesterrischi-scher Ingénieur-und Architekten-Yereines veranstalteten Festlich-keiten (grand in-4° de 56-li p.). Wien, R. Spies und G0, 1899.
  - 39176
  - Description des machines et procédés pour lesquels des Brevets d’invention ont été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 4844, publiée par les ordres de M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie. Tome quatre-vingt-onzième (4re, 2e et 3e parties. (Nouvelle série) (3 volumes grand in-8°). Paris, Imprimerie nationale, 1899.
  - 39172 à 89174
  - Description des machines et procédés pour lesquels des brevets d’invention ont été pris sous le régime de la loi du 5 juillet 1844, publiée par les ordres de M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie. Tome quatre-vingt-douze, F et 2e Parties. Nouvelle série. Année 4894 (2 volumes grand in-8°). Paris, Imprimerie Nationale, 1899. ' 39232 et 39233
  - Durassier (L.). — Exposition universelle de 4900. Groupe XVI. Économie sociale. Classe 104. Apprentissage; protection de l’enfance ouvrière. Rapport présenté au nom du Comité d’admission, par Léon Durassier (Extrait du Bulletin de la Société de protection des apprentis et des enfants employés dans les manufactures) (in-8° de 40 p.). Paris, au Siège de la Société, 1899. 39122
  - Historical Sketch ofthe American Society of Civil Engineers 4852-4897, by Charles Warren Hunt (in-8° de 92-vi p. avec 36 photog.). New-York, 1897. 39149
  - Laharpe (Cl. de), Yigreux (Ch.) et Milandre (Ch.). — Notes et Formules de l’Ingénieur, du Constructeur-Mécanicien, du Métallurgiste et de l’Électricien, de Cl. de Laharpe. Par un Comité d’ingénieurs, sous la direction de Ch. Yigreux et Ch. Milandre. 12° Édition (in-16.de xx-1478-xc p. avec 1130 fig.) (Bibliothèque technique). Paris, E. Bernard et Cie, 1900 (Don des Éditeurs). 39181
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Vol. CXXXVI. 4898-4899. Part. II (petit in-8° de vii-487 p. avec 6 pl.). London, Published by the Institution, 1899. x 39117
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Vol. CXXXVII. 4898-1899. Part. III (petit in-8° de vn-551 p. avec 8 pl.). London, Published by the Institution, 1899. 39221
  - Repertorium der Tèchnischen Journal-Litteratur. Herausgegeben irn Kaiser-lichen Patentamt. Jahrgang 4898 (grand in-8° de xli-1 051 p.). Berlin, Cari Heymanns. 39121
  - Société Industrielle de Mulhouse. Programme des prix proposés en assemblée générale le .24 mai 4899, à décerner en 4900 (in-8° de 64 p.). Mulhouse, Yf.Bader et Cie, 1899. 39129
  - The Journal of the Iron and Steel Institute. Vol. LV. N° 4. 4899 (in-8° de xii-528 p. avec 21 pl.). London, E and F N. Spon, 1899. 39131
- p.380 - vue 380/908
- - — 381 —
  - Travaux publics.
  - Annales des Ponts et Chaussées. /re Partie. Mémoires et documents. 7e série. 9e année. 1899. 2e trimestre (in-8° de 330 p. avec pl. 12 à 18). Paris, Ve Ch. Dunod, 1899. 39175
  - Annual Report of the Chief of Engineers, United States Army to the Secre-tary of War, for the years 1886 to 1898 (34 vol. in-8° et 1 atlas in-4°). Washington, Government Printing .Office ^Don de M. D. Bellet, M. de la S.). 39186 à 39220
  - Dabiès (G.). — Distributions d’eau, par Georges Dariès (in-16 de xn-566 p. avec 379 fig.) (Bibliothèque du Conducteur de Travaux Publics). Paris, Ve Ch. Dunod, 1899 (Don de l’Éditeur).
  - 39168
  - Lucas (A.) et Lucas (Ch.). — Société centrale des Architectes français. Manuel des lois du bâtiment. (Troisième Édition.) I. Essai sur la législation du bâtiment, par Achille Lucas. — II. Diverses classes d’architectes en Grèce et à Rome, par Charles Lucas (grand in-8° de 31 p.). Paris,. G. Delarue, 1899 (Don de M. Ch. Lucas, M. de la S.). 39222
  - Puech (A.). — Filtration des eaux en grandes masses, système Armand Puech (grand in-8° de 47 p. avec 1 pl.). Mazamet, Yictor Ca-rayol, 1898 (Don.de l’auteur, M. de la S.). 39239
  - Report on the investigations into the Purification of the Ohio River Water for the Improved Water Supply of the City of Cincinnati, 0. Made by the Board of Trustées, Commissioners of Waterwoorks (grand in-8° de 620 p. avec 12 pl.). Cincinnati, Commercial , Gazette Job Print, 1899. 39223
  - Revista de Obras pûblicas. Ano de 1899, 12 de Junio. Centenario de la crea-ciôn del primer Cuerpo facultative de Caminos (grand in-4°). Madrid, 1899. 39120
  - Ribera (D.-J.-E.). — La Asoeiaciân internacional para el ensayo de ma-teriales de construccion en el Congresso de Stockolmo, por Don José Eugenio Ribera (petit in-8° de 53 p.). Madrid, J.-A. Garcia, 1899 (Don de l’Auteur, M. de la S.). 39235
  - Ribeba (D. J. E.). — Estudio sobre los grandes viacluctos, por D. José Eugenio Ribera (grand in-8° de xvi-317 p. avec 52 tabl. et 30 pl.). (Biblioteca de la Revista de Obras pûblicas), Madrid, Revista de Obras pûblicas, 1897 (Don de l’Auteur, M. de la S.). . 39165
  - Vacchelli (G.). :— Le costruzioni in calcestruzzo ed in cemento armato, per l’Ing. Giuseppe Vacchelli (in-16 de xv-311 p. avec 210 fig.). (Manuali Hoepli)! Milano, Ulrico Hoepli, 1900 (Don de l’Éditeur). 39185
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- - Les Membres nouvellement admis pendant le mois d’octobre 1899 sont:
  - Gomme Membres Sociétaires, MM. :
  - B. àlluchon, présenté par ffl. Mesureur, Langlois, de Nansouty
  - P.-L. Barbier, •—
  - F. GANY, ~
  - J.-B.-A.-L. CONTRESTIN, ----
  - L. Garreau, —
  - A.-L.-C. Guetin, —
  - G. Lambiotte, —
  - M.-M.-L.-J.-B. Maurel, —
  - A. de Morsier, —
  - H.-H. Suplee,
  - A.-A.-F. Van desmet, —
  - A.-P.-A. Vang, —
  - M. le Président de la Société des Ingénieurs civils de Brescia, —
  - Mesureur, Langlois, de Nansouty. Dumont, Canet, Badois.
  - Ducloux, Guédon, Minuit. Dumont, Guillou, Baudry. Gattaui-Bey, Faget, Ventre-Pacha. Dumont, Badois, Lencauchez. Boileau, L. Rey, de Tedesco. Barbey, Cousin, de Perrodil.
  - P. Roux, Seemuller, J. Smith. Dumont, Baudry, Badois. Dumont, Baudry, Nillus.
  - Dumont, Canovetti, II. Chevalier.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX. DES SÉANCES
  - DU MOIS D’OCTOBRE 1899
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE E>XJ 6 OCTOBRE 1899
  - Présidence de M. G. Dumont, Président,.
  - La séance est ouverte à huit heures trois quarts.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de porter à la connaissance de la Société les décès de plusieurs de ses Membres ; ce sont MM. :
  - A. Andry, Membre de la Société depuis 1850, ancien élève de l’École des Arts et Métiers de Châlons (1841); a été Directeur des: Ateliers de construction de machines du grand Horme, près Mons; puis Directeur des Ateliers de construction de Boussu, près Mons ;
  - L. -A. Bézy, Membre de la Société depuis 1879, ancien élève de l’École des Arts et Métiers d’Angers (1858) ; a été Ingénieur des Ateliers de la Compagnie Générale des Voitures, Ingénieur expert;
  - R. Bettig, Membre de la Société depuis 1896, gérant de la succursale de la maison John M. Sumner et Cie, Ingénieurs à Manchester, Membre associé de l’Institution of Mechanical Engineers de Londres ;
  - A.-L. Boileau, Membre de la Société depuis 1897, industriel, titulaire de divers brevets pour la fabrication de divers produits calorifuges.
  - M. Dony, Membre de la Société depuis 1880, ancien élève de l’École Centrale (1844) ; a été Ingénieur de la Société anonyme de Produits chimiques agricoles, à Bordeaux;
  - G.-J. Duca, Membre de la Société depuis 1880, ancien élève de l’École Centrale (1869), Membre correspondant de la Société en Roumanie, Directeur des travaux du port de Contantza, Officier de la Légion d’honneur ;
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  - E.-J. Laveissière, Membre de la Société depuis 1867, ancien élève de l’École des Mines (1856), métallurgiste, Chevalier de la Légion d’honneur;
  - H.-Ch. Letourneau, Membre de la Société depuis 1898, ancien élève de l’École des Arts et Métiers d’Angers (1889) et de l’Ecole Centrale (1893); a été Ingénieur .de la maison Muller et Roger, Directeur général de la Société des mines d’or de Bong-Miu.
  - A.-E. Levêque, Membre de la Société depuis 1875, ancien élève de l’Ecole Centrale (1864); a été Ingénieur aux travaux du port de Smyrne. Ingénieur-Architecte de la ville d’Alger, Ingénieur en chef des travaux maritimes du Gouvernement Chilien, Ingénieur en chef intéressé dans l’entreprise du bassin de radoub de Talcahuano (Chili), Ingénieur civil ;
  - L. -V. Lockert, Membre de la Société depuis 1875, ancien élève de l’École centrale (1866) ; a été Ingénieur-Conseil en matière de véloci-pédie et voitures automobiles, rédacteur en chef du Journal Le Chauffeur;
  - Ed. Maure, Membre de la Société depuis 1858, ancien élève de l’École Centrale (1848) ; a été Ingénieur à la Compagnie des Chemins de fer du Dauphiné, oû il a construit la ligne de Saint-Rambert à Grenoble, et fait les avant-projets d’autres lignes ; a été Ingénieur fondé de pouvoirs des Etablissements Cail, où il s’est occupé notamment de l’établissement de nombreuses fabriques de sucre et de la fourniture d’importantes commandes de machines, principalement pour les compagnies de chemins de fer; Ingénieur à la Compagnie électrique, Ingénieurs -pert près les Cours et Tribunaux, censeur de la Compagnie d’assurances « La Confiance ».
  - Émile Michaud, Membre de la Société depuis 1882, ancien élève de l’École Centrale (1876) ; s’est occupé de métallurgie comme Ingénieur d’une usine affectée au traitement des minerais de cuivre, de nickel et de plomb, Ingénieur principal de la fonderie de Penarroya (Espagne) ;
  - M. J.-A. Michaud, Membre delà Société depuis 1897, ancien élève de l'École Centrale (1889) ; a été attaché à la savonnerie de MM. Michaud, à Aubervilliers.
  - P.-N. Petre, Membre de la Société depuis 1849 ; a été chef des ateliers au Chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, Ingénieur à la Compagnie des Fonderies et Forges de la Loire et de l’Ardèche, ancien secrétaire de la Compagnie du bassin d”Aubin ;
  - H. Simon, Membre de la Société depuis 1867, ancien élève de l’Ecole polytechnique fédérale suisse (1858) (une notice nécrologique sur M. Simon est insérée au Bulletin d’août).
  - M. le Président fait connaître des décorations et nominations suivantes :
  - Chevalier de la Légion d’honneur : M. P, Wallerstein ;
  - Officier d’académie : M. L.-G. Worms.
  - M. E,. Javaux a été nommé membre du Comité d’installation de la classe 23,, à l’Exposition universelle de 1900.
  - M. le Président adresse les félicitations de la Société à nos collègues.
  - M. le Président annonce que pendant les vacances, du 21 juillet au 6 octobre, une assez grande quantité d’ouvrages ont été remis à la Biblio-
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  - thèque ; on en trouvera la liste à la fin du procès-verbal par spécialités. Il signale le Manuel des Lois du Bâtiment (3e. édition), par MM. Lucas, architectes et attire particulièrement l’attention sur le volume intitulé : La Mission Lyonnaise d’Exploration Commerciale en Chine (1895-1897) qui a été offert par la Chambre de Commerce de Lyon un compte rendu complet en sera fait au Bulletin! * ‘ ...
  - M. le Président annonce que la date d’ouverture du 38e Congrès des Sociétés savantes est fixée au 5 juinj.900, il aura lieu àja Sorbonne; le programme du Congrès est à la disposition des Membres de la Société, à notre Secrétariat.
  - L’ordre du jour appelant la communication de MM. L. Périssé etJEl. Godfernaux sur les Transports en commun sur rails et sur routes, M. le Président indique qu’il lui a parü intéressànt de "demander à nos Collègues de reprendre l’étude de cette intéressante question au point où M. de Marchena l’avait amenée en 1895; c’est dans cet ordre d’idées que la communication de ce soir a été préparée.
  - M. L. Périsse présente un résumé rapide des questions étudiées dans le mémoire qu’il a rédigé en collaboration avec M. Raymond Godfernaux sur la question très importante et toute d’actualité des transports en commun. Ceux-ci se divisent en deux grandes classes : les transports sur rails par tramways à traction mécanique et les transports sur routes au moyen de véhicules automobiles lourds.
  - La première partie du mémoire passe en revue tous les tramways à traction mécanique qui sont groupés en quatre classes :
  - Première classe : Véhicules producteurs d’énergie. — 1° Locomotives ordinaires employées à la traction des tramways, par exemple celles qui font le service du chemin de fer de Paris à Arpajon et du' tramway de Paris à Saint-Germain au delà de Courbevoie, etc. ;
  - 2° Automotrices Rowan employées par la Compagnie générale des Omnibus, à Paris ;
  - 3° Automotrices Serpollet employées également à Paris ;
  - 4° Automotrices Purrey, nouveau type adopté par la Compagnie, générale des Omnibus, en construction pour les nouvelles lignes à traction mécanique:
  - Deuxième classe : Véhicules accumulateurs dénergie. — Dans un chapitre préliminaire ont été étudiés les différents organes d’un tramway électrique : électromoteurs, suspensions, transmissions, châssis, caisses, etc. Pour compléter l’étude de la traction électrique, un chapitre a été consacré à l’étude des courants polyphasés et à l’installation des usines génératrices.
  - Les différents véhicules de la deuxième classe sont les suivants :
  - 1° Tramways électriques à accumulateurs : batteries interchangeables, batteries à charge rapide ;
  - 2° Locomotives à vapeur sans foyer, système Francq, type Poissy à Saint-Germain, avec réchauffeur au coke ; .
  - 3° Tramways à air comprimé, système Mekarski et autres ;
  - 4° Tramway à gaz de ville comprimé. .
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  - Troisième classe : Véhicules récepteurs d’énergie, qui. comprend : d’une part, les tramways à canalisation électrique, soit aérienne, soit souterraine, soit par contacts à fleur de sol (systèmes Claret-Vuilleumier et Diatto), d’autre part, les tramways funiculaires.
  - Quatrième classe : Véhicules mixtes électriques par accumulateurs et trolley, par canalisation mixte (aérienne et souterraine ou par contacts). Traction électrique sur fortes rampes.
  - Dans un dernier chapitre, les auteurs ont donné quelques indications résumées sur le prix de revient de la traction, mécanique à Paris.
  - Dans la deuxième partie du Mémoire, MM. L. Périssé et R. Godfer-naux ont étudié les services publics par automobiles sur routes montrant que ces services existaient réellement en divers points de la France. Ils ont donné une description sommaire des différents véhicules employés et ont indiqué les bases de calcul des prix de revient des automobiles pour les transports en commun.
  - M. le Président, après avoir remercié les auteurs du travail présenté ce soir sur la question importante des transports mécaniques, demande si quelques-uns de nos Collègues veulent passer à la discussion. Quant à lui, il lui semble que cette intéressante communication doit servir de base à une discussion qui pourra être des plus utiles. Pour cela, le Bureau examinera s’il y a lieu de faire imprimer de suite le mémoire de MM. Périssé et Godfernaux pour qu’il soit distribué en épreuves, c’est-à-dire avant l'apparition du Bulletin, aux personnes qui désireraient prendre part à la discussion ; de la sorte celle-ci ne se trouvera pas reculée à une séance trop éloignée.
  - M. le Président demande donc à ceux de nos Collègues que la question intéresse de bien vouloir faire connaître leur nom au Secrétariat de la Société dès la réception du présent procès-verbal. On pourrait ainsi fixer probablement la discussion de la communication à un mois.
  - L’ordre du jour appelle la communication de MM. Assi et Genès sur Y absence de 'protection légale pour les dessins et modèles industriels fabriqués a l’étranger, notamment pour les Français qui y sont établis et les dangers de cette situation au point de vue de l’Exposition de 4900. La parole est donnée à M. Genès. -
  - M. Genès appelle l’attention de la Société sur la situation des fabricants français ou étrangers qui, n’ayant pas de fabrique en France, y déposent leurs dessins ou modèles industriels pour pouvoir en revendiquer la propriété conformément à la loi de 1806.
  - Jusqu’à présent, en combinant les textes législatifs qui régissent la matière, — loi de 1806, ordonnance royale de 1825, décret, de 1861, loi de 1813, — et en tenant compte surtout des conventions internationales et notamment de .la convention d’union de 1883, on admettait que l’auteur d’un dessin ou modèle, s’il ne possédait pas de fabrique en France, n’avait qu’à faire son dépôt au Conseil des prud’hommes de Paris, conformément au décret de 1861, pour jouir de la protection instituée par la loi de 1806, à la seule condition que le pays d’origine du dessin protège les dessins et modèles français.
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  - Un arrêt de la Gonr de Paris, rendu le 20 mai 1898', est venu dire exactement le contraire ; s’en tenant à la rigueur des termes de la loi de 1806 et sans tenir compte du décret de 1861 qu’elle considère comme devenu caduc, la Cour a décidé que la possession d’une fabrique en France était la. condition sine qua non de la validité du dépôt et, par conséquent, de la protection du modèle.
  - Cet arrêt a provoqué une grande émotion dans les milieux industriels, particulièrement à l’étranger, et la menace a été faite et publiée par certains pays de ne pas apporter à l’Exposition universelle de 1900 des modèles qui, ne pouvant jouir d’aucune protection, ne feraient que servir à inspirer les contrefacteurs. Cette crainte est peut-être mal justifiée puisque le modèle, s’il est intéressant, sera mis dans le commerce et qu’une fois dans le commerce, il pourra être aussi facilement copié n’importe où qu’à l’Exposition ; mais, quelqffen soit le mobile, — crainte ou désir de représailles — la menace n’a pas moins été lancée et il est certain que si elle était mise à exécution, l’abstention de certains pays grands créateurs de modèles nouveaux ne pourrait que causer un grand tort à l’Exposition.
  - A la vérité, la jurisprudence de la Cour de Paris, n’a pas été sanctionnée par la Cour de cassation qui, saisie, n’a pu statuer à cause de l’omission d’une formalité; mais le fait seul que la première Cour d’appel de France, confirmant un jugement du tribunal de la Seine, ait pu décider dans le sens que nous venons d’indiquer, montre combien les tëxtes existants sont incomplets, incohérents et peu clairs, puisque jusqu’alors on avait toujours cru, compris et voulu le contraire de ce que la res judicata proclame la vérité.
  - On peut bien, en effet, concevoir un système dans lequel toute protection serait refusée aux dessins et modèles provenant de l’étranger; mais il nous semble certain que ce n’est pas ce régime-là que la France désire voir exister chez elle.
  - Que faudrait-il donc faire pour remettre les choses en place?
  - La question a été examinée déjà; à la dernière Assemblée plénière du Syndicat des Ingénieurs-Conseils à laquelle assistaient ses membres adhérents qui comprennent la plupart des jurisconsultes spécialistes en matière de propriété industrielle, MM.'Assi et Gênés ont proposé et vu adopter lin vœu tendant à ce qu’un article additionnel précis, réglant ce point spécial fût annexé à la loi de 1806. Ils ont même proposé d’introduire dans cet article une clause de stricte réciprocité en ce qui concerne non seulement le principe de la protection mais aussi les conditions imposées pour la conservation du privilège. L’Assemblée a. cru devoir lie pas adopter cette clause restrictive et s’en tenir aux conditions plus libérales des traités existants. Gela vient à l’appui de la remarque faite plus haut relativement au désir qui règne en France de protéger largement les dessins étrangers.
  - Le Congrès tout récent de l’Association internationale pour la protection de la propriété industrielle a, de son côté, émis le vœu que la convention précitée de 1883 fût modifiée de manière à faire disparaître toute ambiguité de son texte.
  - Quant à l’Administration française, on a le regfet de constater que
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  - j usqu’à présent elle n’a rien fait, comptant, a-t-elle dit, sur l'efficacité d’un projet de loi spécial déposé à l’occasion de l’Exposition de 1900. Or, ce projet de loi, répétition de lois antérieures relatives aux expositions précédentes, se;borne à assurer la protection des objets exposés pendant la durée de l’Exposition et trois mois après sa clôture; ce n’est pas là que l’exposant trouvera le moyen de s’assurer par la suite la protection dont il a besoin. Il semble donc que l’Administration, avant de faire une réponse de ce genre, aurait pu étudier plus complètement cette question qui ne manque pas de gravité.
  - D’une manière générale d’ailleurs, il serait bien désirable de voir l’Administration d’une part et le législateur d’autre part, attacher plus d’importance aux questions multiples qui touchent à la garantie industrielle et seconder mieux les efforts qui sont faits de toutes parts pour remédier aux défectuosités de nos lois.
  - L’Association Internationale et l’Association Française, créée récemment pour l’amélioration du régime de la propriété industrielle au point de vue des intérêts français, le Syndicat des Ingénieurs-Conseils, ne cessent de faire des démarches auprès des pouvoirs publics qui restent inertes alors que tous les pays, peut-on dire, ont modifié, amélioré et modernisé leur législation dans ces dernières années.
  - C’est ainsi qu’en matière de dessins et modèles, la France en est encore au décret de 1806, rendu par Napoléon au profit de la seule fabrique lyonnaise, et relatif aux seuls dessins de soierie : il a donc fallu beaucoup de bonne volonté aux tribunaux pour faire rentrer dans ses prévisions un modèle de grille de foyer, de chaîne de montre ou de tire-bouchon.
  - L’arrêt de 1898 montre qu’imagination et bonne volonté ont leurs intermittences, et il semble qu’il serait grand temps que les intéressés
  - — au premier rang desquels sont les industriels membres de la Société
  - — fassent comprendre à l’autorité compétente que notre législation et surtout l’organisation des services doivent être mises enfin en harmonie avec les besoins actuels de l’industrie et du commerce.
  - Sans insister sur la solution qu’ils ont proposée au Syndicat des Ingénieurs-Conseils, MM. Assi et Gênés voudraient voir l’Administration examiner sérieusement la situation, et si réellement les lois françaises sont insuffisantes, ne pas hésiter à faire franchement le nécessaire et... le faire en temps utile.
  - M. Casa long a, dem ande que la Société exerce une certaine action près de l’Administration pour remédier d’urgence aux questions exposées par MM. Assi et Gênés, d’autant plus que l’un de ses vice-présidents est à la tête de l’Association française pour la protection de la propriété industrielle.
  - M. le Président fait remarquer que, d’après ses statuts (art. 12), et, a’aprèsson réglement (art. 46), la Société ne peut se livrer à des démarches officielles que dans certaines conditions. La communication de MM. Assi et Gênés n’en a pas été moins intéressante, et tous nos Collègues peuvent faire leur profit de points signalés à leur attention sur cette question des modèles de fabrique.
  - M. J. Mesureur pense que la Société représentée par son Bureau pour-
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  - rait faire une démarche auprès de M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie ; pour cela, cependant, il faudrait que le Mémoire de MM. Assi et Gênés proposât une solution.
  - M. Genès indique que le Ministre a reçu notamment du Syndicat des Ingénfeurs-Conseils des vœux précis à ce sujet et qu’il s’agirait d’appuyer ces vœux, qui sont de véritables solutions proposées, de l’autorité de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - M. Assi appuie cette solution indiquant l’intérêt qu’il y a à compléter de suite la législation des modèles en vue de l’Exposition Universelle de 1900.
  - M. Casalonga insiste sur l’urgence qu’il y a d’adopter une solution.
  - M. Ch. Baudry ne voit pas en quoi l’approche de l’Exposition donne un caractère d’urgence à la question; l’envoi d’un modèle à l’Exposition ne pouvant compromettre la propriété du fabricant plus que ne le ferait la mise en vente d’objets de ce modèle.
  - M.Genès explique qu’avec l’interprétation actuelle de la législation, • les étrangers peuvent refuser d’exposer leurs modèles à Paris, ce qui sera très regrettable ; il y a là un danger d’abstention, et les démarches sollicitées ont pour but de prévenir ces abstentions.
  - M. le Président rappelle l’article 12 des Statuts qui ne semble pas permettre au Bureau de faire une démarche près des Pouvoirs publics sans être certain qu’il est le mandataire de toute la Société. La question a été posée ce soir, elle doit être renvoyée à l’examen du Comité.
  - M. Badois insiste sur la nécessité d’avoir un programme de propositions étudiées à soumettre au Ministre, car ce n’est pas à la Société des Ingénieurs Civils de proposer des lois. Il lui parait que la remise au Ministre d’un extrait du travail de MM. Assi et Genès appellera suffisamment l’attention sur la question sans engager outre mesure la Société.
  - M. Ch. Baudry fait remarquer que la Société n’a pas été saisie d’une proposition ferme et qu’elle n’en a pas délibéré. Dans ces conditions, son bureau ne se trouve pas suffisammept autorisé à faire en son nom la démarche demandée par M. Casalonga.
  - M. Genès répond que s’il est vrai que le danger invoqué peut ne pas être réel, fl n’en servira pas moins de prétexte à une abstention qui ne saurait être que préjudiciable à l’éclat de l’Exposition.
  - M. le Président résume la question et demande à MM. Assi et Genès d’adresser un rapport sur la question au Bureau et au Comité, la Société sera heureuse de faire, dans la limite de ses Statuts, une démarche utile à l’iiidustrie. Il remercie MM. Assi et Genès d’avoir soulevé cette question.
  - M. le Président annonce que la séance indiquée pour le 3 novembre a été reportée au 10 novembre. Il donne .quelques indications sur les améliorations^apportées à f installation de la salle des séances.
  - Bull.
  - 27
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- - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'admission de MM. J.-B.-A.-L. Gontrestin, L. Garreau, A.-L.-E. Guetin, A.-M.-L.-J.-B. Maurel, A. de Morsier, A.-A.-F. Vandesmet, A.-P.-A. Yang et M. le Président de la Société des Ingénieurs Civils de Brescia, comme Membres Sociétaires.
  - MM. E. Alluchon, P.-L. Barbier, F, Cany, G. Lambiolte, H.-H. Suplee, sont reçus Membres Sociétaires.
  - La séance est levée à 11 heures un quart.
  - Le Secrétaire,
  - L. Périsse.
  - PROCÈS-VERBAL
  - DI LA
  - SÉANCE r> U OCTOBRE 1899
  - Présidence de M. G. Dumont, Président.
  - La séance est ouverte à huit heures trois quarts.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de porter à la connaissance de la Société les décès de deux de ses membres; ce sont MM. :
  - Th.-M.-A. Desbrière (Lesieure), Membre de la Société depuis 1858, ancien élève de l’École Polytechnique et de l’École des Mines, Administrateur de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest et .de la Compagnie du Canal de Suez, Chevalier de la Légion d’honneur;
  - F. Chabrier, Membre de la Société depuis 1872, a été Administrateur d'établissements agricoles à la Réunion et Directeur d’usines .pour la fabrication du sucre. '
  - M. le Président a le grand plaisir d’annoncer plusieurs distinctions décernées à l’occasion de la terminaison de la ligne de Chemin de fer de Sfax à Gafsa que M. Rey a décrite devant la Société d’une façon si complète. Plusieurs de nos Collègues qui ont participé à ces importants travaux viennent d’être nommés dans l’ordre du Nicham Iftikar :
  - MM. Dollfus-Galline et Molinos ont été nommés grands-officiers;
  - M. Louis Rey, commandeur;
  - M. Boileau, officier;
  - M. Lucien Rey, chevalier;
  - M. Bursaux a été nommé officier d’académie.
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  - M. le Président est heureux de faire connaître que M. A. Loreau a fait , abandon à la Société du montant _des coupons qui lui étaient dus à ce jour, soit une somme de. 189 f.
  - M. Gr. Canet a fait également don du montant des coupons qui lui étaient dus, soit une somme de 236,60f.
  - M. F. Hérard a fait don d’une série de volumes et ouvrages provenant de la bibliothèque de son père.
  - M. le Président remercie nos Collègues au nom de la Société.
  - M. le Président signale, parmi les ouvrages reçus, un catalogue très complet de la maison Siemens et Halske, de Berlin, offert à la Bibliothèque par notre Collègue M. Horn.
  - M. le Président annonce que M. Edmond Riffard a fait don à la_ Société d’une collection d’échantillons de bois provenant du Chaco (République Argentine), et que notre.Collègue se propose de nous présenter une série de documents sur les propriétés et les usages de cés différents bois.
  - M. le Président, avant de donner la parole à M. F. Brard pour sa communication sur les p&rtes de l’Avre et de ses affluents et les sources en aval des pertes, remercie les spécialistes Ingénieurs et hygiénistes, (JuTont bien voulu se rendre ce soir à l’invitation qui leur avait été adressée, et les prie, après qu’ils auront entendu M. Brard, de faire connaître leurs observations, s’ils en ont à présenter.
  - M. F. Brard commence par un exposé général de la question ; il rappelle les expériences et publications de M. Ferray, la note rédigée en 1888 par M. Humblot, alors Ingénieur en Chef des Eaux de la Ville de Paris, le rapport présenté en 1890 par notre collègue M. Berger, l’ouvrage dé M. Martel sur les abîmes, les recherches de M. Schloesing sur la nitrification, la note, publiée par la Commission envoyée aux sources de l’Avre en février 1899 et les études récentes dues à M. Thoinot,
  - Il aborde ensuite l’étude géologique du terrain compris entre la ligne de séparation des eaux de l’Avre et de Piton, et des régions arrosées par les ruisseaux de Lamblore, affluent de la Vigne, et de la Meuvette, affluent de l’Avre; il passe en revue les résultats fournis par l’examen des puits à eau de l’argile à silex, des puits à marne, des bétoirs, des mardelles-entonnoirs, des terrains perméables et imperméables, du sous-sol des vallées et des sources ; cette étude lui permet d’établir des coupes géologiques et d’autre part de calculer la quantité de marne dissoute annuellement; cette quantité est considérable, ce qui explique la formation de vides souterrains, d’une importance telle qu’on peut dire que cette partie de la France est dans une période d’effondrement,
  - M. Brard décrit ensuite l’hydrographie de l’Avre et des nombreux ruisseaux qui, avec la rivière de la Vigne, constituent ses affluents, puis il passe à l’examen du sous-sol des vallées et à l’étude des bétoirs et des sources; cette étude montre que la proportion de l’eau absorbée par les bétoirs et les terrains imperméables, c’est-à-dire engouffrée dans lé sous-sol, est très supérieure à 50 0/0. Vient ensuite l’exposé détaillé des
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- - expériences de coloration des sources de la Vigne faites par M. Ferray, pharmacien à Évreux. Il en résulte ce fait qu’*7 y a communication entre les eaux des sources et les eaux des bétoirs.
  - Le remède est d’oblitérer les bétoirs ; c’est ce qu’a fait en 1897 l’Administration des Ponts et Chaussées pour les bétoirs de la rivière d’Àvre et de Saint-Maurice ; il faudrait également oblitérer les bétoirs qui existent dans les prairies.
  - La cinquième partie du mémoire de M. Brard traite de l’étude chimique et micrographique des eaux; ces études rendent des services considérables; en effet elles ont démontré que les eaux de l’Avre subissent des variations de composition considérables au moment des pluies, ce qui s’explique par le mélange aux eaux de sources des eaux de ruissellement ; à des pluies ne donnant que 3 mm d’eau correspond d’une façon absolument nette l’augmentation du nombre des microbes.
  - M. Brard fait voir que quelles que soient les sources, Vanne, Dhuys ou Avre, toutes les fois que les eaux sont troubles, il y a danger pour la santé publique,, l’augmentation de matière organique et de bactéries atteignant alors son intensité ; en cas d’épidémie, les microbes inoffensifs ne seraient plus détruits et les microbes pathogènes pulluleraient.
  - Enfin M. Brard examine les critiques, les unes peu valables, les autres très justes, faites par la presse sur les eaux de l’Avre, et il conclut que puisque le développement récent des connaissances scientifiques de tous ordres montre que l’œuvre de captage accomplie il y a dix années est perfectible, on doit sans retard s’occuper de réaliser les améliorations qui permettront de diminuer les dangers d’épidémies.
  - M. le Président remercie M. Brard de la très intéressante et très remarquable étude qu’il vient de présenter et où il a réuni les résultats de longues et consciencieuses études.
  - Il demande si quelqu’un désire obtenir quelques explications complémentaires, apporter quelques renseignements nouveaux ou discuter les. conclusions de M. Brard. Il invite en particulier M. Ferray, qui assiste à la séance, à parler de ses intéressantes études personnelles.
  - M. Ferray dit qu’à la suite de ses études sur la coloration des eaux au moyen de la fluorescéine, il conclut qu’il y a dans le sous-sol des vallées des courants absolument superposés alimentant, tantôt une source, tantôt une autre. Les expériences ont été. faites sur la Rille et sur l’Iton ; M. Ferray a coloré la Rille dans les régions où elle présente des pertes, et il a constaté qu’au lieu de se montrer à la source la plus voisine, la. source Roger, la matière colorante a passé au-dessous du courant alimentant cette source pour apparaître à 2 km plus loin, à la source du Souci.
  - Relativement à l’Iton, il y a un promontoire assez considérable séparant la vallée de cette rivière des sources de la Bonneville ; en faisant forer un puits de 50 m, M. Ferray a retrouvé la rivière sous ce promontoire. La fluorescéine a aussi permis de reconnaître que les sources de la rive droite se coloraient, tandis que celles delà rive gauche ne se coloraient pas. Il y a donc un bassin souterrain différent sur chacune des rives, ce qui tient à ce que la constitution géologique y est différente.
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  - En résumé, les exutoires de la Bonneville sont alimentés en grande partie par les eaux perdues de l’Iton en amont et coulant en canaux souterrains libres. Ce ne sont donc point des sources.
  - Relativement à la forme des effondrements, M. Ferray est d’avis qu’elle commence toujours par être cylindrique ; à la longue les bords sont érodés, il se produit des talus d’éboulement et les cavités prennent la forme tronconique.
  - Quant à la situation des effondrements, on constate que ceux-ci sont presque toujours aux points où il y a changement de direction du courant ; on peut l’expliquer en remarquant qu’en ces points le courant doit rencontrer des roches plus dures que la craie où il a son cours rectiligne ; de là des tourbillons qui creusent de bas en haut une cavité; c’est l’origine d’un effondrement. •
  - M. Ferray expose les résultats que lui a fournis l’étude de différents puits ; il' y a vu la rivière souterraine couler à 90° et même à 180° de la rivière superficielle ; les rivières souterraines ont donc des méandres comme les rivières superficielles.
  - M. E^Badois rappelle que la ville de Paris a songé à capter des eaux dans le cours souterrain de l’Iton ; il demande à M. Ferray, qui a la plus grande compétence en ces questions, puisqu’il a fait en France les premières expériences avec la fluorescéine et étudié les cavernes de l’Eure, si les eaux captées ne seraient pas précisément celles qui pénètrent par les bétoirs.
  - M. Ferray répond affirmativement ; les eaux souterraines de l’Iton renferment les mêmes impuretés que celles de la surface. Quant aux eaux souterraines de l’Avre, M. Ferray ne les a pas étudiées lui-même, Payant pu obtenir, de la Commission parlementaire de dérivation des eaux de l’Avre, le crédit de 3 000 / qui aurait été suffisant ; mais il est permis de conclure que tout se passe pour l’Avre comme pour l’Iton et, d’une façon générale que lorsque des eaux souterraines circulent en canal libre, elles présentent les mômes inconvénients que les eaux de surface.
  - M. Doniol dit que les recherches de MM. Brard et Ferray présentent une grande importance au point de vue des conditions hygiéniques de la ville de Paris. .
  - D’un autre côté on se trouve en présence d’un fait accompli, d’une œuvre qui existe et est considérable. Il y aurait une conséquence pratique à déduire de ce qui vient d’être exposé : ce serait que le service municipal fît une étude vraiment détaillée et approfondie des mardelles et des bétoirs de l’Avre et de ses affluents, afin de voir quels sont les ouvrages qui donnent lieu à une pénétration de l’eau avec une filtration insuffisante.
  - M. Doniol rappelle qu’aux environs de Bruxelles, où l’épuration des eaux d’égout a été obtenue en les élevant sur un plateau perméable, l’épandage de ces eaux, pratiqué au début dans le fond de vallée, n’avait pas donné de bons résultats, parce que ces terrains, qui n’avaient que peu d’épaisseur entre la surface du sol et la nappe aquifère, renfermaient beaucoup de trous, creusés sans doute par des animaux. S’il se
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  - présente pour les eaux de l’Avre un cas analogue, il y aurait lieu d’oblitérer les mardeiles et les bétoirs qui établissent une communication avec les eaux des sources.
  - M. Ferray dit que ces bétoirs sont en effet des entonnoirs sur lesquels rTmanque le filtre ; il en a. vu sur Tlton absorbant 800 l à la seconde.
  - Il y a un. autre danger, ce sont les prairies perméables qui sont de véritables cribles; il y a bien des règlements au sujet des irrigations., mais ils ne sont, pas observés, de telle sorte qu’en l’état actuel il est impossible de remédier à ces. inconvénients, c’est-à-dire d’isoler, d’une façon absolue, les eaux profondes des eaux de surface; leur contact sera toujours direct et sans filtration.
  - M. Brard dit que la conclusion de son travail est la même que celle qui vient d'être exposée. Il faut obliger l’eau à se filtrer dans le sol et oblitérer les endroits dangereux où une eau impure s’engouffre. Le ciment armé a donné de bons résultats ; d’autres méthodes pourraient aussi convenir.
  - M. E. Hurou émet des doutes formels sur la qualité des eaux de source captées dans les terrains calcaires où est constatée l’existence de fissures, failles, diaclases, bétoirs ou mardelles-entonnoirs, attendu que ces eaux peuvent se trouver mélangées d’eaux superficielles impures. Il appuie cette opinion sur les différentes observations suivantes qui complètent celles de MM. Brard et Ferray :
  - 1° Des sources ont été amenées, à Bruxelles, pour ralimentation_des faubourgs ; elles sont prises dans le calcaire carbonifère, à Spontin. Leur quafité a été discutée à la Société de Géologie et à la Société Médico-Chirurgicale du Brabant, et de l’avis de nombreux spécialistes, ces sources sont alimentées par des ruisseaux superficiels perdus et par le ruisseau du Bocq, qui est un véritable égout collecteur des agglomérations qu’il traverse ;
  - 2° Les sources de Comblain, qui se trouvent également dans le même terrain carbonifère, avaient d’abord été choisies par la ville de Liège pour l’alimentation de sa banlieue; mais le projet fut abandonné après constatation que le terrain présentait de nombreux points ^d’engouffrement d’eaux superficielles. L’eau de ces sources, d’abord considérée comme très pure, fut: reconnue, deux ans plus tard, détestable.
  - 3° A Besançon, on a constaté des épidémies de fièvre typhoïde et on en a limité la cause dans la zone de distribution des sources d’Arcier. On a vérifié que ces sources puissantes sont en communication souterraine avec le ruisseau de Nancray qui disparaît à quelques kilomètres de là ;
  - 4° A Reims, les eaux de la ville sont captées dans des galeries percées' dans la craie fissurée de la Champagne. Leur teneur en germes et en matières organiques varie dans des proportions considérables et la fièvre typhoïde .produit de fréquents ravages dans la population ;
  - o° A Paris, M. le docteur Thoinot, qui incrimine les eaux de l’Avre, comme souillées d’eaux de ruissellement impures, prétend que les sources de la Vanne, jusqu’à ce jour réputées sans défauts, présentent
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- - le même danger par suite d’une contamination de la. source, du- Miroir <pri prend naissance à Theil ; cette contamination serait due également à une tissure du terrain.
  - De tous ces faits, M. Hubou tire, la conclusion suivante :
  - Les eaux de surface,, traversant les fissures, diaclases, bétoirs des calcaires-, n’y subissent pas une filtration suffisante,, et. ne sont, jamais stérilisées complètement. On ne peut, espérer combler tous ces bétoirs et ces fissures- : y arriverait-on pour quelques-uns, on ne les- supprimerait jamais d’une façon, radicale : ces travaux seraient, donc. tout, au plus des palliatifs.
  - On peut, par suite., poser en principe que la captation des eaux profondes ne. donne pas une garantie beaucoup plus grande que celle des eaux superficielles.. Tel. est, du reste, Lavis de savants autorisés, tels que MM. les docteurs Roux et Calmette, qu’on trouvera nettement exprimé dans le rapport de. la Commission nommée par la Municipalité de Lille, pour l’essai de la stérilisation des eaux au moyen de l’ozone.
  - Pour obtenir une eau bactériologiquement pure, il. est nécessaire de la stériliser complètement.. Le traitement par Tozone lui parait donner une solution industrielle efficace. A ce sujet, et à simple titre d’exemple, M. Hubou décrit sommairement les expériences de Lille au moyen de ce procédé et cite les conclusions du rapport de la Commission.
  - Il propose donc, comme complément nécessaire de l’aménagement des eaux de source reconnues suspectes, l'installation auprès des réservoirs d’une usine de stérilisation.
  - II termine en faisant remarquer qu’au lieu de recourir à des dépenses énormes pour la captation et l’adduction d’eaux de source douteuses, il serait, à son avis, préférable de puiser l’eau dans une rivière, telle que la Marne, de la filtrer grossièrement et de la stériliser ensuite complètement par un procédé efficace tel que celui de Lozonlsation. Cette solution offrirait une grande sécurité pour la santé publique.
  - M.. K Dadqis pense qu’il faut, apporter aux conclusions, à tirer des expériences de Lille, quelques réserves. Les eaux d’Emmerin sont par elles-mêmes presque pures, contenant une faible quantité de matière organique et un petit nombre de. microbes. On. a bien dit que- l’ozoni-sa-tion appliquée, aux eaux impures de la Seine, et de la Marne avait donné aussi de bons résultats. Mais, autre chose est de faire une expérience sur quelques litres ou de réaliser un traitement, industriel sur 100 000 m3. Sans doute la fabrication, de l’ozone a dans ces derniers temps, fait. des. progrès considérables, mais la question ne consiste pas seulement à. mettre en présence de l’eau impure et de l’ozone;, il faut les mettre en contact. C’est là la grande difficulté sur la solution de laquelle jusqu’ici il n’a été rien dit. M. Badois croit donc, lui aussi, que ce qu’il faut pour la Ville de Paris, c’est améliorer la situation actuelle et pour cela supprimer les bétoirs qui sont dangereux.
  - M.. le Président résume la discussion et dit qu’il est à souhaiter que, à l’avenir, des Commissions compétentes se livrent à des études approfondies avant d’entreprendre des travaux de captage ; relativement aux travaux considérables aujourd’hui réalisés pour l’Avre, il y a une
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  - question pressante, et il faut souhaiter qu’il soit fait un examen très attentif de ces hétoirs à la suite duquel seront oblitérés tous ceux qui auront paru suspects.
  - M. E. Huboü regarde comme inefficace le comblement des bétoirs, parce qu’un sol dont la nature géologique est de présenter des fissures, laissera toujours passer de l’eau insuffisamment filtrée ; il estime que pour être sûr d’avoir de l’eau de bonne qualité, il faut l’épurer, et rappelle qu’à côté du procédé d’ozonisation dont il a parlé tout à l’heure, il y a des procédés de filtration tels que celui d’Anderson qui donnent pour l’eau de Seine ou de Marne de bons résultats.
  - M. Boursault insiste sur l’intérêt qu’il y a à étudier les phénomènes de la filtration dans le sol et rappelle certaines expériences faciles à réaliser. Il conclut qu’il ne faut pas condamner a priori les eaux profondes, mais qu’il faut chercher celles qui se sont épurées à travers une couche filtrante naturelle. On ne peut pas boucher complètement les bétoirs, mais il faut y mettre une matière filtrante; en un mot, comme le disait M. Ferray, il faut mettre un filtre dans l’entonnoir; mais il est indispensable que ce filtre soit librement soumis à l’action oxydante et purifiante de l’air.
  - M. le Président fait remarquer que l’amélioration qu’appelle immédiatement la qualité des eaux de l’Avre, la suppression des bétoirs, n’empêcherait pas d’examiner ensuite la question de la filtration, si elle est reconnue nécessaire. ' "
  - M. Brard ajoute que, d’ailleurs, il y a dans le bassin de l’Avre des surfaces considérables où se produit une véritable filtration.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. J.-Gh. Bassée, P. Blache, Gh. Blet, F.-G. Bocquet, S.-J. Boussiron, N.-E. Cadet de Vaux, A.-A. Deguy, Y.-A. Deroualle, M.-P.-A. Desfontaines, R. Dufer. L. Duguey, B. Eppinger, P. Fougerolle, L.-A.-F. Fourré, Ch.-J. François, B.-J. Garczynski, G. Ilertzog, Gh. Kiener, H.-L.-A. Labrot-Brousse, J.-P.-G. Lamboi, T.-P.-A.-A. de Lavallette, P.-P. Lebrou, L.-P. Magne, F. Maisonnier, L. Maugras, L.-J. Mekarski, R. Michau, A.-M. Michel, E.Normandin, Ch.-H.-J.-P. Pellegrin, Y. da Silva Freire, P. Tournayre, L.-E. Yallée, comme Membres sociétaires et de
  - M. F. Ferron, comme Membre associé.
  - MM. J.-B. Contrestin, L. Garreau, A.-L.-É. Guétin, A.-M. Maurel, A. de Morsier, A.-A.-F. Yandesmet, A.-P.-A. Yang, le Président de la Société des Ingénieurs Civils de Brescia, sont reçus Membres sociétaires.
  - La séance est levée à 11 heures et demie. .
  - Le Secrétaire,
  - P. Jannettaz.
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- - ÉTUDE
  - DES
  - PERTES DE L’AVUE ET DE SES AFFLUENTS
  - ET DES
  - SOURCES EN AVAL DES PERTES
  - PAR
  - M. Félix BRARD
  - I
  - EXPOSÉ DE LA QUESTION
  - Expériences de M. Ferray. — En 1887, un pharmacien d’Évreux, M. Ferray, en jetant de la fluorescéine dans deux endroits du parcours superficiel de l’Avre, où cette rivière disparaissait, arriva à ce singulier résultat de colorer des eaux de sources situées à 14 km en aval, dans une vallée séparée de la vallée cl’Avre par deux plateaux et une vallée intermédiaire, ce qui paraissait démontrer le passage des pertes de FAvre sous les deux plateaux et, par suite, que les sources seraient la réapparition d’une partie des eaux perdues en amont, mais dans une autre vallée.
  - Note de M. Humrlot. Rapport parlementaire Gadaud. — Le 24 janvier 1889, un rapport fut présenté à la Chambre des députés, par M. Gadaud, ayant pour objet l'adduction à Paris des sources de la Vigne et de l’Avre. La partie technique de ce rapport était la copie, avec quelques modifications peu heureuses, dune note en date du 2 novembre 1888 de M. Humblot, alors Ingénieur en chef des Eaux de la Ville de Paris.
  - Rapport Berger. — La session de 1889 se termina avant que le projet fût discuté. Un nouveau rapport présenté en 1890 par M. Berger, un de nos Collègues, fut adopté.,
  - (1) Voir planches 222, 223, 224,
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  - L’un des opposants au projet avait.'demandé si Ton était bien sûr d’avoir des eaux de source, et si des eaux qui sont restées pendant longtemps au contact de l’air et qui disparaissent dans le sous-sol ne sont pas susceptibles d’apporter avec elles des éléments infectieux pour l’hygiène publique.
  - En 1893, l’eau des sources captées arriva à Paris ; ces eaux, selon un rapport du 5 juillet 1889, de M. Bechmann, aujourd’hui Directeur du Service des Eaux, sont irréprochables et se placent en première ligne parmi toutes les sources du bassin de Paris.
  - «Les Abîmes», par M. Martel. — M. Martel, dans son ouvrage des Abîmes, en 1894, fait une description peu flatteuse des eaux superficielles de l’Avre et de ses affluents, qui disparaissent et, selon lui, réapparaissent sans aucun doute possible aux sources captées, ce que niait la note technique de M. Humblot, qui n’en admettait qu’une partie insignifiante. Pour le reste du rapport de M. Gadaud, M. Martel l’adoptait comme un évangile.
  - « Hydrographie de l’Eure », par M. Ferray. — Eh 1896 parut une brochure de 120 pages de M. Ferray déjà nommé, sous le titre : Hydrographie du département de l'Eure, traitant des pertes et des renaissances des rivières d’Avre, dlton et de Rille et en opposition complète avec les idées de M. Humblot.
  - « Les nitrates dans les eaux potables », PAR M. Schloesing. —Le lSavrill896, M. Th. Schloesing présenta à l’Académie des Sciences une note sur la Nitrification et la Pureté des eaux: de source, et, le Il mai, une seconde note : les Nitrates dans les eaux potables. Ces deux travaux correspondaient à des prises d’essai du 4 mars 1895 au 13 avril 1896 sur les eaux de source de la Vanne5 delà Dhuis et de l’Avre, à leur entrée dans leurs bassins respectifs à Paris. M. Schloesing expliquait qu’en présence des variations considérables dans les titres nitrique et calcique des sources de la rivière d’Avre, variations qui n’existaient pas pour la Tanne et la Dhuis, il arrivait à trouver que les eaux des sources de l’Avre se composaient d’eaux de source et d’eaux de ruissellement, absorbées par un terrain trop perméable et conduites aux sources par des voies trop rapides ; enfin il trouva de la matière humique, c’est-à-dire une matière, organique qui n’existe jamais- dans l’eau de la Vanne, quelques traces dans, l’eau de la Dhuis et toujours en quantité variable dans l’Avre.
  - La matière humique est cette matière organique,, constituée
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  - presque en totalité par ces acides bruns, mal définis, qui se produisent dans les tourbières, et formés par la décomposition de la matière végétale sur un sol exempt de calcaire.
  - M. Schlœsing, dans les Annales du Conservatoire, dit à ce sujet :
  - « Et s’il m’était permis d’avoir un avis sur le degré relatif de » pureté des eaux conduites à Paris, je t’exprimerais en disant » que je continuerai à boire de l’eau de la Vanne et de celle de » la Dliuis sans aucune inquiétude,, telles qu’elles sont distribuées, » et que je voudrais maintenant ne boire de l’eau de l’Avre » qu’après son passage dans un bon filtre. »
  - De ces paroles, justifiées ou non, on conclut à la faillite de l’Avre. Elles étaient caractéristiques : cependant je me permettrai de faire remarquer qu’il n’y a pas la preuve directe ; en effet, les variations de teneur nitrique et calcique n’altèrent aucunement en elles-mêmes, dans l’espèce, la qualité des eaux de sources de l’Avre. Les analyses conduisent simplement à la présence dans ces eaux d’une portion plus ou moins grande d’eaux superficielles; c’est un avertissement sérieux d’examiner ces eaux au point de vue- de la quantité de matière organique et au point de vue micrographique, surtout aux époques d’abaissement des titres calcique et nitrique; aux autres époques, ces eaux seraient donc de véritables eaux de source. L’étude si documentée de M. Schlcesing aura posé ce principe : les essais d’eaux de source doivent être faits pendant une année avec des prises d’eau hebdomadaires et même plus rapprochées autant que possible, qui permettront de représenter la qualité de la source par un graphique visible tant au point de vue des titres calcique et nitrique qu’à celui micrographique et matière organique. La diminution notable des titres calcique et nitrique, abaissement du degré hydrotimé'trique, sera un indice infaillible de la .participation aux eaux de source d’eaux de ruissellement; l’essai micro-graphique et de matière organique décidera de la pureté relative des eaux ; la couleur du résidu sec décéléra la présence de matière liumique et de fer, c’est-à-dire pour la première matière des eaux d’étangs tourbeux.
  - En janvier 1899, les eaux des sources de l’Avre arrivèrent à Paris laiteuses, avec une légère teinte jaunâtre presque imperceptible. Cette opacité dura environ deux mois; en même temps, il.se déclarait, a-t-on dit, une épidémie de fièvre typhoïde dans le XVIIe arrondissement alimenté par ces- sources.
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  - La Presse en janvier-février 1899. — Un article qui paraît dans le journal le Temps, sous la signature de M. Thoinot, secrétaire du Comité consultatif d'hygiène et émettant les mêmes opinions que M. Girard, Directeur du Laboratoire, municipal, augmenta les alarmes. Les chimistes et bactériologues de l’Observatoire municipal de Montsouris, MM. Albert Lévy et le docteur Miquel, donnaient, disait-on, des résultats en opposition avec les chimistes de la Préfecture de Police, représentés par M. Girard. Ces derniers avaient signalé la présence de microbes pathogènes dans les eaux de l’Avre; de là interpellation à la tribune par M. Bompàrd, réponse du sous-secrétaire d’État à l’Intérieur, que la mortalité était moindre dans le XVIIe qu’elle n’avait jamais été, surtout au point de vue de la fièvre typhoïde, et que les cas de fièvre typhoïde se trouvaient plutôt dans les quartiers desservis par les eaux de la "Vanne. D’ailleurs, ajoutait-il, il est établi que le nombre des bactéries constaté dans une eau de source n’a aucun rapport avec le nombre de décès de fièvre typhoïde, que les critiques formulées contre l’eau de l’Avre ne reposent sur aucun fondement sérieux, qu’enfm le gouvernement avait nommé une commission supérieure qui allait, de suite, se rendre aux sources.
  - Note de la Commission envoyée aux sources. — Cette Commission s’y rendit le 12 février. Elle était composée de trois conseillers municipaux, de MM. de Selves, Bechmann, docteurs Cornil, Proust, Richet, Adolphe Carnot, Duclaux, Albert Lévy et Miquel.
  - A la suite de la visite, la note suivante parut clans les journaux :
  - « Il résulte de l’étude orographique faite par la Commission » que les sources de l’Avre sont déterminées par les eaux at-» mosphériques filtrant à travers les couches supérieures d’un » haut plateau que l’extrême perméabilité du sol rend absolu-» ment inhabitable.
  - » Au point de vue de la qualité, les analyses sont également » très rassurantes. Prises à leur point d’émergence, les eaux ne » présentent aucune trace de germes pathogènes et leur opacité, » qui alarma si profondément la population, résultait de la pré-» sence de matières inorganiques en suspension, que les couches » filtrantes engorgées par la surabondance des eaux atmosphé-» riques étaient impuissantes à retenir. »
  - La Commission, sans être allée visiter ces terrains si perméa-
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  - blés en même temps qu’inhabitables, puisqu’elle n’est allée qu’aux sources, c’est-à-dire à 20 km environ des points signalés d’une extrême perméabilité, a simplement envoyé cette note sybilline d’après l’examen, aux sources, de la carte géologique. Le retour rapide à Paris, le même jour, le démontre. Or, voici la vérité : les hauts plateaux en question sont occupés par les forêts du Perche, de la Trappe, de la Ferté-Vidame et les bois du Châtelet, de Ghérencey et de la Mélasse ; les fonds de vallée sont peu perméables ainsi que les plateaux; les points d’une certaine pérméa-bilité ne sont pas dans cette région, ils sont en aval ; ils sont caractérisés par des endroits spéciaux d’absorption, en nombre relativement faible, de quelques mètres carrés de superficie et s’appellent gouffres ou bétoirs; ils sont, au contraire, très cultivés, très habités, et la meilleure preuvë est dans les clôtures en ronce artificielle qui rendent difficile l’examen des points d’absorption.
  - Quand une couche filtrante est engorgée, on dit qu’elle est feutrée ; sa perméabilité diminue comme quantité filtrée, mais l’eau filtrée augmente comme qualité; avec l’énoncé de la Commission, c’est tout le contraire, c’est-à-dire sybillin,'.incompréhensible ; quant à l’opacité, il suffisait de dire que les sources, ont des crues comme les rivières et que, suivant la nature des terrains traversés, elles prennent une couleur légèrement ocreuse dans les terrains arénacés et laiteuse dans les terrains crayeux.
  - La presse, en janvier et février, se jeta avec empressement sur la question de l’Avre, il y eut des articles véhéments ; les uns prirent le rapport parlementaire Gadaud comme base inattaquable ; les autres attaquèrent à tort et à travers, rendant perméables,
  - ;par écrit, des couches de glaise de 5 m d’épaisseur dont ils ignoraient du reste l’existence; les uns et les autres, du reste, n’avaient vu ni les projets exécutés, ni assisté à leur exécution et, par suite, parlaient des sources avec l’incompétence la plus grande; aucun d’eux n’avait une coupe géologique de la vallée.
  - « Rôle actuel des eaux de source », par M. Thoinot. — Tout autre est une brochure, de juillet 1899 :. la Fièvre typhoïde à Paris de 4870 à 4899, Rôle actuel des eaux de somce, par M. Thoinot, médecin de l’hospice Debrousse, travail extrait des Bulletins et Mémoires de la Société médicale des hôpitaux. '
  - Cette brochure, très documentée en ce qui concerne l’Avre, démontre que le docteur Thoinot avait étudié avec soin tout le terrain, sur place, avait vu les eaux de ruissellement impures
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- - . — 402 —
  - entrer clans le sous-sol perméable des vallées par les bétoirs, et réapparaître, à certains points d’émergence, unies à de véritables eaux de sources, le tout à l’état d’eau pure, excellente, sauf à l’époque critique des grandes pluies automnales et diiver-nales, ou des forts orages d’été accompagnés de pluies importantes.
  - Né dans le pays, le connaissant bien sur 400 km2, l’habitant actuellement, j’ai crus comme Ingénieur, ayant pu voir les travaux de captage lin 1891 et commencement de 1892, ayant surveillé les travaux dé captage cl’une des sources de la vallée d’Avre, pour la ville de Yerneuil, ayant fait à l’étranger des travaux identiques, j’ai cru que je devais apporter à notre Société le résultat de mes études de quatre ans afin de rectifier les idées fausses à ce sujet, aussi bien des promoteurs et défenseurs du projet de captage que des adversaires de toute nature. J’ai visité une à une J 95 excavations, sources,. trous, bétoirs, gouffres, mardelles, etc. ; j’ai voulu signaler les points dangereux, poser des points d’interrogation et appeler une discussion où tous ceux qui ont étudié la question pourront prendre la parole, chacun avec ses connaissances spéciales et mettre ainsi au point cette question qui intéresse si vivement la population parisienne, tous ceux qui séjournent à Paris et tous nos visiteurs de l’Exposition de 1900.
  - L’étude comprendra la partie géologique, l’étude détaillée des sources, des bétoirs et des entonnoirs d’effondrement et la partie chimique et bactériologique.
  - II
  - ÉTUDE GÉOLOGIQUE
  - L’étude comprend, d’un côté, tout le terrain compris entre la ligne de séparation des eaux de l’Àvre et de l’Iton; d’un autre côté celle du ruisseau de Lamblore affluent de la Yigne et de la Meuvette affluent de l’Avre; d’un bout l’Avre au-dessous de Yerneuil; et d’autre bout les collines du Perche.
  - Le pays présente un vaste plateau incliné vers le nord-est; il est recouvert par un manteau d'argile à silex qui vient masquer tout ce qui se trouve au-dessous. Le manque absolu de sondages
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- - — m —
  - dans la région ne permet pas de reconnaître les couches sous-jacentes recouvertes par l’argile à silex; il faut donc parcourir le pays, interroger les puits à eau de l'argile à silex, les puits à marne, des béton-s, points d’absorption des eaux de ruissellement, les mur déliés-entonnoirs, vastes effondrements tronconiques, les terrains perméables, les terrains imperméables, le sous-sol des vallées, les sources, l’autre côté des collines du Perche, et en déduire, des faits examinés sur le terrain et des puits, d’où vient l’eau qui alimente les sources.
  - 1° Argile à silex.
  - Qu’est-ce que l’argile à silex? L’argile à silex est formée de silex de la craie brisés ou non, empâtés dans une argile rouge ou grise s’appuyant soit sur la craie sénonienne, soit sur la craie turonienne. Les idées actuelles à ce sujet, que l’examen géologique ratifie, sont que l’argile à silex ne serait autre que de la craie décalcifiée, qui se serait formée en grand à l’époque tertiaire lors des grandes époques de ruissellement. Ces eaux de ruissellement auraient alors dissous le carbonate de chaux de la craie, laissé sur place les silex de la craie et les parties terreuses qui entrent dans sa composition.
  - Ce phénomène durerait encore, mais souterrainement, et serait la cause des fissures, cavités, cavernes souterraines existant dans la craie et servant de passage aux eaux; ces eaux, par érosion d’une part, et par l’action chimique de l’acide carbonique qu’elles .contiennent, entrées avec un très faible degré hydroti-métrique, circuleraient dans les cavités qu’elles ont formées, en continuant leur action, et sortiraient par les sources, avec une augmentation considérable du degré bydrotimétrique.
  - Dans cette argile à silex, on rencontre des poches considérables de sable, des couches de sables, des grès, des conglomérats, ainsi que, à la superficie, des couches de limon des plateaux composées dJargile et de sable fin, avec un peu de carbonate de chaux, servant à faire de la tuile, de la brique ou des tuyaux en poterie. Les analyses démontrent la présence d’un peu de Co3Ca dans l’argile à silex.
  - Dans beaucoup d’endroits on reiîcontre des alluvions anciennes, à différents niveaux, et qui servent de carrières de silex pour empierrement ou de ballastières.
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- - Sables et grès a pâtés. — Ces sables forment des poches de grandes dimensions; purs, ils sont quartzeux, cristallins, très fins, et ont servi dans toutes les verreries des collines du Perche; on les emploie pour la fabrication du mortier.
  - Colorés en jaune ou rouge, ils deviennent argileux et sont employés comme sable de moulage: tout puits qui rencontre l’eau dans l’argile à silex rencontre ces sables argileux à l’état de couches. Quelquefois ces sables sont ferrugineux.
  - Agglutinons les sables blancs quartzeux, nous avons les grès à pavés; si l’agglutination sè modifie, nous avons les grès d'appareil qui ont été employés pour les substructions de toutes les églises, donjons et maisons des riches bourgeois d’autrefois; ce terrain est éminemment perméable,
  - Conglomérats. — Deux espèces de poudingues se rencontrent dans l’argile à silex; la première espèce est un poudingue formé de silex roulés à l’état de galets plus ou moins gros formant des blocs de 1 à 10 m3, réunis par un ciment siliceux. Le tout forme des blocs d’une extrême dureté, qui ont été utilisés par la Compagnie de l’Ouest, pour ses travaux d’art de Yerneuil à Laigle, quand elle les a trouvés à proximité. Un affleurement de ces poudingues existe dans la vallée de Mandres; on en trouve aussi un peu partout sur le sommet des plateaux, particulièrement sur le plateau de séparation de l’Avre et du Buternay.
  - La seconde espèce de conglomérat porte le nom de grisou: elle est formée de petits cailloux siliceux réunis par un ciment silico-ferrugineux donnant à l’ensemble une teinte grise caractéristique. Le grison se rencontre à peu de profondeur dans l’argile à silex, en bancs de 0,15 à 0,30m d’épaisseur. Beaucoup d’églises, style roman, et de donjons, ainsi que des murs d’enceinte ont été construits avec ce poudingue très dur. Il forme des couches imperméables.
  - Tel est ce qu’on rencontre dans l’argile à silex du pays d’une pauvreté remarquable en fossiles de la craie, silicifîés.
  - 2° Puits à eau dans l’argile à silex.
  - Les puits à eau peuvent se diviser en trois classes : les puits de fond ou de bord de vallée, les puits de coteau ou de plateau seulement dans Uargile à silex, les puits de coteau ou de plateau qui ont recoupé une, certaine épaisseur de marne.
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- - — 405 —
  - Puits de fond de vallée. — Les premiers au niveau de la vallée traversent le gravier aquifère, et, si dans un été sec, on les approfondit, le niveau de l’eau dans le puits suit le niveau piézomé-trique de la nappe souterraine : tels les puits de Morvilliers, un puits de Baslines, certains puits de Verneuilsitués dans la vallée d’Avre, les puits de Moussonvilliers et de Randonnay. Ces puits, peu profonds, ne peuvent donner aucun renseignement, tout au plus une coupe géologique suivante (fig. 3) :
  - Tourbe de prairie brune, noire à la surface : H = 0,60 m;
  - Couche argilo-sableuse jaune avec quelques silex, véritable terre à brique, 0,70 m;
  - Gros cailloux de silex empâtés dans de l’argile jaune de 0,10 à 2m d’épaisseur suivis d’argile sableuse avec petits silex puis avec gravier fin formant le niveau aquifère.
  - Puits de coteau et de plateau. — Les puits de coteau et ceux de plateau ont de 12 à 24m et jusqu’à 28m de profondeur; ces puits ont une profondeur variable suivant leur altitude par rapport au fond de la vallée; ils recoupent généralement de l’argile à gros silex, des parties avec de minces couches glaiseuses, des épaisseurs variables d’argile sableuse, puis des sables aquifères reposant sur une couche argileuse imperméable; un puits peut ainsi recouper, selon les moyens d’épuisement, mais surtout sans interrompre le travail, une ou deux de ces couches, aquifères; les bords des ravins, des ruisseaux et le plateau dé la commune de Verneuil ne permettent pas d’arriver à la marne par suite des niveaux d’eau rencontrés pouvant débiter de 2.000 à 2.5001 par jour, quelquefois beaucoup plus quand le puits est très près du bord de la vallée. L’eau qui alimente ces puits pro--vient de l’absorption de l’eau par les parties très caillouteuses ou très sableuses qui existent superficiellement dans l’argile à silex; certaines parties qui ont servi de carrières de ballast sont réellement d’une perméabilité remarquable ; hormis la commune de Verneuil, les puits des hautes vallées et les puits aux abords de la vallée, tous les autres puits recouperont l’argile à silex sans trace d’eau et arriveront ainsi à la marne. Par suite l'argile à silex dans ce cas peut être considérée comme imperméable; aussi beaucoup de puits à marne sont-ils creusés sans aucun boisage d'aucune espèce, ni même de clayonnage, Généralement, et' ceci est bien constaté, les mares des plateaux, où tout puits ne peut reii-
  - Bull. 28
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- - — 406 —
  - contrer l’eau que clans la marne, sont très étanches. Les fossiles siliciliés sont d’une très grande rareté dans l’argile à silex.
  - Puits a eau recoupant la marne. — Sauf certaines exceptions, à la ferme des Evis, à la Ferté-Yiclame, cote 250, où l’on trouve le plateau aquifère par suite d’une succession de couches de sables et de glaises, les puits à eau dans la marne sont la majorité. Il est triste de constater que la plupart des hameaux n’ont pas de puits, à cause de la profondeur qui, lorsque l’on est obligé de recouper la marne, exigent au moins 30 m de perforation soit de 750 à 800 f de dépense, sans comprendre la pompe ou le treuil. Généralement ce n’est qu’avec 8 ou 10m de traversée dans la marne qu’on trouve l’eau soit par des diaclases, soit par de véritables courants existant dans la marne et qu’un puits peut rencontrer.
  - Le puits du Bois-Normand, presque situé à l’éperon de deux vallées, à flanc de coteau,.a sa partie supérieure à la cote 175,45, la. cote du plateau étant 180. Il a traversé 28,50 m d’argile à silex, est entré de 2m dans un mélange de marne et de veines d’argile à silex, lorsqu’il a rencontré un courant d’eau venu du fond qui l’alimente actuellement ; 2,14 m au-dessus on avait recoupé une fente naturelle qui alors était à sec. Le niveau de l’eau dans le puits est, en tenant compte de la distance à la dernière source captée, en relation avec le niveau de captage des sources. Son niveau s’élève ou s’abaisse suivant la saison (fig. S).
  - Ci-joint un état des puits principaux ayant recoupé la marne.
  - 3° Puits à marne; marnières.
  - • Les renseignements précédents peuvent se résumer ainsi :
  - Tout puits de plateau recoupe la marne de 25 à 29 m de profondeur au maximum; en se dirigeant du plateau vers les vallées, la profondeur diminue; le fond de la vallée est environ 20 m au-dessous du plateau dans le même profil transversal; donc 9 m au-dessous du fond de la vallée, on doit rencontrer1 la marne à moins qu’elle n’ait été érosée lors de la formation des vallées; les altuvions ne dépasseraient donc pas. 9 m, sauf le cas ci-dessus.
  - Les puits à marne peuvent se foncer partout où le puits à eau recoupe l’argile à silex sans trace d’eau ; la hauteur d’exploitation varie suivant la profondeur à laquelle on rencontre l’eau; généralement on peut mettre le fond de la marnière 10 m au-
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- - Etat des puits principaux àyant recoupé îa marné.
  - Puits du Breuil . . . . . .. . . .
  - Philmairi / . * ‘. . . / . . . .
  - .Beauche, puits communal garçons.
  - ; ~ > marnièré. '. '. . ... .
  - Puits communal, Rohaire. . . . . Sorel, Boissv-le-Sec.- . . . . . .
  - Corbin, Boissy-le-See...........\
  - Le Boullay-S^Clàir, Boissy-le-Sec .
  - La Fauvellière*: Pullay.......... .
  - Château des Bois-Francs, Pullay. \
  - . Beauche, puits communal filles'. '.
  - 6 — 7 Le Bois-Vert . . ,•. . \ .
  - La Chapeile-Fortin. . . - . .
  - Les Barils, village . '/"*v \ . .’ •
  - ? " , La Forcé; w ......
  - Gburnay-le-Guérîn, fermé Colas . . Château.de Goùrnay ... • « • •
  - Château" de Petiteville: . ;. ... . Château du Brésil . .7 . ... . Beaulieu, ferme des Haies-Blot .
  - — La Crépelluré. '
  - 7 — 7 , — du Bois-Girard.
  - :..Cliâteau des JRoutisr
  - « ♦ •
  - ALTITUDE
  - PROFONDEUR
  - “aa:aag»^^- -7^ ,.rr"*2”**
  - / totale en argue à silex en marne
  - 103,65 16,90 13,20 3,70
  - 194,00 36,33 29,33 7,00
  - 195,00 36,30- 28,00 8,30
  - 195,00 32,00 25,00 7,00
  - » 34,00 29,00 .5,00'
  - 207,00 40,00 • 29,00 11,00
  - 197,00 40,00 29,00 - 11,00
  - » 40,00 29,00 11,00
  - » 32,00 . ' 22,00 10,00
  - 201,00 55,60 26,00 29,60
  - 195,00 36,30 28,'00 8,30
  - » * 40,00 28; 00 12-, 00
  - 5) 33,00 ; 22.00 11,00
  - » 32,66 22,00 11,66
  - * » 36,00‘ 20,60; 15,40 •
  - . » 40,00 ' 26,00- 14; 00
  - » 43,00, 26,00 17,00
  - j y) 43,35 26,00 ! 17,35
  - yy . 30,00 , 23,00 " 7,00
  - yy 40,00’ • 27,00 • ' 13,00
  - yy 22,00 7 22,00 "" »
  - yy 43,33 * 29,-00 • 14,33
  - 211,00 17,00 .. 17,00 X> .
  - Aux abords de la source du Breuil.
  - 1
  - Courant d’eau. - *
  - Simples diaclases. .
  - Sans eau. • ;
  - Simples diaclases.
  - Rencontre d’un cour1 d’eau; l’eau varie de 5,00 à 10,00; fissures.
  - *
  - Fissures. - , :
  - Rencontre d’un courant d’eau.
  - .Diaclases.
  - Marne non fendillée, seulement au fond; sondage de 25 m. Diaclases; peu d’eau ; devrait être approfondi.
  - Courant d’eau; niveau variant de 6,50 m à 15,50 m; au pied est un ravin, alimentant le Trou d’Eau des sources de Rueil. Diaclases.
  - Id.
  - Id. . • \
  - Courant d’eau.
  - Id.
  - Id.
  - . Jd . . ~ -
  - ' Id.
  - . ! .
  - Nappe phréatique. • ‘
  - Fissures. _ •
  - Na ppe phréatique. r: .
  - r*A;v
  - O
  - —1
- p.407 - vue 407/908
- - État des puits principaux ayant recoupé la marne (suite).
  - in in 1 •' ' ' .. ' - PROFONDEUR \ OBSERVATIONS
  - 1 (g t Œ I T - ^ ‘ LIEU DIT W T ALTITUDE totale en argile à silex en marne
  - ;a ïi :i| Ï'P plia'' Mière !. yV."-,; / . . . ?, 224,00 r 25,00 19,00 6,00 Diaclases. - 1
  - 7 f La Louverie . . . . . . 77 7 ... . 224,00 31,00 •23,00 8,00 . Id. j
  - Chennebrûn, Vicomte des Brosses . . . » 33,66 26,00 7,66 Fissures dans la craie.
  - r t , -y. . " » 33,66 22,75 10,91 »
  - Saint-Maurice, 3 puits communaux . . 210 à 215 38; 33 25,00 -13,33 Courant d’eau.
  - Rohàire, puits du bourg y> 34,00 29,00 5,00 Diaclases. . .
  - 1 ;— --'puits de Et. Petiton . . . . . 5i> 33,00 30,00 3,00 Id. j
  - l ies "Raies * . . . . « . ' « « « . « . . » 40,00 '24,00 16,00 Fissures. I
  - La Merdanderie ... 7 ... 7 7 . . » 39,00 24,00 15,00 Id. I
  - - l|;Lagatme. . - • . . . . . . » 5> 34,00 23,00 11,00 Id; 1
  - j; I I Puits à marne . V ; 7 . . 7 7 . ’ . . . » 30,00 ; 19,00 11,00 Limite dans la marne 11,00; au delà on trouve l’eau qui inonde j les galeries en remontant; trouvé fort courant d’eau. . B
  - La Chapelle-For tin, halte.- . . . . . . » 32 à 33 22,00 10; à 11 Diaclases ; 1,00 d’eau en été, 3 à 4 en hiver. 1
  - ; | Bouviers. V . . ........ . . . » 36,00 . 25,00 11,00 %0 m d’eau; rencontre d’un courant d’eau. ï
  - vl Ferme dès Evis . . 7 . . . . . . 3> (•7,75 7,75 » Cas spécial ; terrain imperméable à Draines. g
  - Passage à niveau n° 33 .; . . . ... . 3> 22,50 22.50 » Pas d’earn 1
  - || Baslines. . ./ . . . . . • . . •_ . . . » ' 27,00 27,00 » Château de Gros-Bois. g
  - 1 | Bueil,’ferme dii Bois-Normand. . .7 175,45 23,50 21,50 2,00 , Deux courants d’eau. I
  - y 1 k | J".; — ferme du Nouvet . . .... . 162,50 11; 50 11,50 » Niveau de la nappe des sources. 8
  - [h- ’— ferme du Petit-Plessis . 7 . . . ';153,60, • 5,80 5,80 » Ravin donnant dans la vallée en aval des sources. g
  - 1 — ferme de la Varenne. . ... . 151,25 9,50 9,50 » M. f
  - él I — le Presbytère . , . ... . . . 164,50 17,00 17,00 » Niveau de la nappe 149,70. ' 1
  - J — ferme du Grand-Plessis ..... 171,12 23,10 23,10 » Voir coupe. 8
  - 1 j Longuelurie, fermé Labbé.7 ~. 7 . . . » 33,00 27,00 \ O O • CO , Diaclases. B
  - Br Bousy... • .’1. » • . . * » . . . . . 33,00 ' 27,00 6,00 Id. I
- p.408 - vue 408/908
- - État des puits principaux ayant recoupé la marne (suite et fin).
  - • m a—— i h m ir hmi ii i wmmmsMmmmmmammmmÊ
  - \ LIEU DIT ' ' ’ ' ; ' V PROFONDEUR- 1
  - ALTITUDE totale en argile à silex en marne OBSERVATIONS
  - P. N. n° 37, Bois Croullay » . 33,00 27,00 6,00 Diaclases.
  - P. N. n» 36 ..... . .' . . . . 202 » 34,00 27,00 7,00' .id. ; .
  - La Bouzardière. . . . . . . ... . . . 208,00 38,33 27,00 11,33 Id.
  - Les HaraDgeres .... . . . . . . . » 25,00 25,00 »
  - Petites-Haies . . . .. ........ » 43,00 28,00 15,00 Fissures. -
  - 'Ferme du Guelin . » 30,80 23,00 ‘7,80 ‘ Id. , \ -
  - Ferme Voisine » 33,00- 23,00 .10,00 Id. .
  - Irai, le Bois de la Haie ........ » .24,00 15,00 9,00 Rivière souterraine ainsi que dans les marnières.
  - — le Bois. . ... . . . . . • • • » 24,00 15,00 9,00 ' Fissures.
  - .— la cour Castiue . . . . s . . .. v • » •25,00 15,00 10,00 Id.
  - — Chauvigny . . ... . . . . . . » - 18,00 14,00 ' 4,00 Id.
  - — la Touche . . . ..j . . . . • )) 18,00 ' 14,00 4,00 Id.
  - — la Guivière. .... . . . ... . . ' y> 22,00 • 13,00 9,00 Id.
  - Les Barils, la Forêt. » 36,00 , 21,00 15,00 Diaclases.
  - Ferme du Châtelet . . • . . ... . . . » 32,60 . 21,00 11,60 là.
  - . Château des Bois-Francs ....... » 75,81 26,00 29,60 12,50 danslesénômanien, 7,60 dans l’infra-crétacé d’où sortl’eau.
  - Saint-Christophe, La Minglière-. . . . » ; 27., 00 22,00 5,00 Puits à marne.
  - — Le Génetey . ... . . . 7) 26,00 , 22,00 4,00 Id.
  - - — La Blatue. . \V . . . » 26,00 22,00 4,00 Id.
  - La Grande-Gastine ,. » 26,00 22,00 4,10 Id. -
  - .• —: Village. . . . . . . » 36,00 23,00 13,00 Puits à eau; fissures.
  - — -'< 'S—T . . . . . . » 37, C0 23,00 14,00 Id.
  - ' : ."'’J- ;—' • . . . » 39,00 . 23,00 16,00 Id.
  - — Le Tremblay . . . . ; .» 27,00 22,00 5,00 Puits à marne.
  - ~y. • " La Raine . : . . . . >5 * • : 43,00 23,00 20,00 Puits à eau ; diaclases.' ’
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- - — 410 — ‘ '
  - dessous.de l’argile à silex.. Un renseignement sérieux fourni par M. Petibon cle Rohaire, qui exploite de la marne, va éclairer complètement la question ; il fonce ses puits à marne à flanc de coteau, recoupe l’argile à silex sur 19 m et n’exploite la marne que sur 11 m d’épaisseur parce qu’au-dessous il trouve l’eau qui inonde les galeries en remontant; nombre de fois il est arrivé à rencontrer de forts courants d'eau, véritables rivières souterraines circulant dans de larges cavités. Les marnerons ont îaT tendance à dépasser 10 m et s’exposent à noyer leurs marnières.
  - Un puits à marne ou un puits à eau recoupant la marne pour trouver de l’eau donne les indices de la proximité de la marne de la façon suivante : les silex à patine jaune deviennent à patine blanche, puis sont suivis d’argile et de marne mélangés, ce qui. indique la marche de la décalcification ; enfin, après une traversée ne dépassant pas 4 m, on arrive à la marne pure ; on peut dire que la nature, par l’aspect de ces diverses transformations de marne en argile à silex, a indiqué de la façon la plus claire la marche de la décalcification de la marne.
  - Ces puits à eau qui ont traversé la marne sont, pour la majeure partie, foncés de 11 m dans la marne, ce qui concorde avec des renseignements de M. Petibon; au-dessous, on rencontre la craie fissurée. Quelques puits ne sont donc alimentés que par les dia-clases et ont pu passer à quelques mètres de courants souterrains très importants; d’autres, tels que celui de Bouviers de la Chapelle-Fortin, à la cote 220, après une recoupe de 10 m dans la marne, ont rencontré un courant d’eau qui fait monter l’eau de 20 m dans le puits. Tous ces puits à eau sont à niveau variable ;. l’eau s’élève en hiver dans la colonne du puits et. s’abaisse en été; le niveau piézométrique est donc variable suivant la saison.
  - 4° Marne turonienne.
  - La marne rencontrée est la marne turonienne, caractérisée partout par l’lnoceramus labiatus et Terebratulina gracilis. Aucun doute n’existei à l’examen de tous les tas de marne extraits des puits où l’on trouve quelquefois de la pyrite jaune cristallisée.
  - Elle est employée soit comme amendement, soit pour faire de la chaux hydraulique.
  - ‘Elle existe en contact avec l’argile à silex jusqu’à 6 km en aval de l’aqueduc de jaugeage des sources, ou apparaît le sénonien, d’après le profil géologique dressé par M. G. Ramond, de Laque-
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  - duc de l’Avre jusqu’à Paris» .Sa* caractéristique était le Micraster corlesludinarium de sa base,; M. Ramond u’a pu trouver une ligne de démarcation, nette entre le sénonien et le turonien. Partout, dans toutes les marnières, on;recoupe la marne turonienne à un maximum de profondeur de 25 à 29 m.
  - L’argile à silex, qui la recouvre comme un manteau, paraît diminuer de puissance à Irai, où la marne serait à quelques mètres au-dessous du fond de la vallée et à 15 m sous les plateaux. On peut la suivre ainsi jusque-là, mais,, en franchissant les collines du Perche, on ne la retrouve pas de l’autre côté, où apparaît immédiatement sur une très grande étendue, tant en longueur qu’en largeur, la partie supérieure du cénomanien, caractérisée ici par la couche éminemment perméable des sables du Perche, la craie marneuse ayant complètement disparu.
  - Puissance de la marne turonienne. Sondage aux Bois-Francs, par M'. Bécot. — Quelle est la puissance de cette marne turonienne? Un fonçage de puits suivi d’un sondage au château des Bois-Francs par M. 'Valpinçon, Ingénieur des Arts et Manufactures, à la cote 201 approximativement, va nous éclairer.
  - Le puits a traversé 26 m d’argile à silex avant de rencontrer la marne turonienne ; le puits fut foncé dans la marne et 29,58 m plus bas la marne devient sableuse, puis bleue. Faute de fossiles, il est difficile de classer le terrain inférieur; toujours est-il qu’il n’existe pas trace des sables clu Perche.
  - Le terrain parait être le cénomani en sur 12,63 m de puissance, s’appuyant sur Yalbien de la partie supérieure de Y infra-crétacé, qui aurait été reconnu ainsi sur 7,60 m, soit à 75,81 m de- la surface où Ton a arrêté le sondage.
  - Les sables verdâtres, sans fossiles, avec pyrite, paraissent indiquer l’albien.
  - Une couche de 0,65 cm d’épaisseur de calcaire compact, crevassé, couleur cendre, très dur, suivi d’une marne compacte, couleur cendres, et s’enlevant par croûtes fait croire au sondeur, M, - Bécot, qu’il avait rencontré le jurassique, et le sondage avait été arrêté.
  - La marne avait donné très peu d’eau et l’eau est venue immédiatement au-dessous.
  - Il a donc été constaté que la couche des sables du Perche, finit en pointe, et n’arrive pas dans cette partie du sous-sol du bassin de l’Avre.
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  - Sondage de M. Arrault a Gondé-sür-Iton. — Ce travail était terminé lorsque M. Arrault m’a communiqué un sondage exécuté à Condé-sur-Iton, dans le bassin de l’Iton, à 20 km environ au nord de la commune: du Barils, château de M. Valpinçon, et qui vient infirmer celui de M. Bécot. La coupe des terrains recoupés est la suivante :
  - Argile à silex . . . 28,80 m
  - Marne turonienne . 114,00
  - Sables du Perche . 14,78
  - Craie de Rouen . . 21,63
  - Jurassique. .... 71,72 jusqu’à 250,87 arrêt de sondage.
  - Or, la carte géologique, feuille de Bernay, où se trouve la localité, indique que la marne turonienne n'a guère que 15 à 20 m de puissance et qu’elle est suivie de la craie glauconieuse avec une puissance totale de 40 à 50 m. En tout cas, avec une puissance de craie pareille, les sables du Perche n’auraient, en cet endroit, aucune importance comme couche aquifère.
  - 5° Sables du Perche du cénomanien.
  - La grande sablière aux abords de Tourouvre, de l’autre côté des collines du Perche, présente les sables du Perche, grossiers, roux, assez fins cependant . et sans fossiles. Ces sables sont exploités pour les constructions. A Mortagne, au contraire, ces mêmes sables contiennent des trigonies et Ostrea columba. En même temps, des dépôts de grès ferrugineux horizontaux se trouvent enclavés dans les sables grossiers de la couche, qui est fossilifère, par exception. Or, si on se reporte au temps de la mer cénomanienne, les huîtres vivant à des profondeurs très minimes et peu variables, paraissent indiquer que, près de Mortagne, se trouvait un rivage de la mer cénomanienne alors que les sables de Tourouvre seraient des dépôts effectués en mer calme à une plus grande distance des côtes, mais distance limitée. Le soulèvement par l’axe du Merlerault S.-E.-N.-O. a surhaussé les sables de Tourouvre, qui se prolongeraient peu, selon toute probabilité, sous la masse des marnés turoniennes, mais y amèneraient cependant parleur perméabilité (26 0/0 minimum, 38>0/0 pratiquement), ainsi que nous le verrons'plus loin, de l’eau tombée dans le bassin de la Loire.
  - Ainsi qu’on le sait, les huîtres ont besoin d’éléments .calcaires
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  - pour vivre; des colonies nombreuses au Tonkin vivent ainsi sur les roches calcaires de la baie d’Along. L’action des vagues du rivage de la mer cénomanienne a réduit par érosion, en pâte line, ce calcaire de rivage, qui est ailé se déposer en pleine mer et dans les eaux calmes. Ces deux faits, dépôt des sables du Perche et dépôt de la marne turonienne, ont pu exister à des époques différentes, ou contemporaines, au moins dans une certaine partie; d’où dépôt de sables de rivages ferrugineux, dépôt plus éloignés de sable fin, puis dépôt au delà de marne turonienne. On peut donc avoir dépôt simultané et dépôt ultérieur, ce que les deux coupes ci-jointes indiquent, avec une étendue très minime de sables du Perche du côté Seine de la ligne de faîte, 9 km au plus, avec terminaison en,, sifflet.
  - Le sondage des Barils, de M. Yalpinçon, est donc venu éclairer la question.
  - 6° Coupes géologiques par les plateaux,
  - faites d'après les données précédentes.
  - Coupe du puits de M. Yalpinçon démontrant la non-existence des sables du Perche. — Les eaux.qui filtrent par les sables du Perche, aux abords de la ligne de faîte, descendraient ainsi dans le bassin de la Seine ; ces sables seraient recouverts par l’argile à silex seulement, ou par une faible partie de turonien. En tout cas, ces eaux pénétreraient dans les fissures de la marne ; une partie — cette dernière est signalée à l’état du courant d’eau souterrain dans les marnières d’Irai; l’autre partie par les dislocations du soulèvement des collines du Perche—-trouve des passages naturels dans les conduits d’écoulement et. s’unissant aux eaux de ruissellement absorbées par les parties perméables de l’argile à silex (sables, graviers, terrains de ballast), formerait les nombreuses, sources de l’Àvre et de ses divers affluents, sources de tête, caractérisées par un minimum de degré hydrôtimé-tique 7°4.
  - Dans d’autres parties, les eaux passeraient par les diaelases, fissures et cavernes de la marne et reparaîtraient aux sources basses oq de queue de l’Avre.
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  - 7° Mardelles-Entonnoirs (fig. 4, J, 7J.
  - L’examen des puits bous a donné tout ce que nous pouvions obtenir pour une coupe géologique.
  - Examinons la superficie du bassin. Lo rsque l’on remonte J a rivière de la Vigne., à partir des sources captées, nous voyons, à flanc de coteau, sur le. sommet des plateaux, à droite et à gauche, et même dans la vallée., des bouquets de bois complètement isolés. Si l’on s’approche de ces îlots boisés qui se détachent nettement des terrains de labour, on se trouve en présence d’excavations tronconiques, à base circulaire, quelquefois légèrement elliptique, à talus raides de 45°, talus naturels des déblais dans l’argile à silex.
  - La profondeur de ces excavations que l’on trouve en grand nombre dans la vallée d’Àvre, aussi bien que sur le plateau qui la sépare de la vallée du Buternay, varie entre 2,50 m et 7 m; le diamètre en gueule varie de 4 m à 30 m, le cube de l’excavation de 50 à 2 000 m3.
  - Dans la vallée, elles surprennent par la netteté de leurs talus et leur profondeur ; dans le fond de la vallée, à faible altitude, elles sont, comme la plupart des sources, captées par la ville de Paris, sources pérennes; à une altitude plus élevée, à l’état de sources éphémères, se tarissant en été, quelquefois même n’étant à l’état de sources qu’après des hivers très pluvieux. Ces vastes cuvettes, de 10 à 15 m de diamètre, dans le sol plat de la prairie, éveillent singulièrement l’attention de l’explorateur qui la parcourt. .
  - D’autres fois ces mêmes excavations se rencontrent dans le lit desséché d’une rivière et, lorsque les pluies hivernales permettent au ruisseau d’arriver à cette excavation, le ruisseau s y engouffre et disparait. Ces excavations naturelles, dont quelques-unes sont récentes, de 1890 à 1894 et 1895 sont appelées mardelles dans le pays. Cette dénomination existe depuis longtemps, car les plans du cadastre des communes de Verneuil et de flueil-la-Gadeiièr.e en mentionnent une grande partie en 1836; celles qui ne sont pas mentionnées, ou bien étaient cachées dans l’intérieur des bois ou sont de date récente.
  - Les lieux dits des communes ci-dessus où se rencontrent ces mardelles-entonnoirs ont des noms caractéristiques : la Mardelle, les Grandes Mardelles, la Mardelle au Cerf.
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  - • L’examen de ces mardéliés est très curieux; une végétation naturelle luxuriante les a envahies.; les essences qui y vivent sont: le frêne, le hêtre, le chêne, le'charme, le merisier, le noisetier; les ronces et les genêts les envahissent également; des arbres séculaires en indiquent l’ancienneté; heureusement, que des coupes tous les quinze ou dix-huit ans permettent d’en examiner le fond; la plupart du temps, on peut reconnaître une mardelle récente par le manque d’arbres de haute futaie. Des aménagements de fossés permettent aux cultivateurs des plateaux d y amener les égouts de leurs terres et assécher ainsi facilement celles d’un écoulement d’eau difficile; d’autrefois, les égouts des prairies s’y rendent directement et ces eaux sont, perdues par les prairies en aval. Toutes ces eaux se rendent aux sources captées par la Ville de Paris.
  - Mardelles-Sources.
  - Nous avqns dit que ces mardelles au fond des vallées devenaient quelquefois sources; leur forme caractéristique ne permet pas d’en douter; telles étaient toutes les sources captées dans la vallée de la Vigne, moins celles dites de la Rivière. Telles sont encore, sans, qu’aucun doute puisse exister à ce sujet, les sources éphémères ou fontaines suivantes :
  - Lesieur, 2; Gonord,/3; Garenne, 4; du Poteau, 2; du Gril, en face la Chabotière, 2 ; d’une autre appelée trou Marvin, 1 ; de = trois au pied de la route de Mortagne, en face Gharvigny, 3; et; d’une dernière celle du Gros-Chêne, 1, en aval de la ferme de la Lambergerie.
  - L’eau émerge par de véritables cheminées. Ces mardelles-sources sont au nombre de 7 dans le bassin de la Vigne et 20 dans le bassin de l’A.vre sans compter 2 ou 3 autres insignifiantes.
  - Les 5 premières sont éphémères; les autres, à une altitude de plus en plus élevée, ne coulent que trois ou quatre mois, mais dans les hivers à pluies copieuses.
  - Bétoirs.
  - Disons tout d’abord que ce mot est féminin dans le pays; sa. signification est boit-tout; il y aurait plus de raison de le masculiniser, et, pour supprimer les doutes, de supprimer l’e muet. Le bétoir n’est formé que par le manque de la zone protectrice
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  - que nous avons indiquée plus haut; tourbe de prairie de 0,60 m réduite à quelques centimètres et suppression de l’argile d’allu-vion jaune reposant sur le gravier perméable du fond delà vallée qui n’est autre chose que de l’argile à' silex où il ne reste plus que les silex; le bétoir ou boit-tout est donc une érosion superficielle de haut en bas, mettant à nu le cailluu d’alluvion du sous-solde la vallée; la mardelle-entonnoir, au contraire, provient d’une érosion souterraine de la marne avec dissolution ou corrosion du carbonate de chaux à l’état de bi-carbonate, de bas en haut; le bétoir. n’a pas de forme, peu de profondeur, de 0,10 à 0,40 m. Telles sont les différences caractéristiques.
  - Mar delles-bétoir s.
  - Il est arrivé quelquefois que la mardelle-entonnoir, au lieu de se produire en pleine prairie, se crée dans le ruisseau même et la mardelle devient absorbante; c’est la mardelle-bétoir conservant sa forme caractéristique d’entonnoir. Ces endroits sont assez difficiles à visiter à cause de la végétation broussailleuse qui les a envahies et des vipères qu’on y rencontre. Les habitants de ce pays donnent avec raison à ces excavations spéciales absorbant l’eau, le nom de gouffres. C’est la mardelle-bétoir. Tel était, avant son oblitération sur le ruisseau de Saint-Maurice, le gouffre aux trois noms du Raccroc, de la Blottière et de trou d’Arlet. Tels sont le gouffre de Boissy, à 300 m en aval du chemin des Landes à Boissy et les deux gouffres du Souci, sur le ruisseau du Belloy, en face de ce hameau. La prairie limitrophe est un véritable champ d’effondrement, avec mardelles-entonnoirs et affaissement général du terrain ; telles aussi les mardelles-bétoirs des prairies d’Armentières et de Chennebrun, points excessivement remarquables de l’effondrement du sous-sol.
  - Mardelles-bétoirs-sources.
  - Ce cas tout particulier d’un entonnoir d’effondrement pouvant être, selon le niveau piézométrique, mardelle-bétoir et mardelle-source, existe en aval de la ferme de la Lambergerie, au lieu dit Bétoir du Gros-Chêne. Il est mentionné sur les plans du cadastre comme trou pouvant absorber de l’eau ou en recevoir. Les bétoirs de la Lambergerie, à peu de distance, ont joué autrefois le même rôle avant leur oblitération.
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  - Mardelles-entonnoirs caractéristiques. . >
  - L’une est dans la vallée de la Vigne, à 40 w environ de la source du Chêne, du groupe du Nouvet captée par la Ville de Paris ; elle est dans la prairie et reçoit les eaux de ruissellement des terres labourées du coteau, sans qu’aucune protection existe à ce sujet; d’autres sont aussi dans ce cas.
  - Ailleurs, on rencontre deux mardelles-entonnoirs qui, parleur rapprochement, donnent en plan la courbe si connue de la lemniscaie; ici, nous verrons la mardelle restée à l’état de puits rond vertical ; là, ce même puits a pris des talus excessivement raides de 60°; plus loin, la niardelle-type, c’est-à-dire l’enton« noir à base circulaire et talus à 45°. Enfin, au Boulai-Gras, commune de Verneuil, à 1600 m de la route de la Ferté, on peut voir deux mardelles, l’une très ancienne, de 24,10 mde diamètre, 6,70 m de profondeur, 1 450 m3 de vide, et une autre de 200 m? qui s’est formée, vers 1840, à 54 m de la première qui est au sommet du plateau. Ce plateau s’est affaissé de plus de 1,50 m à la mardelle; cet affaissement disparait au bout de 100 m environ. La capacité de la mardelle d’une part, l’affaissement du plateau d’autre part, indiquent donc des vides souterrains de beaucoup supérieurs. Cette grande, mardelle, la petite et une autre située à 380 m de distance, de plus de 2 000 m3 de vide, reçoivent les eaux d’égout des terres.
  - Formation des mardelles.
  - Notice de M. Bonnin sur l’Iton. — L’un de nos Collègues, décédé, M. René Bonnin, dans un opuscule daté de 1867, que l’on trouve dans notre bibliothèque, s’est occupé de la question des entonnoirs d’effondrement pour la rivière d’Iton, voisine de l’Avre, à l’endroit du .Sec-Iton. Il cite le fonçage infructueux de deux puits à marne, où l’eau envahit le puits au moment du contact avec la marne, puis celui d’un puits à marne où les ouvriers furent obligés de déguerpir au plus vite, sentant le sol crouler sous leurs pieds; la voûte qui recouvrait un canal souterrain s’était subitement affaissée, et laissait voir à 18,70 m au-dessous du sol et 5,50 w au-dessous du fond de la rivière, une véritable rivière qui, jaugée en 1862, lors des travaux, par M. Picquenot, Ingénieur des Ponts et Chaussées à Évreux, débitait alors envb*
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  - ron 300 l par seconde. C'est une série de rivières souterraines, comme celle rencontrée qui forme les sources de la Bonneville, yprès Évreux.
  - Un pays qui s’effondre. —Notre Collègue cite toute une série? d’entonnoirs d’effondrement gigantesques, dont l’un avait 16 m de profondeur sur 70 m de diamètre, avec talus à 45p, soit environ 30 000 m3. On est stupéfait par des vides aussi considérables que des cathédrales, qui indiquent un sous-sol profondément excavé, et l’on peut- dire de cet endroit, comme de ceux de Rueil et de Yerneuil, avec des causes lentes, extrêmement lentes, que c’est un pays qui s'effondre.
  - Nos eaux souterraines coulent donc au milieu d’une masse turonnienne fissurée, où chaque excavation de la superficie est un véritable jalon sur la ligne que parcourent les eaux. L’immensité des vides nous permet de juger de l’importance de ces réservoirs souterrains qui servent de régulateur pour l’alimentation de nos sources.
  - Cas divers. — La nature elle-même, par l’examen des faits superficiels, va nous révéler ses secrets.
  - 1° Avons-nous une excavation souterraine faible? Il se produit un puits cylindrique vertical, commune de Rueil, château de la Courangère, par Roissy, prairie de Petite ville, commune de Ghen-nebrun.
  - L’excavation est-elle excessivement faible? le puits, au lieu d’avoir 3 ou 4 m de diamètre, 3 à 5 m de profondeur, aura 1,50 m de diamètre et 1,10 m de profondeur.
  - Exemple : mars 1895, à 20O-ra du passage à niveau du chemin de fer de Yerneuil à la Ferlé-Vidame, route de la Ferlé, commune de Yerneuil, à 1 m de la clôture;
  - 2P L’excavation souterraine est-elle assez élevée, mais faible en dimensions transversales? il se produira le puits de 4 à 5m de profondeur, avec talus à 60° (Quettey, commune de Saint-Yietor);
  - 3° L’excavation a-t-elle des dimensions: suffisantes en hauteur,-en largeur et en longueur ?. l’entonnoir se produit avec des dimensions plus ou moins grandes. C’est la majeure partie de nos mardelles ; '
  - . 40, Deux excavations .souterraines' contiguës et séparées- par une partie pleine qui a. résisté à l’érosion suivie de corrosion ou
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- - dissolution existent-elles ? on aura deux mardelles à , la super* Scie ou, nettement séparées, ou se rejoignant, et formant à la superScie la lemniscate, ou une mardelle à deux fonds, avant la forme elliptique ou plutôt l’un des cas de la lemniscate (Rueil);
  - 5° L'excavation a-t-elle une extrême importance ? il se formera à la superScie des mardelles de 1 000 à 2.000 m3 et davantage, avec affaissement général des terrains environnants,, sans fente à la superScie (Boulai-Gras), ;
  - 6° Y a-t-il souterrainement une série d’excavations séparées par des piliers de plus ou moins grande dimension? on aura alors une série de mardelles plus ou moins rapprochées (Rueil):;
  - 7° Enfin, il se produit, par suite d'excavations souterraines insuffisantes, des puits d’éboulement dont le foisonnement est suffisant pour que le mouvement n’atteigne pas la superficie. Tel est le cas général.
  - Les eaux qui pénètrent dans les diaclases de la marne, élar-, gissent leur passage peu à peu; les diaclases deviennent des fentes, des canaux, des grottes, des cavernes, sous l'influence de l’érosion sous pression qui facilite la corrosion ou dissolution du carbonate de chaux de la marne à l’état de bi-car-bonate, avec faction de l’acide carbonique dissous naturellement dans l’eau d’infiltration. En passant dans les interstices de la masse turonnienne, l’eau abandonne ses éléments ferrugineux et alumineux, fixe de l’acide carbonique qui vient aider à la dissolution de la masse. La dissolution, qui est la seule pause des vides produits, est très active; l’eau entrée marque, au maximum, 6° bydrotimétriques ; elle marque beaucoup moins quand c’est de l'eau de ruissellement, 3°o ; elle en sort avec 18° ; de là, formation sous l’influence prépondérante de la dissolution, dé vides atteignant des proportions, incroyables, et, lorsque le toit se trouve trop affaibli, il s’effondre, laissant à nu l’argile à silex qui se trouve désagrégée: par l’eau, sous pression qui s’infiltre en tous sens, délayant l'argile, ne laissant plus que . le silex, et l'effondrement se produit ; le talus, à la superficie,, se fait en peu de jours avec des terres humides.
  - La formation de la m ardelle-entonnoir peut être présentée d’une façon encore plus tangible. Partant de ce principe que l'argile à silex n’est que de la craie décalcifiée, on fait remar* marquer par des faits reconnus, tant dans les diverses tranchées à marne de nos voies ferrées que dans les travaux., de l’aqueduc de l’Avre à Paris, que cette argile à silex, en se ravinant, a pror
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  - duit dans la craie des ravinements et des poches. La décàlcifîcar-tion ne serait pas un phénomène terminé; ce serait une action toujours continue et incessante de formation d’argile à silex par les eaux de superficie filtrant à travers l’argile à silex, quelquefois difficilement, mais la plupart du temps avec facilité, dissolvant de haut en bas le calcaire de la marne et s’échappant par les diaclases.
  - D’une part les eaux souterraines agrandissent par érosion sous préssion, et surtout par dissolution, les cavités dans lesquelles elles circulent, de bas en haut; d’autre part, les eaux d’infiltration dans l’argile à silex approfondissent incessamment, de haut en bas, les ravins ou poches de la craie en formant de l’argile à silex ; il arrive un moment où la poche produite dans la craie par l’action descendante des eaux d’infiltration se trouve en contact avec l’excavation produite dans la craie, fissurée par voie ascendante ; la fissure s’augmente par les deux actions réunies, et lorsque la base de la poche est assez large et que la cavité souterraine dans la craie est assez vaste, l’effondrement se produit; l’eau sous pression agira de suite sur l’argile à silex, et un puits de 2 à 4 m de diamètre sur 23 à 30 m de hauteur se-sera formé ; par suite des arrachements produits, les parties en surplomb s’ébouleront, faciliteront de nouveaux éboulements partiels; quant au talus il se formera avec rapidité, surtout en hiver ; il suffit d’avoir vu des tranchées en exécution dans l’argile à silex.
  - Mardelle de 1182. — Comme fait curieux, il existe à Yerneuil. la légende religieuse suivante :
  - « En 1182, tandis qu’une procession se faisait dans la ville » pour écarter un fléau quelconque, plusieurs jeunes gens et. » jeunes filles en dérision de la cérémonie, s’étaient mis à: » danser en un certain endroit : pour les punir, l’enfer les en-» gloutit : delà le nom de Gueule d’Enfer à l’endroit de la catastrophe. » Or, il se pourrait qu'à l’endroit même il se soit formé subitement une mardelle, c’est-à-dire un vaste entonnoir-d’effondrement, phénomène naturel qui à cette époque reculée,, a été pris pour une vengeance divine. Cette explication est d’autant plus plausible que cet entonnoir aurait existé entre les mar-delles-sources dites Gonord à 700 m de distance en amont et une-, autre mardelle-source, de l’ancienne propriété Ferney, à la Porte de France dite porte de la Ferté-Yidame, bouchée, Il y a quel-
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  - ques années, à 300 m de la Gueule-d’Enfer. Il n y a que cette seule explication plausible de ce fait, dont les chroniqueurs religieux avaient pris note avec soin, et qui fait partie de l’histoire locale de Verneuil. Les choniques l’attribuaient à un tremblement de terre qui n’a jamais eu lieu ; le bruit du tremblement de terre ayant été le bruit produit par l’effondrement.
  - Or, vers 1850, se forma par effondrement, et grand bruit, à la suite d’un hiver très pluvieux, la mardelle-source, dite trou Marvin, de 12 m de diamètre, en pleine prairie de la rivière d’Avre, c’est-à-dire dans les circonstances de la légende.
  - Nous arrivons donc, avec l’examen détaillé de la superficie et le raisonnement, à prouver qu’il existe par les mardelles-sources de la vallée d’Avre, véritables cheminées, naturelles de communication entre le terrain perméable du sous-sol de la vallée et les fissures de la marne turonnienne, de larges passages souterrains allant aux sources de Rueil, y amenant par suite l’eau de la nappe des graviers de la vallée d’Avre, de la vallée du Bu-ternay et des vallées secondaires et que ces sources drainent l’eau des plateaux de toute la région par l’intermédiaire des vallées.
  - 8* Calcul de la quantité de marne dissoute annuellement, expliquant l’importance des vides souterrains.
  - Le captage et l’adduction des sources de la Vigne et de l’Avre s’est fait avec un seul essai' chimique. La note technique de M. l’Inspecteur général Humblot, insérée par M. Gadaud dans son rapport parlementaire de 1889, s’exprime ainsi :
  - « Le degré hydrotimétrique de . l’eau de l’Avre est de 7° 4 cor-» respondant à 34 mg de chaux par litre, celui des sources est » de 17° 6 correspondant à 75 mg. »
  - Si des essais chimiques eussent été faits à diverses époques de l’année, on eût trouvé que ce degré hydrotimétrique de 17° 6 varie entre 12° 7, deuxième quinzaine de mars 1897, et 19° 2, deuxième quinzaine de septembre 1898, soit entre 64 de chaux et 94, d’après les essais de M. Albert Lévy, Directeur de l’Observatoire municipal de Paris.
  - La moyenne pour 1897 a atteint 16° 3 et 82 mg pour la chaux. Nous partirons' de cette moyenne et d’un débit moyen constant de 90 000 m3 par jour pour toutes les sources.
  - Bult,.
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- - La. quantité clé chaux CaO dissoute par litre éntre le point d’absorption et le point d’émergence est de 82 — 36 == 46 mg. En employant les poids atomiques, Ga = 40, 0 = 16, G = 12. CaO représente 40 “f-16 = 54 : Co3Ga représente
  - 12 4-3 x 16 4- 40 = 100.
  - Lès 46 mg représenteront donc. ^^5 ^ de carbonate de chaux par litre, soit pour les 90 000 m3 quotidiens :
  - • -1Q° ^ 46 X 90 000 - 7 393 kg ou 7,393 t,
  - soit, par année de 365 jours, 2698 tonnes. .
  - La densité de la marne étant de 1 600, on a donc une dissolution de Î42I = 1 686 m3 annuels. •
  - 1,600
  - Si nous tenons compte seulement de 16 0/0 d’argile dans la composition de la marne turonnienne, le nombre de mètres cubes
  - disparus par dissolution est donc de = 2 000 m3, soit par
  - 0,o4
  - siècle 200000; ce nombre est un minimum, car l’eau de.l’Avre supérieure marque, en temps de pluie, beaucoup moins.de 7° 4 hydrotimétriques, 3° 5.
  - On peut donc affirmer que depuis la période quaternaire jusqu’à aujourd’hui, toute la partie du territoire que nous étudions est minée, qu’il y a des cavités incommensurables qui expliquent des vides de 2500 m8 dans le bassin del’Àvre, de 30000m3 pour une seule mardelle de l’Iton, et de 30 000 m3 pour tout fien-semble des mardelles de l’Avre que j’ai reconnues.
  - Il est évident que cela fonctionne depuis les derniers temps géologiques et qu’on peut négliger absolument la marne employée pour l’amendement des terres. Il peut arriver, dans la suite, une série d’effondrements et, d’ores et déjà, on peut signaler cette partie de la France comme un pays qui s'effondre.
  - 9° Explications sur la concentration des mardelles-entonnoirs aux abords des sources et des mar-J déliés de sommet des plateaux.
  - . Les sources sont des exutoires de trop-plein de la masse liquide qui circule dans le sous-sol des vallées et dans la craie turo-nienne. -
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  - Les sources de Rueil débitent 740 Ik 1400 /par seconde, soit de 64000 4120000 mz en vingt-quatre heures; la plupart de ces sources ne sont que des mardelles-entonnoirs, qui une fois formées,,ont produit une dépression dans tout l’ensemble de la canalisation souterraine. Par suitq de cette dépression, les canaux se sont élargis et les ruisseaux souterrains ont modifié leurs cours, attaquant et dissolvant la marne aux points les plus faibles dans la direction des sources. Ce sont donc de véritables ruisseaux qui viennent alimenter les cheminées d’effondrement.
  - Le passage sous les plateaux est général, mais là, où se sont manifestés les effondrements, il est notoire qu’il y a de larges passages pour l’eau, des réunions de fissures servant de passage facile.. L’eau est sous pression, environ 10 m; le travail d’érosion se trouve faciliter l’action de corrosion, c’est-à-dire l’action chimique, de la dissolution du carbonate de chaux, de sorte que les cavités et fissures souterraines ne se comblent pas, mais augmentent toujours et peuvent atteindre des vides correspondant à nos grands édifices* Le débit des sources de la vallée d’Avrë proprement dite, étant négligeable vis-à-vis des sources de la Vigne, (deux seulement le Breuil et Poelay étant pérennes), la majeure partie des eaux de la marne et du sous-sol des vallées se dirige donc sous les plateaux par suite de l’appel énergique, c’est-à-dire de la dépression produite par les sources, en rayonnant vers les sources. Les mardelles-sources sont en communication directe avec le sous-sol de gravier perméable de la vallée surtout et avec la marne turonienne; les mardelles-bétoirs absorbent les eaux de ruissellement; ces eaux sont conduites directement dans les cavités de la, craie marneuse par les cheminées d’effondrement, qui leur offrent un passage plus facile que le gravier delà vallée; les eaux parcourent les fissures delà marne turonienne et,après un parcours plus: ou moins sinueux ces eaux en ressortent par les mardelles-sources, après avoir dissous du Co3Ga. Les bétoirs absorbent également l’eau, de. ruissellement; ces eaux se filtrent dans le gravier, aquifère, descendant dans la marne turonienne par les fissures qu’elles rencontrent dans le fond de la vallée, ou vont directemant aux sources naturelles non produites par des effondrements, en se mélangeant avec des eaux sorties, des fissures de la craie et riches en Go3Ca; dans le premier cas les eaux sont insuffisamment filtrées quand il y a de fortes absorptions ; la matière, organique et les. bactéries, sont imparfaitement détruites ; dans le second cas, la filtration, capillaire détruit la matière or-
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  - ganique et les bactéries ; on aura donc des sources de qualités différentes. Tel est le cas de la source du Breuil, qui est la source la plus pure de toutes celles captées.
  - Tel est le mécanisme simple des eaux souterraines de la crai-e.
  - III
  - HYDROGRAPHIE DE L’AVRE ET DE SES AFFLUENTS
  - Généralités (fig. /J.
  - L’Avre est une rivière qui, autrefois, a servi de limite entre le duché de Normandie et le royaume de France; elle passe au pied de la ville de Yerneuil, station de la ligne de Paris à Granville, à 118 km de Paris. De tout temps, sauf après les pluies d’hiver et les fontes de neige, la rivière cessait de couler au lieu dit la Lambergerie, à 6 km en amont de Yerneuil. C’est une erreur du rapportparlementaire Gadaud et du livre des Abîmes de M. Martel, d’écrire que la rivière réapparaît dans son lit à 1 km en amont de Yerneuil. Cet endroit est à sec en été, et si l’on y voit quelque fois de l’eau, c’est par la levée abusive d’un vannage de retenue d’une rivière artificielle qu’y amena vers 1130, Henri Ier, duc de Normandie, roi d’Angleterre, le troisième grand Ingénieur militaire après Alexandre-le-Grand et César. En effet, il dériva la moitié des eaux de la rivièrê d’Iton qui passe à 8 km de Yerneuil pour l’amener dans les fossés de cette ville, qu’il venait de fonder d’un seul jet. Cette rivière, dite Bras Forcé de Piton, est un véritable canal passant sur le plateau et venant se réunir à l’Avre à Baslines, à 4 km en aval de Yerneuil. Dans les fortes chaleurs de l’été, l’Avre ne reparaît à présent qu’au dessous de la source du Breuil captée par la Yille de Paris, par la source de la Yalette, et les sources en aval, les sources amont ne coulant plus en octobre. Le nombre de rivières qui se perdent dans leurs alluvions ou disparaissent dans la craie est considérable ; dans l’Eure, on peut citer l’Avre, l’Iton, la Rille et le Lesme ; c’est, ainsi qu’on le voit, un département remarquable sous ce rapport. L’Avre et ses affluents prennent leur source dans la forêt du Perche, les bois de Chérencey et la forêt de la Ferté-Yiclame, le tout dominé par le faîte des collines du Perche qui sépare en ces points le bassin de la Seine du bassin de la Loire.
  - L’Avre proprement dite apparaît à l’altitude 270, au pied du
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  - mont Rubertré, dans l’Orne, près de la Trappe; l’Avre et ses affluents, à partir de leur origine, coulent sur des terrains à peu près imperméables qui sont des alluvions argilo-sableuses, tourbeuses à la superficie. Les affluents de gauche, sauf celui de Gournay de 16 km de longueur, sont tous torrentiels; le fond de ces vallées secondaires est peu perméable. On y trouve le plus généralement une couche argilo-sableuse jaune, terre à brique de 0,60 d’épaisseur avec une couche de gros silex empâtés dans une argile glaiseuse ; aussi la vallée d'Avre est-elle exposée à des inondations appelées avalaisons; ces eaux torrentielles s’appellent eaux sauvages. Le ravin de Gournay, depuis cet endroit jusqu’au débouché dans l’Avre, à la route de Verneuil à Mortagne, fait exception ; ces eaux sauvages s’absorbent sur tout son parcours par le terrain perméable du fond delà vallée et parviennent rarement dans l’Avre, ainsi que peut l’attester non seulement la vue du fond de cette vallée secondaire, mais encore l’expérience de M. Yalpinçon, maire des Barils, propriétaire du débouché du ravin et habitant le pays. Cette partie avait été négligée comme jaugeages par les Ingénieurs de la Ville de Paris qui n’attachaient aucune importance aux eaux absorbées par ce ravin, qui apparaît au-dessous deslieux d’absorption de la vallée d’Avre. Or la superficie de ce bassin secondaire est d’environ 4 500 ha et celle des autres vallons de Mandres, de Pullay, du val Du Boulay de 3100; ces derniers agissent sur les nappes phréatiques de Verneuil qu’ils alimentent et très peu directement sur les eaux qui traversent la craie. Nous y reviendrons.
  - Les affluents de droite sont, sauf quelques exceptions, des ruisseaux pérennes.
  - Avre proprement dite.
  - L’Avre proprement dite va en augmentant de volume à partir de ces sources provenant en majeure partie de l’argile à silex, alimentées par les infiltrations du sol dans les parties perméables, d’un peu d’eau provenant de la couche des sables du Perche et très peu des fissures de la craie turonienne ; elle alimente une suite de neuf étangs étagés dont la plupart ont des sources de fond nombreuses. Une masse de petites sources comme à Randonnai et à Irai, alimentent la rivière. Ce sont les sources naturelles ou de tête de l’Avre; en aval elle en reçoit une, celle de Beaulieu. L’Avre entre dans l’Eure à Chennebrun où commençaient les
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  - pertes par son lit jusqu’en 1896 pour -se terminer à la Lamber-gerie où l’Avre avait complètement disparu par les bétoir-s situés au fond du lit ou du bord de la rivière. Ces bétoirs, dans la rivière, sont des dépressions peu importantes, sans forme, ne modifiant en rien le fond comme sur le ruisseau du Belloy, en amont des gouffres, du ruisseau de Buternay, du Lamblore, et des Evis. La couche protectrice disparaît et met l’eau en contact avecle.gravier d’alluvion. On a appelé à tort bétoirs des excavations circulaires situées dans les prairies de Chennebrun et d’Armen-‘tières qui étaient et sont encore de véritables gouffres, c’est-à-dire de véritables entonnoirs d’effondremant devenant mardelles-tbëtoirs, en cas d’inondation. Un rapport au conseil municipal de Yerneuil, du 6 février 1836, indique, en effet, sur la commune ' de Chennebrun la présence d’anciens gouffres de 10 m de profondeur, tous circulaires, mais dont nous pouvons réduire la hauteur de moitié; on les remplissait de bourrées et de pierres, puis de terre au-dessus posée sans soin, ce qui ne pouvait empêcher de continuer les eaux à s’y perdre. C’était une méthode générale.
  - Les bétoirs de la rivière d’Avre ont été oblitérés par le^ service des Ponts et Chaussées de l’Eure en 1897 ; il reste donc les rnardelles-bétoirs qui, en temps d’irrigation ou d’avàlaison, continuent à absorber les eaux superficielles. Aucun travail d’oblitération n’a été fait dans les départements limitrophes de l’Orne >t d’Eure-et-Loir. Le bétoir du moulin de Pelle s’était formé 'par les eaux des vannes de décharge débouchant en aval du moulin. En décembre 1891, j’ai pu faire absorber, avec une "charge de 80 cm d’eau au point le plus'bas, pendant cinq minutes, sur une superficie d’environ 4 m2, 90 m3, en levant les vannes de décharge, soit environ 300 l par seconde. Ce bétoir était exceptionnel comme la mardelle-bétoir de la Blottière, qui n’était franchie qu’après un débit supérieur à 300 l, c’est-à-dire en inondation. Les bétoirs habituels absorbent de 10 à 30 L
  - Ruisseau de Saint-Maurice.
  - Le premier affluent de l’Avre, dit rivière de Saint-Maurice, débouche dans l’Avre en aval de Chennebrun. Ses tributaires sont le ruisseau de Ruth de la carte d’état-major, le Ru pour les habitants, le ruisseau de‘'Sainte-Mcole, celui de la Poterie, de •Maln'ôe et le torrent de la Haudière et l’eau de quelques plis secondaires.
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  - Ruisseau de Rutii. — Ces eaux se perdent dans trois bétoirs, à fond de silex, de 0,20 m de profondeur, Elles se trouvent en amont du confluent de ce ruisseau avec celui dé Sainte-Nicole. Le Ru ne coule qu'à la suite des pluies d’hiver, de fonte de neige, en aval des bétoirs. Le 1er janvier 1899, un aqueduc plein cintre de 1,50 w d’ouverture et de 0,80 m sous clef a été insuffisant à débiter l’eau que les bétoirs aval n’ont pu absorber.
  - Ruisseau de Sainte-Nicole. — C’est un ruisseau pérenne alimenté par sa source d’origine et par les sources de fond des quatre étangs de Mansuette, For liber 1, Rudeland et de la Motterouge. A son confluent avec le Ru, au hameau de la Vallée, il se perd dans son lit, où l’on voit quatre bétoirs; la prairie limitrophe est un véritable champ d’absorption au moyen de quatre bétoirs, qui pourraient être des mardelles-b6toirs bouchées depuis longtemps, mais dont la forme ronde ne paraît laisser aucun doute ; •cet endroit' serait donc caractéristique au point de vue de l'effondrement, de l’absorption en tout cas; les bétoirs du lit n’ont pas .nette forme; elles ont de 0,20 m à 0,50 m de profondeur au-dessous du lit du ruisseau. Ces deux ruisseaux, en cas de fonte de neige brusque, peuvent débiter, pendant quelques heures, jusqu’à 1000 l par seconde.
  - Ruisseaux de la Poterie et de Malnôe. — Le premier est alimenté par deux sources principales, le second par une et tous les deux par le petites sources latérales ; ils sont pérennes. Réunis, ils prennent le nom de rivière de Saint-Maurice et ce dernier reçoit le trop-plein en avalaison du Ru et du ruisseau de Sainte-Nicole. Jusqu’en 1897, ses eaux se perdaient au gouffre du Raccroc, ou de la Blottière, qui était une mardelle-bétoir d’effondrement pouvant absorber jusqu’à 300 l. Un entonnoir d’effondrement, encore visible, démontre le fait.
  - Ruisseau de la Goiiière. — Ce ruisseau éphémère est la réunion du ruisseau du Belloy, pérenne, du trop-plein de l’étang du Haut-Plain et du trop-plein de l’étang de la Falarde.
  - Le ruisseau du Belloy, alimenté par des sources de fond dé l’étang du Belloy et de nombreuses petites sources au-dessus de Moussonvilliers, a des pertes légères par dès bétoirs de son lit, suivies de deux gouffres dans le même ruisseau, qui sont les mardelles-bétoirs du Souci.
  - La forme mardelleést non seulement caractérisée par ces deux
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  - excavations mais, dans la prairie de droite, à 50 m, environ du gouffre, se trouve une mardelle-entonnoir qui. en complète la démonstration; quatre autres excavations, dont deux peu importantes, démontrent un effondrement du terrain avec léger affaissement général. Ce lieu est donc un endroit caractéristique. L’eau franchit ces gouffres en hiver, reçoit les eaux du torrent du Haut-Plain, puis passe à la Guilminière, où se trouve un affleurement de conglomérat avec une source, à la Corbière et s’unit avec les eaux du vallon de la Gohière pour aller se jeter dans l’Avre, à Saint-Victor; à la réunion des deux vallées, il y a des sources pérennes, à écoulement insignifiant, qu’un approfondissement et des fossés d’écoulement feraient couler dans le ruisseau de la Gohière, à fond perméable depuis l’étang du Haut-Plain et avec des parties très perméables avant d’arriver à l’Avre. Les pluies d’hiver seules y amènent de l’eau.
  - Quatre autres vallons à fond demi-perméable, le vallon de Maurepas, le vallon du Boulai-Gras, les plis de la Puisaye et du Baudrv, amènent les eaux des terrains cultivés du plateau dans da vallée d’Avre. Un hétoir est en formation dans celui du Bou-lai-Gras, permettant de voir le gravier perméable.
  - Rivière de la Vigne. — Ce troisième affluent, de 2 600 m de longueur, était formé par les quatre groupes de sources des Foi-sys, des Graviers, fi’Erigny etduNouvet; trois vallées aboutissent à la rivière de Vigne : les vallées du Buternay, de la Chapelle--Fortin et de Lamblore.
  - Ruisseau du Buternay. — Le ruisseau est le nom de la vallée : il prend sa source à une des limites de la forêt de la Ferté-Vidame, traverse l’Étang-Neuf, où des sources de fond l’alimentent, et n’a comme tributaire que l’eau torrentielle venant par de très courts plis de terrain ; il ne fait plus tourner que deux moulins sur quatre ; à partir du troisième, dit moulin du JBluet, il se rencontre dans le lit du ruisseau sept points d’absorption bien déterminés, bétoirs de fond de rivière. A Boissy-le-Sec, ce qui reste du ruisseau, après avoir alimenté un lavoir, disparaît à 500 m en aval, à 40 m environ du cimetière situé à flanc fie coteau, dans un bétoir du ruisseau de 3 m de longueur et de 0,15 m de profondeur ; en été, l’eau disparaît 1 500 à 1800 m en amont. Cette année, fin août, les habitants ont oblitéré le bétoir le plus important et l’eau est revenue au lavoir, d’où elle sort contaminée pour disparaître dans le bétoir*
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  - Au-dessous du bourg de Boissy-le-Sec, dans le ruisseau se trouve un gouffre ayant tous les caractères des entonnoirs d’effondrement; c’est une mardelle-bétoir, talus raide, forme ronde, 1,70 m au-dessous du fond du ravin. Les pluies copieuses et les fontes de neige rapides parviennent à franchir ce point d’absorption qui est à 5,500 km des sources ; le fond de la vallée, très perméable, le reste ainsi jusqu’à 3 km des sources, où l’eau arrive ainsi dans le lit de la Vigne que l’on a aménagé pour éviter les infiltrations.
  - Vallée de la Chapelle-Fortin.'— Vallée torrentielle avec deux sources fournissant, l’été, 1 ou 2 l, avec bétoir dans le lit et lit perméable jusqu’à 3 km des sources. ,
  - Vallée de Lamblore. — Le ruisseau a son origine aux étangs de La Ferté-Vidame ; une source de fond de l’étang de Lamblore s’unit aux eaux noires de l’étang-dépotoir du bourg ; l’eau disparaît au bétoir du Haut-Chevrier qui est La bétoir ordinaire ; une tuyauterie en amont du bétoir permet d’envoyer de l’eau au lavoir de Morvilliers-; en été, elle n’y parvient pas, se perd avant ; en hiver, du bétoir du Haut-Chevrier, à Morvilliers et au delà, se rencontrent dans le lit de nombreux points d'absorption. Les pluies hivernales arrivent difficilement, même en hiver, à amener l’eau superficielle aux abords des sources et si, aux sables de Fontainebleau, le coefficient d’absorption est bien près de 100 0/0, l’examen de ces trois vallées permet de croire à une absorption au moins égale à 25 0/0 de l’eau tombée, soit une hauteur d’eau de 0,134 m sur 11 000 ha qui, rapportée à la seconde, donnerait un débit moyen aux sources de :
  - 0,264 X 11000 rKn ,
  - = 4S7* par seconde.
  - Notons, en passant, que les pentes de ces diverses rivières, depuis leurs sources de tête jusqu’aux sources captées, sont de :
  - Ruisseaux de Lamblore et de La Chapelle ... 7,7 m
  - Ruisseau de Buternay. . . ......... 5,8
  - — de la Gohière ... . . . . . . „ . 5,7
  - De l’Avre, par Saint-Maurice. ....... . 4,8
  - — par Randonnav. ..... . . . . 4,1
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  - IV
  - ÉTUDE DU SOUS-SOL DES VALLÉES
  - ' On ne conçoit l’étude du sous-sol que par les. moyens sui-‘ vants :
  - Forage d’un puits ; sondage ; captage d’une source, fondation de pont.
  - Étude par fonçage de puits. — Les vallées de l’Avre et de ses affluents principaux sont des vallées d’érosion; entre le sommet ; d’un plateau et le fond de la vallée, il y a 20 m au maximum ; la marne se trouvant sous le plateau à 29 . au maximum, il y aurait donc, s’il n’y avait pas eu érosion 9 m à étudier.
  - ; Aucun puits en pleine vallée n’existe autre que le puits de Morvilliers, de 8,15 m de profondeur, qui recoupe à 3 m le gravier aquifère et reste dans ce gravier, et les puits de Mousson-villiers dans le même cas. M. Martel, dans son ouvragé es AUmes, -trouve que la nappe aquifère a 6,20 m d’épaisseur et serait à 2,20 m du sol. Il faut convenir- que, pour avoir traversé 6,20 m de gravier aquifère, avec u*n épuisement au seau, la nappe devait bien peu fournir et le peu qu’elle a pu fournira empêché le puisatier de foncer le puits. Le puits, ayant 8,15 m a rencontré la nappe à cette profondeur, qui est remontée de 6,20 m, mais cela n’a pas du tout, déterminé, l’épaisseur de la couche aquifère. Du reste, tout puisatier, avec épuisement au seau, s’arrête avec un épuisement de 2000 à 22001 en vingt-quatre heures.
  - Le renseignement est insuffisant. Il faut donc s’adresser aux sources.
  - Renseignements par ues sources, Coupe a la source du ciiène de Rueil. — L’aqueduc partant de la source du Chêne, dernière du groupe du Nouvet, capté, donne un type général dans sa coupe longitudinale, (jig. 4). Ce type s’applique à toutes les sources de Rueil.
  - Tourbe, argile jaune, argile avec cailloux siliceux, gravier et sable. *
  - Dans certaines places, des sables mouvants soulevés par l’eau.
  - Les Sources de Rueil étant pour nous, sauf les sources de la rivière, des mardelles-sourçes, c’est-à-dire produites par effondre-
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  - ment, l’eau vient par cheminées, par bouillonnements; le bord de la source était toujours au niveau de la vallée, jamais en contre-bas, les canaux d’écoulement à la suite de la source sont tous artificiels, créés de main d’homme. Le débit est toujours de beaucoup supérieur aux autres sources non créées par effondrement.
  - La source du Breuil, source captée, est au contraire une source à faible débit, 901; mais un exutoire naturel du trop-plein de la nappe souterraine, placé en contre-bas de la rivière d’Avre dans le profil transversal de la vallée en ce point, et ayant son .thaï-weg particulier naturel, tandis que les canaux d’écoulement des
  - Cavités de La Mame
  - Tourbe de val! ée .noire àla surface. brune ensuite
  - Argilejaune avec silex moyens Argile avec gros cailloux siliceux
  - Terrain aquifère, gravier et sable Terrain, aqnifèxe^avier et sable
  - Fig. 1. — Source de Rueil.
  - mardelles-sources n’ont pas de thalweg, mais un canal d’écoulement artificiel. Avant la création de ces fossés, toutes les mardelles-sources formaient étang, lagune, où il y avait partout la même profondeur. Au Breuil, comme au Petit Launay, comme à Poèlay, les débits sont faibles, 901; il n’y a aucun bouillonnement; l’eau surgit sur une grande surface et, enfin, la forme d’entonnoir, caractéristique des mardelles-sources n’existe d’aucune façon; l’eau sort du sable et non des vides de pierres iormanl cheminées, aboutissant aux cavités de là marne. ;.,.r
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  - Coupe a la source du Breuil. — Le profil géologique de la source du Breuil, de la digue circulaire de glaise enterrée qui la protège et contre l’eau des irrigations et contre l’eau des inondations, fait comprendre mieux que toute espèce de description ce que c’est que le terrain aquifère sourceux qui formait ce qu’on appelait la fontaine du Breuil. On y voit le gazon tourbeux de la prairie, de la tourbe, de la glaise sans silex, de la glaise bleue, glaise de rive de la rivière d’Avre reconnue également à la
  - source de Poêlay, de la glaise avec pierres, du gravier aquifère mélangé de sable fin, des poches de sable. Nous n’avons de renseignement que sur 4,20 m de profondeur, et nous n’atteignons pas la marne. Or un puits voisin, le puits du Breuil, creusé j)ar la Ville de Paris, dont nous donnons la coupe, et qui est à flanc de coteau à peu de distance de la source nous indique ce qui suit (fig. 2) i
  - Argile à silex avec poches de graviers et
  - silex.......................................10 m cote 163,65
  - Argile à silex mêlée de veines de marne . 3,20 153,65
  - Marne sableuse . ................... 0,50 153,15
  - Marne...................3,20 149,95
  - Cette coupe est caractéristique; l’argile à silex mêlée de veines de marne,s nous fait voir la décalcification de la marne en plein
  - fonctionnement, la marne sableuse du dessous est un résidu de cette décalcification, puis enfin la marne vierge.
  - Or, la cote la plus profonde de la digue de glaise pour la préservation de la source du Breuil est 144,35, et la marne pure aurait,dû se rencontrer à 153,15; il y a donc eu dans la vallée une érosion de la marne sur 453,45— 444,35 — 8,80 m minimum.
  - Il y a presque la certitude que l’érosion a atteint 11 m; l’expérience des marneurs indique qu’à 11 m dans la marne il y a un niveau aquifère puissant qui, lorsqu’il est atteint, noie la marnière. La source du Breuil serait donc alimentée, d’une part par un courant ascendant venant de la marne sous-jacente, diaclases et
  - Tourbe de prairie brune,
  - noire à la surlace-.
  - Couche argilo-sableuse jaune...
  - Terre à brique avec un banc de .a»---------~-"mSû
  - ....—Mé
  - Gravier fin aquiférè ..— - .
  - Q.GQ
  - 0.10
  - 6 V cpj:
  - 2,00
  - Fig. 2. — Source du Breuil.
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  - fentes et d’autre part par le courant clans le gravier aquifère de la vallée en contact avec les eaux ascendantes de la marne passant par les diaclases et les fentes. Cette source, en conséquence du long parcours d’eau dans le gravier aquifère en contact avec la marne, et de son altitude, la plus basse des sources captées, doit donc être la mieux filtrée, la moins sujette aux troubles, là plus chargée en chaux, la moins chargée de bactéries et de matières organiques.
  - Avec ce renseignement précieux, indiscutable de l’érosion de la marne aux sources du Breuil sur un minimum certain de 8,80 m, à peu près sûr de 11m, nous allons remonter la vallée d’Avre sur Yerneuil pour trouver de nouveaux renseignements, si possible.
  - Nous ne rencontrons pas d’autre source dans la vallée d’Avre avant celle de Poêlay à 2 600 m à vol d’oiseau de celle du Breuil et à 3 200 m suivant le parcours de la vallée. L’érosion de la marne existe-t-elle encore? trouverons-nous à cette source captée par la ville de Yerneuil d’autres renseignements?
  - Avant d’y arriver, soit à 2 300 m en amont de la source du Breuil, nous trouvons les quatre ponts jetés dans la vallée d’Avre pour la traversée de la ligne de Yerneuil à La Loupe.
  - Conglomérat. — Dans la note de M. Humblot, figurant dans le rapport parlementaire Gadaud, il est dit que les Ingénieurs de la Yille de Paris ont étudié la constitution géologique du bassin de l’Avre d’après les sondages exécutés pour les fondations des ouvrages d’art du chemin de fer de Yerneuil à la Ferté-Yidame. J’ai demandé communication de ces sondages à M. Bechmann, Directeur du Service des eaux; malheureusement, il n’a pu retrouver ces renseignements. Nous savons donc seulement que ces ouvrages d’art ont été fondés sur un conglomérat de fragments crayeux, de gravier, d’argile et de limon, c’est-à-dire avec de la craie et les éléments de l’argile à silex remaniés. Le conglomérat vient démontrer l’érosion de là craie en amont de ces ponts et la formation d'un barrage en pleine vallée.
  - Le rapport Gadaud s’exprime ainsi :
  - « Ii ressort que la ligne de faîte en se soulevant a mis en » mouvement des masses d’eau considérables qui ont, au pied » de leur chute, excavé la craie. Parmi les matières chargées « par le torrent, les plus lourdes, c’est-à-dire les silex, se sont » déposées dans l’immense fosse ainsi creusée; les plus légères, » c’est-à-dire les argiles et les débris de craie, ont été portées
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  - » plus,loin ot se sont amassées,en un vaste atterrissement à l’aval » de la fosse, ainsi que cela se passe à la suite des. barrages éta-» blis dans le lit d’une rivière. »
  - Coupe a la source de Poêlay. — Le captage, par la ville de Verneuil, de la source pérenne de Poêlay nous, a, fourni la preuve de l’existence du conglomérat et par suite de l’érosion de la craie bien en amont de Aerneuil.
  - Les fouilles exécutées jusqu’à 3 m de profondeur pour la pose de la tuyauterie d’aspiration et les modifications survenues lors de l’exécution nous permettent de donner quatre coupes transversales, dont l’une à la source de Poêlay. Le profil en long suivant les fouilles a démontré l’existence de ce conglomérat à 450 m en amont des ponts indiqués, mais en un seul point.
  - Son allure en profil en long est donc très accidentée puisqu’on le constate à la cote 136,98; et 15.0 m plus bas, à la. cote 153,10, on ne le voit pas tandis que les cotes de prairie étant 158,30 et 157,60, il eût dû être constaté à la cote 156,28. Ce conglomérat présente donc de nombreux ravinements tant en profil en long qu’en profil en travers; L’eau qui le traverse passe dans uû véritable filtre en se chargeant de chaux; voilà une nouvelle démonstration tendant à prouver que de la source du Breuil, sort une eau mieux filtrée mais aussi plus chargée en chaux.
  - yLes travaux de captage de la fontaine de Poêlay font voir un terrain analogue à celui du Br eu il, c’est-à-dire un mélange de gravier et sable souroeux formant un véritable réseau capillaire de filtration avec des parties non sourceuses. Là encore, il n’y a pas de bouillonnement ; or là ou il y a bouillonnement, il y a de larges ouvertures-, une véritable cheminée aboutissant aux cavités de la marne turonienne.
  - Les coupes- indiquent, à gauche de la vallée d’Avre, comme dans la vallée d’Eure (coupes géologiques -de M; Ramond, aqueduc de l’Avre), la présence continue d’un bourrelet de glaise verte, tourbeuse, de 5 m d’épaisseur et 1,60m de hauteur au pied du coteau. Le bourrelet'constaté à la source du Breuil, rive droite, nous permet d’affirmer une coupe transversale de la vallée d’Avre identique à celle de l’Eure. Ci-joint la coupe à Poêlay et la coupe au Breuil. Notons, que dans la traversée de la Aesgre par' l’aqueduc de l’Avre,, M. Ramond mentionne des apports sableux et de craie remaniés, qui sont le conglomérat de la vallée de l’Avre.
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  - On peut en conclure que ce conglomérat Lien reconnu existe dans la vallée d’Avre aux points signalés sans qu’on puisse avoir une idée de sa longueur ni de sa hauteur ; il démontre que la. craie turonienne, qui se trouverait entre 7 et 9 m au-dessous du niveau de la vallée, a été érosée, mise à nu, quëlquefois sur plus-, de 9 m de hauteur comme le démontre la coupe géologique de la -source et du puits du Breuil. Les diaelases et les fissures de la, craie mettent donc sur un long parcours les eaux des graviers avec les communications larges et faciles de la craie turonienne ; or, là où les sources ont un grand débit, 800 à 1400 l aux sources captées, il y a communication directe par les cheminées entre la source et la craie ; là, au contraire, où les communications sont capillaires, sources du Breuil et du Petit-Launay, les débets sont peu variables et faibles, de 80 à 90 l. Ces sources paraissent être en aval du conglomérat et celles de Poêla,y en amont. Ce conglomérat, avant de n’en plus parler, joue cependant un rôle curieux dans la vallée d’Avre ; en sécheresse il fait absolument bar-. rage et oblige les eaux qu’il maintient à passer par les diaclases-et fissures de la craie pour aller rejoindre par les cavités de la marne les sources de Rueil (Poêlay cote 156,85, sources de Rueil 152). La source du Breuil ne recevrait donc plus que les eaux passant à travers le conglomérat, suivant le gravier aquifère et-en contact plus bas avec la marne. .
  - Enfin à la source de Poêlay, altitude 156,85 de sortie de l’eau (148 à la source du Breuil) le débit est faible et varie de 80 à 0, 80 en crue de- source.
  - Dans cette masse de gravier et de sable, il existe des îlots formés des mêmes éléments siliceux mais réunis par un ciment argileux et impénétrable à l’eau ; c’est ce qu’on peut appeler les parties stériles de la masse de gravier aqùifère.
  - Étude particulière des bétoirs et sources.
  - Le rapporteur de la Commission parlementaire de 1889 sur le ' captage des sources de la Vigne et de l’AVre décrit ainsi les seuls bétoirs qu’il ait vus, ceux de la ferme de la Lambergerie :
  - « Le jour ou votre Commission a vu Pun des bétoirs, elle a » pu constater que l’eau avait un aspect trouble et qu’il ne crois-» sait sur ses bords marécageux que des nénuphars et des joncs,
  - » tandis que tout le inonde a pu admirer les magnifiques cres-» sonnières qui recouvrent les sources. »
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  - Niveau piézométrique. — Or le niveau de l’eau était le niveau piézométrique de la nappe souterraine, et si le rapporteur était venu après les pluies d’hiver, il eût vu, ces mêmes bétoirs à l’état de sources, le terrain perméable du sous-sol de la vallée étant alors complètement rempli et l’eau de la nappe souterraine sortant alors par les exutoires-ou vomitoires naturels qui sont les sources et les bétoirs inférieurs; les bétoirs supérieurs restent au contraire toujours à l’état de puits absorbants et on n’y voit pas l’eau refluer. Une source étant un orifice de trop-plein de la nappe souterraine, le bétoir, s’il est à faible altitude, peut devenir source; en temps ordinaire le bétoir est un véritable regard sur la nappe souterraine.
  - Qu’est-ce que le niveau piézométrique? C’est le niveau qu’atteindrait l’eau de la source emprisonnée dans 'un tuyau vertical assez élevé; le niveau piézométrique est variable en chaque point de la nappe souterraine et variable avec la saison ; en effet, le niveau piézométrique, qui peut descendre de 10 m à 12 m au-dessous du sol (constatation que j’ai faite à la mardelle-source de la Chabotière en 1897), saison sèche, remonte en hiver au-dessus du terrain naturel.
  - La nappe souterraine de l’Avre et de ses affluents coule dans un terrain de transport dont la majeure partie inférieure se compose de cailloux, graviers et sables, recouvert par une couche de graviers anciens des vallées, sur les bords, à laquelle se superpose une couche argilo-sableuse de 0,60 à 0,80 m d’épaisseur sur laquelle s’appuie le terrain tourbeux des fonds de vallée.
  - Rapports entre les bétoirs ei les sources. — Si nous fonçons un puits pénétrant dans le gravier aquifère de la vallée, trois cas se présenteront :
  - 1° L’eau tendra à s’élever à son niveau piézométrique; si ce niveau est inférieur à celui du sol, nous aurons un puits ordinaire (puits de Morvilliers, puits de Moussonvilliers, puits des nappes phréatiques) ; or, ce puits est un bétoir; nous pouvons y amener un cours d’eau débitant de 801 à 1001 par seconde et davantage; le niveau s’élèvera de 0,60 à 0,80 et même lm, mais l’eau sera absorbée; on aura donc un bétoir, ou boit-tout, ou puits absorbant.
  - 2° Si, par suite des eaux emmagasinées dans le terrain aquifère, l’eau monte jusqu’au niveau du sol et sans se déverser, nous
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  - aurons encore le niveau piézométrique au point considéré, mais ce ne sera ni source, ni bétoir.
  - 3° Si le niveau de l’eau s’élève au-dessus du terrain, nous aurons une source ou fontaine; le niveau piézométrique ne pourrait être obtenu qu’en entourant^ la source d’une enceinte lui permettant de s’élever sans se déverser.
  - Reprenons ces faits en sens contraire :
  - 3° Nous voyons l’eau surgir d’une excavation et couler à la surface du sol ou dans un canal approprié; nous appelons ce lieu source ou fontaine, et nous disons : la source coule.
  - 2° Nous voyons peu à peu le débit diminuer, et le niveau de l’eau s’arrêter exactement à la hauteur de l’orifice d’écoulement; nous disons : la source ne coule plus.
  - 1° Le niveau de l’eau s’abaisse peu à peu dans la source et l’eau disparaît au-dessous du niveau d’émergence; nous disons que la source est tarie; nous avons le bétoir.
  - C’est pour ne pas avoir compris ces différentes variations de niveau que le bétoir était considéré comme une chose mystérieuse et que je l’ai appelé précédemment un regard sur le niveau de la nappe souterraine. C’est en même temps une ouverture par laquelle les eaux de ruissellement sont englouties et servent à l’alimentation de la nappe souterraine tant dans les vallées que dans les cavernes de la marne turonienne.
  - Fin 1891, la source d’Erigny, une des sources captées, par la Ville de Paris, ne coülait plus ; son niveau était d’environ 50 cm au-dessous de son orifice d’écoulement; le cresson, replié sur lui-même, recouvrait lugubrement la superficie de Veau immobile et lui donnait l’aspect d’eau sale ; si le rapporteur, M. Gadaud, fût venu à cette époque, pour être conséquent avec lui-même, il l’eût appelée bétoir.
  - Nature des eaux alimentant les sources. — Ainsi, selon son altitude, une source peut passer par les trois phases que nous avons indiquées; il coule de source, c’est le cas de le dire, que les fontaines et les bétoirs d’une même vallée sont en communication avec la nappe souterraine de la même vallée, les sources vomissant l’eau de la nappe souterraine que les bétoirs, les terrains perméables, les nappes des plateaux lui apportent, ainsi que les jaillissements d’eau de la craie turonienne, par ses fissures.
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  - Les sources captées par la "Ville cle Paris sont les-sources des quatre groupes : Foisys, Graviers, Erigny, Nouvet, avec un débit irrégulier .de 660 à 1400 l par seconde (1) dans la vallée de la Vigne; pour nous, ce sont des mardelles-sources; nous l’avons expliqué plus haut.
  - Sources ordinaires et Mardelles-sources. — La source du Breuil, dans la vallée d’Avre, est, au contraire, une source véritable, ayant son origine en contre-bas du niveau delà rivière dans.le même profil transversal, un thalweg régulier et non creusé de main d’homme, aucune trace d’effondrement, ni de cheminée de passage d’eau et une forme irrégulière ; l’eau arrive par le réseau capillaire des sable et graviers du fond et par les diaclases de la marne, mais non par des cheminées; c’est la source qui ne se trouble pas, ou très légèrement, avec un débit de 80 à 90 l très régulier ; c’est celle dont le niveau d’émergence est le plus bas, 147,25 et les autres de 150,65 à 152,70. Sa pureté doit être attribuée à son plus long parcours souterrain dans le gravier filtrant de la vallée et le conglomérat.
  - Notons en passant que la Ville de Paris est propriétaire de la source du Petit-Launay de 90 l de débit, non captée, et qui offre fous les caractères des sources habituelles et non des sources-mardelles produites par des effondrements de la craie de la base.
  - Captage au niveau d’émergence. — Les sources d’Erigny et du Nouvet ont tari quelquefois complètement ; aussi les Ingénieurs •de la Ville de Paris,. profitant clés dépositions aux enquêtes, résultats de l’expérience séculaire, ont-ils capté les sources, non à leur orifice d’écoulement, mais à leur orifice d’émergence, •quelquefois au-dessous, obtenant ainsi un débit plus grand que les jaugeages trouvés qui lavaient été faits comme si l’émergence •était à la hauteur du canal d’écoulement. Lorsque le débit dépasse les 1 200 l d’un côté et 80 de l’autre, un déversoir renvoie Pexcès à la vallée d’Avre.
  - « Le captage au niveau d’émergence peut avoir ce résultat de diminuerpd’affaiblir la réserve souterraine et d’obtenir, au bout d’un certain temps, un débit moindre, mais jusqu’à présent, malgré des débits réduits quelquefois en automne de 5/11, ce résultat possible n’a pu être constaté, les années de 4896 à 1899 ayant été des années sans neiges.
  - (1 ) 5 novembre 1895. Rapport Schïœsing, 739 dont on doit diminuer 80 pour la source du Breuil.
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  - Au-dessus des sources éphémères se trouvent les terrains perméables avec ou sans bétoirs. Enfin, en amont des terrains perméables et de la disparition des rivière^ et ruisseaux, on rencontre ces ruisseaux coulant et alimentés par des sources naturelles nombreuses, ou par des étangs avec sources de fond qu’il y a seulement à mentionner.
  - Évaluation de la quantité d’eau absorbée par les bétoirs et les terrains perméables.
  - Jaugeages de juillet 1888. — Il est assez intéressant d’évaluer, -en temps de sécheresse, le volume d’eau absorbé par seconde soit par le lit perméable des rivières, soit par les bétoirs.
  - " Ce renseignement doit être exact ; où peut-on le prendre tel sinon dans le rapport parlementaire Gadaud, dont la partie technique est la copie de la note fournie en 1888 par M. llumblot, alors Ingénieur en chef des Eaux ?
  - Nous trouvons, en effet, sur la carte des bassins de l’Avre et de la "Vigne, accompagnant le rapport, les jaugeages suivants exécutés au 1er juillet 1888 :
  - Àvre..........
  - Sainte-Nicole .
  - 110 l .6,4
  - Ruisseau de la Poterie. . 38
  - — du Belloy . . . 5,3
  - — du Buternay N . ' 53,5
  - — de la Chapelle . 0,5
  - — de Lamblore . . 18,4
  - Soit un total de . 232,1 l
  - Toutes les sources basses coulent ; la source de Poêlay débite encore quelques litres à négliger ; toutes les autres sources amont ont cessé de couler. Le débit des sources du
  - Breuil, des Foisys, des Graviers, d’Érigny et du Nouvet, est alors descendu à environ 850 1, nous adopterons 900; or, les 14 oc-
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  - tobre, 5 novembre et 4 décembre 1895, les débits étaient de 792, . 739 et 792 /, nous sommes donc au-dessus (fig. 3).
  - „ Le rapport entre l’alimentation par les bétoirs et le débit des
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  - sources se trouve donc de =25,770/0 et cela en saison sèche.
  - Retenons cette proportion, qui est un minimum.
  - Jaugeages d’hiver. — Ne pourrions-nous pas trouver dans ce même rapport les éléments non pour la période sèche, mais pour toute l’année? En effet, nous trouvons les résultats des jaugeages de septembre 1887 à février 1888 ; les jaugeages des autres mois n’ont pas été communiqués dans le rapport parce qu’ils venaient gêner la thèse de M. Humblot que l’apport d’eau par les bétoirs 'était une quantité insignifiante ; nous allons construire le graphique des débits des sources et des bétoirs avec les résultats donnés de septembre 1887 à janvier 1888 inclusivement.
  - Graphique de cinq mois. — Si nous faisons la moyenne des absorptions par les bétoirs pendant ces cinq'mois et la moyenne des débits, nous trouvons :
  - Moyenne du débit des sources :
  - 916 + 898 + 813 + 946 + 1198 _ 4 771 _
  - Moyenne de l’absorption des bétoirs :
  - 170 + 239 + 343 + 816 + 810 2378
  - ----------------c---------------=—k- = 4/5,6;
  - Et le rapport d’absorption aux débits :
  - = 49,84 0/0, soit SO 0/0.
  - Et c’est ce que le rapport appelle une quantité insignifiante ? On s’explique pourquoi le rapport est muet sur les absorptions -de février, mars, avril et mai, mois pluvieux profitant aux sources, mais aussi aux bétoirs. On peut donc affirmer que le rapport des eaux absorbées par les bétoirs dépasse 50 0/0. Si nous calculons pour décembre et janvier, nous avons ce rapport qui est :
  - 816 + 810 946 + 1198
  - 75,84
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  - Nous résumons ainsi :
  - Période d’été, le rapport est de.........25,77
  - Période d’hiver, — ...........75,84
  - Moyenne de septembre à janvier inclusivement . . ........................49,8i
  - On est au-dessous de la vérité en admettant 50 0/0 de moyenne pour l’année, faute des renseignements suffisants indiscutables.
  - Extrait du rapport Gadaud. — Voici ce que dit le rapport parlementaire Gadaud à ce sujet :
  - « L’étude de ces résultats est fort intructive ; elle montre que,
  - » pendant que le volume des cours d’eau absorbés croît cons-» tamment de septembre à décembre, celui des sources diminue » et qu’il se relève seulement à partir de décembre pour aug-» menter rapidement en janvier, tandis qu’inversement dans les » ruisseaux, la quantité d’eau reste stationnaire les deux der-» niers mois. •
  - » Les deux régimes sont donc tout différents : celui des cours » d’eau supérieurs est torrentiel et celui des sources est tran-» quille. Il est, par suite, évident que toute l’eau absorbée par •» les bétoirs ne s’écoule point par la source immédiatement et » au fur et à mesure de son arrivée, mais que la très grande » partie ne peut y parvenir qu’après une filtration extrêmement « lente et semblable à celles qui forment les eaux de source en » général. »
  - Conclusions vraies. — Je ne puis laisser passer ce que j’appelle une hérésie, qui va se répétant dans les divers ouvrages qui prennent comme évangile inattaquable le rapport Gadaud.
  - L’interprétation de ces chiffres est toute autre. Au mois de septembre, le débit des sources généralement maximum de janvier à avril, à l'époque des crues de sources, continue à diminuer et le minimum est en octobre ou novembre suivant les années ; les crues de sources ont lieu de deux à huit jours après les pluies. Les quantités citées de 170 l, 239 et 343 absorbées ont servi seulement et à peine, à maintenir les sources à leur débit de septembre (En 1895, le débit minimum eut lieu le 5 novembre), elles ont été insuffisantes à l’élever, mais aussitôt que la quantité d’eau absorbée par les bétoirs augmente sérieusement, le graphique démontre la croissance rapide du débit des sources et si rapide
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  - que huit jours après les pluies le maximum-est atteint. Si lerap» port Gadaud, pour être complet comme démonstration, avait mentionné les jaugeages des quatre mois suivants, nous aurions vu les crues des sources, c’est-à-dire des débits supérieurs à 1400 l (14361e4avrill895). La très grande partie de l’eau absorbée par les bétoirs va aux sources avec-une filtration suffisante quoique excessivement rapide et non extrêmement lente (3 km par jour minimum). Lès filtrations d’eaux impures, à Saint-Maur, à Ghoisy-le-Roi, aux champs d’épandage de Gennevilliers et d’Achères, se font avec une extrême rapidité tout en se purifiant parfaitement au point de vue de la matière organique et des bactéries, On doit donc laisser dans les vieilles théories ce que M. Humblot exprimait dans le rapport Gadaud au sujet de la formation des sources, appliquée à Ï’Avre. La concordance entre les deux régimes d’absorption des eaux des rivières et les sources captées est si claire qu’elle se traduit en hiver par la diminution de 25 0/0 sur le titre hydroti-mëtrique, sur la quantité de chaux, de nitrates, sur une augmentation de 150 0/0 de la matière organique et de 1 000 à 10000 et 15000 bactérie? et enfin par des eaux troubles. On ne pourrait pas trouver un ensemble de faits plus concordants pour réduire à néant la théorie énoncée par l’éminent Ingénieur que fut M* Humblot. Tout disparait de la partie technique du rapport Gadaud : degré hydrotimétrique et teneur en chaux stable, ainsi que le minimum de matière organique et de bactéries ; tout s’effondre en prenant seulement pour le combattre les chiffres officiels. La proportion de l’eau engouffrée dans le sous-sol, qu’on avait évité de chiffrer, va ressortir éclatante et dépassera de beaucoup la moyenne de 50 0/0, ainsi qu’on le , verra plus loin.
  - Importance du ravin de Gournay par ses pertes
  - au point de vue de l’alimentation des sources.
  - Les jaugeages effectués par les Ingénieurs de la Aille de Paris se sont effectués sur tous les affluents de Ï’Avre de la rive droite et au-dessus des absorptions. Tout en admettant la complète exactitude, autant que faire se peut, dans ces jaugeages, où il fallait, dans les ravins secs à crues rapides que l’agent fût au moment convenable, soit de jour, soit de nuit, et quelquefois au même moment à des endroits non facilement communicables entre eux et éloignés de 12 km, on peut être certain que ces jaugeages sont des minima,. c’est-à-dire.par suite que les quantités ab-
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  - sorbées par le sol sont des minima. Les débits de la vallée de Gournay, des vallées de Pullay et de Mandres et du val de Boub, lay, rive gauche, n’ont pas été jaugés. Il a été estimé qu’ils iie pouvaient en rien influer sur les sources. jEn admettant que les trois derniers, par suite du terrain moins perméable, contribuent moins-à l’alimentation des sources, il n’en est pas de même de celui de Gournay qui, de Gournay à son débouché dans l’Avre, perd toute, son eau dans le parcours.
  - Le propriétaire des terrains qui le bordent sur un long parcours, M. Valpinçon, atteste que rarement, même avec des crues rapides d’hiver à la suite de la fonte de neiges, il a vu l’eau dé-boucher clans la vallée d’Avre. La surface de ce bassin secondaire est d’environ 4300 ha ; les plateaux sont-presque imper-* méables; les fonds de mare jouissent de la réputation d’être très étanches ; enfin, tous les puits à eau doivent recouper la marne, ce qui dénote, l’imperméabilité sérieuse. La hauteur d’eau moyenne tombée à Yerneuih est de 0,528; nous sommes au-dessous de la vérité dans ce cas particulier, en admettant, avec les données précédentes, 33 0/0, soit un tiers pour l’eau de pluie descendant dans le ravin ou drainée par lui ; tenant compte qu’une très faible portion de l’eau torrentielle de ce vallon arrive à l’Avre, nous frapperons le résultat d’un coefficient de 10 0/0.
  - Nous aurons donc, par an, la quantité absorbée, qui sera de 0,176 X 0,9 X 4 500 ha ét, comme moyenne par jour allant aux 0,176 X0,9X4 800 = 19gg3 m3. rapportons_les aux
  - sources,
  - 365
  - 100000 ra3 comme moyenne quotidienne fournie par les sources,, nous avons un rapport de 19,58. 0/0. D’une part, nous avons trouvé précédemment :
  - Proportion d’eau fournie par les bétoirs et terrains perméables . . . ....................... 49,84
  - à laquelle nous ajoutons l’eau du grand vallon de Gournay 19,58
  - soit un total de. . ....... . . . ..... . . 69,42
  - autrement dit, nous justifions, par les seuls chiffres du rapport Gadaud d’une part et par le vallon de Gournay, que 70 0/0 de l’eau des sources provient d’absorptions de terrains perméables et cela est toujours un minimum.
