Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - »ES
  - INGÉNIEURS CIVILS
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- - Nota. La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses membres dans les discussions, ni responsable des Mémoires ou Notes publiés dans le Bulletin.
  - paris__ Imprimerie. Guiraudet et Joüaust, 338, rue Saint-Honoréj
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- - MÉMOIRES
  - COHPTE-R12MDU DES TRAVAUX
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - ANNÉE 1856
  - ts
  - RUE BUFFAULT, 26
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- - MÉMOIRES
  - ITT
  - COMPTE-RENDU DES TRAVAUX ,
  - DE hk
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Janvier, Février et Mars 1856)
  - N° 32
  - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
  - 1° Installation des nouveaux membres du bureau et du Comité, discours de M. Mony (Voir le résumé des séances, page 1) ; $>&
  - 2° Machine de 25 chevaux à haute pression et sans condensation établie par M. Farcot aux ardoisières d’Vn^ers (Voir le résumé des séances, p. 2) ; Vj\
  - 3® Discours de M. Robert Stephenson, président delà Société des Ingénieurs civils de Londres (Voir le résumé des séances, p. 3);
  - 4° Expériences sur la résistance de la fonte (Voirie résumé des séances, p. 17) ;
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- - 5° Grille fumivore de M. Dumérv (Voir le résumé des séances,
  - p. 20) ; l/l 1
  - 6° Acier fondu obtenu avec de la fonte, procédé de M. Lentz (Voir le résumé des séances, p. 26) ; \'{%f
  - 7° Expériences faites sur la nouvelle machine locomotive de M. Mac-Cornell, construite par M. Fairbairn, en Angleterre (Voir le résumé des séances, p. 29) ; li
  - 8° Industrie des résines et fabrication dej’essence de térébenthine (Voir le résumé des séances, p. 33) \
  - 9° Bétons moulés (Voir le résumé des séances, p. 34) ; Ifyjo - 10° Percement de l’isthme de Suez (Voir le résumé des séances, p. 45);
  - 11° Nouveau procédé de gravure des planches pour l’impression des tissus (Voir le résumé des séances, p. 73) ; $ 03
  - 12° Observations sur la brochure de M. Guettier, intitulée : Études sur la résistance des poutres en fonte (Voir le résumé des séances, p. 79).
  - Pendant ce trimestre , la Société a reçu :
  - 1° De M. Victor Bois, membre de la Société, un exemplaire de la seconde édition de sa brochure sur la télégraphie électrique 5
  - 2° De la Société des ingénieurs civils de Londres, les résumés des séances des 13,20, 27 novembre, 4 et 11 décembre 1855.;
  - 3° De M. Alexis Barrault, membre de la Société; sa brochure sur le canal de Suez et la question du tracé; ;
  - 4° De M. Vériot, un exemplaire de sa brochure sur la description d’un nouveau four à coke à compartiments fermés à l’accès de l’air et chauffés par le gaz ; ; .
  - 5° De M. Ebray, membre de la Société, une note sut la déter-
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- - — 3 —
  - mination du temps nécessaire à la flexion des rails, et résultats pratiques; t
  - 6° De M. Marion , une note sur son appareil fumivore ;
  - 7° De M. Callon, membre de la Société, une note sur les perfectionnements apportés dans la fabrication des tuyaux en bois et coltar combinés, pour conduites de gaz et d’eau, par MM. Trottier et Schweppé d’Angers ;
  - 8° Le dessin du manège portatif de M. Pinet, à Abilly (ïndre-et-Loire);
  - 9° De M. Benoist Duportail, membre de la Société, un mémoire sur les Robinets-Vannes, dits obturateurs à diaphragme, de M. Sieber ; 1
  - 10° De M. Noblet, éditeur, les 11% 12e, 13e et 14 livraisons du Portefeuille John Cockerill.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois de janvier :
  - MM. Beaussobre , présenté par MM. Vuigner,* Grenier et Cornet ; Heryey Picard, présenté par MM. Nepveu, Faure et Broccki.
  - Au mois de mars :
  - MM. Boutigny d’Evreux, présenté par MM. Love, Tronquoy et Richoux;
  - de Branville, présenté par MM. Molinos, Prennier etTrélat.
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- - LISTE GÉNÉRALE MS SOCIÉTAIRES AU 1” JANVIER 1856.
  - Membres «S «a bureau.
  - Président :
  - M. Polonceau (C.) quai Malaquais, 9.
  - Vice-Présidents :
  - MM. Faure (Auguste), boulevard Saint-Martin, 55.
  - Petiet (J.) O rue Lafayette, 34.
  - Thomas (Léonce) &, rue des Beaux-Arts, 2.
  - Bergeron, rue de Lille, 79.
  - Secrétaires :
  - MM. Fèvre (L.), rue et cité Turgot, 5 et 7.
  - Nancy, rue du Nord , 24.
  - Yvert (Léon), rue Tronchët, 29.
  - Gaudry (Jules), rue des Pyramides, 6.
  - Trésorier :
  - M. Loustaü (G.), rue de Saint-Quentin, 23.
  - Membres «lu Comité.
  - MM. Degousée, rue de Chabrol, 35.
  - Flachat (Eugène) , rue de Londres ,51.
  - Alcan (M.) &, rue d’Aumale, 23.
  - Nozo (Alfred) place du Château-Rouge, 2, à Montmartre. Yvon Villarceau, à l’Observatoire.
  - Yuigner (Emile) O rue du Faubourg-Saint-Denis, 146. Mony # , boulevard des Italiens, 26.
  - Gallon (C.), rue Royale-Saint-Antoine, 16.
  - Salvetat *&, h Sèvres (Manufacture impériale).
  - Houel quai de Billy, 48.
  - Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Chobrzynski .#, rue du Nord, 11.
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- - Love, rue de Berlin, 30.
  - Trélat (Emile) rue Monceaux, 3.
  - INepveu (Charles), rue de la Bienfaisance, 36.
  - Molinos (Léon), rue Chaptal, 22.
  - Pépin-Lehalleur au château de Coutançon, parMon-tigny-Liancourt (Seine-et-Marne).
  - Düméry, boulevard de Strasbourg, 26.
  - Barrault (Alexis) rue de Clichy, 63.
  - Alquié , rue d'Enghien, 15.
  - Président honoraire :
  - M. A. Perdonnet au chemin de fer de Strasbourg. Memlbrcs Baosioraires.
  - MM. Morin (le général), rue de la Ferme-des-Mathurins, 58. Hodgkinson, Eaton, 44, Drayton grave, Brompton (Angleterre).
  - Poncelet (le général), rue de Yaugirard, 58.
  - Sociétaires.
  - MM. Aboilard , avenue Dauphine, 14, à Passy.
  - Agudio, rue Buffault, 20.
  - Alby, à Turin (Piémont).
  - Alcan rue d’Aumale, 21.
  - Alléon, rue d'Amsterdam, 52.
  - Alquié, rue d’Enghien, 15.
  - Andraud, rue Mogador, 4.
  - Andry, àBoussu, près Mons (Belgique).
  - Armengaud aîné, rue Saint-Sébastien, 45.
  - Arson , rue de Bourgogne, 40.
  - Barberot , rue de la Santé, 75, à Batignolles. Bardon, rue Saint-Dominique-Saint-Germain , 194. Baret, rue des Petites-Ecuries, 9.
  - Barrault (Alexis) rue de Clichy, 63.
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- - — 7: —
  - Barrault (Emile), boulevard Saint-Martin, 33.
  - Barroux, à Troyes. *
  - Barveaüx, rue Fontaine-au-Roi, 56.
  - Baumal, rue du Faubourg-Montmartre, 30.
  - Beaucerf, à Chambéry (Savoie).
  - Bellier, au chemin de fer du Midi, à Bordeaux. Beaussobre, à Nancy.
  - Benoist du Portail, chaussée Clignancourt, 51, à Montmartre.
  - Benoist d’Azy (Paul), à Fourchambault (Nièvre). Bergeron , rue de Lille, 79.
  - Bertuolomey, rue Cadet, 34.
  - Berton, rue Saint-Antoine, 27, à Versailles.
  - Bertot, rue de Londres, 39.
  - Beugnot, maison Kœchlin, à Mulhouse.
  - Bévan de Massi, à Madrid (Espagne).
  - Binder (Jules), rue d’Anjou-Saint-Honoré, 72.
  - Bippert , au chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, à , Arles (Bouches-du-Rhône).
  - Biver à Saint-Gobain, par Coucy-le-Château (Aisne). Blacher, rue Bonneterie, 30, à Avignon.
  - Blanche, à Puteaux (Seine).
  - Blard , aux ateliers du chemin de fer d’Orléans, à, Ivry. Blonay, chez M. Dietrich, maître de forges, à Niederbronn (Bas-Rhin).
  - Blot (Léon), rue d’Amsterdam, 45.
  - Blutel , à Mulhouse.
  - Bois (Victor), place du Havre, 14.
  - Bonnet (Félix), rue de Sèvres, 8.
  - Bonnet (Victor), hôtel de la Minerve, à Rome.
  - Bordet, à Remilly, par Sombermon (Côte-d’Or). Rorgella, à Châtillon-sur-Seine).
  - Bossu, k Di.euze (Meurthe).
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- - Boudard, à Verquin1, près et par Béthu~ ,
  - Boudsot , à Besançon (Doubs).
  - Bougère , à Angers (Maine-et-Loire).
  - Bourcard, à Guebwiller (Haut-Rhin').
  - Bourdon#, route de Toulon, 158, à Marseille. Bourgougnon, rue du Faubourg-Saint-Denis, 222. Bournique, quai Jemmapes, 288.
  - Bousson , chemin de fer Grand-Central, à Lyon.
  - Boutigny d’Evreux, >$<, ingénieur-chimiste, rue de Flandre, 52, à La Villette.
  - Boyer, à Foulain, près Chaumont.
  - Boutin, rue de Javel, 64, à Grenelle.
  - Boutmy, rue Blanche, 36.
  - Branville (De), rue Notre-Dame-des-Champs, 82. Breguet, >k, Place de la Bourse, 4.
  - Bricogne #, rue des Petites-Ecuries, 58.
  - Bridel , rue Mazagran, 8.
  - Broccki (Charles), rue de la Bienfaisance, 36. ' Buddicom, à Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure). Bureau, rue des Petits-Hôtels, 20.
  - Burt, rue Caumartin, 54.
  - Buschofp, rue des Marais-Saint-Martin, 20.
  - Caillé, rue Saint-Lazare, 31.
  - Caillet , à Lyon.
  - Caillot-Pinart, rue du faubourg-Saint-Martin, 140. Calla # , rue Lafayette ,11.
  - Callon , rue Royale Saint-Antoine, 18.
  - Cambier, ingénieur au chemin de fer de Mezidon au Mans, à Argentan (Orne).
  - Càpuccio, à Turin.
  - Castel (Emile), rue de la Charronnerie, 1, à Saint-Denis. Cavé # (François), rue du Faubourg-Saint-Denis, 222. Cavé (Amable), avenue Montaigne, 51.
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  - Cernuschi, rue Louis-le-Grand, 14.
  - Chabrier , rue Saint-Lazare, 69.
  - Championnière , rue Olivier, 4.
  - Chapron , ingénieur au chemin de fer du Nord. Charaudeau, rue Mazagran, 18.
  - Charbonnier, rue du Faubourg-Saint-Denis, 222. Charpentier, rue du Temple, 192.
  - Chauvel , à Navarre, par Évreux (Eure).
  - Chayès, inspecteur du service des eaux au chemin de fer du Nord , rue de l’Echiquier, 13.
  - Cheva-ndier, rue de la Victoire, 22, hôtel de la Victoire. Chobrzynski #, rue du Nord, 11.
  - Chollet, à Belfort (Haut-Rhin).
  - Chuwab, passage du Saumon, 49.
  - Clémandot à la verrerie de Clichy-la-Garenne. Clément Desormes, rue Bourbon, a Lyon.
  - Coignet, quai Jemmapes, 228.
  - Cornet, rue du Temple, 207.
  - Courras, à Langon (Bordeaux).
  - Cosyns, directeur des forgesdu bois du Tilleuil, à Maubeuge. Courtépée, rue des Francs-Bourgeois ; 5.
  - Courtines (Jacques)# , à Bar-sur-Aube.
  - Crespin , rue d’Enghien, 28.
  - Crétin #, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 105.
  - Curtel, à Montluçon.
  - Daguin (Ernest), rue Geoffroy-Marie , 5.
  - Dallot, rue Maurepas, 7, à Versailles.
  - Danré ##, Oriental Gas. Gompany, 127, Leaden-Hall Street, London, et à Calcutta.
  - Darblay, à Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Debauge ingénieur en chef au chemin de fer du Midi, à Agen.
  - Debonnefoy, rue Meslay, 25.
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  - Decaux , boulevart Saint-Jacques, 84.
  - Becomberoüsse, rue des Martyrs , 47.
  - Dedion, rue Godot-Mauroy, 14.
  - Beffosse, au chemin de fer de Lyon à Genève, à] Genève Begoüsée , rue Chabrol, 35.
  - Degousée (Edmond), rue Chabrol, 35.
  - Bejoly (Théodore), rue Martignac, 1.
  - Belaville-Leroux, directeur des forges d’Imphy (Nièvre). Beligny , à Huelva (Andalousie).
  - Belom, au chemin de fer de Strasbourg, à Vendeuvre (Aube). Belpèche , rue Rambouillet, 2.
  - Beniel , ingénieur au chemin de fer de Montereau àTroyes, à Troyes.
  - Benise, rue Fortin, 13, à Batignolles.
  - Besforges, au chemin de Mulhouse, à Mulhouse.
  - Besnos , rue Chapelais, 10, aux Batignolles.
  - Devaureix, rue de Jessaint, 8, à La Chapelle-Saint-Benis. Bevers, chaussée Clignancourt, 74, à Montmartre. BTÏamelincourt, rue Neuve-Coquenard, 11 bis. Bombrowski, à Bar-le-Buc.
  - Bonnay, chef du bureau des études au chemin de fer du Nord, passage Sandrié.
  - Bubied , à Mulhouse.
  - Bugourd, rue Armeny, 8, à Marseille.
  - Bulong, rue du Regard, 5.
  - Buméry, boulevart de Strasbourg , 26.
  - Bu Pan (Louis), à La Fère (Aisne).
  - Burenne, rue des Amandiers-Popincourt, 11.
  - Durocher, rue de la Verrerie, 83.
  - Duval (Edmond), aux forges de Paimpont, près Plélan (Ille-et-Vilaine).
  - Êbray, à Sancerre (Cher).
  - Edwards #, rue Saint-Honoré, 243.
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- - Estoublon, maître de forges, à Bourges.
  - Évrard, rue Saint-Samson, 28, à Douai.
  - Farcot (J.-J.-Léon), au port Saint-üuen (Banlieue). Fauconnier, avenue Parmentier, 15.
  - Faure (Auguste),.boulevart Saint-Martin, 55.
  - Faure, rue Saint-Louis, 34, à Balignolles.
  - Fèvre, rue et cité Turgot, 5 et 7.
  - Fellot, rue Vintimille, 5.
  - Fiévet , à Yierzon.
  - Flacuat (Eugène) rué de Londres, 51.
  - Flachat (Adolphe), rue Caumartin, 70..
  - Flacuat (Jules), impasse Bony, 7, rue Saint-Lazare. Flacuat (Yvan), rue-Lavoisier, 1.
  - Fontenay (De), rue de la Ghaussée-d’Antin, 49 bis. Fontenay (Toni), ingénieur en chef du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble, h Grenoble.
  - Forquenot , boulevart de l'Hôpital, 7.
  - Fournier, rue Louis-le-Grand, 3.
  - Fournier (A.), à Orléans (Loiret).
  - Fresnayë, à Marenlo, par Monlreuil-sur-Mer (Pas-de-Calais)
  - Fromont , ingénieur au chemin de fer del’est, à Bar-sur-Aube. Froyer , rue d’Amsterdam , 57.
  - Gajeweski, rue Sainte-Marie, 5, à Batignolles. Ganneron, rue de Chabrol, 14.
  - Garnier, rue Tailbout, 16.
  - Gaudry (Jules), rue des Pyramides, 6.
  - Gayrard (Gustave), rue du Dragon, 21.
  - Gentilhomme, quai de la Tournelle, 45.
  - Geoffroy, rue Turgot, 9.
  - Gerder, rue Richer, 12.
  - Germain , à l’usine à zinc, à Ciichv.
  - Germon, rue du Château-Rouge, 4, à Montmartre.
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  - Getting, avenue Dauphine, 14, à Passy.
  - Geyler, rue Bleue, 35.
  - Girard, rue d’Enghien , 44.
  - Goschler , ingénieur principal à Strasbourg.
  - Gosset (Jules), rue d’Amsterdam, 3.
  - Gouin (Ernest) rue de la Chaussée-d’Antin, 19 bis. Gouvy (Alexandre), aux forges de Homhourg , près Saint-Avold (Moselle).
  - Grenier (Achille), 88, ingénieur principal au chemin de fer de Strasbourg a Paris.
  - Grosset, au chemin de fer de Tours, à Tours.
  - Guérard, au chemin de fer du Nord, à Amiens.
  - Guérin (de Litteau ), rue Louis-le-Grand, 29.
  - Guérin, à Draguignan.
  - Guettier, aux fonderies de Marquise (Pas-de-Calais). Guibal (Théophile), à l’École des mines, à Mons (Belgique).
  - Guibal (Jules), rue Pargaminières, 71, à Toulouse. Guillaume (Charles), au chemin de fer du Midi, à Moissac (Tarn-et-Garonne).
  - Guillaume, rue de Lancrv, 55.
  - Guillemin, à La Perraudette, près Lausanne (Suisse). Guillon, à Saint-Quentin.
  - Guillot, aux ateliers du chemin de l’Ouest, aux Batignolles. Guiraudet rue Saint-Honoré, 338.
  - Hamoir, à Maubeuge (Nord).
  - Haussoulier, rue Notre-Dame, 1, h Batignolles.
  - Hermary, à Lambres, par Aire-sur-la-Lvs (Pas-de-Calais). LIervey (Picard), rue Antoinette, 24, à Montmartre. Hervier, rue du Faubourg-Montmartre, 15.
  - Holcroft, à Tours (Indre-et-Loire).
  - Houel quai de Billy, 48.
  - Hovine, rue de Lyon, 4.
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  - Hubert, rue Blanche, 69.
  - Huet, rue Bleue, 35.
  - Humblot, rue des Clercs, à Metz.
  - Jacquesson (Ernest), rue Basse-du-Rempart, 2,
  - Jacquin, rue de l’Eglise, 20, à Batignolles.
  - Jametel, rue Blanche, 83.
  - Jeanneney, à Mulhouse.
  - Jullien, à l’usine de Sainte-Lorette, à Rive-de-Gier. Jousselin, rue des Francs-Bourgeois, 18.
  - Karcher , à Sarrehruck.
  - Knab, rue de Seine, 72.
  - Kréglinger, à Malines (Belgique).
  - Laborie (De), quai de Béthune, 18.
  - Labouverie, rue Spintay, 59, à Verviers (Belgique). Lainé, rue de l’Ecluse, 24, aux Batignolles.
  - Laligant, à Maresquel, par Champagne-lès-Hesdin (Pas-de-Galais).
  - Lalo, rue Saint-André-des-Arts , 45.
  - Langlois (Charles), rue Joubert, 10.
  - La Salle, rue Saint-Georges, 58.
  - Lasseron, rue de la Chaussée-d’Antin , 41.
  - Larochette (De), à Bastia (Corse).
  - Laurens rue des Beaux-Arts, 2.
  - Laurent (Victor), à Plancher-les-Mines, près et par Chain-pagney (Haute-Saône).
  - Laurent (Charles), rue de Chabrol, 35.
  - Lavalley^, rue de Tivoli, 3.
  - Lebon (Eugène), rue Richelieu, 110.
  - Le Brun $, rue de Chabrol, 49.
  - Lecler (Achille), rue Saint-Lazare, 66.
  - Lecoeuvre, rue des Amandiers-Popincourt, 46.
  - Lecointe, rue d’Angevillier, 5, à Versailles.
  - Leconte , rue de Bercy, 4, à Paris.
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  - Lecorbellier, rue d’Amsterdam, 15.
  - Lefrançois, rue Rocroy , 23.
  - Lemaire-Teste, rue de Lyon, 41.
  - Lemôinne rue d’Amsterdam , 21.
  - Lepélerin, rue Mazagran, 9.
  - Lepeudry, rue Montholon, 28.
  - Le Roy, boulevart Mazas, 15.
  - Levât , à Montpellier.
  - Limet, rue du Faubourg-Poissonnière, 32,
  - Lopez Bustamante, à Santander (Espagne).
  - Loustau (Gustave), rue de Saint-Quentin, 23.
  - Loisel, à Melun (Seine-et-Marne).
  - Love , rue de Berlin, 30,
  - Loyd, chez M. Gouin, à Balignolles.
  - Machecourt, àMontricq, par Commentry (Allier).
  - Maire, rue Blanche, 40.
  - Maldant , rue Lormont, 7, à Bordeaux.
  - Malo, à Bordeaux. ^
  - Manby (Charles), à Londres.
  - Mangeon, à Melun (Seine-et-Marne).
  - Maréchal , rue des Petits-Hôtels, 32.
  - Marès (Henri), rue Sainte-Foy, à Montpellier. . Marguet, professeur au collège cadastral à Lausanne (Suisse). Marié, rue de Bercy, 4,
  - Mariotte, rue des Récollets, 1, à Nantes.
  - Marsillon, chef d’arrondissement à Belfort.
  - Marsillon (Léon), rue Grange-Batelière, 11.
  - Martenot, à Ancy-le-Franc (Yonne).
  - Martin (J.-B.), à Besançon (Doubs).
  - Martin, rue d’Amsterdam, 51.
  - Martin (Léon), à Commentry (Allier).
  - Martin, place Lafayette, 22.
  - Masselin, à la verrerie de M. Chance, à Birmingham;
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- - — n —
  - Mastaing (De), rue Saint-Louis, 79.
  - Mathias (Félix) rue de Saint-Quentin, 23.
  - Mathias (Ferdinand) k Lille,
  - Mathieu (Henri), k Bordeaux.
  - Mathieu (Ferdinand), au Creuzot.
  - Mayer, rue Pigale, 26.
  - Mazeline , constructeur, au Havre.
  - Mégret, faubourg Saint-Denis, 92.
  - Mélin, rue Neuve-Coquenard, 11.
  - Méraux, rue de Metz, 14.
  - Mercier , rue Saint-Louis-en-Ile, 5.
  - Mercier de Buessard, Pavé des Chartrons, 21, à Bor deaux.
  - Mesdach, rue Saint-Paul, 28.
  - Mesmer $*, k Graffenstaden.
  - Meyer, rue de Clicby, 88.
  - Michel, k Troyes (Aube).
  - Michelant, au chemin d’Orléans (au dépôt* à Ivry). Mignon, rue de Ménilmontant, 151.
  - Miranda (De), k Madrid (Espagne).
  - Mirecki, k Amiens.
  - Mitchell , boulevart de la Kâpée, 4, k Bercy.
  - Moléon, k Castres (Tarn).
  - Molinos , rue Chaptal, 22.
  - Montcarville, au chemin de fer de Tours, k Tours. Montejo, rue Saint-Lazare, 8.
  - Mony (Stéphane) boulevard des Italiens, 26.
  - Morard, à Lafère (Aisne).
  - Moreau (Albert), rue de Lille, 21.
  - Morice, à Hazebrouck.
  - Mouillard, rue de Londres, 31,
  - Muller (Adrien), rue d’Amsterdam, 18,
  - Muller (Emile), à Mulhouse.
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- - — 16
  - Nancy, rue du Nord, 24.
  - Nepveu , rue de la Bienfaisance, 36.
  - Nillis (Auguste), au bureau du chemin de fer, à Saint -Dizier.
  - Nodler, rue d’Enghien, 26.
  - Nozo >$<, place du Château-Rouge, 2, à Montmartre. Oriolle, Vieille-Route-de-Nantes, à Angers.
  - Oudot, rue des Saints-Pères, 5.
  - Pâlotte fils, rue du Conservatoire, 11.
  - Paquin, au chemin de fer, à Mulhouse.
  - Pecquet, rue de la Perle, 7.
  - Peligot (Henri), cité Trévise, 26.
  - Pépin-Lehalleur $$$?, au château de Coutançon, par Montigny-Liancourt (Seine-et-Marne).
  - Perdonnet (Auguste)^, administrateur au chemin de fer de Strasbourg.
  - Pèreire (Eugène), O. $;>$<, rue d’Amsterdam, S.
  - Petiet (Jules) 0.& rue Lafayette, 34.
  - Petit de Coüpray rue Lafayette, SO.
  - Petitgand, rue Bleue, 5.
  - Petitjean, rue de Parme, 10.
  - Pétre, rue de la Victoire, 31.
  - Picard, à Bar-sur-Aube (Aube).
  - Pinat, aux forges d’Allévard.
  - Piquet, ingénieur en chef des mines de la compagnie générale du Crédit mobilier, à Madrid (Espagne).
  - Planhol (De), à Bayeux (Calvados).
  - Poinsot, au Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Polonceau quai Malaquais, 9.
  - Pot, Grande-Rue Marengo, 20, à Marseille.
  - Pothier (Alfred), rue Neuve-des-Mathurins, 33.
  - Pottier (Ferdinand), passage des Eaux, 4, à Passÿ. Pouell, chef de section au chemin de fer du Nord, à Amiens.
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  - Poupé, à Amiens.
  - Priestley, rue Saint-Gilles, 17.
  - Prisse au chemin de fer d’Anvers à G and.
  - Proal, quai de Béthune, 22. '
  - Pronnier, rue Chaptal, 22.
  - Püry (De), à Neuchâtel (Suisse).
  - Quétil (Julien), rue Jean-Goujon, 10.
  - Raabe (Émile), chez M. Jackson, à Saint-Etienne.
  - Rancés, rue de Berry, 39, à Bordeaux.
  - Redon , allée des Bénédictins, à Limoges.
  - Régel (De) ^, ii Strasbourg.
  - Régnault, rue de Stockolm, 4. ,
  - Renard, à Fécamp (Seine-Inférieure).
  - Renaud, rue du Chateur, 2, à Besançon.
  - Reynaud, à Cette (Hérault).
  - Reynier, rue Mazagran, 3.
  - Reytier, rue du Cherche-Midi, 34.
  - Rhoné>$<, rue Saint-Lazare, J26.
  - Richard , à Saint-Lô (Manche).
  - Richomme, rue de Dunkerque, 15.
  - Richoux, quai Saint-Michel, 19.
  - Romme, à Amiens.
  - Roussel (Simon), rue Saint-Louis, 67.
  - Ruolz $*#, rue du Regard, 5.
  - Saint-James, à Auteuil.
  - Salleron, à Sens (Yonne).
  - Salvetàt à la Manufacture impériale de Sèvres. Saulnier, rue Saint-Sulpice, 24.
  - Sautter, avenue Montaigne, 37.
  - Scellier , aux usines Sommelet-Dantan et C°, h Corn-celles , près Nogent-le-Roi (Haute-Marne).
  - Schlincker, à Creutzwald (Moselle).
  - Schmerber, à Mulhouse.
  - 2
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- - 18
  - Séguin (Paul), rue Louis-le-Grand, 3»
  - Ser, cité Trévise, 26.
  - Servel, rue Lavoisier , 5.
  - Schivre , à Épernav.
  - Souchay, à Joinville (Haute-Marne).
  - Stéger, aux ateliers du chemin de fer d’Orléans, à Ivry. Stiéler, h Bordeaux.
  - Tardieu, ingénieur, rue des Ursulines, k Valenciennes. Têtard , rue des Petites-Ecuries,, 9.
  - Thauvin, rue Saint-Denis, 328.
  - Thétard, usines de Dammarie, près Ligny (Meuse). Thévenet, à Turin (Piémont).
  - Thirion, rue Saint-Louis, 79.
  - Thomas (Léonce) >$<, rue des Beaux-Arts, 2.
  - Thomas (Frédéric), à Cramaux (Tarn).
  - Thouin %<, rue de Valenciennes, 1.
  - Tourneux (Félix), rue de Penthièvre, 15.
  - Tresca >£, ingénieur sous-directeur, au Conservatoire. Trélat i^, rue Monceaux, 3.
  - Tronquoy (Camille), rue Mazagran, 20.
  - Vaillant, rue d’Enghien, 49.
  - Valério, rue de Larochefoucauld, 53.
  - Vallier, rue Royale, 75, à Versailles.
  - Vigneaux, rue de Louvois, 3.
  - Vinchon, rue de Hanovre, 5.
  - Viron, au chemin de fer, à Angoulême.
  - Vollant, à Blois.
  - Yuigner (Émile) O &, rue du Faubourg-Saint-Denis, 146. Vuillemin 8K à Epernay.
  - Wahl, rue de Bercy, 4, à Paris.
  - Weil (Frédéric), rue des Petites-Ecuries, 13.
  - William (Huber), rue Miroménil, 2.
  - Willien (Léon), rue du Fg-de-Saverne, 53, à Strasbourg,
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- - — 19 —
  - Windisch, cité de l’Etoile, 20, aux Thernes.' Wissocq (Alfred), à Amiens.
  - Wolski, ingénieur des mines de Bert (Allier). Yvert (Léo ), rue Tronchet, 29.
  - Y von-Vill arceau, à 1 Observatoire.
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- - MÉMOIRE N° XLVII
  - Sur le Sahai'a oriental, au point de vue de Fêta» blisgement de puits artésiens dans i’©iieet »Sou£ÿ l’Oueil-E’ir et les Zibans.
  - Par Ch. LAURENT.
  - Avant de pénétrer dans le Sahara oriental, but de notre voyage , il est bon d’examiner d’une manière rapide la composition des montagnes qui bordent le littoral* et dont les dernières ramifications, désignées sous le nom de montagnes de l’Aurès ou Djebel-Aouress, forment une des limites de ce désert. Cette partie constitue presqu’en entier la province de Constantine; elle renferme de très grandes vallées ou bassins à hauteurs variables, dont le sol fécond donne les produits si variés et si riches que nous avons vus figurer à l’exposition universelle.
  - La côte algérienne, sur le littoral de la province de Constantine, présente des montagnes abruptes composées de gneiss plus ou moins quartzeux, avec veinules accidentelles et amas de fer sulfuré, de barytine, etc. Elles renferment de nombreuses mines que l’industrie européenne commence à exploiter, et qui seront plus nombreuses encore quand la soumission projetée de la Kabylie sera un fait accompli et qu’il sera possible d’explorer tout ce massif, dont pn ne connaît encore bien que les points qui avoisinent nos centres importants.
  - A Philippeville, ces gneiss passent à un schiste argileux , micacé, fibreux et entrecoupé de veines calcaires; ils présentent des plonge-ments dans toutes les directions.
  - Si l’on se dirige de cette ville vers Constantine, on observe qu’à
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  - ces schistes succèdent des grès qui ressemblent aux grès bigarrés, mais dont la netteté des teintes s’oppose à une assimilation certaine avec ces terrains. Ils renferment des filets argileux jusqu’aux environs d'El-Harrouch, où ils deviennent plus siliceux et sans cohésion. Le lit de l’Oued-en-Nça roule des fragments de roches calcaires qui servent à la fabrication delà chaux, et annoncent le voisinage de roches de cette nature.
  - La route de Constantine s’élève par une pente assez rapide jusqu’à El-Kantour, dont l’élévation est de 896 mètres au dessus du niveau de la mer, que l’on aperçoit encore entre deux dépressions des montagnes qui séparent ce point du littoral, éloigné déjà d’une dizaine de lieues. Des grès, des calcaires de différente nature et de différentes nuances, plus ou moins associés à des argiles, et le tout dans le plus grand désordre, indiquent encore un point peu éloigné des gneiss que nous avons vus sur le littoral, et dont le soulèvement a dû produire cette espèce de chaos.
  - D’El-Kantour on descend dans la vallée de Smendou, qui renferme un petit bassin tertiaire.
  - Ce bassin tertiaire renferme une couche de lignite assez pur pour être exploité aujourd’hui par MM. Lacroix frères, brasseurs à Constantine. On ne peut malheureusement assigner à ce combustible une étendue assez considérable pour qu’une exploitation puisse approvisionner la ville de Constantine, qui manque presque complètement de bois de chauffage dans un rayon assez éloigné pour que son emploi soit peu coûteux. Ce fait paralyse toute industrie. Néanmoins, MM. Fournel et Dubocq, en développant les recherches de Smendou, ont rendu au pays un véritable service, puisque déjà le prix de revient de ce combustible à Constantine n’est que de 6 fr. les 100 ki!og., ce qui comporte sur le bois une économie de 2o p. 100. Une exploitation bien entendue doit encore abaisser ce chiffre: il serait donc à souhaiter que d’autres découvertes vinssent agrandir le domaine d’une richesse industrielle si nécessaire à l’Algérie, et la seule qui semble manquer au développement de toutes les autres.
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  - Lorsque ce lignite fut découvert, en 1843, il présentait à l’analyse un résultat bien moins favorable qu’aujourd’hui.
  - La première analyse de M. Dubocq, vers cette époque, a donné :
  - Carbone..................................... 16.5
  - Matières volatiles.......................... 46.9
  - Cendres..................................... 36.6
  - 100
  - Aussi M. Fournel, dans sa Richesse minérale de l’Algérie, dit-il que cette première analyse de ce lignite d’affleurement ne pouvait jeter qu’une faible lumière sur les qualités qu’il acquerrait dans la profondeur.
  - Plus tard, en 1847, le lignite extrait d’un puits de recherche sur l’aval pendage des affleurements a donné à M. Dubocq les résultats suivants :
  - Carbone...............,................ 33.1
  - Matières bitumineuses......................22.3
  - Eau........................................ 16.6
  - Sulfure de fer............................ 1.1
  - Cendres.................................... 26.9
  - 100
  - C’était encore, ainsi que le dit M. Fournel, un lignite de mauvaise qualité.
  - Les échantillons que j’ai pris en 1856 au milieu d’une masse extraite, et en choisissant des morceaux d’une qualité moyenne en apparence, ont donné, à l’analyse faite à l’École des mines le 12 juin dernier par M. Rivot :
  - Une flamme très courte, en dégageant une odeur désagréable ; pas de coke aggloméré par calcination en vase clos;
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  - Matières volatiles........................ 62.2
  - Cendres.................................. 23.4
  - Carbone fixe ............................ 14.4
  - 100
  - Son pouvoir calorifique déterminé par la litharge équivaut à celui de 42.20 p. 100 de son poids de charbon pur.
  - La ville de Constantine est bâtie sur un rocher escarpé qui forme une presqu’île qu’entoure le Roumel. Un pont et une jetée sont les deux seules issues par lesquelles l’entrée de la ville soit accessible. Cette espèce de roche, isolée des montagnes voisines par une coupure étroite et profonde de 180 mètres, appartient aux calcaires de la formation secondaire qui constituent toutes les hautes chaînes de montagnes jusqu’au Sahara. Les étages les mieux caractérisés de cette formation sont les marnes et calcaires à bélemniles, le néocomien , la craie chloritée, la craie tuffan et la craie de Maestricht. De même que nous avons déjà vu un bassin tertiaire au Smendou, on en retrouve d’autres, ou plutôt des lambeaux, sur différents points entre Constantine et Batna, et enfin dans la plaine d’El-Outaia. Nous ne donnons ici ce résumé rapide des roches qui composent la zone montagneuse du littoral que pour faire bien comprendre la nature des sédiments que nous rencontrerons plus loin, et qui ne sont qu’un résultat de la désagrégation de tous ces terrains, que des bouleversements considérables ont disloqués dans tous les sens. Les eaux, ainsi que l’attestent d’énormes dépôts de poudingues et de cailloux roulés, ont opéré pendant et depuis ces dislocations d’énormes phénomènes errosifs qui se continuent encore aujourd’hui, bien que sur une faible échelle, si on les compare à ceux qui ont eu lieu autrefois et que l’on observe près de Constantine , où ils constituent les collines du Coudiat-Aty, dans le grand bassin d’El-Outaia et sur toute la lisière du Sahara.
  - On admet généralement que l’entrée du Sahara est la grande coupure du Djébel-Gaous àEl-Kantra. Si le grandiose imposant de cette ouverture a été pour quelque chose dans cette détermination, on ne
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- - pouvait, il est vrai, mieux choisir; mais évidemment le passage de l’Oued-Biskra, au pied du Djébel-Bou-Rhézal, ou le col de Sfa, qui donne accès à la route de Biskra, sont plus légitimement l’entrée du désert lorsque l’on vient d’El-Outaia et que l’on se rend dans le Ziban.
  - Lorsque l’on vient de Batna, on parcourt, avant d’arriver au défilé d’El-Kantra, une vallée sauvage et stérile fortement encaissée dans des roches complètement dénudées, qui ne font aucunement prévoir l’énorme transition que le simple passage de ce point produit sur la végétation. En effet, du pont (ou El-Kantra) on aperçoit la riche végétation des palmiers qui environnent la ville et les cultures du commencement de la vaste et fertile vallée d’El-Outaia, limitée en ce point par une montagne argileuse et gypseuse dont les teintes et l’aspect ruiniforme que produisent les eaux en désagrégeant les parties les plus meubles sont l’objet des légendes les plus fantastiques que l’imagination si brillante des Arabes puisse inventer.
  - Le pont par lui-même est une hardie construction romaine qui donne passage h l’Oued-Biskra et relie la route en corniche pratiquée sur chacune des rives dans la déchirure des calcaires secondaires, dont les couches brusquement redressées offrent un pendage de 60 degrés vers le sud. Des saguiasromaines, espèces de conduites d’irrigation, servent encore aujourd’hui à l’arrosement des jardins de la ville en amenant à leur niveau une prise d’eau faite dans une partie supérieure de la rivière. Elles sont construites en encorbellement sur les deux rives, ou creusées dans la roche vive, comme à leur passage sous le pont. Si les Romains ont laissé aux Arabes de magnifiques travaux d’irrigation, ceux-ci semblent avoir conservé avec soin cette industrie, pour laquelle, au reste, le climat est d'une exigence impérieuse, permettant toutes les cultures avec son concours, et rien s’il manque.
  - Si maintenant nous pénétrons dans la plaine d’El-Outaia, nous voyons qu’elle occupe le fond d’un immense bassin limité de tous côtés par d’énormes montagnes, dernier prolongement des Aouress,
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  - qui s’inclineDt et forment la véritable frontière du désert, en présentant des dislocations et des pendages dans tous les sens. Une montagne renfermée dans ce bassin, leDjébel-Rh’arribou, est des plus remarquables pour le sujet qui nous occupe : elle est entièrement composée de marnes diversement colorées de sel gemme en amas, le tout dans le grand plus désordre, par suite des errosions qu’amène chaque année la saison des pluies. Cette montagne, encore très considérable, semble être restée comme témoin d’une formation tertiaire qui eût comblé autrefois tout ce bassin, et représenter dans celte localité ce que Montmartre, les buttes Chaumont, de Sanois, de Montmorency, etc., nous montrent, aux environs de Paris, comme effet du ravinement des eaux à certaines époques. Aujourd’hui, les agents destructifs qui ont amené les choses dans l’état où nous les voyons sont bien moins puissants, mais n’ont pas cessé, et les Arabes exploitent les blocs de sel qui se détachent chaque année du Djébel-Rh’arribou, tandis que des ruisseaux saturés de sel s'écoulent de toutes parts, et vont se jeter, ainsi que l’Oued-Abdi et beaucoup d’autres petits affluents, dans l’Oued-Biskra, qui transporte au désert tous ces éléments que nous y retrouverons constituant le dépôt détritique de celte contrée.
  - La route qui mène à Biskra sort de la plaine d’El-Oulaia par le col de Sfa, qui, suivant nous, serait la véritable entrée du désert: car de ce point, si quelques légers monticules détruisent encore çà et là l’uniformité du sol, l’horizon n’a d’autre limite que l’infini, sur lequel se détachent seulement la ligne de palmiers de Biskra, et, plus loin, celle de Sidi-Obka.
  - Du col de Sfa à Biskra, la route chemine entre quelques lambeaux irrégulièrement redressés de calcaires secondaires qui forment des mamelons isolés. L’un d’eux , dérasé , a donné l’emplacement et les matériaux de construction du fort Saint-Germain, ou kasba de Biskra, l’un des plus beaux postes militaires élevés par le génie. Des collines assez importantes, sur les rives de l’Oued-Biskra, sont formées de poudingues plus ou moins agrégés et dans le plus grand désordre.
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  - Malgré le peu de difficulté que l’on éprouve à se procurer de bons matériaux de construction, les Turcs, lors de leur domination, et les Arabes aujourd’hui, ne se servent guère que d’un pisé grossier fourni par la terre végétale de l’oasis. C’est ainsi qu’est construite la ville, ou plutôt les sept villages qui composent Biskra. Ce genre de construction, peu coûteux et que protège le climat, a même été employé avec succès par le génie militaire pour l’édification d’un marché et d’un cercle pour les officiers. Le premier surtout de ces édifices, remarquable par ses simples et heureuses proportions, démontre toutes les ressources que l’on peut tirer d’une matière aussi grossière. Il est formé de deux rangées d’arcades en plein cintre qui enceignent une vaste cour carrée intérieure. Blanchie à la chaux, cette construction réunità une véritable élégance une solidité convenable que ne feraient pas supposer, il est vrai, les constructions plus que rustiques des Arabes, en n’en exceptant même pas la mosquée.
  - L’oasis de Biskra, vaste et fertile, réunit les sept villages. Elle est traversée par une dérivation de l’Oued-Biskra, qui, près le fort Saint-Germain, fait tourner un moulin de deux paires de meules appartenant au caïd Si-Mohamed-Srir, et arrose les palmiers qui y croissent avec des oliviers qui donnent les'plus beaux produits du monde. Il serait à désirer que l’industrie française substituât ses mé • thodes aux procédés barbares des Arabes pour la transformation de l’olive en huile.
  - C’est à Biskra que le climat doit limiter la colonisation européenne. Plus loin il peut y avoir encore du commerce à faire; mais y fonder des établissements industriels ou agricoles serait imprudent. L’élément arabe seul peut résister à une température qui déjà s’élève jusqu’à 56° centigrades. Mais, depuis la côte jusqu’à ce point, les sources de richesses exploitables sont nombreuses. La culture des céréales, les moulins propres à les transformer en farine,Tex-ploilation des magnifiques forêts de cèdres et de chênes verts qui avoisinent Batna, Lambessa, etc., appellent des scieries; des fabriques de draps grossiers avec les laines du pays sont destinées à une
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  - grande prospérité. Le peu qui existe jusqu’à présent réalise de magnifiques bénéfices, et n’est cependant pas toujours dans les meilleures conditions pour atteindre ce but.
  - On peut compter aujourd’hui sur l’appui du pouvoir militaire, que Je contact de tous les éléments de richesse qui sont à réaliser dans ce beau pays ne trouve point indifférent. Chacun, à quelque grade qu’il appartienne, voit des applications à faire de ce qu’il a appris ou vu dans sa jeunesse; des officiers supérieurs instruits et capables travaillent et font des études sérieuses sur toutes les améliorations qui sont à exécuter, et certes ils ont déjà aplani bien des dif-
  - A
  - ficultés à l’industrie future; ils l’appellent de tous leurs voeux, et elle est sûre de trouver près d’eux les renseignements les plus utiles, et surtout le bon vouloir d’hommes qui comprennent grandement que, la guerre terminée, ils ont à couronner leur œuvre en aidant au développement intellectuel et industriel du pays qu’ils ont conquis.
  - De Biskra nous allons parcourir le Sahara oriental en nous dirigeant d’abord vers le sud-est pour gagner l’Oued-Souf par El-Faïd. Du Souf nous nous dirigerons à l’ouest sur l’Oued-R’ir; puis nous re-monterons vers le nord jusqu’à M’raier ; de ce point nous inclinerons au nord-ouest, sur Doucen; enfin de là nous regagnerons par Tolga le pied des montagnes qui bornent le Sahara, et qui nous ramèneront à Biskra.
  - Sidi Obka.
  - Altitude -j-44 mètres *.
  - Avant d’arriver à Sidi-Obka, on rencontre une série de mamelons de peu d’élévation, dont la plupart sont couverts de ruines romaines. L’un d’eux nous a présenté au dessous des débris cette croûte gyp-
  - * Toutes les altitudes sont prises dans l’ouvrage de M. Dubocq , ingénieur des mines. Le signe + indique une hauteur au dessus du niveau de'la mer; le signe —une profondeur au dessous de ce même niveau.
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  - seuse que nous reverrons souvent et que l’on pourrait caractériser en l’appelant dartre du désert.
  - La présence de ruines romaines jusqu’au désert n’indique-t-elle pas l’importance qu’avait pour le peuple romain cette belle colonie. Des villes aussi éloignées des côtes que Lambessa, ayant une étendue telle, que leurs débris réunis dans une enceinte de plus d’une lieue carrée, avec portes monumentales, démontrent plus qu’une tentative d’établissement agricole. Les édifices que l’on y retrouve encore, prétoires, cirques, amphithéâtres, arcs de triomphe, thermes, etc., ne sont-ils pas les témoins d’une civilisation longue et florissante, qui n’a cessé qu’avec la décadence du peuple qui les avait élevés, et les invasions successives des Vandales, des Arabes, des Grecs, des Espagnols, des peuplades venues de l’intérieur de l’Afrique, et enfin des Turcs?
  - C’est dans la mosquée de Sidi-Obka que se trouve le tombeau vénéré du conquérant arabe qui a donné son nom à l’oasis il y a déjà douze siècles.
  - Razel-Àioun. — Aïn-Naga. Altitude entre ces deux points, +18 mètres.
  - Ce point, situé à sept lieues de Biskra, présente le commencement de cet énorme ravinage qui sillonne le lhem puissant qui succède aux cailloux roulés sur le lisière du Sahara.
  - Aïn-Naga, ou Fontaine des chamelles, est une espèce de puits ordinaire qui rencontre les eaux dans des veines de sables entrecoupés d’argile. L’eau se tient à 3 mètres environ encontre-bas du sol, et, comme la profondeur de ces puits est de 4 ou 5 mètres, il en résulte un réservoir de 1 ou 2 mètres, dont les habitants agrandissent souvent la partie supérieure pour en augmenter la capacité. L’eau est assez abondante pour que, bien que le volume ne soit que de 2
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  - mètres cubes environ, quatre hommes, puisant à l’aide de sacs en peaux de boucs à peu près 250 litres d’eau à la minute, ne puissent en deux heures faire baisser le niveau de plus de 0m.40
  - Le sable et les marnes que nous avons recueillis dans une tranchée voisine présentent, dinsi que d’autres prises dans les déblais des puits, une apparence gypseuse déjà très prononcée.
  - Un coup de sonde donné dans ce terrain afin d’étudier en partie sa puissance amènerait peut-être déjà un heureux résultat. Il est probable que les Arabes, trouvant à la superficie une nappe d’eau assez abondante pour satisfaire à leurs besoins, n’en ont jamais cherché plus. Au reste, si les simples travaux de sondage que nous proposons n’amenaient pas de résultat, ils indiqueraient si ce terrain aquifère se termine à la partie inférieure des puits existants, ou s’il se prolonge un peu plus bas; ils guideraient dans l’établissement que nous proposons d’un puits ordinaire bien fait, entouré de bassins qui seraient remplis à l’aide d’une noria. La force musculaire des animaux étant peu coûteuse, un manège grossier activerait cette noria en temps utile, et le surplus des bassins pourrait être appliqué à l’irrigation des cultures.
  - Sidi-Salah. Altitude — 29 mètres.
  - A Sidi-Salah, un puits foncé devant la mosquée est à peu près dans les mêmes conditions que le précédent ; l’eau est moins abon* dante et moins salubre ; elle est amère au goût : aussi ne s’en sert-on que dans des cas extrêmes. Tout le sol de cette localité est raviné par ces mêmes courants que nous avons déjà vus, mais moins profonds et plus nombreux. Ils semblent être les points extrêmes de tous ces*fossés formés par les eaux pendant la saison des pluies.
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  - El-Faïd au plateau de 0. Amer. Altitude — 41 mètres.
  - De Sidi-Salah à El-Faïd le chemin est quelquefois encore interrompu par des coupures formées par les eaux qui continuent à descendre jusqu’à l’Oued-Roumel ; l’une des branches de l'Oued-Arab a son embouchure dans le choot Farfaria. Ce choot présente une particularité remarquable : c’est que, bien qu’il occupe un des points les plus bas du Sahara, il est généralement sans eau, les rivières affluentes lui en amenant trop peu pour compenser l’action si énergique de l’évaporation, et le sol lui-même étant d’une nature plus absorbante.
  - A El-Faïd un grand nombre de puits ont été creusés dans le lit de la rivière, qui, comme toutes celles du désert, est sans eau la plupart du temps ; elle est fortement encaissée dans des berges verticales formées d’un lhem un peu argileux qui offre souvent une puissance qui dépasse 5 à 6 mètres.
  - Les puits pénètrent dans un sable très fin à la surface, mélangé de quelques parties isolées d’une argile très plastique; les sables, à 2 ou 3 mètres de profondeur, deviennent plus grossiers et laissent filtrer l’eau d’une espèce de rivière qui s’écoulerait lentement et sou-terrainement sur un fond argileux qui les retiendrait.
  - Au village, servant plutôt de magasin que d’habitation, et situé à environ 1 kilomètre de la rivière, quelques puits ont été creusés jusqu’à 12 ou 15 mètres, ce qui porterait à croire, le sol se relevant
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- - un peu de la rivière à la ville, qu’ils s’alimenteraient à un même niveau, et établirait, contrairement à l’opinion des Arabes, que la largeur de la rivière souterraine est plus grande que celle qui occupe de temps en temps la superficie. Ces puits, comme ceux de la rivière, donnent comme quantité et qualité d’eau des résultats bien différents, même lorsqu’ils ne sont qu’à quelques mètres de distance. On peut attribuer ce fait à la grande quantité de sel que doit renfermer ce lhem provenant de la désagrégation des terrains supérieurs, lesquels, comme nous l’avons déjà vu, appartiennent à des terrains salifères. Plus le puits est abondant, plus le passage dans ce milieu salé est fréquent et rapide, plus aussi la qualité de l’eau est supérieure.
  - Nous conseillerions ici, comme à Aïn-Naga, l’effet d’un coup de sonde. Le sol superficiel annonce peu de difficultés ; son altitude basse semble le ranger parmi les localités les plus favorables à un succès.
  - Nous proposons aussi un projet de barrage courbe pour maintenir les eaux de la rivière. Les tamarins nombreux qui bordent les rives offrent au moins à El-Faïd une ressource très grande en fascines pour opérer à peu de frais ce travail sur une échelle qui permît de croire que l’obstacle serait assez fort pour résister au courant. Il suffit dans cette localité d’irriguer le sol une ou deux fois par an pour obtenir en céréales les plus riches produits.
  - Nous avons vu jusqu’à présent le désert, doué la plupart du temps d’une incomparable fertilité partout où l’irrigation peut étendre son influence; nous voyons les bords de l’Oued-Roumel, bordés de tamarins et autres arbustes, offrir encore une vallée verdoyante ; mais, à mesure que nous pénétrons plus avant, nous ne trouvons plus que des steppes incultes, mais encore boisés, auxquels succèdent les solitudes immenses du mystérieux Melrir; d’un côté et de l’autre des sables nus, mornes, mais encore immobiles. C’est là qu’ont commencé pour nous ces prodigieux effets du mirage qui transformaient ces solitudes en paysages parsemés de lacs scintillants. Ce phénomène étonnant se produisait quelquefois à moins de 500
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  - mètres de nous avec tous les caractères propres h donner l’illusion la plus complète.
  - El-Baja ou Baadia.
  - Après avoir parcouru une distance de cinq à six lieues dans la direction d’El-Baja, les sables, moins argileux, s’amoncellent en dunes qui acquièrent quelquefois 50 ou 60 mètres de hauteur. Desséchés par l’ardeur du soleil, ils deviennent mouvants sous le souffle des vents, et toute la contrée prend l’aspect d’une mer dont les vagues, immobilisées à leur base, friseraient à leur sommet en formant ces redoutables cascades qui, sans cesse renouvelées, engloutissent des caravanes entières lorsque souffle le simoun, et en temps ordinaire effacent toute trace humaine à peine formée.
  - A un point assez élevé dans ces dunes on trouve une espèce d’entonnoir profond au milieu duquel, en creusant, à 3 ou 4 mètres, des puits ordinaires, ou plutôt de simples trous, on obtient de l’eau qui s’élève d’environ 1 mètre au dessus du fond. Cette eau , toujours un peu saumâtre, semble être, par sa position, analogue à celle que l’on rencontre dans les sables du Lido, à Venise. On l’épuise facilement, mais elle reprend peu à peu son niveau.
  - Lorsque les Arabes veulent obtenir une assez grande quantité d’eau, ils multiplient les puits , en s’arrêtant toujours à la première nappe. Il est probable qu’en continuant le fonçage dans ces sables, qui présentent assez de solidité, on obtiendrait dans les couches inférieures une eau plus abondante et peut-être plus pure, surtout si un usage fréquent aidait au renouvellement de sa masse. Un sondage d’une vingtaine de mètres indiquerait la marche à suivre pour ce travail. Au moyen d’une petite pompe d’épuisement, il serait possible de,pousser dans les couches les plus aquifères de petites galeries que l’on consoliderait par quelques travaux.
  - Le manque absolu de matériaux rend ce travail assez difficile ;
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  - mais, comme il se trouve sur un point de passage des caravanes, en établissant pour tribut de chaque bêle de somme le transport d’une ou deux briques, on réunirait encore assez promptement de quoi l’exécuter.
  - El-Mouia-Tadjer.
  - En continuant à se diriger vers le sud-est, le sol cesse de temps en temps d’être occupé par des dunes; mais bientôt elles reprennent plus fortes que celles précédentes. Une localité, désignée sous le nom d’El-Mouia-Tadjer, présente une répétition de ce que nous venons de voir à El-Baya : un des entonnoirs formés au milieu des dunes contient des puits de 2 mètres à 2 mètres 50 de profondeur, creusés dans un sable que la pression et probablement la .présence de certains sels ont cimenté de manière à en former de véritables grès, assez tendres il est vrai, mais qui ne cèdent que sous l’effort de la pioche. Ces grès offrent un pendage qui semble être le résultat des vents ; ils affectent la direction des sables, qui s’écroulent sur un talus occasionné par un obstacle primitif qui eût été là de premières dunes. Au milieu même de cet entonnoir se trouvent des témoins isolés qui montrent parfaitement la structure que l’on doit rencon-, trer en pénétrant sous le sable fluide qui recouvre.
  - La crête de ces grandes dunes, qui paraissent assez fixées pour que quelques végétaux y croissent, est formée d’une matière dure, qui semble un gypse terreux, dont les éléments se trouvent dans le sable et que l’humidité aurait agglutinée. La partie supérieure a déjà, acquis une certaine consistance, qui diminue à mesure'qu’on s’éloi-, gne de la surface en offrant la disposition des stalactites.
  - Des débris de roches étrangères dont nous ne pouvons soupçonner l’origine jonchent les flancs de ces dunes. # '
  - Nous proposons de creuser en ce point une vaste citerne que l’on remplirait à l’aide de tous ces cailloux étrangers et d’un assez fort
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  - volume qui se rencontrent dans le voisinage; ils constitueraient une pierrée sèche et formeraient un réservoir d’eau suffisant au passage des caravanes qui la puiseraient par une ouverture ménagée au milieu et par les moyens simples ordinaires.
  - Abd-Allah-ben-Gassen»
  - L'entonnoir que l’on désigne sous le nom d’Abd-Allah-ben-Gas-sen, situé à 7 ou 8 lieues du précédent, est une répétition des mêmes phénomènes ; des témoins de sable solidifié par les mêmes causes que nous avons indiquées s’élèvent au milieu, et près d’eux sont creusés des trous de 1 à 2 mètres de profondeur, contenant environ 1 mètre de hauteur d’eau facilement épuisable, les Arabes qui les creusent s’arrêtant aussitôt que quelques pleurs viennent à les forcer à un léger épuisement. Nous avons essayé de faire creuser plus profondément l’un de ces puits, de manière à traverser plusieurs strates, et à chacune d’elles l’eau a augmenté, ainsi que nous l’avions présumé. 11 est donc hors de doute que des puits que l’on creuserait à 15 ou 20 mètres donneraient des eaux abondantes et intarissables. Si l’abondance de l’eau rendait ce travail trop difficile, on pourrait recourir à un coup de sonde, la disposition des couches indiquant le résultat comme infaillible.
  - Ouled-Guardani.
  - Si d’Abd-AUah-ben-Gassen on se dirige sur Ouled-Guardani , on parcourt un terrain, argilo-sableux par place, contenant des cristaux de gypse en épigénie. Cinquante-lrois puits creusés dans le sable et près les uns des autres par le système arabe fournissent des eaux peu abondantes ; ils sont creusés du sol, à 2 mètres de profondeur, dans un | sable assez pur, qui se mélange au gypse jusqu’à envi-
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  - ron 7 mètres. L’un deux, creusé par les A’razlia en fuite, est fort ancien et donne un peu plus d’eau que les nouveaux. Cela dépend probablement de l’usage plus long et plus fréquent que l’on en a fait. Là, comme à Aïu-Naga, un puits bien étudié et surmonté d’une noria serait d’un grand secours.
  - Sidi-Âoun.
  - Sidi-Aoun est le premier village de l’Oued-Souf lorsque l’on y arrive par le chemin que nous venons de parcourir. Situé au milieu des dunes , la disposition originale de ses maisons étonne en ce qu’elle n’a rien de commun avec ce que nous avons vu jusque alors. Formées par une espèce de cube et recouvertes par une demi-sphère surmontée d’un cône tronqué, elles ressemblent, lorsqu’elles sont isolées, à une ruche, et leur réunion fréquente forme un assemblage assez bizarre, dont l’uniformité n’est rompue que par la mosquée, qui est un peu plus haute, tout en conservant cette forme classique.
  - , Les matériaux employés sont des cristaux de gypse réunis ou plutôt collés ensemble au moyen du plâtre résultant de la cuisson de quelques uns d’entre eux. Cette construction est si légère qu’elle ne présente aucune solidité. C’est à Sidi-Aoun que nous avons rencontré les Touaregs venant faire leur soumission à la France, et lui offrir un concours amical pour son commerce avec le centre de l’Afrique.
  - Les dunes qui environnent ce village sont peu hautes; leurs creux sont plantés de palmiers, qui y croissent admirablement lorsque leurs racines pénètrent dans une source d’humidité plutôt qu’aquifère que renferment les sables à 2 ou 3 mètres au dessous de leur superficie. Ils ont, ainsi que le dit un dicton populaire, le pied dans l’eau et la tête dans le feu, conditions les plus favorables à leur végétation vigoureuse.
  - Les habitants se procurent de l’eau au moyen d’un certain nombre de puits qui, comme ceux de Sidi-Aoun, pénètrent à 6 mètres dans un sable un peu plus grossier, qui la laisse filtrer assez lentement.
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  - Dèbïla.
  - Débila est beaucoup plus important que Sidi-Âoun ; sa population sédentaire s’élève à 550 habitants environ. Les dunes, plus hautes, ont leurs parties basses occupées par les palmiers, qui y végètent dans les mêmes conditions que celles que nous avons indiquées; mais ils sont toujours menacés d’ensevelissement par les sables. Les habitants n’opposent à ce fléau que des cristaux de gypse, dont ils font sur les crêtes une espèce de petit muraillage à pierre sèche, et des feuilles de palmier formant une haie morte. Pour le surplus, c’est à un travail incessant qu’ils ont recours, prenant tous les jours, à l’aide de coufrns ou paniers, le sable que le vent leur a envoyé la veille, pour le reporter de l’autre côté de la dune. L’eau semble se rapprocher du sol : elle se tient à 4 mètres en contrebas et est plus abondante.
  - Ici commencent ces armatures à puiser l’eau dont les tableaux bibliques rappellent souvent l’idée, ce qui indiquerait que, si la civilisation n’a pas fait de grands progrès dans l’Oued-Souf, elle serait sous ce rapport restée stationnaire. Deux poteaux soutiennent une pièce de bois chargée à l’un des bouts d’une pierre faisant un peu plus qu’équilibre à la peau de bouc que l’on accroche à l’autre extrémité lorsqu’elle est pleine.
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  - La ville est entourée d’un mur avec bastions, mais de construction arabe, c’est-à-dire peu solide; elle renferme des maisons dont l’architecture est la même qu’à Sidi-A.oun; seulement, la nécessité d’être réunis dans une enceinte commune les a fait se grouper plus étroitement, et l’espace accordé à la voie publique est toujours restreint à des limites qui n’admettent qu’un seul cavalier de front.
  - Zgoum et El-Bihima.
  - Ces deux villes, qui ont déjà une certaine importance, puisque la première a 1754 habitants et 252 maisons, la seconde 1652 habitants et 236 maisons, n’offrent rien de différent, dans leur site ou leur manière d’être, de ce que nous connaissons déjà. Zgoum a une mosquée un peu plus considérable, surmontée d’un minaret. Même culture des palmiers, mêmes moyens d’irrigation et mêmes procédés contre l’envahissement des sables.
  - Guémar et Tarzout.
  - La ville de Guémar, située sur un petit mamelon, est assez importante, puisqu’elle contient à elle seule 634 maisons et 4488 habitants fixes. Tarzout, qui est sa très proche voisine, contient 392 maisons et 1960 habitants fixes ; elle est bâtie également sur un petit monticule. Des puits de 8 à 10 mètres dans les villes, et de 4 mètres dans les jardins de palmiers qui les environnent, suffisent aux besoins d’une population aussi nombreuse. Des murailles percées de quelques portes étroites entourent ces deux villes. Si les ci-
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  - tés arabes n’ont d'accès que par des portes, il est certain que ces entrées sont rendues assez difficiles plutôt par leurs dimensions que par les moyens de fermeture : elles sont si étroites et si basses qu’un seul cavalier peut y pénétrer à la fois, et toujours en se couchant sur sa selle. ïl en est de même de l’entrée des maisons, qu’une simple claie en feuille de palmier défend contre l’invasion du dehors.
  - Kouinin.
  - Avant d’arriver à El-Oued, on rencontre Kouinin, qui renferme 412 maisons et 2884 habitants, la plupart presque aveugles par l’action du sable fin toujours en suspension dans l’atmosphère brûlante qui recouvre cette immense mer de sable, laquelle n’a de ce point d’autres limites que l’horizon. Cette cécité, au reste, semble plus apparente que réelle.
  - El-Oued.
  - El*Oued, par son importance, est la capitale de l’Oued-Souf. 7,700 habitants fixes occupent 1100 maisons, et 1500 nomades campent autour de la ville.
  - Les puits d’El-Oued ont 8 à 10 mètres de profondeur; ils sont très abondants. Une couche gypseuse, plus puissante que ce que nous avons déjà vu, protège en quelque sorte la nappe d’eau existant dans des sables qu’ils recouvrent et qui la contiennent. C’est à cette circonstance probablement que la ville et les jardins assez vastes qui l’environnent doivent un développement aussi grand. Les dunes, plus hautes mais plus distantes les unes des autres, forment des vallées élargies qui, bien que constamment menacées par les sables, se maintiennent, grâce à l’activité des habitants, à un ni-
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  - veau assez constant pour que les palmiers, et surtout les jardins de légumineux qu’ils recouvrent, puissent subsister. Rien n’étonne plus que de voir l’homme soutenir cette lutte perpétuelle contre un ennemi aussi persistant, et se condamner au supplice de Sisyphe pour disputer un sol aussi ingrat à nos yeux, quand l’espace en Algérie est si vaste 1
  - La cécité, quoique encore assez fréquente, semble cependant moins commune que dans les pays qui précèdent; les hommes sont plus propres et plus robustes. En général, la population de l’Oued-Souf est vigoureuse: l’homme jeune est bien proportionné; ses traits sont beaux et corrects ; les yeux, lorsqu’ils ne sont pas malades, sont noirs, vifs et pleins de feu ; de longs cils voilent un peu la dureté que leur donne une arcade sourcilière assez prononcée; les dents, un peu grandes, mais blanches et bien conservées jusque chez les vieillards, ne sont peut-être pas assez recouvertes par des lèvres quelquefois un peu grosses, et que la barbe noire, trop peu fournie , dissimule peu ; leur teint est cuivré , mais moins cependant que le climat ne le ferait supposer.
  - Les femmes, le peu qu’on en voit, quoiqu’elles abusent moins du voile que dans le nord de l’Algérie, répondent mal aux beaux types que les peintres nous reproduisent: elles ont les traits moins fins et moins distingués que l’homme; elles sont, en outre, d’une malpropreté repoussante, que ne dissimulent guère le coheul et le henneh dont elles se peignent.
  - Les enfants, nombreux dans l’extrême jeunesse, ne faisant probablement jamais usage des ablutions, sont dans l’état le plus sale et le plus misérable : aussi la mort moissonne-t-elle tout ce qui n’est pas très vigoureux, ce qui explique le contraste que l’on observe avec la différence de l’âge. La race nègre est déjà assez importante; elle fait quelquefois alliance avec la race arabe. Depuis que l’esclavage est supprimé, on remarque qu’elle diminue sensiblement, par ce fait assez singulier qu’elle cesserait de se reproduire à la troisième ou. quatrième génération.
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  - La ville, quoique importante, est aussi mal bâtie que les précédentes; elle est malpropre et infecte : des débris d’animaux, jetés sur les maisons sous le prétexte de conjurer le mauvais œil, répandent une odeur qui, si elle n’est malsaine, n’a rien d’agréable. Dans la cour intérieure ménagée au centre de chaque habitation, on trouve une tente en poil de chameau sous laquelle est monté un métier pour le tissage des étoffes.
  - La mosquée, assez vaste, a un minaret assez élevé qui domine tout l’horizon.
  - Les puits, communs dans la ville, n’étant jamais curés, ajoutent au mauvais goût naturel de l’eau; cette cause volontaire concourt à la rendre complètement détestable, et cependant elle est la seule boisson des habitants.
  - Mouia-Gaïd.
  - Si on quitte El-Oued pour se diriger sur l’Oued-R’ir, on a à traverser ces énormes dunes si mouvantes, écueil et souvent tombeau de caravanes entières. L’une d’elles, désignée sous le nom de Sif-Soltan, beaucoup plus élevée que les autres, sert de point de repère pour la direction h suivre. De son sommet la vue embrasse d’un côté jusqu’à l’infini les vagues éternelles de la mer de sable que rien ne limite, et de l’autre on commence à apercevoir l’Oued R’ir, pays plat sur lequel se détachent comme des îles les oasis de Mégarin et de Tougourt, les plus rapprochées.
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- - El-Ouibett.
  - A El-Ouibett, les dunes s’abaissent enfin et deviennent moins dangereuses, ne formant plus que de simples lignes assez espacées et laissant entre elles des plaines remplies de broussailles qui reposent la vue, si fatiguée par les sables, même lorsqu’un temps favorable vous a exemptés en partie des souffrances que le simoun porte avec lui. On comprend facilement par ce qu’une simple brise produit toujours en formant au sommet de chaque dune une cascade continue de sable ce qui doit arriver lorsque le vent plus fort grandit ce phénomène. Ces sables, toujours fortement chauffés, dessèchent les organes des hommes et des animaux dans lesquels ils pénètrent. Si une provision abondante d’eau ne permet pas de compenser les pertes causées par l’évaporation, l’épuisement, la lassitude, amènent une prostration complète , précédée quelquefois chez l’homme d’une hallucination fatale qui précipite sa chute et sa mort. Tout être tombé trouve immédiatement son tombeau sur place : quelques minutes suffisent pour l’ensevelir sous les sables jusqu’à ce qu’un nouveau changement dans leur position vienne remettre au jour leurs débris plus ou moins décharnés. Les chameaux, ou plutôt les dromadaires, qui composent les caravanes, bien que plus durs à la fatigue et supportant une privation d’eau de deux, trois et même quatre jours, succombent souvent dans ce passage privé de puits, les plus rapprochés .étant ceux de Mouia-Gaïd et de Mégarin, distants l’un de l’autre de70 à 80 kilomètres, ce qui représente dans une semblable pays trois grands jours de marche. Des puits ont été creusés dans cet intervalle; mais, continuellement comblés par les sables sous lesquels ils disparaissent, ils n’ont pu rendre de services. Il faudrait donc chercher un des points les plus stables et y construire au moins un puits qui réponde aux besoins si pressants du pays, puis le couvrir et lui donner accès par une galerie couverte et
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  - sinueuse, dont l’ouverture serait, en tout cas, opposée à, la direction la plus habituelle du vent. L’absence de tous matériaux rend, il est vrai, ce travail si simple assez difficile ; mais il est à espérer que l’administration française, qui règne maintenait sur ce pays, ne reculera pas devant quelques sacrifices que l’humanité réclame impérieusement.
  - Mègarin.
  - Nous voici arrivés à Mégarin, première ville de l’Oued-R’ir, située à l’extrémité d’une vaste plaine qui s’infléchit brusquement pour descendre au niveau des choots qui reçoivent les eaux artificielles fournies par les puits artésiens que les Arabes construisent pour les besoins de leurs oasis. Le sol de la plaine est sableux et contient des cristaux de gypse cristallisé en fer de lance, tandis que celui de la vallée, ou pour mieux dire de la plaine inférieure, est de plus en plus argileux h mesure que l’on s’avance vers la partie marécageuse qui occupe le bas-fond; au dessous on exploite une argile rouge dont les habitants façonnent des briques grossières qui, séchées au soleil, constituent avec des palmiers les seuls matériaux de construction. Cette localité, peu importante comme population, a été en quelque sorte le dernier rempart des habitants du désert : c’est sa prise, il y a deux ans, qui a amené la reddition de Tuggurt.
  - L’oasis de Mégarin est arrosée par plusieurs puits jaillissants creusés par les Arabes, ou plutôt par des noirs qui semblent avoir monopolisé cette industrie. Comme nous trouverons dans tout l’Oued-R’ir beaucoup de sources artificielles semblables , nous allons décrire les moyens généralement employés.
  - Le fonçage de ces puits, dont la profondeur varie entre 45 et 80 mètres, se fait au moyen des instruments les plus grossiers : ordinairement une petite pioche à manche court. Ils présentent généralement
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  - une excavation carrée de 0ro„60 à 0m.90 de côté, rarement plus; ils sont boisés en palmier refendu longitudinalement , et présentant des fragments assez semblables à notre bois de chauffage. A peine équarris et assemblés à mi-bois, ils constituent des cadres grossiers, plus ou moins jointifs, placés horizontalement. On remédie au mauvais ajustage de ces cadres entre eux au moyen d’une courroie d’argile mélangée avec des noyaux de dattes et autres matières ligneuses du palmier, qui, glissée entre ce coffrage et les terrains, fait un calfatage plus ou moins parfait.
  - Ce boisage se prolonge dans toutes les parties du puits sujettes aux éboulements. Pour le reste, la roche, ordinairement un gypse terreux, présente assez de solidité pour se maintenir seule.
  - Les puits sont descendus ainsi jusqu’au point où se trouve, suivant l’expression des Arabes, la mer souterraine, à moins que dans la partie supérieure on n’ait rencontré des eaux parasites assez abondantes pour que l’épuisement n’ait pu avoir lieu avec les faibles moyens dont on dispose dans le pays, ou que l’on n’ait rencontré une roche un peu trop dure pour que les instruments arabes aient pu l’entamer; et ces deux cas sont assez fréquents. Un assez grand nombre de puits annoncent ces défaites de l’in-duslriedes Rouaras (habitants de l’Oued-R’ir). Si, au contraire, on a pu arriver sans encombre sur la roche qui
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  - recouvre les sables aquifères, laquelle semble être le plus souvent un gypse impur endurci et un peu feuilleté, quelquefois une couche argileuse d’un blanc verdâtre , un homme spécial attaché à une corde descend et fait dans le fond le trou qui doit livrer passage à l’eau , laquelle, dans bien des cas, s’élance par cet orifice avec assez de force pour rouler et asphyxier le malheureux ouvrier qui s’est chargé de l’opération et que l’on ne peut toujours remonter assez vivement.
  - L’eau s’élève dans le puits avec une vitesse plus ou moins grande, mais rarement sa force ascensionnelle suffit pour qu’elle sè déverse au dessus du sol avec les sables qu’elle tient en suspension. Cette eau, surgissant du fond du puits par un orifice moins grand que le puits lui-même, change de vitesse; la pression , augmentant à mesure de son élévation, vient modifier son allure et provoque un ensablement plus ou moins considérable, puisqu’il atteint une hauteur de 25 à 30 mètres, qu’il faut enlever, au moins en partie, pour que la source puisse s’épancher à la surface du sol et y prendre un écoulement constant. Ce sont des plongeurs qui retirent ces sables; mais j’ai la conviction qu’aussitôt que leur masse devient assez faible pour que l’eau puisse la traverser et couler au sol avec un peu d’abondance, ils cessent ce travail, qui, déjà si difficile et périlleux, doit leur devenir impossible par suite du courant ascensionnel qui s’établit.
  - C’est à Mégarin que nous avons eu pour la première fois l’occasion de voir ces plongeurs; ils désensablaient un puits qui est la propriété du marabout Si-el-Mennouar. La profondeur totale était de 55 mètres; les sables l’avaient obstrué jusqu’à 35 mètres; 10 métrés avaient déjà été extraits : c’est donc à 45 mètres qu’ils opéraient au moment où je les ai vus. L’eau était dormante, avait une température de 16 à 17 degrés centigrades et dégageait une forte odeur d’hydrogène carboné et sulfuré.
  - Au dessus de l’ouverture du puits, qui présentait une section de 0m,80 de côté, deux montants en palmier supportaient une traverse
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  - du même bois portant une encoche produite par l’usure de la corde,: faite avec l'a matière textile de ce même arbre. Cette corde sert à remonter et descendre le coufin ou panier que le plongeur doit remplir de sable. Ce n’est qu’à Tuggurt que j’ai vu une petite molette en bois faisant l’office de poulie.
  - La corde qui descend ce panier est amenée, pendant cette opération, le long de la paroi du puits opposée à celle où se trouve attachée à l’un des poteaux une seconde corde qui sert de signal et qu’un poids assez lourd fixe au fond. Cette seconde corde sert également à aider les plongeurs dans leurs manœuvres descendantes et ascendantes.
  - Près de l’ouverture du puits se trouve un feu assez vif où ces plongeurs, la plupart phthisiques et abrutis par l’abus du kif (espèce de chanvre indien qu’ils fument), se chauffent fortement et avec le plus grand soin tout le corps avant d’entreprendre leur descente. Leurs cheveux sont rasés et leurs oreilles seules sont bouchées avec du coton imprégné de graisse de chèvre (dit-on).
  - Ainsi chauffé et préparé, l’homme dont le tour de faire le plongeon est arrivé descend dans le puits et entre dans l’eau jusqu’au dessus des épaules. Assujetti dans cette position au moyen des pieds, qu’il fixe aux boisages, il fait ses ablutions, quelques prières, puis tdùsse, crache, éternue, se mouche, amène sa bouche au niveau de l’eau, fait une série d’aspirations et d’expirations assez bruyantes, et enfin, tous ces préparatifs terminés (ils durent au moins devant les étrangers une dizaine de minutes), il saisit la corde et semble se laisser; glisser. Arrivé au fond, à l’aide des mains, ou plutôt d’une main, il remplit le panier qui l’y a précédé. L’opération faite, il ressaisit sa corde des deux mains et remonte. Il est probable que souvent il est obligé de s’aider de celle corde ou du poids qui y est fixé pour se maintenir au fond, fayant à vaincre une force ascensionnelle qui tend à le ramener à la surface. Tout plongeur connaît cet» effet, et , s’il est encore augmenté par un certain mouvement ascensionnel de l’eau, on comprend que l’on doit éprouver quelques diffi-'
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  - cultés à se maintenir dans une position stable qui permette d’accomplir ce travail.
  - Quelquefois il arrive que le plongeur est suffoqué , soit avant d’arriver au fond, soit pendant son travail, soit pendant qu’il accomplit son ascension pour revenir au jour. Un de ses camarades, qui, tout le temps que dure l’opération, tient attentivement la corde servant de direction et de signal à sa sortie de l’eau, averti, par quelques mouvements ou secousses imprimés à la corde, du danger que court, le patient, se précipite à son secours, tandis qu’un autre le remplace à son poste d’observation, qu’il quitte aussi à un nouveau signal pour aller au secours de ses deux confrères, ainsi que je l’ai vu. Trois plongeurs se trouvaient donc ensemble ; deux ayant réclamé du secours dans ce puits de dimensions si restreintes, cette grappe humaine est revenue à la surface, le premier descendu en dessus et le dernier en dessous.
  - Le premier mouvement de ceux qui ont été secourus est d’embrasser le sommet de la tête de leur sauveur en signe de reconnaissance.
  - Il est à remarquer que ceux qui plongent au secours de leur confrère le font instantanément, sans se préoccuper des préparatifs si minutieux pratiqués par le premier descendu.
  - Sur six plongeurs successifs réunis autour de ce puits, la durée de chaque immersion a varié entre deux minutes, la plus prompte, et deux minutes quarante secondes, la plus longue. M. Berbrugger dit avoir observé cinq minutes cinquante-cinq secondes. Plusieurs officiers, supérieurs qui étaient présents avec moi à l’opération m’ont affirmé avoir vu l’année précédente rester trois minutes. On remarquera que lg profondeur du puits n’était à ce moment que de 45 mètres; que l’eau était dormante ; que, sur six plongeurs, deux ont réclamé le secours, et que le résultat de leur travail fut deux coufins de sable pouvant contenir 8 à 10 litres. Que doit-il donc se passer lorsque le puits a 80 mètres et que l’eau a un écoulement, quelque léger qu’il soit?
  - Chaque plongeur doit être à jeun, et cette observation est rigou-, reuse , sous peine de grands dangers. Cela se comprend, d’ailleurs, ;
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  - avec la pression qu’ils ont à supporter. Leur journée comporte pour chacun d’eux quatre voyages, soit donc 40 litres au maximum de sable extrait.
  - Lorsque la journée de ces hommes fut terminée, nous fîmes descendre devant eux et au bout de leur corde une soupape à boulet que j’avais fait exécuter dans les ateliers du génie de Biskra, avec un bout de tube assez mince, une bombe pour soupape ayant son siège en bois. Cet instrument, assez imparfait, nous a cependant suffisamment réussi pour démontrer aux habitants et aux plongeurs que cette industrie si périlleuse pouvait facilement être remplacée par des moyens simples et beaucoup moins coûteux, car chaque voyage de cette soupape à boulet, bien que trop légère, ramenait au sol une quantité de sable plus considérable qu’un plongeur, et cela toutes les sept minutes, sans interruption. Notre court séjour à Mégarin nous a empêchés de continuer celte opération , ainsi que l’eût désiré le marabout.
  - Tuggurt ou Tougourt.
  - -1- 54 mètres d’altitude au point culminant de la ville.
  - Tuggurt, ou Tougourt, est la capitale de l’Ouad-R’ir. Mieux bâtie que les villes précédentes, elle possède une mosquée , une casbah, et est enveloppée citculairement par un mur entouré d’un large fossé dont les eaux sont fournies par trois puits qui se trouvent dans l’intérieur de la ville.
  - Ces puits ont une profondeur qui varie, suivant la hauteur des points ou ils ont été pratiqués, de 45 à 55 mètres. Ils traversent un gypse impur qui se trouve souvent à la surface du sol, des marnes jaunâtres qui ont une puissance de 35 à 40 mètres, une roche aré-nacée formée de sable siliceux de gypse et d’argile, une roche rouge gypseuse formée au moyen de petits cristaux de gypse réunis par un ciment argilo-sableux, et enfin une couche argileuse blanc-verdâ-
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  - tre très compacte qui recouvre la nappe aquifère contenue dans des sables assez purs.
  - Bien que Tougourt n'ait qu’une population de 1,257 habitants fixes et 250 individus flottants, son importance commerciale est immense ; elle est, avec Temacin, sa rivale, le lieu d’échange pour tout le commerce du sud. Son antiquité paraît assez grande; une ruine d’ancienne mosquée et celle actuelle, construite, comme quelques unes de ses principales habitations, en pierres de gypse impur avec des briques cuites et autres matériaux que l’on croit tirés de Tunis, attestent une richesse et une stabilité que l’on ne retrouve que dans l’Algérie septentrionale. Son oasis contient, dit-on, près de 400,000 palmiers et un grand nombre d’arbres fruitiers; quelques jardins produisent des légumineux en abondance. Une certaine quantité de puits servent à l’irrigation de ces vastes plantations, et plusieurs villages sous la dépendance de Tougourt occupent différents points de cet immense jardin. Parmi ceux-ci le plus proche est Nezla.
  - Nezla.
  - Bâti sur une petite éminence, cette espèce de hameau, construit entièrement à l’arabe, c’est-à-dire en terre séchée au soleil, est entouré par des jardins et de petits étangs que les puits entretiennent d’eau pendant l’hiver, mais qui l’été sont pour la plupart desséchés. L’origine de ces étangs provient de l’enlèvement des terres employées aux constructions. Pendant les chaleurs ils se dessèchent ; l’eau y croupit, exhale une odeur détestable; des miasmes s’échappent des matières animales qui entrent en décomposition et colorent l’eau d’une teinte rougeâtre, indice certain du commencement des fièvres pernicieuses qui assiègent le pays pendant plusieurs mois. Les Arabes eux-mêmes n’échappent point au fléau ; la race nègre seule semble n’être nullement affectée par ce milieu infect.
  - C’est dans un des jardins de Nezla que nous avons trouvé un puits
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  - ensablé et dont le boisage en assez bon état permettait sans inconvénient le jeu de notre soupape. Nous avons fait, en présence des Arabes et des creuseurs de puits, l’opération complète du désensa-blement.
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  - Ce puits, appartenant à un nommé Si-Abd-el-Kader, nom très commun en Afrique, était, au dire du creuseur lui-même, d’une profondeur de 55 mètres. Il y plongea et reconnut qu’il était ensablé jusqu’à 45 mètres.
  - En descendant la soupape, nous n’éprouvâmes aucun arrêt jusqu’à 47 mètres : il y avait donc déjà une première erreur. En sept heures et demie un demi-mètre cube environ de sable fut extrait, avec une assez grande quantité de boue liquide. La source, le soir même, avait, au dire des Arabes et du propriétaire, augmenté d’un tiers; aucun obstacle ne s’était présenté; le dernier terrain retiré consistait en un sable mélangé de quelques parties isolées d’une argile verdâtre assez compacte.
  - Le lendemain on continua l'opération; mais bientôt la soupape cessa de ramener du sable, et on n’oblint plus, bien qu’on ne fût qu’à 49'11.o0, qu’une argile sableuse très fine; la source avait repris, nous assura le propriétaire, son écoulement primitif, et peut-être un peu plus.
  - Le même plongeur qui avait exploré le puits avant notre travail prétendit que notre instrument devait avoir abîmé le boisage; il obtint du propriétaire l’autorisation d’aller voir au fond, et revint disant qu’effectivement il y avait des bois de détachés. Ces assertions sur la profondeur et l’ensablement ayant été reconnues fausses, nous cherchâmes à vérifier si son dernier récit était plus vrai. Nous redescendîmes donc la soupape, qui, promenée dans tout le parcours de notre champ d’opération, ne toucha de bois nulle part ; elle ne ramena qu’une boue très liquide, mélangée cependant de quelques fibres ligneuses et très.courtes de palmier dont tout le volume réuni ne présentait pas celui.de deux doigts. . -j - >
  - Quittant alors l’aplomb de la,jpoulie et amenant à un, second
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  - voyage la soupape près des boisages, nous sentîmes effectivement que l’instrument les accrochait. Nous n’avons fait aucun effort et nous nous sommes transportés à la paroi opposée : là l’instrument s’arrêta à lm environ du fond; il se soulevait facilement, mais refusait de descendre plus bas. Nous fîmes alors remonter, et la soupape revint au sol, ramenant un morceau de boisage engagé entre le boutet et son siège par une de ses extrémités. 11 fallait que ce
  - morceau de bois, dont la dimension était de lra„15 de longueur, oc-
  - « *
  - cupât au fond une position presque verticale, qui nous semble impossible, si son déplacement eût été opéré par notre instrument. En outre, ce bois si tendre et si facile à détériorer ne portait aucune trace, même légère, d’un corps dur; il était complètement intact, sa longueur était complète et accusait un coffrage de 0IU.90 intérieur; or celui de ce puits ne présente dans un sens que 0ni.60 et de l’autre 0m.72 : il va donc tout lieu de supposer qu’il lui était étranger.
  - Ce petit incident nous a démontré qu’au Sahara, aussi bien que dans nos cités manufacturières d’Europe, un instrument de progrès éveille toujours une grande inquiétude parmi les ouvriers qui exploitent une industrie, si pénible et dangereuse qu’elle soit. Les plongeurs sahariens jouissent d’assez grands privilèges : exempts d’impôts et bien payés, ils ont vu avec regret un instrument d’un usage aussi simple et d’une manœuvre aussi facile se substituer à leur manière si périlleuse d’opérer. Comme ils forment une corporation assez puissante; que cette industrie, la seule qu’ils exploitent, les a rendus chétifs; que la perspective d’une mort prématurée les a conviés à des habitudes de kif qui ont amené chez la plupart d’entre eux une espèce d’abrutissement , le général Desvaux, mu par un sentiment d’humanité, les fit enrôler, promettant que pendant leur existence ils jouiraient eux seuls du privilège de se servir de cet instrument, en'conservant tous les avantages qui leur étaient accordés. Plusieurs d’entre eux, moins abrutis, demandèrent immédiatement l’inslru-mentpouren faire usage,1 et quelques propriétaires manifestèrent le désir que semblable opération fût faite à leurs puits. Evidemment
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  - l'administration de l’Algérie, qui accomplit et se propose tant de projets de civilisation et d’amélioration, qui y réussit déjà avec tant de succès dans ces pays, tout en sauvegardant une industrie existante, fera le nécessaire pour lui faire adopter un système plus conforme aux exigences de l’humanité.
  - En résumé, l’examen des matières, extraites du puits semble démontrer que le nettoyage est complet, puisque les sables qui obstruaient la source sont complètement enlevés, que les matières qui leur sont inférieures, que l’on n’obtient que difficilement, ne peuvent rationnellement se trouver au dessus de la source, et qu’enfin celle-ci est plus abondante qu’elle n’a été dans aucun temps. Il semble résulter aussi du témoignage, un peu douteux il est vrai, du plongeur, que la source vient par côté, et non du fond, ainsi que semble l’admettre généralement l’idée que ces puits sont alimentés par une mer souterraine recouverte par une espèce de roche : il est donc à présumer que ce fait n’aurait rien de général et se présenterait suivant les localités.
  - Tèmacin.
  - Altitude -j- 54 métrés.
  - A Témacin, dernière ville du Sahara oriental, les puits ont une profondeur moins grande qu’à Tuggurt; ils sont généralement ensablés jusqu’à 35 mètres. D’après le récit des Arabes, les eaux existeraient entre 40 et 46 mètres. Comme on le voit d’après les profils ci-joints, la nappe se relèverait vers le grand désert, où nécessairement elle se prolonge encore, surtout si on accepte l’assertion répandue dans le pays qu’elle provient de hautes montagnes qui se trouveraient vers le sud, et que, par conséquent, elle coule de ce point vers le nord. Mais, si au contraire on admet que les eaux proviennent de la ceinture nord du Sahara, on serait peu éloigné du point
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  - où elles atteignent leur niveau hydrostatique. Un puits jeté dans le grand désert à 8 ou 10 kilomètres au sud de Témacin donnerait probablement encore des résultats favorables si rien n’était changé dans la constitution du terrain et le régime des eaux ; il serait un premier jalon posé dans cette direction ; les autres pourraient être espacés de 2o à 30 kilomètres, si cette première expérience confirmait le prolongement de la nappe aquifère, ainsi que l’indiquent les Arabes, et en tout cas jusqu’au point où elle se rapprocherait de son minimum d’ascension. Si d’un côté on a des chances de succès sur une grande partie du Sahara oriental, de l’autre on peut espérer que le grand désert serait très diminué, puisqu’une partie de cette route, presque impraticable aujourd’hui, serait approvisionnée d’eau, élément essentiel et le plus embarrassant des longs voyages.
  - Entre Témacin et Tougourt, bien que la distance ne soit que de 12 kilomètres environ, on assure que pendant ce trajet chaque année des voyageurs périssent de soif et de chaleur. L’absence de tout abri, de toute source, provoque chez eux pendant ce court espace ce phénomène d’hallucination qui se manifeste si souvent dans les sables mouvants de l’Oued-Souf.
  - Tèbesbet et \Zaouiat.
  - En se dirigeant de Tougourt vers le nord, on trouve encore, pour ainsi dire faisant partie de la même oasis, Tebesbest et Zaouiat; les puits varient de 50 à 60 mètres de profondeur, bien que le niveau du sol s’abaisse sensiblement jusqu’à -j- 32 mètres au dessus du niveau de la mer.
  - R’omra.
  - La source de R’omra précède une ruine de mosquée située sur une petite éminence et environnée de plusieurs petits étangs autour
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  - desquels îa végétation semble assez active, bien qu’il n’existe plus que des tamarins, deux ou trois palmiers et des plantes marécageuses. Celte ruine, cette végétation abandonnée à elle-même, indiquent évidemment l’ancienne existence d’un groupe populeux qui, par des circonstances inconnues, a émigré; la source de R’omra est donc, selon toutes les probabilités, un ancien puits dont l’origine est oubliée. Quelques puits morts, c'est-à-dire sans écoulement, l’eau stationnant à 1 mètre en contre-bas du sol, se trouvent dans les environs, et plus loin on aperçoit l’oasis de R’omra, alimentée par une grande quantité de sources. Nous avons vainement cherché le point de départ des eaux , nous n’avons pu le découvrir dans le terrain marécageux, envahi par les plantes aquatiques qui le cachent. Ces eaux sont limpides, mais peut-être plus saumâtres que celles rencontrées jusque alors.
  - Sidi-Rached. Altitude -J-43 mètres.
  - L’oasis de Sidi-Rached, encombrée par les sables qui lui viennent de l’ouest, a néanmoins encore une partie prospère , arrosée par un assez beau puits, foré il y a soixante ans environ. On a traversé, dit-on, 25 mètres d’une roche fort dure faisant feu sous l’outil ; cela ne peut être que des parties exceptionnelles, car il semble peu probable que les instruments des Arabes puissent attaquer et percer 25 mètres d’un terrain de cette nature : il a 54 mètres de profondeur.
  - Un autre puits commencé dans le voisinage de ce premier, probablement en prévoyance de son extinction prochaine par suite du mauvais état du cuvelage, n’a pu dépasser une faible profondeur. Les eaux parasites, et peut-être les infiltrations des puits voisins, ont été assez abondantes pour paralyser les Arabes, dont les moyens d’épuisement sont très restreints, i Un troisième puits situé un peu plus loin donne une faible quan-
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  - tlté d’eau ; on n’apas pu, à ce qu’il paraît, ouvrir à la nappe une sec-tion suffisante à son écoulement : l’eau serait arrivée lentement, mais cependant avec trop d’abondance pour permettre k l’ouvrier d’achever son oeuvre; il s’est arrêté à48 mètres, et l’eau se trouve entre 50 et 55. Cette circonstance du peu d’eau qui s’écoule de ce puits rend son voisinage des eaux parasites sulfureuses beaucoup plus sensible au goût et à l’odorat que dans les autres puits, dont le débit varie de 100 à 600 litres à la minute.
  - Tout le pays parcouru depuis Tougourt jusqu’à Sidi Rached est assez uniforme ; le sol, argileux et imprégné du sel des chotts ou marais salés , est entrecoupé de petites dunes avec gypse cristallin sur les crêtes.
  - Tamerna.
  - Altitude -j- 39 mètres.
  - Tamerna possède ou plutôt possédait un des plus beaux puits du désert, foncé, il y a une cinquantaine d’années, par un Arabe encore existant, et que nous avons interrogé. Cet homme, d’un âge assez avancé, sourd et presque aveugle , ne nous a donné que des renseignements assez vagues, et, quoique toutes ses réponses à chacune de nos questions parussent au premier abord fort précises, plusieurs fois elles nous ont semblé secontredire ; en outre, les récits recueillis, peut-être à la même source, par MM. Berbrugger et Dubocq, étant différents de ceux qui nous ont été donnés , nous croyons que toutes ces assertions sur la nature des terrains traversés n’ont qu’une valeur très contestable. Au reste les voici selon M. Berbrugger :
  - « Après sept mètres, les puits sont creusés dans la pierre, le boi-« sage n’est nécessaire que pour ces sept premiers mètres, ils attei-« gnent une profondeur maximum de 45 mètres. »
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- - D’après M. Dubocq :
  - Un des puits de Tamerna, foncé il y a quatorze ans, aurait une profondeur de 62 mètres, et la sonde s'arrêtait en 1851 à 33mètres. Malgré cette obstruction, il débitait 131.159 par seconde, soit 1,137 mètres cubes en 24 heures. «Deux autres puits voisins, dit-il, exi-« stent aux environs de l’oasis; mais l’un est en mauvais état, et « l’autre, commencé il y a sept ans, a traversé au dessous du banc de « gypse un banc d’argile de 9 mètres d’épaisseur, puis une succes-« sion de sables quarlzeux mélangés de paillettes gypseuses, de grès « de cailloux roulés calcaires et de poudingues calcaires à ciment « très compact. L’impossibilité où se trouvaient les habitants de « continuer ce travail a fait abandonner ce puits à 57 mètres de « profondeur; aussi les jardins de ce canton souffrent-ils beaucoup « du manque d’eau, et voit-on dépérir un grand nombre de pal-« miers. » (Annales des mines, page 307, 1852.)
  - Yoici les renseignements que nous avons recueillis, ayant avec nous M. le capitaine de Bonnemain, qui possède comme un Arabe même l’entendement de tous les dialectes du désert , et Si Tahar B. Neggad, interprète militaire.
  - Du sol, à 20 mètres , on rencontre du sable, de la terre mélangée de pierres et autres matières que cet indigène regarde comme un limon ; à 20 mètres on entrerait dans une roche excessivement dure, faisant feu sous le choc des outils, et cette roche existerait jusqu’à la profondeur de 45 à 50 mètres. La nappe d'eau se trouverait au dessous d’une argile ferrugineuse. Lors du creusement, l’eau se serait fait jour d’abord par une multitude de petits trous, qui s’étaient agrandis par le passage de l’eau , sa poussée; et enfin , une fois que, l’approfondissement se continuant, la couche n’eut plus qu’une faible épaisseur, elle creva cet obstacle, et donna lieu à la magnifique source, aujourd’hui en voie d’extinction malgré tous les travaux des Arabes pour prévenir cet événement. Le boisage, complétementpourri, s’est affaissé avec une grande quantité des terres qu’il était destiné à soutenir. La sonde s’arrête aujourd’hui à
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- - 10 mètres, dans un mélange de bois plus ou moins brisés ou pourris , de débris qui offriraient de grandes difficultés à l’extraction, et qui, en somme seraient remplacés par d'autres , tout le terrain étant détrempé dans un rayon de plus de 10 mètres. Ce beau puits avait été payé par le scheick qui l’a fait foncer une mesure de blé pour chaque mesure de terre extraite. Le travail de réparation étant très problématique, nous avons conseillé son abandon et la construction d’un puits foré par les moyens ordinaires de sondages. L’équipage expédié de Paris est arrivé à Tamerna le 28 avril, et le premier coup de sonde a été donné le 1er mai, par Aly-Bey,caïdde Tuggurt. Ce travail, qui auraitdû,par prudence, n’êlre entrepris que l’hiver prochain , lorsque la température est moins gênante et que les fièvres de l’été ne régnent plus, l’a été à cette époque si défavorable pour adoucir le chagrin des habitants, qui voient leur oasis dépérir. Au reste, les terrains ne présentant pas de trop grandes difficultés, nous avions l’espérance de réussir encore avant les fièvres et les fortes chaleurs.
  - Djama.
  - Près du village de Djama se trouve une grande excavation circulaire, dont la forme en amphithéâtre rappelle les anciens cirques; toute la partie inférieure est occupée par l’eau, qui forme ainsi un vaste bassin dont le trop-plein va arroser les palmiers des jardins voisins; la source non apparente se trouverait, dit-on, vers le milieu; son origine est inconnue.
