Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DÈS
  - INGÉNIEURS CIVILS
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- - Nota. La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses membres dans les discussions, ni responsable des Mémoires ou Notes publiés dans le Bulletin.
  - ParisImprimerie. Guiraudet et JoüAt:ST, 338, rue Saint-Honoré.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE-RENDU DES TRAVAUX
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - ANNÉE 1855
  - ts
  - RUE BUFFAULT, 26
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- - ËËÜffÛiRES
  - ET
  - COMPTE-RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Janvier, Février et Mars 1855)
  - N° 28
  - Pendant ce trimestre, la Société a traité les questions suivantes^ 1° Installation des nouveaux membres du.bureau et du comité (Voir le résumé des séances, page 1);
  - 2° Composition des sections chargées d’examiner les produits exposés (Voir le résumé des séances, pages 4-9);
  - 3° Discussion sur les appareils propres à brûler la fumée (Voir le résumé des séances, pages 4-17 à 23); <2dt0 4° Mode de fondation des ouvrages en rivière à l’aide de tubes métalliques (Voir le résumé des séances, pages 11-37 à 44); '
  - 5° Examen des moyens les plus convenables pour relier les chemins de fer français avec ceux de la Suisse, de l’Italie et de l’Espagne, et pour traverser les Pyrénées et les Alpes (Voir le résumé des séances, page 11) ;
  - 6° Examen des divers systèmes suivis pour fonder les ponts (Voir le résumé des séances, pages 25 à 33).
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Lecler, membre de la Société, une note sur une nou-
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  - Velle disposition des disques-signaux appliqués aux changements de voie ;
  - 2° De M. Victor Bonnet, membre de la Société, les dessins des ouvrages d’art et des travaux d u chemin de fer de Graissessac a Béziers ;
  - 3° De la Société d’agriculture de l’Aube, un exemplaire de son dernier Bulletin;
  - 4° De la Société d’encouragement, un exemplaire de son dernier Bulletin ;
  - 5° De la Société industrielle de Mulhouse, un exemplaire de son dernier Bulletin 5
  - 6° De M. de Fontenay un exemplaire de sa note sur les combustibles employés pour le service des chemins de fer ;
  - 7° De M. Hauchecorne , deux exemplaires du tableau statistique des chemins de fer allemands ;
  - 8° De M. Tony, Fontenay, membrede la Société, le plan général et le profil en long du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble ;
  - 9° De M» Ebray, membre de la Société, une note sur la grille mobile fumivore de M. Tailferj
  - 10° De M-. Larpent, une note sur les inconvénients des treillages employés sur les chemins de fer en cas de neige.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois de janvier :
  - MM. Gouvy, présenté par MM. Loustau, H. Mathieu et Cornet ; Wissocq, présenté par MM. Loustau, Petiet et Germon; Roussel, présenté par MM. A. Flachat, Mathieu et Courtepée ; Guillot, présenté par MM. Faure, Nepveu et Forquenot ; Renaud, présenté par MM. Loustau, Cornet et Boudsot.
  - Au mois, de février :
  - MM. Godard, présenté par MM. Vuigner, Faure et Lepeudry ; ’ Delaville-Leroux, présenté par MM. Mony, Flachat et Vui-guer ;
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  - Maldant, présenté par MM. Forquenot, Pepin-Lehalleur et Lasseron ;
  - Desforges, présenté par MM. Goschler, de Regel et Wil-lien.
  - Au mois de mars :
  - MM. De Mastaing, présenté par MM. Thomas, Laurens etFaure ; Laurent (Charles), présenté par MM. Degousée, Mony et Bois;
  - Degousée (Edmond), présenté par MM. Degousée, Mony et Faure ;
  - Benoist D’Azy, présenté par MM. Mony, Flachat et Petiet ; De Comberousse, présenté par MM. Faure, Perdonnet et Priestley ;
  - Le Brun, présenté par MM. Loustau, Faure et Petiet; Têtard, présenté par MM. Cornet, Baret et Germon ; Desnos, présenté par MM. Loustau, Faure et Thomas.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES SOCIÉTAIRES AU 1" JANVIER 1855
  - membres du bureau.
  - Président :
  - M. Mony (Stéphane) &, boulevard des Italiens, 26. Vice-Présidents :
  - MM. Petiet (J.) O ###, rue Lafayette, 34=.
  - Flachat (Eugène) , rue de Londres ,51.
  - Callon (Charles), rue Royale-Saint-Antoine, 16,
  - Faure (Auguste), boulevart Saint-Martin, 55.
  - Secrétaires :
  - MM. Yvert (Léon), rue Saint-Lazare, 82.
  - Fèvre (L.), rue de la Chaussée-des-Minimes, 5, Goschler, boulevart Saint-Martin, 17.
  - Nancy, rue Bleue, 5.
  - Trésorier :
  - M. Loustau (G.), rue Saint-Quentin, 23.
  - Membres du Comité.
  - MM. Degousée , rue Chabrol, 35.
  - Nôzo (Alfred) place du Chateau-Rouge, 2, à Montmartre. Houel quai de Billy, 48.
  - Thomas (Léonce)#, rue des Beaux-Arts, 2.
  - Alcan (M.), rue d’Aumale, 21.
  - Salvetat à Sèvres (Manufacture impériale).
  - Bergeron , rue de Lille, 79.
  - Yuigner (Emile) O efis, rue du Faubourg-Saint-Denîs, 146. Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Pépin-Lehalleur #&, rue de la Victoire, 14.
  - Séguin (Paul), rue Louis-le-Grand, 3.
  - Yvon-Villarceau, à l’Observatoire.
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- - Polonceau (C.) place Royale, 19.
  - Chobrzinsky me du Nord , 11.
  - Loye, rue de Berlin,'30.
  - Bois (Victor), place du Havre, 14.
  - Grenier, rue des Vinaigriers, 33.
  - Nepveu, rue de la Victoire, 43.
  - La Salle, rue Saint-Georges, 58.
  - Lemoinne &, rue d’Amsterdam, 21.
  - Président honoraire :
  - M. A. Perdonnet au chemin de fer de Strasbourg. Sociétaires.
  - MM. Aboilard , rue du Chemin-Vert, 28. àlby, à Turin (Piémont).
  - Alcan, rue d’Aumale, 21.
  - Alléon, rue d’Amsterdam, 52.
  - Alquié, rue d’Enghien, 15.
  - Andraüd, rue Mogador, 4.
  - Andry, àBoussu, près Mons (Belgique). Armengaud, rue Saint-Sébastien, 45.
  - Arson , à Vaux (Seine-et-Oisë).
  - Barberot rue de la Santé, 73, àBatignolles. Bardon, (au chemin de fer de Tours), à, Nantes. Baret, rue des Petites-Ecuries,-9.
  - Barrault (Alexis) &, rue de Clichy, 63. Barrault (Emile),,rue:Lamartine, 44.
  - Barroüx, à Troyes.
  - Bar veaux, rue Eontaine-au-Roi, 56.
  - Baumal , rue du Faubourg-Montmartre, 30. Bellier , au chemin de fer du Midi, à Bordeaux. Bénard, quai Bourbon, 15.
  - Benoist du Portail.sruélSaint-Jacques, 75.
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- - Benoist d’Azy (Paul), à Fourchambault (Nièvre). Bergeron , rue de Lille, 79.
  - Bertuolomey, à la raffinerie Cézard , à Nantes.
  - Berton, rue Porte-Dijeaux, à Bordeaux.
  - Bertot, rue du Faübourg-du-T.emple, 17.
  - Beugnot, maison Kœcblin, à Mulhouse.
  - Bévan de Massi, à Séville (Espagne), et à Paris, rue Gail-lon, 21.
  - Binder (Jules), rue d’Anjou-Saint-Honoré , 72.
  - Biver, à Saint-Gobain, par Coucy-le-Ghâteau (Aisne). Blacher, rue Bonneterie, 30, à Avignon.
  - Blanche, à Puteaux (Seine).
  - Blard (chemin de fer de Tours), h Etampes.
  - Blonay, chez M. Dietrich, maître de forges, è, Niederbronn (Bas-Rhin).
  - Blot (Léon), Avenue de la Porte-Maillot, 51.
  - Bldtel, h Mulhouse.
  - Bois (Victor), place du Havre, 14.
  - Bonnet (Félix), rue de Sèvres, 8.
  - Bonnet (Victor), ingénieur au chemin de fende Gressessac, à Béziers (Hérault).
  - Bordet, à Remilly, par Sombernon (Côte-d’Or). Borgella, au chemin de fer de Strasbourg.
  - Bossu, à, Dieuze (Meurlhe).
  - Boudard , à Verquin, près et par Bethune.
  - Boudsot , à Besançon (Doubs).
  - Bougère, à Angers (Maine-et-Loire).
  - Bourcard, à Guebwiller (Haut-Rhin).
  - Bourdon route de Toulon, 158, à. Marseille. Bourgougnon, rue du Faubourg-Saint-Denis , 222. Bournique, quai Jemmapes, 288.
  - Bousson , chemin de fer Grand-Central, à Lyon.
  - Boutin, rue detfavel, 64, à Grenelle.
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- - Boütmy, rue Blanche, 36.
  - Breguet, Place de la Bourse, 4.
  - Bricogne, rue des Petites-Ecuries, 58.
  - Bridel , rue Mazagran, 8.
  - Broccki (Charles), rue de la Bienfaisance, 36.
  - Buddicom, à Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure). Bureau, rue de Vienne, 13.
  - Buschofp, rue des Marais-Saint-Martin, 20.
  - Caillé, au Creuzot.
  - Caillet , à Lyon.
  - Caillot-Pinart, rue du faubourg-Saint-Martin, 140. Gallon , rue Royale Saint-Antoine, 18.
  - Calla & , rue Lafayette, 11.
  - Cajirier, ingénieur au chemin de fer de Mesidon au Mans.
  - à Argentan (Orne).
  - Capuccio, à Chambéry.
  - Castel (Emile), rue de la Charronnerie, 1, à Saint Denis. Cavé rue du Faubourg-Saint-Denis, 222.
  - Cavé , rue du Faubourg-Saint-Denis , 222.
  - Chabrier , rue Saint-Lazare , 69.
  - Championnière , rue Olivier, 4.
  - Chapron , ingénieur au chemin de fer du Nord. Charaudeau, rue Bleue, 12.
  - Charbonnier, rue du Faubourg-Saint-Denis, 222. Charpentier, rue du Temple, 192.
  - Chauyel , à Navarre, par Évreux (Eure).
  - Chavès , inspecteur du service des eaux au chemin de fer du Nord , rue de l’Echiquier, 13.
  - Chevàndier, rue de la Paix, hôtel Mirabeau. Chobrzinsky #, rue du Nord, 11.
  - Chollet, à Belfort.
  - Clémandot , à la verrerie de Clichy-la-Garenne.
  - Clément Desormes, à l’usine d’Oulliers, près Lyon.
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- - Cornet, rue du Temple, 207.
  - Courras , à Langon (Bordeaux).
  - Cosyns, directeur desforgesdu bois du Tilleuil, à Maubeuge. Courïépée, rue des Francs-Bourgeois , 5.
  - Courtines (Jacques)^ , à Bar-sur-Aube.
  - Crespin , rue d’Enghien, 28.
  - 'Crétin rue du Faubourg-Saint-Honoré , 105.
  - Crosnier , rue Meslay, 39.
  - Curtel, à Saint-Dizier (Haute-Marne).
  - Daguin (Ernest), rue Geoffroy-Marie , 5.
  - Danré ##, Oriental Gas. Gompany, 127, Leaden-Hall Street, London, et k Calcutta.
  - Darblay, k Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Debauge ingénieur en chef au chemin de fer du Midi, à Agen.
  - Debonnefoi, rue Meslay, 25.
  - Decaux , boulevart Saint-Jacques, 84.
  - Decomberousse, rue des Martyrs , 47.
  - Dedion , rue de la Victoire, 76.
  - Deffosse, au chemin de fer de Bordeaux à Cette, à Moissac (Tarn-et-Garonne).
  - Degousée , rue Chabrol, 35.
  - Degousée (Edmond), rue Chabrol ,35.
  - Dejoly (Théodore), palais du Corps législatif. Delaville-Leroux, directeur des forges d’Imphy. Deligny , à Séville (Espagne).
  - Delom, au chemin de fer de Strasbourg, à Vendeuvre. Delpèche, rue Rambouillet, 2.
  - Deniel , ingénieur au chemin de fer de Montereau à Troyes, à Troyes.
  - Denise, rue Tainte-Thérese, 19, à Batignolles. Desforges, au chemin de Wissembourg à Strasbourg (à, Haguenau).
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- - Desnos, rue Chapelais, ÎO, aux Balignolles.
  - Devaureix, rue de Jessaint, 8, à la Chapelle-Saint-Denis. Devers, rue Rochechouart, 52.
  - D’Hamelincourt, rue Neuve-Coquenard, 11 bis. Dombrowski, à, Bar-le-Duc.
  - Donna y, chef du bureau des études au chemin de fer du Nord, passage Sandrié,
  - Dubied , à Mulhouse.
  - Dugoürd, quai de la Charité, 30, à Lyon.
  - Dulong, rue du Regard, 5.
  - Düméry, rue du Château-d’Eau, 54.
  - Du Pan (Louis), à La Fère (Aisne).
  - Dürenne, rue des Amandiers-Popincourt, 11,
  - Durocher, rue de la Verrerie, 83.
  - Duval (Edmond), aux forges de Paimpont, près Plélan (Ille-et-Vilaine).
  - Ëbray, à Choisi-le-Roi (Seine).
  - Edwards ^, rue Saint-Honoré, 355.
  - Estoübron, maître de forges, à Bourges.
  - Évrard, rue Popincourt , 97.
  - Farcot (J.-J.-Léon), au port Saint-Ouen (Banlieue). Fauconnier, avenue Parmentier, 15.
  - Faure (Auguste), bouievart Saint-Martin, 55.
  - Faure, rue de la Nation , 10, à Montmartre.
  - Fèvre , rue de la Chaussée-des-Minimes, 5.
  - Flachat (Eugène) rue de Londres, 81.
  - Flachat (Adolphe), rue Caumartin, 70.
  - Flachat (Jules), rue de Preize, 1, à Troyes ?(Aube). Flachat (Yvan), rue Lavoisier, 1.
  - Fontenay (de), rue Saint-Antoine, 214.
  - Fontenay ( Tony) , "ingénieur en chef du chemin 'de fer de fSaint-Rerobert h Grenoble, à Grenoble.
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  - Forquenot , boulevart de l’Hôpital ,7.
  - Fournier, rue Louis-le-Grand, 3.
  - Fournier (A.), à Orléans (Loiret).
  - Fresnaye, à, Marenlo, par Montreuil-sur-Mer (Pas-de-Calais)
  - Fiévet, rue de Rambuteau, 22.
  - Fromont , ingénieur au chemin de fer de l’est, à Bar-sur-Aube. Froyer, rue Saint-Nicolas-d’Antin, 50.
  - Gajeweski , rue Sainte-Marie, 5, à Batignplles. Ganneron, rue de Chabrol, 14.
  - Garnier, rue Taitbout, 16.
  - Gaudry (Jules), inspecteur du matériel au chemin de fer de l’Est, rue des Pyramides, 6.
  - Gayrard (Gustave), rue de Beaune, 14.
  - Gentilhomme, quai de la Tournelle, 45.
  - Gerder, au chemin de fer de Graissessacà Béziers (Hérault).
  - Germain, à l’usine à zinc, à Clichy.
  - Germon, rue du Château-Rouge, 4, à Montmartre. Getting, avenue Dauphine, à Passy.
  - Geyler, rue Bleue, 35.
  - Girard, rue d’Ënghien , 44.
  - Godard, à Bricon.
  - Gollnisch , rue Caumartin, 62.
  - Goschler, boulevart Saint-Martin, 17.
  - Gosset (Jules), rue d’Amsterdam, 3.
  - Gouin (Ernest) &, rue Neuve-des-Mathurins, 26.
  - Gouvy (Alexandre), aux forges de Hombourg, près Saint-Avold (Moselle).
  - Grenier (Achille), rue des Vinaigriers, 33.
  - Grosset (au chemin de fer de Tours), à Tours.
  - Güérard, au chemin de fer du Nord.
  - Guérin (Edgard), rue du Helder , 3.
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  - Guérin, à Draguignan.
  - Guettier, aux fonderies de Marquise (Pas-de-Calais). Guibal (Théophile), à l’École des mines , à Mons (Belgique).
  - Guibal (Jules), rue Pargaminières, 71, à Toulouse. Guillaume (Charles), au chemin de fer du Midi, à Moissac (Tarn-et-Garonne),
  - Guillaume, rue de Lancry, 55.
  - Guillon, à Saint-Quentin.
  - Guillot, aux ateliers du chemin de l’Ouest, aux Batignolles. Guiraudet î&, rue Saint-Honoré, 338.
  - Halphen, rue Laffitte , 36.
  - Hamoir, à Maubeuge (Nord).
  - Hermary, rue Colbert, 60, à Wazemmes (Nord). Hervier, rue du Faubourg-Montmartre, 15.
  - Holcroft, à Tours (Indre-et-Loire).
  - Houel quai de Billy, 48.
  - Haussoulier, rue Notre-Dame, 1, à Batignolles.
  - Hovine, boulevart Beaumarchais, 62.
  - Hubert, rue Blanche, 69.
  - Huet, rue Bleue, 35,
  - Humblot, rue des Clercs, à Metz.
  - Jacquesson (Ernest), rue Basse-du-Rempart, 2. Jeanneney, à Mulhouse.
  - Jullien, à l’usine de Sainte-Lorette, à Rive-de-Gier. Jousselin, rue Saint-Sébastien, 42.
  - Karcher , à Sarrebruck.
  - Knab, rue de Seine, 72.
  - Krafft, quai Saint-Nicolas, à Strasbourg.
  - Kréglinger, à Malines (Belgique).
  - Laborie (de), quai de Béthune , 18.
  - Labouverie, rue Spintay, 59, à Verviers (Belgique). Lainé, rue de l’Ecluse, 24, aux Batignolles.
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  - Laligant, k Maresquel, par Ghampagne-lès-Hesdin (Pas-de-Calais) .
  - Lalo, rue Saint-André-des-Arts, 45.
  - Langlois (Edmond), rue du Faubourg-Montmartre, 15. Langlois (Charles), rue de la Chaussée-d’Antin, 43.
  - La Salle, rue Saint-Georges, 58.
  - Lasseron, rue de la Chaussée-d’Antin *41.
  - Larochette (de), k Bastia (Corse)*
  - Laurens, rue des Beaux-Arts, 2.
  - Laurent, rue d’Enfer, 119.
  - Laurent (Victor), à Plancher-les-Mines, près et par Cham-pagney (Haute-Saône).
  - Laurent (Charles), rue de Chabrol, 35*
  - Lavalley, rue de Tivoli, 3.
  - Lebon (Eugène), rue Richelieu, 110.
  - Le Brun &, rue Chabrol, 49.
  - Lecler (Achille), à Barbatre, île de Noirmoutier. Lecoeuvre, rue des Amandiers-Popincourt, 46.
  - Lecointe, rue Neuve-Bréda, 22.
  - Leconte , rue de Bercy, 4, à Paris*
  - Lecorbellier, rue d’Amsterdam, 15.
  - Lefrançois, rue Rocroy, 23.
  - Lemaire, rue des Réservoirs, à Versailles.
  - Lemâire-Teste, rue Lydn, 41.
  - Lemoinne *&, rue d’Amsterdam, 21.
  - Lepélerin , rue Mazagran, 9.
  - Lepeüdry, rue Montholon, 28.
  - Le Roy, boulevart Mazas, 19.
  - Levât , à Montpellier.
  - Limet, rue du Faubourg-Poissonnière, 32,
  - Loisel, rue de l’Arcade, 29.
  - Lopez Bustamante, à Santander (Espagne).
  - Lorentz (E.), avenue Devillier 64, k Champéret.
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- - Loüstau (Gustave), rue Saint-Quentin, 23.
  - Love , rue de Berlin, 30.
  - Loyd, chez M. Gouin, à Batignolles.
  - Machecourt, àMontricq, par Commentry (Allier).
  - Maire, rue Blanche, 40.
  - Maldant , rue Lormont, 7, a Bordeaux;
  - Malo, à Bordeaux.
  - Mangeon, à Melun (Seine-et-Marne).
  - Maréchal , rue des Petits-Hôtels, 32.
  - Marès (Henri), rue Salle-Lévêque, à Montpellier. Marguet, à l’Ecole industrielle de Lausanne (Suisse). Marié, rue de Bercy, 4.
  - Mariotte, directeur des travaux des Sucreries de la Scarpe, à Brebières, parVitry (Pas-de-Calais).
  - Marsillon; chef d’arrondissement h Belfort.
  - Marsillon (Léon), boalevàrtdes Capucines, 29. Martenot, h Ancy-le-Franc (Yonne).
  - Martin (J.-B.), à Besançon (Doubs).
  - Martin (Charles), place du Greffe, à Bourg-en-Bresse (Ain), Martin, rue d’Amsterdam, 51.
  - Martin (Léon), à Commentry (Allier).
  - Martin , place Lafayette, 22.
  - Masselin, à la verrerie de M. Chance, k Birmingham. Mastaing (De), rue Saint-Louis, 79.
  - Mathias (Félix) rue Saint-Quentin , 23,
  - Mathias (Ferdinand), à Lille.
  - Mathieu (Henri), à Bordeaux.
  - Mathieu (Ferdinand), au Creuzot.
  - Mayer, rue Pigale, 26.
  - Mazeune; constructeur, âu Havre.
  - Mélin, rue Neuve-Coquenard, 11.
  - Méraux, rue de Metz, 14.
  - Merciér , rue Saint-Antoine, 214.
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  - Mësdach, rue Saint-Paul, 28.
  - Mesmer, à Graffenstaden.
  - Meyer, rue Bayard, 20.
  - Michel, à Troves (Aube).
  - Michelant, au chemin d’Orléans (au dépôt, à îvry). Mignon, rue de Ménilmontant, 151.
  - Miranda (de) , à Madrid (Espagne).’
  - Mirecki, à Amiens.
  - Mitchell, rue de Charenlon, 83, à Bercy.
  - Moléon, à Castres (Tarn).
  - Molinos , rue Chaptal, 22.
  - Montcaryille (au chemin de fer de Tours), à Tours.
  - Mony (Stéphane) boulevard des Italiens, 26.
  - Morard, à Lafère (Aisne).
  - Moreau (Albert), rue de Lille, 21.
  - Morice , à Hazebrouck.
  - Mouillard, à Buenos-Ayres.
  - Muller, rue de Tivoli, 14.
  - Nancy, rue Bleue, 6.
  - Nepveu , rue de la Yictoire, 43.
  - Nillis (Auguste), au bureau du chemin de fer , à Saint* Dizier.
  - Nodler, rue du Faubourg-Poissonnière, 9.
  - Nozo , place du Château-Bouge, 2, à Montmartre. Oriolle, Vieille-Route-de-Nantes, à Angers.
  - Oudot, au chemin du Midi, à Bordeaux.
  - Pâlotte fils,rue de la Grange-Batelière.
  - Paquin, au chemin de fer, à Mulhouse.
  - Pecquet, rue de la Perle, 7.
  - Peligot (Henri), cité Trévise, 10.
  - Pépin-Lehalleur rue la Yictoire, 14.
  - Perdonnet (Auguste)#, administrateur au chemin de fer de Strasbourg.
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  - Péreire (Eugène), rue d’Amsterdam, 5.
  - Petiet (iules) 0.^ , rue Lafayette, 34.
  - Petit (de Courra y) rue des Marais, 46.
  - Petitgand, rue Bleue, 5.
  - Pétre, rue de la Victoire, 31.
  - Picard, à Bar-sur-Aube (Aube).
  - Pinat, aux forges d’Allévard.
  - Piquet, hôtel Verdier, à Annonay (Ardèche).
  - Planhol (de), à Lisieux (Calvados).
  - Poinsot, au Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Polonceau place Royale, 19.
  - Pot, Grande-Rue Marengo, 20, à Marseille.
  - Pothier (Alfred), rue Neuve-des-Mathurins, 33.
  - Pottier (Ferdinand) , chargé de la construction des fours à coke, àSarrebruck.
  - Pouell , chef de section au chemin de fer du Nord.
  - Poupé, à Amiens,
  - Priestley, rue Saint-Gilles, 17.
  - Prisse #, au chemin de fer d’Anvers à Gand.
  - Proal, quai de Béthume, 22.
  - Pronnier, rue Chaptal, 22.
  - Pury (de), à Neufcbâlel (Suisse).
  - Quétil (Julien), rue de Rivoli, 62.
  - . Raabe (Émile), chez M. Jackson, à Saint-Etienne.
  - Rancés, rue de Berry, 39, à Bordeaux.
  - Redon , allée des Bénédictins, à Limoges.
  - Régel (de) , à Strasbourg.
  - Régnault, rue Stockolm, 4.
  - Renard, à Fécamp (Seine-Inférieure).
  - Renaud, rue du Chaleur, 2, à Besançon.
  - Reynaud, à Cette (Hérault).
  - Reynier, rue Mazagran, 8.
  - Reytier, rue du Gherche-Midi, 34.
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  - Rhoné, rue Saint-Lazare, Î26.
  - Richard , à Bernay (Eure).
  - Richomme, rue de Dunkerque, 15.
  - Richoux, quai Saint-Michel, 19.
  - Homme, à Amiens.
  - Rossïre, h Lausanne (Suisse).
  - Roussel (Simon), rue Saint-Louis, 67.
  - Ruolz rue Saint-Benoît, 13.
  - Saint-James, à Âuteuiî.
  - Salleron, à Sens (Yonne).
  - Salvetat à la Manufacture impériale de Sèvres.
  - Saulnier, rue des Mathurins-Saint-Jacques, 18.
  - Sautter, avenue Montaigne, 51.
  - Scellieu, aux usines Sommelet-Dantan et compagnie, à Courcelles, près Nogent-le-Roi (Haute-Marne). Schlincker, à Creutzwald (Moselle).
  - Schmerrber, à Mulhouse.
  - Schroeder, rue de Paradis-Poissonnière, 56.
  - Séguin (Paul), rue Louis-le-Grand, 3.
  - Ser, rue Jacob, 52.
  - Serph , rue Guy-de-la-Brosse, 13.
  - Servel, rue de la Bienfaisance, 36.
  - Souchay, à Joinville (Haute-Marne).
  - Stéger, rue Sainte-Anne, 46.
  - Stiéler , à Bordeaux.
  - Tardieu, ingénieur au chemin de fer du Midi (place d’Àr» mes, 16, à Valenciennes).
  - Thauvin, rue Saint-Denis, 328.
  - Têtard, rue des Petites-Écuries, 9.
  - Thétard, usines de Dammarie, près Ligny (Meuse). Thévenet, place aux Herbes, h Grenoble.
  - Thirion, rue Saint-Louis, 79.
  - Thomas (Léonce) >&, rue des Beaux-Arts> 2.
  - %
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- - 18 —
  - Thomas (Frédéric), à Cramaux (Tarn),
  - Thouin , rue de Valenciennes, 1.
  - Tourneux (Félix), rue de Penthièvre, 15.
  - Tresca, ingénieur sous-directeur, au Conservatoire» Trélat, rue de Londres, 51.
  - Tronquoy, rue du Faubourg-Poissonnière, 21.
  - Vaillant, rue d’Enghien, 49.
  - Valério, à la manufacture des glaces, à Aix-la-Chapelle. Vallier, rue Royale, 75, à Versailles.
  - Vigneaux, hôtel Sainte-Barbe, à Champlitte (Haute-Saône.
  - Villain , rue Marbœuf, 46.
  - Vinchon, rue de Hanovre, 5.
  - Viron, au chemin de fer, à Angoulême.
  - Vollant, à Blois.
  - Vuigner (Émile) O rue du Faubourg-Saint-Denis, 146. Vuillemin, à Epernay.
  - Wahl, rue de Bercy, 4, à Paris.
  - Weil (Frédéric), rue des Petites-Ecuries, 13.
  - Willien (Léon rue) &, du Faubourg-de-Saverne, 53, à Strasbourg.
  - Windisch, cité de l’Etoile, 20, aux Thernes.
  - Wissocq (Alfred), rue Caumartin, 65.
  - Wolski, quai Maison-Rouge, maison Corairy, à Nantes» Yvert (Léon), rue Saint-Lazare, 82.
  - Yvon-Villarceaü, & l’Observatoire.
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  - 1É10IBE N° XXXIX,
  - Sur leu systèasae «1® classification et ale notation caractcristi(j|ue aies"’tlsins^'”'
  - Par M. M. ALCAN.
  - PREMIÈRE PARTIE.
  - L’art du tissage, remarquable par la variété de ses produits, les nombreuses spécialités qu’il embrasse, la multiplicité et la complication des moyens qu’il met en œuvre, exige une élude d’autant plus laborieuse que les procédés sur lesquels il se base ne sont pas suffisamment définis et généralisés.
  - Des progrès considérables ont été réalisés dans le tissage, dont les ressources augmenteraient plus rapidement encore si les hommes qui embrassent ces travaux y étaient initiés par une méthode logique, si le praticien saisissait facilement la variété des faits qui constituent l’industrie dans son ensemble, si l’artiste dont l’ornementation est l’objet essentiel pouvait se pénétrer sans difficulté des conditions d’exécution de son œuvre, et enfin si le savant avait pour point de départ de ses recherches des principes justes, nettement définis, condensés et généralisés dans quelques lois fondamentales.
  - Afin de fournir des matériaux propres à une théorie complète, je me suis livré à un travail divisé de la manière suivante :
  - I. Recherches des types fondamentaux auxquels toutes les étoffes peuvent être rapportées;
  - II. Groupement dans une seule et même classe des étoffes qui renferment, comme élément, l’un des types identiques ;
  - III. Subdivision de chaque classe en genres, et réunion dans un genre des mêmes éléments constitutifs, ainsi que des moyens qui concourent à l’exécution ;
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  - IV. Notation spéciale embrassant l'ensemble des éléments qnî déterminent chaque espèce d’étoffes;
  - V. Détermination de la valeur absolue et relative d’un tissu par l’application de la notation.
  - I. Recherche des types fondamentaux auxquels toutes les
  - ÉTOFFES PEUVENT ÊTRE RAPPORTÉES.
  - Le détissage, c’est-à-dire la décomposition mécanique et raisonnée d’un tissu, démontre que les étoffes, ramenées à leur plus simple expression, sont formées soit par deux séries de fils parallèles entre eux dans chaque série et se croisant d’une série à l’autre sous un angle différent pour chaque espèce de canevas fondamental, soit par la révolution autour de lui-même d’un seul fil bouclé alternativement à droite et à gauche.
  - Ces dispositions fondamentales se retrouvent dans toutes les étoffes, quelles que soient les additions apportées par le temps et le progrès. Le caractère spécial du canevas élémentaire auquel chacune d’elles appartient résulte :
  - 1° De la direction des fils, qui sont rectilignes continus (type toile), rectilignes et curvilignes alternativement (gaze), angulaires continus (tulles et dentelles), ou curvilignes continus (tricots et crochets) ;
  - 2° Des figures géométriques engendrées par l’entrelacement des fils dans les directions qui viennent d’être déterminées : ces figures sont des quadrilatères carrés ou obliquangles, des triangles, des polygones quelconques, ou des cercles ;
  - 3° Du mode d’enchevêtrement, qui les rend solidaires en produisant une surface flexible continue. Ce mode consiste tantôt dans une juxtaposition pure et simple qui, par le glissement jusqu’au contact, permet le rapprochement des fils respectivement tendus des deux séries opposées, tantôt dans la fixation des fils à une distance sensible les uns des autres, par la révolution que font de place en place les fils de l’une des séries autour de leurs voisins; tantôt aussi
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  - dans la formation successive d’une série de boucles simples, formée soit par le mouvement autour de lui-même d’un seul fil non tendu, soit d'une série de boucles successives nouées et obtenues par deux systèmes de fils alternativement lâches et tendus ; tantôt encore dans des entrelacements, en partie croisés et en partie tordus, des fils de deux séries opposées, et tantôt enfin dans une suite de petites trames discontinues et enchevêtrées autour des fils tendus des systèmes opposés.
  - Les moyens matériels pour amener les fils à, l’état de tissus dans les diverses conditions que je viens d’indiquer variant, il s’ensuit qu’ils seront caractérisés par la structure intime, la forme apparente et les éléments d’exécution.
  - Une spécification succincte de chacun des types en fera mieux ressortir le caractère propre; elle établira en même temps la valeur des faits qui m’ont semblé devoir servir de base à cette classification.
  - lï. Groupement dans une seule et même classe des étoffes
  - QUI RENFERMENT, COMME ÉLÉMENT, l’üN DES TYPES IDENTIQUES.
  - Premier type.
  - J’ai considéré comme appartenant à la première classe toute espèce d’étoffes formées par la réunion sous une même tension de deux ou d’un plus grand nombre de séries de fils rectilignes parallèles dans chaque série, un fil de l’une se croisant à angle droit avec un fil de l’autre par une juxtaposition qui permet leur rapprochement intime, duquel résulte une surface pleine flexible sans vides apparents. La toile, le calicot, la mousseline, le drap lisse, le taffetas, offrent les spécimens primitifs de ce groupe, dont les genres et les variétés s’élèvent, comme on le verra
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  - plus loin, jusqu’aux damas, aux lampas, aux brocatelles, aux figures dites à taille-douce, velours façonnés , tapis, moquettes, etc.
  - Deuxième type.
  - Les tissus du second type, à trois séries de fils au moins, sont formés par une suite de rectangles à jour, à, côtés longitudinaux curviligues et ii côtés transversaux rectilignes, maintenus à des distances fixes, ainsique je l’ai indiqué précédemment. Les gazes à bluteries, les gazes pour robes, les gazes à perles, les diverses espèces de gazes façonnées, lamées d’or et d’argent, font partie de ce groupe.
  - Troisième type.
  - Le troisième type comprend les étoffes à mailles élastiques formées par le bouclement successif, alternativement h droite et à gauche autour de lui-même, d’un fil non tendu. Toutes les espèces de tricots et de travaux aux crochets appartiennent à ce type.
  - Quatrième type.
  - Pour type du quatrième groupe, j’adopte les tissus réticulaires à mailles fixes, triangulaires ou polygonales , à côtés alternativement tordus et croisés. La grande variété des dentelles, des blondes, des tulles à la chaîne, des tuiles-bobins, compose cette'classe.
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- - Cinquième type.
  - Cette classe embrasse lesétoffesàmaillesnouées, à angles variables, formées à la main par la révolution d’un seul fil autour de lui-même, ou au métier par deux séries de
  - fils alternativement lâches et tendus. Les filets, en général, en forment l’espèce principale.
  - Sixième type.
  - Les tissus à corps plein composés par une série de fils rectilignes continus et par une suite discontinue de fils enchevêtrés autour des premiers . Les étoffes spoulinées dans les-
  - quelles la matière n’est employée qu’aux endroits où elle doit apparaître , telles que les châles indiens, les tissus de Chine, la tapisserie des Gobelins, forment le sixième type.
  - Les types ainsi définis, je dois indiquer les éléments qui séparent les différents genres d’une même classe.
  - III. Subdivision de chaque classe en genres, et réunion dans
  - UN GENRE DES MÊMES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS, AINSI QUE DES
  - MOYENS QUI CONCOURENT A L’EXÉCUTION.
  - Les différences entre les tissus les plus simples et les plus compliqués d’un même type sont déterminées:
  - 1° Par le nombre de séries ou systèmes de fils opposés, c’est-à-dire par le nombre de chaînes ou de trames superposées. Les tissus simples comme la toile n’en comportent que deux, une dans chaque di-
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- - rection; il en faut trois au moins pour le velours uni, et un plus grand nombre pour les velours façonnés, les châles façonnés, etc. La superposition des fils a lieu tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre, et tantôt dans les deux simultanément.
  - 2° Par le mode et le nombre des suspensions propres à la subdivision des fils du système longitudinal, autrement dit par le nombre des lisses et des maillons de la chaîne. Deux suspensions suffisent dans les cas simples ; le tissage des grands dessins en exige souvent deux mille. Toutes choses égales d’ailleurs, les complications des effets et la finesse des contours sont en raison du nombre de ces subdivisions, que je nomme faisceaux.
  - 3° Par le nombre d’abaissements et de soulèvements nécessaires à produire un résultat déterminé. Deux de ces actions suffisent k l’exécution de la plupart des étoffes unies ; deux cent mille sont parfois nécessaires pour obtenir certains effets façonnés. Le nombre de ces actions est proportionnel à celui des marches dans les étoffes unies et à celui des cartons dans les étoffes façonnées. Je nomme mouvements ces abaissements et soulèvements des fils.
  - 4° Certaines étoffes simplesen apparence sont profondément modifiées par des apprêts particuliers qui leur donnent un caractère spécial et une solidité indépendante du tissage. Les draps lisses, tous les tissus lainés ou drapés, sont dans ce cas. Pour d’autres spécialités, telles que certains tapis de laine et tissus chinés, les apprêts sont appliqués sur les fils avant le tissage; les apprêts, donnant à l’étoffe un caractère tranché et une valeur plus grande, puisqu’ils y ajoutent des qualités nouvelles, doivent être également considérés comme constitutifs, et entrer comme tels dans la notation dont je vais dire quelques mots.
  - ÎY. Notation spéciale embrassant l’ensemble des éléments qui déterminent chaque espèce d’étoffes.
  - Cette notation doit comprendre :
  - 1° Le nombre de chaînes et le nombre de trames continues ou
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- - partielles, c’est-à-dire courant d’une lisière aune autre ou employées seulement de place en place ;
  - 2° La quantité de lisses ou de maillons que j’ai nommés faisceaux ;
  - 3° Le nombre de mouvements imprimés à ces faisceaux pour réaliser un effet déterminé.
  - 4° Elle doit contenir en outre un terme qui indique au besoin l’intervention des apprêts, en même temps qu’il fera connaître si cet apprêt a été appliqué aux fils antérieurement au tissage, ou bien sur l’étoffe postérieurement à cette dernière opération.
  - Les données précédentes suffisent pour faire apprécier la valeur relative d’un tissu, et lui assigner un rang dans l’échelle des produits de sa classe.
  - 5° Un terme donnant la réduction ou nombre de fils par unité de surface en constatera la valeur absolue.
  - 6° Enfin le prix vénal sera indiqué en multipliant ce dernier terme par le coefficient du prix de l’unité de la matière première. J’appellerai donc :
  - C la chaîne,
  - T la trame continue, t la trame partielle,
  - F un faisceau,
  - M un mouvement,
  - À l’apprêt (sa place indiquera si c’est sur les fils avant le tissage ou sur l’étoffe après le tissage qu’il a été appliqué),
  - R la réduction par centimètre carré,
  - K le coefficient du prix des fils pour la même unité.
  - Ces éléments de notation vont être appliqués successivement à chacun des genres de la première classe,
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- - TISSUS DE LA PREMIÈRE CLASSE.
  - Premier genre.
  - Ce genre comprend les étoffes à deux systèmes (une chaîne et Une trame) rectilignes continus, s entrelaçant à angle droit, et dont les entrelacements ne peuvent former que des figures déterminées par des lignes droites d’une grandeur sensible.
  - Les combinaisons pratiques connues sous le nom d'armures fondamentales, et qui sont au nombre de quatre, le fond de toile ou taffetas, le sergé, le croisé ou le batavia, et les satinés, sont comprises dans ce genre.
  - La première de ces combinaisons, le fond de toile, embrasse depuis la toile d’emballage jusqu’aux plus belles batistes, les cotonnades depuis le calicot le plus ordinaire jusqu’aux mousselines, les mousselines-laines, les flanelles unies, les baréges, les stoffs, les popelines, les taffetas, les florences, etc.
  - Leur notation est donnée par C T, 2 F, 2 M R ; celle de la seconde armure ou sergé, par CT, 3 F, 3M, R.
  - L’armure batavia, qui comprend toute espèce de croisés, tels que coutils, une variété de toile à voiles, les mérinos en général, les cachemires écossais, etc. , sont représentés par la notation CT, 4F, 4MR. Au delà de cette combinaison, toutes les espèces de satins peuvent être exécutées. Ils sont caractérisés en ce que les points d’en-Irelacements n’ont lieu que de cinq en cinq fils au moins. Ce nombre de fils embrassé entre chaque entre-croisement va souvent plus loin ; il est, en général, proportionnel à l’intensité du brillant que l’on veut obtenir, car moins ces entre-croisements sont nombreux et plus la surface est lisse. Les variations pratiques sont communément comprises entre 5 et 16 : c’est ce qu’on désigne par des satins de 5, de 7..., de 16.
  - La formule devient, par conséquent,
  - CT, S, 6..., 16F, 6, 6..., 16M, R.
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  - Deuxième genre.
  - Ce genre diffère du précédent par l’apprêt donné aux fils avant le tissage; il comprend plus particulièrement les lainages et les soieries chinées, ombrées et jaspées.
  - La notation devient, pour le taffetas chiné,
  - (A + CT) 2F, 2M, R;
  - pour le satin chiné,
  - (A4-CT) 5F, 5M, R, et ainsi de suite.
  - Troisième genre.
  - Les draps lisses, les molletons, les draps croisés, les satins couverts, etc., ne sont autre chose que des toiles, des serges, des satins, des satins en fils de laine cardée, modifiés par le foulage et les apprêts qui suivent le tissage; au même genre appartiennent les toiles cirées, les toiles k calquer, les velours de coton, etc. : ces étoffes ne diffèrent des premières que par la nature et la matière de l’apprêt. ‘
  - Leur notation suivant l’armure sera donc
  - (CT) 2F, 2M, R+ A,
  - (CT) 3F, 3M, R+A,
  - (CT) 4F, 4M, R+A,
  - (CT) 5F, 5M, R-fA,
  - C, etc.
  - Quatrième genre.
  - Pour l’exécution de ce genre, il faut deux chaînes, et par conséquent trois systèmes, ou une seule chaîne à réduction double et divisée en deux parties. On fait généralement les tissus doubles avec l’armure sergée ou le satin.
  - Les étoffes dites à deux faces, les sacs sans coutures, les manchons
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- - en général, les plissés exécutés au métier, etc., sont compris dans ce genre, dont la notation devient
  - (2G, T) 3F, 3M, R ou 2C, T, 4F, 4MR, etc.,
  - (2C, T) 5F, m, R.
  - Cinquième genre.
  - Les tissus veloutés, tels que peluches et velours de soie en général, sont produits au moyen de deux chaînes superposées qui ont besoin d’un système d’entrelacement de six faisceaux et de six mouvements au moins. La notation devient, en conséquence,
  - 2G, T, 6F, 6MR.
  - Sixième genre (variétés des cinq premiers).
  - D’une manière absolue, on pourrait supposer autant de variétés que de permutations ou d'arrangements possibles entre les mouvements des faisceaux. Les formules mathématiques démontrent que ces permutations sont assez nombreuses; mais la pratique les a restreintes à quelques dérivés pour chaque armure : le fond de toile, par exemple, par un changement d’ordre des mouvements ou une modification dans la disposition de l’apprèt des fils, les reps, les cannelés, le gros de Naples, le gros de Tours, le crêpe, le marabout, etc.
  - Les apparences des serges, croisés , satins, etc., peuvent varier par des modifications identiques; de là les diverses dénominations de ces armures et des étoffes qu’elles produisent ; de serge, de 3,4; de satin, de 5, 6, etc.
  - Septième genre.
  - Ce genre comprend les façonnés les plus simples, et par conséquent les étoffes à deux systèmes dont la chaîne et la trame représentent, par leurs entrelacements, des dessins quelconques, des cercles aussi bien que des polygones.
  - Les fils donués d’une chaîne doivent être divisés dans le plus grand
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- - nombre possible de faisceaux, et, l’ordre dans lequel ceux-ci doivent être élevés pouvant être quelconque et varier à chaque course ou h chacun des entrelacements entre les fils des deux systèmes, on est obligé de déterminer cet ordre à l’avance, pour chaque cas particulier, par les moyens graphiques (connus sous le nom de mise en carte). La disposition du métier elle-même doit être modifiée eu égard aux nombreux faisceaux ; elle exigeait autrefois l’emploi du métier à la tire, si heureusement remplacé par les systèmes de Vaucanson et de Jacquard.
  - Ce genre, formé par les étoffes façonnées les plus simples, comprend les damassés en général, les rideaux en mousseline façonnée, les soieries pour meubles qui ont pour notation CT, F„, Mn, R. Comme les faisceaux et les mouvements sont très nombreux, la substitution des exposants aux nombres ordinaires simplifie la notation ; ces exposants indiquent, par conséquent, le nombre qui, multiplié par lui-même, donne celui des faisceaux ou maillons et celui des mouvements ou cartons pour chaque exemplaire de dessin.
  - Huitième genre.
  - Les étoffes connues sous les noms de lampas et de brocatelles appartiennent à ce genre ; elles diffèrent de celles du genre précédent par les nombres de couleurs et par le relief du tissu. Ces étoffes sont au moins à deux ou trois couleurs ou lacs, et nécessitent, par conséquent, autant de systèmes. Leur notation est, pour le lampas, C, 2 ou 3T, F", Mn, et pour la brocatelle, C, 4T, F", Mn, R.
  - Neuvième genre.
  - L’industrie anglaise fournit depuis quelque temps des tapis qui réunissent à la richesse des couleurs l’économie de la matière et du travail. Le procédé repose sur la combinaison de l’impression des fils au lissage façonné; la notation À-j-CT, 4F, 4M, R, en fait ressortir la simplification.
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  - Dixième genre.
  - Tous les façonnés produits avec plus de quatre couleurs, et que l’on pourrait désigner sous le nom de polycolores, sont compris dans ce genre, qui embrasse la grande variété des châles français, des étoffes dites de haute nouveauté, quelle que soit d’ailleurs la nature de la matière; elles ont pour notation, suivant le nombre de couleurs ou de systèmes, C. 5. 6... nT, F„, Mn, R.
  - Onzième genre.
  - Si, au lieu d’une étoffe entièrement façonnée, on en considère dont le fond est uni, à armures ou à petits dessins courants et ornés par des parties façonnées au moyen de trames partielles entrelacées seulement aux points où elles paraissent, on aura une combinaison de moyens nouveaux, celui du lancé et du broché, ce dernier réalisé soit par les battants brocheurs , soit par les plongeurs, soit par les spoulins. Les produits qui en résultent appartiennent, par conséquent, à un genre spécial, dont font partie les mousselines brochées et festonnées, la haute nouveauté en soierie , les châles dernièrement inventés par M. Deneirousse, etc., et qui ont pour notation CT, nt, Fn, Mn, R.
  - Douzième genre.
  - Dans tous les tissus veloutés, façonnés, les figures, au lieu d’être réalisées par des effets de fils de trame comme dans les genres précédents , le sont par les fils de la chaîne. C’est, par conséquent, le nombre de chaînes qui devient proportionnel à celui des couleurs.
  - Les velours dits bouclés, coupés, les moquettes anglaises, etc., que ce genre comprend, ont pour notation nC, T, F», M®, R.
  - Treizième genre.
  - Le travail des tapis de chenille, dont Nîmes et Beauvais sont seuls en possession, est au moins aussi remarquable, sous tous les rap-
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  - ports , que celui des tapis anglais à fils imprimés. Ce travail est le résultat de deux tissages successifs, d’abord d’un tissage façonné pour former les pièces qui, découpées par bandes, fournissent autant de trames façonnées; ensuite d'un tissage simple qui incorpore la trame dans un fond uni. La notation doit, par conséquent, en réunir deux et devenir
  - (C, nT, Fn, MH-A)4-(CT, 2F, 2M, R).
  - Quatorzième genre.
  - Sont rangées dans ce genre les étoffes à l’exécution desquelles concourent simultanément les procédés et les moyens de divers genres. Une étoffe â bandes alternativement en velours façonné et en satin broché offre un exemple de ces étoffes. Elles nécessitent la disposition spéciale connue sous le nom de montage à corps, qui permet à chaque partie du tout de réaliser d’une manière indépendante les conditions spéciales qui lui sont imposées, et de se rattacher à une partie dont les conditions d’exécution diffèrent. La notation, dans chaque cas particulier, comprendra celle des diverses étoffes composant le tissu complet. Pour le velours façonné et le satin broché dont nous venons de parler, elle sera
  - (nC, T, F", Mn, R) + (CnT, Fn, M“, R).
  - Quinzième genre.
  - Si l’on exécute des velours façonnés avec des fils préalablement chinés ou imprimés, on obtiendra des effets particuliers dont un artiste célèbre, M. Grégoire, a laissé des spécimens remarquables. Ces tissus, peu répandus à cause des difficultés du travail, ont pour formule A-j-nCT, Fn, Mn, R.
  - Variétés des tissus façonnés.
  - Pour les étoffes façonnées comme pour les étoffes â armures, les variétés sont proportionnelles au nombre de combinaisons etd’ar-
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- - rangements de mouvements possibles des faisceaux dans chacun des cas. Ces faisceaux sont pratiquement représentés par les cordes et les crochets qui les suspendent; le nombre pour chaque métier indique les limites dans lesquelles il peut servir. Comme ces nombres sont généralement élevés, que les combinaisons et les arrangements varient presqu’à l’infini, l’industrie, pour éviter trop de complication dans le matériel, a admis une série de formats, pour ainsi dire, qui répondent suffisamment à tous les cas qui se peuvent présenter. Cette série, quoique n’ayant rien d’absolu, est en générai composée de 12 modèles; qui comprennent des jeux de 80, 100, 200, 600, 700, 800, 900,1000, 1200, 1400, 1600 et 2000 crochets.
  - On peut, par conséquent, admettre également douze catégories de variétés correspondantes. Quelle que soit, d’ailleurs, l’espèce de tissu à apprécier, l’on* pourra, par les moyens précédents, lui assigner sa classe et son genre, et par conséquent sa valeur matérielle, abstraction faite de celle de la mode, car la mode est arbitraire dans ses appréciations, quand on la distingue du goût proprement dit, lequel s’épure chaque jour en s’inspirant des lois qui règlent l’harmonie des lignes et des couleurs.
  - La suite de la description de mon système de classification, des applications pratiques de la notation, èt des exemples à l’appui des considérations qui terminent ce travail, feront le sujet de mon prochain mémoire.
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  - MÉMOIRE M° XL.
  - ^aai* l’appl&eatlon nouvelle ele grilles à gsmstiiss 5 Par M, CHOBRZYNSKÎ,
  - Les industriels, préoécupés depuis long-temps des inconvénients que présente la fumée dans la combustion de la houille, ont vaine-nement cherché jusqu’à présent les moyens d’y obvier d’une manière simple et facile. Jusqu’à ce jour on n’a pu obtenir de résultat avec les grilles ordinaires, horizontales ou inclinées, quels que fussent les soins apportés par les chauffeurs et la nature des charbons employés. La répartition et F arrangement du combustible en couches d’épaisseur uniforme sur toute la surface de ces grilles donnent lieu à un grand développement de fumée, et, par suite, à une perte des matières volatiles, qui sont entraînées et échappent à la combustion. C’est surtout au moment du chargement que cet effet se produit avec le plus d’intensité, et l’on peut dire qu’il y a une proportionnalité directe entre l’incommodité due à la fumée qui s’échappe des foyers industriels et la consommation en pure perte d’une partie toujours très considérable des éléments calorifiques contenus dans le combustible employé.
  - En effet, au moment du chargement, il faudrait pouvoir introduire dans le foyer le maximum d’air nécessaire à lacombustion des produits volatils mis en liberté par la distillation du combustible, et c’est précisément le contraire qui a lieu.
  - Le combustible frais répandu sur la surface de la grille se gonfle d’abord en remplissant les interstices libres qui donnaient accès à Fair nouveau. La quantité d’oxygène admis dans le foyer est dès lors insuffisante à produire une combustion complète, et cette insuffisance est d’autant plus grande que le combustible employé est plus riche en hydrogène. Celte combustion incomplète, cette distillation, se traduit par un développement de carbures d’hydrogène gazeux,
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  - qui entraînent à l’état de suspension le carbone, très divisé, en produisant une fumée d’autant plus épaisse que le combustible est lui-même plus riche en carbone et en hydrogène.
  - Au contraire, quand la combustion est bien établie et lorsque le foyer exige une nouvelle charge, les orifices libres sont relativement considérables, et l’air neuf est appelé en quantité trop grande; une très notable partie de cet air échappe à la combustion, s’échauffe aux dépens du calorique développé, et le foyer se refroidit en même temps que le combustible est absorbé sans effet utile. Sans doute, les soins du chauffeur peuvent amoindrir ces inconvénients; mais, quelque incessants qu’on les suppose, ils ne sauraient pas les faire disparaître complètement.
  - Les grilles tournantes, celles qui reçoivent un mouvement de va et vient, les grilles formées par des chaînes sans fin et s’alimentant d’une manière continue par des trémies remplies constamment de charbon, sont dispendieuses ; elles exigent d’ailleurs l’emploi d’une force motrice qui les met en mouvement. Les deux dernières présentent en outre des difficultés spéciales pour conserver une distribution convenable, qui dépend de la ténuité et de l’état hygrométrique du combustible. Si la charge est trop grande, une partie du charbon tombe à l’extrémité de la grille opposée à la trémie et se perd dans le cendrier. Si elle est au contraire insuffisante, l’air entre en excès dans le fourneau et se refroidit.
  - Tous les systèmes de grilles plates ont l’inconvénient d’occasionner des pertes de charbon par.la chute de ce dernier entre les barreaux, toutes les fois qu’il est fin et non collant. Cette perte est toujours assez considérable pour rendre l’emploi des charbons secs difficile, et plus souvent presque impossible.
  - Les administrations des grands centres de population ont prescrit, dans l’intérêt de la propreté et de la salubrité des villes, de brûler la fumée de tous les foyers, en obligeant les -industriels à employer du coke toutes les fois que leurs appareils ne seraient pas suffisamment fumivores.
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  - Pour répondre à ce besoin, nous avons fait, avec M. Gommines de Marsilly, ingénieur des mines, et avec les conseils de M. Petiet, ingénieur en chef au chemin de fer du Nord, plusieurs essais et de nombreuses expériences sur divers foyers; nous sommes arrivés à des résultats satisfaisants par l’emploi d’une grille qui a quelque analogie avec un appareil employé depuis long-temps en Slyrie dans un petit four appliqué à la dessiccation du bois.
  - Il nous a semblé que cette grille, construite pour brûler le combustible pulvérulent et sans aucune ténuité, pouvait conduire à des résultats d’une importance bien autrement considérable, et nous avons songé à emprunter au four décrit par M. Le Play cette condition de l’air arrivant directement par diverses couches ou zones horizontales sur le combustible, disposé en plan incliné, pour constituer un appareil furaivore. Certaines dispositions accessoires, qui nous ont paru simples et rationnelles à la fois, ajoutées à l’idée première de là grille à barreaux en escalier, ont suffi pour compléter le foyer fumivore.
  - Cet appareil consiste essentiellement .en une grille à gradins ou inclinée (PI. 37 et PL 38), dont les barreaux plats et larges sont disposés à la manière des marches d’un escalier et se recouvrent les uns les autres. A la suite de cette grille sont quelques barreaux disposés à la façon ordinaire; le nombre et l’écartement de ces barreaux dépendent de la nature et de la pureté du combustible employé.
  - Cet appareil peut être appliqué aux foyers des chaudières à vapeur et aux foyers des locomotives. Dans ces derniers il permet la substitution complète de la bouille au coke. Il peut aussi être adapté aux foyers des fours de verreries, .et à tous ceux enfin qui demandent un très grand développement de chaleur.
  - Le combustible frais, placé contre la porte et sur les barreaux supérieurs de la grille à gradins, se distille ; sa fumée et la matière volatile, en arrivant versd’autel ou vers des tubes des chaudières tubulaires, y rencontrent l’air, non brûlé, et préalablement chauffé par son passage à travers la houille carbonifiée, qui a gagné déjà la partie
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  - inférieure de la grille. Le mélange de cet air avec les matières car-burées volatiles , avec les gaz non brûlés encore , se produit dans les conditions voulues de température, et la combustion de ces divers produits gazeux s’opère de manière à arriver à leur transformation en acide carbonique d’une manière à peu près complète.
  - Avec des charbons très bitumineux , donnant beaucoup de fumée, la grille à gradins seule n’est pas complètement fumivore. Il s’en dégage encore de la fumée au moment où l’on charge le combustible nouveau. Pour obtenir un résultat complet il faut aider à l’absorption de cette fumée par une introduction directe et spéciale d’air chaud.
  - Dans certains cas, la construction au dessus de la partie inférieure de la grille des rampants ou voûtes permet de mieux diriger les pror-duits volatils vers l’autel garni de briques creuses avec des sorties d’air chaud.
  - Toutes les fois qu’on voudra arriver à des résultats complets il sera nécessaire d’employer des charbons fins ou tout-venants, qui produisent, à pureté égale, la même quantité de chaleur que les gaillettes ; ces dernières, se distillant plus difficilement que les fins, arrivent dans la partie inférieure de la grille sans avoir perdu toutes les matières volatiles, qui, n’ayant plus dès lors qu’un léger parcours à faire pour arriver au dessus de l’autel, circulent autour des générateurs sans avoir pu être brûlées par l’oxygène nécessaire à leur combustion complète.
  - La grille à gradins permet l’emploi des houilles très maigres et sèches, qui ont été jusqu’à présent dépréciées et même rejetées pour les usages des chaudières. Elle offre donc à l’industrie une ressource immense, au moment surtout où le combustible minéral semble manquer et devient chaque jour plus cher.
  - Plusieurs fourneaux des chaudières à vapeur montées par M. de Marsilly avec grilles inclinées à Amiens, un fourneau d’une chaudière de huit chevaux de l’établissement deM. Cail, à Grenelle, et deux fourneaux des chaudières de soixante chevaux aux ateliers
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  - du chemin de fer du Nord, à la Chapelle, ont donné les résultats suivants :
  - Les charbons contenant jusqu’à 19 p. 100 de matières volatiles ne produisent point de fumée toutes les fois que le chauffeur prend la précaution de mettre les nouvelles charges sur les barreaux supérieurs , après avoir repoussé vers le fond le combustible en ignition des charges précédentes.
  - La grille à gradins simple ne suffit point pour consommer complètement la fumée des charbons flenus et des charbons à gaz.
  - Une chaudière de vingt-cinq chevaux, sortie des ateliers de M. Farcot, et qui fonctionne à l’Exposition, a reçu une grille à gradins avec un système complet d’introduction d’air échauffé dans des carnaux ménagés dans le massif des briques. On peut y faire des essais de toutes les qualités de charbons.
  - Dans la construction de nos grilles à gradins il est nécessaire d’observer les règles suivantes :
  - l° 'Leur surface doit être généralement plus grande que celle des grilles ordinaires; elle doit être d’un mètre carré pour GO kilog. de houille consommés par heure.
  - . 2° La surface de l’entrée d’air entre les barreaux plats ou la hauteur qui sépare chacun des gradins dépend de la nature du charbon à brûler et de l’énergie du tirage. On ne doit pas descendre au dessous de 0mc.l 8 d’entrée d’air par kilogramme de houille par heure. Avec les charbons très collants, cette section devra être augmentée.
  - 3° Le premier barreau, ou gradin supérieur, ne doit pas être éloigné de plus 0ra.25 du dessous de la chaudière. Les portes des fourneaux devront donc être relevées de 0m.10 à 0m.15 relativement à la hauteur usitée dans les foyers anciens.
  - 4° Les barreaux ordinaires du fond de la grille doivent être placés sur des coulisses disposées en saillie sur les supports, de manière à pouvoir être remués et nettoyés facilement.
  - 5° Les grands foyers de un mètre et au dessus de largeur, d’après un conseil bienveillant de M. Combes, pourraient être divisés en
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  - deux parties par une cloison en briques. On chargerait alternative--ment deux foyers; les produits de la combustion seraient dirigés dans une chambre commune à l’autel, de manière à brûler complètement la fumée d’un des foyers par l’air chaud en excès de l’autre.
  - 6° Pour rapprocher le combustible de la surface chauffée» il convient de placer les supports de ces grilles de manière à relever lé bas de 0m.10 à Q“.12 par mètre.
  - Les difficultés de plus en plus grandes d’un approvisionnement régulier en eoke, l'augmentation constante du prix de ce combustible, jointe à un affaiblissement de sa qualité, ont amené presque toutes les administrations de chemins de fer à chercher les moyens d’employer pour l’alimentation des locomotives la houille crue, soit seule, soit mélangée avec le coke.
  - Les essais faits dans ce but n’ont pas donné jusqu’à présent de résultats utilement pratiques ; le charbon employé seul sur les grilles ordinaires des locomotives , même sur celles à grands foyers de Mae-Connel et Crampton (lm.70 de long et 11U.05 de large) du chemin du North-Western, n’a point réussi : collant et gras, il obstruait les grilles et exigeait un tirage énergique ; maigre ou sec, il traversait les grilles, et, en se décrépitant au feu, il passait dans les boîtes à fumée, en échauffant quelquefois jusqu’au rouge les parois et celles des cheminées, et toujours en salissant les tubes.
  - L’emploi d’un mélange de coke et de charbon essayé depuis quelques mois sur plusieurs ehemins français, belges et anglais, a été moins heureux encore. Malgré les soins donnés à la conduite du feu et le choix des charbons, le tirage nécessaire pour la combustion du eoke, était trop énergique pour la houille, qui passait dans la boîte à fumée et obstruait les tubes.
  - En outre, la hauteur de la charge dans les foyers étant nécessairement considérable par suite de l’emploi du coke dans ce mélange, la combustion de la houille était très incomplète : grasse, elle produisait beaucoup de fumée ; maigre, elle se désagrégeait et tombait
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  - en poussière, en rendant la combustion difficile. On a donc été forcé d’abandonner l’emploi du mélange.
  - Au chemin de fer du Nord, par suite de manque de coke, ces essais ont été repris depuis le mois de novembre dernier et ont donné un service médiocre.
  - Depuis, nous y avons essayé l’application des grilles û gradins. Ces essais ont parfaitement réussi, en nous fournissant des indications précieuses sur la possibilité d’une substitution complète de la houille au coke dans toutes nos machines à grands foyers.
  - Plusieurs de ces machines garnies de nouvelles grilles ont fait un service régulier, et, sauf quelques tâtonnements dans l’origine de nos essais, elles ont marché au moins aussi bien qu’avec les meilleurs cokes employés jusque alors. Voici les résultats qui ont été constatés :
  - Machines à voyageurs à grande vitesse.—Sept machines Cramp-ton, de divers dépôts, ont fait pendant le mois dernier, avec les nouvelles grilles, 36,614 kilomètres, en consommant :
  - 276,700 kil. de houille, à 26 fr. la tonne rendue à la frontière,
  - soit par kilomètre. ........... 7k.6
  - et en argent. ............. 0f.196
  - Quatorze autres machines du même système ont fait pendant le mois d’août, avec les grilles ordinaires, 59,305 kilomètres, en consommant .
  - 483,900 kil. de coke, h 33 fr. rendu à la frontière, soit par kilomètre ......................................................... 8\15
  - et en argent.................................................. 0f„269
  - Economie de 0f.073, par kilomètre, et pour 36,614 kilomètres. .................................................. 2,672f.82
  - Depuis l’application de leurs grilles inclinées, sept machines
  - Crampton ont fait 101,230 kilomètres en consommant :
  - 764,600 kil. de houille.
  - soit par kilomètre...................................... . 7k.56
  - Les autres machinés Crampton ont fait pendant le même temps,
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- - avec les anciennes grilles, 240,608 kilomètres, en consommant : 2,0007,921 kil. de coke.
  - soit par kilomètre. ............. 8*.3
  - Grosses machines Creusot. — Yingt-deux grosses machines Creusot, de toute la ligne, ont fait avec les grilles inclinées, pendant le mois d’août, 70,239 kilomètres, en consommant:
  - 861,500 kil. de houille.
  - soit par kilomètre ............ 12*.3
  - et en argent. ..... ......... 0f.313
  - Les mêmes machines ont fait pendant le mois correspondant de l’année 1854, et avec les grilles anciennes, 65,986 kilomètres en consommant :
  - 917,168 kil. de coke.
  - soit par kilomètre ............. 13k.9
  - et en argent. ............. 0.458
  - Economie par kilomètre, 0r.14, et pour 70,239 kilomètres, faits pendant le mois d’août. .......... 9,833r.46
  - Les cinq machines Creusot marchant encore au coke, brûlé sur les grilles ordinaires, ont fait pendant le mois d’août dernier 12,772 kilomètres en consommant :
  - 176,300 kilogrammes
  - soit par kilomètre ............ Î3\8
  - Les vingt-deux machines ci-dessus ont fait, depuis l’application de leurs grilles inclinées, 162,355 kilomètres en consommant : 2,043,200 kil. de houille,
  - soit par kilomètre. ........... 121.5
  - Machines à marchandises. — Les machines à marchandises, à cylindres extérieurs, nos 213, 246 et 259, ont fait pendant le mois d’août, avec les grilles inclinées, 10,253 kilomètres, en consommant : 82,200 kil de houille,
  - soit par kilomètre. ... 8k. î
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- - et en argent.............................. 0f.208
  - Neuf autres machines du même système ont fait pendant le même mois, avec les grilles ordinaires, 30,755 kilomètres, en consommant : 275,900 kil. de coke.
  - soit par kilomètre............................... 9 kil.
  - et en argent. . ....................................0f.296
  - Economie par kilomètre, 0f.088, et pour 10,253 kilom. 922 fr. Les machines nos 213, 246 et 259 ont fait, depuis l’application de leurs grilles inclinées, 34,126 kilomètres, en consommant : 288,100 kil. de houille,
  - soit par kilomètre. ......................................81.5
  - pendant que les autres machines ont fait, avec les grilles ordinaires, 196,020 kilomètres, en consommant :
  - 1,988,972 kil. de coke,
  - soit par kilomètre....................... 10k.l
  - Machines à voyageurs à petit foyer, — La machine à voyageurs n° 85, à foyer de 0m.94 sur 0ra.92, a fait pendant le mois d’août 4,968 kilomètres, en consommant sur la grille inclinée :
  - 32,350 kil. de houille,
  - soit par kilomètre.........................................61.5
  - et en argent......................................... . 0M7
  - Sept autres machines du même système et attachées au même service ont fait pendant le mois d’août, avec les anciennes grilles,
  - 29,158 kilomètres, en consommant :
  - 238,110 kil. de coke,
  - soit par kilomètre. . . . . . . . . . . . . 8\2
  - et en argent. ........................................... Or.269
  - Economie par kilomètre, 0f.099, et pour 4,968 kilom. 491f. » La machine n° 85 a fait, depuis l’application de sa grille, 8,865 kilomètres, en consommant :
  - 61,200 kil. de houille, soit par kilomètre,
  - 6k.9
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  - et pendant que les autres machines ont fait-, avec îa grille ordinaire, 65,055 kilomètres, en consommant:
  - 521,950 kil. de coke.
  - soit par kilomètre................................; 8 kil.
  - Résumé de l’économie réalisée pendant le mois d’aout.
  - 7 Machines Crampton. . . .
  - 22 Grosses machines Creusot. .
  - 3 Petites machines h marchandises 1. Machine à voyageurs à petit, foyer Les 33 machines ont réalisé une économie de
  - 2,672f.82 9,833f.46 902e. » 49R. » 13,899e,28
  - Au chemin de fer d’Orléans les résultats obtenus sont :
  - La machine n° 164, des trains express, a fait, avec la nouvelle grille, 9,494 kilomètres, avec une consommation de 50,511 kil. de houille, soit par kilomètre. .......... 5k.3
  - Treize autres machines du même système et du même dépôt ont fait, pendant le même temps, 142,206 kilomètres, en consommant 881,012 kilos de coke, soit par kilomètre. ..... 6k.2
  - Trois machines de marchandises du dépôt d’Ivry (475,483 et 526) ont fait, avec les nouvelles grilles, 17,057 kilomètres, en consommant
  - 186,170 kil. de charbon, soit par kilomètre..............10k.9
  - Les autres machines du même dépôt ont fait, avec les grilles ordinaires, 46,304 kilomètres, en consommant 537,571 kil. de coke,
  - soit par kilomètre. ....................................llk.6
  - La machine n° 469 du dépôt de Bordeaux, alimentée avec le charbon de choix de Cardiff,- brûlé sur la grille inclinée, a fait 3,684 kilomètres en consommant 33,424 kil. de houille, soit par kilomètre....................................................9k. 07
  - Huit autres machines du même dépôt ont fait, avec les grilles ordinaires, 16,531 kilomètres, en consommant 194,093 kil. de coke, soit par kilomètre.*- .- . . . ...... . llk>74
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  - Cinq machines de marchandises du dépôt d’Orléans, mises en essai de divers charbons à la portée de ce chemin , ont fait, avec les nouvelles grilles, 15,785 kilomètres, en consommant 179,882 kil. de charbon, soit par kilomètre. .......................llk.4
  - Vingt-six autres machines du même dépôt ont fait, avec les anciennes grilles, 151,371 kilomètres, et ontconsommé 1,776,291 kil. de coke, soit par kilomètre............................ llk.7
  - L’ensemble de ces essais pratiqués sur plusieurs machines de divers systèmes, et sur un parcours considérable, démontre que l’application des grilles à gradins procure une économie importante, en même temps qu’elle assure au service des chemins de fer de nouveaux moyens d’approvisionnement.
  - Cette économie est particulièrement sensible dans les locomotives à grands foyers, mais elle semble moindre dans les foyers ayant moins de lm de longueur.
  - Le chemin de fer du Nord , ainsi que tous ceux qui peuvent s’approvisionner à Anzin ou en Belgique, y trouveront un excellent choix de charbons propres à l’emploi direct.
  - Les lignes en communication avec le littoral pourront employer les charbons de Cardiff, qui contiennent 14 à 22 p. 100 de matières volatiles et donnent également un bon résultat.
  - L’on a encore trouvé dans l’emploi de la houille crue une amélioration inconnue jusqu’à ce jour des conditions de production de •vapeur, et par suite du service des locomotives.
  - Les tuyaux d’échappement actuels avec le maximum d’ouverture donnent un appel d’air suffisant pour une combustion complète, évitent ainsi la compression derrière le piston, et facilitent la marche des machines.
  - Le coke, d’un allumage difficile, doit être chargé, dans les foyers à grilles ordinaires, sur une grande épaisseur, afin qu’à chaque nouvelle charge il n’y ait pas trop grand abaissement de la pression de la vapeur. Il résulte de cette épaisseur une résistance au passage de l’air, et par suite la nécessité d’un appel énergique du tuyau d’échap-
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  - pement au détriment de la puissance de la machine ; à cet inconvénient il faut ajouter celui d’une combustion incomplète. L’acide carbonique formé dans, la partie inférieure de la couche de coke se transforme en oxyde de charbon vers la partie supérieure, et s’échappe par les tubes avec une flamme légère.
  - La houille, chargée, au contraire, sur une faible épaisseur, dans les foyers à grilles inclinées, se consomme complètement, en produisant une flamme blanche semblable à celle des fours à réverbère. Un chargement fréquent et par petites quantités, en donnant une production et une combustion de gaz presque immédiates, ne présente plus l’inconvénient de l’abaissement de la pression dans la chaudière.
  - En marche, la combustion delà fumée est complète dans les foyers ayant lm.10 de longueur, et avec des charbons ne contenant pas plus de 22 p. 100 de matières volatiles.
  - En stationnement, et toutes les fois que le régulateur est fermé, il est nécessaire, pour faciliter la combustion de la fumée, d’ouvrir la porte du foyer. Avec les charbons qui donnent plus de fumée, et surtout dans le service des voyageurs, il convient d’injecter, pendant, le stationnement, un jet direct de vapeur dans la cheminée.
  - Pendant les deux derniers mois on a essayé, au chemin de fer du Nord, sur les grilles à gradins, l’emploi des briquettes qui ne contiennent que 5 à 6 p. 100 de cendres; elles sont fabriquées à Aniche et à Gosselies près Charleroy : on en a obtenu des résultats presque semblables à ceux des meilleurs charbons d’Anzin, d’Escouffiaux, du centre belge, et des charbons gras de Charleroy.
  - C’est encore là une nouvelle ressource, un nouvel emploi des charbons fins, secs et anthraciteux. Ces charbons, lavés et mélangés ensuite avec une certaine proportion de goudron, donnent par la compression un combustible d’une composition homogène; la nature compacte et non pulvérulente de ce combustible artificiel mis à l’état de briquettes d’un volume uniforme réduit très notablement le quantième des déchets, toujours considérables avec les gros charbons.
  - L’application de la grille à gradins avec les charbons dont nous
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- - pouvons disposer ne présente jusqu’à présent qu’une usure relativement rapide des barreaux plats en fonte qui la composent. Néanmoins, plusieurs machines conduites par des mécaniciens soigneux n’ont eu que quelques barreaux remplacés dans un parcours de plus de 10,000 kilomètres. Ces barreaux sont du reste de peu de valeur et la dépense en est insignifiante en comparaison des avantages réalisés.
  - Quant à la crainte que quelques personnes ont manifestée d’une prompte usure des tubes ou des foyers par l’emploi de la houille, elle est évidemment exagérée.
  - Aux ateliers de la Chapelle, la machine n° 266 a marché à la houille comme machine fixe pendant neuf mois consécutifs; ses tubes, pesés avant et après ce service spécial, n’ont point présenté de pertes sensibles.
  - Plusieurs machines à marchandises du chemin de l’Est, sur la section de Eorbach à Metz, alimentées avec de la houille de Saar-bruck depuis vingt mois, n’en ont pas souffert. D’après l’avis de M. Sauvage, ingénieur en chef de ce chemin, il paraîtrait, au contraire, résulter de l’ensemble du service que les tubes se conserveraient mieux avec l’emploi de la houille qu'avec celui du coke. Les tubes des machines alimentées au coke trouvent une cause d’usure dans le frottement des petites parcelles de coke entraînées par le tirage forcé du tuyau d’échappement, tandis que les machines marchant à la houille conservent leurs tubes et ne subissent pas ces frottements, que ne peut produire le faible tirage qui suffit à la combustion.
  - 11 y a encore moins de raison pour la destruction des foyers, à moins d’un emploi de houilles très pyriteuses. Les houilles employées dans les locomotives pourront être généralement bien choisies ; leur action mécanique pendant le chargement sera toujours moins destructive pour les plaques en cuivre des foyers que celle du coke, qui est une matière dure de sa nature.
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  - MÉMOIRE M0 XLL
  - Sua» la réduction «laa «Ilielum, dia tiBiagstèm© et jim suojtybdène $ pas* les proeéatés éïeelB'o-elBlaaBîques d© M. daaudron-Junot,
  - Par M. BARVEAUX.
  - 1° Silicium.
  - En 1846, M. Chaudron-Junot, s’occupant de la réduction des métaux par la voie électro-chimique, parvint à obtenir le titane, l’urane, îe tungstène, l’aluminium, le molybdène, etc., etc. Encouragé par ce succès, il tenta la réduction du silicium, et réussit à déposer un métal blanc, argentin, complètement métallique.
  - La communication de celte découverte, loin d’attirer l’attention qu’elle méritait, fut confondue avec les nombreuses communications des découvertes impossibles. Quelques journaux scientifiques en parlèrent, il est vrai, mais afin de prouver que M. Junot était dans l’erreur, et avancèrent que le prétendu dépôt de silicium n’était autre que du platine provenant de l’anode employé.
  - Cependant, M. Junot ayant remis à plusieurs savants des échantillons de ce métalj impossible à confondre avec le platine, puisqu’il est presque complètement soluble dans l’acide azotique, il fut adopté que ce silicium était de l’argent, puisque sa solution dans l’acide azotique donne par les chlorures alcalin un précipité blanc analogue au chlorure d’argent.
  - Depuis deux années que j’étudie avec M. Junot les métaux inutilisés jusqu’à ce jour, j’ai pu me convaincre que le métal blanc argentin provenant de la silice ne pouvait être que du silicium. Je vais essayer, en publiant les expériences que j’ai faites pour lever tous mes doutes, de faire partager ma conviction.
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- - Bain de silice. — Dans une solution de soude caustique ou de sel de soude du commerce, sursaturée à chaud de silice gélatineuse, si l’on ajoute une proportion convenable de cyanure de potassium , on obtient un bain qui, soumis à Faction de la pile, laisse déposer au cathode le métal blanc en question. Que le cathode soit une lame de cuivre, de laiton, d’étain, de fer , on a toujours un dépôt métallique; mais si cette lame est en platine mince, après un temps plus ou moins long elle est criblée de petits trous, tandis que ce métal employé en anode peut servir indéfiniment sans altération, tous les autres métaux étant plus ou moins attaqués.
  - D’après l’opinion de M. Dumas, cette altération du platine par le dépôt métallique démontrerait suffisamment que ce dépôt est du silicium.
  - Pour m’assurer que le dépôt ne provenait point de l’anode en platine, j’eus recours à un anode en charbon: le résultat obtenu fut absolument identique au premier. Il restait à prouver que le dépôt attribué à l’argent contenu dans le sable, ou dans le cyanure de potassium , ne pouvait provenir des ingrédients employés à faire le bain. Pour cela, j’ai soumis séparément à Faction de la pile une solution de cyanure de potassium dans l’eau et une solution de silice gélatineuse dans la soude caustique : rien ne s’est déposé dans l’un ni dans l’autre bain; le mélange de ces deux solutions m’a donné cependant le dépôt blanc métallique. L’argent ne pouvait être dans la solution de cyanure de potassium sans se déposer. Admettant, quoique ce soit difficile à admettre, que l’argent se trouvât dans la solution de silice , et que le dépôt soit dû à la présence simultanée de ce métal et du cyanure de potassium dans le mélange, j’ai fait dissoudre de la silice dans l’acide chlorhydrique, j’ai filtré la liqueur, et j’en ai précipité la silice par l’ammoniaque. Evidemment cette silice ne de* vait plus contenir d’argent; néanmoins j’en obtins un dépôt comme précédemment. De ces expériences il résulte donc que le dépôt métallique ne saurait être attribué à de l’argent. Or, le bain ne contenant autre chose que de la silice, de la potasse, de la soude, du cya-
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- - nogène et de l’eau, le potassium et le sodium, ou presence du cyanogène, ne pouvant se rendre au pôle négatif, le métal seul de la silice peut s’y déposer. Il n’est pas impossible d’expliquer ce phénomène : la silice en présence du cyanure de potassium est en partie décomposée; il se forme un cyanure double de potassium et de silicium, analogue aux cyanures doubles de potassium et de métal, qui se forment toutes les fois qu’une dissolution contient un oxyde métallique et des cyanures de potassium ; mais il faut admettre que toute la silice n’est pas à l’état d’acide , qu’une partie sert à l’état d’oxyde. Le dépôt s’opère non seulement sous l’influence d’un courant électrique, mais par affinité, à la simple immersion d’un fil de cuivre dans le bain, il faut donc qu’il y ait formation d’un sel métallique peu stable, et nul autre que du cyanure de silicium ne peut se former avec les éléments qui composent le bain. Le métal obtenu ne peut donc être que le silicium.
  - Les caractères physiques et chimiques de ce métal viennent singulièrement compliquer la question. Traité par l’acide azotique, il se dissout en grande partie; la liqueur cristallisée donne un nitrate jouissant des propriétés du nitrate d’argent; la dissolution de ce nitrate dans l’eau distillée précipite en blanc par l’acide chlorhydrique et les chlorures alcalins; le précipité cailleboté, insoluble dans l’acide azotique, soluble dans l’ammoniaque, est réduit par le zinc. Cette même dissolution précipite en jaune plus ou moins rougeâtre par les chromâtes, en blanc par l’acide phosphorique; à l’acide oxalique seulement il est moins sensible que l’argent. Avec ce réactif on peut séparer ces métaux d’une dissolution qui les contiendrait tous les deux. Ainsi, en versant dans une dissolution de ces deux métaux dans l’acide axotique de l’acide oxalique jusqu’à ce qu’il ne se forme plus de précipité, si l’on sépare la liqueur du précipité , cette liqueur donnera, soit avec les chromâtes, soit avec les chlorures , un précipité comme une dissolution d’argent , quoique l’acide oxalique soit un des réactifs les plus sensibles à l’argent. Cette réaction est assez remarquable, il me semble, pour indi-
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  - quer qu’entre l’argent et le métal en question il y a quelque différence. Une expérience récente faite dans le laboratoire de M. Chenot par M. Noroy confirme encore que ce métal n’est point de l’argent. Voici comment M. Noroy a opéré : il a attaqué deux grammes de métal par deux parties de chlorate de soude et trois parties de potasse caustique dans un creuset d’argent, chauffé dans le bu*\ d’oxyder le métal au maximum ; le chlorate s’est bientôt décomposé et a fait une grande effervescence ; le résultat de l’attaque s’est détaché du creuset avec de l’eau distillée et a été mis dans une capsule de porcelaine; la masse était colorée en brun clair. Traité à chaud par l’acide chlorhydrique pour obtenir la dissolution complète, il s’est aussitôt dégagé de l’acide carbonique, provenant de celui que l’alcali caustique avait absorbé depuis la calcination; de plus il s’est formé un précipité gélatineux de silice. Il est resté au fond de la capsule une partie de métal, qui ne paraissait pas avoir été attaqué. On a ajouté davantage d’acide chlorhydrique pour dissoudre le tout k l’aide de la chaleur; rien ne s’est dissous. On a filtré les liqueurs, et dans la liqueur filtrée l’ammoniaque a précipité abondamment de la silice transparente et très pure.