  - Le chiffre de 33,33 est plutôt faible ; il admet 66,66 pour évaporation naturelle, évaporation par la végétation, et absorption
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- - par les plateaux. On pourrait le prendre de 40 0/0 en étant encore dans la réalité, car les terrains de ce plateau jouissent d’une imperméabilité sérieuse aussi justifiée que la perméabilité du vallon.
  - Le fait suivant va en donner la preuve matérielle; en effet, l’aqueduc, au débouché de ce ravin sous la route de Mortagne, pour une longueur supérieure à 12 km et 4 500 ha de terrains drainés ri1a que 0,40 m X 0,40 m d'ouverture ; c’est un simple dallot où l’eau passe rarement. Avec des terrains imperméables, il eût fallu un débouché de 2,25 m à 2,50 m sous la route nationale de Paris à Brest.
  - Nous allons du reste prouver par des faits expérimentaux la vitesse minimum avec laquelle l’eau absorbée par les bétoirs se rend aux sources, 3 km par jour, soit 6 jours des bétoirs les .plus éloignés.
  - Curieuses expériences de coloration des sources de la Vigne, par M. Ferray, pharmacien, à Évreux.
  - Croyance des Habitants. — De toute antiquité, la croyance ancienne et générale des habitants du pays sur 400 km2 se résumait en ce que les sources basses et à altitude moyenne de la vallée d’Avre étaient la réapparition des eaux perdues de l’Avre et de ses affluents; ceci paraît naturel, puisque c’est dans la même vallée ; mais cette croyance s’étendait également aux sources de la Vigne, dites sources de Rueil, et tous les habitants de la contrée soutenaient que les sources delà Vigne provenaient non seulement des pertes du Lamblore, du Buternay et des absorptions superficielles des vallées de la Chapelle et autres plis, mais aussi de la rivière d’Avre et de ses affluents directs; il était donc admis, comme article de foi, que les eaux perdues de l’Avre et de ses affluents reparaissaient non seulement en aval dans la vallée d’Avre, mais que la majeure partie passait sous les deux plateaux qui séparent la Vigne de l’Avre; aucune explication géologique n’était donnée, sauf que les passages souterrains pour certaines personnes étaient signalés par la présence des mar-delles-entonnoirs des plateaux ; les fanatiques avaient même fait figurer sur des cartes des lignes de mardelles continues et rapprochées indiquant le passage comme si elles existaient aussi régulièrement. Enfin l’une des sources dites, des Foisys, avait
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  - pris ce nom à cause des foisys ou scories de forges des établissements métallurgiques de Randonnay sur l’Avre (fournisseur du Pont des Arts) et dont les scories, par les bétoirs, Seraient parvenues jusqu’à Rueil, soit une distance de^ parcours à vol d’oiseau de 23 km. En admettant le lait, il n’y aurait pas besoin d’aller aussi loin , car on trouve à 9 km des sources, un peu en amont du bétoir du Haut-Chevrier, sur le Lamblore, un champ constitué avec'des scories et longeant le ruisseau de Lamblore. Deux camps se formèrent lors des enquêtes; le camp des indigènes admettant sans conteste le fait et celui du personnel de la Ville de Paris le niant absolument. C’est alors que M. Ferray lit les deux expériences remarquables suivantes :
  - Première expérience. — La première expérience eut lieu dans la rivière d’Àvre, le 8 septembre 1887. au lieu dit delà ferme de la Lambergerie, à 6 km de Verneuil, où existaient de nombreuses pertes cl’eau. A cette date, la rivière d’Avre, en ce point qu’elle ne dépassait pas, n’avait qu’un faible débit de 404 environ par seconde par suite des pertes en amont. Il fut versé dans ce bétoir, bétoir-source, ou le niveau de l’eau indiquait le niveau pié-zométrique de la nappe souterraine, 3 kg de fluorescéine, substance dérivée du goudron, capable de colorer en vert deux cents millions de fois son poids. Des observateurs étaient postés aux sources Gonord et de Poêlày, de la vallée d’Avre et aux quatre sources de la Vigne, pour constater l’heure du commencement et de la fin de la coloration. Aucun ne fut placé à la source du Rreuil, ni aux sources Lesieur, de la vallée d’Avre, l’objectif étant les sources de la Vigne.
  - Le tableau suivant indique les résultats obtenus :
  - SOURCES DISTANCE du POIST DE DÉPORT à vol d’oiseau TEMPS pour voir apparaître LA COLORA I !ON VITESSE PAR SECONDE ALTITUDE OBSERVATIONS
  - heures
  - Gonord . . . 5,500 45 0,034 162,80 Orifice d’écoul1- Coloration tr. risible 30 à 36 li
  - Poêlay. . . 7,500 55 0,034 156,85 id. id. id. id.
  - Nouvet . . . 8,700 154,65 id. non apparente
  - Érigny. . . . 8,800 67 0,033 153 id. visible id.
  - Graviers. . 8,500 67 0,035 152,50 id. id. id.
  - Foisy . . . . 8,500 67 0,035 152,4 id. très visible id.
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  - Interprétation. —- La fluorescéine n’est pas descendue dans la vallée d’Avre jusqu’à son confluent avec la Vigne pour remonter la nappe des sources de la Vigne ; elle a donc trouvé sous les plateaux, dans la marne, un passage direct par des^conduits spacieux jalonnés par les mardelles sur le terrain, mais qui ont pu n’être pas les seuls: une fois dans la marne, elle est allée directement aux mardelles-sources; l’uue, la plus haute, n’a pas été colorée; on peut admettre que les conduits sous les plateaux dans la marne n’aboutissaient pas à cette source et que ces. conduits étaient, au contraire, larges et spacieux pour la source plus en aval. On peut aussi donner l’explication suivante : à cette époque de l’année la source du Nouvet, dont l’altitude est la plus grande, coulait peu, faisait peu de dépression, par suite; les trois autres sources en aval, faisant un énergique appel, produisaient une dépression qui obligeait l’eau à se diriger vers la plus basse, de préférence; d’où, par suite, la plus basse devait être colorée. Les deux explications, on peut le dire, sont claires, nettes et naturelles.
  - Enfin si on joint sur la carte le bétoir de la Lambergerie aux sources d’Erigny, des Foisys et des Graviers, on a ces quatre *points sur une même ligne droite, tandis que la source du Nouvet est à 300 m à droite et s’écarte par suite de la ligne d’appel, c’est-à-dire de la ligne la plus courte.
  - On doit remarquer qu’à environ 100 m du bétoir, à flanc de coteau existe une mardelle-entonnoir et 550 m plus loin, une autre, jalonnant un cours souterrain allant de l’Avreau Buternay.
  - La démonstration expérimentale de la vérité de la croyance populaire venait donc contrôler des faits combattus énergiquement dans le rapport Gadaud, qui à bout d’arguments concluait que cette expérience n’avait pas déterminé la quantité d'eau passant par les bêtoirs. Or, *cette expérience n’était pas un jaugeage,
  - mais une démonstration de la communication des bétoirs de la
  - \ -
  - vallée d’Âvre aux sources de la vallée de la Vigne.
  - Deuxième expérience . — La deuxième expérience eut lieu le 10 novembre 1887, au bétoir dit de la Blottière, en présence du conducteur des Ponts et Chaussées du département d’Eure-efi-Loir. Les conditions étaient différentes ; c’était à la suite de pluies, puisque lé ruisseau de Saint-Maurice débitait, d’après le conducteur des Ponts et Chaussées, environ 250 litres par seconde absorbés entièrement par le bétoir. Voici le résultat des expériences , sur
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  - cebétoir, situé environ à 9 200 m plus en amont de celui de la ferme de la Lambergerie. Il fut versé dans ce bétoir 5 kg de fluorescéine et 3 dans un bétoir voisin.
  - SOURCES DISTANCE du POINT DE DÉPART à vol d’oiseau TEMPS pour voir apparaître I.A COLORATION VITESSE PAR SECONDE ! ALTITUDE OBSERVATIONS V par minute TTESSl par heure E par Jour
  - Bétoir de la heures
  - Blottière. . 183,12
  - SourceGonord 12,200 99 0,034 . 162 colorée 2,04 122,4 2,937
  - — dePoêlay 14,000 112,5 0,035 156,85 id. 2,10 126 3,024
  - — du Nouvet 13,800 112,5 0,034 154,65 id. 2,04 122,4 2,937
  - Autres sources 14,700 152,50 non colorée
  - Les distances indiquées sont à vol d’oiseau ; il est certain que le chemin parcouru est plus grand et que par suite la vitesse est plus grande..
  - Interprétation de la deuxième expérience.— Cette seconde expérience était tout à fait officielle. L’Ingénieur en chef du département d’Eure-et-Loir, M. Cahen, en avait chargé le conducteur des Ponts et Chaussées de la région, M. Simart, auquel était venu s’adjoindre le conducteur des Ponts et Chaussées de Verneuil. Les résultats ont été évidemment la coloration des sources de la vallée d’Àvre ; mais chose curieuse, la source du Nouvet, celle dont l’altitude est la plus élevée du groupe de Rueil, a été seule colorée; les trois sources des Foisys, des Graviers et d’Érigny ne l’ont pas été.
  - Cette seconde expérience démontre péremptoirement le passage sous les. plateaux de l’eau absorbée par les bétoirs de la vallée d’Avre et vient confirmer la première. Les vitesses sont les mêmes que les premières.
  - Le niveau piézométrique de la nappe souterraine, bas, lors des expériences précédentes, a dû remonter de 3 à 4 m, par suite de l’absorption des eaux des pluies; la fluorescéine s’est donc trouvée diluée dans un volume d’eau 4 à S fois plus grand,/dépendant de la longueur de parcours,, de la plus grande largeur, et de la plus grande hauteur ; il est donc naturel que les sources en aval du Nouvet n’aient pas présenté une coloration apparentej d’autant plus, qu’à cette époque, les eaux étaient laiteuses, trorn* blés comme elles l’ont été dans les premiers mois de 1899.
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  - La source à altitude la plus haute, le Nouvet, devait donc produire, la première, une dépression, un appel, d’autant plus fort que la source des Graviers est à 988 m de distance et celle de Foisys, 1180 m en aval de celles du Nouvet, et que la ligne droite qui joint les sources de Foisys, des Graviers et d’Érigny passe dans ce cas par le Nouvet. Enfin, il est possible que la partie d’eau qui est allée du bétoir à la source du Nouvet, soit passée dans la marne par des fentes ou canaux n’aboutissant pas aux autres sources. La croyance de tout un pays se trouvait donc vérifiée expérimentalement; malgré ces expériences décisives par la réapparition aux sources des eaux de ruissellement absorbées par les bétoirs, le rapport parlementaire Gadaud laisse percer le désagrément que produisaient ces expériences, détruisant la théorie présentée qu’il n’y aurait pas de rapport entre les eaux de sources et les eaux des bétoirs.
  - Telles étaient les idées des Ingénieurs de la Ville de Paris en 4898 II peut paraître intéressant de connaître les idées actuelles. On lit dans l’ouvrage magistral de M. Bechmann sur lMssairosse-ment : . ^
  - « Certaines sources semblent être la réapparition de rivières » qui, après avoir coulé quelque temps à ciel, ouvert se perdent » en passant sur des terrains extrêmement perméables comme » pour s’y écouler souterrainement ; telle est, par exemple,
  - la source de Laigues (Côte-d’Or), qui donne naissance au cours v inférieur de la rivière de même nom, dont le lit est à sec sur » près de 20 km.
  - » Telles aussi les grandes sources de l’Iton, de l’Àvre, de la ». Rille.
  - » L’emploi d’une matière colorante très subtile .et d’ailleurs » inoffensive, la fluorescéine, a souvent permis de reconnaître la » réalité de ces communications supposées. En pareil cas, le » débit de la source est d’ordinaire très supérieur à celui du » cours d’eau avant sa disparition et par suite, il serait plus exact » de dire qu’elle constitue l’exutoire d’une nappe souterraine à » laquelle le ruisseau disparu est venu apporter son tribut. »
  - Rien n’est plus exact, ni mieux dit et ne peut mieux s’appliquer aux sources de la Vigne et de l’Avre, mais quelle différence entre les idées de l’Ingénieur en chef des eaux de 1888, M. Humblot et celles de M. Bechmann^ son successeur en 1899 !
  - Notons en passant que la vitesse minimum par seconde a été
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  - de 35 mm par seconde et qu’en admettant un parcours de deux fois le parcours à yol d’oiseau, on n’obtient encore que 0,07 par seconde, ce qui donne le temps à la filtration d’agir, sur un parcours minimum de 5 km, distance du bétoir le plus rapproché. Du reste, les filtrations artificielles, imitation de celles de la nature, se font très rapidement, en quelques minutes, et la 'perfection tient surtout à la ténuité des orifices capillaires, et non à une question de temps, à une hauteur minimum déterminée de l’appareil de filtration (cas des sables filtrants) très faible en définitive, et non à la longueur du parcours; les idées sur les sources, exprimées dans le rapport Gadaud, paraissent donc en contradiction complète avec l’observation réelle des faits tels qu’ils se présentent à Gen-nevilliers et à Achères, modèles de filtration et de purification rapides. Cette idée que les eaux de source ne sont obtenues qu’après une filtration extrêmement lente est à rejeter complètement avec les connaissances actuelles.
  - Appréciation par le calcul et l’expérience des vides existant dans le gravier filtrant du sous-sol des vallées. Minimum de 26 O/O.
  - Le débit d’une source augmente a mesure que l’on abaisse son plan d’eau par un épuisement intensif. — En examinant attentivement le fond d’une source non alimentée par des cheminées venant de la craie, mais par l’eau passant entre les insterstices presque capillaires des graviers et sables sourceux, on voit généralement l’eau apparaître de tous côtés sans un mouvement appréciable des sables et graviers ; si on abaisse le niveau de cette source par une machine d’épuisement, le débit de la source augmente à mesure que le niveau s’abaisse et de telle façon qu’il faut augmenter également les moyens d’épuisement dans une proportion très forte; alors, on voit que l’eau ne sort pas par tous les points du fond de la source, mais le sable se trouve quelquefois mis en très léger mouvement par suite de la dépression produite. Le cas particulier du captage de la source de Poêlay, par la ville de Yerneuil, en 1896, servira d’exemple : la source, fin août, était à son niveau piézométrique, inférieur de 40 cm environ à l’orifice d’écoulement. On put avec une pompe centrifuge débitant sans arrêt 60 l par- seconde, abaisser le niveau de 1,50 m sans pouvoir descendre plus bas; il fallut une seconde pompe centrifuge, de même force, pour approfondir la source
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  - et abaisser le niveau cle 2,25 m au-dessous du niveau précédent; le débit atteignit 120l par seconde et on s’arrêta à la limite d’action des pompes: l’examen de la venue de l’eau était toujours le même à travers les sables et graviers qui paraissaient laisser passer l’eau avec la plus grande facilité. Il y a donc utilité à se rendre compte théoriquement et pratiquement du minimum de vide qui existe dans les sables et graviers.
  - Calcul des vides : Premier cas. — Si l’on suppose un sable théorique, composé de grains égaux sphériques et incompressibles, considéré â son maximum de tassement, chaque sphère tangente à douze autres, nous aurons en plan la position suivante : les centres de trois sphères représenteront un triangle équilatéral; une sphère s’appuyant sur le vide de trois autres, son centre formera avec le centre des trois premières un tétraèdre régulier ; si nous formons un parallélipipède de dimensions A, B, C, r étant le rayon des sphères, m, m, m" le nombre de fois que r est contenu dans A, B, C, nous aurons :
  - A = 2 mr B = \/3 mr C =:
  - d’où: ABC = Y — 4y/2mw'm,V3.
  - %\J2 ,r
  - A- m r ;
  - 4
  - Le- volume total des sphères sera V' == ^
  - mm m rô
  - d’où: J- — —= 74,05 0/0 ;
  - d’où le vide minimum est 26 0/0 en nombre rond.
  - On arrive à ce fait, non admis par la pratique, que le vide est constant et indépendant du diamètre des sphères, c’est-à-dire de la grosseur des grains.
  - Si l’on cherche à diminuer ce vide en y intercalant cle petites sphères tangentes à quatre autres sphères, ce qui correspondrait à des sables mélangés de grosseur différente, on trouve que le rayon de cette petite sphère est r = 0,2247r ; il y aura deux de ces sphères tangentes pour chacune des quatre autres; si'Y" est le volume du plein de ces sphères, on aura :
  - Y' = Y' /- 2 X g tu X p2473 X mm'm V ;
  - d’où :
  - 3T , : Y/
  - 4
  - 3
  - :rdmm'm" -|- 2 X
  - 4
  - 3
  - X 0,2247:!Tc3mmW'
  - 4 \/ 2 mm'm'V3
  - 75,74 0/0.
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  - Le volume aura augmenté de 75,74 — 74,05 — 1 =69 0/0. Le vide minimum théorique sera définitivement 24,26 0/0 au lieu de 26 0/0 (25,95) trouvé antérieurement.
  - Calcul des vides : Second cas. — Si nous plaçons en plan les sphères de façon que quatre forment un carré avec leurs centres ; si nous superposons dans le vide une cinquième sphère, le centre de cette cinquième sphère sera le point de rencontre des diagonales d’un cube de 2r de côté ; si tout l’ensemble est ainsi composé, nous obtiendrons :
  - A — 2 mr B — 2 m'r G =.\J 2m fr V — 4 \J 2wm,m-,V3,
  - Y - „ ,
  - et =r- — —t—~ =: 74,05 0/0, même résultat que précédemment, ce v 3 \/ 2
  - qui est des plus curieux.
  - Si nous intercalons une petite sphère tangente aux six sphères, .son rayon sera r — r(\J2 — i) 0,414r.
  - V'__ T,
  - V ~ 3 \/2
  - (l + 0,4143) = 74,05(1 + 0,071) = 79,31 ;
  - d’où le vide = 20,69 0/0.
  - Donc nous avons le vrai minimum théorique avec sables de deux calibres différents, c’est-à-dire des sables mélangés. Dans le sable et gravier aquifère, nous avons donc un minimum théorique en nombre rond de 21 0/0. Le volume du plein aura aug-
  - menté de
  - 79,31 — 74 05 74,05
  - 7,10 0/0,
  - Résultats expérimentaux. — Que vont répondre les faits pratiques à ces résultats théoriques d’un minimum de vide de 2f 0/0?
  - La pratique démontre que toujours ce minimum de vide est dépassé; que jamais il n’est atteint, que ce soient des graviers mêlés de toutes dimensions, cailloux ou sables calibrés, cailloux cassés et calibrés.
  - Claudel trouve :
  - 46 0/0 de vide pour les cailloux cassés ;
  - 38 0/0 — — — mêlés;
  - 31 à 38 0/0 de vide pour le sable ;
  - 50 0/0 — — le gravier de 0,027 à 0,040 m ;
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  - Raucourt trouve :
  - 50 0/0 de vide pour
  - 41.60 0/0 — —
  - 40 0/0 — —
  - 33,33 0/0 — —
  - 28.60 0/0 — —
  - le gravier de 0,011 à 0,014 m ; le gros sable de 0,0045 à 0,002 m ; le sable moyen de 0,001 m; les sables fins de 0,00025 ; les sablons.
  - Paul Alexandre. — Dans les Annales des Ponts et Chaussées de 1890, M. Paul Alexandre donne le résultat de longues études minutieuses sur. le vide existant entre les grains de sable qu’il employait pour la confection de ses mortiers à la mer :
  - N»* DU TAMIS NOMBRE DE MAILLES I VIDE NATURE DU SABLE
  - 0 IX à 25 45,80 0/0 Gravier proprement dit.
  - 1 > 2 à 45 4(7,60 0/0 Petit gravier.
  - 2 > 45 à 60 49,30 0/0 »
  - 3 > H0 à 100 51,30 0/0 Sable moyen.
  - 4 > 140 à 175 50,00 0/0' Ici.
  - 5 > 175 à 280 46,5o 0/0 Sable très fin.
  - Mélange. » 41,50 0/0 Mélangé.
  - Bien que les coefficients de vide soient plus élevés que 21 0/0 et 24 0/0, on remarque aussi que, contrairement à une idée généralement répandue, le petit gravier ne présente pas plus de vide que le sable le plus fin, ce qui est la confirmation de la théorie exposée plus, haut, qui se trouve aussi vérifiée par la diminution de vide obtenue avec les sables mélangés.
  - Candlot. —Dans les Annales de 1892, M. Gandlot résume ainsi ses expériences sur la même matière :
  - SABLE
  - —-—- ^ ' NATURE VIDE
  - PASSANT PAR REFUSÉ PAR
  - 10 mailles. 20 mailles. Gros gravier. 39,00 0/0
  - 20 — 45 — Gravier moyen. 42,20 0/0
  - 45 — 75 - Gros sable. .43,90 0/0
  - 75 — 110 — Sable moyen. 45,50.0/0
  - 110 — 185 — Salde fin. 49,70 0/0
  - 185 — » Sable très fin. 52,60 0/0
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  - NATURE POIDS CALCULÉ DE SABLE SEC VOLUME DE L’EAU OU DES VIDES . existant entre les grains de sable
  - Sable sec versé à la pelle 1,458 kg . 45 0/0
  - Sable -f- ou — humide 1,458 à 1,149 kg 45 à 54,70 0/0
  - Sable sec versé sans tassement. . ...... 1,471 kg 44,50 0/0
  - Sable sec tassé à refus 1,721 kg 35 0/0
  - Sable saturé d’eau mesuré dans une éprou-
  - vette de 1 Z. . 1,656 kg 37,50 0/0
  - Ces chiffres, diffèrent peu des précédents ; ils tendraient à faire croire le contraire de la pratique que le gravier et le petit gravier contiennent moins de vides que les sables fins; les différences proviennent de ce que, dans ces expériences, il faudrait avoir, pour les comparer, du sable aussi sec. ou aussi humide
  - Expériences Dutoit. —Dans les Nouvelles Annales de la construction, septembre 1890, M. Dutoit cite des expériences très sérieuses sur le vide des sables où l’on voit que le vide des sables fins est égal au vide des sables gros, confirmant par suite la théorie. Ci-joint le résumé :
  - Nature du sable Passant par un tamis de Refusant un tamis de Vide
  - Silex jaune cassé.
  - 41 0/0
  - (Broyé à la machine et mis à la grosseur du sable ordinaire.)
  - Sable de Juvisy. . . . .
  - — de Triel ....
  - — de grès. . . . . 1/2 Juvisy, 1/2 grès. . 1/2 Triel, 1/2 grès . .
  - \ /2 silex cassé, 1/2 grès Sable de Juvisy. . . .
  - Sable de Triel.
  - 26
  - 38.5
  - 40.5 29
  - 32.5
  - 342 mailles par cm2 32 ' 39
  - 90 342 mailles par cm2 42
  - 25 90 43
  - 9 25 44
  - 1 9 44.
  - mélange des 5 classes 29
  - 342 38
  - 90 342 44
  - 25 . 90 '44
  - 9 25 44
  - 1 9 44
  - mélange des 5 classes 30
  - 31
  - Bull.
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  - Le résultat curieux est qu’il existe clone un sable spécial, celui de Juvisy, qui arrive au minimum théorique de 26 0/0, ce qui n’avait été constaté jusqu’à ce jour par aucun expérimentateur sur le globe entier.
  - En mélangeant ces diverses classes, on obtient pour le sable de Juvisy 29 0/0 et le sable de Triel 30 0/0, c’est-à-dire (29-26) 0/0, 3 0/0 de plus que le sable naturel et pour le sable de Triel 38,5 — 30 = 8,5 0/0 de moins que le sable naturel, ce que l’on ne s’explique pas avec des différences pareilles en sens contraire, et en les comparant aux expériences séparées de MM. Candlot et Alexandre qui concordent les unes avec les autres. Donc, sauf ces deux points, les .vides de; 38 à 44 0/0 cités par les Ingénieurs susdésignés, sont confirmés par M. Dutoit-.
  - La perméabilité des sables et graviers- se trouve donc chiffrée théoriquement selon la disposition des éléments, soit par un minimum absolu de 21 0/0, soit par un de 24 0/0. La pratique répond par ces divers tableaux expérimentaux que, rarement, elle descend au-dessous de 39 0/0. On peut donc conclure que dans tout terrain de transport, gravier et sable sourceux de vallée, il y a un minimum théorique de vide de 21 0/0 et pratique de 33 à 39 0/0, que ce vide ne peut être diminué que par l’importance plus ou moins grande de parties imperméables qui seront les parties perméables elles-mêmes réunies par un ciment argileux. /
  - Conclusions sur la marche souterraine des eaux ) alimentant les sources.
  - Première phase: Sources amont. Absorption par les sables du Perche et l’argile a siTex.-— Sur la ligne de faîte, iious trouvons Vargile à silex recouvrant la couche des sables du Perche, éminemment perméable. Nous avons vu que ces sables, tels qu’ils apparaissent à Tour ouvre, sont des sables fins déposés assez loin des côtes de la mer -cénomanienne ; aussi admettons-nous avec notre coupe que les sables du Perche se prolongent peu sous l’argile à silex et qu’immédiatement après* apparaît. la marne turonienne. Les eaux, pluviales passent en faible partie par l’argile à silex des hauts plateaux voisins du faîte, en grande partie par les portions sableuses, viennent s’unir aux eaux filtrant par les sables du Perche ; des exutoires naturels produits par le soulèvement des collines amènent ces eaux à la superficie ; ce sont
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  - les nombreuses sources de l’Avre et de ses affluents directs, ainsi que des ruisseaux de Buternay et de Lamblore, du Bellay.
  - Les étangs formés sont alimentés par des sources de fond ; on trouve de nombreux puits clans l’argile à silex, mais très près de la vallée ; si on s’en éloigne, on ne peut plus trouver l’eau que dans la marne ; la marne reçoit donc par ses diaclases et ses fissures tout ce qui a filtré par l’argile à silex et l’excès d’eau apporté par le$ sables du Perche.
  - Dans les marnières du Bois de la Haie, commune d’Irai, où la marne se trouve à 15 m, on signale un cours d’eau dont l’ensemble est supérieur à celui de l’Avre superficielle.
  - Ces eaux, à cette altitude, et à si peu de distance de la ligne de faîte séparant le bassin de la Seine de celui de la Loire, ne. peuvent provenir que des sables du Perche et d’infiltrations par les couches de sable de l’argile à silex. j
  - La caractéristique1 de ces eaux de source est d’avoir un degré hydro-timétrique très faible, au plus : 7°. Les sablés du Perche doivent contribuer à la formation de ces sources si pauvres en éléments calciques; il n’y a donc eu, pour ces eaux, qu’un contact très éphémère avec la marne turonienné, s’il a eu lieu.
  - Les rivières s’accroissent par toutes les petites sources qu’elles reçoivent et par les égouts des terrains ; les sources extrêmes sont à Beaulieu, Moussonvilliers, Réveillon et Lamblore.
  - Deuxième phase : Cessation des sources, apparition des
  - BÉTOIRS, DES MARDELLES-BÉTOIRS ET DES TERRAINS PERMÉABLES DES
  - fonds de vallée. — Les ruisseaux et; rivières dont le débit avait toujours augmenté, cessent de s’accroître; puis, dans les vallées, les pertes par les terrains perméables, par les bétoirs" et les mardelles-bétoirs produisent de suite et dans un court parcours l’assèchement de ces rivières et ruisseaux. Jusqu’alors, ia marne placée sous l’argile à silex des plateaux passée de 15 à 23 m au maximum de la superficie, la marné, avait continué à absorber l’eau qui lui était parvenue par l’argile à silex; mais ce rôle va devenir de plus en plus important. Par les bétoirs, elle reçoit l’eau des cours “d’eau et des pluies; ces- eaux s’infiltrent dans le terrain de gravier de la vallée, rencontrent au fond la craie érosée lors de la "formation des valléès, y pénètrent par les diaclases, les fissures et va se mêler aux eaux supérieures de la marne turonienne et des sables du Perche, circulant dans les fissures de la marne; par les mardelles-bétoirs, qui sont les
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  - orifices à la superficie des cheminées d’effondrement de. la marne, l’eau est conduite directement dans les cavités de la la craie; dans les deux cas, elle augmente ces cavités en dissolvant le carbonate de chaux de la marne, grâce à l’acide carbonique qu’ellé a en dissolution; le sous-sol des vallées, faisant fonction de fossé d’assèchement, de drain, reçoit les eaux des nappes phréatiques. Toute cette partie du bassin de l’Avre est complètement asséchée; aussi les habitants d^ cette région ne peuvent-ils avoir de l’eau qu’en recoupant la marne à des profondeurs variables; mais tous les puits ont une profondeur supérieure à 30 m; les relevés nombreux de puits en indiquent de 40 à 45 m de profondeur. Pendant les chaleurs estivales, les habitants parcourent jusqu’à 8 km pour venir à Verneuil prendre l’eau infecte des fossés de la ville, renouvelée par l’eau du Bras-Forcé de l’Iton.
  - On ne trouve plus que de rares puits dans l’argile à silex. Toute la superficie est asséchée et dans certains endroits, les mares des vallons tiennent très difficilement l’eau; l’argile à silex dans ces endroits est donc bien plus perméable qu’on ne le pense ; le contraire existe sur les plateaux.
  - Troisième phase : Réapparition des sources, disparition des
  - RÉTOIRS, DES MARDELLES - BÉTOIRS, DES TERRAINS ET DES LITS DE
  - rivières perméables. Renaissance des rivières. — Les terrains précédents se modifient; les fonds de vallée perdent leur perméabilité; les lits de rivière, deviennent imperméables, lesbétoirs et les mardelles-bétoirs ont disparu; apparaissent de nouvelles sources manifestées par des marclelles-sources ; le lit de la rivière se trouve réalimenté ; telle est la troisième et dernière phase, accompagnée de la suppression presque complète des marnières, et des puits à eau traversant la marne, l’argile à silex par ses nappes phréatiques permettant d’alimenter les puits, sur le côté gauche de l’Avre ; cependant on trouve encore entre le Buternay et la ligne de faîte de la Lamblore, la très grande majorité des puits à eau obligés de recouper la marne pour atteindre l’eau.
  - Ainsi que nous l’avons vu, la marne turonienne a absorbé peu à peu parles infiltrations naturelles, par les, hétoirs et les mardelles-bétoirs des quantités d’eau considérables. Supposons une chaleur estivale exceptionnelle. Le niveau piézométrique de la nappe de la vallée s’est abaissé (1896) de 0,50 m à la source de
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  - Poêlay qui ne coule plus, de 3 m à la source du Chêne, de 6 m aux sources Gohord et de 10 m aux sources du Gril, en face la Ghabotière; seules coulent, avec des débits réduits, les sources captées par la ville de Paris.
  - Surviennent les pluies automnales et surtout les pluies hivernales; alors la source dite fontaine de Poêlay se met à couler abondamment et successivement, de l’altitude 157 à l’altitude 167, toutes les mardelles - sources citées envoient à la rivière leurs eaux généralement laiteuses pendant quelques semaines, puis ensuite d’une pureté ne laissant rien à désirer; les eaux de sources à la cote 250 qui avaient formé en amont les ruisseaux, marquaient de 5° à 7° comme degré hydrotimétrique, les eaux des sources basses, résultats des rivières disparues, marquent 13°, puis très rapidement 16° et 17° et dépassent 18° dans les chaleurs estivales. Elles se sont donc enrichies de calcaire dans les cavités de la marne turonienne; elles sortent laiteuses.
  - Les sources qui, au lieu d’être mardelles-sources, c’est-à-dire qui ne sont pas en communication directe avec les cavités de la craie marneuse, sont moins laiteuses; en effet, leur alimentation est surtout par les sables et graviers aquifères du fond de la vallée, c’est-à-dire une filtration capillaire; elles sont atteintes cependant, mais à un moindre degré, parce que le mouvement de l’eau accumulée dans la craie s’effectue de bas en haut par les fissures de la craie; l’eau de la craie vient donc se mélanger avec les eaux bien filtrées des graviers de la vallée et ies blanchir. On prétend que la source du Breuil est indemne, qu’elle échappe à ces accidents, que ses crues sont insignifiantes, et qu’elle varie moins en débit que les autres; nous avons pu le constater, et le fait est vrai; il s’expliquerait par un parcours souterrain plus long; en effet, son altitude est 147, celle de Poêlay 156,85 et la distance qui les sépare à vol d’oiseau de 2 600 m.
  - La filtration cesse dans les cavités de la marne ; donc les mar-delles-bétoirs conduisant l’eau des terres meubles directement dans les fissures et grottes de la marne, sont l’une des causes les plus sérieuses et des troubles de l’eau et de l’augmentation des bactéries et delà matière organique; la filtration n’existant plus, il ne peut y avoir destruction des microorganismes et de la matière organique que dans le trajet toujours court de la marne à la mardelle-source, trajet qui est parcouru trop rapidement.
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  - Tel est, selon nous, le mécanisme des diverses sources de la région.
  - Nous reviendrons dans la partie bactériologique à ces eaux laiteuses, parce que leur opacité coïncide avec deux fois et demie plus de matière organique que dans la .période normale et avec des colonies de‘bactéries de 10 035, 13 640 et 17 850 par centimètre cube.
  - L’absorption par les bétoirs ne jouerait pas un rôle aussi néfaste; en effet, l’eau absorbée ne tarde pas, dans un très court délai, quelques secondes, à se trouver dans le réseau capillaire des fonds de vallée et la filtration d’une part, l’action de l’oxygène d’autre part, doivent arriver dans un court espace de temps à détruire la matière organique et les bactéries ; malheureusement, il peut se présenter à peu de distance du bétoir, des fentes et tissures dans la marne turonienne, par lesquelles l’eau absorbée par le bétoir passera de préférence, les canaux de circulation dans la marne étant toujours plus larges que les passages capillaires à travers le gravier de la vallée ; l’appel des sources faisant des dépressions dans cesï canaux larges qui y produisent des courants, tandis que la dépression par les sources ordinaires doit s’étendre à une vingtaine de mètres au plus. Si donc le bétoir paraît, à première vue, n’être pas un grand incon-, vénient, les raisonnements ci-dessus démontrent cependant son danger; la conclusion naturelle est donc l’oblitération des mar-delles-bétoirs et des bétoirs, ainsi que des mardéliés-entonnoirs.de prairie servant de bétoir dans les inondations, comme à Chennebrun, et toujours aborbant l’eau des irrigations.
  - Oblitération des bétoirs de la rivière d’Avre et de la rivière de Saint-Maurice par le personnel des Ponts et Chaussées de l’Eure. y
  - Le département de l’Eure a fait exécuter par M. l’Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, en août, septembre et octobre 1897, des travaux ayant pour but l’étanchement ou oblitération des bétoirs situés sur la rivière d’Àvre et sur celle de Saint-Maurice, dans l’Eure.
  - Ne faisaient point partie du travail les bétoirs en dehors du lit, c’est-à-dire les bétoirs situés en pleine prairie, qui continuent à absorber l’eau en temps d’irrigation ou de crue.
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  - Travaux exécutés. — Ci joint un résumé clés longueurs exécutées :
  - Rivière d'Avre
  - de la Lambergerie ... . . . N° 1 8
  - — . N° 2 16
  - . N° 3 8
  - . . . ; . . N° 4 8
  - — ...... . N° 5 12
  - — . N° 6 8
  - en amont du barrage Piche . . N° 1 8
  - du Gué-Gaze û . . . . . . Xfo 1 10
  - du pont de Saint-Christophe . . N° 1 u 10
  - du moulin de Pel. . . . . N° 1 17
  - Pont métallique cle Pel . . . . .
  - Ruisseau de Saint-Maurice ;
  - Longueur.
  - Longueur.
  - Bétoir en amont du pont de la Ghe-
  - vallerie.............’............... . . . N° 1 - 41 m,
  - Bétoir du pont Janvier.................. X" 1 9,25
  - — du gouffre du Raccroc . , .. . N° 1 44,60
  - L’évaluation des travaux avec l’imprévu,-c’est-à-dire épuisement, indemnités de chômage, clessouchage, dérivation, batardeau, etc;, s’élevait à 12 959 /' pour 171,21 m de longueur, comprenant en plus un ouvrage Spécial de communication dans une prairie pour franchir un canal de décharge. Le prix moyen par mètre ; courant a été de 73,15'/, pont déduit. Sans les épuisements et autres indemnités, le prix-était ide 64,40/le mètre courant, compris entre 45 et 67 / le mètre courant. d
  - Avec ces prix, on a tous les éléments pour déterminer combien peu coûterait l’oblitération des bétoirs des Haies-Blot, de la Vallée, des mardelles-bétoirs du Souci et du Butcrnay, des bétoirs du Buternay, de la Lamblore et; de la vallée de la Chapelle-Fortin.
  - Il resterait environ une cinquantaine de bétoirs et mardelles-bétoirs,. situés dans lés prairies clés communes d’Armentières et de Ghennebrun et connues de tout terups, moins/deux ou trois1 dont l’origine tout à-fait moderne est bien fixée.1 -• vt- i
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  - Méthode employée. — Le principe cle construction employé pour ces bétoirs est le suivant qui se comprend à l’examen de la coupe longitudinale et de la coupe transversale :
  - A. Fouille, dans la rivière au delà des limites du bétoir remplie avec de l’argile corroyée et pilonnée avec soin; la partie supérieure au niveau du fond de la rivière est pavée :
  - B. Fouille dans la rivière à remplir avec de la maçonnerie de gros silex et mortier de ciment.de Portland;
  - G. Fouille et remplissage en béton maigre et mortier de ciment de Portland ;
  - D. Maçonnerie de ciment avec ossature métallique épousant le fond de la rivière et les berges dont la forme est préparée avec soin; elle passe sous la maçonnerie de silex; l’épaisseur est de 0,06 m;
  - E. Béton dans le lit de la rivière nettoyé et remblayé avec de l’argile pilonnée;
  - F. Chape !en ciment de 0,02 m d’épaisseur.
  - L’ossature métallique se compose de fers ronds de 0,007 m formant des mailles de 0,10 m sur 0,10 m réunis à chaque angle par du fil de fer.
  - Résultats obtenus.
  - Tous les propriétaires de prairie entre Chennebrun et la ferme de La Lambergerie ont réparé leur vannage, ont irrigué leurs prairies qui leur donnent de splendides récoltes la scierie du moulin Thirouin et le moulin de Pel travaillent à peu près le double d’autrefois; les cultivateurs des plateaux se succédaient cet été à la rivière d’Avre, à l’abreuvoir de Saint-Victor, pour y emplir leurs tonneaux d’eau à cause de la sécheresse et avouaient n’avoir jamais vu autant d’eau ; enfin les expériences de jaugeage du Conducteur des Ponts et Chaussées de Verneuil ont démontré que l’eau peut venir à Verneuil sans pertes sensibles par le lit de la rivière, avec quelques travaux supplémentaires dans des endroits reconnus.
  - Discussion des résultats. — Pourquoi donc ces travaux très bien exécutés en ciment armé, qui paraissent, jusqu’à présent avoir résisté aux sous-pressions, n’amènent-ils pas de l’eau à Verneuil, puisqu’elle arrive par son lit de Saint-Maurice et des
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  - limites de l’Orne (à Beaulieu) à la Lambergerie, avec des pertes de quelques litres seulement, grâce à ces travaux?
  - En voici les raisons multiples :
  - Les berges de la rivière d’Avre sont mal entretenues ; une partie de l’eau du bief passe à travers les berges, ou bien au-dessus de la berge quand l’eau est au repère; beaucoup de prises d’eau sont sans vannage ou avec des vannages en mauvais état, laissant perdre de l’eau; ces pertes causent un détriment sérieux à celui qui utilise la chute, car elles sont entièrement perdues pour lui et vont disparaître dans les nombreuses mardelles-bétoirs des prairies de Petite ville, des Brosses, Gauquelin, etc.
  - Irrigue-t-on ces prairies, la majeure partie de l’eau est. absorbée par ces gouffres que l’incurie maintient, et les prairies en aval n’en reçoivent qu’une très faible partie. Les propriétaires de ces prairies irriguent-ils à leur tour, les mêmes inconvénients se présentent, berges insuffisantes, fonds de prairie trop bas pour rendre l’eau au voisin en aval, mardelles-bétoirs absorbant l’eau, mardelles-bétoirs mal bouchées, et oblitérées en dépit du bon sens, de sorte que chaque propriétaire perd toute l'eau qui lui sert pour son irrigation, et on arrive ainsi au moulin de Pel où ces pertes diminuent1, pour cesser complètement 7 à 800 m en aval au delà du chemin de Saint-Christophe.
  - D’autre part, aucun règlement d’irrigation, chacun fermant son vannage, la plupart du temps non autorisé, et irriguant à toute époque et à sa guise ; le résultat est donc la perte par les mardelles-bétoirs de prairie, de l’eau qui se perdait avant par les bétoirs du lit de la rivière; l’oblitération de ces bétoirs n’a diminué en rien la quantité d’eau qui va aux sources ; elle n’a pu qu’empirer la situation au point de vue matière organique et bactéries.
  - Le remède consisterait à appliquer les arrêtés préfectoraux, nombreux, interdisant d’irriguer aux propriétaires de prairies qui ont des fonds plus bas que le propriétaire en aval, ou des gouffres absorbants. Notons que les prairies de Cbennebrun sont de véritables lieux d’effondrement du sous-sol crayeux.
  - Desiderata. — L’oblitération des bétoirs des affluents de l’Avre aurait cet avantage d’amener l’eau en aval, de façon que les pertes se fassent par des terrains perméables où la filtration serait lente et régulière, au lieu d’une absorption brutale, qui ne laisse pas le temps à la matière organique ni aux microorga-
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- - nismes d’être détruits. Le desideratum est d’oblitérer les bétoirs et surtout les mardelles-bétoirs, et de laisser les eaux filtrer lentement dans le sol, là où le terrain de fond de vallée est perméable..
  - Je ne.saurais trop appuyer sur une erreur de M. Martel disant que rétanchement des bétoirs est impossible à réaliser, attendu que lorsqu’on, en bouche un, il s’en forme un autre à côté I Le fait est inexact, et l’expérience est absolument contraire à cette assertion, quand l’oblitération est faite suivant toutes les régies de l’art. Du reste, le bétoir est une excavation sans profondeur.
  - Nature des eaux absorbées par les bétoirs et par les mardelles-bétoirs.
  - La description des eaux absorbées, par le si distingué spéléologue Martel, est le modèle du genre, dans son ouvrage les Abîmes en traitant de l’Àvre.
  - Extrait-des « Abîmes » de M. Martel, — « Nous, pouvons remar-» quer qu’à* Morvilliers, Lamblore, Boissy-le-Sec, la Lambergerie » haute, les bétoirs absorbent les eaux absolument impures des » lavoirs et des fermes. Celles des Haies-Blot, de la Vallée, de » la Blottière, du Souci, font disparaître'Mes eaux non moins
  - * malpropres, car elles ont traversé des villages et des abreu-» voirs (à Randonnai, par exemple) qui les ont polluées, et elles y> proviennent d’étangs pour la.plupart très marécageux. Celui de » Randonnai, plein de roseaux et d’infusoires, n’a qu’une eàu » jaunâtre et, stagnante; ceux du Gré (source de l’Avre supé-
  - * rieure) et du Pochet sont d’infects marais où la décomposition » des plantes aquatiques couvre l’eau brune d’une pellicule » irisée. L’eau opaque de l’étang de Rudelande, un peu moins » herbeux, n’est guère plus avenante. Les canards seuls osent
  - se baigner dans celui du Haut-Coudray. A la Ferté-Vidame, » l’étang du Bourg est un véritable égout. En un mot, toute l’eau » des étangs et des ruisseaux qui en sortent, est aussi désagréable » que possible. »
  - Proximité des bétoirs, des cimetières et des lavoirs. —A cette description on pourrait ajouter < ce qui suit, qui est l’exacte vérité : les ruisseaux reçoivent près des derniers, bétoirs, les •eaux des lavoirs, les déjections de toute nature des bestiaux qui
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  - vont y boire quelques mètres en amont; on y aperçoit souvent des débris sans nom et putréfiés d’abattoirs, des cadavres de rats, de chiens et de chats, qui arrivent ainsi aux bétoirs avec tous les déchets de la vie et les débris de toute sorte, ou tout cela s’arrête. On se demande même si, à Boissy-le-Sec, il n’y a pas une intention préméditée cl’y apporter ces débris. Les cimetières et lavoirs de Boissy-le-Sec, de Morvilliers et de Lamblore sont à une trentaine de mètres, ou des bétoirs ou~du cours d’eau; le sous-sol des cimetières est drainé par le sous-sol de la vallée, et tout est conduit aux sources. Celui de Boissy est à 5&m des sources. Nous verrons, dans la partie chimique et bactériologique, ce qu’on doit penser des. eaux de l’Avre, mais nous ne devons pas terminer cette étude sans signaler les trois omquatre mardelles-entonnoirs très rapprochées de la source du Chêne, dernière du groupe du Blaou, et qui absorbent les eaux de ruissellement des chemins et des terres labourées voisines. N’oublions pas une mardelle, située près du château de la Courangère commune de Boissy, qui reçoit les cadavres des chiens abattus clans là commune, ainsi que les veaux mort-nés ou morts d’épidémie.
  - Le propriétaire du terrain de cette mardelle, qui a une meute, y fait jeter la majeure partie de ses chiens,-morts d’une façon ou d’une autre. La mardelle en question, véritable dépôt mortuaire d’animaux, est en forme de puits cylindrique.
  - Quantité d’eau minimum en hauteur d’eau absorbée par le sol pour la justification du débit des
  - sources. s v
  - Le débit des sources captées varie entre 70 000m3 par-jour et 120 000. Lorsque le débit est réduit à 70000, le débit de la source de Poêlay, en amont, est réduit à quelques litres ; au-dessous de 70 000 aux sources captées, la source de Poêlay ne coule plus, son altitude étant supérieure de 5m à celle, de la plus haute du groupe du Nouvet. On est dans la> vérité en admettant un débit moyen constant de 100 000 m3 par jour, pour toutes les sources, y compris celle du Petit-Launay, en aval des sources captées.
  - Premier Calcul. — La superficie du bassin de l’Avre arrêtée au droit des sources captées est d’environ 23000ha; -celle cle la
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  - 'Vigne d’environ 11 000, soit donc 34 000 ha; s’il n’y avait pas de terrains aussi perméables dans les vallées, ni de points particuliers d’absorption d’eau en masse, la quantité d’eau pour l’alimentation d’eau des sources serait, par hectare, de
  - 100 000X365 34 000
  - = 1073 m3,
  - correspondant à une absorption en hauteur d’eau de 107 mm dans l’année.
  - Les quantités d’eau tombées en 1896, 1897, 1898 à Verneuil et constatées au pluviomètre des Ponts et Chaussées sont de 643 mm, 499,3 mm et 443 mm, soit une moyenne pour ces trois années, de 528,5 mm. La quantité d’eau absorbée, de 107 mm pour les sources serait, rapportée à la quantité tombée, de
  - 8® = 20,26 0/0.
  - Or l’eau de pluie tombée peut se diviser en cinq parties :
  - La partie absorbée par les lits de rivière et fonds V perméables des vallées; ~ [ 20,26
  - La partie s’infiltrant par les coteaux ;
  - La partie qui s’écoule dans la rivière, non absorbée dans les crues;
  - La partie qui est enlevée par l’évaporation directe ;
  - La partie qui est absorbée par la végétation.
  - 100,00
  - En été, la partie enlevée par l’évaporation directe est très forte : les pluies d’été ne profitent généralement pas aux sources ; dansle cas particulier de l’Avre, il ne faut pas oublier que ces eaux, eaux d’orage généralement, pénètrent peu la terre, par suite du peu de durée de cette pluie intense généralement, mais \profitent aux bétoirs, c’est-à-dire aux sources. On admet généralement que dans cette partie de la France, 25 à 30 0/0 de l’eau tombée est utilisée par les sources; quelques ingénieurs comptent même sur une absorption effective par le sous-sol de 50 0/0, l’autre moitié étant transformée en vapeurs, ou utilisée à la nutrition des végétaux, ou coulant dans le lit des rivières. Le calcul indiqué plus haut marque que 20,26 0/0 de l’eau tombée suffît, c’est-à-dire une quantité bien inférieure à toutes ces appréciations.
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  - Deuxième Calcul. — On peut présenter le calcul d’une autre manière; les jaugeages effectués par les Ingénieurs de la ville de Paris nous ont permis de trouver un minimum de 25,77 0/0. en été, pour l’eau absorbée par les bétoirs, et 75,84 0/0 dans les mois d’hiver; moyenne de 5 mois 49,84 0/0, soit 50 0/0.
  - Sur les 100 000 m3 débités quotidiennement, comme moyenne, par l’ensemble des sources, il restera donc à justifier, les autres 50 0/0, soit 50000 m3. Appliqué aux 34000ha de cette partie du, bassin de l’Avre, nous obtenons 54 mm d’eau de filtration, qui, rapportée à la moyenne de hauteur d’eau tombée de 0,528, donne 10,20 0/0 d’absorption par les terrains si variables de composition de l’argile à silex, et cela sans tenir aucun compte, des sables du Perche recouverts par cette même argile dans la partie haute. Tenant compte de l’importance capitale du ravin de Gour-nay, qui amène l’absorption justifiée par les bétoirs, mardelles-bétoirs et terrains perméables à 69,43 0/0, du débit de toutes les sources, il resterait donc à justifier, non plus 50 0/0, mais 100 — 69,43 0/0 ou 30,57 0/0, -soit 30 570 m3.
  - La quantité annuelle serait 30570x365, et rapportée aux
  - , 30 570x365 QQ -, , v
  - 34 000 ha, a-o'/Tinn"— — 33 mm de hauteur d eau.
  - o4 UOO
  - Ces 33 mm rapportés à la hauteur d’eau moyenne tombée, de 0,528, donnent 6 0/0 pour l’absorption .par l’argile à silex, c’est-à-dire un minimum au-dessous de la vérité.
  - Y
  - ÉTUDE CHIMIQUE & MICROGRAPHIQUE
  - Considérations générales.
  - Les eaux de la surface pénétrant dans le sol éprouvent dans leur composition des modifications profondes qui peuvent se résumer : par des dissolutions de matières solubles empruntées aux terrains qu’elles traversent ; par une filtration capillaire qui leur fait abandonner les matières solides qu’elles tiennent en suspension, qui les rend claires et limpides, de troubles qu’elles étaient; par une combustion des matières organiques dissoutes sous l’influence de l’oxygène et des agents multiples de transformation existant dans les couches superficielles du sol dans une épaisseur très minime ; par la destruction des microbes qu’elles contiennent.
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  - U,ne eau chimiquement pure ne se rencontre pas et serait impropre aux besoins de la vie ; d’autre part, les matières organiques, sous l’influence des germes nitrificateurs, se sont minéralisées et il en reste le moins possible. La pureté absolue n’existant pas, une classification a été adoptée pour la pureté relative des eaux qui doivent servir à de si nombreux usages industriels. Une couche de sable supérieure à 1 m est suffisante pour filtrer l’eau et la débarrasser presque complètement des matières organiques et des germes pathogènes. C’est une erreur de croire que c’est une question de temps ; ce n’est qu’une question de conduits capillaires et d’une pellicule superficielle.
  - ' Nous examinerons donc les eaux de source de l’Avre aux divers points de vue suivants :
  - Degré hydrotimétrique total et persistant, chaux, chlore, matière organique, azote nitrique, résidu sec à 180°, bactéries, eaux troubles.
  - Degré hydrotimétrique.
  - M. Humblot, l’inspirateur technique du rapport parlementaire Gadaud, indique 17° 6 comme degré hydrotimétrique, et 1°5 persistant après l’ébullition. Il ne mentionne qu’un seul essai, et, de ce seul et unique essai, il en a fait la base de son rapport pour nier de la façon la plus catégorique que les sources étaient, en majeure partie, la réapparition des rivières absorbées par le sous-sol perméable ou les bétoirs.
  - Les eaux absorbées, disait-il, marquent 7°4 hydrotimétriques et les sources 17° 6 ; il 'n’y a aucune relation, et il - ajoute. qxV après ces observations, on n’osera plus répéter, nous Vespérons, que les sources delà Vigne ne sont qu’une réapparition de l’Avre.
  - Les essais continus de M. Albert Lévy, de l’Observatoire municipal de Paris, viennent infliger le plus cruel démenti aux assertions du savant ingénieur. En effet, tout est variable dans les eaux de source de l’Avre : degré hydrotimétrique, teneur en chaux, en nitrates, en matière organique et en bactéries. Le degré hydrotimétrique est descendu à 13° 7, deuxième quinzaine de mars 1897, et s’est élevé.à 19° 2, deuxième quinzaine de septembre 1898, l’eau superficielle de l’Avre en amont variant de 4° à 7° 4.
  - Les graphiques comparés des quantités de pluie tombées et du degré hydrotimétrique démontrent, surtout en hiver et avec des prises d’essai rapprochées, la relation entre les pluies des pre-
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- - miers jours de janvier 1899 et Y effondrement du degré hydrotimétrique à la même époque, les relèvements après les pluies, les abaissements de mai. Nous avons donc la preuve, par l’Observatoire municipal, du mélange considérable d’eaux de ruissellement, faibles comme teneur hydrotimétrique, avec les eauV des réservoirs souterrains de la craie, à teneur hydrotimétrique élevée ; les expériences de coloration, c’est-à-dire des chemins suivis par l’eau absorbée .par les bétoirs, concordent entièrement avec les idées que l’on s’était faites de ces mélanges.
  - Si nous comparons les degrés hydrotimétriques de l’Avre avec ceux de la Dhuis et de la Vanne, nous voyons qu’ils sont moins élevés ; donc, au point de vue industriel, les eaux de l’Avre sont préférables. Les moyennes de 1886 à 1897 pour la Dhuis et la Vanne, et de 1893 à.,1897 pour l’Ayre sont de: Dhuis 23° 1, Vanne 20° 5, Avre-16°4.
  - Le rapport Gadaud dit que le degré hydrotimétrique persistant après ébullition est de 1°5 ; il est fâcheux que cette erreur, car elle ne peut être supposée qu’erreur, n’ait pas été rectifiée ; la moyenne de l’Avre après ébullition est de 3° 8, de la Dhuis 6° 3, et'de la Vanne, 4° 6, sans que jamais, même pour la Vanne, on soit descendu à moins de 3° 9. Nous n’attachons aucune importance à cette erreur depuis qu’un ministre des Travaux publics, pour la question de l’Avre^. confondait1 hectolitre et mètre cube.
  - Il résulte du rapport parlementaire Gadaud que le titre hydrotimétrique de l’Avre, en amont de ses pertes, est de 7° 4; Ce titre est le même pour les ruisseaux de Lamblore et de Butternay. Le titre si bas démontre péremptoirement que les sources de tête .de ces trois rivières sont des sources fournies par l’argile à silex. Il suffit de quelques bancs de glaise pour empêcher les eaux absorbées par l’argile à silex de descendre dans la marne.
  - Notre très distingué Collègue,JM. Bonnnq décédé, avait fait, de 1862 à 1865, une étude très sérieuse sur le degré hydrotimétrique de toutes les sources qui alimentent les rivières du département ded?Eure. De ces études très curieuses, il résulte que toutes les sources de toutes les rivières du département de l’Eure, même prises, à l’origine, sortent de la craie avec dès degrés hydrotimétriques de 18 à. 23 ; seule l’Avre, par ses eaux qu’il avait essayées avant les pertes, lui démontrait que les sources de tête de l’Avre ne sortent pas de la craie; ice que chacun peut consulter en lisant ses. travaux à ce sujet; mais aüSsi, toutes les sources de l’Avre, après les pertes, sont des eaux sortant de la
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  - craie, comme celles de l’Iton, de l’Eure, de la Risle, de la Cha-rentonne, du Rouloir, de l’Epte, etc. J’ai tenu à citer les travaux de notre Collègue dans cette circonstance.
  - Teneur en chaux.
  - Les remarques faites au sujet du degré hydrotimétrique s’appliquent entièrement à la teneur en chaux qui varie entre 63 mg par litre et 94, avec une moyenne de 84 pour l’Avre, de 109 pour la Dhuis et 113 pour la Vanne. Au point de vue de son emploi pour l’alimentation des chaudières, l'eau de l’Avre est donc préférable.
  - Teneur en nitrates.
  - Les analyses si connues de M. Schlœsing, et les notes qu’il présenta à l’Académie des Sciences les 13 avril et 11 mai 1896, ont démontré que les titres nitriques et calciques varient en sens contraire des débits des sources, tandis que, -pour la Dhuis et la Vanne, les variations n’ont aucun rapport avec les débits des sources. Il en concluait que les sources de la Vanne et de la Dhuis sont de vraies sources, et que les sources de l’Avre sont un mélange, en proportions très variables, de deux sortes d’eaux, l’une avec des titres calciques et nitriques peu variables, l’autre avec des titres très faibles. Le mélange ferait diminuer les titres en cas de pluie, et, en cas de sécheresse, les titres tendraient à revenir au titre des eaux de source. Cette démonstration par l’analyse chimique, tant par les essais de M. Schlœsing que par ceux de l’Observatoire municipal, vient détruire de fond en comble les allégations erronées du rapport Gadaud. La rapidité des variations de titres, de deux à sept jours après les pluies, qui s’explique par l’absorption subite des ruissellements abondants pendant les dégels et les pluies prolongées, est en opposition flagrante avec cette allégation de l’éminent Ingénieur du Service des Eaux de 1887 que la très grande partie de Veau absorbée par les bétoirs ne peut y parvenir qu après une filtration extrêmement lente et semblable à celle qui forme les eaux de source en général. Les quantités moyennes d’azote nitrique sont, respectivement, pour les eaux de l’Avre, de la Dhuis etçde la Vanne: 2,9, 2,9 et 2,6 mg par litre et d’acide nitrique, de 11,2, 11,2 et 10 mg, c’est-à-dire sensiblement égales.
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  - C’est dans ces essais que M. Schlœsing nota la présence de matière humique dans les eaux de l’Avre, plus que dans l’eau de la Dhuis et rien dans l’eau de la Yanne. La cause, cherchez-la dans les absorptions par les mardelles-bétoirs des eaux de l’Avre venues de ses étangs de tête.
  - Résidu sec à 180°.
  - Evidemment que par sa plus faible teneur en chaux, les eaux de l’Avre devaient donner un résidu sec plus faible que celui des eaux de la Yanne et de la Dhuis. Les moyennes sont les suivantes : Avre 227mg, Dhuis 283, Yanne 255..
  - Chlore.,
  - La caractéristique de l’Avre est sa teneur en chlore; les moyennes sont : Avre 11 mg, Dhuis 7, Yanne 5; le maximum de l’Avre est 13.
  - Matière organique.
  - Une eau est considérée comme très pure lorsqu’elle contient moins de 1 mg par litre de matière organique, potable moins de 2, suspecte de 3 à 4. Ce poids de matière organique est représenté par le poids d’oxygène emprunté au. permanganate de potasse.
  - Les moyennes de 1897 sont : Avre 0,8 mg, Dhuis 0,6, Yanne 0,4 avec un maximum de : Avre 1,4 mg, Dhuis 1,4, Yanne 0,7 et un minimum de : Avre 0,5 mg, Dhuis 0,2, Yanne 0,2.
  - En 1899, l’Avre a atteint 1,7 mg et la.Dhuis 1,9.
  - Avec des prises d’essai de quinzaine, le graphique ne donne rien; mais si les prises d’essai sont plus rapprochées, le tableau s’éclaire instantanément, si on le compare aux quantités d’eau tombées, où, même en été, malgré une évaporation rapide qui ne profite pas ailleurs aux sources, on voit faugmentation de la matière organique être en relation intime avec la pluie, tombée.
  - En effet, pluie de fin décembre, augmentation de la matière organique, avec un retard provenant de la distance des points d’absorption aux sources; manque de pluie du 15 février au 7 mars, diminution de la matière organique; pluies des 8 et 9 mars, relèvement et ces pluies sont faibles; pluie-violente du
  - Bull. 32
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  - 22 avril, 28,2 nuj, augmentation très forte de la matière organique.
  - On peut dire que la précision des analyses, comme matière organique, de l’Observatoire municipal, permettrait presque de déduire la quantité d’eau qui a dù tomber quelques jours avant-la prise d’essai, et réciproquement les pluies tombées produisent, de trois à six jours après, une augmentation de matière organique dans les eaux des sources de l’Avre, que l’on pourrait déduire de la pluie tombée; une pareille concordance n’avait jamais été reconnue ni présentée au public. On peut dire que le débat est jugé : la matière organique est fonction directe de la quantité de pluie' qui aura lavé les terres meubles; le danger existe par les mardelles-bétoirs, qui ne filtrent pas, et conduisent directement l’eau contaminée dans les réservoirs souterrains de la craie turo-nienne; il est moindre par les bétoirs; il doit être réduit au minimum par les terrains perméables faisant fonction de filtre.
  - Bactéries.
  - Les renseignements donnés par le docteur'Miquel du Laboratoire de micrographie, permettent de juger nos eaux de source pour 1897 • les bactéries sont par centimètre cube :
  - Avre, minimum 7S; maximum- 9020; moyenne 1 390 Dhuis, — 37;- — 11630; — 2173
  - Vanne, — 83; — 9000; — 633
  - En 1899, les, maxima ont été les suivants ;
  - Avre, lre quinzaine de janvier 13 740; 2 avril 17 830;
  - Dbùis, 27 avril 36100;
  - Vanne, 13 juin 2700.
  - Les tableaux; de ï Annuaire de VObservatoire municipal permettent de se convaincre que les eaux de source les plus pures amenées à Paris en 1897 sont d’abord celles de la Vanne, ensuite celles de l’Avre, puis en dernier lieu celles, de la Dhuis,
  - Graphiques comparés a ua i’luie tomber, — Les graphiques comparés de la quantité de microbes à la quantité d’eau de pluie tombée n’indiquant, jusqu’au 1er janvier, que des prises d’eau clequ in?aine, étaient insuihsants ; malgré cela on peut voir que la deuxième quinzaine d’août de 1897 pluvieuse et la première quinzaine de janvier correspondent non seulement à. une aug-
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  - mentation de matière organique, mais aussi à une augmentation exagérée de microbes; la seconde quinzaine d’octobre n’a pu en permettre la constatation, d’une part parce que l’eau avant d’arriver aux sources met de deux à sept jours, d’autre part, que la prise d’essai a pu être effectuée avant l’arrivée de l’eau aux sources'; malgré cela l’indication est précieuse. Après le 15 janvier les prises d’essai sont tous les sept jours, puis, après le 26 février, à des jours désignés, plus rapprochés. On arrive dans ce cas à un graphique des plus éloquents; à Vabsence de pluies, minimum de bactéries; à des pluies de il mm de total pendant trois jours correspond une recrudescence de bactéries; l’eau cesse, diminution; nouvelle pluie, nouvelle recrudescence; grande pluie de 28,2mm du 22 avril, suivie de petites pluies infinitésimales les jours suivants, véritable inondation de microbes, qui atteint le nombre de 17 850; tous les graphiques concordent ; il n’y a plus aucun doute possible; le rapprochement des prises d’essai indique la rapidité de la contamination des eaux de source par les eaux de pluie qui ont balayé terres et chemins et fait déborder les étangs infects de tête. Aussi, puis-je me permettre de poser hardiment les principes suivants, indéniables, pour les eaux de source de l’Avre :
  - Le degré hydrotimétrique, la quantité de chaux et de nitrates, varie deux jours après la pluie et a son minimum six à huit jours après ; la pluie diminue le degré et les titres ; plus la pluie a été abondante, plus rabaissement est considérable.
  - La quantité de matière organique et la quantité de bactéries augmentent dans le même délai ci-dessus, et proportionnellement à la hauteur d’eau tombée.; des quantités d’eau de 3 mm de hauteur sont nettement accusées par l'augmentation de microbes. On ne pouvait pas trouver avec les quantités d’eau tombées d’indicateur plus sensible de l’augmentation des bactéries ; si quelques lacunes paraissent exister, c’est que la pluie peut, en cas d’orage, être très violente à 10 km de Verneuil, aux points d’absorption, et ne donner que quelques dixièmes de millimètres au pluviomètre de cette localité. L’exactitude mathématique serait prouvée à chaque instant avec des pluviomètres établis à des distances de 6 km en 6 km à partir des sources dans les vallées de la Lamblore, du Buternay et de l’Avre. Quoi qu’il en soit, les résultats obtenus sont très concluants, et, là encore, on peut deviner ce qui se sera passé ; d’une augmentation de microbes, on en déduira presque le jour des pluies et la hauteur tombée en millimètres.
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  - Hélas! le dernier argument du grand Ingénieur Humblot, -l’argument du minimum de la matière organique et des bactéries pour prouver qu’il n’y avait aucune relation entre l’eau des bétoirs et l’eau de source, cet argument se retourne absolument contre lui; ces éléments s’élèvent démesurément et on peut dire que jamais rapport d’ingénieur n’eut un démenti pareil des faits.
  - La conclusion logique est l’oblitération des nombreuses mar-delles-bétoirs signalées dans les cours d’eau et dans les prairies de Chennebrun, et des bétoirs ordinaires, laissant à la masse considérable des terrains perméables de vallées la fonction de filtre à peu près parfait. Ce n’est plus un intérêt particulier, c’est l’intérêt général qui est en jeu.
  - « Description des eaux absorbées », par M. Martel. (Les Abîmes.)
  - Nous rappellerons ici la description des eaux absorbées, faite par M. Martel et cela dans le chapitre précédent (page 462).
  - " On peut répondre : Qu’est tout' cela en -présence du produit du tout à l’égout qui est envoyé dans les champs d’épandage de Gennevilliers et d’Achères? La matière organique de 48 mg à 89 mg par litre est réduite entre 1 et 1,6 mg et de 7 850 000 bactéries par centimètre cube à 4 365 en 1897.
  - Si on examine froidement les faits avant de conclure, on trouve que la matière organique a dépassé 1 mg du 15 décembre 1898 au 26 février, du 18 avril au 6 mai, du 26 mai au 5 juin; que les bactéries ont été supérieures à 500 par centimètre cube pendant les 13/24 du temps. Il y a lieu de faire tout le possibje pour améliorer une situation pareille, excellente pendant cinq mois et demi, et déplorable pendant le reste de l’année.
  - Avec des quantités de bactéries dépassant 1 000, et atteignant 13 740 et 17 850 n’y a-t-il pas à craindre que des microbes pathogènes ne passent avec la plus grande facilité. La Dhuis n’est-elle pas arrivée à une des prises d’essai à 36 000? Or, tout laisse croire que la filtration capillaire ne se fait plus bien aussitôt qu’il tombe 5 mm d’eau dans une journée; si les colonies inoffensives ne sont pas détruites, pourquoi admettrait-on que les microbes pathogènes le fussent ?
  - Exemples de contamination. Citons des exemples : Deux matelots débarquent à Toulon, en 1884, atteints de l’épidémie
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  - cholérique. Après guérison, ils se rendent à Yport, leur village natal, dans la Seine-Inférieure; leur linge fut lavé et égoutté dans le ruisseau de la localité dont l’eau fut suffisamment contaminée pour transmettre rapidement la maladie à un grand nombre de riverains.
  - Qui n’a encore en mémoire l’épidémie de fièvre typhoïde de Besançon, alimentée par la source d’Arcier? Cette source recevait par un gouffre, à 3 km de sa naissance, les eaux .vannes du village de Nancray qui avait été atteint par une épidémie de fièvre typhoïde. Les expériences de M. Jeannot et du docteur Thoinot, avec la fluorescéine, prouvèrent que le bacille typhique et la fluorescéine avaient suivi le même chemin, l’une sans se décolorer et l’autre restant aussi dangereuse. On peut citer également l’épidémie de fièvre typhoïde de Sauve (Gard) et quelques autres encore. Or, il n’y a plus d’illusion à conserver, plus de 70 0/0 de l’eau des sources de l’Avre provient d’eaux superficielles.
  - Lorsque l’absorption a lieu par les nombreuses mardelles-bétoirs citées, l’eau se rend tumultueusement par les cheminées d’effondrement dans les cavités de la marne, avec une filtration insuffisante, pour la majeure partie et en sort de même; l’autre partie, qui circule dans les graviers et sables sourceux du fond de la vallée, se filtre, perd une forte proportion de sa matière organique et de ses colonies bactériennes avant de se rendre dans la craie; les eaux de la majeure partie des sources de l’Avre sont donc de nature vauclusienne.
  - Supposons que les ma'telots ci-dessus en question se fussent rendus à Boissy-le-Sec au lieu d’Yport, à 5,500 km des sources; y a-t-il quelqu'un, qui puisse certifier, avec la plus parfaite sécurité, que les points d’absorption, qui sont impuissants ci détruire les colonies inoffensives, détruiront le germe du choléra et le bacille d’Eberth?
  - Eaux troubles.
  - Le 30 décembre 1898, il tombait 8,1 mm d’eau à Verneuil; le 1er janvier, 7 mm; le 2, 22 mm; le 3, 4 mm. Le 2 au soir, les eaux des sources captées étaient laiteuses dans toute la vallée, sauf, dit-on, à la source du l^reuil, et peu à la source du Petit-Launay.„.Le niveau piézométrique de la nappe souterraine s’était brusquement relevé de 6 m environ aux sources Gonord; l’eau avait jailli brusquement du fond des sources éphémères, puis
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  - l
  - deux jours après, le niveau piézométrique s’étant subitement établi, la plupart ne coulaient plus. La pluie avait été à peu près générale en France. Du Bulletin municipal officiel de la Ville de Paris, on extrait les renseignements suivants :
  - Eau tombée
  - lre quinzaine de janvier. Avre. eaux troubles Dhuis. » Vanne. » à Verneuil, 50,2 n
  - 3e semaine. id. eaux troubles eaux troubles 12,6
  - 4e _ id. id. eaux limpides 0,5
  - 5e — eaux limpides eaux limpides id. 7,0
  - 6* _ id. id. eaux troubles 7,4
  - 7e — eaux troubles eaux troubles id. 10,9
  - 8e — id. id. id. 0,0
  - 9e — id.. id. eaux limpides 0,0
  - 10e — eaux limpides eaux limpides id. 11,7
  - 11e — id. id. id. 0,0
  - •16e — eaux troubles id. id. 36,7
  - 17e — id. eaux troubles id. 3,6
  - 18e — idt id/' id; 0,5
  - 22 e — ii eaux limpides id. 39,8
  - Il y a donc eu dix semaines de troubles, c’est- -à-dire (
  - laiteuse,- opaque clans les eaux de l’Avre. Ceci ne serait qu’un inconvénient tout à fait relatif si, malheureusement, ces eaux laiteuses n’étaient pas à ranger dans la catégorie de la limite des eaux potables, au point de vue de la matière organique, et suspectes au point de vue des bactéries.
  - Augmentation de la matière organique et des microbes dans les eaux troubles. — En effet, la matière organique passe de 0,5 mgr eaux très pures de l’Avre huit à neuf mois de l’année, à 1,7 mg et frise la qualification d’eaux suspectes; le nombre de bactéries passe de 50, minimum, à 100, 200, 300 et 500, à 10035, 13740, 47 850, qualification caractéristique d’eaux impures.
  - Il est difficile d’admettre ce raisonnement que ces milliers de bactéries en plus ne changent pas la pureté die l’eau; si cela était (raisonnement deM. le Sous-Secrétaire d’État, bon pour la tribune) , il n’est pas besoin de compter les bactéries, il suffira de mettre à hp colonne bactéries la mention : aucun microbe pathogène, mais les bactériologues pensent le contraire'avec raison.
  - Ces troubles se. manifestent aussi éloquemment dans les- eaux de la Vanne, mais dans une moindre proportion ; durée plus
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  - restreinte, moins de matière organique et de microbes que dans l’Avre dans les mêmes circonstances; quant aux eaux de la Dhuis, les troubles indiquent toujours comme pour l’Avre une augmentation considérable de matière organique et de microbes. Exemple :
  - 15 à 21 janvier 1,7 mg de matière organique, 14900 bactéries 13 février 1,5 — 15600 —
  - 1er juin 1,7 — 22 920 —
  - De l’examen de ces analyses, on arrive à cette conclusion irréfutable :
  - Le trouble des eaux de source indique un dérangement complet dans la fdtration souterraine qui se manifeste> 'en outre, par une augmentation notable de la matière organique et une pullulation de micro-organismes.
  - Essayons de nous rendre compte de ce cjui se passe : après une sécheresse, survient une forte pluie, ou même sans la sécheresse, de ces longues et copieuses pluies automnales ou hivernales surtout; les champs regorgent d’eau, l’excès s’écoule par les plis, vallons, ravins, chemins, dissolvant de la matière organique et entraînant en suspension des matières argileuses; les nombreux ruisseaux débouchent dans la vallée principale; recueillez de cette eau superficielle, vous êtes obligé d’attendre quinze à vingt jours pour qu’elle soit clarifiée si elle a coulé sur des terrains argileux; avec les eaux du Guadalquivir, par exemple, l’eau n’est pas encore clarifiée au bout d’un mois.
  - Chose remarquable 1 «Si vous prenez de cette eau jaune, filtrée naturellement dans les alluvions du. lit de la rivière et prise convenablement, cette eau à une teinte laiteuse ; quelle que soit la nature du terrain sur lequel elle a coulé superficiellement, le filtre en gravier et sable, bien arrangé, voué donnera toujours cette teinte laiteuse qu’un très long repos ne clarifie pas complètement; on pourrait croire qu’une matière glaireuse tient en suspension des parties infiniment petites qui ne peuvent se déposer que lentement., %
  - Observez l’eau d’un des édicules des sources captées, tout fermé et avec un rayon de soleil; vous apercevez en suspension dans l’eau une multitude. de poussières très fines ; prenez de l’eau de la source dans un verre, à la lumière, vous ne Voyez qu’une eau limpide, claire comme du cristal, selon l’expression usuelle.
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  - De cet examen, il-résulte que la filtration des graviers et sables, filtration capillaire, est grossière; en cas d’eaux superficielles abondantes, vous avez une crue des sources et la teinte blanche, laiteuse, apparaît. Nous savons, en effet, que quelle que soit la finesse d’un sable sourceux, il y a 26 0/0 de vide théorique, et 33 0/0 pratiquement comme minimum ; cette filtration capillaire est donc grossière; réduisez les vides; vous obtiendrez toute la série des filtres jusqu’au filtre Pasteur, avec une porosité de plus en plus réduite; alors toutes ces matières fines que vous avez vues en suspension dans l’eau, grâce à un rayon de soleil, cette teinte laiteuse, ces boues impalpables, inaperçues, mais que l’on voit cependant au fond des réservoirs d’eau des villes, les microbes même, tout cela sera arrêté par ces filtres qui n’auront pas de 26 à 33 0/0 de .vide.
  - C’est toujours à la suite de pluies abondantes que les sources se troublent; les eaux superficielles, qu’elles entrent brutalement dans le sous-sol par des bétoirs ou des gouffres, ou plus lentement par une filtration lente dans des terrains perméables, ces eaux entrent en trop grande abondance et, par suite de la .pression qu’exerce l’eau qui vient de pénétrer dans le terrain perméable sur l’eau qui y est entrée peu avant, la vitesse de filtration s’accélère d’autant plus que, par rabaissement du niveau piézométrique, il y a un espace de 26 0/0 de vide sur 3, 4, 5, 6, 10 m de hauteur selon l’altitude du lieu et rabaissement du niveau piézométrique. Il se produit de véritables tourbillonnants souterrains de l’eau pour remplir ce vide; d’où absence absolue de filtration jusqu’à ce que le régime soit établi.
  - En résumé, en cas de pluies dépassant 5 mm pour l’Avre, cette filtration imparfaite, générale pour toutes les eaux de source et les puits, s’accentue par les bétoirs'et gouffres, qui conduisent l’eau trop rapidement aux grands réservoirs souterrains de la craie marneuse.
  - Les eaux laiteuses ne proviennent donc que de l’imperfection des filtres naturels à vides trop considérables, sous l’influence d’une trop grande, épaisseur d’eau venue trop rapidement.
  - Une hauteur d’eau de 5 mm, tombée dans une heure ou deux, suffit, pour rendre l’eau de source laiteuse; selon la distance du point d’absorption, il s’écoulera de un à sept jours.
  - D’après ces principes, les sources à altitude élevée, à cheminée en communication avec la craie marneuse, doivent être les plus troubles et par suite les plus chargées en matière organique
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  - et ën bactéries. Ce fait a été remarqué pouf les sources captées à T altitude la plus élevée; la source du Breuil, au contraire, qu’on peut appeler la source impeccable, la source calomniée sansauc une raison, présente une constance remarquable que nous avions devinée et que les essais chimiques et bactériologiques de l’Observatoire municipal démontrent péremptoirement. Ci-joint un tableau.
  - NOMS DES SOURCES
  - Degré hydrotimétrique.....................
  - ^ totale.................... mg
  - Chaux < carbonates...............—
  - f alcalino-terreux. . . . : . —
  - Matières organiques .................—
  - Chlore............................. . —
  - Azote nitrique.......................—
  - ( immédiatement.............—
  - Oxygéné aprèg heures ..............._
  - issous ^ coefficient d’altérabilité 100° C..
  - Résidu sec ...........................mg
  - li MEUIL LE BIAOU ÉllIGKï . BASSIN DE JAUGE
  - 19,1 16,9 17,3 17
  - 94 81 83 82
  - 92 82 84 82
  - » » » »
  - 0,4 0,7 0,7 0,7
  - 14 10 10 10
  - 4,2 2,4 2,5 2,3
  - 6,6 7,6 7,4 9,2
  - 5,4 6,1 5,9 7
  - 18 20 20 24
  - 267 227 234 228
  - La source du.Blaou est, en effet, à cause de son altitude, celle qui a le plus petit degré hydrotimétrique, le minimum de nitrates et de carbonates, le plus de troubles, et celle du Breuil la mieux épurée, mais, par suite, la plus forte en chaux et nitrates, et celle qui ne se trouble pas ou peu.
  - VI
  - CRITIQUES SUR LES EAUX DES SOURCES DE L’AVRE
  - Les critiques de la presse ont porté sur les points suivants :
  - 1° Défauts d’étanchéité de l’aqueduc depuis les sources jusqu’à Paris;
  - 2° Communication des eaux du Bras-Forcé de Verneuil avec la source du Breuil ; .
  - 3° Absorption des eaux superficielles par les bétoirs et gouffres, voisinage des cimetières, absorption des eaux des lavoirs.
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  - Défauts d’étanchéité dé l’aquéduc, depuis le bassin de jaugeage jusqu’à Paris.
  - Ces reproches n’ont aucune valeur ; ceux qui les ont énoncés n’ont ni vu les plans, ni suivi l’exécution des travaux et sont incompétents.
  - Partout ou l’on a craint l’accumulation d’eaux sous l’aqueduc, on a fait des drainages suivant toutes les règles de l’art; quand on a craint que les eaux rencontrées ne fissent une sous-pression sous le radier, ou une pression latérale, il a été établi latéralement des pierrées amenant l’eau à un drain général; quand, en souterrain, on a traversé des terrains trop humides avec nappes d’eau, la proportion de ciment a été augmentée, les rejointoie-ments soignés avant l’exécution de l’enduit plus soigné encore; enfin, emploi dans certains cas de ciment à prise rapide sur toute la surface de l’aqueduc, même à la voûte; partout on a isolé l’aqueduc des eaux extérieures, chaque point particulier étant un travail différent du voisin. Il n’y a donc à ce point de vue aucune contamination à craindre, ni aucune critique valable à présenter.
  - Communication des eaux du Bras-Forcé de Verneuil avec la source du Breuil.
  - Les travaux de captage par la ville de Yerneuil de la source de Poêlay ont démontré l’existence, rive gauche de la vallée, d’une couche dé glaise de 4 m de largeur sur 1,5 m de hauteur isolant complètement ce canal, fait de main d’homme, , de la source de Poêlay; ce même banc de glaise existe au Breuil, côté droit de la vallée, isole la source par suite des eaux du coteau et les forcerait à se filtrer dans le gravier sableux sous-jacent sur 34 m de longueur avant d’arriver aux drains qui captent la source; du côté de la rivière, une digue en terre glaise, de 3 à 4 m de profondeur, isole absolument de la rivière, les sources captées; le sommet de cette digue est de 0,30 m au-dessus des hautes eaux d’inondation ; de plus, ia rivière reçoit des sources de fond au lieu d’être absorbée; on peut^dire que c’est la mieux protégée et la mieux garantie; ces assertions se trouvent vérifiées par les analyses chimiques et microbiologiques qui1 prouvent que
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  - c’est la source la plus pure de tout le groupe capté. Tout conclut donc à la pureté, en tout temps, à toute époque de cette source si calomniée. On ne saurait en dire autant du groupe des sources du Nouvel.
  - Absorption d’eau par les bétoirs, mardelles-enton-noirs de prairie, de plateau, mardelles-bétoirs du Buternay, du Souci, par les terrains de prairie des sources; eaux des lavoirs.
  - Là, toutes les critiques sont justes; l’examen du terrain le •démontre, les analyses de l’Observatoire municipal les confirment; chaque critique peut être frappée d’un coefficient pour en indiquer la valeur; certains de ces coefficients peuvent être faibles, mais d’autres très élevés; le présent travail a signalé les bétoirs, les mardelles-bétoirs, les mardelles de plateau recevant les eaux d’égout des terres, la mardelle aux chiens crevés, les deux mardelles à 35 m de distance environ de la source du Chêne, du groupe du Nouvet; il a, en définitive, signalé des points non pas douteux mais certains, d’absorption, où microbes et matière organique entrent et ressortent sans diminution sensible, c’est-à-dire avec une filtration souterraine tout à fait insuffisante. Je ne parle ni des lavoirs, ni des cimetières, dont la proximité ou du terrain absorbant ou des sources peut inquiéter avec juste raison, ni de la prairie tourbeuse des sources, où, avec la chaleur, des fentes et des trous se produisent chaque été et peuvent servir à l’absorption des eaux torrentielles produites par un violent orage.
  - Aucune réfutation n’est possible contre ces critiques, en cas d’eaux troubles.
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  - CONCLUSIONS
  - Si, en 1887, lors des études définitives sur le captage des sources de l’Avre, les connaissances sur le régime des eaux souterraines étaient moins grandes qu’actuellement; si les procédés d’analyse chimique et bactériologique étaient moins employés, moins perfectionnés; si l’on croyait à la composition constante des eaux de sources ; si les moyens de présenter les résultats de ces analyses, avec d’autres, éléments, sous forme de graphiques éloquents, n’étaient pas d’usage courant; si les opinions des Ingénieurs éminents de la Ville de Paris qui ont capté les sources, ne, sont plus, fin 1899, celles de 1887; si, eux-mêmes, trouvent que l’œuvre de captage de- 1890-1893 est perfectible, comme toute œuvre humaine, par suite de l’expérience acquise, pourquoi, après discussion, ne pas proposer ces perfectionnements, ces modifications, ce supplément de travaux, dont le but est de préserver de nombreuses vies humaines-, de sérieux dangers d’épidémies toujours possibles?
  - Tel a été le but de ce travail impartial.
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- - — 481:
  - VII
  - ÉTAT JUSTIFICATIF DES EXCAVATIONS
  - BÉTOIRS
  - Le bétoir est le résultat de l’érosion de la couche de tourbe de prairie, ou, dans, le lit de la rivière, de la couche argilo-sableuse qui sert de manteau au gravier perméable du sous-sol; le bétoir n’a pas de forme ni de profondeur sensible.
  - État récapitulatif des bétoir s.
  - ' W _eg
  - COMMUNE LIEU DIT O OBSERVATIONS
  - Normandel (Orne) . . Les Haies-Blot. 3 Au confluent du Ru et du ruisseau de
  - Sainte-Nicole.
  - La Vallée. 4 Id.
  - La Vallée, prairie. 4 Id.
  - Moussoavilliers (Orne). Le Souci. 1 Dans le. ruisseau du Belloy, un peu
  - avant les deux mardelles-bétoirs.
  - Ruisseau 'de la Gohière. y> Fond perméable. . .
  - Armentières (Eure) . . Id. » . Id.
  - .Saint-Victor (Eure) . . ld. » Id.
  - Rohaire (Eure-et-Loir). Boissy-le-Sec. Ici. lîuternay. Id. I8 Dans le lit'du ruisseau.
  - La Chaple-Fortin. Id. Vallée de La Chapelle. Fond de vallée perméable.
  - Rohaire (Eure-et-Loir). ld. . 4 Id.
  - Boissy-le-Sec. ld. ld. Id.
  - Morvilliers ld. Le Haut-Chevrier. 3 Id.
  - Divers. 3 Id.
  - Saint-Victor (Eure) . . La Lambergerie. 2 Prairie et divers points.
  - Pullay ld. . . La rivière d’Avre. Lit de l’Avre.
  - Verneuil ld. . . ld. » Id.
  - . r 32
  - MARDELLES -ENTONNOIRS
  - Ce sont des excavations tronconîques provenant d’effondrements dans la craie. Elles indiquent qu’en ces points les eaux souterraines doivent présenter le volume, et le courant le plus continu»
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  - 1° Mardelles des plateaux et coteaux.
  - W PS
  - COMMUNE LIEU DIT S O Z OBSERVATIONS
  - Rueil-la-Gadelière. . La Louvetière. 3 D = 12 à 15 m H = 2,50 à 6,30
  - La Mardelle-au-Cerf. 8 D = 12 à 26 H = 2,00 à 5,90
  - Les Grande s-M a rd elle s. 6 D = 11 à 26 H = 2,00 à 8,60
  - Le Bois du Plessis. 10 D = 45 à 22 ' H = 4,00 à 7,20
  - Beauche Eure-et-Loir). . 1 A droite du Ch. Val de Verneuil à Beauche.
  - Verneuil (Eure). , . . Le Boulai-Gras. 1 Très ancienne. Sert d’égout aux terres.
  - La Mardelle. 1 Id. Id.
  - Id. 1 Postérieure à 1840. Id.
  - Chemin de fer de Verneuil à la Ferlé. 1 Remblayée, produite en 1895 à 200 m du P.N.
  - Beauvais. 1 Sert d’égout.
  - Boissy-le-Sec (E.-ct-L.). Les Loges. 1 Id.
  - Les Ilarengères. 1 A flanc de coteau, côté droit du Buternay.
  - Les Landes. 3 À droite du ch. des Landes à la Courangère.
  - La Courangère. C* A gauche du ch. Sl-Victor à la Courangère.
  - Id. 2 A droite du ch. Sl-Victor à la Courangère.
  - La Minière. 3 Dans le bois en face Philmain.
  - Iil. 1 Flanc de~coteau, rive droite de l’Avre.
  - La Piuardière. 1 Plateau.
  - Les Girondiers. 4 Dans le bois, dont 2 voisines.
  - Quettey. 1 Coin du bois, à parois très raides.
  - Rohaire (Eure-et-Loir) . La Genelière. 3 Anciennes.
  - Armentières (Eure). . Le Bourg. 4 1 ancienne et 3 récentes.
  - La Chevallerie. 7 Caractéristiques.
  - Moussonvilliers (Orne). Le Souci. 1 En face la mardelle-bétoir dans la prairie.
  - Id. 6 73 Autres effondrements.
  - 2° Mardelles-bétoirs dans le ruisseau (gouffres).
  - La mardelle-entonnoir, quand elle est dans le ruisseau, absorbe toute l’eau du ruisseau.
  - COMMUNE. LIEU DIT 'ta s s O ' Z . r OBSERVATIONS
  - Moussonvilliers (Orne). Le Souci. 2 Sur le ruisseau du Bellay.
  - Boissy-le-Sec (E.-et-L,). 1 Sur le ruisseau du Buternay, à 300 m aval
  - du chemin des Landes à la Courière.
  - 3
- p.482 - vue 482/908
- - 3° Mardelles-bétoirs dans les prés.
  - Ces gouffres absorbent les égouts des prés, les eaux d’irrigation et les eaux des crues.
  - 9
  - COMMUNE LIEU DIT ce r3 O X OBSERVATIONS
  - Beaulieu (Orne). . . . Vallée dUvrc. 2
  - Saint-Maurice (Orne) . Ruisseau de 1 Rive droite, à côté du gouffre oblitéré de
  - Saint-Maurice. 1 la Blottière. Près la limite de la commune de Beaulieu.
  - Moussonvilliers (Orne). 1
  - 1 Rive droite du ruisseau de Saint-Maurice,
  - prairie Gauquelin, D = 6, H = 1.
  - 2 Rive droite du ruisseau de Saint-Maurice,
  - prairie veuve Fortin.
  - 1 Rive droite du ruisseau‘de Saint-Maurice,
  - prairie héritiers Noël.
  - 1 Rive droite du ruisseau de Saint-Maurice, :
  - à 40 m du ruisseau, près le pont Janvier. : Crevasses et fentes, continue à s’ébouler. D = 8. H = 4.
  - Chennebrun (Eure) » , 1 Aw& —,
  - 1 .r=r—~
  - « 1 iPraiide
  - h > fl comte | des. Grosses
  - < si :
  - >* ’ti. ;
  - 0 jjH H <2 > v
  - . (D (2) (Z)
  - Rive droite de l’Avre canalisée. H — 4. (2) reçoit les eaux des fossés d’égout des
  - eaux passant par-dessus les berges ; (1), (2) et (3) reçoivent les eaux d’irrigation et des crues.
  - 4 4 autres plus petites recevant en tout temps
  - les eaux des crues et des irrigations. Effondrement du terrain.
  - 1 Prairie de Petiteville, alimentée par vanne
  - en mauvais état.
  - 2; Prairie SGPierre et Gauquelin ; eaux d’irri-
  - Moussonvilliers (Orne).,, gation.
  - 1 Prairie Laisné; irrigation et crues.
  - 2 Prairie Mesanger; irrigation et crues.
  - 3 Prairie Mallet. Ruisseau de S'-Maurice, en
  - amont du Raccroc.
- p.483 - vue 483/908
- - — 484
  - w
  - COMMUNE LIEU DIT 5 O 6 OBSERVATIONS
  - Moussonvilliers (Orne). 5 3 grandes, ruisseau de Sl-Maurice, proté-
  - gées par digue.
  - » 2 petites, ruisseau de Sl-Maurice, protégées
  - par digue.
  - » Sl-Pierre, mal comblées.
  - Arm entières (Eure). . 4 Prairie Vte des Brosses n° 191, rive droite,
  - reçoit irrigations. D = 2; H—0,50. D = 5,00; H = 0,6.
  - S^Christophe (Eure) . 3 Prairie Gauquelin n° 195, rive droite, reçoit
  - irrigations ; plus 3 trous absorbants.
  - » Prairies Gauquelin et Brard, n°“200et 201;
  - affaissement. D = 5, 3, 2. H = 1,50, 1,00, 1,00,
  - Arm entières (Eure) . . 2 Avre, rive droite; prairie Puistienne, nos
  - 1 200 et 201. D =1,00 et 2,00. H = 0,50. Avre, rive dr., n° 281. Trou de 0,50X0,50.
  - 2 Avre, rive gauche; mardelles-bétoirs mal
  - bouchées, plus basses que le terrain en aval et absorbant l’eau d’irrigation et des crues. f
  - Sl-Christophe (Eure) . • 1 Rive gauche, trou absorbant en tout temps.
  - Arm entières (Eure). . « 2 En aval du moulin de Pelle et des travaux
  - U exécutés. Rive gauche. Absorbent l’eau
  - < d’irrigation et de crues.
  - 1 Rive dr. Parcelle n° 8. Colas de Gournay.
  - 'w D = 6,00. H = 1,50.
  - St-Christophe (Eure) . © 1 Rive gauche, à 18 m de la rive. ÎST° 949.
  - Reçoit les crues.
  - ri 1 Rive droite, à 50 m du pont de Sl-Chris-
  - oJ tophe; reçoit toute l’eau d’irrigation;
  - > » nombreux trous; prairie absorbante. Rive dr. N° 956. Divers trous absorbants.
  - Pullay (Eure) .... 1 Mare-vivier de la ferme de la Lambergerie ;
  - 1 boit l’eau en 24 heures ; rive gauche. Mardelle-bétoir-source ; cas unique, rive
  - 1 gauche, dite du Gros-Chêne. La prairie au-dessus est la jonction de la vallée de Gournay avec la vallée d’Avre ; nombreux points d’absorption.
  - Saint-Victor (Eure). . Rive droite; dans la prairie de la Lamber-
  - gerie où de nombreux travaux ont été faits, trou absorbant en cas d’irrigation et de crue.
  - > • 1 Rive droite; trou absorbant parcelle 163
  - avec une partie absorbante dans les berges.
  - » A 6 km de Verneuil, fin des trous absor-
  - bants.
  - » Le lit de la rivière, seul, perd ou donne de
  - Veau suivant le niveau piézométriqiie.
  - 52 .
- p.484 - vue 484/908
- - 485
  - 4° Mardelles-sources.
  - Elles n’existent que dans la vallée d’Avre et la courte vallée de la Yigne. Selon leur altitude, elles seront très éphémères, éphémères ou pérennes.
  - COMMUNE LIEU DIT NOMBRE || OBSERVATIONS
  - ' Pullay (Eure) .... 1 Mardelle-bétoir-source, cas unique, dite
  - du Gros-Chêne, aval de la Lambergerie ;
  - rive gauche de l’Avre.
  - Saint-Victor (Eure). . 1 Bive droite, pied de la côte de Cbalvigny,
  - 1™ fontaine. D = 10, H A 1,00.
  - 1 Rive droite, pied de la côte de Chalvigny,
  - trou donnant de l’eau.
  - 1 Rive droite, pied de la côte de Chalvigny,
  - 2e fontaine.
  - Boissy (Eure-et-Loir) . . ® 1 Rive droite, fontaine ou trou Marvin carac-
  - h ï téristique. D = 12,50. H = 5,00.
  - 4 Parcelle n° 92. M. de Boynes, à 40 m du
  - bord de la rivière. Fontaine n° 4.
  - Verneuil (Eure). . . . 1 Rive gauche. D = 2,00. Fontaine n° 5.
  - Boissy (Eure-et-Loir) . . 1 450 m en aval, rive droite. D=3. H=0,60.
  - Fontaine n° 6.
  - H H 1 75 m en aval, rive droite. D=2, H=0,60.
  - C3 Fontaine n° 7.
  - Verneuil (Eure). . . . > 2 Rive droite, chemin de la Cbabotière à
  - Beauvais. Fontaines du Gril n°a 8 et 9.
  - 1 Rive droite, fontaine du Poteau. D = 5,00.
  - - . II = 1,20. N° 10.
  - 1 Rive droite, en prairie. N° 11.
  - 1 Rive gauche. D = l,20. H = 1,00.' Forme
  - des puits non loin d’un chemin. N° 11.
  - 3 Rive dr. Lieu dit La Garenne. N0312,13,14.
  - 3 Rive gauche. Étang de France. Nos 15,16,17.
  - 1 pour mémoire, de 1180, Gueule d’Enfer.
  - 1 Propriété Ferney, porte de la Fer té. N0 18.
  - 2 Sources Lesieur. Nos 19 et 20.
  - Vallée de Yipe. 7 Groupe des .sources de Rueil. N03 21 à 27.
  - 27
  - - -i..,
  - Bull.
  - 33
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- - Fontaines ou sources non dues à des mardelles-entonnoirs
  - d’effondrement.
  - COMMUNE LIEU DIT OBSERVATIONS
  - Verneuii (Eure). , . . Fontaine du Chêne. — de Poêlay. — du Breuil, — de la Valette, eu aval du Breuil. — des 3 Mulets — — du Petit-Launay — — de Monthuel —
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- - NOTE
  - SUR LE
  - CALCUL DÉS POUTRES
  - EN FER ET CIMENT
  - PAR
  - IMG- F. CHAUDY
  - On peut concevoir de différentes -manières l’utilisation du fer et du ciment entrant dans la composition d’une poutre et, selon le cas, il y a lieu de faire un calcul approprié.
  - Mon but, dans cette note, est de montrer une des distributions logiques du fer qui peuvent être suivies et d’indiquer le Calcul qui convient pour cette distribution, adoptée d’ailleurs par la Société de construction de travaux en ciment de la Plaine-Saint-Denis.
  - Je fais l’hypothèse suivante, dont le développement mathématique, dans chaque cas de la pratique, se fait exactement comme s’il s’agissait d’une poutre entièrement métallique :
  - Une poutre en ciment armé se compose de membrures métalliques continues, de montants métalliques tendus réunissant les membrures Vune à Vautre et les empêchant de s'écarter et, enfin, de béton de ciment englobant toute Vossature métallique pour jouer le rôle de diagonales comprimées. L’adhérence de ce béton au fer joue le même rôle que la rivure d'attache des diagonales dans une poutre entièrement métallique.
  - On se rend compte que l’étude d’une pareille poutre ne peut donner lieu, comme nouveautés de calcul, qu’à un développement assez restreint. Théoriquement, en effet, il n’y a, dans l’hypothèse où je me place, aucune différence essentielle entre le calcul d’une poutre entièrement métallique et celui d’une poutre en fer et ciment dans laquelle se retrouvent tous les éléments de la poutre métallique. *
  - Le calcul comporte d’abord la recherche des moments fléchissants et des efforts tranchants et, pour la pratique courante, ce calcul est le même, qu’il s’agisse d’une poutre entièrement mé-
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- - — 488 —
  - tallique ou cl’une poutre en fer et ciment telle que je l’ai définie plus haut.
  - Lorsqu’il s’agira d’une poutre encastrée ou d’un arc, c’est-à-dire d’une poutre pour laquelle les moments fléchissants et les efforts tranchants ne pourront se déterminer sans faire intervenir l’élasticité,.on se tiendra dans des conditions suffisamment approchées en prenant comme moment d’inertie de la poutre le moment d’inertie donné par l’ensemble des deux membrures métalliques. Si, en réalité, clans certaines parties de la poutre où il ne se fend pas, le béton, qui joue le rôle de diagonales, augmente un peu ce moment d’inertie, on ne fait, en négligeant cette augmentation, que commettre l’erreur analogue à celle qu’on commet lorsqu’on néglige, dans les poutres entièrement métalliques, la résistance à la flexion des barres de treillis.
  - Je n’ai donc qu’à montrer comment le travail moléculaire se déduit de la connaissance des moments de flexion et des efforts tranchants.
  - Étude de la poutre élémentaire.
  - La poutre élémentaire en fer et ciment se compose de deux fers ronds formant chacun une membrure. Ces deux membrures sont réunies entre elles au moyen d’étriers en fer rond d’un diamètre assez petit pour pouvoir être courbe sur place à froid. Le but de ces étriers, travaillant' à l’extension, est d’empêcher les deux membrures de s’écarter l’une de l’autre. En Fig.1.x coupe, l’ossature métallique de la poutre présente
  - l’aspect que montre la figure 1.
  - Le béton de ciment qui englobe cette ossature joue, dans ma théorie, le même rôle que celui qui serait rempli par les diagonales comprimées d’une poutre entièrement métallique à treillis en N.
  - Considérons une partie d’élévation de la poutre (fig. 2) et désignons par T l’effort tranchant dans une section quelconque AB. J’admets que le béton de ciment ajouté au fer constitue des barres inclinées telles que BCDE et je fais remarquer qu’on peut choisir l’inclinaison de ces barres d’un côté ou de l’autre des étriers, de manière que les dites barres soient comprimées.
  - - On voit bien que si les étriers métalliques n’existaient pas, il
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- - — 489 —
  - faudrait que le béton fournît des barres comprimées et des barres tendues ; comme le béton ne peut résister suffisamment aux efforts de traction, il s’ensuivrait que la poutre ne serait pas établie dans de bonnes conditions de résistance.
  - Fig
  - .3.
  - Les étriers métalliques constituent donc un élément indispensable dans la composition de la poutre et il faut les calculer.
  - D’autre part, il est bien clair que si j’attribue au béton le rôle des barres de treillis comprimées, ce béton ne peut, en même temps, jouer le rôle de membrure comprimée. De là la nécessité d’employer deux membrures métalliques.
  - Les étriers jouant le rôle de montants tendus doivent réunir les membrures et les empêcher de s’écarter. Il faut donc leur donner la forme'de la figure 1 et non pas celle que je représente figure 3.
  - Ceci posé, la première question qui se présente à l’esprit est celle de la valeur qu’il convient d’attribuer à l’angle a d’inclinaison des barres fictives de béton sur les montants ou étriers. La condition dont je me servirai pour déterminer cet angle sera celle du travail minimum.
  - L’effort longitudinal © dans une barre en béton est représenté par :
  - 1 T
  - ? ~~ n * COS a ’
  - en désignant par n le nombre de barres soumises à l’action dejT.
- p.489 - vue 489/908
- - — 490. —
  - Or, désignons par l l’écartement entre deux étriers consécutifs nous aurons :
  - h tg 2
  - r\ — __2___
  - Il suit de là :
  - IT
  - h sin y. ‘
  - Soit e l’épaisseur de la poutre élémentaire, c’est-à-dire l’épaisseur du béton. Le travail par unité de surface sera, pour ce béton,, représenté par :
  - R = ? T = 2T
  - d el cos y e/isina-cosa eàsin2a*
  - On voit que Rd sera minimum pour a = 4d°. Dans les formules précédentes nous ferons donc a = 45°; nous obtenons alors :
  - 7T
  - <t = 1,414
  - 14,/ —
  - 2T
  - eh
  - Compression du béton m contact des membrures..— Ce qu’il importe surtout de vérifier, en ce qui concerne le béton, c’est le travail de compression de celui-ci au contact du fer rond de membrure., La compression sur une longueur l de membrure est représentée par:
  - ?
  - COS a. —
  - rr
  - h tg a *
  - Si nous désignons par d le diamètre de la membrure, la compression par unité de surface sera représentée par :
  - puisque a = 4a°.
  - %
  - T
  - dh tg a
  - Travail d1 arrachement longitudinal entre le béton et les m&mbrwes. — L’effort longitudinal d’arrachement, pour une longueur l de membrure, est représenté par :
  - rr
  - ®sma = p
- p.490 - vue 490/908
- - Par unité de longueur, cet effort est donc:
  - Z-
  - et, par unité de surface de contact entre le fer de membrure et le béton, il est:
  - R*=ah=0’318R-
  - Travail d’extension dans les étriers. — Le travail, par unité de surface, est représenté par:
  - /T /T
  - R. = " W= 0,636 ^-2,
  - en désignant par â le diamètre du fil rond qui forme L’étrier.
  - nwscfr.-
  - -9Détermination de 1. — La valeur à donner à l, c’est-à-dire à l’écartement entre deux étriers consécutifs, dépend de la section donnée aux membrures métalliques. On doit donc commencer par calculer celles-ci, dans les applications.
  - Sous l’action du moment fléchissant g, le travail des membrures par unité de surface est représenté par :
  - , TCû!
  - h -r-
  - 4
  - Mais, en dehors de ce travail, il s’en produit un autre, qu’on peut appeler local, et qui' est dû aux efforts exercés par le béton dans l’intervalle compris entre deux étriers consécutifs. L’effort
  - ...' /q r Vi
  - total uniformément réparti est et donne un moment fléchissant de :
  - FT
  - my
  - en admettant l’encastrement aux appuis. Au travail Rm il faut donc ajouter:
  - l1 T
- p.491 - vue 491/908
- - — 492
  - La vérification de la valeur donnée à l, dans les différentes parties de la poutre, se fera donc en vérifiant que Rm + Kn ne dépasse pas le coefficient admis pour le travail maximum du métal des membrures.
  - Indépendamment de cette vérification, il faut encore que la longueur i soit telle que le diamètre 8 du fer rond dormant retrier ne soit pas trop fort, de manière que ce fer puisse facilement se courber sur place à froid. Cette vérification se fait avec l’expression du travail Re.
  - Étude de la poutre composée.
  - Il est aisé de comprendre qu’il ne peut être possible, dans tous les cas de la pratique, de satisfaire aux conditions d’un projet avec une poutre dont chaque membrure est formée uniquement d’un seul fer rond. Dans la plupart des cas, il faudra composer une poutre qui ne sera autre chose que la réunion de plusieurs poutres élémentaires accolées l’une à l’autre, en ayant soin de croiser les étriers. Cet accolement se fait d’abord au moyen du béton ; mais ce moyen étant insuffisant, il y a lieu de placer, de distance en distance, des étriers formant anneau qui englobent tous les fers des membrures. La figure 4 montre un étrier de ce genre qui remplace naturellement, là où t on le place, un.certain nombre d’étriers élémentaires de la figure 1.
  - Les étriers de la figure 4 se font en fer plat généralement. Ils sont préparés et forgés à l’atelier. Ils servent non seulement à réunir les poutres élémentaires entre elles, mais aussi à placer les fers ronds des membrures dans la position que chacun d’eux doit occuper- d’après le projet. A cet effet, ces fers ronds sont ligaturés sur place avec les étriers. Ceux-ci présentent un joint dans la partie contiguë à la membrure tendue, aveu un couvre-joint boulonné.
  - Ce sont des anneaux analogues à celui représenté figure 4 qu’on est conduit à employer dans les poteaux et colonies dont le calcul se fait en partant toujours de l’hypothèse que nous avons faite au commencement de cette note.
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- - — 493 —
  - Pour revenir à l’étrier représenté figure 4 et employé dans les poutres, je dirai encore que l’écartement L entre deux étriers consécutifs se détermine par cette considération que la membrure comprimée, dépouillée de béton, ne pourrait flamber sur cette portée L en travaillant au taux Rm calculé précédemment. Nous posons donc :
  - 1 XEI Tüd2
  - K* L2 • 4 •
  - Nous supprimons le coefficient de sécurité K à cause du béton entourant les fers, qui contribue dans une certaine mesure à empêcher le flambage qui nous occupe. Or :
  - E = 20X109.
  - On a donc:
  - TC3 x 20 x ÏÔ9 X dl Rm x
  - 64L2 “4
  - Nous tirons de là :
  - _ 111-OOOd
  - “ \ÆT'
  - Dans certains cas, pour les poutres d’un plancher, par exemple, la réunion des poutres entre elles, par des dalles continues, empêche absolument le flambage dont nous venons de parler. Il convient quand même d’employer des étriers du genre de celui représenté figure 4, afin de fixer sur ces étriers, au moyen de ligatures en fil, les fers ronds des membrures dans les positions respectives qu'ils doivent occuper d’après le projet.
  - Observation sur le calcul.
  - On remarque sans peine, après la lecture de ce qui précède, que le calcul d’une poutre en fer et ciment à membrures parallèles peut se faire, d’après mon hypothèse sur le rôle des étriers et du. béton, sur un schéma indiquant :
  - 1° Les membrures ;
  - 2° Des montants perpendiculaires aux membrures et formant avec les lignes qui représentent celles-ci des carrés de côté h ;
  - 3° La diagonale de chaque carré suivant laquelle- s’exerce une compression.
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- - — 494 —
  - Ce: calcul, peut se faire' suivant les méthodes connues et employées pour les systèmes réticulaires sans barres surabondantes., C’est au. fur et à mesure qu’on avance dans le calcul qu’il est possible de tracer celle des diagonales de chaque carré suivant laquelle s’exerce une compression.
  - Les efforts totaux dans chaque barre étant déterminés ainsi
  - pour un panneau quelconque abcd (fig. 5), on peut déterminer alors la section Q qu’il faut donner à un étrier cd.. Comme l’écartement h des étriers sera trop grand et qu’on voudra le diminuer jusqu’à une certaine valeur i telle que
  - j = n soit un nombre entier,.
  - on en déduira que les étriers écartés de l devront avoir une
  - .. Û
  - section —. .
  - n
  - La compression du béton- sur les membrures sera, par unité de surface, représentée par :
  - L’effort d’arrachement, par unité de surface, entre le béton et
  - F
  - la membrure, sera d’autre parti
  - Dans le cas d’une poutre à membrures non parallèles, on se
  - tiendra dans des conditions suffisamment, approchées de la réalité en considérant le schéma comprenant (fig. 6) :
  - Fiqr.5.
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- - 1° Les deux membrures ;
  - 2!° La ligne moyenne, ;
  - 3° Des montants perpendiculaires à cette ligne moyenne.
  - Ces montants seront écartés l’un cle Fautre cle telle manière-que, clans chaque quadrilatère formé par les membrures et deux montants consécutifs,, chacune des deux diagonales fasse un angle de 45° avec la ligne moyenne.
  - Ce n’est qu’au fur et à mesure de l'avancement du calcul que l’on choisit, dans chaque quadrilatère,.celle des deux diagonales sui- Fig. 7..
  - vaut laquelle s’exerce un effort de compression.
  - Dans le cas de consoles (fig. 7j, on pourra prendre des montants verticaux écartés de telle sorte, que la diagonale comprimée de chaque panneau fasse un angle de 45°' avec la membrure horizontale supérieure.
  - Observation sur la constitution de l’ossature métallique.
  - Dans ce qui précède, j’ai supposé que les membrures et les étriers étaient constitués par des fers ronds. Je tiens à faire observer que l’emploi cle ces fers est commode et ne conduit pas à de grands frais de main-d’œuvre pour les assemblages des étriers avec les membrures. Mais, il va de soi que,- pour des poutres très importantes, on peut parfaitement constituer l’ossature métallique en prenant, pour chaque poutre élémentaire, des cornières pour les membrures et des fers plats pour les montants (fig. 8); l’assemblage cle ceux-ci avec — les membrures se fait ----- alors au moyen cle rivets-et on rabat en outre le fer sur les ailes horizontales des cornières.
  - L’emploi des rivets diminue, comme on voit, la section dès-montants, alors que les étriers en fer rond (fig. 4), ne subissent
  - te
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- - — 496 —
  - aucune diminution. C’est pourquoi, en outre de ce que la main-d’œuvre est plus grande dans le cas de la ligure 8 que dans le Cas de la figure 1, il y a lieu généralement d’employer le fer rond. En tout cas, si on veut constituer une ossature métallique dans le genre de celle que j’indique figure 8, le calcul est toujours le même.
  - Il n’y a pas économie sur la poutre entièrement ‘métallique 'en faisant une poutre en fer et ciment , avec assemblages par rivets. Mais, soit pour une raison d’esthétique, soit pour la raison technique de l’oxydation profonde, au contact des fumées, des fers d’une poutre entièrement métallique, on pourra être conduit à employer le béton de ciment pour jouer un rôle de résistance en travaillant à la compression à la place des diagonales supprimées et un rôle de préservation des fers contre l’oxydation.
- p.496 - vue 496/908
- - SUR.L’ABSENCE DE PROTECTION LÉGALE
  - POUR LES
  - prcsnioDtMismg puis i i/mra
  - NOTAMMENT PAR LES FRANÇAIS QUI Y SONT ÉTABLIS
  - ET LES DANGERS DE CETTE SITUATION AU POINT DE VUE DE L’EXPOSITION DE 1900
  - ^ PAU
  - MM. Oli. ASSI et L. GENES
  - Messieurs,
  - Nous venons vous entretenir d’une question un peu spéciale : il s’agit de l’absence de protection légale des dessins et modèles créés par l’Étranger ou le Français qui n’ont pas de fabrique en France.
  - . Disons-le tout de suite, il s’agit moins d’apporter une solution à une difficulté qui vient de se révéler que d’attirer sur cette difficulté l’attention de tous les intéressés.
  - La question est, à la vérité, d’un intérêt permanent, mais elle prend un intérêt d’actualité par ce -fait que, dans la situation créée par un arrêt récent de la Cour d’Appel de Paris, on a vu-un danger possible pour l’Exposition de 1900,
  - Aux termes de cet arrêt, en effet, et contrairement à ce qui était généralement admis jusque-là, nos lois n’assureraient aucune protection pour ses dessins ou ses modèles de fabrique à quiconque ne possède pas de fabrique en France et, par conséquent, cela touche le Français aussi bien que l’Étranger si son établissement est hors de France. •
  - Cette décision, qui date du 20 mai 1898, a produit une grande émotion à l’étranger et certains pays menacèrent même de ne pas faire figurer leurs modèles nouveaux à l’Exposition si la protection ne devait pas leur être assurée.
  - On s’explique cette émotion si l’on remarque que le nombre des dessins ou modèles déposés chaque année et provenant de l’étranger ne s’élève pas actuellement à moins de 3 000 environ. Et d’ailleurs il ne faut pas croire que la petite industrie seule
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  - -dépose ses modèles, comme on le pense quelquefois ; toutes les industries textiles, la métallurgie, les industries d’art et d’ameublement, etc., créent constamment de nouveaux types dont les auteurs désirent naturellement se réserver la propriété.
  - Nous devons dire, au surplus, que si on comprend l’émotion ressentie par les étrangers en apprenant qu’ils ne pouvaient pas jouir de la protection légale en France, on voit moins bien, en revanche, quel rapport cela peut avoir, en réalité, avec leur refus de venir à l’Exposition; en effet, ce n’est pas leur abstention qui mettra leurs modèles à l’abri de la contrefaçon, puisqu’une fois ces modèles mis au jour, celui qui voudra les imiter les trouvera dans le commerce s’il ne les trouve pas à l’Exposition.
  - En réalité, les menaces en question proviennent donc moins d’une crainte justifiée que d’un désir de représailles contre un pays où la protection n’existe pas et de l’espoir d’amener le changement de cet état de choses; mais, quoi qu’il en soit, si •ces menaces étaient suivies d’effet, l’abstention de certains pays grands créateurs de modèles nouveaux ne pourrait que causer un tort très sérieux à notre Exposition,
  - Il y a donc là un certain danger qu’il serait désirable d’écarter.
  - Pour vous permettre, Messieurs, de bien vous rendre compte de la manière dont la question se pose, il est nécessaire de vous rappeler en quelques mots les textes qui régissent la matière.
  - de sont : le décret-loi de 1806, Fordonnance royale de 1825, le décret de 1861 et la loi de 1873. Il faut y ajouter diverses conventions internationales et notamment la convention d’union de 1883 dont nous avons eu l’occasion de vous entretenir en 1885 et dont plusieurs de nos Collègues vous ont entretenus également.
  - La loi de 1806 et l’ordonnance de 1825 prescrivent que le dépôt doit être opéré au lieu de la fabrique; mais, d’autre part, le décret de 1861 dit que les dessins et modèles provenant d’un pays étranger qui assure la réciprocité doivent être déposés à Paris.
  - La loi de 1873 confirme simplement que les'étrangers peuvent déposer. Quant à la convention d’union de 1883, elle assuré la protection àux unionistes aux mêmes conditions qu’aux nationaux. Or, le Tribunal de la Seine et la Cour de Paris ont décidé que la disposition de la loi de 18G6 qui impose au Français de déposer au lieu de sa fabrique s’applique également -à l’étranger auquel
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- - une convention, celle de 1883 notamment, assure le traitement du national; que, d’autre part, le décret de 1861, qui fixait Paris comme lieu de dépôt pour les étrangers, ne visait en réalité d’autres étrangers que les Anglais qui, seuls à ce moment', avaient un traité de réciprocité avec la France, et qu’en conséquence, ce décret devait être considéré comme abrogé, puisque ce traité lui-même avait pris fin et se trouvait remplacé par un autre. La conséquence, c’est que quiconque n’a pas de fabrique en France, se trouvant dans l’impossibilité de déposer au lieu d’une fabrique qu’il n’a pas, ne peut pas déposer du tout et, par suite, est totalement privé de protection. ’
  - Faisons observer ‘que la Cour de -Cassation, devant laquelle la question avait été portée, n’a pas eu, par suite de l’omission d’une formalité, l’occasion de se prononcer.
  - On pourrait d’ailleurs penser autrement que la Cour de Paris, spécialement parce que l’abrogation implicite du décret de 1861 invoquée dans l’arrêt est discutable. Il ne serait donc pas impossible que, si la question se posait à nouveau, elle fût tranchée dans, un sens différent.
  - Cependant, puisque nous voyons qu’un arrêt longuement motivé de la première de nos Cours d’appel, confirmant un jugement du Tribunal de la .Seine, a pu arriver à une interprétation des textes qui refuse toute protection à celui qui' n’a pas de fabrique en France, contrairement à ce qu’on avait toujours cru, compris et voulu, contrairement, cela est certain, à l’intention des rédacteurs de la convention d’union de 1883, il faut bien en conclure que ces textes sont incomplets ou. obscurs, mais en tout cas insuffisants et qu’il faut les compléter ou les modifier.
  - En effet, si l’on peut concevoir un système dans lequel toute protection serait refusée aux. dessins et modèles étrangers, il nous semble certain que ce n’est pas ce régime-là que la France désire voir exister chez elle.
  - Nous pouvons dire à ce sujet qu’à la dernière assemblée plénière du Syndicat des Ingénieurs-Conseils, à laquelle assistaient ses Membres adhérents qui comprennent la plupart des jurisconsultes spécialistes en matière de propriété industrielle, nous avions, dans un vœu tendant à ce qu’un texte législatif précis assurât pour l’avenir une sécurité complète,' proposé (^introduire dans ce texte nouveau une clause de stricte réciprocité en ce qui concerne non seulement le principe de la protection, mais aussi les conditions imposées pour la conservation du privilège ; mais
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  - l’Assemblée a cru devoir ne pas adopter cette clause restrictive et s’en tenir aux conditions plus libérales des traités existants. C’est donc la protection la plus large qui a été demandée pour l’étranger.
  - . Le Syndicat des Ingénieurs-Conseils n’a pas été seul à se préoccuper de la question : au Congrès de l’Association internationale pour la protection de la propriété industrielle dont nous suivions tout récemment les travaux à Zurich, on a adopté avec l’assentiment de tous les Membres français une résolution tendant à modifier le texte de la Convention internationale de 1883, de manière à faire disparaître toute ambiguïté et à assurer à l’avenir la protection du modèle indépendamment de l’existence d’une fabrique dans le pays. On travaille donc ainsi à la fois à l’amélioration de la protection légale et de la protection diplomatique et cela dans le sens le plus libéral.
  - Quant à notre Ministère du Commerce, il n’avait jugé utile de rien faire. Son attention ayant été appelée sur le sujet, il a répondu que le projet de ^loi déposé en février dernier pour la protection temporaire des objets admis à l’Exposition lui paraissait de nature à donner toute satisfaction aux intéressés. En réalité cependant, il saute aux yeux, — et c’est ce qui lui a été répondu, — que ce projet de loi, répétition des lois faites dans le même but lors des expositions précédentes, s.e borne à assurer la protection des objets exposés pendant la durée de l’Exposition et trois mois après sa clôture : ce n’est pas là que l’exposant pourra trouver le moyen de s’assurer par la suite la protection dont il a besoin.
  - Il semble donc que l’Administration aurait eu besoin d’étudier plus complètement cette question qui ne manque pas de gravité.
  - Il serait désirable au surplus que, d’une manière générale, notre gouvernement attachât plus d’importance aux questions multiples qui touchent à la garantie de la propriété industrielle et secondât mieux les efforts qui sont faits pour remédier aux défectuosités de nos lois par tous ceux qui, en raison de leurs rapports avec l’industrie, sont en mesure de reconnaître leur insuffisance.
  - Ce n’est pas d’aujourd’hui d’ailleurs qu’on réclame le remaniement et la mise au niveau des besoins actuels des lois qui régissent les diverses branches de la propriété industrielle, et, longtemps avant la fondation de l’Association internationale dont nous parlions tout à, l’heure et de l’Association française récemment créée pour l’amélioration du régime de la propriété indus-
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  - trielle au point de vue des intérêts français, le Syndicat des Ingénieurs-Conseils, par exemple, avait fait de nombreuses démarches auprès de l’Administration pour obtenir des réformes.
  - Mais il faut bien dire que l’Administration n’a jamais paru se rendre compte de l’urgence d’une réforme quelconque et sJest contentée jusqu’à présent d’enregistrer les énormes transformations apportées à la législation de tous les autres pays ; et cependant nos lois françaises sont les plus anciennes. Notamment en matière de dessins et modèles, nos industries les plus variées sont régies par un simple décret, rendu au pied levé par Napoléon, il y a quelque cent ans au profit de la fabrique lyonnaise qu’il dotait d’un conseil de prud’hommes en donnant à ce Conseil, entre autres attributions, celle de recevoir le dépôt des dessins de soierie.
  - Le décret prévoyait bien qu’on pourrait créer les mêmes conseils de prud’hommes dans d’autres villes ; mais encore a-t-il fallu aux tribunaux beaucoup de bonne volonté et même d’imagination pour mettre sur le même pied qu’un dessin de soierie un modèle de grille de foyer, de chaîne de montre ou de... tire-bouchon.
  - Or, l’arrêt de 1898 montre que la bonne volonté et l’imagination des tribunaux ont des intermittences et que les juges reviennent quelquefois s’enfermer dans la rigueur des textes ; il est donc imprudent de compter sur eux pour combler les lacunes de lois insuffisantes. C’est le législateur qui doit intervenir, mais à propos de lois dites d’affaires, vous savez que s’il n’est pas sollicité par le Gouvernement, le législateur s’occupe volontiers de sujets qui, à tort ou à raison, lui paraissent plus urgents. C’est ainsi qu’un projet de loi sur la protection des dessins de fabrique adopté en 1879 par le Sénat attend encore d’être discuté à la Chambre et il est probable qu’il dormira encore longtemps dans le carton qui l’abrite. '
  - Quelque opinion qu’on ait sur les mérites de ce projet de loi, on peut s’étonner qu’en vingt ans on n’ait pu lui faire franchir la distance entre le Luxembourg et le Palais-Bourbon, ou, s’il n’était pas jugé 'satisfaisant, on n’ait pu lui en substituer un autre, étant donné que tout le monde admet depuis longtemps la nécessité de faire quelque chose, surtout pour cette branche de la propriété industrielle pour laquelle on peut dire que tout manque.
  - On n’est, pas d’ailleurs resté moins inerte en ce qui concerne les. autres branches où des remaniements plus ou moins impor-
  - Bull. 34
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- - tants seraient nécessaires, outre qu’il y aurait lieu de créer une organisation d’ensemble pour les services administratifs de la Propriété industrielle.
  - Il nous semble donc indispensable que les intéressés — et vous êtes au premier rang, Messieurs — fassent comprendre à l’autorité compétente que, dans cette matière de la propriété industrielle, notre législation et surtout l’organisation des services doivent absolument être enfin mises en harmonie avec les besoins actuels de l’industrie et du commerce et qu’à cet effet il est utile qu’on recoure davantage aux renseignements et aux avis du monde industriel et commercial, suivant l’excellente pratique suivie dans d’autres pays.
  - En ce qui concerne en particulier la question spéciale qui nous occupe, nous n’avons pas la prétention de vous apporter une solution toute faite, quoique notre opinion soiharrêtée à cet égard, — il faut une loi nouvelle, — mais nous voudrions du moins voir l’Administration se préoccuper davantage d’éclaircir la situation et si, réellement nos lois sont insuffisantes, ne pas hésiter à faire franchement le nécessaire pour les compléter.... et à le faire en temps utile. .
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- - CHRONIQUES
  - Nos 236 et 237
  - Sommaire. — Installations centrales de condensation. — Nicolas Riggenbach. — Locomotives compound'système Webb.— Hauteur du centre de gravité des locomotives.— L’hôtel de l'Institution of Mechcmical Eftgineers. — Production commerciale de l’air liquide. — L’état actuel de l’industrie électro-chimique. — Ingénieurs et Artistes. — Historique de la traction sur rails à Paris. — La distribution de l’énergie électrique en Allemagne.
  - Installations centrales de condensation. — Le Stahl und Ëisen a cônsacrè“ïïîa important article à la question des installations centrales de condensation. Nous en donnons ci-après un résumé.
  - Depuis une vingtaine d’années, on emploie de plus en plus la condensation dans les machines d’extraction, d’épuisement et dans les moteurs de laminoirs. Si on admet que l’emploi d’installations centrales de condensation donne une économie de 10 à 40 0/0 sur le combustible, on s’explique pourquoi, depuis 1889, plus de 200 000 ch de moteurs ont été pourvus de cette addition dans les établissements métallurgiques des Provinces rhénanes et de Westphalie. Dans les deux dernières années, ces installations ont été appliquées à des moteurs de mines sur plus de 50 000 ch.
  - La construction de ces appareils remonte aux environs de 1875. La fabrique de machines de Dingler, à Zweibrucken, en établit en 1878 pour les forges de la Société de Duillingen-Duisburg, et, en 1880, construisit des installations centrales, l’une pour la Georg-Marienhütte, à Osnabrück, l’autre pour la maison Thyssen et Cie, à Mülheim-sur-Ruhr.
  - Ces installations, qui peuvent être comparées sans désavantage comme importance à de toutes récentes, ont eu un succès prouvé par le fait qu’elles fonctionnent encore après vingt ans de service. A l’origine, une objection contre l’emploi de la condensation était, la difficulté de se procurer des quantités d’eau considérables. Mais depuis dix ans, un développement considérable s’est produit, développement, qu’on peut expliquer par les raisons suivantes :
  - 1° Avec des condenseurs bien établis, l’eau de refroidissement peut être utilisée d’une manière beaucoup plus efficace qu’avec les appareils primitifs;
  - 2° Même avec une quantité d’eau ne permettant qu’un vide assez imparfait, l’emploi de la condensation amène une économie très appréciable;
  - 3° La quantité d’eau nécessaire peut être réduite dans une mesure notable, si on fait agir cette eau non seulement par son contact, mais encore par son évaporation qui amène un nouveau refroidissement ;
  - 4° L’eau de refroidissement après avoir agijpeut être refroidie et sem-
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  - ployée indéfiniment, on n’a à réparer que la perte amenée par l’évaporation et la manutention.
  - On doit citer parmi les pionniers, dans cet ordre d’idées, M. F. T. Weiss, de Bâle (1). Avant d’entrer dans plus de détails, il est bon de dire quelques mots des avantages et des inconvénients de la condensation centrale par rapport à la condensation ordinaire.
  - La centralisation de la condensation n’a pas par elle-même plus d’inconvénients qu’il n’y aurait à avoir plusieurs moteurs alimentés par une seule chaudière et une conduite de vapeur unique. Il est toujours possible d’avoir un appareil de réserve. Une installation centrale, du fait même de son importance, est toujours mieux étudiée et établie qu’un condenseur ordinaire. Les pompes étant indépendantes des moteurs peuvent fonctionner dans des conditions plus favorables. Le constructeur peut leur donner les dimensions les plus avantageuses, ou réduire la vitesse, les placer dans une position plus abordable, etc., conditions qu’on rencontre rarement dans les pompes à air faisant partie des moteurs surtout à grande vitesse.
  - Avec la condensation centrale, le vide existe au départ, ce qui est d’une importance capitale pour les machines de laminoirs qui doivent exercer immédiatement toute leur puissance. Aussi cette addition, qui est utile pour tous les moteurs, même ceux à. marche active, est-elle indispensable pour les machines à mouvement intermittent, comme celles dont il vient d’être question.
  - On peut classer les installations centrales de condensation en deux grandes classes :
  - 1° Celles qui emploient la condensation par mélange ;
  - 2° Celles qui emploient la condensation par surface.
  - Les deux systèmes diffèrent par la manière dont l’eau de refroidissement agit sur la vapeur pour la condenser, mais ils ont des points communs et doivent satisfaire aux mêmes conditions, dont la première est que, quelles que soient les variations dans l’afflux de la vapeur, le condenseur ne puisse jamais cesser de fonctionner. Il est essentiel que les appareils aient un notable degré d’élasticité, c’est-à-dire qu’ils contiennent une masse d’eau assez grande pour parer à une brusque arrivée d’une forte quantité de vapeur sans que la température s’élève assez pour détruire le vide.
  - Condensation jiar mélange. — Dans toutes les installations modernes • on fait arriver l’eau et la vapeur dans des directions opposées suivant le principe indiqué en 1889 par Weiss, Le condenseur établi par cet Ingénieur, se compose esscntiellement de deux tuyaux verticaux par l’un desquels la vapeur s’élève au sortir de la machine, tandis que l’eau condensée s’écoule de haut en bas par l’autre, l’air est aspiré par la partie supérieure. L’eau froide est refoulée par une pompe rotative et la quantité dépend du nombre de tours de cette pompe. On règle, cette arrivée de manière que, même avec l’afflux le plus grand de la vapeur,
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  - (1) Nous avons eu occasion de signaler que des appareils pour refroidir l’eau de condensation et permettre d’employer toujours la même, étaient déjà en usage en 1827 en France, et notamment aux environs de Paris.
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  - la température au condenseur n’atteigne jamais 100° C. L’arrivée de l’eau froide étant forcée, il n’y a aucun danger de voir l’appareil cesser de fonctionner. La pression dans le condenseur varie avec la quantité de vapeur, aussi la colonne d’eau oscille-t-elle considérablement, il en est résulté à l’origine des difficultés que l’inventeur a atténuées par l’emploi d’un clapet intermédiaire,
  - Condensation par surface. — Dans les appareils appartenant à cette catégorie, l’eau provenant de la condensation ne se mélange jamais à l’eau de refroidissement. Cette eau et celle qui provient des purges des enveloppes, etc., représentent le volume total d’eau d’alimentation, sauf les pertes par fuites, etc., qui peuvent s’élever de 2 à 5 0/0. Cette eau circule donc indéfiniment dans le circuit, c’est cette considération qui a amené l’emploi de la condensation par surface dans la marine. Dans ces dernières années, on a introduit l’usage de ce système dans les machines fixes. Il est tout indiqué pour les cas où on ne dispose pas d’eau convenable pour l’alimentation ou que celle-ci doive être prise à des distributions de villes à un prix élevé. Mais la condensation par surface présente certains avantages, lors même qu’on peut avoir de l’eau d’alimentation de qualité appropriée. En effet : 1° elle réduit les dépenses d’eau; 2° elle diminue ou supprime les frais de nettoyage des générateurs et 3° elle rend la surface de chauffe des chaudières plus efficace en supprimant les dépôts.
  - En revanche, les condenseurs à surface coûtent plus cher et emploient plus d’eau de refroidissement dans le rapport de 15 à 20 0/0. De plus, l’eau condensée qui en sort contient des matières grasses dont on doit la débarrasser avant de l’introduire de nouveau dans les chaudières. Comme dans les condenseurs à mélange, il faut disposer l'arrivée de l’eau et de la vapeur de la manière la plus avantageuse pour le résultat cherché. (A suivre.)
  - aricolas iSi^scnliajEli. — Le 25 juillet dernier est mort à Olten (Suisse), à l’âge de 82 ans, l’Ingénieur Nicolas Riggenbach, le promoteur des chemins de fer à crémaillère et, d’une manière plus générale, des chemins de fer de montagne. En dehors des questions si intéressantes qu’elle soulève dans l’ordre technique, cette création a amené un développement énorme de ce qu’on appelle en Suisse l’industrie des étrangers et on a pu dire avec raison, au. lendemain de la mort de Riggenbach, que ses compatriotes avaient élevé des monuments à la mémoire de beaucoup d’hommes qui étaient loin d’avoir autant fait que lui pour la prospérité du pays.
  - Il nous paraît intéressant de retracer sommairement la carrière de cette personnalité remarquable qui fut un technicien éminent, et un homme de bien dans toute l’acception du mot; des relations d’amitié, nouées depuis près de trente ans, nous rendent cette tâche extrêmement aisée. Elle nous aurait, d’ailleurs, été singulièrement facilitée par la précaution que Riggenbach avait eue de publier une autobiographie sous le titre dé Erinnerungen eines alten Mechanikers — Souvenirs d’un vieux mécanicien — laquelle, parue d’abord en 1884, a eu plusieurs éditions,. Get opuscule, en dehors des renseignements qu’il fournit sur la vie de
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  - l’auteur, contient une infinité de détails des plus intéressants sur toutes sortes de questions techniques et autres.
  - Riggenbach était né en 1817, à Guebwiller, en Alsace, où son père, originaire de Bâle, avait fondé, sous l’empire, une sucrerie de betteraves* La paix de 1815 avait, en rouvrant le sol français aux sucres coloniaux, amené la ruine de cette industrie. La mère de Riggenbach, devenue veuve,, chargée d’enfants> rentra à Bâle et se mit à travailler courageusement pour élever sa famille. Nicolas, l’aîné des enfants, se montrait passionné pour la mécanique qui ne paraissait pas présenter à sa mère une carrière d’avenir; il finit toutefois par obtenir d’entrer: comme apprenti dans une fabrique de machines à faire les rubans. A l’âge de 20 ans, il alla à Lyon, où il dut se rendre à pied, vu l’état peu brillant de ses finances et y travailla deux ans ; en 1839, il vint à Paris et y resta quelques années, comme ouvrier mécanicien, occupé successivement dans divers ateliers, notamment, croyons-nous, celui de Calla.
  - Pénétré de la nécessité de posséder des connaissances théoriques qui lui faisaient défaut, il s’était associé avec trois camarades avec lesquels il logeait et faisait ménage commun, pouf se faire donner le soir et les dimanches des leçons de mathématiques, de physique et de mécanique, par un élève de l’Ecole Centrale. Ces jeunes gens arrivèrent tous à des positions éminentes ; ainsi Castor devenu un grand entrepreneur de travaux publics, et qui fut membre de notre Société, Meyer, mort Ingénieur en chef des chemins de fer de l’État Hongrois, à Budapest, et Wick qui eut une belle carrière comme constructeur de machines.
  - Riggenbach raconte que la vue des trains du chemin de fer de Saint-Germain, ouvert depuis peu, le remplit d’admiration et lui fit reconnaître sa voie. 11 fut engagé en 1840 avec plusieurs de ses camarades pour la fabrique qui venait d’être fondée à Carlsruhe, par Kessler, pour la construction du matériel de chemin de fer et y acquit peu à peu une situation importante.
  - Parmi les locomotives construites dans cet atelier, on peut citer quatre machines faites en 1847 pour la ligne dé Zurich à Baden, le premier chemin de fer construit en Suisse, et que Riggenbach alla livrer et mettre en service.
  - En 1850, Kessler quitta Garlsruhe pour aller fonder à Esslingen, sous le patronage du gouvernement wurtembergeois, la fabrique de machines qui acquit depuis une grande réputation et fit notamment, en même temps que les ateliers de Seraing, les premières locomotives Engerth pour le Semmering. Riggenbach resta encore deux ou trois ans à Garlsruhe en qualité de directeur des ateliers et finit, désireux de rentrer au pays et marié depuis peu, par accepter les offres de la Compagnie du Central Suisse, pour la direction des ateliers d’Olten, à laquelle il ne tarda pas à joindre la haute situation de directeur du service du matériel1 et dé là traction. Sous la conduite de Riggenbach, les ateliers d’Olten, en outre de l’entretien et de la réparation du matériel, furent appelés à construire des locomotives pour la ligne et même pour d’autres chemins de fèr, des ponts métalliques, des wagons, et des machines de toute sorte. Parmi les premières, on peut citer cinq locomotives, type Mogul, de grande puissance, destinées au service des voyageurs sur lâ' section
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- - Oltem-Bâle; ces machines, construites en 1865, avaient des cylindres de 450 X 660 mm et des roues motrices de 1,524 m; elles pesaient 48 t en charge et avaient des chaudières timbrées à 10 kg, toutes dimensions considérables pour l'époque. Ce sont les premières locomotives Mogul construites sur le continent.
  - La section d’Olten à Bâle que nous venons de mentionner a une partie en fortes déclivités dont le tunnel du Hauenstein en rampe de 27 0/00. Les difficultés incessantes amenées par le patinage des locomotives appelèrent l'attention de Riggenhach sur l’intérêt qu’il y aurait à réaliser un mode de traction indépendant de l’adhérence et il étudia avec per-* sévérance l’application de la crémaillère, dont il réalisa en 1870 la pre-imière application au chemin de fer du Rigi. On a prétendu que cette application avait été inspirée à l’Ingénieur suisse par la construction faite préalablement d’un chemin de fer à crémaillère au Mount- Washing-• ton, aux États-Unis. Il suffit, pour détruire cette légende, de rappeler que, dès 1863, Riggenhach avait pris en France un brevet d’invention pour les dispositions de crémaillères et de locomotives qui furent réalisées au Rigi et qui ressemblent, d’ailleurs, beaucoup à celles qui ; furent employées au Mount-Washington. La priorité en faveur de Rig-genbach est donc indiscutable. Nous avons du reste traité la question à fond dans un article paru dans la Revue Générale des Chemins de fer, octobre 1888.
  - Le succès technique et financier du chemin de fer du Rigi amena la construction d’un grand nombre de lignes analogues, non seulement en Suisse, mais encore dans divers autres pays; il faut ajouter que Rig-génbach avait également montré la possibilité de combiner des. voies partie à adhérence, partie à crémaillère, desservies par des locomotives à fonctionnement mixte. Une machine de ce système avait été mise en service dès 1872, sur un chemin de fer industriel aux environs de Berne et Riggenhach en avait également présenté une à l’Exposition universelle de 1878. L’aspect extraordinaire de cette machine, portée sur une voie présentant l’inclinaison de 12 0/0, avait vivement, on s’en souvient, excité la curiosité du public.
  - En 1879, Riggenhach établit, avec la collaboration d’fin de ses élèves, notre Collègue, M. Abt, le premier chemin de fér funiculaire à'contrepoids d’eau et crémaillère, celui du Giesbach ; ce système a eu depuis de très nombreuses applications.
  - L’inventeur avait quitté vers 1873 le chemin de fer Central Suisse pour exploiter ses innovations ; la recherche de nouvelles applications le conduisit dans bien des pays lointains, entre autres dans l’Inde anglaise où il né craignit pas de se rendre à l’âge de plus de 60 ans pour étudier des tracés de lignes de montagnes.
  - Le récit de ces pérégrinations n’est pas la partie la moins intéressante -des mémoires que nous avons mentionnés.
  - Les dernières années de Riggenbach furent assombriès par le deuil et la souffrance; Il perdit successivement son fils unique et sa femme à laquelle, du reste; il survécut peu de1 temps. Une surdité presque com-,plète lui rendait pénibles les relations sociales; Il avait été élu Correspondant de l’Institut de France en remplacement de Daniel Colladon et
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  - il avait été nommé à la même époque chevalier delà Légion d’honneur. Il laisse une mémoire honorée et une réputation universelle dignemen acquise.
  - liocomotivcs coinpoiind, système Wel»l>. — Aux conférences sur les questions relatives au génie civil, organisées par l’Institution of Civil Engineers et tenues à Londres au mois de juin dernier, notre Collègue, M. F. W. Webb, du London and North Western Rail-way, a lu un mémoire résumant le développement progressif de son système de locomotive compound pendant les vingt dernières années.
  - On sait que le principe du système Webb est l’emploi de deux cylindres extérieurs à haute pression actionnant l’essieu d’arrière et d’un cylindre à basse pression actionnant l’essieu moteur d’avant, les deux essieux n’étant point accouplés.
  - L’auteur avait commencé l’essai du principe compound en transformant, en 1878, une machine ordinaire en une compound système Mallet ; cette locomotive fonctionna ainsi avec succès pendant cinq ans. La première machine neuve fut construite en 1881 et fut le modèle de
  - 29 autres qui ont actuellement parcouru 24 millions de kilomètres, soit environ 58 500 km chacune en moyenne par an.
  - Ces machines ont des cylindres de 330 et 660 mm de diamètre avec 610 de course; les roues ont 1,98 m de diamètre, la distribution est du système Joy. La consommation moyenne pour les 24 millions de kilomètres parcourus ressort à 9,68% de combustible par kilomètre, y compris l’allumage et les stationnements.
  - De plus fortes machines étant devenues nécessaires, M. Webb créa le type dit Dreadnought. Ces machines ont des cylindres de 356 et 762 mm de diamètre avec 610 mm de course ; les roues ont 1,905 m de diamètre, la pression est de 12,3 kg. Au commencement de 1884, il a été fait 40 de ces machines qui sont actuellement en service ; elles ont parcouru
  - 30 millions de kilomètres, soit chacune, en moyenne par an, 60 000 km, avec une consommation moyenne de combustible de 11,2% par kilomètre.
  - En 1889 fut créé le type Teutonic. Ces machines sont semblables aux précédentes, mais ont des roues de 2,16 m de diamètre et le mécanisme de distribution est différent. Dix locomotives de cette classe sont employées pour le service des trains rapides ; elles consomment en moyenne 10,8 kg par kilomètre. • ,
  - Le type Greater Britain date de 1891 ; il a des cylindres de 382 et 762 mm de diamètre, avec 610 de course et des roues de 216. Les deux essieux sont sous le corps cylindrique qui a 5,64 m de longueur, et possède une chambre de combustion placée au milieu entre deux faisceaux tubulaires. Il a été construit dix machines de cette classe ; elles ont parcouru chacune en moyenne 87 500 km par an, avec une dépense moyenne de combustible de 11 kg par kilomètre.
  - En 1893, M. Webb construisit une machine à marchandises à 8 roues couplées avec les trois cylindres côte à côte sous la boîte à fumée, agissant tous sur le même essiêu.
  - Il y a actuellement en service 81 de ces machines, leur parcours an-
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  - nuel moyen est de 45 600 km pour chacune et la consommation moyenne de combustible est de 15,2 kg par kilomètre.
  - En 1897 parut le type Black Prince. Il a été construit 2 machines de cette classe et 18 autres sont en construction. Elles ne sont plus à trois cylindres, mais bien à quatre. Il y a deux cylindres à haute pression de 881 mm et deux cylindres à basse pression de 521 mm de diamètre, la course étant pour tous de 610 ; tous les cylindres actionnent le même essieu. La pression est de 14,2 kg.
  - Un mécanisme Joy actionne les tiroirs des cylindres à basse pression et les tiges de ces tiroirs se prolongent pour actionner un levier qui commande les tiroirs à haute pression. La machine Black Prince va sans arrêt de Londres à Grewe, distance 245 km. La moyenne annuelle de parcours de chacune des deux machines de ce type est de 93 000 km et leur consommation moyenne de combustible de 11,4% par kilomètre.
  - M. Webb conclut de sa pratique très étendue que l’économie de combustible provenant de l’emploi du système compound est de 19à 200/0, ce que confirment bien, dit-il, les résultats obtenus aux Etats-Unis.
  - Hauteur «1 u centre de gravité des locomotives. — La
  - connaissance delà hauteur du centre de gravité des locomotives présente un réel intérêt au point de vue de la stabilité de ces machines, mais la détermination de ce point par le calcul est une opération extrêmement laborieuse, puisqu’il faut faire entrer dans cette opération les poids de toutes les parties et la distance verticale de leur centre de gravité au rail.
  - Notre distingué Collègue, M; G. R. Henderson, dont nous avons déjà plusieurs fois signalé les intéressants travaux sur les locomotives, a bien voulu appeler notre attention sur une méthode pratique très simple qu’il a trouvée pour résoudre ce problème et qu’il a décrite dans Y American Engineer and Railroad Journal d’octobre 1899.
  - Cette méthode repose sur le principe suivant :
  - Lorsqu’une locomotive repose sur deux âles de rails au même niveau, chaque file de rails porte la moitié du poids de la machine, mais si la voie présente un dévers, le poids total se répartit inégalement entre les deux rails. Si, par exemple, le poids total étant P, la charge sur la file
  - p
  - de rails la plus élevée est p qui se trouve inférieur à — , si on prend les
  - Z
  - moments autour du rail le plus bas, appelant e l’écartement des deux rails et x la distance horizontale de la projection du.centre de gravité de la locomotive au rail le plus bas, on a l’égalité :
  - pe — Px, d ou x =. —.
  - Du moment où on connaît la position de la projection du centre de gravité, il suffit d’élever de ce point une verticale jusqu’à la rencontre de l’axe incliné de la machine pour, obtenir la position du-centre de gravité.
  - Pour appliquer pratiquement cette méthode, on commence par peser avec soin la machine mise dans les conditions de service ; on la retire
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- - de- la; Bascule et on cale les boites à graisse de manière à lès rendre immobiles par rapport au châssis. On a disposé la bascule pour qu’un seul de ses rails porte la locomotive, l’autre rail de support étant en dehors de la bascule, ce qui peut se réaliser par diverses dispositions, soit provisoires, soit même permanentes, si on avait à renouveler fréquemment l’opération, par exemple dans un atelier de construction de locomotives.
  - Ceci fait, on ramène la machine sur la bascule, et on obtient la charge sur le rail le plus bas, la différence avec le poids total P donne la composante la plus faible p, ce qui donne x et, par suite, permet de trouver graphiquement ou par le calcul, la hauteur du centre de gravité. En pratiqué, lafiifférence de niveau desdeux rails estdei87mm-, 71/2 pouces. Pour une machine- du poids dé 63 500 kg, l’augmentation de poids sur le rail le plus lourd: est de-1 ll 300 kg. Avec ces données, on trouverait p 20 4oü kg, e étant de l!,o0, on trouverait x — 0*483 in ce qui donne pour la hauteur du centre de gravité 1,99, soit 2 m en nombre rond.
  - li;Hotet de rinstitution ol* Dlecliaiiicul Engineers. —
  - L’Institution of MécÏÏâhicâf ËnginêSi/ de LondresTs’est fait construire récemment un hôtel pour suppléer à des installations par trop insuffisantes. Nous emprunterons à une notice publiée par l’Institution la description de l’édifice faite par l’architecte M. Basil Slade.
  - La situation est unique, la façade domine un Parc Royal1 avec une vue splendide sur la Parade des Horse Guards et les fontaines de Saint-James’s Park. Tout autour sont les plus beaux bâtiments des services du Gouvernement, le Foreign Office, l’Office des Travaux publics, les nouveaux bâtiments de l’Amirauté.
  - La construction a duré deux années : on a eu des difficultés pour les fondations, qui reposent sur le gravier mouillé par une nappe d’eau courante à 6,60 m au-dessous du sol. L’effet des marées dans la Tamise s’y faisant sentir, on a dû faire les épuisements avec des pulsomètres et établir une enceinte* en forts murs de béton de 2,10 mfi’épaisseur, traversés par des- drains pour1 maintenir l’assèchement du! milieu de la construction,
  - La base* de l’édifice est, à proprement parler, un bassin asphalté reposant: sur les murs en. béton.,
  - Si on arrive par Birdcage Walk qui est la continuation de Great George Street!,: on rencontre: un portique en pierre de«Portland supporté par des colonnes ioniques. A gauche est une tour contenant les escaliers et ascenseur. La façade, du style Renaissance;, est en pierre fie Fortland et briques rouges.
  - En face de la porte d’entrée se trouve celle de la salle de réunion avec plafond vitré pour l’éclairage pendant le jour. Le plancher est formé de parties mobiles* pour être disposé en gradins ou sur un seul plan. Cette salles 18 X 12 m soit 21:6 m2 de superficie . A côté est la salle du Conseil, où*-on arrive par un corridor partant dû vestibule. A gauche dé celui-ci, par rapport à la porte d’arrivée, est l’entrée de l’escalier et dé l'ascenseur;- à droite, un escalier*descendant au sous-sol.
  - Bans ce* sous-sol se trouve1 une salle dé réunion ou salle a thé qui
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- - •occupe tout l’espace au-dessous du vestibule et à laquelle sont «adjoints un office et une cuisine.
  - L’emplacement au-dessous de la grande salle des séances est occupé par des reserres pour les publications, lesquelles sont logées: dans deux -étages.
  - Au-dessous du sous-sol’ sont des locaux réservés aux chaudières et aux installations mécaniques pour la ventilation, l’éclairage électrique, etc.
  - Si nous remontons, nous trouvons, au-dessus du rez-de-chaussée, un entresol contenant un fumoir, les bureaux du secrétariat et des tribunes ou galeries qui entourent la salle des séances.
  - Le premier étage contient sur l'e devant une salle de lecture de 16 X S,80 m communiquant avec la bibliothèque placée derrière. Le reste de l’édifice est occupé par des bureaux, des salles de< commissions, des salles de dessin, un logement pour le concierge, etc.
  - La notice à laquelle nous avons emprunté la description'qui précédé entre dans des détails très minutieux sur la décoration et l’ameublement des diverses pièces, lesquels sont luxueusement traités, comme on peut en juger par les photogravures qui accompagnent le texte. Aucun renseignement n’est donné sur le coût de cette belle installation (IL
  - Il est dit, au cours de la notice, quo la bibliothèque de l’Institution •contient actuellement 10000 volumes et que celle-ci fait l’échange de ses publications avec 103 sociétés dont 47 dans le pays et 56 à l’étranger. Elle comptait, à la fin de 1898( 2700 membres ; on peut juger du taux de développement par le fait que, fondée en 1847, elle a compté son P000me membre à la.fin de 1875, et son 2 000me à la fin de 1890.
  - Production commerciale sic l’air liquide. — D’après VEngineering News, ou est en train d’établir à New-York une installation pour la production commerciale de l’air liquéfié, installation qui fonctionnera prochainement et pourra livrer par jour environ 6 000 l d’air liquide.
  - Cètte installation est faite par la General Liquid Air and Réfrigération Company, qui exploité les procédés de MM. OLP; Ostergrenet Mbritz Burger.
  - C’est en principe, une installation de réfrigération où l’air, comprimé par une machine à vapeur, produit ensuite par sa détente un abaissement de température et ensuite, en réagissant sur lui-même par un procédé différent de ceux de Tripler et de Hampton, il arrive à une température assez basse pour amener sa propre liquéfaction.
  - La vapeur est fournie par trois- chaudières tubulaires verticales de 75 ch chacune, fonctionnant à une pression de 10:5 kg-. Ces chaudières' alimentent deux compresseurs horizontaux à compression étagée, de là Ihgersoll Sergeant Drill Company, de New-York. Le premier, qui est le compresseur à basse pression, a un cylindre à vapeur de 0,407 X 0,45-7 m; un cylindre à air à basse pression de:0,4'63 m et un cylindre à air inter-
  - (IpQnj trouve* dans,un tableau,donnant les;ichiffres successifs de l’avoir de la Société; •que l’hôtel figure en 1898. dans les, comptes pour. 4S7,5M livres sterling, soit environ, 1200 000 L
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  - médiaire de 0,305 m, ces deux cylindres ayant la même course que le cylindre à vapenr. Ils sont réunis par un premier réfrigérant intermédiaire. Le grand cylindre à air n’a jamais plus de pression que la pression atmosphérique, tandis que l’air arrive à 4,£5 kg dans le second cylindre et, après avoir traversé un second réfrigérant intermédiaire, arrive au cylindre à basse pression du second compresseur. Ce second compresseur a un cylindre à vapeur de 0,509 X 0,610 m et des cylindres à air de 0,197 et 0,178 m de diamètre avec même course que le cylindre à vapeur. Le troisième cylindre refoule l’air à 22 kg dans un troisième réfrigérant duquel il passe au quatrième cylindre de compression qui le porte à une pression de 85 kg; il passe encore, alors, dans un quatrième réfrigérant dont le rôle est, comme pour les précédents, d’enlever le calorique dégagé par la compression.
  - Jusqu’ici les opérations ne diffèrent en rien de ce qui se passe dans un compresseur ordinaire à quatre étages. C’est maintenant que viennent en action les appareils propres au procédé dont il s’agit. Continuant à circuler, l’air passe dans un séparateur dont l’objet est d’enlever toute trace d’humidité ou d’impuretés, opération qui a une grande importance, parce que les appareils où se produit la liquéfaction pourraient être gênés dans leur action par de la glace ou des particules graisseuses. A son entrée dans le séparateur, l’air traverse une plaque percée de trous qui le divise en jets très fins,, après quoi il traverse en bulles une colonne d’eau pour s’y laver entièrement de toutes matières grasses prises dans les compresseurs, réfrigérants, conduits, etc. En sortant de l’eau, l’air circule entre de nombreuses chicanes où il abandonne la. quantité d’humidité dont il pourrait être chargé, et il sort du séparateur par un régulateur qui assure une pression constante et régulière, et ce régulateur est en relation avec celui de la machine à vapeur de manière à régler automatiquement la marche de l’appareil.
  - L’air pénètre de là dans un tube de faible diamètre où il prend une grande vitesse et qui est terminé par un cône renversé, disposition qui a pour objet de séparer mécaniquement les dernières traces d’humidité. L’air se trouve alors dans un récipient contenant une série de serpentins aplatis d’où il passe à l’appareil de liquéfaction. C’est cette partie qui présente le plus d’intérêt. Elle est formée de deux portions que nous appellerons le liquéfier proprement dit et le dernier réfrigérant, lequel reçoit l’air liquide et joue un rôle important dans le fonctionnement du système.
  - Le liquéfier contient deux jeux de serpentins eu cuivre, de petit diamètre, enroulés en sens inverse et aplatis. L’espace qui entoure ces serpentins est mis en communication par un gros tube avec l’aspiration du premier cylindre du compresseur à basse pression, de manière qu’un vide assez considérable puisse être opéré dans cet espace.
  - La partie que nous avons appelée dernier réfrigérant, pour traduire littéralement le mot anglais aftercooler, se compose d’une capacité close par un lourd cône renversé en fonte reposant sur un bord circulaire à section triangulaire, avec un siphon plongeant jusqu’au fond du réser-.voir et tournant autour de l’ouverture formée par le cône pour sortir finalement à l’extérieur de l’enveloppe de l’appareil.
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  - L’air, à la pression de 85 kg environ et à une température de 10 à 15° G., déterminée par la circulation dans le premier récipient d’eau froide ou d’un liquide réfrigérant, passe dans les serpentins dont il vient d’être question et sort par une soupape d’expansion ajustée de manière à maintenir entre les deux côtés une différence de pression d’environ 65 kg. Cette chute de pression, et l’expansion considérable à laquelle elle correspond, produit un certain refroidissement de l’air.
  - (A suivre.)
  - li’état actuel de l’Industrie électro-chimique. — Un
  - savant bien connu, M. le professeur Borchers, a donné, à la dernière Assemblée générale de la Société électro-chimique allemande, une conférence des plus intéressantes sur l’état actuel de l’industrie électro-chimique. M. le Dr Aug.-E. Bonna en a donné un résumé très bien fait dans le journal la Suisse, et nous croyons qu’on le trouvera ici avec intérêt.
  - La série des tableaux fournis par M. Borchers nous a permis de constituer les renseignements suivants au sujet de la force motrice employée dans le monde entier à l’industrie électro-chimique.
  - La fabrication du carbure de calcium utilise une force de 180 000 ch; celle des alcalis et des dérivés du chlore 56 000 ; celle de l’aluminium 27000; celle du cuivre 11 000; celle du carhorundum 2600; celle de l’or 455. Nous trouvons encore des forces minimes utilisées pour la préparation par voie électro-chimique du blanc de plomb, du zinc, de l’étain, du sodium, du phosphore, de l’hydrogène et de l’oxygène, du silicium, du bismuth et de l’argent, mais sans même que toutes ces fabrications réunies absorbent, dans le monde entier, plus de un millier de chevaux en tout. Il faut ajouter à ces chiffres l’industrie des accumula teilrs, celle de la galvanoplastie et celle du blanchiment électrolytique, sur lesquelles, pour diverses raisons particulières, il est absolument impossible de rassembler des données pouvant présenter quelque exactitude.
  - Il est assez digne de remarque que la France paraît être dans une position très avantageuse au point de vue de la force motrice hydraulique, arrivant actuellement au même point que les Etats-Unis, et, entre les mains d’un peuple entreprenant, cette circonstance a été aussitôt utilisée. L’Allemagne vient bien après, même en comptant la force motrice à vapeur. Mais cette situation change dès qu’on considère la valeur des produits fabriqués ; c’est alors que les États-Unis étant les premiers, l’Allemagne prend la deuxième place, tandis que la France n’arrive qu’en troisième ligne.
  - Nous voudrions pouvoir citer tout au long les considérations par lesquelles le professeur Borchers a terminé sa communication; le manque de place nous oblige à les résumer ; nous espérons que cela ne leur fera rien perdre de leur puissant intérêt.
  - Toutes les forces motrices naturelles que nous trouvons à la surface terrestre proviennent de la chaleur solaire; à part diverses manifestations d’énergie' dont nous ne pouvons tirer parti actuellement, cette chaleur solaire se manifeste principalement par l’évaporation de l’eau
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- - et la formation des nuages et par la formation du bois, de l’amidon, etc., dans les plantes.
  - Si nous admettons une chute de pluie moyenne de 1 m qui sera tombée de 3 000 m, il a fallu, pour élever cette eau, un travail de 661 milliards de chevaux par seconde.
  - Qu’en faisons-nous, qu’en utilisons-nous ? Rien, pour ainsi dire, mais on commence à chercher à s’en servir partout où elle paraît utilisable..
  - La formation du bois est la transformation chimique de l’énergie calorifique du soleil. 1 m2 de terrain.approprié peut produire environ 1 kg de bois par an. 1 km? fournira donc 1 000 t de bois qui, à 4 000 calories au kilogramme, représentent environ 700 ch. Si nous considérons que les continents forment environ 130 millions, de kilomètres carrés, nous arrivons, même en n’admettant qu’une portion minime utilisable, à un total d’énergie considérable, et c’est cette énergie qui s’est accumulée depuis des siècles et des milliers d’années, et se présente maintenant à nous sous forme de charbon, de houille, d’anthracite, etc.