  - Ourlana.
  - Altitude 14 mètres.
  - En continuant à marcher vers Zaouiet-Ribâh, on rencontre une autre source, sur un petit monticule qui affecte la forme d’un cra-
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- - 1ère. Il semble probable que c’est la source elle-même qui a formé cette éminence en élevant successivement ses bords au moyen des sables qu’elle rejetait. Les Arabes utilisent aujourd’hui le faible produit de cette source, qui deviendrait probablement beaucoup plus grand si on baissait son niveau en la dégageant au moins en partie de cette surélévation que nous regardons comme factice.
  - Zaoniet-Ribâh. Altitude 13 mètres environ.
  - Le village de Zaouiet-Ribâh , situé au milieu de jardins , a ses palmiers et ses cultures arrosés par plusieurs sources assez abondantes qui forment de petites pièces d’eau d’où s’échappent les sag-gias d’irrigation. Le sol, toujours gypseux,se couvre d’efflorescences salines qui ont une épaisseur et une blancheur telles, qu’elles produisent l’effet d’une couche de neige.
  - Aïn-Refient. Altitude --J-12 mètres.
  - Aprèsavoir quitté le village de Zaouet-Ribàh, des dunes allongées, couronnées de formations gypseuses assez développées, forment des barrages ouverts de temps à autre par des coupures que les Arabes ont nommées portes des Zibans. Une source peu abondante, désignée sous le nom d’Ain Refient, ou fontaine du Corbeau , est la seule que l’on rencontre ; elle coule, comme celle de Ourlana, au sommet d’un petit monticule. Cinq ou six palmiers et quelques tamarins croissent auprès de cette source et semblent la défendre contre l’ensablement du désert.
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  - Sidi-Khlil.
  - Altitude — 8 mètres.
  - A quelque distance de la source précédente, on trouve un sol coupé par de petites rivières ou plutôt des ruisseaux salés; toute la surface du pays, plus que jamais chargée d’efflorescences salines , annonce l’approche du vaste Choot Melrir. En continuant une pente insensible, on arrive à Sidi-Khlil, dont on n’aperçoit d’alord que deux petites mosquées blanches à moitié cachées par les palmiers.
  - Des sources peu abondantes et d’une eau mauvaise servent à l’irrigation. Elles sont au nombre de trois : une près du village , la deuxième à environ 103 mètres, et la troisième dans un bouquet de palmiers,au sud ouest. L’originedeces sources serait, d’aprèsM. Du-bocq, des puits de 27, 33 et 35 mètres de profondeur, lesquels remonteraient à une époque fort ancienne. L’un d’eux serait ensablé jusqu’à 18 mètres du sol, et son débit serait très diminué. Nous n’avons pu vérifier l’état actuel ; mais, d’après cette assertion, on pourrait tenter un désensablage, ou en tout cas opérer des sondages , qui seraient peu coûteux et prompts. Suivant M. Berbrugger, ces puits auraient 37 ou 40 mètres, soûl faciles à creuser par la méthode arabe , mais ne durent que 5 ou 6 ans.
  - Aïn-Kerma.
  - Altitude —11 mètres.
  - Si, partant de Sidi-Khlil, on parcourt une distance de 8 kilomètres vers le nord, on arrive à une source peu abondante, nommée Aïn-Kerma, ou fontaine du Figuier, bien qu’aujourd’hui aucune végétation de cette nature ne vienne appuyer cette dénomination,. L’eau
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  - se fait jour à travers un sable excessivement fin , qu’elle fait bouillonner jusqu’à la surface, et que les Arabes utilisent pour le fourbissage des objets en argent. Le sable est tellement fluide dans cette source que des troncs de palmiers y disparaissent complètement , en s’y engageant si peu qu’ils sont rejetés au dehors lorsque l’effort pour les y faire pénétrer cesse. Aussi passe-t-elle aux yeux des Arabes, comme toutes les semblables, pour être sans fond. M. Dubocq l’attribue également à un ancien puits.
  - M'raïer.
  - Altitude — 20 mètres.
  - A M’raïer, le gypse terreux qui constitue le sol est recouvert quelquefois par des dépôts de cette substance assez compacts pour que son emploi ait lieu dans les constructions assez légères de cette localité.
  - Plusieurs puits ou sources surgissent à la surface du sol. Leurs eaux plus ou moins abondantes suffisent à l’importante oasis de palmiers ; elles sont toujours saumâtres et désagréables au goût. Les puits sont recouverts d’une faible construction en troncs de palmiers; cette précaution, très utile et si peu employée cependant, nous a empêchés de voir leurs dimensions et la manière dont ils sont faits. M. Berbrug-ger dit qu’ils ont de 40 à 45 mètres de profondeur, que l’on traverse trois couches calcaires assez dures qui interrompent l’argile rouge; il dit encore que dans cette localité la nappe souterraine est précédée pas des eaux parasites d’une telle puissance , qu’elles obligent souvent à abandonner l’entreprise; mais que, quand on parvient, malgré cet obstacle, jusqu’à l’eau jaillissante, on la trouve plus abondante qu’à Sidi-Khlil, sa voisine.
  - M. Dubocq aiinonce que, d’après les indigènes, on a traversé pour percer le puits' qui se trouvé dans des jardins du nord'sept couches
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  - successives d’argile, de gypse et de sable; que le sable renfermait des pierres faisant feu au briquet ; les bancs d’argile et de gypse étaient les plus puissants et atteignaient jusqu’à 12 mètres d’épaisseur.
  - Un puits voisin de ce dernier est tari ; la sonde s’arrête à 8 ou 9 mètres. Les habitants ont cherché à en creuser uu nouveau dans le voisinage; mais, comme il arrive toujours, les terrains détrempés par les infiltrations du puits voisin s’y sont opposés en coulant et amenant des eaux qu’ils n’ont pu épuiser. Comme on le voit encore icijasonde, malgré l’industrie des Arabes, est la seule ressource pour remplacer ces puits.
  - Koudiatel-Door.
  - En quittant M’raïer pour se diriger vers El-Baadj, on suit encore quelque temps ce sol à efflorescences salines qui caractérise les choots, puis on monte successivement sur plusieurs plateaux gypseux de différentes natures : c’est le prolongement du Coudiat-el-Dohor ou Door, colline assez élevée, où les fièvres de l’Oued-R’ir cessent de régner. Le sol se recouvre par parties de sables à éléments très gros ; il semble que le vent ait opéré sur certains points un triage en laissant en place les galets les plus gros, qui forment çà et là de longues traînées. Ces galets, de différente nature, présentent à leur surface des altérations profondes et assez curieuses produites par les agents atmosphériques; ceux qui sont calcaires ont leur surface supérieure rugueuse , chagrinée et présentant un aspect cireux tout particulier; ceux qui sont siliceux et rubannés ont également les zones les plus tendres profondément creusées; enfin, ceux dont la pâte est plus tendre et argileuse ressemblent à des marnes endurcies auxquelles le retrait qui se serait manifesté lors de leur dessiccation a donné l'apparence d’écailles de tortues. Lorsque ces cailloux ont des dimensions moindres , ils se composent de grains calcaires, quartzeux*
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  - parfaitement polis. Nous y avons rencontré des topazes d’assez fortes dimensions. Enfin, lorsque les sables sont plus fins, on y découvre des fragments de coquilles, de l’espèce cardium principalement.
  - El-Baadj.
  - Altitude — 8 mètres.
  - Le Dohor s’abaisse successivement jusqu’à la vallée formée par l'Oued-Baadj, qui coulerait au pied du bordj, à 8 mètres au dessous de la mer, Sethil, qui se trouve plus bas, étant à 13 degrés d’altitude. A l’exception du bordj construit depuis peu de temps par l’autorité militaire, et situé sur le haut de la berge de la rivière, nous n’avons vu aucune habitation : des tentes seules forment le village.
  - Cinq ou six puits foncés dans le lit de la rivière, ainsi que nous l’avons vu à El-Faïd, donnent une eau plus ou moins abondante, suivant le point où ils sont pratiqués et la nature plus ou moins perméable du sol. L’un d’eux, le plus ancien, a atteint un poudingue gypseux, à tenture assez lâche, qui laisse passer une eau qui, si elle n’èst bonne et potable suivant les lois ordinaires, est fraîche et agréable à boire après toutes celles rencontrées jusque alors. Ces puits ont lm.50 à 2 mètres de profondeur. Celui du bordj situé, comme nous l’avons dit, au dessus des berges de la rivière, a 10 mètres de profondeur ; il a traversé le gypse impur que l’on trouve à là surface, la marne sableuse qui lui succède, et est arrivé aux sables qui lui donnent les eaux au meme niveau que ceux creusés dans le’ lit de rOued-Baadj. Il faut donc supposer qu’il y a continuation de la nappe entre ces deux points. En creusant au dessous delà nappe, on rencontre un sable argileux et gypseux fortement coloré en rouge. ' Le lit de la rivière présente un sable plus ou moins fin, dans lequel se trouvent disséminés des .cailloux roulés de quartz diverse-
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  - ment colorés, de calcaires et de gypse albâtre blanc parfaitement pur; quelquefois les berges montrent un poudingue à ciment gvpseux, et enfin à la surface ce gypse impur, souvent assez solide lorsqu’il est choisi pour être employé comme matériaux de construction, ainsi que cela a eu lieu pour l’édification du bordj. La végétation sur les rives est assez épaisse ; elle consiste en tamarins, puis sur le talweg de la vallée en broussailles de kétef (atriplex halimus) et de chieh (arte-misa judaïca), qui forme la seule nourriture des animaux avec un peu d’orge et quelques dattes.
  - Djedi-Bellamare.
  - Si d’El-Baadj on se rend en passant au lieu désigné sous le nom d’Haoudh-Sédra, on continue à parcourir le même sol gypseux qui s’élève successivement vers la lisière du Sahara. Les mêmes traînées de cailloux roulés se rencontrent encore par place dans les parties sableuses, et surtout dans un emplacement que l’on désigné sous le nom de Djedi-Bellamare. Passé cet endroit, les cailloux roulés deviennent de moins en moins réguliers; puis on rencontre des collines gypseuses, dont quelques unes sont recouvertes aux points culminants, sur un espace de quelques mètres seulement , de blocs d’un calcaire compacte, sans fossiles et d’apparence secondaire. Bien que frustes et ne présentant aucune trace d’empâtement de maçonnerie, ces blocs nous ont semblé indiquer d’anciens postes d’observation élevés du temps de la domination romaine, et n’avoir aucune importance géologique. S’ils étaient en place, comme on ne peut lé supposer, ils représenteraient des lambeaux de terrains tertiaires comme nous en rencontrerons plus loin, et dont les calcaires présentent souvent tous les caractères pétrographiques des roches de formations secondaires. y
  - Deux kilomètres avant d’arriver à l’Oued-Djedi, ou rivière des Broussailles, on traversé une série de mamelons presque toujours
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  - recouverts par des cailloux roulés. Leur base est composée de marnes vertes avec nombreux cristaux de gypse ; le passage des cailloux roulés aux marnes est assez diffus; quelques uns sont empâtés assez profondément dans la masse.
  - R ’aba-des- Ouled Djellal.
  - Sur les bords de la rivière, on observe d’anciennes exploitations qui ont fourni un calcaire coquiller et très ferrugineux, que nous retrouvons dans les ruines romaines de R’âba des Ouled-Djellal, employé avec une pierre gypseuse parsemée de nombreux cristaux de la même matière, formant de petites plaques presque circulaires dans le sens du clivage et enchâssés dans la masse.
  - Les Arabes avaient établi, et il y a peu d’années qu’elle est détruite , une fabrique de salpêtre dans ces ruines assez considérables.
  - Doucen.
  - De l’Oued-Djedi à Doucen on marche continuellement sur des poudingues plus ou moins agglutinés. Le bordj de Doucen, position militaire très importante, a été construit sur l’emplacement d’une ruine romaine; un fort probablement, qui dominait une ville, dont on retrouve encore quelques traces culbutées par les Arabes pour l’extraction du salpêtre.
  - Des inscriptions romaines et quelques pierres de forte dimension ont été reconnues pour appartenir aux roches crétacées du Djibel-Aksoum. U est à supposer que les Romains n’ont été chercher aussi loin que quelques unes des pierres qu’ifs ont employées : car, sauf les fossiles qui se rencontrent dans un petit nombre, beaucoup semblent provenir des environs du lieu même. Si du bordj on descend
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- - le long du ruisseau de Doucen, qui coule au bas, on rencontre une coupure brusque de terrain.
  - Cette coupure présente d’abord une série de calcaires sans fossiles à texture fine, qui ont la plus grande analogie avec les matériaux employés par les Romains. Ces calcaires reposent sur une marne lie de vin contenant des cristaux de gypse; ils semblent s’infléchir sous un autre mamelon qui présente à sa base environ 4 mètres de marnes rouges CQuronnées par des bancs de calcaires contenant dans leur pâte, mais par place seulement, des cailloux roulés qui séparent les bancs sous forme de poudingues , plus ou moins agrégés. Ces calcaires, rompus, courbés, plissés dans tous les sens, ne présentent jamais un pendage régulier. 11 semble que ce soit postérieurement à leur formation qu’ait eu lieu le bouleversement qui, par un mouvement de bascule souvent observé en géologie , a amené, d’un côté, un surélèvement des montagnes de l’Aurès, et, de l’autre, l’affaissement du Sahara.
  - Sur le cours de l’Oued-Doucen, à environ 2 kilomètres du bordj, se trouve un bloc de travertin moderne, produit de quelque source thermale qui aurait cessé d’exister. Il contient des fragments de végétaux et de balimus decollatus (Drap.).
  - Des restes de bordures en pierres, sur les rives de l’Oued-Doucen, semblent indiquer des travaux romains, assez considérables, dont le but aurait été de maintenir à un certain niveau les eaux de toutes les sources qui avoisinent cette rivière, et s’v jettent après avoir irrigué les parties les plus hautes. De ce réservoir devaient partir des rigoles portant dans les parties plus basses cette espèce de trop-plein de la rivière et des sources. 11 devait être muni à la partie inférieure du cours d’eau d’un barrage ou d’une vanne, qui donnait passage aux crues si subites et si dangereuses de ces petites rivières, sans eau pendant presque toute l’année. Des guerres continuelles ont, à.ce qu’ilparaît, amené la destruction de ces travaux, et par suite l’anéantissement des riches cultures que le sol semblait comporter et dont il reste quelques rares témoins.
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  - Des travaux bien entendus rendraient probablement aux sources l’ancien rendement, qu’elles semblent avoir perdu par suite des dévastations opérées par les ennemis de cette tribu à différentes époques. La réparation du canal réservoir sur le cours de l’Oued-Doucen serait probablement peu coûteuse. Une grande partie des matériaux renversés étant seulement épars, soit dans l’eau, soit sur les rives, il s’agirait de les remettre en place.
  - De Doucenà El-Amri, on traverse une vaste plaine, faisant bassin, où quelques puits artésiens de peu de profondeur pourraient être tentés aux points les plus bas. Les sources qui avoisinent El-Amri semblent assurer un bon résultat. Toutes les fois que le sol de cette localité se relève, il est recouvert par des cailloux roulés. La plaine est un lhem puissant qui semble destiné à recevoir les plus belles cultures partout où le concours de l’eau viendra développer sa riche fécondité.
  - Sur le chemin qui conduit de Doucen à El-Amri on rencontre J’Oued-Kaan, fortement encaissé dans des falaises composées de poudingues qui reposent sur des calcaires semblables à ceux de Doucen.
  - El-Amri.
  - En arrivant à El-Amri on trouve à la surface le terrain gypseux. Il suffit de creuser de quelques mètres de profondeur pour rencontrer une nappe d’eau abondante qui, sans s’élever au dessus du sol, suffit au développement des palmiers.
  - Tolga, Farfar et Zaatcha.
  - Tolga, Tarfar et Zaatcha forment un groupe d’oasis dont les cuU tures sont arrosées par des sources très abondantes qui surgissent à la base des premières collines qui bordent le Sahara; elles sortent
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  - des fissures du calcaire crétacé supérieur qui, en face de Zaatcha, est surmonté de calcaires dont les fossiles appartiennent aux terrains tertiaires inférieurs. Les Romains ,ont grandement exploité ces carrières: on retrouve les traces de leurs travaux, qui semblent abandonnés depuis peu de temps, rien n’étant changé depuis leur départ; des colonnes à moitié détachées de la|masse indiquent une interruption brusque à laquelle on n’était pas préparé.
  - Les eaux qui s’échappent de la base de ces collines, que l’on croirait à leur origine, à leur limpidité, devoir offrir toutes les qualités des eaux agréables à boire, et ne plus contenir ces éléments salins que présentent toutes celles du désert, sont néanmoins lourdes et saumâtres ; elles ont près de 14 degrés de température. Des poissons, des crabes et des mélanies (melania tuberculata), y vivent à la sortie même du sol.
  - Aïn-Oumach.
  - La source d’Ôumach, que l’on rencontre avant d’arriver àBiskra, surgit des mêmes calcaires. Elle est très abondante; sa température est moins élevée : 9 ou 10 degrés. Quelques travaux en projet l’utiliseront avant son arrivée à Oumach, dont elle est séparée par 7 à 8 kilomètres de terrains vagues qui peuvent être mis en valeur. Toutes les collines qui bordent le Sahara présentent des dislocations dans tous les .sens. Tantôt le pendage vers le sud semble indiquer un prolongement régulier des couches calcaires sous le Sahara, tantôt ces mêmes couches plongent brusquement vers le nord, présentant leurs tranches rompues et redressées au désert, qui cache ainsi leur prolongement affaissé à une profondeur qu’on ne pourra déterminer que lorsque des sondages traverseront tous les terrains supérieurs qui les recouvrent.
  - En résumé , le désert semble être une énorme dépression de la couche terrestre, qui se serait affaissée lors des derniers soulèvements
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- - des montagnes de l'Atlas, et qui s’est comblée en partie depuis et se comble encore de nos jours par tous les éléments arrachés aux montagnes les plus facilement désagrégeables: une grande partie des dépôts marneux et gypseux que l’on y rencontre presque partout, reposant sur des poudftigues, indiquent pour nous une formation quaternaire composée des terrains tertiaires remaniés qui remplissaient autrefois des bassins supérieurs, lesquels se sont rompus, et, comme celui d’El-Outaia, se sont transportés au désert.
  - En ce qui concerne l’allure des eaux, on voit parles coupes ci-jointes que de Temacin a M’reïr la nappe s’infléchit très sensiblement vers le sud, tandis.qu’au premier point elle court à un niveau supérieur à celui de la mer; au second, elle s’abaisse jusqu’à une profondeur de 60 et quelques mètres au dessous de ce niveau. La source d’Ourir, peu éloignée, mais dont on n’a pas le moyen d’apprécier la profondeur, indique par son accroissement de température que ce niveau continue à s’infléchir. On serait donc presque en droit de continuer l’inflexion que donne la coupe un peu plus loin. A ce point s’arrêtent les données certaines sur la marchp des eaux indiquées par les différentes profondeurs des puits, aux différents points d’altitude de chacun d’eux. Le prolongement que nous indiquons sur trois lignes différentes partant chacune de M’raier pour se diriger vers Doucen, Biskra et Khanga-Sidi-Nedji, n’est que problématique. On observe encore que, tandis que de Temacin à Touggourt et à Ta-merna, points dont les altitudes sont de 56, 54 , 43 et 39 mètres, les eaux, pour arriver jusqu’au sol, exigent un passsge à peu près libre ; depuis Ain-Refient jusqu a M’raier, qui sont à un niveau très inférieur, elles se font jour malgré les obstacles que présentent les sables qui les obstruent jusqu a la surface.
  - Nous admettons l’absence de sources plus éloignées, n’en connaissant aucune qui vienne infirmer notre hypothèse qu’à partir des environs de M’raier la nappe prend un mouvement ascensionnel pour se diriger aux differents points de la ceinture du Sahara, en se conformant plus ou moins, ainsi que-cela a lieu de Temacin à M’raier, à
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  - l’allure des terrains supérieurs : on aura ainsi la profondeur probable à laquelle les eaux devront se rencontrer sur le parcours de ces trois directions. ÏJne ligne ponctuée, parallèle au niveau de la mer, indique la hauteur maximum atteinte par les eaux jaillissantes. Cette ligne pourrait se surélever, car les eaux sont partout prises au sol, et jamais, nous le croyons, on n’a, comme cela se pratique en Europe, prolongé la colonne ascensionnellejusqu’au point où les eaux se mettent en état d'équilibre, et mesuré ainsi la plus grande hauteur qu’elles soient susceptibles d’atteindre.
  - M semble donc certain que tous les puits situés au dessous de cette ligne donneront de bons résultats. Si l’on admet, contrairement à l’opinion du pays, que les eaux s’écoulent du nord au sud, et que leur point de départ a lieu sur toute la surface de poudingues et cailloux roulés qui forment la lisière du Sahara, on voit que, la direction de Biskra exceptée, les eaux ont un point de départ beaucoup plus élevé que cette ligne, et que, par conséquent, les points qui lui sont supérieurs, mais à une certaine distance, peuvent encore offrir des chances favorables. En définitive, même sur la ligne de Biskra, quoique l’Oued-Djedi soit souvent très voisin des poudingues et cailloux roules , qui là se trouvent à un niveau inférieur à la limite qu’atteignent les eaux vers le sud, il est probable que, malgré cette coupure un peu profonde, on obtiendrait encore des eaux jaillissantes en pénétrant dans des couches de poudingues un peu inférieures.
  - Sur les deux autres directions, la grande élévation des poudingues permet d’espérer des succès jusqu'à une altitude assez élevée.
  - Si l’on prend pour point de départ cette zone de cailloux roulés et de poudingues , si ces eaux , peuvent malgré l’énorme frottement qu’elles doiveut éprouver dans le long parcours qu’elles suivent pour arriver à Tougourt, à Temacinet même à Ouargla, s’élever au dessus du sol de ces villes, ne doit-on pas conclure que, sur des points moins élevés et ne dépassant pas l’altitude deTemacin par exemple, elles surgiraient avec bien plus de force, ou pourraient s’élever à un niveau bien supérieur.
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  - L’opinion , émise par les habitants et les creuseurs de puits de ’Oued-R’ir, que la mer souterraine s’écoule vers le nord , n’a rien de bien certain, suivant nous. Nous ne voyons pas trop le moyen que leur donnent les puits pour confirmer cette assertion. D’après leurs récits, il semblerait qu’ils crèvent la voûte qui recouvre cette mer, laquelle , dans ce cas, serait en contact avec l’eau, qui y exercerait une pression verticale; d’un autre côté, au puits de Nezla, l’eau sortait d’une couche sableuse s’appuyant sur une couche marneuse, ainsi que cela a lieu assez généralement.
  - L’exemple de véritables cours d’eaux souterrains dans un lit de rivière est assez rare, et surtout dans une constitution géologique semblable à celle du désert.
  - L’existence vers le sud d’énormes montagnes, qui, selon la description qu’en font les rares voyageurs de ces contrées, seraient formées de calcaires secondaires, peut être possible ; et, si, comme l’indique la carte géologique de M. A. Boué, ces montagnes relient cette même formation qui se trouve dans le Maroc à celles qui existent dans la régence de Tripoli, elles formeraient les limites de l'immense bassin qui renferme le désert, lequel serait ouvert seulement vers le golfe de Gabès.
  - D’après le récit de James Richardson, qui a parcouru le désert de Tripoli à Ghradamès ou Radamès , et de cette ville à Ghrat, qui se trouve à 500 ou 600 kilomètres plus au sud, on voit que les mêmes phénomènes qui se passent dans l’allure des eaux de Temacin à Bis-kra semblent se reproduire dans le même ordre lorsque l’on se dirige vers les montagnes du sud.
  - A Radamès, illrouve des sources jaillissantes au sol; mais, en 1845, époque de son voyage, elles .semblaient avoir diminué, et les irrigations souffrir. Il décrit un instrument, espèce de clepsydre, destinée à mesurer l’eau à chaque habitant qui aurait un abonnement temporaire ou une concession perpétuelle : le tout réglé et administré, pour chaque source, par des hommes désignés sous le nom de meungalah, ou sa-el-ma , mesureurs d’eau.
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  - La ville , entourée d’une oasis, serait située au pied de dunes de sable; elle serait construite en briques séchées au soleil. Cependant il indique la maison de son interprète comme ayant un escalier de pierre, ainsi que des bancs dans les rues de même matière. Cette pierre ne serait-elle pas analogue à celle de Totiggourt?
  - L’espace qui sépare Radamès de Ghrat serait de 600 kilomètres ; il ne se trouverait dans cette distance que trois sources inégalement espacées , et la dernière la plus éloignée.
  - Ghrat serait bâtie sur une colline formée de blocs de rochers qui semblent sortir du sol, composé de dunes de sable. Le faubourg qui se trouve au sud , en dehors des murailles, est composé d’une cinquantaine de maisons en pierre et en terre. Un village nommé Berkât, toujours au sud de Ghrat, est entouré de palmiers.
  - A l’est de la ville s’élèveraient les montagnes noires d’Ouarirât, que les Arabes Touaregs prétendent être à peu près sans brisures. Richardson fait observerque, bien que la ville soit au milieu de pierres propres à faire de la chaux , on n’en connaît pas l’usage.
  - L’eau de cette contrée est d’excellente qualité; l’irrigation se fait comme à Radamès, mais ce sont des esclaves ou des animaux qui tirent l’eau, tandis qu’à Radamès elle se répand d’elle-même dans les jardins. N’v a-t-il pas analogie entre ces faits et ce qui se présente àAin-Naga?
  - Existe-t-il dans'le grand désert, comme dans le Sahara , de ces contrées mystérieuses qui, comme le choot Melrir, reçoivent les eaux de ces montagnes du sud? Cela semble peu probable , puisque c’est cette contrée qui aujourd’hui reçoit les eaux qui descendraient de ces montagnes, s’infiltreraient dans le sol pour en sortir après avoir parcouru la voie souterraine qui les amène, suivant l’opinion des Arabes, dans tout l’Oued-R’ir.
  - Il convient d’admettre que les eaux peuvent s’infiltrer sur tout le pourtour de cet énorme bassin , et s’y trouver à un état de compression due à la charge que donne le relèvement des points d’infiltration. L’idée de telle ou telle direction du parcours des eaux n’a rien
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  - de bien positif5 eiies doivent bien s’écouler vers les points les plus bas, mais sans que ce phénomène soit visible, les sources qui occupent ces points étant trop faibles pour produire le moindre effet sut la masse. L’irrégularité dans l’arrangement des matériaux qui ont comblé le bassin peut seule modifier le régime des eaux en lui donnant plus ou moins de facilité de passage sur tel ou tel point; elles peuvent suivre dans les différentes couches aquifères une multitude de chemins formant entre eux comme les mailles d’un filet irrégulier. Ce ne serait guère qu’a la partie tout à fait inférieure du bassin que l’on aurait quelque certitude de trouver des nappes plus égales et plus constantes. l\ semble bien probable que les différentes sources que nous avons vues surgir sur les différents points que nous avons parcourus appartiennent non seulement à plusieurs nappes distinctes, mais que la même nappe donne souvent des résultats différents, selon la plus ou moins grande perméabilité du terrain à la place même où se trouve pratiqué le puits. Rien n’a dû être plus variable que l’arrangement des matériaux qui composent le terrain détritique du désert lorsque les premiers grands phénomènes qui l’ont produit se sont ralentis et ne se sont renouvelés qu’avec des proportions de plus en plus petites. Par ce qu'on voit aujourd’hui à la surface, on peut se faire une idée de l’irrégularité du sous-sol si un nouveau dépôt imperméable venait à le recouvrir : il reposerait ici sur un lit de rivière très perméable, et non loin de là sur des îlots et presqu’îles composés d’un sable plus ou moins fin, on d’un lhem plus ou moins argileux, d’une perméabilité conséquemment très variable. De là naîtraient nécessairement des différences très grandes, si on avait à rechercher les eaux qui se seraient infiltrées entre le terrain actuel et le nouveau dépôt.
  - On peut regarder dès aujourd’hui comme presque certaine la réussite de sondages au désert. Partout où on les pratiquera à moins de 56 mètres au dessus du niveau de la mer, il suffira de creuser plus ou moins, selon les circonstances; peut-être ira-t-on jusqu’aux pou-dingues et y pénétrera-t-on, mais là le succès semble assuré,
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- - L’impossibilité pour les Arabes de traverser les premières nappes lorsqu’elles sont un peu abondantes les a toujours empêchés d’arriver, lorsqu’elles se sont rencontrées, jusqu’aux eaux jaillissantes. 11 est présumable que c’est celte seule circonstance qui a cantonné les puits là seulement où cette difficulté n’existait pas.
  - Après avoir étudié les localités que la colonne expéditionnaire du sud a traversées , j’ai pu , aidé de l’excellent ouvrage de M. Du-bocq sur les Zibans et l’Oued-R’ir, De la richesse minérale de l’Algérie, et de la brochure si intéressante de M. Berburgger, me faire une idée assez exacte, je le crois, des terrains à traverser. Favorisé des bons renseignements que me donnaient à chaque pas M. le général Desvaux et le commandant Seroska sur les localités, leurs besoins et les difficultés du pays, nous avons été en mesure, tous ces éléments réunis , de composer un équipage de sonde approprié aux exigences d’une contrée qui n’offre aucune ressource. Les plus petites choses acquéraient dans ce pays une grande importance , leur manque pouvant entraîner des retards qui eussent paralysé tous les efforts faits à une époque où les minutes que laissent l’arrivée des fortes chaleurs et des fièvres sont comptées, et faire ajourner le résultat si avantageux de l’entreprise à l’hiver prochain. Cet abandon momentané si naturel eût été considéré par les Arabes comme une défaite de l’industrie européenne , et aurait eu une fâcheuse influence sur les travaux ultérieurs.
  - Le premier sondage à Tamerna vient d’être terminé; il a ramené de la profondeur de 60 mètres une nappe jaillissante qui aujourd’hui donne un volume d’eau de 4100 litres par minute , soit 5,804,000 en vingt-quatre heures. Ce résultat a été obtenu en trente-neuf jours de travail, sous une chaleur de 46° centigrades. Nous avions confié ce travail à M. Jus, l’un de nos jeunes directeurs de sondages; nous l’avions muni de tous les documents nécessaires , afin de lui éviter, autant que possible, des hésitations qui eussent prolongé son séjour à cette époque redoutable. Son matériel de sondage, qui semblait muni même de superflu , a servi entièrement, si ce n’est comme
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  - nécessité absolue, au moins comme moyen de gagner un jour ou deux; et il était temps, car les hommes, fatigués , épuisés par une chaleur croissante, découragés par une profondeur un peu plus grande que celle qu’ils supposaient d’après des récits locaux, quoique, d’après es instructions données à M. Jus, elle pût atteindre 65 mètres, avaient déjà fixé le jour de l’abandon lorsque la sonde a rencontré les eaux jaillissantes.
  - Le soudage de Tamerna a prouvé aux Arabes que là où ils échouaient la sonde n'avait aucune difficulté; que, bien dirigée, même au moyeu d’hommes encore inhabiles à la manœuvrer, elle pouvait atteindre l’eau partout et accomplir la prophétie d’Isaïe, chapitre XXXV, versets 6 et 7.
  - « Alors... des sources abondantes couleront dans le désert, et « des torrents dans la solitude.
  - « Et la terre aride se changera en étangs, et celle que la soif « brûlait se changera en fontaines. »
  - Il est donc à espérer que, dans un temps qui n’est plus éloigné, le désert, parsemé de sources, aura des rivières, et que quelques parties du Melrir seront converties en étangs.
  - Si des forages n’ont, à notre avis, aucune chance sur la lisière du désert, nous sommes convaincus que les eaux courantes qui y existent suffiront, au moyen de barrages, à fournir des canaux d’irrigations qui, bien entendus et dirigés, porteront sur un grand nombre de points des lignes de jonction avec les sources artificielles.
  - Pour bien faire comprendre la valeur des eaux dans le désert, nous croyons qu’il suffira de reproduire les documents suivants, qui résument clairement la question :
  - 1° La relation du'Monüeur algérien sur l’expédition du sud ;
  - 2°,La lettre du général Desvaux , commandant la subdivision de Batha, au gouverneur général de l’Algérie ;
  - 3° Le rapport du lieutenant Rose sur le forage de Tamerna.
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- - EXTRAIT DU MONITEUR ALGÉRIEN
  - sur l’expédition du sud (Février 1856).
  - La ligne de nos postes avancés, Géryville, Laghouat, Bouçada et Biskra, formait, il n’y a pas long-temps encore, la limite extrême de nos possessions africaines : lesGhambas, les Beni-M’zabs, les oasis de Ouargla, l’Oued-R’ir, ne reconnaissaient pas notre domination,
  - Ce ne fut qu’en 1853 queM. le gouverneur général, pour mettre un terme aux agressions de ces peuples hostiles qui inquiétaient sans cesse nos tribus soumises, tenta de les réduire à l’obéissance en portant au milieu d’eux la terreur qu’ils avaient trop souvent répandue sur notre territoire.
  - Des goums nombreux, réunis à cet effet autour de nos postes méridionaux, s’enfoncèrent alors simultanément dans les profondeurs du sud, embrassant dans leur sphère d’action tout l’immense espace qui s’étend depuis la frontière de Tunis jusqu’à celle de Maroc, et menaçant à la fois tous les insoumis. Derrière eux marchaient nos colonnes mobiles, les suivant à distance, les soutenant moralement, prêtes à les recevoir à l’abri de leurs baïonnettes en cas de besoin.
  - Ce nouveau système de guerre, ce développement majestueux de forces indigènes considérables, produisirent un effet prodigieux sur l’esprit des populations moitié nomades, moitié sédentaires, des régions lointaines du Sahara algérien. Elles se croyaient inattaquables parceque des pays souvent sans eau les séparaient de nous; notre présence subite au milieu d’elles les remplit d’effroi.
  - Le chérif Mohammed-ben-Àbdallah fut battu et abandonné des
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- - siens; les Beni-M’zabs se soumirent; Metlili, N’goussa, Ouargla et les tribus nomades qui vivent entre ces oasis acceptèrent notre autorité.
  - L’année suivante, en 1854, une expédition semblable fut de nouveau dirigée vers le sud. Habilement conduite dans la province de Conslantine par le général Desvaux, elle ne fut pas moins heureuse que la précédente. A la suite du brillant combat de Meggarin, livré par le commandant Marinier, le cheik Selman , obligé de prendre la fuite, nous abandonna Touggourt, sa capitale, et tout l’Oued-R’ir ainsi que l’Oued-Souf firent leur soumission.
  - Depuis ce moment, notre domination s’étend jusqu’aux sablesdu désert, limites naturelles de l’Algérie.
  - Ces résultats remarquables , obtenus en deux campagnes, ne doivent pas cependant nous dispenser de montrer fréquemment nos forces dans ces contrées reculées. Plus les populations que nous avons vaincues sont éloignées de notre centre d’action, plus nous devons les visiter souvent, afin de les maintenir tous dans l’obéissance.
  - C’est dans ce but que fut entreprise l’expédition de l’automne dernier.
  - Dans le mois de novembre , six colonnes, partant de nos postes avancés, se dirigèrent vers le sud, chargées de parcourir tous les pays nouvellement soumis.
  - La colonne de Biskra, composée de 500 hommes d’élite du 68e, de quatre escadrons du 5e hussards, 3e chasseurs d’Afrique et 3e spahis, de deux sections d’artillerie , du goum de Si-Moktarben-Dekra, des Ouled-Sellam, et comprenant en outre un détachement du génie, un équipage d’eau et un approvisionnement de vingt jours de vivres, commença son mouvement le 27 novembre, sous les ordres du général Desvaux, vers l’Oued-Souf et l’Oued-R’ir. Le colonel Pein, commandant supérieur de Bouçada, à la tête de 250 hommes d’infanterie, d’un escadron du 5e de hussards, d’une division de spahis et 200 indigènes choisis parmi les meilleurs cavaliers
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- - du Hodna, devait couvrir son flanc droit et le maintenir en communication fréquente et régulière avec les colonnes de l’ouest.
  - Le général Desvaux, en partant de Biskra, se dirigea sur El-Faïd et prit la route orientale, qui de là mène à l’Oued Souf. Le terrain qui s’étend entre El-Faïd et Débila, la ville la plus septentrionale du Souf, présente de grandes difficultés. La colonne dut camper, le 3 décembre, à Chaïefs, dont les puits étaient sans eau; elle séjourna ensuite à Débila, visita successivement toutes les villes du district, et arriva le 10 à El-Oued, qui en est regardée comme la capitale.
  - Quoique soumise depuis l’année dernière seulement, toute cette contrée vit maintenant dans la plus parfaite tranquillité. Les populations y accueillirent nos soldats avec les témoignages de la plus vive sympathie.
  - Pendant cette marche de la colonne de Biskra, le colonel Pein , qui s’était porté d’abord de Bouçada à M’raïer, descendit le long de l’Oued-R’ir, pénétra dans la plupart de ses oasis et fit sa jonction le 14, à Meggarin, avec le général Desvaux.
  - Le lendemain,, les deux colonnes réunies se dirigèrent sur Toug-gourl. Leur entrée dans cette ville, la plus importante du R’ir, où cent indigènes établis dans la Casbah maintiennent notre influence et le respect];de notre autorité, fut saluée par les acclamations de toute la population. Elles en sortirent quatre jours après, prenant chacune une direction différente. Celle de Bouçada s’en alla par Dzioua pour rentrer dans ses garnisons; celle de Biskra remonta l’Oued-R’ir, suivant à peu près, mais en sens inverse, le chemin qu’avait parcouru précédemment le colonel Pein.
  - Le commandant Marguerite, commandant supérieur de Lnghouat, se mit en route le 27 novembre. Sa colonne comprenait SOO^baïon-neltes, un escadron de spahis, une forte division du 7e de hussards et les goums des Ouled-Nayls et des Larba.
  - Il marcha d’abord sur Berryan, et, de là, sur le centre de la confédération M’zabite, à Debdaba, d’où il visita Ghardava, El-Atef,
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  - Bounoura, Beni-Sguen et Melika. Après avoir reçu la djema de ces villes, qui lui parlèrent avec la plus vive reconnaissance de la paix et de la sécurité qui, grâce à nous, régnaient partout, il se dirigea vers l’est, descendit l'Oued-Neça, et campa avec toute sa colonne, le 6 décembre, à Méguenia, à une vingtaine de lieues en deçà de N’goussa. Son premier soin, en y arrivant, fut d’avoir des nouvelles de la colonne de Gérvville et d’envoyer à Hadjira, vers l’est, un goum de quarante chevaux, afin d’assurer et de faciliter ses communications avec la colonne du général Desvaux.
  - Les troupes de Laghouat ne poussèrent pas plus loin dans le sud. Après un séjour de quelques jours àMeguenia, où se trouvent d’excellents pâturages, elles s’approchèrent de Guerrara. et en partirent le 20 décembre pour rentrer à Laghouat en remontant l’Oued-Zegrir.
  - La colonne de Géryville (50 spahis et 200 hommes du goum) s’ébranla le 10 novembre. Notre khalifa Si-Hamza accompagnait le capitaine Colomb, qui la commandait. Elle passa le 26 à Metlili, chez les Chambas, laissa les Beni-M’zabs sur la gauche, et arriva à N’goussa le 1er décembre. Deux jours après elle était à Ouargla.
  - Le commandant Marguerite avait atteint alors les parages de l’Oued-N’ça inférieur et l’appuyait efficacement.
  - Le capitaine Colomb visita immédiatement toutes les oasis de la confédération; les populations lui parurent dociles, paisibles et complètement en dehors des intrigues de leur ancien chérif Mohammed-ben-Abdallah. .
  - } Par précaution, et à cause de l’agitation incessante qui règne sur la frontière du Maroc, la province d’Oran, pendant que les troupes de Géryville exécutaient leur marche sur Ouargla, mit deux autres colonnes en mouvement. Celle de Saïda se porta sur Géryville, visita successivement les Ksours situés en avant de ce poste : les Arba, Chellala, Bou-Sennghoun et El-Biad-Sidi-Cheik. Elle trouva partout lès meilleures dispositions.
  - Celle de Sebdou, composée de 4 compagnies du 54e, d’une com-
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  - pagnie de tirailleurs et de 5 escadrons, pris dans les 2e chasseurs d’Afrique, 4e chasseurs de France et 3e de spahis, sous les ordres du lieutenant-colonel de Lascours, se dirigea d’abord sur Aïn-Ben-Khelil, afin de protéger les travaux qu’on allait exécuter sur ce point, d’observer la frontière et d’arrêter par sa présence les tentatives des Zegdou contre les tribus dont les goums marchaient avec nos colonnes. Le lieutenant colonel de Lascours en partit le 12 décembre. Le 14, étant en route pour se rendre, à Sefsifa, il reçut le djema de Ich, qui lui apportait la soumission de ce ksour, et une députation des Ahmours insoumis qui venaient lui demander l’aman. De Sefsifa il passa à Aïn-Sefra, et revint ensuite à Aïn-Ben-Kelil, sans avoir rencontré la moindre résistance.
  - Toutes ces colonnes, à l’exception de la dernière, qui ne rentra que vingt jours après, étaient de retour dans leurs garnisons le 1er janvier. La santé des hommes, tant que dura l’expédition, n’avait rien laissé à désirer. Leurs marches, au double point de vue du bon ordre et de notre domination, se sont accomplies de la manière la plus satisfaisante. Partout où elles ont passé, les populations, heureuses de la paix dont elles apprécient les bienfaits, se sont, portées à leur rencontre, leur ont fait l’accueil le plus empressé et offert de copieuses diffas, gage de leur soumission et de leur reconnaissance.
  - Le passage de nos troupes au milieu d’elles ne contribuera pas peu à les maintenir dans ces bonnes et salutaires dispositions. La célérité de leurs mouvements, leur organisation, leur aspect imposant et leur ardeur, tout cela a frappé une fois de plus l’imagination des Sahariens et confirmé le sentiment que la France leur avait déjà donné de sa force et de sa puissance.
  - Mais il ne s’agissait pas seulement, pour nos troupes, de s’assurer de l’état politique du pays et d'y faire régner et respecter notre autorité. M. le gouverneur général avait chargé aussi les chefs de colonnes d’étudier les besoins des contrées qu’ils parcouraient, de voir les améliorations dont elles étaient susceptibles, et d’essayer en même temps de se mettre en relations avec les peuples limitrophes,
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  - afm de trouver des débouchés nouveaux à notre commerce et à notre industrie.
  - Pour ce qui tient aux relations commerciales , il est évident que la sécurité, jusqu’à présent inconnue, qui règne dans tout le Sahara, contribuera à leur donner une immense extension Ce qu'il faut surtout au commerce, c’est la paix. Dès que les caravanes du Soudan connaîtront l’ordre et la tranquillité dont jouissent nos contrées méridionales, il est probable qu’elles s’empresseront de venir dans nos oasis pour s’y approvisionner et y échanger leurs produits.
  - Une des grandes voies du commerce de l’Afrique centrale est celle de R’damès et de R’at. Elle débouche maintenant dans la régence de Tunis. Nos efforts doivent tendre à la faire dévier vers nos possessions. Tel est le but qu’a voulu atteindre M. le gouverneur-général en essayant d’attirer à nous les Touaregs.
  - Sans parler ici de ceux qu’on a vus dernièrement à Alger, disons qu’un de leurs compatriotes, habitant également vers l’est du grand désert, a voulu voir une de nos colonnes et a attendu son arrivée à El-Oued, dans le Souf. Telle est la confiance que lui a inspirée M. le général Desvaux qu’il a fait la promesse de revenir bientôt avec plusieurs de ses frères. Si celte promesse se réalise, et nous n’en doutons pas, un de nos officiers pourra partir avec eux et se rendre à R’damès. Ses démarches frayeront peut-être au courant commercial qui passe par celte ville le chemin de nos possessions.
  - Une autre voie de communication entre la Méditerranée et le centre de l’Afrique est celle qui, traversant le Touat, se dirige vers Timbektou. Insalah est l’entrepôt de tout le commerce de cette partie du continent africain, et elle envoie ses caravanes dans le Maroc. La soumission récente des Chambas nous permet maintenant de nous mettre en rapport avec les habitants de cette oasis.
  - Espérons qu’ils ne tarderont pas à abandonner leurs anciens errements, et que nous les verrons enfin fréquenter nos marchés de préférence à tous les autres.
  - Au point de vue de la science et de l’intérêt matériel des popula-
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  - lions sahariennes, la dernière apparition de nos colonnes au milieu d’elle portera également ses fruits.
  - Ce qui manque surtout à ces contrées, c'est l’eau. Là, à mesure qu’un puits se comble, un centre de population s’éleint; et il a été constaté, malheureusement, que quelques puits anciennement creusés donnaient des volumes d’eau de plus en plus insuffisants, et que les oasis dont ils étaient la vie dépérissaient peu à peu, ou avaient déjà disparu sous les sables. Entretenir les puits déjà existants, eu creuser de nouveaux partout où la nature du sol le permet, de là dépend principalement la prospérité du Sud.
  - Un ingénieur, M. Laurent, associé de M. Degousée, envoyé à la suite des démarches qui avaient été faites par le commandant de la subdivision de Bathna, a suivi M. le général Desvaux pendant toute l’expédition et a visité avec lui l’Oued-Souf, l’Oued-R’ir, le petit désert de Maghran, les Ouled-Djellal et les Zab-Dahari. 11 résulte de ses études sur la nature géologique des terrains qu’il sera possible de trouver en plusieurs points des eaux jaillissantes.
  - A Meggarin et à Touggourt, il a employé, à la grande satisfaction des habitants, qui ont admiré la facilité de cette opération, une soupape à boulet pour dégager les puits des sables qui les obstruent. Des plongeurs restaient sous l’eau deux ou trois minutes, et remplissaient tout simplement de sable un couffin, qu’on montait ensuite à la surface au moyen d’une corde. Cette manière d’agir est lente et pleine de danger : non seulement elle occasionne souvent des accidents mortels, mais elle développe la phthisie chez les travailleurs, qui meurent presque tous prématurément.
  - L’opération de M. Laurent, qui est des plus simples, sera employée désormais par les gens du pays. C’est un progrès que nous pouvons constater. Pour qu’elle ne rencontre pas d’opposition parmi les plongeurs, naturellement intéressés à l’ancien ordre de choses, le général Desvaux les a organisés en corporation , leur a donné un chef et les a laissés chargés de l’extraction des sables aux mêmes conditions pécuniaires que par le passé.
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  - A Tamerna, la population se désolait de voir diminuer journeîle • ment le volume des eaux. Son puits est tellement obstrué, et le coffrage en si mauvais état, que la soupape à boulet n’a pu s’y frayer un passage. Incapables d’en creuser un nouveau , les habitants nous ont suppliés de leur venir en aide, déclarant qu’ils paieraient tous les frais et nous assurant qu’un pareil bienfait ne sortirait jamais de leur mémoire. Leur demande a été favorablement accueillie, et l’on ne tardera pas à se mettre à l’œuvre.
  - Indépendamment des recherches de M. Laurent, dont le succès promet au Sahara un grand développement de population et de richesse, la science proprement dite a pu aussi, à la suite de nos soldats, faire une ample moisson. M. le docteur Reboud faisait partie de la colonne de Laghouat. Ses travaux sur la statistique végétale,, sur la géologie et sur la topographie médicale de ces régions encore explorées, révéleront, sans nul doute, les faits les plus curieux et les plus intéressants.
  - La géographie, non plus, n’a pas été négligée. Un officier d’étal-major dans chaque colonne levait journellement son itinéraire, et reproduisait dans tous ses détails le pays qu’elle traversait. Encore quelques courses comme celles qui viennent de s’accomplir, et le Sahara, si long-temps mystérieux, n’aura plus rien de caché pour nous.
  - Tels sont les résultats de la dernière expédition du sud. Nos troupes ont prouvé une fois de plus que leur audace ne connaissait pas d’obstacles, et que rien ne^pouvait arrêter leur ardeur, ni les difficultés du sol, ni les fatigues et les privations inséparables des longues marches. Elles n’ont pas eu d’ennemi à combattre ; mais, en affermissant notre domination dans ces régions éloignées, en faisant admirer partout notre justice, notre modération et notre force, en essayant d’établir des relations avec les peuples de l’intérieur, et en travaillant surtout à rendre habitables plusieurs points que le manque d’eau avait fait abandonner, elles ont rendu, encore une fois, à l’Algérie, les plus signalés services.
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- - SUCCÈS DES SONDAGES ENTREPRIS EN ALGÉRIE.
  - M. le maréchal ministre de la guerre a reçu le rapport suivant, qui lui a été transmis par le gouverneur général de l’Algérie :
  - Monsieur le gouverneur général,
  - J'espère que vous aurez pu recevoir par le télégraphe, dans la journée du 11 juin, la nouvelle que l’eau avait jailli du forage de Tamerna, le 9, à trois heures après midi. Un tel événement dans le Sahara, et la rapidité avec laquelle vous en avez été instruit, démontrent, mieux que tout ce qu;on pourrait dire, les grands progrès accomplis en Algérie depuis quelques années, et promettent, dans un avenir prochain, les plus merveilleuses transformations.
  - La lecture des ouvrages de MM. Fournel, Berrbrugger, et surent de l’excellent mémoire de M. Dubocq, aurait depuis long-temps éveillé mon attention, lors même que, par instinct, je n’aurais pas songé à ce que la sonde pouvait produire dans le sud.
  - Mais c’est à Sidy-Rached, en 1854, que ma résolution a été arrêtée. Le hasard m’avait conduit au sommet d’un mamelon de sable qui domine l’oasis entière; vous dire les impressions que me causa la vue de cette oasis est impossible : à ma droite, les palmiers verdoyants, les jardins cultivés, la vie en un mot; à ma gauche, la stérilité, la désolation, la mort. Je fis appeler le scheick et les habitants, et l’on m’apprit que ces différences tenaient à ce que les puits du nord étaient comblés par le sable, et que les eaux parasites empêchaient de creuser de nouveaux puits; encore quelques jours, et celte population devait se disperser, abandonner ses foyers et le cimetière où reposent ses pères! Je compris à ce moment les féconds résultats que pourraient donner dans cette contrée les travaux arté-
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- - siens, et, grâce à vous, qui avez bien voulu accueillir mes propositions , leur donner un appui, la vie sera rendue à plusieurs oasis de l’Oued K ir, et l’avenir renferme les espérances les plus magnifiques.
  - La profondeur du puits est de 60 mètres; la source souterraine donne 3600 litres d'eau à la minute, et l’eau en est claire et très bonne. Le directeur des travaux , M. Jus, envoyé par la maison De-gousée et Laurent, déclare que ce forage est son plus beau succès. Cet excellent ingénieur a été d’un dévoûment parfait et à la hauteur des obstacles à vaincre: car, il ne faut pas l'oublier, pendant trente-neuf jours et trente-neuf nuits, le travail n’a pas été interrompu, et quelquefois le thermomètre a marqué 46 degrés. M. Jus a été admirablement secondé par le maréchal-des-logis Lehaul, du 3e de spahis, qui a révéle des qualités précieuses, et promet un chef de sondage des plus distingués. Enfin, tous, même les soldats de la légion étrangère, avaient compris qu’ils travaillaient à une œuvre d’une utilité exceptionnelle, et ont fait des efforts surhumains.
  - L’état sanitaire a toujours été parfait, grâce au moral des travailleurs, aux soins du docteur Bellin, et surtout à la sollicitude de M. le commandant Séroka, qui, dans cette circonstance comme dans tant d’autres , s’est montré un chef aussi intelligent que dévoué.
  - J’avais envoyé M. le lieutenant Rose à Tamerna pour présider à la solennité d’inauguration de la fontaine. Je vous adresserai, par l’intermédiaire du général commandant la division, son rapport, très intéressant et très curieux. 11 serait impossible de rendre les transports de joie des indigènes.
  - Bientôt une collection d’échantillons des terrains traversés et des bouteilles d’eau du nouveau puits vous seront envoyées pour les expositions d’Alger et de Paris.
  - "Voici donc des populations entières rassurées sur leur avenir, une partie'de ces populations soustraité!à toutes les causer de destruction qui les décimaient, la paix et la domination française consolidées dans ces possessions nouvelles. Bientôt des communications faciles pourront être ouvertes au commerce et à nos colonnes , peut-être
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  - jusqu’au bassin artésien du Touât, certainement jusqu’à Ouargla. Avant quelques années on pourra fixer les tribus nomades; et, si un jour la colonisation européenne tendait à se développer vers le Sahara, elle trouverait de fraîches oasis préparées pour la recevoir. Veuillez agréer, Monsieur le gouverneur général, etc.
  - Le général commandant la subdivision de Batna,
  - Desvaüx.
  - Rapport sur le forage du puits de Tamerna, par M. te lieutenant Rose, adjoint au chef du bureau arabe de Biskra*
  - Mon Général, ^
  - Le directeur des travaux, M. Jus, se basant sur les données des retas ( puisatiers) de l’Oued-R’ir, pour la profondeur à laquelle il devait rencontrer la nappe jaillissante, avait donné avis que l’eau jaillirait le 2 juin.
  - D’après vos ordres, j’arrivais le Ie* au soir * on travaillait depuis le matin sur une couche de grès excessivement dur et les remplacements réitérés d’outils usés Sur cette couche firent' pressentir à M. Jus qu’il se passerait bien encore quelques jours avant que l’eau pût jaillir.
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  - Le 4, les travaux avaient marché sans discontinuer, et la sonde avait pénétré à une profondeur de 52 mètres. A la couche de grès avait succédé une couche de terre rouge que les relas désignaient comme celle précédant la nappe d’eau; mais, le jour suivant, on s’aperçut que cette terre ne provenait pas du fond, auquel le trépan avait bien pénétré, mais où la soupape ne pouvait arriver: c’était plutôt de la terre amenée dans le tube par l’eau appelée El ma fes-sed (eau gâtée, eau mauvaise), que l’on rencontre déjà à une profondeur de 30 mètres, et qui, paraissant maintenant jaillir avec plus de force, remplissait le tube intérieur jusqu’à un mètre du sol, se frayait un passage en dehors du tube extérieur et stationnait au même niveau entre les deux tubes.
  - Le seul reta présent à Taraerna, celui qui a creusé le puits d’Aïn-M’raia, et dont la mémoire n’était pas trop fidèle, se contredisait souvent sur la nature et sur la succession des couches , comme aussi sur la profondeur de l'ancien puits.
  - On avait donc cru toucher au but, et, à chaque coup de sonde, on prévit de nouveaux obstacles.
  - Le travail au treuil devint de jour en jour plus pénible pour les hommes, vu que le poids des tiges qu’on était forcé d’ajouter nécessitait de plus grands efforts. On était donc obligé d’admettre au travail plus d’Arabes qu’à l’ordinaire : ils vinrent de temps en temps relever les hommes du détachement. Pendant la nuit, on travaillait sans relâche : mais les Arabes, au lieu de seconder nos travailleurs avec toute l’activité dont ils sont capables, mettaient beaucoup de lenteur et même quelquefois de la mauvaise volonté : il ne fallait pas se faire illusion sur les sentiments dont ils étaient animés. Tout en calculant les avantages énormes qui résulteraient pour eux de la réussite du forage, on pouvait lire sur leurs physionomies toute la satisfaction qu’ils éprouveraient si nos projets venaient à échouer. Chaque fois qu’on remonta la soupape et qu’on n’amena que de l’eau (el-tna-fessed), ils crurent voir le triomphe de leurs procédés sur les nôtres; les partisans des Retas commencèrent à espérer, le fanatisme
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  - musulman crut voir la bataille gagnée contre l’intelligence, dont il craignait la lumière trop éclatante.
  - D’appréhensions en doutes et en incertitudes, on passa jusqu’au 9 , à midi; beaucoup de fois ou croyait trouver des indices certains qu’on s’approchait de l’eau ; mais, quelques minutes après, la sonde, qui s’était enfoncée rapidement, rencontrait de nouveau des terrains solides. On était déjà à 50 mètres 50. Enfin, à une heure de l'après-midi, M. Jus fît remplacer le trépan, dont le tranchant lui parut trop large, par une lige dont on avait forgé le bout en pointe; on travailla deux heures sans obtenir un résultat sensible, lorsque tout d’un coup la sonde, après avoir rencontré la même résistance, s enfonça subitement après le coup et nous fit croire qu’elle s’était cassée; mais un moment après nous vîmes aussi couler l’eau avec plus d’abondance dans le petit canal creusé pour recevoir el-ma-fessed, et, quelques secondes après, de fortes secousses données à la sonde annonçaient que le résultat était garanti, que la nappe jaillissante avait été atteinte : l’eau débordait bientôt du tube extérieur, et le drapeau hissé sur le sommet de la chèvre, ainsi que les cris des assistants, annoncèrent à la population l’heureux événement. En moins de deux minutes tout le monde était'accouru; on arracha les branchesdespalmiersqui entouraient l’équipage; chacun voulait voir avec ses propres yeux cette eau que les Français avaient su faire venir au bout de cinq semaines, tandis que les indigènes avaient eu besoin d’autant d’années et de cinq fois, plus de monde. Enfin, on vit même les femmes de tout âge accourir, et celles qui ne pouvaient arriver à la source se faisaient donner de l’eau dans les petits bidons de nos soldats et la buvaient avec avidité. Tout le monde s’embrassa et les femmes firent entendre leurs cris de joie.
  - Bientôt l’eau se présenta en gerbe ; l’instrument, après avoir donné quelques coups pour agrandir l’orifice du trou, fut retiré, et, peu de temps après, lasaguia fut trop petite pour contenir cette masse d’eau qui allait toujours en augmentant et avec une rapidité extraordinaire ; il fallut creuser une autre saguia pour contenir toute celte richesse ; les
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- - femmes coururent chercher’des houes pendant que les hommes délibéraient où l’on conduirait celle eau : comme elle charriait encore trop de sable, on n’en pouvait arroser les palmiers ; en outre, on voulait arroser le premier le jardin du marabout, qui est très éloigné. Le temps était trop court pour faire une saguia jusque là; on décida donc de conduire l’eau qui débordait déjà de tous côtés dans les fossés qui mènent les mauvaises eaux dans le Chott. Pendant ce temps, les femmes étaient revenues avec les outils ; on les saisit aussitôt, et en moins de cinq minutes une saguia de 20 mètres de long et lm70 de profondeur fut creusée. L’eau de la fontaine y tomba en cascade; à chaque minute on voyait augmenter et son volume et la rapidité de son cours.
  - A peine M. Jus avait-il fait retirer l’instrument que des hommes du pays, se frayant avec force un passage, apportèrent une chèvre qui fut immolée sur le puits même.
  - La première surprise passée, le calme un peu rétabli, je fis réunir les notables de l’Oued-R’ir, Sid Aly-Bey et le Cheikh de Temacin à leur tête, et je fis prononcer le Fatah par Sid El-Menoueur-ben-Ké-bir, de la kaouïa de Sidi-El-Abed; il s’acquitta de cette cérémonie avec beaucoup de dignité : il demanda les bénédictions du ciel pour tous ceux qui avaient donné l’impulsion à ces travaux, il exhorta tous les gens à être obéissants et reconnaissants pour ceux qui leur donnaient de pareilles richesses; enfin, la prière isolée de chaque assistant finit la cérémonie.
  - Aussitôt après le Fatah, je m’adressai à l’assemblée et je m’efforçai de convaincre ceux auxquels le fait même n’avait pas ouvert les yeux de la puissance des moyens que nous employions à faire du bien à ceux qui nous obéissaient; je leur fis voir la différence qui existait entre notre administration et celle de leurs anciens maîtres, la différence du temps et de la main-d’œuvre. Enfin j’eus la satisfaction de voir disparaître de leurs figures les efforts de dissimulation, et je me vis entouré de gens qui bénissaient, cette fois-ci sans arrière-pensée,
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- - le nom de la France et de ceux qui, en son nom, avaient rendu la vie à leurs jardins, leur unique fortune.
  - Aussitôt que les Cheikhs-el-Kebar eurent quitté l’emplacement autour de la source, les tolba des différents villages s’y groupèrent et récitèrent en chantant des versets du Koran ; leur nombre s'augmenta bientôt par de nouveaux accourus, et, quoique leurs voix fussent sonores, le murmure de la source les domina.
  - Je fis venir ensuite les hommes du détachement, je leur adressai des remercîments pour les preuves de courage et de dévoûment qu?ils avaient données dans cette occasion.
  - Les habitants de Tamerna avaient quitté les lieux pour aller préparer la diffa générale que je voulais présider.
  - Après le coucher du soleil, d’énormes plats de kouskoussou furent apportés et distribués à tous les étrangers accourus à la fête.
  - Les musiques de Tougourt et de Temacin se placèrent au milieu du cercle, et bientôt, attirées par leurs sons, lesjeunes filles du village accoururent pour danser ; elles ne cédèrent la place qu’au moment où les groupes d’hommes armés firent irruption dans le cercle pour faire une décharge générale de leurs fusils : c’était tantôt le goum de Si-Aly-Bev, tantôt les serviteurs du cheikh de Temacin, enfin les gens de l’Oued-R’ir. Aussitôt la salve donnée, les danseuses reparurent, et la fête ne se termina que par l’épuisement des forces des musiciens.
  - 11 était minuit passé.
  - On alla encore une fois visiter la source, dont l’eau paraissait déjà plus claire ; on en goûta à maintes reprises et on la trouva excellente: il n’y avait absolument que le goût de sable qui lui donnait quelque peu d’amertume, mais on pouvait déjà juger de sa qualité lorsqu’elle serait débarrassée de cette matière.
  - Pendant la soirée, tous les Kebar me prièrent, chacun au nom de son oasis, de demander à Biskra qu’on leur fît un puits pareil ; ils me demandèrent même ce que l’on allait faire de l’équipage, si on l’emmènerait ou si on le laisserait à l’Oued-R’ir.
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  - Le lendemain, la physionomie de la source avait changé : c’était de l’eau claire, limpide, qui remplissait toute la largeur du tuhe et qui débordait avec force de tous les côtés; son goût ne laisse rien à désirer , et déjà , dès le matin, l’ancien puits fut abandonné par les femmes, qui vinrent chercher de l’eau dans la nouvelle source. .Chaque maison voulait au moins faire sa provision d’une outre.
  - Vers 6 heures, Si Aly-Bey vint me prévenir que les goums étaient prêts à faire la fantasia. Elle fut brillante et pleine d’enthousiasme.
  - La fantasia terminée, les hommes du détachement reprirent leur travail avec la même ardeur et le même courage dont ils avaient fait preuve jusqu’à ce jour. Une partie commença à préparer les travaux pour la construction du bassin, l’autre s’occupa du bétonnage entre les deux tubes.
  - Agréez, etc.
  - Le lieutenant adjoint au chef du bureau arabe de Bishra,
  - Signé : Rose.
  - Quelques semaines après la fin des travaux, l’eau ayant pris sou régime, le volume a augmenté de 3,600 litres à 4,500 par minute; ce qui donne en 24 heures un produit de 6,480,000 litres.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE-RENDU DES TRAVAUX
  - ©E LÀ
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Avril, Mai et Juin 1856)
  - N» 3 S
  - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
  - 1° Machine à vapeur établie aux ponts deCé par M» Farcot (Voir Se résumé des séances, page 89) ; )/[ y
  - 2° Expériences sur la résistance de la fonte (Voir le résumé des séances, p. 89) ;
  - 3° Machines-outils admises à l’Exposition universelle de 1855 (Voir le résumé des séances, p. 90) ; J ) h
  - 4° Foyer fumivore (Voir le résumé des séances, p. 101 à 103,
  - imtai,«g); Ml.'bU,-
  - 5® Tuyaux en terre pour conduites d’eau et de gaz (Voir le résumé des séances, p. 103) ; v
  - 6° Fabrication du biscuit de mer (Voir le résumé des séances,
  - p.121);
  - 7
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- - 7° Emaux colorés pour remplacer la peinture sur les panneaux de wagons et voitures (Voir le résumé des séances, p. 129) ;
  - 8° Souscription en faveur des victimes des inondations (Voir le résumé des séances , p. 129) ;
  - 9° Chemins de fer en Allemagne (Voir le résumé des séances,
  - 10° Situation financière de la Société (Voir le résumé des séances,
  - p. 134);
  - 11° Forage'a’un puits à Tamerna (Algérie) (Voir le résumé des séances, p. 135). ^0
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Farcot, membre de la Société, une note sur les épreuves de la machine de l’usine des ponts de Cé ;
  - 2° De M. Minotteau, une note sur les considérations relatives aux roues à axe mobile et sur l’application de roues intermédiaires dans le système de l’engrenage à coin.
  - 3° De la Société industrielle de Mulhouse, un exemplaire de son bulletin n° 133;
  - 4° De M. Championnière, membre de la Société, une note sur la fabrication du biscuit de mer ;
  - 5° De MM. Smith et Hawhes, une note sur des expériences faites sur la résistance de fonte plusieurs fois refondue :
  - . : 'H ’-v-
  - 6°De M. Benoît-Duportail, membre de la Société, une brochure donnant le calcul des essieux pour les chemins de fer f >(4 . - -t |
  - 7° De M.^ Barrault (Alexis), membre de la Société, sa brochure sur la politique du canal de Suez ; ( , ( , .
  - 8° De M. Perdonnet, membre de la Société, un exemplaire du tome deuxième de son Traité élémentaire des chemins de fer /f j (
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  - 9° De M. Guïraudet, membre de la Société, un mémoire sur la typographie ;
  - 10° De M. Gaudrv, une notice sur l'invention de l’éclairage par le gaz hydrogène carboné ;
  - 11° De la Société vaudoise des sciences naturelles, une collection de ses bulletins ;
  - 12° De M. de Lesseps (Ferdinand) : 1° les procès-verbaux des séances de la commission , 2° le firman de concession3° la réponse à la Revue d’Edimbourg ;
  - 13° De MM. Barrault (Emile) et Piquet, membres de la Société, un mémoire sur le gaz à l’eau ;
  - 14° De M. J. Jh. Farcot, membre de la Société, les plans de la machine qu’il a établie aux ponts de Cé;
  - 15° De M. Boutigny d’Evreux, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur le mouvement de rotation d’un corps à l’état sphéroïdal autour d’un point fixe, et un exemplaire du rapport de M. Callon sur un nouveau générateur de vapeur basé sur ce principe ;
  - 16° De M. Noblet, éditeur, les 15e, 16e et 17e livraisons du portefeuille de John Cockerill;
  - 17° De la Société de l’Industrie minérale de Saint-Etienne, un exemplaire de son troisième bulletin;
  - 18° De M. Pollack : 1° un exemplaire du Patent Office Report, 1854, et 2° un volume de planches ;
  - 19° De M. Armengaud, membre de la Société, un mémoire sur les moulins k blé.
  - 20° DeM. Filleaude Saint-Hilaire, une brochure sur la canalisation des rivières ;
  - 21° De M. Hauchecorne, un exemplaire de la statistique des chemins de fer de l’Allemagne;
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  - 22° De M. Laurent, membre de la Société, un mémoire sur le forage d’un puits jaillissant à Tamerna (désert d’Algérie).
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants :
  - Au mois d’avril :
  - MM. Boyer, présenté par MM. Nancy, Cornet et Deniel ;
  - Fellot, présenté par MM. Love Nepveu et Yvan Flachat; > Guillemin, présenté par MM. Faure, Gallon et Perdonnet; ; Montejo, présenté par MM. Faure, Callon et Ser;
  - Schivre , présenté par MM. Loustau, Gaudry et Vuillemin.
  - Au mois de juin :
  - MM. Agudio, présenté par MM. Faure, Callon et Nancy;
  - Burt, présenté par MM. Flachat, Alquié et Pepin-Lehalleur, Jacquin, présenté par MM. Perdonnet, Yuigner et Grenier.
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- - NOTE
  - SUR LES CHEMINS DE FER BELGES
  - ET SUR LA
  - VOIE PRUSSIENNE COMPRISE ENTRE VERVIERS ET COLOGNE
  - PAR
  - M. Germain CORNET Ingénieur aux chemins de fer de l’Est.
  - Clôtures.
  - Les clôtures, bien qu’admises en principe, ne sont employées encore d’une manière absolue qu’aux abords des passages à niveau et où la voie serait facilement accessible. On a utilisé les défenses naturelles du chemin, telles qu’excavations pour emprunts, tranchées oit remblais d’une certaine hauteur, pour économiser les clôtures courantes.
  - Le type que l'on adopte généralement aujourd’hui est représenté pl. 60, fig. 1. II sert directement de tuteur à la haie; nous ferons observer toutefois que la traverse inférieure doit être suffisamment élevée au dessus du sol pour rendre faciles les récépage, sarclage et binage que réclame toute jeune plantation.
  - Quant aux clôtures des stations, elles sont formées de palissades de 2 mètres de hauteur environ, avec potelets de 0m.08 sur O^.OS , et traverses recoupées suivant la diagonale; elles sont exécutées avec soin et recouvertes de peinture comme la menuiserie ordinaire.
  - Le prix de haies avec clôture très soignée pour stations est de 1 fr. 50 c. le mètre courant.
  - La haie courante avec clôture se paie 1 fr. 10 c., soit pour la haie 0 fr. 35 c., et pour le lattis deO fr. 75 c.
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- - La clôture ( fig. 2) se compose de 3 cordes formées de fils métalliques de 0m.002 ; la section de ces cordes est de 0m.01 de diamètre.
  - Les poteaux de 0m.08 sur 0m.08 sont placés à des distances qui varient de 2ra.66 à 8m.
  - Barrières pour passages à niveau.
  - Le type (fig. 3) sert pour les passages peu fréquentés dont la largeur n’excède pas 3m. ; il n’y a pas de garde.
  - Le type (fig. 4) est employé pour les passages de 3 à 5”. d’ouverture ; au delà de ces dimensions, le garde tend une chaîne pour fermer le passage.
  - Très souvent le contre-rail n’existe pas sur les passages à niveau; le pavé lui-même forme rigole.
  - Quand un passage est très fréquenté, on recourt à l’emploi de contre-rail en fer distant du rail de 0ra.08 s’il lui est entièrement parallèle, ou de 0m.05 si l’on donne de l’entrée au contre- rail : très souvent le contre-rail est un rail spécial de plus petit échantillon que le rail de la voie courante.
  - Maisons de garde.
  - (Fig. 5.) Plan d’une maison de garde substituée aux guérites en menuiserie comme plus économique; elle est construite en briques ; son prix n’est que de 290 fr. Cette maisonnette se place aux barrières de peu d’importance.
  - Les types des maisons de garde sont représentés par les fig. 6 et 7 ; elles ne sont placées qu’aux passages très fréquentés. Le prix du type(fig.^7) est de 2,900 fr., y compris latrines au dehors et un puits avec pompe.
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  - Cette disposition est "assurément la plus économique par mètre carré de surface utile, et celle qui doit donner lieu au plus faible entretien.
  - Plaques tournantes.
  - Les nouvelles plaques pour machines et tenders auront 12m.50; les longerons seront en fonte.
  - Les plaques actuelles ont 1 lm. 50 : à l’extrémité de la plaque, et dans la partie correspondante aux voies qui y aboutissent, se trouve un rail .cintré pour maintenir la machine sur la plaque; deux contre-rails guident également la machine sur la voie principale; un levier mobile sert à la manœuvre des plaques de moyenne dimension.
  - Les plaques pour wagons ont 4m.30 de diamètre.
  - Elles sont généralement en fonte, et dans ce cas toujours à une voie.
  - Les plaques en tôle (fig. 8) sont à deux voies; la construction du plateau mobile diffère essentiellement du modèle que l’on construit en France. Le plateau supérieur de la plaque est plein, à l’exception d’un trou d’homme pour la visite en place. Le plateau inférieur est assez évidé vers le cercle de roulement pour rendre facilement accessible chacune des parties intérieures du plateau mobile.
  - Les voies sont formées de rails Yignoles ayant 135 millim. de largeur de patin ; ces rails, boulonnés à la plaque et consolidés à leur intersection par un très fort croisillon en fer, présentent une très grande rigidité.
  - Le fer de la membrure de la plaque est un fer double T de 0m16 de haut; les plates-bandes de consolidation et d’assemblage ont 135 millim. de large sur 10 millim. d’épaisseur.
  - Le cercle de roulement, entièrement en fer, et au profil (fig. 8), repose dans des coussinets venus de fonte à la cuvette ; les assemblages des segments sont faits par juxtaposition ; des vis servent à les main-
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- - tenir dans les coussinets, ce qui rend très facile le renouvellement de chacun d’eux.
  - De forts boulons à œil, oox, (fig. a et 6), de 0m.05 de diamètre, traversent la plaque de part en part dans l’angle extérieur à l’intersection des voies. Ces boulons servent à l’enlèvement et à la manœuvre du plateau mobile, lors du transport ou des grandes réparations.
  - (Fig. 8). — a. Coupe du plateau à l’intersection des rails.
  - b. Coupe horizontale correspondant à la figure a.
  - c. Coupe de l’extrémité du plateau, du cercle de roulement et de la cuvette.
  - d. Coupe de la membrure de la plaque et mode de fixation du rail.
  - e. Profil et attache du cercle de roulement.
  - f. Vue latérale du support du cercle de roulement.
  - Ces plaques sont d’un excellent usage.
  - Quand une plaque est placée dans une gare près d’un trottoir destiné au service des voyageurs, elle est à une voie, et le trottoir, de 0m.35 de hauteur, est nécessairement entaillé; mais la plaque porte un relief qui rétablit la continuité du trottoir. —Cette disposition judicieuse est adoptée également à la gare de l’Ouest, rive droite, à Paris. Nous en conseillons l’emploi dans des cas analogues..
  - Chariots mobiles.
  - La fig.'9 représente un chariot pour wagons d’une grande simplicité et n’exigeant qu’une profondeur de fosse insignifiante, 0m.25 environ au dessous du rail.
  - Trois rails Vignoles renversés sont suspendus à deux essieux :deux rails du même modèle rivés sur ces trois longerons forment la voie du chariot; enfin des fers méplats disposés en croix de saint André*
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  - rivés au patin des rails, contreventent ce chariot d’une extrême légèreté.
  - Grues hydrauliques.
  - Nous donnons (fig. 10 et 11) l’ancien et le nouveau modèle des grues hydrauliques, parcequ’elles diffèrent essentiellement des grues employées en France. Nous voyons en effet que nos voisins ont jugé prudent, pour obtenir un débit qui satisfasse à une alimentation rapide, de porterie diamètre de la conduite de 0m. 14 à0m.20.
  - Sous une charge de 4ra., et avec une longueur de conduite égale à 100 mètres, le débit correspondant aux sections
  - mètres
  - de 0.11 — 0.14 — 0.20 de diamètre
  - litres
  - est de 16.80 — 31 — 75 litres par seconde.
  - La nouvelle grue est à double enveloppe; la soupape, qui est conique, est manœuvrée du tender. Le nombre de pièces y est assez grand , mais l'installation générale en est simple, et les réparations faciles; le prix de ce nouveau modèle est de 1,149fr., tout compris.
  - Bien que le prix en paraisse tout d’abord assez élevé, nous ferons observer cependant que l’emploi de la double enveloppe a cela d’avantageux que l’eau gèle moins rapidement dans la colonne, et qu’en second lieu on réduit à son minimum le volume d’eau que l’on doit écouler par le robinet de vidange.
  - Eclisses.
  - En Prusse et en Belgique on admet, h l’unanimité, la consolidation du joint par l’éclisse qui, doit être bombée, et non plane.
  - La voie prussienne entre Verviers et Cologne (rail Yignoles
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  - ’ëclissé) est remarquable par sa stabilité. Elle atteint un si grand degré de perfection que les mouvements de galop ou de lacet y sont inconnus, et qu’il est à peu près impossible, même à grande vitesse, de percevoir la moindre solution de continuité des vibrations au passage sur les joints.
  - L’espacement judicieux des traverses, le support du joint, sa parfaite exécution, et le faible jeu des rails, qui est à peine de 0m.002, expliquent suffisamment ce résultat.
  - Au plan incliné de Liège, où la voie est éclissée avec soin, mais où. le joint est en porte-à-faux, le poids du wagon-frein suffit pour déterminer une flexion très sensible du joint, bien que ce porte-à-faux ne soit cependant que de 0m.30.
  - Le rail belge, nouveau modèle, à champignons inégaux, est à peu près le rail employé sur la ligne de Mulhouse, moins nourri toutefois ; son poids est en moyenne 34kiL le mètre courant ; sa longueur est de 5m. 1 0.
  - L’espacement des traverses est représenté par la fig. 12, pour le rail belge, et par la fig. 13 sur le chemin de Loban Zillauer.
  - Le rail et l’espacement des traverses adoptés sur le chemin de fer du duché de Berg au comté de Mark sont indiqués par les fig. 14 et 14'.
  - Les traverses sont généralement en chêne non préparé, demi-rondes et par conséquent avec écorce.
  - Les poteaux kilométriques, de pente ou de télégraphie , sont fortement carbonisés sur 1 mètre de leur longueur à la base, soit 0m.50 au dessus et 0m.50 en dessous de la ligne de terre.
  - Gares.
  - Les charpentes, généralement en fer, sont des plus simples ; toutes les voies sont rarement couvertes. Gand, Bruxelles et Anvers font seuls exception.
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- - On a évité les grandes portées, et avec raison, je crois ; elles se décomposent en fractions de 14 à 15 mètres (fig. 15), ce qui permet l'emploi des fers du commerce de petites dimensions.
  - La charpente de la gare d’Anvers (fig. 16) est remarquable par son élégance et sa grande simplicité; sa portée atteint 20 mètres; elle est formée d’un arc en tôle à 1 /6me de flèche, ayant 0m.28 de hauteur d’âme sur 0m.008 d’épaisseur, avec cornières de 0m.06 sur 0m.06.
  - L’écartement des fermes est de 4 mètres; les supports, du côté opposé du bâtiment, sont des colonnes en fonte distantes de 8 mètres, reliées entre elles par un entablement supportant la ferme intermédiaire ; la vitrine se projette sur la face longitudinale en une série de petits pignons correspondant à chacune des fermes.
  - Comme presque toujours ces gares, quoique intermédiaires, deviennent gares extrêmes par le rebroussement, le plan présente une disposition analogue à celle de la gare d’Orléans à Paris, avec cette différence toutefois que les machines viennent manœuvrer sur les plaques du fond (fig. 17).
  - A la gare du nord, à Bruxelles, on a placé des heurtoirs pour défendre le bâtiment placé en tête ; mais leur construction paraît trop légère pour remplir efficacement le but que l’on se propose.
  - Partout, en Belgique et en Prusse, les voyageurs viennent sur la voie un quart d’heure et même plus avant le départ; des bancs sont disposés pour leur usage sur les trottoirs le long du bâtiment. Les marquises, à la fois simples et légères, couvrent à peine 2m.50 de la largeur du trottoir, qui a presque toujours 5 ou 6 mètres de largeur.
  - Les bagages se reçoivent dans un appentis spécial en dehors du bâtiment des salles d’attente, mais à proximité des omnibus et voitures.
  - L’installation du service des marchandises laisse beaucoup à désirer; peu ou point de halles, quelquefois un quai et des bâches. On donne pour raison l’exiguïté du budget des travaux publics. Il
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  - est vrai que, des embranchements [nombreux pénétrant au cœur des usines, où se-font toutes les manipulations de chargement et de déchargement, le chemin de fer n’a de fait qu’une traction à opérer.
  - Les estacades pour le déchargement des houilles y sont inconnues : toutes les manipulations se font à la pelle, pour éviter des débris, ou bien par renversement dans les wagons au moyen de quais (fig. 18) dont la rampe atteint ordinairement 0m.08 par mètre, et la largeur 12 à 14 mètres.
  - Les garages, fort nombreux, sont toujours extérieurs aux voies principales et jamais intermédiaires; mais l’accès en est direct. Il y a, il est vrai, économie de parcours, mais moins de sécurité qu’en France, où le garage par rebroussement est admis comme axiome du mouvement des convois.
  - En général, peu de fosses à piquer le feu; elles ne sont placées qu’aux lieux de dépôt et de grand stationnement.
  - Les latrines sont de petits pavillons de 4 mètres sur 4 mètres placés en dehors du bâtiment des salles d’attentes. Un côté est affecté aux hommes, l’autre sert pour les dames.
  - Dans les stations de quelque importance, on en place à chaque extrémité des trottoirs.
  - Dans les stations d’embranchement, les entrevoies sont très larges, 4 à 5 mètres environ, pour recevoir ies voyageurs qui doivent changer de convoi.
  - Rails et changements de voie.
  - On trouve encore en Belgique tous les systèmes de rails et de juxtaposition que l’on a mis en usage depuis vingt années : le rail à un seul champignon et partie inférieure ondulée, les biseaux, les recouvements, les clavettes en fer pour les joints. On paraît s’être arrêté cependant au rail à champignons inégaux, avec emploi de coins et coussinets dans les parties intermédiaires, et d’éclisses aux
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  - extrémités; mais je dois constater que ce mode n’est employé encore que d’une manière assez peu générale pour qu’on n’ait pu en apprécier convenablement la valeur.
  - L’exécution des rails paraît ne rien laisser à désirer ; j’ai vu de fortes livraisons de rails provenant de Seraing, et qui n’offraient à l’inspection aucune couture, crique ou gerçure. On apporte les plus grands soins à cette fabrication.
  - En Prusse, les forges garantissent leurs rails et s’engagent à remplacer, rail pour rail et à pied-d’œuvre, tous ceux qui par défaut de fabrication ou de qualité viendraient à être mis hors de service, dans le délai de trois ans. Ces rails, il est vrai, sont payés 312 fr. la tonne sur les bords du Rhin.
  - La composition des trousses est pour ainsi-dire mathématique; leur poids ne varie pas de 2 °/0, et la quantité relative des différentes espèces de fer qui la composent varie moins encore.
  - Les rails de Vienne se composent à leur partiè supérieure de corroyé grenu et débauché grenu; à leur partie inférieure, A’ébauché nerveux et de corroyé nerveux.
  - La partie centrale est en fer n° 1 ébauché.
  - Tout rail conturé ou criqué est rebuté immédiatement; les forges font disparaître au moyen de réparations à chaud ou à froid les moindres défectuosités que peuvent présenter les rails à leur sortie du laminoir.
  - Je le répète, la fabrication des rails en Belgique et en Prusse l’emporte de beaucoup sur la fabrication française.
  - On retrouve dans presque toutes les gares, mais cependant en dehors des voies principales, le changement à rails interrompus; souvent deux aiguilles ont même coussinet de talon (fig. 19). Cette disposition est fort commode pour passer rapidement d’une voie sur une autre, mais elle est fort dangereuse et ne doit pas être imitée.
  - Partout en Belgique le croisement est en fonte ; il se place directement sur deux traverses ; l’about des rails vient s’y engager à l’ex-
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  - trémité des pattes de lièvre et vers la pointe de cœur. Aucun modë de fixation spéciale n’est employé pour les y maintenir. !
  - Si l’on n’avait à redouter l’altération rapide des surfaces de roulement, ce système, tant il est simple, résoudrait assurément la question des changements de voie, dont on se préoccupe si vivement aujourd’hui. Malheureusement, sur une voie très fréquentée, les ruptures du croisement en fonte sont assez nombreuses pour qu’on ait l’intention d’y substituer notre croisement en fer avec coussinets spéciaux.
  - L’idée prédominante en Prusse et en Belgique est l’unité dans le système des changements de voie: il est à aiguilles égales.
  - Un seul changement sert pour la déviation droite et gauche; le changement symétrique y est inconnu , et le changement à trois voies complètement éludé ; l’aiguille et le contre-rail d’aiguille ont une forme spéciale différente du rail courant et représentée par la fig. 20.
  - Un changement à trois yoies sé décompose en deux voies, comme le représente la fig. 21. Le deuxième changement doit être à une distance du premier suffisante pour que l’aiguille puisse se manœuvrer entre les deux rails correspondants : avec des rayons de déviation de 250 à 350 mètres, la distance entré tes leviers de manœuvre des aiguilles peut êtrè de 9m.60 à 10™.
  - Il n’y a aussi que deux angles de croisement : 7° et 5° 1/2; c’est là, je crois,fla seule simplification que l’on doive apporter dans l’emploi des changements, un peu compliqués aujourd’hui.
  - : Des signaux de jour et de nuit indiquent aux 'mécaniciens la position des aiguilles quand les changements se trouvent sur les voies principales. 1
  - Passerelle.
  - La fig. 22 représente le croquis d’une passerelle en charpente
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  - des plus économiques, établie sur plusieurs points du chemin de fer de Yerviers à Cologne.
  - Lavoie charretière a 2m.40 de largeur, * et chacun des trottoirs im.25 environ.
  - Viaduc.
  - La fig.^S représente l’élévation du viaduc d’Aix-la-Chapelle. Cet ouvrage est entièrement en briques, à l’exception des cordons du garde-corps et de l’assise des naissances, qui sont en pierres de taille.
  - La section de la vallée se présentant sous deux profils moyens, l’un de 12”. et l’autre de 22Œ. de hauteur, l’ingénieur a adopté pour l’ouverture des arches les dimensions de 6in. et de 13m., isolant chaque groupe du viaduc par une pile évidée, comme l’indique la figure.
  - A l’extrémité gauche du viaduc se trouve la route d’Aix à Bor-cette, des plus fréquentées en été; elle offre un débouché total de 13”. se décomposant ainsi : 8m. pour la voie charretière et 2m.50 pour chaque passage de piétons. Les piles qui séparent la voie charretière des passages de piétons sont formées de colonnes et d’entablements en pierre supportant les naissances des voûtes en arc de cercle très surbaissé.
  - Quelque multiple que paraisse tout d’abord le style de cet ouvrage, nous constatons cependant qu’en réalité il ne manque pas d’harmonie, et que, vu dans son ensemble, il est à la fois simple et élégant.
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- - &ote sur Se» ehesnins de fer aux États-fJijjljs d’Amérique»
  - Par M. Grenier,
  - Ingénieur principal au chemin de fer de l’Est.
  - Historique.
  - Si Ton réfléchit un instant aux difficultés de toute nature que présentait l’établissement de voies de communication aux États-Unis, à raison de l’immense étendue de territoire, des accidents prononcés du sol, des montagnes à franchir» des nombreux cours d’eau à traverser au milieu de forêts vierges, et enfin à raison de la rareté du capital et du prix élevé de la main-d’œuvre, on comprendra l’activité, l’énergie et la persévérance que les Américains ont dû déployer pour atteindre le but auquel ils sont parvenus»
  - Ils possédaient, au commencement de l’année 1853, 8,000 kilomètres de canaux, indépendamment de leurs grandes rivières et fleuves navigables; 21,348 kilomètres de chemins de fer en exploitation; 20,400 kilomètres environ en construction; 9,000 kilomètres environ de plank-road; un développement considérable de routes ordinaires, et, comme complément, des lignes télégraphiques mettant en relation entre elles les villes importantes des Etats-Unis.
  - Ces immenses moyens de communication impriment dans toutes les branches du commerce et de l’industrie une activité vraiment prodigieuse, et concourent d’une manière puissante au développement de la prospérité et de la richesse publiques.
  - Les chemins de fer, entrepris avec foi dans l’avenir, ont,favorisé singulièrement la colonisation du pays. N’offrant le plus souvent
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  - pendant les premières années que peu ou point de profit, ils finissent par donner des produits considérables , et exercent la plus heureuse influence sur les mœurs des populations par les facilités de communication qu’ils procurent.
  - L’émigration se porte toujours dans le voisinage des chemins de fer construits ou projetés, et, en ce moment, principalement dans les états de l’ouest. Au chemin de fer de l’Illinois central, traversant l’Illinois dans sa plus grande longueur, l’État a abandonné à la compagnie tous les terrains que ce chemin traverse sur une zone de 9 kilomètres de chaque côté. La compagnie réalisera des bénéfices considérables dans la vente de ces terrains, que l’Etat concède ordinairement aux particuliers à raison de 12 fr. l’hectare. Le voyageur qui parcourt ces nouvelles contrées de l’ouest est surpris de voir tout le long des lignes de chemins de fer à peine terminées s’élever comme par enchantement des villages et des villes; l’accroissement de la population est si rapide que, d’après les calculs et selon les prévisions, le nombre d’habitants ne serait pas moindre de 100 millions aux Etats-Unis avant la fin du dix-neuvième siècle. Le chiffre de Témigration de ces dernières années a dépassé 400,000 par an,
  - Pour donner en passant une idée de la formation rapide de ces villes de l’ouèst, je citerai Cincinnati, située au bord de l’Ohio, qui ne date que de 60 années, et dont la population est actuellement de 100,000 habitants; dix-sept lignes de chemins de fer la traversent en tous sens. On raconte que le premier homme qui s’établit dans cette localité était un juge de l’étàt de New-York; il y vint dans l’intention d’exercer sa profession dans la ville future.
  - Les routes ordinaires, même avant l’établissement des chemins de fer, ont toujours été mal entretenues dans ce pays : cela tient à la difficulté de se procurer des matériaux, au prix élevé de la main-d’œuvre’,' et, il faut le dire aussi, à l’absence de produits des transports. ^
  - Avant rétablissement des chemins de fer, les capitaux se portaient surtout sur les canaux. i. l
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  - Le premier railway construit en Amérique, vers 1820, fut un petit chemin de trois milles de longueur, de Boston à Quincy, employé à transporter des blocs de granit pour la construction d’un obélisque.
  - Mais, à l’exception du chemin de Columbia, commencé en 1828, les premières lignes de quelque importance construites pour transporter des marchandises et des voyageurs datent de 1835 , dans l’état de Massachussets : ce sont les lignes de Boston à Lowel, de Boston à Worcester, et de Boston à Providence, présentant ensemble une longueur de 195 kilomètres.
  - Les Américains comprirent vite tout l’avenir que renfermaient ces sortes d’entreprises j de nombreuses compagnies se formèrent, et l’on exécuta en peu d’années des chemins de fer dans tous les états.
  - Le plus grande unité de vue présida au choix des directions à donner aux principales lignes de cette œuvre nationale, qui atteignit des proportions gigantesques dans ces dernières années.
  - On eut principalement pour objet de mettre en communication les côtes de la mer avec les contrées du centre de l’Union, en traversant la chaîne des Alléghanies.
  - Lignes terminées ou en construction.
  - Voici les principales lignes terminées de ce vaste réseau ou qui se trouvent dans un tel état d’avancement que l’on ne doute pas de les voir livrer entièrement à l’exploitation d’ici à peu d’années : 5
  - 1° Les chemins mettant en communication Portland, la capitale si commerçante du Maine, avec les provinces britanniques, et traversant la rivière Saint-Laurent, les lacs et les états ouest de l’Union;
  - 2° Le chemin à l’ouest de Boston, en communication à Albany avec les lignes centrales de New-York, traversant à l’extrémité nord les états du Nouveau-Hampshire et de Vermont, continuant ensuite
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  - vers l’ouest par le chemin d’Ogdemburg, et reliant Montréal, chef-lieu commercial du Haut-Canada, avec la capitale de la Nouvelle-Angleterre;
  - 3° Le chemin de New-York à Erié, s’étendant de la ville de New-York au lac Erié, et formant une partie de la continuation de la ligne de Hudson à Mississipi;
  - 4° Le chemin central de la Pensylvanie, de Philadelphie à Pitts-burg, avec nombreux embranchements; cette grande route est reliée à Saint-Louis, en traversant l’Ohio, l’Indiana et l’Illinois, et elle se trouve complétée aujourd’hui ;
  - 5° Le chemin de Baltimore à Ohio, un des plus beaux chemins de fer américains, partant de Baltimore, traversant le Maryland et la Virginie, eu franchissant la rivière d’Ohio à Wheeling; en ce point il se trouve en communication avec les chemins de l’ouest et du nord-ouest ;
  - 6° Les chemins projetés en Virginie et commencés en partie, établissant une communication entre la mer et les régions sud-ouest, en traversant les états de Ténessée et de Mississipi;
  - 7° Les nombreuses lignes de Charleston à Savanah , pénétrant au sud de la Caroline et de la Géorgie, se rapprochant de l’Albana au nord-est et regagnant les parages du Mississipi par la vallée de Tenessée ; ces lignes, prolongées à l’ouest, mettront en communication les principales localités des montagnes avec la rivière du Missis-sipi;
  - 8° Le Mobile et Ohio, du golfe du Mexique à l'embouchure de l’Ohio, et l’Illinois central, allant de ce dernier point au lac, présentant ensemble une longueur de 1,760 kilomètres en ligne droite.
  - Celui de ces chemins dans lequel on a eu le plus d’obstacles à vaincre est le chemin de New-York à Erié, dont la longueur est de 750 kilomètres , non compris les embranchements, qui sont de J 09 kilomètres. Il se trouve pour la presque totalité de son étendue, dans une région montagneuse.
  - La plus grande partie des ouvrages de ce chemin sont de lourdes
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  - maçonneries; le viaduc au moyen duquel il traverse la vallée de Delaware a 366 m. de longueur et 34 m. de hauteur ; mais parmi ces ouvrages il existe un Ipont en bois de 57 m. de hauteur, à une seule arche de 84 m. de portée.
  - La construction de ce chemin a coûté 141,625 fr. par kilomètre.
  - On s’occupe de projets de chemins de fer en Californie ; d'ici à peu d’années cette province aura les moyens de communication que la population attend avec impatience.
  - Enfin, dans le Missouri on a commencé un grand railway que l’on se propose de prolonger jusqu’à l’océan Pacifique, de façon à mettre l’Orégon et la Californie en communication directe avec New-York; une portion de ce chemin, à partir de Saint-Louis, est déjà livrée à la circulation. Un autre projet existe, passant plus à l’ouest, par Espérance, en suivant le chemin que prennent actuellement les caravanes. On ne sait encore auquel de ces deux projets le gouvernement donnera la préférence. Les difficultés qui se présentent sont les Montagnes-Rocheuses et la Sierra-Nevada, les déserts entre le Missouri et la première chaîne et ceux du grand bassin, les sables mouvants et le manque de bois de construction. Dans les dernières explorations récemment faites, on a vu que ces difficultés n’étaient pas insurmontables; on estime que le prix de revient n’excéderait pas la moyenne des chemins de l’ouest, et serait de 108,000 fr. par kilomètre. C’est ce qu’ont coûté en moyenne les autres lignes.-
  - Il a été achevé, en 1852, 3,895 kilomètres de chemins, et il en existait, au commencement de l’année 1853, 21,348 en exploitation, et 20,407 en construction ou projetés.
  - La proportion des chemins à double voie n’est que de 7 p. 100 environ de la longueur totale.
  - Prix de revient.
  - L’ensemble des chemins exécutés en janvier 1852 a coûté en moyenne 115,786 fr. le kilom.; ceux achevés depuis n’ont coûté
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  - que 81,000 fr. Les prix ont varié généralement entre 182,000 fr. et34,000 fr. le kilom. Dans le Massachussets et les états adjacents, le kilomètre de chemin est revenu en moyenne à 170,629 fr. ; dans la Nouvelle-Angleterre, à 105,169 fr. ; dans l’état de New-York , à 146,188 fr. ; dans l’ouest, à part le chemin de Baltimore à Ohio, qui a coûté 182,000 fr. le kilomètre, le prix a varié entre 34,000 fr. et 86,000 fr. (Ces prix comprennent le matériel roulant.)
  - Le faible prix des chemins de l’ouest tient à ce que ces chemins ont été exécutés dans des terrains très faciles, tels que les plaines de l’Illinois, par exemple, où l’on s’est établi sur le sol naturel sans faire autre chose que des fossés d’assainissement de chaque côté, et des ponts et ponceaux en bois-de peu d’importance, à la traversée des cours d’eau.
  - Le tableau ci-contre donne les longueurs des chemins du Massachussets, leur prix de revient, le trafic et les kilomètres parcourus pendant l’année 1851 :
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- - CHEMINS DE FER DE L'ETAT DE MASSACHUSSETS.
  - Noms des chemins. Date d’achèvement des chemins. Longueur des chemins. Total des dépenses. Kilomètres parcourus en T 851. Kilomètres parcourus par les trains de voyageurs. Kilomètres parcourus par les trains demarcliandises. | Nombre de personnes transportées. Nombre de tonnes de marchandises transportées. Recettes en 1851 pour voyageurs. Recettes en 1851 pour marchses. Total des recettes en 1851. Dépenses en 1851 pour entretien et exploitation.
