Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - ANNÉE 1912
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- - F-c.cn
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  - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE IA
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE l'Alî DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - AÎWIÏEK 191S
  - PREMIER VOLUME
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, RUE BLANCHE, 19
  - 1912
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- - La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses Membres dans les discussions, ni responsable des Notes ou Mémoires publiés dans le Bulletin.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JANVIER 1912
  - N» 1
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de janvier 1912, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Astronomie et Météorologie.
  - Eiffel (G.). Goutereau (Ch.). — Atlas météorologique pour l’année 1910 d’après vingt-quatre Stations Françaises, par G. Eiffel, avec la collaboration de Ch. Goutereau (in-4°, 325X255 de 56 p., avec 24 pl., 5 dioptriques et 12 cartes). Paris, J. Mourlot, 1911. (Don de M. G. Eiffel, M. de la S.) 47361
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Blanc (P.). — Recueil des Cahiers des charges unifiés adoptés par les grandes Compagnies de Chemins de fer Français pour la fourniture des matières destinées à la Construction du Matériel roulant. Suivi de l’indication des principales spécifications allemandes, anglaises, américaines et belges et de quelques unifications françaises, par Pierre Blanc. Édition de 1912 (in-12,150X100 de 308-xxxii p.).,Paris,.H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs et de l’auteur, M. de la S.) 47375
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  - Cenni salle, Locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato Ilaliano al 1905 ed al 1911. Notizie sugli Experimenti delle Locomotive a grande velocità dei tipi più recenti (Complemento al « Risultati delle provedi trazione eseguite coi nuovi tipi di Locomotive, Borna,, 1908 ») (Ferrovie delle Stato. Direzione generale. Servizio trazione e materiale) (in-8°, 375 X 280 de 76 p., avec 29 lig., 1 photog. et xiv pi.). Firenze, Giuseppe Civelli, 1911. (Don du Servizio trazione e materiale rotabile. Divisione Trazione a
  - vapore.) 47401
  - Chemins de fer de l’Europe. Situation au F1' janvier 1911 (Extrait du « Journal officiel » du 11 décembre 1911) (Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes. Direction des Chemins de fer. Concessions. 3e Bureau) (in-4°, 310 X 245 de 8 p.). Paris/Imprimerie des Journaux- officiels. (Don du Ministère des Travaux publics.) 47382
  - Statistique des Chemins de fer Français au, 31 décembre 1909. Intérêt général. France, Algérie et Tunisie (Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes. Direction des Chemins de fer) (in-4°, 315 X 245 de 656 p.). Melun, Imprimerie administrative, 1911 (Don du Ministère des Travaux publics.) 47383
  - Construction de Machines.
  - Boy le (R.). — Large power fitting-out Crânes, wilh spécial reference to Electric Bevolving Cantilever Crânes, by Mr. Robert; Boyle (Reprinted from the Transactions of the Institution of Engi-neers and Shilpbuilders in Scotland) (in-8°, 215 X 140 de 90 p., avec 36 fig.). Glasgow, Fraser, Asher and C°, Ltd, 1911. (Don de l’auteur.) 47402
  - Favron (M.-C.). — Construction automobile, par M.-C. Favron (Agenda Dunod 1912) (in-16. 150 X 100 de xxvm-410-xxxii-10 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47379 -
  - Parsons (R.-G.). — The Stereophagns Pump and Spécial System of dumping, by R.-C. Parsons (in-8°, 240 X 170 de 42 p., avec 14 fig.). (Don deTauteur, M. de la S.) 47384
  - Pacoret (E.). — Les Appareils de Levage, de Transport et de Manutention mécanique dans les Usines, Chantiers. de travaux publics, Entrepôts, Docks, Ports, Mines, Chemins de fer, etc., par Etienne Pacoret (Bibliothèque de la « Technique Moderne ». Fascicule IV. Supplément au numéro de décembre 1911) (in-4°, 315 X 245 de 180 p. à-2 col., avec 426 fig.). Paris, TI. Dunod et E. Pinat, 1911. (Don des éditeurs.) 47353
  - Plan industriel du Bassin de Charleroi, offert par Horace Doffiny. Atelier de construction Montignies-sur-Sâmbre, près Charleroi (une feuille 750 X1110 pliée format 190 X 130. Bruxelles, J. Kniat et Cie, 1911. (Don de M. H. Doffiny.) 47373
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  - Robert (M.). — Note sur les Chaudières à Tubes d’eau des Torpilleurs, et sur leur application aux Locomotives, par M. Robert (in-8°, 245 X 160 de 16 p., avec 6 pl. autog.j. Preignac, juillet 1911. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47352
  - Éclairage.
  - Société technique de l’Industrie du Gaz en France. Compte rendu du trente-huitième Congrès, tenu les 22, 23 et 24 mai 4911, à Marseille (in-8°, 250 X 160 de xxin-882 p., avec xvn pl.). Paris, Siège SOCial, 1911. 47370
  - Économie politique et sociale.
  - Tableau général du Commerce et de la Navigation. Année 4940. Premier volume. Commerce de la France avec ses Colonies et les Puissances Étrangères (République Française. Direction générale des Douanes) (in-4°, 360 X 275 de 126-919 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1911. (Don du Ministère des Finances.) 47360
  - Électricité.
  - Union des Syndicats de l’Électricité. Instructions concernant les conditions d’établissement des installations électriques de la /re catégorie dans les immeubles et leurs dépendances (in-16, 155 X 106 de 54 p.). Paris, Secrétariat, 1911. (Don de FUnion.) 47396
  - Enseignement.
  - Université libre de Bruxelles. LXXVIIF année académique. Annuaire pour l’année académique 4911-1942. Séance de rentrée du 46 octobre 4941. Rapport sur l’année 4910-1914 (in-8°, 225 X 160 de 132 p., avec 1 photog.). Bruxelles, Émile Bruylant, 1911.
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  - Législation.
  - Association des Ingénieurs et Conducteurs sortis de l’Institut électrotechnique de Grenoble. La Houille blanche. Annuaire 4912 (in-8°, 210X136 _ de-39 p.). Lyon, Waltener et Cie, 1912. 47406
  - Association internationale permanente des Congrès de Navigation. Liste des Membres. 1942 (in-8°, 240 X 166 de 194 p.). Bruxelles, Société anonyme Belge d’imprimerie, 1912. 47381
  - Razous (P.). — Réglementation et Législation industrielles (Anciennement Usines et Manufactures) (in-16,160 X 100 de 6-xxiv-431-lxiv pages). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.)
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- - Société Amicale de Secours des Anciens Élèves de l’École Polytechnique.
  - Annuaire arrêté au 1er octobre 1911 et Compte rendu de la 44e Assemblée générale, tenue le 22 janvier 4911 (in-8°, 210X135 de xxxn-570 p.). Paris, Gauthier-Villars, 1911. 47356
  - Métallurgie et Mines.
  - Boyle (R.). — Mining al GreatDepths, by Robert Boy le (Read before « Tne Scottish Federated Institute of Mining Students » in the Glasgow and West of Scotland Technical College) (Reprinted by permission for the Transactions of the Institute, April 1909, pages 91 à 115) (in-8°, 235 X 150 de 25 p.). Glasgow, John Brown and Gray (Don de l’auteur.) 47403
  - Robin (F.). — Microscopie Examination of the Dépréssion mode on Steel by a conical point, by Félix Robin (Paris). Reprinted frorn Carnegie Scholarship Memoirs, N° III, for 1911, pages 216 à 235 (in-8°, 215 X 140 de 19 p., avec 14 fig.), London, Published at the Offices of the Institute, 1911. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47372
  - Robin (F.). — The Variation in the Acoustic Properties of Steel with Changes of Température, by Félix Robin (Paris). Reprinted from Carnegie Scholarship Memoirs, N° III, for 1911, pages 125 à 215 (in-8°, 215 X 140 de 26 p., avec 55 fig.). London, Published at the Offices of the Institute, 1911. (Don de l’auteur, M. de la S.)
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  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Eiffel (G.). — La Résistance de l’air et l’Aviation. Expériences effectuées au Laboratoire du Champ-de-Mars, par G. Eiffel. Deuxième édition, revue et augmentée (in-4°, 330 X 255 de vii-252 p., avec xxvm pl.). Paris, H. Dunod et Pinat, 1911. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47367
  - Gerosa (E.). — LTmpianto Idroelettrico del Cellina seguito da uno Studio sui sifoni autolivellatori Gregotti. Conferenza tenuta nella Sede délia Società degli Ingegneri e degli Architetti di Trieste, per Ing. Emilio Gerosa (in-8°, 230 X 145 de 82 p., avec 14 fig. et 13 ph). Trieste, 1911. (Don de l’auteur.) 47397
  - Mémorial du Génie maritime. Troisième série. Fascicule XIII (Ministère de la Marine) (in-8°, 280 X 180 de 155 p., avec fig.). Paris, Imprimerie nationale, Décembre 1911. 47405
  - Rennie (Sir J.). — The Theory, Formation and Construction of British and Foreign Harbours. With ohne hundred and twenty three engra-vures, by Sir John Rennie, in two volumes. Yol. I and Yol. II (2 vol. in-f°, 590X 490 de x-324 p., avec 123 pl. et une photog. de l’auteur). London, John Weale, 1854 . 47385 et 47386
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  - Transactions of the Institution of Naval Architects. Volume LUI. Part. II. Jubilee Meetings (in-4°, 290 X 220 de xxvn-367 p.. avec xli pi. et une photog.). London, W. G., 5, Adelphi Terra ce, 1911.
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  - Périodiques divers.
  - Paris-Hachette. Annuaire complet, Commercial, Administratif et Mondain. 16e année 19/2 (in-16, 200 X 145 de 1 100-632-820-376-xxvm pages, avec 1 plan de Paris). Paris, Hachette et Cie.
  - 47355
  - Physique.
  - Beeh (Ch.). — Contribution à la Thermodynamique des gaz, par Charles Beer (Extrait de la « Revue universelle des Mines », tome XXXV, 4e série, page 203, 55e année 1911) (in-8°, 230 X 155 de 51 p., avec 1 pl.). Liège, Charles Desoer, 1911. (Don de l’auteur.) 47376
  - Routes.
  - Blanchard (A.-H.). Drowne (H.-B.). — Highway Engineering. As pre-sented at the second International Road Congress Brussels, 1910, by Arthur H. Blanchard and Henry B. Drowne (in-8°, 235X150 de x-299 p.). New York, John Wiley and Sons; London, Chapman and Hall, Limited 1912. (Don de l’éditeur et de M. A.-H. Blanchard, M. de la S.) 47387
  - Sciences mathématiques.
  - Delnondedieu (G.), et Dernange (A.). — Théorie et pratique des Règles, Cercles et Cylindres à calcul, par Georges Delnondedieu et Ange Dernange (in-8°, 250 X 160 de 66 p.). Paris, J. Loubat et Cie. (Don de l’éditeur, M. de la S.) 47388
  - Sciences morales. — Divers.
  - Vallot (H.). — État d’avancement des opérations de la Carte du Massif du Mont Blanc, de MM. Henri et Joseph Yallot, à l’échelle du 20 000e. Note de M. Henri Yallot (Extrait du Tome YII des Annales de l’Observatoire météorologique du Mont Blanc)--(in-8°, 275 X 185 de 14 p.). Paris, G. Steinheil, 1911. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47368
  - Technologie générale.
  - Address of William Cawthorne Unwin President of the Institution of Civil Engineers. 7 November 1911 (in-8°, 215 X140 de 29 p.). London, Published by the Institution, 1911. 47365
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  - Agendas Danod pour 1912. Bâtiment; Chemins de fer; Chimie; Électricité; Mécanique; Mines et Métallurgie; Travaux publics (7 vol. in-16, 150 X 100). Paris, H. D.unod et JE. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) .47389 à 47395
  - Annuaire pour l’an 1912, publié par le Bureau des Longitudes. Avec des Notices scientifiques (in-16, 155 X 95 de vi-692, A. 47, B. 34, C. 43 pages). Paris, Gauthier-Villars. (Don de l’éditeur.)
  - 47377
  - Congrès national de l’Apprentissage de Roubaix, 2, 3, â et 5 octobre 1911. Rapports des Sections de la Commission d’organisation (Association Française pour le développement de l’Enseignement technique) (14 brochures, 240 X 155). Paris, Secrétariat général. (Don de M. Modeste Leroy). 47358
  - Jannettaz (P.). — Association Française pour le développement de l’Enseignement Technique, Commercial et Industriel (Bulletin trimestriel, 9e année. N° 35. Novembre 1911. N° 36. Décembre 1911) (2 brochures in-8°, 235 X 150). Compte rendu analytique du Congrès National de l’Apprentissage de Roubaix, par M. P. Jannettaz (in-8°, 235 X 150, pages 823 à 886 du Bulletin N° 36. Décembre 1911.). Paris, Siège social, Hôtel des Sociétés savantes. (Don de M. Modeste Leroy.) 47359
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers ; ivith otliev selected and abstracted Papers. Vol. CLXXXVI. 1910-1911. Part. IV (in-8°, 215 X 140 de vm-540 p., avec 7 pl.). London, Published by the Institution, 1911. 473G6
  - The American Society of Mechanical Engineers. Transactions. Vol. 32. Atlantic City Meeting.M eeting in England. New York Meeting 1910 (in-8°, 235 X 155.de xvi-1 520 p.). New York, Published by tlie Society, 1911. 47400
  - Travaux publics.
  - Annuaire d’Adresses des Fonctionnaires du Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes, des Chemins de fer, de-la Navigation, des Mines, de l’Industrie et des Banques, 1912 (in-12°, 220 X H0 de 460 p.), Pqris, Au Bureau des Huissiers au Cabinet du Ministre. 47357
  - Annual Report of the Street Department for the year 1910 (in-8°, 235 X145 de ix-496 p.). City of Boston, Printing Department, 1911.
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  - Association des Personnels de Travaux publics, Ingénieurs, Conducteurs, Contrôleurs et Commis des Ponts et Chaussées, des Mines et de l’Hy-> , draulique agricole de la France et des Colonies. Annuaire des
  - , . Membres de l’Association 1911 (in-8°, 215 X 140 de 176 p.). Paris, 10, Rue des Moulins. 47369
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  - Bezault(B.). — Assainissement des villes. Annuaire statistique international des Installations d’Épuration d’eaux d’égouts au P1' juillet 1911, en : Allemagne, Argentine (République), Australie, Autriche-Hongrie, Belgique, Brésil, Canada, Danemark, Egypte, Espagne, Etats-Unis d’Amérique, France et Colonies, Grande-Bretagne, Indes Anglaises, Italie, Luxembourg (Grand Duché), Mexique, Norvège, Pays-Bas, Portugal et Colonies, Russie, Suède, Sud-Afrique,. Suisse, avec les Lois et Règlements en vigueur au sujet de cette question d’assainissement dans la plupart de ces pays, par B. Bezault (in-8°, 255 X 165 de xi-175 p., avec 20 fig.). Paris, Masson et Çie, 1911. (Don de l’auteur, M. de la'S.) 47380
  - Boyle (R.). — The Architectural Elément in Steel Scructures, by Robert Boyle (From tlie Proceedings of the Royal Pliilosopliical Society of Glasgow) (Read before the Architectural Section,
  - 6 tli December 1909) (in-8°, 220 X 140 de 20 p., avec 14 fig.). Glasgow, Printed for the Royal Pliilosopliical Society of Glasgow, 1910. (Don de l’auteur.) 47404
  - Hillk (C.-D.j. Peahse (L.). — The Sewerage System of Chicago, by C.-D.
  - Hill. The Servage. Disposai in the U. S. and Abroad, by Langdon Pearse (Reprinted from tlie Journal of the Western Society of Engineers. Vol. XYI. Septeinber 1911. N° 7. pages 545 à 591) (in-8°, 230 X 160 de 47 p., avec pl.). Issued by the Sanitary District of Chicago, 1911. (Don de The Sanitary District of Chicago.) 47362
  - Lederer (A.). Bachmann (F.). Pearse (L.). — Fallacies in tlie Bacterial Control of a Sewage Purification Plant, by Dr. Arthur Lederer * and Franck Bachmann. The Sewage Problems and ils relation to the Water Supply, by Langdon Pearse (Reprinted from the Proceedings of tlie tliird Meeting of Illinois Water Association, Urbana, Illinois, February 21-22 1911, pages 145 à 151 et 97 à 113) (2 brochures in-8°, 230 X 160 de 7 p. et de 17 p.). (Don de The Sanitary District of Chicago). 47362
  - Wisner (G.-M.). — Report on Servage Disposai The Sanitary District off Chicago. Made to the Board of Trustées, by Georges M. Wisner' (in-8°, 230 X160 de 83 p., avec 11 diagrams et 4 pl.). Chicago, Fred Klein C°, october 12, 1911. (Don de l’auteur.) 47354
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  - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant le mois de janvier 1912, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - E. Brunswick, présenté par MM. Bochet, Picou, Tillot.
  - P. Fayol, — H. Fayol, Dayras, Courtin.
  - A. Malle, — L. Mercier, Demenge, Pélissier.
  - M. Marchadier, — J. Rey, Harlé, Dehenne.
  - Gomme Membre Associé, M. :
  - F. Grimaud, présenté par MM. Maris, Besnard, Faber.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE JANVIER 1912
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE 33AI S JANVIER 1912
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - I
  - Présidence de M. J. Bergeron, ancien Président.
  - M. J. Bergeron, ancien Président, remplaçant M. J. Carpentier, Président sortant, encore souffrant, prend la parole et prononce le discours suivant :
  - Mes Ciiers Collègues,
  - Notre Président, M. Jules Carpentier, étant encore souffrant, m’a chargé de le remplacer ce soir au fauteuil de la Présidence et de vous exprimer ses excuses et ses regrets de ne pouvoir vous faire lui-même ses adieux. Je suis sûr d’être votre interprète en lui envoyant nos vœux de prompt rétablissement et l’expression de la peine que nous éprouvons de ne pas le voir parmi nous. Ce serait avec un très grand plaisir que je le remercierais de son dévouement à notre Société, si ce n’était empiéter sur les attributions de son successeur. (Approbation unanime.)
  - Avant de commencer la révision des événements qui se sont passés en 1911 au sein de notre Société, je dois saluer une dernière fois la mémoire de ceux de nos Collègues que la mort a frappés. Ils sont au nombre de 71. Deux d’entre eux étaient membres d’honneur de notre Société.
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  - M. Morgan, Président de la Société américaine des Ingénieurs Mécaniciens, jouissait en son pays, comme en Europe, d’une notoriété considérable et tout à fait justifiée.
  - M. de Hiéronymi était membre de notre Société depuis 1883, notre correspondant en Hongrie et vous l’aviez nommé Membre d’honneur l’année dernière à pareille époque. Plusieurs fois Ministre, notamment encore au moment de sa mort, il avait été comblé d’honneurs; il déclarait cependant que le titre que vous lui aviez décerné était un de ceux dont il était le plus fier.
  - Parmi les pertes les plus cruelles que la Société a faites, je signalerai celle de son ancien Président, M. A. Brüll. Par suite de sa très grande modestie, on ne l’appréciait que lorsqu’on le connaissait : mais alors on était complètement séduit par sa profonde érudition, son jugement toujours éclairé et sa parfaite urbanité. Le jour de ses obsèques, notre Président, M. J. Carpentier, a dit ce qu’était M. Brüll, en des termes tels que je 11e trouve rien à y ajouter.
  - Je ne veux pas laisser disparaître notre Collègue, M. Monnory, Directeur des Études et Sous-Directeur de l’Ecole Centrale, sans lui rendre un juste hommage d’estime et d’affection. Il suivait avec un vif intérêt nos discussions relatives à toutes les questions de Physique ou de Mécanique appliquées et à plusieurs reprises, il avait pris la parole, faisant preuve à la fois d’un grand savoir théorique et d’un sens pratique très développé.
  - Depuis notre dernière séance, la mort .a frappé un de nos Collègues, auquel nous devons un souvenir tout particulièrement reconnaissant. M. J. Carimantrand, membre de la Société depuis 1863, a, pendant les dix-sept ans qu’il a fait partie de notre Comité, amené à nous près de 400 nouveaux Collègues.
  - Quel exemple, Messieurs ! Plus que jamais nous devrions le suivre, car il ne nous faut plus qu’un léger effort pour porter notre nombre à 4 000.
  - Par suite de nominations ou de promotions dans l’ordre de la Légion d’honneur, nous comptons 1 grand-officier, 2 commandeurs, 17 officiers, 46 chevaliers de plus. Dans les autres ordres français et étrangers, les nominations n’ont pas été moins nombreuses.
  - Notre Société a décerné son Prix Annuel à M. Anatole Mallet. Il me suffit de prononcer ce nom pour évoquer devant vous une existence toute de travail qu’ont illustrée de grandes découvertes. Jamais décision ne fut ratifiée avec autant de plaisir par la Société, que celle de la Commission chargée de l’attribution de ce Prix.
  - M. Pierre Postel-Vinay a reçu le Prix Couvreux. Nous avons été heureux de récompenser ainsi un travail fort remarquable dû à un de nos •Jeunes Collègues, qui tient par tant de liens à notre Société.
  - Le Prix Giffard n’a pu encore être décerné cette année. Cependant, deux de nos Collègues, MM. Berlhier et Lumet, ont déposé des mémoires qui ont été'jugés dignes de recevoir des encouragements. ...
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  - : Le Prix G. Canet, dû à la générosité de notre ancien et regretté Président, mais dont le sujet est tout spécial, n’a pas non plus été décerné. Conformément aux volontés du Fondateur, le montant en a été versé au compte du capital du Prix.
  - De nombreuses médailles ont été attribuées soit par des Académies, soit par des Sociétés, à plusieurs de nos Collègues; je leur renouvelle nos félicitations.
  - Notre Société, dont pour la première fois en 1910, deux représentants avaient été appelés à prendre part aux délibérations de Commissions officielles, a en à désigner deux de ses Membres pour faire partie de la Commission préfectorale chargée d’étudier les conventions relatives aux nouvelles concessions de tramways de Paris et du Département de la Seine. Vous avez désigné MM. Maury et Jean Rey, et 'c’est ce dernier’ gui a été nommé rapporteur de la Commission. Notre Société commence donc à être connue des pouvoirs publics et je ne doute pas que maintenant on ne soit édifié, en haut lieu, sur l’intérêt qu’il y aurait à faire appel plus souvent aux compétences si variées que nous possédons.
  - Notre Société, d’ailleurs, ne manque pas d’affirmer son existence en se faisant représenter à tous les Congrès importants, comme à toutes les manifestations en l’honneur du Génie Civil.
  - A l’occasion de l’Exposition de Turin, un grand nombre de nos Collègues ont été appelés à faire partie des différents jurys, plusieurs comme présidents. D’autres, enfin, ont été nommés Membres de Commissions ou de Comités dans lesquels ils représentent dignement notre Société.
  - La générosité de nos Collègues ne s’est pas ralentie cette année.
  - M. Léon Appert, notre ancien Président, nous a fait don de deux obligations de l’emprunt de notre Société.
  - Comme tous les ans, j’ai à vous signaler un nouvel acte de générosité de la part de notre doyen d’âge, M. Jules Gaudry : il nous a encore remis une somme de 1 000 f. Yoilà la septième année qu’il répète le môme geste avec la même bonne grâce. Yous lui avez décerné le titre de Membre d’honneur, titre le plus élevé que vous puissiez lui donner; mais si les moyens de traduire notre gratitude nous font défaut, nous pouvons l’assurer que nos sentiments de respect et de reconnaissance à son égard n’ont cessé de croître.
  - M. Hanarte, retiré en Suisse et démissionnaire de notre Société, a tenu Cependant à nous laisser une somme de 1 000 f, comme pour affirmer combien ceux que les circonstances éloignent de nous gardent un souvenir reconnaissant des efforts que nous faisons en vue du progrès ; ils sentent que nous sommes une force utile qu’il faut accroître.
  - Animés d’un profond sentiment de piété conjugale et filiale, la veuve et le fils de notre ancien Président, M. A. Brüll, nous ont fait don de deux obligations de notre emprunt : ils ont voulu qu’à ce nom qui ne nous rappelle que probité et savoir, restât attaché en plus un sentiment de reconnaissance.
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  - A tous ces généreux bienfaiteurs, comme à bien d’autres que je ne nomme pas, j’exprime notre profonde gratitude.
  - Les communications faites devant vous n’ont été ni moins nombreuses, ni moins variées, ni moins intéressantes que les années précédentes.
  - Avec AI. Godard, ceux d’entre nous qui ont fait le voyage de Nantes et de Saint-Nazaire, l’année dernière, se sont rappelé ce qu’ils avaient vu dans la région de la Loire maritime : un pays qui s’éveille à la vie industrielle et qui s’efforce d’être du premier coup au premier rang.
  - M. Knapen nous a donné le moyen de lutter contre l’humidité des constructions et les résultats qu’il a obtenus sont tels que la classe des sciences de l’Académie royale de Belgique lui a décerné leèPrix Charles Lemaire.
  - M. Soreau, toujours à la tête des études théoriques relatives à l’aviation, nous a entretenus de l’hélice propulsive et nous en a donné la théorie, telle qu’il la conçoit actuellement.
  - M. G. Eiffel nous a donné, dans le bulletin de mars 1911, la primeur des travaux si intéressants auxquels il se livre dans son laboratoire d’aérodynamique. Les résultats qu’il a obtenus ont été, jusqu’à présent, des plus utiles pour la science de l’aviation, et je suis heureux de constater que notre ancien Président continue ses recherches intéressantes avec autant de zèle et d’activité que par le passé.
  - La Métallurgie a été l’objet de plusieurs communications fort importantes.
  - M. Ch. Yattier nous a fait connaître un Chili moderne bien différent de l’ancien; autrefois, c’était le pays du cuivre et de l’argent. Aujourd’hui, c’est aussi le pays du fer : il y existe, ainsi que nous l’a appris M. Yattier, la plus grande usine sidérurgique du monde et la plus perfectionnée, fonctionnant avec le combustible végétal.
  - M. Guillet a continué à nous mettre au courant des récents progrès de la métallurgie des métaux autres que le fer et nous avons eu la satisfaction de constater avec lui que, là encore, les industriels français tenaient une place des plus honorables.
  - M. le capitaine Largier nous a présenté un petit appareil de son invention, qui permet, en utilisant les lois de l’acoustique, de vérifier d’une façon simple et rapide quelles sont les tensions que supportent des câbles ou des fils d’acier. Notre Président, M. J. Carpentier, avait été très heureux d’attirer sur cet appareil l’attention de l’Académie des Sciences, comme il l’avait fait d’ailleurs pour 1’ « Aphégraplie », dont M. Guillery nous a exposé ici même le principe.
  - M. Daniel Berthelot nous a entretenus de ses études sur les rayons ultra-violets. Les résultats obtenus sont tout particulièrement intéressants pour le présent et surtout pour l’avenir : il semble que nous soyons à la veille de voir bien des mystères de la nature se résoudre en de simples problèmes de mécanique physique.
  - Le temps me manquant, je suis obligé de passer sous silence bien d’autres communications, et des meilleures !
  - (Se tournant vers M. L. Rey, nouveau Président) :
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  - Mon Cher Président,
  - En vous plaçant à sa tête, notre Société a tenu à rendre hommage à un de ceux qui, par leur honorabilité et par leur compétence, représentent le mieux, parmi nous, le Génie Civil.
  - A votre sortie de l’École Centrale, vous débutez dans la carrière d’ingénieur en faisant, sous la haute direction de notre éminent Président d’honneur, M. Molinos, les études du premier funiculaire qui ait existé en France, celui de Lyon à la Croix-Rousse, puis en exécutant le projet auquel vous aviez collaboré. Il semble que les difficultés que vous aviez rencontrées alors, par cela même que vous les avez vaincues, vous aient plus particulièrement et pour toujours attaché à ce qui concerne les chemins de fer : établissement de la voie, constructions métalliques, construction du matériel roulant, traction et ateliers, tout devient de votre compétence. Et cette compétence est telle que la ligne de Sfax à Gafsa obtient l’approbation unanime des ingénieurs les plus experts en la matière; en môme temps, la Société de Dvle et Bacalan et celle de Matériel de chemin de fer du Haut Volga vous prennent comme Administrateur, puis comme Président de leurs Conseils d’administration, . parce qu’elles savent que personne n’est plus capable que vous de les maintenir à hauteur du progrès. Sous votre impulsion, ces Sociétés ont pris une grande extension : qu’il s’agisse de matériel de chemin de fer, de constructions mécaniques, ou enfin de constructions navales, on^ trouve toujours vos travaux au premier rang, en Algérie, en Tunisie, dans l’Amérique du Sud, en Chine, aux Indes Néerlandaises.
  - Notre Société, dont vous ôtes membre depuis 1862, proh tait, elle aussi, de vos travaux; par vos communications, vous la teniez au courant des progrès que vous faisiez réaliser aux Sociétés que vous dirigiez. Elle vous témoignait, d’ailleurs, combien elle les appréciait, en vous décernant, en 1899, son Prix Annuel. Mais auparavant, elle vous avait déjà appelé à faire partie de son Comité de 1876 à 1894, puis à sa Vice-Présidence de 1895 à 1898. Votre place était si bien marquée à la Présidence que beaucoup d’entre nous vous considéraient comme un ancien Président ; aussi peut-on dire que, par son vote du 16 décembre 1910, la Société n’a fait que régulariser votre situation parmi nous.
  - Je me félicite que ce soit à moi, qui ai gardé un souvenir si reconnaissant de l’aimable accueil que vous avez fait l’année dernière à notre Société, dans vos Usines de Louvain, qu’incombe l’agréable mission de vous dire, au nom de tous, toute notre estime et toute notre affection, au moment où vous allez prendre notre direction. (Vifs applaudissements.1
  - M. L. ReY} nouveau Président, après avoir serré la main de M. Ber-geron, ancien Président, prend place au fauteuil et prononce le discours suivant :
  - Mon Cher Président,
  - Je vous remercie bien sincèrement des paroles aimables et trop flatteuses, pour moi, dont vous avez bien voulu accompagner la présentation, à la Société, de son nouveau Président.
  - Bull.
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  - Elles m’ont vivement touché, venant d’un Collègue dont les hautes qualités et le profond dévouement aux intérêts de notre Société sont appréciés de tous.
  - Ce dévouement s’est encore affirmé hautement par l’empressement avec lequel vous avez accepté la tâche de remplacer aujourd’hui notre Cher Président, M. J. Carpentier, que la maladie retient loin de nous, depuis trop longtemps, le mettant ainsi dans l'impossibilité de remplir es devoirs de sa fonction.
  - Nous aurions été heureux de le voir ici pour le remercier de la manière magistrale dont il a dirigé nos travaux avant sa maladie, ainsi que au soin qu’il apportait à étudier toutes les questions intéressant notre Société.
  - L’étendue de ses connaissances, tant scientifiques que pratiques, sa grande et universelle compétence, son aménité et la manière élégante avec laquelle il exposait ses vues nous ont toujours captivés et augmentent ainsi le regret que nous éprouvons d’être privés de sa présence et de sa direction. (Vifs applaudissements.)
  - Nous formons les vœux les plus sincères pour son complet rétablissement qui lui permettra très prochainement, je l’espère, de nous continuer son précieux concours.
  - Je compte aussi, personnellement, sur l’aide amicale du sympathique Collègue qui a bien voulu présider notre séance de ce soir, ce dont je le remercie au nom de la Société tout entière.
  - Mes Chers Collègues,
  - Je vous suis profondément reconnaissant de m’avoir appelé, par vos suffrages, au grand honneur d’être votre Président, pour l’année 1912.
  - Sans doute, ce sont moins mes mérites professionnels que vous avez voulu ainsi reconnaître que ma longue collaboration à vos travaux.
  - Entré dans notre Société en 1862, j’ai passé vingt-cinq années successivement, dans les différentes fonctions de Secrétaire, de Membre du Comité et de Vice-Président.
  - C’est vous rappeler que je connais bien notre chère Société, que j’ai pu constater et apprécier tout le bien qu’elle a fait, tous les services qu’elle a rendus et qu’elle rend journellement à la-Science, ainsi qu’à ceux qui s’occupent de ses multiples applications.
  - J’y ai noué d’agréables relations, de solides amitiés, et, au point de vue scientifique, j’ai, personnellement, retiré de ses travaux de grands avantages. Aussi puis-je venir aujourd’hui lui apporter, comme tribut de reconnaissance, tout mon dévouement pour la bonne marche de ses étudesœt son renom dans le monde scientifique.
  - Je n’épargnerai aucun effort pour atteindre ce but, heureux de pouvoir compter, pour y arriver, sur la précieuse collaboration des Membres du Bureau et du Comité.
  - Vous avez nommé Vice-Président pour cette année, avec la Présidence pour l’année 1918, M. Louis Mercier, Directeur Général des Mines de Béthune, Président du Conseil d’administration des Aciéries de France; ses grandes connaissances en matières de mines et de mé-
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  - tallurgie, ainsi que la haute situation qu’il occupe dans l’industrie et le monde des Ingénieurs, sont la preuve de l’excellence de votre choix. Yous ne pouviez confier la direction de notre Société à de meilleures mains.
  - Je lui souhaite cordialement la bienvenue ainsi qu’aux Membres du Comité et du Bureau qui ont été nommés aux dernières élections.
  - Mes Chers Collègues,
  - Il est d’usage que, dans la séance d’installation du nouveau Président, ce dernier vous entretienne d’une des branches d’industrie qui ont absorbé son activité professionnelle.
  - Je vous parlerai donc, ce soir, de l’Industrie du Froid.
  - Si l’on mesure la valeur d’une industrie nouvelle à la somme de bien-être qu’elle apporte à l’humanité, l’Industrie du Froid s’annonce, parmi celles qui se sont développées en ces vingt dernières années, comme une de nos plus précieuses conquêtes.
  - Ayant pour point de départ l’invention de deux Ingénieurs français : Carré et Tellier, elle prit son essor tout d’abord à l’étranger; non pas parce que la France ne sut pas tirer parti de l’invention nouvelle, mais parce que d’autres nations, plus qu’elle, ont senti la nécessité d’utiliser les bienfaits du froid artificiel.
  - Dans l’ordre industriel comme dans l'ordre naturel, le besoin crée l’organe, et il est fort logique que les propriétés préservatrices du froid fussent tout d’abord utilisées par l’Angleterre qui doit faire venir de ses lointaines possessions les denrées nécessaires à sa subsistance, et par les États-Unis, qui doivent transporter à travers leur immense territoire, les produits du Sud fertile vers le Nord industriel.
  - Notre pays cependant ne se désintéressa pas des progrès de cette nouvelle industrie; et si elle n’était pas encore cataloguée, si elle n’avait pas d’existence officielle, les applications du froid en France, pour n’être pas très nombreuses, n’en étaient pas moins variées.
  - Si la machine était une conception française, les applications industrielles du froid étaient aussi pour la plupart dues à l’initiative de nos compatriotes.
  - Mais la science du froid était restée peu connue, et pour beaucoup inexistante; aussi lorsqu’en 1908 eut lieu un Congrès international qui permit d’établir un bilan du froid, la surprise fut grande d’apprendre quelle énorme place le froid artificiel tenait dans la vie moderne, et combien d’industries pouvaient bénéficier de son concours.
  - J’ai dit tout à l’heure que le froid était appelé à augmenter le bien-être de l’humanité; vous jugerez au cours de cet entretien que cette appréciation n’est pas exagérée ; et si vous avez le loisir d’entrer plus avant dans l’étude de cette question, dont je ne saurais vous donner ici qu’une étude superficielle, vous vous apercevrez que ce qui caractérise le froid industriel, c’est surtout qu’il est l’auxiliaire complaisant que l’on utilise quand on en a besoin, que l’on délaisse lorsqu’il cesse
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  - d’être utile, qui ne coûte qu’autant qu’il travaille, qui est toujours prêt à répondre à l’appel, et s’efface lorsque la nature vient faire son ouvrage.
  - J’ai dit que c’était un auxiliaire ; en effet, il ne crée pas, il aide : ici, il permet d’augmenter le rendement d’un appareil ; là il prévient la dépréciation des matières premières; ailleurs, il améliore un produit fabriqué; plus loin encore, il permet à l’habitant des pays froids et arides de goûter les fruits des terres chaudes et fertiles.
  - Partout son intervention se fait sentir par l’abaissement d’un prix de revient, par raffinement d’un produit fabriqué, par la suppression d’un déchet; en un mot, il met à la portée d’un grand nombre ce qui, sans lui, ne serait que l’apanage de quelques privilégiés.
  - Gela est tellement vrai que si l’on s’occupe, en France, du froid depuis quelques années, c’est que les gens éclairés voient, dans son intervention, le moyen de remédier aune situation qui nous préoccupe tous : l’augmentation continue du prix des denrées de première nécessité.
  - Or, c’est avec raison que l’on s’adressera au froid pour abaisser le prix de revient de toute denrée périssable, car c’est lui qui permettra d’intensifier la production, sans que de la surproduction résulte une perte de matières ; c’est lui qui permettra, dans les périodes d’abondance, de mettre en réserve pour les périodes de disette; de transporter en toute sécurité l’excédent là où existe le déficit.
  - C’est encore le froid qui permettra de créer dans les centres d’élévage ces grands abattoirs industriels qui expédieront directement la viande vers les centres de consommation, et grâce auxquels on pourra réaliser ce double progrès : l’abaissement du prix de la viande et le déconges-tionnement de nos réseaux de chemins de fer, puisqu’un wagon frigorifique transporte en viande abattue, le contenu de trois ou quatre wagons de bestiaux.
  - Quelques mots d’abord de la machine frigorifique.
  - Nous avons tous connu cet appareil de laboratoire désigné sous le nom de machine Carré, composé d’un corps de pompe débouchant dans un récipient contenant de l’acide sulfurique et d’un ajutage auquel on fixait une carafe à demi pleine d’eau.
  - Lorsqu’au moyen de la pompe, on faisait le vide dans le récipient jusqu’à la pression correspondant à la tension de la vapeur d’eau à la température de la carafe, l’eau de celle-ci se mettait à bouillir; et, comme la vaporisation qui en résultait enlevait au liquide une certaine quantité de chaleur, celui-ci ne tardait pas à se congeler.
  - La machine frigorifique actuelle n’est pâs autre chose qu’un appareil Carré modifié et perfectionné, et toutes les machines que l’industrie emploie actuellement sont basées sur l’évaporation d’un liquide.
  - Ce liquide est tantôt l’éther, le chlorure de méthyle, tantôt l’acide carbonique, l’acide sulfureux ou l’ammoniaque, ou simplement l’eau ; mais quel que soit l’agent employé, nous retrouvons toujours dans la machine les mêmes éléments principaux, un récipient où s’évapore un
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  - liquide, et une pompe ou un éjecteur pour faire le vide au-dessus de ce liquide.
  - On a construit, il est vrai, des machines dans lesquelles on utilisait, pour la. production du froid, le travail de détente de l’air préalablement comprimé ; mais, comme le rendement de ces machines était très inférieur au rendement des machines à évaporation, elles sont aujourd’hui pratiquement abandonnées et la détente n’est plus utilisée que dans la machine de M. Georges Claude, dont je dirai quelques mots tout à l’heure.
  - Un cas particulier des machines à vaporisation est celui des machines à absorption dans lesquelles on utilise, pour faire le vide au-dessus de l’ammonique liquide par exemple, non plus une pompe, mais l’affinité que possède l’ammoniaque pour l’eau.
  - En définitive, dans toutes les machines frigorifiques, nous produisons le froid ou, pour être plus exact, nous absorbons de la chaleur en faisant évaporer un liquide sous un vide relatif.
  - Lorsqu’il s’agit de l’eau, matière sans valeur, les vapeurs sont éliminées à l’extérieur ; mais lorsqu’il s’agit des autres corps, ammoniaque, acide carbonique, etc., les vapeurs sont reprises par une autre pompe, pompe à compression cette fois, et refoulées dans un serpentin où elles sont rendues à la forme liquide après qu’une circulation d’eau autour du serpentin a absorbé la chaleur de compression et ramené le gaz au-dessous de son point de condensation.
  - En pratique, pompe à compression et pompe à vide se confondent ; c’est le compresseur qui, alternativement, aspire et refoule, de sorte que les trois parties constitutrices de la machine frigorifique sont: l’évaporateur, le compresseur et le condenseur.
  - Avant de terminer cette brève description, je mentionnerai spécialement une machine qui semble présenter certains avantages partout où l’on dispose de vapeur d’eau à bon marché et où l’on ne recherche pas de trop basses températures : c’est la machine inventée par notre collègue M. Leblanc.
  - Dans cette machine, l’agent frigorifique est uniquement l’eau, et le vide est produit au-dessus de cette eau, à la fois par un jet de vapeur lancé au travers d’un diffuseur et par une trompe à eau dans laquelle la force vive est fournie au liquide par l’ingénieuse turbine renversée de M. Leblanc.
  - Parlons maintenant des applications du froid industriel.
  - Les plus communes sont celles qui s’adressent à l’industrie de l’alimentation et notamment à la brasserie et à la fabrication de la glace.
  - C’est le froid artificiel qui, appliqué aux moûts pendant les différentes phases de la fermentation a permis de produire en toute saison et sous toutes les latitudes, les savoureuses bières de basse fermentation et, tout au moins en France, on peut dire que c’est en grande partie au froid industriel que la brasserie doit son développement et sa prospérité.
  - Quant à l’industrie de la glace, tout ce que je puis en dire, c’est qu’elle ne tient pas en France la place qu’elle devrait y occuper/
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  - Nous considérons encore la glace comme un article de luxe, la consommation à Paris n’atteint pas à beaucoup près 100 kg par tête d’habitant et par an.
  - Dans certaines villes du Nord des États-Unis, la consommation dépasse' 1 000 kg par tête d’habitant et par an, et la glace y est considérée comme un article de première nécessité ; à tel point qu’une Société de bienfaisance s’est récemment constituée dans le but de distribuer gratuitement en été la glace aux indigents.
  - Pendant l’été dernier, Paris a failli manquer de glace, certaines usines ont dû rationner leur clientèle ; d’autres ont dû importer à grands frais de la glace de Norvège.
  - C’est que les usines qui existent à Paris ne suffisent pas aux besoins journaliers de notre ville pendant l’été : elles n’arrivent à faire face à la demande qu’en accumulant pendant la saison fraiche des réserves plus ou moins considérables.
  - Il serait à souhaiter que la création de nouvelles usines mette Paris à l’abri d’une disette de glace ; il serait surtout à souhaiter que l’on vulgarisât l’usage de ce produit, qu’on le mit plus à la portée du particulier.
  - L’usage de la glace pure est très sain, et son àction sociale est loin d’être nulle car on a remarqué que partout où sa consommation était en progression, celle des boissoins alcooliques était en diminution.
  - Le froid suspend dans un grand nombre d’organismes les fonctions vitales. Depuis longtemps, nous savons que certains animaux, insectes, reptiles et môme mammifères, se terrent pendant la saison froide et que leurs fonctions sont à ce point ralenties, qu’ils peuvent passer plusieurs mois sans manifester aucune apparence de vie.
  - Cette action suspensive de la vie est d’autant plus sensible que nous descendons dans l’échelle des êtres ; et c’est ainsi que le froid nous donne le moyen de suspendre la vie et la multiplication des microorganismes qui sont les agents des maturations et des décompositions.
  - Dès lors, en maintenant des températures convenables dans des magasins spécialement aménagés, il devient possible de conserver pendant des durées plus ou moins longues les œufs, les beurres, les fruits, les viandes diverses, etc.
  - Au moyen de cales frigorifiques, nous pouvons transporter d’un bout à l’autre du globe les moutons de l’Australie et de l’Amérique du Sud, .les fruits de la Californie, etc.; nous pouvons entretenir l’abondance là -où la nature abandonnée à ses seules ressources ferait la disette.