  - C’est sur cette réserve que l’industrie a vécu pendant toute son existence et en prenant, seulement ce qu’il y avait de mieux. L’industrie électro-chimique demande des sommes d’énergie considérables, et elle s’est adressée pour cela à une autre source, l’énergie mécanique produite par le soleil en évaporant l’eau et la laissant retomber dans les régions élevées de la croûte terrestre, et c’est la force hydraulique qui fournit actuellement à l’électro-chimie 378 000 ch. contre seulement 40000 procurés par le charbon.
  - C’est un fait remarquable et dont il faut tenir compte dans l’appréciation que l’on peut donner sur l’avenir industriel de tel ou tel pays,, que l’ancienne industrie tout entière, ou à peu près, s’est nourrie de réserves, a vécu avec une force accumulée provenant de périodes de temps précédentes, très riches, sans doute, mais sur le ravitaillement de laquelle on ne peut compter, qui, par conséquent, amène rapidement l’idée de son épuisement, tandis que l’industrie électro-chimique vit déjà actuellement sur une source d’énergie qui se renouvelle tous les jours et qui agit continuellement. Mais il faut rendre maniable cette énergie passagère de l’eau qui coule, il faut la rendre utilisable et, pour cela, on a essayé de la rendre transportable.
  - Dans beaucoup de cas, cela a donné des résultats qui ne sont pas à nier, mais on reconnaît toujours davantage l’utilité de fixer l’industrie électro-chimique près des lieux où se trouve la force motrice, car on perd trop facilement de l’énergie et, d’autre-* part, on est trop dans la dépendance du cuivre qui doit la transporter. Aussi l’industrie électrochimique va-t-elle s’installer dans des endroits écartés pour utiliser une force et la transformer en produits utiles et durables qui. eux, ont assez de valeur pour pouvoir supporter le transport, et c’est ainsi que l’industrie électro-chimique aura une influence considérable sur le développement des divers pays. *
  - Il est inutile d’ajouter que la communication de M. le professeur Bor-chers a été'accueillie avec un intérêt et une attention unanimes.
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- - Ingëiiieurs «4 .artistes. — Le groupe suisse des anciens Élèves de l’École Gentrale des Nrtset Manufactures a eu sa réunion annuelle à Neuchâtel le .3 novembre 4898, sous la présidence 4e M. de Gham-brier.
  - Il y a visité avec le plus vif intérêt les ateliers de peinture de M. Clément Heaton et a entendu lire par cet artiste distingué les lignes suivantes dans lesquelles il expose comment devraient s’allier ensemble l’art et le génie technique. Le groupe suisse a décidé à l’unanimité de prier la Société Vaudoise des Ingénieurs et des Architectes de publier le discours de M. Heaton dans son Bulletin (1).
  - Messieurs,
  - Il règne aujourd’hui peu d’entente et peu de relations entre Artistes et Ingénieurs... c’est précisément des relations qui doivent exister entre eux que je désire vous entretenir. L’artiste en général s’élève contre la machine, et l’Ingénieur et la Science tout entière lui est antipathique. L’idée reçue par le public est que les beaux-arts sont une chose à part et qu’on a fait son devoir quand on a bâti un musée pour les loger. De son côté, l'Ingénienr, au moins dans son caractère officiel, méprise les beaux-arts ou les traite comme n’existant pas. Un peu d’ornement banal et mal compris, plaqué sur des constructions, lui suffit comme tribut payé aux arts. .
  - Je suis entièrement en désaccord avec ces vues. Habitué dès longtemps aux outils, tout en travaillant aux arts, je suis étonné de ce divorce entre deux choses qui m’intéressent également, et en désaccord avec mes confrères qui méprisent la science et les moyens scientifiques. Tous les moyens sont bons et utiles dans leurs limites, seulement il faut savoir où sont ces limites et ne pas chercher,' par exe&iple, à faire avec la machine ce que seule la main peut donner. Vous avez pu voir auj our-d’hui, non seulement les résultats auxquels j’arrive, mais aussi lés moyens que j’emploie pour y arriver, moyens que ia science met à ma disposition. Vous serez sans doute d’accord avec moi sur ce point; vous le serez moins peut-être quand je me verrai forcé de vous avouer que les œuvres des Ingénieurs sont, pour la plupart, laides au point de vue artistique et nous font souffrir, comme un désaccord en musique fait souffrir un musicien.
  - Le divorce qui existe entre la construction et la beauté est toutefois très moderne et spécial à notre milieu européen. De tout temps l’homme a montré par ses œuvres la faculté, non seulement de les construire, mais de les orner, de telle sorte quelles portent le reflet de son humanité. On le voit déjà à l’époque glaciaire, tant au Périgord qu’au Schweizerbild et toute l’histoire n’est qu’une longue démonstration de ce fait. De la Nouvelle-Zélande jusqu’aux Esquimaux, du Japon jusqu’à l’Ecosse, dans le Mexique, dans l’Amérique du Nord, nous trouvons l’indigène embellissant toujours, avec plus ou moins de goût, ses œuvres de construction'. Il en était de même dans nos pays, en Italie, en Suisse, en France, en Angleterre, on ne construisait rien autrefois sans lui
  - (1) Bulletin de la Société Vaudoise des Ingénieurs et des Architectes, n° 1, année 1899,. page 143.
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  - donner un cachet intéressant ou agréable. L’exposition de l’art ancien, à Genève, et le contenu du Musée National à Zurich en renferment des exemples suffisants. Je me trouvais l’autre jour dans l’Italie septentrionale. Dans ce pays, qui a été un champ de bataille continuel, les fortifications étaient ce qu’il y avait de plus sérieux dans la vie pratique et cependant, à Milan et à Vérone, j’ai remarqué des notes charmantes mêlées à ces fortifications et montrant que, si ces hommes étaient des guerriers, ces guerriers étaient quand même des hommes. Et Florence ! cette cité au commerce si puissant, elle était un des centres artistiques de l’Europe ; Bruges également.
  - Aujourd’hui, tout cela est de l’histoire ancienne, la civilisation moderne a tout transformé. En dehors des tableaux et des musées, on considère que la vie pratique n’a rien à faire avec la beauté. Les communes bâtissent des musées et nous infligent des horreurs dans les rues. Autant la science m’intéresse en elle-même, autant l’application brutale qu’on en fait me parait indigne de l’homme. On rend le monde un cauchemar, comme dit Paul Seippel, tout en parlant de progrès.
  - D’où vient cet énorme changement. Sommes-nous vraiment plus avancés que les Sociétés d’autrefois? Sommes-nous plus complets parce que nous avons des locomotives et des villes banales? Je ne le crois pas; j’estime même que l’état de choses actuel est vraiment mauvais et je me suis efforcé d’en rechercher la cause. _
  - ~~ Je la trouve dans la présence d’une fausse idée reçue dont nous subissons tous l’influence et j’admets que cette fausse idée naît dans le domaine de l’art, que c’est l'art qui est en faute. A mon avis, ce qui a tout gâté, c’est le mouvement de la Renaissance. Mais, me direz-vous, attaquez-vous la Renaissance, dont nous avons tous appris les gloires? Oui, répondrai-je, j’ai la conviction que la Renaissance était bien plutôt un commencement de mort, malgré les œuvres si remarquables qui ont inauguré son avènement, œuvre pleine de beauté et d’invention quoique le commencement d’un faux pas. Voici pourquoi : Vous serez d’accord que chaque matière doit être employée selon les caractères qui lui sont propres et que la forme doit en dépendre ; aucun mécanicien ne fera un objet en bois avec la forme du fer,, par exemple, ou vice versa. C’est selon ce principe qu’on travaillait autrefois, avec quelques exceptions. Les caractères de la matière en ouvrage étaient observés, la forme était suggérée par la matière elle-même, et cela, combiné avec les besoins qui avaient provoqué l’œuvre et la personnalité du constructeur, donnait un cachet spécial à toutes les productions du temps.
  - Or, la Renaissance ne se souciait pas de ce principe. L’idée centrale en était de retourner en arrière, de copier l’ouvrage classique, c’est-à-dire le romain. Le romain était déjà un art abâtardi, une mauvaise adaptation de l’art grec. Les Italiens, et toute l’Europe après eux, s’acharnaient à reproduire les motifs de cet art et le monde était inondé d’un art mort, factice, académique, hostile aux instincts naturels de l’homme; ce qui dans la couleur et l’ornement fait la joie naturelle des peuples était refoulé. Au lieu de construire selon les caractères de la matière; et d’orner la construction, on construisait d’après une mode établie, la construction devenait un ornement et on méconnaissait, la
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  - décoration. Voilà, en résumé, comme je comprends la cause de la séparation si grande qu’il y a aujourd’hui entre la construction et la beauté.
  - Mais vous savez, Messieurs, qu’un mouvement puissant de réaction a été inauguré en Angleterre, gagnant de là le continent et l’Amérique. En France, on l’appelle fc art nouveau » ; mais il n’est pas nouveau, ç’est au contraire l’art ancien qui date de l’époque glaciaire, l’art naturel, qui commence à détruire l’œuvre de la Renaissance. Et ce que vous avez vu chez nous n’est qu’une petite partie de.ce développement moderne européen.
  - Le principe élémentaire du mouvement actuel bst que chaque matière doit être traitée sincèrement selon ses caractères. C’est donc un retour aux idées qui ont précédé la Renaissance : Nous faisons en fer ce que le fer seul peut donner, en cuivre, en verre, en papier, ce que chacune de ces matières peut seule donner. Nous arrivons à la béauté comme autrefois, en tenant compte des caractères de chaque matière, des circonstances et besoins de la Société, et en suivant nos propres sentiments et intuitions.
  - Entre cette manière de travailler et celle de l’Ingénieur, il y a identités Nous travaillons comme vous et nous vous prions de considérer avec nous cette importante question. La position actuelle est illogique et absurde. Ou bien l’art et la beauté sont des vérités réelles dont l’homme a besoin et qu’il faut introduire en tout, ou bien l’art et la beauté n’ont pas de valeur sérieuse et tombent dans le domaine de la fantaisie.
  - Nous faisons le vœu que le vingtième siècle, dans lequel nous allons entrer, voie disparaître cette séparation fatale entre l’Ingénieur et l’Artiste, séparation qui n’aurait jamais dû exister. Nous souhaitons que, dans l’éducation générale, on s’occupe des lois de la beauté, en sorte qn’on ne se contente plus des besoins utilitaires et qu’on se mette à produire ce qui peut satisfaire l’homme normalement développé.
  - Histoi’imie île la traction sur rails à Paris.— MM. L. Pé-
  - rissé et Godfernaux ont Lien voulu nous donner.pour la Chronique l’intéressante notice qui suit :
  - Compagnie générale des Omnibus. — La première ligne de tramways à Paris, fut le chemin de fer américain de Paris à Saint-Cloud, concédé en 1853 à M. Loubat; la ligne, qui partait de la place de la Concorde, fut inaugurée en novembre 1856.
  - Les autres lignes n’ont été créées que beaucoup plus tard. Les plus anciennes sont :
  - Le 18 juin 1875 : ligne Étoile-Villette;
  - Le 25 août 1875 : ligne Louvre-Vincennes.
  - Les premiers essais de traction mécanique ont été faits en 1876, par MM. Bollée et Dalifol, avec une automotrice à vapeur de 50 places; cette voiture n’a pu être maintenue en service, parce qu’elle était trop lourde pour les voies existantes.
  - Philippart, en 1882, essaya de résoudre la question avec des accumulateurs, mais les essais ne furent pas continués.
  - Bull.
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  - En 1889, on créait pour l’Exposition la ligne' Ceinture-Trocadéro, exploitée avec les automotrices Rowan. Ces machines étaient utilisées après l’Exposition sur la ligne Trocadéro-place Pigalle.
  - Enfin, en 1894, ces automotrices qui- sont au nombre de 14, étaient mises sur la ligne Auteuil Boulogne et Louvre-Boulogne, où elles fonctionnent actuellement. s
  - En 1893, MM. Garnier, Sarcia et Bourdon essayaient sur la ligne Saint-Ouen-Bastille une automotrice à accumulateurs.
  - La ligne Saint-Augustin-.Gours de Yincennes (31 automotrices à air comprimé) et les lignes Louvre-Saint-Cloud-Versailles (23 locomotrices à air comprimé) étaient inaugurées en 1894.
  - Une automotrice Serpollet fut mise en essai depuis 1894 successivement sur les lignes Saint-Ouen-Bastille, Charenton-Place de la République, Louvre-Boulogne.
  - Les lignes Saint-Ouen-Bastille et Porte Clignancourt-Bastille sont exploitées avec 45 automotrices de ce système depuis; 1897.
  - En décembre 1896, la Compagnie Générale a également essayé sur la ligne Yillette-Place de la Nation, une automotrice du système de la « G as-traction Company » mue par le gaz de ville comprimé.
  - En juillet 4898, le Tramway des Halles-Porte d’Ivry a été mis en service avec 15 automotrices nouvelles, système Serpollet, d’un type analogue au précédent.
  - Depuis 1897, la Compagnie Générale des Omnibus a mis en essai successivement 6 automotrices à vapeur, système V. Purrey qui circulent notamment sur la ligne de Passy-Louvre, 34 autres automotrices de ce système sont en construction pour les lignes Bastille-Avenue Rapp et Gare de Lyon-Place de l’Alma.
  - Enfin, la Compagnie des Omnibus va, pour 1900, mettre en service 140 nouvelles automotrices à air comprimé, qui nécessitent la construction d’une usine de 5 000 ch à Billancourt, et crée également plusieurs lignes d’automotrices électriques à accumulateurs (système Blot et Tu-dor) au moyen d’une usine génératrice de 4 000 ch en construction à Yincennes. Les lignes desservies sont celles du Louvre à Yincennes.
  - Réseau nord. —~ En octobre 1873, était fondée à Paris, la Compagnie des Tramways nord, qui inaugurait en 1874 sa première ligne, celle de l’Etoile à Courbevoie ; les autres lignes s’établissaient l’année suivante, et en novembre 1876 étaient inaugurées les lignes de la Place de la République à Pantin et Aubervilliers qui complétaient le réseau tel qu’il existe actuellement et qui comporte 109 km de voies.
  - La ligne de l’Étoile à Courbevoie fut desservie d’abord par des locomotives à feu; celles-ci furent transformées par M. Francq en locomotives à eau chaude, dites « sans foyer » ; elles fonctionnent depuis 1890. Il y a actuellement en service 20 locomotives sans foyer dont :
  - 6 locomotives de 6,8 t;
  - 8 — de 8 t;
  - 6 — de 10 t.
  - Des essais de traction électrique par accumulateurs furent faits en 1890 sur la ligne Madeleine-Levallois.
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  - En 1892-1893, le service électrique par accumulateurs lut définitivement établi sur la ligne Madeleine-Saint-Denis; l’année suivante sur les lignes Opéra-Saint-Denis, Saint-Denis-Neuilly. *
  - Le 25 septembre 1895, les automotrices Serpollet furent mises en service sur la ligne Madeleine-Gennevilliers, et le 5 juin 1896 sur.les lignes Madeleine-Gennovilliers et Colombes, 22 automotrices Serpollet sont actuellement en service.
  - En mars et avril 1897,, la traction électrique par accumulateurs au moyen du système Tudor dit à charge rapide, a été appliquée sur les lignes de la Madeleine à Levallois, Neuilly et Courbevoie.
  - De juillet à septembre 1897, de grandes voitures à boggies mues par accumulateurs électriques et construites par la Compagnie Thomson-Houston, ont été mises en service sur les lignes de la Place de la République à Pantin et Aubervilliers ; de sorte que, le 22 décembre 1897, tout le réseau était exploité au moyen de la traction mécanique.
  - L’effectif de la Compagnie s’établit donc ainsi qu’il suit :
  - 20 locomotives sans foyer ;
  - 22 automotrices Serpollet;
  - 2J2 automotrices électriques à batterie interchangeable (lignes de Saint-Denis) ;
  - 35 automotrices électriques à charge rapide (lignes Courbevoie, Neuilly, etc) ;
  - 28 automotrices électriques à accumulateurs et trolley (lignes de la place de la République) ;
  - 5 automotrices à trolley hors Paris, de la porte d’Allemagne à Pantin et au Pré-Saint-Gervais, depuis juillet 1898.
  - Notons enfin que les automotrices Serpollet des lignes de Gennevil-liers et Colombes sont en voie de remplacement par des automotrices à boggies à accumulateurs électriques analogues à celles de la place de la République.
  - Depuis quelques années, la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine s’est substituée à la Compagnie des Tramways nord.
  - Béseau sud. — La Compagnie des Tramways Sud a été fondée en mai 1875, et elle inaugurait son service en novembre suivant par la section intra-muros de la ligne de Fontenay à Saint-Germain-des-Prés.
  - Dès 1876, ont eu lieu des essais de traction mécanique par locomotives à vapeur, système Hugues, construites par une Société anglaise. Ces machines furent mises en service à plusieurs reprises de 1876 à 1878 sur les lignes Fontenay, Saint-Germain-des-Prés-Bastille, gare Montparnasse- Bastille-Charenton.
  - Depuis 1878, aucune autre expérience de traction mécanique n’a été faite sur le réseau sud. En mai 1895, la Compagnie Générale Parisienne des Tramways, qui s’est substituée en 1887 à la Compagnie des Tramways sud et dont le réseau comprend actuellement 111 km de voies, a demandé à transformer toute sa traction animale en traction électrique par système mixte de conducteurs aériens et souterrains ; elle a obtenu en décembre 1896 de transformer, à titre d'essai, sa ligne de Charenton-
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  - Bastille. Cette ligne à-traction électrique par canalisation mixte aérienne et souterraine, a été inaugurée le 8 décembre 1898 ; il est à noter que le tarif réduit, 0,10 f et 0,20 f a provoqué un tel trafic, que depuis l’été 1899, toutes les automotrices remorquent des voitures de 2e classe ouvertes.
  - En vue de l’Exposition de 1900, la Compagnie Générale Parisienne de Tramways transforme sa ligne Étoile-Montparnasse pour substituer à la traction animale la traction électrique, par prise de courant souterraine. Le caniveau est placé sous la file de rails intérieure tandis que sur les lignes de la Bastille les sections de caniveau étaient placées entre les deux rails.
  - x
  - Tramway funiculaire de Belleville. — Longueur 2 km, voie de 1 m. Inauguré en 1891. L’exploitation se fait au moyen de 21 voitures sans impériale, accouplées deux à deux offrant ainsi 57 places. Tarif réduit.
  - Tramway de 'Romainville. — Longueur 7 km environ, voie normale. Inaugurée en 1896. L’exploitation se fait au moyen de 20 automotrices électriquès à 50 places, avec prise de courant à fleur de sol, système Claret-Villeumier. Tarif réduit.
  - En terminant la revue, des tramways de Paris, mentionnons la petite ligne électrique établie en 1881 de la place de la Concorde au Palais de l’Industrie, où se tenait l’exposition internationale d’électricité. Cette ligne était établie par prise de courant aérien ; elle a été construite et exploitée par la maison Siemens de Berlin.
  - Signalons également, à titre historique, que le 24 juin 1883 eurent lieu, sous la direction de notre regretté Collègue Pbilippart, les premiers essais, à Paris, de traction électrique par accumulateurs. Ceux-ci étaient du système Faure-Sellon-Volkmar. La voiture, qui pesait 8 t et demie, fut essayée sur les voies de la Compagnie générale des Omnibus sur les boulevards extérieurs de Paris, sur un trajet de 29 km de longueur, la vitesse moyenne fut de 10 à 11 km à l’heure.
  - lia iliati'ibntipn de l’énergie électrique en Allemagne
  - par M. E. Hubou.— MM. Bos etLaffargue ont été™envoyés en~mission, en Allemagne, par la Ville de Paris, pour y étudier la distribution de l’énergie électrique et s’y rendre compte sur place du développement et de l’état actuel des installations électriques. Leur enquête, très documentée, vient d’être publiée par la librairie Masson. Ce livre a déjà fait l’objet d’une notice bibliographique parue dans le Bulletin de Juin : nous croyons intéressant de la compléter en résumant quelques-uns des principaux renseignements contenus dans cet ouvrage.
  - On compte, en Allemagne, plus de 40 sociétés s’occupant exclusivement d’électricité : leur capital total actions atteint environ 450 millions de francs, sur lesquels près de 400 millions sont entre les mains de quelques sociétés seulement.
  - Le nombre des usines, qui était de 180 au 1er octobre 1895, s’est élevé à 265 au 1er mars 1897 et à 375 au 1er mars 1898. La puissance totale a monté successivement de 46573 à 78236 et 111 538 kilowatts :
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  - elle était an 1er mars 1899 de 168 320 kilowatts avec 489 usines en activité.
  - La plupart des installations sont à courant continu avec ou sans accumulateurs. Les courants alternatifs se sont peu répandus : cependant, il est probable que les usines employant la transmission à distance par courants polyphasés et distribution par courants continus vont maintenant prendre de grands développements.
  - La majeure partie des usines (218) est actionnée par la vapeur : il y a, en outre, 52 usines hydrauliques, 14 à gaz, 1 à air comprimé, 2 par eau et moteur électrique, 76 par eau et vapeur en réserve, 4 par eau et gaz en réserve, 3 par vapeur et gaz en réserve, 3 par eau et pétrole en réserve. Ce sont les usines jusqu’à 100 kilowatts qui prédominent : on én trouve 14 jusqu’à 2 000 kilowatts, 8 au delà de 2 000 et 3 au delà de 5000 kilowatts.
  - La puissance en chevaux des moteurs électriques, de 10 254 au 1er octobre 1895, est montéé à 35 867 au 1er mars 1898 : elle a triplé en trente mois. MM. Bos et Laffargue résument dans un grand tableau l’état actuel des stations centrales d’une puissance supérieure à '500 kilowatts, leur système de distribution, la nature de la force motrice, la puissance normale de rusine y compris la réserve, le nombre total de lampes à arc et à incandescence. Sur ces stations centrales au nombre de 35, on en trouve 18 appartenant à des municipalités.
  - La traction électrique est réalisée soit au moyen de stations centrales indépendantes, soit au moyen de stations mixtes alimentant à la fois le réseau de distribution pour éclairage et force motrice et le réseau de traction. Il y avait, en 1894,22 villes pourvues de tramways éleétriques : on en comptait 77 en 1898. Au 1er janvier 1894, la longueur des lignes était de 102 km, la puissance électrique de 2934 kilowatts; au 1er janvier 1899, on arrive à 1430 km et 38 451 kilowatts. On trouve 66 installations avec trolley aérien, 2 lignes à conducteur souterrain, 6 à accumulateurs et 3 mixtes à trolley et à accumulateurs, i
  - Après ces renseignements statistiques généraux, MM. Bos et Laffargue étudient, en particulier, les stations centrales dans les villes les plus importantes de l’Empire allemand et donnent ainsi une série de monographies des installations les plus importantes. Nous ne pouvons insister ici sur tous les renseignements donnés pour chacune d’elles; nous nous bornerons à donner quelques chiffres relatifs à certaines villes, telles que Berlin, Hambourg et Munich. .
  - Berlin. — Les applications de l’énergie électrique, à Berlin, sont très nombreuses et se développent chaque jour. Le système de distribution est celui par feeders à 3 fils à courants continus. Il y a 4 stations centrales et une sous-station dont la puissance totale, fin 1897, était dé 21 324 kilowatts et la puissance utile de 18 184 kilowatts.1
  - L’éclairage public est fourni par 214 lampes à arc et 35 lampes à incandescence. L’éclairage privé est au contraire beaucoup plus répandu : au 31 mars 1898, on comptait 15 913 lampes à arc et 341 728 lampes à incandescence.
  - La force motrice est l’application qui s’est le plus développée. Le
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- - nombre des moteurs qui était, à la fin de 1889, de 17 avec une puissance de 60 ch à la fin de 1895 de 663 avec une puissance de 2 366eft, était, à la fin de 1898, de 2873 avec une puissance de 10 502 ch.
  - Les appareils divers* calorifiques et autres étaient au nombre de 447' au 31 mars 1898*.
  - La traction électrique doit prendre une extension considérable dans-un avenir très rapproché : on construit, à cet effet, en ce moment, une usine spéciale de 15 000 ch : le kilowatt-heure sera fourni à 18 pfennigs-jusqu’en 1940 et ensuite à 7 pfennigs.
  - Fin 1898, le nombre des abonnés était de 5 432. Il a été, dans le courant de cette même année, consommé au total 18016 266 kilowatts-heure dont : 9315129 pour l’éclairage privé, 424 639 pour l’éclairage public, 5 833 077 pour les moteurs et appareils divers et 2 443 421 pour la traction.
  - Le prix de revient moyen du kilowatt-heure distribué a été de 0,1298 f. son prix de vente moyen de 0,2913 f. Les bénéfices nets ont été de 2 947 000 / et le dividende versé a été de 13 0/0.
  - Depuis le 1er janvier 1896, le prix de la lampe-heure a été abaissé à 3 pfennigs (0,0375 f) et la consommation est comptée en kilowatts-heure. Le prix fondamental du kilowatt-heure est :
  - Pour l’éclairage, de 0,75 f avec des rabais variant de 5 à 20 0/0 pour une dépense annuelle vrriant de 12 500 à 125 000 f;
  - Pour les applications diverses,, de 0,20 f sans rabais.
  - (A mime..)
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Juillet 1899.
  - Séance générale .dit 33 juin 18»î».— Prix et médailles décernés par la Société.
  - Rapports sur l’état financier «le la Société.
  - "Compte rendu des progrès réalisés dans l'éttide et l’industrie des 1m i les 'essentielles et «les pari «uns., par M. ,A.
  - 'Haller (suite).
  - Recherches de M. l’abbé Le Dantec et de M. Canovetti sur la résistance «le l’air.
  - Les expériences de M. l’abbé Le Dantec ont été faites en septembre 1898 dans la chapelle des Arts et Métiers. La méthode employée consiste à laisser tomber le long d’un fil vertical servant de guide une surface qui prend d’abord un mouvement accéléré, lequel devient uniforme quand la résistance de l’air devient;égale au poids delà surface. Le temps de chute est mesuré par un enregistreur électrique imaginé par l’expérimentateur. Celui-ci a trouvé, ;par une série d’expériences ‘successives, qu’une surface de 1 m2 plane et carrée éprouve de la part de Pair, quand elle parcourt 1 m par seconde, une résistance de ’81 - g.
  - - Pour d’autres formes, 'il a reconnu que la différence des espaces parcourus ou, autrement dit, l’augmentation de la résistance est proportionnelle à l’augmentation du périmètre.
  - La résistance pour de faibles vitesses a été Trouvée proportionnelle ,au carré de la vitesse.
  - Notre Collègue, M. Canovetti, a opéré en attachant les surfaces à un chariot descendant librement sur un rail incliné,da résistance propre du chariot étant déterminée par un essai ''préalable. ‘Sous -réserve de quelques causes d’erreur, inhérentes à cette méthode, Ges expériences ont rdiOnné dés résultats, intéressants.! L’auteur ,a trouvé qu’àiavvitesse ide im par seconde, une surface de 1 m2 .déformé carrée .donnait une résistance de .fiO .# set, de forme uciroulaire, une résistance de *801$ ; l’addition «en avant et en arrière du cercle de cônes, ayant pour/hauteur deux fois Je diamètre de la hase, réduit la résistance à 15 g, soit un cinquième de la résistance primitive. Les recherches de ces expérimentateurs ont été récompensées par la Société d’Encouragement.
  - Vérificateurs optiques des lignes et surfaces des wa-ehlnes et procédés ide vérification, .par M.. Ch. Dévé .
  - L’emiploi des ( règles métalifues let des -marbres, pour la vérification
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  - des lignes et des plans 11e donne pas de résultats rigoureusement exacts et entraîne, dans certains cas, de réelles difficultés tandis que l’usage de vérificateurs optiques ne présente pas les mêmes inconvénients.
  - La note dont il est question ici décrit les appareils et procédés qui permettent de déterminer les défauts de rectitude, de les mesurer exactement et de rectifier les lignes droites et les plans, sans avoir recours à la comparaison d’objets semblables. Elle expose ensuite diverses autres applications des mêmes vérificateurs.
  - Position des poîstats ale tiiransfoi'BBmtioii magnétique aies
  - aciers au nickel.' Note de M. L. Dumas (Comptes rendus de VAcadémie des Sciences J.
  - Wotes ale mécanique.
  - - Nous signalerons parmi ces notes une description des tramways à air comprimé de New-York, delà machine à mouler les pignons de Leland et Ferris, une note sur les scies à bois, d’après M. J. Richards, et une sur le treuil de Hunt et King.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSEES
  - Ur trimestre de 4899 (suite). -,
  - ConstructioBis diverses pour déterminer la poussée «les tei*b-es sur un mur de souteBBeBsieBBt, par M. Hisely, attaché au bureau des constructions métalliques de la Compagnie de l’Est.
  - L’auteur étudie graphiquement l’équilibre d’un massif de terre quelconque soutenu par un mur, la courbe des poussées, le théorème du plan de rupture, la construction générale du plan de rupture et la construction pratique du même plan et termine par des applications numériques de ces constructions.-
  - Note sur le poBtt-rivière d’Oudan, par M. Mazoyer, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Il existait, près de Roanne, un ouvrage en maçonnerie faisant passer la petite rivière d’Oudan au-dessus du canal de Roanne à Digoin. Cet ouvrage, très insuffisant, a été remplacé par une bâche métallique de 17,70 m de portée. La partie métallique pèse 73500 kg et les dépenses se sont élevées à 55 300 f.
  - fLe pont J.-F.-liépine, par M. L. Biette, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ce pont fait passer la rue Jean-François-Lépine au-dessus de la tranchée du chemin de fer du Nord. Il se compose d’une seule travée en acier de 43 m de portée sur des culées en maçonnerie ; il y a deux poutres ‘de 5,50 m de hauteur au milieu et 3,20 m aux extrémités écartées de
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- - 15 m et réunies à la partie inférieure par des entretoises entre lesquelles sont disposés des longerons qui supportent un platelage en tôles embouties sur lesquelles reposent la chaussée et les trottoirs. Ces poutres sont en treillis.
  - La mise en place du tablier a été faite par lançage, le tablier ayant été construit à terre sur le côté ouest.
  - La partie métallique pèse 407 600 kg, soit 9 500 kg par mètre courant et 612 par mètre superficiel; la dépense totale s’est élevée à 245000 f.
  - Notes sur la construction du pont Alexandre III, par
  - MM. Resal, Ingénieur en chef et Alby, Ingénieur des Ponts et Chaussées. Troisième partie (suite).
  - Cette partie traite de la préparation aux usines des arcs en acier moulé, moulage, coulée, recuit, usinage et de la mise en place des arcs. Des notes annexes donnent les bases des calculs et des tableaux numériques relatifs à la stabilité des arcs.
  - Note sur les chocs causés par l’eau dans les conduites de vapeur, et sur les ruptures des valves en fonte, par M. G.Walckenaer, Ingénieur en chef des Mines.
  - Cette note a déjà paru dans les Annales des Mines, deuxième livraison de 1899, et nous en avons parlé dans le Bulletin d’avril 1899, page 639.
  - Bulletin «les accidents d’appareils à vapeur survenus pendant l’année 1897.
  - Ce Bulletin a déjà paru dans les Annales des Mines, 12e livraison de 1898 et nous l’avons résumé dans le Bulletin de Mars 1899, page 485.
  - Institution à liishonne d’un laboratoire d’étude et d’essai des matériaux de construction. — Ce laboratoire a été institué par décret royal sur rapport du Ministre des Travaux publics, du Commerce et de l’Industrie, en date du 24 novembre 1898.
  - . Note sur l’enduit prêt, u pour le mur «te garde du réservoir «les Sottons, par M. P. Breuillé, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ce mur de garde ne devant avoir qu’une faible épaisseur, 2,50 m à la base et 1,79 m au sommet, on a prévu, pour soustraire les maçonneries à l’action de l’eau sous pression, un enduit étanche.
  - Cet enduit a été composé de un dixième de bitume pur et neuf dixièmes de mastic d’asphalte de Seyssel. le tout additionné du tiers de son volume de sable fin bien sec. Ce mélange doit s’appliquer sur des surfaces rugueuses et chauffées; on obtient ainsi une très grande adhérence.
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- - ANNALES DES MINES
  - 5e livraison de 1899.
  - lïétbode graphique pour la reconnaissance et la vérification du tracé «les voies «le chemins «le fer, par M. Dës-douits, Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction des Chemins de fer de l’État.
  - L’auteur s’est proposé de réaliser une méthode pour relever et enregistrer automatiquement, au moyen d’opérations simples, rapides et assez précises pour les besoins de la pratique, les éléments d’ordre géométrique qui définissent une voie de chemin de fer : profil en long, devers, tracé en plan, ainsi que les déformations et défectuosités locales..
  - Nous ne pouvons donner ici que le principe de la méthode qui repose sur l’emploi du pendule d’inertie, du à l’auteur, combiné avec un système de mesures chronométriques.
  - Il n’est besoin d’aucun véhicule spécial. L’appareil enregistreur se place sur la machine ou dans un fourgon.
  - . 6e livraison de 1899.
  - Note sur les gisements de minerais «le fer des presqu'îles de Kertch et de Tauran (Russie), par M. Bayard, ancien élève de l’École Polytechnique.
  - Ces gisements ont été signalés, dès 1832, par des ingénieurs russes, étudiés en 1837, par Le Play et de nouveau, en 1896, par un groupe d’ingénieurs russes et français, on a constaté qu’ils prennent placé parmi les richesses lés plus importantes du sous-sol de la Russie.
  - Toutes les installations relatives â leur exploitation et à leur transport par eau et par terre, doivent être terminées dans le courant de cette année et un premier haut fourneau sera mis en feu pour permettre de reconnaître sous quelle forme et avec quelle préparation se fera la meilleure utilisation du minerai de Kertch employé sans mélange.
  - Commission des substances explosives. • - Rapport sur les expériences faites- à Blanzy, le 6 juillet 1898, relativement aux conditions d’établissement des «lynamitières souterraines.
  - : jLe programme d’unepremière expérience comportait l’étude des dégâts occasionnés par l’explosion d’une caisse de dynamite sur des portes et ventilateurs installés à diverses distances.
  - Il a été constaté qu’à la distance de ISO' m, des ventilateurs ne seraient pas endommagés par la détonation d’une caisse isolée de dynamite. Or, en pratique, cette condition pourra toujours être réalisée. En outre, si on s’astreint à ce que les caisses de dynamite soit emmagasinées â
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- - une distance des portes d’aérage de la mine, d’au moins 200 m, on sera à l’abri de tout risque sérieux.
  - Une seconde série d’expériences avait pour but de rechercher un moyen d’empêcher la détonation accidentelle d’une caisse de dynamite dans un magasin de se transmettre aux caisses voisines.
  - L’expérience a fait reconnaître que, si les caisses sont enfermées une à une dans des logements maçonnés fermés par des portes en fer et distants d’au moins 3 m les uns des autres, il n’y a pas transmission de l’explosion.
  - Note sur les minerais «le fer «les lérritoires «les Mefcji/a» et «les Méfias (Tunisie), par M. A. Prost, Ingénieur des Mines.
  - Ces gisements ont fait, en 1884, l’objet de sept concessions restées inexploitées jusqu’ici. L’auteur les décrit succinctement, pensant que les raisons qui s’opposaient à leur mise en valeur ont beaucoup perdu de leur ancienne importance.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Juin 1899.
  - Réunions de Saint-Etienne.
  - Séance du 3 juin 1899.
  - Communication de M. Des.ïuzi:ür sur ïiit rr«lucleiir «le eoiiésés pour prisé «le «lia&ramincs Sur les machinés à Vapeur.
  - Ce réducteur de coursee est basé sur le même principe que lès appareils employés ordinairement, c’est-à-dire sur l’emploi de tambours de diamètre différents, mais les détails en sont perfectionnés. Il y a trois facteurs de réduction qu’on peut utiliser simultanément ou séparément et qui permettent des combinaisons assez variées pour que l’appareil s’applique à des courses comprises entre 0,25 et 2 m, en donnant aux diagrammes une longueur de 85 à 95 mm avec les indicateurs Crosby. On peut obtenir des diagrammes très précis à dès vitesses de 4ü0 tours par minute.
  - Communication: de M. DEsnizEtni sür tttfc appareil péué l’étalonnage «les maitaiiiètres.
  - Cét appareil es! basé sür le principe d’une colonne de mercure fractionnée en une série de tubes en Ü. II comporte ï
  - 1° Une pompe de compression à piston plongeur mue par une vis 'èt
  - un volant ; L
  - 2° Un manomètre métallique de précision qui Sert d’étalon Secondaire; :i
  - 3° Un faisceau de tubes en U formant l’étalon à mércure ;
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- - 4° Un collecteur portant des brides pour recevoir les manomètres à étalonner et en communication avec la pompe et les deux étalons.
  - Cet appareil ne donne peut-être pas la perfection théorique, mais il est très commode et permet d’opérer rapidement.
  - Communication de M. de Serres sur remploi «les plafonds mobiles pour le moellonage des puits eu fonçage.
  - L’auteur décrit des applications faites au puits des Flasches et au puits Saint-Louis des Houillères de Saint-Étienne. On a constaté les avantages suivants : 1° possibilité assurée d’employer le plafond mobile dans les fonçages en sous-stot; 2° économie et simplicité d’installation ; 3° économie du personnel de manœuvre; 4° sécurité.
  - Communication de M. Maurice, sur l’emploi des liquides plus lourds «lue l’eau pour l’analyse des eliarbons et pour le contrôle rapide des opérations de lavage.
  - L’objet de cette note est de faire voir qu’on peut, avec des opérations par voie humide assez rapides, déterminer la teneur en eau, la composition en schistes et en charbon et peut-être même la teneur en cendres d’un échantillon donné, avec une approximation bien suffisante dans la pratique.
  - La détermination de la teneur en eau se fait au moyen d’une solution de chlorure de calcium marquant exactement 1,40 de densité, dans laquelle on introduit l’échantillon. On filtre ensuite le liquide, et la diminution de densité indique la proportion d’eau qui s’y est ajoutée et qui provient de l’échantillon.
  - La détermination des schistes et du charbon se fait en opérant avec un liquide tel qu’on puisse définir les schistes par les matières qui res-restent au fond du liquide, et le charbon par celles qui surnagent. Le liquide peut être une solution de zinc ou de chlorures alcalins. On se Sert pour ces manipulations d’appareils spéciaux décrits avec détails dans la note.
  - Cette méthode donne des résultats suffisants pour la pratique; il y a une cause d’erreur inévitable, c’est la perte par matières pulvérulentes, pendant la manipulation.
  - District du Centre.
  - Réunion tenue à Montluçon le 26 mars 1899.
  - Communication de M. Martinet sur un eneageagc mécanique et le triage «les bennes pleines par qualités.
  - Le premier appareil ne saurait être facilement expliqué sans le secours de figures; le second procédé consiste dans l’emploi de voies divergentes aboutissant à un aiguillage, ce qui permet à l’ouvrier chargé du triage de diriger les bennes suivant leur qualité sur les voies correspondant à la chaîne desservant les culbuteurs de cette sorte.
  - Communication de M. Martinet su? l'enclenchement des portes d’aérage dans les mines.
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- - Communication de M. Boutonnet sur l’utilisation d’une venue d’eau au moyen d’une turbine actionnant un treuil.
  - Au puits Sain te-Marie à la mine de Montvicq, on avait une venue d’eau régulière d’un hectolitre par minute à 145 m au-dessus du troisième étage, On y a installé une turbine à axe horizontal de 0,90 m de diamètre qui commande un treuil pour la remonte d’un plan incliné. Cette installation, qui a très bien réussi, a coûté 17 800 f.
  - Analyse par M. Heliot d’un travail de M. Threlfall sur la combustion spontanée des cargaisons de charbon.
  - Après avoir rappelé les divers travaux faits sur cette importante question, l’auteur, professeur à l’université de Sydney et Président de la Commission Royale nommée par le gouvernement des Nouvelles-Galles du Sud pour faire une enquête sur la combustion des cargaisons de houille, expose les diverses causes auxquelles on a attribué ces combustions, discute l’influence de l’humidité, celle des impuretés de la houille et celle de la température à laquelle le chargement a été fait; la durée du voyage joue également un rôle.
  - En somme, le plus grand danger provient des tas de menus formés sous les panneaux. Ce danger est augmenté si le charbon a été charge en totalité ou en partie à une haute température. Lorsqu’il sera impossible d’éviter de charger le charbon chaud, on devra enlever le charbon brisé sous les panneaux, et le remplacer par du charbon en gros morceaux. La poussière, répartie sur toute la cargaison sur une épaisseur de 4 cm, empêchera l’air de pénétrer dans la masse et contribuera à réduire les risques de combustion spontanée.
  - Communication de M. J. Bodard sur son système de tuyaux démontables.
  - Ces tuyaux sont en deux moitiés réunies par des agrafes; le joint est fait par une cordelette en chanvre ou toute autre matière. Les joints bout à bout se font par des brides.
  - Communication de M. Bonnel sur les propriétés des aciers.
  - L’auteur, en présence des qualités différentes des aciers trop nombreuses aujourd’hui pour que l’on puisse se contenter d’un seul coefficient comme on les trouve dans les notes et formules des aide-mémoire, se demande si l’on ne pourrait pas donner quelques indications sur la manière de désigner un acier, non seulement par son allongement et sa résistance, par exemple, mais en indiquant que les aciers présentent une résistance de tant à tant, telle ou telle propriété, soudabilité, etc.
  - A la suite d’une discussion, les membres de la réunion sont invités à dresser un questionnaire pour les diverses qualités que devraient avoir les aciers dont chacun a l’occasion de se servir. Ces réponses formeront une première base d’un travail de classification.
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- - SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE MULHOUSE
  - Bulletin de mai-juin-juillet 1899.
  - Notice biographique sur la vie et les travaux, «le Camille
  - liæchliii, par M. Albert Sciieurer.
  - Rapport sur la marche «le l’Association Alsacienne «tes propriétaires d’appareils à vapeur pendant l’année 1898, présenté par M. Ernest Zuber, président du Conseil d’administration.
  - Le nombre des chaudières abonnées à la fin de 1898 était de 2 522, en augmentation de 138 sur l’année précédente. Sur ce chiffre il y en avait 1 318 dans la Haute-Alsace, 645 dans la Basse et 559 en Lorraine.
  - De plus, 80 maisons étaient abonnées au service électrique avec 114 installations comprenant 185 dynamos génératrices, 123 réceptrices, 32 780 lampes à incandescence, 1 813 lampes à arc et 1 893 cellules d’accumulateurs.
  - Rapport de M. Walther-Meunier, Ingénieur en chef de l’Association Alsacienne des propriétaires d’appareils à vapeur sur les travaux exécutés sous sa «lirection, pendant l’exercice 1898.
  - Ces travaux comprennent 535 essais de chaudière à la presse, 521 essais de machines à l’indicateur et 20 essais divers, essais au frein, essais de vaporisation, etc. Il faut y ajouter des analyses d’eau, de dépôts et de désincrustants.
  - Ce rapport mentionne des essais faits sur le registre régulateur automatique de tirage, système Walter, dans lequel la manœuvre de la porte de chargement du foyer réagit sur le registre, de manière que celui-ci ne peut pas être ouvert en même temps que la porte. On peut, en outre, régler l’ouverture du registre suivant les besoins. Des expériences comparatives ont indiqué une économie de près de 9 0/0 donnée par l’emploi de l’appareil Walter, économie qu’on peut considérer comme un minimum, vu les conditions peu favorables dans lesquelles a été faite l’application de l’appareil.
  - On trouve encore la description de divers accidents survenus à des appareils à vapeur, déchirures, explosion de gaz dans des carneaux, rupture d’un condenseur.
  - Nous signalerons, à titre de curiosité, dans les tableaux statistiques des chaudières placées sous le contrôle de l’Association, la partie relative à l’âge des chaudières; on y trouve 2 générateurs âgés de 60 ans et plus, 8 de 55 à 60 ans, 215, soit 9 0/0 du total, âgés de 30 à 35 ans.
  - 'Ce rapport est suivi d’un autre, dû à M. Ch. Pierro.n, sur les travaux du service électrique pendant l’exercice 1898, travaux consistant en révision et contrôle d’installations, essais et consultations. On trouve, dans ce rapport, une note sur le fonctionnement de la lampe â arc en vase clos de la. Allgemeine Elektricitats Gesellschaft ; cette lampe brûle pendant-160 heures avec la même paire de charbons; seulement la consommation d’énergie est un peu plus forte.
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- - \olice Historique sur la Société tics Arts, par M. Alfred Favre.
  - Cette Société, créée en 1876 à l’occasion du cinquantenaire de la Société industrielle, comptait en 1879 environ 250 membres et en a actuellement plus de 560. Elle a le grand mérite d’avoir su maintenir à Mulhouse le goût de l’art français. Elle a aujourd’hui 125000/en caisse, et la valeur de ses collections de tableaux peut être appréciée par le fait qu’elles sont assurées pour la somme de 600 000 f.
  - Ha laine, contribution à l’étude de sa nature chimique, par M. Y. Flicic. Résumé par M. H. Bourry et rapport de MM. E. Grandmoügin et H. Bourry.
  - Notes relatives à l’étuele «les «lifférents systèmes die nouveaux métiers à tisser américains, par M. Schlumrerger.
  - Il s’agit d’un certain nombre de renseignements provenant des États-Unis et du Canada et relatifs à la valeur réelle des métiers Seaton et .Northrop.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 30. — 29 juillet 1899.
  - L’Exposition universelle de Paris en 1900.
  - Calculs des dimensions des cheminées pour chaudières à vapeur, par le professeur G. Lang.
  - Les constructions à un grand nombre d’étages dans l’Amérique du Nord, par J. Bredahl.
  - Groupe de Chemnitz. — Les moteurs à gaz à l’Exposition de moteurs et de machines diverses à Munich en 1898. — La fabrication des lampes à incandescence. — Problèmes aéronautiques.
  - Groupe de Dresde. — Règlements du Gouvernement saxon relativement aux chaudières à eau dans les tubes.
  - Situation de l’industrie allemande au moment du centenaire de la fondation de l’École Technique supérieure de Berlin.
  - N° 31. — 5 août 1899.
  - Régularisation de la marche des moteurs, par J. Isaachsen,
  - Calcul des dimensions des cheminées pour chaudières à vapeur, par le professeur G. Lang (fin).
  - Applications de la mécanique et de l’électricité aux travaux agricoles, par G. Frankel.
  - Presse à étirer les métaux, par R. Kannegiesser.
  - Groupe du Rhin inferieur. — Collation du titre de docteur par les écoles techniques supérieures.
  - Correspondance. — Tracé de l’aubage des turbines Francis.
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- - — 532
  - N° 32. — 12 août 1899.
  - Le canal de Dortmund à l’Ems.
  - L’ascenseur pour bateaux de Henrichenburg, par B. Gerdau.
  - Groupe de Franconie et du Haut Palatinat. — Etude des installations générales des fabriques, par Geiger.
  - Bibliographie. — Le moteur à gaz, par Fr. Schôttler.
  - N° 33. — 19 août 1899.
  - Les vibrations des navires, leurs causes et discussion des moyens proposés pour les réduire, par Berling. t
  - Chauffage au charbon en poudre, système Freitag, par L. Kaufmann.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — La législation allemande sur les patentes d’invention et le brevet allemand n° 80 974.
  - N° 34. — 26 août 1899.
  - Les vibrations des navires, leurs causes et discussion des moyens proposés pour les réduire, par Berling (suite).
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — La législation allemande sur les patentes d’invention et le brevet allemand n° 80974-Y/otJ-
  - Groupe d’Alsace-Lorraine. — Réducteur de pression.
  - N° 35. — 2 septembre 1899.
  - L’Exposition universelle de Paris en 1900. — Le pont Alexandre III, par C. Bernhard.
  - Théorie simplifiée du planimètre polaire, par R. Land.
  - Groupe de Franconie et du Haut Palatinat. — Le graphite et son emploi comme lubrifiant.
  - Groupe de Wurtemberg. — Observations hydrologiques et jaugeages dans le Wurtemberg.
  - Bibliographie. — Enroulement et construction des armatures dans les dynamos à courants continus, par E. Arnold.
  - N° 36. — 9 septembre 1899.
  - Nouvelles machines pour l’exploitation des mines en Silésie, par H. Dubbol.
  - Dispositifs de sûreté pour machines d’extraction, par C. Budil.
  - Service des usines métallurgiques, par G. Schnabel.
  - Groupe de Franconie et du Haut Palatinat. — Quelques phénomènes relatifs aux courants à haute tension, aux courants Rœntgen et aux courants Tesla.
  - N° 37. — 16 Septembre 1899.
  - Transport électrique de force de Paderno à Milan, par U. Ancona.
  - Calcul des charpentes de tours.pyramidales à huit pans, par H. Muller -Breslau.
  - Service des usines métallurgiques, par C. Schnabel (suite).
  - La position de l’ingénieur, par D. Blumenthal.
  - Groupe de Hambourg. — L’industrie du naphte.
  - Groupe de Wurtemberg. — Le télétroscope. — Table à dessin de Hirth.
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- - INFORMATIONS TECHNIQUES (1)
  - I'* SECTION
  - Travaux publics, Chemins de fer, Navigation, etc.
  - 1. — lies nouvelles installations «le cl«emiBis de fer à Hambourg et AUoiiia. — Les deux villes de Hambourg et d’Altona, comme Berlin et Charlottenbourg, sont construites à côté l’une de l’antre et bien qu’appartenant à deux États différents, doivent être considérées, au point de vue du trafic, comme une seule et même ville. Aussi, toutes les installations effectuées successivement depuis-1842 sur les deux territoires de Hambourg et d’Altona étaient destinées à ces deux villes.
  - Primitivement trois lignes aboutissaient à Hambourg, celles de Berlin, de Lübeck et de Brême, et une seule à Altona, celle de Kiel. Toutes ces lignes avaient construit, à différentes époques, leurs gares terminus indépendantes les unes des autres.
  - En 1866 fut construite entre les deux villes une ligne de jonction partant à Hambourg d’une gare nouvelle édifiée à Klosterthor, près de la gare de Berlin, et finissant à celle de Kiel déjà existante. Cette ligne, constituant un véritable métropolitain, avait trois stations intermédiaires dont deux dans Hambourg (celles de Dammthor et de Sternschanze) et une dans Altona (celle de Schulterblatt). Chaque État paya les frais de la partie de la ligne située sur son territoire. Plus tard le chemin de fer de Berlin raccorda sa gare avec celle de Klosterthor, de sorte que cette ligne de jonction, en plus de son service de métropolitain, était utilisée pour le transport des marchandises de la gare de Berlin à celle d’Al-tona-Kiel.
  - En 1867 la Compagnie du chemin de fer d’Altona à Kiel établit une nouvelle ligne de banlieue allant d’Altona à Blankenese et se terminant à l’unique gare d’Altona.
  - En 1872, la ligne de Brême construisit à Hambourg la gare de Yenlo qu’elle raccorda avec celle de Berlin et. avec celle de Klosterthor, de sorte que ses trains purent également circuler sur la ligne de jonction.
  - Quand l’État prussien se fut rendu propriétaire de ces différentes lignes, tous les trains de voyageurs des lignes du Nord, les trains à marche rapide venant de Berlin et de Brême et les trains de marchandises et de banlieue utilisèrent cette ligne de jonction, de sorte que le nombre des trains de chaque sens passant sur cette ligne s’éleva par jour jusqu’à 100. De plus, au moment de la construction des différentes . lignes, la circulation dans les rues de Hambourg et d’Altona avait permis d’éviter les travaux d’art en pratiquant des passages à niveau.
  - Depuis, l’importance de ces villes ayant constamment augmenté, ces
  - (1) Cette partie est faite avec la collaboration de M. G. Baignères, Membre du Comité et de MM. G. Courtois et L. Périsse, Secrétaires.
  - Bull.
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- - 534 —
  - passages à niveau occasionnaient une gêne de plus en plus considérable et ne pouvaient plus être conservés. Une transformation profonde s’imposait donc dans tout cet important réseau.
  - Aussi des pourparlers furent entamés en 1887 avec l’Etat de Hambourg, à la suite desquels furent décidés la création d’une gare de triage dans l’île de Wilhelmsburg (ligne de Brême), la reconstruction de celle de Rothenburgsort (ligne de Berlin), ainsi que l’agrandissement de la gare dé marchandises de Veillo (ligne de Brême).
  - Ces travaux, commencés en 1889 et terminés en 1899, absorbèrent des crédits s’élevant en tout à 20 375 000 f votés en 1889-90, sans compter les contributions des villes d’Altona et de Hambourg se montant à 643 000 et 700 000 f.
  - Mais ces améliorations ne constituaient qu’une partie du programme que l’on s’était tracé et d’autres travaux beaucoup plus considérables vont être entrepris à la suite d’un accord intervenu le 30 décembre 1898 entre le Sénat de la ville de Hambourg, la direction royale du chemin de fer d’Altona et la direction du chemin de fer de Lübeck. (A suivre.')
  - 2. — Twïiiiel «lua Simplon. — Voici le bulletin des travaux du tunnel du Simplon pour le mois de septembre 1809 :
  - Galerie
  - d’avancement
  - Côté nord Côté sud Brigue Iselle Total
  - Fin août 1899..........
  - Progrès mensuel . . . . Total lin septembre . . .
  - 1,663 m 980 m 2,643 m
  - 174 133 327
  - 1,837 1,133 2,970
  - Les travaux hors tunnel ont occupé par jour en moyenne 943 ouvriers, dans le tunnel 1 398, ce qui donne un total moyen de 2 343 ouvriers par jour.
  - Du côté nord, la galerie d’avancement a traversé le schiste calcaire. L’avancement moyen de la perforation mécanique a été de 3.80 m par jour. Du côté sud, la galerie d’avancement a traversé le gneiss d’Anti-gorio schisteux. L’avancement moyen de la perforation mécanique a été de 5,10 m par jour. Une turbine des installations a été mise en marche, le 26 août 1899.
  - D’autre part, on m^nde de Domo-Dossola :
  - Les travaux continuent sans interruption, jour et nuit, avec la plus grande activité. La grande conduite d’eau pour servir de force motrice pour les perforatrices et pour les services hygiéniques intérieurs des galeries est terminée et fonctionne régulièrement.
  - Deux locomotives à vapeur, mises en action depuis peu de jours, font le service pour le transport des matériaux.
  - Les divers établissements bâtis pour le nombreux personnel, ainsique l’hôpital et l’hôtel des Ingénieurs, seront achevés très prochainement:
  - La lumière électrique va remplacer les lampes à huile en usage dans les galeries. -
  - La fabrication des moellons pour la bâtisse des galeries est en pleine activité. Ces moellons fabriqués avec du ciment et du sable ou mieux
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  - encore avec les détritus de l’excavation, broyés par des machines perfectionnées, sont plus durs que la pierre.
  - La maison Brandt, Brandau et Cie, qui a entrepris les travaux, s’est préoccupée, du bien-être des ouvriers en les logeant dans des bâtiments salubres et confortables. La dépense journalière d’un ouvrier logé et nourri s’élève seulement à 1,10 f grâce aux mesures bienveillantes prises par la direction (Journal de Genève, du 7 octobre 1899J.
  - 3. — Pave» mixte» en pierre jet bjéton, — M. Otto Pôtzch a fait breveter un nouveau système de confection de pavés. Il utilise comme tête du pavé des pierres naturelles auxquelles on donne une forme à peu près rectangulaire et réalise les faces latérale et inférieure du pavé au moyen de béton. Les pierres naturelles employées sont triées suivant leur longueur, de centimètre en centimètre; celles de même échantillon sont placées, la tête vers le bas, dans des formes semblables en planches ou en tôle ayant les dimensions du pavé à confectionner ; ces formes sont alors bourrées d’un béton composé de ciment Portland à prise lente et de gravier pur de 5 à 10 mm de grain.
  - Les frais de confection s’élèvent à 2,50 f environ par mètre carré ; comme on peut utiliser des pierres de peu de valeur, ces pavés coûtent la moitié ou le tiers moins cher que les pavés de premier choix en pierre naturelle (Annales des Travaux publics de Belgique, août 1899, d’après le Baumaterialkunde).
  - 4. — Gâelnage cia ciment à l’eawAie mer. —. L’emploi d’eau de mer, poïïr le gâchagé^du'ciment, donne une diminution de la résistance, d’après les résultats d’expériences faites par M. A.-S. Gooper. Ces essais ont été faits avec des mortiers provenant, tant de ciment naturel que de ciment de Portland et ont porté sur la résistance à la traction et sur la résistance à la compression. Les briquettes étaient du modèle recommandé par la Société Américaine des Ingénieurs civils, le mortier était mélangé et le moulage effectué mécaniquement. Tou tes les conditions de fabrication étaient identiques. Les briquettes gâchées .à l’eau douce étaient conservées dans l’eau douce et les briquettes gâchées à l’eau de mer, dans l’eau de mer. Les âges des briquettes soumises aux essais
  - . étaient une semaine, quatre semaines, trois mois, six mois et un an. Dans les essais de briquettes d’âge récent, les briquettes gâchées à l’eau de mer tenaient la corde, mais, pour celles plus anciennes, le gâchage à l’eau douce a presque toujours donné une supériorité de résistance très manifeste, tant au point de vue de la compression qu’à celui de. la traction.
  - L’effet de détérioration de l’eau de mer sur les mortiers se montre surtout avec les mortiers à proportion élevée de ciment. L’auteur considère que les résultats obtenus justifient entièrement la conclusion que l’emploi de l’eau de mer dans la fabrication du mortier est une pratique à éviter (Journal of the Francklin Institute, octobre 1899, page 291). <
  - 5. — Batiment construit sur nia tunnel. — Voici un exemple intéressant d’un procédé de construction très original appliqué en Angleterre. Depuis longtemps, un terrain situé dans Garr’s Lane, à Bir-
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  - mingham, restait inoccupé; sous ce terrain, très bien placé, d’ailleurs, et d’une grande valeur, passait le tunnel du G-reat Western Ry, qui le traversait obliquement sur une partie de la surface et dont l’extrados ne se trouvait qu’à 1 m environ en contre-bas du sol de la rue. L’impossibilité d’établir une fondation sur le tunnel avait empêché jusque-là l’utilisation du terrain.
  - La solution trouvée par M. Ralph Heaton, architecte, permit enfin d’élever sur toute la surface une construction importante à trois étages.
  - Le procédé employé consiste à porter en encorbellement toute la partie située au-dessus du tunnel. D’énormes poutres en tôle et cornières reposent sur de puissantes piles fondées dans la partie en dehors du tunnel et se prolongeant du côté de celui-ci par une sorte d’avant-bec ayant toute la saillie du terrain sur le tunnel. La partie de la construction au-dessus de celui-ci se trouve donc en porte-à-faux et son poids est équilibré par celui de la partie du bâtiment reposant directement sur les piles.
  - Les poutres ont 3 m de hauteur environ dans la partie droite, la saillie de l’avant-bec est variable pour chaque poutre par suite de l’obliquité du tunnel.
  - Les piles, assises sur une fondation de béton composé de scories, de briques concassées et de ciment de Portland, sont en briques et couronnées par une assise en granit sur laquelle reposent les poutres.
  - Les charges sont pour les différentes poutres :
  - Poutre 1. ......................... 272 t
  - — 2............................ 375
  - — 3.............................. 360
  - — 4..............................160
  - — 5...............................120
  - — 6............................... 96
  - Les poutres ont été calculées pour résister à des charges doubles de celles-ci. En particulier, les poutres 1 et 2, qui ont le porte-à-faux le plus considérable, ont été calculées pour supporter respectivement 850 et 875 t.
  - Gomme on le voit, une construction de cette hardiesse est très coûteuse et ne peut être employée que pour résoudre un problème très spécial comme celui dont il s’agit ici. Néanmoins, nous avons cru intéressant de là signaler ici, car elle a été très remarquée en Angleterre et constitue une solution très heureuse de la question qui avait été posée à l’architecte (Engineering Record, Y. 140, n° 10. Article illustré).
  - G. G.
  - 8. !— Pont suspendu entre liewiston (Étatg-Jjjnig) et Queenston (Canada). — Le nouveau pont suspendu jeté sur le Niagara, en aval des chutes et près du lac Ontario est aussi remarquable par ses dimensions que par sa construction originale. Il complète l’ensemble des communications établies dans cette région entre les États-Unis et le. Canada.
  - Il est établi à environ 13 km des chutes, à l’endroit où la livière commence à être navigable.
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  - La distance entre les deux tours en maçonnerie situées sur chaque rive et sur lesquelles les câbles viennent s’appuyer pour être ensuite ancrés dans le béton est de 345 m environ. Pour diminuer cette portée, deux piles métalliques, une de chaque.côté, viennent soulager la tension des câbles. Ces piles ne sont plus espacées que de 265 m environ.
  - Cette distance est franchie par une travée unique dont les deux poutres de rives ont 4,60 m de hauteur et sont espacées de 9,20 m d’axe en axe.
  - Ces poutres, légèrement paraboliques, ont une flèche de 0,65 m.
  - Les piles métalliques sont formées d’un immense cadre dont les montants servent à soulager les câbles et sont reliés par trois traverses. Les deux traverses supérieures sont formées de poutres, à treillis, la traverse inférieure est une poutre pleine sur laquelle s’appuient les extrémités des poutres de rives.
  - Ces piles sont fondées sur ,1a berge inférieure de la rivière, et les tours de maçonnerie sont placées à 40 m au delà des piles et à un niveau beaucoup plus élevé, ce qui fait qu’elles n’ont plus besoin d’avoir que de très faibles hauteurs (6 m du côté des États-Unis et 8,60 m du côté du Canada).
  - A chaque extrémité de la grande travée, de. 265 m, il en existe une seconde de faible longueur (8 m du côté des États-Unis et 6,50 m du côté du Canada) qui relie le tablier du pont avec la chaussée et en dessous de laquelle passent les voies ferrées.
  - Quant aux câbles, ils sont constitués chacun par un faisceau de 14 fils d’acier de 0,0625 m de diamètre réunis aux deux extrémités par des tendeurs formés de barres d’acier de 0,20 m de côté et de 0,1650 m2 de section, puis noyés dans le ciment.
  - La courbe parabolique des câbles n’existe qu’entre les deux piles métalliques. Cette courbe développée a une longueur de 290 m environ.
  - Comme on le voit, la principale originalité de cette construction réside dans l’adjonction des piles métalliques qui soulèvent les câbles de 0,60 m environ au-dessus de la position qu’ils occuperaient si ces piles n’existaient pas et si aucun point d’appui intermédiaire n’était interposé entre les tours de maçonnerie.
  - Les piles peuvent donc être considérées comme les véritables tours de ce pont et les tours comme faisant partie de l’ancrage.
  - Ces piles ont eu pour résultat de prévenir les grandes oscillations qui se seraient produites avec une portée aussi-considérable.
  - Ces oscillations ont encore été réduites par d’autres câbles latéraux qui s’accrochent en dessous du tablier de la grande travée et viennent s’ancrer sur les rives dans des massifs de béton, presque au niveau de la rivière. Ils ont un diamètre de 0,06 et sont calculés pour résistera une traction de 150 000 kg. Il en existe 6 sur chaque berge, 3 de chaque côté du pont. Leur longueur varie entre 90 et 120 m.
  - Ce pont a été commencé en août 1898. Il remplace un ancien pont suspendu construit en 1849-50.
  - Il a été construit sous la direction de M. E.-W. Serrell et aura coûté 2 500 000 /‘ (The Engineering Record,26 août 1899). G. C.
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- - IIe SECTION
  - Mécanique et ses applications. Locomotives, machines à vapeur, etc.
  - 7. — Véhicules présentas au Concours desl*©i«ls liourds eu 1§SÎ9.— Le concours de l’Automobile-Club” de France, dit Concours des Poids Lourds, a eu lieu à Versailles du 5 au 11 octobre 1899.
  - Les véhicules inscrits au concours étaient au nombre de onze :
  - N° 1. Voiture de livraison électrique Krieger (type des Magasins du Bon Marché) ;
  - N° 2. Voiture de livraison électrique de la Compagnie Internationale des .transports automobiles système Jenatzy (type des Magasins du Louvre) ;
  - N° 3. Omnibus à vapeur, 30 ch de Dion-Bouton ;
  - N° 4. Omnibus à vapeur, 25 ch de Dion-Bouton (n’a pas concouru);
  - N° 5. Camion à vapeur, 30 ch de Dion-Bouton ;
  - N° 6. Tracteur-Porteur, 50 ch de Dion-Bouton (arrêté par un accident de machine le premier jour) ;
  - N° 7. Omnibus Panhard et Levassor, pétrole;
  - N° 8. Camion à marchandises de Diétrich, pétrole;
  - N° 9. Camion à vapeur de Diétrich, pétrole (n’a marché qu’à partir du quatrième jour) ;
  - N° 10. Voiture de livraison Chaboche, vapeur (accident le premier jour de marche) ;
  - N° 11. Camion à marchandises V. Purrey, vapeur (n’a marché qu’à partir du quatrième jour).
  - Bn résumé, ont été inscrits :
  - 6 véhicules à vapeur (chauffage au combustible solide) :
  - 4 du système de Dion-Bouton;
  - 1 du système Chaboche ;
  - 1 du système V. Purrey.
  - 3 véhicules à essence, de pétrole (moteur à explosion; :
  - 1 du système Panhard et Levassor;
  - 2 du système de Diétrich.
  - 2 voitures de* livraison électriques :
  - 1 du système Krieger ;
  - 1 du système Jenatzy.
  - Il est à regretter que les intéressants véhicules à vapeur, chauffés ou non aux combustibles liquides, qui ont pris part au Concours de Liver-pool, n’aient pas pris part au Concours de 1899. Il faut espérer voir prendre, en 1900, au Concours, un caractère international qui ne peut "qu’exciter l’émulation des concurrents français pour le plus grand profit ,des industriels; L. P.
  - 8. — «Jiiiiiibus et camion «le Bioii-Bonton ayant pHs part au Concours des Poids lourds, — L’omnibus de Dion-Bouton de 20 places, force 30 ch, et le camion de 4 t qui ont satisfait aux
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- - — 539 —
  - épreuves du Concours étaient identiques comme moteur et comme mécanisme, comme châssis et comme train ; le camion était à proprement parler destiné à-devenir un omnibus, mais avait été arrangé en camion pour le Concours ; la charge transportée sur ledit camion a été une épreuve excellente de la construction; dm reste, la vitesse moyenne de marche du camion était supérieure à ce qu’elle aurait dû être dans la réalité. '
  - MM. de Dion-Bouton avaient fait inscrire également un omnibus analogue au précédent, mais d’une capacité moindre : 16 places, force normale du moteur 25 ch. Il n’a pu être prêt à temps.
  - Enfin, un quatrième véhicule était engagé, c’était un remorqueur-tracteur qui avait été présenté déjà au Concours de 1898; ce véhicule, achevé à la hâte l’an dernier, et qui est destiné au service de l’armée italienne, a été employé par la Société d’études d’omnibus automobiles qui lui a fait faire pendant plusieurs mois, un service de marchandises entre Condé-sur-Noireau et Yire, trois fois par semaine (trajet très accidenté). Le premier jour du Concours le moteur était mis hors service par un vice caché de l’arbre moteur; cet arbre, en acier fondu, avait eu une petite crique au moment de la fabrication, crique qui, à l’usage, à augmenté d’intensité jusqu’à diminuer la section de l’arbre de moitié.
  - Les renseignements numériques qui nous ont été fournis par MM. de Dion-Bouton sur ces véhicules, sont les suivants ; ils ont été en grande partie corroborés par nos propres relevés :
  - Omnibus. Camion. Tracteur.
  - Poids à vide kg 5 590 4 800 »
  - Poids avec les approvisionnements . . 5 360 .. 5 650 »
  - Charge utile. — 2000 5 000 10 000
  - Diamètre des roues : avant. ...... m 0,900 0,900 0,900
  - — — arrière — 1,100 1,100 1,100
  - — des fusées d’essieux : avant . " — 0,050 0,050 - 0,060
  - — — — arrière. — 0,088 0,088 0,088
  - Largeur des jantes (bandage) avant. . — 0,095 0,095 0,140
  - — — arrière . — 0,110 0,110 0,150
  - Répartition des poids, essieu, avant en charge. 1/3 1/3 ' 1/3
  - — :— arrière Roues avant m 2/3 1,760 2/3- 1,760 ' 2/3 »
  - — arrière. . — 1,850 1,850 »
  - Largeur totale du véhicule. .'.... — 2,45 2,45 2,45
  - Longueur — — 6,65 6,65 5,50
  - Puissance normale du moteur . . ch 30 30 50
  - Chaudière, surface de chauffe . . . ; m 6,45 6,45 8,60
  - — — de grille . . . /. . — 0,18 0,18 0,23
  - Timbre — — kg 18 18 18
  - Moteur, diamètre des cylindres HP. . m 0,100 0,100 0,270 0,206
  - — - BP . . — 0,190- 0,190
  - Course du piston .......... —, 0,160 0,160 0,200
  - Vitesse normale de l’arbre moteur. . . 600 tours à la minute
  - Rayon de courbe . m. ». 7,00 $ '•
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- - — 540 —
  - Consommation moyenne : coke 2,5 kg, eau 43 l par kilomètre.
  - Système de frein : 1 frein Lemoine à corde d’acier et à patin; 1 frein à enroulement sur l’arbre à la Cardan. La contre-vapeur.
  - L. P.
  - 9. — Camion à vapeur système Purvey. — Un nouveau système de camion à vapeur a pris part au Concours des Poids Lourds de 1899 : il s’agit du système Purrey qui est utilisé également dans un certain nombre de voitures automotrices de tramways de la Compagnie générale des Omnibus. Le camion Purrey se caractérise par une chaudière à vaporisation rapide, genre du Temple avec réservoir surchauffeur de vapeur, laquelle est placée à l’avant du véhicule.
  - Cette chaudière, grâce à des dispositions très simples, peut fonctionner sans niveau d’eau et sans soupape de sûreté, cette disposition a été autorisée par le service des mines ; elle est alimentée par une pompe automatique et un petit cheval Blake, par l’intermédiaire d’un robinet actionné par un flotteur. Le combustible (coke) est emmagasiné dans une trémie latérale, d’où il tombe naturellement sur la grille inclinée du foyer. La machine à deux cylindres inclinés actionne les roues d’arrière au moyen d’une multiplication de mouvement par engrenages et par des chaînes Galle.
  - Les organes de manœuvre sont réduits au minimum, la variation de vitesse est produite par une manette commandant l’arrivée de la vapeur, un levier identique sert au frein. La direction se fait par un volant central. .
  - Le chariot, du poids de 5 t, a porté sur les itinéraires difficiles des environs de Versailles une charge utile de 4 t, à la vitesse moyenne de 8 à 9 km à l’heure. Les consommations ont été très réduites ; elles n’ont pas dépassé en moyenne 7 kg de coke par kilomètre de marche. La vaporisation était de 3,5 à 4 l d’eau par kilogramme de coke. L. P.
  - 40. — Cliasse-corps pour tramways. — L’ordonnance imposant rétablissement de chasse-corps sur les voitures de tramways, à Chicago, a été publiée, le 1er septembre 1898, et le 1er mai 1899 toutes les voitures de tramways de cette ville en,étaient munies. De cette date au 1er septembre, 79 personnes ont été atteintes par des voitures de tramways.. Sur ce nombre, 37 ont été recueillies par. les chasse-corps, dont 13 adultes et 24 enfants. Sur ces 37 personnes, 17 n’ont rien eu; 15 ont été légèrement blessées, 2 ont eu des fractures aux jambes et une a été mortellement atteinte. Dans 22 autres cas, le chasse-corps a passé sur les personnes renversées,, dont 11 adultes et 11 enfants. Un epfant a été tué sur place et 5 personnes morteïlement blessées. Des 16 autres, une a eu les deux jambes cassées, 3 une jambe ou un bras cassés, 4 des blessures graves et 7. des blessures légères. Enfin une n’a rien eu. 20 personnes ont été atteintes et poussées de côté par le chasse-corps, dont 2 ont eu une jambe cassée,. 2 un bras cassé, 15 des blessures légères et 2.n’ont rien eu. La proportion générale est de 25 0/0 non blessées, 47 0/0 légèrement blessées, 19. gravement et 9 0/0 mortellement. Il y a six types de chasse-corps en usage, tous en forme de panier. (Engineering N eim, 12 octobre 1899,page-233.)
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  - 41. — Une lourde ehar^e. — Le 9 juin de cette année, la Compagnie des aciéries de Bethïehem a expédié un arbre de machine destiné à l’Elevated Railway de Boston. On dit que c’est la pièce la plus lourde qui ait été expédiée par chemin de fer, à l’exception du canon Krupp que le Pensylvania RR. a transporté à l’occasion de l’Exposition de Chicago.
  - L’arbre dont il s’agit pèse, avec les pièces qui lui sont attachées, 77 200 kg ; il a été transporté par le Philadelphie and Reading RR. sur deux wagons. Le premier était un wagon de 45 t de port, spécialement destiné à ce genre de transport, avec tdeux trucs à six roues et châssis métallique, et le second un wagon du Jersey Central, de 30 t de port. L’arbre était disposé de telle sorte que le premier wagon portait 60 0/9 du poids total.
  - Cet arbre, fait pour une machine construite par la. Corliss Steam Engine C°, de Providence R. I., a 0,940 m de diamètre au milieu; il a été forgé creux avec un trou.de 0,432 m de diamètre. La longueur est de 8,60 m. Les aciéries de Bethïehem ont en ce moment une commande de onze arbres de mêmes dimensions, destinés à des machines pour le Metropolitan Street Railway de New-York, seize autres pour la Compagnie Westinghouse, destinés à des moteurs pour le chemin de fer de la 3e Avenue, à New-York, et deux pour la Compagnie Edison d’éclairage de Brooklyn. Les mêmes aciéries ont encore en fabrication quinze arbres un peu plus petits pour des installations hydrauliques faites par la Compagnie Westinghouse à Messina. N. Y. (Railroad Gazette, 14 août 4899, page 572.)
  - 12. — Farcous*s rayide. — Le mercredi 23 août de cette année, l’Empire State Express, avec le nombre réglementaire de voitures (quatre), ayant été retardé au départ, a fait le trajet de Syracuse à Buffalo, distance 239,6 km, en 140 minutes, y compris l’arrêt ordinaire de 2 minutes à Rochester et un arrêt à East Buffalo,pour réparations à la voie. Le train est parti de Syracuse à 2 h. 37 de l’après-midi et est arrivé à Buffalo à 4 h. 57, avec 12 minutes de retard sur l’heure réglementaire. La vitesse moyenne, arrêts compris, ressort à 102,7. km à l’heure. (Railroad Gazette, 22 septembre 1899, page 664.)
  - 13. — Ue plus grand câble en métal du monde. — Le plus grand câble méïallique”*'qïïi‘ ^îsté^âcHefl^ïent .paraît être celui qui fonctionne sur le Glasgow District Subway. Ce câble est fabriqué par MM. D. et G. Haggie, à Sunderland, et pèse environ 65 t. Il a déjà travaillé plus de 14 mois, tandis que le précédent n’avait duré que 10 mois et demi. Son parcours a été de 136 000 km contre 98 000 pour le précédent. Les bons résultats obtenus sont dus, en très grande partie, à l’emploi pour la fabrication d’une machine perfectionnée installée par les fabricants. Le principe consiste à faire les torons et à terminer le câble sur la même machine,^ ce qui donne des garanties sérieuses^ de bonne confection. L’acier employé dans la fabrication du câble est, d’ailleurs, de qualité tout à fait supérieure. (Engineering, 20 octonre 1899, page 509.).
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  - IIIe SECTION
  - Travaux géologiques, Mines et Métallurgie, Sondages, etc.
  - 14. — Houillères et salines «lu Donietz. — Le Comité russe pour le transport et la répartition des combustibles informe qu’au 1/13 août (pendant la moitié de l’année 1899 courante), ont été transportés par les trois réseaux desservant le bassin du Donietz (chemins de fer de Koursk-Sébastopol, du Sud-Est et de Catherine), les quantités suivantes de houille et de seis (marins et gemmes).
  - Houilles. Sels.
  - Sept premiers mois de 1899........ 3 515 400 t 250 400 t
  - — — ' 1898. .... 2940000 - 224500
  - Augmentation pour 1899 ........... 575400 20 200
  - On prévoit, pour 1899, une production totale de 7 millions et demi de tonnes de houille et d’un demi-million de tonnes de sels.
  - Pendant le mois de juillet 1899, la répartition de la production de houille aux industries diverses a été, en tonnes, de :
  - Juillet 1899 Juillet 1898 1899
  - Chemins de fer , . . . 118 600 89 640 + 28 910
  - Salines. 2 680 6 080 — 3400
  - Compagnie de navigation. . . . . 16 890 23 790 — 6 900
  - Usines à gaz . 3 730 5 620 — 1890
  - Sucreries . . . '. . 54 330 25 970 + 28 360
  - Métallurgie 198600 150 990 -j- 47 610
  - Industries diverses 130 620 107 450 + 23170
  - Côtes de la mer Noire par le port dé Marienpol ......... 58170 57 450 + 710
  - 583 620 466 990 + 116630
  - Soit, comparativement à 1898, une augmentation de consommation et de production, pour le mois de juillet, de 116630 tonnes.
  - On remarquera que les chemins de fer, les sucreries, les usines métallurgiques, les industries diverses, le port de Marienpol sont en progression de 128 810 t, tandis que les salines, les Compagnies de navigation, les usines à gaz sont en diminution de 12188 t.
  - En juillet, les réserves en charbon sur le carreau des mines et dans
  - les dépôts de chemins de fer étaient de 147 600 t, soit 165001 de plus
  - qu’en j uin 1899.
  - - Les prix à la mine ont varié dans les proportions suivantes :
  - Tout venant.............. 12 à 14 f la tonne à la mine.
  - Qualités spéciales ..... 14 à 15 — —
  - Coke. .......... 23 à 26 •: — —- ' '
  - Anthracite du Donietz ... 13 à 14,55 f — * ' —-.
  - Houilles à flammes . . . . 28 à 29,50 - — à Kharkoff.
  - Anthracite............... 29,50 à 31,25 — —
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  - A Varsovie, par suite de la hausse des houilles provenant du bassin de Dombrowa (Pologne), l’importation des. charbons de Silésie atteint la proportion de 9000 t mensuellement,au lieu de 1500 qu’on importait précédemment, sans compter la consommation des usines à gaz. (Communiqué par M. L. Journolleau.) ......
  - 15. — Ees liaiiîs fourneaux, aux États-Unis. — Au commen-
  - cement de juillet dernier ihy* avait 237 hauts fourneaux en feu aux Etats-Unis, avec une production totale de fonte de 203 363t par semaine. Au commencement de janvier de cette année, il y avait 200 hauts fourneaux en feu avec une production totale par semaine de 243 516 t. Au commencement de juillet 1898, le nombre correspondant était de 185 et la production correspondante de 216 311 t. Au commencement de janvier 1898, ces nombres étaient 188 et 226 608, et enfin, au commencement de juillet 1897, le nombre des hauts fourneaux était de 145 et leur production de 164164 t. La production actuelle est donc la plus grande qu’on ait eu à enregistrer depuis deux ans. • .
  - Au commencement de janvier de cette année, la production totale par semaine était, comme on l’a vu plus haut, de 243 516V; elle était au commencement de février de 237 639, au commencement de mars de 248195, au commencement d’avril de 245 764, au commencement de mai de 250 095 et au commencement de juin de 263 363 t.
  - Tandis que la production augmentait dans cette mesure, les approvisionnements de fonte diminuaient considérablement, étant tombés à 169 335 t au commencement de juillet dernier, contre 233 335 au commencement de juin, 284 127 au commencement de mai, 311 963 au coincement d’avril, 427 081 à celui de mars, et enfin à 462 904 à celui de février. (Engineering, 11 août 1899, page 188.)
  - 16. — Emploi de minerai pulvérulent dans la fabrica-
  - tiojn de Faeiér''sur solëT— Le docteur H. Tholander a fait en septembre 1877 des expériences aux aciéries de Hofors (Suède) sur l’emploi de minerai pulvérulent au lieu de minerai en morceaux au four à sole.
  - C’étaient des minerais concentrés provenant des ateliers de séparation magnétique de Lulea et contenant 72 0/0 de fer et 0,1 0/0 de phosphore ; la grosseur moyenne des grains était d’environ 1 mm. On a fait quatre charges successives, trois avec de la fonte, des riblons et du minerai et la quatrième avec de la fonte et du minerai seulement, mais avec addition d’un peu de calcaire, les additions finales de ferro-man-ganèse et de ferro-silicium se faisait pour mutes lès charges à ht manière ordinaire. .
  - La quatrième charge comprenait 11,1 t de fonte et 1,22 de minerai, ce qui devait donner 92 0/0, soit 10,21 t de lingots. On a obtenu en réalité 10,87 t, soit un excès de 0,66 t. Le temps nécessaire pour l’opération a été de 50 0/0 inférieur à celui qui correspond à l’emploi des riblons, et le docteur Tholander espère que lorsque le procédé aurai été pratiqué couramment, ce temps pourra encore être réduit; de même qu’on pourra probablement élever de 11 à 15 0/0 la proportion de minerai par rapport à celle de la fonte. » h . -Aa
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  - La composition des lingots était la suivante :
  - Carbone ....... 0,12 0/0.
  - Manganèse ...... 0,33 —
  - Phosphore............. 0,027 —
  - Soufre............. 0,003 —
  - Une autre application, due. à M. H. Brinell, est un perfectionnement du procédé Ellershausen qui consiste à incorporer le minerai à la fonte au moment de la coulée. Une Jingotière est partiellement remplie avec le métal liquide versé par la poche; lorsqu’il est sur le point de se solidifier, on jette sur la surface une certaine quantité de minerai menu et on répète l’opération jusqu’à ce que le moule soit plein. On peut ainsi ajouter de 12 à 15 0/0 de minerai sans diminuer la cohésion des lingots qu’on emploie ensuite au lieu de fonte dans le four à sole. Les minerais riches et concentrés sont très convenables pour cet usage. (Engineer, 18 août 1899, page 172.)
  - 17. — lTn nouvel explosif. — Le nouvel explosif, connu sous le nom de thorite, qu?on emploie pour la charge de rupture d’obus tirés avec des canons ordinaires, est préparé suivant une formule connue seulement de son inventeur le docteur N. P. Tuttle, de Tacowa, Waeb. et de quelques rares officiers de l’armée des États-Unis. Dans les essais faits récemment pour déterminer, la quantité d’éclats donnés par cet explosif, un obus de 178 mm, pesant 60 kg, a été chargé avec 1,81 kg de thorite et on a déterminé l’explosion par l’électricité. On a estimé que le nombre des fragments était d’une; vingtaine de mille.
  - Des obus de 254 mm chargés de thorite ont été tirés contre une plaque d’acier harveysée et n’ont, pas fait explosion. Le docteur Tuttle a pu plonger un fer rouge dans un bidon contenant près d’un kilogramme de cet explosif, sans résultat appréciable. Il faut un détonateur pour produire l’ëxplosion. (Engineering Neivs, 7 septembre 1899, page 145.)
  - 18. — Vravaifdu granit. — On entend à chaque instant répéter que le génie civil moderne est incapable de travailler et de transporter de grands monolithes tels que ceux que les anciens Égyptiens érigeaient aux environs de leurs temples ou faisaient entrer dans la construction de ceux-ci. On peut répondre à cette assertion que, depuis l’emploi d’un outillage perfectionné, le. travail de ces monolithes est devenu des plus faciles. On peut'citer, entre autres exemples/un certain nombre de colonnes préparées pour la nouvelle cathédrale de Saint-Jean à New-York, lesquelles ont, finies, 1,90 m de diamètre et 16,50 m de longueur. Ces colonnes sont en granit et ont été tirées de blocs débités dans la carrière et mesurant 2,10 m de côté et 19,50 m de longueur. On a construit un. tour gigantesque tout exprès pour travailler ces colonnes et les amener à la forme définitive. (Engineering, 20 octobre 1899, page 504.)
  - 19. — I/oiir électrique pour la réduction des minerais de fer. Récemment, le capitaine Stazzano a construit un four à arc pour la réduction des minerais de fer; c’est un véritable haut fourneau dans lequel deux électrodes pénètrent horizontalement au-dessus du creuset.
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  - Le four est construit en briques réfractaires, excepté dans le voisinage des électrodes où il est en graphite. Le creuset est percé d’un trou de coulée à sa partie inférieure, sensiblement au-dessous des électrodes. Le haut fourneau est fermé par un cône renversé et des ouvertures latérales permettent de recueillir les gaz.
  - Un four de ce genre d’environ 3 m de hauteur a été construit par le capitaine Stazzano, sous les auspices de la Société Anglo-Romona,- dans les usines de Cerchi.
  - Dans une expérience, en présence de nombreux invités, une certaine quantité de sidérite calcinée et pulvérisée fut mélangée à du charbon de bois et à un peu de goudron, et on opéra de manière à obtenir une intensité de courant de 1 800 ampères sous 50 volts. On obtint en une-heure 30 kg de métal. Le four fonctionna sans aucun bruit, mais le trou de coulée fut obstrué par une loupe, et il fallut abattre la muraille du four pour la retirer, oij. trouva alors un bloc d’acier très doux.
  - Le but de l’inventeur est d’obtenir la transformation directe du minerai en fer doux, mais, depuis longtemps, on sait que la réduction de l’oxyde de fér au four électrique est facile. Il reste donc à résoudre la question économique du problème, et, pour cela, d’autres expériences doivent être faites, car celles exécutées jusqu’à ce jour ne permettent pas encore de se prononcer. ( U Electro-Chimie, août 1899, page 127.)
  - IVe SECTION
  - Physique, Chimie industrielle, Divers, etc.
  - 20. — I^acétate de cclhilose. — Dans un article récemment publié dans le Zeitscheift fur Angewandte Chemie, le docteur C. O. Weber prévoit un grand avenir industriel pour l’acétate de cellulose découvert par MM. Cross et Bevan, il y a deux ou trois ans. Ce corps ressemble sous plusieurs rapports aux nitro-celluloses bien connues, mais s’en distingue essentiellement en ce qu’il n’est pas explosif et supporte sans décomposition une température assez élevée. Il n’est pas soluble dans l’alcool, l’acétone ou l’éther, mais il l’est dans le chloroforme, la nitro-benzine et quelques autres corps. C’est un excellent isolant, dont la résistance est supérieure à celle de la gutta-percha et du caoutchouc et on peut le proposer comme substitut du mica pour l’isolation électrique tandis que, pour d’autres applications, il est susceptible de remplacer le celluloïd (Engineering, 4 août 1899, page 145).
  - 21. —li’iBiil us trie perlière en Russie. — Dans une conférence faite à' Sâfht-Petersbourg, M. le Professeur Khrebtoff, a rendu compte des résultats d’une mission dont il avait été chargé relativement à l’industrie perlière, industrie dont ilfait remonter l’origine au xve siècle.
  - Très florissante sous Pierre le Grand, cette" industrie exercée avec les procédés les plus primitifs, n’existe plus que dans les régions d’Ar-khangel, d’Olonietz et dans celles des lacs et fleuves sibériens.
  - Les indigènes se servent de gaffes dont ils frappent les coquillages pour les saisir en les perforant. Us procèdent à cette opération au
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  - hasard, sans méthode aucune, perdent quantité de perles en écrasant les coquillages quand ils ne les détruisent pas avant leur complet développement. Ignorant la valeur du produit, ils rejettent comme impropres les perles de couleur noire si estimées.
  - Le conférencier ajoute que ces perles, achetées par les marchés d’Europe, reviennent bien souvent en Russie sous le nom de perles orientales.
  - Les auditeurs ont pu admirer la collection très complète de vues photographiques de perles fines et d’articles divers rapportés par la mission (Communiqué par M. L. Journolleau).
  - 22. — Une conduite ««e ipéftroBe. — On achève actuellement la pose d’une conduite de 230 km delongueuren tuyaux de 0,20 m de diamètre, destinée à conduire du pétrole de Michailovo à Batoum, le long du chemin de fer Transcaucasien.
  - Il y aura trois stations de pompes, comportant chacune une machine compound élévatoire de 150 ch. Chaque station pompera 901 métriques par vingt-quatre heures ce qui donne un total de 23 000 t.
  - La conduite est recouverte de ballast et porte tous les 3 km des valves de sûreté, pour isoler chaque section en cas de rupture d'un tuyau.
  - A Michailovo, l’huile est chargée des puits dans des wagons-citernes qui la déchargent directement dans des trémies en communication avec deux réservoirs contenant 12 000 m3. A chacune des trois stations de pompes, il y a trois réservoirs semblables plus un de réserve en cas de réparations. A l’extrémité de Batoum se trouvent 11 réservoirs d’une contenance totale de 600 000 m3. On pense que l’installation complète pourra fonctionner à la fin de cette annëe (Enginering News, 12 octobre 1899, page 246).
  - 23. — ïi’iBiIastrie des allumettes en Kusste. — A propos de l’appel fait aux inventeurs par le Conseil fédéral suisse pour une nouvelle composition de pâte pour allumettes présentant toutes les garanties de sécurité voulues, le Journal Russe du Commerce et de l’Industrie donne quelques détails sur cette industrie en Russie et sur les résultats des efforts faits par le gouvernement impérial pour remplacer les allumettes phosphorées par les allumettes suédoises.
  - Après avoir expliqué que cette industrie était libreen Russie et que les droits d’accise étaient perçus par application de banderolies sur les boites en paquets, l’article fait mention de la loi du 16 novembre 1892, par laquelle l’État, sans suivre l’exemple du Danemark qui, en 1875. a formellement interdit la fabrication des allumettes phosphorées, s’est contenté de les frapper d’un impôt double de celui qui grevait les allumettes suédoises.
  - Les effets de cette mesure ont été les suivants :
  - ; • Productions exprimées m millions.
  - 1892 , 1895 1897
  - Allumettes suédoises . . . . . . . 41 939 102 930 143 349
  - — phosphorées ordinaires. . 104 636 64141 36 693
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  - En parlant des pertes causées par les incendies dus à l’usage imprudent des allumettes ou aux jeux des enfants, le journal cite le cas de l’Allemagne qui, (le 1879 à 1886, a eu 30 millions de francs de dommages de ce chef et se demande combien ces pertes doivent être encore plus grandes en Russie où les constructions sont en majeure partie en bois et couvertes en chaume. A ce sujet, l’article exprime le regret que la loi de 1892 n’ait pas prévu l’obligation d’imprégner préalablement les bois servant à l’industrie des allumettes d’une composition à base de paraffine peu coûteuse supprimant, après extinction, les points restés en ignition, lesquels, par leur chute sur des corps facilement inflammables, occasionnent tant d’incendies qu’il serait facile d’éviter (Communiqué par M. L. Journolleau).
  - 24. — Galvanisation «les tubes de ©liais dlère®.— Les grands ateliers de Maudslay, Sons and Field, à East Greenwich, ont installé un matériel de galvanisation pour traiter spécialement les tubes des chaudières Belleville qu’ils construisent, on le sait, sur une grande échelle, surtout pour l’Amirauté.
  - On emploie le procédé Cowper-Coles, qui repose sur l’emploi du zinc en poudre pour régénérer le bain avec des anodes solubles ou insolubles. La circulation du liquide se fait comme suit : la solution qui contient de l’acide libre, lequel se porte à la partie supérieure, s’écoule par un déversoir placé dans un coin du réservoir de galvanisation et passe dans un bassin d’où elle est élevée dans les réservoirs de régénération. C’est dans ces réservoirs qu’on introduit le zinc en poudre sur des grilles en bois recouvertes d’une couche de fibre de noix de coco ; cette poudre est mêlée avec une matière inerte, telle que du sable ou du coke pulvérisé. Le liquide du bain est brassé par l’injection dans la masse d’air comprimé.
  - La solution électrolytique régénérée rentre dans les cuves de galvanisation à l’extrémité opposée à celle par où elle sort, après avoir agi.
  - Les tubes sont placés verticalement dans les cuves et on les fait tourner de temps en temps autour de leur axe au moyen d’une manivelle convenablement disposée, pour que le dépôt de zinc soit uniforme. Le poids déposé est d’environ 0,400 kg par mètre carré de surface (Engineer, 13 octobre 1899, page 379, article illustré.)
  - 25. — Passage de l’eau à travers les moteurs.—On s’est
  - demandé si le passage d’une eau*de source dans une turbine, par exemple, cas qui se présente dans certaines villes, peut modifier les qualités de cette eau. - y,
  - La municipalité de Lausanne a fait étudier cette question. Une expertise faite en 1893 par MM, Aguet et Ghavannes concluait ainsi : nous ne voyons pas d’inconvénients à ce que l’eau soit livrée à l’alimentation après avoir passé sur les turbines? Ce cas se présente à plusieurs endroits. A Vevey, par exemple, à sa sortie de la source, Teamdes Avants passe dans une . turbine qui fournit la .force motrice à une scierie et à une installation électrique. ? -,
  - Les turbines sont placées dans des bâches en fonte hermétiquement
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  - closes et il ne peut s’introduire dans l’eau aucun élément nuisible. Les paliers graisseurs sont placés en dehors de la bâche. L’eau sera certainement plus propre qu’avec l’alimentation avec pompes élévatoires, où l’huile des moteurs s’introduit par le piston et accessoires.
  - MM. les docteurs Nicolas et Roth, dont l’autorité en matière bactériologique est considérable, ont rédigé, d’autre part, un rapport d’expertise où cette question de la souillure de l’eau par les engins mécaniques était précisément examinée. Ce rapport, de mars 1897, s’exprime ainsi:
  - Les pompes à piston ont l’inconvénient de graisser l’eau et de tapisser les réservoirs d’une houe gluante.
  - Les pompes centrifuges et les turbines ne graissent pas l’eau et il suffit de précautions simples pour éviter les contaminations de l’eau qui passe au travers.
  - Ces citations suffisent pour montrer qu’une eau de source, après avoir passé par une turbine, reste une eau de source, et telle qu’elle était auparavant, telle elle reste après. Le fait a d’ailleurs été prouvé par des expériences bactériologiques.
  - Dès l’instant que l’on admet que le transport de l’eau dans une conduite en fonte ne saurait modifier sa constitution, il est facile de comprendre que la variation de vitesse et de pression que l’eau subit dans une turbine ne peut avoir plus d’effet. (Extrait d’une lettre de M. Roger •Chavannes, Ingénieur à la Gazette de Lausanne.)
  - 26. — Production tin carbure de calcium, — Un article ' paru récemment dans une revue technique allemande donne une comparaison du coût du carbure de calcium avec les diverses sources de tra-Tail moteur: vapeur, gaz de hauts fourneaux et force hydraulique. L’auteur admet, qu’en pratique, un cheval effectif peut donner, par vingt-quatre heures, 3,68 kg de carbure de calcium et qu’il faut, par conséquent,
  - - fournir aux électrodes du four électrique 272 ch effectifs pour produire 1000 kg par vingt-quatre heures. Si on tient compte des pertes de diverses natures et si on suppose un rendement de 77 0/0 du matériel électrique, il faudra pratiquement compter sur 450 ch. Avec un moteur hydraulique, la dépense annuelle s’élèverait à 16 250 f\ avec la vapeur, en supposant du lignite à 3,75 f la tonne, à 26600 /; avec la vapeur et de la houille à 11,25 f la tonne, à 29150 f. Dans les pays où on ne dispose pas de chutes d’eau on a, parait-il, produit du carbure à raison de 220 f la tonne. (Engineer, 13 octobre 1899, page 373.)
  - 27. — Production de la Mère. — Une statistique allemande nous donne quelques chiffres intéressants sur la quantité de bière produite dans le monde entier pendant l’année 1897-1898.
  - Le chiffre total de la production aurait atteint le chiffre de 224400 000 hl, sur lesquels l’Allemagne aurait produit 61 300 000 hl, les États-Unis, l’Amérique du Sud et l’Australie, ensemble 55 400 000 hl, la Grande-Bretagne, 53000 000 hl, l’Autriche-Hongrie, 20610 000 hl, la Belgique, 12410 000 hl.
  - La statistique place la France au cinquième rang, avec une production de 8 870 000 hl. C’est l’Espagne qui arrive au dernier rang avec 130 000 hl.
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  - A Berlin, une seule brasserie aurait produit 709000 hl,
  - Au point de vue de la consommation par habitant, voici comment se rangent les pays producteurs de bière :
  - Bavière, 235,8 /; Belgique, 169,2 l ; Grande-Bretagne, 145/; Allemagne, llo,8 l ; Danemark, 85 l; Suisse 55 Z; États-Unis, 47 l\ Autriche-Hongrie, 44 l; les Pays-Bas, 40 l\ la France, 22,4 l ; la Norvège, 15,3 L ; la Suède, 11 l ; la Russie, 4,7 L
  - 28. — Transport aies viandes.ngelées. — Le Fifeshire a été construit, par les chantiers de Clidebank, pour MM. Turnbull, Martin et Cie pour le transport des viandes gelées entre le Queensland, la Nouvelle-Zélande et Londres. Le navire est revenu à Londres de son premier voyage le 6 juin dernier.
  - Ses dimensions sont: longueur, 137 m; largeur, 16,50 m; creux, 10,65 m ; capacité de port en lourd, 9000 t. Il est muni d’une machine à triple expansion recevant la vapeur de trois chaudières avec tirage forcé du système Howden. Dans la chambre des machines sont disposées trois grandes machines frigorifiques à ammoniaque de Linde. Chacune d’elles peut faire circuler, par vingt-quatre heures, 36000 m2 d’air refroidi à — 10° C. et l’ensemble de ce matériel a une puissance frigorifique équivalente à la production de 72 t de glace par jour. Les chambres isolées peuvent recevoir 100 000 carcasses de moutons et il y.a, en outre, des cales pour recevoir environ 5 000 t de marchandises.
  - En partant d’Europe, le navire a fait à Glasgow un chargement qu’il a complété à Londres, d’où il s’est rendu à Freemantle, puis à Sydney, et est revenu à Londres en passant par la Nouvelle-Zélande. Il vient de débarquer la plus grosse cargaison de viande gelée qu’on ait encore vue, savoir : 96 500 carcasses de moutons, plus une forte quantité de viande de bœuf, du fromage, du froment, de l’avoine et diverses marchandises, sans compter 15 000 lapins gelés Le navire a maintenu une vitesse de 11 nœuds pendant toute la durée du voyage.
  - 29. — École polyteelnmlqiné Je......Zurieh. — L’année scolaire
  - 1899-1900 de l’École polytechnique fédérale a commencé le 9 octobre et les cours se sont ouverts le 17 octobre.
  - Le nombre des étudiants réguliers s’est élevé, pendant l’année 1898-1899, à 935 (année précédente 871), dont 553 Suisses et 382 étrangers.
  - Ces élèves se répartissent comme suit dans les diverses écoles : architecture, 74, dont 16 étrangers ; génie civil, 180 (73 étrangers) ; mécanique industrielle, 322 (148); chimie industrielle: section technique, 186 (104) et section pharmaceutique, 14 (7); école forestière,- 35(1); agriculture, 57 (10) ; génie agricole, 14 (3) ; école normale : section de mathématiques, 24 (10) et section des sciences naturelles, 29 (10).
  - En outre, il y a eu 455 auditeurs, dont 178 étudiants de l’Université de Zurich, principalement à la YIIe section (cours facultatifs). (Journal de Genève, 12 octobre 1899.)
  - Bull.
  - 37
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- - Ve SECTION
  - Électricité.
  - 30. — Locomotives électriques du tunnel de Baltimore.
  - — On a beaucoup parlé, il y a quelques années, des puissantes locomotives électriques installées pour faire le service du Baltimore Ohio R. B. dans le tunnel qui passe sous la ville de Baltimore. Il paraît qu’on est loin de se servir de ces locomotives dans la mesure qu’on prévoyait au début. Les retards amenés par les opérations d’attelage et de dételage des locomotives électriques ont été trouvés assez importants pour qu’ac-tuellement, en pratique, tous les trains de voyageurs et 25 0/0 environ des trains de marchandises soient remorqués, dans le tunnel, par les locomotives à vapeur. On a, d’ailleurs, reconnu que les inconvénients résultant pour ce passage de la fumée et de la vapeur étaient moins sérieux qu’on ne l’avait supposé. Le résultat de cette situation est que la station centrale d’électricité a un très grand surplus de production qu’elle utilise en le vendant aux tramways de la surface. (Engineer, 4 août 1899, page 117.)
  - 31. — ElectrouioMle. — Nous avons indiqué sous ce titre, dans les Informations techniques de juillet, page 141, que le journal Electrieal Review avait proposé un prix pour le meilleur nom à donnera une automobile pour routes à moteur électrique. Plus de 400 noms avaient ôté proposés et le jury a choisi le nom d’électromobile. Nous trouvons dans un journal américain l’indication de quelques-uns de ces 400 noms et nous les reproduisons à titre de curiosité : Accelawatt, — Equine nit, — Bacrotom, — Automo, — Aut, — Faraday, — Autopropelectric. — Electragon, — Trolley, — No, — Moto, — Locomobile, — Telecar, — Electrapel, — Autoyo, — Autovolt, — Elecar, — Pacolet, — Franklin,
  - — Automate, Ghevaless, — Moby, — Plantémobile, — Electrola,
  - — Antihorse, — Voltcar, — Quadrecycle, —. Odomotor, — Autema.
  - (Engineer, 4 août 1899, page 117.)
  - 32. — Bfoirvean système d’éclairase.ëleetriiqnejles.yoi-tures dit P.-L.-1E. — La Compagnie de P.-L.-M. vient d’appliquer à titre d’essai sur une voiture de' lre classe à couloir un système d’éclairage électrique nouveau comportant, comme le système Stone, une batterie d’accumulateurs et une dynamo génératrice actionnée par l’un des essieux et produisant, à partir d’une certaine vitesse, un courant constant dont le procédé de réglage diffère essentiellement de celui du système Stone.
  - La dynamo génératrice à excitation constante a une vitesse proportionnelle à celle de l’essieu qui la conduit et la tension aux bornes est sensiblement proportionnelle à la vitesse. Tant que la tension aux bornes de la dynamo est inférieure à celle qui existe aux bornes de la batterie de la voiture, le circuit reliant la dynamo à la batterie est maintenu ouvert par un conjoncteur-disjoncteur automatique et bexcitation de l’inducteur de la dynamo est faite exclusivement par la batterie qui. alimente en même temps les lampes. Quand, par suite de l’augmentation
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- - — 581 —
  - de la vitesse du train, les deux tensions deviennent égales, le conjoncteur-disjoncteur automatique couple en parallèle la batterie avec la dynamo et celle-ci commence à fournir une partie du courant nécessaire à l’alimentation des lampes et à l’excitation de l’inducteur. La vitesse augmentant un peu, la dynamo fournit non seulement le courant nécessaire à l’alimentation des lampes et à l’excitation de l’inducteur, mais encore un excédent de courant qui charge la batterie.
  - S’il n’y avait pas de dispositif spécial pour limiter l’intensité du courant fourni par la génératrice, celui-ci deviendrait beaucoup trop considérable.
  - Ce dispositif consiste en un petit moteur électrique série traversé par le courant à régulariser et portant une poulie sur laquelle un frein est appliqué avec une pression convenable. Dès que l’intensité du courant atteint une limite déterminée, le petit moteur commence à tourner malgré l’action du frein, la force électromotrice qu’il développe se retranche de celle de la dynamo génératrice et l’intensité du courant reste constante, quelle que soit la vitesse, puisque les tensions tout en croissant proportionnellement, leur différence reste constante.
  - La dynamo génératrice est du type bipolaire; à la vitesse de 1350 tours elle donne 30 ampères sous 15,5 volts. Elle est suspendue au châssis de la voiture par une articulation et maintenue dans une position fixe au moyen d’une tringle filetée.
  - La transmission de mouvement de l’essieu à la dynamo s’effectue au moyen d’un galet de friction en cuir monté à l’extrémité d’une tige articulée prolongeant l’axe de l’induit et qui est appliqué contre la face plane intérieure du bandage de l’une des roues de l’essieu milieu de la voiture.
  - Le régulateur d’intensité est un petit moteur bipolaire série dont l’axe de l’anneau porte une poulie de bronze sur laquelle s’appuient des frotteurs en charbon pressés par des ressorts. La tension de ces derniers est réglée de telle façon que le moteur ne peut démarrer que lorsque l’intensité qui le traverse est égale à 28 ampères.
  - Lorsque la vitesse dépasse 50 km l’induit commence à tourner et l’intensité res te constante et égale à 28 ampères, dont 16 servent à l’alimentation des lampes de la voiture, 8 sont employés à recharger la batterie .et 4 à l’excitation de la dynamo, au conjoncteur-disjoncteur et au commutateur-inverseur.
  - La batterie d’accumulateurs se compose de 8 éléments Boese du poids de 208 kg et d’une capacité utilisable de 180 ampères-heure. L’intensité du courant d’éclairage étant de 20 ampères environ la batterie pourrait, à elle^seule, assurer l’éclairage pendant huit à neuf heures.
  - Les lampes a incandescence sont au nombre de 13, leur intensité lumineuse est de 9 bougies et elles consomment chacune 1,22 ampère sous 15 volts.
  - Un commutateur de mise en veilleuse permet de grouper en tension les deux lampes d’un même compartiment. . „
  - La voiture en question est en service régulier depuis le 27 mars dernier et les résultats obtenus sont des plus satisfaisants.
  - (Voir pour plus de détails la note de M. Auvert publiée dans le n° 2 d’août 1899 de la Revue générale des Chemins de fer.) G, B. .
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- - 33. — Tramway électrique de Rouenjà Bonsecoiirs et Mesnil-Ksnard. — La longueur totale de la ligne est de 5,629 km; elle est à voie unique à 1,44 m d’écartement. La rampe la plus forte est de 80 mm par mètre ; la moyenne dans la montée était de 60 mm par mètre.
  - Le courant est amené par un fil de cuivre de 9 mm de diamètre placé dans l’axe de la voie à 6,50 m au-dessus du sol.
  - La ligne est en double fil entre Rouen et l’usine génératrice située sur le plateau de Bonsecours, et en fil simple entre ladite usine et Mesnil-Esnard.
  - Le courant de retour se fait par les rails reliés entre eux par des fils de cuivre rivés et emboutis.
  - Six voitures automotrices assurent le service. Elles peuvent remorquer chacune une voiture ouverte.
  - Les automotrices contiennent 48 places dont 20 assises.
  - Sur chaque essieu est monté un moteur Westinghouse de 35 ch.
  - Le courant est pris sur la ligne aérienne par trolley du système Dic-kinson.
  - Les voitures sont munies d’un frein à main seulement, ce qui est évidemment insuffisant pour une ligne présentant des déclivités aussi fortes.
  - L’usine est située sur le plateau de Bonsecours. Elle comprend deux groupes électrogènes composés chacun d’une machine à vapeur horizontale système Eleury commandant par courroie une dynamo Westinghouse de 200 kilowatts à un voltage de 560 volts pouvant aller à 600 volts.
  - Les chaudières sont du types Babcock et Wilcox, elles sont timbrées à 12 kg.
  - Le service des voitures fonctionne de 5 heures du matin à 9 heures du soir avec un départ tous les quarts d’heure.
  - Les arrêts sont fixes. Le transport des messageries s’effectue à un tarif déterminé.
  - Le capital social est de 1 250 000 f.
  - Les recettes ont été, en moyenne, pour les deux premiers mois de mise en exploitation de 600 /‘par jour et les frais généraux de 400 /. (L’Électricien n° 456, du 23 sept. 1899.) Gr. B.
  - 34. — Éclairage «lu jlunnel «les agaligiiolles. — Dans le
  - Bulletin de mai dernier nous avons parlé de ce projet, qui à l’époque, était en cours d’exécution. L’installation est aujourd’hui terminée et on peut se rendre compte de l’effet produit. G. B.
  - 35. — lia ligne électrique Bwgdorf-Tlionne. — On vient d’inaugurer en Suisse une nouvelle ligne" à voie noraîale entre Burg-dorf et Thoune, où la traction est électrique.
  - L’énergie est fournie par l’usine Kander à Spiez, sur le lac de Thoune, sous la forme de courant triphasé à 15000 volts.
  - La ligne à haut potentiel est supportée par des poteaux en bois, ou fer, placés en dehors des emprises du chemin de fer ; quatorze stations de transformateurs réduisent la tension de 15 000 à 750 volts.
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- - Les conducteurs de contact sont formés de deux fils de cuivre étiré de 8 mm de diamètre; les rails servent de troisième conducteur.
  - Le matériel roulant comprend six automotrices de 321 et un même nombre de voitures remorquées.
  - Les voitures automotrices ont 66 places assises et celles remorquées 55 places de 2e et 3e ou 70 places de 3e classe.
  - La vitesse est de 36 km en moyenne. Tous les wagons sont éclairés et chauffés à l’électricité.
  - Le transport des marchandises s’effectue à l’aide de deux locomotives électriques pourvues chacune de deux moteurs de 150 ch, elles peuvent remorquer 1001 sur les plus fortes rampes. Leur vitesse varie de 18. à 364m.
  - La ligne a 41 km de longueur et comporte 13 stations intermédiaires toutes éclairées par l’électricité (Schweizer Bauzeitung). G. B.
  - 36. — ClaeaMÎBi de fer si u mosit MIane. — La gare de départ du chemin de fer du mont Blanc sera placée sur le territoire de la commune des Houches, à proximité du chemin de fer électrique se dirigeant sur Ghamonix actuellement en construction.
  - L’entrée en galerie aura lieu un peu en amont du hameau de Tacon-naz à l’altitude de 1100 m. Le chemin de fer suivra la crête sur la rive gauche du glacier de Taconnaz qui s’élève par le pic du Gros Bechar sur l’aiguille du Goûter.
  - Une galerie souterraine de 5 km partira du pied de la montagne de Taconnaz pour aboutir au sommet de l’aiguille du Goûter à 3 843 m.
  - Des balcons seront établis sur divers points du trajet pour procurer aux voyageurs des aperçus sur les montagnes neigeuses du mont Blanc. Une gare-hôtel importante sera construite vers le sommet de l’aiguille du Goûter.
  - Cette station sera le point de départ d’excursions sur le glacier. La galerie se dirigera directement sous le dôme du Goûter, dans la direction de l’observatoire Vallot situé sur les rochers des Bosses à 4362??t. Là sera établie une nouvelle station.
  - De cette altitude, pour parvenir aux Grands, puis aux Petits Rochers Rouges qui sont à 350 m au-dessous du sommet du mont Blanc on traversera sous les rochers des Bosses.
  - Des Petits Rochers Rouges (4 580 m), station terminus, au mont Blanc (4 810 m), la distance sera franchie au moyen d’un câble-traîneau se déplaçant sur une pente douce de neige durcie.
  - Le trajet total parcouru par le chemin de fer à crémaillère et le câble-traîneau sera de 10 km.
  - La dépense totale s’élèverait à 21 millions et on pense atteindre le dôme du Goûter (3 500 m) et mettre en exploitation au mois de juillet
  - 1902. (Journal des Transports n° 41, du 14 oct. 1899.) G. B.
  - ! '
  - 37. — Chemin de fer électrique «le S-aon-Gare à Ijaoii-
  - Tille. —-"La Compagnie Thomson-Houston a installé entre Laon-Gare et Laon-Ville une petite ligne de chemin de fer électrique remarquable surtout au point de vue des rampes importantes qu’elle présente. Sa longueur est de 1500 m et la différence de niveau entre les deux cotes extrêmes est de 100 m. Sur 600 m environ les rampes sont presque insi-
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- - gnifiantes, mais sur 860 m, la rampe moyenne atteint 10 0/0; la plus forte rampe est de 130 mm par mètre sur une longueur de 202 m.
  - Bien que l’expérience du funiculaire de la côte Sainte-Marie au Havre ait permis aux Ingénieurs de la Compagnie Thomson-Houston de penser que les rampes indiquées ci-dessus pourraient être franchies par simple adhérence, une crémaillère a été établie sur la plus grande partie du parcours.
  - Aux essais de réception on constata que l’ascension de la gare à la ville pouvait se faire sans le secours de la crémaillère, par simple adhérence et de plus on reconnut que la consommation de courant était beaucoup moins élevée qu’en utilisant la. crémaillère.
  - C’est la Compagnie du Nord qui fournit l’énergie électrique nécessaire à la propulsion des voitures. Elle dispose à cet effet d’une usine comportant deux machines verticales, du type Corliss à condensation, accouplées directement à deux dynamos génératrices. La puissance des machines à vapeur est de 300 ch à la vitesse de 160 tours par minute; les dynamos peuvent fournir chacune 1 200 ampères sous une tension de 120 volts. Deux groupes de survolteurs ont été installés pour amener à 500 volts la tension du courant nécessaire au tramway.
  - En temps ordinaire un seul groupe est utilisé, l’autre servant de réserve.
  - La ligne du trolley se compose d’un fil de cuivre de 8,25 mm de diamètre supportée par des poteaux en fer à console.
  - La voie a 1 m de largeur. Les voitures peuvent contenir 26 personnes assises dont 9 en première classe et 17 en seconde classe ; les plates-formes d’avant et d’arrière peuvent, en outre, recevoir un grand nombre de voyageurs; une place spéciale est aménagée dans chaque voiture pour les bagages et les messageries.
  - Chaque voiture est équipée de deux moteurs avec induit à 4 tours de fil par bobine; leur puissance est de 42 ch effectifs.
  - La mise en exploitation régulière a eu lieu le 9 juillet dernier. Le service est assuré par deux voitures, une troisième étant en réserve, qui effectuent, par jour, 32 voyages dans chaque sens.
  - La durée du trajet est de 7 minutes y compris l’arrêt intermédiaire de Vaux. ,-
  - Les démarrages aux. stations exigent 60 à 80 ampères sous 500 volts, soit 30 à 40 kilo^àtts.Tls se font avec les moteurs en série, mais ceux-
  - - « . _ /i/Sÿ, ^
  - ci sont îmmédiatément après mis en parallèle.
  - Dans la mohtée rapidé!>iqui se fait par simple adhérence, sans le secours de la créihàillère, la consommation est de 160 à 180 ampères sous 500 volts, soit-une puissance de 80 à 90 kilowatts ou 108 à 122 ch.
  - La consommation Journalière pour un service commençant à 6 heures du matin et finissait à minuit et demi est en moyenne de 450 kilowatts-heure ce qui représente environ 9 à 10 kilowats-heure pour chaque voyage aller et retour.
  - La dépense de premier établissement, y compris les-transformateurs du courant, a été de 445 000 f. Gr. B.
  - . Pour la Chronique,-les Comptes Rendus
  - ; et les Informations Techniques :
  - ; A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - Ie SECTION
  - Pistrihutioms d’eau, par G. Damés, conducteur au Service des
  - Eaux de Paris. — ÏRbîiottièque du Conducteur de Travaux publics.
  - — Ve Ch. Dunod, éditeur, 49, quai des Grands-Augustins.
  - Le volume que vient de publier M. G. Dariès, intitulé Distributions d’eau, fait partie des ouvrages édités par la maison Dunod sous le nom de « Bibliothèque du Conducteur de Travaux publics », dont le programme consiste à mettre à la disposition des praticiens l’ensemble des connaissances qui leur sont indispensables pour l’exercice quotidien de leur profession. ' .
  - Il se divise en treize chapitres dont nous allons donner une analyse rapide.
  - Après un chapitre de généralités sur le régime des pluies, l’auteur donne les caractères des eaux potables et leur examen analytique complet.
  - Dans le troisième chapitre, il traite spécialement des eaux souterraines, du régime hydrologique des terrains, des sources, en particulier celles de la Dhuis, de la Vanne, de l’Avre et du Lunain ainsi que des puits ordinaires, des galeries filtrantes et des puits artésiens.
  - Dans le quatrième, il s’occupe de la consommation de l’eau pour le service privé, le service public et le service industriel : il donne, à titre d’exemple, le calcul de la consommation d’eau d’une ville.
  - Le chapitre V résume les travaux à exécuter pour le puisage et la captation des eaux.
  - Le chapitre VI, un des plus importants du volume, traite de l’adduction de l’eau de source au réservoir de distribution par conduites forcées, par aqueducs couverts ou par canaux découverts. Pour les conduites forcées, l’auteur donne en abaque la formule de M. Flamant. Il établit le calcul des aqueducs couverts et donne les principes de leur construction.
  - Le chapitre VII s’occupe de la purification des eaux par décantation, par filtrage, par ébullition, par traitement chimique; mais, il ne parle pas des nouveaux procédés d’épuration par l’électricité dont nous aurions désiré y trouver la description, en raison de l’intérêt qu’ils présentent aussi bien pour les hygiénistes que pour les ingénieurs électriciens et liydrauliciens.
  - Nous signalerons simplement le chapitre VIII, qui traite des machines élévatoires et a pour but de résumer des exemples d’installations déjà connues. Il en est de même du chapitre suivant qui traite des réservoirs.
  - Dans le chapitre X, on trouvera une série de renseignements intéressants et bien présentés sur le calcul et l’exécution des réseaux de distributions ; ce chapitre est très utilement documenté par des extraits
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- - de devis et de bordereau de prix ; il se termine par l’examen détaillé des différents types de robinets.
  - Le chapitre XI est relatif aux appareils publics et au service dans la maison. Il n’y a rien de particulier à signaler dans la partie consacrée aux appareils publics ; mais nous avons lu avec intérêt les détails assez complets donnés pour l’installation d’un service d’eau dans les maisons. Nous ferons cependant une légère critique : dans la série des compteurs qui sont décrits, l’auteur ne fait que mentionner certains types, en indiquant qu’ils ne sont pas encore entrés dans la pratique. Si cette dernière observation est exacte en ce qui concerne la ville de Paris, elle ne l’est pas pour d’autres villes qui emploient avec succès certains de ces compteurs simplement énumérés : nous pensons qu’il eût été intéressant de les voir décrits également.
  - Le livre se termine par une série de renseignements sur l’entretien et l’exploitation des canalisations, sur la vente de l’eau par abonnement à la jauge et par compteur. Il reproduit enfin en annexes le projet de réservoir d’eau en maçonnerie pour la ville de Vierzon ainsi que les devis et cahier des charges appliqués par le service des eaux de Paris.
  - Ainsi que nous venons de le constater, à part les quelques lacunes que nous avons signalées, l’ouvrage de M. Dariès est très documenté; il renferme, en ce qui concerne les distributions d’eau tous les renseignements techniques qui intéressent les praticiens.
  - E. Hubou.
  - Expériences nouvelles sur l’écouleanenf en déversoir,
  - "'”ëxécÜtéfis"â Lîjbn de. 1886 à 189.5, par H. Baaîn^Tnspectëür gënéraTïïes
  - Ponts et Chaussées (1).
  - Le savant Ingénieur, M. Bazin, après d’autres travaux réputés, a entrepris d’élucider l’une des questions les plus complexes de l’hydraulique, celle de l’écoulement de l’eau en déversoir. Il l’a fait avec l’appui du Ministère des Travaux publics et a consacré dix années consécutives à des expériences variées et nombreuses, propres à déterminer les conditions et les formes de cet écoulement.
  - Le livre qu’a reçu la Société contient les résultats déjà publiés dans les Annales des Ponts et Chaussées en plusieurs articles de 1888 à 1898, mais l’auteur les a condensés et coordonnés, afin de présenter dans un tableau d’ensemble le classement rationnel des faits recueillis et les conclusions qui en découlent.
  - Ce laborieux travail met en évidence deux points principaux. Le premier est la distinction à faire entre les différentes espèces de nappes qui se produisent sur les déversoirs. On les â, jusqu’à présent, trop souvent confondues, à tort, car dit l’auteur : « Les nappes fluides peuvent prendre » sur un déversoir plusieurs formes distinctes, qui constituent en réalité » des modes d’écoulements différents... On peut, en effet, obtenir sur » un déversoir, et pour une même charge, des débits très différents sui-» vant la forme de la nappe. »
  - Le second point est l’influence, sur le débit, de la pression de l’eau
  - (1) 1 vol. grand in-8°, 75 üg. et pi. V° Ch. Dunod, éditeur. Paris, 1895.
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- - qui reste enfermée, au-dessous de la nappe, sans participer au mouvement de translation de la veine liquide, lorsque la face inférieure de la nappe n’est pas en libre communication avec l’atmosphère.
  - Les conséquences très variables de ces deux éléments sont démontrées, grâce aux opérations spéciales de dragage, qui ont été pratiquées au cours des recherches.
  - Il fallait, pour caractériser les divers résultats, prendre pour terme de comparaison un cas simple, facile à définir, offrant le phénomène du déversement suivant une loi à peu près constante. M. Bazin a pris pour type l’écoulement d’une nappe sur un seuil en mince paroi, la surface inférieure restant soumise à la pression atmosphérique. Dans ce cas, la forme de la nappe est indépendante de la charge du déversoir et les divers profils correspondants à différentes charges affectent des courbes semblables ou à fort peu près. C’est à ce type qu’ont été rapportés tous ceux qui ont été étudiés, et les coefficients propres à ceux-ci ont été déterminés en faisant passer un même volume d’eau sur le déversoir étalon et sur celui mis en expérience. Le simple rapport des charges correspondantes fournit ainsi des séries de coefficients entièrement comparables.
  - Tel est le thème des deux cent et quelques expériences réalisées : dix-neuf chapitres sont employés à en consigner les résultats, après avoir défini, tout d’abord, les différentes espèces de nappes (ch. I) et décrit 'les procédés d’expérimentation et de tarage adoptés (ch. II). 9
  - L’écoulement en mince paroi, des nappes libres, de celles déprimées et noyées en dessous et des nappes adhérentes, comporte trois chapitres (ch. III, IY, Y). Les déversoirs à poutrelles sont étudiés ensuite (ch. YI et YII) ainsi que les phénomènes très compliqués qu’amène la substitution, à la mince paroi, d’un seuil d’une' certaine largeur. La nappe peut rester appliquée sur la face supérieure, ou s’en détacher à partir de l’arête d’amont; dès lors, tous les coefficients applicables à ces déversoirs se dédoublent pour ainsi dire et, d’autre part, le détachement de la nappe ne correspond pas à une charge invariable.
  - L’importance de ces constatations se devine puisqu’elles doivent influer sur le degré de certitude à accorder aux jaugeages effectués avec des déversoirs à poutrelles.
  - D’autres profils très divers de déversoirs, avec talus inclinés vers l’amont ou vers l’aval, crêtes plus ou moins larges, seuils arrondis, etc.,-ont été examinés également (ch. YIII, IX, X) et ont fourni des résultats très variés, d’où il n’a pas paru possible de déduire une formule générale.
  - Les expériences relatées aux deux chapitres suivants (ch. XI et XII) se rapportent aux déversoirs noyés par l’effet d’une retenue d’aval s’élevant au-dessus du seuil. Il a été possible d’établir, pour ce genre d’écoulements, dans le cas de déversoir en mince paroi, des formules exprimant le coefficient de débit en fonction des deux niveaux d’amont et d’aval; mais on n’a pas pu le faire pour les cas plus complexes de déversoirs à seuil large et à talus, les résultats étant plus variés encore que pour les nappes sans retenue à l’aval.
  - Une étude spéciale est consacrée à la forme des nappes (ch. XIII et XIY), de même qu’à la répartition des pressions et des vitesses dans l’intérieur des nappes déversantes (ch. XY, XYI, XYII).
  - Bull.
  - 38
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- - — 558 —
  - Dans cette dernière étude, l’auteur constate, par la discussion des résultats, que les relations qui existent entre la pression sous les nappes et la valeur du.coefficient de débit s’expriment par des formules assez simples; ces formules sont même, dit-il, plus générales que celles que l’on pourrait établir entre ce coefficient et les données géométriques de l’écoulement (charge, hauteur du déversoir, etc.) et l’importance de cette question lui paraît telle qu’il complète son propre exposé par un aperçu des recherches théoriques très concordantes de M. Boussinesq sur le môme sujet (ch. XVIII).
  - Enfin, quelques considérations générales sur l’emploi des déversoirs comme moyen de jaugeage forment la matière du dernier chapitre (ch. XIX).
  - Dans un domaine aussi vaste il reste encore à faire, car l’éminent Ingénieur fait remarquer qu’il n’a observé que des nappes sans contraction latérale, et que l’effet de cette contraction, lorsqu’elle existe, n’est pas négligeable surtout quand la hauteur de la charge est une fraction notable de la largeur du déversoir.
  - Mais que de notions nouvelles sont acquises, ou mieux définies au cours, de ce remarquable travail ! et quel grand service est ainsi rendu à la science de l’hydraulique ! Il faut féliciter l’auteur d’avoir poursuivi ces recherches avec une méthode aussi rationnelle et d’avoir obtenu avec l’aide de ses collaborateurs des résultats aussi concluants.
  - Ed. Badois.
  - IVe SECTION
  - Notes et Formules de Flngéuieur (i), par un Comité d’Ingé-. nieurs sous la direction de MM. Ch. Yigreux et Ch. Milandre.
  - La 12e édition de ce recueil, qui fait partie de la Bibliothèque technique, vient d’être publiée après la refonte de certains chapitres spéciaux en vue de les maintenir à la hauteur des progrès incessants de la science et de la mécanique.
  - Les auteurs, partant.de ce principe que l’étude de la mécanique peut s’envisager aux trois points de vue suivants :
  - • 1° Étude purement scientifique.
  - 2° Etude purement pratique.
  - - 3° Application des principes scientifiques à un but pratique ; ont divisé cet ouvrage de telle sorte que chacun des chapitres a pour objet de rappeler brièvement au lecteur les théories générales, qui lui sont ainsi remises en mémoire sans difficultés ni recherches.
  - Les exposés succincts des lois fondamentales de la mécanique sont suivis des formules théoriques qui en dérivent et dont l’emploi, lorsque l’application devient trop ardue, est facilité par de nombreux exemples.
  - De plus, dans chaque partie de l’ouvrage, à côté des résultats fournis par la théorie exclusivement, se trouvent les résultats donnés par les études pratiques les plus rationnelles et les plus récentes.
  - (lj Un volume in-16 de 1 500 pages avec 1130 figures. E. Bernard et Cie, éditeurs.
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  - Enfin un vocabulaire technique en trois langues, français, anglais et allemand, facilite les recherches et traductions dans les publications étrangères.
  - Cet aide-mémoire renferme un très grand nombre de renseignements des plus utiles et intéressant l’industrie moderne.
  - Ve SECTION
  - lie Volta, annuaire de renseignements sur l’électricité et les industries
  - annexes, par M. C. Ghollet (1). ........
  - Le but de cette publication est, ainsi que l’indique l’auteur dans sa préface, de réunir, en un volume maniable et facile à consulter, les renseignements techniques, statistiques, industriels et commerciaux, de façon à mettre sous la main du lecteur, pour une industrie donnée :
  - La formule dont il a besoin, le principe de l’appareil qui est le sujet de ses recherches, les grandes lignes du projet qu’il a à calculer, etc. : (Renseignements techniques) ;
  - L’indication des publications nouvelles (ouvrages, communications diverses), qui traitent de l’étude entreprise, les tarifs des douanes français et étrangers, les tarifs d’octroi, les mouvements du commerce intérieur et extérieur y ayant trait etc. •: (Renseignements statistiques) ;
  - Les noms et adresses des industriels de France et de l’Étranger qui construisent, fabriquent la matière, l’outil, l’appareil, la machine, ainsi que les noms et adresses des négociants qui les vendent : (Renseignements commerciaux).
  - Cet ouvrage est divisé en quatre livres :
  - Dans le premier figurent les sciences et .industries annexes de l’industrie électrique (18 parties) ;
  - Dans le deuxième, l’Industrie électrique (4 parties) ;
  - Dans le troisième, les Renseignements divers ;
  - Dans le quatrième, les Tables au nombre de quatre, savoir :
  - Table analytique des matières ;
  - Table des figures ;
  - Table alphabétique des noms propres ;
  - Table alphabétique des matières.
  - La disposition des chapitres et titres divers facilite les recherches et cet ouvrage contient, dès cette année, une énorme quantité de renseignements utiles. %
  - L’intention des auteurs est de tenir chaque édition annuelle à la hauteur des progrès et faits nouveaux. C’est là un programme vaste, mais utile, et cet ouvrage est certainement appelé à rendre de grands services.
  - (1) 1 volume grand in-8° de 2746 pages et 802 figures. Société fermière des annuaires, éditeur, 53, rue Lafayette.
  - Le Gérant, Secrétaire Administratif, A. de Dax. '
  - IMPRIMERIE CHAlX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 21632-10-99. — (Encre Lorilleux).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANGE
  - BULLETIN
  - DE
  - NOVEMBRE 1899
  - k° ai.
  - Sommaire des séances du mois de novembre 1899 :
  - 1° Congrès :
  - De l’Association française pour Eavancement des Sciences, à Bou-logne-sur-Mer (Compte rendu du 28e), par MM. P. Àrbel et R. Soreau, observations de M. Gasalonga et note de. M. Ca-cheux (Séances des 10 et 17 novembre), pages 574 et 581 ;
  - International d’aquiculture et de pêche, à Paris, du 14 au 19 septembre 1900 (Séance du 17 novembre), page 585;
  - International des habitations à bon marché à Paris, du 18 au 21 juin 1900 (Séance du 17 novembre), page 585;
  - International de Sauvetage et des premiers secours, à Paris, du 17 au 23 juillet 1900 (Séance du 10 novembre), page 573;
  - 2° Décès de MM. P.-E. Chalain, L.-F.-M. Hubert, G. Simon et Baron Delort de Gléon (Séances des 10 et 17 novembre), pages 573 et 585;
  - 30 Décorations (Séances des 10 et 17 novembre), pages 573 et 585;
  - 40 Ecole spéciale d’Architecture, le samedi <11 novembre (Ouverture de 1’) (Séance du 10 novembre), page 573;
  - 5° Installations électriques aux États-Unis (Récentes), par M. M. Delmas (Séance du 10 novembre), page 579;
  - 6° Nominations :
  - MM. Delaunay-Belleville, Borja de Mozota, E. Duchesne,‘ H. Me-nier, E. Pereire, J. Rueff, ont été nommés membres du Conseil de la Marine marchande (Séance du 17 novembre), page 585; •
  - Bull.
  - 39
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  - MM. A. André, L. Weiller ont été nommés Conseillers du Commerce extérieur de la France (Séance du 17 novembre), page 585;
  - M. H. Couriot a été nommé membre du Conseil de Surveillance du Conservatoire des Arts et Métiers (Séance du 17 novembre), page 585 ;
  - 7° Ouvrages reçus (Séances des 10 et 17 novembre), pages 563, 573 et 585 ;
  - 8° Ozone (Les progrès récents de l’industrie' de F), par M. Otto, et observations de MM. Richou, Gosselin, Badois, Hubou, Casalonga (Séance du 17 novembre), page 586;
  - 9° Panorama de la bataille d’Iéna (Séance du 10 novembre), page 574;
  - 10° Pertes de V Avre et de ses affluents et des sources en aval des pertes (Études des), par M. F. Brard; lettres de MM. H. Portevin, G. Bechmann et Boursault, et observations de MM. F. Brard et Hubou (Séances des 10 et 17 novembre), pages 569 et.582;
  - 11° Tampons obturateurs automatiques contre les explosions par rupture de tubes dans les chaudières aquatubulaires, par M. A. Janet et observations de MM. E.-A. Barbet,. G. Canet et R. Soreau (Séance du 17 novembre), page 592;
  - 12° Visite :
  - Aux Chantiers de l’Exposition de 1900, le 10 décembre 1899 (Séance du 17 novembre), page 585;
  - Des travaux, au chemin de fer d’Orléans, le 2 décembre 1899 (Séance du 17 novembre), page 585;
  - Mémoires contenus dans le bulletin de novembre 1899 :
  - 13° Compte rendu du XXVIIIe Congrès de l’Association française pour l’avancement des Sciences, par MM. Arbel et Soreau, page 595;
  - 14° Les développements de l’électricité aux États-Unis en 1899. Récentes installations électriques, par M. M. Delmas, page 635;
  - 15° Les traversés métalliques, par M. Auguste Moreau, page 672;
  - 16° Chroniques nos 238 et 239, par M. A. Mallet, page 690;
  - 17° Comptes rendus, — page 707;
  - 18° Informations techniques, page 719;
  - 19° Bibliographie :
  - lre section. — Petite Encyclopédie pratique du bâtiment, publiée sous la direction de M. L.-A. Barré, par M. Ch. Labro, page 737 ;
  - lre section. — Barèmes destinés à faciliter le calcul des ponts métalliques, à une ou plusieurs travées, de MM. Dupuy et Cuènot, par M. P. Bodin, page 738;
  - 2e ^section. — Machines marines, de M. L.-E. Bertin, par M. L. de Chasseloup-Laubat, page 740;
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- - — 563 —
  - 3e section. — Guide pratique pour la recherche et l’exploitation de l’or, en Guyane française, de M. D. Levât, par M. P. Jannettaz, page 741 ;
  - 4e section. — La liquéfaction des gaz et ses applications, de M. Julien Lefèvre, par M. R. Soreau, page 742;
  - 5e section. — Leçons sur l’électricité de M. Eric Gérard, par M. G. Baigiières, page 744;
  - 20° Planche n° 225.
  - Pendant le mois de Novembre 1899, la Société a reçn : .
  - Astronomie et Météorologie.
  - Jahrbücher der K. K. Central Anstalt fur Météorologie und Erdmagnetismus.
  - Officielle Publication. Jahrgang 1893. Neue Folge, XXX Band (in-4°). Wien, Wilhelm Braumüller, 1896 . 39246
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Auvert. — Nouveau système d’éclairage électrique des voitures au moyen d’une dynamo actionnée par l’un des essieux, par M. Auvert (Extrait de la Revue générale des chemins de fer et des tramways., n° d’août 1899) (in-4° de 12 p.). Paris, Vve Ch.. Dunod, 1899 (Don de l’auteur). 39253
  - Avant-projet du chemin de fer du Sénégal au Niger, de Kayes à Touli-mandio. Documents divers (grand in° de 412 p. avec 1 carte) et Plans et profils en long de Bafoulabe au pont de Backhoy ; du Backhoy à Kita; de -Kita à Toulimandio, pliés format 220 X 320). Paris, Imprimerie nationale, 1894. (Don de M. E. Badois M. de la S.). 39257 à 39260
  - Doniol. — Note sur la réglementation et la rédaction des cahiers des charges des chemins de fér d'intérêt local, par M. Doniol (Extrait de la Revue générale des chemins de fer et des tramways.' N° d’octobre 1899) (in-4° de 80 p.). Paris, Yve Ch. Dunod, 1899 (Don de l’auteur, M. de la S.). 39267
  - Statistique des chemins de fer français au 34 décembre 4897. Documents divers. Deuxième partie. France. Intérêt local. Algérie et Tunisie (Ministère des Travaux publics. Direction des chemins de fer, lre Division) (in-4° de vi-474 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1899. 39252
  - Éclairage.
  - i
  - Bouvier (Ad.). — Tableaux de comparaison entre lés éclairages usuels, par Ad. Bouvier (Extrait du Compte rendu du vingt-cinquième Congrès de la Société technique de l’Industrie du gaz en France, V tenu à Nice les 20 et 21 avril 1898) (in-8° de 1.2 p.). Paris, P. Mouillot, 1899 (Don de l’auteur, M. deJa S.), yX A 39272
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  - Bouvier (Ad.). — Une installation de voie aérienne pour le transport des charbons (Usine à gaz de Metz). — Représentation graphique d’une usine à gaz en développement sur le plan vertical, par Ad. Bouvier (Extraits du Compte rendu du vingt-sixième Congrès de la Société technique de l’Industrie du gaz en France, tenu à Paris les 20, 21, 22 et 23 juin 1899) (in-8° de 20 p, avec 4 pL). Paris, P. Mouillot, 1899 (Don de l’auteur, M. de la S.).
  - 39273
  - Économie politique et sociale.
  - Bulletin de VAssociation Normande pour prévenir les accidents du travail.
  - Année 1899, n° 20 (grand in-8° de 100 p. avec 5 pl.). Rouen, au siège de la Société, 1899. 39241
  - Compagnie générale des Voitures à Paris. Assemblée générale annuelle du 29 avril 1899. Rapport du Conseil d’administration sur les comptes de l’exercice 1898 (in-4° de 35 p. avec 8 tableaux). Paris, Maulde, Doumenc et Gie, 1899. 39274
  - Statistique générale de la France. Tome XXVII. Statistique annuelle. Année 4897 (République française, Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes .et des Télégraphes. Office du Travail. Bureau de la statistique générale) (grand in-8° de x-295 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1899. . 39248
  - Électricité.
  - Blondel (D.). — De l'utilité publique des transmissions électriques d’énergie. But, Procédés, État actuel, Valeur économique et avenir, par M. A. Blondel (Extrait des Annales des Ponts et Chaussées, 1er trimestre 1898. Revu et complété en juin 1899) (in-8° de 130 p.). Paris, Yve Ch. Dunod, 1899 (Don de l’éditeur).
  - 39244
  - Le Volta. Annuaire de renseignements sur ïélectricité et les industries annexes,avec Préfaces de l’auteur, Camille Grollet, et de l’éditeur G.-E. Puel de Lobel (grand in-8° de clii-2746 p.). Paris, Société fermière des Annuaires, 1899 (Don de l’éditeur).
  - 39247
  - Enseignement.
  - Chronik der Koniglichen Technischen Hochschule zu Berlin, 4799-4899 (petit in-f° de 169 p. avec illust.). Berlin, Wilhelm Ernst und Sohn, 1899 (Don de la Kônig. Techn. Hochschule zu Berlin).
  - 39255
  - Columbia University in the City of New York. Catalogue 4898-99 (in-8° de xu-435 p.). New-York, Printed for. the University, 1899 (Don de M. Marcel Delmas, M. de la S.). 39275
  - Columbia University in the City of New York. President’s Annual Report, 4898 (in-8° de 316 p.)- New York, Printed for the University, 1899 (Don de M. Marcel Delmas, M. de la S.). 39276
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  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Bulletins de la Société de Spéléologie. VdS / à 16. Années 1895 à 1898 (12 fascicules grand in-8°). Mémoires de la Société de Spéléologie. iVos 1 à SI. Années 1896 à 1899 (21 fascicules grand in-8°). Paris, au Siège de la Société (Don de M. E.-A. Martel, Secrétaire général de la Société de Spéléologie). 39277 à 39310
  - Législation.
  - Associaçâo dos Engenheiros civis Porluguezes. Relaçao dos socios effeclivos e aggregados existentes em 30 de Abril 1899 (in-8° de 37 p.). Lis-boa, Imprensa nacional, 1899. ' 39249
  - Association internationale pour l’essai des matériaux. Statuts et État nominatif des Membres (clôturé le 1er juin 1899) (in-8° de 109 p.). Zurich, A. Markwalder, 1899 . 39318
  - Mines.
  - S ohm (M.). — Installation d’un siège d’exploitation aux mines de houille de Bruay, par Michel Sohm (Bulletin de la Société des anciens Élèves des Écoles nationales d’arts et métiers. Octobre 1899, n° 10) (in-8°, pages 1039 à 1148, avec planches 33 à 42). Paris, Chaix, 1899 (Don de l’auteur, M. de la S.). 39249
  - Transactions of the American Inslitute of Mining Engineers. Vol. XXVIII. February 1898 to October 1898 inclusive (grand in-8° de 949 p.). New York City, Published by the Institute, 1899 . 39264
  - Navigation.
  - Aignan (A.).— Introduction à l’élude delà navigation. Conférences faites à l’École normale d’instituteurs de Vannes, par Albert Aignan (in-8°devi-237 p.). Paris, Gedalge, 1899 (Don de M. E. Cacheux, M. de la S.). 39314
  - Aignan (A.) et Guillàrd (Y.). — Notions élémentaires sur la mer, la navigation et la pêche, suivies de. leçons sur la gymnastique et la natation, par A. Aignan et Y. Guillàrd (in-8° de 222 p. avec nombreuses illustrations). Paris, Gedalge, 1899 (Don de M. E. Cacheux, M. de la S.). . 39313
  - Lavieuville (G.) et Pérard (J.). — Congrès international des Pêches maritimes, d’Ostréiculture et cl’A.quiculture marine, réuni à Dieppe du 2 au 6 septembre 1898, par l’Enseignement professionnel et technique des Pêches maritimes, avec le concours du Département, de la Ville et de la Chambre de commerce de Dieppe. Tome 1er. Mémoires présentés au Congrès (grand in-8° de 179 p.). Tome II. Comptes rendus des séances, publiés par les Secrétaires généraux, Gustave Lavieuville et Joseph Pérard (grand in-8° de xxvn-433p.) Paris, Augustin Challamel, 1899 (Don de M. E. Cacheux, M. de la S.). 39316et39317
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- - — 566 —
  - Pérard (J.). — Exposition de Bergen (Rapport de M. J. Pérard) Supplément au Bulletin trimestriel de l’Enseignement professionnel et technique des Pêches maritimes, janvier, février, mars 1899 n° 1 .bis) (in-8° de 52 p.). Paris, au siège social, 1899 (Don de M. E. Cacheux, M. de la S.). 39315
  - Statistique de la Navigation intérieure. Nomenclature et conditions de navigabilité des fleuves, rivières et canaux. Relevé général du tonnage des marchandises. Année 1898. Premier volume (in-4° de 518 p. avec 1 carte). Deuxième volume (in-4° de 289 p.). (Ministère des Travaux publics. Direction des Routes de la Navigation et des Mines. Division de la Navigation). Paris, Imprimerie nationale, 1899.
  - Transactions of the North-East Coast of Institution of Engineers and Ship-builders. Volume XV, Fifteenth session 1898-99 (grand in-8° de 267 p. avec 8 pl.). London and Newcastle-upon-Tyne, Andrew Reid and Company, 1899. 39263
  - Vautiiier (L.-L.). — Notice sur la barra de Rio Grande do Sul et sur les moyens d'y créer une passe stable, par L.-L.. Yauthier (Extrait des Annales des Ponts et Chaussées, 2e trimestre 1899) (in-8° de 39 p.). Paris, Vve Ch. Dunod, 1899 (Don de l’auteur, M. de la S.). 39245
  - Physique.
  - Lefèvre (J.). — La liquéfaction des gaz et ses applications, par J. Lefèvre (Encyclopédie scientifique des aide-mémoire) (petit in-8° de 175 p. avec 38 fig.). Paris, Gauthier-Villars, Masson et Cie, 1899 (Don de l’Éditeur). 39242
  - Sciences mathématiques.
  - Andruzze — Le pont Vierendeel, par le professeur Andruzzi (Extrait des Mémoires de l’Union des Ingénieurs de Louvain, 1899) in-8° de 47 p. avec 1 pl.). Bruxelles, Imprimerie de 1 Économie financière, 1899 (Don de M. Vierendeel). 39312
  - Aronhold (S.) und Lampe (Dr E.). —Die Reine Mathematik, in den Jahren 1884-1899 nebst Actenstücken zum leben von Siegfried Aron-hold. Ein Gedenkblatt von Dr E. Lampe (grand in-8° de 64 p.). Berlin, Wilhelm Enst und Sohn, 1899 (Don de la Kônig. Techn. Hochschule zu Berlin). 39256
  - Ocagne (M. d’). — Traité de nomographie. Théorie des abaques. Applications pratiques,par Maurice d’Ocagne (grand in-8° de xiv-480 p. avec 173 fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1899 (Don de l’éditeur).
  - 39266
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- - — 567 —
  - Technologie générale.
  - Héron de Yillefosse, Baillaud (B.), Paris (G,) et Leygues (G.). — Congrès des Sociétés savantes à Toulouse. Discours 'prononcés à la séance générale du Congrès, le samedi 8 avril 1899, par MM. Hé-. ron de Yillefosse, B. Baillaud, Gaston Paris et Georges Leygues (grand in-8° de 64 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1899. 39254
  - l
  - Institution of Mechanical Engineers. Library Catalogue. December 1896. Subject Index of Papers, etc. in the Proceedings 1847-4896 (in-8° de 287 p. et de 38 p.). London, Published by the Institution.
  - 39250 et 39251
  - Transactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland. Volume XLIII. Eorty-second session 4898-99 (in-8° de 463 p., avec 20 pl.). Glasgow, Published by the Institution, 1899.
  - 39265
  - Les Membres 'nouvellement admis pendant le mois de Novembre 1899, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires, MM. :
  - J.-CIi.'Bassée, présenté par MM. P. Blaghe, —
  - Ch. Blet, —
  - F.-G. Bocquet, —
  - P. Boivin, —,
  - S.-J. Boussiron, —
  - N.-E. Cadet de Yaux, —
  - F. . Castellan, —
  - L. Chavanis, —
  - A.-A. Deguy, —
  - Y.-A. Deroualle, —
  - M.-P.-A. Desfontaines, —
  - R. Dufer, —
  - L. Duguey, , —
  - B. Eppinger, —
  - P. Fougerolle, —
  - L.-A.-F. Fourré, —
  - Ch.-J. François, —
  - B.-J. Garczynski, —
  - G. Hertzog, - —
  - Dumont. Brüll, Fayollet. Baudoux - Chesnon, Faucher, Fayollet.
  - Deroualle, Cormerais, A. Lié-baut.
  - Dumont, Mardelet, Roger. Mesureur, Julien, Maris. Moineau, Pilleaud, Rancelant. Bardolle, Riché, Supplisson. Bonnet, Rousset, Ch. Thirion. Dumont, Dupoy, Yanderpol. Badois, Mesureur, Fouché. Badon-Pascal, Cormerais, Guil-let de la Brosse.
  - Canet, C. Bourdon, Godillot, de Gaetcher, Lemonnier, Pro-gneaux.
  - Dumont, Baignères, Gallais. Dumont, Canet, Journolleau. Dollot, Ducomet, H. Rouart. Bonnet, Rousset, Ch. Thirion. Dumont, Rey, L. de Chasseloup-Laubat.
  - Dumont, Canet, Gouvy. Dumont, Canet, Journolleau.
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- - Ch.-R. Kiener, présenté par MM. Lalance , Mallet, Walther
  - H.-L.-A. Labrot-Brousse, J.-P.-G. Lamboi,
  - L. Lacrampe,
  - T.-P.-A.-A. de La Yalette, P.-P. Lebrou, Gh.-j.-P. Lemercier,
  - L.-P. Magne,
  - F. Maisonnier,
  - L. Maugras,
  - L.-J. Mékarski,
  - R. Michau,
  - J.-E. Michaux,
  - A.-M. Michel,
  - E. Normandin, Ch.-H.-J.-P. Pellegrin,
  - IJ.-P. POLGE,
  - Y. da Silva Freire, P, Tournayre,
  - L.-E. Yallée,
  - Meunier.
  - Dumont, Ganet, Journolleau. Dumont, du Bousquet, Hegel-bacher.
  - Dumont, Pontzen, J. Pillet. Rey, Boileau, Prouteau. Dumont, Badois, Baignères. Dumont, Gambaro, Baignères. Badois, A. Belin, E. Belin. Dumont, Appert, Journolleau. Dumont, Pommier, Delaporte. Dumont, Badois, Bougenaux. Dumont, Ganet, Journolleau. Level, Messier de Saint-James, Ploccp
  - Dumont, Brüll, Fayollet. Dumont, Canet, Neveu. Dumont, L. Périssé, Journolleau..
  - Ganet, de Place, L. Rey. Dumont, Pontzen, Thiré. Polonceau,Loutreuil, Bouvard. Barre, E. Bert, Durey.
  - Comme Membre Associé, M. :
  - F. Ferron, présenté par MM. Brûlé, Centner, Fremont.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS - VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE NOVEMBRE 1899
  - PROCES-YERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE OLJ lO NOVEMBRE 1899
  - Présidence de M. G. Dumont, Président.
  - La séance, est ouverte à 8 heures et demie.
  - „Avant de mettre aux voix le procès-verbal de la dernière séance, M. le Président donne lecture de deux lettres fiu’il a reçues à propos de la communication de notre Collègue, M. F. Brard.
  - La première est de notre Collègue, M. H. Portevin, Ingénieur-Architecte à Reims, et est ainsi conçue :
  - a Reims, le 7 novembre 1899.
  - » Monsieur le Président,
  - » Je lis, dans le compte rendu de la dernière séance, une assertion » de M. Iiubou, qu’il me paraît nécessaire de ne pas laisser passer sans » rectification. Notre honorable Collègue a été induit en erreur en ce » qui concerne la captation des eaux de Reims; cette captation n’est » nullement faite dans la craie fissurée, mais bien en pleine grève, au » moyen de cloches foncées à l’air comprimé. Le terrain dans lequel » cette captation est faite, sous 6 à 8 m de couche filtrante, est une » prairie naturelle, achetée par la ville et enclose, dont la superficie » constitue un périmètre de protection très suffisant.
  - » Il n’est pas moins inexact de dire que Reims a subi de nombreuses » épidémies de fièvre typhoïde. De 1885 à 1898, la mortalité moyenne » par cette endémie a été de 3,1 pour 10 000, ce qui est une faible pro-» portion pour une grande agglomération. Le nombre des décès ty-» phiques a, d’ailleurs, diminué au fur et à mesure que la canalisation » d’eau s’étendait aux quartiers excentriques, et, s’il a un peu remonté » en 1895 et 1898, c’est uniquement en raison d’épidémies dans les ca-
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- - > sernes, épidémies qui ne sauraient être attribuées à la qualité de l’eau, » puisqu’elles ne se sont pas étendues à la population civile, alimentée » par la même canalisation.
  - » M. le docteur Galmette, le savant directeur de l’Institut Pasteur de » Lille, avait, dans son travail sur la stérilisation des eaux potables par » l’ozone, produit les mêmes renseignements que notre Collègue ; recti-i' fication lui a été adressée à cette époque par M. le docteur Hoël, di-» recteur du Bureau d’hygiène de la ville de Reims.
  - » Veuillez agréer, etc.
  - » Signé : H. Portevin ».
  - La seconde est de M. G, Bechmann, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chef du Service des Baux et de l’Assainissement de la Ville de Paris. En voici les termes :
  - « Paris, le 9 novembre 1899.
  - » Monsieur le Président et cher Camarade,
  - » Répondant à votre aimable invitation relative à la récente et si inté-» ressante communication de M. Brard sur les pertes de l’Avre, j’ai » l’honneur de”vous faire connaître que je ne crois pas pouvoir inter-» venir, quant à présent, dans la discussion à laquelle cette communi-» cation pourra donner lieu. En effet, une Commission spéciale, chargée » par M. le Préfet de la Seine de l’étude des questions relatives aux » sources captées dans cette région par la Ville de Paris, procède depuis » plusieurs mois à un examen approfondi au quadruple point de vue » géologique, médical, chimique et bactériologique : cette Commission » s’est mise, je le sais, en rapport avec M. Brard, par l’intermédiaire » d’un de ses membres; elle déposera sans doute prochainement un » rapport avec des conclusions fermes.
  - » Les représentants de l’Administration doivent évidemment attendre, » avant de ,se prononcer, avant d’émettre une opinion quelconque, que » la Commission spéciale ait fourni elle-même un avis motivé.
  - » Veuillez agréer, etc.
  - » Signé ; G- Bechmann. »
  - M. F. Brard demande également à réfuter certaines assertions émises à la dernière séance à la suite de sa communication.
  - Il dit que M. Hubou a insisté sur ce qu'il regarde comme inefficace, le comblement des mardelles-entonnoirs, c’est-à-dire des entonnoirs d’effondrement produits par les vides de la craie turonienne. Ce n’est pas à combler les entonnoirs que consiste le travail, mais à les étancher. L’expérience est là pour démontrer que ces assertions sont inexactes ; les travaux exécutés par les Ponts et Chaussées de l’Eure, en pleine rivière, en sont une preuve indéniable. Or, tous les autres effondrements sont en dehors du lit de la rivière et, par suite, plus faciles à étancher. Les bétoirs à oblitérer représentent un travail sans importance.
  - Parmi, les mardelles-entonnoirs des plateaux, 10 sur 73 reçoivent les eaux d’égout des terres ; il y aurait à les étancher; le travail serait assez important.
  - Les mardelles-bétoirs des prairies devraient toutes être oblitérées
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- - et rendues étanches ; le succès obtenu par l’emploi du ciment arme n’empêche pas d’autres procédés d’être tout aussi efficaces,- mais' ce sont des hommes du métier qui doivent faire ces travaux et non les propriétaires. En tout cas, ce seraient des servitudes à créer dans un intérêt général. Il y aurait à surveiller celles qui pourraient se produire à raison-d’une tous les six ou sept ans.
  - Ainsi que l’a dit notre distingué Collègue M. Doniol, on se trouve en présence d’un travail de 35000000/, exécuté, et donnant de bons résultats pendant 9 ou 10 mois de l’année; au lieu d’innovations coûteuses, telles que l’ozonisation, et que la pratique n’a pas sanctionnées, il paraîtra plus naturel d’améliorer l’état de choses actuel, c’est-à-dire exécuter des travaux aux points de contamination reconnus, les mar-delles-bétoirs de prairie, que de se lancer dans la création d’usines d’ozonisation qui devront traiter par seconde 1280 / soit 110000 en 24 heures et sans aucun chômage d’aucune espèce.
  - S’il y a une légère diminution dans le débit des sources par suite des travaux, on aura des eaux approchant de plus près de la pureté que l’on est en droit d’exiger, le mal étant connu et le remède indiqué, il restera en tout cas toute la zone des terrains perméables des vallées de FAvre où la filtration ne parait rien laisser à désirer.
  - M. Brard dit quelques mots sur l’épuration par le procédé Anderson et la filtration par le sable.
  - En saison sèche, les eaux de là Marne, avant épuration, soit à Neuilly-sur-Marne, soit à Nogent, ainsi que les eaux de la Seine à Gboisy-le-Roi, contiennent une quantité notable de matière organique que le procédé Anderson et la filtration par le sable diminuent' de 1/6 à 1/3 ; il en reste donc une quantité notable toujours supérieure dans ce cas à celle des eaux de source.
  - Au point de vue bactériologique, les deux procédés réunis paraissent aboutir à la perfection, c’est-à-dire à l’élimination presque radicale des microbes. Leur proportion, dans ce cas, est toujours inférieure à celle des eaux de source.
  - En saison de pluie, époque critique pour les eaux de source qui se troublent toutes, et qui se caractérise en même temps par une augmentation notable de la matière organique et surtout des microbes, le procédé d’Anderson, suivi de la filtration par le sable, paraît échouer ; la matière organique reste en grande quantité ainsi que les microbes, malgré une destruction considérable ou un arrêt par le filtre ; les critiques que l’on fait avec raison aux eaux de source troubles, peuvent s’adresser, avec la même vérité, sinon davantage, aux eaux traitées par le procédé Anderson. Donc, à l’époque des grandes pluies automnales et hivernales, les eaux de source, quoique troubles, avec augmentation de matière organique et pullulation de microbes sont supérieures aux eaux ci-dessus indiquées et le procédé Anderson échoue dans ce cas ; il améliore, mais insuffisamment. Il suffit d’examiner les résultats donnés par l’Observatoire Municipal.
  - Notre Collègue, M. Boursault parlait de mettre une matière filtrante dans les mardelles-bétoirs ; or, fieux faits se passeront ; comme les mar-delles-bé.toirs de FAvre sont des cheminées d’éboulement, l’eati qui y
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- - viendra entraînera le sable dans les cavités de la marne et on aura un trou sans fond à remplir de sable ; supposons que ce fait reconnu soit moindre sur certains effondrements, il ne faut pas oublier que la difficulté dans le système Anderson consiste justement dans les filtres à sable. Il est absolument impossible en faisant passer, dans ces filtres, des eaux non épurées, à teneur constante, d’obtenir des eaux épurées ayant chaque jour la même teneur en matière organique et en bactéries. Les variations sont très grandes et tiennent à la formation de renards, détruisant en un point la bonne marche de la filtration ; du reste, à ce sujet, il faut remonter aux principes admis par tous ceux qui se sont occupés de la purification des eaux par le sable et qui sont les suivants, en observant que le repos des eaux a une importance capitale au point de vue de la purification et qu’il est nécessaire de placer des bassins de dépôt en tête des appareils de filtration :
  - 1° Laisser reposer les eaux aussi longtemps que possible avant la filtration ;
  - 2° Filtrer aussi lentement que possible *
  - 3° Employer des couches de sables mélangés aussi épaisses que possible; je dis sables mélangés, parce que le vide dans du sable fin est le même que dans du sable gros, ainsi que l’indiquent les expériences de M. Dutoit, et que ce vide diminue à tel point, quand les sables sont mélangés, que le sable de Juvisy, véritable sable d’entrepreneur, ne contient que 26 0/0 de vide, tandis que chaque élément pris en masse en contient 39 0/0. La perfection d’un filtre tient à son minimum de vide.