  - 2° Tungstène.
  - Le tungstène obtenu par la voie sèche a des propriétés caractéristiques bien tranchées; mais, réduit par la voie électro-chimique, il a tant d’analogie avec l’argent qu’il est facile de le confondre avec ce métal.
  - Le bain duquel M. Junot l’a réduit est composé d’acide tungsti-que désoxydé, ramené au bleu, en dissolution dans le sel de soude, ou la soude caustique avec addition de cyanure de potassium, ou bien de tungstate d’ammoniaque cristallisé dissous également dans une lessive de soude, contenant une proportion convenable de cyanure de potassium. Le bain fait avec du tungstate d’ammoniaque cristallisé ne saurait contenir d’argent; cependant le métal déposé au cathode est soluble dans l’acide azotique; la solution tache la peau
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  - commel’azotate d’argent ; étendue sur le papier, et exposée à l’action de la lumière, elle se comporte comme la dissolution d’argent; traitée par l’acide chlorhydrique, elle donne un précipité blanc eaille-holté analogue au chlorure d’argent. Le tungstène connu , traité par l’acide azotique, ne se dissout pas, comme on sait, mais se transforme en acide tungstique; tandis que le tungstène réduit par voie électrochimique se dissout presque complètement. Cette différence radicale surtout empêche les chimistes d’admettre que le métal déposé soit du tungstène; cependant ce métal jouit d’une propriété dont jouit le tungstène réduit par la voie sèche : en lamelles, chauffé au rouge sombre dans une capsule de porcelaine, il brûle comme de l’amadou. Celte propriété doit suffire pour le distinguer de l’argent, eût-il tous les autres caractères de ce métal.
  - Le dépôt métallique du tungstène est plus facile à expliquer, ou plutôt à admettre, que le dépôt de silicium. Le tungstène peut se trouver à différents états d’oxydation (tandis qu’on n’admet généralement qu’un état pour la silice); par conséquent, à l’aide des effets secondaires, une partie de l’acide tungstique peut se trouver ramenée à l’état d’oxyde, qui, en présence du cyanure de potassium, forme un cyanure double facilement réductible.
  - J’ai déposé jusqu’à deux grammes de ce métal en vingt-quatre heures sur une plaque de zinc de 5 décimètres11 carrés; il ne peut donc me rester aucun doute sur son existence. On peut le séparer de la dissolution d’argent par l’acide oxalique, comme le précédent; mais, pour le séparer du silicium, il faudrait, après avoir ramené les deux corps à l’état métallique, les soumettre à la chaleur rouge sombre : le tungstène brûle et se transforme en acide tungstique, tandis que le silicium n’est pas changé.
  - 3® Molybdène.
  - M. Junot a obtenu le molybdène en transformant l’acide molybdi-que du commerce en oxyde brun de molybdène par le moyen indiqué par H. Rose. Cet oxyde brun, dissous dans une lessive de soude
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  - avec addition de cyanure de potassium, dépose un métal blanc analogue aux deux précédents et à l’argent. ïci le métal est à l’état d’oxyde: plus de doute qu’en présence du cyanure de potassium il y ait formation d’un cyanure double, et par conséquent dépôt métallique; mais le métal déposé n’est cependant pas ce qu’on connaît sous le nom de molybdène, puisqu’il a tous les caractères de l’argent.
  - Le molybdène, à cause de son prix élevé, industriellement parlant, doit moins attirer l’attention que les deux métaux précédents; aussi je n’en parle qu’à cause de l’analogie, et comme faisant partie d'une famille qu’on pourrait appeler argentique.
  - Quelle conclusion tirer de ces faits singuliers? Ces métaux ne sont-ils que de l’argent à un état particulier, ou bien le mode d’analyse ordinaire est-il insuffisant pour les distinguer de l’argent, ainsi que l’a démontré M. J. Barsc? Mais M. J. Barsc appuie son opinion d’expériences faites chez Ma Junot, en ma présence. Pour décrire le moyen employé par ce chimiste, je copie textuellement un extrait du mémoire qu’il a présenté à l’Académie des sciences sur ce sujet, le 1er février 1854.
  - « Il est important de reconnaître si les bains ne contiennent aucune trace d’argent, le dépôt métallique donnant avec certains réactifs des réactions que M. Junot attribue au silicium et au tungstène., mais que les chimistes, jusqu’à présent, n’attribuaient qu’à l’ar-; gent. Si les bains ne contiennent pas de ce métal, l’inventeur aura raison quand il affirme que le silicium et le tungstène réduits par la pile partagent la plupart des réactions argentiques.
  - « J’ai fait avec le plus grand soin l’analyse du bain dans lequel un certain nombre de pièces cachetées par moi se sont argentées, et je déclare que de ce bain, recueilli soit avant soit après l’immersion des pièces, je n’ai pas retiré un seul atome d’argent.:
  - « Ce phénomène d’un dépôt argentique effectué dans des bains qui ne renferment pas de traces d’argent était difficile à expliquer;
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  - J’ai donc recherché un procédé capable de faire distinguer ce métal qui ressemble à l’argent, et j’ai réussi à obtenir cette distinction par un procédé d’analyse tout différent de ceux que, jusqu’à ce jour, les chimistes ont considéré comme suffisants pour caractériser l’argent. »
  - « Voici en quoi il consiste :
  - « Méthode pour obtenir des caractères distinctifs entre le silicium, le tungstène et l'argent déposés par les procédés électro-chimiques.
  - a Une pièce semblable à celle déposée à l’appui du présent mémoire, et sortant du même bain dont la composition a été donnée plus haut (mélange de bain de tungstène et du bain de silice), est dérochée par l’acide azotique pur à froid; la couche supérieure se détache eu poudre grise, tandis que le métal sous-jacent (laiton) est vivement attaqué; le produit est chauffé pour favoriser la dissolution des parties attaquables par l’acide. La liqueur est séparée du dépôt insoluble; elle est colorée en vert par la présence du cuivre.
  - a Cette liqueur est évaporée à siccité; le résidu est chauffé au rouge sombre à l’air libre avec parties égales de charbon, dans le but de ramener les métaux au minimum d’oxydation, sinon à l’état métallique.
  - « Le résidu est fortement coloré en brun ; il est traité à froid par de l’ammoniaque fortement concentré. La liqueur ammoniacale est séparée du dépôt insoluble. La première portion portera le n° 1, la seconde le n° 2, dans les expériences suivantes.
  - «N° 1. La solution ammoniacale est incolore et limpide; les sels qu’elle renferme sont donc en parfait état de dissolution. Saturée par l’acide azotique pur après avoir été convenablement étendue d’eau , la liqueur laisse précipiter une matière floconneuse, d’un aspect brun d’abord à la lumière diffuse, et qui le lendemain * restée dans son bain, a pris la couleur gris-rosé. La liqueur surnageante prendra la lettre À ; le précipité la lettre B.
  - « A, cette liqueur évaporée à siccité, laisse un résidu brun; ce résidu, repris par l’ammoniaque, donne un liquide fortement coloré en
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  - bleu. Il reste dans l’eau ammoniacale une matière gélatineuse dans l’aspect, que nous désignerons par la lettre C.
  - « B, le précipité formé par l’acide azotique dans le liquide A, est insoluble, même k chaud dans cet agent. Il est soluble dans l’ammoniaque, et se reforme par une nouvelle saturation de l'alcali. Le liquide azotique, dans lequel la dissolution ne s’effectue pas, ne précipite ni par le chlorure de sodium, ni par l’acide chlorhydrique, ni par les sulfures alcalins, ni par l’acide sulfurique, ni par le chlorure d’étain.
  - « La dissolution ammoniacale de ce précipité laisse à l’évaporation un résidu jaune. Repris par l’ammoniaque et étendu d’eau, il forme un chlorure blanc, quand on sature la liqueur par l’acide chlorhydrique. Le chlorure touché par une lame de zinc se décompose, passe au gris jaunâtre. Chauffé avec la potasse, il passe au noir foncé. Dans aucun cas, les arsenites et les arseniatesne donnent avec les transformations de ce précipité de coloration jaune ou rouge brique.
  - « Tous ces caractères appartiennent au tungstène ; aucun d’eux n’appartient à l’argent» si ce n’est l’action du zinc, de la potasse et de l’acide chlorhydrique. Mais il est impossible d’admettre qu’un sel d’argent ammoniacal se soit précipité de sa dissolution par l’acide azotique; ce métal n’était donc pas un oxyde basique, mais bien un métal qui, combiné à l’oxygène, remplissait le rôle d’acide dans la dissolution primitive, et que l’acide azotique plus énergique a éliminé à l’état insoluble: donc, si ce n’est pas de l’argent, c’est du tungstène.
  - « C, le résidu gélatineux déposé lors de l’examen du liquide A, est insoluble dans l’acide sulfurique, dans l’acide azotique à chaud et à froid. La liqueur azotique ne précipite pas par l’acide chlorhydrique , et ne donne aucune des réactions argentiques indiquées plus haut; ce précipité, mélangé a du borate de soude et traité au chalumeau, donne un verre incolore sans trace de métal révivifié.
  - « Ces caractères appartiennent à la silice, ils n’appartiennent pas à l’argent.
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- - « N°2. Le résidu brun, épuisé par l'ammoniaque désigné par le n° 2, est attaqué par l’acide azotique à chaud; des vapeurs rutilantes annoncent une oxydation aux dépens de l’acide employé. La liqueur, étendue d’eau, est saturée par l’ammoniaque en excès. La liqueur est fortement colorée en bleu ; il reste une matière insoluble légère, ténue, se déposant avec lenteur, et de couleur rousse à l’état humide. Cette matière est désignée par la lettre D.
  - « La liqueur bleue est reconnue comme renfermant du cuivre , mais acidulée ou alcaline; elle ne précipite ni par l’acide sulfurique ni par l’acide chlorhydrique.
  - « La matière D est insoluble dans les acides et jouit des caractères de la silice mentionnés plus haut; toujours est-il encore que nous ne rencontrons pas trace d’argent.
  - « En résumé, le tungstène et le silicium peuvent être confondus avec l’argent, quand on procède à l’analyse de ces métaux déposés par voie électro-chimique et quand on opère par les moyens ordinairement employés, surtout quand on débute par la précipitation de ces métaux à l’état de chlorures. »
  - Puisqu’avec le tungstène et le silicium déposés ensemble, et formant un véritable alliage, on peut reproduire l’acide tungstique et la silice dont ils ont été extraits, aucun doute que ces métaux ne soient véritablement du tungstène et du silicium, malgré l’analogie qu’ils présentent avec l’argent et la différence de leurs propriétés avec ce qu’on est convenu d’appeler du tungstène et du silicium.
  - Le tungstène et le silicium obtenus par la voie sèche sont-ils bien à l’état de pureté? Le fait suivant me porte «à en douter. Si dans un bain de silice on fait passer un courant électrique trop violent pour obtenir un dépôt blanc métallique, le dépôt est gris foncé, pulvérulent, insoluble dans les acides et complètement infusible; soumis à une haute température, il devient roux et ressemble alors à ce qu’on appelle du silicium. N’aurait-on pas pris pour le métal pur une combinaison très stable de ce métal avec l’oxygène? Le tungstène soumis à la même influence donne également une poudre noire insoluble
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  - dans les acides, mais brûlant au rouge sombre; le silicium et’le tungstène en alliage, ou isolément essayés à la lime ou au ciseau, n’ont pas été confondus avec l’argent par les ouvriers habiles, habitués au travail de l’argent, auxquels nous en avons confié des échantillons. Le silicium n’encrasse pas la lime comme l’argent, et le tungstène, peu attaquable par cet outil, diffère tellement de l’argent qu’en posant la lime sur ce métal, ces ouvriers ont immédiatement reconnu qu’ils n’avaient point affaire à de l’argent. La dureté du tungstène est presque celle de l’acier: aussi n’est-ce qu’avec une extrême difficulté qu’on parvient à le couper au ciseau? il se casse plutôt qu’il ne se coupe.
  - Les alliages de ces métaux avec l’or, l’argent, le cuivre, ont une importance qui mérite de fixer sérieusement l’attention : ainsi, par exemple, une partie de bain d’or mélangée avec quatre parties de bain de silice ou de silice et tungstène donne un dépôt jaune semblable au dépôt d’or. Cependant ce dépôt métallique fondu est tout à fait blanc, ce qui prouve que l’or est dans l’alliage en quantité beaucoup moindre que les deux autres métaux. Ce bain, employé avec un anode d’or, produit un dépôt jaune également ; mais l’alliage fondu est plus ou moins jaune , selon la quantité d’or provenue de l’anode.
  - Le bain de silice ou de tungstène avec l’anode d’argent produit un dépôt semblable au dépôt d’argent ; cependant le ma^ est moins blanc et a une teinte grisâtre. Au reste, il faut un peu d’habitude pour faire marcher ces bains avec les anodes d’or ou d’argent; la quantité et l’intensité du courant à faire passer dans le bain exigent bien des soins pour arriver à un bon résultat.
  - Les bains de silice, de tungstène ou de molybdène, employés avec l’anode de cuivre, donnent également un dépôt dont on peut faire varier la couleur du'jaune blanc au jaune rouge ; on obtient ainsi des imitations de bronze de différentes couleurs. Ces alliages s’appliquent parfaitement sur la fonte, et la préservent complètement de l’oxydation. J’ai recouvert ainsi divers objets d’art, des statuettes,
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  - des animaux, des ornements en fonte. Ces objets ressemblaient alors complètement à des ouvrages en bronze.
  - L’alliage du tungstène avec le cuivre, obtenu par la fusion, est d’un beau jaune pâle, sans odeur et d’une dureté au moins égale aux bronzes les plus durs. Trois à quatre pour cent de tungstène suffisent pour modifier beaucoup les propriétés du cuivre et le rendre apte à certains usages pour lesquels il n’a pu servir jusqu’à ce jour.
  - Ces métaux, et particulièrement le silicium, si abondant partout, présentent donc à l’industrie une nouvelle source de richesses : la dorure , l’argenture particulièrement, doivent, à cause de l’économie qu’elles peuvent réaliser, en tirer un parti très avantageux.
  - Les pièces de machines supportant un grand frottement pourront trouver dans l’alliage de cuivre et de tungstène un métal d’un prix peu élevé, remplissant toutes les conditions de solidité et de dureté recherchées.
  - Des alliages de silicium et tungstène, silicium, tungstène et argent, peuvent, en orfèvrerie, remplacer l’argent, et les alliages avec l’or pourront, dans cette même branche d’industrie, être employés pour varier la couleur de l’or ou celle de l’argent.
  - Le tungstène, allié soit au cuivre, soit à l’argent, soit avec ces deux métaux simultanément, peut trouver d’importantes applications dans l’horlogerie et dans la fabrication des instruments de précision, la finesse et la dureté de cet alliage le rendant apte à être employé là où l’argent ne pourrait l’être à cause de sa mollesse.
  - L’étude de ces métaux fera sans doute découvrir encore bien des applications nouvelles ; leurs sels produisent de belles colorations, dont- la teinture tirera peut-être partie. Le silicium, par exemple , produit avec le prussiate jaune une couleur bleue, d’une grande pureté; le tungstène et le molybdène la produisent aussi : l'intensité est la même, mais le bleu provenant du silicium est plus pur. Cette couleur , conservée dans un liquide acidulé, laisse voir au soleil des parcelles métalliques d’un beau jaune, semblables à de l’or réduit*
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  - en sorte que cebleu, vu au soleil dans un liquide, ressemble parfaitement à l’aventurine.
  - Des bains de silice, de tungstène et de molybdène.
  - Il y a beaucoup à dire sur les bains de silice, de tungstène et de molybdène; mais, l’inventeur ne me permettant pas d’entrer dans tous les détails que l’expérience m’a révélés, je me bornerai à des observations générales.
  - Pour appuyer la négation des dépôts métalliques de silicium et de tungstène, on a prétendu démontrer l’impossibilité de ces dépôts avec des bains composés de silicate de soude et de tungstate de soude, en disant : D’après les principes de l’électro-chimie, un bain contenant du silicate de soude, du cyanure de potassium et de l’eau , soumis à un courant voltaïque, laissera déposer au pôle positif de l’acide silicique, et de la soude au pôle négatif. Si le bain était composé seulement de silicate de soude en dissolution dans l’eau, cela serait vrai jusqu’à un certain point cependant : car je suis parvenu, avec une intensité et une quantité d’électricité nécessaires et suffisantes, à déposer du métal, même sans cyanure de potassium ; le dépôt était faible, mais bien suffisant pour changer la couleur d’une plaque de cuivre rouge suspendue au cathode.
  - En général, le bain ne contenant pas de cyanure ne déposera pas de métal ; mais, quand le cyanure de potassium intervient, tout est changé : il faut tenir compte des effets secondaires, le cyanogène ne permet plus à la soude de se porter au pôle négatif, et il y a dépôt métallique.
  - Pour le bain de tungstène, voici un paragraphe du rapport d’une expertise faite par MM. Barrai, Chevalier et Lesueur :
  - « Le procédé suivi par M. Junot pour composer son bain a consisté à traiter l’acide tungstique par du carbonate de soude, ce qui a donné du tungstate de soude; il a fait ensuite dégager dans la liqueur de l’acide cyanhydrique en excès, ce qui a donné du tungstate
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  - de soude, du cyanure de potassium et un excès d’acide cyanhydrique. L’acide cyanhydrique en excès, par suite de son exposition prolongée au contact de l’air et sous l’influence de l’électricité, s’est transformé en partie en ammoniaque. Les objets ont donc été plongés dans un bain composé de tungstate de soude, de cyanure de potassium et de cyanhydrate d’ammoniaque.
  - « Or, quand on fait passer un courant d’électricité à travers du tungstate de soude, il se transporte de la soude au pôle négatif et de l’acide tungstique au pôle positif.
  - « Si on fait passer un courant électrique à travers du cyanure de sodium, il se transporte de la soude au pôle négatif et de l’acide cyanhydrique au pôle positif.
  - « Si on fait passer un courant électrique à, travers du cyanhydrate d’ammoniaque , on obtient de l’ammoniaque au pôle négatif et de l’acide cyanhydrique au pôle positif.
  - « Si on fait passer un courant électrique à travers de l’eau, il se porte de l’hydrogène au pôle négatif et de l’oxygène au pôle positif.
  - « Or, si on réunit ces quatre substances, le phénomène ne change pas : on obtient au pôle négatif de la soude, de l’ammoniaque et de l’hydrogène, et au pôle positif de l’acide tungstique, de l’acide cyanhydrique et de l’oxygène. »
  - Je ne discuterai pas cette manière d’expliquer les phénomènes qui se passent, non plus que la création du cyanure de potassium; je dirai seulement que le dépôt pulvérulent déposé au cathode, dissous dans l’acide azotique, et touché dans un verre de montre, avec une barrette trempée dans l’acide chlorhydrique, a donné un précipité blanc caillebotté semblable à du chlorure d’argent. Ce dépôt n’était donc pas delà soude, et l’anode en platine n’était nullement recouvert d’acide tungstique; il faut donc chercher une explication autre que celle donnée par ces Messieurs, le dépôt métallique donnant un démenti à leur théorie.
  - En résumé, on ne peut donc pas dire qu’avec ces bains un dépôt métallique est impossible.
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  - La préparation et surtout la conduite des bains offrent certaines particularités ; ne se trouvant pas complètement dans le cas des bains métalliques ordinaires, il faut les conduire avec certaines précautions, que l’expérience seule peut enseigner: la corrélation qui doit exister entre les parties composantes du bain, la quantité et l’intensité du courant électrique, ne s’obtiennent pas a 'priori; il faut une certaine habitude pour composer le bain et régler sa marche. Aussi n’est-il pas étonnant que la plupart des personnes qui ont essayé d’obtenir des dépôts avec ces bains n’aient obtenu que des dépôts brillants , c’est-à-dire sans épaisseur, le mat, caractère de la continuité du dépôt, ne s’obtenant que dans de bonnes conditions.
  - Ï1 arrive généralement, le bain fait et soumis à l’action de la pile, que le dépôt, après un quart d’heure ou une demi-heure, devient opalin et cesse d’augmenter. Si l’on considère attentivement ce dépôt, on reconnaît que de la silice en flocons imperceptibles s’est déposée en même temps que le métal. Cette silice, qu’il est facile de recueillir en lavant la plaque dans l’eau, est excessivement divisée. Ce n’est! pas de l’acide silicique, mais du métal imparfaitement réduit, peut être un hydrate de silicium. Quoi qu’il en soit, ce corps , mauvais conducteur , s’interposant entre le liquide et le métal, empêche la continuité du dépôt, et cela seulement l’empêche , car la plaque brossée, bien débarrassée de cette couche non conductrice , replacée au cathode, se recouvre d’une couche métallique nouvelle. Quand ce phénomène se présente, c’est que la relation entre le dissolvant et le métal, d’une part, et la quantité du courant, de l’autre , n’est pas convenable. Si l’intensité du courant est trop grande, des stries noires apparaissent en même temps qu’un fort dégagement d’hydrogène au cathode, comme dans les bains métalliques ordinaires , et le dépôt pulvérulent, noir, ne peut être reconnu pour du silicium ou pour du tungstène. Le courant électrique peut donc modifier l’état des corps. Ce dépôt noir , pulvérulent, comme je l’ai déjà dit, est inattaquable par les acides, et infusible quand il provient de la silice. Est-ce du silicium à un état particulier? Arrive-t-il qu’un excès
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  - d’hydrogène et d’oxygène à l'état naissant, provenant de la décomposition d’une trop grande quantité d’eau, agités diversement dans le bain, rencontrent du métal, dont une partie réduite par l’hydrogène, tandis qu’une autre partie oxydée par l’oxygène, se trouvent entraînées confusément au cathode et forment le dépôt noir pulvérulent? Ou bien le cyanogène en présence d’un fort courant n’a-t-il plus la puissance de retenir la potasse et la soude, en sorte que ces corps, entraînés a^ecle métal au cathode par l'hydrogène, le transforment au moment de sa réduction en oxyde.
  - Peut-être l’explication que j’ai donnée de la réduction du métal, soit à l’état métallique blanc argentin, soit à l’état de poudre noire, n’est-elle point la véritable ; mais, quelle que soit la cause du dépôt, j’affirme les faits que j’ai rapportés.
  - Deux questions restent à résoudre : D’où provient la différence de ces métaux, obtenus par la voie sèche ou par la voie électro-chimique? Des deux états différents d’un même métal, lequel est celui du corps simple? De plus habiles que moi pourront résoudre ces problèmes. Puissé-je en, les signalant, fixer l’attention des hommes sérieux, que ces sortes de questions intéressent.
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  - MÉMOIRE S° XLÏL
  - Sur un nouvel appareil de comltustloii sans production de fumée,
  - Par M. C.-J. DUMÉRY.
  - La fumée, ce délateur d’une combustion incomplète, sa nature, les causes de son existence et les moyens de la faire disparaître, ont fait l’objet de nombreuses dissertations, sans qu’il ait été possible de se mettre d’accord, et, ce qui est pis, sans qu’elle ait disparu.
  - Cette question importante, devant laquelle personne n’est resté indifférent, surtout depuis l’ordonnance du 11 novembre 1854, a été, pour chacun de noüs, le sujet de méditations et de recherches plus ou moins directes, plus ou moins actives; et c’est le résultat de la part d’efforts que nous y avons consacrée que nous avons l’honneur de communiquer aujourd’hui à la Société.
  - Nous venons de dire que la fumée décelait une combustion incomplète : cela impliquerait que, dans notre pensée, il suffirait de la compléter, et qu’ainsi nous admettons, en principe, la combustion de la fumée comme réalisable. Telle n’est certes pas notre opinion, cependant, et nous nous hâtons de l’énoncer; pour nous, au contraire , la fumée est un corps incombustible, ou au moins incombustible utilement, profitablement.
  - Rallumer les gaz qui s’échappent d’un foyer à grille nous paraît tout à fait impraticable dans des conditions industrielles, c’est-à-dire avec avantage. A nos yeux, noüs ne saurions trop insister sur ce point, la fumée, une fois formée, et bien que renfermant des éléments combustibles, est un mélange hétérogène, un assemblage inerte, incapable d’aucun effet utile.
  - Cette définition, qui pourrait avoir le tort de paraître arbitraire
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  - ou trop absolue, nous oblige à bien expliquer le sens que nous entendons donner au mot combustible.
  - Le mot combustible, pris substantivement, a une signification tel lement étendue , qu’elle en devient vague, et finit par être privée de tout sens précis.
  - Considéré dans ses généralités, il s’applique à toute substance susceptible de se détruire par le feu, à l’opposé d1 incombustible, qui signifie corps résistant à l’action du feu ;
  - Considéré au point de vue technique, il se dit de tout corps pouvant s’unir chimiquement avec l’oxygène;
  - Industriellement, et au point de vue des sources de chaleur utilisée dans les arts, il signifie : qui peut développer et communiquer de la chaleur, qui en dégage et en transmet en brûlant, et chez lequel la température de combustion ne fait pas équilibre à la chaleur déve-loppée.
  - Le foin mouillé, les feuilles mortes et humides, le bois pourri, considérés dans le sens absolu du mot, sont des corps combustibles.
  - Pour nous, cependant, dans l’acception industrielle, ce ne sont pas des combustibles par cela seul que la somme de chaleur à dépenser pour l’acte de la combustion fait équilibre à la chaleur produite , qu’elle est entièrement absorbée et qu’il ne reste en disponibilité aucune chaleur utilisable.
  - La fumée, que certains esprits considèrent comme faisant partie des combustibles, est rangée par nous parmi les corps incombustibles , non pas parcequ’elle ne renferme aucun élément combustible, mais par ce seul motif qu'elle absorbe, pour sa combustion, une plus grande somme de chaleur qu’elle n’est susceptible d’en émettre.
  - Pour nous donc le mot combustible doit se diviser en trois catégories :
  - Combustible actif,
  - Combustible neutre,
  - Combustible passif.
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  - Actifs : Les corps qui émettent, qui procurent de la chaleur, comme la houille, le bois, etc.;
  - Neutres : Ceux qui, comme le bois pourri ou la fumée, absorbent autant qu’ils émettent ;
  - Passifs : Ceux qui, comme l’acide carbonique, absorbent une très grande somme de chaleur pour se convertir en oxyde de carbone.
  - Ceci exposé, dans l’unique but de nous rendre intelligible, et non pour imposer une définition qui nous est nécessaire dans le moment, nous expliquons que nous n’appliquons le mot combustible qu’aux corps qui émettent de la chaleur, et nullement aux autres, que , momentanément et par simplification de langage, nous dénommons incombustibles.
  - La houille, étant, de tousles combustibles, le plus généralement employé dans l’industrie, est le seul que nous prendrons pour base de nos rapprochements.
  - Seulement, comme elle se présente sous des aspects très variés et avec des caractères très différents; comme, dans certains cas, soit naturellement, soit artificiellement, elle ne contient, en grande partie, que du carbone, comme le coke et les charbons anthraciteux ; comme dans d’autres, au contraire, naturellement ou facticement, elle renferme, en grande quantité, des matières volatiles, c’est-k-dire des hydrogènes carbonés, nous croyons utile de faire une distinction entre ces qualités extrêmes.
  - Dans le laboratoire, dans les analyses, on ne s’occupe en général de la teneur du charbon qu’au point de vue de sa composition chimique : sa constitution physique, son état de siccité, la combinaison plus ou moins complète, plus ou moins intime, de ses éléments constitutifs, sont considérés comme des questions secondaires.
  - Dans l’industrie, dans la pratique, au contraire, l’état physique du charbon exerce une grande influence sur la facilité de sa combustion.
  - Si, à contenance égale en hydrogène, il y a combinaison intime
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  - des parties constitutives, l'hydrogène* sous l’influence de la chaleur, quittera le charbon sans entraîner de particules visibles.
  - Si, au contraire, le charbon se rapproche des charbons artificiels, s’il est à l’état de simple mélange , comme le sont les agglomérés composés de charbons secs et de goudrons, la séparation provoquée par la chaleur devient très rapide ; les parties bitumeuses s’enflamment, brûlent seules d’abord, et entraînent avec elles les substances fuligineuses, mises trop rapidement en liberté.
  - Ce sont là, parmi les charbons, ceux qui présentent le plus de difficulté à brûler sans produire de fumée ; c’est pourquoi nous les prenons de préférence pour types. Avec eux il n’y a pas d’illusion à se faire sur l’imperfection de la combustion : ils portent des accusateurs visibles que ne contiennent pas les charbons secs et maigres, avec lesquels la combustion peut être vicieuse sans qu’il soit possible de l’apprécier dans la pratique ordinaire.
  - Avant l’application des grilles à la combustion du charbon minéral, la houille grasse était complètement proscrite ; le dégagement des gaz avait lieu en volume si considérable que l’atmosphère ne pouvait visiter et comburer que la surface extérieure; et, comme, de tous les états dans lesquels le combustible s’offre à nous, c’est sous la forme de gaz carboné qu’il est le plus difficile à comburer, les grilles produisirent une véritable révolution ; elles permirent de multiplier les accès d’air et procurèrent des résultats assez satisfaisants pour qu’ils aient pu nous conduire jusqu’à l’époque actuelle. Mais comme les grilles elles-mêmes ne sont qu’un expédient, qu’un palliatif, et non un moyen rationnel, comme elles sont en dehors de toute théorie, en dehors de toutes les lois de.la combustion, il devait arriver qu’elles fussent remplacées.
  - Sous la dénomination de grille nous entendons désigner tout l’ensemble actuellement connu, et qui consiste en un cendrier contenant l’air pur qui doit alimenter la combustion, une grille ou plancher perméable à l’air, chargé de combustible, et, enfin, au dessus encore, une capacité pour le développement des gaz combustibles ;
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  - celle capacité close au moyen d’une porte par laquelle s’introduit le Combustible*
  - Voilà ce que nous entendons et désignons par le mot grille ; il •comprend tout l’ensemble connu et en usage en ce moment, c’est-à-dire trois étages, trois plans superposés :
  - 1° L’air pur à la partie inférieure ;
  - 2° La couche de combustible immédiatement au dessus;
  - 3° Enfin la chambre du développement des gaz combustibles à l’étage supérieur.
  - Puisque les foyers actuels sont ainsi disposés, puisque ce sont les imperfections qu’ils renferment, les inconvénients qu’ils présentent, qu’il s’agit de combattre ou d’éviter, nous croyons ne pouvoir mieux •faire comprendre la voie dans laquelle nous avons cru devoir entrer qu’en préludant par l’énumération des reproches que l’on est en droit de leur adresser, et que, d’ailleurs, les résultats justilient.
  - Lorsqu’un foyer est en pleine ignition, s’il fonctionne rationnellement, que doit-on pouvoir constater?.
  - L’on doit trouver au dessous de la grille de l’air pur, cl au dessus de la couche en ignition de l’acide carbonique.
  - Si l’acide carbonique renferme des gaz combustibles non combu-rés, on en infère que le volume d’air a été trop faible; s’il contient de l’oxygène, on en.conclut que le volume d’air a été trop considérable; enfin, s’il contient les deux, c’est-à-dire des gaz non brûlés et de l’oxygène, c’est un indice qu’il n’v a pas eu rencontre des gaz combustibles avec l’oxygène, ou bien qu’ils se sont rencontrés dans un lieu impropre à la combustion.
  - Si l’on veut alimenter de combustible un foyer de cette nature, on ouvre la porte et l’on répand sur la surface du charbon incandescent, et le plus uniformément possible, une couche très mince de combustible frais.
  - Voici alors ce qui se produit :
  - Indépendamment de faction réfrigérante du volume très.considérable, d’air, froid qui s’est, introduit pendant toute la durée de la charge, le rideau de charbon froid, déposé sur la couche en.ignition,
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  - intercepte le rayonnement de celui-ci sur le générateur à échauffer, la chaleur concentrée entre les barreaux et cette nouvelle croûte fait entrer en fusion les cendres, les matières siliceuses, et détermine la formation de scories qui s’attachent à la grille et s’opposent au passage de l’air; les gaz contenus dans le charbon frais se dégagent en gros faisceau dans un milieu dont la température est abaissée, et qui est saturé d’acide carbonique. Aussi la combustion de l’hydrogène carboné n’est que partielle et imparfaite, et les gaz s’échappent de la cheminée très chargés de matières colorantes tenues en suspension.
  - Une variante de ce mode de chargement consiste, dès que la porte est ouverte, à pousser au fond du foyer le charbon allumé, et à préparer ainsi, près de la porte, une place libre, pour y déposer le charbon à comburer. Celui-ci, ne recevant du foyer qu’une action successive, se distille plus lentement, intercepte moins le calorique rayonnant, et les gaz qu’il produit doivent s’échauffer et se brûler en passant au dessus de la couche en ignition.
  - Celte méthode de chargement, bien que plus séduisante en apparence, est très loin cependant de conduire au but désiré. Tous les gaz qui pénètrent dans un foyer ou qui se dégagent du combustible sous l’influence d’un tirage sont immédiatement inclinés dans le sens de ce tirage, et, dès qu’ils ont dépassé les couches de charbon, ils suivent le chemin le plus court pour se rendre à la cheminée, c’est-à-dire qu’ils se renversent et cheminent en couches parallèles, que les frottements contre les parois ou dans les coudes doivent finir pâr déranger, mais trop tard pour qu’un mélange intime favorise la combustion , en sorte que les gaz cheminent parallèlement dans l’ordre suivant :
  - A la partie supérieure, près des parois du générateur, qui sont relativement froides, se trouve la couche d’hydrogène carboné la plus pure ;
  - Immédiatement au dessous, une couche d’acide carbonique contenant très peu d’oxygène;
  - Enfin, près du combustible, une couche d’acide carbonique beaucoup plus riche en oxygène»
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  - Dans beaucoup de cas même, pour que le dégagement de ces différentes couches s’opère librement, et que les sections augmentent dans la proportion du dégagement, l’on incline légèrement la grille de la porte vers l’autel.
  - Ce mode de chargement, même opéré avec la précision, avec la régularité d’un mouvement mécanique, n’a pu et ne peut conduire au résultat désiré, par cela seul que l’écueil n’est point dans la marche matérielle du combustible solide, mais dans le lieu choisi pour la combustion des gaz.
  - Le côté faible de toutes ces dispositions consiste à vouloir brûler un gaz nouveau et pur avec des éléments viciés. Il faut redonner à ceux-ci une vertu qu’ils n’ônt plus, et c’est en les étendant d’un excès d’oxygène qu’on arrive à faire un mélange que nous nommons incombustible,* et c’est là précisément ce qui a amené tous les auteurs qui ont traité ces questions depuis vingt ans à admettre des entrées d’air au dessus du foyer. Ces admissions d’air ont varié par la forme, par la place, par le nombre, par la température de l’air, par sa vitesse ou sa pression, et toujours elles ont manqué leur but.
  - Elles l’ont manqué non pas seulement, comme nous le disions tout à l’heure, parceque le lieu était mal choisi et parceque le mélange était incombustible, mais parcequ’il est un second écueil d’une autre nature, non moins grave que le premier, et que l’on a également beaucoup trop négligé : c’est celui de la combustion des gaz en gros volume, ou mieux en volumes incertains, inconnus, irréguliers.
  - Des divers états dans lesquels les corps combustibles chargés de carbone se présentent à nous, celui qui offre les plus sérieuses difficultés pour opérer une combustion parfaite est, nous l’avons déjà dit, l’état gazeux. Les limites dans lesquelles la combustion en est parfaite sont tellement restreintes, qu’on doit désespérer de la reproduire industriellement sur une grande échelle.
  - M. Ebelmenn l’a parfaitement compris alors qu’il fit son magnifique travail sur l’oxyde de carbone, et qu’il en fit l’application à l’industrie. Aussi il se garda bien de le brûler en grande masse d’un
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  - seul jet; il divisa la somme à dépenser en un certain nombr'd de becs placés sur une même ligne, afin de déterminer une nappe de 'flamme uniformément alimentée par l’oxygène de l’air, et, remar-quons-le bien, son gaz était pur, tandis qu’au dessus d’un foyer il est toujours souillé d’acide carbonique.
  - Pour se convaincre de la difficulté de la combustion complète du gaz hydrogène carboné, il n’est besoin que d’examiner un bec de lampe etde se reporter, par le souvenir, à ce qu’étaient autrefois nos lampes à mèche plate et à flamme rouge et fumeuse. Là, le verre ou cheminée était tellement spacieux qu’il ne servait que d’abri et nullement de régulateur,
  - Argand, en imaginant le bec à double courant d’air, a fait faire un très grand progrès aux appareils d’éclairage; il a su mettre une lame très mince de gaz combustible entre deux lames, d’air pur. La lumière changea immédiatement de nature et d’intensité, et l’on put déjà la régler mieux et atteindre à de beaucoup plus forts volumes; .mais comme, dans la disposition d’Argand, le volume d'air admis était fixe et invariable, il netait possible de modérer ou d’activer la combustion qu’en diminuant ou en augmentant l’émission du gaz combustible, c’est-à-dire en élevant ou en abaissant la mèche; et comme, précisément, le volume de gaz hydrogène carboné qu’il est possible de brûler sans fumée est excessivement faible, on était encore réduit, comme écart de lumière, à des limites d’une exiguïté désespérante, et ce ne fut que lorsque parurent les cheminées mobiles, à l’aide desquelles, par un mouvement ascensionnel du verre, on fait varier, à volonté, le volume d’air admis et la rapidité de son passage, que le problème fut définitivement et réellement résolu.
  - Aussi l’on peut dire que, parmi les instruments usuels, la lampe fournit aujourd’hui le seul exemple d’une; combustion complète: et parfaite amenée à l’état pratique.
  - . Toutes les fautes y sont visibles, s’y accusent immédiatement, et -s’y réparent avec une merveilleuse facilité :
  - Si, la cheminée étant trop haut, le passage est trop grand, la combustion se ralentit; le carbone n’est pas entièrement détruit,
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- - il s accumule au dessus de la mèche et forme champignon: la lampe; charbonne;
  - Si .ce défaut est poussé, plus loin, la masse d’air affluente est trop? considérable; il y a refroidissement de la flamme, la combustion est incomplète, et la lampe file et fume ;
  - Si le refroidissement est produit par le rétrécissement du cana annulaire, c’est-è-dire par la trop grande vitesse de l’air, la combustion est bonne , mais combattue et affaiblie par un refroidissement factice : la lumière est belle et très blanche, mais courte;
  - Si le rétrécissement de la cheminée est poussé plus loin, et qu’il y ait disproportion entre la section annulaire extérieure et le canal r central, l’équilibre de vitesse se rompt, et la flamme, blanche à l’intérieur, rougit, et fume à l’extérieur;
  - Enfin, si c’est l’opposé, si c’est le canal central qui s’obstrue, le, double courant d’Argand est détruit; la flamme n’est plus léchée en, lames minces., seule condition essentielle de son existence et de sa^ blancheur; elle brûle en faisceaux trop gros, comme le ferait une. torche: il y a mauvaise combustion et fumée. r
  - Qu’on veuille donc bien le remarquer, pour brûler l’hydrogène carboné qui s’échappe d’un bec de lampe, il ne suffit pas que les, éléments soient purs, que la lame de gaz à brûler soit très mince, que les proportions de vitesse et de volume d’oxygène soient conve-, nables ; il faut encore que tous ces éléments se rencontrent à l’origine,, à la naissance de l’opération. Tout l’air que l'on rencontre ensuite, est sans influence et sans efficacité. Une fois le carbone mis en liberté, et mêlé à quelques faibles atomes d’acide carbonique, il n’est plus combustible que par des sacrifices qui ne sont plus du ressort des, applications.industrielles. . ,
  - Cette difficulté de la combustion du gaz en gros volume et de la ré-; enflammation de l’hydrogène carboné dans l’intérieur du foyer a été depuis long-temps sentie et a donné naissance à la disposition qu’on a. appelée flamme renversée, parceque effectivement laflammedoitsui* vi e un chemin opposé il celui que sa densité tend h lui faire prendre.; i Dauscçlte disposition, le charbon frais se place sur le charbon in-.
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  - eandescent; la chaleur de celui-ci fait distiller le charbon nouvellement déposé, et le tirage force les gaz à traverser la masse de combustible en ignition avant de se rendre sous le corps à échauffer.
  - La combustion qu’on opère ainsi est parfaite et les gaz sont complètement brûlés; mais, le rayonnement s’y trouvant perdu, la somme de chaleur recueillie et utilisée s’est trouvée tellement faible qu’elle fut abandonnée.
  - Pour que le rayonnement ne soit pas perdu et que les gaz suivent leur chemin naturel, M. Lctestu, en 1844, et plus tard, en 1849 , M. Boquillon , le savant secrétaire du Conservatoire des arts et métiers , imaginèrent d’enfermer le charbon dans une grille tournante y c’est-à-dire montée sur deux pivots horizontaux.
  - Cette grille cylindrique étant supposée contenir du charbon réduit à l’état de coke, on ouvre un des panneaux dont se compose sa circonférence , et l’on dépose sur le coke incandescent une charge de charbon frais; l’on referme, et l’on fait faire à tout l’appareil environ une demi-révolution, pour que le charbon placé dessus se trouve emprisonné au dessous. La chaleur émise parle coke fait distiller la houille, dont les gaz doivent, comme dans la flamme renversée, traverser la masse incandescente et se comburer.
  - Seulement, dans ce dernier cas, la chaleur,, produite dans une enveloppe entièrement métallique, est très limitée, et ne peut pas, sans compromettre l’appareil , atteindre à l’intensité complètement efficace que procurent des parois réfractaires qui ne doivent pas se refroidir.
  - En outre, ils ne jouissent pas de la continuité d’action de l:a flamme renversée. 11 faut attendre, pour opérer une nouvelle charge, que la charge précédente soit entièrement distillée, sous peine, en faisant tourner l’appareil trop tôt, même pour ramener au dessus la charge en cours de distillation et la renforcer par une nouvelle, de faire apparaître la fumée.
  - Enfin le déplacement de l’appareil tout entier,, c’est-à-dire du contenant pour déplacer le contenu, indépendamment des passages nui^ sibles d’air auxquels il peut donner lieu, nécessite, pour toutes ses-
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  - parties, des distances égales d’un centre commun, et conduit inévila-ment à un cercle : en sorte que, pour augmenter la puissance du foyer, on se trouve forcé de grandir toutes les dimensions de l’appareil , pendant que pour une bonne combustion les limites d’épaisseur du combustible sont très restreintes et doivent rester sensiblement les mêmes.
  - Aussi celte disposition, quoique très ingénieuse, fut-elle, dès l’origine, limitée, comme application, aux petits levers du chauffage domestique.
  - Dans le désir d’arriver au même résultat, 1VL Cuiler, de Londres, essaya, en 1815', de faire monter le charbon frais et de l’allumer à la partie supérieure.
  - A cet effet, il plaça sous le foyer d’une cheminée une boîte sans couvercle, de même dimension que le foyer et le prolongeant en contre-bas. Le fond de cette boîte pouvait, à l’aide de deux chaînes, se remonter jusqu’à la partie supérieure.’
  - La boîte étant remplie de charbon et le feu allumé dans le foyer à grille qui la surmonte, tous les gaz que la chaleur faisait développer ne pouvaient passer que par les parties allumées et s’y devaient consumer ; mais comme cet appareil était d’un aspect peu agréable, d’une manœuvre difficile, et qu’en outre le manque de tirage forcé devait rendre ses fonctions très incertaines, il fut pendant de longues années entièrement abandonné.
  - Dans ces derniers temps, l’honorable docteur Arnott, auteur de plusieurs appareils de caléfaction et d’un traité sur la ventilation des habitations particulières et des édifices publics, entreprit d’amener cet appareil à un état tout à fait pratique ; il corrigea ce que la manœuvre avait d’incommode et fit disparaître ce que l’appareil avait de disgracieux en remplaçant les deux chaînes latérales et la manivelle supérieure par une crémaillère centrale inférieure, que l’on actionne par un tisonnier; puis, et c’est là le côté le plus important, il remédia à ce que le principe avait d’incomplet ou de défectueux en ajoutant à la cheminée un rideau avant pour résultat d’activer le tirage ,
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  - soft pendant rallumage,-soit après Une ascension nn peu trop bras* que du fond mobile, et il en fit un instrument très pratique.
  - Ces petits appareils, construits et conçus dans le but de produire une combustion lente et durable, donnent de très.bons résultats. Lu chaleur, agissant pendant dix à douze heures sur un très petit volume de combustible, fait développer le gaz hydrogène carboné très lentement, eu petite quantité, et lui donne tout le temps de se com-burer ou de déposer mécaniquement son carbone contre les morceaux de coke incandescent, et la fumée est presque totalement supprimée^
  - Et, maintenant'que le docteur Arnott les a modifiés, ces foyers ont pris rang parmi les appareils de chauffage de l’Angleterre, où ils sont déjà très répandus.
  - Seulement, comme ils ne fonctionnent qu’à chargement quotidien, et que l’introduction du.combustible, pendant la combustion, est très difficile, très pénible, et que sur une grande échelle elle deviendrait impraticable; comme tous les cléments, c’est-à-dire les pièces supportant et le combustible supporté, tant celui qui est enfermé dans la boîte que celui qui brûle au dessus, sont tous dans la verticale , et que, s’il s’agissait de grandes masses et de combustibles impurs, les cendres finiraient par devenir un obstacle ;
  - Comme les gaz combustibles se développent dans la boîte en dehors du contact de l’air atmosphérique,, et qu’une combustion active y serait, par ce motif, très incomplète; comme l’oxygène de l’air et les gaz combustibles ne peuvent se rencontrer qu’un certain temps après avoir cheminé dans la masse incandescente, l’un obliquement et l’autre verticalement ;
  - Comme, par conséquent, tous deux sont inévitablement souillés d’acide carbonique , et que l’allumàge des gaz y a encore lieu à la partie supérieure, les températures élevées de l’industrie, ne s’y peuvent pas produire ; ils ne réunissent aucune des conditions qui caractérisent ou constituent un chauffage industriel;
  - ! Ces déductions, qui découlent tout naturellement des lois de la combustion-, se sont vérifiées dans les tentatives qui ont été faites es.
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- - Angleterre par M, Edward Foard en 1841. qui avait essayé de placer sa boîte à charbon sous la grille d’une machine à vapeur, en enle-vant les barreaux correspondants. Ces expériences furent faites a l’arsenal de Woolwich sur une machinem vapeur de l’amirauté ; mais leur fonctionnement négatif força bientôt à les abandonner.
  - Depuis on a remplacé le pistpn plein par une grille , dans l’espoir que l’air nécessaire à la combustion s’infiltrerait par celte grille; mais comme la distillation de la.houille crue ne marche pas aussi rapidement que la destruction du coke sur la partie de l’ancienne grille conservée, il en résulte que l’on élève encore du charbon non purgé, et la combustion des gaz continue à se faire à la surface supérieure ^ c’est-à-dire à l’intérieur du foyer.
  - Dans l’intervalle qui sépare 1815 de 1841, c’est-à-dire en 1833^ M. Richard Holme imagina une disposition de pousseur horizontal! placé en avant et au dehors de .la chaudière, et agissant de gauche à droite et de droite à gauche.-
  - • Ce pousseur devait comprimer alternativement le combustible dans deux canaux ou tuyaux rectangulaires opposés l’un à l’autre, se recourbant en plan à angle droit, de manière à.former une sorte de •fer à cheval, dont les deux extrémités se relevaient en fin de -compte, également à angle droit, pour aller aboutir sous la chauT •dière à échauffer, et c’est au sommet de ces canaux que, comme dans [appareildu docteur Arnott, l’on devait allumer les gaz sortant de la houille ascendante.
  - • Mais les conditions dans lesquelles l’auteur s’est placé, c’est-à-dire :
  - En premier lieu, le manque d’air dans les courbes d’amenéc du
  - combustible, qulconstilue un oubli commun à tous les appareils de ce genre;
  - En deuxième lieu, la double courbure qu’il a été forcé de donner à ses canaux pour se transporter du devant de la chaudière jusque vers son milieu et pour s’y relever ; •
  - En troisième lieu, le parallélisme des parois de ce long canal, dans lequel tout mouvement de combustible est impossible ;
  - Enfin., en quatrième lieu., le presseur lui-même, objet principal
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  - de l'invention, ayant une double mission, la première de servir de directrice au combustible qui afflue, et la seconde de propulser ce même combustible, a été, pour remplir sa première condition, surmonté de deux plans inclinés qui l'empêchent de s’introduire dans, les canaux; en sorte qu’il doit fouler une substance qui n’est point emprisonnée dans un tuyau complet, mais qui est libre parla partie supérieure, c’est-à-dire qui n’est contenue que par les trois côtés d’une auge rectangulaire; d’où il résulte 1° que l’effort de compression est limité dans le seul rapport du poids de la matière à pousser, qui se soulèverait sous un effort horizontal supérieur à son poids propre, et 2° que la substance soulevée se place entre le plan incliné directeur et la paroi qui lui fait face, et forme un obstacle matériel à l’avancement du piston;—ces conditions, disons-nous, dans lesquelles s’est placé l’auteur, rendaient l’exécution irréalisable.
  - Ces indications sommaires, queM. Richard Holme n’a probablement considérées que comme des avant-projets, et que, sans nul doute, il se réservait de modifier pour les rendre applicables, constituent, dans l’état où elles sont présentées, un ensemble qui n’a jamais pu fonctionner.
  - Nous n’en parlons donc pas dans le but d’en tirer des conséquences pyriques, puisque la réalisation était impraticable, mais uniquement pour relater ici les diverses natures de tentatives qui ont été faites dans la voie du combustible ascendant, la seule rationnelle, selon nous, et qui, néanmoins, depuis quarante ans, n’avait point encore été étudiée assez sérieusement pour la faire passer du champ des aspirations dans le domaine de la pratique, et en obtenir les services qu’elle est susceptible de rendre à l’industrie. •
  - De l’examen général qui précède et des inconvénients qu’il nous a mis à même de signaler, nous pouvons donc considérer comme parfaitement acquis :
  - 1° Que l’intérieur d’un foyer est un lieu très peu convenable pour l’allumage et la combustion des gaz combustibles;
  - 2° Que les gaz ne se laissent pas brûler en gros faisceaux ;
  - . 3° Enfin, qu’il faut enflammer chaque filet gazeux au moment même
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- - de sa sortie du combustible solide, et alimenter chacun d’eux d’oxygène non vicié.
  - Ces trois points fondamentaux, qui, pour nous, ont force d’axiome, doivent nous conduire, en les rapprochant des résultats acquis, à la détermination des conditions à remplir pour obtenir une combustion complète et parfaite.
  - Ces conditions sont :
  - La nature d’immixtion d’air, d’allumage et de combustion des gaz des appareils à flamme renversée;
  - La marche ascensionnelle de la flamme des foyers Letestu , Bo-quillon, Cutler, Arnott ;
  - L’ampleur et l’intensiléde rayonnement des foyers à grilles plates horizontales ordinaires, dans le moment qui précède le chargement ;
  - La constance , la permanence du rayonnement des foyers Cutler, Arnott ;
  - Enfin, la continuité du chargement des foyers à flamme renversée.
  - Ce sont ces diverses conditions que nous nous sommes imposé de remplir, et voici comment nous avons procédé :
  - Nous avons supprimé la grille du foyer, ou plutôt nous avons conservé de cette grille seulement les deux barreaux du centre. A chacun des deux rectangles formé par le côté des barreaux restants et les parois de la maçonnerie du foyer, nous avons, en enlevant les deux jambages du cendrier, fait aboutir deux cornets circulaires ayant une de leurs ouvertures donnant à l’intérieur du foyer et l’autre à l’extérieur de la maçonnerie.
  - Ces cornets courbes, dont la partie convexe regarde le sol, sont à sections décroissantes de l’intérieur du foyer à l’extérieur de la maçonnerie, c’est-à-dire que l’extrémité qui aboutit dans le foyer a même forme et mêmes dimensions que le rectangle formé par l’enlèvement des barreaux, tandis que l’extrémité qui se relève à l’extérieur a subi, sur ses quatre faces, un rétrécissement d’environ 12 p. 100 pris sur l’axe moyen des cornets.
  - Les deux extrémités de ces cornets sont complètement ouvertes; c’est par la petite section de l’extérieur que l’on introduit le combus-
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- - tilde, et. c’est dans sa plus grande ouverture , qui aboutit à l’intérieur du foyer, que s’accomplit la combustion. Cette dernière portion des cornets est garnie, à son pourtour* c’est-à-dire sur ses quatre faces, de fentes destinées à l’admission de l’air atmosphérique.
  - En regard de l’extrémité extérieure et concentriquement avec l’axe moyen des cornets se trouvent, de chaquecôté du foyer,, un marteau ou piston circulaire s’engageant librement dans les cornets et servant à pousser le combustible au fur et à mesure que la combustion le réclame; ces presseurs sont actionnés soit par une manivelle et des engrenages intermédiaires, soit par le moteur lui-même, au moyen d’embrayages ad hoc.
  - . Le tout est groupé autour d’un bâti en fonte, et forme un ensemble très homogène, que l’on peut mettre en place sous un générateur quelconque, en n’interrompant sou travail que pendant vingt-quatre heures.
  - Les choses ainsi établies, on opère de la manière suivante :
  - . L’on engage du charbon frais dans les cornets j.usqu’à la naissance des fentes destinées à fournir l’air à la combustion ; sur .ee. charbon cru l’on place un lit de coke produit par la combustion de la veille; puis, à l’aide des moyens ordinaires, c’est-à dire des bûchettes et du reste du coke on allume à la partie supérieure. Dès que lç coke est allumé, il communique sa chaleur à la houille, qui distille c,t produit Hydrogène carboné qui doit être comburé. Ce gaz, prenant naissance dans un lieu où règne la température de combustion, et précisément au moment de l’introduction de l’air frais, se combure en totalité, et l’intérieur du foyer ne reçoit que de ia flammertoule formée et qui a joui, au moment même de sa formation, de tous les., éléments nécessaires à son existence* . ...
  - ... Dès que le besoin s’en fait sentir, on pousse, à. l’aide des marteaux, presseurs, une charge de combustible, et l’opération continue ainsi,,, sans interruption, tant que le travail de l’usine l’exige*
  - Il n’est pas même nécessaire d’interrompre le feu pour les nettoyages •: les scories, dans ces foyers, -surnagent et se recueillent à la partie supérieure.,
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- - Lorsqu’on veut cesser le feu, des portes sont ménagées à la partie inférieure des cornets, et permettent de retirer isolément, d’une part, le charbon,cru que l’on remet avec son similaire, et, d’autre part, Je charbon incandescent, que l’on éteint pour l’allumage, sans fumée, du lendemain.
  - Voici quelles sont les conséquences de la disposition que nous avons l’honneur de présenter,
  - La houille , n’étant en contact avec la chaleur que par une de ses faces, ne se distille que d’un côté: c’est, en quelque sorte, une simple surface de distillation ;
  - L’air frais qui avoisine la grille sur laquelle repose le charbon froid est aspiré par le tirage, et s’infiltre dans le foyer en se mariant aux carbures d'hydrogène au moment même où ceux-ci prennent naissance ;
  - Ce mélange, parfaitement combustible, tout en suivant la direction naturelle due à sa densité, s’enflamme au contact de la couche incandescente qu’il traverse .;
  - Le développement de la flamme s’opère au dessus d’une couche de combustible en complète ignition ;
  - Le rayonnement de la surface supérieuret du combustible n’est pas interrompu par la superposition du charbon frais ;
  - La combustion s’effectue, à volonté, en,couches épaisses ou minces, de manière à la maintenir à la hauteur la plus convenable pour la transformation complète del’oxygène en acide carbonique;
  - Toutes les fonctions pyriques deviennent régulières et continues.
  - La grille se trouvant divisée en trois compartiments^ le tirage peut s’activer isolément sur les parties qui contiennent la houille crue développant la fumée , ou sur la partie de la grille , exclusivement couverte de houille passée à l’état de coke ;
  - Enfin, le chargement ne se faisant plus par la. porte du foyer, tout le travail de la combustion s’accomplit en vase clos. Le foyer n’est ouvert qu’à des, intervalles de trois, à. quatre heures,, pour, l’enlève-ment.des scories, qui.;se réunissent en;un, seul, groupe au centre du foyer. _ ,
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  - C’est-à-dire qu’à l’aide de notre appareil, tous les phénomènes de la combustion sont inversés. La haute température que l’on rencontre aujourd’hui près de la grille se trouve reportée à la partie supérieure; la distillation, qui avait lieu à la partie supérieure, descend, au contraire près de la grille; l’intermittence des fonctions pvriques est transformée en travail continu, malgré l’intermittence de la charge, et les fonctions de la combustion, d’intermittentes, d’irrégulières qu’elles étaient, deviennent continues, régulières et rationnelles.
  - Après avoir énuméré les avantages théoriques, nous croyons qu’il ne sera pas inutile d’indiquer, sommairement, ce que la pratique recueille de facilités à l’application de cet appareil :
  - La conduite du feu n’a plus rien de pénible; les chauffeurs ne sont plus incommodés par la chaleur du foyer, qui reste constamment clos ;
  - La porte, elle-même, ne rayonne plus, dépouillée qu’elle est de sa haute température par le passage de l’air d’alimentation ;
  - Les nettoyages du feu sont beaucoup plus rares et beaucoup plus faciles ;
  - Il n’y a plus de cendres à emmagasiner, à tamiser et à jeter ; les résidus solides se convertissent tous én scories ;
  - Les barreaux acquièrent une beaucoup plus grande durée ; ils ne se détruisent 'plus par la concentration de la chaleur près de la grille ;
  - La puissance du générateur est augmentée par la présence de l’appareil ;
  - Là quantité de combustible consommée dans un même foyer peut varier dans le rapport de un à six ;
  - La mise en marche est plus prompte ;
  - Enfin il y a, dans l’obéissance du foyer, considéré comme outil, une sensibilité sur laquelle nous ne saurions trop appeler l’attention ; sensibilité ou promptitude d’effets très appréciable dans les établissements où l’on est susceptible d’embrayer subitement une ou plusieurs machines très puissantes, mais plus appréciable encore pour le
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  - service des chemins de fer, sur lesquels des "accidents, malheureusement très regrettables , sont souvent la conséquence de machines en détresse fauté de pouvoir remonter en pression dans un temps court.
  - Avec cet appareil, les mécaniciens ne sont plus obligés d’attendre les moments favorables pour ouvrir le foyer et l’alimenter de combustible; ils peuvent ingérer le charbon dans tous les moments et même dans les rampes. 11 y a donc là , au moins pour ce cas, une cause d’accidents entièrement supprimée.
  - Ces différents résultats sont la conséquence de deux points essentiels que nous avons signalés :
  - 1° La marche ascensionnelle du combustible ;
  - 2" Le mélange de l’air et l’allumage des gaz au dessous du foyer.
  - Là est la question tout entière ; et, en effet :
  - Enflammez au dessous, et vous trouverez des.éléments purs et combustibles ;
  - Enflammez au dessus, et vous trouverez des éléments viciés et incombustibles.
  - Enflammez au dessous, et vous rencontrerez les éléments gazeux à leur naissance, à l’instant où ils se font jour à travers les pores des solides qui les contiennent ; vous les rencontrerez en jets très divisés, et le mélange avec l’air sera facile, intime et parfait ;
  - Enflammez au dessus, vous trouverez les gaz réunis en faisceaux et impénétrables par l’oxygène.
  - Enflammez en dessous, et vous aurez pour l’anéantissement du carbone fuligineux, qui est le plus réfractaire des éléments dont se compose la houille, le chemin le plus long et le plus sinueux, le contact le plus persistant, le rayonnement le plus bref, le plus vif, et la température la plus élevée pour en opérer la combustion ;
  - Enflammez dessus, et vous aurez la température la plus faible, le chemin le plus court, une absence presque totale de contact et de rayonnement.
  - En un mot , allumer les gaz au dessus ou les allumer au dessous constitue tout le problème ; ce qui revient à dire qu'il ne faut ad-
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- - mettre à l'intérieur du foyer que les produits d’une combustion achevée, et'non y opérer-une combustion nouvelle.
  - Dès qu’un gaz , en quelque lieu qu’on le produise, doit être allumé au dessus du foyer, au dessus du charbon incandescent, l’on peut considérer l’opération comme fautive.
  - L’on se trouve conduit à recourir au palliatif d’une deuxième in-Irodüclion d’air nu dessus du mélange, et l’on reconnaît ainsi que l’on a échoué dans la première émission, qu’elle a été insuffisante 5 ou plutôt impuissante , puisque l’air ne se paie pas.
  - Pour nous donc, profiter de la division naturelle d’un gaz combustible pour l’oxvgéner d’abord et l’enflammer ensuite est la seule Voie qui nous ait paru raisonnable et rationnelle, et c’est celle que nous avons adoptée.
  - La voie dans laquelle nous sommes entré, en ne faisant ascen-sionner le combustible cru que sur des surfaces perméables à l’air, ouvre à l’art de la® combustion des horizons tout nouveaux. Les données, les règles anciennes, sur les applications pratiques, vraies et justes avec les instruments anciens, deviennent fautives avec le nouvel instrument que nous venons de décrire.
  - Nous allons maintenant donner les résultats des expériences que nous avons faites; nous aurions voulu les communiquer plus tôt , nous avons été retardéJpar l’intervention de l’administration, dont le vif désir est de soustraire la capitale aux dommages que cause la fumée. Seulement, comme, dans [sa sollicitude pour les industriels, elle ne ^voudrait pas que l’attrait d’un semblable résultat , quelque désirable qu’il fût, l’entraînât vers une prescription impraticable, elle a pris la question à un point beaucoup plus élevé. Sachant,. d’une part, que des appareils bien suffisamment fumivores, quand ils travaillent à charge normale, cessent de donner les mêmes résultats alors que l’on s’écarte de la consommation de régime; sachant, d’autre part, que bon nombre de manufacturiers qui avaient Fait acte de soumission se sont vus forcés de revenir aux foyers ordinaires, faute d’avoir pu trouver, dans leurs nouveaux -engins,'Pcx*
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- - tension de puissance dont l’industrie doit pouvoir disposer à certains moments, elle négligea d’abord l’économie de combustible, comme ne représentant qu’un des côtés de la question, et ne considéra même l’absence de fumée, en état de régime, que comme un premier pas encourageant, mais insuffisant quant à la solution définitive du problème; pour elle il fallait, encore et surtout, n’en pas produire, quel que fût l’excès de travail demandé au foyer : aussi exigea-t-elle, par l’organe des ingénieurs composant la commission, que les expériences recommençassent dans une tout autre direction.
  - Le foyer ayant été construit pour une consommation de 40 kilog. à l'heure, l’on demanda qu’il fût brûlé 60 kilog. à l’heure pendant deux jours; puis, dans les deux jours suivants, 80 kilog. par heure; puis 100 kilog., et ainsi de suite.
  - Eu exécution de ce programme, Fou brûla donc, les 12 et 13 novembre, 60 kilog.. ; les 24 et 25 novembre, 80 kilog. ; les 3 et 4 décembre, 100 kilog:, et les 6 et 7 décembre, 120 kilog., sans qu’il ait été possible, en aucune circonstance, de faire apparaître la fumée.
  - Au dessus de ce chiffre le feu sembla languir, et Fou s’arrêta là, avec le charbon tout venant; mais, voulant connaître la limite du foyer eu lui-même, l’on coutiuua avec le même charbon en gail-lette, et l’on put alors, et dans de très bonnes conditions, aller jusqu’à 150 kilog. à l’heure,sans que, pour cela, il se manifestât le moindre atome de fumée.
  - Les mêmes expériences faites sur un foyer ordinaire, ayant une surface de 9 % plus grande que le- foyer nouveau, ont donné pour résultat, comme quantité brûlée, 107 kilog. tout venant, qui deviennent 98 kilog. à surface égale, et 112 kilog. engaillelte, qui deviennent 103 kilog. à surface semblable.
  - A ces deux limites, et même depuis le chiffre 80 kilog., le service du foyer ordinaire devint excessivement pénible, et n’a été praticable que pareequ’il ne devait pas se prolonger ; tandis qu’à tous les degrés, le chargement et le décrassage du feu ont toujours été •iücomparablement plus faciles avec le,nouveau foyer.
  - Yoici donc un premier rapprochement, duquel il résulte que le
  - 6
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- - foyer ordinaire a à peine pu atteindre deux fois et demie la consommation normale pour laquelle il était construit, tandis que les nouveaux foyers approchent de quatre fois celte même consommation; et, comme, ainsi qu’on le verra plus loin, la production comparative en vapeur dépasse 20 % en faveur du nouveau foyer; comme, par conséquent, pour un même travail, l’un consomme 50 kilog. là où l’autre n’en exige que 40, la relation de l’état normal à l’état exceptionnel, comme pouvoir comburant, est à peine de 1 à 2 pour l’ancien foyer, tandis qu’il approche de 1 k 4, c’est-à-dire qu’il est de 1 à 3.75, pour le nouveau, tous deux sous l’influence du tirage naturel de la même cheminée.
  - Il s’est produit, dans le cours de ces expériences, un fait qui, à la première inspection , semblerait être une anomalie.
  - Ainsi, pendant que le charbon à l’état de gaillette n’a procuré dans l’ancien foyer qu’un pouvoir extensif d’environ 5 % sur le tout venant, il s’est trouvé, dans le nouveau foyer, augmenter de 25 % la quantité consommable en tout venant.
  - Ce fait, qui, comme nous le disons, semble au premier abord être une contradiction, met, au contraire, en évidence deux des côtés caractéristiques de ce nouvel appareil : 1° le passage et l’immixtion de l’air dans le combustible cru et dans celui qui est en cours de distillation , et 2° l’ordre dans lequel se prépare et s’accomplit la combustion.
  - Ainsi, dans l’ancien foyer, en ne considérant le combustible que l’on répand à la surface du feu qu’au point de vue de ses dimensions matérielles, chaque morceau est destiné à s’annihiler, à disparaître ; chacun d’eux, pour passer de son état primitif à néant, doit successivement diminuer de volume et s’amoindrir jusqu’à disparition complète. Or, dans quel ordre ce phénomène s’accomplit-il dans un foyer ordinaire? Evidemment de haut en bas.
  - Or donc, dans quelque état qu’on ingère le combustible dans ces foyers, la grille est toujours et fatalement couverte de charbon menu ; ces menus, emprisonnés par le charbon frais, qui souvent forme voûte, contiennent, en presque totalité, la silice et les cendres du
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- - — 83
  - morceau primitif, et le tout, se trouvant enfermé au point le plus vif de la combustion , entre très facilement en fusion et se convertit en scories qui achèvent l’obstruction de la grille.
  - Dans le nouveau foyer c’est l’opposé qui se produit : les passages restent libres à la partie inférieure et tendent à se rétrécir vers le haut de la couche, puisque c’est en se rendant près de la partie supérieure que les morceaux s’amoindrissent.
  - Or, si les passages d’air sont grands à la partie inférieure et resserrés à la partie supérieure, la section verticale de l’un quelconque des passages ou de la somme de tous les passages affecte donc une forme pyramidale, dans laquelle un faisceau vertical de filets parallèles d’air pur, demandant à pénétrer, verra ses éléments extérieurs arrêtés par la base interne de la pyramide, pendant que ceux du centre continueront à avancer, et parviendront ainsi, parfaitement purs et en proportion convenable, jusqu’au sommet de la pyramide.
  - En outre, la colonne d’air, luttant contre des corps solides pour passer du cendrier au dessus du foyer, éprouve, dans un cas, une résistance invincible, puisque chaque petit atome de combustible que le courant veut entraîner vient se heurter contre de gros morceaux placés au dessus, y forme clapet de retenue et s’oppose au mouvement de l’air, tandis que, dans le nouveau foyer, les corps légers, se trouvant à, la partie supérieure, y forment, en quelque sorte, clapet de passage et se déplacent très facilement sous l’influence du courant d’air.
  - Il est donc naturel qu’un appareil construit entièrement en vue de l’immixtion des gaz combustibles dans l’ordre exigé par la combustion bénéficie de tous les arrangements moléculaires qui tendent à faciliter ce résultat.
  - L’expérience le vérifie, puisque dans deux foyers, poussés tous deux à leur limite avec un combustible dans le même état, le changement d’état de ce combustible n’a pu procurer à l’un qu’une augmentation de puissance de 5 % , tandis que dans l’autre l’extensiou a pu atteindre 25 % .
  - Ce deuxième point, qui, dans beaucoup de circonstances, peut
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- - avoir une grande importance, et qui, à nous-mêmes, nous a déjà servi dans des cas oh nous avions placé des foyers très petits, est donc encore entièrement à l’avantage du nouveau foyer.
  - Nous devons maintenant aborder une question restée long-temps indécise, ou plutôt toujours controversée, soit comme règle théorique, soit comme application pratique : c’est celle de la quantité de houille à brûler par décimètre carré de surface de grille, avec le tirage naturel obtenu par les bonnes cheminées d’usine.
  - Ainsi, pendant que dans les machines du Cornouailles, dont les merveilleux résultats ont été si long-temps le sujet des études de tous ceux qui s’occupent de production de vapeur, la consommation de houille, par heure et par décimètre carré, est de 310 grammes; pendant que nos meilleurs constructeurs français , ceux dont les machines consomment le moins, adoptent des chiffres analogues , c’est-à-dire 3SQ grammes par décimètre carré, quelques ingénieurs anglais,, qui ont de l’écho en France, annoncent qu’en doublant ces chiffres, en les portant à 700 grammes par décimètre carré , ils ont obtenu* un avantage de 0.04 %-.
  - Les partisans de la combustion vive invoquent la théorie : ils s’appuient sur ce fait que, la quantité de chaleur qui passe à travers les parois d’une chaudière étant dépendante de la différence existant; entre la température du foyer et celle du liquide contenu dans la chaudière, là somme de chaieur recueillie sera d’autant plus grande que, la température de l’eau restant la même, la température dn foyer sera plus élevée.
  - Les autres, sans nier ce principe , disent que, dans l’emploi du. combustible minéral, la transmission de la chaleur par rayonnement direct est infiniment supérieure à la transmission par le mouvement des gaz; que la chaleur émise par rayonnement représente plus des trois quarts de la chaleur totale disponible, et qu’une surface double de rayonnement compense amplement et avantageusement les pertes éprouvées par rabaissement de la température des gaz. Ils disent, en outre, que rabaissement de la température des gaz est, en partie,; compensée'par l’admission et le passage d'un volume plus considé—
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- - râble; que toutes les tentatives de la substitution absolue des gaz a» rayonnement ont toujours échoué et doivent échouer, par cela seul que le rayonnement n’exclut pas la formation et les fonctions de la flamme, et que toutela chaleur rayonnante utilisée pendant F extraction-de la flamme constitue une somme de chaleur toute gratuite, qui eût été perdue si l’on n’eût dû utiliser que le résultat de la distillation, et non les rayons eux-mêmes émis directement pendant l’acte de la distillation, ils trouvent qu’au point de vue de la pratique, il est plus facile d’alimenter et d’entretenir convenablement un foyer h combustion lente qu’un foyer à combustion active ; que , pour ces derniers, les charges sont beaucoup plus fréquentes, puisqu’il faut ouvrir les portes plus souvent pour ingérer le charbon; que les nettoyages sont plus multipliés et les grilles plus souvent obstruées , et qu’enfin une longue expérience leur a démontré la supériorité des foyers spacieux, à combustion lente, sur les foyers restreints, à combustion active, pour la production de la vapeur.
  - Les auteurs les plus compétents, ceux qui se dégagent de tou-esprit de système, indiquent comme moyenne de consommation 1 kilog. par heure par décimètre carré , en déclarant toutefois que l’on peut, avec le tirage naturel des cheminées, varier dans des limites extrêmes, comprises entre Okil. 300 etl kil. 500, sans différence appréciable dans les résultats obtenus.
  - Enfin l’administration, penchant du côté des faits constatés, conseille les grandes surfaces.
  - Nous croyons, quant à nous, que ces divergences d’opinion, que ces immenses latitudes sans conséquence marquée, sans conclusion sérieuse, naissent de ce que chaque système s’est plutôt préoccupé de la perception de la chaleur que de sa production, et que le résultat négatif des deux extrêmes de l’échelle, que le rendement uniforme de tous les degrés intermédiaires, est la suite inévitable d’une combustion vicieuse dans les deux cas.
  - Dans l’un, il y a excès d’air ; dans l’autre, il y a tantôt insuffisance d’oxygène et production d’oxyde de carbone, et tantôt quantité convenable d’oxygène, mais mélange incomplet, et, dans les deux cas,
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- - une combustion à opérer dans un milieu presque saturé d’acide carbonique.
  - Ce qui nous autorise à tenir ce langage, bien que nous n’ayons pas encore pu le vérifier par l’analyse des gaz, c’est, contrairement à ce qui se passe dans la pratique ordinaire, où l’on reconnaît généralement que plus on pousse un foyer au delà de sa production normale et plus deviennent onéreuses les conditions auxquelles on obtient chaque kilogramme de vapeur, c’est, disons-nous, le rendement progressif, dans notre appareil, de chaque kilogramme de houille, à mesure que la combustion devient plus active, conformément à la théorie de§ échanges parles contrastes, qui s’applique ici sans compensation, soit de perte de rayonnement, soit de refroidissements réitérés, puisqu’il n’y a pas d’ouverture de portes pour le chargement, soit, enfin, du mauvais mélange des gaz, puisque l’immixtion se fait avant l’introduction dans le foyer.
  - Les résultats que nous avons obtenus en vapeur sont, par chaque kilogramme de houille de Sarrebruck, avec
  - 80 kilog. 5.35
  - 100 — 5.80
  - 120 — 6.41
  - Comme on le voit, sur ce troisième point encore il nous est permis de nous considérer comme en progrès sur les anciens foyers, et surtout de nous croire fondé à formuler la loi, si ce ne sont encore les chiffres de la progression, de la production et des meilleures conditions dans lesquelles elle se peut opérer.
  - Passant à un des côtés delà question qui sert, en quelque sorte, de contrôle aux précédents, et qui fournit la mesure du degré de puissance qu’il est possible, à un moment donné, de faire acquérir à un générateur, c’est-à-dire sa production de vapeur par mètre carré de surface de chauffe, nous rappellerons, ce que nous savons tous, que les générateurs du Cornouailles produisent en moyenne 6 kil. 20 de vapeur par mètre carré de surface de chauffe , et que c’est précisément à ce très faible rendement qu’est due leur production économique.
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- - — 87 —
  - Nos bons constructeurs de machines fixes ne se sont pas beaucoup écartés de cette production, et ils se maintiennent entre 6 et 10 kilog.
  - Les auteurs qui ont traité ces matières avec le plus de succès indiquent une moyenne de 15 à,20 kilog. pour des générateurs fixes entourés de carnaux en maçonnerie, en ne faisant usage que du tirage naturel des cheminées d’usine.
  - M. Nozo a fait rendre à une chaudière de locomotive, employée comme machine fixe et sous l’influence d’un tirage naturel, 27kil.50 par mètre carré.
  - Enfin M. Molinos est arrivé, dans un travail continu de plusieurs mois, avec une chaudière tubulaire et le concours d’une double insufflation d’air, à 35 kilog. par mètre carré de surface de chauffe.
  - Avec le nouveau foyer qui fait l’objet de cette note , sans autre tirage que celui d’une cheminée dans de bonnes conditions, avec une chaudière ordinaire sortant des ateliers de M. Farcot et une circulation extérieure dans des carnaux en briques, nous sommes arrivé à 41 kil. 06 avec du charbon tout venant, et à 51 kil. 75 avec de la gaillette.
  - Si le rapport de rendement entre la chaudière tubulaire et la chaudière fixe se maintient et suit la même progression avec le nouvel appareil, ce que nous n’osons vraiment pas espérer, la puissance des machines, toutes choses restant égales d’ailleurs, se trouverait augmentée dans une proportion considérable.
  - Arrivant à la question d’économie, la moyenne de toutes les expériences faites sur le nouveau foyer comparée à la moyenne de toutes les expériences faites sur l’ancien, donne une différence de 22 % à l'avantage du nouveau foyer.
  - Enfin, en ce qui concerne la fumée :
  - Bien qu’il n’était nullement douteux qu’un foyer ordinaire dût produire de la fumée, surtout avec de la houille de Sarrebruck, nous avons cru qu’il serait intéressant, cependant, de connaître l’influence de l’activité de la combustion sur la production de la fumée, ou plutôt sur sa durée totale dans les foyers ordinaires, et voici ce que nous avons recueilli :
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- - Avec une consommation de 60 kilog. à l’heure, la durée totale de la fumée embrasse les 0. 67,6 du temps total.
  - Avec la consommation maxima'de 112 kilog., la durée totale de la fumée représente les 0.73 du temps total.
  - Ainsi, pendant que la consommation en combustible varie entre 60 et 112 kilog., le temps de l’émission de la fumée oscille entre 0.67, 6 et 0.73, c’est-à-dire que la durée totale de l’émission de la fumée est plus considérable avec la combustion vive qu’avec la combustion lente dans une proportion qui n’est point en rapport, comme durée, avec la somme de charbon consommée. Pour savoir si, comme volume, les quantités sont proportionnelles, il eût fallu pouvoir déterminer la vitesse d’écoulement dans les deux cas, et c’est ce que nous n’avons pas encore été à même de faire.
  - De même, nous n’avons pas encore pu nous assurer, par l’analyse des gaz, de la nature des résidus delà combustion; néanmoins, le résultat des expériences auxquelles l’administration vient de faire procéder nous permet déjà de répondre à l’observation très judicieuse qui nous a été faite concernant la proportion d’oxygène ingéré.
  - Les appréhensions que l’on avait manifestées concernant la constance de la proportionnalité du volume d’air admis se trouvent dès à présent levées, puisqu’à tous les degrés de production il y a Supériorité marquée, et que ce que nous énoncions dans la première partie de notre communication relativement au mélange de l’air se trouve, par ce. seul fait, pleinement justifié dès à présent.
  - Nous donnons, à la suite de ce mémoire, un tableau résumé des expériences faites jusqu’à ce moment au chemin de fer de l’Est.
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- - TABLEAU COMPARATIF des résultats obtenus dans les expériences faites aux ateliers des Chemins de fer de l’Est, à la Villctte, sur l’appareil de combustion sans fumée
  - de M. DUMÉRY, et sur un foyer ordinaire.
  - DATES.
  - 1855
  - Novembre
  - Id.
  - Décembre
  - Novembre
  - Décembre
  - Décembre
  - Id.
  - Décembre
  - Id.
  - Novembre
  - Décembre
  - Novembre
  - Décembre
  - Id.
  - 2'2 25
  - 30
  - 1
  - 24
  - 23
  - 10
  - 17
  - 5
  - 4
  - 11
  - 13
  - 7
  - 14
  - 1G
  - 17
  - 15
  - 29
  - 8
  - 18
  - QUANTITÉ J de charbon brûlée par
  - décimètre carré de
  - surface de grille et par heure.
  - QUANTITÉ d’eau vaporisée par
  - mètre carré de surface de chauffe totale et par heure.
  - 10 m. (21.
  - Foyer | Duméry pour
  - Foyei
  - ordin1'1
  - pour
  - 0d.q.ü2 Od.q.GS
  - kilog.
  - à S ï.o
  - 1.3
  - 1.61
  - 1.90
  - 1.61
  - 2.40
  - kilog.
  - 1.0
  - 1.2
  - Foyer
  - Duméry
  - Foyer
  - ordin'r.
  - litres. litres.
  - 18.50
  - 15.91
  - 22.60
  - 1.5
  - 1.6
  - 1.65
  - 30.50
  - 41.06
  - 31.72
  - 51.75
  - 0.80 30.84
  - 1 27
  - Excédant
  - eu
  - faveur du loyer Duméry
  - litres.
  - QUANTITE d’eau vaporisée par kilogramme de houille.
  - f oyer Duméry
  - litres.
  - 5.85
  - 2.59
  - 2.54
  - 20.06
  - 5.36
  - 5.80
  - 5.61
  - 24.89
  - 14.80
  - 26.26
  - 6.41
  - 3.72
  - 28.50
  - 6.20
  - Foyer
  - ordin1'-.
  - litres. litres.
  - 1.01
  - QUANTITÉ de
  - houille par heure sur un travail total de 12 heures et de 10 h. effect.
  - Foyer
  - Dumérv
  - kilog.
  - 60
  - 4.84.
  - 0.60
  - 4.76
  - 1.05
  - 4.75
  - 1.81
  - 80
  - 100
  - 120
  - 4.64
  - 4.84 1.36
  - 100
  - 150
  - kiloe
  - 63
  - Sarrebruck
  - Sarrebruck
  - Sarrebruck 80 J Sarrebruck
  - Sarrebruck
  - 100 |Sarrebruck
  - Sarrebruck
  - 107 ISarrebruck
  - 112
  - Sarrebruck
  - Sarrebruck
  - Sarrebruck
  - tout venant
  - tout venant
  - tout venant
  - tout venant
  - tout venant
  - tout venant
  - tout venant; tout venant
  - gaillette
  - gaillettc
  - gaillette
  - EXPÉRIENCE SUPPLÉMENTAIRE.