  - Pour faire ressortir l’importance que peut avoir pour notre agriculture la vulgarisation des applications du froid, j’appuierai ces explications d’un exemple.
  - Voici tel de nos départements qui produit en abondance des fraises exquises et vivement appréciées sur tous les marchés où elles peuvent parvenir; la culture de ce fruit peut être une grande source de richesse pour ce département.
  - Malheureusement, comme il est impossible de doser les effets matu-
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  - ratifs du soleil dans toute la région, la fraise y arrive à maturité dans l’espace de quinze jours.
  - Il en résulte que, pendant quinze jours, les gares expéditrices sont bondées de colis de fraises et que les marchés, en nombre limité, que ces fruits peuvent atteindre, en sont littéralement inondés et ne peuvent les écouler au fur et à mesure.
  - Qu’arrive-t-il? C’est qu’un gros pourcentage de fruits tombe en pourriture avant d’atteindre le consommateur. C’est aussi que, l’offre surpassant de beaucoup la demande, les prix tombent à un niveau dérisoire.
  - De l’impossibilité d’écouler en peu de temps une grosse production résulte cette anomalie que, plus la récolte est belle, plus les prix sont bas et moins le producteur est rémunéré de ses peines.
  - Dans ces conditions, quel intérêt aurait l’agriculteur à développer sa production et à améliorer ses produits ?
  - Il se contente d’entretenir son verger avec le minimum d’efforts et s’arrange pour végéter avec le peu que les événements veulent bien lui accorder.
  - Supposez maintenant que, dans cette région productrice de fruits, existent des frigorifiques exploités par des Syndicats d’agriculteurs ou par des particuliers ; supposez, en outre, que des wagons réfrigérants soient mis à la disposition des producteurs.
  - Alors tout change, car la durée de conservation des fruits est portée de plusieurs jours à quelques semaines; au lieu d’avoir à répartir notre récolte sur quinze jours, nous la répartissons sur .six, huit, dix semaines; grâce aux wagons réfrigérants, nous atteignons sans déchets des marchés trois fois plus éloignés que précédemment; nous portons nos fruits jusque dans l’Allemagne du Nord, en Hollande, en Russie.
  - Alors, au lieu de nous croiser les bras et de laisser faire la nature, nous prenons des auxiliaires; nous sélectionnons les plants et rejetons les moins productifs ; nous répandons libéralement l’engrais ; notre production double, triple, et comme, les marchés n’étant plus surchargés, les prix restent rémunérateurs, c’est la prospérité là où sévissaient la médiocrité et la misère.
  - Ne croyez pas que j’idéalise à plaisir le tableau des délices que nous promet le froid et que je fasse miroiter à vos yeux un avenir purement utopique ; la conservation des fruits par le froid est du domaine de la pratique ; deux stations expérimentales, l’une à Condrieu, l’autre à Châteaurenard, l’ont abondamment démontré, et une puissante Société est en voie de se constituer pour multiplier les stations de froid et mettre les transports frigorifiques à la portée des agriculteurs.
  - Cette application du froid est particulièrement intéressante pour notre pays, car de même que la Californie est le verger de l’Amérique du Nord, la France peut être le verger d’une grande partie de l’Europe.
  - Nos fruits sont appréciés sur tous les marchés étrangers et si cette clientèle- étrangère est restée jusqu’ici limitée, c’est que le déchet de route était tel que la petite quantité qui parvenait à destination se vendait fort cher.
  - Le jour où le froid aura assuré la sécurité et la régularité des transports, le débouché de nos fruits à l’étranger sera pratiquement illimité.
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- - Au point de vue agricole, l’utilité du froid ne s’arrête pas là.
  - C’est le froid qui, dans les beurreries, assure la fermentation régulière des crèmes, c’est lui qui augmente la proportion du beurre obtenu par barattage ; c’est parce que la presque totalité des laiteries des Cha-rentes et du Poitou sont dotées de machines frigorifiques que les beurres de ces régions sont réputés les plus lins du monde.
  - C’est encore le froid qui, dans les fromageries, permet de conduire la maturation au gré du fabricant ; la plupart des grandes fabriques du Cantal et de l’Aveyron sont munies de machines frigorifiques.
  - C’est le froid qui, dans la fabrication des parfums tirés de nos fleurs méditerranéennes, permet le dégraissage des essences et la condensation des produits distillés dans le vide.
  - Mais voici une application plus saisissante encore du froid industriel, application qui va peut être aider à dénouer la crise économique qui sévit en ce moment.
  - Si notre pays peut, ainsi que je le disais plus haut, grâce à son climat tempéré, à la culture intensive et aux transports frigorifiques, couvrir de fruits et de fleurs les tables de l’Europe, il semble, hélas, qu’en ce qui concerne la production du bétail, il soit sur le point de faillir à sa tâche.
  - Par suite de l’industrialisation des méthodes de culture, par l’emploi abondant des engrais, il devient plus profitable de produire le blé, l’avoine, la betterave, le lin, le colza, et, seules, restent en pâture les terres pauvres et mal exposées.
  - Même dans certaines régions où l’élevage se pratique encore plus volontiers que la culture, il devient plus lucratif de produire du beurre pour l’exportation que d’engraisser des bœufs pour la boucherie.
  - Voilà en réalité, bien plus que les épizooties, les causes véritables et durables du renchérissement de la viande.
  - L’avenir économique de notre pays n’est plus, comme au temps de Sully, dans le labourage et le pastourage : labourage, oui; pastourage, non.
  - Allons-nous pour cela manquer de viande et rester condamnés à un régime végétarien ?
  - Rassurez-vous, car il existe dans l’Amérique du Sud, dans l’Australie, de vastes territoires qui ne demandent qu’à s’employer à l’élevage et qui constituent pour la vieille Europe des réserves de viande où il ne tient qu’à nous de puiser.
  - Déjà l’Angleterre a renoncé à alimenter sa population active avec les seules ressources de son sol, et les quantités de viande qu’elle demande à l’étranger augmentent chaque année.
  - En 1910, il est entré en Angleterre environ 13 millions de moutons congelés et plus de 1120 000 bœufs réfrigérés ou congelés.
  - Aussi le bœuf argentin est-il meilleur marché à Londres que le cheval de fiacre à Vaugirard. ‘
  - Et c’est encore le froid qui permet aux Anglais de s’alimenter à si boni compte, car c’est lui qui assure la conservation des viandes pendant
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- - les trois mois et plus que durent le transport et la répartition dans les divers centres de consommation.
  - Que devient, devant cet engouement du peuple anglais pour la viande importée, le vieux préjugé qui voudrait qu’une viande congelée ou réfrigérée fut détestable et malsaine ?
  - Certes, un bœuf demi-sauvage de l’Argentine ne vaut pas nos bœufs engraissés du Nivernais et du Limousin, mais la réfrigération n’y est pour rien et, tel qu’il est, ce bœuf demi-sauvage constitue un aliment très souhaitable auquel la réfrigération n’ôte rien de ses qualités.
  - N’a-t-on pas vu dernièrement, dans un banquet officiel donné à Roubaix, les hôtes du maire apprendre, non sans surprise, que le rôti qu’ils venaient de déguster et d’apprécier avait quitté depuis plus de trois mois le sol natal et avait fait un long séjour dans une installation frigorifique à l’Exposition de Roubaix.
  - C’est donc à l’étranger, et avec l’aide du froid, que nous pourrons désormais approvisionner nos boucheries.
  - Pour en terminer avec les applications du froid à l’alimentation, je vous dirai qu’il est encore utilisé dans la chocolaterie pour faciliter le démoulage, dans la biscuiterie pour la conservation de certaines pâtes.
  - Dans la charcuterie, ûl permet d’obtenir ces salaisons fines qui ont longtemps fait la réputation de l’Allemagne et de l’Angleterre.
  - Dans l’industrie de la pêche, il permet à nos chalutiers à vapeur d’aller faire leur pêche jusque sur les côtes poissonneuses de la Mauritanie et de rapporter dans des conditions satisfaisantes des poissons pêchés depuis dix ou quinze jours.
  - Dans l’industrie viticole, c’est encore le froid qui permet la conservation des moûts, la décantation des vins et des alcools par précipitation des matières albuminoïdes et résineuses.
  - Si nous passons maintenant aux applications purement industrielles, notre attention est tout d’abord arrêtée par l’une d’elles.
  - C’est le dessèchement par le froid de l’air dès hauts fourneaux.
  - En 1906, l’ingénieur américain Gayley rendait compte des résultats obtenus par lui, en substituant dans les hauts fourneaux l’air desséché à l’air atmosphérique.
  - Son rapport relatif à des essais effectués dans les hauts fourneaux de la Carnegie Steel Company, à Pittsburg, faisait ressortir d’incontestables avantages, au triple point de vue de la réduction de la quantité d’air à injecter, de l’abaissement dans la consommation du coke, et de l’augmentation dans la production du haut fourneau.
  - Les chiffres qui représentaient ces améliorations étaient tellement élevés que l’on crut tout d’abord devoir les accueillir avec scepticisme.
  - Depuis lors, un assez grand nombre d’usines ont été munies d’installations pour le dessèchement de l’air, et les résultats obtenus dans ces diverses installations semblent confirmer les déclarations de M. Gayley.
  - Non moins intéressantes sont les applications du froid à l’art mili-
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  - taire, elles sont malheureusement aujourd’hui encore d’une poignante actualité.
  - Il y a quelques semaines, après Yléna, le cuirassé Liberté venait de sauter, entraînant dans la mort près de 200 de nos valeureux marins.
  - Cette catastrophe, comme celle de Yléna, comme celle de-Lagoubran, fut attribuée à une déflagration spontanée des poudres, résultant de leur décomposition.
  - Pour lutter contre l’instabilité des poudres à base de nitrocellulose, les spécialistes ont conseillé, entre autres remèdes, de les maintenir toujours à des températures ne dépassant pas 25 degrés centigrades, et, en vertu de cette théorie, les six Danton, les croiseurs cuirassés Edgar-Quinet et Waldeck-Rousseau, ainsi qu’un certain nombre de croiseurs de moindre importance, ont déjà été munis d’installations frigorifiques.
  - La Marine continue à doter progressivement chacune de ses unités d’installations analogues; malheureusement, il n’est pas toujours possible de placer ces installations sur des navires qui n’ont pas été construits pour les recevoir, et surtout des navires de guerre, où le moindre espace a une destination déterminée et peut être difficilement aliéné.
  - Mais si le froid peut jouer un rôle considérable dans la conservation des poudres et dans la sécurité de nos navires, aussi important encore, à mon avis, est le rôle qu’il peut jouer dans la fabrication des poudres.
  - Dans le plus grand nombre de nos poudreries, l’essorage se fait à l’air libre, les bandes étant, à leur sortie de la presse, enroulées sur des bâtons, lesquels reposent sur des chevalets.
  - De cet essorage à l’air libre, il résulte que la poudre n’est pas toujours identique à elle-même.
  - Elle sèche plus ou moins vite suivant que la température est plus ou moins élevée, suivant que l’atmosphère ambiante est plus ou moins chargée de vapeurs résultant des opérations précédentes ; la texture n’est donc pas identiquement la môme d’un jour à l’autre, souvent môme d’une heure à l’autre de la môme journée.
  - D’autre part, le refroidissement résultant de l’évaporation de l’éther, provoque à la surface des bandes une condensation abondante de l’humidité de l’air, et les bandes sont parfois ruisselantes d’eau.
  - Or, de l’avis des poudriers, cette humidité môme jouant un grand rôle dans la stabilité des composés nitreux et, par suite, dans la stabilité des nitrocelluloses elles-mêmes, il parait très important d’en écarter l’effet dès l’origine.
  - La méthode à employer est, d’ailleurs, fort simple, et elle est déjà adoptée dans plusieurs poudreries, où elle donne des résultats d’autant plus encourageants que son application n’est pas onéreuse, mais au contraire donne d’importants bénéfices, grâce à la récupération des éthers et des alcools que l’on réalise en môme temps.
  - Cette méthode consiste à pratiquer l’essorage dans un espace clos balayé par un courant d’air.
  - Cet air chargé de vapeurs est dirigé vers un frigorifère où se condense la majeure partie des vapeurs dont il est chargé, puis vers un
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  - réchauffeur qui, en réchauffant, lui rend ses facultés évaporatrices. enfin à nouveau sur la poudre à essorer.
  - Voilà donc le froid artificiel intervenant dans la fabrication, puis pour la conservation des poudres ; souhaitons que cette intervention soit généralisée et qu’elle écarte à jamais la possibilité de catastrophes semblables à celles que j’évoquais tout à l’heure.
  - Au moyen de dispositions analogues à celles employées pour les poudres, le froid artificiel est utilisable dans toutes les industries employant un dissolvant volatil : soie artificielle, films cinématographiques, tissus caoutchoutés, etc., dans lesquelles il permet d’obtenir la régularité dans la fabrication, la purification de l’air des ateliers et la récupération des dissolvants.
  - Je ne saurais passer sous silence l’application du froid aux travaux en terrains aquifères ; un grand nombre de puits de mines n’auraient pu être menés que difficilement à bonne fin s’il n’avait été possible, en congelant le terrain, de former un rempart contre l’envahissement des eaux.
  - À Paris même, nous avons vu une fort belle application de cette méthode lors de la construction d’un tunnel sous la Seine pour le passage du Chemin de fer Métropolitain.
  - Si nous nous tournons maintenant vers les industries de l’éclairage, nous voyons les raffineries de-pétrole utiliser avec profit le froid, pour la séparation des essences et celle des paraffines.
  - L’industrie du gaz et la fabrication du coke pour la métallurgie l’emploient également pour la séparation et la rectification des benzols.
  - Enfin, la stéarinerie s’adresse au froid pour obtenir la séparation des acides stéariques et la solidification des bougies.
  - De'si importantes applications suffiraient pour attirer l’attention sur la nouvelle industrie, et pour faire souhaiter sa vulgarisation ; mais la liste des industries qui peuvent profiter du froid ne se borne pas là, et nous pouvons citer :
  - La teinturerie, qui n’obtient certains effets que dans des conditions déterminées de température, lesquelles ne sont obtenables, la plupart du temps, qu’artificiellement.
  - La chimie, qui a besoin de maintenir et de reproduire à volonté des températures fixes pour obtenir certaines réactions ou la cristallisation de certains sels.
  - La chirurgie et la médecine : soit pour la conservation de pièces anatomiques, de pièces à conviction, ou pour la conservation des vaccins.
  - N’avons-nous pas vu dernièrement un médecin français, le docteur Carrel, proclamer la possibilité de conserver vivants, pendant plusieurs semaines, des tissus animaux, et par là ouvrir un champ nouveau et illimité à la greffe chirurgicale ?
  - Jusqu’ici, en vous parlant du froid, je faisais allusion à des températures allant de 0° à — 50°, c’est-à-dire des températures comparables à
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  - celles qui peuvent se produire soi* notre planète, de par les lois de la nature.
  - Mais il est une branche de l’industrie du froid récemment créée et qui, pour n’avoir pas encore des applications aussi étendues et aussi variées, n’en est pas moins très intéressante et pleine de promesses.
  - La machine à liquéfaction de l’air, dont le fonctionnement est basé sur la détente de l’air avec travail extérieur, permet d’obtenir couramment et sans trop de difficultés des, températures de — 150°, — 200°, — 250° G ; cette machine est due à l’ingéniosité de notre compatriote et collègue M. Georges Claude.
  - Si basses que nous semblent ces dernières températures, elles sont cependant déjà obtenables pratiquement et elles ont des applications industrielles.
  - Mais il en est de plus basses encore qui, pour n’avoir été obtenues que dans le laboratoire, ont cependant permis de réaliser de très intéressantes expériences et de vérifier certains faits jusqu’ici en parfaite concordance avec la conception de la matière généralement admise.
  - Dans le laboratoire cryogène de Leyde, au moyen de cycles multiples dans lesquels l’agent frigorifique est respectivement l’éthylène, l’oxygène, l’hydrogène et l’hélium, on est parvenu à obtenir une température de — 271°C.
  - Chaque jour donc un nouveau progrès nous rapproche du point de l’échelle thermométrique où la théorie a fixé provisoirement le zéro-absolu.
  - A ces très basses températures les propriétés physiques et chimiques des corps sont profondément modifiées.
  - Les gaz réputés permanents se liquéfient avec la plus grande facilité, les corps élastiques perdent leur élasticité, le caoutchouc se brise comme du verre, le liège se pulvérise sans difficulté.
  - Les métaux perdent également leur élasticité ; par contre, ils acquièrent une résistance considérable à la traction.
  - Leur résistance électrique baisse dans des proportions remarquables ; vers — 150° la résistance d’un fil de cuivre est environ cinq fois moindre qu’à + 15°
  - Des corps qui, dans les conditions ordinaires, se combinent avec violence, restent aux très basses températures sans affinité l’un pour l’autre.
  - Mais la plus précieuse application de ces ultra-basses températures se trouve dans la fabrication industrielle des gaz oxygène et hydrogène qui peuvent désormais être obtenus à un prix de revient tel que les industries qui peuvent les utiliser n’ont plus à reculer devant leur emploi jusqu’ici fort coûteux.
  - Enfin on peut isoler en quantité appréciable et soumettre à l’expérience les gaz rares néon, argon, hélium, etc.
  - Comme vous le voyez, la production du froid tient une grande place dans la vie moderne, et c’est fort logique, car il n’y a aucune raison
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- - a priori pour que l’homme ne cherche pas à sortir des conditions calorifiques dans lesquelles la nature l’a placé, aussi bien en diminuant la chaleur ambiante qu’en l’augmentant, et l’on peut, sans être paradoxal, concevoir le jour où il sera tout aussi banal de produire du froid qu’il est actuellement banal de produire de la chaleur.
  - Et pourtant cette industrie n’est qu’à ses débuts ; il est probable que nous ne connaissons encore qu’un petit nombre des applications du froid et qu’un grand nombre d’autres est à découvrir.
  - Un vaste champ s’olfre à l’activité de nos futurs ingénieurs ; et, s’il m’est permis de formuler un vœu comme conclusion de ce rapide exposé, je souhaiterais que leurs efforts portassent sur la vulgarisation des applications actuellement connues, tout autant que sur la recherche des applications nouvelles.
  - Dans l’industrie de l’alimentation, notamment, les bons effets du froid sont peu ou mal connus, quelques installations insuffisamment étudiées ont donné de médiocres résultats ; on a généralisé les incidents isolés et imputé au principe ce qui n’était dû qu’à l’inexpérience des exécutants.
  - Il faudrait aussi viser à abaisser le prix de production du froid.
  - Actuellement la frigorie coûte très cher ; et sans penser que son prix puisse devenir comparable à celui de la calorie, puisque nous n’absorbons la chaleur qu’au moyen d’un travail mécanique, lequel ne représente qu’une faible portion de l’énergie calorifique mise en jeu, on peut cependant entrevoir de sérieuses améliorations dans le rendement des machines et dans les organes d’utilisation du froid..
  - Il est peu d’industries qui n’aient pas d’intérêt à avoir à sa disposition une installation frigorifique plus ou moins importante.
  - Tout constructeur devrait en dehors des questions de dilatation suffisamment connues, étudier de près les effets du froid sur la résistance des matériaux qu’il emploie, afin de savoir comment se comporteront ses ouvrages au cours de ces hivers rigoureux que notre pays subit à intervalles heureusement assez espacés.
  - Les électriciens étudieraient avec fruit la réfrigération des liquides qui baignent leurs transformateurs statiques ; il semble qu’en même temps que la conductibilité et par suite le rendement seraient augmentés, la conservation des appareils serait mieux assurée.
  - Enfin la. réfrigération des habitations et la distribution du froid à domicile méritent votre attention.
  - Les physiologistes ont démontré que, lorsque la température dépasse un certain degré et surtout lorsque l’humidité de l’air dépasse un point déterminé, la chaleur produite par les combustions vitales ne pouvant plus s’éliminer, ni par convection, ni par évaporation, l’individu humain se trouve dans un état comparable à l’état de fièvre et dépérit.
  - L’intallation frigorifique permettrait de remédier à cet inconvénient en abaissant à la fois la température et l’état hygrométrique.
  - ' Des tentatives ont été faites ; il existe des salles de théâtre, des hôtels
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  - où la température est maintenue de plusieurs degrés au-dessous de la température extérieure, mais ces applications sont restées en nombre limité.
  - Il existe également des stations de froid qui distribuent le froid comme on distribue l’eau et le gaz ; elles ne se sont pas développées jusqu’ici, mais les obstacles qui se sont opposés à leur extension ne semblent nullement insurmontables et j’espère qu’avant peu nous aurons occasion d’entendre ici une communication sur ce sujet d’intérêt véritablement général. (Applaudissements vifs et répétés.)
  - Il
  - Présidence de M. L. Rey, nouveau Président.
  - Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - E. Baupré, ancien élève de l’École Centrale (1858), Membre de la Société depuis 1864, Ingénieur-constructeur de machines à battre, manèges à plan incliné et batteuses solidaires à moteurs à pétrole ;
  - JE-A. Brustlein, ancien élève de l’École Centrale (1856), Membre de la Société depuis 1864, officier de la Légion d’honneur, Directeur-Conseil des Usines Jacob Holtzer et Cie, maître de Forges à Unieux, et notre correspondant pour la région de la Loire ;
  - J. Carimantrand, ancien élève de l’École Centrale, Membre de la Société depuis 1863. Inspecteur, puis Ingénieur du Matériel à la Compagnie des Chemins de fer du Nord de l’Espagne et Administrateur-délégué de la Compagnie de Touage de Conflans à la mer. M. Carimantrand, dont le dévouement à notre Société était bien connu de tous, fit partie du Comité de 1881 à 1897. Il est bon de rappeler que M. Carimantrand a, pendant ses longues années de sociétariat, présenté plus de 350 à 400 nouveaux Membres, donnant ainsi la preuve de tout l’intérêt qu’il portait à notre Société ;
  - E. Delamarre, ancien élève de l’Ecole Centrale (1883), Membre de la Société depuis 1902, Directeur de la Blanchisserie de Courcelles;
  - M. Junien, ancien élève de l’École des Arts et Métiers d’Angers (1858). Membre de la Société depuis 1876. Après avoir débuté à la Maison Cail, puis à la Maison Coignet, où il s’occupait plus spécialement de constructions en béton armé, notre Collègue fut envoyé en mission en Russie, où il devait bientôt se fixer définitivement. Il participa à la construction d’un tronçon du chemin de fer de Moscou à Nijni-Novgorod; puis aux travaux de canalisation d’égouts de Pétersbourg et de la canalisation d’eau d’Odessa et de Yalta.
  - Fixé à Odessa, il créa dans cette dernière ville plusieurs industries considérables ; ateliers de constructions mécaniques, fonderies, fo urs à chaux, fabriques de ciment, scieries, etc. Lors de la guerre 1882-1883, il étudia et construisit en moins de quinze jours, sur la demande du
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  - Gouvernement russe, une presse à foin qui rendit les plus grands services. Depuis 1891, notre Collègue s’occupait plus particulièrement de toutes les œuvres de bienfaisance d’Odessa et ne laissa jamais échapper une occasion d’augmenter dans ces régions l’influence française;
  - H. Monnory, ancien élève de l’Ecole Centrale (1881), Membre de la Société depuis 1904, Directeur des Etudes à l’Ecole Centrale et Sous-Directeur de l’Ecole ;
  - A. Seydoux, Membre de la Société depuis 1898, chevalier de la Légion d’honneur, régent de la Banque de France, conseiller du Commerce extérieur de la France, industriel, filature et tissage de laines ;
  - L. Simon, ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers (Châlons, 1866), Membre de la Société depuis 1892, Ingénieur civil, Directeur de l’Ecole de Bonneterie de Troyes.
  - F. Vallon, Membre de la Société depuis 1869, chevalier de la Légion d’honneur, Ingénieur civil des Mines, ancien chef de service des Aciéries de Terrenoire;
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues, l’expression des sentiments de douloureuse sympathie de la Société.
  - M. le Président a le plaisir de faire connaitre les décorations et nominations suivantes :
  - Officiers de l’Instruction publique : MM. J. Brichaux, J.-M.-L. Iiuvé, P. Willems;
  - Commandeur du Mérite agricole : M. J. Lefebvre-Albaret;
  - Officiers du Mérite agricole : MM. P. Bureaux, Y. Durafort;
  - Commandeur de l’Ordre de la Couronne de Siarn : M. F. Didier;
  - Membres de la Commission permanente de Navigation aérienne : MM. IL Deutsch de la Meurthe, A. Loreau, R. Soreau, Blériot, Esnault-Pelterie.
  - L’Académie des Sciences a décerné, comme tous les ans, un certain nombre de Prix dont plusieurs de nos Collègues ont été les bénéficiaires, savoir :
  - Prix Poncelet, à M. Rateau; Prix Gaston Planché, à M. Paul Janet; partie du Prix du baron de Jœst (2 000 f) à M. Ch. Tellier; Prix Jecker (5 000 f), à M. Darzens.
  - L’Académie Royale de Belgique, classe des Sciences, a décerné à notre Collègue, M. A. Knapen, le Prix Charles Lemaire (1 400 f) pour l’ensemble de ses études sur l’Humidité dans les constructions et procédés nouveaux pour y remédier, études qui firent l’objet d’une communication devant notre Société.
  - M. le Président adresse à ces Collègues toutes les félicitations de la Société.
  - M. le Président fait connaître que le Comité, dans sa séance du 15 décembre dernier, a désigné M. R. Soreau pour représenter la Société au sein du Comité Electro-technique français.
  - Dans cette meme séance, le Comité a nommé M. A. Gouvy, Membre correspondant de la Société à Dusseldorf, en remplacement de M. Smits Mess’oud Bey, récemment décédé.
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  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - Le douzième Congrès International de Navigation s’ouvrira, à Philadelphie, le 23 mai 1912, sous le haut patronage de M. le Président Taft.
  - La Société internationale des Electriciens a décidé d’organiser à l’École supérieure d’Électricité une section spéciale destinée à l’enseignement pratique et approfondi de la Télégraphie sans fil. Les cours commenceront le lundi 5 février 1912.
  - Il est donné lecture, en première présentation des demandes d’admission de MM. P. Fayol, E. Brunswick, M. Marchadier, comme Membres Sociétaires Titulaires et de M. E. Grimaud, comme Membre Associé.
  - M. A. Malle est admis comme Membre Sociétaire Titulaire.
  - La séance est levée à dix heures.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - F. Taupiat de Saint-Symeux.
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SELAÏVCE r>TJ 19 JANVIER 1912
  - Présidence de M. Louis Rey, Président.
  - La séance est ouverte A 8 heures trois quarts.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - E. Beaupré, ancien Élève de l’École Centrale (1858), Membre de la Société depuis 1864, Ingénieur-constructeur, [spécialité de machines à battre, de manèges à plan incliné, batteuses à moteur à pétrole.
  - H.-A. Brustlein, ancien Élève de l’École Centrale (1856), Membre de la Société depuis 1864, Directeur-Conseil des Usines Jacob Holtzer et Cie, Maîtres de forges à Unieux, Membre correspondant de la Société pour la région de la Seine, Officier de la Légion d’honneur.
  - Alf. Cornaille, ancien Élève de l’École Centrale (1862), Membre de la Société depuis 1864, Ingénieur associé de la Maison Cornaille, Leroy et fils, minotiers à Cambrai, Président du Conseil d’Administration des Mines de houille de Ferfay-Cauchy, ancien Président du Tribunal de Commerce de Cambrai, Chevalier de la Légion d’honneur. Ce Collègue,
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  - très dévoué aux Intérêts de la Société dont il suivait assidûment les travaux, fit partie de la délégation des Ingénieurs Civils de France à l’Exposition de Chicago de 1893.
  - E. Rigollot, ancien Elève de l’Ecole Centrale (1837), Membre de la Société depuis 1869, Ingénieur honoraire de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest.
  - P. Rouget, Membre de la Société depuis 1873, Administrateur de la Compagnie « Gaz et Eaux », Chevalier de la Légion d’honneur.
  - U. Taubenheim, Membre de la Société depuis 1904, Directeur et Ingénieur en chef du service des eaux d’Arkhangel (Russie).
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de douloureuse sympathie de la Société.
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer les décorations suivantes :
  - Ont été nommés :
  - Officiers de l’Instruction publique : MM. L.-A. Belmère, M.-A. Ber-thoux, G. Delaporte, E.-A. Dubuisson, A. Sauvaget, G.-A. Ziégler.
  - Officiers d’Académie : MM. G. Gollignon, Ch. Dufour, L. Gouverner, Eug. Lippmann, Ch. Pidoux, Y. Pons, F. Rouet, A. Siméon.
  - M. le Président adresse à ces Collègues toutes les félicitations de la Société.
  - M. le Président fait connaître qu’un don de 1 000 francs a été fait au profit du Fonds de secours. Le donateur, dont la modestie n’a d’égale que sa générosité, n’a pas voulu qu’on le nomme, mais les Membres de la Société le reconnaîtront certainement, car tous les ans, à pareille époque, le Président de la Société lui adresse des remerciements qu’il est heureux de renouveler aujourd’hui en y joignant ceux de la Société tout entière.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un des plus prochains Bulletins.
  - Parmi ces ouvrages, M. le Président signale tout particulièrement un travail manuscrit adressé par.notre Collègue M. A. Berthier, Ingénieur, à Confignon, Genève, sur « Quelques applications industrielles des gaz dissous dans les liquides ».
  - Par suite du décès de M. H.-A. Brustlein, annoncé d’autre part, le poste de Membre correspondant de la Société dans la région de la Loire est devenu vacant; le Comité, dans sa séance de ce jour, a désigné, pour l’occuper, M. J. Leflaive, Membre de la Société depuis 1903, ancien Ingénieur de la Marine, gérant des Forges et Ateliers de la Cha-léassière et Administrateur-délégué de la Société des Moteurs Sabathé.
  - Le Comité a également désigné M. Frois pour représenter, cette année encore, la Société au Congrès des Sociétés savantes.
  - Enfin, le Comité vient de procéder à la nomination de deux Secré-: taires techniques pour les 2e et 4e sections.
  - Ont été nommés :
  - Pour la 2e section : M. P. Dubois;
  - Et pour la 4e section : M. J. Labrousse.
  - Bull.
  - 3
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  - M. Gr. Lumet a la parole pour traiter de l’Interprétation des résultats d’essai de moteurs d’aviation. Examen des conditions spéciales d’adaptation à des aéroplanes.
  - M. Lumet donne tout d’abord les résultats du Concours de moteurs d’aviation, organisé par la Ligue Nationale Aérienne au Laboratoire de l’Automobile-Club de France, résultats qu’il a contrôlés avec notre collègue, M. Ventou-Duclaux, sous la haute direction de M. A, Lo-reau, notre ancien Président.
  - Seize moteurs avaient été engagés ; quatre ont satisfait entièrement aux conditions du règlement.
  - M. Lumet donne les résultats techniques du Concours, puis il compare les moteurs au point de vue des conditions de leur fonctionnement, notamment par les valeurs respectives du déplacement-moteur-spéci-lique de leurs pistons et de la pression moyenne exercée sur ces derniers. Il rapproche ces résultats de ceux obtenus sur des moteurs de voitures.
  - Il fait également des comparaisons, tant au point de vue de la puissance massique que de la consommation spécifique des moteurs d’aviation, en les rapprochant les uns des autres, et aussi de ceux des voitures automobiles.
  - Notre collègue présente deux vues photographiques de la plate-forme dynamométrique du Laboratoire de FA. C. F., qui a servi aux essais et dont il explique le fonctionnement.
  - M. Lumet traite ensuite la question des conditions d’adaptation des moteurs à un aéroplane.
  - La disposition du moteur influe sur la puissance effective et est susceptible de diminuer la puissance utilisée à la propulsion.
  - Il lui a été donné de constater l’action très nette du courant d’air sortant de l’hélice et venant frapper un moteur placé sur une plate-forme dynamométrique.
  - Celle-ci tend à tourner autour de sa ligne de couteaux dans le sens, opposé à celui de sa rotation, sous l’influence du couple de réaction. Des expériences ont été faites par notre collègue et par M. Auclair, attaché au Laboratoire de Mécanique-Physique de la Faculté des Sciences de Paris, et on a pu constater que, sur des parois assez semblables à celles d’un moteur, l’action du courant d’air donnait naissance à un couple dont la valeur était de 5 à 40 0/0 de la valeur du couple moteur dans des conditions variables d’orientation des pales de l’hélice.
  - Étudiant le cas général d’une surface élémentaire liée à F appareil et soumise â Faction du courant d’air d’une hélice, il est démontré que cette action se traduit par :
  - pjne force qui a pour effet de déporter l’appareil latéralement en créant un mouvement de dérivation -*
  - 2° Une force qui s’ajoute algébriquement à la force de sustentation et que, par suite, elle augmente ou diminue ;
  - 3° Une force qui agit dans le sens de la force tractive de l’hélice et crée un gain ou une perte de puissance propulsive ;
  - 4° Un couple qui tend à dévier l’appareil dans le sens de la hauteur et dont l’action doit être corrigée par le gouvernail de profondeur ;
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- - 5° Un couple qui tend à dévier l’appareil vers la droite ou .vers, la gauche et dont l’action doit être corrigée par l’aetion du gouvernail de direction ;
  - 6° Un couple qui s’ajoute au couple de déversement dû à l’hélice ou s’en retranche, et dont l’action doit être corrigée par celle des organes de stabilisation'' latérale.
  - Donnant des exemples types, M. Lumet tire certaines conclusions et conclut notamment à l’intérêt d’entourer les moteurs à cylindres verticaux de parois, en éperon vers l’avant et l’arrière, et composées de plans parallèles à l’axe de l’hélice sur les côtés du moteur.
  - Examinant ensuite le cas des moteurs à cylindres tournants, notre collègue étudie plus spécialement l’influence de l’effet gyroscopique.
  - Il cite des expériences qu’il a faites avec MM. Seguin, directeurs des usines Gnome.
  - L’appareil construit par MM. Seguin, dans leur usine d’Argenteuil, pour ces essais, est décrit, et M. Lumet fait projeter des vues photographiques de cet appareil, puis il donne des résultats.
  - La formule est G = Ia(5, dans le cas du déplacement de l’axe du moteur dans un plan horizontal.
  - Dans cette formule G est le couple dû à l’effet gyroscopique, I le moment d’inertie par rapport à l’axe du moteur, a la vitesse angulaire de rotation du moteur, (3 la vitesse angulaire de rotation de la plate-forme, qui supporte l’axe horizontal du moteur, rotation effectuée autour d’un pivot vertical qui supporte la plate-forme.
  - La formule, est vérifiée par les résultats obtenus dans les essais avec une approximation très suffisante qu’indique notre Collègue.
  - Considérant un aéroplane qui vire suivant un cercle de 600 m de développement, soit de moins de 100 m de rayon, et qui effectue ce virage complet en 15 secondes, la vitesse de l’appareil est, dans ces conditions, de 144 km par heure.
  - On se trouve ainsi, d’après les essais, dans des conditions telles que le couple est de moins de 20 rn-kg.
  - Cette valeur est de l’ordre de grandeur du couple perturbateur qui résulte du déplacement de l’aviateur, lorsque, sur son siège, il se déplace soit en avant,, pour agir sur une manette, soit à droite ou à gauche, pour observer ce qui se trouve au-dessous de lui.
  - Cette constatation est rassurante.; cependant, notre Collègue croit utile d’ajouter que, même si faible, l’effet gyroscopique dû au moteur,, tout comme le déplacement de l’aviateur sur son siège, d’ailleurs, est de nature à accroître l’effet d’une fausse manœuvre*.
  - M. le Président dit que M. G. Lumet vient de faire connaître les récents perfectionnements apportés aux moteurs d’aviation et les résultats du dernier Concours organisé par la Ligue Nationale Aérienne. Cette communication permet de se rendre compte des progrès que fait chaque année cette science bien française, l’Aviation. Il faut remercier M. Lumet de la façon si claire et si précise avec laquelle il a exposé tant les faits, et les résultats constatés par la Commission que ses appréciations personnelles.
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  - M. A. Brillouin a la parole pour une communication sur les Forces hydrauliques des divers grands Rios de la Catalogne et de l’Aragon. De leur emploi en Catalogne.
  - M. A. Brillouin expose d’abord, qu’après de nombreuses excursions dans les vallées esDaanoles des Pyrénées et un voyage à Saragosse, en 1907, il reçut, en 1908, les dossiers des chutes d’Espot et d’Esterri sur la Noguera Pallaresa; puis, en 1909, ceux des chutes de Benasque et de Sésué, sur l’Esera. En novembre 1910, il accepta la mission d’aller, sous son nom personnel, examiner, à Barcelone, la situation du marché de force, et celle de toutes les concessions de chutes demandées dans les Pyrénées espagnoles. Après avoir obtenu : 1° des options et des droits temporaires de priorité sur des concessions de chutes capables d’environ 3d0000 ch, parmi lesquels il ne restait plus qu’à choisir; 2° des projets d’entente, prêts à signer, discutés avec trois groupements industriels importants, et pouvant former la base d’une forte clientèle (plusieurs milliers de chevaux), il terminait sa mission en juin 1911. Depuis, sur la demande de plusieurs concessionnaires de chutes, il retournait en Espagne, en août, septembre et octobre 1911, pour étudier la simplification et l’unilication de certaines demandes de concessions de chutes.
  - C’est donc, après trois années et demie d’études qu’il vient résumer à ses Collègues la question si vaste des forces motrices hydrauliques des Pyrénées espagnoles et de leur emploi en Catalogue.
  - Alors que dans toutes les autres parties de l’Espagne, de nombreux transports d’énergie hydraulique ont été créés depuis huit ou dix ans, if n’en a été fait aucun, ni pour Barcelone, ni pour la région si industrielle qui entoure cette ville. Ce fait, à première vue, étonnant, n’est pourtant que la conséquence naturelle de l’existence de deux Espagnes très différentes l’une de l’antre au point de vue géographique. Dans l’Espagne indolente qui comprend les plateaux de. la Vieille et de la Nouvelle Castille et les plaines de l’Andalousie, et qu’on peut appeler l’Espagne Atlantique, parce que tout le système des eaux de ces régions coule vers l’Atlantique, le développement social est resté lent, et si on a, partout où cela était possible, commencé des transports d’énergie, c’est qu’ils étaient faciles à réaliser, n’étant que d’importance moyenne. Dans l’Espagne Méditerranéenne, qui comprend Alicante, Valence et principalement la vallée de l’Èbre et la Catalogne,' la vie commerciale intense, dès l’antiquité, a engendré depuis plusieurs siècles la vie industrielle et a créé actuellement, autour de Barcelone, une région industrielle plus importante que la région lyonnaise. Mais là, devant l’importance énorme des transports. d’énergie qu’il fallait créer pour satisfaire l’ensemble des besoins, on a recûlé pendant des années.
  - Entre les deux Espagnes (Atlantique et Méditerranéenne), la barrière, constituée par les sierras arides, qui les sépare, a maintenu une sépara^ tion commerciale effective bien plus profonde que celle qui semble créée par des Pyrénées. Malgré les Pyrénées, la vallée de l’Èbre est restée et reste en communication active permanente avec la vallée de la Garonne et la côte française des pays de langue d’oil. La Catalogne, autrefois
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  - séparée des royaumes de Castille, reste séparatiste. Elle fut et reste terre d’influence française.
  - Individualiste pour ses affaires personnelles, comme il est séparatiste pour ses affaires publiques, très travailleur, entreprenant, le Catalan a entrevu, depuis l’origine des transports de force, des sources de bénéfices dans la concession de chutes d’eau. D’où un nombre incalculable de demandes de concessions, mais de concessions mal demandées, mal étudiées et trop morcelées pour tenter dans cet état une grande entreprise, bien que la force motrice vapeur en service actuellement fournie par de vieilles machines, revienne cher.
  - Mais le grand mouvement industriel s’accentue : Barcelone atteint 800 000 habitants; Badalone, 50 000; Sabadell, 50 000; Tarrasa, 30 000; Manresa, 40000. Le port de Barcelone s’augmente de nouveaux grands bassins gagnés sur la mer et prépare la création d’un port franc desservant une zone franche dans la plaine de Llobregat. Des écoles industrielles sont fondées à Barcelone, à Villanova y G-eltru, à Tarrasa, à Sabadell.
  - . Dans une région si travailleuse, si belle et si riche, dont la côte bordée des monts boisés de Catalogne pourrait rivaliser avec la côte italienne, mais qui, en été, n’a plus que des eaux souterraines, les bienfaits de vastes réseaux d’énergie seront incalculables.
  - Leur alimentation hydraulique ne pourra provenir, que pour une part restreinte, de la partie française de la haute vallée du Segré, de l’Andorre et des chutes françaises d’Orlu et de Siguer (qui ont présenté dés propositions à la dernière soumission pour l’éclairage de Barcelone). Elle proviendra d’abord et principalement des grands rios de la vallée de l’Èbre. Elle sera peut-être elle-même plus tard concurrencée ou complétée par les charbonnages de Berga et ceux de la Pallaresa et de l’Esera.
  - La vallée de l’Èbre a la forme d’un triangle élevé dont le sommet est dans les monts Cantabriques, près des « Picos de Europa » et dont la base est sur la Méditerranée. Cette base, très montagneuse, avait fait autrefois de ce triangle une mer intérieure. Mais l’Èbre, en approfondissant son passage à travers les monts de Catalogne, a permis l’écoulement des eaux.
  - Sur la rive droite, l’Èbre ne reçoit qu’un affluent sérieux, le Jalon, (que suit la ligne ferrée de Saragosse à Madrid par Médina Cœli). C’est sur sa rive gauche que, descendant des Pyrénées, se trouvent les grands rios et la majeure partie des forces hydrauliques.
  - La carte d’état-major espagnole n’étant pas faite pour T Aragon et la Catalogne, il n’y a comme source de renseignements que des cartes à très petites échelles, les études des « Obras Publicas » pour les routes à créer, et les relevés plus ou moins exacts des demandeurs de concessions de chutes.
  - Au point de vue de l’utilisation des chutes, l’ensemble des vallées peut se diviser en trois groupes :
  - 1° Les Rios du Val d’Aran, constituant la Garonne et coulant vers la France, d’accès actuellement plus facile par la France que par l’Espagne, et qui ne pourront être utilisés plus tard en Espagne que si le tunnel et la route du Col de là Bonaiga s’achèvent ;
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  - 2° Les Rios orientaux 4e la Catalogne qui, descendant des Pyrénées Orientales ou de leurs contreforts, vont se jeter directement à la mer. Dans ce groupe, les « Sallos del Ter » paraissent seuls capables d’alimenter un grand transport ;
  - - 3° Enfin, les grands Rios descendant des sommets des Pyrénées Centrales et se déversant dans l’Èbre,:
  - Le Galtego, l’Ara et l’Ara de Ordesa, la Cinca et la Cinqueta, l’Esera et les Rios d’Astos et de Malibierne, la Ribagomma et les Rios Tor et de San Nicolas, la Pallaresa et les Rios d’Espot, Flamisell, de Unarre, de Cardos, du Val Farrera, de Santa-Magdaiena, enfin le Segré et la Balira d’Andorre.
  - Ce groupe comporte (comme les autres d’ailleurs) des chutes de qualités diverses :
  - a) De hautes chutes, de grande altitude, à petit débit, facilement réglables par l’accumulation de réserves ;
  - b) Des chutes moyennes entre la ligne des Pyrénées et la ligne des grandes sierras que leur servent de contreforts ;
  - c) Des chutes de plaine à grand débit (comme les chutes Palacios près de Lérida), mais dont le débit (comme sur le Segré) peut être parfois diminué et même à certaines périodes annulé, par les irrigations, par les infiltrations souterraines et par l’énorme évaporation de l’été, ou encore, qui ne peuvent être constituées telles les chutes étudiées sur l’Èbre, qu’avec d’énormes expropriations et qui devront toujours craindre des ensablements terribles.