  - 4° Renouveler fréquemment là matière filtrante et surtout la couche de limon qui se dépose sur le sable. L’influence de cette couche a été démontrée expérimentalement-et il est prouvé que tant que cette couche n’est pas formée, la purification de l’eau est insuffisante ;
  - 5° On attribue aujourd’hui une telle importance à ces faits que lorsqu’on remet un filtre en route, après nettoyage, on y abandonne l’eau pendant douze heures; au bout de ce temps, on commence à le faire fonctionner avec une grande lenteur. Il est, de plus, recommandé d'évacuer au dehors, pendant un certain temps, les eaux de filtration jusqu’à ce que le régime normal soit établi ; t
  - 6° Le limon et le sable seuls ne donnent pas de bons résultats, mais leur action combinée est décisive; elle est augmentée si le sable contient une notable proportion de poussier de coke ;
  - 7° La couche de limon n’arrête pas tous les microbes, mais le sable mélangé, c’est-à-dire, avec le minimum de vide, joue un rôle très actif.
  - Donc, avec les résultats sérieux, excellents au point de vue de l’arrêt des microbes, mais incomplets au point de vue de la matière organique, insignifiants dans le cas d’eaux troubles, et en présence des difficultés que l’on éprouve, tant à Neuilly-sur-Marne et à Saint-Maur, qu’à Ghoi-sy-le-Roi, pour obtenir une constance dans la qualité de la filtration, si on vient parler d’ozoniser 110 000 m3 par jour, M. Brard croit bon de dire qu’avant de se lancer dans cette innovation, il sera encore préférable d’employer le filtre en sable avec la couche de limon, pour lequel on a des renseignements expérimentaux d’assez longue durée ; mais cela est inutile, puisqu’il suffit d’élancher les gouffres d’ahsorption.
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  - M. le Président remercie M. Brard d’avoir ainsi complété ses intéressantes observations sur la filtration.
  - Cette question de la filtration pourra, du reste, revenir utilement au moment de la communication que M. Puech doit faire sur ce môme sujet.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est ensuite adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès des Collègues dont les noms suivent :
  - M. P.-E. Ghalain, Membre de la Société depuis 1869, ancien élève de l’École Centrale,(1867) a été attaché au bureau des Études du chemin de fer de Ceinture (rive droite), ancien répétiteur du cours de chemins de fer à l’École Centrale, Ingénieur au chemin de fer de l’Est;
  - M. L. F.-M. Hubert, Membre de la Société depuis 1897, ancien élève de l’Ecole Centrale (1886), Inspecteur du service central de la traction au chemin de fer du Nord ; ,
  - M. Gustave Simon, Membre de la Société depuis 1875, ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers de Châlons (1853) et de l’École Centrale (1862) a été Ingénieur des hauts fourneaux et fonderies de Givors, Ingénieur à la direction des usines du Creusot.
  - Par contre, M. le Président est heureux d’informer la Société que notre Collègue, M. D. Favette, a été décoré de la 4e classe de l’Osmanieh.
  - Parmi les ouvrages reçus, M. le Président signale plus spécialement les suivants, remis par notre vice-Président, M. E. Badois, pour la. Commission des Études Coloniales : .
  - 1° Le rapport au Sous-Secrétaire d’État aux Colonies, par M. le commandant Andry ;
  - 2° L’extrait des procès-verbaux du Comité des Travaux publics des Colonies;
  - 3° Le rapport spécial sur le prolongement de Bafoulabé au Niger, par M. le commandant Marmier, chef d’étude;
  - 4° Le rapport sur la section Kita-Bamakou-Toulimandio, par M. le commandant J offres;
  - 5° Les tracés et profils en long de ces lignes, à l’échelle de 1/10 000 depuis Bafaloubé.
  - Ces divers documents proviennent de l’Imprimerie nationale (1894).
  - La liste de ces ouvrages ainsi que celle des autres reçus par la Société seront insérées à la suite du Procès Yerbal par ordre de spécialité.
  - M. le Président donne avis de l’institution d’un Congrès international da sauvetage et des premiers secours qui doit avoir lieu en 1900, à Paris, du 17 an 23 juillet.. Les documents relatifs à ce Congrès sont déposés au Secrétariat, oiTnos Collègues pourront en prendre connaissance
  - M. le Président informe les Membres de la Société que l’ouverture (Lé.l’École Spéciale d’Architectur.e doit avoir lieu, samedi il nbvembre, à 2 heures, au siège de l’École, 136, boulevard Montparnasse, sous la présidence de M. Duclaux.
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  - M. le Président donne avis que F Administration dn Panorama de la Bataille d’Iéna, l’a informé que les Membres de la Société, accompagnes ou nom de leur famille seraient admis sur là présentation de leur carte de Membre, audit panorama, avec une réduction de moitié jsur le prix jd’entrée. ...**" ~
  - L’ordre du jour appelle la communication de MM. P. Arbel et R.. Soreau sur le 28e Congrès de /’Association française pour J avancement des sciences, qui s'êsftenu à Boulogne et auquel nos Collègues ont bien voulu représenter la Société.
  - M. R, Soreau analyse les communications présentées aux 3e et 4e sections, qui réunissaient le Génie civil, le Génie militaire et le Génie naval; il retient aussi quelques mémoires présentés, dans les sections de Mathématiques, de Mécanique et de Physique, en raison de l’intérêt qu’ils offrent pour les Ingénieurs.
  - Les 3e et 4e sections avaient mis à l’étude deux questions : la résistance au mouvement des corps flottants, et l’automobilisme sur route, questions sur lesquelles des rapports avaient été préalablement élaborés et distribués. Deux séances avaient été réservées à ces questions; deux autres séances ont été consacrées aux communications diverses, que' notre Collègue analyse en les classant par spécialités.
  - Architecture navale. — M. Terré, Ingénieur en chef de la Marine, traite de la résistance au mouvement en milieu indéfini; il expose les méthodes pour mesurer la résistance totale, et notamment celle des petits modèles.
  - M. de Mas, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, traite de la résistance au mouvement dans les canaux; il rappelle ses expériences sur le matériel de la batellerie, et en établit une classification générale.
  - M. Turc, lieutenant de vaisseau, propose d’atténuer le tangage en donnant aux navires une forme telle que sa période atteigne 20 secondes.
  - Notre Collègue M. Durov de Bruignac complète sa communication de l’année dernière sur un procédé de calcul pour mesurer la résistance des carènes.
  - Notre Collègue M. Soreau expose ses expériences pour déterminer l’influence de l’allongement dans la résistance à l’avancement du plan mince. Il élargit la question en montrant que, si on connaissait la résistance en chaque point et la part qui revient, dans cette résistance, à la pression avant et à l’aspiration arrière, on pourrait pénétrer les lois des actions réciproques des filets fluides, et ramener la détermination des carènes et des hélices à un problème de mécanique rationnelle.
  - M. Fontaneau indique de nouvelles transformations des équations fondamentales de l’Hydrodynamique.
  - M. Ravier, Ingénieur de la Marine, présente un appareil perspectif pour corriger, par simple lecture, la déviation de la boussole dans les navires en fer.
  - Notre Collègue M. Casalonga présente un nouveau dispositif à rouleaux qui peut.être transformé en boîte à fusée pour véhicules, ou en palier de butée pour arbres d’hélice .
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  - Automobilisme sur route. — MM. Guénot et Mesnager, Ingénieurs des Ponts et Chaussées, déposent leur rapport sur l'automobilisme, au triple point de vue du moteur, du véhicule et de la circulation. Ils établissent une comparaison entre un service par automobiles et un service par tramway, d’après la subvention départementale qu’il faudrait allouer.
  - M. le colonel Detalle envoie une note sur le nouveau fourgon électrique des Sapeurs-Pompiers de Paris.
  - Notre éminent Collègue M. le major général de Wendrich lit un travail sur la nécessité d’organiser le personnel et le matériel des chaussées et des voies navigables au point de vue commercial et stratégique.
  - M. Bricka, Inspecteur général des Travaux publics au Ministère des Colonies, communique une note de M. de la Valette, Ingénieur civil des Mines, sur l’emploi des automobiles aux Colonies. L’auteur signale les expériences qui vont être entreprises au Soudan et à Madagascar.
  - Notre Collègue M. Soreau décrit les expériences de M. Ringelmann, professeur à l’Institut agronomique, pour substituer l’alcool au pétrole dans les moteurs.
  - M. Pasqueau, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, fait adopter un vœu pour reviser la tarification du transport des automobiles par voie ferrée, et pour améliorer les conditions de cê transport. .
  - Travaux publics et construction. — M. Vassel, secrétaire général de l’Institut de Carthage, préconise un chemin de fer transsaharien passant par la Tunisie, avec création d’un port au fond du golfe de Gabès. Il indique les voies et moyens pour réaliser, sans subvention ni garantie, un chemin de fer entre Bizerte et les gisements de phosphates du Nord-Ouest tunisien.
  - M. Voisin, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, donne quelques détails sur la construction de la digue du port en eau profonde de Boulogne, dont le prix par métré courant a été très inférieur à ceux des autres digues de hauteurs comparables.
  - M. Féret, chef du laboratoire des Ponts et Chaussées de Boulogne, fait connaître ses travaux sur l’amélioration des mortiers de ciment Portland par l’addition de pouzzolanes en poudre fine, qu’on peut .subs-tituer pour plus de moitié au ciment.
  - Le même auteur étudie la flexion des prismes imparfaitement élastiques, d'abord dans le cas où ils sont homogènes, puis en les supposant hétérogènes. On peut faire une heureuse application de ce dernier cas aux poutres en ciment armé.
  - M. Considère, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, étudie l’équilibre moléculaire des mortiers en,béton armé, et indique les propriétés mécaniques qui lés distinguent des mortiers et bétons non armés.
  - M. Houpeurt, Ingénieur des Ponts et Chaussées, expose les procédés employés pour la réfection du pont métallique d’Étaples, en coupant les travées paires et en les rattachant au reste de l’ouvrage par des articulations.
  - Navigation. — M. Cauchy donne d’intéressants renseignements sur les bateaux démontables en aluminium.
  - M. Lefebvre indique quelques applications nouvelles du filage à l’huile.
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  - MM. La Rivière et Bourguin, Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, présentent leur étude sur la traction des bateaux par le procédé dit cheval électrique.
  - Chemins de fer. — Notre Collègue M. Suais, directeur de la Compagnie des Chemins de fer Éthiopiens, préconise l’emploi du mazout pour le chauffage des locomotives, sous réserve de certaines conditions de prix et d’exploitation qui peuvent se trouver réalisées dans les chemins de fer de pénétration en Afrique. La Compagnie des Chemins de fer Éthiopiens pense obtenir ainsi une économie annuelle de 60 000 f sur son réseau de 300 km.
  - Mécanique et ses applications. — M. Godard, directeur des ateliers Delaunay-Belleville, présente un travail sur le chauffage des chaudières au pétrole, seul ou mélangé au charbon. Il donne d’intéressants renseignements sur les pulvérisateurs et sur la vaporisation obtenue.
  - M. Ravier, Ingénieur de la Marine, examine les accidents des chaudières à tubes d’eau et décrit l’appareil qu'il a imaginé, avec M. Janet, pour assurer l’obturation en cas de rupture du tube.
  - M. Rateau, Ingénieur des Mines, devait faire sur les turbines à vapeur une communication qui n’a pas eu lieu. M. Soreau en prend texte pour dire quelques mots d’une prochaine application d’une turbine Rateau de 1000 ch, pesant 3 kg par cheval, et marchant à 1 800 tours. Cette turbine recevra la vapeur d’une chaudière due au colonel Renard, et actionnera directement l’hélice d’un torpilleur.
  - Notre Collègue M. Casalonga présente un projet de moteur dont le rendement atteindrait 58 0/0; il expose, à cette occasion, ses vues sur la thermodynamique. Cette communication a donné lieu à une discussion où M. Soreau a indiqué quelle est la véritable signification du principe de Carnot, et montré le lien qui rattache ce principe à la thermodynamique des moteurs réels.
  - M. Henry, Ingénieur en chef de la Marine, lit un mémoire sur les aéroplanes.
  - Électricité. — M. Blondel, professeur à l’École des Ponts et Chaussées, expose les inconvénients de la dualité entre le système C. G. S. et le système dit pratique; il conclut à l’urgence d’adopter le premier, sous certaines conditions qu’il indique.
  - M. Turpain, professeur à la Faculté des Sciences de Bordeaux, estime que l’application des ondes hertziennes à la télégraphie sans fils n’est possible que pour les petites distances, et il en préconise l’emploi dans la télégraphie avec fils pour obtenir des intercommunications simultanées. Il présente les appareils qu’il a imaginés dans ce but.
  - M. Amans présente un phonographe à long banc.
  - Communications diverses. — M. Gossart présente une lampe à acétylène à tubes capillaires.
  - M. Blondel, professeur à l’École des Ponts et Chaussées, reprend ses travaux bien connus sur les lentilles industrielles et les projecteurs de lumière.
  - Notre Collègue M. Casalonga décrit.un fumivore imaginé par M. Mu-gna.
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  - M. Secrétan présente un scrutateur optique pour l’examen intérieur des tubes métalliques.
  - M. Béghin, professeur à l’Ecole des Arts industriels de Roubaix, présente un nouveau modèle de règle à calcul.
  - M. Poisson rappelle les résultats que Chambrelent a obtenus par les plantations dans les Landes, et cite les expériences faites sur la côte boulonnaise.
  - M. Petiton, Ingénieur civil des Mines, parle des accidents dus aux meules artificielles, et des moyens de les éviter.
  - Mention est faite d’une notice de notre Collègue M. Grosseteste sur les origines et l’emploi du mot rail dans la langue française.
  - M. le Président, avant de donner la parole à M. Arbel, tient à féliciter et à remercier tout particulièrement M. Soreaudela brillante conférence qu’il vient de faire, et de la façon très remarquable dont il a représenté la Société à ce Congrès où il a, en son nom personnel, présenté un travail qui a été unanimement remarqué et apprécié.
  - M. P. Arbel donne d’intéressants renseignements sur les principales visites-et excursions faites par les congressistes.
  - La visite du port en eau profonde de Boulogne a eu lieu sous la conduite de M. Thanneur, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, qui a expliqué l’économie du projet primitif adopté par le Parlement, et à indiqué les excellents résultats obtenus avec la digue Carnot, seule partie du projet réalisée à ce jour.
  - Une autre visite à la station centrale des tramways électriques de Boulogne et sur le réseau a permis d’apprécier les difficultés de l’exploitation, en raison des déclivités qui atteignent 95 et même 100 mm par mètre. Le transport de force est fait par trois feeders, l’un aérien et les deux autres souterrains. Le retour du courant se fait par les rails, dont la continuité est assurée par des rail-bounds du type Chicago.
  - A la Société des Ciments français et de Portland, on a pu juger de l’importance de cette industrie, où la région boulonnaise tient la première place. Dans cette région, la production a atteint 638 000 l, contre 450 000 t de ciment à prise lente et 100 000 t de ciment à prise rapide pour le reste de la France.
  - Une autre grande industrie de Boulogne est la fabrication des plumes et des crayons. Les congressistes ont parcouru la fabrique de MM. Bai-gnol et Farjon, et ont pu se rendre compte de la délicatesse des opérations multiples où le rôle de l’outilleur est prépondérant.
  - Outre ces visites locales, les membres du Congrès ont fait une excursion finale à Douai et dans les environs.
  - Aux fonderies Wauthy, les plus importantes de la région du Nord, ils ont pu voir un outillage moderne très puissant, et ont assisté à la coulée d’un demi-volant de 7 m de diamètre et 2 m de largeur de jante à 32 câbles, du poids de 221. Une série de cylindres à vapeur de 15 t et de bâtis de 22 t donnaient bien l’idée de la puissance de la fabrication. ' Aux Forges de Douai, la halle de forge possède, entre autres, un pilon de 30 t muni d’une chahotte de 165 t, et desservi par deux ponts roulants électriques de 25 et45L L’atelier d’ajustage est également des-Bull. 40
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  - servi par un pont roulant électrique, et les machines-outils sont très puissantes. L’emboutissage comprènd, en particulier, une presse de 350 t, ayant un plateau..de 3,10 m entre montants. Une station centrale électrique porte la lumière et le mouvement dans toutes les parties de l’usine; en outre, une installation d’air comprimé actionne divers appareils.
  - Aux mines de Lens, on a visité une cité ouvrière, une fosse, l’usine à récupération, les fours à coke, les laveries, et le port d’embarquement. Il convient de signaler plus particulièrement la disposition des fours à coke, dont les gaz sont récupérés pour être débarrassés de leurs sous-produits : une partie de ces gaz va être utilisée pour l’installation d’une usine à carbure de calcium. Le port d’embarquement est remarquablement aménagé, avec ses 30 trémies de chargement automatiques. Pour donner une idée du développement des mines de Lens,M. Arbcl rappelle que la production, de 100 000 t environ en 1860, a passé à plus de 3 000 000 en 1899.
  - La visite des Aciéries de France à Isbergues présentait un intérêt tout particulier en ce qu’on a trouvé réunis tous les genres de production de la matière première métallurgique : coke, minerais, hauts fourneaux, aciéries Bessemer et Martin, fonderie de fonte et d’acier, laminage des produits marchands. Lesinstallationsrécentes sont: un transport aérien, un lavoir à charbon 'de 300 t par vingt-quatre heures, et une série de fours verticaux. Le blooming a été complètement remanié.
  - MM. La Rivière et Bourgeois, Ingénieurs des Ponts et Chaussées, ont expliqué sur place le fonctionnement et les avantages du cheval électrique système Galliot, pour la remorque des bateaux. C’est une sorte de locomotive routière sans rails, qui emprunte le courant à un câble aérien et qui haie les bateaux à une vitesse double ou triple de la traction animale. Alors que cette dernière demande, suivant les circonstances, de 1 à 2,50 f par tonne kilométrique, la Société électrique fait, en tout temps; le transport à 0,90 f. Cette industrie, qui n’a qu’un an et demi d’existence, se développe rapidement sur tout le réseau des canaux du Nord.
  - Une visite à Fascenseur des Fontinettes, décrit bien des fois, mais toujours impressionnant, intéresse vivement les congressistes. On sait que cet ascenseur est une véritable balance hydrostatique formée de 2 sas liés aux pistons de deux grandes presses hydrauliques. Le chiffre de dépense et d’entretien inscrit au budget n’est que de 14000 f par an, ce qui ferait 1 /'pour chacun des 14 000 bateaux qui s’en servent annuellement, si l’emploi de cette véritable œuvre d’art n’était gratuit.
  - Au cours de sa communication, M. Arbel présente de nombreuses projections des usines, ateliers, machines et ouvrages visités par les congressistes;
  - M. le Président remercie vivement M. Arbel des détails si intéressants qu’il vient de donner sur les excursions faites par le Congrès et de la peine qu’il a prise pour réunir les documents et les vues relatifs à ces excursions.
  - »
  - M . Gasalonga, avant qu'il ne soit passé àd’ordre du jour, demande à
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  - présenter une observation au sujet de la communication que vient de faire notre Collègue M. Soream 11 ne s’attendait pas à l’honneur de voir rapportée la communication qu’il a faite au Congrès de l’Association française pour l’avancement, des Sciences. Comme cette communication contient des conclusions importantes, et que M. Soreau a rappelé la réfutation qu’il en a présentée au Congrès, notre Collègue demande que M. le Président veuille bien ouvrir à ce sujet une discussion où les différentes opinions pourront être émises.
  - M. le Président pense qu’une discussion sur ce sujet viendrait naturellement à la suite de la communication prochaine que M. Diesel doit faire sur son moteur. Dans cette discussion, tous les problèmes, de thermodynamique pourront être envisagés, et à leur véritable place. Il propose donc à M. Casalonga de remettre à ce moment l’exposé de ses idées.
  - M. le Président, avant de donner la parole à M. Delmas sur, les Récentes installations électriques aux États-Unis, ditque notre Collègue, dans uîi voyage"qu’il vient de terminer, avait bien voulu recueillir pour la Société les renseignements dont il va nous faire part. Il l’en remercie donc bien vivement et le prie d’agréer ses regrets pour le peu de temps qui lui reste pour faire cette intéressante communication.
  - M„ Marcel Delmas expose les remarques qu’il a faites au cours de son récent voyage aux États-Unis, sur les principales applications de l’électricité.
  - M. Delmas dit qu’il était déjà allé l’année précédente aux États-Unis, et qu’il avait fait paraître dans le Génie Civil une série d’études sur le même sujet. La présente communication vise l’état de la question eii octobre 1899, à la suite d’un second voyage qu’il vient de faire.
  - Comme traction électrique, M. Delmas signale la prochaine transformation de l’Elevated de New-York, qui va remplacer la traction à vapeur par la traction électrique, avec une usine de 64 000 ch (pouvant en donner 96000). Il analyse les conditions économiques et techniques du projet. __
  - M. Delmas parle ensuite du Métropolitain de Boston, inauguré il y a presque un an. L’affluence du public est telle que les promoteurs regrettent de n’avoir pas construit les gares plus grandes. La ventilation est parfaite. Il analyse ensuite le traité passé entre la Yille de Boston et le concessionnaire, les résultats financiers, qui sont favorables, et l’intensité du trafic. A certaines heures, il y a, par minute, de deux à trois départs d'automobiles pour une seule station, avec une affluence de 12 000 voyageurs à l’heure dans cette station, soit près de huif'fois la capacité d’écoulement de notre ligne Madeleine-Bastille. Il compare les chiffres de Boston avec ceux des tramways de Paris. La dépense totale par kilomètre-voiture est de 0,69 f à Boston, contre plus d’un franc â Paris.
  - Sur l’éclairage électrique, il analyse les résultats des essais faits pour égaliser la consommation, aux différentes heures de la Journée, en appliquant un tarif variable, suivant ces-heures, au moyen d’un compteur à double tarif, qui coûte 125 / de plus qu’un compteur ordinaire, et -donne au client le tarif réduit avant, cinq heures du soir, avec une. seule
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  - canalisation chez l’abonné. Une usine d’électricité de New-York a pu ainsi accepter des abonnés à 0,10 f le kilowatt, le jour.
  - M. Delmas, sur le chauffage électrique, signale un restaurant, qui emploie exclusivement ce chauffage, et sert une moyenne de 300 déjeuners, à midi.
  - Pour l’électrochimie, il passe en revue les usines du Niagara. Une seconde usine de soude et chlorure de chaux emploira 3 000 ch. Une fabrique de graphite prendra 1 000 ch. Une fabrique de plomb électrolytique en prendra également 1 000. L’aluminium et le carborundum se sont augmentés. Le carbure de calcium, qui n’employait que 4 000 ch l’année passée, va en prendre 25 000. Le chlorate de potasse passe de 1100 ch à 2 200 ch.
  - Comme transport de force, il analyse la situation ‘de la Compagnie, du Niagara, qui vend environ 15 000 ch à Buffalo, à 25 ou 30 km, pour les Compagnies d’éclairage, de tramways, et la distribution de force motrice industrielle. La courbe du débit quotidien.des kilowatts du Niagara est remarquablement horizontale. La première usine de 50000 ch va être terminée cet hiver, par la mise en marche des deux dernières unités de 5 0()0 ch, et l’on vient d’adjuger la construction d’un second bâtiment, et des travaux hydrauliques, pour une seconde usine de 50 000 ch. La situation financière de la Compagnie paraît excellente, avec une forte hausse possible et probable sur les actions.
  - Comme ateliers de construction, M. Delmas analyse principalement la General Electric C°, qui emploie maintenant 9 000 ouvriers. Le chiffre des ventes paraît augmenter énormément, et l’entente réalisée avec la Société Westinghouse, qui a absorbé la C° Walker, a rendu les affaires plus faciles. On attaque les dimensions de 8 000 ch comme dynamos, et 1 800 kilowatts comme transformateurs statiques. La Compagnie a construit un transport de force à 120 km. Ailleurs, elle a une transmission avec 40000 volts, avec plein succès, et sans aucun accident à ce jour. La situation financière de la Compagnie s’est grandement améliorée, et l’analyse du bilan et des ventes laisse entrevoir un avenir brillant pour les actionnaires, selon toutes prévisions.
  - M. Delmas complète les renseignements qu’il avait donnés l’an passé sur les Universités américaines, et spécialement sur celles qui reçoivent les élèvês-ingénieurs. Il montre le budget de la Cornell University, exclusivement alimenté par les produits de la fortune personnelle de fUniversité, qui est de 50 millions de francs, dont 34 millions placés en valeurs, d’un revenu moyen de 5,82 0/0, et le reste improductif, bâtiments, matériel, etc. Le total des recettes est de 3 200 000 f, en y comprenant les 630000 f que produisent les droits d’inscription des étudiants. '
  - M. Delmas termine par quelques mots sur l’observatoire de Washington et les nouvelles méthodes d’observation de l’atmosphère, au moyen de cerfs-volants scientifiques, qui: montent à 3 km de hauteur, et permettront l’étude de l’électricité atmosphérique.
  - M. le Président remercie encore une fois M. Delmas d’avoir bien voulu faire profiter ses Collègues de son très instructif voyage.
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  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. P. Boivin, F. Castellan, L. Chavanis, L. Lacrampe, Gh.-J.-P. Lemercier, J.-E. Michaut et U.-P. Polge, comme membres sociétaires.
  - MM. J. Bassée, P. Blache, Ch. Blet, F,-G. Bocquet, S. Boussiron, N. Cadet de Yaux, Y.-A. Deguy, Y.-A. Deroualle, M.-P.-A. Desfontaines, R. Dufer, L. Duguey, B. Eppinger, P. Fougerolle, L. Fourré, Ch. François, B. Garczynski, G. Hertzog, R. Kiener, H. Labrot-Brousse, G. Lamboi, H. de Lavalette, P.-P. Lebrou, L.-P. Magne, F. Maison-mer, L. Maugras, L.-J. Mékarski, R. Michau, A.-M. Michel, Ei Nor-mandin, Ch. Pellegrin, Y. da Silva Freire, P. Tournayre, L.-E. Yallée, sont reçus Membres sociétaires, et M. F. Ferron, Membre associé.
  - La séance est levée à onze heures et demie.
  - Le Secrétaire,
  - Georges Courtois.
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SEANCE 1>IJ 17 NOY'.EMBFUE 1890
  - Présidence de M. G. Duront, Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - A propos du procès-verbal de la dernière séance, M. le Président fait connaître qu’il a reçu de M. E. Cacheux, unejnote complétant les informations relatives au Congrès'de l’Association française pour l’avancement des Sciences communiqués par MM. R. Soreau et P. Arbel à la dernière séance. M. Cacheux informe ses Collègues qu’il a fait à ce Congrès deux communications.
  - La première, sur Y Intervention en Allemagne des pouvoirs publics et notamment des municipalités dans la question des habitations à bon marché, après discussion le vœu suivant a été adopté : « Yoir promulguer dans un délai rapproché la loi sur l’hygiène publique qui, adoptée par la Chambre, a été rejetée par le Sénat».
  - La deuxième communication est relative à Y Application de la coopération à l’amélioration de l’état matériel du marin-pêcheur français.
  - M. le Président ajoute que M. R. Soreau n’a pas eu à parler de ces deux communications qui ont été présentées en dehors des 3e et 4e sections du Congrès de Boulogne, seules analysées par nos Collègues.
  - M. Cacheux a complété également les renseignements sur le Congrès international de sauvetage de 1900 qui a été annoncé dans la dernière séance. Plusieurs de nos Collègues ont été nommés rapporteurs de la
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  - section des accidents du travail dont il est président : MM. Mamv, Mar de Nansouty, Chalon, de Baecker. Gomme on le voit, les Ingénieurs civils1 s’occupent plus que jamais des questions si intéressantes des accidents du travail.
  - M. le Président informe la Société qu’il a reçu, à propos de la communication de M. Brard sur les Eaux de l’Avre, une lettre de notre Collé gu-é- M. Boursault.
  - Dans cette lettre, M. Boursault tient à compléter les observations présentées par lui1 en séance. Il réfute l’opinion admise par quelques hygiénistes et émise par M. Hubou, qu’il faut refuser toute eau de nappe recevant des infiltrations d’eaux superficielles* il faut d’après lui, rechercher les eaux qui ont mis le plus de temps à passer de la surface du sol à la nappe en question et éliminer les eaux qui ne sont pas primitivement assez bonnes, car la filtration est un procédé d’amélioration rarement parfait.
  - En ce qui concerne la filtration spéciale au-dessus des mardelles-bétoirs, M. Boursault est de l’avis de M. Brard quand il dit que la matière filtrante pénétrera jusqu’au fond de la cavité naturelle; toutefois, le filtre employé devra être près du sol pour permettre l’action oxydante et purifiante de l’air; il suffira pour cela de prendre les dispositions nécessaires pour empêcher la chute des matières filtrantes. Il faut éviter que les eaux arrivent à la nappe avec une teneur élevée en corps réducteurs.
  - Quant aux microbes eux-mêmes, les analyses ont montré que dans un sol moyen il n’y en avait plus à une profondeur relativement faible, l’eau en pénétrant dans les premières couches du sol, a perdu le peu d’oxygène qu’elle contenait en dissolution les-espèees microbiennes aérobies sont mortes mais n’ont pas été retenues, l’eau est stérilisée indépendamment du filtre.
  - La question de préserver les éléments du filtre a été également traitée par M. Boursault, il est d’accord avecM. Brard en ce qui concerne la lenteur nécessaire du passage de l’eau, mais il ne faudrait pas cependant croire.que lé rapport du vide au plein des matériaux donne seul la valeur mathématique du sol, et en s’appuyant sur une heureuse comparaison, il conclut que, dans un filtre à sable, plus les éléments sont petits plus la filtration est parfaite. . -
  - . M. Boursault termine en rappelant qu’il ne regarde la filtration artificielle que comme un palliatif,! une eau profonde bien choisie devant toujours être préférée à toute autre; la recherche des eaux potables est donc avant tout une question géologique.
  - M. E. Hubou demande la parole au sujet de l’adoption du procès-verbal. Il reprend d’abord la lettre de notre Collègue M. Portevin : il dit qu’en citant les eaux de Reims, il n’a fait que reproduire les termes mêmes du rapport de la Commission de Lille et que, par suite, la rectification adressée à M. le I)r Caimette s’applique entièrement à ce qu’il a dit.
  - Ii arrive ensuite aux critiques de M. Brard: celui-ci lui reproche d’avoir considéré comme inefficace et négatif le procédé qu’il préconise
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- - d’oblitérer les entonnoirs d’engouffrement : M. Hubou a simplement dit que ce procédé paraissait insuffisant et que les travaux d’oblitération seraient tout au plus des palliatifs : il se fonde à cet effet sur le mémoire même de notre Collègue pour en déduire, non par intuition, mais d’après ses propres observations, des conclusions differentes.
  - Pour toutes les diverses causes de contamination des sources, il suffit, d’après M. Brard, de rendre étanches les trous d’engouffrement : il ne s’agit pas pour lui de remplir de matières filtrantes ces entonnoirs sur lesquels, comme le dit très bien M. Ferray, il manque le filtre : il faut qu’ils soient rendus imperméables aux eaux de surface.
  - M. Brard a reconnu un certain nombre de ces entonnoirs, de ces boit-loul, bétoirs ou mardelles ; selon Ses propres expressions, tout le pays s’effondre, et pour empêcher ses eaux de surface de se rendre directement aux sources, il suffirait, d’après lui, sur 73 mardelles-entonnoirs qu’il a reconnues, d’en étancher 10 qui reçoivent les égouts des. terres, d’en laisser par conséquent 86 0/0 dans l’état actuel; d’étancher de même 52 mardelles-bétoirs créés daus les ruisseaux et dans les prairies. M. Hubou demande si, en étanchant seulement ces 62 points dangereux, l’amélioration des eaux de source du bassin de i’Avre sera suffisante et si M. Brard peut nous garantir quelles arriveront ensuite à Paris indemnes de toute contamination dangereuse.
  - Même si ces travaux d’oblitération sont exécutés aussi bien que possible comme ceux des Ponts et Chaussées de l’Eure pour les bétoires des rivières d’Avre et de Saint-Maurice, on peut se demander s’ils résisteront longtemps aux sous-pressions. Donnera-t-on au sol qui s’effondre • la solidité qui lui manque? Empêchera-t-on l’affaissement général du terrain? Une mardelle-entonnoir ayant été supprimée, ne va-t-il pas s’en créer une autre à côté, correspondant à la même cavité souterraine, au moment des pluies d’orage par exemple? M. Brard dit que ce fait ne pourra se produire que tous les 6 ou 7 ans: c’est peut-être bien s’avancer que de fixer une période aussi lointaine à des affaissements toujours possibles. A ce sujet, il est en désaccord avec M. Martel, le spéléologue distingué, qui dit que l’étanchement des bétoirs est impossible à réaliser. Il le réfute pour les bétoirs, excavations sans profondeur, à la condition que leur oblitération ait été faite avec toutes les i règies de l’art ; mais en sera-t-il de même pour les mardelles-entonnoirs qui, elles, correspondent à des excavations souterraines en profondeur, souvent à de véritables cavernes ?
  - Les travaux d’étanchement que propose M. Brard ..serviront surtout aux propriétaires des prairies d’aval qui, actuellement, ne peuvent profiter des eaux d’irrigation déversées dans les prairies d’amont dont les fonds sont de véritables trous d’engouffrement: mais c’est là une.question locale intéressant seulement les propriétaires terriens de la région de Verneuil. ' .
  - La question est autre et plus haute: le seul point qui doive nous préoccuper c’est l’utilisation à Paris des eaux de source de I’Avre et l’on ne peut affirmer que les quelques travaux d’oblitération qu’il préconise suffiront pour que les eaux de surface, imparfaitement filtrées dans des terrains qui sont de véritables champs d’effondrement, par suite suscep-
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- - tibles d’être contaminées, ne se mélangent plus aux eaux de source. Ces travaux pourront peut-être diminuer la proportion actuellement supérieure à 50 0/0 de ces eaux de surface et, à ce titre ils peuvent être utiles, mais ils ne suffiront pas pour affirmer qu’ensuite nous boirons à Paris une eau ni suspecte ni douteuse.
  - Dans ces conditions, il paraît nécessaire, en outre, de surveiller ces eaux comme l’ont demandé pour les eaux delà Vanne MM. les docteurs Thoinot,de Paris, et Moreau, de Sens, pour les eaux du Bocq, M. le docteur Cheval, à Bruxelles, c’est-à-dire de créer un service de renseignements sanitaires et bactériologiques, continu et permanent, non seulement à Paris, mais à l’origine même clés sources.
  - Dès que ces eaux auront ôté reconnues suspectes, pendant le temps qu’elles seront troubles, il sera nécessaire de les stériliser par un procédé quelconque d’une efficacité reconnue, ozonisation ou autre.
  - M. Hubou partage l’avis de M. Boursault, que la filtration naturelle voudra toujours mieux que la filtration artificielle, mais à condition que les couches filtrantes opèrent bien leur fonction : ce qui n’est pas le cas pour les eaux de l’Âvre. En vue d’obtenir une eau privée de germes pathogènes, il a cité, à simple titre d’exemple, le procédé d’ozonisation qui lui paraît être appelé à un grand avenir. Notre Collègue, M. Otto va, tout à l’heure, nous faire connaître ce qu’on est en droit d’attendre de ce procédé et nous dira s’il permet, comme en paraît douter M. Brard, de réaliser la stérilisation de 100000 me d’eau par vingt-quatre heures.
  - M. Hubou ajoute en terminant que toute cette discussion n’a pour le moment qu’un intérêt théorique, étant donné que la commission spéciale nommée pour l’étude des pertes de l’Avre doit déposer prochainement son rapport motivé. C’est après le dépôt de ce rapport que cette discussion pourra, s’il y a lieu, être reprise avec plus de fruit.
  - M. F. Brard répond en quelques mots aux observations présentées, il faut connaître qu’il est d’accord avec l’Ingénieur des Mines qui fait partie de la Commission spéciale dont il vient d’ôtre question ; il n’y a qu’à attendre en effet le rapport de celle-ci. M. Hubou, d’après lui, a fait une confusion entre le bétoir qui absorbe 5 l et la mardelle-bétoir qui peut absorber jusqu’à 500 l.
  - Quant aux mardelles entonnoirs, il n’y a qu’à empêcher les eaux superficielles de s’engouffrer dans ces effondrements et on enlèvera à coup sûr dans l’eau les quantités de microbes et de matières organiques qui correspondent au moment des grandes pluies; si l’on bouche ces excavations, il y aura certainement amélioration. M. Brard n’a pas entendu dire que ces travaux d’obstruction seront éternels; bien entendu, il y aura besoin d’un entretien d’autant plus qu’il suffira pour interdire l’accès de l’eau de 0,15 m à 0,20 m d’humus et 0,60 m à 0,80 m de terre jaune imperméable, puisque c’est cela qui a été détruit par l’effondrement des mar-delles-entonnoirs.
  - Personne n’avant d’observations complémentaires à présenter le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de notre Collègue le
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  - baron Delort de G-léon, Membre de la Société depuis 1899, ancien élève de l’École des Mines, chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. le Président a, d’autre part, à faire connaître les distinctions suivantes : M. G. Grifïisch a été nommé officier d’Académie.
  - Ont été nommés Membres du Conseil supérieur,de la Marine marchande : MM. Délaurlay - Belléville', Borja deMozota, E. Du che s ne. H..Jî.énier,
  - Ont été nommés Conseillers du commerce extérieur de la_Francey MM. A. Andréjëlfi. ’Wieiller.
  - M. H. Gouriot a été nommé Membre du Conseil de surveillance du Conservatoire cfés :Àrts "et Métiers’ J
  - Toutes nos félicitations à nos Collègues.
  - M. le Président informe que la Société a reçu divers ouvrages notamment de notre Collègue M. Cacheux ; la liste, par spécialité, en est donnée à la suite du premier procès-verbal.
  - M. le Président donne avis à la Société de l’organisation de deux-congrès :
  - 1° Le congrès mjtemationaÉdeshahitatioris à bon^marçhé, qui doit se tenir à Paris'du T8j,uJ1Juin 1900 ;
  - 2° Le congrès international .d’aquiculture, et de pêçhq,o qui doit se tenir à Paris du ,1,4 au ,19. septembre 1900.
  - Les documents concernant ces divers congrès sont déposés au Secrétariat. -
  - M. le Président informe les Membres de la Société que M. Brière. Ingénieur en chef de la voie et des travaux au chemin de fer d’Orléans, a bien voulu lui promettre de donner, au commencement de la séance du 1er décembre, quelques renseignements sur la visite qui sera faite le lendemain samedi 2 décembre, aux chantiers du prolongement de la _ligne d’Orléans.
  - Xe"rendez-vous pour cette visite est dès à présent fixé au samedi 2 décembre, à 8 heures 1/2 du matin, à l’angle des rues de Lille et de Belle-chasse.
  - Cette visite est exclusivement réservée aux Membres de la Société. Les inscriptions de personnes étrangères ne seront pas admises et la. carte de membre devra être présentée pour pouvoir pénétrer dans les chantiers.
  - M. le Président fait connaître que, sur la demande de plusieurs de nos Collègues, une nouvelle visite sera faite le dimanche 10 décembre aux chantier^de^Exposition, sous la direction deM. Max deNansouly.
  - XOn'sê réunira à ^heures très précises à la porte n° 1 du Palais d<i l’Industrie d’où oh partira pour visiter successivement : Les Grands Palais, le Pont Alexandre ITI, la rue des Nations et le quai d’Orsay.
  - La visite se terminera à 11 heures, sortie au .pont de l’Alma.
  - Gomme pour la visite précédente, les membres de la Société seront seuls admis à y prendre part; la présentation de la,, carte de membre sera indispensable pour pouvoir pénétrer sur les chantiers.
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  - M. le Président donne la parole à M.jOttp pour sa communication sur les Progrès récents de l’industrie de l’ozone.
  - M. M. Otto indique tout d’abord que de nombreux progrès ont été réalisés dans l’industrie de l’ozone depuis la conférence qu’il a faite, il y a deux ans, devant la Société. 11 rappelle qu’après avoir décrit ses appareils à lames de verre, qui ont servi de bases aux travaux de plusieurs expérimentateurs, et indiqué les conditions théoriques auxquelles tout bon ozoneur doit satisfaire pour fournir un rendement satisfaisant, il disait, en envisageant l’avenir de l’industrie naissante, que le problème de la préparation industrielle de l’ozone. ne sera résolu complètement que lorsqu’on sera arrivé, par un artifice quelconque, à supprimer les diélectriques et à construire des appareils entièrement métalliques simples et robustes dont rien ne limitera les dimensions et la puissance. Ce qui s’est, en effet, opposé jusqu’ici au développement de l’ozone, c’est l’emploi d’appareils d’une fragilité extrême et d’une détérioration facile.
  - La solution apportée par M. Otto au problème proposé est extrêmement simple: elle consiste, pour éviter la formation des arcs et des courts-circuits dangereux dans les générateurs d’ozone, à faire.mouvoir les électrodes en les déplaçant l’une par rapporta l’autre. On écarte tout danger et on obtient une production d’ozone extrêmement abondante.
  - L’orateur a analysé par la photographie les phénomènes qui se passent dans le fonctionnement de la nouvelle classe d’ozoneurs qu’il a créés : les ozoneurs rotatifs.
  - Il montre, par des projections, la constitution extrêmement curieuse des effluves, des étincelles et des arcs qui jaillissent entre les électrodes de ses appareils lorsqu’on emploie des courants de 25 000 volts. Les effets obtenus sont tout différents de ceux que fournit une machine électro-statique. Avec cette dernière, on peut réaliser une démonstration simple et facile de la loi des répulsions électriques.
  - M. Otto projette successivement les vues des différents ozoneurs rotatifs qu’il a combinés pour la production en grand de l’ozone.
  - On peut diviser ces appareils en deux classes :
  - 1° Les ozoneurs à axe horizontal ;
  - 2° Les ozoneurs à axe vertical.
  - A côté de ces appareils, M. Otto en a imaginé d’autres: ce sont les ozoneurs à amorceur ou interrupteur d’effluves.
  - Tous ces appareils sont extrêmement robustes et ’d’un maniement facile. L’orateur en fait fonctionner un modèle sous les yeux des Membres de la Société.
  - La masse de l’appareil est à la terre, c’est-à-dire au potentiel 0, on peut donc le toucher sans danger en pleine marche.
  - Des courts-circuits violents :,et extrêmement dangereux, provoqués volontairement dans l’intérieur dè l’appareil, sont instantanément coupés par suite de la rotation des électrodes : c’est la démonstration évidente de Ta valeur du système. Dans ces conditions, le verre aurait été infailliblement réduit en miettes.
  - Après avoir indiqué comment on peut produire l’ozone, M. Otto décrit les méthodes qu’il emploie pour le doser. Ii abordé ensuite
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  - l’importante question de l’épuration et de la stérilisation des eaux potables par l’ozone ; il rappelle, à ce sujet, la communication qu’il lit le premier, il y a trois ans, à l’Académie des Sciences de Paris, pour expliquer la raison des curieux phénomènes de phosphorescence qui prennent naissance lorsque l’eau impure et l’ozone entrent en contact.
  - Depuis, une importante usine a été établie à Paris et M. Otto y a exécuté un très grand nombre d’essais avec des eaux de source, de l’eau de Seine et de l’eau du Nil.
  - On trouvera dans le mémoire les résultats obtenus, qui sont excellents et qui démontrent irréfutablement que l’eau la moins pure, traitée par l’air ozoné, devient excellente pour la consommation.
  - M. Otto décrit les deux types d’appareils qui lui permettent de réaliser en grand l’application de son système :
  - 1° Les stérilisateurs métalliques pour le traitement de petites quantités d’eau ; '
  - 2° Les galeries d’ozonisation pour le traitement de masses pouvant atteindre jusqu’à 100000 m3 par jour.
  - M. Otto a pu obtenir, par un dispositif très simple, un résultat très intéressant : à l’aide d’émulseurs de forme spéciale, dont il projette une coupe, il arrive à assurer un contact intime, molécule à molécule, de l’ozone et de l’eau à épurer. Il croit ce dispositif préférable à l’emploi de ] a tour de Gay-Lussac pour favoriser l’action de l’ozone sur l’eau et l’émulseur, même en marchant à une pression très faible, agit admirablement.
  - M. Otto aborde ensuite la dernière partie de sa conférence, qui a trait aux diverses applications de l’ozone et il projette différentes vues d’appareils qui permettent :
  - 1° De distribuer l’oxygène ozoné ou l’air ozoné ;
  - 2° De stériliser d’une manière parfaite les eaux de table ;
  - 3° De préparer de la glace ozonée en blocs ou en carafes ;
  - 4° De traiter par l’ozone les vins ou les bières en fûts ;
  - 5° D’oxyder à chaud certains liquides et de préparer, en particulier, des huiles siccatives ; •
  - M. Otto décrit ensuite le procédé qu’il a imaginé pour la préparation de l’iodoforme par l’ozone et les perfectionnements qu’il a apportés à l’industrie des matières colorantes.
  - Il termine en signalant qu’il s’est, avant tout, attaché à réaliser une œuvre d’ensemble. Tout était à créer dans l'industrie naissante de l’ozone, aussi, lorsque le mode de production a été établi, s’est-il efforcé à trouver des moyens simples d’utilisation pratique.
  - M. Otto.exprime l’espoir que des applications nouvelles et fécondes ne tarderont pas à surgir. . • . . ^
  - M. le Président remercie vivement M. Otto d’avoir bien voulu tenir la Société au courant de ses études, complétant ainsi la question traitée par lui en 1897 et faisant connaître les importants progrès réalisés depuis cette époque dans la production et les applications de l’ozone.
  - Il demande si quelques-uns de nos Collègues ont des explications ou des observations à présenter.
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  - M. Richou remarque que l’ensemble des appareils décrits par M. Otto, tant pour la production de l’ozone que pour son application, parait présenter un caractère plus nettement industriel et devoir donner un meilleur rendement que ceux qui ont été employés dans les expériences de Lille. La galerie ozonisante avec ses gouttières superposées obligeant le liquide à se répandre en nappes successives semble, en particulier, devoir assurer d’une manière plus complète et plus intime le contact indispensable entre les molécules liquides et les molécules gazeuses. C’est un point capital, car la stérilisation dépend avant tout de la réalisation parfaite du contact cherché et la colonne à coke est toujours exposée à présenter des parties où la circulation de l’eau et du gaz s’effectue dans des proportions inégales.
  - Les résultats des expériences de Lille sont des plus intéressantes au point de vue bactériologique. D’après les chiffres du Rapport de la Commission officielle, on a opéré sur une eau contenant de 1 000 à 4 000 germes, avec une assez forte proportion de germes liquéfiant la gélatine : l’eau expérimentée était donc suffisamment polluée, quoique ne contenant pas beaucoup de matières organiques, pour que les résultats obtenus permissent de conclure à l’efficacité du procédé en ce qui la concernait.
  - . Par contre, il faut observer que sa composition, du moins pour les échantillons essayés, est sensiblement constante. Qu’arriverait-il avec une eau de rivière dont le degré de pollution au point de vue microbien est d’abord beaucoup plus considérable, et ensuite présente des variations très importantes dans la quantité de matière organique dissoute ou en suspension ? N’v a-t-il pas lieu de craindre qu’outre l’augmentation de la dépense en ozone qui n'influerait que sur le prix de revient, l’incertitude de la quantité de réactif à fournir n’amène à celle des résultats, qu’en un mot on n’obtienne qu’un produit artificiel plus ou moins irrégulier ?
  - M. Richou examine ensuite la question du prix de revient. Il fait observer qu’avec une application aux eaux do rivière, qui est évidemment celle que doivent viser les inventeurs, la nécessité d’un passage préalable au filtre à sable ne peut faire de doute si l’on veut assurer la perfection du contact entre les molécules gazeuses et liquides. Il y a là, étant donné le chiffre actuel de 0,015 f que coûte environ à la Compagnie des Eaux de Paris le filtrage par le procédé Anderson et au sable, une dépense d’au moins un demi-centime à ajouter à celle de la production du kilowatt indiquée par M. Otto.
  - Quant à cette dernière, elle varie dans des limites fort étendues, comme l’a dit notre Collègue. La quantité de gaz à fournir est également susceptible de varier considérablement suivant l’impureté des eaux à traiter. Enfin avec un réactif aussi énergique que l’ozone humide, on doit prévoir un amortissement bien supérieur à celui qu’on compte ordinairement pour les appareils industriels. M. Otto a parlé, il est vrai, d’éléments émaillés, mais on sait que l’application de l’émail au fer et à la fonte est à la fois onéreuse et peu solide.
  - M. Richou craint donc que le chiffre de 1 centime donné comme chiffre moyen et qu’il faudrait déjà, comme il l’a montré, porter au moins à 0,015 f, ne soit, dans la pratique, très largement dépassé.
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  - M. X.J&OSSEUN demande à présenter quelques observations qui lui ont été suggérées par les expériences de Lille qu’il a suivies au point de vue industriel pendant que MM. Marmier et Abraham les suivaient au point de vue scientifique.
  - Il ne veut pas entrer dans une discussion détaillée sur le point de savoir si les appareils de M. Otto présentent des qualités industrielles supérieures à celles des appareils de MM. Marmier et Abraham. Toutefois il faut remarquer que, en ce qui concerne l’appareil de stérilisation proprement dit, son objet unique est d’obtenir un mélange intime de l’eau et de l’ozone. Aucun filet liquide ne doit échapper au contact direct de l’ozone. Les moyens proposés pour résoudre le problème sont nombreux. M. Gosselin les passe en revue et dit, en particulier, que la pulvérisation d’un jet liquide avec le gaz ozoné ne peut donner un mélange assez intime pour la stérilisation, que si les pressions employées atteignent une valeur élevée et qui semble prohibitive comme prix de revient quand il s’agit de grands débits.
  - En ce qui concerne l’ozoneur, toutes choses égales, l’appareil sera d’autant meilleur que l’isolement des électrodes en sera plus facilement maintenu. Or l’isolement des pièces en mouvement est-il plus facile à maintenir que l’isolement des pièces fixes?
  - Poser la question, c’est la résoudre. Et d’ailleurs le mouvement d’une électrode a pour but do couper les arcs qui se produisent en ordre de marche. Mais au lieu de couper l’arc après sa formation, ne semble-t-il pas préférable d’en empêcher la naissance ? On veut bannir l’emploi des glaces dans l’ozoneur? Mais la glace constitue le diélectrique par excellence. Jamais personnellement l’orateur n’a pu, au cours de ses essais, amener le percement d’une glace, si mince fût-elle, pa,r les tensions électriques industrielles. ;
  - Peut-on justifier l’emploi des pointes dont certains auteurs ont garni les électrodes de leurs appareils ? La question est discutable et comporterait un long développement. En tout cas, la haute concentration nécessaire pour réaliser la stérilisation de l’eau proscrit formellement l’usage des ozoneurs à faible densité d’effluves.
  - Les prix de revient sont variables. Il en est de la stérilisation de l’eau comme de toute opération industrielle. Des facteurs multiples, particuliers à chaque installation, interviennent. Mais on peut affirmer que le prix de l’ozonisation est inférieur à celui de l’adduction de l’eau par une canalisation de grande longueur, lorsqu’on fait, dans les deux cas, intervenir, comme il est juste, les frais d’entretien de l’installation, l’intérêt et l’amortissement du capital engagé.
  - M. Ed. Badois rend hommage aux procédés très ingénieux de production industrielle de l’ozone qui ont été décrits par M. Otto et par M. Gosselin ; mais la discussion qui vient de se produire entre eux ne lui laisse pas l’impression que la solution pratique du problème’de l’épuration de l’eau par l’ozone soit aussi avancée qu’ils l’affirment.
  - Les expériences de Lille ont porté, comme l’a dit M. Ri chou, sur de l’eau de provenance souterraine, limpide et déjà presque pure, car une teneur de 1500 à 2 000 microbes par centimètre cube et de 0,7 à 0,8 mmg
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  - par litre, sont les caractères d’une eau potable; les analyses de la plupart des eaux de sources, celles de la Vanne et de la Dhuys,ne sont pas meilleures, elles sont souvent pires. De plus, la qualité des eaux de Lille soumises à l’essai est à peu près constante, il en est de même de leur température.
  - Les résultats seraient-ils les mêmes pour de l’eau de rivière trouble et contenant, comme l’eau de la Seine, une proportion beaucoup plus considérable de matières organiques végétales et animales, et les 35 000 à 50000 microbes que l’on dénombre par centimètre cube en amont de Paris, pour ne pas parler des centaines de mille qui se trouvent en aval? — Non seulement il faudrait, au préalable, filtrer cette eau pour la rendre claire, comme c’est reconnu, mais il faudrait encore employer une plus grande proportion de fluide ozoué pour détruire un poids double ou triple de matière organique. — D’autre part, les eaux de rivière ne sont pas d’une impureté toujours égale selon leur état d’ètiage ou de crue, suivant l’action du soleil ou des brouillards, de la pluie ou des vents; il y a donc des doutes à avoir sur la dose variable de réactif à employer, comme l’a fait observer aussi M. Richou.
  - Il n’a rien été dit sur l’influence de la température de l’eau. Or, il est supposable que l’ozone, produit à une température relativement élevée, ne doit pas avoir la même actionsurl’eau froide, l’hiver, que sur l’eau chaude pendant l’été; on peut douter que l’efficacité d’une même dose d’ozone soit pareille en toute saison.
  - Les procédés dissemblables, sinon opposés de MM. Otto et Gosselin laissent tous les deux planer une indécision au sujet du contact effectif entre l’eau et l’ozone. Faut-il en arriver, pour l’obtenir en toute sûreté, à réduire mécaniquement toute l’eau en brouillard?Dans ce cas, au prix-de quelle dépense. Dans le cas contraire, quel degré d'épuration obtient-on?
  - Il reste enfin la question économique. — L’ozonisation de l’eau potable et limpide de Lille n’atteint pas, dit-on, un centime par mètre cube. Il est à supposer que l’épuration d’une eau non potable coûterait davantage et s’il fallait y ajouter la filtration préalable en grand, qui ne peut coûter moins de un centime et demi, on dépenserait 0,025/‘à 0,030 /‘pour épurer de l’eau de rivière courante, tandis que le plus souvent, la plupart des villes peuvent se procurer de bonne eau de source à un prix de revient brut, chez l’abonné, moindre que celui-là.
  - Ce qui vient d’être dit ne s’applique pas à Paris, où les eaux des sources dérivées reviennent très cher, à 0,120 /‘ou 0,130 f, mais pour cette capitale comme pour les grandes villes, la question se présente sous une autre forme: quelles énormes installations faudrait-il faire pour stériliser plusieurs centaines de mille mètres cubes par jour ? A quelles dépenses d’exploitation cela conduirait-il, et emfin de compte l’efficaché permanente de l’opération, serait-elle absolument certaine?En un mot, ne convient-il pas mieux d’approvisionner tout simplement de beau pure; qui ne nécessiterait pas tout cet embarras ?
  - L’orateur croit utile d’appeler l’attention sur tous ces points douteux, qui ne permettent pas, à son avis, d’admettre 1’affirmation que le problème de la purification des eaux potables par l’ozone soit dès à présent résolu industriellement.
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  - M. M. Otto répond au sujet du prix de revient que le. chiffre de 0,01 f est industriel. Il faut compter, en effet, 4 # d’ozone pour stériliser 10 m3 d’eau, en comptant, tout très largement, et notamment, en prenant le kilowatt au prix de 0,10 f, le prix réel de l’ozone dépensé ne dépasserait pas 0,003 /'. ce qui laisse une grande marge pour l’entretien et l’amortissement des appareils.
  - En ce qui concerne les conditions de la stérilisation, M. Otto indique que ce qui est intéressant de considérer est non pas le nombre des microbes, mais le poids de ces microbes, c’est-à-dire le poids de la matière organique qu’il faut oxyder; c’est ce qu’indique du reste, M. le professeur Duclaux dans son traité et c’est pour cette raison qu’il serait trop dispendieux de stériliser les eaux d’égout; Pour stériliser les eaux de rivière on a donc toujours intérêt à les filtrer.
  - La température, contrairement à ce que craignait M. Badois, n’a pas d’influence importante, les expériences faites ont prouvé qu’entre 0 et 30° la stérilisation se fait également bien à la condition que le mélange soit suffisamment intime ; cependant il vaut mieux stériliser des eaux à la température de 15 à 20°.
  - M. E. Hübou demande à MM. Otto et Gosselin si, industriellement, on pourrait réaliser la stérilisation de 100000 m3 en 24 heures.
  - M. D. Casalonga demande dans l’intérêt des consommateurs si l’on s’est assuré qu’on peut boire sans aucune impunité de l’eau stérilisée par l’ozone.
  - M. G. JRichou, complétant la demande précédente, voudrait savoir si les procédés d’ozonisation ne risquent pas de faire un produit artificiel en mettant une quantité d’ozone supérieure à celle qui est nécessaire pour la stérilisation c’est-à-dire par l’oxydation des matières organiques. V
  - M. X. Gosselin répond qu’une installation stérilisant 190000 m3 d’eau par 24 heures est parfaitement possible, il ne demanderait pas mieux, que de s’en charger.
  - En ce qui concerne directement les essais de Lille, on a bien voulu reconnaître^ d’un commun accord, leur pleine réussite.
  - On a cependant argué qu’ils n’étaient pas absolument probants parce qu’ils avaient porté sur une eau limpide, né contenant environ que 3 à 4 000 germes par centimètre cube. Il faut remarquer que les eaux d’Em-merin, bien que limpides, sont éminemment putrescibles. Après un séjour d’une nuit en vase clos, l’eau prise sur la distribution de Lille se trouve le lendemain complètement putréfiée. Il s’agit d’expériences faites pendant la période d’été. Quoi qu’il en soit, le fait n’est pas pour caractériser une eau précisément excellente. D’ailleurs que l’eau soit limpide, c’est une condition-primordiale hors de toute discussion. Quel consommateur accepterait une eau boueuse pour son alimentation ?
  - Aussi bien outre les essais officiellement consacrés à Lille, MM. Marinier et Abraham ont opéré sur des eaux de Seine prélevées à toute époque de l’année. Toujours l’eau traitée s’est trouvée stérile et toujours les prix de revient du traitement sont reslés industriels.
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  - Sur la question de savoir si l’eau stérilisée par l’ozone est véritablement saine, l’orateur dit que les essais les plus précis ont été faits à Lille et sont d’ailleurs consignés dans le rapport de la Commission d’expertise. Aucun doute sur ce point n’est possible, le traitement par l’ozone procure une eau plus saine et plus agréable pour la consommation.
  - Des expériences très longues et très concluantes à ce point de vue ont été faites par le Dr Roux, à Lille, pour s’assurer de l’inocuité de l’eau stérilisée; on a fait vivre dans l’eau ozonisée des poissons rouges, des écrevisses qui s’en sont très bien portées, de sorte que l’opinion publique en a conclu que l’eau stérilisée « donnait trop de forces ».
  - M. M. Otto répond à M. Hubou qu’il a indiqué lui-même les procédés qu’il emploierait pour des installations très importantes, celles-ci sont parfaitement réalisables. Quant à la qualité de l’eau ozonisée, elle est indéniable; pour qu’elle soit nuisible, il faudrait que l’ozone soit soluble. Or les expériences ont prouvé qu’il ne l’est pas quand l’eau contient encore des matières organiques, ce qui est le cas de toute eau potable. Les réactifs colorants ne donnent aucune coloration avec l’eau qui vient d’ètre stérilisée; à l’analyse, on constate simplement une légère augmentation de la teneur en oxygène, de l’eau, ce qui est précieux au point de vue hygiénique.
  - M. le Président remercie ceux de nos Collègues qui ont apporté leur parole à la discussion, il souhaite que le problème intéressant de la stérilisation de l’eau par l’ozone soit poursuivi et que la Société soit tenue au courant des résultats qui seront acquis.
  - M. le Président donne la parole à M. Janet pour sa communication sur les Tampons obturateurs automatiques contre les explosions par 7'upture de tubes dans les chaudières aquatubulaires.
  - M. A. Janet,décrit un dispositif grâce auquel les ruptures de tubes et avaries analogues, dans les chaudières aquatubulaires, cessent u’avoir les conséquences graves (brûlures profondes et étendues, mise en détresse de bâtiments de mer, etc.) qu’elles provoquent parfois actuellement.
  - Il s’agit d’objets de forme appropriée, variable suivant les types de chaudières, placés auprès des orifices des tubes, et susceptibles d’être entraînés'par le courant violent d’eau et de vapeur se produisant lors d’une rupture. Ils viennent alors former tampon aux extrémités du tube avarié et y restent appliqués par la pression régnant dans la chaudière. La fermeture exacte, en dépit des irrégularités possibles, est assurée par l’emploi de tampons dans lesquels une couche de plomb recouvre un corps dur.
  - Dans le cas de chaudières ayant les tubes disposés en séries, on peut être conduit à ne mettre de tampons qu’à l’entrée et à la sortie de chaque série.
  - M. Janet rend compte des expériences faites à bord des bateaux de L’Etat sous la direction de M. Ravier, Ingénieur de la Marine, qui a pris l’initiative de ces installations et dont il est le collaborateur.
  - Il cite, en particulier, l’exemple du torpilleur Î3i dans lequel une rup-
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- - ture de tube non seulement n’a eu aucun inconvénient quand elle s’est produite, mais encore n’a pas empêché, le lendemain, de remettre en service le bâtiment sans aucune réparation, les tampons bien encastrés au moment de l’avarie obturant parfaitement le tube rompu.
  - M. le Président remercie M. A. Janet de sa communication et demande si quelqu’un désire la parole.
  - M. E.-A. Barbet demande si, dans les générateurs ordinaires, c’est-à-dire, ceux'qui ne sont pas sur des navires, la présence des tampons ne vient pas gêner le nettoyage des tubes; d’autre part, il demande si, dans la marine, en raison du grand nombre de tubes qui exigent des tampons à chaque extrémité, le prix de revient ne se trouve pas s’élever dans une trop forte proportion ; enfin, il craint que les entartrages ne viennent empêcher l’office de tampon ou bien que des obturations se produisent inopinément.
  - M. A. Janet répond que les expériences ont montré que les tampons obturateurs qu’on tient par des chaînettes reliées à une tringle générale ne gênaient pas du tout le nettoyage, l’enlèvement et la remise des tampons n’allongent pas l’opération de plus de 20 minutes ; quand les tubes sont verticaux, on tient les tampons par un petit fil de plomb qui se cisaille au moment de la rupture du tube et de la poussée qui en résulte.
  - En ce qui concerne le prix de revient, M. Janet indique que ce prix n’a pas dépassé 2 f par mètre carré de surface de chauffe dans les cas les plus compliqués, mais quand on a affaire à des chaudières à serpentin telles que les Belleville ou les Niclausse, on se contente d’isoler chaque série d’éléments, car la double obturation des tubes Niclausse est un problème difficile à résoudre.
  - Quant aux entartrements, on n’a jamais observé qu’ils aient été une gêne; on a eu aux débuts des obturations intempestives, mais une bonne appropriation dans le poids des tampons et leur forme, ainsi que dans le revêtement en plomb a empêché ces incidents de se reproduire.
  - M. G. Canet s’étonne que, dans l’accident du Torpilleur dont a parlé M. A.'Janet, la chemise de plomb n’ait pas fondu au contact du tube fendu qui a dû rougir dès qu’il n’a plus été plein d’eau.
  - M. A. Janet fait remarquer que le plomb se trouvait à proximité d’une "grande masse d’eau et qu’il reposait sur la calotte en fonte malléable creuse qui a amené un refroidissement suffisant du métal.
  - M. R^Soreau demande si dans le cas où il y a un obturateur automatique au bout de chaque tube, il n’y a pas eu gêne dans la circulation.
  - M. A. Janet répond qu’il n’y a eu aucun mécompte à la condition de disposer les tampons le plus loin possible de l’entrée de tube en prévoyant les queues des tampons d’une longueur appropriée ; il est évident que certaines chaudières à serpentin présentent plus de difficultés à l’emploi des bouchons obturateurs que d’autres systèmes, les chaudières Oriolle, au contraire, ont donné de suite d’excellents résultats.
  - M. le Président remercie M. A. Janet de sa communication et des indications intéressantes qu’il a données à nos Collègues.
  - Bull.
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  - Il est donné lecture, en première présentation des demandes, d’admission de MM. B. Barbier, P. Borel, E.-Ch. Facier, L. Fontaney, M. Heurt ematte, II.-A. Jacqmin.,. A.-E. Jacquesson, A. Lang, I. Sirrv-Bey, et Th. Yiellard, comme Membres sociétaires et de: M. M., Barbet-Massin, comme Membre associé.
  - MM. P. Boivin, F. Castellan, L. Chavanis,. L. Lacrampe, Ch. Lemer-cier, J.-L. Michaul,. U..-P. Polge, sont nommés. Membres sociétaires.
  - La séance est levée à 11 heures et quart.
  - Le Secrétaire, Lucien. Périsse.
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- - COMPTE RENDU
  - 2iï CONGRES DE L’ASSOCIATION
  - POUR L’AVANCEMENT DES SCIENCES
  - MM. ÏV ARBBL et Hr SOttlSATJ
  - L’Association française pour l’Avancement des Sciences a tenu son XXVIIIe Congrès à Boulogne-sur-Mer, en septembre dernier, sous la présidence de M. le professeur Brocardée, membre de l’Institut et de l’Académie de médecine. -Délégués- de la Société à ce Congrès, nous avons l’honneur de vons apporter une analyse succincte des mémoires et des excursions qui se rapportent à l’art de l’Ingénieur. Vous pourrez ainsi connaître les: questions traitées et vous reporter, pour celles qui vous intéressent plus particulièrement, au compte rendu détaillé que publiera- LAssociation.
  - Les travaux qui ont le plus sollicité notre examen sont ceux des 3e et 4e sections, qui réunissaient le- Génie civil, le Génie militaire et le Génie naval. C’est là, du reste, que vos délégués s’étaient fait inscrire. Nous analyserons, plus ou moins longuement suivant leur importance, toutes les communications faites dans ces sections; mais nous aurons aussi à vous signaler'quelques mémoires présentés dans les sections de Mathématiques, de Mécanique et de Physique; nous les intercalerons dans fe classement des mémoires-par spécialités.
  - PREMIÈRE PARTIE
  - MÉMOIRES
  - Les 3e et 4e sections réunies avaient nommé comme président d’honneur notre éminent Collègue M. le major général de Wendrigh, délégué du ministre des Voies et Communications de Russie. Elles étaient effectivement présidées par M. P. Diseère,
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  - ancien Ingénieur de la Marine, Président de section au Conseil d’État. M. le commandant d’artillerie Gabriac, délégué du ministre de la Guerre, et M. le lieutenant de vaisseau Roullin, délégué du ministre de la Marine, avaient pris place dans ces sections.
  - Grâce au dévouement et à l’activité de leur Président, elles réunissaient cette année un nombre important de congressistes, et avaient un programme très nourri. Suivant une méthode de travail qu’on ne saurait trop louer, elles mettaient à l’étude deux grandes questions, sur lesquelles des_rapports sommaires avaient été préalablement élaborés et distribués. Ces deux questions étaient : la Résistance au mouvement des corps flottants et Y Automobilisme sur route.
  - Avant d’aborder leurs travaux, les 3e et 4e sections eurent l’honneur d’inaugurer, dans la salle des fêtes de l’Hôtel de Ville, le portrait d’un des plus illustres enfants de Boulogne, Frédéric Sauvage (1786-1857). Nous ne ferons que citer la savante notice lue par M. A. Lefebvre sur la vie et les travaux de ce grand Ingénieur. Toutefois, comment ne pas rappeler ici que Sauvage ne fut pas seulement le génial inventeur de l’hélice, mais que ses créations sont multiples : sciage et polissage mécanique du marbre ; réducteur et physionotype mouleur qui servirent à reproduire ei. à vulgariser les meilleures sculptures de nos grands musées; soufflets hydrauliques; pompes à épuisement portatives, etc. ? Comment ne pas nous attrister du lent ensevelissement de cette claire intelligence, à la suite de la commotion ressentie quand, de la prison de Sainte-Adresse, où il était enfermé pour dettes, Sauvage vit le Napoléon évoluer sous la poussée d’une hélice, jalousement construite en dehors de lui? Et, dans, une Société comme la nôtre, où l’on apprécie toute la distance qui sépare une vague conception d’un appareil réel et pratique,, comment ne pas protester contre la fausse érudition qui conteste à notre compatriote la paternité de l’hélice, sous le subtil prétexte que Léonard de Vinci a tracé, en quelques coups de crayon, un appareil qui rappelle ce remarquable propulseur?
  - • o/
  - M
  - Architecture navale.
  - La première séance a été consacrée aux questions relatives à FArchitecture navale.
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  - Résistance au mouvement des corps flottants. — Dans les rapports préalablement distribués, M. Terré, Ingénieur en chef de la marine, traite de la Résistance au mouvement dans un milieu indéfini, et M. B. de Mas, inspecteur général des Ponts et Chaussées, étudie la Résistance au mouvement dans les canaux. Ces deux rapports, très concis, sont déposés à notre Bibliothèque.
  - Pour des carènes à formes bien continues, M. Terré rappelle qu’aux petites vitesses la résistance de frottement est très supérieure à l;a résistance directe. Au contraire, dès que la vitesse est suffisante pour qu’il se forme des vagues — et c’est aujourd’hui le cas de tous les bâtiments de mer, — la résistance directe l’emporte de beaucoup, car elle croît plus vite que le carré de la vitesse, tandis que la résistance de frottement paraît croître moins vite que Y2. Pour les croiseurs actuels de 20 à 25 nœuds, la résistance directe croît même plus vite que Y3.
  - L’auteur examine ensuite les méthodes pour mesurer la résistance totale : méthode de remorquage direct, méthode des vitesses décroissantes, et enfin méthode des petits modèles, basée sur le principe si fécond de la similitude en Mécanique. M."Terré s’étend tout particulièrement sur cette méthode, la plus importante pour les grands navires; malheureusement, elle présente beaucoup d’aléas, dus surtout à ce que le frottement ne satisfait pas aux conditions de similitude : il est donc nécessaire de l’éliminer, par exemple en se servant des procédés de Froude. D’ailleurs, il est difficile de calculer la vitesse d’un navire projeté à l’aide de la vitesse de son modèle réduit; par contre, il est moins délicat de déterminer la meilleure forme à adopter : il suffit de construire une série de modèles de même longueur et de même déplacement, puis de les essayer à la vitesse homologue de celle qu’on a en vue; et c’est en cela surtout que la méthode des petits modèles peut donner d’intéressants résultats.
  - Pour le matériel de la batellerie, M. de Mas a trouvé que, si la vitesse est comprise entre 2,50 et 5 m, la résistance en eau indéfinie est de la forme :
  - (a -J- bt) Y2,25.
  - t désigne l’enfoncement, a et b sont des constantes caractéristiques de chaque bateau. On peut donc établir une classification des divers types de bateaux d’après leur résistance en eau indéfinie. Mais elle n’a de réelle valeur que si elle présente le carac-
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  - tèrè de généralité propre à toute classification. Or l’auteur a constaté que sur les canaux, même de dimensions restreintes, les différents types de bateaux conservent l’ordre dans lequel ils se classent en eau indéfinie : les différences sont seulement moins accusées, et moins grand le bénéfice des formes. D’autre part, le coefficient de résistance de la voie est d’autant plus grand que la résistance propre du bateau est plus faible.
  - M. de Mas montre quel intérêt il y aurait à appliquer la méthode des petits modèles à l’étude du matériel de la batellerie, et il indique la marche à suivre pour résoudre la question proposée, en 1894, par le Gongrès de navigation de la Haye : « Déterminer le profil courant d’un canal qui permettra à un bateau, dont la forme et la section sont données, de réaliser une vitesse voulue avec un effort de traction déterminé. »
  - Nouvelle forme de carène supprimant le tangage. — M. Turc, lieutenant de vaisseau, rappelle qu’un navire ne roule pas si sa période de roulis est sensiblement plus longue que la période de la houle : c’est ce que vingt années de navigation ont permis de constater sur les anciens cuirasssés Suffren et Richelieu.
  - Par analogie, il a cherché à atténuer le tangage en donnant aux navires une forme telle que la période de tangage atteigne 20 secondes, ce qui la rendrait plus longue que celle des houles qu’on rencontre communément. Cette forme (fig. 4) consiste en
  - Fig.l.
  - un fuseau aplati, complètement immergé, et surmonté de deux tourelles allongées placées par le travers l’une de l’autre. Ces tourelles assureraient la stabilité transversale et seraient utilisées pour les aménagements; elles auraient une longueur au plus égale à la moitié de la longueur du fuseau. De cette façon, on diminuerait beaucoup le rayon métacentrique longitudinal R, et par suite on augmenterait la période de tangage
  - ' T = P(R -1 a) ’
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  - Si ces ‘bateaux gouvernaient mal, on leur adjoindrait, à 1"avant et à l’arrière, des ailerons verticaux de grande surface.
  - M. le Président Dislère objecte la difficulté de placer les hélices.
  - M. Soreaü estime que la résistance au mouvement serait considérable car, en somme, il y a trois carènes, dont la résistance totale est bien supérieure à celle d’une carène unique de même déplacement. De plus, il se produirait dans les virages cle violents remous entre les deux tourelles.
  - M. Terré insiste sur le côté peu pratique d’une telle carène pour les aménagements, sur l’inconvénient de la discontinuité des formes au point de vue de la résistance, et sur l’impossibilité de gouverner en l’absence de plan de dérive. 1/application des idées émises ne pourrait guère être faite qu’aux bateaux-feux immobiles.
  - <Oafaul de la résistance des mvèms. — Notre Collègue M. À. Duroy de Bruiunac complète la communication qu’il a présentée, en 1898, au Congrès de Nantes. Ce complément a pour but de justifier le calcul de la 'résistance des carènes par la décomposition en surfaces élémentaires auxquelles on applique la formule du sinus carré, aussi bien à l’avant qu’à l’arriéra. Suivant l’auteur, le désaccord constaté entra cette formule et l’expérience tiendrait à ce que, dans la mouvement du plan mince, la formule ne s’applique (qu’à bavant»
  - Formules fondamentales de la résistance du plan mince. — Notre Collègue M. R. Sureau constate que les formulas en usage pour déterminer, en grandeur et en position, la résistance à l’avancement du plan mince, ne tiennent pas compte de rallongement, dont l’in fluence est cependant-considérable. Il expose les expériences qu’il .a faites en 1899 sur la Seine, à Argenteuil, ai qui lui ont permis de déterminer cette influence. Les formules générales auxquelles on est conduit sont assez compliquées , résultat qui n’est point surprenant, étant donnée la complexité même du phénomène. Elles se simplifient dans la cas du plan carré. En particulier, celle qui donne (fig. 2) là distance "Q du centre de
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  - figure au point d’application de la résistance N*, pour une inclinaison i sur la trajectoire, devient pour le carré de côté 2J:
  - t ~ 2(1 + 2 tg *)’ au lieu de la formule de Joëssel :
  - ~ =. 0,61 (1 — sinf),
  - admise dans l’enseignement de l’École d’application du génie maritime, quel que soit l’allongement.
  - Chose remarquable : la formule de M. Soreau, établie pour le déplacement dans l’eau, rend compte également, avec une exactitude surprenante, des résultats obtenus dans l’air par'le professeur Langley, membre correspondant de l’Académie des Sciences.
  - Les lois de la résistance à l’avancement du plan mince offrent, par elles-mêmes, un réel intérêt : en Hydrodynamique, elles sont la base de la théorie du gouvernail ; en Aérodynamique, elles seront indispensables au calcul des aéroplanes. Mais ce n’est là qu’un côté de la question ; M. Soreau l’élargit en faisant entrevoir que, si l’on connaissait la pression en chaque point du plan, si, de plus, on savait quelle part revient, dans cette pression élémentaire, à la compression sur la face avant, et quelle part revient à l’aspiration sur la face arrière, on parviendrait sans doute à pénétrer la loi des actions réciproques des filets fluides, et à ramener la détermination des carènes et des hélices à un problème de mécanique rationnelle. C’est ce problème que l’auteur étudie, et ses expériences d’Argenteuil ne sont qu’un chapitre de cette étude.
  - M. Soreau ajoute que les idées émises par M. Duroy.de Brui-gnac sur la répartition des pressions avant et arrière sont en contradiction avec les expériences d’un savant suédois, M. Irmin-ger, expériences dont il doit la communication à l’obligeance de notre distingué Collègue M. Th. Seyrig.
  - M. Duroy de Bruignac oppose aux expériences de M. Irminger ses observations sur l’écoulement des filets à l’avant; d’après lui, la résistance sur la face antérieure suivrait la loi de Newton et -serait appliquée au centre de figure.
  - M. Soreau constate que, si la vitesse est suffisante pour qu’il y ait sensiblement le vide derrière le plan, c’est au contraire
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  - l’aspiration arrière dont le point d’application vient au centre de figure, tandis que la pression avant se déplace avec l’inclinaison.
  - Intégration des équations de VHydrodynamique (communication faite à la section de Mécanique). —Nous n’analyserons pas le travail de M. E. Fontaneau sur de nouvelles transformations des équations fondamentales de l’Hydrodynamique : l’auteur s’en tient, comme il est d’usage dans l’Hydrodynamique théorique, au cas purement spéculatif du liquide parfait. Toutefois, nous ne pouvions négliger d’attirer sur ce savant travail l’attention de ceux de nos Collègues qu’intéresse la délicate question du mouvement des fluides.
  - Correction par simple lecture des déviations de la boussole dans les navires en fer. — M. Ravier, Ingénieur de la Marine, expose une méthode de correction très pratique, basée sur ce fait que certaines équations de la théorie analytique des corrections sont celles d'une perspective : d’où l’idée de substituer aux anciens procédés de calcul un appareil perspectif qui redresse les lectures.
  - Cet appareil, auquel il a donné le nom de dromoscope, se compose essentiellement (fig, 3) d’un œilleton O, d’un disque D gradué en rose des vents inversée, et d’un tableau T qui reproduit les graduations de la boussole. La position et l’inclinaison du disque sont réglées une fois pour toutes, et il n’y a pas lieu de les modifier tant qu’on ne change pas les fers du navire. En faisant passer un rayon visuel par l’œille- Fig.3.
  - ton et par la graduation du tableau correspondant à celle qu’on a lue sur la boussole, on lit sur le disque le cap magnétique vrai.
  - On peut aussi résoudre par simple lecture toutes les questions pratiques relatives aux déviations et à leur compensation.
  - Dispositif de paliers à rouleaux cylindriques ou coniques. ;— Notre Collègue M. D.-A. Casalonga présente un nouveau dispositif à rouleaux qui peut être transformé en boîte à fusée pour véhicules roulants, ou en palier de butée pour arbres d’hélices. Avec les progrès réalisés en métallurgie, il estime que les génératrices de contact peuvent facilement supporter les charges sans se déformer.
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  - M. Basalonga s’est attaché, dans la première application, à conserver le parallélisme des axes des rouleaux avec celui de la portée ou de la fusée, et, dans la seconde application,, à maintenir le point de convergence des axes situé sur l’axe de l’arbre^
  - M. Terré présente quelques objections sur l’encombrement de ces paliers.
  - Automobilisme sur route.
  - La deuxième séance a été consacrée aux questions relatives à l’Automobilisme sur route, au lendemain de la brillante course organisée entre Paris et Boulogne.
  - L’Automobilisme sur route, au triple 'point de vue du moteur, du véhicule et de la circulation. — Bans un rapport préalablement distribué, MM. Cüénot et Mesnager, Ingénieurs des Ponts et Chaussées, examinent, après un historique sommaire, les divers éléments des voitures automobiles, ©ans une étude des moteurs qui rappelle une communication faite à lu Société l’an dernier, ils arrivent aux conclusions suivantes, d’ailleurs généralement admises .: en l’état actuel, les voitures électriques ne conviennent guère qu’à un service urbain ; dans les autres applications, le pétrole convient plutôt au tourisme qu’a une exploitation où l’économie joue un rôle prépondérant.
  - Un chapitre spécial étudie la liaison entre les moteurs et les roues motrices.
  - Il convient de citer les considérations sur la si foration présente et sur l’avenir des transports par automobiles, ainsi qu’une comparaison entre un service par automobiles et un service par tramway. Pour une recette kilométrique annuelle de 1 500 f, dans des conditions ordinaires, la subvention départementale pour couvrir les dépenses de l’un ou l’autre mode de transport serait sensiblement la même. Mais, dès que le trafic se développerait, il y aurait lieu de transporter ailleurs les voitures automobiles, et de leur substituer le tramway.
  - Fourgon électrique des Sapeurs-Pompiers. — Lecture test donnée d’une notice de M. le colonel Detalle sur le nouveau fourgon électrique des „sapeurs-pompiers de Paris. Le poids brut est de 1800 kg 5 le poids en ordre de marche atteint 2 550 kg, y compris 6 hommes et le matériel de lance, sauvetage, etc. La voiture
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  - peut parcourir, sans être rechargée, 60 km à la vitesse de 15 km à l’heure. Le moteur est de 4000 watts. Les accumulateurs, système B. G. S.,pèsent 520 kg, et ont une capacité utile de 180ampères-heure; la caisse qui les contient est sous la voiture ; 'elle est suspendue par des ressorts entre les deux essieux. On trouvera des renseignements précis sur les accumulateurs B. G. S. dans le Traité des voitures automobiles de MM. Yigreux, Mil and re et Bouquet, dont M. Soreau a donné le compte rendu à la Bibliographie du Bulletin de juillet dernier.
  - Nécessité de l'organisation du personnel et du matériel des chaussées,et des voies navigables au point de vue commercial et stratégique. — Notre collègue M. le major général A. deWendrich constate les grands progrès réalisés dans les automobiles,, progrès qui donnent aux routes une importance nouvelle. Les perfectionnements obtenus pour les petits moteurs sont aussi de nature à développer la circulation sur les canaux. La puissance commerciale et stratégique de ces voies de transport devrait faire admettre leur militarisation dès le temps de paix. Or, il n’y a eu jusqu’ici que des essais insignifiants et partiels, alors qu’il faudrait une organisation .générale et minutieuse, analogue à celle des voies ferrées.
  - M. le commandant Gabriac rappelle que., dans cet ordre d’idées, une expérience a été faite l’an dernier pour le recensement de la batellerie sur les .canaux du Nord.
  - Les automobiles aux colonies.— M. Bricka, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Inspecteur général des Travaux publics au Ministère des Colonies, envoie une note de M. de la Valette, Ingénieur civil des Mines, sur l’emploi des automobiles aux colonies. Les transports sur routes par animaux de bât ou de trait sont généralement grevés de frais considérables, et rétablissement d’une voie ferrée esttoujours une grosse charge budgétaire. L’auteur se demande s’il n’y aurait pas intérêt à utiliser les automobiles quand les routes existantes sont bonnes ou n’exigent que peu de travaux pour être mises en état. Il expose succinctement les considérations techniques et économiques qui semblent militer en faveur de cette utilisation, et cite notamment les résultats mis en évidence dans les concours organisés par l’Aütomobi'le-Club.
  - Malheureusement, M. delà Valette ne peut donner d’exemples topiques à l’appui de sa thèse, car il iï’existe qu’une tentative,
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  - faite au Soudan par M. Félix Dubois avec deux véhicules. Cette expérience va être reprise sur une plus grande échelle, et 40 camions avec moteurs de 9 ch doivent assurer le transport entre le point terminus du chemin de fer de Kayes à Bafoulabé d’une part, et le Niger d’autre part, sur une distance de 400 km à franchir en 8 jours. A Madagascar, la Société des transports coloniaux se propose d’établir un service entre Malatrava et Tanana-rive, pour transporter 1 200 à 1 800 kq en 4iours sur une distance de 250 km.
  - Emploi de l’alcool dans les moteurs à gaz tonnant. — Notre collègue M. R. Soreaü décrit les expériences faites par M. Ringelmann, professeur à l’Institut agronomique, pour substituer l’alcool au pétrole, et il indique l’intérêt considérable qui s’attache à ces travaux pour un pays comme la France. Il n’est pas nécessaire d’insister ici sur ce sujet, après l’exposé très clair qui a été donné par M. L. Périssé dans la séance du 2 juin.
  - Tarification du transport des automobiles par voie ferrée; Règlementation pour la circulation, les signaux, les courses, etc. — Diverses propositions sont faites par MM. Pasqueau, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Cüénot, Ingénieur des Ponts et Chaussées, G. de Laffreté, organisateur de la course Paris-Boulogne, etc., sur la tarification du transport des automobiles par voie ferrée, la réglementation pour la circulation, les signaux, les courses, etc. Après discussion, les sections ne retiennent que le vœu de M. Pasqueau, amendé par MM. Gobin et Soreau; le vœu remanié est ainsi conçu :
  - 1° Les automobiles de toute nature et leurs accessoires seront exclusivement taxés, en P. Y, suivant leur poids respectif, au prix de la lre série du tarif général, avec la majoration d’encombrement, quand il y a lieu, mais sans aucune référence à l’article 18 des conditions générales d’application qui les assimilent actuellement, dans certains cas, aux voitures à traction, animale, seules visées par le cahier des charges ;
  - 2° Le transport de ces véhicules en G. Y. sera effectué au prix du tarif général de la G. Yt dans les mêmes conditions, c’est-à-dire avec tarification au poids, sans référence à l’article 29 des conditions générales ;
  - 3° L’attention des Compagnies sera appelée sur Futilité qu’il y aurait à étudier le transport des automobiles comme bagages
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  - dans les trains de voyageurs, en déterminant le poids et les dimensions maxima de ces véhicules;
  - 4° Les tarifs spéciaux concernant le transport des automobiles en P. Y. par wagons complets seront maintenus et améliorés, quand il y aura lieu, au mieux des intérêts de l’industrie et des Compagnies.
  - La Société des Ingénieurs civils, particulièrement intéressée au développement de cette industrie presque exclusivement française, appréciera l’importance de ce vœu. M. Pasqueau a fait savoir que les Compagnies consultées ont reconnu, en principe, la nécessité de reviser la tarification.
  - En dehors des deux séances réservées à l’Architecture navale et à l’Automobilisme, deux autres séances ont été consacrées à des communications diverses, que nous avons classées par spécialités.
  - Travaux publics et Construction.
  - Le Transsaharien et le Port de Bizerte. — M. Yassel, secrétaire général de l’Institut de Carthage, préconise un chemin de fer transsaharien passant par la Tunisie. Le tracé partirait du golfe de Gabès, franchirait le Djebel Demmer par l’un des cols les moins élevés, et longerait la région des grandes dunes sans y pénétrer. De plus, on pourrait créer à Bou-Grara, au fond du golfe de Gabès, un port merveilleux àtrèspeu de-frais,'500000/* suivant l’auteur.
  - M. Yassel aborde ensuite la question du port de Bizerte. Ce port de guerre devrait posséder un dépôt de 50 à 60000 t de charbon, mais on a reculé devant la dépense nécessitée par le rafraîchissement indispensable d’un pareil approvisionnement. L’auteur indique une solution qui ne coûterait rien à l’État relie consiste à prolonger jusqu’aux gisements de phosphates du nord-ouest tunisien la voie ferrée proposée entre Bizerte et Souk-el-Arha. De même qu’à Gafsa, on trouverait facilement à placer des concessions de phosphates, à charge pour les preneurs de construire et d’exploiter, sans subvention ni garantie, un chemin de fer sur Bizerte. Mais le gouvernement tunisien ne semble pas se soucier de voir Bizerte servir à la sortie des phosphates.
  - La digue du /port en êau profonde de Boulogne. -— M. J. Yoisin, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, donne quelques détails
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  - sur la. construction de la digue Carnot,, dont le développement total est de 2115 m, soit 1 265 m, pour la branche sud-ouest, depuis son enracinement au pied de la falaise, 490 m pour la branche du large,, qui fait avec la première un angle dTènviron 120°, et 360 m pour le raccordement des deux branches.
  - Le sol sur lequel repose la digue est incompressible. L’infrastructure, arasée à la cote des basses mers de vive eau d’équinoxe, se compose d’un noyau central en moellons et d’enrochements formant talus. Les enrochements du talus intérieur varient de 1/2 à 11, les plus gros étant, bien entendu, ceux de l!a branche du large; ceux du talus extérieur varient de 2 à 6 t. En outre, le talus extérieur est défendu par une seconde couche de blocs naturels de 8 t en moyenne depuis l’origine de la digue jusqu’à une?distance de 1100 m, et de blocs: artificiels de 33 t sur le reste.
  - • Dans la branche du large et dans le raccordement, l’écartement des talus, mesuré à la base de l’ouvrage, atteint près; de 60 m.
  - Sur l’infrastructure est une muraille en maçonnerie d’une longueur en couronne de 4 m au commencement de la digue, et de 6 m à partir du point 1 350 m.
  - Le coût a été de 4 900 f en moyenne par mètre courant, pour une hauteur totale de 20' m. Ce prix est très inférieur à ceux des' autres digues de hauteurs comparables : on a dépensé 9 500 /' à Marseille, 13500 fh Cherbourg, 33 000 /"à Douvres.
  - Au cours des travaux, il s’est produit dansTinfrastructure des tassements qui'ont atteint 0,22 m au maximum en 1884. Ces tassements se continuèrent et se traduisirent par des fissures-dans la muraille, fissures qui axaient ! mm au plus, à l’exception de deux ayant de 4 à 5 mm. Quant aux fissures disposées presque régulièrement, elles doivent être attribuées aux variations de température.
  - M. Considère'dit que ses expériences sur-la force dynamique des vagues donnent des chiffres colossalement supérieurs a ceux qu’a indiqués M. Yoisin au cours de sa communication. Ces différences s’expliquent par ce fait que lès efforts considérables produits par les vagues" s’exercent sur- de petits espaces’ déterminés, et que les constatations de M. Yoisin sont des moyennes faites sur de grandes surfaces.
  - Sur une question de M. Petiton, M. Yoisin indique comment' la température peut produire des fissures dans les grandes digues-.
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  - Addition de matières pouzzolaniques aux matériaux d'agrégation, des. maçonneries,, — M. Féret, Chef du Laboratoire des Ponts, et Chaussées de Boulogne,, fait connaître ses travaux sur F amélioration des mortiers, de ciment Portland par l’addition des pouzzolanes en,poudre fine; ces matières ne coûtent guère que leur prix de transport, et on peut les substituer pour plus de moitié au ciment, qui entre: dans les; mortiers : il en résulte une grande économie dans la construction.
  - M. Féret expose les influences; physique, chimique et mécanique, de ces additions : c’est, ainsi,, par exemple, qu’on obtient une plus grande sécurité pour les mortiers à l’eau de mer. Il donne des indications sur le choix de la pouzzolane et sur les; proportions à employer suivant les cas. Les matières pouzzolaniques doivent être réduites, en poudre fine; le mélange dans le mortier se fera donc: mécaniquement, de façon à être aussi intime et, aussi régulier que possible.
  - M, Gobjn exprime la crainte qu’un excès; de pouzzolane ne diminue; la résistance.
  - M. Féret répond que la dureté des pouzzolanes est sans influence, grâce à leur état pulvérulent.
  - M- Leduc cite ses expériences sur la silice précipitée, expériences qui confirment celles de M. Féret..
  - Etude graphique de la. flexion des. prismes imparfaitement élastiques : application au ciment armé. (Communication faite à la section de Mécanique). — M. Féret montre que, dans un prisme imparfaitement élastique supposé homogène, la fibre neutre n’est pas nécessairement au milieu de, la hauteur ; il établit les équations d’équilifire qui définissent la position de cette fibre et le rayon de courbure pour un moment fléchissant déterminé, quand on connaît la loi algébrique qui lie les tensions aux allongements. Puis, supposant cette loi définie par une courbe, il donne une solution graphique du problème, et détermine aussi l’allongement et la tension d’une fibre quelconque.
  - Ces méthodes, de construction, convenablement modifiées, s’étendent. aux. prismes hétérogènes.: On peut même déterminer la po.sition.de retour de la poutre et les tensions rémanentes qui résultent des. déformationspermanentes. L’auteur appliquera ces-procédés; graphiques à l’étude du ciment armé, dans un ouvrage qu’il compte publier prochainement. C’est une question d’actualité, qui méritait de vous être signalée.
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  - Étude du béton armé. — M. Considère, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, étudie d’abord l’équilibre moléculaire du béton armé avant tout chargement. Le mortier se dilate pendant sa prise : d’où tensions des armatures et pressions du béton, qui sont favorables à la résistance. Par contre, le mortier se contracte ensuite dans l’air : d’où pressions des armatures et tensions du béton, tensions qui paraissent voisines de la résistance du béton à la rupture.
  - Fort heureusement, ces derniers et fâcheux effets sont combattus par la propriété qu’ont les mortiers et bétons armés de prendre, sans se fissurer, des allongements beaucoup plus grands que ceux qui brisent les mortiers et bétons non armés. L’expérience a mis cette propriété hors de doute ; on pouvait la prévoir en étendant aux mortiers les notions sur ia striction des métaux que M. Considère a développées en 1885.
  - Les expériences de l’auteur ont montré, en outre, que le coefficient d’élasticité des mortiers, d’abord très fort pour de faibles allongements, diminue et s’annule dans la.suite du chargement. Dans le déchargement, il prend une valeur inférieure au 1/10 de sa valeur primitive dans le chargement.
  - M. Casalonga demande à ajouter que l’invôntion du béton armé est due à un simple jardinier, Joseph Monier.
  - Réfection du pont métallique d’Élaples. — M. Houpeurt, Ingénieur des Ponts et Chaussées, expose le procédé employé pour la réfection du pont métallique d’Étaples, très menacé par le tassement des appuis et l’accroissement des charges. Ce pont est composé de 5 travées. Les deux travées paires ont été coupées' (fig. 4)
  - r— L n
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  - à des distances telles que le moment fléchissant sur l’appui voisin soit celui auquel peut résister la quantité de métal de l’ancien ouvrage dans la section de cet appui. Les tronçons coupés sont utilisés et rattachés aux parties conservées par des articulations. On a obtenu de la sorte, avec une dépense modique, un ouvrage à travées indépendantes, qui n’a rien à redouter du tassement des appuis. _
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  - Navigation.
  - Emploi de l’aluminium pour la navigation fluviale. — M. L. Cauchy rappelle les services rendus aux explorateurs et au commerce des colonies par les bateaux démontables en alliages légers d’aluminium. Il cite : VÉtienne (mission Monteil dans le Haut-Oubanghi, et mission Marchand de l’Atlantique à la mer Rouge); le Jules-Davoust (mission Hourst); les chalands des flotilles du Niger et du Haut-Oubanghi, etc. C’est à bord de YÉtienne que le commandant Marchand atteignit Fachoda, en juillet 1898, cinquante jours avant l’arrivée du Faidherbe : « Cette embarcation, écrivait l’illustre explorateur, est difficile à manier en remontant le courant, mais elle a été merveilleuse pour passer dans le Grand Marais. »
  - Si les bateaux démontables doivent être transportés par des hommes, cas fréquent aux colonies, l’aluminium est préférable au fer, car les fragments sont beaucoup plus importants, ce qui est un avantage au point de vue du remontage et même du prix. D’ailleurs, la résistance des bateaux en aluminium est largement suffisante : dans ses essais, YÉtienne portait 12 £ de pierres de taille, alors que ses plus fortes tôles n’avaient pas plus de 3 mm: ni les membrures, ni le rivetagé n’ont bougé.
  - S’il est vrai que la coque se détériore rapidement en mer ou dans le voisinage de la mer, elle dure en eau douce, et même, chose remarquable, l’absence de peinture pu les contacts hétérogènes, comme ceux de fer ou d’acier sur aluminium, ne semblent pas avoir d’influence sensible sur sa conservation. Il n’en est pas ainsi en mer, et M. Wahl, Ingénieur de la Marine, a fait d’intéressantes recherches sur des vernis suffisamment couvrants et adhérents pour empêcher tout contact avec les agents oxydants de l’air et de l’eau.
  - Nouvelles applications du filage à l'huile. — M. A. Lefebvre voudrait qu’on appliquât le filage à Fhuile aux ceintures et bouées de sauvetage, aux travaux sous-marins pour aider à la transparence des eaux, aux ouvrages à la mer et particulièrement aux digues des pays plats, pour empêcher l’action destructive des brisants.
  - Traction mécanique des bateaux sur les canaux, —MM. G. La Rivière etBouRGum, Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, présentent une étude sur la traction des bateaux par le procédé dit cheval
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  - Bull.
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  - électrique. Nous n’analyserons. pas ce travail, publié en 1898 à l’occasion du YIIe Congrès international de navigation à Bruxelles. Au reste, nous aurons à revenir sur ce sujet en rendant compte des excursions.
  - Chemins de fer.
  - Sur le combustible à employer pour les chemins de fer de pénétration en Afrique. —Notre collègue M. A. Suais, Ingénieur en chef des Colonies, directeur de la Compagnie des chemins de fer éthiopiens, préconise l’emploi du mazout, pourvu que son prix ne dépasse pas le double de celui de la houille, dont le pouvoir calorifique est beaucoup plus faible. Il faut donc des conditions spéciales d’exploitation, conditions qui peuvent se trouver dans les chemins de fer de pénétration en Afrique : là, en effet, le trafic; sera de faible tonnage, du moins pendant un certain temps, et le transport du combustible sur la ligne coûtera à la Compagnie un prix relativement élevé, d’où l’évident avantage à prendre un combustible de grand pouvoir calorifique. Si donc on ne trouve pas le charbon à proximité, il peut y avoir intérêt à employer certains résidus de pétrole, comme le mazout.
  - C’est ainsi que la Compagnie des chemins de fer éthiopiens a calculé que, pour une exploitation ne comportant, qu'un seul train par jour, l’emploi du mazout lui ferait réaliser une économie annuelle d’au moins 60 000 f pour les 300 km de son réseau, déduction faite de tous frais inhérents à ce combustible particulier. Dans ce calcul, on a admis comme bases les prix de 45 /- par tonne de charbon à Djibouti, et de 62,50 f par tonne de mazout, C’est ce qui a déterminé la Compagnie à adopter le chauffage au pétrole dans les locomotives construites par la Société suisse de Winterthur; le pulvérisateur employé, du moins dans ces premières locomotives, est le pulvérisateur Holden,
  - M. le lieutenant de vaisseau Roullin estime que le chauffage au pétrole, dans les régions dont a parlé M. Suais, rendrait aussi de grands services à bord des navires, car le chargement du charbon impose alors aux chauffeurs une tâche effroyable. A un autre point de vue, pour l’augmentation des vitesses, des expériences ont été faites par l’Amirauté anglaise.
  - M. Ravier objecte que le prix déjàélevé du pétrole nesemble pas laisser une grande marge à son •utilisation dans la marine >ou dans
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  - les Chemins de fer, car cette utilisation entraînerait une hausse considérable et bientôt prohibitive.
  - M. Suais répond que c’est une question de richesse des gisements; il signale qu’on Tient d’en découvrir de nouveaux à Bornéo, et q.u’il est permis de prévoir un accroissement considérable dans la production.
  - Mécanique et ses applications.
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  - L’emploi du pétrole pour le chauffage des chaudières. — M. Piaud, Ingénieur de la Marine, présente un travail de M. Godard, Ingénieur en chef de la Marine, Directeur des ateliers des générateurs Belleville, sur l’emploi du pétrole, seul ou mélangé au charbon, pour le chauffage des chaudières.
  - Plusieurs marines de guerre, frappées des facilités exceptionnelles que présente le chauffage au pétrole, l’ont installé à bord de quelques navires. Une puissante Société anglaise vient même de mettre en exploitation régulière les gisements de Bornéo, et se propose de jalonner la . route de. l’Extrême-Orient de dépôts qui permettront l’emploi du pétrole à bord des paquebots.
  - Le combustible liquide le plus généralement employé est le mazout, huile lourde visqueuse, dont le point d’inflammation est très élevé ; sa manipulation et son emmagasinement n’offrent » donc qu’un danger très relatif. Si l’on compare ses principales caractéristiques à celles des bons charbons de Cardiff ou d’Anzin,
  - on obtient le tableau suivant : Mazout. Charbon.
  - Pouvoir calorifique .... 9 000 à 10 500 cal 8 500 cal
  - Composition j ' 87 0/0 13 0/0 92 D/0 4 .0/0 .
  - Quantité d’air théoriquement nécessaire à la combustion. Quantité d’air pratiquement 11,2 m3 8 m3
  - nécessaire à la combustion. 20 m3 15 m3
  - Ce tableau montre que c’est une erreur, d’ailleurs assez répandue, de penser que l’emploi de l’huile peut supprimer le tirage forcé.
  - Les premières tentatives faites en France remontent à 1869 : Dupuv-de-Lôme et Sainte-Glaire-Deville appliquèrent alors le
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  - chauffage au pétrole sur le yacht Le Puebla ; Dupuy-de-Lôme et Sauvage firent des essais sur une locomotive. Mais le pulvérisateur ne lit son apparition dans notre pays qu’en 1883, à la Société des Forges et Chantiers. Vers la même époque, M. d’Allest, Ingénieur en chef des ateliers Fraissinet, inventa un pulvérisateur à jets annulaires de pétrole et de vapeur ; malheureusement les jets s’encrassaient assez vite, par suite de la faible épaisseur de la nappe annulaire du pétrole. M. Guyot, Ingénieur de la Marine, apporta un perfectionnement notable en remplaçant cette nappe par un jet central unique, par conséquent plus fort et beaucoup moins susceptible de s’encrasser.
  - Tel a été le point de départ de l’emploi des pulvérisateurs, exclusivement adoptés aujourd’hui. Les plus récents se divisent en trois classes :
  - 1° La pulvérisation s'obtient par le chauffage du combustible. Les appareils sont simples, mais s’encrassent rapidement, car il est difficile d’éliminer les dépôts liquides et solides ;
  - 2° La pulvérisation se fait par la vapeur ou l’air sous pression. C’est le procédé le plus courant, et l’on peut citer comme exemples le pulvérisateur Holden, employé sur les locomotives du Great Eastern Railway, et le pulvérisateur Delaunay-Belleville. Le premier est à jet central d’air, jets annulaires de pétrole et jets de vapeur formant couronne extérieure. Le second est à jet central de pétrole, comme le pulvérisateur Guyot, mais il s’en distingue par une aiguille disposée de façon qu’on puisse à tout moment déboucher l’orifice du pétrole sans démonter l’appareil ; il est disposé spécialement pour fonctionner à l’air comprimé. L’inconvénient des jets de vapeur, surtout à bord des navires, est la dépense d’eau douce, qu’on évalue de 3 à 8 0/0 de la production totale de la chaudière, suivant l’intensité de la production. L’air comprimé est donc plus avantageux; en outre, il sert à la combustion, au lieu d’encombrer le foyer ;
  - 3° La pulvérisation peut aussi s’obtenir par refoulement direct du pétrole préalablement chauffé. Ce procédé, employé avec succès en Russie, est le plus simple et le plus économique, car il n’exige comme dépense que la pompe à refouler, et il faut toujours une pompe d’alimentation, quel que soit le système.
  - Il y a lieu de protéger les foyers par un revêtement en briques, de maintenir la flamme en contact avec une surface incandescente, et de diriger cette flamme loin du faisceau tubulaire, pour
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  - éviter les surchauffes locales. Dans le chauffage mixte, le charbon incandescent suffit à maintenir la régularité de la flamme de pétrole. »
  - Avec une consommation de 45 kg de charbon et de 52 kg de mazout par heure et par mètre carré de grille,' les expériences de vaporisation faites dans les ateliers Delaunay-Belleville ont donné une production de 13 kg d’eau, ramenée de 100° à 100°, par kilogramme de combustible. La production de vapeur par le meilleur mazout ne semble pas devoir dépasser 14,6 kg, en ramenant de 100° à 106°. Si l’on veut faire disparaître la fumée, il faut envoyer un excès d’air sur le foyer.
  - M. Casalonga s’étonne qu’on emploie exclusivement les pulvérisateurs ; il croit que la vaporisation serait préférable.
  - M. Piaud répond que les essais dans ce sens sont restés infructueux, parce qu’il est très difficile d’enlever les produits solides qui se déposent dans la distillation du pétrole.
  - Accidents des chaudières à tubes d'eau et moyens de les 'prévenir. — M. Ravier, Ingénieur de la Marine, présente une étude très documentée sur les accidents de chaudières à tubes d’eau, et rappelle les dispositifs généraux demandés par l’Administration, sur la proposition de M. Walkenaer, Ingénieur en chef des Mines. Puis il décrit l’appareil qu’il a imaginé, avec le concours ae M. A. Janet, ancien Ingénieur de la Marine, pour obtenir l’obturation automatique du tube en cas de rupture, et cela sans arrêt dans le fonctionnement de la chaudière.
  - Cette communication présente, pour la plupart de nos Collègues, un réel intérêt, et nous en aurions donné une analyse détaillée si la Société ne devait entendre M. Janet à la prochaine séance. Nous nous bornerons à reproduire le schéma de l’obturateur (fig. 5), qui consiste essentiellement en un clapet demi-sphérique, recouvert d’une calotte en plomb, et traversé par une tige le maintenant aux extrémités soit de chaque tube, soit de chaque groupement de tubes, suivant le genre de la chaudière. L’obturateur a un poids tel qu’il ne bouge pas sous l’action des courants qui se produisent normalement
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  - dans la chaudière, tandis qu’il entre immédiatement, en jeu sous l’action des courants intenses provoqués par une déchirure de tube.
  - Cet appareil,, simple- et. robuste, a déjà donné d’excellents résultats. Un torpilleur a pu non seulement continuer à marcher sans perte d’eau après une déchirure, de tube, mais, encore repartir le lendemain sans qu’on ait fait aucune réparation à la chaudière.
  - Les turbines à vapeur* — M. Râteau, Ingénieur des Mines, devait faire une importante communication sur les turbines à, vapeur.. L’actualité du sujet et la haute compétence.de l’auteur nous font doublement regretter que ce travail n’ait pas été présenté. On sait que M. Rateau a publié récemment, dans la Revue générale de Mécanique, une théorie magistrale qui serre de très près les résultats révélés dans la pratique, chose rare dans les questions si délicates où intervient l’écoulement des fluides.
  - Du moins, l’annonce de cette communication nous donne l’occasion de dire quelques mots sur une prochaine application des turbines Rateau qui aura, croyons-nous, un certain retentissement. MM. Sautter Harlé construisent pour la Marine1 une turbine de 1 000 ch, dont, le poids sera de 3 kg environ par cheval. Cette turbine,, marchant, à 1800 tours, actionnera directement l’hélice d’un torpilleur.. On pense employer la chaudière qui a été imaginée par le colonel Renard,, le savant directeur de Châ-lais-Meudon, et qui sera, elle: aussi, un modèle de légèreté., Il ne nous, déplaît pas de constater, à cette occasion, que les détracteurs obstinés de, la navigation aérienne seront peut-être un peu moins fondés à qualifier de stériles les recherches dont, ce problème, bien compris, aura été le point de départ.
  - Moteur thermique à grand rendement. — Notre collègue M. D.-A. Casalonga présente un projet de moteur dont le rendement thermique atteindrait, suivant lui, 58 0/0. Le gaz évoluant, est pris à une pression initiale élevée, et l’alimentation se fait par le liquide générateur de ce gaz.
  - A ce sujet, M. Casalonga reprend l’exposé de ses vues sur la Thermodynamique, vues qu’il a fait connaître dansi de précédents congrès,, et qui peuvent, se résumer ainsi fô le principe de Carnot serait inexact 2.° le rendement de la chaleur anéantie ou dépensée, dans les, conditions qu’il a indiquées,, serait une
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  - constante, soit 29 0/0 pour le trajet direct qui a servi à Mayer dans la détermination de l’équivalent mécanique de la elialeur, et 58 0/0 pour un tour complet de manivelle correspondant à la fermeture du cycle; 3° outre l’équivalent mécanique de la chaleur, ou équivalent de transformation, il y aurait lieu d’adopter un équivalent mécanique de dépense totale, dont la valeur serait 250 kgm.
  - M. Soread rend hommage à la ténacité de notre collègue pour faire triompher ses idées, et à la somme considérable de travail et de réflexion qu’elles ont dû lui coûter. Mais il doit constater que l’auteur, après.beaucoup d’autres, a mal interprété le principe de Carnot. Pour une quantité de chaleur déterminée et entre deux températures données, Carnot a indiqué une limite supérieure du rendement des moteurs thermiques. Cette limite supérieure est réellement indépendante de la nature du corps transformateur, mais il n’en est pas de même, comme on l’écrit trop souvent, du rendement des moteurs réels. Elle ne peut être atteinte avec les machines à vapeur, vapeur d’eau ou autres: elle peut l’être au contaire, théoriquement du moins, avec les autres moteurs thermiques, et constitue alors un véritable maximum. Il y a donc lieu, pour obtenir le rendement d’une machine, de multiplier le coefficient économique de Carnot par un coefficient réducteur qui, lui, dépend de la nature du corps transformateur. Ce coefficient a été étudié par Zeuner pour les machines à vapeur d’eau. M. Yarrow a montré qu’il peut être amélioré en substituant à la. vapeur d’eau la vapeur de naphte. Enfin M. Diesel a obtenu un coefficient réducteur très voisin de 1 avec un moteur à combustion intérieure de pétrole.
  - Le mérite de Carnot a été de montrer l’influence de la.- chute -de température, d’indiquer une limite supérieure des rendements entre des températures déterminées, et de déterminer la nature des transformations propres à atteindre cette limite. Et c’est précisément en se rapprochant de ces conditions que,, dans ces dernières années, notre collègue M. R. Diesel a créé, par des considérations- théoriques, le moteur dont il vous entretiendra •dans une prochaine séance.
  - L’ignorance où était Carnot, de la distinction, faite plus tard par Glausius, entre le travail intérieur et le travail extérieur, n’a pu influer sur la valeur de sa conception du cycle, puisque, dans un 'Cycle, le travail extérieur est seul en. jeu.
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  - Les aéroplanes. — M. L. Henry, Ingénieur en chef de la marine, présente sur les aéroplanes nn mémoire dont l’analyse exigerait des développements que notre compte rendu ne comporte pas. Au reste, les questions essentielles de la force motrice, du départ et de l’atterrissage n’y sont pas examinées, et l’auteur n’a pas résolu les questions non moins essentielles relatives à la stabilité longitudinale et transversale, à la stabilité de route, et au maintien de l’angle d’attaque entre les étroites limites où il peut varier. M. Henry préconise une carène en forme de cigare, flanquée de deux ailes jumelles qui peuvent se déplacer de façon que le milieu de la traverse qui les unit décrive une ligne droite.
  - M. Casalonga estime que son moteur permettrait de bâter la solution du problème de la navigation aérienne.
  - Électricité.
  - (Les communications relatives à l’Électricité ont été faites à la section de Physique.)
  - Simplification des unités électriques. — M. A. Blondel, professeur à l’École des Ponts et Chaussées, expose les inconvénients que présente pour les industriels, et notamment pour les constructeurs de machines, la dualité entre le système CGS, et le système, dit pratique, de l’ampère, de l’ohm et du volt. Il montre combien il serait malaisé d’établir un système d’unités magnétiques cohérent avec le système pratique, et conclut à l’urgence d’adopter uniquement le système CGS, en rajeunissant les unités par des noms analogues à ceux de l’autre système, et en adoptant, s’il est besoin, les préfixes kilo, méga, etc., milli, micro, etc. Cette savante étude a été publiée par VÉclairage électrique du 7 octobre.
  - Les ondes hertziennes dans la télégraphie. — M. Turpain, professeur à l’École des sciences de Bordeaux, estime que l’application des ondes hertziennes à la télégraphie sans fils n’est possible que pour de petites distances, en raison de l’impossibilité de maintenir rigoureusement cylindriques les faisceaux d’ondes émis, et de l’absorption par les milieux interposés.
  - Mais ces ondes peuvent être utilement employées dans la télégraphie avec fils. C’est ainsi que l’auteur a imaginé d’assurer, avec un fil unique, les inter communications simultanées de toutes les stations, en décelant les ondes envoyées au moyen dé
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  - résonateurs à coupure. Pour que ces résonateurs fonctionnent indépendamment les uns des autres, il faut constituer des excitateurs monochromatiques. M. Turpain présente le type qu’il a fait construire.
  - Phonographe Amans. — M. Amans présente un phonographe à long banc, dont l’outil traceur a une forme rationnelle, et qui reproduit la voix avec plus de naturel que les phonographes américains.
  - Communications diverses.
  - Lampe à acétylène. — M. Gossart présente une lampe à acétylène dont la particularité consiste dans l’emploi de tubes capillaires pour régler l’attaque du carbure par l’eau. On évite ainsi toute rétrogradation de flamme explosive, et on obtient un débit très élastique.
  - Propriétés photométriques des lentilles industrielles et des projecteurs de lumière (Communication faite à la section de Physique). — M. A. Blondel, professeur à l’École des Ponts et Chaussées, reprend ses travaux bien connus sur les lentilles industrielles et les projecteurs de lumière par une méthode plus simple, qui permet de déterminer l’éclat réel dé la face de sortie.
  - Fumivore Mugna. — Notre Collègue M. D.-A. Casalonga décrit un fumivore imaginé par M. Mugna, et installé à l’arsenal de Turin. Des palettes à axe vertical plongent en partie dans l’eau; la rotation de ces palettes aspire le gaz, et le lavage des fumées se fait dans l’eau en mouvement.
  - Examen intérieur des tubes métalliques (Communication faite à la section de Physique). •—M. Secrétan présente un scrutateur optique pour l’examen intérieur de tubes métalliques de 40 à 115 mm de diamètre. Cet appareil a été construit sur les données de M. Vinsonneau, Ingénieur civil.
  - Règle à calculs (Communication faite à la section de Mathématiques). — M. Beghin, professeur à l'École des Arts Industriels de Roubaix, présente un ingénieux modèle de règle à calculs qui permet de résoudre, par un seul mouvement de la réglette, les opérations effectuées avec les autres règles; on obtient une approximation deux fois plus grande.
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  - Fixation des dunes par les plantations. —M. Poisson rappelle' les résultats obtenus par Ch amb relent dans les landes de Gascogne, puis il cite les essais tentés sur la côte- boulonnaise, notamment à Paris-Plage. Il fait adopter un vœu pour que l’Administration multiplie ces essais.
  - Accidents dt s aux meules. — M. Petiton, Ingénieur civil des Mines, parla des accidents dus aux meules artificielles,, et demande que les 2e et 3e sections expriment un voeu sur les moyens de les éviter, notamment en prescrivant qu’on laisse un espace suffisant entre les meules et le banc fixe qu’elles comportent. s
  - M. le président Dislère, tout en reconnaissant l’intérêt de la question, observe qu’il y aurait actuellement de grandes difficultés à modifier la, législation du travail; il propose de s’en tenir à attirer sur ce point spécial l’attention des inspecteurs du travail.
  - Sur le mot, « rail. »., — Mention est faite d’une notice de notre Collègue M. W. Grosseteste sur les origines et l’emploi du mot rail dans la langue française.
  - * DEUXIÈME PARTIE
  - EXCURSIONS
  - Les membres du Congrès ont fait de nombreuses visites aux environs de Boulogne, puis une excursion finale dans la région de Douai.
  - ... Toutes ces excursions présentaient, à des titres: divers, un très réel intérêt; mais, pour ne pas charger ce compte rendu, nous nous bornerons à vous signaler celles qui sollicitaient plus particulièrement l’attention des Ingénieurs.
  - Le port en eautlprofonde de Boulogne.
  - ; Boulogne occupe une situation maritime importante. Bâtie en un point de la côte où les tempêtes sont fréquentes,—- et où par conséquent un refuge est précieux pour les navires qui vont en Angleterre, ou qui doivent's’engager dans le détroit, —r placée
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  - au premier rang des villes qui se livrent à l’industrie die la pèche, susceptible d’alimenter un trafic d’exportation par ses communications rapides’ avec Paris et Londres, par les nombreux produits industriels de la région du Nord et par’ ses propres produits tels que phosphates, ciments et fontes, elle était tout indiquée pour la création d’un port d’abri et, de commerce.
  - En 1878, le Parlement adopta un vaste projet dû à M. Stœcldin, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. Ce projet; comportait une enceinte, avec deux passes, formée de deux digues sensiblement perpendiculaires à la côte -et réunies par la digue du large. Les. trois, dignes avaient un développement, d’environ 4 500 m, et englobaient 300 ha. A .l’intérieur de cette superbe rade et perpendiculairement à la côte, on devait construire une traverse d’accostage, entourée dé quais accessibles à. tout© heure de marée pour des paquebots ayant 5 m de tirant d’eau.
  - Ce projet n’a été réalisé qu’en partie. On a, construit, un des: côtés latéraux et la moitié environ de la digue du large, soit au total 2100 m environ. C’est à cet ensemble qu’on a donné le nom de digue Carnot,, digue qui a été décrite dans la partie relative aux mémoires présentés au Congrès.
  - La digue Carnot suffit à assurer un excellent, abri; contre les vents dominants de l’ouest et du sud-ouest, d’ailleurs les plus dangereux. De plus* elle a eu pour effet de modifier le régime des courants à i’entrée, du. port;- aujourd’hui ces courants sont en sens; inverse de la direction des vents régnants, ce qui contribue beaucoup à faciliter d’entrée.. Actuellement, la profondeur au-dessous de zéro hydrographique est. de 8 m sur une superficie de 38 ha, dont 17 peuvent être utilisés pour le mouillage des grands: navires,, tels qn e les transatlantiques de là. Compagnie Hollando-Américaine et; die la, Compagnie Hambourgeoise-Américaine:. \
  - Ces résultats ont incité 1e: Gouvernement à: retarder l’achèvement du projet ée 1878, qui est pour té moins ajourné; il semble, du reste, qu’une simple prolongation de la digne du large suffirait à assurer un excellent abri contre, tous les gros temps»
  - Les ciments du Boulonnais.
  - La. visite à la Société dés Ciments français'et de Portland nous donne l’occasion de signaler, par quelques chiffres, l’importance de Fhïdustrie des ciments, liée aux perfectionnements ' des divers produits hydrauliques.
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  - En France, la région du Boulonnais tient la première place dans cette industrie. Aussi, à Boulogne et dans les environs, les Sociétés de Ciment sont-elles nombreuses; en 1898, leur production atteignait 638 000 t, contre 450000 de ciment à prise lente et 100 000 de ciment à prise rapide pour le reste de la France. Sur les 638 000 t produites en 1898, 67 000 seulement ont été exportées.
  - Cette industrie occupe actuellement 2 400 ouvriers dans le Boulonnais.
  - Tramways électriques de Boulogne.
  - Cette Société, au capital de 2 millions de francs, a eu à réaliser son exploitation dans des conditions assez difficiles. Son réseau très court (9,400 km) présente en effet un profil particulièrement accidenté, puisque les déclivités atteignent 95 et même 100 mm par mètre. Il est donc intéressant d’indiquer les conditions générales de cette entreprise.
  - La station centrale comprend trois génératrices de 150 kilowatts chacune du système Thomson-Houston. Ces génératrices sont hypercompound à six pôles, avec induits bobinés en tambour; elles ont une vitesse de 400 tours.
  - Elles sont actionnées par trois Corliss pouvant développer 300 ch, et construites par MM. Garnier et Faure-Beaulieu à Paris. Elles sont à simple détente, à condensation avec réfrigérant, du système Bohler, et marchent à la vitesse de 85 tours. Les dimensions du cylindre sont : diamètre, 460 mm; course, 1,080 mm; pression, 7 kg.
  - Le transport de force est fait par trois feeders : l’un aérien, de 100 mm de section avec deux fils de trolley, les deux autres souterrains, de 350 mm de section. Le fil aérien de trolley est en cuivre dur de 25,5 mm: il est double sur les lignes à voie simple où le trafic est assez important; on évite ainsi l’emploi d’aiguilles aériennes, en même temps qu’on augmente la section des conducteurs.
  - Le retour du courant se fait par les rails, dont la continuité est assurée par des rail-bounds du type Chicago, de 9,4 mm de diamètre, employés par paires à chaque joint. De plus, une connexion transversale relie entre eux les rails tous les 30 m.
  - Les voitures sont munis de deux moteurs de 35 ch. La régulation s’obtient par la méthode série-parallèle au moyen de con-
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  - trollers de la General Electric Company. Deux interrupteurs généraux, dont l’un est automatique, permettent d’interrompre le courant si l’un des controllers ne fonctionne plus ou s’il se produit des efforts anormaux. En outre, chaque voiture possède un coupe-circuit fusible.
  - Les voitures pèsent 8,5 t avide; en raison des pentes exceptionnelles, elles sont munies de quatre systèmes de freinage : 1° frein à bloc agissant sur les roues ; 2° frein à patins que l’on descend sur les rails; 3°frein électrique parmi se en court-circuit des moteurs sur eux-mêmes; 4° renversement du courant.
  - Le service d’été a été assuré par dix-neuf voitures qui, pendant le mois de septembre, ont parcouru 61 695 km. Pendant ce même mois, l’usine a fourni 47 350 kilowatts-heure, avec une consommation de charbon de 137 t.
  - La consommation moyenne d’énergie électrique par voiture-kilomètre à l’usine a été de 767 kilowatts-heure, consommation assez forte résultant des profils très accidentés. La consommation de charbon par kilowatt fourni ressort donc à 2,889 kg. Or, d’après les essais effectués à l’usine, la consommation théorique des machines, c’est-à-dire à charge constante et maximum, déduction faite de toutes les purges, est seulement de 1,750 kg. Cette différence énorme est due à la variation continuelle de la charge en service courant, charge qui saute souvent de 0 à 200 ampères : d’où le mauvais rendement de la dynamo et du moteur à vapeur.
  - Quoi qu’il en soit, et en dépit des déclivités importantes dont nous avons parlé, le service des tramways de Boulogne ne laisse plus rien à désirer, et les Congressistes ont pu s’en assurer par eux-mêmes, grâce au libre parcours que la Compagnie des Tramways électriques avait mis gracieusement à leur disposition.
  - Fabrique de plumes, porte-plumes et crayons Baignol et Farj on.
  - Cette industrie, si curieuse par la multiplicité de ses opérations, est centralisée à Boulogne-sur-Mer, où il existe trois fabriques. Nous avons eu la bonne fortune de visiter celle de MM, Baignol et Farjon, dont M. Farjon nous a fait les honneurs.
  - Plumes. — La matière première est un acier tondu très homogène, peu riche en carbone, provenant d’une maison anglaise
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  - de Sheffield, W. Jessop et Sons. La faible consommation annuelle (300 t, réduites à 180 t par la refonte des déchets de fabrication qui atteignent 40 0/0), n’a pas tenté nos aciéries françaises.
  - La tôle employée est reçue avec une épaisseur de 6/1H w, par suite de raisons douanières; il faut donc la réduire à l’épaisseur convenable, et lui faire subir pour cela le découpage, le recuit, le dérochage ou décapage, le laminage à froid.
  - L’acier pour plumes, remarquablement homogène, peut supporter jusqu’à 15 passes à froid et subir un allongement de quatre à cinq.fois sa longueur première.
  - - Les opérations de fabrication.se divisent en deux parties :
  - 1° Sur la plume découpée dans la tôle plate : la coupe, le percé, la marque, l’estampage;
  - 2° Sur la plume formée en relief : la forme, le limage, la fente*
  - Toutes ces façons se font à la main, une à une, par des femmes qui acquièrent une grande dextérité. En outre, avant et après l’opération de la forme, les plumes sont soumises à des opérations au feu (trempe et recuit), qui ont pour but de durcir ou d’adoucir le métal, pour arriver à l’élasticité convenable.
  - Toute la délicatesse du travail repose sur la perfection non pas des machines, qui sont très simples (petites presses à vis, moutons, découpoirs), mais de l’outillage proprement dit, consistant surtout en couteaux à découper et en matrices de refoulement. Plus qu’en aucune autre industrie, le rôle de l’outilleur est prépondérant, en raison de la délicatesse et de la précision à obtenir; c’est cette délicatesse qui n’a pas permis le travail de découpage et d’estampage en série. L’ouvrière doit en effet contrôler, pièce par pièce, la perfection de l’opération qu’elle est chargée d’effectuer, en l’arrêtant aussitôt qu’elle remarque une .usure dans l’outillage. Chaque ouvrière arrive ainsi à passer, par jour, 100 à 150 grosses de plumes, une par une, pour chaque opération, .
  - La trempe se fait par un chauffage en vase clos au rouge clair, suivi d’une chute dans l’huile à la température ambiante.
  - Crayons. Dans tout crayon il faut considérer la mine et la gaine*
  - Les principales variétés de mines sont ?...
  - 1° Les mines de graphite, mélange de plombagine et d’argile ;
  - 2° Les mines de couleur provenant soit des extraits de la •houille, soit de terres colorées;
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- - 3° Les mines de pierre noire, mines* d'ardoise, mines à copier à l’aniline.
  - Les mines de graphite et d’argile sont débarrassées des matières étrangères par des lavages méthodiques, puis mises au moulin pour les broyer pendant plusieurs semaines. La pâte est ensuite soumise à des mélanges répétés (tréfilage par pression, battage au maillet),; puis on file la mine, c’est-à-dire qu’on la fait passer par pression dans une filière qui lui donne son profil final.
  - Les filaments sont coupés à longueur, mis à sécher et cuits à l’abri de l’air dans des creusets de graphite; cette cuisson a pour but de durcir l’argile contenue dans la mine. Celle-ci est alors placée dans sa .gaine, ordinairement en bois, dont la préparation se fait au moyen de machines d’une grande ingéniosité.
  - A la fin de cette visite très intéressante, M. Farjon mettait ses visiteurs à même d’apprécier la qualité de ses produits, en offrant à chacun une boîte d’échantillons variés.
  - Fonderies Wauthy.
  - Après une visite au Musée de Louai et aux monuments archéologiques de la ville, la plus grande partie des congressistes -s’est rendue aux Fonderies Wauthy, les plus importantes de la région du Nord. Ces fonderies, créées en 1854 et administrées de père en fils, possèdent à Corvin une succursale importante pour les. petites pièces.
  - L’usine de Louai s’est spécialisée dans la fonte des pièces de poids exceptionnels : c’est ainsi qu’elle a fourni les cinq blocs des chabottes des Forges de Louai, pesant chacun 55 t. Par l’intermédiaire des grandes maisons de constructions, comme Fives-Lille, Cail, Lujardin, etc., elle livre les pièces les plus importantes des machines à vapeur, des sucreries du Continent et des Colonies. Son outillage très moderne lui permet de .faire, à raison d’un par jour, des anneaux de cuvelage d’une seule pièce ayant 5,70 m de diamètre -sur 1,50 m de hauteur, pesant 12 à 15, t, tournés, assemblés et essayés à 20 kg de pression pour en garantir l’étanchéité. Cette maison s’est fait également une spécialité des grandes cuves en fonte pour la distillation du pétrole.
  - Elle s’est considérablement agrandie dans ces dernières années,
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- - et a installé tout un systènie fort intéressant d’appareils de levage pour lesquels on a créé une station électrique de 300 ch.
  - Le Congrès, lors de sa visite, a assisté à la coulée d’un demi-volant de 7 m de diamètre, 2 m de largeur de jante à 32 câbles, du poids de 22 t; on a pu examiner une série de cylindres à vapeur du poids de 15 t, et des bâtis de 20 t, qui donnaient bien l’idée de la puissance des moyens de production de l’usine de M. "Wauthy qui a fait, avec son fils, les honneurs de ses ateliers avec une parfaite bonne grâce.
  - Forges de Douai.
  - Au nombre des visites organisées par la Société d’Agriculture des Sciences et des Arts de Douai se trouvait celle des Forges de Douai, dont M. P. Àrbel, assisté de son Conseil d’Administra-tion, a eu l’avantage de faire les honneurs aux Membres du Congrès.
  - Les Forges de Douai occupent une superficie de 5 ha sur les anciens remparts de la ville, entre la grande ligne de Paris à Lille et le métropolitain de Douai, qui les relie au canal de la Scarpe. Elles furent créées en mai 1894, et le premier coup de pilon a été donné le 3 janvier 1896.
  - Elles sont divisées en trois ateliers principaux : Forge, Ajustage, Emboutissage.
  - Le hall de forge comprend neuf pilons, dont un de 30 t de puissance, 3,800 m de course, à jambages en tôle d’acier, desservi par deux ponts roulants électriques de 45 t et de 25 t\ la clia-botte pèse 165 t. Chaque pilon est desservi par deux fours ou deux forges, et chaque four est suivi d’une chaudière qui utilise les flammes perdues du four.
  - Toutes les fumées sont centralisées dans une galerie unique, où elles traversent un réchauffeur d’eau d’alimentation avant de se rendre à la cheminée.
  - L Ajustage est divisé en trois travées; la nef centrale est desservie par un pont roulant électrique de 30 t, et l’une des nefs latérales par une grue électrique monorail de 6 t.
  - Parmi les machines-outils, nous signalerons : un tour double Ducommun à huit outils, pouvant tourner 20 m de long et 20 t de poids; un tour de Grafenstaden à fileter, de 18m entre pointes; une foreuse de 40 m de long; deux machines à mortaisër de
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  - 1,30 m de course, faisant des copeaux de 95 mm de large, avec
  - 1 1/2 mm d’avancement; une machine à raboter de 8 m de plateau ; un tour électrique pour essieux montés, de Grafensta-den ; nombre de machines-outils américaines.
  - L’Emboutissage, desservi par un pont électrique, de 6 t, comprend une grande presse de 350 t de puissance, ayant un plateau de 3,10 m de diamètre entre colonnes. Des tables spéciales permettent de faire des emboutis de 4 m de long. Le travail est opéré par trois pistons inférieurs et un piston supérieur de décrochage.
  - Il existe une deuxième presse de 100 t qui va être portée à 400 g mais qui n’a qu’un plateau de 1 m de diamètre.
  - L’eau est fournie aux presses, à la pression de 105 kg par centimètre carré, par un accumulateur à guidage central d’une capacité de 250 l. Cet accumulateur est muni de soupapes de choc, d’arrêt et de décharge ; il est alimenté par des pompes à trois corps, mues électriquement.
  - Une station centrale électrique porte le mouvement et la lumière dans toutes les parties de l’usine. En outre, une installation importante d’air comprimé actionne tout un ensemble d’appareils pneumatiques, marteaux à buriner, machines à percer, vérins élévateurs, etc.
  - Les Forges de Douai se sont spécialisées dans toutes les grosses pièces de forge de .la Marine, des constructions navales et mécaniques. Elles livrent journellement des arbres pleins et forés, droits ou coudés, bruts ou finis, jusqu’à 20 et 24 t de poids et 18 m de longueur. La production de la forge a atteint cette année
  - 2 500 t. L’emboutissage des pièces de chaudronnerie, chemins de fer, etc., s’est aussi considérablement développé et atteindra cette année 1500 L
  - Il est bon de remarquer que l’emboutissage hydrauliqne donne, pour les pièces de chaudières, une sécurité autrement grande que le long et pénible travail à la main. Au lieu de subir un grand nombre de chauffages partiels qui finissent toujours par détériorer le métal, la tôle est uniformément portée, d’une seule opération, à la température du rouge cerise clair, dans un four bien réglé, et subit l’emboutissage dans des conditions d’homogénéité et de rapidité parfaites. De plus, les mandrins et matrices employés sont ajustés de telle sorte que les produits sont tout à fait réguliers, sans évasements ni plissements.
  - Bull. 43
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  - Mines de Lens.
  - En quittant Douai, les Congressistes ont visité les installations des Mines de Lens.
  - A la gare les attendait, avec un train spécial, le sympathique Directeur général, M. Reumaux, assisté de M. Bollaert, chef du Service commercial, et de M. Laffitte, chef des travaux du fond, Ces messieurs ont tenu à nous faire eux-mêmes les honneurs de leur intéressante exploitation.
  - Quelques chiffres sont nécessaires pour en faire comprendre
  - toute l’importance :
  - Étendue des concessions de Lens etDouvrin 6 939 ha
  - Nombre de puits ..................... 12
  - Usine de fabrication de briquettes .... 1
  - Port de chargement pris sur la Haute Deule 1
  - Lavoirs (2 500 t par jour)........... 3
  - Fours à coke . . ‘................. . . 480
  - Usines de récupération de sous-produits. . 2
  - Chemin de fer à voie normale reliant les
  - puits aux gares de Lens, Pont-à-Vendin
  - et "Violâmes .............................. 114 km
  - Locomotives.......................... 30
  - Wagons..................................... 1497
  - Force motrice.............. . . ..... 16228c/i
  - dix- -il j -i -î ( en 1860. 99 897 i
  - Production annuelle de charbon .onn onwnnn
  - ( en 1899. 3055 000 t
  - Production actuelle des fours à coke . . . 380000 t
  - Personnel ................ 10 817
  - Nombre de maisons pour employés et ouvriers ............................... 4180
  - Écoles privées donnant l’instruction à. . . 3 528 enfants
  - Le capital de cette magnifique entreprise n’est que de 3 millions. Pour donner une idée du prodigieux développement des mines de Lens, il nous suffira de rappeler que les actions ont acquis une valeur égale à plus de 200 fois le capital versé à l’origine, et qu’il a été dépénsé en installations de toutes natures la somme de 56 millions de francs prélevée sur les bénéfices.
  - L’excursion, malheureusement très écourtée, comprenait la visite de la cité ouvrière du Moulin, de la fosse n° 8, de l’usine
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  - à récupération, des fours à coke, lavoirs, cité, écoles, et du port Rembarquement de Pont-à-Vendin. Le temps manquait pour une visite du fond.
  - Nous devons signaler la disposition des fours à coke, dont les gaz sont récupérés pour être débarrassés de leurs sous-produits, eaux ammoniacales, goudrons, etc., après avoir chauffé les batteries de chaudières. Une partie de ces gaz va être utilisée pour l’installation d’une usine à carbure de calcium, concurrence inattendue aux chutes d’eau. Nous devons signaler également le port d’embarquement, muni de 30 trémies de chargement automatiques qui permettent la répartition du combustible dans les bateaux. Cette installation est due à l’intelligente initiative de M. Reumaux; elle permet de charger S 000 t par jour.
  - . La visite s’est terminée par un lunch dans la remise des locomotives; M. Reumaux a souhaité la bienvenue aux Membres du Congrès, et M. le général Sébert, qui conduisait les Congressistes, a répondu en exprimant tous les remerciements des visiteurs pour l’accueil si cordial qui leur était fait, et en louant la perfection, l’ingéniosité et aussi l’humanité qui avaient présidé aux belles installations que nous venions d’admirer.
  - Aciéries de France.
  - La visite des Aciéries de France présentait un intérêt tout particulier pour les Congressistes, en ce qu’ils ont trouvé réunis à Isbergues tous les genres de production de la matière première métallurgique, coke, minerais, hauts fourneaux, aciéries Besse-mer et Martin, fonderie de fonte et d’acier, laminage des produits marchands, poutrelles, rails, profilés, traverses métalliques, etc.
  - ; Celle Société, au capital de 40 millions de francs, possède quatre genres d’exploitation :
  - 1° Les mines de houille et usines de la régie d’Aubin (Aveyron), dont les houillères extraient 340 000 7 par an. L’usine d’agglomérés produit 30 000 t, et les fours à coke 10000 t par an;
  - 2° Les mines métallurgiques, comprenant plusieurs concessions de mines de plomb argentifère, cuivre, zinc et fer : à Creissels, par Millau (galène argentifère) ; à Minier (plomb) ; à Picheguet (Minerai de cuivre, zinc, plomb et argent); à Yillefranche, près de Toulouse (galène argentifère) ; à Baume (galène et blende) :
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  - usine de grillage et fabrication d’acide sulfurique à laMaladrerie, près de Yillefranche ;
  - 3° Les Forges et Laminoirs de Paris, situés à Grenelle, qui vont être déplacés pour être transportés à Javel sur un terrain de 4 ha. Actuellement Grenelle produit principalement des fers à plancher pour les constructions de Paris, en traitant de vieux rails en fer. La production atteint 30 000 t par an. L’usine nouvelle de Javel comprendra, en plus des laminoirs de Grenelle, une aciérie Martin qui fera surtout -des aciers moulés.
  - 4° Les Aciéries d’Isbergues (Pas-de-Calais), qui ont fait l’objet de notre visite.
  - Nous passons sous silence la constitution de ces aciéries, décrites bien des fois, pour arriver rapidement aux améliorations et agrandissements effectués depuis peu.
  - Située entre le canal d’Aire à la Bassée et la ligne de Dunkerque à Paris, l’usine occupe 35 ha de superficie ; elle fut mise en feu en 1883. Elle comprend :
  - 1° 3 hauts fourneaux, avec appareils Withwell, de 100 t de capacité journalière;
  - 2° 30 chaudières, représentant 2500 m2 de surface de chauffe,, et chauffées par les gaz des hauts fourneaux. Les minerais proviennent de Somorostro, près de Bilbao ;
  - 3° 100 fours a coke, système Evence Coppée ;
  - 4° 2 convertisseurs Bessemer, de 8 t de capacité ;
  - 5° 3 cubilots de fonderie de 9 t de capacité à l’heure ;
  - 6° 3 petits cubilots à Spiegel.
  - En marche normale, avec la fonte provenant directement desdeux hauts fourneaux et celle provenant de la fusion d’un cubilot, on arrive à produire, dans les 24 heures, à deux postes, 56 coulées Bessemer pour 420 t de lingots. Avec un cubilot en plus, on est parvenu à produire, dans le même temps, 540 t de lingots avec 72 coulées ;
  - -7° 1 train blooming et un train finisseur, pouvant produire de 350 à 470 t de rails en 24 heures ;
  - 8° 2 trains trios de 0,450 m de diamètre, à 4 paires de cages pour petits profils ;
  - 9° 1 four Martin de 15 t pour les produits fins et les aciers coulés.
  - La production totale actuelle est de 100000 G soit 80 000 t de rafls et 20 000 t d’aciers marchands.
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  - Installations récentes. — Les Aciéries d’Isbergues viennent d’installer récemment :
  - Un transport aérien, pour la manutention des matières premières arrivant par eau; un lavoir à charbon de 300 t par 24 heures; une série de fours verticaux, avec pitts chauffés et non chauffés, pour le réchauffage des lingots avant le laminage ; une cisaille hydraulique, type Brauer et Schumacker, pouvant couper 480 X 480.
  - Le blooming a été complètement remanié ; il est aujourd’hui avec ripeur-retourneur et rouleaux mécaniques, permettant le mouvement automatique des lingots, dont le poids peut atteindre 4 000 kg. La machine du blooming est à deux cylindres, de 4 500 ch.
  - On a préparé également les fondations d’un nouveau train à rails, qui sera monté dès qu’un ralentissement se produira dans les commandes. La machine de ce train, de. 6 000 ch, à trois cylindres, vitesse de 130 tours, a été construite par la maison Martin Quillacq, d’Anzin; son arbre àjtrois coudes a été forgé et tourné par les Forges de Douai.
  - Les Congressistes ont été très vivement intéressés par cette visite si variée d’aspect, dans laquelle ils ont été guidés avec la plus grande bienveillance, en petits groupes, par le personnel supérieur de l’Usine. Une cordiale réception réunissait ensuite tous les visiteurs.
  - Traction électrique des bateaux, système Michel Galliot.
  - En visitant le port de chargement des Mines de Lens,' à Pont-à-Vendin, les Congressistes avaient été frappés de l’encombrement invraisemblable des bateaux, qui obstruaient complètement le canal de la Haute Deule..
  - Ayant, eu la bonne fortune d’avoir avec nous M. La Rivière, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées de Lille, et M. Bourgeois, Ingénieur des Ponts et Chaussées de Douai, plusieurs d’entre nous questionnèrent à ce sujet ces Messieurs, qui nous expliquèrent les causes du mal, et nous montrèrent en même temps le remède sous la forme du cheval électrique, système Galliot, pour la remorque des bateaux.
  - . Il ne faut pas perdre de vue que le trafic des canaux en France,
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  - en 1896 , a atteint 4191122912 t-km, avec une augmentation annuelle de 124 millions. On comprend aisément quelle perturbation peut apporter le moindre arrêt dans une semblable manutention. Si l’on tient compte des chômages, de la sécheresse, de la gelée, du manque de chevaux, etc., on voit de quelle utilité peut être tout système de traction de nature à améliorer le rendement des canaux.
  - Le halage par locomotive a échoué après un essai de plusieurs mois, sur le canal d’Aire et sur la Deule. La principale cause d'insuccès était l'obligation d’installer une voie sur le chemin de halage, et l’emploi d’une machine propre à donner de la vitesse alors qu’il n’en faut pas. -
  - Le tricycle de M. Galliot, qui réalisa de si belles expériences en 1893-1896 sur le canal de Bourgogne, est une sorte de petite locomotive routière automobile, qui circule sur le chemin de halage, sans rails, et haie le bateau à une vitesse de 2,390 à 3 km, alors que la traction animale ne dépasse pas 1,200 km. Elle emprunte le courant à un câble aérien, à l’aide d’un chariot roulant relié à la dynamo réceptrice par un conducteur flexible.
  - Ce tricycle électrique se compose d’un châssis porté par deux roues motrices à l’arrière, et d’une roue directrice à l’avant. Une dynamo réceptrice, placée entre les deux bras du châssis, communique le mouvement aux roues motrices par une vis sans fin qui actionne une roue dentée calée sur l’essieu arrière. Le câble de halage est fixé/à l’arrière, entre les roues motrices, où il est relevé par un chevalet à la hauteur suffisante pour passer pardessus les bateaux en stationnement. Les roues d’arrière ont leur jante revêtue de fibre d’aloès, pour augmenter l’adhérence. Le châssis porte une cabine qui abrite le conducteur et les appareils de conduite et de direction.
  - Les brevets de M. Galliot sont exploités par la Société Denèfle, Galliot et Papot., qui se propose d’étendre ses installations aux canaux les plus fréquentés des réseaux français et belge c’est ainsi qu’elle a créé les filiales suivantes :
  - 1° Société Anonyme de Traction électrique des Bateaux sur les canaux de l’Aire et de la Deule, avec extension jusqu’à l’Escaut;/
  - 2° Compagnie Générale de Traction Électrique sur les voies navigables de la Belgique, de la Hollande et de l’État du Congo.
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  - Enfin elle est sur le point de constituer des filiales dans les contrées du Midi, de l’Est et de l’Alsace-Lorraine'.
  - Le cadre de ce compte rendu ne nous permet pas de nous étendre sur les particularités et l’intérêt de ce système; nous préférons renvoyer les Collègues que la question intéresse au rapport que MM. La Rivière et Bourguin, Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, ont présenté en 1898 au Congrès de Navigation de Bruxelles ils y trouveront des renseignements techniques très démonstratifs.
  - Pour apprécier l’avantage que les mariniers peuvent avoir à employer le tricycle électrique de M. Galliot, il suffit de savoir que la Société électrique demande toute l’année 0,90 f de la tonne kilométrique, alors que la traction animale prend, suivant les circonstances, de 1 /' à 2,50 f.
  - La Société de traction dans le Nord exploite une concession de 50 km de Maries à Couchelette. Depuis juillet 1898, la section de Béthune à Pont-à-Vendin a été mise en exploitation, avec une seule ligne de trolley. Actuellement, entre Béthune et Courche-lette, le long du canal de l’Aire, de la Deule et de la dérivation de la Scarpe, la Société installe une double voie de halage et de contre-halage.
  - Sur cette concession, il a été établi quatre usines électriques, savoir :
  - A Beuvry, sur le canal de l’Aire (200 ch); à Bauvin, sur la Deule (350 ch); à’Oignies, sur la Deule (400 ch); à Douai, sur la Scarpe (400 ch).
  - Enfin, l’exploitation occupe 100 tricycles tracteurs qui peuvent traîner chacun deux bateaux.
  - On peut juger par là des services qu’est appelée à rendre à la navigation cette industrie qui n’a qu’un an et demi d’existence, et du développement qu’elle pourra prendre quand elle adjoindra, à la traction des bateaux, l’industrie du transport de force et de l’éclairage public sur les territoires qu’elle traverse.
  - Ascenseur des Fontinettes.
  - En quittant les Aciéries de France, les Congressistes se sont dirigés, sous la direction de M. La Rivière, vers l’ascenseur des Fontinettes. Cette œuvre des plus remarquables, inspirée des idées et des travaux d’un Ingénieur anglais M. Glarck, inventeur du système, fait le plus grand honneur à MM. Bertin et Gruson,
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  - Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, qui en établirent le programme, et à la Maison Cail qui en poursuivit les études et la construction..
  - L’ascenseur hydraulique des Fontinettes est établi sur le Canal de Neuffossé, qui réunit les ports de Calais, Gravelines et Dunkerque aux lits canalisés de la Lys et de l’Escaut, au Nord, et au Canal de Saint-Quentin, au Sud, faisant ainsi communiquer les Ports du Pas-de-Calais avec Lille et la Belgique d’une part, et, de l’autre, avec le bassin de la Seine et Paris.
  - Le canal au lieu des Fontinettes présente une chute totale de 13,13 m, qui nécessite, pour être régularisée, l’emploi de cinq écluses successives. Ces écluses ont des longueurs variant de 34,80 m à 35,10 m. On ne peut donc y faire pénétrer les bateaux de 38,50 m, très fréquemment employés dans la région. De plus, ces écluses successives occasionnent un encombrement qui entrave la navigation.
  - C’est pour remédier à cet état de choses que fut décidée la création d’un ascenseur hydraulique analogue à celui qui fonctionne à Anderton sur le Canal de Trent à Mersey. Une dérivation fut ouverte sur la rive droite du Canal de Neuffossé. Elle est pourvue d’une écluse de garde, et franchit le chemin de fer de Boulogne à Saint-Omer à l’aide d’un double pont-canal métallique de 20,80 m de portée. L’ascenseur est établi immédiatement en aval de ce pont-canal.
  - L’appareil se compose de deux caissons ou sas, où flottent les bateaux. Les deux sas reposent sur la tête de deux pistons qui plongent dans un cylindre de presse hydraulique installé au centre d’un puits cuvelé en fonte, de telle façon que l’un des pistons est en haut de sa course quand l’autre est à son point le plus bas, Les deux presses ont entre elles une communication qui peut être ouverte ou fermée.
  - Pour bien comprendre le fonctionnement de l’appareil, il faut remarquer que le poids d’un sas est le même, qu’il contienne ou non des bateaux ; en outre, quand les deux sas sont de niveau et que la communication est ouverte entre les.deux presses, le système est en équilibre si les deux sas ont le même poids; si au. contraire les deux sas sont de poids différents, le plus lourd descend en forçant le plus léger à remonter.
  - Supposons le piston de l’un^ des presses en haut, celui de l’autre en bas, et la vanne, du tuyau de communication fermée. Dans cette position, le sas soutenu par le piston en haut de course
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  - est à la hauteur du canal supérieur et l’autre sas est au niveau du canal inférieur. On fait entrer un bateau dans chacun des sas qui prolongent les canaux, et on ferme les portes de retenue des sas et des canaux ; puis on ouvre la vanne de communication entre les presses : le sas supérieur descend et le sas inférieur monte jusqu’à ce que les deux sas arrivent à la même hauteur. A ce moment il y aurait équilibre, si, pour forcer le sas supérieur à continuer sa descente, on ne l’avait chargé, au début, d’un poids d’eau égal à celui que contient une presse, en sorte qu’au lieu de s’arrêter au milieu de sa course il poursuit son mouvementjusqu’à ce qu’il ait atteint le niveau du bief inférieur. L’ascenseur constitue donc une balance hydrostatique formée de deux sas liés aux pistons de deux grandes presses hydrauliques.
  - Les corps de presses sont formés d’anneaux en acier laminé, sans soudure, de 0,160 m de hauteur, et de 0,055 m d’épaisseur; l’intérieur de ces cylindres est revêtu d’une chemise en cuivre. Les pistons, en fonte, ont 2,08 m de diamètre et 13,13 m de course; ils fonctionnent sous une pression constante de 25 atm, entretenue par des pompes et des accumulateurs.
  - Chaque sas, de 40,50 m de long, se compose de deux poutres espacées de 5,60 m d’axe en axe, présentant une hauteur de
  - 5.50 m au milieu et de 3,50 m aux extrémités; ces poutres sont reliées par des entretoises de 0,525 m de hauteur, espacées de
  - 1.50 m. La bordée a 10 mm d’épaisseur.
  - Chaque sas, ainsi que chaque extrémité des deux biefs, est muni de portes levantes, mises en mouvement deux à deux par des presses hydrauliques. Lorsqu’un des sas est en haut de sa course, il existe un jeu de 0,40 m environ entre son extrémité et celle de l’aqueduc correspondant. Au moment où l’on veut ouvrir les portes pour faire entrer ou sortir les bateaux, le joint est formé au moyen d’un tuyau en caoutchouc fixé à l’aqueduc, et recouvert par des lamelles d’acier, que l’on gonfle en y injectant de l’eau sous pression. De petites ventilles percées dans les portes permettent de remplir le vide avant d’établir la communication.
  - Deux rails placés dans la partie centrale suffisent pour guider le sas le long de ses tours. Toute la machinerie se compose d’une turbine actionnée par l’eau du bief supérieur, de quatre pompes de compression à double effet, et d’un accumulateur de 1250 l de capacité. .
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  - L’ascenseur peut élever des bateaux de 300 tonneaux et de 38.50 m de longueur, 5 un de largeur, et 1,80 m de tirant d’eau. La masse totale à mettre en mouvement atteint 700 t.
  - Et pourtant, la manœuvre totale de l’ascenseur, l’entrée et la sortie de deux bateaux, y compris la montée et la descente, ne prend que 30 à 35 minutes, alors qu’à la remontée le passage des Fontinettes dure deux heures et demie. On peut arriver à passer ainsi, en quinze heures de travail, soixante bateaux dans les deux sens.
  - Le personnel nécessaire à la manœuve n’est que de cinq hommes; mais ce qui est encore plus méritoire, c’est que le chiffre des dépenses de fonctionnement et d’entretien inscrit au budget pour l’ascenseur des Fontinettes n’est que de 14 000 f par an, ce qui ferait 1 f pour chacun des 14 000 bateaux qui s’en servent actuellement, si l’emploi de cette œuvre d’art n’était absolument gratuit.
  - Get ouvrage grandiose mérite à lui seul un déplacement, et donne à un haut degré l’impression de la puissance de l’art de l’Ingénieur.
  - M. l’Ingénieur en Chef La Rivière a poussé la complaisance jusqu’à faire fonctionner l’ascenseur à plusieurs reprises devant les Congressistes, dont beaucoup ont pu prendre place sur les bateaux soulevés.
  - Tel est, Messieurs, le compte rendu des mémoires présentés au Congrès de Boulogne et des excursions auxquelles nous avons pris part. Nous ne saurions terminer sans remercier ici l’Association Française pour l’Avancement des Sciences de l’accueil cordial réservé à vos délégués. Nous prenons aussi la liberté de joindre nos remerciements à ceux que son Président a adressés aux industriels qui nous ont ouvert toutes grandes leurs usines, ainsi qu’à la municipalité de Boulogne, et à la Société d’Agri-culture, des Sciences et des Arts de Douai. Cette Société avait fait coïncider la célébration du centenaire de sa fondation avec la visite du Congrès, et, de concert avec 1a, municipalité, avait organisé un programme'*d’excursions suivies d’une réception à l’Hôtel de Ville, dont nous avons gardé le meilleur souvenir.
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- - LES
  - DÉVELOPPEMENTS UE L’ÉLECTRICITÉ
  - AUX ÉTATS-UNIS EN 1899
  - RÉCENTES INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES
  - PAR
  - AI. Marcel I>EI^AtA.S
  - CHAPITRE PREMIER
  - Le nouveau métropolitain électrique de New-York.
  - J’ai déjà résumé quelques faits l’année dernière, dans le Génie Civil, sur la traction électrique en Amérique et à New-York.
  - On sait que cette ville présente une topographie toute spéciale. — Imaginez (fïg. 4), en beaucoup plus grand, l’ile dê la Cité, à
  - Paris, beaucoup plus longue, et un peu plus large, et, au lieu de la Seine, de véritables bras de mer de chaque côté. — Vous aurez New-York, avec ses 20 à 25 km de long, et au maximum 2 à 3 km de large, puis, de chaque côté des deux bras de mer, les faubourgs. •— Sur la rive gauche* Brooklyn, avec ses i 500 000 habitants, relié par le célèbre pont suspendu, et, sur la rive droite, une série de villes industrielles, Bayonne, Jersey City, Hoboken, formant au total, avec New-York et Brooklyn, une aggloméra-
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  - tion de plus de 4 000000 d’habitants embusqués tout autour de l’énorme baie de New-York.
  - Les affaires se concentrèrent petit à petit dans ce qui correspond à l’ile de la Cité, à Paris, et qu’on appelle la presqu’île de Manhattan.
  - Le prix des terrains y augmenta jusqu’à valoir 4 000 et 5 000 fie mètre carré, et l’on en tira le plus de parti possible en construisant des immeubles pour bureaux, de 20 étages, 24 étages et même au delà. — Il en résulta une agglomération humaine effroyable, qui, habitant les environs, s’engouffrait dans la presqu’île aux mêmes heures, matin et soir; les rues devenaient trop étroites pour le torrent humain. — Le pont de Brooklyn, muni de six voies ferrées parallèles, et deux voies charretières, devenait insuffisant à débiter de pareilles foules. — Les bateaux (ferries) qui font le va-et-vient vers les faubourgs, n’assuraient qu’une faible part, et les tramways électriques qui remontaient vers le haut de l’île, étaient bloqués par la foule aux heures chargées.
  - Manhattan, étroite presqu’île, est parcourue de haut en bas par onze avenues parallèles, dont quatre ou cinq seulement arrivent jusqu’en bas de la ville, dont la pointe va se rétrécissant. — La capacité d’écoulement par les tramways, était donc d’environ :
  - 5 avenues X 30 places X 60 départs = 15 000 voyageurs à l’heure. Chiffre dérisoire, pour une ville de près de 2 000 000 d’habitants, dont un quart ou un tiers, doit faire presque chaque jour un va-et-vient dans la presqu’île, et cela presqu’aux mêmes heures.
  - L’engorgement était tel que les tramways, bondés, se succédaient en longue file, espacés l’un de l’autre d’à peine 30 à 40 m souvent beaucoup moins, mais la . vitesse moyenne était alors réduite jusqu’à près de 8 km, chiffre bien insuffisant pour des gens pressés qui ont d’énormes distances à franchir, de leur domicile à leur bureau.
  - L’on se décida alors à dédoubler cinq des lignes de tramways, en leur construisant un second étage, une passerelle métallique à claire-voie, couvrant la rue à la hauteur du deuxième étage des maisons voisines, et, sur cette plate-forme surélevée, on installa un chemin de fer à vapeur, toujours au moins à double voie, quelquefois à triple voie.
  - Ce chemin de fer est également bondé et insuffisant aux heures d’affluence, et l’on a organisé, là où existe une troisième voie,
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  - un service de trains express, qui, aux heures d’affluence dépassent les trains ordinaires et desservent de préférence les quar- , tiers très éloignés.
  - Actuellement, il part un train toutes les deux ou trois minutes sur les avenues principales, aux heures chargées, toutes les cinq minutes sur les avenues plus latérales. Ces trains, de cinq voitures, peuvent contenir, en bourrant, environ 350 personnes, ce qui donne un écoulement total d’environ 30000 à 40 000 voyageurs, par heure, chiffre encore insuffisant, étant donnée la congestion du bout de la presqu’île de Manhattan. — Ces trains cependant réalisaient déjà un grand avantage comme vitesse, car, ayant la voie débarrassée du trafic de la rue qui bloquait les tramways, ils n’arrêtent qu’à certaines stations, espacées en moyenne de 500 m environ, et n’y font qu’un arrêt de 4 à 5 secondes. Il est bien rare qu’il s’écoule 11 à 12 secondes entre l’arrêt complet et le démarrage. — Les portes grillées des voitures, pour la sécurité, ne s’ouvrent qu’à l’arrêt complet, et se ferment avant le démarrage.
  - Cette installation a coûté 150 millions de francs. Les actions, qui représenteraient au pair un capital nominal de 200 millions, sont cotées 108 pour le pair de 100. — Il n’y a pas d’obligations. — C’est le groupe Gould qui a la haute main.
  - La congestion de Manhattan allant toujours croissant, un groupe de capitalistes vient d’obtenir les concessions nécessaires pour établir un nouveau moyen de transport parallèle, à un troisième étage, mais cette fois sous les autres, dans un tunnel sous la chaussée. — Le travail va commencer.
  - Devant cette menace de concurrence, le chemin de fer sur viaduc aérien, a relevé le défi, et a convoqué un comité de six ingénieurs éminents, pour étudier les moyens d’augmenter la capacité de transport des viaducs métalliques. Parmi ces ingénieurs, se trouvent M. Baker, qui a été la cheville ouvrière du métropolitain électrique de Chicago, et M. Stillvell, qui s’est rendu célèbre comme ingénieur en chef et directeur de la grande usine électrique du Niagara.
  - Le problème, comparable à celui des stations d’éclairage pour le pic de la courbe diurne, consistait à utiliser les viaducs, et les concessions existantes, mais en augmentant la capacité de transport aux heures chargées, et en augmentant aussi la vitesse moyenne de transport, pour répondre à la prochaine concurrence du tunnel. — Il fallait que la dépense à engager fût
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  - rémunératrice, et pour cela, il fallait d’abord une économie sur l’ensemble des dépenses annuelles, puis une augmentation des recettes au moment du pic de la courbe diurne du trafic. (Dans le milieu du jour, il n’y a à espérer d’augmentation de trafic que celle qui résultera de l’attrait, pour le voyageur d’une plus grande vitesse).