  - Berkshire Boston and Lowell .... Boston and Maine Boston and Providence. . . Boston and Worcester. . . . Cape cod Branch Cheshire Connecticut river Èastern. Essex Fall river Fitchburg . Fitchburgh and Worcester . Nashna and Lowell Lowell and Laurence. . . . New Bedford and Tauton. . Norfolk county Norwich and Worcester. . . Old Colony Pitts fields and North Adams. Providence and Worcester., Salem and Lowell Tauton Branch Vermont and Massachussets. Western . . Worcester and Nashua . . . 1841 1835 1843 1835 1835 1848 1849 1846 1840 1848 1846 1845 1850 1838 1848 1840 1849 1839 1845 1846 1847 1850 1838 1849 1842 1848 kîl. 34.11 41.46 119.48 65.97 71.81 44.73 85.32 80.45 87.05 31.96 67.96 81 94 22.51 23.46 19.87 32.39 41.78 106.19 59.93 30 69.84 27.16 17.86 111.02 251 73.51 fr. 3.240.000 10.506.538 21.980.440 15.338.292 26.248.839 3.421.856 14.890.357 9.730.697 16.850.117 3.251.534 5.670.000 19.507.410 1.649.208 3.516.561 1.854.722 2.755.420 6.552.640 16.059.561 12.385.089 2.395.861 9.828.351 1.853.393 1.658.534 18.690.000 53.750.298 7 071.645 kil. 47.181 232.453 428.225 252.927 452.448 52.209 175.210 148.363 274.324 47.313 139.631 365.379 32.142 61.917 32.125 47.516 63.374 219.674 473.429 25.412 (10.570 40.444 26.950 119.497 730.249 125.079 22.812 162.120 310.863 184.180 285.546 34.806 81.728 113.115 239.994 41.816 86.767 244.627 25.836 35.431 31.600 34.388 48.502 138.224 157.061 101.230 32.724 19.602 78.721 270.926 .753 24.369 70.333 87.362 68.747 166.902 17.403 93.482 35.248 34.330 5.497 52.864 120.752 6.306 26.486 525 13.128 14.872 81.450 316.368 29.310 7.720 7.348 40.776 459.323 37.326 56.128 569 781 1.449.421 611.020 1.100.7-20 71.539 97.278 263.706 993.256 90.726 285.756 1.261.159 52.548 233.888 58.28' 123.602 58.802 170.115 630.589 36.538 356.943 31.260 126.400 138.381 479.905 186.301 20.855 249.468 156.700 121.320 242.789 32.868 78.308 64.215 61.952 17.667 74.999 313.713 17.371 128.136 17.640 38.685 22.367 69.880 88.342 19.454 49.812 25.538 40.094 93.863 250.766 73.901 940.914 •2.207.604 1.254.669 2.178.154 196.878 565.153 604.049 2.009.703 185.93C 7-29.317 1.299.855 86.864 255.760 143.888 562.766 193.276 635.072 1.126.882 92.512 632.032 76.34* 420.352 398.967 3.257.317 460.123 1.220.691 1.039.894 720.478 1.722.838 100.678 594.108 413.526 324.567 109.814 491.913 1.399.993 64.060 326.991 34.074 318.654 123.314 742.894 341.129 105.208 443.464 121.516 276.814 459.480 3.857.109 337.192 226.800 2.161.605 3.247.498 1.975.147 3.900.992 297.556 1.159.261 1.027.575 2.334.270 295.744 1.221.230 2.699.848 150.924 582.751 177.962 881.420 316.590 1.377.966 1.468.011 197.720 1.075.496 197.861 697.166 858.447 7.11 .426 797.315 1.452.722 1.653.468 962.435 2.244.470 168.009 863.525 624.102 1.117.326 175.819 718.296 1.682.243 107.397 300.511 152.583 651.180 205.201 650.404 1 305.808 86.785 471.317 174.019 565.257 542.764 3,239.807 533.929
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  - Accroissement du trafic.
  - Sur toutes les lignes la quantité de voyageurs et de marchandises transportés va croissant d’année en année.
  - Au chemin de Philadelphie à Baltimore, le nombre de voyageurs transportés a été de :
  - En 1850..................... 15,312,626
  - En 1851...................... 18,225,076
  - En 1852. ...... 20,268,887
  - Estimation du chemin de Cincinnati à Dayton.
  - Voici l’estimation du Cincinnati and Dayton, petite ligne en cours d’exécution et devant être terminée dans un délai de deux années ; sa longueur est de 84 kilomètres, comprenant un souterrain de lk.677m.50c.
  - Chap. Ier. — Frais généraux.
  - Personnel, frais d’étude et dépenses accessoires tr. c.
  - pendant la construction............................. 135,000 00
  - Plate-forme des stations.
  - fr. c.
  - A Cincinnati...................... 518,400 00
  - A Dayton, partie commune avec
  - la Cc Mad-River ..................... 21,600 00
  - A12 stations intermédiaires. . 32,400 00
  - ------------ 572,400 00
  - A reporter.
  - 707,400 00
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- - — 117 —
  - Report. . . 707,400 00
  - Chap. II. — Acquisition de terrains.
  - De la ville au tunnel, y compris les fr. c.
  - indemnités pour propriétés bâties, etc. 47,000 00 De l’extrémité nord du tunnel à
  - Dayton................................. 216,000 00
  - ----------- 263,000 00
  - Dépenses accessoires non comprises dans le chapitre précédent................................ 72,000 00
  - Chap. III. — Travaux et accessoires pour la plateforme des stations et les chemins d’accès.
  - A Cincinnati, règlement de pente et pavage de
  - rues................................... 41,324 36
  - Murs de clôture..................... 164,276 60
  - Règlement de talus à Dayton . . 7,560 00
  - Pour 12 stations intermédiaires. . 25,920 00
  - ----------- 239,079 96
  - Chap. IV. — Tunnel et abords.
  - lA677m.50° de tunnel . . . 1,283,040 00
  - Maçonneries pour voûtes et culées. 355,856 00
  - Remblais sur la voûte. . . . 35,640 00
  - 3 puits muraillés. .... 113,092 20
  - Terrassements aux abords du
  - tunnel.............................. 313,983 00
  - Maçonneries aux abords du tunnel. 124,200 00
  - 2,225,811 00
  - A reporter. . . 3,507,290 96
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  - Report. . . 3,507,290 96
  - Chap. V.—Terrassements,Maçonneries et Ouvrages d’art.
  - fr. e.
  - Débiais de toute nature . . . 864,309 76
  - Remblais...................1,018,331 37
  - Maçonneries de toute nature pour
  - viaducs, ponts , etc...........281,442 60
  - Déviations de chemins, routes et
  - ponts.......................... 23,930 55
  - Déviation de canal près de Dayton. 16,200 00
  - Terrassements pour fondation d’ouvrages d’art................... 9,473 30
  - Défrichements............... 24,300 00
  - Drainages................... 44,928 00
  - Terrassements pour chemins d’accès de 12 stations intermédiaires . 32.400 00
  - 10 ponts pour traversées de chemins, outre ceux primitivement prévus......................... 54,000 00
  - 2,369,315 58
  - Chap. VI. — Etablissement de la voie, Ballast, etc.
  - 92 kilom. de voie, compris 8 kilom. de voie de service ou de carrière, à raison de 21,953 fr. 10 c.
  - le kilom......................... . 2,019,685 20
  - Divers......................... 16,848 00
  - ----------- 2,036,533 20
  - Chap. VII. — Halles couvertes, Bâtiments de stations, Remises de machines.
  - Gare de marchandises de Cincinnati. 315.119 16
  - A reporter. . . 7,913,139 74
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  - Report. . .
  - Bâtiments des voyageurs. . . . 88,020 Co 00
  - Remises de machines 63,477 00
  - 10 petites stations intermédiaires
  - de voyageurs 54,000 00
  - 7 gares intermédiaires de marchan-
  - dises 30,240 00
  - Bâtiment des voyageurs à Dayton. 35,400 00
  - Gare de marchandises 54,000 00
  - 12 prises d’eau pour alimentation. 25,920 00
  - 8 halles couvertes 30,400 00
  - Remise de machines de Dayton. . 54,000 00
  - 3 plaques tournantes 8,100 00
  - Atelier et dépôt de Cincinnati . 37,800 00
  - . Outillage des ateliers 64,800 00
  - Chap. VIII. — Matériel roulant.
  - 5 machines à marchandises. . . 243,000 00
  - 5 machines à voyageurs. . 345,600 00
  - 8 wagonnets . 4,752 00
  - 10 wagons de ballastage. . . . 17,280 00
  - 14 voitures à voyageurs. . . 151,200 00
  - 105 wagons de marchandises . . 340,200 00
  - 5 wagons à bagages. . . . . 32,400 00
  - Total. .
  - 7,913,139 74
  - 861,276 16
  - 1,134,432 00 9,908,847 90
  - Soit, par kilomètre.
  - 117,962 47
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- - 120
  - Ces prix, pour la construction, ont été établis d’après les prix élémentaires ci-dessous, qui sont ceux ordinaires du pays :
  - fr. c.
  - Manœuvre, journée de 10 heures. . S 00
  - Mineur...............................7 50
  - Maçon ou tailleur de pierres. . . . 10 00
  - Charpentier..........................7 50
  - Forgeron . 10 00
  - Menuisier...........................10 00
  - Le déblai en roc calcaire dans le souterrain a été payé 14 fr. 20 c. le mètre cube, et pour le fonçage des puits 19 fr. 50 c.
  - Ce souterrain est elliptique ; il a 7in.95 de largeur à la naissance, placée à 2m.30 au dessus du rail; le demi-axe vertical de l’ellipse a 2m.20, ce qui donne une hauteur de 4™.50 sous clef.
  - La maçonnerie en pierre de toute nature a été payée 22 fr. 60 c. le mètre cube. Ce prix, eu égard à ceux de journée des ouvriers, paraît faible, mais l’on doit observer que les maçonneries se font, aux Etats-Unis, dans les travaux de chemins de fer, avec beaucoup moins de soin qu’en France; aussi leur donne-t-on des épaisseurs assez considérables. Les parements vus sont des pierres grossièrement équarries, d’un fort échantillon (0m.40 à 0m.70 de hauteur), et ordinairement disposées par assises réglées de même hauteur que les pierres d’angle ; à l’intérieur on emploie aussi des pierres d’un gros échantillon posées en blocage. On n’a pas toutes les précautions usitées ici pour la fabrication du mortier.
  - La tôle ondulée venant d’Angleterre coûte, rendue à Philadelphie, 55 fr. les 100kilogrammes.
  - Tracé du chemin de Cincinnati à Dayton.
  - La longueur totale des parties droites du chemin est de 58*.40; celle des parties courbes, de 25k.60.
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  - Les rampes maximum sont de 0.007 par mètre.
  - Le rayon minimum des courbes est de 582“.
  - La somme des rampes en allant vers le nord est de 20im.90 Celle des pentes, de......................162m.20
  - Différence de niveau entre Cincinnati et Dayton. . 42m.70
  - Mode de construction des chemins de fer.
  - Par les motifs que nous avons exposés plus haut, on a dû chercher h construire des chemins de fer aussi économiquement que possible , tout en satisfaisant aux conditions de solidité nécessaires , sauf à les améliorer et à les compléter plus tard au moyen des produits de l'exploitation.
  - Le mode de construction employé diffère donc de celui adopté en France, où le capital ne manque pas, et où les produits de l’exploitation sont assurés dès la première année, ce qui permet d’exécuter d’une manière plus parfaite, et par conséquent plus durable, les travaux publics en général.
  - Tracé.
  - Le matériel roulant a été construit dans un système qui permet d’adopter des courbes à très petit rayon, et par conséquent de diminuer l’importance des terrassements; mais l’on s’est imposé l’obligation de rampes et pentes ne dépassant pas 0m.01 par mètre, à moins de circonstances exceptionnelles. Le rayon minimum des courbes est de 300 mètres.
  - Terrassements <
  - Les terrassements sont ordinairement faits pour deux voies dans les terrains faciles, et pour une seule voie dans ceux plus durs ou en
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  - roc. La largeur des tranchées pour deux voies est ordinairement de 7ra.50 à un niveau situé à 0m.60 au dessous des rails, avec talus de 1 1/2 de base pour 1 de hauteur sans banquette ; dans le roc stratifié ou dans les couches marneuses, la largeur pour une voie est de 4m.27 à Ora.38 au dessous des rails, et l’inclinaison des talus est déterminée selon la nature du terrain. Ces terrassements sont généralement assez mal réglés.
  - Les remblais pour une voie ont 5m.50 de large à 0m.61 au dessous du rail, avec talus d’au moins 11/2 de base sur 1 de hauteur. On apporte assez de soin dans leur exécution.
  - Les matériaux les plus solides sont placés au centre, et les terres sont réservées pour l’extérieur; dans le cas où ils doivent être battus par les eaux, on place à la base des blocs d’enrochement, ou l’on fait des perrés à pierres sèches.
  - Ouvrages d’art et Bâtiments.
  - Les ouvrages d’art, les bâtiments pour stations, sont exécutés avec la plus grande simplicité, et, en général, avec beaucoup de légèreté et d’économie.
  - Ponts par dessus le chemin de fer.
  - Par dessus le chemin de fer on construit souvent des ponts dont les culées sont deux murs à pierres sèches qui supportent un tablier en charpente donnant passage à la route traversée.
  - Ponts par dessous. *
  - Dans les ponts au dessous du chemin de fer dont la portée ne dépasse pas 10 mètres, on emploie exclusivement des longrines en bois supportées par des palées en charpente; ces palées sont formées de pieux couronnés par un chapeau et reliés par des pièces inclinées ;
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  - au lieu de palées, on fait aussi des piles ou des culées en maçonnerie.
  - Pour l’écoulement des petits cours d’eau, on construit des canL veaux à pierres sèches sous la voie ou simplement des pierrées; souvent même on néglige cette précaution , et l’on se contente d’ouvrir sur la voie, entre les traverses, un passage à ces eaux, ce qui n’est pas sans inconvénient.
  - On emploie d’une manière assez générale les ponts américains en charpente, supportés par des piles et culées en maçonnerie.
  - L’abondance du bois, l’économie de premier établissement, la promptitude de l’exécution, sont autant de raisons qui font que la plupart des ingénieurs américains, notamment dans l’ouest, donnent encore la préférence aux ponts en bois.
  - Système de travées en bois le plus généralement employé aujourd’hui.
  - Le système le plus généralement employé aujourd’hui pour de grandes portées de 60 à 85 mètres est indiqué par la fig. 1, pl. , qui représente un pont d’une portée de 76 m. Les fermes sont rectangulaires; elles ont 6m. 40 de hauteur. Elles sont formées de deux cours de longrines composés chacun de quatre épaisseurs de madriers sur champ, unis par des croix de saint André et des boulons et moisés dans toute leur longueur par des pièces en arc de cercle, s’appuyant sur les culées en des points situés à une distance du cours inférieur des longrines égale au tiers de la hauteur de la ferme.
  - Ces croix de saint André sont formées au moyen de trois madriers, l’une des branches étant double, de manière à moiser l’autre ; les extrémités de ces croix de saint André sont reçues par des sabots en fonte traversés par les boulons verticaux.
  - Pour un chemin à deux voies on a deux fermes de tête et deux de milieu; juxtaposées; ces fermes sont énergiquement contreventées dans le plan du cours supérieur de longrines lorsque le tablier est placé à la partie inférieure, et dans le plan du cours inférieur lorsque le ta-
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  - blier est en dessus, ce qui est le cas des viaducs; des contrevents sont aussi placés au niveau du tablier.
  - Ces ponts sont exécutés avec soin; ils résistent bien aux efforts auxquels ils sont soumis.
  - Les ponts en bois de portée ordinaire sont construits dans le même système, moins les moises en arc de cercle. Ils reviennent dans les états de l’ouest à 450 fr. environ le mètre courant pour une seule voie, non compris les culées ou supports.
  - Pont de Harper s Ferry.
  - Parmi les nombreux ponts droits en métal que l’auteur de cette note a pu examiner en traversant les différents états de l’Union, il en est un qui mérite particulièrement de fixer l’attention par la nouveauté de son principe et l’heureuse combinaison du fer et de la fonte employés simultanément dans sa construction.
  - C’est le pont jeté sur la Harper pour le passage du chemin de fer de Baltimore à Ohio (fig. 16 à 19, pl. 61). Il se compose de deux fermes de rive auxquelles est suspendu un tablier en charpente, et 'qui sont reliées à leur partie supérieure par un réseau de pièces d’écartement et de contrevents au dessous duquel peuvent librement circuler les trains.
  - Chaque ferme est composée de deux parties distinctes :
  - 1° Un système de chaînes de suspension;
  - 2° Un tube rectiligne en fonte formant le membre supérieur, et dont les extrémités, posées sur des piliers en granit, reçoivent les amarrages des chaînes de suspension.
  - Ce tube a reçu le nem de stretcher (entrait).
  - Ce qui caractérise le système de suspension, c’est qu’il n’est pas déformable. Il est composé de barres droites unissant séparément les deux extrémités de l’entrait à chaque point d’attache du tablier,,et transmettant directement ainsi aux points d’appui les surcharges ou les forces vives dues aux vibrations.
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  - Outre les pièces d’écartement et contrevents obliques qui s’opposent aux déformations de l’entrait dans le plan horizontal, cette pièce est maintenue verticalement par de légères colonnettes en fonte qui correspondent aux points d’attache du tablier.
  - Le système de la ferme est complété par de légères croix de saint André en fer, coupant en diagonales les panneaux [figurés par les colonnettes en fonte. Ces croix de saint André s’opposent aux mouvements ascensionnels que pourraient produire les vibrations, et peuvent servir de pièces de secours en cas de rupture d’une chaîne de suspension.
  - L’entrait est divisé en tronçons dont les joints reposent sur les colonnettes; l’assemblage esta manchon, et les surfaces sont légèrement arrondies, afin que les flexions de la ferme n’exposent l’entrait à aucun effort transversal.
  - Les autres détails de construction sont suffisamment indiqués dans le dessin joint à la présente note; on peut s’assurer qu’ils sout parfaitement entendus au double point de vue de l’économie et de la facilité de pose et d’entretien.
  - Le pont de Harper’s Ferry a 37m.80 de portée ; la hauteur des fermes est de 6m.70.
  - Le poids du fer et de la fonte ne dépasse pas 21,764 kilog. ; ce n’est pas plus de 576\00 par mètre courant.
  - Yoici les bases admises pour le calcul d’une ferme :
  - Poids du fer et de la fonte. . . . 10,882 kil.
  - Charpente........................... 6,801
  - Surcharge . ................... 94,764
  - Total............... 112,447 kil. CS
  - On a pris pour coefficient de sécurité du fer le chiffre de llk.25 par millimètre carré; la résistance absolue du fer s’élevait à56k.23 ; le chiffre 11 .25 devrait donc être réduit si l’on n’avait à sa disposi-
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  - tion que des fers d’une résistance absolue de 32 à 35 kilog., comme ceux qu’on emploie en France; pour rester dans les mêmes conditions, il conviendrait alors de ne pas dépasser 6 à 7 kilog.
  - Voie américaine.
  - La voie américaine est de lm.50 de largeur; l’entrevoie est de 2m à 2m.30.
  - Rails.
  - On a essayé en Amérique de tous les systèmes de rails, à l’exception du rail Barlow, qui n’a pas encore été employé. Le rail le plus ancien est celui (fig. 2); sa longueur était de 5 mètres, son poids par mètre de 15 kilog. Il était fixé, au moyen d’une clavette en fer, dans un coussinet en fonte de la forme indiquée, chevillé sur des traverses.
  - Les Américains se sont aussi préoccupés des joints; pour les faire disparaître, ils ont essayé des rails composés de deux parties boulonnées ou rivées en croisant les joints (fig. 3); mais ce rail, qui a été essayé sur le chemin de New-York à Érié, n’a pas eu grand succès. Celui (fig. 4) a été employé sur le chemin de Baltimore à Ohio. Ils n’ont pas encore songé à employer les éclisses.
  - Le rail employé, on peut dire exclusivement, sur toutes les lignes, est le rail Vignole, pesant de 25 à 32 kilog.; ses dimensions en hauteur et largeur varient suivant les chemins. La fig. 5 représente le nouveau modèle du chemin de Philadelphie à Baltimore ; il pèse 31k.56. La fig. 6 représente celui du chemin de Chicago à Galène; son poids est de 28 kilog. par mètre courant; la longueur de ces rails est de 5 à 6 mètres ; ils sont posés et attachés sur des traverses au moyen de crosses en fer; aux joints, on place une platine en fer (fig. 7) dans laquelle on découpe à l’emporte-pièce deux languettes, b et b\ qui saisissent la patte du rail; cette platine a Ora.15 de côté sur 0m,l6.
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  - La presque-totalité des rails est fabriquée en Angleterre ; cependant, il existe en Amérique des minerais de fer riches et abondants, et le combustible en bois ou houille ne manque pas; mais les vues ne se sont pas encore tournées de ce côté; c’est une industrie, comme tant d’autres dans ce pays, que les chemins de fer eux-mêmes développeront.
  - Supports des rails.
  - Les longrines, comme supports de rails, sont complètement abandonnées ; dans toutes les nouvelles lignes construites ou en construction, on n’emploie pas autre chose que les traverses : c’est que les traverses s’obtiennent plus facilement dans les forêts par toute espèce d’ouvriers, tandis que les longrines, exigeant du soin dans le débit du bois, ne peuvent être faites que par des ouvriers spéciaux, que l’on n’a pas toujours à sa disposition et que l’on paie beaucoup plus cher. Les voies posées sur longrines sont plus difficiles à entretenir, l’écoulement des eaux de surface ne se fait pas aussi facilement ; enfin, les deux files de rails sont moins bien reliées, ce qui peut offrir de graves inconvénients sur les parties en remblais nouvellement exécutées, où des tassements ont encore lieu.
  - Les traverses sont espacées de 0m.60 à 0m.80 d’axe en axe , suivant la force du rail, la nature du ballast et celle du sol ; elles ont leur surface supérieure apparente et sont engagées seulement de leur épaisseur dans le ballast. Le rail extérieur dans les courbes a un surhaussement, par rapport au rail intérieur, calculé suivant les rayons et la plus grande vitesse des trains.
  - Entretien de la voie.
  - L’entretien de la voie de fer est fait par des brigades d’ouvriers qui se transportent d’un point à un autre au moyen de petits wa-gonuets qu’ils manœuvrent h l’aide de manivelles; ces mêmes our vriers ont la surveillance du chemin.
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  - Passages à niveau.
  - Les passages à niveau ne sont pas gardés, même dans le voisinage des grandes villes comme Boston et New-York, et les chemins de fer ne sont pas garnis de clôtures, sauf de très rares exceptions. Les trains s’annoncent aux passages à niveau et dans les autres parties de la ligne à l’aide d’une cloche placée sur la machine, que le mécanicien fait sonner, ce qui ne le dispense pas de faire jouer le sifflet. On voit souvent sur la voie des troupeaux de bœufs ou de vaches ; ces animaux s’enfuient a liapproche des trains ; quelquefois les plus lents sont rencontrés, mais il n’en résulte pas d’accident : un appareil en fer, placé à l’avant de la machine, est disposé pour lancer de chaque côté les animaux, afin qu’ils ne passent pas sous les roues.
  - Stations de voyageurs.
  - Les stations principales de voyageurs sont de grandes halles couvertes, de la plus grande simplicité, sans aucun ornement ou décoration qui les distingue des constructions les plus ordinaires; sur un des côtés on place les salles d’attente, bureaux et logements, qui se réduisent souvent à un très petit nombre de pièces. Comme il n’y a qu’une seule classe de voyageurs divisés en hommes et femmes, il suffit de deux salles d’attente, d’une salle de bagages, d’un bureau de distribution de billets et d’un bureau pour le chef de gare; ces pièces sont proportionnées à l’importance de la gare. Dans les têtes de lignes, elles sont souvent placées en tête, ce qui n’est pas commode pour les voyageurs. Au chemin de Dayton à Hamilton, la gare de Cincinnati, qui est tête de ligne, est une halle couverte de 24m.70 de portée. Les trains parlent et arrivent sur une même voie; il y a un seul trottoir de 7 mètres de largeur; sur le milieu dé la longueur se trouvent les bureaux, comme l’indique le plan (fig. 8). La longueur de la halle est de 150 mètres. Les fermes
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- - sont en bois; elles se composent d’un cintre en arc de cercle de 0m.30 de hauteur sur O^.Sl, formé de trois épaisseurs de planches; ces cintres sont reliés par un système de croix de saint André en fer et bois. Les fermes sont écartées de 4m.81. Les côtés de la halle sont des arcades de 3m.40 d’ouverture et trumeaux de 4 mètres de largeur.
  - A Philadelphie, la gare du chemin de fer de Baltimore est une halle dont la couverture est composée de fermes en bois ou arcs de cercle (fig. 9) de 45m.75 de portée, écartées de 3m.66; ces fermes, de 0m.60 de hauteur, sont formées de deux cours d'arc cintrés, reliés au moyen de croisillons et de boulons. Les croisillons ont été coupés avec assez de précision pour donner aux deux longrines qu’ils étaient destinés à relier, la figure exacte du cintre, au fur et à mesure qu’on les plaçait et que l’on serrait les boulons ; deux tringles en fer de 0m.02 de diamètre s’opposent à l’écartement; ces tringles sont soutenues dans leur longueur par 5 fils de fer d’un petit diamètre. Cette charpente, d’une grande légèreté, couverte en tôle plate, a coûté 18’fr. 14 c. le mètre superficiel.
  - A Niagara, il y a une gare de voyageurs commune aux chemins de New-York et de Buffalo ; cette gare est disposée, comme l’indique la fig. 10, en forme d’équerre. Les salles d’attente sont communes aux deux chemins. Le bâtiment est en maçonnerie avec comble en bois couvert en tôle plate de 19 mètres de portée; l’écartement des travées est de S mètres.
  - Dans les petites stations de voyageurs, les voies ne sont pas couvertes; les bâtiments sont entièrement en bois et ont beaucoup de ressemblance avec les stations provisoires que l’on a construites sur la ligne de Paris à Strasbourg. Sur les nouveaux chemins, elles sont distribuées comme l’indique ,1a fig. 11 ; au premier étage loge un ou deux employés. Dans les petites localités, elles sont composées d’une seule salle d’attente commune, d’un vestibule, bureau de billets et du logement du chef de station; ces petits bâtiments ont 16 mètres sur 8 mètres au chemin de l’Illinois central.
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- - Les buffets sont construits à part; ce sont de vastes tables d’hôte.
  - Les trottoirs de voyageurs de chaque côté des voies ont 200 mètres de longueur.
  - Gares de marchandises.
  - Les gares de marchandises sont des hangars en charpente. Les voitures et les wagons sont abrités par des auvents dans le proion-gement des pentes du toit.
  - Remises de locomotives.
  - Les remises de locomotives sont ordinairement rectangulaires; sur quelques chemins, elles sont en fer à cheval. On évite autant que possible de passer sur des plaques tournantes pour remiser.
  - A la gare de Baltimore, au chemin de Baltimore à Ohio, on a établi des remises de locomotives entre deux voies parallèles écartées de 22 mètres; elles sont placées sur deux voies qui forment avec ces deux parallèles des angles de 30° (fig. 12) ; sur chaque voie oblique , on remise une machine et l’on ajoute successivement des remises au fur et h mesure des besoins ; en outre, il y a des voies de rebroussement, ab, fec, au moyen desquelles on peut retourner les machines bout pour bout, sans employer de plaque tournante.
  - Plaques tournantes.
  - Les plaques tournantes ont 13lll.70 de diamètre; elles sont composées de deux longrines en bois réunies entre elles par des traverses également en bois , supportées en leur milieu par un pivot, et à leurs extrémités par des galets en fonte que l’on fait mouvoir, au moyen de roues dentées, sur un cercle de roulement en fonte ; la profondeur de la fosse est d’environ lm.50.
  - Voies de fer dans les rues de New-York.
  - - Â New-York, les embarcadères des différentes lignes de chemins de fer se trouvent situés au centre de la ville, dans le voisinage du
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  - port; pour les lignes de Hudson’s River et de Boston, qui ont à la traverser dans sa plus grande longueur, on décompose les trains et on les fait remorquer sur des chemins à ornières par des chevaux au trot, voiture par voiture, sur plusieurs kilomètres de distance, depuis l’embarcadère jusqu’à l’entrée de la ville, ou réciproquement, en suivant les différentes rues, qui sont la plupart très fréquentées ; ces voitures, qui ont 15 mètres de longueur, tournent, par suite de leur disposition, dans des courbes de 15 à 20 mètres de rayon.
  - Les rues ont 10 à 15 mètres de largeur de chaussée entre les trottoirs , lesquels ont de 3 à 6 mètres de largeur.
  - On établit la voie de fer sur un des côtés de la chaussée. Les rails employés ont la forme indiquée par la fig. 14; ils pèsent 39k50 le mètre.
  - Ils sont posés et chevillés sur des longrines en sapin de ~i, reliés de mètre en mètre par des traverses de "-7-g, le tout reposant sur une couche de béton maigre de 0m.l 5 ; on remplit avec du même béton jusqu’à la partie supérieure des traverses ; on fait ensuite le pavage.
  - On employait primitivement du pavé ordinaire grossièrement équarri. On a reconnu la nécessité de faire ce travail avec plus de soin, et on se sert de pavés de granit bien piqués, par assises réglées de 0m.20 de queue.
  - On donne au pavage une pente en travers de 0m.03 par mètre; sur chaque rang de pavés, on refouille une rigole transversale de 3 à 4 centimètres de largeur pour l’écoulement des eaux de pluie.
  - Des équerres en fonte maintiennent les longrines sur les traverses.
  - Dans les courbes à très petits rayons, 15 mètres, le rail extérieur est une plaque en fonte de 0m.13 de largeur, sans rainure; le rail intérieur de la courbe guide la roue et a la section (fig. 14).
  - Il y a des voies d’évitement de distance en distance. L’entrevoie alm.41 de largeur, les aiguilles ont 0m.90 de longueur et se manœuvrent à la main.
  - Ces chemins à ornières sont employés depuis trois années à New-
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- - York ; on les emploie en ce moment à Boston pour un service d’omnibus à l’intérieur de la ville.
  - Machines locomotives.
  - Les machines locomotives que l’on emploie aux États-Unis sont toutes disposées pour brûler du bois. Le poids des machines de voyageurs ne dépasse pas 20 tonnes ; le poids des tenders varie de 10 à 16 tonnes.
  - Le tableau ci-joint indique les poids, dimensions des cylindres et diamètres des roues des machines employéës sur le chemin de Philadelphie à Wilmington et Baltimore :
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  - Tableau des principales machines locomotives employées sur le chemin de fer de Philadelphie à Baltimore.
  - NOMS des mactai POIDS total. Poids sur les roues motrices. Diamètre des roues. Diamètre du cylindre. COÜRSE du piston. Poids des tenders.
  - kilog. kilog. mètres. mètres. mètres. kilog.
  - Boston . ; . 18.401) 11.098 1.50 0.362 0.500 13.114
  - Brandwine . 17.550 10.301 1.40 0.312 0.500 11.257
  - Brantz . . . 14.500 8.607 1.375 0.312 0.475 6.342
  - Baltimore. . 17.200 10.872 1.57 0.325 0.600 14.496
  - Canton . . . 20.400 12.684 1.80 0.300 0.650 14.496
  - Christiania • 22.250 14.233 1.80 0.300 0.650 14.496
  - Delaware . . 19.050 11.732 1.65 0.375 0.500 13.069
  - Empire. . . 20.830 13.590 1.80 0.350 0.650 14.496
  - Gunpowder. 12.700 7.926 1.25 0.265 0.450 »
  - Hariston . . 19.020 11.823 1.57 0.360 0.500 11.121
  - Kentucky . 14.043 7.926 1.25 0.262 0.450 6.342
  - Minerva. . 19.500 11.809 1.65 0.375 0.500 15.678
  - Maryland . . 18.900 11.759 1.50 0.375 0.500 14.926
  - Newcastle. . 18.477 11.279 1.50 0.325 0.500 9.594
  - Ohio .... 24.969 15.741 1.80 0.375 et 0.312 0.525 15.921
  - Orion. . . . 18.477 11.279 1.40 0.325 0.500 9.594
  - Président . . 20.099 12.774 1.57 0.350 0.525 9.060
  - Pensylvanie. 18.871 11.759 1.65 0.375 ' 0.500 15.036
  - Washington. 22.274 13.137 1.57 0.375 et 0.262 0.475 et 0.500 16.045
  - L|.
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  - Dans les machines des divers modèles, le mécanisme est extérieur ; la boîte à feu et la boîte à fumée ne sont pas en porte-à-faux ; le grand écartement qui en résulte pour les essieux extrêmes n’a aucun inconvénient pour le passage dans les courbes à cause de la disposition à châssis d’avant-lrain indépendant.
  - On a construit des machines du poids de 30 tonnes 6 roues couplées de lm.34c de diamètre, avec avant-train indépendant à 4 roues; les cylindres ont 0m.55 de longueur sur 0m.475 de diamètre; elles sont faites pour aller sur des rampes de 0m.022 par mètre. Les locomotives coûtent de 43 à 70,000 fr. avec tender.
  - Voitures à voyageurs.
  - On a adopté pour voitures de voyageurs des dimensions de 15 mètres de long sur 2m.75 de largeur et 2 mètres à 2ra.20 de hauteur décaissé; la hauteur totale de la voiture au dessus du rail est de 3m.10 à 3m.15 ; la caisse porte à ses extrémités sur des châssis à 4 roues de 2m. 50 de longueur sur 2m.30 de large. Une cheville ouvrière permet au châssis de prendre dans les courbes une position oblique sur la caisse.
  - On entre dans ces voitures par les deux bouts. Les banquettes sont placées de chaque côté d’un passage de 0m.47 de largeur qui régne dans toute la longueur ; elles ont 0ra.94 de longueur, elles sont pour deux personnes; on les place à 0m.80 de distance l’une de l’autre, d’axe en axe; elles ont des bras à chaque extrémité et des dossiers qui peuvent se changer de côté à volonté.
  - Les fenêtres sont à la hauteur du dossier des banquettes, elles sont distantes de 0m.80 d’axe en axe et ont 0m.50 de largeur sur 0Œ.80cde hauteur. Elles ont pour fermeture une glace et une per-sienne.
  - Les portes d’entrée ont lm.90 de hauteur sur 0m.70 de large. On y arrive par un petit palier de 0m.80 de largeur, auquel on accède par deux petits marche-pieds de chaque côté. Une balustrade
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- - entoure le palier et porte au milieu une ouverture qui permet d'aller d’une voiture à l’autre.
  - Dans chaque train , on met des voitures pour les dames; à l’un des bouts de ces voitures se trouve un petit salon, et des cabinets de lieux d’aisances à l’autre bout; on trouve aussi dans le train des rafraîchissements ou de l’eau.
  - Ces voitures contiennent 70 à 80 personnes, selon les dispositions intérieures; elles sont chauffées l’hiver au moyen de poêles.
  - Le grand écartement des châssis qui supportent la caisse fait que l’on éprouve bien moins de mouvements de lacet dans ces voitures que Ton en n’éprouverait avec celles que l’on emploie en France.
  - Le prix des voitures à voyageurs est de 10 à 12,000 fr.
  - Roues.
  - On emploie depuis long-temps déjà les roues en fonte pour wagons et pour locomotives, sur la majeure partie des lignes, au lieu de roues en. fer ; le diamètre des roues pour wagons est de 0m.65 à 0n\75, elles pèsent de 180 à 240 kilog. On en fabrique beaucoup à Philadelphie. Elles sont fondues en coquilles et soumises au recuit pendant 48 heures dans des fours disposés à cet effet. L’intervalle entre la jante et le moyeu présente, de chaque côté, une figure annulaire concave, pleine, sans évidemment. On a commencé par faire des roues avec bras en fonte, ce qui n’a pas réussi. Le prix de ces roues pesant 240 kilog. est, à Philadelphie, de 75 fr., ce qui revient à 31 fr. les 100 kilog.
  - Les roues de machines qui ont de lm.50 jusqu’à 2 mètres sont entièrement en fonte; celles de 2 mètres de diamètre pèsent 2,200kilogrammes.
  - D’après les expériences qui ont été faites au chemin de Philadelphie à Baltimore , l’entretien des roues en fonte coûterait 92 fr. par voiture et par année, celui des roues en fer revenait à 540 fr. L'entretien total pour une voiture à roues en fonte, compris les châssis,
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  - ne coûterait par année que 430 fr. Les ruptures seraient moins fré^ quentes avec les roues en fonte qu’avec les roues en fer.
  - Voitures à marchandises.
  - Les voilures à bagages ou à marchandises sont construites de la même manière.
  - Vitesse des trains.
  - Les convois express marchent à la vitesse de 60 à. 80 kil. h l’heure, et les trains ordinaires de voyageurs ou de marchandises ont une vitesse de 30 à 45 kil.
  - Sur les chemins nouvellement construits à l’ouest, on atteint k peine la vitesse de 50 kil. k l’heure.
  - État d’entretien des voies de fer.
  - Les voies de fer laissent beaucoup k désirer sous le rapport de l’entretien.
  - Personnel de l’exploitation.
  - Le personnel de l’exploitation des chemins de fer américains est très peu nombreux, mais il est très intelligent et très exercé.
  - Télégraphie électrique.
  - ~ Sur toutes les lignes on emploie la télégraphie électrique ; jusqu'ici on s’est borné k avoir des appareils de transmission aux stations; il n’existe pas, que nous sachions, des appareils portatifs qui permettent aux trains en détresse de donner de leurs nouvelles aux stations voisines.
  - Sur quelques chemins dont le-trafic est assez considérable et qui
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  - sont à une seule voie, on a divisé la ligne en cantons dont la longueur est déterminée par l’importance de la circulation des trains; à chaque extrémité se trouve un agent muni d’un petit appareil télégraphique à l’aide duquel il indique la marche des trains aux cantons voisins. Ce système a été employé sur la ligne de South-Western.
  - Plank-road.
  - En commençant, nous avons indiqué le nombre considérable de plank-road construits aux États-Unis; nous ne terminerons pas sans dire un mot de ces chemins.
  - Leur nom indique qu’ils sont en bois; ils se composent de ma-» driers posés à plat sur des longrines ; ils présentent de tels avantages qu’ils ne larderont peut-être pas à remplacer la plus grande partie des voies de communication rurale et des routes empierrées dés États-Unis.
  - C’est dans le haut Canada, en 1835, que le plank-road fut employé la première fois, à titre d’expérience ; on se contenta de poser des planches de 12 pieds sur des traverses, sans aucune règle de construction ; l’expérience ayant donné des résultats plus satisfaisants que l’on ne s’y attendait, tant sous Je rapport de la facilité de transport que sous celui du faible prix d’entretien , on construisit, en 1837, la route de Salnia à Central-Square sous la direction de M. Geddes et de M. Saint-Alvord , qui ont ainsi le mérite de passer pour les inventeurs des chemins en bois dans les États-Unis, et d’avoir le plus contribué au développement du système suivi dans le Canada.
  - Sous la direction de M. Hamilton, président de la chambre des travaux après les troubles de 1838, les routes en bois devinrent un des perfectionnements à l'ordre du jour, et elles furent alors importées avec le plus grand succès dans le bas Canada. * !
  - Mais c’est surtout dans l’état de New-York que ce système a fait le plus de progrès ; on comptait dans cet état, en 1850; 3,370 kil. de
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  - plank-road, depuis quatre années seulement qu’ils étaient employés.
  - Ils ont été exécutés au prix moyen de 6,186 fr. le kil.
  - A la même époque, il n’en existait encore que 700 kil. dans le Canada.
  - Aujourd’hui l’on construit de ces chemins dans tous les états de l’Union.
  - La route qui peut être comparée aux chemins en bois est la route macadamisée.
  - Résistance à la traction.
  - La résistance à la traction varie, sur les chemins en bois, entre 1 /98e et 1 /70e ; en moyenne elle est de 1/84% et sur les chemins macadamisés elle varie dans les limites de J/67e à 1/25% en moyenne 1/46%
  - Prix d’établissement.
  - On estime qu’une route macadamisée coûte en moyenne 12,000 fr. pour premier établissement , et 440 fr. d’entretien annuel.
  - Le prix d’un chemin en bois dans les conditions ordinaires est de 4,000 à 6,800 fr. par kil. en employant du bois dur, tel que le chêne, et lorsqu’il n’y a pas de causes extraordinaires de dépenses d’établissement.
  - Au bout de la huitième année, on est obligé de renouveler les routes en bois.
  - Comparaison du prix d’établissement d'un plank-road avec une route macadamisée.
  - Si on compare les prix de revient entre une route macadamisée et une route en bois, en admettant que l’entretien ait duré 7 ans, et qu’à l’expiration de la 7e année les planches, aient dû être remplacées et le macadam usé tout à fait renouvelé-, en un mot, que les
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  - deux routes aient été remises en parfait état, on obtiendra le chiffre suivant :
  - 1® CHEMINS EN BOIS.
  - Prix d’établissement par kil. ..... 5,900 fr.
  - Entretien pendant7 années........ 235
  - Renouvellement................. 4,366
  - Total. . . . 10,501 fr.
  - 2° MACADAM.
  - Prix d’établissement.................. . 11,813 fr.
  - Entretien de 8 années................. 3,510
  - Total. ... 15,323 fr.
  - On voit que le rapport entre le prix du macadam et celui des chemins en bois est environ de 3 à 2 en prenant une période de 8 années d’entretien et de renouvellement.
  - Les réparations dont un chemin en bois a besoin après les deux premières années d’établissement sont jen général très minimes et dépendent de la manière dont la route a été construite. Si elle a été bien assise et si les madriers ont été posés avec soin , il n’est pas à craindre qu’elle se détériore et qu’aucune planche se détache. La route de Chamble à Longueil, dans l’est du Canada, construite avec du pin blanc, qui dure ordinairement quatre ans, a été renouvelée au bout de sept années. Le prix d’entretien a été de 25 fr. 27 c. par kil. ; il n’est pas possible de donner le trafic exact, parceque le revenu pour 25k,60 avait été affermé à raison de 17,600 fr. par an. C’est une des premières routes construites. .
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  - L’estimation suivante de la dépense par année et par kil. se trouve vérifiée par la pratique :
  - V° année 2e —
  - 3 —
  - 4° —
  - 5e — 6e — 7° —
  - 6 f. 74 c, 16 85 23 59 33 70 33 70 50 55 67 40
  - Total pour 7 années 232 f. 53 c
  - Soit par kil. et par année, 33 fr. 50 c. environ.
  - Après la troisième année, quelques planches demandent à être remplacées, mais il n’y a pas encore de sérieux entretien à faire, surtout si l’on se sert du pin, qui, étant sans nœuds, n’apporte, quoique usé, aucun empêchement à la circulation, et sert jusqu’à ce que les planches soient rompues.
  - A la huitième année, on peut regarder le chemin comme exigeant la reconstruction.
  - Voici le détail du prix de la reconstruction pour un kilomètre :
  - 183m3.10 déboisa 16 fr. 40 c............ 3,002f. 84c.
  - Reconstruction, main-d’œuvre. .... 404 40 Transport de 183m3.10 de bois, .... 427 99
  - Sablage......................... . * . . 505 50
  - Ensemble. . . 4,340 f. 73c.
  - Les chemins en bois en Amérique paraissent destinés à alimenter les chemins de fer et les canaux; ils ne sont inférieurs à'aucun d’eux dans leur usage particulier.
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  - Les chemins en bois rendent de grands services à la population agricole pour la communication avec les villes; ils offrent au fermier l’avantage d’avoir une route en bon état, où il peut se servir de son matériel roulant pour transporter en toutes saisons les produits de sa ferme au marché voisin, et ils ont aussi avec le chemin de fer, et même à un plus haut degré , cette influence sur les propriétés de les faire augmenter considérablement de valeur»
  - Les chemins en planches se font, lorsqu’il ne doit y avoir qu’une seule voie, sur le côté gauche de la route, en partant de la ville, de façon à ce que les voitures chargées qui s’y rendent tiennent le côté droit delà voie. La route parallèle aux planches se nomme tournoir, et elle est faite avec soin ; elle sert aux voitures qui, n’ayant pas la droite, sont obligées de quitter un instant la chaussée en bois pour se croiser avec celles venant en sens inverse» 11 existe peu de routes en boisa double voie.
  - Les bois principalement employés étaient des madriers de hêtre et de pin blanc, jusqu’en ces derniers temps, où l’on a mis en usage des bois durs dont on attend de bons résultats pour l’avenir.
  - On exécute les terrassements de la route en ménageant avec soin l’écoulement des eaux et l’assainissement de la chaussée, ce qui est d’une très grande importance.
  - Ensuite, on place deux, trois et même quatre cours delongrines, A, A, suivant les localités (fig. 15), que l’on engage dans le sol jusqu’à leur face supérieure. Les planches sont mises transversalement et enfoncées à coups de maillet.
  - Les sables n’exigent pas de longrines aussi fortes que l’argile ; ces longrines ont0m.05sur0m.15d’équarrissage ou 0to.075sur0m» 125.
  - Quelquefois on donne aux planches une inclinaison de0m.02 par mètre pour faciliter l’écoulement des eaux; cette inclinaison est nécessaire dans les terres marneuses; il est préférable pour les voitures de placer les planches de niveau dans le sens transversal, lorsque l’on peut donner l’écoulement des eaux dans le sens longitudinal.
  - Dans quelques localités du Canada, on s’est contenté de poser les
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  - planches sur le sol sans longrines, mais l’expérience n’a pas été heu-reuse.
  - On a employé pour longrines des planches de 0m.025 d’épaisseur espacées de 0m.08 en dessous du plancher, lequel se trouve garanti ainsi contre l’humidité du sol ; cet essai a parfaitement réussi.
  - Les ingénieurs, en ce moment, pensent qu’il importe plutôt d’augmenter la largeur des longrines que leur épaisseur ; pour cette raison, ils en portent le nombre à trois : celle du centre a Om.lS de largeur et 0m.025 d’épaisseur; celles des extrémités correspondant aux roues des voitures ont 0m,15 de largeur également, mais leur épaisseur est portée k 0m.05.
  - Les joints des longrines se croisent, et on les consolide au moyen d’une semelle longitudinale de 0m.60 de longueur.
  - Les planches sont toujours placées à angle droit sur les longrines; elles ne sont pas arrêtées en ligne droite, mais elles se dépassent de distance en distance de 0m.08 pour former des redents. Cela a pour but d’éviter les ornières profondes sur le plancher.
  - Les fossés latéraux sont creusés au niveau du plancher,- du côté de la plus grande pente, à, une distance de 5 mètres.
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- - Note sur les chemins de fer suisses (1)
  - Par M. GH. GOSCHLERc
  - historique.
  - La Suisse est un des pays oii l’établissement des chemins de fer a rencontré le plus de difficultés. La constitution politique des différents Etats, l’organisation fédérale, l’esprit public, la configuration géographique et plusieurs autres obstacles se sont pendant longtemps opposés à l’adoption de ce nouveau mode de transport dont l’utilité paraissait contestable pour ce pays.
  - Il n’est donc pas sans intérêt de remonter à forigine de la question et d’en suivre les progrès jusqu’au jour où elle aura reçu le développement considérable qui doit mettre la Suisse au rang des Etats le mieux dotés sous le rapport de l’étendue des chemins de fer.
  - C’est en 1830, deux années après le fameux concours qui eut lieu sur le chemin de Liverpool à Manchester,, que la Suisse manifesta l’intention d’introduire sur son territoire le mode de locomotion que l’Angletetre venait de perfectionner d’une manière si brillante. A cette époque, où l’on n’avait pas encore compris l’importance des lignes à grand parcours, on se proposait uniquement de relier les deux Villes industrielles de Bâle et Zurich par un chemin de fer établi dans les vallées du Rhin et de l’un de ses affluents. Nous ne savons
  - (i) Les renseignements qtll ont servi à la rédaction de cette Note nous ont été fournis avec une extrême obligeance par MM, C. Etzel, ingénieur en chef du chemin central; kottEtt, ancien élève de l’Ecole centrale des arts et manufactures, ingénieur au même chemin; BËck, ingénieur en chef du Chemin duNord-Est; Simon , directeur du chemin du Sud-Est. Nous leur exprimons ici hos sincères remercîmenls. Nous avons eu également recours aux documents publiés pal1 l'Ëisènbahn Zeilung (Stuttgart) et par la SchuiemrUche polytechnische Zeitschrift (Winterthur).
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  - pas si ce premier projet, abandonné dès l’origine et repris depuis peu, n’eût pas été la meilleure solution pour la liaison du réseau national avec les réseaux étrangers. Quoi qu’il en soit, les embarras financiers et l’antagonisme des cantons firent échouer l’entreprise.
  - Dans la période de 1830 à 1840, les études ordonnées par les cantons ou effectuées par les soins de diverses sociétés particulières , qui comptaient parmi leurs fondateurs M. Perdonnet, père de l’éminent ingénieur et administrateur qui a attaché son nom à tout cc qui touche la question des chemins de fer, ces études, disons-nous, produisirent un nouvel élan, en démontrant la possibilité d’établir de grandes artères telles que les lignes de
  - Lyon à Genève ;
  - Morges, Lausanne , à Yverdon ;
  - Lausanne à Berne;
  - Bâle à Lucerne, Soleure et Bienne ;
  - Zurich au lac de Constance, par Frauenfeld et Sainl-Gall, etc., etc.
  - Parmi toutes les lignes alors proposées, celle de Bâle à Zurich reçut seule un commencement d’exécution par la construction du chemin de fer de Zurich à Baden, chemin de promenade comme ceux de Saint-Germain et de Versailles.
  - Bien que concédées par les divers cantons, toutes les autres entreprises avortèrent quand éclata d’abord la guerre du Sunderbund, puis la révolution française de 1848, dont le contre-coup se fit ressentir en Suisse.
  - Certainement ces événements politiques entrèrent pour beaucoup dans les embarras qui arrêtèrent brusquement l’impulsion donnée ; mais, indépendamment de cette cause toute momentanée, il fallut encore lutter contre le manque de popularité du nouveau système de locomotion, contre l'opposition des cantons, exerçant chacun une souveraineté indépendante, contre l’avis de beaucoup d’hommes spéciaux qui ne croyaient pas encore à la possibilité de franchir les fortes rampes et les courbes à petits rayons.
  - Ces obstacles ne pouvaient être surmontés qu’au moyen d’une mo~
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  - dificalion dans l’organisation fédérale qui, admettant une unité d’action, détruisît l’inertie causée par la rivalité et permît de réunir, de comparer et déjuger tous les projets, pour les appliquer dans l’intérêt général du pays.
  - Par une décision de l’assemblée fédérale, prise en date du 18 décembre 1849, le conseil fédéral fut investi des pouvoirs nécessaires, et,, pénétré de l’importance de sa mission , ce conseil installa immédiatement une commission chargée de préparer un ensemble de projets relatifs à l’établissement d’un réseau complet de chemins de fer embrassant tout le territoire de la confédération.
  - Pour atteindre ce but sans perte de temps, la commission chargea à son tour le célèbre ingénieur anglais Robert Stephenson de toute la partie technique du travail; elle confia à MM. Geigy et Schmidlin, de Bâle, et Ziegler, de Winterthur, le soin d’élaborer le plan financier se rattachant à la question; enfin, elle créa un bureau central des chemins de fer, à la tête duquel fut placé M. Koller, chargé de réunir tous les renseignements et de les coordonner pour en extraire les rapports à présenter à l’assemblée fédérale.
  - L’activité imprimée à tous ces travaux fut telle que, dans le courant de l’année 1850, la commission avait réuni tous les documents qui lui étaient nécessaires. En août 1851, le conseil fédéral était en mesure de présenter à l’assemblée fédérale l'ensemble des projets élaborés par la commission.
  - Mais il ne suffisait pas d’apporter dans l’esprit des hommes d’Etat composant l’assemblée fédérale la conviction sur la possibilité d’établir des chemins de fer en Suisse. Indépendamment de ce résultat, déjà fort important, il était encore nécessaire de s’assurer la faveur de l’opinion publique, qui, en pareille matière, est à prendre en haute considération. Or, l’opinion publique n’était point préparée, elle était peut-être même prévenue contre une innovation dont les avantages ne lui étaient pas démontrés; il fallait l’éclairer.
  - C’est ce que comprit 1’assemblée fédérale; elle jugea qu’une dis** cussion prématurée pouvait tout compromettre, et^elle l’ajourna
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  - jusqu’au moment où elle aurait fait pénétrer dans le sein des masses la conviction qu’elle partageait. Elle associa donc à son œuvre d’éminents publicistes, tels que M. Sehmidlin, de Bâle; M, John Coin-det, de Genève : les mémoires dus à leur plume, écrits dans les deu.. langues, répandus dans la confédération, familiarisèrent les esprits avec le nouveau système de voies de circulation.
  - Enfin l’assemblée fédérale put ouvrir la discussion sur les projets de la commission, qui se résumaient ainsi :
  - Partie technique.
  - Réseau de chemins de fer dit système Stephenson, comprenant les artères dont suit l’énumération ;
  - 1° Bâle-Olten-Lucerne, pour établir une communication entre l’intérieur de la Suisse et les chemins français et allemands, d’une part, et l’Italie, par le col du Saint-Gothard, d’autre part;
  - 2° Morges-Morat-Soleure-Aarau-Zurich-Winterthur-Romans-horE-Rorschach, transit à travers la Suisse du S.-O. au N.-O.;
  - 3° Lyss-Bern-Thur, trafic local;
  - 4° Schaffhouse-Winterthur-Rorschach-Wallenstadt-Coire-Biasca-Locarno, réunion des chemins allemands aboutissant au lac de Constance avec les cols des Grisons et l’Italie.
  - L’ensemble de ce réseau comprenait un développement de 650 kil., et la dépense était évaluée à 103 millions pour l’établissement d’une voie simple et à 115 millions pour l’établissement de deux voies, non compris, dans l’un et l’autre cas, les intérêts pendant la construction.
  - Partie financière.
  - Etude de la situation financière, de laquelle il résultait que l’établissement des chemins de fer en Suisse ne rencontrerait aucun obstacle de ce côté.
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  - Nécessité du concours de l’Etat pour assurer l’exécution des travaux.
  - Garantie d'un.minimum d’intérêts aux sociétés particulières qui se chargeraient de la construction sous le contrôle de l’Etat, ou construction immédiate et directe par l’Etat et les cantons.
  - Contrairement aux conclusions de la commission, l’assemblée fédérale décida, le 28 juillet 1852, que les chemins de fer suisses seraient abandonnés à l’industrie privée; elle émit, à cette date, un décre qui règle aujourd’hui la matière, en ramenant à l’uniformité toutes les questions administratives et techniques qui se rattachent aux chemins de fer.
  - Pendant que les pouvoirs fédéraux s'occupaient de préparer les voies h l’adoption d’un système général applicable h toute la confédération , plusieurs cantons, ceux de Yaud, de Lucerne et de Saint-Gall, avaient concédé directement à des entreprises particulières les chemins qui devaient s’établir sur leur propre territoire. Ces concessions furent confirmées, le 17 août 1852, par l’assemblée fédérale, qui accorda, dans le courant de cette année et en 1853 , une série de concessions dont l’objet forme un tout d’environ 1,600 kilom. de chemins de fer offrant plus ou moins de chances de succès.
  - Les décrets de ces concessions sont généralement rédigés sur le même modèle, ne différant entre eux que par le montant du cautionnement, les conditions des tarifs, les époques fixées pour la mise en construction et en exploitation, les conditions de surveillance, etc.; mais tous stipulent des conditions identiques en ce qui concerne la partie technique.
  - Nous en extrayons ici les données essentielles :
  - Construction de la voie.
  - L’écartement des bords intérieurs des rails est fixé a 1U1.435 ; cet écarlcment doit être augmenté dans les courbes d’un rayon moindre
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  - que 600 mètres et peut graduellement atteindre un maximum de lm 459, soit 0m.024 d’augmentation.
  - En voie courante le rayon des courbes ne peut pas être inférieur à. 240 mètres. Dans les stations, pour les voies de raccordement, ou tolère 180 mètres. Dans aucun cas il n’est admis un rayon inférieur à 150 mètres.
  - Le rail extérieur doit toujours être surélevé en raison composée de la courbure de la voie et de la plus grande vitesse qu’y prennent les,trains.
  - Sauf les croisements, un espace libre de 0l«.04 de profondeur et 4e 0m.06 de largeur sera toujours ménagé à l’intérieur des rails.
  - L’entr’axe de deux voies contiguës ne sera pas inférieur à 3TO.45.
  - Tous les objets fixes s’élevant à plus de 0m.45 au-dessus des rails devront être éloignés de l’axe de la voie la plus rapprochée de lm.95; pour ceux de 0m.45 à 0m.24 de hauteur, l’éloignement sera au moins de lm.80; enfin, un espace libre d’au moins lm.56 existera entre l’axe de la voie et tous les objets fixes s’élevant jusqu’à 0m.24 au dessus des rails.
  - La hauteur des passages, sous les constructions au-dessus des voies, doit être au moins de 4m.60 au-dessus des rails.
  - La distance des orifices des grues hydrauliques au plan des rails ne pourra pas être inférieure à 2m.55.
  - Matériel d’exploitation.
  - 0.120
  - 0.033
  - m.
  - Largeur des bandages de roues (au minimum). .
  - Saillie du boudin (au minimum)..............
  - Distance entre les bandages de deux roues montées (mi
  - Hauteur maxima des cheminées de locomotives. . Hauteur maxima des voiturës. .......................
  - 1.350
  - 0.009
  - 0.027
  - 4.500
  - 3.750
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  - m.
  - Largeur maxima des chargements. 3.060
  - Ecartement maximum des essieux fixes...............4.500
  - Tous les wagons d’un chemin de fer destinés à circuler sur un autre chemin doivent être pourvus d’appareils élastiques de choc et de traction. La hauteur normale de ces appareils est de 0m.96 et leur écartement de l’axe du vagon de 0m.87.
  - Tous les wagons doivent être munis à chaque extrémité de chaînes de sûreté éloignées de l’axe de 0m.54.
  - Il ne peut être admis d’exception à ces règles générales, dans le cas de passage par-dessus les Alpes, qu’en vertu d’une décision et d’une approbation spéciales émanant du conseil fédéral.
  - ‘\A la fin de 1856, les 1,600 kilomètres concédés en Suisse comprenaient en nombres ronds :
  - 300 kilom. en exploitation,
  - 450 — en construction,
  - 800 — à l’état de projet.
  - Après avoir ainsi esquissé l’histoire de l’établissement des chemins de fer en Suisse, nous allons décrire sommairement le tracé suivi par quelques-uns des chemins aujourd’hui en exploitation, en donnant l’indication des principaux ouvrages que l’on y rencontre.
  - LE CENTRAL SUISSE.
  - - Le chemin de fer central suisse se compose de deux grandes artères dont l’une relie Bâle à Lucerne, en passant par Liestal, 01-ten, Arbourg et Sursée , et l’autre Arau à Bienne, en passant par Olten, Aarbourg, Herzogenbuchsee et Soleure. Un embranchement,
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  - partant de Herzogenbuchsee, se dirige sur Berne, pour de là rejoindre Thuo d’un côté, et Morat de l’autre.
  - Ces deux tracés mettent le chemin central suisse en communication directe, à l’est, avec les chemins de France et du pays badois; an nord, avec l’Allemagne, parles chemins de fer qui débouchent sur le lac de Constance; à l’ouest, avec le centre de la Suisse et l’Italie ; au midi, avec la Suisse et le Piémont.
  - Le tracé adopté par les ingénieurs de la Compagnie, à la tête desquels se trouve M. C. Etzel, ingénieur très distingué à qui l’industrie des chemins de fer est redevable de grands services , n’a rencontré de sérieuses difficultés que dans la traversée du Jura, entre Sissach et Olteu.
  - En partant de Bâle, le chemin traverse la Birs sur un pont de fer de 11 mètres d’élévation, placé entre une pente de 7 million.et une contre-pente de 10 millim.; il suit la vallée du Rhin sur une longueur de 9,600 mètres, jusqu’au delà de Pratteln, et tourne à droite, remonte la vallée de l’Ergols, en desservant la station de Liestal, chef-lieu du canton de Bâle-Campagne, où débouche l’une des vallées du Jura, puis il atteint Sissach.
  - Dans ce parcours de 21 kilom., dont les extrémités sontà 106 mètres de différence d’altitude, la ligne s’est maintenue assez facilement sur un maximum d’inclinaison de 10 millim. Au delà de Sissach, le chemin s’élève le long du flanc de la montagne du Hauenslein , en franchissant avec beaucoup de hardiesse de profonds ravins, coupant en souterrains deux contre-forts près du village de Buckten, traversant le village de Lauffelfingen, et conservant jusqu’au point culminant de son profil, sur une longueur de 9,300 mètres, une rampe uniforme de 20min.8 par mètre , sauf un palier de 300 mètres situé vers son milieu et réservé pour la station de Sommerau. Au sommet de ce plan incliné se trouve la station de Lauffelfingen , qui précède l’entrée du souterrain de Hauenstein. Ce tunnel, dont la longueur est de 2,500 mètres, descend vers la vallée de l’Aare, en conservant dans toute son étendue une pente de 26ram.4 par mètre. C’est en
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  - débouchant du tunnel, sur le versant oriental du Jura , que le voyageur venant de France aperçoit pour la première fois et peut, si le temps est favorable, embrasser dans leur ensemble les montagnes de la Suisse centrale, depuis les pics neigeux de l’Oberland bernois jusqu’aux sommets dentelés du canton d’Appenzell. Au delà du tunnel la ligne descend avec une pente de 25 millim. sur 3,600 mètres jusqu’à l’Aare, qu’elle traverse sur un beau pont à trois ouvertures, puis gagne par un palier la station centrale d’Olten.
  - L’embranchement qui conduit d’Olten à Aarau est presque horizontal : sur cette section il a pour ainsi dire suffi de poser* le ballast sur le sol sans autre travail préparatoire. Le chemin touche Aarau en traversant en tunnel la montagne sur laquelle cette ville est assise et se soude en ce point au chemin du nord-est.
  - La ligne principale, partant d’Olten, poursuit sa route vers Lucerne, en remontant par des pentes douces la vallée de l’Aare jusqu’auprès de la station de Sursée, où elle s’infléchit à l’est, passe au bord du petit lac de Sempach et dessert la station de ce nom, puis franchit un faîte dont le point culminant est près de Rothenbourg.
  - Depuis Olten l’inclinaison n’a pas dépassé 10 millim.; mais à partir de ce point la ligne descend vers la vallée de l’Emme, sur une pente de 16 millim. ayant 7,600 mètres de longueur, franchit la petite Enraie sur un pont de fer de 105 mètres d’ouverture à quatre travées, et s’arrête sur le port de Lucerne, à côté du débarcadère des bâteaux à vapeur qui naviguent sur le beau lac des Quatre-Cantons.
  - Les autres parties du tracé du réseau central suisse n’offrent plus de points où l’on ait rencontré des difficultés un peu sérieuses, si ce n’est le passage de la Sommerald et de la Grande-Emme, à Burg-dorff, l’entrée de Berne, où le chemin franchit l’Aare sur un pont de fer de 45 mètres de hauteur et de 160 mètres d’ouverture en trois travées, r
  - En plan, ce tracé est assez heureusement combiné, en ce qui concerne les alignements droits et les courbes, qui sont en proportion
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- - de 70 p. 100 de la longueur totale pour les premiers et de 30 p. 100 pour les autres.
  - Le rayon des courbes en pleine voie est généralement au-dessus de 500 mètres et ne s’abaisse à 360 mètres que sur deux passages, l'un vers le Hauenstein, l’autre à Rothenburg, entre Sursée et Lucerne.
  - Sur toute l’étendue de ce réseau, le profil se maintient dans une continuité d’ondulations dont la déclivité est en général de 1 centimètre par mètre. Les deux points où cette inclinaison a été dépassée sont, comme nous venons de le dire, au passage du Jura et à l’arrivée k Lucerne. Dans ces différents cas, quand il s’est agi de franchir un faîte, on a pris pour principe de diminuer l’inclinaison du côté de la France et de l'augmenter sur le versant dirigé vers l’intérieur de la Suisse ; on a pensé rendre l’exploitation plus facile, parce que la majeure partie des transports actuels se fait k la remonte, c’est-k-dire dans la direction de la France vers la Suisse; c’est pourquoi les trains chargés n’auront k gravir que des rampes qui ne dépasseront pas20ram.8 par mètre, tandis que les trains de wagons vides remonteront des plans inclinés de 16 , 25 et 26 millimètres.
  - Le système des plans inclinés desservis par des machines locomotives étant admis, cette disposition peut paraître assez rationnelle. Mais n’y avait-il pas une autre solution indiquée par la nature même des difficultés k vaincre? Ne pouvait-on pas conserver, dans la majeure partie du parcours, la rampe de 10 millimètres dans les deux sens, et franchir le faîte k découvert au moyens de plans inclinés desservis par une machine fixe? Ce dernier système, qui a été trop vite abandonné/aurait, nous semble-t-il, rendu d’excellents services, tant sous le rapport de la régularité que sous celui de l’économie , et aurait pourvu pendant de longues années k toutes les exigences d’un trafic qui n’aura pas, dans un avenir très éloigné, l’importance des lignes où les plans inclinés ont été abandonnés.
  - N. B. — A ce jour, la ligne de Bâle k Lucerne n’est ouverte que
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- - jusqu'à Laenfelfingen d’une part, et à Olten de lautre; la rup-* ture de charge a lieu pour le passage du Jura que doit percer le tunnel.
  - . CHEMIN DÜ NORD-EST.
  - Le chemin de fer du nord-est suisse se raccorde au chemin central suisse à Woeschnau, près d’Aarau, passeàBrugg, Baden, Zurich., d’où il rebrousse pour gagner Winterthur, Frauenfeld etRomanshorn sur le lac de Constance. 11 met en communication, au moyen de ce réseau qui comprend une étendue de 166 kil., le Rhin, le lac de Constance, le canton d’Argovie et celui de Zurich, avec les chemins de fer allemands, les chemins de fer français, le centre de la Suisse et l’Italie.
  - Entre Zurich et Winterthur se détache un embranchement qui suit la vallée de la Glatthal, pour desservir Greifensée et lister. De Winterthur part un autre embranchement qui se dirige sur Schaff-house ; en ce même point se soude le chemin de fer du sud-est.
  - Enfin,, un troisième embranchement reliera Brugg àKoblentz, sur le Rhin.
  - Ce réseau se compose de la fusion des lignes de Zurieh-Ba-den et Zurich-Bodensée. Les travaux de la première ligne commencèrent en 1844, sous la direction de M- l’inspecteur général Ne-grelli, et furent terminés en 1847 ; puis, en 1853, on procéda & l'exécution de la section de Winterthur à Romanshorn , qui fut achevée en 1855; enfin, en 1855 et 1856, [on termina les sections de Baden-Brugg et Zurich-Winterthur (1).
  - . Le tracé adopté pour l’exécution de ce chemin présente des différences très marquées, quant aux conditions des pentes et des courbes
  - (4) Sous la direction de M. Beck, ingénieur en elief.
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  - qui ont été appliquées ; ainsi, la section de Woeschnau à Baden, et plus encore celle de Zurich à Frauenfeld, offrent des alternatives de pentes et de rampes dont l'inclinaison atteint jusqu’à 8 et 12
  - p* 1000.
  - Au contraire, la section de Frauenfeld à Romanshorn est tracée avec des pentes généralement très douces*.quin’atteignent 8 p. 1000 qu’en quelques points et sur de très faibles longueurs.
  - Les rayons des courbes se tiennent, en grande partie, entre 600 et 800 mètres; cependant ils descendent à 500 et même à 330 mètres au passage des faîtes ou des vallées profondes.
  - On voit que le chemin de fer du nord-est présente sur tout son parcours deux systèmes de délinéation bien tranchés. De Woeschnau à Baden et de Zurich à Wintherthur, ensemble 58 kil., les rampes atteignent 12 p. 1000; les rayons des courbes descendent jusqu’à 330 mètres. Les autres parties du tracé restent dans les conditions des tracés en plaine.
  - Comme conséquence de cette disposition, le système d’exploitation devra être tout différent sur ces deux'sections. Pour la partie en plaine, les locomotives ordinaires suffiront ; mais, pour les parties très accidentées, l’emploi de machines de renfort ou de machines spéciales sera indispensable: condition très défavorable pour la traction, qui sera obligée d’entretenir enfeu un nombre plus considérable de machines que si le tracé avait une pente moyenne uniforme.
  - On ne saurait trop insister sur cette considération, que les ingénieurs chargés des études du tracé, préoccupés, avant tout, d’arriver à la moindre dépense possible de premier établissement, ne font* pas assez entrer en ligne de compte.
  - On verra plus loin, à l’article traitant de la question* de TeXpioi-lation, quelles sont les nombreuses modifications que l’on doit faire à la composition des trains, ou à leur vitesse, quand il s’agit de passer d’une section de la ligne à une autre.
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- - CHEMIN DU SUD-EST.
  - WlNTHERTHtJR, SAINT-GALL, APPENZELL, COIRE EX LE LüCEMANIEîé,
  - Le chemin du sud-est part de Winterthur et passe à Saint-Gall, pour aboutir aujourd’hui à Rorschach; il sera continué, vers la gauche, sur Lindau (Bavière) ; vers la droite, sur Goire et la vallée du Rhin, qu’il remontera pour traverser les Alpes par le col du Luck-manier. Une autre ligne, partant de Sargans, se dirigera par le Wallen-See sur Rapperschwyl et Zurich<
  - La construction de ce réseau commença en 1853, sous les ordres de M„ Etzel comme directeur général des travaux, et de M. Hartmann comme ingénieur en chef.
  - Les sections de Wyl à Winterthur , de Wyl a Klawyl , furent ouvertes en 1855, celle de Flawvl à Saint-Gall au printemps de 1856, et ensuite la section de Saint-Gall à Rorschach en octobre de la même année.
  - Entre Winterthur et Saint-Gall, sauf le passage de deux petites vallées secondaires qui produisent des contre-pentes, la ligne est toujours en rampe dont l’inclinaison varie entre 0 et 10 p. 1000. Ces deux points, éloignés de 58 kilomètres, sont séparés par une différence de niveau de 240 mètres, ce qui donnerait une pente moyenne de4Œ/mp. l^.OOO,
  - De Saint-Gall à Rorschach, la distance de 15 kilom. est affectée d’une différence de niveau de 277 mètres, ce qui donnerait une pente moyenne de 0m,0184 ; mais les paliers et les approches de stations ont fait porteries pentes à 20“/"^. l^OOO.
  - Il y a beaucoup à reprocher au tracé de cette ligne, principalement en ce qui concerne le profil en long : ainsi« sur trois grands ponts en fer, on en voit deux qui se trouvent au pied d’une pente et d’une contre-pente, de sorte que les trains arrivant sur le pont avec
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  - une trop grande vitesse doivent ralentir et aussitôt réaccélérer leur marche. De ces mouvements saccadés résultent des trépidations et des vibrations qui pourront avoir de fâcheuses conséquences dan® l’avenir.
  - En rampe, il aurait fallu ménager les courbes de manière à ne pas dépasser la pente maxima sur tout le parcours ; celte condition n’est point observée. Les courbes entre Saint-Gall et Rorschach ayant des rayons qui décroissent jusqu’à 270 mètres et même 240 mètres, le rail extérieur est relevé d’une quantité assez considérable : il s’ensuit qu’au passage de la droite à la courbe, l’inclinaison de la rampe est augmentée. Ainsi les machines ont à vaincre, dans ces passages , et les résistances provenant de l’augmentation de la rampe et celles produites par la courbe elle-même.
  - En général, quand il s’agit d’arrêter le profil d'un chemin, on doit chercher à rendre aussi régulier que possible le travail des machines locomotives, et pour cela diminuer l’inclinaison dans les courbes * sauf à l’augmenter dans les alignements droits.
  - Les dépenses de construction de la section de Saint-Gall à Rorschach (15 kilomètres) sont très élevées, sans, pour cela, que l’exploitation en soit moins coûteuse. Les déblais et les remblais y seront très difficiles à soutenir, et par conséquent d’un entretien onéreux.
  - Il est à regretter qu’une étude plus complète n’ait pas fait choisir une autre direction ; reporté vers la gauche, par exemple, de manière à desservir plusieurs localités importantes telles qu’Arbon, sur le lac, ou bien même maintenu en serpentant sur la croupe qui sépare les deux ravins de la Goldach et de la Steinach, le tracé de cette section auTait permis, tout en n’allongeant la ligne que de quelques kilomètres, de conserver des rampes de 10 à 12 millimi au plus, ce qui aurait rendu l’exploitation plus facile et l’entrétien moins coûteux.
  - Nous ne pouvons que répéter ici ce que nous avons dit plus haut : c’est que, sur cette ligne plus encore peut-être que partout ailleurs,
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  - les compagnies se sont trop préoccupées de la questioû d’économie dans les frais d’établissement. L’avenir démontrera que la diminution du capital nécessaire à la création du chemin de fer n’est pas en rapport avec la diminution des produits nets à retirer de l’exploitation résultant des difficultés créées par le tracé adopté.
  - Ce reproche nous semble d’autant plus mérité que la ligne de Rorschach à Winterthur par Saint-Gall est établie en concurrence directe, immédiate, avec celle de Rorschach et Romanshornà Winterthur par Frauenfeld ; que celte dernière présente un profil beaucoup moins désavantageux, et qu’elle pourra, sans même avoir recours à une guerre de tarifs, opérer ses transports à un prix relativement très inférieur à celui que la ligne de Rorschach à Saint-Gall et Winterthur sera forcée de maintenir pour couvrir ses dépenses.
  - Terrassements.
  - Parmi les sections qui composent l’ensemble du réseau des chemins de fer suisses, quelques-unes promettent une circulation plus active que les autres; aussi ont-elles été construites de prime abord pour recevoir deux voies; les autres sections sont exécutées pour une voie unique.
  - Parmi les premières nous citerons celles de Bâle à Olten, deBerne à Aarau, d’Aarau ou Woeschnau à Winterthur; les autres comprennent les sections de Herzogenbuchsee à Bicnne, d’Aarbourg à Lucerne, de Winterthur à Romanshorn, et de Winterthur à Saint-Gall et Rorschach 4
  - Dans le premier cas la largeur de la plate-forme est de 7ra.50, et dans le second de 4ni.20.
  - Nous donnons (pl. 62, fig. 1 et 2) les profils adoptés dans ces différents cas. On remarque dans ces figures que les ingénieurs des chemins de fer suisses ont adopté le mode de ballast en cuvette, usité généralement en Allemagne. Economique sous le rapport {Je la quantité Lutilisée, ce système nécessite l’emploi d’un
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  - ballast perméable et dur, n’éprouvant que de faibles tassements, disposé comme les empierrements de routes, et, par conséquent, d’un prix assez élevé. Il faut,) en outre , ménager dans les banquettes des saignées destinées à assainir les cuvettes; or ces saignées s’engorgent souvent et demandent une surveillance toute spéciale. Ces observations trouvent leur application dans les cas ordinaires et quand les terrassements se maintiennent au niveau qui leur a été assigné. Elles ont plus d’importance encore lorsque les remblais éprouvent des tassements subits et que la voie doit être relevée ou ripée, comme cela se présente assez fréquemment : dans ce cas, la cuvette disparaît forcément, ou bien elle devient si profonde qu’il est impossible de la maintenir à sec.
  - Dans les tranchées, comme en remblai, les talus sont inclinés à 2 mètres de hauteur pour 3 mètres de base. En certains points celte inclinaison n’a pas été suffisante, par exemple au remblai qui précède le pont de la Limmat, à la sortie de Zurich (chemin du nord-est), et à ceux qui avoisinent la station de Morschwyl, entre Rorschach et Sainl-Gall (chemin du sud-est). Ainsi, le premier, haut de 18 mètres et d’une grande longueur, exécuté au wagon, avec des terres argileuses provenant de la tranchée et du tunnel, au delà de la Limmat, s’est affaissé; ses talus, inclinés primitivement à 2/3, sont descendus à 2/4. Pour relever le niveau de la plate-forme, on a dû faire, latéralement à la ligne, des emprunts de gravier et de terre franche. Il est probable que la construction eût réalisé une économie importante en procédant immédiatement par emprunt à l’exécution de ce remblai, dont les tassements se feront sentir pendant longtemps encore.
  - Sur le chemin du sud-est, les tranchées et les fendais , qui en certains points atteignent 15, 20 et même 30 mètres d’élévation, ont subi des tassements considérables et des éboulements ; des parties de montagnes et de forêts ont été enlevées à la suite de glissements occasionnés par la présence de sources au-dessous des remblais ou dans les remblais mêmes. - *
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  - Une investigation minutieuse du sol et du sous-sol est plus indispensable que partout ailleurs quand on a une ligne à tracer dans un pays de montagnes, à raison des fortes inclinaisons du sol sur lequel s’appuient les terres rapportées. Proscrire la terre glaise du remblai, ou bien y ménager de larges et nombreux moyens d’é-coulemenj, et d’assèchement, tels sont les premiers principes qui doivent guider dans des circonstances semblables.
  - En général, la plate-forme de ces chemins à une voie est trop étroite, surtout dans les parties très accidentées : quand un train passe, les gardes ou poseurs doivent se placer sur le talus, manœuvre incommode et souvent dangereuse lorsque les véhicules ont une largeur aussi considérable que celle du matériel suisse, et que les courbes et tranchées profondes ne permettent pas au personnel d’apercevoir les trains à une certaine distance. Avec une circulation un peu activeet principalement en temps de neige, il est à craindre que les accidents deviennent très fréquents.
  - ; Comme on devait s’y attendre , le mouvement des terres, sur les lignes de Suisse, est en général très considérable ; les tranchées de 15 à 20 mètres de profondeur y sont fréquentes, et les remblais de même hauteur et d’une longueur de 1,200 a 1,500 mètres s’v rencontrent souvenu
  - Ouvrages d’art.
  - Les principaux ouvrages d’art du chemin central suisse sont au nombre de dix-neuf, comprenant :
  - 1* Quatre tunnels d’une longueur réunie de 2,900 mètres;
  - • 2° Quatre ponts ou viaducs en pierre ayant ensemble une surface en élévation de 3,260 mètres carrés;
  - 3° Onze ponts ou viaducs en fer présentant une surface en élévation de 1,500 mètres carrés, parmi lesquels nous citerons comme les plus remarquables les trois ponts sur la vallée de Worblaufen, ceux sur l’Aare, à Berne et à Olten. (Voir ci-après le tableau des prin-
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  - cipaux ouvrages d’art du réseau suisse, extrait d une publication de M. l’ingénieur en chef Elzel.) (1)
  - Parmi les quatre tunnels, celui du Hauenstein mérite une men-tion spéciale. Ce tunnel traverse les formations oolithiques du lias, des keuper et du muschelkalk; son percement a été arrêté par des difficultés considérables dans le passage d’une faille très aquifère concordant avec le relèvement des couches de la formation du trias.
  - Les différentes natures de roches traversées par le tunnel sont, comme on devait s’y attendre en pénétrant dans une formation géologique aussi variée, d’une consistance très différente ; c’est ce qui a motivé l’adoption des diverses sections de m tiraillement,, qui sont représentées fig. 3, pL 62.
  - La figure 3 (a) représente la coupe du tunnel dans la roche dure et inaltérable à l’air ; la coupe fig. 3 (6) donne la disposition de la maçonnerie de la voûte dans une roche désagrégée, mais offrant une résistance suffisante à l’écrasement,
  - La figure 3 (c) indique un cas particulier du précédent : celui où1 la roche se délite à l’air.
  - Enfin, la figure 3 (d) représente la coupe du tunnel dans les parties ébouleuses.
  - L’écoulement des eaux est ménagé au moyen d’une rigole placée dans Taxe du tunnel ; cette disposition peut être économique, mais elle nous a paru d’un effet moins sûr que celle consistant à pratiquer deux rigoles latérales aux voies, le long des pieds-droits de la voûte. Dans ce dernier cas, les rigoles arrêtent immédiatement les eaux à leur sortie de la voûte, tandis qu’avec la rigole unique et médiane, les eaux doivent, avant div parvenir, traverser le ballast, dont elles compromettent la solidité; en outre, cette rigole médiane est plus difficile à visiter et à curer que les deux rigoles latérales, puisqu’elle est resserrée entre les deux voies et toujours recouverte.
  - (1) Brucken und ThalubergaengeSchweizerisclierEisenbahneù von Cavl von Etzel,—* Bâle, G. Detloff, 1856v
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- - La disposition adoptée pour la pente du souterrain ne nous paraît pas à l’abri de toute critique : bien qu’il soit incliné du côté de Lucerne, c’est-à-dire dans le sens du mouvement le plus considérable des marchandises, il n’en est pas moins vrai qu’il présente une inclinaison plus forte que sur tout le reste du parcours de la ligne. Or il est reconnu aujourd’hui que, toutes choses égales d’ailleurs, les machines éprouvent dans les tunnels humides une difficulté de traction équivalente au 1\4 en sus de celles qu’elles rencontrent en plein air, autrement dit, qu’une machine remorquant un train de vingt voitures en plein air, à une vitesse donnée, n’eu remorquera plus, à la même vitesse, que quinze dans un souterrain humide ayant même inclinaison qu’au dehors (1).
  - Mais, si, en outre, celle inclinaison est plus forte encore dans un tunnel humide qu’en plein air, les diflicultés de traction augmentent dans des. proportions bien plus considérables. Dans ce dernier cas, en capitalisant l’augmentation des dépenses d’exploitation résultant de ces difficultés, on arriverait très probablement à un chiffre dépassant celui des économies que la construction espère pouvoir réaliser en adoptant le profil qui a été suivi.
  - Les ouvrages d’art en pierre sont très élégants et construits avec beaucoup de soim Nous citerons entre autres le viaduc de Riem-lingen , composé de huit arches en plein cintre, dont les voûtes ont 0m.90 d’épaisseur à la clef et 13m.50 de diamètre , supportées par •des piles de 13 mètres de hauteur et de 3 mètres d’épaisseur; ce* viaduc, dont la longueur totale entre les culées est de 127 mètres, fait partie d’une rampe de 0U1.0208 par mètre et d’une courbe de >80 mètres de rayon. Il est construit ,en calcaire jurassique et en
  - (î) D’après les renseignements pris aux chemins de fer piémontais, les difficultés offertes à la traction par un tunnel en rampe, succédant h une même rampe en plein air, .sont augmentées de 25 p. 100 par suite de l’humidité grasse que produisent les brouillards au voisinage de la mer : ainsi, une rampe de 35m/m P- lra-000 en plein air n’est pas plus difficile à gravir qu’un .tunnel ayant 27m/m p. lm.000 d’inclinaison (M. Koller).
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  - muschelkalk ; les voies sont situées à 24 mètres au dessus de la vallée.
  - Les frais de construction se résument de la manière suivante :
  - Maçonnerie............... 290,716 f.
  - Echafaudage................ . . 40,000
  - Garde-corps en fonte . ..... 12,618
  - Ensemble, 343,334
  - soit par mètre courant 2,700 fr., ou 135 fr. par mètre carré d’élévation.
  - Les ponts en fer de toute grandeur sont fort nombreux. Les ingénieurs ont adopté, pour les ponts en dessous de la voie, trois types bien tranchés.
  - Pour les ouvertures de 1 mètre à 2m.50 entre les culées , on s’est contenté d’armer le rail même de la voie d’un rail semblable renversé et appliqué, soit immédiatement sous le premier (pl. 63, fig. 1), soit séparé de celui-ci par une armature qui donne à l’ensemble la forme d'égale résistance (pl. 63, fig. 2). Ce mode de construction est très économique pour le premier établissement ; mais, quand le rail de la voie est usé et qu’il faut le remplacer, l’opération doit être relativement coûteuse et difficile ; aussi ne peut-on en recommander l’application que dans le cas où la hauteur du passage sous rail est excessivement limitée.
  - Pour les ouvertures de 2ni.50 jusqu’à 9 mètres entre les culées, la voie est supportée par des poutres en tôle affectant le profil d’un T simple dont la lige verticale est formée de deux âmes parallèles, de 9mm d’épaisseur chacune (pl. 63, fig. 3, 4 et 5); la hauteur seule varie dans chaque cas particulier (V. le tableau ci-contre).
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- - Tableau des dimensions principales, des poids et des cubes entrant dans la construction d'un tablier de pont en tôle et fonte pour une voie.
  - «
  - O
  - s . O --—s DIMENSIONS Cube Surface
  - u, ë B de la poutre. Poids Poids des du
  - s * SS n O « bois de cliêne bois de sapin
  - -O des fers. des fontes.
  - £ U, a i d h pour pour
  - SS O T' c
  - C3 Æ a O J ax sablières. platelage.
  - 5.40 m/m 210 m/m 90 m/m 9 15 m. 0.603 kil. 2.500 kil. 600 m3 0.381 m2 6,30
  - 48 72
  - 7.20 240 130 9 90 0.703 3.300 900 0,400 8.40
  - 81
  - 21
  - 9.00 240 130 9 120 0,850 6 000 1.700 0.540 10.50
  - 21 «L
  - Les poutres en fer de chaque voie sont réunies par des entreloises en fonte qui supportent le platelage, le tout est contreventé par des croix de saint André en fer méplat qui régnent dans toute la longueur du pont.
  - Les abouts des poutres reposent sur des sablières en chêne, fixées dans les culées; le platelage est fait en bois de sapin.
  - Au delà, de 10 mètres de portée, les poutres ont été exécutées en fer à treillis, suivant le système de Howe.
  - Ces poutres, dont la coupe est représentée (fig. 7, pl. 63), sont réunies par des entretoises en tôle, au moyen de pièces de fonte verticales ajustées entre elle; ces entretoises supportent les longrines en bois sur lesquelles on fixe les rails de la voie.
  - C’est sur ces données générales qu’ont été exécutés les grands ponts en fer de la Birss et de la Frenke (fig. 6 et 8, pl. 63).
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- - 164 —
  - Les dimensions des poutres du premier de ces ponts, situé près de
  - Bâle, sont
  - m.
  - Longueur totale du pont (entre culées). 76,80 Ouverture de chaque travée .... 24,00
  - Longueur totale des poutres en fer (les
  - trois travées ensemble) ..... 79,20
  - Poids des poutres pour une voie ;
  - MI,
  - Fer.................................... 98,500
  - Fonte........................ , 26,100
  - Ensemble. . . . 124,600
  - ayant coûté 84,286 fr., soit 1,573 kilog. et 1,064 fr. par mètre courant de voie.
  - Pour le pont de la Frenke, à côté de Liestal, les données analo-
  - gues sont les suivantes :
  - m,
  - Longueur totale du pont (entre culées) , 54,25
  - Ouverture de chaque travée, .... 16,80
  - Longueur totale des poutres en fer. . . 56,10
  - Poids des poutres pour une voie :
  - kil.
  - Fer....................................... 61,500
  - Fonte .................................... 14,300
  - Ensemble. .... 75,800
  - ayant coûté 53,648 fr., soit 1,350 kilog. et 957 fr. par mètre courant de voie.
  - Les poutres de ces ponts, construits en 1853 et 1854, ont éprouvé, depuis la mise en circulation de la ligne, des vibrations sensibles qui
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  - oui oblige les ingénieurs à renforcer le treillage au moyen de fers à T simple disposés en croix de saint André.
  - C’est avec cette modification que sont construites les poutres des ponts en cours d’exécution à Burgdorff et sur la vallée de Vorblau-fen, près Berne; ces deux ponts, bien différents quant à la hauteur au-dessus de la vallée, ont même longueur et même portée ; ils pré-
  - sentent les dimensions suivantes :
  - m.
  - Longueur totale du pont (entre culées). 81,60 Ouverture de la travée du milieu. . . 28,80
  - Idem des deux autres................. 24,00
  - Longueur totale des poutres en fer . . 84,00
  - Poids des poutres pour une voie ;
  - kit.
  - Fer..................................118,000
  - Fonte........................ 20,900
  - Ensemble. . . , 138,900
  - ayant coûté 102,000 fr., soit 1,650 kilog. et 1,210 fr. par mètre courant de voie.
  - Le pont de l’Aare, près de Berne (pl. 63, fig. 13, 14 et 15), présente une disposition différente : établi pour livrer passage au chemin de fer et à une route, il est composé de deux grandes poutres en treillis, comprenant, dans l’espace réservé entre elles, un chemin de voiture au-dessus duquel passent les deux voies du chemin de fer.
  - Le platelage de la voie charretière et celui des rails sont supportés, le premier par la partie inférieure, le second par la partie supérieure , de cadres en tôle formant entretoises et armatures des grandes poutres en treillis.
  - Le vide laissé par ces cadres a 4,n.428 de largeur sur 4m.321 de hauteur ; mais, comme il a fallu protéger les goussets des angles au
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  - moyen de longrines en bois fixées sur le platelage inférieur, il ne reste pour la route proprement dite que 3m.60 de largeur, ce qui suffit pour une voiture et un petit passage pour les piétons (pl. 63, fig. 14).
  - Les têtes des poutres-treillis sont composées de cinq lames en fer ayant 90 millim. d'épaisseur sur 360 millim. de largeur, et présentant, par conséquent, une section de 324 centim. carrés.
  - Les entrées pour le passage sous le chemin de fer, sur chaque rive, sont ménagées au moyen de deux ponts en tôle de 9 mètres de largeur qui réunissent les culées du grand pont au remblai (pl. 63, fig. 13 et 15).
  - Les dimensions principales de ce pont double sont les suivantes .
  - Hauteur des poutres ...... 5,897
  - Longueur du pont entre les culées . . 164,40
  - Ouverture des deux travées extrêmes . 50,00
  - Ouverture de la travée du milieu. . . 57,20
  - Longueur totale des poutres métalliques. 168,20
  - Portée des poutres en tôle des ponts
  - d’accès du chemin de voitures. . . 9,00
  - Longueur de ces poutres.................... 13,30
  - Hauteur des voies au-dessus de l’étiage
  - de la rivière............................ 43,50
  - Le calcul donne les résultats suivants en ce qui concerne les poids et les frais d’établissement.
  - Poids des poutres en treillis
  - Fer....................
  - Fonte .......
  - Ensemble .... 957,250
  - devant coûter 724,000 fr., plus une somme à valoir de 80,000 fr. pour échafaudage.
  - kil.
  - 892,250
  - 65,000
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  - En admettant que l’exécution réponde aux prévisions du devis , le mètre courant de la partie métallique du pont pèsera 5,700 kilog., devant coûter 4,300 fr.
  - Comme exception aux types précédemment décrits, nous citerons le pont sur l’Aare près d’Olten (pl. 63, fig. 16 et 17).
  - Ce pont, dont le tablier fait partie d’un long plan incliné à 18 millim. par mètre, est composé de trois travées de 31ru.50 d’ouverture chacune; chaque travée est formée d’arcs de cercle en tôle, soutenant les poutres du tablier par l’intermédiaire de barres verticales reliées entre elles dans leur milieu par une suite d’entretoises.
  - Les trois arches ont leurs naissances placées sur le même plan horizontal; la différence de hauteur (18 millim. par mètre) est rachetée par la différence existant dans les flèches, qui ont respectivement pour longueur 5^.40, 4m.80 et 4™.20,
  - Nous craignons que ce système, dont nous retrouvons des exemples en France (pont du Carrousel, pont d’Arcole), subisse quelques déformations, au passage des trains, par suite de vibrations dans le plan vertical des arcs.
  - Les données qui se rattachent à ce travail d’art sont les suivantes :
  - UJ.
  - Longueur totale du pont (entre culées) . 103,50
  - Ouverture de chaque arche „ , , 31,50
  - Poids des arches et du tablier en fer pour deux voies ;
  - » kil.
  - Fer..................................... 389,000
  - Fonte................................. 23,000
  - En tout. . . . .. 412,000 kil.
  - ayant coûté 300,000 fr., soit par mètre courant 4,000 kilog. et 2,900 fr.
  - Ce pont, comme une grande partie des ponts métalliques de la ligne du central suisse, a été exécuté en régie par les soins et dans les ateliers de la Compagnie.
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- - Pour certains passages par dessus, on a employé un système de poutres en bois, armées de tirants en fer (pl. 63 , fig. 18), qui nous paraît pouvoir être imité avec profit, surtout si, au lieu de bois simplement goudronné, on emploie pour la confection des poutres et du tablier du bois préparé par le procédé du docteur Boucherie.
  - Sur le chemin du nord-est, l’attention est principalement appelée sur le pont et le viaduc de la Limmat, le tunnel de 900 mètres, en pente de 12 mill. p. mètre près de Wipkingen, le pont en treillis de la Teiss, celui de la Murg à Frauenfeld, et celui de la Thur à Heschi-koffen.
  - Pour donner une idée du-genre de construction qui a été adopté sur cette ligne, nous entrerons dans quelques détails sur le pont de la Limmat (pl. 63, fig. 19). Le chemin de fer, en quittant Zurich, s’infléchit au nord, pour gagner le plateau qui sépare les vallées de la Glattbach et de la Limmat, et franchit cette rivière à 2 kilomètres de sa sortie du lac de Zurich. Il fallait livrer passage à la route et à la rivière, et arriver à une hauteur suffisante pour atteindre le profil que l’on avait adopté pour franchir le faîte, avec une pente de 12m/m p-lm,000. Ce résultat a été obtenu au moyen d’un viaduc en pierre de cinq travées de 7m.50 d’ouverture en plein cintre, suivies d’une travée en fer à treillis de 50 mètres d’ouverture. La hauteur de cet ouvrage d’art est de 18 mètres au-dessus de la vallée. Le tablier des voies est «supporté par trois poutres-treillis de 5”. 40 de hauteur (pl. 63, fig. 20), celles de rive pesant chacune 63 tonnes; celle du milieu, le treillis seul étant doublé, pèse 85 tonnes (1) ; il y a 18 entretoises en treillis qui pèsent chacune 1 t. 5, ensemble 22 tonnes; donc la partie métallique du pont pèse :
  - 2X^3-f 85-|-22X2— 255 tonnes, à raison de 780 fr. la tonne,
  - (I) Les têtes des poutres sont formées de quatre épaisseurs de tôle dont l’ensemble forme une section de 30 centimètres de largeur sur 6 centimètres d’épaisseur ; soit 180 centimètres carrés, sans compter les cornières.
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  - soit 200,000 fr., soit encore S, 100 kilog. et 4,000 fr. par mètre courant de pont, sans compter les culées.
  - On a eu soin de garnir les pièces de pont formant traverses, sur lesquelles se trouvent les joints des rails, de deux armatures en tôle boulonnées, qui embrassent les deux faces du bois (pl. 63, fig. 20 et 21).
  - Ce pont, en général, paraît bien conçu et bien exécuté, Cependant on aurait pu* éviter l’emploi du fer dans cette construction, car on avait la hauteur suffisante pour faire une voûte en pierre, ou au besoin des arcs en fonte.
  - Au chemin central, où Ton a pu faire les fermes métalliques à meilleur compte que les ponts en pierre, l’emploi fréquent peut en être justifié; mais au nord-est c’est le contraire, et les ingénieurs, croyons-nous, reconnaissent aujourd’hui qu’ils se sont peut-être un peu trop hâtés en adoptant le système des poutres droites en fer de préférence aux ponts ordinaires.
  - Sur le chemin du sud-est, on rencontre plusieurs traversées de vallées très remarquables par la hardiesse de leur conception. Nous citerons entre autres les ponts de la Goldach, de la Sitter, de la Glatt et de la Thur.
  - Le pont-viaduc de la Goldach est établi sur une pente de 20 millet en courbe de 360 mètres de rayon ; il se compose de cinq arches en maçonnerie en plein cintre, ayant chacune 13m.50 d’ouverture, La distance entre les culées est de 71 mètres; l’épaisseur moyenne des piles est de 2m.70 ; la hauteur des rails au-dessus de la vallée est de 26 mètres.
  - Les dépenses sont évaluées à 286,581 fr. et réparties ainsi :
  - fr,
  - Maçonnerie. ....... 248,911
  - Echaflaudage ....... 30,670
  - Garde-corps ....... 7,000
  - Total .... 286,581
  - soit par mètre courant 2,785 fr. pour double voie.