  - 3.84
  - 11.68
  - 50
  - 3.90
  - 7.70
  - Anglais
  - O
  - 66 66|Angîais
  - gaillette
  - gaillette
  - Min.
  - Min
  - Pour la commission :
  - L'Inspecteur des travaux de la préfecture de police,
  - F. MORAND.
  - Min.
  - 4 4
  - 34
  - 2 T
  - s
  - Min.
  - 1 1
  - 2
  - 11
  - 10,
  - 10
  - H
  - Min.
  - Pour la Compagnie des chemins de fer de l’Est :
  - L'Inspecteur du matériel,
  - C. MARÉCHAL
  - 44
  - Min
  - 17
  - 16
  - OBSERVATIONS.
  - FOYER DE M. DUMÉRY.
  - 15
  - 14
  - 13
  - Lorsque le travail l’a exigé, on a pu faire varier la pression d’une atmosphère ' en moins de cinq minutes.
  - La température extérieure, quoique constamment très faible, a plutôt diminué qu’augmenté avec l’augmentation d’activité du foyer.
  - Les nettoyages ont toujours été très faciles; les scories n’adhèrent pas contre les grilles et se trouvent toujours à la partie supérieure et au centre du foyer.
  - (1) La consommation eût été diminuée d’environ 130 kilogr. si l’on n’eût pas ôté, le matin, forcé de remplir la chaudière avec de l’eau a 6°, et le chiffre de rendement eût été, par suite, 10 % plus élevé.
  - Les grilles du foyer Duméry ont ’cté decouvertes à plusieurs reprises, et, quelles qu’aient été la puissance de la charge et l’activité du foyer, elles semblaient n’etre pas dans le voisinage du feu. Les expériences terminées, elles ont été démontées, et l’inspection a fait reconnaître qu’elles n’avaient éprouvé aucune détérioration.
  - (2) La surface du foyer est de 0in.62 décimètres.
  - La pression moyenne a été de 5 atmosphères.
  - (3) La surface totale de chauffe est de 19 mètres.
  - L’activité a été telle pendant cette expérience, qu’après 12 heures de marche les briques du fond de la galerie ont été trouvées au rouge blanc, malgré le voisinage de la chaudière.
  - Malgré l’intensité de la combustion produite par la consommation de 107 h i 12 kilogr., il n’y a eu , en fait de briques qui aient pu rougir, que celles en contact avec le feu.
  - La température rayonnante des portes du foyer a constamment été' très élevée et très gênante.
  - Les nettoyages, à partir de 80 kilogr., ont été très pénibles et très multipliés dans les expériences de 107 à 112 kilogr.; il a fallu un nettoyage toutes les 25 minutes , les scories engorgeant les grilles et anéantissant le tirage.
  - Les grilles du foyer ordinaire ont été découvertes à plusieurs reprises pendant les expériences de 107 à 112 kilogr.; les parties supérieures étaient rouges, et principalement les extrémités, après l’expérience de 107 kilogr.; les barres s’étaient cintrées d’environ 0m.03 de flèche.
  - Malgré tous les efforts du chauffeur, les chiffres de 107 kii. tout venant et 112 kil. gaillette n’ont pu être dépassés.
  - (3) La surface totale de chauffe est de 19 mètres.
  - (4) La surface du foyer est de 0.68 décim.
  - La pression moyenne est de 5 atmosphères. . ,
  - RÉSUMÉ.
  - LIBELLÉ. . Foyer Duméry. La surface est de 0"'.02 déc. Foyer ordinaire. La surface est de 0m.li8 déc. EXCC en faveur Duin Absolu. DANT du,foyer éry. Propor- tionnel.
  - Maximum d’eau vaporisée par mètre carré de surface de chauffe et par k. k. k.
  - heure (3) ^ ç>q an
  - 40 U/U-
  - ? [ ToutvenantSarrebruck(â)et(4) 120 107 13 12 O/O
  - Maximum de houille brûlée par heure <
  - [ Gaillette-Sarrebruck (2) et (4). 50 112 38 26 Ô/O
  - Maximum d’eau vaporisée par kilogramme de houille. 6.73 5.23 1.5 23.30/0
  - Moyenne d’eau vaporisée par kilogramme de houille Sarrebruck. . . . 5.99 4.75 1.24 20.80/0
  - En tenant compte de la note (1), la moyenne d’eau vaporisée devient. 6.08 4.75 1.32 21.90/0
  - DE CE PETIT RÊSÜMÉ IL RÉSULTÉ ;
  - 4° Que la puissance productive des générateurs est presque doublée par la seule présence de ce nouveau foyer, ou, ce qui équivaut au même, que le poids et le volume des générateurs peuvent être considérablement réduits;
  - 2° Que la quantité de houille consommée par une même surface de grille peut être élevée à quatre fois la moyenne de la consommation habituelle;
  - 3° Enfin, que le rendement en vapeur est supérieur d’une quantité qui varie de 21.9 à 23.3, soit d’une moyenne de 22 3/5 pour cent.
- pl.n.n. - vue 93/353
- - mîmim
  - ET
  - COMPTE-RENDU DES TRAVAUX
  - DE LÀ
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Avril, lai et Juin 1855)
  - N° 29
  - Pendant ce trimestre, la Société a traité les questions suivantes.;
  - 1° Construction des bâtiments charbonniers ( Voir le résumé des séances, page 45) ; l$Ç
  - 2° Yiaduc de Roquefavour (Voir le résumé des séances, pages
  - 83, 87); £6\
  - 3° Appareils fumivores (Voir le résumé des séances, pages 53, 80,86);
  - 4° Discussion sur les moyens les plus convenables pour relier les chemins de fer français avec ceux de la Suisse, de T Italie et de l’Espagne, et pour traverser les Pyrénées et les Alpes (Voir le résumé des séances, pages 54, 67, 78); H|>_( {M.
  - 5° Application de l’hélice aux navires à voiles (Voir le résumé des séances, page 61 ) ; 3,4^»
  - 6° Expériences faites sur des machines de M. Farcot établies à la filature d’Ourscamp (Voir le résumé des séances, pages 65, 79);-
  - 7° Exposé de la situation financière de la Société (Voir le résumé des séances, page 85).
  - 7
- p.89 - vue 94/353
- - — 90
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Léon Slot, membre de la Société, une Note sur les grilles fumivores du système Tailfer;
  - 2° De M. Paucellier, une Note sur le passage des Alpes Penni-nes au Simplon;
  - 3° De M. Fauvel, une Note sur les grilles fumivores, système Roucourt ;
  - 4° D’un anonyme, un exemplaire d’une Note sur la jonction des réseaux français, belges, allemands et suisses, avec les réseaux italiens;
  - 5° De M. de Dion, membre de la Société, l’analyse du Mémoire de M. Allen sur les bâtimeuts charbonniers à vapeur et à voiles et sur les différentes manières de les lester:
  - 6° De M. Lefrançois, membre de la Société?
  - 1° Un exemplaire des Tables pour la construction des cercles et des ellipses, servant â la description, dans l’espace, des courbes des voûtes, et au tracé des raccordements en arcs de cercle et d’ellipse ;
  - 2° Un exemplaire des Tables des coefficients, servant à calculer :
  - 1. Les bases des talus de déblai et de remblai ;
  - 2. Les largeurs de terrains occupés par un chemin ;
  - 3. Les surfaces des profils de déblai et de remblai ;
  - 4. Les longueurs des pentes des talus.
  - 7° De M. Benoist Duportail, membre de la Société, une Note sur l’état des câbles de la passerelle Constantine;
  - 8° De M. Petit de Couprav, membre de la Société, un exemplaire de l’Annuaire des chemins de fer pour l’année 1855;
  - 9° De M. Andraud, membre de la Société, un exemplaire de son Mémoire sur l’exploitation des machines à vapeur;
  - 18° De M. Emile Barrault, membre de la Société, un exemplaire des Tablettes à l’usage des ingénieurs et des constructeurs, publiées sous le titre de l’Ingénieur de poche;
  - 11° De M. A. Faure, membre de la Société, un exemplaire de
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  - son Etude sur les procédés de fabrication du gaz à la houille et du gaz à l’eau proposés par M. Galy-Cazalat;
  - 12° De M. Oppermann, ingénieur des ponts et chaussées, un exemplaire des Nouvelles annales de la construction.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants, savoir :
  - Au mois d’avril :
  - MM. Breguet, présenté par MM. Eug. Flachat, Rhoné et Régnault;
  - Machecourt , présenté par MM. Mony, Eug. Flachat et Petiet ;
  - Michel, présenté par MM. Cornet, Nancy et Goschler; Lainé, présenté par MM. Pépin-Lehalleur, Lasseron et Gouin;
  - Serph, présenté par MM. Pépin-Lehalleur, Lasseron et Forquenot;
  - K Archer , présenté par MM. Loustau, Faure et Cornet.
  - Au mois de mai :
  - MM. Cavé (Amable), présenté par MM. Mony, Eug. Flachat et Petiet ;
  - Crespin, présenté par MM. Perdonnet, Vuigner et Cornet; Mouillard, présenté par MM. Eug, Flachat, Rhoné et Chabrier ;
  - Muller, présenté par MM. Perdonnet, Faure et Méraux; Thirion , présenté par MM. Faure, Priestley et Thomas; Brocchi , présenté par MM. Nepveu, Yvert et Trélat ; Faure de Villa , présenté par MM. Eug. Flachat, Love et Tronquoy.
  - Au mois de juin :
  - M. Peligot , présenté par MM. Alcan, Trélat et Tresca.
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  - MÉMOIRE N° XLIV.
  - Swi* le gaz à l’eau obtenu par le procédé Qilard,
  - Par MM. Emile BARRAULT et PIQUET.
  - En 1845 M. Gilard vint reprendre la question du gaz à l’eau.
  - Après toutes les vicissitudes qui accompagnent ordinairement la création d’une industrie nouvelle, M. Gilard est enfin arrivé à des résultats pratiques dont il est bon de juger l’importance relative.
  - Dans son système, on charge du charbon de bois aussi léger et aussi menu que possible dans une cornue en fonte de forme ordinaire, chauffée à la manière des cornues à gaz de houille. Dans cette cornue se trouve un double tube en fer garni de petits tuyaux en terre réfractaire incrustés dans ses parois.
  - Ce double tube est horizontal et placé à peu près au premier tiers supérieur de la hauteur de la cornue. C’est par lui que de la vapeur, produite par un générateur ad hoc (qui peut être chauffé par la chaleur perdue du four à gaz et surchauffée par le passage du tuyau qui la renferme dans une des galeries du four) vient se projeter sur le charbon de bois incandescent et se décomposer en oxygène, qui forme de l’acide carbonique avec le charbon de bois, et eu hydrogène, qui reste libre. — Ces gaz hydrogène et acide carbonique sont accompagnés d’une quantité assez considérable de vapeur d’eau et d’une très faible proportion d’oxyde de carbone et d’hydrogène proto-carboné.
  - On se débarrasse de la vapeur d’eau par une condensation énergique; on absorbe l’acide carbonique, soit par la chaux , soit par les carbonates de potasse ou de soude, qu’on transforme en bicarbonates.
  - Ainsi épuré , le gaz se rend au gazomètre, et, suivant une ana-
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- - — 94 —
  - lyse faite par M. Dussauce le 5 octobre 1851, il a alors la composi-
  - tion suivante :
  - Vapeur d’eau».......................... 3
  - Acide carbonique. ...» . 3
  - Oxyde de carbone........................ 2
  - Hydrogènejproto-carburé................. î
  - Hydrogène pur.......................... 89
  - Perte................................... 2
  - 100
  - On brûle ce gaz au moyen de becs à trous. Une mèche de platine placée dans la flamme donne à celle-ci le pouvoir éclairant qui lui manque.
  - Le platine , en effet, est chauffé par elle au blanc éblouissant et rayonne une vive lumière , remarquable par sa fixité. De nombreuses expériences photomélriques, faites à des époques différentes par MM. Barruel, Jacquelain, Prax , Gaudin et Cosnard, ont toutes constaté qu’un bec à vingt trous , à mèche de platine , consommait 250 litres de gaz à l’heure et donnait une lumière égale à celle de 16 bougies.
  - Cette concordance des résultats est digne de remarque, en ce qu’elle est une preuve évidente de la régularité de fabrication atteinte aujourd’hui par M. Gilard.
  - Le gaz h l’eau est inodore; sa densité est 0,15139, tandis que celle du gaz ordinaire est moyennement 0,529; les produits de sa combustion sont de la vapeur d’eau , une faible proportion d’acide carbonique, et absolument rien autre.
  - Tel qu’il est, le gaz qui nous occupe a soulevé de vives oppositions , que nous allons reproduire en partie en examinant ce qu’elles ont de fondé.
  - Ce gaz, a-t-on dit, est inodore et très explosible; de plus, sa densité est beaucoup moindre que celle du gaz ordinaire. Il y aura donc plus de chances de fuites, et, rien n’avertissant de leur pré-
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  - sence , les explosions ou les empoisonnements par l’oxyde de carbone seront beaucoup plus à craindre qu’avec le gaz de houille.
  - A cela nous répondons qu’on peut , par des dispositions convenables , éviter à peu près complètement toute chance de fuite par les tuyaux dans l’intérieur des appartements, et qu’on n’a guère à craindre que les fuites par les becs provenant de la négligence que l’on aurait mise à les fermer, ou de leur ouverture accidentelle.
  - Dans ce cas, on peut affirmer qu’une petite ouverture au plafond suffirait pour empêcher la production d'un mélange détonant ou asphyxiant dans la pièce , par suite de la faible densité du gaz à l’eau qui s’échapperait par i issue qui lui serait offerte avant d’avoir le temps de se mélanger avec l’air de l’appartement. Enfin , une application ingénieuse de la mousse de platine, indiquée par Al. Prax dans son rapport sur le gaz à l’eau à la ville de Narbonne, vient, pour ainsi dire , rendre impossible la présence d’une fuite par le bec sans qu’on en soit averti.
  - Voici, du reste, ce qu’écrit Ah Prax à ce sujet : « 11 me semble qu’en barbouillant de ce produit (la mousse de platine) quelques mailles des réseaux platiniques des becs , l'hydrogène ne pourra s’échapper sans brûler, et tout le malheur se réduirait ainsi à un éclairage sans but, à une faible dépense inopportune.
  - « Ce moyen présenterait en outre cet avantage que , pour se procurer du feu, il suffirait de tourner le robinet de la lampe, et l’allumeur public, au lieu de parcourir la ville la lanterne à la main, n’aurait plus besoin que d’une clef pour ouvrir à la lumière et illuminer la cité en un instant. »
  - Mais, a-t-on dit encore , ce gaz a une grande capacité calorifique, et on ne pourra rester dans une pièce éclairée par lui : on y étouffera. Or, nous pouvons assurer (ce que nous prouverons plus loin) que la combustion de 150 litres de gaz ordinaire donne autant de chaleur que celle de 237 litres de gaz à l’eau ; et, comme ceci démontre simplement qu’on étoufferait un peu moins à lumière égale produite avec le gaz à l’eau qu’avec le gaz de houille, nous ajoutons
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  - qu’une bonne ventilation est un excellent remède contre la chaleur produite par l’éclairage.
  - Mais, si sincèrement nous absolvons le gaz à l’eau des reproches les plus graves qu’on lui ait faits , si, de plus, nous nous plaisons à constater la régularité, la propreté et la salubrité que présente ce mode d’éclairage, nous devons signaler aussi les inconvénients de l’emploi de la mèche de platine obligatoire, qui élève le prix du bec de 1 fr. 25 c., qui nécessite un entretien parfait, et qui exige surtout que ces becs ne soient pas abandonnés aux premières mains venues, à la portée de tout le monde.
  - Une dépense h l’heure de 150 litres de gaz de houille donne une lumière égale à 11 bougies ; une dépense de 250 litres de gaz à l’eau, dans le même temps, donne une lumière égale à 16 bougies.
  - Donc, pour une lumière égale à une bougie, il faut brûler à l’heure :
  - 13 nt- 636 de gaz de houille, ou 15 liL 625 de gaz à l’eau ;
  - autrement dit, à, lumière égale , il faut lmc .145 de gaza l’eau contre une dépense de lm0. de gaz de houille. Par conséquent, les gazomètres pour le gaz Gilard devront avoir une capacité de lm0.145 contre une capacité de lmc. pour le gaz de houille.
  - De ce côté, la dépense d’installation serait donc plus forte pour le gaz à l’eau.
  - Quant aux conduites, elles doivent débiter lm° .145, tandis que, si elles conduisaient du gaz de houille, elles n’en auraient à débiter qu’un mètre cube ; mais , a même pression , la vitesse dans la conduite est lm.86 pour le gaz à l’eau , et 1 mètre pour le gaz ordinaire.
  - En résumé, les conduites pour le gaz à l’eau , pour un même éclairage, peuvent donc n’avoir qu’une section égale aux 0m.615 de celle qu’elles auraient dû avoir pour conduire du gaz de houille. Or, les sections sont proportionnelles aux carrés des diamètres: donc, le
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  - diamètre étant 1 pour conduire le gaz de houille , il sera 0m.7845 pour conduire la quantité équivalente de gaz à l’eau, et l’installation des conduites pour ce dernier gaz coûtera environ 22 p. 100 de moins que pour le gaz ordinaire.
  - Une cornue produit environ 200 mètres cubes de gaz à l’eau en vingt-quatre heures; la même cornue ne produirait guère plus de 100 à 120 mètres cubes de gaz de houille dans le même temps : de sorte que, quoiqu’on consomme lmc .145 de gaz à l’eau contre lmc de gaz de houille , on a encore ici une économie d’installation d’environ 31 p. 100.
  - Par la même raison , la main-d’œuvre relative h la distillation sera moindre, car quatre charges en vingt-quatre heures suffisent pour faire produire 200 mètres cubes de gaz à une cornue.
  - Dans la distillation de la houille , les cornues s’encrassent facilement et d’une manière continue ; le chargement de la houille amène des changements brusques de température de la cornue qui compromettent sa durée en y provoquant des fissures.
  - Pour le gaz k l’eau, pas d’encrassements et effets moindres produits par le refroidissement, pareequ’on charge moins de matière et que la durée des charges est moindre.
  - Les frais d’épuration du gaz à l’eau sont insignifiants , même avec la chaux, et peuvent être pour ainsi dire nuis par l’emploi des car-bouates alcalins qu’on transforme en bicarbonates.
  - On pourrait fabriquer sur place le charbon de bois par distillation et employer le gaz produit au chauffage des cornues après en avoir condensé le goudron et l’acide pyroligneux de manière à abaisser le prix de revient de Ja braisetle.
  - Il faut remarquer, il est vrai, que, pour une bonne fabrication du gaz à l’eau, il faut une température plus élevée que pour la distillation de la houille, et l’on n’y arrive sans inconvénient pour les cornues qu’avec de grands soins dans la construction du fourneau et dans la conduite du feu.
  - Enfin les tubes injecteurs de vapeur demandent un entretien réel,
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  - et l’on a besoin, comme nous l’avons déjà dit, d’un générateur de vapeur dont la puissance doit être calculée de manière à fournir 1 kil. à 1 kil. 25 de vapeur par mètre cube de gaz à produire.
  - Les considérants qui précèdent bien pésés , on pourra apprécier la valeur des chiffres qui vont suivre :
  - M. Cosnard , ingénieur de la Société Bonnier et Ce pour l’exploitation du gaz Gilard , nous a affirmé que , pour la production de 10,000 mètres cubes de gaz en vingt-quatre heures, on consommait
  - 6,000 kil. de houille, 2,900 kil. de braisette , et qu’on employait 10,000 kil. de chaux,
  - 4 journées de chauffeurs, 2 journées d’aides.
  - Si nous admettons, ce qui est à peu près rigoureusement vrai, que l’usine correspondant à cette production coûte 500,000 fr., qu’il faille un fonds deroulement de 200,000 fr., et qu’on ait une concession de 30 ans, avec abandon de l’usine et de son matériel au bout de ce temps, nous établirons notre prix de revient de la manière suivante :
  - Pour produire 1000 mètres cubes de gaz, on emploie :
  - 6,000 kil. de houille, à 3 fr. les
  - 100 kil................................ 180 fr.
  - 2,900 kil. de braisette , à 4 fr. les
  - 100 kil................................ 116
  - 10,000 kil. de chaux pour revivification et déchet................. 120
  - 4 chauffeurs, à 3 fr. 50 c. ... 14
  - 2 aides , à 2 fr. 50 c...................... 5
  - La perte de 15 p. 100 dans les conduites représente................
  - Total. . . .
  - 435
  - 65.25
  - 500.25 500.25
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  - Report. . . 500f.25
  - Pour 3,000,000 mètres cubes de gaz, on dépense :
  - 15 p. 100 de frais d’entretien d’usine sur 500,000 fr. 75,000
  - 10 p. 100 pour entretien des conduites sur 500,000 fr. . . . 50,000
  - 5 p. 100 pour frais généraux sur
  - 1,200,000 fr.................... 60,000
  - 6 p. 100 intérêt de l’argent sur même somme. -......................... 72,000
  - 1 f. 275 p. 100 sur 1,000,000 pour l’amortissement de cette somme en 30 ans...........................12,750
  - Total. . . . 270,250 ~
  - 500f.25
  - Soit, pour 10,000 mètres cubes. . 899.166
  - 10,000 mètres cubes de gaz rendus aux becs reviennent donc à, 1,399.416
  - D’où le prix du mètre cube ressort
  - à..............................Of. 139,941,6
  - Si à ce prix on ajoute. . . . 0.008
  - Pour impôt sur les conduites et
  - pour droits d’octroi. . . . 0.020
  - On arrive à.......................Of. 167,941,6
  - >ur prix du gaz rendu au bec à Paris.
  - Si l’on procède d’une autre manière, on peut voir que l’élément )mbustible pour fabriquer 10,000 mètres cubes de gaz coûte :
  - Houille.......................180 f.»
  - Rraisette.....................116 »
  - Total. .
  - 296 »
  - 296 »
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- - — 100 -
  - Report. . 7 296 f.
  - ajoutant 15 p. 100 en sus pour fuites. . . 44.40
  - Total.................~ 340. 40
  - soit O f. 034,04 le mètre cube.
  - Si l’on assimile l’usine Gilard à une usine à gaz de houille et qu’on adopte, comme l’a déclaré la Compagnie anglaise en 3852, pour tous frais autres que combustible. . . . 0f081,5
  - Impôt et octroi...................... 0.028,0
  - et pour intérêt du capital . ..... 0.049,5
  - on trouve (la bouille étant cotée au même prix dans les deux cas) que le gaz Gilard revient à
  - 1°.......................... 0f034,04
  - 2o..................... 0.081,50
  - 3°..................... 0.028,00
  - 4°..................... 0.049,50
  - Total...................... 0.193,04 lemèt. cube.
  - Tandis que ladite Compagnie établit son prix de revient
  - à 0f280,00, de sorte qu’en tenant compte de ce qu’il faut lmc.145 de gaz à l’eau pour donner le même éclairage que lmc de gaz de houille, le prix de l’équivalent de lmc de gaz ordinaire en gaz à l’eau est de 0 f. 221,03.
  - En 1854, une commission a été chargée de suivre la marche d’une usine à gaz d’essai construite à Sèvres, et de déterminer les principaux éléments du prix de revient du gaz de houille.
  - Cette commission, qui a opéré avec les plus grands soins sur des fours parfaitement construits marchant à l’air chaud, a accusé les résultats suivants dans deux rapports dressés le 15 février 1855 et le 28 juin de la même année. En moyenne a-t-elle dit :
  - 100 kil. de houille produisent 75\45 de coke tout venant.
  - 6k.73 de goudron.
  - 7k.31 d’eaux ammoniacales.
  - 22mc.94 de gaz. |
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- - — lot
  - et l’on consomme 20k.43 de coke tout venant pour
  - la distillation de 100 kil. de houille.
  - De sorte que, pour l’élément charbon, le prix de revient de 1 mètre cube de gaz s’établit ainsi :
  - Consommation : 100k.de houilleenfévrieri855. 2M00
  - Produit : 55k.02 de coke tout venant, à 3 f.
  - p. 100. ................................If650
  - 6.73 de goudron, à 5 fr„ p. J 00. . 0.336 7.31 d’eaux ammoniacales,à5p.100 0.036
  - Total................... 2.022 2.022
  - Prix de 22mc94 de gaz. .........................0.378
  - d’où le prix du mètre cube . ....................0.0165
  - Si l’on compte la houille à 2 f. 50 les 100 kil., ce prix devient........................................... . 0.0208
  - et le prix de revient du gaz vendu au bec, établi comme précédemment, devient :
  - Elément charbon, y compris les 15 p. 100 d’augmentation à cause des fuites ...... 0f.023,92
  - Frais divers. ........ 0.081,50
  - Impôt et octroi ....... 0. 028,08
  - Intérêt.......... 0. 049,50
  - Total. ........ 0.182,92 0.18292
  - Mais si l’on observe qu’en additionnant les produits obtenus des 100 kil. de houille, on trouve que, pour que cette somme ne dépasse pas 100 kil., il faut que la densité du gaz obtenu soit inférieure à 0.458. On hésite à croire qu’on puisse obtenir industriellement de pareils résultats.
  - Si l’on établit le prix de revient du gaz Gilard , en comptant la houille à 2 fr. 50 les 100 kil., on trouve : . . . - v
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  - 6,000 kil. de houille, à2 fr. 501esl00 kil. ISOf »
  - 2,900 kil. de braisetle, à 4 fr. les 100 kil. 116 »
  - Total. . . . 266 » 266 f. «
  - 15 p. 100 pour pertes........................... 39.90
  - Prix de 10,000 mètres cubes de gaz.............. 305.90
  - D’où le prix du mètre cube de gaz 0f.030,590 et le prix de revient du gaz rendu au bec, établi comme ci-dessus, devient :
  - Elément combustible...................0f.030,590
  - Frais divers..................... 0.081,500
  - Impôts et octroi ...... 0.028.000
  - Intérêt............................... 0.049,500
  - Total....................... 0 189,590
  - En résumé donc,
  - La houille étant à 3 fr. les 100 kil., nous trouvons directement,
  - en supposant les conditions de fabrication identiques à celles indi-
  - quées (pour le gaz ordinaire) par la Compagnie anglaise de 1852, que le mètre cube de gaz à l’eau revient à . . 0 f. 193,04
  - et l’équivalent de lmc de gaz de houille à. . . 0. 221,03
  - tandis que la Compagnie déclare pour le prix de lmR de gaz de
  - houille.............' . ..................0 f. 280,00
  - La houille étant à 2 fr 50 c. le mètre cube, le gaz à l’eau revient h.........................................0 f. 189,59
  - L’équivalent de lmo de gaz de houille h . . 0. 217,08
  - tandis que dans les mêmes conditions la commission trouve que le prix de revient de lmc de gaz de houille est de 0 f. 182,92
  - Ces chiffres, rapprochés les uns des autres, en ayant présentes à l’esprit les quelques observations qui sont en tête de notre étude du prix de revient, nous paraissent suffisants pour que chacun puisse apprécier les conditions dans lesquelles se présente aujourd’hui le gaz à l’eau.
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  - Voyons maintenant comment le gaz k l’eau se comporterait comme combustible.
  - Un mètre cube de gaz à l’eau contient comme gaz combustibles : 20 litres d’oxvde de carbone, pesant. ... 0k 024,718 10 litres d’hydrogène protocarboné, pesant.. 0. 007,176
  - 890 litres d’hydrogène pur, pesant. . . . 0.791,706
  - Or, l’oxyde de carbone a une capacité calorifique de
  - 2,488 calories.
  - L’hydrogène protocarboné.................... 13,205 calories.
  - et l’hydrogène pur............................. 34,742 id.
  - De telle sorte que 10.000 mètres cubes de gaz à l’eau, contenant : 247 \50 d’oxyde de carbone, donnant . 615,780 calories.
  - 71.80 d’hydrogène prolocarboné . . 948,120 id.
  - 791.17 d’hydrogène pur.. 27,505 240 id.
  - donnent en total................. (1). 29,069,140 calories.
  - Or, pour faire ces 10,000 mètres cubes de gaz, on a brûlé : 6,000 k. de houille à 7,500 calories, représentant; ................................... 45,000,000 calories.
  - 2,900 k. de braiselteà 7,000 id. . id. . 20,300,000 id.
  - soit ensemble.......................(2). 65,300,000 id.
  - La différence entre (1) et (2) est de . . 36,230,860 calories.
  - On voit donc déjà que la chaleur produite par le gaz k l’eau est environ les 29^65 de celle employée k sa production, soit un peu plus de 2^5.
  - Poussant plus loin notre étude , nous voyons encore que 10,000mo de gaz k l’eau ont comme combustible la mêm • valeur que
  - 3.875 kil.de houille,
  - ou. . . ....... 4,153 kil. de charbonde bois.
  - Et si nous supposons qu’on vende le gaz k 0 fr. 20 c. le mètre cube, il s’ensuit que l’équivalent en gaz d’un kilogramme de houille coûte..............................................0r.516
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  - celui d’un kil. de charbon de bois. . Of.481.
  - celui d’un kil. de houille..........0.03
  - et enfin celui d’un kil. de charbon de bois. . 0.20
  - Ainsi, à Paris, le chauffage au gaz, si l’on suppose la quantité de chaleur utilisée indépendante de la nature du combustible, coûterait 17 fois plus cher que le chauffage à la houille, et un peu plus du double que le chauffage au charbon de bois.
  - Si nous appliquons les mêmes calculs au gaz d’éclairage ordinaire , nous trouvons que, pour produire 10,000mc de gaz, on consomme 25,454 kil. de houille (déduction faite de l’équivalent en houille, du coke produit pour la vente).
  - Or, la combustion de 10,000mo de gaz produit en calories l’équivalent de 6,206 kil. de houille, de sorte que la chaleur qu’ils représentent n’est que le quart environ de celle qu’ils ont absorbée pour être produits.
  - On voit donc que le gaz à l’eau, à volume égal, produit moins de chaleur que le gaz de houille, quoique la chaleur qu’il produit représente une plus grande partie de celle employée h sa fabrication.
  - lmc de gaz de houille produit autant de chaleur que lm.58 de gaz à l’eau. Il s’ensuit que l’équivalent de lmc de gaz de houille vaut en gaz à l’eau (à 0f.20 le mètre cube) 0f.316.
  - Le gaz à l’eau est donc, à priori, un combustible plus cher que le gaz ordinaire, et si, par la possibilité de pouvoir brûler au milieu d’un appartement sans faire de fumée, sans vicier et sans empester l’air, il ne présentait pas des avantages réels sur le gaz de houille, son emploi serait un non-sens.
  - Aussi n’hésitons^nous pas à, affirmer que le gaz à l’eau, en général, n’est bon que pour les chauffages domestiques, et que sa supériorité réelle n’existe, à proprement parler , que pour le chauffage des appartements. Là, en effet, il offre un chauffage propre, agréable, rapide, sain et économique, car, la chaleur développée par sa combustion pouvant être complètement utilisée au chauffage, il rachète en partie les inconvénients de son prix élevé.
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  - Il partage d’ailleurs, avec les autres gaz, l’avantage d'être d’un allumage et d’une extinction facile , n’entraînant avec lui aucune de ces dépenses inutiles qui sont la conséquence de l’emploi des combustibles ordinaires.
  - Mais, hors des applications que; nous venons de citer, il est inférieur au gaz de houille, qui, lui-même, sous les conditions de prix où il est, constitue encore un combustible beaucoup trop cher pour entrer d’une manière générale dans le domaine des applications industrielles.
  - Ici se termine l’étude que nous avons laite du gaz à l’eau; nous n’y ajouterons que le calcul suivant, fendant à justifier l’innocuité de la combustion de ce gaz au milieu d’une pièce habitée.
  - Soit une salle de 100mc à chauffer h 25°, l’air étant à 0°, il faut pour cela :
  - 100Xlk.3X°-2SX2S~812 calories 50.
  - Un mètre cube de gaz à l’eau donnera 2,906 calories : on consommera donc pour le chauffage de cette salle un peu moins de 0roc.30, soit300 litres de gaz, qui contiennent :
  - Ok.007,424,4 d’oxyde de carbone,
  - 0.002,152.8 d’hydrogène prolocarboné, 0.023,751,18 d’hydrogène pur.
  - Or, 43 de carbone et 57 d’oxygène donnent 100 d’oxyde de carbone:
  - 75 de carbone et 25 d’hydrogène donnent 100 d’hydrogène protocarboné ;
  - 27 de carbone et 73 d’oxygène donnent 100 d’acide carbonique ;
  - 11 d’hydrogène et 89 d’oxygène donnent 100 d’eau;
  - 23 d’oxygène et 77 d’azote donnent 100 d’air.
  - D’après cela, nous avons à, brûler 0\007,4 d’oxyde de carbone, contenant :
  - 0k.0Q3,18 de carbone,
  - 0.004,22 d’oxygène,
  - 8
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  - 0\002,15 d’hydrogène protocarboné, contenant :
  - 0.001,613 de carbone,
  - 0.000,537 d’hydrogène, enfin 0.023,751 d’hydrogène,
  - soit en résumé 0.004,79 de carbone et 0.024,288 d’hydrogène.
  - Exigeant pour le carbone.............
  - — pour l’hydrogène ....
  - En tout.................
  - L’oxyde de carbone en contient. . .
  - L’air ambiant n’a donc à fournir que .
  - lmc d’air contient 0k.297 d’oxygène pour le chauffage d’une pièce de 100ŒC : il ne faudra donc pas même un centième de l’oxygène contenu dans la pièce, et ce chauffage ne produirait que 0k.226 de vapeur d’eau et 0k.017,74 d’acide carbonique.
  - Un adulte désoxygène complètement 90 litres d’air à l’heure et produit 0\037,5 de vapeur d’eau dans le même temps.
  - L’effet produit par le chauffage serait donc moindre que celui du séjour de huit personnes pendant une heure dans la pièce chauffée, et la moindre ventilation suffirait pour placer celte pièce dans d’excellentes conditions hygiéniques ; or, s’il en est ainsi avec le gaz à l’eau, il n’en est pas de même avec les autres gaz, dans lesquels le carbone entre en proportion trop notable pour qu’on puisse les brûler sans inconvénient au milieu des appartements.
  - 0fc.012,95 d’oxygène. 0.201,30 id.
  - 0.214,25) „ 0.004,22 jd0Xi,gèDe-0.210,03 d’oxygène.
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  - Note sue le viadite de Saltasla en construction près du port de Plymoutli,
  - Par M. LE ROY.
  - L’emploi de la tôle pour la construction des ponts date déjà, de plusieurs années en Angleterre. Son usage, toujours croissant, a rendu de grands services aux ingénieurs, et il a permis de réaliser les conceptions les plus hardies. Le pont Britannia, sur le détroit de Menai, a donné l’élan, et des viaducs presque aussi gigantesques et aussi étonnants se construisent. Il nous a semblé qu’il ne serait pas sans intérêt, au moment où la France entre aussi dans cette ère nouvelle de construction, de donner quelques détails sur un de ces ouvrages actuellement en voie d’exécution à Saltash, près Plymouth, et dont les plans sont dus à l’habile et hardi ingénieur Brunei.
  - Le chemin de fer désigné dans le réseau anglais sous le nom de Great-Western se partage, à partir de Bristol, en deux branches, dont l’une, se dirigeant vers le nord-ouest, prend le nom de South-Wales, et l’autre, allant vers le sud-ouest pour desservir Exeler et Plymouth, prend le nom entre ces deux dernières villes de South-Devon. Cette ligne prolongée doit desservir les provinces des Cornouailles. Destinée surtout au transport des marchandises, elle est établie avec ùne seule voie. Déjà la partie extrême est exploitée; mais le point de jonction, qui exige de nombreux travaux, n’est encore qu’à l’état d’exécution. Pour se souder avec celui des Cornouailles, le South-Devon traverse, à 11 kilomètres environ de Plymouth , deux bras de mer qui dépendent du port militaire. Le plus voisin de la ville sera franchi au moyen d’un pont dont les projets ne sont pas encore arrêtés. Quoique l’Amirauté n’ait pas imposé à M. Brunei de conditions pour son établissement, sa construction sera des plus
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  - difficiles : le sol solide est recouvert de plus de 18 mètres de vase. Ou hésite entre un radier général et une fondation directe sur le roc. Ce dernier mode, quelque coûteux qu’il soit , paraîtrait peut-être préférable, car un pont construit pour le passage d’une route non loin du chemin de fer offre le curieux phénomène d’un soulèvement qui se répète avec la marée. Ce pont est en charpente; mais les piles en maçonnerie, établies sur pilotis, oscillent verticalement sans qu’il y ait rupture d’équilibre. Le tablier seul a souffert, et l’on y remarque des ondulations très sensibles.
  - Le second bras, appelé Hamoase, offre des difficultés d’un autre genre. L’Amirauté a imposé à l’ingénieur la condition de laisser libre le passage des navires sous voiles, c’est-à-dire quelle a fixé à 30m.48, la hauteur du tablier du pont au dessus des hautes mers; elle a réduit les points d’appui à leur dernière limite, ce qui a contraint d’adopter des travées à peu près aussi grandes qu’au pont Britannia. Mais ici M. Brunei n’avait pas, comme M. Stephenson au détroit de Menai, des rochers sur lesquels il pouvait s’établir : il lui a fallu créer ses points d’appui à 19m.83 au dessous des hautes mers. Ce sont toutes ces difficultés accumulées qui ont donné naissance au magnifique viaduc que l’on exécute actuellement à Saltash, petit village situé sur la rive droite du bras de mer Hamoase.
  - Ce viaduc a une longueur totale de 667m.30 (fig. 1, pl. 40). ïl est composé de trois parties , dont deux avec piles en maçonnerie et poutres en tôle donnant un développement de 389™. 94 sur les deux rives', et une partie spécialement en tôle et en fer sur lè bras de mer d’une longueur de 277™.36, exécutée en deux travées de 138m.68 chacune. En plan (fig. 2), il est formé d’une partie droite qui joint une rive à l’autre, aux extrémités de laquelle se raccordent les deux viaducs en maçonnerie et tôle, à l’aide de courbes de 335m,50 et de 439‘.20 de rayon.
  - Le viaduc de la rive droite comprend dix travées avec poutres en tôle reposant Sur des piles en maçonnerie. Six de cés travées ont une portée de 21m 18; la plus grande des quatre autres est de 28m.34.
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  - Les piles en maçonnerie (fig. 10) sont formées de deux pilastres distincts, ayant un léger fruit, distants l’un de l’autre d’une largeur de 3m.05 au sommet, réunis de distance en distance par des tirants en fer qui empêchent leur écartement, et des pièces en fonte qui s’opposent à leur rapprochement. Chaque pilastre a une hauteur variable, suivant sa position sur le coteau : elle est de 27®.28 pour les plus hauts, et de 7m.16 pour les plus petits. Les dimensions en largeur diffèrent aussi suivant la hauteur : elles sont au sommet, pour les plus hautes piles, de 2m.90 dans le sens de la longueur du viaduc, et de 2m.14 dans le sens de la largeur; pour les plus petites piles, de lm.98 sur 2m.14. Ces piles , très légères et très hardies, sont construites avec une pierre schisteuse très dure. Les assises ne sont réglées qu’à certains intervalles.
  - Les poutres en tôle qui réunissent chaque pile sont autant de cordes de la courbe ; elles ont une longueur qui varie avec les travées, c’est-à-dire 20 mètres en moyenne, sur une hauteur de 2lll,44. La tôle formant la partie supérieure est courbe; la semelle a 0m.915 de largeur; les feuilles du corps de la poutre ont Om.006 d’épaisseur. Les traverses en tôle qui supportent le plancher sont placées obliquement par rapport à la face des poutres. Le plancher lui-même est formé de madriers posés en biais sur ces traverses. L’écartement des deux poutres de rive est maintenu au moyen de tirants perpendiculaires placés sous le plancher; la flèche de courbure est de 0m.06. Chaque poutre repose sur le pilastre au moyen d’une semelle métallique, et est séparée par un espace de 0m.915 de la poutre voisine. Cette solution de continuité est nécessaire à cause de la courbure du viaduc.
  - Le viaduc de la rive gauche est établi dans les mêmes conditions que celui de la rive droite : le rayon de la courbe est de 439m.20; le nombre des travées n’est que de sept; les portées sont de 21m.18 à 28m.34.
  - Ces deux viaducs, aux abords du grand pont métallique qui fran-
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- - chit le bras de mer, sont construits en rampes de 0m.013 et 0m.016 par mètre.
  - Le grand viaduc sur le bras de mer est formé de deux travées en tôle de chacune 138m.68 de longueur, établies à 301U.48 au dessus des plus hautes mers, et soutenues par trois piles, dont l’une est construite au milieu de l’espace à franchir.
  - Les piles de rive (fig. 11) sont entièrement en maçonnerie; la partie en fondation a la forme d’une pile de pont ordinaire de 6m.86 en couronnement, sur une longueur de 15n,.70.
  - La partie en élévation est rectangulaire; elle a om.64 au sommet sur 9m.15 de longueur. C’est sur cette partie que viennent reposer les poutres en tôle supportant le tablier du pont.
  - . Le sommet a la forme d’un portique. Ï1 reçoit les abouts des tubes des grandes travées, et est percé d’une ouverture de 4m.27 de largeur sur 7m.32 de hauteur pour laisser libre le passage des trains. Toute cette dernière partie est consolidée au moyen d’un revêtement de plaques en fonte qui en font un seul massif en maçonnerie. La hauteur des piles de rive est de29m.78 au dessus de la haute mer ; celle de la rive droite aura 33m.38 de hauteur totale depuis son assise de fondation jusqu’au dessous des poutres des grandes travées; son établissement ne présentera pas de grandes difficultés, le terrain sur lequel elle sera élevée étant solide et découvert à basse mer. La pile de la rive gauche aura une hauteur totale de 40™.76 depuis sa fondation jusqu’aux poutres de pont; mais sa construction demandera plus de travail, le sol solide étant à 10m.98 au dessous de la haute mer, et à 5m.19 en contrebas des basses eaux.
  - La pile du milieu (fig. 12) est beaucoup plus forte que les autres, car elle a à supporter le poids de deux moitiés de travées. Elle est établie au milieu du bras de mer; elle se compose d’un premier massif en maçonnerie de forme circulaire, de 10m.67 de diamètre à sa base sur 9m.75 de hauteur à partir du rocher sur lequel il devra être établi; d’un second massif circulaire de 10m.36 de diamètre sur
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  - 15m.24 de hauteur, avec couronnement faisant saillie au dessus de la haute mer de 3°".66.
  - Sur cette première fondation seront établies quatre colonnes en fonte réunies deux à deux dans le sens perpendiculaire à l’axe par des croix de Saint-André également en fonte. Ces colonnes supportent les abouts des deux grandes travées, et un portique semblable à celui des poutres de rive reçoit les abouts des deux tubes qui viennent buter l’un contre l’autre.
  - Les fondations de cette pile offrent des difficultés sérieuses : outre la grande profondeur à laquelle il faut aller chercher le sol solide, qui se trouve à 19m.50 du niveau de la basse mer et à 24m.99 de la marée haute, il faut traverser une couche de vase de 3m.20 d’épaisseur. Pour vaincre ces obstacles, M. Brunei a imaginé le procédé suivant (ûg. 9) : il a fait immerger à l’emplacement même que devait occuper l’ouvrage un cylindre en tôle, avec armatures en fer, composé de deux parties; celle du fond est munie d’une calotte sphérique constituant une première capacité ; dans le pourtour règne une cloison intérieure qui forme une chambre annulaire et à compartiments en communication avec l’extérieur au moyen d’un tube dit pneumatique, lequel est enfermé dans un autre de plus grand diamètre. Le tube pneumatique est destiné à injecter de l’air dans la capacité annulaire, où les ouvriers travaillent à une pression de deux ou trois atmosphères, afin de faire équilibre à la pression de l’eau extérieure.
  - Le tube plus grand qui les renferme sert aux épuisements. Lorsque la vase sera enlevée au moyen de cette espèce de cloche à plongeur, et que le rocher sur lequel on s’établit sera dérasé dans le pourtour du cylindre, on maçonnera dans le fond et sur les bords, de façon à empêcher la pénétration de l’eau. Cette opération une fois faite, on enlèvera la calotte sphérique et le tube pneumatique, et l’on pourra travailler à l’intérieur du cylindre presqu’à sec; ou bien, s’il y a des infiltrations, des épuisements ordinaires suffiront pour maintenir les eaux et continuer la maçonnerie jusqu’au dessus
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  - delà haute mer (1). La partie inférieure du cylindre sera abandonnée ; le reste pourra être enlevé quand le travail sera fait. Deux machines à vapeur locomobiles, montées sur le sommet du tube, satisferont au service des épuisements et de l’injection de l’air. Au moment où nous visitions ce travail (juin 1854), le cylindre seul était immergé.
  - Les deux grandes-travées (fig. 3) destinées à franchir le vide compris entre la pile du milieu et celle de rive sont faites entièrement en tôle et fer. Elles se composent d’un arc tubulaire reposant à scs deux extrémités sur les portiques des piles, et dont la poussée est détruite au moyen de tirants en fer forgé assemblés entre eux à l’aide de boulons formant chaîne à la manière des ponts suspendus. Les chaînons sont reliés avec le tube au moyen de croix de Saint-André, de telle sorte que le tube qui travaille à la compression et les chaînes qui travaillent à la tension ne font qu’une seule poutre, ayant la forme d’un solide d’égale résistance. Le tablier du pont, qui repose sur deux longues poutres en tôle, est suspendu à ce solide au moyen de pièces verticales qui s’assemblent avec les chaînes et le tube, de façon à ne former qu’un tout rigide.
  - Le tube qui supporte l’effort de compression (fig. 6) a une section elliptique. Son grand diamètre est de 5ra.iO, le plus petit de 3m.66. L’épaisseur des tôles du sommet est de 0m.013, et sur les côtés de 0m.02(i. Au droit des assemblages avec les tirants verticaux et les croix de Saint-André, il y a un renforcement en cornières à l’intérieur. Les pièces verticales et les croix de Saint-André s’assemblent
  - (1) Depuis que nous avons rédigé cette note, ce travail difficile a fait quelques progrès. Aujourd’hui (octobre 1855) toute la partie circulaire est construite; malheureusement la capacité du milieu, que l’on croyait devoir être étanche une fois l’anneau extérieur établi, est loin de l’être : les pompes ne peuvent suffire aux épuisements. Comme la maçonnerie du pourtour a été faite avec le plus grand soin , il est très probable que l’eau vient par une tissure qui se trouve dans le rocher et qui communique avec la partie destinée aux épuisements. Le cas avait, du reste, été prévu par M. Brunei, qui s’apprête à se servir de l’air comprimé pour celte partie de la pile comme pour le pourtour. Le reste du travail marche régulièrement; il n’est pas douteux que l’ingénieur triomphera de ces difficultés et conduira son oeuvre à bonne fin.
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  - avec le tube au moyen de gros boulons solidement fixés. Les feuilles de tôle employées pour sa construction ont 3ra.05 de longueur sur 0m.61 de largeur.
  - Les chaînes qui font équilibre à la poussée du tube (fig. 7 et 8) sont formées de quatorze maillons en fer forgé de 5m.95 de longueur sur 0m.18 de hauteur et 0m.025 d’épaisseur, réunis au moyen de boulons qui forment articulation. Il y a une double chaîne de chaque côté du tube; chacune d’elles s’assemble à son extrémité au moyen d’un énorme goujon en fer forgé, qui à lui seul supporte la moitié de la tension d’une demi-travée. Le tube en cette partie est consolidé intérieurement.
  - Les croix de Saint-André sont faites de deux lames de fer forgé de 0m.18 sur 0m.03, assemblées à leur point de croisement au moyen de deux plaques qui en saisissent les abouts; elles sont réunies au tube et aux poutres de pont au moyen de forts boulons et d’oreilles. On peut en faire varier la tension au moyen de clavettes que l’on peut serrer ou desserrer.
  - Les pièces verticales de suspension (fig. 7 et 8) consistent en feuilles de tôle de 0m.006 d’épaisseur dans le sens perpendiculaire à l’axe du pont, et 0m.01 dans le sens longitudinal, assemblées en croix par des cornières. Elles se rattachent avec les poutres du pont au moyen de rivets, et au tube à l’aide de boulons ; elles sont aussi réunies aux chaînes de tension au moyen de recouvrements en tôle qui les embrassent, et de goujons en fer qui traversent les maillons de la chaîne.
  - Les poutres de pont ont 2m.44 de hauteur (fig. 6, 7 et 8); elles ont la forme circulaire h la partie supérieure , et sont plates à la partie inférieure. Leur construction est semblable h celle des poutres des viaducs courbes; le tablier offre aussi la même disposition. De chaque côté des poutres et sur toute la longueur règne une saillie intérieure avec cornière en fer formant contre rail.
  - Les deux grandes travées que nous venons de décrire reposent sur
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  - la pile du milieu a uu niveau supérieur ù celui des piles de rive, de telle sorte que le pont tout entier sur le bras de mer a une flèche de 0m.93 en son milieu.
  - Les ateliers pour la construction du viaduc de Saltash sont établis en face le village de ce nom, au pied du coteau de la rive gauche. Ils consistent en fonderie, forges et ateliers de chaudronnerie, et forment un établissement considérable occupant 5 ou 600 ouvriers. C’est à M. Leslie qu’a été confiée la surveillance de cet important travail, et à M. Mare de Blackwall son exécution comme entrepreneur.
  - La fonderie renferme deux cubillots. Elle est placée en arrière, tout à fait au pied de la colline. La forge contient sept feux, ainsi que plusieurs fours à réchauffer pour le travail à chaud de la tôle et des cornières ; elle est placée sur le bord de la baie, à peu près dans le même alignement que les ateliers d’ajustage. L’atelier pour le dressement des tôles contient trois cylindres, deux cisailles, deux fours h réchauffer et une machine à percer. L’atelier d’ajustage renferme une machine à raboter, trois machines à percer, dont une de forte dimension, et des étaux. Deux machines mettent en mouvement ces différents outils. Tous ces ateliers sont réunis par des voies de fer qui les font communiquer entre eux et avec une voie qui longe le rivage. Cette voie aboutit à un port de débarquement où l’on amène la houille, la tôle et les bois, en un mot toutes les matières premières nécessaires à la construction de l’ouvrage.
  - Parallèlement au rivage, et dans la mer elle-même, on a établi l’énorme charpente sur laquelle on construit une grande travée complète , comprenant le tube de compression, la chaîne de tension et le tablier. Cette charpente est formée de files de pieux battus dans le sol et réunis par des chapeaux ; sur ces chapeaux s’élèvent des pièces droites, rendues solidaires par des croix de Saint-André et allant en diminuant du centre aux extrémités, de façon à permettre l’établissement d’un plancher en arc de cercle ayant exactement la forme du
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  - tube que l’on y construit. Ce plancher est ouvert en son milieu pour laisser reposer le tube sur les longrines et permettre l’établissement, sous le tube lui-même, d’un deuxième plancher à l’aide duquel on peut travailler à sa partie inférieure. Des jambes de force consolident cette charpente du côté de la mer ; des repères sont établis sur les poutres, de telle sorte que l’on peut vérifier à chaque instant la forme donnée au tube.
  - Une travée tout entière sera construite sur le rivage; quand elle sera achevée, on la fera glisser sur des pontons , et on la fera arriver à l’aide de la marée et en la faisant pivoter sur une de ses extrémités jusqu’à l’emplacement qu’elle doit occuper entre deux piles. Cette énorme masse devra être ensuite montée à plus de 30 mètres, à l’aide de presses hydrauliques et de procédés analogues à ceux employés au pont Britannia, sur le détroit de Menai. Afin de connaître la marche de la marée dans ces parages, renseignement si important pour le montage du tube, on a établi dans un petit réduit sur le bord de la mer un cylindre recouvert de papier divisé et mû par le mouvement d’une horloge. La mer, au moyen d’un flotteur et d’un style, marque elle-même sa marche décroissante ou ascendante.
  - Le poids d’une grande travée complète sera de 913 tonnes; celui du pont Britannia, pour Une ouverture à peu près semblable, est de 1575 tonnes. La dépense totale pour la construction sur la baie seulement est estimée 4,050,000 fr. Le pont Britannia, y compris les expériences, a coûté plus de 15 millions. Quoique ce dernier soit à deux voies, on voit cependant que le système employé par M. Brunei serait plus économique.
  - Dans ces poutres, le fer travaille à cinq tonnes par pouce carré à la compression, soit 7k.8 par millimètre carré, et cinq tonnes 1/2 à la tension, soit 8k.6.
  - Au moment où nous avons visité cet important ouvrage, plusieurs piles du viaduc de la rive droite étaient faites, ainsi que quelques poutres en tôle. Le cylindre de fondation de la pile du milieu était
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  - immergé, et Ton s’apprêtait à commencer l’opération difficile de la fondation. Une portion de 10 mètres de long du tube compressif était faite sur la charpente du rivage.
  - Ce viaduc, qui ne le cède en rien au chef-d’œuvre de M. Ste~ phenson, ne sera terminé et livré à la circulation que dans trois années.
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  - Hote sur Paniéüoration des rafils par le laminage,
  - Par M. IVAN FLAGHAT.
  - La durée des rails a été, depuis l'existence des chemins de fer, l’objet de sérieuses préoccupations. L’accroissement des transports, la déclivité des rampes sur les nouvelles lignes, et surtout leur conséquence immédiate, l’augmentation du poids des véhicules, donnent à cette question l’importance d’une question toute actuelle.
  - On a jusqu’ici presque toujours agi sous l’influence de cette pensée , qui a pris force d’axiome dans les forges, que tout fer est assez bon pour faire des rails. Les rails s’usent au contact des bandages, et réciproquement : on ne peut donc admettre que, dans les mêmes circonstances où tous les ingénieurs sont d’accord pour rechercher les fers de la meilleure qualité (les fers forts, et même les aciers) pour les bandages, un fer de qualité inférieure suffise pour le rail, dont l’usure est correspondante. La plupart des cahiers de charges ne spécifient qu’une garantie d’un an ou deux au plus, et un rail doit être de la plus mauvaise qualité pour ne durer qu’un laps de temps aussi court. Cependant le fer doit être à la fois dur pour résister à l’écrasement , pur et homogène pour ne pas se fendre ni s’exfolier, tenace pour ne pas rompre. En énumérant ainsi toutes les qualités qu’il doit remplir pour produire un bon rail, et dont quelques unes peuvent paraître contradictoires au premier coup d’œil, on devrait être surpris de voir consacrer dans chaque forge le plus mauvais coke, la plus mauvaise fonte et le plus mauvais fer, à la fabrication des rails.
  - D’après ce qui précède, que devait-il arriver devant l’augmentation progressive du travail qu’ils avaient à supporter dans les lignes existantes? Les premiers rails posés pour supporter des locomotives de 15 à 20 tonnes , manquant d’une résistance suffisante pour supporter des locomotives de 20 à 30 tonnes, ont été remplacés par
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  - d’autres plus lourds et plus forts, tandis qu’en rapprochant les traverses on diminuait la distance entre les points d’appui. Maintenant, l’emploi des locomotives de 30 à 40 tonnes se généralisant sur tous les chemins de fer, le poids des rails à double champignon, primitivement de 20 à 25 kilogrammes par mètre, s’élève à plus de 37 kilogrammes.
  - Cette augmentation dispendieuse du poids des rails conduit à cette conséquence remarquable, qu’à mesure que leur section augmente, la compacité du fer s’amoindrit. On sait, en effet, qu’un paquet de fer, pour arriver à la forme de rail, passe par une série de cannelures qui en diminuent successivement la section en augmentant sa longueur, et que, toutes choses égales d’ailleurs, le corroyage du rail est d’autant moins énergique que sa section est plus épaisse. La surface de roulement, étant toujours la partie la plus épaisse du rail, est aussi, par sa nature même, la moins comprimée au laminage, tandis qu’elle est en même temps la plus fatiguée après la pose. Nous indiquerons dans le courant de cette note le moyen employé pour remédier à cette circonstance fâcheuse.
  - Examinons d’abord quelles sont les causes de détérioration qui influent sur la mise hors de service des rails, et nous en déduirons les principes à observer pour leur amélioration.
  - Dans le cas le plus général, on est obligé de remplacer les rails, non pareequ’ils ont perdu une certaine quantité de leur poids qui diminue leur résistance ou qui réduit leur hauteur, et ne permet plus sans inconvénient le passage des boudins des roues le long de la voie, mais bien pareequ’ils se sont rompus, et surtout pareeque leur surface de roulement, ayant éprouvé des déformations particulières et variables suivant la section du rail et la nature du fer qui le compose, ne permet plus d’y faire circuler sans danger les roues des véhicules.
  - Aussi divise-t-on les causes de la mise hors de service des rails en trois principales : Yusure, la rupture et la déformation.
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  - L'usure principale est produite par le frottement des jantes et du boudin des roues : elle est donc localisée sur la surface supérieure du rail et sur la surface latérale placée du côté où se trouvent les boudins des roues.
  - Elle est produite en majeure partie par les causes qui font glisser les roues au lieu de les laisser rouler. L’action des freins contribue beaucoup à l’usure des rails ; puis les roues motrices des locomotives doivent user les rails beaucoup plus que les autres, pareeque ce n’est qu’en vertu de la différence entre le travail du glissement de ces roues et le travail de roulement des autres roues du convoi que celui-ci se déplace ; enfin une roue déjà usée en partie présente des facettes qui influent considérablement sur l’usure des rails. En outre, la roue, dans cet état, expose le rail à la rupture en modifiant sa nature.
  - En effet, les métaux les plus fibreux peuvent passer à l’état cristallin , surtout lorsqu’ils sont soumis à des vibrations répétées. Au bout d’un certain temps de service, la cassure du fer ne présente plus que de larges facettes, et sa ténacité diminue considérablement; les rails sont alors très sujets à se casser sous les roues des locomotives. Cette modification dans la nature du fer a même engagé quelques ingénieurs à faire recuire des rails, c’est-à-dire à les exposer pendant deux heures à une température suffisante pour les faire arriver au rouge brun , puis à les faire refroidir lentement.
  - Pour les rails à supports discontinus , la nature cassante des rails est très fâcheuse, parcequ’un déraillement est la conséquence immédiate la plus ordinaire de la rupture d’un rail sous le passage d’un convoi. Aussi est-il important d’avoir pour cette espèce de rails du fer tendre et non cassant, en même temps que dur, pour résister à l’usure.
  - La déformation des rails se manifeste généralement, et quelle que soit leur forme, par un élargissement de la partie supérieure. Cet élargissement commence sur une très faible épaisseur, puis une fente se forme et sépare le rail en deux parties. Quand le rail est à
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  - champignon, la fente est le plus souvent horizonlale et tend à détacher le champignon du rail ; quelquefois elle est verticale et tend à disjoindre un des boudins. Quand le rail est en U renversé, la fente est souvent verticale et tend à séparer le rail longitudinalement en deux baguettes juxtaposées.
  - Sans examiner quelles sont les causes occasionnelles de la déformation, nous dirons que le détachement du champignon résulte quelquefois du procédé même qu’on suit dans la fabrication. Le paquet que l'on porte au four pour l’étirer en barres de la section du rail est recouvert dans les parties qui doivent former la surface du roulement d’une pièce en fer corroyé plus dur, plus purifié que le reste du paquet, et qu’on appelle couverte. Ces deux natures de fer différentes éprouvent à se souder entre elles plus de difficultés que deux barres de fer de même nature , parceque la température soudante n’est pas la même pour les deux. Elle est communément moins élevée pour le fer puddlé n° 1 de l’intérieur du paquet que pour le fer corroyé n° 2 de la couverte. Si le paquet est porté à la température à laquelle le fër puddlé se soude, le fer de la couverte ne sera pas assez chaud pour se souder, et, si la température s’élève encore , le fer puddlé court risque de se brûler. En outre, il en résulte un déchet plus considérable et une plus forte consommation de combustible, inconvénients sensibles, avant tout, aux maîtres de forges. Il arrive donc le plus souvent que la température du paquet reste au dessous du nécessaire, et que la couverte est mal soudée avec le reste des mises. Si enfin la séparation de la couverte a lieu plus souvent pour les rails à champignon que pour les rails en U, c’est que dans ceux-ci la couverte occupe une position horizontale dans les laminoirs, et la pression agit directement de manière à réunir la partie supérieure du rail avec la partie inférieure; tandis que, dans les rails à champignon, la pression des cylindres s’exerce dans le sens latéral et normalement à la hauteur du rail. Les couvertes sont ainsi beaucoup moins sollicitées à se souder avec l’intérieur du paquet.
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  - ïl|v a donc entre Yusure et la déformation celte différence essentielle que, si la première doit croître en raison directe du tonnage transporté, en étant la conséquence nécessaire de l’activité de la circulation, la seconde altération se produit plus ou moins tôt, suivant le tonnage transporté, mais résulte toujours de la nature des rails eux-mêmes, soit de leur forme, soit de leur qualité; enfin un rail qui périt par la déformation périt bien avant un rail qui périt par l’usure, et l’on peut dire que cette cause de mise hors de service est la plus préjudiciable à l'économie de l’entretien de la voie.
  - On voit quelle importance on doit attacher à éviter la déformation des rails, et que l’attention doit être tournée tout d’abord sur les moyens d’éviter cette mise hors de service.
  - Ainsi, tandis que la dureté du fer assure sa résistance à l’usure, celte qualité ne devra passer qu’après celle de la ténacité, qui empêche les rails de se rompre, et surtout après la soudabilité, qui prévient le détachement de la couverte ou de la partie du rail sur laquelle le roulement s’effectue. De plus, si l’on considère que les ruptures de rails occasionnant des accidents sont très rares, et qu’un rail rompu peut être facilement utilisé dans la plupart des cas, en réunissant les abouts des deux morceaux de rails comme les abouts de deux rails différents, on pourra ranger les conditions de qualité que doit remplir le fer employé à la fabrication des rails dans l’ordre suivant de leur importance :
  - 1° Soudabilité, pour s’opposer à la déformation;
  - 2° Ténacité, pour s’opposer à l’usure ;
  - 3° Dureté, pour s’opposer à la rupture.
  - Dans le cas de la voie à supports longitudinaux, la rupture des rails étant beaucoup moins grave que dans celui de la voie à supports transversaux , on pourrait attacher moins d’importance à la ténacité du fer qu’à sa dureté; mais il résulte de la nature même des fers
  - que leur ténacité augmente généralement avec leur soudabilité, et
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  - que le défaut de résistance à des efforts de traction est un indice que le rail n’est pas homogène et bien soudé dans son intérieur.
  - Ainsi, les conditions de durée des rails varient dans de très grandes proportions, suivant la nature du fer employé.
  - Les fers peuvent se ranger, d’après leur nature, en trois catégories :
  - Les fers forts ;
  - Les fers doux,
  - Et les fers tendres, comprenant les fers rouverains ou de couleur, les fers cassants, et enfin les fers aigres ou cassants à chaud et à froid.
  - Les premiers réunissent toutes les qualités qui conviennent aux rails: ils sont durs, très tenaces et assez facilement soudaines; mais ils sont de fabrication coûteuse et réservés généralement aux pièces de machines et aux bandages de roues pour lesquels l'homogénéité réunie à la dureté est une condition absolument indispensable. Leur emploi dans la fabrication des rails n’a pas, jusqu’à présent, été regardée comme compatible avec l’économie dans la construction d’un chemin de fer.
  - Les fers doux réunissent la ténacité à la soudabilité : ce sont les fers les plus purs, mais én même temps ce sont les fers les moins durs. Certains fers anglais, qui pourraient être considérés comme types, ont une ténacité tellement considérable que les rails qui en sont faits peuvent se plier à 45° sans se rompre. Ces fers résistent très bien au choc, et, tant qu’un service prolongé ne les a pas fait passer à l’état cristallin, on peut dire qu’ils ne se rompent jamais à l’emploi. Leur cassure est généralement nerveuse et leur couleur claire. Ces rails ne périssent pas ,ien général, par la déformation résultânt d’un défaut de soudure, mais par suite de l’écrasement des parties qui sont en contact avec les roues. Cette nature du fer réunit donc les deux qualités essentielles de la soudabilité et de la ténacité. On lui donne de la dureté en corroyant le fer deux fois. Cette opéra:
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  - lion, qui augmente le prix de revient des rails, semble offrir néanmoins des avantages marqués, car elle tend à se généraliser. Les commandes les plus récentes faites par M. Brunei pour le Great-Western rail-way, en Angleterre, portent que les rails proviendront d’un paquet composé seulement de trois ou quatre pièces solides de toute sa largeur, en fer corroyé n° 2 ; la partie supérieure qui forme le roulement du rail devant être composée d’une seule pièce de fer n° 3 du tiers au moins du poids total.
  - Parmi les fers tendres, les fers rouverains sont ceux qui, à l’emploi, se rapprochent le plus des fers doux , puisque leur principal défaut est d’être cassants à chaud. Leur ténacité est cependant moins grande et ils se soudent plus difficilement, mais ils ont plus de dureté; cependant, même pour les rails à supports discontinus, leur ténacité est généralement suffisante pour s’opposer à la rupture dans la plupart des cas, mais ils sont plus sujets à l’exfoliation et au détachement du champignon. Aussi, pour les fers rouverains plus encore que pour les fers doux, doit-on apporter une attention toute spéciale à la perfection de la soudure , tout au moins dans la partie la plus sujette à se détacher. En composant la partie du paquet destinée à former la surface de roulement d’une seule pièce formant le tiers de son poids, on aurait une excellente garantie : car, si cette pièce n’était pas suffisamment soudée avec l’intérieur, au moins les efforts, qui tendent à la détacher seraient-ils suffisamment éloignés de la partie à, disjoindre.
  - Enfin le double corroyage, appliqué aux fers de couleur, a pour résultat de faciliter la soudure en les épurant par l’enlèvement d’une partie du soufre qu’ils contiennent.
  - Les rails cassants se trahissent presque toujours par leur aspect cristallin, ils doivent à la silice qu’ils contiennent de se souder à une basse température, mais de ne pouvoir supporter une température plus élevée sans se scorifier en partie et sans éprouver un déchet considérable. De plus, comme le fer puddlé tombe en morceaux au laminoir quand il est impur et cassant, il arrive souvent que.
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  - l’on introduit dans la composition du paquet une grande quantité de morceaux de fer de peu de longueur, que l’on néglige d’affranchir à la cisaille et qui laissent des vides entre eux. Les scories qui se forment pendant le chauffage des paquets remplissent ces vides et ne sont pas exprimées convenablement par l’action des laminoirs. Leur interposition s’oppose donc au contact des différentes mises de fer, et par conséquent à leur soudure. Ainsi, le plus généralement, les rails en fer cassant n’ont ni ténacité ni homogénéité, et ces deux défauts les mettent hors de service par la déformation bien avant que leur résistance h l’usure n’ait permis d’apprécier leur dureté.
  - On améliorerait ces fers par l’épuration, mais leur travail est fort difficile , et, dès que les fontes contiennent 2 p. 100 de silicium, les déchets sont très considérables et l’épuration fort coûteuse. Quand les fontes sont moins siliceuses, on peut encore avoir de bons fers, en prenant beaucoup de précautions pour que la soudure se fasse convenablement et que l’épuration soit aussi complète que possible.
  - Nous ne dirons rien des fers aigres employés à la fabrication des rails; ils proviennent le plus généralement du traitement d aamio-rais impurs, sïlicatés ou phosphatés avec des cokes très sulfureux. Une épuration complète de ces fers entraînerait des frais énormes, et on ne saurait mieux faire que de proscrire d’une manière absolue leur emploi dans la fabrication des rails, auxquels ils ne peuvent donner ni homogénéité ni ténacité, et qui se trahissent à l’emploi par des ruptures, des déchirures et des dédoublements qui progressent d’une manière très rapide avec la circulation et le poids des véhicules. Malheureusement, ce sont les fers les moins chers, c’est dire en même temps qu’ils sont exclusivement réservés à la fabrication des rails.
  - Eu résumé, les fers à employer se réduisent, en écartant forts, aux fers doux, aux fers rouverains et aux fers casr ceux ou phosphoreux, les deux premiers pouvant être ann
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  - un forgeage de plus, et les deux derniers par une épuration poussée aussi loin que possible.
  - Mais il est à remarquer, en outre, que la forme du rail correspond à des différences dans la nature du fer à employer, de telle sorte qu’on n’emploie pas, dans une même usine, une même nature de fera la fabrication des rails de tous les systèmes. Ainsi, le fer doit être d’autant plus pur et plus malléable qu’il doit être forgé en parties plus délicates, au point que la réduction du fer en lames minces, sans altération, est une preuve de bonne qualité. Il en résulte naturellement que les rails à double champignon de fort échantillon pourront être fabriqués avec un fer plus impur et plus dur que les rails en U ou les rails américains, dont les ailes ont une épaisseur très réduite.
  - Réciproquement, la nature du fer influe sur la forme à donner au rail. Si les rails sont fabriqués avec du fer doux, facilement malléable sous l’action des roues, on pourra avec avantage augmenter la convexité de la surface de roulement, parceque celle-ci sera bientôt rongée et que les rails prendront rapidement la forme la plus propice au roulement; tandis que, si les rails doivent être fabriqués en fer dur, on devra donner une convexité moins forte, sous peine de voir les bandages se détériorer rapidement sous l’influence du peu d’étendue de la surface de roulement, qui agirait alors à la manière d’un coin.
  - A ce sujet,, on lit dans un ouvrage français (1): « Les ingénieurs « Anglais, effrayés des détériorations éprouvées par les extrémités « des champignons, ne donnent plus au bombement qu’un rayon « de 0m.0& à 0m.06. Gette quantité nous parait faible, car, si elle « est favorable à la dureté des rails, elle doit être nuisible aux ban-« dages des roues. On atteindrait une limite convenable, et pour « les rails et pour les bandages, en donnant au bombement un « rayon de 0m.07 à 0m.08. »
  - (1) Recherches sur les rails et leurs supports, par M Logaut.
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  - Ce passage s’explique parceque chacun raisonne au point de vue de la nature du fer qu'il emploie. Le bombement est très convenable pour les fers doux et purs de l’Angleterre; mais il doit être moins prononcé pous les fers durs et impurs de France.
  - En général, plus un rail est d’une section difficile k laminer , plus le fer employé doit être doux pour permettre sa fabrication. Comme application, on peut dire que, dans le cas le plus général, ce rayon de bombement k donner aux surfaces de roulement devrait varier suivant les usines et suivant la forme du rail lui-même, de telle sorte qu’un rail Barlow, dont la forme exige l’emploi d’un fer doux, par exemple, devrait être plus bombé qu’un rail k double champignon en fer siliceux.
  - Enfin, pour résumer ce que nous avons dit jusqu'à présent, les rails durcissent par l’usage et deviennent cassants. On devra donc s’attacher, avant tout, à obtenir des fers purs et tenaces, et on devra préférer les fers doux et purs aux fers durs mais impurs, parceque, si les premiers résistent moins k l’usure, ils sont généralement mieux soudés, et résistent ainsi beaucoup plus k la principale cause de mise hors de service des rails, qui est la déformation. Mais il conviendrait mieux d’employer des fers en même temps durs et purs, ce que l’on obtient soit par l’emploi du fer fort, qui est trop coûteux dans la plupart des cas , soit par l’emploi des fers doux doublement corroyés et des fers rouverains , phosphoreux ou siliceux, corroyés et épurés. La nécessité du corroyage semble n’avoir pas été assez appréciée jusqu’ici : celte opération durcit les fers doux et purs et purifie les fers durs (et impurs, c’est-h-dirc donne précisément k chacune de ces natures de fcr ce qui lui manque pour en tirer le meilleur parti.
  - Nous ne voulons pas insister sur les différents procédés k l’aide desquels on peut améliorer la nature du fer destiné aux rails. La ligne du Greal-Weslcrn est la première sur laquelle des véhicules d’un p >ids anormal ont été employés en service habituel. C’est aussi
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  - sur le Great-Wcstern qu’ont été faites les plus sérieuses tentatives pour augmenter la durée des rails. L’ingénieur de cette ligne, M. Brunei, convaincu de l’importance qu’on doit attacher à cette question , et rompant avec les usages admis jusque alors dans la pratique des forges, imposait, il y a un an déjà, l’obligation d’employer des fers de première qualité, et ne reculait pas devant un excédant de 1/8 à 1/5 sur les prix courants des rails à cette époque pour en augmenter l’homogénéité et la résistance par un ou deux corroyages de plus.
  - En France, nous avons tantôt des fers doux analogues à ceux d’Angleterre, tantôt des fers très durs, mais impurs et cassants. Leur amélioration est en grande partie du domaine de la chimie. Elle serait souvent fort dispendieuse, ainsi que nous l’avons dit plus haut, et, au point de vue du bon marché, on doit peut-être se féliciter de l’influence de la pensée que nous citions en commençant, que tout fer est assez bon pour faire des rails. Cette pensée, en effet, a contribué au prompt et économique établissement de nos lignes ferrés en permettant aux forges de livrer des fers au dessous du cours normal.
  - Avec nos fers durs de France , on n’est point encore arrivé à, exiger une fabrication spéciale pour la voie courante. D’ailleurs, si les fers français sont moins purs et moins homogènes que les fers anglais, ils offrent en revanche une plus grande dureté, et les rails français, si l’on apportait en général des soins à leur fabrication, ne 3e céderaient pas aux rails anglais sous le rapport de la durée. Les qualités les plus essentielles étant la ténacité et la soudabilité, ces deux conditions peuvent s’obtenir en France aussi bien qu’en Angleterre. La qualité du fer influant dans une proportion considérable sur sa résistance, un fer de qualité supérieure, plus cher à poids égal, est souvent d’un emploi plus économique, parcequ’il en faut un poids moindre pour résister à de mêmes efforts. On doit tenir compte, en «outre , de la valeur du vieux fer, qui est plus grande pour un fer de meilleure qualité.
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  - D’après la variété des matières premières dont les usines disposent, leur fabrication doit être modifiée pour donner des produits satisfaisants.
  - Dans une usine qui travaille avec des fontes siliceuses ou phosphoreuses, il sera important de prendre tous les moyens d’épuration possibles. L’emploi du marteau pilon pour cingler les balles reçoit alors sa meilleure application. Les couvertes des paquets qui sont formées de la réunion de barres de fer puddlé doivent être fabriquées avec soin. On devrait n’y faire entrer que des barres de toute la longueur du paquet, assemblées dans sa largeur à joints croisés, et toujours affranchies de leurs bouts écrus. Cette dernière clause est toujours essentielle, pareeque les barres de fer puddlé, étant moins entières à leurs extrémités, ne remplissent pas les cannelures, reçoivent par conséquent une compression moindre, et les scories qui s’v réfugient y restent emprisonnées. Les bouts écrus résultant de l’affranchissement des barres peuvent être, avec avantage, jetés dans les fours à puddler pour améliorer l’affinage de la fonte.
  - Pour les fers impurs comme pour les fers purs , le meilleur, sans contredit, est de composer les paquets entièrement en fer corroyé n° 2 et n° 3 ; mais il arrive souvent, quand la proportion de silicium est un peu forte, que le fer se sèche au four et ne peut pas supporter un pareil travail à chaud. Dans ce cas, on doit toujours former le roulement des rails avec du fer bailé; mais alors il paraît important de composer le paquet de mises d’épaisseur à peu près uniforme, afin qu'elles arrivent toutes à peu près en même temps à la température soudante. En composant les paquets de barres de petite épaisseur et de fer puddlé n° 1, on peut encore obtenir de bons produits, à la condition de porter les paquets au blanc et de les pilonner en sortant du four jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de dégagement de scories, et de ne les faire passer aux laminoirs qu’après une seconde chaude bien vive.
  - Dans une usine enfin qui traite des fers rouverains ou de couleur, on doit prescrire des moyens intermédiaires entre ceux nécessités par
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  - les fers purs et ceux que réclament les fers siliceux. Le soufre s’élimine bien en entourant les barres de fer dont on compose le paquet d’une peinture de calcaire broyé et délayé dans l'eau ; mais ce moyen ne peut être employé que lorsque la chaux est à bas prix.
  - En résumé, on peut dire que les meilleurs rails s’obtiennent avec des fers doux et purs , corroyés en pièces de fortes dimensions dont on réunit trois ou quatre pour composer un paquet de rails, car ces rails réunissent au plus haut degré l’homogénéité, la ténacité et la dureté, et résistent ainsi mieux que tous les autres aux diverses altérations qui sollicitent le rail dans son emploi.
  - Si l’on ne peut avoir des fers doux et purs, on préférera les fers de couleur bien épurés et réunis en pièces corroyées ; et si l’on veut une fabrication plus économique, on adoptera à l’intérieur des paquets l’emploi exclusif de barres de fer puddlé de toute sa longueur, à joints croisés, affranchies de leurs bouts écrus; on fera usage du marteau-pilon au moins sur le paquet du rail, sinon sur le paquet destiné à former la couverte; on disposera enfin la plus grande proportion possible de fer corroyé du côté de la surface de roulement des rails. On considère généralement que cette épaisseur à la surface de roulement du rail terminé ne doit pas être moindre de 0ra.008 à 0,n.010. Il est important qu’elle soit plus forte.
  - Nous venons d’indiquer ainsi les améliorations de fabrication avec lesquelles on obtiendra de fort bons rails, il est vrai, mais plus coûteux que ceux dont on a fait usage jusqu’à présent. Ces rails seront employés avec avantage pour le renouvellement des voies, alors qu’une entreprise de chemin de fer donne des résultats certains et que l’on doit songer sérieusement à garantir l’avenir; mais, tant qu’il s’agira de lignes nouvelles à établir et d’appeler la circulation sur un parcours nouveau, les seules améliorations à apporter devront être de celles qui n’augmentent point, ou insensiblement, le prix de revient. Il ne faudra donc point oublier que, comme données invariables, nous avons des matières premières de qualité
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  - inférieure, un mauvais coke, une mauvaise fonte et de mauvais fer, conditions indispensables de bon marché.
  - En.écartant donc le système d’épuration employé au Great-Wcs-tern, et consistant à réchauffer le fer une ou deux fois de plus que d’ordinaire, comme trop dispendieux ; en écartant aussi le mode de durcissement de la surface de roulement par l’application d’une mise d’acier comme dans le procédé de MM. Verdie de Firminy , ou de fer de qualité spéciale comme dans celui de M. Morries Stirling , ces procédés étant dispendieux et le dernier ne donnant pas une soudure complète ; en écartant aussi l’augmentation du poids du fer n°2, l'emploi du marteau-pilon et de la peinture de calcaire pour l’épuration, l’ablation des bouts écrus et le mazéage des fontes, il reste comme moyen d’action le choix de bonnes dispositions pour les fours et les laminoirs.
  - Ces dispositions peuvent se rapporter toutes à ces deux principes: exécuter le laminage à la plus haute température possible et donner le plus grand développement au travail dans les cannelures.
  - De la première de ces conditions se déduit la nécessité de bien composer les paquets et de les porter à une très haute température dans les fours à réchauffer. Cette haute température doit s’obtenir sans brûler le fer. Il est donc essentiel que la grille soit toujours bien couverte de combustible, et que, d’autre part, l’autel soit assez élevé pour protéger les paquets, dans toute leur hauteur, de l’oxydation de la flamme du foyer. Ces deux prescriptions ne sont point neuves, mais sont quelquefois négligées, sans que les compagnies de chemins de fer y prêtent quelque attention.
  - Le. peu de durée du laminage concourt avec la conduite du chauffage à assurer la parfaite soudure de toutes les mises qui composent le rail. On peut l’obtenir, soit par des passages alternatifs analogues à ceux que l’on emploie à la fabrication des rails Barlow, soit par la superposition de trois cylindres tournant dans la même cage. Des
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  - appareils spéciaux fonctionnent dans différentes usines, dans le but de diminuer le travail des ouvriers et de hâter le passage des barres ; nous n’en faisons mention ici que pour mémoire : leur description nous entraînerait trop loin.
  - Enfin, une machine puissante, avec un petit nombre de cannelures aux laminoirs, concourent éminemment à assurer la bonté des rails sous ce rapport.
  - On doit cependant observer que la vitesse que l’on peut imprimer au laminage, en facilitant le passage des barres à une basse température, permet de moins chauffer les paquets, et d’augmenter ainsi la production en les laissant séjourner moins long-temps dans les fours. Une grande attention doit toujours être apportée à ce que la rapidité du laminage ne nuise pas au chauffage des paquets.
  - Le travail du laminage, duquel dépend l’épuration et la ténacité du fer , doit être tout à la fois considérable et de la plus grande régularité. Ces deux conditions sont essentielles.
  - On doit aussi augmenter le plus possible la section transversale du paquet au détriment de sa longueur, de manière à forcer l’allongement du fer au travers des cannelures. Comme règle générale, les paquets les plus hauts sont de beaucoup préférables. Aucun cahier de charges cependant n’a jusqu’ici spécifié la section des paquets.
  - Comme conséquence, plus la longueur du rail est considérable, meilleur est son forgeage. Ce point est tellement reconnu en Angleterre, que certains ingénieurs vont jusqu’à payer un schilling de plus pardonne pour chaque pied de longueur dépassant la longueur normale. Ils admettent, dans le même but, des rails de toute longueur, de pied en pied, au dessus d’une certaine limite, en facilitant ainsi la fabrication des barres de plus grande longueur. La longueur des rails offre, en outre, l’avantage de diminuer à la pose le nombre des appareils de joint.