  - Il y a actuellement 64 km exploités sur viaduc, représentant 177 km de voies simples. — Ces chiffres doivent rester sensiblement les mêmes après la transformation. Actuellement, la compagnie met en mouvement 1 000 voitures, de 50 places assises, et parcourt 69 millions de kilomètres-voiture par an. (La totalité des tramways de Paris et Banlieue représente environ 350 km exploités). Le comité des Ingénieurs décida d’augmenter de 30 0/0 le nombre des voitures, et le parcours total annuel en substituant la traction électrique à la traction à vapeur. On décida de construire une usine centrale de 64 000 ch, en marche économique, pouvant atteindre 96000 ch en marche forcée.
  - Grâce à l’augmentation de vitesse, due surtout à un démarrage plus rapide, les Ingénieurs estiment devoir gagner 15 minutes sur l’ensemble du trajet, qui représente actuellement environ 50 minutes; ce gain est énorme, pour le public, dont les habitudes se transformeront, puisqu’il pourra aller habiter plus loin, au même tarif unique de 25 centimes.
  - L’augmentation de vitesse moyenne permet à une même voiture de transporter 16 0/0 de voyageurs en plus, dans un temps donné, et la traction électrique permet d’augmenter d’une voiture par train, soit six au lieu de. cinq, ou 20 0/0. Le nombre des trains restera à peu près le même, qu’actuellement, mais on espère, avec l’expérience de la traction électrique, pouvoir encore rapprocher les trains malgré l’augmentation de la vitesse moyenne. Les quais des stations sont généralement suffisants. Quelques-uns seront allongés.
  - La dépense prévue pour ces améliorations est de 40 millions de francs. La traction électrique donnera une grosse économie sur les frais de traction, qui sont actuellement au minimum de 37 y2 centimes par voiture-kilomètre de 50 places assises, avec des locomotives à vapeur, tandis que l’expérience de Chicago permet d’espérer un prix de 23 '/2 centimes, d’où une économie possible de 14 centimes appliquée à 69 millions de voitures-kilomètres par an actuellement, et 92 millions plus tard, ce qui donnerait une économie annuelle, de 9 ‘/2 millions de francs, à
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  - 13 millions de francs, dont il suffit d’escompter la moitié, seulement pour rémunérer une nouvelle immobilisation de 40 millions de francs pour cette transformation. Mais ce ne sera pas le seul bénéfice et, l’opération s’annonce comme excellente, puisque l’augmentation de la capacité de transport (20 0/0 de plus aux heures d’affluence) et la grande vitesse moyenne, augmenteront la défaveur des tramways des rues, pourtant bondés de monde, et l’on considère comme possible une augmentation de 65 à 70 0/0 de la recette brute actuelle sur le viaduc.
  - L’adjudication de l’usine a dû avoir lieu les derniers jours d’octobre 1899. Elle sera située dans le haut de la ville, entre la 74e et la 75e rue, sur la rive Est, en bordure de l’eau (salée). L’eau douce sera prise sur les conduites de la ville, ce qui coûtera environ 150000 f par an, mais économise le pompage, filtrage, etc., de l’eau d’alimentation, et l’intérêt et l’amortissement du capital correspondant. L’usine comprendra huit groupes de 8000 ch au régime normal de marche, ou de 12000 ch en marche forcée; total: 64 000 ou 96000 ch. L’usine distribuera du courant triphasé à haute tension (le voltage n’est pas encore décidé) à huit sous-stations qui fourniront le courant continu à 600 volts sur le troisième rail. Les applications directes de courants triphasés aux trains, sans transformation en courants continus, n’ont pas encore été assez expérimentées pour permettre d’adopter ce système, et le courant continu, sortant de transformateurs rotatifs, s’imposait.
  - Les chaudières seront du type Babcock et Wilcox, à tirage forcé, et brûleront du charbon menu, avec des chargeurs auto-, matiques.
  - Ces chargeurs se répandent de plus en plus aux États-Unis ; j’ai visité une énorme usine, que j’avais trouvée réfractaire à ce système l’an passé, et qui s’y était brusquement ralliée, et l’avait installé dans le courant de l’hiver dernier, avec un plein succès.
  - Les groupes moteurs seront d’un type nouveau (fig. 2). Les dynamos, calées au milieu de l’arbre et servant de volant, ne sont pas encore commandées, mais iront soit aux usines Westinghouse, soit à la General Electric Company. Ellesproduiront 5000 kilowatts, à la vitesse de 75 tours, triphasé, haute tension, voltage encore indéterminé. Il est très important que la vitesse de rotation soit absolument constante, pour le synchronisme dés courants triphasés, et, dans l’espace d’une seule rotation de la
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  - machine à vapeur,Afette rotation doit être très régulière, aussi l’arbre est-il commandé par quatre cylindres, calés à 45° les uns par rapport aux autres, ce qui donne huit impulsions par tour à l’arbre, et assure une grande régularité. Ces quatre cylindres
  - Cylindre 1
  - basse pression
  - Cylindre 3 basse pression
  - Cylindre 2 haute pression
  - Fig. 2.
  - constituent deux paires, à double expansion, et chaque fois le cylindre à basse pression est calé à 90° du cylindre à haute pression. La dynamo est au milieu des deux paires de cylindres. Les machines à vapeur seront construites chez Allis et C°.
  - Le bâtiment est prévu pour contenir douze groupes de 8 000 ch, qui emploieront alors une surface de 156 m X 39,50 m — 4 600 m2, soit environ 13 kilowatts (18 ch) par mètre carré, ou bien 0,0760 m2 par kilowatt (0,0550 par cheval) (1).
  - Le charbon, pris automatiquement dans les gabarres par des chaînes à godets, sera amené automatiquement dans les soutes, au grenier, d’où il descendra automatiquement sur les chargeurs automatiques des chaudières. Les cendres et mâchefers provenant du décrassage automatique, tombent dans des chaînes sans fin, qui les accumulent à la cave dans des soutes, d’où d’autres chaînes à godets les ramènent aux gabarres d’enlèvement.
  - Avec cette usine, on estime devoir économiser 50 0/0 du charbon actuellement brûlé sur les locomotives, qui représente lui-même actuellement 15 0/0 du prix de revient total de l’exploitation, soit donc, rien que de ce fait, une économie de 7 d/2 0/0 des dépenses totales, sans compter les économies de main-
  - (1) Soit environ deux fois plus de force motrice par mètre carré qu’à la grande usine électrique du quai Jemmâpes à Paris, et quatre fois plus qu’à l’usine du Secteur Clichy, bien que ces deux dernières usines emploient surtout des moteurs verticaux.
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  - d’œuvre, de réparation, et la réduction du prix de revient du kilomètre, lorsqu’il est parcouru plus vite, et lorsqu’il y en a un plus grand nombre.
  - Cette installation a soulevé à nouveau le tournoi entre les deux systèmes de traction, le système Sprague (toutes les voitures du train sont motrices) et le système du Métropolitain de Chicago (une seule automobile par train). J’ai déjà discuté ces deux systèmes dans le Génie Civil. Les brevets Sprague portent sur le système des commutateurs de mise en marche. Chaque voiture a son commutateur à plusieurs touches, mais il est commandé électriquement et synchroniquement par un petit commutateur placé en dérivation, en tête du train, et manié par le mécanicien. La Compagnie Sprague revendique une plus grande adhérence pour le démarrage, une meilleure application de la force motrice, et, par suite, une économie de kilowatts et une augmentation de vitesse moyenne. Au Métropolitain de Chicago, on objectait l’inconvénient de réparations plus nombreuses, si l’on mettait des moteurs et des commutateurs sur. chaque voiture, et l’horaire, avec une seule motrice par train, ne différait pas sensiblement des horaires Sprague comme vitesse moyenne.
  - La Compagnie Sprague fait valoir que, pour un viaduc aérien, son système réduit la fatigue de la structure métallique, par une meilleure répartition du poids sur tous les essieux, en supprimant le martelage aux joints des rails, et en répartissant sur toute la longueur du train les efforts, d’inertie imposés au viaduc métallique, soit au démarrage, soit au freinage. La Compagnie Sprague offre, avec son système d’augmenter la vitesse moyenne de l’horaire à New-York, qui est actuellement en moyenne de 20 km à l’heure, et de la porter à 26 km avec un moteur par voiture, et 27,5 km avec deux moteurs par voiture.
  - Il est possible que les considérations de la structure du via-duc métallique conduisent à l’adoption du système Sprague (rendre toutes les voitures motrices) mais il ne faudrait pas en tirer de démonstration pour un chemin de fer sur voie ordinaire, sur chaussée. La question reste ouverte, et les arguments de part et d’autre, n’ont pas encore tranché le principe, pour les trafics urbains intenses.
  - Au moment où Paris va mettre en service son métropolitain, il était intéressant de savoir ce qui se fait à New-York. Mais les conditions topographiques rendent le service des trains entièrement différent. Nous sommes encore loin des trois étages de
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  - Bull.
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  - voies ferrées dans une même rue, et il est à craindre que nous, n’ayions encore longtemps à jouir des odeurs agricoles et bucoliques du cheval, pour la plus grande satisfaction des esthètes-qui disent que le progrès est l’ennemi de l’art.
  - CHAPITRE II
  - Le métropolitain électrique de Boston.
  - Inaugurée en septembre 1898, cette entreprise n’a pas encore' publié ses premiers résultats d’exploitation, et cependant l’on prend déjà les mesures pour créer un second métropolitain. Le premipr est souterrain, son but est d’assurer la rapidité des transports, que les tramways dans les rues effectuaient trop lentement. A certaines heures, les rues de Boston, comme notre rue de Richelieu à Paris, ou comme la rue du Bac, étaient tellement engorgées, que la vitesse moyenne des tramways était à peine celle d’un piéton. On traita alors la ville comme une gigantesque-fourmillière, et on la perfora de galeries souterraines dans lesquelles on dévia les tramways. Les premiers résultats, d’une expérience d’un an, ont été de démontrer que les plates-formes des haltes étaient trop petites pour les foules. Manque de largeur et surtout manque de longueur de quai, bien que le système des petites voitures isolées soit presque exclusivement appliqué dans le souterrain. Les voitures, venant de terminus-différents, se succèdent à quelques secondes d’intervalle et, indépendantes les unes des autres, laissent ou prennent les voya-, geurs le long des quais des stations, qui peuvent avoir 60 ou 80 m de long, permettant pratiquement à cinq ou six voitures d’effectuer leur mouvement de voyageurs, sur le même quai, sans se gêner l’une l’autre.
  - On imagine difficilement le bruit produit par une vingtaine de trolleys grinçant simultanément contre les fils électriques, qui sont souvent remplacés par des gouttières suspendues au plafond. Impossible d’entendre son voisin dans ce vacarme assourdissant. Le tunnel est très bien ventilé, et les appareils mécaniques, ventilateurs électriques, etc., paraissent largement suffisants; les parois du tunnel, blanchies à la chaux, restent propres, au bout d’un an.
  - Le second métropolitain de Boston, destiné à compléter le premier et à lui amener du trafic, sera sur viaduc, métallique, ca
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  - qui représente une dépense considérable, et jusqu’à présent peu rémunératrice à Chicago.
  - Au moment où Paris espère inaugurer ses premiers kilomètres, de métropolitain, il peut être intéressant de voir dans quelles conditions a été fait le traité avec la ville de Boston.
  - Boston comprenait autrefois huit Compagnies de tramways qui furent absorbées par la West End Street Railway Company, qui se trouva alors avoir une organisation compliquée.
  - Comme, d’autre part, la municipalité de Boston devait construire les souterrains, et ne voulait traiter qu’avec une Compagnie'à gestion simplifiée, on constitua la Boston Elevated Railway Company au capital de 23 millions de francs, qui joua un rôle double : traitant avec la ville, elle lui servit de caution, et elle traita elle-même avec la West End Street Railway Company, qu’elle prit à bail, en bloc et à forfait, y compris le service financier de ses actions et de ses obligations pour vingt-quatre ans. De telle sorte qu’il n’y a plus qu’un seul exploitant. La ville ayant produit un devis de 36 millions de francs pour la construction du souterrain, la Compagnie locataire accepta, pour vingt ans, d’en prendre la location, pour un prix d’environ 1760000/* (4,78 0/0 des dépenses avec un maximum de 36 millions de dépenses). Mais, en outre, si le nombre total de voitures de tramways empruntant le souterrain, à raison de 0,23 /*'par passage de voiture, dépasse le montant des intérêts ci-dessus, le loyer serait alors calculé sur le nombre des voitures.
  - L’équipement (superstructure) a été fait par le locataire à ses frais et la ville le reprend en fin de contrat à dire d’expert (ou en cas de faillite du locataire.) (Rail et contre-rail, total 58 kg par mètre).
  - La Compagnie locataire, la Boston Elevated Railway Company, qui n’a fait, jusqu’à présent, que gérer la West End Street Railway Company, et servir d’intermédiaire avec la ville, vient de passer un nouveau traité avec la ville pour un elevated, chemin de fer aérien sur viaduc métallique, la ville faisant l’infrastructure et le locataire la superstructure.
  - Voyons maintenant les résultats financiers. Les actionnaires de la Compagnie absorbée reçoivent à forfait un dividende d’environ 7 1/2 0/0. La Boston Elevated Railway Company, locataire de la ville, retire de l’opération, dès la première année incomplète (il n’y avait que des portions du souterrain en service), un bénéfice net de 1 700 000 /*, qui lui permet de payer un petit dî-
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  - vidende de début à ses actionnaires. La combinaison paraît donc devoir satisfaire tout le monde, car la recette augmentera considérablement cette année, tout le souterrain ayant été livré à l’exploitation. Aussi les cours des actions traduisent-ils le succès et atteignent 107 (pour un pair de 50 émis, plus 50 restant à verser) soit 214 0/0 du prix d’émission.
  - Voici, relevés sur un mois (octobre 1898), les résultats du métropolitain souterrain de Boston, à ce moment en pleine exploitation :
  - Nombre moyen de voitures traversant le souterrain en un jour................................... 3 518
  - Nombre moyen de voyageurs par jour à la station
  - de Park Street . .......................... . . . 27 500
  - Nombre moyen de voyageurs par jour pour toutes
  - les stations du souterrain. . . .................. 65 000
  - Nombre moyen de voyageurs par jour faisant emploi delà correspondance.......................... 117 000
  - Pour donner une idée de l’intensité du mouvement des voyageurs dans l’une de ces gares, il faut dire que, à la station de Park Street, aux heures d’affluence, il y a, par minute, de deux à trois départs de voitures électriques ; les courbes diurnes du trafic montrent que l’affluence se produit entr.e 5 et 6 heures du soir, et que, pendant cette heure, il passe le cinquième du trafic total de la journée, et que la station de Park Street, à ce moment, reçoit à elle seule presque toute l’affluence (90 0/0 du total pendant cette heure), ce qui donne environ 12000 voyageurs en une heure pour cette seule station dé tramways. Pour comparer avec Paris, je dirai que la ligne Madeleine-Bastille, à raison de 50 places par voiture, et avec un départ toutes les deux minutes, n’enlèverait pas plus de 1 500 voyageurs, il faudrait donc imaginer huit lignes comme Madeleine-Bastille, superposées dans une seule station, aux heures d’affluence, pour .comparer avec la station de Park Street à Boston.
  - Sur les 250 km de tramways exploités à Boston, il n’y a guère que 20 km en souterrain, et il y passe le septième du nombre total des voyageurs.
  - Pour son réseau total de 250 km, la Compagnie a plusieurs usines électriques d’un total de 31000 ch. Il y a eu 173 millions de voyageurs transportés la dernière année, avec 47 millions de. voitures-kilomètres, soit 3,7 voyageurs par voiture-kilomètre,
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  - tandis qu’à Paris le même chiffre d’environ 180 millions de voyageurs s’applique à l’ensemble des tramways, et donne 7 à
  - 8 voyageurs par voiture-kilomètre, ce qui montre que la Compagnie de Boston met beaucoup plus de voitures au service des clients et que le régime du « complet partout » 'est une faveur réservée aux Parisiens.
  - La recette moyenne a été d’environ 1 f par voiture-kilomètre, le tarif uniforme est de 0,95 f, tandis qu’à Paris, la moyenne entre l’impériale et l’intérieur est de 0,17 f, produisant pourtant un revenu moyen supérieur à Boston, par voiture-kilomètre, grâce à l’entassement des Parisiens. La recette moyenne, par kilomètre de voie exploité, est de 180 000 f, tandis qu’à Paris nous n’avons que de 60 à 70000 /'en moyenne. La différence ne s’explique pas par la différence des tarifs, qui ne donnerait, comme prorata pour Boston, que 90 à 100 000 f par kilomètre, au lieu de 180 000 f. Il faut encore remarquer cette dérogation à la loi générale qui veut que le produit kilométrique augmente avec la population. Si une ville de 40 à 50000 habitants donne 15 à 20 000 f par kilomètre, on a généralement 20 à 50000 f dans des villes de 50 à 100 000 habitants et ce produit augmente assez régulièrement. Mais ici c’est l’inverse, car Boston est cinq fois moins peuplé que Paris et notre coefficient y est pourtant le double. Je ne doute pas que le Parisien, mis en présence des facilités de transport de Boston, ne s’en serve autant qu’un Bostonien, et j’explique le faible rendement de Paris par l’insuffisance et la lenteur des transports à ce jour, la rareté du nombre de départs par heure, le mauvais éclairage des voitures et l’insécurité du « complet partout' » pour ceux qui vont à un rendez-vous.
  - Comme matériel roulant, la Compagnie de Boston possède 2 350 automobiles, non compris les voitures de remorque, soit
  - 9 1/2 automobiles par kilomètre exploité. En général, de 2 à 3 au maximum en France.
  - Les dépenses de la Compagnie, y compris frais généraux, mais non compris les impôts, ni le loyer du souterrain, ni l’intérêt des capitaux, se sont élevées à 0,69 f par voiture-kilomètre. Ce même chiffre se tient aux environs de 1 f pour les différentes Compagnies parisiennes. J’explique ce fait par la plus grande intensité de P exploitation, qui se mesure, à Boston, par 189 000 voitures-kilomètres, par kilomètre de voie exploitée, tandis qu’à Paris, la moyenne paraît être d’environ 60 à 70 000 voitures-kilo-
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  - mètres par kilomètre de voie et par an. Il est donc possible, avec une main-d’œuvre plus chère, d’exploiter plus économiquement, et, avec des voitures moins remplies, de faire une meilleure recette annuelle.
  - Ces chiffres sont à méditer, pour notre métropolitain, et nous verrons plus tard quel parti il aura pu tirer.de la situation.
  - CHAPITRE HI
  - Le prix de l’électricité et les compteurs à double tarif.
  - Nous payons, à Paris, pour l’éclairage, de 0,12 à 0,15 /l’hec-towatt-heure, soit 1 f le cheval-heure.
  - En France, peu de clients paient leur éclairage moins de 0,08 f.
  - Comme force motrice, il n’y a que dans des cas très exceptionnels, que l’on ait payé moins de 0,03 à 0,04 /, ce qui ferait encore près de 1 000 f par cheval et par année avec 10 heures de travail par jour, et 1600/ pour un travail continu de 24 heures par jour pendant 300 jours ouvrables, à rapprocher de 100 / par cheval et par an au voisinage du Niagara.
  - Pourquoi payons-nous si cher ?
  - Laissons de côté la durée trop courte des concessions à Paris, qui rend l’amortissement trop onéreux. Le prix du charbon brûlé représente de 0,02 à 0,03 f par kilowatt, soit au maximum 160 / par cheval-an de travail continu (300 jours).
  - . En réalité, nous payons7 aux usines non seulemeut l’électricité que nous leur prenons, mais encore nous payons pour ce que nous ne prenons pas, et qui reste indisponible. En effet, le débit quotidien d’une station centrale, à Paris, est figuré par une courbe avec une forte pointe, un pic(fig. 3). Nous payons l’amortissement
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  - de toute la machinerie nécessaire pour le débit maximum G, tandis que l’équité serait de ne payer que pour l’amortissement correspondant à la moyenne AB de tous les kilowatts-heure distribués.
  - Pour aplatir leur courbe et faire disparaître le pic, les stations centrales ont cherché des clients de jour, et encouragé la force motrice à domicile par des tarifs réduits.
  - Il vient d’être constaté en Amérique que cette pratique, au lieu d’aplatir le pic de la courbe, l’avait élevé (fig. A). Carie tarif
  - Nota — En hiver, la courbe de ^ force motrice vendue, aggrave le
  - -U-JB pic de l'éclairage Jusqu'en A.
  - En été, il se produit 'en B une dépression due â la chute de la yVt courbe force motrice à l'heure du \v* pic de l'éclairage
  - / Iotal
  - Minuit
  - Fig. 4.
  - pour force motrice étant le même à toute heure du jour, c’était •aussi, vers 5 heures du soir que la demande était la plus forte, [ascenseurs des bureaux, hâte de la fin de la journée dans les ateliers, etc...] Gomme en été, le pic de la courbe d’éclairage ne se produisait qu’à 7 heures du soir, il n’y avait pas d’inconvénient, le pic de la courbe de force motrice ayant disparu à cette heure. Mais, en hiver, le pic-éclairage avance jusque vers 5 heures,, et rencontre alors le pic •‘force-motrice, et les deux pics se superposent, exigeant la construction de nouvelles machines, ou de coûteuses batteries.
  - L’>une des plus grosses compagnies d’Amérique, qui éclaire Brooklyn, l’un des quartiers de New-York, a installé le système des compteurs électriques à double tarif. Grâce à un mouvement d’horlogerie, ce compteur totalise les consommations à un prix assez bas, avant S heures du soir, (0,04 / pour les petits clients,
  - (0,01 f pour les .gros, par hectowatt-heure
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  - et entre 5 et 11 heures clu soir, le client paye de 0,07 à 0,04 f, suivant son importance.
  - En somme, un gros industriel peut ainsi travailler toute la journée au tarif de 0,01 f l’hectowatt-heure (ce qui équivaut pratiquement à 175 f le cheval-an, 8 heures par jour et 300 jours) et Inexpérience a démontré, à Brooklyn, que la crainte du tarif du soir conduit à modifier les heures de travail des ouvriers. Pour éviter de dépasser l’heure critique de 5 heures du soir, on a avancé l’embauchée d’une demi-heure, et réduit d’une demi-heure le temps du repas de midi, on ferme ainsi les ateliers à 5 heures, et il n’y a plus d’autre consommation que celle des appareils continus, ventilateurs, alimentations, etc., qui sont obligés de tourner 24 heures par jour.
  - L’expérience a été commencée avec 175 clients, tous industriels, qui avaient généralement déjà déserté la Compagnie, pour installer eux-mêmes leur production d’électricité, qui leur revenait à moins de 0,07 f l’hectowatt. Ces clients se mirent à prendre du courant électrique de jour entre minuit et 5 heures du soir, au tarif très réduit, parce que leur propre production d’électricité leur revenait plus cher que le tarif de jour. Ces clients coupaient leur branchement à 5 heures du soir, et mettaient alors en marche leurs propres dynamos génératrices, pendant les 5 ou 6 heures du haut tarif, mais ils trouvèrent alors leur propre prix de revient d’autant plus élevé que leurs dynamos tournaient moins longtemps, et ils renoncèrent à produire eux-mêmes le courant, de sorte que la Compagnie d’électricité a finalement récupéré ces gros clients, qui étaient perdus pour elle, et cela n’a été possible que grâce au double tarif.
  - Une autre clientèle est celle des magasins, qui allument le soir une devanture flamboyante, mais qui, dans le jour, se contentaient de l’incandescence par le gaz, moins coûteuse. Ces clients, grâce au double tarif, ont renoncé entièrement au gaz.
  - L’effet immédiat de ce système a été de réduire le pic de la courbe de l’usine qui dessert ce quartier. Pour un débit moyen de 300 kilowatts, le pic de la courbe qui atteignait 900 kilowatts, a été ramené à 700 kilowatts. Ce qui permettra, sans augmenter la machinerie, de débiter une moyenne d’environ 500 à 520 kilowatts au lieu de 350.
  - La Compagnie a renoncé à tarifer différemment la force motrice et l’éclairage. Peu lui importe ce que le client fera du courant. Mais s’il le prend de 5 à 11 heures du soir, il paiera le haut tarif.
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  - Et ainsi,, au lieu de superposer au pic de la courbe d’éclairage? le pic de la courbe-force motrice, cette dernière s’abaisse brusquement vers 4 heures et demie, produisant une dépression sur la courbe totale.
  - Cette même Compagnie a eu l’occasion de relever les prix de revient d’une de ses usines qui a travaillé successivement avec un fort pic de la courbe diurne, puis, presque sans pic. L’utilisation était dans le premier cas de 25 0/0 [rapport entre la moyenne du débit et le maximum] et de 80 0/0 dans le second. Le débit total en kilowatts-heure avait été. maintenu.le .même dans les deux cas. (L’expérience portait sur une usine de 2 000 c/?.). Le prix de revient du kilowatt-heure est tombé, jusqu’à n’être que 30 0/0 de celui du premier cas.
  - Il y a bien, sans doute, des cas où le système du double tarif ne produirait aucun avantage. Ainsi, dans le quartier des affaires, à New-York, la courbe a la forme suivante (üg. 5) :
  - 6^soir
  - Fig. 5.
  - Comme il n’y a ici aucun espoir d’augmenter la consommation de nuit dans des bureaux vides, il n’y a qu’à appliquer un tarif unique pendant toute la journée.
  - Le prix de revient de l’électricité baissant lorsque l’utilisation des usines augmente, la Compagnie de Brooklyn a bouleversé sa distribution, pour prendre à son usine lointaine, au bord de l’eau, une constante de 2 000 kilowatts pendant 24 heures, et le pic de la courbe (fig. 6) est assuré par une ancienne usine à vapeur, qui, grâce à une batterie, travaille à peu près à pleine production pendant les six heures du pic de la courbe.
  - Un autre facteur du prix de revient est la variation du débit avec les saisons. En été, il y a habituellement une grande réduction. La Compagnie de Brooklyn a prolongé sa distribution à haute tension très au loin, 25 km, pour atteindre les plages,
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  - où la clientèle d’été lui compense les réductions de la clientèle urbaine, de telle sorte, que les recettes brutes sont, les mêmes pendant chaque mois de l’année, à moins de 10 0/0 près.
  - Minuit
  - Fig. 6.
  - Grâce à ces excellentes conditions de débit, la Compagnie peut vendre avec bénéfice le courant à 0,01 f l’hectowatt aux indus-
  - 9000 Kw.
  - 6_5Q0Kw,
  - 55Q0 Kw.
  - Fig. 7.
  - triels de jour et 0,04 / aux très petits consommateurs de jour. La Compagnie espère, avec le système du double tarif, que
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  - son débit moyen arrivera à être les 60 0/0 du débit maximum, ce qui réduira singulièrement le pic de la courbe.
  - Voici pour un mois d’hiver (décembre 1892) la forme du pic de la courbe des deux jours caractéristiques de la semaine [ces courbes se reproduisent semblables toutes les semaines]. Le dimanche, le pic tombait de 9 000 à 2 250 kilowatts (année 1892, où- la statistique fut faite) (fig.l).
  - Pour bénéficier de ces tarifs réduits pendant le jour, il n’est donc pas nécessaire, comme à Paris, d’avoir une double canalisation et deux compteurs, un pour chaque tarif, ce qui augmente singulièrement les frais d’installation.
  - Un compteur à double tarif ne coûte que 125 / de plus qu’un compteur ordinaire. C’est-à-dire qu’un petit client, ayant de 5 à 50 lampes à incandescence, ou de 1 à 2 ch de force motrice, achètera ou louera un compteur du prix d’environ 200 à 225 f. Un gros client aura un compteur d’environ 500 f pour 300 à 400 lampes, ou.80 à 100 ch de force.
  - Ces compteurs sont fabriqués pour toute espèce de courants et tous voltages.
  - Il est à désirer que les Compagnies parisiennes entrent dans cette voie, dans l’intérêt aussi bien de leurs actionnaires que de leurs clients.
  - CHAPITRE IV
  - Chauffage électrique.
  - J’ai analysé l’an passé le développement du chauffage élec-, trique des tramways qui se répand de plus en plus.
  - J’ai vu un restaurant, qui sert tous les jours, vers midi, 300 déjeuners au personnel des bureaux de l’usine de la General Electric Company. La cuisine y est faite entièrement et exclusivement à l’électricité. Comme il n’y a plus de « fourneaux la plupart des appareils de cuisson sont dispersés dans la salle de restaurant, au milieu et à portée des consommateurs. La propreté de cette .cuisine défie toute concurrence. Il n’avait pas encore été fait de relevés de l’électricité consommée, que l’on jugeait faible d’après la section des plombs fusibles..
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  - CHAPITRE Y
  - Le Niagara et l’électrochimie en 1899.
  - En 1898, j’avais trouvé l’industrie électrique du Niagara sortant de la période d’incertitude des débuts.
  - Les promoteurs de l’usine de 50000 ch ont pu avoir, les premières années d’exploitation, unè certaine inquiétude sur l’avenir de leur création, car les'clients étaient lents à venir, et il y avait à payer les intérêts de 40 millions de francs d’obligations, dont une grande partie paraissait rester entre leurs mains. L’industrie électrochimique, d’abord timide, n’avait pris que quelques milliers de chevaux. L'aluminium, client de 3 000 ch, paraissait, pendant un certain temps, perdre la faveur de la consommation, et la première usine de carbure de calcium avait fait faillite. La grande usine de papier de bois, client de 7 000 ch, n’intéressait pas l’usine électrique, car elle prenait l’eau' du canal dans ses propres turbines. Les promoteurs se. créèrent alors à eux-mêmes des.clients, sous forme de tramways et chemins de/ fer électriques, puis ils se sont assuré la clientèle de l’éclairage électrique et des tramways de Buffalo (300 000 habitants).
  - En 1898, le débit moyen de l’usine électrique du Niagara était d’environ 18 000 à 20 000 ch, et il y avait six groupes (turbine et dynamo) installés de 5000 c/i chacun.
  - L’année écoulée vient d’apporter une grosse augmentation de clientèle. Les cours de la Bourse s’en ressentent. En 1898, les obligations valaient de 90 à 92 0/0, et, en 1899, on pouvait les revendre aux environs de 110 0/0. Les actions, qui avaient valu 32 à 35 0/0 du pair en 1898, avaient atteint 90 à 92 0/0 du pair en 1899. La Compagnie a installé, en 1899, deux autres groupes de 5000 ch, soit un total de 40 000 ch actuellement disponibles, et commandé les deux autres groupes de 5 000 ch qui seront placés cet hiver et compléteront la première usine de 50 000 ch pour laquelle le bâtiment actuel a été prévu. Mais comme le tunnel de fuite, l’une des plus grosses dépenses, a été construit pour un débit de 100000 ch, la Compagnie n’attend pas d’être assiégée par la clientèle, et les adjudications sont déjà faites pour un second bâtiment, qui contiendra, au fur et à mesure des besoins, dix nouveaux groupes de 5 000 ch. La Compagnie n’a pas encore
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  - examiné ce qu’il faudra faire lorsque la clientèle aura absorbé ces 100000 ch, mais il lui sera facile de créer un second tunnel, et il ne lui faudrait que 70 tunnels semblables pour mettre le Niagara à sec.
  - Les principales augmentations de la clientèle cette année-sont les suivantes :
  - Le carbure de calcium qui, après une première faillite en 1897, avait repris, en 1898, avec 4 000 ch, vient de construire une colossale usine, qui prend déjà 15000 ch, et qui va prendre 25 000 ch.
  - L’aluminium, client de 4 000 ch, s’est augmenté, mais je ne le cite que pour mémoire, parce que l’augmentation a porté sur la seconde usine d’aluminium, qui s’alimente directement sur une chute particulière, concession antérieure et partielle du Niagara. Cette seconde usine fait maintenant 8 000 ch.
  - Il s’est créé une seconde usine électrolytique pour la soude caustique et le chlorure de chaux pour blanchiment, qui va prendre 3000 ch.
  - Il s’est créé une usine de 1 000 ch pour fabriquer du graphite, produit qui se vend 350 f la tonne, pour des revêtements et moulages réfractaires.
  - Une nouvelle usine de plomb électrolytique va prendre 1 000 ch.
  - L’usine de carborundum, prospère, prend maintenant 2 000 ch.
  - Enfin, le transport de force à haute tension à Buffalo absorbe maintenant 15 000 ch. La Société d’éclairage électrique, qui a des administrateurs communs avec la Compagnie du Niagara, a détruit son usine à vapeur, et construit une énorme station .réceptrice, installée dès maintenant pour transformer 7 000 ch du Niagara pour l’éclairage. Elle consomme en ce moment une moyenne de 4 000 ch, les. maxima de l’éclairage étant- assurés par une batterie d’accumulateurs de 3000 ^ampères-heure et de 350000 f. Les tramways de Buffalo sont toujours un excellent client d’environ 3 000 ch, et une grosse clientèle s’est formée, tout autour de ce grand port lacustre; les énormes greniers-élévateurs de blé, les cales sèches, les ateliers de réparation, etc., absorbent le reste. .g ,
  - Je mentionnerai pour mémoire, parce qu’elle emploie une chûte privée, l’usine de chlorate de potasse, qui avait 1.100 ch et va maintenant travailler avec 2 200 ch.
  - Les courbes de débit diurne de l’usine électrique du Niagara sont remarquablement régulières. Il n’y a pas de pic, comme
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  - dans les stations d’éclairage. En effet, les industries électrochimiques travaillent nuit et jour, et quant aux tramways et à l’éclairage, ils ont d’énormes batteries d’accumulateurs, car ils payent tant par an, pour un débit forfaitaire qui ne doit pas dépasser le maximum pour lequel l’abonnement est fait. (Si le maximum est dépassé, le tarif devient plus cher). C’est à peine s’il est possible d’apercevoir des fluctuations sur les courbes diurnes des kilowatts du Niagara.
  - La Compagnie, qui avait obtenu le monopole des chutes sur la rive canadienne, à la condition de. commenqer des travaux déterminés dans un certain délai, y avait renoncé, et vient de consolider son contrat avec le gouvernement canadien, moyennant une redevance annuelle. Mais la rive canadienne ne paraît pas devoir de longtemps se développer, à cause des droits de douane des États-Unis. Le Canada est un bien petit consommateur, avec ses 5 à 6 millions d’habitants, et l’Angleterre en est le pourvoyeur naturel.
  - Les tarifs de vente paraissent s’être maintenus aux environs de 100 f par cheval et par an, pris à l’usine du Niagara, pour les-gros consommateurs, sous forme de courant alternatif monophasé à 2 200 volts.
  - A Buffalo, le courant (transport triphasé 11 000 volts) est reçu par une Société, filiale de la Compagnie du Niagara, chargée de le vendre au détail, sous diverses formes, suivant les besoins des consommateurs. Les prix paraissent varier aux environs de 150 f par cheval et par an pour la vente à l’industrie pour 24 heures par jour.
  - Il n’a pas été publié, jusqu’à présent, de rapport détaillé snr la situation de la Compagnie du Niagara. Une évaluation grossière conduit à estimer les recettes brutes à environ 3 500 000 /. les dépenses à environ 1 million de francs, et le service des intérêts des obligations (40 millions de francs 'émis) à 2 millions de francs. Il resterait déjà un excédent pour les actionnaires.
  - S’il est vrai, comme on le dit, qu’avec un total de 50 millions de francs d’obligations (maximum autorisé) la Compagnie puisse terminer ses 50000 ch et commencer la seconde usine de 50 000 ch, on voit que le résultat financier sera excellent, car les premiers 50000 ch vont être très prochainement absorbés par la clientèle et produiront une recette brute d’environ 5 500 000/ à 6 millions de francs, contre 2 500 000 f pour les obligations, et une dépense annuelle qui ne paraît pas devoir dépasser un mil-
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  - lions de francs. Il resterait alors 2 à 2 millions et demi pour les-actionnaires, chaque année.
  - Le monde des Ingénieurs saluera avec joie ce succès, qui permettra de pousser plus loin et sur une plus grande échelle les-développements de l’électricité, puisque le monde financier y trouve son profit.
  - Il est curieux de trouver dans un journal américain le Greater Buffalo (oct. 1897, n° 6), la phrase suivante :
  - « C’est en 1725 que le premier emploi du Niagara pour actionner des roues de moulins fut fait par des Français, qui y cons-, truisirent une scierie pour alimenter leur Fort-Niagara. Ce n’est que 80 ans plus tard que vint une seconde scierie, américaine. »
  - Outre la grande Compagnie du Niagara, il y en a une seconde, qu’on appelle la Compagnie Schœllkopf, du nom de son président (Niag. Fails. Hydr. Power and Manufacturing Cy), qui possède des droits remontant à l’année 1850 sur un canal, indépendant de la grande Compagnie. Cette petite Compagnie, au capital de 2 500 000 f, paraît faire de bonnes affaires, mais son développement est très limité, le canal, même après tous élargissements, ne devant jamais dépasser 30 m environ de large, soit une section carrée de 70 à 80 m% ne donnant guère plus d’environ 100 000 ch disponibles (au maximum, d’après l’acte de concession) dont nous sommes encore bien loin, tout ayant été fait en petit (turbines de 2 000 ch, terrains étriqués). Cette Compagnie paraît vendre actuellement 15 000 ch, dont une moitié sous forme d’eau prise au canal, et l’autre moitié en électricité. Le tarif des petits clients est de 130 f le cheval an, avec réductions pour les gros clients, jusqu’à atteindre environ 100 f par cheval an (en électricité). Pour l’eau prise directement au canal, on paye 41 f par cheval an, mais la Compagnie Schœllkopf: n’accepte plus ces contrats, et préfère vendre aux nouveaux clients, soit de la force mécanique sur l’arbre des turbines à raison de 80 f le cheval-an, soit de la force électrique (de 100 à 130 f le cheval an) en courant soit alternatif, soit continu, voltage quelconque, au gré du client.
  - Les deux Compagnies du Niagara ont prévu la question des terrains pour leurs clients, mais il n’y a à considérer que la grande Compagnie, pour des installations importantes. L’avenir lui est assuré, non seulement par l’énorme étendue de terrains nus dont elle a la concession, mais encore par une clause, qu’elle
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  - insère dans tous ses contrats, et qui ne paraîtra draconienne qu’à notre vieux monde :
  - « Le terrain n’est jamais donné aux clients qu’en « location ». Le client, en souscrivant un abonnement (de 2 000 ch par exemple) s’engage à ne jamais réduire et à payer, toujours pour ce minimum (2 000 ch). Si le client cesse de payer, toutes ses installations, machines, etc..., deviennent la propriété de la Compagnie qui fait démolir, et le terrain redevient libre pour un nouveau consommateur de force ».
  - C’est la formule « vaincre ou mourir ». Et cela répond bien aux habitudes américaines, où l’on ne cherche guère à prolonger les jours d’une industrie malade qui se meurt, mais où les propriétaires eux-mêmes donneront vite le coup de grâce au patient, pour gagner du temps, et vaquer à d’autres occupations plus lucratives. Quant aux vieilles machines démodées qui restent sur le terrain, c’est une ferraille dont ils aiment mieux laisser la charge à la Compagnie du Niagara. « Passez vite par profits et pertes, et pensons à autre chose ».
  - Les prix de location des terrains sont d’ailleurs insignifiants et correspondent à 5 0/0 de la valeur du terrain, qui varie de 1000 à 10 000 f l’hectare. (Eau à discrétion, chemins de fer et canaux partout).
  - Si maintenant l’on considère que la Compagnie du Niagara joint à toutes ses facilités de force motrice et de terrains presque illimités des facilités de transport presque uniques, on voit quel avenir est devant elle. Par la navigation' des lacs (steamers de 5 à 6000 t), les minerais du lac supérieur peuvent atteindre le Niagara au même prix que Buffalo et Cleveland, et à un prix notablement inférieur à Pittsburg, la cité de l’acier, et le berceau de Carneggie. Les matières premières du Canada, calcaires, etc..'., atteignent le Niagara avec le fret fluvial de 2,50/ par tonne. Par le lac Ontario, Montréal et Québec sont à faible portée, et vers New-York, les chemins' de fer concurrents ont des tarifs très bas.
  - Cette grande opération financière et technique aura donc été d’un excellent placement pour les capitaux américains.
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  - CHAPITRE VI
  - Ateliers de construction.
  - Le mouvement que j’avais signalé, en 1898, s’accentue vers la centralisation. Nous nous trouvons toujours en présence de deux colosses qui vont grossissant, tandis que les usines moindres passent sous leur dépendance ou doivent se limiter à certains appareils.
  - Le plus gros colosse est la General Electric Company, puis vient ensuite la Westinghouse Company, qui se compose dé :
  - La Westinghouse Electric Company;
  - La Westinghouse Machine Company (machines à vapeur et chaudières) ;
  - La Westinghouse Air Brake Company (freins Westinghouse).
  - La concurrence de la General Electric et de la Westinghouse n’est qu’apparente. Un traité lie ces deux Compagnies pour l’usage mutuel de leurs brevets; ce traité a été rendu public. Mais on sait que des conventions secrètes lient, en outre, les deux Compagnies, pour éviter la concurrence.
  - La General Electric C° se développe énormément. Depuis 1898, elle a augmenté beaucoup ses ateliers de Schenectady et, dans ses trois usines de Lynn, Harrison et Schenectady, elle réunit 9 000 ouvriers. Les bâtiments couvrent 18 hectares. Les ventes, qui atteignaient 75 à 85 millions de francs l’année dernière, ont atteint, ces derniers mois, un chiffre qui correspondrait à 135 ou 140 millions de francs pour une année entière.
  - La Compagnie est toujours à l’avant des nouvelles découvertes. Les transformateurs statiques de 1 800 kilowatts sont maintenant un type courant de ses ateliers, et on se prépare pour une adjudication d’environ dix dynamos de 8000 c/i pour l’Elevated de New-York (chemin de fer électrique).
  - La transmission de force à 120 km, à Los Angeles, a été un grand succès. Des voltages de 20 000, 33000 et même 40 000 ont été employés avec succès, sans qu’il y ait eu encore d’accident. A Sait Lake City, on reçoit, dans un seul réseau de distribution, le courant de deux usines, situées à 75 km, et qui travaillent synchrones.
  - Büll.
  - 45
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- - Il y a à peine un an, les actions (après dédoublement) du capital, valaient 50 0/0 du pair. Elles valent maintenant 126 0/0. La différence tient à ce que la Compagnie vient justement de sortir de cette période de débuts qui a tant affecté nos usines électriques en France, alors que la clientèle n’était pas encore assez nombreuse pour payer les frais généraux. La General Electric a consacré ses bénéfices jusqu’à ce jour à amortir largement son actif. L’année dernière, de nouveaux ateliers, construits dans l’année, pour 4 millions de francs et couvrant près de 2 hectares, ont été passés directement par profits et pertes au lieu d’aller aux frais de premier établissement.
  - Aux débuts, la General Electric Company s’était laissé entraîner à engager ses capitaux pour se créer à elle-même des clients, en constituant des sociétés filiales pour toutes applications. Ici, on créait une Société de tramways, là on rachetait une Société d’éclairage en déconfiture pour la remettre sur pied et en avoir des commandes. Cette politique dangereuse s’expliquait par la nécessité de donner un coup de fouet à l’essor des applications de l’électricité, et il faut reconnaître que F Américain est parvenu à forcer le progrès à se réaliser plus vite que les lois naturelles de l’offre et la demande ne l’eussent fait. La General Elec- . trie Company a failli sombrer dans cette lutte. Maintenant elle se relève brillamment et panse ses blessures avec les premiers bénéfices. Une division spéciale de son état-major s’occupe de la gestion de ces Sociétés filiales et, dès qu’elles deviennent viables et capables de s’administrer sur leur propre budget, la General Electric Company revend sur le marché ses titres en portefeuille, s’allégeant de plus en plus et pratiquant de larges amortissements sur tout ce qui est déprécié. Ainsi, tandis que les livres de la Compagnie portaient pour 47 millions de francs de titres en portefeuille, il en a été vendu l’année écoulée pour 5 millions de francs, laissant, par rapport aux évaluations portées sur les livres,- un bénéfice net de 50 0/0, et le produit de ces ventes a été employé à l’amortissement, la Compagnie rachetant ses propres obligations sur le marché. Dès à présent, les revenus des titres en portefeuille équilibrent les intérêts à payer aux obligataires de la Generâl Electric Company. Négligeant alors ces deux facteurs, nous trouvons que le passif de la Compagnie se compose de son capital-actions, 104 millions de francs, représenté à F actif par :
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- - Les usines.. . .......................... 92 000000 /
  - Les marchandises.......................... 52000 0Ü0
  - Caisse et banques........................ 4000 000
  - Brevets., concessions, fonds de commerce . . 26 000000
  - Total. ....".............. 104000000/
  - Voyons les résultats de 1898 :
  - Ventes brutes . . . . . . . .................... 85 500 000 /
  - Frais de fabrication et frais généraux .... 68 000 000
  - Reste. . .................... 17 500 000 /”
  - Produits des coupons du portefeuille .... 2400000 /
  - A déduire : intérêts aux obligations de la "
  - 'General Electric.................... . ... 1500 000
  - Reste .................. 900 000 /
  - Profits sur ventes de titres du portefeuille . 1 700 000 /
  - A déduire : service des brevets ...... 1400 000
  - Reste. .......... 300000/
  - Profit total . ......... 18 700000/
  - Emploi :
  - Dividendes payés, y compris tous les dividendes des années antérieures jusqu’au 31 janvier 1899 ..............................'. 8400 000 /
  - Amortissement du déficit antérieur. .... 9600000
  - Bénéfice reporté à nouveau ....... 700.000
  - Total. .......... 18700000 /
  - Au produit net de 18 700000/, on pourrait ajouter les bâtiments construits et amortis dans l’année pour apprécier la situation. . .... . 4000 000
  - Total............... 22 700 000 /
  - Ce qui laisserait les années suivantes de quoi amortir largement et donner régulièrement 6 0/0 aux actionnaires (capital 104 millions de francs). Mais on peut observer que ces résultats ne s’appliquent qu’à une vente de 85 millions de francs, en 1898, tandis que les ventes de 1899 vont être de beaucoup supérieures;
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- - — GGO —
  - la situation de la Compagnie est donc forte par elle-même, elle n’a guère de concurrence à craindre, et le groupe financier qui l’influence, dont le chef est M. Pierrepont Morgan, est un des premiers du Nouveau-Monde.
  - La construction électrique se trouve donc dominée par cette énorme Compagnie, qui paraît avoir conquis une situation très stable et paraît marcher vers une très grande prospérité.
  - CHAPITRE YII
  - Les Écoles d’ingénieurs.
  - J’avais déjà analysé sommairement l’année dernière, dans le Génie Civil, l’enseignement technique en Amérique.
  - J’ai eu l’occasion cette année de visiter la Pennsylvania University, à Philadelphie, la Columbia University, à New-York, et je suis retourné à l’Université Cornell, sur les bords du pittoresque lac Cayuga, non loin du Niagara et du lac Ontario.
  - J’ai recueilli des renseignements qui m’ont-paru prendre un intérêt particulier au moment où Paris vient d’appliquer la nouvelle loi sur les universités. Nous avons maintenant plusieurs universités en France, qui s’administrent elles-mêmes, constituant des personnes morales, ayant certains droits de propriété, et destinées, dans l’esprit du législateur, à attirer l’attention des généreux donateurs, d’après l’exemple donné par les milliardaires américains. La centralisation administrative, qui ramenait tout au cabinet du Ministre de l’Instruction publique, et au gouffre du Budget national, n’avait encore jamais attiré aucune donation chez nous.
  - Le Conseil de l’Université de Paris va donc avoir à gérer une entreprise autonome. Yoyons comment cette gérance est exercée de l’autre côté de l’Océan, dans l’une des universités les plus avancées, les plus prospères, renommée pour la qualité des Ingénieurs pratiques qu’elle forme. La Cornell University, abrite annuellement un peu plus de 2 000 étudiants, tous externes, sauf les filles, qui forment une faible minorité. La durée des études est de quatre ans. Les jeunes gens y entrent généralement vers 17 ou 18 ans après un examen sommaire, qui n’a rien de la férocité des examens d’entrée à nos grandes écoles de Paris.
  - Chaque trimestre, des examens sérieux ont pour but d’éliminer les fainéants, qui retarderaient le niveau moyen.
  - Les élèves ne sont pas exposés aux tentations de Paris, parce
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  - que l’Université est établie clans un petit village, moins grand que Fontainebleau, et à une bonne nuit de chemin de fer des grandes capitales. Pour lutter contre l’alcool, les élèves ont des associations très sévères. Les jeux athlétiques sont admirablement organisés, et font l’objet d’entreprises particulières alimentées par des cotisations. Comme ces jeux sont à portée immédiate, l’étudiant s’y adonne avec passion, chose impossible sur le boulevard Saint-Michel ou la colline du Panthéon. Les étudiants s’associent •en petits groupes pour louer des maisons, et s’y suffisent avec des distractions plus austères qu’au quartier latin, musique, conférences, comédies, vie de famille avec les familles des professeurs; contrairement à notre -Université de Paris, les étudiants •de la Cornell ont beaucoup à travailler. Tous savent qu’ils ont à lutter le « struggle for life ». Peu d’entre eux s’attendent à recevoir des capitaux d’héritages, car l’esprit d’épargne existe aussi peu, chez les parents, que le goût des spéculations hasardeuses est répandu. Les catastrophes sont fréquentes, et l’on s’habitue à ne compter que sur soi-même, sur sa valeur personnelle, pour livrer la grande bataille. C’est donc un tout autre esprit qui règne à la Cornell University. Tandis qu’à la Sorbonne, l’étudiant aspire â un diplôme sur parchemin qui lui •ouvrira de pauvres places de professorat en province, ou de bureaucrate au rabais, l’étudiant américain pendant ses quatre années d’université, entrevoit de grandes carrières, la guerre aux millions offerte à tous, car l’avocat américain a une carrière autrement large que chez nous, les fonctions de notaire et d’avoué étant libres, et les avocats étant souvent des fondés de .pouvoirs, tandis que l’étudiant des branches scientifiques aspire à la grande industrie, aux mines, qui ne sont pas monopolisées par les Ingénieurs du gouvernement, aux grandes entreprises électriques, aux chemins de fer, qui, étant toujours d’initiative individuelle, appartiennent au Génie civil.
  - La grandeur du champ d’action ouvert devant eux suffirait à expliquer pourquoi les étudiants américains tirent de leurs quatre années d’études un meilleur rendement que les nôtres.
  - Je laisse de côté la branche académique, littéraire, juridique, historique, de l’Université Cornell pour examiner plus spécialement la branche scientifique, qui est le triomphe de cette Université.
  - La caractéristique, ici, c’est le travail manuel, non pas comme chez nous, où il parait dégradant, et est limité aux écoles d’arts
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  - et métiers, préparant des contremaîtres. Supposez l’enseignement, théorique de notre École Polytechnique, ou de notre École Centrale, combiné avec l’enseignement pratique des Arts et Métiers, supprimez la plus grande partie des longues conférences à l’amphithéâtre, et ajoutez du travail individuel, avec des professeurs-' adjoints, à la portée des élèves, pour les aider, lorsque l’élève le demande, et vous produisez alors un Ingénieur, qui saura la menuiserie, la forge, les machines-outils, la fonderie, qui aura construit, essayé, conduit toutes sortes de machines, hydrauliques, mécaniques, électriques, et qui sera apte, à 22 ans, à diriger, dans les pays les plus perdus, des chantiers compliqués,, comme à aborder la théorie et la technique des inventions nouvelles. Sa santé, entretenue par l’éducation physique, reste pour lui un capital de grapde valeur.
  - A la Gornell University, un étudiant pauvre obtient assez facilement l’une des bourses provenant de fondations de généreux donateurs; il n.’a plus qu’à payer sa chambre, ses livres, ses habits et sa nourriture, et cette dernière dépense, il peut l’économiser en servant à table un groupe de ses camarades plus fortunés, qui, en échange, le nourrissent gratuitement à leur table. Ces fonctions d'étudiant-garçon de restaurant,, sont très honorées, et les jeunes gens qui prennent ce surcroît de travail, ont souvent une grande influence sur leurs camarades. Dans ces conditions, un étudiant peut vivre avec 1800 à 2000/par an. Un etudiant moyen’ qui s’offre les distractions du canotage, de la .musique, peut vivre aisément avec 5 000 /, y compris ses voyages-de vacances. Ces voyages, parfois, ne coûtent rien, grâce à d’heureuses combinaisons pécuniaires.
  - Ainsi, le club musical de la Cornell University, fait tous les-ans, à Noël, un grand voyage circulaire, souvent jusqu’à la Nouvelle-Orléans, à 48 heures de chemin de fer, et tous les frais de voyage sont entièrement payés par les représentations musicales-données en cours de route. Le club nomme un président et un secrétaire, dont les fonctions sont loin d’être seulement honorifiques, car ils font office de véritables directeurs de troupes de théâtre, avec toute la partie commerciale, locations de salles, publicité, etc. Ces jeunes gens font là, pendant leurs années, d’école, un excellent apprentissage.
  - Yoyons maintenant comment peut vivre une semblable Université, qui est entièrement indépendante de l’État, et ne doit, compter que sur ses propres ressources»
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- - "Voyons d’abord les dépenses, qui sont faites largement,, sans compter,, toutes les branches étant Luxueusement pourvues, pour un enseignement concis, facile à absorber et à conserver.
  - Le gros, chapitre est celui des traitements, qui se monte à un million, et demi de francs. Il y a environ 200 professeurs et assistants, soit 10 0/0 du nombre des élèves. Le taux moyen des traitements ressort à environ 7500 f par an. Je ferai ici observer que l’étudiant n’a pas besoin d’avoir comme diseur de conférences,. répétées- chaque année,, l’un des maîtres de la science. Plusieurs professeurs ordinaires accompliront souvent mieux ce rôle qu’un seul membre de l’Institut,, qui a l’esprit ailleurs.
  - Une autre grosse dépense est celle des différentes- bibliothèques, soit 222 000/par an. Quel monde nous sépare de nos- petites bibliothèques parisiennes! Quant à notre Bibliothèque nationale, je n’oserai en parler, car j’ai constaté qu’une bibliothèque américaine, très importante (Capitole Washington), ne mettait que 8 minutes à délivrer le volume demandé, tandis que notre Bibliothèque nationale prend en moyenne 45 minutes.
  - La grosse' dépense, ensuite, est celle du laboratoire d’hydraulique, 225000/par an. Il faut dire que les Ingénieurs en sortent, ayant construit, conduit, essayé les rendements, etc., et que la force motrice produite sert à distribuer l’énergie électrique dans les innombrables bâtiments de l’Université, éclairage, moteurs, etc.
  - Le budget des recettes nous fait entrer dans la partie financière de cet établissement, dont la gestion exige les qualités combinées et compliquées, à la fois du savant, du banquier et de l’homme d’affaires.
  - Les recettes proviennent en effet surtout de la gestion de l’énorme fortune de.-l’Université, qui se monte à plus de 50 millions de francs et qu’il faut faire valoir.
  - Tandis que les cotisations des étudiants produisent 630 000 f par an (un cinquième de la: recette totale), les coupons du portefeuille titres, les produits des immeubles mis en location ou affermés, etc.,, produisent environ. 2 500 000 f.
  - Le budget total, des recettes pour 1898 était de 3200 000 /, contre dépenses 2,960 000 /’, laissant un excédent à reporter de 240 000 /, disponible l’année suivante.
  - Le capital possédé par l’Université provient entièrement de donations successives.
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  - Il se compose de :
  - 1° Donations productives de revenus ..... 34000000 f
  - 2° Immeubles.............................. 9 500000
  - 3° Matériel, mobilier, équipement......... 6 000 000
  - 4° Dépôts en banques, etc., divers........ 500000
  - 50 000 000/
  - Le point de départ a été la donation du philanthrope Gornell, qui a donné des terrains énormes, et un capital de 23 500 000 f.
  - Tous les ans, il arrive un certain nombre de donations avec un but généralement défini par.le donateur. Ainsi, pour l’exercice clos le 1er août 1898, l’Université avait reçu :
  - 1° Un immeuble (augmentation d’un immeuble précédent) ............................................. 125 000 /
  - 2° Numéraire, pour la chimie.................. 2500
  - 3° Pour l’infirmerie.............................. 300 000
  - 4° — fonds inaliénable........... 500 000
  - 5° Numéraire, pour le traitement d’un professeur
  - désigné............................................. 10 000
  - 6° Numéraire, pour achat de livres pour la bibliothèque ...................... . ................... 25 000
  - 7° Numéraire pour achat de livres pour la bibliothèque ............................................ 250
  - 8° Numéraire, pour construire un portail à l’entrée de l’Université....................................... 25 000
  - 987 750 f
  - Le budget annuel ne tient compte que des intérêts produits par ces donations.
  - La gestion d’une pareille fortune est comparable à celle d’une maison de banque. Le portefeuille titres comprend des actions et obligations de plus de 160 compagnies différentes, qu’il faut surveiller, et auxquelles il faut souvent intenter des procès. Au 1er août 1898, il y avait quatre procès de ce genre en cours.
  - Les placements sur hypothèques, divisés en plus de mille prêts différents, nécessitent un travail de surveillance tout spécial. A la même date, il y avait huit procès en cours, du fait de prêts hypothécaires, dont l’un, par exemple, à Seattle (côte du Pacifique), près de l’Alaska, etc. Souvent l’Université doit devenir
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  - propriétaire de terrains abandonnés par les emprunteurs, qui vont s’ajouter à la gestion du large domaine immobilier, que l’on revend petit à petit tout en l’exploitant. Il y a actuellement plus de 60 000 hectares de forêts dépendant de ce domaine universitaire, presque entièrement dans le-Wisconsin. Chaque année, TUniversité vend de larges coupes de sapins sur pied, et en a retiré pour une année 65000 f de recettes. Le capital « Coupes de bois à réaliser » est d’environ 500 000 /.
  - Voyons quel taux d’intérêt TUniversité retire de ses placements.
  - Placements à 4 0/0, pour un capital de ... . 1000000 f
  - — 4 1/2 — . 200000
  - — 5 — .... 6 000000
  - — 5 1/2 — .... 950000
  - — 6 — .... 21000 000
  - 6 1/2 — .... 310000
  - — 7 — .... 2 550 000
  - — 7 1/2 — .... 55000
  - — 8 — . .... 210000
  - — 9 -- .... 4 000
  - Moyenne générale 5,82 0/0,
  - 32 279000 f
  - L’année antérieure, la moyenne avait été de 5,87.
  - On peut admirer la sage gestion d’une pareille fortune, qui parvient, dans un pays où les risques sont considérables et les placements de toute sécurité rares, à conserver et augmenter des capitaux en tutelle, avec un revenu aussi élevé. Les placements sur bonnes hypothèques, à New-York, trouvent difficilement plus de 5 0/0. Les obligations des bonnes compagnies de chemins de fer donnent 4 1/2 0/0. Mais tout “s’explique par l’or^ ganisation même, ces conseils d’administration ne sont pas purement universitaires, comme chez nous, où le professorat est d’ailleurs loin de préparer à la gestion des capitaux. On y fait une large place aux éléments industriels et commerçants du pays sans s’occuper de prévoir si ce cher latin, ce grec vénéré, auront à craindre des réductions de la part d’un conseil d’administration moins purement académique.
  - Voyons maintenant ce qu’a coûté la construction de l’Université elle-même.
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  - 4° Bâtiments*
  - Bibliothèque. . . . .......................' . . 1 5,40 000 f
  - Salle d’honneur................................. 60000
  - Bâtiment du Président ......................... 250000
  - Infirmerie....................... 300000
  - Internat des filles et chapelle ................ 1 200 000
  - Gymnastique et exercices militaires............. 295 000
  - Ferme d’essais et terrains...................... 570000
  - Écoles de travail manuel, fonderie, forges, menuiseries, etc...................... 750000
  - Pavillons, habitations, etc..................... 340 000
  - Dix bâtiments pour les diverses branches, salles de travail, de conférences, etc., laboratoires . . . 4000000
  - 9 305 000 f
  - Ces 9 millions et demi ne comprennent que les bâtiments. Yoici un aperçu des dépenses pour l’installation intérieure des
  - bâtiments.
  - Bibliothèque.................................... 2320000 f
  - . Enseignement mécanique......................... 1 240 000
  - Génie civil..................................... 355000
  - Physique .................................... 345 000
  - Chimie.......................................... 270 000
  - Anatomie...................................... 170 000
  - Gonchologie..................................... 100 000
  - Paléontologie. . . ............................ 118 000
  - Architecture..................................... 60 000
  - Botanique......................................... 60000
  - Entomologie . ,............................... 58 000
  - j Agriculture, Archéologie, Géologie, Psy-ivers | chologie, Vétérinaire, Minéralogie . .. 804 000
  - 5900000/
  - En somme, cette université vraiment modèle représente environ 15 à 16 millions de francs de frais de première installation, un peu moins que n’a coûté le palais de Versailles, et se suffit à elle-même avec un revenu de 2 millions et demi de francs. Il
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  - en sort des jeunes hommes qui, n’ayant pas de service militaire, entrent de plain-pied dans l’industrie ou les affaires; ils ont pour eux la santé, grâce peut-être à l’absence de baccalauréat, ce qui leur a permis de consacrer du temps aux jeux physiques.,
  - Les jeunes Ingénieurs débutent dans un champ d’action entièrement libre, au lieu de ces petites chapelles et coteries qui encombrent notre vieille France et obligent nos jeunes gens, dès l’origine, à se spécialiser dans celle des chapelles à laquelle ils condamnent leur destinée.
  - L’ingénieur américain, par son éducation pratique, n’a pas besoin de ce surnumérariat qui s’impose chez l’ingénieur français, jusqu’à 25 ou 30 ans, car ce dernier n’a appris à l’école que des formules.
  - Il existe une autre Université excellente, conçue sur les mêmes principes, dans la ville de Lehigh.. Il existe à Boston un bon institut technologique, mais qui se rapproche davantage des écoles comme celles de Zurich ou de Berlin (Polytechnicum).
  - Pour donner une idée de l’importance des laboratoires, je dirai que celui de la Columbia University contient deux locomotives grand modèle, en vraie grandeur, qu’on peut faire marcher à toute vitesse sur des rouleaux ou galets, dans le laboratoire même.
  - CHAPITRE VIII
  - Utilisation scientifique des cerfs-volants à Washington (1).
  - L’Observatoire de Washington est renommé pour ses observations météorologiques. Grâce à un service admirablement organisé, il reçoit chaque jour les observations de plus de 150 stations météorologiques de l’Amérique du Nord et des Antilles, et ces télégrammes sont immédiatement transformés par des experts, en une carte météorologique, d’où l’observatoire déduit une prédiction du temps pour environ un ou deux jours d’avance, et ces prédictions sont rarement en défaut. Outre les agriculteurs et les marins, auxquels ces prédictions sont précieuses, le commerce les emploie largement, par exemple pour les transports par chemin de fer des produits qu’affecte la température, soit qu’on
  - (1) Bien que le sujet suivant ne se rattache qu’mdireetement au titre de ma communication j’ai cru que cette information pourrait intéresser le lecteur.
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  - craigne la gelée, soit qu’au contraire il faille des réfrigérants' à certaines stations pourvues d’appareils à glace, qui sont alors prévenues d’avance.
  - Les moyens de prédire le temps sont basés sur l’étude de ces grands mouvements giratoires de l’atmosphère, qui se forment généralement dans le golfe du Mexique, et se déplacent vers le nord-est, le long de la côte, affectant par leur mouvement, le régime presque entier du temps sur toute l’Amérique du Nord. Ce phénomène est presque absolument régulier, et il suffit à l’Observatoire de Washington de bien déterminer la formation, le centre et le déplacement de ces mouvements giratoires, pour savoir presque exactement la trajectoire qu’ils suivront, presque toujours la même, et pour en déduire sensiblement la prédiction du temps à un ou deux jours de distance.
  - Pour qu’il pût en être de même en Europe, il faudrait pouvoir étudier, quelques jours d’avance, ce qui se passe sur l’Océan Atlantique, qui dirige et commande l’état de l’atmosphère de l’Europe centrale et occidentale. Peut-être la télégraphie sans fils résoudra-t-elle le problème, lorsqu’une Union internationale aura pu réunir un budget suffisant pour entretenir une petite flotte de stations navales météorologiques, en différents points avancés de l’Océan.
  - Quoi qu’il en soit, l’importance commerciale de la météorologie s’est affirmée du jour où cette science a commencé à produire des prédictions sensiblement exactes, et les savants du monde entier ont cherché de nouveaux moyens d’explorer les hautes couches de l’air, dont les résultats d’observation sont bien plus concluants que l’air ambiant de nos rues, ou même le sommet de la tour Eiffel.
  - En Europe, on a surtout cherché dans la voie des ballons, soit libres, soit captifs, soit des ballons-sondes, lâchés librement, avec des appareils enregistreurs, pour explorer, à une heure déterminée, les très hautes couches en differents points de l’Europe. Mais ce moyen des ballons-sondes est très coûteux et très incertain, car on ne sait jamais où ira le ballon, ni s’il sera retrouvé. La difficulté d’une bonne observation scientifique, dans de semblables conditions, doit faire limiter ce moyen à l’étude des très hautes altitudes, car le moyen employé à Washington ne coûte presque rien comme frais d’installation, et peut être mis en œuvre presque chaque jour sans aucune dépense, c’est le cerf-volant scientifique, qui a la forme d’une armoire d’environ
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  - 2 m de côté, et qui monte à 3 000 m, et déroule 4 à 5 km de fil.
  - Ce cerf-volant n’a pas de queue, il se tient en-équilibre de lui-même. Il pèse 3 1/2 kg et porte en outre une boite contenant les appareils enregistreurs, et qui pèse 1 1 /2 kg, soit au total 5 kg avec une surface utile d’environ 7 m2.
  - La corde du cerf-volant est remplacée par un'fil d’acier, corde de piano, de 7/10 mm de diamètre. Par les grands vents, le cerf-volant exerce un effort de traction de 40 à 60 kg, et c’est la la limite qu’on conseille de.ne pas dépasser. Au point d’attache, à terre, est un dynamomètre d’observation (il s’enregistre quelquefois automatiquement). Au point d’attache sur le cerf-volant, se trouve comme dispositif de sûreté contre les vents trop forts, un fil un peu plus fin qui reçoit toute la tension, destiné à se rompre et commandant alors un déclic qui fait passer le point d’attache plus haut; le cerf-volant se couche alors sur le vent, et l’effort de traction étant moindre, l’opérateur peut soit le descendre, si l’ouragan s’annonce, soit continuer les observations dans cette position. Le fil de piano est l’objet des plus grands soins, graissé chaque jour et conservé à l’abri de la moindre tache de rouille, qui pourrait causer des ruptures.
  - Il est rare que le vent soit trop faible, au moins dans les hautes régions. On lance alors le cerf-volant en lui donnant 300 m de corde, et, au lieu de « courir pour l’enlever », co,mme font les enfants, l’opérateur tourne la manivelle d’un tambour, sur lequel s’enroule le fil de piano, et qui sert de même pour la descente. A la montée l’opérateur laisse dérouler le tambour en le retenant avec un frein. Pour des cerfs-volants de 2 m et un bon vent, il faut mettre deux hommes à la manivelle du tambour, aussi certains observatoires y ont-ils mis une petite machine à vapeur. La tension est rarement de 40 à 50 kg sur le point d’attache. Les vents moyens donnent de 10 à 15 kg.
  - L’Observatoire de Washington a fait imprimer un manuel détaillé, sur la manière de lancer ou de faire descendre ce cerf-volant. Ce manuel contient des tables qui servent à calculer exactement la hauteur du cerf-volant, au moment où l’opérateur veut faire une observation — à cet effet il note l’heure (pour se repérer ensuite sur les appareils enregistreurs du cerf-volant),— puis il note la tension au dynamomètre et lit sur un cercle gradué l’angle de la corde du cerf-volant avec l’horizon, il note l’azimuth et, avec un viseur, sur le même cercle gradué, la hauteur angulaire du cerf-volant lui-même au-dessus de l’horizon.
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- - Le tambour d’enroulement porte une graduation qui donne la longueur du fil déroulé. Ces tables sont calculées jusqu’à 5 km de fil et 3 km de hauteur, pour une hauteur angulaire du cerf-volant variant de 26° à 64° au-dessus de l’horizon, et, pour des inclinaisons du fil à terre depuis 0° jusqu’à 45°.
  - Grâce aux appareils enregistreurs on peut donc savoir, à toute heure, l’état de l’air à toute hauteur au-dessus d’une station, et, en espaçant par exemple trois cerfs-volants, l’un, à 1 000 m d’altitude, l’autre, à 2000 m, le troisième, à 3 000 m, on pourra comparer, clans l’espace d’une journée, et pour chaque jour, les variations des différentes couches.
  - A Washington, le cerf-volant enregistre lui-même :
  - 1° La vitesse du veut (anémomètre) ;
  - 2° La pression;
  - 3° La température;
  - 4° Le degré d’humidité.
  - Un double appareil placé à terre enregistre l’état du ciel (ciel pur ou couvert) au moyen de la photographie, d’une part, et de la température du rayon solaire, d’autre part. L’anémomètre est le seul appareil du cerf-volant où l’électricité joue un rôle. De petites piles sèches très légères, au chlorure chargent, commandent un électro-aimant qui constitue le mécanisme enregistreur.
  - Il est regrettable que les savants n’aient pas encore entamé l’étude de l’état électrique de l’atmosphère, qui doit avoir une grande relation avec la prédiction du temps, et avec bon nombre de phénomènes pathologiques et psychologiques. Le principe de la télégraphie Duplex est applicable au fil de ligne du cerf-volant et il serait possible de connaître à terre, à chaque instant, l’état des électromètres du cerf-volant, pour étudier les échanges incessants d’électricité entre l’air, les nuages, la' terre, sous l’influence du mouvement diurne.
  - Il m’a été dit qu’on n’avait encore ni perdu ni cassé un seul appareil enregistreur par le fait de chutes ou ruptures de cerfs-volants, quoique ces observations soient maintenant conduites méthodiquement dans un grand nombre de stations,
  - ~ La France vient de, demander à Washington un semblable cerf-volant, qui est en service à l’observatoire de Trappes (Seine-et-Oise), scus la haute direction de M. Teisserenc de Bort.
  - Il y a aussi à Nantes une station pourvue d’un cerf-volant, o-'- L’Allemagne a-également reçu le même matériel.
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- - Le manuel de Washington donne des renseignements très complets sur la manière dont un amateur peut construire lui-même un semblable cerf-volant, et sur la manière de s’en servir pour faire des observations utiles. Il recommande de faire toujours une observation avant et après.le passage d'un nuage. (Le cerf-volant est généralement bien au-dessus des petits nuages de surface.) Les précautions pour le lancement et la descente sont minutieusement indiquées, pour rendre ces opérations sûres et méthodiques.
  - La science météorologique entre certainement avec cet instrument dans une voie nouvelle, à laquelle il ne manque plus que le concours des électriciens, pour arracher à notre atmosphère tous ses secrets. Il sera facile et peu coûteux d’installer, à la campagne, des stations de cerfs-volants, il ne manquera pas d’instituteurs capables de s’en occuper, moyennant un supplément de rétribution, et les courbes graphiques ainsi enregistrées, et dépouillées au bureau international, avanceront singulièrement la science de la météorologie, encore à ses débuts.
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- - LES
  - TR AVERSE S MËTALL I Q UE S»’
  - PAR
  - M. Auguste MOREAU
  - - La longueur totale des chemins de fer du globe est actuellement d’environ 750 000 km, ce qui représente, en ajoutant 200/0 pour les doubles voies, les gares, etc., environ 900 000 km de voies simples, supportées par plus d’un milliard de traverses.
  - En supposant que l’annuité moyenne d’entretien et d’amortissement par traverse soit de 0,42 f, on arrive à une dépense annuelle, de Ce chef, de 420 millions de francs.
  - Une simple économie annuelle, insignifiante au premier abord, d’un centime par traverse, soit 2 0/0 de l’annuité, donne immédiatement une réduction de dépense d’environ iO millions de francs par an pour le réseau entier du globe.
  - Il y a donc grand intérêt à s’occuper des moyens de réaliser cette économie ; aussi le « Congrès international des chemins de fer », pénétré de l’importance de la question, en a-t-il fait, dès ses premiers travaux, l’objet de sa vive sollicitude.
  - Depuis l’époque où l’on n’employait que des traverses en bois non injecté, on a réalisé — malgré l’augmentation de la charge et de la vitesse des trains — de grands progrès en ce qui concerne l’entretien et la durée de ces traverses, grâce au choix rationnel du ballast et des essences, à l’injection du. bois, aux plaques et selles en feutre, en fer et en acier, aux coussinets,, aux attaches plus judicieuses, etc., et enfin, depuis une vingtaine d’années, grâce à l’emploi du fer et de l’acier pour les traverses mêmes.
  - Sur le très grand nombre de systèmes de voies métalliques qui ont été essayés, il y en a beaucoup qui n’ont pas donné le résultat attendu; de nombreuses expériences ont d’ailleurs été poursuivies sans méthode, en faisant varier plusieurs éléments à la fois ; d’où la difficulté de dégager une conclusion bien appuyée sur la réalité des faits.
  - (1) Voir planche 225.
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  - Parmi les essais pratiques qui ont été réalisés sur les chemins de fer, nous remarquons ceux de la Compagnie néerlandaise des chemins de fer de l’Etat ; essais comparatifs et méthodiques de 11 systèmes de traverses en fer et en acier, commencés en 1881 sur l’initiative de notre Collègue M. J. W. Post, Ingénieur de cette Compagnie.
  - Dans une note parue dans les Mémoires de 1885 de notre Société, M. Post a décrit les perfectionnements qu’il avait graduellement introduits de 1880 à 1885 dans le laminage, le parachèvement, la forme, etc., des traverses d’acier et dans les attaches. Depuis il a continué à perfectionner son système, et la Compagnie néerlandaise a mis en oeuvre de 1881 à 1890 une vingtaine de sections d’épreuve, en appliquant chaque année les derniers perfectionnements connus.
  - M. Ch. Renson, l’Ingénieur chargé de l’entretien des lignes où se trouvent ces sections d’essai, les mit en observation spéciale, fit noter minutieusement les journées de piocheur employées à l’entretien ordinaire de chaque section et le nombre de traverses et d’accessoires retirés de la voie pour défauts, et examina périodiquement quelques traverses et attaches de chaque système en oeuvre.
  - Comme base de comparaison, il installa en 1881 une section du type de voie jusqu’alors courant, c’est-à-dire à rails posés sur traverses neuves en bon chêne.
  - M. Renson a continué cette étude persévérante de 1881 jusqu’au 1er janvier 1899, c’est-à-dire pendant 17 années, et il a consigné les résultats de ce beau et consciencieux examen dans un rapport que le Bulletin international du Congrès des chemins de fer a publié en 1898.
  - Le rapport très documenté de M. Renson que j’ai l’honneur 4e déposer en son nom pour notre bibliothèque, est accompagné de 23 figures et de 4 tableaux statistiques des frais d’entretien sur les 20 sections d’essai à traverses métalliques et sur la sec-vtion-base de comparaison avec traverses en chêne. Je vais briè-Tement résumer la description de la méthode et des différents systèmes essayés. <
  - Les frais sont exprimés en journées de piocheur par kilomètre de voie et par 10000 trains.
  - Les types I, II et Y de traverses sont du profil Yautherin (fig. 4), et nous voyons qu’ici, comme dans beaucoup d’autres cas d’ailleurs, le point de départ a été une invention d’origine française.
  - Bull. 46
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  - Les: types III et IV sont du profil Haarmann (fig. 2); les types VI à. XI du systèmed3ost à profil variable (fig. 3 et 4),. ont, sous patin de rail, un profil genre Kuepfer (Saint-Gfothard).
  - Les: traverses types I et II sont en fer, les autres en acier.
  - Les types I à IX de traverses ont des lumières rectangulaires à angles arrondis, poinçonnés à l’emporte-pièce; les derniers types, X et XI,' ont des lumières rondes forées (fig. 4).
  - Le boulon des systèmes A, B et G d’attaches,, est à collet rectangulaire, empêchant le boulon de tourner avec l’écrou, et exigeant des trous rectangulaires poinçonnés dans les traverses. Le boulon du système E d’attaches, au contraire, est à tige ronde,, et c’est la tête carrée du boulon, logée entre deux nervures longitudinales laminées sur la surface inférieure de la table de la traverse (fig. 3 et 5), qui empêche le boulon de tourner en même temps que l’écrou. C’est ce détail, à la fois simple et ingénieux,, qui permet d’avoir des trous ronds forés dans les traverses ; c’est, en réalité, l’œuf de Christophe Colomh, mais il me semble néanmoins que ce détail a fait faire un grand pas à la question des traverses métalliques, qui est entrée, par cela, même, dans une nouvelle phase pratique, comme nous le verrons plus loin au chapitre des « Fissures ».
  - Le procédé de laminage à profil variable ne fait plus l’objet d’un brevet, et les autres perfectionnements de M. Post concernant les traverses et les attaches ne sont pas brevetés.
  - Les traverses à profil variable se laminent en forme d’auge ou bien on les fabrique en laminant une barre plate dont une partie a une épaisseur variable (fig. 6) et à laquelle on donne ensuite la forme d’auge en l’emboutissant dans une matrice.
  - On peut aussi fabriquer ces traverses à profil constant, soit en laminant en forme d’auge ou bien en laminant à profil plat. En supposant une même Section BB (fig. 3 et 4), sous patin du rail, pour les quatre procédés de laminage, l’économie de matière obtenue par le profil variable est d’environ 13 à 15 0/0 ; d’autre part, le prix par tonne de traverses à profil variable est, en général, un peu supérieur à celui des traverses à profil constant, à cause des frais de cylindres spéciaux.
  - Les conditions d’exploitation sur les lignes d’essai de M. Ren-son sont normales, c’est-à-dire celles des neuf dixièmes peut-être du réseau européen : bàllast en sable et gravier; 13 traverses par 12 m de voie et 10 par 9 m ; rails d’acier de 38 kg par mètre du vieux profil État belge;1 éclisses en cornières;
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  - locomotives de 68 t avec essieu le plus chargé de 13,9 t ; vitesse maxima de 75 km à. l’heure ; 14 à 29 trains par jour ; pentes jusqu’à 16 mm par mètre ; rayon minima des courbes, 350 m.
  - Dans les conclusions de son rapport, M. Renson constate que c’est le système Post, type X avec attaches D, qui a donné les meilleurs résultats ; il estime qu’il est de beaucoup préférable à la traverse en chêne et ce, à tous les points de vue : durée et annuité pour renouvellement de traverses et d’attaches, conservation des patins de rail, frais d’entretien ordinaire (bourrage, dressage, maintien de l’écartement, ballast) et sécurité.
  - Ceux qui s’intéressent spécialement à la question des voies métalliques trouveront dans le rapport de M.. Renson. une foule de renseignements., et de détails sur les différents systèmes, essayés, ainsi que sur les défauts constatés et leurs causes.
  - Je me bornerai à vous parler de quelques points fondamentaux qui régissent la question, savoir :
  - L’influence.de la rouille ;
  - L’usure ;
  - Les fissures dans la table de la traverse ;
  - L’entretien courant de la voie et le développement de l’emploi des traverses métalliques.
  - Influence de la rouille.
  - M. Renson cite l’exemple des 10 000 traverses métalliques, système Gosijns (poutrelle en fer à I avec deux tasseaux en chêne, fig. 7), mises en œuvre en 1865 sur la ligne Deventer-Olst de la Compagnie néerlandaise. Dans une communication faîte en 1886 (1) à la « Société belge des ingénieurs et industriels », M. Post appuya sur l’importance de ces traverses comme documents pour la question de la rouille. Aujourd’hui, ces vénérables traverses ont 34 (trente-quatre) ans de service et se portent fort bien. Elles ont supporté plus de 200000 trains, et l’on est tellement convaincu qu’elles résisteront encore bien des années qu’on procède actuellement au remplacement des tasseaux en chêne, qui ne durent que de 3 à 10 ans, par des tasseaux métalliques. Ce fait éloquent prouve que, si le ballast ne contient pas d’ingrédients qui corrodent fortement le fer, l’influence de la rouille sur les traverses métalliques est absolument insignifiante:
  - (1) Bulletin de mars 1886 de la Société belge des ingénieurs et industriels-*
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- - Il en est de même pour les attaches. On a constaté que, clans le ballast ordinaire, les plaques, les crapauds, les carrés excentrés et même le filet des boulons et des écrous, résistent suffisamment à la rouille pour que, dans des conditions rationnelles d’emploi, les dépenses annuelles du chef de renouvellement des attaches de traverses métalliques soient inférieures à celles du renouvellement des accessoires de traverses en chêne.
  - Usure.
  - Pour réduire le frottement et le martelage des surfaces de contact entre rails, traverses et attaches, il est très essentiel d’éviter le desserrage des écrous ; ce point est d’autant plus important que l’assujettissement solide du rail sur la traverse augmente la sécurité de la voie.
  - M. Renson a essayé plusieurs systèmes à écrous et a constaté qu’il y en a de très efficaces, absolument indesserrables sous l’effet des vibrations dues au passage des trains. Il a trouvé, en outre, qu’avec un bon système d’écrou, l’usure du patin du rail, de la table de la traverse, des parois des lumières, des boulons et des crapauds est tout à fait minime.
  - Notons qu’au chemin de fer du Saint-Gothard, où l’on se sert depuis 1886 presque exclusivement de traverses en acier genre Post, on a obtenu, malgré les locomotives de 100 t et les essieux chargés de 15,6 t ; malgré les courbes de 280 m de rayon et les pentes de 27 mm par mètre ; et malgré les vitesses de 85 km à l’heure, la même impression favorable (1). Cette Compagnie estime en effet : « qu’on peut évaluer la durée des traverses d’acier comme égale à celle des rails d’acier, c’est-à-dire à plusieurs fois celle des traverses en chêne ».
  - Pour les lignes à grande circulation, M. Renson estime qu’il peut y avoir avantage, surtout dans les courbes, à éliminer, pour ainsi dire, l’usure de la table de la traverse et à prolonger ainsi encore sa durée, en intercalant sous le patin du rail une plaque d'usure (fig. 5) en fer ou en acier, que l’on peut facilement renouveler. Avec le système D d’attaches, ce renouvellement peut même s’opérer sans qu’on ôte les boulons. (Un modèle qui circule montre d’un côté une « plaque d’usure » de ce genre.)
  - Au chemin de fer de l'Est français on a posé, en 1886, sur la ligne
  - (,1) Revue technique, 1898, page 150.
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  - de Paris-Mulhouse, à 11 km de Paris, une section d’épreuve (1) en rails de 30 kg le mètre sur traverses Post du type d’alors, du chemin de fer de l’État belge, qui ne comportait pas de nervures longitudinales ni de taille ( fig. 8) (2). Il y a 16 traverses par 12 m de voie. La moitié de la section se trouve en alignement et l’autre moitié en courbe de 1100 m de rayon ; les deux parties sont en pente de 3 mm par mètre. Le poids des essieux les plus chargés des locomotives circulant sur ces voies est de 16 t. Cette ligne est journellement parcourue par environ 80 trains dont 6 express de 80 km à l’heure ; la section d’épreuve a livré passage, jusqu’à présent, à environ 350000 trains.
  - A ce travail considérable, pendant tantôt 13 années, les traverses ont fort bien résisté; l’assemblage des rails et des traverses est toujours irréprochable et l’usure des surfaces de contact est insignifiante. Il est évident que la semelle en feutre intercalée entre le patin du rail et la table de la traverse, a contribué considérablement à ce succès, en éliminant le frottement du rail sur la traverse, en empêchant le sable de s’introduire entre les deux, et en donnant un bon assemblage élastique qui ménage les attaches.
  - Il paraît donc avantageux de prendre la plaque d’usure que M. Renson préconise pour les lignes à grand trafic, non pas en fer ou en acier, mais, en bon feutre goudronné. Il est vrai que ces semelles en feutre ne peuvent desservir que 75 000 à 100000 trains, mais avec les attaches D leur remplacement est facile, puisque le boulon reste en place. Toutefois, il y aurait avantage à chercher pour la semelle une matière élastique et tenace, qui résiste encore mieux que le feutre goudronné à l’usure et à la pourriture, sans être d’un prix trop élevé. Cette semelle idéale une fois trouvée, ferait faire un nouveau pas à la question des traverses métalliques, parce que, à part la plus grande élasticité de l’assemblage et la moindre usure, il en résulte aussi une diminution de l’action dynamique de la roue sur la traverse et, en même temps, une réduction de la sonorité et du ferraillement métallique au passage des trains.
  - Avec l’emploi de traverses en bois, il se produit souvent des encoches considérables dans les patins du rail et dans les crampons (fig. 9) ou tirefonds; bien des rails, en effet, posés sur tra-
  - (1) Trop courte malheureusement pour juger des frais d’entretien courant.
  - (2) Report by Russell Fratmen to U. S. Government, Division of Forestry. Washington, government printing-office.
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  - verses en bois, sont mis hors de service par l’usure locale longtemps avant que l’usure régulière du champignon ait atteint la limite fixée. Avec l’emploi de traverses métalliques cette entaille du patin de rail et des boulons est insignifiante, et de cette façon Vexistence du rail est prolongée ; surtout avec les attaches D, grâce au carré excentré (fig. 5) qui offre une large surface de contact, et à l’écrou indesserrahle qui empêche le martelage du rail. Par l’examen de séries de rails se trouvant en alignement et en courbes, M. Renson a vérifié ce fait, qui est une bonne note pour les traverses métalliques et dont on s’est trop peu rendu compte jusqu’à présent.
  - Fissures dans la table de la traverse.
  - Dans son rapport, M. Renson constate que sur toutes les sections d’épreuve en traverses à lumières rectangulaires poinçonnées (types 1 à IX), il s’est produit après peu d’années de service de petites fissures partant des angles des lumières. Avant de rédiger son rapport, il a fait examiner soigneusement toutes les traverses des types X et XI à lumières rondes forées, et aucune d’elles ne montra une trace de fissure.
  - Il y a quelques années, beaucoup d’ingénieurs qui essayaient des traverses en fer ou en acier, se sont beaucoup effrayés à l’apparition de ces fissures. On est même allé quelquefois, notamment en Belgique, jusqu’à prédire la faillite générale de la traverse métallique. D’autres, moins pessimistes, étaient cependant forcés d’admettre que c’était là le point vulnérable du système et, qu’en général, les traverses devaient périr par les trous qui servent aux attaches.
  - Aujourd’hui, on est d’accord pour reconnaître que c’ést l’opération même du poinçonnage qui produit l’embryon de ces fissures s’aggravant sous les efforts dus au passage de.s trains. De ne sont généralement pas ces efforts qui les produisent, car dans la section de la traverse, la plus grande tension causée par la charge ne se trouve pas dans la table, mais dans les rebords inférieurs, qui sont plus éloignés de l’axe neutre de la section que cette table; cependant ces rebords inférieurs ne se fissurent que fort rarement.
  - Au Congrès international des chemins de fer de Saint-Pétersbourg (4e session), M. Bricka,. alors Ingénieur, en chef aux chemins de fer de l’État français, a d’ailleurs signalé le détail curieux-
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- - et convaincant que voici (1) : un des chefs de section a constaté que la proportion des fissures était plus forte dans les traverses neuves, restées en réserve au dépôt sans avoir jamais servi, que dans les traverses en œuvre !
  - Au point de vue de la sécurité, les fissures ne présentent rien •d’effrayant. Sur quelques chemins de fer on a laissé les traverses fissurées dans la voie sans autre précaution qu’un examen périodique ; les fentes s’agrandissaient lentement et la plupart de ces traverses ont fait et font encore un assez bon service.
  - D’autres Compagnies ont prolongé l’usage des traverses présentant des fissures en les armant de plaques en fer, en acier ou même en chêne.-
  - Ailleurs, on a appliqué le procédé classique pour arrêter les fissures, en forant à la mèche un petit trou rond après avoir cherché, en frottant avec de l’huile, les points où les fissures s’arrêtaient ; toutes ces traverses sont restées en œuvre sans inconvénient.
  - Dans les dernières années, la fabrication de l’acier doux, surtout suivant le procédé basique, a fait de grands progrès et les traverses d’acier d’aujourd’hui supportent mieux le poinçonnage que celles d’il y a dix ans dont souvent racler était dur, aigre et peu homogène. Toutefois, il vaut mieux éviter le poinçonnage; mais si l’on ne peut se passer de trous rectangulaires ; si donc, il faut absolument que les trous soient poinçonnés, on fera bien de prescrire un bon congé dans les angles des trous, de proscrire les poinçons usés et écrasés et de bien faire surveiller l’opération,.
  - En procédant ainsi, on peut obtenir des traverses d’une durée convenable, même avec des trous poinçonnés; surtout si l’on se aert de semelles en feutre, ainsi que le prouvent les traverses en essai au chemin de fer de l’Est français. Nous avons vu, tout à l’heure, au chapitre « Usure » que ces traverses Post à semelles en feutre ont résisté jusqu’à présent à 3130000 trains et à des vitesses de 80 km à l’heure. Cependant, elles sont du même profil (fg. 8) et du même métal, elles-proviennent de la même aciérie et elles ont le même système (Rueppel) d’attaches que les traverses essayées en 4886, en Belgique, sans semelles et qui montraient, malgré les prescriptions du cahier des charges, peu de temps après leur mise en œuvre, les fissures dues au poinçonnage.
  - (1) Bulletin du Congrès, 1893, pages 157 et suivantes. '
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  - Les gros coussinets en fonte dont on se sert surtout pour les rails à double champignon, mais aussi pour les rails à patin (fig. 40), amortissent mieux encore que les semelles les chocs provenant du passage des trains (roues à méplats, joints de rail usés, etc.) et quoique l’emploi de ces coussinets sur les traverses d’acier ne les garantisse pas absolument contre les fissures, ces traverses ainsi armées peuvent faire un bon servicé.
  - Cependant le moyen radical pour éviter les fissures, c’est de proscrire entièrement le poinçonnage en exigeant le forage des lumières et, bien entendu, en ayant soin de s’assurer qu’elles sont réellement forées. Or, le système D d’attaches, en service depuis 1890 sur les lignes de la Compagnie néerlandaise, permet — grâce .aux deux nervures longitudinales sous la traverse — de se passer de trous rectangulaires et d’avoir des trous ronds. L’opposition des aciéries qui se manifestait d’abord contre le forage, a été vaincue et aujourd’hui on peut, avec un outillage approprié, forer avec précision, rapidement et à bon marché, les 4 trous par traverse à la fois. Le surcroît de dépense en comparaison des trous poinçonnés n’est que de 7 à 10 centimes par traverse; une économie de 1 kg d’acier par traverse suffît donc amplement pour racheter cette majoration.
  - Comme essai de réception, il est bon d’exiger (fig. 44) que la traverse entière munie de lumières forées- supporte sans qu’elle se fissure, qu’on la plie à froid à l’endroit des lumières. En outre, la traverse forée aplatie à froid au marteau-pilon, devra supporter sans se fissurer un pliage à froid de 180° (rayon de courbure environ zéro), également à l’endroit des lumières forées.
  - Déjà en 1889, au Congrès international de Paris (3e session), alors que plusieurs Ingénieurs, et notamment les Belges, s’inquiétaient beaucoup des fissures, la véritable solution a été indiquée par M. Kalff, Ingénieur en chef de la Compagnie des chemins de fer de l’Etat néerlandais, qui disait (1) : « Il ne . faut pas con~ damner les traverses métalliques à cause des fissures, mais il faudra abandonner le poinçonnage. Il faudra forer les trous et la Compagnie néerlandaise s’occupe actuellement de cette solution. » Quelques mois après, cette Compagnie mit en œuvre les traverses Post, types X et XI, avec attaches D, et aujourd’hui, après dix ans d’expérience, nous savons que ce système a parfaitement répondu aux espérances.
  - (1) Bulletin du Congrès, 1890, pàge 24.
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  - Entretien de la voie sur traverses d’acier.
  - Pour préciser les idées, M. Renson, dans son rapport, considère à part l’entretien courant de. chaque type de. voie essayé. Ces frais d’entretien 'comprennent la main-d’œuvre pour bourrer, dresser, relever la voie et pour serrer les écrous, ainsi que la main-d’œuvre pour le remplacement du matériel mis hors de service. Pour la voie-base sur traverses en chêne, ces frais comprennent aussi le resabotage des surfaces d’appui.
  - Pour les types l à V de traverses métalliques, les frais d’entretien dépassent ceux de la voie-base sur traverses en chêne. La traverse, type I, ne pèse que 40 kg et ses attaches, système A, sont défectueuses. Cependant, la différence des frais d’entretien de ce type de voie avec la voie-base sur traverses en chêne, est non seulement rachetée par la différence d’annuité pour renouvellement, mais il reste encore 130 / par kilomètre annuel, en faveur du type I reconnu insuffisant.
  - Chacun des types suivants est un perfectionnement du précédent et les frais d’entretien du type VI sont déjà un peu inférieurs à ceux de la voie-hase sur traverses en chêne. Pour la voie sur traverses Post, types X et XI, enfin, avec attaches D, ces frais sont de beaucoup inférieurs.
  - Quelques chemins de fer se sont plaints de là difficulté de bien dresser une voie sur traverses métalliques. C’est là surtout un défaut d’écartement ; si les trous ne sont pas placés exactement aux distances voulues, on a beau dresser une file de rails, l’autre file présentera des sinuosités, à moins que la disposition des attaches ne permette de corriger les différences d’écartement. Le carré excentré (fig. 5) des attaches D, remédie facilement à ces irrégularités et permet, si l’on veut, d’obtenir et de maintenir l’écartement avec une grande précision.
  - Quelques Ingénieurs n’aiment pas les boulons devant être introduits par-dessous; d’autre part, les boulons qu’on introduit par le dessus exigent de grandes, lumières qui affaiblissent la traverse à l’endroit de la grande fatigue. Les boulons- des attaches D s’appliquent lors de la pose par le dessous, mais puisqu’ils restent en place pendant toutes les opérations de l’entretien, cela ne présente aucun inconvénient, ainéi que le prouvent, d’ailleurs, les huit années de service sur les lignes néerlandaises. Il est rare qu’un boulon se brise au serrage de
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  - l’écrou si l’on a choisi une matière tenace pour le fabriquer. D’excellents résultats ont été obtenus avec l’acier Martin ayant des minirna de : 44 kg par millimètre carré de résistance à la fraction, 48 0/0 de striction et 23 0/0 d’allongement sur 200 wm d’éprouvette..
  - Dans une note très remarquée (1) sur les traverses, M, Àst, directeur du chemin de fer du Nord-Empereur-Ferdinand (Autriche), parle de la grande importance de l’assèchement de la 'plate-forme au point de vue de l’entretien de la voie en général, et M. Renson, quoique préférant, en raison des bons résultats obtenus, une bonne voie métallique à celle à traverses en bois, donne lui-même la préférence à la traverse en chêne pour les cas restreints :
  - 1° D’une plate-forme mal drainée;
  - 2° D’un remblai non encore suffisamment assis;
  - 3° D’un sous-sol marécageux;
  - 4° D’un ballast peu perméable.
  - Bien des déceptions eussent été évitées si plusieurs chemins de fer qui ont essayé des voies métalliques avaient tenu compte de cette particularité sur laquelle, déjà en 1885, M. Post, dans sa note précitée (2), a'fixé l’attention :
  - « On ne devrait jamais placer des traverses métalliques sur » certains terrains mouvants où la voie s’enfonce continuelle-» ment et où l’on doit, par conséquent, relever souvent la tra-» verse à la hauteur primitive. Ces parties de voie, peu nom-» breuses, heureusement, sont toujours fort coûteuses d’entre-» tien, mais elles le sont un peu moins avec les traverses en » bois. »
  - Au chemin de fer de l’Etat belge, par exemple, où, malgré les bons résultats obtenus avec des traverses métalliques sur les lignes belges privées (Liëgeois-Limbourgeois et Grand-Central), et malgré l’importance de la question pour l’industrie sidérurgique et métallurgique de ce pays essentiellement industriel, les essais n’ont jamais été couronnés de succès (3); on a mis en 1886 plusieurs sections d’épreuve sur des parties où l’écoulement des eaux laissait à désiter, tandis que la fixation du rail sur la tra-
  - (1) Bulletin du Congrès, 1895, page 3.
  - (2) Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils de France, 1885.
  - (3) On se rappelle le résultat désastreux des essais belges d’autrefois de voies métalliques, système Hilf.
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- - verse était peu solide (système Rueppel). Une partie de ces traverses était du même type (fig. 8) et de la même fabrication que -celles essayées au chemin de fer de l’État français (voyez au chapitre « Fissures »). On y a trouvé une tendance au cheminement et une détérioration du ballast, avec des frais élevés d’entretien, ce qui n’est pas étonnant. On a reproché ces mécomptes à la forme d’auge de la traverse; on allait même jusqu’à prétendre que la traverse métallique, pour être bonne, doit avoir la forme prismatique de la traverse en bois !
  - Au Congrès de Saint-Pétersbourg (4e session), il a été constaté que Cela est en contradiction avec les résultats obtenus sur tous les autres chemins de fer qui ont fait des essais sérieux avec des traverses d’acier en forme d’auge (chemins de fer de VÉtat français et néerlandais, chemins de fer suisses, autrichiens, etc.), et que les inconvénients en question ne sont pas inhérents à cette forme,-qu’au contraire elle se prête avec avantage à une fabrication courante et à une solide et simple fixation des rails, sans comporter un poids exagéré ni l’emploi coûteux de rivets, toujours périssables.
  - M. Ast, rapporteur, dans une note spéciale sur les frais d’entretien (1) a présenté les faits dans leur, véritable jour et pendant la discussion du Congrès, M. Bricka a trouvé la véritable formule en matière d’essais de voies métalliques. Il faut, dit-il, quand des mécomptes se présentent, en rechercher les causes dans les faits eux-mêmes que l’on peut observer, au lieu de les •déduire d’idées préconçues et d’attribuer au système lui-même les conséquences des fautes commises par ceux qui l’emploient (2).
  - Notre Collègue, M. Kowalski, Ingénieur en chef du chemin de fer Bône-Guelma et rapporteur sur la question des voies métalliques aux derniers Congrès des chemins de fer, a signalé dans son exposé solidement documenté (3) pour le Congrès de Saint-Pétersbourg (4e session), l’économie de frais d’entretien due à la traverse métallique lorsqu’elle est. placée dans des conditions rationnelles d’emploi. En résumant la statistique des diverses administrations, il trouve par kilomètre de voie et par an :
  - Pour la voie sur traverses en bois... . 455 f
  - — _ — métalliques. . ... 3H
  - Soit en faveur des traverses métalliques' : 141 f ou 30 0/0...
  - (1) Bulletin du Congrès, 1893, page 17.
  - (2) Bulletin du Congrès, 1893, page 167. ; 1
  - (3) Bulletin du Congrès, 1892, page 2323. • '
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  - En' confirmation de ces chiffres, il signale, entre autres, les résultats favorables obtenus aux chemins de fer de U État français, où, à la suite du remarquable rapport de M. Bricka au ministre des Travaux publics (1), ôn a mis en œuvre des traverses métalliques dès 1887, dont 15 km du système Post (fig. 42), et où, malgré les vitesses des trains de 70 à 80 km à l’heure, l’économie en faveur des traverses d’acier varie de 12 à 41 0/0 sur les diverses lignes.
  - M. Kowalski a fait le même travail statistique (2) pour le Congrès de Londres (5e session), et il arrive à un résultat analogue. Les expériences comparatives, sur six points du réseau de l’État français, accusent cette fois une moyenne de frais d’entretien par kilomètre annuel :
  - De 363 f pour la voie sur traverses en bois:
  - Etd& 266 f — — d’acier;
  - Soit environ 100 f par kilomètre annuel en faveur des traverses d’acier ou 27 0/0.
  - Le grand avantage que présente une bonne traverse métallique pour l’entretien, c’est Y homogénéité de la voie qui en résulte. La suppression des remplacements partiels nécessités par la pourriture et par l’incrustation du bois et qui altèrent l’homogénéité de la voie, permet souvent, en effet, de substituer des cantonniers travaillant isolément aux ouvriers réunis en brigades. On évite ainsi des parcours inutiles, qui sont une cause de pertes de temps importantes. Dans ce cas, les cantonniers ne sont réunis que pour les travaux exceptionnels impossibles à faire exécuter par un seul homme.
  - On a beaucoup discuté au Congrès les avantages et les inconvénients de la méthode d'entretien par révision générale, appliquée la première fois avec un si grand succès au chemin de fer de l’Est français par notre regretté Collègue, M. Freund. On'a reconnu, en général, la supériorité de cette méthode, mais on lui a reproché le remplacement prématuré d’une partie des traverses (en bois), qui, alors, sont renouvelées avant qu’elles aient atteint leur limite d’âge ou d’usure. Cette objection capitale disparaît avec l’emploi d’un bon système de traverses d’acier, dont la durée est à peu près uniforme pour toute la partie soumise
  - (1) Paris, 1886, Imprimerie nationale.
  - (2) Bulletin du Congrès, 1895.
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- - au même trafic et égale environ à celle des rails d’acier. C’est là l’idéal posé par le regretté M. Hunt, Ingénieur en chef du « Lancashire-Yorkshire Railway », qui, dans son rapport sur le « renforcement des voies » pour le Congrès de Londres (1), disait : « Il est désirable que l’ensemble des parties constitutives de la voie soient renouvelées en même temps. » Il allait même jusqu’à s’opposer à l’augmentation du poids du rail, parce qu’on ne gagnerait pas grand’chose en ayant un rail qui survivrait à la traverse.
  - Dans son exposé sur le « renforcement des voies », M. Ast, en comparant l’homogénéité et la stabilité des voies d’un certain âge sur traverses en bois avec celles sur traverses métalliques, allait même jusqu’à conclure : «Avec les rails à patin, on ne » pourra obtenir une voie capable de durer longtemps et garan-» tissant des actions dynamiques uniformes des véhicules, qu’en » recourant à une traverse métallique construite dans toutes les » règles » (2).
  - Le Congrès de Londres de 1895 a confirmé les conclusions concernant les frais d’entretien des Congrès précédents de Bruxelles (1885), de Milan (1887), de Paris (1889) et de Saint-Pétersbourg (1892), en constatant que, dans des conditions rationnelles d’emploi, les traverses métalliques peuvent donner lieu à une économie dans l’entretien de la voie.
  - Une conclusion à peu près semblable, mais plus générale, a été arrêtée à l’Assemblée des Ingénieurs délégués de 1’ « Union des chemins de fer allemands (3) » : « Lorsque l’infrastucture est » bonne et lorsque le ballast est composé de bons matériaux, la » voie sur traverses métalliques satisfait à toutes les exigences, pourvu » que l’on fasse usage de traverses assez longues, pesant, pour là » voie normale, 58 à 75 kg et dont les attaches soient disposées » d’une manière appropriée. »
  - (1) Bulletin du Congrès, 1866, page 188.
  - (2) Bulletin du Congrès, 1892, page 2693.
  - (3) Cette « Union » comprend les chemins de fer allemands, autrichiens, roumains, polonais, hollandais et luxembourgeois.
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  - Développement de l’emploi de traverses d’acier.
  - Aux chemins de fer de l’Etat français, à la suite des essais de 1887, l’emploi de traverses d’acier s’est étendu progressivement en raison des ' bons résultats obtenus. Il y a actuellement environ 350 000 pièces en service, et la dernière adjudication (du 4 août 1898) comprenait 150000 traverses d’acier.
  - L’adjudication du 13 janvier 1899 pour le chemin dé fer du Soudan, qui a eu lieu à Paris au Ministère des Colonies, comprenait environ 2950 tonnes de traverses à 30,73 kg la pièce, soit 96000 pièces.
  - Le chemin de fer du Saint-GothardSuisse) a limité l’emploi de traverses en bois aux alignements dans les longs tunnels (1) et le tableau suivant montre la proportion des traverses d’acier (genre Post) par rapport aux traverses en bois au 1er janvier 1899.
  - TRAVERSES D’ACIER TRAVERSES EM' BOIS TRAVERSES D’ACIER
  - ET TRAVERSES EN BOIS
  - Le 1er j anvier 1899 il y avait en œuvre, au. chemin de fer Pièces 0/0 Pièces 0/0 Pièces 0/0
  - du Saint-Gothard : Dans les voies principales. . 400 000 70 170 000 30 570000 100
  - Dans les voies de gare . . . 46000 39 71000 61 117000 100
  - Dans toutes les voies .... . 446 000 65 241 000. 35 687 000 100
  - Les autres chemins de fer suisses ont suivi l’exemple du Saint-G-othard et le développement des voies métalliques dans ce pays est d’autant plus convaincant pour leur supériorité au point de vue de l’entretien, que la Suisse n’a pas d’aciéries et qu’il n’y a là aucun intérêt industriel qui pousse à la consommation de l’acier.
  - Il y a dans le monde entier environ 1 million 1 /2 de traverses Post-en oeuvre, d’écartements divers, notamment en Hollande, en Belgique, en Allemagne, en France, au Transvaal (République Sud-Africaine), à la République Argentine (écartement de 1,676 m), et à Sumatra où elles sont également appliquées à la voie à crémaillère (fig. 43). Le tableau suivant renseigne sur les dimensions et le poids du type X pour les divers écartements.
  - (1) Voyez Revue Technique, 1898, page 150,
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  - Poids de traverses Post,. type X (à lumières forées).
  - ÉCARTEMENT LARGEUR DU PROFIL LONGUEUR DE LA TRAVERSE LAMINÉES A PROFIL
  - et dans la plupart des courbes (*) VARIABLE * ' (fc 3) PLAT puis embouties (fia- e) CONSTANT (flg. B) section BB
  - mm mm mm kg kg kg
  - 1440 270 (**) 1 2 700; (•*.*) 80 82 92
  - 1440 235 2 600 65 66,5 75
  - 1 015 235 1900 37 38 42,5
  - 755 235 1500 27 27,5 30,5
  - 755 220 1500 25- 25,5 28,5
  - (*) Y compris 5 mm de surécartement en vue du jeu. (**) Pour lignes à grande circulation, ajouter deux plaques d’usure en métal ou
  - en feutre.
  - Aux chemins de fer de VÉtcit prussien, la consommation de traverses d’acier va toujours en croissant; elle a augmenté de 44 000 t, en 1893, à 76000 ï, en 1898. Le nombre de tonnes de traverses d’acier consommé en 1893 n’était que 34 0/0 du poids des rails consommé la même année ; en 1898, cette proportion était de 48 0/0. Elle s’approche donc de la moitié et la fabrication de traverses d’acier constitue ainsi un apport considérable pour l’industrie .métallurgique et sidérurgique. Le diagramme (].îg. 44) montre la régularité de cette augmentation dans l’emploi des traverses d’acier, et ce qui prouve qu’on est très satisfait des résultats au point de vue de la voie, c’est, que malgré la hausse actuelle sur les prix de l’acier, et quoique les aciéries allemandes soient surchargées de commandes pour longtemps, le chemin de fer de l’État prussien vient de commander des traverses d’acier pour trois ans, avec une majoration de prix de 9 0/0.
  - Le chemin de l'État bavarois vient également de commander (décembre 1898) 24000 t de traverses d’acier.
  - Si quelques compagnies privées de chemins de fer paraissent se désintéresser de la question des voies métalliques et continuent: à mettre en œuvre des traverses en bois, s’il y en a même qui ont interrompu leurs essais de traverses d’acier malgré les résultats favorables obtenus, cela tient surtout aux clauses de rachat des conventions conclues entre ces compagnies et leurs Gouvernements. Dans le rapport précité au Gouvernement des
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  - États-Unis (1), M. E. E. Russel Fratman cite l’exemple des deux compagnies hollandaises : la « Compagnie des chemins de fer de l’État néerlandais » et la « Compagnie du chemin de fer hollandais ». Depuis les conventions de 1890, ces compagnies n’ont plus d’intérêt à perfectionner leurs voies sous le rapport de la durée. Les avantages de la transformation ne se faisant sentir qu’au bout d’un certain nombre d’années, il en résulte, au contraire, qu’en cas de rachat, c’est le propriétaire (l’État) qui en bénéficierait au lieu du fermier (la compagnie) qui en aurait supporté tous les frais.
  - Dans plusieurs autres pays, comme la Suisse et la France, il y a des compagnies qui, en matière de traverses, suivent la même tactique. Celles qui avaient des voies métalliques avant les conventions peuvent même s’en servir pour réduire temporairement les dépenses de renouvellement : les traverses métalliques retirées de la voie rapportent presque ce qu’il faut pour payer les nouvelles traverses en pin. On a donc là une véritable mine de fer.
  - Malgré tout cela, nous voyons les traverses d’acier se répandre de plus en plus et leur proportion, comparée aux traverses en bois, prise sur l’ensemble des chemins de fer du globe, augmente constamment. Si l’on écarte le Canada et les États-Unis — où l’on n’a fait que des essais timides de traverses métalliques et où les forêts sont encore abondantes — la longueur des voies entièrement métalliques du reste du globe approche de 20 0/0 de la longueur totale de ces voies.
  - La plupart des brevets se rapportant aux perfectionnements dans la fabrication des traverses métalliques et des attaches étant aujourd’hui tombés dans le domaine public, on peut envisager plus à l’aise cette question, Ce qui en facilitera la solution.
  - Par ses études méthodiques et persévérantes, ainsi que par la publication de son rapport, M. Renson a rendu un service important, non seulement aux administrations de chemins de fer qui s’intéressent actuellement à la question des traverses métalliques, mais aussi aux administrations qui, par la force des choses, devront s’y intéresser tôt ou tard.
  - Pour tout pays ayant une industrie sidérurgique et métallurgique, la question dès voies métalliques est. intéressante aussi à un autre point de vue. Dans la fabrication de chaque tonne de
  - (1) Résumé dans la Revue Technique, de 1896, page 127.
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  - traverses d’acier il entre, en effet, environ deux journées et demie d’ouvrier d’aciérie, sans compter le travail du haut fourneau, de la mine, du charbonnage, les moyens de transport, le travail nécessaire pour fabriquer les attaches, etc. Chaque tonne de traverses d’acier occasionne un transport de 40 t de marchandises diverses : minerai, calcaire, coke, charbon et traverses, auquel viennent s’ajouter encore les transports occasionnés par la fabrication des attaches.
  - Tous ces éléments viennent alimenter d’une façon importante la répartition de salaires et la circulation des marchandises. L’emploi de traverses d’acier tend donc à faire marcher de front les intérêts de la voie et des moyens de transport avec ceux de l’industrie nationale et de l’ouvrier.
  - Bull.
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- - CHRONIQUES
  - N08 238 et 239.
  - Sommaire. — Le. barrage le plus élevé du monde. — Les chaudières à vapeur. — Installations centrales de condensation (suite et fin). — Progrès dans la navigation à vapeur. — La vie de la matière. — Production commerciale de Pair liquide (suite et fin).. — Réunion de la Société Suisse des Ingénieurs et Architectes. —La distribution de l’énergie électrique en Allemagne (suite et fin).
  - Sje barrage le plias élevejttui momie. — Notre Collègue, M. L. Violette, a visité récemment les travaux d'aménagement de la South Platte Gorge pour l’alimentation d’eau de la ville de Denver, Colorado, et a bien voulu nous envoyer un numéro du journal Denver Republican contenant un compte rendu de ces remarquables travaux. Nous donnons ci-après un résumé de cet article.
  - La ville de Denver est certainement celle qui consomme le plus d’eau au monde; on parle d’une moyenne journalière de 30 millions de gallons, soit environ 120 000 m3, chiffre qui s’élève parfois à 200 000 m3 ; ces quantités correspondent à une consommation par tété d’habitant qui dépasse de beaucoup tout ce qu’on connaît dans cet ordre d’idées en Europe et en Amérique (1). Cette énorme dépense tient à la fois à la libéralité de la Compagnie des eaux qui permet l’emploi de l’eau pour tous les usages, arrosage des pelouses, des arbres ; nuit et jour, etc., et aussi aux habitudes de la population, qui use et abuse de l’eau sans aucun scrupule. Ce n’est pas, d’ailleurs, sans résultats avantageux, car Denver est en été une véritable oasis de verdure au milieu d’une contrée presque aride.
  - Il y a d’autant plus de mérite à assurer à Denver cette alimentation si large que l’eau est assez difficile à se procurer; il n’y a à proximité ni lac ni cours d’eau un peu important. Jusqu’en 1897, on utilisait comme source d’alimentation le lac de Marston, réservoir artificiel situé à 16 km au sud-ouest de Denver; il a à peu près 800 m de longueur sur 500 m de largeur. La quantité d’eau ayant été trouvée insuffisante, on a surélevé les bords de 3,50 m, ce qui a porté la superficie à 2,5 /cm2 et la contenance à 10 millions de mètres cubes, soit cinquante fois la consommation journalière maxima. Une seconde opération analogue a permis de porter la capacité totale à 20 millions de mètres cubes. •
  - Mais en présence de besoins augmentant sans cesse, on a dû avoir recours à une autre solution dont l’origine est due au hasard. M. Charles P. Allen, depuis trente ans à la tête de la Compagnie des eaux de Denver, découvrit au cours d’une excursion de chasse une vallée très
  - (1) L’article ne donne pas la population de Denver. Elle doit sensiblement se rapprocher de 110 000 habitants, ce serait donc une consommation supérieure à 1000 Z par tête et par jour, allant même jusqu’à 1 800 l.
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  - profonde située dans une partie absolument déserte à 80 km environ de Denver, à 450 m au-dessus du niveau de cette, ville et à 2 000 m au-dessus du niveau de la mer. Cette vallée a plusieurs kilomètres de longueur sur une largeur très variable et présente la particularité de se terminer par une partie très rétrécie où on peut établir un barrage pour la fermer et la transformer en un énorme réservoir naturel, alimenté par les eaux de plusieurs cours d’eaux entre autres la South Platte et le G-oose Creek. La capacité de ce réservoir est estimée à 133 millions de mètre cubes et pourra être doublée avec une dépense assez faible.
  - Le barrage qui doit fermer le débouché de la vallée aura 63 m de hauteur et pourra être élevé à 70 m; il s’appuie de chaque côté sur des murailles naturelles en granit de 150 m de hauteur.
  - Les dimensions en longueur sont très restreintes, ainsi la longueur à la base n’est que de 7.50 m, elle s’élève à 15 m au milieu de la hauteur, pour arriver à 152,50 m à la crête.
  - Le barrage est constitué du côté intérieur par une paroi en tôle d’acier de 9 mm d’épaisseur recouverte d’asphalte et rivée sur des fermes en acier verticales scellées à la base dans le roc, ayant toute la hauteur du barrage et renforcées par d’autres fermes horizontales également scellées a leurs extrémités dans le rocher. Derrière cette cloison se trouve la maçonnerie en béton et pierres sèches dont l’épaisseur est de 72 m à 30 m au-dessous de la-crête, c’est-à-dire à moitié de la hauteur et de 180 m à la base. -
  - Les prises d'eau se trouvent dans des tunnels pratiqués dans le rocher à diverses hauteurs. Ces prises sont au nombre de trois, l’une au pied, la seconde à 30 m du niveau supérieur, l’autre à 3 m au-dessous de ce niveau pour servir de décharge de trop-plein et prévenir les inondations. La seconde prise d’eau doit' servir pour les irrigations et aussi pour produire une force motrice de plusieurs milliers de chevaux, pour l’éclairage électrique de Denver.
  - Les travaux ont été commencés le 24 janvier de cette année et on espérait pouvoir commencer à emmagasiner l’eau à la fin de l’été..
  - On fait valoir comme un des avantages les plus importants de l’entreprise que, ce réservoir se trouvant situé dans une contrée absolument déserte, les risques de contamination de l’eau sont tout à fait nuis.
  - Yoici les dimensions et données les plus intéressantes relatives à cet ouvrage réellement extraordinaire :
  - Hauteur totale du barrage, 64 m;
  - Longueur du barrage 7,60 m à la base et 152,50 m à la crête;
  - Épaisseur du barrage 73,20 m au niveau de 30 m et 183 m à la base;
  - Nombre de. feuilles de tôle d’acier de 9 mm d’épaisseur, 1130 ; dimensions de ces feuilles 3,05 X 1,525 m;
  - Nombre de boulons pour ancrer la partie métallique dans le rocher, 3,900; '
  - Longueur des tunnels servant aux prises d’eau, 202,50 m ;
  - Dimensions de ces tunnels 2,13 X 1,83 m pour la prèmière partie et 2,44 X 2,75 m pour la seconde;
  - Poids des vannes de prise d’eau de 18 à 22 t chacune;
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  - Longueur du réservoir 11 km sur la Platte Gorge et 4,8 km sur le Goose Creek ;
  - Largeur du réservoir de 61 à 800 m;
  - Capacité du réservoir 133 millions de mètres cubes avec le niveau de 64 m et et 228 millions à celui de 70 m;
  - Profondeur de l’eau, 61 m au barrage, 45 à 5 km de distance dans la South Platle et 15 m à la distance de 10 km;
  - Coût total des travaux, 2 600 000 francs.
  - .. lies ®I»aoiliès*es à vapeur. — M. F.-W. Dean, alu récemment devant léÛrHew Iîngrànd Railroâd Club », un mémoire intitulé : Quelques idées sur la nature et le fonctionnement des chaudières dont nous trouvons un résumé dans le Railroad Gazette.
  - On considère qu’une chaudière fixe fait un travail considérable lorsqu’un mètre carré de surface de grille donne de 90 à 100 chevaux, ce qui revient à brûler de 125 à 150 kg de combustible par mètre carré et par heure. Mais on voit tous les jours des locomotives développer plus de 400 chevaux par mètre carré de grille et, par conséquent, brûler sur cette surface 500 kg et même, dans certains cas, le double de ce poids.
  - On est étonné de la facilité avec laquelle une tôle d’acier peut transmettre, le calorique des gaz chauds à l’eau de la chaudière. L’auteur se trouverait amené à en conclure que les craintes que beaucoup de personnes manifestent relativement à l’emploi de tôles de forte épaisseur, sont sans fondement. On croit généralement, dans le monde des ingénieurs, qu’une tôle de 12,5 mm est la plus épaisse qu’il soit prudent d’employer pour une chaudière horizontale chauffée extérieurement ; mais, des considérations théoriques et quelques recherches expérimentales prouvent que c’est une simple supposition sans justification.
  - Il y a quelques années, l’épaisseur maxima était inférieure à 12,5 mm. Des tôles plus épaisses se comportent bien lorsqu’elles sont propres et, dans ce cas, transmettent la chaleur aussi bien que des tôles plus minces ayant leurs surfaces revêtues de dépôts. Dans la marine, on regardait autrefois 15 mm comme l’épaisseur maxima à donner aux foyers. En 1890, un mémoire a été lu devant la « Northeast Coast Institution of EDgineers and Shipbuilders », que MM. W. Kilvington et Al. Taylor, mémoire dans lequel les auteurs maintenaient qu’on pouvait donner aux tôles de foyer des chaudières inarines toute l’épaisseur nécessaire, appuyant leur dire sur l’existence, depuis huit années, de chaudières avec foyers de plus de 15 mm d’épaisseur et celle, depuis trois ou quatre années, de foyers de 18 mm supportant des pressions de vapeur de 11,2 kg sans donner aucun signe de faiblesse. Ils ajoutaient qu’ils n’hésiteraient pas à faire des foyers de 25. .wm d’épaisseur, si c’était nécessaire.
  - Non' seulement les considérations théoriques font voir que, dans le transfert du calorique du feu à l’eau de la chaudière, la transmission à travers le métal est la moindre des difficultés, la principale étant l’absorption du calorique par le métal, mais l’expérience confirme qu’il n’y a aucun inconvénient à employer de fortes épaisseurs à la mer où lès difficultés sont plus grandes qu’à terre.
  - Si on applique ce raisonnement aux locomotives, on sera porté à ad-
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  - mettre qu’il n’a pas de crainte à concevoir pour augmenter l’épaisseur des parois des boîtes à feu de ces machines, si cela doit être fait pour quelque raison.
  - L’auteur dira quelques mots de la production relative de la surface directe et de la surface tubulaire. On admet couramment que l’unité de surface de foyer a une production beaucoup plus considérable que l’unité de surface tubulaire. M. Dean a, depuis longtemps, émis l’idée que ces productions relatives n’avaient aucune importance, mais il n’avait jamais trouvé d’appréciations bien nettes sur ce point, jusqu’à l’apparition d’un ouvrage récent de M. Bryan Donkin, de Londres, ouvrage dans lequel est donnée l’explication suivante : « La cause de la différence entre la vaporisation des deux espèces de surface est due uniquement aux différences de température entre les gaz chauds et l'eau de la chaudière dans les deux cas. » Il est évident que, si les parois de la boîte à feu ont absorbé une partie du calorique pour le transmettre à l’eau, il en reste moins à absorber par les tubes et si, pour aller à l’extrême, on fait une chaudière n’ayant pas de surface de foyer, les tubes feront tout l’ouvrage et la vaporisation totale ne sera pas sensiblement modifiée, c’est ce que l’expérience a confirmé dans plusieurs circonstances.
  - M. Dean a eu occasion d’essayer une chaudière tubulaire verticale avec foyer en briques, n’ayant pas d’autre surface de chauffe directe que celle de la plaque tubulaire inférieure. Le rapport entre la surface de chauffe et la surface de grille était normal et les résultats comme production de vapeur ont été excellents.
  - Un point très important est l’élasticité de vaporisation des chaudières. L’auteur a essayé des chaudières à deux taux de production l’un double de l’autre et a obtenu le même résultat, c’est-à-dire, la même production de vapeur par unité de poids de combustible. Dans d’autres essais, il a trouvé un résultat meilleur avec une faible production et, dans d’autres encore, l’inverse, c’est-à-dire le meilleur rendement en poussant la chaudière. Parmi les résultats les plus favorables qu’il ait obtenus figurent ceux d’une locomotive compound brûlant en moyenne 350 kg de charbon par mètre carré de grille et par heure avec un train de marchandises rapide. Un échappement très doux suffisait :pour entretenir la combustion sans entraîner dans la boite à fumée autre chose qu’une poussière très fine.
  - On est conduit souvent à envisager la question des dimensions à donner aux boîtes à feu des locomotives. Le Chicago, Burlington and Quincy RR a décidé, il y a quelques années, de faire ses foyers assez grands pour pouvoir brûler de 500 à 625 kg par mètre carré de grille et par heure et on a trouvé, à l’époque, que c’était très raisonnable,. C’est sur cette ligne que M. Dean a obtenu les résultats auxquels il a fait illusion.
  - Avec du combustible de bonne qualité et des trains dans des conditions usuelles, la production est en moyenne de 5 et 6 kg de vapeur par kilogramme de combustible tandis que, dans les chaudières fixes, on compte ordinairement 9 et par exception 10 et 11, la consommation pendant les arrêts n’étant pas comprise dans ce dernier cas. Une partie de la supériorité obtenue avec les chaudières fixes est du,e au réchauffage
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  - de l’eau d’alimentation. La possibilité de chauffer l’eau d’alimentation avec la vapeur d’échappement des locomotives est une idée qui est venue à bien des ingénieurs et qui mérite d’être suivie jusqu’à réussite. Il ne faut qu’un sixième de la vapeur d’échappement pour porter l’eau d’alimentation de 10° C. à 93° G. et on économiserait par là 16 0/0 de combustible. Gomme les locomotives des chemins de fer des États-Unis, brûlent à peu près le tiers de la production de combustible du pays, soit 50 millions de tonnes par an, cette économie représenterait un chiffre énorme en argent. Il est probable qu’il faudrait, dans ce cas, revenir à l’emploi de pompes alimentaires mues par la machine. En attendant cette solution, il serait intéressant d’utiliser l’échappement de la pompe à air des freins pour le réchauffage de l’alimentation, ce serait déjà une petite économie.
  - Installations centrales de condensation (suite et fin). — On^ëut diviser comme suit les différentès^espëcës ~d’appareils appartenant à la catégorie dont nous nous occupons :
  - 1° Condenseurs dos. — L’eau de refroidissement circule dans un système de tuyaux contenus dans une enveloppe cylindrique et la vapeur est en contact avec l’extérieur des tuyaux;
  - 2° Condenseurs à l’air libre. — La vapeur d’échappement circule dans des tuyaux immergés dans une citerne contenant l’eau de refroidissement;
  - 3° Condenseurs à aspersion. — L’air de refroidissement coule sur les surfaces à l’intérieur desquelles se trouve la vapeur à condenser, ces surfaces pouvant être des tubes, des plaques doubles, etc. La circulation de l’air et l’évaporation de l’eau agissant simultanément amènent une réduction notable de la quantité d’eau consommée;
  - 4° Condenseurs à évaporation. — L’eau de refroidissement chauffée préalablement par la vapeur d’échappement est amenée en contact avec un courant d’air produit par un ventilateur, lequel courant d’air détermine une évaporation et un refroidissement considérables. Ce système parait avoir été inauguré vers 1888; il a été appliqué alors avec succès sous la forme due à Theisen, sur un moteur de 590 di. On ne dépensait, paraît-il, qu’un kilogramme d’eau de condensation par kilogramme de vapeur.
  - Le travail absorbé par le condenseur représentait 2,8 0/0 du travail développé par le moteur.
  - Les condenseurs à surface présentent plus d’élasticité que les condenseurs à mélange et les appareils à l’air libre sont surtout propres à un travail très variable, à cause de la grande masse d’eau de refroidissement qu’ils contiennent.
  - L’action des sels contenus dans l’eau est très importante surtout avec les condenseurs à surface, dont les surfaces peuvent s’encrasser très facilement avec de mauvaises eaux.
  - Le condenseur à surface clos de Balekc et Cie, de Bochum, comporte d’abord un séparateur d’huile que traverse la vapeur d’échappement avant de passer au condenseur. Celui-ci se compose d’une capacité close
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  - en tôle contenant un faisceau tubulaire en laiton ; des cloisons horizontales la divisent en parties dans lesquelles la vapeur circule quatre fois avant d’arriver à la pompe à air.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est déterminée par une pompe qui la reçoit d’une tour réfrigérante à laquelle elle retourne ensuite.
  - Séparation de l’huile des eaux de refroidissement et de condensation. — Dans les condenseurs par mélange, l’huile de graissage se retrouve dans l’eau de condensation ; si on veut se servir de nouveau de cette eau, on doit, pour ne pas avoir d’ennuis avec les dépôts graisseux, séparer l’huile. Cette nécessité se fait encore sentir davantage avec la condensation par surface où la totalité de l’eau doit retourner aux chaudières. L’eau grasse est encore plus dangereuse que les eaux chargées de sels.
  - On peut séparer les matières grasses : 1° de la vapeur d’échappement ; 2° de l’eau de condensation. Les séparateurs consistent généralement en capacités métalliques contenant des tubes à ailettes sur lesquels la vapeur dépose l’huile dont elle se trouve imprégnée ; cette huile coule et se rassemble à la partie inférieure d’où elle est extraite, mélangée avec de l’eau, par une petite pompe spéciale.
  - Pour séparer les matières grasses de l’eau de condensation, on iiitro-troduit le mélange dans des réservoirs ou citernes où on le laisse reposer, la séparation se fait par la gravité. On peut combiner ces réservoirs avec des filtres à gravier ou à coke.
  - Conduite générale d’échappement. — Les décharges des divers moteurs doivent toutes se rassembler dans une conduite unique de dimensions appropriées dans laquelle la vapeur doit circuler à une vitesse d’environ 100 à 110 m par seconde.
  - Cette conduite doit être bien étanche et on doit éviter la présence de coudes. On doit s’attacher à réduire autant que possible la perte de charge dans cette conduite. On ne possède pas de données sur la valeur de cette perte de charge, mais il est certain que, dans les installations bien établies, elle est très réduite.
  - Le passage de la vapeur n’a pas lieu, dans cette conduite, d’une manière continue, mais par à-coups et, comme le condenseur a une capacité limitée, il en résulte des variations périodiques de la pression. Le calcul fait voir que si, à la fin de la course du piston, la pression dans: le cylindre se trouve autant que possible égale à la pression moyenne du condenseur, le volume de celui-ci et de la conduite d’échappement doit être d’autant plus grand que la machine aura une moindre vitesse.
  - Ainsi, avec des machines d’extraction, des souffleries à marche lente, etc., on interpose souvent avec avantage sur la conduite des réservoirs pour régulariser et réduire la pression dans celle-ci.
  - On a supposé quelquefois que la vapeur d’échappement peut revaporiser l’eau condensée présente dans les conduites. Ce n’est pas possible et on doit employer toutes les précautions possibles pour expulser cette eau. On emploie à cet effet divers moyens d’une efficacité reconnue. Il est bon de munir la conduite d’échappement de dispositions propres à amener la décharge à l’air libre en cas d’avarie au condenseur.
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  - La note dont nous nous occupons traite ici de la question de refroidissement de l’eau de condensation. Nous'croyons devoir négliger cette partie renvoyant ce sujet à la Chronique de décembre 1898, page 661, où cette question a été déjà traitée en détail.
  - Voici, pour terminer, quelques détails sur des installations centrales de condensation de grande puissance.
  - D’abord une installation pour condensation par mélange de Sach et Kieselbach, à Rath, avec refroidissement de 1 600 m3 d’eau par heure. L’échappement de plusieurs machines soufflantes et d’une station centrale d’électricité arrive, par une conduite unique, dans un condenseur de 2,20 m de diamètre et 10 m de longueur. Un jet d’eau y arrive provenant d’une tour de refroidissement. L’eau circule dans le condenseur en sens inverse de la vapeur et, aspirée par une pompe, elle est refoulée dans la tour réfrigérante.
  - L’air est enlevé par deux pompes à air. Les diverses pompes sont actionnées par une machine, compound indépendante. Toute l’installation n’occupe qu’une superficie de 120 m2.
  - Depuis le mois d’août 1898, on a établi une condensation centrale au puits n° 2, à Recklinghausen. Cette installation, établie par la fabrique de machines, précédemment Klein, Schanzlin et Becker, de Franken-thal, est combinée pour refroidir 660 m3 d’eau par heure. Elle dessert la machine d’épuisement, celle d’extraction, le compresseur d’air, la machine des laveries et celle de l’éclairage électrique. Le système est celui du condenseur à l’air libre ; il y a quatre faisceaux de tubes de laiton d’une surface collective de 760 m2 immergés dans des citernes ouvertes. L’eau reste environ 13 minutes dans le condenseur. Une pompe à piston de 300-wrn de diamètre et 200 mm de course la refoule dans un réservoir séparateur où elle abandonne une partie des matières grasses dont elle est chargée et le reste est retenu dans deux filtres à gravier de 80 m2 de surface collective. L’eau sort à une température de 60 à 60° C et la perte n’est que de 2 à 6 0/0. L’eau de refroidissement contient beaucoup de sels, mais cela n’influe pas sur l’effet du condenseur. La superficie des citernes à l’air libre est de 640 m2. Les appareils relatifs au fonctionnement du condenseur absorbent 49 ch.
  - Si on admet un rapport de 1 à 30 entre le poids de la vapeur d’échappement et celui de l’eau dé refroidissement et une dépense de 10 kg de vapeur par cheval-heure, on trouve que les données ci-dessus correspondent à 21667 kg de vapeur condensée par heure, à 2 167 ch, et à un travail de 2,26 0/0 pour le fonctionnement des appareils de condensation.
  - Un tableau que nous nous bornerons à résumer indique que si on compare deux périodes de marche, l’une avant, l’autre après l’installation de la condensation centrale, la consommation mensuelle de combustible est descendue de 1983 à 16811, ce qui représente une réduction de 8,13 à 6,68 0/0 pour le rapport du combustible brûlé au combustible extrait, d’où une réduction de la consommation de 30 0/0.
  - progrès dans la navigation a vapeur. — Dans la réunion à Douvres, au mois de septembre dernier, de l’Association britannique,
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  - le Président de la section de mécanique, sir William White, a, dans un discours d’adresse, présenté sous une forme très remarquable les immenses progrès réalisés dans la navigation par la vapeur.
  - Selon lui, ces progrès ont été marqués par les points caractéristiques suivants :
  - 1° Accroissement dans les dimensions et les poids des navires, aussi bien que dans la puissance des machines et dans les vitesses obtenues.
  - 2° Perfectionnements dans les machines coïncidant avec l’augmenta-tion des pressions de fonctionnement, d’oü, économie réalisée dans la dépense de combustible et diminution du poids des appareils de propulsion relativement à la puissance développée.
  - 3° Amélioration dans la quantité des matériaux employés dans la construction, meilleures dispositions, d’où possibilité de faire les coques plus légères et susceptibles d’un port plus considérable..
  - 4° Amélioration des formes conduisant à une réduction de la résistance et de la puissance motrice appliquée à la propulsion.
  - L’auteur justifie ces principes au moyen de quelques exemples répartis suivant plusieurs classes parmi lesquelles nous choisirons les deux suivantes :
  - Paquebots transatlantiques pour service de voyageurs. — Ce genre de service est caractérisé par ce fait que la distance du trajet est sensiblement invariable et par celui que, pour la plupart des paquebots rapides, la capacité de transport ne joue'qu’un rôle à peu près insignifiant.
  - En 1840, le paquebot Cunard Britannia, en bois et à roues, avait une vitesse normale de 8 nœuds 1/2. La pression était de 12 livres, 0,85 kg aux chaudières. La coque avait 63,14 m de longueur, le déplacement était de 2000 tx et la puissance indiquée de 750 ch. La consommation par jour était de 40 tx, soit environ 2,25 kg par cheval indiqué et par heure. Le navire portait un gréement complet.
  - En 1871, le paquebot delaWhite Star Line, Oceanic (premier du nom), occupait une situation exceptionnelle. Il était en fer, à hélice, et avait une vitesse normale de 14 nœuds 1/2.
  - La pression aux chaudières était de 4,5. kg et les machines étaient du système compound. La longueur était de 128,10 ni, le déplacement de 7 200 tx et la puissance indiquée de 3 000 ch. La consommation était de 65 tx par jour, ce qui représentait environ 0,91 kg par cheval indiqué et par heure. Le navire portait une voilure très importante.
  - En 1889, le paquebot de la même Compagnie Teutonic était à double hélice avec une voilure insignifiante. Il était en acier et avait une vitesse normale de 20 nœuds. La pression était de 12,75 kg et les machines étaient à triple expansion. Il avait 178,30 m de longueur et 16000 te de déplacement. Les machines donnaient 17 000 ch indiqués avec une consommation de 300 tx de charbon par 24 heures représentant environ 0,75 kg par cheval indiqué et par heure.
  - En 1894, le paquebot Cunard Campania entre en ligne. Il était à double hélice, avec machine à triple expansion et pas de voilure du tout. Il avait 183 m de longueur et 20000 tx de déplacement, 28000 ch indiqués
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  - correspondant à une vitesse de 22 nœuds et la consommation par jour s’élevait à environ 500 tx.
  - Le nouvel Oceanic de la White Star Line vient d’entrer en service. Il est encore plus grand que les précédents, ayant 208,90 m de longueur et plus de 25000 tx de déplacement. Il ne paraît pas qu’on se soit proposé de dépasser les vitesses réalisées actuellement et l’accroissement considérable de dimensions a pour objet d’augmenter la capacité de transport.
  - Les derniers paquebots transatlantiques des lignes allemandes sont également dignes d’être signalés. Le Kaiser Wilhelm der Grosse a obtenu des vitesses régulières de 22 nœuds 1/2, il a 7,55 m de plus de longueur que la Campania. Deux paquebots de dimensions encore supérieures sont en construction. Le Deutschland aura 201,30 m de longueur; avec une puissance de 33 000 ch, on espère obtenir une vitesse de 23 nœuds. L’autre navire aura 213,50 m de longueur, ses machines devront développer 36 000 ch et lui donner une vitesse de 23 nœuds 1 /2. Tous ces paquebots ont des coques en acier et deux hélices. On remarquera que, pour gagner 3 nœuds, il faut ajouter environ 50 0/0 au déplacement et doubler la puissance et la consommation de combustible et accroître proportionnellement la dépense d’établissement.
  - Soixante années d’efforts constants et de concurrence acharnée, relativement au matériel appliqué à la traversée de l’Atlantique, ont produit des résultats qui peuvent être caractérisés comme suit: la vitesse a passé de 8 nœuds 1/2 à 22 nœuds 1 /2 ; la durée de la traversée a été réduite à 38 0/0 de ce qu’elle était en 1840. La longueur des navires a passé de 1 à plus de 3, la largeur de 1 à 2,1e déplacement de 1 à 10. La puissance des machines a été portée de 1 à 40 et le poids par cheval indiqué a été ramené de 4 à 1. La consommation de combustible par cheval et par heure est actuellement le tiers de ce qu’elle était en 1840.
  - Pour propulser un poids de 2 000 tx à travers l’Atlantique, à la vitesse de 8 nœuds 1/2, on brûlait alors 590 tx de charbon ; aujourd’hui on en brûle 3 000 pour transporter 20 000 tx à 22 nœuds. Avec les machines à basse pression et à balanciers à faible vitesse de rotation, chaque tonneau de poids de machines et chaudières donnait à peu près 2 ch-, les machines modernes à deux hélices et haute pression, à rotation beaucoup plus rapide, donnent de 6 à 7 ch par tonneau de leur poids. Avec les consommations des anciennes machines, au lieu de 3000 tx de charbon par voyage, il faudrait en brûler 9 000 pour faire la traversée à la vitesse de 22 nœuds.
  - Si les appareils moteurs avaient le même poids par cheval que ceux d’il y a soixante ans, les machines des transatlantiques récents pèse-14000 tx, de sorte que l’ensemble des machines et chaudières et de leur approvisionnement en combustible dépasserait en poids le déplacement total du Campania. Il est difficile de trouver une illustration plus frappante des relations étroites qui existent entre les perfectionnements apportés aux machines marines et le développement de la navigation à vapeur à grande vitesse-
  - Il est non moins exact que ce développement n’aurait pas pu être réalisé sans l’emploi de matériaux de qualité supérieure et de dispositions
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  - perfectionnées dans la construction. Le bois, qui constituait dans sa plus grande partie la coque des anciens paquebots, imposait des limites aux dimensions, proportions, puissance, etc., limites qui opposaient une barrière absolue à tout progrès ultérieur. La substitution du fer d’abord et ensuite de l’acier a supprimé ces limites. La proportion du poids de la coque dans le déplacement total n’est pas beaucoup plus grand dans un paquebot transatlantique moderne que dans le Britannia, à coque en bois, de 1840, qui n’avait que le tiers de la longueur et le dixième du poids du navire actuel.
  - Il ne faut pas perdre de vue qu’à l’accroissement des dimensions sont venues s’ajouter des améliorations considérables dans les formes, d’où est résultée une économie très importante dans la puissance nécessaire à la propulsion, économie très distincte de celle qui tient à la grandeur seule et que Brunei prenait pour point de départ, il y a un demi-siècle, lorsqu’il construisait le Great Britain et le Great Eastern. L’importance d’une relation convenable entre la longueur des façons d’avant et d’arrière des navires et la vitesse qu’on se propose de leur assurer et la nécessité d’allonger les coques et de leur donner plus de finesse à mesure qu’on veut accroître les vitesses ont été signalées d’une manière très nette par Scott Russell et Froude. Les constructeurs de navires appliquent normalement, aujourd’hui, ces principes, autant, du moins, que les autres conditions le permettent ; car il ne faut jamais oublier que l’économie dans la dépense de travail pour la propulsion n’est qu’une des nombreuses conditions que soulève l’étude d’un projet de navire. La solidité de la coque, sa stabilité, les qualités de tenue à la mer, etc., réclament également l’attention et peuvent nécessiter des modifications •dans les formes et les dimensions, aux dépens de la diminution de résistance et de l’économie dans la puissance absorbée par la propulsion.
  - (A suivre.)
  - I<a vie «le.la .matière» — A la réunion de la Société helvétique des Sciences naturelles, qui a eu lieu à Neuchâtel, au commencement d’août dernier, M. Ch. Ed. Guillaume, physicien au Bureau international des poids et mesures à Paris, a donné une conférence pleine d’ori-. gihalité sur la « vie de la matière ».
  - Au fond, l’abîme qui semblait séparer la matière brute de la matière vivante n’existe pas et, plus on pénètre dans la connaissance des phénomènes intermoiéculaires, plus on y rencontre d’analogies avec ceux de la biologie. Qu’elle soit incorporée à un corps vivant ou non vivant, la molécule subit de multiples métamorphoses, des désagrégations, plus ou moins rapides, des mouvements, etc. Les métamorphoses ordinairement très lentes de la matière non vivante sont toujours des adaptations aux conditions ambiantes, tout comme les transformations des organismes vivants proprement dits.
  - Le microscope, qui a ouvert des horizons si vastes sur le mécanisme des fermentations, par exemple, en permettant de le rattacher à l’action, de micro-organismes déterminés, est en train de rendre de non moins grands services par son application à la matière inanimée.
  - La forme de cette dernière considérée à l’état solide n’est point invariable. Chacun sait que le verre se contracte avec le temps, que tous les
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  - corps sollicités par une force extérieure se déforment, tel le laiton sous l’influence de la chaleur passant de l’état écroui à l’état recuit.
  - La physique moderne nous montre que le laiton écroui est composé de petits cristaux brisés, mélangés a une masse qu’ils pénètrent complètement. Dans le laiton recuit, au contraire, les cristaux sont reconstitués et séparés de la masse amorphe. Or, ces cristauxrn’ont pu se former que par un mouvement des molécules à l’intérieur du métal, mouvement qui n’est certes plus de grandeur moléculaire, comme le mouvement calorifique, mais d’une amplitude beaucoup plus grande, atteignant des centièmes et même des dixièmes de millimètre.
  - Où, se demande M. Guillaume, s’arrête la mobilité des molécules. dans un corps solide ? Elle est sans doute beaucoup plus grande qu’on ne le suppose et voici, à ce propos, une bien curieuse expérience due à sir Roberts Austen : ayant placé un disque d’or au fond d’un bain de plomb fondu, il constata après solidification qu’une partie de l’or avait pour ainsi dire émigré à la surface et se trouvait mêlée au plomb. L’expérience, répétée à plus basse température, à 250°, à 200° et à 100°, conduisit à des résultats analogues après un temps plus ou moins long.
  - Ainsi, à la température de 100°, un petit cylindre de plomb restant en contact avec un disque d’or pur pendant quarante et un jours contient de l’or dans toute sa masse. L’étonnement que suscite une telle expérience diminue lorsqu’on rapproche le résultat que nous venons de dire du fait anciennement connu de la pénétration du charbon (parfois jusqu’à une grande profondeur) dans l’acier lorsqu’on chauffe ce métal à son contact. Quand aux forces moléculaires, seules en jeu ici, on associe des forces extérieures, on obtient des effets plus ' intenses. M. Guillaume en cite un exemple des plus intéressants. Si l’on intro-troduit dans un ballon de verre du mercure et de l’acide sulfurique, et que l’on plonge le ballon ainsi rempli dans un amalgame de sodium, en faisant passer un courant électrique de l’extérieur à l’intérieur, on constate au bout de peu de temps, soit à chaud, soit à froid (l’augmentation de la température favorise cependant le phénomène), que le sodium, grâce à l’électrolyse, traverse le verre et va se dissoudre dans le liquide qui remplit le ballon. Si le verre est à base de sodium, on peut le faire traverser par toute molécule plus petite, par du lithium, par exemple. Le sodium du verre s’en va le premier et, à mesure qu’il est remplacé par le lithium, on voit le verre prendre un aspect laiteux pendant que sa densité et sa consistance diminuent.
  - Dans les faits de ce genre, que les découvertes contemporaines multiplient tous les jours, M. Guillaume trouve la preuve de déplacements moléculaires se mesurant par millimètres et centimètres; c’est donc bien à tort qu’on met en opposition la matière prétendue inerte avec la matière animée. D’autre part, la matière brute se modifie par adaptation.
  - Quand on soumet un barreau d’acier à une traction suffisante pour amener sa rupture, il se forme d’abord un étranglement au point où le barreau rompra. Mais, si l’on cesse de tirer, aussitôt que l’étranglement est devenu apparent et que l’on ramène, par tournage, le barreau à un diamètre constant pour recommencer avec lui la même expérience, on sait que, dans ce second cas, la striction se produit toujours
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  - en un point différent dn premier, et toujours, aussi souvent qu’on répète l’expérience, l’étranglement se produit à un endroit nouveau. Il semble donc que là où, sous l’action de la traction, la section a commencé à devenir trop faible, le métal se soit « instinctivement » durci pour résister à la traction.
  - Dans les alliages d’acier et de nickel que M. Guillaume a si habilement étudiés, des faits analogues atteignent un degré d’intensité excessif dont l’analyse ne peut trouver place ici. Retenons seulement encore, de la remarquable conférence de M. Guillaume, cette particularité que, sous l’action d’un grand froid, les barres d’acier au nickel s’allongent de telle sorte que, lorsqu’on voit le fait pour la première fois, on reçoit l’impression que la matière inerte a été subitement vivifiée.
  - De leur côté, les corps phosphorescents fournissent, au point de vue de leurs adaptations aux circonstances extérieures, l’image d’une organisation sociale. M. Guillaume en cite un bel exemple emprunté à la photographie des couleurs par le procédé Becquerel. Le chlorure d’argent qui, frappé par la lumière rouge, devient rouge, puis vert sous l’influence de la lumière verte, ne fait, en somme, par là, que se défendre contre la lumière qui est son ennemie, puisqu’elle tend sans cesse à détruire sa molécule.
  - En terminant, M. Guillaume, après avoir indiqué les similitudes qui paraissent exister entre la matière brute et la matière vivante, a eu • soin de rappeler quelques-uns des faits fondamentaux qui empêchent de les assimiler entièrement l’une à l’autre. Il serait imprudent de se laisser entraîner dans des généralités prématurées, car- il est incontestable, d’autre part, et c’est ce qu’a su mettre en évidence M. Guillaume, que des parentés existent où a priori on ne les aurait pas soupçonnées, (Journal de Genève.)
  - Production commerciale de .l’air liquide (suite et fin). — L’aïr "déjà refroidi, comme il a été expliqué précédemment, passe dans le serpentin extérieur et, comme celui-ci est en contact immédiat avec les tubes par lesquels l’air pénètre, celui-ci, quelle que soit d’ailleurs la différence des températures, perd une partie de son calorique en arrivant à la soupape d’expansion où il se dilate et subit une nouvelle chute de température.
  - Les refroidissements successifs accumulés amènent l’air à la température critique. Alors, une portion de cet air passant à travers la soupape d’expansion se liquéfiant, se dépose dans la petite chambre au-dessus du dernier réfrigérant. La partie qui n’est pas liquéfiée et qui est, cependant, à une très basse température, passe dans les tubes réfrigérants comme précédemment.
  - D’après ce qui a été dit, on voit qu’on opère toujours sur le même air. Cependant, il faut remplacer celui qui a été liquéfié. Ce supplément se prend en dehors et passe à travers l’appareil de purification et une soupape automatique convenablement disposée. Cet appareil de purification comporte un tube vertical aboutissant au-dessus du toit du bâtiment et descendant au bas d’un réservoir contenant de l’eau; il se divise en.quatre branches dont l’air sort par des trous et traverse l’eau
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  - pour passer ensuite dans un filtre à coke. Il est mis enfin en contact avec de l’eau pulvérisée qui achève l’épuration ; il peut alors être aspiré par les compresseurs.
  - Si nous revenons au liquéfier, on voit que l’air liquide sortant du dernier réfrigérant passe au réservoir situé au-dessous; une partie commence à se vaporiser à cause de la température relativement élevée des parois de ce réservoir. Cette vaporisation produit une pression suffisante pour soulever le cône renversé dont il a été parlé, et permettre à l’air gazeux à très basse température de passer dans l’espace vide du dernier réfrigérant et de là dans le serpentin du liquéfier.
  - En même temps, une partie de l’air refroidi passe dans l’autre serpentin. Bientôt les parois du dernier réfrigérant sont suffisamment refroidies et l’air reste à l’état liquide dans le récipient. Le poids du cône renversé est calculé de manière qu’il y ait une pression d’un çlemi-kilo-gramme environ par centimètre carré sur la surface du liquide; c’est suffisant pour refouler ce liquide à travers le siphon.
  - • Le réservoir est rempli partiellement d’air liquéfié ainsi que les serpentins du dernier réfrigérant, et l’espace qui entoure les tubes est constamment maintenu sous un vide très grand, de manière que toute portion d’air liquide ou gazeux qui s’échapperait par les bords du cône renversé serait instantanément aspiré ; ce fait contribue encore à abaisser la température et on a pu, par certaines indications, reconnaître que celle-ci peut arriver à se rapprocher très sensiblement du zéro absolu. Si' on juge par les résultats obtenus dans le premier essai qui a été fait pour vérfier le fonctionnement des compresseurs, on peut espérer arriver, avec les appareils décrits ci-dessus, à obtenir de l’air sous forme solide.
  - Si on a suivi attentivement la description qui précède du procédé de liquéfaction de l’air, on reconnaîtra que l’efficacité, c’est-à-dire la production d’air liquide pour une dépense donnée de travail, dépend essentiellement du degré de refroidissement, qui est obtenu par le passage de l’air à travers la section contractée de la soupape d’expansion, qui fait tomber la pression de 85 à 21 kg. La chute de température ainsi obtenue peut être calculée très exactement lorsque l’expansion se produit dans un cylindre clos contenant un piston qui s'y déplace. Mais, quand la détente se produit par le passage à travers un orifice et avec de l’air animé d’une énorme vitesse, le cas n’est plus le même; il se produit un travail interne qui tend à relever la température et la solution ne peut être obtenue que par l’expérience directe. Toutefois, les essais préliminaires indiquent que la chute de température, dans les conditions réalisées avec l’appareil ci-dessus, est très supérieure à celle que donnaient les formules empiriques employées. Les essais définitifs qu’on fera dans le but de déterminer avec exactitude la production d’air liquéfié par unité de puissance seront suivies arec beaucoup d’intérêt.
  - Réunion de la, Société Suisse des Ingénieurs et Architectes.— La Société Suisse des Ingénieurs et Architectes, qui tient son assemblée générale tous les deux ans, s’est réunie cette année; du 23 au 25 septembre à Winterthur.
  - Notre Société, invitée à cette solennité, était représentée par M. H. Paur,
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  - Secrétaire général de l’Association des Anciens Polytechniciens de Znrich, nn de nos correspondants en Suisse. M. le Président Dumont qui avait espéré pouvoir y assister avait du, à son grand regret, se faire excuser; il en a été de même de M. A. Mallet, également délégué par notre Société, retenu à Genève par une indisposition.
  - Le dimanche 24 a été tenue à l’Iîôtel de Ville de Winterthur, magnifique construction élevée sur les plans du célèbre Semper, et sous la présidence de M. Geiser, Président de la Société Suisse des Ingénieurs et Architectes, la séance générale, à laquelle assistaient 273 Membres et un certain nombre d’invités. Elle a été ouverte par un discours de M. le Professeur A. Muller, Président du Comité local sur le développement industriel de Winterthur qui, comptant seulement 2 330 habitants en 1798, a aujourd’hui une population de près de 45 000.
  - Une partie de la séance a été consacrée aux travaux intérieurs de la Société, lecture de procès-verbaux, discussion de propositions, votation, etc., et la fin par plusieurs communications, dont la plus remarquable sur les travaux du tunnel du Simplon, par M. Brandt (1), un des entrepreneurs de ce grand ouvrage.
  - Après la séance a eu lieu le banquet, au Casino, et la soirée a été occupée par une réunion familière au même établissement.
  - Le lundi 25 a été consacré aux visites d’usines et de monuments ; ces visites ont été faites par groupes, vu leur importance.
  - Nous citerons d’abord les établissements Sulzer frères. Cette célèbre fabrique de machines a été fondée en 1834 par les frères Salomon et Jacob Sulzer, dont le grand-père, Salomon Sulzer, était déjà fondeur de cloches à Winterthur en 1770. C’était au début une fonderie avec un petit atelier de mécanique occupant 12 ouvriers. En 1840 la fabrique installa son premier chauffage à vapeur, en \ 848 elle construisit sa première chaudière, en 1854 sa première petite machine à vapeur, en 1866 sa première machine à vapeur à distribution par soupapes, en 1867 son premier bateau à vapeur. En 1877 elle commença la fabrication des machines frigorifiques système Linde et celle des perforatrices Brandt et, en 1881, elle créa une succursale à Ludwigsliafen, dans le Palatinat rhénan.
  - La superficie réunie des établissements de Winterthur et de Ludwigs-hafen est de 121 000 m2 dont 63700 couverts. La force motrice totale est de 1 300 ch ; la fonderie produit annuellement 12 000 t de moulages dont les deux tiers sont employés dans la fabrique.
  - Celle-ci a produit à ce jour 2 800 machines à distribution par soupapes d’une puissance collective dé 405 000 ch, 1350 machines à distribution par tiroirs de 37 000 ch, 4400 chaudières, 3000 chauffages à vapeur, 500 compresseurs, 25 bateaux à vapeur, 200 perforatrices et 120 appareils à faire le vide pour diverses industries.
  - L’Album de fête que la Société Suisse des Ingénieurs et Architectes a publié à l’occasion de sa réunion et dont M. Paur a bien voulu envoyer un exemplaire à notre Bibliothèque, album qui contient 83 splendides photogravures, donne des vues de la fabrique et de ses divers ateliers
  - (1) Nous avons le regret d’apprendre que M. Brandt a succombé le 29 novembre, à Brigue, aux suites d’une attaque d’apoplexie qu’il avait éprouvée deux jours auparavant dans le tunnel même. On sait que Louis Favre est mort dans des circonstances semblables au Gothard .
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  - ainsi que des principaux ouvrages qui en sont sortis, par exemple les bateaux à vapeur Schiveiz, du lac des Quatre-Cantons, et Genève du lac l.éman, l’installation de moteurs à triple expansion de 1 500 ch de la filature de Leipzig-Lindenau, celle de 1 800 ch de la filature d’Orechovo, un compresseur Linde de 120 000 calories-heure, les machines de l’élévation d’eau de Mannheim, une perforatrice Brandt, etc.
  - La Fabrique Suisse de Machines et Locomotives, qui est à côté des ateliers Sulzer, a été fondée en 1871 ; elle occupe 88 900 m% de superficie et emploie 1 200 ouvriers. Au 30 juin dernier, elle avait produit 1 203 locomotives, dont 565 à voie normale, 215 à voie étroite, 295 locomotives de tramways et 126 locomotives à crémaillère. Elle envoie ses locomotives dans tous les pays du monde, même les plus éloignés, ainsi l’Amérique du Sud, le Japon, la Russie d’Asie, etc. En dehors des locomotives elle a construit 1 185 moteurs à gaz et à pétrole d’une force de 7 600 ch, 555 machines à vapeur fixes ou locomobiles de 12300 ch, 331 chaudières de 8 750 m2 de surface de chauffe, 109 chaudières de rechange pour locomotives, d’une surface collective de 11 300 m2. Tous les types de locomotives construits par la Société sont représentés dans l’album dont nous avons parlé.
  - On a également visité les ateliers de la Société précédemment Jacob Rieter et Cie, fondée en 1789, et qui construisent des machines de filature, des turbines, régulateurs, dynamos,- transmissions, et font des installations électriques complètes dont un certain nombre sont représentées dans l’Album, ainsi celles du chemin de fer de la Jungfrau, de Lauter-brunnen, de Montbovon, etc.
  - Dans la ville on a visité l’usine à gaz et divers monuments, tels que le musée, le technicum cantonal, la nouvelle église catholique, etc., et, en dehors de la ville, les anciens châteaux de Kiburg, de Hegi, Morsburg et Widen.
  - la distriinition^de l’eiiergie électrique en âliemagne^
  - par M. E. Hubou. (Suite.) ............
  - Hambourg. — A Hambourg, la distribution de l’énergie électrique s’effectue en courants continus :
  - à 250-350 volts dans le voisinage des usines et pour charger les accumulateurs dans les stations centrales ;
  - à 300-350 volts pour les sous-stations placées près des stations centrales ;
  - à 600 volts — loin —
  - à 600 — pour le réseau de traction électrique.
  - Le service de traction électrique s’est développé au détriment des autres modes de traction. En 1897, sur un nombre total de 59 776 582 voyageurs, il y en a eu transportés :
  - 57 463 491 par traction électrique ;
  - 1953457 — à vapeur;
  - 4 359 634 — par chevaux.
  - Les voitures motrices ont fait un trajet total de 14 703718 km et les voitures remorquées 6 377 802 km. Les frais de traction par voiture-kilomètre (non compris l’intérêt, l’amortissement et le conducteur), ont été
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  - de 8,163 pfennigs : la dépense totale de 4 947 517 marks; la recette brute de 7 365111 marks et le dividende distribué de 8 0/0.