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- - Les trois ponts de la Siüer, de la Glatt et de la Thur, sont formés de poutres à treillis supportées par des piliers en fonte reposant sur des socles en maçonnerie (pl. 63, fig. 22, 23 et 24).-
  - Le plus remarquable de ces ouvrages est celui de la Sitter (fig. 23), qui permet au chemin de fer de franchir la vallée à une hauteur de 62.435 mètres au-dessus des eaux du ruisseau • il se compose de quatre travées en fer ayant ensemble 160 mètres d’ouverture; les piles qui les supportent sont formées décadrés en fonte (pL 62, fig. 4, 5 et 6), présentant une hauteur totale de 47 mètres, établis sur une base en maçonnerie de 13m.50 de hauteur.
  - Le tablier est supporté par deux poutres de l63m.80 de longueur, 3m.60 de hauteur, laissant entre elles un espace libre de 4m.20 pour le passage de la voie.
  - Les poutres sont simplement posées à l’aplomb de chaque pile, ce qui ne permet à la dilatation de s’opérer que par les deux extrémités; les mouvements provenant de l’extension ou de la contraction des poutres doivent donc nécessairement s'exercer en même temps sur les piles en fonte, dont les joints auront probablement à souffrir.
  - Il y aurait peut-être une observation à faire au projet de l’établissement de ce pont : en effet, il se trouve entre une rampe et une pente qui tombent toutes deux sur l’axe de la traversée de la Sitter; c’est à cette disposition que se rapporte une des remarques contenues dans le paragraphe relatif au profil en long.
  - On aurait pu éviter cet inconvénient en relevant le plan du pont et en augmentant la profondeur des tranchées; quoi qu’il en soit, une notable amélioration à l’état actuel serait possible, en établissant la voie sur des pièces de pont reposant sur la tête même des poutres, comme on l’a fait aux ponts a grande portée du chemin du nord-est. C’est également à tort qu’on ne l’a établi qu’à une voie comme le reste de la ligne : il est d’ailleurs trop étroit, et les gardes ne peuvent s’v tenir, au passage des trains, qu’en s’effaçant avec beaucoup de précaution.
  - Dans des constructions de cette importance , l’exécution de deux
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- - voies, ou tout au moins la faculté d’y pourvoir, n’entraîne pas à des dépenses à beaucoup près aussi considérables que celles qu’il faudra un jour y consacrer, quand la nécessité de deux voies se fera sentir.
  - Les poutres en treillis du pont en question pèsent 335,596 kilog., et les entretoises en fonte avec les plaques de fondation 11,114 kilog., ensemble 346,710 kilog., soit 2,130 kilog. par mètre courant.
  - Les trois piles pèsent :
  - kil.
  - Fonte 917,560
  - Fer..................................... 36,722
  - Ensemble. .... 954,282
  - Les frais de construction de ce pont s’établissent de la manière
  - suivante ;
  - fr.
  - Fondations. < 34,369
  - Maçonneries............................. 149,811
  - Fontes, fers, etc........................ 261,285
  - Echafaudages ............................. 49,600
  - Piles en fonte et fer, etc. .... 408,775
  - Echafaudages . 5,800
  - Ensemble. ..... 909,640
  - En défalquant de ces dépenses celles imputables aux fondations, piles, etc., on trouve que le prix de revient, par mètre courant de ce pont posé, est de 1,905 fr.
  - Proportionnellement à leur parcours, les chemins de fer suisses présentent un plus grand nombre d’ouvrages d’àrt importants que les autres chemins de fer du continent, sauf peut-être quelques traversées de montagnes telles que le passage des Vosges (ligne de
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  - Paris à Strasbourg), la section de Liège à Aix-la-Chapelle (ligne de Bruxelles à Cologne), le passage'du Fichtelgebirge et de l’Erzge-birge (Bavière et Saxe), le chemin de Vienne a Trieste, etc., etc,; mais sur aucune de ces lignes on ne rencontre des ouvrages aussi nombreux et aussi élevés.
  - On ne trouve pas en Suisse de viaducs en maçonnerie comparables aux belles traversées du Val-Fleury (chemin de Versailles, rive gauche), de l’Indre (chemin d’Orléans), de la Marne et de Chaumont (chemins de l’est), d’Aix-la-Chapelle (chemins rhénans), de Bietigheim (ligne de Wurtemberg), de la Gœltsch (ligne saxo-bavaroise), etc. Ce qui frappe l’observateur en examinant les travaux, c’est l’emploi presque exclusif du fer comme matière principale entrant dans la composition des ponts. Si l’on cherche la cause de cette préférence accordée au fer par les ingénieurs suisses, à l’exclusion des autres matériaux, elle ne peut exister que dans le désir qu’avaient les constructeurs d’arriver dans le plus bref délai possible à la mise en exploitation de leurs lignes. N’esMl pas h craindre que là encore, comme dans la question du choix des tracés, les Compagnies aient sacrifié les intérêts de l’avenir à ceux du présent? C’est ce que l’expérience démontrera.
  - Voiès et accesàoirës.
  - Les lignes du central suisse, du nord-est et du sud»est ont toutes trois adopté le même type pour le matériel de la voie^ Nous ne pouvons qu’applaudir à cette disposition qui rencontre son .équivalent en Prusse, où le gouvernement recommande aux Compagnies d’employer un profil de rail déterminé.
  - Pour les lignes qui devaient avoir une circulation commune, il était très important que le matériel fixe fut, autant que possible , uniforme. Sous le rapport de l’économie, il y a un très grand avantage à ce que plusieurs chemins de fer aient le même profil de rail et les mêmes dimensions de traverses : car les fournisseurs peuvent
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  - fabriquer à bas prix, dans certains moments de chômage, des matériaux dont ils sont certains de trouver le placement sur un point ou sur un autre.
  - Il est à regretter que cette entente n’existe pas partout ailleurs, et qu’en France notamment elle n’ait pu s’établir, car on y rencontre une bigarrure de types de toutes espèces, aussi variés que possible.
  - La voie est formée de rails Yignoles supportés par des traverses de chêne (pl. 62, fig. 7).
  - Les rails sont fournis en trois longueurs différentes : 6m.40,5m.50 et 4m.60. Le champignon du rail est très aplati, et le patin, comme la tige, trop épais ; sa hauteur est de 0m.1016, la largeur du champignon 0m.062, épaisseur de la tige Om.018, largeur de la base 0m.100, épaisseur minima 0m„011; le joint est maintenu par des éclisses, une platine de joints et quatre crampons.
  - Le rail pèse 33k.30 par mètre, la platine 2k.25, les éclisses 3 kil., les boulons 0k.250, et les crampons 0k.250. Les rails de 6m.40 sont supportés par huit traverses dont une traverse de joint ayant 2m.40 et sept traverses intermédiaires ayant 2m.40 leurs espacements sont, d’axe en axe, 0m.726, 0m.825, 0m.825 0m.825, 0m.825, Cm.825, 0m.825 et 0m.725; les rails de B“.50 sont supportés par six traverses espacées de 0m.679, 0m.825, 0m.825, 0m.825,0m.825, 0m.679; enfin ceux de 4m.50 sont supportés par six traverses ayant des espacements de 0m.633, 0m.82S, 0m.825, 0m.825, (K825 et 0m.633.
  - L’inclinaison du plan du patin du rail, par rapport à l’horizontale, est de 1/16. La largeur de la voie, à l’intérieur des rails, est de lm.438 dans les parties en ligne droite. Dans les courbes, elle augmente de 0m.003 à 0m.015 pour des rayons de 90() à 300 mètres. En courbe, on donne au rail extérieur une surélévation qui varie de 0m.012 à 0m.072 pour des rayons de 1,600 à 300 mètres.
  - Les passages à niveau sont faits au moyen de contre-rails de même profil que ceux de la voie ; il existe pour le passage des boudins une
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  - rainure de 0m.060 de largeur (pl. 62, fig. 8) entre les deux rails, réunis à leur base par une platine en tôle, présentant Une forme de selle renversée dont les deux faces sont inclinées de 1/16 vers l’axe. La voie charretière est formée de madriers de bois de G™.09 à 0m.10 d’épaisseur.
  - Jusqu’à ce jour, la voie se comporte bien. Dans l’origine les crampons cassaient, mais on y a remédié en remplaçant les crampons venant d’Angleterre par d’autres, de fabrication allemande.
  - Pour les rails posés dans le tunnel deHauenstein, la hauteur de la section est augmentée de 6 millim ; on a employé des crampons plus forts et des traverses ayant 3 centimètres de plus d’épaisseur, afin d’avoir un excédant de résistance et de se prémunir contre l’usure.
  - Les frais d’entretien et de police de la voie sont de 2,000 fr. environ par kilomètre et par an.
  - Il faut observer que l’exploitation du chemin central suisse n’a lieu, jusqu’à présent, que sur des sections dont l’inclinaison n’excède pas Qm.010 ; sur les autres lignes , elle est très récente ; il’ést donc bien possible que, dans les parties à déclivité plus forte, .la voie, au bout d’un certain laps de temps, ait à souffrir de l’action des machines qui doivent y circuler, et, par conséquent, né demande une plus grande dépense d’entretien que celle indiquée pour les sections en exploitation. 1
  - Plaques tournantes. Il n’y a pas d’autres plaques‘tournantes que celles pour machines et tenders, elles ont 10m.80 de diamètre et sont formées de deux poutres en fer avec entretoises soutenues par un pivot et quatre galets maintenus auxntêtes des poutres*1 Ces plaques tournantes servent ^également à changer ' les wagons à huit roues, dont on fait de temps à antre alterner le sens de la marche, pour exposer chacune des faces longitudinales àd’actionfdu soleil. : ;
  - Les traverses des changements sont supportées par des longrines placées sous les rails. Dans les croisements, on n’emploiede loùgrines
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  - que pour ceux à trois voies ; les autres croisements sont supportés par des traverses spéciales dont les longueurs vont en augmentant depuis l’aiguille jusqu’au delà du croisement.
  - - Dans les changements à deux voies, on courbe légèrement les rails de la voie, ainsi que les aiguilles, et on diminue de 5 millim. la largeur du champignon, de l’aiguille au talon, ainsi que celle du rail qui la suit, pour avoir une déviation moins brusque et laisser plus de largeur au passage des boudins.
  - Les ferrures des croisements sont exécutées au moyen de rails Vi-gnoles ajustés; quelques-unes des nouvelles pointes sont recouvertes de plaques en acier de 15 millim. d’épaisseur (1).
  - Les grues hydrauliques n’ont rien de particulier qu’une transmission de mouvement pour faire ouvrir le robinet de vidange de la colonne en même temps, que l’on ferme l’obturateur de la grue d’alimentation; mais une disposition très avantageuse adoptée pour chauffer l’eau du réservoir est celle qui a été appliquée en plaçant sous ce dernier une petite chaudière verticale munie de tubes intérieurs autour desquels circule l’eau du réservoir, qui communique à cette chaudière au moyen de deux tuyaux (pl. 62, fig. 9). Dans un pays aussi exposé que la Suisse aux abaissements considérables de température, cette précaution est indispensable.
  - Les signaux optiques ou télégraphes aériens ne sont pas en usage sur ces lignes. La télégraphie électrique suffit à toutes les indica-tionsrpour le mouvement des trains.
  - On a beaucoup employé les barrières à bascule (pl. 62, fig. 10), mais'le tirage ne doit pas. avoir plus de 600 mètres; au delà de cette distance, la manœuvre n’est plus certaine ; celte disposition de barrièreslest très avantageuse en ce qu’elle permet à un garde-barrière de desservir facilement deux et même trois barrières, quand elles ne sont pas très éloignées les unes des autres.
  - (1) Pour les détails sur les changements et croisements de voies , en Suisse , voir la 4rB livraison du Nouveau portefeuille de l'ingénieur du chemin de fer (1857), par MM. Per-donnet et Polonceau. .
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  - Nous donnons également (fig. 11) le dessin d’une barrière à lisse: roulante.
  - La voie des chemins du nord-est et du sud-est est établie suivant les données adoptées par le chemin central suisse; nous n’avons remarqué de modifications que dans les croisements de voie, qui sont formés au moyen de plaques de fonte portant des saillies pour pointes et contre-rails, qui sont garnies de plaques d’acier de Gm.02O d’épaisseur. La pointe de cœur est formée d’une pièce d’acier dont l’extrémité se recourbe à angle droit pour s’encastrer dans la fonte; sa longueur totale est telle que les rails de la voie viennent y aboutir sans exiger d’entaijle dans leurs patins.
  - Au chemin du sud-est, même système,
  - On n’exploite les sections de Winterthur, Wyl et Saint-Gall que depuis le mois de mars 1856, et celle de Saint-Gall-Rorshach depuis le 15 octobre 1856. L’entretien de la voie neuve demande un grand nombre d’ouvriers en raison des tassements considérables qu’éprouvent les remblais.
  - Stations et bâtiments.
  - Les stations les plus importantes du chemin de fer central seront établies à Bâle, Olten, Lucerne, Berne, Th un etBienne. A l’exception de celle d’Olten, toutes sont encore à l’état provisoire; k Bâle, l’emplacement de la gare, qui doit recevoir aussi la tête de ligne des chemins de fer de l’est français, n’est pas encore arrêté, par suite de difficultés soulevées par le gouvernement bâlois.
  - La gare d’Olten, où doivent stationner en même temps les trains qui se croisent à ce carrefour, est disposée convenablement pour satisfaire aux exigences du service ; elle a beaucoup d’analogie avec celle de Carlsruhe (grand-duché de Bade). A côté de cette gare, et dans ses dépendances, sont disposés les ateliers de la traction et du matériel de la Compagnie. ^
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  - Toutes les autres stations de lre, 2e et 3® classe sont établies assez économiquement et très bien appropriées à leur destination; les plus importantes ont de 300 à 350 mètres de longueur; celles qui servent simplement d’arrêt ont 130 mètres de longueur. Nous donnons le plan d’ensemble d'une station de deuxième classe (pl. 62 , fig. 16), ceux du rez-de-chaussée du bâtiment principal de diverses stations ainsi que des plans de maisons et de guérites de garde (pl. 62, fig. 12,13, 14, 15 et 16).
  - Au chemin du nord-est on ne trouve, comme station importante en état d’avancement notable, que la gare de Romanshorn, tête de ligne sur le lac de Constance (pl. 62, fig. 17); cette gare est aménagée pour embarquer et débarquer, sans fausse manœuvre, les marchandises et les voyageurs qui ont à passer de Suisse en Allemagne, en traversant le lac. La Compagnie a exécuté à ses frais le nouveau port, que ses voies contournent, construction remarquable dont la dépense s’élève à la somme de 700,000 fr., sans compter celle de la gare proprement dite du chemin de fer (1).
  - La Compagnie du chemin du sud-est, n’étant pas encore fixée sur le degré de fréquentation de ses stations, a décidé que, jusqu’à nouvel ordre, quelques-unes d’entre elles seraient disposées au moyen de constructions provisoires, pour satisfaire aux besoins du moment. On n’a fait d’exception que pour la section de Saint-Gall à Wyl, dont le mouvement est suffisamment connu et apprécié d’avance.
  - La gare de Saint-Gall a 480 mètres de longueur et 72 mètres de largeur ; elle comprend un bâtiment de voyageurs de 40 mètres de long sur 12m.60 de largeur; une halle couverte de 90 mètres de long sur 15 mètres de largeur ; deux remises à wagons et à locomotives, chacune de 36 mètres de long sur 12“. 20‘de largeur.
  - Pour les marchandises on a élevé provisoirement un hangar de 45 mètres sur 12 mètres.
  - (1) Voir la lre livraisou duSchweiseiïschc Pobjtechnische Zeitschrift. J. Wurster et Ce, à
  - Winterthur.
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  - Les stations intermédiaires ont en moyenne 250 mètres de long sur 33 mètres de largeur; elles contiennent un bâtiment de voyageurs de 18 à 21 mètres sur 9 à 10 mètres, et un hangar à mar chandises de 18 mètres de long sur 7m.50 dé largeur.
  - Parmi les stations du chemin du sud-est qui méritent davantage de fixer l'attention il faut citer la gare de Rorshach, qui est appelée à devenir très importante (pl. 62, fig, 18); elle comprendra un grand port sur le lac de Constance, un bâtiment pour l’administration centrale et un autre pour le service des voyageurs, deux halles couvertes, deux dépendances, deux demi-retondes, chacune pour sept locomotives, avec une plaque tournante extérieure,
  - La Compagnie se propose également de construire deux hôtels sur les bords du lac.
  - Cette gare est destinée à recevoir un mouvement considérable, car elle doit être reliée, par une voie ferrée, à la gare de Lindau, extrémité de la ligne bavaroise, sur le lac de Constance; elle formera tête de ligne du réseau suisse pour toutes ses communications avec l’Allemagne.
  - L’emplacement qu’elle occupe est gagné sur le lac et sur la roche (molasse) qui en constitue les bords. Les fragments de cette roche, enlevés à la poudre, ont fourni les remblais de la station, ainsi que les moellons et les magnifiques pierres de taille qui entrent dans la construction du quai de 600 mètres longeant la gare, et de la jetée destinée à former le port que la Compagnie fait exécuter en ce moment.
  - Si nous jetons un regard sur la carte du lac de Constance, que les Allemands désignent sous le nom de Bodensee, nous voyons que six lignes de chemin de fer viennent y aboutir :
  - 1° Le chemin badois, à Ludwigshaffen;
  - 2° Le réseau wurtembergeois, à Friederichshaffen;
  - 3° Le réseau bavarois, à Lindau ;
  - 4° La ligne de la vallée du Haut-Rhin, à Rorshach ;
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  - 5° Le chemin de Saint-Gall, à Rorshach ;
  - 6° Le chemin du nord-est, à Rhomanshorn.
  - Les six gares, séparées aujourd’hui par les eaux du lac, devront, dans un avenir plus ou moins éloigné, être réunies par un grand chemin de fer de ceinture , si Ton veut conserver aux lignes qui y aboutissent un transit sans rupture de charge. Dans ce cas, la gare de Rorschach deviendra forcément le point de passage de tous les transports entre l’Allemagne du Nord, l’Italie et le Levant.
  - (Nous renvoyons à une étude sur l’exploitation des chemins à fortes rampes tout ce qui concerne la question des machines et du matériel roulant des chemins de fer suisses,)
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- - Note sur les procédés de galvanisation et d’étamage des fils de fer
  - Par M. A. MULLER
  - GALVANISATION.
  - Avant d’expliquer les perfectionnements apportés par M. A. Muller à la galvanisation et à l’étamage des fils de fer, il est nécessaire de rappeler comment s’est fait jusqu’à ce jour le zincage des fils télégraphiques.
  - Les fils de fer en botte de 20 à 23 kilogrammes, préalablement décapés, puis trempés dans un bain d’acide chlorhydrique et séchés à l’étuve, sont immergés dans un bain de zinc fondu couvert de sel ammoniaque : le creuset, en forte tôle rivée, contient ordinairement 7,000 à 8,000 kilogrammes de zinc.
  - ' La perte de zinc résultant de ce procédé est énorme ; elle peut être évaluée à plus des neuf dixièmes de la quantité totale consommée, par suite de la formation d’un alliage de zinc et de fer impropre à la galvanisation. Il suffit pour produire cet alliage de 4 pour 100 de fer combiné au zinc.
  - Le creuset en tôle se perfore rapidement ; le séjour trop prolongé du fil dans le bain le rend cassant par suite delà pénétration du fer par le zinc. L’épaisseur de la couche de zinc est ordinairement trop forte; de sorte que celte couche est rugueuse, s’écaille facilement par la torsion et amène l’oxydation du fil. Enfin il est impossible de galvaniser par cette méthode les fils d’un petit diamètre.
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  - Le procédé de M. A. Muller consiste à faire passer très rapidement les fils de tous diamètres depuis 6 millimètres jusqu’à 1 dixième de millimètre dans un creuset en fonte contenant depuis 20 jusqu’à 500 kilogrammes de zinc, suivant la grosseur des fils, et à enlever l’excès de zinc au moyen d’une filière.
  - Les fils, décapés à l’acide sulfurique et passés ensuite dans un bain d’acide chlorvdrique, sont plongés mouillés dans le zinc, dont la surface est à l’air libre.
  - L’opération se fait à l’aide de dévidoirs mus par une machine à vapeur; une fourche force le fil à passer dans le zinc fondu; une filière brisée, formée de deux feuilles de tôle, enlève l’excès de métal et donne au fil une surface très lisse.
  - L’éloignement qui sépare la filière du bain doit être proportionnel au diamètre du fil et à sa vitesse; trop près, la filière ne laisserait pas à la couche de zinc une épaisseur suffisante à cause de la fluidité du métal; trop éloignée, le zinc, déjà solidifié, serait en couche trop épaisse et aurait une surface rugueuse. A la sortie de la filière, le fil s’enroule sur une bobine.
  - La vitesse de passage du fil dans le bain est en raison inverse de son diamètre : on opère sur plusieurs fils à la fois.
  - Il est inutile de recouvrir la surface du bain d’une couche de chlorhydrate d’ammoniaque comme dans le procédé ordinaire, et, quoique le fil soit humide, on n’a pas à redouter d’explosion.
  - Ce procédé donne une économie notable de temps et de main-d’œuvre; il conserve toute sa qualité au fil de fer, qui ne reste dans le zinc en fusion que le temps strictement nécessaire pour être recouvert à sa surface sans être jamais pénétré ; de sorte qu’on parvient par ce procédé à galvaniser des fils de fer de 1 dixième de millimètre sans les rendre cassants. La malléabilité des fils ainsi obtenus permet de les employer à des usages auxquels les autres étaient impropres : on peut leur faire subir toute espèce de torsion sans que le zinc s’écaille et laisse le fer à nu.
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  - Le procédé appliqué par M. Muller permet de réduire de moitié le prix de la galvanisation ; mais, ce prix n’entrant que pour 1 cinquième dans celui des fils télégraphiques, il n’en résulterait qu’une économie de 1 dixième sur les prix actuels.
  - M. Muller a donc pensé à remplacer les Gis de fer au bois employés ordinairement pour la télégraphie, et dont le prix est toujours élevé, par des verges cylindrées en fer puddlé de même diamètre.
  - Il réaliserait ainsi une économie énorme sur l’établissement des lignes électriques. Persuadé que le plus grand obstacle à l’adoption de cette qualité de fer est la difficulté qu’on rencontrerait à faire les ligatures par torsion, il a cherché un moyen de remédier à cet inconvénient. Pour y parvenir, il a imaginé un nouveau mode de réunion des Gis plus simple et plus expéditif que ceux dont on fait usage et qui peut s’appliquer à toutes les qualités de fer.
  - Jusqu’à présent deux genres de ligature ont été employés dans la construction des lignes électriques : le premier, qui sert pour les Gis clairs, consiste à les aplatir sur une longueur de 20 centimètres , à les superposer, puis à les lier avec un petit fil de fer fin et à les souder à l’étain.
  - Le second, employé pour les fils recuits, consiste à tordre ensemble les deux bouts à réunir.
  - Le premier de ces modes d’assemblage est long et dispendieux ; tous deux nécessitent l’emploi de fil de fer de bonne qualité.
  - Le système de ligature imaginé par M. A. Muller consiste en un manchon de fonte ou de fer galvanisé, percé de deux trous, ou d’un seul trou ovale au travers duquel on fait passer l’extrémité des fils à réunir; on aplatit les deux bouts qui dépassent le manchon; la tension opère ensuite un contact parfait et assure la continuité du conducteur métallique. Cette ligature, très facile à faire, présente une grande solidité. Elle résiste parfaitement à une tension de 600 à 700 kilos : le fil se rompt avant qu’elle ne manque.
  - Il est. à remarquer que la galvanisation des fers laminés est plus
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- - prompte, plus égale, plus parfaite, que celle des fils de fer sur lesquels les taches ou parties non recouvertes de zinc sont difficiles à éviter; cela tient à ce qu’un fer laminé se décape complètement, tandis qu’un fer tréfilé a souvent des parcelles d’oxyde incrustées par la filière que le décapage n’enlève pas.
  - L’emploi dans la télégraphie électrique des fers puddlés laminés, galvanisés par les procédés de M. A. Muller et reliés par son système de ligature, réalisera sur le prix' de revient des lignes télégraphiques uneéconomie de40p. 100. Cette réduction permettra non-seulement de multiplier les communications électriques, mais encore d’établir pour chemins de fer des clôtures indestructibles que le prix élevé des fils galvanisés a empêché d’adopter jusqu’à présent.
  - Ces clôtures , composées de 4, 5 et 6 fils, assurent d’une manière complète l’isolement de la voie, puisque l’écartement des fils n’est que de 15 centimètres. Elles sont plus économiques que les clôtures en fils de fer ordinaires et même que celles en bois. Elles peuvent en outre, en isolant les fils au moyen de tubes de porcelaine ou de gutta-percha, servir de conducteurs électriques pour la transmission des dépêches.
  - Les clôtures en fils galvanisés sont appelées à être très employées en agriculture pour former des barrages.
  - Une série de nombreuses expériences entreprises par M. A. Muller pour rechercher quel était l’effet de son procédé de galvanisation sur les fils de fer lui a prouvé que cette opération n’altérait en rien leur ténacité.
  - Voici les résultats de ces expériences, faites devant plusieurs ingénieurs, et la charge de rupture moyenne de fils de fer galvanisés de 3 et 4 millimètres de diamètre, de diverses qualités :
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  - I! RÉSISTANCE.
  - NATURE DES FILS DE FER. Avant la galvanisation. 1 Après la galvanisation.
  - Fils de fer aubois recuit de 4 millimètres, qualité employée ordinairement pour télégraphes. . . 790 830
  - Fil de fer au bois clair, 4 millim. id. . . , . 1030 1030
  - Fil de fer id, 3 id. id. . . . '. 743 704
  - Fil de fer au bois recuit., 3 id. id 300 450
  - Verge cylindrée de Fraisans recuite, enferpuddlé de 4 millim. de diamètre • . . 740 830
  - Ces expériences conduisent à cette conclusion remarquable et inattendue, que le fil de fer recuit, au lieu de perdre de sa ténacité, subit par son immersion rapide dans le zinc un véritable écrouissage qui augmente sa résistance.
  - Il est essentiel défaire observer, pour mieux l’apprécier, ce fait que, la pénétration du fer par le zinc ne pouvant se faire comme par le procédé de galvanisation ordinaire, aucune cause ne vient combattre l’effet du changement d’état moléculaire.
  - Les expériences citées plus haut prouvent donc qu’on peut en toute sécurité employer les fils galvanisés par les procédés de M. Muller à la confection des câbles de ponts suspendus, de mine et de marine, etc., etc. ; ce qu’on n’avait osé faire jusqu’ici avec les fils galvanisés au trempé. Ces câbles métalliques, aussi résistants que ceux faits avec des fils ordinaires, ne seront pas exposés à être rongés par la rouille comme ceux-ci, et présenteront des garanties de durée beaucoup plus grandes.
  - Afin de se convaincre que l’épaisseur de la couche de zinc n’a aucune influence sur la résistance du fil galvanisé à l’oxydation, il est
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  - utile de se rendre compte de la manière dont le zinc agit sur le fer pour le préserver de la rouille. 11 est admis aujourd’hui que le zinc agit sur le fer comme un enduit. En effet, dès que le zinc se trouve enlevé sur une partie , celle-ci, quelque petite qu’elle soit, rouille : il n’y a donc pas d’action électro-chimique.
  - Il se forme simplement sur le zinc, par suite de l’action de l’air, un oxyde imperméable qui arrête l’oxydation intérieure du métal. Si l’oxydation du zinc continuait, quelque lenteur qu’on suppose à cette action, même sous une couche de zinc épaisse, le fer serait bientôt découvert, et il s’oxyderait à son tour. Il suffit donc que la couche de zinc soit uniforme, sans solution de continuité, et qu’elle adhère parfaitement aux fils. Lorsqu’elle est d’une faible épaisseur, elle est moins exposée à se détacher du fer, soit par la torsion, soit par les dilatations ou les contractions que les changements de température font éprouver aux fils, qu’une couche épaisse, qui s enlève souvent par éclats et offre ainsi des surfaces facilement oxydables.
  - Ces fils , galvanisés à cause de leur malléabilité égale à celle du meilleur fil de fer recuit et de l’adhérence du zinc, se prêtent très bien à tous les usages pour lesquels on emploie les fils de fer ordinaires, tels que treillages à mailles tordues, barrières de jardin, volières, toiles métalliques, etc., etc.
  - ÉTAMAGE.
  - M. Muller a appliqué à l’étamage des fils de fer un procédé analogue,à celui qui vient d’être décrit pour la galvanisation. Cette industrie lui est toute spéciale.
  - . Jusqu’à présent l’étamage des fils de fer se faisait en les trempant dans l’étain fondu, puis en les secouant ou en les essuyant à leur sortie du bain.
  - ... L’étain, qui reste fluide pendant un certain temps, se réunit en gouttelettes impossibles à éviter, de sorte que la surface des fils est
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  - inégale et rugueuse. Pour obtenir des fils unis il fallait les tréfiler, ce qui ne pouvait se faire que pour les gros fils : l'étamage des fils fins n’existait pas.
  - Dans le procédé employé par M. 4. Muller pour l’étamage des fils de fer, après les avoir décapés* on les fait passer dans un creuset rempli d’étain.
  - A la sortie du bain une filière lisse le fil et enlève l’excédant de métal entraîné. Le trou de la filière doit être d’un diamètre un peu plus grand que celui du fil, afin de laisser à la couche d’étain une épaisseur suffisante. Comme la couche d’étain est encore fluide près de la filière, elle se polit; un courant d’eau froide la solidifie instantanément, et un jet de vapeur sèche ensuite le fil étamé.
  - On peut par ce procédé étamer les fils de fer de tous numéros, et même les plus fins jusqu’à 1 dixième de millimètre.
  - Au moyen de ces fils étamés on peut tisser des toiles métalliques de toute grandeur avec une notable économie. Avant que M. Muller ne fabriquât des fils étamés fins, les toiles métalliques étamées se faisaient en les coupant par morceaux après le tissage, et en les plongeant dans le bain d’étain. Les toiles, ainsi étamées , étaient toujours bosselées, et les mailles des toiles fines se trouvaient souvent remplies par le métal. Les toiles métalliques fabriquées avec les fils étamés sont de toutes grandeurs et ne présentent pas ces défauts ; elles sont parfaitement nettes et sont beaucoup plus belles.
  - Enfin les fils de fer étamés sont employés dans un grand nombre d’industries parisiennes.
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- - MÉMOIRES
  - KT
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Juillet, Août et Septembre 1856)
  - N° 34
  - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
  - 1*> Battage de pilotis au moyen d’une locomobile (Voir le résumé des séances, p. 146); $
  - 2° Concours universel agricole : appareils de drainage, machines à, vapeur; appareils à battre, nettoyer et conserver les grains (Voir le résumé des Séances, p. 142 à 152 et 161) ; J 3^-
  - 3° Train impérial du chemin de fer d’Orléans (Voir le résumé des séances,p. AS5 );!%(•
  - 4® Essieux de chemins de fer (Voir le résumé des séances, p. 158
  - A KH-)--$3 7
  - Pendanrce trimestre, la Société a reçu J
  - 1* De M. Emile With, deux notices sur les accidents des chemins de fer et sur les moyens de lés prévenir, par M. Pacquerée;
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  - 2° De M. François Coignet, membre de la Société, une notiee sur la construction de digues monolithes en béton aggloméré ;
  - 3° De M. Minoto, une note sur l’application des roues intermédiaires dans le système de l’engrenage à coins ;
  - 4° De M. Farcot (J.-Jh. ), membre dé la Société, le procès-verbal de nouvelles épreuves opérées sur la machine à vapeur du pont de Cé;
  - 5° De M. Alexis Barrault, membre de la Société, un exemplaire de l’Album des travaux d’art du chemin de fer de Saint-Dizier à Gray,
  - 6° De la Société minérale de Saint-Etienne, un exemplaire de son dernier bulletin ;
  - 7° De la Société de Mulhouse, un exemplaire de son dernier bulletin.
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- - COUP D’ŒIL
  - SDK Là
  - TYPOGRAPHIE ET Lit LIBRAIRIE
  - A L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1855,
  - PAR
  - M. GUIRAUDET, président de la Chambre des Imprimeurs de Paris, et membre de la Société des Ingénieurs civils.
  - L — INTRODUCTION.
  - Revue rapide de l’histoire de l’imprimerie.
  - Trois phases importantes marquent les progrès des connaissances humaines: le langage, exprimant la pensée; l’écriture, peignant la-parole; l’imprimerie, multipliant les signes de la pensée.
  - Un langage étant créé, on voulut parler aux absents, rappeler d’une manière sensible ce que l’on avait intérêt à ne pas oublier : de là d’abord l’écriture symbolique, demeurée la seule écriture des Égyptiens pendant des siècles.
  - Bientôt on sentit le besoin de peindre les sons de la voix, et ce besoin donna naissance à l’écriture phonétique, composée de signes ou lettres dont la réunion forma l’alphabet. On en attribue généralement l’invention aux Phéniciens, qui la portèrent en Égypte. C’est seulement cinq cents ans après que delà elle fut importée en Grèce.
  - Les anciens Grecs écrivirent d’abord en boustrophédon , c’est-à-dire à la manière dont les bœufs, en labourant, tracent les sillons. Après une ligne de droite à gauche venait une ligne de gauche à droite , puis encore une de droite à gauche , et ainsi de suite. Plus tard, les Grecs n’écrivirent plus que de gauche à droite.
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- - Les caractères abréviatifs, espèce de sténographie dont l’origine est plus ancienne qu’on ne le suppose, sont les premiers pas vers l’expression plus rapide de la pensée. En premier lieu viennent les sigles, dont firent usage d’abord les Hébreux, puis les Grecs; les Romains employèrent les notes tironiennes, inventées par Tiron, affranchi de Cicéron, au moyen desquelles on écrivait aussi vite que l’on parlait. Mais la multiplicité et l’abus des sigles comme des notes tironiennes jetèrent la plus grande obscurité dans les noms propres et dans les textes, et produisirent ces variantes infinies qu’on re~ trouve dans les anciens manuscrits. L’alphabet seul peut exprimer clairement et complètement la pensée.
  - L’écriture inventée, par elle tous les fruits de l’intelligence furent moins exposés à la destruction et purent être transmis d’âge en âge. Néanmoins, quel qu’ait été le nombre des copies des œuvres dues aux génies qu’ont produits la Grèce, Rome et les autres nations éclairées, les injures du temps, la méchanceté, le faux zèle, le fanatisme, ne les ont laissées parvenir jusqu’à nous qu’en partie et mutilées : c’est que l’imprimerie n’existait pas encore!
  - Lorsque apparut cet art, celte seconde délivrance de l’homme, comme l’appelle Martin Luther, l’Europe entière était pour ainsi dire plongée dans uoe complète ignorance. Reléguée dans les monastères, et se composant uniquement de théologie et de faibles notions de physique et d’astronomie, ta science ne méritait guère ce nom. Dix ans sont à peine écoulés depuis la découverte de l’imprimerie, et déjà en Allemagne, dans les Pays-Bas, en Hongrie, en France',
  - on imprime toutes sortes de livres..... Bientôt Venise nous envoie
  - les belles éditions latines des Aide, correctes, très bien imprimées, et dont. au témoignage de Renouard, l’apparition fut aussi ressentie que le passage des manuscrits aux imprimés. On fouille les cloîtres , on en exhume les manuscrits qui y étaient ensevelis jusqu’alors, et les manuscrits grecs ne sont pas recherchés moins avidement que les latins; eux aussi reçoivent les bienfaits de l’imprimerie, et à leur tour sont multipliés à l’infini. C’est ainsi que les modèles de l’antiquité sont remis en honneur, compulsés, étudiés, commentés ét
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  - traduits; les grammairiens, les orateurs, les poêles, s’abreuvent aux sources pures des deux littératures anciennes ; les principes du goût, les secrets de la science, révélés chaquejour et soigneusement expliqués, développent la raison, la mémoire, et rendent désormais la marche de l’esprit humain incessamment progressive.
  - La xylographie (gravure sur bois) mit certainement sur la voie de l’imprimerie typographique. Par ce procédé on publia des cartes et des images accompagnées de quelques lignes de texte, puis des pages entières, des livres, tels que le Spéculum humanæ salvationis, YÂrs moriendi. Pour transformer, ces caractères fixes en caractères mobiles, il n’v avait qu’à les diviser, les isoler... Pourtant bien des années s’écoulèrent avant que fût fait ce pas, qui devait conduire à l’art.
  - Cicéron touchait du doigt le procédé des caractères mobiles: lorsque , réfutant le système d’Êpicure, qui prétend que le monde a été formé par le concours fortuit des atomes, il dit «qu’il ne voit pas pourquoi celui qui croirait cela possible ne croirait pas qu’une quantité de caractères d’or ou autre matière, représentant les vingt et une lettres, jetés à terre, pourraient tomber arrangés de telle sorte qu’ils formeraient lisiblement les annales de l’empire ».
  - Mentionnons deux procédés comme se rapprochant de l’impression en caractères mobiles.
  - Le premier est celui employé au iv* siècle pour l’exécution du manuscrit, chef-d’œuvre de patience, intitulé Evangile d’Ulphilas. Ce manuscrit, en caractères d’or et d’argent, fut imprimé lettre à lettre avec des types de métal isolés, appliqués sur un vélin de couleur pourpre , à l’aide d’une chaleur modérée, à peu près comme le font aujourd’hui les relieurs pour fixer les lettres sur le dos des livres.
  - Le second, mentionné par le docteur chinois Tchin-Kong , est attribué à un forgeron nommé Ps-Ching, qui le praliquavers l’an 1040. Ce procédé consiste dans la réunion de cachets en terre cuite sur lesquels il gravait des caractères , cachets qu’il assemblait à l’aide d’un mastic dans lequel il les enfonçait au moyen d’une pression régu-
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  - lière. Il désassemblait ensuite la planche en faisant fondre an feu le mastic qui maintenait les types.
  - L’impression tabeliaire avait aussi été pratiquée en Chine longtemps avant qu’elle fût en usage dans aucun autre pays. Mais l’Europe, qui n’avait aucune relation avec cet empire éloigné, n’avait pu avoir connaissance des procédés d’impression qui y étaient employés.
  - Ce n’est que de son génie que Gutlemberg a tiré son invention, pour laquelle il manquait de toute donnée, comme le prouvent les nombreux essais qu’il lui fallut faire pour la compléter, à l’aide dé Schæffer, qui, en imaginant les poinçons destinés à frapper les matrices, mit le sceau à la découverte.
  - Les premiers livres imprimés que Fus! envoya de Mayence à Paris se vendirent très cher. On les prit pour des manuscrits; mais les copistes ne s’y trompèrent pas; effrayés pour leur industrie, ils obtinrent du parlement que tous les livres venus de l’étranger fussent confisqués. On prétendit que les ornements en encre rouge étaient tracés avec du sang; et Fust, qui était venu lui-même à Paris, fut accusé de magie et emprisonné. Mais, sur un ordre de Louis XI, il fut mis en liberté et remboursé du prix des ouvrages confisqués.
  - Le premier établissement typographique, à Paris, y fut fondé en 1470 par trois Allemands : Gering, Crantz et Friburger. Les Ëpî-tres de Gasparin de Bergame sont le premier ouvrage sorti de leurs presses, livre fort imparfait ; mais, trente ans plus tard, Gering imprima le Corpus juris canonici, regardé comme une merveille de l’art.
  - Des calculs faits par M. Daunon établissent qu’avant 1501 l’imprimerie avait exécuté plus de treize mille éditions et répandu dans l’Europe plus de quatre millions de livres.
  - Le xvie siècle , justement appelé le siècle de la science, commence pendant le règne de Louis XII. Tout le grand mouvement qui le signale était dû à l’imprimerie, dont à aucune époque les progrès ne furent plus remarquables. Les caractères deviennent plus lisibles;
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  - les livres portatifs sont enrichis d’ornements; ils trouvent des lecteurs dans les classes où ils n’avaient pas encore pénétré. Des chefs-d’œuvre sont produits en France par les Estienne, en Italie par les Aide, en Hollande par les Elzevir. De celte époque date à Paris l’impression des livres grecs et des livres hébreux. Louis Xü , « en considération du grand bien advenu au moyen de l’imprimerie», exempte d’impôts le corps des imprimeurs. François Ier, l’un des princes auxquels l’imprimerie est le plus redevable, confirme tous ses privilèges et immunités, et va jusqu’à exempter les imprimeurs du service des gardes bourgeoises , de peur que ce service ne les trouble et ne les engage à abandonner leur profession.
  - Louis XY avait fait établir aux Tuileries un atelier typographique, où il composa et imprima un petit ouvrage intitulé : Cours des principaux fleuves et rivières de l’Europe. Dans sa jeunesse, Louis XIY imprima de sa main plusieurs exemplaires de la première feuille des Mémoires de Philippe de Commines; et Louis XVI, à peine âgé de douze ans , imprima de sa main les maximes morales et politiques tirées de Télémaque.
  - Pour grouper ensemble des faits analogues, disons tout de suite que la veuve de l’infortuné duc d’Orléans, fils aîné de Louis-Philippe, voulant que le comte de Paris fût initié à l’art typographique, avait fait installer au château des Tuileries un petit matériel d’imprimerie. Lejeune prince composait et imprimait chaque année quelque petite monographie historique, géographique ou généalogique, qu’il offrait à sa mère le jour de l’anniversaire de sa naissance.
  - Par un décret de l’Assemblée constituante, qui abolit les corporations, la chambre syndicale des imprimeurs se trouva supprimée. Bientôt l’Assemblée nationale, dans sa déclaration des droits de l’homme., décrète que «tout citoyen peut jparler, écrire, imprimer librement, sauf à répondre de l’abus de cette liberté ». A peine six semaines s’étaient écoulées, queMalouet signalait déjà les abus de cette liberté. Ses efforts et ceux de Sieyès pour obtenir des mesures répressives contre les calomnies des libelles des journaux étaient de-
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- - meurés impuissants, lorsqu’il vint lire à la tribune un fragment de l'Ami du peuple, qui provoqua immédiatement un décret de l’Assemblée nationale ordonnant de poursuivre comme criminels de lèse-nation les auteurs et les imprimeurs d’écrits excitant à l’insurrection , à l’effusion du sang et au renversement de la Constitution.
  - Sous le Consulat, aucun changement à la législature de l’imprimerie ; l’attention du public se portant tout entière sur le succès de nos armes, la polémique des journaux n’a plus le'pouvoir de l’émouvoir. Ce discrédit du journalisme réagit sur l’imprimerie, et un grand nombre d’établissements se ferment.
  - En l’an ix, des six à sept cents imprimeurs qui existaient quelques années auparavant, on n’en comptait plus que trois cent quarante. La profession ne fit qu’y gagner, les travaux refluant dans les établissements survivants. L’art alors s’épure, on revient aux traditions des maîtres. Pierre Didot, installé au Louvre parle Directoire, y exécute sa magnifique édition in-folio de Virgile, qui excite l’admiration à l’exposition de l’an vi ; du Racine, dédié au premier consul, et de Y Horace, qui, à l’exposition de l’an îx, fut proclamé le chef-d’œuvre de la typographie de tous les âges. Ces livres étaient sans fautes.
  - Sous l’Empire, dès 1808, trois projets d’organisation de l’imprimerie et de la librairie sont soumis au Conseil d’Etat. Aucun d’eux ne répondant à sa pensée, l’empereur Napoléon charge Fiévé de les examiner, d’en formuler un lui-même, au besoin, et soumet au Conseil d’État le travail de cet écrivain. Régnault de Saint-Jean-d’Angely et Bertier, d’accords pour la rédaction et la limitation du nombre d’imprimeurs, sont d’avis qu’elles ne s’opèrent que par le temps; mais Napoléon, qui reconnaît que l’imprimerie est un arsenal qu’on ne doit pas mettre entre les mains de tout le monde, un état qui intéresse la politique, et dont la politique doit dès lors être juge , veut que la réforme ait immédiatement son exécution. Au double point de vue de l’intérêt de la profession et de celui de la société, il dit que l’imprimerie n’est qu’une entreprise, ne“corapor-
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  - tant aucune spéculation , ne pouvant rien produire au delà d’un bénéfice prévu ; qu’elle ne peut faire vivre qu’un nombre d’individus, et qu’elle est une arme terrible qu’il ne faut pas laisser entre les mains de malheureux.
  - L’art alors resta stationnaire. Depuis les belles éditionsimprimées au Louvre par Pierre Didot, en l’an ix, jusqu’à la fin de l’Empire, la typographie ne produisit aucune œuvre remarquable.
  - La Restauration fut une véritable époque de transformation pour l’imprimerie, dont les méthodes, après deux siècles et demi, étaient à peu près restées ce que les avaient faites les inventeurs. A partir de 1815, chaque jour signale un progrès. Les caractères présentent une coupe plus nette , des proportions plus régulières. Le moule po-lyamatype de Henri Didot est inventé, la stéréotypie se perfectionne et fournit des clichés parfaits. Les petites presses en bois font place aux presses en fonte, dont la large platine imprime d’un seul coup toute une face de la feuille. Près de ces instruments perfectionnés viennent se dresser des mécaniques à cylindres imprimant la feuille des deux côtés dans une seule évolution, les rouleaux en gélatine remplaçant les anciennes balles. Le papier à forme disparaît pour ainsi dire devant le papier continu. La composition elle-même cherche à se produire par des moyens mécaniques.
  - En 1814 , on n’avait imprimé qu’environ quarante-six millions de feuilles; en 1826 , par suite d’une progression constante, on en imprime près de cent quarante-cinq millions. Ce qui fit dire à un spirituel bibliographe que le papier imprimé annuellement en France suffirait à mettre le pays sous enveloppe. Mais il faut aussi convenir que la fabrication avait été trop peu circonspecte, et la révolution de 1830 trouva les magasins de librairie encombrés.
  - La typographie tint son rang avec honneur à la douzième exposition des produits de l’industrie française, qui s’ouvrit en 1849, au milieu des préoccupations commerciales causées par la révolution de février. Le jury d’exposition , cette fois, aux médailles d’or et d’argent qu’il accorda aux patrons, ajouta dès mentions honorables dé-
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  - cernées aux contre-maîtres et aux ouvriers qui les avaient le mieux secondés dans l’exécution des ouvrages les plus remarquables.
  - A deux ans de là, en 1851, s’ouvrit à Londres une exposition universelle. La typographie française y eut de nombreux représentants; et, si l’Autriche eut l’honneur de voir décerner à son imprimerie impériale la seule grande médaille d’honneur qui fut accordée à la typographie, il faut dire qu’elle ne doit la prééminence qu’elle a conquise qu’à ce seul établissement gouvernemental, tandis que la France doit en grande partie à ses imprimeries particulières le rang auquel elle s’est élevée dans cette occasion. Notre imprimerie nationale n’avait envoyé à Londres que le livre d’épreuves déjà exposé en 1844, et trois volumes de la collection orientale, fort remarquables, mais qui s’éclipsèrent devant la riche collection de l’imprimerie impériale d’Autriche. Rappelons que six médailles d’honneur furent décernées à la typographie française : à MM. Clave, Dupont et Plon, de Paris; Desrosiers, de Moulins; Marne, de Tours, et à l’imprimerie nationale; et que M. Plon reçut du Président de la République la décoration de la Légion-d’Honneur, lorsque ce prince lit la distribution des récompenses accordées aux exposants français.
  - Pour compléter cet exposé rapide, citons quelques noms propres qui personnifient toute la gloire de l’art de l’imprimerie.
  - Et d’abord les Aide, en Italie. En 1500, Aide Manuce mit en usage pour la première fois le caractère penché dit italique, dont l’écriture de Pétrarque lui donna la première idée. Ne pouvant suffire seul à la tâche qu’il s’était imposée, il s’adjoignit les hommes les plus érudits de son siècle, afin de reproduire les chefs-d’œuvre de la littérature grecque , et c’est à cette collaboration qu’est due la haute estime dont jouissent les éditions aldines.
  - Pendant que les Aide s’illustraient en Italie, une autre famille, en France, balançait, surpassait peut-être leur célébrité. Je veux parler des Estienne.
  - - Robert Estienne publia une édition du Nouveau Testament fort correcte, trop correcte : car les théologiens attaquèrent comme des
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  - atteintes h l’orthodoxie les corrections dues à la connaissance profonde qu’il avait déjà des langues latine , grecque et hébraïque. Son zèle n’en fut que plus excité, et il résolut de publier uue édition complète de la Bible, Ce fut pour cette édition qu’il se servit des caractères romains gravés par Garamond, d’après les belles formes des types adoptées par Aide Manuce, et qui furent bientôt généralement employées, soit par les imitations qu’on en fit, soit par les fontes que Garamond envoyait ou par les matrices qu’il vendait. François 1er, protecteur de Robert Estienne, étant mort, l’apparition'de la nouvelle édition in-folio du Nouveau Testament excita tellement le courroux de la Sorbonne que Robert Estienne fut obligé de s’exiler, et il se retira à Genève, où il mourut.
  - Le plus célèbre des Estienue fut Henri II, qui fit paraître en 1572 les deux premiers volumes du Thésaurus linguæ grœcæ. Typographe éminemment intelligent, littérateur plein dégoût, cet homme, à qui la postérité doit une éternelle Reconnaissance, poursuivi par le malheur, devenu presque fou, ayant vu ses livres et ses manuscrits détruits dans un tremblement de terre, mourut à Lyon dans un hôpital, en 1598. Cependant, l’illustration de cette famille ne s’éteignit pas avec Henri, et la profession d’imprimeur fut exercée par elle pendant cent soixante ans. Un descendant de cette famille, Paul II, dirige en ce moment les presses mécaniques de la maison Didot.
  - Les Elzevir, imprimeurs hollandais, se sont rendus célèbres par la beauté de leurs éditions. Ils n’ont l’érudition ni des Aide, ni des Estienne, et ce n’est guère que par l’exécution matérielle que leurs impressions se distinguent. La marque des ouvrages auxquels ils ne voulaient pas mettre leur nom était une sphère.
  - Après la famille des Estienne, celle dont l’imprimerie française peut s’honorer le plus est la famille des Didot. Leur chef, François Didot, fils d’un marchand de Paris, libraire d’abord, ne fut reçu imprimeur qu’en 1754. François-Ambroise Didot donna aux caractères une forme invariable et fut le promoteur des points tvpogra-
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  - phiques inventés par Fournier jeune. Pierre-François/second fils de François, est le fondateur de la papeterie d’Essonne; son fils, Henri , est l’inventeur de la fonderie polvama'ype, et un autre de ses fils, Didot Saint-Léger, est l’inventeur du papier sans fin.
  - Pierre Didot, fils aîné de François-Ambroise, nous l’avons déjà, dit, imprima VHorace, que le jury de l’exposition de 1806 déclara la plus parfaite production de tous les âges et de tous les pays.
  - Firmin Didot, frère de Pierre, est l’inventeur d’un procédé de stéréotvpie qu’il appliqua aux Tables des logarithmes ùq Callet. C’est lui qui a gravé les caractères qui ont servi pour le Racine publié par son frère. Il avait exprimé le vœu, en mourant, que ses fils pussent rappeler le fameux Henri Estienne. Ce vœu a été exaucé : MM. Ambroise et Hyacinlhe-Firmin Didot ont donné une édition du Thésaurus linguæ grœcœ qui complète cet ouvrage d’une manière digne du prince de l’imprimerie. Enfin, soit seuls , soit avec leur père, six fois, dâns diverses expositions, ils ont obtenu la médaille d’or ; aussi ont-ils eu l’honneur, aux expositions universelles de Londres et de Paris; d’être mis hors de concours, et de faire partie des jurys d’examen de ces deux expositions.
  - Donnons maintenant un aperçu des différents procédés employés pour imprimer la pensée.
  - Arts et nouveaux procédés se rattachant à la typographie.
  - Xylographie. — La xylographie , ou la gravure sur bois , est évidemment le berceau de la typographie.
  - La plus ancienne gravure sur bois que l’on connaisse et qui porte une date est celle de saint Christophe faisant traverser la mer à l’enfant Jésus.
  - On y lit l’inscription suivante :
  - Christopham faciem die quacumque tueris,
  - Ilia nempe die morte mata non morieris.
  - Miltesimo CCCC°XX<> tertio (1443).
  - Disons, en passant, que cette date semblerait prouver que la gra-
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  - vure sur bois est plus ancienne que la taille-douce, puisque celle-ci, que l’on attribue aux nielles de Naso di Finiguerra, orfèvre de Florence, ne saurait remonter plus haut que 1445.
  - Bientôt on ajouta à ces images des textes explicatifs , soit au bas de la gravure, soit à côté ou au milieu de petits carrés, soit même quelquefois sortant de la bouche des personnages.
  - On n’imprimait que d’un seul côté, et on collait le recto d’une feuille sur le «erso de l’autre, quand le livre avait plusieurs feuillets» Ces livres anciens ont presque tous disparu. La gravure sur bois a fait des progrès immenses, surtout dans ces dernières années. Quel-ques-unes ont la finesse de la gravure sur acier, quand l’impression en est confiée aux plus habiles imprimeurs.
  - C’est presque en même temps que naquirent la xylographie, la taille-douce et la typographie»
  - Guttemberg imprima ses premiers ouvrages eu xylographie et en lettres mobiles gravées sur bois, puis il inventa la fonte des caractères.
  - Fonderie. — On ignore les procédés employés par Guttemberg et Faust pour fondre leurs caractères, et le voile qui couvre l’origine de cette invention ne sera sans doute jamais levé.
  - IN os graveurs ont imaginé une multitude de lettres de fantaisie dont quelques-unes sont assez jolies et dont le plus grand nombre sont insignifiantes, mais apportent une variété peut-être nécessaire dans les prospectus ou ouvrages dits bilboquets; mais, quant aux caractères des livres proprement dits, la multiplicité des déliés fait papilloter aux yeux l’impression , rend les caractères plus promptement défectueux,. et devient une cause de ruine pour l’imprimeur, sans bénéfice, et même disons plus, au détriment de la belle exécution. Nous regrettons donc vivement de voir l’habileté de nos graveurs s’épuiser en efforts infructueux d’imagination ; tenons-nous en aux formes sévères de nos aïeux.
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  - Les fondeurs ont-ils fait progresser leur art? Le moule à la main est aujourd’hui ce qu’il était il y a deux siècles. Beaucoup d’essais d’alliages ont été tentés. L’étain, le zinc, le cuivre, ont produit de beaux résultats et ont procuré des alliages qui, sans rien perdre de la ductilité nécessaire à reproduire dans toute leur finesse et leur pureté les traits de la gravure, acquièrent une dureté qui fait mieux résister les caractères à la pression de la machine, sans cependant devenir assez aigre pour se briser sous cette même pression.
  - Au lieu du moule à la main, avec lequel l’ouvrier ne fait qu’une lettre à la fois , M. Henri Didot imagina d'employer le moule polya-matype, avec lequel, d’un seul coup de mouton, on coule cent vingt lettres. Enfin, dans ces dernières années, on inventa des machines qui toutes projettent d’un coup de piston le plomb aspiré dans un corps de pompe. Avec le mouton ou avec la machine à pompe, il se produit une infinité de petites soufflures dans le corps de la lettre seulement, très rarement dans l’œil. Il en résulte que le même nombre de la même lettre pèse moins qu’au moule à la main ; or, une fonte se vend au poids. Cette circonstance, jointe à la plus grande rapidité de l’opération, permet aux fondeurs, dès aujourd’hui, d’offrir une réduction de 33 p. 100 sur les prix ordinaires pour les fontes obtenues par la machine.
  - M, Johnson, fondeur anglais , a exposé une machine type dans l’annexe. MM. Decase et Delamotte ont pris un brevet d’exportation pour cette machine, et l’ont fait fonctionner chez M. Claye, imprimeur à, Paris, sous la surveillance d’une commission d’imprimeurs. Deux fontes assez considérables, l’une pour M. Plon, l’autre pour M. Claye, ont été coulées par cette machine sur des caractères d’un œil assez petit (de 6) avec de la matière dure, et ses résultats ont été très satisfaisants sous le rapport de la promptitude et de la pureté de la gravure. La machine, en outre, n’a éprouvé aucun arrêt dans son fonctionnement, ni occasionné aucun déchet. L’importation en France de cette machine est donc un service rendu par
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- - MM. Decaze el Delamotte. M. Johnson a reçu une médaille de lr° classe. Il se fait en ce moment des essais de caractères en caoutchouc vulcanisé.
  - Stéréoiypie. — La mobilité des caractères d’imprimerie est la notable source,de toute l’extension qu’a prise l’invention de cet art , mais elle est aussi la cause de toute les erreurs qui viennent quelquefois déparer les plus beaux livres. La stéréotypie, ou l’art de repro-duire en une planche fixe les pages composées en caractères mobiles, pouvait seule faire parvenir à des éditions sans faute, attendu qu’avant chaque tirage on pouvait corriger les fautes découvertes, et qu’on était certain qu’il n’avait pu s’v en introduire d’autres. Vers 1700 on fit quelques essais. En 1795, Firmin Didot obtint des clichés au moyen de caractères mobiles en matière excessivement dure; les pages ainsi composées étaient posées sur une plaque de plomb vierge, et, au moyen d’un fort balancier, on obtenait une matrice. Pour reproduire en relief la page primitive, mais d’une seule planche, on faisait tomber cette matrice, placée au-dessous d’un mouton, sur un alliage semblable à celui des caractère d’imprimerie mis en fusion, mais on attendait, pour laisser tomber la matrice que le métal fut prêt à se figer. Ce fut par ce procédé que furent imprimés les 200 volumes des Principaux Classiques français et étrangers, dont le bas prix fut alors un événement.
  - , Herhann recourut à un autre moyen. Il fit frapper les poinçons d’une fonte sur des petits parallélipipèdes en cuivre. Il fallait que toutes ces frappes fussent faites avec une parfaite régularité, afin que les caractères fussent bien alignés quand on les composait, el de plus qu'elles eussent toutes la même profondeur. Ces deux conditions ont été l’écueil de ce procédé, d’ailleurs très dispendieux. En composant avec ces caractères on obtenait la matrice, et on formait le cliché par le procédé de M. Firmin Didot.
  - En 1810, lord Stanhope moula en plâtre pur ou en albâtre Jes pages composées. On donnait à ces moules une cuisson suffisante,
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- - Convenable, puis on les plongeait, au moyen d'un sabot, dans une cuve remplie de métal en fusion.
  - Ce procédé exigeait de passer une couche d’huile sur les caràc-lères avant d’y passer celle du plâtre. Cette huile pénétrait entre les caractères dans leur longueur, la brosse ou la lessive ne les en débarrassait que très imparfaitement, et les caractères servant au cli-chage arrivaient promptement à un état de malpropreté qui en rendait le service très désagréable.
  - Vers 1832, des essais de clichage au papier furent tentés. MM. Petin et Cormier ont perfectionné ce nouveau mode, et l’on Voit au Palais de l’Industrie des clichés d’une pureté remarquable et d’une très grande dimension obtenus par ce procédé, au moyen duquel les caractères ne sont plus encrassés comme par le moulage au plâtre.
  - Les éditeurs y trouvent un immense avantage ; ils font prendre des empreintes par ce moulage au carton et attendent, pour faire clicher, que le goût du public se soit prononcé. Si le livre obtient uû succès qui nécessite un nouveau tirage, alors ils font clicher; sinon, ils ont économisé les deux tiers des frais de clichage.
  - Enfin, la gutta percha et la galvanoplastie permettent de faire des clichés en cuivre d’une fidélité irréprochable, reproduisant toute là finesse des gravures les mieux finies et pouvant supporter des tirages cent fois plus considérables.
  - M. Duverger, imprimeur, a exposé des épreuves de musique tirées sur des clichés par des procédés pour lesquels il avait pris, il y a longtemps, un brevet d’invention, et qu’il a fait connaître lorsque des concurrents sont venus l’imiter,
  - M. Curmer expose aussi des clichés de musique obtenus par des procédés autres que ceux de M. DuVerger, et qui nous ont paru très satisfaisants.
  - Galvanoplastie. — Au moyen de couches successives de gutta-percha, on recouvre l’objet qu’il s’agit de reproduire, et dont le re-
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  - Üef cependant n’est pas trop fort. On obtient ainsi un moule que l’on plonge dans la cuve pour le soumettre à l’action de la pile galvanique. Il se forme sur le moule une planche en cuivre reproduisant en relief exactement l’objet lui-même.
  - Les timbres de la poste sont imprimés sur une planche en bronze contenant trois cents figures identiques et obtenues d’une seule pièce par la galvanoplastie. <M. Hulot, mécanicien-chimiste attaché h l'Hôtel des monnaies, obtient ces trois cents images identiques des poinçons primitifs, et sans aucun retrait, par un procédé particulier. Il emploie le même procédé pour la reproduction des billets gravés en relief pour la banque de France.
  - Galvanoglyphie. — On grave un dessin sur une planche de zinc enduite de vernis, et l’on fait mordre à l’eau-forte; avec un rouleau fin on passe une seconde couche de vernis ou d’encre siccative qui laisse voir les creux tracés par le burin et l’acide. Quand cette dernière couche est sèche, on en applique une troisième de la même manière, et on continue ainsi jusqu’à ce que les creux primitifs aient acquis une profondeur que l’on juge suffisante. On plonge les plaques ainsi préparées dans la cuvé, et l’on obtient une planche en cuivre sur laquelle tous les creux de la gravure se trouvent reproduit en relief. Un Anglais, M. Palmer, est l’inventeur de ce procédé.
  - Chrysoglyphie. — Sur une planche en cuivre recouverte de vernis, le graveur exécute une gravure quelconque, puis on fait mordre par une eau acidulée ; on enlève le vernis et on revêt la planche d’une couche d’or, soit au moyen de la galvanoplastie, soit par la dorure au feu. On recouvre alors la planche d’un mastic inattaquable par les acides, et ensuite on gratte pour enlever le mastic, dont il ne reste plus trace que dans les parties gravées. On met ensuite le cuivre à nu en enlevant l’or de la surface, soit avec une pierre ponce, soit avec un charbon. Enfin, par des morsures réitérées, on
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  - attaque le cuivre, et on obtient en relief tous les effets de la gravure en taille-douce.
  - Chimitypie eu zincographie. — C'est l’art de reproduire en relief un dessin gravé sur une planche en zinc. Après avoir recouvert la planche de vernis ou de cire, on fait mordre à l’eau-forte un dessin gravé au burin. On lave avec soin, pour qu’il ne reste aucune trace d’acide, et on retouche au burin, si cela est nécessaire , les parties mal attaquées par l’acide. On prend ensuite du métal fusible râpe dont on saupoudre la planche, et au moyen d’une lampe à esprit de vin on fait chauffer cette planche. Le métal fond et s’introduit dans les creux de la gravure. On rabote ensuite au niveau de la planche de zinc, de manière à ce qu’il ne reste du métal fusible que ce qui est entré dans le creux de la gravure. Ensuite, on soumet cette planche ainsi préparée à l’action de l’acide muriatique faible. Le zinc seul est attaqué, et toute la partie recouverte par le métal fusible reste en relief. On prolonge l’action de l’acide jusqu’à ce qu’on ait obtenu un relief suffisant pour imprimer à la presse typographique.
  - Paniconographie. —-M Gillet arrive à obtenir le relief sur une planche de zinc par un autre procédé. Il exécute le report d’une épreuve lithographique, typographique ou de taille-douce sur une plaque de zinc polie à la pierre ponce ; il encre ce report, le saupoudre de colophane réduite en poudre passée au tamis de soie. La poudre s’attache à l’encre et on souffle le surplus.
  - On plonge la planche de zinc ainsi préparée dans une caisse remplie d’eau acidulée de 5 à 12 degrés , et on fait couler l’eau sur la plaque. En peu de temps le relief est obtenu.
  - Chromotypie. — On doit d’abord se procurer autant de clichés de l’objet qu’il s’agit d’imprimer qu’on se propose d’employer de couleurs différentes pour l’impression. On ne conserve sur chaque cliché que le relief des parties que l’on veut colorer de la même teinte. On procède ensuite à l’impression successive de ces clichés , qu’il s’agit
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  - dès lors de parfaitement repérer. Par la transparence des couleurs et leur superposition artistiquement combinée, on comprend qu’on obtiendra plus de teintes qu’on n’aura exécuté de tirages : car, par exemple, le bleu pourra devenir du vert ou du violet en le faisant tomber sur du jaune ou du rouge.
  - Ces procédés ne donnent que des teintes plates. MM. Plon et Zimmerman sont parvenus à fondre les teintes et à les faire mourir.
  - ÏL — EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1855.
  - Machines à composer et à distribuer.
  - L’une de ces machines ayant obtenu une grande médaille d’hon* ïieur, cette circonstance, plutôt que l’ordre logique, ine fait commencer par elles.
  - Machine à composer de MM. Delcambre frères. — Les lettres, placées verticalement chacune dans des parallélipipèdes rectangulaires ouverts sur une de leurs faces, sont chassées par de petites lames dont chacune est mise en jeu par une tringle reposant sur l’une des touches d’un clavier, et ces lames reprennent leur place au moyen d’un ressort à boudin dès que le doigt ne pèse plus sur les touches. La lettre, ainsi chassée, tombant sur un plan incliné qui affecte la forme d’un triangle dont la base est au pied des parallélipipèdes ou cas-setins* est conduite par des rigoles au bout du plan incliné. Ces rigoles sont plus ou moins contournées* de manière à gêner la descente des plus grosses lettres, qui, sans cette précaution, acquerraient par leur poids une trop grande vitesse* et pourraient alors devancer d’autres lettres touchées avant elles.
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- - Sur le clavier, qui noos a paru disposé d’une manière assez rationnelle , un second rang de touches est réservé à l’italique.
  - Un peu de jeu est laissé dans le cassetin à l’épaisseur de la lettre,? non-seulement pour en faciliter la descente, mais aussi pour que la même machine puisse servir à deux caractères lie différant que d’un point typographique.
  - Admettons que les lettres arrivent au bout du plan incliné dans: l’ordre où elles ont été touchées. Là se trouve une rigole unique, qui continue toutes celles où glissent les caractères, et se termine par un trou de la grandeur d'une lettre , où ceux-ci viennent l’un après l’autre se précipiter. Ce trou est l'orifice d’un long tube recourbé qui prend la forme d’un composteur quand sa direction est devenue horizontale.
  - Pendant que l’ouvrier compositeur fait jouer la machine, un autre ouvrier, que nous appellerons justificateur, se place à l’extrémité du long composteur. Là il y a une galée en enivre dont un des rebords peut, à l’aide de vis de rappel , fournir la justification de la page. Un filet mobile, placé an haut de la galée, Feçoit les caractères que l’on attire du grand composteur. Un petit arrêtoir ne permet d’en attirer que ce que comporte la justification. On divise les mots convenablement et on justifie comme à l’ordinaire, au moyen d'espaces placées dans une petite casse dressée pFès de la main droite de l’ouvrier, et, quand la ligne est justifiée , on presse sur un petit levier;, dans ce mouvement, le filet disparaît et la ligne s’abaisse d’un cran. On lâche alors le levier, te filet reparaît, on justifie une seconde ligne, et ainsi de suite. Cette galée est ingénieusement inventée et accélère le travail d’une manière remarquable. On conçoit que, si le justificateur a composé ses notes et ses titres à l’avance, il peut faire ainsi ses pages au fur et à mesure. Un petit rouleau encré et une plaque recouverte d’un molleton permettent de faire épreuve de chaque page avant de l’enlever de la galée.
  - Les machines à, composer des deux frères sont absolument semblables r mais leurs machines à distribuer diffèrent essentiellement.
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  - Occupons-nous d abord de l’une d’elles.
  - Machine à distribuer de M. Delcambre jeune. —Les cassetinssont placés verticalement et ont tous leur ouverture supérieure sur une règle horizontale; devant chaque casselin on a gravé, sur la règle horizontale, la lettre indiquant celle que ce cassetin doit contenir, en plaçant les lettres le plus en usage au milieu. Les cassetins sont en nombre suffisant pour que l'on puisse distribuer le romain et l’italique.
  - La composition à distribuer est placée dans une gâtée verticale, glissant sur de petites roulettes sur la règle dont i! vient d’être question. Les caractères ayant des épaisseurs qui diffèrent assez sensiblement entre elles, si la lame qui doit les frapper pour les faire tomber dans leurs cassetins, comme nous l’allons voir, était d’une épaisseur unique, on risquerait, pour les lettres faibles , d’en pousserfdeux à la fois. L’auteur a donc imaginé de se servir de trois lames à ressort, l’une pour les lettres faibles, la seconde pour les lettres de [force moyenne , et la troisième pour les grosses lettres. Ceci exposé, voici le jeu de la machine. A. l’aide d’un filet on dégage du paquet à distribuer la première ligne, qui se trouve ainsi placée entre ce filet et le rebord de la galée. On promène la galée sur la règle, et on amène au-dessus de son cassetin la première lettre qui est en bas de la ligne. Le distributeur frappe alors le ressort qui convient à cette lettre, selon qu’elle est fine, moyenne ou forte, et la lettre tombe dans son cassetin. On transporte la galée au-dessus du cassetin de la deuxième lettre de la ligne, on la pousse à son tour, et ainsi de suite.
  - Cette distribution est à coup sûr plus longue que la distribution ordinaire à la main dans une casse; mais ce mode est inévitable , puisqu’il faut que les lettres soient placées dans les cassetins.® Avant l’invention de cette seconde machine , on distribuait dans une casse, puis on composait séparément les caractères de chaque cassetin, et enfin on en chargeait les cassetins de la machine à composer. Il faut donc fatalement se servir d’une machine à distribuer.
  - Passons à la seconde machine à distribuer.
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  - Machineà distribuer de M. Delcambre aîné: - Nous voyons encore ici trois lames d’épaisseurs différentes pour séparer les lettres, selon qu’elles sont fines, moyennes ou fortes. La galée est verticale, mais fixe. On chasse la première lettre par en dessous en touchant avec la main gauche le ressort de la lame qui convient à la force de la lettre. Cette lettre tombe sur un plan incliné et dans une rigole qui va perpendiculairement du haut en bas d’un plan incliné, aussi de forme triangulaire, mais dont, ici, le sommet est placé à la partie supérieure. Le long de cette rigole, à droite et à gauche, sont placées 38 autres rigoles (19 de chaque côté) correspondant à 38 cassetins destinés à recevoir les 38 sortes les plus usuelles de la casse. Toutes les autres sortes (et les casses en contiennent 130 environ), voire même l’italique, tombent dans le cassetin correspondant à la rigole du milieu, et il faut ensuite distribuer à la manière ordinaire les sortes qui viennent s’v ranger, et qui y forment un véritable pâté. Revenons aux 38 sortes privilégiées. Quand la lettre à distribuer est une de ces 38 sortes privilégiées, le distributeur, en même temps que de la main gauche il agit sur le ressort qui doit la faire échapper, presse avec la main droite un bouton sur lequel est gravée la lettre dont il s’agit. Ce bouton fait jouer un petit ressort, et la partie supérieure de la rigole du milieu qui correspond à cette lettre, se renversant, vient s’abattre contre l’autre côté de la rigole , et, barrant ainsi le passage à la lettre, l’oblige à entrer dans la rigole qui conduit au cassetin de cette lettre. Ce système est assez ingénieux, mais il est évident qu’il faudrait avoir les bras de Briarée si l’on voulait augmenter le nombre des cassetins en quantité suffisante pouF l.es 130 sortes de romain et les 100 sortes d’italique. L’auteur trouve que le chiffre de 38 suffit.
  - Vous voyez qu’il faut que le distributeur ait toujours, dans l’une comme dans l’autre machine à distribuer, l’attention fixée sur la force de la lettre, afin de toucher la lame destinée aux lettres fines, moyennes on fortes, attention qu’il sera difficile d'obtenir d’un enfant. Pour que la machine à distribuer atteignît complètement son
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- - but, il faudrait que là distribution pût se faire mécaniquement et sans qu’il fût aucunement besoin de l’intelligence du distributeur. Nous verrons que M. Sorensen, Danois, a résolu ce problème, au moins théoriquement.
  - Dans la machine de M. Delcambre jeune, le distributeur fait courir sa galée sur la règle et fait tomber la lettre quand elle est arrivée au-dessus de son cassetin ; il est placé très commodément sur son siège, et n’a d’autres soins à prendre que de frapper la lame qui convient à la force de la lettre à faire tomber. Dans celle de M. Delcambre aîné, non-seulement il faut qu’il ait ce soin, mais il doit rester debout et dans une position très désagréable, la main gauche près de la galée, et le bras droit allongé pour aller toucher, jusqu’à l’extrémité du plan incliné, le ressort qui doit ouvrir le chemin aux lettres. C’est un inconvénient grave, et qui, joint à la nécessité de distribuer à la manière ordinaire les sortes non classées et l’italique, détruit d’une manière fâcheuse ce que sa machine présente d’ingénieux.
  - Machine de M. Sorensen. — Celte machine, d’une élégante coquetterie, est extrêmement ingénieuse, d’un mécanisme très compliqué, d’une constitution fort délicate, demandant les plus grands ménagements, et exige, nous le croyons, de la part du compositeur qui s’en sert, la plus grande adresse, une attention soutenue, et non-seulement, comme dans les autres, l’habileté pratique voulue pour le toucher du clavier, mais encore celle que nécessitent les autres manœuvres de son service. Nous allons essayer d’en donner la description, en négligeant les détails de mécanisme, comme nous l’avons fait pour les machines Delcambre, afin de ne nous occuper que de ce qui est essentiel : bien faire comprendre le double résultat que l’auteur s’est proposé.
  - Cette machine compose et distribue simultanément, et la distribution se fait mécaniquement d’une manière absolue, c’est-à-dire qu’il suffit de la mettre en mouvement pour que les lettres viennent
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  - prendre leur place, sans que l’intelligence de celui qui imprime le mouvement ait besoin d’agir.
  - Elle se compose de deux cylindres circulaires exactement du même diamètre, ayant le même axe et placés l’un sur l’autre. Le cylindre inférieur est fixe et reçoit les lettres que lui envoie le cylindre supérieur, qui tourne sur son axe au moyen d’une pédale que met en mouvement le pied du compositeur. Les bases circulaires des deux cylindres sont des plaques de cuivre, et ces plaques sont réunies entre elles par des tiges également en cuivre ét en nombre égal à celui de tous les types de la casse. Les lettres s’enfilent toutes sur ces tiges, qui affectent la forme d'un prisme triangulaire, et l’entaille faite à la lettre pour qu’elle s’v enfile est en queue d’aronde.
  - Le diamètre des cylindres est d’environ 50 centimètres, la circonférence est donc d’environ 150 centimètres. Nos casses ne contenant que 130 signes à peu près, on voit que les tiges sont espacées d’environ un centimètre de milieu en milieu. L’impression allemande ne comportant pas d’italique, M. Sorenzen n’a pas eu à s’occuper de ce caractère ; ce qui simplifie son travail.
  - Chaque lige est disposée de manière à ce que. la lettre étant enfilée, cette lettre ait son œil tourné en dehors et qu’elle prenne la direction du rayon partant de cette tige pour aller à l’axe du cylindre. Les deux cylindres comportent le même nombre de liges, et celles du cylindre supérieur sont régulièrement et rigoureusement placées au-dessus des liges du cylindre inférieur, de manière à pouvoir être considérées comme étant le prolongement les unes des autres.
  - Supposons maintenant les tiges du cylindre supérieur chargées de la composition qu’il s’agit de distribuer. Nous donnerons plus tard le moyen employé pour enfiler très commodément les lignes de distribution sur les liges. Les deux plaques ou cercles en cuivre qui servent de base au cylindre distributeur sont percées, devant chaque tige, d’un trou rectangulaire capable délaisser passer le caractère. Mais il n’en est pas de même pour le plateau supérieur du cylindre compositeur: les trous pratiqués sur celle plaque pour laisser passer
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- - le caractère sont, à leur intérieur, armés de petites dents placées dans un certain ordre. Des entailles ont été creusées dans la lettre et sur la longueur ; lors donc qu’une lettre, par le mouvement du cylindre supérieur, vient à passer sur un des trous du second, elle continue sa route si les entailles dont elle est pourvue ne correspondent pas exactement aux dents dont cet orifice est armé. S’il y a similitude, cette lettre, poussée d’ailleurs par le poids de celles qui lui sont superposées, et au besoin par un lingot placé à la partie supérieure, passe par l’ouverture qui se présente pour elle, et s’enfile sur la tige qui lui est destinée.
  - Si je suis parvenu à me faire bien comprendre, on voit que les tiges du second cylindre se chargent chacune du type qui lui est destiné.
  - Quant à la composition, je pense qu’il est assez inutile d’entrer dans de grands détails. Au-dessous du second cylindre on a placé un cône portant sur sa surface de petites bandes de cuivre faisant l’office des rigoles des plans inclinés des machines Delcambre, Les louches font mouvoir des leviers coudés autour du bord supérieur de ce cône et au-dessous des tiges portant des caractères. Les leviers, par la manière dont ils sont disposés, chassent les lettres de leurs tiges, et les font tomber sur la surface du cône ; et, comme l’œil de la lettre est en dehors du cylindre, les caractères arrivent tous au fond du cône le pied en bas et l’œil en haut.
  - Ce serait ici le lieu de donner la description du mécanisme destiné à maintenir les lettres au bas des tiges du cylindre compositeur, afin qu’elles ne tombent que quand elles sont chassées par le jeu des louches et des leviers. Mais, si j’en parle, c’est pour faire savoir que là encore il y a une série d’ajustements et de frottements qui peuvent et doivent causer des temps d’arrêt dans le jeu de la machine.
  - Les caractères, étant placés autour du cône, arriveraient au fond les uns crans dessus, les autres crans dessous ; il a donc fallu contourner les bandes de cuivre qui dirigent les caractères de manière à
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- - les redresser tous dans le même sens, problème que l’inventeur a parfaitement résolu.
  - Enfin voici donc les lettres qui arrivent verticalement les unes après les autres dans le fond du cône. Là se trouve adapté un tube, qui perd bientôt la direction verticale pour s’infléchir un peu. La lettre glisse sur la surface inférieure de ce tube, de peu de longueur et bouché à son extrémité; elle se trouve donc arrêtée et pénètre dans une ouverture longitudinale ménagée à l’extrémité du tube pour la recevoir. Devant cette ouverture se place un grand composteur, dont la face verticale est armée, dans toute son étendue, d’une tige triangulaire semblable à celle des cylindres, et sur laquelle les lettres doivent s’enfiler. 11 faut donc que ce composteur soit assujetti avec la plus grande précision sur le tube qui reçoit les lettres, car la plus petite déviation dans un sens quelconque ne leur permettrait plus de s’enfiler sur la tringle ; un petit marteau agit à la partie antérieure du tube, afin de pousser la lettre et de l’aider à s’enfiler sur la tringle du composteur.
  - Quand le composteur est plein, on l’enlève, et on le remplace par un autre, que l'on charge pour le remplacer par un troisième, et ainsi de suite.
  - Les composteurs étant chargés de composition, reste à justifier pour faire des lignes et des pages ; pour cela on place un des composteurs à hauteur convenable sur deux colonnettes par des pointes en fer servant à le fixer. Au moyen d’un lingot placé devant la composition à l’extrémité la plus éloignée du compositeur, et attaché par une ficelle qui vient jusqu’au justificateur, celui-ci attire une certaine partie de la composition sur la portion de la tige triangulaire qui déborde le composteur de bois. Alors il place son composteur manuel sur cette composition , et y attire la quantité de composition que sa justification peut contenir. Ceci est évidemment plus prompt que de prendre par petites portions la quantité de composition qui serait nécessaire pour remplir le composteur, mais cela ne vaut pas la galée verticale' de M. Delcambre.
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  - Enfin ici, comme pour lesgaléesde M. Delcambre, il reste à couper les mots convenablement, à mettre les divisions si c’est nécessaire, à jeter des espaces fines, ou même à changer celles qui ont été composées par la machine, si la justification l’exige.
  - Nous avons dit que nous indiquerions la manière de charger de distribution les tiges du cylindre supérieur. Pour y parvenir, on renverse tout à fait horizontalement les deux cylindres ; une charnière a été adaptée à la table qui soutient la machine. Dans cette position, on place dans la partie la plus élevée du cylindre une des tiges à charger; puis on adapte contre le cylindre une table en fer bien horizontale, reposant sur la table de la machine, et s’accrochant par un moraillon au cylindre lui-même, Sur cette tablette, qui se termine par un rebord de 2 à 3 centimètres, on place le paquet h distribuer, et on le pousse contre le rebord. Les choses sont ajustées de telle façon que la première ligne, celle qui touche le rebord, se trouve exactement placée vis-à-vis la tringle supérieure, et que l’entaille à queue d’aronde de la lettre se trouve aussi très exactement vis-à-vis cette tringle; on voit dès lors qu’en poussant bien perpendiculairement celte ligne avec un lingot, on l’enfile tout entière sur la tringle ; on pousse ensuite le paquet contre le rebord, et on enfile la deuxième ligne; on continue ainsi jusqu’à ce que la tringle soit suffisamment chargée. Alors on fait tourner le cylindre d’un cran, et on charge de la même façon la seconde tringle, puis successivement toutes les autres. On voit encore ici avec quelle précision il faut que la tablette et son rebord soient disposés : car la plus légère déviation arrêterait le chargement des tringles.
  - Je crois avoir démontré, dans un petit mémoire que j’ai soumis à mes confrères, que, si la machine de M. Delcambre fonctionnait régulièrement; si l’humidité, la crasse, l’encre, la poussière, ne venaient-pas encore amoindrir les résultats de mes calculs; si, à force de soins et d’attention, on parvenait à vaincre les obstacles que doivent présenter toutes ces causes, la machine n’écarterait de nos ateliers que la moitié des compositeurs. J’engage donc les ou-
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- - vriers à ne pas beaucoup s'effaroucher de ces différentes machines.
  - La machine Delcambre coûte 3,500 fr. Une page ordinaire, de 1 fr. 75 c. de composition, donne au patron environ 25 c. de bénéfice : il faudrait donc 15,000 pages de composition pour couvrir les frais d’achat de la machine. Je crois dès lors pouvoir conclure hardiment que celte invention ne présente aucune chance de succès.
  - Quant à la machine danoise, indépendamment des obstacles apportés k son fonctionnement par l’humidité, l’huile, l’encre, la crasse, la poussière, la verl-de-gris et la rouille, nous croyons que la complication de sa manœuvre, la délicatesse de toutes ses parties , entraîneront de fréquentes réparations. Il faudra aussi non-seulement que le compositeur acquière une grande habileté, mais qu’il apporte la plus grande attention dans les différentes manœuvres. Enfin vous avez vu avec quelle précision il faut que chaque pièce soit ajustée ; que si l’une quelconque d’entre elles dévie de sa place, si le plus petit choe la fausse, rien ne va plus. Ces graves considérations nous font regarder cette machine, d’ailleurs excessivement ingénieuse et devant mériter à son auteur de justes éloges, comme étant d’un usage impossible dans les ateliers. Un de nos ouvriers nous a dit cependant avoir vu fonctionner cette machine à Stockholm pour la composition d’un petit journal ; mais nous ne pouvons rien préjuger d’après ce que nous avons vu dans le Palais de l’industrie. M. Sorensen travaillait et faisait fonctionner sa machine dans les meilleures conditions. Les caractères, presque neufs, n’étaient ni humides, ni crasseux, ni huileux. La machine était éblouissante de propreté et maniée avec le plus grand soin par son auteur, qui veillait sur elle avec toute la sollicitude d’un père pour son enfant bien-aimé. Quand il touchait le clavier, il composait de. mémoire, et s’épargnait ainsi les lenteurs inhérentes à la lecture et au déchiffrement des affreux manuscrits que nous livrent le plus souvent messieurs les auteurs. Quand il justifiait, i!se souciait peu du bon espacement des mots, de leur bonne coupure et du placement des divisions (il n’en mettait jamais); il ne prenait pas plus de souci de la bonne justification elle-même, car il
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  - savait que sa composition ne devait pas être mise en châssis et ne courait pas le risque de rester sur le marbre après l’impression, ou d’être enlevée parles rouleaux au tirage. 11 faisait cette opération avec tant de rapidité que nous crûmes un instant que ses lettres et les espaces étaient fondues par points ; mais, quand nous le priâmes de justifier devant nous, et qu’il vit .que nous l’examinions de près, cette grande promptitude d’exécution disparut, et il était aussi long à justifier que les autres compositeurs. Il aurait donc fallu que nous vissions M. Sorensen composer sérieusement sur un manuscrit, avec du caractère chargé de toutes les impuretés qui lui restent encore après avoir été lavé au sortir de la presse. Nous eussions examiné à la fin des six mois de l’exposition ce que sa machine serait devenue, même entretenue et manœuvréepar lui. Alors, mais seulement après ces épreuves, il nous eût été possible de porter un jugement.
  - Une réflexion très importante doit être faite ici. Le cran à queue d’aronde qui permet à la lettre de s’enfiler sur les tiges a trois points au moins de profondeur. Il n’y a guère que les caractères de 8 points au moins qui puissent supporter une semblable entaille; les caractères de 7 points et au-dessous ne sauraient donc être composés par une machine semblable, ce qui en restreint singulièrement l’usage.
  - Il nous serait d’ailleurs impossible de déterminer l’économie qu’elle pourrait présenter, en supposant qu’elle surmontât les obstacles que nous prévoyons. Mais il faudrait que les bénéfices fussent très considérables, car son prix est très élevé ; l’auteur en demande 7,000 fr. ; ce qui, d’après le raisonnement par lequel nous avons terminé les considérations générales sur la machine Delcambre, exigerait que 30,000 pages eussent été composées avant qu’on fût remboursé du prix d’achat. — Ajoutons que; tandis que les machines Delcambre peuvent servir pour la composition de deux caractères qui ne diffèrent que d’un point, le système Sorensen exigerait autant de machines que de forces de corps.
  - ; Nous nous résumons. M. Sorensen mérite les plus1 grands éloges pour son ingénieuse invention, a laquelle il a d’ailleurs consacré sa
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  - vie tout entière, et que le jury international a cru devoir récompenser en lui accordant une grande médaille d’honneur. — Néanmoins, nous croyons très sincèrement que, si le problème de la composition et de la distribution mécaniques faites simultanément est résolu en théorie, il est encore bien loin de l’être en pratique.
  - Des encres typographiques.
  - Pourquoi les anciens imprimeurs, dont les connaissances en physique, en chimie et en histoire naturelle étaient loin d’égaler celles que l’on possède de notre temps, avaient-ils des encres du; plus beau noir, qui depuis des siècles ont conservé toute la vigueur de leur teinte, et pourquoi les encres de notre époque laissent-elles tant à désirer? Les connaissances humaines ne périront plus, dit-on ; l’imprimerie en garantit la transmission à nos neveux dans les âges les plus reculés.... Et voilà que déjà la fabrication de l’encre de nos pères, l’objet le plus essentiel après les types et la presse, nous est complètement inconnue.
  - Les origines de la typographie sont enveloppés de nuages impéné*-trahies; les inventeurs tenaient secrets leur procédés, car alors comme aujourd’hui les contrefacteurs existaient. Mais, du temps des Estienne, les typographes, alors en honneur, ne cachaient plus leurs travaux. Or, ils fabriquaient eux-mêmes leurs encres, et pas un d’entre eux n’a eu la pensée de nous décrire les procédés dont il usait. Nous sommes obligés de dire qu’aujourd’hui, même dans les qualités les plus fines et les plus chères, la précision chimique et mathématique est loin d’exister, et que toute l’habileté du fabricant réside dans l’habileté de la main , le coup d’œil et la pratique de son contre-maître.
  - Posez aux fabricants d’encre les questions suivantes. Quelles sont les matières qui produisent les noirs de fumée les plus fins?
  - Quels sont les corps étrangers nuisibles à la qualité des noirs qui peuvent être contenus dans ces matières?
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- - Comment les débarrasser de ces corps étrangers?
  - Comment reconnaître leur pureté?
  - Le noir de fumée étant obtenu, comment mesurer son degré de finesse ?
  - Ils ne pourront vous répondre; cela est si vrai que, lorsqu’ils achètent leur noir, ils ne peuvent reconnaître ni son origine, ni sa qualité, ni sa légèreté» Quand ils le fabriquent eux-mêmes, ils sont au moins sûrs de son origine, il ne leur est pas difficile de reconnaître que le noir qui a été se loger dans la chambre la plus éloignée du foyer est évidemment le plus léger. Dans cette chambre même celui qui s’est attaché au plafond ou à la partie supérieure des parois est plus léger que celui qui est tombé sur le sol. Après celui-ci Je noir de la chambre qui précède est le plus fin, et ainsi de suite.
  - Yoilà, quant à la fabrication du noir, le moyen barbare dont on se sert pour partager le produit total en qualités différentes. Ce classement par à peu près ne peut garantir que la fabrication du lendemain donnera des résultats identiques, et que le noir qu’on reti? rera de la chambre la plus éloignée sera aussi beau ou ne sera pas meilleur que celui obtenu la veille. La base d’appréciation manque absolument; de telle sorte que, si la confusion s’établit dans les vases renfermant les produits, il n’est pas possible de reclasser les noirs par ordre de mérite.
  - Si l’on considère la manière dont le noir de fumée est obtenu, on comprend qu’il se vaporjse avec lui une notable portion de matière huileuse qui plus tard viendrait former une auréole jaune autour de l’impression. Les fabricants pour l’en débarrasser, le carbonisent. Mais demandez-leur : « Juqu’à quel degré faut-il carboniser? Quand faut-il arrêter l’opération? Combien entre-t-jl pour cent à l’état libre d’huile dans le noir? Combien la carbonisation en a-t-elle fait disparaître? » Toutes ces questions resteront sans réponse précise. Yoilà encore une opération qui se fait au hasard, par routine, par sentiment. On m’a répondu : « Si par la carbonisation j’ai réduit de cinquante pour cent, il est clair que j’ai enlevé cinquante pour cent.
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  - d’huile libre. » Non, car il ne s’est pas brûlé que de l’huile libre, il s’est aussi brûlé une partie du noir de fumée.
  - Arrivons au vernis.
  - Quelle est l’hu-ile la meilleure à employer pour l’obtenir? Comment reconnaître son degré de pureté, la fraude du vendeur si cette huile a été mélangée?
  - A quel degré de cuisson faut-il s’arrêter?
  - Ici encore la routine, le sentiment, la pratique, sont les seuls guides de l’opérateur. Quand on juge que la cuisson est à point, on éteint ; puis on tâte le vernis entre l’index et le pouce pour en mesurer la force; les doigts adhèrent plus ou moins fortement, et on éprouve plus ou moins de peine pour les séparer : voilà le moyen d’appréciation.
  - Quoi qu’il en soit, voilà le vernis ; nous avons déjà le noir, faisons enfin de l’encre.
  - Pour mélanger ces deux seules bases du produit à obtenir, il faut d’abord les doser.
  - Ici, nouvelle incertitude, rien de précis.
  - Combien de vernis? combien de noir?
  - Il est évident que, selon la force du vernis, selon la finesse dû noir, selon la qualité de l’encre qu’on voudra produire, les rapports des deux bases devront varier d’une manière infinie. Les fabricants ont inventé pour leur encre des dénominations qui sembleraient dénoter une graduation certaine : Encreextra-fine, surfine, lre, 2e, 3* qualité. II semblerait qu’un imprimeur qui demanderait à un fabricant quelconque une encre de l’une de ces qualités devrait toujours recevoir une chose certaine; mais il n’en est rien : si les qualités, les bases, sont elles-mêmes classées à l’estime, les dosages sont encore bien autrement abandonnés au hasard.
  - Rien de positif, tout au sentiment.
  - L’opérateur, selon les résultats qu’il veut obtenir, détermine sés doses à sa manière, et emploie, pour opérer le mélange, les meules, les moulins et la vapeur.
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  - Qu’on nous explique pourquoi des moulins ou des meules et une force de deux ou trois chevaux vapeur. Quelle matière dure s’agit-il donc d’écraser?
  - Evidemment ces appareils sont inutiles. 11 n’v a rien à broyer ; il s’agit tout simplement de faire un mélange.
  - Il n’y a pas trente ans qu’on se servait encore de la molette : alors la routine ou la fatigue indiquait au broyeur quand il devait s’arrêter. Aujourd’hui, avec les moulins ou les meules, il semblerait que les mêmes matières, passant par les mêmes opérations pendant des temps égaux , dussent sortir dans le même état. La raison dit oui, et l’expérience est là pour la démentir.
  - Il faut donc conclure que la fabrication de l’encre est encore dans l’enfance, et que la supériorité des produits dépend non-seulement de la supériorité des matières premières, mais encore et surtout de l’habileté, du tact, du coup d’œil, de la grande expérience de l'ouvrier. Tant que les fabricants n’auront pas trouvé-les moyens d’apprécier d’une manière assurée ce qu’ils appellent la force de leurs vernis , la qualité ou la finesse de leurs noirs, ils n’auront aucune règle fixe pour le dosage des matières, et dès lors il y aura pour eux impossibilité de livrer deux fois de suite de l’encre de même qualité, donnant à l’impression les mêmes résultats. .
  - Maintenant que nous avons parlé de toutes les imperfections que présente la fabrication des encres, disons un mot des altérations qu’elles subissent et qui ne peuvent être attribuées au fabricant. Admettons pour un instant qu’il ait produit une encre d’une certaine qualité, convenant parfaitement à un imprimeur pour un certain ouvrage. Voici maintenant venir les variations du baromètre et du thermomètre: cette encre ne possède bientôt plus les qualités qu’on lui avait reconnues, il faudra même peut-être l’abandonner. Le fabricant aura eu soin de la mettre en réserve afin de la livrer à l’imprimeur qui en est satisfait; mais la pression atmosphérique aura détruit l’homogénéité; la partie supérieure de l’encre dans le vase qui la contient devient moins épaisse que celle du milieu, devenue moins
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- - épaisse que celle du fond , de telle sorte que cette encre, maintenant trop dure et trop difficile à travailler, devra repasser sous la meule. Ceci peut sembler contraire à la raison. Que les savants expliquent le fait: car ce que nous disons, tous nos confrères l’ont éprouvé. Il y a précipité : c’est absurde en théorie, soit; mais cela est.
  - La température vient apporter encore bien d’autres perturbations. Si l’atelier de l’imprimeur est par trop accessible aux variations atmosphériques, l’encre se liquéfie ou se durcit de telle sorte que son usage devient impossible.
  - N’oublions pas de porter en ligne de compte la qualité des rouleaux, sur lesquels la température et l’humidité exercent une influence peut-être plus grande encore que sur les encres, qui, à leur tour, en subissent la réaction. Changez les rouleaux, et l’encre, qui tout à l’heure ne couvrait pas, ou couvrait trop, va donner d’excellents résultats.
  - Si l’imprimeur a été assez habile pour surmonter toutes les difficultés que lui ont présentées et la nature de l’encre et les causes extérieures, il est malheureusement encore à craindre que son œuvre ne soit singulièrement altérée après son exécution. Le chlore que les fabricants de papier emploient outre mesure pour, blanchir la pâte, et dont il reste dans les feuilles une quantité assez grande pour affecter l’odorat du lecteur, attaque peu à peu la teinte de;l’impression; il est même probables que cet agent détruira plus tard le papier lui-mê|me , et que, par suite, nos neveux auront à faire beaucoup de réimpressions des livres qui mériteront cet honneur.
  - Après avoir sincèrement critiqué ce que nos fabricants d’encre d’impression décorent du nom de méthode, j’ai dû loyalement parler des causes indépendantes de la fabrication qui peuvent altérer les meilleures.encres: mes observations n’en subsistent pas moins, je le crains, dans toute leur er.udité. Je fais des vœux pour queila science s’introduise dans les usines du fabricant d’encre, que des méthodes sûres y . remplacent les procédés- à T estime^ et que les effortsfdejces
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- - industriels soient enfin couronnés de succès plus fructueux que les modifications et embellissements qu’ils ont apportés dans leurs usines, seuls progrès qu’ils aient faits dans ces derniers temps.
  - Malgré une absence aussi complète de la partie scientifique dans cette industrie :, et-la commission impériale n’y voyant que du noir, M. Lawson a obtenu une médaille de lre classe, et MM. Lorilieux et Lefranc une médaille de deuxième classe.
  - TYPOGRAPHIE.
  - Grandes médailles d’honneur et médailles en or.