  - En résumé, une garantie de la bonne qualité des rails est dans une section très considérable de la première cannelure des cylindres
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  - dégrossisseurs par rapport à la section de la dernière des finisseurs. Plus la différence sera grande , meilleur devra être le rail.
  - Les paquets composés de barres de fer puddlé siliceux produisent aux fours une quantité considérable de scories. Bien que l'expulsion des scories qui restent interposées soit onéreuse par le déchet qui eu résulte, elle est indispensable à la soudure de l’ensemble. La meiU leure manière d'y parvenir est, ainsi que nous l’avons dit plus haut, de porter au sortir du four les paquets sous un marteau-pilon, et de les battre dans tous les sens jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de dégagement de matières liquides , puis de les reporter au four , et de les faire ensuite passer au laminoir. Alors il est important aussi que la deuxième ou la troisième cannelure des cylindres degrossisseurs , en agissant sur le paquet dans le sens perpendiculaire aux mises, lui donne une forme creuse, de façon à ce que les scories, étant plus comprimées au milieu que sur les bords, puissent se dégager facilement. Une cannelure disposée en sens inverse, c’est-à-dire de manière à donner au paquet une forme bombée, s’oppose à l’expulsion des matières liquéfiées interposées dans le paquet, il ne faut ainsi donner cette forme, si le gabarit du rail l’exige, qu'aux cannelures suivantes, où le fer arrive déjà épuré.
  - Le travail du laminage doit, avons-nous dit, être de la plus grande régularité. Observons d’abord que la section des rails, n’étant, maintenant du moins, jamais rectangulaire, est toujours d’inégale épaisseur en ses différents points; d’autre part, les paquets, pour être disposés dans de bonnes conditions , doivent se rapprocher de la forme rectangulaire. Pour arriver de la section du paquet à celle du rail, le travail total et la décroissance des cannelures doivent donc être moins considérables en les points où le rail est plus épais.
  - Il y a ainsi à racheter, dans la détermination des sections des cannelures, une plus grande différence sur le corps central d’un rail à double champignon, par exemple, que sur les champignons eux-
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  - mêmes , ou sur les ailes d’un bridge-rail que sur la surface de roulement. Le corroyage total se trouve ainsi être moins énergique précisément aux endroits où il importerait surtout qu’il le fût davantage.
  - Dans la plupart des forges, la décroissance des cannelures est ainsi calculée : la longueur des cylindres détermine le nombre des cannelures dont on peut disposer. Le diamètre des cylindres et la largeur des couvertes dont dispose l’usine déterminent la section de la première cannelure, et le gabarit demandé celle de la dernière. Les deux périmètres de ces sections superposées laissent entre eux un espace qui doit être rempli par les cannelures intermédiaires, lesquelles doivent, suivant des règles connues, ménager de plus en plus le fer à mesure qu’il refroidit.
  - Alors le tracé des cannelures se détermine quelquefois en divisant dans les mêmes proportions le plus petit et le plus grand espace entre les points correspondants de ces deux périmètres, de telle manière que, si une cannelure doit diminuer d’un tiers l’espace compris entre le corps central du rail dans la dernière cannelure et la ligne correspondante dans la précédente, elle diminuera aussi d’un, tiers l’espace compris entre le champignon et la ligne qui lui correspond. Cette disposition est vicieuse. On comprend facilement, en effet, qu’une barre, devant produire un rail d’une épaisseur variable en ses différents points , doit fournir plus de matière aux points plus épais pour que l’allongement puisse être le même ; sinon il se produira des tiraillements , des manques de dimension et une désagrégation plus ou moins considérable des molécules du fer dans les points les moins comprimés.
  - C’est, en effet, ce qui se produit toutes les fois que les cannelures sont déterminées d’après ces principes. Cette désagrégation se trahit souvent au dehors par des arrachements ou criqûres qui sont, lors des réceptions dans les usines, peut-être la cause la plus fréquente du rebut des rails. Le reste des rails fabriqués avec de pareilles cannelures est de fort mauvais emploi. La surface de roulement est mal
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- - agrégée, résiste peu au frottement, à l’usure, et le rail est bientôt mis hors de service.
  - Il est résulté de cette fabrication vicieuse ce reproche fait au rail à double champignon, reproche s’appliquant du reste à toutes les sections de rails : c’est que, dans l’opération du laminage, la partie la plus exposée du rail, celle par où il périt toujours, c’est-à-dire la surface de roulement, est la partie la moins corroyée , la moins bien soudée, la moins épurée.
  - Il n’en est pas ainsi quand on calcule tout d’abord les dernières cannelures, dans lesquelles le fer doit passer le plus froid, de manière à ce que la pression soit autant que possible proportionnelle, dans les différents points de sa section, non plus à la différence à racheter, mais à l’épaisseur de la barre elle-même. Ainsi, un rail devant avoir 0m.020 d’épaisseur au corps central et 0m.060 au champignon, les pressions dans la dernière cannelure devraient se rapprocher autant que possible de nombres proportionnels à ces chiffres, et pourraient être, par exemple, de 0m.006 sur les champignons, pour 0m.002 sur le corps central, la diminution de section devant être alors de 0m.004 au point où le rail devrait avoir Qm.Q40 , et ainsi de suite.
  - Il n’y aurait de la sorte aucun tiraillement nuisible, et, la barre devant s’allonger d’un dixième au passage dans cette cannelure, chaque élément de sa section serait en mesure de fournir à cet allongement le dixième qui lui est nécessaire.
  - Mais alors le point de départ, qui doit être la forme rectangulaire, ne pourrait jamais être atteint si l’on suivait pour toutes les cannelures ce mode de calcul. Aussi doit-on s’en éloigner de plus en plus à mesure qu'on arrive à déterminer la dimension des premières. Celles-ci, dans lesquelles le sfer passe à un état pâteux et éminemment malléable, doivent exagérer l’effet contraire, c’est-à-dire arriver à creuser les parties les plus profondes bien au delà de la différence de profondeur qu’elles doivent conserver avec les parties saillantes dans le gabarit proposé. .
  - Les cannelures intermédiaires doivent aussi produire des ^effets
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- - intermédiaires et se rapprocher de plus en plus de la condition de diminuer la section de la barre proportionnellement à son épaisseur en ses différents points.
  - Nous croyons être dans le vrai en attachant une grande importance à ces dernières observations sur le tracé des cannelures. Leur application est surtout remarquable dans la fabrication des fers spéciaux, des cornières, des fers en T et des fers en I, où toute infraction importante se manifeste immédiatement par un manque de dimensions et des arrachements considérables si le fer est rouverain. Mais ce sujet nous entraînerait trop loin des rails : il nous suffit de l’avoir indiqué.
  - En terminant, nous appelons l’attention de tous 'ceux qui s’occupent des fers sur cette importante question des cannelures de laminoirs, de laquelle dépend en grande partie la cohésion et la ténacité du fer, c’est-à-dire ses qualités les plus essentielles.
  - Nous terminerons par les conclusions suivantes :
  - 1° L’augmentation du poids des véhicules donne une importance de plus en plus grande à la question de l’amélioration des rails.
  - 2° L’amélioration du fer s’obtiendra presque toujours par un bon corroyage, soit en réchauffant une fois ou deux de plus, soit en employant le marteau-pilon ; elle s’obtiendra avec les fers tendres par une épuration faite avec soin.
  - 3° Pour une ligne en construction où l’économie de premier établissement est une condition de la plus haute importance, les améliorations pratiques doivent être apportées sans augmenter sensiblement le prix de revient.
  - 4° La soudure des rails s’assure en portant les paquets à une haute température dans les fours, par les moyens déjà connus, et en économisant le temps perdu pendant le laminage.
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  - 6° L’épuration du fer s’obtient économiquement en augmentant la section transversale du paquet et la longueur des barres.
  - 6° L’homogénéité s’obtient en grande partie par une étude judicieuse des cannelures des laminoirs, lesquels doivent satisfaire, autant que le permet la nature du fer employé, aux trois règles suivantes :
  - 1° La diminution de hauteur dans la dernière cannelure doit être en chaque point très près d'être proportionnelle à la hauteur de la barre, afin d'éviter tout tiraillement;
  - 2° Les différences de hauteur doivent être plus que rachetées dans les premières cannelures, où le fer passe le plus chaud, les cannelures intermédiaires produisant des effets intermédiaires /
  - 3° La pression qui occasionne l'allongement doit toujours se rapprocher de la verticale.
  - 7° L’utilité de ces principes est encore plus manifeste lorsqu’il s’agit du laminage des fers spéciaux.
  - <5
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  - i\ XLV
  - Sur lei bi*euits de mei* admis à rfixgiosition de 1833,
  - Par M. CHAMPIONNIÈRE.
  - La fabrication du biscuit est assez importante dans les ports de mer pour mériter toute notre attention. La qualité et la bonne conservation de cet aliment, qui fait la nourriture ordinaire du matelot, influe considérablement-sur sa force et sur son état de santé ; et quand on pense qu’il s’écoule quelquefois une durée de quatre ou cinq années entre le moment de la fabrication et celui de la consommation , on conçoit qu’on ne peut apporter trop de soins dans le choix des farines et dans les procédés de fabrication. La durée des voyages des baleiniers est de trois années ; ils rapportent toujours une certaine quantité de biscuits qui n’ont pas été consommés, et qui, après avoir été convenablement séchés, sont embarqués a nouveau pour la campagne suivante.
  - Cette fabrication étant peu connue, nous avons jugé convenable d’entrer dans quelques détails et de montrer les perfectionnements qui ont été apportés dans celte industrie.
  - On peut diviser en deux catégories les biscuits qui sont employés pour la marine. Les uns, fabriqués sans levain, sont embarqués sur les navires qui font des voyages de long cours, tandis que le cabotage préfère les biscuits dans lesquels il entre du levain. La quantité consommée de ces derniers est très faible, et elle provient ordinairement des boulangers, qui les fabriquent à peu près comme le pain, en faisant une pâte beaucoup plus ferme.
  - Dans la fabrication du biscuit à là main, on place 100 kil. de farine dans un pétrin ordinaire ; on y verse 45 à 50 litres d’eau, suivant
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  - la nature de la farine, et l’on commence le pétrissage avec les bras, comme il est exécuté par les boulangers qui font du pain. La farine, mélangée à l’eau dans un bout du pétrin, est ensuite prise séparément par petite quantité, et placée entre le poing droit et le bras gauche; elle y subit une espèce de torsion destinée à faire un mélange plus parfait entre l’eau et la farine. Quand cette opération, qui porte le nom de frasage, est terminée, la pâle est placée sur une table basse. Un levier d’environ trois mètres a une de ses extrémités prise dans une charnière fixée à la table, et un homme et un enfant, en agissant à l’autre extrémité avec tout le poids de leurs corps, compriment fortement la pâte, et continuent pendant quatre à cinq minutes à agir ainsi sur toutes les parties apportées sur le plateau. Après ce second travail, un des ouvriers quitte ses souliers, et, montant sur la table, il pétrit la pâte avec ses pieds, comme on fait ordinairement de la terre à poteries. L’action a lieu au moyen du talon, qui agit en glissant avec pression. II fait ainsi passer toute la pâte sous ses pieds, et, en la malaxant bien, il lui donne le liant qui lui est nécessaire.
  - Lorsque la masse est bien liée, on la sépare en tranches avec un couteau, et l’ouvrier les prend successivement une à une, en forme des rouleaux sur la table, et les coupe encore en quatre ou cinq parties destinées à faire autant de galettes; elles sont terminées par le brigadier, qui les aplatit et leur donne la forme ronde au moyen d’un petit cylindre en bois; et quand elles sont finies, un goujat, ou jeune servant, les porte sur une autre table, où , au moyen d’une piquoire garnie de 25 à 30 poinçons, il les frappe des deux côtés pour que la vapeur, qui doit s’échapper pendant la cuisson, trouve une issue plus facile, sans quoi elle ferait gonfler la galette.
  - Dans quelques localités, et principalement dans les ateliers du gouvernement, on tient à avoir des biscuits de forme carrée : on y arrive en soumettant la pâte à un moule qui, ordinairement, en dé' coupe quatre à la fois et les pique en même temps.
  - Les biscuits carrés s’arriment plus facilement dans les caisses que
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  - les autres qui sont ronds; mais il y a toujours un inconvénient à couper la pâte. Les côtés du biscuit ne sont jamais aussi fermes, et la galette tend à s’ouvrir et à se détériorer.
  - Ce défaut est surtout sensible dans les biscuits blancs, dont la fabrication est plus difficile.
  - Pendant ces diverses opérations, un quatrième ouvrier chauffe le four, pour lequel il consomme une valeur de 2 fr. 60 c. en fagots de bois de différentes espèces, et l’on procède immédiatement à l’enfournement, qui est exécuté par deux hommes à la fois. Pour cela, chacun, tenant a la main gauche sept ou huit galettes, les projette une à une dans le four à la place qu’elles doivent occuper, et la mise au four, consistant en 580 ou 600 galettes, est opérée en 16 ou 17 minutes. La durée de la cuisson est de 45 a 50 minutes avec un four chauffé à 350 degrés. Quand on défourne, on a le soin de faire rester un peu plus long-temps les galettes qui ont été mises les dernières, malgré la précaution que l’on a de chauffer toujours davantage le four vers la bouche.
  - La fabrication du biscuit est opérée par quatre personnes, qui font huit fournées par jour ; on a pour prix de revient :
  - Main-d’œuvre, 2 fr. par fournée............16 fr. 00 c.
  - Combustible, 2 fr. 60 c. par fournée. ... 20 80
  - Intérêts des fours et ustensiles........... 0 70
  - Frais de fabrication pour 720 kil. de biscuits. 37 fr. 50 c.
  - ou 51r. par 100 kil.
  - La quantité fabriquée chaque jour est très irrégulière, et c’est pour cela que les ouvriers sont payés à la fournée, et non à la journée; souvent ils n’ont à faire que quatre fournées par jour.
  - Ce mode de fabrication est suivi dans tous les petits ports et dans les ateliers de la marine. En Angleterre, on fait usage depuis longtemps de machines, et elles paraissent avoir d’abord été introduites en France chez M. Packam, à la ville d’Eu. Depuis, M. Rollet, de
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  - Roeheforl, en a appliqué chez lui d’un système différent, qui ne paraît pas avoir été imité ailleurs , tandis qu’on trouve les machines anglaises à Nantes, k Bordeaux, à Saint-Servan et au Havre.
  - Dans la fabrication par machines, on fait usage d’un pétrin mécanique, et celui qui nous a paru le plus convenable est celui de M. Fontaine. On y met 100 kil. de farine, et l’on verse 40 litres d’eau k la température moyenne de 45 degrés. Le mouvement étant donné, on arrête l’appareil au bout de 12 minutes, ou après 120 tours.
  - A la sortie du pétrin , la pâte est aussi ferme, aussi liante, aussi belle qu’on peut la désirer. 11 serait impossible, k bras d’hommes, de manipuler une matière aussi dure, et le travail mécanique a sur l’autre le grand avantage de donner des pâtes beaucoup plus blanches que celles qui sortent des mains des ouvriers.
  - La pâte retirée du pétrin est placée sur une table , d’où elle est enlevée par parties capables de former au moins 40 galettes. Ces morceaux sont conduits sous un fort cylindre en fonte, qui les aplatit et les réduit promptement k l’épaisseur de 25 millim.; on les replie dans tous les sens, et le cylindre, revenant sans cesse sur la pâte , la ramène toujours k la même épaisseur. Au bout de 2 minutes, elle est enlevée et portée sous un second cylindre, qui la réduit k l’épaisseur de 10 ou 12 millim., suivant la nature des farines. La pâte est allongée comme une pièce de drap ayant 1 m. de long sur 08 cent, de large; un ouvrier la saisit et la soulève après le passage du cylindre, qui a un mouvement continu et peu rapide de va-et-vient; puis, quand elle est bien allongée et d’épaisseur uniforme, on fait glisser sous un coupe-pâte la planche qui la supporte, et celui-ci découpe 20 galettes k la fois. Elles sont alors prêtes k être enfournées, On les met sur des étagères k roulettes en attendant que le reste soit également préparé.
  - Pour travailler 40 galettes, on met 2 minutes sous le premier cylindre, 30 secondes sous le second, et 16 secondes sous le coupe-pâte. <
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  - La fournée contient 600 galettes provenant de 100 kil. de farine, qui donnent 140 kil. de pâte, et qui rendent 90 kil. de biscuit.
  - Dans la fabrication du pain on mélange 79 litres d’eau à'157 kil. de farine, et la pâte perd 32 kil. d’éau à la cuisson, en donnant 204 kil. de pains.
  - En ramenant ces chiffres à 100, on a :
  - Biscuit :
  - 40 litres eau de pétrissage pour 100 kil. de farine.
  - 50 litres eau évaporée pendant la cuisson.
  - Pain :
  - 50 litres eau de pétrissage pour 100 kil. de farine,
  - 20Jitres eau évaporée pendant la cuisson.
  - On doit faire observer que l’eau de pétrissage n’est pas toujours la même dans la fabrication du biscuit. Elle dépend de la farine plus ou moins fraîche, de son origine et surtout de la quantité de gros gruaux qu’elle contient. Les biscuits qu’on fait à Nantes, chez MM. Thebaud frères, sont de deux sortes. Les uns, destinés à la nourriture des officiers et passagers, sont faits avec les farines fleurs et les premiers gruaux; on y introduit 33 p. 100 d’eau de pétrissage. Ils présentent à la fabrication de grandes difficultés , parceque la pâte, étant plus élastique que l’autre â cause d’une plus grande quantité de gluten, tend aussi davantage à lever. Les trous formés par les poinçons du. coupe-pâte se bouchent souvent au four, et la vapeur, trouvant plus difficilement une issue, fait gonfler la galette et la déforme.
  - Pour remédier à cet inconvénient, on fait les biscuits plus minces , et l’on ouvre souvent la bouche du four pour les refroidir, précautions qui leur enlèvent la couleur dorée et les rendent plus pâles que les autres.
  - Le biscuit d’équipage forme environ les 9 dixièmes de la fabtL-
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  - cation; il est composé de farines blutées à 25 p. 100, et absorbe 40 p. 100 d’eau de pétrissage.
  - La cuisson s’opère dans un four ordinaire, mais porté à une température plus élevée qu’il n’est nécessaire de l’avoir pour cuire le pain. Les fours à courants d’air chaud conviennent parfaitement. L’opéra^ tion a lieu en 45 minutes.
  - Dans un four aérotherme employé à cet usage, on a consommé, pour 90 fournées faites dans une quinzaine, 16 kil. 50 de houille par fournée.
  - Chaque fournée contenait: 90 kil. farine sèche.
  - 10 eau contenue dans la farine.
  - 40 eau de pétrissage.
  - Poids de la pâte. . . 140 kil.
  - Produit retiré, 90 kil. de biscuits ;
  - Eau vaporisée, 50 kil.
  - L’effet utile se composait de :
  - 50 kil. eau vaporisée = 50 X 650................ 32.500ue
  - 50 kil. d’eau échauffée de 100 à 300 degrés = 200
  - X 0,85 X 50........................................ 8.500
  - Chaleur employée à échauffer 90 kil. de farine de 10
  - à 100 degrés, ou 90 X“°........................ 4.050
  - Chaleur utilisée. . . *............ . 45.050"e
  - Chaleur consommée :
  - 16 kil. de houille à 7.000 ue., l’un. ........ 115.500"
  - Effet utile obtenu : 39 p. 100.
  - Dans quelques localités, et principalement en Angleterre, les
  - fours utilisés pour la cuisson du biscuit ne sont pas aussi fortement chauffés. A sa sortie, on le met dans des étuves qui surmontent les fours, et il y reste au moins 24 heures. La pâte est alors plutôt desséchée que cuite, et les biscuits se conservent moins bien.
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  - Nous avons donné le prix de fabrication du biscuit fait à la mairï. Voici à quel chiffre revient celui qui est fabriqué par machines :
  - Combustible du moteur ; puissance: 4 chevaux. . 3 fr. 50 c.
  - Intérêt, entretien et conduite du moteur....... 1 20
  - Main-d’œuvre , fabrication et enfournement. ... 7 00
  - Intérêts des machines à biscuits............... 2 13
  - Cuisson :
  - Combustible du four.............................5 00
  - Intérêt du four................................ 1 33
  - Pour huit fournées. . ................20 fr. 16 c.
  - Soit : 2 fr. 79 c. par 100 kil.
  - Si l’on compare ces derniers chiffres à ceux donnés précédemment pour la fabrication à la main, on trouve que les frais de main-d’œuvre s’élèvent, dans le premier cas, à 16 francs pour 720 kil. de biscuits, et que l’emploi des machines ne les réduit qu’à 13 fr. 83 c. Le reste de la différence est dû aux procédés de cuisson. L’emploi des machines semble donc n’apporter qu’un faible avantage pécuniaire sous le rapport de la main-d’œuvre; mais il n’en est pas ainsi si l’on considère la quantité des produits. Il permet de faire beaucoup plus dans un temps déterminé, et surtout d’améliorer considérablement la fabrication, en donnant aux biscuits une pâte beaucoup plus blanche et plus homogène.
  - M. Trénis, de Bordeaux, a exposé des biscuits de première et de seconde qualité, qui paraissent très bien cuits; ceux de M!. Tiret-Bognet sont en farine de premier choix et ont un bel aspect. Le seul reproche qu’on peut faire à ces deux fabricants est de donner trop d’épaisseur à leurs produits, et de rendre ainsi la cuisson intérieure plus difficile. Nous avons dit que 100 kilogrammes de farine ne rendaient que 90 kilog. de biscuits fabriqués dans les meîlleurès conditions; mais on peut, en ne les cuisant pas autant, ou en leur donnant une plus grande épaisseur, conserver 8 à 10 p. 100 d’humidité , et arriver à produire 100 kil. de biscuits avec 100 kil. de fa-
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- - rine. L’apparence est plus belle, et la vente peut être effectuée à un prix inférieur. Si on les place dans la condition ordinaire de nos habitations , ils se conserveront parfaitement pendant une durée excessivement longue, et nous en avons vu qui, au bout de quinze ans, n’avaient pas changé de goût et d’aspect; mais, si on les embarque sur certains navires faisant les voyages de l’Inde, ils seront promptement détériorés. Les causes n’en seront pas seulement dues à la durée de la traversée ou à l’humidité qui règne toujours dans les cales, mais surtout à l’existence de nombreux insectes qui accompagnent principalement les chargements de riz et qui n’abandoDnent jamais complètement le navire. Dans ces circonstances, le biscuit, qui est toujours fort mal encaissé, së trouve promptement attaqué par ces insectes, et, s’il n’a pas été parfaitement cuit, en le trouve rempli de vers et de moisissures, lien sera de même si les farines employées contiennent des mélanges, ou si elles n’ont pas été faites avec des blés convenables. D’après l’exemple que nous avons cité plus haut, il nous semble impossible déjuger de la qualité d’un biscuit seulement par son aspect. Ce n’est qu’au retour d’un long voyage dans l’Inde qu’on peut voir s’il a été bien fabriqué, et nous regrettons que MM. Thebaud aient été les seuls à apporter cette preuve.
  - MM. Thebaud et frères, de Nantes, ont envoyé une caisse de biscuits-équipage, une seconde de biscuits de chambre, et une troisième contenant des biscuits qui ont fait des voyages de 17 et 30 mois dans l’Inde. Nous avons comparé attentivement ces derniers avec ceux qui ont été fabriqués depuis quelques mois, et nous n’y avons trouvé aucune différence, soit pour l’aspect, soit pour le goût. Cet envoi est accompagné des attestations des capitaines qui constatent la bonne qualité des produits.
  - Ces résultats sont obtenus chez MM. Thebaud par un choix particulier des farines, dont ils s’assurent en achetant les blés et faisant eux-mêmes leur mouture, par la fabrication mécanique de galettes très minces, et par une cuisson complète, qui ne laisse dans le biscuit aucune trace d’humidité. ,
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  - Jusqu’ici nous ne nous sommes occupés que des biscuits destinés aux usages de la marine ; mais M. le capitaine de Beurmann a pensé que leur emploi dans le service des troupes de terre exigeait des modifications dans leur composition. Il a cherché à diminuer autant que possible le poids que porte un soldat en campagne, et il a jugé avantageux de réunir dans le biscuit les éléments qui doivent concourir h la nourriture de l’homme. Son but n’a pas été de nourrir continuellement les militaires avec le biscuit-bœuf, comme on fait dans la marine, en ajoutant une ration de viande au biscuit de mer; il a voulu former un produit qui, dans des circonstances déterminées, donnât une nourriture convenable là où il n’est pas possible de se procurer les éléments constitutifs. Ainsi, le cas où les troupes sont envoyées dans un pays dénué de provisions, celui où se trouvent les ouvriers loin du foyer domestique, ont particulièrement attiré son attention.
  - Il a en conséquence fait bouillir la viande de bœuf de manière à former un consommé très épais, puis il a introduit dans la pâte le liquide et la viande broyée, en y ajoutant quelques épices. 11 a formé deux espèces de biscuits : celui destiné à faire des potages et celui destiné à être mangé à la main.
  - D’après des expériences que M. le capitaine de Beurmann paraît avoir faites sur une assez grande échelle, 600 grammes de bis-cuit-bœuf équivaudraient à la ration journalière du soldat, qui se compose de 285 grammes de viande, 750 grammes de pain de munition, 316 grammes pain blanc et 200 grammes légumes; total: 1551 grammes.
  - Il y aurait donc un avantage incontestable sous le rapport du poids. 11 reste à savoir si ce produit peut être conservé pendant longtemps. A ce sujet, nous avons consulté des certificats que nous a présentés l’inventeur du biscuit- bœuf, et nous avons vu attesté qu’après une durée de deux et trois années ce biscuit se trouvait dans un parfait état de conservation. Malgré l’attrait qu’ont pour les vers les matières premières qui entrent dans la composition du biscuit-bœuf , ce
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  - résultat nous paraît très probable dans les endroits ordinaires où il a été placé; niais nous pensons qu’il en serait autrement s’il restait long-temps enfermé dans des magasins, en contact avec des provisions qui toujours contiennent une grande quantité d'insectes. On devrait alors, pour le garder en bon état, le mettre dans des caisses parfaitement closes.
  - Nous croyons que ce produit est appelé à rendre des services, sur* tout pour les troupes de terre, qui souvent doivent porter elles-mêmes leur nourriture de plusieurs jours, et qui ont intérêt à en réduire le poids. Nous pensons que, dans une guerre comme celle qui s’est faite en Algérie, le biscuit-bœuf serait pour le soldat d’une grande ressource.
  - MM. Laurent et Callemand, d’Alger, avaient exposé du biscuit-viande, qu’ils ont imaginé, comme celui du biscuit-bœuf, dans la pensée de réduire la charge du soldat en campagne, en faisant entrer une certaine quantité de viande et de bouillon dans la composition du produit. Il doit avoir aussi à peu près les mêmes avantages et les mêmes inconvénients.
  - L’aspect en est moins agréable, par suite d’une couleur beaucoup plus noire. Comme goût, on y trouve, ainsi que dans l’autre, celui de la viande, qui en fait partie. Nous n’avons pu nous procurer sur ce biscuit aucun renseignement particulier.
  - Nous avons remarqué divers échantillons de biscuits de mer provenant de la fabrique deWiltrie à Sidney (Australie). Ces biscuits, tous fabriqués à la main, ont un bel aspect et sont parfaitement conservés.
  - Nous avons regretté de ne pouvoir rencontrer ceux de M. Boland, à Dublin, qui nous auraient permis de comparer les biscuits français et anglais. Ceux de M. Huntley et Palmer, étant principalement destinés au service du thé comme biscuits* de fantaisie, ne peuvent entrer en comparaison, parcequ’ils sont employés comme pâtisserie, et non comme pain.
  - L’Autriche a également envoyé des biscuits fabriqués par M. Flo-
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  - gel, qui nous ont paru assez beaux ; mais le plus grand nombre était classé comme biscuits de fantaisie.
  - Au point de vue de la santé du marin, la fabrication du biscuit de mer mérite d’être étudiée avec soin. Le biscuit forme la base de sa nourriture, et souvent il n’en a pas d’autre, par suite de la mauvaise qualité des viandes, qui, le bœuf surtout, ne peuvent être consommées à la fin d’un long voyage.
  - En terminant cet article, nous croyons devoir rappeler le nom de M. Packam, de la ville d’Eu, qui le premier a apporté des améliorations dans la fabrication des biscuits en introduisant l’usage des machines anglaises et en supprimant le travail des pieds. M. Packam n’a pas envoyé de produits à l’exposition universelle; mais nous avons eu occasion de remarquer ses biscuits aux expositions précédentes, et si l’usage de ses fours, dans lesquels il utilise comme chauffage la sciure de bois qu’il produit dans une autre usine, ne lui permet pas d'avoir une couleur suffisamment foncée, il ne mérite pas moins des éloges pour être le premier qui ait adopté la fabrication des biscuits minces, ainsi que l’emploi d’un pétrin et de rouleaux mécaniques.
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  - MÉMOIRE N° XLVI.
  - Sur le» cliaiidlères de» locomotives de l^üxjsosltlon de 183f), et sur la proportion de surface de chauffe à donner relativement au travail à fournir,
  - Par M. Jules GAUDRY.
  - Un membre de la Société, M. Nozo, a publié sur les locomotives de l’exposition universelle de 1855 une série d’articles (1) où elles sont étudiées et comparées Le travail qui va suivre est le complément de celui de M. Nozo. J’ai fait sur ces machines une étude spéciale du générateur de vapeur ; après avoir décrit ses particularités importantes, j’examinerai si de la comparaison de leurs dimensions on ne pourrait pas conclure , pour la pratique , quelle proportion de surface de chauffe on peut a priori assigner aux locomotives, comme on le fait pour les machines fixes et pour celles de la marine.
  - Les locomotives proprement dites étaient, à l’exposition, au nombre de vingt et une. Elles se divisaient ainsi :
  - Trois anglaises;
  - Trois belges;
  - Sept autrichiennes, allemandes ou prussiennes;
  - Huit françaises.
  - Les trois machines anglaises sont :
  - (1) Le travail de M. Nozo, publié dans le compte-rendu de l’Exposition par le Journal a Patrie, forme uu volume, déposé à la bibliothèque de la Société des Ingénieurs civils. 1 est également inséré dans le Travail universel, revue de l’Exposition de 1855.
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  - Une locomotive ordinaire à voyageurs, de Stephenson;
  - Une Crampton, construite par Cail, en France, en 1846, étayant déjà parcouru plus de 200,000 kilomètres sur la ligne du Nord ;
  - Une machine à grande vitesse, système Mac-Connel, à essieux creux et à foyer fumivore, construite par Fairbairn fils.
  - Les trois locomotives belges sont :
  - Une machine ordinaire à voyageurs, système Stephenson, avec détente particulière, construite par Régnier-Poncelet, à Liège;
  - Une machine ordinaire à voyageurs, à peu près du même système que la précédente, sauf la distribution, très bien exécutée dans les ateliers de Zamanet Sabattier, à Bruxelles;
  - La grosse machine à marchandises, système Engerth, construite à Seraing pour la ligne du Nord (dite le Duc de Brabant).
  - Les sept machines d’outre-Rhin sont :
  - Une machine à marchandises à huit roues couplées, d’Haswel (dite Vien-Raab);
  - Une machine à grande vitesse de Borsig;
  - Une mixte d’Egestorff, à Hanovre, comme les deux précédentes, remarquable par son exécution;
  - Une petite Crampton, de Kessler, à Esslingen;
  - Une Engerth, du même constructeur;
  - Une Crampton, avec avant-train mobile, construite à Carlsruhe dans les ateliers autrefois dirigés par Kessler ;
  - Enfin une petite machine remorquant sur une voie très étroite, dans des carrières aux environs de Vienne, des trains de pierres, à des conditions toutes spéciales, et construite par Gunther, à Neusladt.
  - Les huit locomotives françaises sont :
  - Deux machines de M. Polonceau, l’une à voyageurs, l’autre à marchandises;
  - Une de Cail, à voyageurs;
  - Une mixte, de Kœchlin;
  - Une-mixte, de Gouin, portant ses approvisionnements;
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  - Une Engerth, à six roues couplées, du Creusot;
  - Une locomotive d’un système tout particulier, de MM. Blavier et Larpent;
  - Enfin la machine à quatre cylindres et à galets de MM. Arnoux et Meyer, pour la ligne d’Orsay, construite par Anjubaud, à Paris.
  - Nous trouvons en outre à l’exposition un grand nombre de modèles ou dessins de locomotives. Plusieurs ne sont que des objets de démonstration , mais six ont droit à notre attention, étant exposés comme nouveaux systèmes. Ce sont :
  - 1° Un dessin de la double locomotive de rampe du chemin de fer sarde de Victor-Emmanuel, dont il a été proposé, en 1852, un projet analogue, par M. Lechatellier ;
  - 2° Le modèle d’une locomotive entièrement nouvelle, avec générateur serpentin, de MM. Drouin frères, ouvriers mécaniciens au chemin de fer de l’Est;
  - 3° Le modèle d’une locomotive à marchandises, pour la grande voie du Great Western railway, par Dixon ;
  - 4° Le modèle d’une locomotive avec chaudière nouvelle, de M. Laudet ;
  - 5° Le modèle d’une Crampton avec un bouilleur en forme de lanterne verticale dans le foyer, exposé par M. Cuveillier, d’Arras;
  - 6° Le dessin de la locomotive Engerth, sur le Sœmmering.
  - t
  - Après cette nomenclature des systèmes, abordons l’étude comparée des chaudières.
  - A l’exposition de Londres, les locomotives offraient, dans leurs chaudières, des formes aussi tourmentées que variées : les foyers à bouilleur des machines d Eawthorn, Stephenson, et des ateliers de Swindon, la boîte à feu sphérique d'England, la chaudière à double foyer et quadruple cylindre de Wilson, la chaudière elliptique de Couillet, mais surtout celle des locomotives dvTrevithick et de
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  - Crampton-Bury, sont encore présentes à tous les souvenirs* Les locomotives de l’exposition de Paris se distinguent, au contraire, parla simplicité de leur chaudière. A l’exception des cinq systèmes dont je parlerai ci-après, tous les autres affectent l’une des deux formes connues qui se disputent à peu près également le domaine des chemins de fer, je veux dire la forme ancienne dite de Stephenson, où la boîte à feu, concentrique à la chaudière, est plus renflée que le corps cylindrique, et la forme dite de Cramptim, où la boîte existe en prolongement du corps cylindrique et sans renflement. L’exposition nous offre le type Stephenson dans les machines de Poncelet, Zaman, Haswel, Egestorff Diœon, compagnie du Victor-Emmanuel, et les deux locomotives Polonceau. Nous avons le type Grampton dans les trois Engerth, ainsi que dans les machines de Cail, Gouin , Meyer-Arnoux, Karlsruhe, Kessler et Kœchlin. C’est la forme la plus généralement usitée en France; MM. Polonceau et Buddicom seuls ont conservé dans ces derniers temps le premier type.
  - Les magnifiques locomotives mixtes de Borsig et Voëlert, qui desservent les lignes prussiennes, notamment celle de Forbach à Man-heim , et dont l’absence est regrettable à l’exposition, ont des chaudières du système Stephenson. Cette forme paraît aussi prévaloir en général au delà de nos frontières de l’Est. Les locomotives de Borsig à grande vitesse, dont l’une est à l’exposition, non seulement ont le foyer renflé de Stephenson, mais elles ont emprunté aussi à l’ingénieur de Newcastle son ancien dôme pyramidal, qui a reçu des proportions monstrueuses. Il existe en outre sur le milieu du corps cylindrique un dôme également cylindrique et rapporté, qui ajoute sa capacité au dôme pyramidal surmontant le foyer, pour former un vaste réservoir de vapeur. Les locomotives à'Haswel, Egestorff, Kessler, ateliers de Karlsruhe, Fairbairn, Stephenson, c’est à-dire presque toutes les locomotives étrangères, plus, parmi les machines françaises, celle de Kœchlin, ont aussi un dôme cylindrique de vapeur, placé soit vers le milieu de la chaudière, soit près de la cheminée. La machine de Karlsruhe, seule, a le sien au dessus du foyer.
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  - Arrivons aux chaudières de forme spéciale que nous offre.l'exposition.
  - La première en ordre de date est celle que nous voyons dans la machine des ateliers de Karlsruhe, anciennement dirigés par Kessler, dont le système en question porte généralement le nom.
  - Ce sont deux corps cylindriques parallèles se pénétrant aux deux tiers, ou, si l’on veut, ce sont les deux tiers de deux corps cylindriques distincts qui sont réunis à leur jonction par des tirants transversaux. Le corps inférieur est entièrement rempli par 216 tuhes de diamètre ordinaire, bienfqu'il ait lui-même à peine lm. 10 de diamètre. Dans le corps supérieur, qui est plus petit, s’établit le niveau d’eau et s’emmagasine la vapeur. On caractérise aussi celte chaudière en comparant au trèfle ou au 8 sa section. Le Bulletin allemand des ingénieurs de chemins de fer contient souvent sa description : elle est, à ce qu’il paraît, usitée au delà du Bhin; mais il est remarquable que Kessler, aujourd’hui directeur des ateliers d’Esselingen, n’a pas reproduit sa disposition dans les deux machines qui le représentent, à l’exposition. On a dû être frappé cependant du grand nombre de tubes qu’elle contient, sous un petit volume, et de la facilité qu’elle offre par conséquent pour obtenir une vaste surface de chauffe sur les locomotives où le grand diamètre des roues ne permet pas d’installer des chaudières à grand diamètre, comme on a pu le faire dans les Engerth et les grosses locomotives à marchandises du Nord.
  - On connaît la locomotive de MM. Blavier èt Larpent, et sa chaudière en deux parties, contenant, celle du bas les tubes, et celle du haut la vapeur ainsi que le niveau d’eau. On a remarqué la forme de la boîte à feu, composée de deux chambres, l’une contenant le combustible et constituant le foyer proprement dit, l’autre où les gaz achèvent de se mélanger en laissant aux particules charbonneuses le temps de se brûler. Je ne parlerai plus de ce système que pour comparer ci-après son pouvoir vaporisateur avec celui des autres locomotives de l'exposition ; mais il est juste de rappeler qu’en 1842 M. Gouin a été breveté pour une chaudière de forme analogue, que ne connais-
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- - — 153 ~t
  - saient pas MM. Blavier et Larpent, et qui a précédé même la chaudière de Mac-Gonnel.
  - Celle-ci est à l’exposition, dans la locomotive envoyée par M. Fair-bairn. Sa forme extérieure n’offre aucune particularité en apparence, cependant quatre points la caractérisent :
  - 1° Le nombre des tubes, porté à 414, avec lm.83 de longueur et 0m.026 de diamètre intérieur;
  - 2° L’allongement du foyer prolongé dans le corps cylindrique, au détriment des tubes; la disposition de deux chambres distinctes, comme dans les chaudières de Gouin ou Blavier, et la surface de chauffe du foyer portée à près de 15 mètres carrés;
  - 3° L’existence d’un bouilleur longitudinal aplati, divisant en deux foyers l’intérieur de la boîte à feu, comme dans les Grampton de l’Est et dans les locomotives exposées à Londres ;
  - 4° Les entrées d’air à travers des entremises creuses, comme dans le projet Gouin, et lançant l’air à contre-courant de la flamme.
  - La locomotive pèse 22 tonnes en marche; elle a des cylindres de Om.38 sur Om.56 de course, et des roues motrices de 2ni.35. Examinons quels ont été les résultats obtenus, soit dans la traction, soit comme machine fumivore.
  - Sur ce dernier point, si important aujourd’hui, on a les expériences officielles de MM. Woods et Marshall, en 1854, relatées dans le Mechanics-Magasine de septembre 1854, et traduites dans le Bulletin de la Société d’encouragement de décembre 1855.
  - Dans ces expériences, deux locomotives, une de Mac-Connel et l’autre à foyer ordinaire, mises en concurrence, ont brûlé alternativement de la houille et du coke ; la vitesse des trains varia de 45 à 46 kilomètres h l’heure; leur poids fut à peu près le même. Voici quelles furent, pour la machine Mac-Connel, la consommation moyenne de combustible par kilomètre et le poids d’eau vaporisée par kilogramme de combustible :
  - 11
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  - k k
  - Coke, 7.44, eau vaporisée, 8.70
  - Houille en morceau de Hawsburg, 10.87, id. 5.86
  - Hoiiilie menue, 14.50, id. 5.97
  - On remarque, dans ces expériences, que, si la quantité d’eau vaporisée est considérable relativement à la dépense de coke, celle-ci est àson tour bien plus élevée que les moyennes ordinaires. La nia-chine Mac-Connel dévorerait donc le combustible; c’est effectivement ce qu’on lui a reproché. Mais dans ses propres expériences, M. Mac-Connel a été plus heureux. Remorquant des trains de 60 k 75 tonnes, à la vitesse de 64 k 72 kilomètres, la dépense de coke aurait été de 4k.22 k 5k.35 par kilomètre, et la consommation d’eau de 8k.75 k 8.90 par kilog. de combustible, nombres qui sont d’accord avec les résultats ordinaires et les expériences de M. Nozo, communiquées k la Société il y a deux ans. « En général, dit le rapport de « MM. Woods et Marshall, la locomotive Mac-Connel, pendant a quelle consommait de la houille, a satisfait k la condition de brûler « sa fumee, ou plutôt de n’en pss produire. Cette machine, soit en « marche, soit en repos, a été en effet presque constamment exempte « d’un dégagement de fumée; il fallait l’observer très attentivement « pour en découvrir les traces , et, lorsqu’elle en a laissé échapper, « la quantité n’a jamais été assez forte pour nuire. Cependant, on « doit excepter les moments où l’on allumait le feu et où l’on le-« vait la vapeur, parceque la combustion était alors trop imparfaite * pour qu’on pût éviter de laisser dégager des gaz incomplètement « brûlés.
  - a II importe aussi de faire observer que l’exemption de fumée « pendant le travail normal dépend beaucoup de l’adresse et des « soins du chauffeur. »
  - MM. Woods et Marshal, après avoir déclaré que la machine ordinaire mise en concours avec la précédente fume beaucoup, entrent ensuite dans le détail des conditions qui doivent accompagner
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  - l’emploi de la houille pour brûler la fumée. Elles sont connues, et leur place d’ailleurs n’est pas ici. 11 résulte donc non seulement des expériences de l’auteur lui-même , mais du rapport- officiel de MYL Woods et Marshall, que la locomotive Mac-Connel exposée au Palais de l’Industrie a, comme puissance de traction et fumivorité, satisfait aux conditions voulues.
  - Le foyer de cette machine et celui de la locomotive Blavier sont les seuls fumivores, vrais ou prétendus, existant dans les locomotives de l’exposition. Ajoutons la grille à gradins de MM. Marsilly et Ghobrzinski pour la combustion de la houille crue.
  - L’énorme surface de chauffe directe de la machine Mac-Connel est obtenue par l’addition d’un bouilleur plat longitudinal dans le foyer, comme ceux que l’on voit encore dans les Gramplon de l’Est, et que l’on a supprimés presque partout.
  - Peut-être s’est-on trop hâté de le condamner. Comme toute nouveauté compliquant la tâche des mécaniciens , ce système a rencontré de leur part une grande opposition (sur la ligne de l’Est comme ailleurs); aujourd’hui les choses ont bien changé : trois machines ont perdu leur bouilleur et sont dans les conditions ordinaires; elles consomment beaucoup. Pour les autres, le mécanicien sait aujourd’hui mieux conduire les deux foyers; la pression de la vapeur, que l’on pouvait à peine maintenir à six atmosphères dans l’origine, se tient aujourd’hui très aisément à sept atmosphères et au-delà, et la même opposition qui a conduit à l’enlèvement des bouilleurs dans trois machines existe aujourd’hui pour la suppression des autres chez les mêmes hommes, maintenant mieux éclairés, quoique le bouilleur ait encore conservé le défaut d'être difficile à laver, et coûteux à réparer comme à établir.
  - Je devais appeler l’attention de la société sur ces faits, dont elle conclura sans doute que le dernier mot n’est pas dit sur la question des bouilleurs dans les locomotives, surtout si on en vient définitivement à brûler la houille sur les chemins de fer.
  - L’Exposition nous offre un modèle de Crampton dans lequel le
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  - bouilleur du foyer, dit en forme de lanterne, est un cylindre à fond sphérique suspendu par une tubulure au ciel du foyer. Ce petit modèle de locomotive est exposé par M. Cuvellier.
  - Enfin, il y avait deux autres systèmes nouveaux : la chaudière Laudet est un générateur tubulaire en retour de flammes qui offre 26 mètres de chauffe directe ; la petite locomotive des frères Drouin est tout à fait nouvelle , et bien audacieuse peut-être. Ces jeunes gens, alors ouvriers aux ateliers d’Epernay, où tous leurs loisirs de trois années ont été consacrés à l’élaboration de leur œuvre, emploient un vaporisateur en serpentin, suivant le système connu de M. Belleville, et un tender muni d’un réchauffeur livrant à la chaudière une eau presque bouillante. Un jugement sur les systèmes de MM. Laudet et Drouin serait, quant à présent, téméraire. L’expérience seule, mais une expérience longue et suivie , permettra d’apprécier ces deux nouveaux générateurs , où l’on ne peut s’empêcher de reconnaître une soigneuse élude.
  - Si nous examinons maintenant les détails de construction des chaudières que l’Exposition nous offre établies en grand conformément à la pratique ordinaire, leur enveloppe, plus complète que jamais, surtout dans les locomoiives étrangères , rend notre investigation difficile, en même temps qu’elle prouve l’importance attachée à protéger l’appareil contre le réfroidissement extérieur.
  - Le foyer m’a paru partout installé dans la boîte à feu, sans disposition nouvelle importante. La plupart des locomotives étrangères ont encore, pour réunir en bas le coffre de cuivre au coffre extérieur en fer, ce cadre embouti qui a fait presque partout place en France au cadre massif en fer forgé, sur lequel deux rangs de rivets fixent de part et d’autre les deux coffres du foyer. Cette solide attache par deux rangs de rivets, dont les bons effets sont constatés , n’existe pas dans les locomotives de Stephenson, *Fairbairn, Poncelet, Zaman et Kœchlin; leur cadre n’est fixé que par une seule ligne dé rivure, Le double rang existe dans presque toutes les locomotives françaises, autrichiennes, allemandes et prussiennes.
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  - Parmi les locomotives où j’ai pu connaître le système de consoli» dation du ciel de foyer, une seule (celle de Fairbairn-Mac-Connel) a présenté comme particularité d’avoir ses armatures placées en travers, au lieu d'être en long suivant l’usage, disposition qui s’explique par la longueur du foyer. On a suivi le même système dans les chaudières tubulaires de plusieurs des chaloupes canonnières récemment construites pour la marine.
  - J’ai constate dans un petit nombre de locomotives, à l'Exposition, notamment dans celle d’Haswel, Egestoff et Poncelet, l’existence des anciens tirants longitudinaux pour la consolidation des parties planes extrêmes de la chaudière; mais le système des armatures analogues à celle du ciel du foyer m’a paru plus général.
  - L’installation des entretoises unissant le coffre de cuivre au coffre de fer n’a malheureusement pas pu être encore, de ma part, l’objet d’une étude complète, tant leur nature, leur forme, leur pose, se dissimulent sous la couleur ou au dedans du foyer; je sais seulement qu’il en existe en fer et d’autres en cuivre ; qu’elles sont presque toutes à têtes rivées et souvent boulrollées.. On a dit, pour divers foyers, qu’elles étaient emmanchées à vis, suivant la pratique ordinaire; mais il paraît résulter d’un dessin un peu grossier que ces entreloises sont à manchon dans la machine Mac-ConneUFair-bairn.
  - Les modes de construction de ce dernier ingénieur sont, pour les chaudières tubulaires, d'une haute autorité. On sait que nul n’a plus étudié que lui la chaudronnerie des machines à vapeur, et il peut être intéressant de relater ici les expériences qu'il fit il y a deux ans à la suite de l’explosion d’une excellente locomotive de Sharp, dont la destruction est restée toute mystérieuse. Ces expériences, relatées dans un Mémoire à l’Institut de Leeds, se rapportent :
  - Au sens dans lequel doivent être employées les tôles;
  - A la nature et à la pose des rivets ;
  - A la nature des matériaux employés dans la construction de la chaudière ;
  - Enfin, à l’écartement des entretoises.
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  - Les tôles doivent-elles être employées dans le sens du laminage, ou dans le sens contraire? L’usage prononce en faveur du premier système; mais il résulte des expériences de M. Fairbairn que, s’il y avait une cause de préférence, ce serait pour la direction contraire au laminage, car l’effort à l’arrachement par centimètre carré a donné pour moyenne :
  - Dans le sens du laminage. . . 2.500 kilog.
  - Dans le sens transversal. . . . 2,550
  - Soit, 50 kilog. de plus dans le second cas, différence assez insignifiante, au dire de M. Fairbairn.
  - Le célèbre ingénieur a conclu ce qui suit de ses expériences sur la nature des rivets et des planches métalliques composant la chaudière :
  - 1° Les tôles rivées en fer sont plus solides que les planches en cuivre, à égalité d’épaisseur; il faut cependant conserver le cuivre pour l’intérieur des foyers de locomotives chauffées au coke, afin de résister à la violence du feu.
  - 2° L’assemblage de planches en cuivre rivées en fer offre moitié moins de résistance que pareil assemblage de tôles rivées de même en fer.
  - 3° Une entretoise filetée dans une planche de fer offre plus de résistance que dans une planche de cuivre, suivant le rapport de 1 à 0.85.
  - 4° La rivure en cuivre reliant des plaques de cuivre offre moitié moins de résistance que la même rivure faite en fer.
  - 5° La résistance d’une tôle entière étant 1, celle de deux tôles assemblées à rivets dans les conditions ordinaires est :
  - 0.70 avec double rang de rivets;
  - 0.50 avec un seul rang.
  - La dernière expérience de M. Fairbairn a porté sur la résistance d’un foyer armé avec grand soin de ses entretoises. On ne dit pas leur diamètre ni leur nature; on se borne à dire qu’elles étaieu
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  - dans les conditions ordinaires des locomotives. Étant espacées de 0ra.12, l’appareil, essayé à la presse, a commencé à bomber à 33 atmosphères et a crevé à 58 atmosphères. Avec les entretoises espacées de Ora.l() au lieu de 0m. 12, le bombement a commencé à 35 atmosphères (2 seulement de plus que dans le premier cas); mais la rupture du métal n’a eu lieu qu’à 116 atmosphères: c’est juste le double du premier cas.
  - Malgré ces résistances, qui font de la chaudière des locomotives le plus solide assurément des générateurs, la machine Mac-Connell-Fairbairn a ses entretoises à manchon et à têtes rivées espacées de 0m.09. Cette distance est de 0m. 110 dans la locomotive Stephen-son, de 0m.100 à 0.m120 dans les autres, et de 0m.l3o dans celle de Regnier Poncelet, où cependant les têtes rivées sont fort petites.
  - Dans l’etude presque impossible des corps tubésdes chaudières de l’Exposition, je n’ai pu constater qu’un petit nombre de faits. Les tubes en laiton paraissaient dominer. Dans la Ville de Genève de Kœchlin, les tubes sont en 1er avec un bout soudé en cuivre rouge. Le plus petit diamètre des tubes est de 0m.03l, dans la machine Mac-Connell; le plus grand est de 0m.0o5, dans l’Engerth deRœs-1er et la petite machine deGunther ; le diamètre ordinaire de 0m.05G est le plus usité.
  - La longueur des tubes, portée à 4ra.50 dans la Vienn-Raab, et à 5ra dans l’Engerth de Seraing, est réduite à ln'.83 dans la machine Mac-Connel. Ce sont là les extrêmes; dans la locomotive Ste-phenson, cette longueur est de 3m.40, et ce fait doit être noté, car on se rappelle que ce constructeur a le premier beaucoup allongé les tubes il y a quelques années : la longueur actuelle qu’il leur donne est donc un retour en arrière.
  - Pendant que divers constructeurs suppriment les viroles des tubes dans la boîte à fumée comme dans la Vienn Raab , les machines de Gunther, du Creusot, de Stephensonel l’Engerth de Seraing, malgré la longueur inusitée de ses tubes, d’autres, comme Borsig , ménagent au contraire de très épaisses viroles, avec 0m.005 de saillie pour la chasse ultérieure, en cas de fuite.
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  - Dans la construction extérieure du corps tubé, je n’ai fait que deux remarques importantes. La première concerne le système réunissant le dessous de ce corps à la boîte à feu dans la locomotive Gouin. On sait que, dans la chaudière Crampton, la tôle antérieure de la boîte à feu est rabattue circulairement par l’emboutissage pour recevoir l’entrée du corps cylindrique, et que les constructeurs ont peu de sympathie pour cet assemblage simple et léger, parceque les tôles se criquent souvent à l’emboutissage et sont rebutées. Dans_ la machine Gouin , la tôle antérieure du foyer n’est pas emboutie ; elle est découpée droite, et son union avec le corps cylindrique est opérée par une épaisse plate-bande cintrée et convenablement contournée, qui est fixée de part et d’autre à double rang de rivure, comme presque toutes les parties delà chaudière, qui est ainsi, peut-être, plus lourde , mais remarquablement solide.
  - La machine Regnier-Poncelet offre une autre particularité,: l’écartement des tubes est plus grand du côté du foyer que du côté de la boîte à fumée. Dans la plaque tubulaire du foyer, les trous à tube sont espacés de 0m.020, et de 0.017 seulement dans la plaque tubulaire de la boîte à fumée. Le but que l’auteur de cette disposition s’est proposé est de moins affaiblir la plaque tubulaire du foyer, dont il a remarqué de fréquentes cassures dans les entredeux des tubes. La réunion de ceux-ci doit à la différence d’écartement de leurs extrémités une forme tronconique que possède aussi le corps de la chaudière; mais cette forme inusitée, que le constructeur lui-même m’a fait remarquer, est presque tout à fait dissimulée par l’enveloppe extérieure.
  - Recherchons maintenant, au moins pour quelques machines, le rapport de la surface des tubes à ceile du foyer, et de la surface de chauffe à la quantité de travail développée dans l’effort de traction.
  - Dans le tableau suivant, jJai relaté pour 16 machines de l’Exposition de Paris, plus 6 machinesrde l’Exposition de Londres, la surface de chauffe des tubes et du foyer, ainsi que la dimension des cylindres et des roues, pour indiquer leur puissance.
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- - oo oo do
  - Pression absolue
  - « tu Cit
  - Diamètre des pistons.
  - oo oo 03 en
  - Course des pistons.
  - CJJ 05
  - Diamètre
  - des
  - roues motrices.
  - 00 00
  - N) 00 03
  - ro oc
  - Nombre des tubes.
  - CO OC Cn
  - -T 05
  - O Oz to
  - 00 00
  - 05 ta
  - Surface des tubes.
  - 05 03 =
  - O 00 00 05 IO bO
  - Surface du foyer.
  - m KJ r *?
  - Surface totale de chauffe.
  - 00 03
  - “4 to
  - Rapport des tubes au foyer.
  - 00 « a
  - DE LA SURFACE DE CHAUFFE DE 23 LOCOMOTIVES DIVERSES.
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- - 162 —
  - Il résulte de ce tableau que les locomotives mentionnées sont dans l’ordre suivant poiir te rapport dé fa sürfaée du foyer à celui des tubes :
  - 1° Machines ordinaires avec foyer sans bouilleur :
  - Kitson a sa surface des tubes égale à - . 8 fois celle du foyer
  - Gouin (mixte) d« 11 d°
  - Stephenson d° 11.5 d°
  - Cail (mach. à voyag.) d° 11.7 d°
  - Kœchlin do 12 d°
  - Polonceau (mach. à voyag.) d° 12.4 d°
  - Gail-Crampton et Egestorff d° 13 d°
  - Carlsruhe d° 15 d°
  - Kessler-Crampton do 15 d°
  - Polonceau (mach. à marchand.) d° 16 d°
  - Engerth-Kessler d° 17 do
  - Haswel do 17.7 d°
  - Éngerth-Seraing d« 19 d”
  - 2® Machinés exceptionnelles par léüf formé de chaudière :
  - Mac-Connel : la surface des tubes est.
  - Goüin (projet) d°
  - Hawthorne 1851 d°
  - Bl'aviér d6
  - Greatwèstern d°
  - Bur^Cramptott 1851 d°
  - 5 fois celle du foyer.
  - 7 d°
  - 8 d°
  - 9 d°
  - 11 d°
  - 12 d°
  - On attaché d’ordinaire un grand intérêt à connaître la surface de chauffe qu’il faut assigner par force de cheval aux chaudières des machines à vapeur. Ainsi, on sait que les chaudières tubulaires à tirage forcé des bateaux de rivière fonctionnent dans de bonnes conditions atec environ un demii-mètre carré de chauffe par cheval ef“
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- - -- 163 —
  - fectif; ce que j’ai reconnu moi-mème en faisant récemment ce relevé pour quelques bateaux de la Saône et du Rhône. Une évaluation analogue se fait journellement pour les machines fixes des usines : ne pourrait-on pas chercher le même rapport pour les locomotives? La quantité de travail développée par elles est facile à évaluer depuis que les expériences de MM. Poirée, Sauvage et Morin, ont déterminé l’effort de traction sur les chemins de fer, lequel effort est, en nombre rond :
  - 5 kil. par tonne pour les trains de marchandises;
  - 8 — pour les trains de voyageurs ;
  - 10 — pour les express.
  - Soit la vitesse normale de ces trains :
  - Pour les marchandises, 30 kilom. à l’heure, ou par seconde, 8m.
  - Pour les voyageurs, 50 d° 14“.
  - Pour les express, 80 d° 22“.
  - Soit enfin pour le poids maximum des trains les nombres sui-
  - vants, machines et lender compris :
  - Forts trains de marchandises................... 650 tonnes.
  - Trains de voyageurs à 16 voitures, menant en moyenne 30 personnes avec leurs bagages. . . 150 »
  - Trains express de 10 voitures..................100 »
  - Le travail moteur développé dans la traction en plaine sera : Pour les trains de marchandises,
  - 9fi non
  - 650‘ X 5kX8==AiF =340 chevaux.
  - Pour les trains de voyageurs,
  - 150 X 8 X U:= 224 chevaux.
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- - 164
  - Pour l’express,
  - 99 non
  - 100X10X22 = ~p.=:290 chevaux.
  - Ces quantités de travail s’accordent avec celles que M. Poirée a obtenues directement au dynamomètre sur la ligne de Lyon , où les grosses locomotives mixtes de Gouin ont développé en moyenne 294 chevaux.
  - Ceci posé, divisons les locomotives en trois classes :
  - La première comprendra les machines à voyageurs ordinaires, construites pour développer en moyenne un.travail de 225 chevaux;
  - La seconde comprendra les locomotives à grande vitesse, appelées à développer 290 chevaux ;
  - Et la troisième, les puissantes locomotives à trains de marchandises , devant développer en nombre rond 350 chevaux.
  - Divisant ces quantités de travail par la surface de chauffe des machines, nous trouvons le rapport suivant :
  - Locomotives Kœchlin, par cheval. . mq 0.42
  - Stephenson 1855 . 0.40
  - Crampton-Kessler . 0.39
  - Crampton-Cail . 0.35
  - Crampton-Carlsruhe . 0.32
  - La moyenne de ces nombres est 0m<i.376. On sait d’ailleurs que ces machines sont dans de bonnes conditions de puissance vaporisatrice ; que celle ci suffit largement dans les circonstances habituelles et qu’elle permet de demander accidentellement au moteur une somme de travail équivalant à 300 chevaux au moins.
  - Mais n’oublions pas de remarquer que la proportion de la surface des tubes à celle du foyer n’excède pas, dans ces machines, de 11 à 15.
  - Quant aux Engerth, où ce rapport est 17 et 19, on devait s’al-
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- - 165 —
  - tendre à ce qne la prudence des constructeurs élèverait aussi le rapport de la surface de chauffe par unité de travail. En évaluant à 350 chevaux la puissance’qu’elles doivent développer en plaine, on trouve, en effet, qu’elles ont 0m(i.46 et 0m<i.56 par cheval, et si la proportion de 0mi.376 trouvée ci-dessus n’est pas erronée, on voit que ces machines pourront développer, en raison de leur surface de chauffe :
  - L’Engerth de Seraing. . . 518 chevaux.
  - L'Engerth de Kessler. . . 430 chevaux.
  - Ce qui ne paraît pas éloigné de la puissance que ces machines ont effectivement développée en montant les rampes.
  - Il existe deux locomotives construites en vue de remorquer 120 tonnes h la vitesse de 100 kilomètres à l’heure, ou 27m par seconde; ce qui correspond à un déploiement de travail de 432 chevaux : l’une de ces machines est la locomotive Lord of Jsle du Greatwestern railway ; l’autre est la Liverpool^àe Cramplon-Bury, construite pour rivaliser avec la première sur les voies ordinaires. On se rappelle leur présence a l’Exposition de Londres, et l’on sait qu’elles sont dans de bonnes conditions vaporisatrices, la première surtout', à cause de la simplicité de son foyer.
  - La proportion de leur surface de chauffe est donc importante h relater; or elle est de 0m(i.41 pour le Lord of Me, et de 0œ,i.48 pour la Liverpool.
  - Enfin il existe trois locomotives qui se sont proposé pour problème de remorquer sur les lignes ordinaires 100 tonnes à la vitesse de 27 mètres par seconde, correspondant à 360 chevaux de travail. Ce sont les machines de Trevithich, Mac-Connel et Blavier, La proportion de leur surface de chauffe donne :
  - mq
  - Trevithich................0.26 par cheval.
  - Mac-Connel................0.24 d*
  - Blavier...................0.37 d°
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- - Celle-ci, dans son unique essai, paraît avoir donné des résultats assez satisfaisants comme production de vapeur. Quant aux deux autres, le reproche qu’on leur fait est justement de manquer de puissance vaporisatrice. Pour la Trevithich, on dit que le reproche a été sans réplique; et, s’il est vrai que Mac-Connel n’ait pas dans ses propres expériences excédé les consommations usitées, on en trouvera la cause dans ce fait, que la surface du foyer égale le cinquième de celle de tubes dont la faible longueur compense le petit diamètre.
  - De l’exemple de ces deux machines comparées aux autres je conclus, en terminant, que le rapport 0m<J.26 de surface de chauffe par cheval est au dessous de l’extrême limite qu’on doit assigner aux locomotives, et que la proportion comprise entre 0m<i.35 et 0m?.40 paraît satisfaire aux exigences.
  - Cette proportion approximative, que j’ai cru pouvoir déduire de comparaisons assez nombreuses, semble assez bien répondre à celle dont les constructeurs de locomotives ont en quelque sorte le sentiment, Elle est un peu moindre que la proportion usitée dans les bâtiments à vapeur de rivière pour des chaudières analogues à tirage forcé; et, comme ces dernières sont placées dans de plus mauvaises conditions que nos machines de chemins de fer, on peut peut-être trouver là encore une confirmation des nombres proposés pour proportionner dans celles-ci la surface de chauffe a priori.
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- - MËHOIRiS
  - BT
  - COMPTE-RENDU DES TRAVAUX
  - SB LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Juillet Août et Septembre 1855)
  - N° 30
  - Pendant ce trimestre , la Société a traité les questions suivantes :
  - 1° Exposition universelle (Voir le résumé des séances, p. 97) j 2° Nouvelle méthode graphique destinée à simplifier l’étude d’un projet de pont en tôle à poutres continues (Voir le résumé des séances, p. 100);
  - 3° Projet de chemin de fer destiné à relier le chemin de fer de Saint-Rambert à< Grenoble avec le chemin sarde en exploitation entre Suze et Turin (Voir le résumé des séances, p. lO5)^|j0\
  - 4° Inondation des houillères de] Commenlry (Voir le résumé des séances, p. 107) ; HV
  - 5° Classification et nutation caractéristique des tissus (Voir le résumé des séances, p. 110); ,:f
  - 6* Grilles à gradins de M. Chobrzynski (Voir le résumé des séances, p. 117).
  - 12
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- - — 170 —
  - 7° Emploi des bétons moulés et comprimés (Voir le résumé de9 séances, p. 425) ; V^j '
  - 8° Machine à disque et à rotation directe (Voir le résumé des séances, p. 133).3jjt>
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. J.-B. Martin, membre de la Société, un exemplaire d’un Mémoire sur les appareils de chauffage;
  - 2° De M. Ebray, membre de la Société, une Note sur les spongiaires des environs de Yierzon ;
  - 3° De M. Bricogne, membre delà Société, une Description de. son appareil de serrage des freins pour voitures et wagons à marchandises;
  - 4° De M. Renard, membre de la Société, un Rapport sur un projet de raccordement des chemins de fer français et des chemins de fer suisses par Salins ;
  - 5° De M. Love, membre de la Société, un exemplaire de la Collection des travaux d’art de divers chemins de fer ;
  - 6° De M. Noblet, éditeur, un abonnement au portefeuille de John Cockerill ;
  - 7° De M. Alcan, membre de la Société, une Note sur la classification et la notation des tissus;
  - 8° De la Société d’agriculture de l’Aube, deux exemplaires de son Bulletin ;
  - 9° Un exemplaire des Annales télégraphiques;
  - 10° De la Société industrielle de Mulhouse, un exemplaire de son dernier Bulletin ;
  - 11° De M. Oppermann, ingénieur des ponts et chaussées, un exemplaire du dernier numéro des Nouvelles Annales de la construction;
  - 32° De M. Barveaux, membre de la Société , un Mémoire sur le silicium, le tungstène et le molybdène, réduits par les procédés électro-chimiques de M» Chaudron Junotj
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  - 13° De M. Perdonnet, membre de la Société, un exemplaire de son Traité élémentaire des chemins de fer;
  - 14° De M. Georges Rennie, un exemplaire d’un Mémoire sur les machines à disque appliquées aux bateaux à vapeur ;
  - 15° De M. Tronquoy, membre de la Société, un exemplaire de ses Tables sur la conversion des mesures anglaises en mesures françaises;
  - 16° De M. François Coignet, quelques exemplaires de sa brochure sur l’emploi des bétons moulés et comprimés, pour être mis à la disposition des membres de la Société.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants, savoir :
  - Au mois de septembre :
  - MM. Yvan Flachat, présenté par MM. Eug. Flachat, Mony et Love;
  - Fiévet, présenté par MM. Forquenot, Fèvre et E. Barrault ;
  - Cosyns, présenté par MM. Eug. Flachat, Love et Tardieu;
  - Pâlotte fils, présenté par MM. Eug. Flachat, Chabrier et Thomas.
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- - üTote smp les fondations en rivière,
  - Par M. Charles NEPVEU.
  - Un voyage que je fis en Angleterre en janvier 1853 me donna foccasion d’étudier les procédés de fondations pratiqués depuis quelques années dans ce pays, notamment ceux qui reposent sur l’emploi du vide ou de l’air comprimé. Je fus frappé des avantages que présentaient, ces derniers comme sûreté et comme rapidité d’exécution, et des ressources nouvelles qu’ils mettaient à la disposition de l’ingénieur. Convaincu que leur emploi se généraliserait en France s’ils présentaient assez d’économie et de simplicité, je recherchai un appareil qui, reposant sur les mêmes principes que ceux des ingénieurs anglais, ne présentât pas leurs inconvénients et permît de réduire l’importance des échafaudages et de faciliter la manœuvre des contrepoids.
  - Je fus ainsi peu à peu amené à étudier, à un point de vue comparatif, les systèmes de fondations employés jusqu’à ce jour; mais je fus dès l’abord arrêté par l’insuffisance des documents publiés, chaque ingénieur observant les faits isolément et conservant pour lui l’expérience qu’il a acquise.
  - Désireux d’appeler l’attention sur cette question de fondations, je lus, en mars 1855, cette note à la Société des Ingénieurs civils, quelque imparfaite qu’elle fût,'dans le but de provoquer la publication de documents positifs et complets. Depuis cette époque, grâce surtout à l’Exposition universelle, qui fit connaître et étudier les •procédés
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  - anglais, plusieurs journaux spéciaux traitèrent ces questions et fournirent de précieux renseignements sur un certain nombre de travaux exécutés. J’espère qu’une fois dans cette voie, on arrivera dans un temps peu éloigné à posséder assez de matériaux pour permettre de traiter la question d’une manière complète et générale avec une certitude suffisante.
  - C’est afin de grouper tous ces renseignements d’une manière méthodique et d’éviter tout travail inutile que j’ai fait dresser des tableaux semblables à celui qui est joint à cette note. Je les tiens à la disposition des ingénieurs qui, désireux comme, moi de voir des exemples nombreux jeter la lumière sur ces questions délicates, voudraient bien me communiquer les résultats de leurs travaux.
  - J’ai divisé cette note en trois parties :
  - Dans la première , je passe rapidement en revue les principaux types de fondations actuellement employés en France, et je décris avec plus de détail les nouveaux procédés mis en usage en Angleterre; j’indique ensuite quelques conditions générales auxquelles toutes les fondations doivent satisfaire.
  - Dans la deuxième partie, je décrirai l’appareil auquel m’ont conduit ces études.
  - Et enfin , dans la troisième, je réunirai tous les exemples que j’aurai pu recueillir et tous les renseignements que l’on aura bien voulu me communiquer.
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  - § Ier-
  - Avant de décrire les nouveaux procédés de fondations en rivière, il est utile de rappeler en quelques mots les différents modes employés jusqu’à ce jour.
  - Lorsque l’art de la construction était moins avancé, au lieu de chercher à vaincre les difficultés que pouvait présenter le passage d’une rivière en un point déterminé, on a dû choisir l’emplacement pour lequel ces difficultés n’existaient pas , ou du moins étaient peu nombreuses.
  - On a sans doute commencé par fonder sur rocher au dessus de l'eau ; puis, les besoins des riverains s’étendant, on a fondé sur rocher couvert d’une petite hauteur d’eau, en dérivant le cours de la rivière à l’emplacement de la fondation.
  - On s’est probablement servi dans ce but de la terre argileuse qui se trouve sur les bords de presque tous les cours d’eau, en l’employant d’abord sous forme de bourrelets libres, et ensuite en la renfermant entre des parois en bois qui ne permettaient pas à l’eau de la détremper et de l’entraîner. Ce mode de préservation reçut le nom générique de batardeaux.
  - Batardeaux. Leur emploi, provoqué pat le besoin plus impérieux de jour en jour de communications faciles entre les riverains, est le premier pas fait dans l’art de la fondation.
  - Il permit de fonder au dessous de l’eau jusqu’à une profondeur de 2m à 2m.50, soit sur la roche nue, soit sur la roche couverte d’une légère épaisseur de gravier, et mise à nu par un draguage préalable.
  - Leur caractère distinctif est la nécessité de l’épuisement pour arriver à asseoir la fondation directement et à sec sur le sol. Quand ïa roche peut être pénétrée par des pieux, le bourrelet argileux est
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  - entouré d’une double enceinte de pieux et de palplanches fichés dans le sol (pl. 41, fig. 1 à 3). Dans le cas contraire, on réunit les montants du batardeau , soit par des entretoises supérieures (pl. 41, fig. 4 à 6), soit par des tirants én fer placés à la partie inférieure.
  - Pieux. L’emploi de pieux fichés dans le sol, destinés à supporter directement le poids de l’édifice, ouvrit une voie nouvelle. On put dès lors, à l’aide des pilotis, au lieu de ne fonder que sur un sol ferme situé à une petite profondeur sous l’eau, aller chercher ce sol à une grande profondeur, et s’y reposer d’une manière stable, en traversant les couches supérieures compressibles et affouillables sans épuisement ni draguage préalable (1).
  - La charge de la construction fut répartie sur les pieux par un grillage simple ou par un grillage avec plateforme établi sur leurs têtes recepées toutes à un même niveau au dessous de l’étiage.
  - Pour assurer la durée et la stabilité du système, il fallut prévenir les affouillements de la couche supérieure, et s’opposer à la tendance au déversement. Les enrochements, qui atteignaient ce but, furent, soit simplement amoncelés autour de la partie des pieux restée libre (pl. 42, fig. 1 à 6), soit enfermés dans une enceinte (pl. 43, fig. 1 à 3) dont les pieux eux-mêmes puren| être pris comme pieux de charge (pl. 43, fig. 4 à 6).
  - On prévint l’interruption dans les travaux par suite de crues fréquentes soit par un batardeau, soit par un caisson à parois mobiles, dont l’usage est plus simple et moins coûteux (pl. 44, fig. là 4).
  - Gomme exemple de fondations sur pilotis, je citerai le pont d’Eta-ples, bâti en 1847 sur la Ganche (chemin de fer d’Amiens à Boulogne). Ge pont, d’une longueur de près de 300 mètres, est composé de 15 arches en arc de cercle de 14 mètres d’ouverture; il est fondé en partie sur la craie et en partie sur le sable. Le mode de
  - (t) Voir l’appendice, note 1,
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  - fondation adopté a été celui du pilotis avec grillage et plateforme, que rappellent les fig. 1 à 3, pl. 42.
  - La fondation, commencée le 2 octobre 1846, a été terminée le 23 septembre 1847 ; elle a donc duré 358 jours , ou à peu près une année. Si on déduit de ce chiffre le temps perdu par suite des marées , cinq mois ont suffi pour ce travail.
  - Il a fallu en moyenne 149 jours pour battre et receper une pile , ainsi que l’indique le tableau ci-dessous.
  - DÉSIGNATION de la Pile ou Culée. DAT du commencement du battage. 'ES de la fin du recepage. NOMBRE de jours.
  - Culée d’Etaples 2 octobre 1846. 21 avril 1847. 204
  - Pilen° 14 ; 30 » » 9 mars yy 132
  - » 13 11 novembre » 26 février yy 107
  - » 12. . . . 11 » » 12 avril yy 154
  - » 11 19 5) 11 mai yy 175
  - Pile culée n° 10 28 » » 29 mai yy 184
  - Pile n° 9 24 décembre yy 10 juin yy 171
  - » 8 13 janvier 1847. 8 » yy 148
  - « 7 18 » y) 27 » yy 172
  - » 6 25 » yy 10 juillet yy 168
  - Pile culée n° 5 7 février yy 15 » yy 170
  - Pile n° 4 17 » yy 21 » yy 156
  - » 3 7 mars yy 7 août yy 153
  - » 2 13 mai yy 30 » yy 78
  - » 1 24 » yy 28 » yy 96
  - Culée de Picardie 26 » yy 23 sept. yy 120
  - Total. . . . . . 2388
  - Moyenne par pile, 149 jours.
  - Les piles fondées sur la craie, reposent par des plateformes de 14m.60 de longueur et 6m de largeur, sur 44 pilots de 0m.30,
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  - espacés de lm.35 dans le sens de la largeur, et lra.40 dans le sens de la longueur; la longueur moyenne de fiche d’un pieu est de 4 mètres.
  - Pour les piles fondées sur Je sable, les plateformes ont 12m.30 sur 4m.45 : elles reposent sur 90 pilots espacés de 0m.78 dans les deux sens; la longueur moyenne de fiche est de 6m.50.
  - L’ensemble des travaux a coulé 863,500 francs, dont 398,500 ont été affectés aux travaux de fondations, y compris le pont de service et tous les travaux accessoires : soit, pour chacune des 16 piles ou culées , 24,906 fr. en moyenne.
  - Ces dépenses peuvent se diviser ainsi :
  - Quantités. Dépenses.
  - ! Bois pour 1,455 pieux . . . 740m3 52,000 f. \
  - Battage (longueur de fiche). 9,200 141,000 1
  - Recepage................... » 11,000 I
  - Grillage et plate-1 Charpente................ 380m3 32,000 i
  - formes. ( Fers pour broches, boulons. 9,000b 11,000 1
  - Enrochements en gros moellons.................. 12,000m3 48,000 /
  - Pont de service/Charpente.................... l,360m3 83,500 \
  - et plateforme] >
  - pour sonnettes. (Fer........................ 12,700k 8,000 )
  - Ouvrages divers.............................. » 12,000
  - 398,500 f.
  - Les prix élémentaires ont donc été les suivants (1) :
  - fr. c.
  - Mètre cube de pieux........................ 70 27
  - Mètre moyen de fiche........................15 32
  - Recepage par pieu........................... 7 56
  - Mètre cube d’enrochement.................... 4 00
  - Mètre cube de charpente. . . . . 84 00
  - Kilog. de fer............................... 1 22
  - 295,000
  - 91,500
  - Un pieu de 0m.30 de diamètre, de 7m de longueur, enfoncé à la
  - (1) Ces prix ne s’appliquent ni au pout de service, ni aux plateformes pour sonnettes.
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  - fiche de 6m.50, et recepé, a coûté 150 francs, suivant le détail ci-dessous :
  - Bois . . 32* 50
  - Sabot , . 10 00
  - Battage (25 journées) . . 99 45
  - Recepage (0,80 journées). 7 56
  - 149f 51
  - En appliquant ces prix moyens aux éléments de 2 piles moyennes fondées, Tune sur le sable , l’autre sur la craie, on arrive aux résultats suivants :
  - PILE fondée sur le sable. PILE fondée sur la craie.
  - Nombre de pienx 90 » 44 y>
  - Cube des pieux 41ra3.757 2934f,26 *21,923 1540,53
  - Battage o CO O O îO 9043,40 171,945 2634,20
  - Recepage 90 680,40 44 332,64
  - Bois pour grillage et plateforme. 14-3.165 1189,86 20,558 1726,87
  - Fers pour broches 234 285,48 228,25 278,46
  - Enrochements 6G6m3 2664,10 666 2664,00
  - 16797,40 9176,70
  - Dépenses communes h toutes les piles. . 6470,00 6470,00
  - Prix total de la pile 23267,40 15646,70
  - Soit en moyenne, par pile, 19,457 francs.
  - La superstructure a un cube de 371in3, soit un poids de 644,798 kilog., en comptant 1,738 kilog. par mètre cube.
  - La charge que supporte un pieu reposant sur la craie est donc
  - de........................................... 14,654 kilog.
  - Et pour un pieu reposant sur le sable . de. . 7,164 kilog.
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  - Un nouvel et important progrès fut amené par l’usage plus généralisé des chaux hydrauliques : leur faculté de faire prise sous l’eau permit d’utiliser le béton avec succès dans les fondations sans épuisement préalable et par simple immersion.
  - Son emploi donna naissance aux modifications et aux méthodes nouvelles suivantes :
  - Dans les batardeaux on remplaça dès lors l’argile par le béton, qui en simplifia la construction. Le batardeau ne s’appliquant que difficilement au cas de la roche nue ou couverte de gravier, située à une grande profondeur au dessous de l’étiage , on lui substitua une caisse sans fond étanche et à une seule paroi. Cette caisse, formée de planches jointives maintenues par plusieurs cours de moises, était construite sur l’emplacement de la pilé et échouée ensuite ; on draguait au besoin , puis on formait un fond étanche en coulant du béton sur une certaine hauteur; on épuisait et on achevait ainsi à sec le travail (pl. 45, fig. 1 à 5).
  - Lorsque la hauteur du gravier était assez considérable, on y enfonçait jusqu’au sol résistant des pieux et palplanches formant une enceinte non étanche; on draguait à l’intérieur ; on coulait le béton jusqu’à la hauteur de l’étiage; puis , au dessus et jusqu’au niveau des hautes eaux, on établissait un batardeau en béton, soit au moyen d’une enceinte intérieure en bois (pl. 44, fig. 5 à 8), soit au moyen d’une cuvette formée par le béton lui-même (pl. 45, fig. 6 à 8). On épuisait et on faisait à sec la maçonnerie.
  - Ce dernier système a été employé au pont de Montlouis sur la Loire (chemin de fer d’Orléans à Tours).
  - Ce pont, d’une longueur d’environ 380m, composé de 12 arches en anse de panier de 24m745 d’ouverture, repose, à 5m au dessous de l’étiage, sur un banc de marne, recouvert à peu près sur toute cette hauteur de couches de gravier et de sable fin.
  - Les piles, dont le socle a 12m.40 de longueur sur 3m.80 de largeur, sont établies sur un massif en béton de 5m de hauteur moyenne, entouré d’une enceinte en pieux et palplanches.
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- - La fondation, commencée le 18 mai 1843, a été terminée le 27 novembre de la même année; elle a donc duré 192 jours, ou 6 mois 12 jours.
  - Il a fallu en moyenne 102 jours ou 3 mois 12 jours pour fonder une pile, ainsi que l’indique le tableau ci-dessous.
  - DÉSIGNATION de la Pile ou Culée. DA' du commencement du battage. TES de la fin de l’immersion dubéton. NOMBRE total de jours.
  - Culée méridionale. . . 29 juillet 1842. 12 octobre 1842 75
  - Pile n° 1 .... . 14 » » 17 » » 95
  - » 2 10 » y> 18 » » 100
  - » 3 .... . 15 » » 26 » » 99
  - » 4 16 » » 26 » 98
  - » 5 .... . 30 juin » 27 nov. » 151
  - » 6 19 » » 24 » » 159
  - » 7 .... . 26 » y> 22 » » 159
  - » 8 23 » y> 28 sept. » 97
  - » 9 17 y> x> 10 août « 54
  - » 10 15 » » 18 » » 64
  - » 11 15 » » 2 » » 48
  - Culée septentrionale. . 18 mai » 18 » » 136
  - Total 1335
  - Moyenne par pile...... 102
  - La dépense relative à la fondation de chacune des piles s'est élevée à 26,551 fr., ainsi qu’il résulte du tableau ci-dessous établi
  - pour la pile moyenne.