  - Le versant espagnol des Pyrénées jusqu’au Puigmal est soumis à des condensations atmosphériques très importantes dans les. hautes vallées orientées, Sud-Ouest, Nord-Est ; ces condensations sont apportées par les vents fréquents du golfe de Gascogne, qui, descendant Nord-Ouest-Sud-Est, passent en partie dans la vallée de l’Èbre par la dépression qui sépare les Pyrénées des Monts Canlubriques. Redressés par la Sierra de Montcayo contre laquelle ils viennent tourbillonner, ils passent au-dessus de Saragosse et de Huesca en reprenant la direction Sud-Ouesl-Nord-Est. pour venir s’étaler sur toute la partie centrale des Pyrénées où ils se condensent en neiges abondantes. A l’est du Puigmal et des sources du Ségré, le régime (celui de la région des Rios du deuxième groupe allant directement à la mer) devient méditerranéen, plus pluvieux que neigeux.
  - Dans l’ensemble de la partie centrale (Rios allant à l’Èbre), la moyenne des tombées d’eaux emmagasinantes, est de environ 1,60 m à 1,80 m au-dessus des altitudes de 1300 à 1 600 m.
  - Les réserves sont, en général, faciles à créer, par. suite de nombreux étranglements dans les vallées et de l'existence d’un nombre considérable de lacs dans la plupart des régions élevées. La politique hydraulique du ministre actuel du Fomente, M. Grasset, prévoit d’ailleurs, mais en vue des canaux agricoles et des irrigations, l’emmagasinement des eaux par la création de nombreux « pentanos ».
  - Des demandes anciennes de concessions de -chutes ont été primitivement mal conçues, mal faites, et en général mal étudiées, bien que présentées avec une certaine apparence. Mais quelques hommes â l’esprit
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  - clair comme M. Emilio Riu, député de Sort, M. Domingo Sert, ancien député et grand industriel, et le premier promoteur des projets de transport de force, enfin comme MM. Bertrand, autre grand industriel Français établi à Barcelone, et Etcheverrieta, de Bilbao, qui, tous les deux, n’ont pas craint dernièrement de donner l’exemple en s’engageant personnellement pour plusieurs millions chacun dans un des projets en cours d’exécution, ont compris, il y a trois ou quatre ans, qu’il fallait, pour aboutir, radicalement changer de méthodes. Ils ont donc remanié les demandes, pour grouper judicieusement les chutes, et avant de rechercher à nouveau des acquéreurs, ils ont fait préparer des projets d’exécution sérieux et bien étudiés.
  - Grâce à eux, le total des forces pratiquement utilisables au fur et à mesure de Fachèvement des routes de montagne, depuis le Gallego, jusqu’au Ségré, peut être évalué à 700 000 ou 800000 ch. Grâce également, à leurs études nouvelles bien exécutées, quatre grandes Compagnies viennent de se constituer :
  - La Société « de Saltos del Ter » pour la mise en œuvre d’une chute de 170 m sur le Ter avec thermique compensatrice à Barcelone, et pour l’installation d’un transport pouvant fournir de 20 000 à 23 000 ch ;
  - La Société Générale de « Fuerzas Iiidro-Electricas » pour la mise en œuvre de cinq chutes successives sur TÉsera moyenne, et ultérieurement des hautes chutes d’Espot et d’Esterri sur la haute Pallaresa, ce qui constituera plus tard un ensemble de plus de 80 000 ch. La station thermique compensatrice sera constituée par le développement de F usine actuelle de la Central Cataluna de Electricidad ;
  - La Société « Energia Electrica de Cataluna », pour la mise en œuvre des hautes chutes du Flamisell affluent rive droite de la Pallaresa (chutes de 800 m et de 330 m de hauteur environ) représentant, grâce à de magnifiques réserves près de 40000 ch. La station thermique compensatrice doit se construire à Badalona ;
  - Enfin la Compagnie Canadienne de Toronto, dite « Barcelonesa Traction Light and Power C° ». Elle a racheté la ligne de tramways départementaux de Sarria, ainsi que le contrôle de la Compania Barcelonesa de Electricidad A. E. G. dont la station thermique est capable d’environ 23 000 ch, et vient d’annoncer, la création de 120 000 ch hydrauliques, probablement situés sur l’Èbre et la moyenne Pallaresa, qu’elle fait étudier depuis deux mois.
  - Les besoins actuels totaux de Barcelone et de la région industrielle qui l’entoure pouvant être évalués à environ 170 000 à 200 000 ch simultanés, les projets de ces quatre grandes Compagnies, s’ils sont plus tard exécutés en totalité, augmentés des projets plus réduits d’Orlu, du Pas-teral, de Pobla de Ségur, et de Lérida, permettront un accroissement notable de la puissance industrielle de la région.
  - D’autres chutes de premier ordre, comme certaines chutes du Ségré, les hautes et moyennes chutes du Val d’Aran, les hautes chutes de la haute Esera, et de la Cinca, assureront une réserve de puissance, pour l’électrification des lignes ferrées, et la création de centres d’électrochimie et d’électrométallurgie, au fur et à mesure de la mise en exploitation des routes et des richesses minières des Pyrénées espagnoles.
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  - M. le Président remercie M. Brillouin d’avoir fait connaître, par sa communication très documentée, la région si intéressante de l’Espagne qui est située sur le versant sud des Pyrénées. Il y a là, surtout dans la vallée de l’Èbre, des richesses hydrauliques considérables dont l’utilisation aidera, dans une large mesure, au développement industriel de la Catalogne, développement qui a déjà pris une si grande importance dans ces dernières années.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. Gouln d’Ambrières, J. Barnhill, Louis Bellot, G. de Cerjat, G. de Coulons, H. Guillon, E. Hunebelle, P. Lannes, G. Le Brun, G. Létuvée, G. Ménin, F. Moritz, X. de Mortillet, E. Soupart, J. Auclair, A. Steen-Nielsen von Haga comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - De M. P. Barrière, comme Membre Sociétaire Assistant, et de
  - M. A. Lorant, comme Membre Associé.
  - MM. E. Brunswick, P. Fayol, M. Marchadier sont reçus comme Membres Sociétaires Titulaires, et
  - M. E. Grimaud, comme Membre associé.
  - La séance est levée à 11 heures 10 minutes.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - F. Taupiat de Saint-Symeux.
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- - LES
  - ANCIENNES CHARRUES D’EUROPE (1)
  - PAR
  - H. CHEVALIER
  - Introduction.
  - Dans des communications précédentes, en 1903 et 1909, nous avons décrit les anciennes charrues de la Grèce, de l’Italie et de la France. Nous allons aujourd’hui parler des modèles des autres pays de l’Europe, nous aurons ainsi terminé les charrues de l’ancien monde, puisque l’Afrique et l’Asie ont fait l’objet de nos études de 1902 et de 1906.
  - Il nous sera permis, en terminant, de jeter un coup d’œil d’ensemble sur cette antique machine qui suivit tous les progrès. de la civilisation et en profita. Elle se transforme aujourd’hui avec une rapidité telle qu’il n’est pas téméraire d’envisager une époque assez rapprochée de nous où la charrue que nos pères ont connue n’existera plus que dans les musées ou dans les petites exploitations.
  - En Europe, c’est au sud et au nord que nous trouvons les plus anciens-témoignages de l’existence de la charrue. Les Grecs qui la reçurent, soit des Égyptiens, soit des Chaldéens, par les Phéniciens, la transmirent â tout le sud de l’Europe, pendant que les Finnois la répandaient dans le nord.
  - Ayant déjà passé en revue les modèles de la Grèce et de l’Italie, nous commencerons cette étude par les pays Scandinaves, qui ont conservé des documents de la plus haute antiquité.
  - (1) Voir Procès-Verbal de la Séance du 16 février 1912.
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  - Scandinavie.
  - D’après M. Molbech, les Lapons, qui composent la famille la plus ancienne et la plus grossière (le la nation Finnoise, venue de l’Asie septentrionale occuper la Finlande, la Suède et la Norvège, montrent une aversion invincible pour l’agriculture. Il en est tout autrement des Finnois, que les Russes nomment Tchoudes, qui ne sont venus qu’après les Lapons et les repoussèrent vers le nord. Leur langue prouve qu’à une époque très reculée et peut-être avant leur arrivée en Scandinavie, ils connaissaient la navigation à voile et le labourage, ainsi que la pêche et certains métiers, tels que celui de forgeron. Aux Finnois revient l’honneur d’avoir propagé l’agriculture dans le nord de l’Europe,
  - Dès la seconde période de l’âge de pierre, (en Suède vers le xxe siècle avant notre ère), les habitants savaient moudre les grains au moyen de meules à bras, ainsi que l’ont prouvé les découvertes archéologiques.
  - Pour l’âge de bronze (du xvie au ve siècle avant notre ère), nous avons des documents certains qui sont les gravures ru-pestres de Tegneby, dans le Bohuslan.
  - Il existe dans la province de Bohuslan des roches couvertes de gravures du plus grand intérêt, représentant des scènes de chasse, de navigation et d’agriculture.
  - C’est à l’extrême obligeance de MM. de Behrencreutz, conseiller à la légation de Suède, et Axil Nilson, Directeur du Nordiska Museet, de Stockholm, que nous pouvons donner la plupart des croquis représentant les anciennes charrues Scandinaves.
  - Les figures 4, 2, 3 sont tirées des temps préhistoriques en Suède et dans les autres pays Scandinaves, d’Oscar Montelius. On aura une idée de l’importance de ces gravures rupestres par la figure 2, qui a en réalité 60 centimètres de longueur.
  - Deux boeufs tirent une charrue formée d’un jeune sapin, auquel on n’a laissé que deux branches opposées, l’une pour servir de mancheron et l’autre de soc. Dans les figures 1 et 3, on voit très bien le joug posé sur le cou des deux animaux.
  - Sous les Vikings, du jxq au xie siècle de notre ère, l’agricul-
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- - SUÈDE.
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  - ture était en grand honneur, ainsi que le chante l’Edda, au sujet de l’éducation du fils d’un propriétaire libre :
  - Il apprend maintenant à dompter les bœufs, à fabriquer des charrues, à charpenter les maisons, à construire les granges, à faire des chariots, à labourer la terre.
  - Snorri dit que le roi Sigurd Syr de Ringerike était au milieu des champs à surveiller la moisson lorsqu’on lui annonça la visite de son beau-fils saint Olaf (1014).
  - Les 17e et 23e runes du Kalewala, poème épique de la Finlande, que l’on peut attribuer au xiR siècle, nous montrent le joyeux Lemmikainen labourant avec la charrue de fer, le soc d’airain. On ne voit pas bien pourquoi la charrue aurait eu un soc d’airain, puisqu’elle était en fer, et que des socs en fer de forme conique, datant des Vikings, ont été retrouvés et figurent dans les musées.
  - Au xe siècle, au moment de l’introduction du christianisme, tous les paysans du Danemark étaient encore propriétaires de terres et employaient des esclaves au labourage ; la culture cependant pour laquelle on employait des chevaux était encore peu importante, ce n’est qu’à la fin du xc siècle que, la piraterie diminuant, la culture des terres et le commerce firent des progrès.
  - La figure 4, gravée sur un monument sépulcral du xve siècle de l’église de Vadstena, en Ostrogothie (Suède), montre un instrument assez perfectionné où l’influence latine se fait sentir ; nous y trouvons, en effet, les pièces principales des araires du Midi : le sep armé de son spc, un mancheron dans lequel s’emmanche l’age et un étançon placé très en avant pour séparer la terre et remplir à peu près le rôle du coutre.
  - Du xve siècle également l’araire de Vestmanland (fig. 5) représenté sur une peinture dans l’église de Kumla; ici, le coutre est bien indiqué.
  - Un cachet de 1419, des archives de l’État Suédois, présente une disposition assez analogue (fig. 6) ; le coutre paraît être formé d’une branche repliée, qui forme à la fois l’étançon avant et le coutre.
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- - Un manuscrit de 1450, le Code des lois générales du roi Magnus Erikson, dans une lettre ornée représente un laboureur conduisant sa charrue (fig. 7). L’attelage du cheval a une grande analogie avec l’attelage russe actuel.
  - La figure 8 est tirée de VHistoria de Genlibus Septentriona-libus. Edition latine du commencement du xvie siècle, d’Olaus Magnus.
  - La charrue à avant-train est munie de deux mancherons, d’un soc avec versoir et d’un coutre; un rouleau et une herse sont aussi représentés.
  - Le Nordiska Museet, de Stockholm, est très riche en objets d’ethnographie, et son directeur, M. Axil Nilson, a eu l’extrême obligeance de nous envoyer toute une série de photographies des plus intéressantes. Les figures 9 à 49 sont dessinées d’après ces photographies.
  - Figure 9. Très simple, représente l’influence gréco-romaine ; le sep en biseau sur les côtés est armé d’une plaque de fer.
  - Figure 40. L’étançon et le mancheron sont réunis par une traverse supérieure formant le manche. Le soc en fer de lance a ses ailes rabattues sur les côtés ; il est fixé par un boulon sur le soc et se prolonge en arrière par une fourche qui emboîte l’étançon. Il y a deux oreilles en bois, un peu étroites et trop relevées pour produire beaucoup d’effet utile.
  - Figure 44. Cette charrue est caractérisée par deux brancards fixés sur un âge très court, l’étançon est en fer, les deux oreilles sont en forme de cornes et le soc est un simple morceau de fer plat fendu en son milieu pour laisser passer l’étançon.
  - Figure 4%. Elle ressemble beaucoup à la figure 40 ; l’assemblage du mancheron avec le sep est fait au moyen d’une sorte d’étrier en fer ; il n’y a pas de soc métallique, mais le sep taillé en biseau vers l’avant devait recevoir une plaque de fer.
  - Figure 43. Le versoir et le soc sont en fer et rappellent les modèles anglais ; un coutre en fer, peut-être trop en arrière, complète cet instrument bien supérieur aux. précédents. Au commencement du xixe siècle, les araires du Gothland avaient un versoir et étaient traînés par deux chevaux.
  - Figure 44. Le défaut que nous avons signalé dans la position du coutre de la charrue précédente est ici très accentué ; il y a un coin de réglage sur l’étançon, de façon à faire varier un peu l’inclinaison de la flèche ; le vérsoir en fer est très long.
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- - SUEDE (Suite).
  - Fiq. 10
  - Fig.16.
  - DANEMARK.
  - n
  - Fig. 19.
  - NORVEGE.
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  - Figure 45. Analogue à la précédente, mais la flèche est horizontale et munie d’un sabot pour régler l’entrure. Ce sabot peut avoir des formes différentes.
  - Figure 46. Charrue tout à fait moderne ; deux mancherons et étrier sur La flèche, permettant de faire varier la direction de l’instrument ; l’age cintré est armé de plates-bandes en fer.
  - Figure 47. Disposition très originale pour maintenir la flèche en position.
  - Figure 48. Charrue toute en fer, avec étrier pour recevoir le coutre. Réglage en direction et en hauteur pour le tirage.
  - Figure 49. Charrue à avant-train toute en bois, à l’exception du soc et du coutre, qui sont en fer ; les palonniers sont reliés à la traverse d’attelage au moyen de jumelles en bois fixées par des axes également en bois; la traverse d’attelage est reliée à la fourrure d’essieu au moyen d’un système analogue, enfin les traits sont terminés par des attelles en bois.
  - Dans son ouvrage sur les Instrumente aratoires (1833), Boitard donne une charrue usitée en Danemark (fig. %0). Cette charrue très simple, à avant-train, est munie d’un coutre placé beaucoup trop en avant et d’un versoir ; remarquer la fourche spéciale pour tenir le palonnier.
  - Le même auteur donne une charrue employée en Norvège (fig. %1), charrue lourde et bien peu perfectionnée pour son temps.
  - Dans les provinces du Nord, à sol très caillouteux, on emploie les charrues à fourches, que nous décrirons dans la partie consacrée à la Russie, car ce sont les mêmes que les charmes de Finlande. Ces charrues n’exigent qu’un cheval et sont même quelquefois traînées par un paysan.
  - Angleterre.
  - L’agriculture fut sans doute peu connue en Bretagne avant l’arrivée des Gaulois Celtiques, 130 ans avant J. C., qui formèrent des colonies sur les bords de la mer et commencèrent à y cultiver la terre, suivant l’opinion de Jules Gésar qui dit aussi que nombre d’habitants ne sèment jamais leurs terres, se nouris-sant d’animaux et de laitage. Les instruments furent imités de ceux qui étaient usités sur le confinent. Cependant l’au-
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  - leur anglais H. Stephens cite comme charrue primitive des Celtes le Caschrom (fig. 22) employé encore en quelques parties des Hébrides et dans l’ile de Skye en Écosse. M. Grandvoinnet en donne la description suivante : cet instrument est formé d’une pièce de bois choisie avec une forme naturelle coudée, ou une portion de fourche d’arbre telle que, la partie antérieure étant placée horizontalement, le manche soit assez incliné pour être soutenu par une des épaules de l’homme qui laboure en poussant de tout le corps, mais surtout en pressant du pied droit la cheville. Le soc a la forme d’une bêche étroite à large douille. Le travail exécuté était une sorte de raclage analogue à celui des houes modernes.
  - Sous la domination romaine, l’agriculture fit de grands progrès, les colonies de vétérans aussi bien que l’obligation de payer un tribut composé d’une certaine quantité de blé eurent pour résultat de développer considérablement l’agriculture, à tel point que, sous l’empereur Julien, en 359, huit cents navires furent envoyés en Bretagne pour en exporter du grain qui devait servir à l’approvisionnement des habitants de la Germanie. Tout porte à croire que la Bretagne provinciale fut mieux cultivée sous la domination romaine que pendant les dix siècles qui suivirent leur départ. En effet, sous la domination des Saxons, les progrès agricoles furent nuis jusqu’à l’invasion des Normands, race plus civilisée.
  - Hans sa brochure El Arado, M.Munos y Rubio donne le dessin d’une charrue de cette époque (fig. 23),: un cadre monté sur deux grandes roues avec deux brancards en avant et deux mancherons en arrière, celui de gauche faisant corps avec le sep.
  - Dans un ouvrage de Strutt sur les anciens costumes du vme siècle, on trouve la figure d’une charrue (fig. 24) : à roues, à coutre et à versoir ; c’est probablement la charrue représentée sur un ancien calendrier du xie siècle conservé à la Cottonian lihrairy ; Janvier, appelé le second mois par les Saxons non convertis, représente le labourage et les semailles. Les deux roues ont l’air d’être fixées sur l’age ; il y a deux mancherons, un coutre et un étançon ; il est difficile de voir la disposition du soc.
  - Cette charrue paraît avoir été en usage du xie au xme siècle dans les terres fortes ; elle était traînée par quatre bœufs.
  - D’après Galibert et Pelle, la charrue saxonne était munie d’un coutre en fer, et une roue était fixée à l’extrémité du train ; les
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- - ANGLETERRE
  - Fig. 2%.
  - Fig. 23.
  - Fig. 25.
  - XIe Siècle.
  - Fig. 28.
  - Charrue Arbuthnot
  - Fig. 30.
  - Charrue de M. Tpll
  - Écosse
  - Fig. 29.
  - Charrue de 'Norfolk .
  - Fig. 32.
  - Charrue Small
  - -...."~r:
  - Courtiers P'.' < •*
  - Bui.l.
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  - quatre bœufs, guidés par un jeune garçon, étaient attachés par des branches de saule ou même des lanières de peau de baleine tressées ensemble; un semeur suivait immédiatement le laboureur. " 5
  - Il existait un autre type, représenté par la figure 25, d’après M. Munos y Rubio, avec un seul manche que le laboureur tenait d’une main pendant que de l’autre il se servait d’un instrument pour enlever et détruire les mottes de terre. Cette charrue était munie de roues qui contribuaient à lui donner de la stabilité. Un second mancheron n’était donc pas nécessaire et le conducteur avait la main droite libre. Cette charrue portait peut-être un versoir ; un trait du dessin tendrait à le faine croire.
  - Dans les terres légères on employait un araire très simple (figure 26), sorte de pioche munie d’un coutre.
  - La conquête normande imprima à l’agriculture une impulsion qu’elle n’avait point encore eue ; plusieurs milliers d’agriculteurs étaient accourus des plaines de la Normandie, de la France et de la Flandre, apportant de grandes améliorations et les instruments qu’ils avaient étaient à peu près semblables à ceux que l’on trouvait encore au commencement du xixe siècle entre les mains de beaucoup de paysans. La charrue normande avait deux roues, elle était ordinairement traînée par deux, trois ou quatre bœufs suivant la nature des terres. ; Dans le pays de Galles, celui qui conduisait les bœufs marchait à reculons.
  - Comme le dit M.' Munos y Rubio : « Pendant les siècles qui constituent “l’histoire, moderne, des progrès furent faits dans toutes les sciences et naturellement l’agriculture en profita ; on effectua les labours avec plus de perfection et d’économie, la charrue devint une vraie machine construite suivant les règles de la mécanique de façon à utiliser la force le mieux possible ; on ajouta de nouvelles pièces à la charrue et enfin le fer remplaça le bois ».
  - Au milieu du xive siècle il s’opéra un grand changement dans le système agricole du pays, on convertit en pâturages les terres destinées au labour. Il devenait plus profitable, en raison des grandes demandes de laine faites à l’extérieur, d’élever des moutons que de cultiver du blé. On imposa pour réagir des obligations aux fermiers. « Mais, dit l’historien Hume, la fréquence des statuts rendus à cette occasion prouve bien qu’ils ne furent jamais rigoureusement exécutés. »
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  - Les Anglais - distinguent les araires des charrues plough par l’addition du mot swing, indiquant l’état d’un corps en vibration : l’araire est donc swing-plough, c’est-à-dire une charrue • tremblante, et cette-qualification lui convient parfaitement.
  - La charrue Small ou de l’East-Lothian, est d’après Grand-voinnet, la plus ancienne des charrues écossaises. Elle procède d’un araire du Brabant, introduit en-Angleterre au milieu du xvm- siècle et connu sous le nom de charrue de Rotherham. Les modifications du type primitif ont été assez importantes pour former un nouveau type conservé en Ecosse par suite d’habitudes locales-des laboureurs. . . ,
  - La figure 27 représente l’araire Small âge en bois de 1763. Voici la description qu’en donne M. Grandvoinnet :
  - Le côté -de la muraille est complètement'fermé, depuis le sep jusqu’à luge, par trois pièces de fer. L’inférieure est repliée en dessous pour former la semelle du sep; elle est assemblée, comme les deux pièces supérieures, à barrière sur le'mancheron gauche et à l’avant sur l’étançoird’avant en fonte et sur' le .soc dont la souche à demi fermée est très allongée. ’ '
  - Le point d’attache se fait à la parte inférieure de l’age ; c’est une amélioration due à Small.
  - Le soc étroit caractérise la charrue Small et toutes les charrues-écossaises ses dérivées. Gela tient plus aux habitudes culturales du pays qu’à la difficulté de faire un large soc à faible inclinaison. .
  - Small fut un des premiers à employer le fer et la fonte dans la construction des charrues. Cette charrue est propre à des labours de largeurs et de profondeurs très variées, mais- le ver -soir est trop court et le régulateur manque:de précision.
  - Un araire de Ducket muni d’un Skim-Goulter paraît dériver quelque peu de la charrue de Rotherham. 1
  - A cette époque," les écrits d’Arthur Young attirèrent vers l’agriculture1 l’attention. des hommes riches et intelligents du royaume, les concours et les fêtes agricoles excitaient l’émulation des fermiers et une véritable révolution s’opéra dans la construction des instruments aratoires.
  - La charrue d’Arbuthnot (1785), d’après Rozier, était remarquable par son versoir dont la courbe de gorge était une demi* cycloïde et 1-ensemble se rapprochait de l’hyperboloïde (fîg. 28). La flèche avait- 6 pieds et était à 14 pouces au-dessus du sep-; elle portait une tète de réglage ; le soc avait 3 pieds; et était en
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  - deux pièces, dont une pouvait se réparer quand elle était usée ; deux manches; le versoir était à droite.
  - C’est à Robert Ransome en 1803 qu’on doit le soc de charrue en fonte trempée à aiguisage automatique, lequel a été copié depuis par tous les constructeurs anglais. Ces socs à section triangulaire sont trempés dur en dessous et sur le côté épais, ils sont doux en dessus; la partie inférieure reste donc toujours tranchante. L’usine de Ransome Sims et Jeffries a été fondeé en 1789 à Ipswich, où elle existe encore. Elle a construit de nombreux modèles depuis cette époque, mais on doit reconnaître que le mode de construction des charrues modernes anglaises est encore celui que fît breveter Robert Ransome en 1808. R consiste à disposer les parties sujettes à l’usure et à la rupture de telle façon que le laboureur puisse aisément les enlever et les remplacer dans le champ même. Nous n’avons pu malheureusement nous procurer les dessins des premières charrues de cette ancienne maison.
  - Voici la description de la charrue de Norfolk, d’après la Feuille du Cultivateur du 25 mai 1791. Nous la donnons à titre de curiosité avec son orthographe (fig. 29):
  - A, le manche. B, l’age. D, pièce de bois correspondant à la scie. E, pièce de fer correspondant à l’attelier. F, partie du versoir en bois. G, partie du versoir en fer. H, le soc avec une pièce de rechange à son bout. I, K, le sep. L, partie du versoir qui relève la terre. Il y a, près de F, une cheville de fer pour tenir le versoir à une distance convenable. N, le coutre. 0, O, O, pièces de fer pour renforcer les joints dans les parties où les plus grands frottements ont lieu. P, cheville de fer recourbée et placée à l’extrémité du manche. Q, pièce de fer qui unit l’age avec l’avant-train. R, le patron. S, la selette. U, U, deux chevilles pour fixer l’age. V, chevilles de fer pour soutenir la sellette. W, cheville de fer et chaîne pour fixer l’age. X, espèce de forceau retenu par des chevilles. T, X, châssis dentelé en dedans,
  - On pouvait régler facilement la charrue et faire à volonté des labours à plat ou en sillons relevés. Ces charrues sont si bien construites qu’il suffît de changer les chevilles de fer de trois lignes pour s’apercevoir tout de suite que la charrue pique plus ou moins profondément. Le coutre, N, doit être placé de manière que la pointe soit à trois pouces environ du soc. Le ^manche simple est très commode ; on le tient de la main
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  - gauche, tandis qu’on a à la main droite un fouet et qu’on se sert de cette main pour tirer les guides.
  - La Grande Encyclopédie nous a laissé un dessin de la charrue de M. Tull. C’est une charrue à avant-train dont l’age est armé de quatre coutres montés obliquement par rapport à la direction du labour. Cette charrue avait probablement un versoir qui n’est pas représenté sur 1a, figure 30. La, terre arrivait plus meuble sur le versoir.
  - M. Tull fut en quelque sorte l’inventeur du Dry Farmingdont on parle tant maintenant; son système consistait, en effet, à maintenir toujours la terre meuble pour diminuer l’évaporation du sol.
  - Dans son traité des Instruments aratoires de 1833, Boitard donne un type de charrue anglaise avec des formes singulières, mais, parait-il, très facile à diriger dans les terres légères. Le manche de gauche était parallèle à la flèche ; le sep était en fonte ainsi que le soc (fig. 34).
  - D’après Boitard également, le dessin de la charrue Small (fig. 32), avantageuse dans les terres peu consistantes. C’est une charrue en bois avec versoir en fonte, la flèche était longue de 5 pieds avec un régulateur à l’extrémité. Il y avait une semelle en fer sous le sep. C’était un modèle fort employé. -
  - Dès 1844, nous trouvons des charrues de Ransome très bien étudiées dans toutes leurs parties (ce sont les plus anciens modèles que la Maison Ransome, Sims et Jeffries a pu nous communiquer). On remarquera la position du coutre et les longs mancherons de l’araire (fig. 33) et de la charrue (fig. 34), avec l’avant-train très simple à deux roues inégales, dont la petite roule sur le guéret et la grande dans la raie précédente servant ainsi de guide.
  - Dans ces modèles, le soc est en une seule pièce (fig. 35). Depuis, cette maison les fait soit en trois pièces (fig. 36), soit à pointe amovible (fig. 31), mais toujours avec la surface inférieure et le côté de la muraille trempés dur, l’inclinaison et la longueur du soc devant varier suivant les terres à travailler. Dans les terrains pierreux, il faut un soc plus long que dans les terres collantes.
  - La figure 38 représente une charrue légère actuelle avec âge en bois qui dérive des précédentes, elle est facilement réglable.
  - La figure 39 est une charrue légère entièrement métallique; le
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- - ANGLETERRE ( Suite).
  - Fig. 33.
  - Fig. 35.
  - Courtier & C't
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  - versoir porte une queue coupante réglable ; le soc est à pointe remplaçable (fig. 36).
  - ; Pour tous les travaux généraux, la charrue (fig. 40) est excellente pour les profondeurs moyennes, quand on ne veut pas prendre des charrues à avant-train, ou des brabants doubles qui sont maintenant de plus en plus employés et qui seront eux-mêmes bientôt remplacés, nous l’espérons, par les charrues à sièges, évitant au conducteur de marcher dix heures par jour derrière sa machine.
  - La Maison Ransome a perfectionné les araires primitifs des Indes (fig. 4i et 42) tant au point de vue de kr construction générale que de la qualité des matériaux et de leurs emplois judicieux, tout en tenant compte des habitudes des cultivateurs, qu’il ne faut pas heurter en leur présentant des modèles trop différents de ceux dont ils ont l’habitude de se servir. Nous les donnons ici comme documents; on pourra les comparer avec ceux qui sont décrits dans les charrues d’Asie (1).
  - Avant l’emploi, des brabants doubles comme charrues lourdes, les constructeurs avaient cherché à construire des charrues versant à volonté, à droite ou à gauche, ce qui facilite le travail du -laboureur. Arrivé à l’extrémité du sillon, il peut retourner la nouvelle bande du même côté que la précédente.
  - Ce sont les charrues dites tourné-oreille.
  - La figure A3 représente la charrue Howard ; d’après M. Grand-voinnet, elle est analogue à la charrue tourne sous sep de Dom-basle. Le soc et le versoir sont repliés en tournant autour du sep en passant par-dessous.
  - Enfin, à titre de curiosité, citons la charrue à âge tournant de Speer (fig. 44) ; la partie supérieure, âge et mancherons, tourne autour d’un axe vertical, tandis que le versoir, assez compliqué, est à charnières et découvre ou recouvre à volonté le soc d’avant ou le soc d’arrière.
  - Belgique.
  - Un tableau de Siberechts, du Musée de Bruxelles, représente une cour de ferme vers 1650. On y voit une charrue en bois à un seul mancheron tout droit avec l’age horizontal et un versoir en
  - (1) Asie (fig;. $3 et *&)„
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  - bois très long. Malheureusement l’avant de la charrue est caché par une femme.
  - D'après M. Grandvoinnet, la charrue de Schwertz représente la meilleure charrue du dernier siècle, perfectionnée dans sa construction à Hohenheim, mais ayant conservé les divers caractères originels.- Le coutre passe dans une mortaise de l’age et y est maintenu à la hauteur voulue par un coin. Le manche du coutre est courbe et le tranchant légèrement concave ; un lien de fer empêche l’age de fendre à la mortaise. Le versoir, d’une génération non définie est agressif et tord très brusquement la bande dès quelle a tourné d’environ 39 degrés, à partir de là, il est légèrement atténué, mais irrégulièrement, jusqu’au bout.
  - Un des défauts de cette charrue est de n’avoir pas de régulateur de profondeur. La bride qui reçoit la chaîne de traction peut être placée plus ou moins à droite ou à gauche, grâce à trois trous percés dans l’age et dans l’un desquels on place la cheville d’arrêt de ce régulateur de largeur. La longueur de l’age et sa hauteur à l’avant sont telles que la charrue tend à pénétrer assez profondément. On limite l’entrure en réglant ainsi soi-disant la profondeur par l’abaissement du sabot: celui-ci peut être retenu à la hauteur voulue par le serrage d’un coin qui fait engrener la crémaillère de la tige avec un lien en fer plat entourant l’age en avant de la mortaise.
  - L’age est droit et très solide, bien que percé de trois mortaises, grâce à l’emploi des liens, frettes ou écharpes en fer, placés en avant de chacune de ces mortaises. La queue de l’age est amincie en tenon; elle traverse le mancheron mor-taisé et est arrêtée par deux coins ou chevilles en bois. Le mancheron paraît plus court que dans la plupart des charrues actuelles. Le sep est en biais; il est percé de deux mortaises et garni de fer au talon.
  - Le versoir en fer recouvre la moitié du soc auquel il s’attache par un crochet terminant la pièce de gorge.
  - La plupart des charrues belges actuelles rappellent dans leurs caractères généraux l’ancien brabant. Nous donnons d’après M. Lœillet, une vue d’une de ces charrues (jîg. 45).
  - La charrue brabançonne (jîg. 46), d’après de Guaita, représente un modèle déjà ancien mais fort estimé. Cet instrument, presque entièrement en bois est construit avec une grande simplicité. Il est très analogue au précédent. On a cependant apporté quelques
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- - BELGIQUE.
  - Fig. 46.
  - Br al) an conue.
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- - modifications à la forme du vérsoir et du soc. Cette charrue est légère et d’un excellent service dans les sols homogènes et de compacité moyenne du pays où elle est en usage.
  - M. Ringelmann donne, dans son cours de machines agricoles à l’Institut agronomique, un troisième type de la charrue belge tsabotffy.fljr.
  - On se sert beaucoup en Belgique, comme en Allemagne et dans le nord de la France, d’un instrument appelé binot ou binoir. C’est, dit M. Damoùrette, une espèce de charrue, qui a un soc en fer de lance et deux petites oreilles généralement en bois; il se rapproche beaucoup du buttoir et sert pour donner des labours légers. Si le laboureur incline son instrument, il fait sortir' de terré une oreille dont l’action se trouve annihilée, tandis que l’autre agit d’une manière complète. On peut donc verser à droite ou à gauche à volonté. Cet instrument ameublit très bien la surface du sol, mais il ne donne pas une profondeur uniforme* puisque le soc se trouve incliné; il enterre imparfaitement les mauvaises herbes.
  - Cet instrument a été perfectionné par l’addition d’un avant-train et de versoirs symétriques; Nous donnons (fig. 48), d’après M. Ringelmann, l’élévation et le plan d’un binot flamand disposé en buttoir.
  - Allemagne.
  - Une des miniatures du livre des Planètes (Planetenbuch) de 1475; qui appartient au British Muséum, représente une charrue tirée par deux chevaux attelés de front (fig. 49). Cette charrue se compose d’un âge long parallèle au sep auquel il est relié par deux montants. Un soc avec versoir à gauche est fixé à l’extrémité du sep et maintenu en position par une jambette inclinée à Barrière; l’age est muni d’un mancheron; à l’avant, il est supporté par deüx roues.
  - L’ouvrage allemand Splendor Solis, 1582, qui fait également partie de la bibliothèque du British Muséum, est orné de miniatures dont l’une représente une charrue assez analogue à la précédente comme construction générale, mais avec un coutre. Cette Charrue est tirée par quatre chevaux.
  - La charrue de la Forêt Noire (fig. 50) qui figure au Deutsches
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  - Muséum de Munich est une sorte de crochet absolument semblable comme forme aux houes représentées dans les anciennes peintures murales égyptiennes (1) ; la flèche est longue, traversée à l’arrière par une barre ronde que le laboureur devait tenir des deux mains afin de maintenir l’instrument en équilibre; le sep est Courbe et terminé par un fer cintré, une entretoise relie le sep et la flèche de façon à maintenir l’angle de ces deux pièces.
  - C’est probablement cette charrue dont parle Moll, quand il dit qu’il existe en Allemagne une espèce d’arau appelé Haken (crochet) dont certains ressemblent au binot belge et d’autres ont le soc en bêche.
  - La charrue de Dresde (fig. 54) de la collection du docteur Rau, de Hohenheim, est un crochet amélioré. Deux grands mancherons diminuent l’effort que doit faire le laboureur pour guider la charrue. Le coutre est placé beaucoup trop, en avant de la pointe du soc et les deux versoirs sont bien primitifs. Malgré ses imperfections, elle est bien supérieure à la précédente.
  - Le loche de la Prusse Orientale (fig-, 52) rèssemble un peu à la charrue russe, mais il n’a qu’un seul sep sur lequel sont fixés deux fers inclinés. La flèche se relève en arrière pour former le mancheron de gauche, celui de droite qui a la même courbure est rapporté et réuni à l’autre par des entretoises en bois. Une branche courbée relie le mancheron de gauche et la flèche.
  - La houe de Lievland est exactement la charrue russe.
  - La charrue à chiens de Bonn (fig. 53) est une charme stable par elle-même. La courbure du corps de la charrue a été étudiée de façon à former une surface plane qui s’appuie sur le sol par l’intermédiaire d’une plaque de fer pour en éviter l’usure. Le fer en forme de pointe de lance passe dans une mortaise de la flèche qui embrasse le corps de charrue et un coin qui permet de sortir le soc à mesure qu’il s’use ; une entretoise en fer relie le manche à la flèche. Le coutre qui passe'dans tille mortaise de ia flèche est retenu en place par une chaînette.
  - La figure 54 qui représente la charrué du Meklembourg, de la collection du docteur Rau, comme les précédents^ est aussi une charrue stable à un seul mancheron. Mais le fer, au lieu d’être fixé sur le sep, est fixé sur un étançoh très incliné et très large, ce qui doit amener le bourrage fréquent de l’instrument.
  - (1) Afrique (fig. 4).
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- - ALLEMAGNE
  - Fig. 50.
  - Foret Noire
  - Fig. 51
  - Dresde
  - Fig. 52
  - Zoche de la Frusse orientale
  - Fig. 53.
  - Charrue à chiens de Bonn.
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  - M. Molard, ancien directeur du Conservatoire des Arts et Métiers, présenta, en 1816, une charrue à deux seps, en. usage en Prusse, qui paraît être la même que celle dont on se sert depuis longtemps en Asie et que les Chinois connaissent. C’était probablement une charrue analogue à la charrue suisse à cinq socs. Nous n’avons pu, à notre grand regret, nous en procurer un dessin.
  - Dans la vallée de l’Ahr, les terres sont, en général, faciles à travailler, l’unique modèle de charrue utilisée est assez original. L’age en forme d’S allongé est soit en bois, soit en fer, et la partie avant est amincie pour venir s’appuyer contre la traverse mobile de l’avant-train. Le contre passe dans une mortaise ménagée dans l’age; il peut être descendu plus ou moins, et on peut le faire appuyer de la pointe, soit à droite soit à gauche, au moyen d’une manette. Les élançons sont remplacés par une pièce de bois triangulaire encadrée dans un châssis métallique et placée entre les deux branches de l’age disposé en fourche. Il n’y a qu’un mancheron; une simple barre d’acier constitue le soc et est maintenue dans la fourche de l’age par un coin en bois. Le versoir mobile peut se placer sôit à droite, soit à gauche; sa pointe mobile s’engage dans un anneau double a placé sous le soc. La pièce d s’engage dans le trou e et le versoir est maintenu en place par le tendeur f.
  - Cette description et la figure 55 sont tirées du Journal d*Agriculture pratique.
  - Suisse. .
  - En Suisse,d’après Oscar Montelius, on cultivait la terre dès la seconde période de l’âge de pierre, ainsi que le prouvent lés moulins découverts dans les cités lacustres, Mais les documents sur les charrues anciennes font défaut,
  - Les charrues suisses ont naturellement beaucoup d’analogies avec celles des pays voisins. Nous en décrirons cependant quelques-unes.
  - La figure 56, d’après le docteur Rau, représente l’araire de l’Engadine très simple, qui ne peut donner, quelque résultât que dans un terrain pierreux ; le soc est une sorte de douille conique terminée par une longue pointe carrée ; il est muni, d’un coutre et n’a pas de versoir.
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- - Nous'-devons à l’obligeance du directeur du Deutsches Muséum de Munieli une belle collection de photographies, parmi lesquelles la figure- SI' -représente une charrue-analogue, munie de ver-soir mais sans coutre; comme elle est représentée en travail, on ne peut se rendre compte de la forme du fer, qui doit être la même que dans la charrue précédente.
  - Rozier, dans son traité de 1781, donne le dessin (fig. 58) de la charrue de M. de Ghàteauvieux, syndic de la Républiqueple Genève. Elle est une Variante du cultivateur de-M. de la Lévrie; déjà décrit dans les anciennes charmes de France.
  - L’avamt-train est à une seule roue;, le soc. est assez particulier et formé de deux pièces; le versoir I, en bois, est séparé du corps de charrue et une planche N est destinée à' empêcher la terre de tomber entre le soc et le versoir. Il v a deux mancherons. •
  - X?instruction pour les Agriculteurs, publiée à Zurich eu 1772, d’où est tirée la figure 59, fait voir une charrue à avant-train munie d’un contre et d’un versoir, mais le contre paraît s’appuyer sur le soc; il a une forme spéciale et une grande tendance à'sortir de terre. Le soc est une pointe de fer fixée sur le sep.
  - Un ouvrage de E. Eellenberg, de 1811 (Bibliothèque du Musée de Berne), contient îme charrue à cinq socs (fig. 60) tout à fait semblable aux charrues actuellement en usage en Corée et dans l’Extrême-Orient.
  - Une traverse horizontale est percée vers le haut de deux mancherons et vers le bas de cinq pieux de forme triangulaire armés de cornières à leur partie inférieure ; deux brancards sont également fixés à la traverse ; l’instrument peut être tiré par dm cheval1 ou par un bœuf; ce; n’est, en réalité, qu’une forte herse, h ! <
  - Il y a aussi des charrues semblables à six socs.
  - . r .......
  - Autriche-Hongrie.
  - Dans les tombeaux; d’Idria di Bazza, en Illyrie, on a trouvé des fers de charrue et des contres, qui sont au musée de Vienne.
  - Le soc est un fer de lance à douille ronde et le contre un morceau de fer carré aplati'dans sa moitié inférieure et légèrement cintré. •
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  - üVh le docteur Ilamy, dans son étude sur les laboureurs et-pasteurs berbères, dit avoir vu dans une exposition, à Prague, le modèle d’un araire de. montagne de Krkonosich (Bohême), araire très primitif que trois vigoureuses, paysannes mettaient non sans peine en mouvement.
  - A l’Exposition de 1878, M. Grandvoinnet a relevé une charrue (fig. 6i) de Rokitzan, près de Pilsen, qui fait partie .d’un matériel agricole bien élémentaire; Page et le sep sont reliés par une entretoise, le soc est en forme de feuille de laurier; il n’y a qu’un mancheron pour guider cet instrument, qui est tiré par un seul animal. S’il offre peu de résistance à la traction, il ne présente en revanche aucune stabilité eh paraît impossible à conduire dans des terres caillouteuses. > -
  - Le Musée d’Ethnographie de Prague possède une magnifique collection d-instruments aratoires, dont nous avons pu relever les principaux et que nous allons passer en revue.
  - Figure 62. Age en bois, long et horizontal, sur lequel est adapté un mancheron relevé en arrière. En dessous, une pièce de fer renforcée d’une contreüche en fer relie un soc. de fer pointu à Page ; c’est un araire qui peut donner quelque résultat dans les sols très pierreux.
  - Figure 63. Instrument tout en bois, sauf le soc, en forme de bêche, caractéristique des charmes dites Ruchaldo ; le mancheron, de droite est formé par Page lui-même ; sur la traverse qui relie les deux mancherons est emmanché le sep cintré maintenu en place par un étançon.