  - Imprimerie impériale de Vienne. — Fondée en 1804, elle n’eut d’abord qu’une pâle existence, ne produisant que des œuvres typographiques ordinaires et ne donnant aucun élan aux établissements particuliers. Mais, en 1841, la direction en fut confiée à M. Auër; dès lors rétablissement obscur devint un institut remarquable sous tous les rapports, et stimula toutes les typographies de l’Autriche Là se trouve tout ce qui se rattache de près ou de loin à’ l’art de Guttemberg. C’est une sorte de-conservatoire, où chaque branche fournit des élèves qui, sous une habile direction, deviennent maîtres à leur tour, et assurent désormais une situation constamment bonne et progressive. Tous les progrès réalisés dans ces temps derniers ont été appliqués dans les ateliers impériaux' de Vienne! On n’a reculé devant aucun sacrifice : refonte dès caractères surannés ; gravure des types étrangers, création de presses mécaniques, etc., etc., dépenses^ recherches, expériences en tous genres , rien n’a arrêté l’impulsion imprimée à cet établissement; aussi que de curiosités , que de merveilles étalées à nos regards ! El d’abord examinons les spécimens, nous verrons une immense variété de'caractères étrangers : le birman, le tamoul, le cingalais, le mantcbôu, etc. Il n’est pas
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- - jusqu’au plus infime idiome qui n’ait sa place dans ce répertoire de savante érudition : les caractères chinois, si compliqués en leurs combinaisons multiformes; les langues aujourd’hui inconnues et qu’on n’a pas craint de graver, pour que rien ne manquât à la col-lection. Puis viennent les familles plus répandues: le chaldéen; l’hébreu , avec ou sans voyelles ; les grecs de tous les corps, anciens et modernes; les caractères celtiques, indogermaniques; ceux d’inscription et de manuscrits. Les aveugles n’ont pas été oubliés , et nous trouvons même les signes d’une écriture sténopraphique, le tout d’une exécution de tirage très remarquable.
  - Voilà pour la typographie proprement dite. Parlons actuellement de ces grandes et intéressantes branches accessoires, de ces innovations si fertiles en applications, dont l’imprimerie d’Autriche à su enrichir son magnifique établissement. C’est d’abord l’impression naturelle, découverte ingénieuse et admirable de simplicité, et dont tout l'honneur appartient à l’imprimerie impériale de Vienne. Je vais vous exposer en peu de mots le procédé par lequel on obtient une gravure sur cuivre donnant ensuite par l’impression de la taille-douce la reproduction naturelle des objets dont le relief n’est pas trop considérable.
  - On place entre une feuille d’acier et une feuille de plomb l’objet qu’on veut reproduire, tel qu’une fleur avec sa lige et ses feuilles, de la dentelle, etc ; on fait passer le tout au laminoir, dont on modère la pression convenablement. L’objet s’incruste dans la feuille de plomb. Vous l’en retirez; puis avec de la gutta-percha on obtient en relief le dessin de la feuille de plomb; et enfin, sur ce relief métallisé, vous obtenez par la galvanoplastie une planche en cuivre donnant, dans ses détails les plus fins et les plus délicats, toutes les stries des feuilles, de la fleur, ou toutes les broderies de la dentelle.
  - M. Auër a exposé en très grand nombre des feuilles coloriées avec le plus grand soin d’une Flore allemande, qu’il se propose de rendre aussi complète que possible. u a * :
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- - Il est facile de comprendre les avantages variés qu’il est possible de retirer de ce procédé.
  - Ainsi, par exemple, les fabricants de dentelles dépensaient des sommes assez considérables en envoyant des échantillons en nature de leurs produits. Il leur suffira maintenant de faire passer au laminoir un décimètre nu deux de chaque pièce de dentelles, et ils en reproduiront autant d’exemplaires qu’ils voudront.
  - L’imprimerie impériale de Vienne a exposé de très belles épreuves de galvanoplastie et d’hyolographie ; des reproductions très remarquables d’objets d’art par la galvanoplastie; voire même des peintures à l’huile obtenues par l’impression typographique. En un mot, l’exposition de cet établissement était complète, en ce sens qu’elle réunissait des échantillons de tous les arts graphiques, et qu’on y voyait tout ce que les hommes ont imaginé pour peindre la pensée.
  - C’était donc avec grande justice que la grande médaille d’honneur donnée à l’exposition universelle de Londres, en 1851, lui avait été décernée. C’est donc encore à juste titre qu’elle a obtenu à Paris, en 1855, la même distinction.
  - Imprimerie impériale de France. — Personne n’ignore les grandes ressources dont dispose cet établissement. Un matériel considé rable, d’immenses capitaux, des collaborateurs d’un mérite reconnu : tels sont les moyens d’action qui font de l’imprimerie impériale une institution vraiment grandiose. Aussi l’ensemble des travaux qu’elle a apportés au grand concours industriel de 1855 est-il empreint d’un incontestable caractère de grandeur.
  - L’ouvrage principal exposé par l’imprimerie impériale est limitation de Jésus-Christ, format in-folio,'richement ornée de vignettes multicolores.
  - La disposition du livre, si savante qu’elle soit, laisse pourtant quelques points défectueux : on a critiqué les blancs entre les titres courants et les têtes de pages; la coupure fâcheuse de certaines stro-
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  - phes, laissant en divers endroits un seul vers séparé de la strôphe précédente ou suivante: enfin le manque d’harmonie de style qui devrait exister entre l’ornementation typographique et les caractères du texte. En effet, les vignettes sont imitées de celles du quatorzième siècle, époque où l’on n’écrivait encore qu’en gothique, tandis que le texte, admirablement bien gravé d’ailleurs par M. Marcelin Legrand, reproduit les types romains dont Garamond a donné, seulement au seizième siècle, les plus parfaits modèles. Il y a plus : les l du caractère romain continuent d’être barrés suivant le système moderne de l’imprimerie impériale, et les chiffres sont fondus d’après les types de 1855.-11 est fâcheux, quand il s’agit d’un ouvrage de cette importance, d’avoir à signaler de pareils anachronismes.
  - Le tirage , or, couleurs et noir, a été fait avec le plus grand soin. Cependant, dans un grand nombre de pages, l’or mat, trop fortement foulé, vient produire en certains points, de l’autre côté de la feuille, malgré l’épaisseur des papiers, un effet désagréable.
  - Les gravures d’ornements, primitivement exécutées sur cuivre , reproduites en relief sur du plomb laminé, puis reprises sur cuivre par la galvanoplastie, constituent la partie principale: du travail de limitation. On se figure aisément les difficultés inhérentes à une mise en train variée à chaque page, non seulement comme disposition ornementale , mais aussi pour les couleurs ; et nous applaudissons sans restrictions aux progrès faits sous ce rapport par notre grand établissement national. Les gravures sur bois, ainsi que les diverses vignettes, dues au concours de M, et de Mm* Toudouze, de MM. Steinbul , Gaueherel, Brevière et Lavoignat, ne méritent que des éloges au triple point de vue du dessin, de la gravure et du tirage.
  - Bref, limitation de Jésus-Christ, sauf peut-être les imperfections heureusement minimes, est et restera un des plus beaux livres qui soient jamais sortis de là presse. A côté de cette œuvre spéciale, nous avons admiré les spécimens des caractères français et étrangers exr posés par l’imprimerie impériale, répertoire si riche d’un trésor de
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- - gravure et d'érudition, témoignage éloquent du-talent deM. Marcelin Legrand, le graveur par excellence de tous ces types des langues asiatiques, si compliquées par leurs innombrables combinaisons.
  - Faisons remarquer cependant que certaines langues qui ne sont pas sans importance ont été négligées comme multiplicité de corps. Ainsi pour l’hébreu, quatre corps seulement, dont deux avec voyelles ; pour l’allemand , huit corps seulement.
  - En outre des produits spécialement créés pour l’exposition, et qui sont l’Imitation et les spécimens, l’imprimerie impériale a exposé aussi des volumes de sa magnifique collection orientale, le livre des Rois , et les traductions de MM. Burnouf et Mohl.
  - Il est fâcheux que l’imprimerie impériale n’ait pas exposé quelques ouvrages sortis de ses. presses mécaniques. Le tirage d’un livre de luxe n’est apres tout qu’une question de soins et de temps. L’imprimerie impériale ne possède pas moins de 14 presses à vapeur.
  - Les branches accessoires de la typographie manquaient complètement dans l’exposition de cet établissement. Nous n’avons rien vu en galvanoplastie, zincographie etc. etc., en lithographie et gravure sur pierre. L’imprimerie impériale n’a exposé que ses belles cartes géographiques et géologiques, placées d’ailleurs d’une manière si désavantageuse qu’il était difficile d’apprécier l’exécution supérieure qui les distingue;
  - F L’imprimerié impériale de France a vaillamment combattu dans la lutte industrielle provoquée entre toutes les nations du globe; la grande médaille d’ho'nneur <qui lui a été décernée ne pouvait pas être accordée à plus juste titre; et cependant ce n’est pas là, nous l’avouerons, la récompense que nous avions rêvée pour elle; il nous semblait qu’elle en méritait une plus haute et plus éclatante.
  - L’imprimerie impériale n’avait pas feparu dans la lice depuis 1806, où elle avait été mise hors de concours, à raison même de sa supériorité hautement constatée par le rapport du jury. Cette exclusion n’était pas seulement un bel éloge; elle était aussi, selon nous ; un acte d’ùqùité. ; c
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  - N’oublions pas, en effet, que, très différente en cela des manufactures de Sèvres et des Gobelins, qu’on peut considérer à la rigueur comme de magnifiques établissements particuliers, exclusivement dépendants de la liste civile , et dont les splendides chefs-d’œuvre se produisent sous l’inspiration et grâce à la munificence personnelle de l’Empereur, l’imprimerie impériale est un établissement de l’Etat. L’imprimerie impériale, c’est à proprement parler le Gouvernement lui-même. Or, par décret du 25 juillet dernier, inséré au Bulletin des lois, un crédit spécial de 350,000 fr lui a été ouvert en vue de couvrir les frais qu’elle avait dû faire pour se présenter dignement à l’Exposition universelle, et cela sans préjudice des nouveaux crédits qui devront ultérieurement parer à l’insuffisance du premier.
  - Eh bienl avec de si puissants éléments de succès, est-il bien rationnel, dans un concours industriel comme celui qui vient de se fermer, que le Gouvernement lui-même fasse concurrence à l’industrie privée pour l’obtention des récompenses? Si l’imprimerie impériale de Paris, aussi bien que l’imprimerie impériale de Vienne, avait été considérée comme devant être mise de droit hors de concours, l’industrie privée, qui, elle aussi, a produit des chefs-d’œuvre, qui les a produits sans le secours d’aucune subvention, à ses risques et périls, aurait pu obtenir dans la vingt-sixième classe la grande médaille d’honneur qui lui a été décernée dans d’autres industries; et le rang plus élevé qu’auraient pris quelques imprimeurs dans l’ordré des récompenses n’aurait amoindri en rien la haute réputation et la supériorité incontestable des deux imprimeries officielles,de France et d’Autriche.
  - il/. Marne, de Tours. — Après avoir cité les deux imprimeries impériales, parlons de la 3e grande médaille d’honneur obtenue par la typographie, et donnée à M. Maine, imprimeur à Tours. Cet honneur est la récompense d’une exposition complète, comprenant 4es ouvrages tels que des petits paroissiens joliment cartonnés au prix (Je 35 centimes, Y Imitation de Jésus-Christ, dorée sur tranche, re-
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- - hure gaufrée, à 1 fr. 25; des livres d’éducation française se vendant en feuilles à raison de 8 fr. la rame, c’est-à-dire très peu plus que le papier blanc, la modicité des prix n’allérant pas la bonne exécution; puis des volumes dont la valeur augmente graduellement pour arriver à un véritable chef-d’œuvre, h La Touraine, magnifique volume , tiré à 1,000 exemplaires, réunissant toutes les beautés typographiques, des gravures sur bois et sur acier, que M. Marne vend 100 fr. ; prix néanmoins qui ne suffira pas à l’indemniser des frais énormes d’établissement, en supposant qu’il parvienne à vendre toute l’édition.
  - Pour arrivera de semblables résultats, il a fallu que M. Marne réunît dans sa maison toutes les industries indispensables à l’imprimerie et à la librairie. Son atelier de reliure est le plus vaste, le plus beau et le plus complet de France, et sans doute de l’Europe.
  - M. Maine est secondé par des typographes et des artistes habiles qui, en leur qualité de coopérateurs, ont obtenu du jury de nombreuses et brillantes marques de distinction. Nous citerons M. Fournier, ancien imprimeur à Paris, directeur de l’imprimerie de M. Marne, qui a reçu une médaille de lre classe et la croix de la légion d’honneur, et MM. François et Girardet, artistes dessinateurs, qui ont mérité une médaille de lro classe. Des trois grandes médailles d’honneur, on voit que la France en a obtenu deux.
  - La récompense la plus élevée après celle-ci estla médaille d’honneur en or. Il n’en a été accordé que trois, et toutes trois à la typographie parisienne: à MM. Claye, P. Dupont et Plon. Nous ne pouvons nous empêcher de citer, dans la vitrine de M. Claye, le Livre des Peintres et la Galerie de Rome; dans celle de M. Dupont, un volume d’épreuves, Les Trois Règnes de là Nature, YHistoire de l’Imprimerie, dont il est en même temps l’auteur ; dans celle de M. Plon, un La Fontaine en caractères microscopiques; le Livre de Mariage, en plusieurs couleurs, avec miniatures, cadres, fleurons, etc., Les
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- - Vierges de Raphaël, et de charmantes aquarelles en typographie, où les teintes ne sont pas seulement des teintes plates, mais vont en mourant, comme le fait l’artiste avec son pinceau.
  - Un travail très remarquable était exposé dans la vitrine de M. P. Dupont, et a valu à son auteur, ML Moulinet, ouvrier compositeur, une médaille de2me classe. Nous voulons parler d’une gravure de la statue de Guttemberg, d’après David, exécutée en filets typographiques. Un typographe a peine à se rendre compte des difficultés sans nombre qu’il a fallu surmonter pour arriver à un semblable résultat;
  - IMPRIMERIE, LIBRAIRIE
  - Cherchons actuellement à donner un aperçu général de la typographie et de la librairie au Palais de l’industrie.
  - Les imprimeurs et les éditeurs importants des cinq parties du monde nous ont envoyé à l’envi de remarquables spécimens de leurs productions. L’Espagne, les Etats-Unis, la Grèce, la Hollande, le Mexique, le Portugal, la Suède, la Toscane, le Wurtemberg, etc., qui avaient fait défautàl’exposition de Londres, ont répondu à l’appel delà France; l’Océanie même a envoyé son contingent. Les Etats napolitains, la Russie, la Suisse, la Turquie et la Chine ont seuls, parmi les états importants, manqué à ce grand concours interna tional.
  - Le nombre des exposants appartenant k la typographie s’élève à près de deux cent cinquante, répartis entre trente-six états. La France, à elle seule, compte plus des deux cinquièmes des exposants et forme en quelque sorte une exposition particulière.
  - Les produits admis à l’Exposition universelle peuvent se ranger en quatre classes ou écoles : 1° Yècole française, qui domine dans la majeure partie des exposants; 2° Yècole anglaise, qu’on retrouve dans ses colonies, en Asie, en Océanie et dans l’Amérique du Nord ;
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  - 3° Yécole allemande, qui se distingue des deux autres écoles européennes par la forme de ses caractères, et qui se rencontre dans les pays allemands et dans les états du nord; 4° enfin Vécole orientale, qui offre un type tout spécial, et qui ^répandue dans plusieurs pays de l’Europe, domine surtout en Asie et en Afrique.
  - Vingt-trois états européens figurent à cette exposition : le duché d’Anhalt-Dessau, l’Angleterre et l’Ecosse, l’Autriche, la Bavière, la Belgique, le duché de Brunswick, le Danemark, l’Espagne, les Etats pontificaux, la ville libre de Francfort, la France, la Grèce , le duché de Hesse-Cassel, la Hollande, le Portugal, la Prusse . la Sardaigne, les duchés de Saxe-Cobourg et Saxe-Gobourg Gotha, la Saxe Royale, la Suède et la Norwége, la Toscane et le Wurtemberg.
  - Angleterre et Ecosse. — L’Angleterre peut] être considérée comme un des premiers pays de productions typographiques de tous genres. Le nombre infini de livres et de bibles en toutes langues imprimés chaque année dans cet état lui donne sans contestation cette prééminence. Laplupart deses produits peuvent rivaliser, pourla perfection même, avec les meilleurs de la France ; mais il faut dire que tout y contribue dans ce riche pays. Les éditeurs et imprimeurs trouvent des appréciateurs éclairés et généreux qui encouragent leurs publications. La qualité supérieure des papiers anglais, la forme demi-maigre des caractères, la disposition légère des titres et des titres courants, l’interligne large de la composition, la perfection des encres d’impression et des mécaniques, et, par suite,, la netteté des tirages, tout concourt à donner à la majeure partie des publications anglaises un air particulier d’aisance confortable qu’on rencontre rarement ailleurs; aussi la typographie anglaise forme-t-elle une école particulière. Les langues principalement imprimées en Angleterre sont* indépendamment de la langue nationale, le latin, le grec et les idiomes de l’Orient, L'exposition de l’Angleterre, remarquable en elle-mcmc, ne saurait toute fois donner une idée complète de. l’inH-
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- - portance de sou industrie. On ne compte que vingt-huit libraires ou imprimeurs de l’Angleterre et de l’Ecosse dont les produits sont exposés, nombre bien minime quand on pense que la ville de Londres seule possède plus de cinq cents imprimeries. Les exposants sont surtout des imprimeurs-libraires, et les productions de la typographie d’outre-mer ne nous sont connues que par l’exposition de leurs éditeurs. Londres, Edimbourg et Herlford sont les seules villes dont les produits aient paru à l’Exposition.
  - Nous devons citer en première ligne M. Stephen Austin, imprimeur de la compagnie des Indes orientales, à Hertford, près de Londres, qui a obtenu une médaille de l,e classe ; il a exposé un véritable chef-d’œuvre typographique, la Sakuntala, tragédie traduite du sanscrit, splendide volume petit in-4 carré, imprimé sur papier superflu, avec des encadrements en couleurs et des gravures à plusieurs teintes dans le goût oriental, d’un gracieux effet.
  - : Citons encore de Longmann, Brown et Green, une curieuse reproduction d’un vieux livre de prières de la reine Elisabeth, imprimé par John Day en 1569. L’ouvrage, du format petit in-8°, est encadré de dessins de l’époque ; le texte est imprimé en caractères qui reproduisent aussi les vieux types. Si ce n’est pas une œuvre de progrès, c’est un modèle de.reproduction qui a son mérite.
  - 11 n’existe point d’imprimerie royale en Angleterre. Toutefois la reine d’Angleterre a exposé elle-même, aux termes du catalogue officiel, un ouvrage intitulé : The, natural history of the Dee sid& and Braemer. Ce volume est un des plus jolis de l’exposition.
  - L’impression des journaux a dans ce pays une perfection et un développement qu’on ne retrouve pas ailleurs. Nous avons vu à l’exposition un des premiers et un des derniers numéros du Times. Quel progrès ! Quelle différence ! Cependant l’Illustration de nos voisins d’outre-mer nous a paru fort loin d’égaler VIllustration de MM. Paulin et Lechevalier, imprimée par MM. Firmin Didot.
  - L’exposition anglaise, qui a offert tant, de beaux et remarquables ouvrages, ne contenait aucun de ces petits livres h bon marché des-
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  - tinés au peuple, aux voyageurs et aux enfants, et dont ce pays abonde. C’était une lacune regrettable. Les indestructible books, ces petits volumes d’éducation, imprimés sur toile pour résister au génie destructeur des enfants, n’eussent pas été déplacés au milieu des inventions originales que renfermait le Palais de l’industrie.
  - L’importation des publications anglaises en France atteint aujourd’hui le chiffre de 400,000 fr. Nos exportations dans ce pays-dépas-' sent en moyenne 1,300,000 fr. par an.
  - Belgique. L’exposition de la Belgique a une certaine importance. Les productions de ce pays appartiennent à l’école française. Les publications des imprimeurs belges ont, en effet, avec les nôtres un air de famille qui ne surprend pas, et qui a sa cause naturelle dans l’ancien commerce de reproduction de nos ouvrages et dans l’usage de la même langue
  - Les impressions de ce pays sont faites principalement en langues française et flamande, et en langue latine pour la liturgie. On comptât à l’exposition belge douze imprimeurs ou Irbraires, appartenant aux villes de Bruxelles, Gand, Malines, Namur et Tournay.
  - La maison Janar, de Bruxelles, a exposé plusieurs ouvrages sortis de ses presses et de celles de MM. Delevinque et Callevaert, qui sont remarquables par leurs bonnes dispositions et leurs illustrations. Nous citerons le Catéchisme illustré de Malines, in-8; les Splendeurs de l’art en Belgique, grand in-8; une Histoire de la Belgique, même format. 1
  - Nous citerons encore M. Muquard, libraire-éditeur, quia obtenu une médaille de lre classe, et qui a exposé, parmi de beaux ouvrages illustrés, un Voyage au bord du Bhin et une Histoire de la BeU gique; M. Van Doosselaère, imprimeur à Gand, qui a reçu une médaille de 2e classe et a exposé des livraisons d’une collection de vases antiques avec texte in-folio.
  - La Belgique importe annuellement en France pour une somme de plus de 500,000 fr., dont la majeure partie se compose de livres
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  - en langues mortes et étrangères, et principalement de livres liturgiques. Nos importations s’élèvent à plus de 2,700,000 fr.
  - Hollande. — La Hollande est la terre classique de la typographie. C’est dans ce pays que parurent les premières belles impressions typographiques, dues auxElzevir, dont elles ont conservé le nom. Ces habiles imprimeurs créèrent alors ces éditions format petit in-12, qui ont reparu de nos jours comme nouveauté : la curieuse réimpression des elzevirs dans une édition d’Horace par MM. Firmin Didot, et la Bibliothèque elzevirienne imprimée par MM. Guiraudet et Claye, pour la maison JanneC
  - La typographie hollandaise est de l’école française. 11 n’en pouvait être autrement, puisque les origines sont toutes françaises. Ses premiers caractères lui sont venus de nos fondeurs. Ses papiers si renommés sont d’abord sortis de nos fabriques d’Angoulême. Enfin l’absence de la liberté de la presse, sous l’ancien régime, faisait imprimer dans ce pays tous les ouvrages dont la publication n’était pas permise en France. On retrouverait peut-être dans ce dernier fait la cause première de ce commerce de reproduction française qujja causé tant de tort à nos industries.
  - Une société, formée à Amsterdam pour les intérêts de la librairie néerlandaise, qui d’ailleurs a été récompensée par une médaille de lre classe, a eu la bonne pensée de réunir en une seule exposition les produits des imprimeurs et éditeurs de ce pays. Le catalogue spécial de cette exposition compte plus de cent éditeurs ou imprimeurs et plus de quatorze cents ouvrages. On remarquait à cette exposition collective une Bible complète en latin, grand in-folio, publiée par MM. Enschedé, de Harlem, œuvre de forte typographie, sinon de luxe et .de fini, et des Bibles et des Nouveaux Testaments en langue malaise, d’une parfaite exécution; aussi M. Enschedé a-t-il.reçu une médaille de lïe classe. . :
  - Le chiffre des importations et des exportations directes entre la France et la Hollande est peu important. . ;u *
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  - - Sardaigne. — MM. Chirio et Mina, imprimeurs à Turin, ont exposé un superbe volume grand in-folio, imprimé en gros et beaux caractères des types Didot, avec encadrements dans le goût des manuscrits du quinzième siècle. Cet ouvrage est intitulé : Histoire de VAbbaye d’AUa Comba. Des exemplaires ont été tirés tout en noir, d’autres ont les encadrements tirés en or. Rien de plus splendide que l’exemplaire de ce dernier genre qui se trouvait à l’exposition.
  - MM. Chirio et Mina ont reçu une médaille de lro classe.
  - Toscane.— Nous citerons une Notice sur l’Histoire des Sciences physiques, in-folio, imprimée par M. Cellini, et YHistoire des couvents de Saint-Marc de Florence, in--i<>, imprimée par M. Panigli, tous deux de Florence.
  - Etats romains. — Nous mentionnerons pour simple mémoire le Catalogue des médailles consulaires, in-4, publié par M. Rinio de Rome et de Naples.
  - Vénétie.-— A Venise, dans les possessions italiennes de l’Autriche, nous trouvons plusieurs produits typographiques importants, notamment ceux exposés par les religieux méchitaristes arméniens du couvent de Saint-Lazare ; une médaille de lre classe a été décernée à cet établissement.
  - Les Italiens importent annuellement en France pour 80,000 fr. de livres en langues étrangères. Nos exportations, dans ce pays, dépassent un million de francs, dont 600,000 fr. pour la Sardaigne seule.
  - - Espagne. —L’Espagne, qui a d’importantes maisons d’imprimerie et de librairie à Madrid, à Barcelone, n’a présenté que quelques produits typographiques. Plusieurs ouvrages illustrés avec des vignettes françaises et quelques ouvrages d’éducation et dé piété imprimés par M» Verdaque, de Barcelonne, et M. Grases, de Girone,
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  - voilà à peu près le contingent plus que modeste de l’Espagne à l’exposition universelle.
  - L’Espagne importe annuellement en France pour une somme d environ 25,000 fr. Le chiffre de nos exportations dépasse fen moyenne 350,000 fr.
  - Portugal.— Le catalogue officiel ne nous donne pour le Portugal que le nom d’une seule maison d’imprimerie, MM. José de Castro frères, imprimeurs à Lisbonne. Leur exposition consiste simplement dans une forme typographique composée de figures géométriques faites à l'aide de filets de zinc. Ce serait un procédé qui aurait un utile emploi dans les livres de science ; reste à savoir s’il y a économie de main-d’œuvre et assurance de durée dans l’emploi de ce système. Déjà en F rance des travaux analogues ont été faits avec une rare perfection par MM. Monpied et Moulinet; mais ces travaux estimables, toujours longs à exécuter, sont des tours de force typographiques, dont on peut rarement tirer un parti avantageux dans la partie usuelle de l’imprimerie.
  - Ce pays, où la fabrication typographique est peu active, reçoit annuellement de la France pour une somme environ de 280,000 fr. de livres, dont plus de 70,000 fr. en langues mortes ou en langue portugaise.
  - Etats allemands.— L’Allemagne, et notamment la ville de Leipzig, est le centre et le principal marché de la librairie pour tout le nord de l’Europe. Au seizième siècle, Francfort était le rendez-vous de toute la librairie allemande. Au dix-septième siècle, d’une part la gêne apportée au commerce de la librairie à Francfort par la censure impériale, de l’autre la protection donnée en Saxe par l’électeur de cet État, firent la fortune de Leipzig. Bientôt Francfort perdit son ancien éclat, et Leipzig succéda à la ville impériale.
  - Les caractères gothiques des impressions allemandes contribuent à en faire une école spéciale. L’Allemagne s’est plu, sans motifs sé-
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  - rieux et sans aucun avantage, à conserver seule en Europe, depuis l’origine de l’imprimerie, celte forme de caractères, alors que les autres Etats européens ont tous admis la même uniformité pour leur alphabet. On sait que les caractères gothiques dont on se servait au quinzième siècle n’étaient pas plus la forme obligée de la langue germanique que de toute autre langue européenne, mais qu’ils étaient la simple reproduction des manuscrits, qui se faisaient tous dans ce genre à l'époque de la découverte de l’imprimerie.
  - L’uniformité de l’alphabet européen est très désirable. Un mouvement en ce sens s’est déjà produit depuis quelques années en Allemagne, et nous avons remarqué à l’exposition un certain nombre d’ouvrages allemands imprimés en caractères romains.
  - Dix états allemands ont.envoyé leurs produits typographiques à l’exposition universelle ; nous, devons citer en première ligne T Autriche, le royaume de Saxe, la Prusse et le Brunswick.
  - Autriche. — L’Autriche est le premier des états allemands à mentionner, à cause de la belle exposition de son imprimerie impériale de Vienne. Mais, il faut le dire, là se borne à peu près l’exposition autrichienne, si l’on en excepte celle de MM. Engel et Forsler, de Vienne ; M. Geibl, de Pesth, et M. Viniker, de Braün, qui ont exposé des produits appartenant autant à la gravure qu’à la typographie.
  - Prusse. — L’exposition de la Prusse était fort ’peu considérable. Elle consistait surtout en quelques volumes exposés par MM. Dun-ker et Dumler, libraires à Berlin. Ces ouvrages, ornés d’illustrations et d’encadrements, se recommandaient par leur excellente exécution, due à des imprimeurs de Berlin et de Leipzig.
  - La Prusse n’a pas d’imprimerie royale ; aussi ses imprimeries particulières font-elles beaucoup de publications en langues orientales. Les autres produits de ce pays sont en langue allemande et en langues mortes.
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- - Saxe. — Ses productions sont naturellement de l’école allemande, et quatre imprimeurs seulement de Leipzig, MM. Brockhauset fils, Gieseeke et Devrient, Hirschfeld , Teubner, ont exposé. Tous les quatre ont obtenu chacun une médaille de première classe.
  - Nous citerons de M. Teubner, mort récemment, une Bible et une Imitation de Jésus-* Christ, en allemand, in 8; une Histoire de l’Imprimerie, avec illustration, in-4 ; les Didascalica apostolo-rum , en syriaque; la Collection lubnérienne des classiques grecs et latins , format in-12.
  - N
  - MM. Brockhaus et dis ont la maison la plus considérable de l’Allemagne. Il sort chaque année de leurs presses un nombre infini de feuilles imprimées. Leur Dictionnaire de la Conversation, œuvre considérable, est loin de valoir typographiquement le Dictionnaire de la Conversation imprimé par MM. Firmin Didot. MM. Brockhaus, néanmoins, sont pour ainsi dire les rois et les oracles de la typographie allemande ; mais nous désirerions qu’ils fussent un peu plus scrupuleux en fait de propriété littéraire.
  - MM. Gieseeke et Devrient ont exposé un volume qui mérite une mention spéciale à cause de sa remarquable exécution. Cet ouvrage est intitulé : Fragmenta sacra palimpsesta Veteris et Novi Testa menti. C’est une reproduction en fac-similé typographique des cinq manuscrits publiés par les soins de <M. Tischendorf. L’écriture des manuscrits est en lettres onciales ou majuscules , gravées tout exprès.
  - M. Hirschfeld a exposé un livre de prières, format in-18, imprimé tout en or, qui peut passer pour une rareté et une curiosité bibliographique, quatre exemplaires ayant été seulement tirés.
  - Brunswick. —> Après la Saxe royale, l’état allemand dont l’exposition était la plus remarquable est le duché de Brunswick.
  - MM. Vieweg s’occupent plus spécialement de publications scientifiques, avec gravures intercalées dans le texte. Ces impressions sont généralement soignées et aussi bonnes qu’elles peuvent l’ètrc
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  - avec les papiers communs de l'Allemagne ; mais elles ne nous ont pas paru pouvoir rivaliser, pour le fini de la gravure et du tirage, avec les publications semblables imprimées à Paris.
  - M. Vestermann publie des ouvrages d’un genre plus élevé sur l’histoire et la littérature, et de grands dictionnaires qui ont un véritable mérite d’exécution.
  - MM. Vieweg ont obtenu une médaille de première classe.
  - Etats secondaires. —- Après l’Autriche , la Saxe, la Prusse et le duché de Brunswick, il ne rèste pas d’étals allemands dont l’exposition mérite une attention particulière. Citons cependant les produits du Wurtemberg, exposés par M. Schweirerhoimprimeur-libraire à Stuttgard; MM. Katz frères, de Nassau, et plusieurs imprimeurs et éditeurs de Francfort » qui ont envoyé des volumes avec gravures, parmi lesquels il faut distinguer un bel ouvrage in-folio sur l’art et les coutumes du moyen âge, publié par M. Henri Kellérs
  - La Bavière n’est représentée que par une collection assez médiocrement imprimée du Journal de la Société pour le perfectionnement des métiers à Munich. Enfin, il faut citer la maison Juste Perlhes, de Gotha , qui s’occupe plus spécialement de cartes géo-graphiqueSj et dont l’exposition offre à cet égard un grand et remarquable assortiment. M. Juste Perlhes a obtenu une médaille de première classe.
  - Le chiffre de l’importation en France des produits typographiques des états allemands dépasse annuellement 400,000 fr. Nos exportations directes dans ce pays s’élèvent h une somme inférieure : triste réalité , qui n’est que trop justifiée par le commerce de contrefaçons françaises qui se fait encore dans une jpartie de ces états !
  - Danemark. — Le Danemark, qui a obtenu une grande médaille d’honneur pour le piano-compositeur de M. Sorensen, n’a pas envoyé directement de produits typographiques. C’est à l’exposition
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  - d’un relieur de Copenhague que nous avons trouvé de beaux et gros volumes en caractères gothiques , bibles , livres de psaumes, etc., bien disposés et imprimés avec soin par M. Biancoluno , de Copenhague.
  - Suède et Norwége. — La Suède et la Norwége ont fait chacune leur exposition.
  - Les produits de la Norwége nous ont paru les plus remarquables. Notre attention s'est surtout portée sur une belle bible en caractères gothiques , imprimée par M. Grcadbabl, de Christiania.
  - Quanta la Suède, elle a un genre de disposition typographique qui lui est particulier. Ses impressions, sans titres courants, ont les folios placés sur le côté des pages. Nous ne trouvons pas cette innovation heureuse ; toutefois , quelques volumes nous ont paru imprimés avec goût et se rapprochant heureusement de l’école française.
  - Les importations et les exportations entre la France et ces pays sont sans importance réelle.
  - Grèce. — Ce pays, qui fait de constants efforts pour revenir à la vie intellectuelle et à la civilisation, avait envoyé son modeste contingent à l’exposition. Il consistait principalement en un Dictionnaire grec, grand in-8 à trois colonnes, imprimé par M. Koromi-las , d’Athènes , à qui le jury a décerné une médaille de première classe.
  - Les impressions typographiques ne sont pas sans importance en Grèce. Il règne une certaine activité dans les imprimeries d'Athènes. Le Gouvernement possède une imprimerie qui exécute d’assez bons travaux ; fe Moniteur grec s’y imprime en langue française, fait assez curieux pour qu’il en soit fait ici mention.
  - Nos exportations dans ce pays sont peu importantes; l’importation est nulle.
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- - AMÉRIQUE.
  - La partie du monde où la typographie est la plus active après l’Europe est certainement l’Amérique. Aux Etats-Unis surtout , l’art de Guttemberg est pratiqué avec une industrieuse activité dont plusieurs états d’Europe ne peuvent approcher. Trois pays seulement étaient représentés à l’exposition universelle , les Etats-Unis, le Canada et le Mexique, et les publications de cette partie du monde appartiennent à l’école anglaise.
  - Etats-Unis. — Nous n’avons pu juger des produits de l’imprimerie des Etats-Unis que par quelques volumes in-4, imprimés avec assez de soins à New-York , Albany et Philadelphie, et exposés par M. Yattemare, fondateur du système d’échange international. Cependant il se fait de bonnes et belles impressions dans cet industrieux pays , où l’on compte plus de quatre mille imprimeurs. Le nombre des journaux quotidiens et hebdomadaires dépasse trois mille. Aussi est-il h regretter que les imprimeurs américains n’aient pas répondu k l’appel de la France.
  - Vous avez sans doute remarqué un volume in-8 imprimé sur papier caoutchouc, publié k New-Haven , aux frais de M. Godyear, grand fabricant de caoutchouc, ne laissant rien à désirer pour la disposition typographique. Les caractères sont d’une belle gravure ; chaque page est entourée d’un simple filet avec jolies vignettes aux angles. L’impression ressort bien sur ce papier d’un nouveau genre, qui ne brille que par la blancheur. Ce lourd volume, dont les pages sont peu maniables et sujettes aux influences de la température, a l’avantage, fort peu grand pour MM. les imprimeurs, d’être presque inusable et de pouvoir être lavé comme du linge. Imprimé sur caoutchouc et relié èn caoutchouc, il donne l’histoire même du caoutchouc, de la découverte et, de l’usage de ce précieux produit. Il a été
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  - liré à un très petit nombre d’exemplaires et n!a pas été mis dans le commerce.
  - Les Etats-Unis nous envoient annuellement pour 35,000 fr. de publications américaines. Nos exportations dans ce pays dépassent 600,000 fr.
  - Nouvelle-Bretagne. — Six imprimeurs de la Nouvelle-Bretagne ou du Canada , MM. Lowell, Mackay, Rose, Saltiret, Starche', de Montréal ; M. Smith , de Saint-Jean , ont envoyés leurs produits typographiques à l’Exposition universelle. Ces ouvrages se distinguent par une exécution convenable qui rentre dans l’école anglaise.
  - Le chiffre de nos exportations directes dépasse 150,000 fr.
  - Mexique. — Le Mexique, quoique situé au fond de l’Amérique, et malgré ses dissensions intestines, a envoyé plusieurs échantillons d’une typographie soignée pour un pays si peu avancé.
  - M. Compiido, imprimeur à Mexico, a exposé des Keepseakes du format in-8, avec des encadrements ornés à chaque page et tirés en diverses couleurs. Mais le chef-d’œuvre de l’exposition mexicaine était un mince volume in-8, richement relié en velours et reproduisant un sermoç en langue espagnole. Ce volume offre la particularité d’être imprimé avec des encadrements tirés en argent, ce qui est d’un assez heureux effet. Inspiré par l’école française, il ne serait pas déplacé auprès de plus d'un produit européen. M. Compiido a obtenu une médaille de deuxième classe.
  - La fabrication courante est, du reste, à peu près nulle dans ce pays. La France y expédie annuellement pour une somme d’au moins 450,000 fr.
  - Les Etats de l’Amérique du Sud tirent presque tous leurs livres espagnols de l’Europe, et particulièrement de la France. Le chiffre de nos exportations dans ces pays, et notamment au Brésil, au Chili et au Pérou, dépasse annuellement 1,500,000 fr.
  - Australie. — Les volumes exposés par les imprimeurs de l’Aus-
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  - tralie ont un air de Camille, avec la mère pairie. Parmi ces publications nous avons remarqué xm Annuaire de la Nouvelle-Galle pour l’année 1854, imprimé par MM. Vangle et Cox , de Sidnev, dans le format in-4, avec des tableaux statistiques bien exécutés; un Catalogue de l’exposition des produits à Milbourne, du format in-4, imprimé par MM. Reading et Wellbarek, de Sidney.
  - Les journaux anglais de ce pays ont une importance et des dimensions aussi grandes que ceux de Londres et de New-York. L'Adver-tiser-Office, imprimé à Milbourne par M. Serres ; \'Argus, imprimé •Sans-la même ville par MM. Wilson et Mackinnor.; le Bandigo Ad-vertiser, sortant des presses de M. Georges Cox , de Sandhurst, ne laissent rien à désirer pour la dispositiou et le tirage. Plusieurs numéros de cesjournaux envoyés à l’Exposition étaient tirés sursoie, les lins en couleur noire sur soie blanche ou rose, les autres en couleur blanche sur soie noire. Nous avons aussi remarqué le programme d’un concert donné à Melbourne, imprimé en couleur blanche sur soie noire. Nous ne sommes pas habitués, en France, à un genre aussi coquet d’impression ; mais il est d’usage en ce pays d’offrir au gouverneur d’une province des journaux imprimés de cette manière, quand il fait une tournée d'inspection.
  - Tasmanie. — Les publications exposées par les imprimeurs de la terre de Van Diemen ne sont pas moins remarquables que celles de leurs confrères d’Australie. Nous avons distingué une Statistique de la terre de Van Diemen, pour l’année 1854, imprimée avec goût par M. Bernard , de Hobard-Town ; le Courrier, journal sorti des presses de MM. Best, de la même ville ; une Histoire de la Tasmanie , format in-8, éditée par M. Dowlurg, de Tauneerton ; Une année en Tasmanie, format in-8, publiée par M. Fletcher, de Hobard-Town.
  - Indes Anglaises. — Les produits typographiques exposés par la Compagnie des,Indes orientales sortaient des imprimeries établies à
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- - Bangalore. Calcutta, Madras, etc., qui toutes appartiennent aux missions évangéliques. Il s’imprime dans ces établissements un nombre prodigieux et varié de Bibles dans tous les formats et dans tous les idiomes de l’Orient, en hindou , malgache , tamoule , mantchou , singalais, etc. Les diverses éditions des Bibles, qui étaient exposées dans une sorte de pagode en beau bois d’ébène, sont toutes remarquables par leur bonne exécution, et témoignent du progrès typographique dans ces contrées si éloignées.
  - Ile de Ceylan. — L’imprimerie des missions évangéliques établie à Colombo, dans l’île de Ceylan, avait envoyé des exemplaires format in12 de classiques primaires h l’usage des écoles de l’île : un Syllabaire, une Géographie , une Histoire de l’Etat de Ceylan , imprimés en langue singalaise avec un soin qu’on ne retrouve pas toujours en Europe dans les ouvrages de ce genre.
  - Inde française. — Notre colonie française de l’Inde avait aussi envoyé son contingent à l’Exposition. Nous avons remarqué des impressions en langue tamoule sorties des presses de l’imprimerie de la congrégation des missions étrangères à Pondichéry.
  - Egypte. — L’exposition africaine la plus importante est celle de l’imprimerie du vice-roi d’Egypte, à Boulack, près du Caire; elle se compose de plus de cent cinquante volumes, format in-8, en arabe, en turc et en persati, dont quelques-uns sont enrichis d’arabesques assez soignées, eu égard à l’état arriéré de ce genre d’industrie dans ces pays. Aussi cet établissement a-t-il obtenu une mé* daille de première classe.
  - Algérie. — L’Algérie, cette nouvelle terre française, a envoyé aussi de remarquables travaux typographiques. Nous ne parlerons que pour ordre des beaux manuscrits arabes exposés par Ahmed-ben-Ayad et Mohammed-ben-Mazabeth, deTlemcen, ces manuscrits
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  - ne se rattachant à la typographie que par leur caractère d'imitation. Mais nous devons une mention toute spéciale à l’exposition de M. Bastide, imprimeur-libraire à Alger, qui a beaucoup contribué par ses publications arabes et françaises à populariser l’étude de ces deux langues dans notre jeune colonie. Nous avons remarqué, parmi ses nombreuses publications en arabe, un Cours de langue arabe, par M. Besnier, format in-8, qui se distingue par une excellente disposition et exécution typographique. Il ne se fait pas mieux en France, même à notre imprimerie impériale. M. Bastide .n’a obtenu du jury qu’une mention honorable.
  - Nos exportations en Algérie s’élèvent annuellement, en moyenne, h 350,000 francs.
  - Ile Bourbon — Nous retrouvons encore la France à l’exposition des produits de l’ile Bourbon. L’imprimerie des jeunes Malgaches de Notre-Dame-de-la-Ressource a envoyé plusieurs volumes en langue malgache, qui se distinguent par la netteté de leur impression. Un Ordo du diocèse de Saint-Denis, imprimé par M. Lahuppe, imprimeur de l’évêché, curieux spécimen de l’impression courante de notre colonie africaine , peut rivaliser sans désavantage avec les Ordo de la mère patrie.
  - Le chiffre de nos exportations annuelles de cette colonie dépasse 100,000 fr.
  - Cap de Bonne-Espérance. — Deux imprimeurs de cette importante colonie anglaise, MM, Satil Salomon et Van de Sandt de Vil-liers , de la ville de Captown , ont envoyé quelques volumes sortis de leurs presses , qui témoignent d’un certain mérite. Ces volumes appartiennent à l’école anglaise et en présentent la bonne contexture; ce sont : un Almanach pour 1855, une Statistique de la colonie, avec tableaux, une Description des forêts de l'Afrique méridionale.
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  - France.
  - La France comptait à l’Exposition universelle quatre-vingts exposants, dont cinquante pour Paris et trente pour les départements. Sur ce nombre, quarante-huit sont imprimeurs, et trente-deux seulement libraires ou éditeurs. Ce nombre est proportionnellement peu élevé comparativement au chiffre total des imprimeurs et des libraires de la France , qui dépasse cinq mille.
  - Une statistique récente porte à plus de buit mille le chiffre des ouvrages imprimés chaque année, et à plus de quatre-vingt-huit mille le nombre de feuilles dont se composent ces livres.
  - Les impressions faites en France sont pour la plus grande partie én langue française. ïl s’imprime toutefois un certain nombre d’ouvrages en langues mortes, et notamment en latin et en grec.
  - La France exporte annuellement, en moyenne , pour une somme de plus de dix millions de francs , dont un million et demi en livres écrits en langues mortes ou étrangères. Les pays 011 nos exportations sont le plus importantes sont la Belgique, l’Angleterre, la Sardaigne, la Suisse, les Etats-Unis, le Mexique, le Chili. le Pérou, etc. Ces chiffres ne peuvent qu’augmenter en présence des conventions internationales qui sont conclues chaque jour, et qui auront pour effet d’éteindre complètement la contrefaçon des publications françaises. Les importations de livres en langues étrangères ne dépassent pas, pour les principaux états du monde, une" moyenne d’un million et demi.
  - Les impressions en couleurs et en chromo, età plusieurs nuances, qui sont devenues une sorte de mode depuis quelques années, avaient pour représentants de ce qui se fait de mieux en ce genre' MM. Plon et Meyer,'de Paris, et M. Silbermann, de Strasbourg.
  - ' M. Pio®, véritable maître ès arts, a exposé un joli choix d’aquarelles typographiques présentant, nous l’avons déjà dit, un modelé qu’on n’avait pas encore obtenu. ^ *
  - M. Meyer a exposé des blasons fort habilement exécutés en cou-
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  - leurs , et un genre spécial d’impressions qui s’écartent un peu de la typographie, des modèles de tapisseries. Ces modèles, qui représentent généralement des fleurs , offrent jusqu’à cinquante nuances , obtenues seulement par quinze tirages. Il en existe d’un fini remarquable,
  - M. Silbermann , qui est aussi maître ès arts et a obtenu une médaille de première classe, présentait une exposition des plus variées. Nous y avons notamment remarqué Y Ancienne bannière de Strasbourg, reproduite d’après un tableau du quatorzième siècle, et imprimée en trente-six couleurs, et les Vitraux des Quatre chevaliers, reproduction,du:treizième siècle, en dix-huit couleurs, le tout d’un bel effet. Cet imprimeur se livre, d’après les mêmes procédés, à une fabrication considérable de petits soldats coloriés, qui sont collés sur carton et destinés,aux enfants. Il n’y a rien à reprendre dans la production typographique de ces légions de soldats, « qui sortent annuellement des presses de M. Silbermann au nombre de cent vingt mille feuilles, et envahissent la France, l’Allemagne et l’Angleterre, au grand déplaisir des amis de la paix, qui les ont particulièrement signalés dans les journaux comme un puissant obstacle à l’accomplissement de leurs vœux ».
  - La vraie et pure typographie comptait de nombreux et remarquables produits. Le volume- de L.a..Touraine, édité et imprimé avec des illustrations par M. Marne , de Tours; Y Exploration scientifique de l’Algérie, éditée et imprimée par MM. Firmin Didot; Les Vierges de Raphaël et Le Caucase pittoresque, imprimés par M. Plon ; Le Paradis perdu,, de Milton, imprimé par M. Claye; Nantes, et la Loire-Inférieure, publié par M. Charpentier, de Nantes; la réimpression du Thésaurus linguœ græcœ, de Robert Es tienne, entreprise si belle, et, si honorable pour, la maison, Firmin Didot , etc., témoignent du goût encore existant pour la belle typographie et des progrès qu’elle continue de faire chez nous.
  - Après la vraie typographie se présente la nouvelle typographie de luxe, l’impression illustrée, création qui ne date que de quelques
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  - années, et qui est déjà arrivée à une rare perfection ; aussi aujourd’hui un beau livre doit-il être illustré Les produits de ce genre ne manquaient pas à l’Exposition. La Tourraine peut encore rentrer dans ce genre spécial, par les vignettes et les gravures dont elle est ornée. M. Clave a exposé deux exemplaires des Galeries de l’Europe, publiées par M. Arrnengaud, l’un sur papier de Chine , l’autre sur papier vélin, que chacun se plaisait à citer comme des modèles du genre, pour la disposition typographique, le fini d’exécution et le tirage des vignettes, dû au talent modeste de M. Joseph Wenter-singer, l’ancien et fidèle directeur des mécaniques de cette imprimerie, à qui le jury a décerné une médaille de deuxième classe. Les Galeries de l'Europe offrent sous le rapport typographique cette particularité qu’on n’y rencontre au bout des lignes aucune division de mots. M. Bénard, le successeur de la maison Lacrampe, a aussi exposé des spécimens remarquables du tirage de XHistoire des peintres, cette belle publication illustrée , éditée par la maison Renouard , sous l’intelligente direction deM. Jules Tardieu.
  - Combien d’autres livres à citer encore dans ce genre de publications illustrées : le Paul et Virginie , de Bernardin de Saint-Pierre, imprimé par M. Evrat; XHistoire de don Quichotte, Notre-Dame de Paris, par M. Plon ; Les Trois Règnes de la nature, par M. Paul Dupont; l’Essai sur l'Architecture militaire et le Dictionnaire d'Architecture, par Bonaventure et Ducessois; la Bible de Royau-mont, par Gratiot; ces deux dernières maisons ayant obtenu une médaille de deuxième classe; les Fables de La Fontaine, illustrées par Granville, par M. Marne pour MM. Garnier; l’Alsace illustrée, par M. Silbermann , de Strasbourg.
  - Au même genre se rattachent les journaux illustrés, parmi lesquels nous citerons : VIllustration, imprimée successivement, d’une manière si remarquable, par MM. Lacrampe, Plon et Firmin Didot; le Magasin pittoresque, commencé d’une manière si heureuse par M. Martinet, et continué avec un égal succès par M. Best, l’habile graveur des illustrations de ce recueil ; le Journal pour
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  - toits, imprimé par M. Lahure, à un prix et à un nombre fabuleux.
  - L’impression des livres avec illustrations a conduit k l'impression séparée de gravures par la presse typographique, soit sur des bois gravés, soit sur des cuivres en relief produits par la galvanoplastie, soit sur des planches de zinc reproduites en relief. Dans ce genre M. Plon a exposé des gravures d’une belle grandeur, notamment VAttaque d’une redoute en Crimée et le Débarquement de la reine d’Angleterre. Dans le meme genre, on remarquait k l’exposition de VEconomie domestique, une grande carte de France, de MM. Lebrun et Labealie, de 2 mètres 10 centimètres sur 1 mètre 50 centimètres, gravée en relief sur cuivre, et imprimée d’un seul coup sur presse mécanique, par M. Napoléon Chaix. C’est, nous le croyons, le premier essai fait sur une si grande dimension. A côté de la. typographie illustrée de luxe se place l’illustration usuelle pour les ouvrages courants, et notamment pour les livres de sciences. Les volumes d’histoire naturelle, de mécanique, de chimie, etc., imprimés par MM. Lahure, Martinet, Plon et Remquet, ne laissent rien k désirer pour l’exécution dans ce genre. Il faut encore citer le, Traité de Physique de M. Ganot , avec belles gravures sur bois, imprimé supérieurement par M. Claye.
  - Les publications courantes témoignent aussi d’un progrès remarquable. Il nous suffira de citer les oeuvres de S.,M. Napoléon III, grand jn-8, par M. Lahure ; le Règne animal de Cuvier, onze volumes in-4, par M. Remquet ; l’Histoire de France de M. Henry Martin, par M. Duverger; les ouvrages de MM. Guizot, Villemain , Salvandy, etc., par MM. Bonaventure et Ducessois et Gratiot ; le grand dictionnaire de M. Bouillet, imprimé par MM. Lahure et Panckoucke; la collection des classiques grecs avec version latine, format grand in-8, par MM. Firmin-Didot, dans leur établissement du Mesnil ; les ouvrages de médecine avec gravure , par M, Martinet , pour M. J.-B. Baillière; les tableaux et ouvrages de mathématiques, imprimés et,édités par M. Mallet-Bachelier; les ouvrages sur l’industrie et .les^scienees, .édités par M. Victor Dalmont et imprimés,
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- - par M. Thunot, de Paris, et M. Henuuyer, de Batîgnolles ; le Ùic-* tionnaire d’administration publié et imprimé par la maison Berger de Strasbourg-, la Légende de saint Poarçain, imprimée par M. Desroziers, de Moulins, et tant d’autres dont l’énumération serait trop longue, sortant des presses de MM. Cosnier et (Làchèze, d’Angers ; Vingtrinier, de Lyon ; Marteville et Oberthur, de Rennes ; Marc Aurel, de Valence, etc., etc.
  - A côté de ces publications destinées aux gens du monde, les livres d’office et de liturgie occupaient un rang important à l’exposiliôn française. Nous avons déjà cité le Livre de mariage et le Paroissien, illustrés et imprimés par M. Plon.
  - L’editeur M. Morizot offrait une belle variété de livres d’offices , fort élégamment reliés et imprimés avec encadrements, en noir et en couleurs, par M. Gratiot, de Paris, etM.Crété, deCorbeil; M.Cur-mer a édité et fait imprimer chez M. Paul Dupont un Paroissien illustré , format grand in-3£, avec encadrements en couleurs. MM. Bonaventure et Ducessois ont imprimé de j olis Paroissiens ,! dans lesquels nous avons remarqué des caractères italiques penchés de gauche qui éiaient d’un bon effet. M. Bénard a exposé un parois* sien, en latin et en espagnol, avec un lourd encadrement en rouge vif. La largeur des cadres et la vivacité de la couleur ne paraissent pas aux Français un choix heureux; mais, ce livre étaflt destiné à l’Espagne, et les matrones espagnoles affectionnant ces lourdes et vives couleurs, l’imprimeur a dû s’incliner devant le goût de ces dames.
  - Des livres d’offices et de prières sont une des spécialités de lâ maison Marne de Tours, qui a entrepris ces impressions sur des proportions colossales. Aussi ce genre de livre était-il en grand nombre à son exposition, sous les formes de reliures les plus variées, Parois* siens, Eucologes, Journée du Chrétien, etc. , de tous formats, de toute qualité, avec ou sans encadrements en noir et eïi couleurs. Après le grand établissement de M. Manie, nous devons encore mentionner MM* Valar, de Rennes; Barbon et Martial Ardant, de
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- - Limoges1, Cornillac, de Chatillon-sur-Seine, qui ont exposé un assortiment considérable de Paroissiens et livres de prières en tout genre et de tout prix.
  - Les livres d’offices ne sont pas les seules publications de cette spé* cialité. Les livres liturgiques destinés à MM. les ecclésiastiques et au: service des églises , les Missels, les Pontificaux, les Graduels, les Bréviaires, etc., forment aussi une branche importante dont les pro* duits figuraient avec honneur à l’Exposition.
  - En première ligne nous devons citer les maisons Adrien Le Gère et Firmin Didol. M. Adrien Le Gère, imprimeur de monseigneur l’archevêque et de W. S. P. le pape, a exposé des Missels et des. Bréviaires, avec et sans plain chant, imprimés en noir avec rubri® que en rouge, d’un fini parfait d’exécution pour les repères. Ces beaux livres ont été édités parla Société de liturgie romaine, dont M. Adrien Le Gère est un des principaux actionnaires. MM. Firmin üidot ont exposé quelques fascicules d’un superbe Pontifical, grand. in-folio, avec jolies illustrations et riches encadrements à chaque page, imprimés en noir avec rubrique et encadrements en rouge»; C’est un des plus beaux spécimens de typographie de l’Exposition, et nous souhaitons, par amour pour l’art typographique, que cette opération soit menée à, bonne fin. La même maison a imprimé pour la même Société de liturgie an Missel in-4, en noir, avec rubrique en rouge, d’une bonne exécution. MM. Marne, de Tours; Forestier, de Moutauban; Barbou , de Limoges; Repos, de Dijon, ont égaler meut exposé des Missels, imprimés en noir seulement, qui méritent une mention spéciale. Les missels de M. Forestier sont ornés d’illustrations qui en font, en ce genre, des ouvrages à part*
  - .Au même genre se rattachent les impressions typographiques de musique et de plain chant. Trois maisons * celles de MM* E> Duver-ger, Tantenstein et Cordel, et Currner, ont inventé des systèmes differents de clichés, généralement adoptés pour ce genre d’impres-; sion en relief,, ; ,
  - Une autre branche importante de la librairie française.h l’Expo-
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  - sition mérite encore une mention particulière: c’est la spécialité des livres d’éducation et de distributions de prix, illustrés et non illustrés. Dans ce genre, la variété des reliures et des cartonnages ornés joue un aussi grand rôle que la typographie. Cette spécialité était représentée à l’Exposition par MM. Marne, de Tours; Lehuby, Morizot et Didier, Delalain, de Paris; Martial Ardant et Barbou, de Limoges.
  - Après tant de genres divers que nous venons de passer en revue, nous avons encore h vous entretenir d’une spécialité qui a pris des proportions énormes dans ces dernières années, surtout depuis l’établissement des chemins de fer : nous voulons parler des impressions d’administration, et plus particulièrement des actions et obligations industrielles. Dans ce genre plusieurs maisons ont acquis une position spéciale par l’excellence de leurs produits. Ce sont : MM. Paul Dupont, Napoléon Chaix; Wiesener, qui a obtenu une médaille de lïe classe; Plon, Meyer, etc. Les dessins et ornementations des actions et obligations de chemin de fer, leurs fonds dits de hasard , inimitables et inaltérables, produits à l’aide de procédés chimiques, leurs tirages en contre-impression, leurs impressions en couleurs, font de ces produits des modèles réels de typographie.
  - A ce genre se rattache l’impression des affiches, qui se fait maintenant sur des proportions gigantesques, et dont chacun de vous a pu voir de beaux spécimens aux portes du palais de l’industrie, sinon à l’intérieur.
  - Les affiches des chemins de fer, imprimées spécialement par MM. Paul Dupont, Napoléon Chaix et Maulde et Renou, ont une proportion sans précédents. Ces affiches comptent généralement plus de 2 mètres de haut et 1 mètre 50 cent, de large: Parmi les affiches à citer, mentionnons celle de la Bibliothèque du Voyageur, imprimée par M. Chaix, en rouge et en noir avec illustration, d’une hauteur de 2 mètres 10 centimètres sur 1 mètre 50 centimètres de large, et une affiche encadrée, annonçant un ouvrage de phrénologie, imprimée par M. Plon, d’une largeur de 2 mètres 20 centimètres sur 1 mètresSO centimètres de haut. .
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- - Nous avons enfin épuisé la nomenclature des spécialités si variées de l’art typographique ; il ne nous reste plus à vous entretenir que de quelques raretés, curiosités ou singularités typographiques que nous avons rencontrées à l’Exposition française.
  - A ce titre , nous vous signalerons deux ouvrages hors ligne. D’abord un bel exemplaire unique de La Touraine, tiré à la presse mécanique, sur peau de vélin ou parchemin de premier choix. Pour juger de la valeur de ce volume, il suffit de vous faire observer que le parchemin vélin employé pour son tirage a coûté seul plus de huit cents francs. Vient ensuite un exemplaire du Voyage sentimental de Sterne, publié par M. Ernest Bourdin , et imprimé en noir sur satin blanc par M. Lacrampe. Cet exemplaire a été tiré en blanc sur des feuilles séparées, qui ont été réunies ensemble au moyen d’une feuille de papier végétal.
  - Nous avons déjà parlé d’une reproduction intelligente de la charmante édition d'Horace, donnée en 1676 par les Elzevir, imprimée en noir et en rouge, avec tout le fini possible , par MM. Firmin Didot, qui l’ont enrichie de vignettes et de dessins à l’antique. Le texte, imprimé en caractères de six points, est encadré de notes en caractères de quatre points et demi.
  - MM. Plon et Meyer ont imprimé, dans le format in-144, dit édition mignardise, en caractères microscopiques, gravés et fondus sur corps de trois points par MM. Laurent et de Berny, le premier un La Fontaine, le second un Gresset, qui sont de petites merveilles.
  - Nous citerons encore un Recueil d'inscriptions antiques de Lyon, imprimé en caractères augustaux ou types du XVIe siècle, par M. Perrin, de Lyon; les Œuvres inédites de Ronsard, imprimées en caractères augustaux par MM. Bonavenlure et Ducessois; les Contes de la reine de Navarre, imprimés en caractères archaïques ou vieux types, par M. Lahure'; un Petit Dictionnaire français de Napoléon Landais, première édition galvanoplastique, imprimée par M. Gratiot, sur clichés en cuivre obtenus par la galvanoplastie, à l’aide de la gutta-percha, par les soins de M. Michel; un Catalogue
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  - des produits de la maison Meunier, imprimé par M- Plon et représentant les produits divers de eet industriel, lampes,, vases, balances. etc., en couleurs, en orT en bronze,, imitant le marbre,, le verre et les différents métaux ; les reproductions, par un procédé lithographique, de livres, manuscrits* etc.y faites par MM, Dupont, de Paris, et Barbet, de Châlons-sur-Marne ; enfin la Législation de la propriété littéraire, imprimée en or et en couleurs par M. Delai ai n , imprimeur-libraire, dont les soins apportés à la publication des livres classiques, qui sont la spécialité de sa librairie, et leur excellente exécution typographique, lui ont mérité une médaille de deuxième classe.
  - Comme curiosité , et tout au moins comme production excentrique se rattachant à la typographie, nous devons mentionner le plan et le modèle en miniature de la belle imprimerie centrale des chemins de fer créée et dirigée par M. Napoléon Chaix. Rien de plus intéressant à voir que ce panorama typographique, dont toutes les parties ont été exécutées avec unegrande perfection. Aucun détail n’y manquait : on y voyait d’une manière distincte tout le matériel dont se compose une grande imprimerie, presses mécaniques , presses â bras, casses de caractères, marbres de corrections, machines à vapeur, etc., et tout cela animé par la représentation des divers ouvriers composant le personnel de l’atelier avec leurs costumes traditionnels.
  - En résumant les récompenses accordées à la typographie, on trouve 3 grandes médailles d’honneur, 3 médailles d’honneur, 34 médaib les de première classe, 64 médailles de deuxième classe, 38 mentions honorables,, indépendamment de 5 décorations de la Légion* d’Honneur et d’une concession de rentes sur l’Etat. Sur ce nombre , la France a obtenu 2 grandes médailles d’honneur, 3 médailles d’honneur, 13 médailles de première classe, 38 médailles de deuxième classe, 22 mentions honorables, 4 décorations et un titre de rentes. Pour la première fois, des récompenses ont été accordées
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  - aux coopérateurs, contre-maîtres et ouvriers qui, par leur intelligence et leur capacité, ont contribué à la bonne exécution des produits exposés. On ne saurait trop applaudir à une aussi heureuse innovation.
  - Des moyens d’exécuter l’impression.
  - Le berceau de la presse est enveloppé d’autant de nuages que celui de l'invention des types. Qu’était la presse dont se servait Gut-îemberg? Celles dont se servaient les Aide, les Estienne et les Elzevir nous semblent aujourd’hui bien imparfaites; celle-là même, bien plus récente, avec laquelle Pierre Didot imprima le livre qui fut déclaré le chef-d’œuvre de la typographie de tous les âges, trouverait place avec peine dans les ateliers de nos grands typographes.
  - Une pression , quelle qu’elle soit, opère l’impression. On obtient des épreuves très lisibles avec une brosse molle, un rouleau recouvert de molleton; une petite planche de sapin, qu’on promène sur ,la composition en frappant un peu fortement avec un marteau; le couvercle d’une boîte, dont les rebords ont à l’intérieur la hauteur du caractère que l’on place dans cette boîte. Les épreuves ainsi obtenues sont lisibles, avons-nous dit; mais de là aux épreuves de luxe il y a une immense échelle à parcourir, dont le mérite revient en partie à l’instrument dont on se sert, et.le reste au talent de l’ouvrier. Pourvu qu’une presse fonctionne, l’ouvrier habile par viendra à annihiler les défauts de précision, et à produire des épreuves très convenables. Ce sera alors une question de temps et d’éco-.nomie.
  - La presse de nos pères était faite toute en bois. Puis on l’améliora en se servant d’une vis en fer. La platine qui produisait la pression était ramenée à sa position par l’élasticité de feuilles de carton ou de morceaux de feutre. Cette platine, de la grandeur.d’une demi-feuille ,de papier carré, exigeait qu’on pressât deux fois pour imprimer la feuille entière. Il n’y a pas plus de quarante ans que les presses des
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  - ateliers typographiques de Paris étaient, pour le plus grand nombre, des presses en bois à deux coups. On tirait vanité d’avoir une presse à un coup. C’est vers 1815 que parurent les presses en fer inventées par Lord Slanhope.
  - Les balles ou tampons furent remplacés par des rouleaux en gélatine. La description d’une balle ou tampon trouverait peut-être ici sa place. Elle se composait d’un cône creux en bois, dont la base circulaire avait environ 20 centimètres de diamètre, et sa hauteur n’en n’avait pas plus de 5. Au sommet s’adaptait un manche. On remplissait le cône avec de la laine, que l’on pressait vers le sommet, et qu’on laissait déborder de quelques centimètres. L’imprimeur (car c’était l’ouvrier imprimeur lui-même qui devait préparer ses balles) avait corroyé deux peaux de chien, taillées à la grandeur voulue; il plaçait la plus mauvaise, celle qui, ayant déjà servi, était plus ou moins éraillée, sur la laine, et il clouait avec des broquettes cette première peau sur le cône en bois; après quoi il clouait également la seconde peau, qui devait être exempte d’imperfections, sous peine de produire un mauvais travail ; le soir, il démontait ses balles, après avoir ratissé et lavé ses peaux, qu’il mettait dans l'eau ; et le lendemain il fallait remonter les balles. La gelée et la trop grande chaleur étaient également nuisibles aux balles, qui d’ailleurs se corrompaient par l’usage et exhalaient en tout temps une odeur infecte. L’ouvrier broyait son encre avec une palette sur une planche bien rabotée ou sur un marbre. Il en attirait une portion en avant et en prenait avec chaque balle; il frottait ensuite ses deux balles l’une sur l’autre, afin de bien étendre également l’encre sur les peaux. Alors il frappait à coups redoublés sur la forme des caractères, et son talent consistait à encrer sa forme uniformément à la teinte voulue. La peau des mains de ces ouvriers était toute crevassée , jusqu’à ce qu’elle eût acquis la dureté.de la corne; C’est avec de semblables presses et ce mode d’encrage que j’exécutai, en 1820, mes premières impressions, En 1821,d’usage des rouleaux s’introduisit à Paris, et cela me permit , avec des presses à un coup, dites alors agiles, et
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  - des ouvriers habiles, de tirer 500 exemplaires à l'heure sur le journal du soir l’Etoile, dont le format était du petit papier couronne, en employant deux presses, une pour chaque face du papier, afin d’obtenir ce merveilleux résultat.
  - Ce fut l’invention des rouleaux pour encrer les formes qui donna naissance aux presses mécaniques, que l’on vit en effet surgir en Angleterre et en Allemagne, d’où elles arrivèrent bientôt en France. Et aujourd’hui nos enfants, qui voient chez M. Serrière quatre presses mécaniques Marinoni, à quatre étages, tirer en une heure quarante mille exemplaires d’un journal d’une surface quatre fois plus grande que celle du journal, rient delà pauvreté de nos moyens d’exécution d’alors, et ont peine à comprendre comment nous pouvions vivre.
  - La presse mécanique actuelle à pression circulaire est fatale aux caractères, et, dès lors, aux bénéfices des imprimeurs, car lés caractères sont les objets les plus coûteux. La pression circulaire se décompose en deux forces : l’une perpendiculaire à la forme qu’il s’agit d’imprimer, l’autre dans le sens de la surface de cette forme. La première décomposante est la seule utile à l'impression, et l’autre exerce sa puissance malfaisante en étalant cette surface, c’est-à-dire en altérant la finesse de la gravure, et même en cassant les lettres placées aux bords des pages et mal protégées par la garniture.
  - Ce serait donc vers les machines à platines et à pression verticale que devraient tendre les efforts des mécaniciens, et nous eussions aussi voulu que le jury des récompenses eût distingué les essais exposés sous ce rapport dans le Palais de l’industrie par MM. P. Dupont et Derniame, dont la machine à platine marchait à la vapeur, et par M. Charpentier, qui a exposé un modèle sur une petite échelle. Mais on comprend qu’avec ce mode de pression on ne pourra jamais atteindre le gigantesque résultat des presses à cylindres et à quatre et six étages de margeurs. C’est donc vers les presses à bras à tou^ cheur mécanique que de nouveaux essais devraient être tentés. Nous avons vu en 1837, à l’exposition annuelle, une presse Selligue à dou-
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  - ble train, h pression verticale et à touche mécanique. Mais M. Selli-gue est mort, et sa presse n’a plus figuré en 1855. MM. Paul Dupont et Derniame ont encore exposé une presse à bras avec laquelle la touche se fait mécaniquement. Si ces machines laissent quelque chose à désirer, il eût été bien néanmoins de récompenser leurs inventions pour servir d’encouragement à eux-mêmes, ou à d’autres, à suivre celte voie.
  - Je citerai encore un nom, celui de M. Bernard, imprimeur à Montbrison; celui-ci a exposé une presse à bras sur l’échelle d’un tiers. Dans une multitude de petites villes de départements un imprimeur est nécessaire, mais les presses mécaniques sont absolument inutiles à ces industriels. Aussi grand nombre d’entre eux n’ont-ils encore que les anciennes presses en bois. M. Bernard s’est proposé de supprimer à peu de frais le mode sauvage du renvoi de la platine à sa position première, après la pression, par des morceaux de carton ou de vieux feutres, et de remplacer les deux sommiers supérieurs en bois par un seul sommier en fer portant l’écrou; puis de faire remonter la platine par un contre-poids. Avec une dépense de 50 à 60 francs, pour la façon de quelques pièces de fer forgé que tous les forgerons pourraient parfaitement confectionner, les imprimeurs des départements verraient des instruments, qu’ils ne regardent aujourd’hui que comme bons à brûler, reprendre une valeur réelle, et cette transformation leur procurerait l’économie de l’achat de nouvelles presses, qu’ils devront infailliblement, sans cela, faire tôt ou tard. Il y avait là une bonne pensée à récompenser.
  - Je m’abstiendrai de vous développer les différents systèmes de presses mécaniques, les moyens ingénieux de transmission des forces, des changements de direction des mouvements, d’accélération, de précision, etc. La commission chargée parmi vous de la sixième classe de| l’exposition vous donnera des détails précis sur cette matière, que je n’ose me,permettre d’aborder.
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  - Note sur les différents modes de transports des chevaux dans les chemins de fer; résultats d’expériences faites sur la ligne d’Orléans.
  - Par M. Debonnefoy.
  - Le .transport des chevaux sur les chemins de fer s’est effectué jusqu’ici de trois manières différentes : au moyen de boxes à roulettes placées sur des wagons-plates-formes et contenant un cheval ; au moyen de wagons-écuries à stalles, de dispositions variées quant aux détails de construction et d’aménagement intérieur, mais dans lesquels l’axe des stalles est toujours parallèle à celui de la voie; enfin , au moyen de wagons-écuries aussi à stalles, mais ayant leurs axes perpendiculaires à celui de la voie.
  - Il n’est peut-être pas inutile d’ajouter à ces trois systèmes réguliers de transport des chevaux sur les chemins de fer un quatrième mode, fort barbare sans doute, mais cependant très généralement employé, le transport des chevaux dans des wagons à bestiaux ou à marchandises.
  - Le premier de ces systèmes, celui qui consiste à placer les chevaux dans des boxes à roulettes, est depuis longtemps abandonné, et les inconvénients qu’il présentait sont tels et si généralement reconnus qu’il est inutile de s’arrêter à son examen*
  - Il n’en est pas de même de celui dans lequel les chevaux, placés dans des stalles dans le sens même de la marche du train, sont réunis par trois dans un même wagon-écurie.
  - Ce système est aujourd’hui presque le seul adopté tant en France que sur les lignes étrangères.
  - Il a subi plusieurs modifications. Simples dans l’origine et ne donnant place qu’à trois chevaux , qui remplissaient tout l’espace, l’on a depuis allongé ces wagons de manière à laisser, à la tête des chevaux, un compartiment destiné au palefrenier et aux agrès divers que comporte ce genre de transport; des râteliers ont été placés, des prises d’air diversement ménagées ont été prévues dans les nouveaux projets; enfin, l’on a cherché à remédier, autant qu’il était possible
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  - de le faire, aux nombreux inconvénients que ces transports présen» lent sur tous les chemins de fer, qui se traduisent par des avaries du matériel toujours, et souvent par des accidents coûteux pour les compagnies, qui doivent indemniser les expéditeurs des chevaux blessés dans le trajet.
  - Tous ces essais n’ont cependant pas donné des résultats satisfaisants ; et, si les conditions de ces transports ont été améliorées par ces divers perfectionnements, toujours est-il que les chevaux placés dans des wagons de ce genre courent encore des risques nombreux.
  - A quelle cause convient-il d’attribuer ces effets, et par quels moyens peut-on les prévenir? Telle est la question qu’il peut être intéressant d’étudier.
  - La cause du malaise qu’éprouvent les chevaux transportés sur chemin de fer, celle des accidents nombreux qui signalent ces transports, ne peut être recherchée que dans l’action du mouvement du wagon sur les chevaux qu’il contient, dès que l’on admet que les stalles sont bien aérées, garnies avec soin, de dimensions Convenables sur tous sens, conditions que remplissent sans aucun doute les wagons-écuries récemment construits sur plusieurs lignes.
  - C’est qu’en effet le cheval transporté dans ces véhicules exerce des efforts constants et spontanés, pendant toute la durée du trajet, pour résister à l’action de la marche qui tend à le projeter en avant ou en arrière, sans qu’il puisse s’v attendre, toutes les fois que la vitesse change; et ces efforts, il doit les produire sans pouvoir s’aider d’un point d’appui; cette force de résistance, il doit la puiser dans les muscles de ses jambes, si minces comparées à la masse de son corps tout entier mise en mouvement.
  - Aussi le cheval, dans ces conditions, est-il soumis à un mouvement continuel non-seulement de trépidation dans le sens vertical, mais, et c’est là l’action véritablement nuisible, à un mouvement de va-et-vient de sa masse dans le sens horizontal, les pieds restant fixés sur le sol du wagon. Cette action, chacun de nous Ta ressentie, chacun de nous sait combien elle est fatigante; et cependant la conformation du cheval est bien moins propre encore que la nôtre à lui ré-
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  - sisler. Aussi ne craignons-nous pas d’avancer que c’est à elle qu’il convient d’attribuer le tremblement des jambes que les chevaux éprouvent toujours à la sortie des wagons après un trajet de quelque durée, et qui se prolonge souvent assez longtemps encore.
  - Il y a plus, le cheval ne raisonne pas, il ne peut se rendre compte des effets, de leurs causes, de leur nature; il ressent, il est impressionné par la douleur, par la fatigue ou par la crainte; ces efforts qu’il est obligé d’exercer d’une manière constante ou imprévue , s’il est de sang, s’il est jeune, l’irritent, l’exaltent; il lève la tête, dresse l’oreille, frappe le sol, se débat, se retourne si l’espace le lui permet, brise souvent les parois qui l’entourent, et se blesse presque toujours.
  - Il est vrai que, dans les wagons-écuries, l’on dispose des sangles qui, placées à l’avant et à l’arrière, prennent le cheval au poitrail et à la croupe; ces sangles sont d’un bon effet sans doute, mais elles sont bien insuffisantes pour porter remède au mal, et il suffit de voyager dans l’un de ces véhicules pour se convaincre qu’elles n’empêchent en rien le mouvement que nous venons de décrire ; elles n’ont d’utilité que dans les cas de chocs brusques qui pourraient faire tomber le cheval.
  - A cette cause directe des accidents nombreux qu’éprouvent les chevaux transportés sur chemins de fer s’en joint une autre qui, sans être aussi immédiate, n’en est pas moins réelle. Nous avons parlé d’un quatrième mode de transport au moyen de wagons à. bestiaux ou à marchandises, dans lesquels les chevaux, placés côte à côte, sans stalles de séparation, voyagent dans des conditions insuffisantes pour assurer leur arrivée sans accidents.
  - Ce dernier moyen n’est employé que par suite de l’insuffisance du nombre de places réservées, sur les différentes lignes, au transport des chevaux. Les wagons-écuries que nous venons d’examiner ne contiennent eh effet que trois stalles chacun; et, disséminés sur un réseau de plusièürs centaines de lieues, il arrive fréquemment que l’on est obligé d’exécuter de cette sorte les transports de chevaux voyageant en masse, tels que ceux qii’exigenf les remontes, les foires, etc.
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  - Par suite d’un heureux hasard, le remède s’est ici rencontré à côté du mal, et l’on a observé depuis longtemps que, si les chevaux transportés dans des wagons à bestiaux ou à marchandises se trouvaient dans des conditions bien moins favorables au point de vue des aménagements de détail, ils étaient incomparablement mieux en ce qui concerne les accidents et la fatigue. On n’observait pas, en effet, chez le cheval sortant du wagon à marchandises , ce tremblement des jambes, si remarquable dans celui qui sort d’un wagon-écurie; l’excitation et par suite les accidents étaient aussi beaucoup plus rares, à la condition cependant que le wagon ait été complètement rempli de chevaux.
  - Ces faits ont été si bien constatés que les marchands >de chevaux eux-mêmes ont souvent donné la préférence à ce dernier mode de transport, tout imparfait qu’il soit d’ailleurs.
  - Des observations du même genre ont sans doute été faites à l’étranger : car depuis quelques années les ingénieurs prussiens ont établi sur leurs lignes des wagons-écuries d’un nouveau modèle, dans lesquels le cheval est placé dans une stalle dont l’axe est perpendiculaire à celui de la voie. Ces wagons, dont l’examen très sérieux a été fait par l’un des hommes les plus compétents en cette matière, par M. le chef d’escadron de Coynart, ont été imités sur le chemin de fer d’Orléans, d’après les indications qu’il a bien voulu nous fournir ; et les résultats constatés par M. de Covnard lui-même, assisté de MM. de Nansoutv, chef d;escadron aux guides; Bonneau du Martray, chef d’escadron d’état-major, et Laborde, vétérinaire principal, attaché à la garde impériale, ont été de tous points satisfaisants. Les chevaux, pris parmi les plus difficiles, ont supporté un trajet de plusieurs heures sans présenter aucun des signes de fatigue et d’impatience si communs lorsqu’ils sont transportés dans des stalles dont l’axe est parallèle à celui de la voie.
  - Ce résultat s’explique assez par l’observation attentive des faits qui se produisent pendant la marche dans ces conditions nouvelles.
  - Qu’arrive-t-il en effet? Le cheval, compris entre les deux cloisons d’une stalle qui n’a pas plus de 700mra de large, se trouve accoté et
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  - soutenu sur toute la longueur de son corps, qui perçoit presque seul les mouvements dans le sens horizontal, devenus très faibles par suite même de l’appui que présentent les parois de la stalle. Les jambes de l’animal, dans celte position, ne participent pour ainsi dire plus à ce mouvement; c’est le corps qui le leur transmet affaibli, et non plus elles qui le lui impriment dans toute sa force.
  - La résistance n’est plus nécessaire, le cheval ne s’effraye pas ; sans crainte, il reste calme ; son pouls ne marque aucune accélération ; il mange comme à l’écurie; s’acquitte, en marche, de toutes ses fonctions, et sort après un long trajet aussi dispos que s’il venait de quitter sa litière. Il n’v a plus ici de tremblement des jambes ; et, si l’expérience n’a pas été faite encore sur une assez large échelle pour démontrer que ce mode de transport diminuera considérablement les chances d'accidents, elle a été suffisante cependant pour constater que les chevaux dans ces conditions sont beaucoup plus calmes : la cause disparaissant, l’effet ne pourra se produire. On est au moins en droit de s’y attendre.
  - Nous pensons donc que la disposition de ces nouveaux wagons-écuries est supérieure à celle des anciens wagons de ce genre, et qu’en l’adoptant, l’on répondra mieux aux exigences d’un transport aussi délicat que celui des chevaux.
  - Mais ce n’est pas tout. Les wagons-écuries dont nous venons de parler donnent place à 7 chevaux ou à 6 seulement, en consacrant une stalle aux palefreniers et agrès divers. Ils offrent donc encore à ce point de vue un immense avantage, puisqu’ils permettent de doubler le nombre des stalles sans augmenter la dépense de ce matériel spécial, toujours insuffisant.
  - Ces wagons ont en dehors :
  - Une longueur de caisse de 6m. 04 Une largeur » » 2m.66
  - Une hauteur » » 2m. 17 (aux portes).
  - Ils sont divisés en sept stalles égales de O1". 700 de large intérieurement. Trois portes sont ménagées sur chacune de leurs deux
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  - faces: l’une, au milieu de la longueur, donne accès dans une stalle à cloisons fixes ; les deux autres partagent par moitié l’espace compris entr^l’extrémité du wagon et la stalle du milieu.
  - Ces dernières portes s'ouvrent sur une stalle dont les parois mobiles, rapprochées alternativement, permettent l’entrée ou la sortie dans chacune des stalles en face desquelles il n’existe pas de portes, et qui, remises en place, forment parois pour la stalle qui se trouve en face de la porte, stalle dans laquelle on fait entrer le dernier cheval à charger, et que l’on vide en premier lieu au moment du déchargement.
  - La largeur de ces portes doit être de 900mm.
  - Celle du milieu peut être réduite à ÎOO"1111.
  - Toutes les cloisons, fixes ou mobiles, sont échancrées du côté de la tête des chevaux, pour permettre au palefrenier de se rendre d'un bout à l’autre du wagon, d’attacher, de détacher un cheval, de remplir son râtelier, etc., etc.
  - C’est une condition regardée comme essentielle : car, outre ces divers petits soins, il suffit souvent de la présence d’un homme pour calmer un cheval qui se défend.
  - Les cloisons mobiles sont d’une manœuvre très facile; elles posent sur le plancher par deux roulettes : l’une à l’avant, l’autre à l’arrière; elles sont maintenues, pendant le trajet, contre chacun des montants des deux faces du wagon, par deux fortes chevillettes en fer qui passent dans des pièces à œil et qui forment alternativement charnière du côté de la tête ou de la croupe, suivant que le cheval entre ou sort au moment du chargement ou du déchargement.
  - Enfin, et pour clore cette note un peu longue déjà, nous remarquerons que, dans ce système, il est possible d’obtenir une construction solide, sans que le prix de revient en soit pour cela affecté, résultat auquel se prêtaient fort mal les exigences de disposition des écuries anciennes.
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- - MÉMOIRES
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  - J
  - COMPTE-RENDU DES TRAVAUX
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  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (Octobre, Novembre el Décembre 4856)
  - N® 35
  - Pendant ce trimestre on a traité les questions suivantes :
  - 1° Produits de l’imprimerie à l’Exposition universelle de 1855
  - (Voir le résumé des séances, p. 460) ;_^ ^
  - 2° Conversion de la fonte de fer malléable, procédé Bessemer
  - (Voir le résumé des séances, p. 167);
  - 3° Filage et tissage de la laine cardée (Voir le résumé des séances, p. 173);
  - 4° Emploi du biphosphate de chaux (Voir le résumé des séances , p. 175); <!>M
  - 5° Galvanisation et élamàge des fils' de fer (Voir le résumé des séances, p. 181); sw...................
  - 6° Transport des chevaux par les chemins de fer (Voir le résumé
  - des séances, p. 185); Jf]À “ • ^ • .uh
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  - 7° Nouvelle machine locomolive-tender h marchandises pour fone* tionuer sur des chemins de fer à fortes rampes et à petits rayons
  - (Voir le résumé des séances, p. 18$# 197 et 208 à 211);
  - \\ > ?>/< $ ——’ 3^4
  - 8° Dynamomètre pour mesurer le travail des bateaux h vapeur
  - (Voir le résumé des séances, p. 205); 4) UtuôWv
  - 9° Roue hydraulique (Voir le résumé des séances, p. 207); 3
  - 10 Situation financière de la Société (Voir le résumé des séances, p. 213) ;
  - 11° Elections aes membres du Bureau et du Comité pour l’année 1857.
  - Président :
  - Callon (C.)>ï<, rue Royale-Saint-Antoine, 16. Vice-Présidents :
  - MM. Petiet (J.) O , rue Lafayette, 34.
  - Faure (Auguste), boulevard Saint-Martin, 55. Flachat (Eugène) , rue de Londres, 51. Forquenot, boulevard de l’Hôpital, 7.
  - Secrétaires :
  - MM. Nancy, rue du Nord, 24.
  - !3 { :
  - Fèvre (L.), rue et cité Turgot, 5 et 7.
  - Sbr, cité Trévise, 26.
  - Gaudry (Jules), rue des Pyramides, 6.
  - , ...
  - Trésorier :
  - M. Loustaü (G,), rue de Saint-Quentin, 23.
  - Membres du Comité.
  - i '.)
  - MM. Chobrzynski #f rue du Nord, 11. Dbgousée , rue de Chabrol, 35.
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  - Nozo (Alfred) place du Château-Rouge, 2, à Montmartre.
  - Alcan (M.) rue d’Aumale, 23.
  - Vuigner (Emile) O #, rue du Faubourg-Saint-Denis, 146. Thomas (Léonce) rue des Beaux-Arts, 2.
  - Jïouel quai de Billy, 48.
  - Polonceau (C.) O quai Malaquais, 9.
  - Salvetat î&, à Sèvres (Manufacture impériale).
  - Yvon Villarceau, à l’Observatoire.
  - Barrault (Alexis) rue de Clichy, 63.
  - Love, rue de Berlin, 30.
  - Gre , rue des Vinaigriers, 33.
  - Pépin-Lehalleur au château de Coutançon, par Mon-tigny-Liancourt (Seine-et-Marne).
  - Alquié , rue d'Enghien, 15.
  - Breguet , place de la Bourse , 4.
  - Trélat (Emile) rue de la Tour-d’Auvergne, 37. Molinos (Léon), rue Chaptal, 22.
  - Mony (S.) 88, boulevard des Italiens, 26.
  - Bergeron, rue de Lille, 79.
  - Président honoraire :
  - M. A. Perdonnet O au chemin de fer de Strasbourg.
  - Pendant ce trimestre la Société a reçu :
  - 1° DeM. Ebray, membre delà Société, deux notes géologiques, l’une sur l’étude des escarpements, l’autre sur le transport du Dysas-ter ellyptiais ;
  - 2° De M. Nozo, membre de la Société, une épreuve du compte rendu qu’il a publié sur le matériel roulant des chemins de fer à l’Exposition universelle de 1855 ; .
  - 3° De M. Jules Poirée, ingénieur des ponts et chaussées, un
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  - note sur l’application de la sonnette électrique, système Mirand, avec signaux fixes placés aux abords des gares;
  - 4° De M. Camilie Tronquov, membre de la Société, un extrait d’un rapport de M. Fairbairn sur la résistance de la tôle et des fers en barre à différents degrés de température ;
  - 5° De M. Lefrançois, membre de la Société, une note sur les changements de voie ;
  - 6° De M. Jules Gaudrv, membre de la Société, un exemplaire de son second volume du Traité élémentaire et pratique des machines à vapeur ;
  - 7° De M. Debonnefoi, membre de la Société, un mémoire sur le transport des chevaux par les chemins de fer;
  - 8° De M. Nozo, membre de la Société, un mémoire sur une nouvelle machine locomotive à marchandises;
  - 9° De M. .4. Muller, membre de la Société, un mémoire sur la galvanisation des fils de fer;
  - 10°DeM. J. Gaudry, une notesur unenouvellemachinelocomotive à marchandises de M. Borsig ;
  - 11° De M. Charles Laurent, membre de la Société, un exemplaire de l’ouvrage de M. Delesse, ingénieur des mines, sur les matériaux de construction de l’Exposition universelle de 1855 ;
  - 12° DeM. Chanu, des échantillons de fusées de sûreté, ainsi qu’un exemplaire d’un mémoire de M. Lechatelier sur l’emploi de ces fusées ;
  - 14° De M. Minard, inspecteur général des ponts et chaussées, un exemplaire de son mémoire sur la chute des ponts dans les grandes crues; ; ,‘
  - 14° De M. Yvon! Villafceau , membre de la Société, un exemplaire de sa noie sur la théorie analytique du gyroscope!de M. Fou1-
  - Cault ; ., , i . ' V!: j , > tj. !.• U -
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  - 15® DeM. Emile Trélat, membre de la Société, un mémoire sur l’installation de la galerie des machines de l’Exposition universelle de 18.55 ;
  - 16° De M. Yuigner, membre de la Société, un exemplaire d’un mémoire sur les inondations souterraines qui ont récemment eu lieu dans le quartier nord de Paris.
  - Les membres nouvellement admis sont les suivants, savoir :
  - Au mois de novembre :
  - MM. Dallot, présenté par MM. Faure, Rhoné et Gosset.
  - Mercier de Buessard, présenté par MM. Gallon , de Fontenay et Loisel.
  - Manby (Charles), présenté par MM. Fiachat, Love et Trélat.
  - Comme membres honoraires :
  - MM. le général Morin, et Hodgkinson, présentés par MM. Fiachat, Faure, Love, Nepveu et Trélat.
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  - RÉSUMÉ DES PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - PENDANT L’ANNÉE 1856.
  - SÉANCE DU 18 JANVIER 1856.
  - Présidence de M. Mony.
  - M.MortY, président portant, retrace en quelques mots les titres qui ont engagé les“"sociétaires à choisir M. Polonceau pour la présidence de cette année , et il les félicite de ce choix qui honore notre Société.
  - Il fait ressortir que, pendant l’année qui vient de s’écouler, le nombre des membres de la Société s’est accru bien plus rapidement que les années précédentes. L’augmentation pour 1855 a été de 47 membres, et en 1854 elle n’était que de 20.
  - C’est une nouvelle preuve, dit-il, de l’importance que notre Société acquiert de jour en jour. La situation financière s’est également améliorée , et nous permettra de donner plus de développement à la publication de notre Bulletin.
  - Les travaux de la Société, pendant l’année 1855, ont porté sur des points très divers ; les principales questions qui ont été traitées sont les suivantes :
  - Chemins de fer. — Disques signaux, freins automoteurs, accidents, tracé des chemins de fer en pays de montagne.
  - Travaux publies. — Fondations de ponts en rivière, ponts en tôle, canal de Marseille, aqueduc de Roquefavour, bétons moulés et comprimés.
  - Métallurgie. — Laminage des rails.
  - Navigation. — Bâtiments charbonniers, application de l’hélice aux navires à voiles.
  - Tissus. — Classification des tissus, instrument pour mesurer la résistance des fils.
  - Combustion. — Moyen de brûler la fumée, emploi de la houille pour le chauffage des locomotives, grille à gradins, nouveau système de chaudière.
  - Exposition universelle.
  - M. Mony fait observer que la Société comptait dix de ses membres dans le jury de l’Exposition universelle, et qu’à l’occasion de cette Exposition, huit membres ont été décorés et soixante-cinq ont reçu des médailles, C’est
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- - à peu près le cinquième des membres de la Société qui aurait reçu des récompenses. C’est un beau titre d’honneur pour notre Société.
  - M. Polonceau prend possession du fauteuil et adresse ses remerciements aux membres de la Société pour l’honneur qu’on lui a fait en l’appelant à la présidence. Il fait appel au concours de chacun pour donner une impulsion .nouvelle à nos travaux.
  - Il donne ensuite lecture d’une lettre de M. Farcot, membre de la Société, relative aux expériences faites sur une machine de 25 chevaux, à haute pression et sans condensation, établie par lui en Héceînbre dernier sur la carrière des Grands-Carreaux, aux ardoisières d’Angers.
  - Cette machine, essayée à 30 chevaux et à la pression de 6 atmosphères à 6 atmosphères 1/2, a donné une consommation moyenne de 1 k. 95 à 2 k. par cheval et par heure.
  - M. Farcot déduit de ces essais, et d’autres expériences faites sur des machines à condensation de puissance peu différente, que la consommation des machines à haute pression sans condensation est à celle des machines à condensation dans le rapport de 1,5 à 1,6 à 1, la consommation des machines de 25 à 30 chevaux à condensation étant supposée de 1 k. 20 à t k. 30 par cheval et par heure.
  - La Société remercie M. Farcot de sa Communication, et décide qu’on lui demandera des renseignements sur les principales dimensions de sa machine et de sa chaudière, afin de mieux juger les résultats obtenus.
  - Il est donné lecture de l’extrait d’un discours prononcé récemment par M. Robert Stephenson, président de la Société des ingénieurs civils anglaïsr"“~'~
  - Sur la demande des membres de la Société, nous reproduisons ici la traduction de ce discours :
  - « Le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande possède aujourd’hui 8,054 milles (12,967 kilomètres) de chemins. C’est plus que la longueur réunie des cinq fleuves principaux de l’Europe; et posés l’un au bout de l’autre, les rails employés sur ces diverses lignes, feraient aisément le tour du globe.
  - « La construction des chemins anglais a coûté 286,000,000 sterling (7 milliards 150 millions), somme équivalente au tiers de la dette nationale. Dans ces deux dernières années, on a dépensé, pour la guerre, plus du quart de ces 286 millions sterling; mais, hélas ! que les avantages matériels retirés de la guerre sont peu de chose, comparés à ceux résultant des chemins de fer.
  - « Leur construction a nécessité des travaux remarquables : plus de.cinquante milles (80 kilomètres) de tunnels par exemple. Dans les environs de Londres seulement, on compte 11 milles (près de 18 kilomètres) de viaducs et 550 millions de yards cubes de remblais, accumulation de terre qui pourrait constituer une montagne auprès de laquelle disparaîtrait la masse énorme de Saint-Paul, car cette montagne, réduite en pyramide, aurait 1 mille 1/2 (2,415 mètres) de hauteur, et une base plus étendue que le parc de Saint-James.
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  - « Le parcours annuel des trains sur le réseau anglais a été de 80 millions de milles (près de 129 millions de kilomètres). Le matériel d'exploitation se composait de 5,000 machines et 150,000 véhicules de toute sorte. Alignées à la suite l’une de l’autre, les locomotives iraient de Londres à Chalan (environ 50 kilomètres), et les véhicules de Londres à Aberdeen (environ 844 kilomètres d’après Brasdshaw).
  - « Les Compagnies emploient un personnel de 90,400 agents de tout grade.
  - « Les machines brûlent dans une année 2 millions de tonnes de charbon. On peut dont calculer que, par chaque minute, 4 tonnes de charbon brûlent pour réduire en vapeur 20 tonnes d’eau, soit une quantité suffisante pour tous les besoins d’une ville comme Liverpool.
  - « Quand à la consommation de charbon, elle est sensiblement égale à la quantité exportée en un an pour toute l’Angleterre, et seulement à la moitié de la consommation annuelle de Londres.
  - « En 1854, les chemins de fer anglais ont transporté 111 millions de voyageurs à la distance moyenne de 12 milles (19,320 mètres). Pour un pareil mouvement, il eût fallu autrefois à raison de 300,000 voyageurs par jour, 10,000 diligences et 120,000 chevaux. »
  - « Les recettes des raihvays pour 1854 ont été de 20,215,000 livres sterling (505,375,000 francs), et l’on peut remarquer qu'il n’est pas une Compagnie dont les produits n’aient été en croissant, en dépit de la concurrence et de l’établissement de sections nouvelles.
  - « L'usure résultant de l’exploitation des chemins de fer est considérable : 20,000 tonnes de fer et 26 millions de traverse doivent être remplacés annuellement. Pour faire face à ce renouvellement des traverses, il ne faut pas moins de 300,000 pieds d’arbres, soit 5,000 acres de bois (2,000 hectares environ).
  - « Ce sont là d’énormes dépenses qui ont motivé la création de fonds de renouvellement. L’utilité de ces fonds spéciaux est contestable. Après un certain temps d'exploiiation , les frais d’usure, sur chaque ligne, tendent à se rapprocher d’une moyenne normale. C’est donc un article qui doit (comme les autres dépenses normales, charbon, appointements, etc.) venir en déduction des recettes annuelles pour le calcul du dividende...
  - « Quant à ce qui touche les tarifs, les intérêts des Compagnies et du public sont identiques. Les Compagnies doivent calculer leurs tarifs en considération des circonstances qui déterminent les produits les plus élevés. Or, ces circonstances, quelles sont-elles, sinon celles qui développent le plus possible le mouvement des voyageurs? Bien n’est plus profitable, en effet, que le transport des voyageurs; il coûte moins, de toute façon, que celui des'marchandises, et un train composé d’un nombre moyen de voitures peut porter 200 voyageurs. Les frais de traction pour un train de voyageurs peuvent tout au plus atteindre 1 sh. 3 p. (1 fr. 55 c.) par mille (de 96 à 97 centimes par kilomètres). Or, 100 voyageurs seulement, à 5/8 de dernier par mille (un peu moins de 4 centimes par kilomètre), donnent 5 sh. 2 d. 1/2.