  - 1° ENCEINTE i
  - I Cube de bois, 0-»789 b 98 fr. 20 c. . 77 48 \
  - 12 pieux : i Sabot et frette, 15k a 1 fr. 10 . . . . 16 50 I
  - Ëquarriss. 0m,35 ^ain d’œuvre, affûtage, bardage, ) 1,711 08
  - jLong* moy®. 8m,2 ) pilotage. ........................ 48 61 I
  - V
  - Prix d’un pieu,
  - 142 59 /
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- - »
  - 12 pieux de service de 0m35 a 31 fr. 96 c. (repris par l’entrepreneur). 383 52
  - /Cube, 0m333 a 80 fr. 85 c. .... . 26 92 \
  - 23 pieux : | Sabot et frette, 12k à 1 fr. 10. ... 13 20 j
  - Équarrissage 0,25 Main-d’œuvre.................. 29 29 J 1,596 43
  - Longueur 6,78/ -----------1
  - * \ Prix d’un pieu. ..... 69 41 /
  - ' Cube, 0mt80 a 80 fr. 85 c........... 14 55 \
  - lllpalplanchesrl Lardoir et frette, 8kà 1 fr. 10. ... 880
  - Equarrissage 0,20; Main-d’œuvre........................... 10 75 ) 3,785 10
  - Longueur 5,73 j ------------I
  - Prix d'une palplanche. . 34 10 j
  - Moises fixes, lm3 a 105 fr. .......................... 105 »
  - Moises volantes, 6m3 a 70 fr.......................................... 420 »
  - Fers pour moises fixes, 166k X 1 fr- 10. . ......................... . 182 60
  - Fers repris par l’entrepreneur, 360k X 0 fr* 73................. 262 80
  - Prix total de l’enceinte. . . 8,446 53
  - !
  - 2° DRAGÜAGE 1
  - De Qm a 3m. 761m3900 a 3 fr. 50. . .................. 2,666 65
  - De 3mà 5m. 459m3300 à 6 fr.............................2,755 80
  - De 5mà 6ra. 4m3500 à 7 fr..................................31 50
  - donc. . . . l,225m3700 dragués ont coûté. . .................. 5,453 95
  - soit un prix moyen de 4 fr. 45 par mètre cube.
  - 3° BÉTON*
  - Béton pour fondation en pierres dures. . . . 253m335 a 26f.50 6,713 f. 77 — — en jards de la Loire. . . 78m395 23 40 1,847 43
  - Béton (~pierre cassée plus petite, \ mortier). 20m3 33 53 670 60
  - Mortier immergé pour les batardeaux . . . . 4ra363 30 53 141 35
  - Mortier pour les réparations. ........... 5m388 29 79 175 17
  - Donc, . . . 362m381* ont coûté 9,548 f. 32 soit un prix moyen de 26 fr. 30 par mètre de béton.
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  - 4° ENROCHEMENT :
  - Moëllons de Lussault....................... 314m368 a 4f. 69 1,475 85
  - D° de Yernon........................... 27“390 6 89 192 24
  - 342m358 ont coûté 1,668 09 soit un prix moyen de 4 fr. 87 par mètre d’enrocheiûent.
  - 5° divers :
  - Vannage de batardeaux. ...................
  - Madriers divers............................
  - Draguage supplémentaire, 69m3,12a 1 fr. 50, Indemnité fixe par pile. ..........
  - Soit, en résumé : Enceinte .... 8,446 f. 53 c.
  - Draguage. . . . 5,453 95
  - Béton.......... 9,548 32
  - Enrochement. . 1,668 09
  - Divers......... 1,434 48
  - Dépense totale. 26,551 f. 37c.
  - 313 60 17 20 103 68 1,000 »
  - 1,434 48
  - A ce prix on pourrait ajouter une partie de celui du pont de service, qui a coûté 44,000 francs.
  - L’emploi combiné des pilotis et du béton remplaçant le grillage et tout ou partie des enrochements donna lieu à des dispositions** variées, qui permirent dans la plupart des cas de satisfaire aux exigences du terrain.
  - L’une d’elles trouva Une application fréquente dans le système du radier général employé pour les sols éminemment compressibles et affouîllables ; cette méthode consiste à ceindre l’emplacement du pont, sur toute la largeur du lit de la rivière, d’une ou de plusieurs rangées de pieux et palplanches pour prévenir les aflbuillemenls, et à créer dans l’intérieur de cette enceinte un sol factice résistant (pl. 46, fig. 1,8,3).
  - Tels sont les différents systèmes de fondation employés jusqu’à
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  - ces dernières années, et auej’ai cru suffisant de rappeler en quel» ques mots.
  - J’ai suivi dans cet exposé sommaire plutôt l’ordre rationnel que celui résultant de la classification des terrains actuellement admise, parceque les circonstances particulières relatives à chaque cas et le nombre presque illimité des combinaisons rendent à mon avis impossible de fixer a 'priori le système de fondation propre à un terrain.
  - On pourra d’ailleurs facilement se reporter à cette classification des terrains, en se rappelant qu’ils sont divisés en trois classes, ainsi qu’il suit :
  - 1° Sols incompressibles et inaffouillables (roche, tuf, enrochements naturels).
  - 2° Sols incompressibles et affouillables (sable, gravier, cailloux, argile compacte, schiste, etc., etc.).
  - 3° Sols compressibles et affouillables (tourbe, terre végétale, vase, etc., etc.).
  - S Iî.
  - Depuis une vingtaine d’années, les ingénieurs, stimulés par les progrès réalisés dans toutes les branches de l’art de la construction, apportèrent dans les divers systèmes de fondations de£ perfectionnements importants.
  - Sonnettes à vapeur. Familiarisés avec l’emploi de la vapeur, ils l’appliquèrent au battage des pieux, et la sonnette à vapeur vint remplacer les sonnettes à tiaudes et à déclic, dont l’emploi était long et coûteux. La pi. 47 donne la meilleure disposition de sonnette à vapeur, due à M. Nastmith.
  - Pieux à vis (pl. 48). M. Al. Mitchell, en 1833, supprima le battage lui-même en munissant la partie inférieure du pieu d’un pas de vis ; l’enfoncement se produit en appuyant la pointe du pieu sur le sol, et en imprimant, à l’aide d’un cabestan, un mouvement
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  - de rotation à la tige. La vis pénètre dans le sol en ne dérangeant que très peu les couches du terrain qu’elle traverse; une fois la profondeur atteinte, le pieu reste fortement planté, et présente une grande résistance aussi bien à l’enfoncement qu’à l’arrachement (1).
  - Ce système peut s’appliquer à toute espèce de terrains , argile, sable, calcaire, marne stratifiée, sauf la roche dure; et même, pour ce dernier cas, des pieux à vis furent enfoncés de 2m.66 dans un banc de corail sur la côte de Floride.
  - La forme et la dimension de la vis varient avec la nature des ter-rains : pour les terrains peu résistants, le sabot ordinaire est remplacé par un disque hélicoïdal d’environ lm.20 de diamètre, venant se raccorder à une vis de diamètre égal à celui du pieu, mais dont la pointe a la forme d’une tarière; la couronne hélicoïdale fait au plus un tour et demi autour du pieu.
  - Dans les terrains plus résistants, la vis est conique et fait jusqu’à trois tours et demi autour du pieu*, le filet alors a moins de saillie: son diamètre est au plus de 0m.76.
  - L’emploi de ces pieux s’est beaucoup répandu en Angleterre dans ces dernières années ; on lésa surtout appliqués avec un grand succès aux constructions maritimes , telles que phares, jetées, etc.
  - MM. Brunei, Gubitt, Stephenson, s’en sont servi avec avantage dans les fondations d’un grand nombre de ponts et de viaducs; dans tous les cas leur emploi s’est montré sûr, rapide et facile.
  - Us sont également précieux toutes les fois qu’on a besoin d’un point d’attache solide pour résister à une traction : ainsi pour les amarres , les chaînes de ponts suspendus, etc.
  - (1) Depuis la lecture dè ce Mémoire a la Société des Ingénieurs civils', ce système a été décrit par M. V. Chevallier dans les Annales des Ponts et Chaussées (numéros de mars et avril 1855), parM. Jousselin dans le numéro du 15 septembre 1855 du journal l'Ingénieur, et dans les numéros de novembre et de décembre des Nouvelles Annales des constructions.
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- - .r ^ Tableau des applications du système des pieux à vis depuis 1838.
  - 1 • :î ; DESIGNATION .. des travaux.: ; .S.'- *> 1 w» DATES ^ NATURE DU SOL. r* s- - DIAMÈTRE maximum de la vis. PROFONDEUR d’enfoncement NATURE des pieux. DIAMÈTRE des pieux. NOMBRE J des pieux. 1 HAUTEUR DES EAUX.
  - Phare de Maplin-Sahd;. u“ 1838 Sable argileux.: 1.21 6.70 Fer plein. 0.127 9 4.30 hautes marées.
  - » de Fletwood .r ;. 1839 - Sable pur. 0.91 4 : » 0,127 7 9.14 »
  - » de Belfast . . ". 1844 Gros sablent aigile bleue. 1.07 11.90 » 0.127 7 6.40 »
  - » de Chapman-:Sand. v- 1830 ; Sable. 1.22 11.90 » 0.203 . 7 5.00 y>
  - » deSand-Key(Floride) rr 1830; Banc de corail. : : 0.60 3.64 » 0.203 17 )) »
  - » deGunfleet. ; 1852 Sable. ; 1.22 12.16 Fer creux. 0.390 7 1.50 »
  - Jetée de Courlown * 1847 Sablé et'àrgile bleue 0.61 3 a 4.30. Fer plein. 0.127 » » »
  - Brise-lame de Portland. f-. en exécution Argile bleue et schiste - Ï-: 0.76, 1.40 à 1.50 Pin du Canada. 0.38 » 16,50 plus basses marées .
  - Viaducs sur la Tamisé* à Nuneham et Appleford_(Great-Western ràilway). — Ingénieur : M. Brunei.. Pont de West-Draÿton, (chemin.de fer d’Uxbridge).—Ingénieur :.M. Brunel.
  - Ponts de chemins de fér en Norwége.'— ingénieur.: M.. Bidder.
  - Viaduc de SouthyDrove Drain (1849).—" Ingénieur : M. J. Cübitt.
  - Viaduc de Bricklayers-Arms (1852)..— Ingénieur;: M, G.-Drane.
  - Pont du Nîl (en-Jçonstfaction). Ingénieur : M. Robert Stephenson, : :
  - Pont de Kàira (Indes orientales). ' ’ \ - ;
  - Aqueduc dé Chélsea. r' ' : .
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  - Pieux et palplanches en fonte (pl. 49 et pi. 50, fi g. de 1 à 4). L’emploi plus généralisé de la fonte et du fer a amené en Angleterre, où ces matières sont à très bon marché, à les substituer au bois. M. Page , dans le pont qu’il construisait sur la Tamise à Chel-sea, s’est servi de ce système : il a remplacé les pieux et palplanches en bois par des pieux et palplanches en fonte enfoncés par la sonnette ordinaire, pour faire une enceinte où il a coulé son béton.
  - Voici les renseignements que cet ingénieur et M. Mellaw , ingénieur résidant, ont bien voulu me donner sur ce travail lorsque je suis allé le visiter.
  - Le pont est fondé sur deux piles et deux culées : chaque pile est longue de 26m.23 et large de 5m.80 ; elle est terminée à ses deux extrémités par des avant et arrière-becs demi-circulaires ; les culées ont la forme d’un rectangle long de 16m.47 et large de 8m.24.
  - Les pieux et palplanches formant l’enceinte montent jusqu’à la hauteur des naissances; les pieux, de forme cylindrique, sont espacés de 2m.14, et portent de chaque côté une rainure dans laquelle vient glisser la partie mâle de la palplanche ; la planche 49 donne le détail de construction de ces pieux et palplanches.
  - A Chelsea, les basses marées sont à 3m.05, et les hautes marées à 2“.14 au dessous de la naissance.
  - Les pieux, de 7Œ.32 de hauteur, ont été enfoncés dans le sol de 4m.88 ; les palplanches seulement de 3m.05.
  - On plaçait tout le système d’une pile avant de commencer le battage, qui a eu lieu avec une sonnette à déclic dont le marteau pesait une tonne anglaise (soit 1,015 kilog.), et tombait de 3m.05 de hauteur; la volée était généralement de vingt coups, et durait une heure en produisant un enfoncement de 0m.025.
  - Il a fallu une à deux semaines pour enfoncer chaque pieu. La fondation d’une pile a duré dix mois.
  - . Les parois,de ces fondations étaient reliées de lm.50 en lm.50, dans le sens de leur longueur et de leur largeur, par des tirants en
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- - fer espacés environ de lm.50 en hauteur ; tout le vide était rempli en béton.
  - Aucun pieu ne s’est cassé au battage; il y a eu seulement quelques palplanches qui ont été brisées.
  - M. Mellaw m’a assuré que le prix de ces fondations était de 175 fr. par tonne de fonte employée, qu’il divisait ainsi : 125 fr. pour la fonte et 50 fr. pour le battage.
  - M. Page m’a donné comme prix de revient total pour les deux piles 160,000 fr., soit 80,000 fr. pour chacune; et 102,500 fr. pour les deux culées, soit 51,250 fr. pour chacune.
  - M. Al. Gordon , qui s’est aussi servi de ce système, a bien voulu me donner un dessin d’une pile du pont qu’il avait construit sur la rivièreWye (pl. 50, fig. 1).
  - Il estime à 250 fr. par tonne le prix de la fonte employée, dont 231 fr. 25 c. pour la fonte et 18 fr. 75 c. pour le battage.
  - Ces fondations, qui présentent un haut degré de stabilité, seraient en France d’un prix très élevé, et demandent en outre un temps assez considérable pour leur construction.
  - Pilotis enfoncés par le vide. Tels étaient les progrès faits dans le système des pieux battus et des cofferdams, lorsqu’une idée nouvelle et fééonde vint en changer la direction.
  - M. le docteur Pott’s eut l’idée d’agir non plus sur le pilotis, mais sur le sol, et il se servit pour cela du vide (pl. 50, fig. 5 à 8; pl. 61, 52 et 53, fig. 1 à 3).
  - Un pieu creux en fonte ou en tôle, ouvert par le bas . est fermé à sa partie supérieure par un couvercle luté avec soin et communiquant avec une pompe pneumatique; il est en partie enfoncé dans un sol baigné par l’eau, et qui peut être de la vase, du sable et même de l’argile. Si l’on manœuvre la pompe à air, dès que la pression aura suffisamment diminué dans l’intérieur du tube, l’eau extérieure ainsi que le sol lui-même, en vertu de la pression atmosphé-
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  - rique, tendront à s’y précipiter ; le courant d’eau qui se fera à la partie inférieure,, sapera le terrain sous le pieu, eu rompant les arches naturelles que les parties solides forment entre elles, et le pieu descendra par son propre poids, augmenté de la pression de l’atmosphère sur son extrémité supérieure. Lorsque le tube sera plein, son contenu, composé d’eau et de parties solides, sera enlevé par un moyen quelconque, et on recommencera l’opération jusqu’à ce qu’on ait atteint la profondeur nécessaire.
  - Une des applications les plus intéressantes de ce système est celle qui fut faite aux fondations d’un viaduc dans l’île d’Anglesey, sur le chemin de Chester à Holyhead (pl. 50, fig. 5 à 8). Une des piles de ce viaduc fut établie sur une plateforme en fonte supportée par dix-neuf pilotis; chaque pilotis était un tube de fonte de 0m.037 d’épaisseur et de 0ra.355 de diamètre extérieur.
  - Le sol sur lequel on fondait était composé de sable et de gravier, et recouvert en basse mer de lm.205 d’eau. Le courant était extrêmement rapide en cet endroit, et l’on crut utile de laisser à l’eau un libre passage entre les pilots, pour éviter les affouillements. Chacun des pilots, long de 4™.88, fut enfoncé dans le sol de 3ra.66. "Voici comment fut conduite cette opération :
  - Un double corps de pompe de On\ll de diamètre, manoeuvré par quatre hommes, fut installé sur une des piles voisines , et communiquait au pilot par un tube à genoux : sur l’emplacement de la pile à fonder on avait élevé un échafaud provisoire, portant un guide en charpente pour recevoir et diriger le pieu. Celui-ci était enlevé et mis à sa place au moyen de chèvres disposées à cet effet. Quand le couvercle était bien luté , on faisait manoeuvrer les pompes; à chaque coup de piston, le pilot descendait à raison de 0m.34 par demi-minute de travail.
  - Quand il était arrivé à sa profondeur, on le vidait d’environ lm.80, et on le remplissait de béton. Après le placement des dix* neuf pilots , on établit le plateau en fonte, puis la maçonnerie.
  - Ces fondations, faites en 1847 , n’ont pas bougé depuis, et on
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  - n’y a remarqué aucun tassement, quoique la charge supérieure fut de plus de 500 tonnes, en y comprenant le poids des trains.
  - Ce procédé n’est applicable que dans les terrains de vase , de sable, de gravier et d’argile , quoique le docteur Pott’s pensât que son emploi dût se généraliser.
  - Dans l’appareil employé pour le viadue de l’île d’Anglesey, la communication du pieu aux pompes pneumatiques s’établissait par un simple tuyau. Mais, dans certains cas, en faisant progressivement le vide, l’eau pourrait monter peu à peu sans déranger les matières qui se trouvent sous le pieu : c’est à cet inconvénient que l’on a remédié en interposant sur le tuyau de communication deux réservoirs dans lesquels on fait le vide, et qu’on met ensuite en communication avec le tube.
  - 11 y a expansion soudaine de l’air, et il se produit une force d’impulsion assez grande pour produire en très peu de temps un enfoncement considérable.
  - Ces réservoirs ont aussi pour but de recueillir l’eau aspirée dans le tube, et de la faire écouler au dehors par des clapets.
  - Un autre perfectionnement important, ayant pour but de faciliter l’enlèvement des matières qui peuvent remplir le tube avant qu’il soit arrivé à sa profondeur, consiste à introduire dans ce pieu un tube muni de clapets s’ouvrant de bas en haut, dans lequel on fait le vide, et agissant sur les matières contenues dans le pieu comme le pieu agissait sur le terrain environnant. Quand le tube est plein , on le remonte par une chaîne, et on recommence l’opération jusqu’à ce qu’on ait suffisamment vidé le pieu.
  - Le tableau ci-contre indique les principales applications de ce système jusqu’en 1847.
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- - Pieux enfoncés par la méthode du Docteur PoTt’s depuis la prise de la patente jusqu'au jour où elle a été vendue
  - à MM. Fox et Henderson.
  - ENDROITS où les pieux sont placés. DATE de l’opération. NOMBRE de pieux. DIAMÈTRE des pieux. « a" h â û & Z « o 5 o a A <5 .. * ÎO HAUTEUR de l’eau en basse marée. LONGUEUR des pieux. NATURE des terrains. NATURE de l’édifice.
  - Trenity Cohar. ..... Mai 1845. i 0.765 6.555 Sec. 7.625 Argile bleue. Attache d’amarre.
  - Gerdler Sand Juillet 1846. i 0.765 6.71 Sec. 18.300 Sable. Phare.
  - Shingler Sand Sept. 1846. i 0.765 4.575 Sec. 18.300 id. id.
  - Beacy Sand. ...... Nov. 1846. i 0.765 4.575 Sec. 13.725 Sable et argile. id.
  - South hook Margate Sand. Mai 1847. 3 0.382 4.27 Sec. 13.725 Sable. id.
  - Maldreath bay Anglesey. . Mai 1847. 19 0.355 3.66 1.205 4.88 Sable et gravier. Pile de viaduc.
  - East and of Blythe Sand . Juin 1847. 3 0.382 3.355 Sec. 13.725 Sable et argile bleue. Phare.
  - ( 1 0.765 9.605 20.74
  - South Calliper Goodwins. Août 1847. 5 , Sec.
  - 1 4 0.382 t).4ü 16.775 Sable.
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  - Système du pont de Rochester, emploi de Vair comprimé. En 1847, MM. Fox et Henderson se rendirent propriétaires du brevet du docteur Pott’s , et en essayèrent une application au pont de Rochester en 1851.
  - Ce pont (pl. 54), élevé sur la Medway, est composé de trois arches : celle du milieu a 55m.25 d’ouverture , et les deux autres 45m.50; chacune des piles, de5m.388 de largeur sur 21m.350 de longueur, occupe une surface de 102m.984.
  - La culée de Strood est supportée par 30 pilots cylindriques de lm.83 de diamètre, celle de Rochester par 12 pilots de même diamètre, et les deux piles chacune par 14 pilots de 2m.13ô de diamètre.
  - Chaque pilot est formé par un nombre variable de cylindres de 2m.745 de hauteur, superposés les uns aux autres, et réunis par de fortes brides boulonnées.
  - Les sondages avaient indiqué que le terrain se composait de couches de terre molle, de sable et de gravier recouvrant la craie, qui se trouvait à 14m.30 au dessous du niveau des hautes eaux; on avait décidé l’application de la méthode du docteur Pott’s , qui avait bien réussi dans de semblables terrains. . "
  - Mais , dès le commencement du travail, à la culée de Strood, on s’aperçut que l’on avait à traverser les débris d’un ancien pont, composés de pierres et de poutres en bois. En présence de ces difficultés , l’ingénieur, M. Hughes, qui dirigeait ces travaux sous la direction de M. Cubitt, se rappelant les bons résultats qu’avaient obtenus MM. Triger, Mougel et Cavé par l’emploi de l’air comprimé , eut l’idée de donner au pilot le caractère d’une cloche à plongeur, en substituant l’air comprimé au vide (pl. 55, 56 et 57).
  - A cet effet, un des cylindres fut disposé, pour recevoir un couvercle en tôle qui lui fut solidement relié, et dans lequel se logèrent deux chambres de fonte , destinées à servir d’intermédiaire entre l’intérieur et l’extérieur du pilot.
  - Ces deux chambres, en forme de D, un peu espacées entre elles,
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  - se trouvent en plan des deux côtés de l’un de ses diamètres , de façon que leurs parois planes soient placées en sens inverse. La partie du cylindre qui n’est pas occupée par les chambres dites chambres à air, et qui est séparée du reste du pieu par un plancher percé de deux ouvertures circulaires, est dite chambre d'extraction.
  - Chaque chambre à air avait une surface de 5ro.50, une hauteur de lm.90, et saillait de 0ra.75 au dessus du couvercle; elle était munie d’une ouverture de 0m.60, fermée par une soupape se manœuvrant sur un gond horizontal, et tenue appliquée contre l’ouverture par la pression intérieure. Une porte ordinaire placée sur le côté plat de la chambre la faisait communiquer avec le cylindre, et permettait aux bras de deux grues placées entre les chambres d’y pénétrer pour y déposer les bennes; celles-ci en étaient enlevées par le treuil intérieur.
  - Deux séries de robinets manœuvrables de l’intérieur ou de l’extérieur, destinés à assurer le passage des matériaux et la circulation des hommes, mettaient en communication la chambre h air, d’une part, avec le cylindre, de l’autre, avec l’atmosphère.
  - Pour permettre la circulation des ouvriers et des matériaux dans l’intérieur du pieu , des échelles inclinées en sens inverse, et s’alternant à droite et à gauche, sont portées par de légers châssis en charpente fixés à chacun des cylindres, et laissent entre elles un libre passage aux bennes.
  - Une pompe à air à deux, cylindres de 0m.304 de diamètre et de O111.457 de course, à double effet et mue par une machine à vapeur ' sans condensation , de six chevaux de forcé, fournit l’air comprimé ; en la faisant mouvoir, l’eau est progressivement refoulée par la partie inférieure , et le déblai du fond peut s’opérer sans difficulté.
  - Les éclusages successifs que nécessite ce travail sont suffisants pour opérer le renouvellement de l’air, qui se fait ainsi par la partie supérieure.
  - On n’avait pas prévu que le terrain pourrait être assez consistant pour fermer toute issue à, l’eau : dans ce cas, pour opérer l’évacua-
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  - lion, on se servit d’un tuyau en forme de siphon, dont la plus longue branche, descendant au fond du pilot, était soumise à la pression de l’air comprimé, et dont la plus courte conduisait l’eau au niveau de la rivière. L’eau chassée, le terrain était assez imperméable pour ne pas en laisser pénétrer une nouvelle quantité. L’air se précipitait avec violence par le siphon, et son expansion soudaine déterminait à l’intérieur du pilot la formation d’un brouillard intense qui souvent ne permettait plus aux ouvriers de distinguer les objets environnants, et leur faisait éprouver une impression de froid très vive. Pour empêcher cet effet, il suffit de placer sur la branche inférieure du siphon un robinet pouvant s’ouvrir ou se fermer à volonté : le siphon répondit alors complètement à l’usage qu’on en attendait.
  - Pour chasser 4m.5o de hauteur d’eau, lorsque le terrain du fond en permettait la sortie, il fallait environ cinq minutes de travail des pompes à air; au contraire , lorsque l’eau n’avait d’issue que par le siphon, il fallait environ quarante minutes pour faire diminuer la hauteur d’eau de lm.80.
  - L’emploi de l’air comprimé nécessita un contrepoids destiné ;à résister à la tendance qu’avait le pilot à s’élever quand la pression intérieure sur son couvercle devenait plus grande que son poids; ce contrepoids devait, en outre , être capable d’assurer dans tous les cas la marche descendante du pilot, et par conséquent, abstraction faite des résistances variables opposées par les terrains traversés, pouvoir augmenter avec la profondeur. Voici celui qui fut employé àRochester : - :\H\.
  - On plaça sur la tête du cylindre une paire de doubles poutres en bois fixées solidement deux à deux, et réunies par deux poutres transversales évidées à chacune de leurs extrémités. Chaque évidement recevait deux poulies en fonte sur lesquelles passait une chaîne s’attachant d’un côté à un pilot en fonte reposant sur le fond'de la rivière, et de l’autre à un cylindre jouant dans l’intérieur de ce pilot et disposé pour recevoir une surcharge. En* chargeant toujours le cylindre mobile d’un poids inférieur à celui du pilot dans lequel il
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  - jouait, on évitait toute oscillation et toute rupture d’équilibre. Il n’y avait qu’une partie du poids du cylindre fixe qui était utilisée; la charge sur chaque extrémité de la poutre était ainsi toujours double du poids du cylindre mobile, que l’on chargeait davantage au fur et à mesure de renfoncement.
  - On comprendra sans peine que la manœuvre de ce contrepoids présenta d’assez grandes difficultés , car la surcharge à répartir également sur les deux plateaux atteignit 40 tonnes; de plus , sa course devait être réglée de telle sorte qu’il n’arrivât pas au sol de la rivière avant un enfoncement au moins égal à la hauteur d’un des cylindres du pilot en travail.
  - Les inconvénients qui résultaient de son emploi furent les suivants :
  - L’enfoncement des cylindres ne se fit pas avec une grande régularité; dans quelques occasions, le pilot descendit brusquement d’un mètre à la fois. ";!:
  - La crainte bien justifiée (1) d’une déviation dans l’enfoncement des tubes, qui aurait été la conséquence d’une charge inégale des plateaux et aurait créé de grands embarras quand il se serait agi de les redresser, força à disposer les échafaudages de manière à empêcher complètement cet effet de se produire, ce qui en augmenta le coût dans une assez grande proportion. 1
  - Enfin le déplacement des chambres à air et d’extraction, nécessité par l’addition d’un cylindre, était difficile et onéreux par suite du poids considérable qu’il fallait remuer.
  - (1) Deputs la lecture de cette note, à Lyon, on a fondé, parle système employé à Ro-chester, un pont sur la Saône pour le passage du chemin de fer de Paris à Lyon ; on voulut éviter la dépense d’un échafaudage assez considérable, et il y eut plusieurs déviations des tubes. " ".. i' :'
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  - Le tableau ci-dessous donne les renseignements d’exécution que j’ai pu obtenir :
  - r- K H
  - désignation. fcj c/J g O SS — 5S eu OJ • b3 J- <-« O 5 en: ? = û-* >• *• U cs Ji e- o B * S s S 3 qj S s s S5fl S 25 g O 5$ w U o ~ Z «j W A •w > * 2 p - MMES ayées ouvriers, NATURE des couches OBSERVATIONS.
  - % g Sü« A 5 ^ SB a •> O g SB ^ o s ° CW CO g à traverser.
  - W ^ H
  - A (1) B (2) Débris de ma—
  - Pile de Strood . . u 5 2.133 18.91 12.20 1401.00 15,819,35] çonnerie et de charpente.
  - Débris de ma—
  - Pile de Rochester . 14 3 2.133 13.42 6.71 89.60 6,587,50] çonnerie et de charpente.
  - Terrain naturel, Enfoncé libre-
  - Culée de Strood. . 30 2 1,83 » 5.49 82.30 4,807,50, 1 c est-à-dire sable, gravier et craie. ment, sans air comprimé.
  - Pierre , débris Enfoncé libre-
  - I 6 2 1.83 » 5.49 40.00 1,633,66 de charpente et ment, sans air
  - Culée de Rochester. craie. comprimé.
  - 1 6 3 1.83 12.81 8.23 30.35 2,690 Terrain naturel.
  - De ce tableau on peut déduire le suivant, donnant la durée et le prix de l’enfonce ment par mètre :
  - Pour l’ensemble de la fondation. Par pieux.
  - DÉSIGNATION. • ••• — —* . OBSERVATIONS.
  - Temps. Prix. Temps. Prix.
  - Pile de Strood 11.50 fr. c. 1296 66 h. 8.21 fr. c. 92 62
  - Pile de Rochester . . . 13 35 981 74 9 53 70 12
  - Culée de Strood .... 14 99 875 68 5 00 29 19 Sans air comprimé.
  - Culée de Rochester. . . 7 28 297 57 12 13 49 59 Sans air comprimé.
  - 3 68 326 85 6 13 54 47
  - Ce qui donne les moyennes suivantes :
  - SANS AIR COMPRIMÉ,
  - PAR L’AIR COMPRIMÉ,
  - Temps.
  - fr. c.
  - Un mètre d'enfoncement,
  - 72 39
  - 39 39
  - A (1) L’unité est la journée de 10 heures,
  - B '2) Ces sommes sont seulement celles payées pour la main-d’œuvre d’enfoncement et de déblai, non compris Içs frais pour travaux accessoires, échafaudage, etc.
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- - En tenant compte du diamètre des pieux, on voit qu’en employant l'air comprimé, il a fallu 8b.90 pour l'enfoncement d’un mètre de pieux de 2m.13, et seulement 6h. 13 pour les pieux de lm.83; et que, relativement à la dépense, on a payé 81 fr. 39 c. pour les premiers, et 34 fr. 44 c. pour les seconds.
  - De plus, pour les pieux de lm.83 enfoncés sans air comprimé , le temps employé a été de 8b.58, et la dépense de 39 fr. 39 c.
  - M. Hughes m’a donné dé vive voix les renseignements suivants :
  - L’enfoncement a été de 2,n.75 par 24 heures, en employant 15 hommes pour la manœuvre des cylindres, ce qui concorde bien avec la moyenne que j’ai indiquée plus haut.
  - Chaque échafaudage contenait llm3.325 de bois et coûtait 14,600 fr., ce qui porte le prix du mètre cube d’échafaudage à 128 fr. 91 c.
  - Depuis 1851 cette méthode a reçu en Angleterre de nouvelles applications; le succès a été constant.
  - Dans la construction d’un autre pont à Rochester, un nouveau procédé d’enlèvement des déblais amena dans l’appareil une modification dont le but fut la diminution de l'importance des éclusées d’air comprimé.
  - Cette modification consiste dans l’emploi de deux tubes verticaux traversant la chambre d’équilibre et mettant en communication directe l’air extérieur avec l’intérieur du cylindre ; chacun donne passage h une chaîne de seaux destinés k l’enlèvement des terres et munis à leur partie inférieure d’une plaque de caoutchouc formant piston dans le tube. La chambre d’équilibre n’a plus alors d’autre fonction que de donner passage aux ouvriers. Ges deux chaînes reçoivent d’un arbre commun, l’une un mouvement d’ascension, l’autre un mouvement de descente. Les seaux chargés de terre arrivés à l’extérieur, on les enlève, et, après les avoir vidés, on les rattache à la colonne descendante; au fond du cylindre, on fait la manœuvre inverse.
  - Au pont de Saltash, construit pour le passage de Cornish-Rail-xvay, près Plytnouth, la mer> à remplacement de la pile, a environ
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  - 20m de profondeur, et le rocher solide, dont le banc est très incliné, est recouvert d’une hauteur moyenne de 3ra.50 de vase. Pour éta~ blir la fondation, M. Brunei se servit également de ce procédé; mais, profilant de la faible hauteur du terrain à traverser, il apporta dans la construction de l’appareil d’ingénieuses modifications ayant pour but de diminuer l’importance du travail à l’air comprimé et de réduire la capacité de la chambre de travail.
  - Le cylindre dont il se servit avait llm.802 de diamètre; il était formé d’une double feuille de tôle de 10 millim., et renforcé par des nervures en fer à T, placées à une distance moyenne de 2m.00, pour le mettre à l’abri de toute chance de rupture ou de déformation. Sa partie inférieure fut inclinée suivant la pente du banc : car il eût été coûteux, par suite du grand diamètre du cylindre, de tailler dans le rocher une assise horizontale.
  - Un second cylindre de 9m. de diamètre, concentrique au premier, fut installé à la partie inférieure.
  - La partie annulaire comprise entre les deux cylindres avait lm.20 de largeur, et ses hauteurs extrêmes, terminées à un même plan horizontal, étaient de 4m.318 et 6m.147. Un dôme rivé au grand cylindre, suivant le cercle tracé par ce plan horizontal et s’appuyant sur les parois du plus petit, vint recouvrir l’espace total et isoler la galerie de la partie interne. Une partie du pourtour de cette galerie, fermée à la partie inférieure par un plancher placé à une certaine hauteur au dessus du fond du cylindre et latéralement par deux cloisons verticales en tôle, constitua la chambre d’équilibre; la partie restante servit de chambre de travail. La chambre d’équilibre fut mise en communication avec la chambre de travail par une ouverture circulaire placée latéralement, et avec l’extérieur par un tube vertical servant au passage des ouvriers et dès matériaux, Le-tube d’arrivée d’air, auquel on donna un grand diamètre à cause de la faible capacité de la chambre de travail, déboucha directement dans celle-ci.
  - On se contentait d’enleverîles terres comprises entre les deux cylindres , et, quand on fut arrivé au roc, on élevai sur toute la hau-<
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  - leur de la galerie circulaire, un mur en ciment formant batardeau et destiné à empêcher toute infiltration venant du fond. Ce premier travail terminé, on put épuiser l’intérieur, et, après renlèvement du dôme, achever à l’air libre le déblai du cylindre. Il fut facile alors de monter une maçonnerie remplissant complètement le petit cylindre, qui resta noyé dans la masse. En faisant une retraite de 30 centim. à la partie supérieure de celui-ci, et continuant la maçonnerie jusqu’au niveau de l’eau , elle fut rendue indépendante de l’enveloppe en tôle, que l’on put enlever. On économisa ainsi 200,000 kilog. de tôle qui eussent été perdus si la maçonnerie avait rempli tout l’intérieur du cylindre.
  - Pour faciliter le travail, et dans la crainte que le séjour des ouvriers dans un air comprimé à plus de 3 atmosphères ne leur fût d’une trop grande gêne, on fit plonger dans l’espace annulaire le tuyau d’une pompe d’épuisement destinée à permettre de réduire la pression intérieure en enlevant directement l’eau au fur et à mesure de son introduction.
  - Les avantages de l’emploi du vide ou de l’air comprimé dans des cylindres de grandes dimensions sont frappants. Avec ce mode, on peut travailler en toute saison h l’abri des crues, arriver à établir la fondation avec une complète certitude, puisqu’il permet d’atteindre un sol ferme à de grandes profondeurs , en s’assurant de visu de sa nature.
  - Les inconvénients que l’on peut jusqu’ici lui reprocher, et qui ont empêché son emploi de se généraliser, sont :
  - 1° La difficulté de la manœuvre des contrepoids ;
  - 26 La cherté de l’échafaudage en rivière, lorsque l’on veut convenablement diriger les cylindres en maintenant leur verticalité, ou le peu de sécurité qu’il présente quand on veut économiser dans sa construction.
  - A mon retôur d’Angleterre, la solution de ces questions me préoccupait vivement ; je voyais dans l’emploi judicieux tantôt du vide, tantôt de Tair comprimé, le principe d’un appareil avec lequel on pouvait aborder toutes les difficultés de fondations.
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  - Le point capital était, selon moi, de trouver un système de con« trepoids dont on pût faire varier l’action facilement et avec assez de rapidité. Par l’emploi de bateaux convenablement disposés, il devait être possible de supprimer l’échafaudage fixe. Enfin , on pouvait placer le travail de déblai dans de meilleures conditions et le rendre plus rapide en se servant de pilots moins nombreux , mais d’un plus grand diamètre.
  - J’étais sous l’impression de ces idées, lorsque j’eus connaissance du projet d’une cloche à plongeur destinée à la démolition des piles de ponts en rivière.
  - Cette cloche à plongeur (pl. 58) de MM. Fortin-Hermann frères, qui se sont déjà signalés par de nombreux travaux pratiques sur la compression des gaz, devait descendre à 2m au dessous de l’eau. Elle était composée d’une chambre à air et d’un réservoir à eau supérieur dont le contenu servait de lest fixe. Enfin la chambre à air était entourée d'un réservoir recevant à volonté soit de l’air, soit de l’eau, et destiné à la manœuvre d’élévation et de descente de tout l’appareil. On peut ainsi disposer d’un poids de 550 tonnes environ pour obtenir l’enfoncement, et la résistance à vaincre ne dépasse pas 546 tonnes (1).
  - L’examen de ce projet, qui me fut communiqué par MM. Fortin-Hermann, me détermina à employer l’eau comme contrepoids, et je priai ces messieurs de me prêter leur concours pour l’étude d’un appareil destiné aux fondations en rivière et muni d’un contrepoids de ce genre.
  - Mais, avant de décrire l’appareil auquel nous sommes arrivés, il est nécessaire d’exposer certaines considérations générales que je
  - (1) Il est, du reste, juste de dire que l’idée de l’emploi de l’eau destinée à opérer l’immersion de bateaux plongeurs n’est pas nouvelle. En 1778 Coulomb proposa un bateau plongeur destiné à l’extraction de roches sous-marines près de Quillebœuf. D’après ses idées, Mi La Gournerie en fit construire un qui fonctionna avec succès au Croisic. Ce bateau, dont le projet a été étudié avec le plus grand soin, est décrit en détail dans les Annales des Ponts et Chaussées (année 1848).
  - Enfin , à peu près à la même époque, M, le docteur Payène fit usage d’un bateau analogue dans le port de Cherbourg.
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- - goümis alors à ces messieurs, et qui devaient nous guider dans les recherches de l’appareil à construire.
  - Des sols de fondations.
  - De nombreuses recherches sur les travaux exécutés jusqu’à ce jour , et l’examen du résultat d’une grande quantité de sondages, m’ont amené à penser qu’à de très rares exceptions près, quelle que soit la nature du terrain supérieur, on trouve toujours, à la profondeur de 20 mètres au plus, un sol qui peut être compressible ou in-compressible, mais qui est toujours, soit par sa nature, soit par sa position, à l’abri des affouillements. Le sol incompressible est généralement le rocher ou le gravier; le sol compressible est le plus souvent un banc d’argile dont la hauteur peut s’élever quelquefois de 40m à SO"1, et qu’on ne peut, par conséquent, songer à traverser.
  - En s’établissant sur un sol à l’abri de tout affouillement, ce que l’on peut et l’on doit toujours faire, il ne reste plus que deux cas à considérer, suivant que le sol est compressible ou incompressible.
  - Mais, pour arriver à des données générales sur la profondeur à laquelle il est prudent d’établir des fondations, rappelons en quelques mots les phénomènes qui se passent dans un banc d’argile soumis à une compression, l’argile étant l’un des sols compressibles que l’on rencontre le plus fréquemment et celui qui présente avec le caractère le plus frappant les phénomènes dont nous allons parler.
  - Un banc d’argile peut être considéré comme une masse pâteuse jouissant toujours d’une certaine fluidité qui lui permet de transmettre la pression que l’on exerce en l’un de ses points sur toutes les parties de la masse environnante dans un temps plus ou moins long. Cette pression a souvent pour effet d’occasionner soit un déplacement , soit une déformation de tout ou partie de la masse. Un banc d’argile à l’état de repos, au moment où l’on commence à le soumettre à un travail, est donc en équilibre sous l’influence de pressions approximativement égales dans tous les sens.
  - Si, en un point, on charge la partie supérieure par un édifice, cet
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- - excès de pression aura pour premier effet de comprimer les tranches successives de l’argile, et amènera dans celles-ci un tassement limité, si la force de résistance maxima développée par l’élasticité du terrain est supérieure au poids de l’édifice : celui-ci reposera alors d’une manière stable sur ce sol. Au contraire, si la force de résistance maxima développée par l’élasticité du terrain n’est pas au moins égale à la charge supérieure, le sol argileux s’écrasera et se dérobera sous la base : alors la construction descendra jusqu’à ce qu’elle rencontre un sol qui remplisse celte dernière condition.
  - Cette transmission des pressions latérales dans tous les sens à une plus ou moins grande distance déterminera dans tout ou partie du banc une tendance au soulèvement, qui aura pour résultat soit de comprimer davantage l’argile, soit de soulever les obstacles supérieurs jusqu’à ce qu’un nouvel état d’équilibre se produise.
  - C’est à ces effets qu’il faut rapporter le soulèvement d’un pilot déjà enfoncé à sa profondeur dans un banc de glaise , produit par chaque coup de mouton sur la tête du pieu voisin, ou son enfoncement, si l’on a eu la précaution de l’introduire par le gros bout.
  - C’est à eux aussi qu’il faut souvent attribuer les lézardes, les fissures et les apparences de tassements partiels qui se manifestent quelquefois dans les travaux d’art des chemins de fer, lorsque leur construction a précédé l’établissement des remblais. Du reste, cet effet ne se produit que quand la hauteur du remblai est un peu considérable.
  - Les considérations précédentes permettent de résumer ainsi les conditions que devra présenter le sol sur lequel l’édifice trouvera une stabilité suffisante,
  - La base de la fondation, quelle que soit la nature du terrain, devra être placée au dessous du niveau limite des affouillements.
  - Il est prudent de la placer sur le sol incompressible, si au dessous du terrain meuble se trouve un banc compressible d’une faible ou moyenne hauteur superposé à un sol incompressible.
  - Si le banc compressible a une telle épaisseur qu’on ne puisse songer à le traverser sans un excédant de dépense considérable, il y a,
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  - au point de vue de l’écrasement, avantage à n’établir la fondation qu’un peu au dessous de la limite des affouillements; mais il est peut-être plus sage de descendre encore, pour se mettre, par l’excès même de la charge, à l’abri de la tendance au soulèvement que pourraient par la suite occasionner des travaux voisins. Au reste, il est bien clair que la profondeur maxima est déterminée dans chaque cas par la limite de charge que l’édifice, y compris les fondations, doit exercer sur le terrain.
  - Ainsi le sol qui se trouverait être :
  - 1° A l’abri des affouillements ,
  - 2° Capable de supporter l’édifice,
  - 3° Situé de telle façon que la partie chargée de l’édifice fût à l’abri des chances de soulèvement,
  - Serait, d’une manière absolue, celui sur lequel on devrait toujours fonder pour assurer la stabilité complète.
  - C’est ce sol, ou celui qui s’en rapproche le plus en pratique , que j'appellerai sol de fondation.
  - La profondeur du sol de fondation variant suivant chacun des cas, il est intéressant de rechercher les moyens dont peut disposer l’ingénieur pour arriver à la détermination de ce sol, soit à l’aide des données fournies par l’expérience antérieure, soit par l’observation de la localité.
  - Disons d’abord qu’il est impossible de déterminer, non seulement a priori, mais même à l’aide d’observations générales et pratiques, la profondeur à laquelle on serak l’abri de la tendance au soulèvement, ou tout au moins celle pour laquelle cette tendance devra cesser de présenter un caractère alarmant : car les conditions du terrain existantes au moment où l’on construit peuvent varier pendant toute la durée de l’édifice par l’adjonction d’édifices nouveaux ou de travaux de terrassements voisins. C’est là surtout que le tact et l’observation personnelle de l’ingénieur doivent le guider.
  - Quant aux affouillements, dans l’état actuel de la question, il faut avoir encore recours à l’observation personnelle, faute d’observations générales antérieures. L’examen de la localité, des édifices
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  - voisins, de la nature du lit et du régime normal ou accidentel de la rivière , peuvent fournir à ce sujet des renseignements suffisants , qu’il serait d’ailleurs très intéressant de voir indiqués et contrôlés par des limites moyennes résultant d’un grand nombre d’observations faites sur chacun de nos cours d’eau ; il serait, du reste , peu difficile d’arriver à ces limites pour chacun d’eux. Le chiffre de 20 mètres, que j’ai indiqué plus haut comme la limite extrême des affouillemenls, pourrait difficilement se justifier d’une manière complète par cette insuffisance même de renseignements généraux ; il est surtout appuyé par les observations personnelles, trop peu nombreuses il est vrai, que j’ai eu l’occasion de faire sur les fonda-lions en rivières.
  - Enfdehors de ces remarques générales, je dois dire que le haut degré d’avancement de l’art du sondage permet de reconnaître d’une manière facile et économique la nature du sol à l’emplacement de la fondation.
  - Les sondes d’exploration construites par MM,. Degousée et Laurent satisfont presque toujours à ces recherches, puisqu’elles peuvent facilement descendre à 20 mètres; la manœuvre en est facile# même par un ouvrier ordinaire.
  - Pour ces sondages, le prix du forage au mètre varie de 3 à 15 fr,, suivant la nature du terrain à traverser. En traitant à la journée, le prix payé à l’entrepreneur du sondage est de 30 fr. par-jour, non compris le transport de l’équipage de sonde et du matériel.
  - Quand on a plusieurs sondages à effectuer, il est en général plus avantageux pour l’ingénieur d’acheter la sonde et d’en faire opérer la manœuvre par ses ouvriers.
  - En tout cas, la dépense est bien compensée par la certitude de la connaissance delà nature du terrain sur lequel on se fonde et par les économies qu’elle permet de réaliser dans la construction.
  - Ainsi, à notre avis, des sondages en nombre suffisant doivent toujours précéder la construction d’un ouvrage d’art un peu important, et c’est une négligence blâmable de la part de l’ingénieur de n’y avoir pas recours, . „ ;
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  - Quant à la charge que l’on peut faire supporter au sol, quoique jusqu’à présent on ait laissé sa détermination à des observations personnelles ou à des essais isolés, il suffit, je crois, d’appeler l’attention sur ce sujet pour que, dans un temps très rapproché , il soit possible de fixer des moyennes suffisamment approximatives pour les limites des charges que l’on peut faire supporter aux diverses natures de terrains.
  - Je serais heureux pour ma part si cette note pouvait contribuer à amener la publication des travaux exécutés et des essais qui les ont précédés, de façon à arriver à un groupement méthodique des observations fai tes à ce sujet
  - 2° Charge du sol de fondation. '
  - Depuis deux ans que je m’occupe de cette étude , je n’ai pu recueillir de renseignements complets que pour deux ponts, ceux d’Etaples et de Montlouis. Je les dois à l’obligeance de MM. Fournier et Y vert, qui ont fait et conservé de précieux travaux sur ces ponts.
  - Pour donner au moins des chiffres approximatifs et susceptibles d’être comparés, j’ai appliqué à une pile unique les différents systèmes de fondation employés, en supposant que le sol de fondation reste toujours à la même profondeur, mais change de nature, pour justifier l’emploi du système.
  - La pile prise pour terme de comparaison est la pile d’un pont projeté sur le Doubs.
  - La surface a la forme d’un rectangle terminé par deux demi-cercles et dont les dimensions sont de 8m.60 et 2“.77, ce qui donne Ura.37 pour la longueur totale.
  - La superstructure a un cube de 595m5-340, soit un poids de i,250,2l4k, en comptant 210Gk par mètre cube.
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  - lre SÉRIE. — Fondations directes sur le sol. (Surface d’appui très grande par rapport au périmètre.) 2e SÉRIE. — Fondations (Surface d’appui très faible
  - Batardeau sur rocher nu. — Caisse étanche idem. — Enceinte de pieux et palplanehes sur rocher couvert de gravier. Pilotis , plate-forme et enrochement, sur craie couverte de sable.
  - Poids de la superstructure 1,250,214 k Poids du béton 638,121 Nombre de pieux 41 Surface de chaque pieu (diam. :0m.30) 0.0706
  - Charge totale sur le sol 1,888,335 Surface du béton et du sol 53mq.3l Charge par c/m. q. sur la surface du béton 2k.360 Idem sur le sol 3k.590 Superstructure . 1,250,214 Charge par pieu 30,500k Charge par c/m. q. de pieu 44i Cette charge est à peu près celle du sol.
  - Cofferdam en fonte, sur argile couverte de gravier. Pilotis, plate-forme et enrochement, sur sable pur.
  - ( Dans les cas précédents, on a négligé le poids de la caisse, dont la densité est à peu près égale à celle de l’eau.) Poids de la fonte . 88,668k Surcharge par c/m. q 0k.170 Charge par c/m. q. sur le sol 3k.760 Nombre de pieux 76 Surface partielle 0.0706 Surface totale 5.3656 Superstructure l,250,214k Charge par pieu 16,450k Charge par c/m. q. de pieu 23k.3
  - Enceinte de pieux et palplanehes avec batardeaux supérieurs à double enceinte. Pilotis, enceinte séparée du grillage, sur craie couverte de vase.
  - Ce système exige un empattement plus considérable. Poids de la superstructure ...... l,250,214k Poids du béton (615m3090) 1,291,689 Nombre de pieux par pile 00 Surface totale 4mq.2360 Siipp.rsfriip.tiirp k (
  - Charge totale sur le sol 2,541,903 Surface du sol et du béton 106mq.05 Charge sur le béton par c/m q. . . 2k.36 Charge sur le sol par c/m. q 2k.39 Charge par pieu 20,837k Charge par c/m. q. de pieu 29k.5
  - Radier général. Pilotis, enceinte et grillage, sur craie couverte de sable et gravier.
  - Poids de la superstructure 1,250,214 Poids du béton en plus 493,038
  - Nombre de pieux par pile Surface totale. 3mq.9536 Superstructure 1,250,21* Charge par pieu 22,400 Charge par c/m. q. de pieu 31k’
  - Charge totale . 1,743,252 Surface du béton sous la pile 43mq.l5 Surface du sol 293mq.48 Charge par c/m. q. sur le béton. . . 2k.85 Charge par c/m. q. sur le sol. . . . 0k.59
  - sur pilotis. par rapport au périmètre.)
  - Pilotis, caisse étanche, sur sable et glaise au gravier
  - fin.
  - Nombre de pieux 73
  - Surface de chaque pieu . . 0mq.0706
  - Surface totale
  - Superstructure . . 1,250,214
  - Charge par pieu 17,130k
  - Charge par c/m. q. de pieu. . . . . 23k.6
  - Pilotis enfoncé par le vide.
  - 3e SÉRIE. —Systèmes mixtes.
  - (Surface d’appui moyenne par rapport au périmètre.)
  - Pieux à vis.
  - Nombre de pieux.............................. 31
  - Section des pieux (diam. 0.36). . . . Omq.1017
  - Section totale des têtes des pieux. . . 3.152
  - Surface des pieux et de l’hélice vdiam.
  - 0 72)................................. 0.4071
  - Surface d’appui totale................... 12,620
  - Superstructure......................l,250,214k
  - Poids de la plaque et des tubes. . . . 86,591
  - Charge totale...................... 1,336,805
  - Charge par pieu.................... 43,122 k
  - Charge par c/m. q. de tête de pieu. . 42k.40
  - Charge par c/m. q. de surface d’appui 10k.60
  - Nombre de pieux............................ 31
  - Surface de chaq. pieu (0m.36de diam.) Omq.lOlS
  - Surface totale des pieux............. 3mq.l538
  - 1° Cas de la plate-forme en fonte :
  - Poids de la superstructure.......... 1,250,214
  - Poids de la plate-forme. ... .... 8,6 5k
  - Poids des tubes (1678k chaque). . . 52,027k
  - Poids total. . ......................1,310,876
  - Charge par pieu (y compris son poids) 42,290 k
  - Charge par c/m. q. des pieux. . . . 41k.60
  - 2° Cas de la plate -forme en bois :
  - (280k en moins par pieu ) charge par
  - pieu...................: . . . . 42010k
  - (^•27 en moin par c/m. q.) charge par c/m. q. ............................... 41k.33
  - Système de Rocliester.
  - Nombre de pieux.............................. 8
  - Surface par pieu (diam. 2.00). . . . 3mq.l4
  - Surface totale. ........................ 25.12
  - Poids de la superstructure..........l^O.^M11
  - Poids de la plaque de fonte......... 11,355
  - Poids des 8 colonnes (2,594k chaque). 61,178
  - Poids du béton (26m3 pour chacune) . 435,200
  - Charge totale..................... 1,757,947
  - Charge par pieu (y compris le poids
  - du pieu)....................... 219,743k
  - Charge par c/m. q. de pieu. ..... 6k.98
  - Système à 3 colonnes.
  - Surface par colonne (diam. 3.00) .
  - Surface totale ...................
  - Superstructure....................
  - Poids du béton...................
  - Charge totale..................... • 1,606,290
  - Charge par c/m. q. • sk-8
  - 9.42 28mq.26 1,250,214k 356,076
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  - En adoptant tontes les données qui se rapportent à la pile de comparaison, et fondant directement sur le sol de fondation, on voit que la charge sur le sol par centimètre carré est comprise entre les limites approximatives de 2 et 4 kilos; par le radier général, on peut se mettre beaucoup au dessous de cette limite.
  - La roche, le tuf, la glaise et l’argile dures et mêlées de gravier, sont propres à recevoir des fondations directes, en se mettant toutefois à l’abri des affouillements. Le radier général s’emploie soit dans le cas d’un sol compressible, en utilisant la couche générale de béton à répartir la pression sur une très grande surface, soit dans le cas d’un sol incompressible, mais très affouillable.
  - La pression exercée par les pilotis sur le terrain s’évalue sans difficulté toutes les fois que le pilot a été enfoncé au refus. En effet, si on continue à frapper un pieu qui est arrivé au refus, l’ébranlement occasionné dans les fibres se transmet au terrain , et détermine autour de lui une sorte de gaine qui l’enveloppe sans le toucher immédiatement. Les pressions latérales disparaissent en grande partie, et la charge appliquée sur le pieu se transmet presque entièrement au sol ferme dans lequel il est fiché. Aussi dans aucun cas il n’est prudent de compter sur ces résistances latérales.
  - Il est impossible de fixer pour chaque terrain le poids dont on pourracharger la tête d’un pieu sans qu’il s’enfonce. Dans les exemples que nous avons donnés, pour des pieux de 30 centimètres et un sol de craie, la charge a varié de 20 à140 tonnes en nombres ronds ; pour le sable , de 16 à 17 tonnes.
  - Quant à la pression exercée sur la section du pieu par centimètre, elle se transmet intégralement sur toutes les faces (1).
  - Elle peut donc s’évaluer sans difficulté, connaissant la section du pieu et la charge supérieure; mais cette évaluation n’est possible que dans l’hypothèse du refus et en supposant que le pieu n’exerce
  - (1) La pression par centimètre carré est la même sur toutes les faces.
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  - de pression sur le sol que sur le contour d’une alvéole dans laquelle il est fermement fiché.
  - Dans les exemples cités, cette charge a varié de 23 à 44k. Dans tous les cas, ces nombres sont de beaucoup supérieurs à ceux que l’on trouve pour les fondations établies directement sur le sol (1).
  - Dans les pieux enfoncés par le vide, la charge par centimètre de pieu est de 42k. Il faut remarquer que, dans ce cas , les pressions latérales ont une influence beaucoup plus considérable que pour des pieux enfoncés à refus par le choc d’un mouton. La pression réelle sur le sol est donc moindre que celle indiquée par ce chiffre. Le métal lui-même exercerait par son tranchant une pression bien plus considérable si ces résistances latérales, qui agissent surtout sur cette
  - (1) La distance très grande qui sépare les chiffres relatifs à ces deux systèmes me semble pouvoir se justifier ainsi :
  - Soit P=3jk la pression par centimètre carré qui s’exerce sur les faces et sur la section du pieu; soit 2« — 30° l’angle du sabot conique.
  - Composante horizontale =Pcosa = 30X0,965 = 28k.93 Composante verticale P sin « =30 X0,258 => 7k.74
  - Le pilot soumet donc le terrain à deux efforts : l'un horizontal, d’écartement, qui augmente à mesure que l’angle du cône diminue ; l’autre vertical, de compression ou d’écrasement, qui se rapproche des chiffres trouvés pour les fondations directes.
  - Ainsi, pour les fondations directes, le sol résiste par la compression verticale, et pour les pilotis il résiste surtout par la compression horizontale.
  - En effet, soit ABC une tranche de la portion du pieu implanté dans le sol ferme : les résultantes R des actions du terrain sur le pieu, qui sont normales aux faces AC, BC, et appliquées dans leurs milieux, devront avoir une résultante égale à P pour qu’il y ait équilibre. Le parallélogramme est un losange. On a : *. 3
  - 3P = R sin « ; d’oif P ==2RüiiTaT(1 ) T La somme des résistances est donc plus grande que la pression totale. Si N est le nombre de centimètres carrés de AB, n celui de BC, on a :
  - |N=Msina; d’où N = 2« sin « (2)
  - P R
  - Divisant (1) et (2), on a — . Il en
  - est de même pour toutes les tranches. Donc, etc.
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  - partie du poids, ne venaient beaucoup la diminuer ; elle serait en effet de plus de 104k.
  - Dans les pieux du système de Rochester, le diamètre augmente beaucoup; comme les surfaces croissent plus vite que les périmètres par un même accroissement de rayon , le périmètre relatif à chaque centimètre carré diminue, et, par suite, l’influence des résistances latérales diminue également : la charge doit donc se répartir sur le sol dans une proportion beaucoup plus grande; aussi le nombre qui l’exprime doit se rapprocher des nombres trouvés pour les fondations directes, tout en lui restant un peu supérieur. En effet la charge par centimètre carré est de 6k.98.
  - En ne considérant que la portée du métal seul, c’est-à-dire en ne remplissant pas le tube de béton , la charge par centimètre carré atteindrait le chiffre de 132k.
  - Pour les pieux à vis, on trouve 10fc.60 pour charge par centimètre carré de surface d’appui ; mais il ne faut pas avoir grande confiance en ce chiffre, attendu que , dans le calcul, on a considéré l’hélice comme un simple disque, et que la surface d’appui réelle croît avec le nombre des tours de l’hélice, puisqu’on profite de la cohésion des tranches comprises entre les spires. Ce nombre est donc trop fort, et le chiffre réel doit se rapprocher davantage des chiffres trouvés pour les fondations directes.
  - En ne faisant faire à l’hélice qu’un seul tour autour du cylindre, on lui donne généralement lm.20 de diamètre ; le calcul se rapproche plus de la vérité : et, en effet, on trouve 3k.81.
  - Dans le système à 3 colonnes, les résistances latérales, par suite de l'augmentation du diamètre, ont encore moins d’influence que dans ie système dè Rochester, et on se trouve être à peu près dans le cas des fondations directes. La charge par centimètre carré est de 5k.8.
  - De l’examen des chiffres qui précèdent on peut conclure que, quel que soit le système de fondations, le terrain n’est généralement pas soumis à un effort d’écrasement qui dépasse 10k par centimètre carré : on suit donc à peu près la règle générale adoptée dans l’em-
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- - plot des matériaux, c’est-à-dire qu’on prend pour charge permanente ntaxima à peu près le dixième de la charge produisant l’écrasement instantané.
  - En établissant une comparaison entre ces divers systèmes, et les rapportant aux deux types principaux des fondations, celles assises directement sur le sol et celles reposant sur des pilotis, il est facile de reconnaître que les premières, établies dans de bonnes conditions, sont les seules qni offrent des garanties complètes de stabilité, tout en chargeant assez peu le sol de fondation. Les pilotis, au contraire, quelles que soient les précautions que l’on ait prises, n’offrent jamais une sécurité absolue, par suite de l’incertitude où l’on se trouve aussi bien du sol sur lequel ils reposent réellement que du mode de résistance de celui qui les environne.
  - Comme désavantage commun, ces deux systèmes, au point de vue de la dépense, laissent une large part à l’imprévu, et peuvent donner lieu , par suite de circonstances difficiles à prévoir, à des excédants de dépense plus ou moins considérables.
  - - Enfin, quels que soient les avantages des fondations directes, leur emploi est très limité.
  - Le système mixte, empruntant aux fondations directes le point d’appui sur un sol parfaitement connu, et aux pilotis leur faculté de pénétrer à de grandes profondeurs , tout en permettant d’agir avec sûreté et de supprimer tout imprévu, me paraît être le système dont on doit chercher à se rapprocher davantage. Les fondations tubulaires, si l’on combine leur emploi avec celui de l’air comprimé, remplissent ces différentes conditions; et, si leur application à la généralité des cas amène une économie encore contestable, du moins leur supériorité, due aux avantages que nous venons d’énumérer, est aujourd’hui généralement reconnue.
  - Le seul système que je croie pouvoir dans certains cas être heureusement substitué aux fondations tubulaires est celui des pieux à vis, qui compensent par leur économie et leur facilité d’établissement ce qu’ils offrent en moins comme sécurité ; mais leur emploi, borné
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  - au sable et à l’argile, est loin de présenter le caractère de généralité qui distingue celui des fondations tubulaires et de l’air comprimé.
  - Les principaux reproches que nous avons faits h l’appareil existant sont :
  - La difficulté de la manœuvre des contrepoids,
  - La nécessité d’échafaudages importants et coûteux.
  - Nous avons étudié et nous allons décrire un appareil dans lequel nous nous sommes proposé d’écarter ces deux difficultés en prenant un contrepoids plus manœuvrable et supprimant l’échafaudage,
  - APPENDICE.
  - Note L —- Du refus des pilots.
  - Les pilotis s’emploient surtout dans les terrains de glaise molle, de terre végétale , de vase, de sable pur et de gravier; mais on ne peut être assuré de la solidité de la fondation qu’autant que le pilotis repose sur un sol incompressible et à l'abri des affouillements; il pénètre généralement dans le sol d’une certaine profondeur, et on s’arrête à un refus pratique déterminé d’avance, lequel, une fois obtenu, paraît assurer la stabilité d’une manière suffisante. Mais il arrive souvent que l’enfoncement cesse avant qu’on soit arrivé au bon terrain : car la puissance vive développée par le choc du mouton est dépensée non seulement à forcer le solàs’entr’ouvrir sous la pression du sabot, mais encore à ébranler circulairement le terrain autour du pieu que le choc fait entrer en vibration, et à vaincre les frottements contre ses parois. La résistance du sol est constante, et les frottements latéraux croissent avec la profondeur. Quand l’équilibre s’établira entre ces diverses forces, il y aura refus ; mais il ne faut généralement pas compter sur ce refus latéral : car, dans les terrains sablonneux, où les frottements sont considérables, dans la plupart des cas on n’aurafpas atteint la couche à, l’abri des affouil- .
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- - — 213 —
  - lements ; un draguage enlevant une partie de ces résistances laté« raies est alors nécessaire. Dans.les terrains argileux, le pieu, au bout d’un certain temps , pourra s’enfoncer de nouveau sous la charge à laquelle le refus avait été obtenu, soit parcequ’un nouvel état d’équilibre aura eu lieu dans le terrain, soit parceque l’eau y aura pénétré et aura changé la nature des surfaces frottantes. Cependant, quand on a à fonder sur un banc d’argile d’une grande hauteur, on est forcé de se contenter du refus latéral ; c’est le cas le plus défavorable.
  - En général, pour être assuré qu’on est arrivé au refus réel, il est nécessaire d’avoir une connaissance exacte du terrain , qui permette d’acquérir la certitude qu’on a atteint le sol ferme.
  - Note II. — Appareil à air comprimé du pont de Rochester (pl. 55, 56 et 57).
  - Ensemble de l’appareil :
  - La figure 1 de la planche 55 représente une coupe générale de l’appareil. Les cylindres en fonte qui forment le pieu sont représentés en a, a ; sur la tête du dernier est ajusté l’ensemble des cham» bres à air 6, 6’; d est l’une des petites grues tournantes servant à faire pénétrer la benne pleine dans l'une des chambres 6', quand la porte de communication est ouverte. Les deux grues sont manoeu-vrées à l’aide d’un treuil commun.
  - e, e, sont les échelles destinées à la circulation des ouvriers , et f le siphon permettant la sortie de l’eau.
  - Le treuil extérieur h sert à la sortie des bennes, quand les soupapes c, c’, sont ouvertes. 11.est établi sur le système des poutres g, qui tiennent suspendus les cylindres contrepoids/ dans l’intérieur des cylindres k. Ces derniers, qui sont semblables aux cylindres a , servent de guides et reposent sur le lit de la rivière.
  - Chambres. La 6g. 2 est la coupe des. chambres suivant. la ligne
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- - _ 214 —
  - DD du plan pl. 86. La chambre b est coupée ; elle est fermée à la partie supérieure par la soupape C; au fond de la partie inférieure est la porte de communication. La chambre V est vue en élévation ; la porte de communication, qui est fermée, occupe la partie antérieure. Pour toutes deux, les rebords extérieurs sont visibles. Les robinets 1, l,sont destinés à l’échappement de l’air comprimé hors des chambres, lorsque, les portes étant fermées, on veut ouvrir la soupape supérieure pour communiquer avec l’extérieur; ils sont ma^ nœuvrés de l’intérieur du cylindre.
  - Les robinets 2,2, servent à faire pénétrer dans l’intérieur des chambres l’air comprimé, lorsque, les soupapes étant fermées, on veut faire passer des matériaux de ces chambres dans l’intérieur du cylindre. Ces robinets sont manœuvrés par un homme posté à l'extérieur.
  - Les robinets 3, 3, sont destinés à faire sortir l’air des cages pour le passage des ouvriers, et sont manœuvrés de l’intérieur.
  - Les robinets 4, 4, servent aussi pour le passage des ouvriers, et sont analogues aux robinets 2, 2.
  - Le premier cylindre a communique librement avec le reste du pieu, et sert de chambre d’extraction.
  - Les détails de ces chambres et de ces robinets sont représentés en plan dans la fig. 2, pl. 56; f est l’extrémité du siphon.
  - Contrepoids. Il est représenté en plan par la fig. 1 de la pl. 56, et en coupe par les fig. 1 et 2 de la pl. 57.
  - L’appareil de suspension se compose de deux systèmes de doubles poutres g en bois de Dantzig, placés de part et d’autre de la partie supérieure des chambres b, et reposant sur le haut du cylindre par l’intermédiaire de pièces m. Elles sont reliées à leurs extrémités par deux poutres i, i, évidées, dans lesquelles jouent des systèmes de deux poulies en fonte ; sur chacun d’eux s’enroule une chaîne p, s’attachant d’un côté à une pièce de bois n , qui s’appuie sur le rebord intérieur du cylindre par lequel sont portés les poids, et de l’autre
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- - — 215 —
  - à la bride intérieure du dernier des cylindres k. Le poids du cylindre j chargé est toujours inférieur à celui de ces derniers.
  - La chaîne q, qui entoure également la pièce n, est reliée aux extrémités de deux fortes barres en fer plat percées de trous, passant entre deux règles de fer qui s’appuient sur les têtes de deux vis ; leurs écrous reposent sur une pièce l placée sur la tête des cylindres k. Il est facile de se rendre compte comment avec cet appareil on pourra faire remonter peu à peu le cylindre j, une fois qu’il sera arrivé à la fin de sa course, et le fixer à une certaine hauteur pendant la descente du pieu ; les montants en fer jouent librement entre les règles.
  - La fig. 1 de la pl. 57 montre également en r le tube d’arrivée de l’air comprimé; s est un tube communiquant à un manomètre qui indique la pression intérieure.
  - Je donne ici le modèle des tableaux dont j’ai parlé au commencement de cette note, et que j’ai adoptés pour inscrire les renseignements relatifs aux fondations. Celui-ci renferme tout ce qui m’a été communiqué pour le pont d’Etaples. J’en tiens de semblables à la disposition des ingénieurs qui voudront bien m’en demander.
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- - VIADUC DE LA CANCHE
  - FONDATIONS DANS L’EAU.
  - CHAPITRE 1er.
  - Désignation du travail. — Renseignements sur la nature du fonds. — Sondages; — Description sommaire du système de fondations adopté.
  - CHAPITRE 2.
  - Cotes de nivellement. —Dimensions communes.
  - CHAPITRE 3.
  - Pieux d’essai.
  - CHAPITRE 4.
  - Pont de service.
  - CHAPITRE 3.
  - Batardeaux. — Enceintes. —Pilotis
  - CHAPITRE 6.
  - Epuisements. — Draguages.
  - CHAPITRE 7.
  - Rebattage. — Recepage.
  - CHAPITRE 8.
  - Béton. — Libage. — Enrochements.
  - CHAPITRE 9.
  - Grillages. — Plateformes. — Echafauds provisoires.
  - CHAPITRE 10.
  - Bardages.
  - CHAPITRE 11.
  - Durée du travail des fondations.
  - APPENDICE.
  - Superstructure et prix moyens.
  - 18
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- - ÉNUMÉRATION DES DESSINS
  - INDISPENSABLES A L’INTELLIGENCE DES TABLEAUX.
  - 1° Coupe géologique du terrain.
  - 2° Plan général des culées et des piles.
  - 3° Plan , élévation et coupe des fondations des culées et piles, 4° Plan, élévation et coupe d’uneTravée du pont de service.
  - DESSINS NON INDISPENSABLES.
  - Elévation et coupe de la superstructure.
  - VIADUC DE LA CANCIIE.
  - (.DIVISION WETAPLES)
  - Nota. — La journée est comptée à 10 heures de travail effectif.
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- p.219 - vue 223/353
- - — 220 — CHAPITRE 1er.
  - S DÉSIGNATION RÉSULTATS DES SONDAGES. NOMBRE
  - ©‘ C/J «*.—- —^ ou SYSTÈME DE FONDATIONS
  - O* 53 du Nature Epaisseur désignation adopté.
  - CJ S3 i ^ travail. du des Direction. des Description sommaire.
  - sol. couches. piles ou culées.
  - 1 Viaduc de la Candie Culée d’Etaples. Fondations sur pilotis , !
  - 2 V Pile ii° 14. grillages et plateformes etenrochements. La eu-
  - 3 » — 13. lée d’Étaples sur pilotis
  - 4 » — 12. avec batardeaux en pal-planches ou barrage en
  - S » — 11. palplanches.
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  - 7 » — 9.
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  - 11 7) — 5.
  - 12 - 4.
  - 13 » — 3.
  - 14 » — 2.
  - 15 1 » — 1.
  - 16 )> Culée de Picardie.
  - 17 » Travaux d’ensemble
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- - HA, p-A MA H* NA M> OïO:T>t='CObS^©©GO>^t©5Cn:4i.COb5M> Nos d’ordre.
  - Cote du lit de la rivière.
  - Cote de l’étiage.
  - Cote des bonnes eaux
  - de navigation.
  - Cote des hautes eaux.
  - Cote des hautes crues.
  - Cote du fond de la fouille.
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  - D’un pieu enceinte.
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  - d’un pilotis de charge.
  - Poids moyen d’un sabot.
  - Poids moyen d’une frète
  - CHAPITRE 2.
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  - ^ CO Nombre de pieux.
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  - Manœuvres du corroyage.
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- - — 226 — CHAPITRE 6.
  - ÉPUISEMENTS ET DRAGUAGE.
  - EPUISEMENTS.
  - la 17
  - Nature
  - des machines
  - à épuiser.
  - Nombre
  - par
  - jour.
  - Temps
  - employé.
  - Mètres cubes d’eau enlevés par jour.
  - DEBLAIS.
  - Nature.
  - Mètres cubes hors de l’eau
  - Mètres cubes dans l’eau.
  - TEMPS.
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  - Nombre
  - de pilotis rabattus,
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  - CHAPITRE 7.
- p.227 - vue 230/353
- - Mètres cubes de béton.
  - — 228 — CHAPITRE 8.
  - BÉTON. ENROCHEMENT.
  - Temps employé au coulage. Mètres delibage ou maçonnerie sous l’étiage. Temps employé à la pose. Mètres cubes d’enrochement. TEMPS. OBSERVATIONS . des
  - 1 Manœuvres. | > Poseurs. Contre-poseurs. J Manœuvres. Manœuvres, j Chapitre 8. Chapitre 9.
  - yy » yy » » )> » » » yy (1) Temps de pose des grillages, plateformes, et des échafauds.
- p.228 - vue 231/353
- - Manœuvres. \
  - Enrimeurs,
  - Charpentiers,
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  - Enrimeurs,
  - Charpentiers,
  - Canots munis de leurs mariniers.
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- - — 230 — GHÀPITRE 10.
  - 1URDAGES.
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  - PONT
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  - GRILLAGES.
  - BETON.
  - ENROCHEMENTS.
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  - Manœuvres.
- p.230 - vue 233/353
- - Nos d’ordre.
  - CHAPITRE 11.
  - là 16
  - DATE du
  - commencement.
  - 1846. 7 oct.
  - DATE
  - de
  - la fin.
  - 1847. oct.
  - TEMPS employé en jours et heures.
  - OBSERVATIONS GÉNÉRALES. Interruption pour cause de force majeure, avaries, etc.
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- - — 232 — APPENDICE.
  - SUPERSTRUCTURE. PRIX MOYENS.
  - O U. Sh O Nombre de mètres cubes sur une pile entre deux demi-arches jusqu’aux basses eaux. Poids moyen d’un mètre cube de maçonnerie. DÉSIGNATION. Prix de l’unité.
  - laie » » Matériaux.
  - 1 pour pieux »
  - Mètre cube des bois. < » grillages. . . , . »
  - ( » palplanches. . . »
  - » de corroi »
  - » de béton hyd »
  - )> de libage et de maçonnerie . . . »
  - \ Dessous l’étiage »
  - Mètre cube d’enrochement y
  - Kilogramme de fer »
  - Mains-d’ceuvre
  - fr. c.
  - Journée d’un manœuvre 2 50
  - » enrimeur 5 »
  - » charpentier 5 »
  - » coltineur 2 50 et2f.75 dans l’eau.
  - » terrassier 4 50 a ciel ouvert; aide,
  - y mineur » 2f.75.
  - » maçon . 4 50
  - w garçon 2 50
  - V Canot muni de mariniers .... 4 »
  - » Sonnette ‘a tirande »
  - S) » à déclic •o
  - » » a vapeur »
  - )) de location de pompe
  - » » de drague. ......
  - )) » de scie a receper . . .
- p.232 - vue 235/353
- - MEMOIRES
  - BT
  - COMPTE-RENDU DES TRAVAUX
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Octobre, Novembre et Décembre *855)
  - Pt" 31
  - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
  - 1* Machines à disque et à rotation directe (Voir le résumé des séances , p. 141); ljj\
  - 2® Dépôts calcaires dans les chaudières (Voir le résumé des séances, p. 143);
  - 3® Appareils fumivor/fô (Voir le résumé des séances, p. 145 à 147, 150, 153); t L&
  - 4° Piston h expansion facultative (Voir le résumé des séances, page 149) ;
  - 5° Cylindres des machines établies à Onrscamp, par AI. Farcot (Voir le résumé des séances, page 149)»
  - 6° Moyens à employer pour éviter les accidents sur les chemins de fer (Voir le résumé des séances, page 155 à 174) ; ôtf fl J\ 3 I û 7° Pont en tôle établi sur le Cher pour le passage du chemin de fer de Gommeutry (Voir le résumé des séancespage 162); Sû 1 8° Chaudière Molinos et Pronnier (Voir le résumé des séances,
  - page 163) ; f
- p.233 - vue 236/353
- - — 234 —
  - 9° Consommation comparative de la houille et du coke dans les locomotives (Voir le résumé des séances, page 169); ^lsj
  - 10° Pont de Langon (Voir le résumé des séances, page 1B9);
  - 11° Frein automoteur (Voir le résumé des séances, page 181); jhi 12° Laminage des rails (Voir le résumé des séances, page 184) ;5^ 13° Situation financière de la Société (Voir le résumé des séances, page 189);^
  - 14° Election des membres du Bureau et du Comité pour Tannée 1856 (Voirie résumé des séances, page 190). 3 ^
  - Dans la séance générale du 21 décembre, la Société a procédé aux élections des membres du Bureau et du Comité pour Tannée 1856. Le résultat du scrutin a donné la composition suivante :
  - Président :
  - M. Polonceau (C.)) quai Malaquais, 9.1 Vice-Présidents :
  - MM. Faure (Auguste), boulevard Saint-Martin, 55.
  - Petiet (J.) O >$<%$$$£, rue Lafayette, 34.
  - Thomas (Léonce; &, r,ue des Beaux-Arts, 2.
  - Bergeron, rue de Lille, 79.
  - Secrétaires :
  - MM. Fèvre (L.) , rue et cité Turgot, 5 et 7.
  - Nancy, rue du Nord, 24.
  - Yvert (Léon), rue Tronchet, 29.
  - Gaudry (Jules), rue des Pyramides, 6.
  - Trésorier :
  - M. Loustau (G.), rue de Saint-Quentin, 23.
  - Membres du Comité.
  - MM. Degousée , rue Chabrol, 35.
  - Flaghat (Eugène) rue de Londres, 51 *
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  - Alcan (MT.)rue d’Aumale, 23.
  - Nozo (Alfred) place du Château-Rouge, 2, à Montmartre. Yvon Villarceaü, à l’Observatoire.
  - •’ ( Yuigner (Emile) O ÜÜ, rue du Faubourg-Saint-Denis, 146. Mony #, boulevard des Italiens, 26.
  - Callon (G.), rue Royale-Saint-Antoine, . 16 Salvetàt à Sèvres (Manufacture impériale).
  - Houel quai de Billy, 48.
  - Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Chobrzinsky rue du Nord, 11.
  - Love , rue de Berlin, 30.
  - Trélat (Emile) #, rue Monceaux, 3.
  - Nepveu (Charles), rue Vivienne, 40.
  - Molinos (Léon), rue Chaptal, 22.
  - Pépin-Lehalledr rue de la Victoire, 14.
  - Duméry, boulevard de Strasbourg, 26.
  - Barràult (Alexis) &, rue de Clichy, 63.
  - Alquié , rue d’Enghien, 15.
  - Président honoraire :
  - M. A. Perdonnet ÿ, au chemin de fer de Strasbourg.
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Guettier, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure sur les Etudes de la résistance des poutres en fonte;
  - 2° De M. Ferdinand de Lesseps, un exemplaire de son ouvrage sur le percement de l’isthme de Suez ;
  - 3° De M. Ebray, membre de| la Société, une Note sur les accidents géologiques survenus pendant les dépôts de la craie tufeau de la Touraine ;
  - 4° De M. Andraud, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage intitulé : Une dernière Annexe au Palais de l’Industrie;
  - 5° De M. Farcot (Jean-Joseph-Léon), membre de la Société, le tracé du piston qu’il â exposé à: sa machine dans l’annexe de l’Expo-
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  - sition et le dessin du groupe de cylindres d’une machine établie à Ourscamp;
  - 6° De MM. Lewick et Simpson, propriétaires et administrateurs des mines de Blaina (Montmouthshire, Angleterre), les échantillons des fers, fontes et minéraux, qu’ils ont exposés;
  - 1° De M. Degousée, membre de la Société, un exemplaire de son Guide du sondeur ;
  - 8° De M. Charles Laurent, membre de ta Société, sa Notice sur le sondage à la corde et un exemplaire de la Description et manœuvre des sondes d’exploration ;
  - 9°De M. Robert d’Erlach, son rapport sur la locomotive à grande vitesse avec avant-train mobile ;
  - 10° De M. Ganneron, membre de la Société, une Note sur l’emploi du béton;
  - 11° De la Société minérale, un exemplaire de son premier Bulletin , avec allas;
  - 12° De M. Capuccio, membre de la Société, les documents relatifs à l’établissement du chemin de fer sarde Victor-Emmanuel, pour la partie comprise entre Saint-Jean de Maurienne et Aix-les-Bains, qui est en ce moment-ci en cours d’exécution ;
  - 13° De MM. Brown et Robinson, propriétaires et administrateurs des mines d’Ebbw-Wale (Montmouthshire,. Angleterre), la Collection complète des minéraux de Galles, ainsi que les échantillons de fer et de fonte qu’ils ont exposés dans l’annexe du Palais de l’industrie ;
  - 14® De M. Jules Gaudry, membre de la Société, un exemplaire de son Traité élémentaire et pratique de la direction, de l’entretien et de l’installation des machines à vapeur;
  - 15° Une brochure sur la proposition de la ville d’Orléans pour la substitution , dans l’emplacement même de la gare actuelle , du tracé direct à celui par rebroussement des voies de fer d’Orléans à Tours et à Bourges, et de leurs prolongements ;
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  - 16° De M. Meller jeune, de Bordeaux, un projet de freins hydrauliques;
  - 17° De MM. Mercier et de Fontenay, membres de la Société, une brochure sur la substitution des émaux colorés sur couches minces à la peinture ordinaire des panneaux de voitures de chemins de fer;
  - 18° De M. Forquenot, membre de la Société, une Note sur un frein automoteur ;
  - 19° De M. Ivan Flachat, membre de la Société, une Note sur le laminage des rails;
  - 20° De M. Lepelerin, une Note sur les expériences auxquelles ont été soumises les chaudières à vapeur de l’Exposition universelle.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants, savoir :
  - Au mois d’octobre :
  - MM. Cernuschi, présenté par MM. Eug. Flachat, Love et Tron-quoy ;
  - Mégret, présenté par MM. Vuigner, Goschler et Cornet ; Ser , présenté par MM. Faure, Trélat et Alcan ;
  - Bippert, présenté par MM. Loustau , Nozo et Boutmy.