  - Au commencement de 1899 les lignes avaient 108,6 km de double voie, 401 voitures automotrices, 300 voitures remorquées et la puissance totale mise en jeu pour les tramways étaient de 3 000 kilowatts.
  - Le prix de vente de l’énergie électrique, qui était de 80 pfennings par kilowatt-heure pour la distribution de l’éclairage et de 25 pfennigs pour la force, a été abaissé, en 1896, respectivement à 60 et 20 pfennigs sans compter les rabais. La redevance à l’Etat a alors été abaissée de 20 à 15,5 0/0 sur les bénéfices. Il est résulté de cet abaissement un grand progrès dans l’augmentation du nombre des abonnés et de la consommation de l’énergie électrique, ainsi que le montre le tableau suivant :
  - Nombre de lampes à incandescence . .
  - — à arc. . ,........
  - Nombre de moteurs...................
  - Puissance en chevaux de ces moteurs . Puissance totale utilisée en kilowatts .
  - pour l’éclairage et diverses applications mécaniques'; la Ville va prochainement établir à cet effet une usine spéciale. .
  - 1896 1898
  - 45 476 89 437
  - 1 464 2 096
  - 192 623
  - 473 1773
  - 3069 6 585
  - le port de Hambourg
  - Munich. — A Munich va être mise en exploitation une usine centrale à proximité de la ville. Elle enverra des courants triphasés à 5000 volts à cinq sous-stations où ils seront transformés en courants continus et distribués. Des essais de traction ont donné d’excellents résultats : la recette par voiture-kilomètre a, été de 54,296 pfennigs et la dépense totale de 39,34 pfennigs soit un bénéfice de 14,956 pfennigs.
  - Parmi les stations centrales à gaz, nous citerons celles à gaz pauvre établies par la maison Kôrting frères et celle à gaz riche de la ville de Dessau. Cette dernière comporte un moteur à gaz Otto de 13o ch attelé directement à une dynamo de 90 kilowatts à 115 volts et un moteur à gaz de 80 ch commandant par courroie une dynamo shunt de 45 kilowatts, enfin une batterie de 62 accumulateurs Tudor.
  - L’ouvrage de MM. Bos et Laffargue se complète par une vue d’ensemble comparative des principaux résultats d’exploitation.
  - Le prix d’établissement des stations par kilowatt est, sauf exception, proportionnel à la puissance mise en jeu : alors que la dépense à Kœnigsberg est de 1392 marks par kilowatt pour 783 kilowatts elle est sensiblement la même à Berlin (1 352 marks) pour 17 611 kilowatts.
  - Au point de vue des dépenses, on remarque que la consommation la plus grande a été obtenue en général avec les charbons les plus faibles. Le prix de revient du kilowatt-heure varie de 5,27 et 8,32 pfennigs à 25 pfennigs. La différence des recettes et des dépenses par an jusqu’en 1897 à été au minimum de 3,8 pfennigs et au maximum de 22,9 pfennigs.
  - Le rendement annuel de la distribution ou rapport de l’énergie vendue dans l’année à l’énergie totale produite a varié, en 1897, selon les stations,
  - Bull.
  - 48
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  - de 46 à 96 0/0. Le coefficient de charge ou rapport de la puissance utilisée à la puissance installée est au maximum de 60 0/0; le coefficient minimum est de 23,7 0/0.
  - Il aurait été intéressant de mettre en regard des résultats obtenus en Allemagne ceux des autres pays d’Europe : mais il n’a été-possible de réunir que quelques chiffres de comparaison d’une exactitude toute relative. On constate en particulier qu’à Paris le nombre des appareils d’utilisation est de beaucoup plus élevé qu’à Berlin, mais que, cependant, la consommation d’énergie y est plus faible : cette différence provient certainement du prix de vente et cesserait sans doute si les concessions étaient prolongées suffisamment pour permettre un abaissement notable de ce prix de vente.
  - On constate encore qu’au point de vue de la traction électrique, l’Allemagne est également en avance considérable sur les autres contrées de l’Europe, ainsi que le démontre le tableau suivant dressé pour 1898-99.
  - Pays. Longueur des lignes en kilomètres. Puissance en kilowatts. Nombre de voitures automotrices-.
  - Allemagne . . 1403 30 378 3140
  - Angleterre . ... . . 211 10 507 398
  - Autriche-Hongrie . . . . 113 3 604 291
  - Belgique . . . . 69 2 415 107
  - Espagne . . 105 2 450 144
  - France . . . 487. 18 718 759
  - Italie . . 147 6 620 318
  - Suisse . . 200 6 665 325
  - En résumé, c’est en Allemagne que l’utili&ation de l’énergie électrique tant pour l’éclairage que pour la force motrice et la traction est le plus répandue et coûte le moins cher. Il y a là pour notre1 pays un grand enseignement qui ne doit pas1 être perdu.
  - E. H.
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- - COMPTES RENDES
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Août 1899.
  - Rapport de M. ITueï sur les laixfer JPrisms, présentés par Mc. A, Good.
  - Ces appareils consistent en carreaux de vitrage d’une épaisseur dé 9 à 13 mm, dont la surface extérieure est lisse tandis que1 la surface intérieure striée présente une série de prismes rectangulaires.
  - Us peuvent être placés aux fenêtres d’une pièce dont le fond1 est'obscur pour recueillir les rayons de lumière diffuse qui viennent i nutilement frapper le parquet de cette pièce et les diriger, en les réfractant* vers les parties qu’on veut éclairer, ou bien on peut les disposer horizontalement ou sous un angle convenable pour éclairer des sous-sol en renvoyant la lumière par une double réfraction dans la direction voulue.
  - Ces appareils paraissent avoir reçu de nombreuses applications-aux États-Unis et on s’occupe de les introduire en France où quelques installations ont déjà été faites avec succès, notamment à l'imprimerie Barthe, 51, rue Lepeletier, où l’emploi de ces appareils a produit une importante économie de gaz d’éclairage.
  - Rapport de M. Livache sur l’emploi de l’apparell rotatoire à
  - dessécher dans le vide de MM. Donard et Boulet, pour la dessiccation du sang.
  - Cet appareil.,, qui a. d’ailleurs été déjà décrit. dans; le Bulletin de la Société d’Encouragement, se compose d’un cylindre de 2,60 wr.de diamètre et à peu près autant de longueur, tournant sur son axe;. L’intérieur est chauffé par un faisceau tubulaire parcouru parla vapeur. La matière à dessécher est mise dans le cylindre elles vapeurs émises sont enlevées par une pompe à faire le vide et condensées au moyen d’une injection d’eau froide.
  - Le sang coagulé est introduit dans l’appareil par charge de 3.000 kg environ. En'six heures, charge et vidange comprises, l’appareil amène cette masse à l’état sec, ne contenant plus que 16 Ô./0 dfeau.et titrant 12 à 13 0/0 d’azote. Il ne reste plus qu’à pulvériser ces produits pour les livrer à l’agriculture. Les résultats obtenus sont excellents.
  - Influence de la température sur les propriétés résistantes des métaux et, en particulier du, fer, par A. Ledebijr; traduction de M. S. Jordan. '
  - Dans cet important mémoire dont on doit savoir gré à notre éminent collègue et ancien président M. Jordan-d’avoir, facilité la connaissance
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  - en France par sa traduction, l’auteur passe d’abord en revue les propriétés résistantes du fer malléable aux températures élevées en rappelant les anciennes expériences de Tremery et Poirier Saint-Brice en 1828, de l’Institut de Franklin après 1830, de Wertheim en 1848, de Fairbairn en 1850, etc., pour arriver aux essais récents de Kollmann dont il reproduit sous forme de tableaux les plus importants résultats. On trouve aussi les résultats des essais d’Howard faits aux Etats-Unis, résultats résumés sous forme graphique, et ceux du laboratoire royal de Charlottenbourg, faits de 1887 à 1890, On trouve dans ce premier chapitre des aperçus très intéressants sur la question de la fragilité au bleu du fer malléable, observée pour la première fois il y a une vingtaine d’années.
  - Le deuxième chapitre traite des propriétés résistantes de la fonte à haute température et de la résistance des piliers en fer exposés au fou. Sur le premier point on ne peut guère citer que les expériences d’Howard tandis que sur le second il en existe de nombreuses; on sait que les plus récentes ont été faites à Hambourg par une commission nommée par le Sénat de cette ville, à la suite de l’incendie d’un entrepôt (1).
  - Le troisième chapitre est relatif aux propriétés résistantes du fer malléable aux nasses températures. Il existe un grand nombre d’expériences que l’auteur passe en revue en en résumant les principaux résultats au moyen de tableaux numériques et graphiques. Les plus importantes et les plus récentes de ces expériences sont celles qui ont été faites à Charlottenbourg et qui ont porté sur diverses espèces de fers et d’aciers.
  - Le quatrième chapitre s’occupe des métaux divers, cuivre, zinc, métal Delta.
  - Des conclusions résument le mémoire. On peut admettre d’une manière générale que, pour le fer malléable, la résistance diminue des plus basses températures expérimentées — 80° à 100°, qu’au delà de ce point, elle croît jusque vers 300° pour diminuer de plus en plus après. Mais il est à remarquer qu’aux températures où la résistance est la plus grande, le métal est cassant et sensible aux chocs. Le fer soudé et le fer fondu se comportent de façons assez concordantes. Quant à la fonte, elle augmente de fragilité aux basses températures, mais, quand on la chauffe, la résistance diminue moins, au moins jusqu’au rouge, que pour le fer malléable.
  - L’allure des autres métaux diffère essentiellement de celle du fer, en ce que leur résistance diminue sans interruption quand la température croît à partir de 0°. Les données manquent d’ailleurs sur la résistance de ces métaux aux basses températures et aussi sur celles de plus de 400° et il est à désirer qu’on entreprenne des recherches sur ces questions.
  - " Variations temporaires et résiduelles des aeiers au nickel réversli»les. Note de M. Ch.-Ed. Guillaume. (Comptes rendus de l’Academie des Sciences.)
  - N : -
  - (1) Voir Chronique de mars 1896, page 363.
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  - Changements d’état du fer et «le l’acier. Note de M. H. Le
  - Chatelier. (Comptes rendus de l’Académie des Sciences.)
  - Sur la dilatation «lu fer et des aciers aux températures élevées. Note de M. Ii. Le Chatelier. (Comptes rendus de VAcadémie des Sciences.)
  - Sur les terres cuites noires. Noie de M. H. Le Chatelier.
  - (Comptes rendus de l’Académie des Sciences.)
  - On a fabriqué de tous temps des poteries noires dont la coloration est due à une imprégnation de carbone. En même temps que la pâte se colore en noir par la cuisson dans des atmosphères chargées de vapeurs goudronneuses, il se forme à la surface une couche mince et adhérente de graphite.
  - L’auteur a cherché s’il ne serait pas possible d’éviter ce dépôl qui est nuisible dans la fabrication des objets artistiques. Il a reconnu que le dépôt du carbone à l’intérieur de la pâte est intimement lié à la présence du fer dont l’oxyde a la propriété de faciliter la dissociation de l’oxyde de carbone et des carbures de fer, en abaissant la température à laquelle commence le dépôt de carbone.
  - Il a obtenu de bons résultats en faisant agir de l’acétylène sur des .terres renfermant environ 2 0/0 d’oxyde de fer, l’action doit être prolongée pendant un quart d’heure et à une température rigoureusement déterminée entre 450 et 480°. Les objets sont ensuite cuits définitivement et leur dureté est comparable à celle de la porcelaine..
  - Notes «le mécanique. — Nous signalerons parmi ces notes une description des machines à vapeur rapides de Dales et les expériences de Yarrow sur. la durée .des chaudières à tubes d’eau.
  - Septembre 1899.
  - I/Ëxpositiou «les pêches maritimes à Bergen, par
  - M. J. Pérard.
  - Cette question, qui a fait l’objet d’une conférence à la Société d’Encou-ragement, le 27 janvier 1899, a. été traitée par l’auteur devant notre Société, dans la séance du 3 mars (Voir le mémoire page 436, Bulletin de Mars).
  - Notice historique et statistique sur la classe 37 de l’Exposition universelle de 1900.
  - matériel et procédés «les industries agricoles, par MM.
  - A. Ronna et L. Lindet.
  - Un certain nombre d’industries se rattachant directement à l’agriculture ayant dû, vu leur importance considérable, en être détachées, dans la classification de l’Exposition, la notice se borne à passer en revue les suivantes : laiterie, Deurrerie, fromagerie, distillerie, féculerie, huilerie, margarine, préparation des matières: textiles et aviculture, au .double point de vue de l’exposition centennale et de l’Exposition contemporaine.
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- - Fragilité 'développée «laiEs l’acier doux par le recuit.
  - par .T. E. Stead (Iron and Steel Institule).
  - Hé Faction «les métrsilloïdes sur la foute, par G. R. Johnson (Iron ûnd. Steel Institule).
  - Sur la «IHfusIon «tes sulfures à travers l’acier, par
  - E. D. Campbell (Iron and Steel Institute).
  - «Iffusiou dans le fer, par J. 0. Arnold et A. M. William (Iron cmd Steel Institute,).
  - Les auteurs ont étudié les conditions de diffusion dans le fer du carbone et des autres éléments qui raccompagnent, soufre, phosphore, nickel, manganèse, etc. Ces corps seuls présentent une diffusion appréciable et surtout le carbone et le soufre. Au sujet de ce dernier, on constate un fait curieux et inexplicable. La diffusion du sulfure ét surtout de Loxysulfure de fer, à la température de 1 200°, à travers le fer, laisse de sulfure de fer fondu s’écouler au dehors sans retenir une quantité notable de soufre. On peut supposer que, la capacité où le sulfure a été placé dans l’expérience étant à fermeture étanche, les gaz qui peuvent se dégager produisent des pressions énormes, capables défaire passer le sulfure à'travers le métal, comme l’eau à travers une éponge.
  - Vitesse de détonation de l’acétylène, par MM. Berthelot et Le Ciiatelïer (Comptes rendus de l’Académie des Sciences).
  - On peut dire comme conclusion que la propagation de l’explosion dans un gaz endothermique, tel que l’acétylène, réduit par là en ses éléments, peut avoir lieu avec une vitesse de I 000 à 1600 m par seconde, en vertu des mêmes transformations thermodynamiques et chimiques qui provoquent la production de l’onde explosive; elle présente des caractères du plus haut intérêt pour les théories générales de la mécanique chimique.
  - Sur fia solidification «lel’liydrogène. Note de M. James Dewar (Comptes rendus de VAcadémie des Sciences).
  - M. Dewar est arrivé à solidifier l’hydrogène liquide au cours d’une expérience où il s’était produit un léger suintement d’air dans l’appareil employé. Cet air se congelait sous forme de neige dans l’intérieur du récipient au point où il rencontrait la vapeur froide de l’hydrogène qui sortait. L’effet de ce léger suintement d’air sur l'hydrogène"-liquide, lorsque la pression fut réduite au-dessous de 60 mm, fut de le solidifier en une masse mousseuse ressemblant à de l’écume gelée. Le point d’ébullition est de 16,7° absolus pour une pression de ‘65 mm. Ges faits semblent à l’auteur devoir détruire l’hypothèse que l’hydrogène puisse être un métal. : i
  - Variation «le volume «les mortiers «le eieneiit «le Port-iand, résultant >de la prise et 4e l’état hygrométrique. Note de M. (Considère (Comptesrendus def Académie des Sciences).
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  - •Motets» ale ntéca^niaine.
  - On trouve dans ces notes une étude sur les chaudières des nouveaux croiseurs, par M. T. J. Marshall, la description de la scie à -ruban de Fitzgerald, des machines à mouler de Wainford, Nehling et Muller, du casse-fonte Brown, des paliers de sûreté pour laminoirs de Kuhlewind et Eisengart et du moteur à gaz Westinghouse.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - 2e trimestre de 4899.
  - Notice sur la vie et les travaux de M. Fenoux, Inspecteur des Ponts et Chaussées, par M. Considère, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - x
  - Mémoire sur la cwmstraiætion. alta gioa-t de l’Oaaeal Esïalja (Algérie), par M. A. Daujon, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ce pont fait passer la route de Constantine à Djidjélli par Mila au-dessus de l’Oued Endja au moyen de six travées métalliques solidaires de 312 m d’ouverture totale.
  - La rivière a une allure torrentielle; elle est à sec l’été et sujette en hiver et au printemps à des crues de faible durée, mais parfois très violentes. Le sol, -a des profondeurs qui varient entre 6! et 12 m sous l’étiage, est constitué par un banc de calcaire schisteux compact. Les fondations des appuis, 5 piles et deux culées, ont été faites à l’air comprimé au moyen de caissons métalliques. " .
  - Le tablier est en fer, formé de deux poutres principales réunies à leur partie inférieure par des poutrelles sur lesquelles reposent des voûtes en briques-portant une chaussée bétonnée.
  - Les poutres ont 5,36 m de hauteur et sont en treillis quadrillé et montants verticaux espacés de 5,60 m. Il y a des panneaux pleins à Taplomb des appuis. La largeur du tablier est de 4,40 m d’axe en axe des poutres, dont 2,50 m pour la cliaussée et 2 X 6,95 = d ,90 m pour,les trottoirs.
  - Le montage a été Tait sur la rive gauche et le tablier mis en place par lançage avec avancées successives.
  - La construction a été faite par la Société des Ponts et Travaux en fer. Le tablier métallique pèse 483 500 kg, ce qui donne 1550 kg par mètre courant. Les voûtes en briques et la chaussée pèsent 2400 kg également par mètre courant. . ,.
  - Note relative à taras trastsigs «wt «Mrs sur le ré-
  - seau â voie de 0/80 m des Ardennes, par M. Glaise, Ingénieur des Bonts et Chaussées. s
  - L’auteur, rappelant une note précédente (voir Comptes Rendus d’Août 1894, page 352), indique que depuis le mois d’août 1896 que ces
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  - transporteurs fonctionnent sur la ligne duTrembloisàRocroi,ils avaient transporté jusqu’au 1er octobre 1898,2 9X5 wagons et 10500 t.
  - La présente note a pour objet de faire connaître les modifications apportées aux trucks transporteurs depuis la rédaction de la note de 1894, la manière dont ces appareils se comportent dans les trains, leur résistance à la traction, les dispositions diverses relatives au fonctionnement et à l’exploitation, et les services rendus par ces appareils. Nous ne suivrons pas le mémoire dans ses détails, nous nous, bornerons à indiquer que les modifications essentielles apportées à la disposition des trucks consistent dans l’établissement entre les deux trucks supportant un grand wagon d’une liaison rigide pouvant se prêter aux divers écartements d’essieux des véhicules à transporter et dans l’application du frein à vide. Quant à la résistance à la traction, quelques expériences au dynamomètre ont indiqué que la résistance des trucks chargés, pour des vitesses comprises entre 10 et 18 km à l’heure, pouvait être estimée en moyenne à 4 kg par tonne, contre 3 kg pour le matériel ordinaire.
  - Mémoire sur la, transforfiBsation «lu canal latéral à la lioire
  - entre Digoin et Maimbray. par M. Mazoyer, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - La transformation du canal latéral à la Loire entre Digoin et Maimbray a été opérée pour compléter l’approfondissement au mouillage de 2,20 m de la ligne de canaux, longue de 415 km, qui réunit la Seine à Moret et la Loire à Ghalon. La section dont il s’agit avait été terminée en 1838, avec des écluses de 30,50 m X 5,20 m et un mouillage qu’on avait fini par élever à 1,60 m ; les hauteurs sous les ponts étaient faibles et généralement inférieures au gabarit normal de 3,70 m des grands canaux français.
  - Le nouveau profil en travers comporte une largeur de 10 m à la profondeur de 2 m,« ce qui correspond à 9,40 m de largeur au plafond. La section comportant trente-six biefs, on a réalisé le mouillage de 2,20 m : par exhaussement, du plan d’eau de 0,60 m dans neuf biefs, par approfondissement du plafond de 0,6.0 m dans trois biefs et par exhaussement de 0,40 m combiné avec un approfondissement de 0,20 m dans les vingt-quatre autres biefs. Les trente-six écluses ont dû être allongées à 38,50 m en conservant leur largeur; on a allongé de même un certain nombre d’écluses d’embranchement. De plus, il a fallu transformer un certain nombre d’ouvrages sous la cuvette du canal et aussi au-dessus de celui-ci. Quelques-uns de ces ouvrages étaient importants et ont donné lieu à des travaux intéressants.
  - Les travaux de transformation ont occasionné une dépense totale de 8600000/en nombres ronds, ce qui représente sensiblement 45000/' par kilomètre, pour 190,4 km, dont 178 de ligne principale et 12,4 d’embranchements. C’est une dépense relativement faible, si on considère que le résultat obtenu a^été de faire circuler des bateaux de 300 t lâ, où il ne passait avant que des bateaux de 150 i de chargement maximum. Ces travaux ont duré neuf années, de 1890 à 1898. (A suivre.)
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  - ANNALES DES MINES
  - 7e livraison de 4899.
  - lies mines dit liauriosi dans l’antiquité, par M. L. de
  - Launay, Ingénieur des Mines, Professeur à l’École supérieure des Mines.
  - Cette note estun résumé d’un mémoire sur les minesdu Laurion pendant l’antiquité, publié en 1898 par M. Ardaillon; ancien membre de l’École française d’Athènes.
  - Ce mémoire, fruit d’une étude prolongée et poursuivie sur place, passe en revue successivement l’historique des exploitations et le régime légal, l’exploitation de la mine, les instruments, percement de puits et galeries, travaux de traçage, l’extraction, l’épuisement, le traitement métallurgique et enfin l’organisation du travail, la main-d’œuvre et les résultats commerciaux. On sait que les produits marchands du-Lau-rion étaient l’argent, le plomb, le minium, la cadmie.et le spodos ; ce dernier était un oxyde d’antimoine qui servait, avec le précédent, à préparer des médicaments. Un fait digne de remarque est que les mines du Laurion faisaient d’Athènes le principal et presque unique marché du monde grec pour l’argent et le plomb, une sorte de Swansea et de Londres de l’antiquité, et cela dans un pays dont le sol n’eut pu suffire à nourrir ses habitants.
  - Analyse des eaux minérales françaises, exécutées au bureau d’essai de l’École nationale supérieure des Mines, par M. Ad. Carnot, Inspecteur général des Mines, membre de l’Institut.
  - Note sur une cause apparente d’erreur dans le dosage du grisou par les limites d’inflammabilité, par M. Lebreton, Ingénieur des Mines.
  - Le procédé si pratique de dosage du grisou par les limites d’inflammabilité suppose essentiellement que les limites d’inflammabilité du gaz réactif et du grisou sont constantes ; or on constate souvent des différences qui paraissent inexplicables entre les limites d’inflammabilité d’un même gaz avec l’air pur, obtenues, soit au même moment, soit à peu de distance, par le même opérateur ou, plus fréquemment, par des opérateurs différents. Ces différences s’élèvent parfois à plusieurs millièmes. On peut se demander si ces variations dans la limite d’inflammabilité n’entachent pas d’erreur le procédé tout entier.
  - L’auteur a reconnu qu’il n’en est rien et que ces variations dépendent uniquement de l’inclinaison de la burette dans laquelle se fait l’inflammation et il a réuni dans des tableaux les résultats obtenus avec divers angles de la burette d’expérience avec la verticale. Ces tableaux peuvent servir à la correction des résultats. 1
  - La cause de la variation de la limite d’inflammabilité paraît être la variation de la section et du périmètre de la tranche en combustion, variation amenée par le plus ou moins d’inclinaison de la burette. Mais il est probable que d’autres éléments entrent en jeu, pour l’appréciation desquels il faudrait des recherches très délicates.
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  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Août et Septembre 1899. Réunions de Saint Étienne.
  - Séance du 12 août 1899.
  - Communication de M. Leflaive, sur une visite aux. fferg-es e:t aciéries de ]La Çlialéassière.
  - Les travaux de cette usine qui est dirigée, comme on sait, par nos 'Collègues MM. Riétrix et Nicolet, se divisent en deux grandes classes: le matériel de mines et 'le matériel de forges.
  - La note décrit un certain nombre d’appareils se rapportant à ces deux classes, tels que, pour la première, une pompe d’épuisement système Kaselowsky, devant élever 3 m3 par minute à 470 m, hauteur devant être portée plus tard à 6o0 m ; un appareil de refoulement d’eau sous forte pression, 190 kg et plus tard 275 kg par centimètre carré; la machine motrice développe une puissance de 4-00 ch pouvant être portée à 630 ch, puis une machine d’extraction élevant 3'000 kg à la vitesse de lu m par seconde en développant 600 ch, marche à 8 kg de pression sans condensation, deux cylindres de 0,800 X 1,600-m, distribution système Marshall (1), des ventilateurs système Rateau, des compresseurs, cabestans et treuils, enfin des chaudières multitubulaires système Butt-ner et des presses à agglomérer.
  - Dans le matériel de forges, on trouve des ponts roulants, dont un de 100 t pour Saint-Chamond, d’une portée de 21,22 m, actionné par trois électromoteurs, des raboteuses à blindages, dont une de 3,02 m de largeur entre montants et 8 ra de course, pesant 80 / ; l’usine en construit une plus puissante encore qui aura 10 m de course et pèsera plus de 100 elle sera actionnée par un moteur électrique ; des marteaux-pilons, des -machines de laminoirs, dont une àf deux cylindres de 1,100 X1,400 m. doit (développer de 1-000 à 1200 ch, des poches à acier de 20 et 25d sur chariot roulant, avec moteur électrique. L’usine fait .actuellement le projet d’une machine réversible à deux cylindres de 1,400 X 1,500 m -pouvant, à 120 tours-par minute, donner .de 9 à 10 000 ch-: la vitesse du piston atteindra ;6 m par seconde, la machine pèsera 300 t. On peut citer encore des ventilateurs de navires avec leurs moteurs, des machines fixes, etc. La conférence ;est suivie de la visite des ateliers, dans lesquels ton.est d’ailleurs en train défaire des remaniements en vuefd’une -extension considérable.
  - Communication de M. Lapouciie s.ur «les essais effectués sur uni ventilateiu* liæliçoïde Bateau.
  - Tl s’agit d’un ventilateur hélicoïde de 1,60 m de diamètre de turbine,
  - (d) Cette distribution du type radial, à laquelle on donne à tort le nom de Marshall, est tout simplement la distribution Solms, qui date de '1*843 et que nous avons décrite en détail dans les Chroniques d’août 1886, page 235, -et de septembre 1886, page 373.
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- - cette dernière est constituée par un noyau sur lequel sont rapportées des ailettes de forme très simple découpées dans la surface d’un conoide droit ayant pour axe l’axe même du ventilateur. Ce ventilateur est actionné par un moteur électrique avec transmission par courroie. On peut estimer que l’orifice équivalent de marche normale était de 1,40 m2. Le ventilateur n’a pas de dimension dépassant :l ,80 m et son poids total, poulie comprise, n’atteint pas 1 400 kg pour un débit maximum de 26 m3 par seconde sous la pression de 20 mm d’eau.
  - Essais effectwuîs sur as as. weiatllatewsr eea&ts'ifMg© (Bateau.
  - Ce ventilateur a 4 m de diamètre, c’est le plus grand modèle construit jusqu’ici, avec une puissance utile de 410 ch, on a obtenu un débit de 137 m3 par seconde avec 234 mm de dépression en eau ; le rendement a été trouvé de 80 0/0. En sacrifiant un peu sur le rendement, on peut lui faire débiter ISO m3 par seconde.
  - District du Sud-Est.
  - Séance du 48 juin 1899.
  - Communication de M. Destival sur la .nouvelle istéfla®«le «l’exploitation aie Teeseol.
  - Cette méthode, dont il nous serait bien difficile de donner une idée suffisamment intelligible sans le secours des nombreuses figures qui accompagnent la communication, est applicable,dans les couches dont l’inclinaison ne dépasse pas 25 0/0 et dont l’épaisseur est comprise entre 1,50 m et 3 m, quelle que soit, d’ailleurs, la nature du toit. Elle augmente le rendement individuel, produit une certaine économie dans le matériel de la voie et lu roulage des bennes et rend la surveillance plus facile, plus efficace et plus économique.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 38. — 23 septembre 4899.
  - Machines et installations mécaniques aux États-Unis, par C. Rogen-bogen.
  - Constance de l’efficacité d’un condenseur, par F. J. Weiss.
  - Écoulement des gaz et vapeurs sous des pressions décroissantes, par Weyrauch.
  - Machine à forer double, construite par la .fabrique de machines d’OErlikon.
  - Gmupe de là Leuve. — Prescriptions 4u Gouvernement saxon sur la construction des chaudières avec eau dans les tubes.
  - Groupe >âe Weslphaiie.— Signaux électriques pour chemins 4e fer. — Le métal déployé.
  - Bibliographie. — Nouvelles découvertes dans les sciences physiques, leur utilisation dans la vie pratique, par L. ’Grunmach.
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  - N° 39. — 30 septembre 1899.
  - Application de l’électricité aux machines motrices, par R. M. Friese.
  - Une fabrique de machines modernes.
  - Écoulement des gaz et vapeurs sous des pressions décroissantes, par Weyrauch (fin).
  - , Groupe de Berg. — Une nouvelle disposition pour déterminer la circulation de l’eau dans les chaudières à grand volume d’eau. — Automobiles à moteur électrique. — Chaudières avec eau dans les tubes. — Emploi d’eau pulvérisée dans le chauffage.
  - Groupe de Franconie et du Haut-Palatinal. — L’industrie du salpêtre au Chili.
  - N° 40. — 7 octobre 1899.
  - Atelier de chaudronnerie de la Société Alsacienne de constructions mécaniques à Grafenstaden.
  - Les turbines de l’installation de transport de force de Rheinfelden, par F. Prasil.
  - Les vibrations des coques de navires, leurs causes et les moyens proposés pour y remédier, par Berling (suite).
  - Machine à percer et fraiser à commande électrique, construite par la fabrique de machines-outils de Dortmund, Wagner et Cie.
  - . Groupe de Francfort. — L’industrie d’Aschaffenburg.
  - Groupe de Hambourg. — L’assainissement du cours inférieur de l’Elbe entre Hambourg et Blankenese.
  - Groupe de Cologne. — Emploi des moteurs électriques pour la petite industrie.
  - Groupe de la Haute-Silésie. — Règlements édictés par le Gouvernement saxon pour la construction des chaudières avec eau dans les tubes.
  - Groupe de Wurtemberg. — Fabrique de A. Stotz, à Stuttgard. — Nouvelles bases pour les expériences sur les chaudières et moteurs à vapeur. — Écoles de chauffeurs et examen des chauffeurs.
  - . Bibliographie. — Les appareils de levage, par Ad. Ernst.
  - Revue. — Coup d’oeil sur la marche des écoles techniques supérieures de l’empire d’Allemagne pendant le semestre d’hiver 898-99.
  - N° 41. — 14 octobre 1899.
  - Appareils mécaniques pour la manutention et le magasinage des charbons et des minerais, par M. Buhle.
  - Remplacement des cheminées par un tirage mécanique, par R. Schenkel.
  - Vibrations des coques de navires, leurs causes et les moyens proposés pour y remédier, par Berling (fin).
  - Groupe de la Ruhr. — La superstructure des chemins de fer. — Emploi de la vapeur surchauffée.
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- - Bibliographie. — Calcul et construction des transmissions, par K. Keller.
  - Revue. — Centenaire de l’École technique supérieure de Berlin-Char-lottenbourg.
  - Correspondance. — Question de l’éducation des Ingénieurs. — Grue de 35 t à commande électrique.
  - N° 42. —24 octobre 4899.
  - Fête du Centenaire de l’Ecole technique supérieure de Berlin.
  - Stabilité des machines à vapeur verticales, par P. Straube.
  - Les machines agricoles aux 12e et 13e Expositions de la Société allemande d’agriculture, du 30 juin au 5 juillet 1898, à Dresde, et du 8 au 18 juin 1899, à Francfort-sur-le-Mein, par H. Grundke.
  - Expériences sur la résistance des meules, par M. Grübher.
  - Groupe de Berlin. — Chauffage des églises et en particulier de la cathédrale d’Ulm.
  - Bibliographie. — Marche rapide. — Augmentation d’une manière générale delà vitesse de fonctionnement des machines, par A. Riedler.
  - N° 43. — 28 octobre 4899.
  - Usine municipale d’électricité à Ponig, par R. Rühlmann.
  - Nouvelle machine à triple expansion de 500 chMe Yusine d’électricité de Stockholm, par S. J. Ledin.
  - Machines agricoles aux 12e et 13e expositions de la Société Allemande d’agriculture, du 30-juin au 10 juillet 1899 à Drade et du 8 au 13 juin 1899 à Francfort-sur-le-Mein. par PI. Grundke (suite).
  - Groupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — L’Exposition universelle de 1900 à Paris,
  - Groupe de Mannheim. — Répartition des températures dans les pièces chauffées. — Installations et procédés de la fonderie moderne.
  - Correspondance. — Mesures contre les inconvénients de la fumée dans les villes.
  - N° 44. — 4 novembre 4899.
  - Machine verticale de 3 000 ch pour commande de dynamo dans la-station centrale de la Luisenstrasse dés installations d’électricité de Berlin.
  - Appareils mécaniques pour la construction et le magasinage des charbons et des minerais, par M. Buhie (suite).
  - État de la question de l’alimentation d’eau en Bavière, par Kollmann.
  - Groupe d’Alsace-Lorraine. — Développement de l’industrie métallurgique en Lorraine.
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  - Bibliographie. — Aperçu sur l’histoire de la construction des machines, par Th. Bock.
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  - N° 45. — 11 novembre 1899.
  - Appareils mécaniques pour la manutention et le magasinage des charbons et des minerais, par M. Buhle (suite).
  - Le contrat.de travail au point de vue du droit municipal, par A. Wierns-gowski.
  - Machines agricoles aux 12me et 13me expositions de la Société Allemande d’agriculture du 30 juin au 5 juillet 1898 à Dresde et du 8 au 13 juin 1899 à Francfort-sur-le-Mein, par II. Grundke (fin).
  - Question : Existe-t-il pour la pierre un rapport entre les efforts et les allongements? par G. Bach.
  - Groupe de Breslau. — Un système normal pour les mèches spirales et les fraises. — Le gaz à l’eau.
  - Correspondance. — Expériences sur la résistance des meules.
  - N° 46. — 18 novembre 1899.
  - Traction électrique par crémaillère, par O. Lasche.
  - Service des usines métallurgiques, par G. Schnabel (suite).
  - Emploi des tableaux logarithmiques pour le calcul du travail dans les machines à vapeur, par A. S. Oesterreicher.
  - Groupe de Chemnitz. — Le papier. — Économie de 25 0/0 sur le combustible.
  - Groupe de Hanovre. — Nouveaux progrès dans la question de la fabrication du carbure de calcium et de l’acétylène. — Ascenseurs pour personnes et marchandises. — Fabrication du verre. — Compte rendu de l’exercice 1897 au point de vue de la prévention des accidents.
  - Bibliographie. — Manuel du marin, par Dick et Kretschmer.
  - Correspondance. — Machines et installations mécaniques aux États-Unis.
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- - INFORMATIONS TECHNIQUES (1)
  - Ir* SECTION
  - Travaux publics, Chemins de fer, Navigation, etc.
  - 1. — Travaux. d’arncHor ati <m du pont de Huy.^— Le pont de Huy, sur fa Meuse, a été construit de'129 4 à 1303 et reconstruit de 1680 à 1685 ; en 1693 on en fit sauter une partie à l’approche des troupes françaises et on dut le reconstruire encore une fois en 1715 en utilisant les anciennes piles ; une partie dut être encore refaite pour remplacer des' arches détruites par la mine pendant les guerres de la Révolution.
  - En résumé le. pont de Huy se composait de sept arches reposant sur six piles, et son débouché superficiel, limité au niveau de la flottaison normale, mesurait 140 m2.
  - Cet ouvrage faisait le désespoir des bateliers et était réputé avec raison comme le passage le plus difficile et le plus dangereux de la Meuse.
  - Divers projets furent présentés pour faire disparaître ou atténuer les inconvénients que présentait ce pont, et on en adopta un prévoyant simplement la suppression de la première pile de gauche et la substitution, dhine arche marinière en anse de panier de 26 m d’ouverture aux deux arches extrêmes de cette rive ; on devait de plus augmenter le débouché superficiel par l’enlèvement des pierres et matériaux de démolition qui encombraient le lit de la rivière entre les supports.
  - L’exécution de la culée nouvelle a présenté quelques difficultés par suite de la présence d’anciennes maçonneries qui rendaient impossible le battage de pieux et on a dû remplir en béton le contenu de ces maçonneries.
  - Pour prévenir des accidents aux environs des naissances* de la clef et des joints de rupture, accidents rendus possibles par des- mouvements du sous-sol, on a employé à ces endroits des joints armés au moyen de lames de plomb de 20 mm d’épaisseur.
  - Les travaux de modification du pont ont dû être achevés dans le courant de cet été.
  - La dépense s’élèvera très probablement à une somme5 dû 270*000’/s à laquelle il faut ajouter 35 000 f au maximum pour le dégagement du lit de la rivière. (Annales des Travaux publies de Belgique, août T899> article illustré.)'
  - 2. — eiicimeiit arme; — Un intéressant exempTeffië cons-
  - truction "en’clment''armé esfcëfui d’un pont-canal récemment exécuté dans la commune d’Onigo di Piave, province de Trévise, pour faire
  - (1)' Cette* partie'est faite’avec la collaboration de MSI. P.! Jannettaz et 61 Courtois, Secrétaires.
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  - passer le canal de Brentella dérivé de la Piave sur le torrent Gurogna.
  - Le lit a une largeur de 24 m et il s’agissait de remplacer par un ouvrage à une seule arche de 19 m d’ouverture un pont à trois arches en pierre de taille qui s’était écroulé dans la nuit du 22 juin 1898 par suite d’une crue extraordinairement violente du torrent.
  - La flèche de la voûte qui repose sur les anciennes culées est de 2.75 m sa largeur entre les faces extérieures est de 11,20 m, l’épaisseur de la voûte à la clef de 0,60 m et aux naissances de 0,90 m. La hauteur de l’eau dans le canal est de 1,70 m avec un franc bord de 0,30 m.
  - La voûte a été posée dans les journées des 11 et 12 novembre 1899 avec un travail continu jour et nuit de trente heures. Après le décintre-ment, opéré au bout d’un mois, l’essai a été fait avec une charge de 23004# par mètre carré le 22 décembre. Des observations très minutieuses ont permis de constater un abaissement de 11 mm à la clef au décintrement, mais, à l’essai sous charge, on n’a pas observé la moindre déformation.
  - Dans la voûte ont été disposés des fers ronds selon les génératrices de cette voûte et dans les bajoyers de la cuvette des fers à T, et enfin des armatures formées d’un treillis métallique pour assurer la continuité du fond de la cuvette.
  - Il a été employé dans le travail 2 980 q de ciment Portland provenant de la fabrique de chaux et ciments de Casale-Monferrât. Pour donner aux parements extérieurs l’aspect de la pierre de taille, on a employé le ciment grappier provenant de la maison Pesenti frères de Alzano Mag-giore. Le travail, exécuté par la maison Giovanni Odorico, de Milan, a coûté 39 800 f.
  - (Annali délia Societa degli Ingegneri et degli Architetti Italiani, 1er février 1899, page 42.)
  - 3. — Timwel «lu &img»lon. — Voici le bulletin des travaux du tunnel diT’simplôn pour le mois d’octobre 1889.
  - Galerie d’avancement. Côté nord. Côté sud. Total.
  - Fin septembre 1899. . Progrès mensuel'. . .. . Total fin octobre.......
  - Brique. Iselle.
  - 1 837m 1133m 2970 m
  - 188 149 337
  - 2 025 1282 3 307
  - Les travaux hors du tunnel ont occupé par jour en moyenne 929 ouvriers, dans le tunnel 1 693, total 2 622.
  - Du côté nord, la galerie d’avancement a traversé le schiste calcaire. Le progrès moyen de la perforation mécanique a été de 6,07 m par jour.. Dès le 26, l’eau dérivée du Rhône parcourt la galerie du Massaboden dans tout© sa longueur. Du côté sud, la galerie d’avancement a traversé le gneiss d’Antigorio plus micacé, mais sec, et le progrès de la perforation mécanique a été de 4,81 m en moyenne par jour (Journal de Genève, 8 novembre 1899).
  - 4. So»lévemeMt d’une toiture. — Une opération hardie et couronnée d’un succès complëfir été faite à Milan dans le but d’exhausser d’un étage un bâtiment industriel. Ce bâtiment comportait, à chaque
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  - étage, une salle unique de 40 X 14,80 m, soit §92 m2. La couverture était en tuiles posées sur voliges avec charpente métallique.
  - Par raison d’économie et pour ne pas laisser les locaux à découvert, au lieu de démonter la toiture, on a préféré la soulever d’une seule pièce au moyen de vérins agissant sur des sablières portant les extrémités des fermes de la charpente. Le poids total à soulever était de 68 ,300 kg, ce qui donne environ 115 kg par mètre carré de projection horizontale de la toiture ; on a employé 28 vérins de 50000 kg de puissance chacun. La hauteur de soulèvement a été de 5,80 m. (Il Politec-nico, septembre 1899, page 583.)
  - 5. — Valeur «les terrains à Hjomulres et à Vew-Yorlt. — Les
  - terrains ont une valeur énorme dans la Cité, à Londres. Ainsi, on cite un emplacement qui porte les numéros 90, 91 et 92 dans Fleet Street et dont la contenance est de 205 m3, lequel a été dernièrement loué pour construire moyennant une rente annuelle de 44200 f, soit 215/ le métré carré. Quelque élevés que soient ces prix, ils sont encore dépassés par ceux de New-York.
  - En 1893, un lot de terrain de 6,85 X 19,70 m, soit 135 m2 dé superficie, situé à l’angle de Broadway et de Pine Street, à New-York, a été vendu de suite pour 400 000 dollars, soit-environ 2 080 000 f, ce qui fait plus de 15 000 f le mètre carré. Un hectare de terrain, à ce taux, vaudrait 150 millions de francs. A la même époque, un autre lot, à l’angle de Nassau Street et de Pine Street, de 11,30 X 24,40 m, soit 275,70 m2 de superficie, s’est vendu 3 750 000 f, soit 13 600 f le mètre carré. Enfin, en 1894, l’American Surety Company, de New-York, a payé 7 millions et demi de francs un emplacement de 25,9 X 25,9 m, soit 671 m2 de superficie, ce qui fait 11 200 f le mètre carré. Avec la capitalisation à 3 1/2 0/0, le terrain de Fleet Street, à Londres, ne vaudrait que 6140 f le mètre' carré. (Engineering News, 24 août 1899, page 124.)
  - 6. — ta nouvelle gare «les marchandises «le .SBurielu —
  - Cette gare contient une remarquable disposition de quais de chargement et de déchargement des marchandises. Les voies pénétrant dans l’intérieur de la gare sont au nombre de six. Des deux voies extérieures partent obliquement des voies de faible longueur, 36 m, parallèles entre elles, permettant de remiser quatre wagons sur chacune d’elles et desservies par des quais dont l’ensemble forme une ligne en dents de scie parallèle à la direction des grandes voies.
  - Grâce à cette disposition, chacune des, petites voies est absolument indépendante des autres. La manutention des wagons remisés sur quelques-unes d’elles n’empêche nullement le mouvement des trains sur la voie principale.
  - Les différentes manœuvres sont donc rendues incomparablement plus faciles et plus rapides qu’avec le système généralement adopté des quais longitudinaux desservant une voie unique.
  - Cette disposition avait déjà été employée, entre autres à Cologne et à Munich. A Zurich, les six voies principales sont prolongées jusqu’au fond de la gare, qui est une gare terminus, de sorte que tout le travail
  - Bull. 49
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  - de manutention est complètement à l’abri des intempéries. Il existe à l’arrivée onze quais de chargement et quatre au départ, chacun ayant 36 m de longueur. De plus on a prévu le cas où le nombre des quais au départ devrait être augmenté. A chaque quai correspond une surface couverte de 1 000 m2, ce qui donne en tout 15 000 m2 pour l’ensemble de la gare. Sept grues tournantes à l’arrivée et trois au départ permettent le transbordement facile des marchandises.
  - Les six grandes voies sont reliées à l’extrémité de la gare par un chariot transbordeur. C’est également à cet endroit que se trouve, perpendiculairement aux voies, le bâtiment terminant la gare et contenant tous les services de réception et d’expédition. (Centralblatt der Bauver-vàltung, n° 56.) - Gr. C.
  - 7. — lies MQMvelles iiBStallatioiBs nie claemiaas ale fer à
  - lfaiBa8»oui.’g et AÏt®Ma (suite). —-Le projet d’ensemble dont réexécution va commencer comprend les parties suivantes :
  - 1° Construction d’une gare principale à Altona en remplacement de l’ancienne devenue notoirement insuffisante. Cette gare servira à l’expédition du trafic de la ligne métropolitaine de la ligne de banlieue et des grandes lignes dans les directions de Blankenese, Berlin et Brême, et de celle de Kiel. '
  - Elle sera, comme l’ancienne, une gare terminus, et sera construite à environ 400 m plus au nord que la gare actuelle.
  - Elle aura les mêmes dispositions générales que la gare de Francfort, où les voyageurs peuvent arriver à tous les quais sans avoir de marches à monter. Les deux entrées seront situées sur la façade principale, donnant dans un hall carré de 27 m de côté, tandis que les deux sorties se trouveront sur les façades latérales, dans le prolongement du quai de tête desservant les huit voies.
  - En plus de cette gare, il a été décidé la construction, à Altona, d’une gare d’exploitation pour l’arrivée des trains des directions de Berlin et de Brème et d’une autre plus petite pour le trafic du métropolitain et de la ligne de banlieue,
  - 2° Suppression de tous les passages à niveau et, pour cela, remaniement complet et agrandissement de la ligne de jonction, dont le nombre des voies sera porté de deux à quatre, deux de ces voies servant au métropolitain et à la banlieue, les deux autres au trafic des grandes lignes et des marchandises. Les gares de cette ligne seront reconstruites ou agrandies.
  - 3° Prolongation de la voie double de la ligne de jonction depuis la gare de Hambourg jusqu’à celle de Hasselbrook (ligne de Lübeck) avec deux stations intermédiaires (Berliner-Thor et Landwehr) et établissement à la station d’Hasselbrook d’une gare d’exploitation pour le service du Métropolitain. ...
  - 4° Établissement d’une gare principale à voyageurs à Hambourg (gare du Steinthorj.
  - Cette gare, située au point de jonction des lignes de Berlin et de Brême., occupera, avec-sa gare d’exploitation, une longueur d’environ 1500 w. Ce ne sera pas, comme à Altona, une gare terminus. Sur une partie de
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  - sa longueur (jusqu’à Altmann Strasse), les voies seront établies en contre-bas des rues qui, considérablement élargies, seront continuées par dés ponts sur toute la largeur de la gare. A partir d’Altmann Strasse, les voies se bifurquent dans les directions de Berlin et de Brême et gagnent le niveau nécessaire à leur passage au-dessus des rues.
  - Cette gare ne servira que pour le trafic du métropolitain de la banlieue et des grandes lignes.
  - Le service de la grande vitesse qui n’aurait pu trouver place dans cette gare, si importante qu’elle doive être, sera assuré à ‘la gare de Venlo, qui sera transformée dans ce but. *
  - 5° L’établissement d’une nouvelle gare d’exploitation, en communication avec la gare principale des voyageurs, sur la rampe de la gare de Berlin actuelle, pour recevoir les trains avide et les machines des lignes du Nord et de celle de Lübeck.
  - 6° L’établissement de nouvelles lignes d’accès à la gare principale pour les directions de Brême, Berlin et Lübeck, en évitant les passages à niveau et la construction de nouvelles stations à Oberhafen, Elbbrücke, Yeddel et Wilhelmsburg par la ligne de Brême et à Ankelmanns-Platz, Billhorner-Deich. et Tiefstaek sur la ligne de Berlin.
  - 7° L’agrandissement des deux gares de triage de Rothenburgsort et et Wilhelmsburg et la construction d’une nouvelle gare de triage à Lan-genfeld (ligne de Kiel à Altona).
  - 8° La construction de plusieurs gares locales à marchandises sur. la rampe de l’ancienne gare de Berlin et près de la gare de triage de Rothenburgsort et la reconstruction et l’élargissement de la gare à marchandises d’Altona.
  - 9° L’établissement d’une ligne à deux voies exclusivement réservée au service des marchandises entre la gare de triage de Wilhelmsburg, la gare de Venlo et la gare principale, ainsi qu’une autre entre la gare de Venlo et la gare de triage de Rothenburgsort qui, de ce fait, communiquera directement avec la gare principale. La première de ces lignes nécessitera la construction d’un nouveau pont sur l’Elbe.
  - 10° L’établissement de communications indépendantes entre les gares de triage de Rothenburgsort et de Langenfeld, d’une part, et les gares locales de marchandises qui en dépendent, d’autre part.
  - 11° L’établissement d’une gare de triage pour la ligne de Lübeck, à côté de celle de la ligne de Berlin (gare de Rothenburgsort) et création d’une ligne à voie unique reliant cette nouvelle gare de triage à la ligne de Lübeck qu’elle rejoindra à la station de Wandsbeck. y
  - 12° Enfin, le remaniement des gares de banlieue situées à Friedrischs-ruh, Elmshorn, Blankene'se, Harburg et Büchen.
  - En dehors de toutes ces installations pour lesquelles les crédits ont été votés et qui vont commencer incessamment, il en est d’autres qui sont réservées pour l’avenir.
  - C’est d’abord la continuation, au nord de Hambourg, de la ligne métropolitaine jusqu’au cimetière central d’Ohlsdorf.
  - Puis ce sera l’établissement à deux voies de la. ligne de jonction à voie unique mentionnée au § 11, et la prolongation de cette ligne qui, passant au-dessus de Hambourg et d’Altona, viendra rejoindre la gare de
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  - triage de Langenfeld, et évitera ainsi le passage des marchandises sur la ligne métropolitaine.
  - Enfin, ce sera l’établissement de deux voies nouvelles pour le service de banlieue de la ligne de Berlin.
  - On voit, par cette description, l’importance considérable des travaux qui vont être entrepris.
  - La dépense totale, en y comprenant la somme de 20375 000 f, votée en J889-90 et déjà utilisée, sera de 80 660 000 /', sans compter les frais de construction de la gare de triage de la ligne de Lübeck qui incomberont à cette Compagnie, ceux de reconstruction de la Poste de l’Empire et les frais de travaux de viabilité de la ville de Hambourg se montant 4 6 075000 /'.
  - Ces travaux seront commencés avant la fin de l’année et leur durée est estimée à environ cinq ans (Cenlralblatt cler Bauverwallung, nos 55 et 57). G. C.
  - IIe SECTION
  - Mécanique et ses applications. Locomotives, Machines à vapeur, etc.
  - 8. — Maclaine verticale de 3000 «Iievanx. — La station centrale de la « Luisenstrasse » des installations électriques de Berlin comporte trois machines de 3 000 ch chacune. Ces machines, fournies par la maison Sulzer frères, de Wintherthur, sont à triple expansion et ont chacune quatre cylindres. Les deux cylindres à basse pression, de 1,550 m de diamètre, sont placés l’un à côté de l’autre, avec leurs axes distants de 2,65 m et actionnant chacun une manivelle de l’arbre moteur; ces deux manivelles étant calées à 90° Tune de l’autre. Le cylindre intermédiaire, qui a 1,250 m, et le cylindre à haute pression, qui a 0,865 m de diamètre, sont placés respectivement sur chacun des deux premiers cylindres avec tiges communes. Les cylindres superposés ont leurs fonds et couvercles écartés de 1,20 m, de sorte qu’on peut sortir sans difficulté les pistons des cylindres inférieurs pour visiter et changer les segments. Trois colonnes en fer, fixées aux parois des cylindres à basse pression, supportent les cylindres supérieurs. La course de tous les pistons est de 1,300 m.
  - Une forte plaque de fondation porte les coussinets de l’arbre qui a 0,44 m de diamètre au corps et des portées de 440 X 920 m. Cet arbre est en deux parties réunies par des brides boulonnées. Les cylindres à. basse pression sont portés, d’un-côté, par un bâti formant glissière, et de l’autre, par des colonnes en fer. Les pompes à air verticales sont mues à l’aide cl’un balancier, par les tiges des pistons à basse pression.
  - Les cylindres ont des enveloppes de vapeur, sauf le cylindre à haute pression, l’emploi de la vapeur surchauffée ayant été prévu. La distribution se fait à tous les cylindres par des soupapes à quadruple siège, à déclic commandée par des arbres horizontaux actionnés par un arbre vertical portant le régulateur et mû lui-même par l’arbre moteur au
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- - moyen de roues à dentures hélicoïdales. Les soupapes sont placées dans les fonds et couvercles des cylindres. L’arbre porte à chaque extrémité un volant de 6 m de diamètre et est attelé directement à un de ses bouts avec une dynamo.
  - La machine fait normalement 85 tours par minute, ce qui correspond à une vitesse de piston de 3,70 m par seconde.
  - Avec de la vapeur à 12 kg les diverses introductions ci-dessous produisent les puissances indiquées suivantes :
  - 11 18 25 35 50 0/0
  - 1 740 2270 2 800 3 330 3 860 ch
  - On peut se rendre compte des dimensions de ces belles machines par le fait que le plateau des cylindres supérieurs est à 10,80 m au-dessus de l’axe de-l’arbre et à 11,10 m au-dessus du sol. (Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, 4 novembre 1899, article illustré.)
  - 9. — lia plus lourde locomotive à v oyageurs. — Les journaux américains'donnent comme le type le plus lourd de locomotives à voyageurs construit jusqu’ici un modè.le exécuté à 11 exemplaires pour le Lake Shore and Michigan Southern R. R,, par les ateliers de Brooke, à Dunkirk, N. Y. sur les plans de M. W. H. Marshall, chef de traction de la ligne ci-dessus.
  - Ces machines sont du type à 10 roues, avec 3 essieux accouplés et un bogie à l’avant, soit la disposition générale CMGPP. Yoici les dimensions principales :
  - Surface de la grille.......... 3,12 m2
  - — directe...................... 20,74
  - — tubulaire (intérieure). . . . 250,54
  - — totale................ . 271,28
  - Dimensions des cylindres . .... SOSX'Ulw.2
  - Diamètre des roues............. 2 033
  - Écartement des essieux parallèles . 5 031
  - — — extrêmes. . 8 335
  - Hauteur de l’axe de la chaudière au-
  - dessus du rail ......... 2,795
  - Pression à la chaudière . ..... 15%
  - Poids total en service. .......... 77-500
  - Poids adhérent.................... 60 850
  - Volume d’eau du tender............ 19 000
  - Poids de combustible. ....... 8500
  - Poids du tender chargé .............. 50 500
  - Poids total machine et tender . . . 128 000
  - On remarquera le diamètre considérable des roues pour un type à 3 essieux accouplés (IJ. La charge des essieux moteurs ressort à 20 300 kg par essieu. La chaudière d’une surface de chauffe tout à fait extraordinaire a 1,677 m de diamètre intérieur minima; elle contient
  - (1) Les plus grands diamètre de roues pour machines de ce genre étaient jusqu’ici aux États-Unis de 6 pieds 6 pouces, soit 1,982 w.
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  - 345 tubes en fer ou bois de 50,8 mm de diamètre extérieur et 4,581 m de longueur entre plaques. Les chaudières doivent brûler du charbon bitumineux (.Engineering News, 9 novembre 1899, page 298).
  - 10. — liocometives sur les eliemilis «Se fee^anjglais. —
  - Voici les nombres de locomotives existant à la fin de juin 1899 .sur les vingt principaux réseaux de chemins de 1er de l’Angleterre, du Pays de Galles et de l’Irlande.
  - Belfast and Northern Counties, 73 ; Great Central, 781 ; .Great Eastern,
  - 1 008; Great Northern of Ireland, 145; Great Southern and Western of Ireland, 192 ; Great Western, 1909 ; Lancashire and Yorkshire, 1 281 ; London, Brighton and South Goast, 465; London and North-Wes-’tern, 2 436; London and South Western, 708; London, Tilbury and Southend, 50; Metropolitan, 80; Metropolitan District, 54; Midland,
  - 2 385; Midland, Grest Western of Ireland, 127; North-Eastern, 2 015; North Staffordshire, 87 ; South-Eastern (y compris le London, Ghatham and Dover), 669 et le Taff Vale, 198, ce qui donne un total de 15 824 locomotives. Ges vingt lignes possédaient au 31 décembre 1898 un total de 15 602 machines ce qui donne un accroissement de 222. Il faut noter 'aussi que le Great Central Railway a loué 109 locomotives de la Société dite Railway Rolling Stock Trust (.Engineering, 8 septembre 1899, page 307).
  - 11. — Contrôleur, de 'portières «le wagums. —• On a essayé récemment sur un train du Metropolitan District Railway un système par lequel :1e cond ucteur d’ un train de chemin de fer contrôle de son fourgon l’ouverture et la fermeture des portières de tout le train. Ce système a, paraît-il, été appliqué déjà avec succès en Australie et est connu sons le nom. de contrôleur de portières de Fraser; il est actionné par l’air comprimé au moyen de cylindres placés sous les voitures lesquels par des mécanismes faciles à concevoir ouvrent et ferment les portières. Un point important est que le mouvement de fermeture est si doux qu’un voyageur eût-il les doigts dans l’ouverture, il ne saurait m résulter de mal pour lui. Le système peut être actionné par l’air comprimé du frein ou par lé vide également du frein ou enfin par une canalisation spéciale (.Engineer, 18 août 1899, page 167).
  - 12. — Jfavires à a»ottes récents.— Si la construction des navires à roues a considérablement diminué, elle n’a pas entièrement disparu, comme on est tenté parfois de le croire. Voici quelques exemples de navires dé ce genre récemment construits.
  - MM. Laird frères, de Birkenhead, viennent de livrer au service de la Manche des South-Eastern et London, Ghatham and Dover, un paquebot à roues nommé Mabel Grâce. Ce navire a 91, 50 m de longueur, 11 m de largeur et 4,75 m vie creux, son tonnage est de 1 920 tec; les machines développent 5 500cà et la vitesse aux essais au mille mesuré de Skel-morlie à l’entrée de la Chyde a atteint 20,23 nœuds.
  - L’appareil moteur comporte trois, cylindres inclinés et six chaudières à retour de flamme placées quatre en avant et deux en arrière des ma-
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- - chines; ces chaudières fournissent la vapeur à 12,5 kg par centimètre carré.
  - L’année dernière les mêmes constructeurs ont fourni pour le même service le paquebot à roues Princess of Wales, de 81,50 m de longueur, 9,70 m de largeur et 4,45 m de creux, jaugeant 1 3'56 tx, avec des machines développant 4 000 ch indiqués ; la vitesse obtenue a été de 19 nœuds.
  - D’autre part, la société bien connue, London and Glasgow Engineering and Shipbuilding Company (anciens ateliers John Elder), vient de mettre à l’eau de ses chantiers de Govan, le 2 octobre dernier, le premier de deux remorqueurs à roues commandés par l’Amirauté anglaise. Ces bateaux ont 43,50 m de longueur, 8,20 de largeur et déplacent 700 tx.
  - Les machines doivent développer 1250 ch indiqués. Les navires seront munis de tous les appareils les plus puissants et les plus perfectionnés pour le remorquage. Ils ont un faible tirant d’eau et pourront, grâce à cette qualité, rendre de grands services dans des cas spéciaux de sauvetage. Celui qui vient d’être mis à l’eau porte le nom de Advice.
  - 13. — Éelaireur automobile. — On a pu voir à la récente exposition de l’Automobile Club, à Richmond, un véhicule que son inventeur, M. F. R. Simms appelle motor scout, ce qui se traduit bien en français par la désignation d’éclaireur automobile. C’est un quadricycle portant à l’avant un canon Maxim n° 4 qui traverse un écran en tôle d’acier destiné à protéger le tireur. Le moteur à pétrole a la force de 1,5 ch. La provision de combustible suffit pour un parcours de 200 km environ et, avec un récipient additionnel, ce parcours pourrait être doublé. Comme inuni lions, l’appareil peut porter un millier de cartouches que le tireur peut atteindre sans descendre de son siège.
  - L’éclaireur automobile peut jouer un rôle militaire intéressant pour appuyer de l’infanterie ou de la cavalerie dans un pays où il y a des routes praticables ; il n’a pour objet de remplacer ni l’une ni l’autre.
  - M. Simons a également étudié un type de véhicule militaire beaucoup plus lourd qu’il appelle « motor car de guerre » et qui porte deux canons Maxim à tir rapide, placés sur deux tourelles en miniature avec un bouclier de protection pour chaque canon. L’ensemble du véhicule est également protégé par un blindage. Des miroirs sont disposés pour que le personnel puisse gouverner le véhicule sans être exposé au feu de l’ennemi. La machine porte un projecteur puissant actionné par une dynamo mue par le moteur principal qui consiste en une machine à 4 cylindres de 16 ch. Le courant peut être utilisé aussi pour donner de violentes secousses aux personnes qui tenteraient de s’approcher de la voiture pour s’en emparer.
  - Un troisième modèle de l’inventeur est une voiture d’inspection de chemins de fer pour usage militaire. Il ressemble beaucoup au précédent sauf que les roues sont munies de boudins ( The Autocar, 20 août 1899, page 761). '
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  - IIIe SECTION
  - Travaux géologiques, Mines et Métallurgie, Sondages, etc.
  - 14, — Production minérale du Canada. — D’après les rapports officiels, la production, minérale du Canada a dépassé considérablement en 1898 celle de l’année précédente. Sur un chiffre total de 108 millions de francs pour les produits métalliques, 69 sont représentés par l’or, sur lesquels 50 millions proviennent du Yukon. La valeur de l’argent extrait a été seulement de 13 millions de francs. Les autres métaux donnent : le cuivre (métal, minerais, etc.), 10,7 millions ; nickel, 9 millions ; plomb, 6 millions, et minerais de fer, 750 000 f.
  - Quant aux substances non métalliques, les chiffres sont : total, 79,4 millions de francs, dont un peu plus de la moitié, 41 millions, sont fournis par le charbon ; matériaux de construction, savoir : briques, pierres à bâtir, chaux, sable, gravier, etc., 18 millions ; pétrole, 5 millions ; amiante, 2,4 millions, et ciment Portland, 18 millions. On peut estimer à 1 250 000 f la valeur des autres produits minéraux non dénommés, de sorte que la production minérale totale du Canada s’élève pour 1898 à 188,6 millions de francs avec une différence en plus de 45 millions sur Tannée précédente. Il y a augmentation sur tous les points, sauf sur le plomb, l’argent et l’amiante (Journal of the Society of Arts)*
  - 15. — Machines d’extraction. — L’énorme développement de l’exploitatlonTïes “minerais de cuivre dans le nord du Michigan a conduit à l’emploi des machines d’extraction de grande puissance, les profondeurs étant considérables et les charges devant être élevées très rapidement.
  - U American Machinist décrit une belle machine de ce genre récemment montée à la mine de Tamarack par la Nordberg Manufacturing Company, de Milwaukee. Cette machine comporte quatre cylindres inclinés attelés vis à vis deux par deux sur deux manivelles ; ces cylindres ont 0,90X1,83 m. Les parties de l’arbre ont 0,610 m de diamètre et 1,05 m de longueur. Le tambour a 7,50 m de diamètre et 7,40 m de longueur, il porte des rainures en spirale pour recevoir un câble rond de 37 mm de diamètre. Ces spirales n’existent qu’aux extrémités du tambour et la partie intermédiaire est lisse.
  - Le poids total du tambour et de son arbre est de 136 000 kg et celui de la machine, 500 000 kg. La profondeur d’extraction est de 1 800 m. La charge à élever se compose : d’abord des 1 800 m de, câble de 37 mm de diamètre, ce qui représente 9 875 kg, puis de la cage pesant 1 900 kg, de deux berlines pesant 1 800 kg et enfin de la charge de minerai qui représente 5500 kg-, total, 19 075 kg suspendus à un. seul câble. Il est vrai que la cage descendante vient en .déduction de ce poids. La vitesse d’ascension est de 20 m par seconde.
  - Les machines ont des distributeurs Corliss avec un changement de marche d’un système particulier qu’on ne saurait faire comprendre sans le secours de dessins (Engineering, 22 septembre 1899, page 361).
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- - 16. — Puits de mines eu Belgique. — Voici la liste des puits les plus profonds qui existent actuellement en Belgique :
  - Produits n° 18 (Mons)...................... 1144 m
  - Marcinelle n° 11 (Gharleroi)............... 1 075
  - Sacré Madame (Gharleroi).................... 1 055
  - Marchienne n° 1 (Charleroi). . . , . . , 1052
  - Marchienne n° 2 (Gharleroi). 1065
  - Agrappe n° 10 (Mons)1 060
  - On n’a pris que les puits ayant plus de 1 000 m de profondeur. (Iron and Cool Trades Bevieiv, 29 septembre 1899, page 569.)
  - 17. — Bocard a vapeur à action directe. — Les bocards, employés en métallurgie pour broyer les minerais, sont généralement mus par des cames qui les soulèvent et les laissent retomber par leur poids. Dans le système Wood, le bocard a son pilon relevé et renvoyé par la pression directe de la vapeur sur un piston, comme dans un marteau-pilon, auquel l’appareil ressemble dans une certaine mesure.
  - Le piston a environ 0,14 m de diamètre et la tige 78 mm ; la vapeur arrive et sort au moyen d’un tiroir cylindrique mû par un levier coudé actionné par la tige du piston. La vapeur est à 4,5 à 5 kg de pression ; l’appareil donne 200 coups par minute. Le poids total est de 1 800 kg.
  - A la mine Mammoth, dans l’Arizona, un de ces appareils a broyé en trois cent quarante-deux heures 12 t de minerai de très grande dureté en poudre assez fine. Il eût fallu trois bocards ordinaires pour faire ce travail. Avec des minerais aurifères de dureté moyenne, on peut broyer de 8 à 15 t par jour. (Engineering News, 10 août 1899, page 91, article illustré.) -
  - 18. — Uaminage de gros tube» «ans soudure. — Le journal Iron Age appelle l’attention sur un produit qui présente un grand intérêt et qui paraît avoir un grand avenir. Il s’agit de tubes laminés sans soudure dont le diamètre intérieur va jusqu’à 20 pouces (0,508 m) et l’épaisseur 5/8 de pouce soit 15 mm environ. Le maximum de longueur qu’on peut donner actuellement, à cause des dimensions du four à réchauffer, est de 72 pouces (1,81 m). Ges tubes ont été faits à titre d’essai à un atelier d’expériences installé à South Bethlehem pour fabriquer des tuyaux d’acier de gros diamètre au moyen de lingots creux. Les essais ont parfaitement réussi et on peut croire qu’il y a là le germe d’une grande et féconde industrie.
  - 19. — Une industrie du temps passé. — Parmi les nom-breuses industries qui emploient le fer et 1 acier, il en existe une qui a survécu au temps passé et qui. présente un certain intérêt. Il s’agit de la fabrication des cottes de mailles dans une usine de Walsall, en Angleterre. MM. J. W. Hawkins et Cie, qui fournissent au Gouvernement des éperons, étriers, boucles de harnais, chaînes, etc.., font également des cottes de mailles très demandées, dans les Indes principalement et dans l’Amérique du Sud et l’Amérique Centrale. Ces cottes de mailles, qui pèsent de 7 à 8 kg, sont portées par des officiers de l’armée et par
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  - les princes indigènes dans l’Inde ; elles sont faites d’anneaux d’acier de 9 à 10 mm de diamètre. Il faut trois mille anneaux pour faire un pied carré. Ces anneaux sont formés de ûls d’acier doux nos 44, 15 et 16 de la jauge anglaise. On les enroule autour de mandrins de 0,10 m de longueur et du diamètre à donner à l’anneau, chaque mandrin recevant environ 1,80 m de fil ; on les coupe ensuite avec une scie à main. On trempe ces mailles en les chauffant au rouge et en les immergeant ensuite dans l’huile, puis on les polit dans des tambours tournants. (.Tournai of the Franklin Institute, novembre 4899, page 398.)
  - 20. — Épuisement clans les mines au moyen «Je elminj&s
  - à _ g«nlets. — Al la houillère Auguste, dans le district de Halle (Allemagne), on emploie une chaîne à godets pour élever une quantité d’eau assez faible d’un niveau à un autre situé à 3,50 m plus haut. Voici comment les choses sont disposées. Un arbre horizontal, qui est actionné par un câble sans fin, porte une poulie sur laquelle passe la chaîne-qui porte les godets, laquelle passe en bas sur une autre poulie. Il y a dix-sept godets. A la vitesse normale de 0,80 m par seconde, le volume d’eau élevé est de 11 m3 par heure. La machine coûte 500 f et la dépense d’entretien est de 1,25 /‘par semaine. Avec des pompes à bras, on dépensait plus de 4 f par jour. On voit que l’économie est très notable. (Zeitschrift fur clas Berg Hutten und Salinemvesen.)
  - 21) — lies îionveauac procédés de traitement des mine-rats «le zinc. — Les conditions d’infériorité où est encore la métallurgie du zinc, qui laisse perdre une si grande quantité de métal (10 à 25 0/0), soit par volatilisation, soit par entrainement dans les scories, et qui exige une dépense si considérable de charbon (1 400 à 1 000 0/0) ont amené l’essai de différents procédés dans la seconde partie de ce siècle. Dans ces dernières, années, un autre problème a été soumis à la sagacité des inventeurs, à la suite des découvertes des gisements australiens, dont le minerai est complexe, contenant, sous forme de sulfures, de l’argent, du plomb et du zinc. Les recherches faites pour extraire ces différents métaux ont été extrêmement nombreuses ; la plupart sont fondées sur l’électrolyse.
  - Tel était le procédé Ashcroft qui, après grillage des sulfures, les transformait en chlorures ; ceux-ci étaient électrolysés. Ce procédé a été monté à Newcastle (Nouvelle-Galles du Sud) par la Sulphide Corporation, qui avait payé les brevets 135 000 livres. Il a été abandonné l’an dernier à cause de l’impossibilité d’obtenir des diaphragmes assez résistants, et de la consommation considérable d’énergie.
  - Le procédé Siemens et Halske, électrolysant des solutions de sulfate de zinc, a-t-il mieux réussi ?
  - Hoepfner a breveté la dissolution des oxydes de zinc et de plomb dans une lessive ‘-alcaline ; celle-ci est additionnée de chlorures et élec-trolysée de sorte qu’on obtient à l’anode du zinc, à la cathode du chlore •ou des composés chlorés. Ce procédé a été appliqué en Angleterre, à Wimiington, près Chester, et a fourni, en 1897, 800 t de métal ; il doit être appliqué aussi à Kruschau (Silésie autrichienne) et dans des
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  - usinés des environs de Bruxelles et-de Turin et, dit-on, en France, D’après l'inventeur, on obtient 4 à 5 kg de zinc et 12 à 15 kg de chlorure décolorant par cheval et par jour.
  - Ceci est le point intéressant ; en effet, l’électrolyse d’une solution .zincifère est actuellement trop coûteuse si elle donne seulement du zinc -mais peut devenir économique si elle fournit en même temps des sous-produits.
  - C’est ainsi que le procédé Dieffenbach, qui électrolyse le chlorure de zinc, et avait été monté à l’usine de Duisbourg où il a fourni jusqu’à 90 t par mois de métal, a été abandonné ; il doit être remplacé à cette usine par le procédé Iioepfner.
  - Le procédé Fry consiste à agglomérer les minerais sulfurés mixtes avec du sel, et à les passer dans un four à vent. La plus grande partie du plomb fond en entraînant les métaux, précieux. Le zinc reste dans la scorie; celle-ci est mélangée à 10 ou 20 0/0 de charbon et fondue dans un four chauffé au gaz du système Siemens. Le zinc sê volatilise et passe à l’état d’oxyde que l’on condense. Cette condensation est difficile, cependant on a obtenu des résultats satisfaisants avec des tours de condensation à eau.
  - Le procédé Fry, après les essais faits à Swansea sur 20 000 t de minerai, a été monté dans une usine située sur le' canal de Manchester. Il a été également installé à Anhalt (Allemagne;.
  - Bien d’autres procédés où b électrolyse joue un rôle sont à l’étude; citons celui de Cowper Coles qui grille le minerai de façon à obtenir oxyde et sulfate, lessive à l’acide sulfurique et électrolyse le sulfate de zinc. C’est en principe le procédé qu’a longuement étudié notre Collègue M. Létrange.
  - Un procédé, dont on ne connaît pas encore les résultats industriels, est celui de Swinburne, essayé par la « Phoenix Process C° », avec la collaboration d’Ashcroft. Il consiste à charger le minerai broyé dans une cuve contenant du plomb et du chlorure de zinc, tous deux à l’état de fusion; ceci dans le but d’obtenir un plomb argentifère et une masse fondue de chlorures qui sera ensuite soumise à 1.’électrolyse.
  - D’un ordre different est l’invention récente de Sébillot qui, reprenant à son tour les tentatives faites dans le but d’obtenir le zinc au four à cuve, emploie deux rangées de tuyères à des hauteurs très différentes; le départ des vapeurs de zinc se tait entre ces deux étages de tuyères. M. le docteur Gautier, qui décrit ce dernier appareil dans le « Portefeuille des Machines d’Oppennann », de juillet 1899, ne donne malheureusement pas de renseignements sur les résultats industriels de cet appareil, où il semble à craindre qu’il reste encore assez d’acide carbonique non transformé en oxyde de carbone pour attaquer le zinc, si oxydable à l’état de vapeur.
  - Enfin un procédé qui date de quelques années déjà mais a été, à diverses reprises, modifié, est, depuis quelques mois, installé dans une usine d’essai à Angoulême. C’est le procédé Ellershausen destiné à traiter les minerais complexes, semblables à ceux de Broken Hill. On passe le minerai broyé au four à cuve avec des fondants et du coke, et on recueille par coulée des scories et un peu de plomb argentifère ; le
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  - reste du plomb et du zinc est distillé ; les métaux vaporisés rencontrent, devant le gueulard, de l’eau pulvérisée qui les transforme en sulfates ; ceux-ci passent dans des chambres de condensation, où les poussières se déposent ; les sulfates sont entraînés par de l’eau ruisselant dans les chambres jusqu’à de grands bassins; le sulfate de plomb se dépose. Quant au sulfate de zinc il est facile d’en retirer le métal par des procédés divers. Quel est le rendement de ce procédé? Quelles sont les pertes de métal non sulfatisé? C’est ce qu’il sera permis de savoir, si l’on publie le résultat d’expériences faites en septembre dernier devant un groupe d’ingénieurs étrangers. P. J.
  - IVe SEGTIQN
  - Physique, Chimie industrielle, Divers, etc.
  - 22. — I/aïius île l’eau à Iarndres. — Un article récemment paru dans le Times a donné des preuves frappantes de la manière absurde dont certains consommateurs gaspillent l’eau. On sait qu’à Londres la consommation par tête est beaucoup plus élevée que dans la plupart des villes de province et la différence est presque entièrement due à des pertes qu’on peut éviter. Pour la prévention de ces abus, une corporation ou une administration publique'est naturellement beaucoup plus forte qu’une compagnie privée, qu’on soupçonne toujours de ne penser qu’aux dividendes de ses actionnaires.
  - Au mois de juillet dernier, la consommation moyenne d'eau à Londres s’est élevée à 180 l par tête d’habitant, dont 36 pour les services publics et commerciaux. M. Baldwin Latham a constaté que dans une maison particulière à Londres, ce que nous appelons un hôtel, avec une large part faite aux bains et à l’arrosage du jardin, la consommation ne dépasse pas 100 l par habitant, tandis que pour des habitations d’un ordre inférieur, cette consommation peut être estimée au plus à 40 à 60 L II y a loin, comme on voit, de ces chiffres à 180 — 40 = 1401 constatés pour la consommation moyenne par habitant. Une bonne partie des pertes doit être attribuée à des installations défectueuses présentant des fuites importantes. Ainsi, àStratford, ,dans un district comprenant 297 maisons, on a constaté à un certain jour une consommation de 8400 l par heure entre minuit et cinq heures du matin. Après vérification et mise en état des installations, on a trouvé que la dépense n’était plus que de 3 8001 par heure. On peut citer d’autres exemples analogues. Les pertes par les boyaux d’arrosage des pelouses et des jardins sont aussi très importantes. A Uford on a constaté dans quelques cas des dépenses s’élevant à 40 000 l dans l’espace de trois heures dues à cette cause {Engineering, 1er septembre 1899, page 269).
  - 23. — Tuyaux de plojnl» ai*mé. — Nous avons eu occasion de signaler f emploi pour conduites immergées de tuyaux de plomb revêtus d’une armature de fil d’acier. Nous trouvons, dans la Schiueizerische Bauzeitung, mention d’une nouvelle application de ce système. Il s’agit
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  - d’une conduite d’eau potable alimentant la localité de Seeforts, près Copenhague. Cette conduite, immergée dans la mer, a 1100 m de longueur ; le tuyau de plomb a un diamètre de 52 mm et est recouvert d’un til d’acier enroulé et par dessus d’une enveloppe de jute.^Il a été fourni par la maison Felten et Guilleaume. de Mülheim-sur-Rhin, et posé par -le procédé employé pour les câbles sous-marins.
  - 24. — Stérilisation de l’eau de boisson par l’ozone. — La
  - Revue cVhygiène, du 20 novembre 1899, donne des résultats d’expériences faites à Berlin sur la stérilisation de l’eau par l’ozone, résultats qu’il est intéressant de rapprocher des chiffres indiqués par M. Otto dans la séance du 17 novembre 1899 de notre Société.
  - L’eau du lac de Tegel (alimentation de Berlin), aurait exigé au laboratoire 2 à 3 mg d’ozone actif pour 200 c3 d’eau dans un cas et 3 à 4 mg pour 500 c3 dans un autre cas, c’est-à-dire respectivement 11,5 g, 6 g et 8 g par mètre cube d’eau.
  - Des eaux d’égout fil trées par la méthode de Dibbin, eaux d’égout sans doute pauvres en matières organiques, mais riches en germes, ont employé 3,5 g d’ozone pour 100 c3, soit 3,5# d’ozone par mètre cube d(eâu.‘
  - Un établissement de stérilisation créé par Siemens et Halske a traité, par jour 80 m3 d’eau de la Sprée, déjà grossièrement épurée, que l’on faisait descendre dans une tour remplie de cailloux à travers lesquels s’élevait de l’air ozonisé. Pour cela les appareils ont débité 60 g d’ozone par heure. Les germes dans l’eau ont été réduits de 99 0/0 et la matière organique diminuée, on ne dit pas de combien. Si la marche a été de donze heures par jour, ce serait 720 g pour 80 m3 d’eau ou 9 g par mètre cube. Il est observé qu’une grande partie (70 0/0) de l’ozone se perdait sans produire d’action et l’on estime-que, s’il , avait été utilisé en totalité, la stérilisation eût exigé seulement 1 ou 2 g d’ozone par mètre cube, selon l’impureté de l’eau traitée. Cette condition théorique ne pouvant évidemment pas être réalisée effectivement, on serait conduit à des chiffres bien supérieurs.
  - 25. — Un nouveau corps simitle. — Dans son discours pré-
  - sidentiel devant l’Association Britannique en septembre dernier, sir, 'William Crookes a annoncé la découverte d’un nouveau corps simple qu’il- a proposé de nommer provisoirement Monium. Depuis lors, sir, William a complété ses recherches et les a présentées à la Société Royale. -,
  - Le nouvel élément qui a reçu le nom définitif de victorium est d’un, brun pâle et se dissout facilement dans les acides. Son oxyde est moins basique que l’yttria et'plus que la plupart des terres du groupe du terbium. Au point de vue des propriétés chimiques, il diffère sous plusieurs rapports de l’yttrium, mais, d’une manière générale, il occupe une position moyenne entre ce corps et le terbium.
  - Si on admet que l’oxyde a la composition Ye203, le poids atomique du victorium n’est pas bien loin de 117. La. photographie du spectre phosphorescent de l’oxyde, Victoria, montre certaines lignes définies qu’on n’a jamais rencontrées avec aucun autre corps. La méthode avec
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- - laquelle cette dernière découverte a été faite est Un exemple remarquable de ce que peuvent donner les moyens modernes d’investigation entre les mains de savants qui peuvent mettre en œuvre les diverses branches de la science ejt les nouvelles ressources empruntées à la chimie et à la physique réunies. '
  - Le nouveau corps à d’état de pureté aussi absolue que possible a été placé dans le vide dans une ampoule de . verre et soumis à l’action moléculaire d’une bobine d’induction de la manière si connue aujourd’hui par l’emploi des rayons X. La lumière phosphorescente obtenue ainsi a été analysée au moyen d’un spectroscope d’une très grande précision et les résultats recueillis sur une plaque photographique ; on a trouvé que les raies particulièrement intéressantes étaient situées dans la partie ultra-violette du spectre et par conséquent invisibles à l’œil nu.
  - Pour l’examen du négatif ainsi obtenu, on a employé un appareil capable de mesurer le 100 millième de pouce, spécialement construit à cet effet. O11 n’a pas, dans les recherches finales, employé le corps pur, mais son sulfate anhydre, obtenu en traitant la terre par de l’acide sulfurique concentré et chassant l’excès d’acide par la chaleur rouge. Pour les propriétés chimiques plus spéciales du nouveau corps, les longueurs d’ondes de ses raies distinctives et la description détaillée du spectrographe à double prisme, on pourra consulter le mémoire original dans les Proceedings de la Société Royale. Un diagramme annexé montre le procédé de séparation successive et fait voir qu’il a fallu tout près de mille opérations pour amener le nouveau corps à un degré de pureté presque absolu (Engineering, 15 septembre 1899, page 329).
  - 26. —• Essais de peintures. — Le département des travaux pu-
  - blics de la ville de Philadelphie a entrepris des essais pratiques sur les diverses peintures. Dans son dernier rapport annuel, l’Ingénieur en chef du département, M. J. S. Webster, rapporte que 54 plaques de-tôle d’acier, mesurant chacun 0,305 X 0,610 m, recouvertes clés diverses peintures employées pour les travaux métalliques dont quelques-unes spécialement destinées à protéger le métal contre l’action de la fumée des locomotives ont été expérimentées. Ces plaques ont été suspendues sous un pont passant sur un chemin de fer, à une hauteur de 4,80 m au-dessus des rails. On a fait des observations périodiques et on a obtenu des renseignements très précis sur la manière, de se comporter des diverses peintures. Depuis plusieurs années, l’administration des travaux publics employait comme peinture du minium mélangé quelquefois de noir de lampe avec de l’huile de lin pure. Les résultats clés essais n’ont rien donné qui conduise à changer cette matière bien qu’ils aient fait reconnaître dans une certaine mesure l’utilité de modifier la méthode d’application et de prendre quelques précautions pour enlever la rouille avant?-de passer*la-peinture (Engineering, 6 octobre 1899, page 435). ' -
  - 27. --— B. W. Bimseï». — On annonce la mort à Heidelberg, à l’âge de quatre-vingt-huit ans, du professeur R. W. Bunsen, dont le nom est universellement connu; il était né â Gôttingen en 1811.
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- - Nous ne chercherons pas à passer en revue la carrière cle l'illustre savant, nous nous bornerons à citer, parmi les plus connus, ses travaux sur l’analyse spectrale, sur la pile dont il produisit en 1841 un modèle qui fut le premier à donner des résultats pratiques et sur le bec à gaz qui porte son nom.
  - Bunsen fut nommé en 1836 professeur de chimie à l’École Polytechnique de Gassel et, en 1831, professeur à l’Université de Marburg, en 1851, à celle de Breslau, puis peu après à Heidelberg, où s’accomplit le reste de sa carrière. Bunsen était associé étranger de l’Institut de France.
  - 28. — Prix A. Pollojk. — La famille de notre regretté Collègue, À. Pollok qui a péri, comme on sait, avec sa femme dans la catastrophe de la Bourgogne, offre un prix de 3.0 000 dollars (156 000 /) pour des appareils de sauvetage en cas de naufrage. M. Charles' J. Bell, administrateur des biens du défunt a transmis cette offre au Gouvernement des États-Unis, avec la proposition que 20 000 dollars soient donnés comme prix et le reste utilisé pour la propagation des renseignements fournis par le concours. Il n’est pas douteux qu’on ne présente de nombreux appareils à ce' concours, reste à voir s’il en résultera quelque chose de sérieusement utile (Engineering News, 10 août 1899, page 81).
  - Ve SECTION
  - Électricité,
  - 29. — lies |jlias garantis transfoi’inateurs du monde. :—
  - Un marché avait été pàssélintreTà Cataract Company et ï’Ünion* Carbide Company, toutes deux du Niagara, pour la fourniture à la seconde de ces Sociétés de 15 000 ch à la tension de 2 200 volts. On trouve ensuite que le cuivre nécessaire pour transmettre cette quantité d’énergie, à la tension indiquée, coûterait à lui seul plusieurs centaines de mille dollars, bien que la distance ne fût que de 4 km. On résolut alors d’employer des transmissions à haute tension et on demanda à divers constructeurs des soumissions pour des transformateurs pouvant transmettre l’énergie à un potentiel de 11 000 volts.
  - La fourniture fut donnée à la General Electric Company à un prix inférieur à celui qu’aurait coûté le surplus de la quantité de cuivre nécessaire pour la transmission avec un faible voltage.
  - Il y aura sept transformateurs de 2500 ch chacun, à la fréquence de 25 périodes, les voltages étant 11000 et 2 200. Ces appareils sont de beaucoup les plus grands qui aient encore été construits, car on n’a pas encore dépassé jusqu’ici 1 250 ch.
  - Chacun pèse environ 18 000 kg. C’est la charge d’un wagon, de sorte qu’il en faudra sept pour transporter le matériel complet à destination. Il entré 12,5 t de fer en feuilles dans les noyaux. Les bobines ont 1,98 X 1,22 m c’est-à-dire les dimensions d’une table de billard.
  - Les agrafes pour recevoir les feuilles des noyaux, pèsent environ
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  - 1 800 kg, et une barre d’acier de 120 mm de côté de section et 1,22 de longueur sert de support pour soulever l’appareil.
  - Les dimensions d’un transformateur complet sont de 3,40 m de hauteur, 2,60 m de largeur et 1,32 m de profondeur. On ne pourra pas les transporter tout montés, la hauteur étant trop grande pour le passage sous les ponts de chemin de fer. Les essais ont donné les résultats sui-
  - vants :
  - Perte par le fer ..................... 22 600 watts
  - Perte par le cuivre ..................( 8 700 —
  - Régulation............................... 1/2 0/0
  - Rendement, charge entière................ 98,3 —
  - Rendement trois quarts de charge......... 98,0 —
  - Rendement demi-charge......................*97,3—
  - Rendement quart de charge ....... 95,3 —
  - Élévation de température au bout de huit heures à charge entière 45° C.
  - Ces transformateurs doivent fonctionner d’une manière continue à charge entière, de manière à favoriser la perte par le cuivre plutôt que celle par le noyau. Ils sont refroidis à la fois par l’eau et par l’huile, 200 m de tuyaux étant employés pour chacun. Avec un rendement aussi élevé que 98,3 0/0, il semble à première vue que le rayon-nemènt dû aux pertes doit être très-faible. Mais 1,7 0/0 sur 2500 ch représente encore près de 40 ch, c’est-à-dire assez d’énergie pour alimenter 600 lampes à incandescence de 16 bougies (Electrical World and En-gineer, 18 novembre 1899, page 794; article illustré).
  - 30. — Fabrication du ferrosilicium au four électrique
  - — M. G-. de Chalmot a indiqué un procédé de fabrication du fèrrosili-ciurn. qu’utilise la Wilson Aluminium Company dans des fours élec-tripues de 150 ch ; de nouveaux fours doivent être construits pour recevoir jusqu’à 1000 ch.
  - Les alliages peuvent contenir de 12 à 46 0/0 de silicium; ils sont cristallins; leur couleur est blanche ou grise, et d’autant plus foncée que la teneur en silicium est plus grande. On ne peut les refondre au cubilot, le silicium y brûlant très facilement. Les matières premières sont : du minerai de fer et du coke, tous deux finement broyés, et du sable de rivière. Les produits obtenus sont plus purs que ceux provenant du haut fourneau mais ils coûtent plus cher.
  - Leur propriété de résister aux acides et de bien conduire l’électricité fait espérer que l?on pourra en constituer des anodes pour l’électrolyse des solutions aqueuses.
  - (Traduction de publications américaines par le Moniteur Quesneville, août 1899). t P, J.
  - Pour la Chronique, les Comptes Rendus et les Informations Techniques :
  - A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - I' SECTION
  - Petite encyclopédie pratique du bâtiment, publiée sous la direction de L.-A. Barré (1).
  - Le but que s’est proposé M. Barré en rédigeant la petite encyclopédie pratique du bâtiment a été de réunir, sous une forme substantielle, les. principales connaissances nécessaires aux constructeurs pour l’édification des bâtiments.
  - L’ouvrage est divisé en douze parties savoir :
  - 1° Terrassements et Fondations;
  - 2° Matériaux de construction ;
  - 3° Maçonnerie ;
  - 4° Charpente en bois ;
  - 3° Menuiserie ;
  - 6° Charpente en fer ;
  - 7° Serrurerie ;
  - 8° Peinture ;
  - 9° Chauffage et Éclairage;
  - 10° Distribution d’eau;
  - 11° Couverture, Plomberie;
  - 12° Lois et Règlements.
  - Cette encyclopédie résume tous les renseignements indispensables aux architectes, ingénieurs, entrepreneurs; on y trouvera notamment les indications utiles :
  - Sur la résistance des sols, les levers de plans, le nivellement, les terrassements, les diverses natures de fondations et le matériel des chantiers...
  - Sur les propriétés des matériaux naturels et artificiels employés dans la construction : pierres de taille, briques, ciments, chaux, plâtre, bétons, métaux, bois, etc., les tableaux numériques des poids et résistances de ces matériaux...
  - Sur les proportions des diverses parties d’un bâtiment, murs, baies, arcs, voûtes; la maçonnerie de moellon, de meulière, de briques, de pierre de taille, de béton, les légers ouvrages en plâtre, les carrelages, dallages et pavages...
  - Sur la charpente et la grosse serrurerie, planchers, pans de bois et de fer, combles et constructions métalliques diverses...
  - Sur la couverture en tuiles, en ardoises, en zinc, en plomb, en tôle, en verre, etc...
  - (1) Collection de 12 volumes ; chacun du format 12-18 comprenant 160 pages environ et de nombreuses gravures intercalées dans le texte. — E. Bernard et Ci0, éditeurs, Paris. — Prix de la collection complète : brochée, 15 fr. ; reliée, 20 francs.
  - Bull.
  - 50
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- - — 738 -
  - Sur la menuiserie en bois et en fer, portes, fenêtres, lambris, devantures, escaliers, parquets, moulures^ constructions rustiques et treillages...
  - Sur la serrurerie d’art, la quincaillerie, les ascenseurs et monte-charges...
  - Sur les divers modes de chauffage, d’éclairage et de ventilation, les sonneries., la téléphonie...
  - Sur la distribution et le filtrage des eaux, la plomberie et la canalisation d’eau et de gaz, le tout-â-l’égout, les puits, etc...
  - Sur la décoration des édifices, les terres cuites, les staffs, stucs; la peinture et la vitrerie, la dorure et la tenture.
  - Sur les lois et règlements de voirie ; hauteur des maisons, dimensions des cours, saillies autorisées, alignement; nivellement; instructions pour la construction des écoles, théâtres, cafés-concerts, etc... Réglementation relative aux logements insalubres aux conduits de cheminée, à l’écoulement à l’égout, à la distribution de l’énergie électrique, etc...
  - On voit que l’ouvrage embrasse toutes les branches de la construction,-il les résume, et par sa rédaction concise et facile vulgarise des connaissances qui ne se rencontrent que dans des ouvrages importants.
  - Les chapitres concernant l’installation intérieure, le chauffage, l’éclairage, la distribution de l’eau, en un mot les dispositions spéciales qui constituent le confortable moderne ont été particulièrement étudiées.
  - Le lecteur trouvera donc dans cette petite encyclopédie tous les renseignements et documents intéressant le bâtiment qu’il ne pourrait se procurer qu’au prix de laborieuses recherches dans de coûteux et volumineux ouvrages.
  - Ch. Labro.
  - Barèmes destinés à faciliter le calcul des ponts métal-
  - îiciues à une ou plusieurs travées, par MM. Dupuy et Guë-
  - £2ï.(l)-
  - La circulaire ministérielle du 9 juillet 1877 prescrivait, pour le calcul des ponts métalliques à voie de fer, l’emploi de surcharges uniformément réparties. Ces surcharges, variables suivant la portée, étaient supposées pouvoir déterminer, avec une exactitude suffisante, les moments fléchissants et les efforts tranchants qui se produisent lors du passage d’un convoi. Mais en réalité, et surtout pour les ponts de faible ouverture, les efforts déterminés par ces surcharges restaient bien au-dessous des efforts produits parle convoi: principalement les efforts tranchants. .
  - Cette considération a conduit au règlement du 29 août 1891 dans lequel il est prescrit l’emploi, pour les calculs, de trains-types qui devront être placés de manière à déterminer, pour chaque section de poutre, les plus grands efforts que subit le métal.
  - La Commission (2), chargée de l’élaboration du règlement, n’a pas
  - (1) lre partie : un vol. in-8° de 132 p., 1895, Y0 Ch. Dunod, éditeur. — 2° partie : ùn vol. in-8° de 184 p., avec 6 pl., Ve Ch. Dunod, éditeur.
  - (2) M. Dupuy faisait partie de cette Commission.
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- - — 739
  - reculé devant la complication que cette prescription apporte aux calculs, parce qu’elle a pensé qu’aussitôt après la mise en vigueur du règlement, il serait établi des tables ou barèmes qu’on n’aurait qu’à appliquer, au moins pour les poutres droites, pour lesquelles les moments fléchissants et les efforts tranchants ne dépendent que de la portée et de la continuité qui peut exister ou non sur les appuis.
  - Depuis 1891, il a été, en effet, publié plusieurs ouvrages donnant : soit une méthode permettant de déterminer les efforts par le tracé d’épures, soit des barèmes indiquant le poids uniformément réparti qui, pour chaque portée, remplace assez exactement le train-type prescrit, soit encore des tables permettant de tracer, suivant les cas, les courbes représentatives des moments fléchissants et des efforts tranchants ou bien les lignes d’influence de ces moments ou de ces efforts.
  - Les barèmes publiés dans les Annales des Ponts et Chaussées, par M. Dupuy, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, et M. Cuënot, Ingénieur des Ponts et Chaussées, se rapportent à ce dernier genre.
  - La première partie de cet important travail a trait aux calculs des poutres droites reposant sur deux appuis. Il y est tout d’abord donné un exposé de la méthode pour le tracé des lignes d’influence des réactions des appuis, des efforts tranchants et des moments fléchissants. Le train considéré est non seulement celui que définit le règlement du 29 août 1891, mais aussi un autre train, dit facultatif, formé des mêmes éléments que le précédent, mais groupés de la manière la plus défavorable, c’est-à-dire machine avec tender en avant ou suppression d’un tender s’il en résulte un accroissement de l’effort. Cette partie donne ensuite un grand nombre de barèmes où sont calculés :
  - Le polygone enveloppe des efforts tranchants maximum produits par des trains facultatifs ;
  - Le maximum du moment fléchissant au milieu de la portée sous le passage des trains facultatifs ;
  - Le maximum du moment fléchissant au milieu de la portée sous le passage d’un train de quatre machines groupées de la manière la plus défavorable;
  - Le moment fléchissant maximum maximorunij en fonction de la portée, produit par le passage des trains facultatifs;
  - Des tableaux donnant, pour des portées variant de 1 m entre 1 et 200 m, et de 10 m entre 200 et 300 m : le moment fléchissant maximum maxi-morum, le moment fléchissant maximum et la charge uniformément répartie qui produit, dans la section correspondant au maximum maxi-morum, un moment fléchissant égal ;
  - Des tableaux donnant les ordonnées des polygones correspondant à diverses compositions de trains ;
  - Enfin des tableaux donnant, pour diverses portées, les moments fléchissants maximum en tous les points des poutres sous le passage des trains facultatifs.
  - La deuxième partie a trait aux calculs des poutres droites dites continues, c’est-à-dire reposant sur plus de deux appuis.
  - D’abord des considérations générales sur les foyers et sur les lignes d’influence de l’effort tranchant et du moment fléchissant. Puis les
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  - équations générales des lignes d’influence pour des poutres à deux travées et des poutres à plus de deux travées. Enfin une série de barèmes ou tables numériques faisant connaître, pour un rapport entre les ouvertures de la première et de la deuxième travée égal à 1 ou 0,90 ou 0.80 ou 0,70 et avec une ouverture de la deuxième travée égale à l’unité, .es ordonnées des lignes d’influence de l’effort tranchant et du moment fléchissant.
  - Ces tables sont calculées pour des poutres de deux à cinq travées, dont les travées intermédiaires sont supposées égales entre elles.
  - Les ordonnées des lignes d’influence sont calculées pour un mobile de poids 1 dont la position varie de 1/20 de l’ouverture de la deuxième travée.
  - Avec ces tables, on peut représenter graphiquement les lignes d’influence des efforts tranchants et des moments fléchissants, et il suffit de placer sur ces graphiques le train dont on veut connaître l’action, puis de mesurer les ordonnées correspondant aux chargés et de les multiplier par le poids considéré pour connaître l’action produite par le train.
  - Ces tables ou barèmes sont donc d’une grande utilité puisqu’elles pourront permettre de supprimer dans bien des cas une partie des calculs.
  - Bodin.
  - IIe SECTION
  - machines marines. — Cours de machines à vapeur professé à l’École ~ d’application du Génie Maritime, par L. E. Bertin, Directeur des Constructions navales.
  - Le nom seul de l’auteur indique suffisamment l’intérêt de ce bel ouvrage et l’étude que l’on en peut faire vient encore donner une nouvelle preuve de la grande valeur technique et professionnelle, de l’éminent Ingénieur qui a su à la fois effectuer de remarquables travaux théoriques, développer la méthode des petits modèles, et tracer le Sfaæ, le Matsushima, la Jeanne d’Arc et le Henri IV.
  - Dans cet ouvrage, qui vient si heureusement compléter les « Chaudières marines », M. Bertin suit rigoureusement la méthode qui devrait toujours inspirer les études des sciences appliquées : la théorie et la pra tique marchent constamment ensemble en s’aidant et se complétant mutuellement.
  - Les « Machines marines » comprennent douze chapitres répartis en trois divisions principales : distribution et travail de la vapeur, fonctionnement mécanique des machines, construction des machines.
  - Pour faire l’analyse, même sommaire et incomplète de chacune de ces trois parties, il faudrait disposer de plusieurs pages du Bulletin : aussi, parmi les nombreux faits qui se dégagent avec tant de force de ce substantiel ouvrage, nous bornerons-nous à rappeler ici deux points de la plus haute,importance et qui semblent trop souvent échapper à l’attention de gens réputés compétents. -
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  - Tout d’abord, la trompeuse sécurité résultant de la disposition des machines dans deux compartiments étanches longitudinaux et accolés l’un à côté de l’autre : lorsqu’une des deux chambres de machines ainsi disposées vient à être envahie par l’eau, le bâtiment a tonte chance de chavirer surtout si les œuvres-mortes ont été fortement endommagées, ainsi qu’il arrive toujours dans un combat un peu sérieux ; et le seul moyen d’éviter ainsi une catastrophe complète serait de noyer immédiatement —1 si tant est qu’on ait le temps nécessaire — l’autre chambre des machines.
  - Ce qui est vrai pour les bâtiments de guerre l’est également pour les paquebots, bien que ces derniers aient généralement leurs œuvres-mortes intactes au moment d’un accident. Il est probable que, en mars 1890, personne n’aurait survécu à bord du City of Paris si la rupture de la machine de droite, crevant la coque et occasionnant l’envahissement par l’eau de son compartiment, n’avait également détruit la cloison longitudinale centrale et permis ainsi à l’eau, d’une façon providentielle, de noyer en même temps la chambre des machines de gauche.
  - Le second point qui se dégage de cet ouvrage, c’est l’extrême importance de l’entretien courant ,et, par conséquent, la nécessité d’un chômage forcé d’une durée relativement assez longue après chaque effort tant soit peu considérable — soit en intensité soit en durée — effectué par une machine marine moderne.
  - M. Bertin montre clairement les inconvénients désastreux qui peuvent résulter, pour les bâtiments de guerre d’aujourd’hui, de toute négligence dans l’entretien courant.
  - C’est là une vérité certainement élémentaire, mais que l’on oublie trop souvent, malgré les avertissements des hommes compétents.
  - On ne saurait donc trop souhaiter de voir se répandre les saines idées émises par M. Bertin afin de faire comprendre à ceux qui tiennent dans leurs mains les destinées de la marine française qu’il faut de plus en plus considérer le navire de combat comme un outil à la fois très puissant et très délicat dont l’entretien, autant que la construction économique, exige la création et l’organisation de véritables usines où tous les travaux nécessaires soient conçus et exécutés d’une façon industrielle.
  - " L. de Chasseloup-Laubat.
  - IIIe SECTION
  - (Unide pratique |iour la reclierelie et^ l’exploitation *Be ljor'eii”<Gu ya ne F^w<?a8serpar M. brjLEVAT, Ingénieur civil des Mines (1).
  - Ce volume est la réunion d’une série d’intéressantes études publiées dans différents numéros des Annales des Mines.
  - Au fur et à mesure de leur apparition, M. Mallet en a résumé les points les plus importants dans les Comptes rendus de notre Bulletin.
  - (1) Dunod, éditeur.
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  - Nous n’avons donc ici qu’à appeler de nouveau l’attention sur cette monographie d’un Ingénieur qui est, comme on sait, un de ceux dont les études sur les mines des différents pays du monde sont les plus étendues.
  - Ceux des Membres de notre Société qui se préoccupent spécialement des questions coloniales souhaiteront sans doute que soient publiés sur ces questions beaucoup de travaux aussi approfondis et aussi pratiques que ce guide de M. Levât. P. J.
  - IVe SECTION
  - lia, liquéfaction des gaæ et ses applications, par M. Julien
  - Lefèvre"" professeur à l’École des Sciences et à i’Ëcole de Médecine
  - de Nantes.
  - Ce petit in-octavo, qui fait partie de l'Encyclopédie des Aide-Mémoire Léauté, met bien en relief les importantes recherches effectuées dans ces derniers temps sur la liquéfaction des gaz; il indique quelques-unes des nombreuses applications scientifiques ou industrielles des gaz liquéfiés.
  - Une partie théorique très courte rappelle les principes et les formules sur lesquels s’appuient les diverses méthodes imaginées.
  - Puis l’auteur fait l’historique de ces méthodes. Cet historique comporte trois phases : 1° liquéfaction des gaz non permanents, de 1823 à 1877; 2° liquéfaction des gaz permanents, par M. Cailietet et M. Pictet, sous forme de brouillards fugitivement aperçus; 3° réduction en liquides statiques des six gaz réputés permanents, de l’air, ainsi que des gaz découverts dans ces dernières années, comme l’hélium et l’argon. Cette dernière période comprend les remarquables travaux de MM. Wro-blewski, Olszewski et Dewar, qui ont complètement résolu la question au point de vue du laboratoire.
  - Mais, au point de vue des applications, et notamment des applications industrielles, ce qu’on a fait est peu auprès de ce qu’on est en droit d’espérer. L’obtention facile des basses températures ouvre en effet aux recherches scientifiques un champ très étendu, et nous avons tous présente à la mémoire la belle conférence que M. Raoul Pictet faisait naguère à la Société sur l’aide qu’il faut attendre de ces nouveaux pro-, cédés. Dans l’industrie, la liquéfaction des gaz, point de départ des entreprises si considérables basées sur la production du froid, peut aussi donner des résultats importants par l’utilisation directe des liquides obtenus. Et déjà on peut citer les recherches de M. Pictet sur l’acétylène liquide pour l’éclairage, l’emploi de l’air liquide pour fabriquer surplace, avec dû coton et du charbon de bois pulvérisé, un explosif qui a déjà fait ses preuves dans une mine de charbon des environs de Munich et qui doit servir, paraît-il, au percement du tunnel du Sim-plon. L’Amérique, qui a déjà tiré un si grand parti des machines frigorifiques, ne néglige point ces nouvelles applications,. et la Liquid Air
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- - 743 —
  - and Réfrigération C° vient d’installer à New-York une usine qui fournira près de 7 000 l d’air liquide par jour (cf. chroniques nos 236 et 237 du Bulletin d’octobre dernier). M. Lefèvre décrit aussi une machine pour extraire l’oxygène de l’air, et signale deux applications intéressantes : fabrication du carbure de calcium en chauffant directement le mélange de chaux et de charbon, sans faire intervenir l’énergie électrique; fabrication d’aciers très durs, notamment pour les plaques de blindage.
  - L’auteur donne de nombreux renseignements sur la conservation, les propriétés physiques, chimiques, biologiques, etc., des gaz liquéfiés. A titre de curiosité pour ceux de nos Collègues qui ont suivi la discussion de la remarquable communication de M. Otto sur l’épuration des eaux potables par l’ozone, je signalerai que l’oxygène liquide et l’ozone très concentré sont, d’après M. d’Arsonval, sans action sur les toxines et les microbes. Il convient de signaler aussi les courbes des densités des gaz liquéfiés en fonction dé la température, courbes étudiées par MM. Cail-letet et Mathias d’une part, et par M. Amagat d’autre part.
  - Si l’on porte les densités en ordonnées et les températures' en abcisses, en considérant!es densités absolues d’un môme corps sous les deux états, liquide et vapeur, on obtient des sortes de paraboles, et le diamètre conjugué des cordes parallèles à l’axe des densités est rigoureusement une droite ; il est évident que l’intersection de ce diamètre avec la courbe correspond au point critique.
  - L’équation de van der Yaals montre d’ailleurs que si on „
  - s’éloigne de ce point, la densité du liquide tend vers le triple de la densité critique.
  - Après un exposé des recherches les plus récentes sur le point critique et sur les isothermes d’Andrews, M. Lefèvre consacre un chapitre aux propriétés et aux applications des gaz liquéfiés les plus intéressants. Il termine son excellent ouvrage par un court, examen des machines frigorifiques : machines à compression et machines à affinité.
  - R. Soreaü.
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  - Ve SECTION
  - Leçons sur l’électricité, par M. Eric Gérard.
  - Cet ouvrage qui forme deux volumes a été accueilli avec le plus grand succès au moment de son * apparition. ' Il renferme toutes les matières professées à l’Institut électrotechnique Montefiore par son savant directeur M. Eric Gérard.
  - La sixième édition du premier volume qui vient de paraître a été mise au courant de tous les progrès les plus récents accomplis dans le vaste domaine de l’électricité.
  - Analyser comme il conviendrait ce remarquable ouvrage nous entraînerait peut-être un peu loin et nous nous bornerons à énoncer les importantes modifications apportées aux précédentes éditions.
  - La théorie des ions a été appliquée à l’étude de l’électrolyse, des piles et des accumulateurs. L’emploi des radio-conducteurs a trouvé place dans l’exposé des ondes électriques. Dans l’électrométrie, des développements ont été donnés aux méthodes de mesure des différences de potentiel, de l’hystérésis et de la perméabilité. Le chapitre relatif aux accumulateurs a été augmenté.
  - Les chapitres concernant les machines dynamos ont été remaniés. Le projet de dynamo à courant continu est entièrement nouveau. L’étude des alternateurs polyphasés et la description des alternateurs ont été refondues.
  - Nous croyons rendre service à nos Collègues en leur recommandant tout particulièrement l’ouvrage de M. Eric Gérard.
  - Dès que la sixième édition du tome II paraîtra nous nous empresserons d’en donner un compte rendu.
  - G. Baignères.
  - (1) Librairie Gauthier-Villars. — Un volume avec 338 figures. — Prix : 12 francs.
  - Le Gérant, Secrétaire Administratif, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CH AI x j rue BERGÈRE. 20, paris____18200-8-99. — (Encre Lorilleux).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - DÉCEMBRE 1899
  - !¥• 12.
  - Sommaire des séances du mois de décembre 1899 :
  - 1° Australie occidentale (L’), par M. J. Garnier (Séance du 1er décembre), page 754 ;
  - 2° Conférence par M. Golliez, professeur à V Université de Lausanne, sur les applications de la géologie aux travaux du Chemin de fer de la Jungfrau, le 48 décembre (Séance du 1er décembre), page 753;
  - 3° Décès de MM, R.-L. Denis, F, Jasinski (Séance du 1er décembre), page 752 ;
  - 4° Élection des Membres du Bureau et du Comité pour Vexercice 4900, (Séance du 15 décembre), page 761 ;
  - 5° Nomination :
  - De M. le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France ’ comme Membre du Comité de Patronage de la Section V, du Congrès international de Sauvetage et des premiers secours (Séance du 1er décembre), page 752;
  - 6° Prix Giffard de 4899 prorogé en 4902 (Sujet du) (Séance du 1er décembre), page 753 ;
  - 7° Prix Giffard à décerner en 4902 (Sujet du) (Séance du 1er décembre), page 753. .
  - 8° Situation financière de la Société (Compte rendu de la), par M. L. de Chasseloup-Laubat, Trésorier (Séance du 15 décembre), page 756;
  - 9° Tampons obturateurs automatiques contre les explosions par rupture de tubes dans les chaudières aquatubulaires, par M. A. Janet (Séance du 17 novembre), observations par M. A. Mallet (Séance du 1er décembre), page 752 ;
  - 10° Travaux de prolongement de la Compagnie du chemin de fer de Paris-Orléans, jusqu’au quai d’Orsay (Au sujet de la visite aux), par M. Brière* (Séance du 1er décembre), page 753 ;
  - Bull.
  - 51
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  - 11° Traverses métalliques de chemins de fer (Les), par M. Auguste Moreau et observations de M. A. Ferré (Séance du 1er décembre), page 754;
  - 12° Visite :
  - Aux chantiers de la Compagnie de Paris-Orléans, le 2 décembre (Séance du 1er décembre), page 753;
  - Aux chantiers de b Exposition, le 10 décembre (Séance du 1er décembre), page 753;
  - Mémoires contenus dans le Bulletin de Décembre 1899 :
  - 13° Tampons pour l'obturation automatique des tubes de chaudières aqua-tubulaïres en cas de rupture, par M. A. Janet, page 762;
  - 14° Traction mécanique sur rails et sur routes pour les transports en commun, par MM. L. Périsse et R. Godfernaux (Impartie), page 766 ;
  - 15° Notice nécrologique sur M. P. Chalain, par MM. P. Müntz et Ed. Durand, page 842 ;
  - 16° Modifications demandées par M. Pichault à son mémoire' sur le Ccdcul des murs de soutènement des terres en cas de surcharges quelconques, page 844;
  - 17° Chronique, n° 240, par M. A. Mallet, page 847;
  - 18° Comptes rendus, — page 858;
  - 19° Informations techniques — page 864;
  - 20° Bibliographie
  - 3e section..— Étude relative à la composition des cuivres rouges destinés à la fabrication des tuyaux pour conduites de vapeur et d'eau et aux conditions de recette à imposer pour les fournitures de l’espèce, de M. Besson, par M. P. Jannettaz, page 880 ;
  - 4e section. — L’essai des matières textiles, deM. J. Pcrsoz, parM. Ed. Simon, page 880;
  - 4e section. — Traité de fabrication des liqueurs et de la distillation des alcools, de M. P. Duplais, par M. E. Barbet, page 883 ;
  - 4e section. — Le Café, de M, Henri Lecomte, par M. G. Baignères, page 884 ;
  - 4e section. — Le cacaoyer, de MM. U. Lecomte et C.Chalot, par M. G. Baignères, page 884 ;
  - 4e section. — Le thé, de M. V. Boutilly, par M. G. Baignères, page 884 ;
  - 4e section. — Les arbres à gutta-percha, de M. H. Lecomte, par M. G. Baignères, page 884 ;
  - 4e section. — Tableaux de comparaison entre les éclairages usuels, de M. Ad. Bouvier, par M. G. Baignères, page 88o ;
  - 48 section. — Une installation de voie aérienne pour le transport des charbons et représentation graphiqué d’une usine ci gaz, de M. Ad.
  - 7 Bouvier, par M. G. Baignères, page 885;
  - 21° Table des matières contenues dans la Chronique du 2e semestre i899, page 886 ;
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- - 22° Table des matières traitées dam le 2e semestre du Bulletin de 1899, page 889 ; '
  - 23° Table alphabétique, par noms d’auteurs, des mémoires insérés dans le 2e semestre, année 4890, page 896;
  - 24° Planches nos 226 et 227.
  - Pendant le mois de Décembre 4899, la Société a reçu ;
  - Agriculture.
  - Billon (F.). — Engrais (Petite Encyclopédie pratique de chimie industrielle publiée sous la direction de F. Billon. 15e volume de la collection) (in-46 jésus de 460 p.). Paris, E. Bernard et Cie, 1899 (Don de l’éditeur). 39354
  - .Ronna (A.) et Lindet (L.). — Exposition universelle de 1900. Notice historique et statistique sur la classe §7. Matériel et procédés des industries agricoles, par MM. A. Ronna et L. Lindet (Extrait du Bulletin de septembre 1899 de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale) (in-4° carré de 16 p.). Paris, Chamerot et Renouard, 1899 (Don de M. À. Ronna, M. de la S.). 39328
  - Chemins de fer.
  - Berlier (J.). — Tunnel intercontinental sous-marin du détroit de Gibraltar, se reliant à un chemin de fer au Maroc. Avant-projet dressé par Jean Berlier (une brochure format 31 X 21 de 14 p. avec 5 pl). Paris, 35, rue Boissy-d’Anglas, 1899 (Don de l’auteur, M. de la S.). 39344
  - Gaudard (J.). — Mouvement initial du pont de Monchenstein, lors de sa chute en 1891, par J, Gaudard (Extrait du Bulletin de la Société Yaudoise des Ingénieurs et Architectes) (in-8° de 14 p.). Lausanne, Georges Bridel et Gie, 1899 (Don de l’auteur). 39319 Lindhout (L.-K.). — Les traverses d’acier au chemin de fer de l’État à Sumatra, par L.-K. Lindhout (Extrait du Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, octobre 1899) (in-8° de 14 p.). Bruxelles, P. Weissenbrueh, 1899 (Don de M. A. Moreau, M. de la S.), 39356
  - Renson (Ch.). — Rapport sur les essais comparatifs de traversés métalliques faits de 1881 à 1898 sur le réseau Liégeois-Limbourgeois de la Compagnie des ckemim de fer Néerlandais, par Ch. Renson (Extrait du Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer, juillet 4898) (in~8° de 25 p.),. Bruxelles. P. Weissenbrueh, 1899 (Don de M. A. Moreau, M. de la S.).
  - Billon (F.). — Matières animâtes '(Petite Encyclopédie pratique de chimie ' industrielle publiée sous la direction de F. Billon. 16e volume de la collection) (in-46 jésus de 160 p.). Paris, E. Bernard et Cie, 1899 (Don de l’éditeur). 39353
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- - — 748 —
  - Duhem (P.). — Traité élémentaire de mécanique chimique, fondée sur la thermo-dynamique, par P. Duhem. — Tome IV. Les mélanges doubles. Statique chimique générale des systèmes hétérogènes (in-8° grand raisin de 381 p. avec 66 fig.). Paris, A. Hermann, 1899 (Don de l'éditeur). 39341
  - Duplais (P.), Arpin (M.) et Portier (E.). — Traité de la fabrication des liqueurs et de la distillation des alcools, par P. Duplais aîné. Septième édition, entièrement refondue par Marcel Arpin et Ernest Portier. Tome Ier. Les alcools (in-8° carré de viu-dl 3 p. avec 68 fig.). — Tome II. Les liqueurs (in-8° carré de 606 p. avec 69 fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1900 (Don de l’éditeur).
  - 39339 et 39340
  - Van’tHoff (J. H.). Leçons de chimie physique, professées à l’Université de Berlin, par J. H. Van’t Hoff. [Ouvrage traduit de l’allemand par M. Corvisy. Deuxième partie. La statique chimique (in-8° grand raisin de 162 p. avec 33 fig.). Paris, A. Hermann, 1899 (Don de l’éditeur). 39342
  - Construction des machines.
  - Polonceau (E.). — Note sur un appareil à levier permettant de faire tourner un volant de machine motrice, par M. Ernest Polonceau (Extrait du Bulletin de la Société des Élèves de l’École nationale supérieure des Mines) (im-8° raisin de 7 p. avec 2 pl.). Lille, Lefebvre-Ducrocq, 1899 (Don de l’auteur, M. de la'S.). 39347
  - Éclairage.
  - Monnier (D.). — Aide-mémoire pour le calcul des conduites de distribution du gaz d'éclairage et de chauffage, par D. Monnier (in-4° raisin de 32 p. avec 8 tabl. et 3 graph.). Paris, J. Baudry, 1876 (Don de M. S. Jordan, M. de la S.). 39337
  - Robert d’Hurcourt (E.). — De l’éclairage au gaz, par E. Robert d’Hur-court (in-8° carré de xi-387 p. avec 9 pl.). Paris, Carilian-.Gœury et Vor Dalmont, 1845 (Don de M. S. Jordan, M. de la S.). ^ 39352 .
  - The Economical Gas Apparatus Construction Company Limited. Carburetted Water Gas Engineers. 1897 (album format 21 X 34 de 92 p. avec illust.). London, 19, Abingdon Street Westminster S. W. (Don de M. J. S. Westcott, M. de la S.). 39345
  - Économie politique et sociale.
  - Block (M.). — Annuaire de l’Économie politique et de la statistique. Fondé par MM. Guillemin et Joseph Garnier, et continué par M. Maurice Block, etc. 1899. 53e année (petit in-18 de 1133 p.). Paris, Guillaumin et Cie, 1899 (Don des éditeurs). 39321
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- - Électricité.
  - Gérard (E.). — Leçons sur Vélectricité, professées à l’Institut électro-technique Montéfiore, annexé à l’Université de Liège, par Eric Gérard. Tome second {in-8° grand raisin de vii-791 p. avec 387 fig.). Sixième édition. Paris, Gauthier-Villars, 1900 (Don de l’éditeur). 39331
  - Rodet (J.). — Distribution de l'énergie par courants polyphasés, par J. Rodet (in-8° carré de vin-338 p. avec 142 fig.) . Paris, Gauthier-Villars, 1898 (Don de l’éditeur). 39332
  - Turpain (A.). —Recherches expérimentales sur les oscillations électriques, par A. Turpain (in-8° grand raisin de 134 p. avec 49 fig.). Paris, A. Hermann, 1899 (Don de l’éditeur). 39333
  - Enseignement.
  - R. Università Romana. Scuola d’applicaz-ione per gV Ingegneri. Annuario per Vanno scolastico 4899-1900 (in-16 carré de 143 p.). Roma, Tip. délia R. Accad. dei Lincei, 1899 . 39330
  - Législation.
  - Worms (E.). — De la propriété consolidée ou tableau historique et critique de tous les systèmes les plus propres à la sauvegarde de la propriété foncière et de ses démembrements, par Émile Worms (in-8° carré de 447 p.). Paris, E. Dentu, 1888 (Don de M. S. Jordan, M. de la S.). 3)335
  - Navigation.
  - Tableau général du commerce et de la navigation. Année 4898. Deuxième volume. Navigation. Navigation internationale. Cabotage français et effectif de la marine marchande (République française. Direction générale des Douanes) (in-4° jésus de 448 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1899^ 39328
  - Physique.
  - Cotton (A.). —Le phénomène de Zeeman, par A. Cotton (Sciencia octobre 1899. Physique Mathématique, n° 5) (in-8° de 100 p.). Paris, Georges Carré et C. Naud, 1899 (Don des éditeurs).
  - 39320
  - Sciences mathématiques.
  - Ledebur (A.) et Jordan (S.).”— Influence de la température sur les propriétés résistantes des métaux et particulièrement du fer, par A. Ledebur. Traduction par M. S. Jordan (Extrait du Bulletin d’août 1899 de la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale) (in-4° carré dé 46 p. avec 22 fig.). Paris, Chamerot et Renouard, 1899 (Don de M. S. Jordan, M. de la S.). 39338
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- - Oltramare (J.). — Calcul de généralisation, par G. Oltramare (in-S° grand raisin de vm-171 p.). Paris, A. Hermann, 1899 (Don de l’éditeur). 39343
  - Sciences morales.
  - Carte de Madagascar. Publiée par le Service géographique de l’armée (2 feuilles format 57 X 70). Paris, 1894 (Don du Ministère des Colonies). 39349
  - Cupet, Friquegnon et de Malglaive. — Carte de VÎndo-Chine, dressée sous les auspices des ministres des Affaires étrangères et des Colonies, par les capitaines Cupet, Friquegnon et de Malglaive, membres de la mission Pavie (une feuille grand aigle).
  - . Paris, Augustin Challamel, 1895 . 39324
  - Cupet,. Friquegnon, dë Malglaive et Seauve. — Indo-Chine. Carte de la mission Pavie, dressée sous les auspices du ministre des Affaires étrangères et du ministre des Colonies, sous la direction de M. Pavie, par les capitaines Cupet, Friquegnon, de Malglaive et Seauve (4 feuilles grand aigle). Paris, Augustin Challamel,
  - 1899, 39325
  - Devaux. — Carte du Sénégal, à l’usage des écoles primaires et secon-
  - daires. Dressée par le lieutenant Devaux, par ordre de M. E. Chaudié, gouverneur général (une feuille format
  - 81 X 109). Paris, H. Barrère (Don du Ministère des Colonies). , 39350
  - Düportal (H.). — Une exploration technique ci Madagascar. Conférence faite sous le patronage de l’Union coloniale française et sous la présidence de M. Charles Doux, député, président du Comité de Madagascar, par M. H. Düportal, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, le 18 mars 1897, dans la salle de la Société de géographie (in-8° cavalier de 38 p.). Paris, Union coloniale française, 1898 (Don de la Commission coloniale).
  - 39334
  - Friquegnon. — Chine méridionale et Tonhin, par le capitaine Friquegnon de l’infanterie de marine (une feuille grand aigle) (Service géographique des Colonies, M. Camille Guy, chef du Service). Paris, Henry Barrère, 1899 . 39323
  - Hansen (J.). — Congo Français. Carte dressée par J. Hansen, cartographe du Congo Français (Service géographique des Colonies) ’a (2 feuilles format 74 X 103). Paris, 1895 (Don du Ministère des Colonies). 39351
  - Laillët (E.) et Suberbie (L.). — Carte de Madagascar, par E. Laillet et L. Suberbie, explorateurs de l’ile (3 feuilles grand aigle). Paris, Augustin Challamel, 1895. 39326
  - Olivier. Afrique. Carte générale des voies de communication, dressée par le lieutenant Olivier, de l’infanterie de marine (Service géographique des Colonies, M. Camille Guy, chef du Service) (une feuille format 70 X 68), Paris, H. Barrère, 1897 (Don du Ministère des Colonies). 39348
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- - — 751 —
  - Pfister (Ch.)- — Joseph-Victor Bçirbiet\ Notice sur sa vie et ses travaux, par Ch. Pfister (in-8° carré de 38 p. avec une pliotog.) (Publié par les soins de l’Association amicale des anciens Élèves de l’École professionnelle de l’Est et de la Société de géographie .de l’Est). Nancy, Berger-Levrault (Don de la Société de géo~
  - : _ graphie de l’Est). 39338
  - Spicq. — Carte de la Boucle du Niger, dressée par le lieutenant Spicq, de l’infanterie de marine, et ayant pour base la carte de M. le gouverneur Binger et les travaux récents du commandant Marchand. 2e édition, 1898 (2 feuilles grand monde) (Service géographique des Colonies, M. Camille Guy, chef du Service). Paris, Henry Barrère, 1898. 39322
  - Technologie générale.
  - La grande Encyclopédie. Inventaire raisonné des sciences, des lettres et des arts, par une Société de savants et de gens de lettres. Tome vingt-cinquième. Nord-Part. (in-8°-colombier de 1200 p.). Paris, Société anonyme de la Grande Encyclopédie. 39327
  - I
  - Schweizerischer Ingenieur-und Architekten-Verein. Fest-Album zur 38. Jcihres Versammlung 23-2$ Sepiember 1899, m Wintherthur. Herausgegeben Technischen Verein Wintherthur (album format 240 X 320 de 83 pî.). Zurich, Polygr. Institut A. G. (Don de H. Paur, remis par M. A. Mallet, M. de la S.). 39346
  - Les Membres nouvellement admis pendant le mois de Décembre 1899, sont :
  - Gomme Membres sociétaires, MM. :
  - B. Barbier , présenté par MM P. Dorel, —
  - E. Facieb, . —
  - L. Fontaney, —
  - M. Heurtematte, —
  - H.-A. Jacqmin, — •
  - A.-É. Jacquesson, —
  - A. Lang,
  - J. Sihry-Bey, —
  - Ch. Yiellard, —
  - Comme Membre associé, M. :
  - M. Barbet-Massin, présenté par MM. Loreau, R. Barbet-Massin, Es-
  - nault-Pelterie.
  - Dumont, Jordan, Wurgler. 1 Fauquier, Péguin, Raçlet, Faget, Naeder, Reich. Laliement, Maire, Walbaum. Drnnont, Jousselin, Gallois. Dumont,L. Salomon, A. Jacqmin.
  - Boivin, Kaeuffer, Walcker. Dumont, Baignères,.Hubou. Duplaix, Lavezzari, Roux. Buquet, Imber, Jordan.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE DÉCEMBRE 1899
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE OU 1«' DÉCEMBRE 1899
  - Présidence de M. G. Dumont, Président. v
  - La séance est ouverte à 8 heures 3/4.
  - Au sujet de la communication de MM. Janet 'et Ravier, notre Collègue M. A. Mallet rappelle que l’idée des clapets automatiques est contemporaine cLe celle des chaudières à tubes d’eau ; ils figurent dans la disposition du générateur multitubulaire proposée en 1829 par Joseph Ève (Chronique de juillet 1897).
  - Sous réserve de cette observation, le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de MM. :
  - R.-L. Denis, Membre de la Société depuis 1889, Ancien Élève, de l’École Centrale (1878) ; a été attaché au Bureau des Études des ponts métalliques à la Compagnie de P.-L.-M., Ingénieur adjoint à la Direction de l’Entreprise générale des Écluses du canal de Panama, Ingénieur représentant, à Saigon, de la Société de construction de Levallois-Perret ;
  - F. Jasinski, Membre de la Société depuis 1896, Professeur du cours de résistance des matériaux et de stabilité des constructions aux Instituts des Ingénieurs des voies de communication, des Mines, des Ingénieurs Civils, Électrotechnique; adjoint à l’Ingénieur principal de la voie au chemin de fer Nicolas; Rédacteur du journal Mémoires de la Société des Ingénieurs des voies de communication.
  - Avis est donné de la nomination du Président de la Société desjngé-nieurs Civils de^France comme Membre du Comité /le Patronage de la Section Y du "Congrès international de sauvetage et des premiers secours ; cette Section est relative au rôle du sauveteur dans les' accidents du travail industriel.
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- - M. le Président rappelle que la visite des chantiers de la Compagnie de Paris-Orléans, entre le quai d’Orsay et la place Yalhubert, doit avoir lieu le lendemain 2 décembre.
  - D’autre part, une visite_des_ chantiers de l’Exposition a été organisée, pour le dimanche 10 décembre, sous la conduite de MM. M. de Nansouty et da Cunha. On se réunira à 9 heures très précises à la porte n° 1, à l’emplacement de l’ancien Palais de l’Industrie; on visitera le Grand et le Petit Palais, le pont Alexandre III, la rue des Nations et le quai d’Orsay; la dislocation se fera au pont de l’Alma vers 11 heures. Cette visite étant exclusivement réservée aux membres de la Société, la présentation de la carte de membre sera exigée.
  - M. le Président espère que ces deux visites, si intéressantes pour des Ingénieurs en l’état actuel des travaux, réuniront un grand nombre de sociétaires.
  - Notre Collègue M. J. Bergeron, ancien Président de la Société géologique de France, nous informe, au nom du Conseil de cette Société, que M. Golliex, professeur à l’Université dé Lausanne, fera, le lundi 18 décembre, une conférence sur les applications de la.géologiej(,ux travaux du chemin (le fer de la Jungfrau. ~
  - Prix Giffard. — M. le Président donne les sujets des deux prix Giffard qui seront décernés en 1902.
  - Ce prix n’ayant pas été décerné en 1899, le Jury a décidé de le proroger jusqu’en 1902, de lui attribuer une valeur de 5 000 f et de conserver le memè sujet de concours, savoir :
  - Automobiles sur routes : Voitures et tracteurs publics et particuliers pour la ville et la campagne (Voyageurs, commerce, camionnage, etc.).
  - Les concurrents devront commencer leur Mémoire par une Revue sommaire et critique de l’état de la question, puis présenter la description de quelques types exécutés ou susceptibles d’exécution.
  - En outre, et conformément au Règlement, un autre prix Giffard sera décerné en 1902. La valeur de ce prix est de 3 000 f. Le sujet du concours est le suivant :
  - Des machines agricoles et de leur construction en France : Importance actuelle de cette industrie; ses produits; ses principaux centres. — Causes qui font obstacle à son développement et favorisent l’importation des machines de fabrication étrangère. — Moyens de remédier à cette situation et progrès à réaliser pour que les agriculteurs français soient munis autant que possible d’un outillage exclusivement français.
  - Ces deux Prix seront décernés dans la 2e séance de juin 1902.
  - Les mémoires doivent être déposés le 31 décembre 1901, dernier délai, au Secrétariat, 19, rue Blanche.
  - La parole, est donnée à M.. Brière, Ingénieur en chef de la voie et des travaux de la Compagnie du chemin de fer de Paris-Orléans, au sujet de la visite.des Travaux de prolongement jusqu’au quai d’Orsay , visite qui doit être faite le lendemain par les"rnembres de la Société.
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- - — 754
  - M. Brière indique l’itinéraire qui sera suivi et les heures de passage à différents points, pour les Sociétaires qui n’auraient pu se trouvera 8 heures et demie au point initial. Quant aux explications techniques, elles seront données sur place par les Ingénieurs de la Compagnie; M. Brière se contente de signaler en gros les parties susceptibles d’intéresser plus particulièrement les visiteurs, suivant leur spécialité.
  - Ce qu’il y a de remarquable dans tous ces travaux, c’est la rapidité avec laquelle ils ont été conduits, car, au mois d’avril 1898, il n’y avait encore aucun projet, et aucune adjudication n’avait été faite.
  - M. Brière se met à la disposition de la Société pour donner de nouveaux renseignements sur l’itinéraire, et pour y apporter des modifications si on le désire.
  - M. le Président remercie vivement M. l’Ingénieur en chef Brière, qui a bien voulu nous indiquer l’époque où la visite de ces importants travaux serait intéressante, et qui s’est mis si aimablement à notre disposition pour organiser la visite.
  - La parole est donnée à M. J. Garnier pour sa Communication sur Y Australie occidentale.
  - M. J. Garnier rappelle qu’il a fait son voyage d’études en Australie avec son fils, M. Pascal Garnier, décédé à Goolgardie en juin 1898. Celui-ci avait promis d’en apporter les résultats à la Société des Ingénieurs civils, et le père vient tenir les engagements du fils. ,
  - M. J. Garnier étudie la géologie de ces immenses régions, et notamment les formations aurifères ; il expose ses opinions sur leur genèse et décrit quelques installations, en particulier celles où sont employés les derniers perfectionnements pour l’extraction de l’or.
  - Cette Communication sera insérée au Bulletin.
  - M. le Président remercie M. J. Garnier d’avoir réservé à la Société la description de ses travaux d’exploration, et lui exprime à nouveau combien nous est chère la mémoire de son fils, dont la carrière se dessinait si brillamment.
  - La parole est donnée à M. L Moreau, pour sa Communication sur les Traverses métalliques de chemins de fer.
  - M. Aug. Moreau se propose d’exposer très impartialement les avantages et les inconvénients des traverses en bois et des traverses métalliques. Il rappelle les desiderata formulés au Congrès de 1889 relativement à ces dernières, et montre comment on a pu les réaliser on forant les lumières au lieu de les poinçonner. Il exprime le désir que son mémoire soit le point de départ d’une large discussion à la Société, dont beaucoup de membres se préoccupent de cette importante question.
  - Cette Communication sera insérée au Bulletin.
  - M. F. Brard signale qu’il a eu l’oecasion d’employer des traverses métalliques daiïs un charbonnage du Tonkin ; l’oxydation fut très rapide et atteignit 1/2 mm d’épaisseur en deux années. Il demande si M. Moreau a des renseignements sur la résistance des traverses métalliques à l’humidité.
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- - M. A. Moreau répond qu’il a sur ce point des documents nombreux,, mais que, en raison.de l’heure avancée, il préférerait les donner dans, une séance où la question serait discutée dans son ensemble.
  - M. A. Ferré s’associe à la demande de discussion, car il a de nombreuses réserves à faire sur le mémoire de M. Moreau.
  - M. le Président dit que cette demande sera soumise au Comité, et qu’il sera statué alors sur la date de la discussion, qui ne pourrait venir utilement qu’après la publication du mémoire de M. Moreau. Il remercie notre Collègue de sa très intéressante Communication, qui lui paraît en effet susceptible d’être suivie d’une discussion fructueuse..
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. A. Bonnet, A. Catalaet G.-A. Morin, comme Membres sociétaires, et de MM. L.-R. de la Fontaine etH.-A. Gaulthier, comme Membres associés.
  - MM. B. Barbier, P. Dorel, Facier, L . Fontaney, M. Heurtematte, H.-A. Jacqmin, A.-E. Jacquesson, A, Lang, J. Sirry-Bey et Ch. Yiel-lard sont reçus Membres sociétaires et M. M. Barbet-Massin, Membre-associé.
  - La séance est levée à 11 heures et demie.
  - Le Secrétaire,
  - R. Soreau.
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  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE T>JJ 15 DÉCEMBRE 1899
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE
  - Présidence de M. G. Dumont, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - La Société étant réunie en Assemblée générale, conformément à l’article 17 des Statuts, M. L. de Ghasseloup-Laubat, Trésorier, a la parole pour la lecture de son rapport annuel sur la situation financière. Il s’exprime ainsi : .
  - SITUATION AU 30 NOVEMBRE 1899 Messieurs,
  - Le 1er décembre 1898, les Membres de la Société étaient au nombre de................................................ 3 282
  - Du 1er décembre 1898 au 30 novembre 1899, les admissions ont été de. . ............................................... 310
  - formant un total de...................................... 3 592
  - Pendant le môme laps de temps, la Société a perdu..... 132
  - soit 87 décès et démissions et 45 radiations.
  - Le total des Membres de la Société au 30 novembre 1899 est ainsi de................................................. 3 460
  - Il a donc augmenté pendant l’année de..............' . . 178
  - L’augmentation nette semble donc inférieure à celle des deux exercices précédents.
  - Mais il y a ljeu de remarquer que, par suite d’une décision du Comité, prise au commencement de cette année, 45 radiations ont été effectuées d’un seul coup. Dans ces conditions, l’augmentation de cette année ressortirait à 223, chiffre un peu supérieur à celui de 1898, mais inférieur à celui de 1897.
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  - En définitive, ce chiffre est légèrement supérieur à la moyenne des trois derniers exercices.
  - Le Bilan au 30 novembre 1899 se présente comme suit :
  - L’Actif comprend :
  - 1° Le fonds inaliénable...........................Fr. 184 002 70
  - 2° Les espèces en caisse . ................................ 3 712 50
  - 3° Les débiteurs divers.................................. 60 335 26
  - 4° Les valeurs amortissables . ............................ 2 500 »
  - 5° La bibliothèque . . . ............................ . 11 000 ».
  - 6° L’immeuble nouveau . .............................. 1088835 98
  - Total.........Fr. 1350 386 44
  - Le Passif se compose de :
  - 1° Les créditeurs divers...................... Fr. 53729 06
  - 2° Les prix divers de 1900 et suivants . ... .... 7806 80
  - 3° L’emprunt.......................... 600 000 »
  - 4° Les coupons échus ou à échoir..................... 14 982 75
  - 5° Le fonds de secours.......................... 400 95
  - 6° Souscription Cinquantenaire (Réserve spéciale) ... 10 000 »
  - 7° Les travaux en cours sur l’immeuble . ............ 14 300 »
  - Avoir de la Société........ 649 166 88
  - Total.........Fr. 1350 386 44
  - Selon la méthode que nous avons toujours suivie dans les états financiers que nous avons déjà eu l’honneur de vous exposer, nous allons examiner successivement les divers articles du Bilan.
  - 1° Actif :
  - Le compte Fonds inaliénable s’est augmenté de 97134,40 f, représentant le solde, après paiement des frais, du montant du legs à nous fait par feu Mme de Herniau, veuve de notre regretté Collègue, décédé lui-même en 1893.
  - Les intérêts de cette somme, s’élevant chaque année à 2 882 f, viendront augmenter d’autant nos ressources annuelles.
  - Nous pensons être votre interprète fidèle en adressant,ici, encore une fois, un hommage reconnaissant à nos généreux bienfaiteurs dont nous espérons voir souvent suivre l’exemple.
  - Nous exprimons aussi nos plus vifs remerciements à nos Collègues, MM. Gf. Canet, Loreau, Grosdidier, Lecerf, Laval et Meyrueis qui ont généreusement fait à notre Société des dons volontaires, s’élevant ensemble à 551 francs.
  - Les comptes Caisse, Débiteurs divers, Bibliothèque, Valeurs amortissables, n’appellent aucune observation.
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- - actif BILAN AU
  - 1° Fonds inaliénable :
  - a. Legs Meyer (nue propriété)........Fr. 10 Û00 »
  - b. Legs Nozo, 19 obligations du Midi .... 6 000 »
  - c. Legs Giffard, 131 » » .... 50 372,05
  - d. Fondation MichelÀIcan, 1 titre de rente 3 0/0. 3 730 »
  - e. Fondation Goignet » » 4 285 »
  - f. FondationGouvréux, 11 obligations du Midi. . 4 857,75
  - g. Don anonyme ................................. 6 750 »
  - h. Legs Roy . r . . .................... 873,50
  - i. Legs de Hennaü........................ 97 134,40
  - 2° Caisse : Solde disponible...............Fr.
  - 3° Débiteurs divers :
  - Cotisations 1899 et années antérieures (après réduction d’évaluation de 50 0/0)............... . 6 300 »
  - Obligations, banquiers et comptes de dépôt * . 53 440,26 Divers. .... ;....................;.......... 575 »
  - 4° Valeurs amortissables. . *.............Fr.
  - 5° Bibliothèque : Livres, catalogues, etc.......
  - 6° Immeuble :
  - Mobilier ancien *........................Fr. 6 500 »
  - Terrain et frais. ........................ 398 660,30
  - Terrasse...............................* . 10 108 »
  - Maçonnerie, sculpture, marbrerie................ 169 680,40
  - Charpente, fer et bois ......................... 130 879,94
  - Ascenseur, monte-charges, plancher mobile. . . 19 820,95
  - Canalisation, pavage et divers . ........ 12133,36
  - Couverture et plomberie. .......................... 28 794,40
  - Fumisterie....................................... 30 151,75
  - Serrurerie. . ..................................... 57 800,48-
  - Mehuiserie, parquets............................... 62 325,42
  - Peinture, vitrerie. .............................. 30 435 »
  - Installation gaz et électricité, appareillage . . . 36 532,23
  - Ameublement et matériel............. 47 219,54
  - Divers Hôtel. » • 2 090 »
  - Honoraires. ^ ............... 31 404,21
  - Travaux Immeuble ......................... 14 300 »
  - passiP
  - 30 NOVEMBRE 1899
  - 1° Créditeurs divers î
  - Impressions, planches, croquis, divers travaux
  - en Cours ................ Fr. 4 508,31
  - Créditeurs divers.......................... 49 220,75
  - -----:---- 53 729,06
  - 184 002,70 3 712,50
  - 60 335,26 2 500 »
  - 11 000 »
  - 2° Prix divers 1900 et suivants :
  - a. Prix Annuel..................... Fr. Mémoire.
  - b. Prix Nozo................................. 820,80
  - c. Prix Giffard 1899, prorogé 1902 ...... 5 000 »
  - d. Prix Giffard 1902 ..................... 1 257,60
  - e. Prix Michel Alcan ........... 270 »
  - f. Prix François Coignet.................. 300 »
  - g. Prix Alphonse Couvreux...................... 158,40
  - -—,----------- 7 806,80
  - 3° Emprunt........................................ 600 000 »
  - 4° Coupons échus et à échoir :
  - N"3 1 et 2. Échéance du 1er janvier 1897. . Fr. 79 »
  - N° 3. — 1er juillet 1897..... 64,65
  - N° 4. — 1er janvier 1898 . ... 93 »
  - N° 5. — 1er juillet 1898. 281,95
  - N° 6. — 1er janvier 1899. . . . 346,60
  - N° 7. — 1-juillet 1899......... 3 109,55
  - N° 8. — l01' janvier 1900 . ... 11 008 »
  - ------------- 14 982,75
  - 5° Fonds de secours ......................Fr. 400,95
  - 6° Souscription Cinquantenaire (réserve spéciale). 10 000 »
  - 7° Immeuble. Travaux en cours sur
  - ledit................................Fr. 14 300 »
  - 1 088 835,98 1 350 386,44
  - Fr. 701 219,56
  - Avoir de ïa Société........................... 649 166,88
  - Fr. 1 350 3S6 44
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  - Vous remarquerez que le compte Frais de premier établissement, qui figurait à notre Bilan de 1898 pour 1S 269,18 /’, a disparu. En effet, cette somme, à laquelle ne correspondait aucune augmentation d’Actif, a été amortie.au cours du présent exercice, conformément à la décision de l’Assemblée générale du 16 décembre dernier.
  - Le compte Immeuble nouveau a subi une légère saugmentation. En effet, votre Comité, dans sa séance du 14 juin, a décidé de faire effectuer dans l’immeuble, pendant les vacances qui viennent de s'écouler, des réfections et améliorations diverses très importantes s’élevant au total à la somme de 14 300 f. '
  - La répartition dé l’affectation de ces travaux n’est pas encore terminée ; les mémoires dont nous désirons le règlement aussitôt que possible sont, en effet, entre les mains de notre Architecte. Par suite, nous avons dû ouvrir un compte particulier, tant à l’Actif qu’au Passif, en vue des écritures à passer après règlement.
  - 2° Passif :
  - Créditeurs divers. — Ce compte comprend principalement les prêts spéciaux dont vous a parlé le rapport au 31 mai dernier. Il n’a subi que de légères variations ne faisant l’objet d’aucune remarque spéciale.
  - Prix divers. — Le Prix Giffard 1899 n’a pas été décerné. Votre- Comité en a décidé la prorogation jusqu’en 1902, avec affectation d’une somme de 5000 f.
  - En outre, dans la même année, sera aussi décerné le Prix Giffard 1902, s’élevant à 3 000 /.
  - Les sujets de concours de ces prix ont été portés à votre connaissance dans la séance du 1er décembre courant.
  - Les comptes Emprunt, Coupons échus et à échoir, Fonds de secours, n’appellent aucune observation.
  - Immeuble, Travaux en cours. — Nous avons porté sous cette rubrique les travaux dont nous avons parlé plus haut et non encore réglés.
  - Cinquantenaire, Réserve spéciale. — Ce compte nous amène à parler du projet relatif à l’Exposition.
  - Une Commission spéciale a été nommée en. vue de proposer au Comité les mesures relatives aux dépenses et frais divers que doivent occasionner, en 1900, aussi bien l’Exposition que les diverses réceptions auxquelles elle donnera lieu de la part de notre Société.
  - Cette Commission a étudié divers projets et aura sous peu terminé son rapport. - c . ,
  - Le point important est que les mesures prises seront telles que notre Société pourra très probablement, avec ses seules disponibilités, faire face aux dépenses projetées, sans recourir, comme cela a eu lieu en 1889, à un emprunt spécial. ' ' '
  - De la comparaison du Bilan actuel avec celui de l’année dernière, il ressort que :
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  - L’Avoir est, au 30 novembre 1899, de......Fr. 649 166 88
  - alors qu’il était, au 30 novembre 1898, de..... 539 515 22
  - Il a, par suite, augmenté, durant cet exercice, de. Fr. Toutefois, dans ce chiffre, le legs de Hennaü figure pour une somme de. . ...........................................
  - 109 651 66 97134 40
  - Il reste donc en réalité un excédent net de. . . . Fr. 12517 26 Mais nous avons, en cours d’exercice, et conformément à la décision de l’Assemblée générale du 16 décembre 1898, amorti entièrement le compte Frais de premier établissement pour. ................................ 15269 18
  - Par suite, l’excédent net s’est élevé, cette année, à Fr
  - 27 786 44
  - Il est donc supérieur de..................... Fr. 3886 »
  - à celui de 1898, qui ne s’élevait qu’à. ......... 23900 43
  - De plus, nous avons, comme les années précédentes, fait face au service des coupons de l’emprunt qui représentent une charge annuelle de 24000 /'; cette charge est d’ailleurs largement couverte par le produit des locations des salles de notre immeuble. Je suis heureux, à cette occasion, de vous signaler le zèle de notre actif Secrétaire administratif, M. de Dax, et du dévoué personnel appointé qu’il dirige.
  - Si les conditions actuelles ne se modifient pas, nous pouvons compter effectuer le remboursement, d’ici à 1902, des créances spéciales s’élevant à 45 000 f, et faire face aux dépenses relatives à l’Exposition de 1900. Nous comptons également faire face aux dépenses dues à différentes améliorations dont M. le Président vous entretiendra bientôt.
  - Ainsi, Messieurs, la situation est bonne: parmi les nombreuses Sociétés étrangères qui répondront à notre invitation l’année prochaine, je suis convaincu que beaucoup pourraient envier notre présent-et, je l’espère, notre avenir, si nous continuons à mener nos affaires avec discernement et sagesse.
  - M. le Président fait remarquer qu’il résulte de la lecture du rapport annuel sur la situation financière de la Société que cette situation est fort satisfaisante, attendu que, d’une part, nous avons augmenté notre fonds inaliénable d’une somme de 97 134,40 f, provenant du legs de Mme de Hennaü et que, d’autre part, l’excédent net de nos recettes sur nos dépenses a été cette année de 27 786,44 f, en augmentation de 3 886 / sur celui de l’année dernière.
  - Il demande si quelqu’un a des observations à présenter.
  - Personne n’ayant demandé la parole il met aux voix l’approbation des comptes tels qu’ils ont été arrêtés au 30 novembre 1899.
  - Les comptes sont adoptés à l’unanimité.
  - M. le Président propose d’adresser de vifs remerciements à M. de Chasseloup-Laubat, trésorier.
  - Cette proposition est votée par acclamation.
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  - Il est ensuite procédé aux élections des Membres du Bureau et du Comité pour l’Exercice 1900.
  - Ces élections donnent les résultats suivants :
  - BUREAU
  - Président : M. Canet, G.
  - Vice-Présidents : MM. Baudry, Ch. Salomon, L. Badois, E. Mesureur, J.
  - Secrétaires : MM. Jannettaz, P. Courtois, G.
  - SOREAU,R.
  - Périssé, L.
  - Trésorier : M. de Chasseloup-Laubat, L.
  - COMITÉ
  - MM. Couriot, H.
  - Roger, P.
  - Mallet, A.
  - Bougenadx, E.
  - Richou, G.
  - Arbel, P.
  - Reynaud, G.
  - Langlois, M.-L.
  - Petit, G.
  - Moreau, A.
  - Goiseau, L.
  - Lavezzari, A.
  - Le Secrétaire,
  - Georges Courtois.
  - MM. Baignères, G. Bert, E.
  - Gallois, Ch. Bodin, P. Pérignon, E. Biver, A. Casalonga, D.-A. Gassaud, P. Pettit, M.-G. Chevalier, H. Hillairet, A. Pontzen, E.
  - Bull.
  - 52
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- - TAff S POUR L’OBTURATION AUTOMATIQUE
  - DES TUBES DE CHAUDIERES U.ll ATI DI LAMES
  - EN CAS DE RUPTUREm
  - PAR
  - M- A.-. JANET
  - Les divers types de chaudières aquatubulaires ont pu avec assez de justesse être désignés sous le nom de chaudières inexplosibles, étant donné qu’il n’y a plus à craindre, avec leur emploi, des explosions à grands effets dynamiques, comme celles auxquelles donnaient parfois lieu les chaudières des anciens systèmes.
  - Toutefois, divers accidents ont conduit à reconnaître qu’elles présentent, elles aussi, certains dangers. En cas de rupture de-tubes, de projection de bouchons, qui sont, en somme, les deux avaries les plus fréquentes, un volume considérable de > vapeur peut envahir une chaufferie et causer au personnel des brûlures parfois mortelles sans qu’il y ait de grands dégâts matériels.
  - Il est juste de reconnaître que ces dangers ont été fortement atténués par l’emploi de portes de foyers et de cendriers à charnière horizontale, ouvrant de dedans en dehors et, par suite, tendant à se fermer en cas d’un afflux de vapeur allant de la •chaudière à la chaufferie.
  - Mais il est des cas où cette protection devient absolument insuffisante, sinon contre les conséquences immédiates de l’accident, du moins contre ses suites à brève échéance.
  - Considérons, par exemple, le cas d’un petit bâtiment, tel qu’un torpilleur, muni d’une seule chaudière à tubes de diamètre assez, faible pour que la rupture de l’un d’eux ne puisse en rien menacer le personnel. Il n’en est pas moins vrai que la pression va tomber, la chaudière se vider, et que le bâtiment se trouvera pendant un temps plus ou moins long à la merci de la mer, ce qui peut amener sa perdition et celle de tout l’équipage, soit qu’il vienne en travers à une grosse houle, soit qu’il se voie jeté à la côte.
  - (1) Voir à ce sujet le procès-verbal de la séance du 1er décembre 1899, page 752.
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- - C’est précisément la considération, de pareils cas qui a conduit mon ancien collègue des Constructions Navales, M. Ravier, Ingénieur de la Marine, à expérimenter son système, d’une grande simplicité de principe, que je vais brièvement décrire.
  - Considérons, par exemple,, une chaudière dans laquelle les tubes soient voisins de l’horizontale. Plaçons devant chaque tube un corps de forme hémisphérique muni d’une tige s’engageant dans le tube : une tringle courant devant une rangée de tubes empêche ces objets, ou tampons de tomber (fig.J ).
  - Il est évident que, si le tube représenté dans la figure vient à se rompre, le courant violent d’eau et de vapeur qui s’y précipitera par les deux extrémités, entraînera les tampons et les appuiera énergiquement contre les extrémités du tube qui se trouvera ainsi absolument obturé, et la chaudière pourra continuer à fonctionner sans que le personnel ait couru de grands dangers, puisque l’afflux de vapeur dans la chambre de chauffe est supprimé du même coup.
  - Ce dernier résultat est atteint avec des fermetures même assez
  - imparfaites, mais pour que la chaudière puisse continuer à fonctionner, il faut obtenir une étanchéité suffisante dans le joint formé par le tube et le tampon. Or, quel que soit le soin avec lequel on puisse construire, les tampons,, il arrive souvent que les extrémités des tubes présentent des dépôts,, des bavures, des irrégularités qui empêcheraient le tampon de porter exactement. C’est pour obvier à cet inconvénient què^ nous construisons des, tampons désignés sous le nom de « compound dans lesquels un. corps en métal dur (fer, fonte, acier, bronze) est recouvert d’une couche de métal plastique tel que du plomb - Sous l’action du choc violent ei de la forte pression consécutive,,.le plomb s’écrase,, au moment du fonctionnement,, contre les irrégularités du bord du tube et assure la parfaite étanchéité (fig.. 2):.
  - Ceci n’est pas une vue- théorique, mais un fait que la pratique
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- - — 764 -
  - a sanctionné. Je citerai à ce sujet le cas du torpilleur 134, de la Défense mobile du port de Toulon, sur lequel une rupture d’un tube de chaudière Du Temple avait amené le fonctionnement de ses deux tampons compound. L’obturation a été tellement parfaite, que non seulement on a continué, le jour de la rupture, à naviguer sans incident, mais encore on a pu, le lendemain, rallumer les feux et sortir à nouveau sans réparer le tube que ses tampons maintenaient hermétiquement bouché.
  - La mollesse du plomb a, d’ailleurs, comme dans tous les cas semblables, permis de retirer à la main, sans la moindre difficulté, les tampons en question quand on a changé le tube.
  - On pouvait craindre a 'priori deux ordres d’inconvénients dans l’emploi de ces tampons. Il y avait lieu de se demander tout d’abord si l’on ne les verrait pas fonctionner intempestivement, ce qui, arrêtant l’entrée de l'eau dans un tube par une de ses extrémités, exposerait celui-ci à un coup de feu. Or les courants qui régnent, même accidentellement, dans une chaudière, correspondent à des pressions de quelques mètres d’eau, tandis que l’afflux brusque lors d’une rupture s’établit sous une charge d’au moins 5 à 6 kg par centimètre carré. On peut donc régler dans des limites très étendues le poids du tampon pour être sùr de son fonctionnement en cas de rupture et de son immobilité dans tout autre cas.
  - Bn second lieu,, on pouvait se demander si la présence de ces corps étrangers dans la chaudière ne faciliterait pas la production de dépôts qui en paralyseraient le fonctionnement en temps opportun. -La pratique nous a montré qu’il n’en était rien et ‘cependant nos tampons ont été employés tant sur des chaudières dans lesquelles la réparation de fuites au condenseur a obligé d’introduire de l’eau de mer, que sur des chaudières d’atelier alimentées avec l’eau calcaire de la ville de Toulon.
  - La figure 1 n’a pu donner qu’une disposition particulière prise 'comme exemple. Il est évident que nous étudions, pour chaque Type de chaudière, le tracé le plus convenable eu égard aux particularités de ce type, en ayant soin de disposer les tampons de "manière à ne pas gêner la circulation. A titre d’exemple, la figure^'3 donne les dispositions employées sur une chaudière Oriolle. .
  - En principe, il y aurait lieu de mettre un tampon à chaque extrémité de chaque tube, mais il y a des cas où la chose n’est pas possible. Par exemple, dans le cas d’une chaudière Belleville,
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  - on se contentera de mettre un tampon en haut et en bas de chaque élément. Dans les applications que nous avons faites, nous avons été conduits à faire le tampon du haut en forme de clapet à portage sphérique, oscillant, à charnière ouverte, sur une pièce évi-dée logée dans le fond de la boîte, ce clapet étant, pour en per-
  - mettre l’introduction, exécuté en deux parties traversées par la tige (fig- 4).
  - Quant au tampon du bas, il a la forme hémisphérique et se trouve suspendu dans l’arrivée d’eau par une tige en Y dont une branche est démontable (fig. 5).
  - Dès les premières études de M. Ravier sur cette question, le département de la Marine en a suivi attentivement les résultats. On a commencé par des expériences faites à terre sur des appareils de démonstration dans lesquels on simulait une rupture en ouvrant un robinet sur une branche greffée à cet effet sur le tube en question.
  - On a ensuite installé les tampons dans des chaudières d’atelier pour en suivre le fonctionnement en service; après quoi, divers torpilleurs et remorqueurs en ont été munis. On peut dire actuellement qu’ils sont en usage continu depuis dix-huit mois, à la satisfaction des services qui les emploient.
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- - ' sm RAILS ET SUR ROUTES
  - POUR LES TRANSPORTS EN COMMUN
  - PAR
  - Ml. _L. PÉRISSEi et^ R. GODFERNAUX
  - AYANT-PROPOS
  - La question des transports en commun dans les villes a été, depuis longtemps déjà, l’objet des plus vives préoccupations de la part des municipalités. Pour Paris, en particulier, la solution de cet intéressant problème se pose de jour en jour d’une façon plus impérieuse, en raison de l’accroissement incessant de la circulation, que rendra plus active encore l’Exposition Universelle de 1900,
  - Seule, de l’avis de tous, la traction mécanique, par sa rapidité, son confort et son bon marché* est en mesure de fournir une solution satisfaisante, et l’on est en droit de regretter la lenteur avec laquelle s’opère la transformation des lignes existantes et rétablissement de lignes nouvelles. C’est ainsi qu’en 1898, à la Compagnie des Omnibus, pour ne citer que cette Compagnie* une somme de §00 000 f seulement a- été consacrée à T extension de la traction mécanique, alors que le nombre des voyageurs transportés a augmenté, pendant la même année, d’un peu plus de dix millions. ,
  - Cet état stationnaire, dont le public souffre chaque jour davantage, tient à diverses causes dans le développement desquelles nous ne pouvons entrer. Il tient surtout, il faut bien le dire, à ce que la Compagnie des Omnibus, voit venir à grands pas le terme de ses concessions (1905 et 1910) et que, craignant de ne pas obtenir leur renouvellement, elle se* trouve, par ce fait, dans l’impossibilité de réaliser le vaste programme qu’elle a étudié depuis quelques années et qui nécessite un capi-
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  - tal considérable, dont l’amortissement exige de longues années d’exploitation.