  - « Il ne faudrait pourtant pas conclure de là que les Compagnies doivent,
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  - en tous cas, abaisser leurs tarifs jusqu’au minimum. Les tarifs minimum sont très productifs pour les petits parcours ; mais le public est trop occupé pour être déterminé à de grands voyages rien que par l’abaissement des prix. Pour les grands parcours, ce qu’il faut au public, c’est une grande vitesse et du comfort : qu’on lui donne ce qu’il demande, et qu’on le fasse payer en conséquence......
  - « Les chemins de fer ont rendu d’immenses services au point de vue postal. Jamais, sans les railways, on n’aurait pu installer la réforme. Ce sont eux qui ont permis aux postes d’accepter les transports par ballots qui auraient écrasé les anciennes malles. Voyez plutôt: chaque vendredi soir, au départ des journaux hebdomadaires, les ballots de la poste, sur le London and North western, remplissent huit à dix fourgons, ce qui aurait nécessité quatorze à quinze malles-postes. Or, ce n’est certes pas avec le postage à 1 penny que l’administration pourrait payer les frais de quinze de ces voitures entre Londres et Birmingham. C’est donc aux chemins de fer que les populations doivent ce grand progrès, cette diffusion des lumières. Jamais, en effet, l’administration n’aurait pu, avec ses malles, leur distribuer le Times avec ses énormes dimensions actuelles, ni les Livres bleus (publications officielles) du Parlement. Or, à quoi bon les imprimer, si l’on ne pouvait les répandre?
  - « Et cependant, l’administration des postes ne paraît pas traiter les chemins de fer avec les égards qu’ils méritent. On exige d’eux des services importants sans vouloir les payer, ou du moins on en réduit le salaire au remboursement des frais mêmes qu’ils occasionnent. Voici qu’en outre, la poste vient faire concurrence inique et dommageable pour les Compagnies.
  - « On a déjà surabondamment démontré l’absurdité et le ridicule de la législation qui régit les rapports du Parlement avec les chemins de fer. Les actes ou bills dont les Compagnies ont dû poursuivre le vote auprès du Parlement ont déjà coûté au pays 14'millions de livres sterling (350 millions de francs). Or, c’est la faute du Parlement et du système qu’il a lui-même mis en vigueur. C’est par sa faute que les Compagnies ont dû payer 70 millions de livres sterling (1 milliard 750 millions de francs) d'indemnité du chef d'expropriation, bien que la plupart des terrains traversés aient acquis une plus-value. C'est bien le Parlement qui a imaginé l’indemnité pour severance (séparation d’une terre coupée par le railway), indemnité quia toujours été réclamée depuis, qu’il y eût, ou non, dommage supporté par les propriétaires. Aux abus d’une pareille législation quel remède trouver? Un seul, qui ne serait pas sans doute du goût du Parlement.
  - « 11 faudrait, en effet, aux railways, un tribunal compétent, et le Parlement es! précisément incompétent. Il n’a ni l’expérience, ni le temps, ni les allures requises pour légiférer en matière de chemins de fer. Si l’on pouvait composer une commission mixte d’hommes pratiques d’une capacité éprouvée au point de vue de la législation, du commerce, de la science et du métier, on aurait quelque chance de voir bien mener les affaires des railways ; mais, hélas! n’est-ce pas là, pour le présent, une pure utopie?
  - U ri’y a pas de moindres anomalies à signaler dans 1 "administration des chemins de fer. Les conditions qui leur sont faites par le Parlement les
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  - obligent à s’embarquer dans des entreprises dont les suites sont fort àcraim-dre pour les administrateurs des Compagnies. Tout le temps que les dividendes se maintiennent, la direction est portée aux nues par les actionnaires , quels qu’aient pu être ses actes ; mais, que les dividendes viennent à baisser, et les administrateurs, quelque énergie, quelque sagesse, qu’il aient déployées, sont aussitôt accusés d’avoir dépassé leurs pouvoirs et enfreint les prescriptions de la loi. Aussi ne se soucie-t-on plus guère d’un poste où l’on joue sa réputation: il n’y a pas foule pour les fonctions de directeur, et chacun, parmi les hommes éclairés * administrateurs et actionnaires, se préoccupe du remède à porter à cette situation.
  - « Le télégraphe électrique, cette annexe indispensable des chemins de fer, n’était, il y a sept ans, que la cinquantième partie de ce qu’il est aujourd’hui. L’Angleterre en possède aujourd’hui 7,200 milles (11,592 kilomètres), soit 36,000 milles de fil. Cette grande voie aérienne et silencieuse emploie continuellement plus de 3,000 agents, et transporte chaque année plus d’un million de dépêches publiques.
  - « Le télégraphe est devenu un auxiliaire essentiel de l’exploitation des chemins de fer. Sans parler de son utilité en cas d’accident (je passe ici de longs détails qui n’offrent rien de nouveau), il est surtout précieux en ce qu’il double, pour ainsi dire, les ressources des railways, par les renseignements instantanés qu’il procure sur les besoins du trafic et l’emploi utile à donner au matériel sur tous les points d’une grande ligne.
  - « Le relevé des accidents qui se sont produits sur les chemins de fer durant le premier semestre de l’année 1854 donne une moyenne de 1 accident pour 7,195,343 voyageurs. En vérité, mesdames et messieurs (comme on dit) pourraient tout au plus trouver au coin de leur feu, dans un bon fauteuil, le môme degré de sécurité. Combien sont fréquents, en comparaison, les accidents dont les rues sont le théâtre, et aussi ceux qui accompagnent les voyages sur mer.,Et pourtant le Parlement n’a-t-il pas cru à propos de faire une loi spéciale sur les accidents de chemins de fer, sans s’occuper de ceux qui résultent des autres moyens de transport ; ce qui est à la fois injuste pour les Compagnies de chemins de fer et bien mal calculé pour les intérêts du public, qui n’est pas protégé précisément là où il devrait l’être. ,
  - « De plus, le bill de lord Campbell tarife la vie des hommes par catégories. Il en résulte que la famille d’un gros fonctionnaire public recevra des dommages et intérêts considérables, tandis qu’il ne sera rien donné à la veuve d’un pauvre diable d’ouvrier. Le résultat pratique de cette loi est de retarder l’abaissement des tarifs. Les Compagnies sont, en effet, obligées de considérer non-seulement çe qu’elles doivent gagner, mais aussi ce qu’elles sont exposées à perdre: car, naturellement, plus elles attirent de voyageurs, plus elles courent le risque de voir l’un d’eux devenir victime d’un accident. Or, en réalité, les Compagnies assurent la vie de tous leurs voyageurs; seulement elles ne peuvent proportionner la prime aux risques qu’elles ont à courir, .
  - « Quelle vaste entreprise que ces chemins de fer qui emploient directe-
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  - nient 90,000 individus et plus de 4-0,000 d’une manière moins immédiate ; en tout, 130,000 hommes, qui, avec leurs familles représentent cinq cmt mille âmes, soit le cinquantième de là population du Royaume-Uni. Les recettes annuelles dépassent aujourd’hui 20 millions sterling (500 millions de francs), somme presque égale à la moitié des revenus de l’Etat. Si les chemins de fer venaient à suspendre leur service , les transports qu’ils réalisent coûteraient au moins 60 millions sterling: on peut donc estimer à 40 millions sterling (un milliard de francs) Y économiequ7ils procurent annuellement au pays. Ce n’est pas la seule, puisque, pour le public, le temps vaut de l’argent ('lime is money). En effet, sur chaque voyage à 12 milles de distance, les railways font gagner une heure à lli millions de voyageurs par année, soit 38,000 ans de la vie d’un homme travaillant 8 heures par jour : économie de temps qui, en calculant à 3 fr. 75 c. la journée de cet ouvrier, représente une somme de 2 millions sterling (50 millons de francs.
  - « D’autres avantages résultant des chemins de fer ne sont pas moins importants. Ce sont eux qui nivellent la valeur des terres dans tout le royaume, en rapprochant les distances et’ en mettant les propriétés les plus éloignées à la portée des grands centres de consommation. De plus, en facilitant le transport des engrais, ils permettent à des-terrains pauvres de lutter contre un sol plus fertile. On peut citer, comme exemple du développement qu’ils ont imprimé à l'industrie nationale, le progrès de la fabrication des tôles cà chaudières , et, comme mesure des services rendus à la. population, l’immense accroissement du trafic du poisson et de la houille a l’intérieur. Avant l’exisiencé des chemins de fer, les'communications intérieures étaient souvent gênées ou môme interrompues par des circonstances purement physiques. Les canaux , par exemple, dépendaient entièrement du niveau d’eau et de la gelée. Sur les raihvâ'ys , au contraire,- la science a triomphé de tous les obstacles que la riatürelUi oppose.
  - « ... C’est aux ingénieurs civils qu’il appartient de développer et de perfectionner encore ce magnifique système. Qu’on se pénètre bien de cette idée, qu’il n’est pas d’économie, sï insignifiante cju’elle puisse paraître, qui n’ait les plus étonnants résultats. Uti'forlhing (2 centimes et demi) d’économie par mille de traction constitue immédiatement, pour l’ensemble des Compagnies, une économie totale de 2 million's de francs par année.... Ce serait pour M. Robert Stephenson un Isujèt de profonde satisfaction si ses observations pouvaient conduire à'quélqué progrôà analogue dans l’exploitation de ces grandes entreprises âuxquelles soh nom est si intimement lié par le souvenir des travaux paternels : carf s’il a lui-même quelque valeur et quelque autorité en matière de railwav , il se plaît à en reporter tout l’honneur à son père... i:hh"
  - Il termine par l’éloge dé la Société des ingénieurs civils, « ce rendez-vous de là théorie et de la pratique intelligente, ce point de réunion où les directeurs d’entreprises rivales viennent puiser!, dans deé relations presque quotidiennes, des sentiments de tolérance et de conciliation réciproques, unissant ainsi leurs communs efforts dans la voie du progrès. C’est par là
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  - que les ingénieurs civils , de ce qui n’était qu’un métier, ont su faire une profession libérale, et ont ouvert à l’activité humaine et à la science pratique une nouvelle et magnifique carrière! »
  - Un Membre entre dans quelques considérations au sujet du discours de M. Robert Slephenson.
  - Il fait ressortir qu’en Angleterre l’industrie libre a exécuté, en quelques années, pour plus de 7 milliards de,chemins de fer. 11 y a loin de là aux ressources que,puisse consacrer en si peu de temps aucun Etat au dévelopn pernent des travaux publics.
  - C’est donc la meilleure preuve de la puissance de l’esprit d’association et du génie civil.
  - L’opinion publique en Angleterre comprend et respecte la liberté du travail, et c’est sous l’influence de celte liberté que le génie civil anglais a produit des merveilles et s’est attiré l’estime et l’admiration du monde entier.
  - En Angleterre , quoique l’industrie des chemins de fer soit entièrement libre, tous les règlements sont identiques, tant l’intérêt de la sécurité publique est la conséquence inséparable de la responsabilité directe, celle-ci ayant son origine nécessaire dans la liberté d’autrui. 11 ne croit pas à la compétence d’un conseil administratif quelconque pour fixer la limite de l’art d’établir et d’exploiter les chemins de fer, et les réglementer de telle sorte que l’exécution du règlement dégage de toute responsabilité.
  - SÉANCE DU 25 JANVIER 1856,
  - Prësldéncè de M. Poloncèaü.
  - ciub;
  - M. LE Président annonce que M. de Régel., membre de là Société, ingénieur en chef de la ligne de Strasbourg à Bâle,et de celle de Strasbourg à Wissembourg, viént d'étre nommé chevalier de l’ordre de la Légion d’Honneur, après avoir dirigé la construction et rétablissement complet de ce dernier chemin, sur lequel: il a fait de beaux travaux, et principalement des terrassements fort difficiles dans des terrains très aqueux et où il a fallu lutter contre d’énormes hi'âs§és de glaises. , V' .. f,
  - M. le Président présente ensuite à la Société une vitrine.qui vient de nous être offerte par MM',. Smith et Hawkes, de, Birmingham^ Celte vitrine, qui figurait à l'Exposition universelle de 1855, contient 30 échan-tillons de fonte provenant tous du même type et aÿant été expérimentés
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  - 'ébthnve résistance. Il paraît résulter des étiquettes placées sur chaque échan tillon que, dans une masse de fonte donnée, M. Smith aurait pris un barreau de 0m,91 de longeur, de section carrée de 0m,025 de côté, et qu’il l’aurait rompu sous une charge morte de 314 lui. placée au milieu. Cet échantillon cassé porte le n° 0. M. Smith aurait refondu ceLte masse de fonte, et aurait extrait un barreau pareil au précédent et l’aurait rompu sous la charge de 339 kil.; c’est l’échantillon de la vitrine qui porte le n° 1.
  - Enfin M. Smith aurait fait subir à là môme fonte vingt-neuf refontes successives, et h chaque fois aurait fait l’expérience de la résistance du barreau ayant toujours les mêmes dimensions. Ce sont ces échantillons cassés, formant le tableau ci-dessous, qui nous ont été offerts.
  - N° des Poids Nature
  - échantillons. de rupture. de la cassure.
  - 0 314 kil. de fonte grise à grains
  - 1 339 idem.
  - 2 319 idem. fins.
  - 3 426 idem. idem.
  - 4 417 idem. idem.
  - 5 441 idem. idem.
  - 6 378 idem. idem.
  - 7 402 idem. idem.
  - 8 450 idem. idem.
  - 9 420 idem. idem.
  - 10 439 idem. idem.
  - 11 476 idem. , >;; très fins.
  - 12 528 idem. idem.
  - 13 381 idem. idem.
  - 14 363 idem. idem.
  - 15 409 idem. idem.
  - 16 443 fonte blanche ,à nerfs.
  - 17 500 idem.
  - 18 507 idem.
  - 19 493 idem.
  - 20 364 idem.
  - 21 360 idem.
  - 22 375 idem.
  - 23 437 idem.
  - 24 25 505 ! 386 ! . ’ idem. ; " idem. ; • ;
  - 26 419
  - 27 28 421 433 Jdem. J'-js'i , îlifll- . J - idem. î /.} y
  - 29 420 ! s .‘.i VU « ! S HOV V"-..H ; ! K l.-.-l' ' ! MmMir! ;üi v-iin.i : ii'fifl'V/i'VïM
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  - La vitrine contient encore trois pièces :
  - 1° Un morceau de fonte en forte masse, pareille à l’échantillon 0, présentant un grain très fin, gris, un peu gras et très facile à travailler, ce dont on peut juger par un coin de cette masse qui a été coupé par une machine à planer ;
  - 2° Un autre morceau en forte masse de 0m,10 de décimètre, pareil à l’échantillon n° 29, présentant l’aspect lamelleux à la circonférence, rayonnant vers le centre, le tout sur une bande circulaire de 0œ,01 d’épaisseur; le reste du morceau offre un grain très fin et présente l’aspect de la fonte blanche, mais avec un aspect cuivré ;
  - 3° Une pièce moulée avec de la fonte de la vingt-neuvième refonte, qui est très belle comme produit de moulage.
  - Des remerciements sont adressés à M. Smith, et M. le président désire que, pour être bien renseigné sur la valeur des résultats obtenus par ces messieurs, on les prie de vouloir bien nous faire savoir quelle est l’idée qui les a conduits à faire subir à une même fonte cette série de refontes, quel but ils se proposaient en faisant ces expériences, quels résultats industriels ils en ont tirés, comment les refontes et les diverses opérations ont été faites.
  - M. Smith a en outre envoyé le dessin de cylindres et de laminoirs qui se trouvaient également à l’Exposition universelle.
  - M. Dümery donne ensuite lecture de la seconde partie de son mémoire relatif à la description de la grille fumivore qu’il a imaginée.
  - Il rappelle d’abord que dans fa séance Su 9 novembre dernier il a donné la description de son appareil, et qu’il avait promis de nous faire connaître le résultat obtenu, parce qu’il ne songeait qu’à faire des expériences comparatives de rendement.
  - Mais la commission gouvernementale, sachant que des appareils qu’elle avait reconnus fumivores quand ils travaillent à charge normale ne l’étaient plus quand on s’écarte de la consommation de rigueur, et que, pour ce motif, beaucoup d’usines, après avoir expérimenté divers appareils, ont été obligées de revenir à l’ancien foyer, voulut expérimenter l’appareil de M. Dumery au point de vue d’une consommation variable.
  - Le foyer, construit pour une consommation de 40 kil. de charbon tout-venant à l’heure, a brûlé successivement 60 kil. à l’heure pendant deux jours, puis 80 kil. pendant deux autres jours, puis 100 kil., et enfin 120 kil. également pendant deux jours, sans que la fumée apparût dans aucun cas. Bien plus, avec le même charbon en gaillette, on a pu sans inconvénient porter la consommation jusqu’à 150 kil. à l’heure.
  - Les mêmes expériences, faites sur un foyer ordinaire ayant une surface de 9 0/0 plus grande que le foyer nouveau, ont donné pour limite 107 kil. tout-venant, ce qui fait 98 kil. pour une surface égale à celle de la grille fumivore, et 112 kil. en gaillette, ce qui fait 103 kil. à surface de grille égale.
  - A. ces deux limites, et même dès 80 kil., le service du foyer ordinaire a été très pénible, pour ne pas dire impossible, tandis que cet inconvénient ne s’est pas présenté avec le foyer fumivore. ‘
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  - Ainsi le foyer ordinaire n’aurait pu atteindre que deux fois et demie la 'consommation normale, tandis que le foyer fumivore aurait atteint quatre fois cette môme consommation»
  - De plus, le charbon à l'état de gaillette a procuré dans l’ancien foyer un pouvoir extensif d’environ 5 0/0 sur le tout-venant tandis que dans le foyer fumivore il a procuré un pouvoir extensif de 25 0/0.
  - M. Dumery explique ce résultat par la différence de position des cendre»s et des morceaux de charbon amoindris par la combustion, qui, dans le foyer ordinaire, sont toujours en contact avec la grille et s’opposent au passage de l’air, tandis que dans la grille fumivore ils sont à la partie supérieure, où ils ne forment obstacle à l’air que quand il a déjà traversé toute la masse du combustible.
  - Abordant ensuite la question de la quantité de houille à brûler par décimètre carré de surface de grille, avec le tirage naturel des bonnes cheminées d’usine, il fait remarquer que, dans les machines du Cornouailles, la consommation de houille par heure et par décimètre carré de grille est de 0\310, et que nos meilleurs constructeurs en France adoptent environ 0k,350» Les ingénieurs anglais disent qu’en portant cette consommation à 0 ,700 , ils ont obtenu un avantage de 0,04 0/0.
  - M. Dumery, discutant alors la question de la combustion active comparée à la combustion lente, en mettant en présence l’influence du rayonnement pendant la combustion et celle de l’abaissement des ga? par leur parcours dans les carneaux, fait voir que, dans un des cas, il faut ouvrir plus souvent les portes du foyer, nettoyer plus fréquemment la grille ; que, dans l’autre, il faut des foyers plus spacieux, des carneaux multipliés.
  - Il dit qu’en général la consommation moyenne est de 1 kil. par heure et par décimètre carré , consommation qui peut, avec le tirage naturel des cheminées, varier entre 0k,300 et lk,500, sans différence sensible dans les résultats obtenus.
  - Il pense que ces divergences d’opinions tiennent à ce que l’on considère toujours la perception de la chaleur, et non sa production, et que le résultat obtenu vient d’une combustion vicieuse dans les deux cas : car dans l’un il y a excès d’air, dans l’autre ou insuffisance d’oxvgène ou mélange incomplet avec une quantité d’oxygène convenable, et dans tous les cas une combustion à opérer dans un milieu presque saturé d’acide carbonique. Son nouvel appareil est destiné à remédier à tous ces inconvénients.
  - Examinant ensuite l’effet de son appareil sur la production de vapeur d’une chaudière par mètre carré de surface de chauffe, il rappelle que les générateurs du Cornouailles produisent en moyennent 6k,20 de vapeur par mètre carré de surface de chauffe ; que les bonnes chaudières fixes produisent 6 à 40 kil., et même 15à 20 kil., quand les générateurs sont entourés de carneaux en maçonnerie, avec le tirage naturel des cheminées. De plus, une cliaudière de locomotive employée comme chaudière fixe par M.Noào lui a fourni 27k,50, et celle de M. Molinos, construite sur le principe dé celle des locomotives, et qui a fonctionné plusieurs mois à l’Exposition de Paris, est arrivée à produire 35 kil. de vapeur.
  - Avec son appareil adapté à une chaudière ordinaire dé M. Farcot, ayee
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  - une cheminée dans de bonnes conditions et une circulation extérieure dans des carneaux en briques, M. Dumery dit avoir obtenu 41k,06 de vapeur avec du charbon tout-venant, et 51k,75 avec de la gaillette.
  - Il ajoute que, d’après la moyenne de toutes ses expériences comparatives, son nouveau foyer lui a donné une économie de 22 0/0 sur l’ancien; et, tandis qu’avec son appareil il y a absence complète de fumée, dans les anciens foyers, avec une consommation de 60 kil. à l’heure, la durée totale de la fumée embrasse les 0.676 du temps total de la combustion d’une charge, et 0.73 du temps total avec une consommation de 112 kil. à l’heure. Du rapprochement de ces deux chiffres il conclut encore que la durée totale de l’émission de la fumée est plus considérable avec la combustion vive qu’avec la combustion lente.
  - Il présente ensuite à la Société des tableaux comparatifs des résultats obtenus dans les expériences faites aux ateliers des chemins de fer de l’Est, à La Yiilctte, sur son appareil et sur un foyer ordinaire.
  - M. le Président remercie M. Dumery, et donne la parole à un membre qui fait ressortir les résultats consignés au tableau dont il vient d’être parlé. Il fait remarquer que la température du foyer n’éprouvant pas de brusques changements, les chaudières n’éprouvaient aucune fatigue. Il fait ressortir l’avantage de la disposition qui fait remonter les parties légères, les escarbilles, à l’orifice de la corne, tandis que, dans les foyers ordinaires, les escarbilles collées sur la grille sont recouvertes par du charbon frais. Il craint seulement que le nettoyage des petits carneaux ne soit peu aisé et qu’il ne soit difficile de donner aux carneaux les formes que M. Dumery indique.il pense d’ailleurs que les surfaces ne doivent pas présenter d’arrêt brusque, pour que les gaz puissent les suivre facilement. Il fait remarquer que, d’après les expériences de M. Dumery, il vaut mieux chercher à obtenir la vaporisation par un tirage convenable que par la surface des grilles. II demande enfin si le nouvel appareil peut être appliqué aux machines locomotives et comment il s’y comporte.
  - Un autre Membre demande quelques renseignements sur la construction de l’appareil, et, faisant ressortir la différence dé chargement de ce foyer avec les foyers ordinaires de chaudières fixes ou de locomotives, il craint qu’il ne faille plus d’efforts de la part de l’homme pour charger le nouvel appareil que les anciens foyers.
  - M. Dumery, répondant à ces diverses observations, dit que, quoique la chaleur dans le foyer soit très intense, puisqu’à 5 mètres de distance les briques de la chemise intérieure sont amenées au rouge blanc, les chaudières ne sont pas fatiguées, parce que le rayonnement est constant; qu’il n’y a pas de changement brusque de température, puisqu’on n’a nullement besoin d’ouvrir les portes du foyer, et que le jet de vapeur sortant de-la chaudière est pour ainsi dire continu et très régulier.
  - Quant à la difficulté du nettoyage des petits carneaux, il lit les observations consignées au tableau comparatif des expériences faites au chemin de l’Est, d’après lesquelles cette difficulté ne s’fest pas manifestée. Il ajoute que plus la combustion était active, plus les barreaux de la grille restaient
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- - noirs et moins ils se chargeaient de scories, tandis qu’avec un faible tirage, ils passaient au rouge.
  - Il dit que son appareil est déjà appliqué sur des locomotives, mais qu’il ne peut pas encore faire connaître les résultats, les expériences étant à peine commencées; mais il pense qu’il en obtiendra de bons, parce que le tirage est excellent.
  - Répondant ensuite aux observations qui lui ont été faites, il dit que le chargement de son foyer doit être fait tout différemment que dans les foyers ordinaires, à ce point qu’un bon chauffeur ayant une certaine direction d’esprit ne peut brusquement changer ses habitudes, et qu’en voulant activer la combustion en tournant souvent la manivelle, il produit un effet inverse de celui qu’il veut obtenir, parce qu’il amène trop rapidement du charbon frais sur la grille et que le feu s’éteint. Il faut d’ailleurs, avant de charger, passer une lame mince sur la grille, pour tâter le charbon et le décoller s’il adhère sur les barreaux, et tourner progressivement la manivelle d’introduction du charbon. Du reste, le chargement n’est pas pénible et n’exige pas beaucoup de force, à ce point que sur une locomotive il pense que les secousses mômes produites par la marche suffiraient pour faire avancer les charges successives. Mais, pour le moment, ne s’occupant que des résultats principaux à obtenir, il fait faire le chargement par la main de l’homme, et il dit que deux hommes suffisent pour la marche de son appareil appliqué à une locomotive.
  - M. le Président donne ensuite la parole à M. Yissocq pour donner quelques renseignements sur les succès obtenus récemment par les procédés de M. Lentz, et sur leur emploi au chemin de fer du Nord.^oV
  - M. Yissocq explique queM. Lentz prend une fonte donnée, la prépare d’une certaine manière, puis, la mettant dans un creuset avec une poudre particulière, il en obtient directement de l’acier fondu qu’il peut livrer en Franee à 0f,40 ou 0r,45, et en Angleterre à 0f,30, tandis que le bon acier ordinaire vaut ici 2 fr. Au chemin de fer du Nord on a fait sur cet acier diverses expériences qui ont donné d’assez bons résultats. On en a fait des crochets de tour et dés outils à refendre les segments de cercle qui ont très bien résisté au travail ; il n’en est pas de même des burins, qui ne valent pas ceux faits’avec l’acier ordinaire. En général, quand l’outil n’a pas de choc à supporter, il résiste très bien quand il est fait avec l’acier de M. Lentz ; mais il perd tous ses avantages quand il doit supporter des chocs.
  - On a essayé comparativement les aciers fondus ordinaires et le nouvel acier à la flexion. L’acier Lentz n’a cédé que sous un poids de 10,000 kilog., tandis que l’acier ordinaire a cédé sous un poids de 8,000 kilog. Si cet acier peut être produit régulièrement et livré à 0f,45, il sera appelé à rendre de grands services, et à remplacer, en partie au moins, l’acier fondu actuellement employé. Celui qui a été essayé à été fabriqué h Vienne avec des fontes de l’Algérie qui ont figuré à l’Exposition universelle de Paris. “
  - Un Membre fait remarquer qu’avec cette matière on pourrait alors faire d’excellents bandages,si elle peut sé souder facilement:.car il suffirait dé faire plusieurs galettes percées dans le milieu et ensuite soudées ensem-,
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- - ;>le. Il est vrai que jusqu’à présentée nouvel acier a été trouvé peu soudant ? mais ce médiocre résultat est peut-être dû à l’inexpérience de nos ouvriers, qui ne savent pas encore travailler cette nouvelle matière.
  - M. Yissocq ne pense pas qu’on puisse jamais bien souder l’acier. On y arrive en apparence par quelque tour de main habile, mais la soudure n’est pas réellement faite. Il cite à l’appui de cette opinion deux morceaux d’acier en apparence parfaitement soudés, qui, chauffés plusieurs fois de suite et trempés dans l’eau chaque fois, ont fini par se séparer complètement. Il n’y avait jamais eu soudure : c’était un simple rapprochement très bien opéré.
  - Un Membre pense qu’avec cet acier l’on pourrait peut-être obtenir de bons rails, mais il faut alors qu’il résiste bien au choc ; il rappelle que, nalgré les essais déjà tentés, on a échoué jusqu’à ce jour à avoir de bons ails avec l’acier ordinaire. Il demande si cet acier peut se courber à froid, et dans ce cas s’il peut se ployer beaucoup avant de se rompre. U dit qu’on a déjà des essieux en acier fondu, qui, sous un mouton'de 600 kilog., tombant de 5 mètres de hauteur, ont supporté une plus grande flexion que les meilleurs fers. Après six coups, on avait obtenu une courbure de 0m,4:6, et l’essieu essayé a été très bien redressé sans présenter de criques. Le nouvel acier peut-il donner des résultats analogues? Cette question a beaucoup d’importance au point de vue des essieux et des bandages.
  - M. Yissocq répond que le nouvel acier peut très bien ployer sans se rompre.
  - On pense que l’on pourra obtenir des bandages par la soudure, mais qu’il faudrait des appareils excessivement puissants pour bien souder les diverses parties d’acier.
  - Un autre Membre dit qu’il a fait expérimenter une lame d’acier fondu ordinaire, qui, placée à faux sur une enclume, a été frappée par le forgeron jusqu’à le lasser sans qu’elle se soit cassée.
  - Un Membre dit qu’il a vu des aciers essayés à 65 atmosphères qui résistaient mieux que le fer a 55, mais qu’ils ne supportaient pas une flexion aussi grande.
  - M. Vissocq pense que tous les aciers fondus donnent ces mêmes résultats.
  - On rappelle qu’un des membres de notre Société, M. Jullien, a déjà fait de nombreuses expériences analogues, en traitant directement la fonte pour obtenir de l’acier, et que les produits, tout en étant satisfaisants, n’offrent pas assez de durée ni assez de corps, et que les procédés autres que ceux suivis pour traiter le fer de Suède ne donnent pas des aciers répondant à toutes les demandes du travail. La fonte ne peut pas être assez épurée de silicium pour donner un bon acier. Les outils qui en sont faits sont promptement émoussés.
  - M. Vissocq dit qu’un crochet de ce nouvel acier a pu tourner un cylindre tout entier, tandis qu’un crochet en acier fondu ordinaire n’a pu en tourner plus de 0m, 08 sans être émoussé.
  - On fait remarquer que la fonte du cylindre était très dure, et que l’acier ordinaire employé était celui dont on se sert continuellement dans l’atelier. La cassure de l’acier de M. Lentz présente un grain arrondi et non pas carré, comme il l’est dans l’acier ordinaire. C’est peut-être la cause de la différence
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  - que l’on a remarquée quand l’outil dont il est fait doit travailler avec ou sans choc.
  - Un Membre dit que M. Jullien a fait beaucoup de tentatives dans la même voie que M. Lenlz , qu’il a obtenu en effet des aciers, mais que les résultats n’ont pas été ce que l’on espérait. Le procédé direct de la fabrication n’est pas rationnel. La méthode ordinaire est encore la seule qui ail donné des aciers suffisamment résistants. 11 cite plusieurs exemples à l’appui de son opinion.
  - On fait remarquer que, sans préjuger la question, il serait encore fort satisfaisant d’avoir des aciers à 0f,45, quand même ils n’auraient pas tous les avantages des aciers actuellement employés.
  - M. le Président invite ensuite M. Chobrzynski à donner quelques renseignements sur les expériences qui ont été faites sur la nouvelle machine-locomotive de M. Mac-Connell, construite par M. Fairbairn, en Angleterre.'
  - M. Chobrzynski donne quelques renseignements sur la construction de celte machine, qui présente un foyer de 3m,60 de longueur divisé en deux compartiments, suivi d’une chaudière tubulaire renfermant 400 tubes de 0m,025 de diamètre. Les roues motrices ont 2m,20 de diamètre, et leur essieu est logé dans un relèvement de la chaudière. L’essieu d’avant porte 8,600 kilog., l’essieu moteur 6,000 kilog., et l’essieu d’arrière 5,000 kilog. Les ressorts sont en caoutchouc. Son tuyau d’échappement s’ouvre à 0ra,25 plus bas que la cheminée, tandis que dans nos machines le tuyau d’échappement entre de 0m,07 à 0m,11 dans la cheminée. La somme de la section des tubes est à peu près la même que dans nos machines. Celte machine est très légère.
  - Elle n’a fait encore que 500 kilomètres, puisqu’après deux jours de marche elle a été forcée de rentrer à l’atelier, les ressorts en caoutchouc étant complètement fondus. Elle a un tirage si énorme que, quand on ouvre la porte du foyer, on entend un bruit pareil à celui d’un haut-fourneau. La consommation est faible, puisqu’elle ne brûle que 5 kilog. de charbon, tandis que les Crampton, dans les conditions analogues, consomment 7 et 8 kilog. Elle est fumivore pendant la marche, et laisse échapper un peu de fumée pendant le repos. Elle vaporise beaucoup. Sa marche est bonne et présente une stabilité convenable.
  - En Angleterre, il y a 25 de ces machines qui conduisent les express, et qui rivalisent, de Londres à Liverpool, avec les machines du Great-Western.
  - Un Membre ajoute qu’elle est construite pour marcher à 8 atmosphères, que les épaisseurs de tôle ne sont que de 0m,012, et même de 0m,010; que les cuivres du foyer sont beaucoup plus minces qu’en France, et que ce sont là les véritables motifs de sa légèreté; que, du reste, on arriverait aux mêmes résultats en France si la réglementation ne prescrivait pas certaines épaisseurs qui n’offrent pas de garantie, parce qu’au lieu de rechercher les meilleures tôles, on vise au meilleur marché, pourvu que l’on soit couvert par l’épaisseur voulue par le règlement, tandis qu’en Angleterre on recherche les meilleurs produits pour se garantir contre toute espèce de chance
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  - d'accidents; mais il pense que ce foyer aura moins de durée que les nôtres.
  - On fait observer qu’il y a peut-être économie à avoir des foyers plus minces et à les remplacer plus souvent.
  - Un Membre rappelle que les foyers de M. Kœchlin et de M. Pauwels, dans les anciennes machines, n’avaient que 0ra,008 d’épaisseur, et cependant la vaporisation était moins bonne qu’acluellement.
  - On pense qu’on n’a peut-être pas assez tenu compte, dansla nouvelle ma- . chine, de la forme particulière de la chaudière.
  - M. le Président rappelle ensuite que le bureau attend encore les travaux qui ont dû être faits par les diverses commissions nommées pour étudier les produits de l’industrie à l’Exposition universelle de Paris
  - SÉANCE DU 1er FÉVRIER 1856.
  - Présidence de M. Polonceau.
  - M. Camille Tronquoy, membre de la Société, donne communication de son mémoire sur l’industrie des résines et sur la fabrication de l’essence de térébentljijne. ........""".
  - IPâprès ce mémoire, l’industrie des résines, purement agricole, s’exerce surtout entre Bordeaux et Bayonne, sur une bande de 240 kilomètres de longueur et de 80 kilomètres de largeur. Elle comprend : 1° la culture des pins ; 2° la récolte des matières premières ; 3° la fabrication de l’essence de térébenthine, des colophanes et des résines ; 4° la fabrication du brai gras ; 5° enfin la fabrication des goudrons.
  - M. Tronquoy donne d’abord la définition des produits naturels, tels que la gomme ou la résine molle, les résines crottes , les galipots et les barras ; puis la description des outils employés pour l’exploitation, qui sont au nombre de sept. Il indique ensuite la durée du travail en forêt et sa nature, ainsi que les méthodes employées pour la récolte, dont il signale les inconvénients en les examinant successivement avec détail. Il donne le rendement des pins en matières premières, il signale les nombreuses fraudes qui peuvent fausser ce rendement, il analyse les méthodes d’emmagasinage des produits dans l’usine, qui donne plus ou moins de déchet sur les matières à traiter.
  - Il passe ensuite en revue la fabrication de la térébenthine, celle de l’essence, et la conduite de la résine pour obtenir les pains de colophane.
  - Il décrit ensuite la fabrication du brai gras et du goudron comme annexes de la distillation de la térébenthine et de son essence.
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  - Il termine en donnant la description d’une distillerie, celle de son matériel , ainsi qu’un détail estimatif de la dépense d’un pareil établissement et de ses revenus probables.
  - M. le Président remercie M. Tronquoy de sa.communication, et donne ensuite la parole à M. Faure pour rendre compte de la visite qu’il a faite à l’usine de M. François Coignet, où l’on a fait une largë'application dse bétons moujés dans les diverses parties des constructions d’un établisse-menTde 'prodüitS chimiques à Saint-Denis.
  - Après avoir rappelé la brochure sur l’emploi des bétons moulés et comprimés, offerte par M. Coignet, et présentée par M. E. Degousée, M. Faure explique que, l’attention de la Société ayant été vivememenlexcitée par cette communication et par les détails qui l’ont accompagnée, il a été prié par le comité d’examiner les constructions de l’usine considérable récemment édifiée par M. Coignet.
  - Etablie sur la rive droite de la Seine, l’usine de MM. Coignet frères borde le chemin de halage. Un mur de soutènement de 6 mètres de hauteur, ayant à sa base une largeur de lm 50, et dont le cube total excède 650 mètres, supporte la poussée du terre-plein sur lequel on a établi l’usine avec ses bâtiments d’administration, ses dépendances et une maison dThabitation.
  - Le béton qui compose le premier ouvrage, dont le prix de revient ne dépasse pas 5,000 fr., selon M. Coignet, est composé des éléments suivants : sable, gravier, cailloutis, cendres de bouille mélangées par parties égales avec addition d’un dixième de chaux hydraulique naturelle de Belleville.
  - Il y a ensuite un égout d’assez grande section, destiné à écouler et conduire à la rivière les eaux de l’usine. La composition du béton qui constitue cet ouvrage est indiquée dans la brochure de M. Coignet, page 19 ; le prix du mètre cube s’est élevé à 10 fr. Complètement étanche, cet égout a été construit avec une sorte de mandrin ou moule de 2 mètres de long. Le dé-cintrement est fait immédiatement, et le même moule suffit ainsi à la construction successive des diverses parties de l’ouvrage.
  - Les murs de la grande halle de l’usine, vaste bâtiment rectangulaire, dont les fermes n’ont pas moins de 18 mètres de portée, avec une hauteur de 14 mètres sous faîtière, ont une épaisseur de 0m 60, et une hauteur de 8 mètres. Au droit des fermes, ils sont renforcés par des contreforts de 0m, 30 d’épaisseur.
  - Le bâtiment dé la machine à vapeur motrice (30 chevaux), la fondation de la machine et le socle qui la supporte, ainsi que la fondation des pompes et la citerne destinée à l’alimentation du générateur, sont en béton.
  - La citerne a été construite, voûtée, enduite et remplie d’eau chaude en huit jours. M. Coignet regrette d’avoir cru devoir employer Te ciment pour enduit dans cet ouvrage hydraulique ; les expériences qu’il a faites depuis l’ont mis à même de reconnaître qu’un mélange fait de :
  - ; Cendres de houille pilée, 1 partie
  - Terre argileuse cuite, 1 »
  - Sable tamisé, 2 »
  - Chaux hydraulique en pâte, 1 »
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  - et employé sans eau, constitue un enduit hydraulique des pltïS résistants, qui se lisse très bien sous l’action de la truelle, qui a l’apparence et la dureté des meilleures ardoises.
  - Dans un bâtiment attenant au hangar principal, il y a : 1° le bassin en béton d’un grand tambour laveur et un vaste réservoir d’eau installé sur piliers en béton de 6 mètres, dont la section est un carré de 3m,30 de côté. La charge totale supportée par ces massifs n’est pas inférieure à 60,000 kil. La transmission du mouvement qui conduit les différents opérateurs de l’usine est installée sur des chaises en fonte, boulonnées contre l’un des rours en béton du bâtiment. Il est utile de dire que la superficie de ce dernier, ainsi que l’aire destinée à recevoir le dépôt de combustible, et dont la surface est de 220 mètres carrés, sont recouvertes par un dallage en béton de 0m,10 d’épaisseur.
  - Enfin, l’usine proprement dite comprend, en outre, un grand bâtiment disposé pour l’établissement d’un séchoir à rez-de-chaussée , surmonté d’un premier étage, dont la cage est composée de larges baies séparées par de simples piliers. Fermé par deux murs de pignon ayant une hauteur de 18m,50, le séchoir n’a qu’un seul mur de refend. Des planchers à l'anglaise, composés de madriers de 0m,06 placés de champ, recouverts par des planches de 0m,03, établissent la séparation entre le rez-de-chaussée et le premier étage. Un pilier unique en béton, de même que tous les murs de ce bâtiment très étendu , le sépare en deux parties égales.
  - Les bâtiments d’administration et leurs dépendances, avec logements d’employés et de contre-maîtres, offrent des exemples remarquables de la hardiesse avec laquelle M. Coignel a employé le. béton moulé. Nous citerons, entre autres, un arceau surbaissé de 6 mètres d’ouverture, avec flèche de 0m,60, ayant à la clef une épaisseur de 0ra,65.
  - Sur le développement total des murs qui composent ces bâtiments, la moitié environ est formée de béton obtenu avec des cendres de houille; l’autre moitié a été construite en béton composé ainsi qu’il suit :
  - Sable de rivière,
  - Terre argileuse cuite et pilée, Cendres de houille pilée, Chaux hydraulique naturelle,
  - 8
  - 1
  - 1
  - 1
  - parties
  - »
  - »
  - »
  - Dans certaines parties on a substitué la chaux grasse ordinaire à la chaux hydraulique, mais la chaux hydraulique donne, certainement, un meilleur pisé.
  - Des ouvertures pratiquées après coup sur diverses parties des murs de l’usine attestent que la pioche peut agir sur ces masses sans les fendre, sans les ébranler.
  - Quant à la dureté, elle est déjà considérable sur ces murs, dont le plus ancien a à peine une année de date aujourd’hui, et elle augmente de jour en jour. Des constructions du même genre faites à Lyon par MM. Coignet, depuis près de dix années, ne sauraient laisser de doute à cet égard.
  - La couleur et l’aspect de ces murailles varient du noir sombre au gris clair, selon les proportions relatives de cendres et: de terre argileuse. En
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  - somme, la vue de ces constructions rappelle l’apparence de la pierre volcanique si répandue dans le département du Puy-de-Dôme, c’est-à-dire qu’il est peu séduisant, sans doute, et que l’œil doit s’y habituer.
  - Les arêtes manquent de vivacité, mais sont nettes cependant. D’ailleurs, l’application d’un enduit plus ou moins analogue à celui dont nous avons dit la composition permet d’obtenir non-seulement des surfaces dures et lisses, mais encore des arêtes très vives, très résistantes.
  - Enfin, l’attention de M. Faure a dû se porter d’une façon toute spéciale sur une élégante et vaste maison de maître, exécutée sur les plans de M'. Lâchez, architecte. Cette dernière construction, en béton moulé, offre dans son ensemble un cube de 1,500 mètres environ , dont le prix de revient n’excède pas 10,000 fr. Elle comprend un étage de sous-sol et un rez-de-chaussée surmonté de deux étages couronnés par une terrasse à l’italienne.
  - A l’exception des gaines de calorifère et des coffres de cheminée, qui sont construits en briques, tous les murs extérieurs ou intérieurs , tous les jambages et bandeaux des baies, sont en béton.
  - M. Faure ajoute, à ce sujet, que M. Coignet regrette cet emploi de la brique, bien que si restreint cependant, après avoir reconnu qu’un mélange spécial, exclusivement composé de sable et d’argile cuite , aurait donné des coffres très résistants à l’action soit des gaz de la combustion, soit de l’air chaud.
  - Les terrassements pour la construction de l’étage de caves ou sous-sol ont pu être faits dans des conditions économiques dues au mode particulier de construction. Ainsi, il a suffi d’établir un réseau de tranchées à parois verticales correspondant aux murs voulus, et les massifs de terre intermédiaires ont été réservés pour être enlevés ultérieurement. Les voûtes en béton qui recouvrent les murs ont donc pu être édifiées sur de simples couches ou cintres minces supportés directement par les massifs de terre réservés. Tout le béton qui compose la maison a été obtenu avec un mélange de cendres de houille et de terre argileuse, combiné avec l’emploi d’un dixième de chaux. Les deux tiers du cube total ont été faits avec de la chaux grasse, un tiers seulement ayant paru réclamer plus spécialement l’emploi de la chaux hydraulique.
  - L’aire du rez-de-chaussée, de même que celle de la terrasse qui sert de toit â la maison, sont formées par un dallage de 0m.10 d’épaisseur, dont le béton est composé de :
  - 5 parties 1 »
  - 1 »
  - 1 »
  - 1 1/2 »
  - Cendres de houille entière,
  - id. pilée,
  - Terre argileuse cuite, Sable de mine,
  - Chaux hydraulique,
  - L’aire en béton formant terrasse est supportée par un simple plancher porté sur solives dont les bouts sont noyés dans les murs.
  - Les moulures des portes et fenêtres, leurs bandéaux, jambages et ap~
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  - puis, l’attique formant garde-corps à jour qui couronne l’ensemble de cette construction, ont été obtenus avec le mélange suivant :
  - Cendres de houille pilée, 1 partie
  - Terre argileuse cuite, 1 »
  - Sable de mine, 3 »
  - Chaux hydraulique naturelle, 1 »
  - L’entablement ou la corniche qui sert de base à l’attique de couronnement a été obtenu avec un mélange composé de :
  - Cendres de houille entière, Sable de mine,
  - Terre argileuse pilée,
  - Chaux hydraulique naturelle,
  - 8 parties 4 »
  - 1 »
  - 14/2 »
  - Dans certaines grandes baies intérieures, on a remplacé les poutres qui, d’ordinaire, forment le bandeau supérieur, par des arceaux surbaissés de 3 mètres d’ouverture.
  - En somme, l’ensemble des constructions en béton édifiées à Saint-Denis établit, selon M. Coignet, la réalisation de l’économie suivante :
  - Sur les murs en moellon ordinaire, 40 à 50 0/0;
  - Sur les murs en brique ou en pierre de taille, 70 à 80 0/0.
  - Les murs de refend intérieurs, les maisons d’ouvriers, certains bâtiments des exploitations agricoles, pourraient être édifiés avec un béton ou pisé hydraulique ainsi composé :
  - Terre argileuse crue, 3 à 4 parties
  - Sable de mine ou de rivière, 6 à 7 »
  - Chaux hydraulique ou grasse, 1 »
  - Le succès et la solidité suffisante de ces ouvrages ne sauraient être mis en doute, en présence des résultats obtenus à l’usine de Saint-Denis, de laquelle on peut dire que chaque pan de mur, chaque portion élémentaire, est le résultat d’une expérience spèciale et distincte.
  - Après avoir dit quelques mots des essais qui ont conduit M. Coignet à reconnaître qu’une addition de cendres de bois dans une proportion d’un vingtième au béton composé de sable de mine, cendres de houille, 40 parties, et chaux, 4 partie, donne d’excellents résultats, M. Faure explique rapidement les manœuvres diverses, et trèssimples d’ailleurs, qui constituent soit la fabrication des bétons proprement dits, soit leur mise en œuvre. Un broyeur à cylindres, une line malaxeuse et mèlangeuse à manège, les coffres usités dans les constructions en pisé, constituent les engins de cette fabrication. Les corniches, les moulures, seules exigent quelques appareils spéciaux, non moins simples cependant, qu’il suffit d’indiquer.
  - M. Faure insiste sur le mode d’emploi des mélanges pulvérulents fournis par la tine malaxeuse. Ces mélanges sont versés dans des coffres en couches très-minces, 0m,05 au plus. Des manœuvres, armés de pilons en bois de forme trapézoïdale dont la petite base forme une espèce de bouiroir, agissent sur chaque couche, dont les éléments sont ainsi corroyés, incorpo-
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  - rés les uns aux autres. C’est à ce dernier travail, dont l’importance ne saurait être signalée avec trop d’insistance, que M. Coignet attribue l’influence la plus considérable, au point de vue soit de la liaison successive des diverses couches, soit du passage graduel de l’état pulvérulent à l’état de masse agrégée et solide.
  - M. le Président, après avoir remercié M. Faure, exprime la pensée qu’il serait utile de faire de cette communication l’objet d’un travail complet, destiné au Bulletin de la Société. M. Faure dit qu’il est tout disposé à se concerter avec M. Coignet pour arriver à satisfaire au désir qui vient d’être exprimé par M. le président.
  - Un Membre fait observer que la méthode du damage n’est pas nouvelle. Dans les fondations bien exécutées, on met le béton par couches minces, et on le dame fortement, ce qui produit un bon effet quand le mortier est maigre, c’est-à-dire contenant environ 18 à 20 0/0 de chaux seulement. Mais, si le moriier est gras, c’est-à-dire contenant seulement 30 ou 33 0/0 de chaux, le damage doit être très modéré, sans quoi l’eau revient à la surface du béton et y ramène la chaux en laissant le sable sans liaison.
  - Un autre Membre fait remarquer que l’emploi des mélanges de M. Coignet est assez restreint, car on trouve rarement les cendres de houille à sa disposition, surtout pour les établissements agricoles.
  - M. le Président annonce ensuite que les divers tracés pour le percement de l’isthme de Suez seront mis à l’ordre du jour de la prochaine séance pour être discutés.
  - SÉANCE DU 15 FÉVRIER 1856.
  - Présidence de M. Pûlonceau.
  - M. le Président donne la parole à M. Faure pour faire un exposé sommaire des trois projets qui ont été proposés dans le but de créer une voie de grande navigation, destinée à relier la Méditerranée et la mer Rouge.
  - M. Faure expose que le projet de M. de Lessops a été étudié par MM. Linant et Mougel; ils proposent le percement direct de l’isthme de Suez dans sa partie la plus étroite, en traversant le lac Timsah et les lacs Amers, en créant à Timsah un vaste port intérieur.
  - s Le projet de M. Paulin Talabot prend Alexandrie pour point de départ ; il remonte presque parallèlement au Nil, qu’il traverse au barrage un peu au-dessous du Caire, et vient rejoindre le premier projet à sa traversée des
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- - lacs Amers pour s’identifier avec lui jusqu’à Suez. Enfin, le tracé récemment proposé par MM. Alexis et Emile Barrault, parlant, comme le second, de la ville d’Alexandrie, côtoie la Méditerranée en coupant deux branches du Nil, celle de Damiette et celle de Rosette,'au voisinage de leur embouchure dans la Méditerranée, et, en traversant le lacBallah, vient se souder dans le lac Timsah au premier projet, pour le suivre jusqu’à Suez.
  - Suivant M. de Lesseps, la possibilité d’un canal de jonction entre ces deux mers ne peut pas être l’objet d’un doute, puisque ce canal a été exécuté trois fois dans l'antiquité. La route commerciale actuelle entre l’Occident et l’Orient, étant de 5,000 à 6,000 lieues, se trouverait alors abrégée de près de 3,000 lieues. La navigation de l’Europe et de l’Amérique avec la mer des indes représentera, avant l’achèvement du canal, un mouvement annuel de 6 millions de tonneaux. Pour se rendre compte de l’opération, on a supposé que la moitié seulement de ce tonnage prendrait la voie du canal.
  - Le traité passé entre M. de Lesseps et le Gouvernement égyptien porto que l’entreprise fera à ses frais les travaux de construction, payera les indemnités d’expropriation, donnera au Trésor égyptien 15 0/0 sur les bénéfices nets, et aux membres fondateurs de la Compagnie 10 0/0 sur les bénéfices. Le Gouvernement se réserve l’approbation des statuts de la Compagnie et des tarifs à percevoir; il s’engage à maintenir une égalité absolue entre tous les pavillons; à donner à la Compagnie la concession du péage pendant 99 années à partir du jour où la navigation sera ouverte; à abandonner gratuitement les terrains nécessaires à l’établissement du canal et appartenant au domaine public (c’est la presque totalité des terrains nécessaires) ; à laisser aux actionnaires 75 0/0 sur les bénéfices ; adonner gratuitementtous les domaines publics aujourd’hui incultes, qui seraient cultivés ou arrosés aux frais ou par les soins de la Compagnie, au moyen d’un canal d’irrigation dérivé du Nil; à faire payer une redevance par chaque propriétaire qui voudra arroser son terrain au moyen des eaux du canal appartenante la Compagnie; à accorder gratuitement l’exploitation des mines et carrières du domaine public, et à laisser entrer, exempts de droits, les machines et les matériaux venant de l’étranger. Enfin, à l’expiration de la concession, des arbitres détermineront le prix du matériel et des objets mobiliers à abandonner au Gouvernement. Le vice-roi s’est, en outre, solennellement engagé à faciliter, par tous les moyens possibles, l’exécution et l’exploitation de ce canal.
  - MM. Linant et Mougel, tous deux ingénieurs, résidant depuis longtemps dans le pays, ont cru devoir se prononcer pour le tracé direct, après une élude approfondie.
  - L’isthme de Suez est une étroite langue de terre qui présente, sur un espace de 30 lieues, entre Suez et Peluze, une dépression longitudinale due à l’intersection de deux plaines descendant par une pente douce, l’une de l’Egypte, l’autre des premières collines de l’Asie. C’est au nord de Suez que passe le canal dans la mer Rouge ; on rencontre d’abord le vaste bassin des lacs Amers, qui offre au canal un passage naturel, tout creusé, ainsi qu’un réservoir de 330 millions de mètres superficiels. Au delà, le lac Timsah, à
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- - moitié chemin entre Suez et Peluse, servirait de port intérieur. Enfin, après avoir traversé le lac Ballah, le canal aboutirait au golfe de Peluze en traversant une plaine marécageuse. L’aspect géologique indique que la mer a dû jadis couvrir la vallée de l’isthme.
  - Le canal à ouvrir doit avoir 100 mètres de largeur à la ligne d’eau, 50 mètres au plafond, et présenter partout un tirant d’eau minimum de 8 mètres. Dans ce tracé rationnel, et qui semble bien conçu, on n’aurait qu’à excaver dans des terres meubles, faciles à enlever. Du côté du lac Timsah seulement, on rencontre des dunes mobiles changeant plutôt de forme que, de place, et que l’on pourrait facilement fixer. L’envahissement du canal par les sables n’a pas paru redoutable à ses auteurs.
  - Les points difficiles du projet sont les débouchés dans les mers qu’il est destiné à relier, et en particulier lapasse dans la Méditerranée.
  - A Peluse, il faudrait s’avancer jusqu’à 6 kilomètres en mer pour trouver la profondeur de 7 à 8 mètres, et par conséquent construire une double jetée de 6 kilomètres. L’exécution est possible sans doute, et les auteurs du projet invoquent à l’appui de celle possibilité la jetée de Cherbourg, de 3,768 mètres de longueur, avec 15 mètres de profondeur d’eau; celle de Plymouth, de 1,364 mètres de longueur, avec 14 mètres de profondeur d’eau; enfin celle de la baie du Lion, au cap de Bonne-Espérance, qui aurait eu 8 kilomètres de longueur avec 16 mètres de profondeur d’eau; mais il y aurait à craindre l’envasement du chenal si le golfe doit être soumis aux atterrages. MM. Linant et Mougel assurent qu’ils n’ont aucune crainte à cet égard, et présentent, à l’appui de cette opinion, des études approfondies.
  - A Suez, tout le monde s’accorde à dire que les ensablements ont cessé de se faire sentir. Il suffirait donc encore de construire deux jetées et de les conduire dans le golfe jusqu’à un tirant d’eau suffisant, en prolongeant davantage celle de l’est pour abriter la passe contre les vents de sud-est, les seuls auxquels elle serait exposée.
  - Comme complément du canal maritime, on profiterait de la dépresssion transversale, l’ouadée Toumilat, qui vient rencontrer la vallée de l’isthme près le lac Timsah, pour y creuser un canal destiné à l’arrosage des terres et à la navigation intérieure. Ce canal, alimenté d’eau douce, se relierait au Caire et à la branche du Nil qui descend vers Damiette, en traversant une grande partie de l’Égypte, pour descendre l’ouadée Toumilat, se rapprocher du lac Timsah, longer ensuite le canal maritime et le suivre jusqu’à Suez, de manière à arroser et à fertiliser les nombreux terrains concédés à la Compagnie.
  - L’exécution de ce projet coûterait, d’après M. de Lesseps, 185 millions
  - ainsi répartis :
  - Terrassements ........ 72,000,000 fr.
  - Travaux d’art............. 84,233,000
  - Frais d’administration, 14/2 pour cent
  - du capital annuellement employé. . 3,905,830
  - A reporter. . . 160,138,830
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  - Report.
  - 160,138,830 % 410,970
  - Travaux imprévus.......................
  - Intérêts à 5 0/0 des capitaux jusqu’à l’a-
  - chèvement des travaux.
  - 22,450,000
  - Total
  - 184,999,800
  - Soit 185 millions.
  - M. de Lesseps pense que cette dépense pourrait encore être diminuée de plus de 20 millions, si l’on supprimait le môle d’abri du côté de Peluse, les barrages éclusés et les bassins de retenue, en les remplaçant par un simple service de dragage, ce qui pourrait être suffisant, puisque Liverpool, Le Havre, Alexandrie, Celte, etc., n’ont pas de môles d’abri à l’entrée du port.
  - Les ingénieurs égyptiens ne comptent que six années pour exécuter ce projet. M. de Lesseps donne à l’appui de cette répartition un détail rationnel, mais que la réalité dérangerait sans doute. Il serait donc peu utile de s’v arrêter ici.
  - Il est certain qu’un capital de 185 millions serait facile a réaliser chez les puissances européennes, si les produits doivent donner une belle rémunération, car le chemin de fer de Paris à Lyon seul a eu besoin d’un capital de 300 millions qu’il a été facile de créer.
  - Les avantages que procurera l’ouverture du canal sont la rapidité et l’économie des transports, une grande navigation continue sans rompre charge, et la création de débouchés vastes et nouveaux. Selon M. de Lesseps, les prévisions les plus téméraires resteraient encore au-dessous des conséquences incalculables qui doivent ressortir de la navigation entre les deux mers.
  - Les revenus assurés seront : 1° les droits de passage dans le canal maritime, 2° le péage sur le canal de communication avec le Nil, 3° la culture des terrains et les redevances à percevoir pour les arrosages.
  - M. de Lesseps, en se basant sur des données commerciales d’un haut intérêt, admet que sur 6 millions de tonneaux, qui représentent le mouvement du commerce du monde avec les Indes orientales, 3 millions seulement passeraient par le canal de Suez, qui, à 10 fr., donneraient une recette de 30 millions. Le chiffre de 10 fr. n’est pas élevé, puisque l’on estime à 16 fr. par mille lieues et par tonneaux l’abréviation du trajet maritime.
  - Pour le canal intérieur, il estime qu’il y aura un mouvement de 156,000 tonnes qui, à 10 fr., donneront 1,560,000 fr. Les 156,000 tonneaux sont le quart de ce que transporte le canal Mahinoudreh, et 10 fr. de droit représentent 5 fr. d’économie par tonneau sur les voies actuelles, sans compter plusieurs jours de route de moins.
  - Les droits de stationnement dans le port Timsah, estimés à 1 fr. par tonneau, donnent encore 1,500,000 fr.
  - Enfin, la mise en culture des terres arrosées par la Compagnie, environ 25,000 hectares, en prenant pour base le produit moyen des terres cultivées en Égypte, représente un revenu annuel de 6^996,000 fr.
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  - On arrive ainsi au chiffre annuel de 40 millions, qu’on peut regarder comme assuré, même en se tenant en dehors des prévisions d’un avenir incalculable.
  - Le vice-roi d’Égypte a voulu que le travail de ses ingénieurs fût soumis au jugement d’une commission d’ingénieurs choisis en Angleterre, en France, en Hollande, en Allemagne et.en Italie, qui l’ont approuvé.
  - M. de Lesseps aborde les diverses objections qui ont été faites à ce projet et cherche à les combattre. Ces objections ont surtout pour base l’inquiétude qu’aurait l’Angleterre de voir l’importance du chemin de fer d’Alexandrie à Suez diminuer, l’avenir qu’aurait une colonie française d’ouvriers venant s’installer si près des possessions des Indes. En outre, on y a mêlé des questions d’importance militaire, d’influence maritime et d’accroissement de trafic, qui pourraient menacer la puissance anglaise dans ses possessions orientales. Ces objections, au dire de M. de Lesseps, sont peu fondées, et l’Angleterre elle-même serait la première à retirer la plus large part des bénéfices que doit réaliser la navigation du commerce du monde, par le percement de l’isthme.
  - Toute cette partie du travail de M. de Lesseps est remarquable par les données statistiques qu’elle renferme, par les considérations d’un ordre élevé qu’elle met en lumière.
  - M. Faure aborde ensuite l’analyse de la publication de MM. Barrault ; ces auteurs, après avoir mis en saillie les données générales d’une question d’utilité réciproque qui intéresse l’Égypte et l’Europe, établissent, sans vouloir nier les droits du pacha, que l’Europe doit être consultée sur le tracé de cette grande voie du commerce européen.
  - Considérant le tracé direct et le tracé indirect comme deux types généraux, deux systèmes ; adoptant les données communes sur la ligne d’eau, la largeur au plafond et le tirant d’eau, et, conservant Suez pour la passe en mer Rouge, ils se proposent de choisir entre les deux types, empruntant à chacun des systèmes et les modifiant dans le but de trouver ce qu’ils appellent le tracé normal, le bon canal, plutôt que le canal au rabais.
  - Ils discutent et critiquent le tracé direct entre Suez et Peluse, étudié par MM. Linant et Mougel, après avoir rapporté à M. Lepére, l’un des ingénieurs de l’expédition d’Égypte, l’honneur de celle conception séduisante. Extérieur au Nil et à l’Egypte, renonçant aux eaux du fleuve, à un magnifique instrument de fertilisation, ou du moins le réduisant à un rôle de mince importance, le canal de Suez à Peluse déplace le siège des intérêts commerciaux de l’Égypte, annihile l’importance d’Alexandrie pour aboutir à une abréviation de parcours plus illusoire que réelle. Après avoir rappelé que le tracé direct repose sur une erreur de nivellement aujourd’hui rectifiée, MM. Barrault critiquent énergiquement le choix du golfe Pelu-siaque pour la passe en Méditerranée et le vaste établissement projeté ^à Tineh.
  - Pourquoi vouloir créer une ville, un vaste port, des jetées, un môle, sur cette plage déserte et nue, sur la foi d’un équilibre des attérissements aujourd’hui existant sans doute, mais que Faction de la drague sur une longueur de 8 kilomètres va détruire ? Pourquoi espérer et tenter la construc-
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- - lion de bassins étanches ayant leur pied à 6m,50 au-dessous des basses mers? Qui peut dire et prévoir le prix, la durée de ces travaux difficiles, tout au moins problématiques, impossibles peut-être, qui aboutiraient, en cas de succès d’achèvement, à la création d’un port soumis au courant littoral venant de l’ouest, dont l’entrée et la sortie seront toujours gênées. Toutefois, MM. Barrault rendent hommage aux études de MM. Linant et Mou-gel , à l’idée du canal à un seul bief.
  - Ils examinent ensuite la solution du tracé indirect, telle qu’elle est formulée par le projet Talabot, en rappelant qu’il est juste encore de faire remonter àM. Lepère l’idée de recourir à un vaste emploi des eaux du Nil.
  - Conservant à Suez la passe en mer Rouge, et fixant à Alexandrie la passe en Méditerranée, le canal projeté aurait sa prise d’eau sur le Nil, entre le barrage et le Caire, point de partage qui alimenterait les deux branches, en répandant sur son cours la vie et la fécondité. Il convient de reporter à M. Talabot l’honneur d’avoir retrouvé ce que MM. Barrault considèrent comme une formule acquise et vraie : un canal d’eau douce , le Delta, Alexandrie et Suez. Mais la réalisation de l’idée supérieure, qui consiste à combiner le canal avec le barrage du Nil, conduirait, quoi que l’on fasse, à passer le fleuve sur un pont canal, à créer sur cette cime élevée la voie ouverte au commerce du monde. MM. Barrault établissent les difficultés de celle œuvre gigantesque; il critiquent un tracé qui exige en outre des écluses dont le seul passage doit absorber dix heures, une alimentation artificielle représentant en réalité une force motrice de 2,400 chevaux, un emprunt considérable et une déperdition absolue d’une très notable portion des eaux du Nil, en affaiblissant les branches du fleuve vers leurs extrémités. Enfin ce projet emprisonne le Delta égyptien dans une enceinte, une muraille liquide, de 400 kilomètres.
  - Tandis que le projet'Linant et Mougel crée un courant d’eau salée dont l’Egypte n’a pas besoin, le tracé Talabot établit un courant d’eau douce aux dépens du fleuve qui est la richesse du sol égyptien.
  - Écartant par un vice radical l’hypothèse du tracé indirect, qui traverserait la partie moyenne du Delta, et dont le seul mérite serait dans une diminution de parcours de 40 kilomètres, MM. Barrault exposent enfin le projet qui leur est propre. A la formule acquise, déjà acceptée par eux, ils ajoutent : l’utilisation parle canal des eaux du Nil, non-seulement sans les distraire de leur rôle de fécondation du sol, mais encore en aidant à la mise en culture de superficies immenses (500,000 hectares) ; la combinaison du canal de navigation avec les travaux hydrauliques établis ou à établir pour la répartition des eaux fécondantes; enfin la donnée capitale d’un bief unique. .
  - Partant d’Alexandrie, le tracé de MM. Barrault se dirige par la zone maritime du Delta, gagne la baie d’Aboukir, passe au nord du lac d’Edko, coupe la branche de Rosette en recueillant ses eaux , traverse le lac Bour-dos, et gagne, en suivant la côte, la branche de Damiette, dont il reçoit les eaux. Traversant ensuite le lac Menzaleh et laissant Peluse à l’est; le projet arrive au canal de Timsah, en lui conservant le rôle de port intérieur conçu par MM. Linant et Mougel; enfin, et à partir de ce point, le projet Bar-
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  - raull se complète en s’identifiant au tracé direct entre Timsah, Suez et le Caire.
  - L’étendue totale du tracé est de 390 kilomètres, soit sensiblement égale à celle du projet Talabot.
  - Ainsi, le canal projeté par MM. Barrault serait alimenté principalement par les deux branches de Damiette et de Rosette et par le canal de Timsah au Caire. Il comprendrait, en outre, quatre branches secondaires canalisées, dont trois courent du nord au sud , tandis que la quatrième apporte à la grande artère le tribut des eaux d’irrigation recueillies par une large rigole transversale qui forme bief entre les deux branches du Nil et se continue au sud du lac Menzaleh pour former un deuxième bief entre les lacs de Ballah et Menzaleh. Enfin, et au besoin, la mer Rouge, à la marée haute, livrerait ses eaux à la section comprise entre Suez et les lacs Amers.
  - Sur chacune des deux branches de Damiette et de Rosette, coupées par le canal, les auteurs établissent un barrage éclusé, avec sas et écluse de chasse destinés à relever le plan d’eau de 2 mètres environ, et ils proposent d’endiguer le fleuve en amont, jusqu’au point où les remous seront insensibles ; ils calculent et admettent 40 kilomètres endigués sur chaque branche.
  - Enfin, ils abordent le golfe de Peluse pour y fertiliser 30,000 hectares environ.
  - Des déversoirs à vannes, annexés au barrages, des vannes de fond, permettraient de maintenir le canal en régime, en même temps que les ports de Rosette et Damiette seraient améliorés au profil cki cabotage égyptien et syriaque.
  - Loin de dissimuler l’importance des travaux qui répondent à ce vaste ensemble, les auteurs évaluent à 560 kilomètres le développement afférent aux endiguements, à la rigole transversale, à la branche de Timsah, au canal de Peluse; mais ils établissent que ces travaux, destinés à assurer l’existence du canal, emportent avec eux une rémunéraiion propre et distincte.
  - M. Faure se borne à indiquer le mode de travaux ingénieux et simple conçu par MM. Barrault, l’utilisation directe et progressive des dépôts limoneux.
  - L’immensité des travaux de terrassement a conduit MM. Barrault à faire ressortir la nécessité d’un vaste emploi des engins dragueurs ou excavateurs.
  - Il importe surtout de réduire cette armée de travailleurs à jeter sur un sol qui doit être fouillé profondément, et les sommes consacrées à l'achat d’un puissant matériel seront toujours bien employées, quelle que soit leur importance.
  - MM. Barrault, examinant le mode de navigation du canal, qui répond à une traversée régulière et assurée, arrivent à proposer le remorquage par des bâtiments toueurs dont la machine agit sur une chaîne noyée dans le chenal. On arriverait ainsi à un trajet de 100 heures au prix de 1 centime par tonne et par kilomètre.
  - Dans un résumé succinct , les auteurs du tracé du canal latéral à la Méditerranée en font ressortir les avantages en le comparant aux deux’autres projets.
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- - Us indiquent, enfin, des devis comparés qui fixent à 350, 310 et 273 millions l’importance des sommes qu’absorberaient le projet Talabot, le projet Barrault et le tracé direct, après avoir expliqué et motivé les augmentations qu’ils ont cru devoir faire subir aux évaluations des projets qu’ils ont voulu combattre et remplacer.
  - M. A. Barrault ajoute quelques mots à l’exposé qui vient d’être fait; en attendant la discussion et les réponses qu’il sera amené à faire, il tient à insister, pour qu’il soit bien compris que les travaux et les belles études de M. P. Talabot ont fourni à tous ceux qui ont depuis étudié celte grande question, à lui-même et aux auteurs du projet patroné par M. de Lesseps, une base utile, un ensemble de documents précieux, et des études dont la valeur et l’originalité ne doivent pas être mises en oubli.
  - Un Membre fait remarquer que le projet de M. Barrault a, avec celui de M. de Lesseps, une partie commune de Suez au lac de Timsah que l’on peut exécuter d’abord, et, pendant ce temps-là, on pourra approfondir les questions encore douteuses du port de Peluse. S’il est impossible de continuer le tracé direct ou même de maintenir le canal quand il sera fait, il sera toujours temps de reprendre le projet de M. Barrault et d’aller rejoindre Alexandrie en suivant le bord de la mer.
  - M. Barrault insiste surtout sur le tort qui serait fait à Alexandrie et au Caire ; il pense que l’exécution du tracé direct serait une véritable révolution pour l’Egypte.
  - Le même Membre fait remarquer que, l’Egypte étant un pays agricole, Alexandrie n’a rien à craindre de la création d’un port à Peluse; d’ailleurs, le transit du monde qui passera par Suez prend aujourd’hui une autre route, et aucun de ces navires ne revient à Alexandrie.
  - M. Baude, invité à assister à la séance, appuie ce qui vient d’être dit, et il ajoute que, dans ce moment, pas une tonne de marchandises arrivant à Alexandrie ne traverse jusqu’à Suez.
  - Le même Membre craint qu’il n’y ait beaucoup de difficultés à maintenir 8™, 50 de profondeur au canal à la traversée du Nil. Il pense que les limons du fleuve viendront se déposer plus facilement dans la cuvette du canal, où l’eau est plus tranquille que partout ailleurs, et que bientôt le, tirant d’eau ne sera plus suffisant, de sorte que le service pourrait être rapidement interrompu, tout aussi bien qu’à Peluse.
  - D’ailleurs, aux époques de crues, le Nil ayant un débit énorme, il lui faudra des débouchés très considérables, et, dans le projet de M. Barrault, ce canal paraît au contraire former partout une espèce de barrage.
  - M. Barrault avoue en effet que le dépôt des limons dans la cuvette du canal est le point le plus faible du projet. Mais il a remédié à cet inconvénient en faisant arriver le Nil dans le canal par des ouvertures si larges que, longtemps avant d’y arriver, les eaux auraient perdu leur vitesse ; leur limon se sera déposé, et il n’y en aura qu’une très petite quantité qui pourra se ramasser dans le canal. D’ailleurs il a pourvu à cette éventualité par l’établissement d’un nombre suffisant de vannes de fond par lesquelles' Jes vases s’échapperont vers la mer. Le dragages, qu’il estime devoir,,coûter 600,000 fr. par an, feront le reste. D’ailleurs, pour permettre que le dra-• ’ 20
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  - gage se fasse moins souvent, il a donné 8m,50 au lieu de 8 mètres au tirant d’eau. Il fait remarquer que, d’un autre côté, son projet comporte peu de travaux d’art, et que la traversée des lacs est moins difficile qu’on se le figure. Il croit que le tracé de M. de Lesseps coûtera à peu près autant que le sien.
  - M. Baijde explique que la répulsion du pacha pour le projet de M. Ta-labot tient à une question politique. Les ingénieurs égyptiens, dans la supposition que la mer Rouge est plus élevée que la Méditerranée, ont fait, vers 1844, un projet de Bosphore, c’est ainsi qu’ils l’ont appelé, qui aurait eu sur certains points jusqu’à 4 kilomètres de largeur; ce canal aurait principalement servi de défense militaire à l’Egypte. Le pacha actuel, tout en modifiant un peu ces idées, est encore très préoccupé de la question politique. M. Baude pense que le port de Peluse serait très vite envasé, parce qu’il y a dans la Méditerranée un courant circulaire qui marche le long des côtes et vient combler les ports qui sont en aval de l’embouchure d’un fleuve par rapport à ce mouvement, tandis que ceux qui sont en amont gardent leur profondeur. C’est ainsi que Marseille a gardé sa profondeur, tandis que Cette se trouve comblé. Le même effet se fait sentir sur les côtes d’Egypte, et il est à craindre que Peluse ne soit promptement envasé.
  - On annonce que les ingénieurs hydrographes attachés à la commission scientifique ont trouvé près du rivage, mais un peu plus loin que Peluse, une profondeur de 8 mètres d’eau à 2,300 mètres. Mais il est important de savoir si ce n’est pas une profondeur accidentelle, exposée à disparaître, et sur laquelle il ne faut pas compter pour assurer un passage toujours libre à la navigation du monde. •
  - Il pense, comme on l’a dit, qu’on peut facilement passer au projet de M. Barrault après avoir essayé celui de M. de Lesseps, si l’on reconnaît que le projet de havre de Peluse est inexécutable;
  - Il sait bien que le grand inconvénient du projet de M. Talabol, c’est le nombre des écluses; mais de nouveaux documents sur le niveau du Nil au sommet du Delta permettent d’espérer qu’on en pourra supprimer une partie.
  - SÉANCE DU 7 MARS 1856.
  - Présidence de M. Polonceau.
  - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion sur le percement de l’isthme de Suez. , \
  - "'ÏÏw'Hembre pense qu’il est inutile de revenir sur les discussions qui ont
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  - eu lieu au sujet des tracés et des nivellements. La difficulté la plus grande, suivant lui, n’est pas dans le choix d’un tracé de préférence à un autre, mais bien dans les moyens d’exécution, dont personne ne paraît s’être assez sérieusement préoccupé.
  - Si l’on réfléchit qu’un canal de 100 mètres de largeur au plan d’eau, sur 8 mètres de profondeur, donnera un cube moyen de terrassements de plus de l,200m’ par mètre courant, tandis que nos chemins de fer n’exigent pas plus de S0m3par mètre en moyenne, on est de suite frappé des proportions gigantesques de ce travail et on se demande si les personnes qui ont mis ce projet en avant avec tant d’enthousiasme ont bien songé à la difficulté de l’exécuter.
  - De toutes les forces motrices mises en œuvre par l’industrie, celle que l’ont connaît le moins, que l’on a le moins étudiée, c’est la main-d’œuvre. C’est pourtant là souvent la difficulté par laquelle on échoue. On ne sait pas évaluer cette force ; on ne la connaît pas assez.
  - Dans un pays fertile et populeux, où l’autorité est respectée, où l’ouvrier a la liberté de quitter les chantiers quand bon lui semble , la main-d’œuvre est facile à trouver. On satisfait sans peine aux conditions de logement, de nourriture et d’entretien ; mais en Egypte, où la température est si élevée que le Fellah travaille à peine quelques heures par jour, dans une contrée à peu près délaissée par les races humaines , a-t-on bien songé aux moyens de loger, nourrir, vêtir, conserver en santé et de maintenir dans l’ordre une population européenne de cent vingt à cent quatre-vingt mille travailleurs, qui seront nécessaires pour le percement de l’isthme?
  - Les ingénieurs qui se sont occupés du projet ne paraissent pas l’avoir examiné à ce point de vue et s’être suffisamment rendu compte des difficultés d’exécution.
  - Notre organisation militaire , qui permet d’obtenir l’obéissance, l’unité d’action, la santé de milliers d’individus, est certainement un des plus beaux phénomènes des temps modernes ; mais le travail obtenu par les soldats est presque nul. Ajoutez à une armée l’obligation d’un travail pénible et continu, l’épuisement, les maladies, la démoralisation, démontreront bien vite que cette organisation même serait insuffisante, parce qu’elle n’admet pas le travail.
  - Nous n’avons pas d’exemple d’une réunion de cent quatre-vingt mille hommes affectés à un même travail, dans un pays sans ressources ; nous manquons de renseignements pour bien apprécier la difficulté.
  - Une compagnie, si puissante qu’elle soit, ne peut pas accepter seule les éventualités d’une pareille entreprise; et, pour arriver à la solution du problème, il faudrait que les gouvernements s’entendissent. On devra commencer par creuser les ports, fonder des villages répartis sur toute la largeur de l’isthme, construire un chemin de fer qui porte sur toute la longueur du canal la circulation et la vie. Les ports et le chemin de fer seront l’outil au moyen duquel le canal deviendra exécutable, et ils donneront de suite des produits rémunérateurs. 11 faudra ensuite appliquer à la construction des appareils mécaniques, pour réduire au minimum la dépense de la force humaine.
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  - Ainsi abordée , la solution sera longue, mais elle sera sûre.
  - Quant au devis, on se demande comment on a pu songer à évaluer une dépense pareille d’après des bases d’appréciation ordinaires. On ne connaît même pas les moyens d’exécution.
  - Parler d’appliquer au mètre cube les séries de prix ordinaires nous paraît très hasardé dans un pays où il n’y a pas de travailleurs, où il faudra tout çjéer, tout porter, même l’eau potable.
  - Creusez les ports, fondez les villages , amenez-y l’eau douce , colonisez d’abord, puis ensuite vous commencerez le travail. Ce n’est pas une Compagnie qui peut accepter les faux frais d’une telle entreprise et attendre assez longtemps la rémunération du capital.
  - Nous avons eu l’exemple d’un travail essayé dans un pays stérile qui peut donner une faible idée des difficultés que l’on rencontrera. Une Compagnie de chemin de fer a récemment donné à l’entreprise, en France même, la construction, à travers un pays plat, mais désert et chaud, de 60 kilomètres de chemin pouvant être établi dans un terrain facile à remuer, avec un mètre de remblai tout au plus. C’était très simple en apparence. Les entrepreneurs ont admis les séries de prix , ils se sont mis au travail, et au bout de peu de temps ils ont fait faillite.
  - La difficulté de loger, nourrir et entretenir les ouvriers, l’influence du climat, l’isolement, avaient complètement désorganisé les chantiers.
  - Elle a ensuite confié la pose de la voie à des gens essentiellement colonisateurs, des Anglais et des Irlandais; ils connaissaient parfaitement la difficulté de la situation, ils l’ont acceptée avec courage et se sont installés en véritables pionniers; mais, après avoir passé quelque temps dans ce désert, ils ont subi l’influence du climat, leur travail est devenu fort cher, et pas un n’en est revenu avec l’argent et la santé.
  - Mais comment comparer la France avec l’Egypte? Peut-on même établir une comparaison pour la température et pour la difficulté du travail ? Ce sera bien autrement sérieux quand il faudra opérer dans un pays insalubre, privé d’eau, abandonné des hommes, où rien n’attire la colonisation.
  - Non, l’industrie privée ne peut accepter de telles éventualités; si l’on veut la solution du problème, il faut faire intervenir les forces des gouvernements.
  - Quant aux dimensions du canal, elles sont insuffisantes ; le tonnage et les dimensions des navires augmentent de jour en jour. On se préoccupe beaucoup aujourd’hui des moyens de réduire la proportion des naufrages; les assurances enlèvent aux armateurs 7 à 8 pour 0/0 des bénéfices, et c’est dans l’augmentation des dimensions qu’on trouve sécurité et durée.
  - Quand les grands navires anglais de 2,300 à 2,300 tonnes ont paru dans ces derniers temps à Marseille, ils ont beaucoup étonné; le port de la Joliette s’est trouvé trop petit pour eux. Aujourd’hui les armateurs de Marseille imitent ces dimensions. On ne fera pas des navires exprès pour le canal de Suez, il faut que ce soit le canal qui se plie aux dimensions actuelles des navires.
  - Avec 8 mètres de profondeur d’eau à l’origine, on n’aura plus au bout de quelque temps que 7 mètres effectifs. Or, les navires de 600 à 700 tonnes
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  - ont un tirant d’eau de 21 à 22 pieds; les grands navires de 2,600 tonnes exigent une profondeur bien plus considérable.
  - Un autre membre pense que les idées qui viennent d’être émises ébran-lentfortemcnt le projet. 11 est bien difficile que les gouvernements s’occupent avec dévouement de celte question.
  - L’impossibilité d’exécution par une compagnie avait déjà été posée par M. Baude. La rémunération du capital doit se faire attendre trop longtemps pour permettre l’emploi des capitaux privés.
  - Le premier membre entre ensuite dans quelques considérations sur le projet de M. Barrault. Il fait ressortir que ce projet présente l’avantage ae rendre à la fertilité et à la civilisation des provinces entières. Il y a là une idée magnifique qui mérite qu’on s’en préoccupe à un haut degré.
  - M. Baude, invité à assister à la séance, reconnaît qu’il y aurait d’immenses difficultés d’exécution; et, quand on songe aux moyens de fournir de l’eau et des vivres, par le mode actuel de transport, à cent mille travailleurs répartis sur la largeur de l’isthme, on arrive à des impossibilités.
  - La caravane qui a transporté dernièrement les quelques explorateurs qui ont été examiner le tracé de MM. Linant et Mougel se composait de cent soixante chameaux. — Ce fait seul donne une idée des difficultés que l’on a pour traverser l’isthme; et comment pourrait-on, avec ces moyens de transport, fournir les choses nécessaires à la vie pour une armée de travailleurs?
  - La première chose à faire est de chercher à rétablir la fertilité. Le Nil a laissé des traces profondes de sa puissance d’envasement : on retrouve facilement l’ancienne branche qui aboutissait à Peluse et qui s’est retirée vers Damiette. Tout ce triangle, qui a pour sommet le Caire et une base de 60 kilomètres sur la Méditerranée, est devenu stérile et pestilentiel. 11 suffirait de ramener les eaux dans leur ancien lit pour lui rendre la salubrité et la fertilité.
  - M. Baude émet des doutes sur la possibilité d’établir un altérage convenable à l’est de l’embouchure du Nil. Il craint que le sol sous-marin n’y soit sujet à de grandes variations, et il cite, à l’appui de son opinion, les observations faites par les hydrographes de la marine à l’embouchure de la Seine, où, sur un point voisin du Hoc, on a trouvé, en 18-42, les sables au niveau des marées de morte eau sur un point où , en 1837 , des sondages exacts constataient une profondeur d’eau de 14 mètres.
  - Il revient ensuite sur la question des nivellements, et malgré l’autorité de travaux récents, il n’est pas bien sûr que la mer Rouge ne soit pas plus élevée que la Méditerranée. — 11 cite les travaux remarquables de MM. F avier et Devilliers du Terrage, dont les conclusions pour la différence du niveau des deux mers s’appuient sur l’opinion de Newton, Képler et Bernouilli.
  - D’après ces savants , les mers ont un mouvement de translation d’Orient en Occident, dû à la différence des vitesses angulaires du noyau solide et .de l’enveloppe fluide du globe terrestre. Dans ce mouvement de translation, la mer des Indes rencontre sous l’équateur la côte d’Afrique, qui forme barrage en quelque sorte et force les eaux de celte mer à s’élever à un cer-
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  - tain niveau d’équilibre qui est supérieur à l’horizontale. Ce niveau devrait encore être plus élevé dans la mer Rouge, qui est fermée de toutes parts, si une puissante évaporation, non compensée par les affluents qui manquent à cette mer, ne tendait à en abaisser sensiblement le niveau.
  - C’est le mouvement des mers d’Orient en Occident qui détermine un courant rapide au point où la mer des Indes entre dans la mer Rouge ; ce passage funeste aux navigateurs a été surnommé par les Musulmans détroit de Bab-el-Manded ou Porte-des-Larmes.
  - M. Corancez, dans son Itinéraire de l'Asie Mineure, donne des calculs très intéressants sur la différence de niveau entre l’Océan et le bassin oriental de la Méditerranée compris entre les côtes d’Egypte, de Syrie, et de Caramanie.
  - D’après lui, la mer Méditerranée, sur les côtes d’Egypte, perd par l’évaporation cinq fois plus qu’elle ne reçoit de ses affluents. Celte perte tend à abaisser le niveau oriental de la Méditerranée et détermine un courant qui s’établit du détroit de Gibraltar vers l’Egypte, courant contraire au mouvement général des mers d’Orient en Occident. De là l’existence do deux courants opposés dans le détroit de Gibraltar; l’un, qui est inférieur, sort de la Méditerranée et est dû au mouvement général de translation des mers vers l’Occident; l’autre, qui est supérieur, d’Occident en Orient, est dû à la dénivellation des parties orientales et occidentales de la Méditerranée. M. Corancez calcule que le niveau de la Méditerranée cilérieure est d’environ 40 mètres plus élevé que celui de la côte d’Egypte.
  - Ces considérations sont très-sérieuses et ne sont pas en ce moment l’objet de toute l’attention qui leur est due.
  - M.*Baude rappelle les observations de MM. Favier et Devilliers sur les divergences entre les opérations de nivellement de 1799 et de 4847. Ces nivellements sont d’accord entre les lacs Amers et la mer Rouge. Celui do 4799 a été vérifié en 4800, du Caire au lac Timsah, par les effets de la crue extraordinaire du Nil, et l’on a prétendu trouver une chance d’erreur sur les opérations de 1847 dans l’intervalle entre le lac Timsah et les lacs Amers. Les mômes ingénieurs se croient en droit d’établir, sur des travaux postérieurs à leur mission, que le Nil n’est, au sommet du Delta, que do 6 mètres au-dessus du niveau de la Méditerranée, au lieu de 13. Enfin , tout en rendant hommage à la sûreté du coup d’oeil de M. Bourdaloue , auteur du nivellement de 1847, M. Porro, dont les travaux sur les instruments de précision sont connus, énumère, dans un savant mémoire à l’Institut, les chances d’erreurs que des circonstances physiques ont pu introduire dans l’opération. Il indique une méthode qui ne laisserait aucun doute sur la mesure des niveaux, et ce n’est point celle qu’on a employée. M. le lieutenant-colonel Rozet, du corps d’état-major, l’un de nos officiers les plus familiarisés avec les opérations gêodésiques, indique une autre méthode que celle de M. Porro , et non moins sûre à son sens, dont l’application n’a point encore été faite entre les deux mers.
  - Il est difficile, en cet état de choses, de tenir l’égalité de niveau des deux mers pour jugée sans appel, et il serait d’autant plus désirable qu’elle n’existât pas, que, si la mer Rouge était sensiblement plus élevée que las
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  - Méditerranée, les difficultés de l’établissement du canal et de l’atterrage de Peluse seraient singulièrement diminuées par le courant d’eau limpide qui viendrait repousser au large les eaux vaseuses du NU, Ce serait assurément la meilleure solution du problème, et l’on ne saurait faire trop de vœux pour que la détermination des niveaux des deux mers soit mise hors de toute contestation.
  - M. Baude , en reconnaissant combien il y a de compte à tenir des observations qui ont été faites sur l’impossibilité d’alimenter et de maintenir de véritables armées d’ouvriers dans le désert, remarque que, quand le chemin de fer de M. Stephenson ira du Caire à Suez , et le canal d’irrigation projeté par Said-Pacha du Nil à l’Oued-Toumilat et à Peluse, ce qui est actuellement une impossibilité ne sera plus qu’une difficulté surmontable, à la condition, toutefois, que ces masses d’hommes seront contenues dans des limites acceptables, et que la marche des travaux sera réglée sur la nature des choses et non sur le vagabondage de certaines imaginations.
  - Le premier membre expose qu’il a peu de confiance dans les nivellements qui ont été faits. Ces sortes d’opérations présentent de grandes difficultés, surtout dans un climat comme celui de l’Egypte, où la chaleur et le mirage viennent ajouter aux causes d’erreur.
  - Il rappelle les sacrifices qui ont été faits pour obtenir un nivellement exact entre le Havre et Paris, quand on avait le projet d’établir un canal maritime. Les opérations étaient dirigées par les ingénieurs les plus distingués; aucune précaution n’a été négligée, et cependant on a dû les recommencer quatre fois, et chaque fois on a trouvé clés différences assez fortes.
  - Il pense qu’il y a lieu d’ailleurs d’attacher peu d’importance à cette question. Si les niveaux sont semblables et l’eau stagnante , ce sera peut-être la pire des solutions.
  - La stagnation de l’eau développe la vie végétale, qui est la cause la plus accélératrice de la corruption de l’eau.
  - M. Baude n’est point en état d’apprécier l’action du mirage sur des opérations de nivellement; mais il se souvient d’en avoir observé en Afrique, et même en Provence pendant les grandes chaleurs, des effets tels que les rivières, par exemple, semblaient remonter dans la direction de leur pente. Si, du reste, on remet aujourd’hui en question la détermination de la latitude de Paris, déduite d’une série d’observations réputées dignes de la plus entière confiance, les ingénieurs auraient tort de s’offenser des doutes qui peuvent s’élever sur l’exactitude de leurs nivellements.
  - SÉANCE DU 28 MARS 1856.
  - Présidence de M. Polonceau.
  - M. Steger a la parole pour une communication relative à un nouveau procédé de gravure des planches d’impression des tissus, dont l’application,
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- - perfectionnée et propagée par MM. Heilmann frères, se développe rapidement aujourd’hui à Mulhouse, sous l’impulsion de ces habiles industriels.
  - M. Steger, dans un récent voyage en Alsace, s’est préoccupé de l’étude des perfectionnements apportés dans l’impression des tissus, et surtout d’ure procédé dont les résultats acquis sont féconds déjà, dont l’avenir et les applications nouvelles lui paraissent d’une haute importance. Î1 a pensé, d’ailleurs, qu’un coup d’œil jeté sur une industrie qui honore l’Alsace, et qui révèle tous les jours, de plus en plus, l’esprit inventif et l’ingéniosité d’une population industrielle si heureusement douée, intéresserait la Société.
  - Il fait d’abord un historique rapide de l’impression des tissus. Il rappelle l’emploi des planches en cuivre gravées en creux et au burin, et ensuite les bois gravés en relief avec picots de repère, qui ont servi si longtemps et. qui sont encore employés dans l’impression à la main.
  - A ces bois de dimensions réduites on fit succéder les planches sur bois à grandes dimensions, comprenant toute la largeur de la pièce de tissu. L’exécution de ces larges planches présente des difficultés considérables, exige une adresse toute spéciale et entraîne des longueurs indéfinies. Ainsi, six semaines, deux mois de travail d’un graveur très habile, sont nécessaires pour produire une seule de ces planches, dont le nombre est très grand, pour répondre à la création des tissus nouveaux que l’Alsace exécute à chaque renouvellement des saisons industrielles.
  - M. Steger rappelle ensuite les beaux résultats obtenus, en Alsace notamment , dans la gravure des rouleaux d’impression, par le travail mécanique des molettes ; mais, en meme temps qu’il fait ressortir l’importance des machines à imprimer à plusieurs couleurs, par un mouvement circulaire et continu, il s’efforce de faire comprendre que la perrotine, avec ses grandes planches planes, peut seule répondre aux conditions qu’exigent la variété infinie, fa délicatesse et la complication de certains dessins,, surtout pour l’impression des étoffes pure laine.
  - Pour satisfaire à ces besoins si variés, pourobtenïr ces effets si multiples, ces contours si fins, si déliés, on a ensuite composé les planches en bois avec cuivres en relief implantés. On comprendra la difficulté et la longueur d’exécution de ce système, si l’on se rappelle qu’une seule planche doit souvent être couverte par 80,000 picots en cuivre.. Le dessin est tracé préalablement sur la planche en buis ou en poirier, que l’on recouvre, suivant les contours dessinés, de picots implantés à la main, à raison de 1 fr. 25 le mille. L’ouvrier chargé de ce travail délicat doit avoir une adresse merveilleuse, et cependant il gagne au plus 5 fr. par jour. Le même bois ne peut guère produire avec des contours suffisamment nets au-delà de 100 pièces de 100 mètres..
  - Lorsque le dessin qui doit composer une planche peut être décomposé en plusieurs groupes qui se répètent dans le même ordre et successivement, chacun d’eux fait l’objet d’un dessin gravé sur bois. Ces bois réunis forment une seule planche ou matrice, au moyen de laquelle on obtient un surmoulê en plâtre, qui sert lui-même pour fondre un cliché en métal. On remarquera d’ailleurs que le surmoulage altère plus ou moins, mais toujours notablement, la pureté du dessin.
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  - A la gravure sur bois en relief on fit succéder les matrices à cliché en bois, dont le dessin était comprimé par une série d’outils différents, mus à la main, chacun d’eux représentant un détail du dessin à reproduire. Si ce mode permet de produire un plus grand nombre de planches avec une somme moindre d’adresse personnelle, puisque l'habileté du graveur est concentrée sur la production des outils ou matrices partiels, il laisse encore le succès du travail à la merci de l’habileté manuelle des ouvriers chargés de manœuvrer ces outils compresseurs, et la durée d’exécution reste encore considérable. On comprend, sans qu’il faille insister, que les matrices ainsi obtenues servaient de moules à la production d’un cliché en métal.
  - L’art de la gravure des planches d’impression sur tissus était arrivé à ce point, lorsque, vers 1849, M. Schultz, dessinateur établi à Paris, importa en France l’idée d’origine anglaise de la machine que M. Steger va décrire. L’appareil fut exécuté à Paris et fonctionna à Puteaux, chez MM. Berno-ville, Larsonnier et Chesnest. On doit croire que les essais furent peu heureux, ou tout au moins que la machine construite sur les indications de M. Schultz était bien imparfaite, car le procédé de gravure qu’elle réalise ne fut pas goûté à Mulhouse, où l’on tenta de l’introduire dans quelques ateliers.
  - MM. Heilmann frères comprirent seuls l’avenir d’une idée trop vite oubliée, et ils reprirent des essais infructueux jusqu’alors. On doit donc, et sans contestation'possible, à leur seule persévérance, à l’ingéniosité des moyens de réalisation qu’ils ont su employer, le succès d’un système dont la fortune est aujourd’hui non moins assurée que brillante. Voici en quoi if consiste :
  - Une mortaiseuse à pédale, dont les dimensions sont plus réduites encore que celles de la plus petite des machines analogues usitées dans les ateliers de construction, mais dont les dispositions essentielles sont les mêmes d’ailleurs,. donne le mouvement à un outil tranchant de forme quelconque, mais répondant à un détail du dessin voulu. Un tube à deux branches lance constamment deux jets de gaz convergents dans la direction de l’outil, qui s’échauffe rapidement, pendant sa marche, sous l’action de la flamme. Le bois dessiné qu’il s’agit de graver en creux est conduit à la main, et reçoit l’action de l’outil. Echauffé à une température déterminée, celui-ci pénètre le bois à une profondeur constante, en le brûlant, et produit ainsi un creux dont les contours ont une netteté et une régularité admirables. Ou arrive de la sorte à produire en deux ou trois jours au plus une planche ou une matrice qui exigeait un mois souvent dans le système du bois avec cui -vres implantés en relief, et une semaine au moins avec la méthode de gravure en creux par compression du bois.
  - Le bois soumis au travail de la mortaiseuse doit être préparé d’une façon spéciale, dans le but d’empêcher les fendillements sous l’action de l’outil brûleur et de la flamme de gaz. C’est ordinairement du tilleul de choix, et la préparation consiste dans une mise au four conduite avec les plus grands soins.
  - Les matrices obtenues à la mortaiseuse servent à la production de clichés*
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  - qu’on obtient en coulant dans cette matrice en bois un métal composé ainsi :
  - Plomb, Bismuth, Zinc,
  - Antimoine,
  - 1/3
  - 4/3
  - 1/3
  - 1/20 du tout.
  - Cet alliage, qui doit à l’antimoine une dureté très convenable, donne des empreintes dont la finesse sera appréciée, si l’on jette les yeux sur la collection de clichés dont MM. Heilmann veulent bien faire hommage à la Société par l’intermédiaire de M. Steger.