  - Au mois de novembre :
  - M. Geoffroy, présenté par MM. Loustau , Germon et Nozo.
  - Au mois de décembre :
  - MM. Jametel , présenté par MM. Eug. Flachat, Rhoné et Gosset; Cduwab, présenté par MM. Boutmy, Bridel et Regnier; Coignet, présenté par MM. Degousée, Faure et Muller ; Muller , présenté par MM. Alcan , Faure et Trélat ; Beaucerf, présenté par MM. Love , Nepveu etRichoux; Petitjean, présenté par MM. Loustau, Séguin et Alquié; William Hubert, présenté par MM. Faure, Tronquoy et Guérin de Litteau.
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  - RÉSUMÉ DES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT L’ANNÉE 1853.
  - SÉANCE DU 12 JANVIER 1855.
  - Présidence de M. Callon , vice-président.
  - M. Callon fait part à la Société d’une lettre qu’il a reçue de M. Yuigner, président, dans laquelle M. Yuigner, obligé de s’absenter, exprime le regret de ne pouvoir faire lui-même l’installation du nouveau bureau.
  - M. Callon présente le résumé des travaux de la Société pendant l’année qui vient de s’écouler, et il appelle ensuite M. Mony au fauteuil de la présidence.
  - M. Mony offre à la Société ses remerciments pour l’honneur qu’elle lui a fait, et, après avoir rappelé les titres de ses quatre prédécesseurs à la présidence , il termine par quelques considérations sur la profession de s .ingénieurs civils.
  - M. Mony propose ensuite à la Société de voler des remerciments au président, au bureau et au comité sortants.
  - Les remerciments sont votés.
  - M. Lecler, membre de la Société, donne communication d’une nouvelle disposition des disques-signaux appliqués aux changements de voie , employée depuis peu au chemin de fer de Saint-Germain, disposition qui a pour but d’empêcher les rencontres de trains sur des voies qui se croisent.
  - SÉANCE DU 19 JANVIER 1855.
  - Présidence de M. Mony.
  - M. le Président annonce à la Société que le comité a recherché comment la Société prendrait part à l’exposition universelle prochaine. Il propose ^e former trente commissions, composées chacune de trois membres, et, suivant les cas, de deux ou d’un membre seulement, et chargées chacune d’examiner, dans l’exposition, une catégorie déterminée d’industries. La désignation des membres devant composer ces commissions sera faite par le bureau, assisté d’une commission spèciale formée dans le sein du comité. Le choix des membres dont il s’agit ici n’a rien d’absolu ; c’est un appel fait à la bonne volonté, au dévoument de tous, dans l’intérêt du
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- - développement de la Société. Jamais meilleure occasion ne se présentera d’en faire preuve. Le comité compte donc que les désignations seront acceptées. Des circulaires feront connaître les choix qui auront été faits.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur les appareils propres à brûler la
  - fumée. .
  - ' L’ordonnance de police, en France, n’est venue qu’à la suite de celle d’Angleterre. Or, en Angleterre, cette ordonnance a été amenée surtout par la combustion de la houille dans les foyers domestiques , qui incommodent extrêmement la ville. Au contraire , en France, ce sont les foyers des usines seulement qui l’ont motivée, la combustion du bois et du charbon de bois pour les ménages entraînant peu de fumée.
  - Le parlement anglais a fait une enquête. Les foyers ont été classés en trois catégories : les foyers des ménages, les foyers d’industries, les fours à réverbère en général, tels que ceux à coke, à porcelaine, à réchauffer le fer, etc. On a distingué également trois modes de combustion : la décrépitation qui donne la fumée, phénomène physique; la formation des gaz non brûlés, tels que l’oxyde de carbone ou hydrogène carboné, provenant de la combustion incomplète , phénomène chimique ; enfin la production de l’acide carbonique par le fait de la combustion complète.
  - On a d’abord fait remarquer que la majorité des foyers avait fait de très grands progrès en brûlant du coke, ce qui est une manière d’éviter la fumée. Mais, pour la consommation des ménages, il est difficile de n’employer que des combustibles ne donnant pas de fumée; l’emploi de la houille y serait d’une grande économie. Pour les foyers des machines à vapeur, avec une charge régulière du foyer on obtient la diminution de la fumée et la combustion complété du gaz dégagé par le combustible. Les appareils pour charger régulièrement les foyers constituent donc, à eux seuls , une grande amélioration.
  - Une autre disposition consiste à laisser les foyers comme ils sont, et à faire passer la flamme, la fumée et les gaz combustibles provenant d’une combustion incomplète, par des carnaux portés au rouge, et à y injecter de l’air pour les brûler.
  - A part ces améliorations, pratiquées depuis longtemps et connues, on s’est trouvé dans un embarras infini, celui de préciser ce que l’on devait faire de plus. Le résultat de l’enquête n’a conduit qu’à des procédés déjà connus. On n’a rien proposé qui ne rentrât dans l’une des dispositions ci-dessus.
  - Pour les fours à réverbère , il n’y a eu que l’insufflation, le vent forcé, qui donnent au foyer une plus grande régularité, mais ne préservent pas de la fumée.
  - U faut donc constater cette absence de propositions, d’inventions, qui a été la suite des efforts du parlement en Angleterre. (
  - En l’absence d’un moyen donné par la science, l’application de l’ordonnance municipale est bien difficile, car elle entraîne un renchérissement de toutes les industries en obligeant à ne faire usage que.de combustible ne donnant pas de fumée. Ainsi, dans Paris, on a éprouvé des difficultés in-éurmontables à forger au coke; M. Buddicom , à Rouen, et quelques autres établissements seulement, ont pu le faire. Ce travail exige un coke particu-
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  - lier, ce qui est un embarras, et une plus grande force de vent,, et, par conséquent, une force motrice, ce qui est pour la plupart du temps une impossibilité. Pour les fours à réverbère , on ne saurait employer le coke. Pour les chaufferies des machines à vapeur, il faudrait, pour faire usage du coke, changer les formes de la chaudière , les dispositions du foyer. Il y a lieu de croire que la loi anglaise sera prorogée indéfiniment jusqu’à la découverte d’un appareil satisfaisant.
  - M. le Président dit qu’un membre lui a fait part qu’il avait inventé un appareil qui résout la question.
  - Il donne ensuite lecture d’une lettre de M. Jullien sur ce sujet, dans laquelle il appelle l’attention de la Société sur les fours à coke de M. Duley, où, au moyen de carnaux très chauds, la fumée est parfaitement brûlée. Mais la disposition de ces fours ne saurait s’appliquer aux foyers ordinaires. Ce n’est donc pas une solution. Les fourneaux à oxyde de carbone de M. Ebelmen, les fours à flamme perdue, comme ceux dans lesquels on chauffe les cornues à recuire le fil de fer, sont des applications du même principe.
  - On fait observer que la question est posée incomplètement par l’ordonnance de police. Dire que les foyers actuels doivent brûler leur fumée, c’est impossible quant à présent. Mais dire que la chose est possible, en renversant toutes les idées reçues sur les combuslibles, en ayant égard à ce que tous peuvent être convertis en gaz préalablement, là est la question. Trouver un appareil simple qui distille tous les combustibles, quelle que soit leur nature, leur valeur intrinsèque, trouver un bon foyer pour brûler les gàz, et trouver un moyen de créer la force motrice nécessaire pour opérer la combustion, tel est le problème à résoudre. Or, il n’est pas insoluble. On peut admettre qu’un jour viendra où l’on enverra dans les maisons du combustible à l’état gazeux; chaque maison aura son appareil à brûler et son moteur. En 1851, M. Bridel, membre de la Société, a communiqué à la Société le dessin de fours qui existent à Uuderweiller où l’on brûle de la tourbe. Cette tourbe est distillée daus un gazogène, et cela marche très bien. Cet appareil, bien étudié, pourra faire faire un pas à la question. On peut, au point de vue de l’ordonnance de police, citer les grilles coniques ; il y a aussi d’autres appareils, à peu près fumivores, arrivés d’Angleterre, et que l’on verra à l’Exposition.
  - M. le Président pense, qu’il est est bon d’agrandir les questions ainsi qu’on vient de le faire , mais que cependant il ne faut pas sortir de la question qui a été posée.
  - SÉANCE DU 2 FÉVRIER 1856.
  - Présidence de M. Eug. Flachat, vice-président.
  - M. le Président fait part à la Société des résolutions suivantes, prises par le Comité dans sa séance du 23 janvier :
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  - 1° La subdivision des membres de la Société en commissions chargées d’étudier une ou plusieurs des catégories d’industries désignées dans la classification de la Commission impériale pour l’Exposition universelle, et qui avait été annoncée à la Société dans la séance précédente, a été définitivement arrêtée.
  - 2° Une commission est chargée par le Comité d’étudier et de soumettre au bureau un projet de répartition du travail entre les divers membres de la Société. Cette commission est autorisée à entrér en relation directe avec les membres de la Société. À. cet effet, des changements dans la désignation des membres , provoqués par ces membres eux-mêmes, pourront avoir lieu ultérieurement.
  - 3° Deux circulaires ayant pour objet de faire connaître ces diverses dispositions sont approuvées ; elles seront communiquées à la Société à la prochaine séance.
  - 4° Un membre du bureau, et, au besoin, un membre de la Société délégué par le bureau, sera chargé d’arrêter avec les membres choisis les bases et le programme des travaux; il centralisera le travail de la commission.
  - 5° Le bureau devra, comme par le passé, adresser à chacun des membres qui n’ont point encore présenté de travaux à la Société la demande d’un mémoire dont le sujet et le programme pourront être arrêtés avec lui.
  - 6° Enfin le bureau pourra désigner, parmi les membres de la Société , des rapporteurs qni seront chargés de concentrer sur les questions générales qui leur seront indiquées les documents et les travaux propres à renseigner la Société sur les progrès de l’art de l’ingénieur.
  - M. le Président annonce que deux membres de la Société, profitant d’un voyage fait en Angleterre , ont été chargés de se mettre en rapport avec l’Institut des ingénieurs civils de Londres, d’abord pour s’assurer des intentions des membres de cet Institut relativement à l’Exposition universelle ; en second lieu, pour les inviter à s’adresser à la Société des ingénieurs civils de Paris, dans le cas où les membres de cette Société pourraient leur être de quelque utilité, et à assister à leurs séances.
  - Cette démarche a éLé parfaitement accueillie, ainsi que le constate le procès-verbal de la séance du 30 janvier dernier de l’Institut des ingénieurs civils anglais.
  - L’ordre du jour ramène la discussion sur les appareils fumivores.
  - Un Membre de la Société, sans avoir à indiquer un appareil propre à brûler complètement la fumée, croit néanmoins devoir appeler l’attention de la Société sur un mode de construction de foyer de chaudières à vapeur qui présente de notables avantages sur ceux adoptés généralement.
  - Une discussion assez étendue s’élève sur les conditions que doivent remplir les foyers des diverses industries pour arriver a une combustion complète et régulière. La description des appareils soumis à des essais en ce moment, avec espoir de succès, sera donnée par les membres qui s’occupent spécialement de cette question.
  - M. le Président rappelle que l’ordre du jour appelle la discussion sur le mode de fondation des ouvrages en rivière à l’aidede tubes métalliques!
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  - Il cite une application des tubes en fonte pour fondation des piles en rivière faite par M. Bergeron pour établir un pont sur la Maine, rivière torrentielle ï H dontîë fond est 'composé'Hegravier peu résistant et très profond.
  - Pour s’établir sur le terrain solide , on a enfoncé des tubes en fonte composés d’anneaux de lm.20, superposés au fur et à mesure de l’enfoncement du tube, guidé par des poteaux verticaux.
  - Pour faciliter la descente du tube, on a dragué à l’intérieur, à la profondeur de 4 à 5 mètres; on a pu épuiser ensuite dans leur intérieur d’une manière complète.
  - Lorsque les tubes ont été à la profondeur voulue, on a laissé l’eau s’introduire, puis on y a coulé de 0m.60 à 0m.80 de béton, qui fermait complètement la base du tube, dans lequel on a pu alors maçonner à sec après avoir fait l’épuisement.
  - Il est à remarquer que le procédé employé par M. Bergeron est plus simple que les deux procédés en usage en Angleterre, et qu’il a parfaitement réussi, bien qu’il fût appliqué avec des moyens très restreints et un personnel inexpérimenté. La facilité de ce travail peut être attribuée à la nature du terrain.
  - M. le Président appelle l’attention des ingénieurs sur les moyens les plus convenables pour relier les chemins de fer français avec ceux de la Suisse, de l’Italie et de l’Espagne. Toutes nos voies ferrées arrivent aujourd’hui aux frontières. La Belgique , et bientôt toute l’Allemagne , au moyen des ponts sur le Rhin, à Kehl et à Cologne, seront en relation directe avec le réseau français. Mais il nous reste à franchir les Alpes et les Pyrénées.
  - Il espère que la Société aura communication des études préliminaires du tracé qui ont été faites par l’Etat à ce sujet, et il engage les membres de la Société à consulter ces documents et à résoudre la question ainsi posée : Quelles sont les données, en tant que maximum de poids, d’adhérence et de puissance de traction, par rapport au maximum des rampes, que l’art de la construction des locomotives peut mettre à la disposition des ingénieurs pour traverser les Pyrénées et les Alpes?
  - SÉANCE DU 16 FÉVRIER 1855.
  - Présidence de M. Mony.
  - M. le Président communique à la Société une lettre qui lui est adressée par M. Ch. Memby, secrétaire de l’Institut des ingénieurs civils de Londres, en réponse à l’invitation qui lui a été. adressée par M. Flachat, au nom de la Société, et dont il a été question dans la dernière séance.
  - M.,Faure présente, au nom de M. Alcan, un nouvel instrument propre
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  - à mesurer en même temps et la résistance d’un fil soumis à un effort de trac-tionTf celle qu’ü‘“peuî offrir "a''un effort torsion’.
  - M. AI cari, au moyen de cet appareil, dont quelques dispositions sont empruntées à d’autres machines employées dans l’industrie des tissus , est parvenu à donner aux personnes qui s’occupent de cette industrie le moyen prompt et facile de mesurer rigoureusement ces deux résistances, et, par suite, de constater la valeur relative des matières employées dans la filature ou le lissage.
  - M. le Président prie M. Faure de vouloir bien , au nom de la Société , remercier M. Alcan de son intéressante communication.
  - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion sur les appareils,fumi-ypres.
  - Un Membre cite que, dans un récent voyage en Angleterre , il a eu l’occasion d’examiner deux appareils qui lui paraissent remplir les conditions exigées.
  - L’un de ces appareils , qui fonctionne dans une des principales brasseries de Londres, se compose d’une grille formée de barreaux mobiles reliés entre eux par une sorte de chaîne sans fin, le tout s’enroulant sur deux tambours placés aux extrémités du foyer.
  - La porte, qui s’ouvre verticalement, est surmontée d’une trémie, dans laquelle se place le charbon , dont la descente sur les barreaux de la grille se règle au moyen d’une tirette. — Quand les barreaux placés sous la trémie sont chargés de combustible, ils sont entraînés par le mouvement imprimé aux tambours dans la partie du foyer où s’opère la combustion.
  - En réglant convenablement la marche de la grille, on arrive à brûler la fumée assez complètement.
  - La construction de cet appareil a résolu le preblème envisagé seulement sous un seul point de vue, celui de la suppression de la fumée; mais son système laisse beaucoup à désirer sous le rapport de l’économie du combustible , qui brûle avec un grand excès d’air.
  - Néanmoins, on a constaté une diminution de consommation de 11 p. 100 en poids depuis l’introduction de ce foyer, dans lequel on brûle du charbon d’une qualité inférieure à celle de la houille que l’on employait antérieurement.
  - Ainsi, avant l’établissement de la grille mobile, on brûlait, dans un temps donné , 6,000 tonnes de houille, à 23 fr. 75 c., tandis qu’aujour-d’hui on ne brûle plus dans le même temps que 5,340 tonnes de houille menue, au prix de H fr. 25 c.
  - L’invention de cet appareil appartient à M. Just.
  - Le second appareil a été construit par M. Williams.
  - Il consiste en une grille ordinaire, terminée par un pont de chauffe creux, à travers lequel passe l’air extérieur, qui se mélange à la fumée lorsqu’elle parvient sous les bouilleurs.
  - Ce système, dont on connaît plusieurs applications en France, paraît donner de très bons résultats.
  - Un Membre dit qu’il ne partage pas l’opinion émise sur l’efficacité des grilles mobiles, li a été en mesure de constater sur l’un de ces appareils
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  - établi dans une filature au Havre que, des deux buts que l’on avait cherché à obtenir, c’est-à-dire économie et emploi de charbon menu , le premier était loin d’être atteint ; quant au second, on est parvenu à l’obtenir au moyen des barreaux de grille ordinaires convenablement espacés et chargés régulièrement de combustible.
  - Ces grilles mobiles ont présenté l’inconvénient de ne pas laisser régler la production de la vapeur d’après les besoins du service. A la vérité , elles sont fumivores ; mais, pour être utilisées sous une chaudière à vapeur, elles doivent être accompagnées d’une autre chaudière munie d’un foyer ordinaire.
  - Passant ensuite à la question de l’introduction de l’air pur dans la fumée, il indique une précaution à prendre dans son application. Celte précaution consiste à n’introduire l’air dans la fumée que lorsque celle-ci descend, et non pas quand elle est horizontale ou qu’elle s’élève.
  - De nombreuses expériences ont appris qu’à cette seule condition on peut arriver à brûler la fumée, et encore doit-on injecter une quantité d’air considérable. Mais si la masse d’air introduite est trop grande, il n’y a pas économie de combustible; si elle est trop faible, l’appareil n’est pas fumivore.
  - Cette observation s’applique à l’introduction de l’air à la pression atmosphérique ; il n’en est pas de même lorsqu’on peut lancer dans le foyer de l’air soumis à une certaine pression. Aussi, dans une circonstance où l’on disposait d’une force motrice suffisante , deux tuyères dirigées vers la porte ont été adaptées à l’extrémité du foyer. Chaque fois que l’on devait charger, on avait soin, au moment où l’on ouvrait la porte, de lancer de l’air forcé, dont le mélange avec les gaz de la combustion se faisait dans des conditions satisfaisantes et rendait le foyer fumivore.
  - M. le Président rappelle à la Société que la discussion ouverte a été provoquée par l’ordonnance de M. le préfet de police concernant les foyers de chaudières à vapeur. Il demande si l’on a quelque communication à faire relativement à cette ordonnance et aux moyens de satisfaire à ses prescriptions.
  - Un Membre est d’avis que la question ne peut être résolue complètement dans l’état actuel de la science. Il fait observer que l’ordonnance n’atteint qu’une partie du but proposé.
  - Aussi, dans certains cas très fréquents, il arrive qu’une seule chaudière à vapeur sert à alimenter plusieurs calorifères , substitués dans les ateliers aux poêles qui servaient précédemment au chauffage. Or, en empêchant l’emploi de la chaudière à vapeur, l’application de l’ordonnance entraînera le rétablissement des poêles et occasionnera ainsi une plus grande production de fumée.
  - Indépendamment de cet inconvénient, l’ordonnance de police aura encore celui plus grave d’empêcher la propagation des appareils à vapeur, dont l’emploi devrait être encouragé par tous les moyens possibles.
  - ÏJn autre Membre pense que nous devons nous occuper d'une manière très sérieuse de la question des appareils fumivores. Il pense que l’on devra revenir sur l’ordonnance, qui, appliquée à la lettre, forcerait les industriels dans Paris à brûler du coke, obligation désastreuse, à cause du renchéris-
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  - sement du prix qui s’ensuivrait, tant pour les industriels eux-mêmes que pour les grands consommateurs de coke, tels que les chemins de fer et les établissements métallurgiques.
  - On fait sentir toute la différence qui existe entre l’ordonnance du préfet de police et les mesures prises en Angleterre dans le même but.
  - En France, sans être sûr que le résultat pouvait être pratiquement atteint , on a ordonné de brûler la fumée. En Angleterre , le parlement a simplement invité les industriels à perfectionner leurs appareils de manière à les rendre aussi fumivores que possible.
  - Il est probable qu’avec le temps on arrivera à mieux utiliser le combustible et à brûler la fumée d’une manière plus satisfaisante qu’on ne le fait aujourd’hui. Ainsi, les propriétaires, en employant des houilles peu grasses, les chauffeurs stimulés, en chargeant très souvent, toutes les cinq minutes par exemple , en baissant le registre pendant le chargement, en répandant le combustible uniformément sur la grille, parviendront à rendre presque insensible la production de la fumée.
  - Pour satisfaire aux prescriptions de l’ordonnance, on a cherché, il y a. peu de-temps, à remettre en application l’emploi déjà connu d’une grande chambre ménagée entre la chaudière et la cheminée dans laquelle la fumée devait se déposer.' Malgré toutes les précautions prises, la fumée est toujours parvenue jusqu’à la cheminée. En outre, il s’est produit dans cette chambre un mélange explosif dont la combustion a été la cause de graves accidents.
  - De tous les appareils proposés jusqu’à présent, nous n’avons de réellement fumivores que les gazogènes, et encore ne sont-ils applicables que dans des circonstances exceptionnelles.
  - Aussi leur utilisation exige le concours d’une machine soufflante. Si le combustible à convertir en gaz n’est pas pur, on doit le traiter comme un minerai et recourir à l’emploi d’un fondant : toutes circonstances qui en limitent l’application. '
  - Les données changent quand on a besoin d’un chauffage ayant une qualité spéciale, telle que les travaux métallurgiques, par exemple , en demandent Dans ce cas, l’emploi des gazogènes est rationnel, utile, avantageux.
  - En présence de l’opinion, qui semble unanimement partagée parles membres de la Société, qu’il n’existe pas encore d’appareil propre à brûler la fumée dont l’emploi puisse remplir le but que s’est proposé l’aulorilé, M. le président pense qu’en raison de l’importance, de la gravité de la question, la Société devrait peut-être émettre un avis qui, ajouté aux résultats que l’autorité aura sans doute recueillis de ses propres recherches , tendra à la modification ou à la suspension de l’arrêté jusqu’à nouvel ordre.. A cet effet, deux des membres les plus compétents dans la matière pourraient, après l’épuisement de là discussion, qui continuera dans les prochai-, nés séances, préparer une note, résumé de la discussion ^indiquant la situation de la question, qui produirait les:preuves de l’impossibilité actuelle pù-se trouve l’industrie de satisfaire aux exigences de l’arrêté préfectoral. •
  - M. le Président communique à la. Société le projet de répartition du; travail sur l’Exposition universelle entre les divers membres présents à Pa-
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  - iris. Il rappelle que les désignations du tableau de répartition sont purement officieuses et n’ont absolument rien d’exclusif ; que chaque membre de la Société pourra se joindre à l’une quelconque des commissions indiquées et concourir au travail demandé à cette commission.
  - SÉANCE DU 2 MARS 1855.
  - Présidence de M. Ch. Gallon, viçe-prêsident.
  - M. Nepveu donne lecture d’une note sur les divers systèmes suivis pour fonder les ponts. — Il commence par donner une description succincte des moyens anciennement employés. Ainsi, après avoir rappelé que, cherchant à fonder sur le sol à une petite profondeur, on a d’abord entouré la partie sur laquelle on voulait s’appuyer d’une espèce de levée en terre glaise pour pouvoir épuiser l’eau dans cette enceinte et la laisser à sec; puis on a maintenu cette levée plus solidement par une enceinte en bois , ce qui a conduit aux batardeaux, qui ont eux-mêmes amené les caisses étanches à une paroi et les caisses à deux parois, selon les exigences des cas et les difficultés que présentaient les rivières sur lesquelles on opérait.
  - Il explique ensuite que, dans la construction des enceintes, l’emploi qu’on fit de pieux fichés dans le sol a conduit à deux directions différentes :
  - 1° Rechercher une matière qui, entourée d’une, enceinte de pieux, et substituée jusqu’à une faible profondeur au sol naturel, pût donner une base aussi solide que le rocher, qu’on ne pouvait plus espérer de rencontrer qu’à une grande profondeur : c’est le béton;
  - 2° Se servir des pieux eux-mêmes comme d’une base, en réunissant toutes leurs têtes et en les recouvrant d’un plancher général qui pût alors recevoir la base de l’édifice.
  - Le premier de ces systèmes a reçu une de ses plus larges applications dans la construction du pont établi à Mont-Louis, sur la Loire, à 12 kil. au dessus de Tours , pour le passage du chemin de Bordeaux. M. Nepveu donne sur ce pont de nombreux détails relativement au temps employé au battage des pieux, au dragage de l’enceinte, à la coulée du massif de béton, qui pour chaque pile avait en moyenne 4m.50 de hauteur, et à la charge que supporte le sol par centimètre carré. — La fondation totale des onze piles et des deux culées a duré six mois environ. Il y joint le prix de revient pour chacune de ces opérations.
  - Le second système a été employé dans les fondations du pont d’Etaples, qui ont duré une année, et sur lesquelles il donne les mêmes renseignements de travail et de prix.
  - U décrit ensuite la fondation au moyen d’un radier général. Il terminé
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  - alors, pour ainsi dire, la description des procédés anciens, pour aborder ceux qui ont surgi depuis plusieurs années, qui sont plutôt des perfectionnements des anciens procédés que des systèmes nouveaux. Ainsi, il parle de la vapeur appliquée au battage des pieux, comme dans le système de Nasmith, puis des pieux avis imaginés par Mitchell, qu’on fait pénétrer dans le sol en les faisant tourner.
  - Puis il rappelle que , le métal se substituant au bois sous la main des habiles ingénieurs anglais, on eut l’idée de remplacer les enceintes en pieux et palplanches en bois par des piliers en fonte reliés entre eux au moyen de cloisons, elles-mêmes en fonte.
  - Ces pieux étaient encore enfoncés, comme les pieux en bois, au moyen de la sonnette. Survint alors le plus grand progrès réalisé sous ce rapport dans les temps modernes, celui d’agir directement sur le sol pour enfoncer les pilots, soit par le vide , soit par la pression de l’air.
  - Le système du vide a été employé par le docteur Pott’s dans les fondations du pont d’Holyhead. Il enfonça des pilots creux en fonte, de 0m.35 de diamètre , surmontés d’un appareil au moyen duquel on faisait le vide dans l’intérieur, ce qui rendait le sol si mouvant qu’on pouvait enfoncer les pieux avec la plus grande facilité. Mais, au lieu de faire le vide dans le pilot, l’emploi de l’air comprimé élargit promptement le cercle des idées et conduisit à l’enfoncement de pilots d’un diamètre si considérable qu’on put les considérer comme de véritables piles, puisqu’on est arrivé à leur donner 3 et 4 mètres de diamètre, comme au pont de Rochester, qui présente sous ce rapport la plus belle application de ce procédé.
  - Ce pont, placé sur le Midway, est composé de trois arches : celle du milieu a 55m.25 d’ouverture, et les deux autres 45m.50; chacune des piles a 5m.388 de largeur sur 21m.350 de longueur et occupe une surface de 102m(i.84; elles sont supportées chacune par 14 pilots cylindriques en fonte de 2m.135 de diamètre.
  - Les pilots des culées n’ont que lm.83 de diamètre; il y en a 30 sous la culée de Strood et 12 sous celle de Rochester.
  - Chaque pilot consiste en un certain nombre de cylindres de 2m.745 de hauteur, superposés les uns aux autres et réunis ensemble par de fortes couronnes boulonnées.
  - Sur l’emplacement de chaque pile on éleva un solide échaffaudage, tant pour placer les appareils que pour servir de guide au pilot. Tout avait été disposé pour l’emploi du procédé du docteur Pott’s, parceque l’on pensait que l’on trouverait comme sol de la rivière de la vase, du sable et du gravier; des sondages avaient effectivement donné, jusqu’à 14m.30 de profondeur au dessous des plus hautes eaux, cette nature de terrain. Mais, dès le commencement du travail à la culée de Strood, on s’aperçut que l’on avait à traverser les débris d’un ancien pont construit à cette place, composés de pierres et de poutres en bois.
  - En présence de ces difficultés, l’ingénieur M. Hugues, qui dirigeait ces travaux sous la direction de M. Cubitt, se rappelant les bons résultats obtenus par MM. Triger, Cavé et Mougel, par l’emploi de l’air comprimé et
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  - de-la cloche à plongeur, eut l’idée de donner à chaque pilot le caractère d’une cloche à plongeur, en substituant au vide l’air comprimé.
  - A cet effet, il prépara une tête de cylindre pour recevoir un couvercle disposé de manière à porter deux chambres à air.
  - Chacune des chambres, en fonte, en forme de, D avait une surface d’environ 5m.50; l’une de ces chambres était dite chambre à air; l’autre, chambre d’extraction.
  - La chambre à air avait deux portes de communication, l’une avec l’extérieur, l’autre avec la chambre d’extraction, et munie, à la partie supérieure, d’une lentille en verre pour en éclairer l’intérieur; la chambre d’extraction avait, outre la porte qui communique avec la chambre à air, une ouverture communiquant avec l’intérieur du cylindre. Deux petites grues, placées entre les deux chambres et y pénétrant lorsque les portes étaient ouvertes, rendaient facile la manœuvre des bennes chargées de matériaux.
  - Chacune des chambres était munie de robinets à air, communiquant, pour l’une, de l’intérieur du cylindre à la chambre d’extraction, et pour l’autre, de cette chambre à l’air. Ces robinets élaient placés de telle, sorte que l’on pouvait les manœuvrer soit de l’intérieur, soit de l’extérieur, de façon que les ouvriers pouvaient, en quelque position qu’ils se trouvassent, les manœuvrer à volonté.
  - Lorsque l’on mettait les pompes en mouvement, la soupape de la chambre à air était fermée ainsi que la porte de la chambre d’extraction. Quelques coups de piston comprimaient suffisamment l’air dans le pilot pour boucher les joints, et chaque coup suivant augmentait la compression jusqu’à ce que la densité fût suffisante pour chasser i’eau et laisser le fond à sec.
  - Pour chasser 4m.55 d’eau du pilot, dans le cas où le terrain du fond en permettait l’issue, on mettait environ cinq minutes; pour chasser im.80 d’eau , lorsqu’elle n’avait pour issue que le siphon dont nous parlerons tout à l’heure, on mettait environ quarante minutes.
  - L’adoption de ce mode de travail nécessita la modification des échafauds prévus d’abord, et entraîna la nécessité de les faire plus forts.
  - On n’avait pas prévu le cas où le terrain serait assez résistant pour empêcher l’eau de trouver une issue par le bord inférieur du pilot. Lorsque l’on fut arrivé à ce degré, il fut nécessaire de pourvoir à l’écoulement de l’eau pour permettre aux hommes de travailler. Le moyen le plus simple qui se présenta d’abord fut l’adoption d’un tuyau parlant de l’intérieur du, pilot et arrivant au niveau de l’eau. Mais on craignit son obstruction facile , et l’on adopta un tuyau en forme de siphon, dont la plus longue branche descendait au fond du pilot et était soumise à la pression de l’air comprimé par la surface de l’eau contenue dans le pilot ; et la petite branche conduisait, en passant par le haut du cylindre, l’eau au dessus du niveau de la rivière. Cette disposition avait pour effet de réduire la somme de compression nécessaire pour l’évacuation de l’eau à une colonne d’eau comprise entre le sommet du siphon et la surface de la rivière.
  - La manœuvre du siphon fut très simple. En pratique, quelques coups de piston suffisaient pour produire l’élévation de l’eau ; quelquefois même il
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  - arrivait, lorsque le sol était compacte, que la pression était suffisante pour empêcher toute introduction d’eau. Dans ce cas, l’air comprimé se lançait à travers le siphon avec une très grande violence, et son expansion soudaine formail un brouillard intense qui ne permettait pas aux hommes de voir les objets environnants. Pour remédier à cet inconvénient, on adapta à la branche intérieure du siphon un robinet que l'on fermait lorsque l’épuisement de l’eau était complet. Le siphon ainsi modifié put alors servir au renouvellement de l’air du pilot en donnant aux pompes un jeu régulier.
  - L’emploi de l’air comprimé amena naturellement la nécessité d’un contre-poids pour combattre la tendance qu’avait le pilot à s’élever lorsque la compression devenait plus forte que le poids de la masse du pilot; il fallait, de plus, que ce contre-poids fût assez fort pour assurer sa marche descendante.
  - Voici le contre-poids employé à Rochester :
  - On plaça sur le sommet du cylindre deux fortes poutres en bois, reliées ensemble dans une direction convenable pour pouvoir, au moyen de quatre chaînes passant sur des poulies en fonte, s’attacher à chacune des extrémités des pilots voisins. Une des extrémités de chaque chaîne était attachée à la couronne du pilot voisin, et l’autre extrémité suspendait un cylindre de lm.83 dans l’intérieur de ce pilot de 2m.135, de manière à y jouer librement. On comprend la difficulté d’une pareille opération, pour placer ces contre-poids dans les limites convenables à leur action , de manière à charger également chaque extrémité de la poutre, en sachant surtout que ce contre-poids s’est élevé jusqu’à 40 tonnes au dessus du poids du pilot.
  - Outre cette difficulté, ce contre-poids fixe, que l’on ne pouvait déplacer à volonté, eut l’extrême inconvénient de contribuer, et peut-être même de causer l’enfoncement irrégulier du cylindre, qui, dans quelques occasions , est descendu d’un mètre a la fois.
  - L’enfoncement d’un mètre de pilot de 2m.13 de diamètre a duré en moyenne huit heures, et celui d’un mètre de pilot de lm.83 a duré en moyenne six heures.
  - Les avantages de l’emploi du vide ou de l’air comprimé dans des cylindres de grandes dimensions pour les fondations sont frappants.
  - Cette manière d’opérer permet de travailler en toute saison à l’abri des crues, et d’arriver à un prompt résultat avec complète certitude.
  - Les inconvénients que l’on peut jusqu’ici leur reprocher, et qui en ont empêché un emploi plus général, sont :
  - 1° La difficulté de la manoeuvre du contre-poids ;
  - 2° La cherté et la difficulté de l’échafaudage en rivière;
  - 3° L’emploi d’un trop grand nombre de pilots, qui retarde le travail si l’on n’a qu’un appareil à compression, ou élève trop la dépense première pour un seul travail si l’on veut augmenter la rapidité d’exécution et enfoncer plusieurs pilots à la fois.
  - Après avoir signalé ces inconvénients, M. Nepveu pense qu’on pourrait y remédier en substituant un contre-poids variable et flottable au contrepoids fixe. 11 donne la description de cet appareil, qui consiste en un système de bateaux en tôle dont la partie supérieure au-dessus de la flottaison,i
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- - divisée en plusieurs compartiments , forme réservoir d’eau, et dont la partie inférieure, formant une espèce de réservoir d’air, assure la flottaison de tout le système avec un maximum de poids. 11 fait agir ce contre-poids au moyen de presses hydrauliques fixées à l’appareil même de compression. Ï1 fait remarquer que celte simple disposition obvie aux deux premiers inconvénients signalés, en évitant l’emploi d’un échafaud onéreux et en rendant l’action du contre-poids facile.
  - 11 pense que dans la plupart des cas deux ou trois cylindres peuvent suffire pour supporter une pile en leur donnant de 3 à k mètres de diamètre; cette opinion est fondée sur les charges imposées au sol dans les différents travaux dont il a donné les résultats. Il donne alors la description d’un appareil pour enfoncer simultanément deux et trois cylindres, et il termine en disant que depuis longtemps il aurait donné cette note à la Société, s’il n’avait été retenu par la nature confidentielle des renseignements qui lui ont été donnés en Angleterre. La communication qui en a été faite dernièrement à M. Molinos, avec autorisation de la publier, autorisation dont il a fait part à M. Nepveu, a permis à ce dernier de donner le résultat de ses nombreuses recherches.
  - M. le Président remercie M. Nepveu de sa communication.
  - Des explications sont demandées à M. Nepveu sur certains détails d’exécution, notamment sur l’emploi du bois pour la construction des cylindres, emploi dont on rencontre des applications dans l’Inde.
  - SÉANCE DU 16 MARS 1855.
  - Présidence de M. Mony.
  - M. le Président rappelle qu’il a été adressé à tous les sociétaires un exemplaire du tableau des commissions chargées d’examiner les produits exposés ; il engage ceux qui n’ont pas encore répondu à vouloir bien dèsi-’g'néPuhe ou plusieurs commissions où ils désireront s’adjoindre, afin de prendre part aux travaux que la Société se proposé de faire.
  - L’ordre du jour appelle ensuite la discussion sur les appareils fumivores; MM. Gallon et Thomas n’étant pas présents, la discussion^est^renvoy'le à la prochaine séance.
  - M. Bergeron , membre de la Société, donne communication du système de fondation des piles au moyen de tubes en fonte.^..employé au pont., de Neuville.
  - Xe pont est situé sur l’embranchement du Mans à Mézidon et traverse la Sarthe à 9 kilomètres environ de la ville du Mans.
  - Il est formé de trois arches circulaires en maçonnerie de 15 mètres d’ouverture et surbaissées au cinquième. Les piles reposent, à la façon de l’en-
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  - tablement d’un édifice, sur une ligne de cinq colonnes en maçonnerie â enveloppe extérieure de fonte, espacées de 15 centimètres environ et ayant lm.80 de diamètre.
  - Les demi-circonférences des colonnes extrêmes servent d’appui aux avant-becs des piles.
  - La maçonnerie dans chaque cylindre est couronnée d’un disque en granit de 0.m40 d’épaisseur, arasé au niveau de l’étiage. De larges dalles en granit, de même épaisseur, recouvrent les disques et servent de socle à la partie pleine des piles, que l’on a pu élever à lm„50 de hauteur, et qui présentent lm.50 de largeur à la naissance des voûtes. La partie supérieure des tubes est entourée d’un ruban en tôle de 0m.010 d’épaisseur et de O.^ôO de hauteur, rivé à lajoue verticale d’un fer cornière dont lajoue horizontale s’engage entre les disques et les dalles de recouvrement. Ce ruban sert d’enveloppe à la base du socle de la pile, et dans l’intervalle des colonnes de longs boulons en relient les surfaces parallèles.
  - Le projet de fonder ces piles au moyen de tubes en fonte a été le résultat d’un sondage défectueux, qui avait indiqué du gros gravier au lieu d’un banc de roche calcaire feuilletée qui se trouve à une faible profondeur.
  - L’administration des ponts et chaussées venait de faire construire au Mans , sur la même rivière, un pont en maçonnerie dont les piles avaient été fondées sur grillage en charpente. On avait, pour ce travail, détourné la rivière a deux reprises; il avait fallu établir de puissants batardeaux et opérer des épuisements considérables.
  - Le sondage fait à Neuville laissait supposer qu’à moins de 6 mètres de profondeur au dessous de l’eau on ne devait pas rencontrer de terrain solide. Il paraissait alors plus simple et plus économique d’aller à la recherche de ce fond, au moyen de cylindres métalliques enfoncés dans le sable ou le gravier, par l’aspiration ou par la compression de l’air, que d’employer les procédés ordinaires de la fondation.
  - L’opération a eu lieu de la manière suivante :
  - On a commencé par enfoncer deux lignes parallèles de pieux en chêne, à droite et à gauche de chaque pile. Les têtes de ces pieux ont été reliées par des pièces de bois longitudinales et par des traverses formant entre elles des ouvertures carrées dans lesquelles la circonférence extérieure de chacun des tubes pouvait être inscrite aussi exactement que possible. Ces ouvertures carrées ont servi à guider la descente verticale des cylindres et à les maintenir à l’emplacement qu’ils devaient occuper. Un plancher mobile posé provisoirement sur la charpente a servi à l’installation d’une sonnette et d'une chèvre.
  - Les tubes sont en fonte, et leur diamètre intérieur est de lm.80. Us sont formés d’anneaux de \ mètre de hauteur posés les uns au dessus des autres et boulonnés à l’intérieur comme des tuyaux à brides le sont à l’extérieur. Chaque anneau est divisé en cinq segments reliés entre eux par des nervures verticales intérieures, ajustées et boulonnées comme les brides horizontales. Tous les ajustages des anneaux et des segments ayant lieu dans l’intérieur, il en résulte que la surface extérieure du cylindre est parfaite-
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- - ment lisse et présente le moins de résistance possible à son enfoncement dans le sable ou le gravier.
  - Dans la crainte que l’anneau inférieur, destiné à couper le sol de fondation, ne fût exposé a se rompre par suite des résistances inégales du fond, on l’a fait en tôle. Sa hauteur est de 0m.60, et le rebord inférieur est taillé en biseau pour faciliter sa pénétration dans le gravier.
  - On a commencé par ajuster ensemble deux anneaux en fonte au dessus de celui en tôle, et l’on a obtenu ainsi un cylindre de 2m.60 de longueur. Soulevé verticalement d’abord au moyen de la chèvre, guidé par le cadre en bois dans lequel il entrait, il est descendu ensuite jusqu’au fond , et son poids a suffi pour le faire enfoncer dans le sable.
  - On a ajouté à sa longueur celle d’un autre anneau, et on aurait pu, en l’allongeant successivement de la même manière, atteindre les plus grandes profondeurs.
  - Après l’addition du troisième anneau, on a enlevé au moyen d’une drague en hélice le sable et le gravier contenus dans l’intérieur du cylindre.
  - La drague consistait en une boîte cylindrique en tôle de 0m.40 environ de diamètre, ayant une hélice à l’intérieur, à la façon d’une vis d’Archimède. L’arbre vertical en fer auquel la drague élait attachée était manœuvré horizontalement par deux hommes placés sur l’échafaud en charpente, se servant de leviers à crochets semblables à ceux que l’on emploie pour faire tourner les tiges des sondes ordinaires.
  - On soulevait au moyen de la chèvre l’appareil quand il était plein, et le gravier était versé dans la rivière.
  - Avec une pelle ordinaire enfer, armée d’un long manche, on poussait au milieu tout le gravier du pourtour du cylindre que la drague ne pouvait pas atteindre. On facilitait ainsi le curage et l’enfoncement du tube.
  - Quand un cylindre éprouvait trop de résistance à descendre, on le frappait au moyen d’un mouton tombant sur un châssis en charpente posé au dessus de l’anneau supérieur'. On le ramenait de la même manière dans la ligne verticale quand il tendait à pencher de côté, par suite d’un galet ou d’un obstacle quelconque rencontré par l’anneau inférieur.
  - A une certaine profondeur, on a pu épuiser. Une forte pompe Leteslu, manœuvrée par douze hommes, aspirait non seulement l’eau en plus grande quantité qu’il n’en affluait au fond, mais encore tout le sable fin que la drague ne pouvait pas saisir.
  - On est parvenu ainsi à descendre sur le banc de rocher et à nettoyer l’intérieur du cylindre aussi complètement que possible. 7
  - Une couche de béton hydraulique, de Qm.6Q à 1 mètre d’épaisseur environ, a été coulée sous l’eau au fond de chaque cylindre.
  - Au bout de huit jours, le béton ayant durci, on a pu enlever l’eau à l’intérieur des tubes. On a rempli alors le vide des colonnes avec delamaçon-nonnerie hydraulique en moellon, que les maçons ont élevée parfaitement à sec, puisque l’eau ne pouvait plus venir du fond ni des côtés de l’enveloppe en fonte.
  - Sur les dix tubes qui servent de bases aux deux piles du pont de Neuville, l’épuisement s’est fait sans difficulté pour neuf d’entre eux. Un seul,
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  - n’ayant pas été convenablement nettoyé dans le fond, a été soulevé par l’eau qui avait pénétré entre le béton du fond et la surface du rocher. Le poids du tube et du béton n’étant que de six tonnes, celui de l’eau déplacée étant de dix tonnes, il y a eu soulèvement de tout le cylindre. Il a fallu reprendre à nouveau le travail de fondation dans l’intérieur de ce cylindre.
  - La maçonnerie ordinaire a été recouverte de disques en granit formant chapiteau du même diamètre que les colonnes. On voit que la fonte ne sert que d’enveloppe aux maçonneries et n’a point à supporter une portion quelconque du poids des piles.
  - Les tubes n’ayant pu être tous enfoncés à la même profondeur, les disques en granit pénètrent plus ou moins avant dans l’intérieur de l’enveloppe métallique ; leur surface a été arasée au même niveau.
  - On les a entourés ensuite d’un ruban en tôle avec cornière ; on les a recouverts de fortes dalles en granit formant entablement, ainsi qu’il a été expliqué plus haut, et le reste de la pile a été construit comme pour les ponts ordinaires en maçonnerie.
  - Au décintrement, les piles n’ont pas éprouvé le moindre affaissement. Le poids que chacune d’elles avait à supporter à sa base dépassait cependant 6 kilogr. par centimètre carré.
  - M. le Président demande si, dans le cas particulier où l’on s’est trouvé à Neuville-sur-Sarthe de rencontrer un banc de rocher à une faible profondeur au dessous de l’eau, il n’y aurait pas eu économie à fonder les piles sur un massif de béton coulé dans une enceinte de pieux et palplanches, après avoir dragué le fond comme on le fait généralement.
  - M. Bergeron répond que, dans son opinion, l’emploi des tubes en fonte devrait être réservé pour le cas où il s’agirait de pousser les fondations à de grandes profondeurs sous l’eau ou dans des terrains sans consistance. Si le sondage de la Sarthe, à Neuville, avait indiqué le banc de rocher que l’on a rencontré , il n’aurait pas hésité à employer le système des caissons sans fond dont M. Morandière s’est servi pour les fondations des piles du pont du Cher, sur le chemin d’Orléans à Bordeaux. Il croit, néanmoins, devoir faire observer que les fondations à large empâtement et des piles d’une grande épaisseur ont l’inconvénient de rétrécir le lit de la rivière. Une pile trop épaisse forme barrage contre lequel les eaux courantes s’élèvent, retombent ensuite sur les côtés et tendent à affouiller la base des fondations.
  - Les tubes en fonte ont l’avantage de présenter moins de résistance à l’action du courant ; on devrait en faire usage pour la traversée de toutes les rivières torrentielles à fond de gravier ou de sable, comme celles qui descendent des Alpes ou des Pyrénées.
  - M. Bergeron donne ensuite quelques détails sur la fondation JeJa^gile du pont Saltash, construit par Brunei sur le Cornish^râifwây, près de PlymôWh'f^iT'Anglelerre.
  - Au point où cette pile est élevée, la mer a environ 20 mètres de profondeur, et il faut aller chercher le rocher solide sous une couche de vase ayant plus de 5 mètres d’épaisseur.
  - Pour cela on emploie un cylindre en tôle de 10 mètres de diamètre,
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- - avec des nervures intérieures en fer à T, assez fortes pour résister à la compression. A la base se trouve attaché un autre cylindre concentrique de 6 mètres environ de diamètre et de 3 à 4 mètres de hauteur, surmonté d’un dôme rivé au grand cylindre ; et c’est dans l’intervalle annulaire des deux cylindres, sur une largeur de 2 mètres seulement, que s’opère la compression de l’air. Par un tuyau spécial débouchant au dessus de l’eau et surmonté d’un sas à air, des ouvriers peuvent descendre, au moyen de l’air comprimé, jusqu’au fond de la galerie circulaire qui sépare les deux cylindres.
  - Leur travail consiste à extraire toute la vase du fond, à déraser le rocher de schiste sur lequel doit reposer la fondation, et à élever sur toute l’épaisseur et la hauteur de la galerie un mur de ciment servant de batardeau et s’opposant à toute infiltration venant du fond.
  - Dans la crainte qu’un travail semblable, exécuté dans un air comprimé à plus de deux atmosphères, ne soit trop fatigant pour les ouvriers, on a installé une seconde machine locomobile faisant manœuvrer une pompe d’épuisement, afin d’extraire l’eau du grand cylindre et abaisser son niveau autant que possible.
  - Il est évident que la pression de l’air dans la galerie circulaire du fond sera diminuée de toute la différence de niveau qui peut exister entre les deux surfaces de l’eàu à l’inlérieur et à l’extérieur du grand cylindre.
  - Après l’enlèvement de la vase dans le fond de la galerie annulaire et le remplissage de toute cette galerie par une maçonnerie en ciment, l’eau ne pouvant plus pénétrer par la base du cylindre , qui est lui-méme en forte tôle et à l’abri de toute infiltration latérale, on pourra épuiser complètement l’inlérieur de ce grand cylindre. La couche de vase restant au fond du petit cylindre de 6 mètres de diamètre sera enlevée sans difficulté à l’air libre. On construira de môme la maçonnerie sur le rocher, jusqu’à la hauteur du sommet de la galerie., en ensevelissant dans la masse l’enveloppe métallique du petit cylindre jusqu’à son sommet, où sera une retraite de 0m.30 environ.
  - La colonne en pierre de taille de granit construite au dessus de cette fondation n’est pas jointive à l’enveloppe en tôle du grand cylindre. On pourra donc retirer plus tard cette enveloppe, dès que les maçonneries seront arrivées au dessus de l’eau, en enlevant les boulons qui la relient à la galerie du fond, et on économisera ainsi 200,000 kilogrammes environ de tôle qui auraient été perdus si, comme dans les fondations de ce genre exécutées jusqu’à présent, la maçonnerie remplissait tout l’intérieur du cylindre.
  - SÉANCE DU 13 AVRIL 1855.
  - Présidence de M. E. Flachat, vice-président.
  - II est donné lecture de nombreuses lettres adressées au Comité par des
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- - membres de la Société pour offrir leur concours aux travaux des commissions chargées de présenter un rapport sur l’Exposition universelle.
  - M. le Président fait un nouvel appel à tous les membres de la Société pour les engager à prendre part à ces travaux. Toutes les demandes d’adjonction comme tous les travaux qui se rattacheront a cette grande question seront accueillis avec empressement.
  - M. de Dion remet à la Société un premier extrait du mémoire de M. Allen, ingénieur civil, membre de l’Institut des ingénieurs anglais, sur la construction des bâtiments charbonniers.
  - M. le Président rappelle, à ce sujet, que la question traitée dans le mémoire de M. Allen a fourni matière à une discussion très approfondie pendant six séances consécutives de l’Institut des ingénieurs civils anglais ; que, tout en paraissant ne s’appliquer qu’aux intérêts commerciaux de l’Angleterre, elle n’en a pas moins une influence directe et immédiate sur l’industrie française.
  - Il est à remarquer, en effet, que depuis quelques années le nombre des navires affectés au cabotage et au transport de la houille a diminué d’une manière continue. La navigation au long cours, excitée par le mouvement d’émigration vers la Californie et l’Australie, a détourné à son profit lâ majeure partie des bâtiments caboteurs et, des marins qui, attirés par les placers, se sont faits mineurs. De là cette foule considérable de navires qui encombrent les ports des contrées aurifères. Par suite de cet entraînement vers les régions transatlantiques, le transport des houilles a subi une augmentation de fret qui pèse très lourdement sur l’industrie française. Ainsi, la tonne de houille anglaise, qui revenait il y a quelques années à ‘24 fr. sur le littoral, se trouve aujourd’hui cotée à 38 fr. en moyenne, ayant ainsi subi une augmentation de plus de 50 0)0, provenant presque uniquement du fret. Le prix du fret des houillères anglaises aux ports de France , qui se trouvait précédemment compris entre 9 et 11 fr. par tonne , s’élève aujourd’hui à 18 et môme 25 fr. pour la même quantité. On peut donc admettre sans exagération, sur le prix de la houille rendue dans nos ports, une hausse de 10 fr. en moyenne par tonne. Or, l’importation en France du charbon de terre anglais par le littoral s’élevant à environ 650,000 tonnes, on voit que le renchérissement du prix du transport grève l’industrie française d’un impôt de 6 millions et demi de francs ; que, si la spéculation Se portait en France comme en Angleterre vers la construction des navires caboteurs, si l’on arrivait à augmenter le nombre des bateaux charbonniers, et, par suite, à diminuer le prix du fret, on pourrait, tout en réalisant un bénéfice convenable et un intérêt suffisant pour les capitaux engagés, alléger les charges qui pèsent aujourd’hui sur les industries consommant de la houille.
  - L’Angleterre a si bien compris toute l’importance de cette question qu’aujourd’hui la construction des navires en fer et à hélice apris un énorme développement, et que la fabrication du fer pour coques de navires est à peu près égale à celle du fer pour rails.
  - Quant aux systèmes de navires les plus propres à chacun des usages
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  - auxquels ils sont destinés, la question paraît être bien nettement résolue en Angleterre.
  - D’après des relevés authentiques, il a été constaté que les navires à vapeur proprement dits, notamment ceux à hélice, étaient plus aptes aux voyages de courte distance qu’à la navigation au long cours, et que le contraire avait lieu pour les navires à voiles, les clippers. Ainsi, des navires à vapeur munis des plus puissants appareils mécaniques connus effectuaient le parcours d’Europe en Australie dans un temps beaucoup plus long que les navires à voiles d’un même tonnage. L’exemple le plus frappant de ce phénomène est fourni par un de ces bâtiments, le Great Britain, qui, armé dans l’origine d’une machine à vapeur d’une force considérable , puis transformé en navire à voiles, muni d’une petite machine affectée seulement à l’attérissement, a, depuis cette transformation, effectué ses voyages dans un temps bien plus court qu’à l’époque où sa marche n’était due qu’à l’actiou seule de la vapeur.
  - Cette différence dans la marche des deux espèces de navires provient de ce que les bâtiments à voiles mettent à profit tous les courants d’air et d’eau que les bâtiments à vapeur ne peuvent pas utiliser.
  - Que si, au contraire, il s’agit de parcourir des distances relativement plus rapprochées , d’effectuer des voyages courts et fréquents, les propulseurs à vapeur, et ceux à hélice en particulier, sont ceux qui s’appliquent le plus avantageusement à ce genre de navigation.
  - M. de Dion a la parole pour donner lecture à la Société de la première partie de son mémoire. ,
  - Il expose que M. Allen a présenté à l’Institut des ingénieurs civils de Londres un travail très complet sur les bâtiments charbonniers à vapeur et à voiles qui importent la houille à Londres.
  - Le transport de la houille ne se faisait autrefois que par des bâtiments à voiles, mais depuis quelques années on tend à les remplacer par des bâtiments à hélice.
  - Voici le mouvement de l’importation par bâtiments à hélice :
  - Années : 1853, 1854.
  - Nombre des arrivages, 123
  - Tonnage moyen, 572 t.
  - Tonnage total, 70,403 t.
  - Importation totale par mer, 3,373,256 t.
  - Importation par les chemins de fer et
  - canaux, 653,729 t.
  - 248 282 t. 202,607 t. 3,399,561 t.
  - 979,170 t.
  - Le tonnage moyen pour bâtiment à hélice a augmenté de 10 t. ; le tonnage total a presque triplé; enfin le transport par les chemins de fer et canaux a augmenté de 50 0[0.
  - Le Northumberland,, dont le tonnage réel est de 606 t., a fait 33 voyages en un an, parcourant à chaque voyage 553lc5 avec une vitesse moyenne de 7.08 nœuds à l’heure , ce qui est considéré comme la plus grande vitesse à laquelle le charbon peut être avantageusement transporté, et il y a lieu de
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- - s’assurer si une vitesse de 5 nœuds à l'heure ne serait pas plus avantageuse. i
  - Cinq autres bâtiments ont fait, pendant la même année, 31, 29,28, 27 et 25 voyages, et ont transporté de 17,461 t. à 15,198 t,
  - Il a été reconnu que les bâtiments à voiles chargés font 10 voyages par an, et par exception 12 à 15, le tonnage moyen étant de 278 t. en 1854; mais il tend à augmenter d’année en année.
  - Il résulte de ces données que les bâtiments à hélice ont un tonnage presque double de celui des bâtiments à voiles, et qu’ils sont capables de faire trois fois plus de voyages par an. Un bâtiment à hélice fait ainsi le travail de six bâtiments à voiles.
  - On a fait alors la comparaison des dépenses d’établissement et d’exploitation de six bâtiments à voiles portant 300 t. et faisant 10 voyages par an, et les mêmes dépenses pour un bâtiment à hélice portant 600 t. et faisant 30 voyages par an.
  - Un bon bâtiment à voiles approprié pour le transport de la houille coûte toujours de 30,000 à 45,000 fr., et un bâtiment à hélice de 225,000 à 250,000 fr. On peut donc considérer les dépenses d’établissement comme égales.
  - Il a été reconnu par des expériences récentes que les dépenses d’exploitation de six bâtiments à voiles s’élèveraient à 160,500 fr: par an pour un transport de 18,000 t., et à 126,250 fr. pour un bâtiment à hélice ; il y a donc dans le dernier cas une économie de 20 0[0.
  - Si l’on augmente le nombre des voyages proportionnellement dans les deux cas, on trouve que, pour 10,12 et 14 voyages d’un bâtiment à voiles, le fret est de 8 fr. 85, 8 fr. 30, 7 fr. 90, par. tonne, et que, pour 30, 34, 38 voyages d’un bâtiment à hélice, il est de 6 fr. 95, 6 fr. 45 et 6 fr. L’économie est donc toujours d’au moins 20 0[0.
  - Dans les circonstances les plus avantageuses, avec déchargement au moyen d’une grue à vapeur, le fret du bâtiment a voiles peut descendre à 6 fr. 55, et celui du bâtiment à hélice à 4 fr. 35 ; ce qui produit une économie de 33 0|0.
  - On a fait quelquefois servir au transport de la houille des bâtiments à hélice dont l’emploi n’a pas été avantageux, parceque leur forme n’était pas convenable pour ce service et parcequ’ils étaient d’un trop faible tonnage.
  - Mais le principal avantage des bâtiments à hélice, c’est de régulariser les arrivages et d’assurer une alimentation constante au marché de Londres; tandis que les bâtimènls à voiles sont fréquemment retenus dans le Tyne par des vents contraires ou le manque d’eau à la barre, et qu’à un changement de temps ils arrivent tous ensemble à l’embouchure de la Tamise; ce qui produit des fluctuations dans les prix des houilles, facilite le jeu des spéculateurs et fait perdre aux marchands un bénéfice légitime en dérangeant leurs prévisions.
  - Le prix du fret dépend du mode de lestage; les modes actuellement en usage sont :
  - . 1° Le lestage ordinaire avec du sable (sand-ballast') ;
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  - 2° Le lestage avec de l’eau introduite dans des sacs (bag water-bailast) ;
  - 3° Le lestage avec l’eau introduite dans un double fond (bottom water-bailast) ;
  - 4° Le lestage avec de l’eau introduite dans des capacités de la cale entre des cloisons intérieures (vold water-bailast) ;
  - 5° Le lestage avec de l’eau iutroduite dans des caisses (tank water-bailast).
  - Les navires prennent environ un sixième de leur tonnage en lest. Le prix du lestage avec du sable est estimé à 3 fr. 75 c. par tonne de lest dans les bâtiments à voiles, et à 6 fr. 25 c. pour ceux à hélice, ces prix comprenant les pertes de temps.
  - Le système des sacs à eau coûte 62 fr. 50 c. par tonne pour prix d’établissement, et économise 0 fr. 60 c. par tonne de charbon transporté ; le prix d’établissement est ainsi économisé en un an ou un an et demi. Les sacs ont duré neuf mois sur le Northumberland; mais cette durée peut êLre augmentée par des perfectionnements dans leur confection et par le soin qu’on peut en prendre, et alors ce système , à cause de sa simplicité, sera généralement adopté.
  - Le système à double fond coûte de 25,000 à 30,000 fr. pour un bâtiment de 600 t., ce qui donne à peu près 150 fr. par tonne de lest. Ce double fond donne une grande augmentation de sécurité dans le cas d’un choc contre la terre. Si le navire n’est pas parfaitement rigide, -la fatigue qu’il éprouve dans une grosse mer ouvre les joints et produil les voies d’eau du double fond.
  - La distance entre les deux fonds doit être de 0m.75 à 0m.90 pour admettre la quantité d’eau nécessaire pour le lest. Cet espace est assez grand pour pouvoir l’examiner, le peindre et le réparer.
  - Le système des cloisons intérieures consiste en une. capacité dans la cale placée au milieu de la longueur du bâtiment, et pouvant contenir 200 à 256 tonnes d’eau. Le prix d’établissement n’excèdera pas 50 fr. par tonne de lest. Il est douteux qu’un navire ne fatigue pas beaucoup par un mauvais temps en ayant un poids si considérable reporté sur un seul point. Les avantages de ce système sont de profiter de la capacité centrale pour les marchandises , de pouvoir être facilement rempli et vidé, et enfin d’être, comparativement, d’un faible prix d’établissement.
  - Enfin , le système des caisses en fer, placées le long de la cale de l’avant à l’arrière, a été essayé sur un bâtiment, et, si elles avaient été assez grandes pour permettre l’accès dans leur intérieur et placées de manière qu’il fût possible de les examiner et de les peindre extérieurement, elles eussent été trouvées très durables.
  - C’est une question importante de savoir si, dans les voyages entre l’Angleterre et l’Australie, il ne serait pas plus avantageux pour les grands steamers de compléter leur chargement de houille à Saint-Vincent, une des îles du cap Vert, au cap de Bonne-Espérance et en Australie, dont les dépôts seraient approvisionnés par des bâtiments charbonniers, que d’emporter d’Angleterre toute la houille dont ils ont besoin.
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  - M. Allen a calculé qu’on pourrait fournir la houille à raison de 37 fr. 50 c. à Saint-Vincent, 62 fr. 50 c. au cap de Bonne-Espérance et 125 fr. en Australie ; et il a trouvé que, tant que le fret n’est pas plus bas que 18 fr. 75 c. par tonne, rien ne peut justifier l’approvisionnement complet en Angleterre.
  - M. le Président remercie M. de Dion de sa communication, et l’engage, au nom de la Société, à produire dans un bref délai la seconde partie de cet intéressant travail.
  - Il annonce ensuite à la Société qu’il a reçu de M. Bertot, membre de la Société, un mémoire sur le viaduc de Roquefavour.
  - Ce remarquable monument, exécuté par M. Montricher pour amener les eaux de la Durance à Marseille, en leur faisant franchir une vallée d’une profondeur considérable , a été l’objet d’une étude particulière de M. Ren-nie. Cet ingénieur anglais a fait, dans un mémoire qui a servi de texte au travail de M. Bertot, l’examen de cette grande construction, non sous le poin de vue de l’art architectural, mais sous celui plus spécial de l’effet utile du procédé employé pour conduire des eaux d’un versant à l’autre d’une vallée.
  - L’ordre du jour amène la discussion sur les appareils fumivores.
  - M. Chobrzinsky , présent à la séance , est prié de vouloir bien donner quelques renseignements sur l’emploi de la houille dans les foversde. ma-chines locomotives,., essayé sur^ürie grande êclièlie au chemin de fer du NorïT....
  - Avant de donner les renseignements demandés, M. Chobrzinsky désire attendre ies résultats des expériences faites sur les mêmes foyers des chemins de fer de l’Est et d’Orléans. Du reste, il doit dire que les nouvelles grilles ne sont pas absolument fumivores, lorsqu’on ne peut pas leur fournir de l’air préalablement échauffé, comme il est possible de l’obtenir dans des carnaux sur des. chaudières de machines fixes; que leur emploi^ sous ce rapport, est plus avantageux avec de la houille tout à fait sèche qu’avec des houilles grasses, ou avec des houilles demi-grasses, comme celles utilisés dans la fabrication du gaz.
  - Sous le rapport de l’économie, les nouvelles grilles présentent l’immense avantage de pouvoir brûler du combustible de qualité tout à fait inférieure..
  - A la prochaine séance les expériences seront probablement assez concluantes pour pouvoir être communiquées à la Société.
  - L’ordre du jour appélle ensuite la discussion sur les moyens les plus convenables pour relier les chemins de fer français avec ceux de la Suisse , de l’Italie et de l’Espagne, et pour traverser les Pyrénées et les Alpes.
  - La Société a reçu, relativement à cette question, deux mémoires qui, ne traitant que des tracés sans indiquer les profils, ne peuvent être d’aucune utilité dans la discussion.
  - M. le Président annonce que deux des membres de la Société ont fait chacun un travail qui se rattache à la question : le premier sur le passage du Jura, le second sur le maximum d’effet utile que l’on peut tirer des machines appliquées aux chemins à fortes rampes, comme l’est celui de Grenoble à Saint-Rambert par exemple.
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  - Ces mémoires seront communiqués à la Société, ainsi que les profils résultant des études faites pour relier le bassin de la Garonne et le réseau des chemins de fer du Midi avec l’Espagne.
  - Le point capital de la question est celui des perfectionnements ou modifications que l’on peut apporter aux locomotives pour leur permettre d’utiliser leur poids et leur grande surface de chauffe à l’effet d’obtenir le maximum d’adhérence, d’effet utile, par rapport aux rampes du chemin. Depuis une année, le problème a fait un grand pas vers la solution, par les perfectionnements qui ont été apportés aux machines par le système Engerth.
  - La discussion roulera sur le maximum de charge qu’il est convenable de donner à un essieu, sur le maximum d’adhérence sur lequel on peut compter à des altitudes de 1,800 à 2,000 mètres, où l’on rencontrera très fréquemment la neige et tous les phénomènes météorologiques des régions élevées; sur le maximum de surface de chauffe, etc.
  - La discussion qui va s’ouvrir sur cet important sujet doit intéresser un très grand nombre de membres de la Société. Pour qu’elle soit fructueuse , il est à désirer que les membres qui y prendront part apportent aux séances des documents sur toutes les questions qui s’y rattachent, et contribuent, par l’exposé de leurs éludes, à poser les bases de la solution cherchée.
  - SÉANCE DU 27 AVRIL 1855.
  - Présidence de M. Pétiet , vice-président.
  - M. le Président donne lecture des lettres qu’il a reçues de plusieurs membres de la Société qui demandent à s’adjoindre aux commissions chargées d’examiner les produits exposés.
  - M. Bertot, membre de la Société, donne communication d’une discussion qui a eu lieu au sein de l’Institirt des ingénieurs civils de Londres sur le canal de Marseille etsurje pont aqueduc de Roquefavour.
  - DansTe princTpe^ ce"canal devait ïïniqFè'ïfi’ëïrr'ïUfftPê'lfïtx besoins d’un système d’irrigations; plus tard sa destination fut étendue, et il dut amener à Marseille l’eau nécessaire aux usages domestiques et à l’alimentation des fontaines publiques, en même temps qu’un grand nombre de moulins et d’usines en recevraient leur force motrice. La prise d’eau du canal est à Pertuis, sur la Durance. La distance de Marseille ne serait que de 45 kilomètres en droite ligne ; mais, par suite de la nature accidentée de la contrée, le parcours est porté à près de 97 kilomètres.
  - Le canal traverse quarante-cinq tunnels ; il passe sur des aqueducs nombreux, dont le plus important est l’aqueduc de Roquefavour.
  - Le plan d’eau du canal, à l’origine, est à 187m.14 au dessus du niveau
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  - de la mer, et, en donnant une pente de 0m/m.458 par mètre, on conserve encore une hauteur de 149m.35 au lieu dit Les Baumes-Saint-Antoine, près de'Marseille. La section et le régime du canal sont réglés de manière à donner un débit de 1,269,561 tonnes d’eau par jour.
  - De Saint-Antoine quatre branchements portent l’eau nécessaire aux irrigations dans différentes directions, tandis que la branche mère se dirige sur Marseille, qu’elle atteint à une hauteur de 73ra.75 au dessus du niveau de la mer.
  - L’eau est parfois tellement troublée par les matières terreuses tenues en suspension, et elle laisse déposer une telle quantité de carbonate de chaux, que les dépôts et les incrustations auraient sans nul doute mis obstacle à l’écoulement si l’on eût fait usage de conduites. Cette considération a dû, selon toute probabilité, peser d’un grand poids en faveur de la construction d’un ouvrage de maçonnerie aussi capital que l’aqueduc de Roquefavour pour franchir la vallée profonde que baigne la rivière d’Arc. Cette construction peut être regardée comme la plus importante des temps modernes ; elle dépasse môme en hauteur le pont du Gard, ce magnifique monument de l’art romain. Elle se compose de trois étages d’arcades en plein cintre; la maçonnerie est en pierre de taille à bossages rusliqués , à joints dressés. L’étage inférieur se compose de 13 arcades de 34m.14 de hauteur, de 15m.09 d’ouverture; le second étage comprend 16 arcades de 34™.90 de hauteur et dè 16m. d’ouverture ; 51 arcades forment le dernier rang ; leur hauteur est de 12m.65 et l’ouverture de 5m.03. Les piliers du premier et du deuxième rang se correspondent, et leurs dimensions horizontales diminuent en s’élevant.
  - La plus grande hauteur de l’ouvrage est de 81m; la hauteur moyenne est de 53m, la plus grande longueur de 449m.
  - La dimension transversale des piliers du premier rang est de 5m à la base; ils mesurent 5m.63 sur les faces. Us sont consolidés par des contre-forts en saillie, s’élevant en diminuant jusqu’à la naissance du troisième étage. L’épaisseur de ce dernier rang est de 4m.50; à cette hauteur il n’existe pas de contreforts.
  - Il entre dans cette construction 38,090mc. de maçonnerie, et la pression au pied de la pile la plus haute est de 14k.76 par centimètre carré.
  - La cuvette est faite en maçonnerie de briques; les joints sont au ciment; on remarque quelques fissures qui paraissent dues au tassement du second rang d’arcades.
  - Cette construction ne fut pas entreprise sous des auspices favorables ; les fondations étaient en partie achevées que des affouillements entravèrent la marche des travaux; il ne fallut pas moins de six années-pour achever l’entreprise.
  - Les études et l’exécution avaient été confiées à la direction de M. Mon-tricher, et la dépense s’éleva à 3,775,000 fr. La dépense pour le canal était de près de 17,500,000; mais on pense que pour l’ensemble de celte grande entreprise les dépenses s’élèveront à la somme de 50 millions à peu près.
  - Un ensemble de réservoirs de service et de lits de filtrations a été établi
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  - à Marseille afin de distribuer l’eau parla ville au moyen de conduiles, et, lorsque ce travail sera complet , il prendra place parmi les ouvrages de ce genre les plus puissants et les plus parfaits du monde entier.
  - Un Membre dit qu’il lui semble résulter de la communication qui vient d’être faite que les siphons paraissent avoir été employés pour aqueducs toutes les fois que l’on a voulu éviter de trop grandes dépenses ; que, dans le cas contraire , on a fait des viaducs comme au canal de Marseille.
  - Un autre Membre observe que l’on a commis une faute en établissant à Marseille seulement les réservoirs des dépôts des eaux ; il eût fallu , suivant lui, faire déposer les eaux à leur départ : on eût, de la sorte, évité l’inconvénient de l’engorgement des conduites.
  - On objecte à cette opinion que, le débit du canal de Marseille étant de 8 me., il était absolument impossible de filtrer un tel volume d’eau au départ, tandis que le filtrage se fait tout naturellement dans les vastes réservoirs où l’eau vient se rendre à Marseille.
  - On rappelle que M. Segtiin, membre de la Société, avait proposé , pour amener l’eau dans la ville de Marseille, de faire usage de tuyaux de conduites en tôle qui auraient suivi toutes les sinuosités du terrain ; la dépense pour le passage de Roquefavour eût été de 3 à 400,000 fr. au lieu de 3 à 4 millions. Pour obvier à l’inconvénient de l’obstruction des tuyaux par les dépôts, on eût établi deux tuyaux. Mais la ville de Marseille voulut avoir un pont plus beau que le pont du Gard; toute considération économique fut écartée, et l’on adopta le projet qui a été exécuté. La pression la plus forte que les tuyaux en tôle auraient eue à supporter eût été seulement de 8 atmosphères.
  - On objecte à l’emploi des tuyaux en tôle qu’ils durent infiniment moins qu’un pont en maçonnerie, dont la durée peut être regardée comme indéfinie. Un particulier aurait eu raison de faire une conduite en tôle; mais une grande ville, riche comme la ville de Marseille, qui, comme un gouvernement, doit surtout se préoccuper de la solidité de ses travaux et seulement en seconde ligne de la dépense, devait donner la préférence au viaduc. L’aqueduc de Roquefavour est d’ailleurs un travail magnifique, qui fait honneur au pays.
  - On répond que des tuyaux en tôle forte paraissent offrir beaucoup plus de garantie qu’un pont aussi élevé que celui de Roquefavour.
  - Un Membre, qui a vu dernièrement l’aqueduc de Roquefavour, a trouvé ce travail d’art magnifique ; mais, au point de vue industriel, ce n’était peut-être pas là la meilleure solution.
  - On ajoute que M. Montricher, qui a dirigé ce beau travail, a fait usage dans sa construction de moyens tout à fait neufs et fort ingénieux. Mais la ville de Marseille aurait beaucoup mieux fait de dépenser plus utilement une grande partie de l’argent qu’elle y a déjà consacré.
  - On fait remarquer que la ville de Paris a fait un essai de conduites en tôle et que cet essai n’a point réussi. Ces conduiles ont été détruites en peu de temps par l’oxydation.
  - On répond que la tôle de ces conduites n’avait que 0m.001 à 0m.001S d’épaisseur, et était mal rivée; que d’ailleurs la durée d’une tôle aussi
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  - mince ne saurait nullement être mise en comparaison avec celle d’une tôle épaisse; que des exemples prouvent que l’oxydation des tôles épaisses est peu à redouter; enfin, qu’ayant deux tuyaux, il aurait été facile de les entretenir.
  - L’ordre du jour appelle ensuite la communication de M. de Dion sur le Mémoire de M. Robinson relatif à l’application de l’hélice aux navires à voiles.
  - “" Les bâtiments à hélice, dont le nombre augmente rapidement tous les jours, sont employés avec succès pour le commerce entre des pays peu éloignés; mais, jusqu’à présent, les expériences faites avec les grands steamers pour les longs voyages, soit aux Indes , soit en Chine, n’ont pas réussi.
  - Cet insuccès tient à ce que ces steamers ont suivi les lignes les plus directes, indépendamment des vents, et ne comptaient que sur la puissance de la vapeur. Leur voilure avait été en partie sacrifiée pour faciliter la disposition des machines, et, lorsque le vent était favorable, le navire traînait son hélice au travers de l’eau, ce qui diminuait beaucoup la vitesse.
  - La durée du voyage entre Southampton et le port Philippe est ainsi de 60 à 100 jours pour les steamers, et de 70 à 120 jou s pour les navires à voiles. La dépense de la machine et du combustible employé n’est pas compensée par le temps gagné.
  - M. Robinson propose l’emploi de navires de 300 tonnes, ayant une grande surface de voiles, construits pour obtenir la plus grande vitesse possible par le vent seulement, et pouvant, à l’aide d'une hélice de 200 chevaux vapeur, obtenir une vitesse de 15 à 16 kilomètres à l’heure pendant les calmes plats. L’approvisionnement de houille serait suffisant pour marcher au moins pendant quinze jours à pleine vapeur. On suivrait la route des navires à voiles, l’emploi de la vapeur n’ayant lieu qu’exceptionnelle-ment. L’hélice d’ailleurs serait enlevée hors de l’eau, ou mieux les ailes seraient tournées de manière à offrir la moindre résistance lorsque le navire marcherait par le vent.
  - SÉANCE DU 4 MAI 1855.
  - Présidence de M.Jules PetiëT, vice-président.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Toürneux sur le passage du Jura par un chemin de fer de Salins en Suisse, pour relier les chemins de fer français à ceux de la Suisse,. ^
  - Le résumé de cette communication est renvoyé à la prochaine séance.
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  - SÉANCE DU 18 MAI 1855.
  - Présidence de M. Faure, vice-président.
  - M. le Président communique à la Société une lettre de M. Farcot, dans laquelle il fait part des essais faits sur des machines établies par lui à
  - la filature d’Ourscamp. ..
  - ~Ces machinés ,”â balancier, à deux cylindres et conjuguées , d’une force nominale de 60 chevaux chacune, font habituellement ensemble un travail de 160 chevaux, mesuré sur l’arbre de leur volant commun.
  - Après avoir, à plusieurs reprises, apprécié au frein le travail développé dans des conditions de pression et de détente correspondant exactement au travail normal de l’usine, on a constaté la consommation de houille par deux essais de huit heures.
  - La houille employée était de Mons, prise au tas habituel, composée de menu pour plus de moitié, fumant beaucoup et contenant 8 0/0 de cendres.
  - Le chauffeur conduisait trois feux à la fois, et deux des trois fourneaux, ayant marché seuls pendant les mois précédents, étaient encombrés de cendres et de suie. De plus, la pression, au lieu d’être maintenue à 5 atmosphères 1/2, suivant le timbre des chaudières, était réduite à 4 atmosphères 1/2.
  - Malgré ces circonstances défavorables, la consommation de houille a été évaluée à 1 k. 20 par cheval et par heure.
  - Ce résultat confirme ceux que M. Farcot a obtenus précédemment pour deux machines de 30 à 40 chevaux, l’une horizontale, l’autre à deux cylindres et à balancier.
  - Ces deux machines marchant jour et nuit avec du charbon de Charleroi de bonne qualité et des fourneaux en meilleur état que ceux d’Ourscamp, la consommation obtenue était de 1 k. 10 à 1 k. 15.
  - La disposition à deux cylindres a été adoptée pour la machine d’Ourscamp, en raison seulement de la préférence que les filateurs ont pour ce système; mais divers essais faits par M. Farcot lui permettent de dire qu’il a obtenu pratiquement la même régularité dans ses machines à un ou à deux cylindres, et que la consommation de houille est la même pour ces deux genres de machines.
  - Depuis quelque temps, M. Farcot a fait diverses applications des machines horizontales à l’élévation des eaux. Des essais encore incomplets, faits sur les machines horizontales de Troyes établies récemment, ont fait ressortir la consommation de houille par heure et par cheval utile, mesuré en eau élevée à 2 k. 20 ou 2 k. 25.
  - Cette consommation est faible si l’on considère que ces essais ont été faits
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  - sur des machines dont le travail utile était de 13 chevaux seulement, et que l’eau d’alimentation était tellement bourbeuse et incrustante qu’il a fallu arrêter le service pour changer la nature de cette eau. Ces essais lui font néanmoins espérer des résultats plus favorables pour des machines d’une force triple qu’il établit en ce moment pour la ville de Bordeaux.
  - Un des avantages des machines horizontales est d’élever les eaux à diverses hauteurs, sans changer les conditions de détente, plus facilement qu’avec des machines verticales, et de coûter moins cher d’installation que ces dernières.
  - Après la lecture de la lettre, on demande si la consommation des machines d’Ourscamp, telle qu’elle est indiquée par M. Farcot, est basée sur la force nominale ou sur la force effective de ces machines; quel genre de générateur a employé M. Farcot, et si le système de chaudières adopté à Ourscamp doit être considéré comme pouvant influer sur la faible consommation indiquée par les expériences.
  - Ces observations seront portées à la connaissance de M. Farcot, et des remercîments lui seront adressés pour sa communication.
  - L’ordre du jour appelle la suite des communications de M. Tourneux relativement au tracé des chemins de fer en pays de montagne.
  - M. Tourneux donne lecture d’un mémoire à l’appui de l’avant-projet d u ch erp 1 n de fer.d e, pal ms. en,, puisse.
  - "Ce chemin a pour but de combler la lacune que présente la voie de fer entre Paris et la frontière suisse, et de relier le réseau français au réseau suisse en donnant au chemin de Dole à Salins son développement naturel.
  - Les données obligatoires du projet étaient Salins, Pontarlier et la frontière. Ce tracé, qui sort des conditions ordinaires des chemins établis en France, adonné lieu à des études longues et difficiles, qui n’ont pas entraîné moins de seize mois de travaux.
  - A Salins, le point de départ està330m. au dessus du niveau de la mer. A Pontarlier, on se trouve à 500m. plus haut qu’à Salins; puis, de Pontarlier, il faut monter encore 100m. pour franchir la frontière du canton de Neuchâtel, et 20Qm. environ pour atteindre la frontière du canton de Vaud.
  - Le développement manquant partout, on a dû chercher artificiellement la longueur qui fait défaut pour rester dans les limites de pente accessibles encore aux locomotives.
  - En partant de la station de Salins , on contourne la ville en longeant le versant gauche de la Furieuse, et l’on vient traverser la route de Champa-gnoles à 40m. au dessus du point de départ. La pente maximum dans cette partie du tracé est de 0m.0175 par mètre. Mais, après être parvenu à l’extrémité supérieure de la ville de Salins, bien qu’on ait racheté déjà une différence de niveau de 40m., on est seulement au pied de la montagne, et l’on a devant soi le Jura, escalier gigantesque dont les marches ont chacune 250 à 300™. La crête de ces marches se nomme plateau, et l’on en a trois à franchir dans toute leur hauteur avant de redescendre vers la Suisse.