  - (Dn désigne en Bohême, sous le nom de Ruchaldo, une variété de charrue propre à la culture des terres exemptes de pierres et particulièrement des terres sableuses. Dans ces dernières, la cohésion est trop faible pour permettre à la bande de terre de se retourner sous l’action des versoirs ordinaires, qui ne font que repousser la terre, et celle-ci retombe constamment dans la raie; le ruchaldo, au contraire, soulève la terre par sa partie antérieure, tandis que son aile la rejette sur le côté. Ce versoir, qui fait quelquefois un angle de 90 degrés avec la terre à labourer, demande une assez grande force de traction, mais il y a peu de frottement, par suite de son raccourcissement extrême. « En résumé, dit M. Koltz, dans le Journal d’Agriculture Pratique, la terre labourée avec le ruchaldo est. très divisée et son ameublissement ne laisse rien à désirer; mais la perfection et la régularité .du labour dépendent du plus ou moins de vitesse de
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  - l’attelage, le séjour de la terre sur le versoir et la direction- de sa projection latérale étant intimement liés à cette dernière. »
  - Figure 64. Disposition générale analogue, mais le sep est vertical ; Fétançon est remplacé par une contrefiche; en avant est un sabot fixé sur une partie de flèche mobile entre deux axes verticaux.
  - Figure 65. Même genre que les précédentes charrues, mais beaucoup plus forte.
  - Figure 66. C’est un véritable araire, âge long, versoir en bois trop relevé et soc en fer pointu, assez mal fixé sur l’é-tançon et le mancheron et en aucune façon sur le sep, qui devrait lui servir de guide et de soutien.
  - Figure 67. Charrue à deux mancherons, grand versoir, support à galet.
  - Figure 68. Ruchaldo à très grand soc courbe, qui s’appuie à la fois sur le sep et sur l’étançon; l’age long s’emmanche sur le mancheron qui porte à la partie supérieure une poignée.
  - Dans cet instrument et dans les suivants, la stabilité est assurée par le sep qui glisse sur le sol.
  - Figure 69. Décrite par M. de Guaita, dans VEncyclopédie d’Agriculture de Moll et Gayot. L’age est soutenu par l’étançon qui le traverse et il est maintenu en arrière par les deux mancherons qui sont assemblés dans un sep large et épais; une sorte de fer de bêche incliné et légèrement cintré sert à la fois de soc, de coutre et de versoir.
  - Le Deutsches Muséum de Munich contient un modèle de ruchaldo (fig. 70), muni d’un coutre à l’avant, arrondi sur un sep plus étroit; des armatures et des tirants en fer consolident les diverses parties de l’instrument ou les relient entre elles..
  - Les ruchaldo se construisent souvent avec versoir mobile, à la façon des charrues tourne-oreille. La figure 74, d’après M. de Guaita, représente un ruchaldo tourne-oreille. L’âge esLrelié par deux étançons, dont l’un porte les mancherons, à une semelle en bois épaisse, large et excessivement courte ; une sorte de pelle en forte tôle est placée au-devant de cette semelle et pivote sur l’étançon de devant au moyen de gonds et de bielles, de manière à se tourner tantôt à droite, tantôt à gauche, suivant le mouvement que lui imprime le laboureur au moyen des deux poignées en fer. Cette pelle va s’élargissant vers le bas, où elle se relève brusquement. Les deux angles qu’elle forme à son extrémité inférieure jouent tour à tour le rôle de socs.
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- - AUTRICHE
  - Fig.61.
  - Araire de Rokitzau
  - Bohême
  - Fig. 66.
  - Fig.68
  - Ruchaldo
  - Fi g. 72.
  - Charrue à avant-train, de Kleyle.
  - ïfïïïâüîff
  - Fig. 74.
  - Araire de Hongrie
  - n n
  - rig.,25. Chappun Ruthëne
  - Courtier & C‘-(
  - Bull.
  - o
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  - M. Harsky a perfectionné cetInstrument en 1’a.r.mant par derrière de deux socs de foui Heurs, à l’aide desquels il .parvient à remuer le sol à une profondeur -de 0,42 m, et cela avec une -perfection telle que, dans un concours de charrues, il a remporté le prix des labours profonds.
  - Le ruehaldo -fonctionne-à volonté avec ou sans avant-train.
  - Figure 72. Lharrue autrichienne à avant-train de Kleyle, d’après M. Ringelmann. Age horizontal reposant sur un avant-train et --relié en arrière à deux mancherons inclinés, dont celui île -gauche .seul est relié an sep. Un soc haut et large 'forme ver-soir et rappelle le soc du ruchaldo ; devant la, pointe du soc, il y a un contre réglable.
  - La figure 7S, d’après une photographie du Deutsches Muséum, représente un type très différent- des précédents.
  - Gette charrue employée en Bohème, dans les terrains pierreux, est frès courte avec avant-train à hauteur d’appui, réglable. L’a-ge et le mancheron formant sep ont tous les deux une forme en S très ouvert ; Page s’assemble presque verticalement sur le mancheron, et l’angle des deux pièces est maintenu par un tirant en fer. Le soc, très long, passe dans une mortaise de Page, ou il est maintenu par mi coin en Lois. Cette charrue est complétée -par un coutre.gdeux chaînes, Lune en dessus, l’autre en dessous, relient -l’age à l’avant-train.
  - Nous remercions ici particulièrement M. le directeur du Deutsches Muséum de Munich, qui a bien voulu nous -envoyer les photographies de toutes les charrues notées dans une visite de ce musée si intéressant.
  - La figure 74 représente, d’après. M. Grandvoinnet, un ancien araire -de Hongrie, très bizarre de forme, mais -ayant toutes les pièces nécessaires et, d'aspect très solide.
  - Une charrue Rutliène (fig. 75) est -au aimsée --autrichien de Vienne. -Un ,age droit, relié au soc par l’étau cou et le mancheron de gauche,-s’appuie sur un avant-train très simple à <leux roues. Le limon de l’avant-train est en deux parties, dont Lune en forme de fourche s’emmanche dans une large mortaise faite dans l’essieu en bois, laissant un vide dans lequel -passe aine broche en bois qui froverse Page, lequel reçoit -également une deuxième .broche reliant Page et ,Pavant-4rain, utnn-cofftre au-dessus du soc.
  - -Le sep en bois est terminé par un «oc-en fer; -nn second mancheron et un versoir en bois complètent cette charrue.
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- - Russie-Turquie.
  - M. Grandvoinnet cite London qui a vu eu Pologne, au commencement (lu xvme siècle, labourer avec une vache liée par les cornes au tronc <d’um jeune pin; Tune des racines affilée en coin jouait le rôle de soc et une autre servait de mancheron. C’est exactement la charrue représentée par les sculpteurs ru-pestres de la Suède. En d’autres parties du même pays, ce voyageur a vu, traînée par deux bœufs, une charrue tout à fait primitive fabriquée par le paysan lui-même (fig. 76) forcé d’être aussi bien charron que charpentier ou maçon.. La meilleure charrue polonaise n’avait à cette époque aucune trace de ver-soir distinct, aussi les récoltes dépendaient-elles plus de l’excellence du sol et de l’effet bienfaisant des gelées que des travaux de culture.
  - Mme Caria Séréna, dans son voyage en Mingrélie (1881), a relevé une charrue presque aussi simple (fig. 77}; c’est une sorte de pioche munie de deux mancherons et armée peut-être d’un 1er. L’extrémité du manche s’appuie sur une longue perche qui traîne à terre d’un bout et repose de l’autre sur le joug..
  - Le Musée de Stockholm, dont le Directeur nous a si obligeamment documenté, possède deux charrues de Finlande (\fig. 78 et 79) qui sont des types assez primitifs de la charrue russe. Celle-ci est,, on peut dire, le type de la charme fourche suivant la classification du docteur Rau. Dans la figure 78, l’age se dédouble pour former les brancards prolongés par des attelles en bois, ces deux brancards sont à l’arrière reliés par une traverse inférieure plate et une traverse supérieure arrondie que le laboureur tient des deux mains. Entre ces deux traverses passe un corps de charrue évidé en fourche par le bas et recouvert de bandes de tôles, ce sont les deux socs. Des tiges en fer ou quelquefois des cordes relient le corps de charrue aux brancards. C’est la vieille charrue égyptienne avec deux pointes au lieu d’une seule.
  - Dans la figure 7.9, l’age est d’une seule pièce emmanchée dans un large corps de charrue. Une contrefiche en bois très inclinée relie ces deux pièces entre elles. Dans cette contrefiche est fixé une sorte de coudre qui travaille .la terre dans l'intervalle laissé par les deux branches de la fourche.
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- - Une charrue de Volhynie (fig. 80) fait partie des collections du Musée d’Ethnographie du Trocadéro. Elle se compose d’un âge long muni de deux grands mancherons, reliés entre eux par une traverse supérieure et à l’àge par un arc-boutant terminé par une poignée. Une fourche est placée au-dessous de l’age et maintenu par une chaîne et des étriers. Les socs triangulaires en fer sont prolongés en arrière par des oreilles relevées formant versoirs. Le joug tout en bois est d’une construction simple et ingénieuse.
  - Les charrues (fig. 84 et 82) du Deutsches Muséum sont des variantes de la figure 18. La construction toujours très primitive est plus soignée et, grâce à des combinaisons de cordes, il est facile de régler à volonté l’inclinaison de l’instrument. On voit la position et le rôle de la houlette formant à la fois coutre et versoir.
  - Dans la figure 84, le sep est droit et armé de tôles enroulées sur chacune de ses branches. Dans la figure 82, il est fortement cintré de façon à attaquer le sol sous un angle très faible avec ses socs triangulaires. La corde qui soutient le sep dans la figure 82 est très critiquable, car elle doit être d’une usure rapide. La charrue 81, au contraire, est munie d’une ferrure qui passe sous le sep.
  - Dans la charrue de Novgorod (fig. 88), d’après le Journal d’A-griculture pratique, les brancards ne sont pas horizontaux, ils sont fixés directement sur le sep et ce sont les mancherons qui relient la partie supérieure du sep aux brancards. La gravure ayant pour but surtout de montrer le type du cheval, la partie inférieure du sep et le soc ne sont pas visibles, mais on peut être certain qu’ils sont à peu près semblables aux modèles précédents. La manière dont le cheval est attelé est générale en Russie; elle a le grand avantage de laisser beaucoup de liberté à l’animal sur les routes mauvaises et dans les passages difficiles.
  - La charrue Tchérémisse des environs de Kazan (fig. 84) d’après un croquis de M. Ch. Rabot ne diffère guère du type russe classique. On distingue les deux brancards allant d’un bout à l’autre, le sep formé d’une planche large et inclinée et les cordes qui maintiennent toutes ces pièces en place.
  - En Turquie on retrouve les anciennes charrues grecques. M. Metz, Ingénieur, nous a communiqué le dessin de la charrue (fig. 85) encore employée en terre sablonneuse dans le delta du
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- - RUSSIE
  - TURQUIE.
  - f Pi g. 85.
  - Vardar
  - BOSNIE
  - Courtiers Cl*
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  - Vardar, près de SaIonique; le corps de charrue forme une longue flèche et embrasse le sep, le soc en fer, le manche et le coin de serrage. Le joug en bois maintient les animaux très écartés de l’age au moyen de chevilles en fer ou en bois. Comme attelage, ou prend de préférence des buffles.
  - En Bosnie, où tous les instruments d’agriculture sont en bois, la charrue est quelquefois munie d’une petite pointe en fer.
  - A l’Exposition de 1900, nous avons pu relever deux types qui, certainement devaient être les plus perfectionnés du pays.
  - Dans la figure 86, le sep reçoit à l’avant un soc en bois À terminé par une armature en fer plat découpé. A l’autre extrémité, le sep entre dans une haute mortaise percée dans le mancheron, mortaise qui reçoit également la flèche. Un étançon B fixé sur le sep traverse à la fois le soc en bois et la flèche'.
  - Dans la figure 87, les deux mancherons se rejoignent pour former le sep, ils sont reliés entre eux par un boulon à l’arrière et par le soc en fer à l’avant. L’age, très cintré, s’appuie sur un avant-train très simple; il porte deux élançons, et un coutre. Cette charrue est munie d’un versoir en bois.
  - M. Bordeaux, dans son ouvrage la Bosnie 'populaire, dit que l’époque des semailles de printemps est marquée par une coutume particulière. Le premier sillon doit être tracé par le meilleur laboureur de l’endroit et l’on fait venir soit le pope, soit le hodja, pour dire les prières.
  - Espagne.
  - Le docteur Hamy, dans son étude sur les laboureurs et pasteurs berbères, partage l’avis de MM. H. et L. Siret qui considèrent comme des socs certains gros couteaux de silex retouchés à petits coups et polis partiellement qu’ils ont découverts dans leurs fouilles de Murcie et d’Almérie.
  - Les Phéniciens qui colonisèrent l’Espagne apportèrent certainement leurs instruments d’agriculture. Sous la domination carthaginoise, l’agriciilture était assez avancée, puisque le capitaine carthaginois Magon avait écrit vingt-huit livres d’agriculture, et que ces ouvrages furent, après la prise de Carthage par les.Romains, traduits en latin par Decius Silanus, ce qui prouve qu’ils étaient estimés.
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- - En Andalousie, on trouve encore F araire grec et romain qui; l'ut en usage, dans tout le bassin: de la Méditerranée, soit sous la-forme de la figure 88, sans étançon ni fer, soit sous la,, fornie-(fg-. 8i9) de la. charrue des Baléares.
  - Dans la collection du docteur Ba,u,. nous avons relevé un. modère de charrue (jig. 90) qui dérive directement de la houe: Bette- charrue devait-,, dans Les terres, un peu consistantes-,., offrir une résistance1 considérable à- la traction.
  - L’ancienne charrue de Castille (fg. d’après Grandvoinnet,. (-tait un peu mieux conçue que la. précédente, mais le bourrage contre le corps de la charrue devait eu. augmenter, beaucoup la. résistance..
  - La charrue actuelle (fg.. 92) a reçu quelques perfectionnements, un étançon: qui divise la terre,, et des oreilles mieux étudiées. Elle est encore bien primitive. L’araire (fg; 98) tiré’ de- la brochure de M.. Munos y Rnbio El Amda, est employé particulièrement dans l’ancien royaume de Valence- depuis, un temps immémorial. Il ressemble beaucoup: au précédent. IL est ainsi' décrit
  - Cet araire- se- compose des pièces suivantes- : la bilans- (teler.a).: âge ; la te-mo (cama) limon la stiva (esteva)’ manche le dentale (dental ou caheza. de la reja) tête du soc; le vorner (reja)i soc. Les autres parties, l’oreille (oreja)-ou versoir (vertedera): et le- contre (cuchilla). m’appartiennent pas» aux formes les- plus simples de: l’araire romain. La manicula (mancera) mancheron était une petite pièce transversale assujettie an manche ;, la haie-' était La- partie du timon- à laquelle s’attachaient les boeufs.. Les oreilles- étaient de petits- morceaux de bois; enchâssés- dans: le dental et plus'- ou moins inclinés- suivant le- travail à faire.
  - Ml. P. Chevalier a relevé à Madrid,, an Musée Alphonse XIII,. un: dessin d’une charrue encore en. usage en; Estra-madaire..
  - Cet instrument (fg.. 94) est composé d’un sep-emmanché dans; Page,, de façon à former un angle aigu;.un: fer plat appliqué sur le sep se relève’ en traversant une mortaise de- Page où; il est maintenu, par le mancheron et un coin, en bois.. A. l’extrémité cte-l’age est fixé un brancard à large écartement à la. base (:t,20.m environ); laissant nue -grande liberté au cheval.. • ;
  - La charrue' (fg. 95) de la collection du docteur Ban est déjà, plus pratique.. Le fer peut se- remplacer.. L’age est courhe- et-pro-. longé par la flèche,, ces deux: partie reliées par des paltesen fer... L’arrière-bout de Page touche terre et est percé d’une mortaise'.
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- - qui peut recevoir en meme temps le sep, le mancheron, le fer et un coin de réglage ; deux chevilles de bois près du talon écartent la terre.
  - M. 13. Pascal Asensio s’est attaché à perfectionner les charrues espagnoles en partant de ce principe que, puisque cet instrument devait travailler à la manière d’un coin, plus l’angle des pièces travaillantes serait aigu, moins les frottements s’opposeraient à leur pénétration en terre ; il adopta donc le soc triangulaire coupant des deux côtés comme celui en usage sur la côte est, qui permet de détruire beaucoup de mauvaises herbes. Dans les terres riches, où l’on rencontre beaucoup de racines, on ne pouvait compter sur l’étançon ou sur le corps de charrue pour les écarter; aussi adopta-t-il une sorte de contre en usage •dans la province de Gérone, c’est une pièce coupante qui s’attache sur la flèche et vient se fixer dans une mortaise réservée dans le soc. Derrière le coutre il a ajouté un double versoir symétrique en tôle mobile autour d’un axe vertical et pouvant se déplacer sur la droite ou sur la gauche à volonté, de façon à retourner la terre du côté choisi. M. Asensio a modifié ainsi (jîg. 96) très simplement et très heureusement la charrue dont les paysans avaient l’habitude de se servir. On peut l’atteler soit au moyen d’une flèche, soit au moyen d’un brancard.
  - M. Thomas Jaén a aussi étudié une charrue tourne-oreille (fig. 97), mais avec un mode de réglage très particulier. La flèche •est fixée sur le timon de charrue au moyen d’une charnière et maintenue dans une position fixe par une bride en fer qui passe dans une mortaise du timon; une cheville fixe cette bride dans une position déterminée. Le timon est relié au dentale par un étançon tranchant; le versoir en fonte peut pivoter à volonté. Gomme le fait remarquer M. Mu nos y Rubio, cet araire ne peut se comparer aux araires modernes à versoir fixe, mais c’est un instrument appréciable qui n’a pas quelques-uns des inconvénients des araires communs, il exige moins de force tout en •exécutant un meilleur travail, aussi son usage s’est-il généralisé en Navarre, en Andalousie et dans le centre de l’Espagne.
  - L’araire de Don José de Hidalgo Tablada (fig. 98J, mérite une mention spéciale. On remarquera la flèche à inclinaison variable, le coutre bien à sa place et le versoir d’une bonne forme. C’est un instrument facile à manier, qui exige peu de force et exécute un travail incomparablement meilleur que celui des araires communs.
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- - Fig. 94. Es tramadup e
  - Fig. 99. PORTUGAL
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  - C’est à l’obligeance de M. J. Marc Bel, notre collègue, que nous devons les trois dessins de charrues employées à Vi-llareal (Portugal).
  - La figure 99 est un instrument tout en bois de 4 m de long environ avec une sorte de triple mancheron. Le réglage en hauteur se fait au moyen de coins placés contre l’étau cou.
  - Dans la charrue (fig. 400) le sep est environ deux fois plus long; en revanche, le-timon est beaucoup plus court et est pris dans un avant-train très simple. Il y a trois flèches au bout l’une de l’autre et sur celle d’avant est fixé une sorte de coutre ou de guide. Cette charrue n’est plus guère employée, il fallait six bœufs pour la traîner et trois hommes pour la conduire. Mais grâce à sa puissance, le travail était, paraît-il, bien supérieur à celui des autres charrues.
  - La figure 404 représente une charrue tourne-oreille entièrement en fer; le soc-versoir A est rabattu, il peut se relever à droite ou à gauche et est maintenu en place par le crochet B.
  - L’entrure se règle au moyen du galet support et en 1) est fixé un timon auquel on attelle une paire de bœufs.
  - Autant qu’on peut en juger, la forme du soc-versoir ne parait pas très rationnelle.
  - Conclusion.
  - Maintenant que nous avons passé en revue les charrues du monde connu des Anciens, nous allons essayer de faire rapidement l’historique de la charrue.
  - La classification rationnelle des charrues a été tentée par bien des auteurs, et il y a certes quelque témérité à essayer de la faire après eux. Cependant, profitant de leurs travaux, nous tâcherons de grouper méthodiquement les quelque trois cents dessins que nous avons réunis.
  - Le docteur Rau, dont les études nous ont beaucoup servi, distinguait : les charrues-pioches, les charrues-bêches et les charrues-fourches, suivant la forme des pièces travaillantes. M. Grandvoinnet n’admettait pas entièrement cette classification et ajoutait qu’il était nécessaire de faire entrer en ligne de compte le but auquel était destiné chaque instrument : charrues pour sols légers, moyens ou tenaces, labours superficiels, moyens ou profonds.
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  - Nous pensons que l’on peut grouper en deux classes seulement tontes les anciennes charrues, la question des qualités du sol n’étant intervenue que plus tard.
  - Quant aux modifications des instruments- suivant la protondeur du labour à effectuer, on peut dire qu'elles dépendaient des progrès de la mécanique, et ne furent guère résolues que de nos jours.
  - Dans une charrue, la pièce travaillante, le soc, est un coin ; ce coin peut travailler dans deux positions différentes. Il peut reposer sur sa pointe ou sur une de ses grandes bases • il travaillera alors, soit à la façon d’une pioche ou d’un râteau, soit à la façon d’un rabot. Nous aurons donc les deux classes : charrues-pioches et charrues-rabots.
  - Nous étudierons d’abord les cliarrues-pioches.
  - Tous les auteurs sont d’accord pour penser que le premier outil qui servit à travailler la terre fut un morceau de bois dont la pointe était durcie au feu.
  - Afin de faciliter le travail, le laboureur se fit aider * le bâton fut tiré par un aide au moyen d’une corde, comme dans certaines charrues à main égyptiennes ou chinoises, ou au moyen d’une pièce de bois emmanchée dans le bâton, comme dans les charrues japonaises, italiennes, marocaines et indiennes, puis l’homme étant parvenu à dompter les animaux,, le bœuf et le cheval remplacèrent l’homme pour tirer le nouvel instrument, qui- dut être construit plus solidement. Le laboureur chercha dans la nature une charrue toute faite ; les forêts la fournirent. Un jeune arbre fut dépouillé de ses branches, deux racines furent conservées, l’une servit de manche et l’autre de soc. Les sculptures rupestres de la Suède nous en donnent les dessins exacts, et il n’y a pas cent ans qu’un voyageur, London, a vu travailler une charrue semblable en Pologne. Puis le manche unique fut remplacé par une fourche, afin que le laboureur, pouvant se servir de ses deux mains à la fois, eût plus de force pour guider l’instrument ; le bâton, au lieu de se terminer en pointe, s’élargit vers la base, de façon à améliorer le travail effectué. La charrue s’augmentait alors d’une troisième pièce devant assurer sa rigidité, soit une corde très serrée, soit une contreficlie en bois. Le bâton, d’abord vertical, fut incliné peu à peu pour faciliter sa conduite et diminuer la résistance à la traction (Caucase. Rokitsan. Cambodge).
  - Avant de pousser plus loin l’étude de la charrue-pioche, il
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  - est nécessaire d’étudier la seconde classe de charrues que nous avons caractérisées du nom de charrues-rabots et auxquelles étaient réservé un très brillant avenir, car on peut ranger toutes les charrues modernes dans cette deuxième classe.
  - Les formes les plus simples que nous connaissions sont représentées par le Gaschrom celte, puis par l’araire étrusque et l’araire de Sicile (1), qui se composent tous deux d’une pièce de bois plus ou moins verticale, tirée par une corde, mais dont l’extrémité inférieure, au lieu d’être pointue, s’élargit de façon à prendre un point d’appui solide sur le sol en formant un coin horizontal qui soulève la terre. Quand la corde fut remplacée par un timon, celui-ci vint naturellement se Axer sur le coin qui formait la hase de l’instrument ; c’est la charrue de la Médaille Vibia (2), la charrue Espagnole (fig. 90), puis celle de la terre cuite de Tanagra (3) et celle de l’Andalousie (fig. 88) où le laboureur se sert de son pied pour appuyer sur le sep, comme dans le Gaschrom celte. Cette charrue grecque, en trois pièces, se retrouve dans tout l’ancien monde et, quoique le coin se fût plus ou moins élargi suivant les terres à travailler, l’origine du bâton pointu n’était pas oubliée, puisque les Romains lui donnèrent le nom de sep (cippeum, pieu), qu’il conserve encore de nos jours. Peu à peu, le sep fut allongé pour augmenter la stabilité de l’instrument, Page est consolidé par un étançon (Suède, fig. %0, Perse) (4) qui sert à empêcher le bourrage des terres et des herbes ; plus tard, cet étançon se dédoublera et donnera naissance au coutre, dont la vraie place est au-dessus de la pointe du soc. Le coin soulevait la terre, l’ameublissait mais ne la retournait pas; on eut alors l’idée de donner au sep une base triangulaire qui rejetait la terre sur les côtés; ce même résultat fut obtenu par l’addition des oreilles ou des ailes, mais ce n’est; que par l’adoption du versoir que le renversement de la bande de terre fut obtenu.
  - Devant les bons résultats que donnaient les cliarrues-rabots, les pioches furent transformées peu à peu ; on les cintra (Alle-
  - (1) Italie (fig. 11 et 12).
  - (2) Italie (fig. 16).
  - Nota. — Il est bien entendu que, dans toute cette étude, les charrues citées se succèdent, non dans un ordre chronologique, mais dans l’ordre des perfectionnements qu’elles représentent.
  - (3) Grèce (fig. A).
  - (4) Asie (fig. 9). Si, dans ces charrues, on supprime le manche, on a la charrue japonaise à main. Asie (fig. 67).
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- - magne, Suède) jusqu’à les faire reposer sur le sol, par une surface plus ou moins plane (Allemage, figure 53).
  - La charrue du Meklembourg (fig. 54-) est bien le type de la charrue-pioche à laquelle on a donné une base. Il en est de même pour la charrue Bosniaque (fig. 86).
  - Les charrues suédoises et russes (fig. 78) ne sont que des pioches doubles ou des Rateaux.
  - Quant aux ruchaldo, ils sont placés entre les charrues-pioches et"'les charrues-rabots, car ils participent des deux.
  - Les deux classes de charrues reçurent divers perfectionnements, tels que coutres, versoirs et avant-trains, mais tandis que la pioche n’arrivait qu’à produire la charrue romaine (1) ou la charrue allemande (fig. 73), les perfectionnements successifs de la charrue-rabot nous donnèrent l’araire de Dombasle, qui est un excellent instrument, et toute la série des charrues modernes.
  - (1) Italie (fig. 22).
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- - LES EFFETS MÉCANIQUES
  - DES COURTS-CIRCUITS BRUSQUES
  - SUR
  - LES TURBO-ALTERNATEURS (1)
  - PAR
  - NL. F\ BOUCIIKROT
  - Pendant de longues années les électriciens ont vécu avec cette croyance qu’on peut impunément mettre les qlternateurs en court-circuit pendant leur fonctionnement, (leci est d’ailleurs resté vrai pour les alternateurs de puissance moyenne et à faible vitesse angulaire dont l’emploi était presque exclusif jusqu’en ces dernières années. Mais avec l’apparition des alternateurs de très grande puissance et de grande vitesse angulaire montés directement en bout des turbines à vapeur, il a fallu renoncer à cette croyance ; lorsque ces machines se sont trouvées mises en court-circuit accidentellement par des incidents d’exploitation comme il s’en produit inévitablement sur tous les réseaux, il en est résulté de véritables désastres : mise hors service des machines pendant un temps plus ou moins long, destruction complète de l’appareillage auxiliaire, détérioration de certaines parties des canalisations moins aptes à résister aux Suriiitensités ou aux surtensions, etc. On s’est vu ainsi, dans certaines stations centrales, dans l’impossibilité de disposer du tiers ou de la moitié du matériel pendant des années entières, les accidents succédant aux accidents sans laisser de répit aux exploitants.
  - Si l’on met en court-circuit sur des ampèremètres les enroulements induits d’un alternateur polyphasé avant de bavoir excité, et si on l’excite ensuite, on constate, qu’il s’agisse d’un turbo-alternateur ou d’un alternateurvolant, que les courants
  - (J) Voir Procès-verbal de la séance du 2 février 1912.
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  - d'induit ne dépassent pas, en valeur, deux ou trois fois les courants normaux de pleine charge, pour une excitation normale ; la puissance mécanique absorbée dans ces conditions par l’alternateur est très faible, quelques centièmes de La puissance normale à pleine charge. C’est là ce qu’on peut appeler le régime normal du court-mrcuiL
  - Il peut en être tout autrement si l’on met les enroulements induits en court-circuit après avoir excité l’alternateur.: il y a alors une période de transition entre le fonctionnement à circuits induits ouverts et le régime normal du court-circuit, que nous appellerons le régime variable du cowi'l-circuit,, pendant laquelle il peut se passer des choses extravagantes. C’est pendant cette période de transition que le turho-alternateur donne des résultat s quantitativement très différents de ceux que ‘donne t’a'lternatenr-volant.
  - Avant d’entrer dans le détail de ces résultats, il faut examiner quelles sont les différences caractéristiques de 'construction entre un turho-alternateur et un alternateur-volant, au point de vue électro-magnétique ; et comme nous avons en vue les effets mécaniques des courts-circuits, nous sommes conduits à aborder en même temps cette comparaison aux points de vue thermique •et mécanique.
  - Dans les alternateurs, ‘contrairement- à ce que l’on fait pour les dynamos à courant continu, l’induit est presque toujours lixe et les inducteurs mobiles. On est conduit à ce renversement des positions par des considérations diverses concernant l’isolation, le montage mécanique,, réchauffement, -sur lesquelles il serait -trop long d’insister. Dans les .alternateurs-volants, on peut mettre les inducteurs tournants .tantôt à fin té-rieur, ce qui se fait le plus souvent, tantôt à l’extérieur de rindnit ; mais dans ce dernier cas, l’inducteur doit être monté en porte-à-faux, ce qui est relativement facile, étant donnés la faible vitesse angulaire et le peu de longueur de la machine. Il n’en.serait pas de même pour le turho-alternateur qui tourne très vite et est très long ; aussi dans ce genre de machines l’inducteur est-il toujours à l’intérieur-de l’induit.. ,
  - Pas de différence, sauf dans les proportions, entre l’aspect des induits de ces machines. L’inducteur du turho-alternateur est réalisé parfois, mais assez rarement, avec pôles saillants comme P inducteur rie l’alternateur-volant, le plus souvent sons la forme cylindrique, qui présente•• certains avantages; les bobines indue-
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  - trices sont alors fractionnées en un certain nombre d’éléments concentriques logés dans des encoches comme les enroulements de l’induit.
  - L’inducteur du turbo-alternateur, comme celui de l’alterna-teur-volant, peut être muni d’un amortisseur, et nous verrons tout à l’heure que l’utilité de cette addition est même plus grande pour le premier que pour le second. C’est notre collègue M. M. Leblanc qui est l’inventeur de ce dispositif additionnel, qu’il a imaginé, il y a une vingtaine d’années, surtout en vue du couplage des alternateurs-volants en parallèle, mais qui s’est révélé par la suite d’une utilité beaucoup plus étendue. Sous la forme qu’il lui a donnée, c’est une cage d’écureuil noyée dans l’inducteur. Mais on peut se contenter de loger dans l’inducteur un second enroulement fermé sur lui-même, en quadrature avec l’enroulement inducteur proprement dit, c’est-à-dire tel que, s’il était parcouru par du courant continu, il donnerait des pôles placés juste dans les intervalles des pôles proprement dits. Dans les turbo-alternateurs cet amortisseur est généralement réalisé au moyen des cales de fermeture des encoches reliées électriquement sur les côtés par des connexions. Lors des perturbations, de nature quelconque, l’amortisseur et l’inducteur sont parcourus par des courants induits qui s’opposent, dans une certaine mesure, à ces perturbations, par des processus plus ou moins complexes sur lesquels il serait trop long d’insister.
  - À cause des grandes différences de vitesse angulaire, 60 à 150 tours par minute pour l’alternateur-volant, 750 à 3 000 tours par minute pour le turbo-alternateur, le premier contient un grand nombre de petits pôles et le second un petit nombre de gros pôles. Il en résulte immédiatement deux conséquences très importantes pour l’objet que nous avons en vue, qu’il suffit d’énoncer :
  - 1° Les fuites magnétiques sont beaucoup plus faibles, relativement, dans le turbo-alternateur que dans l’alternateur-volant, aussi bien pour l’induit que pour l’inducteur. L’ensemble des fuites d’inducteur et d’induit dépasse souvent 50 0/0 du flux utile dans un alternateur-volant, tandis qu’il n’atteint pas 10 0/0 dans certains turbo-alternateurs;
  - 2° A égalité de puissances et de tensions inductrices et induites,, les résistances des enroulements sont notablement plus faibles dans le turbo-alternateur que dans l’alternateur-volant, de trois à dix fois moindres, suivant les circonstances.
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  - Nous verrons tout à l’heure l’importance de ces différences dans le régime variable du court-circuit.
  - Une autre conséquence du petit nombre et de la grosseur des pôles du turbo-alternateur est la grande valeur de la tension induite par spire, soit dans l’induit en temps normal, soit dans l’inducteur et l’induit quand il y a des variations de flux dans ces deux parties par suite de perturbations quelconques. On a atteint, en effet, dans certaines machines réalisées, 200 volts par spire induite, dans le fonctionnement normal. Cela oblige nécessairement à des isolements très soignés dans toutes les parties de la machine, de fil à fil comme à la masse, en prévision des différences de potentiel anormales qui peuvent s’établir et qui se chiffrent par milliers de volts.
  - Alors que l’alternateur-volant, tout en diamètre, se trouve refroidi énergiquement de façon toute naturelle et n’a besoin que d’un arbre très court, on rencontre, dans la réalisation du turbo-alternateur, deux difficultés sérieuses du côté du refroidissement et de la partie mécanique proprement dite. Avec les vitesses circonférencielles extrêmes que l’on a. atteintes, voisines de 100 m par seconde, la vitesse angulaire de 3 000 tours par minute ne permet pas de dépasser un diamètre de 65 a 70 cm pour la partie tournante. C’est donc là le diamètre maximum du rotor d’un alternateur bipolaire à 50 périodes par seconde ; c’est peu, et il faut se rattraper sur la longueur si l’on veut faire quelque puissance. Mais alors la réalisation de l’arbre devient difficile, car plus on l’allonge, plus il faut augmenter son diamètre pour qu’il résiste, en flexion, non seulement au poids du rotor qui est peu de chose, mais aux efforts magnétiques correspondant à la dissymétrie possible, et pour que la vitesse angulaire critique de résonance mécanique soit notablement au-dessus de la plus grande vitesse angulaire possible ep cas d’emballement. En fait, malgré l’emploi d’aciers spéciaux, les constructeurs estiment qu’on ne peut dépasser beaucoup les longueurs d’induit de 1,20 m pour 3 000 tours par minute, et 2 m pour 1 500 tours par minute.
  - Voici donc l’encombrement maximum du rotor d’un turboalternateur bipolaire à 50 périodes : diamètre, 65 à 70 cm ; longueur, 120 cm. Mais ce n’est pas là le volume utile. En effet, si on laissait une telle machine se refroidir par ses moyens naturels, elle atteindrait, étant donnée sa petite surface extérieure, une température incompatible avec sa conservation ; la venti-
  - Bull. 6
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  - lation artificielle est de toute nécessité. On doit donc encore ménager dans le rotor des canaux de ventilation parallèles à l’arbre, et d’autres perpendiculaires, de manière à diviser la masse en petits volumes élémentaires autour desquels on établit une violente circulation d’air et qui sont, de ce fait, à la même température, à quelques degrés près.
  - Mais alors, ce qui reste, dire-t-on, donne-t-il une puissance intéressante? Voilà bien le miracle: ce qui reste constitue le rotor d’un alternateur de 4 000 kilowatts! Cette petite chose, à peine plus grosse qu’une barrique de vin, placée dans un stator adéquat, produira le courant nécessaire pour faire briller 250000 lampes à incandescence, ou pour faire circuler 8 trains express, ou encore 500 tramways électriques.
  - Il n’y a qu’à s’incliner et reconnaître que les premiers qui sont entrés dans cette voie étaient des hommes d’une foi robuste et dignes de l’admiration des techniciens.
  - Mais il leur fallut plus encore que la foi, car les difficultés que nous venons d’entrevoir seulement étaient celles d’avant la lettre, celles que leur science pouvait prévoir. L’application leur réservait encore des surprises : les plus cruelles vinrent, des courts-circuits inévitables pendant l’exploitation.
  - Une attention plus soutenue est utile pour comprendre, aussi rapidement que possible, ce qui se passe pendant le régime variable du court-circuit.
  - Quand un circuit de résistance R, d’une spire par exemple, est le siège d’une variation de flux magnétique Ay, une quantité d’électricité y est induite, qui a pour valeur :
  - et qui se traduit généralement par un courant de forme exponentielle.
  - Dans le fonctionnement normal de l’alternateur, l’inducteur est le siège d’un flux d, constant, et l’induit, d’un flux d2 tournant, très peu différent de &it un peu plus petit à cause des fuites. Le flux traverse alternativement les divers circuits de l’induit en y développant les forces électromotrices qu’on s’est proposé d’obtenir.
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  - Dans le régime permanent du court-circuit, le flux tournant dans l’induit est à peu près nul :
  - Syc = 0,
  - parce qu’il résulte du flux de fuites de l’induit et d’un flux presque égal, et contraire, que lui envoie l’inducteur. Quant au flux inducteur 5\cc dans ce même régime, il est la somme du flux de fuites propre à l’inducteur et du flux que l’inducteur envoie dans l’induit, égal au flux de fuites d’induit, c’est-à-dire qu’il est la somme des flux de fuites d’inducteur et d’induit.
  - En passant du régime normal au régime permanent du court-circuit, on a donc une variation de flux :
  - dans l’inducteur, et d2
  - dans l’induit. De ces variations de flux résultent, dans chacun des circuits de l’inducteur et de l’induit, des courants continus s’amortissant sous la forme exponentielle.
  - Cherchons ce courant dans l’inducteur seulement, et soient : FQ, la résistance de ce circuit,
  - Lj, sa self-inductance,
  - Et J le courant normal d’excitation.
  - La quantité d’électricité y induite est :
  - — $trc
  - R, '
  - Le courant induit est de la forme :
  - où £ est la base des logarithmes népériens, a, la constante de temps du circuit et T, la valeur initiale de ce courant que nous allons déterminer.
  - On a, par définition de la self-inductance :
  - = V-
  - Appelons inductance des fuites totales dans l’inducteur, un coefficient fllîq analogue au coefficient de self-inductance, mais ne concernant que les fuites, c’est-à-dire tel que :
  - 5\cc
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- - — 84 —
  - Si les circuits induits étaient ouverts, la constante du temps -serait :
  - V
  - forme habituelle de cette grandeur; mais comme les circuits induits sont fermés sur eux-mêmes, elle est en réalité :
  - Ri
  - “* = 9V
  - puisque la self-inductance apparente est ;Tè, au lieu de L,.
  - Il suffit alors d’écrire que la quantité d’électricité est l’intégrale du courant pour avoir Ft :
  - dt = -
  - Ri
  - 'OU
  - déj t-, _ t hj 9é1 _
  - ” 1 _ • R, ’
  - •d’où
  - Fi = J
  - u - ^
  - d'éi ’
  - •et le courant total dans l’inducteur :
  - J + J
  - qui, au premier instant du court-circuit, atteint la valeur (pour t -- 0) :
  - J + r- = Jfc
  - notablement plus grande que J.
  - Un raisonnement analogue donne la valeur du courant continu dans un des circuits de l’induit.
  - Mais, par suite du déplacement relatif de l’inducteur et de l’induit, la surintensité continue dans l’inducteur donne une surintensité alternative dans chacun des circuits de l’induit, et les surintensitës continues dans les circuits de l’induit donnent une surintensité alternative dans l’inducteur. De sorte que, dans chacun des circuits de la machine, pendant la période variable,
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- - il y a superposition d’un courant continu amorti et d’un courant alternatif amorti. Par exemple, le courant total dans l’inducteur a pour valeur :
  - 1 +
  - de,
  - -55' -
  - ----- S COS («)/
  - où (i) est la pulsation, ou vitesse angulaire dans le cas d’une machine à deux pôles, et 1\2 et Pe2 correspondent à un des circuits de l’induit. Les courants dans les circuits de l’induit ont une forme analogue, mais sans la constante J évidemment.
  - SlAAaa-^ux A A /A A A
  - Fi,j.2
  - Fig"'
  - Les courbes des courants, inducteur », et induit i2, sont portées--dans les figures 1, 2 et 3. La figure 1 correspond à un alternateur-volant ordinaire ; les figures 2 et 3 à un turbo-alternateur, dans la première sans amortisseur et dans la seconde avec amortisseur.
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- - Ces courbes sont établies en admettant les valeurs suivantes, •correspondant sensiblement à la réalité :
  - ' ~ " 2,5; ^ = 10; ^ 20 pour l’alternateur-volant;
  - Jbj »/t?2
  - ^ 10; 5; ^ — 10 pour le turbo-alternateur;
  - J^2
  - dans tous les cas, le courant d’excitation normal J est le môme, ainsi que le courant de court-circuit dans le régime permanent.
  - On voit combien les surintensités sont plus importantes et de durée plus grande pour le turbo-alternateur. Alors que le régime permanent du court-circuit est établi dans l’alternateur-volant au bout de 4 ou b périodes, le courant de court-circuit, dans l’autre, est encore plus que double du courant de court-circuit permanent après 15 ou 20 périodes (ces courbes correspondent à des machines à 25 périodes par seconde).
  - La surintensité continue atteint, dans l’inducteur, dix fois l’intensité d’excitation J, et l’intensité instantanée vingt fois cette même intensité. Dans l’induit, l’intensité atteint dix fois l’intensité permanente du court-circuit, c’est-à-dire vingt à trente fois l’intensité de pleine charge de l’alternateur.
  - La présence d’un amortisseur ne modifie pas les valeurs des surintensités, mais la durée de la surintensité alternative dans l’inducteur est réduite de moitié, ainsi que l’on voit par la comparaison des figures 2 et 3.
  - Mais un court-circuit se produit' rarement sur tous les circuits de l’induit en même temps; le plus généralement c’est un seul de ces circuits qui se trouve fermé sur lui-même. Les surintensités prennent alors des aspects très variés suivant le moment auquel se produit l’accident.
  - Il serait importun de reproduire ici tous les détails des calculs et je me contenterai d’indiquer les résultats généraux. Les personnes que cela intéresse trouveront tous les calculs concernant le court-circuit polyphasé et le court-circuit monophasé dans les comptes rendus du Congrès international d’Électricité de Turin, ou encore dans le Bulletin de la Société des Electriciens, de décembre dernier, et dans quelques journaux électriques qui ont reproduit le mémoire original.
  - Les figures 4, 5, 6 et 7 donnent l’allure des surintensités dans
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- - le court-circuit monophasé. Dans les figures 4 et 5, le court-circuit est supposé fait au moment où le flux est maximum dans la phase court-circuitée (4, sans amortisseur; h, avec amortisseur). Dans les figures 6 et 7, le court-circuit est supposé
  - A/UIAAAAAAâAAAAAAAAMAAAa^aaaaaaa
  - Fi;j.G
  - AAAAAAAAA/\/WWVW\AAAaaaaa^ww\
  - AA/VW
  - Fig.2
  - fait au moment où le flux est nul dans la phase court-circuitée (6, sans amortisseur; 7, avec amortisseur). On vériâe ce que je disais plus haut de la différence d’allure suivant l’époque du court-circuit.
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- - Avant d’examiner les conséquences mécaniques, résumons brièvement les conséquences électriques.