  - Chaque bois brûlé en creux est recouvert et comprimé par un bois dressé muni d’une série de rainures destinées à distribuer le métal liquide, et communiquant avec un orifice ou jet principal qui reçoit l’alliage en fusion.
  - Les clichés ainsi obtenus, après avoir été assemblés et fixés sur un bois pour former la planche d’impression, doivent être soumis à un dernier travail , le rabotage, qu’il importe d’indiquer. On verse sur la planche de la colophaheen fusion, qui remplit toutes les parties creuses du cliché d’assemblage. Ainsi garnie, la planche est soumise à l’action d’une machine à raboter.
  - La colophane ayant été dissoute ensuite par l’essence de térébenthine, la planche est prête à fonctionner; elle exige à peine une révision et un travail de grattoir vertical à la main pour faire disparaître quelques imperfections de détail.
  - Après avoir signalé toute la délicatesse des jolis clichés de MM. Heilmann frères, M. Steger indique une application nouvelle de la gravure mécanique sur bois brûlé, qu’il croit intéressante au point de vue particulier des publications scientifiques industrielles. 11 voit dans cette application le moyen de produire à un bon marché non réalisé encore les dessins si nécessaires à ces publications auxquelles la gravure sur bois, foute précieuse qu’elle ait pu être, n’a rendu encore que des services trop limités, soit qu’il s’agisse de clichés de petites dimensions à introduire dans le texte, soit que l’on veuille obtenir des planches de grand format. M. Steger est convaincu que l’on y parviendra économiquement avec la machine et les procédés perfectionnés de MM. Heilmann frères. Insistant sur cette idée, appliquée aux dessins des machines notamment, il fait comprendre comment des. mortaiseuses spéciales pourraient être conçues et installées pour tracer sur bois brûlé les lignes droites on courbes, les engrenages, etc. Il y a là, selon M. Steger, matière à une étude nouvelle qui serait féconde en résultats, qui contribuerait puissamment à la diffusion des sciences appliquées à l’industrie.
  - M. le Président remercie M. Steger de sa communication et des vues si utiles qu’il a su y adjoindre. Il veut, en outre, être l’interprète de la Société, en exprimant, vis-à-vis de MM. Heilmann frères, des sentiments de gratitude pour l’obligeance avec laquelle ils ont bien voulu la mettre à même d’apprécier la beauté et l’importance des résultats acquis déjà au procédé qu’ils ont su perfectionner et répandre.
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  - M. Camille Tronquoy présente ensuite quelques observations sur la brochure de M. Guettier intitulée : Etudes sur la résistance des poutres en fonte. M. Guettier s’est proposé « d'arriver à déterminer les formes les plus convenables à donner aux poutres en fonte, applicables aux constructions, en laissant à ces poutres le plus haut degré de résistance, sous l'emploi de matière le plus faible, conservant néanmoins toutes facilités de bonne exécution.
  - Dans ce but, quatre séries d’essais ont été faites dans l’usine de Marquise, sur de petits modèles de poutres moulés en sable, en disposant les jets et les évents comme ils l’auraient été pour couler des poutres de grandes dimensions.
  - Le mélange de fonte qui a servi à mouler toutes ces poutres se composait de :
  - Fonte d’Ecosse, marque Calder, n° 1, 150
  - Fonte en gueuse de moulage, Marquise n° 1, 250
  - Fonte en débris, 250
  - Fonte en gueuse de moulage, 350
  - 1,000
  - Cette fonte, essayée par traction, a donné constamment une résistance variable entre 18 et 20 kilog. ; essayée au choc sur des barreaux de 4 centimètres de côté, placés sur des couteaux espacés de 0m,16, elle a rompu sous l’action d’un boulet de 12 kilog. soulevé à une hauteur variable de O™,52 à 0m,62. Ces expériences ont confirmé celles qui avaient été faites par les compagnies de chemins de fer à l’usine de Marquise, où les fontes essayéestdonnent des résultats d’une constance remarquable pour les mêmes fontes.
  - Les modèles de poutres ont été essayés par flexion et par choc ; les essais au choc ont été faits avec un mouton de 30 kilog. tombant de hauteurs variables ; les essais à la flexion ont été faits par charge morte, à l’aide d’un levier au 1/20°. Pour ces deux sortes d'essais, les appuis étaient placés à 1 mètre de distance, et des cales, placées aux extrémités des poutres, les empêchaient de se soulever ; ces cales devaient être mises à la main, comme le dit M. Guettier; seulement il est à craindre que leur serrage ait été dans quelques cas trop énergique, et ait produit une sorte d’encastrement.
  - Trois expériences ont été faites sur chaque modèle, et, lorsque les écarts étaient trop considérables, on en a fait 4 et 5. 11 est à regretter que M. Guettier n’ait pas donné dans sa brochure tous les résultats de ses expériences, et qu’il n’ait pas toujours indiqué la cause qu’il présumait avoir produit les écarts.
  - Outre les expériences sur les petits modèles, M. Guettier en a fait d’autres sur des poutres fendues de grandeur d’exécution ; ces poutres avaient 4, 6 et 8 mètres de portée.
  - M. Guettier a comparé les résultats de ses expériences avec les résultats donnés par le calcul pour ces poutres, mais ses comparaisons ne peuvent faire voir quelle formule donnent les résultats les plus approchés. D’ailleurs, ,du mode d’essai des poutres devait résulter seulement un minimum , puis-
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  - qu’on chargeait à la fois deux poutres d’un môme modèle; et il n’est pas étonnant, par ce fait même, que la formule de M. Love, qui est la traduction des expériences si nombreuses de M. Hodgkinson, ait attribué aux poutres une résistance un peu plus élevée que celle qu’avait la poutre la plus faible.
  - Dans les expériences de M. Guettier, la rupture s’est produite, pour la
  - poutre de 4 métrés, sous une charge de 50,000 kilog.
  - Pour la poutre de 6 mètres, sous une charge de 59,650
  - Pour la poutre de 8 mètres, sous une charge de 60,650
  - En calculant les poutres suivant la formule de M. Love, elles auraient dû se briser.
  - La poutre de 4 mètres, sous une charge de 49,710 kilog.
  - La poutre de* 6 mètres, sous une charge de 61,570
  - La poutre de 8 mètres, sous une charge de 63,755
  - M. Tronquov fait remarquer qu’en déterminant par le calcul théorique le taux de résistance de la fonte employée dans ces poutres, on trouve des chiffres qui sont en désaccord avec celui qu’on a obtenu par expérience directe, la fonte de Marquise résistant seulement à un effort de 18 kilog. par millimètre carré, tandis que les poutres ne se seraient brisées qu’au moment où l’effort aurait été de 27 kilog. environ par millimètre carré.
  - M. Guettier a fait aussi quelques expériences sur des poutres cordées, et il pense que cette sorte de poutres ne doit pas être employée. Les expériences ont été trop peu nombreuses pour pouvoir apprécier celte conclusion. Des expériences faites en Angleterre semblent prouver au contraire que, sans augmenter beaucoup la dépense de matière, en faisant des évidements judicieusement combinés, ces poutres pourraient être appliquées d’une manière utile dans les constructions.
  - Les expériences de M. Guettier sur les petits modèles de poutres sont résumées dans quatre tableaux correspondant avec quatre séries de poutres essayées.
  - La première série a compris toutes les poutres de formes simples coulées à un poids uniforme. M. Guettier a voulu, en faisant cette première série, déterminer l’influence de la forme sur la résistance des poutres, et il a reconnu que, parmi les formes simples, ce sont celles qui répartissent le plus de matière possible le plus loin possible de l’axe de la figure, qui résistent le mieux ; que, parmi les poutres creuses, celles dont la section est ovale ou circulaire résistent mieux que celles à section carrée ; mais, malheureusement, les poutres qu’il a essayées n’avaient pas la même hauteur.
  - M. Guettier signale comme une des formes les plus désavantageuses la section triangulaire, mais cela tient à ce qu’il la considère comme pouvant être posée sur le sommet du triangle, où se trouve une quantité insuffisante de fonte pour résister aux efforts de traction, auxquels la fonte résiste mal. A ce sujet M. Tronquoy fait remarquer encore que la théorie de la rési stance des matériaux, en ce qui concerne la rupture, est en désaccord avec la pratique, et qu’une poutre triangulaire posée sur une arête a une rési-
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  - stance de 1/3 au moins plus faible que lorsque cette même poutre est posée sur la base du triangle.
  - M. Guellier croit que les poutres creuses sont plus favorables à la résistance que les poutres pleines; mais il y a difficulté à les fondre sur de grandes longueurs en maintenant le noyau bien en place; quoiqu’un léger déplacement de ce noyau n’affaiblisse pas trop les poutres, M. Gueltier ne dit pas si c’est lorsque la diminution d’épaisseur porte sur une partie soumise à la traction.
  - Enfin, pour terminer ses expériences sur les poutres à formes simples, M. Guetlier a donné à des poutres en double T une courbure initiale; ces poutres ont mieux résisté au choc que les poutres droites; elles ont moins résisté à la flexion.
  - La deuxième série d’essais a porté sur des poutres à T exécutées à dimensions variables, tout en demeurant dans les limites de poids sensiblement les mêmes.
  - Ges essais avaient pour but de déterminer la fonction, eu égard à la résistance de l’âme et de chacune des deux semelles. M. Gueltier, de ses expériences, a conclu :
  - 1° Qu’il est indifférent, si ce n’est peut-être en ce qui concerne la fabrication, de donner à l’âme une épaisseur variable dans sa hauteur; mais les poutres que M. Guettier a comparées entre elles différaient par plusieurs éléments ;
  - 2° Qu’on augmente la résistance d’une poutre en faisant varier l’épaisseur de l’àme dans le sens de sa largeur, c’est-à-dire en augmentant l’épaisseur vers le milieu de la poutre à partir des deux bouts; ce moyen d’augmenter la résistance doit faire gauchir les poutres, et il serait préférable de répartir sur les deux semelles l’addition de fonte;
  - 3° Qu’en diminuant la hauteur des poutres, on diminue baucoup leur résistance ;
  - 4° Qu’en mettant deux renforts aux poutres, on augmente la résistance ; pour cette expérience, il aurait peut-être fallu diminuer le renfort inférieur de la poutre simple T de toute la section donnée au renfort supérieur, en conservant la même section totale ;
  - 5° Qu’on peut placer les renforts en un point quelconque de l’âme verticale, à condition toutefois de ne pas trop les rapprocher de l’axe de figure et d’empêcher cette âme de se voiler; néanmoins, M. Guettier indique les poutres à renforts intermédiaires comme lui ayant donné les plus grands écarts dans ses expériences, et il en rejette l’emploi, surtout à cause de la difficulté de fabrication ;
  - 6° Que, pour accroître la résistance des poutres, il faut augmenter l’épaisseur de la semelle inférieure des extrémités vers le centre ; c’est ce moyen que M. Guettier conseille pour obtenir des poutres d'égale résistance, préférables aux poutres à forme parabolique, qui, par suite de défauts de fabrications difficiles à éviter, résistent moins que les poutres droites, et qui, suivant M. Guetlier, se brisent toujours au quart de leur portée. . ;
  - M. Guettier ajoute à ces faits que, pour avoir des poutres dans de bonnes conditions d’exécution,
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  - L’âme et la semelle supérieure des poutres de 4 mètres doivent avoir 20 millimètres d’épaisseur au moins ;
  - L’âme et la semelle supérieure des poutres de 5 mètres doivent avoir 25 millimètres d’épaisseur au moins;
  - L’âme et la semelle supérieure des poutres de 6 mètres doivent avoir 30 millimètres d’épaisseur au moins;
  - L’âme et la semelle supérieure des poutres de 8 mètres doivent avoir 35 millimètres d’épaisseur au moins ;
  - Que les poutres ne doivent porter ni baguettes ni ornements ; que les plans qui se rencontrent doivent être raccordés par des congés, et que, dans le cas où les semelles supérieures et inférieures sont inégales, leur section doit être dans le rapport de 1 à 4 1/2.
  - M. Guettier est en désaccord sur ce point avec M. Hodgkinson, qui a conseillé le rapport de 1 à 5 ou 6 1/2, et avec M. Love, qui affirme que la poutre à un seul renfort doit être la plus résistante ; il eût été à désirer que M. Guettier donnât à cette question une solution expérimentale.
  - Après la série d’essais sur les poutres pleines, il en a été fait une troisième série sur des poutres évidées qui avaient été coulées sous un poids uniforme, à peu près le môme que celui des poutres pleines; ces poutres ont accusé une infériorité très grande avec des écarts considérables, et M.Guettier pense qu’elles ne sauraient être appliquées lorsqu’elles ont de grands effort à supporter; pourtant, lorsqu’il devient nécessaire de les employer, il faut que les points d’attache entre les deux semelles soient nombreux et susceptibles de transmettre les efforts auxquels est soumis chacun de ces éléments. D’après M. Guettier, les semelles doivent être égales, les saillies et nervures doivent avoir la même épaisseur que le fond, les congés doivent être bien attachés, de façon à ne pas produire de retours trop brusques, et on doit donner aux évidements la forme d’un triangle ou d’un losange.
  - La quatrième série d’essais, qui a été faite sur des poutres de toutes formes, ne permet pas d’établir de comparaisons, les poutres expérimentées ayant été conçues par divers ingénieurs pour des applications différentes que ne signale pas M. Guettier, et il est impossible d’en tirer quelque renseignement utile, si ce n’est en comparant les résultats obtenus avec ceux que donnerait le calcul théorique.
  - Un ancien élève de l’École centrale, qui a assisté à une partie des expériences de M. Guettier, a voulu, dans ce but, calculer théoriquement la résistance par millim. carré de la fonte employée à la fabrication des poutres des deux premières séries, et il a obtenu des coefficients beaucoup plus grands que celui obtenu par l’expérience directe ; ainsi que cela a été dit plus haut, la fonte cédait à un effort de traction de 18 kil. par millim. carré, le calcul lui a attribué une résistance de 34 kil. en moyenne; ce qui confirme encore ce fait que, lorsque les formules de la théorie de la résistance des matériaux sont appliquées en vue d’un effort poussé jusqu’à la rupture, elles ne peuvent donner des résultats exacts.
  - En terminant, M. Tronquôy remercie M. Guettier d’avoir fait ces expériences, et surtout de les avoir publiées.
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  - Un Membre fait ressortir qu’il est très difficile de comparer la résistance des pièces de fonte dont on ne connaît pas les procédés de fabrication. Un sable plus ou moins lassé, plus ou moins sec, la disposition du moule, le temps de refroidissement et la position des trous de coulée, etc., etc., influent beaucoup sur la résistance des pièces. Cette résistance peut dépendre des précautions prises dans le moulage ; certaines pièces sont rompues dans le nombre, d’autres sont préparées à la rupture, que le moindre choc suffira pour déterminer. C’est pour cela que certains ingénieurs ont complètement renoncé à l’emploi de la fonte pour le passage de chemins de fer.
  - L’épaisseur de la pièce influe aussi beaucoup sur la nature et la résistance de la fonte obtenue; la fonte est d’autant plus poreuse qu’elle est plus épaisse.
  - Un autre Membre cite l’expérience des presses hydrauliques employées pour comprimer les foins destinés à l’armée. Une de ces presses s’étant rompue, on jugea à propos d’augmenter les dimensions : la nouvelle presse se brisa sous un effort moindre que la première; on prit encore des dimensions plus fortes, et la résistance diminua au lieu d’augmenter; c’est alors qu’on se décida à employer des presses en fer.
  - SÉANCE DU 4 AVRIL 1856.
  - Présidence de M. Poloncëâü.
  - Il est donné lecture d’une lettre de M. Farcot, d’après laquelle la machine à vapeur établie aux ponts de Cé est verticale, à rotation, comman-^TcKreHenîent, par la tige même du piston à vapeur, une seule pompe aspirante et foulante placée au-dessous du cylindre. Sa puissance nominale est de 45 chevaux, pour une pression de 5 atmosphères dans la chaudière et une vitesse de 16 tours par minute. Les expériences officielles ont constaté une consomipation moyenne, par heure et par cheval utile , mesurée en eau élevée, de 1 k. 365 de houille anglaise ordinaire du commerce (Sun-derland), telle qu’on la vend à Angers.
  - Cette consommation comprend toutes les résistances de la machine et de la pompe ; c’est donc un rendement en effet utile de la pompe de 86 0/0.
  - À sa1 lettre M. Farcot joint un tableau général où son consignés tous les détails de ces épreuves, ainsi qu’un procès-verbal qui en certifie l’exactitude.
  - Il est ensuite donné lecture d’une note de MM. Smith et Hawkes, d’apfës laquelle ils auraient fait de nouvelles séries d’expériences sur la résistance
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  - de barreaux obtenus avec une même fonte plusieurs fois refondue. Les expériences viennent augmenter la série si curieuse de celles qui ont déjà été communiquées par ces messieurs à la Société, eL dont ils ont envoyé les échantillons. D’après ces nouvelles expériences , ce serait entre la douzième et la dix-neuvième refonte (suivant la nature du minerai) que les barreaux de fonte présenteraient la plus grande résistance, et que, de plus, son maximum étant atteint, la résistance paraît aller en diminuant au fur et à mesure que le nombre des refontes augmente. Le nombre des refontes opérées a été jusqu’à présent de vingt-neuf, et ces messieurs ont l’intention d’augmenter ce nombre pour constater, d’une manière plus nette, les résultats obtenus.
  - Un Membre donne ensuite la description de diverses machines-outils admises à l’Exposition de 1855. ™- '—-
  - fî parle d’aboriî de machines à tailler la pierre, dont les spécimens étaient peu nombreux. Quatre exposants seuls s’étaient présentés.
  - L’un deux, M. Mannhardt, de Munich, qui a commencé avec peu de ressources , est un véritable génie mécanique ; seul, et pour ainsi dire sans éléments, il a créé un atelier important et fait des machines très ingénieuses, mais qui prouvent que, n’ayant pas assez vu avant d’exécuter, et ne connaissant pas les divers progrès déjà réalisés, il a obtenu des résultats très heureux mais un peu arriérés, lia fabriqué des pièces d’horlogerie, des armes à feu , des outils à métaux, jusqu’à des jouets d’enfant et des machines à tailler la pierre ; et toujours ses dispositions sont bonnes et judicieuses.1 Sa machine à scier les pierres portait des lames de scie qui marchaient verticalement; elles étaient retenues dans un châssis qui les ramenait en arrière quand elles remontaient pour travailler utilement; en outre, des châssis porte-lames avaient un mouvement de translation lent avec peu d’amplitude qui ridaient la pierre sur ses quatre faces. Le travail produit était bon, mais devait employer une assez grande quantité de puissance motrice.
  - M. Chevalier, de Paris, avait exposé pour le même travail un mécanisme composé d’un fil de fer qui, ayant un mouvement continu très rapide, entraînait avec lui le grès et l’eau que l’on déposait sur la pierre à l’endroit où l’on voulait la scier; ilcoupait ainsi les corps les plus durs, tel que le quartz, le granit, le silex, et même la fonte. Mais ce sciage ne donnait pas dès surfaces très unies, le fil de fer n’étant pas suffisamment guidé dans son mouvement. La durée n’était que de douze heures de travail continu.
  - Un Membre fait remarquer à ce sujet qu’il existe chez un constructeur de Paris, M. Hermann, une machine qui, sous l’emploi du diamant noir, use les pierres les plus dures. Peut-être pourrait-on appliquer économiquement ce procédé pour la taille des pierres tendres. '
  - Le Premier Membre s’étonne que la vapeur elles procédés mécaniques n’aient pas encore pris une part importante dans la taille des pierres, et que les machines perfectionnées pour la taille et le dressement des matériaux dé construction ne soient pas venues en aide aux constructeurs,' comme les machines-outils pour travailler les métaux. Si. un petit nombre d’essais de ce genre a été tenté, et s’ils n’ont pas réussi, il faut en attribuer
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  - en partie la cause à la difficulté, d’une part, de l’installation de la force motrice au centre des travaux ou des extradions, à la difficulté de l’appareillage loin des chantiers, et aux frais des doubles transports, toutes difficultés qui sont aujourd’hui levées par la création des locomotives.
  - Si les machines-outils pour travailler les pierres étaient en petit nombre, celles pour travailler les métaux étaient au contraire fort nombreuses à l’Exposition, mais ne présentaient en général rien de bien nouveau. — Sari's doute des dispositions meilleures ont été adoptées, des perfectionnements ont été apportés dans l’exécution des outils; mais il ne s’est pas présenté d’outil nouveau, remplaçant un travail manuel, qui ne le fût déjà plus ou moins. — Cependant il faut remarquer les progrès réalisés dans ce genre par les petits constructeurs, ceux qui font dés outils non pas pour l'es grands ateliers, mais pour les petits industriels. Ces outils, qui'jusqu’ici avaient été très grossiers, très incomplets et exécutés de manière à ne donner qu’un travail imparfait et onéreux, étaient représentés à l’Exposition par des types bien conçus, très bien exécutés, et permettent de remplacer avantageusement la main de l’homme dans une foule de circonstances. C’est un très grand avantage pour la petite industrie , qui jusqu’à'ce jour avait été oubliée, tandis qu’elle voyait les grands ateliers si largement pourvus dé mécanismes puissants produisant rapidement et économiquement un travail considérable.
  - Dans les gros outils, on a beaucoup perfectionné les formes, l’extérieur, pour'ainsi dire; on a même été jusqu’à lisser les surfaces des côtés et’ les peindre ensuite pour leur donner meilleure apparence. Peut-être ce travail un peu forcé n’a-t-il été fait qu’en vue du public peu connaisseur, qu’aurait éloigné la rudesse apparente des outils ordinairement employés'dans les ateliers. ) .
  - L’exposition d’un constructeur anglais, M. Witlworlh, était très belle. On y remarquait : Un tour à quatre outils pour roues dé locomotives. Autrefois il n’y avait que deux outils, et il fallait un ouvrier soigneux pour le bien conduire. Son principe pour le mouvement des plateaux est le môme que celui qui s’emploie partout; mais les porte-outils sont fixés par un seul teton engagé dans la table et qui sert de pivot, de sorte qu’on peut détourner l’outil pour laisser passer la pièce à tourner, puis on le ramène à sa place, où il est fixé au moyen de boulons et d’écrous. On peut tourner sur cet outil des roues de 1 m. 90; il pèse 21,000 kilog. Un tour parallèle à fil-ter, qui pèse 4,100 kilog., avait un banc de 5m,40 de longueur,’ et l’outil lm,20 de hauteur. Il portait deux outils, avec un débrayage de la vis très bien entendu. , !j!
  - Un tour à, filter, à dédale. V'1 ,’K’'“,J ' .
  - Une grande et une petite machine à mortaiser, qui ne présentaient rien de particulier. . , ; , li^i'
  - Une machine radiale, dont les .arbres, pour les divers môüvernerits, rentraient les uns dans les autres comme une longue-vue. i's\
  - . .Une machine limeuse munie d’un mouvement de sèlf-àctïng'tfès simple. C’était une,petite tige de fer portant deux taquets xjui en tournant rëiiçori-
  - traientla roue à rochet; elle pouvait se transporter sur tous les points’de la
  - i’ -r,: *• .•ifemm'siqmo*) anrnrrêj
  - 21
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- - machine. Cette disposition était appliquée à. tous les outils de ce constructeur.
  - Une machine à fraiser les écrous, bien disposée, portant deux fraises travaillant ensemble et pouvant se rapprocher successivement, mais ne pouvant pas dépasser une limite indiquée d’avance à ce rapprochement. Quand elle était atteinte, les deux fraises s’éloignaient l’une de l’autre.
  - Une machine à tailler les engrenages, dans laquelle le plateau à tailler était placé verticalement. Le chariot était placé à l’extrémité d’un banc, et, suivant la position de l’outil, on pouvait tailler des engrenages de toute dimension, depuis les plus grands jusqu’aux plus petits.
  - Une machine à tarauder, bien disposée surtout pour le dégagement des copeaux et l’entretien du mécanisme dans un bon étal de propreté.
  - Un martinet à rotation , composé de plusieurs tiges portant des élampes qui s’élevaient et s’abaissaient successivement pour se rapprocher d’autres étampes fixes placées au-dessous. La course n’avait que 0m,008 à 0m,010 de jeu. Le mouvement était donné par des bielles non accrochées. Une de ces tiges portait une cisaille; mais alors, par une bielle de renvoi, la partie inférieure de la cisaille, au lieu d’être fixe comme pour les étampes, était mobile et remontait quand la partie supérieure s’abaissait. C’était une heureuse disposition. Cette machine ne s’emploie pas en France, excepté dans les ateliers de construction de métiers à filature. Ainsi, en Alsace, chez M. Kœchlin, il existe une série complète de ces martinets, soit huit ou dix pour tous les numéros de broches, boulons et tringles qu’on doit forger pour les machines de filature.
  - U y avait aussi des filières et des tarauds remarquables. Ces derniers portaient deux écrous, et l’outil travaillait dans les deux sens.
  - En général, les outils de ce constructeur sont bien établis, et surtout sont très commodes pour l’ouvrier, ce dont on ne s’occupe pas assez quand on étudie un projet d’outil.
  - Les formes des bâtis étaient des pièces difficiles à fondre, mais bien entendues et donnant à l’outil une très grande stabilité. Ce constructeur a fait faire de grands progrès à l’outillage; ses ateliers de construction et ses outils servent de modèle à presque tous les constructeurs.
  - L’usine de Graffenstaden, en France, imite très heureusement les dispositions générales des constructeurs anglais. Cette usine avait exposé une machine à mortaiser de 0m,60 de course, dans les conditions ordinaires de ces outils, ayant deux vitesses, et dont le bâti était heureusement disposé ; une machine pour faire les noix de cric très ingénieuse. C’est une succession de travaux différents faits par la même machine. Ainsi la noix est faite au moyen d’un parallélipipède droit à section carrée, dans lequel on creuse les vides des quatre dents, en laissant aux deux extrémités un plateau circulaire qui réunit toutes les dénis. Un outil vient d’abord percer un trou à chaque extrémité du creux de la dent, puis une fraise vient enlever jusqu’à la profondeur voulue le métal qui réunit c.6s deux trous. Enfin un outil, es1-pôce de rabot ayant un mouvement excentrique suivant celui' de la forme hélicoïdale que doit avoir la dent quand elle est achevée3, rabote le resteldu métal et tërmine complètement le traivail de la dent. Cette dernière opérai
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  - tion est surtout très ingénieusement exécutée et résulte d’une application rigouseuse de combinaisons géométriques. Cette machine est due au directeur de l’usine de Graffenstaden, M. Mesmer, un des membres de notre Société.
  - M. Gouin avait exposé les dessins d’une collection d’outils très ingénieusement disposés pour faire des ponts en tôle ; une machine à poinçonner, composée d’un chariot qui amène régulièrement et à des distances mathématiquement justes les tôles sous la machine à poinçonner. Ce résultat s’obtient au moyen de crémaillères de divers calibres, suivant la distance qu’on veut mettre entre les trous à percer, et qui, réunissant la poinçonnerie au chariot, règlent le mouvement de ce dernier. — On remplace ainsi le poinçonnage à la main, qui donne toujours des différences très «préjudiciables lors de la réunion des deux tôles pour la rivure.
  - La machine à poinçonner donne des trous très réguliers et très exacts dans toutes les parties. L’outil peut percer les trous dans toutes les directions.
  - Les cornières sont percées de môme, mais des galets disposés convenablement les maintiennent solidement, pour qu’elles ne se retirent pas au moment du poinçonnage.
  - La machine à raboter peut raboter dix feuilles de tôle à la fois sur les quatre côtés.
  - La machine à river porte deux tiges excentriques, dont l’une sert à rapprocher les deux tôles qu’on veut coudre, et l’autre rive ensuite avec une régularité remarquable.
  - II. y avait de plus un marteau-pilon très puissant.
  - ; MM. Smith, Tannett et Beacock avaient exposé :
  - Un très grand tour parallèle pesant 27,000 kilog., dont le banc était rompu, de sorte que le plateau peut être placé à distance du renvoi de l’outil, qui.a 0m,80 de hauteur. Il avait trois vitesses différentes et pouvait tourner des pièces de toute dimension. Mais les arbres de transmission du mouvement étant trop élevés, les pièces pouvaient être faussées facilement.
  - Des machines à tailler les engrenages, dans lesquelles les plateaux à tailler étaient placés horizontalement.
  - Une machine à tailleries fraises pour la taille des engrenages. Cette machine était bien disposée, etétait munie d’un guide portant une double fraise, de sorte que l’ouvrier pouvait attaquer facilement et en toute sûreté la pièce d’acier qu’il voulait tailler.
  - Un outil nouveau, formé d’un tour en l’air, portant un plateau en avant duquel se, trouve un plateau mobile ayant deux mouvements perpendiculaires,^ manière à pouvoir s’en servir soit comme porte-outil, soit comme alésoir.
  - Une machine à tailler des écrous, composée de petits burins placés sur unplateau,çe qui remplace la fraise, qui s’use vite etse détériore très souvent.
  - . M. Bukton avait aussi exposé des outils bien conçus. ,,,
  - . MMi.Shepherd e,t Hill avaient,exposé entre autres une machine à raboter bien disposée,,,mais ne présentant rien de particulier.
  - M. Muir ne fait que des outils petits et ingénieusement disposés. Il avait deux meules placées dans la même auge, dont-l’une est mue transversale-
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  - ment, de manière que les meules peuvent se dresser constamment elles-mêmes. Il avait exposé aussi un tour à pédale général, pouvant Aller, tourner cylindriquernent ou sphériquement, tailler les engrenages, etc.
  - M. Harvey, deGlascow, avait exposé une machine à morîaiserde 0m,50 de course, bien disposée comme machine, mais présentant dans son bâti une forme singulière et bizarre.
  - M. Descoster avait exposé des outils différant essentiellement des autres constructeurs comme forme et comme disposition, qui rendent le travail facile à l’ouvrier et qui sont basés sur le principe d’une grande vitesse de transmission.
  - Pour fixer l’arbre du tour, il a introduit dans le joint du chapeau du support un goujon en acier, par lequel, après avoir serré à fond , on fait légèrement pivoter l’arbre pour lui donner le jeu nécessaire au moyen d’un mouvement de bascule. Il a fait avec cet outil un plateau diviseur mû par une vis sans fin, et un second plateau ne laissant pas de jeu entre eux. Ce second plateau a 0m,55 de circonférence et porte 2520 dents. Ces deux plateaux sont très exacts, et l’on peut faire avec cet outil toutes les divisions de dent possibles.
  - Une machine à tailler les engrenages droits, coniques, hélicoïdaux droits et hélicoïdaux coniques. Celle machine est très simple, très pratique et très bien exécutée. Le porte-outil peut avoir un mouvement de translation en même temps qu’il descend, ce qui permet d’avoir le mouvement hélicoïdal. Pour le mouvement hélicoïdal unique, il y a un jeu différent.
  - Une machine à faire les bourses en quelques instants, très bien disposée.
  - Un Membre fait remarquer que, chez ce constructeur, tous ses excentriques sont doubles ou à gorge, et jamais à ressort ou à contre-poids, de sorte qu’il n’est limité par aucune vitesse.
  - Le premier Membre dit que c’est à ce constructeur que l’on s’adresse quand on à des engrenages délicats à tailler.
  - M. Richmond , des Etats-Unis d’Amérique, a exposé une machine à découper la tôle fort ingénieuse. Ordinairement ce travail est difficile et exige l’emploi de beaucoup d’hommes pour soutenir la feuille de tôle, la bien placer et la bien maintenir sous l’outil, et la coupure est rarement nette; Depuis longtemps on a fait des cisailles circulaires continues et qui produisent un bon travail sur des tôlès minces, mais qui ne réussissent plus quand on a des tôles fortes à tailler. Dans la machine de M. Richmond, une table qui reçoit la tôle est terminée par une règle en acier; au-dessus se meut longitudinalement, tout en ayant un mouvement circulaire sur lui-même, un galet coulé en acier. Ce couteau circulaire pénètre peu dans la tôle * et le morceau détaché tombe seul. Mais cet outil est cher. Il peut couper en biais en inclinant l'outil, et par conséquent chanfriner les tôles.
  - MM. Warral et Middlelon ont exposé un tour dont le chariot recevait une poupée qui, elle-même, portait un second tour.
  - Les Ecoles des arts et métiers de Châlons, d’Aix et d’Angers ont Exposé des oui Is bien exécutés, mais copiés tous (comme cela doit être pour de pareilles écoles} sur les meilleurs modèles des constructeurs connus.
  - M. Câllarl avait exposé des tôles perforées d’un très grand nombre de
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- - trous ayant des dimensions et des formes très variables. Ce genre de travail est très important pour l’agriculture, où la forme et les dimensions des trous ont une influence énorme sur le nettoyage et le tri des grains. M. Callart est arrivé à percer 10,000 trous par décimètre carré, au moyen de poinçons très bien trempés et perçant à la fois deux ou trois rangs de trous ayant des formes différentes ; la trempe des outils est, dans ce cas, une opération très délicate.
  - SÉANCE DU 18 AVRIL 1856.
  - Présidence de M. Bergeron, vice-président.
  - M. le Président donne la parole à M. Dumêry pour rendre compte de nouvelles expériences qu’il a faites aux ateliers des ponts en fer, à Grenelle, sur son foyer fumivorc. .
  - M. Dumêry'.dit que la machine de ces ateliers est mise en mouvement par la vapeur d’un générateur à courants contraires de la maison Cad et Ce ; il y a deux chaudières identiquement semblables et fonctionnant alternativement. Elles ont 20ra,9 de surface de chauffe environ. L’une d’elles a été munie d’un foyer fumivore, et l’autre a gardé son foyer ordinaire à grille plate.
  - Les expériences ont duré trois jours, v- Le premier, jour, on n’a fait travailler qu’une partie des outils.
  - Le deuxième jour, on a fait travailler tous les outils, mais sans forcer le foyer ordinaire.
  - Le troisième jour, on a fait produire au foyer ordinaire tout ce qu’il pouvait donner.
  - On a bien jaugé les quantités d’eau évaporées, et les deux foyers ont été soumis au môme régime de consommation de combustible.
  - Les expériences conduites dans ces conditions ont donné les résultats suivants :
  - (K. le Tableau des Expériences à la page suivante.)
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  - HOUILLE CONSOMMÉE. EAU VAPORISÉE.
  - Foyer Foyer
  - ordinaire. Duméry. ordinaire. | Duméry.
  - 1er jour. ........ kil. 513 kil. 586 litres. 2,215 litres. 3,266
  - 2mejour 621 600 2,625 3,355 3,360 2,226
  - 3mejour 763 360
  - Total 1,897 1,546 8,195 8,852
  - Charbon restant. . . . . . 34 » » »
  - Houille consommée . . . . 1,863 1,546 » » ,
  - Eau vaporisée en moyen houille. ne par kil ^gramme dé 4,39 5,72
  - Ge qui constitue, pour le foyer Duméry, une économie de 23.12 0/0..
  - Il fait remarquer que ce résultat est de 1.50 0/0 supérieur à ceux, constatés dans les expériences faites à La Villette, au chemin de fer de l’Est. Cependant le rendement de 5,72 litres d’eau vaporisée par kilogramme de houille consommée est faible. Gela tient sans doute à la qualité de la houille employée, qu’il était impossible d’analyser, parce qu’elle n’était qu’un mér lange* dans des proportions variables; de houilles de natures différentes.
  - M. le Président donne ensuite la parole à M. Steger pour une communication relative ài l’emploi de tuyaux en terre pour conduites d’eau et de gaz. '' -:i: - i,-\ ''‘'''-"•-'r-',,
  - Steger présente trois spécimens de tuyaux en terre cuite de 0mv040, 0ra,094 et 0m,140 de diamètre, vernissés à l’intérieur, qui ont été fabri-r qués par MM. Zeller et Ce, à Ollwiller, et que ces messieurs l’ont chargé d’offrir à la Société.
  - Ces tuyaux sont faits avec des argiles prises dans la propriété de M. Gros, de Wesserling, au château d’Ollwiller; elles sont triturées par piétinement et moulues avec autant de soin que les fabricants de chocolat en mettent à préparer leur pâte. La machine à moudre se compose de deux cylindres ho-
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  - rizontaux en fonte pressés l’un contre l’autre au moyen de contre-poids ; la vitesse à leurs circonférences diffère dans le rapport de 1 àl 1/2. La pâte passe ensuite dans une presse hydraulique d’où les tuyaux sortent verticalement par dessous et se déposent sur un petit chariot qui roule sur un chemin de fer jusqu’au four à cuire.
  - La force de la pression permet de travailler une pâte peu liquide, et les tuyaux, en sortant de la presse, ont une solidité telle qu’on peut facilement les manier sans les déformer; ce qui permet d’y pratiquer extérieurement aux deux bouts, et sans inconvénient, des rainures circulaires pour donner plus de résistance au joint, qui se fait au moyen d’un manchon qui entoure les deux extrémités de tuyau posées bout à bout.
  - L’espace entre les bouts des tuyaux et le manchon est garni d’un mastic ainsi composé : , ,
  - Deux parties ciment Pouily,
  - Une partie chaux hydraulique,
  - Une partie brique pilée.
  - Ce mastic, qui se gâche comme le plâtre, est très facile à préparer et à employer ; l’ouvrier se sert de la truelle pointue et de la spatule, après avoir recouvert sa main d’un gant de peau. Dans une autre fabrique dont nous parlerons plus tard, celle d’Àarau, les tuyaux sont à tulipe, et le joint se fait alors comme dans les conduites en fonte sans manchon.
  - Avant de couler le mastic, il faut avoir soin de bien mouiller les tuyaux et de ne gâcher à la fois que celui qui est nécessaire pour deux joints, afin de ne pas le laisser durcir avant l’emploi; vingt-quatre heures suffisent pour le rendre entièrement solidaire avec les tuyaux et le manchon, qu’il faudrait ensuite scier pour le démonter. Ces conduites se posent sous terre à la même profondeur que les autres, pour qu’elles soient garanties de la gelée. Trois hommes peuvent poser 50 à 60 tuyaux par jour. Ces tuyaux ont 1 mètre de longueur.
  - Le tableau suivant donne sur ces conduites les renseignements de prix du mètre courant de tuyaux tout posés, suivant leur diamètre, y compris les terrassements nécessaires.
  - Numéros des tuyaux. Diamètre intérieur. Pression sous laquelle ils ont été essayés. ) Poids du mètre coür rant, y compris le manchon du joint. Prix, dans le ’com-.jmerce, du mètre courant tout posé, vernissé intérieur.
  - )c 1 à 5. . . 0m,03Q à 0m, 93 23 atmosphères. 5 k. 80 à 16 k, 90 1 fr. 25 à 3 fr. 60
  - 5 bis à 6. 0m,105 à 0m,120 20 )) 19 k. 20 à 23 k. 80 4 fr. 15 k 4 fr. 60
  - . 7 à 8. ... 0m,141 k 0m,175 15 )) 26 k. 75 à 34 k. 40 5 fr.75 à , 7 fr. 05
  - 9 à 10 . . ; '“-i ' 0m,t90 à 0m,2l5 8 )) 37 k. 70 à 46 k. 00 8 fr. 65 k 10 fr. 55
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  - Les changements de direction se font au moyen de coudes et de tuyaux à embranchement qui se fabriquent de la même manière et qui possèdent la même qualité, mais dont le prix est un peu plus élevé que celui des tuyaux droits.
  - On voit que ce système de conduite est plus économique que les conduites en fonte,.et même que les conduites en bois.
  - Car, si Ton compare les tuyaux de 0m.lQ0 de diamètre intérieur, on voit que, non compris les terrassements, ?
  - Les tuyaux en poterie de M. Zeller et Ce coûtent:
  - Le mètre. ....................2fr. 65 (sans vernis intérieur
  - — 3 65 (avec vernis intérieur
  - Tandis que les tuyaux en fonte
  - coûtent........................ .14 »
  - En tôle bitumée ......... 9 »
  - En bois....................... 6 39
  - Il fait ressortir l’avantage de cette économie dans une industrie qui s’adresse aux premières nécessités de la vie, dans les villes et dans les fabriques, par la distribution des eaux et du gaz.
  - On peut compter sur ladurée de ces conduites, quand on retrouve si bien conservés, après dix ou douze siècles de séjour dans la terre, les tuyaux en poterie posés par les Romains.
  - Il termine en faisant l’historique des phases par lesquelles a passé cette industrie dans les temps modernes, et en donnant une idée du mouvement commercial qui est en résulté.
  - Il dit que, dans un voyage fait à Stuttgard en 4834, M. Engelmann, de Mulhouse,, (si célèbre par l’invention de la lithographie) examina la pose d’une conduite considérable de tuyaux en terre cuite fabriqués aux environs de la ville, au moyen de caisses en bois armées à leur fond de filières en cuivre, et soumettant l’argile à une forte pression, au moyen de leviers qui donnaient le mouvement à un piston. Frappé par l’idée des services immenses que pourrait rendre la production de ces tuyaux en France, M..., Engelmann prit ..des informations^ et apprit de M. Halbfell, architecte de la ville, qu’une conduite semblable, posée en 1824, ayant constamment résisté à.une pression de 70 mètres de hauteur d’eau, la ville de Stuttgard avait définitivement adopté ce mode de canalisation.
  - Revenu’à Mulhouse, M. Engelmann a communiqué un rapport à ce sujet à la Société industrielle de cette ville. En 1839, celle Société, grâce au courage-entreprenant de M. Reicheneker, d’Ollwiller, a fait des essais sur ce genre de tuyaux.
  - Une conduite d’eau fut livrée à M. Rieder, de Rixheim, pour sa papeterie de Rappentzvviller, où il existait déjà deux conduites d’eau placées par M. Jacques Ernst, d’Aarau, qui fabriquait ses tuyaux par les procédés de Stuttgard. . ; • . < . ,
  - M. Reicheneker avai.t,.remplacé, dans la fabrication, la presse à levier par une bonne pressé hydraulique en fer et fonte ; le progrès rapide des
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- - Assemblage des tuyaux de MM. Zeller et Ce. — Echelle au dixième. — Cliché obtenu par procédé de bois brûlé.
  - '{777/777777//
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  - ateliers de construction de MM. Stehelin et Huber, de Bitschwiller, avait rendu pratique ceLle utile machine appliquée à de nombreuses industries, et c’est par cette innovation que, le premier jour de la lutte, les tuyaux de M. Reicheneker l’emportaient sur toutes les autres fabrications faites à l’étranger. Sur le rapport de M. Rieder, la Société a décerné une médaille d’argent à M. Reicheneker en récompense d’une nouvelle industrie introduite par lui dans le département.
  - La Société d'encouragement, qui, en 1829, avait déjà fondé des prix destinés à récompenser les industriels qui apporteraient le plus de progrès dans ce genre de produit, a maintenu ses prix jusqu’en 1846, où elle a décerné celui de 2,000 fr. et la médaille d’or aux tuyaux d’Ollwiller.
  - Ce que nous trouvons de remarquable dans le programme de la Société d’encouragement,’ c’est qu’en traitant avec beaucoup de détails les tuyaux en fonte, en plomb, en pierres naturelles ou factices, les auteurs du programme ont donné une très mince extension aux tuyaux en terre cuite; ce qui prouve clairement combien peu, à cette époque, on avait la croyance de la possibilité de la réussite complète des tuyaux en terre.
  - A peine ces tuyaux furent-ils connus que l’habile directeur de l’usine à gaz de Mulhouse, M. Baumgartner père, en fit immédiatement l’essai sur une longueur de 338 mètres. Après cet essai, quia pleinement justifié les prévisions de M. Baumgartner, une conduite de 3,176 mètres fut posée dans les rues de Mulhouse en 1842, et, à la fin de 1854, la presque totalité du gaz fut distribuée par ces tuyaux au moyen de plusieurs conduites principales mesurant plus de 12,000 mètres de longueur.
  - L’exemple donné par la ville de Mulhouse a été imité par plusieurs villes du Haut-Rhin et du Bas-Rhin, tant pour les conduites d’eau que pour celles de gaz.
  - Le génie militaire de Belfort lui-même, sous la direction du chef de bataillon, M. deVauban, a fait poser, en 1842, une conduite de 1,680 mètres de longueur, amenant l’eau au quartier au moyen de tuyaux en terre cuite.
  - Il n’est presque pas d’industriel ni de commune dans le Haut-Rhin qui n’ait employé ces tuyaux, et bon nombre de départements limitrophes commencent à s’en servir.
  - Les eaux chaudes des Basses-Pyrénées, ainsi que Pau, les emploient; et, ce qu’il y a de plus remarquable, Bâle et Berne, en Suisse, depuis 184C, Augsbourg, en Bavière, depuis 1843, en ont faiL exporter plus de 10,000 mètres, tandis que deux ans auparavant Aarau en fournissait à Mulhouse.
  - En résumé, plus de 250,000 mètres de tuyaux de tout diamètre ont été posés par l’usine d’Ollwiller, et il appartient à l’honneur de la première moitié du siècle dans lequel nous vivons d’avoir reconstitué un art qui a si longtemps été enseveli sous les profondeurs des temps.
  - Un Membre demande comment se fait le raccord de ces conduites avec des conduites en fonte ou des conduites en plomb. :-
  - M. Steger répond qu’on peut percer les tuyaux en terre comme la fonte, et qu’on termine alors le dernier tuyau par un cercle portant bride et qui peut être fixé sur le bout du tuyau en terre et étanché au moyen du
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  - mastic employé aux joints. Aa moyen' de la bride , on peut raccorder tons les tuyaux en fonte ou en plomb qui seront nécessaires.
  - Un Membre pense, que le vernis ne résistera peut-être pas suffisamment à l’action des eaux. Il craint que les jointsme soient trop rigides-et ne se prêtent pas assez à un tassement de terrain. Ü demande quelle est la pression latérale que ces tuyaux peuvent .supporter.
  - M. Steger répond que cet essai n’a pas été fait d’une manière suivie, mais que les tuyaux'po'sés0dépùiSi'douze ans- à Mulhouse ont constamment résisté sous le pavé et les1 chàussèesT II ajoute que le vernis est vitreux et lutte très bien contré Tact-ion des eaux, tandis que les conduites en fonte s’oxydent rapidement; Quant àüx joints, il répond que, dans une conduite de fonte, les joints faits au plomb sont très rigides, et que le maltage fait souvent sauteries tulipes; Lé jôint’des'tuyaux en poterie est bien moins coûteux et n’est pas oxydable':1 Qüàfit à l’objection qu’on peut faire de la difficulté d’execution du joint, elle a peu de valeur: car les joints se font à terre sur deux tuyaux* tout comrné'pour les conduites en fonte, et l’on n’à plus que la moitié des joints à faire* au fond de la fouille. D’ailleurs, le mattage dans les conduites de fonte est plus difficile à bien faire au fond de la fouille que l’emploi du mastic.
  - On dit que les tuyaux en- tôle' bitumée, quand ils sont bien posés et à l’àbri de la gelée1, résistent très biéfrpeqmthé à Marseille.
  - M. Steger répèncTqu’èn1 général ees conduites se percent très rapidement et perdent l’eau au bout de peu de temps.
  - Un Membre dit qu’on^ èmploië dëpuis quelque temps des conduites en bois faites de tuyàux dé 'divers;.diàmôtres éVidés tous dans le même morceau. A l’une des extrémités de’tdyau est terminé en cône, de manière à venir s’emboîter dans le tüÿaU suivant' ét l’étanchéité est obtenue au moyen d’étoupe iniprégné'e dé 'suiféf fôftement serrée par une bride en fer. Cés conduites enduites débittime's’énqdoiënt pour l’eau et le gaz ; l’essai n’est fait que depuis Six mOis ; èt il në'sàit pas à quelle pression ces tuyaux résistent: car,-ne les aÿànt fait Servir'que pouri dés conduites de gaz, il n’a pas été nécessaire dé les éssaÿéf ià là presse hydraulique. Ces tuyaux sont faits en sapin èf ont 0m;027 d’épâiSSèüh'1'
  - M. STEGÉR1'pénse' que leS chkmpighohs attaqueront rapidement le bois et le mettront bieii vite hors de service.1 ‘
  - On dit également qiié i’oh fait'des'Tùÿaüx pour conduites en forçant des planches à passée dans Urtë espèce dé;filière,1 àü sortir de laquelle elles se trouvent pldyées en forrne circulaire è't sont Ué suite entourées d’un fil dé fer qui les forcé a gfirder la fôrrhë°v’oülue cés tuyaux, essayés à 30 atmosphères, ont parfaitemérif'rêsisté'.11
  - M. STEGER^dif quéV’P'ôiii* Ülimenler une turbine, il a vu poser une conduite en bois faite de douv’éS' de|;c'hëne: bien cerclées en fer, et qu’à l’essai la condiiiiè''à;fésiSfé'.!ltendis;qjueflëiih'ahtëàu dé la turbine en fonte a cassé. L’applicatidü1 flÔë'è'sÿStètil'ê 'èsiyè'vënü à très bon marché ; mais c’est un cas excèpliohnérei'tiû à Tëthpléi dé bbis'quij dans là localité, n’avait été compté pour aucune valeur, . ’/V T
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- - SÉANCE DU 2 MAI 1856.
  - Présidence de M. Fâü&e , vice-président.
  - Une discussion s’établit au sujet des tuyau* en tôle bitumée dont il est question au procès-verbal de la séance du 18 avril.
  - Un Membre s’associe à la critique que M.Steger afaite de ces tuyaux, dont la durée est très limitée, surtout lorsqu’on les emploie comme conduite de refoulement. , u-.n, ,;.;-
  - Un autre Membre fait observer que, les nombreuses applications qu’ils reçoivent et l'état prospère de cette industrie prouvent qu’ils peuvent rendre des services. 11 cite la conduite de la grande,,rue de.Chantilly, qui fonctionne depuit huit ans sans qu’on ail.eu ,à, s’eni plaindre, U pense que ces conduites dépérissent souvent par le défaut des joints, et il attache beaucoup d’importance au choix d’un bon.joint; il entre .dans quelques considérations sur les joints adoptés dans l’industrie. .,, , , ., ,,i: 1
  - Un autre Membre cite une çopdpij^iderdyûOO mètres qu’il a fait poser il y a seize ans pour l’hospice de M,eaux,:.dans:un,lorrain marécageux, avec des pentes et contre-pentes; de. 1,4, mèlfÇSrj Ges; tuyaux ont .parfaitement
  - résisté.
  - 1)!.
  - Un Membre demande à faire,, quelques;,observations au sujet de la consommation de rappareiùdeJM,pjumJp,!dont il est,question au procès-verbal. C’est là une question délicate,;que, jnpusr,;d,ey,pns examiner d’une manière très sérieuse, au moment où les'prps.çrjpliqns de l’autorité tendent à forcer l’industrie à employer les appançijsifuinivores.. Tout en reconnaissant les qualités de l’appareil, qui : brûle" parfaijtement la fumée., il lait observer que, dans la comparaison qui a été faite;, pna obienu: un. avantage de 25 0/0
  - sur une grille ordinaire qui. évaporait ;-4 j kilogrammes d’eau par kilogramme de houille brûlée. Or,.,une .-grille qui n’évapore que 4 kilogrammes d’eau par kilogramme de houille, est dans de très mauvaises conditions, et ne peut pas servir de tenme,de;CpmPartlison ù un iaPI)ared. nouveau. Les bonnes grilles évaporent, dô $,à,[7 ..kilogrammes d’eau;par kilogramme de houille. Il serait à désiirep, ipourtjuger dp la .consommation de l’appareil de M. Duméry, qùe.lajcpmparai^pn pût être faite .avec une grille établie dans de bonnes conditions. Il serait ,très utile .aussi de connaître la nature des gaz résultant de la combustion;,çar certains constructeurs sont bien parvenus à brûler la fumée, mais ils brûlaient aussi leur chaudière. Il serait également intéressant de .savoir .ayec quel, combustible l’expérience a été faite, et si l’appareil peut fonctionner ,ayec,toute espèce de charbon, attendu qu’une grille qui ne pourrait fonctionner qu’avec des charbons en gaillette présenterait une impossibilité d’emploi pour l’industrie.
  - Pour se prononcer sur la valeuq de; l’appareil, la Société doit attendre
  - des expériences plus complètes. . ;u‘>;ry -immu ; ,
  - M. Duméry dit qu’il n’a fait qu’une expérience comparative sur deux
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- - chaudières établies dans-dès-conditions d’identité parfaite; on a pris le plus-grand soin pour que le charbon employé fût exactement le même pour les deux appareils. 11 n’a pas eu pour but d’arriver à une forte production de vapeur. Il reconnaît que le charbon était très mauvais, et que l’appareil n’était pas dans de très bonnes conditions, mais c’était le seul qu’il eût à sa disposition pour faire des expériences comparables. Il ne demande pas mieux que de comparer son appareil avec les grilles produisant 6 à 7 kilogrammes de vapeur,is’il peut trouver deux chaudières donnant ces résultats et établies dans des conditions identiques; mais il pense que, pour drriver à une production aussi fbrte, il faut employer les meilleurs charbons. Il serait heureux qu’on voulût bien lui procurer deux générateurs dans ces:conditions.- --h mimn ; i
  - .Au chemin de l’Est, oùdo.tirage est'bon et la chaudière dans de bonnes conditions, on n’obtient,raveddêfa bouille de Sarrebruck, que 4 kilogrammes d’eau vaporisée par kilogrâmme de houille.
  - Il n’a pas encore fait d'expérience sur la nature des gaz provenant de la combustion, mais il ne pense;pas>avoir une flamme oxydante, car son procédé n’est pas basé sur -un ekcôs d'air; comme la plupart de ceux qui ont été essayés. - -mr. . Ihvkrnoij > .i-, ' .
  - En Membre dit que dans l’appareil de M. Molinos, qui est. basé sur un excès d’air, la-chaudière m'est; pas du tout altérée. M. Duméry n’a pas voulu faire allusion .à cette' chaudière; parfaitement étudiée, dans laquelle le courant d’air marche horizontalement obvient se brûler dans la masse gazeuse. nnni'l 'J! .
  - Un autre îMembré pense) quelles expériences à faire sur un nouvel appareil devraient être .'absolues et non. pas1 comparatives. Toutes les fois qu’il a voulu comparer un nouvel!appareil avec les grilles ordinaires, l’appareil nouveau a;Toujours préséntérun’avànlage marqué. Il est impossible de se garantir de soins particuliers et des effets d’un appareil neuf et en parfait état, qui ne sont pas continués dans la pratique, et qui constituent une supériorité fictive ; et, bien souvent, des appareils fortement prônés d’abord sont tombés dans l’oubli au 'bo\ft de pèu de temps et n’ont pas été adoptés par l’industrie.
  - Un autre Membre partage cette manière de voir, et il pense que, pour bien juger un appareil^dTaublé irpetfre entre les mains de tous et attendre la sanction de l’expérience. L’appareil de M. Duméry a déjà un résultat acquis, c’est de brûler la! fumée;.personne ne, le conteste ; mais il faut aussi mentionner les reproches qu’on lçi. adresse : l’appareil est un peu compliqué, la manœuvre en est difficile et gênante, et on lui reproche aussi de ne pouvoir brûler que de la gailletté'. nnn>
  - M. Duméry. fait remarquer qu?il n’ÿl a aucun mécanisme dans le feu, que la manœuvre est d’autant moins difficile qu’elle peut, au besoin, se faire par le moteur ;
  - Que son appareil brûle toutes-lies grosseurs de charbon, que ce n’est qu’une question, de; tirage :el de .dimension de foyer, comme dans les grilles ordinaires/; C d •*'»•
  - ii.; Que, pou,rp là? question ideso expériences absolues, c’est au ; contraire à
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- - celles-là que Ton peut reprocher de ne pas se soutenir,'>parcequ'elles sont dépendantes d’une foule de considérations étrangères au foyer, et que, dès qu’il est question du foyer seul et non' de daimadiiaeutOiiit entière, il lui paraît infiniment plus logique dé ne procédérvque comparativement; c’est peut-être moins scientifique, mais c’est plus industriel et plus vrai.
  - Il est ensuite donné lecture du mémoire de M. Ghampionnière sur la fabrication du biscuit de mer.
  - Il divisé en deux catégories la fabrication des biscuits employés pour la marine.
  - Les uns, fabriqués sans levain, sont embarquésisur les navires qui font des voyages de long cours, tandis que ;lé cabotage préfère les biscuits dans lesquels il entre du levain. La quantité consommée de ces derniers est très faible, et elle provient ordinairement des boulangers, qui les fabriquent à peu près comme le pain, en faisant une pâtéibeaucoup plus ferme.
  - Il donne des détails très intéressantsosur les biscuits fabriqués à la main et sur ceux fabriqués par procédés mécaniques;,1 leurtprix: de revient, la comparaison de la cuisson du pain et de celle du biscuit; surda fabrica-cation du biscuit-bœuf de M. le capitaine de Beurmann, sur celle du biscuit-viande de MM. Laurent et Callemand , sur celle des biscuits anglais, etc., etc. f
  - Il décrit les différents systèmes de pétrins [mécaniques et des fours employés pour la fabrication et la cuisson de ces biscuits. 11 fait ressortir les avantages et les inconvénients de chacuni .1
  - 11 rend compte ensuite des échantillons des biscuits exposés à l’Exposition universelle de 1855, sur leurs qualités et leurs formes. Enfin il termine en rappelant que c’est M. Packam,, de la ville d’Eu, qui, le premier, a apporté les améliorations dans la’ifabriçatiou des* biscuits, en introduisant l’usage des machines anglaises, et en.supprimant le travail des pieds.
  - SÉANCE DU 16 MAI 1856.' | •'
  - Présidence de
  - M. Molinos fait observer <que ^chaudière1 tubulaire à courant d’air forcé, au lieu d’être fondée Sur d^principe d’une: admission d’excès d’air, ainsi qu’on l’a avancé dans la dernière séance, se caractérise au (contraire par la facilité avec laquelle les tuyères distribuent l’air en quantité proportionnée à la masse de combustible; existant dans, le foyer. Ce. qui spécialise ce système, c’est l’introduction du. minimum'd’air voulu et l’utilisation complète de cet air introduit. * .i
  - M. Steger, revenant sur les appareils' fümivofès>fen général, fait obser-ver d’abord que la fumée produitê^a'-f!1ïrïîsr.-pîâf"lFs;'!SâiîKmes’i(fti-'vapeur tient en grande partie à ce que la parcimonie des propriétaires leur fait commander des appareils trop faibles; qu’ilifaujty forcer pour développer le travail
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  - voulu ; les foyers trop activés, et confiés souvent d’ailleurs à des chauffeurs inhabiles, projettent alors ces torrents de fumée qui inquiètent l’adminis-traiion publique, et qu’on ne connaît presque pas dans les grandes usines, où des vues plus larges ont fait assigner à priori des proportions suffisantes aux générateurs. 11 pense qu’on ferait mieux de prescrire les proportions au-dessous desquelles on ne pourrait pas descendre dans l’établissement d’une chaudière de force donnée, au lieu d’imposer l’emploi de ces fumi-vores additionnels, qui ne peuvent être que des palliatifs insuffisants , quand les proportions du générateur et de son foyer ne sont pas en rapport avec la production de la quantité de vapeur nécessaire pour le travail demandé aux machines motrices.
  - Tout en reconnaissant la justesse de ces observations, on fait observer que cette pression de l’administration, étendue aux dimensions des grilles, foyers et surfaces de chauffe, soulèverait dans la pratique d'insurmontables difficultés entre l’administration et les industriels.
  - M. Faure, au nom de M. Thomas, qui n’a pu assister à la séance, demande que l’on revienne sur un fait signalé récemment et qui se reproduit avec une constance que l’on ne saurait trop remarquer. On se rappelle que ce fait consiste en ce que les expérimentations solennelles ont toujours pour résultat des chiffres de consommation èn combustible inférieurs, et de beaucoup, à ceux que l’on obtient ensuile régulièrement et continuellement dans la marche normale et soutenue du même appareil.
  - Ces chiffres exceptionnels sont obtenus au moyen de soins ou de précautions exceptionnels aussi, et qui ne peuvent se reproduire! dans un service pratique et prolongé. Ainsi, les constructeurs anglais notamment, habitués aux luttes des concours, si fréquentes en Angleterre, ont un personnel spécial de mécaniciens et de chauffeurs dressés, exercés de longue main, qui savent choisir les morceaux de combustible, les casser a la grosseur la plus convenable, les introduire dans le foyer, dont la porte reste à peine en-tr’ouverte, etc.
  - M. Faure pense qu’il est permis d’assimiler ces chauffeurs de concours aux jockeys d’entraînement des hippodromes, qui savent faire produire au cheval qu’ils montent des prodiges en dehors de ses moyens ordinaires et de sa force normale.
  - Il insiste sur cette comparaison, dont la justesse lui paraît complète.
  - M. Faure ne peut pas dissimuler que ces idées ont été ravivées par les circonstances qui viennent de se produire au concours des locomobiles admises à notre exposition agricole. Il importe que l’on dise hautement et que tout le monde comprenne que les résultats obtenus pendant les expérimentations de ce concours ne sont pas l’expression vraie, normale, de ce qué doivent réaliser les mêmes appareils confiés à d’autres mains, dans un service continu et dans les circonstances ordinaires des travaux industriels ou agricoles.
  - Sur une observation de M. Duméry, M. le Président s’empresse de dirë qu’il ne saurait venir'à la pensée d’aucun de ceux qui connaissent l’exactitude scrupuleuse èt les travaux toujours consciencieux de cet ingénieur', d’appliquer aux résultats comparatifs qu’il a bien voulu soumettre a la'So-
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  - cièlé aucune des observations qui précèdent. Elles ont été faites uniquement et exclusivement clans la pensée d’assigner aux résultats obtenus dans certaines expériences du concours universel une limite vraie et prudente dans tous les cas.
  - Un Membre croit aussi qu’il ne faut pas admettre sans réserve les résultats que donnent des essais faits avec conscience, sans doute, mais dans des conditions tout à fait en dehors de l’ordinaire, et qui fout, par conséquent, concevoir des espérances trompeuses a ceux qui achètent les machines sur lesquelles ces expériences particuli res ont été faites.
  - Un autre Membre, appuyant la même opinion, regarde cependant l’infériorité des résultats pratiques comparés à ceux des premiers essais comme un fait général et naturel qui ne prouve rien contre les expériences, et il donne pour exemple une chaudière qui, après avoir vaporisé 8 kilogrammes d’eau par kilogramme de houille, n’en vaporisait plus ensuite que 3 kilogrammes.
  - Divers Membres ne voient dans ce fait qu’une question de mauvais entretien ultérieur, ou l’effet de l’entraînement du zèle pendant les expériences premières.
  - M. le Président dit ensuite qu’une commission, composée de MM. Pepin-Lehalleur, Broochi, Forquenot, Thomas, Trélat, Faure, Leclerc, Steger, Molinos et Jules Gaudry, a été nommée pour rendre compte des résultats présentés par le concours agricole.
  - Les sociétaires qui ont pu étudier le concours de 1856 sont invités à s’adjoindre à cette commission.
  - L’ordre du jour appelle ensuite le compte rendu de M. Bricogne sur les publications de MM. Gaudry, Mercier et de Fontenay, qui lui ont été renvoyées.
  - Dans la préface de son ouvrage intitulé : Traité élémentaire et pratique de la direction et de l'installation des machines à vapeur fixes, locomotives locomohiles et marines, etc., etc., M. Gaudry explique le but qu’il s’est proposé. Il signale particulièrement les chapitres qui ont trait au frottement, aux alliages de friction, aux huiles et graisses, aux lois et phénomènes de la résistance dans les milieux liquides et fluides, aux combustibles, à la construction des chaudières. Il a consacré ensuite un chapitre très développé aux règles générales de conduite et d’entretien des machines à vapeur, à leur graissage et jusqu’à la garniture de leurs joints, il s’est occupé aussi des accidents et de ces incidents dans la marche qui peuvent inquiéter un mécanicien novice. Enfin, un dernier chapitre est relatif aux traités pour la construction des machines à vapeur, aux principes généraux du droit sur leur interprétation, à la surveillance et à la réception des travaux.
  - Le travail se termine par des conseils et des règles à suivre en cas de contestation sur l’exécution des marchés.
  - M. Bricogne a examiné l’emploi que l’on peut faire des émaux colorés de MM. de Fontenay et Mercier, pour les panneaux de wagons et voilures.
  - Les premiers émaux, trop épais, se sont fendillés par les trépidations du véhicule; ceux que l’on a obtenus ensuite au laboratoire du chemin de fer d’Orléans ne laissent rien à désirer comme adhérence, beauté de cou-
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  - leur et de poli, facilité d’entretien, économie et durée. Il pense que ce résultat offre pour l’avenir un emploi nouveau de cette matière.
  - M. le Président annonce ensuite que le Comité propose d’ouvrir au siège de la Société une souscription en faveur des victimes des inondations.
  - Il importe que cette bonnë1œüvrë'lfoufaewff^f‘Oreîcflîâi,"^ni^gage les membres de la Société à vouloir bien faire parvenir leur offrande au trésorier ou au secrétaire-archiviste de la Société.
  - SÉANCE DU 20 JUIN 1856.
  - Présidence de M. Pülonceau.
  - M. le Président annonce que la Société a reçu :
  - 1° De M. Filleau de Saint-Hilaire une brochure résumant un mémoire sur la canalisation des rivières, la modification des travaux d’art pour une navigation suivie, et sur les ouvrages fi exécuter pour rendre Paris port de mer;
  - 2" De M. Félix Mathias une lettre accompagnant l’envoi d’un mémoire de M. Hauchecorne sur le développement des voies ferrées d’Allemagne et leur trafic commercial. Les chiffres statistiques et officiels contenus dans le mémoire sont, dit M. Mathias, de nature à fixer les idées sur l’importance des lignes d’outre-^Rhin correspondant avec nos lignes françaises.
  - U résulte du travail de M. Hauchecorne et de la lettre de M. Mathias que: 1° l’étendue des lignes concédées est de 13,272 kilomètres, dont 9,034 sont en exploitation. Les dépenses auront absorbé 2,734,000,000 de francs. Pour l’année 1851, la ligne la plus favorisée (chemin de fer de l^mpereur Ferdinand, en Autriche) a eu 52,722 francs de recette brute par kilomètre; la ligne de Brunswick, la plus mal partagée, a fait 30,528 francs.
  - . La parole est ensuite donnée à M. Louslau, trésorier, pour l’exposé de la situation financière de la Société.
  - M. Loustau indique que le nombre des sociétaires, qui était
  - au 21 décembre 1855 de..................................... . 388
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de .... 9
  - ce qui porte ce nombre, au 20 juin 1856, à.................... 397
  - Démissionnaires et rayés.................................. 11
  - Reste. . . . 386
  - Les versements effectués pendant le 1er semestre 1856 se sont élevés
  - à. . ................................................ 4,943 f. 95 c.
  - Il reste à recouvrer en cotisations ou amendes. . . 7,347 »
  - formant le total de ce qui était dû à la Société . . . . 12,290 f.,.95 c.
  - 22
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- - Au 21 décembre 1855, le solde en caisse était de . . 3,550 f. 30 c.
  - Les versements effectués pendant le 1er semestre 1856
  - se sont élevés à.......................................4,943 95
  - Total. . . . 8,494 f. 25 c. Les dépenses du 1er semestre 1856 se sont élevées à. 4,032 f. 30 c. Solde en caisse au 20 juin 1856..................... 4,461 f. 95 c.
  - L’approbation des comptes du trésorier est mise aux voix et adoptée M. le président remercie M. Loustau de son zèle et de sa bonne gestion.
  - M. le Président annonce que MM. Degousée et Laurent viennent de forer avec un plein succès , en trente-neuf jours , un puits jailUssajot^à. Ta-merna (désert d’Algérie). M. Laurent lit à ce sujet un mémoire dans lequel il relate les observations géologiques qu’il a faites depuis Philippeviile jusqu’au Sahara, dans lequel il a pénétré jusqu’au delà des montagnes de l’Aurès, qui bordent au sud le désert.
  - Il a suivi la route de Philippeviile à Conslanline, puis il s’est dirigé sur Biskra en passant par Batna et El-Kantra. C’est à Biskra qu’il a laissé les montagnes pour s’enfoncer dans le désert jusqu’à El-Oued, sur la frontière de la régence de Tunis, à 500 kilomètres de Philippeviile et à 220 kilomètres de Biskra. 11 a fait ensuite une pointe à l’ouest de 100 kilomètres, pour rejoindre Temacin. De ce point, éloigné en ligne droite au sud de Biskra de 200 kilomètres, il est remonté vers le nord jusqu’à la rencontre de l’Oued-el-Baadj. Il s’est alors jeté à l’ouest en faisant une pointe de 80 kilomètres pour toucher à Doucen et revenir enfin à Biskra, après avoir parcouru dans le désert environ 650 kilomètres, en passant par Sidi-Obka, Razel-Aïoun, Ain-Naga, Sidi-Salah, El-Faid, El-Baja, Mouïa-Tadjer, Abd-Allah-Ben-Kacem , Ouled-Guardani, Sidi-Aoun, où il a exploré le groupe des localités, telles que Debila, Guemar, Tarzout, Djemma-Si-Salem ej El-Oued, pour s’incliner à l’ouest en passant par Mouïa-Gaïd, El-Ouibeett, Ouroug El-Bokrat et Megganrin. Il a exploré les points environnants, tels que Tebesbest, Areg, Naklet-Serrha, Temacin, Tuggurt et Ghamra, pour ensuite remonter vers le nord , en visitant Sidi-Rached et Tamerna, où il a fixé l’emplacement d’un forage pour eau jaillissante. Ce forage, commencé le 4^r mai, a été terminé en trente-neuf jours-, et donne aujourd’hui près de 5 mètres cubes d’eau à la minute à 0m,80 au-dessus du sol. Ce résultat aura une immense influence sur les travaux de même nature au moyen desquels on peut rendre au sol une fertilité que les Romains avaient su maintenir dans ces contrées au moyen de puits et d’arrosages amenés par des ^ohduils dont M. Laurent a retrouvé les traces et en quelque sorte l’in— diçelde la distribution générale dans les Environs de Doucen , où il arrive en passant par Djema, Ourlana, Zaouiet-Ribâh, Refien, Sidi-Khlil, Aïn-Kerma, Mraïer, Koudiat-el-Door, El-Baadj, Djedi-Bellamare et Raba-de?', Ouled-Djellal. x
  - De Doucen il revient à l’est à Biskra, en traversant les oasis d’El-Amri, Tolga, Fàrfar, Zaatcha et Aïn-Oumach.
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- - Dans ce parcours, il ne manque jamais d’indiquer les combustibles qu’il rencontre, comme, dans la vallée du Smendou, le sel exploitable qui descend du Djebel-Rh’arribou, entraîné par les torrents qui viennent grossir l’Oued-Biskra; il n’oublie pas de noter le genre de constructions employées ; il décrit avec soin la situation de chaque oasis; il fait toucher du doigt la terrible lutte qui s’établit au désert entre l’homme et le sable mouvant qui vient à chaque instant enterrer les plus grands arbres et combler ces puits creusés avec tant de peine et par un moyen si barbare, sur lequel M. Laurent donne des détails très complets.
  - Mais c’est surtout la constitution géologique du pays qu’il traverse qu’il examine avec soin, et au moyen de laquelle il cherche à deviner où il pourra trouver de l’eau, et à quelle profondeur, cette idée constante qui l’absorbe tout entier et dont on comprend toute l’importance quand il décrit les malheurs qui pèsent constamment sur ces populations du désert par le manque d’eau.
  - L’eau est la providence de ces contrées, et les hommes qui les habitent se prosternent devant tous ceux qui font des efforts pour leur apporter cet élément indispensable de l’existence au Sahara.
  - Après cette lecture , M. le président remercie M. Laurent de sa communication; se rendant ensuite l’interprète de ceux qui l’entourent, il félicite M. Laurent d’avoir su intéresser si vivement la Société.
  - SÉANCE DU 4 JUILLET 1856.
  - Présidence de M. Polonceau.
  - M. Callà entretient la Société du battage^Je jgilotis qui vient'd’être exécuté au moyen d’une locomobile ordinaire, à Toulon.'* Après avoir rappelé comment se pratique cette opération, à l’aide de la sonnette ordinaire ou de l'appareil Nasmith, M. Calla fait observer que ce dernier, par son poids, son prix, sa délicatesse de conduite et son usage tout spécial, ne peut devenir un instrument d’un (usage général. Les ingénieurs du port de Toulon, au lieu d’y recourir, ont simplement installé sur un plancher en bois une locomobile ordinaire, desservant successivement six sonnettes accompagnées d’un treuil ; et, si l’on n’est pas parvenu à une célérité de travail comparable à celui du batteur Nasmith, on a opéré du moins sur les pilots avec une rapidité et une économie notables, comparativement au résultat du travail purement manuel des ouvriers. M. Calîa vient de renouveler dans ses ateliers celte facile application de là machine à vapeur au battage des pilots. Cette application est d’autant plus heureuse,' dit-il, que le moteur employé peut, après l’achèvement du pilotis, êtré employé à tous' au-
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  - très usages, tandis que le batteur de Nasmith a pour inconvénient, à côté de ses mérites, d’étre une machine spécialement propre à une opération déterminée qui le laisse improductif de bénéfices dès que l’opération du pilotis est terminée.
  - Divers membres, tout en reconnaissant la simplicité de l’emploi des loco-mobiles au travail en question, appellent néanmoins l'attention de la Société sur le batteur Nasmith , sur la rapidité et la perfection de son travail. Il est employé avec succès à ce moment pour les fondations du pont de Cologne, opération sur laquelle M. Polonceau annonce qu’il donnera plus tard des renseignements. La description du batteur de Nasmith a été donnée par M. Trélat dans son cours; quant au battage de Toulon, dont M. Calla a entretenu la Société, il est décrit dans les Annales des ponts et chaussées, numéro de janvier dernier.
  - M. le Président remercie M. Calla de sa communication, et fait remarquer que la machine à vapeur se généralise de plus en plus avec succès pour offrir de nouvelles ressources dans tous les genres d’industrie.
  - M. Faure, l’un des membres de la commission chargée de rendre compte des machines présentées au dernier concours universel agricole, entretient la Société des appareils de drainage.
  - Il a étudié cette partie de l’exposition avec M. Muller, membre de la Société ; il constate que l’art du drainage a fait depuis deux ans de grands progrès en France, tant pour la fabrication des appareils et outils que pour la généralisation de ce puissant moyen d’améliorer les terres. Parmi les fabricants de tuyaux seulement, MM. Faure et Muller ont compté vingt-quatre exposants français.
  - M. Faure passe ensuite en revue les appareils malaxeurs et mouleurs propres à fabriquer les tuyaux, les fours propres à les cuire, les outils propres à les poser ; il termine par la description de la charrue Fowler.
  - M. le Président remercie MM. Faure et Muller de leur communication, et il annonce que les prochaines séances seront consacrées à la suite du compte rendu de l’Exposition de 1856.
  - M. le Président annonce ensuite que MM. Tresca et Rhoné, membres de la Société, viennent d’être nommés chevaliers de la Légion-d’Honneur.
  - SÉANCE DU 18 JUILLET 1856.
  - Présidence de M. Polonceau.
  - M. Faure, revenant sur le battage des pieux à l’aide d’une locomobile, dont il a été question à la dernière séance, rend compte de l’expérience à laquelle il a assisté chez M. Calla.
  - M. Jules Gaudry, l’un des membres de la commission chargée de ren-
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- - dre compte à la Société des machines du concours universel agricole, l’entretient des machines à vapeur exposées.
  - Les machines à vapeur proprement dites étaient au nombre de 28, dont 22 locomobiles et 6 machines fixes ; 18 étaient exposées par des construc-teurs français et 15 par des constructeurs anglais.
  - M. Gaudry, après avoir constaté l’exécution généralement très soignée de ces machines, passe en revue leurs principales particularités.
  - Un Membre s’étonne du bas prix auquel ont été cotées quelques-unes des machines anglaises, eu égard à leur perfection de travail ; et, en supposant que ces prix soient sincères, il doute qu’on les puisse considérer comme exemple du prix normal de la construction des machines en Angleterre.
  - Parmi les particularités constatées dans les machines exposées, M. Gaudry a signalé à l’attention la forme donnée, dans la locomobile d’Hornsby, aux tubes de la chaudière, lesquels sont étranglés et diminués au moins d’un centimètre à la partie logée dans la plaque tubulaire du foyer. Sans distancer les tubes au delà des limites ordinaires, le constructeur a ainsi donné aux pleins de la plaque tubulaire du foyer plus d’étendue pour la solidité et pour la réception directe du calorique.
  - M. Poirée, invité à assister à la séance, demande si ces tubes de section réduite à l’origine ne se bouchent pas rapidement en service.
  - M. Gaudry répond que l’expérience de trois heures qui a eu lieu sous ses yeux n’a pas dû suffire pour constater la réalité de l’obstruction que craint M. Poirée; mais il lui a été affirmé que les tubes brevetés de M. Hornsby se répandaient en Angleterre, môme dans les locomotives.
  - Dans la majorité des machines à vapeur exposées, le système du mécanisme appartient au type dit mouvement de locomotive horizontal. M. Gaudry fait observer que, pendant qu’on adopte généralement en France le système horizontal, les types verticaux paraissent obtenir en Angleterre une préférence marquée, au moins pour les machines agricoles.
  - Un Membre dit que les machines horizontales s’usent plus dans toutes leurs parties que les machines verticales et demandent plus d’entretien; que, loin des centres industriels, elles peuvent offrir des inconvénients assez sérieux ; que, hors des cas où les circonstances d’installation ou de transmission directe font opter avec raison pour l’emploi de ces machines , les types verticaux sont exposés à moins de fatigue et d’usure.
  - La discussion s’engage ensuite entre divers membres sur le degré de simplicité .qui doit caractériser les machines à vapeur dans l’industrie rurale et notamment les locomobiles. Un membre dit que cette simplicité ne saurait être trop grande, eu égard au peu de ressources de conduite et d’entretien qu’on rencontre généralement dans les campagnes ; que les appareils de détente variables, les condenseurs, les alimenteurs selfacting, les chauffeurs d’eau alimentaires, sont délicats et constituent des complications peu compatibles avec cette extrême simplicité voulue.
  - M. Poirée pensé que les mécaniciens se formeront dans l’industrie rurale avec la propagation des machines à vapeur, et il ne croit pas nécessaire de pousser cette simplicité radicale dont on parle jusqu’à exclure des
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- - procédés perfectionnés propres à rendre plus économique l’emploi des loco-mobiles ou machines fixes rurales.
  - Un Membre fait observer que l’économie de combustible est généralement en France une condition aussi importante que la simplicité, et que, si la condensation de la vapeur entraîne trop de complication, la détente variable, par une coulisse Stephenson, d’un système simple, ne peut qu’être très utile dans les locomobiles.
  - Un autre Membre ajoute que les locomobiles en France s’emploient à toute sorte de travaux agricoles ou industriels dans lesquels il peut être utile de renverser subitement la direction du mouvement ; il cite l’exemple du battage de pieux expérimenté chez M. Calla, où la locomobile, pourvue de la coulisse en question, a pu ainsi rendre tous les services voulus.
  - Un Membre appelle l’attention sur l’importance que quelques personnes ont attachée au système du constructeur anglais Tuxford, qui enferme le mécanisme dans un coffre à l’avant de la locomobile, au lieu de le laisser à découvert; et, par suite, plus abordable dans toutes ses parties, suivant l’usage de tous les autres fabricants. Ce système ne lui paraît pas devoir être recommandé, non plus que le type du mécanisme à cylindre vertical renversé et à bielle en retour, adopté par M. Tuxford dans la machine du dernier concours, en raison de la difficulté que l’on trouve à visiter les organes et les joints. M. Jules Gaudry répond, en ce qui touche le dernier point, qu’il a fait démonter devant lui les presses-étoupes, le couvercle du cylindre et les chappes de bielles, et qu’il s’est convaincu que ces opérations étaient des plus faciles.
  - Un Membre appelle l’attention sur quelques-unes des particularités signalées par M. Gaudry et qui lui paraissaient importantes:
  - 1° M. Calla, parmi les récents perfectionnements apportés à sa locomobile, a pris le soin d’en installer sur une même plaque de fondation toutes les parties, rendues ainsi solidaires, sans que le montage soit dérangé par la dilatation de la chaudière et sans que celle-ci éprouve des fuites aux attaches de la machine, ainsi qu’il arrive dans le système ordinaire. U est juste de rappeler que M. Flaud et un constructeur anglais, en 1851, avaient déjà employé la plaque de fondation de M. Calla. On fait observer qu’elle n’a cependant pas cessé d’alourdir notablement la machine.
  - 2° La seconde particularité signalée comme très importante, selon lui, est l’installation du cylindre et de la boîte à tiroir dans la chambre de vapeur, pratiquée parM. Hornsby ainsi que par MM. Lotz et Renaud, de Nantes.
  - Il rappelle que la disposition de M. Hornsby existait déjà dans sa locomobile de l’Exposition de Londres, et qu’à l’Exposition de 1855, à Paris, M. Glayton avait installé le cylindre dans la boîte à fumée de sa locomobile. Le nom de MM. Lotz et Renaud, qui viennent d’imiter le système Hornsby, offre à M. Faure l’occasion de rappeler que cette maison de Nantes et celle de Lotz aîné ont, il y a plusieurs années, et peut-être avant tous autres, appliqué la machine à vapeur aux batteuses et à divers usages agricoles sous une forme qui a dû naturellement inspirer l’idée de la locomobile actuelle. ' '
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  - Il signale enfin la locomobile de MM. Pérignon, Thomas et Laurens, qui, entre autres particularités, possède une chaudière tubulaire en retour de flamme, se démontant en deux parties à la manière d’un étui. Cette disposition permet de la nettoyer à fond dans ses moindres parties.
  - Un autre Membre fait observer que ce principe nouveau, si le joint entre les deux parties peut être fait solidement, lui paraît ouvrir un nouvel avenir à la chaudière tubulaire, notamment dans la marine, où la difficulté d’un nettoyage a fond rend ce système d’un usage encore très imparfait.
  - Un autre Membre rappelle que dans le concours il a été pratiqué sur les machines exposées des expériences comparatives de consommation et de régularité de marche, qui ont attribué à certaines machines une grande supériorité, due pour une large part à l’habileté des chauffeurs.
  - M. Gaudry dit que, si, dans une de ses précédentes séances, la Société a bien fait de prémunir le public contre la confiance exagérée que pouvaient i nspirer certains chiffres très réduits de consommation tout à fait en dehors cl'un service courant, à un autre point de vue, il est bon de publier ces résultats de concours comme une preuve de ce qu’on peut obtenir d’un appareil avec une conduite habile et des soins réunis dans l’installation, l’enveloppe des récipients de vapeur, le chauffage de l’eau alimentaire, etc.
  - SÉANCE DU 22 AOUT 1856.
  - Présidence de M. Polonceau.
  - M. Polonceau entretient la Société des dispositions adoptées pour les wagons qu’il vient d’exécuter dans les ateliers de la Compagnie d’Orléans pour les voyages de S. M. l’Empereur sur celte ligne, et dont il vient de faire usage dans son dernier voyage à Bordeaux.
  - Le train se composait en tout de neuf voitures, dont cinq, affectées spé-cialemenfc"à l'Empereur, à l’Impératrice et à leur suite, sont réunies par des pontsysuivant le système américain, afin qu’on puisse, en marche, passer de l’une à l’autre.
  - Les cinq voitures, dans l’ordre de la marche, sont :
  - 1° (Jn salon pour les aides de camp, servant de salle à manger, contenant un office et un cabinet de toilette; les meubles fixes et mobiles de la
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  - salle à manger sont en chêne sculpté, les tentures en cuir repoussé et doré; le plafond est peint sur bois plaqué en cinq épaisseurs;
  - 2° IJn wagon plate-forme entouré d’une balustrade en fonte, richement ornée, dont la couverture est supportée par des colonnes en fer poli; des rideaux en tapisserie qui peuvent se développer à volonté,servent à abriter du vent;
  - 3° Un salon avec antichambre à l’arrière; ce wagon, armorié aux armes de l’empire et surmonté d’une couronne dorée supportée par des aigles » contient à l’intérieur des sièges fixes et mobiles, en palissandre sculpté ; il est tendu en damas de soie vert de mer; le plafond, qui repose sur une corniche en chêne sculpté et doré, est supporté par de légères colonneUes en bronze doré ; ce plafond est formé de caissons étoilés à fond blanc, dans lesquels sont les chiffres de l’Empereur, entremêlés de branches de laurier en or; dans l’intervalle des caissons courent des branches de rose à fond vert d’eau;
  - 4° Le wagon des chambres à coucher; il contient :
  - Le salon des dames d’honneur; dans ce salon les sièges peuvent s’étendre et former lit; un meuble d’encoignure forme toilette;
  - La Chambre à coucher de Leurs Majestés, tendue en velours bleu de ciel et velours grenat, avec plafond peint, supporté, comme dans le salon d’honneur, par une corniche en chêne sculpté et des colonnettes en bronze doré; cette chambre contient deux lits formant divan, en ébène sculpté;
  - , Le cabinet de toilette de l’Empereur;
  - Le cabinet de toilette de l’Impératrice ;
  - Des water closets;
  - 5° Le wagon de bagages, contenant un compartiment pour les gens de service et un autre où sont déposés les agrès nécessaires au service et à l’entretien du train, ainsi que les pièces de rechange.
  - Entre la salie à manger et la plate-forme, ainsi qu’entre la plate-forme et le salon, sont placés des escaliers fixes et ornés de rampes en fer poli, d’un dessin très riche, qui donnent un accès large et facile dans le train. La nuit, ces escaliers sont éclairés par des lanternes extérieures placées aux angles des wagons.
  - Dans ce train, tout le travail de décoration intérieure et extérieure a été étudié et dirigé par M. Viollet-Leduc.
  - Après avoir décrit.la disposition intérieure de cet appartement roulant, M.:Polonceau indique les particularités qui le distinguent au point de vue de Aa-, traction.
  - i° La suspension des wagons-salons est double, c’est-à-dire qu’outre les ressorts interposés comme à l’ordinaire entre les essieux et le brancard , il existe une autre série de ressorts entre le brancard et la caisse de la voilure. La douceur du véhicule, l’absence d’oscillations latérales et de mouvement de raquette|ont été constatées.
  - 2° Les boîtes à graisse peuvent lubréfier les fusées simultanément à l’huile et à la graisse dure. Dans l’état normal, des graisseurs ordinaires a siphon répandent l’huile- sur la fusée , au-dessous de laquelle est ménagée une profonde cuvette selon le système connu. Il existe en outre un réser^-
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  - voir supplémentaire plein d’une graisse très dure, fabriquée pour fondre et lubréfier seulement en cas d’échaüffement de la fusée. Cette liquéfaction de la graisse s’est produite à quelques reprises au premier voyage; mais les boîtes n’ont pas cessé de rester complètement froides, bien que la vitesse ait été presque tout ce temps maintenue à 70 kilomètres.
  - 3° Les roues , au nombre de trois paires pour chacun des cinq wagons, ont 4m,20 de diamètre. Leurs essieux,sont en acier fondu de Krupp.
  - Les fusées ont un diamètre de 0m,08 et une longueur de 0m,155 ; le corps de l’essieu a 0m,096 au milieu et 0m,110 aux portées de callage.
  - Avant de placer les essieux en acier sous le train impérial, ils ont subi, en présence de M. Combes, inspecteur général des mines, désigné à cet effet par le ministre des travaux publics, sur la demande de la Compagnie, des épreuves comparatives avec des essieux en fer de la meilleure qualité.
  - La fusée des essieux en fer, frappée avec un marteau à main de 17 kil., fléchit, sous 60 coups, de 11 à 14 millimètres à son extrémité; retournée, elle ne supporte que de 1 à 8 coups et se rompt; beaucoup d’essieux en fer n’atteignent pas ce résultat.
  - La fusée de l’essieu en acier, après 400 coups, avait fléchi de 4/2 millimètre; retournée et frappée de 400 coups, elle a pris 3/4 de millimètre de flexion.
  - Entaillée de 4 millimètres sur 4/4 delà circonférence, 15 coups sont sans résultat; entaillée de 6 millimètres, 10 coups n’amènent qu’une flexion totale de 2 millimètres; entaillée tout autour de 6 millimètres, 20 coups n’amènent qu’une augmentation de flexion peu sensible ; entaillée de 10 millimètres, la fusée rompt au dixième coup.
  - L’essieu d’acier, fixé entre des points d’appui espacés de 4m,20 et soumis en son milieu à l’action d’une presse hydraulique, après six pressions successivement enlevées et revenant toujours à sa forme primitive, a commencé à perdre son élasticité sous 13,700 kil.; la flexion était de 15 millimètres, et il n’est revenu.que de 8 millimètres; à 11,800 kil., il fléchissait de 7 millimètres et revenait au point de départ.
  - Dans la même condition, les essieux en fer ont commencé à perdre leur élasticité sous une pression de 4,000 kil., et à 9,800 ils cédaient indéfiniment.
  - Sous la pression d’un mouton de 620 kil., tombant de 4m,65, les essieux en fer ordinaire, posés sur des appuis distants de lm,50, prennent une flèche de 0m,35, et, retournés, se cassent au premier ou au second coup. Un essieu en fer de MM. Petin etGaudet, de très bonne qualité, fabriqué spécialement pour le train impérial, a fléchi d’environ 45 centimètres par coup ; retourné après le premier coup, il s’est redressé, a pris sous d’autres coups une flèche de 16 millimètres en sens inverse; retourné de nouveau, sous 4 coups il s’est redressé et a pris la même flèche inverse; retourné de nouveau, il s’est redressé et a cassé au quatrième coup, ayant reçu!* en tout 13 coups de mouton. Cette résistance peut être considérée comme très remarquable pour un essieu en fer.
  - L’essieu en acier à chaque coup fléchissait environ moitié moins que l’essieu en fer, et supportait le dou.ble.de coups pour être redressé et fléchi en sens inverse. Après une première flèche de 45 centimètres , cinq fois il
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- - a été retourné, redressé et fléchi en sens inverse, et n’a cassé qu’au trente-sixième coup de mouton, sans avoir présenté à sa surface une seule gerçure.
  - Les essieux de M. Krupp ont, dans le travail comme dans les diverses épreuves, présenté une régularité et une homogénéité remarquables, et cela à tel point que des copeaux de plusieurs mètres faits au tour avaient une élasticité très étendue, et ne se cassaient pas en les tirant de manière à écarter fortement leurs spires. Au reste, les essieux droits en acier de fabrication française, employés aujourd’hui au chemin de fer d’Orléans pour toutes les constructions, ont toujours donné des résultats très supérieurs au fèr, tant sous le rapport de la résistance à toutes les épreuves que sous le rapport de la régularité : aussi, au chemin d’Orléans, a-t-on adopté exclusivement l’acier fondu pour tous les essieux droits; et il est certain maintenant que la substitution de l’acier au fer pour les essieux et pour la majeure partie des pièces de machines ne peut faire question, malgré l’augmentation de dépenses qui en doit résulter. Il est en effet prouvé que pour les essieux on ne doit pas songer à en réduire beaucoup les dimensions. Quant aux pièces de machines, les dimensions peuvent être assez sensiblement réduites, mais pas dans la proportion de la différence de résistance des métaux, afin de s’assurer une sécurité complète.
  - Un Membre demande si M. Krupp emploie l’acier cémenté ou l’acier puddlé. On répond que M. Krupp ne donne pas connaissance de ses procédés, mais que l’emploi de l’acier puddlé paraît n’être qu’à l’état d’essais.
  - Quant à la fabrication des pièces de fortes dimensions, ce n’est qu’en réunissant un nombre suffisant de creusets que M. Krupp obtient journellement des lingots fondus d’un poids bien supérieur au bloc de 5,000 kilogrammes qui a figuré à l’Exposition universelle de 1855, et dont l’homogénéité ne laisse rien à désirer.
  - Un autre Membre rappelle qu’il a, dans un mémoire adressé à la Société sur la stabilité des locomotives, en 1852, recommandé la substitution de l’acier au fer pour les pièces en mouvement, en vue d’en réduire la masse et d’atténuer ainsi les actions perturbatrices que développent les forces centrifuges et d’inertie.
  - M. Pepin-Lehalleur, un des membres de la commission chargée de rendre compte à la Société des machines du concours universel agricole, 1 entretient des appareils a battre, nettoyer et conserver les grains.
  - Quoique très rapproché de l’Exposition de 1855, le concours de 4856 a cependant offert des idées nouvelles, et surtout un progrès très marqué dans la:fabrication et dans l’étude des détails au point de vue de la mécanique. M. Pépin Lehalleur en conclut qu’en fait, ces luttes rapprochées entre les industriels et agriculteurs de tous pays ont secoué la routine et suscité la plus heureuse émulation, mais que néanmoins l’industrie agricole appelle à elle plus que jamais le secours des ingénieurs et de la science.
  - Parmi les appareils qu’il a eu mission d’étudier, M. Pepin-Lehalleur s’attache particulièrement aux machines à battre. Celles qui prennent la paille emlong, c’est-à-dire de manière à ce qu’elle passe sous le batteur perpendiculairement à son axe, sont plus simples, moins coûteuses, plus légères et moins volumineuses ; elles détachent parfaitement lé’grain, mais
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  - elles broient la paille et lui ôtent beaucoup de valeur dans les contrées où on l’exporte hors des fermes pour la débiter en gerbes propres à être conservées.
  - Les batteuses en travers, qui prennent la paille latéralement parle bout et l’amènent parallèlement à l’axe du batteur, lui conservent son état naturel ; mais elles sont plus lourdes, plus compliquées, plus spacieuses et d’un plus haut prix que les premières, et elles détachent généralement moins bien le grain.
  - Une discussion s’élève entre divers membres sur la préférence à donner à l’un ou à l’autre système, entre lesquels des constructeurs anglais ont choisi un type intermédiaire amenant la paille obliquement.
  - Un Membre dit qu’en Brie les machines à battre se propagent partout, et qu’on préfère en général celles où la paille se conserve intacte.
  - Quant aux résultats économiques, un membre cite des témoignages desquels il résulterait que la dépense de la machine a été payée dans l’année par l’augmentation du rendement de grain. 11 explique que, dans le battage au fléau à main, il reste tant de grain qu’en divers pays on exploite avec profit le rebattage des gerbes vendues comme paille par les fermiers.
  - Plusieurs membres estiment de 7 à 15 p. 100 la proportion de grain que peut ainsi laisser le battage au fléau et que retirent presque entièrement les batteuses mécaniques.
  - Répondant à la préférence signalée dans la Brie pour la batteuse en travers, un membre dit que dans le Midi, au contraire, la batteuse en long se propage, au risque de sacrifier la paille, qui se consomme sur place, et dont les bestiaux se contentent sans difficulté; mais que dans toutes les contrées voisines des grandes villes, où la paille ne peut être vendue qu’en gerbes saines, la batteuse en travers jouit d’une préférence naturelle.
  - M. Pépin-Lehalleur recommande dans cette question de préférence et dans l’industrie agricole en général une grande défiance des idées et systèmes absolus ; les usages locaux, les circonstances particulières, doivent les modifier à tel point qu’en cerLains cas la batteuse mécanique elle-même devra céder le pas au grossier battage par le fléau. Il conseille de se reporter aurapportde MM. Moll et. Hervé-Mangon sur l’Exposition de 1855, véritable traité où ces questions sont élucidées au point de vue le plus pratique , et il revient sur les services que des ingénieurs instruits, prudents et expérimentés pourraient rendre pour aider à la solution de tous ces problèmes, auxquels donne lieu la pratique de chaque jour.
  - Un Membre considère les syndicats ou unions réglementées de tout ou partie des propriétaires d’une même contrée comme un des meilleurs moyens de propager les engins mécaniques utiles et nouveaux dans l'industrie rurale.
  - Un autre Membre craint qu’en dépit des règlements du syndicat, la concurrence ne soulève des contestations, et il préférerait voir les campagnes parcourues par des machines que loueraient à la tâche ou à la journée des entrepreneurs, comme il se pratique déjà avec profit en diverses contrées de l’ouest ou du centre de la France.
  - M. le Président remercie M. Pepin-Lehalleurde sa communication, et à son tour il insiste sur l’appel que l’industrie rurale adresse aux ingénieurs.
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  - SÉANCE DU 3 OCTOBRE 1856.
  - Présidence de M. Polonceau.