  - Partant des faubourgs de Salins, voyons maintenant comme il sera possible de monter au premier plateau.
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  - Après avoir examiné le passage par le val d’Hcry, le long duquel monte îa route de Salins à Champagnoles avec des pentes moyennes de 0m.0353 par mètre, par le val de la Gouaille, dans lequel sont tracés les nombreux, lacets de la route impériale n° 72, avec des pentes moyennes de 0m.063 par mètre, ainsi que par le vallon de Saizenay, dans lequel serpente la roule départementale de Salins à Oranns, et après avoir rejeté les plans inclinés comme trop dispendieux, M. Tourneux s’arrête à un tracé qui, sans sortir des limites des courbes généralement admises jusqu’ici dans la construction des grandes lignes, sans nécessiter des travaux extraordinaires, et en évitant sur presque tout son parcours les terrains de mauvaise nature que l’on n’a pu éviter d’une manière absolue aux abords de Salins, trouve un développement suffisant pour atteindre le niveau du premier plateau du Jura sans dépasser l’inclinaison de 0m.02Q.
  - Ce tracé consiste à passer du vallon de la Furieuse dans le vallon de la Gouaille, un peu en amont de leur confluent, au moyen d’une courbe de 500m. de rayon, en perçant par un souterrain de 1040m. de longueur l’extrémité du camp Renneton, et en traversant le fond de la Gouaille en viaduc de 25 à 30m. de hauteur moyenne; à venir s’appuyer entre la ville et le fort Belin, sur le coteau dominé par ce dernier fort, pour aller par le val des Roussets chercher le sol de Saizenay, qui sépare les affluents de la Furieuse de ceux du Lison, et continuer à monter, par Géraise, jusqu’à la cote 630m.
  - La pente continue de 0m.020 au moyen de laquelle se fait cette ascension a 13 kilomètres de longueur.
  - La traversée du plateau se fait au moyen d’un palier de plus de 7 kilomètres de longueur qui vient se terminer sur la rive droite du Lison supérieur. C’est sur ce palier que sera établie la station de Cernans.
  - A partir du Lison commence l’ascension vers le second plateau. Celle-ci est bien plus facile que la précédente, et ses rampes, entrecoupées de paliers, sur l’un desquels sera établie la station de Levier, ne dépassent pas 0m.015.
  - Au delà de Levier, le tracé suit la direction de la route impériale jusque vers le creux de Passegros, où il s'en détache en se repliant sur lui-même pour aller gagner Bulle et la vallée du Drugeon. C’est entre la Chapelle d’Huin et Bulle que le tracé atteint la cote 850m., point culminant du second plateau du Jura.
  - A partir de ce point, le tracé pour aller gagner Pontarlier descend dans la vallée du Drugeon, en laissant un palier à la traversée de la route départementale n°ll, pour rétablissement de la station de Bulle.
  - Un peu avant Pontarlier, le tracé commence à remonter pour s’élever vers le troisième plateau du Jura.
  - A 3 kilomètres environ au delà de Pontarlier, la brànche vers Neuchâtel se détache du tracé principal pour atteindre la frontière aux Yerrières-de-Joux et se raccorder avec les chemins de fer projetés dans le canton de Neuchâtel.
  - La traversée du faîte qui correspond au passage de la frontière s’opère à la cote 918m. C’est peut-être la dépression la plus remarquable du troi-
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  - sième plateau. Au delà de la frontière commence immédiatement la descente vers le lac de Neuchâtel.
  - L’embranchement de la Cluse sur les Yerrières-de-Joux a une longueur de 7 kilomètres, dont 1 kilomètre seulement est en rampe de 0m.023.
  - Sur le versant suisse, les projets rédigés par les soins des autorités cantonales et les explorations faites par M. Tourneux permettent d’affirmer que, sous le point de vue de l’art, rien ne s’oppose à ce qu’une voie de fer soit établie dans des conditions analogues à celles de la ligne dont elle serait le prolongement dans notre pays.
  - Si nous reprenons le tracé de la ligne principale à partir de la Cluse, cette ligne suit la direction de la route impériale n° 67 pour gagner la frontière au delà de Jougue.
  - Le point culminant de ce tracé est en France, vis-à-vis des Hôpitaux-Vieux, à la cote 1005m.
  - Les rampes ne dépassent pas 0m.020.
  - A partir des Hôpitaux-Vieux, le tracé descend faiblement d’abord, puis se précipite vers les lacs par une rampe de 0m.025 interrompue à Jougue gar un palier pour l’établissement de la station , et continue en Suisse jusqu’à la station de Valorbe, pour recommencer encore à descendre avec une pente analogue jusqu’à la jonction avec la ligne d’Yverdun à Lausanne, actuellement en construction.
  - En admettant cette forte pente de 0m.025, le tracé est rentré dans des conditions ordinaires d’exécution, c’est-à-dire sans travaux considérables.
  - Du reste , cette pente , qui est la plus forte que l’on ait dû admettre, et qui serait exagérée dans un pays de plaine, n’a rien d’exorbitant dans un pays de montagne, et rentre dans des conditions que les voies de fer doivent s’attendre à rencontrer toutes les fois que l’on aura des montagnes à franchir.
  - Le souterrain du Haustein, qui doit mettre Bâle en communication avec Zurich, a 0m.026 de pente.
  - Cette limite n’a pas été atteinte sur la grande ligne de Paris à Neuchâtel et Lausanne par Salins, et des études faites en Suisse ont donné la conviction que depuis le Jura jusqu’au pied du Saint-Bernard on ne dépassera pas 0m.014.
  - Le tracé dont nous venons de parler est la voie la plus directe de Paris vers la Suisse centrale, vers les riches cantons de Neuchâtel,, de Vaud, de Berne et de la Suisse allemande; c’est la voie la plus courte vers le grand Saint-Bernard, dont la traversée est la plus facile de toutes celles que l’on essaie en ce moment dans les Alpes, traversée qui s’effectuera à coup sûr dans un avenir très prochain et qui mettra la France en communication avec les plus riches plaines du Piémont.
  - Après la lecture du mémoire, M. Tourneux explique la nécessité de franchir les Alpes comme on a franchi le Jura. Ici la difficulté est bien plus grande encore : le massif des Alpes està^2700m. au dessus du niveau de la mer. Il n’y a pas, jusqu’à présent, de chemin frayé à travers les Alpes: c’est à dos de mulet et très difficilement qu’on les franchit encore aujourd’hui.
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  - Les gouvernements de Suisse et de Piémont s’occupent sérieusement du tracé du chemin de Martigny à Aoste à travers le Saint-Bernard.
  - Le gouvernement piémontais vient de classer celte nouvelle voie comme route royale pour la partie comprise dans ses états.
  - Ce chemin serait exécuté avec des pentes de 0m.05 à 0m.06, et un tunnel de 2500™. traverserait le col de Ménouve à la cote 2360m, ou 404m. au dessous du col, qui s’élève à la cote 2764m. au dessus du niveau de la mer.
  - La route de Martigny à Aoste aurait 80 kilomètres de développement.
  - De Paris à Gênes, par Salins, Martigny et Aoste, on aurait 937 kilomètres à parcourir, dont 80 kilomètres seulement sans voie ferrée.
  - De Paris à Gênes, par Toulon et Antibes, le parcours est de 1356 kilomètres. C’est une différence de 429 kilomètres en faveur du trajet par Martigny.
  - M. Tourneux pense qu’en donnant à la roule une largeur suffisante, on pourra la diviser en deux, et poser d’un côté une ligne de rails pour le transport des marchandises à petite vitesse. L’autre côté serait affecté au transport des voyageurs à vitesse de poste par les moyens ordinaires.
  - On doit, selon lui, et quanta présent, se contenter de cette solution, tout incomplète qu’elle est, vu les difficultés qu’on aurait à surmonter pour traverser le Saint-Bernard par une voie de fer dans des conditions analogues à celles du chemin de Salins en Suisse, et les dépenses considérables auxquelles on serait entraîné, dépenses hors de proportion avec les produits présumés de la ligne.
  - La question des pentes et rampes n’est pas la seule qui doive préoccuper l’ingénieur dans les tracés en pays de montagne ; il doit aussi se préoccuper de la question des neiges, qui a une très grande importance II n’y a pas de loi connue, pas de règle pratique, pour le guider sur les passages qu’il doit choisir de préférence ou bien éviter, et l’étude de la configuration du sol ne suffit pas à lui révéler les passages des avalanches. Il doit donc s’en rapporter exclusivement à l’expérience des gens du pays pour connaître les points ou s’amoncèlent les neiges et le chemin habituellement suivi par les avalanches. Si, dans nos pays de plaine, les neiges viennent quelquefois arrêter les convois, elles sont encore bien plus à redouter en pays de montagne; aussi cette question doit-elle êLre prise en grande considération quand il s’agit d’arrêter un tracé, et M. Tourneux croit devoir insister sur l’insuffisance, à cet égard, d’une étude topographique.
  - L’exploitation en pays de montagne diffère essentiellement de l’exploitation en pays de plaine, et mérite d’attirer l’attention delà Société. M. Tourneux espère que ceux des membres qui se sont spécialement occupés de cette question, et notamment M. Tony Fontenay, voudront bien faire connaître à la Société le résultat de leurs éludes. Il pense que la réunion de ces documents à ceux qu’il a bien voulu communiquer lui-même doit être utile et qu’elle a un caractère d’actualité tout spécial.
  - M. LE Président remercie M. Tourneux du très remarquable travail qu’il a bien voulu communiquer à la Société, et croit devoir signaler ce
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  - très intéressant travail au double point de vue de la netteté de l’exposition et de la discussion.
  - Il invite ensuite ceux des membres qui ne se sont pas fait encore inscrire pour participer aux travaux relatifs à l’Exposition à choisir la section à laquelle ils veulent être adjoints. Il est temps de s’occuper sérieusement de ces travaux si l’on veut arriver en temps opportun. 11 rappelle en quelques mots ce qui a été dit dans les séances précédentes sur l’importance que la Société doit attacher à ce travail d’examen, à cette étude de l’Exposition.
  - SÉANCE DU 1er JUIN 1855.
  - Présidence de M. Faure , vice-président.
  - M. le Président donne lecture de la réponse de M. Fareot aux observations qui lui avaient été adressées à la séance précédente.
  - Il résulte de cette réponse que la consommation des machines d’Ourscamp a été évaluée d’après leur force effective, constatée au moyen du frein.
  - Quant au système de chaudières, les générateurs sont disposés de manière à obtenir un chauffage par gradation au moyen de bouilleurs latéraux dans lesquels l’eau d’alimentation monte en sens inverse de la fumée qui descend. Les gaz chauds, rencontrant ainsi des parois de plus en plus froides, perdent graduellement leur chaleur au profit de l’eau, et ne se rendent dans la cheminée qu’à une température de 250 à 300°, nécessaire pour le tirage. Celte disposition est avantageuse pour l’économie de combustible : c’est celle que M. Fareot emploie habituellement.
  - M. le Président fait ressortir l’importance que l’on doit attribuer à la bonne disposition des chaudières employées par M. Fareot pour l’économie de combustible, importance que M. Fareot reconnaît lui-même.
  - On obtient, avec ces chaudières, 7 à 8 kilog. de vapeur par kilogramme de houille.
  - Dans les essais faits àOurscamp, la mauvaise qualité de la houille de Mons qui a été employée a contribué a augmenter le chiffre de la consommation ; avec de bonde houille de Charleroi on aurait obtenu des résultats bien plus favorables. Des essais comparatifs faits dernièrement à Chaillol sur plusieurs charbons de Charleroi de la même mine et de la même qualité nominale ontdonné pour l’un d’eux un avantage d’un sixième sur les autres, ce qui démontre que la qualité des charbons est plus incertaine que jamais depuis quelque temps, et surtout cette année.
  - M. le Président annonce que la Société a reçu deM. Speiser un exemplaire d’un rapport sur le cheminée fer le plus convenable pour relier l’Allemagne et la Suisse avec l’Italie.
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- - M. le Président prie M. Tony Fontenay de vouloir bien faire pour la Société une analyse du travail de M. Speiser.
  - Sur l’invitation de M. le Président, M. Tony Fontenay donne quelques explications relatives au railway projeté pour relier le chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble au chemin de fer sarde actuellement en exploitation entre Suze et Turin.
  - Le chemin de fer de Grenoble à Suze aurait environ 240 kilomètres, dont 180 en France et 60 en Piémont. De Grenoble, le chemin se dirigerait sur Briançon par les vallées du Drac et de la Durance, et atteindrait le col de l’Echelle, point choisi pour franchir la chaîne qui sépare le bassin du Rhône de celui du Pô, et qui offre des facilités toutes spéciales.
  - Ce col, le plus favorable de ceux que présente la crête des Alpes sur plusieurs centaines de kilomètres d’étendue, est situé au nord de Briançon, entre le vallon de la Clarée, affluent de la Durance, et celui de Bardonnèche, affluent de la Doire Ripoire. Sa hauteur au dessus du niveau de la mer est de 1805m. On le traverserailpar un tunnel de moins de 4 kilomètres de longueur, avec pentes de 0m.015 par mètre, dont l’entrée serait à 1534m.80 et la sortie à 1491mau dessus du niveau de la mer.
  - L’une des têtes du tunnel serait en France ; l’autre tête serait en Piémont, non loin du point où devait déboucher le souterrain de 12 kilomètres projeté il y a quelques années par le gouvernement sarde pour franchir la chaîne du Mont-Cenis entre Modane et Bardonnèche.
  - Le tracé du chemin entre Grenoble et Bardonnèche a été étudié par l’administration des ponts et chaussées. La déclivité moyenne, dans toute cette étendue, est de 0m.007 par mètre, et les plus fortes rampes atteignent rarement et ne dépassent jamais 0m.020 par mètre.
  - Entre Bordonnèche et Suze, les études ont été faites par les ingénieurs du gouvernement sarde. Le tracé suit le vallon de Bardonnèche, et ensuite le vallon de la Doire Ripoire jusqu’à Suze, où il se raccorde avec le chemin de fer de Suze à Turin.
  - Le programme des ingénieurs sardes admet des plans inclinés dans le système de celui de Liège : aussi leur projet présente-t-il des déclivités de 0m.030; mais, en développant mieux le tracé le long des coteaux, il serait facile de réduire considérablement les rampes, de manière à les rendre parfaitement accessibles aux locomotives.
  - M. Tony Fontenay donne ensuite quelques renseignements sur les machines adoptées pour le chemin de, ,fer. dp. Saint-Ramber.t A...fir.e.ftOble.
  - Le système proposé par M. Engerth a prévalu, soit pour le service des marchandises, soit pour celui des'voyageurs.
  - Le service des voyageurs sera fait par des machines à peu près semblables à celles commandées en dernier lieu à Esslingen par la compagnie du chemin de fer du Nord. Ces machines seront à cylindres intérieurs; elles auront huit roues, y compris celles du tender. Les quatre roues d’avant seront accouplées et auront lm.74 de diamètre; les cylindres auront 0m.34 de diamètre; la course des pistons sera de 0m.56; la surface de chauffe aura 135™ .
  - Le poids total de la machine et de son tender vides sera de 32 à 34 tonnes.
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  - Lorsque la machine sera en marche, la charge sur les quaire roues motrices sera de 23 tonnes environ.
  - M. le Président croit devoir rappeler de nouveau que l’heure est venue, pour les commissions chargées d’examiner les produits et appareils de l’Exposition universelle, de préparer leurs travaux.
  - Il provoque la reprise de la discussion des appareils fumivores; il réclame de l’obligeance de M. Dumery une communication sur son appareil si intéressant.
  - M. le Président croit devoir dire, en outre, que la Société d’encouragement, dans une de ses dernières séances, a été saisie par l’un de ses secrétaires, M. Combes, des questions qui se rattachent aux remarquables essais faits récemment au chemin du Nord pour la substitution de la houille crue au coke dans les foyers des locomotives, en leur appliquant l’appareil fumivore breveté au nom de M. Chobrzinski.
  - Il croit pouvoir espérer que cet ingénieur, membre du Comité delaSociété, voudra bien donner communication des chiffres et résultats qui ont dû être transmis à M. Combes. Cette question a un intérêt tellement considérable que la Société doit se préoccuper au plus haut point des faits qui se produisent dans les divers essais en voie d’expérimentation.
  - SÉANCE DU 15 JUIN 1855.
  - Présidence de M. Faure, vice-président.
  - M. le Président donne communication d’une lettre de M. Andraud par laquelle il fait hommage à la Société des ingénieurs civils du mémoire qu’il vient de publier sur les explosions des chaudières à vapeur et sur les moyens de les prévenir.
  - M. Andraud pense avoir trouvé la véritable cause des explosions; il croirait n’avoir pas tout à fait perdu son temps si cet écrit pouvait amener une discussion qui ferait jaillir sur la question qui y est traitée des lumières nouvelles.
  - Sur la demande du président, M. Nozo a bien voulu se charger d’examiner le travail de M. Andraud et d’en rendre compte à la Société.
  - La parole est ensuite donnée à M. Loustau, trésorier, pour exposer la situation financière de la Société à la fin du 1er semestre de 1855.
  - M. Loustau constate que le nombre des membres de la Société était,
  - au 15 décembre 1854, de........................................ 345
  - D’où il faut déduire un membre démissionnaire............... 1
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  - Membres nouveaux admis pendant le 1er semestre. . . 30
  - Total des sociétaires au 45 juin 1855. . . ..... 374
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  - Au 15 décembre 1854, le. solde en caisse était de . 3,357b 70
  - Les versements effectués pendant ce semestre se sont élevés à............................................. 5,768 45
  - Total....................... 9,126 15
  - Les dépenses du 1er semestre se sont élevées à . . 4,557 05
  - Solde en caisse au 15 juin 1855.............................. 4,569 10
  - La situation financière de la Société, d’après les chiffres ci-dessus, paraît aussi bonne que parle passé; mais il ne faut pas se dissimuler que les dépenses de 1855 seront plus fortes que celles des exercices précédents. Le loyer s’est accru d’un tiers ; le traitement de l’archiviste a été augmenté ; un employé auxiliaire a été jugé nécessaire en vue des travaux de l’Exposition, lesquels ont aussi pour conséquences immédiates des dépenses assez considérables de publication (planches et texte).
  - L’exercice de 1855 doit être encore chargé non seulement des frais d’impression des quatre bulletins trimestriels, mais encore de ceux du dernier bulletin arriéré de 1854, qui n’a pas encore été publié.
  - Il est donc à désirer que les ressources prennent un accroissement proportionnel. La vente des bulletins a été peu productive, mais les adhésions nouvelles ont été plus nombreuses pendant le 1er semestre de 1855 que pendant les deux semestres réunis de 1854.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre adressée à la Société par M. Guiraudet, l’un de ses membres, et président de l’Association des imprimeurs de Paris.
  - M. Guiraudet explique qu’il éprouve un embarras très réel pour répondre à ses confrères, qui, sachant qu’il est membre de la Société des ingénieurs civils, s’adressent à lui pour savoir ce qu’ils doivent faire pour satisfaire à l’ordonnance de M. le préfet de police relativement aux foyers fumivores.
  - ^"'Âs'sfâu aux séances de notre Société, il a cru comprendre, dans les discussions qui ont eu lieu sur les foyers fumivores, que les causes de production ou de disparition de la fumée étaient assez vagues, assez peu faciles à apprécier; que beaucoup de moyens ont été essayés, et que,ssi ces moyens sont satisfaisants dans de telles conditions, avec telle nature de charbon et telle construction de foyer, ils deviennent insuffisants avec le plus léger changement dans l’une quelconque des circonstances ci-dessus.
  - L’état de la science paraissant être aussi peu avancé, M. Guiraudet a peine à croire que l’autorité veuille ou puisse sévir contre les industriels tant que le difficile problème dont il s’agit n’aura pas reçu une solution complète. Il avait donc cru devoir conseiller à ses confrères de la chambre des imprimeurs d’attendre tranquillement. Il paraît cependant que des avis officieux ont été donnés à quelques uns de se tenir en garde contre quelque surprise désagréable.
  - D’un autre côté, dit encore M. Guiraudet, la maison Tailfer et Ge fait distribuer des imprimés où elle cite les rapports les plus favorables de
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  - M. Combes, ingénieur en chef des mines, de la commission formée au ministère de la marine, de la Société d’encouragement, du Conseil de salubrité de la Seine, etc., etc. . . .
  - M. Guiraudet demande à la Société, au nom des intérêts de tous ses confrères, s’il doit leur conseiller l’emploi de la grille mobile de MM. Tailfer et Ce ; il demande si cet appareil répond à toutes les exigences de l’ordonnance préfectorale et si elle est applicable en toutes circonstances ; si la Société en voudrait conseiller l’application aux fourneaux des petites machines employées le plus fréquemment dans les ateliers d’imprimerie, dont les presses n’exigent pas une grande puissance motrice, ou bien, enfin, s’il existe quelque autre procédé préférable.
  - Si la Société devait penser que le problème est encore loin d’être résolu, que des dépenses faites aujourd’hui en vue d’absorber la fumée seraient des dépenses en pure perte, M. Guiraudet présenterait, au nom de l’Association des imprimeurs de Paris , des observations à M. le préfet de police , et le prierait de suspendre encore, au moins en ce qui concerne les imprimeurs, l’application rigoureuse de son ordonnance.
  - M. Guiraudet pense que la question est d’un intérêt assez général pour qu’une commission chargée de résumer les discussions qui ont eu lieu dans le sein de la Société soit nommée et priée de terminer son rapport dans le plus bref délai possible.
  - M. le Président croit interpréter fidèlement les intentions de la Société en disant qu’elle ne peut ni ne veut toucher une question commerciale, recommander tel appareil à l’exclusion de tel autre.
  - La lettre de M. Guiraudet sera renvoyée à la commission chargée d’examiner les appareils fumivores exposés'. Cette commission sera priée de traiter la question au point de vue général, et ses conclusions seront transmises à M. Guiraudet le plus tôt possible.
  - On fait ressortir la difficulté qu’il y a pour les membres de la Société de se prononcer d’une manière générale dans la question des appareils furni-vores. Pour tirer une conclusion, il faudrait faire des expériences comparatives et voir fonctionner dans les mêmes conditions un assez grand nombre d’appareils. On ne peut pas résoudre la question en se basant sur la théorie. Tel appareil peut être très bon pour une grande machine fonctionnant régulièrement, et ne pas convenir à une petite machine.
  - M. le Président rappelle qu’il a été annoncé que M. Callon prépare un travail sur les appareils fumivores; il est permis d’espérer que ce document aura un intérêt considérable au point de vue spécial des industriels parisiens consommateurs de houille. Du reste, la discussion sur cette question est encore loin d’être épuisée ; elle est toujours à l’ordre du jour.
  - On pense que la Société des ingénieurs civils peut et doit obtenir les meilleurs renseignements sur cette importante question. Beaucoup de ses membres exploitent ou dirigent des usines ; ils ont donc pu faire des expériences dont les résultats doivent être communiqués à la Société. >
  - M. Nozo a déjà donné des détails très intéressants sur les expériences faites aux ateliers du Nord et dans lesquelles il a obtenu des résultats satisfaisants.
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  - Un Membre dit qu’il a fait construire à Elbeuf, il y a quinze ans , unv appareil fumivore dont le principe a été adopté assez généralement en Nor-mandie. C’est un foyer ordinaire à flamme renversée, circulant sous une voûte assez prolongée et dans laquelle des prises d’air sont convenablement ménagées et réparties.
  - Un Membre pense que jusqu’à présent aucune solution certaine et pratique n’est encore apparue. Avec des chauffeurs intelligents, comprenant leur métier et le pratiquant avec soin, il ne doute pas qu’on arrive à une suppression suffisante de la fumée sans rien changer aux foyers ordinaires, aussi bien qu’on y parvient à l’aide de l’un quelconque des appareils proposés.
  - Pour de petites machines, comme, par exemple , les machines d’imprimeur, qui n’ont besoin que de trois ou quatre chevaux de force, et pour lesquelles le chauffeur ne peut pas consacrer tout son temps à la surveillance de la machine, parceque souvent on lui confie encore d’autres fonctions, les grilles mobiles, quelle que soit leur disposition, peuvent encore moins réussir, car ce genre d’appareils ne fonctionne passablement qu’à la condition d’une surveillance attentive et surtout d’une régularité parfaite dans la production de la vapeur.
  - Bien des industries qui emploient de petites machines n’admettent pas cette régularité, on a besoin d’un coup de feu à un moment déterminé, puis ensuite on doit ralentir la formation de la vapeur.
  - Pour toutes les machines qui ne fonctionnent pas d’une manière continue et à la môme force, les grilles mobiles doivent être accompagnées d’une grille ordinaire, afin de pouvoir activer ou diminuer le feu lorsque la marche du service l’exige.
  - On demande si l’on ne pourrait pas avoir quelques renseignements sur l’appareil de M. Duméry.
  - M. le Président répond qu’il fera auprès de M. Duméry une démarche expresse et qu’il croit pouvoir espérer que notre collègue, malgré ses occupations excessives, dues surtout en ce moment à l’étude et à la confection d’un grand nombre des appareils fumivores par lui inventés * voudra bien donner à la Société, dans sa prochaine séance, les explications et les renseignements qu’elle désire.
  - Un Membre donne quelques détails nouveaux sur les expériences faites aux ateliers du Nord. Avec un foyer profond en briques réfractaires, à grille ordinaire, et en lançant directement un jet d’air sur le combustible, on est parvenu à brûler complètement la fumée quelques secondes après la charge du foyer.
  - Il croit pouvoir considérer la question comme parfaitement résolue avec le foyer qu’il a employé; M. Fournel, ingénieur en chef des mines, a partagé cette opinion.
  - Le foyer employé a également réussi avec des prises d’air convenablement ménagées dans le foyer et au dessus de la couche de combustible , sans qu’on eût besoin d’injecter de l’air fourni par un ventilateur.
  - On observe que ces expériences confirment celles qui ont été faites à Elbeuf. On disposait d’un tirage assez considérable qui donnait lieu à l’en-
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  - traînement de nombreuses flammèches. Le foyer à'flamme renversée a supprimé en même temps la fumée et les flammèches. Ce foyer ne dépensait pas plus de combustible que le foyer ordinaire qu’il a remplacé. Les propriétaires n’accepteraient pas volontiers un appareil qui les entraînerait dans des dépenses plus considérables que celles qu’ils font habituellement.
  - On rappelle les résultats obtenus par un maître de forges, fermier d’un haut-fourneau, dont le propriétaire lui avait imposé la condition expresse que la fumée des chaudières de ses souffleries ne serait pas apparente. Comme ce maître de forge disposait d’une machine soufflante, il injecta sur le combustible, en sens inverse du courant de flamme, des jets d’air à une certaine pression , et il obtint un succès complet : il parvint ainsi à brûler complètement la fumée.
  - Ce résultat a duré plusieurs années ; mais ce n’est là qu’un cas particulier.
  - C’est un bon moyen quand on dispose d’un ventilateur ou d’une machine soufflante et qu’on ne regarde pas trop à la dépense du combustible.
  - En général, tous les procédés proposés pour faire disparaître la fumée sont dispendieux comme combustible et comme entretien.
  - Ainsi, le procédé qui vient d’étre indiqué d’un foyer profond en briques réfractaires entraîne à un entretien coûteux auquel ne voudraient pas s’astreindre les propriétaires des machines. Quand on injecte de l’air sur le combustible, il est très difficile de ne pas en injecter un excès qui amène une augmentation de dépense de combustible, même avec un chauffeur très intelligent pour régler l’appareil.
  - Un Membre dit que, dans le foyer imaginé par lui, le règlement convenable des prises d’air est indispensable.
  - Ainsi, des propriétaires d’usines, pour ne pas s’adresser à un ingénieur, ont fait faire par des maçons du pays des foyers semblables à ceux dont il vient d’être parlé. Les maçons avaient bien copié l’appareil, mais seulement ils avaient oublié les prises d’air ; aussi, lorsqu’on essayait ces foyers, ils marchaient beaucoup plus mal que ceux qui existaient auparavant.
  - M. le Président, après avoir fait remarquer combien il importe de laisser à l’ordre du jour la question des appareils fumivores, en s’appuyant sur l’intérêt même des détails qui viennent d’être donnés à l’occasion de la lettre de M. Guiraudet, invite M. Ber tôt à faire la communication annoncée en son nom sur un mode de calcul applicable à la détermination des dimensions des ponts en tôle. r
  - M. Bertot donne communication d’une méthode graphique destinée à simplifier l’étude d’un projet de pont en tôle à poutres continues. Mais l’heure avancée ne permet pas d’aborder les développements nécessaires, et M. Bertot reprendra cette communication à la prochaine séance.
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  - SÉANCE DU 6 JUILLET 1855.
  - Présidence de M. E, Fl achat, vice-président.
  - M. le Président communique à la Société l’impression que l’Exposition universelle a produite sur son esprit et sur celui des personnes qui, iîaïsanTcomme lui partie du jury international d’examen des produits exposés , l’ont déjà étudiée dans son ensemble. Sous le rapport de l’importance des résultats obtenus , des progrès réalisés , l’Exposition de 1855 laisse de beaucoup en arrière toutes les expositions précédentes. L’observateur attentif est frappé par les innombrables applications entièrement neuves d’agents ou de produits dont les ressources disponibles étaient restées jusqu’ici , en quelque sorte, à l’état latent.
  - Ainsi, et pour ne citer qu’une chose entre toutes également dignes d’être mentionnées, le caoutchouc se distingue à l’Exposition par un ensemble d’applications les plus variées, les plus utiled*. Employé dans les machines, dans les pompes , comme ressort, comme obturateur, comme agent de transmission, il se prête avec toutes les facilités désirables aux nombreuses exigences des industriels et des manufacturiers qui ont su mettre à profit ses qualités précieuses.
  - Sous le rapport de l’emploi des forces mécaniques, l’utilisation de la vapeur se présente, dans le Palais de l’industrie, à l’état d’une Véritable découverte , non pas de prime abord, mais après un examen attentif des applications diverses, inattendues, infinies, qu’elle a reçues dans ces derniers temps. Qu’il s’agisse de développer de la force ou de produire de la chaleur, elle vient prêter un concours direct, immédiat, au point même où son action vient 'd’être utilisée. La machine à vapeur a reçu dans la transmission du mouvement des modifications si heureuses qu’il est impossible aujourd’hui d’établir un parallèle entre la machine à vapeur actuelle et celle d’il y a quelques années seulement.
  - En effet, le temps n’est pas encore bien éloigné de nous où l’on demandait à une même machine les applications les plus différentes, les plus hétérogènes.
  - Aujourd’hui chaque branche de l’industrie, il y a plus, chaque subdivision de l’une quelconque de ces branches, exige de la machine à vapeur une disposition spéciale et uniquement propre au travail qu’elle doit effectuer.
  - Dans les mines, par exemple , la machine d’épuisement est essentiellement différente de la machine d’extraction : toutes deux bien distinctes de la machine chargée de la préparation des minerais;, Dans l’art des forges *
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  - le martelage, le cinglage et le laminage des fers, depuis les plus petites jusqu’aux plus colossales dimensions , toutes ces opérations trouvent séparément à leur disposition un moteur mécanique spécial et parfaitement approprié à leur usage.
  - La fabrication du papier peut employer dans ses piles à pâte une machine toute distincte de celle appliquée à la machine à papier proprement dite.
  - De même encore dans la filature. Une chose très importante qui doit être remarquée sur l’ensemble des machines , c’est la tendance générale des constructeurs à chercher la production de la force plutôt dans l’augmentation de la vitesse que dans un accroissement de dimensions pour les organes principaux. De là grande simplification dans le mécanisme, économie de matières et réduction notable sur les frais d’acquisition et d’établissement des machines,
  - M. le Président termine cet exposé en signalant le fait très satifaisant, que l’éludé de la partie mécanique de l’Exposition universelle conduit à reconnaître que le génie civil y a la plus belle part. Il appelle l’attention des membres de la Société sur l’ensemble très complet des appareils exposés par deux membres de la Société , MM. Thomas et Laurens, qui ont disposé leurs produits avec beaucoup d’entente et mis le public à même d’en apprécier les mérites,,exemple qu’il serait bon de voir imiter par le plus grand nombre des exposants.
  - Comme membre de la Société des ingénieurs civils, il doit, en raison même de l’importance de leur exhibition , regretter que la Société n’ait pas eu communication des dispositions appliquées dans l’industrie par MM. Thomas et Laurens, et se soit vue par la privée de documents qu’elle eût été heureuse de publier dans ses comptes-rendus.
  - M. le Président fait encore un appel au zèle des sociétaires en ce qui touche l’Exposition. Il les engage vivement à montrer plus d’empressement dans l’étude de ce magnifique ensemble des produits du génie industriel de tous les peuples et à rapporter à la Société le résultat d’un examen qui ne peut être que très profitable.
  - /Un Membre fait observer que les produits exposés par MM. Thomas et Laurens comprennent une machine soufflante, avec son moteur à détente et condensation ; un appareil très ingénieux pour chauffer l’air ; un dessin d’ensemble qui représente les appareils appliqués à l’industrie du fer par MM. Thomas et Laurens, et une pile à papier avec sa machine.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Bertot sur une nouvelle méthode graphique, desünée.^ tôle
  - à poutres continues..îKl
  - "Ml Bertot rappelle que, pour fixer les dimensions des diverses parties d’une poutre, il faut préalablement déterminer les efforts auxquels cette poutre sera soumise en chacun de ses points. La valeur de la matière, le prix de la main-d’œuvre , lorsqu’il s’agit de poutres métalliques , exigent que cette détermination soit faite avec une certaine,rigueur. On peut y procéder par voie expérimentale, ainsi qu’on l’a fait en Angleterre pour les grands ponts tubulaires de Menai et de Conway ; mais une telle méthode est
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- - tout au moins dispendieuse, et, à son défaut, force doit être de recourir aux moyens du calcul.
  - Toutefois, s’il est facile de déterminer la valeur des efforts de rupture par flexion pour les différentes sections d’une poutre reposant sur deux appuis , il n’en est plus de même lorsque le nombre des appuis est plus considérable ; mais, dans tous les cas, le calcul s’achève de la même façon lorsque les réactions des appuis sont connues.
  - L’évaluation de ces réactions peut s’effectuer soit par la méthode due à Navier, soit par celle de M. Clapeyron. Cependant, sans apprécier ici lé mérite relatif des deux méthodes, on doit remarquer que le calcul est long, pénible même, si le nombre des appuis est considérable. Quoique simple , il exige d’ailleurs une certaine habitude de la part dè la personne qui l’effectue , et les résultats, échappant facilement au contrôle, sont soumis aux chances d’erreurs naturelles aux opérations de ce genre.
  - A l’occasion de l’étude de ponts en tôle pour la traversée du Lot et celle du Tarn par le chemin de fer de Bordeaux à Cette, M. Bertot a recherché s’il n’était pas posible de parvenir à une méthode entièrement graphique dont l’application pût être confiée à des personnes peu habituées, étrangères même, aux procédés analytiques. L’exposé d’une telle méthode fait l’objet de cette communication.
  - En suppposant que chaque travée d’une poutre reposant sur plusieurs appuis soif uniformément chargée, on peut obtenir graphiquement la valeur de l’effort de rupture par flexion en chacun des points, en ayant égard aux remarques suivantes :
  - 1° Lorsqu’une poutre Uniformément chargée repose sur deux appuis par ses extrémités libres, l’effort de rupture par flexion peut être représenté en chacun des points de la travée par l’ordonnée d’une parabole passant par les extrémités de la travée.
  - 2° Si les sections de la poutre aux extrémités de la travée, au lieu d’être libres, sont soumises elles-mêmes à un effort de rupture par flexion dû, par exemple, à la continuité de la poutre au delà de la travée, les efforts de rupture pour chacune des sections de la travée s’obtiendront par la combinaison de la parabole indiquée précédemment avec une droite dont le tracé s’effectue comme il suit *.
  - Aux extrémités de la travée, et du côté du sommet de la parabole, on porte deux ordonnées représentant à l’échelle les efforts.de rupture par flexion auxquelles sont soumises les sections en ces points. La droite indiquée est celle qui joint les extrémités de ces ordonnées. 1
  - En chacun des points de la travée, l’effort dé rupture par flexion est re-^ présenté par la différence, des ordonnées de la droite et de la parabole, la flexion de la poutre ayant lieu dans un sens ou dans l’autre , selon qtié l’ordonnée de la droite est plus grande ou plus petite que l’ordonnée de la parabole. Les points de rencontre des deux lignes donnent la position des points d’inflexion en lesquels l’effort de rupture par flexion est nul.
  - 3° Il existe une relation simple du premier degré entre les valeurs des efforts de rupture par flexion qui agissent sur les sections aux extrémités de deux travées consécutives dans une poutre continue.
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  - Celte relation peut s’exprimer ainsi qu’il suit dans le cas de travées de Ion l gueurs inégales :
  - La somme des efforts aux sections extrêmes, multipliés respectivement par la longueur de la travée à laquelle appartient la section , augmentée de deux fois le produit de l’effort dans la section commune aux deux travées, multiplié par la somme des longueurs de deux travées, est égale à deux fois la somme des efforts auxquels seraient soumises les sections au milieu des travées, si celles-ci étaient indépendantes, multipliés respectivement par les longueurs des travées.
  - Dans le cas de travées égales, la relation s’énonce plus simplement :
  - La somme des efforts dans les sections extrêmes, augmentée de quatre fois l’effort dans la section commune, est égale au double de la somme des efforts auxquels seraient soumises les sections au milieu des travées, si les travées étaient indépendantes.
  - Cette relation peut se traduire par une construction géométrique à l’aide de laquelle, connaissant les efforts qui agissent sur l’une des sections extrêmes et la section commune, on obtiendra la valeur de l’effort de rupture par flexion dans l’autre section extrême.
  - 4°Les extrémités des poutres étant libres, on voit que, si l’on connaît l’effort de rupture qui agit sur la section commune aux deux premières travées d’une poutre continue , on obtiendra successivement les valeurs des efforts de rupture pour les sections extrêmes de toutes les travées ; et, par suite de l’application du § 2, on aura la valeur de ces efforts pour toutes les sections de la poutre.
  - 5° La solution complète ne dépend plus que de la détermination de l’effort sur la section commune aux deux premières parties. On y arrivera géométriquement en ayant égard a la remarque suivante :
  - En supposant connu l’effort cherché A, et effectuant la série des constructions indiquées au § 4, on doit trouver un effort nul à l’autre extrémité de la poutre ; mais, si, au lieu de leur valeur réelle de A, on prend une valeur arbitraire B, différant de A de la quantité C, en effectuant la série des constructions, au lieu d’un effort nul à l’extrémité de la poutre, on trouvera une valeur D, proportionnelle à la différence G.
  - En prenant une seconde valeur arbitraire A’, différant de A de la quantité C, on aura à l’extrémité de la poutre une valeur D’ différente de zéro, proportionnelle à la différence C’.
  - On aura donc une proportion entre D, D’, C et C’; D et D’ sont obtenus, C et G’ dépendant de A sont inconnus; mais, la différence entre C et C’ étant celle qui existe entre B et B’, on aura finalement la relation.
  - La différence entre D et D’ est à D comme la différence entre C et C’ ou B et B’ est à C.
  - On obtient C de la sorte, et par suite l’inconnue A.
  - La solution géométrique est donc ainsi complète.
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- - SÉANCE DU 20 JUILLET 1855.
  - Présidence de M. Mony.
  - Un Membre fait observer que, dans la séance du let juin dernier, il résulterait de l’exposé fait par M. Tony Fontenay, membre de la Société , en parlant du projet de railway destiné à relier le chemin de fer de Saint-Hambert à Grenoble avec le chemin sarde en exploitation entre Suze et Turin , que la pensée de réunir les réseaux français au réseau italien par le Mont-Cenis serait abandonnée. (tf1**/***? &*> «««m. fa™-.#$*«*k*v* ^
  - Ce serait une grave erreur, sous l’impression de laquelle il importe de ne pas rester.
  - 11 y a aujourd’hui en présence deux intérêts distincts, bien tranchés, dans la question de trafic entre le midi et le nord de l’Europe occidentale. L’un d’eux, l’intérêt allemand, cherche à mettre en communication son réseau avec l’Italie, à travers la Suisse. Pour atteindre ce but, quatre tracés ont été étudiés : les uns franchissant les Alpes au moyen de galeries très longues et creusées à une grande profondeur, les autres par des plans inclinés, mais tous obligés de passer par la région des neiges. Or il est admis aujourd’hui que, si les pentes de O™.025, 0m.030 et 0m.lM0 sont applicables sur les chemins de fer établis au milieu de conditions mèléoro-•giques ordinaires , elles ne sont plus abordables dans les neiges , par suite des difficultés que rencontrerait le matériel roulant à trouver une adhérence suffisante à la locomotion.
  - De son côté, la France, qui représente l’intérêt rival, a deux tracés qui peuvent la relier au réseau de l’Italie t c’est, d’une part, le chemin de fer de Grenoble à Saint-Rambert, dont il a été question dans la séance du 1er juin, et, d’autre part, le chemin de fer Victor-Emmanuel, passant par le Mont-Cenis.
  - De tous les projets étudiés pour franchir la chaîne des Alpes, celui passant par le Mont-Cenis réunit les meilleures conditions de tracé et. de trafic.
  - Un projet, avec un maximum de déclivité de O®1.030, est déposé entre les mains du gouvernement sarde j)ar la Compagnie Victor-Emmanuel. Il exige la construction d’une galerie de 12 kilomètres avec des puits intermédiaires.
  - Mais la Compagnie ne s’en est pas tenue à ce projet', elle fait étudier en ce moment même des projets qui tendraient à réduire la profondeur des puits et la longueur du tunnel.
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  - Le chemin de fer Victor-Emmanuel offre un autre avantage sur ses concurrents : c’est que, pour établir le trait d’union entre le réseau français et lé réseau italien, il ne demande plus que la construction de 60 kilomètres de voie ferrée, dont 48 kilomètres au moins en tracé dans des conditions ordinaires.
  - L’importance du mouvement établi sur la belle route actuelle; sa position, où convergent tant d’autres lignes des deux côtés des Alpes ; les avantages mêmes de ses conditions météorologiques, qui en font aujourd’hui le seul passage constamment praticable entre la France ou la Suisse et l’Italie , désignent assez le chemin du Mont-Cenis comme celui qu’on doit préférer, ainsi que nous l’avons dit plus haut, au point de vue économique, politique et commercial.
  - En exposant ainsi la question dans son ensemble, l’intention a été de mettre en présence les différentes opinions.
  - On fait observer que, dans la séance du 1er juin, M. Tony Fontenay avait bien voulu se charger de présenter à la Société une analyse du mémoire de M. Speisser, directeur du chemin de fer de Bâle à Olten, sur la mise en communication des chemins de fer suisses avec le réseau italien.
  - On espère que M. Tony Fontenay pourra bientôt fournir ce travail en prenant part à la discussion dont on vient de rappeler le but.
  - M. le Président appelle l’attention de la Société sur les faits qui ont signalé la récente inondation des houillères de Commenjry.
  - Ces mines sont situées dans une vallée riche, sillonnée seulement par des fossés destinés à donner aux eaux d’orage un écoulement convenable. Le 2 juin dernier, une trombe d’eau s’abat dans celte vallée , mais avec une intensité et une vitesse telles que les fossés deviennent insuffisants pour donner aux eaux pluviales un écoulement assez rapide. Leur niveau s’élève instantanément et atteint l’orifice d’un puits par lequel elles s’engloutissent dans la. mine.
  - Les travaux sont évacués immédiatement, mais l’appel des ouvriers fait constater i’absence de trois hommes occupés à un travail spécial sur un point de la mine que l’on sait ji’être pas encore submergé, mais qui reste inabordable. C’est dans celte circonstance que l’on a dû organiser le sauvetage de ces trois hommes, et que l’on a pu voir l’action de l’énergie morale et de la persévérance sur les hommes et les choses. Au moment de l’accident, M. Martin, directeur des travaux , et que la Société compte parmi ses membres , représentait seul l’administration sur la mine. Ne prenant conseil que de son énergie et de son sang-froid, il organisa le sauvetage d4une manière très remarquable. Par ses soins , l’écoulement des eaux s’effectue avec une régularité et en même temps une puissance tellement extraordinaires que les machines d’exhaure, extrayant, en marche ordinaire, un volume de 38,000 hectolitres d’eau par jour, sont arrivées à épuiser dans le même laps de temps plus de 80,000 hectolitres. Après soixante-neuf heures de travail inouï, dues à la bonne volonté des ouvriers de la mine , surexcités par l’espoir d’arriver à temps, on put, au moyen d’un, radeau, parvenir jusqu’aux trois hommes, qui se trouvaient couchés sur des
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  - boisages, ayant 2™.50 d’eau en dessous d’eux, et seulement un espace de 0m.6ü qu’ils s’étaient creusé dans la houille tendre. Ces malheureux n’avaient rien bu et rien mangé pendant tout le temps de leur réclusion, et, chose bien remarquable, ils ont formellement déclaré n’en avoir même pas eu l’idée.
  - En signalant ce fait à tous ceux des membres de la Société qui pourraient se trouver dans des cas analogues , M. le Président croit devoir insister sur la nécessité de faire comprendre aux hommes de bonne volonté appelés à concourir au sauvetage que leurs efforts ne seront pas stériles , et que l’on aura le temps d’arriver au but avant que la faim ait occasionné la mort. Il cite à l’appui de cette assertion deux sauvetages bien extraordinaires: l’un dans lequel il a été assez heureux pour pouvoir sauver sept hommes restés onze jours dans un petit espace, n’ayant que deux chandelles et un peu d’eau pour toute nourriture; l’autre, qui s’est produit à Saint-Etienne, où l’on a arraché plusieurs hommes à la mort après treize jours d’ensevelissement.
  - On peut expliquer ce fait de conservation de l’existence par l’immobilité dans laquelle se tient le prisonnier et l’absence de renouvellement d’air. Au bout de peu de temps, l’air enfermé dans l’espace , ordinairement très restreint, ne contient plus qu’une faible portion de son oxygène, consommé et par la respiration et par la combustion de sa lumière, que le mineur entretient jusqu’à épuisement complet, cette lumière, quelque faible soit-elle, soutenant étrangement son moral. Réduit à un état, pour ainsi dire , anesthésique, le corps ne dépense plus de forces, et conserve de cette manière son existence bien au delà -du terme assigné par la croyance des personnes qui ne se rendent pas compte de la position particulière des hommes ainsi séparés du reste du monde.
  - C’est en propageant celte opinion, et surtout en en faisant partager la conviction aux hommes employés au sauvetage, que l’on parvient à tirer des résultats extraordinaires en dévouaient, en développement d’énergie et d’action. On a aussi remarqué, dans l’accident du 2 juin , entre autres faits tous dignes d’être signalés, un jeune ouvrier qui, remis à peine d’une opération grave, le trépan, qu’il avait subie quelque temps auparavant, soutenait dans le travail d’abattage de la roche, travail [ayant pour but d’abréger la voie de sauvetage, une énergie qu’il lui eût été impossible de développer en pleine santé et dans des conditions ordinaires.
  - M. le Président signale un second fait, qui, dans une circonstance donnée, peut avoir son importance, et qui, dans le cas en question, a contribué à la prompte délivrance des mineurs. Lorsque, vers la fin du troisième jour, on fut parvenu à épuiser les eaux et à ouvrir un passage de quelques décimètres de hauteur, il fit construire un radeau au moyen de deux barils et de quelques planches clouées pardessus. On devait, avec ce radeau monté par trois hommes, établir un va-et-vient pour ramener au jour et un à un les trois reclus. Avant de le lancer, on essaya ce radeau, qui, sous le poids des hommes destinés à le monter, chavirait toujours. Un des ouvriers présents eut l’heureuse idée de retourner le radeau en laissant plonger les planches dans l’eau. Au moyen de ce radeau renversé, mais
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  - insubmersible, on put opérer sans danger et sans encombre le sauvetage des trois mineurs , malgré l’imprudence qu’ils ont eue, au second et dernier voyage, de monter à cinq personnes sur la frêle embarcation.
  - L’ordre du jour appelle ensuite la communication de M. Alcan sur son système de classification et de notation caractéristique des tissus.
  - Cette communication sera insérée au Bulletin.
  - SÉANCE DU 17 AOUT 1855.
  - Présidence de M. Fl achat, vice-président.
  - M. le Président annonce que le Comité s’est occupé des travaux des membres de la Société relatifs à l’Exposition, et qu’on a reconnu utile d’établir sur ce sujet des conférences ou plutôt des conversations au sein même de la Société.
  - Ces conversations auront l’avantage de mieux fixer les idées sur les points les plus essentiels à étudier, et elles feront l’objet des prochaines réunions.
  - Il est ensuite donné lecture de la note de M. Chobrzynski sur l’application des grines à^gcadins.
  - . M. ChÔbrzynsk.i fait ressortir les vains efforts de l’industrie pour obvier d’une manière simple et facile aux inconvénients que présente la fumée dans la combustion de la houille. Dans les foyers ordinaires il ne passe pas assez d’air pour opérpr la combustion complète lorsque la grille vient d’être chargée, et il en passe trop lorsque la combustion est bien établie. Un bon chauffeur peut bien diminuer ces inconvénients, mais il në les fait jamais disparaître complètement. Les grilles mobiles ont le désavantage d’exiger une force motrice, et ne permettent pas d’employer des charbons secs et non collants sans s’exposer à une perte notable de charbon qui tombe à travers la grille.
  - L’administration invite les industriels qui emploient la houille à brûler leur fumée ou à employer du coke. Pour satisfaire à ces prescriptions, M. Commines de Marsilly, ingénieur des mines, a fait avec M. Chobrsynski,-et sur les conseils de M. Petiet, ingénieur en chef au chemin de fer du Nord, de nombreuses expériences sur divers foyers. Ces messieurs sont arrivés à des résultats satisfaisants par l’emploi d’une grille à gradins dont les barreaux plats et larges sont disposés à la manière des marches d’escalier et se recouvrent mutuellement. A la suite de celte grille sont quelques barreaux disposés à la manière ordinaire. Le nombre et l’écartement de ces barreaux dépendent de la nature et de la qualité du combustible employé.
  - Cet appareil peut être adapté aux foyers des chaudières à vapeur* des loco-
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- - motives, des fours de verreries, et à tous les foyers qui demandent un grand développement de chaleur.
  - Toutefois, ces foyers ne sont pas tout à fait fumivores avec des charbons très gras et très bitumineux. Il faut, dans ce cas, pour obtenir un résultat complet, aider à l’absorption de la fumée par une introduction directe et spéciale d’air chaud.
  - En employant des charbons fins ou tout venants, on obtient des résultats très satisfaisants. La grille à gradins permet l’emploi des houilles très maigres, qui, jusqu’à présent, avaient été dépréciées et même rejetées pour les chaudières, et elle offre ainsi une ressource immense à l’industrie.
  - De nombreux essais, faits sur des fourneaux de chaudières à vapeur, ont très bien réussi et ont permis d’établir pour la construction de ces grilles des règles pratiques que l’on trouvera détaillées au bulletin de la Société, dans lequel le mémoire de M. Chobrzynski sera inséré en entier.
  - L’application de la grille à gradins aux machines locomotives a été faite sur une grande échelle au chemin de fer du Nord; les bons résultats que l’on a obtenus font prévoir la possibilité de la substitution complète de la houille au coke dans toutes les machines à grand foyer.
  - Plusieurs de ces machines, garnies de nouvelles grilles, ont fait un parcours de 6-4,616 kilomètres et consommé par kilomètre . 7 k. 50
  - soit, en argent..........................................0 fr. 195.
  - Treize autres machines semblables, avec les grilles ordinaires, et chauffées à la houille et au coke, ont fait un parcours de 181,303 kilomètres en
  - consommant en moyenne par kilomètre......................8 k. -40
  - soit, en argent..........................................0 fr. 27.
  - Une machine à marchandises, avec la grille nouvelle, a consommé par kilomètre, pour un parcours de 18,326 kilomètres . . . 9 k. 10
  - soit, en argent..........................................0 fr. 23-4.
  - Onze autres machines du même système, avec les grilles ordinaires et chauffées à la houille et au coke, oni fait un parcours de 165,265 kilomètres, en consomment èn moyenne par kilomètre. . . . 10 k. 3
  - soit, en argent . . ..................................0 fr. 32.
  - Douze grosses machines de marchandises du Greusot ont fait, avec les nouvelles grilles, 93,116 kilomètres, avec une consommation de '12 k. 7 soit, en argent..........................................0 fr. 33.
  - Les mêmes machines, avec les grilles ordinaires, ont consommé par kilo-
  - mètre, pendant le mois de juillet 1854. . . . . . 14 k. 40
  - soit, en argent. . ...............................0 fr. 477.
  - Toutes les machines à grand foyer sont susceptibles d’une substitution de ,1a houille au coke par l’application de la grille à gradins, et sont alors parfaitement fumivores.
  - ' On a fait également l’application de cette grille à des machines à petit foyer du système Buddicom, et l’on a obtenu la même économie de combustible qu’avec les machines précédentes ; mais l’absorption de la fumée n’était
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  - pas complète, et l’on n’a pas continué leur emploi, pour éviter aux voyageurs l’inconvénient de la fumée.
  - Les craintes que l’on avait conçues d’abord d’une prompte usure des tubes et des foyers par la substitution de la houille au coke, ne se sont pas réalisées ; il paraîtrait, au contraire, par suite des expériences faites, qu’ils se conservent mieux avec l’emploi de la houille qu’avec celui du coke.
  - L’ensemble de ces essais, qui portent sur des parcours considérables et sur des machines de divers systèmes, démontre que l’application des grilles à gradins procure une économie très importante et assure aux chemins de fer de nouveaux moyens d’approvisionnement.
  - Après la lecture de la note, M. le président fait observer que les nombreuses expériences qui ont été si bien conduites par M. Chobrzynski amènent l’usage delà grille à gradins à un état tout à fait pratique ; que ces grilles sont surtout éminemment favorables à l’emploi des houilles sèches et maigres, résultat d’autant plus heureux que les houilles grasses deviennent de pins en plus rares. Avec les houilles bitumineuses, dans lesquelles le dégagement du gaz est, soit au commencement, soit pendant la combustion, plus abondant et plus irrégulier, la conduite du feu est plus difficile et la fumée est toujours sensible.
  - C’est là un point qui montre encore la ligne du progrès a suivre, parce-qu’il démontre que les deux conditions de la grille de M. Chobrzynski, qui sont la marche successive de la combustion et réchauffement de l’air à travers la masse en combustion, n’existent qu’à la limite d’une certaine contenance en gaz.
  - En somme, les résultats obtenus sont un grand service rendu à l’industrie des chemins de fer. M. le président réclame pour M. Chobrzynski les re-mercîments de la Société, et propose l’insertion de sa note dans le prochain bulletin.
  - Par suite de l’absence de M. Bertot, qui, d’après l’ordre du jour, doit continuer sa communication sur les ponts en tôle, la discussion sur les appareils fumivores est reprise.
  - Un Membre expose qu’il est désirable de voir continuer les expériences deM. Chobrzynski sur les foyers des chaudières ordinaires ; il l’appelle que les grilles très inclinées, qui donnent des résultats analogues à ceux des grilles à étages, permettent de mieux suivre l’état de la combustion et réussissent bien à brûler la fumée. Leur emploi est assez communà Paris.
  - On fait observer que M. Chobrzynski a eu surtout en vue d’appliquer la grille à gradins aux foyers des locomotives ; la question n’est pas encore complètement résolue pour les foyers fixes. Dans ces derniers, la disposition delà grille se complétera par des carneaux amenant l’air chaud vers l’autel. Un essai dans ce sens va être fait au chemin de fer du Nord sur le foyer d’une chaudière fixe. Un ventilateur sera adapté à l’appareil pour suppléer à l’appel naturel ; on en espère de bons résultats. i '
  - On ajoute qu’au chemin de fer du Nord il a été fait des essais sur une chaudière de 60 chevaux, ruais sans installation de carneaux amenant l’air chaud dans le foyer. Des essais analogues ont été faits par M. Màrsilly à
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  - Amiens avec l’emploi des carneaux, et ils ont parfaitement réussi. La combustion a été complète.
  - Au Creusot, on étudie actuellement l’application des grilles à étage aux fours à puddler.
  - On fait remarquer que la théorie n’est pas en faveur des grilles à étage pour les fours à puddler, l’économie du combustible dans les appareils métallurgiques ne se réalisant qu’a la condition de disposer sur les grilles le combustible en couches très épaisses.
  - Un Membre conclut en faveur de la grille à gradins d’après les expériences qu’elle a subies àl’Exposition. L’opinion de plusieurs membres de la section du jury est qu’elle brûle presque complètement la fumée produite, etque la petite quantité qu’elle en laisse échapper est sans inconvénient. Il dit quelques mots sur l’appareil de M. Beaufumé, dont le principe a été décrit par M. Bridel dans un précédent Bulletin de la Société, et sur la chaudière tubulaire à double courant d’air de M. Molinos.
  - On cite ensuite un nouvel essai fait chezM. Gouin. Ces messieurs doivent rendre compte eux-mêmes de leurs appareils à la Société.
  - SÉANCE DU 7 SEPTEMBRE 1855.
  - Présidence de M. Ch. Gallon, vice-président.
  - M. le Président annonce que MM. Alexis Barrault, Salvetat et Pepin-Lehalleur, membres de la Société, viennent de recevoir la décoration de la Légion d’honneur.
  - U rappelle en quelques mots les travaux dont ces Messieurs se sont occupés, et il se rend l’interprète de la sympathie avec laquelle la Société apprend les distinctions qui viennent honorer ses membres.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur les appareils fumivores, mais, les membres les plus compétents étant absents, cette discussion est remise à la prochaine séance, dans laquelle MM. Dumèry et Molinos doivent donner des explications sur leurs appareils. MM. Houel et Gouin doivent également apporter leurs renseignements dans l’une des prochaines séances.
  - M. Degousée fils, sur l’invitation du président, donne une analyse de là brochure de M. François Coignet sur l’emploi des bétonsjnouléset comprimés. ""™"
  - M. François Coignet a fait exécuter, à l’usine de la maison Coignet père et G®, à Saint-Denis, près Paris, de nombreux bâtiments de toute nature, dont quelques uns ont près de 20m. de hauteur, qui sont entière-
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- - ment construits en béton, sans qu7il ait été nécessaire d’employer ni pierres, ni briques, ni moellons.
  - Dans l’est de la France, et notamment dans le Lyonnais, on construit beaucoup de maisons en pisé. Le principal défaut de ces constructions, c’est qu’elles sont essentiellement altérables à l’eau, et qu'elles exigent des soubassements en maçonnerie et des embrasures en pierre.
  - Pour remédier à ces inconvénients, on a eu l’idée de remplacer le pisé par un béton formé d’un mélange de cendres et de scories de houille avec de la chaux grasse.
  - C’est avec ce béton, employé surtout dans la banlieue lyonnaise, que M. François Coignet a fait ses premières constructions. Voici comment on opère : on mêle la cendre de houille avec la chaux, en ajoutant de l’eau en quantité suffisante pour former une pâte très épaisse, presque pulvérulente et n’adhérant que par la pression.
  - Ainsi préparé, ce béton est porté dans des moules établis sur les murs à construire, et il y est tassé et comprimé par le choc.
  - Les murs ainsi construits atteignent en peu de mois la solidité d’une maçonnerie de pierre de taille , le pic et la pioche n’ont pour ainsi dire pas d’effet sur eux.
  - A Lyon, où l’on applique ce genre de construction, on a conservé l’ha-’bitude de faire les fondations et les soubassements en maçonnerie, les voûtes, les cintres et les embrasures des portes et fenêtres en pierre ou en briques, comme pour l’emploi du pisé.
  - M. François Coignet a été plus hardi : il a fait des constructions où il n’emploie ni pierres, ni briqu'es, ni moellons, et ses essais ont été couronnés d’un plein succès.
  - Mais les cendres et scories de houille n’existent que dans un petit nombre de localités, et encore en quantité très limitée , et, leur emploi se répandant , elles acquièrent une valeur telle qu’elles cessent d’être plus économiques que le moellon.
  - Pénétré de cet inconvénient, M. François Coignet a été conduit à rechercher s’il n’v avait pas moyen de fabriquer un béton qui fût d’un emploi plus général et tout aussi économique, et aussi solide que le béton de cendres de houille. f
  - Il a entrepris deux séries d’expériences , l’une ayant pour but l’extrême bon marché, tout en conservant une solidité suffisante; l’autre ayant pour but une grande solidité, tout en conservant un prix de revient suffisamment inférieur.
  - Il en est résulté deux sortes de bétons, qu’il désigne sous les noms de béton économique et de béton dur et solide.
  - Sable, graviers, cailloutis........................... 7 parties.
  - Terre argileuse, commune, grasse et non cuite. . 3 —
  - Ghaux non délitée. ................................. . 1 —
  - Total. .
  - 11 parties.
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  - On peut, au besoin, employer la terre ordinaire pure en la broyant soi~ gneusement.avec une certaine proportion de chaux grasse ou hydraulique.
  - Ce béton résiste parfaitement à la pluie ; il est assez solide et assez dur pour permettre de bâtir des murs aussi élevés qu’il est nécessaire pour la construction des maisons , sans qu’on ait besoin d’employer ni briques ni
  - pierres.
  - Le prix de revient à Paris serait de.................. 8f.25 le me.
  - — hors barrière. ...... 5 65 —
  - — en province......................... 3 10 —
  - Au centre de Paris, ce béton donnerait des murs aussi solides que ceux de moellon ordinaire, avec une économie de 56 OJq. En province l’économie est plus forte encore.
  - Il résiste parfaitement aux intempéries, et il pourrait être employé avantageusement pour la construction des bâtiments agricoles, des murs de clôture, des maisons d’ouvriers , des manufactures, etc. <
  - Employé dans les fortifications, il donnerait des murailles contre lesquelles l’artillerie serait impuissante, les boulets et les bombes venant s’y amortir, sans produire le brisement qu'ils exercent sur les murs en pierre.
  - Malgré les résultats satisfaisants obtenus par ce béton économique, M. François Coignet a fait d’autres essais. Il a introduit dans ce même béton une certaine proportion de cendres de bois, afin de provoquer la formation des silicates et des carbonates de chaux, qui à la longue doivent le transformer en une espèce de pierre factice.
  - 11 faut encore attendre la sanction du temps pour connaître la valeur de ces expériences, dont on espère de bons résultats.
  - Le béton dur et solide peut remplacer les constructions en meulières, en briques ou en pierres de taille, comme le béton économique peut remplacer le pisé et la maçonnerie de moellon.
  - La composition à laquelle s’est arrêté M. Coignet est la suivante :
  - Sable, gravier, cailloutis.......................... 8 parties.
  - Terre ordinaire cuite et pilée. . ............... 1 —
  - Cendres de bouille pilées........................... 1 —
  - Chaux grasse ou hydraulique non délitée. . . . 11/2 —
  - Ces matériaux doivent être broyés ensemble d’une manière parfaite.
  - Leur mélange donne un béton qui prend instantanément et acquiert en peu de jours une extrême solidité.
  - Avec une faible proportion de ciment de Pouilly ou autre, jusqu’à une partie au besoin, on obtiendrait une dureté plus grande encore.
  - Le mètre cube.
  - Le prix de revient dans Paris est de fr.................... 10.30
  - Avec addition de ciment il est de.................... . . 11.18
  - Le prix de revient hors barrière<est de. . . . . . 8.10
  - Avec addition de ciment il est 3e....................... . 9.10
  - Le prix de revient en province est de. ..... 5.30
  - Avec addition de ciment il est de........................ 6.30
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  - Les proportions ci-dessus indiquées pour le béton dur ont donné de bons résultats, mais elles peuvent varier à l’infini. L’emploi simultané de la cendre de houille et de la terre cuite n’est pas indispensable ; on peut n’employer que de la terre cuite ou que de la cendre de houille. L’action de la terre cuite est plus énergique. La chaux hydraulique donne des bétons durs, et devra être préférée à prix égal.
  - L’addition de ciment n’a d’effet utile que pour les soubassements, les voûtes, les arceaux; pour les autres parties, la dureté du béton est telle que toute addition de ciment sérait superflue.
  - Ce béton peut se prêter à toutes les exigences de l’art de construire ; par l’addition d’un peu de ciment et de terre cuite, on pourrait obtenir des ornements d’architecture.
  - On pourrait également tirer un bon parti des nuances diverses qu’on peut donner à ce béton, en y introduisant des ocres, ou en employant des terres cuites, rouges, blanches ou noires.
  - Le mode d’emploi est le même pour le béton économique à base de terre grasse ou pour le béton dur à base de terre cuite.
  - Les matières doivent être parfaitement mélangées dans un manège, et humectées de manière à former une pâte consistante.
  - Cette pâte est versée dans un moule en bois, dont le vide a la forme du mur qu’on veut obtenir. On emplit le moule par portions taçsées et comprimées à la masse. La solidification s’opère en quelques heures, et dès le lendemain on peut monter un fragment nouveau sur un fragment monté la veille. Les murs ainsi construits forment un véritable monolithe.
  - Les résultats obtenus par M. François Coignet à l’usine de sa maison Coignet père et Ce, à Saint-Denis, ne laissent rien à désirer. Les voûtes et les murs ne présentent pas la moindre lézarde.
  - SÉANCE DU 21 SEPTEMBRE 1855.
  - Présidence de M. Pétiet, vice-président.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Faure,, chargé par le président dans la dernière séance d’analyser une note adressée à la Société par M. G. Rennie.
  - Cette note a pour objet, les machines à disque et. à cotation directe établies par M., Renniesur le système de ’Bisliop , dont la patente est antérieure à l’année 1845.............
  - i,Mi Faure a .examiné les appareils exposés par M. Rennie dans la partie anglaise de la grande galerie annexe , du palais de l’Exposition ; ils s,e. com-
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  - posent de deux machines à disque dépendantes l’une de l’autre. La vapeur motrice agit sur la première, et le mouvement de rotation engendré est communiqué à la seconde , qui remplit le rôle de pompe aspirante et foulante.
  - Cette disposition, dont l’ensemble frappe tout d’abord par son originale simplicité autant que par le mouvement conique propre à l’arbre de chacune des deux machines, n’est pas nouvelle cependant.
  - Ceux qui ont pu voir et étudier l’exposition de Londres , en 1851, se rappellent que MM. Bryan, Donkin et Ce avaient exposé à Hyde-Park deux machines à disques solidaires installées dans les mêmes conditions; elles ne différaient de celles exposées aujourd’hui à Paris par M. Rennie que par certaines dispositions de détail, plus ou moins importantes d’ailleurs.
  - M. Faure est heureux de pouvoir dire que l’étude des machines à disque n’est pas nouvelle pour la Société des ingénieurs civils , et il rappelle à ce sujet un très intéressant travail de M. Steger sur les machines à vapeur fixes exposées à Londres en 185 à . Ce travail, avec les planches qui en font partie, a été publié dans le Bulletin de la Société , et ceux qui le voudront consulter auront une idée très nette du système particulier des machines rotatives, surlequel M. Rennie a bien voulu appeler l’attention de la Société.
  - Il convient de rappeler en outre que M. Rennie lui-même avait exposé à Londres, en 1851, le modèle d’une machine à disque (patente Bishop) de 40 chevaux, disposée pour conduire un propulseur à hélice, et installée dans un modèle de lu coque d’un vaisseau marchand de 300 tonneaux.
  - La machine à disque consiste en un segment de sphère creuse coupée, à égale distance du centre , par deux plans parallèles qui forment la base de deux cônes égaux et opposés , ayant pour sommet commun le centre de la sphère.
  - L’espace compris entre les deux cônes opposés par le sommet et le segment sphérique forme ce qu’on peut appeler,, par analogie de fonctions , le cylindre de la machine.
  - Si par le centre de la sphère on mène un plan tangent à l’un des cônes , ce plan coupera la sphère suivant un grand cercle et divisera le cylindre en deux parties égales et symétriques.
  - Si l’on imagine que ce disque circulaire soit sollicité à se mouvoir dans l’intérieur du segment sphérique, en restant constamment tangent aux deux cônes, on reconnaît qu’un axe perpendiculaire au plan du disque et passant par son centre décrira, pendant le mouvement du cercle autour des cônes qui lui sont constamment tangents, un cône dont les génératrices seront perpendiculaires à celles des deux cônes fixes. Il suit de là que tous les points de cet axe ou arbre de la machine décriront, d’un mouvement continu, des circonférences de cercle.
  - Le disque circulaire dont il vient d’être question sert de piston à la machine ; il porte en son centre une rotule ou sphère pleine traversée par un arbre perpendiculaire au piston et invariablement assemblé avec lui.
  - Les deux cônes opposés qui servent de fonds au cylindre, ou mieux au segment de sphère creuse qui en remplit les fonctions, ont été rodés à leur sommet, de manière à emboîter très exactement la sphère centrale ou rotule dü disque rotatif.
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  - Le piston partageant le cylindre en deux parties égales , l’une de ces parties est en communication avec un tuyau de vapeur et l’autre partie porte un orifice en communication avec l’atmosphère ou le vide.
  - Appliqué, par deux génératrices formant une même ligne droite, contre deux surfaces coniques opposées parle sommet, le disque, une fois le mouvement commencé, se développe en roulant autour des deux cônes, qu’il presse et qu’il touche successivement par chacune de leurs génératrices. Il entraîne dans son mouvement l’arbre ou essieu moteur, qui communi que un mouvement de rotation à une manivelle spéciale. Cette manivelle n’est autre chose qu’un disque conique portant un bouton auquel vient s’articuler l’arbre du piston rotatif.
  - Tel est le principe de la machine à disque, dont on trouvera la description complète, avec planches à l’appui, dans le travail intéressant de M. Ste-ger.
  - M. Rennie a construit, en 1853, un petit bateau en fer de deux machines à disque donnant le mouvement direct à deux hélices. Construit pour le pacha d’Egypte, ce bateau était destiné à naviguer sur le canal Mammou-dieh, le lac de Mensaleh et le Nil. Le tirant d’eau ne devait pas excéder 3m.60 , et la vitesse minima devait être de 9 nœuds à l’heure. Ce bateau a filé sur le Nil 10 nœuds à l’heure , les hélices et la machine faisant de 310 à 320 tours par minute.
  - M. Georges Rennie donne dans sa note les détails d’un voyage d’essai fait par un bateau auquel il a appliqué ses machines à disque. Ce bateau était destiné à servir de bateau de passage sur le canal Cochrane , près Madras.
  - La longueur était de 21m.30 ;
  - La largeur, de 2m. 135 ;
  - Le tirant d’eau, de 0m.406.
  - Il était muni de deux hélices et de deux machines à disque de 0m.33 de diamètre.
  - Le voyage d’essai se faisait entre Londres et Manchester.
  - Le bateau chargé de lest et de sa cargaison pesait 4-,064 kilog.; il remorquait un bateau de passage chargé de 15,748 kilog.
  - Le poids total à mouvoir était de 24,384 kilog.
  - La distance à parcourir était de 406 kilom.
  - Le nombre d’écluses à traverser était de 169.
  - Le passage s’est fait en 120 heures 34 minutes.
  - Si l’on déduit le temps 'd’arrêt et le temps employé à passer les écluses, on a 94 heures 19 minutes pour le temps employé à franchir les 406 kilom.
  - Soit une vitesse de 4km.300 par heure.
  - ' La consommation a été de 5,080 kilog. de charbon de Galles.
  - Ce qui donne une dépense de 0r.42 par kilomètre ou 0r.021 par tonne et par kilomètre.
  - De Manchester à Londres, le bateau de M. Rennie portait 2,238 kilog. comme lest et comme cargaison, et il remorquait un bateau chargé de 104160 kilog.
  - La durée du voyage a été de 101 heures 14 minutes. En déduisant le
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  - temps d’arrêt el le temps nécessaire pour le passage des écluses, on a pour le temps réel employé 82 heures 24 minutes; ce qui donne une vitesse effective de 4km.930 par heure.
  - Le même bateau a été essayé sur le canal Gochrane, à Madras ; les deux machines à disque donnaient le mouvement à deux hélices de 0m.61 de diamètre eide 0m.69 de pas. Le tirant d’eau en charge était 0m.533 à l’arrière.
  - La vitesse obtenue en remorquant 10 bateaux de chacun 25,400 kilog. a été de 3 nœuds à l’heure.
  - La vitesse du bateau sans charge à la remorque était de 10 nœuds à l’heure.
  - En 1853 , M. Rennie a appliqué sa machine à disque à une chaloupe canonnière de 17m.80 de longueur et de 2m.70 de largeur. Celte chaloupe canonnière avait été munie dans le principe d’une machine du système du capitaine Fitzmaurice, qui n’avait pas réussi. On la remplaça par la machine à disque, en conservant l’ancienne chaudière, et l’on obtint une vitesse de 7 nœuds à l’heure.
  - Les résultats obtenus par M. Rennie ne surpassent en rien ce que l’on peut attendre d’une bonne machine à mouvement alternatif.
  - La note que nous analysons indique en outre que plusieurs machines motrices à disque, dont la puissance varie de 30 à 15 chevaux, ont été montées en Angleterre et à l’étranger pour donner le mouvement à des usines diverses.
  - Elle fait connaître enfin que des pompes à disque ont été établies pour des dessèchements de marais, pour des salines , pour le service d’épuisement sur des bateaux à vapeur. Le rendement indiqué parM. Rennie pour ce genre de pompes rotatives paraît trop considérable pour qu’il puisse être admis sans contrôle, ^et M. Jaune croit pouvoir dire que la pompe de MM. Bryan et Donkin a donné à Londres, en 1854, des résultats bien inférieurs à ceux annoncés par M. Rennie.
  - M. Faure pense qu’il serait peu utile de redire ici, en insistant, les appréciations critiques de la machine à disque (système Bishop) contenues dans la notice de M. Steger. Elles lui paraissent très fondées d’ailleurs, et, sans parler des fuites qu’il faut craindre dans l’emmanchement à rotule du disque-piston, on doit redouter surtout l’importance des contre-pressions qui ne pourront manquer de se produire, après un service quelque peu prolongé , dans un cylindre dont les deux capacités ne sont séparées que par une seule arête de contact.
  - Le plus grand , el peut-être l’unique avantage de la machine à disque de M. Rennie, paraît être sa légèreté, sa simplicité et le peu d’espace qu’elle occupe.
  - Il convient de dire que la disposition adoptée par M. Rennie, de deux machines distinctes et indépendantes, commandant deux hélices également indépendantes, doit être éminemment favorable à la manœuvre du navire.
  - Un Membre dit qu’il regrette que la note de M. Rennie ne donne pas de renseignements sur les chaudières employées pour faire marcher ces machines. Celte question n’est pas sans importance : car, si la machine à
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  - disque exige une plus grande consommation de vapeur que les machines ordinaires, l’augmentation de poids et le volume des chaudières viendra détruire l’avantage résultant de la légèreté de la machine.
  - SÉANCE DU 5 OCTOBRE 1855.
  - Présidence de M. Faure, vice-président.
  - Un Membre demande à ajouter quelques observations au sujet des machines à disque dont il est question au procès-verbal.
  - Dans des essais faits sur le navire à hélice la Minx, petit yacht de 16 chevaux, construit en 1850 pour le pacha d’Egypte, on a employé successivement une machine à mouvement alternatif et une machine rotative à disque. La même chaudière tubulaire a servi dans les expériences, et la quantité d’eau vaporisée a été trouvée sensiblement la même pour les deux machines, L’amirauté anglaise s’exprime de la manière suivante sur ces expériences dans une lettre transmise à M. Rennie le 7 mai 1850, et signée Hamilton : « J’ai l’ordre des lords commissaires de l’amirauté de vous cn-« voyer ci-joint le détail des essais effectués sur une machine à mouve-« ment alternatif et la machine à disque à bord de la Minx , desquels il ré-« suite que la machine à disque n’a pas été trouyée inférieure à la machine « ordinaire. »
  - M. Rennie a estimé que , pour une force de 300 chevaux , une machine à vapeur, non compris la chaudière , les soutes, l’hélice et son arbre , pèserait :
  - Dans le système ordinaire rectiligne avec engrenages , 60 tonnes.
  - Dans le système direct sans engrenages, 40 tonnes.
  - Dans le nouveau système rotatif, 30 tonnes.
  - La hauteur occupée dans la coque est la même pour les trois machines ; la dernière occupe moitié moins de superficie que les deux autres.
  - M. Faure ajoute qu’en rappelant, à la dernière séance, les machines à vapeur rotatives remarquées à l’exposition de Londres et analysées dans le travail de M. Sleger, il avait oublié de citer la machine de M. Davies et Ge.
  - Les parties constitutives de cette machine sont analogues à celles qui composent la machine Rennie, mais elles remplissent des fonctions inverses pour ainsi dire.
  - Ainsi les deux cônes opposés par leur sommet, essentiellement fixes dans la machine de M. Rennie, tournent au contraire dans la machine Davies en roulant sur un plan langent ; et le disque tangent à ces deux cônes , au lieu de rouler autour de ceux-ci, reste dans un plan invariable de position, pos-
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  - sédant d'ailleurs dans ce plan invariable et autour de son centre de figure un mouvement de rotation.
  - La Société a reçu de M. Guettier un exemplaire de la brochure que les usines de Marquise viennent de publier à l’appui des expériences entreprises dans ces usines pour aider à la recherche des meilleures conditions d’agencement et de fabrication des poutres en fonte.
  - M. le Président remercie M. Guettier de sa communication, et prie MM. Tronquoy et Guérin de vouloir bien examiner cette brochure et d’en rendre compte à l’une des prochaines séances.
  - Malgré la faveur qui s’attache aujourd’hui aux constructions en tôle , l’étude de la fonte et de ses applications aux constructions civiles ne doit pas être négligée.
  - M. le Président donne communication d’une lettre par laquelle M. de Lesseps fait hommage à la Société du livre qu’il vient de publier sur le percement de l’isthme de Suez, ainsi que d’une vue panoramique de l’isthme.
  - Il propose de remercier directement M. de Lesseps d’avoir bien voulu saisir la Société de cette belle et grande question , et de renvoyer cette communication à M. Eugène Flachat.
  - M. Ebray a envoyé à la Société une note sur les accidents géologiques' survenus pendant le dépôt de la craie tuffau de la Touraine.
  - M. le Président invite M. Charles Laurent à prendre connaissance des diverses notes géologiques déjà adressées par M. Ebray, et il appelle soq attention sur la collection de calcaires qu’il a offerte à la Société.,
  - M. Laurent promet de rendre compte de son étude à l’une des prochaines séances.
  - M. le Président donne la parole à M. Arson pour une communication sur des dépôts calcaires qui se sont formés rapidement et en grande quan-: tité dans un petit appareil établi par lui dans le but d’échauffer à 80 ou 90 degrés l’eau d’alimentation d’une chaudière au moyen de la sortie de vapeur d’une machine qui fonctionne dans son usine de Vaux.
  - Après avoir mis sous les yeux de la Société les remarquables échantillons de ces dépôts accidentels, M. Arson décrit l’appareil très simple employé par lui.
  - Il rappelle d’abord que M. Dombrée, ancien élève de l’Ecole centrale, a établi à Valenciennes: et dans le Nord plusieurs appareils du même genre qui réalisent une économie de combustible assez importante.
  - Le système provisoire installé par M. Arson consiste en une cuve en bois fermée et recevant l’alimentation d’une pompe à eau froide. Le niveau de l’eau est entretenu à une hauteur telle qu’une capacité libre est conservée à la partie supérieure de la cuve.
  - Le tuyau de sortie de vapeur débouche près du couvercle , et l’eau froide est amenée par un tuyau opposé à l’injection de la vapeur, dans des conditions telles que l’eau s’étale en lames minces contre les parois de la cuve.
  - Cette disposition, toute rationnelle au point de vue de l’utilisation de la chaleur dégagée par la vapeur au moment où se produit la condensation, a donné lieu au fait imprévu que M. Arson vient signaler.
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  - Dans une durée de trois semaines ou un mois au plus, il s’est produit contre les parois de la cuve des dépôts calcaires très importants. .
  - M. Arson , sachant que l’eau d’alimentation de son générateur ne contient qu’une proportion ordinaire de carbonate de chaux, a été frappé du résultat qui vient d’être indiqué.
  - 11 a pensé qu’il était utile de signaler à la Société l’étude raisonnée de ce fait, et la recherche des circonstances les plus favorables à sa production lui paraît pouvoir conduire à un moyen simple de prévenir les dépôts dans les chaudières par une précipitation préalable.
  - M. le Président remercie M. Arson de sa communication et l’invite à poursuivre cette étude, dont les résultats ne sauraient être indifférents pour tous ceux qui connaissent les inconvénients dus aux dépôts calcaires elautres dans les chaudières et le peu de succès des divers moyens proposés pour les prévenir.
  - M. Arson promet une note détaillée à la suite de laquelle seront rappelées les opinions diverses émises dans cette discussion.
  - Un Membre , convaincu du grand intérêt qui s’attache au fait signalé par M. Arson, propose de lui adjoindre pour cette étude l’ingénieur chimiste de la Compagnie du Nord.