  - Quoi qu’il en soit, il y a tout lieu d’espérer que cette situation eritique recevra une prompte solution et que, d’ici à très peu de temps, la substitution de la traction mécanique à la traction animale sera réalisée sur toutes les lignes de tramways existantes et que les vingt lignes nouvelles, dites de pénétration, qui vont être ouvertes, consacreront désormais le triomphe définitif de ce nouveau moyen de transport.
  - Bien des raisons plaident, d’ailleurs, en faveur de la traction mécanique pour le transport en commun dans les villes :• l’intérêt du publie d’abord, qui, comme nous l’avons dit, y trouve le confort et la rapidité ; l’intérêt des Compagnies concessionnaires ensuite qui, par son adoption, se mettent à l’abri des variations souvent considérables du prix des fourrages et des difficultés de recrutement d’une bonne cavalerie, toujours exposée à des épidémies redoutables (1). Elle augmente également leurs recettes, par suite de l’accroissement de capacité de transport de la ligne.
  - Voici, à titre d’exemple, le montant des recettes du 1er janvier au 15 septembre 1899, comparativement aux recettes du même laps de temps en 1898 :
  - 1898. 1899. Augmentation.
  - Omnibus . . • , .Fr, 18112860,50 19 022 682,75 909 822,25
  - 'Tramways à traction animale. 11526 724,40 il 925 694,00 398 969,60
  - — ’ — mécanique. 3 647090,05 4.145 682,80 . 498 592,75
  - Totaux. Fr, 33286674,95 35094059,55 1 807 384,60
  - C’est de cette question si importante et si actuelle de la traction mécanique pour le transport en commun que nous allons entretenir ce soir la Société.
  - En 1895, M. de Marchena présenta une étude très complète sur. la traction mécanique des tramways, qui a donné lieu à une discussion des plus intéressante. Depuis 1895 la Société s,’est peu occupée de cette question, quoique, dans ces dernières années, des progrès importants aient été réalisés dans tons les pays.
  - Nous n’avons nullement l’intention de revenir sur les discussions de 1895; nous prendrons, au contraire, les communications
  - (1) En 1895 et 1896, la morve a fait perdre h laGompagnie générale des Petites Voitures 2392 chevaux, représentant une valeur de 1702742 /'.'
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  - de M. de Marchena comme base de notre étude et nous montrerons à nos Collègues les améliorations apportées, depuis cette époque, dans les différentes façons de résoudre d’intéressant problème des transports en commun dans les villes, au moyen des tramways mécaniques.
  - Nous exposerons également les progrès les plus récents de l’automobilisme, en ce qui concerne les voitures lourdes destinées aux transports en" commun.
  - Mais, avant d’aborder complètement notre sujet, nous croyons devoir indiquer les conditions que doit remplir, selon nous, un tramway urbain, pour satisfaire, aussi largement que possible, les besoins du public d’une grande ville, tout en rendant son exploitation rémunératrice.
  - Pour le public l’idéal se résume dans ces deux conditions primordiales : départs fréquents et durée de parcours aussi courte que possible. Mais il faut aussi que ce mode d’exploitation reste rémunérateur pour la Compagnie exploitante et que le nombre de places occupées dans chaque voiture soit toujours, au moins, le tiers ou les deux cinquièmes du nombre des places offertes. C’est là une question d’espèce, à étudier pour chaque ligne, qui permettra de fixer et la fréquence et la capacité de la voiture.
  - Il n’en est pas moins vrai que la capacité doit être modérée, variant entre 30 et 3o places, permettant l’emploi de voitures légères, tout au moins comme caisse, sans tenir compte des appareils moteurs dont le poids dépend du mode de traction employé.
  - L’accès doit en être facile et se faire, soit par les deux plates-formes extrêmes de la voiture, soit par une ouverture médiane, comme dans certains types de construction récente. L’issue des voyageurs descendants doit être, autant que possible, différente de celle des voyageurs montants. Enfin, le plancher ne doit pas être trop élevé, afin de diminuer le nombre des marches donnant accès dans la voiture.
  - La réalisation de ces desiderata sera souvent, nous le reconnaissons volontiers, difficile, et présentera la plupart du temps dès complexités. Mais, à notre avis, c’est vers cet idéal qu’il faut tendre si l’on veut retirer d’un réseau de tramways tout le bénéfice qu’on est en' droit d’en attendre et donner satisfaction au public.
  - Nous avons dit que la durée du parcours doit se faire dans le moins de temps possible ; cela implique différentes conditions essentielles à remplir :
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  - 1° L’accès des voitures doit être facile, ce qui entraîne la suppression des impériales qui sont toujours une cause de gêne et occasionnent des arrêts prolongés; ;
  - 2° Les arrêts ne doivent pas dépasser 25 à 30 secondes, ce qui ne pourra avoir lieu qu’en supprimant les correspondances et les contrôles fixes qui en sont la conséquence;
  - 3° Les points d’arrêts doivent être fixes et aussi nombreux qu’il le faut pour recueillir le public, mais les voitures ne doivent pas s’arrêter à la demande d’un voyageur entre les stations. Il ne peut y avoir ni rapidité, ni régularité dans la marche, tant qu’on s’obstinera à confondre un service public avec le transport à domicile.
  - On augmentera ainsi la vitesse moyenne, tout en diminuant la dépense de force motrice par kilomètre-voiture. Malheureusement, cette dernière restera toujours soumise à l’augmentation inévitable due aux arrêts et ralentissements résultant des encombrements dans les artères très fréquentées. Pour l’éviter il faudrait, comme dans certaines villes américaines, notamment à Boston, faire passer en certains endroits le tramway en souterrain, au-dessous de ces artères à trafic intepse. Mais les remaniements des égouts et des canalisations, la présence du Métropolitain, les difficultés d’accès aux stations souterraines, ainsi que les dépenses d’établissement, empêchent d’avoir recours chez nous à ce moyen radical.
  - Pour obtenir une vitesse moyenne de 12 km, qu’il semble raisonnable de ne pas dépasser dans l’intérieur d’une grande ville, if faut des démarrages rapides, ne dépassant pas 10 à 15 secondes, ce qui nécessite des moteurs puissants et une adhérence suffisante.
  - A ce point de vue, la traction électrique dans une grande ville, avec conducteur soit aérien, soit plutôt souterrain ou avec contact au niveau du sol, présente certains avantages. Car alors les dynamos génératrices, surtout lorsqu’on fait usage d’accumulateurs, peuvent suffire amplement à ces accélérations rapides, tout en ne. nécessitant ni des appareils moteurs lourds et volumineux, ni, comme dans certains modes de traction, d’autres appareils destinés à contenir la réserve d’énergie et qui, tout en étant encombrants, sont lourds et d’une installation difficile sur la voiture.,
  - La,voiture automotrice, en opposition à la.locomotive remorquant plusieurs véhicules, paraît tout indiquée pour la traction
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  - urbaine. Elle est économique, par suite de la réduction du poids mort comparé au poids utile transporté et elle a une adhérence suffisante, puisqu’on peut utiliser le poids total de la voiture et des voyageurs. Cette question de l’adhérence a une véritable importance dans les grandes villes, notamment à Paris où, en outre de rampes souvent assez accentuées, l’état atmosphérique influe énormément sur l’état des chaussées, à tel point que, suivant cet état atmosphérique, telle voiture automotrice pouvant, à certains moments, remorquer plusieurs voitures sur une rampe de 50 mm, pourra, dans d’autres, à peine se remorquer elle-même sur cette même rampe.
  - C’est, du reste, l’exploitation par automotrice qui, non seulement à Paris, mais aussi dans les autres grands centres, soit en France, soit à l’étranger, semble avoir définitivement pris droit de cité pour la traction urbaine.
  - En cas d’affluence momentanée, soit régulière, soit passagère, elle rend plus avantageux, par suite de son poids mort mieux utilisé, l’usage des voitures de remorque qui, tout en accroissant la capacité de transport, n’augmente guère par voiture remorquée, que de 50 0/0 la dépense d’énergie et les frais de personnel..
  - Ce n’est, à notre avis, que dans des cas exceptionnels, sur des lignes à trafic très intense, que la voiture à 50 places à bogie et toujours sans impériale, pourrait raisonnablement trouver sa place. Là encore la voiture de remorque, par l’emploi de moteurs suffisamment puissants, viendrait en aide au moment d’une affluence exceptionnelle et momentanée.
  - Pour répondre au but qu’on veut atteindre, l’automotrice doit remplir certaines conditions. Elle ne doit incommoder ni les voyageurs ni le public de la rue par du bruit, des odeurs, des dégagements de fumée ou de vapeur ; elle doit passer facilement dans des courbes dont le rayon descend jusqu’à 15 m; elle doit être capable de circuler à une vitesse moyenne de 12 km à l’heure arrêts compris, et d’aborder des rampes de 50 mm par mètre en remorquant une voiture d’attelage. L’automotrice doit être, autant que possible, symétrique, afin d’éviter aux terminus, les plaques tournantes, les voies en boucle ou les triangles, dispositifs coûteux et gênants pour la circulation.
  - Les systèmes d’exploitation par trains, en opposition aux automotrices, conviennent en dehors des villes, lorsque les parcours ont une Certaine longueur, ou lorsque la ligne 'réunit deux centres entre lesquels il y a peu de voyageurs à prendre ou à
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  - laisser,, -ou bien encore, pour le service de la banlieue des grandes villes, oit l’affluence des voyageurs m’existe en semaine que le matin et le soir.
  - L’agent qui produit la puissance dans les tramways mécaniques est, suivant le cas, la vapeur, l’air comprimé, Lélectricité, pour ne citer que les principaux. Mais l’énergie produite par ces agents et destinée à la propulsion des voitures peut être employée de diverses manières; de là différents systèmes de traction.
  - Nous avons donc classé les divers systèmes de traction mécanique, en prenant comme point de départ le mode de production ou de transmission de l’énergie, parce que ce classement met en parallèle des systèmes comparables entre eux dans une certaine mesure.
  - Dans une première classe, nous avons placé les tramways producteurs de leur énergie. Celle-ci sera, en général, la vapeur, et nous étudierons les différents systèmes de production de vapeur dans les machines « à feu » soit par locomotives, soit par automotrices.
  - DâBS une deuxième classe, nous avons classé les systèmes où l’énergie est produite dans une usine fixe, puis emmagasinée dans des réservoirs pendant les arrêts. Nous pouvons citer dans cette catégorie les véhicules à vapeur surchauffée ou locomotives sans foyer, les tramways à air comprimé, les tramways à gaz de Adlle comprimé, les tramways électriques à accumulateurs. Pour •ces véhicules, on se trouve dans l’obligation, au bout d’un certain parcours, de renouveler à un poste de chargement la provision d’énergie mécanique dépensée en cours de route.
  - Nous avons considéré, dans une troisième classe, le cas où l’énergie est produite dans une usine fixe, mais distribuée aux véhicules pendant leur marche, c’est-à-dire au fur et à mesure de leurs besoins. Les systèmes qui rentrent dans cette catégorie sont les tramways funiculaires et les tramways à distributions électriques; celles-ci se faisant, soit par conducteurs aériens, soit par conducteurs souterrains, soit encore par contacts successifs à fleur de sol.
  - Enfin, dans la dernière et quatrième classe, il convient de citer les véhicules à système mixte qui procèdent ordinairement de la deuxième et de la troisième classe.
  - En ce qui concerne les'véhicules sur routes, nous traiterons la question des automobiles pour transports en commun, en indiquant les principaux Services en fonctionnement; nous
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  - passerons ensuite en revue les différents systèmes qui ont montré pratiquement qu’ils étaient capables d’un service régulier. Ces véhicules se ramènent à deux catégories : les omnibus automobiles et les trains automobiles. Enfin nous donnerons quelques indications sur les éléments qui doivent servir de base à l’étude des prix de revient de ces transports.
  - Tels sont les différents points de l’étude que nous avons l’honneur de présenter aujourd’hui à la Société.
  - PREMIERE PARTIE
  - VÉHICULES SUR RAILS
  - lre Classe.
  - Véhicules producteurs d’énergie.
  - Les véhicules producteurs d'énergie sont les véhicules à vapeur qui portent une chaudière à foyer productrice de cette vapeur. Cette classe comprend :
  - A. — Les locomotives à vapeur;
  - B. — Les automotrices Rowan;
  - C. — — Serpollet;
  - D. — — Purrey.
  - On peut ajouter, également, les véhicules sur rails mus par mélange explosif d’air et d’essence de pétrole, tels que les tramways Daimler qui rentrent dans cette catégorie. Signalons également le système à vapeur Kinetic qui a reçu quelques applications aux Etats-Unis.
  - A.—Locomotives a vapeur.
  - En dehors des villes, on emploie avec avantage les locomotives à vapeur pour la traction des tramways. Celles-ci sont d’un type spécial pour éviter, notamment, les retournements aux extrémités, les organes sont enfermés dans des boites protectrices, les cheminées sont agencées pour éviter les incendies, etc.
  - Parmi les exemples pris dans la banlieue de Paris, nous citerons le tramway de Paris à Saint-Germain, qui emploie de Courbevoie à Saint-Germain les locomotives à vapeur.
  - Un type très analogue est également employé par la Compagnie
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  - du chemin de fer de Paris à Arpajon pour son service de nuit dans Paris. Nous en donnons un schéma. Voici les principales caractéristiques de ces machines /fig. 4 et 2. PL 226).
  - Poids de la locomotive à vide . . . . . . . 14 t
  - — — en charge complète . 1T t
  - Adhérence à moitié charge............ 13,S t
  - Surface de chauffe totale ........ 28 m2
  - Surface de grille .......
  - Pression de la vapeur......
  - Dimension de la machine . . .
  - Diamètre des six roues motrices
  - Puissance de traction 0,65 .
  - Longueur ..................
  - Largeur....................
  - Hauteur maximum . . . . . .
  - 0,70 m 12 kg D — 290 mm G = 320 mm 0,85 m
  - 2470 %
  - 6,40 m 2,10 m 3,35 m
  - La Compagnie du chemin de fer de Paris à Arpajon emploie en dehors de Paris, pour la traction de ses trains un type de machine plus fort pesant 25 t en charge . L’exploitation se fait avec 18 de ces locomotives.
  - La maison Pinguely de Lyon, parmi bien d’autres, construit également des locomotives de tramways à, mouvements complètement enfermés; ce type est en fonctionnement sur le réseau de la Compagnie des tramways à vapeur de l’Aude, sur celui des tramways de Saumur, etc.
  - Fïçj.l .Truclî â vapeur Pinguely
  - On peut citer également, parmi les locomotives à vapeur, les trucks à vapeur du même constructeur qui sont employés sur la ligne de Versailles à'Mauïe. Il s’agit de véritables petites locomotives à vapeur munies d’une chaudière verticale et actionnées par une machine des plus simples (fig. 4). Sur ces bogies moteurs viennent s'appuyer des caisses à un seul truck à l’arrière
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  - dont une* partie du poids se. trouve ainsi reporté©- sur 1© truck d’avant et en augmente l’adhérence.
  - Voici les principales caractéristiques de ces trucks moteurs: Poids à vide du truck et de la voiture-. .
  - Poids en ordre de marche avec la voiture . .
  - Effort de traction.....................
  - Poids adhérent.............................. .
  - Surface de chauffe totale . ................
  - Surface de grille................
  - Dimension des cylindres.............. . . J
  - Diamètre des roues...................
  - Il s’agit, en somme, d’un système intermédiaire entre la locomotive et l’automotrice à truck interchangeable, système Rowan, que nous allons étudier.
  - B. — Système Rowan.
  - Les automotrices Rowan se composent d’une caisse reposant à Pavant sur un bogie moteur à deux essieux et à l’arrière sur un bogie à un seul essieu relié au premier par un système articulé facilitant le passage dans les courbes. Les longerons qui supportent la caisse et reposent sur les chemins circulaires du bogie avant, peuvent être soulevés, au moyen d’un vérin, et séparés du bogie qui, alors, peut être retiré sans difficulté, afin de faire à l’appareil moteur et à la chaudière les réparations nécessaires.
  - Les voitures Rowan (fïg. -/, PL 227) n’ont pas d’impériale, mais ont généralement deux plates-formes., l’une derrière la machine, l’autre à l’arrière de la voiture.
  - La Compagnie générale des Omnibus de Paris possède quatorze de ces automotrices ; le nombre des places offertes est de 43. (24 sur les plates-formes et 22 à l’intérieur.)
  - La longueur totale de la voiture est de 9,30 m et la distance de l’essieu d’arrière à l’axe du bogie est de 5,68 m.
  - Le poids total en charge peut se décomposer comme suit: Caisse. . . . . . . . . . . . . 3500 %
  - Châssis, moteur et bogie. . . . . 8000
  - Voyageurs. . . ".yV v 3450
  - Total,. . , .. . , 14650 %
  - 14300 % 20 750 %
  - 1 768 %, 15300 %; 18,4 m2 0,38 m2 D = 250 mm C — 370 mm 0,85 m
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  - La chaudière (fig. %), placée sur le hogie d’avant, est verticale. Son enveloppe extérieure est cylindrique et en deux parties, ce qui permet le nettoyage quant au foyer il est également cylindrique et recouvert par un parallélépipède de forme rectangulaire traversé par des tubes faiblement inclinés, au travers desquels circule l’eau de la chaudière ; ceux-ci sont chauffés extérieurement par les gaz chauds du foyer..
  - Fig. 2. Chaudière et appareil moteur.
  - Les tubes d’une longueur de 0,565 m et de 38 mm de diamètre extérieur sont au nombre de 131 et donnent avec le foyer une surface de chauffe de 10,45 m2. La surface de la grille est. de 0,45 m2, le timbre de 16 kg, et le volume d’eau contenu dans la chaudière de 400 1.
  - Les chaudières, chauffées au coke, ont une vaporisation active, même au tirage naturel, qui est celui généralement employé. Avec le tirage forcé elles peuvent produire jusqu’à 90. kg de vapeur par mètre carré de surface de chauffe..
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  - Les moteurs, au nombre de deux, disposés latéralement à la chaudière (fig. 2J.sur le bogie, transmettent le mouvement des pistons aux roues motrices par l’intermédiaire d’un balancier. La distribution est du système Brown, où la coulisse d’un moteur est actionnée par le balancier du second et réciproquement.
  - Les cylindres horizontaux ont un diamètre de 0,166 m et une course de.0,340 m; le diamètre des roues motrices est de 0,620 m et l’effort de traction théorique, avec une pression dans la chaudière de 14 kg, est de 2 115 kg.
  - À la sortie des cylindres la vapeur est évacuée, soit directement dans l’atmosphère, soit dans un condenseur à air, placé sur la voiture.
  - Sur les quatorze voitures en service à la Compagnie des Omnibus pour l’exploitation de la ligne Louvre-Boulogne-Saint-Cloud-Auteuil, cinq sont munies d’une chaudière semblable à la précédente, mais formée de deux corps cylindriques réunis à leur partie supérieure par une tubulure horizontale ; il y a donc deux foyers. Les moteurs, également au nombre de deux, sont placés entre les deux corps de chaudière et actionnent directement un des essieux du bogie, relié au second par une bielle d’accouplement.
  - Cette dernière disposition n’a pas donné toute satisfaction et la Compagnie des Omnibus donne la préférence à la première : la conduite du feu est plus difficile, le mécanisme est d’un accès moins facile, le graissage est pénible et l’usure plus rapide, par suite des poussières et des escarbilles entraînées.
  - Signalons enfin que l’un des tr.ucks Rowan a été muni par la Compagnie Générale des Omnibus d’un générateur tubulaire Niclausse sur lequel on procède actuellement à une série d’essais. Les dimensions d’eucombrement de cette chaudière sont 1,27 m X 1,20 m.
  - De cette description sommaire du système Rowan, on peut conclure aux avantages suivants :
  - Interchangeabilité des systèmes moteurs ;
  - Diminution du poids mort du véhicule proprement dit et meilleure adhérence ;
  - Suppression partielle du panache de vapeur par l’emploi d’un condenseur à surface qui sert également à récupérer'une partie de la chaleur.
  - Les inconvénients du système sont les suivants :
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- - Mouvements de lacets résultant de la traction par le truck d’avant; ,
  - Dissymétrie de ' la. voiture .obligeant à. un retournement aux terminus, qui, en raison de la grande longueur de caisse, doit s’effectuer par voies en triangles, ou en boucles.
  - Odeur et chaleur pouvant incommoder les voyageurs. ,
  - Applications. — Les principales applications françaises du système Rowan sont les suivantes :
  - 1° Ligne de Tours à Youvray (16 km) ne comportant que de très faibles rampes. L’exploitation se fait au moyen de 3 voitures, plus un truck moteur de rechange. Les départs ont lieu une fois par heure dans chaque sens; chaque voiture effectue, par mois, un parcours moyen de % 600 km ;
  - 2° Les voitures de la Compagnie Générale des Omnibus d’un type analogue à celles de Tours à Youvray, font un service, beaucoup plus intensif ; elles font le service d’Auteüil-Boulogne et du Louvre à Boulogne (nombre dé placés offertes 40 à 45).
  - 3° Les tramways d’Alger emploient également le système Rowan. Les voitures circulant sur les. voies de 1 m, sont de 50 places et du poids de 10 t, en ordre de marche. Le truck moteur, qui pèse 61, comporte un seul corps de chaudière vaporisant 1 OOOLd’eau à l’heure et timbré à 10 kg. Le moteur de 166x350mm est du type à balancier; le condenseur a une. sur-face de 120 m2. Ces automotrices remorquent sur des rampes de 50 mm une voiture d’attelage à bogie contenant 40 voyageurs et des bagages.
  - Depuis la publication du mémoire de M. de Marchena et de notre travail sur la Traction mécanique des tramways en 1897, il ne semble pas que ce mode de traction ait pris d’extension. On parait lui préférer, lorsque la vapeur est admise comme force motrice, les systèmes qui donnent une plus grande élasticité.
  - C. — Système Serpollet.
  - La chaudière à vaporisation instantanée, étudiée par M. Serpollet, est la caractéristique de ce mode de traction. ^
  - Cette chaudière est du type multitubulaire à circulation d’eau, mais l’espace réservé à cette circulation est réduit à son extrême limite. L’eau passe dans une fente étroite au milieu d’un gros tube chauffé dans un foyer et y est refoulée par une pompe
  - 53
  - Bull.
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- - alimentaire. En présence de ce laminage, la vaporisation est instantanée et celle-ci est d’autant plus active et la pression d’autant plus élevée que la quantité d’eau en circulation est plus grande; de là une certaine élasticité permettant de faire face aux efforts variables à produire.
  - Les tubes ont la forme en U renversé ou la forme circulaire ; ils sont en acier étampé et l’espace réservé pour la circulation de l’eau varie entre 2 et 5 mm. En réunissant, au moyen de raccords spéciaux à écrous, un certain nombre de ces éléments, on forme une chaudière dont la surface de chauffe dépendra du • nombre d’éléments reliés ensemble.
  - Les éléments sont timbrés à la pression de 94 kg, mais la pression de marche pour les tramways ne dépasse pas généralement 25 kg, pression inférieure à celle qui peut être supportée par les cylindres moteurs timbrés à 35 kg.
  - Le générateur Serpollet (fig. 3, PI. %%6), employé par la Compagnie Générale des Omnibus, se compose de deux faisceaux, l’un horizontal, au-dessus de la grille et soumis au rayonnement du foyer, l’autre vertical chauffé par les gaz de la combustion se rendant à la cheminée.
  - Les trois éléments inférieurs du faisceau horizontal sont formés de tubes concentriques, afin de donner une plus grande résistance à la pression intérieure. Les deux premières rangées du faisceau vertical sont également composées de tubes concentriques et la dernière, avant la sortie de la vapeur, est en tubes creux, dans le but de former un petit réservoir de vapeur. Afin de bien chicaner les gaz chauds, on a soin de disposer les tubes en quinconce.
  - Tout cet ensemble de tubes est entouré d’une enveloppe en tôle mince revêtue intérieurement de matières réfractaires, puis d’une seconde enveloppe, également en tôle, garnie d’amiante, et séparée de la première par un espace vide où circule un courant dJair, pour augmenter le refroidissement; ce courant d’air est activé par l’échappement de la. vapeur des cylindres dans la cheminée avec laquelle l’espace libre communique.
  - La cheminée du générateur, qui débouche au niveau de la toiture de l’impériale, est également à double enveloppe garnie d’amiante. •
  - La surface de chauffe est de 8,35 m2 et la surface de grille de 0,40 m2. Avec l’échappement dans la cheminée, mais sans souffleur, l’activité de la combustion est d’environ 110 kg de coke
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  - par mètre carré de grille et par heure et la vaporisation de 4 à S kg d’eau par kilogramme de coke.
  - Avec le souffleur on peut, paraît-il, produire jusqu’à 90 kg de vapeur par mètre carré de surface de chauffe; mais c’est une limite extrême sur laquelle il ne faut pas compter en pratique ; on peut admettre une production variant entre 30 et 80 kg, suivant la quantité de combustible brûlée sur la grille.
  - La vapeur est généralement surchauffée, en sortant de la chaudière, à une température de 280°; mais, pour cela, il faut avoir soin de maintenir dans le foyer un feu vif, et ne pas injecter une trop grande quantité d’eau dans les tubes.
  - La chaudière, installée sur la plate-forme avant de la voiture, contre la paroi qui la sépare du compartiment réservé aux voyageurs, a les dimensions suivantes :
  - Longueur dans le sens transversal ..... 1,774 m
  - Largeur dans le sens de l’axe de la voiture. . 0,894
  - Hauteur....................... ............1,260
  - La vapeur, en quittant le générateur, se rend à l’appareil moteur. Mais comme le travail à produire varie à chaque instant,
  - Fig. 3. Schéma de l’alimentation.
  - suivant le profil de la ligne et la vitesse, il est de toute nécessité de pouvoir faire varier également la quantité de vapeur à introduire dans le générateur, suivant le travail à produire et cela par un procédé simple mis à la disposition du mécanicien.
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  - On a, dans ce but, installé le dispositif réprésenté (fig. 3). C est le générateur, D le cylindre moteur, R le réservoir cï’alimenta-tion, S une soupape de sûreté, P' une pompe d’alimentation à main et P une'pompe d’alimentation automatique, actionnée par l’essieu moteur au moyen d’un excentrique, A est un appareil de réglage à la disposition, du mécanicien.
  - Si, au moment du départ, le mécanicien actionne à la main la pompe P', l’eau du réservoir sera refoulée, comme l’indiquent les flèches, dans le générateur, puis ensuite dans le cylindre. La voiture se mettant en marche, la pompe automatique P aspire, à son tour, l’eau du réservoir et la refoule dans le générateur; la pompe à main peut donc être arrêtée.
  - Si la soupape dont est muni l’appareil régulateur A est fermée, toute l’eau aspirée sera refoulée dans le générateur. Comme la pompe d’alimentation est calculée pour débiter un volume d’eau supérieur au volume maximum dépensé par la machine, on comprend aisément qu’en ouvrant plus ou moins, par un dispositif quelconque, cette soupape, on puisse introduire dans le générateur et, par suite, dans le cylindre, un volume d’eau et de vapeur variable suivant les besoins. Dans ce cas, le surplus de l’eau fourni par la pompe retourne au réservoir, comme l’indique la flèche.
  - Dans les premières voitures Serpollet, cette manœuvre du robinet A se faisait au moyen d’une vis. Dans les nouvelles voitures, cette soupape est chargée par un levier sur lequel un ressort à boudin exerce un effort déterminé. Le ressort est attaché à un curseur dont la distance au point d’articulation est variable et réglable à volonté, de manière à faire varier la charge sur la soupape.
  - La soupape de sûreté, placée sur la conduite, est réglée pour la pression maximum admise dans le générateur. .
  - L’appareil moteur des automotrices de la Compagnie Générale des Omnibus est représenté (fig. 4, PL 226). Deux cylindres actionnent un arbre intermédiaire avec manivelles à 90°. Sur cet arbre sont fixés trois pignons dentés, entraînant, au moyen de chaines, l’essieu d’avant et d’arrière. Les pignons, calés sur les essieux, ont un diamètre plus grand que ceux de l’arbre intermédiaire; le‘rapport des vitesses est de 2,5, de sorte que, à la vitesse de 12 km, le moteur fait 195 tours à la minute.
  - Afin d’éviter l’emploi de la chaîne et les inconvénients qui lui sont inhérents, on a construit quelques automotrices à action
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  - directe, notamment pour les tramways de Cherbourg, de Lille, d’Haïti, mais ce système a été abandonné en raison de ses multiples inconvénients.
  - Le changement de marche se fait par le moyen d’une coulisse.
  - Afin de mettre l’appareil moteur à l’abri de la poussière et de la boue, on enferme celui-ci dans une caisse en tôle, mise en communication avec le cendrier du foyer, dans le but d’aspirer et de brûler les vapeurs d’huile.
  - Les automotrices de la Compagnie Générale des Omnibus (fig. 2, PL 227) sont au nombre de 60; les cylindres ont un diamètre de 0,160 m, une course de 0,150 m, avec un diamètre de roues motrices de 0,820 m.
  - On emploie généralement dans les cylindres une admission variant entre 50 et 55 0/0.
  - En service courant, il semble qu’on peut admettre une dépense de vapeur par cheval-heure indiqué de 9 kg.
  - Quelques expériences faites sur la ligne Bastille-Clignancourt (rampe moyenne de 11 mm par mètre) ont donné, comme dépense de vapeur par cheval-heure effectif :
  - Avec admission de 31 0/0........... 6 kg
  - — 50 0/0. ........ 6,7
  - — 66 0/0................ 7,2
  - Le système Serpollet présente le grand avantage, pour la traction urbaine, d’être pratiquement inexplosible; la vapeur est obtenue à un état de surchauffe favorable à la marche et aussi à l’échappement invisible. Les organes de manœuvre sont simples à régler.
  - On lui reproche souvent un poids un peu excessif, et la difficulté où l’on est d’avoir de très bons mécaniciens. Certains inconvénients tels que l’odeür et le bruit n’attirent pas sur ce système la faveur du public parisien.
  - Les automotrices Serpollet ont été, employées à Paris dès 1891 par la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (1). Depuis 1897 elles sont également utilisées par la Compagnie Générale des Omnibus (2), comme nous venons de le voir plus haut.
  - (1) Voir Bulletin de la Société des Ingénieurs civils de France, août 1895 (G. Lesourd).
  - (2) Voir : La Locomotion automobile 1897. Dépense de vapeur des moteurs à vapeur surchauffée système Serpollet (P. Guedonj.
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  - D. — Système Y. Purrey,
  - La Compagnie Générale des Omnibus a mis en essai depuis deux ans des voitures automotrices à vapeur du système de M. Y. Purrey de Bordeaux. Six de ces véhicules sont actuellement en circulation régulière sur la ligne Louvre-Boulogne. La Compagnie Générale des Omnibus a commandé à M. Purrey et à la Société Lyonnaise de mécanique et d’électricité, 34 nouvelles automotrices qui feront en 1900 le service des lignes Bastille-Porte Rapp et Gare de Lyon-Place de l’Alma.
  - Les voitures Purrey (fig. 3,. PL %%1) sont très analogues, comme aspect extérieur, aux voitures Serpollet : chaudière à l’avant, moteur entre les deux essieux, transmission par chaînes.
  - La chaudière, genre du Temple, se compose de deux collecteurs reliés d’une part par deux tubes de 35 mm. de diamètre intérieur formant retour d'eau et soustraits à l’action du feu, et d’autre part par un faisceau tubulaire comprenant 30 tubes de vaporisation et 11 de surchauffe. Le générateur est timbré à 25 kg; après plusieurs expériences, l’Administration des mines a autorisé la suppression du niveau d’eau. La surface de chauffe est de 6,78 m2, la surface de surchauffe 2,49 m2.
  - La grille, 'de 0,42 m2 de surface, est inclinée; elle est alimentée par une trémie latérale contenant une réserve suffisante de coke pour un parcours de 20 km. L’alimentation se fait par une pompe automatique et un petit cheval alimentaire ; la réserve d’eau est de 500 L On emploie jusqu’à présent, sans inconvénient, l’eau de Seine.
  - Le moteur est à deux cylindres horizontaux, avec manivelle à 90° ; il est des plus simples; le diamètre est de 175 mm, la course de 162 mm; la vitesse de 312 tours correspond à une vitesse de marche de 15 km à l’heure.
  - La transmission se fait de l’arbre moteur aux deux essieux moteurs au moyen de 4 chaînes à tension réglable, enfermées deux à deux dans un carter. L'empattement du véhicule peut ainsi varier de 1,875 m à 1,925m (moyenne 1,90 m).
  - Le poids total des automotrices en service est le suivant :
  - „ Essieu AY. Essieu AR. Total.
  - A Vide ..... kg 6040 3200 '9 240 En charge . . . . kg 6 530 6090 12 620
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  - Les avantages et les inconvénients du système Purrey paraissent être les suivants :
  - Avantages. — Peu d’odeur, peu de bruit, panache de vapeur réduit au minimum, allumage rapide, simplicité de manœuvre, simplicité des mécanismes et, par suite, diminution des chances d’avarie, poids moindre que les autres systèmes.
  - Inconvénients. — Moteur central qui nécessite la visite sur fosses; obligation pour le remplacement d’un tube d’opérer de l’intérieur de la voiture, etc.
  - L’expérience très importante que tente en ce moment la Compagnie Générale des Omnibus permettra seule de se faire une opinion sur la. valeur réelle de ces voitures.
  - 2e Classe.
  - Véhicules accumulateurs d’énergie.
  - . Les principaux systèmes de véhicules de la 2e classe, c’est-à-dire Ceux où l’énergie nécessaire à la force motrice est accumulée sous une forine différente suivant le système, sont :
  - 1° Les véhicules avec accumulateurs électriques ;
  - 2° — avec chaudière à vapeur surchauffée sans foyer ;
  - 3° — à air comprimé;
  - 4° — à gaz comprimé.
  - On peut également comprendre dans cette classe les tramways à vapeur surchauffée au moyen de la lessive de soude, les tramways à ammoniaque, à acide carbonique, etc., qui ne sont encore que très peu employés et pour lesquels la pratique n’a pas encore prononcé. Nous nous contentons donc de les mentionner simplement ici. Quant aux premiers, nous les examinerons successivement clans l’ordre indiqué.
  - Mais, avant d’entrer dans la description des tramways à accumulateurs électriques, il nous semble indispensable de donner des renseignements généraux sur le mode de traction des véhicules électriques, sur les différents modes d’adaptation des électromoteurs aux voitures, enfin de parler des dispositions d’ensemble et du mode de construction des tramways eux-mêmes.
  - Les renseignements donnés ici nous dispenserons de revenir plus loin sur cê même sujet, qui est commun aux divers systèmes de traction électrique des 2e, 3e et 4e classes.
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  - Renseignements généraux sur les tramways électriques.
  - I. — Moteurs de traction.
  - Supposons un moteur à 4 pôles (fig.4) semblable à ceux qu’on emploie pour la traction. Nous voyons sur le schéma, en NN', les
  - 2 bobines qui produisent un flux magnétique dans le sens des lignes poin-tillées; chacun de ces flux se divise en deux et la fermeture se fait par la carcasse de l’électromoteur. La direction du flux dépend de l’enroulement et du sens du courant dans les bobines de l’inducteur (règle de Maxwell), mais on s’arrange toujours pour avoir des pôles opposés deux à deux. Il en résulte que tout changement du sens du courant dans les bobines de l’inducteur change la polarité.
  - L’armature, formée d’un noyau en fer doux traversé par le flux magnétique, est entourée d’une couronne de fils conducteurs traversés par le courant électrique. Ce courant pénètre par les balais b et b'.
  - Le bobinage de ces fils autour de l’armature est disposé de telle façon que, la circonférence de cette armature étant divisée en quatre quadrants, les fils des deux quadrants opposés, et faisant face aux pôles de même nom, recevront un courant de même direction.
  - Ainsi, dans l’exemple actuel, les fils teintés en noir seront parcourus par un courant d’avant en arrière et ceux en blanc, d’arrière en avant. Il est utile de remarquer que, par suite du collecteur,’ cette répartition du courant sera toujours la même, quelle que soit la position de l’armature pendant sa rotation.
  - Nous avons donc des conducteurs de longueur L situés dans un champ magnétique y, traversés par un courant I; or, d’après les lois de l’électro-magnétisme, on sait que, dans ce cas, ces conducteurs sont soumis à une force proportionnelle aux trois facteurs <p, L< et I et qui sera perpendiculaire au conducteur et aux lignes de force. Il en résultera donc un mouvement de rotation de l’armature produisant un couple de rotation autour de l’axe du moteur.
  - Fig .4. Dynamo -motri c e
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  - Par suite de cette rotation dont la vitesse ira en croissant il se produira, d’après des lois de l’induction, une force électromotrice E qui sera opposée à celle V alimentant le réseau : cette force, qu’on appelle force contre-électromotrice induite, a pour valeur : Nn<p, N étant le nombre de fils autour de l’armature, n le nombre de tours par seconde et <p le flux inducteur.
  - Cette force contre-électromotrice a une grande importance dans le fonctionnement des moteurs, puisque c’est d’elle que dépend l’intensité du courant qui traverse le moteur.
  - L’intensité du courant qui, s’il n’y avait pas de force contre-V •
  - électromotrice, serait : I = —, en appelant r la résistance intérieure, deviendra :
  - r
  - Lri puissance électrique disponible aux bornes de la réceptrice sera égale à :
  - ei = e<t.-£) = m.
  - r
  - Or cette puissance est égale au couple multiplié par l’angle décrit dans une seconde.
  - On aura donc : d’où :
  - Nnçpl = C X
  - c = ^.
  - De là cette première conséquence que le couple moteur est proportionnel au courant et au flux inducteur.
  - D’un autre côté : E = Y — ri.
  - On aura donc : Nn<p = Y — ?-I.
  - tv * V —ri
  - D ou : n = —Tr—.
  - En général la chute du potentiel due à ri est toujours très faible relativement à Y ; on peut donc admettre en pratique :
  - Y Y
  - n =
  - jN©
  - D’où cette seconde conséquence que le nombre de tours d’un moteur est proportionnel à la différence du potentiel aux balais et en raison inverse du flux inducteur et du nombre de fils entourant r armature.
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- - Ces deux lois importantes servent de base au fonctionnement des moteurs de traction et à la régulation de leur vitesse, comme nous le verrons un peu plus loin*
  - Excitation. — L’excitation du moteur, c’est-à-dire la production du champ magnétique, peut être obtenue de trois façons différentes
  - 1° Le courant qui traverse les bobines inductrices est produit par une source d’électricité indépendante du moteur, excitation indépendante;
  - 2° Ce courant est pris en dérivation aux bornes du moteur, excitation en dérivation ou shunt;
  - 3° Enfin, ce. courant est produit par le courant principal lui-même, c’est l’excitation en série.
  - Nous dirons quelques mots de ces différents modes d’excitation.
  - Si l’excitation indépendante ou en dérivation a l’avantage de donner des moteurs où la vitesse varie peu avec les efforts, si, sur les fortes déclivités, ces moteurs, en devenant générateurs, permettent de limiter la vitesse et de faire frein; si, en même temps, ils permettent la récupération, dans le ,cas de pentes accentuées, chose évidemment avantageuse sur les lignes à traction par accumulateurs, ils ont, d’un autre côté, le grave inconvénient de rendre plus difficile l’isolement des bobines-inductrices et de les rendre plus volumineuses.
  - C’est ce qui, jusqu’ici, en a limité l’emploi. En Allemagne, cependant, dans ces dernières années, cesmoteursont été employés-par Siemens et Halske, sur les lignes à fortes déclivités de Bar -men et sur celles de Halle. Sur les chemins de fer, où la constance des vitesses est plus nécessaire que sur les tramways, peut-être ces moteurs trouveront-ils leur emploi dans l’avenir.
  - Malgré tout, c’est encore l’excitation en série qui est la plus répandue et la plus pratique. Elle a l’inconvénient de rendre difficile le maintien d’une vitesse constante, de ne pouvoir permettre l’utilisation des moteurs comme frein, sans les isoler de la conduite principale avec inversion du courant inducteur, mais, par contre, la construction et l’entretien des bobines inductrices sont plus simples et moins coûteux, et les démarrages, en cas, de baisse de voltage accidentel, sont toujours assurés. Aux Etats-Unis tous les moteurs sont excités en série..
  - L’excitation compound, c’est-à-dire celle à double enroulement des inducteurs, l’un en série, Lautre shunt, aurait l’avantage de
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- - régulariser les vitesses des moteurs en série aux faibles -charges, mais, par suite de la complication de la construction des moteurs, elle n’a pas été employés sur les tramways.
  - Accouplement des moteurs. — Lorsque deux moteurs, comme c’est le cas le plus général, sont installés sur une voiture, ceux-ci peuvent être accouplés de deux manières différentes : soit en parallèle, soit en série (fig. 5).
  - Dans le second cas, en supposant les moteurs excités en série, pour un même courant don-
  - né, le. couple moteur total sera Kg,5.Accouptaaent des moteurs
  - double de celui des moteurs en parallèle.
  - D’un autre côté, chacun des moteurs n’ayant plus qu’une différence de potentiel égale à la moitié de la différence totale, d’après la deuxième loi indiquée plus haut, les vitesses de chacun d’eux seront réduites à peu près dans le même
  - rapport, c’est-à-dire réduites de
  - moitié. Mais alors le rendement de chaque moteur sera abaissé.
  - Il est inutile d’ajouter que les mêmes faits. se reproduiront lorsqu’au lieu de deux moteurs il s’en trouvera un plus grand nombre auquel on appliquera le même mode de groupement.
  - Régulation de la vitesse des voitures, — La régulation a pour but d’obtenir, pour un effort donné, une vitesse.quelconque, compatible avecle.moteur, ou réciproquement, pour une vitesse donnée, d’obtenir un effort quelconque, également compatible avec le moteur.
  - D’après ce que nous avons dit précédemment, la variation de vitesse des moteurs peut s’obtenir de trois façons, différentes :
  - 1° En modifiant le voltage d’alimentation; la vitesse lui est sensiblement proportionnelle. - ,
  - Ce changement de voltage peut être obtenu: soit en intercalant des rhéostats entre la ligne et le moteur, mode le plus ancien et le plus simple, mais qui entraîne une perte considérable d’énergie ;
  - Soit, lorsqu’il j a plusieurs moteurs sur une voiture ou par train, en accouplant tantôt en série, tantôt en parallèle ces moteurs; le. voltage sera, dans ce cas, réduit dans la. proportion du
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  - nombre cle moteurs en série. C’est le système qui porte le nom de « série parallèle » et qui, indiqué par Hopkinson et Recken-zaum, et appliqué, pour la première fois, en 1873, par la General Electric C°, est actuellement d’un emploi général;
  - Soit, enfin, en modifiant le voltage de la source d’alimentation; c’est la méthode assez souvent employée pour la traction par accumulateurs, en y joignant le commutateur série-parallèle.
  - 2° En modifiant le flux inducteur auquel la vitesse est inversement proportionnelle; on peut modifier ce flux en faisant varier le nombre des spires inductrices ou en les shuntant par des résistances; ce dernier mode est le plus employé;
  - 3° Soit, enfin, en modifiant le nombre des spires de l’induit auquel la vitesse est inversement proportionnelle.
  - Nous venons de dire que la méthode « série-parallèle» était la plus généralement employée lorsque, comme c’est le cas le plus fréquent, on a plusieurs moteurs par voiture ou par train. Dans ce cas, on complète la combinaison de mise en série ou en parallèle des moteurs, en ajoutant des rhéostats et en modifiant par des shunt le flux inducteur. On obtient ainsi une série de combinaisons permettant, en pratique, un nombre suffisant de variations d’efforts et de vitesses.
  - Mais comme, d’un autre côté, il serait compliqué d’obtenir les différentes combinaisons lorsque le nombre des moteurs dépasse quatre, on a l’habitude de grouper ces moteurs par deux, en les réglant séparément et simultanément au moyen d’un appareil agissant, soit par transmission mécanique, soit par servo-moteur (appareil Sprague ou Auvert) et mis à la disposition du mécanicien.
  - Ce système de régulation est le plus usuel sur les tramways, les lignes secondaires et sur les chemins de fer ; il a Davantage d’être économique, en rendant minimum la dépense d’énergie, surtout aux .démarrages.
  - Nous indiquerons comme exemple de régulation une combinaison fréquemment employée pour les voitures de tramway à deux moteurs et qui donne une assez grande échelle de variation de vitesse : •
  - 1° Les deux moteurs sont en série avec une résistance variable pour le démarrage;
  - 2° Les deux moteurs sont en série avec suppression de la résistance ;
  - 3° Les deux moteurs sont e£i parallèle avec résistance variable;
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  - 4° Les deux moteurs sont en parallèle,sans résistance;
  - 5° Les deux moteurs sont en parallèle, avec shuntage des inducteurs, ce qui donne la vitesse maximum.
  - Description du moteur de traction, conditions qu’il doit remplir. — Au début de la. traction électrique, vers 1888, les seuls moteurs employés étaient les moteurs bipolaires, à deux bobines inductrices et à double réduction de vitesse. Ces moteurs, d’une puissance moyenne de 15 ch, marchaient à la vitesse de 1 200 tours par minute, et le rendement total ne dépassait pas 60 0/0.
  - "Vers 1890, la Compagnie Wenstrom créa un moteur tétrapolaire à pôles conséquents, inducteurs entourant complètement l’induit, à armature munie d’encoches, à marche lente, qui, tout en étant plus léger, permettait de réduire à 400 ou 500 tours par minute la vitesse de l’induit, avec un rendement supérieur à celui des moteurs bipolaires.
  - Ces moteurs, d’une puissance variant entre 15 et 25 ch, permettaient d’attaquer l’essieu moteur avec un simple train d’engrenages. C’était un progrès très important et, en 1891, les compagnies Edison-Sprague, Thomson-Houston et Westinghouse se mirent à construire.des moteurs où, sous une. forme plus ou moins différente, on retrouve les perfectionnements apportés par la Compagnie Wenstrom. *
  - De plus, la Compagnie Thomson-Houston enveloppait complètement le moteur et les engrenages, en mettant par conséquent les organes moteurs à l’abri de la poussière et de l’humidité. On avait ainsi, en 1891, le moteur « type cuirassé », à marche lente, à simple réduction qui, devenu d’un usage général, n’a reçu depuis cette époque, en Amérique aussi bien qu’en Europe, que des perfectionnements de détail (fig. 6). -
  - Puisque le moteur à simple réduction, léger et d’un bon rendement, était ainsi créé, il était tout naturel de se demander s’il n’y aurait pas encore avantage à supprimer cette simple réduction de vitesse, en attaquant directement l’essieu par le moteur, et, par suite, à créer un moteur à vitesse encore plus lente. Plusieurs constructeurs américains et, entre autres, Short et Eickemeyer, étudièrent des moteurs sans réduction. En Angle-
  - Fiq.ô.Moteur cuirassé â simple réduction de vitesse
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  - terre, 1a. maison Parker étudia, en 1891, d’après les mêmes idées, les moteurs aujourd’hui en service sur l’« Overhead » de Liver-pool. Mais on reconnut bien vite, que ces moteurs ne pouvaient trouver avantageusement leur place que lorsque les vitesses de marche des voitures atteignaient au moins 70 km à l’heure; et que, dans tous les autres cas, le poids était trop considérable et que le moteur à simple réduction était le type le plus avantageux, se prêtant le mieux aux différentes combinaisons applicables aux tramways urbains et suburbains, ainsi qu’à la traction des trains métropolitains. On retrouve, du reste, dans les moteurs à action directe, aujourd’hui employés sur les locomotives électriques (Baltimore-Ohio, Central London) les dispositions étudiées par Short, Eickemeyer et primitivement en France par Raffard. .
  - Ces essais successifs et les perfectionnements qui en ont résulté n’ont pas été sans importance, car ils ont permis aux constructeurs d’établir les conditions essentielles auxquelles doivent satisfaire les moteurs de traction électrique.
  - Ces conditions sont de deux sortes; elles sont mécaniques et électriques.
  - Les conditions mécaniques auxquelles un moteur doit satisfaire sont :
  - 1° La compacité, c’est-à-dire qu’il doit avoir le plus petit volume possible, afin de‘pouvoir être installé sur le truck au-dessous •de la caisse, tout en tenant compte de l’écartement des roues et de l’espace nécessaire à ménager entre eux et le niveau des rails ;
  - 2° Les organes moteurs doivent être préservés de la boue et de l’humidité, préjudiciables au bon fonctionnement; l’huile de graissage ne doit pas non plus pénétrer dans l’intérieur du moteur, afin d’éviter les courts circuits; pour cela les paliers de l’arbre doivent se trouver en dehors de l’enveloppe;
  - 3° Les organes moteurs doivent pouvoir être visités facilement, remplacés sans difficulté en cas de besoin et cela sans démontage complet de l’appareil. On doit avoir soin de ménager, dans ce but, des trappes dans le plancher de la voiture.
  - 4° Les moteurs doivent être robustes, afin de résister à toutes les variations d’effort qui sont souvent considérables au moment du démarrage. Les induits doivent être bien clavetés sur l’arbre et les fils de l’induit doivent être entraînés au moyen de dentures ménagées à sa périphérie, afin d’éviter le décollage de •ces. fils.
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  - Au point cle vue électrique les conditions sont les suivantes :
  - Comme nous l’avons dit plus haut, le moteur doit être léger avec une faible vitesse de l'armature, deux choses peu conciliables. Il faut, pour cela, d’abord obtenir de chaque organe l’utilisation maximum et, par suite, employer les meilleurs matériaux, soit comme fer, soit comme cuivre. Dans ce but, on fabrique les induits avec de la tôle très douce et recuite et pour les inducteurs, on emploie l’acier doux qui, tout en étant très perméable, au point, de vue électrique, peut être coulé facilement suivant les formes convenables et souvent compliquées de la carcasse. En second lieu, il faut donner à l’armature le diamètre le plus grand possible, étant donné l’emplacement dont on dispose. Enfin, il faut employer des moteurs multipolaires qui ont l’avantage de réduire le poids des inducteurs et de diminuer la réaction d’induit.
  - Dans le but de supprimer les étincelles au collecteur, cause importante de dégradation, il y a intérêt à employer un grand nombre de touches en disposant le bobinage en conséquence. Il y a lieu de faire usage également de balais au charbon qui, par suite de la résistance spécifique de celui-ci, réduisent l’intensité du courant au moment des courts-circuits qui se produisent lorsque le balai est en contact avec deux touches du collecteur.
  - Les enroulements des inducteurs doivent être soigneusement protégés et isolés.
  - Les moteurs ne doivent pas être seulement calculés ( pour le travail moyen à produire, mais ils doivent encore satisfaire aux différentes variations dues au profil, aux changements de vitesse et aux démarrages, et cela sans détérioration mécanique et sans échauffement nuisible. Pour cela les fils de l’induit doivent être calculés pour un courant moyen de 5 à 6 ampères par millimètre carré et de 12 ampères pendant les démarrages.
  - Le moteur doit supporter, pendant plusieurs heures, son travail moyen sans un échauffement supérieur à 80 ou 60°; le travail doit pouvoir être augmenté de 50 0/0 sans que la température des enroulements dépasse 70 à 90°.
  - Ce sont ces différentes conditions qui conduisent à l’emploi de moteurs plus puissants que ceux qui seraient nécessaires, en ne tenant compte que du travail moyen. C’est pour cela que, pour les tramways, on se trouve dans la nécessité d’employer deux moteurs d’une puissance totale de 30 ch et très souvent de 50 ch, lorsque la ligne est accidentée.
  - Le rendement du moteur doit être satisfaisant, non seulement
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  - lorsque le moteur produit sa puissance moyenne, mais encore lorsque cette puissance augmente ou diminue, par suite des efforts variables à produire. .
  - En résumé, les moteurs électriques, tels qu’on les construit aujourd’hui,, sont avec armature dentée, d’aussi grand diamètre que possible, avec inducteurs en acier doux (munis souvent de pièces polaires en tôles feuilletées) multipolaires, formant enveloppe extérieure facilement démontable; avec collecteur largement proportionné, soigneusement isolé et facile à remplacer; avec balais en charbon faciles à changer ; avec engrenages simples ou à chevrons, entourés d’une enveloppe étanche et bien lubrifiée .
  - Les balais en charbon sont aujourd’hui d’un emploi général; ce sont assez souvent des charbons graphités, d’une très grande conductibilité, ne nécessitant que 5 à 10 mm2 de surface frottante par .ampère, au lieu 10 à 20 pour les charbons ordinaires.
  - Le rendement des moteurs de tramways, à simple réduction,, engrenages compris, varie à pleine charge entre 0,75 et 0,80.
  - A demi-charge, on peut compter sur un rendement de 0,70 à 0,75 et', .pendant le démarrage, où le moteur travaille dans de-mauvaises conditions, ce chiffre se réduit à 0,50.
  - Sur une ligne où les rampes ne dépassent pas 3 0/0, avec-arrêts fréquents, le rendement moyen, pour tout le parcours,, n’atteint pas un chiffre supérieur à 0,60.
  - Le poids des moteurs de tramway, à simple réduction, de puissance moyenne, varie entre 800 et 1000%, ce qui, avec des roues de 0,80 m de diamètre et un coefficient de réduction de 5, correspond à un poids de 2 à 3 kg de moteur par kilogramme d’effort à la jante.
  - Comme exemple de moteurs de traction pour tramways nous-citerons les types étudiés et appliqués par les trois plus importantes Compagnies de construction américaines :
  - l°. Le type 800 de la General Electric C° (fig. 5, PI. 226) ayant une force, nominale de 25 ch, pesant 800 kg avec les engrenages et produisant, avec un coefficient de réduction de 4,78, un effort à la jante de 360 kg pour une roue de 0,84 m de diamètre;
  - 2° Le type 12 A de la Compagnie Westinghouse, d’une puissance de 25 à 30 ch produisant, avec un coefficient de réduction de 4,86, un effort de traction à la jante de 4 à 500 kg pour desroues de 0,84 m de diamètre ;
  - 3° Le type 3 Walker donnant un effort de traction de 360 kgr à la vitesse de 16 km; c’est le type normal pour tramways.
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  - Gomme types européens, nous citerons :
  - 1° Le type des Compagnies françaises et anglaises Thomson -Houston et de l’Union Elektricitâts-Gesellschaft, qui exploitent en Europe les brevets de la General Electric C°. .
  - Le type pour tramways est semblable au type 800 que nous avons reproduit plus haut;
  - 2° Le type Siemens et Halske, exploité en France par la Société Alsacienne. Le modèle de 25 ch, à la vitesse de 15 km à l’heure, avec roués de 0,80 m et réduction de 5,5 et une vitesse de 500 tours par minute, pèse 1 200 kq en produisant un effort à la jante de m kg (fig. 7);
  - Fig.7.. Moteur Siemens etHaiske
  - Fig.8.. Moteur de la G16 deFives-LiUe
  - Fig.9. Moteur d'CErlikon
  - 3Ü Le type de l’Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft et de la Compagnie de Fives-Lille, dont la figure représente le type courant pour tramways. Avec une: vitesse de 405 tours par minute et un courant de 25 ampères, le travail à la jante est de 13,5 ch. Le poids sans engrenages est de 900 kg (fig. 8);
  - 4P Le type de la Compagnie de l’Industrie électrique et des usines du Creusot. Le moteur de tramways est d’une puissance de 25 ch à la vitesse de 400 tours, avec des roues de 0,75 m et un effort à la jante de 585 kg. Le coefficient de réduction est de 4,5;
  - 5° Le type des ateliers d’ULrlikon représenté par la (fig. 9.) : i n -
  - Nous citerons encore les moteurs étudiés par Hillairet - Huguet pour
  - les tramways de Romainville (fig. 10), et ceux de la Société Industrielle de Moteurs électriques et à vapeur utilisés sur plusieurs lignes exploitées par la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine.
  - Bull.
  - h\
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- - — 794
  - Fi q-.lO. Mot eux Mair et-Hugu et de la ligne de Pans-Romainville
  - Adaptation des moteurs électriques aux voitures. — Au début de la traction électrique, comme on voulait se servir des voitures existantes, on plaçait les moteurs dans l’intérieur de la voiture en
  - commandant les essieux par des chaînes ou des courroies. Outre l’encombrement, il en résultait des trépidations fort désagréables pour les voyageurs, et cette disposition fut vite abandonnée. Aujourd’hui, les voitures sont toujours munies d’un ou plusieurs trucks indépendants de la caisse, sur lesquels sont fixés les moteurs électriques.
  - La puissance des moteurs dépend du tracé et du mode d’exploitation. Les tramways à chevaux n’avaient qu’une vitesse faible, surtout sur les rampes, -les démarrages ne se faisaient que lentement, et s’il ne s’était agi que de remplir les mêmes conditions de fonctionnement, un moteur de 5 ou 6 ch eût suffi largement. Mais des besoins nouveaux se sont fait sentir, le poids des voitures s’est accru, les vitesses ont été augmentées et les démarrages doivent se faire aussi rapidement que possible, tout en se renouvelant plus fréquemment. Le matériel actuel exige donc des moteurs très puissants..
  - Aujourd’hui, les voitures de tramways à deux essieux sont munies, au minimum, d’un moteur de 15 ch, et, au maximum, de deux moteurs de 25 ch chacun, soit 50 ch, suivant que ces voitures marchent seules ou doivent en remorquer d’autres.
  - Sur les lignes suburbaines ou interurbaines qui se rapprochent du chemin de fer d’intérêt docal, la puissance totale des moteurs peut atteindre et dépasser 80 ch.
  - Enfin, lorsqu’il s’agit de chemins de fer, la puissance de chaque moteur atteint 50, 100 ou 200 ch.
  - Lorsque la puissance nécessaire ne dépasse pas 30 ch et que les rampes n’excèdent pas, et cela sur des courtes distances, 3 0/0, un seul moteur suffit pour l’adhérence. On fait ainsi une économie, et sur le prix d’acquisition, et sur les frais d’entretien, car,- A puissance égale, deux moteurs sont plus lourds et plus Coûteux qu’un seùl. Mais, d?un autre côté, en cas de démarrages
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  - rapides et. avec des rails gras, la mise en vitesse est plus assurée avec deux moteurs.
  - Aussi, tout en conservant l’économie du système, et pour assurer l’adhérence des deux essieux, a-t-on cherché à commander ceux-ci par un moteur unique. Cette disposition a été adoptée à Budapest et, plus récemment, en Allemagne, à Bâle, à Mulhouse, avec un trafic peu intensif, il est vrai.
  - Lorsque la puissance dépasse 30 ch, deux moteurs de 15 à 25 ch chacun sont nécessaires, surtout lorsque les rampes s’accentuent, que les démarrages doivent être rapides et qu’on doit faire le remorquage d’une ou plusieurs voitures.
  - Dans le cas de lignes de banlieue, suburbaines ou interurbaines, où les voitures plus lourdes sont le plus souvent supportées par des bogies et où la remorque est d’un usage général, des moteurs plus puissants sont nécessaires et, suivant le cas, on peut em -ployer, par automotrice, un ou deux moteurs par bogie, c’est-à-dire deux ou quatre moteurs par voiture. C’est, toutefois, la première disposition qui est la plus souvent employée.
  - La même disposition est adoptée sur les lignes de chemin de fer où la traction se fait par automotrices ; mais alors, comme nous l’avons.dit plus haut, les moteurs sont encore plus puissants et peuvent atteindre 200 ch par unité.
  - Pour que le rendement d’un moteur électrique soit bon et que son poids reste dans les limites convenables, la vitesse de son. armature doit être aussi grande que possible et compatible, toutefois, avec les efforts résultant de la force centrifuge. Généralement, pour les moteurs de tramways, cette vitesse à la périphérie de l’armature varie entre 15 et 25 m par seconde, et le nombre de tours est de 660 à 1 000 par minute. D’un autre côté, la vitesse de rotation des roues de la voiture est fixée par la vitesse à atteindre et, par suite, inférieure à celle de l’armature.1 Il est donc indispensable, au point de vue économique, d’établir une transmission entre le moteur et l’essieu de l’automotrice. Cette transmission doit être calculée d’après la vitesse de marche et dépendra donc du mode d’exploitation.
  - En France on admet généralement une vitesse de 12 km à l’heure dans l’intérieur des villes, de 16 km dans les faubourgs et de 20 km dans la banlieue. En Belgique et en Allemagne des vitesses supérieures à celles-ci sont autorisées : à Bruxelles, la vitesse est de 15 km en ville et 21 km hors la ville; à Dresde, 187m à l’intérieur et 30 km hors la ville, , ; .
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  - En Amérique, la vitesse de 20 km à l’heure est bien souvent atteinte dans l’intérieur des plus grandes villes ; cette vitesse est certainement exagérée et même dangereuse. Sur les tramways suburbains on marche à 25 ou 30 km à l’heure et souvent plus.
  - Le diamètre des roues motrices des automotrices circulant à l’intérieur des villes ne dépasse pas généralement 0,80 m, afin de ne pas surélever le plancher de la voiture, en diminuant ainsi le nombre des marches nécessaires pour y accéder. Pour les lignes suburbaines, où les arrêts sont moins fréquents, on peut augmenter le diamètre des roues en le portant à 0,90 m et 1 m. Il en est de même des voitures circulant sur des métropolitains.
  - Réduction de vitesse des moteurs. — Divers modes de transmission avec réduction de vitesse ont été étudiés ; nous les résumerons. Mais, tout d’abord, il ne faut pas perdre de vue qu’une bonne transmission doit satisfaire à diverses 'Conditions : elle doit être simple, solide, légère et peu encombrante ; elle doit, de plus, avoir une marche silencieuse, être à l’abri de la poussière, donner peu de vibrations, avoir un bon rendement et ne pas exiger de grands frais d’entretien. Toutes ces conditions sont bien difficiles à réaliser ; aussi, parmi les nombreux systèmes essayés, en est-il resté peu d'une application réellement pratique.
  - Les rouleaux de friction n’ont jamais donné de bons résultats, par suite de la pression considérable qu’il faut obtenir entre les deux rouleaux, pression qui ne peut être obtenue que par l’augmentation du poids des moteurs.
  - Les engrenages coniques ont été essayés à plusieurs reprises en Amérique, surtout par Sperry; cette disposition avait principalement pour but de permettre, pour de petites puissances, l’emploi d’un seul moteur placé parallèlement à l’axe de la voiture et commandant les deux essieux.
  - La vis sans fin, fixée sur l’axe des moteurs et commandant directement soit un seul, soit deux essieux, au moyen d’engrenages, semblait, dès le début de la traction électrique, le moyen le plus simple de transmission. On pouvait ainsi obtenir, sans difficulté, le coefficient-de réduction de vitesse nécessaire et cela par un mouvement doux et régulier ; mais le rendement laissant à désirer, il fut fait peu d’applications de ce système de transmission, qui a été, cependant, adopté pour les voitures de tramways de Blackpool, de,Marseille et de Gênes.
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  - Le mode de transmission employé presque partout aujourd’hui est le système par engrenages cylindriques. On peut faire usage, soit de la double réduction, avec deux trains d’engrenages et arbre intermédiaire, soit de la simple réduction, avec un simple train d’engrenages.
  - La première disposition, employée pour la première fois, semble-t-il, sur le tramway de Francfort-Offenbach, a été en usage tant qu’on n’a pas su fabriquer des moteurs électriques légers avec vitesse relativement faible, c’est-à-dire 500 à 800 tours. Elle avait l’inconvénient de diminuer le rendement, par suite du frottement des deux trains d’engrenages : de plus, elle occupait trop de place.
  - Mais les moteurs électriques se sont perfectionnés et la transmission par simple réduction s’est généralisée vers 1891 ; c’est aujourd’hui la seule employée pour les services urbains et suburbains.
  - La transmission par double réduction n’est plus conservée que pour les lignes à traction électrique sur fortes rampes où les vitesses de marche sont trop faibles pour permettre la simple réduction par engrenages cylindriques.
  - Avec cette disposition ( fig. 44) le pignon est calé sur l’arbre du moteur, en dehors du palier qui le supporte, et ce pignon commande une roue I
  - dentée, clavetée sur l’essieu;
  - celui-ci, de son côté, est relié au moyen de paliers, à la carcasse du moteur, de manière à rendre invariable la distance entre les deux axes. Le train d’engrenages est enfermé dans une boîte close, remplie d’huile, de manière à bien imprégner les engrenages en les mettant à l’abri de la poussière. Les roues d’engrenages se font en acier coulé et les dents sont généralement taillées à la fraise. ' ,
  - ïïg.llMoteur avec engrenages cylindriques et simple réduction de vitesse
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  - On peut obtenir avec cette disposition d’engrenages à simple réduction, un rendement de 93 à 95 0/0 qui, joint au rendement en pleine charge de l’appareil moteur de 85 à 88 0/0, donne un rendement total de 80 à 82 0/0.
  - Le coefficient de réduction le plus généralement adopté varie entre \ /4 et 1/5.
  - On remplace assez souvent en Europe les engrenages cylindriques par des engrenages à chevrons, qui ont l’avantage d’être toujours en prise.
  - Suspension des moteurs. — Une question intéressante et très importante est celle de la suspension du moteur.
  - Comme on l’a vu, les moteurs électriques sont aujourd’hui toujours installés sur un truck indépendant de la caisse qui, elle, de son côté, est supportée par l’intermédiaire d’une seconde suspension.
  - Généralement, les moteurs reposent, d’un côté, sur l’essieu, au moyen de paliers, et de l’autre côté sur le truck.
  - Le moteur doit-charger le moins possible l’essieu et doit être relié au truck au moyen de ressorts.
  - Diverses dispositions ont été étudiées clans ce but. Nous citerons les plus répandues* appliquées aux moteurs à simple réduction.
  - La première disposition, imaginée par Sprague, et qui porte le nom de suspension par le nez, consiste à supporter l’arrière du moteur B au moyen d’un bec ou nez G, venu de fonte avec lui, qui s’appuie, par l’intermédiaire de ressorts RR, sur une traverse
  - reliée au truck. On obtient ainsi une liaison élastique entre le moteur et le truck, mais la moitié du poids du moteur repose toujours sur l’essieu (fig, 42).
  - La General Electric C° a étudié une seconde disposition où le moteur repose par son centre de gravité sur deux barres latérales, reposant à leur extrémité, au moyen d’articulations, sur le truck. Avec cette disposition il y a liaison élastique et l’essieu ne porte plus rien (fig, 43).
  - La Compagnie Westinghouse emploie une suspension à peu près; semblable, mais les barres latérales sont situées au-dessus du moteur (fig. 44).
  - FigJ.2 .Suspension parlenez
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- - Nous citerons enfin la disposition Walker (1), où la suspension par le nez est encore conservée, mais où le poids du moteur est
  - Fig. Và. Suspension Walker Fig.13. Suspensions par barres latérales
  - 'e
  - reporté sur l’essieu, non pas directement, mais par Vintermédiaire d’un ressort (fig. 45).
  - .Fig lit. Moteur Westinghouse Suspension paT barres latérales
  - Fig. 15. Suspension du moteur. de la C1?'Walker
  - Nous devons faire une remarque importante au sujet de la suspension des moteurs. Les points de suspension ne sont pas seulement soumis an poids statique du moteur, mais ils sont encore soumis aux réactions électro-magnétiques entre l’indnit et l’in-dûcteur qui, en produisant un couple, déchargent un des points de suspension en surchargeant l’autre. Ces efforts sont souvent importants, surtout aux démarrages, et il y a lieu d’en tenir compte. j
  - Nous avons dit au début que les moteurs à réduction de vitesse sont les seuls applicables pour une exploitation de tramways’ ou de lignes urbaines ou Suburbaines ou même métropolitaines, sauf certains cas exceptionnels. En effet, pour obtenir un bon rendement et un poids de moteur convenable* le calcul indique que ce n’est que lorsque la vitesse de marche dépasse 70 km à l’heure qu’il y a intérêt à employer les moteurs sans réduction de vitesse,
  - (1) Voir Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils, février 1897. Application-dé système Walker aux tramways électriques (Ziffer). s . . .
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  - attaquant directement l’essieu. Ce ne serait donc que pour des trains de grande vitesse, à arrêts peu fréquents, et sur les grands réseaux, que ces moteurs pourraient trouver leur application. Au-dessous de ces vitesses, la transmission avec réduction est généralement préférable. C’est un principe admis par les Ingénieurs américains, même avec des coefficients de réduction très faibles. Ils trouvent que, si la transmission directe fait disparaître les engrenages, les moteurs y sont d’une installation plus délicate, les réparations plus difficiles et les échauffements plus grands.
  - Fig.16. Suspension desmoteurs sans réduction à arbre'plern
  - Les moteurs à transmission directe peuvent être installés de deux façons différentes.
  - On peut (fig. 46) caler l’induit sur l’essieu, en faisant reposer l’inducteur sur des paliers qui l’embrassent et, afin d’éviter la surcharge de cet essieu par le moteur, en reportant le poids de cet inducteur sur deux barres latérales AA, fixées au truck, et auxquelles il est relié par . des ressorts r, r.
  - Avec ces dispositions, les surcharges sur les points d’appui, dues au couple moteur, deviennent considérables,. surtout aux démarrages; de plus, les masses solidaires de l’essieu et provenant de l’induit sont assez importantes pour produire de fortes réactions sur la voie au passage des joints. C’est cette disposition qui a été adoptée pour les premières automotrices de 1’ « Over-head » de Liverpool.
  - La suspension par arbre creux, imaginée vers 1883 par Raffard et qui est aujourd’hui généralement employée, est préférable. L’armature est fixée sur un arbre creux concentrique à l’essieu, relié à la roue par des accouplements élastiques qui l’entraînent. Sur cet arbre creux repose également, au moyen de paliers, l’inducteur qui est relié d’une manière fixe au truck de la voiture ou de la locomotive.
  - Le jeu nécessaire aux ressorts de suspension du truck se trouve, dans ce cas, ménagé dans le vide existant entre l’essieu et l’arbre creux. Avec cette disposition l’essieu ne supporte donc aucune surcharge des moteurs. On trouvera cette disposition appliquée auxlocomotivesHeilmann, aux locomotives du « Central London » ainsi qu’à celles du « Baltimore-Ohio ».
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  - Trucks moteurs. —Suspension. — Roues.
  - Dans le but d’éviter les trépidations qui se transmettent à la caisse de la voiture par l’intermédiaire des engrenages et qui sont très désagréables pour les voyageurs, il est de règle, comme on sait, de ne plus suspendre aujourd’hui les moteurs à la caisse et de les fixer directement à un châssis indépendant de celle-ci ou truck moteur, qui repose au moyen de ressorts sur les essieux; on obtient ainsi une double suspension donnant un roulement très doux.
  - Les moteurs sont eux-mêmes fixés au truck par l’intermédiaire de ressorts, comme nous l’avons indiqué plus haut.
  - Cette disposition est aujourd’hui générale, aussi bien en Amérique qu’en Europe.
  - Un truck doit être très solide, afin de résister aux réactions de la voie et des moteurs; il doit aussi être indéformable, et facilement accessible pour la visite des moteurs. Les ressorts de suspension doivent être disposés de manière à limiter les mouvements de tangage et de roulis de la voiture, les premiers surtout étant très préjudiciables, car ils ont pour effet de modifier la répartition des poids sur les essieux moteurs et d’être souvent la cause de patinage.
  - Les trucks peuvent être à deux, trois ou quatre essieux, avec bogies dans ce dernier cas; le type à deux essieux est le plus simple et le plus répandu.
  - Lorsque les voitures doivent circuler dans des courbes ne dépassant pas 20 m de rayon, l’empattement des essieux ne doit p*as être supérieur à 2 m, et comme d’un autre côté la caisse atteint 6 à 7 m de longueur, il en résulte à l’avant et à l’arrière un porte-à-faux considérable.
  - Pour remédier à cet inconvénient grave, on peut prolonger les longerons du châssis au delà des plaques de garde et placer aux extrémités de ces longerons des ressorts r, r qui arrêtent les mouvements de tangage; ce dispositif se répand beaucoup (fig.17). \
  - Chez nous, quoique le principe* de l’indépendance du truck et de la caisse et de la double suspension ne soit pas partout admis, on trouve, cependant, dans ces dernières années, de nombreux exemples de cette disposition : Lyon-Oullins, Le Havre, Rouen, Tourcoing-Roubaix, voitures construites par la Société Franco-
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  - Belge, voitures à accumulateurs de la Madeleine-Neuilly-Courbe-voie, voitures .de Fontainebleu, etc.
  - Une longueur de 5,50 m de caisse et de 8 à 9 m entre tampons est le maximum à admettre pour une voiture à deux essieux dont l’empattement ne doit pas dépasser 2 m.
  - Fig. II. .Tcuck Taylor
  - Lorsqu’il y a lieu de dépasser ces dimensions, et, par suite, d’augmenter l’empattement, il faut recourir à une disposition permettant la convergence des essieux.
  - On peut avoir soit un truck à deux essieux convergents, comme le truck Averly, soit un truck à deux essieux, dérivé du type Clemenson, ou, pour les voitures dont la longueur atteint 10 ou 12 m, deux bogies à deux essieux. Ce dernier type facilite évidemment le passage dans les courbes, mais il a l’inconvénient d’augmenter le poids mort de la voiture.
  - Le bogie employé, dans ce cas, se rapproche des types en usage pour les voitures de chemins de fer, sauf les modifications qu’on a dû lui faire subir pour loger le moteur électrique.
  - Comme généralement les voitures de tramways ne sont munies que de deux moteurs au plus et, dans la plupart des cas, un par bogie, il en résulte que le poids total adhérent de la voiture est mal utilisé, ce qui peut être un inconvénient lorsqu’il s’agit de lignes à fortes rampes. Aussi, dans le but d’augmenter l’adhérence, emploie-t-on fréquemment le bogie à adhérence maximum dont nous voyons un exemple dans Paris, sur les voitures d’Au-bervilliers et de Pantin (fig. 18). Dans ce type de,bogie, le pivot qui supporte le poids de la voiture est excentré de manière à reporter la plus grande partie de la charge sur l’essieu moteur, ce qui per-
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  - met d’utiliser environ 80 à 85 0/0 du poids total de la voiture. Les roues motrices ont alors le diamètre ordinaire de 0,75 à 0,80 m, tandis que les deux autres roues du bogie, qui ne servent plus que de directrices, peuvent avoir un diamètre plus petit, de 0,30 à 0,35 m, leur permettant de jouer librement sous les brancards de la caisse, sans qu’on soit obligé de surélever ceux-ci.
  - La suspension du truck sur les essieux et de la caisse sur le truck se fait aujourd'hui, d’une manière à peu près générale, par
  - Fig. 18. Bogie à adhérence-totale
  - la combinaison de ressorts à lame et de ressorts en spirale. Les essieux se font de plus en plus en acier doux et, comme ils ont à résister à des efforts souvent considérables, provenant soit des réactions de la voie, soit des moteurs, au moment des démarrages, on a été amené à leur donner des dimensions se rapprochant de celles des essieux des voitures de chemins de fer. Le diamètre de l’essieu varie, entre 0,080 et 0,100 m, et le diamètre de la fusée entre 0,075 et 0,090 m pour une voiture pesant 9 à 10- •'
  - Les boîtes à graisse, tout en se rapprochant de celles employées sur les voitures de chemins de fer, offrent toutefois de grandes variétés. Le lubrifiant est toujours aujourd’hui l’huile minérale.
  - Les surfaces des fusées sont calculées de manière que la pression ne dépassé pas 25 à 30 kg par centimètre carré.
  - Les,roues ont, jusqu’en ces derniers temps, toujours été faites, aux États-Unis, en fonte trempée, sans bandage rapporté, en suivant, du reste, ce qui se fait depuis longtemps dans ce pays,? pour le matériel de chemins de fer. Lorsque ces roués sont de bonne qualité, elles fournissent un excellent service, mais elles demandent l’emploi d’un métal de premier choix et surtout de grands soins de fabrication. Leur durée est relativement courte. Aussi, depuis quelque temps, a-t-on tendance, en Amérique, à abandonner ce type de roues pour revenir à celui généralement employé en Europe, c’est-à-dire aux roues à bandage rapporté en -acier, résistant à 65 ou 75 kg par- millimètre carré avec allongement de 15 à 18 0/0.
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  - IL — Caisses.
  - Les caisses offrent de grandes variétés. On rencontre des caisses-fermées à banquettes longitudinales ou transversales, des caisses ouvertes à bancs transversaux pour l’été, des caisses à plates-formes fermées et, enfin, des caisses partie ouvertes, partie fermées, en usage surtout en Californie.
  - Ce qui caractérise principalement les voitures américaines,, c’est la suppression complète de l’impériale, non pas, comme on pourrait le croire, à cause du climat, mais parce que l’impériale retarde l’entrée et la sortie des voyageurs et est, par suite, la cause de perte de temps diminuant la rapidité du service. Il serait à désirer comme nous l’avons dit au début que cette coutume pénètre chez nous.
  - Les voitures fermées, à deux essieux, qui sont le plus généralement employées aux États-Unis, comme répondant le mieux à un trafic ordinaire et auxquelles, du reste, on peut ajouter des voitures de remorque, en cas d’affluence, ont une longueur de caisse variant entre 5,50 m et 6,10 m, et une longueur totale hors tampons de 7,95m à 8,50m; elles contiennent24 à28 places assises, mais, comme en Amérique, le nombre de places n’est limité que par la surface du plancher, le nombre total des voyageurs transportés atteint parfois 60 à 80. Le poids de ces caisses est d’environ 2000 à 2 600 kg. Nous devons dire, toutefois, que, depuis quelque temps, par suite d’accidents résultant d’encombrements, on tend à limiter le nombre maximum des voyageurs à admettre dans les voitures. A Brooklyn, ce nombre ne doit pas dépasser 50 0/0 des places assises.
  - i Les voitures à bogie, qui sont employées sur certains réseaux à trafic excessivement intense, ont une longueur de caisse de 7 à 8,50 m et une-longueur totale hors tampons de 9,50 à 11 m.
  - Elles contiennent 30 à 45 places assises et un total de 90 à 120 personnes.
  - Les voitures ouvertes, de 7 à 12 banquettes transversales à 5 places, ont une longueur de 7 à 9 m pour les voitures à deux essieux et de 10 à 12 m pour les voitures à. bogie.
  - . Les plates-formes ont une longueur moyenne de 1,10m; quant à la largeur de la caisse, elle varie entre 2,20 et 2,30 m, et la hauteur intérieure atteint 2,30 à 2,40 m au milieu de la voiture.
  - On s’attache à ce que, même pour les voitures à bogie, où la
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  - hauteur de la caisse doit être suffisante pour permettre le pivotement des trucks, le niveau du plancher ne dépasse pas 0,70 ni au-dessus du niveau des rails.
  - Fi g. 19. Voilure-convertible (Tenue d'hiver)
  - Nous donnons, ci-joint, le dessin de certains types spéciaux .assez répandus. La figure 19 représente un type de voiture norma-
  - Fi g.‘20. Voiture vesübulée à bogies
  - lement fermée, mais qui peut être ouverte en été. La figure 20 montre une voiture vestibulée à bogies. La figure 21 indique la
  - Fiq.21. Nouvelles voilures des Tramways de Dresde
  - disposition à entrée centrale du nouveau type de voitures adopté sur les tramways de Dresde.
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- - Le matériel électrique européen dérive plus ou moins du matériel américain. Les voitures symétriques, à caisse fermée et plate-forme ouverte, sont généralement de dimensions moindres que les voitures américaines. La caisse n’a guère que 4 à 5 m de longueur avec longueur totale de 7 à 8m; le nombre des places assises varie de 46 à 20, avec de 5 à 45 voyageurs sur chacune des plates-formes, dont la longueur est généralement de 4 à 4,50 m. Le poids, sans moteurs ni appareils électriques, est de 4,5 à 5,5 t.
  - La largeur extérieure des caisses est de 2 à 2,40 m, et la hauteur intérieure au centre, qu’on tend, du reste, à augmenter, n’est souvent qüe de 2 m.
  - Le plancher de nos voitures est plus élevé au-dessus des rails que celui des voitures américaines, ce qui exige deux marches d’accès aux plates-formes.
  - Sauf sur quelques tramways austro-hongrois, les plates-formes vestibulées ne sont pas en usage et, à l’exception de quelques exemples récents, on ne rencontre que très rarement, sur les tramways européens, les automotrices'à bogies ou ouvertes pour le service d’été.
  - Mais, par contre, les voitures à impériales sont, malheureusement selon nous, très fréquentes.
  - Quant à la construction de la caisse, elle diffère notablement de celle en usage à l’étranger; l’emploi du fer y est fréquent.
  - Lesbrancards delà caisse Fig.22. Voitupe Schuckert . en métal se prolongent
  - jusqu’à l’extrémité de la plate-forme et rendent celle-ci dépendante de la caisse, ce qui est certainement préférable au mode américain ; les montants sont aussi souvent en fer et les panneautages extérieurs sont en tôle mince.
  - * Nous donnons, ci-après (fig: 22), le dessin de la voiture allemande de la Société Schuckert, analogue à celle en service sur les tramways dè Toulon et on [trouvera planche 227, figure 7, la vue photographique des voitures
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  - de la ligne Bastille-Charenton, où les plates-formes peuvent être . disposées pour permettre l’isolement du mécanicien des voyageurs.
  - Toutes ces voitures sont sans impériale; comme voitures à impériale, on trouve les automotrices de Romainville, type assez, lourd, comme, du reste, toutes les automotrices parisiennes ; les voitures de Dublin, Coventry, Bristol, du South-Staffordshire, en Angleterre. Dans ces dernières voitures, une chose intéressante est la disposition des plates-formes avec entrée et sortie séparées pour les voyageurs d’intérieur et d’impériale.
  - Le poids d’une automotrice du type américain, sans impériale, de 30 places, est, à vide, de 5 à 6 t; pour une automotrice de 40 places, ce poids varie de .5,5 à 6,5 t, suivant l’équipement à un ou deux moteurs. Pour une capacité de 50 places, on peut compter sur un poids de 7 à 8 R ce qui, en pleine charge, donne un poids total de 10 à 11 t. Ce chiffre est inférieur au poids de 13 t admis à Paris pour les voitures électriques ; ceci indique l’intérêt qu’il y a de chercher, par une étude plus attentive, à réduire le poids mort des voitures actuellement employées à Paris. Cette réduction de poids mort est d’autant plus désirable que ce poids est un facteur très important dans le travail du démarrage.
  - Quant au poids mort par place occupée, il ne peut guère descendre au-dessous de 130 à 140 kg et s’élève souvent à 200 kg; il est, en moyenne, de 150 à 160 kg, moteurs etappareils compris.
  - Les automotrices examinées précédemment sont celles où la traction électrique:se fait par trolley; celles à accumulateurs ne diffèrent des premières que par certaines dispositions nécessitées par remplacement dés batteries; le truck et la caisse doivent être renforcés pour tenir compte du poids supplémentaire des accumulateurs.
  - Les éléments peuvent être placés sous les banquettes, comme aux tramways de Saint-Denis-Opéra (anciennes voitures), de Courbevoie-Levallois-Madeleine, soit dans une caisse amovible, placée ou entre les essieux où aux deux extrémités de la voiture, comme aux nouvelles voitures des tramways de Saint-Denis-Opéra-Madeleine, d’Aubervilliers et de Gennevilliers (PL jig. 5 et 6).
  - Les voitures Courbevoie-Madeleine, avec accumulateurs chargés à poste fixe, pèsent, sans les accumulateurs et à vide,. 150 kg par place offerte et, avec les accumulateurs, 215 kg.
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  - III. — Développement de la traction électrique.
  - La traction électrique par trolley n’est plus aujourd’hui limitée au service des tramways urbains dont nous venons de nous occuper ; son champ s’est étendu et, depuis ces dernières années on en trouve des applications, soit pour le service des lignes secondaires d’intérêt local, soit pour le service des lignes métropolitaines.
  - Aux Etats-Unis, la traction électrique sur les lignes secondaires a pris depuis deux ou trois ans un développement important. Ces lignes, simple prolongement des réseaux urbains et établies soit sur les accotements des routes, soit sur une plateforme indépendante, servent à relier entre elles les aggloméra-rations industrielles ou agricoles. Construites sous le nom de réseau « interurbain », elles ont une longueur atteignant parfois 50 à 60 km. Souvent parallèles aux lignes de chemins de fer existantes, elles leur font une sérieuse concurrence, obligeant celles-ci, pour éviter une diminution considérable de recette, à appliquer elles-mêmes la traction électrique. C’est ainsi qu’il s’est établi, autour de Cleveland et de Buffalo, des réseaux interurbains d’une importance considérable.
  - Des exploitations de ce genre sont encore rares chez nous, mais les essais récents montrent qu’elles ont devant elles un avenir à escompter. Nous pouvons citer, dans cet ordre d’idées, le réseau des tramways de pénétration dont on vient de décider l’établissement, qui se compose de vingt-deux lignes reliant le centre de Paris avec différentes agglomérations suburbaines de la capitale. Le principe de ces lignes est : une longueur relativement faible, une vitesse modérée et un trafic exclusif de voyageurs et quelquefois de messageries. C’est donc une extension du service des tramways. Comme, pour ces derniers, il faut un matériel léger, et l’exploitation doit se faire avec des trains composés d’une automotrice seule ou remorquant une ou deux voitures, soit des trains de 30 à 40 t.
  - Cette longue parenthèse, cependant indispensable, étant fermée, nous allons étudier les divers tramways accumulateurs d'énergie.
  - A. — Tramways à accumulateurs électriques.
  - On sait que l’énergie électrique peut être emmagasinée dans des appareils spéciaux appelés « accumulateurs », qui fournis-
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  - sent cette énergie aux électromoteurs en cours de route, et qui, après épuisement de cette énergie, sont approvisionnés à nouveau, c’est-à-dire rechargés.
  - Cette énergie peut être renouvelée :
  - 1° Soit en ramenant la voiture à l’usine centrale où la batterie est remplacée par une autre, chargée à l’avance;
  - 2° Soit en la rechargeant directement en des points fixes, sans manutentionner la batterie.
  - 3° Enfin, un troisième système consiste à recharger en cours de route en utilisant la prise de courant par trolley; ce troisième mode de rechargement rentre dans notre quatrième classe.
  - Types d’accumulateurs.
  - Les deux types d’accumulateurs les plus employés actuellement sur les tramways de Paris sont : les accumulateurs de la Société pour le travail électrique des métaux et ceux de la Société Tudor.
  - I. —Le type d’accumulateur le plus récent de la Société pour le travail électrique des métaux est formé d’éléments à oxydes rapportés. Les plaques positives sont en plomb antimonieux et, dans le but d’empêcher la matière active de tomber au fond du bac, sous l’influence des charges et décharges successives et des trépidations, ces plaques sont munies d’augets-ouverts par le haut. Si cette disposition n’empêche pas complètement la chute du peroxyde, du moins elle la retarde et facilite le réempâtage.
  - La matière active qui remplit ces augets est du peroxyde de plomb mélangé avec de l’acide sulfurique.
  - Les plaques négatives ont la disposition ordinaire et la matière active est obtenue par la réduction du plomb en plomb spongieux.
  - IL — L’accumulateur Tudor est formé de plaques positives du type Planté. Les plaques sont formées d’une âme en plomb pur ; de petites saillies de section triangulaire, espacées de . 1,5 mm, sont juxtaposées de chaque côté de l’âme, ce qui permet, pour un poids donné de plaques, d’obtenir une surface active consi-, dérable. Cette surface est de 20 à 25 dm2 par kilogramme de plaque, tandis qu’elle n’est que de 3 à 4 dm2 pour les autres types. La formation n’atteignant qu’une faible profondeur, la durée des plaques est prolongée ; de plus, la partie du plomb qui compose l’âme, et qui n’a pas été transformée, conserve une très grande conductibilité et facilite le transport du courant.
  - Grâce à cette disposition, les plaques Tudor peuvent supporter Bull. 55
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  - des régimes de Courant de charge et de décharge élevés 'sans détérioration. Elles ont permis de créer P accumulateur à charge rapide.
  - Avec l’accumulateur Tudor, ou peut obtenir une intensité de courant de charge de 10 à Î.2 ampères par kilogramme d’électrode, tout en maintenant une intensité de courant par décimètre
  - 10
  - carré de = 0,5 ampère seulement.
  - Les plaques négatives sont du genre Eaure, avec de la litharge comme matière active.
  - Charge d’une batterie. — On peut charger une batterie, soit en mettant les éléments en quantité) soit en les mettant en série. G’est généralement cette dernière méthode qui est employée. La force électromotrice de chaque élément, à fin de charge, étant de 2*5 volts, il en résultera que la force éleclromotrice totale de la dynamo génératrice devra être égale à 2,5 volts, multipliée par le nombre d’éléments. Mais, comme cette force électromotrice doit toujours être supérieure à la force contre-électromotrice de la batterie, il est d’usage d’augmenter de 10 0/0 environ cette force électromotrice réelle de la batterie.
  - La mise en charge d’une batterie peut s’opérer de trois ma* nières différentes :
  - î° A potentiel constant;
  - '2° À intensité de courant constante ;
  - 3° A puissance constante.
  - Nous ne parlerons que de la première, qui est la plus simple et, en même temps, la seule employée, croyons-nous, pour la traction électrique.
  - Avec cette méthode de charge & potentiel -constant, l’intensité du courant idest pas constante pendant l’opération ; elle est maximum au début, Ce qui est sans inconvénient, puisqu’à ce moment la matière active est déchargée, et minimum à la ïin de charge, 'ce qui est également avantageux, puisque la matière active est presque entièrement formée.
  - L’après des expériences faites à la Compagnie du Nord, avec Une durée de charge de huit heures, au bout d’une heure, l’énergie emmagasinée était de ht) d/0 de l’énergie totale, au bout de deux heures de fh O/O, et au bout de quatre heures de 86 0/0.
  - 'On voit davantage de cette méthode qui, dès le début de la charge, emmagasine dans la batterie une proportion considérable
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  - de la capacité totale. Cette proportion sera, du reste, d’autant plus grande que l’intensité du courant au début sera elle-même plus grande.
  - Dans le cas de certains accumulateurs à composition hétérogène, il y a lieu de limiter cette intensité de courant, afin d’éviter la désagrégation ; ainsi, dans le cas dont nous venons de parler, on a limité la charge au début à 5,5 ampères par kilogramme de plaquej en scindant l’opération en deux parties et en chargeant sous divers potentiels. Pendant trois heures, la tension a été de 260 volts, soit 2,4 volts par élément, avec une intensité de courant variant entre 5,5 et 0,7 ampères par kilogramme et, pendant le reste du temps, soit pendant cinq heures, la tension a été portée, au moyen d’un survolteur, à 280 volts, soit 2,60 volts par élément, avec une intensité de courant variant entre 3,2 et 0,55 ampères par kilogramme;
  - Avec les accumulateurs autogènes, genre Tudor, on peut em-
  - Fig. 23. Courbe de charge d’un élément Tudor.
  - a .i---——————————-----------,——-----p—,
  - Z fe
  - ployer des intensités de courant pins grandes au début et emmagasiner dans un temps très court, dans la batterie, une proportion très grande de la capacité totale de celle-ci. Ce sont ces éléments à grande surface, pouvant supporter, pour un poids donné, une intensité considérable de courant, qui ont permis l’emploi de la charge rapide à la traction électrique par accumulateurs, dont nous donnons plus loin des exemples.
  - Pour montrer l’allure de chargement d’un élément de ce type* nous reproduisons(fig. 23) le diagramme communiqué par M. hlan-
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  - chon à la Société des Ingénieurs-Électriciens. Il s’agit d’un élément Tudor, semblable à ceux en service sur les tramways de Puteaux et de Neuilly, chargé à voltage constant voisin de 2,6 volts. Cet élément pèse 18 kg en ordre de marche et a une capacité utilisable de 60 ampères pour une décharge d’une heure ; pour une décharge en dix heures, la capacité utilisable eût été doublée.
  - Au début de la charge, l’intensité du courant est de 180 ampères, soit 10 ampères par kilogramme et, au bout de vingt minutes, cette intensité est réduite à 90 ampères, soit moitié.
  - Au bout de cinq minutes, la quantité emmagasinée est de 15 ampères, soit 25 0/0 de la capacité utilisable;
  - Au bout de neuf minutes, la quantité emmagasinée est de 25 ampères, soit 42 0/0 de la capacité ;
  - Au bout de treize minutes, la quantité emmagasinée est de 33 ampères, soit 55 0/0.
  - Au bout de vingt et une minutes, la quantité emmagasinée est de 46 ampères, soit 77 0/0.
  - Décharge. — A fin de charge, nous avons vu que la force électromotrice d’un élément était de 2,5 volts ; au début de la décharge, cette force électromotrice est de 2,1 volts et s’abaisse très rapidement, pendant le coup de fouet, à 1,98 volt. Pendant la durée de la décharge, elle varie entre 1,98 et 1,85 volt. A la fin, elle décroît de 1,85 à 1,7 volt et se termine ensuite à 0.
  - Il ne faut pas laisser le voltage s’abaisser au-dessous de 1,85 volt, sans quoi des détériorations très rapides se produiraient dans la batterie.
  - Pour avoir la force électromotrice pendant la décharge, il faudra donc multiplier le nombre d’éléments par 1,85 volt.
  - Capacité d'un accumulateur. — Si on décharge un accumulateur complètement chargé, jusqu’à ce que la force électromotrice tende à devenir inférieure à 1,85 volt, la quantité d’électricité ainsi restituée sera la capacité utilisable de cet accumulateur. On peut rapporter cette quantité soit au kilogramme de plaque, soit au décimètre carré de surface d’électrode. C’est le premier rapport qui est le plus généralement employé, du moins en France ; on l’exprime en ampères-heure.
  - Cette capacité utilisable n’est pas constante : elle varie avec le temps de décharge, suivant une loi variable avec le type d’accumulateurs.
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  - Entre une durée de décharge de dix heures et une de cinq heures, la capacité utilisable varie peu, mais avec une durée de décharge de deux heures elle s’abaisse à 65 0/0, pour une heure à 45 0/0 et pour une demi-heure à 30 0/0.
  - Pour un élément hétérogène avec oxydes rapportés, on obtiendrait une courbe un peu différente : pour les décharges lentes, les capacités seraient un peu plus grandes et pour les décharges rapides un peu plus faibles.
  - Si, comme aux tramways de Madeleine-Puteaux, on prend comme base de calcul de la batterie le chiffre de 45 ampères-heure déchargés en une heure, on verra que cette quantité, qui est, du reste, supérieure à celle réellement employée, pourra être récupérée en dix-huit minutes environ, si on se reporte à la figure précédente (7^. 23).
  - Rendement. — On peut considérer deux espèces de rendements, celui en quantité et celui en énergie.
  - Le premier est le rapport entre le nombre d’ampères-heure restitués à la décharge et celui qu’on a dû fournir à 1a. charge. Ce rapport, qui peut atteindre 90 0/0, est, en général, voisin de 80 0/0.
  - Le rendement en énergie est le rapport entre l’énergie restituée et celle fournie à la charge. Ce rapport est, en moyenne, de 70 0/0. Il est inférieur au premier, par suite de la différence de voltage de l’élément à la charge et à la décharge.
  - Rendement total. — La charge des accumulateurs se fait, soit directement, soit par l’intermédiaire de feeders, au moyen d’une dynamo à courant continu, avec enroulement compound maintenant constant le champ magnétique ou aussi avec enroulement shunt. Cette dynamo est actionnée par une machine à vapeur, directément ou par courroies.
  - Il est intéressant de connaître le rendement total du système, c’est-à-dire le rapport entre le travail à la jante des roues du véhicule et celui produit dans le cylindre de la machine à vapeur de l’usine centrale.
  - Ce rendement dépend de celui :
  - 1° Des moteurs des voitures qu’on peut prendre égal à 0,70, démarrages compris ;
  - 2° Des accumulateurs, qui est de 0,70;
  - 3° De la dynamo génératrice et de la machine à vapeur, qu’on
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  - peut admettre de 0,80 environ, avec rechargement à l’usine, les moteurs ayant, dans ce cas, un travail à peu près constant.
  - Le rendement total sera donc :
  - 0,70 X 0,70 X 0,80 = 0,40.
  - Ce chiffre est un maximum qui n’est pas toujours atteint, surtout lorsqu’il s’agit de rechargements à poste fixe, où le travail des machines motrices est moins régulier, par suite de l’inégalité dans le nombre des voitures à charger au même moment et, par suite, des pertes dues aux feeders d’alimentation des postes fixes.
  - Ces renseignements généraux sur les accumulateurs étant donnés, nous pouvons maintenant examiner leurs différents modes d’application à la traction électrique des tramways. Gomme nous l’avons dit au début, ceux-ci sont toujours installés sur la voiture, mais c’est leur mode de rechargement qui peut différer.
  - Mode de chargement.
  - a) Batteries interchangeables. — Le 'premier mode de rechargement des accumulateurs, qui consiste à remplacer, à l’usine centrale, la batterie épuisée par une nouvelle, chargée par avance, est le mode le plus anciennement employé et encore aujourd’hui le plus largement usité pour le système de traction par accumulateurs. C’est celui adopté en 1893 par la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine pour les lignes de Saint-Denis-Opéra-la Madeleine-Neuilly.
  - Au début de l’exploitation, le changement des batteries se faisait après épuisement à peu près complet de celles-ci, c’est-à-dire après trois voyages aller et retour, et le rechargement des batteries à l’usine se faisait en cinq heures.
  - Actuellement, la batterie est renouvelée après chaque voyage aller et retour, après utilisation d’une partie seulement de sa capacité, ce qui permet de réduire la durée du rechargement à environ trente à trente-cinq minutes.
  - Nous allons dire quelques mots de cette installation, telle qu’elle existe aujourd’hui, après les différentes transformations succéssives opérées depuis 1893.
  - Les lignes en exploitation sont, au nombre de trois: 1° Madeleine-Saint-Denis ; 2° Opéra-Saint-Denis ; 3° Saint-Denis-Neuilly.
  - La longueur des deux premières est d’environ 9250 m chacune,
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  - dont la moitié à peu près en dehors de Paris; les rampes atteignent une inclinaison de 38 mm par mètre à certains endroits, notamment dans la rue de Manheuge, dans la rue de Rome et dans l’avenue de Saint-Ouen.
  - La longueur de la troisième ligne, celle de Saint-Denis à Neuilly, est de 6 km environ, tout entière en dehors de Paris; les rampes y sont faibles et de peu de longueur.
  - Les rayons des courbes descendent, à certains endroits, jusqu’à 20 m de rayon.
  - L’usine centrale et le dépôt sont installés à Saint-Denis, au point terminus des trois lignes. Le courant nécessaire au rechargement des batteries est fourni par des dynamos Desroziers actionnées par des machines horizontales Gorliss, A la vitesse de 600 tours, chaque dynamo produit 230 ampères sous 300 volts et la puissance de la machine Gorliss qui les actionne est de 125 ch.
  - Une disposition spéciale avec fosses, wagonets et installation hydraulique permet d’opérer rapidement le changement des batteries de la voiture; cette opération dure de trois à quatre minutes.
  - La voiture à impériale couverte (jîg, 5, PL W), due à M. Jo-hannet, contient 50 places ; la caisse repose sur un truck par l’intermédiaire de ressorts, dont deux extrêmes, à pincette, qui ont pour but de diminuer le mouvement de tangage. Le truck porte, par l’intermédiaire de ressorts à lames, sur deux essieux espacés de 2,10 m.
  - Le poids de la voiture se répartit ainsi :
  - Voiture à vide 9,500 t
  - Batterie ..................«... 4,000
  - Voyageurs. . , ,............., „ , 3,500
  - Total. , , , . . 17,000 t
  - Les accumulateurs sont placés dans deux caisses suspendues au-dessous de la voiture, à chacune de ses extrémités. Chaque caisse contient quatre-vingt-douze éléments reliés à poste fixe en série. A la décharge,'ces deux caisses étant également accouplées en série, le voltage de décharge est d’environ 350 volts. Chaque élément se compose de six plaques négatives et de cinq positives ; les plaques positives sont à oxyde rapporté, du type à aüget; les négatives sont également du type à auget ; les dimensions de ces plaques sont de 100 X 300 mm.
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  - Chaque élément, y compris l’acide, les bacs et les connexions, pèse 22 kg et la capacité utilisable de chaque élément, avec une décharge de deux heures et demie, est d’environ 100 ampères-
  - heure, soit, par kilogramme d’élément, = 4,54 ampères
  - heure, avec une énergie utilisable de 4,54 X 1,85 = 8,40 watts-heure.
  - Chaque essieu est actionné par un moteur à simple réduction, type Walker, excité en série et produisant environ 30 ch à la vitesse de 600 tours.
  - La régulation s’obtient par la méthode série-parallèle avec six modes de groupage, trois, dont deux avec résistances pour les deux moteurs en série, et trois également, avec deux résistances, lorsqu’ils sont en parallèle.
  - Le freinage des voitures se fait soit par un frein ordinaire à sabot, soit par le freinage électrique, en mettant les deux moteurs en court circuit l’un sur l’autre. '
  - La dépense moyenne d’énergie, pour un voyage aller et retour de 19 km, entre Saint-Denis et la Madeleine ou l’Opéra, est de 16 kilowatts-heure, c’est-à-dire 842 watts-heure par kilomètre-842
  - voiture, et de = 53 watts-heure par tonne kilométrique. La
  - dépense moyenne est donc : "43^ = 46 ampères-heure pour ce
  - ooU
  - voyage aller et retour. C’est cette dépense qui est restituée à la batterie, après chaque voyage.
  - Le rechargement se fait en groupant les deux caisses en parallèle de manière à avoir un voltage à la charge de 92 X 2,6 = 240 volts, voltage un peu inférieur à celui qui peut être produit par les dynamos de'l’üsine centrale. L’intensité du Cou*
  - 150
  - rant, au début, est d’environ 150 ampères soit : — 6,84ampères
  - par kilogramme de plaque. A la fin de la charge, qui dure de 30 à 35 minutes, l’intensité du courant est réduite à 40 ampères.
  - Le même système de rechargement vient d’être appliqué par la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine aux nouvelles voitures à accumulateurs destinées-au service de la ligne de- la Madeleine à Gennevilliers. Ces voitures (fig, 6, PL 227), sont entièrement semblables à celles d’Aubervil-liers et de Pantin et les accumulateurs sont disposés de même entre les deux bogies. Seulement le nombre d’éléments est réduit à 160
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  - et chaque élément du poids de Wkg est composé de 13 plaques à augets et à oxyde rapporté de 100 X 300 mm.
  - Une installation semblable a été faite ces temps derniers à Ostende et une autre vient d’être inaugurée à Gand pour un réseau de tramways d’environ 40 km de longueur.
  - Nous pouvons encore citer, en Europe, les lignes suivantes où ce mode de traction par accumulateur et chargement de batterie à l’usine centrale, est appliqué :
  - En Allemagne : le réseau de tramway de 70 km de longueur de la ville de Dusseldorf; celui de 8,4 km de Hagen; celui de 4,8 km de Charlottenbourg et enfin celui de 61 km de Ludwigshafen.
  - En Angleterre : la ligne de tramway de Birmingham de 4,8 km de longueur.
  - En Hollande : le tramway de la Haye-Scheveningue de 3,2 km de longueur.
  - En Italie : le tramway installé par la Société Italienne des Chemins de fer de la Méditerranée, sur une longueur de 13 km entre Milan et Monza, sur la grande ligne internationale reliant Milan avec Bâle par le Gothard. Sur cette ligne, nouvellement ouverte, circulent des voitures à bogie de 17,80 m de longueur contenant 64 places. Ces voitures, actionnées par deux moteurs, un sur chaque bogie, pèsent 58 t, dont 18 t pour les accumulateurs. Ceux-ci, placés dans des caisses au-dessous de la voiture, se composent de 130 éléments divisés en deux batteries, pouvant être associés soit en parallèle, soit en série Dans ce, cas qui est celui de la marche normale, le voltage de décharge est de 240 volts. Le rechargement se fait sur la voiture même, sans déplacement des accumulateurs. Le courant de rechargement est fourni par les courants triphasés à 3 600 volts produits par l’usine de Padderno-d’Adda et transformés en courant continu par un transformateur rotatif à la gare de Milan.
  - La vitesse de marche est de 45 km à l’heure et le prix de revient des voitures, toutes équipées, est de 100000 f.
  - b) Station de rechargement des batteries. — Avec 1 e> deuxième mode de rechargement des accumulateurs, cette opération se fait à poste fixe et à des endroits désignés.
  - On en trouve une application très intéressante sur la ligne de tramways Madeleine-Levallois-Courbevoie-Neuilly appartenant à la Compagnie des tramways de Paris et du Département de la
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  - Seine (1). Ge réseau se compose de trois lignes : l’une, de 6,9 km, relie la Madeleine à Courhevoie-Neuilly ; l’autre, de 5,3 km, relie la Madeleine avec Courbevoie; la troisième, d’une longueur de 4,9 km se termine à Levallois.Le profil en long de ces lignes, quoique peu accidenté, présente cependant à l’aller, boulevard Malesherbes, une rampe continue de 0,016 m sur 900 m de longueur. Au retour, on trouve avenue de Villiers, une rampe continue de 0,010 à 0,012 m sur 950 m.
  - Les accumulateurs, placés sous les banquettes. des voitures, sont rechargés à chacun des postes terminus après un voyage aller et retour et pendant le stationnement des voitures, c’est-à-dire pendant 10 minutes environ. Chacun de ces points terminus est relié, au moyen de feeders, à l’usine centrale de Puteaux, installée sur le bord de la Seine, dans le but de faciliter l’approvisionnement en charbon et en eau. Ces feeders sont calculés de manière que la perte de potentiel soit la même pour chacun d’eux et d’environ 1Q à 13 0/0.
  - Dans l’usine centrale se trouvent des générateurs de vapeur multitubulaires Babcock et Wilcox, timbrés à 16 kg, servant à alimenter trois machines à vapeur verticales à triple expansion du type Willans et Robinson. Ges machines, d’une puissance de 200 ch chacune, à la vitesse de 460 tours par minute, actionnent directement des dynamos Brown à 4 pôles et excitation shunt, avec calage fixe et balais au charbon, fournissant 200 ampères sous 600 ou 660 volts, soit environ 120 kilowatts.
  - Le nombre des voitures en chargement ne pouvant être toujours le môme, et ce chargement ne pouvant être soumis à un horaire absolument fixe, on a installé à l’usine centrale une batterie d’accumulateurs formant volant, qui permet de faire fonctionner les génératrices à charge presque constante.
  - Le potentiel aux postes de charge des voitures varie entre 574 et 587 volts.
  - Les postes de charge aux points terminus où aboutissent les feeders d’alimentation ont la forme d’avertisseurs d’incendie. La boîte de prise du courant, placée à la partie supérieure de la colonne, est reliée au moyen de deux câbles souples en caoutchouc, aux accumulateurs des voitures, et un appareil sonore prévient le wattman lorsque la batterie est à fin de charge.
  - Les voitures à impériale couverte contenant 50 places, pèsent
  - (1) Voir Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils de France, juin 1898. Traction électrique des tramways par accumulateurs à charge rapide (Drouin).
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  - 14 t en ordre de marche. La caisse repose, au moyen de six ressorts, sur un truck qui, lui-même, repose sur les essieux par l'intermédiaire dé ressorts à lames.
  - Chaque essieu est actionné par une dynamo à simple réduction d’une puissance normale de 15 ch et de 25 ch au maximum.
  - Les accumulateurs, placés sous les banquettes, sont du type Tudor, dont nous avons parlé précédemment. Ils se composent de 200 éléments couplés à poste fixe en série, donnant un voltage aux bornes d’environ 400 volts. Chacun des éléments pèse 18 kg avec les accessoires, soit pour la batterie un poids total de 3 600 kg. Chaque élément se compose de deux plaques positives formation Planté, et de trois plaques négatives formation Faure.
  - La régulation de la vitesse s’obtient au moyen d’un régulateur série-parallèle avec rhéostat liquide au début.
  - Un commutateur placé sur la plate-forme de la voiture permet de mettre la batterie en communication, soit avec le régulateur, soit avec les bornes des postes de charge.
  - L’énergie dépensée par kilomètre-voiture aux bornes de celle-ci, a été trouvée, à la suite de nombreuses expériences, de 550 watts-heure; celle de l’usine centrale étant de 770 watts-heure, le rendement moyen est de 70 0/0.
  - Cette énergie dépensée de 550 watts-heure par kilomètre-voiture correspond, pour un parcours de 14 km aller et retour entre la Madeleine et Courbevoie, à une dépensé en ampères-heure de
  - 550X14
  - 400
  - 20 ampères-heure environ,
  - Or si nous nous reportons à la courbe de charge donnée plus haut (fig. 23), nous voyons que cette énergie pourra être récupérée en 7 minutes environ. En pratique cette durée de charge varie entre 8 et 13 minutes, par suite du rendement de l’accu -
  - 20
  - mulateur qui nécessite une récupération de rp= — 25 ampères-
  - 0 } i
  - heure.
  - / .
  - Au début de la charge, l’intensité du courant est de 180 ampères, soit par kilogramme de plaques, de : == 10 ampères ou, par
  - 10
  - décimètre carré de surface, de = 0,5 ampère. En fin de charge
  - cette intensité est de 150 ampères, soit : Î55'= 8,35 ampères par kilogramme de plaque.
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  - B. — Locomotives sans foyer (Système Lamm et Francq) (1).
  - Ce mode de traction où la vapeur n’est plus produite par la combustion dans un foyer intérieur comme dans les locomotives ordinaires et où, par conséquent, on évite les inconvénients inhérents à ce système, est surtout applicable à la traction de trains formés de plusieurs voitures; c’est donc sur les réseaux suburbains qu’il trouve, selon nous, plus naturellement sa place, non pas qu’en principe il ne puisse s’appliquer à des automotrices; mais, jusqu’ici du moins, nous n’en connaissons pas d’exemple.
  - Dans ce système la production de la vapeur est basée sur la grande capacité calorifique de l’eau.
  - La locomotive sans foyer se compose d’un réservoir formant chaudière, dans lequel se trouve une certaine quantité d’eau dont la température a été portée à un degré assez élevé et correspondant généralement à une pression initiale de 15 kg.
  - Cette chaudière, cylindrique, en tôle d’acier, enveloppée d’un enduit calorifuge, afin d’éviter la déperdition de calorique, est disposée sur un bâti en fer reposant lui-même sur deux essieux.
  - La masse d’eau, renfermée dans la chaudière, contient donc emmagasinée une quantité de chaleur capable de produire de la vapeur, à mesure que la pression initiale de la chaudière va en s’abaissant, par suite de l’utilisation de cette vapeur comme force motrice. La quantité de vapeur produite dépendra du volume d’eau contenu dans la chaudière et de la différence entre la pression initiale et la pression finale.
  - On limite généralement la pression initiale à 15 kg parce que, au-dessus de ce chiffre, tout accroissement de pression n’augmente que dans de très faibles proportions la vapeur produite par kilogramme d’eau.
  - Il n’en est plus de même pour la pression finale qu’il y aurait intérêt à abaisser autant que possible ; mais alors la pression d’admission dans les cylindres moteurs devient trop faible : le rendement diminue, la consommation de vapeur par cheval augmente, et Don se trouve dans l’obligation d’avoir des cylindres de grand diamètre et, par suite, lourds et encombrants.
  - (I) Le système Lamm, qui consistait à transvaser de l’eau à haute température, est abandonné. Le système Francq consiste à réchauffer l’eau du récipient par injection de vapeur.
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  - On s’est donc décidé à prendre comme limites extrêmes : 15 kg comme maximum et 3 kg comme minimum, cette dernière pression étant la pression normale d’admission dans les cylindres. Toutefois, comme cette dernière serait insuffisante dans certains cas, et ne permettrait pas d’aborder des rampes assez fortes et de grande longueur, il faut, au moyen d’un détendeur spécial, se réserver la possibilité d’introduire dans les cylindres de la vapeur jusqu’à 8 kg, et, pour cela, n’aborder les plus fortes rampes que près des usines de chargement ou au moment où la presion dans la chaudière est encore supérieure à 8 kg, c’est-à-dire, après avoir accompli à peu près les deux cinquièmes du parcours total possible.
  - Quant au volume d’eau à introduire dans le récipient, il dépend du poids à traîner et du parcours à faire sur un profil donné.
  - La vapeur ainsi produite, à mesure des besoins, est recueillie dans un dôme placé à la partie supérieure de la chaudière, puis envoyée dans les cylindres moteurs; mais, sur son trajet, elle rencontre : d’abord un détendeur, qui permet au mécanicien de régler, à sa volonté, la pression d’admission dans les cylindres, quelle que soit celle du récipient; puis ensuite elle circule avant son arrivée aux cylindres, dans un tuyau placé, soit à l’intérieur du corps cylindrique, soit au milieu de gaz chauds produits par un appareil spécial, où elle se trouve séchée et même surchauffée.
  - L’appareil moteur ne présente rien de particulier et a beaucoup de ressemblance avec celui d’une locomotive ordinaire. Il se compose de deux cylindres, le plus souvent intérieurs, mais qui, cependant, peuvent être extérieurs; la distribution de la vapeur et le changement de marche s’opèrent avec les dispositions Stephenson, Walschaert, Joy ou autres. Dans le but d’éviter les retournements aux points terminus, on a soin de mettre en double les appareils de manœuvre, soit de la machine, soit des freins.
  - Les cylindres actionnent par des manivelles un des essieux relié au second par un accouplement.
  - La vapeur, en sortant des cylindres, se répand dans l’atmosphère; mais, afin d’éviter le panache de vapeur des locomotives ordinaires, on fait passer celle-ci soit dans un appareil formé de tuyaux placés au milieu d’un courant de gaz ^chauds qui la surchauffe et la rend invisible, soit dans l’eau froide, soit dans une lessive de soude, soit enfin dans un condenseur tubulaire à eau où à air. ;
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  - Lorsque la quantité de chaleur emmagasinée dans l’eau de la chaudière est épuisée et la pression finale atteinte, il faut introduire dans celle-ci une nouvelle quantité de vapeur un peu supérieure à ia quantité dépensée, afin de tenir compte des pertes, et ayant une pression dépassant d’environ 1 kg la pression initiale dans le but de faciliter son introduction dans le récipient.
  - Ce rechargement s’opère dans une usine centrale où sont installées des chaudières, généralement multitubulaires, si l’écoulement de vapeur se fait d’une façon continue, mais qui cependant peuvent être de toute autre disposition ; dans tous les cas elles doivent être à grand volume d’eau si l’écoulement se fait par intervalle assez long entre deux charges. Les seules conditions qu’elles aient à remplir, c’est d’avoir une puissance de production de vapeur au moins égale à celle qui doit être fournie aux différentes locomotives en service, et de plus, de produire cette vapeur économiquement, en vaporisant au moins 8 kg d’eau par kilogramme de charbon ordinaire.
  - Le rechargement des locomotives s’opère en amenant celles-ci sur des voies munies de fosses. Des tuyaux longitudinaux à ces fosses sont branchés sur un gros tuyau qui, lui, est raccordé aux batteries des chaudières productrices de vapeur et sert de réservoir commun pour l’alimentation des différentes locomotives en rechargement. Un branchement relie chacun des tuyaux longitudinaux des fosses avec le corps du récipient de la locomotive ; un robinet d’introduction est réservé à cet effet. La vapeur, en pénétrant dans la chaudière, suit un tube perforé d’une façon particulière, placé horizontalement à la partie basse de celle-ci, s’échappe par ces petites ouvertures et traverse la masse d’eau qu’elle réchauffe rapidement et uniformément.
  - Le rechargement d’une chaudière dure généralement 20 minutes; mais il peut se faire en moins de temps. Par exemple, une batterie de chaudières qui aurait à charger 12 locomotives par heure, devrait opérer le chargement d’une machine en moins de 5 minutes. Le volume d’eau des chaudières devrait être calculé en conséquence, ainsi que la section d’écoulement de la vapeur, à son arrivée dans l’eau du récipient.
  - M. de Marchena dans son mémoire de 1894, s’est longuement étendu sur les locomotives sans foyer ; il les a examinées d’une manière très intéressante, au point de vue technique et pratique, en donnant des renseignements complets sur les différentes applications faites jusqu’à cette époque. Nous-mêmes, aussi, dans
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- - notre ouvrage Sur là Traction mécanique des tramways, publié en 1897, avons étudié en détail ce système de traction; nous n’y reviendrons donc pas. Nous nous contenterons de rappeler les chiffres qui servent de base à l’étude des locomotives sans foyer.
  - Production de vapeur et travail. La quantité de vapeur produite par 1 kg d’eau dont la pression s’abaisse depuis 15 kg jusqu’à 3 kg, chiffres généralement adoptés dans La pratique* est 125 g.
  - Le travail effectif produit par 1 kg de Tapeur introduit dans un cylindre, avec une pression de 3 kg, une admission de 30 0/0 et un espace nuisible de 7 0/0, est de 12000 kgm.
  - D’où il résulte que 1 kg d’eau contenu dans la chaudière, en admettant les pressions extrêmes de 15 et.3%, produit un travail de 12000 X 0,125 == 1500 kgm.
  - Enfin, la consommation de vapeur par cheval-heure est de
  - 270000 12 000
  - = 22, 5 kg, correspondant avec Une vaporisation de 8 kg,
  - par kilogramme de charbon* à une dépense de charbon de
  - 22,5
  - 8
  - = 2,80 kg par cheval heure (1).
  - Détermination du poids de la locomotive. — Une dernière question intéressante est celle relative au poids à donner à une locomotive destinée à remorquer un poids donné sur un profil déterminé. Nous allons dire quelques mots de cette question.
  - On sait qu’une locomotive sans foyer pesant un poids P en charge* contient généralement un poids d’eau représenté par 0,23 P. Or, chaque kilogramme d’eaü, lorsque la pression dans la chaudière s’a baisse de 15 à 3 kg, comme c’est le cas habituel, produit un travail de 1 500 kgm.
  - Donc le volume d’eaü total contenu dans le récipient produira un travail représenté par -
  - 0,25 X i 300 X P = 375 P.
  - Si ce travail est produit, pendant un temps T, le travail en chevaux, par seconde, sera :
  - 375 P *P 75 T: ~~b T
  - (1) Dans 4% îpratifffie la Vâpenr opéré avec «ne pression moyenne de S kg dans tes cylindres.
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  - Le poids de la locomotive par cheval-heure sera donc :
  - P T ' ;
  - V ‘ 5P “5*
  - : !; ' ' T :
  - Il ne dépend donc que du temps de. marche pendant lequel la vapeur sera utilisée. Plus sera- court ce temps, moins sera élevé le poids par cheval et plus sera économique l’exploitation.
  - Si nous reportons cette valeur dans la formule :
  - _ Pn
  - x - 1000 ,
  - -F'-"
  - qui représente le poids d’une locomotive devant remorquer un poids P' sur une ligne où n et ri sont le nombre de chevaux nécessaires pour remorquer 1 t de train et de locomotive, sur un profil donné et à une vitesse déterminée, on a :
  - P -n
  - éfôôü ;•
  - —PPi---n
  - Donc le poids d’une locomotive croît avec le poids mort à remorquer et la résistance du profil, ce qui est. évident a priori, mais on voit aussi qu’il est en raison inverse du temps T pendant lequel l’eau totale du récipient est utilisée. Ceci montre l’avantage, surtout sur les profils un peu accidentés, du rapprochement des usines centrales, permettant un .rechargement plus fréquent des récipients, un poids moins grand; du moteur et, par suite, une exploitation plus avantageuse.
  - Il est bien évident que ce rapprochement des usines de rechargement entraîne une dépense supplémentaire dont il; faut tenir compte. C’est une étude particulière à faire pour chaque ligne, en mettant en balance, d’un côté, cette dépense supplémentaire due aux usines, et de l’autre,, l’économie d’exploitation due au poids moins grand à remorquer résultant du1, poids moindre du moteur.
  - Une des dernières installations de lignes avec traction par locomotive sans foyer est celle du tramway de Saint-Germain à Poissy, ouverte en avril 1896. Nous en dirons quelques mots, d’autant plus que la locomotive présente des dispositions nou-
  - Yn
  - 1 000 , “ rp n
  - T
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- - Bull.
  - Fig. 24. Locomotive sans foyer du tramway de Saint-Germain à Poissy.
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  - velles, intéressantes, qui la différencient du moteur antérieur décrit par M. de Marchena.
  - Tramways de Saint-Germain à Poissy. — Le tramway de Saint-Germain à Poissy, d’une longueur de 5 400 m, est à voie unique placée en accotemeiit sur la route. La pente maximum est de 52 mm sur une longueur de 500 m environ avant l’entrée dans Poissy; sur le reste du parcours, la pente moyenne ne dépasse pas 8 mm.
  - Les courbes ont un rayon variant entre 500 et 25 m; elles existent sur 4/6e du parcours; les courbes de 25 m sont à la sortie de Saint-Germain et dans Poissy.
  - La voie est en rails Vignole posés sur traverses, sauf dans la traversée de Poissy où les rails sont à ornières du système Marsillon.
  - Les locomotives (fîg. M et fig. 4, PI. Ml) ont les dimensions principales suivantes :
  - Diamètre du cylindre. ,. ............. 0,350 m
  - Courses des pistons . . . . .......... 0,300 m
  - Diamètre des roues.................. ... 0,850 m
  - Diamètre intérieur de la chaudière .... 1,200 m
  - Longueur de-la chaudière.............. . .' 4,200 m
  - Volume total de la chaudière. ...... 4 000 l
  - Volume d’eau. . . . ,jf. . . . . 5 3 600 l
  - Pression maximum. . . ........ 15%
  - Poids à vide . v ; . 12 £
  - Poids en charge. . 15,6 t
  - Le détendeur est à peu près le même que celui des locomotives de l’Étoile à Saint-Germain, mais ce qui caractérise cette locomotive et la différencie des .autres types antérieurs, c’est la suppression du condenseur à air et son remplacement par un surchauffeur de vapeur, qui a donné de, très bons résultats, en réduisait! d’une manière appréciable la consommation de vapeur.
  - Vers l’une des extrémités, le récipient A est traversé par un gros tube vertical F qui est rivé sur lui et qui reçoit les appareils de surchauffe. 1
  - Ceux-ci comprennent un foyer conique f, une grille circulaire mobile G qu’on peut animer d’un mouvement circulaire intermittent ou continu, dans le but d’expulser les mâchefers et les escarbilles ; un tuffe vertical de chargement de combustible H,
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  - fermé-à sa partie supérieure par un. couvercle à; des vannes I et L que le mécanicien commande de sa plate-forme e,t qui .permettent de régler l’entrée de l’air sous la grille, suivant le sens de la marche et l’intensité de la combustion et, finalement, les serpentins J et J' qui entourent le tube de rechargement et sont en contact direct avec les gaz du foyer ; le serpentin intérieur est parcouru par la vapeur se rendant aux cylindres et le serpentin extérieur J' par la vapeur d’échappement. Les gaz du foyer s’échappent par les trous K percés dans la plaque horizontale et la vapeur d’échappement, après avoir été surchauffée dans le gros serpentin L, vient se mélanger avec les gaz. chauds, en sortant par les trous pratiqués sur le pourtour de la couronne L. De cette façon, la vapeur d’échappement surchauffée et mélangée aux gaz du foyer, qui sont encore à, haute température, peut être complètement invisible à sa sortie; on éyite ainsi le panache, si l’on donne au surchauffeur une surface de.chauffe •calculée pour cela.
  - De plus, la vapeur produite par l’eau du récipient est surchauffée à son passage dans le serpentin J, avant de se rendre aux cylindres, ce qui, comme nous l’avons dit. plus haut, donne une économie de vapeur pour un même travail, en permettant •d’augmenter sensiblement le parcours pour une même quantité d’eau chaude, puis d’accroître en rampe l’énergie du démarrage (1).
  - Les voitures sont à bogie et à inter,circulation; elles sont élégantes, hautes, confortables et bien aménagées ; elles contiennent 50 et 60 places (voitures d’été), leur poids respectif à vide •est de 5 600 et 5 1 60 kg.
  - G. — Traction par l’air comprimé (Système Mékarski).
  - Le principe de ce mode de traction est le- suivant. Des compresseurs, actionnés par une machine à yâpeur, refoulent dans des réservoirs, installés dans l’usine centrale, de l’air à une certaine pression. Cet air comprimé est ensuite transvasé dans •d’autres réservoirs placés sur les véhicules et sert à produire la force motrice de ces derniers, en agissant dans des cylindres actionnant les essieux.
  - (1) M. Francq pous a fait savoir que le dispositif adopté à Poissy, à titre d’essai, en raison des effets consignés a'la suite d’expériences, sera perfectionné dans d’autres applications qu’il a projetées. / ,
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  - Avant l’épuisement de l’air contenu dans les réservoirs des véhicules, ceux-ci reviennent à l’usine centrale ou à des points fixes de chargement, pour renouveler leur approvisionnement.
  - Dans ce système on a donc :
  - 1° A comprimer de l’air dans les réservoirs de l’usine centrale aune pression qui reste à déterminer;-
  - 2° A prendre dans ces réservoirs l’air comprimé et à l’introduire à la même pression dans les réservoirs des voitures, soit à l’usine centrale, soit à des points fixes et déterminés;
  - 3° Enfin, à employer cet air emmagasiné dans les réservoirs’ des voitures, pour obtenir la force nécessaire à leur propulsion.
  - Ce sont ces différentes questions, ainsi que les dispositions prises pour les résoudre pratiquement, .que nous allons résumer brièvement.
  - Tout d’abord nous ferons remarquer qu’en employant de l’air comprimé à des pressions élevées, on emmagasine dans les voitures, sous un petit volume, un poids d’air permettant de parcourir une plus grande distance sans renouvellement. Mais, d’un autre côté, le travail de compression augmente, ainsi que les pertes inévitables résultant de la différence entre la pression des réservoirs et celle d’admission dans les cylindres.
  - Avec des pressions faibles (15 à 20 kg), on évite ce dernier inconvénient, mais, par contre, les renouvellements d’air deviennent plus fréquents, les points de rechargement se multiplient et les frais de traction augmentent.
  - En fait, quoique quelques Ingénieurs préconisent des pressions moyennes, voisines de 50 kg, on semble cependant, actuellement, tendre vers l’emploi de pressions plus élevées. Sur la ligne de Saint-Augustin-Cours de Vincennes, la Compagnie Générale des Omnibus admet une pression de 60 kg, et sur celle de Louvre-Boulogne-Yersailles, une pression de 80 kg ; c’est cette dernière pression qu’elle adoptera pour ses nouvelles installations sur les lignes d’Auteuil-Madeleine, Montrouge-Gare de l’Est, Passy-Hôtel de Aille et Muette-Taitbout. La traction, sur ces lignes, se fera exclusivement au moyen d’automotrices.
  - Usine centrale de compression de Vair. — Comme le travail nécessaire pour la compression de l’air, surtout aux pressions élevées de 60 ou 80 kg est toujours considérable, il y a lieu de rechercher le mode de compression le plus économique. Or, le calcul
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  - et l’expérience démontrent que la compression isothermique, c’est-à-dire celle où, pendant la compression, la température de l’air reste à peu près constante, est de beaucoup la plus avantageuse. Pour des pressions de 80 kg, le travail nécessaire est environ la moitié de celui résultant de la compression adiabatique, où la température de l’air varie pendant la compression.
  - Aussi est-ce au premier mode de compression qu’on a toujours recours, en refroidissant d’abord les cylindres de compression par une circulation d’eau autour de leurs parois et en refroidissant ensuite l’air à comprimer par des injections d’eau.
  - De plus, lorsqu’il s’agit de pressions élevées, on a recours à la compression étagée qui permet de se rapprocher presque complètement de la compression isothermique.
  - Dans ce cas, on a reconnu que le meilleur résultat est obtenu lorsqu’un même rapport est donné aux compressions successives, c’est-à-dire lorsque :
  - R = J/P
  - où P représente la pression finale et n le nombre d’étages.
  - Ainsi, pour une compression d’air à 80 kg avec trois étages, on a :
  - K = J/8Ô = 4,31 kg.
  - On comprime d’abord l’air dans un premier cylindre à la pression de 4,31 kg et on envoie cet air dans un petit réservoir où il prend la température ambiante. Il est ensuite comprimé dans un second cylindre, de la pression de 4,31 kg à celle de 4,31 X 4,31 = 18,50 kg, puis refroidi dans un second petit, réservoir. Enfin, il est comprimé de la pression de 18,50 kg à la finale de :
  - « 18,50 X 4,31 = 80 kg.
  - Par suite de ces refroidissements successifs dans les petits réservoirs et, par suite des injections d’eau dans les différents cylindres, la compression peut être considérée comme pratiquement isothermique.
  - En tenant compte du rendement des compresseurs, qui varie entre 0,63 pour une compression à deux étages, et 0,58 pour une compression à trois étages, et du rendement de la machine à vapeur motrice qui est de 0,80, on obtient les chiffres suivants qui donnent le nombre de kilogrammes d’air comprimé, par
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- - ehe val 4i e ùr e ; d a i i s le-cylindre de la machine à vapeur, en admettant la compression isothermique.
  - Pression Un ale, 30 kg.............. . . . 4,31 kg
  - 50 . . ................ 3,68 ’
  - — 60....................... 3,24
  - — 80 '............ . 3,03
  - Le type de compresseur à trois étages, polir une compression à 80 kg, adopté par la Compagnie Générale des Omnibus, se compose de'deux cylindres-inférieurs de 0,40 m de diamètre qui compriment l’air à la pression de 4,31 kg; lejsecond cylindre supérieur de gauche, de 0,25 m de diamètre, le comprime à 18,50 kg, et le cylindre supérieur dé droite à la pression de 80 kg.
  - Après sa compression, l’air est emmagasiné dans des réservoirs installés dans l’usine centrale. Mais avant de pénétrer dans ces réservoirs, on lui fait traverser d’abord un sécheur qui a pour but de débarrasser l’air de l’eau qu’il peut contenir et qui a pu s’y accumuler pendant la compression, puis un appareil qui porte le nom de déverseur, dont le but est de ne permettre la communication, entre les différentes parties dé la canalisation d’air comprimé, qu’à une pression fixe et déterminée, mais ne pouvant jamais dépasser la pression limite Axée.
  - Les réservoirs qui sont disposés en batterie sont formés de cylindres en. tôle d’acier réunis ensemble, par une tuyauterie. Chaque cylindre a généralement un diamètre de 0,60 m et une hauteur de 2,30 m. Sa contenance est de 500 l.
  - Bouches de chargement— Pour charger les voitures, on dispose des rampes de chargement dans l’usine centrale, contre un mur formant l’extrémité d"un hangar où sont disposées, perpendiculairement à ce mur, des voies av'ec fosses pour y recevoir les véhicules à recharger. Ces bouches de rechargement sont formées de deux tuyaux avec robinets, l’un pour l’air comprimé, l’autre pour la vapeur , dont nous expliquerons tout à l’heure l’usage.
  - Lorsque le rechargement d’air ne se fait pas à l’usine centrale,, mais,en un. point déterminé du réseau, on relie ce point avec l’usine centrale ,par une canalisation, soit en fonte, soit souvent en acier doux soudé, .comme l’a fait la Compagnie générale des Omnibus, sur la ligne Boulogne-Sèvres où la pression est de-
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- - 80 kg et où la canalisation atteint une longueur de 42.00 m.;, ces tuyaux ont un diamètre de 0;,06 in. . . [
  - Lorsque, dans certains cas exceptionnels, la distance entre les deux postes devient-considérable, on installe un petit hangar contenant une chaudière pour la production de la vapeur et de petits- réservoirs d’air comprimé, en communication par la. canalisation avec ceux de l’usine centrale.
  - Appareils moteurs des voitures. — L’air comprimé des réservoirs de l’usine centrale est introduit, [soit à cette usine, soit aux bouches de rechargement situées sur la voie publique, dans des réservoirs ad hoc installés sur chaque véhicule; la pression dans ces réservoirs est la même que celle des réservoirs de l’usine.
  - Ces réservoirs, dont le volume dépend du parcours que les voitures ont à faire, sont placés sous la caisse entre les longe:-? rons, et transversalement à l’axe longitudinal.
  - La figure 25 montre la disposition adoptée par la Compagnie générale des Omnibus. Les sept éléments qui forment la batterie d’arrière, servent pour la
  - marche normale et les deux Kg.2s. Schéma de rappapei] ^ ^. éléments qui composent la voitures çt. ,des; réservoips
  - batterie d’avant forment la réserve, en cas, soit de détresse, soit de rampes exagérées,.
  - Chaque élément de cette batterie est formé d’un cylindre en tôle d’acier de 0,60 m de diamètre et de
  - ,1,20 m h 1,50 m de longueur ; l’épaisseur de la tôle est de 12 mm pour une pression de 60 kg. Ces cylindres sont en tôle emboutie et l’un des fonds forme un seul et même morceau avec la partie cylindrique.
  - Nous avons dope dans ces réservoirs des voitures un poids d’air, à une pression élevée et qui doit donner la force , motrice nécessaire à la propulsion de la voiture, en le faisant agir!;par détente dans des cylindres moteurs actionnant les essieux,
  - Cet air est à la température, ambiante,. c’est-à-dire 12° environ,, et si, dans ces conditions, on le fait agir dans les cylindres, il se défendra.adiahatiquement, puisque, pendant ce travail, il n.’y a aucun réchauffement d’air. Mais à la ün de la détente,,en. sup-
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  - posant une pression d’admission dans les cylindres de 7 kg, cette température finale deviendra — 110°. L’eau contenue dans l’air se transformera en glace et bouchera toutes les ouvertures, lumières et purgeurs des cylindres.
  - Si, au contraire, on augmente par un moyen quelconque la température de l’air au moment où il va se détendre, la température finale se relèvera et, ce qui est aussi important, le travail produit par kilogramme d’air, pendant la détente, augmentera également. Ainsi, si ce travail est 1, lorsque la température d’admission est de 12°, il deviendra 1,30 pour une température d’admission de 100° et de 1,65 pour 200°.
  - Si, enfin, en outre du réchauffement de l’air avant la détente, on maintient ce réchauffement pendant toute la durée de la détente, d’adiabatique qu’elle était, celle-ci deviendra isothermique et le travail par kilogramme d’air augmentera.
  - Donc, pour rendre possible et pratique l’emploi de l’air comprimé comme force motrice, il faut élever à une certaine température l’air comprimé avant sa détente et maintenir cette augmentation de température pendant toute la durée de cette détente.
  - C’est en se basant’sur ces principes, que M. Mékarski a étudié son système, ainsi que les dispositions adoptées par la Compagnie générale des Omnibus : nous allons les décrire brièvement.
  - Un réservoir (fig. 25) rempli d’eau chaude, à la température de 165 à 180°, est placé sur le véhicule. L’air comprimé pénètre dans ce réservoir, puis traversant la masse d’eau chaude, il s’échauffe et, en même temps, se sature de vapeur d’eau.
  - Cet air, chaud et saturé, se rend ensuite à la partie supérieure du réservoir pour être admis ensuite, à la volonté du mécanicien, dans les cylindres moteurs, au moyen du détendeur B.
  - Les deux conditions dont nous avons parlé tout à l’heure sont donc remplies, et la détente dans le cylindre se fera isothermi-quement.
  - Certains perfectionnements seront apportés à ce réchauffeur d’air dans les nouvelles installations de la Compagnie des Omnibus,
  - Le détendeur est représenté figure 26. L’air saturé de vapeur d’eau pour passer du réservoir A (la bouillotte) dans le réservoir O, et,, de là, aux cylindres moteurs, doit traverser la soupape d’introduction S, maintenue fermée par un ressort, et par la pression dans la bouillotte. Cette soupape est munie d’une
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  - tige b s’appuyant sur le plateau P, qui s’appuie lui-même sur un disque en caoutchouc fixe a.
  - A la partie supérieure le réservoir H, rempli d’eau, est surmonté d’une cloche K pleine d’air. Par la manœuvre de la vis M,
  - Fig. 26. Détendeur.
  - au moyen du volant N, on peut abaisser ou relever la cloché *K et, par suite, faire varier la pression dansce système KH qui forme presse hydraulique. Gomme le fond du réservoir-H est, percé de trous, toute variation de pression, produite dans - la presse hydraulique, sera transmise au diaphragme a, au pla-
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- - teau P et, par suite, à la soupape S d’introduction d’air. On obtiendra ainsi une élasticité très grande et le mécanicien pourra, sans difficulté, régler la pression d’admission d’air dans les cylindres moteurs. -
  - L’air saturé est admis dans les cylindres à une pression variable, suivant le travail à produire, maie ne dépassant pas 14 kg; elle est, en général, voisine de 8 kg; quant à l’admission, elle varie entre 25 et 30 0/0.
  - Une question intéressante et importante au point de vue pratique, est celle relative au travail produit par 1 kg d’air se détendant dans le cylindre, en supposant une admission de 30 0/0 et des pressions variables.
  - M. de Marchena, dans son mémoire et nous, dans notre ouvrage sur la traction mécanique des tramways, avons examiné assez longuement cette question. IL nous suffira de rappeler ici que, d’après les différentes consommations régulièrement relevées sur la ligne de Saint-AugustinrCours de Yincennes, de la Compagnie générale des Omnibus,, on semble pouvoir admettre que le travail à la jante produit par 1 kg d’air est d’environ 23874 kgm et dans les cylindres moteurs de 29 842 kgm, ce qui, en définitive, donne entre la machine à' vapeur de compression et la jante des voitures, aux différentes pressions, les rendements suivants (1) :
  - Pressions. Rendements.
  - .30 kg . J .'ÿ. ..... , . . 38, 0/0
  - 50 . . . - v ... . . ..... y . 33 0/0
  - 60 . . ' . /,, v ... . . . . . U 29 0/0 ~
  - 80 . . ,, 27 0/0
  - On voit, d’après ce tableau, l’avantage clés pressions modérées, si, à côté de cela, ne se trouvait pas.le grave inconvénient des renouvellements-fréquents v;v
  - Il résulte également.de ces chiffres que le poids d’air dans les
  - (1) La résistance moyenne à la traction sur . la ligne de Saint-Augustin-Cours de Vin-cennes est de '1.7,65 kg par tonné et la dépense d’air par kilomètre-voiture, .de 10,33 kg.
  - En admettant le poids de la voiture automotrice de 141, correspondant à la moitié des places occupées, le travail à la jante par kilomètre-voiture est de :
  - ,- U .X 17>65, .Y 1 000 = 247 l00 /fpm.
  - Le travail à la jante par kilogramme d’air sera donc :
  - /" ‘ . 247100
  - 10,35
  - 23 874 kgm,.
  - et dans'les cylindres moteurs avec un rendement de 0,'80
  - 23 874
  - ' 0,80 y
  - : 29 842 kgm:
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  - cylindres, nécessaire pour y produire un cheval-heure, est. de 9,05 7^,
  - Automotrices de Saint-Augustin. — Les automotrices de la ligne Saint-Augustin-Cours de Yincennes peuvent remorquer une voiture ordinaire; elles reposent sur deux essieux avec un assez grand porte-à-faux à l’avant et à l’arrière, par suite de la nécessité de réduire l’espacement des essieux pour le passage dans les courbes de petit rayon (fig. 9, PI. 221).
  - La voiture est'à impériale couverte à 50 places (20 places d’intérieur, 6 de plate-forme et 24 d’impériale).
  - Le poids se décompose comme suit :
  - Caisse ................. . ;. . 2 000 kg
  - Réservoirs et bouillotte........ 4 000
  - Châssis et mécanisme . .... . 5 500
  - Poids à vide....... . < 11 500. kg
  - Air et eau............... 380 kg
  - 50 ^voyageurs à 70 kg . . . . . 3500
  - Poids en charge .... 15380 kg
  - Fig. 27. Appareil moteur.
  - Les réservoirs d’air ont un volume total de 2,50 m3, ce . qui, à la pression de 60 kg correspond, à un poids d’air de 187 kg.
  - La figure 27 montre la disposition d’un des cylindres moteurs
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  - des automotrices de Saint-Augustin. Ces cylindres au nombre de deux, placés à barrière des voitures et extérieurement aux longerons, ont un diamètre de 0,19 m et une course de 0,26 m. Les deux essieux sont accouplés et les roues ont un diamètre de 0,75 m. La Compagnie des Omnibus a mis à l’essai la distribution Bonnefond sur une de ses nouvelles automotrices.
  - Locomotives à air comprimé. — Avant de terminer, nous dirons quelques mots des locomotives à air comprimé en service sur la ligne Louvre-Versailles, de la Compagnie des Omnibus et sur celle d’Arpajon, dans l’intérieur de Paris (fig. 40, PL 227).
  - Afin d’éviter les retournements aux points terminus, les appareils de manœuvre sont doubles. Au lieu d’une seule bouillotte, comme sur les automotrices, le réchauffage de l’air s’obtient au moyen de deux réservoirs d’eau chaude placés horizontalement sous la plate-forme, ces deux réservoirs étant complémentaires l’un de l’autre.
  - Chacune de ces bouillottes communique avec le détendeur, placé sur la plate-forme, au moyen d’un tuyau vertical dont la partie supérieure, avant sa jonction avec le détendeur, se termine par une sorte de dôme.
  - Il y a huit réservoirs d’air placés longitudinalement, quatre de chaque côté et l’un au-dessus de l’autre. La pression dans ces réservoirs est de 80 kg et l’approvisionnement de 530 kg d’air.
  - Cette locomotive repose sur trois essieux couplés. Les cylindres moteurs sont extérieurs aux longerons. Elle pèse à vide 16500% et en service 18000 kg, également répartis sur les trois essieux.
  - La Compagnie générale des Omnibus, qui possède en service 21 automotrices Mékarski, a décidé d’augmenter le nombre de celles-ci en les améliorant au point de vue mécanique ; 145 nouvelles voitures sont en construction actuellement dans divers ateliers et devront être mises en service en 1900 sur les nouvelles lignes à traction mécanique.
  - Autres systèmes. — À côté du système Mékarski, appliqué en France, à Nantes depuis 1879, sur les tramways Nogentais depuis 1887 et par la Compagnie générale des Omnibus depuis 1894, il convient de dire quelques mots de l’un des systèmes américains le plus employés.
  - — L’American Power C° exploite à New-York le système H. Kni-ght qui dérive du système Mékarski; l’exploitation se fait par 80 au-
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  - tomotrices alimentées par des,-compresseurs Allis-Ingersoll de 1 000 ch. L’air comprimé à la pression de 180 kg, est emmagasiné dans des bouteilles en acier doux embouties; le poids du réservoir d’air est de 1920 kg. L’air détendu passe dans un réchauffeur à eau chaude à 200°, d’où il sort et est utilisé à la pression de 22 kg, après avoir été humidifié dans un injecteur spécial. Les moteurs sont du type compound à tiroirs cylindriques; il y a un moteur par essieu, et le poids des deux moteurs est de 1 270 kg.
  - Les voitures pèsent 8,5 / et elles peuvent parcourir 25 km sans rechargement; leur fonctionnement est régulier et silencieux; leur dépense d’air ne dépasse pas 0,760m3 par voiture-kilomètre.
  - Enfin il convient de signaler également le système Popp-Gonti, dans lequel l’air n’est comprimé qu’à 25 ou 30 kg, qui a donné lieu à des essais, à Saint-Quentin, en .1898, et sur les tramways de Vincennes en 1899. Ce système se caractérise par le réchauffage de l’air au moyen d’un foyer à coke et la disposition des voitures dans lesquelles la commande se fait de chacune des plates-formes, ce qui évite les retournements.
  - D. —- Tramways à gaz.
  - Le gaz d’éclairage, comme force motrice, pour la traction mécanique des tramways dans les villes, paraît tout indiqué. On peut, en effet, l’obtenir sans difficulté et l’amener aux différents points où l’alimentation des voitures doit se faire : il n’y a pas à établir de conduites maîtresses, puisque celles-ci existent déjà.
  - Il est facile de comprimer ce gaz à la pression de 10 à 20 kg et de l’emmagasiner dans des réservoirs de dimensions moyennes et d’une capacité suffisante pour le parcours ordinaire des voitures. Il n’y a aucune modification à faire à la voie existante des tramways ; quelques bouches de. chargement seules sont nécessaires.
  - Mais si l’emmagasinement de l’énergie • motrice est facile, il n’en est plus tout à fait de même de son emploi.. Les moteurs à gaz ont fait, dans ces dernières années, d’immenses progrès, soit au point de vue du rendement mécanique, soit au point de vue de la consommation par cheval. Grâce à l’augmentation de la compression dans le cylindre et à l’emploi des soupapes pour l’introduction du mélange gazeux ou pour son échappement, les moteurs à.quatre temps arrivent aujourd’hui à ne dépenser que 5 à 600 l et même moins par cheval.
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  - Mais,' d’un antre côté, ces moteurs à quatre temps exigent Certaines conditions qui ne sont pas toujours compatibles 'avec la marche des tramways, dont la vitesse est variable, suivant le tracé et le profil, et qui doivent pouvoir s’arrêter à différents •endroits, soit fixes, soit arbitraires.
  - Pour obtenir une vitesse de rotation uniforme, le moteur à quatre temps exige un volant assez lourd, qui prend'de la place.
  - ' Afin d’éviter l’augmentation du poids du moteur, il faut donner à celui-ci une grande vitesse et la maintenir aussi constante que possible. De là la nécessité de combinaisons cinématiques pour obtenir les variations de vitesses nécessaires aux tramways.
  - ' La difficulté de mise en marche des moteurs à quatre temps, qu’on ne peüt obtenir qu’en faisant ,tourner le volant à la main, oblige de laisser marcher le moteur pendant les arrêts. De là une consommation inutile de gaz et des trépidations souvent désagréables.
  - Comme des moteurs actuels ne peuvent marcher que dans un seul sens, il faut une seconde combinaison cinématique pour obtenir le renversement de marche. Enfin, le cylindre du moteur doit être constamment rafraîchi par un courant d’eau, ce qui nécessite l’installation sur la voiture d’un réservoir avec circulation d’eau.
  - L’appareil moteur ne sera donc plus aussi simple que le moteur à vapeur ou à air comprimé; c’est là le point faible des tramways à gaz'.
  - Les moteurs récents à quatre temps à combustion et à compression très élevée (35 kg), du type Dièsel, permettront peut-être d’améliorer les moteurs à gaz, en rapprochant leur fonctionnement de celui des machines à vapeur ordinaires. Toutefois les essais de ces moteurs, très intéressants à tous les points de vue •et qui ont fait grand bruit dans le monde technique, n’ont pas encore donné de résultats assez définitifs, ni assez concluants, pour considérer le problème comme résolu. Ces essais, du reste, n’ont été faits qu’avéc des moteurs à pétrole, et il y a lieu d’attendre •ceux qui se font, parait-il, en ce moment sur des moteurs à gaz.
  - Divers systèmes de moteurs à gaz ont été essayés, mais nous ne décrirons succinctement que celui qui, dérivé du système Lührig et, modifié par la « Gaz Traction C° », a reçu ces temps derniers quelques applications.
  - La figure 7 (JPL 226) représente l’ensemble du moteur et des engrenages reliant celui-ci avec les essieux. Le moteuî en lui-
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  - même se compose 'de deux cylindres en tandem places sdr un des côtés de la voiture et sous une des banquettes.' Le gaz est comprimé dans un des cylindres pendant qu’il est aspiré dans l’autre; on obtient ainsi une explosion par tour de volant, ce qui régularise la marche.
  - De l’autre côté et sous l’autre banquette se trouve le réservoir dé gaz. Ce dernier, comprimé dans ce réservoir à 10 kg, se rend aux cylindres moteurs après avoir traversé un détenteur qui réduit la pression à 25 ou 30 mm d’eau ; un régulateur à boules, agissant sur la conduite, permet de régler l’admission du gaz dans le cylindre. ‘
  - •Les cylindres moteurs actionnent directement un arbre horizontal sur lequel est monté le volant à une extrémité et un engrenage à l’autre extrémité. Cet engrenage commande un second arbre, parallèle au premier, sur lequel sont montées deux roués folles qu’on peut mettre en prise au moyen d’un embrayage mis à la disposition du mécanicien, et qui à leur tour actionnent des engrenages fixés sur un troisième arbre parallèle aux deux premiers. Comme ces roues ont des diamètres différents, on comprend que la machine motrice pourra donner â ce dernier arbre deux vitesse's différentes, dépendant du diamètre de ces roues, la vitesse du moteur restant constante. Une chaîne de commande relie cet arbre aux essieux.
  - Un dernier arbre horizontal placé au-dessous des autres permet le renversement de la marche.
  - - La transmission du mouvement est, comme on le voit, assez compliquée, mais sa manoeuvre en elle-même est, cependant, assez simple; Deux leviers sont placés sur' chacune des plates-formes; le premier sert au renversement de marche ; .le second agit sur l’embrayage et met en prise les engrenages destinés au -changement de vitesse. En poussant vers la gauche ce levier, on obtient la vitesse de 6,5 km à l’heure, et en le poussant vers la droite, la vitesse maximum de 13 km à l’heure.
  - Le. remplissage des réservoirs des voitures se fait, soit aux points terminus, soit à des points déterminés. A ces différents points sont installés de petits bâtiments contenant'un moteur à gaz actionnant un compresseur refoulant le gaz dans les réservoirs. Ces réservoirs sont reliés avec les bouches de rechargement au moyen d’une tuyauterie et un tuyau flexible, vissé sur les bouches de rechargement et aboutissant aux réservoirs des voitures, permet leur remplissage.
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  - On a constaté que la quantité de gaz nécessaire pour la mise en marche de ces machines de compression, correspond assez exactement au dixième du gaz employé par les moteurs des voitures.
  - Les premières applications sérieuses du gaz à la traction des tramways datent de 1893, époque à laquelle a été mis en service le tramway de Dresde, avec les premiers moteurs étudiés par Lührig. En 1894 furent installés, suivant le même système, les tramways de Dessau.
  - Puis en 1896, la « Gaz Traction C° », concessionnaire des brevets Lührig, installa le tramway à traction par le gaz de Black-pool, Saint-Ann et Lytham. Ce tramway de 12,5 km de longueur est exploité au moyen de 10 automotrices à impériale de 52 places (fig. 8, PL 227). Le moteur'(fig. 7, PL 226). est de 14 ch. La consommation du gaz est de 620 l par kilomètre-voiture, et le prix à forfait pour la traction est de 0,31 f par kilomètre-voiture, y compris les frais de conduite et de nettoyage. Le gaz, fourni par les usines à gaz de Blackpool et de Lytham, est payé 0,10 f le mètre cube. Les réservoirs ont une capacité suffisante pour un parcours de 16 à 19 km; le gaz est comprimé dans les réservoirs à la pression de 10,3 kg. #
  - En 1898, la « Gaz Traction G0 » a installé à Manchester, avec des voitures et des appareils moteurs semblables aux précédents, la ligne de 5,5 km qui relie Stratford à Boston. Elle s’occupe également d’une installation semblable pour la municipalité de Neath, dans le pays de Galles. Des essais se poursuivent actuellement avec le même système de moteur à La Haye.
  - A côté d’avantages sérieux, les tramways à gaz présentent encore des inconvénients tels qu’ils ne semblent pas, en l’état actuel de la question, appelés à un prochain avenir. Il nous a semblé, cependant, indispensable de signaler les tentatives industrielles très intéressantes faites avec ce nouveau mode de traction.
  - , (A suivre.)
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - - Pages.
  - Avant-propos......................................... . ...........~ 766
  - A. — Véhicules sur rails.
  - ire Classe. — Véhicules producteurs d’énergie.
  - Tramways à vapeur : Locomotives à feu.................................. 772
  - Automotrices Rowan................................ 774
  - — Serpollet.................................. 777
  - — Purrey........................................ 782
  - Renseignements généraux sur les tramways électriques.
  - I. — Moteur de traction : Différents systèmes. .......................... . 784
  - Réduction de vitesse . ............... 787
  - Suspension des moteurs.......................... 798
  - Trucks moteurs, etc............................. 801
  - IL — Caisses .......................................................... 804
  - III. — Développement de la traction électrique .......................... . 808
  - ( 2e Classe. — Véhicules accumulateurs d’énergie.
  - A. — Tramways à accumulateurs électriques . . . ........................ 808
  - Types d’accumulateurs 809
  - Charge d’une batterie. . .......................... 810
  - Capacité des accumulateurs. ....................... 812
  - ? Rendement. . ................................... 813
  - , I Batteries interchangeables. 814
  - Modes de chargement, j st>Uoil de rechargemeQt. 817
  - B. — Locomotives sans foyer (système Lamm et Francq).................' . 820
  - Tramways de Poissy à Saint-Germain................. 826
  - C. — Traction par l’air comprimé (système Mékarski). ................... 827
  - Usines centrales de compression de l’air . . . . . . , 828
  - Bouches déchargement. ............................ 830
  - Appareils moteurs des voitures................... 831
  - Automotrices Mékarski........................... 835
  - Locomotives Mékarski.......................... 836
  - Autres systèmes . .................................. 836
  - D. — Tramways à gaz. . ................................................. 837
  - 'A suivre).
  - Bull. • ’ 57
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - M. PROSPER-ÉDOUARD CHALAIN
  - PAR
  - P. MÜNTZ et Ed. DURAND
  - M. Prosper-Édouard Ghalain, décédé subitement le 8 novembre 1899, est né en août 1846, à Saumur. Après de brillantes études à l’École municipale Turgot, il entra, au mois de novembre 1864, à l’École Centrale des Arts et Manufactures et en sortit en 1867 dans les premiers. Deux ans plus tard, en 1869, il devint Membre de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - M. Ghalain a fait toute sa carrière dans les chemins de. fer. Attaché, dès sa sortie de l’École Centrale, aux chemins de fer de Ceinture comme dessinateur temporaire, il s’occupe sous la direction de M. l’Ingénieur en chef Mantion, des difficiles études de la gare de Belleville-Villette et des ponts métalliques sur colonnes qui, à l’extrémité côté Bercy de cette gare, livrent passage à la rue de Crimée et à la rue Manin. En 1870, il entra à la Compagnie des chemins de fer de l’Est comme chef de bureau du Service de la Mpie sur la partie du réseau de l’Est située dans le Grand-Duché de Luxembourg. Il était à peine installé à Luxembourg, quand la guerre éclata; sans hésitation, il revint à Paris et fit comme simple mobile la campagne du siège.
  - Après la guerre, il reprit ses fonctions à Luxembourg et dirigea, avec un réel talent, les opérations de la liquidation des comptes et de la remise du Service aux Allemands.
  - . Ces opérations terminées, il fut appelé à Paris, au Service de la Statistique de la Construction, en qualité de chef de bureau.
  - C’est alors que commença pour lui une période particulièrement active de sa vie. Tous-les instants de liberté que lui laissait son bureau furent consacrés à faire profiter les autres des fortes étudps qu’il avait faites et de ses incontestables qualités de vulgarisateur.
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  - Il fut Professeur des cours du soir de la Ville, Professeur à l’Association polytechnique, Répétiteur du cours de chemins de fer à l’École Centrale, Répétiteur à l’École Monge. Mais, dans le courant de l’année 1884, M. Chalain ayant été nommé sous-Ingé-nieur, les obligations que lui imposèrent ses nouvelles fonctions ne lui permirent pas de continuer ses occupations extérieures ; il continua cependant jusqu’en 1892 ses cours à l’Association polytechnique qui lui témoigna sa reconnaissance en le nom-mrnt professeur honoraire.
  - Au 1er janvier 1887, il fut promu Ingénieur; cet avancement fait sur place montre en quelle estime M. Chalain était tenu et quels services il rendait. En 1895, il reçut la rosette d’Officier de l’Instruction publique.
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- - Modifications demandées par M. PICIIAÏÏLT
  - A SON MÉMOIRE SUR LE
  - « Calcul des murs de soutènement des terres en cas de surcharges quelconques »,
  - paru dans le Bulletin d’août 4899.
  - Page 223, dernière ligne dn bas, à la suite de la valeur de Qy{, ajouter, au bout de la ligne : [15].
  - Page 225, dernière ligne du bas,
  - au lieu de : il faut :
  - tg?tgp (1 + tg2 0), tg<P tgfl (1 + tg2 e).
  - Page 229, 6e ligne, dernier terme de A0 [29],
  - au lieu de : il faut :
  - — k0(\ + tg2e),
  - — &o(! +tg2 P).
  - Sur la même page, cette même correction est à faire, savoir : à la 12e ligne, au dernier terme : avant le signe = dans le numérateur. A la 13e ligne, dernier terme du numérateur. A la 15e ligne, dernier terme sous le \J , dans le numérateur. A la 21e ligne, dernier terme sous le yj , dans le numérateur.
  - Page 229, 13e ligne, 2e terme,
  - au lieu de :
  - 2
  - il faut :
  - Page 231, 3e ligne, dernier terme sous le / ,
  - au lieu de :
  - tga ’
  - il faut :
  - il faut: —0 (1 + tg2a).