  - Ces énormes surintensités n’ont pas, en général, grande influence sur la température de la machine, parce qu’elles durent trop peu de temps pour provoquer* un écliaulfement notable; mais elles provoquent la détérioration mécanique fde certains isolants et, par la suite, des accidents par défauts d’isolement. En dehors de ces détériorations mécaniques d’isolants, il se produit dans certaines parties de la machine des surtensions déplorables qui aboutissent encore à des détériorations électriques des isolants :
  - 1° A cause de la self-induction de l’excitatrice, il se produit une surtension dans celle-ci et dans l’inducteur de l’alternateur, par le passage de la grosse surintensité alternati ve ;
  - 2° S’il n’v a pas du tout d’amortissement dans l’inducteur, il se produit une surtension, lors d’un court-circuit monophasé, dans la phase ou les phases restées ouvertes. N’était la saturation magnétique, cette surtension serait considérable, dix à vingt fois la tension normale. Heureusement, la saturation magnétique, d’une part, la présence, d’autre part, d’un amortissement toujours plus ou moins imparfait, même quand il n’y a pas d’amortisseur, font que cette surtension est généralement très réduite. Elle produit tout de même parfois de grands ravages;
  - 3° Il peut encore se produire, enfin, des surtensions dans l’inducteur, par des courts-circuits partiels dans l’induit, lorsque l’alternateur est à plus de deux pôles. D’où il résulte qu’un premier court-circuit sur une phase ou plusieurs, n’ayant pas entamé l’inducteur, mais l’induit, peut être suivi d’autres qui détériorent l’inducteur.
  - Je n’ai fait que rappeler brièvement ces accidents électriques, puisque nous avons surtout en vue ici les effets mécaniques.
  - Ceux-ci peuvent intéresser plus particulièrement deux sortes d’organes de l’alternateur : d’une part, les conducteurs électriques situés en dehors des encoches, c’est-à-dire sur les parties latérales de l’inducteur et de l’induit; d’autre part, l’arbre avec ses clavettes et le manchon d’accouplement.
  - Efforts sur les conducteurs latéraux. — Le calcul de ces efforts, aussi bien en régime normal que pendant la période de transition du court-circuit, ne peut être fait qu’avec une approximation très grossière, à cause de la complexité des circonstances.
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- - — 89
  - Lorsqu’un conducteur, qui est le siège d’un courant électrique i est placé dans un champ magnétique % dont les lignes de force font un angle a avec le conducteur, celui-ci est soumis à une force qui, par unité de longueur, a pour valeur, en G. G. S :
  - i% sin a.
  - C’est très simple ; malheureusement dans le cas présent, et ainsi qu’il arrive très souvent, on est très mal fixé sur la valeur de 9G sin a.
  - Considérons, par exemple, un conducteur latéral de l’induit. Le champ magnétique dans lequel il se trouve résulte : 1° du champ produit par le courant dans le conducteur lui-même; 2° du champ de fiâtes de l’inducteur; 3° du champ produit par les conducteurs voisins de l’induit. C’est, incalculable avec quelque précision.
  - En s’en tenant à l’action du champ produit par un conducteur sur lui-mème, il n’y a que dans quelques cas particuliers qu’elle peut être calculée avec une approximation suffisante.
  - Considérons, par exemple, le cas très simple d’une spire circulaire, de rayon A, faite au moyen d’un fil rond de rayon a. Lorsqu’un courant i passe dans cette spire, l’action du champ produit tend à ouvrir la spire, à la manière d’une pression agissant à l’intérieur d’une chaudière. On peut calculer avec une précision suffisante — je dis suffisante, car elle n’est même pas absolue dans ce cas si simple — la self-inductance L de cette spire; puis, en supposant une augmentation dk, virtuelle, du rayon À, l’augmentation virtuelle de la self-inductance dL. La somme des forces agissant sur le fil est alors :
  - 1 , dL dk’
  - 1
  - puisque ^i2dL serait le travail élémentaire correspondant à l’augmentation du rayon dk.
  - Cette somme est, en première approximation :
  - Mais si, au lieu d’une spire complète, on n’envisage qu’une
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- - — 90 —
  - portion de spire, le calcul, même approché, est déjà presque inabordable.
  - A plus forte raison, pour l’ensemble si complexe dont j’ai parlé tout à l’heure.
  - Tout au plus peut-on espérer connaître l’ordre de grandeur des efforts agissant.
  - L’électricité a de ces surprises : on peut calculer avec une précision suffisante l’ensemble complexe qui constitue une machine, parce que les circuits magnétiques y sont assez nettement déterminés, tandis qu’on ne peut pas calculer avec cette même précision l’effort sur une simple portion de conducteur dans Pair, par le champ magnétique qu’elle produit.
  - Voyons donc cet ordre de grandeur.
  - Dans un turbo-alternateur de quelques milliers de kilowatts, l’ensemble des conducteurs latéraux d’une bobine d’induit a une section d’environ 20 cm2 et la somme des courants efficaces y passant, à pleine charge, est d’environ 5000 ampères.
  - Au premier instant du court-circuit, on a donc dans ce paquet de fils l’équivalent d’un courant alternatif efficace de 100000 à 150 000 ampères, avec superposition d’un courant continu qui peut atteindre 140 000 à 210 000 ampères. Ce paquet de fils détermine autour de lui un champ magnétique très intense, qui est encore de 1000 à 2 000 gauss à la distance de 20 ou 30 cm, où se trouvent d’autres paquets de fils parcourus par des courants du même ordre de grandeur.
  - Gomme un conducteur parcouru par un courant de 100000 ampères et placé dans un champ de 1000 gauss est soumis à un effort de 10 kg par centimètre de longueur, il n’est pas exagéré de dire que ceci est l’ordre de grandeur des efforts qui agissent sur nos paquets de fil au premier instant du court-circuit.
  - Pour fixer les idées, c’est à peu près ce que peut supporter normalement une poutrelle en fer I, de 80 mm de hauteur, avec appuis à 1 m de distance. La longueur de nos paquets de fil est de 1 m environ aussi, mais leur rigidité n’est pas celle d’une telle poutrelle. De sorte que, lorsqu’on ne fixait pas ces conducteurs d’une manière spéciale, dans les débuts, ils prenaient des formes imprévues; en même temps, les tubes isolants, en micanite, qui les accompagnent sur une certaine longueur au dehors des encoches, se trouvaient cassés et de ce fait, supprimés comme isolants.
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  - Ces efforts, dont nous venons de chiffrer l’importance, sont 300 fois plus grands au début du court-circuit que dans le régime normal du court-circuit, et 2 500 fois plus grands que dans la marche normale à pleine charge. C’est pourquoi l’on a été conduit à prendre des dispositions spéciales qu’on évitait avec les alternateurs-volants.
  - Heureusement, ces dispositions à prendre sont très simples; elles consistent en un amarrage des paquets de fils, au moyen de pièces en bronze dont la forme et le nombre varient suivant les constructeurs. Pas de difficultés dans cette réalisation; il suffit de soigner l’isolation.
  - Efforts sur l’arbre, les clavettes et le manchon d’accouplement. — L’arbre peut se trouver soumis momentanément, pendant les courts-circuits, à des efforts de torsion et à des efforts de flexion dépassant de beaucoup ceux auxquels il est soumis normalement. Hans le premier cas, il en est de même de l’arbre de la turbine ; les clavettes ainsi que le manchon d’accouplement sont surchargés pareillement. Ainsi que nous avons déjà dit en commençant, le couple demandé par l’alternateur dans le régime permanent du court-circuit polyphasé est très faible et constant. Il n’y a, en effet, à produire dans ces conditions que l’effet Joule, lequel vaut bien de 4 à 9 fois l’effet Joule normal, puisque le courant est 2 ou 3 fois plus grand, mais reste cependant faible, puisque l’effet Joule normal dans l’induit de ces grosses machines ne représente pas plus d’un demi pour cent de la puissance de pleine charge. De plus, il est constant, puisque de la forme (sin2 ut 4* cos2o>t) pour un alternateur diphasé par exemple.
  - Dans le régime variable du court-circuit, même polyphasé, il n’en est plus du tout ainsi : l’effet Joule est très grand puisque les courants sont considérables; il n’est plus constant parce que dans chaque circuit, il y a superposition de courant continu et de courant alternatif; et enfin, il y a encore, en plus, développement d’un couple électromagnétique alternatif très important, ainsi que nous l’allons voir.
  - L’effet Joule comprend une partie continue et une partie alternative, allant toutes deux en s’amortissant évidemment. En effet, pour deux circuits de résistance R parcourus par des courants ondulés :
  - I0 -f \/2I sin iùt et lé + V 21 cos ut,
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- - — 92 —
  - l’effet Joule total est :
  - R(I§ + IJ) + 2RI2 + 2\/2RI(I0 sin H- I0 cos <,)/);
  - le premier terme correspond à reflet Joule pour les courants continus, le deuxième, à l’effet Joule, pour les courants alternatifs : ces deux termes constituent la perte constante; quant au troisième, c’est une puissance alternative due à la superposition, dans chaque circuit, du courant continu et du courant alternatif. C’est ce que l’on a dans l’induit pendant le court-circuit sur les deux phases, au facteur d’amortissement près, avec quelque chose d’analogue dans l’inducteur.
  - La partie constante de la puissance transformée en chaleur vaut, suivant les circonstances, 2 ou 3 fois la puissance de pleine charge. Une partie de cette constante n’a pas à être produite mécaniquement, car elle est fournie par l’énergie potentielle électro-magnétique de la machine qui se libère pendant cette période transitoire, et qui est la cause première des courants continus qui se produisent; c’est peu de chose, et la majeure partie de l’effet Joule constant doit être empruntée à la mécanique. Mais ceci ne peut apporter de grandes perturbations : eu égard à la grande inertie du groupe et à la diminution rapide de cet effet Joule, il n’en résulte qu’un ralentissement momentané de l’ensemble.
  - Moins bénigne est l’influence de la partie variable de l’effet Joule, qui atteint comme maximum 7 à 8 fois la puissance de pleine charge, et celle encore plus considérable d’actions électromagnétiques dont nous allons dire le mécanisme en quelques mots.
  - Il semble surprenant, de prime abord, que dans une machine entièrement polyphasée, dans l’inducteur (lorsqu’il y a amortisseur) comme dans l’induit et en court-circuit polyphasé, il puisse y avoir une puissance ou un couple alternatifs, autres que ceux provenant de la partie variable de l’effet Joule dont nous venons de parler. Et cependant, il en est bien ainsi.
  - Entre les courants polyphasés de l’induit et le courant continu de l’inducteur, pas d’action; entre les courants polyphasés de l’inducteur et de l’amortisseur et les courants continus de l’induit, pas d’action. Mais entre le courant continu de l’inducteur et les courants continus de l’induit, comme entre les courants polyphasés de l’induit et ceux de l’inducteur, s’exerce une
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- - action très énergique. C’est relativement facile à calculer, mais assez long; nous indiquerons seulement la manière.
  - Entre deux circuits électriques, ayant entre eux un coefficient de mutuelle inductance m, périodique, et parcourus par des courants *, et t,, s’exerce un couple, pour une vitesse Q constante, qui a pour valeur : .
  - i .. dm
  - q m- c/r
  - et qui, pour deux courants continus, est périodique, comme pour deux systèmes de courants polyphasés. Il suffit d’appliquer cette formule à l’ensemble de nos circuits pris deux à deux pour avoir le couple alternatif pendant le régime variable du court-circuit.
  - On trouve ainsi que le maximum de ce couple, dans les conditions admises précédemment pour le calcul des courants, et qu’il est inutile de répéter, vaut de 20 à 30 fois le couple de pleine charge de la machine lors d’un court-circuit polyphasé. Lors d’un court-circuit sur une phase seulement, la valeur de ce maximum dépend de l’époque à laquelle est fait le court-circuit : si le court-circuit est fait sur une phase au moment où le flux y est nul (et la tension maxima), il ne dépasse pas 20 à 30 fois le couple de pleine charge; mais dans un alternateur sans amortissement aucun dans l’inducteur (cas théorique) il peut atteindre 80 à 120 fois le couple de pleine charge, si le court-circuit est fait sur une phase au moment où le flux y est maximum (et la tension nulle) (1).
  - Ces énormes couples alternatifs, résistants pendant une demi-période, moteurs pendant la suivante, n’ont pas d’influence sur la vitesse moyenne du groupe et ne donnent lieu qu’à des variations périodiques de cette vitesse, variations relativement faibles à cause de la grande énergie cinétique emmagasinée et de leur rapidité, et de l’ordre de quelques centièmes de la vitesse moyenne.
  - Les clavettes, arbres et manchons d’accouplement n’en sont pas moins soumis à des efforts considérables : c'est sur le rotor de l’alternateur que s’exercent ces couples énormes; mais ils sont partiellement transmis au rotor de la turbine par l’arbre
  - (1) Ces chiffres donnés sous réserve des corrections dues à la saturation magnétique possible.
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  - qui les relie : les oscillations du premier entraînent des oscillations du second. Dans le cas le plus simple à envisager, où il n’y a pas d’élasticité interposée, le couple transmis est une fraction du couple exercé, d’autant plus grande que l’inertie du rotor de la turbine est plus grande, puisque celui-ci participe aux oscillations de tout le système. Pour fixer les idées, supposons que le moment d’inertie du rotor de la turbine soit moitié de celui du rotor de l’alternateur, ce qui correspond à peu près à la réalité; le couple maximum transmis par l’arbre est alors le tiers du couple maximum exercé par le stator sur le rotor de l’alternateur. L’arbre a donc à transmettre des couples 10, 20 et peut être 30 fois (1) plus grands que le couple de pleine charge. Les clavettes, manchon d’accouplement, etc., subissent des efforts majorés dans la même proportion.
  - Les ruptures constatées n’ont donc rien qui doive nous surprendre maintenant, et l’on s’explique l’apparente exagération des dimensions de ces organes, et pourquoi la vitesse linéaire de 25 m par seconde est atteinte aujourd’hui dans les coussinets de ces machines.
  - Il ne reste que quelques mots à dire des efforts de flexion que peut avoir à subir l’arbre par moments, comme conséquence de différences entre les attractions magnétiques agissant sur le rotor, aux extrémités d’un même plan diamétral.
  - En temps normal, les attractions magnétiques sur le rotor, dirigées de l’intérieur vers l’extérieur, se font équilibre à peu près. Mais cet équilibre peut disparaître si le flux magnétique devient plus faible d’un côté que de l’autre. Une telle situation a peu de chances de s’établir lors de courts-circuits sur la totalité des enroulements d’une phase ou de plusieurs; elle peut, au contraire, prendre naissance si des courts-circuits partiels se produisent, sur une seule bobine par exemple, dans l’inducteur ou dans l’induit. Et nous avons vu que le cas peut se présenter comme suite à des détériorations d’origine mécanique ou électrique, occasionnées par des courts-circuits complets.
  - Une bobine (le l’inducteur étant en court-circuit, le flux de cette bobine disparaît, l’attraction magnétique l’emporte du côté opposé, et l’arbre fléchit; la flèche de l’arbre tourne avec lui, c’est-à-dire que le centre de gravité n’est plus sur l’axe de rota-
  - (1) Même réserve.
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- - lion; la force .centrifuge exagère alors la flèche dont l’accroissement augmente la force centrifuge, etc.
  - Si c’est une bobine de l’induit qui se trouve mise accidentellement en court-circuit, c’est alors le flux dans cette bobine qui devient nul, ou presque. Gomme elle est fixe, la flexion se fait dans un plan fixe, mais comme elle ne se produit que lorsqu’un pôle passe devant la bobine courtcircuitee, le rotor se met à vibrer dans le plan fixe considéré. Une vibration dans un plan remplace la vibration circulaire du cas précédent, mais, dans les deux cas, la force d’inertie vient s’ajouter à la force magnétique pour augmenter la flexion de l’arbre, qui peut dépasser la limite des allongements proportionnels.
  - Si l’on considère que dans un turbo-alternateur de quelques milliers de kilowatts, l’attraction magnétique périphérique totale se chiffre par 300 à 400 tonnes, on peut évaluer à 100 tonnes la différence facilement possible, à laquelle la force d’inertie vient apporter son appoint.
  - Les arbres doivent être calculés en prévision de ces efforts anormaux.
  - L’usage des turbo-alternateurs réservait ainsi quelques surprises aux initiateurs.
  - Aujourd’hui encore, bien que ces machines soient à peu près au point, on entend parler de temps à autre d’accidents qui déconcertent. Les résultats obtenus n’en sont que plus beaux.
  - Les matériaux employés dans la construction de ces machines ne sont que des matériaux de choix. On exclut systématiquement les pièces coulées qui ne se prêtent pas à la vérification et on emploie de préférence les métaux à grand allongement qui ont ces deux avantages de répartir mieux les efforts et de prévenir, avant de se rompre, par un fonctionnement défectueux de la machine.
  - Mais il est peut être, possible de faire encore mieux. Dans aucune partie de son domaine, l’électricien n’a plus besoin de la collaboration du mécanicien et du métallurgiste que dans celle-ci. C’est surtout dans le but d’attirer l’attention de nos Collègues spécialistes en ces matières, que la 6e Section de notre Comité a pensé utile de faire présenter un exposé rapide de la question.
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- - RÉSULTATS ET INTERPRÉTATION D’ESSAIS
  - DE
  - MOTEURS D’AVIATION (1)
  - CONDITIONS D ADAPTATION DES MOTEDBS SCR US AÉROPLANES
  - PAR
  - AI. O. LUMET
  - Un important Concours de Moteurs d’Aviation a eu lieu en décembre dernier. Il a été organisé par la Ligue Nationale Aérienne, au Laboratoire de l’Automobile-Club de France, et doté d’une somme de 20 000 f de prix prélevés sur le crédit annuel voté par les.Chambres pour favoriser l’Aviation.
  - Nous avons été chargés avec M. Ventou-Duclaux, Ingénieur au Laboratoire de F Automobile-Club de France, de contrôler ces essais, sous la haute direction de notre ancien Président, M. A. Loreau, Président de la Commission technique de l’Automobile-Club de France, et deM. Lecornu, Président du Jury du Concours des Moteurs d’Aviation.
  - Notre intention est d’exposer les résultats de ces essais en montrant comment on peut les interpréter et en les faisant suivre de certaines considérations- sur les conditions d’adaptation des moteurs aux aéroplanes.
  - Mais avant d’exposer les résultats du Concours, nous croyons utile de donner quelques indications sur la manière dont les essais ont été faits.
  - Les moteurs du Concours de la Ligue Nationale Aérienne, d’après le règlement du Concours, devaient être munis d’une hélice aérienne, de telle façon que le courant d’air créé par le déplacement de l’hélice puisse assurer le refroidissement du moteur.
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 19 janvier 1912, page 34.
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- - Pour satisfaire à cette condition du règlement, le Laboratoire de P Automobile-Club de France qvait installé une plate-forme dynamométrique montée sur une ligne de couteaux, de telle façon que le couple de réaction puisse être équilibré par une basculerie appropriée.
  - Le courant d’air venant frapper latéralement le moteur, ses supports et les radiateurs, avait pour effet de faire tourner la plate-forme autour de sa ligne de couteaux, dans le sens opposé à celui de sa rotation sous l’influence du couple de réaction, et de ne pas permettre ainsi une lecture exacte du couple moteur.
  - Cet effet étant très important, un tarage s’imposait, et c’est ainsi qu’après les essais à l’aide de l’hélice, essais au cours desquels la vitesse angulaire et le couple de réaction avaient été notés, l’hélice était remplacée par un moulinet Renard.
  - Toutes précautions étaient- prises pour que les conditions de fonctionnement du moteur, tant au point de vue de l’avance à l’allumage, qu’au point de vue des conditions de réglage et d’ouverture des gaz du carburateur, restassent les mêmes pendant le tarage.
  - Le moulinet remplaçant l’hélice, on mesurait alors un certain nombre de valeurs du couple de réaction pour des vitesses angulaires telles, qu’elles comprenaient entre elles la vitesse angulaire moyenne des essais faits avec l’hélice et s’en approchaient le plus possible.
  - On déterminait ainsi la courbe des variations de la puissance du moteur pour ces vitesses angulaires et, par interpolation, on avait la puissance correspondant à la vitesse angulaire moyenne des essais.
  - Dans des essais spéciaux, on avait vérifié que le moulinet ne créait pas l’action d’entraînement de la plate-forme, et que les puissances fournies par l’abaque d’un moulinet étalonné et celles données par la mesure du couple à l’aide de la basculerie, pour l’estimation de la puissance freinée par ce même moulinet, concordaient à 5/T 000e près en écart moyen.
  - Le Concours de la Ligue Nationale Aérienne a réuni seize engagements.
  - Nous rappelons que les moteurs étaient rangés dans trois catégories :
  - La première, dans laquelle étaient rangés les moteurs d’une puissance inférieure ou égale à 35 ch;
  - Bull.
  - 7
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- - — 98
  - ORDRE DE PASSAGE DÉSIGNATION des MOTEURS NOMBRE de CYLINDRES ALÉSAGE et COURSE en mm DURÉE de l’essai en heures VITESSE MOYENNE en tours : minute pendant l’essai Tr*. *s g JS* == o 2. “"* ©*,_ ^ S S Z J H g -, Xj £ = Xj Z-zz B I -S o ^ © S O S V PUISSANCE moyenne pendant l’essai <*n <*ht»vau\
  - lre Ca lTÉGORIE puissance!
  - 1 417 pend. 5 h.
  - 7 Anzani II. . . . . 6 105 X 125 5 h. 23 1 288 - 23 m. » .)) non mesotr
  - 10 Lemasson 6 93 X 120 10 h. 820 480 40,3 )>
  - 11 Anzani I 3 105 X 125 5 h. 15 1283 1 240 3,50 32,8
  - pendant 5 h.
  - 12 Nieuport 2 135 X 130 10 h. 1 120 1084 3,21 32,5
  - l 2e Catégorie (puissante
  - 4 Gnome I 7 110 X 120 10 h. 1194,1 1181 1,99 49,74tJ
  - 15 Gnome II 7 130 X 120 10 h. 1 156,5 1137 1,64 63,77
  - 16 Verdet 7 112 X 140 12 m. 30 » )> y> 3)
  - 3e Catégorie (puissants
  - 1 Aviatic II 4 140 X 140 » » » » ))
  - 2 Labor-Aviation . . 4 100 X 210 10 h. 1395 1379 1,14 74,2
  - 5 Avîatie I 4 124 X 130 3 h. 45 1 248 1262 1,12 72,2
  - 6 Canton-Unné. . . 9 120 X 140 1 h 13m ans 1 278 » )> ))
  - 8 Chenu 6 110X130 )) )) » » )>
  - 14 Gnome III ... . 14 110 X 120 ah 23m las 1152,7 992 13,88 83,66
  - !
  - 99
  - CONSOMMATIONS
  - TOTALE EN KG
  - en
  - essence
  - en
  - huile
  - CONSOMMATIONS
  - SPÉCIFIQUES EN KG
  - par cheval heure
  - en
  - essence
  - en
  - huile
  - Oïl'
  - SS ô
  - s g'g
  - Xi wo ‘
  - G '
  - G S • 2
  - < = = S
  - ® «j- s «s
  - s= E 5»
  - S i ||
  - PUISSANCE MASSIQUE
  - EN KG PAR CHEVAL
  - correspondant an poids M
  - correspond, au poids AI-f-M' base du classement
  - OBSERVATIONS
  - inférieures ou égales à 35 ch)
  - 42,900 92.500 La pompe à huile de
  - 09.100 » » )) )) >3 graissage ne fonctionne
  - sans rcserv. plus.
  - 89,600 10,300 » » 3) » )) Irrégularité de marche due à des ruptures de porcelaines de bougies.
  - 49,100 19,300 0,299 0,117 55,000 » » » Rupture de la tuyauterie d’arrivée d’essence au flotteur.
  - pour 5 h. pour o b. sans réserr.
  - 117.300 20,800 0,360 0,664 71.800 69,350 2,209 4,343
  - comprises entre 35 et 70 ch)
  - 751,600 47,200 0,352 0,095 77,170 113,200 1,551 3,826
  - 229,700 72,100 0,360 0,113 89,350 153,100 1,401 3,801
  - )) » » » )> » » » ' Rupture d’une bielle.
  - égales ou supérieures à 70 ch)
  - » » » » » » )) » S’est retiré du concours après les essais préliminaires.
  - 205,000 24,700 0,276 0,033 183,187 131,250 2,468 4,237
  - 65,400 5,800 0,266 0,024 157.657 » 2,183 )) Fuite importante au radiateur.
  - )) » )) » 182,900 )) )) » Rupture de la tige de commande d u culbuteur.
  - )) i I )) . » )) » » . )) » S’est retiré du concours. A fait des essais officieux.
  - 170,500 42,800 0,407 0,102 126,000 » » »
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- - — 100
  - La deuxième, les moteurs d’une puissance comprise entre 35 et 70 ch;
  - La troisième, les moteurs d’une puissance égale ou supérieure à 70 ch.
  - Dans le tableau qui résume les résultats, nous avons rangé les moteurs par catégories, et, dans chaque catégorie, par ordre de passage au banc d’essai.
  - Cet ordre de passage avait été déterminé par voie de tirage au sort.
  - Sur les seize moteurs engagés, douze moteurs ont été présentés aux essais et, parmi ceux-ci, deux ont, après essais préliminaires, commencé les essais officiels. Le douzième, l’Aviatic II, a été retiré du Concours par le constructeur après • les essais préliminaires, le constructeur déclarant ne pas être satisfait de la mise au point de son moteur.
  - Parmi les neuf moteurs ayant commencé les essais officiels, cinq ont effectué les deux essais de cinq heures, mais P un d’eux, le moteur Lemasson, n’a pu être classé, car il n’a pas satisfait à l’article du règlement concernant le maximum de l’écart de la vitesse angulaire moyenne et de la vitesse angulaire enregistrée s’en écartant le plus. Quatre moteurs : le Nieuport de la première catégorie, les Gnome I et II de la deuxième, le moteur Labor-Aviation de la troisième, ont satisfait aux conditions du règlement. Parmi les quatre moteurs non présentés aux essais figurent les moteurs Clerget, Hébé et Picker et le moteur Chenu. Pour ce dernier, le constructeur a déclaré ne pas prendre part au Concours; il a toutefois fait des essais à titre officieux.
  - Il ressort des calculs faits, d’après les résultats d’essais et les pesées spécifiées au règlement, les valeurs des puissances massiques, bases du classement.
  - Ce classement s’établit comme suit :
  - Première catégorie : 1 moteur Nieuport, puissance massique : 4,343 kg par cheval;
  - Deuxième catégorie : 1 moteur Gnome II, puissance massique : 3,801 kg par cheval;
  - — 2 moteurs Gnome I, puissance massique :
  - 3,826 kg par cheval;
  - Troisième catégorie : 1 moteur Labor-Aviation, puissance massique : 4,237 kg par cheval.
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- - — JO 1 —
  - Le moteur qui a réalisé le plus faible poids par cheval est le moteur Gnome II.
  - Le moteur qui a réalisé la plus faible consommation spécifique, totalisée en huile et en essence (règlement spécial (le la Commission Technique de T Automobile-Club de France) est le moteur Labor-Aviation avec 309 g.
  - Les consommations spécifiques des autres moteurs classés ont été respectivement :
  - Moteur Nieuport . . Moteur Gnome I . . Moteur Gnome II. .
  - 473
  - Pour les moteurs Gnome, il y a lieu de faire une correction pour la pression moyenne calculée. En effet, les essais ont démontré, aussi bien pour le moteur O que pour le moteur y, que-la perte de puissance résultant de l’effet de ventilation du moteur était de 11 0/0.
  - Dans la formule : P — KYsp,
  - K et Y, étant, Iv constant, et Vs lié seulement à la vitesse linéaire du piston, il en résulte que, P considéré comme puissance effective sur l’arbre étant 11 0/0 fois plus grand que P considéré comme puissance disponible, p doit être considéré comme également 11 0/0 fois plus grand. Ces chiffres rectifiés sont indiqués entre parenthèses.
  - Il nous a paru intéressant de rapprocher dans un tableau les moteurs du Concours en vue de comparaisons basées sur la formule qui donne leur puissance :
  - P = 0,03333V,p,
  - dans laquelle Ys est le déplacement-moteur-seconde exprimé en litres par seconde et p la pression moyenne calculée, exprimée en kilogrammes par centimètre carré.
  - C’est ainsi que nous pouvons tout d’abord comparer les moteurs à refroidissement par air et ceux à refroidissement par eau.
  - Les premiers sont les moteurs Nieuport et Anzani et les Gnome Q et y.
  - Les seconds sont les moteurs Labor-Aviation, Aviatic et Chenu. Si nous examinons les valeurs de p, pression moyenne calculée
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- - MOTEURS NOMBRE de CYLINDRES n PUISSANCE en chevaux P = 0,03333 V,p ALÉSAGE en millimètres d COURSE en millimètres c VITESSE ANGULAIRE en tours : minute (i> VITESSE LINÉAIRE en mètres : seconde V PRESSION MOYENNE en kg : cm2 V VOLUME moteur seconde en litres : seconde „ w , \ S = yTzd*V 4 DÉPLACEMENT moteur spécifique en litres : cheval V* P
  - B Nieuport.. . ... . '. . . 2 32.5 135 150' 1120 5,6 6.1 160 4,9
  - Anzani 3 32,8 105 125 1 286 5,4 7,0 140 4,3
  - Gnome 7 49,740 110 120 1194,1 4,8 4,7 319 6,4
  - (5,2)
  - g Gnome 7 64.98 130 120 1162 4,6 4,6 427 6,6 1
  - (3,1)
  - § Lâbor-Aviation 4 74,2 100 210 1395 9,8 7.2 307 4.1
  - B Aviatic 4 72,2 124 130 1248 5.4 8,3 *261 3.6
  - I Chenu 6 99,7 110 130 1617 7,0 7,5 399 4,0
  - O
  - LS
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- - 103 —
  - et de déplacement moteur spécifique, nous constatons immédiatement que le rendement en puissance de la cylindrée décrite par le piston est toujours plus élevé pour les moteurs à refroidissement par eau. C’est ainsi que, pour 1 ch, les pistons du moteur Aviatic développent 3,6 1 alors que, pour la même unité de puissance, les pistons du Gnome -y développent 6,61, la pression moyenne calculée étant, pour le premier, de 8,3 kg par centimètre carré, alors qu’elle est seulement de 4,6 kg pour le second.
  - Parmi les moteurs à refroidissement par air, il y a lieu de noter le chiffre intéressant de 4,3 1 par cheval comme déplacement moteur spécifique, avec une pression moyenne de 7 kg par centimètre carré pour le moteur Anzani.
  - Dans un précédent concours, le moteur Renault avait donné les chiffres de -6,2 1 par cheval avec 4,87 kg par centimètre carré.
  - Comparativement, le moteur Nieuport a un rendement en puissance de la cylindrée développée par les pistons moindre : 6,1 1 et 3 kg, et ces chiffres sont à rapprocher de ceux que nous venons de citer pour le Renault, avec l’iridication très intéressante que cette cylindrée était, pour le Nieuport, développée dans deux cylindres, alors qu’elle l’était dans huit avec le Renault.
  - Mais ce sont les moteurs Gnome qui sont de beaucoup les plus anémiques.
  - Les mêmes données, pour les moteurs à refroidissement par eau, sont, pour les trois moteurs, peu différentes.
  - Il est intéressant de noter les progrès réalisés depuis trois ans et c’est pourquoi nous avons rapproché les résultats du dernier Concours de la Ligue Nationale Aérienne des deux premiers Concours organisés par l’Automobile Club de France.
  - En 1909, le moteur Renault eut un chiffre de puissance massique égal à 2,96 kg par cheval, déduction faite des consommations horaires. Le moteur Nieuport a une puissance massique de 2,209 kg, déduction faite des consommations horaires.
  - (Il est à noter que les réservoirs de combustible et d’huile n’étaient prévus dans le premier Concours que pour la consommation d’une heure et que, par suite, eu égard au fait que les réservoirs, dans le Concours de la Ligue Nationale Aérienne, devaient être prévus pour une consommation de 5 heures, il y
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- - — 104
  - aurait lieu, pour une comparaison exacte, d’augmenter le chiffre de 2,96 kg.)
  - Ce résultat est d’autant plus intéressant que le moteur Renault est d’une puissance sensiblement double de celle du Nieuport et que l’on sait que le poids par cheval décroît quand la puissance croit.
  - Les progrès réalisés par les moteurs Gnome depuis 1909 sont intéressants à suivre.
  - En 1909, le Gnome Q pesait 82 kg et développait 34,2 ch; sa puissance massique était de 2,39 kg.
  - En 1910, le même moteur pesait 74,500 kg, sa puissance était de 44 ch, sa puissance massique était de 1,69 kg par cheval.
  - (Il faut noter qu’en 1910 les réservoirs étaient prévus pour une durée de marche de trois heures, alors qu’en 1911 ils étaient prévus pour une durée de marche de cinq heures.)
  - Il est juste, toutefois, d’ajouter que les poids de ces derniers réservoirs étaient particulièrement réduits : 3,500 kg pour l’essence et 0,800 kg pour l’huile.
  - Si, totalisant ces chiffres, nous retranchons leur somme de 77,170 kg, poids du moteur au Concours de 1911, nous arrivons au poids de 72,870 kg qui, rapproché du poids du moteur en 1910 (74,500 kg), nous démontre que le moteur Gnome semble arrivé à sa limite inférieure de légèreté.
  - Et cependant sa puissance massique en kilogramme par cheval a diminué, puisque de 1,69 kg en 1910, elle est de 1,551 kg en 1911, avec une puissance de 49,746 ch au lieu de 44 ch. Le déplacement-moteur-spécifique est passé de 6,9 1 à 6,4 1 par cheval et 1a, pression moyenne de 4,28 kg à 4,7 kg par centimètre carré.
  - La vitesse linéaire des pistons est sensiblement la même : 4,8 m au lieu de 4,64 m par seconde.
  - On peut donc conclure de ces résultats que pour le moteur Gnome ü, le bénéfice a été obtenu grâce à une meilleure utilisation de la cylindrée.
  - C’est là une indication à retenir, car elle démontre que, dans
  - p
  - certaines limites bien entendu, on peut, dans le quotient faire
  - croître P tout en donnant à M une valeur très réduite, surtout si on réalise cette légèreté du moteur par la disposition des organes.
  - Le Gnome y a donné au Concours une pression moyenne de 4,6 kg, au lieu de 4,75 kg, dans une série d’essais de onze mo-
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- - 105 —
  - Leurs de ce type que les services du laboratoire de l’Automobile-Club de France ont contrôlés.
  - Le déplacement-moteur-spécifique a été de 6,6 1 dans le Concours, contre 6,3 1 dans les mêmes essais. Ceci indique une utilisation de la cylindrée moins satisfaisante dans le Concours, et cette constatation présente d’autant plus d’intérêt que le Gnome y est celui qui réalise le poids le plus léger au cheval.
  - . Nous devons signaler enfin les très remarquables essais du moteur Labor-Aviation, remarquables par la régularité du fonctionnement et par le chiffre de la puissance massique : 4,237 kg. La consommation spécifique totalisée en huile et en essence est aussi très intéressante, 309 g au cheval-heure.
  - Le plus généralement, on constate, dans les moteurs à refroidissement par air, que cette consommation spécifique dépasse 400 g.
  - A ce point de vue, le moteur Gnome n’a pas fait de progrès.
  - En 1910, il consommait 383 g et, en 1911, 447 g, soit une différence de 54 g par cheval-heure, soit 2,700 kg pour 50 ch pendant une heure.
  - Si l’accroissement de consommation spécifique n’est que le résultat de l’accroissement de puissance de 6 ch que nous enregistrons d’un Concours à l’autre, il n’y a pas lieu de donner une importance trop grande à cette observation ; toutefois, il nous paraît bon d’attirer tout spécialement l’attention des constructeurs sur l’intérêt d’une économie dans la consommation, notamment dans celle de l’huile de graissage.
  - Il nous a paru utile de donner les résultats d’un certain nombre d’essais effectués en dehors de ce Concours et qui constituent une documentation intéressante au point de vue des facteurs puissance et consommation spécifique.
  - Nous avons rapproché les chiffres que nous avons trouvés pour la pression moyenne, qui est une donnée particulièrement intéressante du fonctionnement des moteurs, des mêmes chiffres calculés d’après les essais de moteurs de voitures automobiles.
  - I* r e s s i o n Nombre moyenne de moteurs, en kg/cm!.
  - Moteurs de voiture de tourisme (1907) . . .
  - (1911) . . .
  - 96
  - 78
  - 11
  - — de camions (1911)
  - — d'aviation (refroidissement par air) (concours de 1911)........................
  - 4
  - Moteurs d’aviation (refroidissement par eau) (concours de 1911)..........................
  - 3
  - 7,7
- p.105 - vue 104/908
- - — 106 —
  - Essais de moteurs d'aviation avec consommation notée.
  - MOTEURS VITESSE ANGULAIRE en tours : minute PUISSANCE en chevaux CON (< ESSI par moteur SOMMATIO m kg par c mcE moyenne poui-le type N SPÉCIFI leval-hfeurc HUJ par moteur QUE 9 LE moyenne poulie type
  - Aster 1123 44,07 0,249 0,249 0,106 0,106
  - Chenu 1327 48,67 0,244 0,244 » » ;
  - Gnome Q . . . 1160 44 0,294 » 0,089 »
  - — ... 1150 42,10 0,333 » 0,080 »
  - — ... 1142 49,10 )) )) » ï)
  - — ... 1142 49,10 0,270 » 0,122 »
  - — • ... 1187 47,36 0,349 )) 0,099 »
  - — ... 1 142 44,86 0,343 0,318 0,105 0,099
  - Gnome y. . . . 1 171 60,29 0,327 )) 0,147 »
  - — .... 1171 62,24 » » » »
  - — .... 1 170 66,62 » )) » ))
  - — .... 1170 66,29 0,292 » 0,069 ))
  - — .... 1187 66,60 0,352 )) 0;094 ))
  - — .... 1209 61 0,333 )) 0,114 ))
  - — .... 1 202 65,64 0,321 » 0,103 »
  - — .... 1188 64,18 0,320 0,107 »
  - — .... 1128 63,61 0,334 » 0,096 »
  - — .... 1166 62,12 0,328 » 0,099 ))
  - — .... 1172 62,81 0,372 » 0,108 »
  - .... 1200 62,83 0,315 0,329 0,119 0,105
  - Labor-Aviation . 1353 71,69 0,267 0,267 0,039 0,039
  - Renault .... 1836 60,50 0,357 y> 0,048 )>
  - — .... 1 826 63,08 0,308 » 0,016 ))
  - — . . . . 1 781 62 0,312 0,326 0,022 0,029
  - R. E.'P. (45-50) . 1170 46 0,287 0,287 0,035 0,035
  - R. E. P. (65-70) . 1 200 63 0,268 0,268 0,046 0,046
  - Rossel ..... 1019 41,80 0,262 0,262 0,063 0,063
  - Saïac 1686 53,28 » )) » »
  - Canton-Un né . . 1 280 86,35 0,282 0,282 0,015 0,015
  - Nota. — Tous les moteurs qui figurent dans le tableau ont été essayés par les soins du laboratoire de l’A. C. F., soit dans des concours, des essais officiels ou des essais de réception pour la Flotte Aérienne Volontaire Russe.
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- - — 107
  - Il ne faut tirer de ce rapprochement qu’une indication de la tendance des moteurs d’aviation vers une pression moyenne élevée.
  - Mais il y a lieu de noter que plusieurs moteurs de voitures automobiles, non seulement des voitures de course, mais aussi des voitures de tourisme, ont des pressions moyennes équivalentes à celles des moteurs d’aviation à refroidissement par eau les plus poussés.
  - Au point de vue puissance massique, je rappelle que j’ai, dans une communication faite devant la Société en 1908, tracé une (fourbe qui donne les variations de la puissance massique en fonction de la puissance du moteur. (Fig. I.)
  - V \
  - \ V
  - \ \ A \
  - Y \ ^ 1 0 \
  - "V \ © O \ N
  - \ j O « . V \ Nr “s
  - rxj \ \ o A \ X 1 N
  - j\ \ y q \ \ X
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  - \ V «k x,
  - fi)
  - 130
  - 120
  - 110
  - *100
  - I 80
  - S 80
  - 1 2 3 5-5-6 1 8 9 10 11 12
  - Puissance massique en Kg. par cheval.
  - Fig. i.
  - l)e cette courbe, il résultait que plus un moteur est puissant, moins son poids par cheval est élevé. J’ai situé par rapport à cette courbe les chiffres de puissance massique des moteurs du Concours.
  - Ces chiffres sont compris entre deux courbes, afférentes l’une-aux moteurs d’automobiles à refroidissement par l’eau, l’autre aux moteurs d’aviation à refroidissement par l’air, sensiblement • parallèles à celles qui comprennent entre elles les mêmes données pour les moteurs de voitures.
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- - — 108 —
  - Les conditions d’adaptation des moteurs sur les aéroplanes.
  - Nous mesurons la puissance d’un moteur au point fixe sur un banc d’essai, et il est certain que les conditions de son fonctionnement diffèrent lorsqu’il actionne l’hélice d’un appareil pendant le vol. Je ne parlerai pas de l’influence de l’altitude sur le fonctionnement du moteur, résultat de la variation du poids spécifique de l’air; cette influence est connue. J’indiquerai seulement que les conditions de refroidissement des parois, surtout pour les moteurs à refroidissement par air, sont essentiellement variables, de même que les conditions de carburation et, qu’en conséquence, pendant un vol, on ne dispose pas toujours d’une puissance effective constante.
  - Mais la disposition même du moteur sur l’appareil influe, non plus sur la puissance effective, mais bien sur la puissance utilisée à la 'propulsion.
  - Aussi bien pour les monoplans que pour les biplans, l’hélice peut être tractive ou propulsive.
  - Au dernier Salon de l’Aéronautique, nous avons pu voir un grand nombre d’appareils des divers systèmes.
  - L’hélice tractive chasse l’air sur le moteur et, en général, sur un ensemble de parois liées à l’appareil.
  - L’hélice propulsive peut, dans certains cas, chasser l’air sans qu’il puisse frapper aucune paroi.
  - Dans le Concours de la Ligue Nationale Aérienne, il nous a été donné de constater l’action très nette du courant d’air sortant de l’hélice et venant frapper le moteur, de telle sorte que la plate-forme dynamométrique tendait à tourner autour de la ligne de couteaux dans le sens opposé à celui de sa rotation sous l’influence du couple de réaction.
  - Dans ces conditions, la mesure du couple sur la basculeriene donnait que la différence entre le couple de réaction et le couple de renversement dû à l’action de l’air sur les parois du moteur.
  - Cet effet dynamique a, d’ailleurs, parfois été utilisé pour contrebalancer l’effet du couple moteur qui tend à faire pencher l’aéroplane du côté d’une aile, effet qu’en général on contre-
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- - — 109 —
  - balance statiquement en ajoutant une masse à l’extrémité de l’autre aile.
  - J’ai été ainsi conduit à étudier plus spécialement cette influence dans des essais que nous poursuivons actuellement à l’aide de la plate-forme dynamométrique du Laboratoire de l’Automobile-Llub de France, avec M. Àuclair, le distingué collaborateur de M. Kœnigs au Laboratoire de Mécanique Physique de la Faculté des Sciences.
  - Actionnant une hélice à pales orientables à l’aide d’une dynamo par l’intermédiaire d’un arbre cardan, nous disposons des panneaux de bois de surface variable, dans la position des parois latérales d’un moteur qui actionnerait l’hélice. Faisant tourner l’hélice à une vitesse constante, d’abord sans que le panneau soit placé, puis en plaçant le ou les panneaux, nous déterminons les variations du couple moteur.