  - M. Arson accepte en promettant de tenir la Société au courant des résultats qui seront obtenus.
  - Un Membre demande à rendre compte de la marche de trois appareils ftumyores : *
  - ““'“'1° La grille de M. Chobrzynski, essayée au chemin de fer de l’Est sur une locomotive , a donné des économies notables dans la consommation ; mais elle a jusqu’ici peu diminué la fumée. La houille employée est très impure ; les expériences d’incinération ont souvent donné au delà de 17 (tyO de cendres. 11 se forme dans le foyer un mâchefer très abondant, qui bouche les entrées d’air, colle les gradins de l’appareil et les brûle. On en est encore aux tâtonnements pour tirer du procédé le parti qu’il promet.
  - 2° Le système de M. Dumcry a été essayé sur une locomotive à marchandises avec un plein succès ; la combustion de la fumée est complète, mais l’essai n’a pas encore été assez prolongé pour que le dernier mot soit dit sur ce procédé.
  - U a encore étudié la marche de l’appareil Duméry, établi par ce dernier dans son usine de la rue des Marais. U a, en outre, suivi la marche d’un de ces appareils adapté au foyer du générateur de l’usine des chaussures à vis du faubourg Poissonnière. U s’est assuré que là encore la combustion de la fumée est complète.
  - 3° Il a été aussi appelé à étudier l’effet d’une injection de vapeur forçant l’entrée de l’air sous la grille dans un cendrier fermé. Celte insufflation forcée donnait au feu et à la vaporisation une remarquable activité et à la flamme une grande longueur. L’absence de fumée est complète. Quand l’appareil a fonctionné pendant quelques minutes, la cessation de la fumée se prolonge long-temps encore, et, comme on y a recours à chaque charge, il n’est pour ainsi dire pas sorti de fumée de cette cheminée depuis plusieurs années. Il faut observer toutefois que la chaudière a une très vaste
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  - grille , que le feu est parfaitement conduit, et que la houille employée dans les expériences (tout venant de Charleroi contenant beaucoup de fin) était de nature peu fumeuse.
  - Il pense donc que les résultats qu’il vient d’annoncer ne sont pas encore concluants, et que l’absence de fumée n’est peut-êre due qu’aux bonnes conditions dans lesquelles se trouve le générateur.
  - Un Membre a eu occasion d’entendre quelques personnes qui ont voulu étudier la marche de l’appareil fumivore de M. Duméry. Elles se sont préoccupées de ce que cet appareil paraissait fondé sur le principe de la cheminée fumivore exposée par le docteur Arnott.
  - Dans celle-ci le foyer est disposé pour recevoir la totalité du combustible qui doit être consommé pendant la journée. L’allumage a lieu à la partie supérieure de la masse , et l’air destiné à l’alimentation est introduit par la partie inférieure de l’appareil. On conçoit done que les gaz distillés par les . couches inférieures s’élèvent en s’échauffant, mélangés plus ou moins intimement avec l’air non brûlé encore, de telle sorte que la combustion complète s’opère dans la couche supérieure, toujours maintenue à l’état de coke incandescent.
  - Il n’y a donc entre cette Cheminée et l’appareil Duméry d’autre analogie que celle qui consiste en ce que les gaz se brûlent à la partie supérieure du foyer; mais les dispositions ingénieuses qui permettent à M. Duméry d’opérer un chargement successif de son foyer, en ramenant le combustible au fur et à mesure de la combustion à la partie supérieure sur la grille qui' contient le coke incandescent, établissent en faveur de cet appar'eil une différence radicale et réalisent des conditions indispensables que l’on ne saurait obtenir dans la cheminée du docteur Arnott.
  - A cette occasion, il est amené à établir entre les systèmes Chobrzynski et Duméry une comparaison de laquelle il résulte que ces appareils procèdent de principes inverses.
  - Ainsi, dans celui de M. Chobrzynski, les gaz produits par la houille durant la période de distillation cheminent en descendant et viennent se brûler à l’étage inférieur. Dans l’autre, au contraire, ils marchent en montant, et leur combustion s’opère à l’étage supérieur de l’appareil.
  - Dans l’appareil fumivore Duméry, le mouvement ascensionnel du combustible est produit mécaniquement ; dans celui de M. Chobrzynski, la descente du combustible s’opère spontanément.
  - L’usage et la pratique seuls peuvent conduire à prononcer sur la préférence à donner à l’un ou à l’autre. Ces explications n’ont d’autre but que de caractériser les deux appareils par voie de différences.
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  - SÉANCE DU 19 OCTOBRE 1855.
  - Présidence de M. Faure, vice -président.
  - M. le Président annonce que M. Farcot, membre de la Société, lui a adressé deux dessins.
  - Le premier représente un tracé du piston exposé près de sa machine dans l’annexe du Palais de l’industrie.
  - Ce piston est à expansion facultative au moyen d’une clef qui se manœuvre de l’extérieur du cylindre; il n’a pas de ressort, et la vapeur ne pénètre pas dans son intérieur.
  - M. Farcot emploie ce genre de piston depuis plusieurs années, et il croit pouvoir affirmer qu’il fonctionne sans claquement ni broutement, avec un frottement beaucoup moindre que les autres, sans laisser passer la vapeur; et il se comporte mieux que tous ceux qu’il connaît, surtout dans les cylindres à enveloppes et parois réchauffées.
  - Le second dessin représente le groupe de cylindres d’une des machines établies à Ourscamp, dont il a déjà été question dans l’une des séances de là
  - Cette disposition est celle qu’emploie M. Farcot pour ses machines à deux cylindres.
  - Le petit cylindre est muni d’un tiroir Farcot à détente variable ; le grand cylindre a des soupapes à pression équilibrée qui présentent à la vapeur de larges passages distincts pour l’admission et pour l’échappement ; ces soupapes sont placées aux extrémités du grand cylindre de manière à diminuer auiant que possible les espaces nuisibles.
  - Les deux cylindres sont enfermés dans une enveloppe complète, les couvercles étant à circulation de vapeur ; une seconde enveloppe non conductrice, composée de douves en bois et de feutre, protège l’ensemble contre le refroidissement extérieur.
  - L’eau froide est injectée..verticalement dans le conduit d’échappement par lequel la vapeur se rend.au condenseur. Un seul excentrique commande le tiroir à détente du petit cylindre et les soupapes du grand cylindre.
  - M. Guérin de Litteau, membre de la Société, a écrit à MM. Lewick et Simpson , propriétaires et administrateurs des mines de Blaina (Mon-mouthshire , Angleterre) pour leur demander s’il était possible de se procurer les échantillons des fers, fontes et minéraux qu’ils ont exposés. Ces messieurs lui ont répondu en mettant toute leur exposition à la disposition de la Société des ingénieurs civils.
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- - M. Guérin de Litteau espère encore pouvoir procurer à la Société une collection complète des houilles et mines du pays de Galles, actuellement aussi à l’Exposition universelle.
  - M. le Président remercie M. Guérin de Litteau , et la Société décide qu’on écrira à MM. Lewick et Simpson pour les remercier de leur brillante collection.
  - Un Membre donne quelques renseignements sur une nouvelle grille fu-mivore inventée par M. Belleville.
  - Cette grille, compos&^d'ë^Mrreaux à la manière ordinaire, est portée sur un axe horizontal, ce qui permet de lui donner diverses inclinaisons. Le combustible est versé par une trémie à la partie supérieure dada. grille , de telle sorte que les produits de la première distillation sont toujours forcés de passer sur le combustible incandescent.
  - La combustion doit s’opérer dans cette grille comme dans celle de MM. Comine de Marsilly et Chobrzynski, avec cette différence seulement que les gradins fixes en escalier sont remplacés par un plan à inclinaison variable. La descente du combustible s’opère naturellement avec une grande' facilité, dit-on, et il y a lieu de croire que cette grille s’encrassera moins que celle à gradins.
  - M. Gaudry lit ensuite un mémoire sur les chaudières des machines locomotives de l’Exposition.
  - SÉANCE DU 9 NOVEMBRE 1856.
  - Présidence de M. Mony.
  - M. le Président annonce à la Société qu’un concours pour quatre places d’agent voyer de 2e classe sera ouvert le 19 novembre dans le département de Loir-et-Cher.
  - M. Guérin de Litteau , membre de la Société, a écrit au président pour l’informer que, sur sa demande, MM. Brown et Robinson , propriétaires et administrateurs des mines d’Ebbw-Wale (Monlmouthshire, Angle-, terre) mettent à la disposition de notre Société la collection complète des minéraux des Galles, ainsi que les échantillons de fer et de fonte qu’ils ont exposés dans l’annexe du Palais de l’industrie.
  - M. le Président prie M. Guérin de Litteau de transmettre les remer-cîments de la Société à MM. Brown et Robinson.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur les appareils fumivorcs.
  - M. Duméry donne lecture de son mémoire sur cette question. Cerné-
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  - moire sera envoyé à tous les membres de la Société, avec un croquis de l’appareil..
  - Un Membre reconnaît que l’appareil de M. Duméry ne produit pas de fumée apparente. La fumée, comme nous la considérons habituellement, se compose , outre les gaz provenant de la combustion , dont une partie est combustible, telle que l’oxyde de carbone , et une autre est incombustible , telle que l’acide carbonique, de particules de carbone non brûlé qui sont entraînées mécaniquement par le tirage , et constituent un combustible distinct des gaz.
  - Dans l’appareil de M. Duméry, en faisant arriver insensiblement la chaleur des couches inférieures à la surface incandescente, le carbone n’est pas entraîné dans la cheminée. Cette partie de la fumée n’existe donc pas ; mais on ne sait pas encore à quel état sont les gaz produits par la combustion, à quel degré l’oxyde de carbone et l’acide carbonique y sont mélangés. Pour s’assurer que la combustion est parfaite, il serait utile de faire l’analyse des gaz à leur sortie du foyer. 11 faudrait être sûr de donner la quantité d’oxygène nécessaire à la combustion sans en donner trop. La dimension seule des morceaux peut modifier l’activité du tirage, et il n’y a qu’une analyse qui puisse faire savoir s’il y a excès ou insuffisance d’air appelé.
  - M. Duméry fait observer que la grosseur des morceaux est un régulateur du passage de l’air : si les morceaux sont plus petits, ils laissent entre eux plus d’interstices, et il passe plus d’air.
  - Les ouvriers s’habituent à régler le foyer d’après la couleur de la surface incandescente. Dans l’origine, on a fait des expériences sur la charge de copibustible à mettre sur le foyer. Avec une forte charge, la dépense de combustible est très faible ; en diminuant l’épaisseur de la couche, on obtient une combustion plus parfaite. Les houilles grasses et collantes brûlent également sans produire de fumée.
  - M. le Président remercie M. Duméry au nom de la Société, en lui exprimant tout l’intérêt que ses travaux excitent parmi les ingénieurs; il le félicite du talent scientifique ainsi que du mérite avec lequel son rapport est écrit.
  - Un Membre exprime l’opinion qu’il serait opportun d’appeler la discussion sur une question qui, dans ce moment-ci, préoccupe vivement l’opinion publique.
  - La fréquence et la gravité des accidents survenus dans ces. derniers temps sur les a éveillé l'attention du gouvernement et de la presse ,
  - et il conviendrait à notre Société, qui compte parmi ses membres de nombreux ingénieurs de chemins de fer, d’apprécier à leur juste valeur les causes de ces accidents , de donner ainsi à l’opinion publique une direction efficace pour en juger sainement, et de rechercher les ressources que l’art nous offre pour en prévenir le retour.
  - La cause générale des accidents semble être dans le développement rapide du trafic, qui, en 1855, s’est accru au delà de toute prévision, à la fois sur le transport des voyageurs et des marchandises.
  - Les trains sont devenus beaucoup plus nombreux et plus lourds ; il s’est créé, en outre, sur presque toutes les lignes, trois espèces distinctes de
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  - trains : les trains express, qui marchent à une vitesse de 60 à 80 kilomètres à l’heure et ne s’arrêtent que tous les 30 ou 50 kilomètres ; les trains omnibus, qui s’arrêtent à toutes les stations et marchent à une vitesse de 40 à 50 kilomètres, et les trains de marchandises, qui marchent à une vitesse de 20 a 30 kilomètres.
  - C’est au moment du plus grand développement de trafic, quand le service d’été était encore installé, que l’hiver est venu brusquement nous surprendre, avec une rigueur et une persistance inaccoutumées à cette époque de la saison.
  - L’adhérence des machines, qui, par un temps sec et beau, est de 1/6, est tombée à 1/8 ou 1/9 par suite du brouillard ou de l’humidité. Les trains lourds ont été arrêtés dans leur marche, les trains express ont été ralentis dans les rampes, les vitesses sont devenues irrégulières, et, sur quatre à cinq cents convois qui sillonnent journellement les chemins de fer en France * quelques uns se sont rejoints.
  - Toutes les précautions préservatrices sont prévues en pareil cas, et des milliers de trains se rapprochent ainsi sans inconvénients. 11 suffit pour cela que chacun fasse son devoir, c’est-à-dire accomplisse avec calme et exactitude les règles prescrites , dont la simplicité et le petit nombre devraient être une garantie infaillible de sécurité.
  - Malheureusement, quelque faible que soit la part livrée au zèle et à l’intelligence des agents, cette part fait quelquefois défaut, et, il est regrettable de le dire, il suffit que plusieurs années ou plusieurs mois même s’écoulent sans accidents pour que le personnel soit pris à l’improviste et faillisse.
  - Quels sont les moyens que l’on propose pour obvier à ces accidents?
  - Tous ceux qui seront proposés sous la préoccupation des accidents à jamais regrettables qui ont eu lieu récemment courront la chance d’exercer une grande influence sur le prix des transports et sur la vitesse des trains, sans amener le résultat qu’on attend.
  - Les uns ne voudront plus charger les machines qu’à 1/9 de leur adhérence; d’autres voudront augmenter le peVsonnél, réglementer tous les cas de retard, d’arrêt ou de manœuvre. Un journal ne voulait-il pas substituer la routine à l’instruction dans la direction des chèmins de fer?
  - La science est fouillée dans ses profondeurs. On veut réussir par le télégraphe à faire connaître à un train, à tout instant pendant sa marche, à quelle distance il se trouve du train qu’il suit et du train qu’il précède.
  - Un autre moyen plus immédiat consiste à analyser avec soin toutes les circonstances dans lesquelles se sont produits les derniers accidents , et à en déduire certaines constantes auxquelles des moyens mécaniques ou des règlements pourraient s’appliquer, pour dégager et réduire autant que possible la part humaine, la moins infaillible de toutes.
  - On perfectionne tous les jours les signaux qui frappent la vue, et, quand les signaux habituels ne sont plus visibles d’assez loin, par suite des circon-tances atmosphériques , l’emploi des pétards est le moyen prescrit par les règlements ; il a été accueilli avec faveur par le gouvernement. Mais à quelle dangereuse irrégulatité leur abus ne pèut-il pas conduire?
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  - . Le train en retard dépose sur la voie des pétards et continue sa marche. En présence de ce signal, le train qui le suit marche avec précaution et place aussi des pétards pour se préserver. Chaque convoi qui arrive en fait autant, et, au bout d’un certain temps , un retard de quelques minutes est transformé en un retard de quelques heures qui porte le trouble dans tout le service.
  - Sous l’influence des derniers accidents, le gouvernement se propose-t-il de prendre des mesures préventives ? Nous regretterions que sa tendance fût de réglementer tout ce qui, dans les idées du jour, peut assurer la sécurité.
  - Ce n’est pas là un moyen efficace : loin d’éviter les accidents, il pourrait retarder les progrès de l’industrie des chemins de fer. Réglementer trop, c’est enfermer dans des langes une industrie nouvelle qui est encore à son début et en arrêter l’essor. Fixer par un règlement ce qu’il faut toujours faire, sans acception des circonstances, presque?toujours imprévues, c’est reconnaître qu’on est arrivé à la perfection; et quelle est l’industrie qui n’en est encore aux tâtonnements?
  - Cette disposition à tout réglementer est le résultat de la peur.
  - II y a infiniment plus de sécurité sur les chemins de fer que sur les routes ordinaires , et ceux qui ont l’expérience des chemins de fer, qui savent les précautions prises, qui savent la somme de circonstances fâcheuses qui doivent s’accumuler pour occasionner un accident, se trouvent bien plus en sûreté sur un chemin de fer que sur une route.
  - On répète à l’envi les accidents qui sont arrivés sur nos rails , et l’on oublie que, cette année même, deux têtes couronnées ont, l’une perdu la vie, l’autre été très dangereusement blessée, sur les routes ordinaires.
  - Il ne faut pas l’oublier, l’industrie des chemins dé fer est sujette à des naufrages comme l’industrie maritime. Sur mer, la faute du pilote n’entraîne ni la responsabilité du capitaine, ni celle de l’armateur. Or, il y a des pilotes sur les chemins de fer: ce sont les mécaniciens, les chefs et gardes-trains, les aiguilleurs. La compagnie a fait le chemin et le matériel suivant les règles connues ; elle a dirigé le service par ses agents à tous degrés, de la même manière que cela se fait partout.
  - Cherchez dans un accident la part d’imprudence qui revient à chacun ; mais là où les précautions ont été prises, où l’accident, a dominé par son imprévu la part humaine d’intelligence, de sang-froid et de zèle des agents, reconnaissez le caractère du naufrage, et dites-le avec courage à l’opinion , que vous redresserez au bénéfice de tous. - .
  - , M, le Président reconnaît l’importance de la question soulevée ; il propose de mettre à l’ordre du jour de notre Société les causes des accidents des chemins de fer..
  - Il pense ,que l’opinion publique non seulement n’est pas hostile aux compagnies de chemins de fer, mais leur est favorable , et qu’elle n’attribue les derniers accidents arrivés ni à l’incurie des administrateurs-* ni à la négligence des ingénieurs. Mais elle demande, et avec raison, que tout ce
  - ’il est possible de faire pour prévenir le retour de ces malheurs soit fait. quNotre Société peut apporter des lumières.utiles et d’excellents renseignements dans cette recherche, et, en conséquence, la question sera mise à
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- - l’ordre du jour de la première séance. M. le président invite tous ceux des membres de la Société qui sont en position de fournir des documents utiles à se préparer à cette discussion, dont tout le monde doit sentir l’importance.
  - SÉANCE DU 23 NOVEMBRE 1855.
  - Présidence de M. Mony.
  - M. le Président annonce que M. J. Petiet, membre de la Société, vient detre nommé officier de l’ordre de Léopold , et que M. Ferdinand Mathias a été nommé chevalier du même ordre.
  - A l’occasion de l’Exposition universelle, sept membres de la Société ont été décorés de la Légion-d’Honneur, et, soixante membres environ ont obtenu des médailles ou des mentions honorables.
  - Les membres décorés sont :
  - MM. Alcan, Bricogne, Clémendot, Biver, Lavalley, Laurens, Mesmer.
  - La liste exacte et complète des membres de la Société qui ont obtenu des récompenses, soit directement, soit indirectement, par les associations, auxquelles ils sont attachés, sera dressée avec soin, et à cet effet, sur la proposition de M. le président, la Société décide qu’on enverra à chacun des membres une circulaire pour les prier de donner les renseignements nécessaires à la confection de cette liste , qui sera un grand titre d’honneur pour la Société.
  - M. Mony dépose sur le bureau les dessins d’un pont en tôle qu’il a fait, établir sur le Cher pour le passage du chemin de fer dÊTOommentry à Mont-lâÇSnTCé pont remplace un pont en charpente enlevé en juin dernier par les inondations.
  - Il est formé de trois travées de 22m.67 de portée; chaque travée est composée de cinq poutres en tôle double T de 4m.50 de hauteur. Les plates-bandes supérieures et inférieures ont 0m.50 de largeur sur 0m.010 d’épaisseur. L’âme, qui a 0m.010 d’épaisseur, est formée de deux tôles réunies par un couvre-joint. Les cornières ont 0ra.20 sur 0m.10. On n’a employé des fortes cornières que parcequ’elles étaient disponibles, et qu’en commander d’autres eût pu entraîner un retard dans la construction.
  - Les poutres sont contreventées par des fers à T formant croix de saint André. Des pièces de pont posées sur des poutres et recouvertes d’un plancher forment le tablier du pont.
  - Les piles reposent sur un massif en béton coulé dans une enceinte de pieux et pale-planches à la manière ordinaire ; elles sont en maçonnerie de petit moellon reliée par du ciment. Cette maçonnerie, faite avec soin, est
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  - égale comme résistance et solidité à la meilleure maçonnerie de pierres de taille , et est d’une exécution bien plus rapide et d’un prix moins élevé.
  - Cette construction , commencée le 3 juillet, a été terminée le 3 octobre.
  - Les plans en ont été faits par M. Forcy, ancien élève de l’Ecole centrale et ingénieur du chemin de fer de Commentry à Montluçon. Les travaux ont été exécutés sous sadirectiop.
  - L’ordre du jour appelle la communication de MM. Molinos et Pronnier sur leur nouveau système de chaudière.--.
  - Cette chaudière a été construite pour l’Exposition universelle, où elle a fonctionné d’une manière régulière pendant environ cinq mois à la galerie des machines. Avant de rendre compte des expériences journalières dont elle a été l’objet de la part de la commission impériale et du jury, nous donnerons une description succincte de sa disposition ainsi que des principes qui-ont conduit à l’adopter.
  - Cette chaudière se compose d’une boîte à feu analogue à celle d’une chaudière de locomotive, mais dont la grille est séparée de la plaque tubulaire par un bouilleur et une chambre, dont nous expliquerons le rôle plus loin. Le corps cylindrique est complètement rempli de tubes et légèrement incliné. La chambre de vapeur est placée au dessus de laboîte à feu, de manière que le corps cylindrique soit toujours maintenu plein d’eau. Cette chambre de vapeur est formée d’un cylindre en tôle qui vient se raccorder avec les parois de la boîte à feu , et est percé de trous qui permettent à la vapeur formée dans les parois latérales de la boîte à feu de se rendre dans le réservoir. Bien que, sur une certaine portion de ce cylindre, les pressions intérieure et extérieure soient équilibrées, on a pourtant adopté cette disposition , qui permet de supprimer les entretoises du ciel du foyer, et aucune déformation ne s’est produite. L’écoulement de la vapeur du corps cylindrique dans le réservoir est favorisé par l’inclinaison de la génératrice supérieure de ce cylindre. La grille est placée à 0m.45 de la porte du foyer. Au dessous se trouve un cendrier pouvant se fermer hermétiquement. Sur les deux parois latérales de la boîte à feu sont placées deux rangées de tubes, deux autres semblables sur la fàce antérieure de la boîte à.feu, au dessus du bouilleur. Sur tous les orifices de ces tubes se meut un registre composé d’une plaque percée de trous correspondant aux tubes, et au moyen de laquelle on peut, en le déplaçant plus ou moins, régler à volonté l’ouverture des tubes, ou même les fermer tout à fait. Ces tubes sont enfermés dans des boîtes appliquées contre les parois de la chaudière, dans lesquelles on envoie de l’air au moyen d’un ventilateur. Voici maintenant le but de ces dispositions: * . , *:
  - Le charbon est chargé sur la grille sur une épaisseur d’environ 0m.45 , de manière que sa surface correspond à peu près à la première rangée de tubes latéraux. L’air, chassé parle ventilateur, traverse celte couche de combustible, se brûle complètement, et se transforme] en oxyde de carbone et en acide carbonique. A la surface même du combustiblev ces gaz'ren-1 contrent des veines d’air, animées d’unegrande;vitesse,* qui viennent le percer dans une direction perpendiculaire à là sienne, de-manière qu’il-se fait un tourbillonnement dont le résultat est de produire un mélange intime des.
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- - gaz et de favoriser leur combustion. Cette combustion de l’oxyde de carbone se produit en effet, puisque toutes les circonstances les plus favorables se trouvent réunies, c’est-à-dire la quantité d’oxygène nécessaire, un mélange intimé et une température suffisante. Les gaz enflammés passent ensuite au dessus du bouilleur et se replient dans la chambre pour pénétrer après dans les tubes. Au moment où ils passent sur le bouilleur, ils rencontrent d’autres veines d’air lancées par les tubes, qui, étant animées de vitesses directement opposées à la leur,- produisent encore dans la chambre un tourbillonnement à la faveur duquel la combustion s’achève complètement. Il est donc impossible qu’il puisse s’échapper du foyer une seule veine de gaz qui ne soit brûlée, et de plus la combustion est entièrement terminée avant que des gaz pénètrent dans les tubes, c’est-à-dire avant qu’ils se trouvent au contact d’un corps relativement froid, qui doit nécessairement arrêter cette combustion , quand bien même toutes les autres circonstances de mélange et de proportion seraient propres à la favoriser. Les avantages que l’on a cru devoir retirer’des éléments que nous venons de décrire sont nombreux et d’une grande importance. Les expériences dont nous donnons plus loin les résultats les ayant établis d’une manière irrécusable, nous allons les énumérer.
  - 1° La combustion dans cette chaudière est complète dans le sens chimique du mot, c’est-à-dire que le combustible doit être complètement brûlé, les gaz amenés au maximum d’oxydation, et qu’il y ait pourtant un excès d’oxygène, c’est-à-dire que les produits de la combustion doivent être, a très peu de choses près, composés d’eau, d’acide carbonique et d’azote. En effet, la disposition permet d’introduire sous la grille une quantité d’air telle qu’à la faveur de l’épaisseur de combustible l’oxygène soit complètement transformé en oxyde de carbone ; il ne peut donc y avoir admission d’un excès d’air comme dans les grilles ordinaires. D’un autre côté, grâce à l’introduction d’une quantité d’air qu’on peut régler à volonté au dessus de la grille, au mélange intime des gaz et à leur température, la combustion est rendue complète. On doit donc obtenir une économie notable de combustible.
  - 2° La pression de l’air, outre qu’elle est indispensable au mélange intime, et par suite à l’introduction delà quantité minimum d’air, a pour résultat de localiser la combustion, c’est-à-dire de faciliter notablement les opérations que nous venons de décrire, et de produire la combustion de la plus grande partie des gaz aux environs de la surface du combustible, où la température se trouve par conséquent très élevée. De là doivent résulter deux avantages : 1° la faculté de pouvoir consommer par décimètre carré de grille une quantité de charbon plus considérable que sur les grilles ordinaires, par suite une plus grande production de vapeur à surface de chauffe égale ; 2° une meilleure utilisation de cette surface de chauffe, puisque, par suite de la localisation de la température, les gaz ont plus de temps pour se refroidir, et se refroidissent plus vite, en vertu de leur plus grande différence de température avec le corps à échauffer. Cette dernière condition permet de réaliser économiquement la production d’une plus grande quantité de vapeur par
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- - métro cirré de surface de chauffe, et c’est là un point très remarquable, attendu que ces deux conditions sont généralement incompatibles.
  - 3° La conséquence de la perfection avec laquelle s’accomplit la combustion dans ce foyer est évidemment la suppression totale de la fumée, visible ou invisible, c’est-à-dire de tout gaz entraînant en suspension des matières fuligineuses, ou n’étant pas parvenu lui-même à son maximum d’oxydation ; il arrive d’ailleurs que l’influence des charges est nulle sur la production de la fumée, ce qui tient à ce que la quantité de charbon introduite est très faible par rapport à celle qui est en combustion.
  - L’expérience a établi d’une manière positive que ces faits s’accomplissent comme on l’avait prévu. La moyenne d’une cinquantaine d’expériences, suivies par les ingénieurs de la commission impériale ou par le jury, a présenté en effet les chiffres suivants, qui dans toutes ces expériences se sont reproduits avec une constance remarquable :
  - Production de vapeur par kilogramme de charbon .... 10 k.
  - Production de vapeur par mètre carré de surface de chauffe . 35 k.
  - On a fait au mode d’expérience suivi dans cette occasion l’objection que la vapeur pouvait être plus mouillée que celle des chaudières ordinaires, et par suite que l’économie réelle pouvait être moindre que celle qui paraîtrait résulter de ce chiffre de 10 kilog. On a tenu à s’éclairer expérimentalement sur ce point, et à cet effet on a fait construire un petit appareil pour dessécher la vapeur, dont on a préalablement vérifié l’efficacité. En appliquant deux de ces appareils simultanément, l’un à cette chaudière, l’autre à l’une de celles qui jouissent dans l’industrie d’une réputation méritée, une chaudière de M. Farcot, on a trouvé que la vapeur était incomparablement plus sèche que celle qui est fournie par les générateurs ordinaires , et qu’en conséquence on pouvait regarder l’économie réelle comme représentée au moins par le rapport des chiffres de production, qui est de 10 kilog. à 6 kilog.
  - On ne peut considérer l’emploi du ventilateur comme une objection sérieuse au système. Aujourd’hui que les petites machines spéciales et économiques se sont tout à fait répandues , il est impossible que les préjugés qui ont restreint l’emploi des ventilateurs dans l’industrie ne disparaissent pas rapidement. Pour s’en bien convaincre, il suffit de réfléchir que l’établissement d’un ventilateur mû par un petit cheval alimentaire coûtera beaucoup moins cher que la construction d’une cheminée ; que le rapport de l’effet utile d’un ventilateur à celui d’une cheminée est au moins de 25 à 1 ; enfin, que le bruit, qui n’est d’ailleurs une objection que dans un certain nombre de cas, peut être complètement supprimé.
  - Nous ajouterons, en terminant, que ce système de foyers fumivores peut s’appliquer avec la plus grande facilité aux foyers des générateurs ordinaires. Il suffit, en effet, pour reproduire toutes les conditions importantes de la combustion de la chaudière dans un foyer en briques, de baisser la grille de manière à la placer à 0m.45 de la porte, et la surface du combustible à environ 1 mètre de la chaudière, de fermer le cendrier et de placer dans l’autel et les deux parois latérales du foyer des boîtes en fonte percées d’o -
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- - rifices lançant de l’air à la surface du combustible. La chambre de combustion se trouve alors placée au dessus même du combustible et au commencement du carneau.
  - Pour les locomotives, nous trouvons dans l’application de ce système des avantages d’une grande importance. On peut en effet, sans modifier en quoi que ce soit la disposition actuelle d’une Grampton, par exemple, augmenter sa surface de chauffe dans le rapport de 3 à'2, et faciliter l’emploi de la houille en produisant une économie notable de combustible.
  - Enfin, pour les bateaux, où une économie de poids , de place et de combustible, est une question capitale, n’est-il pas évident que l’emploi de chaudières produisant 10 kilog. de vapeur par kilogramme de charbon, 35 kilog. par mètre carré, et permettant, par suite, de réduire la surface de chauffe et la provision de charbon, serait un immense progrès ? Nous pensons que l’emploi de cette chaudière et du ventilateur serait propre à le réaliser.
  - Sur l’invitation du président, M. Chobrzynski communique à la Société son dernier rapport sur la consommation comparative de la houille et du coke dans les locomotives du cHemTn^"îëîr'lÏÏ''Nofdr'^K’'v'’'"'“t
  - ..sr; le President donné lecture de ce rapport, duquel il résulte que les
  - locomotives chauffées à la houille, au moyen de la grille à gradins, ont donné l’économie suivante pendant le mois d’octobre 1855 :
  - 1° Sept machines Grampton................................2,555
  - 2° La machine à voyageurs à petit foyer n° 85 ........... 299
  - 3° Quatre machines à marchandises à petit foyer..........1,84-1
  - 4° Quarante-cinq grosses machines à marchandises. . . . 22,984
  - Total de l’économie réalisée par 57 machines. . . 27,679
  - Au chemin de fer d’Orléans, on a obtenu une économie analogue sur 21 machines auxquelles on a appliqué la grille à gradins.
  - M. Gouras donne lecture d’une note relative a la construction du pont
  - de Langon et aux épreuves qu’on lui a fait subir. ......-—-w
  - *tï'ë*pônT’de Langon, établi sur la Garonne pour le passage du chemin de fer de Bordeaux à Cette, a une longueur de 211m.70. Il est formé de deux arches extrêmes de 67m.15 et d’une arche centrale de 77m.40.
  - Ce pont se compose :
  - 1° De deux grandes poutres en tôle double T, formées chacune de 246 feuilles verticales de 5m.50 de hauteur, 0m.86 de largeur et d’une épaisseur variable de 0m.007 à 0m.012, reliées haut et bas par de fortes cornières à des tôles horizontales de 6m.88 sur 0m.90 et Om.012 d’épaisseur; ces tôles horizontales sont distribuées sur la longueur de façon à proportionner les sections aux efforts qu’elles supportent;
  - 2° De pièces de pont forme double T de 8m.30 de longueur et 0m.580 de hauteur, placées de trois feuilles en Irois feuilles, soit à 2m.58 l’une de l’autre, et à 2m.250 en contre-bas des tôles horizontales supérieures ;
  - 3° De contrefiches forme double T de 5m.00 de longueur et 0m.20 de largeur, qui soutiennent les pièces de pont en leur milieu et s’atlachenl à la partie inférieure des tôles verticales;
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  - 4° De tirants, feuilles de tôle de 22QX0m-007, renforcées de deux, cornières qui relient les pieds des jambes de force;
  - 5° De longerons forme double T de 0m.350 de hauteur, placés sur quatre files parallèles pour supporter les voies.
  - Les pièces de pont, jambes de force, longerons, tirants, sont formés'de tôles de 0nl.007, et de cornières de 0m.070 de largeur sur 0m.009 d’épaisseur ;
  - 6° De 19 contrevenlements, formés de fers plats de 6m.519 de longueur sur 0m.200 de largeur et 0m.017 d’épaisseur, disposés en croix sur les pièces de pont et les longerons, auxquels ils sont rivés et retenus aux tôles verticales par leurs extrémités.
  - Toutes ces pièces ont été envoyées de Paris à Langon.
  - Les parois verticales en panneaux de trois feuilles réunies par des fers à T ; les tôles horizontales de 12 à 24m de long; les pièces de pont, longerons, jambes de force, tirants, complètement terminés.
  - Les tables horizontales inférieures, prises sur les bateaux à l’aide d’un treuil mobile placé à 7m au dessus du plancher du pont de service, ont été placées sur des chantiers convenables dans leur position définitive , assemblées et rivées.
  - Entre ces deux files de tables horizontales était le chantier d’assemblage des tôles verticales. Huit panneaux de trois feuilles étaient placés à la suite les uns des autres d’après leur marque, approchés au contact et réunis haut et bas par des cornières de 0".10 de largeur et de 0m.014 d’épaisseur, qui servent à les réunir aux tôles horizontales.
  - La réunion des panneaux entre eux se faisait de deux manières différentes ; par un fer à T placé extérieurement et deux cornières , rivées entre elles, placées dans l’intérieur pour recevoir l’àme des pièces de pont et des goussets qui les soutiennent, ou par deux consoles verticales, grands fers doubles T, de 0m.32 de largeur, tôles et cornières, placées de six feuilles en six feuilles, pour empêcher le voilement des tôles verticales et réunir les tôles horizontales supérieures et inférieures.
  - Dans ces deux cas où des cornières rivées entre elles forment couvre-joints, on a placé-entre les cornières et les tôles à réunir une fourrure de 0m.006.
  - Un panneau de vingt-quatre feuilles terminé, il était immédiatement mis au levage. On l’amenait, au moyen de palans , dans une position verticale. Ainsi suspendu, on l’approchait au contact de la paroi déjà en place et de la table horizontale inférieure ; on boulonnait les jonctions, et la rivure achevait le travail.
  - Les tables horizontales supérieures ôtaient placées au fur et à mesure de l’avancement des parois verticales, comme les pièces de pont, jambes de force , etc. *, leur levage demandait du soin , mais he présentait pas de difficulté.
  - Les poutres reposent sur deux piles et deux culées par l’intermédiaire de glissières en fonte.
  - La surface d’appui de chaque poutre est de lm.50 sur les culées et de 3m.50 sur les piles.
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  - Le plancher est formé de madriers de chêne de 0m.10, et repose, sans y être attaché, sur les longerons et un fer à T placé près des tôles verticales. Le rail est fixé à une longrine en chêne de 0m.30 sur Qm.13 , retenue au plancher par deux forts boulons de 2m.50 en 2m.50.
  - Ce travail, commencé le 17 janvier 1855, a été livré le 12 novembre aux ingénieurs du contrôle, qui lui ont fait subir les épreuves suivantes :
  - Une charge de 2,110,000 kilog. a été répartie uniformément sur le pont. A cet effet, vingt-six machines pleines d’eau et de coke et 20 wagons ont été placés sur les deux voies. La surcharge a été complétée par une couche de sable de 0m.260 répandue sous les wagons, et de 0m.142 sous les machines.
  - Sous cette, charge, les flexions des poutres ont été de 0m.049 pour une arche extrême, 0m.035 pour l’arche du milieu, et0m.030 pour la troisième arche.
  - Celle irrégularité dans la valeur des flexions des arches extrêmes peut s’expliquer par la façon dont la charge a été faite. L’arche dont la flexion est de 0m.049 avait été la première chargée de la couche de ballast de 0m.26, et avait pris ainsi une flexion initiale qu’elle a conservée en partie lors du chargement des arches voisines.
  - Cette charge est restée vingt-quatre heures sans produire d’augmentation sensible dans la valeur des flexions.
  - La première travée fut ensuite déchargée de ses wagons , et l’on constata une flexion de 0m.016 au lieu de 0m.049 dans cette travée; une de 0m.044 au lieu de 0m.035 dans l’arche centrale, et 0m.027 au lieu de 0m.030 dans la troisième arche.
  - Les deux travées extrêmes furent déchargées de leurs wagons et de leurs machines. La travée centrale restant toujours chargée de 10 tonnes par mètre courent, on constata 0m.013 de flexion dans la première arche, 0m.0o7 clans l’arche du milieu, et 0™.014 dans la troisième.
  - Déchargé complètement, le pont est revenu dans sa position première sans conserver la moindre flexion.
  - Le lendemain eurent lieu les épreuves sous charges roulantes.
  - Un train de huit machines et de huit wagons, pesant ensemble 397 tonnes , fut lancé sur une voie à 30 kilomètres à l’heure. Les flèches constatées furent au maximum de 0m.025 dans les arches extrêmes et 0m.032 dans l’arche centrale, et le déplacement horizontal de 0m.009 au maximum dans un seul sens.
  - Le relèvement d’une arche, déchargée du train passant sur les autres, fut de 0m.009 à 0m.012.
  - Deux trains semblables furent lancés avec la même vitesse sur les deux voies et marchant en sens inverse. La figure décrite par un point du pont est un parallélogramme qui accuse des flexions de 0m.030 dans les arches extrêmes, et de 0m.040 dans l’arche centrale où les trains se sont rencontrés. Le déplacement à droite et à gauche de la verticale fut sensiblement le même et de 0m.009 à 0m.010 au plus.
  - Deux trains de six machines, soit 216 tonnes, marchant à 50 kilom-,
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  - allant dans le même sens, ont donné des flexions de 0m.025 et pas de déplacement horizontal.
  - Le tableau des flexions et les diagrammes seront remis prochainement à la Société.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur les accidents de,chemins de fer et les moyens de les prévenir.
  - '“'Sur ïa demandé du président, la discussion est remise à la prochaine séance, par suite de l’absence de quelques membres dont la présence serait très utile.
  - Toutefois, M. Mony demande à exposer, comme membre de la Société, quelques idées sur l’une des questions essentielles de cette discussion : celle des règlements généraux de l’administration supérieure pour l’exploitation des chemins de fer.
  - On a paru craindre que ces règlements ne fussent une entrave au progrès.
  - L’excès de la réglementation est certainement une mauvaise chose ; mais faut-il pour cela la combattre et l’exclure complètement?
  - Elle a sa raison d’être dans les mœurs du pays ; elle est trop profondément enracinée chez nous pour qu’on puisse songer à la détruire ou même à l’attaquer.
  - Pensons plutôt à la rendre la meilleure qu’il soit possible.
  - La réglementation basée sur le respect de la vie humaine est essentiellement recommandable. Le degré auquel s’élève ce sentiment du respect de la vie humaine marque; pour ainsi dire, le degré de civilisation d’un pays.
  - Cherchons donc à indiquer les idées qui nous paraîtraient les meilleures, les plus simples et les plus pratiques pour la rédaction d’un bon règlement.
  - Un règlement qui contiendrait toutes les bonnes dispositions signalées par les ingénieurs serait une base utile pour la formation d’un bon personnel. L’uniformité est une chose désirable, qui ne peut que profiter à l’exploitation des chemins de fer. Elle existe déjà pour la largeur de la voie, pour les principales dispositions du matériel roulant, qui peut circuler sur toutes les lignes. Avec des règles uniformes, un personnel éprouvé pourrait passer d’une ligne à l’autre sans avoir à faire une nouvelle école.
  - Notre Cdde civil n’est-il pas un des plus beaux titres de gloire de notre pays, dont il est la réglementation légale ? Tout le monde nous envie sa simplicité et son uniformité, et il n’y a peut-être pas de peuple qui ait un code unique comme le nôtre.
  - Au point de vue de la responsabilité civile et morale des compagnies, ces règlements ont un autre avantage : celui de déterminer d’une manière plus précise la responsabilité de chacun, et de ne permettre ni à la justice ni à l’opinion publique de s’égarer en dehors des limites tracées, si des accidents arrivent encore, que les règlements aient tous té observés et par tous.
  - Cela ne veut pas dire qu’en dehors des régiments il ne reste rien à l’initiative des ingénieurs et des compagnies. Les règlements seraient funestes s’ils étaient un point d’arrêt ; ils ne sont nécessaires que s’ils sont un point de départ.
  - Que la recherche des moyens les plus propres à assurer de mieux en
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  - mieux la sécurité des voyageurs demeure donc la constante préoccupation des hommes chargés de l’exploitation des chemins de fer. Des règlements bien faits n’ôteronl rien à leurs droits d’améliorateurs et ne diminueront rien de l’honneur qu’ils peuvent obtenir par toutes les bonnes mesures ajoutées par eux à celles que prescrivent les règlements.
  - Tel est l’esprit suivant lequel il semble que la Société des ingénieurs civils doive étudier cette grande question, et d’après lequel le programme devrait être tracé. M. Mony ajoute que, s’il ne présente pas ce programme lui-même, c’est que sa-présidence touche à son terme, et qu’il est juste de laisser à son successeur la direction à donner à une discussion qui devrait, suivant lui, tenir long-temps le premier rang dans les ordres du jour de la Société.
  - Un règlement bien appliqué est sans danger, mais on doit se réserver de le renouveler pour le faire profiter des progrès de la science.
  - Les accidents fréquents arrivés dernièrement ont ému l’opinion publique, qui veut des garanties contre le retour de pareilles catastrophes. Il y a certainement quelque chose à faire pour assurer la sécurité , et c’est à nous de nous occuper les premiers de ces intéressantes questions.
  - SÉANCE DU 7 DÉCEMBRE 1855.
  - Présidence de M. Mony.
  - M. Forquenot donne communication à la Société d’un frein automoteur dont il remet le dessin. Cette nouvelle disposition, imâgTnee~paf Itfr Guérin, est expérimentée au chemin de fer d’Orléans, et jusqu’ici donne les résultats les plus satisfaisants. Dans les divers freins généralement employés sur les chemins de fer, le serrage des sabots contre les roues est déterminé par l’effet produit Sur une manivelle manœuvrée par le conducteur. Dans son appareil, M. Guérin utilise pour cet objet la pression qui a lieu sur les ressorts de choc des wagons composant un train en marche, lorsque le mécanicien, pour l’arrêter, ferme le régulateur de la machine et fait serrer le frein du tender.
  - Pour arrivera ce résultat, il place sur l’arbre du frein deux leviers dont les extrémités se prolongent contre le ressort de choc d’arrière du wagon, de chaque côté de ses guides. Ces leviers servent de point d’appui au ressort; le frein fonctionnera dès que la rentrée des tampons aura lieu. On conçoit dès lors que, pour refouler un train en arrière, il faut que cet effet puisse être neutralisé.
  - Ce but a été très heureusement atteint au moyen d’un mécanisme simple et ingénieux qui est composé de la manière suivante :
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  - 4° D’une pièce fourchue fixée sur la traverse d’arrière des châssis et articulée de manière à se baisser pour servir d’appui à l’embase de la tige du crochet de traction, ou à se soulever pour la laisser libre;
  - 2° D’un levier vertical, muni d’un contre-poids, communiquant au moyen d’une tige son mouvement à la pièce fourchue;
  - 3° D’un manchon de forme particulière monté sur l’un des essieux et pivotant à une certaine vitesse par l’action de la force centrifuge. Ce manchon présente en son milieu une gorge d’une profondeur convenable.
  - Lorsque le train est animé d’une vitesse supérieure à 40 kilomètres, le manchon change de position et présente au levier sa partie creuse ; le contrepoids agit pour soulever la pièce fourchue, la dégage de l’embase du crochet de traction et permet le recul du ressort de choc. Le frein peut alors se serrer sous l’influence de la rentrée des tampons.
  - Au contraire, lorsque le train est au repos ou animé d’une vitesse inférieure à 40 kilomètres, le manchon est ramené contre l’essieu par deux ressorts en spirale, et, dans cette position, il présente au levier son plus grand diamètre; il laisse ainsi la pièce fourchue intercalée entre la traverse du châssis et l’embase de la tige de traction. Cette pièce sert alors d’appui au ressort de choc, qui peut remplir ses fonctions ordinaires sans transmettre aucun mouvement au frein.
  - Pour compléter l’appareil, il a été placé un ressort de rappel, fixé au moyen d’une lige à l’un des leviers de l’arbre du frein. Ce ressort, composé de trois feuilles à une tension initiale de 4 à 500 kilogrammes, a pour but de ramener à sa place le ressort de choc en desserrant le frein. 11 empêche aussi que la rentrée des tampons, et par conséquent l’action du frein, ait lieu sous une faible pression, comme cela pourrait arriver lorsqu’un train descend une rampe sans vapeur.
  - Il y a lieu de remarquer, en outre, que rien n’est modifié dans la manœuvre ordinaire du frein au moyen de sa manivelle, et que l’action de l’appareil automoteur n’exclut pas celle du garde-frein. On peut parer ainsi aux éventualités qui pourraient se présenter.
  - C’est au mois de février 4854 que M. Guérin vint proposer à la compagnie d’Orléans son frein automoteur. Malgré quelques imperfections, il fut jugé applicable. Depuis lors, ces imperfections ont été écartées, et il fonctionne régulièrement depuis deux mois. Le parcours qu’il a effectué est d’environ 2500 kilomètres; le nombre d’arrêts qu’il a exécutés est de 7 à 800. Tous se sont produits avec la même exactitude et sans aucune altération visible du mécanisme.
  - En marche, dès qu’on commence à serrer le frein du tender, les sabots du frein automoteur s’approchent, et quelques secondes suffisent pour qu’il enraie les roues.
  - Lorsque, avant de laisser arrêter le train complètement, on desserre le frein du tender, ou qu’on rend de la vapeur pour laisser continuer la marche , le frein automoteur se desserre à l’instant même, et fonctionne de nouveau dès que le frein du tender recommence à agir.
  - Avec un train de huit voitures marchant à la vitesse de 50 à 55 kilomètres , un seul frein automoteur, aidé du frein du tender, suffit pour arrêter
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  - dans l’espace de 140 à 150 mètres.pl a été reconnu que quatre voitures suffisent derrière un frein automoteur pour le faire enrayer. On devra, dans la composition des trains, tenir compte de cette nécessité, et par conséquent l’on pourra mettre deux automoteurs dans un train de dix voitures, trois dans un train de quinze voilures, et ainsi de suite.
  - Les avantages que présente l’appareil de M. Guérin sont assez évidents : il n’est pas nécessaire de les énumérer. Nous avons la conviction qu’il est appelé à rendre de grands services dans l’exploitation des chemins de fer.
  - Un Membre demande si les freins automoteurs ne sont pas un obstacle lorsqu’un train descendant une pente en vitesse a besoin de toute sa force vive pour remonter une rampe qui vient ensuite. Quand la machine commence a gravir la rampe, il y a un moment où elle cesse de tirer et où les wagons, en vertu de leur vitesse acquise, peuvent opérer un serrage inopportun.
  - M. Forquenot dit que dans la pratique on n’a pas trouvé que celte ob-ction présentât une difficulté sérieuse.
  - M. Ivan Flachat donne lecture d’une note sur le laminage des rails.
  - La tendance actuelle vers l’augmentation du poids des véïïïcïïles "donne une nouvelle importance à la question de l’amélioration des rails. Il est résulté tout d’abord de celte augmentation un accroissement dans leur épaisseur et leur poids, accroissement dispendieux et en principe préjudiciable à leur compacité.
  - Les rails de bonne qualité devant être à la fois durs pour résister à l’écrasement, purs et homogènes pour ne pas se fendre ni s’exfolier, tenaces pour ne pas se rompre, on devrait s’étonner de voir consacrer généralement à leur fabrication les matières premières de qualité inférieure, si celte méthode n’avait l’avantage de faciliter le développement de nos lignes ferrées par|l’abaissement du prix de revient.
  - L’amélioration des rails pourrait se faire, commeau Great-Western en Angleterre, par un choix judicieux des matières premières et un ou deux corroyages de plus; mais, tant qu’il s’agira de'laconstruction des chemins de fer, les| seules améliorations à introduire ne devront augmenter qu’insensi-blement leur prix.
  - Ces améliorations peuvent se rapporter à deux principes : exécuter le laminage à une haute température tet développer le travail dans les laminoirs.
  - Dans ces limites, la soudure des rails s’assure en portant les paquets à une très haute température dans les fours, tout en évitant de brûler le fer, et en 'économisant le temps perdu pendant le laminage. Une machine puissante avec un petit nombre de cannelures aux laminoirs concourt éminemment à garantir la bonté du travail. La résistance et la ténacité s’obtiennent en purifiant le paquet de ses scories par un bon corroyage. Comme moyen d’y parvenir, on doit augmenter la section transversale du paquet et développer la production des rails de grande longueur, qui offrent en outre l’avantage de diminuer à la pose le nombre des appareils de joint. Pour les fers siliceux, l’expulsion des scories, bien qu’onéreuse, est indispensable.
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  - Le mieux est de battre au marteau-pilon les paquets, puis de les réchauffer avant de les porter aux laminoirs.
  - Une des premières cannelures agissant perpendiculairement aux mises, et disposée pour donner aux paquets une forme creuse, comprime les scories en son milieu, et, en les repoussant vers les bords, facilite leur expulsion.
  - L’homogénéité peut s’obtenir en grande partie par le travail des cannelures. Les rails étant d’inégale épaisseur aux différents points de leur section , et la forme des paquets devant être rectangulaire, il y a à racheter au laminage une plus grande différence sur les points où ils doivent être le plus minces. Le corroyage total est ainsi moins considérable sur la surface de roulement; ce devrait être le contraire.
  - On obvie à cette fâcheuse circonstance en calculant tout d’abord les dernières cannelures des laminoirs de manière que la pression soit, en différents points de la section, le plus possible proportionnelle, non pas à la différence à racheter, mais à l’épaisseur de la barre elle-même.
  - Les différences de hauteur doivent être ainsi plus que rachetées dans les premières cannelures, où le fer passe le plus chaud, les cannelures intermédiaires produisant des effets intermédiaires, et la pression qui détermine l’allongement du rail devant toujours se rapprocher de la verticale.
  - En procédant autrement, on détermine sur les parties les plus épaisses une désagrégation plus ou moins considérable, suivant la nature du fer. Cette désagrégation donne toujours des barres de mauvais emploi, et se traduit souvent par des criqures et des arrachements, causes peut-être les plus fréquentes du rebut des rails. L’application de ces principes est surtout remarquable dans la fabrication des fers spéciaux, et plus encore si le fer est rouverain.
  - En terminant, M. Ivan Flachat appelle l’attention sur les cannelures de laminoirs, desquelles dépendent en grande partie la cohésion et la ténacité du fer, c’est-à-dire ses qualités les plus essentielles.
  - M. le Président, après avoir remercié M. Ivan Flachat de sa communication, fait ressortir combien il est utile que les ingénieurs prêtent aux usines le concours de leurs lumières et de leurs talents pour leur indiquer la voie qu’elles doivent suivre pour perfectionner la fabrication. On suit trop souvent les lois de l’empirisme, et, particulièrement dans le tracé des cannelures dont il est question au mémoire de M. Ivan Flachat, on n’a pas en ore de règles rationnelles bien arrêtées.
  - Ces conseils ne manqueront pas d’être bien accueillis parles fabricants, qui ne demandent qu’à marcher dans la voie du progrès.
  - M. Lepelerin présente à la Société son mémoire sur les expériences auxquelles ont été soumises les chaudières de l’Exposition universelle. Vu l’heure avancée, la lecture de ce mémoire est remise à la prochaine séance.
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  - SÉANCE DU 21 DÉCEMBRE 1855.
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE.
  - Présidence de M. Petiet, vice-président.
  - M. le Président annonce que M. Trélat, membre de la Société, vient d’être nommé chevalier de la Légion-d’Honneur.
  - L’ordre du jour appelle l’exposé du trésorier sur la situation financière de la Société.
  - M. Loustau , trésorier, constate que le nombre des Sociétaires, qui
  - était au 15 décembre 1854 de. ... ..................345
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de .... 47
  - Ce gui porte ce nombre, au 21 décembre 1855, à. .... 392
  - Démissionnaires et rayés ............ 4
  - Reste. .......... 388
  - Les versements effectués pendant l’année 1855 se sont élevés à......................................... 9,464 fr. 70 c.
  - 11 reste à recouvrer, en cotisations ou amendes . . 2,914 »
  - Formant le total de ce qui était dû à la Société . . 12,378 70
  - Au 15 décembre 1854, le solde en caisse était de. . 3,357 70
  - Les versements pendant l’année 1855 se sont élevés à 9,464 70
  - Total............... 12,822 40
  - Les dépenses de l’année 1855 se sont élevées à . . 9,272 10
  - Solde en caisse au 21 décembre 1855 ..... 3,550 30
  - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier. Celte approbation est adoptée.
  - Le Président adresse au trésorier, au nom de la Société, des remercî-ments pour sa bonne et active gestion.
  - 11 est ensuite procédé aux élections.
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  - Les élections ont donné le résultat suivant :
  - BUREAU.
  - Président : M. Polonceau #.
  - Vice-Présidents : MM. Faure.
  - Secrétaires : PetietO Thomas#. Bergeron. MM. Fèvre. Nancy. Yvert (Léon). Gaudry (Jules).
  - Trésorier : M. Loustau (Gustave). COMITÉ.
  - MM. Degousée. Flachat #. Alcan (M.) Nozo (Alf.) #. Yvon-Villarceau. Vuigner 0 Mony #. Gallon (C.). Salvetat #. Mouel #. MM. Forquenot. Chobrzvnski #. Trélal#. Love. Nepveu. Pépin-Lehalleur Molinos. Duméry. Barrault (Alexis) #. Alquié,
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  - Construction des viaducs, ponts-aqueducs, ponts et ponceaux en maçonnerie (auec Atlas), par M. Tony Fontenay.
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  - Canal du Berry (Rapport sur le), parM. Petiet.
  - Canal de Suez. Question du tracé , par MM. Alexis et Emile Barrault. Canalisation des fleuves et rivières, par M. Henri Filleau de Saint-Hilaire. Chute des ponts (De la) , par M. Minard.
  - Docks à Marseille (Projet), par M. Flachat.
  - Digues monolithes en béton aggloméré, par M. Coignet.
  - Egouts. Construction sous le rapport de la salubrité publique, par M. Yers-luys.
  - Emploi de la tôle, du fer forgé et de la fonte dans les ponts, par M. Cadiat.
  - Habitations ouvrières et agricoles , par M. Emile Muller.
  - Inondations souterraines, par M. Yuigner.
  - Mémoire de la chambre de commerce de Lorient, par M. Jullien. Matériaux de construction de l’Exposition universelle, par M. Delesse. Nivellements (Notice sur les) , par M. Bourdaloue.
  - Nivellement (Notice sur le), par M. Petiet.
  - Ponts avec poutres tubulaires en tôle (Notice sur les) , par M. L. Yvert. Pavage et macadamisage (Rapport sur le), par M. Darcy,
  - Ponts suspendus, ponts en pierre, en bois, en métal, etc., par M. Boudsot.
  - Ponts biais en fonte de Villeneuve-Saint-Georg.es , par M. Jules Poirée. Ponts suspendus avec câbles en rubans de fer laminé, par MM. Flachat et Petiet.
  - Percement de l’isthme de Suez , par M. Ferdinand de Lesseps.
  - Rapport sur les portes en fonte de fer établies au canal Saint-Denis, par M. Yuigner.
  - Rapport sur le pont de Cubzac, par M. Gayrard.
  - Travaux hydrauliques de la France et de l’étranger, par M. Boocchieri. ^Tablesde coefficients, par M. Lefrançois.
  - CME1IIMSS im Fl:b.
  - Album des chemins de fer, par M. Cornet.
  - Améliorations à introduire dans l’exploitation des chemins de fer, par M. Bordon.
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  - Accidents, moyens pour les prévenir, notes sur le journal le Brevet d'invention, par M. Jules G au dry.
  - Accidents sur les chemins de fer, par M. Emile With.
  - Annales télégraphiques.
  - Accidents sur les chemins de fer, par M. Pacquerie.
  - Chemins de fer d’Angleterre en 1851. Matériel fixe, matériel roulant, exploitation et administration, législation et statistique, par M. Le Chatelier.
  - Chemin de fer hydraulique. Distribution d’eau et irrigations, par M. L.-D. Girard.
  - Chemin de fer occidental de Mons, Jemmapes et Sainl-Ghislain à Nieu-port, par MM. Guibal et Baulleux.
  - Chemins de fer français, par M. Victor Bois.
  - Considérations sur les serre-rails et table-rails, par M. Barberot.
  - Cahier des charges de la compagnie du chemin de fer du Midi, remis par M. Bellier.
  - Comptabilité du matériel des chemins de fer, par M. Hubert.
  - Croisements des voies, par M. Lecler.
  - Combustibles employés pour le service des chemins de fer, par M. de Fontenay.
  - Chemin de fer suisse.
  - Chemin de fer de Marseille au Rhône et à Avignon.
  - Consultations sur des questions de droit présentées par les compagnies de chemin de fer.
  - Chemin entre Vitry et Gray, par M. Brière de Mondétour.
  - Chemin de Metz à Sarrebruck (Projet), par MM. Flachat et Petiet.
  - Chemin de Paris à Meaux, par MM. Mony, Flachat, Petiet et Tourneux.
  - Chemin de fer Victor-Emmanuel (Cahier des charges), par M. Capuccio.
  - Essieux pour les chemins de fer, par M. Benoist üuporlail.
  - Frein hydraulique, par M. Meller jeune.
  - Frein automoteur (Rapport), par MM . Robert, Combes et Couche.
  - Guide du mécanicien, constructeur et conducteur de machines locomotives, par MM. Le Chatelier, E. Flachat, J. Petiet et C. Polonceau.
  - Guide commercial à l’usage des chefs de gares et stations, par M. Petit de Coupray.
  - Locomotive à grande vitesse, avant-train mobile, par M. Robert d’Erlach.
  - Matériel des chemins de fer. De la réception, par M. Benoist Duportail.
  - Matériel des chemins de fer. Documents officiels, par MM. Valério et de Brouville.
  - Matériel roulant des chemins de fer, par M. Nozo.
  - Programme de concours pour une machine pour le chemin de fer du Sem-mering. Conseil d’Autriche.
  - Pentes et rampes, par Léveillé.
  - Proposition de la ville d’Orléans.
  - Rapport sur les chemins de fer neuchâtelois, par M. de Pury.
  - Rapport sur le chemin de fer d’Anvers à Gand, par M. Prisse.
  - Résistance des convois à l’action des moteurs, par M. Jousselin.
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  - Rapports présentés par les administrations de chemins de 1er au.i. blées générales.
  - Télégraphie électrique, par M. Victor Bois.
  - Tracé des chemins de fer (Rapport fait à la commission).
  - Traité élémentaire des chemins de fer, par M. Perdonnet.
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  - Ouvrages dépareillés, etc.
  - Appareils photographiques, par M. Charles Brooke.
  - Aide-mémoire des ingénieurs, par M. Richard.
  - Bibliothèque scientifique, industrielle (De la nécessité de créer une) , par M. Mathias.
  - Cosmographie (Précis élémentaire), par M. Yallier.
  - Du cheval en France, par M. Charles de Boigne.
  - Ecole d’arts et métiers d’Angers (Notice), par M. Guettier.
  - Etoiles doubles, par M. Yvon Villarceau.
  - Excursion en Angleterre et en Ecosse, par M. Burel.
  - Exposition universelle. One dernière annexe, par M. Andraud.
  - Géométrie descriptive (Eléments), par M. B ibinet.
  - L’ingénieur de poche, par M.V1. J. Armengaud et E. Barrault.
  - Lettre adressée à la chambre de commerce, par M. Calla.
  - Matières textiles, par M. Alcan.
  - Notice sur J. P. J. d’Arcet.
  - Première année au collège, par M. Gardissal.
  - Rapports sur le rouissage du lin, sur le drainage, sur l’exploitation de la tourbe et sur la fabrication des engrais artificiels et commerciaux, par M. Payen.
  - Registre des chevaux pur sang.
  - Règle à calcul (Notice sur l’emploi de la), par M. Guiraudet.
  - Revue provinciale, remis par M. Gayrard.
  - Thèse pour la licence, par M. Deville.
  - Technologiste (Journal).
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- - — 322
  - MÉTALLURGIE et MINES*
  - Alliages des métaux industriels (Recherches pratiques), par M. Guettier. Carbures de fer. En général, les fers impurs sont des dissolutions, par M. p C.-E. Jullien.
  - Canaux souterrains et houillières de Worsley, près Manchester (Mémoire sur les), par MM. H. Furnel et Dyèvre.
  - Coulée de moules en coquilles sur l’application de l’électricité aux métaux en fusion et sur le tassement des métaux, par M. Guettier.
  - Exploitation des mines , de leur influence sur la colonisation de l’Algérie, par M. Alfred Pothier.
  - Fonderie (L)e la) telle qu’elle existe aujourd’hui en France, par M. Guettier. Fusées de sûreté (de MM. Chenu et Ce), par M. Le Chaleiier.
  - Guide du sondeur, avec atlas, par M. Degousée.
  - Houilles sèches et maigres du bassin de la Sambre inférieure.
  - Minerais d’étain exploités à La Villéde, par M. Guettier.
  - Mines de houille de l’Angleterre (Rapport sur les), par M. Th. Guihal. Mmes de la Grand’Combe (Rapport sur les).
  - Sondage à la corde (Notice), par M. Le Chatelier.
  - Sondage à la corde (Notice), par M. Ch. Laurent.
  - Sondes d'exploration (Description et manoeuvre des) , par M. Ch. Laurent. Traité de la fabrication de la fonte et du fer, par MM. Flachat, Petiet et Barrault.
  - MÉCANIQUE.
  - Barrage hydropneumatique, par M. Girard.
  - Bâtiments à vapeur. Tenue du journal, par M. Petiet.
  - Contre-poids (Des) appliqués aux roues motrices des machines-locomotives, par MM. Couche et Resal.
  - Calculs sur la sortie de vapeur dans les machines-locomotives, par M. Jeanneney.
  - Calculs sur l’avance du tiroir, les tuyaux d’échappement, les conduits de vapeur et de fumée dans les machines-locomotives, par MM. E. Flachat et Petiet.
  - Distribution d’eau de 300 pouces pour la ville de Toulouse (Projet) , par M. J. Guibal.
  - Equilibre des voûtes. Examen historique et [critique des principales théories, par M. Poncelet.
- p.322 - vue 325/353
- - Engrenage à coin, par M. Minotto,
  - Etudes sur la résistance des poutres en fonte, par M. Guettier.
  - Force motrice produite par la dilatation de l’air et des gaz permanents, par M. Montravel.
  - Mécanique pratique. Leçon, par M. A. Morin.
  - Machines à vapeur (Traité des), par M. Jullien.
  - Machines à disques, par M. Rennie.
  - Machines à vapeur (Traité élémentaire et pratique), parM. Jules Gaudry.
  - Manège Pinot (Rapport sur le), par M. Pinet.
  - Machine avec générateur à combustion comprimée (de M. Pascal) (Rapport sur la), par M. Colladon.
  - Navigation fluviale par la vapeur, par MM. Ferdinand Mathias et Callon.
  - Notice sur un navire à hélice (Le Chaptal, construit par M. Cavé), par M. Jules Gaudry.
  - Propulsion atmosphérique, parM. Petiet.
  - Rapport des experLs dans l’affaire Guébhard et Schneider, par MM. Faure, Boutmy et Flachat.
  - Rapport sur le moteur-pompe de M. Girard, par M. Callon.
  - Ressorts en acier (Manuel pratique pour l’étude et le calcul des), par M. Phillips.
  - Ressorts en acier (Mémoiresur les), parM. Phillips.
  - Scie à receper sous l’eau (Notice sur la construction d’une), par M. Gan-neron.
  - Théorie de la coulisse, par M. Phillips.
  - Tachomètre (Notice sur un), par M. Deniel.
  - Turbines hydropneumatiques, par MM. Girard et Callon.
  - Turbines hydropneumaliques, par M. Girard.
  - Transmission à grandes vitesses. Paliers graisseurs de M. de Coster, par M. Benoist Duporlail.
  - Théorie analytique du Gyroscope de M. L. Foucault, pâr M. Yvon Villar-ceau.
  - OUYR.4GGI PÉRIODIQUES.
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
  - Annales de la construction, par M. Oppermann.
  - Annuaires de la Société des anciens élèves des Ecoles impériales d’arts et métiers.
  - Bulletins de la Société d’encouragement.
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- - — 324 —
  - Bulletins de la Société des ingénieurs civils de Londres, années 1837 à 1851.
  - Bulletins de la Société industrielle de Mulhouse.
  - Bulletins de la classe d’industrie et de commerce de la Société des artc d Genève.
  - Bulletins delà Société des ingénieurs civils de France.
  - Bulletins de la Société vaudoise.
  - Bulletins des ingénieurs suédois.
  - Bulletins de la Société minérale de Saint-Etienne.
  - Comptes- rendus des séances de l’Académie des sciences.
  - Journal des ingénieurs et architectes anglais.
  - Journal des ingénieurs autrichiens.
  - Journal l’Ingénieur, par M. Avril.
  - Mémoires de la Société d’agriculture de l’Aube.
  - Portefeuille John Gockerill, remis par M. H. Noblet, éditeur.
  - Portefeuille de l’ingénieur des chemins de fer, par MM. Perdonnet et Po-lonceau.
  - Revue d’architecture, par M. César Daly.
  - Revue municipale.
  - The Engineer (Journal).
  - STATISTIQUE ET LEGISLATION.
  - Administration delà France, ou Essai sur les abus de la centralisation, par M. Béchard.
  - Almanach et Annuaire des bâtiments (184-2).
  - Bulletin n° 3 (septembre 1852), statistique des chemins de fer.
  - Colonies agricoles (Etudes sur les). MendianLs, jeunes détenus, orphelins et enfants trouvés (Hollande, Suisse, Belgique et France), par MM. de Lurieu et Romand.
  - Consultation sur le projet de loi de police du roulage.
  - Crédit foncier et agricole dans les divers états de l’Europe, par M. Josseau.
  - Crédit foncier en Allemagne et en Belgique, par M. Royer.
  - Communications postales entre la France et l’Angleterre.
  - Caisse de retraite et de secours pour les ouvriers (chemins de fer belges).
  - Compte-rendu des travaux du Comité de l’Union des constructeurs.
  - Documents sur le commerce extérieur (douanes) (incomplets).
  - Douanes. Tableau général des mouvements du cabotage en 1847, et du commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères.
  - Essai sur la reforme de l’éducation et de l’instruction publiques, par M. Gardissal.
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- - 325
  - Exposition de Londres de 1851. Compte-rendu, par M. E. Lorenlz.
  - Mesures anglaises en mesures françaises, par M. C. Tronquoy.
  - Organisation de l’industrie. Projet de Société des papeteries en France, par MM. Ch.Callon et Laurens.
  - Organisation pour l’Ecole polytechnique et pour les ponts et chaussées, par M. Vallée.
  - Organons de la propriété intellectuelle, par M. Jobard.
  - Observations sur l’organisation de l’administration des travaux publics, par la Société des ingénieurs civils.
  - Observations sur le recrutement du corps des ponts et chaussées, par la Société des ingénieurs civils. ^
  - Procès-verbaux des conseils généraux de l’agriculture et du commerce.
  - Projet de loi sur la police du roulage, par M. Bineau.
  - Projet de loi sur les brevets, remis par M. Gardissal.
  - Patent Office (Rapport 1854), par M. Pollak.
  - Rapport du jury central sur les produits de l’industrie française
  - Rapport sur les patentes des Etats-Unis, par le major Poussin.
  - Rapport sur une loi organique de l’enseignement.
  - Statistique de la France.
  - Statistique des chemins de fer de l’Allemagne, par M. Hauchecorne.
  - Tarif du canal du Rhône au Rhin, par M. Petiet.
  - Transports et correspondances entre la France et l’Angleterre, par M* Petiet.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Compte-rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N°
  - 28, Janvier, Février et Mars 1855)........................... 1
  - Liste des sociétaires............................................. 3
  - Mémoire n° 39, sur un système de classification et de notation caractéristique des tissus, par M. Alcan............................. 19
  - Mémoire n° 40, sur l’application nouvelle de grilles à gradins, par M. Chobrzynski..................................................... 33
  - Mémoire n° 41 , sur la réduction du silicium, du tungstène et du molybdène par les procédés électro-chimiques de M. Chaudron-Junot, par M. Barveaux............................................. 46
  - Mémoire n° 42, sur un uouv-el -appareil 4e combustion sans production de fumée, par M. Duméry....................................... 61
  - Compte-rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N°
  - 29, Avril, Mai et Juin 1855)................................. 89
  - Mémoire n° 44, sur le gaz à l’eau obtenu par le procédé Gilard, par MM. Emile Barrault et Piquet....................................... 93
  - Note sur le viaduc de Saltash, en construction près du port dePly-mouth , par M. Le Roy............................................. 107
  - Note sur l’amélioration des rails par le laminage, par M. Ivan Fla-chat............................................................. 117
  - Mémoire n° 45, sur lés biscuits de mer admis à l’Exposition de 1855, par M. Championnière....................................... 137
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- - — 328 —
  - Mémoire n° 46, sur les chaudières des locomotives de l’Exposilion de 1855 et sur la proportion de surface de chauffe à donner relativement au travail à fournir, par M. Jules Gaudry............. 148
  - Compte-rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N°
  - 30, Juillet, Août et Septembre 1855) .......................169
  - Note sur les fondations en rivière, par M. Ch. Nepveu..........171
  - Compte-rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N° 31, Octobre, Novembre et Décembre 1855).................. 233
  - Résumé des procès-verbaux des travaux pendant l’année 1855. . . 239
  - Catalogue des ouvrages composant la bibliothèque de la Société des Ingénieurs civils. . ...................................... . 317
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- - lnférie-.
  - MACHINES A VAPEUR.
  - PI. 57.
  - Disposition des grilles à gradins des foyers des machines lices.
  - Echelle de- o^oâ pour 1 Mètren
  - tf ociétè de<r Ingénieur s CiuiLr.
  - [nip. Chat^eUcy, lâ^Jlauphine-, Paris
  - I [
  - -
  - ûraD&par ôuLjueiy
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- - SUBSTITUTION DE IA HOUILLE AU COKE BANS LES LOCOMOTIVES AU MOYEN DE GRILLES A GRADINS.
  - drilles appliquée/ ame machines éc marchandises dwdford. Mpf.i, 2, e£ J.
  - drilles des machines d'Orléans.
  - JCcheües de* o ’Sio pour Métré*
  - ifociélé* de*? Ingénieur r Cio iLr,
- pl.38 - vue 333/353
- - ./r&' <Séri&\
  - .MACHINES A VAPEUR
  - ri. 39.
  - d'ocié'Làdes Inqmieurd' û.i?üd-
  - ûuùjuetfïLr S•:.
  - fntp. ÛuiM/k. //>’, Rue-Rauphùw J'arûr .
- pl.39 - vue 334/353
- - CONSTRUCTION DE PONTS.
  - lr*Série,
  - P1.40.
  - S'acûW t/&r f/it/énü-urs Ûm/s.
  - lmp. A t'/.trthu) tlinir. Jf>utt cïsttiltc. fit,
- pl.40 - vue 335/353
- - !re Série
  - FONDATIONS EN RIVIERE
  - P 1.41.
  - BATARDEAUX
  - Fig.1 Batardeau sur Terrain pénetrable aux pieux Coupe suivant AB
  - Fig\4_.Batardeau sur Rocher ou Caisse e tanche kZ parois Coupe suivant. AD
  - donnant le détail des Enceintes et une modification de l'Enceinte intérieure
  - Niveau des petites eaux
  - Niveau des petites eaux
  - Fi g. 6.
  - Mode d assemblage des Enceintes,
  - Fiçf. 2 - Plan
  - yU?u' M. tiuiguet
  - r . ]7<UitefixuiUe,
  - Société ïnqcnienrj' ( 'ùnl<r
- pl.41 - vue 336/353
- - r:e Série,
  - FONDATIONS EN RIVIERE
  - PI .42.
  - FONDATIONS SUR PILOTIS-GRILLAGE ET PLATE-FORME
  - Fig'.! _Pilotis-reposantsur la craie Section transversale
  - Fig\4-Pilotis reposant sur le sablf Section transversale
  - ! r L- d |
  - ! 1 i ——— H j
  - Fi g*. 6 _ D etai I d u Gr i 11 a§e et de la Plate-forme
  - Fier. 5-Plan
  - 3 É,
  - J
  - Jbdèté. desfnaémmrs O» ils.
- pl.42 - vue 337/353
- - FONDATIONS EN RIVIERE
  - PI 45.
  - FONDATIONS SUR PILOTIS ENCEINTE ET GRILLAGE
  - Fig.A _Pilotis_Enceinte non
  - séparée du ôrillaôe
  - Petites eaux d'Eté Etiage
  - Détails du <§rilia§e et de l'enceinte
  - P ip Q'
  - Fi jr.5 -Plan
  - : a pi
  - p i cp Pj
  - Fig.l -Pilotis-Enceinte séparée du grillage
  - libciétè de*f Intjènieiirj' CixtiLr.
- pl.43 - vue 338/353
- - 1er Série
  - FONDATIONS EN RIVIERE
  - Pi 14
  - CAISSONS
  - Fiçr.5 —Massif de Béton etCaisson étanche
  - Fig*.8 -Elévation transversale
  - du Caisson
  - Fi or.6 _ Plan
  - Fig. 7 _ Coupe de l'enceinte et du caisson
  - Ficr.1_Pilotis etCaisson étanche
  - Fig.2_ Plan
  - Sable!^
  - Fig\3_Coupe longitudinale du Caisson
  - Fjg\4„Elévation du Caisson
  - . I.J-i
  - qj • •
  - i~t.T"i....ii 'ii m 'iO—ri..—n
  - Société des Ingénieurs CioiLr .
- pl.44 - vue 339/353
- - nrTTTTi
  - PI.45.
  - FONDATIONS EN RIVIÈRE
  - MASSIFS DE-BETON
  - iSbt'téhi diw jiïupêi.uieurs- Civils ,
- pl.45 - vue 340/353
- - 'Société des Ingénieurs Civils .
- pl.46 - vue 341/353
- - lT.e Série.
  - FONDATIONS EN RIVIÈRE
  - PI 4-7.
  - Fig.1_Sonnette vue de face
  - SONNETTE A VAPEUR DE NASTMITH
  - 2_Elévation latérale
  - Détails du Cylindre
  - n
  - Société. de,r Irujènieurs Civils »
- pl.47 - vue 342/353
- - FONDATIONS EN RIVIERE
  - PIEUX AVIS
  - Rg-' _ Pieux avis et plateforme en fonte
  - Fig. 2 .Pieux avis et plateforme en Bois
  - tfociéi&dM Ingénieur j Cvoils .
- pl.48 - vue 343/353
- - FONDATIONS
  - lre Série
  - COFFERDAMS EN FONTE
  - *.3_Coupe du Cofferdam suivant A B te Béton intérieur étantsupposé enlevé )
  - .Elévation et coupe d'une palplanche
  - Fi çr.l_ Plan du Cofferdam
  - Fig.8 Elévatio d'un Pilot Cylindriqi
  - Niveau orcftdes.
  - LitdelaRivièjre
  - Coupe suivantla longueur du Pieu
  - Fiç\7_Plan d'un Pilotcyündnique
  - 4-Assemblage des Tirants etdes Pieux
  - an et élévation latérale de la pièce placée au point
  - de Croisementdes tirants
  - 'Société des Ingénieurs Cix>iL>'
- pl.49 - vue 344/353
- - F?'Série
  - FONDATIONS EN RIVIERE
  - Pi .50.
  - Fi jr 1 -Fondations avec CofFerdams ( Pont sur la Wye )
  - Fi|.3 -Plan détaillé
  - Fig..2 -Plan du Cofïerdam du Pont de Chelsea
  - COFFERDAMS ET FONDATIONS TUBULAIRES
  - VIADUC DANS EUE D'AN&LESEY Chemin de Fer de Ghester à Holj/head
  - Fig..
  - 5 -Vue de face
  - Fi g. 6 -Coupe suivantl'axe de laVoute
  - Fig
  - ,7_Plan
  - Fi g. 8 -Plan détaillé
  - ---------;.~é---------e-----------\- - G-}
  - G .... G..
  - ------t-x-i------------^.088 -
  - Axe de laVoute
  - Fitr. A-_ Elévation et Coupe du Cofferdam du Pont de Chelsea
  - '4
  - Société- des Jh^érùezû'S CivUs
- pl.50 - vue 345/353
- - P? Série
  - FONDATIONS EN RIVIERE
  - pi.
  - PIEUX ENFONCES PAR LE VIDE
  - .1_ Elévation de la Pompe pneumatique
  - Fig.6_Appareil pour vider le pii
  - Fiœ. 3_vue latérale
  - Fig.4_Coupe du Piston
  - Fig. 5 Piston vu en <
  - dessous v© (Dl
  - Fig:.2 _ Plan
  - Société- det Ingénieurs Civils.
- pl.51 - vue 346/353
- - 1er Série.
  - FONDATIONS EN RIVIERE
  - PI. 52,
  - PIEUX ENFONCES PAR LE VIDE
  - .Fig*.1-Ensemble de l'Appareil etcoupe des réservoirs
  - Fiœ.2_Plan de l'Appareil' .
  - Société des Ingénieurs ( ‘ivi/s.
- pl.52 - vue 347/353
- - lre Série,
  - FONDATIONS EN RIVIÈRE
  - *
  - PI.55.
  - FONDATIONS TUBULAIRES
  - Fier. 2
  - Fig\1 Pieux en fonte,enfoncée par le vide
  - Fig\2 JG-r'i 11aôe et plateforme en bois
  - fi"
  - Fier. 3_Plateforme en fonte
  - Fig\4 _Sj/stême du Pont de Rochester
  - (le béton est supposé enlevé )
  - .tSbcièié- d& Iruj/énieut'>f CiviZr >
  - L f'Ilt
- pl.53 - vue 348/353
- - lre Série.
  - FONDATIONS EN RIVIÈRE
  - PI .54.
  - APPAREIL A AIR COMPRIME DU PONT-DE ROCHESTER
  - Fig\1_Plans des fondations du Pontde Rochester
  - Culée de Rochester
  - Pile de Rochester
  - Pile de Strood
- pl.54 - vue 349/353
- - Ke Série
  - FONDATIONS EN RIVIERE
  - APPAREIL A AIR COMPRIME DU PONT DE ROCHESTER
  - Fiçr.1 -Coupe general de l'Apparei!
  - F.g-,2.
  - Coupe des Chambres suivant DD du Plan
  - Fig.lLEchelle de 2 Centim, par Mètre . Fig,2-Echel|ede 32 Millim,par Mètre
  - Société' des Ingénieurs é'ivtls.
- pl.55 - vue 350/353
- - lr.e Série .
  - I
  - i
  - FONDATIONS EN RIVIERE
  - APPAREIL A AIR COMPRIME DU PONT DE ROCHESTER
  - PI .56,
  - Fig\1_Plan général de l'Appareil
  - Fior.2_Coupes horizontales des Chambres
  - Coupe suivantAA
  - 03=
  - Coupe suivantBB
  - Coupe suivant CC
  - Echelle de 52 MiHim.par Mètre
  - i fociété fh\r Inijénienrj' CimLr.
- pl.56 - vue 351/353
- - S cr Série.
  - FONDATIONS EN RIVIERE
  - Pi .57
  - APPAREIL A AIR COMPRIME DU PONT DE ROCHESTER
  - (Pile Est )
  - Fig'J _Coupe longitudinale des -Contrepoi d
  - Fig\2_Coupe latérale des Contrepoid
  - S. i s
  - Echelle de 32 Millim .par Mètre.
  - iét? dar Irupdtuew'J' Civils .
- pl.57 - vue 352/353
- - PI.58.
  - rw. FONDATIONS EN RIVIÈRE
  - CLOCHE À PLONGEUR DE II.M. FORTIN-HERMANN
  - Disposition
  - 2"î6 Disposition
  - V
  - V
- pl.58 - vue 353/353