  - k
  - Même page, 4e ligne,
  - I ________________,
  - au lieu de : — [*/l + tg2 a — A0 tg a — l]
  - il faut :
  - tTTâ [Cl1 + tg2 “H1—Me «)—d
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- - Page 236, 23e ligne, au lieu de : il faut :
  - — 845 —
  - On a dans [37], On a dans [17].
  - Même page, 25e ligne, devant la formule donnant kit il faut ajouter : « On a dans [27] ».
  - Même page, 4e ligne du bas, au lieu de ce qui est imprimé, il faut :
  - tg (wo — £) — — '1 >151 +
  - 0,29X1,755 0,869 (1 — 0,316)
  - = 0,06.
  - Même page, 3e ligne du bas, au lieu de : (w0 — e) = 29° 20",
  - il faut : (a)0 — e) = 3° 30'.
  - Et au lieu de : w = 29° 20' -f- 20° — 49° 20', il faut : w0 = 3° 30' + 20° = 23° 302
  - Même page, 2e ligne du bas, au lieu de : tg(a — w0) = tgll°37' = 0,205,
  - il faut : tg (a — w0) = tg37°27' = 0,767.
  - Même page, lre ligne du bas, au lieu de : tg (w — e) = tg 29° 20' = 0,562,
  - il faut : tg (w0— e) = tg 3° 30' = 0,06.
  - Page 237, lre et 2e ligne, au lieu de ce qui est imprimé, il faut :
  - F, = ^ (100 - 4) X 0,94[0,767 + 0,364][0,06 + 0,364 + 0,29] = 6SS80 kg.
  - Même page, 7e ligne, au lieu de : — 2,930,
  - il faut : = 1,626.
  - Page 238, 3e ligne, au lieu de : w0 = 49° 20 ,
  - il faut: =23°30',
  - De même à la 18e ligne.
  - 27° 17, 130 10b
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- - — 846 -
  - Même page, 7e ligne, au lieu de : Fmo — 56000,
  - il faut: — 65580.
  - De même à la 21e ligne.
  - Même page, 13e ligne,
  - au lieu de : FrooY0 = 166 600 53 800,
  - il faut : = — 98 200 — 126 000.
  - Même page, 2e ligne du bas, au lieu de : 53 800,
  - il faut : —98200.
  - Même page, lre ligne du bas, au lieu de : = 139500 kgm, rapport: 1 à 2,6,
  - il faut : 199 680 kgm, différence = 297 880 kgm.
  - Page 238, à la suite du tableau, il faut ajouter : « Ces calculs ont été faits à la règle logarithmique. Ils ne présentent, par conséquent, qu’une exactitude relative. Mais cela suffit, pour les conclusions à en tirer ». :
  - A la suite du dernier paragraphe des ouvrages à consulter, ajouter :
  - Mémoire sur la poussée des terres, par M. Chaudy. Comptes rendus des Ingénieurs Civils de France. Bulletin de décembre 1895.
  - Earth pressures on retaining Wals, par G. G. Maconchy, Executive Engineer Bengal public "Works dépar taient. Engineering : no/1704, 26 août 1898; n° 1711, 14 octobre 1898; n° 1716, 18 novembre 1898.
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- - CHRONIQUE
  - N° 240.
  - Sommaire. — Levage des ponts métalliques. — Pression du vent sur les constructions. — Progrès dans la navigation à vapeur (suite et fin). —- Emploi du coke dans les locomotives. — Richesses forestières et minérales du Soudan.
  - Levage des ponts métalliques. — Nous croyons intéressant de “reproduire ici le compte rendu donné par les Annales des Travaux publics de Belgique d’une communication faite par M. Wenckebach, à Y Institut Royal des Ingénieurs Néerlandais sur les appareils employés pour le levage des ponts métalliques pendant le cours de leur existence. En effet, pour diverses raisons, on peut être amené à devoir lever les poutres d’un pont métallique au-dessus de leurs appuis.
  - Tout d’abord, l’entretien des appareils de dilatation rend souvent cette opération nécessaire. Il arrive presque toujours, en effet, que, dans les appuis mobiles, les surfaces portantes ne sont pas accessibles pour le nettoyage. La poussière et la boue se logent dans les encoignures et favorisent la formation de la rouille. Aussi les parties de l’appareil qui devraient être indépendantes les unes des autres finissent-elles, au bout de quelque temps, par se-solidariser, ce qui crée de grandes résistances aux mouvements du tablier métallique. Il est donc nécessaire deprocéder à des nettoyages périodiques, ce qui ne peut se faire qu’en soulevant les poutres.
  - Un exemple frappant est venu récemment montrer quelle peut être la conséquence d’un défaut d’entretien des appareils d’appui. Au pont de Rotterdam sur le Koningsliaven qui comprend deux travées fixes latérales de 80 m de portée et une travée centrale tournante de 54 m de longueur, on remarquait que les variations de la température avaient pour effet d’ouvrir entre les extrémités du tablier tournant et les piles voisines des joints qui atteignaient jusqu’à 8 et 10 cm de largeur. Vérification faite, on reconnut que les appareils de dilatation des travées fixes qui étaient placés sur les culées étaient complètement calés par la rouille et que les piles en maçonnerie fléchissaient tout entières sous l’influence •des dilatations et contractions du tablier de 80 m. Popr porter remède à la situation , il a suffi de nettoyer les appareils de dilatation.
  - Une autre circonstance qui se présente aussi fréquemment est le déplacement des chariots mobiles hors de leur position normale. Notamment lorsque les rouleaux affectent la forme de segments, il arrive souvent que, leur course limite étant dépassée, ils se renversent. On observe aussi quelquefois une tendance des charriots mobiles à effectuer dans un plan horizontal un mouvement de rotation.
  - Le levage d’un pont au-dessus de ses appuis doit donc être considéré comme une opération courante des services d’entretien. Il peut égale-lernent s’imposer dans des travaux de transformation, lorsqu’il s’agit de relever le niveau d’un pont existant.
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  - La Société pour l’exploitation des chemins de fer de l’État Néerlandais possède une série d’appareils de levage destinés spécialement aux usages dont nous venons de parler.
  - Le type le plus récent pour grands ponts, qui date de 1896, est un appareil hydraulique qui peut développer une force de 800 t. Il comprend quatre presses, capables chacune d’un effort de 200 t, reliées par des conduites à joints mobiles avec une pompe double qui peut refouler l’eau, selon les besoins, sous une pression de 40 à 300 citm.
  - La levée maxima des presses est de 0,10 m. On les place, au nombre de une ou deux par poutre, entre la maçonnerie et la semelle inférieure de la poutre, le plus près possible de l’appui.
  - Lorsque les dispositions ne s’y prêtent pas, on peut être conduit à faire agir les presses sur des consoles fixées latéralement sur les poutres.
  - Tous les éléments de l’appareil sont conçus en vue de l’utilisation spéciale dont il s’agit. Ils sont de dimensions restreintes et facilement transportables. Les pompes se manœuvrent à la main.
  - En dehors de l’appareil pour grands ponts, il existe également des presses de 50 t de force. Dans celles-ci la pompe est accolée à la presse. Chaque appareil fonctionne donc séparément.
  - L’article dont il est fait ici une analyse donne tous les détails de construction des appareils. Il indique également les précautions à prendre dans l’opération du levage.
  - La manœuvre est généralement effectuée dans l’intervalle du passage de deux trains; mais, en cas de besoin, on peut laisser passer un train après avoir calé le piston des presses. Pendant le levage, on a soin d’observer les fatigues dans toutes les parties du tablier, à l’aide d’appareils Manet.
  - Les opérations effectuées depuis plusieurs années avec ces instruments de levage, ont mis à jour différentes particularités fort intéressantes du mode de fonctionnement des ponts. On a observé, notamment aux ponts de Dordrecht, de Culembourg et surtout au pont de Moerdijk, que les réactions exercées par le tablier sur ses différents appuis sont inégales. On a constaté, en effet, que, sous l’influence d’une même pression, les poutres montaient à des hauteurs inégales et que, pour la même montée, les pressions étaient différentes.
  - Les écarts que l’on a notés sont assez considérables, mais on ne saurait baser des calculs sur les cüiffres obtenus, par suite du manque de précision des observations. Les indications des manomètres dans les presses hydrauliques sont, en effet, fort sujettes à caution.
  - Quoi qu’il en soit, les différences observées ont été attribuées à des gauchissements du tablier dus au montage. Cette explication semble assez plausible, car les travées du pont de Moerdijk, dans lequel les inégalités des réactions sont fort accusées, ont été mises en place après avoir été montées complètement sur des échafaudages indépendants.
  - lia pression dn vent sur les constructions. — Nous avons eu plusieurs fois occasion de traiter de la question de la pression du vent sur les constructions et d’appeler l’attention sur les énormes différences d’appréciation qu’on constate sur la valeur de cette pression. Bien
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  - qu’on observe de temps en temps des faits de renversement de constructions par le vent, on admet généralement que les estimations actuelles sont plus que suffisantes pour la sécurité. Il y a peu de constructions qui offrent un meilleur exemple que les gazomètres qui, d’une part, présentent au vent une surface considérable, et qui, d’autre part, ne peuvent être fixés d’une manière rigide à une fondation. Aussi croyons-nous utile de donner ici le résumé d’une communication faite par M. J. O. Y. Irminger à l’Institution of Gaz Engineers, résumé que nous trouvons dans 1 ’Engineering Magazine.
  - Après avoir cité les recherches expérimentales des professeurs Langley aux Etats-Unis, Kernst en Australie et Yogt à Copenhague, M. Irminger décrit quelques expériences qu’il a faites en exposant des modèles de formes diverses à un courant d’air produit par le tirage d’une cheminée, de 30 m de hauteur, les pressions positives et négatives sur les deux côtés des pièces étant relevées avec soin. Les résultats ont été mis sous forme de tableaux et, rapprochés des résultats calculés avec les formules données par les savants dont les noms figurent plus haut, ont donné une concordance assez satisfaisante.
  - L’influence de l’aspiration produite par le vent est très importante surtout parce qu’elle modifie très sensiblement la direction de la résultante qu’on considère dans les calculs, et on doit tenir compte de l’effet de soulèvement qui s’exerce sur les toitures et les cloches de gazomètres.
  - M. Irminger rappelle les observations de Sir J. Wolfe Barry sur l’exagération des prescriptions- du Board of Trade au sujet du Tower Bridge (1) et indique que l’effet d’aspiration dont il vient de parler contribue dans une grande mesure à diminuer la valeur de la pression directe du vent; il cite un cas où cette pression, mesurée sur un grand gazomètre pendant une tempête, n’a pas dépassé le. taux de 24 kg par mètre carré.
  - Pour que ces chiffres ne conduisent pas les ingénieurs à tomber dans une exagération opposée en comptant sur des pressions trop faibles, M. Irminger cite des passages d’un rapport de M. J. Baier sur les pressions du vent qui doivent s’être produites dans le grand ouragan de Saint-Louis dans l’été de 1896.
  - Les dommages causés par cet ouragan, sont bien connus et on a calculé quelle avait pu être la pression du vent pour renverser des constructions dont on pouvait calculer la force de résistance. M. Irminger constate que la vitesse du vent a atteint dans cette occasion à peu près le double du maximum observé en Europe et que, par conséquent la pression a dû être le quadruple, ayant atteint de 200 à 300 kg par mètre carré.
  - De tels ouragans rasent tout ce qui se rencontre sur leur passage, mais fort heureusement ils sont inconnus eu Europe.
  - Les conclusions de M. Baier sont d’accord avec les résultats des expériences de M. Irminger et montrent que le vent agit dans une direction autre que celle qu’on admet généralement et d’après laquelle on fait les calculs des ponts, charpentes, et autres constructions. On doit admettre
  - (1) Voir Chronique de novembre 1898, page 448.
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  - que les expériences faites sur des modèles sont vérifiées par les faits mêmes de la pratique et que J es calculs de la pression du vent doivent être faits désormais sur d’autres bases que précédemment ; on doit tenir cpmpte notamment, de l’action de soulèvement exercée par le vent, action qui peut égaler la moitié de la pression normale.
  - La discussion qui a suivi la lecture du mémoire dont nous venons de parler a fait voir que jusqu’ici la question de la pression du vent a été étudiée avec des idées préconçues. On a apporté ces idées dans l’exécution des constructions et sauf dans les cas assez rares où des catastrophes ont appelé l’attention des ingénieurs, ceux-ci se sont, en général, assez peu préoccupés de rechercher, par voie d’expérimentation directe, si ces idées étaient justifiées ou non.
  - L’accroissement continu en dimensions et surtout en hauteur des constructions formées de charpentes métalliques donne une importance capitale à la question de la pression du vent, et les expériences faites par M. Irminger et les autres savants que nous avons cités forment des contributions très utiles pour ce sujet.
  - Il semble qu’avant de commencer l’exécution de constructions très importantes, il y aurait intérêt à faire des expériences sur des modèles dans la forme très simple qui a été indiquée, et il n’est pas douteux qu’on ne retire des avantages marqués de ce mode d’opérer, au point de vue de la stabilité des constructions.
  - aîaais la. Bia,vigatI©BB à-vapeur (suite et fin). — Le second'extrait que nous ferons du discours de Sir William White est relatif aux paquebots pour la traversée de la Manche.
  - Les conditions à remplir par les bateaux destinés à opérer à grande vitesse des parcours de faible longueur sont différentes de celles des paquebots transatlantiques. Il s’attache à cette catégorie de navires un intérêt tout aussi grand et peut-être dans aucune classe il n’a été fait de progrès plus importants. L’auteur ne croit pas devoir faire l’historique du service entre Douvres et le Continent. Il se bornera à rappeler que le premier bateau à vapeur fut placé sur cette ligne en 1821, il s’appelait le Rob Roy et avait été construit par Denny, de Dumbarton, avec machines de Robert Napier (1). Il n’est pas sans intérêt de rappeler que les successeurs du constructeur de ce bateau ont fait quelques-uns des paquebots les plus rapides qui fassent aujourd’hui la traversée du détroit.
  - Un peu après 1860, un progrès important fut fait par la construction de navires remarquables par leur forme et leur vitesse, bien que cette dernière fût très médiocre par rapport à celle des paquebots actuels. Les coques étaient très légères et on dépensa beaucoup d’argent et de travail pour obtenir de l’acier convenable pour leur établissement. Les machines étaient aussi d’un système spécial et d’un poids très réduit. Ces navires avaient peu de capacité de chargement et le tirant d’eau ne
  - (1) Ce bateau .avait été francisé sous le nom de Henri IV. Voir chronique d’août 1896, page 327. Il y a une' erreur ou plutôt une confusion pour le nom du constructeur des machines; celles-ci étaient de David Napier et non de Robert Napier, qui n’est venu que plus tard.
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  - dépassait pas 2,10 m. Dans ces conditions c’était un succès réel que de réaliser de.s vitesses de 15 à 16 nœuds avec des coques de 57 m de longueur et 7,50 m de largeur déplaçant moins de 350 tx. Pour amener les vitesses au taux de 21 à 22 nœuds, progrès qui a été réalisé dans le dernier quart de ce siècle, il a fallu recourir à des longueurs de plus de 97 m, des largeurs de 10,50 m avec des appareils moteurs développant de 4 500 à 6000 ch indiqués consommant beaucoup de combustible et coûtant fort cher.
  - On peut faire une autre comparaison non moins intéressante en prenant l’exemple du service de Holyhead à Kingstown en 1860 et à l’époque actuelle. Le Leinster de 1860 avait 103 m de longueur, 10,60 m de largeur et un peu moins de 4 m de tirant d’eau. 11 déplaçait aux essais un peu moins' de 2 000 tx et, avec 4 750 ch et 1,75% de pression, réalisait une vitesse de 17 3/4 nœuds. Ses machines tournaient à une faible vitesse et actionnaient des roues à aubes. Son successeur de 1896 a 9 m de longueur, et 1,95 m de largeur de plus, son déplacement est de 10 0/0 supérieur. La pression atteint 12 kg; les chaudières fonctionnent au tirage forcé. Le navire est mû par deux hélices actionnées par des machines à triple expansion à rotation rapide. On réalise une très importante économie de combustible par rapport gu premier navire avec beaucoup moins de poids pour les moteurs qui développent de 8 000 à 9000 ch pour donner une vitesse de 23 nœuds à toute puissance. La coque est en acier et relativement très légère.
  - Il y a là un cas spécial qui fait bien apprécier l’importance des progrès réalisés depuis trente ans dans la construction des coques et des machines. Les deux types de navires sont dus aux mêmes constructeurs, MM. Laird, de Birlienhead, et leur font également honneur.
  - Entre des bateaux de ce genre destinés à effectuer de cours trajets à grande vitesse et n’ayant besoin déporter que très peu de charbon et des paquebots transatlantiques parcourant 3000 milles à la même vitesse, il y a évidemment bien peu de rapport. Mais il a fallu la même science pour résoudre les deux problèmes. Dans le paquebot de la Manche, la faible durée des parcours, qui permet une surveillance constante et amène des conditions de fonctionnement bien plus douces des chaudières et des machines, rend possible l’emploi d’échantillons- de matériaux et de dispositions qu’il serait dangereux d’employer pour des navires faisant de plus longs parcours. Là, est en grande partie l’explication de la réalisation de vitesses considérables par des navires de faibles dimensions. . ’
  - La fin du discours de sir William White est consacrée à l’examen d’une question d’un très grand intérêt, la possibilité d’un accroissement futur des vitesses des navires. Nous allons résumer très rapidement cette partie. •
  - D’après ce qui précède, on voit que les résultats obtenus sous forme d’augmentation de*la vitesse sont dus à un certain nombre de progrès et ont été accompagnés par de larges accroissements dans les dimensions, la puissance des machines et le coût de premier établissement. Ces faits ne sont pas de nature à décourager les inventeurs qui ne craignent pas de prédire des vitesses de 50 à 60 nœuds réalisées avec
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- - des bâtiments de dimensions modérées. Ils se basent pour cela sur diverses dispositions particulières telles que la diminution de la résistance des surfaces par l’emploi de lubrifiants ou d’une couche d’air interposée entre l’eau et les parois de la coque, ou enfin divers autres expédients sortant de l’ordinaire. Tout cela ne peut produire que peu ou point d’effet.
  - JD’autres cherchent à réduire la résistance par de nouvelles formes différant sensiblement de celles que la pratique a consacrées. La plupart de ces propositions ne reposent sur rien de sérieux. Un champ d’investigations favori parmi les inventeurs est celui qui concerne les propulseurs; là, les améliorations proposées se comptent par centaines, formes et nombre des hélices ou des roues, emploi de jets d’eau ou d’air, de substances explosives, imitation des nageoires des poissons, etc. Les résultats prévus reposent souvent sur de simples suppositions, quelquefois sur des calculs théoriques dans lesquels les vitesses annoncées sont souvent calculées avec plusieurs décimales, ou sur des expériences incomplètes ou faites dans des conditions qui s’écartent de celles de la pratique.
  - L’auteur ne veut nullement en conclure qu’il n’y a rien à faire et que les progrès ont atteint leur limite. Au contraire, en ce qui concerne les formes des navires et les propulseurs, on continue des recherches sérieuses et on fait tous les jours des améliorations. Il ne faut pas se dissimuler, toutefois, que les difficultés deviennent de plus en plus grandes à mesure qu’on obtient des vitesses plus considérables.
  - Il serait oiseux de chercher à faire des prédictions relativement aux dispositions des navires dans une cinquantaine d’années. Des changements radicaux peuvent être faits bien avant. Mais, cependant, on ne peut guère les attendre dans un avenir immédiat. Il est probable que les premiers progrès continueront dans la voie suivie jusqu’ici. On peut prévoir de nouvelles réductions dans le poids des moteurs et la consommation de combustible et dans le poids des coques par suite de l’emploi de matériaux plus résistants ; les dimensions continueront à croître et, si on pouvait augmenter les tirants d’eau, ce serait un sérieux avantage pour la capacité de chargement et la vitesse.
  - Ôn peut citer comme exemple d’une voie ouverte dans le champ des améliorations, l’emploi qui se répand beaucoup des chaudières à eau dans les tubes, pour les navires de guerre. On réalise une économie d’un tiers du poids à puissance égale comparativement avec les chaudières cylindriques. On n’est pas d’accord sur la limite des pressions à la mer. Il est peu probable que les avantages retirés de l’accroissement de ces pressions jusqu’au taux actuel continuent au delà et certains esprits autorisés ne sont pas favorables à l’emploi de pressions supérieures à 17 ou 18 kg, tandis que d’autres verraient sans inquiétude ces pressions portées à 20 kg et même davantage.
  - Pour les machines, on peut prévoir, dans l’emploi d’une plus grande vitesse de rotation et de matériaux supérieurs, une nouvelle réduction de poids. L’usage d’appareils à rotation immédiate, dont la turbine Parson est le type le plus actuel, contribuera à réduire encore les poids des moteurs/M. Parson estime qu’on peut gagner 50 0/0 de ce chef
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  - pour les machines, lignes d’arbre et propulseurs d’un paquebot transatlantique. Si on peut combiner cette disposition avec l’emploi des chaudières avec l’eau dans les tubes, cela peut amener une révolution dans cette catégorie de navires, révolution qui aurait lieu sans nécessiter de changements dans les dimensions.
  - Il n’est pas probable que, avec la houille, ces chaudières dépensent moins de combustible que les chaudières cylindriques, et elles nécessitent une chauffe plus délicate à combustion égale.
  - Mais le combustible liquide arrivera à être substitué à la houille, au moins dans certains cas. Si on peut, par son emploi, réduire le poids de l’approvisionnement de combustible de 30 0/0, la différence, qui monterait à 1 000 tx dans un transatlantique de première classe, pourrait être utilisée au profit de la puissance, de la vitesse ou du chargement. Mais il ne paraît pas qu’on puisse compter actuellement sur des ressources suffisantes en combustible liquide.
  - Toutefois, on se préoccupe de cette question, et si on réussissait à assurer ce genre d’approvisionnement à des prix permettant l’emploi de ce combustible, on réaliserait certainement des résultats très remarquables..
  - On a vu que la substitution de l’acier doux au fer avait donné de grands avantages. L’emploi des alliages d’acier et-de nickel ou d’autres métaux donne des résultats analogues. L’acier au nickel est déjà employé largement pour les torpilleurs et contre-torpilleurs. Ces nouvelles matières sont plus coûteuses, mais elles permettent des réductions de poids très sensibles. On a calculé qu’un transatlantique de 20 nœuds pèserait 1 000 t de moins avec une coque en acier au nickel au lieu d’acier doux. Cette différence de poids permettrait de gagner un nœud sans rien changer aux dimensions de la coque.
  - On a également employé sur une grande échelle les alliages d’aluminium qui ont permis de réaliser des réductions importantes de poids ; mais ces alliages ont mal résisté à l’action de l’eau de mer. On peut, toutefois, espérer qu’on trouvera d’autres alliages n’ayant pas ce défaut. La métallurgie n’a pas épuisé ses ressources et la construction navale peut baser des espérances sérieuses sur son concours.
  - L’emploi des manœuvres mécaniques a produit des résultats considérables. Sans leur usage, il eût été bien difficile de faire naviguer sûrerfient les immenses navires d’aujourd’hui et on ne doit pas oublier la part qu’elles ont eue dans les progrès réalisés.
  - Enfin il ne faut pas perdre de vue que, à mesure que les dimensions des navires augmentent, croit la responsabilité de ceux qui en ont charge. Le capitaine d’un paquebot d’aujourd’hui doit réunir quantité de qualités remarquables. Le chef mécanicien doit avoir des capacités techniques et même administratives pour utiliser le mieux possible le nombreux personnel qu’il a maintenant sous ses ordres. Sans le concours d’un personnel habile la meilleure construction ne donnera pas de bons résultats. Le facteur humain joue un rôle qu’il ne,,faut pas oublier* car son influence est peut-être la plus importante.
  - Emploi «lu coke dans les locomotives. — .D’après les jour-
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  - naux américains, il paraît y avoir, aux États-Unis, une tendance sérieuse à revenir, au moins clans certains cas, à l’emploi du coke comme combustible pour les locomotives. Ainsi, le Boston and Maine R. R. s’en sert d’une manière régulière, au point d’avoir une centaine de locomotives disposées pour employer exclusivement ce combustible. Le président de cette ligne, M. Lucius Tuttle, s’est occupé de cette question depuis plusieurs années, et, après des expériences prolongées, est arrivé à considérer le problème comme définitivement résolu. Il fut amené à cette étude par le fait que, sur le New-York, New Haven and Hartford R. R. on était obligé de brûler du coke à cause des règlements très stricts de la ville de New-York sur la fumée; il n’y avait pas de doute quant à la possibilité de brûler du coke, mais la question de prix était capitale. On est parvenu à la résoudre.
  - Actuellement, le Boston and Maine R. R. se sert de coke pour toutes ses locomotives à voyageurs et étendra probablement cet emploi aux locomotives à marchandises. Cette ligne a un énorme trafic de voyageurs et, pour prévenir les .désagréments résultant pour ceux-ci de la poussière du ballast et des cendres et flammèches des machines, la direction a adopté d’une part, l’arrosage du ballast avec de l’huile (pratique employée maintenant par plusieurs autres lignes), et d’autre part, remploi du coke clans les locomotives. Cette dernièie amélioration a un autre avantage très important, la prévention des incendies allumés par les flammèches ; on dit que, de ce seul chef, on peut réaliser une économie de près de 500 000 f par an. Si ce chiffre est exact, cela vaut la peine d’examiner la question.
  - Le coke employé vient de la New England G-az and Coke Company, et ne coûte pas plus que le charbon, parce qu’il constitue un sous-produit de la fabrication de cette Compagnie. En effet, si on fabriquait le coke avec la houille, pour lui-même, le prix n’en serait pas abordable pour l’application dont nous nous occupons, tandis que, si on l’obtient comme accessoire d’une autre fabrication, les conditions sont tout à fait différentes.
  - L’usine d’où il provient est située à Everett, Mass ; et avait été établie à l’origine pour faire du coke avec des charbons provenant du Canada.
  - Le coke se brûle très bien dans les foyers ordinaires et on n’a besoin de charger qu’à des intervalles éloignés. On est obligé de mettre des hausses aux bords des tenders pour pouvoir porter une quantité suffisante de combustible,,à cause de la moindre pesanteur spécifique.
  - Un document très intéressant, au sujet de cette application, est une note de l’Ingénieur de la traction, M. Henry Bartlett, note adressée à 1 ’ Engineering News.
  - Nous avons actuellement près de 100 locomotives pour trains de voyageurs et pour manoeuvres employant du coke. A l’origine, nous avons éprouvé quelques difficultés à brûler ce combustible sur nos grilles et nous avons dû disposer quelques machines avec des grilles à tubes d’eau. Mais depuis, on a su s’y prendre mieux et on est très bien arrivé à brûler le coke sur les grilles ordinaires en fonte. Le changement de combustible ne nécessite aucune modification, simplement l’agran-
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- - dissement des'tuyères d’échappement. C’est très peu de chose à faire et on obtient la même production de vapeur qu’auparavant. On se borne à donner à cet égard des instructions verbales au personnel et il n’a été nécessaire de faire aucun règlement écrit relativement à l’emploi du nouveau combustible.
  - Sur les trains de voyageurs effectuant de longs parcours, la pratique est de remplir le foyer jusqu’à la porte et de ne point recharger le feu jusqu’au prochain arrêt. On peut ainsi faire de 16 à 26 km sans toucher au feu. Sur les trains à arrêts fréquents et sur les machines de manœuvre, on charge à intervalles plus courts. Avec le coke, comme avec l’anthracite, il est préférable de ne charger le feu que quand le tirage est arrêté.
  - Le coke ne nous coûte pas plus que le charbon et on n’en brûle pas plus pour le même travail, en fait un peu moins ; le pouvoir de vaporisation est le même. En somme, le coke nous paraît, après expérience, être le meilleur combustible qu’on puisse employer et son usage est, selon nous, la solution la plus pratique du problème de la suppression de la fumée et des inconvénients qu’elle entraîne.
  - Nous trouvons dans Y American Engineer and Railroad Journal d’autres renseignements sur le même sujet. Les plus intéressants sont ceux qui concernent la fabrication du coke. Nous avons dit que.celui-ci provient de l’usine d’Everett. Celle-ci, située aux environs de Boston, occupe une superficie de 120 ha; elle contient 400 fours à coke et doit en avoir plus tard 1 200. Le coke pour les locomotives est fait dans des fours Otto-Hoffmann à récupération des sous-produits; ces fours sont au nombre de 150. Ces appareils permettent de recueillir les gaz, le goudron et l’ammoniaque. Le coke obtenu est semblable à celui de Connesville, mais il est plus dense et a un pouvoir calorifique de 4 à 8 0/0 plus grand. Il contient très peu de fer et de soufre.
  - On emploie les charbons du Canada ; les gros morceaux sont mis de côté pour être employés comme combustibles de choix, le menu sert à faire le coke et le poussier à chauffer les fours. Ce sont ces précautions, combinées avec des installations mécaniques très perfectionnées, ainsi que l’échelle considérable sur laquelle on opère, qui permettent d’abaisser dans une large mesure le prix de revient du coke.
  - La demande pour les établissements industriels va toujours en augmentant et les chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre ne pourront pas de quelque temps obtenir ce qu’ils désirent. On cite une ligne qui a passé un marché de 400 000 t par an à exécuter dès que l’usine sera en mesure de livrer une pareille quantité. D’autres lignes sont en train de faire des essais.
  - Le coke nécessite des précautions pour sa conservation, à cause de ses propriétés hygrométriques. On doit l’emmagasiner sous des hangars. Nous terminerons par quelques chiffres relatifs à la composition de ce combustible tel. qu’il est produit pour être employé sur les locomotives : matières volatiles 1.27 0/0, carbone fixe et soufre 69.82, cendres 8.91 et humidité 3.67. Ces proportions peuvent varier un peu suivant la valeur du charbon. , r
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  - Rleliesse forestière et minérale du Soudan. — Les informations suivantes sont extraites d’un rapport de sir William Garstin reçu au Foreign-Office par l’intermédiaire du consul général d’Angleterre au Caire et publié par le Board of Trade Journal ; il a été reproduit par le Journal of the Society of Arts, où nous l’avons trouvé.
  - Une source probablement importante de richesse pour le Soudan se trouve dans les immenses forêts qui bordent le cours du Nil Bleu supérieur et s’étendent à l’est jusqu’aux frontières de l’Abyssinie. Dans la province du Bahr-el-Ghazal, il existe aussi de vastes forêts, surtout dans le pays du Bongo.
  - Lrébénier (Dalbergia melanoxylon) se trouve au sud de Karkanj, sur le Nil Bleu et aussi dans les environs de la rivière Sobat. Dans ces latitudes, cet arbre n’atteint pas de très grandes dimensions, 0,22 m paraît être le diamètre maximum, mais il est très commun dans ces forêts et la plupart des maisons d’Ondurman ont leurs toitures faites avec ce bois. On connaît la valeur de l’Acacia arabica, dont on extrait les gommes blanche et rouge; les autres espèces d’acacias, telles que VAcacia nilotica, appelé en arabe « Sant », constituent le principal combustible en usage dans le pays.
  - On rencontre une sorte de bambou dans les collines au sud de Famaka et, d’après certaines informations, on trouverait l’acajou dans les forêts autour de Fazoyl et dans le pays de Benishangul.
  - On ne peut songer à transporter ces bois que par la voie fluviale, malheureusement ni l’ébénier ni le bois d’acajou ne flottant sur l’eau; ce transport n’est pas possible. Si on pouvait trouver dans les forêts des bords du Nil Bleu un bon arbre pour bois de charpente qu’on pourrait faire flotter jusqu’en Égypte, ce serait une large source de revenu. On pourrait créer de grandes scieries à Assouan, avec les chutes d’eau que rendra disponibles le barrage actuellement en construction et il en résulterait plus tard un commerce et une industrie très importants.
  - Sur le Nil Blanc, dans les districts du Bongo et de Rohl, on trouve en abondance la plante à caoutchouc (LnudeVphia florida). Si le caoutchouc qu’elle donne n’est pas d’aussi bonne qualité que celui qu’on obtient de l’arbre à gomme de l’Assam (Ficus elaslica), il a encore assez de valeur pour former un chapitre important dans le commerce futur du Soudan. Cette plaDte, qui a de larges feuilles du genre de celles du laurier et une fleur blanche ressemblant à celle du jasmin, demande plusieurs années avant de pouvoir donner des quantités sérieuses de caoutchouc. Les indigènes recueillent ce produit en faisant des incisions à la tige de la plante, mais ils s’y prennent d’une façon si grossière que généralement la plante périt. L’arbre à caoutchouc de l’Assam viendrait probablement très bien dans presque toutes les parties du Soudan, et surtout au sud de Khartoum. Bien que cet arbre ait besoin de vingt à trente ans pour arriver à des dimensions qui permettent de le mettre en exploitation régulière, son accroissement de valeur (environ 75 fr. par an) est tel que son introduction dans le pays mérite d’être prise en sérieuse considération.
  - Il est bien à désirer de voir procéder le plus tôt possible à une inspection scientifique des forêts du Soudan par les soins de personnes com-
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  - pétentes. Un forestier des Indes (de la Birmanie de préférence) serait indiqué pour cette mission. Il est certain qu’un rapport émanant d’une personnalité de ce genre fournirait beaucoup d’indications précieuses. En dehors d’autres avantages, un examen de ce genre rendrait de grands services en indiquant les moyens à employer pour conserver les approvisionnements de combustible qui existent sur les bords des rivières dont nous avons parié plus haut et qui, inépuisables en apparence, arriveront très rapidement à diminuer considérablement si on n’adopte bientôt des méthodes d’aménagement, pour conserver les jeunes arbres et remplacer ceux qu’on a abattus.
  - Actuellement on procède d’une manière barbare. On débarque des hommes des bateaux et on leur fait abattre le plus de bois possible dans le moindre temps. Ces gens n’ont aucune idée de la valeur des arbres et coupent naturellement ceux qui sont le plus près de l’eau et qui leur donnent le moins de travail. Si on continuait de cette manière, il est certain que, dans très peu d’années, on verrait les forêts disparaître presque entièrement dans les zones bordant les cours d’eau. Sur le Nil bleu, on emploie comme combustible même les acacias qui produisent la gomme malgré leur valeur considérable.
  - On a peu de renseignements sur la valeur des richesses minérales du Soudan. Jusqu’à ce que le pays soit tout à fait tranquille, on ne peut faire de recherches dans les régions montagneuses du Kordofan et de Darfour à l’Ouest et le long de la frontière abyssinienne à l’est. On trouve des minerais de fer dans la province du Bahr-el-Gazal et aussi dans le Darfour; on a exploité à une certaine époque des mines d’or dans les montagnes au sud de Fazoyl. Si on trouvait de la houille, ce serait une révolution pour la question du Soudan. Il est probable que, dans quelque temps, le département de la carte géologique d’Egypte pourra envoyer une mission explorer le Soudan à ce point de vue, mais pour le moment il n’y a rien à faire.
  - 58
  - Bull.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Octobre \$99.
  - Rapport de M. C. Rozé sur le Bépartitenr angstalre de
  - M. Güillemiinet.
  - Le principe de cet appareil repose sur la sensation de continuité de mouvement que produit à l’œil le passage brusque d’un objet d’un point à un autre.
  - Notre Collègue, M. Carpentier, a fait l’application de ce principe pour la réalisation d’un système de transmission à distance du mouvement du bâton d’un chef d’orchestre, sur lequel devaient se régler des groupes d’exécutants placés dans des endroits sans communication visible immédiate.
  - M. Guillerminet a également employé cette faculté d’adaptation de la perception à diverses applications. Il n’est question ici que d’une qui se rapporte à la subdivision du temps en des intervalles plus ou moins petits.
  - Ainsi, dans le cas d’une montre ordinaire dont le système régulateur bat le cinquième de seconde, M. Guillerminet place, sur la roue d’échappement, un disque léger portant sur fond obscur six traits brillants issus du centre, de façon à figurer autant d’aiguilles identiques. Dans le cadran et sur fond obscur de même teinte, sont pratiquées cinq ouvertures radiales. Les traits et les ouvertures forment deux systèmes de divisions équidistantes placées de manière [qu’à chaque période d’arrêt de la roue, c’est-à-dire à chaque période de repos, l’une des images brillantes apparaisse par une des ouvertures, les autres traits brillants étant masqués et placés relativement aux ouvertures comme les divisions d’un vernier au sixième portant sur la circonférence entière ; à chaque repos de la roue d’échappement correspondra une apparition de l’un des traits à l’une des ouvertures. Ces apparitions, se succédant de proche en proche au nombre de cinq par seconde et. pour la période d’un tour, donneront la sensation erronée, et cependant invincible, d’une aiguille unique parcourant le petit cadran en cinq battements séparés par un intervalle d’un cinquième de seconde. On réalise ainsi une subdivision de la seconde par une aiguille purement fictive, sans aucune modification du mécanisme. Ce principe est susceptible de recevoir bien d’autres applications.
  - lies machines marines, conférence faite par M. L.-E. Bertin le 24 mars 1899.
  - Dans cette conférence, l’auteur, avec l’autorité qu’il possède, décrit d’abord,, dans ses grandes lignes, la machine marine actuelle, en passe
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- - •en revue les dispositions diverses, qui tendent, d’ailleurs, aujourd’hui, à s’uniformiser, et étudie certaines parties essentielles. Nous citerons, par exemple, la question des bâtis, pièces pour lesquelles il est nécessaire de rechercher la direction des efforts si on veut arriver à donner des formes rationnelles et à éviter tout excès inutile de matière, puis celle •des guides de tiges de pistons, des tiroirs, etc.
  - L’auteur traite longuement du poids des machines et donne, dans des tableaux, les éléments d’une certaine quantité d’appareils tant de la marine militaire que de celle du commerce; puis il étudie le fonctionnement mécanique des machines au point de vue du frottement, d’une part, et des réactions dues aux efforts d’inertie, ce qui l’amène tout naturellement à l’étude des moments de rotation et des différents calages.
  - La note passe ensuite à l’examen de l’hélice et du calcul de ses éléments, puis à l’étude de la condensation qui se fait exclusivement aujourd’hui par surface. On trouve ensuite traitée la question des-diagrammes d’indicateur et de l’utilisation thermique. Nous ne pouvons nous empêcher de relever dans cette partie une assertion qui paraîtra au moins singulière à ceux de nos Collègues qui sont un peu au courant de l’histoire du développement de la machine à vapeur, c’est la suivante : « La supériorité économique de la machine marine est due à l’adoption et à l’extension de la détente multiple, double d’abord, puis triple et quadruple, alors qu’à terre, pour les machines fixes et autres, la détente double, introduite par Woolf, avait été vite abandonnée (1). »
  - Cette intéressante conférence se termine par des considérations sur la construction des machines marines et les ateliers qui se livrent, en France, à cette industries ””
  - Analyse aies «liff «rentes huiles ale poisson, par W. Fahrion.
  - (Extrait du Journal of the Society of Chemical Industry.)
  - Vastes ale mécanique.
  - On trouve dans ces notes la description très complète de la machine d’extraction de Tamarack, au Lac Supérieur, dont nous avons dit quelques mots dans les informations techniques de. novembre dernier, ce qui nous dispense d’y revenir aujourd’hui. Nous citerons également une étude, d’après M. J. T. Milton, sur les chaudières à tube d’eau pour la marine, reproduite des publications de Y Institution of Civil Engineers. Cette étude décrit un certain nombre de types de générateurs à tubes d’eau et se termine par cette conclusion : aucune de ces chaudières ne présente, d’ailleurs, des avantages suffisants pour les faire préférer aux chaudières cylindriques dans la marine marchande.
  - (1) C’est nous qui soulignons. A. M..
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  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - 2e trimestre de 1899 (suite).
  - Notice sur la barre de »io Grande d© Snl et sur les moyens d’y créer une passe stable, par M. L.-L. Vauthier, Ingénieur des Ponts et Chaussées en retraite.
  - Le port de Rio Grande do Sul, situé sur la côte du Brésil, communique avec la mer par un canal naturel, de 16 km de développement, large, profond et peu sinueux, mais dont le débouché dans l’Océan est obstrué par une barre en éventail que coupent des passes peu profondes, lesquelles se déplacent avec les saisons. La formation de cette barre ne paraît être due qu’en très faible proportion aux apports d’amont; elle provient de facteurs multiples, tels que la puissante veine fluide qui se décharge dans l’Océan en coupant de biais une plage de sable que tendent continuellement à régulariser, parallèlement à la côte, les courants agissant tantôt dans un sens, lantôt dans l’autre, en plus l’action des marées et celle des vents du large, qui tendent à remanier, avec le concours des lames, les fonds sous-marins dans une zone de profondeur inférieure à 10 m. C’es-t un cas très spécial où les exemples recueillis ailleurs ne peuvent donner de solution satisfaisante.
  - Beaucoup d’ingénieurs se sont occupés de cette question et ont proposé des remèdes. L’auteur discute ces projets et indique quelques modifications qu’il lui paraît utile de leur apporter, notamment aux jetées proposées par M. da Costa Conto, dont la longueur et le tracé peuvent être changés d’une manière avantageuse.
  - Note sur Ses fatigues t»éeïles et les fatigues ealcuiées dans un pont à grandes mailles, par M. Mesnager, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur a profité des épreuves réglementaires des ponts de la ligne de Nontron à Sarlat, du réseau d’Orléans, pour faire quelques mesures des efforts locaux au moyen des appareils Manet-Rabut, dans le but principalement d’apprécier l’importance des efforts secondaires dans le treillis d’un pont en acier à poutres en N de 64,50 m de portée. Ces expériences ont donné lieu aux conclusions suivantes :
  - 1° Les efforts dits secondaires sont loin d’être négligeables. Ils peuvent donner des fatigues atteignant 200 0/0 de la fatigue due aux efforts principaux ;
  - 2° Les formules approximatives très simples, dont on dispose aujourd’hui pour le calcul des fatigues secondaires donnent des résultats trop forts (par exemple, de 18 à 40 0/0).., Il ne semble pas qu’on puisse augmenter l’exactitude de ces formules sans les compliquer d’une manière exagérée et il serait à désirer qu’on pût. s’affranchir des fatigues secondaires par des types de construction satisfaisants.
  - A cette note sont joints des annexes contenant des tableaux numériques et graphiques relatifs aux fatigues réelles et calculées, dans les diverses parties des ponts soumis aux expériences, ainsi que les procès-
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  - verbaux des épreuves réglementaires du tablier métallique du pont sur le Beuvron de 42 m de portée d’axe en axe des appuis. Dans la construction de ce pont, on a admis une disposition due à M. Mesnager consistant dans l’emploi des joints flexibles dont nous avons déjà eu occasion de parler (Comptes rendus de novembre J 898, page 455), joints constitués par des lames métalliques assez minces pour n’offrir.qu’une résistance insignifiante à la flexion transversale et cependant assez épaisses relativement à leur longeur pour résister à la compression sans flamber. '
  - Les épreuves ont prouvé que :
  - 1° Le travail observé est toujours de même sens que le travail calculé;
  - 2° Que les coefficients de travail observés sont tout à fait comparables à ceux du travail calculé.
  - Ces résultats n’ont jamais été atteints dans les expériences faites sur des ponts du type ordinaire. Il semble donc que le changement introduit fait disparaître la presque totalité des efforts secondaires.
  - - Restauration des fondations de la pile gauche du pont
  - «l’Yonne à Sens, par M. Dqniôl, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ce pont, composé de trois arches en anse de panier, de 16 et 18 m d’ouverture, a été reconstruit au milieu du siècle dernier. La violence du courant avait déterminé des affouillements considérables à la base de la pile gauche du pont, et il était urgent de procéder à la réfection de la fondation de cette pile.
  - La progression des opérations a été la suivante :
  - Injection de ciment pénétrant dans tous les vides des bois de fondation, injection de sable du sous-sol rendu ainsi solidaire de tout le massif et suppression des vides par lesquels l’eau viendrait, raviner les fondations en attaquant les mortiers.
  - On enlevait les débris aù scaphandre et, après avoir nettoyé le terrain de fondation constitué par un banc de craie, on coulait le ciment au moyen de tuyaux en poterie de 0,15 m de diamètre, la hauteur des cheminées de coulage était d’environ 3,20 m. La dépense s’est élevée à 2 000 f seulement.
  - Rapport administratif de la«lireetion «les y oies de communication du 'Wurtemberg. Compte rendu par M. G. Humbert, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ce rapport, présenté par M. le Directeur Eüting, concerne les deiix. exercices 1895-96 et 1896-97. Il est divisé en trois parties : la première relative au personnel,' la seconde à la construction des routes, des tramways et des installations d’éclairage électrique et de transport de force et la dernière au compte rendu de la construction d’un pont-route, sur le Neckar; ce pont en béton a quatre arche's de 38 m d’ouverture chacune; elles ont aux naissances et à la clef des articulations formées de pierres de taille séparées par des plaques de plomb. Le béton est composé de 1 partie de ciment, 2 1/2 de sable et 1,5 de gravier.
  - L’ouvrage, exécuté de 1895 à 1897, a coûté 233000 f.
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- - ANNALES DES MINES
  - 8e livraison de 4899.
  - ftes miMs vemeiits sles eaux souterraines dans la région de-Téplitz et de Brüx, en Bohême, par M. L. de Launay, Ingénieur des Mines, professeur à l’École nationale supérieure des Mines,
  - On observe, dans ces régions, une série de mouvements, dus à des variations dans les pressions réciproques des eaux profondes emmagasinées dans les sables aquifères, des eaux de mines influencées par les épuisements et des eaux superficielles. L’influence de ces mouvements sur les eaux superficielles et sur les eaux de mines a pu être facilement constatée à Brüx.
  - Le niveau dans les puits a subi des différences de niveau très importantes dans un sens et dans l’autre et on a observé des variations considérables dans la région des eaux de mines. Les sables aquifères emmagasinent une réserve d’eau sous pression qui, en temps ordinaire, communique avec la nappe phréatique des puits, mais non avec les eaux de mines situées plus bas, déversant cette eau dans les mines, dès qu’une issue, si étroite qu’elle soit, est brusquement ouverte et il en résulte des catastrophes comme celles qu’on a observées, exagérées par le déplacement des sables et l'écroulement des cavités laissées vides après le départ de ceux-ci. Le fait qu’une simple petite veine sableuse de moins de 0,20 m d’épaisseur a pu causer des accidents de mines très graves est assurément fort intéressant.
  - Analyse des rapports officiels swur les accidents de grisou
  - survenus en France pendant les années 1891 à 1897, par M. Glasser, Ingénieur des Mines,.
  - Il y a eu, dans ces années, un total de 76 accidents, dont 61 d’inflammation, 14 d’asphyxies et 1 dû aux effets mécaniques d’un dégagement de grisou. Ces accidents ont amené la mort de 156 personnes et causé des blessures à 95, total 251 personnes. Sur ce total d’accidents 52 sont dus au grisou, 1 au gaz des marais, 5 à des poussières, 6 à de l’air vicié, 2 à des dégagements brusques d’acide carbonique', 26 accidents de grisou sont dus à l’emploi de lampes à feu nu et 10 seulement à fies lampes de sûreté ouvertes, détériorées ou brisées, 3 à l’emploi d’allumettes. Une très grande proportion dans le nombre des victimes revient à l’année 1891 où l'explosion de grisou du Treuil, à Saint-Étienne, a tué 62 personnes et blessé 10.
  - bulletin des travaux de clii suie exécutés en 1897 par les Ingénieurs des Mines dans les laboratoires départementaux.
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  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 47. — 25 novembre 1899.
  - Expériences sur le réglage de la distribution Rider, par Camerer. Bateaux mns par l’électricité, par M. Büttner.
  - Résistance des gazomètres aux pressions extérieures par Hâcke.
  - Groupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — Sondage électrique»
  - N° 48. — 2 décembre 1899.
  - Nouvelle grue à manœuvre électrique, construite par la fabrique de machines de Benrath.
  - Traction électrique par crémaillère, par O. Lasche (suite). Expériences sur le réglage de la distribution Rider par Camerer (fin). Coefficients de résistance admissibles pour le fer dans les constructions, par Fr. von Emperger.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — Essais de résistance des matériaux. Groupe de Francfort. — Les abattoirs de Mayence.
  - Bibliographie, — Manuel de l’Ingénieur par la Société « Hutte ».
  - N° 49. — 9 décembre 1899.
  - Notice nécrologique sur C. Isambert.
  - Emploi de la surchauffe dans les machines à vapeur, par R. Doerfel (suite).
  - Machine compound à un seul cylindre, par C. Sondermann.
  - Traction électrique par crémaillère, par Q. Lasche (suite).
  - Groupe de Mannheim. — Disposition et fonctionnement des accumulateurs au plomb.
  - Groupe du Rhin moyen. — L’acier coulé.
  - Bibliographie. — Développement de la construction des machines agricoles en Autriche, pendant les cinquante premières années du règne de l’empereur François-Joseph (1848-1898), par Josef Rezek. — Les moteurs de la petite industrie, par S. O. Knoke.
  - Revue. — Explosions de chaudières dans l’empire allemand en 1898.
  - ‘Correspondance.. — La fonderie moderne. — Expériences sur la résistance des meules. — Stabilité des machines à vapeur verticales.
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- - INFORMATIONS TECHNIQUES
  - Ir* SECTION
  - Travaux publics, chemins de fer, navigation, etc.
  - '1. — Pont e«i ciment acmé. — Un pont en ciment armé vient d’être établi sur le Gers, à Audi. Il a été exécuté par M. Bonna, un des1 entrepreneurs de la Société pour les constructions en ciment armé, sur un projet dressé par le bureau d’études de cette Société.
  - Cet ouvrage a 21 m-d’ouverture, il est constitué par quatre arcs doubleaux ayant 0,30 m à la clef et 0,40 m de largeur. La flèche étant de
  - 1
  - 2 m, le surbaissement est de ——. La largeur totale dupont est de 6m,
  - lu,5
  - .dont 4,50 m pour la chaussée et 0,75 m pour les trottoirs établis en
  - • porte-à-faux de part et d’autre. Cette chaussée comporte un pavage en bois de 0,10 m de hauteur établi directement sur le hourdis qui entretoise les arcs. Ce hourdis n’a que 0,15 m d’épaisseur.
  - Les arcs sont fortement ajourés vers leur naissance, de manière à donner le plus de légèreté possible à l’ouvrage et viennent s’arc-bouter contre le terrain lui-même par l’intermédiaire d’une dalle en ciment armé de 0,13 m d’épaisseur, légèrement inclinée, de manière à se présenter normalement par rapport à la résultante des forces qui sollicitent le pont. Cet ouvrage n’a donc pas de culées proprement dites, mais de simples épanouissements des arcs qui le supportent.
  - Les armatures ont été prévues d’après le système Bonna, c’est-à-dire qu’elles sont symétriques et assemblées ensemble à l’aide de montants en fer plats. ~
  - L’ouvrage a été calculé de manière que les arcs en béton résistent
  - * aux efforts de compression et que leurs armatures résistent aux moments de flexion et aux efforts tranchants.
  - Les essais faits à l’aide des chariots les plus lourds qu’on ait pu trouver dans la ville d’Auch ont été des plus satisfaisants ; la flexion a été insensible.
  - Cette rigidité est due certainement aussi bien à l’assemblage des armatures qu’à la bonne exécution des bétons (Le Ciment, novembre 1899, page 161).
  - - 2. — Pont stia* l’Yssel. — Le plus ancien des grands ponts métalliques, en Hoilandërvà*prochainement disparaître; il s’agit du pont de chemin de fer de Westervoort, sur l’Yssel, construit' en 1856.
  - Ses travées principales, de 50 m de portée, sont franchies par des poutres à âme pleine continues au-dessus des piles. Aujourd’hui, après quarante ans de service seulement, cet ouvrage, dont le type est d’ailleurs complètement démodé, n’offre plus une résistance en rapport avec les exigences du trafic et de nombreuses consolidations n’ont pu le préserver d’une reconstruction complète.
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  - Le nouveau pont, que l’on construit en ce moment à côté de l’ancien, comporte une travée centrale de 113 m d’ouverture, comprise entre deux viaducs dont l’un, celui de la rive droite, présente six travées de 40 m et l’autre, celui de la rive gauche, deux travées de 40 m et deux arches de 20 m.
  - Ces dernières sont couvertes par des voûtes, exemple assez rare dans les Pays-Bas. Les travées de 40 m sont franchies par des poutres droites à triangulation simple du type Warren, combiné avec l’emploi de montants verticaux à chaque nœud. La travée principale est du type ordinaire des ponts néerlandais à treillis Molinié double.
  - L’ouvrage comprend trois tabliers indépendants dont deux portent chacun une voie ferrée et le troisième une voie charretière. Le nouveau pont sera le premier grand ouvrage néerlandais construit en acier doux ou métal fondu. Ce métal est obtenu par le procédé Siemens-Martin (Annales des Travaux publics de Belgique, octobre 1899, page 211, d’après les Mémoires de VInstitut Royal des Ingénieurs Néerlandais).
  - 3. — l’inmel du Sim|iloa. — A la fin'de novembre, la longueur totale de la galerie d’avancement était de 3 574 m, dont 2148 m du côté nord et 1426 m du côté sud, l’avancement pendant le mois de novembre ayant été de 267 m. L’avancement moyen de la perforation mécanique a été de 5,60 m par journée de travail (le travail a été interrompu du’ll au 19 par suite de grève), du côté nord et 4,80 m du côté sud, total 10,40 m. Il a été employé en moyenne par jour, 1 359 ouvriers dans le tunnel et 1009 en dehors, soit en tout 2 368.
  - Le terrain traversé se compose, au nord, de schiste calcaire et au sud de gneiss d’Antigorio sec (Schiueizerische Bauzeitung, 9 décembre 1899, page 229).
  - 4. — fi© canal de Manchester. — Un des résultats les plus remarquables de îa construction du canal entre l’embouchure de la Mer-sey et Manchester a été de faire de la métropole industrielle du Lancas-hire un véritable port de mer.
  - L’année dernière a vu se constituer, sous le nom de Manchester Liners, limited, une société^ au capital de 25 millions de francs, dans le but, déjà réalisé en partie, à l’heure qu’il est, de mettre la ville de Manchester en communication directe et régulière avec le Canada et les États-Unis au moyen de paquebots à vapeur.
  - Cette Compagnie vient de faire construire sept grands steamers, jaugeant entre 3 300 et 5 800 tæ chacun et dont le coût total s’élève à 16 millions de francs. Six de nés bâtiments sont pourvus d’appareils réfrigérants en vue de l’importation des viandes fraîches d’Amérique, qui se pratique, comme on sait, sur une échelle toujours plus vaste, au grand profit de la population britannique.
  - Comme pour souligner le caractère essentiellement « manchestrien » de la nouvelle entreprise, la Compagnie a donné à ses paquebots les noms suivants, dont la traduction française est : Ville de Manchester, Port de Manchester, Municipalité de Manchester, Commerce de Manchester, Armateur de Manchester, etc. mm. rfi ':
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- - 5. — lies chemins de fer en Russie. — D’après Y Invalide Russe, il existe en'Russie, en exploitation,. an 4^-13 mars '489®., une longueur totale de 48 608 km de chemins de fer, dont seulement 8 643 à double voie. Sur ce chiffre, 2 693 km se trouvaient en Finlande et le reste était sous le contrôle du Ministère des Yoies de Communication. Sur ce dernier total de. 46 046 4m, 29 473 dont 6 962 à double voie, appartenaient à l’État, 16 072 dont 1 682 à double voie, à des Compagnies et 470 km étaient soumis à un régime spécial.
  - Les lignes en cours d’exécution ont une longueur totale de 9 763 4m, sur lesquels 1 674 sont construits par l’Administration des Chemins de fer de l’État, 3 162 par l’Administration du Chemin de fer Sibérien, 316, appartenant à la ligne Transcaspienne, par le Ministère de la Guerreet 4 667 par des Compagnies. De plus, la construction de 2 936 km vient d’être décidée, dont 190 seront exécutés par l’État et le reste par des Compagnies, (Engineering, 28 juillet 4899, page 111.) .
  - 6, — lie jgort de,Wiiida.ii.-— Le gouvernement russe se préoccupe d’améliorer les conditions du port de Windau, situé sur la rivière de ce nom dans ,1a Courlande à .200 km au nord-est de Memel. Windau n’est'qu’une ville de 6 000 habitants , mais sa situation est remarquable en ce sens surtout qu’elle est accessible en hiver, faculté dont ne jouit aucun autre port delà Russie. L’embouchure du fleuve est navigable par les plus grands bâtiments, et, à 7 milles de la mer., on trouve encore des profondeurs de 7,60 à 12 m.
  - Windau va être relié aux réseaux des voies ferrées russes par la construction et l’extension de la ligne Moscou-Rybinsk-Windau, qui le mettra en communication directe avec l’intérieur (Engineer, 8 septembre 1899, p. 236.
  - IIe SECTION
  - Mécanique et ses applications. Locomotives, Machines à vapeur, etc.
  - 7. — Travail an»ttel d’une locomotive. — Il y a sur les
  - chemins de fer du Royaume-Uni actuellement 19 914locomotives dont le parcours moyen annuel est pour chacune de -30746 km; les recettes annuelles pour une locomotive sont de 114300 francs, de sorte que chaque kilomètre dé parcours d’une locomotive rapporte en moyenne 3,72 /*. Il faut déduire de ce chiffre les dépenses ^diverses relatives tant à la voie qu’au service de la traction, de sorte que la différence peut être estimée à.2 / environ.
  - De meme que l’ouvrier dans toutes les industries, la locomotive d’aujourd’hui fait moins’de travail que celle d’autrefois, car ies 16 924 locomotives qui existaient il y a dix ans sur les chemins defer âù Royaume-
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- - Uni, avaient chacune un parcours moyen annuel légèrement supérieur et, contrairement à F ouvrier,, elles gagnaient alors un peu plus que maintenant.
  - Si nous prenons le coût d’une locomotive actuelle à 67 500 f en moyenne, nous trouvons qu’elle gagne son prix d’achat en sept mois, en ne considérant que les recettes brutes ; ce serait tout autre chose si on prend les recettes nettes, défalcation faite des dépenses de toute sorte.
  - C’est en Ecosse que la locomotive parait faire le plus de travail -, en effet, on y compte une locomotive pour 2 800 m de lignes en exploitation, tandis qu’en Angleterre et dans le Pays de Galles, il y a une locomotive par 1 400 m, soit le double en proportion. Bien que le produit kilométrique soit bien plus .élevé qu’en Ecosse, dans lerapport de 80000 à 75 000 f, la recette annuelle est plus élevée en Écosse. Ainsi la locomotive écossaise parcourt 37 500 km et gagne 121 000 f par an, tandis que pour la machine anglaise les chiffres correspondants sont seulement 30000 km et 113600 f, En Irlande, on compte une locomotive pour 6,o km de chemins de fer. -La recette brute kilométrique est de 27 800 f. les machines font en moyenne un parcours annuel de 336004m et une recette de 110 000 f (Engineering, 6 octobre 1899, page 432).
  - 8. — lies loeoBsaotives dans les ogaératioms^ïsiilitaiees.—
  - A présent qu’on apimécie pleinement l’utilité des locomotives dans les opérations militaires, il n’est pas sans .intérêt-de rappeler que les premières qui y jouèrent un rôle direct furent deux machines à 8 roues couplées construites on. 1855 par la Haigh Foundry et envoyées en Grimée. Ges locomotives n’avaient pas de boites à feu proprement dites, mais des foyers cylindriques à axe horizontal de 1,525 m de longueur avec les tubes à la suite. Les cylindres extérieurs avaient 381 X 0,508-m et leurs pistons commandaient le troisième essieu. Les roues des deux essieux du milieu n’avaient pas de boudins et les essieux étaient aussi rapprochés que possible. 'La pression était de 8,5 kg; deux pompes servaient à alimenter la chaudière.; il y avait en plus une pompe à bras pouvant servir de pompe à incendie.
  - Ges machines servaient à remorquer les pièces de siège sur de courtes voies se raccordant à une voie principale. Si une de ces pièces venait à être démontée, la machine la retirait et en amenait une autre ; elle avait à remonter une rampe de 1 à 10. Les affûts des canons avaient naturellement des roues munies de boudins ; les rails étaient de vieux rails Barlow provenant du Midland Railway.
  - Une de ces machines fut frappée deux fois par des projectiles russes dont l’un brisa un cylindre et l’autre démolit l’abri dumécabicienplacé sur la chaudière et formé de tôles' épaisses. Le mécanicien s’en tira avec un bras enlevé; il continua néanmoins, une fois guéri, son service avec sa machine réduite à un seul cylindre jusqu’à la prise de Sébastopol, mais il mourut peu après. Aucune des deux locomotives aïe fût 'ramenée en Angleterre, bien qu’une n’ait pas souffert.
  - La Haigh Foundry construisit encore quatre locomotives dont une Crampton à six roues et une Grampton à bogie avec deux esSièux ae-
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- - couplés à roues de 1982 m de diamètre, l’essieu moteur étant à T arrière. L’usine fut reprise peu après par MM. Birley et Thompson qni abandonnèrent la construction des locomotives et se livrèrent à celle dn matériel de mines jusqu’en 1884 où les ateliers furent fermés (Engi-neer, 24 novembre 1899, page 532).
  - 9. — Stations centrales américaines» — La station centrale du Métropolïtan Street Railway, à New-York, aura, lorsqu’elle sera complète, une puissance plus que double de celle des plus grands transatlantiques qui ont 30 000 ch. En effet, elle ne contiendra pas moins de Tl machines compound de 6600 ch chacune.
  - Le projet de la station centrale du Manhattan Elevated Railway, également à New-York, prévoit huit énormes machines compound à 4 cylindres, pouvant développer chacune 10000 ch. Deux des cylindres seront montés verticalement au-dessus de l’arbre sur les bâtis de forme ordinaire en A, tandis que les deux autres cylindres-seront placés horizontalement., les quatre pistons attaquant le même arbre. On parle enfin d’une station centrale, encore plus importante, pour les lignes électriques de la Compagnie de la Troisième Avenue, toujours à New-York, dont la puissance atteindrait 100 000ch (Engineer, 1er décembre 1899, page 546).
  - 10. — Çyiicrateiir de vapeus» portatif. — On emploie en Allemagne, pour certains usages tels que le nettoyage des tuyaux dans les brasseries et des applications hygiéniques, la désinfection par exemple, un appareil très simple formé d’un récipient cylindrique de 90 mm de diamètre et 0,30 m de longueur fermé à une extrémité et muni d’une fremeture à vis de l’autre. On introduit dans ce récipient une.ou deux tiges de fer chauffées au rouge blanc et on ferme -; puis, au moyen d’un tuyau aboutissant au générateur, on pompé de l’eau, ce qui donne une production de vapeur surchauffée ou non, selon la quantité d’eau qu’on injecte. Pour les brasseries,' on se sert de vapeur saturée; dans ce cas, on injecte l’eau dans le haut du cylindre à côté de la prise de vapeur. Pour la désinfection, on emploie la vapeur surchauffée ; dans ce cas on injecte l’eau dans le bas de manière que la vapeur s’élève le long des tiges de fer rouge. Ces tiges ont une capacité de 800 calories, ce qui permet d’obtenir 2,14 m3 de vapeur à la pression .atmosphérique. Ou chauffe les tiges de fer dans une forge ou un four
  - spécialement approprié (Abstracts of papers de Y Institution of Civil En-gineers. Yol. CXXXYII, page 470).
  - 11. — lie paquebot allemand Kaiser Friedrich. — Le paquebot Kaiser Friedrich & été construit pour le'compte du Norddeutscher-Lloyd par les chantiers Schichau. à Elbing, près Dantzig. Ce navire a 183 m de longueur et 19,50 m de largeur. Il a un peu moins de déplacement que le Kaiser Wilhelm der Grossel et on comptait qu’avec une puissance de 25000 ch indiqués, il réaliserait, grâce à son moindre déplacement et à ses formes plus fines, une vitesse supérieure de un demi nœud à celle de ce paquebot. Malheureusement, la vitesse, au lieu d’être plus
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  - grande, s’est trouvée assez notablement inférieure. On a attribué cet insuccès à diverses causes telles que la position des machines trop à l’avant, ce qui entraîne l’emploi d’arbres de très grande longueur, environ 75 nit et à la disposition des machines faites sur le modèle de celles des torpilleurs, d’où des vibrations qui ont absorbé une partie de la puissance développée dans les cylindres.
  - Quoiqu’il en soit, le Kaiser'Friedrich, ne remplissant pas les conditions du mar ché, a été refusé par la Compagnie qui l’avait commandé et a été vendu (probablement avec une forte perte) à la Compagnie Ham-bourgeoisê-Amèricaine. Ses débuts n’ont pas été très heureux. A son premier voyage à New-York, il s’es t échoué à LongBranch à quelques brasses de l’endroit où pareil accident était arrivé au Saint-Paul en i 895 (voir Chronique de février 1896, page 274), il a pu heureusement se relever sans avaries graves. Après deux voyages effectués à travers l’Océan, le Kaiser Friedrich vient d’être envoyé à Dantzig pour recevoir deux chaudières supplémentaires, .son appareil évaporatoire actuel ne pouvant, paraît-il, pas suffire à la consommation de ses puissantes machines. (Diverses sources.)
  - 12. — Un navire à voiles^remarquable. — On a construit depuis quelques années des navires à voiles de très grandes dimensions; en voici un exemple. C’est un six mâts goélette en construction à Cam-den Me. (États-Unis) et destiné à faire le transport du charbon entre Philadelphie et les ports du Maine. Ce navire doit avoir 91,50 m de longueur de quille, 100,65 m de longueur totale, 14,50 m de largeur et 6,65 m de creux. Les bas-mâts auront 35 m de longueur et les mâts de hune, 18 m, les cinq vergues d’avant auront 12,75 m de longueur et la grande home, 22 m. Le navire pourra porter 5 000 tx de charbon. Nous ferons remarquer que les dimensions de ce remarquable échantillon d’architecture navale sont notablement inférieures à celles du Potosi, le plus grand navire à voiles de l’époque dont nous avons parlé dans la Chronique de juin 1895, page 915, et même à celles du Maria RicJcmers, construit en 1891, et qui périt à son. premier voyage (Chronique de février 1893, page 327. Les renseignements sur le navire américain sont donnés par Y Engineering News, numéro du 14 septembre 1899, page 161.
  - IIIe SECTION
  - Travaux géologiques. — Mines et Métallurgie.
  - Sondages, etc.
  - 13. — Machine d’épiiisemeiit à Itlffia. — Cette machine, construite par E. Skoda, à Piisen, est de système Kley et présente cette particularité d’être à double effet et à rotation, mais d’être en même temps munie d’ùne cataracte, ce qui lui permet de fonctionner 'd’une
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- - manière continue ou par intermittence, de manière à donner à volonté toutes les vitesses entre 1/2. et 18 tojirs par minute.
  - . Le balancier, placé en.dessous du cylindre,, à vapeur a des bras inégaux de façon à donner mie course de 1,50 m à la tige qui descend dans le puits tandis que la course du. piston à vapeur est de 2 m. Ce balancier se prolonge au delà du cylindre et donne une course de 6,50 m à un balancier équilibrant la maîtresse tige, cette partie porte aussi une bielle qui actionne une manivelle de 1,80 m de rayon calée sur l’arbre du volant. & .
  - La hauteur totale d’élévation est de 259 m et est divisée en trois étages de 55,6, 100, et 10o,5m. La maîtresse tige, en acier, est de section circulaire croissante de 0,135, 0,110, 0,080, et 0,075 m. Le poids des pièces mobiles des pompes est de 50 000 kg et la charge d’eau de 27 600 kg à la montée et de 14 000 à la descente. Le coefficient de sécurité du travail de la maîtresse tige est de 10 à la partie supérieure et de 13 à la partie inférieure.
  - La charge dans la course ascendante est de 79t et à la descente de 50, il y a donc une différence de près de 30 t équilibrée en partie par un contrepoids en fonte de 20 t placé sur le balancier entre la tige du piston à. vapeur et la bielle motrice.
  - De plus les pistons- sont très lourds et épais. Celui du cylindre à haute pression pèse 1 300 kg-et celui du cylindre à basse pression 3 300 kg.
  - Le volant, de 7,50 m de diamètre, p>èse 20 000% et le poids total de la, machine avec le condenseur atteint 137 000 kg.
  - A la vitesse de 8 à 9 tours par minute correspondant à une puissance de 120 à 150 ch indiqués, la dépense de vapeur a été trouvée de 9,74 kg par cheval-heure, aux essais. En service régulier, la moyenne de trois années a donné une dépense de 13,7 kg de vapeur par cheval effectif. La machine, avec sa grue roulante de service, a coûté 100 000 /'en nombre rond. (OEsterreichische Zeitschrift fur Berg und-Hüttemvesen, 1899, page 27.)
  - 14. — IJwjree «les cailles «le aulnes. — L’inspection des mines du district ’ de Dortmûhd a dressé depuis 1872 des statistiques sur la durée des câbles employés dans les mines. Ces statistiques montrent, comme on pouvait s’y attendre, que les câbles en fer qui étaient les plus nombreux il y a vingt-cinq ans, ont été complètement remplacés par les câbles en acier; ainsi, depuis trois ans, il n’y a plus du tout dans ces mines de câbles en fer.
  - En 1872, il y avait 59 mines en exploitation, employant 1 câble plat en acier, 28 câbles plats en fer, 10 câbles en chanvre, 6 câbles ronds en acier et 69 câbles ronds en fer, total 114 câbles. En 1898, il y avait 116 puits employant 53 câbles plats en acier et 316 câbles ronds de même métal, total 369 câbles. Tous les câbles sont donc actuellement en acier et 86 0/0 sont ronds.
  - , Sur 6073 câbles mis hors de service de 1872' à 1898»voici les proportions ;
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  - Sur 826 câbles plats en acier, il en a étécassé en service 48, soit 5,81 0/0
  - 147 — en fer,
  - 97 — en aloès, —
  - 8 câbles.ronds en chanvre,. — 4114 — en acier, . —
  - 881 — en fer, . —
  - 6073 câbles.
  - 19,. — 12,93 7, — 7,22 7, 7,22
  - 81, — 1,97 105, — 11,95
  - 260 — 4,280/0
  - On trouve que 19,3 0/0 des câbles mis hors de service en 1872 l’ont été par rupture, tandis qu’en 1898, seulement 0,54 0/0 des câbles ont été mis de côté pour cette cause. Cette proportion correspond à deux câbles rompus sur 370 mis hors de service dans le district, ces deux câbles étaient des câbles plats faits de fils d’acier doux.
  - La durée de service des 369 câbles remplacés en 1898 se répartit
  - comme suit : De 0 De 200 De 400 De 600 De 800 Plus de
  - à 200 à 400 à 600 à 800 à 1600 1600
  - jours. jours. jours. jours. jours. jours. Total.
  - Câbles plats. 20 24 6 3 53
  - Câbles ronds. 53 63 66 73 41 5 301
  - Divers . . . 3 6 1 2 3 — 15
  - ~369
  - {The Ironand Goal Trades Review, 10 novembre 1899, page 858).
  - 15. — IL ’ Inglnstrlc m lus «fana le en .Espagne. — La production de l’industrnTminéraîe en Espagne s’est élevée, en 1898, à un total de 152 millions de francs, dont 32 millions sont représentés par les minerais de fer, 40 millions par le plomb argentifère, 24 par le plomb, 21 par la houille, 13 par le cuivre pour ne parler que des plus gros chiffres. Il y a en activité 2 589 concessions dont 440 pour les mines de fer, 657 pour les houillères et 438 pour le plomb. Ces exploitations emploient 64 000 hommes, 2 500 femmes et 9 000 enfants, et 787 machines à vapeur d’une puissance collective de 25 000 ch. Le plus grand nombre de machines à vapeur est employé par les mines de plomb argentifère, 203 de 6 700 ch.
  - ' La production des usines a été, pour la même année, de 167 millions fournis par 126 usines en activité.
  - Les plus gros chiffres sont donnés par le plomb argentifère 30 millions, le plomb 25, le cuivre 20,- le coke 16, le fer 14, l’acier 11.
  - Ces usines occupent 17 000 hommes, 420 femmes, 2 000 enfants et 423 machines, à vapeur de 28 000 ch sur lesquelles 288 de 25 000 ch sont employées par l’industrie sidérurgique. (Annales des Mines, 9me livraison de 1899). . '
  - 16v,— Ee® usines K4i*upp, à Essen. —L’histoire, de l’origine eti du développement:, des ushies^KiïïppPa Essen,, forme un chapitre curieux de l’hiatoire de la métallurgie.,. Le grand-père du Kmpp actuel
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- - établit une petite-fonderie en 1810 ; pendant seize ans, il eut beaucoup de peine à gagner sa vie. En 1820, son fils Alfred lui succéda ; en 1832, il n’avait encore que 9 ouvriers. En 1851, il exposa à Londres de l’acier et des canons, ce qui commença à attirer T attention du public sur ses produits et lui valut peu à peu les commandes des gouvernements.
  - Au 1er janvier de cette année, il figurait sur les rôles de paye 41 750 personnes, dont plus de 25 000 employées dans les usines d’Essen. En 1895, les aciéries d’Essen comptaient 3000 machines-outils ou appareils actionnés par 458 machines à vapeur d’une puissance collective de 36 651 ch. Il y avait 64 km de courroies de transmission. Dans l’année commerciale 1895-1896, il a été brûlé plus d’un million de tonnes de houille et de coke. La consommation d’eau de l’usine a été égale à celle de la ville de Dresde, qui a une population de 336000 habitants, et la consommation de gaz d’éclairage a été supérieure à celle de cette ville. Il y a dans l’usine 80 km de voies ferrées parcourues par 36 locomotives et 1 300 wagons. Les postes téléphoniques sont au nombre de 522. (The Iron and Goal Tracles Revieiu, 3 novembre 1899, page 802.) •
  - 17. — Sia taille jjteg limes à Sliefflleld..— IL parait , que la taille des limes constitue toujours une industrie des plus dangereuses. Le quatrième rapport de la Commission des industries insalubres dit que la mortalité sur les tailleurs de limes entre 35 et 55 ans est de 453 par 1 000, alors qu’elle est pour les hommes de cet âge de 261 0/00.
  - L’empoisonnement par le plomb est la cause principale de cette mortalité, parce que les limes sont placées pendant la taille sur des plaques de plomb. Mais il y a d’autres causes. Les ouvriers travaillent dans une atmosphère humide avec des courants d’air continuels.
  - D’après un médecin de Sheffield, la plus grande partie de ce travail se fait dans des petits ateliers qui semblent une relique peu enviable des temps passés où les règles de l’hygiène étaient inconnues ; ces ateliers sont généralement dans des cours dans les plus pauvres quart!ers de la ville, et les ouvriers travaillent dans la malpropreté et sans aucune ventilation presque toujours. Leurs vêtements sont saturés de graisse et de poussière de plomb.
  - On propose comme remède de supprimer tous ces petits ateliers et de concentrer cette industrie dans des fabriques qui pourraient être surveillées et contrôlées sévèrement au point de vue des précautions hygiéniques. On pourrait rendre aussi les propriétaires responsables de l’état des logements qu’ils louent, au point de vue des conditions sanitaires. Mais tout le monde parait être d’accord que tout cela ne servira à rien si les ouvriers eux-mêmes ne se prêtent pas à ces cpnditions; or, les tailleurs de limes sont peut-être ceux des ouvriers qui sont le moins disposés à prendre des précautions qui gêneraient leurs habitudes séculaires de travail. (Engineer, 16 août 1899.)
  - 18, —Ciments «le laitiers de Hauts fourneaux. — On fait du ciment Portland avec des laitiers de hautsloïïrneaux, et surtout des laitiers basiques, mais on éprouve des difficultés parce que les proprié-
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  - tés phvsicfues de ces laitiers présentent, des inconvénients dns à l’absorption d’eau par eux pendant la granulation, ce qui les rend difficiles à sécher d’abord, puis à broyer ensuite.
  - En somme, on fait sécher du laitier et du calcaire et on lés broie, puis, on mélange les deux dans les proportions voulues et on les met sous forme de briquettes que l’on cuit au four, la matière cuite et broyée donne le ciment.
  - M. de Forell a modifié ce procédé en calcinant d’abord les matières crues, laitier granulé et calcaire concassé; puis, après.les avoir broyées, il les cuit au four à l’état de poudre, la matière cuite subissant ensuite un nouveau broyage pour donner le ciment Portland.
  - Les avantages sont les suivants :
  - Le broyage des matières tant crues que cuites est simplifié et plus facile ;
  - Le charbon employé au four est du charbon de peu de valeur (du poussier), tandis que la cuisson au four exige du coke;
  - Le laitier sulfureux est dessoufré par la calcination ;
  - Le séchage et la mise en briquettes sont supprimés et tout le procédé de fabrication, depuis le moment où les matières crues sont mises au four à calciner jusqu’à celui où elles sortent en ciment du four à cuire, est purement mécanique. La main-d’œuvre est réduite de moitié.
  - On réalise ainsi une économie considérable sur les dépenses d’installation de l’usine et sur la fabrication*
  - Les usines de Hirzenhein et Lollar fabriquent, depuis le mois de janvier de cette année, le ciment de Portland d’après le procédé de Forell, et les résultats sont tout à fait satisfaisants.
  - IVe SECTION
  - Physique, Chimie industrielle, Divers, etc.
  - 19. — Corrosion «les métaux dans l’eau «le mer. — Des
  - expériences trëslnTéressantes'suf la corrosion éprouvée par les métaux dans l’eau de mer ont été faites pendant les deux dernières amiées à Kiel. La méthode suivie consistait à couper en deux douze échantillons de métaux à soumettre aux épreuves, dont trois étaient conservés comme témoins, tandis que les neuf autres étaient immergés dans l’eau de mer.
  - Au bout de huit mois, trois des échantillons immergés ont été retirés de l’eau et comparés avec les témoins. Au bout de huit autres mois, on en a encore retiré trois et, au bout d’une troisième période dediuitmois, les trois derniers.
  - Ces échantillons se composaient d’alliages de cuivre riches en zinc, de bronzes avec une faible proportion de zinc, de bronze exempt de zinc, de bronze d’aluminium pur et de bronze d’aluminium contenant du zinc ou du zinc et du fer. Ce dernier a montré une résistance particulière à. la corrosion n’ayant subi aucune atteinte après deux années d’immersion. i
  - Bull.
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  - Les alliages renfermant du zinc ont donné de moins bons résultats. Les alliages de cuivre et d’étain et de cuivre et d’aluminium et les bronzes au fer ont parfaitement résisté à la corrosion étant en contact dans l’eau de mer avec du fer. Les bronzes contenant du fer, placés en contact dans l’eau de mer avec des bronzes contenant de l’étain, ont montré une attaque plus ou moins notable.
  - Une chose importante pour prévenir la corrosion est d’éviter de mettre ces alliages en contact avec des métaux qui sont électro-positifs par rapport à eux (Engineering, 11 août 1899, page 175).
  - v 20. — Ee roman de l’aluminium, — U parait qu’une brochure, d’origine inconnue, a été largement répandue en Amérique et en Angleterre, après avoir d’abord paru dans un journal spécialement consacré aux intérêts de l’industrie de l’aluminium. On y trouve un curieux paragraphe tendant à faire croire que l’aluminium était connu dans l’antiquité et que le secret de sa fabrication, perdu depuis longtemps, avait été retrouvé par Sainte-Claire Deville.
  - Dans les Naturæ historiarum, de Pline (lib. XXXYI, cap. 26), il est dit que, pendant le règne de l’empereur Tibère, un artisan en métaux (faber). se présenta au palais et exhiba devant ce souverain un vase d’un métal brillant comme l’argent mais qui n’en était pas. En le présentant à Tibère, il le laissa tomber exprès, le vase se bossua au point de paraître, complètement hors de service, mais l’artisan prit un marteau et répara le dommage séance tenante. Ques tionné, il expliqua que le métal dont était fait le vase s’extrayait de l’argile. Tibère lui demanda si quelqu’un connaissait le secret de cette, préparation, il répondit que lui seul et Jupiter en avaient connaissance. Là-dessus, l’empereur, ayant réfléchi que la préparation en grand d’un métal extrait d’ùne terre sans valeur aurait pour effet de déprécier considérablement l’or et l’argent, fit détruire l’atelier de l’inventeur et le fit mettre à mort pour que son secret, disparût avec lui. ,
  - On fait observer que cette histoire manque absolument de vraisemblance et que divers détails semblent indiquer qu’elle a été fabriquée de toutes pièces. Les livre et chapitre indiqués de l’Histoire naturelle de Pline ne contiennent rien qui s’y rattache. Ce qui s’en rapprocherait le plus est une anecdote-, rapportée par Pline et par d’autres auteurs, relative à un verre flexible, dont Tibère aurait fait mourir l’inventeur, et il est probable que l’auteur anonyme aura, arrangé cette histoire en la rapportant à l’aluminium. La priorité de Woliler pour la découverte de l’aluminium et celle de Sainte-Claire Deville pour sa préparation industrielle ne sont donc pas compromises (Engineer, 8 septembre, page 252).
  - 21.— Emploi de l’anintoitiaqinc poui* l’extiiactloiB «les
  - ijttcem.ili.es. — Le National ^i^i^ddhne"^s“’ré]îsëignëménts iïïfe-ressants sur l’emploi de l’ammoniaque pour éteindre les incendies.
  - Dans un cas où le feu avait pris, probablement par suite de combustion spontanée dans un local 'contenant plusieurs milliers de' kilogrammes de graine de coton et dont l’intérieur était un brasier àrdeiit; quelques litres d’ammoniaque ont amené l’extinction immédiate. Danà
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  - un autre cas, à Savenay, en France, les vapeurs de gazoline contenue dans un récipient qui en renfermait 200 l, prirent feu dans la pièce au linge d’une blanchisserie. Cette pièce fut immédiatement remplie de flammes, mais la projection de 6 l d’ammoniaque suffit pour éteindre le feu presque instantanément.
  - Ce liquide se trouvait dans une dame-jeanne en verre dans une pharmacie à côté de la blanchisserie, le pharmacien la jeta dans le feu pour essayer l’effet. Celui-ci fut instantané, des torrents de fumée noire remplacèrent les flammes et, après quelques instants, toute trace de feu avait disparu, au point qu’on put pénétrer de suite dans la pièce où on trouva intact le réservoir en fer qui contenait la gazoline (Journal of the Franklin Institute, octobre 1899, page 315).
  - 22. — Nouveau procédé jioiir la fabrication lies boutons.
  - — Il paraît “qu’on fabrique actuellement aux Etats-Unis des? boutons avec... du lait. Le lait est d’abord écrémé dans un séparateur centrifuge, puis on le' fait bouillir jusqu’à ce qu’il acquière une consistance visqueuse ; on le pétrit et on le met dans des sacs en toile et on exprime l’eau en le soumettant à l’action d’une forte presse. La matière qu’on retire des sacs est introduite dans des séchoirs chauffés par des conduites de vapeur. Au bout de deux ou trois joms elle a acquis une belle couleur jaune d’or et est devenue dure comme de la pierre. Le reste du procédé est tenu secret jusqu’à présent (Engineer, 1er décembre 1899, page 546). •
  - 23. — Mesures contre ralcoolisme. — Nous trouvons des renseignements intéressants sur les mesures prises dans divers pays contre ralcoolisme dans le compte rendu de l’assemblée générale de la ligue patriotique suisse contre l’alcoolisme tenue à Genève le 27 novembre dernier.
  - Il y est indiqué que le principal événement a été l’organisation définitive de la délégation permanente des sociétés anti-alcooliques destinée a prendre des mesures d’ensemble contre le fléau. La délégation a décidé de mettre à l’étude les points suivants :
  - 1 " Statistique des sociétés qui luttent contre ralcoolisme ;
  - 2° Enseignement antialcoolique ;
  - 3° Emploi des 10 0/0 du monopole fédéral de la régie des alcools (1) ;
  - 4° Impôt sur la bière ;
  - 5° Prohibition de l’absinthe et des boissons à essence.
  - Ces diverses questions ont été renvoyées aux différents groupes représentés dans la délégation, pour étude approfondie.
  - Voici quelques détails sur quelques-uns des asiles de buveurs qui existent actuellement en Suisse. D’abord le château de Hard, près du lac de Constance, une résidence princière où l’on soigne les alcooliques des classes riches de la société. On s’v adonne à tous les exercices physiques, canotage, bicyclette, chasse, etc.
  - L’asile d’Ellikon (Zurich), fondé par M.le professeur Forel, s’adresse à une classe plus modeste. C’est essentiellement par le travail'agricole
  - (1) La confédération ayant le monopole de la vente des alcools, .10 0/0 dé.s bénéfices réalisés doivent être consacrés à la lutte contre l’alcoolisme. .* . .
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  - ou de métier et par l’action morale qu’on cherche à relever les buveurs ; jusqu’à présent l’asile a recueilli 703 malades.
  - Pontareuse, l’asile neuchàtelois, est de création plus récente, il ne compte que huit pensionnaires ; la grande-difficulté est d’obtenir qu’ils travaillent sérieusement.
  - A Bethesda, près de Lausanne, existe un asile pour huit femmes. Mômes difficultés, la moitié des places est occupée.
  - Les conclusions sont que la Suisse possède un nombre suffisant d’asiles de buveurs libres. Ce qu’il faudrait, ce sont des asiles dans lesquels seraient internés les buveurs des maisons de correction, dans lesquels on casernait ces malheureux pour les guérir au lieu de les envoyer dans des pénitenciers ou dans des prisons où leur état ne fait qu’empirer et d’où ils sortent plus mauvais qu’avant.
  - Le canton de Saint-Gall a adopté cette idée et interne ses buveurs obligatoirement à Ellikon. L’exemple est donc donné, il faut espérer qu’il sera suivi (Journal de Genève du 4 décembre 1899).
  - 24. — monument en mémoire de Robert Fulton. — Depuis 84 ans, les'l’ëstes de Robert Fuîton reposent'né’gîîgés'et absolument oubliés, au cimetière de la Trinité, à New-York, dans le caveau de la famille Livingstone, sans que la moindre inscription indique la-sépulture de ce grand ingénieur. On a fini cependant par s’apercevoir que cet oubli faisait peu d’honneur à un pays qui lui devait la première application de la navigation à vapeur, progrès dont l’influence sur le développement de l’industrie, du commerce et ,.de la civilisation aux États-Unis avait ôté si considérable. La Société Américaine des Ingénieurs-mécaniciens a pris l’initiative de cette réparation et un monument sera élevé par souscription dans un endroit à déterminer.
  - Ve SECTION
  - Électricité.
  - 25. — Rendement de la transmission du son par 1 •électricité. — M. Dussaud s’ést proposé de rechercher les conditions dans lesquelles le son est transmis avec le meilleur rendement au moyen de l’électricité.
  - Ponte transmetteur. — L’auteur, a constaté que le rendement est d’autant meilleur qu’on enferme davantage de membranes microphoniques dans une caisse de résonance où vient vibrer l’air mis en mouvement par la voix et que l’on augmente encore ce rendement en faisant agir l’air vibrant sur chacune des surfaces des membranes microphoniques. Ces membranes sont réunies par des doubles cônes et des granules de charbon. ’
  - Poste récepteur. — Le rendement est d’autant meilleur que l’on donne plus de facettes-à chacnn des pôles de l’électro-aimant, chaque facette ayant en face d’elle sa plaque vibrante et que l’on augmente encore ce
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  - rendement en recueillant l’air ébranlé des deux côtés de chacune des plaques vibrantes au moyen de conduites qui aboutissent à un même orifice. En se servant de deux postes où sont appliqués les principes' ci-dessus, on constate que le rendement de la transmission est suffisant pour actionner un phonographe.. C’est ce dernier appareil qui a servi à M. Dussaud à la mesure des rendements obtenus.
  - Il a pu enregistrer ainsi, à un très grand nombre de kilomètres et avec les courants ordinaires de la téléphonie, des conversations téléphoniques en l’absence de l’abonné appelé, des auditions théâtropho-niques et des discours, le poste transmetteur étant dissimulé sur la tribune de l’orateur.
  - A la suite de ces expériences, il a été chargé par le département genevois de l’Instruction publique de les répéter dans une conférence officielle le 15 novembre dernier.
  - Le poste transmetteur fut installé dans le laboratoire de physique de l’Université et le poste récepteur dans le grand amphithéâtre de ce même bâtiment. Plus de mille personnes qui se trouvaient dans cet amphithéâtre ont entendu, sans perdre un mot, les paroles enregistrées et répétées par le poste récepteur.
  - Le rendement était tel que l’intensité et le timbre de la voix des personnes qui parlaient devant le poste transmetteur conservaient presque, au poste récepteur, leur valeur primitive, malgré les nombreuses transformations d’énergie nécessitées par le fait de la transmission. électrique et de l’enregistrement du phonographe. (Comptes rendus de VAcadémie des sciences, séance du 27 novembre 1899, page 880.)
  - 26. — Télégraphie sans III de Marcoiti. — La commission de la marine des"’ Etats-Unis qui a expérimenté îe système de télégraphie sans fil de Marconi a fait un rapport favorable sur ce système.
  - Elle le considère comme très convenable pour la navigation en escadre où il peut donner des signaux non affectés par l’obscurité, le brouillard, la pluie, etc. Toutefois, l’humidité amenée par le brouillard n’est pas sans inconvénient, parce qu’elle affecte l’isolation du fil aérien et des instruments. •
  - On n’a pas pu apprécier les effets du roulis et du tangage, mais les vibrations qui se sont manifestées dans la marche rapide du navire n’ont paru avoir aucune action-sur les instruments et il ne semble pas y avoir à craindre des difficultés de ce côté. Dans les limites dans lesquelles on a expérimenté, l’exactitude a été satisfaisante.
  - Les chiffres et les signaux peuvent être répétés, si c’est, nécessaire, à la station expéditrice pour assurer l’exactitude. .
  - La plus grande distance à laquelle on ait télégraphié dans les essais avec la station de Novisiok, a été de 16,5 milles (26,4 km), mais dans la course des yachts, avec des instruments mieux installés, cette distance a été considérablement dépassée. Les appareils doivent être placés dans l’intérieur du navire, bien abrités et en communication facile avec la passerelle de commandement. Il est bon de faire attention à l’isolation., parce qu’une étincelle, sortie des fils ou des bobines, pourrait enflammer des mélanges gazeux ou des matières facilement com-
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- - bustibles. Ce danger est facile à éviter avec quelques précautions.
  - Lorsque deux transmissions ont lieu simultanément, tous les récepteurs à portée reçoivent les ondulations et, si on n’a pu lire les signaux transmis, on peut du moins reconnaître qu’il y a transmission multiple. Dans tous les cas, il y a eu confusion dès signaux. M. Marconi a bien dit à la Commission qu’il pouvait empêcher cette confusion, mais il n’a pas démontré comment il pourrait y arriver.
  - Entre de grands navires ayant des mâts de 40 à 43 m de hauteur et' des torpilleurs ayant un mât de 14 m, on pourrait échanger en mer des signaux pouvant être 1ns à 7 milles de distance sur le torpilleur et à 85 milles sur les grands navires. Il ne faut pas compter transmettre plus de douze mots par minute avec des opérateurs exercés. Les secousses produites par la bobine du transmetteur peuvent être très fortes et même dangereuses pour les personnes dont le cœur est délicat; on n’a toutefois pas encore constaté d’accidents. On n’a point non plus eu l’occasion d’apprécier l’influence de la foudre. Les appareils et le fil conducteur impressionnent les compas s’ils en sont rapprochés ; on n’a pu apprécier la distance convenable et il faudra la déterminer par expérience.
  - Le système Marconi se prête à l’emploi sur tous les navires de la marine, y compris les torpilleurs, les vedettes, etc., toutefois on ne pourrait les employer sur des embarcations.
  - Pour les débarquements en campagne, la méthode la plus pratique' serait d’élever un mât sur le rivage pour la communication avec le navire. Le système peut être employé pour la détermination télégraphique des différences de longitude et de latitude dans les opérations hydrographiques. La Commission conclut en recommandant un essai du système par la marine des États-Unis (Electncal World and Engi-neer, 25 novembre 1899, page 820).
  - 27. — Procédé électrol y tique fiour la ialiricatlon deg projecteurs. — L’emploi des projecteurs dans les opérations militaires et navales est devenu courant ; il n’est pas un navire de guerre qui n’en possède un ou plusieurs. On sait que ces appareils ont joué un rôle très important dans le blocus de Cuba dans la guerre entre l’Espagne et les États-Unis.
  - On a jusqu’ici employé exclusivement des miroirs en verre ; il y a intérêt à se servir de réflecteurs paraboliques en métal qui renvoient les rayons provenant du foyer lumineux en faisceau parallèle par le seul effet de la réflexion. Il est important que la courbure de la surface soit nettement parabolique.
  - On emploie depuis peu une méthode fort • curieuse qu’on peut résumer comme suit. On emploie un moule convexe en verre sur la surface duquel on dépose une couche d’argent métallique qu’on polit. Ce moule est placé dans un bain galvanoplastique de sulfate de cuivre, et on lui donne un mouvement de rotation dans le sens horizontal à raison de quinze tours environ par minute. Le cuivre se dépose et adhère fortement à la couche d’argent et forme avec elle un réflecteur qu’on dégage du moule en verre en plaçant le tout dans de l’eau froide qu’on chauffe
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  - graduellement jusqu’à 50° G. de manière que la dilatation inégale des deux parties on opère la séparation. La surface concave du réflecteur est la reproduction exacte du moule et a le môme poli; il n’y a pas d’autre traitement à lui faire subir que le dépôt d’une pellicule métallique qui l’empêche de se ternir. Le palladium est le métal qui convient le mieux, parce qu’on peut le déposer très rapidement à l’épaisseur voulue et qu’il donne une surface polie et brillante.
  - (Extrait d’un mémoire de M, J. Co-wper Cotes, lu à Y Association Britannique.)
  - 28. —Conducteurs en aluminium. — La Hartford Electric Light Company va employer 53 km de câbles en aluminium pour transmettre 2 000 cil à la tension de 10 000-volts entre Tariffville et Hartford, Gonn, Etats-Unis.
  - Le câble, de 19 mm de diamètre, se compose de sept torons, formés chacun de sept fils n° 11, sa conductibilité est équivalente à celle d’un fil de cuivre n° 0000. Aux prix actuels du cuivre, l’économie apportée par l’emploi de fils d’aluminium sera de 18 000 f environ.
  - On emploiera un courant triphasé et les conducteurs qui seront nus seront placés en triangle sur deux traverses avec des isolateurs spèciaux entre eux (Engineering Neios, 14 septembre 1899, page 161).
  - Pour la Chronique, les Comptes Rendus et les Informations Techniques :
  - A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - III» SECTION
  - Étude relative à la composition des cuivres rouges «Bes-ïincs a la fabrication des tuyaux pour "conduites de vapeur et «l'eau et aux conditions de recette a imposer . pour Tes’’Touriiitïïli^s^ië'l’espèce, par M. Besson, Ingénieur de la Marine (1). •*--»
  - Le titre indique nettement quelles sont les questions qui sont étudiées dans cet ouvrage ; il comprend quatre chapitres ; le premier donne la liste des provenances et des marques de cuivre employé dans les diverses usines et spécialement dans celles qui s’occupent de la fabrication des tuyaux; le deuxième chapitre se rapporte aux procédés d’épuration et d’affinage du cuivre, par fusion et par électrolyse ; le troisième aux. divers modes de fabrication, des tuyaux en cuivre sans soudure, notamment par le procédé Elmore-Secretan ; les défauts de fabrication sont exposés dans le dernier chapitre. Gomme conclusion, l’auteur propose un cahier des charges type pour la fourniture des tuyaux en cuivre rouge. - -
  - 11 y a donc là un ensemble de renseignements intéressants pour les spécialistes. '
  - Paul Jannettaz.
  - IVe SECTION
  - I/essai «tes inatières textiles, par J. Persoz.
  - En publiant dans Y Encyclopédie- scientifique des aide-mémoire Léauté, YEssai des matières textiles, M. Jules Persoz, Directeur de la Condition publique des soies et laines de Paris, a résolu le difficile problème de faire connaître, en moins de deux cents pages, dé façon précise et claire, un ensemble de moyens et d’usages, dont la complexité eût fait hésiter 1m technicien moins expérimenté.
  - Dans les transactions relatives aux fibres textiles, l’acheteur a besoin de savoir, tout d’abord, la quantité pondérale de matière première qui lui est offerte : tel est le but du conditionnement des soies, laines, etc.
  - Il lui faut savoir aussi quelle est la proportion d’impuretés contenues dans ces marchandises ; le lavage des laines, le décreusage des soies le renseignent^
  - Vient ensuite le titrage ou numérotage des fils.
  - Enfin le degre de torsion imprimé aux filés simples ou retors, la ténacité des fils et des tissus complètent les indications précédentes.
  - A ces quatre genres d’essais correspondent les divisions de l’ouvrage.
  - (1) E. Bernard et Clc, imprimeurs-éditeurs.:
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  - Tous les textiles, ainsi que le rappelle l’auteur, contiennent une proportion importante d’humidité, variable suivant les circonstances atmosphériques. Cette propriété hygroscopique devait naturellement provoquer des abus et le commerce de la soie, en raison même de la grande valeur de la matière, fut le premier à chercher le remède.
  - Après un résumé historique des origines du conditionnement, des recherches poursuivies parallèlement en Italie et en France, M. Persoz décrit les appareils perfectionnés et le mode d’essai, qui permettent aujourd’hui de déterminer avec exactitude l’état de siccité absolue d’un lot de soie, puis de calculer le taux de reprise normale. Le chauffage des étuves employées au conditionnement est fort délicat, car il faut obtenir une dessiccation complète, rapide, économique, sans altération du produit. M. Persoz discute, en toute compétence, les avantages et les inconvénients de l’air chaud, de la vapeur, du gaz et de l’électricité.
  - Le commerce des laines, après celui des soies, a bénéficié de l'institution du conditionnement. Ici les opérations s’effectuent tantôt suites laines en masse, tantôt sur les laines de rubans peignés, tantôt encore sur les fils en écheveaux ou en bobines. Ces différents états de la matière nécessitent des précautions particulières pour le prélèvement et le traitement des échantillons.
  - Bien que le taux de reprise c’est-à-diré la proportion normale d’humidité contenue dans les fibres, n’ait fait l’objet de dispositions législatives qu’à l’égard de la soie et de la laine, M. Persoz indique les reprises que, d’un commun accord, les Directeurs des Conditions françaises et étrangères firent adopter, pour les autres textiles, lors du Congrès tenu à Turin, en 1875, en vue de Yunification du numérotage des fils.
  - Les opérations du conditionnement donnent lieu à un certain nombre de problèmes selon qu’il s’agit de déterminer la proportion d’eau contenue dans une masse fibreuse d’un poids donné et séchée à l’absolu, de connaître le poids absolu d’une masse de fibres dont on a constaté la quantité d’humidité, de déduire du conditionnement d’un échantillon, le poids conditionnel. de la partie sur laquelle ledit échantillon a été prélevé, etc., etc. L’auteur passe en revue tous les problèmes qui peuvent ainsi se présenter journellement, en donne la solution à l’aide de formules simples, et complète ces-indications par deux tableaux montrant, le premier, la différence entre le poids primitif d’une balle de soie de 100 % et son poids conditionné à la reprise de 11 0/0, pour des proportions d’humidité variables de 7 à 18 0/0; le second, la différence entre le poids primitif d’une partie de laine de 100 % et son poids conditionné aux taux de reprise de 17 et de 18 1/4 0/0, pour des quantités d’humidité comprises entre 13 et 21 0/0.
  - Le chapitre II, consacré au décreusage dés soies et au lavage des laines, n’est pas moins important que le précédent :
  - « L’opération du décreusage — remarque l’auteur — s’effectue jour-» nullement dans les ateliers de teinture, mais il y a utilité à la pra-» tiquer aussi d’une façon préliminaire, à titre d’essai, afin de permettre ') au fabricant d’établir le rendement d’une marchandise donnée et, par » suite, sa valeur réelle. »
  - Non seulement, en effet, la proportion du vernis naturel, ou grès, qui
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  - recouvre la soie écrue, varie avec la provenance de cette soie, mais certains filateurs peu scrupuleux chargent la fibre de matières étrangères telles que gélatine, colle de poisson, savon, etc.
  - M. Persoz décrit avec son soin habituel, la méthode à suivre pour éviter les erreurs, notamment pour se mettre en garde contre l’usage d’eaux insuffisamment pures ou corrigées, contre l’emploi de solutions savonneuses concentrées à l’excès, etc. L’utilité du décreusage ressort avec évidence du relevé des pertes moyennes constatées sur les diverses catégories de soies, qui, de 18 à 19 0/0 avec la grège du Japon, passent à 28 et 30 0/0, avec la trame ouvrée en Chine.
  - Le lavage correspond, pour les laines filées, au décreusage des soies, et permet de constater, à la fois le degré d’épuration du textile et l’absence de charge. Car ici encore il faut compter avec des manœuvres destinées, dans certains cas, à tromper l’acheteur par l’addition de substances étrangères : glycérine, chlorure de magnésium, matières terreuses.
  - . La pratique de Vopération est suivie de l’application au conditionnement de la perte trouvée au lavage, car nécessairement les résultats des deux essais doivent s’ajouter pour l’édification complète de celui qui a recours à ce double contrôle.
  - Une épreuve analogue est quelquefois pratiquée sur les fils de coton, bien qu’en raison du bas prix relatif de la matière, un essai de ce genre offre moins d’intérêt.
  - La troisième partie débute par la définition des titrages et numérotages qui varient suivant la nature, la provenance et la destination des fils et correspondent, le plus souvent, à d’anciennes' mesures hors d’usage. On a peine à comprendre la persistance avec laquelle les diverses spécialités textiles conservent des numérotages infiniment moins commodes que ceux basés sur notre système décimal, et cela malgré les résolutions votées dans quatre Congrès successivement tenus à Vienne, à Bruxelles, à Turin, à Paris en vue de l’adoption d’une unification vraiment rationnelle. M. Persoz, après avoir étudié chaque système de numérotage et rappelé les calculs nécessaires à la conversion des différentes graduations en numéros kilogrammétriques c’est-à-diré exclusivement basés sur le gramme et sur le mètre, insiste justement, sur la confusion provenant de l’état de choses actuel et signale les causes d’ordre1 international qni jusqu’ici se sont opposées à l’adoption d’une réforme désirée de la plupart des intéressés.
  - Les deux derniers chapitres sont consacrés aux essais de torsion des fils, puis aux mesures dynamométriques des fils et des tissus. Parmi les divers sérimètres et dynamomètres décrits, nous aurions souhaité trouver l’appareil phrosodynamique de Michel Alcan, qui offre l’avantage de permettre, avec le meme instrument et sans perte de temps, des essais successifs de torsion et de ténacité sur des fils présentant de grands écarts de titre,
  - M. Persoz a lui-même inauguré récemment pour l’essai des tissus, des papiers, etc., une nouvelle méthode basée sur la perforation. Au lieu d’agir uniquement par traction dans le sens ' longitudinal ou dans la direction transversale de l’échantillon, l’auteur exerce une pression pro-
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  - gressive au centre de rondelles découpées dans la matière à essayer et convenablement tendues à la circonférence, de manière à intéresser toutes les fibres de la surface.
  - Le dispositif imaginé dans ce but s’adapte à un dynamomètre de construction connue et l’expérimentateur trouve ainsi le moyen d’établir d’utiles comparaisons entre les résultats obtenus par les épreuves ordinaires et les effets de la perforation.
  - En résumé, Y Essai des matières textiles est mieux qu’un aide-mémoire, c’est, sous une forme abrégée, un véritable traité des méthodes de conditionnement, de titrage, d’essais de tous genres, que le négociant, le fflateur et le tisseur ont un égal intérêt à bien connaître. Sans négliger la théorie de ces méthodes, M. Persoz'a su grouper dans de nombreux tableaux, les chiffres qu’il importe d’avoir sous les yeux au cours des transactions quotidiennes; Y Essai des matières textiles possède donc le double mérite d’être à. la fois une œuvre de vulgarisation technique et un vade-mecum très pratique.
  - Édouard Simon.
  - Traité de la fabrication des liqueurs etiie la «listllla-tion des alcools, par P. Duplais aîné, 7e édition entièrement refondue par Marcel Arpin et Ernest Portîer'(1). 5
  - La série des éditions successives de l’ouvrage de P. Duplais atteste sa valeur et l’estime en laquelle il est tenu par les spécialistes. La 7e édition emprunte un intérêt nouveau à la façon dont la technologie de l’alcool a été complétée. Le sous-titre de « Distillation des alcools » n’est plus suffisant, car les collaborateurs ont entièremènt transformé cette partie de l’œuvre initiale. Ils en ont constitué le tome I, et ce tome est un traité, résumé mais complet, de tout ce qui touche à la distillerie industrielle et agricole, c’est-à-dire, à la production de l’alcool employé par les liquoristes.
  - Les auteurs ont estimé que les liquoristes devaient acquérir des notions assez précises sur l’origine des matières premières qu’ils emploient, et, poussant ce raisonnement jusqu’au bout, ils ont consacré un chapitre à résumer toute la fabrication du sucre de cannes et de betteraves, le raffinage, et la fabrication du glucose.
  - Si concise que soit cette première partie de l’ouvrage, par rapport aux traités techniques spéciaux, nous devons rendre la justice qu’en tout cas les auteurs ont su introduire une description de tous les procédés récents les plus remarquables, et de toutes les découvertes scientifiques les plus intéressantes de ces derniers temps. Les chapitres sur les ferments en général et sur la fermentation industrielle sont bien mis à jour; de même les chapitres relatifs à la chimie des sucres, à l’analyse des alcools, à la purification des flegmes et à la rectification.
  - Dans le tome II, les auteurs ont moins innové; ils ont conservé son ancien cadre, tout en introduisant, la description de certains progrès
  - (1) Librairie Gauthier-Villars.
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  - relatifs à la constitution du laboratoire à vapeur, et un chapitre additionnel sur la fabrication des eaux et des boissons gazeuses.
  - En résumé, sous cette forme nouvelle, l’ouvrage quasi classique de Duplais est bien rajeuni, et il sera consulté avec fruit soit par les liquoristes soit par les producteurs d’alcool. Les auteurs nous semblent d’ailleurs avoir agi sagement en autorisant la vente des deux volumes isolément; les deux clientèles auxquelles ils s’adressent profiteront plus d’une fois de cette latitude.
  - Emile Barbet.
  - lie café (1), par M. Henri Lecomte.
  - Cet ouvrage traite d’une manière très complète tout ce qui est relatif à la culture du café.
  - La préparation du café fait l’objet d’un chapitre spécial dans lequel on trouve la description du matériel employé à cette opération.
  - D’après une statistique la production totale de café en 1895 aurait été de 835 900 t anglaises (1 016 kg).
  - L’auteur examine la production du café dans les différents pays du globe et il donne des statistiques intéressantes au point de vue commercial.
  - M. Lecomte termine son ouvrage par l’examen des divers produits qui servent à la falsification du café. G. B.
  - lie cacaoyer (2), par MM. H. Lecomte et G. Chalot.
  - Nous signalons cette brochure à l’attention de ceux qui s’intéressent à la culture du cacaoyer et au commerce du cacao. ' G. B.
  - lie tlté (3), par M. V. Boutilly.
  - Le thé originaire du royaume d’Assam, n’est connu en Europe que depuis le milieu du-xvne siècle; Sa production annuelle est de 1 050 millions de livres.
  - La Guyane, la Nouvelle-Calédonie, la Réunion et une grande partie des hauts plateaux de Madagascar paraissent devoir se prêter à cette culture et au point de vue commercial il y aurait grand intérêt à développer les plantations de thé dans nos colonies. G. B.
  - lies arbres à gutta-perelia (4), par M. H. Lecomte.
  - Après des considérations générales sur les arbres à gutta-percha, l’auteur indiqué les différents procédés d’extraction. Dans un dernier cha-
  - (1) Volume in-8°. Carré et Naud, éditeurs.
  - (2) Volume in-H°. Carré et Naud, éditeurs.
  - (3) Volume in-8°. Carré et Naud, éditeurs.
  - (4) Volume in-8°. Carré et Naud, éditeurs.
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- - pitre M. Lecomte donne des renseignements intéressants sur la production et le commerce des guttas.
  - Cette brochure se termine par un rapport' à M. le ministre des Colonies sur l’acclimatation des arbres à gutta aux Antilles et à la Guyane.
  - G. B.
  - Tableaux de enmparaisoift entre les éclairages usuels,
  - par M. Ad. Bouvier (1).
  - Notre Collègue M. Bouvier a présenté au dernier congrès de la Société technique de l’Industrie du gaz en France tenu à Nice en 1898 une intéressante communication sur la comparaison entre les éclairages usuels. Cette communication forme une petite brochure qui sera certainement consultée avec fruit par les membres de la Société qui s’intéressent aux questions d’éclairage. G. B.
  - Une Installation de voie aérienne pour le transport des charbons et représentation graphique d’une usine
  - a~gaz, par M. Ad. Bouvier (2).
  - Au même Congrès dont il est question ci-dessus, M. Bouvier a développé une communication sur une voie aérienne pour l’emmagasinage des charbons installée en 1893 à l’usine à gaz de Metz et sur les résultats économiques obtenus depuis cinq années avec ce système.
  - Dans la brochure qui a été tirée à part, notre Collègue donne également un nouveau mode de représentation graphique d’une usine à gaz en développement sur le plan vertical. G. B.
  - (1) Une brochure inr8°, de 20 pages et 4 planches. P. Mouillot, éditeur.
  - (2) Une brochure in-8°, de 12 pages. P. Mouillot, imprimeur.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - CONTENUES
  - DANS LA CHRONIQUE DU 2« SEMESTRE, ANNÉE 1899
  - Air (Production commerciale de F) liquide. Octobre, 511; Novembre, 701.
  - Allemagne (Distribution de l’énergie électrique en). Octobre, 520; Novembre, 704. . .
  - Altitudes atteintes par les chemins de fer. Juillet, 112.
  - Architectes (Ingénieurs et). Octobre, 515; — (Réunion de la Société Suisse des Ingénieurs et).* Novembre, 702.
  - Barrage (Le) le plus élevé du monde. Novembre, 690.
  - Centre (Hauteur du) de gravité des locomotives. Octobre, 509.
  - Chaudières à vapeur. Novembre. 692. .
  - Chemins de fer (Altitudes atteintes par les). Juillet, 112..
  - Circulation (La) dans les grandes villes. Juillet, 107.
  - Coice (Emploi du) dans les locomotives. Décembre, 853.
  - Commerciale (Production) de l’air liquide. Octobre, 511; Novembre, 701.
  - Compound (Les locomotives) système Webb. Octobre 508.
  - Condensation (Installations centrales de). Octobre, 503; Novembre, 694.
  - Constructions (Pression du vent sur les). Décembre, 848.
  - Développement (Historique du) de la machine de navigation aux États-Unis. Juillet, 105.
  - Distribution de l’énergie électrique en Allemagne. Octobre, 520; Novembre, 704.
  - Eau (Moteurs à pétrole et à gazoline pour élévation d’). Juillet, 110.
  - Électrique (État actuel de la question du soudage) des rails. Juillet, 113; — (Distribution de l’énergie) en Allemagne. Octobre, 520; Novembre, 704.
  - Électro-chimique (État actuel de l’industrie). Octobre, 511.
  - Élévation (Moteurs à pétrole et à gazoline pour) d’eau. Juillet, 110.
  - Emploi du coke dans les locomotives. Décembre, 853.
  - Énergie (Distribution de F) électrique en Allemagne. Octobre, 520; Novembre, 704.
  - État actuel de la question du soudage électrique des rails. Juillet, 113; — Actuel de l’industrie électrochimique. Octobre, 513.
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  - États-Unis (Historique du développement de la machine de navigation aux). Juillet, 105.,
  - Forestières (Richesses) et minérales du Soudan. Décembre, 856.
  - Gazoline (Moteurs à pétrole et à) pour élévation d’eau. Juillet, 110.
  - Gravité (Hauteur du centre de) des locomotives. Octobre, 509.
  - Hauteur du centre de gravité des locomotives. Octobre, 509.
  - Historique du développement de la machine de navigation aux États-Unis. Juillet, 105; — De la traction sur rails dans Paris. Octobre, 517.
  - Hôtel de l’institution of Mechanical Engineers,. Octobre, 510.
  - Industrie (État actuel de 1’) électro-chimique.. Octobre, 513.
  - Ingénieurs (Hôtel de l’Institut des) mécaniciens anglais. Octobre, 510; el, Architectes, Octobre, 515; — (Réunion dé la Société Suisse des) et Architectes. Novembre, 702.
  - Installations centrales de condensation. Octobre, 503; Novembre, 694. Institution (Hôtel de P), of Mechanical Engineers. Octobre, 510.
  - Uevage des ponts métalliques. Décembre, 847.
  - Uiquide (Production commerciale de l’air). Octobre, 511; Novembre, 701.
  - Locomotive» compound système Webb. Octobre, 508; — (Hauteur du centre de gravité des). Octobre, 509; — (Emploi du coke dans les). Décembre, 853.
  - machine (Historique du développement de la) de navigation aux États-Unis. Juillet, 105.
  - Matière #(La vie de la). Novembre, 699.
  - Minérales (Richesses forestières et) du Soudan. Décembre, 856.
  - Moteurs à pétrole et à gazoline pour élévations d’eau. Juillet, 110.
  - Navigation (La) du Volga, Juillet, 102; — (Historique du développement de la machine de) aux États-Unis. Juillet, 105; — (Progrès de la) à vapeur. Novembre, 696; Décembre, 850.
  - Paris (Historique de la traction sur rails à). Octobre, 517.
  - Pétrole (Moteurs à) et à gazoline pour élévations d’eau. Juillet, 110.
  - Poqts (Levage des) métalliques. Décembre, 847.
  - Pression du vent sur les constructions. Décembre, 848.
  - Production commerciale de l’air liquide. Octobre. 511; Novembre, 701. Progrès de la navigation à vapeur. Novembre, 696; Décembre, 850.
  - Rails (État actuel de la question du soudage électrique des). Juillet, 113; — (Historique de la traction sur) dans Paris. Octobre, 517.
  - Réunion de la Société Suisse des Ingénieurs et Architectes. Novembre, 702. Richesses forestières et minérales du Soudan. Décembre, 856. Riggenhach (Nicolas). Octobre, 505.
  - {Société (Réunion de la) Suisse des Ingénieurs et Architectes..Novembre, 702. Soudage (État actuel de la question du) électrique des rails. Juillet, 113.
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- - Soudan (Richesses forestières et minérales du). Décembre, 806..
  - Suisse (Réunion de la Société) des Ingénieurs et Architectes. Novembre, 702. Traction (Historique de la) sur rails dans Paris. Octobre, 517.
  - Vapeur (Chaudières à). Novembre, 692; — (Historique du développement de la machine a) de navigation aux États-Unis. Juillet, 105; — (Progrès de la navigation à). Novembre, 696; Décembre, 850.
  - Vent (Pression du) sur les constructions. Décembre, 848.
  - Vie (La) de la matière. Novembre, 699.
  - Villes (La circulation dans les grandes). Juillet, 107.
  - Volga (La navigation du). Juillet, 102.
  - Welïl» (Locomotives compound système). Octobre, 508.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES DANS LE SEMESTRE, ANNÉE 1899
  - ( Bulletins )
  - ADMISSIONS DE NOUVEAUX MEMBRES
  - Pages.
  - ' Bulletins de Juillet, octobre, novembre et décembre. . 7, 382, 367 et 731
  - > AUTOMOBILES
  - Concours des Poids lourds en 1898 et Concours des Fiacres automobiles en 1899, par M. G. Forestier, Inspecteur général des Ponts et Chaussées (séance du 21 juillet) mémoire. . . . . . 17 et 137
  - Traction mécanique sur rails et sur route pour les transports en commun, par MM. L. Périssé et R. Godfernaux (séance du 6 octobre) mémoire (lre partie). . ....• • . . . 385 et 766
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Arbres à Gutta-Percha, par M. H. Lecomte................. . 884 13-vUm*
  - Barèmes destinés à faciliter le calcul des ponts métalliques à une ou plusieurs travées, par MM. Dupuy et Cuénot. . . . . 738 ^a2,Vl1
  - Cacaoyer (Le), par MM. H. Lecomte et C. Chalot........... 884
  - Café (Le), par M. H. Lecomte ............................ 884
  - Distribution d’eau, par M. G. Dariès .................... 333
  - Ecoles de Commerce en Allemagne et en France, par MM.
  - Ed. Jourdan et G. Dumont. . . .............. 369
  - Encyclopédie pratique du bâtiment (Petite), publiée sous la direction de M. L. A. Barré.................... ........... 737
  - Essai des Matières textiles (U), par M. J. Persoz.......... 880
  - Etude relative à la composition des cuivres rouges destinés à la fabrication dés tuyaux pour conduites de vapeur et d’eau et aux conditions de recette à imposer pour les fournitures de l’espèce, par M. Besson................... 880 }
  - Expériences nouvelles sur l’écoulement en déversoir, par .
  - M. H. Bazin, Inspecteur général des Ponts et Chaussées . . . . . . 336 V3‘:£^'jW
  - Guide pratique pour la recherche et l’exploitation de l’or en Guyane française, par M. D. Levât.............. 741
  - Bull.
  - 60
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- - — 890 —
  - Ÿhcvtyvu^ - Installation de voie aérienne pour le transport des charbons et représentation graphique d’une usine à gaz (Une) par M. Ad. Bouvier........................................................
  - A onjtaM- „»La liquéfaction des gaz et ses applications, par M. Julien Lefèvre.
  - V
  - C’-u
  - i/ZvJo vA . y
  - — Leçons sur l’électricité, par M. Eric Gérard............. . . . .
  - _ Le Volta, Annuaire de renseignements sur l’électricité et sur les industries
  - annexes, par M. C. Grollet......................................
  - '—Machines marines, par M. L. E. Bertin.............................
  - - Machines à vapeur et machines thermiques, par M. J. Dejust. .
  - --> Notes et formules de l’Ingénieur, par MM. Ch. Yigreux et Ch. Milandre...........................................................
  - 885
  - 742
  - 740
  - 368
  - 558
  - „ Tableaux de comparaison entre les éclairages usuels, par
  - M. Ad. Bouvier................................................885
  - _Thé ^ par Mt y Boutilly..........................................884
  - o-'u.ftu. — Traité de la construction, de la conduite et de l’entretien des voitures automobiles, publié sous la direction de M. Ch. Yigreux, par MM. Ch. Milandre et R. P. Bouquet, — IIIe volume, Toitures à pétrole. — IVe volume, Voitures électriques..............................146
  - £ o,\l> —Traité de la fabrication des liqueurs et de la distillation des
  - alcools, par M. P. Duplais aîné, 7e édition, entièrement refondue, par MM. Marcel Arpin et Ernest Portier............................883
  - CHEMINS DE FER
  - - Travaux de prolongement de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans jusqu’au quai d’Orsay (au sujette la visite aux) par M. Brière (séance du 1er décembre)..^V .
  - ~ Traverses de chemins de fer en « Quebracho Colorado » par
  - M. J. Courau. ..................
  - 753
  - 201
  - Traverses métalliques de chemins de fer (Les), par M. Auguste Moreau et observations de M. A. Ferré (séance du 1er décembre) mémoire.
  - . 672 et 754
  - CHIMIE INDUSTRIELLE
  - — Les progrès récents de l’industrie de l’Ozone, par M. Otto et
  - observations de MM. Richou, Gosselin, Badois, Hubou, Casalonga (séance du 17 novembre)......................................... 586
  - CHRONIQUE
  - Voir Table des Matières Spéciales,
  - 886
  - COMPTES RENDUS
  - 9 1
  - Bulletins de juillet, octobre, novembre et décembre. 115, 523, 707 et 858
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- - - 891
  - CONGRÈS
  - De l’Association française pour l’avancement des Sciences à Boulogne-sur-Mer (Compte Rendu du 28e Congrès), par MM. Arbel et R. Soreau, observations de M. Casalonga et note de M. Cacheux (séances des 10 et 17 novembre), mémoire ...... 574, 581 et 595
  - International d’aquiculture et de pêche, à Paris, du 14 au 19 septembre 1900 (séance du 17 novembre)...............585
  - International des habitations à bon marché à Paris du 18 au 21 juin 1900 (séance du 17 novembre).................585
  - International de Sauvetage et des premiers secours à Paris,
  - du 17 au 23 juillet 1900 (séance du 10 novembre)......573
  - International de surveillance et de sécurité en matière d’appareils à vapeur à Paris, le 16 juillet 1900 (séance du 7 juillet) ................................................. . 9
  - Des Sociétés Savantes, fixé au 5 juin 1900 (38e Congrès) (séance du 6 octobre). ......................... 385
  - CONSTRUCTIONS CIVILES
  - Calcul des murs de soutènement des terres en cas de sur-
  - charges quelconques, par M. S. Pichault . ........210 et 844
  - Calcul des poutres en fer et ciment, par M. F. Chaudy....487
  - DÉCÈS
  - De MM. C.-J.-P.de Cuadra, Delorme, Leprêtre, Maegherman, Ch. Vincent,
  - A. Andry, L.-A. Bezy, R. Bettig, A.-L. Boileau, M. Dony, G.-J. Duca,
  - E.-J. Laveissière, H.-Ch. Letourneau, A.-E. Levêque, L.-V. Lockert,
  - Ed. Maure, E. Michaud, M.-J.-A. Michaud, P.-N. Petre, H. Simon, Th.-M.-A, JDesbrière, P. Chabrier, P.-E. Chalain, L.-F.-M. Hubert, G. Simon, baron Delort de Gléon, R.-L. Denis, F. Jasinski (séances des 21 juillet, 6 et 20 octobre, 10 et 17 novembre, 1er décembre).
  - 14, 383, 390, 573, 585 et 752
  - DÉCORATIONS FRANÇAISES
  - Chevaliers de la Légion d’Honneur : MM. E. Biaise, J.-B. Chaussegros,
  - O.-A. Darracq, E.-P.-J Niclausse, P. Wallerstein;'
  - Officier de l’Instrucïion Publique : M. J. Bergeron;
  - Officiers d’Académie : MM. A.-A. Bécard, G. Leroux, H. Riché, J.-P. Ferrière, L.-G. Worms, Bursaux, G. Griffisch;
  - Officier du Mérite Agricole : M. G. Lefebvre-Albaret.
  - Chevaliers du Mérite Agricole : MM. A.-L.-F. Lotz, H.-J.-J. Murat.
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- - DÉCORATIONS ÉTRANGÈRES
  - Grand Officier du Niciiam Iftikar : MM. Dollfus Galline, Molinos.
  - Commandeurs : MM. J.-P. Ferrière, Louis Rey.
  - Officier : M. Boileau.
  - Chevalier : M. Lucien Rey.
  - Chevalier de p’OsMANién : M. D. Favette.
  - (Séances des 21 juillet. 6 et 20 octobre, 40 et 17 novembre)
  - 14, 384, 390, 573 et 585
  - DIVERS
  - _ Bureaux et Bibliothèque de la Société ............ 15
  - -poupons de l’Emprunt de la Société.................. . . ...... 15
  - 'ïU •vu»jyitw^|.Lvt il t*. X?, 4. ^
  - Ecole spéciale d*Architecture le samedi 11 novembre (Ouverture) 573
  - Élection des membres du Bureau et du Comité, pour l’exercice de 1900 (séance du 15 décembre).......................761
  - — Prix Giffard de 1899, prorogé en 1902 (séance du 1er décembre) . 753
  - C*Vî
  - —Prix Giffard à'décerner en 1902 (Sujetydu) (séance du 1er décembre) 753 — Séance du 3 novembre reportée au JO novembre (séance du 6 octobre). 389
  - — Séance du 3 novembre reportée au 10 novembre (séance du
  - 6 octobre).................................................389
  - Situation financière de la Société (Compte rendu annuel de la), par M. L. de Chasseloup-Laubat, trésorier de la Société (séance du 15 décembre)........................................................ 756
  - DONS
  - — De M. Carcuac, des coupons échus et à échoir sur son obli-
  - gation de l’Emprunt de la Société (séance du 21 juillet). ... 15
  - — De M. A. Loreau, d’une somme de 189 francs (Abandon de coupons
  - échus) (séance du 20. octobre), ......................... 391
  - — De M. G. Canet, d’une somme de 236 francs (Abandon de coupons
  - échus) (Séance du 20 octobre)........... ..................... 391
  - De M. F. Hérard, d’une série de volumes et ouvrages pour la bibliothèque (séance du 20 octobre). . . ............. • • • • 391
  - De M. Edmond Riffard, d’une collection de bois provenant du Chaco (République Argentine) (séance du 20 octobre).......391
  - ÉLECTRICITÉ
  - — Les développements de l’Électricité aux États-Unis en 1899. Récentes installations électriques, par M. M. Delmas (séance du 40 novembre). Mémoire......................... . 579 et 635
- p.892 - vue 892/908
- - GÉNÉRATEURS
  - Tampons obturateurs automatiques contre les explosions par rupture de tubes dans les chaudières aquatubulaires,
  - par M. A. Janet et observations de MM. E.-A. Barbet, G. Canet, R. Soreau et A. Mallet (séance des 17 novembre et 1er décembre). . . 592, 752 et 762
  - INFORMATIONS TECHNIQUES
  - Bulletins de juillet, octobre, novembre et décembre. . 124, 533, 719 et 864
  - JURISPRUDENCE ET LÉGISLATION
  - Absence de protection légale pour les dessins et modèles industriels fabriqués à l’étranger, notamment pour les Français qui y sont établis et les dangers de cette situation au point de vue de l’Exposition de 1900, par MM. Assiet Genès et observations de MM. Casalonga, Dumont, Mesureur, Ch. Baudry et Badois (séance du 6 octobre), mémoire.......... 386 et 497
  - Rôle de l’Association française pour la protection de la propriété industrielle, par Me Pouillet, ancien bâtonnier de l’ordre des avocats (voir bulletin de juin, page 944), mémoire . . : .. 49
  - MINES
  - L’Australie Occidentale, par M. J. Garnier (séance du 1er décembre). 754
  - !f, ûy. * V' S.
  - NAVIGATION
  - La Marine marchande, .par M. J. Fleury (séance du 7 juillet), mémoire ...........................................11 et 69
  - Transports par eau entre le Nord et Paris (A propos des), par M. A. de Bovet.......................................187
  - NÉCROLOGIE
  - Sur M. Henry Simon, par M. G. Courtois. ................ 267
  - Sur M. P.-E. Ghalain, par MM. P. Müntz et Ed. Durand. ..... 842
  - NOMINATIONS
  - De M. le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France, comme membre du Comité de patronage du Congrès international de sauvetage
  - et des premiers secours (séance du 1er décembre). . ....................... . 752
  - De M. Bel, comme membre du Comité, d’installation de la classe 114
  - (séance du 21 juillet) . ................................................. 14
  - De M. E. Javaux, comme membre du Comité d’installation de la classe 23 (séance du 6 octobre)...................................................... . . 384
- p.893 - vue 893/908
- - — 894 —
  - De MM. Delaunay-Belleville, Borja de Mozota, E. Duchesne, H. Menier,
  - E. Pereire, J. Rueff, comme membres du Conseil de la marine marchande (séance du 17 novembre). ...........................585
  - De MM. Bidou, A. André, L. Weiller, comfoe conseillers du Commerce extérieur de la France (séances des 21 juillet et 17 novembre). . 14 et 585 De M. II. Couriot, comme membre du Conseil de surveillance du Conservatoire des Arts et Métiers (séance du 17 novembre)........... . 585
  - OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
  - Bulletins de juillet, octobre, novembre et décembre . .3, 374, 563 et 747
  - PLANCHES
  - Nos 218 à 227.
  - PRIX ET RÉCOMPENSES
  - Médaille de vermeil de la Société d’EncoUragement pour l’Industrie nationale, décernée à M. Canovetti (séance du 21 juillet). . 14
  - Prix d’encouragement de 500 francs de l’Académie de Lincei de Rome, décerné à M. Canovetti (séance du 21 juillet) . .. 14
  - SOCIÉTÉS SAVÀNTES ET JOURNAUX PÉRIODIQUES
  - Assemblée générale de la Société des Ingénieurs et Architectes suisses à Winterthur, les 24 et 25 septembre (Invitation de se faire représenter et nomination de délégués) (séance du 21 juillet). 15
  - Cinquantenaire de l’Union des Ingénieurs et Architectes d’Autriche, par M. A. Jacqmin. . ..........................271
  - Conférencë de M. Golliez, professeur à l’Université de Lausanne, sur les applications de la géologie aux travaux du chemin de fer de la Jung-
  - «, frau, avis de M. J. Bergeron, ancien Président de la Société Géologique de France (séance du 1er décembre). ....................... 753
  - TRAVAUX PUBLICS
  - Avre et de ses affluents et des sources en aval des pertes
  - (Études des pertes de V), par M. F. Brard; lettres de MM. II. Portevin,
  - G. Bechmann et Boursault ; observations de MM. Ferray, Badois, Doniol, Hubou, Dumont, Boursault et Brard (séances des 20 octobre, 10 et 17 novembre) mémoire...................... 391, 397, 569 et 582
  - Description de l’état actuel d’avancement des grands travaux de chemins de fer entrepris à Paris en vue de l’Exposition universelle de 1900, par M. E. Hubou.................... . 338
  - • Le Métal déployé (Fabrication et emplois), par M. P. Chalon (séance du 7 juillet) mémoire................................9 et 20
  - Rôle de l’Ingénieur dans les œuvres d’architecture, par M. L.
  - Benouville (séance du 21 juillet) mémoire.........15 et 151
- p.894 - vue 894/908
- - VISITES
  - Automobiles (Visite faite à l'Exposition des) (séance du 7 juillet). ... -9-8
  - Chantiers de l’Exposition de 1900 (Visites faites aux) (séances des 7 juillet, 17 novembre et 1er décembre)..................S -9; 585 et 753
  - Compagnie du Métal déployé, à Saint-Denis (Invitation de visiter l'usine de la) (séance du 7 juillet)................................. 11
  - Panorama de la bataille d’Iéna (Prix réduit fait aux Membres de la Société visitant le) (séance du 10 novembre)......................574
  - Parc agricole d’Achères (Visite au) (séance du 7 juillet).......... 9
  - Travaux au chemin de fer d’Orléans, le 2 décembre 1899
  - (Visite aux) (séances des 17 novembre et 1er décembre)...... 585 et 753
  - Va ^ ^ Su f et,, U'Us . ^ a
  - A. VV |\.V y i V -— XJ II''"'-
- p.895 - vue 895/908
- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS LE 2* SEMESTRE, ANNÉE 1899.
  - Arbel (P.) et Soreau (R.). — Compte rendu du 28e’ Congrès de l’Association française pour l’Avancement des Sciences (bulletin de novembre). 595
  - Assi et Genès. — L’absence de protection légale pour les dessins et modèles industriels fabriqués à l’étranger, notamment par les Français qui y sont établis et les dangers de cette situation au point de vue de l’Exposition de 1900 (bulletin d’octobre)............................497
  - Baignères (G.). — Informations techniques ,...............550, 552 et 553
  - Benouville (L.). — Du rôle de l’ingénieur dans les œuvres d’architecture (bulletin d’août)............................ . 151
  - Bovet (A. de). — A propos des transports par eau entre le Nord et Paris (bulletin d’août) ............................................... 187
  - Brard (F.). — Étude des pertes dé l’Avre et de ses affluents et des sources en aval des pertes (bulletin d’octobre)............................. . 397
  - Ghalon (P.). — Le métal déployé. —Fabrication et emplois (bulletin de juillet)......................................................... ... 20
  - Ghaudy (F.). — Le calcul des poutres en fer et ciment (bulletin d’octobre) ......................................V . ................... . 487
  - Courau (J.). — Traverses de chemin de fer en « Quebracho Colorado » (bulletin d’août) ..................................... 201
  - Courtois (G.). — Informations techniques. ..... 535, 536, 721 et 722
  - Courtois (G.). — Notice nécrologique sur M. Henry Simon (bulletin d’août). .......................................................... . 267
  - Delmas (M.). — Les développements de l’électricité aux États-Unis en 1899. — Récentes installations électriques (bulletin de novembre) ... 635
  - Delmas (M.).—Informations techniques . ............................ 145
  - Durand (Ed.) et Müntz (P.). — Notice nécrologique sur’M. P.-E. Cha-lain (bulletin de décembre) * . ................................. . . . 842
  - Fleury (J.). — La marine marchande (bulletin de juillet) ....... 69
  - . Forestier (G.). — Concours des Poids Lourds de 1898 et le deuxième concours des fiacres automobiles en 1899 (bulletin d’août)............ 157
  - Genès et Assi.,— L’absence de protection légale pour les dessins et modèles industriels fabriqués à l’étranger, notamment par les Français qui y sont établis et les dangers de cette situation au point de vue de l’Exposition de 1900 (bulletin d’octobre)..........i ................497
- p.896 - vue 896/908
- - — 897
  - Godfernaux (R.). — Chronique.....................................517
  - Godfernaux (G.) et Périssé (L.). —• Traction mécanique pour les transports en commun sur rails et sur routes (lre partie) (bulletin de décembre) . . . . ..................................................- 766
  - Hubou (E.). — Description de l’état actuel d’avancement des grands travaux de chemins de fer, entrepris à Paris en vue de l’Exposition Universelle de 1900 (bulletin de septembre)............................, 338
  - Hubou (E.). — Chronique................, .............. 520 et 704
  - Jacqmin (A.). — Le Cinquantenaire de l’Union des Ingénieurs et Architectes d’Autriche (bulletin de septembre) ;...........................271
  - Janet (A.). — Tampons pour l’obturation automatique des tubes de chaudières aquatubulaires en cas de rupture (bulletin de décembre) .... 762
  - Jannettaz((P.). — Informations techniques................... 730 et 736
  - Journolleau (L.). — Informations techniques............. 542, 545 et 546
  - Labro (Ch.). — Bibliographie de l’ouvrage de M. L.-A. Barré sur une petite encyclopédie pratique du bâtiment, publiée sous sa direction (bulletin de novembre)....................................................737
  - Le Roy (F.). —- Informations techniques.........................144
  - Mallet (A.). — Chronique.................. 102, 503, 690 et 847
  - Mallet (A.). — Comptes rendus .................. 115, 523, 707 et 858
  - Mallet (A.). — Informations techniques. ...... 124, 533, 719 et 864
  - Moreau (Auguste). — Les traverses métalliques (bulletin de novembre) 672
  - Müntz (P.) et Durand (Ed.). — Notice nécrologique sur M. P.-É. Cha-lain (bulletin de décembre).................................» . 842
  - Périssé (L.). — Chronique........................................517
  - Périssé (L.). — Informations techniques..................... 538 et 540
  - Périssé (L.) et Godfernaux (R.). — Traction mécanique pour les transports en commun sur rails et sur routes (bulletin de décembre) . '. . 766
  - Pichault (S.). — Calcul des murs de soutènement des terres en cas de surcharges quelconques (bulletins d’août et de décembre) . . . 210 et 844 '
  - Pouillet. — Modifications à apporter à la législation française en ce qui touche la propriété industrielle et le rôle de l’Association française pour la protection de la propriété industrielle (bulletin de juillet) ..... 49
  - Soreau (R.) et Arbel (P.). — Compte rendu du 28° Congrès de l’Association française pour l’avancement des sciences (bulletin de novembre). 595
  - Le Gérant, Secrétaire administratif, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHA1X, RUE BERGHKRE, 20, PARIS — 2599S-'!2-99. — Ullicrc LorillCUX).
  - Buia.
  - 61
- p.897 - vue 897/908
- p.898 - vue 898/908
- - 5me Série. 18me Volume.
  - ~/j V*w |
  - LE MÉTAL DÉPLOYÉ
  - PL 218.
  - Fi?.U.
  - Armature en Métal Déployé:,posée sur cintre etrecouverte en partie du dallage enbéton.
  - Fig .12.
  - Dallage formant plafond
  - Coupe perspective
  - AA 'Poutrelles en acier B Armature en Métal Déployé reposant sur les ailes inférieures despou.tceU.es C Hourdis en téton A
  - Fig. 13.
  - Plancher à grande portée avec renforts voûtés et béton sur fers u
  - Légende F
  - D Tasseaux longitudinaux. entoi-S E Plancher on bois F Plafond crépi sur téton
  - ' & Bouts de lattis en Métal Déployé recouvrant les poutrelles
  - Légende :
  - AVPôutrelles en acier B Fers u Cambrés •
  - C Cintre provisoire en bois 3) Plan citer brut provisoire .
  - E Hourdis de béton sur-fers u E r Armature en Métal Déployé & . Plancher enbéton avec armature eau V. métal déployé, et renforts voûtés
  - B/
  - ,-Cintre .. enleva >'
  - kX'
  - Fig.14.
  - Détails- de plafond suspendu
  - Crampon d’accrochage
  - Fig.16.
  - Cloison simple entre plafond et plancher entois
  - .Plancher
  - Fig.15. h j
  - Fldfond plâtré sur lattis de Métal Déployé - f suspendu.sousnnplancher enbéton .1. '| avec un espace vide pour la circulation délaie f
  - Métal Déployi
  - . Attache avec pattes rabattues
  - Attache à pattes pour fixer lslabtis souslestTiuçjles
  - Fig.U. Cloisons Disposition des tirants entrepoutrelles métalliques
  - ^.Tirants placés à Q”30 de distance
  - Poutrelle en acier
  - Poutrelle en acier.
  - Fig.19.
  - Colonne et caissons deplafond
  - Tirants de 6“A de diam. fixés aux solives â ODSO environ de distance.
  - Fig. 18.
  - Détails et coupe delà cloison double Coupe longitudinale
  - Lattis en Métal- cLéplové
  - 'Plâtrage sur lattis
  - Chambranle dé porté
  - D
  - i-4
  - 1>
  - Cramponnets pour lattis
  - A
  - 0 TÔ1B
  - Légende
  - A Cornières en acier B Per méplat
  - C Pied en fer L reposant sur le béton D Cornière supérieure pour fixer aubèton E Crampons pour fixer auxpoutrelles
  - Nota i Les cornières supérieures!) sont munies de trous à coulisse pour l’ajustage des montants à la. longueur voulue
  - Fig.l9â22.
  - Enveloppes incombustibles en Métal Déployé
  - Fig.21.
  - Caisson de plafond
  - Fig. 20. Pilier support
  - "Fig.22.
  - Corniche et moulure
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - •.........iattiré
  - Bulletin de Juillet i899
  - Auto-lmp. L. Courtier. A3, rue de Dunkerque, Pans.
- pl.218 - vue 899/908
- - 5me Série. 18rae Volume.
  - LE CINQUANTENAIRE DE L’UNION DES INGÉNIEURS ET ARCHITECTES D’AUTRICHE
  - PL 219.
  - Fig. 1. — EXTRAIT DU PLAN D’ENSEMBLE DES GRANDS TRAVAUX PUBLICS actuellement en cours d’exécution à Vienne
  - Arrondissetn ents
  - 1 "Ville intérieure XI Simmering
  - Il Léopoldstadt XII Meidling
  - 111 iandstrasse Xlll HisfzriTuj
  - IV VUieden. XIV Rudolfsheim
  - U Margarethen XV Fünfhaus
  - Ml Mariahilf XVI OUakring
  - Ull îfeubau. XVII Hernals
  - Vlll Josephstadt XV U1 Wæhn.ng
  - IX Alsergrund XIX. .Dœbling
  - X Tavoriten,
  - Fig. 2. — CANAL DU DANUBE Plan du barrage et de l’écluse d’entrée
  - Echelle 'C'-ios.ooo
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Septembre 1899.
  - _____________________________:____________________3iau
  - A.uto-Imp. L. Courtier, 43, rue de Dunkerque. Paris.
- pl.219 - vue 900/908
- - 5me Série. 4 8me Volume.
  - LE CINQUANTENAIRE DE L'UNION DES INGÉNIEURS ET ARCHITECTES D’AUTRICHE
  - PI. 220
  - CHEMIN IDE EER. MÉTROPOLITAIN IDE VIENNE
  - Fig. 1. — Pont sur la grande rue de Dœbling. Fig. 2. — Type de gare pour ligne en tranchée.
  - Fig. 3. — Type de gare pour ligne aérienne,
  - Fig. 4. — Gare de Hütteldorf.
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Septembre 1899.
  - l.ùl\ CliAIX.
  - 21110*10-99.
- pl.220 - vue 901/908
- - 5me Série. 18™ Volume. TRAVAUX DU CHEMIN DE FER DE L'OUEST DANS PARIS
  - Fig. 1.
  - Tracs des deux lignes Courcelles Champ-de-Mars et Issy Viroflay
  - Plan de la section Trocadèro Champ-de-Mars
  - [AV. DU BOIS DE BOULOGNE
  - ICHAMP DE MARS
  - AV. DU TROCADERO
  - Fig. 3.
  - Raccordement de la ligne du Champ-de-Mars avec la ligne de Ceinture
  - Coupe transversale des souterrains de la section Trocadèro Champ-de-Mars
  - Fig. 4.
  - Tunnel sous la ligne de Ceinture entre T'Avenue du Trocadèro et Passy
  - descendante
  - Lignei
  - Voie \<i$\
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - TRAVAUX OU PROLONGEMENT DE LA LIGNE D’ORLÉANS DANS PARIS
  - PL 221.
  - Fig. 1.
  - Profil en long
  - Fig. 3.
  - Coupe transversale du tunnel de la place St-Michel
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  - GARE D’AUSTERLITZ
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  - STATION DU PONT SÎM1CHLL B
  - STATION DU QUAI D’ORSAY
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  - A Tablier métalli que
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  - .Voûte en maçonnent;.
  - SKm..
  - C.Partie à ciel ouvert.
  - ‘4-Km.
  - Fig. 2.
  - Coupe transversale de la Gars du quai d'Orsay, des Sous-sol et Plancher du rez-de-chaussee
  - Fig. 7.
  - Plan de la Gare d'Austerlitz ^ (Place Walhubert)
  - të c U . J r 7? / 7t 7’ rr
  - I —. O JOtllvJZj
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  - Fig. 4.
  - Coupe transversale du souterrain du quai des Grands-Augustins
  - Fig. 5.
  - Coupe transversale de la Gare de la place S1-Michel
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  - Coupe transversale de la tranchée du quai S^Bernard
  - Bulletin de Septembre 1899
  - Auto-lmp. L. Courtier, 43, rue de Dunkero;ue, Paris.
- pl.221 - vue 902/908
- - 5me Série. 18me Volume.
  - Coupe suiv- la direction Est Ouest,
  - Puits du Pois Normand '.-Plan
  - LES PERTES DE L’flVRE ET DE SES AFFLUENTS
  - Fig.5. Puits divers —Commune deEuéiHa-Gadelière (Eure-et-Loir) Puits du Grand-Plessis
  - PI. 222.
  - Puits du Presbytère
  - Poré en Août 1893 Puits de la Var eirne
  - Foré en Juin 1893
  - Foré >.en Décembre 1895
  - rgilc a-si/cjn
  - i tsiiai mmjav) u ^Direction du Chemin du Mis Normand 1E 3ri:7,
  - V?
  - Foré en Janvier 1896 Terrain, nntarcl i
  - Détail des courants d’eau Développement dé la paroi 1.0. Echelle de O^Olp.m.
  - Terra
  - h ru Idc
  - Courant cTcau
  - Légende de lafig .1.
  - Puits de la ferme dullouvet
  - Foré en Novembre 1S9 6
  - Sol, tie, lu Ternie, (ui'Z.So)
  - Terrain, naturel USï.Se)
  - Puits du Breuü Foré en Février 1895 GoupeEstOuest
  - Terrain- nnhirt
  - cn „ UriuitiK, :cembro1s35
  - myrte gmrc/mse.
  - Puits du Petit Plessis
  - Fore en Avril 1894
  - Terrain. nnhuvL (iSS.io)
  - Ari/i/p
  - lr.au leOMaxs 1896
  - Eaule 9 Mars 189$, liliwnol
  - (M6C Juin 1831'
  - Àr3u\h
  - (thxqsÿk
  - Forêt
  - BASSIN
  - Limite du Dassin de lJAvre
  - .....ct°________ào çne
  - ____ Ruisseau coulantsur un sol imperméable
  - ---- ---------et?_________—perméable
  - ---- Lit à seo dans un sol imperméable
  - ..... ...— d.°_________perméable
  - ITorrionlale à 1W au dessus du niv.de la mer g Cotes du Lorrain naturel -
  - Fond delà fouille Dislance entre les profils
  - Fig.6. Profil de là digue enterrée duBreutl Vue d'un terrain de sources
  - Echelle des
  - Longueurs . Vioqo Hauteurs - 1/ioo
  - § s
  - Û/eJ$
  - Zwl 1TTh(I \
  - S.oi> S.Ov 5oo 5.o e S.oo 5.oo
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  - 8.
  - P-.P
  - S.ee S. où S o,
  - t&fthj 'ffcl
  - jàKrft ( Tvi:
  - en. 1836
  - Bg4 . Formation desmardelles des plateaux. Ie Mode d'explication
  - en 1842 en 1842
  - Etat définitif en 1843
  - Fig. 5.
  - Putts urdmaro alÈeUfanèlres ^ dKpassagœâniVKni cas de Z nappes de VarnemU La Ferla
  - cas d'une setilenappeprofon.de
  - Fig. 7. Coupe schématique par la Vallée d'Avre de Beaulieu à la Source du .Breuil avec Ies"bétoiresJlesmardelles-enlonnoirs-'bétoires.tilesn]ardelles-sourceshëtoires; les mardellcs-sources el les sources des fonds de vallée, les fissures de la marne elles parties érosées
  - Fig.‘Z. Coupe géologique par la vallee dIAvre et la Vallée de^Maurice avec la craie superposée auxsables du Perche
  - Bétoires B
  - _ d“ oblitérées LBO
  - Mardelles - bdlnircs MB
  - . - d! sources .MS
  - .. ..d°. entonnoirs ME
  - Sources ordinaires S
  - g Hjg MrL
  - — --J&i=rrtltnj: ’iTuiüWrrSs -
  - ^ f
  - •S o ;<g
  - |3 S |
  - ^Disparition deTAvre an août et septembre
  - I __ ' | .DremièrBréappanlLorLdsrAvre
  - Béapparitian del'Avre par des sources
  - 2 e Mode d'explication
  - rL >
  - fez
  - r <Fr âajUyu-^
  - ri=F^7'" X-- O.’: - -
  - 7^ rr<- i <•“
  - -mr- ss. c=^r-%—r e
  - 1ÎI0 MO 1510 o mo
  - iï 1 I
  - Coupe avec la craie ' séparée d.es sables duPerclie
  - VtiV'v.....
  - -» e. - ri - (f=i- - tèiileue
  - Echelle- des
  - Longueurs ;5m/m par kilomètre Hauteurs Vio de m/m par mètre
  - rl<00 15Z0 -13?,0 880 800 1200
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - -tibreau------ ~aqui
  - Puits dixplateau Mamière
  - entre lehuternavetlelambtae ' (plateau entreleButernaj Marnière éboulée disparition'qesuappes eUeLambtore)
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  - Longueurs : ti eo.ooo Hauteurs • 3/i5o
  - Bulletin d'Octohre 1899.
  - Auto-Imt). L. Courrier, 43, rue de Dunkerque, Pans.
  - Source du Breuü
- pl.222 - vue 903/908
- - 5me Série. 18me Volume.
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - LES PERTES DE L’AVRE ET DE SES AFFLUENTS
  - PL 223.
  - Fig.11. Types de mardslles
  - Mardelles sources de la Chaboliëre
  - Coupe CI)
  - ii Prairie
  - t i Niveau, de l'eau en hiver
  - ! •SNiveau pié7,(métrique en septembre nassaî____Niveau fij jjjprotabhp de ta marne J jèrosée.
  - Mardelle - source dite Marvin. Plan
  - Coupç
  - Mardelle - entonnoir duBouLav-Gras Plan
  - T du.ÿaiti
  - Fig.12 .Travaux detanchement sur la rivière d'Avre,en ciment arme (Ponts et Chaussées de l’Eure)
  - Coupe longitudinale suivant l'axe delà rivière
  - Coupe transversale
  - Bdfire^de rhxJ
  - Chape en ciment avec ossature métallique
  - Bulletin d’Octobre 18 99.
  - Fig. 13. Sondage an. Château de Sotmgny (Cond.é-sur-]to.n)Eure .ArrauLt
  - diiS.on) - y T T /v
  - û I silex- ®s! $
  - il (tS*.2o )
  - i . iri.se - J mÂJ>- .. — --.! !gi
  - Cnu'c marneuse I Turonien ; ;
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  - \ihe.Zo1 i
  - Subies du Icn he- | \izs.u$- R ,
  - Cr/u'e j . § de 71orfeuj. . g ',«3 lu.ss <5! «1 i
  - Terrain
  - jurassipi
  - H.
  - FC
  - e
  - Fin du Sondage sc.Jz$lÆÛ..
  - Tigli.
  - Graphique du débitées sources et des absorptions superficielles de Septembre OT1 à Février 18B& §
  - Fig.lS. Plan des mardelles.
  - (Commune de Pueil)
  - Entonnoirs aux. abords des sources captées
  - Position, Superficie et Profondeur des Mardelles sur la ‘Commune de Bueil
  - Lieu- dit üuperficicàaprès le cadastre Diamètre Profondeur Cube de l'entonnoir
  - La Louvetière 1 330m- 15,00 6.35? W*
  - „ .1 1.50 13,00 3,49 7,41
  - 1 300 15:'. 00 ¥ 3’1 331
  - à droite du Chemin de Vemeuil. 1 650 35). 00 .5.44 1551
  - à Senonches 1 600 35?. 00 3.00 163
  - Les Mardelles au Cerf 1 10 0 36,00 3.53 191
  - „ 1 MO 30.00 3.15 • 138
  - 1 330 18. 00 5110 1340
  - 1 1.56 13.00 3.98 3.18
  - » 1 ZTvO 15.00 3,00 368
  - „ 1 Z50 16,00 1.30 306
  - Les Grandes Mardelles 1 130 11.00 11* 130
  - „ 11 35:. 00 8.60 1113
  - M 1 O J U 30.00 6.00 985
  - 1 ¥l0 30.00 ¥.38 854
  - „ l 580 36.00 ' ¥09 1540
  - „ 1 560 36,00 1?,1 3890
  - bois du Plessis t 1*50 33,00 M.31 1310
  - , i 1150 33.00 1.31 1310
  - , 1. *40 33. 00 5.00 1110
  - » t MU 33.00 5.00 1110
  - „ 1 35 . 3.60 ¥01 90
  - „ 1 34 0 ¥50 3.50 95
  - „ 1 MO 10. 00 ¥43 565
  - i. 1 390 0.00 5.09 100
  - „ 1 MO 9.00 100 150
  - V l 340 8. 00 . 3.91 ¥65
  - n
  - Auto-lmp. L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Pans
- pl.223 - vue 904/908
- - 5me Série- 18™ Volume. LES PERTES DE L’AVRE ET DE SES AFFLUENTS P1.224.
  - Relations entre les graphiques de la pluie tombée, de la matière organique, des bactéries
  - et du degré hydrotimétrique
  - 'Zéro de la pluie
  - ..Graphique de la pluie en millimètres
  - ....Graphique du degré hydrodmètnquf
  - ....Graphique des bactéries
  - Zéro des bactéries...
  - ..Graphique de la-matiére. organique
  - Zéro delamatiere organique
  - ' Avril
  - Septembre
  - Octobre I Novembre
  - Mars
  - mllet
  - ________________________________;_________________________;______________________________________________________;_________________ _ ' ___________________3033.
  - Société des Ingénieurs Civils,de France. AC./:Bulletin; d'Octobre 1899. “ Anto-imP. l. courrier, 43, rue de Dunkerque, Pam.^
- pl.224 - vue 905/908
- - LES TRAVERSES METALLIQUES
  - 5me Série 18me Volume.
  - Hcf.18 . Travers es Post de 1881, Type-Etat néerlandais, Sumatra
  - pour voie ordinaire
  - y_______________l-OSq_ â<J\S>ÿl__
  - Di Aj B| T K
  - Pig.5' Traverse Post XouXl à lumières forées
  - Rg.S
  - Profils de traverse Posttype X et XI à lumières forcés.
  - Attaches D
  - Fig.l.
  - Profil Vautherin
  - deraü
  - ‘.Fig. 2.
  - Profilïïaarmann
  - • pourvoie à crémaillère
  - (fr~ HP—Crémaillère
  - Fig.8 Profils detraversePost de 1886
  - Carré excentré
  - DAB
  - Tig,4. TraversesPost à lumières forées
  - — 4
  - Type X, Dromadaire
  - '.10. Coussinet en fonte
  - Fig. 14- .Diagramme de la consommation des rails et des traverses enacier aux Chemins de fer de l'État prussien, de 189Z à 1599
  - FigEZ Profils detraversePost de 1881, TypeEtat français
  - Fig. 9. Empreinte du patin du rail et de La selle dans le crampon
  - Coin en acier
  - . Intérieur delavoie
  - Coin en aciei
  - FigH .Essais, deréception pour traverses Post à terni èresforêes
  - Lumières forées
  - Fig.T.
  - Traverse Cosijns
  - Tasseau en chêne
  - Traverse aplatie à froid . puis pliée J à froid
  - Traverse pliée à froid
  - .fienfor cemeni__________________________________________________J
  - Années 1893 38,95; 18,95 1896 . 1891 1898
  - Auto-lmp. L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Paria
  - Bulletin de Novembre 1899
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
- pl.225 - vue 906/908
- - 5me Série. 18r,l(' Volume.
  - TRACTION MÉCANIQUE SUR RAILS ET SUR ROUTES POUR LES TRANSPORTS EN COMMUN
  - PI. 22 G
  - Fig. 4. — Tramway Serpollel
  - A. Chaudière B Réservoir d'eau.
  - C G’ ' Moteurs à vapeur. D Arbre intermédiare djjiljdj 3 pignons.
  - E E’ Essieux, e, ez e5 3 roues de chaînes
  - c, c, c, Commande de la pompe à main.
  - 1, f, 1, Commande du pointeau ré gulateur.
  - g, g, g, Commande des purgeurs.
  - h, h,h, Commande de l'admission de vapeur.
  - a, a, a. Commande du changement I ,1' Alimentation de la, chaudière.
  - de marche. 2,2, Admission de vapeur aux
  - b, b,b, Commande de la pompe ali- moteurs.
  - mentaire automatique 3 3 Échappement des moteurs.
  - Fig. 5. — Moteurs électriques type G E 800
  - de la Cie Thomson-Houston ^Tramways de Prouen)
  - Fig. 3. — Générateur Serpollet
  - Fig. 7. — Tramway à gaz de Dresde
  - Légende de la fig. 3
  - a Alimentation, b Sortie de vapeur, e Échappement de la rnach d Souffleur.
  - Fig. 6. — Moteurs de 15 à 20 chevaux
  - des voitures des tramways électriques d'Aix-la-Chapelle
  - Fig. 8. — Voie et caniveau de Berlin
  - Légende de la fig. 7.
  - M Moteur à gaz.
  - V Volant.
  - A Arbre moteur.
  - B 1
  - C [ Arbres intermédiaires
  - D ] a \ b c d
  - e [ Engrenages.
  - f
  - g h i
  - jjj. | Pignons de chaîne ^ | Roues de chaîne.
  - E
  - Fig. 9. — Omnibus Weidhnecht
  - E’
  - Essieux.
  - E” } Réservoirs de gaz.
  - F”.
  - Fig. 10. — Tracteur Le Blanl
  - Légende de la fig. 9
  - C Chaudière.
  - M Moteur.
  - E Engrenages,
  - d Chaînes,
  - t Tendeurs.
  - F Roues motrices.
  - D Roues directrices.
  - S Volant de direction.
  - Légende de la fig. 10
  - A Cylindres.
  - B Chaînes.
  - G Caisses à charbon.
  - D Caisses à eau.
  - E Siège du conducteur K Chaudière Niolausse
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Décembre 1Ô99
  - ______________________________________________________-ttw
  - Aut.o-.imp. L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Pans
- pl.226 - vue 907/908
- - 5™ Série. 18lne Volume. TRACTION MÉCANIQUE SUR RAILS ET SUR ROUTES POUR LES TRANSPORTS EN COMMUN
  - PI. 227
  - Fig. 2. — Tramway Serpollet C. Ct. O. Fig. 6. — Tramway à accumulateurs T. P. D. S.
  - Fig. 4. — Locomotive Francq Poissy à Saint-Germain
  - Fig. 7. — Tramway électrique de Charenton C. G. T.
  - Fig. 8. — Tramway à gaz Blackpool
  - Fig. 12. — Omnibus de Dion-Bouton
  - . Paris
  - Société des Ingénieurs Civils de France, (clichésE.Gaumont)
  - Bulletin de Décembre 1699
  - L. Courtier, 43, rue de Dunkerque.
- pl.227 - vue 908/908