  - Les pales de l'hélice étant orientables, nous pouvons faire chasser le vent soit par la partie centrale de l’hélice, soit par l’extrémité des pales.
  - Nous pouvons ainsi faire varier l’obliquité du courant d’air par rapport à nos panneaux, et c’est ainsi que nous avons noté une action variant de b à 40 0/0 de la valeur du couple moteur, pour des panneaux situés comme l’auraient été les parois d’un moteur vertical et ayant une surface de l’ordre de grandeur de celle des parois.
  - Il était intéressant d’examiner, au point de vue théorique, le cas général d’une surface liée à l’appareil et soumise à l’action du courant d’air de l’hélice, et d’étudier l’effetduvent sur cette surface. Les hypothèses suivantes ont été faites :
  - L’appareil avance dans l’air avec une vitesse V parallèle à l’axe de l’hélice, et le mouvement de la veine d’air refoulée par l’hélice est sensiblement celui d’un cylindre de révolution animé d’une vitesse (absolue par rapport à l’air ambiant) de translation parallèle à l’axe de l’hélice :
  - Ab-
  - oli r désigne le recul entendu au sens ordinaire, et d’une vitesse de rotation wr, où o> est la vitesse angulaire de l’hélice.
  - Définissons les positions, dans l’appareil, de l’hélice et de la surface sur laquelle agit le courant d’air produit par l’hélice.
- p.109 - vue 108/908
- - — 110
  - Dans ce but, considérons le système d’axes de coordonnées rectangulaires dont l’origine est le centre de gravité de l’ensemblè de l’appareil :
  - L’axe des Z est parallèle à l’axe de l’hélice et dirigé vers l’arrière ; l’axe des Y est la verticale descendante ; l’axe des X résulte des deux précédents.
  - Nous supposons (pie l’axe de l’hélice est dans le plan de symétrie passant par le centre (1e gravité de l’appareil; il est défini alors par sa cote h au-dessus de l’axe des Z (h étant défini en signe positif s’il est compté dans le sens des Y positifs, négatif dans le sens contraire).
  - La position de la surface S rencontrée par le courant d’air de l’hélice est définie par les coordonnées de son centre de gravité x0, V01 zo et pur les cosinus directeurs de la normale à cette surface dirigée vers l’arrière a, (3, y.
  - Nous allons écrire les cosinus directeurs du filet fluide moyen, qui rencontre la surface S en vue de calculer le sinus de l’angle de ce filet d’air et de la surface S. Dans ce but, nous considérerons les trois composantes de la vitesse relative, par rapport à l’appareil, du filet fluide, suivant les trois axes :
  - La composante suivant l’axe des Z est manifestement Y -f- v;
  - La composante de cette vitesse, parallèle à un plan mené perpendiculairement à l’axe des Z par le centre de gravité delà surface S, est perpendiculaire à la droite joignant le point (X = 0, Y = h) de ce plan à ce centre de gravité, et a pour valeur Rrw, où il est posé : R — \ x] (ij0 — h)2.
  - Les angles (1e cette composante avec les axes ont pour cosinus :
  - Angle avec OX — 'lo -..-,
  - Angle avec OY
  - Il en résulte manifestement les valeurs suivantes des trois composantes de la vitesse relative :
  - — m'(y0 — h), + oyrx0,
  - Y + v,
- p.110 - vue 109/908
- - —111 —
  - puis les valeurs des cosinus directeurs de cette vitesse :
  - ur(y0 — h) + wr.r0 Y + v W W ’ W ’
  - où il est posé : W = y/(Y 4* v)2 + m2r2R2;
  - (W est la valeur vraie de la vitesse relative de l’air par rapport au plan S.)
  - Par suite, l’angle de cette vitesse avec la normale au plan S est défini par l’égalité (1) :
  - 1
  - ^[— ü>î-(î/0 — h)oc ~f <ùrx0$ -f (V 4- ü)v] = cos 6,
  - et le sinus de l’angle de cette vitesse avec le plan S par la suivante :
  - Sin 9' ~ valeur absolue de [—- wr(//0 — h)y. -f u>rx0$ 4- (V 4~ *’)y]>
  - qui conduit immédiatement à l’expression de la force agissant sur ce plan :
  - F = IvSW valeur absolue de [—mr(t/o — h)y. -f- arxjfr 4~ (4 4- e)vj.
  - dette force est dirigée sensiblement suivant la normale à la surface S, et ses trois composantes suivant les trois axes sont :
  - Xi = Fa, y; = 14, z; 3= ft.
  - La force F, appliquée au centre de gravité de la surface S, peut être transportée au centre de gravité de l’appareil, ce qui donne une force ayant trois composantes appliquées en ce point' (Xi, Yi, Zi) et trois couples dont les valeurs sont. :
  - F = Zi//0 — Yis0,
  - M = Xj^0— Z^o,
  - N — Y[x0 — Xi y0.
  - (1) En partant de cette proposition bien connue que le cosinus de l’angle de deux droites est égal à la somme des produits de leurs cosinus directeurs.
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- - — 112 —
  - Si nous interprétons les résultats, nous voyons que :
  - La force Xj a pour effet de déporter l’appareil latéralement en créant un mouvement de dérivation;
  - La force Y', s’ajoute algébriquement à la force de sustentation que, par suite, elle augmente ou diminue;
  - La force Z, agit dans le sens de la force tractive de l’hélice et crée un gain ou une perte de puissance propulsive.
  - Le gain correspondrait au cas où la surface S serait disposée de manière à agir comme directrice fixe redressant le courant d’air sortant de l’hélice.
  - Le couple L tend à dévier l’appareil dans le sens de la hauteur. Son action doit être corrigée par le gouvernail de profondeur;
  - Le couple M tend à dévier l’appareil vers la droite ou vers la gauche. Son action doit être corrigée par celle du gouvernail de direction.
  - Le couple N s’ajoute au couple de déversement dû à l’hélice ou s’en retranche. Son action doit être corrigée par l’action des organes de stabilisation latérale.
  - Nous pouvons, à titre d’exemple, envisager le cas d’une surface verticale parallèle à l’axe de l’hélice et celui d’une surface verticale perpendiculaire à cet axe.
  - Si nous faisons l’hypothèse d’un aéroplane se déplaçant à la vitesse de 20 m par seconde, muni d’une hélice de 2,50 m de diamètre, tournant à la vitesse angulaire de 1 200 tours par minute, avec un recul de 0,2.
  - Cas de la surface parallèle. — Eu admettant pour K la valeur 0,07, on trouve, dans le cas d’un plan de 1 m2 (2 m>< 0,50 m), placé dans la région supérieure du courant d’air de l’hélice, à une distance de son centre de gravité, à l’axe de l’hélice — 1 m (a = 1, 0 = 0, y = 0).
  - F = 60 kg environ.
  - Si nous admettons de plus que le centre de gravité du plan est à 2 m en avant et à 1 m au-dessus du centre de gravité de l’appareil, nous avons, dans le cas de la surface parallèle à l’axe de l’hélice :
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- - — 113 —
  - F = x; — KS\/(V + Vf + w2r2 (or)
  - = 0,07l%2 + W X 23 = 60
  - x; = eo kg y; = o z; = o
  - L ~ 0 M — — 120 m/kg N = 60 m/kg
  - C’est l’action de F que nous mesurions sur la plate-forme dynamométrique et, dans le cas de la surface perpendiculaire à l’axe de l’hélice, dont le centre de gravité occupe la même position que dans le cas précédent :
  - Cas de la surface perpendiculaire. — En supposant toujours :
  - K = 0,07
  - et puisque a = 0, [i = 0, v = 1
  - Nous avons :
  - F = Zi = IvS\/(V + v)2 + w2r2 (V + v)
  - = 0,07V232 + W X 2o = 60
  - Xi = 0 Yi --rr 0 Zi = 60 kg
  - L :: : — 60 m/kg M = 0 N — 0.
  - La perte de puissance propulsive est, dans ce cas, de :
  - ~ (60 X 20 m par seconde) = 16 ch.
  - I 5
  - Mais, dira-t-on, on ne trouve pas sur un aéroplane des parois ainsi placées.
  - Et, cependant, certains moteurs verticaux à cylindres très élevés sont, dans certains biplans à hélice tractive, particulièrement exposés au courant d’air qui sort de l’hélice.
  - Or, ces moteurs n’ont pas une paroi plane parallèle à l’axe de l’hélice ; ils ont des contours assez tourmentés, et une partie des parois peut très facilement être assimilée, si ce n’est à une paroi perpendiculaire à l’axe de l’hélice, du moins à une paroi très inclinée sur cet axe.
  - Bull
  - 8
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- - — 114 —
  - Certaines carènes, des radiateurs, des haubans, des trains d’atterrissage, des voilures, sont exposés à l'action du courant d’air de l’hélice, et il y a là certainement une cause de déperdition notable de puissance propulsive.
  - On parle souvent de la résistance à l’avancement qu’offrent toutes les surfaces nuisibles, mais il est intéressant de noter qu’on fait entrer dans l’estimation de celle résistance à l’avancement la déperdition de puissance due à l’action du courant d'air sur les surfaces. Il est certain que, dans les types Wright et Tatin, cette déperdition n’existe pas. La position du moteur intervient donc, et le rendement en puissance propulsive, à puissance elfective égale, ne saurait être le même sur un monoplan ou un biplan, et suivant que l’hélice est tractive ou propulsive.
  - Des considérations qui précèdent, nous pouvons tirer un enseignement : les moteurs verticaux doivent avoir leurs cylindres entourés de parois, en éperon vers l’avant et l’arrière et constitués par des plans parallèles à l’axe de l'hélice sur les côtés.
  - De celte façon, nous nous plaçons dans le cas de la paroi verticale, pour laquelle Zj -- 0.
  - Il se peut que, de cette façon, nous augmentions X, qui occasionne la dérive et M et X, mais la perturbation, eu ce qui concerne M, est facilement corrigée par le gouvernail do direction et, en ce qui concerne X, sert au redressement de l’aéroplane incliné sous l’effet du couple moteur.
  - L’examen de la formule qui donne P nous indique que plus petit est le recul, moins important est F. Pour les reculs importants, par contre, le perte de puissance qui vient s'ajouter à la résistance propre peut être considérable. Pour un recul de 40 0/0, la résistance propre des surfaces recevant le courant d’air de l’hélice est sensiblement doublée.
  - L’effet gyroscopique des moteurs à cylindres rotatifs.
  - Dans le cas des moteurs rotatifs, il est intéressant de noter que le moteur tournant avec l’hélice se déplace dans le courant d’air et ne vient pas constituer l’obstacle sur lequel frappe ce courant d’air.
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- - Mais se déplaçant dans l’air, il absorbe une certaine puissance en effet, de ventilation. Lorsque nous mesurons la puissance d’un moteur à cylindres rotatifs à l’aide d’une plate-forme dyna-mométrique, nous estimons la puissance totale, puisque c’est le couple de réaction que nous mesurons. ïi y a donc lieu de mesurer à part, à la même vitesse angulaire, le couple de réaction, quand le moteur est dépourvu de son hélice, quand il tourne sans charge.
  - C’est cette mesure que nous avons eu l’occasion de faire an laboratoire, et nous avons trouvé que les types Gnome O, y et 2 ü absorbaient 11 0 d) de leur puissance totale effective à la vitesse angulaire de i 150 tours par minute. Pour connaître la puissance disponible, il y a donc lieu de réduire de 11 0/0 la puissance mesurée.
  - Du fait de la rotation des cylindres, une importante question d’adaptalion de ces moteurs spéciaux est soulevée.
  - Quelle est la nature de l’effet gyroscopique et quel est son ordre de grandeur?
  - Si les cylindres d’un moteur du type Gnome tournent de droite à gauche, dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, on conslate que, lorsque l’aéroplane, monoplan ou biplan, tourne à gauche, il se cabre, et que, lorsqu’il tourne à droite, il pique sous l’influence du couple dù à l’effet gyroscopique.
  - Les actions étant symétriques, si l’on agit sur le gouvernail de profondeur pour provoquer la montée, Pappareil tend à tourner à gauche, et si l’on provoque la descente, l’appareil tend à tourner à droite, toujours sous l’influence du couple dû à l’effet gyroscopique.
  - De quel ordre de grandeur est le couple ?
  - C’est, ce que des essais que MM. Séguin, Directeurs des usines Gnome, ont organisés, essais que j’eus l’occasion de faire tout récemment, avec eux, se proposent d’estimer.
  - MM. Séguin ont fait construire une plate-forme horizontale susceptible de tourner sur un pivot vertical, de telle façon que l’axe du moteur se déplace dans un plan horizontal (fig. 2. et S).
  - L’arbre du moteur est soutenu sur la plate-forme vers sou milieu à l’aide d’un collier monté à l’intérieur d’une rotule à cardan, et est fixé à son extrémité par un dynamomètre.
  - L’arbre pivotant dans cette rotule peut ainsi se déplacer dans un plan vertical lorsque le moteur, sous l’influence du couple
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- - Fig. 2.
  - Légendes des figures 2 et 3.
  - A. Arbre du moteur.
  - Aj Aj A, A2. Axes d’oscillation de la rotule.
  - B, B,. Bâtis de support du moteur composé de colliers formant rotule à
  - cardan.
  - C. Coude de l’arbre du moteur.
  - D, D2. Cuvettes dynamométriques J. Richard.
  - 1/ O
  - l'in. o.
  - F, E2. Enregistreurs des dynamomètres.
  - K. Cadre de support de l’ensemble dynamométrique.
  - P,. Bâti de support en bois sur lequel est maintenu horizontal l’axe du moteur.
  - P,. Pivot vertical autour duquel tourne le volant Y.
  - R[ R2. Ressorts de réglage de tension des dynamomètres.
  - V. Volant en fonte sur lequel est fixé le bâti P,.
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- - — 117 —
  - dû à l’effet gyroscopique, s’incline à droite ou à-gauche de la verticale passant par son centre.
  - Le dynamomètre, fixé en un point de la plate-forme, s’oppose au déplacement de l’arbre du moteur et permet ainsi la lecture du couple.
  - Le dynamomètre employé était un appareil Jules Richard; il fut taré avant et après les essais.
  - Le mouvement circulaire de la plate-forme était assuré par un expérimentateur qui observait en même temps le manomètre du dynamomètre et réglait la vitesse angulaire de la plate-forme, de telle façon que la pression lue reste constante et égale à une valeur donnée (le couple dû à l’action de la pesanteur sur le moteur avait été estimé au préalable, de telle façon que la pression notée au manomètre résultait bien seulement du couple dû à l’effet gyroscopique).
  - Un deuxième expérimentateur notait les temps mis pour l’estimation de la vitesse angulaire de la plate-forme.
  - Les résultats obtenus ont été les suivants :
  - Le moteur tournait sans charge à la vitesse angulaire constante.de 1200 tours .par minute.
  - Vitesse angulaire constante du moteur
  - a 1 200 tours par minute
  - PRESSION LUE au MANOMÈTRE en kg MOMENT en m/kg M TEMPS MOYEN mis PAR TOUIt en secondes VITESSE ANGULAIRE MOYENNE e n d e g r é s par seconde P RAPPORT P M
  - 20 5,300 47,0 7,6 1,43
  - 25 6,623 39,5 9,1 1,37
  - 40 10,600 26,0 13,8 1,30
  - 40 10,600 23,8 15,1 1,42
  - 50 13,250 17,7 20,3 1,53
  - 60 15,900 16,5 21,8 1,37
  - 80 21,200 12,2 30,0 1,41
  - Nous voyons tout d’abord que, si nous prenons la formule qui donne le couple en fonction de I, moment d’inertie par rapport à l’axe du moteur ; a, vitesse angulaire du moteur ; 0,
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  - vitesse de rotation de l’axe dans le plan horizontal, nous avons,, dans le cas d’une rotation dans un plan, horizontal :
  - (] - I >< a X 3.
  - Les résultats obtenus dans les essais ont sensiblement vérilié cette formule, ainsi que le prouvent les rapports :
  - £
  - M*
  - Certes, une plus grande approximation eût pu être réalisée avec des procédés expérimentaux plus précis, notamment au point de vue de la lecture des pressions au manomètre et de la constance de la vitesse angulaire du moteur. Mais ces essais se proposaient plutôt une démonstration qu’une mesure, car la mécanique permet la détermination rigoureusement exacte de l’effet gyroscopique des moteurs à cylindres tournants.
  - Il y a lieu de noter que nous n’avons étudié que l’effet gyroscopique dû au moteur seul, sans hélice.
  - Si nous considérons maintenant un aéroplane virant sur un cercle de 600 ni de développement, soit de moins de 100 m de rayon, et effectuant ce virage complet en- lf> secondes, nous calculons facilement que sa vitesse est de 144 km par heure. Or, nous nous trouvons ainsi dans des conditions telles que, d’après nos essais,, le couple est de moins de 20 m, kg, et cettê valeur est de l’ordre de grandeur du couple perturbateur qui résulte du déplacement de l’aviateur, lorsque, sur son siège, il se déplace en avant, par exemple, pour agir sur une manette, ou à droite ou à gauche, pour observer ce qui se trouve au-dessous de lui.
  - Cette constatation est rassurante, mais nous croyons utile de dire cependant que, même si faible, l’effet gyroscopique dû au moteur, tout comme le déplacement de l’aviateur sur son siège, d’ailleurs, est de- nature à accroître Peffet d’une fausse manoeuvre.
  - Je signale que la rotule est, en réalité,, montée à double cardan, et qu’un deuxième dynamomètre s’oppose au déplacement de l’arbre dans le plan horizontal. L’ensemble de l’appareil est, en. effet, prévu pour des essais sur un aéroplane pendant le vol,
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - JULES CARIMANTRAND
  - PAR
  - M- A. MALLET
  - La Société des Ingénieurs Civils de France vient de faire une perte très sensible dans la personne d’un de ses membres les pins anciens et, nous ajouterons, les plus connus, Jules Carimantrand, décédé à Paris, le 46 décembre dernier.
  - Camarade de promotion du défunt, et ayant toujours entretenu avec, lui les relations les plus suivies depuis notre sortie de l’Ecole, nous croyons avoir quelques titres à lui consacrer ici un dernier souvenir en retraçant, rapidement sa carrière.
  - Carimautrand était né en 1836, à Nevers ; il avait fait ses études au collège de sa ville natale et était entré, en 1855, à FEcole Centrale, pour en sortir en 1858 avec, le diplôme d’in-génieur-eonstrueteur. Déjà, à cette époque, ce n’était pas chose facile d’arriver à se caser en sortant de FEcole, aussi notre Camarade fut-il heureux de trouver de suite un emploi dans la fabrique de tubes de Bonttevilain. Cet industriel, dont le nom est très oublié aujourd’hui, avait, vers 1849,. repris les grands ateliers de construction de machines de Pauwells, à La Chapelle, mais dut, les fermer bientôt, à la suite d’une crise financière. Il entreprit alors la fabrication des tubes soudés par de nouveaux procédés, dans une usine située sur le canal Saint-Martin, près de la Bastille. Ce fut là que débuta Carimantrand. Mais la concurrence anglaise, surtout avec rabaissement des droits de douane qui se produisit peu après, ne permit pas à Bonttevilain de soutenir longtemps la lutte, et il dut fermer son usine.
  - Carimantrand alla alors en Espagne pour une affaire de distribution d’eau, croyons-nous, en Catalogne, et n’y éprouva que
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- - — 120
  - des déboires. Ces commencements pénibles lui laissèrent une impression de défiance avec une teinte de pessimisme qui frappait rapidement ceux qui le fréquentaient quelque peu.
  - Chose curieuse, après ces tâtonnements du début, la carrière de notre Collègue devait être consacrée tout entière à l’industrie des transports sous ses deux formes lesplus importantes, les chemins de fer et la navigation. Il entra, en effet, au Nord de l’Espagne, où il devait rester près de trente-cinq ans. Il fut attaché au Comité de Paris comme Inspecteur du matériel pour la surveillance et la réception des commandes faites dans les usines françaises et belges et arriva à être Ingénieur de ce service sous les ordres, successivement, des Ingénieurs en chef Le Chatelier, Lalanne, Noblemaire, Eugène Flacliat, Collet, Marché, etc. Il prit sa retraite en 1898, avec le titre d’ingénieur honoraire.
  - Yoici pour les chemins de fer ; mais Carimantrand avait obtenu à une certaine époque, de MM. Pereire, rautorisation de s’occuper, sans négliger, bien entendu, aucun de ses devoirs vis-à-vis d’eux, d’une affaire dans laquelle il se trouvait intéressé, par suite d’une participation financière de sa famille. Nous voulons parler de la Compagnie de Touage sur la Seine, entre Conflans et la mer.
  - On sait que le touage fut d’abord établi sur la Haute Seine, entre l’écluse de la Monnaie et Montereau, vers 1850 ; une seconde Compagnie posa ensuite une chaine entre la Monnaie et Conflans, vers 1853. Enfin, une troisième entreprise se fonda vers 1858, pour prolonger la ligne entre Conflans et le Trait en aval de Rouen. Comme on ne pouvait pas poser la chaine plus bas, la nouvelle Compagnie, pour se relier avec le Havre, s’était munie d’un important matériel de remorquage et de transports, et elle avait pris le nom de Société de Touage et Transports de la Seine. Le matériel de touage avait reçu d’importants perfectionnements en ce que, notamment, les toueurs, au nombre de neuf, furent munis de deux hélices leur permettant de fonctionner sans l’aide de la chaîne, principalement à la descente. Ces dispositions étaient très rationnelles, mais ce matériel, construit en Angleterre par une maison de second ordre, fut insuffisamment étudié et très médiocrement exécuté, aussi donna-t-il lieu à des réparations et à des modifications sans nombre ; nous sommes à même de le savoir, ayant, pendant plus de vingt-cinq ans, joué le rôle d’Ingénieur-Conseil officieux de la Compagnie.
  - Carimantrand, d’abord administrateur, était devenu adminis-
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- - — 121 —
  - trateur délégué de la Société en 1879, puis Président du Conseil d’administration, ce qui était loin d’ètre une sinécure, car la situation de l’entreprise ne fut jamais très brillante. Le touage est le mode de traction par excellence sur les cours d’eau à l’état naturel, présentant un courant rapide, mais tous les travaux d’amélioration qu’on fait pour modérer ce courant en divisant le fleuve en biefs, sont au détriment du touage, qu’ils gênent pour le passage des écluses en obligeant à la décomposition des trains de bateaux; ce mode de traction perdait donc de plus en plus ses raisons d’ètre, à mesure que la Seine devenait plus facilement navigable. D’autre part, les transports effectués par la Compagnie au moyen de son propre matériel avaient l’inconvénient d’indisposer la batellerie, à laquelle elle se trouvait faire concurrence. Elle jugea donc convenable de se réduire au simple rôle d’entrepreneur de traction en liquidant les bateaux de transport. Enfin, plus tard, en présence du peu d’utilité du touage sur un cours d’eau amélioré, la Compagnie dut se pro curer un matériel de remorquage. Ces diverses mesures, aussi bien que l’énergie et le dévouement de notre collègue, n’em péchèrent pas la situation de péricliter de plus en plus, en présence de la concurrence des petites entreprises de remorquage. Gela se termina par une liquidation opérée de 1903 à 1906, et dans laquelle les remorqueurs furent cédés, les toueurs démolis et la chaîne enlevée du lit de la Seine, où elle était restée immergée pendant cinquante ans.
  - Carimantrand faisait ou avait fait partie du Conseil d’administration de diverses Sociétés, où la rectitude de son jugement et la justesse de ses vues étaient fort appréciées; nous citerons parmi elles : l’Éclairage Électrique, la Société de Carbonisation., le Chemin de fer du Médoc et une Société de colonisation au Congo. Il fut aussi Membre de la Chambre syndicale de la Navigation intérieure et Membre de la Commission d’organisa tion et du Comité d’administration du Congrès international de la Navigation intérieure, tenu à Paris en 1892. Il était chevalier du Mérite Agricole et de l’Ordre d’Isabelle-la-Catholique et Officier de l’Ordre d’Annam.
  - Nous ne devons pas omettre de mentionner que, tenant à ne se dérober à aucun devoir, notre Collègue s’était, bien qu’exempté du service militaire, enrôlé pendant le siège dans le corps de canonniers volontaires commandé par le capitaine d’artillerie Beauchamp.
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- - Nous avons, au début rie cette notice, fait allusion à la nature prudente et même portée à la défiance du caractère de Cari-mantrand ; cette tournure d’idées impliquait forcément un penchant prononcé au conservatisme, mais il ne faudrait pas en conclure que son esprit fut fermé au progrès, loin de là; il fallait évidemment le convaincre, mais, une fois convaincu, il était le premier à marcher de l’avant. Nous pourrions en citer bien des exemples; nous nous contenterons des deux suivants: ce fut par son intervention éclairée, comme Ingénieur de la construction du Chemin de fer de Bayonne à Biarritz, que nous obtînmes d’Eugène'Pereire, en 1875, la commande de nos premières locomotives compound pour cette ligne.
  - Plus tard, notre Collègue accepta notre1 proposition d’appliquer aux chaudières des loueurs de Conflans à la mer le système de foyers ondulés de Fox, ce qui fut le premier emploi de ces foyers en France.
  - Nous avons maintenant à exposer les rapports de Cariman-trand avec la Société des Ingénieurs Civils, rapports qui furent toujours marqués, de sa part, par le dévouement le plus complet. Il aimait la Société et lui en donna les preuves les plus manifestes. Admis dans nos rangs en 186-3, présenté par Gosehler, Guérin de Litteau et Tronquoy, il entra au Comité en 1881, et en fit partie jusqu’en 1897 sans interruption; il était fort assidu aux séances et, lorsqu’il y prenait la parole, ses avis, toujours marqués au coin de la modération et du bon sens, étaient écoutés avec faveur ; il joua un rôle fort utile, bien que moins en évidence, dans diverses Commissions dont il faisait partie, telle que la Commission de la Bibliothèque et celle de l’Annuaire, que nous avions réussi à créer en 1883, sous la présidence de Marché, pour remplacer la liste des membres donnée, jusque-là, dans la première livraison de l’année du Bulletin.
  - Mais c’est dans le recrutement de la Société que notre Collègue rendit les plus grands services. Comme le rappelait M. le- Président Rey, dans la séance du 5 janvier dernier, Carimantrand, pendant ses longues années de sociétariat, présenta plus de 350 à 400 membres.
  - Le plus grand nombre de ces présentations furent faites avec notre signature et celle de Marché, d’abord, puis, ensuite, de Georges Lévi, mais nous devons à la vérité de reconnaître que c’était presque toujours Carimantrand qui avait recruté les candidats, dont beaucoup dans la catégorie des industriels, avec
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- - — m —
  - lesquels ses deux situa lions au Nord de l’Espagne et au Touage le mettaient en relations et pas mal aussi parmi nos jeunes camarades de l’Ecole centrale.
  - Depuis deux ou trois ans, la santé de notre Collègue s’était sensiblement altérée; il avait une aiîection chronique qu'il soignait peu ou presque pas, se contentant d’un séjour à Vichy et de quelques semaines de repos dans ses propriétés du Nivernais. Son état était devenu grave dans les derniers temps, et quand lions allâmes le voir, le 8 décembre dernier,, à la veille de notre départ pour Nice, nous eûmes un triste pressentiment: il s’éteignit, en effet, quelques jours plus tard, entouré de sa femme et de ses enfants, dont les soins dévoués n’avaient pu que retarder un dénouement fatal.
  - Homme de devoir, caractère ferme et loyal, ami sûr et dévoué, collègue obligeant, Carimantrand ne laissera que des regrets à tous ceux qui l’ont connu ; puisse cette unanimité d’appréciation apporter quelques consolations à sa veuve et à ses enfants, auxquels nous adressons, en cette triste circonstance, l'expression de la plus vive sympathie de notre Société.
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- - CHRONIQUE
  - N° 385
  - Sommaihe.— L’histoire de la technique.— L’industrie de l’acier en Italie.— L'acier électrique. — Fabrication des briquettes avec les limailles de métaux. — Les propriétés du silico-ealcium. — Production minérale du monde. — Locomotives électriques pour le canal de Panama. — La transmission de la chaleur dans les chaudières. — Les voies navigables aux Etats-Unis.
  - I/histoirc «le la technique. — Nous demandons tout; d’abord la permission de nous servir ici, faute d’un équivalent précis en français de l’expression « la technique », couramment usitée en Allemagne, pour désigner sous une forint; brève et concise tout ce qui rentre dans l’immense domaine des applications industrielles des sciences, de l’art de l’ingénieur et du constructeur, etc.
  - Nous rappellerons ensuite que, dans l’introduction placée en tête de notre premier mémoire sur l’Évolution pratique de la Machine à vapeur, paru dans les Bulletins d’août et septembre 1908, de notre Société, nous signalions l’indifférence regrettable qu’on rencontre trop souvent, en France, chez les ingénieurs et les industriels, pour les questions concernant l’origine et le développement des applications des sciences à l’industrie et à l’art de l’ingénieur, indifférence qu’on ne rencontre pas, tout au moins au même degré, dans d’autres pays.
  - Nous indiquions en même temps l’intérêt qu’il y aurait à préciser dans ce domaine bien des points demeurés obscurs et à substituer la vérité rigoureuse à certaines légendes qui se sont imposées depuis longtemps et qu’il est tins difficile d’extirper aujourd’hui.
  - A cette occasion, notre distingué collègue, M. A. Gouvy, a eu l’obligeance de nous mettre en relations avec un ingénieur allemand, M. G. Matschoss, qui a bien voulu nous adresser de Berlin, à la date du 10 février 1911, une lettre dont nous traduisons le passage suivant qui paraît avoir de l’intérêt pour la question :
  - « Je suis particulièrement reconnaissant à M. A. Gouvy, de Düsseldorf, d’avoir bien voulu appeler votre attention sur l’intérêt que je porte à toutes les publications qui ont pour objet l’histoire de la technique. L’Association des Ingénieurs allemands, qui m’a chargé de travaux relatifs à cette histoire, a décidé de lui consacrer, depuis l’année dernière, un supplément spécial ; je me permets de vous en envoyer avec la présente une livraison spécimen. Je n’ai pas besoin de vous démontrer l’extrême intérêt qu’offre l’histoire de la technique, à vous, qui avez travaillé d’une manière si éminente à son développement. Bien des choses dans ce domaine ont été négligées, surtout parce que les grands
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- - ingénieurs ont rarement pris la peine de donner à leurs jeunes collègues un enseignement rétrospectif. Aussi vous sera-t-on spécialement reconnaissant de ce que vous faites exception et je serais particulièrement heureux si vous vouliez bien continuer à tirer de votre expérience des matériaux pour l’histoire de la technique. L’exposé de cette histoire sous forme d’autobiographie serait aussi très intéressant. Les rares autobiographies de grands ingénieurs que l’on possède à ce jour montrent assez combien les lecteurs goûtent ce genre d’exposé. Si, une fois ou l’autre, vous pouviez me procurer, pour l'annuaire de notre Association, quelque chose dans ce genre, j’en serais bien heureux.
  - » A ma connaissance, il y a relativement encore, bien peu de choses connues de l’histoire de l’industrie française et, de la participation des grands ingénieurs français au développement de la technique au xixe siècle. Il semble que l’attention se porte encore assez peu sur cette question en France ; il serait d’autant plus nécessaire de l’attirer sur l’importance de ces travaux par des exposés historiques faits avec soin et compétence que nos grandes sociétés d’ingénieurs y pourraient trouver un réel intérêt. En tout cas, il est expressément utile de réveiller sans retard cet intérêt, car c’est seulement si l’on réussit à associer à cet historique la mémoire des hommes qui ont eu une influence prépondérante sur le développement de la technique que l’on pourra faire quelque chose de vraiment efficace ; la mort fait chaque année des vides irréparables dans les rangs des hommes d’élite spécialement qualitiés pour de semblables travaux dans ce domaine ; c’est pourquoi, il ne sera jamais assez tôt pour commencera rassembler les matériaux nécessaires.
  - » Je suis persuadé qu’un appel de votre part pour qu’on prenne aussi, en France, le souci de mettre au point l’histoire des développements de la technique, trouverait parmi vos collègues un accueil empressé. »
  - Les appréciations émises ci-dessus à notre sujet par notre correspondant sont beaucoup trop flatteuses et il se fait certainement illusion sur l’influence que nous pouvons avoir dans la question, mais nous croyons toutefois faire œuvre utile en faisant suivre ce qui précède de l’introduction que M. Matsclioss a placée en tète du. supplément du journal de l’Association des Ingénieurs allemands, de 1909, intitulé « Beitrage zur Geschichte des Technik und Industrie », introduction qui explique l’objet et la composition de ce supplément.
  - « La technique a marqué, notre époque de son empreinte ; l’œuvre des grands ingénieurs est désormais inséparable de la vie des peuples civilisés. Le bateau à vapeur et la locomotive ont conquis le monde à l’humanité ; unis au télégraphe et au léléphone, ils réduisent le temps et l’espace dans des proportions que l’on n’avait jamais soupçonnées et maintenant, avec la collaboration intelligente du monde entier, au moyen de l’aérostat et de l’aéroplane, nous travaillons à conquérir l’océan aérien qui nous entoure.
  - » Depuis que l’homme a réussi à transformer en travailles puissantes sources d’énergie contenues dans les combustibles accumulés dans la terre d’abord par le moyen de la machine à vapeur, et, plus récemment par celui des moteurs à combustion interne, l’armée des serviteurs de fer et d’acier qui, sans se fatiguer, obéissent à la volonté, de l’homme
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  - s’est accrue dans d énormes proportions. Par suite,, les bases de l’activité industrielle se sont complètement transformées ; la machine a pénétré dans tous les domaines du travail humain et la vie économique est arrivée à un degré d’intensité qu'on n’aurait jamais pu prévoir.
  - » Le développement de la technique a eu de nos jours d'immenses conséquences sociales; par elle, le champ d’activité de l’Ëlat, de la Ville et de la Commune s’est énormément étendu ; sans les installations hydrauliques, les canalisations, les distributions de force et de lumière, les grandes villes ne pourraient: pas exister ; pour l’armée et la Hotte, l’état utilise dans une large mesure les conquêtes de la technique.
  - » On ne peut concevoir la vie intellectuelle de nos jours sans les livres et les journaux, et ceux-ci ne peuvent produire tous leurs effets que grâce aux moyens de communication.
  - » L’industrie textile a été révolutionnée par les grandes inventions techniques des xvnff et xixe siècles et actuellement on ne peut pas plus se passer de la technique pour la production de ce qui est nécessaire à notre alimentation et nos plaisirs que pour l'extraction et le travail des matériaux si divers employés dans les constructions. Le dernier quart du siècle dernier a dévoilé à nos yeux les merveilles de l’électro-tech-nique et, dans le domaine de l’économie rurale, la technique pénètre continuellement.
  - » Ainsi, de quelque côté que l’on dirige ses regards, on est forcé de reconnaître partout l’ouivre de la technique. Si l’influence qu’elle exerce sur toute notre vie intellectuelle est un fait acquis, il faudra aussi que cette influence agisse toujours davantage sur les bases de noire culture. ' générale.
  - » Celui qui admet l’importance de la technique et veut apprendre à la, connaître à fond ne se contentera pas d’admettre comme des faits acquis les productions actuelles du travail industriel, il se préoccupera de leur conséquence et de leur avenir. L’intelligence historique de révolution technique est propre, au plus haut, degré, à donner, même aux personnes étrangères aux applications industrielles des sciences, un aperçu de leur rôle dans l’histoire de l'humanité. Celte étude1 historique répond en même temps aux efforts de1 notre temps où bon s'attache à saisi]' les points communs qui unissent ensemble les domaines si variés de l’activité technique. Plus ou reconnaîtra, à côté de, la nécessité de l'étude approfondie de chaque branche industrielle, le besoin de s’approprier une culture scient ifique générale, plus aussi ou saura apprécier la valeur de l’histoire de la technique à ce point de vue éducatif. »
  - (A suivre..)
  - léiikdustric «le l’aeicr est Italie. — L’acier se produit actuellement en Italie dans les établissements suivants : Compagnie de Terni, à Terni, la Siderurgica, à Savone, Alt! Forni, à Piombino, sur la terre ferme en face de l’ile d’Elbe, Compagnie Elba, à Porloferraio, dans l'ile d’Elbe, et Societa Ilva, À Naples. Un rapport du consul général de la Grande-Bretagne donne d’intéressanls détails sur ces diverses Sociétés.
  - Compagnie de Terni. — La Compagnie de Terni, dont le litre1, est Societa degli Alü Forni, Fonderie, ed Acciaierie di Terni, au capital de
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  - 18 millions de lires, doit sa fondation à l’amiral Brin, alors ministre de la Marine, qui lui lit obtenir de. larges avances du Gouvernement italien. On avait en vue — et ce but a été largement atteint —de rendre l’Italie indépendante des pays voisins pour les plaques de blindage et autres matières nécessaires à la Marine. La Compagnie est dans une situation prospère, mais son succès tient, en très grande partie à l’appui constant que lui prête le Gouvernement.
  - La Skier urgica. — La Societa Siderurgica, de Sa voue, au capital de 32 millions de lires, a été fondée en 1900. Ses opérations se bornent à la transformation de la fonte en acier et à la transformation du métal obtenu en rails et autres produits marchands; elle a, dans ces derniers temps, laminé dos lingots produits dans les usines de la .Société Elba, à Portoferraio. Elle ne produit pas de fonte, mais reçoit celle-ci de l'étranger, Royaume-Uni, Allemagne (.*.1 Espagne et aussi de Portoferraio. Pour l»1 combustible, elle dépend du Royaume-Uni et de P Allemagne. Avec les tarifs de douane italiens, qui vont jusqu’à (K) f par tonne pour les rails et à des chiffres analogues pour les autres produits marchands, la Compagnie a acquis une situation très prospère' malgré l'exagération de son capital. On ne voit pas d’ailleurs comment elle pourrait vivre sans ces droits protecteurs.
  - La Compagnie Elba. —• Cette Compagnie, dite Elba Societa Anonima di Minière e di Alti Forni, a été constituée en 1899, au capital de 44 millions de lires, en actions et obligations. Son objet était de prendre <‘U location de l’Etat, les fameuses mines de fer de Pile d’Elbe et de traiter les minerais sur place. Ces mines appartiennent à l'Etat et celui-ci les loue aux enchères au plus offrant, moyennant une redevance de tant par tonne de minerai extrait, l'extraction étant limitée à un certain chiffre annuel.
  - Dans les temps passés, ces minerais contenant 50 à 00 0/0 de fer et presque entièrement exempts d’impureté étaient l’objet d'une exportation considérable, surtout en Angleterre. Il faut dire que, la pureté dont, nous venons de parler était obtenue artiticiellemenl, c’est-à-dire par un triage', car maintenant le minerai qui est extrait et. envoyé tel quel au haut fourneau ne contient pas en moyenne plus de 52 0/0 de. fer. La redevance payée actuellement à l’Etat s’élève à environ 7,50 f par tonne pour une extraction annuelle de 300 000 à 400 000 f, ce qui procure au Gouvernement un très beau revenu. Le minerai est obtenu presque entièrement à la. surface du sol, à un très bas prix qui ne dépasse pas 4 à 5 f par tonne et, comme les mines sont situées dans le voisinage immédiat, de la mer, le minerai peut être embarqué, directement et sans grands frais, de sorte que la, redevance relativement élevée que paient les exploitants ne les empêche pas d'avoir le minerai dans d’excellentes conditions économiques.
  - Du reste, le Gouvernement italien, toujours disposé à favoriser l’in-duslrie, a inséré dans 1(' contrat de location une, clause par laquelle, pour le minerai extrait de, ces mines et traité dans le royaume, la redevance est réduite, à 0,50 f. C’est cette condition particulièrement, favorable (.pii a amené la création de la Société Elba. Lorsque la Compagnie
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  - a loué les mines, on estimait leur richesse à plus de 12 millions de tonnes.
  - L’usine de la Société est située à Portoferraio, la ville principale de l'ile d’Elbe, qui possède un excellent port naturel. Elle comprend trois hauts fourneaux, deux convertisseurs Bessemer et des fours à coke. Le charbon vient du Royaume-Uni et aussi d’Allemagne. Les hauts fourneaux peuvent produire chacun 200 t de fonte par vingt-quatre heures.
  - Des mines qui sont situées sur la côte orientale de l’ile, les minerais sont amenés par mer dans des barques, déchargés et transportés par des grues électriques et des transporteurs jusqu’aux parcs à minerai; il y a une installation électrique très complète pour la commande. Le prix de revient de la tonne de fonte à l’usine ne parait pas dépasser GO lires. Des hauts fourneaux, le métal passe en partie dans les convertisseurs Bessemer et est transformé en lingots d’acier;, une autre partie est coulée en gueuses. Le tout est envoyé au dehors, notamment à Savone, où on fabrique des moulages et des acii*rs finis.
  - Bien que constituant, au moins en apparence, des entreprises séparées et distinctes, les Compagnies de Terni, Savone, Elba et Ilva, avec un capital nominal collectif de 114 millions de lires, sont liées ensemble et forment une sorte de trust. De plus, les établissements de Savone, Portoferraio et Naples, bien que situés assez loin les uns des autres, ont même directeur et môme Ingénieur en chef, qui partagent leur temps entre ces usines — cumul de fonctions et de responsabilités dont il ne doit pas exister beaucoup d’exemples, mais qui est une preuve de la liaison intime des atfaires de ces diverses Sociétés.
  - La disposition indiquée dans le contrat de location des mines et dont nous avons parlé plus haut, disposition par laquelle la redevance due à l’Etat est abaissée au chiffre purement nominal de 0,50 f par tonne pour le minerai traité en Italie, est une disposition générale et qui n’est pas pour le bénéfice exclusif des locataires actuels des mines. Ainsi, il est arrivé que les établissements fondés à Piombino en 1907 ont obtenu une concession de minerais de l’ile d’Elbe jusqu’à concurrence de 100000 t par an, que la Société Elba est obligée de leur fournir au prix de 6 f la tonne, la redevance de l’Etat étant comprise dans ce chiffre.
  - De même, lorsque le Parlement italien vota une loi spéciale en faveur ele la création à Naples de nouvelles entreprises industrielles, à l’effet de procurer du travail à la population, la Société d’Elba fut mise à contribution car, comme locataire des mines, elle dut s’engager à fournir au prix indiqué'ci-dessus 200 000 t de minerai par an aux établissements métallurgiques qui pourraient être créés à Naples; ces derniers devaient, en outre, pouvoir importer en franchise les machines et matières qui leur seraient nécessaires et être exemptés d’impôts pendant un certain laps de temps.
  - Société Ilva. —La loi dont nous venons de parler, votée pour favoriser Naples par la fourniture à bon marché des minerais, a amené la création de la Société Ilva (nom latin de l’ile d’Elbe). Cette Société, au capital de 20 millions de lires, à établi à Bagnoli, près Naples, deux hauts fourneaux, des fours à coke, une aciérie et des laminoirs. Elle emploie les
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  - minerais de Me d’Elbe et des charbons anglais et allemands. Rien de ce qui est nécessaire pour la fabrication du fer et de l'acier n’existe sur place et cette industrie a un caractère un peu artiliciel. Nous avons donné des détails sur ces établissements dans la Chronique (b* janvier 1911, page 110.
  - Production annuelle, des mines de Vile. d’Elbe. — Les mines de Me. d’Elbe sont appelées à fournir annuellement les quantités suivantes de minerai :
  - Aux établissements de Piombino................. 100 000 t
  - — de la Société llva........... 200 000
  - — — Elba (selon les
  - plus faibles estimations)................... 300 000
  - Totai..................... 000 000 t
  - C’est un chiffre énorme pour des mines dont la. richesse n’est pas
  - estimée à plus de, 9 à 10 millions de. tonnes. Leur épuisement total se,rail une affaire d’une quinzaine, d’années. On dit, il est. vrai, que de nouveaux gisements viendra unit d’être découverts, lesquels prolongeraient l'existence de, ces mines, ce qui serait fort à désirer pour l’industrie de l'acier en Italie et pour les populations qui en vivent.