  - M. le Président annonce que MM. Vuillemin et Grenier, membres de la Société, viennent d’élre décorés de la croix de la Légion-d’Honneur, et que M. Thouin, membre de la Société, vient de recevoir la croix de Se-ringen du duché de Baden.
  - L’ordre du jour appelle la lecture du mémoire de M. Guiraudet sur les produits de l’imprimerie à l’Exposition universelle de 1855. L’auteur passe en revue les principaux de ces produits, et donne sur l’invention et les perfectionnements de l’imprimerie, de la typographie et autres industries similaires, dans les différents pays, des détails résultant de profondes recherches. Le mémoire de M. Guiraudet sera reproduit dans le compte-rendu des travaux de la Société.
  - M. Emile Barrault entretient la Société du nouveau procédé .de M. Begsemer, en Angleierj.eA.P0ur la .conversion de la fonte en fer malléable.
  - "Te but de ce système est la décarburation où dècàrbonisâtion partielle et l’affinage de la fonte liquide obtenue des minerais dans les fourneaux de fusion.
  - M. Bessemer construit une capacité en tôle garnie de briques réfractaires, qu’il établit au-dessous du niveau du trou de coulée d’un haut-fourneau ou d’un fourneau de refonte, de manière à ce que la fonte puisse immédiatement^ descendre par un canal dans cette capacité, à la sortie du trou de chio.
  - On insuffle alors en jets divisés, dans celle capacité remplie de fonte, de l’air chaud ou froid qui se répand dans la masse de la fonte encore incandescente ; celle opération s’effectue, en général, par une machine soufflante ordinaire.
  - On peut employer aussi un mélange d’air et de vapeur, qui se décomposent au contact du carbone de la fonte et fournissent l’air de l’oxyde de carbone, qui se brûle, et la vapeur de l’oxygène, qui fait aussi de l’oxyde et du gaz hydrogène qui s’échappe en brûlant ou qui se combine avec le souffre pour s’échapper en gaz.
  - Dans la pratique, on ne remplit qu’à moitié la capacité dans laquelle s’effectue cette opération nouvelle, et l’oxygène de l’air comprimé se trouve mis en contact avec lé carbone de la fonte qui bouillonne ; il se produit donc une grande chaleur par cette combinaison, et les matières gazeuses prove-
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  - nant de la combinaison du carbone de fer et de l’oxygène de l’air s’élance-ceront, accompagnées de flammes et d’étincelles, au travers de l’ouverture de la partie supérieure de la chambre.
  - Pendant que la décarburation du métal s’avance rapidement, une certaine quantité du fer est convertie en oxyde, qui se fond en scories liquides et s’unit avec la silice ou autre base terreuse, associées dès le principe avec le fer, pendant que le souffre phosphoré et d’autres impuretés volatiles seront chassés en laissant la fonte à l’état pur ou presque pur.
  - Au commencement de l’opération, la fonte grise passe à l’état de fonte blanche ou lingot de forge; la perte d’une plus grande quantité de carbone l’amène bientôt à l’état d’acier dur naturel, puis il devient de l’acier doux ; en continuant plus longtemps l’opération, le métal perd les qualités qu’il a de communes avec l’acier et ressemble davantage à du fer, celui-ci étant pourtant plus dur que ce métal ; de cette condition, il passe rapidement à celle de fer doux malléable, pur ou presque pur.
  - Pendant ce travail, la chaleur intense produite dans le fer par l’introduction dans ce dernier de l’oxygène de l’air à l’état de division sera suffisante pour maintenir la fluidité parfaite du métal, malgré la température grandement élevée dont il est besoin pour maintenir le fer à l’état de fluidité lorsqu’il est privé de carbone.
  - Il faudra 30 à 50 minutes pour que le métal passe de l’état impur à celui de fer doux malléable et pur; on doit employer de préférence, pour cette préparation, de grandes capacités, et opérer sur des quantités variables de 1 à 5 tonnes, parce que de telles masses sont plus aisément maintenues à la haute température nécessaire.
  - M. Barrault expose que dans la pratique on n’agit pas sans combustible, mais qu’au contraire on dispose une série de creusets ou capacités quelconques soumises à l’action de l’air chaud comprimé, en jets divisés, accompagné de vapeur d’eau, et aussi à celle d’un foyer quelconque échauffant les parois latérales et fondamentales de ces capacités.
  - Un Membre rappelle qu’il y a quelques années on fit, aux ateliers du chemin de fer du Nord, des essais qui ne sont pas sans quelque analogie avec le procédé Bessemer. On traitait les copeaux de tours et autres par le charbon, on ramenait le fer à l’état liquide, puis, lui faisant reprendre nature, on le passait sous le martinet et on l’élirait en barres. Les échantillons obtenus présentaient l’aspect d’un fer aciéreux à grain très fin, très homogène et très dur, mais ayant une grande tendance à se criquer sur les angles.
  - M. le Président invite M. Barrault à obtenir de M. Bessemer des renseignements complémentaires sur les essais pratiques du fer préparé par sa méthode, afin que la discussion puisse prochainement s’ouvrir sur ce point au sein de la Société.
  - Un Membre, appelle d’autant plus l’attention sur le procédé Bessemer qu’un grand nombre de tentatives ont déjà été faites dans la même voie, particulièrement en France. ' .
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  - SÉANCE DU 17 OCTOBRE 1856.
  - Présidence de M. Polonceaü.
  - M. Alcan rend compte d’une tournée récente qu’il vient de faire dans les principaux centres manufacturiers de la Grande-Bretagne.
  - 11 signale un mouvement extraordinaire dans le travail des étoffes.
  - Il passe rapidement en revue les ressources immenses de l’Angleterre, ses débouchés, qui se comptent par centaines de millions d’âmes, les moyens extraordinaires d’approvisionnement qui y font affluer les matières premières de toute nature et de toute origine , le bas prix du combustible et des métaux.
  - Mais ce qui frappe surtout, ce sont les progrès réalisés par la substitution du travail automatique au travail à la main.
  - Le premier est aujourd’hui général chez nos voisins, dans les spécialités mêmes auxquelles on le croyait le moins propre chez nous. Le filage et le tissage de la laine cardée, par exemple dans la fabrication de la draperie, des couvertures et des lainages de toute espèce, est presque exclusivement automatique en Angleterre ; c’est à tel point que les Anglais emploient des métiers à filer la laine de 600 broches, conduits et dirigés par une femme, lorsque chez nous un homme et un enfant sont nécessaires à des métiers ayant au maximum 300 broches. Le tissage automatique de la draperie ne se fait nulle part en France d’une manière courante et pratique ; il n’en existe que quelques applications pour les draps des troupes, tandis que chez nos voisins le tissage à la main fait exception, et la plupart du temps une femme peut surveiller deux métiers.
  - Il résulte de cette situation que le travail des matières textiles est presque partout livré à des femmes, dont la main-d’œuvre, environ 50 0/0 meilleur marché que celle des hommes, rend cependant les mêmes services lorsqu’il s’agit d’occupations où l’adresse a plus de part que la force, ainsi que cela arrive dans les circonstances dont il est question. Les journées de travail dans les manufactures étant limitées à dix heures, coupées par les repas, les services demandés aux femmes sont moins pénibles qu’on ne pourrait le supposer. Aux conditions avantageuses signalées ci-dessus de l’emploi des femmes , il faut ajouter que les hommes restent disponibles. pour les travaux plus rudes et mieux rétribués des mines et usines métallurgiques et des ateliers de construction. ’
  - Cet état de choses a apporté un bien-être sensible dans la situation de la
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- - classe ouvrière, dû, par conséquent, à de véritables progrès industriels, bien plus désirables que le soulagement procuré aux ouvriers par des mesures philanthropiques.
  - M. Steger constate, de son côté, les progrès réalisés dans l’industrie des tissus en Alsace, et insiste particulièrement sur les efforts faits par les industriels pour améliorer le sort des ouvriers.
  - Il cite l’exemple de l’établissement de M. Bourcart, et le système de construction des ateliers. Ces derniers n’ont qu’un rez-de-chaussée, sont vastes ét bien aérés. Toutes les précautions sont prises pour éviter les accidents : les transmissions ont lieu sous les planchers ; les poulies et courroies sont recouvertes. Dans le local de la fabrique se trouvent une école et une salle d’asile où les mères déposent leurs enfants avant de se rendre à leur travail ; de vastes fourneaux permettent la préparation des aliments.
  - Plusieurs établissements d’Alsace se trouvent dans les mêmes conditions.
  - U pense que, si nous n’avons pas adopté comme en Angleterre les,-métiers de 600 broches, cela tient à l’augmentation de dépense de force motrice qui en résulterait, et aussi au préjudice que pourrait causer une interruption dans leur travail.
  - Le principal obstacle à l’adoption de métiers aussi importants réside dans l’augmentation de dépense de combustible, qui est, chez nous, d’un prix bien plus élevé qu’en Angleterre.
  - M. le Président donne la parole à M. Coignet pour une communication relative à l’emploi du biphosphate„de chaux comme<moyettt.(!j,{!.i.d.Uï,,(55ir, incruster, rendre imperméables les calcaires naturels ou artificiels, et notamment la surface des constructions monolithes , bbtèhüWpar l’emploi de bétons agglomérés.
  - M. Coignet rappelle, avant d’entrer en matière, que M. Faure a déjà entretenu la Société des résultats obtenus au moyen de bétons agglomérés, sur lesquels devra être fait un nouveau rapport plus complet basé sur les expériences nombreuses faites depuis un an.
  - Il établit que le développement de ses travaux l’a amené à rechercher le moyen de durcir et de rendre imperméables les surfaces de béton, et qu’il a trouvé ce moyen dans l’emploi de lotions de biphosphate de chaux.
  - En effet, si on lolionne les surfaces calcaires par une solution de biphos-phate de chaux, ce liquide est absorbé plus ou moins énergiquement, suivant la porosité et l’état de siccité du calcaire, et une formation instantanée de sous-phosphate, de chaux a lieu dans les pores mêmes du calcaire; ce sous-phosphate, pour ainsi dire à l’état naissant, incruste les pores, les durcit et les rend imperméables.
  - Cette propriété du biphosphate de chaux est appelée à rendre des services signalés à. l’art de la construction , si l’on en fait l’application, aux calcaires naturels ; il permet de durcir, incruster, rendre imperméable toute pierre en calcaire tendre, de sorte que par une simple lotion de ce sel, il est, possible de mettre, toute construction en pierres tendres à l’abri des gelées ou de toute dégradation par les chocs ou le frottement des corps durs.’
  - A Moyennant ces dotions, les pierres les plus tendres devenant absolu-
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  - ment imperméables, le salpêtrage ne peut plus avoir lieu ; c’est encore un moyen d’arrêter la destruction des monuments anciens altérés par les intempéries.
  - Au moyen d’une lotion de biphosphate de chaux, la pierre de Nanterre elle-même serait recouverte d’une couche et imprégnée de sous-phosphate de chaux d’une dureté égale à celle de la bonne pierre.
  - 11 en serait de même de tous les enduits à base de chaux, de sorte qu’une construction de moellons, recouverte d’un enduit à base de chaux, serait revêtue d’une couche parfaitement dure et imperméable, condition importante de salubrité.
  - Des expériences en grand ont été faites à Lyon et[à Marseille et ont donné lés meilleurs résultats.
  - L’emploi du biphosphate de chaux est bien plus important encore dans son application aux calcaires factices, tels que pierres artificielles, ou constructions monolithes en bétons agglomérés.
  - En effet, si on lolionnait les pierres que l’on fait actuellement dans les ports de mer avec du biphosphate de chaux , on les recouvrirait d’une couche de sous-phosphate de chaux absolument imperméable, qui, si elle résistait, comme il est probable, à faction chimique des eaux marines, assurerait ainsi la durée de ces pierres factices, si incertaine aujourd’hui.
  - M. Coigiset ajoute qu’il a préparé quelques pierres en bétons agglomérés d’après ces procédés (c’est-à-dire contenant peu de chaux), lesquelles étant lotionnées au biphosphate seront ensuite immergées dans la mer.
  - Le durcissement des calcaires artificiels par le biphosphate de chaux trouve de nombreuses applications dans la construction des habitations.
  - C’est ainsi que les fosses d’aisance, construites en bétons agglomérés, et formant par conséquent monolithe, deviennent absolument étanches par une simple lotion de phosphate.
  - •Il en est de même des égouts; les marches ’d’escaliers confectionnées aussi en bétons agglomérés acquièrent une dureté égale à celle de la pierre.
  - Le dallage des cours , magasins , passages, opéré en bétons agglomérés, trouve dans les lotions de biphosphate une dureté excessive.
  - Les conduits à l’intérieur comme à l’extérieur, pourvu qu’ils soient à base de chaux, reçoivent des lotions de biphosphate de chaux une dureté telle qu’ils peuvent résister à toutes les intempéries et aux frottemenlis les plus rudes.
  - Ce durcissement par le biphosphate peut encore recevoir, dans les constructions monolithes en bétons agglomérés, d’autres applications non moins intéressantes.
  - Ainsi, en recouvrant les planchers ordinaires d’une couche même de bétons agglomérés, loiionnée au phosphate, on obtient un carrelage monolithe tellement dur qu’il résiste au roulement aigre des roulettes de meubles ; ce carrelage sans joints peut être mis en couleur.
  - 1 Le résultat n’est pas moins favorable pour les planchers et toitures monolithes en bétons agglomérés que M. Coignet est parvenu à construire ; les lotions de biphosphate rendant les toitures en terrasses absolument imperméables , cela donne des planchers d’une dureté vraiment excessive.
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  - A ce propos, M. Coignet déclare avoir construit une toiture en terrasse, formant un seul plateau sans point d’appui, ayant 42 mètres superficiels; en outre, un plancher ayant 22 mètres superficiels a été chargé, sans rompre, de 20,000 kilog. de sable.
  - Ces planchers et toitures coûtent très bon marché et ne demandent plus que quelques perfectionnements pour rendre à l’art de construire des services signalés.
  - L’emploi du biphosphate de chaux trouve encore ses applications plus remarquables dans les travaux hydrauliques monolithes en bétons agglomérés.
  - C’est ainsi que l’on peuL construire à très bas prix des digues monolithes capables de résister à l’action des eaux, aux affouillements et aux intempéries ;
  - Des aqueducs monolithes rendus parfaitement étanches par des lotions du biphosphate ;
  - Des murs de quais, des murs de soutènement;
  - Des citernes, voûtées ou non; des réservoirs pour les liquides, huile, vin, bière ;
  - Des silos pour la conservation des blés, des foins et tanneries, et plus spécialement des fosses à gazomètre, qui offrent toujours de grandes difficultés par les procédés ordinaires.
  - Ce procédé assure également le succès de la confection des trottoirs et dallages en bétons agglomérés.
  - Ces trottoirs et dallages, préparés avec soin, présentent déjà par eux-mêmes une dureté égale à celle de l’asphalte , à ce point que , au chemin de fer de l’Ouest et ailleurs , cerlains de ces dallages supportent le roulement des voitures. Des sols d’écurie en béions de ce genre sont devenus suffisamment résistants en moins de huit jours. Cette dureté, déjà grande , est encore considérablement accrue par des lotions de biphosphate de chaux , de telle sorte que , ainsi que M. Coignet l’a expérimenté, il est possible de confectionner des trottoirs en bétons agglomérés d’une prise assez facile pour pouvoir être livrés à la circulation dans les vingt-quatre heures; et même, de leur assurer une force de résistance assez satisfaisante pour suffire à toutes les exigences.
  - En résumé , la nouvelle découverte de M. Coignet permet de durcir les calcaires naturels tendres et de les préserver de toute détérioration , et ils donnent aux constructions monolithes en béions agglomérés toutes les conditions de dureté, d’imperméabilité, qui, jointes à la grande économie réalisée par ce mode de bâtir, le rend éminemment propre aux nombreuses applications dont nous n’avons donné qu’un faible aperçu.
  - M. le Président remercie M. Coignet de sa communication.
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- - $ ÉANCE DU 7 NOVEMBRE 1856.
  - Présidence de M. Polonceau.
  - M. Faure rend compte des perfectionnements apportés par M. A. Muller, membre de la Société , à la galvanisation ,et à 1’ctamage des fils de fer de tout diamètre. Avant d’expliquer le procédé de M. Muller, M. Faure rappelle comment se fait en France la galvanisation des fils télégraphiques.
  - Des tourteaux de fil de fer au bois, première qualité, préalablement décapés, puis trempés dans un bain d’acide chlorhydrique et séchés à l’étuve, sont immergés dans un bain de zinc fondu. Le creuset en tôle contient 700 à 800 kilogrammes de zinc.
  - Par ce procédé il y a une perte énorme de zinc, évaluée aux 9/10e? de la quantité consommée , par formation d’un alliage de zinc et de fer impropre à la galvanisation. 4 p. 100 de fer combiné suffisent pour déterminer cet alliage. > .
  - Le creuset en tôle se perfore rapidement. Le séjour trop prolongé du fil dans le bain le rend cassant par suite de la pénétration du fer par le, zinc. L’épaisseur de la couche de zinc, qui est souvent trop forte , s’écaille facilement par la torsion et amène l’oxydation du fil. Enfin il est impossible de galvaniser par celte méthode des fils de petit diamètre.
  - Le procédé importé de Belgique et complété par M. Muller consiste à faire passer très rapidement les fils de tout diamètre , depuis 6 millimètres jusqu’à 1/10® de millimètre, dans un creuset en fonte contenant depuis 20 kilogramme^ jusqu’à 500 kilogrammes de zinc, suivant l’épaisseur des fils, et à enlever l’excès de zinc au moyen d’une, filière. • . m;; ,
  - Les fils, décapés à l’acide sulfurique et passés ensuite dans un bain d’acide chlorhydrique, sont plongés mouillés dans le zinc, dont la surface est à l’air libre.
  - L’opération se fait à l’aide de dévidoirs mus par une machine à vapeur. Une fourche force le fil à passer dans le zinc fondu ; une tenaille le conduit sur une bobine où.il s’enroule et passe ensuite à la filière; t r ;
  - La vitesse de passage du fil dans le bain est en raison inverse de son diamètre ; on opère sur plusieurs fils à la fois.
  - Ce procédé donne une économie notable de temps et de main-d’œuvre ; il permet de conserver toute sa qualité au fil, qui ne reste dans le zinc que le temps strictement nécessaire pour être recouvert à sa surface, sans être jamais pénétré.
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- - On peut ainsi galvaniser des fils de 1/10e de millimètre, en leur conservant toute leur souplesse ; on obtient une grande uniformité dans la couche de zinc, et en opérant à l’air libre on n’a pas à redouter les explosions qui arrivent quelquefois dans le procédé d’immersion du fil en paquets.
  - La malléabilité des fils obtenus permet de les employer à des usages auxquels les autres étaient impropres ; on peut leur faire subi? toute espèce de torsion sans que le zinc s’écaille et laisse le fer à nu.
  - Le procédé appliqué par M. Muller permet de réduire de moitié le prix de la galvanisation ; mais, ce prix n’entrant que pour l/5e dans le prix des fils télégraphiques, il n’en résulterait qu’une économie de l/10e sur les prix actuels.
  - M. Muller a pensé que la difficulté des ligatures par torsion que l’on emploie maintenant était la seule cause qui nécessite l’emploi du fil de fer au bois de première qualité ; il a cherché un mode de réunion des fils qui permette d’employer de la verge pudlée, qui ne coûte que 50 fr., au lieu de fil de fer au bois, dont le prix est de 60 fr. les 100 kilog.
  - Le mode de ligature employé par M. Muller consiste en ün manchon en fer galvanisé, percé de deux trous, au travers desquels on fait passer l’extrémité des fils à réunir; on aplatit, en les écartant, les deux bouts qui dépassent le manchon; la tension opère ensuite un contact parfait et assure la continuité du conducteur métallique.
  - Ce procédé , très simple et très solide , peut réduire de 30 p. 100 le prix des fils télégraphiques. Cette réduction permettra non-seulement de multiplier les communications télégraphiques, mais encore de faire des clôtures indestructibles pour chemins de fer, que le prix élevé des fils galvanisés a empêché d’adopter jusqu’à présent.
  - Le mode de galvanisation à l’air libre employé par M. Muller ne fait rien perdre au fil de sa ténacité. Nous citerons les résultats d’expériences faites sur des fils galvanisés par ce procédé.
  - RÉSISTANCE
  - Avant
  - la galvanisation.
  - Fil au bois recuit, qualité employée
  - pour les télégraphes................. 500k.il.
  - Fil clair...................* . . . . 640 —
  - Verge pudlée de Fraisans............... 450 —
  - M. Muller a appliqué à l’étamage des fils de fer les mêmes procédés qui ont été décrits pour la galvanisation. Celle industrie lui est toute spéciale.
  - Jusqu’à présent l’étamage des fils se faisait en secouant les fils dans l’étain fondu et en les essuyant à leur sortie du bain. L’étain reste fluide pendant un certain temps et se réunit en gouttelettes impossibles à éviter ; la surface reste inégale et rugueuse, Les gros fils étaient très dilficiles à tréfiler* et Tétamage des fils fins n’existait pas.
  - M. Muller passe les fils décapés dans un bain d’étain ; à la sortie du bain
  - Après
  - la galvanisation.
  - 540 kil. 640 — 540 —
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  - il lisse les fils et enlève l’excédant du métal en les faisant passer à la filière ; et, comme l’étain est encore fluide, il le solidifie en faisant passer le fil dans un tube traversé par un filet d’eau froide ; il est séché ensuite dans un autre tube où arrive un courant de vapeur. On peut ainsi étamer des fils de tous numéros jusqu’à 0,00005 de diamètre.
  - Au moyen de ces fils on peut lisser des toiles métalliques de toute grandeur avec une grande économie. Auparavant, la toile lissée était coupée par morceaux pour être plongée ensuite dans le bain. Cette découverte sera très favorable à l’industrie de Paris, et particulièrement à l’industrie des fleurs, qui emploie beaucoup de ces fils.
  - M. le Président remercie M. Faure de sa communication.
  - M. Debonnefoi donne ensuite lecture d’un rapport sur les différents modes de transport des chevaux dans les chemins, de fer et sur les résultats d’expériencesl^ites“aü'AcïiemIn’'"âe fer d’Orléans.
  - Il passe en revue les modes de transport employés jusqu’à présent. Ces différents modes sont : les boxes à roulettes placés sur wagons plates-formes, les wagons-écuries à stalles ayant leur axe parallèle ou perpendiculaire à la voie, et enfin les wagons à bestiaux ou à marchandises, dans lesquels on transporte les chevaux quand les wagons-écuries manquent.
  - Les boxes à roulettes sont abandonnés depuis longtemps. Les wagons-écuries à trois stalles sont le système presque exclusivement adopté sur les lignes françaises et étrangères. La disposition de ces wagons a été beaucoup améliorée. L’aérage, l’espace, les soins d’un palefrenier, le bon aménagement, paraissent ne rien laisser à désirer, et cependant les résultats obtenus ne sont pas satisfaisants : il y a de fréquents accidents, et après un long trajet les chevaux arrivent blessés, malades ou fatigués.
  - On doit attribuer ces effets aux efforts constants que fait le cheval pour résister à l’action de la marche qui tend à le renverser quand il y a changement de vitesse. C’est dans les muscles de ses jambes, et sans pouvoir s’aider d’un point d’appui, que le cheval doit puiser la résistance à tous les mouvements qui tendent à le renverser, et c’est à cela qu’on doit attribuer le tremblement des jambes que les chevaux éprouvent toujours à la sortie d’un wagon-écurie. Le cheval s’impatiente de ces efforts continuels, et, s’il est jeune, s’il est de sang, il s’irrite, se débat et se blesse souvent.
  - Le mode de transport des chevaux dans les wagons à bestiaux paraît être le plus barbare, et cependant on a remarqué que les chevaux transportés de cette manière se blessent moins souvent, sont beaucoup plus calmes et n’ont pas ce tremblement des jambes à la sortie du wagon. Aussi les marchands de chevaux ont souvent donné la préférence à ce mode de transport, tout imparfait qu’il soit d’ailleurs.
  - Les ingénieurs prussiens, guidés sans doute par ces observations, ont construits des wagons à stalles perpendiculaires à la voie qui ont donné des résultats satisfaisants. On a construit au ©hemin d’Orléans, sur les indications de M. le chef d’escadron de Coynard , l’un des hommes les plus compétents en cette matière, des wagons basés sur le même principe.
  - Ces wagons sont divisés en sept stalles de 0m,700 de largeur intérieurement; trois portes sont ménagées sur chacune de leurs deux faces: l’une, au
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  - milieu de la longueur, donne accès sur une stalle à cloisons fixes ; les deux autres partagent par moitié l’espace compris entre l’extrémité du wagon et la stalle du milieu. Ces portes donnent accès sur une stalle à cloisons mobiles sur roulettes; la stalle en face la porte doit être remplie la dernière et vidée la première à l’arrivée.
  - Toutes les cloisons fixes ou mobiles doivent être échancrées au droit de la tête des chevaux , pour permettre au palefrenier de les visiter, de garnir leur râtelier, etc. Les cloisons mobiles sont maintenues pendant le trajet dans les montants du wagon par de fortes chevillettes en fer.
  - Les résultats obtenus ont été satisfaisants. Les chevaux, qui trouvent un point d’appui dans les cloisons si rapprochées de leur cellule, ne fatiguent pas comme dans les wagons-écuries employés maintenant.
  - M. Debonnefoi dépose un dessin des nouveaux wagons-écuries du chemin d’Orléans. Ce rapport complet sera publié au Bulletin.
  - Un Membre dit que M. Dejean conteste les bons résultats annoncés par M. de Coynard, et qu’on a construit au chemin du Nord, sur les indications de M. Dejean, des wagons à stalles parallèles à la voie qui ont bien réussi.
  - Un autre Membre ne partage pas cet avis, et dit que dans ces wagons les chevaux ne se tiennent pas.
  - M. Debonnefoi ajoute que dans les wagons de M . Dejean les chevaux sont obligés de sortira reculons, ce qui est un inconvénient radical.
  - M. Nozo donne communication du projet d’une nouvelle locomotive-ten-der à marchandises, destinée à fonctionner sur embranchements à fortes rampes et'à petits rayons de courbure.
  - Après avoir distribué plusieurs photographies delà machine aux membres présents, il expose à peu près ainsi les considérations qui ont amené le projet nouveau.
  - Les lignes principales du chemin de fer du Nord sont établies avec des rampes qui ne s’élèvent pas au-dessus de 5 millimètres par mètre, et des courbes qui ne descendent pas au-dessous de 1000 mètres de rayon. Mais, par contre, le chemin de Ceinture et divers embranchements de la partie septentrionale, qu’il faut considérer comme autant de traits d’union entre le chemin du Nord, les lignes françaises et le réseau belge, présentent assez fréquemment des rampes de dix à dix-huit millimètres et des courbes d’assez petits rayons.
  - La Compagnie, on doit le présumer, sera appelée a faire certaines tractions sur ces lignes, et il y a lieu dès à présent pour elle d’étudier et construire un type spécial de locomotive pouvant remorquer sur de fortes rampes des lourds trains de marchandises, plus économiquement que les puissantes machines actuellement en service sur les deux branches principales, où les conditions d’exploitation sont toutes différentes de celles des embranchements.
  - Lors de la construction des puissantes machines de la grande ligne, qui ont à parcourir des rampes d’inclinaison moyenne il est vrai, mais généralement d’un très grand développement, on a dû surtout rechercher les disposerons qui assuraient !e mieux la régularité de la vitesse normale des trainis dans toutes les circonstances de l’exploitation , afin de ne jamais apporter
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  - d’entraves au service des voyageurs. Pour cela, deux points ont été considérés comme essentiels : la conservation des diamètres de roue adoptés dès l’origine sous les premières machines à marchandises, et l’établissement d’une surface de chauffe sur des bases suffisamment larges pour que la production de vapeur restât constamment en parfait accord avec la dépensé.
  - Dans le dernier type construit, pour porter la surface de chauffe jusqu’à près de deux cents mètres carrés, on fut même obligé de placer le foyer au delà de la quatrième paire de roues, afin de lui donner une largeur suffisante ; c’est alors que, pour éviter les fâcheux effets d’un porte-à-faux considérable à l’arrière, on eut recours au système Engerlh, qui permet de reporter une partie du poids de la chaudière sur le tender.
  - En dehors de celte combinaison, il eût été sans doute fort difficile d’asseoir sur quatre paires de roues, avec égalité de répartition du poids sur les essieux, une surface de chauffe aussi grande, indispensable en tout cas pour remorquer, dans les conditions d’exploitation relatées plus haut, des trains de 650 tonnes.
  - L’égalité de répartition du poids et la nécessité de ne pas trop charger les rails ont surtout acquis une grande importance dans ces dernières années, en présence de la difficulté d’obtenir des bandages d’une qualité suffisante pour résister à la fatigue qu’ils éprouvent sous des roues couplées de petit diamètre, lorsque la pression par essieu atteint 12,000 à 13,000 kilogrammes.
  - C’est cette même nécessité de ne pas dépasser la pression sur les rails de 12 à 13 tonnes qui a généralement conduit, dans les machines à marchandises, à reporter les approvisionnements d’eau et de coke sur un tender spécial; et nous venons même de voir que, pour le plus puissant type du Nord, le tender (qui doit être considéré comme distinct malgré sa connexion intime avec la machine) avait dû supporter une partie du poids de la chaudière.
  - Si! l’emploi d’un tender spécial ne présente pas d’inconvénients graves sur les chemins à rampes ordinaires, il n’en est plus de même lorsque les rampes s’élèvent à 10 et 20 millimètres par mètre. Pour ces lignés, en effet, il y a un grand intérêt, en sacrifiant quelque peu la vitesse, à rechercher les combinaisons qui peuvent ramener le poids total du moteur (machine et tender) à ce qui est seulement nécessaire à l’adhérence; on supprime en effet par là ce qu’on appelle les poids morts, et on laisse par' conséquent disponible pour la traction la totalité du travail utile développé par la machine.
  - Les profils à fortes rampes des lignes d’embranchements qui se rattachent directement au réseau du Nord et la nature spéciale de leur trafic, moins impérieux que celui des branches principales, apportent donc dans la construction du matériel de traction des conditions nouvelles assez importantes dont il faut tenir compte pour abaisser autant que possible les frais d’exploitation de ces lignes; i
  - Ces conditions nouvelles de l’établissement des locomotives d’embranchement , pour le cas particulier du chemin du Nord, peuvent du reste se ésumer à peu près dans le programme suivant :
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  - 1° Combiner convenablement toutes les dispositions d’établissement mécanique, pour qu’en plaçant sur la machine même des approvisionnements suffisants pour 30 kilomètres , on ne dépasse pas en marche le poids nécessaire à l’adhérence ;
  - 2° Adopter pour effort de traction un effort moyen entre ceux des deux puissants types à marchandises, et pour vitesse normale la vitesse de 16 à 20 kilomètres à l’heure ;
  - 3° Elever assez la chaudière sur le bâtis pour dégager complètement la boîte à feu des longerons et pouvoir lui donner telle largeur qu’il faudra, sans avoir à s’inquiéter de la position des roues, qui devront au besoin passer sous le cadre du bas du foyer;
  - 4° Ne pas dépasser la pression sur les rails de 11 tonnes par essieu ;
  - 5° Réduire assez l’écartement des essieux extrêmes pour franchir sans difficulté les courbes à petits rayons.
  - Les deux premières conditions conduisent naturellement à une locomo-tive-tender du poids en charge d’environ 40,000 kilog., présentant un effort de traction théorique maximum de 7,500 kilog.
  - La quatrième condition, « ne pas dépasser la pression de 11 tonnes sous chaque essieu», conduit à l’emploi de quatre paires de roues couplées par bielles, comme cela a lieu dans les machines à marchandises, système En-gerth, construites au Greusot, et dans la machine viennoise Wien-Raab qui figurait à l’Exposition universelle.
  - Les roues de lm,06 de diamètre, employées depuis l’origine dans les machines de gare de la Compagnie et dans celles du Semmering, satisfont à la cinquième condition en les rapprochant autant que possible les unes des autres. Il est facile en effet d’arriver à un écartement total de 3m,33, qui permet de passer aisément dans les courbes de plus petit rayon.
  - Tel est à peu près l’ensemble des considérations générales qui ont guidé M. Pétiet, ingénieur en chef de l’exploitation et du matériel, dans la conception de la machine nouvelle, et tel est aussi le programme des études d’exécution qui m’ont été confiées et qui se poursuivent à l’atelier central de La Chapelle.
  - Conditions d'établissement.
  - Comme il est facile de le remarquer sur les dessins,
  - La machine à l’étude porte son eau et son coke ;
  - Elle est montée sur quatre paires de roues couplées par bielles ;
  - La chaudière est placée assez haut sur le bâtis pour dégager complètement la boîte à feu et n’être pas limitée dans sa largeur par l’écartement des longerons ou l’écartement des roues, lesquelles passent avec un jeu suffisant sous le cadre du bas du foyer.
  - Cette dernière disposition, qui caractérise plus spécialement le projet, présente divers avantages qu’il importe de faire ressortir.
  - Dès l’instant qu’on était libre de donner au foyer telle largeur qu’on voulait, il devenait très facile, tout en montant la boîte à feu intérieure à la manière ordinaire, de remplir convenablement de tubes le corps cylindri-
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- - que, si grand qu’il dût être, sans aucun espace perdu, et par conséqüenî avec un poids de chaudière moindre que dans le système de construction Crampton, adopté pour les deux puissants types de machines du Nord.-
  - La distance entre les plaques tubulaires ne dépendant plus d’une manière aussi absolue que dans les autres machines de l’écartement des essieux extrêmes, on a pu employer des tubes assez courts, de petit diamètre et à faible épaisseur, qui, pour la même section occupée dans le corps cylindrique , donnent la plus grande surface de chauffe pour un même poids de matières et d’eau.
  - La grille étant assez élevée au-dessus des rails, il a été possible déplacer l’essieu d’arrière sous le foyer, sans avoir à craindre le chauffage; il en est résulté de plus que le porte-à-faux à l’arrière a- été limité à ce qui convenait pour l’égalité de répartition de la charge sur les quatre essieux.
  - Enfin , dans l’intervalle qui sépare la chaudière du bâtis, on a pu loger convenablement la caisse à eau, et la disposer de telle sorte que les variations dans le poids des approvisionnements se fissent à peu près également sentir sur chacun des quatre essieux. La construction de cette caisse à eau, d’un seul morceau de chaudronnerie, ne présente d’ailleurs aucune difficulté : les dimensions sont telles que toutes les rivures d’assemblage sont parfaitement accessibles.
  - Les soutes à coke sont de même disposition que celles des machines de gares, des deux machines-lenders système Crampton, et d’une machine mixte construite par transformation aux ateliers.
  - Le chargement du feu dans la machine projetée se fera même avec plus de facilité que dans aucun des systèmes ci-clessus.
  - Le mode de construction générale permet, avec l’emploi des grues roulantes et en démontant préalablement quelques boulons, d’enlever successivement les deux soutes à coke ensemble, puis la chaudière, puis le tenderT en mettant ainsi à nu tout le mécanisme attaché au bâtis et faisant système avec lui.
  - Tout le mécanisme (propulsion, distribution et alimentation), étant complètement extérieur, présente les mômes dispositions générales que celui des machines Crampton à voyageurs et Engerth à marchandises.
  - La génératrice supérieure de la chaudière est à la même hauteur au-dessus des rails que dans les machines à marchandises dites du Nord. Le dessus de la cheminée n’est pa3 plus élevé que dans le matériel des grandes lignes.
  - Les pièces qui se rapprochent le plus des rails laissent le même jeu que dans les machines Engerth; la plus grande largeur ne dépasse pas celles des dernières machines construites.
  - Lorsque la machine est eu feu et que la caisse à eau et les soutes à coke sont approvisionnées, le poids total servant toul entier à l’adhérence ne dépassera très probablement pas 39,000 kilog., répartis également sus les quatre essieux, soit en moyenne, par essieu , 9,750 kilog.
  - La suspension est disposée pour conserver constamment en marche cette égalité de répartition de la charge.
  - L’effort de traction théorique pour sept atmosphères de pression effective
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  - est approximativement de.............................. 7,500 kilog.
  - Dans les machines Engerth, fonctionnant aussi à la pression effective de sept atmosphères, il est de.........9,500
  - Dans les machines dites du Nord, fonctionnant à une pression effective de six atmosphères, il est de..........6,100
  - Les dimensions qui servent à calculer l’effort de traction sont consignées dans le tableau, suivant pour les trois systèmes de machines en comparaison :
  - LOCOMOTIVES.
  - DÉSIGNATIONS. à l’étude. Engerth. du Nord.
  - Surface de Chauffe totale (foyer et tube). . . . . 125.m2 194.ra2 127.“*
  - Diamètre des roues couplées 1.06 1.25 1.42
  - —• des cylindres 0.48 0.50 0.46
  - Course des pistons 0.48 0.66 0.68
  - Nombre de kilomètres parcourus par heure lorsque les machines fonctionnent à deux tours de
  - roues par seconde............................ 24 28 32
  - Le tableau qui suit donne le nombre de wagons à dix tonnes remorqués sur différentes inclinaisons de rampes :
  - LOCOMOTIVES.
  - INCLINAISONS DES RAMPES PAR MÈTRE.
  - 0-.00S Chemin de fer du Nord.................... 37 43 30
  - 0m.010 Chemin de Ceinture....................... 26 30 20
  - 0m.015 Mons à Hautmont.......................... 20 23 15
  - 0m.020 Charleroi-Louvain........................ 16 18 12
  - 0ra,025 Plus fortes rampes du Semmering ... 14 15 10
  - 0m.030 Plan incliné de Liège.................... 12 13 9
  - Un Membre trouve que les nouvelles conditions d’établissement de celte machine présentent un grand intérêt. Elle est basée sur des principes tout différents du système Engerth. Son foyer passant au-dessus des essieux, ses tubes courts et de petit diamètre, ses nouvelles dispositions, méritent un examen sérieux , et il propose de remettre la discussion sur cette machine à la prochaine séance.
  - M. J. Gaudry donne ensuite lecture d’une note sur une nouvelle locomotive à marchandises dei M,. Bonsig , destinée au chemin de Saarbruck à MannÏÏeinïT'D^âprèS le programme posé à M. Borsig, cette machine devait être du système des machines-tenders et remorquer 65 wagons de 10 tonnes sur des rampes de 5 millimètres, avec une vitesse de 3 à 4 milles à l’heure.
  - M. Gaudry remet à la Société les dessins de cette machine.
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  - C’est une machine à trois paires de roues couplées, cylindres et bielles extérieurs. Elle est destinée â brûler de la houille et porte la grille de MM. Marsilly et Chobrzynski. Un petit cheval-vapeur sert à l’alimentation ; elle porte un frein à vapeur du système Laigniel entre ses deux roues d’arrière. Les principales dimensions de celte machine sont les suivantes :
  - Diamètre des pistons moteurs..................0m,450
  - Course..................................... 0 675
  - Diamètre des trois paires de roues couplées . . 1 260
  - Nombre de tubes............................... 209 »
  - Diamètre intérieur............................. 0 045
  - Longueur........................................ 4 200
  - Diamètre de la chaudière.........................1 300
  - Longueur du foyer................................1 390
  - Largeur id. .................................... 0 942
  - Hauteur au-dessus des barreaux de grille. . . 1 540
  - Surface de chauffe du foyer..................... 6 700
  - — des tubes..................... 123 940
  - — totale........................ 130 640
  - Entre-axe des roues extrêmes.................... 3 426
  - Poids total de la machine en ordre de marche. . 44',30
  - Réparti sur les roues d’avant.................... 13 00
  - — du milieu.................... 15 75
  - — d’arrière.................... 15 55
  - Le prix de celte machine est de 72,000 fr., ce qui représente environ 2 fr. 25 c. le kilog.
  - M. le Président remercie M. Gaudry de sa communication.
  - Un Membre fait observer que la machine décrite par M. Gaudry présente tous les inconvénients qu’on a voulu éviter dans la machine nouvelle construite au chemin du Nord ; il critique particulièrement le porte-à-faux sur les essieux et la forte charge sur les roues.
  - Un autre Membre fait remarquer que sous la charge des roues motrices nos rails de 35 à 36 kilog. travailleraient au moins à 17 kilog. par millimètre carré pour un écartement de traverse d’un mètre; et, en supposant qu’une seule traverse fléchisse dans l’intervalle, le travail du fer passera de suite à 33 kilog. pour une portée de 2 mètres.
  - SÉANCE DU 21 NOVEMBRE 1856.
  - m Présidence de M. Polonceau. .
  - 11 est donné lecture du mémoire de M. Trélat sur l’installation de la ga lerie des machines à l’Exposition universelle de 1855.
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  - M. le Président annonce qu’on a déposé une demande de modification aux statuts. Cette demande a pour t>ni de prolonger la durée de la présidence et d’augmenter la cotisation annuelle et le droit d’entrée.
  - Cette demande sera examinée par le comité, et soumise ensuite à la Société.
  - SÉANCE DU 5 DÉCEMBRE 1856.
  - Présidence de M. Polonceau.
  - M. Collàdon entretient la Société d’un djnamomètre propre à mesurer le tnpvaijjles Jiaieaux.,à,>.v.a.peu.r,4,:X0,ues, quTfa établi en 18-45 à Tarsenal royal de Wolwich, avec l'approbation de MM. W. Maudslay, Sceaward, Fawcett, Miller et W. Fairbairn.
  - Le dynamomètre proprement dit, disposé de manière à rendre les mesures indépendantes de la direction plus ou moins inclinée du câble d’amarre sur lequel tire le bâtiment, se compose d’un puissant levier, dont l’équilibre est maintenu contre la traction du navire par un poids et une balance à ressort, accompagné d’un totalisateur à horloge donnant la valeur moyenne de l’effort.
  - L’appareil peut pivoter dans un plan horizontal autour d’une colonne rigidement scellée sur le quai du dock où se font les épreuves, de manière à ce que l’amarre et le dynamomètre puissent être mis en communication avec le navire, sans déplacer celui-ci, quel que soit le point du bassin où il mouille. Pendant que le dynamomètre accuse l’effort horizontal de trae-tion développé, les roues elles-mêmes donnent la mesure du chemin parcouru.' Après avoir préalablement noté le nombre de tours que leur imprime la machine en service normal, M. Collàdon substitue à leurs aubes d’autres pales plus petites d’environ trois cinquièmes, et il a reconnu que, par celte simple transformation, les roues du bâtiment amarré au dynamomètre tournaient sur place, une fois le câble tendu, exactement dans les mêmes conditions que lorsque le navire se meut librement avec ses aubes, ordinaires, toutes choses étant égales.d’ailleurs dans la machine. Le nombre de tours de roue en un temps donné, mesuré par un compteur, et les efforts de traction accusés par le dynamomètre, permettent, ainsi d’obtenir sur place, sans danger, sans grands frais, aussi longtemps qu’on veut et jusqu’à la force de 1,000 chevaux, la: quantité de travail mécanique-réellement dépensé par la machine à 1/1.00® près, dit M. Collàdon, pourvu-que
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  - l'expérience se fasse sans vent et en eau morte. M. Colladon explique comment, au moyen de son appareil, on arrive à estimer la résistance du navire et la marche par différentes vitesses, et cela plus exactement qu’avec le dynamomètre adapté à l’arbre moteur des hélices. Mais l’appareil ne peut servir que pour les bâtiments à roues, les navires à hélices subissant, par l’effet même du propulseur, une dépression en arrière qui augmente d’autant la résistance antérieure de la proue.
  - M. Colladon ajoute que la réduction indiquée des pales a été par lui déduite de l’expérience, les données exactes du calcul manquant encore.
  - Un Membre désirerait que M. Colladon fît connaître le rapport entre les forces nominale et réelle des bâtiments qu’il a éprouvés, et dont la puissance effective atteint parfois au delà du double de la force nominale indiquée sur les états de la marine. M. Colladon répond qu’à la vérité la puissance réelle l’a généralement emporté, dans ses expériences, sur la force nominale, mais que ses souvenirs ne lui permettent pas de préciser dans quel rapport.
  - M. Colladon entretient ensuite la Société d’une roue hydraulique à courant d’eau , consistant en un tambour de tôle, creux,"clos,"‘étanché, flottant librement, immergé à un degré constant, quelle que soit la hauteur des eaux à l’étiage, et dont la circonférence est munie d’aubes hélicoïdales ou parallèles à l’axe, sur lesquelles le courant agit à la manière habituelle. La difficulté d’installer les roues ordinaires à courant d’eau, dès qu’elles dépassent une certaine longueur, a, dit M. Colladon, limité leur puissance à 6 ou 8 chevaux, môme sur les plus rapides fleuves, où, comme sur le Rhône à Genève, il existe parfois plus de 2,000 chevaux disponibles. La roue-tambour se tenant sur l’eau d’elle-même comme un bateau, et n’exigeant d’autre installation qu’une paire de montants à coulisses verticales, ou tout autre système analogue, pour la retenir en travers du courant, libre de s’élever et de baisser avec le niveau , on peut lui donner des dimensions illimitées. Elle n’a pas plus à craindre les flexions transversales que ces bateaux à vapeur du Rhône, dont plusieurs atteignent 153 mètres de long et sont chargés en leur milieu de machines de plus de 500 chevaux. Quant à la torsion, M. Colladon a lui-même éprouvé un tambour en tôle de 1 millimètre, ayant 1 mètre de long sur 0,20 de diamètre, lequel ne s’est déformé que sous un effort de 4 tonnes.
  - M. le Président remercie M. Colladon de ses deux communications , et il l’invite à réunir, pour la publication dans le compte rendu, les plans et mémoires concernant l’un et l’autre appareil.
  - L’ordre du jour appelle ensuite la discussion sur le projet de locomotive dont il a été question dans l’avant-dernière séance.
  - M. Petiet ne se dissimule pas que plusieurs objections peuvent être faites à Tefïé machine; mais ses inconvénients sont la conséquence nécessaire des dispositions acceptées pour éviter d’autres inconvénients plus graves encore. Ainsi, la grande élévation de la chaudière et du centre de gravité est forcée par le besoin d’élever cette chaudière au-dessus des roues, afin de lui donner des dimensions voulues.
  - .La machine ne doit d’ailleurs prendre qu’une faible vitesse; son assise
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- - sur quatre essieux et la bonne répartition du poids lui assurent une grande stabilité; puis la Compagnie possède diverses machines où pareille élévation du centre de gravité n’a jamais donné lieu à des inquiétudes.
  - Le petit diamètre des roues diminue notablement le poids de la machine dont ou s’est proposé de réduire le poids mort à sa limite extrême ; il fallait en outre surélever le moins possible la chaudière. La Compagnie possède aussi des machines où ce petit diamètre n’a pas eu d’inconvénients.
  - La présence de quatre paires de roues couplées est légitimée aussi par l’exemple de la machine autrichienne de M. Haswel, dite Wienn-Raab, par celui des Engerth du Creusot, et par d’autres machines que possède la ligne du Nord comme les autres.
  - Enfin, la vitesse de la machine étant limitée à 16 ou 18 kilomètres, la crainte que les cylindres soient trop grands pour la chaudière paraît peu fondée.
  - M. Petiet appelle ensuite l’attention sur l’installation rationnelle des caisses à eau, dont le poids, vides ou pleines, se répartit également sur les roues, et dont la construction simple est bien préférable à celle des caisses à contours tourmentés de la plupart des machines-lenders.
  - Un Membre demande si, à raison même de la petite vitesse de la machine, on ne peut pas craindre que le tirage soit faible et que la surface de chauffe, qui est de 125 mètres, soit insuffisante.
  - On répond qu’à la vitesse indiquée le nombre des échappements par seconde sera d’environ huit; que ce nombre répond à toutes les exigences, et que d’ailleurs les tubes sont assez courts pour ne pas trop gêner l’écoulement des gaz hors du foyer.
  - Une discussion s’engage entre divers membres sur le vrai caractère de celte machine et sur la spécialité du service qu’elle peut effectuer. Est-ce une sorte de machine de gare devant, sur un petit parcours et sur des embranchements à grande rampe, opérer pour ainsi dire un service de camionnage à vapeur vers la ligne principale? Pour cette destination spéciale la machine paraît réunir l’approbation de tous. Est-ce au contraire une machine de grande ligne, effectuant son service avant tout sur les sections à grande rampe de la voie, mais régulièrement aussi sur les autres sections à profil régulier?
  - M. Petiet dit qu’il considère la machine sous ce second point de vue. Destinée avant tout à gravir de très fortes rampes où il importe de réduire le poids mort à sa limite extrême, il n’a pas cru devoir faire une machine tellement spéciale qu’elle ne pût être utilisée au besoin sur la grande ligne pour remorquer de très lourdes charges à petite vitesse, sauf à renouveler plus souvent que de coutume les provisions d’eau et de combustible, que la màchine ne saurait porter en grande quantité.
  - Un Membre répond qu’il lui est difficile d’approuver la machine conçue de cette manière. U l’approuve pleinement pour ce service limité qu’on a comparé à un camionnage; il l’approuve aussi comme machine de rampe ou de renfort pour les rampes; mais, sur la grande ligne, les machines-tenders lui paraissent peu rationnelles, surtout lorsqu’elles n’emportent que de faibles approvisionnements, comme dans l’espèce; que l’économie de ré-
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  - sistance et la réduction du poids mort ne sont pas assez considérables pour être prises en sérieuse considération, et qu’il préférerait, quant à lui, une forte machine accompagnée d’un grand tender, qu’on peut d’ailleurs ne pas faire trop lourd;
  - Revenant sur la machine elle-même, il reconnaît qu’elle possédera une grande puissance adhérente, mais il craint qu’il n’y corresponde pas sur les pistons une puissance motrice suffisante; il voudrait à la chaudière 160 mètres carrés de surface de chauffe; il trouve en outre les roues de trop petit diamètre.
  - M. Petiet dit que, sur les fortes rampes, tout ce qui ajoute au poids mort du train est d’autant plus préjudiciable que le train lui-même est plus faible. Ainsi, avec des rampes de 30 millimètres, lorsque le train n’est composé que de 13 wagons, il est important de ne pas réduire la charge utile en employant un tender. Quant à la surface de chauffe de la machine en question, elle paraît suffisante, eu égard à sa petite vitesse; l’augmenter serait fournir le moyen de remorquer la même charge plus vile, ce qu’on ne demande pas. Entre autres exemples, on peut citer au chemin de fer du Nord plusieurs locomotives de 34 tonnes qui, avec 120 mètres carrés de chauffe, ne paraissent en rien disproportionnées. M. Petiet ajoute au surplus que la nouvelle machine, qu’il destine à un service spécial, et par exception seulement au service général, n’est nullement appelée à remplacer les grosses machines à tender de la grande ligne, et notamment les Engerth, qui, depuis six mois, répondent à toutes ses espérances.
  - SÉANCE DU 19 DÉCEMBRE 1856.
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE.
  - Présidence de M. Polonceaü.
  - M. LE Président annonce à la Société que la Commission chargée d’étudier la demande en modification des Statuts a, d’accord avec le Comité, décidé dé proposer l’ajournement jusqu’à l’Assemblée générale du mois de juiti 1857; Celte proposition est adoptée à l’unanimité.
  - L’ordre du jour appelle l’exposé du trésorier sur la situation financière de la Société»— !’; - ^1 - . -
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  - M. Loustàu, trésorier, constate que le nombre des sociétaires, qui
  - était, au 21 décembre 1853, de...............................388
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de .... 15
  - Ce qui porte ce nombre, au 19 décembre 1856, à . . . . 403
  - Démissionnaires, rayés et décédés........................ . 13
  - Reste................................390
  - Les versements effectués pendant l’année 1856 se sont
  - élevés à ...........................................8,317 fr. 45 c.
  - 11 reste à recouvrer, en cotisations ou amendes . . 4,383 »
  - Formant le total de ce qui était dû à la Société . 12,700 45
  - Au 21 décembre 1855, le solde en caisse était de. . 3,550 30
  - Les versements pendant l’année 1856 se sont élevés à 8,317 45
  - Total.................. 11,867 75~~
  - Les dépenses de l’année 1856 se sont élevées à . . 8,858 55
  - Solde en caisse au 19 décembre 1856 ............. 3,009 20
  - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier. Cette approbation est adoptée.
  - Le Président adresse au trésorier, au nom de la Société, des remerciements pour sa bonne et active gestion.
  - Il est ensuite procédé aux élections.
  - Les élections ont donné le résultat suivant :
  - BUREAU.
  - Président : M. Callon.
  - Vice-Présidents :
  - Secrétaires :
  - Trésorier :
  - MM. PetietO Faure.
  - Flachat Üfc. Forquenot.
  - MM. Nancy.
  - Fèvre.
  - Ser
  - Gaudry (Jules).
  - M. Loustau (Gustave).
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  - COMITÉ.
  - MM. Chobrzvnski Degousée.
  - Nozo (Alf.) #. Alcan (M.) &. Yuigner O &. Thomas Houel &. Polonceau #. Salvetat ifiî. Barrault (Alexis)
  - MM. Yvon-Villarceau. Love.
  - Grenier ifc. Pépin-Lehalleur . Alquié.
  - Breguet &.
  - Trélat^ft.
  - Molinos.
  - Mony #.
  - Bergeron.
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- - Note sur l'appareil dit Saturateur propre à carburer le gaz d'éclairage de Kl. Imcarrlère aîné.
  - PAR
  - M. Henri PELIGOT.
  - Cet appareil est destiné k carburer, pour le rendre plus éclairant, le gaz hydrogène carboné provenant de la distillation de la houille, en le chargeant des vapeurs d’un carbure d’hydrogène liquide volatil à la température ordinaire. Il pourrait convenir aussi bien, mieux peut-être, si l’on voulait rendre éclairante la flamme de l’hydrogène pur, ou si l’on employait pour l’éclairage du gaz provenant de la distillation du bois, gaz qui, par sa composition, se rapproche beaucoup plus de l’hydrogène que le gaz de houille, et dont la flamme donne, par conséquent, peu de lumière.
  - Tout le monde connaît le phénomène sur lequel repose le principe de cet appareil. On sait, en effet, que l’hydrogène pur, dont la flamme ne donne, par elle-même, aucune lumière utilisable , est susceptible, quand il a traversé un carbure liquide, émettant des vapeurs k la température ordinaire, de donner une flamme blanche et parfaitement éclairante. Il est donc
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  - évident que, si l’on peut produire ce phénomène d’une manière constante, c’est-à-dire s’il est possible , au moyen d’un appareil simple et peu coûteux, de charger constamment une certaine quantité de gaz d’une proportion uniforme de vapeurs d’hydrocarbure, on obtiendra une intensité de lumière toujours égale, en admettant toutefois que la qualité du gaz à saturer sera la même. C’est là le but que s’est proposé M. Lacarrière. Voici comment il a cherché à l’atteindre.
  - Description de l’appareil :
  - A est un manchon dans lequel on met le liquide carburant. Un tube B, soudé ou vissé à demeure au centre du fond du manchon et ouvertàsesdeuxextrémités, monte droit jusqu’en haut de l’appareil. Il est entouré par un autre tube
  - C, concentrique au premier, fermé en haut et portant à sa partie inférieure un flotteur métallique
  - D, muni d’une douille E. Le flotteur, le tube et la douille sont invariablement fixés l’un à l’autre.
  - Le tube C porte, à une certaine hauteur (0m,005 environ au-dessous du niveau du liquide), une série de trous sur toute sa circonférence. La douille E est également percée de trous en haut et en bas. ; . :
  - Le gaz arrive par la partie inférieure'du tube B et monte à sa partie supérieure; il est forcé, puisque le tube C est fermé, de redescendre entre les deux tubes B et C. Au point F, il rencontre le liquide et est forcé de le traverser, puisqu’il ne trouve d’autres issues que les trous dont il vient d’être question. Il passe alors entre le tube C et la paroi du flotteur, sort par les ouvertures supérieures de la
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  - douille, se répand dans la capacité cylindrique du manchon et s’échappe par le tube de dégagement G, qui le mène au point où la combustion doit avoir lieu.
  - Il est facile de comprendre que, les trous du tube uné fois percés, l’appareil monté et rempli de liquide, l’action du flotteur sera telle que le dégagement de gaz se fera régulièrement, en entraînant toujours la même proportion de vapeur, quelle que soit, d’ailleurs, la hauteur du niveau du liquide, et que, par conséquent, si le gaz auquel on s’adresse est toujours de même qualité, ce gaz sera carburé et son pouvoir éclairant augmenté d’une manière constante.
  - Les hydrocarbures liquides sont en assez grand nombre. Celui dont M. Lacarrière a principalement indiqué l’usage, et dont je me suis presque constamment servi pour expérimenter l’appareil, est la benzine. C’est un liquide clair, presque incolore, bouillant à 86° ; sa densité est 0,85. On l’extrait, par distillation, des goudrons de houille, qui peuvent en donner de 4 à 5 p. 100 de leur poids. Émettant, à la température ordinaire, une très grande quantité de vapeurs, la benzine est essentiellement propre à la carburation du gaz à froid. C’est cette propriété qui nous l’a fait adopter.
  - Ainsi que je l’ai dit plus haut, l’appareil peut, en permettant de carburer le gaz hydrogène, le rendre propre à l’éclairage ; mais il a surtout pour but, et c’est principalement sur ce point qu’ont porté nos études, d’augmenter la richesse du gaz de houille, et, par conséquent, son pouvoir éclairant.
  - Des expériences nombreuses que j’ai faites sur cet appareil il ressort qu’en employant le bec papillon , la lumière produite par le gaz ordinaire étant 100, celle que donne le gaz carburé varie entre 195 et 150, la moyenne étant à peu près 170. La quantité de benzine entraînée est de 40 grammes par mètre cube de gaz.
  - J’ai dit que la lumière variait entre 195 et 150. Ce résultat s’explique par la très grande différence que l’on remarque d’un jour
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  - à l’aulre, et quelquefois dans la même soirée, dans la qualité du gaz d’éclairage. Plus, en effet, le gaz est riche par lui-même, plus il est lourd, moins il a besoin de vapeurs pour se saturer, moins, par conséquent, la différence de lumière est grande entre les deux gaz.
  - M. Lacarrière a présenté son appareil à l’examen de la Société d’encouragement, dans la séance du 26 novembre 1856. Le comité des arts économiques, chargé de l’examiner, a nommé pour rapporteur Lissajous, professeur de physique au lycée Saint-Louis, et lui a adjoint M. Faure.
  - J’ai attendu, pour entretenir de ce sujet la Société des Ingénieurs civils, que les expériences auxquelles se sont livrés ces messieurs fussent terminées.
  - Le rapport du comité, publié dans le Bulletin de mai 1857, confirme pleinement les résultats que je donne ici.
  - J’ai dû me rendre également compte du résultat produit par ce gaz carburé en employant le bec rond avec cheminée. Ici s’est présenté un phénomène assez bizarre au premier abord, mais dont je crois cependant pouvoir donner l’explication. Lorsque j’opérais en élevant considérablement la flamme, et, par suite, en brûlant une très grande quantité de gaz, le rapport du pouvoir éclairant du gaz
  - 131
  - carburé à celui du gaz ordinaireXétait plus que —. Si, au contraire,
  - je baissais suffisamment la flamme, j’obtenais un rapport beaucoup
  - , , 195 200 , .
  - plus considérable, tel que ou —. Si, partant de ce point,
  - j’augmentais petit h petit la dépense de gaz, le rapport diminuait en
  - 131
  - suivant une loi constante, jusqu’à ce qu’il arrivât à être A ce
  - moment, la flamme commençait à fumer.
  - Or, il est très naturel que, le gaz étant beaucoup plus riche en carbone, la combustion, quand la dépense est trop grande, ne se fasse
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- - 365 -
  - pas aussi complètement, parce que le courant d’air devient insuffisant. Il résulterait de là qu’il y aurait peut-être lieu de modifier légèrement la forme des becs. Je ne pense même pas que cela soit néces-
  - 195
  - saire, car les meilleurs résultats (c’est-à-dire le rapport de —), sont
  - obtenus lorsque le bec dépense 120 litres par heure, et c’est là sa
  - 131
  - consommation normale. Le rapport ne diminue jusqu’à ~ que lorsque le bec brûle 195 et 200 litres, dépense que l’on ne doit jamais atteindre.
  - Pour terminer l’étude de ce saturateur, il me reste à considérer l’économie qui peut résulter de son adoption, la quantité de gaz qu’il serait possible de carburer dans les circonstances actuelles, enfin la destination spéciale de l’appareil.
  - J’ai dit que l’augmentation de lumière était, à égalité de dépense, de 70 p. 100, et que la quantité de benzine entraînée était de 40 grammes par mètre cube de gaz.
  - Dans l’état actuel de l’industrie, la benzine est un liquide dont la fabrication est loin d’être courante. Fabriquée presque exclusivement par un pharmacien qui la vend en petites bouteilles pour nettoyer les gants, à raison de plus de 5 fr. le litre, elle m’est vendue, en quantité plus considérable, par le même industriel, à raison de 2 fr. 70 le kilogramme. Dans ces conditions, 40 grammes représenteraient une dépense de 11 c. environ, c’est-à-dire 37 p. 100 du prix du mètre cube du gaz. On aurait alors pour 41 c. 170 de lumière, tandis que pour 30 c. on n’a que 100 de lumière. Rapportant à la même unité, on trouvera que pour 30 c. de gaz carburé on obtiendra 123 de lumière, ce qui constitue encore un avantage de 23 p. 100. Je ne pense cependant pas qu’à ce prix on puisse espérer voir l’appareil se propager.
  - Mais il est évident que, si ce liquide devait avoir un débit important, il serait fabriqué dans de tout autres conditions; et je ne pense
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  - pas qu’il puisse être rais en doute que l’on arriverait facilement à î.e. livrer au public à raison de 1 fr. au plus le kilogramme. Dans ce cas, 40 grammes coûteraient 4 c., soit 13 p. 100 du prix du mètre de gaz. Ou aurait alors, pour 34 c., 170 de lumière, ce qui donne, en faisant le même calcul que précédemment, un avantage de 50 p. 100.
  - Quant à l’appareil en lui-même, celui que j’ai déposé sur le bureau de la Société est l’appareil de la fabrication courante, tel que M. Lacarrière a l’intention de le faire exécuter; sa grande simplicité fait voir qu’il peut être livré à très bas prix.
  - Quelle quantité de benzine peut-on obtenir en traitant le goudron produit dans les distillations?
  - Cette question est importante à résoudre, car elle donne la mesure de la proportion de gaz que l’on peut saturer.
  - Or, dans une réponse des compagnies de gaz d’éclairage à un rapport émané d’une commission de membres de l’Institut, dite commission de Sèvres, et composée de MM. Régnault, président; Che-vreul, général Morin et Peligot, les compagnies supposaient, en 1855, que la consommation de gaz devait atteindre :
  - 24,000,000™ pour l’éclairage particulier;
  - 6,000,000™ id. public;
  - Soit 30,000,000™ en tout.
  - La proportion de gaz extrait de 300 kilogr. de houille est, d’après la commission susnommée, les compagnies et M. Payen, de 22™. 89. D’après les mêmes autorités, 100 kilogr. de houille produisent 5 kilogr. 89 de goudron. Chaque mètre cube de gaz représente donc 257 grammes de goudron. On peut, par conséquent, estimer la production annuelle de goudron à 30,000,000 X 257, ou 7,710,000,000 grammes, et la production possible de la benzine, au minimum, à, 7,710,000,000 X 0,04 = 308,400,000 gr.;
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- - — 367 —
  - si donc il faut 40 grammes de benzine pour saturer un mètre cube
  - « 308, 400,000 „ _ ^ ,
  - de gaz, on pourra saturer — ------ou 7,710,000 métrés cubes,
  - 400
  - c’est-à-dire près du tiers de la consommation totale, et près du quart de la consommation particulière.
  - J’ajouterai qu’en 1856, la consommation totale du gaz a été, à Paris, de 45,000,000m, et que la quantité de gaz obtenue de 100 kilogr. de houille n’a été que de 21®. La proportion de goudron restant la même, chaque mètre cube de gaz représentera 278 grammes de goudron au lieu de 257 comme précédemment. On peut donc dire, sans craindre de se tromper, que la quantité de benzine que l’on pourra obtenir sera suffisante pour saturer au moins un tiers du gaz destiné à l’éclairage particulier. J’insiste à dessein sur ce mot, éclairage particulier: car, dans mon esprit, il n’es^ pas probable que ce système soit près d’être adopté pour l’éclairage piiblic.
  - De plus, le chauffage au gaz commençant à prendre, h Paris, quelque développement, la quantité de gaz produit tend à augmenter dans de notables proportions; la production du goudron suivra la même progression, et le goudron obtenu en fabriquant le gaz de chauffage viendra accroître la quantité de benzine destinée à saturer le gaz d’éclairage.
  - Le saturateur doit être placé au domicile même du consommateur, à la suite du compteur. 11 ne pourrait fonctionner inutilement dans une usine à gaz qui enverrait son gaz tout carburé aux abonnés : car, dans ce cas, il est à peu près certain qu’il se formerait de nombreux et abondants dépôts dans les tuyaux de conduite, et que le gaz n’arriverait au bec que très peu plus riche qu’il n’est aujourd’hui. Il est cependant possible de faire parcourir au gaz, après la saturation, une assez grande distance. J’en ai fait l’expérience devant MM. Lissa-jous et Faure. J’avais mis, dans une pièce assez petite, 35 mètres de tuyaux de plomb disposés en chicanes, dans lesquels le gaz était
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  - forcé de circuler après sa sortie de l’appareil avant d’arriver au bec. Le résultat obtenu a été identiquement le même que lorsque le bec était placé directement sur le saturateur. Je pense qu’il en sera toujours ainsi quand on se placera dans des conditions ordinaires, c’est-k-dire tant qu’il n’y aura pas une longueur trop exagérée de conduite à parcourir.
  - Je’n’insislerai pas sur la possibilité de rendre le saturateur propre à carburer un nombre plus ou moins grand de becs. L’appareil que je présente à la Société est destiné à carburer le gaz de un k cinq becs ; mais il est évident que l’on pourra faire des séries de saturateurs, comme on fait des séries de compteurs.
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  - DES OUVRAGES COMPOSANT LA BIBLIOTHÈQUE
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  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS.
  - ACIIICULTIIRE et GÉOLOGIE.
  - Agriculture allemande, ses écoles, son organisation, ses moeurs et ses pratiques les plus récentes, par M. Royer.
  - Agriculture française, départements de l’Isère, du Nord, des Hautes-Pyrénées, du Tarn , des Côtes-du-Nord, de la Haute-Garonne, de l’Aube; par les inspecteurs de l’agriculture.
  - Agriculture (Cours de M. Gasparin), par M. Gasparin.
  - Bulletins de la Société d’agriculture.
  - Drainage des terrains en culture, par M. Le Grand.
  - Guide du draineur, par M. Faure.
  - Géologie du Pérou, par M. Crosnier.
  - Géologie du Chili, par M. Crosnier.
  - Irrigations. Rapport de M. Le Chatelier sur un mémoire de MM. Thomas et Laurens, par MM. Thomas et Laurens.
  - Maison rustique, par MM. Ysabeau et Bixio.
  - Maladie de la vigne (Rapport sur la), par M. Marès.
  - Programme pour le Cours de génie rural, par M. Faure.
  - Programme pour le Cours de génie rural, par M. Trélat.
  - Rapport sur les eaux de la ville de Liège, par M. G. Dumont, ingénieur des mines.
  - Recherches sur les eaux employées dans les irrigations, par MM. Salvetat et Chevandier. ,
  - Traité complet de l’élève du cheval en Bretagne, par M. Ephrem Houel.
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  - CHIMIE ex PHYSIQUE.
  - Appareils de chauffage, par M. J.-B. Martin.
  - Appareil fumivore, par M. Marion Fauvel et Ce.
  - Chauffage et ventilation de la nouvelle Force à Paris, par M. Ph. Grouvelle.
  - Chimie industrielle (Précis de) (texte et planches ensemble), par M. Payen.
  - Coloration et conservation des bois. Réponse au Rapport des experts, par M. Gardissal.
  - Conservation, incorruptibilité et incombustibilité des bois (Notice), par MM. J.-B. Perin et Meyer d’Uslar.
  - Conservation des bois, par M. Jousselin.
  - Emploi du sucre pour préserver les chaudières à vapeur des incrustations salines , par M. Guinon. ... _______
  - Explosion des machines à vapeur, par M. Andraud.
  - Emaux colorés sur couches minces à la peinture ordinaire des panneaux de voitures de chemins de fer, par MM. Mercier et de Fontenay.
  - De l’éclairagepar le gaz hydrogène carboné, par M. Gaudry père.
  - Études sur les corps à l’état sphéroïdal, par M. Boutigny, d’Evreux.
  - Fourneaux fumivores. Historique et état actuel de la question, par M. Wolski.
  - Fabrication du gaz à la houille et du gaz à l’eau , par M. Faure.
  - Four à coke à compartiments fermés, par'M. Tériôt.
  - Mémoire sur la gélatine, par M. de Puymaurin. /
  - Rapport sur les fabriques de produits chimiques en Belgique, remis par M. Mesdach. *
  - Recherches sur la composition des matières employées dans la fabrication et la décoration de la porcelaine en Chine, par MM. Sâlvetalèl Ebelmen.
  - Rapport sur les arts céramiques fait à la Commission française du jury international de l’Exposition de Londres, par MM. Ebelmen et Salve ta C
  - Traité élémentaire du calorique latent, par M. Jüllien. r ' ,
  - CONSTRUCTION et TRAVAUX PUBLICS.
  - Navigation, Vomies ; etc J --->
  - Application de la tôle à la construction des ponts du chemin de Fer de ceinture, par M. Brame. : f
  - Arches de ponts envisagés au point de vue de la plus grande stabilité, par M. Yvon Villarceau.
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  - Bétons moulés et comprimés, par M. François Coignet.
  - Chemins de halage et berges des canaux d’Angleterre et d’Ecosse, par M. E. Yuigner.
  - Construction des tunnels de Saint-Cloud et de Montretout (Notice), par M. Tony Fontenay.
  - Construction des viaducs, ponts-aqueducs, ponts et ponceaux en maçonnerie, par M. Tony Fontenay.
  - Chemins vicinaux, par M. Volland.
  - Canal du Berry (Rapport sur le), parM. Petiet.
  - Canal de Suez. Question du tracé, par MM. Alexis et Emile Barrault. Canalisation des fleuves et rivières, par M. Henri Filleau de Saint-Hilaire. Chute des ponts (De la) , par M. Minard.
  - Construction du Palais de l’Industrie, par MM. A. Barrault et Bridel. Docks à Marseille (Projet), par M. Flachat, remis par M. Petiet.
  - Digues monolithes en béton aggloméré, par M. Coignet.
  - Egouts. Construction sous le rapport de la salubrité publique, par M. Vers-luys.
  - Emploi de la tôle, du fer forgé et de la fonte dans les ponts, par M. Cadiat.
  - Habitations ouvrières et agricoles, par M. Emile Muller.
  - Inondations souterraines, par M. Vuigner.
  - Mémoire de la chambre de commerce de Lorient, par M. Jullien.
  - Mémoire sur la force des matériaux, par M. Hodgkinson.
  - Matériaux de construction de l’Exposition universelle, par M. Delesse. Nivellements (Notice sur les) , par M. Bourdaloue.
  - Nivellement (Notice sur le), par M. Petiet.
  - Ponts avec poutres tubulaires en tôle (Notice sur les) , par M. L. Yvert. Pavage et macadamisage (Rapport sur le), par M. Darcy.
  - Ponts suspendus, ponts en pierre, en bois, en métal, etc., par M. Boudsot.
  - Ponts biais en fonte de Villeneuve-Saint-Georges , par M. Jules Poirée. . Ponts métalliques (Traité théorique et pratique de la construction des) par MM. Molinos et Pronnier.
  - Ponts suspendus avec câbles en rubans de fer laminé, par MM. Flachat et Petiet.
  - Percement de l’isthme de Suez, par M. Ferdinand de Lesseps.
  - Rapport sur les portes en fonte de fer établies au canal Saint-Denis, par M. Vuigner.
  - Rapport sur les ponts suspendus et sur la force et la meilleure forme des poutres de fer fondu, par M. Hodgkinson.
  - Rapport sur le pont de Cubzac, par M. Gayrard.
  - Tables de coefficients, par M. Lefrançois.
  - Théorie pratique et architecture de ponts, par M. Brunell.
  - Travaux hydrauliques de la France et de l’étranger, par M. BooçchierJ. Tunnel sous-marin entre l’Angleterre et la France (avant-projet d’un), par M. Thomé de Gamond.
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  - CHEMINS DE FER.
  - Album des chemins de fer, par M. Cornet.
  - Améliorations à introduire dans l’exploitation des chemins de fer, par M. Bordon.
  - Accidents, moyens pour les prévenir, notes sur le journal Le Brevet d'inven-tion, par M. Jules Gaudry.
  - Accidents sur les chemins de fer, par M. Emile With.
  - Accidents sur les chemins de fer, par M. Pacquerie.
  - Annales télégraphiques.
  - Changement et croisement de voie, par M. Thouvenot.
  - Chemins de fer d’Angleterre en 1851. Matériel fixe, matériel roulant, exploitation et administration, législation et statistique, par M. Le Chatelier.
  - Chemin de fer hydraulique. Distribution d’eau et irrigations, par M. L.-D. Girard.
  - Chemin de fer de Constantinople à Bassora, par MM. Emile et Alexis Barrault.
  - Chemin de fer occidental de Mons, Jemmapes et Saint-Ghislain à Nieu-port, par MM. Guibal et Baulleux.
  - Chemins de fer français, par M. Victor Bois.
  - Considérations sur les serre-rails et table-rails, par M. Barberot.
  - Cahier des charges de la Compagnie du chemin de fer du Midi, remis par M. Bellier.
  - Comptabilité du matériel des chemins de fer, par M. Hubert.
  - Croisements des voies, par M. Lecler.
  - Combustibles employés pour le service des chemins de fer, par M. de Fontenay.
  - Chemins de fer suisses (Rapport sur les).
  - Chemin de fer de Marseille au Rhône et à Avignon (Rapport de l’Assemblée générale du).
  - Consultations sur des questions de droit présentées par les compagnies de chemin de fer.
  - Chemin entre Yitry et Gray, par M. Brière de Mondétour.
  - Chemin de Metz à Sarrebruck (Projet), par MM. Flachat et Petiet.
  - Chemin de Paris à Meaux, par MM. Mony, Flachat, Petiet et Tourneux.
  - Chemin de fer Victor-Emmanuel (Cahier des charges), par M. Capuccio.
  - Essieux pour les chemins de fer, par M. Benoist Duportail.
  - Frein instantané pour chemin de fer, par M. Tourasse.
  - Frein hydraulique, par M. Meller jeune.
  - Frein automoteur (Rapport), par MM. Robert, Combes et Couche.
  - Guide du mécanicien, constructeur et conducteur de machines locomotives, par MM. Le Chatelier, E. Flachat, J. Petiet et C. Polonceau.
  - Guide commercial à l’usage des chefs de gares et stations, par M. Petit de Coupray.
  - Locomotive à grande vitesse, avant-train mobile, par M. Robert d’Erlacli.
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  - Manuel Roret (construction des chemins de fer) , par M. Emile With.
  - Matériel des chemins de fer. De la réception, par M. Benoist Duportail.
  - Matériel des chemins de fer. Documents officiels, par MM. Valério et de Brouville.
  - Matériel roulant permettant la construction des chemins de fer à petites courbes et fortes rampes, par M. Roy.
  - Matériel roulant des chemins de fer, par M. Nozo.
  - Nouveau système de pose de rails, par MM. Prestat, Thibaut et Constant.
  - Programme de concours pour une machine pour le chemin de fer du Sem-mering. Conseil d’Autriche.
  - Pentes et rampes, par M. Léveillé.
  - Proposition de la ville d’Orléans (sur une modification du raccordement);
  - Rapport sur les chemins de fer neuchâtelois, par M. de Pury.
  - Rapport sur le chemin de fer d’Anvers à Gand, par M. Prisse.
  - Rapport des Commissions sur l’application du fer dans la construction des chemins de fer, par M. Hodgkinson.
  - Résistance dans le passage des courbes dans les chemins de fer, par M. Wissocq, ingénieur des mines.
  - Résistance des convois é l’action des moteurs, par M. Jousselin.
  - Rapports présentés par les administrations de chemins de fer aux assemblées générales.
  - Télégraphie électrique, par M. Victor Bois.
  - Tracé des chemins de fer (Rapport fait à la commission;.
  - Traité élémentaire des chemins de fer, par M. Perdonnet.
  - DIVERS*
  - Ouvrages dépareillés, etc.
  - Appareils photographiques, par M. Charles Brooke.
  - Aide-mémoire des ingénieurs, par M. Richard.
  - Bibliothèque scientifique, industrielle (De la nécessité de Créer une), par M. Mathias.
  - Cosmographie (Précis élémentaire), par M. Vallier.
  - Du cheval en France, par M. Charles de Boigne.
  - Ecole d’arts et métiers d’Angers (Notice), par M. Guettiez Encyclopédie biographique sur M.' Hodgkinson.
  - Etoiles doubles, par M. Yvon Villarceau.
  - Excursion en Angleterre et en Ecosse, par M. Burel.
  - Exposition universelle. Une dernière annexe, par M. Andraud.
  - Géométrie descriptive (Eléments), par M. Babinet.
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  - La Russie el ses chemins de fer, par M. Emile Barrault.
  - L’Ingénieur de poche, par MM. J. Armengaud et E. Barrault.
  - Lettre adressée à la Chambre de commerce, par M. Calla.
  - Matières textiles, par M. Alcan.
  - Notice sur J. P. J. d’Arcet.
  - Nouvelles inventions aux Expositions universelles , par M. Jobard. Première année au collège, par M. Gardissal.
  - Rapports sur le rouissage du lin, sur le drainage, sur l’exploitation de la tourbe et sur la fabrication des engrais artificiels et commerciaux, par M. Payen.
  - Rapport de M. Alcan sur la peigneuse mécanique de M. Josué Heimann. Rapport du Jury international de 1855.
  - Registre des chevaux pur sang*
  - Règle à calcul (Notice sur l’emploi de la), par M. Guiraudet.
  - Revue provinciale, remis par M. Gayrard.
  - Thèse pour la licence, par M. Deville.
  - Technologiste (Journal).
  - MÊTAO.UrcCîIE et MIMES.
  - Alliages des métaux industriels (Recherches pratiques), parM. Guettier.
  - Bassin houiller de Graissessac, parM. Mercier de Buessard.
  - Carbures de fer. En général, les fers impurs sont des dissolutions; par M. C.-E. Jullien.
  - Canaux souterrains et houillères de Worsley, près Manchester (Mémoire sur les), par MM. H. Furnel et Dyèvre.
  - Coulée de moules en coquilles sur l’application de l’électricité aux métaux en fusion et sur le tassement des métaux, par M. Guettier.
  - Exploitation des mines , de leur influence sur la colonisation de l’Algérie, par M. Alfred Pothier.
  - Fabrication et prix de revient des Rails (Mémoire sur la), parM.Curtel.
  - Fonderie (De la) telle qu’elle existe aujourd’hui en France, par M. Guettier.
  - Fusées de sûreté (de MM. Chenu et Ce), par M. Le Chatelier.
  - Guide du sondeur, avec atlas, par M. Degousée.
  - Houilles sèches et maigres du bassin de la Sambre inférieure.
  - Minerais d’étain exploités à La Yillèdé, par M. Guettier.
  - Mines de houille de l’Angleterre (Rapport sur lès), parM. Th. Guihal.
  - Mines de la Grand’Combe (Rapport sur les).
  - Recherches expérimentales sur la forme des piliers de fer fondu et autres matériaux, par M. Hodgkinson.
  - Recherches expérimentales sur la force et autres propriétés du fer fondu, par M. Hodgkinson.
  - Sondage à la corde (Notice), par M. Le Chatelier. 1 , • 1
  - Sondage à la corde (Notice), par M. Ch. Laurent.
  - Sondes d’exploration (Description et manoeuvre des), par M. Ch. Laurent.
  - Traité de la fabrication de la fonte et-du fer, par MM. Flachat, Petiet et Barrault.
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- - 37 o —
  - MÉCANIQUE.
  - Barrage hydropneumatique, par M. Girard.
  - Bâtiments à vapeur. Tenue du journal, par M. Petiet.
  - Contre-poids (Des) appliqués aux roues motrices des machines-locomotives, par MM. Couche etResal.
  - Calculs sur la sortie de vapeur dans les machines-locomotives’, par M. Jeanneney.
  - Calculs sur l’avance du tiroir, les tuyaux d’échappement, les conduits de vapeur et de fumée, dans les machines-locomotives, par MM. E. Flachat et Petiet.
  - Construction des boulons, harpons, écrous, clefs, rondelles, goupilles, clavettes, rivets et équerres ; suivi de la Construction de là Vis d’Archimède ; par M. Benoist Duportail.
  - Distribution d’eau de 300 pouces pour la ville de Toulouse (Projet), par M. J. Guibal.
  - Equilibre des voûtes. Examen historique et critique des principales théories, par M. Poncelet.
  - Engrenage à coin, par M. Minotto.
  - Etudes sur la résistance des poutres en fonte, par M. Guettier.
  - Force motrice produite par la dilatation de l’air et des gaz permanents, par M. Montravel.
  - Mécanique pratique. Leçon, par M. A. Morin.
  - Machines à vapeur (Traité des), par M. J ullie'n.
  - Machines à disques, par M. Rennie.
  - Machines à vapeur (Traité élémentaire et pratique), par M. Jules Gaudry. Manège Pinet (Rapport sur le), par M. Pinet. - ) . .
  - Machine avec générateur à combustion comprimée (de M. Pascal) (Rap<-port sur la), par M. Colladon.
  - Navigation fluviale par la vapeur, par MM . Ferdinand Mathias et Callon. Notice sur un navire à hélice (Le Chaptal, construit par M. Cavé);, par M. Jules Gaudry.
  - Propulsion atmosphérique , par M. Petiet.
  - Rapport des experts dans l’affaire Guébhard et Schneider,- pàr MM. Faure, Boutmy et Flachat.
  - Rapport sur le moteur-pompe de M. Girard, par M. Callon.
  - Ressorts en acier (Manuel pratique pour l’étude et le calcul des), par M. Phillips.
  - Ressorts en acier (Mémoire sur les), par M. Phillips.
  - Scie à recéper sous l’eau (Notice sur la construction d’une), par M. Gan-
  - neron. i ;- :ir.0
  - Théorie de la coulisse, par M. Phillips.
  - Tachomètre (Notice sur un), par M. Deniei.
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- - — 376
  - Turbines hydropneumatiques, par MM. Girard et Callon.
  - Transmission à grandes vitesses. Paliers graisseurs de M. de Coster, par M. Benoist Duportail.
  - Théorie analytique du Gyroscope de M. L. Foucault, par M. Yvon Villar-ceau.
  - OUVRAGE* PÉRIODIQUE*.
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
  - Annales de la construction, par M. Oppermann.
  - Annuaires de la Société des anciens élèves des Ecoles impériales d’arts et métiers.
  - Bulletins de la Société d’encouragement.
  - Bulletins de la Société des ingénieurs civils de Londres, années 1837 à 1851.
  - Bulletins de la Société industrielle de Mulhouse.
  - Bulletins de la classe d’industrie et de commerce de la Société des arts de Genève.
  - Bulletins delà Société des ingénieurs civils de France.
  - Bulletins de la Société vaudoise.
  - Bulletins des ingénieurs suédois.
  - Bulletins de la Société minérale de Saint-Etienne.
  - Bulletin des séances de la Société impériale et centrale d’agriculture. Comptes rendus des séances de l’Académie des sciences.
  - Journal des ingénieurs et architectes anglais.
  - Journal des ingénieurs autrichiens.
  - Journal L’Ingénieur, par M. Avril.
  - Mémoires de la Société d’agriculture de l’Aube.
  - Portefeuille John Cockerill.
  - Portefeuille économique des Machines, par M. Oppermann. i > Portefeuille de l’ingénieur des chemins de fer, par MM. Perdonnet et Po-lonceau.
  - Revue d’architecture, par M. César Dalÿ.
  - Revue municipale.
  - The Engineer (Journal).
  - STATISTIQUE et LÉGISLATION*
  - Administration de la France, ou Essai sur les abus de la centralisation, par M. Béchard.
  - Almanach et Annuaire des bâtiments (1842). '
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- - 377 —
  - Bulletin n° 3 (septembre 1852), statistique des chemins de fer.
  - Colonies agricoles (Etudes sur les). Mendiants, jeunes détenus, orphelins et enfants trouvés (Hollande, Suisse, Belgique et France), par MM. de Lurieu et Romand.
  - Consultation sur le projet de loi de police du roulage.
  - Crédit foncier et agricole dans les divers états de l’Europe, par M. Josseau.
  - Crédit foncier en Allemagne et en Belgique, par M. Royer.
  - Communications postales entre la France et l’Angleterre.
  - Caisse de retraite et de secours pour les ouvriers (chemins de fer belges).
  - Compte rendu des travaux du Comité de l’Union des constructeurs.
  - Documents sur le commerce extérieur (douanes) (incomplets).
  - Documents statistiques sur les chemins de fer, par M. le comte Dubois.
  - Douanes. Tableau général des mouvements du cabotage en 1847, et du commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères.
  - Essai sur la réforme de l’éducation et de l’instruction publiques , par M. Gardissah
  - Exposition de Londres de 1851. Compte rendu, parE. Lorentz.
  - Mesures anglaises en mesures françaises, par M. Tronquoy.
  - Organisation de l’industrie. Projet de Société des papeteries en France, par MM. Ch. Callon et Laurens.
  - Organisation pour l’Ecole polytechnique et pour les ponts et chaussées, par M. Vallée.
  - Organons de la propriété intellectuelle, par M. Jobard.
  - Observations sur l’organisation de l’administration des travaux publics, par la Société des ingénieurs civils.
  - Observations sur le recrutement du corps des ponts et chaussées, par la Société des ingénieurs civils.
  - Procès-verbaux des conseils généraux de l’agriculture et du commerce.
  - Projet de loi sur la police du roulage, par M, Bineau.
  - Projet de loi sur les brevets.
  - Patent Office (Rapport 1854).
  - Rapport du Jury central sur les produits de l'industrie française.
  - Rapport sur les patentes des Etats-Unis, par le major Poussin.
  - Rapport sur une loi organique de l’enseignement.
  - Statistique de la France, par M. le Ministre du commerce.
  - Statistique des chemins de fer de l’Allemagne, par M. Hauchecorne.
  - Tarif du canal du Rhône au Rhin, par M. Petiet.
  - Transports et correspondances entre la France et l’Angleterre, par M. Petiet.
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- - TABLE DES MATIÈRES.
  - Compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N° 32, Janvier, Février et Mars 1856).............................
  - Liste des Sociétaires..............................................
  - Mémoire n° 47, sur le Sahara oriental au point de vue de l’établissement des puits artésiens dans l’Oued-Souf, l’Oued-R’ir et les Zibans, par M. Charles Laurent.................................
  - Compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N° 33, Avril, Mai et Juin 1856)............................j .
  - Note sur les chemins de fer belges et sur la voie prussienne comprise entre Yerviers et Cologne, par M. Germain Cornet.
  - Note sur les chemins de fer aux Etats-Unis d’Amérique, par M. Grenier............................................................
  - Note sur les chemins de fer suisses, par M. Ch. Goschler. . . .
  - Note sur les procédés de galvanisation et d’étamage des fils de fer, par M. A. Muller...................................................
  - Compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N° 34 , Juillet, Août et Septembre 1856)..........................
  - Coup-d’œil sur la Typographie et la Librairie à l’Exposition universelle de 1855, par M. Guiraudet.................................
  - Note sur les différents modes de transports des chevaux dans les chemins de fer, par M. Debonnefoy..................................
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- - — 380 —
  - Compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs civils (N° 35, Octobre, Novembre et Décembre 1856)....................... 265
  - Résumé des procès-verbaux des travaux pendant Tannée 1856 . . 271
  - Note sur l’appareil dit Saturateur propre à carburer le gaz d’éclairage de M. Lacarrière aîné, par M. Henri Peligot........................361
  - Catalogue des ouvrages composant la bibliothèque de la Société des Ingénieurs civils..................................................369
  - Table des matières........................................... 379
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  - COUPES HYPOTHETIQUES DE L'ALLURE PROBABLE DE LA NAPPE D’EAU SOUTERRAINE DU SAHARA ORIENTAL DE TEMACIN À M’RAIER
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- - Sahara Oriental
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- - Tableau des dimensions principales et des dépenses pour la construction des ponts et passsages de vallées
  - des chemins de fer suisses, par C. Etzel.
  - HAUTEUR =———
  - POIDS DU TABLIER EN FER. DÉPENSE
  - LOCALITÉS. SYSTÈME DES PONTS. INGÉNIEURS. OUVERTURES. TRAVÉES des rails au dcss. ENSEMBLE. ^ SYSTÈME NATURE TEMPS EMPLOYÉ
  - des FONTE. FER. par mètre des fondations. des matériaux. Pour Pour Pour ENSEMBLE. PAR MÈTRE pour OBSERVATIONS.
  - eaux moyennes. courant. fondations. maçonnerie. tablier. courant. la construction.
  - Chemin central. Ligne m. m. m. k. k. k. tablier en fer
  - Pont en treillage , voie au milieu des poutres.
  - de Bâle à Olten ; pont sur la Birs, près Bâle. J. Mérian. 76,80 24,00 10,80 26,100 98,500 124,600 1 voie. 1,573 * Béton avec encaissement. )> fr, 77,458 fr. 73,930 fr. 84,286 fr. 235,674 fr. c. 1,C64 20 Juillet 1853 k Octobre 1854. Pont disposé pour 2 voies*
  - Sur la Frenke, à Liestal. Idem. Le même. 54,24 16,80 15,00 14,300 61,500 ' 75,800 1 voie. 1,350 Culée : comme ci-des- » -, 37,568 53,648 idem p. 1 voie Janvier 1854 k Octobre 1854.
  - sus ; piles : grillage. 1,813 93,028 957 26 Idem.
  - Viaduc de la vallée de Riemlingen. Pont en pierre, arc surbaissé, rampe de 1 : 48 et courbe de 780 m. de rayon. W. Pressel. 427,45 13,50 24,60 )> » )) » Double assise de pierre de taille; fond solide ; gravier mêlé d’ar-gile. 1 Calcair e jurassique et Mus-chelkalk. )) » » 343,334 2,693 33 Juillet 1855 k Octobre 1856. Idem.
  - Sur l’Aare, à Olten. Pont en tôle, en pente de 1 : 56. Le même. 103,50 31,50 » 23,000 389,000 2 voies. 412,000 2 voies. 3,980 Culées (béton avec encaissement); piles .-encaissement et grillage. » 69,896 231,104 - 299,000 600,000 p. 2 voies. 2,888 88 Décembre 1854 k Octobre 1856. Le pont est disposé pour 2 voies. Le tablier en fer de ce pont a été exécuté en ré-
  - gie sous la direction de M. Ringenbach, à Olten.
  - Chemin d’Olten-Berne : sur la Wigger, à Aar- Treillage; voie entre 2 poutres, avec 2 ouvcr- Le même. 50,40 )) 7,20 13,750 74.800 1 voie. 88,550 1 voie. 1,670 Pierre de taille en roc ; 20,130 39,820 p. 1 voie. Même observation pour le tablier.
  - bourg. tures. encaissement de béton. » 64,896 124,840 1,223 40 Septembre 1856.
  - Sur la Pfaffen, â Nie-denvyl. Idem avec une ouverture. Le même. 24,00 » 9,00 7,350 388,000 46,150 1,732 Béton avec gravier et béton avec encaissement. 1) 8,100 23,230 36,760 65,090 1,266 70 Octobre 1855 k Septembre 1856. Idem.
  - Sur la Murg, k Murg- Idem. A. de Murait. 24,00
  - thaï. » 11,40 7,350 388,000 46,150 1,732 Pierre de taille en roc. » 3,146 36,189 33,760 73,095 1,266 70 Juin 1855 k Septembre 1856. Idem.
  - Sur la Grande-Emme, à Burgdorff. Treillage; 2 voies, 3 ouvertures. M. Bury « 81,60 24,0 et 28,8 4,80 20,900 118,000 138,900 1,650 Culée (béton avec encaissement garni de pieux); piles : grillage. » 73,325 36,685 102,000 212,010 1,210 83 Avril 1855 k Mars 1857.
  - Sur la vallée de Worb- Idem.
  - Laufen, à Berne. G. Graenicher. 81,60 24,0 et 28,8 30,00 20,900 118,200 139,100 1,650 Pierre de taille sur roc. » 900 109,150 102,150 212,200 1,212 60 Mai 1855 k Mars 1857.
  - Treillage ; rails en des- 164,40 50,00 43,50 65,000 892,250 957,250 2 voies. 5,693 p. 2 voies.
  - Sur l’Aare, à Berne. sus, voie charretière en dessous, 3 ouvertres. Le même. 57,20 9,00 Culées : pierre de taille sur gravier argileux; piles : sur rocher. » 22,400 pour 2 voies. 4,308 16 Le tablier en fer n’est
  - 2 ponts en tôle h ses côtés. 18,00 5,10 6,750 42,600 49,350 1,852 )> 228,000 853,200 1,103,600 1,422 66 Commencé en mai 1856. pas encore donné k exé cuter.
  - Chemin de Hertzogen-
  - bach à Biel, sur la Grande-Emme, à De-rendingen. Treillage ; 3 ouvertures, une simple voie. Ozschokke. 81,60 24,0 et 28,8 4,20 20,900 118,000 138,900 1,650 Culée : encaissement de béton ; piles : grillage. » 78,852 32,390 102,000 213,242 1,210 83 Octobre 1855 k Mars 1857. Voie en dessous entre les poutres.
  - Aare à Solothurn. Idem. Le même. 93,60 28,80 et 31,20 9,60 î. 25,000 140,500 165,500 1,720 Culée: grillage; piles : encaissement de béton sur grillage. )) 156,520 75,840 121,500 353,860 1,262 46 Avril 1856 k Mai 1857. Voie au milieu des poutres.
  - Chemin d’Olten - Lu- Idem, mais avec 4 ouvertures.
  - cerne : Petite-Emme à Emmenbrunn. Le même. 112,80 24,0 et 28,8 5,10 28,000 161,300 189,300 4 1,640 Culée : encaissement de béton; piles : grillage. » 81,300 43,000 139,200 [263,500 1,205 83 N’est pas commencé. Idem.
  - Chemin de Saint-Gall; Pont de pierre, arc sur- A. Hartmann,
  - viaduc de la vallée de Goldach. baissé,5ouv. en rampe de 4 : 50, et courbe de 360 de rayon ; 2 voies. ingén. en chef; E. Ritter, ingén. dirig. les trav. 77,10 13,50 " 26,40 )> » » )> Pierre de taille sur rocher. ' Moellous en grès. )> )> » 286,581 2,785 00 Octobre 1854 k Juin 1856. Dépense d’échafaudage, 30,670 francs; garde-corps, 7,000 francs.
  - Sur la Sitter, à Saint-Gall. Pont en treillage, avec 3 piles en fonte. A. Hartmann ; C. Pestalozzi. 160,00 38,4 et 36,24 62,43 11,114 335,596 346,710 2,123 Pierre de taille sur rocher. )> 34,369 149,811 inclus Iescolonn. 725,460 909,640 tab. en fer, 1 V. 1,904 93 Octobre 1853 k Mars 1856. Hauteur des colonnes, 47®.19.
  - Sur la Thur, à Wyl. Idem. A. Hartmann ; C. Schlichtigzoll 136,62 33,60 et 28,8 19,11 12,500 200,050 212,550 1,526 Pierre de taille sur rocher ou gravier solide. » 28,898 85,537 dito 294,504 408,939 dito 1,363 13 Août 1854 k Octobre 1855. Hauteur des colonnes, 14m.67.
  - Sur la Glatt, à Flawyl. Idem, avec 2 piles en fonte. Les mêmes. 100,62 36,00 et 28,80 X' ,Wm 30,33 9,800 201,050 " 210,850 2,020 Pierre de taille sur rocher. » 14,775 52,177 dito 275,869 342,821 dito 1,542 40 Octobre 1853 k Janvier 1856. Hauteur des colonnes, 23m,64.
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  - CHEMINS DE FER.
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  - CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
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  - CHEMINS DE FER SUISSES.
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