  - Les hauts fourneaux de Piombino. — Il nous reste à dire quelques mots de cette Société, qui est au capital de 23 millions environ, en actions et obligations. Les établissements comprennent deux hauts fourneaux, des fours à coke, et des laminoirs. Comme on l’a indiqué plus liant, la Société jouit d’une concession de 100 000 t par an de minerai de Me d’Elbe, aux mômes prix réduits que la Société llva. Cette quantité étant insuffisante, il a fallu chercher des minerais ailleurs et la Société s’est assuré de gisements situés en Sardaigne et qui, croit,-on, constituent uni1 utile ressource. Seulement, ces minerais seront naturellement, plus coûteux que ceux de l’ile d’Elbe. (U ni1 seront, pas d’aussi lionne qualité. La queslion de l'approvisionnement de minerais riches et purs est une question vitale pour l’industrie des liants fourneaux en Italie, car on ne sait pas trop comment elle pourrait vivre s’il fallait faire venir le minerai du dehors, comme le charbon, alors que la fonte brute ne paie que 10 livres par tonne de droits d’entrée. Ce chilfre si modéré contraste singulièrement avec les droits si élevés sur li' fer et l’acier manufacturés. 11 est vrai que la fonte est considérée, dans les tarifs de douane, comme un produit, demi-brut et un relèvement des droits sur cet article serait préjudiciable aux nombreux et importants etablissements de construction mécanique qui existent, en Italie.
  - léaeier électrique. •— La fabrication de l'acier par les procédés électriques parait faire des progrès sérieux en Norvège. Doux nouvelles Sociétés viennent de se fonder pour cette, industrie et vont entreprendre la construction d’usines. La première, la, Stavanger Staalverk Aktients-kab, est établie au capital de 450 000 couronnes et s’est arrangée avec une des Sociétés de, force motrice pour lui prendre 2500 ch par an, à un
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  - prix entre 20 et 23 couronnes par cheval et par an. La Société installera un four électrique, un laminoir et des marteaux-pilons, ainsi qu'une fonderie, la capacité de production devant, être de 1400 t d’acier laminé, 300' t d’acier forgé, 600 t d’acier coulé et 700 1. de produits divers.
  - La seconde Société est une petite Compagnie, fondé*', en 1896 et: dont le capital vient d’être porté à 2 200 000 couronnes; elle établit une aciérie près d’Arendal et le courant électrique sera pris aux chutes de. Boïlefos, à Nidelven. Comme à la Société de Stavanger, les fours seront du type de la Société Electrométallurgique Suédois*,'. La production est prévue à 14 300 t par an.
  - Fabrication «le briquettes avec les limailles «le métaux.
  - — On s’occupe beaucoup, en Allemagne, de la mise sous forme, de briquettes des tournures et limaille de métaux. Nous croyons intéressant de donner ici quelques détails sur le procédé de W*'iss qui est, paraît-il, déjà largement employé, pour cette fabrication.
  - Ce procédé a été développé pendant ces dernières années et on emploie beaucoup, en Allemagne et en Autriche, les briquettes ainsi préparées. Dans une installation faite, d’après ce système, par le Ziegelungs-Syn-dikat, les'limailles sont séparées par action magnétique de la, poussière et autres matières étrangères qui s’v trouvent mélangées, puis mêlées avec de, l’eau de chaux et des substances désoxydantes et soumises à un*' très forte pression. Les briquettes, sous l’intluence de la chaux qui agit comme, liant, acquièrent en peu de, temps un*1 grande dureté, de sorte qu’elles peuvent supporter les manipulations du transport et du chargement. L’eau de chaux agit également comme préservatif du métal contre, l’oxydation.
  - Les fondeurs qui ont passé par les ennuis qu’occasionne l’emploi des limailles de fer, particulièrement dans les cubilots, pourront trouver exagérés les avantages réclamés en faveur de ces briquettes. Voici cependant ce qu’on en dit :
  - « Le métal contenu dans ces briquettes est plus doux que tout autre, de même résistance. D’une manière générale, la fonte provenant de ces briquettes a les qualités du fer au bois, à cause de. l’affinage qui se produit, pendant, la fusion des briquettes. Il a été fondu des milliers de cylindres de locomotives et de machines à vapeur et autres pièces compliquées, soumises à des spécifications très sévères, avec de la font*' contenant des briquettes de limaille, et on n’a eu aucune difficulté à les faire accepter. On se sert avec succès de ces briquettes pour obtenir des pièces exemptes de la nature spongieuse que présente souvent la •surface des moulages à section très variable, tels que roues d’engrenages, etc. »
  - On invoque aussi, en faveur des briquettes faites par le procédé Weiss, qu’on peut en employer une grande proportion dans les charges, surtout lorsqu’il s’agit de briquettes d’acier, lesquelles, sans addition de charbon, peuvent arriver à des proportions très supérieures à 20 0/0. On cite, de petites installations Bessemer où on emploie jusqu’à 80 0/0 de briquettes de limaille d’acier mélangées avec de la fonte riche en silicium, par exemple 40 0/0 de briquettes, 40 0/0 de tournure d’acier et 20 0/0 de fer
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- - à haute teneur on silicium. Ces mélanges donnent un métal très fluide. 11 faut avoir grande attention aux proportions de silicium et de phosphore et fa in1 pour cela des analyses à l'établissement même. Le prix de vente des briquettes fabriquées par la méthode Weiss est indiqué comme (haut, en Allemagne, d’environ 23,5 f à 24 f la tonne.
  - Les briquettes de. limaille de cuivre, ou de bronze fabriquées par le même procédé reçoivent en inélan g»1 de la chaux qui s’y combine sons i’iniluence d’une, température* élevée et d’une forte pression. Lorsqu’on les met en fusion, il se dégage de l’acide, carbonique qui a, l'avantage de. chasser l’air du creuset et d’empêcher l’oxydation, en même temps que la diaux agit comme fondant. On peut, parait-il, obtenir des moulages très satisfaisants uniquement avec, ces briquettes et sans addition de métal nouveau. Généralement, le métal obtenu, avec, des limailles ou tournures, soit au fourneau à vent, soit au creuset, est, de qualité inférieure et employé, seulement à faire des lingots qu’on refond ensuite, avec du métal neuf. Quelques fondeurs se. bornent à employer les limailles en les mélangeant en petite proportion avec du métal neuf, mais cette pratique parait peu avau l âge use.
  - Les presses employées dans le procédé Weiss peuvent, exercer une pression de. 500 L et produisent environ 40 t de briquettes en dix heures. D'importantes Sociétés peuvent seules avoir des installations de ce genre pour leur propre usage. Les petits fondeurs doivent faire traiter leurs rognures métalliques dans des établissements de. ce genre.
  - lies propriété* «lu si!ieo-cateiuin» —- Le silice-calcium possède les propriétés suivantes : 1° il a un pouvoir réduisant considérable à uni* température élevée ; 2° la scorie formée, est. très fluide. ; 3° il a. un grand pouvoir de désulfuration et de déphosphoration, et, 4° il peut remplacer l’aluminium pour prévenir la formation de soufflures sans présenter comme ce métal le grave inconvénient de donner de la fragilité à l'acier.
  - Sur ce dernier point, le professeur IL Goldsehmidf écrit (Electroehem. mal Métal!. J ntl., 1908 (6), p. 244) qu’il y a. deux raisons principales pour lesquelles le silico-calcium doit- être employé de préférence à i’alumi-nium : d’abord, parce que l’oxyde d’aluminium qui se forme reste dans l’acier et ne passe pas dans la. scorie, pour la raison qui* cet oxyde ne fond qu’à, une température très élevée, 1 800 degrés centigrades et; qu’il est, encore à l’état solide à la température de la fusion de l'acier; il reste dans celui-ci, où on en trouve les traces sous forme de taches blanches à la, surface du métal lorsqu’il est poli. Lue seconde raison est que l’aluminium n’est pas susceptible de si* combiner avec le soufre tandis que, le silico-calcium a cette propriété a un degré éminent, ce, qui a, la plus grande importance pour la. fabrication de certains aciers. Il se forme du sulfure de calcium, tandis que* la silice se combine avec les oxydes et autres impuretés pour former une scorie* très lluide qui couvre, la surface, du métal.en fusion.
  - Ces explications sont conlirmées par les professeurs Ed. Donalli et, A. Luszner, de l’Ecole technique supérieure de Brünn. Avec du fer contenant 0,262 0/0 de phosphore et 0,096 0/0 de soufre, on réduit par
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- - le traitement au silicocalcitun ces proportions à 0,209 0/0 de phosphore et 0,064 de soufre. On a obtenu les mômes résultats sur de: l'acier obtenu au four Martin-Siemens. Gel acier .avait la composition suivant»' : carbon».' 0,72 0/0, silicium 0,12, manganèse 0,92, soufre 0,099 et phosphore' 0,074. On a ajouté à 25 kg de ce métal 200 g <lc silico-calcium et une nouvt'lle analyse a donné : carbon»» 70 0/'0, silicium 0,18, manganèse 0,9.4, soufre 0,066 et phosphore 0,064 0/0.
  - L’analyse de la scorie a été fait»» également et a, donné : SiO2 49,54 0/0, FeO 12,28, A1203 4,85, MnO 8,12, GaO 25,89, P 0,67 »'t S 0,39 0/0. L»'S proportions do soufre et de phosphore, enlevées au métal se retrouvent dans la scorie.
  - Lorsqu’on emploie 1»» silico-calcium, il faut prendre des précautions lorsqu’on verse la matière1 dans le bain de métal fondu pour qu’il ne brûle pas à la surface et reste ainsi sans effet. La. .miction est très violent»1. On peut ajouter le silico-calcium en plusieeirs fois dans la poche de coulée ou môme on peut le mettre dans le moule.
  - Il résulte de ce qui précède que cet h?. maLièiv a la propre* té non s»>u-lemenl de prévenir les souillures dans l’ack'r coulé, mais aussi de désul-fuivr et de pliosphorer ce métal en supprimant enlièmnenl les taches d’alumine qu’on observe si souvent sur l’ack'r obtenu avec addition d’aluminium. Les propriétés mécaniques de l’acier obtenu avec le silico-calcium sont, d’ailleurs, identiques à celles de l’acier traité av»'c l’aluminium.
  - I^a production minérale du monde en 190W. — Les rapports et statistiques du Home Olïic»', prépaies par M. IL À. S. R».'d-mayne, Inspecteur en cln.'f des Min»*s en Angli'terr»1, donnent des chiffres intéressants sur la production minérale du mon»!»' en 1909; en voici quelques extraits.
  - Le nombre de personnes occupées dans les mines »'t carrières en Angleterre et à l’étrange.r, dépassait le nombre de 6 millions. On peut dire que, sur ce total, un cinquième, était employé dans le Royaume-Uni et plus d’un tiers dans l’Empire Britannique. On doit toutefois faire observer que, divers pays ne publiant pas de statistiques, les indications, données ici ne sauraient être; qu’approximativ».'.s.
  - Plus de la moitié des chi tires indiqués se rapportent à l’extraction du. charbon; ainsi, la Grande-Bretagne emploie environ 997 000 ouvriers, dans ses houillères, les Etats-Unis 666 000, l’Allemagne 688 000, la France 190 000, la Russie (<>n 1908) 174 000, la Belgique 143 000, l’Autriche 139 000 et l’Inde 119 000.
  - La production totale du charbon skst élevée en 1909 à 1 11.3 millions de tonni'S nnHriques, dont la valeur peut être estinko à 10 milliards de francs. Ces chiffres présentent sur ceux de 1908 une augmentation de 45 millions de tonnes et une diminution de 240 millions de francs.
  - Le tableau ci-joint fait voir la répartition de la production et de la valeur entre les principaux pays producteurs.
  - Il peut être intéressant de dire que les pays qui produisent le moins de charbon, tout en figurant sur les listes données dans ces statistiques, sont : la Grèce, avec 3 800 t; la Suisse, avec 5 000; le Portugal, avec
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- - G 200; le. Brésil, avec 13 000; la Corée, GO 000; l;i Roumanie, 160 000; la Bulgarie, 163000; la Serbie, 2-1H000; la Pérou, 311000; l'Indo-Cliine 384 000; lMlalir1, 333 000, et la Turquie, 771 000.
  - Taulkaf I.
  - PAYS QUANTITÉS DIFFÉRENTE par l'apport à J 908 VALEUR DIFFÉRENTE par rapport à 1908
  - tonnes inélriq. tonnes met ri q. 1 000 f 1 (RIO f
  - Etats-buis . . . . 418 038 000 P 40 788 000 2 848 O00 P 115 900
  - Grande -Bretagne . 208 007 000 P 2 282 000 2 657 000 — 258 000
  - Allemagne .... 217 440 000 P 2 159 000 2 123 000 — 5 750
  - Autriche-Hongrie . 48 813 000 153 000 383 000 i • 8650
  - France 37 840 000 P 456 000 576 000 — 1 640
  - Russie 24 455 000 — 1 448 000 — —
  - Belgique 23 518 000 — 40 000 338 000 — 42 700
  - Au point da. vin* des accidents al des conséquences qu’ils entraînent, on trouve que la, proportion das ouvriers tués pour 1 000 employés dans les houillères .est de 1,43 pour le Royaume-Uni, de 1,48 pour l'Empire Britannique, da. 1,13 pour l’Autriche, 0,93 pour la, Belgique?, 1,17 pour la, Franco, 3,31 pour le. Japon, 2,30 pour l'Allemagne et 3,33 pour les Etats-Unis. La, moyenne pour les pays étrangers peut, être estimée à 2,48.
  - locomotives électriques pour la traction sur le canal «1e Panama. — On s’occupe activement de l’étude des locomotives devant faire la, traction sur le canal de Panama. Il faudra, quatre de ces machines pour remorquer un navire do dimensions moyennes, deux sur chaque, rive, dont une à l’avant, du navire et l'autre à l’arrière; ces dernières auront pour fonction de maintenir h' navire dans le milieu de l’écluse (d de l’arrêter lorsqu’il aura pénétré dans la, chambre, de l’écluse.
  - Ces locomotives seront portées sur deux bogies et le corps contiendra un treuil à moteur sur lequel passera la remorque et un dispositif à, grande vitesse pour enrouler la remorque lorsqu’on ne s’en servira pas. Le tambour du treuil sera muni d’un appareil à friction pour limiter l’effort sur les câbles à, 12 000 kg environ.
  - Les deux bogies sont semblables, chacun portant les moteurs pour l’avancement. En remorque ou pour franchir les rampes qui séparent les écluses, la locomotive agira, sur une, crémaillère dans laquelle engrèneront des pignons mus par les moteurs par l'intermédiaire de transmissions à engrenages. La vitesse de remorquage sera de 3 200 m à l’heure. Les moteurs porteront des freins capables de produire l’arrêt au bout de 15 tours à la marche à grande vitesse.
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- - La voie sur laquelle rouleraient les locomotives sera à l'écartement de-1,625 m; les déclivités entre les écluses seront de 1 à 2 (1) et les raccordements seront faits par des courbes d’un rayon de 30,50 m. Les courbes en plan auront un rayon (b1 61 ni.
  - Les moteurs pour la traction devront produire un couple1 de. 1 260 kg tangentiellement à une circonférence de 1 m de rayon à 476 tours par minute et cet effort devra pouvoir être dépassé de 76 0/0 pendant une durée de 1 minute. Ces valeurs pour les moteurs des treuils seront de 176 kg avec. 50 0/0 d’augmentation à la. vitesse de 660 tours par minute. Les moteurs d’enroulement des cfddes sont de beaucoup plus faible puissance. Tous ces moteurs sont, à courant triphasé à 26 périodes et 220 volts. Le courant sera pris sur deux conducteurs contenus dans un caniveau, la troisième phase étant prise sur les rails.
  - lia transinissioii «le la clialcur «lau$ les eliaitdièees. —
  - Dans uni1 étude parue dans le Génie Civil, duo août 1911, notre Collègue, M. Emanaud. examine, le problème de la transmission de la chaleur à. l’intérieur des chaudières à vapeur; il fait remarquer que le-transport du calorique à l'intérieur de la. masse d’eau se fait presque uniquement par l'intermédiaire des bulles de va,peur et non par la conductibilité ou par les courants de convection que. l’on considère seulement d’habitude. La conductibilité1 est, en elfet, très faibli1, et les courants de convection sont lents, tandis que les bulles de vapeur si1 forment sur la surface vaporisa tri ce en absorbant, une quantité de chaleur très importante, la chaleur latente de vaporisation; elles s’élèvent, ensuite très rapidement dans la masse1 d’eau, sortant, dans les chaudières où la circulation est bien canalisée el où (‘lies créent cette circulation de, vitesse toujours très supérieure, à celle des courants de convection dus aux différences de densité. Enfin, lorsqu’elles parviennent dans des régions plus froides, elles abandonnent, eu partie ou en totalité, leur chah‘m1 latente do vaporisation et les échanges de calorique, qui se font entre elles et beau sont très rapides el pratiquement instantanés, tandis que les échanges dus à la conductibilité sont, extrêmement lents.
  - On trouve une vérification de tout ceci dans la marmite de Papin. L’auteur a fait établir une. marmite cylindrique en fonte,, timbrée à 12 kg et munie, de deux regards transparents en verre, chromé, diamétralement opposés. On constate, en chauliant celte marmite par la, partie inférieure que l’eau y bout sous la pression de sa propre vapeur. Gela est dû à ce qu’il y a ébullition, c'est-à-dire forma lion de bulles de vapeur sur la surface évapora trice dès que la conclu1 d’eau immobile adhérente, à celte surface par viscosité a atteint une température suffisante, température pour laquelle’ la pression qui règne au-dessus du liquide serait la tension maximum. Or, la, pression intérieure est, la tension maximum correspondant à la température de la paroi la plus froide de l’enceinte et l’on ne peut supposer l'uniformité complète de la
  - (1) Ce chiffre esl donné par, VEngineering Record, numéro du 30 septembre 1911; page 375; il est dû à une erreur d’impression, il faut probablement lire 1. à 20.
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- - •température dans l'appareil, précisément parce, que la conductibilité et la convection ne. parviennent pas à l’établir. Il arrive donc nécessairement un moment où l'ébullition se produit.
  - Il est assez curieux d’observer une vive ébullition en vase clos, sous pression relativement élevée, parce qu’on a souvent enseigné que l’ébullition ne se produit que lorsque la pression intérieure qui s’élève constamment esl devenue suffisante pour soulever la soupape, de sûreté. Cette constatation entraine l’usage de quelques précautions pour uniformiser la température dans les appareils établis sur cette idée, par exemple ceux qui sont destinés à porter un liquide (eau, lait, etc.) à une, température supérieur!' à une limite lixe, 110 degrés, par exemple, sa,ns laisser dégager les gaz dissous.
  - Pour la construction de chaudières, la conclusion à retenir est que, pour transmettre la chaleur à l'intérieur et uniformiser la température, ce qui a son intérêt, par exemple, au point de vue des dilatations et de la fatigue du métal, il convient de canaliser le mélange d'eau et de vapeur pour assurer la circulation dans toutes les parties; la conductibilité ('I les courants do convection ne permettent pas d’obtenir b1 même, résultat. On l’a constaté depuis longtemps sur les grandes chaudières marines cylindriques où beau reste froide au-dessous des foyers plusieurs heures après l'allumage.
  - O11 voit aussi que, dans les chaudières à circulation, celle-ci ne cesse pas tout à fait lorsque la prise de vapeur est fermée, puisqu'il se produit toujours une ébullition destinée à maintenir la pression malgré le refroidissement que la chaudière subit par rayonnement. 11 se condense, constamment de la. vapeur dans le réservoir, contre, les parois refroidies et il s'en reforme constamment sur les surfaces vaporisalrices.
  - BLew voies iiavi&'ables «les IHals-l/nis. — On a récemment posé la, question de. savoir si, aux Etats-Unis, la navigation fluviale était en progrès ou en décadence. C’est uni1 affaire qui présente de l’intérêt au point de vue1 des conséquences à déduire de l'exemple. On va pouvoir juger, d'après des documents très dignes de foi, si les transports par eau se. développent, aux Etats-Unis ou si, au contraire, ils tendent à disparaître.
  - En simple coup d’œil jeté sur la carte physique de la grandi1 république nord-américaine, montre que b1 littoral de l'Océan Atlantique est. séparé de l'inférieur par une chaîne de montagnes de quelques milliers de kilomètres de longueur, les Alleghanys. Aucun cours d’eau important no descend de ces montagnes dans la direction de l’est.
  - Les régions destinées par leur situation géographique, ou par leurs gisements houillers, pétrolifères, leurs productions naturelles, etc., à prospérer les premières, si' sont, donc trouvées exclues des avantages inhérents aux transports par eau.
  - Au sud, l'embouchure du Mississipi à la Nouvelle-Orléans un peut, qu'avec peine être maintenue libre, et encore un seul bras est-il praticable, grâce, aux efforts des Ingénieurs. Navigable, oui, ce fleuve de boue l'est assurément, mais, sur tout son cours inférieur, il traverse
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  - des régions malsaines el désertes. C’est, et1 (j_ili explique, qu’il ait beaucoup moins de tralic que son aliluent l’Ohio.
  - Remontant vers le nord, nous arrivons à la région des lacs qu’on a surnommée la Méditerranée des Etats-Unis. Le lac Supérieur, le lac Michigan, le lac Huron, le lac Ontario, le lac Erié, communiquant entre eux 'par des canaux et reliés au fleuve Hudson par le canal Krié, offrent à la navigation intérieure des Etats Unis des conditions admirables que les Américains ont su utiliser.
  - Bien que, dans ce pays, les chemins de fer offrent au commerce des tarifs plus réduits qu’en aucune autre contrée du monde, il n’y a pas de concurrence possible contre la voie d’eau.
  - Après ce. qui vient d’être dit, on comprendra que, dans certaines parties de l’Amérique du Nord, on ait pu constater cependant une diminution de trafic sur certaines voies navigables qui avaient été ouvertes avant l'établissement des chemins de fer.
  - Ces lignes sont, d’ailleurs, en très petit nombre. D’un rapport de M. Alexandre Weber, assistant du « Board of Engiimer for riversand harbours », à Washington, il résulte que, pour l'ensemble des canaux et fleuves navigables, le tralic évalué, en 1890, à 281 700000 t, atteint maintenant 591 977 700 t. 11 a donc plus que doublé.
  - Un groupe de voies navigables formant la classa VIIIdans la nomenclature officielle'comprend les canaux et passages de Saint-Marin, de Hav Lake, de Neebish, du Detroit River et du canal de Saint-Clair Flats. Partout les profondeurs ont été portées de 2,50 m à 5 m. Les dépenses faites ont été de 25 millions de dollars. Le tralic. qui était de 25 millions de tonnes, if y a vingt ans, atteint aujourd’hui 75 millions de tonnes.
  - Les sacrifices faits par l’Etat paraissent avoir été largement compensés par les avantages qu’en retirent le commerce et l’industrie des Etats-Unis. On a calculé que ces sacrifices représentaient 6 cents par tonne transportée (environ 0,30 f). Les appréciations les plus modérées estiment à un dollar par tonne l’économie réalisée grâce à la voie d’eau. Est-ce à dire que les intéressés en tirent un bénéfice égal? Ce serait exagérer. Beaucoup de marchandises ou de matériaux seraient plutôt consommés ou utilisés sur place, si la voie (l’eau, m'existait pas. Beaucoup de grandes usines, qui se sont créées à Cincinnati, à Pittsburg, à Chicago, à Cleve-land, à Buffalo et, en général, dans toute la région du nord-est, seraient demeurées ce qu’elles étaient à l’origine, de modestes ateliers.
  - Un grand Etat voisin, le Canada, semble l’avoir admirablement compris. Il paraît disposé à disputer aux Etats-Unis la supériorité qui résulte du développement de ses voies navigables.
  - Le Gouvernement du Dominion s’occupe activement d’un plan de grande envergure, la route de la baie d’Hudson. On se propose d’amener les transatlantiques presque au cœur du Canada, en créant un grand port maritime à l’embouchure du fleuve Nelson, dans la baie d’Hudson.
  - Les marchandises à exporter du. Canada central : céréales, minerais, bois, sont aujourd’hui embarquées dans un (les ports du lac Supérieur, d’où elles gagnent le lac Eriô, puis Montréal, d’où elles sont expédiées, en Europe.
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  - Deux escouades d’ingénieurs, embarquées à bord du Slanl(jij, se rendent l’une à Port-Nelson, l’autre à Fort-Churchill, pour y procéduraux' relevés hydrographiques. L’un de ces points sera sans dont»1 choisi pour servir de tête de ligne.
  - Le principal inconvénient de cette route sera de n’être ouverte au tralic que pendant quelques mois de l’année, tandis que les steamers, qui parcourent les grands [lacs et les canaux américains, peuvent naviguer du printemps à l’automne. En revanche, elle présente l’avantage d’épargner aux produits exportés un double transbordement.
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- - COMPTES RENDUS
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSEES
  - Septembue-Octoiske 1911.
  - Note sur la vie «le M. Alfred Parlier,* Inspecteur général des Ponts et Chaussées, par M. Hkkumakn, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Résistance des pieux. Théorie et applications, par M. J. Bena-benq, Ingénie.ur des Travaux publics de lTndo-Cliine.
  - La première partie seule, de cul important mémoire est donnée dans ce fascicule, clin, concerne l'élude sialique, soit des pieux droits, soit des pieux à vis. L’auteur établit les formules (fui permettent de calculer la charge que peut porter un pieu dans un lorrain quelconque, homogène ou non, quel que soit l'angle de la pointe, et détermine les limites à admettre comme pression par oenlimèlre carré1. Une considération importante est la possibilité du llamhage qui modifie complètement les. conditions de résistance des prismes chargés debout; la, note étudie, en conséquence, les conditions nécessaires el suffisantes pour qu’il. 11e puisse pas y avoir flambage dans un terrain à talus naturel horizontal.
  - Il est intéressant de comparer les résultats donnés par la théorie avec certaines expériences, c.’esf ce que fait raideur, et il arrive à la conclusion que les formules théoriques peuvent être appliquées en toute sécurité, en adoptant un coefficient de sécurité qui doit être au minimum de i et doit être.pris égal à 0 dans les terrains douteux, particulièrement dans .la vase indéfinie; exceptionnellement, même, on prendra, 8 dans la vase très fluide.
  - On ne possède pas de données pratiques, pour les pieux à vis comme pour les pieux droits, afin de faire, des vérifications, mais les résultats auxquels l’auteur arrive, d’après des expériences sérieuses, lui permettent de conclure que les formules établies par lui peuvent être appliquées en toute sécurité avec les coefficients de sécurité indiqués pour les pieux droits. (A. suivre).
  - Iles barrages-réservoirs à «sages «mil i|» Ses, par M. P.
  - Dumas, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - A une certaine époque, à la suite de crues désastreuses, on avait eu l’idée d’atténuer ces crues par voie d ’ernm agasi ne ment de l’eau surabondante dans des réservoirs et, en 1860, on avait présenté un projet comportant l’établissement de vingt-deux barrages, devant coûter une-
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- - trentaine de raillions, dans le bassin supérieur de la Loin1. Go système bd pou. après abandonné on favour dos digues submorsibles munies do déversoirs,
  - Mais si la construction do. réservoirs spécialement pour prévenir les inondations semble peu justifiée, de semblables ouvrages peuvent être nécessités pour rétablissement, d’usines hydro-électriques, d’où le nom de barrages-réservoirs à usages multiples qui est le titre de celte note.
  - L’auteur étudie les conditions d'établissement de ces barrages-réservoirs 'et notamment remplacement, qui a, une grande importance paisible de la nécessité de distribuer au mieux les forces motrices ainsi créées. H signale- la douille application déjà faite des principes qui viennent d’être, (exposés, savoir, au Lignon de la Haute-Loire et à la boire supérieure en amont de Roanne.
  - Note sur le viaduc eu liéiou acsué avec travée métallique tournante de l’fti&uille (Cbarente-Inférieure), par M. P. Alk.\am>uk, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Cet ouvrage, mis en service au début de l’été dernier, remplace un bac. passe-charrettes, sur le chenal maritime de la Seudre. pour donner passage au chemin de grand»1 communication n" 22, de Royan à Sainl-Agnant. La largeur du cours d'eau est, à cet endroit, de 130 ni, et l'activité de la navigation par bateaux à voile rendit nécessaire l'établissement d’une, travée mobile qui, d’après l'enquête nautique, devait couvrir une passe navigable de 11,50 m.
  - Le viaduc se compose de trois poutres longitudinales reposant sur (mis liles de piliers espacés de 8 ni dans la longueur et .de 2,45 m dans la largeur; ces piliers ont. 0,40 X 0,40 m de section; ils reposent sur uni1 embase ru béton coulé dans dis puits formés par le battage dans la vase de buses en bois de 0,80 m de diamètre intérieur. Les poutres ont, un intrados curviligne destiné à, renforcer les sections voisines dos appuis. Le tablier a 8 m de largeur et. est constitué par un hourdis de 0,1-4 m avec, nervures horizontales espacées de 2 m. Les poutres longitudinales extérieures forment les trottoirs.
  - Le pont tournant, repose sur uni1 pile circulaire de -4 m de diamètre1 et 5,25 m de. hauteur; celle pile est fondée sur un massif de béton coulé-à l'intérieur d'un caisson, sans fond en charpente reposant sur le terrain-solide. Le poids de la charpente métallique est, de 22 t, Pour faciliter la marne,livre, on a employé une disposition nouvelle consistant à équilibrer une partie, du poids de la travée tournante au moyen d'un ilotteur plongeant dans me cuve à mercure. La poussée, du mercure est de 30 t environ; le poids à mettre en mouvement étant de 35 t-, les galets n’ont plus à supporter (pu1 5 t. Le. mercure est. contenu dans une. caisse en fonte, son poids est. do 8-47 kg ayant coûté (1200 f.
  - La longueur totale de. l’ouvrage est de 111,20-m, dont uni1 travée-tournante de 28 m et (bmx viaducs de 41,00 m. chacun. La dépense-, totale de la traversée avec les abords s’est élevée au <\hiüre de 120 000 f. Nous ajouterons que. les appareils de rotation (‘t de calage, y compris la cuve à mercure, ont été étudiés et exécutés par notre Collègue M. Abel Pifre.
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  - Recherches sur la naorlalité et la iBsoi*bi«lité des eantou-niers. par M. Becker, Ingénieur en chef des Pouls ('1 Chaussées.
  - L’auteur avait donné, dans les Annales des Pouls el Chaussées, de 1010 (voir Comptes rendus de Résumé de quinzaine P. Y. du 2 juillet 1010, page 414) mm statistique des maladies des cantonniers des routes nationales et des chemins vicinaux du département de l'Qrne. Connut1 la morbidité du personnel d’un département peut se trouver influencée par des circonstances locales, il a jugé utile de généraliser ces observations au moyen de renseignements tournis par ses collègues des divers départements. Il a ainsi dressé des tableaux donnant pour chaque, le nombre des décès, le nombre total des maladies ou accidents, le nombre1, des maladies de l’appareil respiratoire et le nombre dos accidents survenus dans le service avec le pourcentage de chacun de ces chiffres par rapport à l’effectif des cantonniers.
  - Nous n’entrerons pas dans les détails, nous nous bornerons à indiquer que ce sont toujours les maladies de l'appareil respiratoire qui forment le groupe le, plus important : au nombre de 032, elles représentent 44,fi 0/0 du total des maladies et 8,2 0/0 de. l'effectif; le. pourcentage varie beaucoup selon lus départements, do 0 à 30 0/0.
  - Le pourcentage, moyen des accidents est de 1,0 par an; si on admet 2 accidents sur 100 cantonniers, on trouvera une dépense moyenne de, 50 X 2 — 100 f pour un effectif de 100 cantonniers. Il va loin de ce chiffre à la prime de. 1 312 f qu’il faudrait, payer aux Compagnies d'assurances pour couvrir les risques à raison de 1,75 0/0 du salaire, des cantonniers. Il est donc préférable que le. département, restant son propre assureur, se réserve de créer les ressources nécessaires pour faire face à ces indemnités en cas de besoin.
  - Bulletin «les accidents «l’apimreils à vapeur survenus pendant l’année. 1909.
  - Ce bulletin a déjà paiai dans les Annales des Mines, 12‘‘ livraison de, 1910 et nous l’avons analysé dans les comptes rendus de juillet 1911, pages 131.
  - lia question «le l’annonce «les trains aux passages à niveau.
  - Le problème de l’annonce des trains aux passages à niveau a profondément divisé les opinions des Ingénieurs dont plusieurs ont exclu formellement les appareils d’annonce parce qu’aucun ne s’est révélé comme infaillible et qu’en dépit des recommandations contraires les plus expresses ils inspireront toujours au personnel un sentiment de sécurité susceptible d’émousser sa surveillance.
  - La note, d’un examen de la question, conclut que, dans l’état actuel de l’expérimentation des appareils de ce genre, il y a lieu d’admettre, en regard du système, avec circuit de voie dont l’application ne saurait être générale, la convenance de recourir aux appareils à pédale et de préférence à ceux à courant continu dont les irrégularités pourront être ramenées à une proportion minime, tant par le perfectionnement du dispositif que par l’assiduité de la surveillance.
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- - SOCIETE I)E L’INDUSTRIE MINERALE
  - SEPTEMBRE 1911.
  - Congrès «lu \or«l et «lu î*as-«le-( alaii«i. 18-24 juin.
  - Conmnmication de M. Lepiunce-Ringuet sur les progrès teelini-ni«iues et les tendanees «le rexploitation du ])assin houiller du Pas-de-Calais.
  - La production du bassin du Pas-de-Calais a passé de 3 millions de tonnes en 187(5 à 10 millions actuellement. La superficie concédée, (pii était, en 1875, de 48 500 ha, était de 71155 en 1910; la profondeur moyenne des puits d’extraction a passé de 280 m en 1880, à 35(5 m en 1910. La production de l'ouvrier du fond était de 900 kg', par jour, eu 1880, de 1 043 en 1900 ; elle, est en 1910, de 1 060. L’extraction moyenne annuelle par puits passe de 75 000 à 200 000 t. Le diamètre des puits était d’environ 4 m en 1875, on arrive, aujourd’hui à Liévin à 6 m.
  - La note signait? les améliorations diverses opérées dans le fonçage, le carrelage, le remblayage, l'abatage de la houille, les précautions contre les poussières, les explosifs, l’éclairage, l’aérage, etc.
  - Dans l’extraction, les progrès ne sont pas moins considérables; on a introduit successivement; dans les machines la détente par cames, la condensation, la condensation centrale, l’accumulateur Rateau associé à la turbine à basse pression, etc. L’électricité commence à remplacer la vapeur ; la première application en a été faite à Ligny-les-Aires en 1905.
  - L’auteur passe encore en revue les progrès accomplis dans l'épuisement, le lavage, la fabrication du coke, etc. ; il prévoit, pour terminer cette revue, les liants fourneaux s’élevant, à Lens, comme dans le bassin de la Ruhr, sur la houillère, même, et le. minerai de fer venant se faire traiter sur le lieu de production du charbon.
  - Communication de M. Angles d’Auriac sur l'évolution «le la si«Iéi*ui*gic française, son état actuel et ses perspectives d’avenir dans le Nord.
  - L’auteur expose d’abord que le district sidérurgique du Nord a produit, en 1910, 577 000 t de fontes, 197 000 de fers ouvrés, 80 000 d’acier brut et 694 000 d’aciers ouvrés et qu’il a occupé près de 24 000 ouvriers et consommé 750 000 t de coke, 800 000 de houille et 1 500 000 de minerais.
  - Il examine ensuite, d’une façon détaillée, l’évolution de la sidérurgie française en prenant comme point de départ l’année 1870, qui marque une date dans l’bisloire de notre métallurgie et fait voir par des graphiques le développement de la production de la fonte, du fer et des diverses catégories d’acier.
  - Au point de vue technique, la note étudie la fabrication de la fonte et esquisse rapidement le type et les conditions de fonctionnement du
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- - haut fourneau moderne, de 200 t et de ses accessoires. Au sujet des aciers il fait remarquer que l’acier Bessemer est à peu près exclu, dans le, Nord, du domaine des produits laminés ; sa part n’y est plus guère que' de 3 0/0 dans la production totale d’acier brut ; le convertisseur basique et le four Martin l’ont presque entièrement remplacé.
  - "Visite aux auincs «le Voeux, lundi 3 juin.
  - La visite commence par les puits au nombre, de deux, l’un pour l’extraction, l’autre servant à l’aérage ; l’exploitation se fait à 521 m de profondeur.
  - La machine d’extraction a des cylindres à enveloppe de vapeur à distribution par soupapes alimentés par des chaudières à tubes d’eau du système Buttner. La consommation de vapeur est, dans la, période d’extraction de 20,8 kg par cheval indiqué et 36,4 par cheval utile. L’aérage s’opère par deux ventilateurs Rateau de 4 m de diamètre.
  - On visite ensuite les usines delà Compagnie'comprenant deux lavoirs, une usine à briquettes et 192 fours à coke dont 80 à récupération, mie usine de distillation du goudron et une station génératrice de force hydraulique.
  - La station génératrice contient actuellement, deux machines alternateurs volants à courant triphasé, ou turbo-alternateur avec turbine Rateau et un condenseur Westinghouse-Leblanc donnant un vide de 91 0/0 en moins. La vapeur est fournie aux moteurs par six générateurs Belleville de chacun 100 m2 de surface de chauffe recevant les chaleurs perdues des fours à récupération simple et en même- temps les gaz on -excès des fours à récupération avec régénérateur de, chaleur.
  - Visite aux «aines «le Maries.
  - . La visite a porté sur le siège n° 5, sur la station centrale et sur le groupe scolaire du siège n° 5, l’hôpital et la Goutte, de. lait.
  - Le siège n° 5 produit annuellement environ 800 000 t de charbon par deux puits de 4 m de diamètre, extrayant le premier à 260 m, le second à 305 m de profondeur. Les machines d’extraction des deux puits sont semblables, elles sont à deux cylindres horizontaux à distribution Sulzer et détente variable commandée par le régulateur. La vapeur leur est fournie à 10 kg de pression par une batterie de vingt chaudières semi-tubulaires Meunier de, 200 m2 de surface de chauffe chacune.
  - . La traction souterraine se, fait par dix-sept locomotives électriques parcourant des galeries d’un développement total de, 9,188 m, ces machines du type Siemens-Schuekert pèsent 4 050 kg et sont portées sur deux essieux attaqués chacun par un moteur de 50 ch ; chacun remorque un train de vingt berlines portant 20 t de tonnage utile par train, à la vitesse de 14 à 19 km à l’heure.,
  - La station centrale comprend deux parties dont la première fournit du courant continu à 550 volts et la seconde, plus récente, un courant alternatif à 3 000 volts, 25 périodes. La première comporte deux groupes Postel-Vinay-Dujardin de 500 kilowatts, voltage 550 et un . groupe Boulte-Larbodière-Schneider de 400 kilowatts, voltage 550. La seconde partie comporte quatre groupes Brown-Boveri-Parsons dont les turbines
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  - alimentées par de la vapeur à 12 kg de pression surchauffée à 300° entraînent à 1 500 tours par minute les alternateurs capables de donner de 1 500 à 1 950 kilowatts utiles en courant triphasé à 25 périodes à 3 000-3 200 volts. La vapeur est fournie par vingt chaudières Buttner timorées à 15 kg avec 194 m2 de surface de chauffe chacune, avec chargement automatique et continu des foyers.
  - Le groupe scolaire comprend une école de garçons, une de filles et école maternelle ; on y compte un millier d’enfants inscrits. L’hôpital répond à tous les besoins et possède tous les perfectionnements de la chirurgie moderne'; il contient, en général, en traitement entre huit et douze malades. La consultation de nourrissons et la. Goutte de lait, sont établies dans nue annexe de l’hôpital et le lait est distribué gratuitement après avoir été pasteurisé suivant le système Goûtant.
  - Le siège n° 3, par lequel se termine la visite, extrait plus de 1 500 t par jour au moyen de deux puits dont l’un extrait à, 305 m et l'autre à 260 m de profondeur. Les machines d’extraction, de construction identique, sont alimentées directement avec du courant triphasé, à 25 périodes à la tension de 3 000 volts-; elles consomment 4,79 kilowatts par cheval-heure utile.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 46. — 18 novembre 1911.
  - Traction électrique sur les chemins de fer de l’Etat prussion, par Brecht.
  - Dragues de construction récente, par Poumann et. Blaum.
  - La technique des courants à, liante tension à l’Exposition de Bruxelles, par W. Kübler (suite).
  - Groupe de Cologne. — Fête du cinquantenaire les :1e1' et 2 juillet 1911.
  - — Aperçu sur l’histoire de l’Ingénieur par G. Matschoss.
  - Bibliographie. — Sur la résistance de la fonte et du fer dans l’eau et les dissolutions salines ou acides, par O. Krohnke. — Étude sur la résistance des poutres Vierendeel, par L. Frevtag. — La construction en béton, par II. Waczkowski.
  - Réunion annuelle au musée allemand à Munich, par G. Matschoss.
  - Revue. — Moteur marin Diesel de la Rheinische Automobil und Motorenfabrik A. G. Benz et Cie. — Presse hydraulique, à cintrer les blindages de 12 5001. — Emploi de là vapeur d’échappement des moteurs pour le chauffage des bains. — Fabrication du coke avec récupération des sous-produits en Allemagne. — Développement, de la fabrication des briquettes de houille en Allemagne. — Usine hydraulique avec 716 m de chute à Manitou. — Locomotives électriques pour le canal de Panama. — Nouveaux essais des frères Wright avec vol plané sans moteur. — Indicateur de torsion’ de Johnson. — Expériences sur Tin-fluence des revêtements sur le refroidissement des corps* chauds. — Navire pour le transport des viandes congelées. — Dock flottant pour les sous-marins.
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  - N° 47. — 25 novembre 1911.
  - Les moteurs thermiques à l’Exposition de l’Allemagne orientale, à Posen, en 1911, par H. Baer.
  - Les machines-outils à l’Exposition internationale de Turin en 1911, par F. Adler.
  - Dragues de construction récente, par Poulmann et Blaum (fin).
  - Concours de projets, pour la nouvelle construction du Kaiserbrucke, sur le Weser à Brême, par Th. Landsberg (fin).
  - Gi'oupe de Poméranie. — Fête du cinquantenaire; le rôle de l’Ingénieur et sa formation.
  - Revue. — Machine automatique à fraiser les roues dentées de Mayer et Schmidt, à Offenbach. — Nouveau hangar français pour dirigeables. — Machines à river à air comprimé. — Nouvelle distribution d’eau de source pour Francfort-sur-le-Mein et diverses communes de la Hesse. — Projet d’irrigation en Mésopotamie de sir William Willcocks. — Influence de la fréquence des allumages et extinctions des lampes à filaments métalliques sur la durée de la lampe et sur la dépense d’énergie. — Essais du contre-torpilleur argentin Cordoba. — Le paquebot à turbines Newhaven.
  - N° 48. —• 2 décembre 1911.
  - Construction métallique des voitures à voyageurs sur les chemins de fer des États-Unis, par F. Gutbrod.
  - Progrès récents dans les machines d’extraction et leurs dispositifs de sûreté, par A. Wallfchs.
  - Pression de l’eau sur les aubes des turbines centripètes Francis, par R. Camerer.
  - Expériences sur la résistance de l’aluminium soudé et non soudé à la température ordinaire et à haute température, par R. Baumann.
  - Désignation par des couleurs des conduites de diverses natures dans la pratique industrielle.
  - La transmission de la chaleur dans le sens transversal dans des courants, par W. Iiasselt.
  - Bibliographie. — Façonnage artistique des constructions en béton armé, par F. von Mecensefty.
  - Revue. — Le musée allemand à Munich. — Chemins de fer suspendus pour le service des gares à marchandises. — Emploi de la télégraphie sans fil pour les relations avec les colonies. — Travaux hydrauliques dans l’Afrique allemande orientale. — Appareil pour mesurer les pressions absolues. — Emploi de trépans très lourds pour le forage des puits. — Résolutions de la Commission internationale des électriciens. — Installations électriques de Franken près d’Heidelberg. — Installations hydroélectriques de Keobuk, sur le Mississipi.— Turbo-dynamo de 20 000 kilowatts. — Transmission par engrenages pour turbines à vapeur, système Melville-Mac-Alpine. — Traction mécanique sur les canaux en Angleterre.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - IIe SECTION
  - lies chemins €tc fer coloniaux français, par M. R. Godfernaux, Ingénieur, membre du Comité des Travaux publics des Colonies,
  - secrétaire de la Revue Générale des Chemins de fer (1).
  - M. Godfernaux a publié, dans le courant de l’année dernière, un très important ouvrage sur les chemins de fer des colonies françaises.
  - Ce livre est présenté au public par une préface de M. le sénateur Saint-Germain, président du Conseil d’administration de l’Office Colonial. Tous ceux qui ont à cœur la grandeur de notre pays, si intimement liée à l’expansion et au développement économique de nos colonies, seront d’accord avec M. Saint-Germain pour estimer que l’ouvrage de M. Godfernaux est particulièrement venu à son heure.
  - Dans un avant-propos qui constitue un exposé magistral et abondamment documenté de la formation, du développement et des ressources du domaine colonial de la France, l’auteur expose les vues les plus justes sur le rôle particulier des chemins de fer aux colonies ; après la conquête et la pacification qui sont l’œuvre des explorateurs et des soldats, le rôle de l’ingénieur s’impose ; car la mise en valeur des richesses du sol 11e peut être réalisée que grâce à des voies de communication susceptibles de transporter rapidement et économiquement les produits de l’hinterland jusqu’aux ports d’embarquement.
  - M. Godfernaux, dans les développements logiquement conçus de cet avant-propos, fait ressortir combien les fleuves et cours d’eau, dans les pays considérés, ne peuvent fournir un mode de transport avantageux, en raison des régimes trop irréguliers qui résultent, pour ces cours d’eau, de* saisons trop tranchées ; la route, d’autre part, est incapable de rendre des services suffisants : les matériaux nécessaires à son établissement sont parfois rares ou absents, les pluies torrentielles, une végétation luxuriante, rendent l’entretien difficile et impossible, et il faut aussi parfois tenir compte de l’absence des bêtes de bât ou de trait. Bref, le chemin de fer est l’outil le plus efficace et le plus indispensable de la colonisation ; c’est l’instrument vers lequel, à juste raison, le gouvernement métropolitain et les gouvernements locaux se sont nettement orientés.
  - Le développement de l’ensemble des chemins de fer coloniaux français a été excessivement rapide ; de 435 km en 1895, 011 est passé à près de 5 600 km en 1910 de lignes construites ou en cours de construction.
  - M. Godfernaux établit aussi avec beaucoup de justesse les conditions
  - (1) ïn-8°, 315 X 225 de 439 p., avec cartes et plans, Paris, H. Duriod et E. Pinat. 49, quai des Grands-Augustins, 1911. Prix: broché, 27 1'.
  - Bull.
  - 10
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- - — 146
  - qui distinguent les chemins de fer coloniaux des lignes métropolitaines. Ces dernières ne sont ou ne doivent être établies qu’entre des points assez importants pour que le trafic couvre les charges d’exploitation et rémunère convenablement les capitaux engagés. Aux colonies, au contraire, c’est la voie ferrée qui crée le trafic ; il suffit et il importe, dans ces pays neufs, d’atteindre des districts peuplés et susceptibles d’un développement économique : c’est cette dernière condition qui est capitale. Lorsque sa réalisation ne peut être raisonnablement espérée, il faut, dit très sagement l’auteur, éviter d’avoir « la superstition du rail ».
  - Quant aux avantages des chemins de fer coloniaux, ils sont plus marqués et plus évidents, encore que sur les réseaux métropolitains : vitesse de transport, capacité considérable, modicité du prix de revient par rapport aux modes de transport antérieurement usités, sans parler des autres avantages d’ordre politique ou stratégique plus particuliers à certaines colonies.
  - Les ressources nécessaires à la constitution de nos divers réseaux coloniaux ont ôté constituées de diverses façons : tantôt l’État ou la colonie supporte les dépenses d’établissement en recourant à l’emprunt avec ou sans garantie de l’Etat; tantôt la construction et l’exploitation, ou simplement- l’exploitation, ont été concédées à des Compagnies privées recevant des subventions, avec garantie d’intérêt, ou sous forme de concessions de terrains ou de mines.
  - Une des conditions particulières aux chemins coloniaux, c’est aussi, et M. Godfernaux y insiste fort judicieusement, la nécessité de les construire avec économie pour éviter des charges excessives, surtout au début. De là, l’adoption d’un écartement plus faible que pour la plupart des lignes métropolitaines ; en fait, tous les chemins de fer coloniaux sont, comme pour les réseaux européens d’intérêt local, à voie de 1 m, écartement qui, avec des courbes de faible rayon et de fortes déclivités, entraîne à des dépenses incomparablement inférieures à celles de la voie normale.
  - Pour l'exploitation proprement dite des lignes coloniales, surtout dans les débuts, la plus stricte économie s’impose également ; le régime colonial se prête sous ce rapport, en particulier pour le nombre des trains à créer successivement, à une latitude plus grande que dans la métropole.
  - Après cette remarquable et importante étude d’ensemble, M. Godfernaux entreprend, et c’est là ce qui constitue le corps môme de son ouvrage, les diverses monographies des réseaux de nos colonies. Pour chacune d’elles, avant d’aborder la description des lignes, l’auteur consacre un chapitre préliminaire à des considérations générales sur la colonie elle-même, à l’étude géographique et économique complète du pays : superficie, population, climat, gouvernement et administration, budgets, agriculture, industrie, mines, commerce, voies de communication, ports, navigation fluviale, routes, etc. Le lecteur a donc ainsi ; sous la main et sans être contraint à des recherches dispersées, une documentation actuelle et très abondante sur l’ensemble des éléments variés qui concourent si étroitement, avec la voie ferrée, à la prospérité de la colonie elle-même.
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- - En ce qui concerne le chemin de fer lui-même, la documentation est des plus complètes et donne, pour chaque ligne, les renseignements les plus précis sur le régime de construction, sur les caractéristiques du tracé, sur l’importance de l’outillage. La description est accompagnée de' nombreuses cartes, tracés et plans de gares, dessins des principaux travaux d’art, appareils et plans de pose des voies, locomotives, voitures à voyageurs et wagons à marchandises.
  - Enfin l’ouvrage se termine par une première suite de tableaux statistiques récapitulatifs indiquant, pour l’année 1909, les renseignements généraux puisés aux sources officielles et relatifs à chaque ligne, d’intérêt général ou local, savoir: la durée des concessions, l’importance du capital actions et obligations et des subventions particulières, les dépenses d’établissement, la longueur des voies construites, en exploitation et en construction, l’effectif du personnel et l’effectif du matériel de traction et de transport. Une deuxième suite de tableaux renseigne sur le mouvement du trafic, le nombre des voyageurs et des tonnes transportées, le parcours des locomotives et des véhicules.
  - En résumé, M. Godfernaux a largement- rempli le but qu’il s’était proposé, en réunissant dans l’important'volume qu’il a livré'au public, une remarquable étude générale sur le rôle et les conditions d’établissement des chemins de fer dans les pays neufs, en même temps qu’une, étude de détail parfaitement documentée et méthodiquement présentée des chemins de fer de toutes nos colonies. Il n’était guère possible de mieux rendre compte des efforts faits et des résultats obtenus dans la voie de la fructueuse politique suivie dans ces dernières années pour le développement des chemins de fer des colonies françaises.
  - E. Biard.
  - IIIe SECTION
  - appareils de levage, «le transport et «le manutention mécanique dans les Usines,' Chantiers de travaux publics, Entrepôts, Docks, Ports, Mines, Chemins de fer, etc., par E. Pycqftp, Ingénieur Civil (1).
  - M. Pacoret, déjà connu par divers ouvrages relatifs aux appareils de, levage, vient de publier une véritable monographie des appareils de levage, de transport et de manutention.
  - Il classe en trois catégories la multitude d’appareils de levage et de manutention existants.
  - Il en résulte que l’ouvrage comprend trois parties distinctes :
  - 1° Les appareils de levage pouvant fonctionner isolément (crics, vérins, palans, cabestans, treuils) ;
  - 2° Les appareils de levage combinés, dont les éléments constitutifs comprennent les engins de la première catégorie (ascenseurs, monle-charges, ponts roulants, grues-, bigues) ;
  - 3° Lés appareils de manutention.
  - (1) In4°, 315 x 245, de 180 p. à 2 col., avec 426 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands Augustins, 1911. Prix : 12 francs.
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  - Cette troisième partie est la plus développée. Elle comprend : porteurs roulants et gerbeuses, transporteurs à organes de traction sans fin, cables transporteurs aériens, voies suspendues à trolleys, bennes, traînage -sur voies, transbordeurs et déchargeurs, plans inclinés, appareils de manutention dans les usines métallurgiques, dans les hauts fourneaux et dans les usines à gaz.
  - Les Ingénieurs, Industriels et Chefs d’entreprise trouveront, dans ce volume, abondamment illustré, quantité de renseignements intéressants. G.. D.
  - Machines à écrire, par J. Rousset (1). •
  - Ce volume est' une publication de l’Encyclopédie scientifique des aide-mémoire publiés sous la direction de M. Léotey (L. Isler, secrétaire général).
  - Après un aperçu historique, suivi de la description de principe sommaire des machines modernes, l’auteur étudie successivement le mécanisme de la frappe dans les appareils à types séparés, puis dans les appareils à types réunis.
  - Il-étudie ensuite les parties constitutives de la machine : clavier, chariot, dispositifs d’impression.
  - Un dernier chapitre est, consacré aux applications diverses : machines à claviers bilingues; machines pour aveugles; machines à écrire la musique; et après avoir présenté quelques suggestions personnelles relatives, en particulier aux machines destinées à la correspondance mondaine avec types comportant des pleins et des déliés, l’auteur indique des dispositifs imaginés pour combiner les machines à écrire en vue du calcul mécanique (dispositifs pour l’addition et la soustraction).
  - Enfin, l’ouvrage se termine par quelques considérations sur la fabrication des machines à écrire, monopolisée malheureusement encore aujourd’hui par les constructeurs américains et allemands ; enfin, sur le commerce et l’emploi de ces machines.
  - La variété des dispositifs employés et des principes mis en jeu dans ces sortes d’appareils, ne nous permet pas de donner un aperçu détaillé de ce petit livre, qui se termine par un index bibliographique très complet. L. S.
  - ïjcs merveilles «le la science. — Tome III : Moteurs à explosion —
  - à eau — à air — à vent, par M. Max de Nansouty (2).
  - En rendant compte ici môme, il y a deux ans, du tome Ier des merveilles de la Science, relatif aux chaudières et machines à vapeur, j’avais fait ressortir combien, malgré la modestie avec laquelle il prétendait
  - (1) l.n-8°, 190 X 120 de 179 p. avec 58 fig. Paris, Gauthier-Yiilars, Masson et O, 55, quai des Grands-Augustins et 120, boulevard Saint-Germain, 1911. Prix : broché, 2,50 f.
  - (2) In-8", 305 X 210 de 748 p. à 2 col., avec 673 flg., Paris, Boivin et Cie, 5, rue Palatine. Prix • broché, 15 f. .
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  - n’avoir fait que compléter et mettre à jour l’œuvre de Louis Figuier, notre collègue M. de Nansouty avait su faire œuvre personnelle.
  - Pour le troisième volume, que j’ai à analyser aujourd’hui, la situation est encore plus nette. Louis Figuier n’avait pas fait l’étude des moteurs à explosion, et pour cause...
  - Qui aurait pu supposer, à l’époque où il écrivait, que les. quelques moteurs à gaz alors construits seraient l’origine de ces merveilleux moteurs à essence, si puissants sous un si faible volume et un si faible poids, et grâce auxquels ont pu se créer, puis prospérer les deux industries ultra-modernes, des voitures automobiles et des aéroplanes ?
  - M. de Nansouty a très bien su faire ressortir les pas de géants qui ont été faits dans cette voie pendant les cinquante années écoulées depuis l’apparition du premier moteur à gaz. C’est le bilan d’un demi-siècle dans l’industrie des moteurs à explosion que présente notre Collègue, et il le fait avec la simplicité et la clarté qui caractérisent cet excellent ingénieur doublé d’un écrivain de grand talent.
  - Les cinq premiers chapitres contiennent l’historiqüe et les détails de construction des moteurs à gaz, comprenant les moteurs à gaz pauvre. Les quatre suivants donnent, avec une classification rationnelle de ces moteurs, la manière de les conduire et de déterminer leur puissance. Trois autres chapitres sont consacrés aux moteurs à essence et à pétrole, aux carburateurs et vaporisateurs, et à l’allumage. Enfin, en quatre chapitres, sont passés en revue les moteurs industriels des divers types, ceux à benzol et à alcool, les moteurs pour voitures et bateaux, pour aérostation et aviation : soit 16 chapitres et 646 pages consacrés aux moteurs à explosion.
  - Mais le programme de l’ouvrage comportant tous les moteurs autres que ceux à vapeur ou électriques, il reste six chapitres, en 100 pages, dont l’intérêt n’est pas moindre : car les moteurs hydrauliques, et en particulier les turbines pour grandes chutes, ne sont pas restés sans perfectionnements ; et, d’un autre côté, les moulins à vent eux-mêmes ne ressemblent plus actuellement à ceux de Don Quichotte. Le célèbre chevalier ne risquerait plus d’être enlevé par les moulins que nous montre M. de Nansouty, perchés sur des pylônes de 28 et de 30 m de hauteur !
  - Dans les dernières lignes, l’auteur expose qu’il a été obligé de passer sous silence quelques moteurs, sous peine de voir son œuvre de vulgarisation prendre les allures d’un traité technique.
  - Je lui demande mille fois pardon : son ouvrage est un véritable et excellent traité technique, mais un traité technique qu’il a su mettre à la portée de tout le monde, et il me semble que c’est l’idéal de la vulgarisation. G. Eudk.
  - Ii» règle à calculs (6° édition), par M. Béghin (1).
  - M. Béghin, dans une 5e édition de son ouvrage sur la Règle à calculs, expose d’une façon claire et simple tous les services que cet instrument
  - (1) In-8°, 255 x 165 de 188 p.. avec 190 fig. Paris, Ch. Béranger, 15, rue des Saints-Pères, 1912. Prix : broché, 2,50 f.
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- - — 150 —
  - peut rendre. Il a, dans cette nouvelle édition, développé la partie relative aux modes opératoires, sans abuser des calculs purement théoriques, ce livre étant surtout destiné aux praticiens. Il vient à son heure, car l’emploi de la règle à calculs tend à se généraliser, et son étude vient d’être rendue obligatoire dans un grand nombre d’établissements d’enseignement. L. B.
  - Tissage mécanique, par M. «1. V. Schlumberger (1).
  - Dans le « tissage mécanique moderne » M. Schlumberger a voulu donner à de jeunes directeurs de tissages, des conseils dictés par une longue expérience.
  - Après un bref historique des perfectionnements apportés dans la filature et le tissage (et l’auteur ne craint pas de remonter jusqu’à 1430). M. Schlumberger étudie, dans une première partie, les tissus fondamentaux — uni, sergé, satin — et quelques-uns de leurs dérivés.
  - Il rappelle les principes de la décomposition des tissus, et donne quelques exemples de recomposition en chaîne écrue et chaîne couleur.
  - Dans une deuxième partie, il passe en revue les machines de préparation •— bobinoirs, ourdissoirs, encolleuses — puis les métiers à tisser, sans entrer dans les détails de construction, mais avec le but unique de donner des indications utiles pour le réglage ou la remise en marche d’un métier.
  - Il indique ensuite le tracé des excentriques pour obtenir le jeu des lames propre à faire telle ou telle armure.
  - Dans la troisième partie, il initie à la comptabilité d’un tissage, avec exemples de prix de revient et tarifs de façon.
  - Enfin dans la quatrième partie, quelques croquis sommaires aident à comprendre les machines parues récemment : métiers à tisser Northrop, Seaton, Harriman, Steinen ; machine à rappondre, machine à rentrer automatiquement les fils de chaîne dans les peignes et les harnais, etc.
  - G. E.
  - lie vol sans battement, par L.-P. Mouillard. Ouvrage posthume, précédé d’une étude sur l’œuvre de L. P. Mouillard, par A. H. Coüan-nier, Ingénieur civil des Mines (2).
  - Par les conceptions, si hardies pour l’époque, qui y sont exposées, cette œuvre inédite de Mouillard complète excellemment les observations qui ont assuré à son célèbre livre, 1 ’Empire de l'air, une des premières places au nombre des traités sur le vol des oiseaux. Ayant saisi sur le vif le rôle du gauchissement de l’aile, il en voit tout l’intérêt pour l’aéroplane, et indique même formellement la combinaison du
  - . (1) In-16, 187X120 de 288 p., avec fig., Mulhouse, veuve Bader et Cie, et Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1911. Prix : relié, 7,50 1'.
  - (2) In-8°, 230 X 145 de 484 p. ; un portrait de L.-P. Mouillard; 12 gravures et 3 pl., Paris. Librairie aéronautique, 40, rue de la Seine, 1912. Prfx ; broché; 10 f.
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- - — 151 —
  - gauchissement avec la manœuvre du gouvernail de direction, vingt ans avant les fameux brevets Wright.
  - Dans une préface enthousiaste, M. Coüannier souligne l’importance de cette œuvre, qu’il a eu le mérite d’exhumer et de mettre en lumière.
  - R. SoREAU.
  - IVe SECTION
  - Recherches récentes sur le faciès des cristaux, par M. P.
  - Gaubert (1).
  - La brochure de M. Gaubert reproduit une conférence faite à la Société de chimie physique : elle constitue un exposé très intéressant de la question.
  - Après avoir rappelé les différentes théories émises sur la formation des cristaux, M. Gaubert étudie leur mode d’accroissement et les principales causes qui modifient le fades des cristaux : courants de concentration, vitesse de cristallisation, matières étrangères dans l’eau mère, nature du solvant, température, répartition de la matière dissoute autour du cristal. La brochure se termine par une étude des cristaux naturels (explication de leurs formes variées) et quelques données sur les cristallisations spéciales que peuvent produire les matières étrangères (sphé-rolites, édifices hélicoïdaux). P. B.
  - Idéologie du bassin de Raris, par M. Paul Lemoine (2).
  - L’ouvrage de M. Paul Lemoine, si étrange que cela paraisse a droit à une place à part dans la riche bibliographie géologique du bassin de Paris : il va droit vers un but d’utilité pratique évitant les recherches toujours longues dans les grands ouvrages d’ensemble et les mémoires originaux.
  - Après quelques préliminaires qui peuvent rendre l’ouvrage intelligible même aux non-initiés, M. Paul Lemoine définit le bassin de Paris, qu’il entend avec raison dans son sens le plus large : il en esquisse à grands traits la tectonique. Il aborde ensuite l’étude des terrains étage par étage, en un texte clair, de lecture facile où les recherches deviennent aisées par des index alphabétiques d’espèces fossiles et de localités.
  - Le livre de M. P. Lemoine brille surtout par une documentation savamment éclectique et par le soin que l’auteur a pris d’éclairer par des cartes nombreuses, des coupes, des schémas, l’allure et l’extension des étages, les variations de leur faciès. Il sera d’un grand secours à tous ceux que la géologie du Bassin de Paris intéresse soit pour des études de géologie pure, soit pour des applications pratiques, agriculture, travaux publics, recherche des eaux ou des matériaux, etc.
  - P. B,
  - (1) In-8°, 240 X 160 de 33 p., avec 19 fig. et 2 pl., Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sorbonne, 1911. Prix : broché, 2 f.
  - (2) In-8°, 210 X 170 de n-408 p., avec 136 fig. et 9 pl. coloriées, Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sorbonne, 1911. Prix: broché, 15 f.
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- - Ve SECTION
  - lies atmosphères des planètes. — Conférence du docteur Svante Arrhenius à la Société de Chimie physique (1).
  - L’état actuel de nos connaissances sur l’atmosphère des planètes y est magistralement résumé par le savant suédois, qui montre comment les masses gazeuses constituant initialement les planètes sè condensent peu à peu par l’effet du refroidissement, et que les variations de composition de ces atmosphères et la disparition ou l’apparition progressive des divers éléments résultent des réactions chimiques. F. M.
  - lia vinerie, par E. Barbet (2).
  - M. Barbet a créé le néologisme vinerie pour dénommer l’usine où, d’après lui, on devrait réaliser l’industrie de la vinification. Partant de ce principe incontestable que, si l’on veut un vin sain et de parfaite conservation, c’est dès la fermentation qu’il faut agir, et constatant que le récoltant est rarement à môme de produire une fermentation véritablement pure et rationnelle, il en conclut qu’il faut faire le vin dans des usines appropriées, conduites par des techniciens, et que la vinerie doit devenir une puissante industrie agricole, comme la brasserie, la sucrerie, la distillerie et l’huilerie.
  - Pour qu’une semblable usine ne soit pas trop onéreuse, il faut qu’elle puisse travailler toute l’année, comme une brasserie, et non pas seulement pendant les vingt jours qui suivent la vendange. Il suffit pour cela de muter les jus, c’est-à-dire de les traiter par l’anhydride sulfureux qui empêche toute fermentation. C’est là une opération relativement facile bien que nécessitant des soins attentifs et judicieux. Mais il est moins facile de les désulfiter au moment voulu, et cela surtout sans y laisser la moindre trace d’acide sulfureux. Ce résultat est obtenu par le procédé de mutage que décrit l’auteur et grâce auquel la vinerie devient facile.
  - Après avoir établi la démarcation entre la vinerie et les usines d’extraction de jus (qui doivent toutefois continuer à subsister), l’auteur expose les moyens d’améliorer les jus et leur fermentation et il établit le bilan d’une vinerie travaillant toute l’année, en s’étendant surtout sur le contrôle chimique de la sulfitation et de la désulfitation. Il donne ensuite in extenso le rapport du professeur Vermeil sur la vinerie de Misserghin, près Oran, et traite, pour finir, de la cidrerie et de l’utilisation des sous-produits,.
  - La conclusion, sur le « Vin loyal » devra être lue et méditée par tous les vignerons. L. B.
  - (1) In-8°, 240 X 160 de. 11 p., avec 6 fig.) Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sorbonne, 1911. Prix : broché, 1 f.
  - (2) In-8°, 255 X 165 de vn-190 p., avec ll.fig., Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix:.broché, 6 f,
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- - LISTE
  - PUBLICATIONS PÉEIODIQUES
  - REÇUES PAR LA SOCIÉTÉ DES
  - INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - AU
  - 1er JANVIER
  - 1912
  - 'Pull.
  - il
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- - — m —
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE N D M É R OS par an
  - EN FRANÇAIS
  - Académie des Sciences (Comptes Rendus Hebdomadaires des Séances de V) . . 52
  - Afrique Française (L’). Bulletin Mensuel du Comité de l’Afrique Française
  - et du Comité du Maroc 12
  - Analyse des Eaux prélevées par le Laboratoire Municipal . . ' 52
  - Annales de Chimie et de Physique 12
  - Annales de ta Construction (Nouvelles) 12
  - Annales des Chemins Vicinaux 12
  - Annales des Mines 12
  - Annales des Mines de Belgique (Bruxelles) 4
  - Annales des Ponts et Chaussées. Partie Administrative 6
  - Annales des Ponts et Chaussées. Partie Technique 6
  - Annales des Travaux Publics de Belgique 6
  - Annales du Commerce Extérieur 12
  - Annales du Ministère de VAgriculture. Direction de ïHydraulique et des Amé-
  - liorallons Agricoles 1
  - Annuaire-Almanach du Commerce, de l’Industrie, etc. (Didot-Bottin) . . . . 1
  - Annuaire d’Adresses des Fonctionnaires du Ministère des Travaux Publics . . 1
  - Annuaire de la Construction Mécanique et de la Métallurgie . . 1
  - Annuaire de la Presse Française et du Monde Politique 1
  - Annuaire des Chemins de Fer et des Tramways 1
  - Annuaire des Ingénieurs de France . 1
  - Annuaire des Longitudes 1
  - Annuaire du Bâtiment (Sageret). ï 1
  - Annuaire du Ministère des Travaux Publics 1
  - Annuaire Général des Sociétés Françaises par Actions (Cotées et non Cotées)
  - et des Principales Sociétés Étrangères 1
  - Annuaire International de l’Acétylène i
  - Annuaire Statistique (Statistique générale delà France) . . . . 1
  - Annuaire Statistique de la Ville de Paris 1
  - Architecture (U). Cours des Matériaux de Construction dans la Ville de Paris. 52
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- - 155 —
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS | NOMBRE g | DE NUMÉROS 1 par an |
  - Architecture (L’). Journal Hebdomadaire de la Société Centrale des Architectes
  - Français 52
  - Association Alsacienne des Propriétaires d’Appareils à Vapeur (Section Fran-
  - çaise) ... 1
  - Association Amicale des Anciens Élèves de l’École Centrale (Bulletin de V) ' . . 0
  - Association Amicale des Élèves de l’École Nationale Supérieure des Mines (Bul-
  - letin Mensuel de V) 6
  - Association de Bibliographie et de Documentation Scientifique, Industrielle et
  - Commerciale. Bulletin de Chronique Documentaire 10
  - Associations de Propriétaires d’Appareils à Vapeur (Compte Rendu des Séances
  - des Congrès des Ingénieurs en Chef des) 1
  - Association des Ingénieurs et Conducteurs sortis de l’Institut Électroiechnique
  - de Grenoble « La Houille Blanche ». Bulletin Technique (Grenoble). . . . 4
  - Association des Chimistes de Sucrerie et de Distillerie de France et des Colo-
  - nies (Bulletin de T) 12
  - Association des Industriels de France contre les Accidents du Travail. Bulletin
  - Bimestriel 6
  - Association des Industriels de France contre les Accidents du Travail (Bulle-
  - tin de l’) 1
  - Association des Ingénieurs de l’Ecole des Mines de Mons (Bulletin de T) . . . 1
  - Association des Ingénieurs de l'Ecole des Mines de Mons (Publications de T). . 4
  - Association des Ingénieurs Electriciens sortis de l’Institut Électro-Technique
  - Monte fiore (Bulletin de V) . . . ... . . . . 12
  - Association des Ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège (Annuaire de l’) 5
  - Association des Ingénieurs sortis de l’École de Liège (Bulletin de T) . . . . 4
  - Association des Ingénieurs sortis des Écoles Spéciales de Gand (Annotes de V) . 4
  - Association des Propriétaires d’Appareils à Vapeur du Nord de la France (Bul-
  - letin) 1
  - Association Française des Ingénieurs-Conseils en Matière de Propriété Indus-
  - f trielle (Bulletin de V) . ...... 4
  - Association Française pour l’Avancement des Sciences (Comptes Rendus des 1
  - Sessions) 1
  - Association Française pour VAvancement des Sciences (Bulletin de l’). . . . 4
  - Association Française pour la Protection de la Propriété Industrielle (Bulletin
  - de!) . 4
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- - 156 —
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Association Française pour la Protection de la Propriété Industrielle (Bulletin
  - de F). Travaux de la Société 4
  - Association Française pour le Développement des Travaux Publics (Compte
  - Rendu) 2
  - Association Internationale Permanente des Congrès de la Route (Bulletin). . . 2
  - Association Internationale Permanente des Congrès de la Route. Commission
  - Internationale Permanente. Procès- Verbal 1
  - Association Internationale Permanente des Congrès de la Route. Rapport du
  - Bureau Exécutif . 1
  - Association Internationale du Froid (Bulletin Mensuel de F) 12
  - Association Internationale Permanente des Congrès de Navigation. Commission
  - Internationale permanente. Procès-Verbal 1
  - Association Internationale Permanente des Congrès de Navigation. Rapport du
  - Bureau Exécutif 1
  - Association Internationale pour l’Essai des Matériaux (Communications de F)
  - (Vienne) ?
  - Association Internationale pour l'Essai des Matériaux de Construction
  - (Réunion des Membres Français et Belges de F) (Paris)
  - Association Internationale pour la Protection de la Propriété Industrielle (An-
  - nuaire de F) 1
  - Association Lyonnaise des Propriétaires d’Appareils à Vapeur 1
  - Association Parisienne des Propriétaires d’Appareils à Vapeur. Bulletin
  - Annuel 1
  - Association Technique Maritime (Bulletin de F) 1
  - Assurances Sociales (Bulletin des) 4
  - Astronomie (L’). Bulletin de la Société Astronomique de France 12
  - Atlas Météorologique d’après vingt-quatre Stations Françaises, par G. Eiffel . 1
  - Béton Armé (Le) ' 12
  - Bibliographie de la France. Journal Général de l’Imprimerie et de la
  - Librairie 52
  - Bibliographie des Sciences et de l’Industrie 12
  - Bulletin des Transports Internationaux par Chemins de Fer (Berne) 12
  - Bulletin Historique et Scientifique de l’Auvergne (Clermont-Ferrand) . . . . 12
  - Bulletin International de l’Électricité et Journal de l’Électricité réunis .... 24
  - Bulletin Municipal Officiel de la Ville de Paris 365
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- - 157
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE HÜMÉROS par an
  - Bulletin Technique de la Suisse Romande. Organe en Langue Française de la Société Suisse des Ingénieurs et Architectes (Lausanne) . . 24
  - Bureau International des Poids et Mesures (Travaux et Mémoires du) . . . . ?
  - Capitaliste (Le) 52
  - Céramique (La). 12
  - Chambres de Commerce (Le Journal des) 24
  - Chambre de Commerce de Dunkerque (Procès-Verbaux des Séances de la). . . 12
  - Chambre de Commerce de Dunkerque (Statistique Commerciale et Industrielle de la Circonscription) 1
  - Chambre de Commerce de Dunkerque (Statistique Mensuelle de la) 12
  - Chambre de Commerce de Paris (Bulletin delà) 52
  - Chambre de Commerce de Pains (Compte Rendu des Travaux de la) 1
  - Chambre de Commerce de Rouen ( Compte Rendu des Travaux delà) 1
  - Chambre de Commerce Française d’Alexandrie (Bulletin de la) 12
  - Chambre de Commerce Française d’Anvers, des Deux Flandres et du Limbourg (Bulletin mensuel de la) (Anvers) . . . 12
  - Chambre des Propriétaires (La). Bulletin de la Chambre Syndicale des Propriétés Lmmobilièrcs de la Ville de Paris 24
  - Chambre Syndicale des Constructeurs de Machines Agricoles de France . . . 12
  - Chauffage et Industries Sanitaires. Revue Mensuelle des Entreprises de chauffage. Fumisterie, Plomberie, etc 12
  - Chemin de Fer du Nord. Rapport présenté par le Conseil d’Administration . . 1
  - Ciment (Le) 12
  - Ciment Armé (Le) 12
  - Club Aéronautique de l’Aube. Bulletin Annuel 1
  - Comité Central des Houillères de France (Annuaire du) 1
  - Comité Central des Houillères de France (Notes Techniques) 24
  - Comité Central des Houillères de France. (Voir : Liapports des Ingénieurs des Mines aux Conseils Généraux sur la situation des Mines et Usines) .... »
  - Comité des Forges de France (Annuaire du) 1
  - Comité des Forges de France (Bulletin du) ?
  - Comité des Forges de France (Circulaires) ?
  - Congrès des Sociétés Savantes. Discours prononcés à la Séance du Congrès . . 1
  - Congrès des Sociétés Savantes. Programme du Congrès . . 1
  - Congrès International des Chemins de Fer (Bulletin de l’Association du) » . . 12
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- - — m —
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS
  - Conseil d’Hygiène Publique et de Salubrité du Département de la Seine (Compte
  - Rendu des Séances du)...................................................
  - Conseil Supérieur du Travail....................................... . . .
  - Conservatoire National des Arts et Métiers. Laboratoire d’Essais. Rapport sur
  - le Fonctionnement.............................................
  - Conservatoire National des Arts et Métiers. Rapport général du Conseil d’Administration .................... .............................
  - Construction Moderne (La) ............................................ . .
  - Cosmos (Le)....................................................
  - Eau (U). Revue mensuelle . ...............................................
  - Écho des Minés et de la Métallurgie (L’)..................... ............
  - École Centrale des Arts et Manufactures. Portefeuille des Travaux de Vacances
  - des Élèves....................... , -...................................
  - École Nationale des Ponts et Chaussées (Voir : Annales des Ponts et Chaussées) . . ................................................................
  - École Nationale Supérieure des Mines (Voir : Annales des Mines) . . . .
  - École Spéciale d’Architecture. Séance d’Ouverture................
  - École Spéciale de Travaux Publics (Voir : L’Ingénieur-Constructeur de
  - Travaux Publics)........................................................
  - Économiste Français (L’). . . ...............
  - Électricien (L’)....................................................... .
  - Études Professionnelles. Râtiment et Travaux publics (Questions Économiques
  - et Sociales)............................................................
  - Fonderie..................................................................
  - Génie Civil (Le)..........................................................
  - Guide Annuaire Financier .......................................... . . .
  - Houille Planche (La) Revue générale des Forces Hydro-Electriques et de leurs
  - 26
  - 1
  - 1
  - 1
  - 52
  - 12
  - 104
  - 1
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  - »
  - 1
  - »
  - 12
  - 24
  - 1
  - Applications. ....................................... .
  - Industrie Électrique (L’). ......................
  - Industrie Frigorifique (L!) . ......... .. . .... . . . . . . .
  - Ingénieur (U) Moniteur du Rreveté
  - Ingénieur-Constructeur de Travaux Publics (L’) Revue mensuelle. Organe Officiel de l’Association Amicale des Élèves et anciens Élèves de l’École
  - 12
  - 12
  - 12
  - Spéciale de Travaux Publies . . . .. .. . . . . . .... . . Inspection du Travail et de l’Hygiène Industrielle (Bulletin de V) . .
  - 12
  - 6
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- - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS 1 NOMBRE DE NUMÉROS nar an
  - i Institut des Actuaires Français (Bulletin del’) 4
  - Institut Égyptien (Bulletin de V) 2
  - Institut Egyptien (Mémoires de V) ' ?
  - Institut Electrotechnique de ! Université de Grenoble (Publications de V) . . . 12
  - Institut International de Techno-Bibliographie 12
  - Inventions Illustrées (Les) . . 52
  - Journal Amusant (Le) • 52
  - Journal d’Agriculture pratique 52
  - Journal de l’Eclairage au Gaz et à l’Électricité 24
  - Journal de l'École Polytechnique ?
  - Journal de la Meunerie 12
  - Journal de Physique Théorique et Appliquée 12
  - Journal des Chemins de Fer 52
  - Journal des Fabricants de Sucre 52
  - Journal des Travaux Publics : 104
  - Journal des Usines à Gaz 24
  - Journal du Four Électrique et de l’Électrolyse. . . . . . . 24
  - Journal du Pétrole et des Industries qui s’y rattachent 24
  - Journal Officiel. 365
  - Journal Spécial des Sociétés Françaises par Actions. .• 156
  - Journal Télégraphique (Berne) 12
  - Laboratoire d’Essais Mécaniques, Physiques, Chimiques et de Machines du
  - Conservatoire National des Arts et Métiers (Bulletin du) ?
  - Liste Générale des Fabriques de Sucre, Raffineries et Distilleries 1
  - Loire Navigable (La) . 12'
  - Lumière Électrique (La) .....' 52
  - Marine Française (La) : 62
  - Mémorial du Génie Maritime 2
  - Métallurgie et la Construction Mécanique (La). : 62
  - Mois Chimique et Électro-Chimique (Le) 12
  - Mois Minier et Métallurgique (Le). . . . 12
  - Mois Scientifique et Industriel. Revue Internationale d’informations ..... ' 12
  - Monde Illustré (Le) ... . . 62
  - Moniteur de l’Entreprise et de l’Industrie (Organe Officiel des Chambres Syndi-
  - cales de la Ville de Paris et du Département de la Seine). . ... ' m
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- - 160
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS
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  - Moniteur de la Céramique, de la Verrerie, etc. ............................ .
  - Moniteur de la Papeterie Française et de l’Industrie du Papier (Le). . . . .
  - Moniteur des Fils et Tissus..............................................
  - Moniteur des Intérêts Matériels...............................................
  - Moniteur des Usines (Le)...................................................
  - Moniteur Industriel, Économique, Commercial, Financier . ..................
  - Moniteur Scientifique du Docteur Quesneville...............................
  - Musée Social (Annales).....................................................
  - Musée Social (Mémoires et Documents).......................................
  - Nature (La)...................................................................
  - Nouveaux Livres Scientifiques et Industriels (Les). Bibliographie des Ouvrages
  - publiés en France.......................................................
  - Observatoire de Nice (Annales de V)........................................
  - Observatoire Météorologique, Physique et Glaciaire du Mont-Blanc (Annales
  - de V)...................................................................
  - Office Colonial (Bulletin de l’)...........................................
  - Office du Gouvernement Tunisien (Bulletin Mensuel de V)....................
  - Office du Travail (Bulletin de V)..........................................
  - Opérations du Service d’inspection des Établissements classés (Rapport sur les).
  - Opérations Minières dans la Province de Québec (Bapport sur les)...........
  - Papier (Le) ...............................................................
  - Paris-Hachette. Annuaire Complet, Commercial, Administratif et Mondain. .
  - Portefeuille Économique des Machines.......................................
  - Publications Nouvelles de la Librairie Gauthier- Villars (Bulletin des) . . . . Questions Diplomatiques et Coloniales. Bevue de Politique Extérieure ....
  - Quinzaine Coloniale (La). Organe de l’Union Coloniale Française............
  - Rapports des Ingénieurs des Mines aux Conseils Généraux sur la Situation
  - des Mines et Usines ....................................................
  - Rapports sur T Application des Lois réglementant le Travail . .......
  - Recueils Statistiques sur les Métaux : Plomb, Cuivre, Zinc, Étain, Nickel, Aluminium, Mercure et Argent, établis par la Metallgesellschaft, et la Me-tallurgische Gesellschaft A. G. et la Berg- und Metallbank Akliengesellschaft
  - ( Francfort-sur-Mein)...........................................
  - Réforme Économique (La)....................................................
  - Réforme Sociale (La) ......................................................
  - 24
  - 24
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  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Régence de Tunis. Bulletin de la Direction de VAgriculture et du Commerce. . 4 '
  - Répertoire des Industries, Gaz et Électricité 1
  - Répertoire du Journal Officiel de la République Française 12
  - Répertoire Généra! de Chimie Pure et Appliquée 24
  - Revue Coloniale 12
  - Revue Commerciale et Industrielle de la Cha.mpaqne 24
  - Revue d’Artillerie 12
  - Revue d’Électricité. Bulletin Mensuel de la Société Belge d’Électriciens. . . . 12
  - Revue d’Hygiène et de Police Sanitaire 12
  - Revue de Chimie Industrielle et Revue de Physique et de Chimie et de leurs
  - Applications Industrielles 12
  - Revue de l’Ingénieur et Index Technique 12
  - Revue de Législation des Mines en France et en Belgique 6
  - Revue de Mécanique 12
  - Revue de Métallurgie 12
  - Revue des Matériaux de Construction et de Travaux Publics 12
  - Revue des Questions Coloniales et Maritimes (La). Organe Mensuel Illustré de
  - la Société des Études Coloniales et Maritimes 12
  - Revue du Génie Militaire 12
  - Revue Électrique (La). (Organe de l’Union des Syndicats de l’Électricité) . . . 24
  - Revue Générale de Chimie Pure et Appliquée 24
  - Revue Générale de l’Acétylène . 24
  - Revue Générale des Chemins de Fer et des Tramways 12
  - Revue Générale des Sciences Pures et Appliquées . 24
  - Revue Générale du Froid (La). Organe officiel de VAssociation Française du
  - Froid 12
  - Revue Horticole 24
  - I Revue Industrielle 52
  - 8 Revue Industrielle du Centre (La) 52
  - I Revue Internationale de VIndustrie, du Commerce et de VAgriculture . . . . . 24 '
  - ! Revue Internationale des Industries du Caoutchouc, Celluloïd, Liège et
  - ' Amiante 12
  - Revue Maritime 12
  - Revue Noire (La). Organe Hebdomadaire des Industries Minière et Métallurgique 52
  - y Revue Philomathique de Bordeaux et du Sud-Ouest. . . . . . . . . . . . 6
  - Bull.
  - 11.
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- - 162
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOM13KE DE NUMÉROS par an
  - Revue Polytechnique (La). Bulletin de la Classe d'industrie et de Commerce de la Snoèptè ripa Avta dp. Genève ... 24
  - Revue Pratique des Industries Métallurgiques (Organe de la Société Amicale des Chefs de Service et des Contremaîtres) 12
  - Revue Pratique de VÉlectricité 24
  - ’ Revue Scientifique 52
  - Revue Universelle des Mines, de la; Métallurgie. des' travaux Publics, des Sciences et des Arts appliqués à l’Industrie 12
  - Semaine Financière ’(T:a). . 52
  - Société Académique d’Agriculture, des Sciences, Arts et Belles-Lettres du Département de l’Aube (Mémoires delà) 1
  - Société Amicale de Secours des Anciens Elèves de l’Ecole Polytechnique (Annuaire de la) 1
  - Société Anonyme du Canal et des Installations Maritimes de Bruxelles. Rapport du Conseil d’Administration 1
  - Société Belge de Géologie, de Paléontologie et d’Hydrologie (Bulletin de la) (Mémoires) 4
  - Société Belge de Géologie, de Paléontologie et d’Hydrologie (Bulletin de la) (Procès-verbal) 12
  - Société Belge des Ingénieurs et des Industriels (Liste des Membres) 1
  - Société Belge des Ingénieurs et des Industriels. Rapport Annuel 1
  - Société d’Agriculture, Sciences et Industrie de Lyon (Annales de la) 4
  - Société d’Économie Politique (Bulletin delà) 1
  - Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale (Bulletin de la) 12
  - Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale. Compte Rendu bi-Mensuel des Séances 24
  - Société de Géographie Commerciale de Bordeaux (Revue de Géographie commerciale) 12
  - Société de Géographie Commerciale de Paris (Bulletin de la) 12
  - Société de Géographie de l’Est (Bulletin de la) 4
  - Société de VIndustrie Minérale (Bulletin et Comptes Rendus Mensuels de la) . 12
  - Société de Protection des Apprentis (Bulletin delà) 4
  - Société de Secours des Amis des Sciences. Compte Rendu de l’Exercice .... 1
  - Société des Agriculteurs de France (Almanach de la) . . . . . . . . . . . 1
  - Société des Agriculteurs de France (Bulletin de la). 24
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- - 163
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS 1 par an
  - Société des Agriculteurs de France. Comptes Rendus des Travaux de la Session Générale Annuelle 6
  - Société des Agriculteurs de France (Réunion Générale des Sections) 2
  - Société des Anciens Élèves des Écoles Nationales d’Arts et Métiers. Bulletin Technologique 12
  - Société des Architectes Diplômes par Le Gouvernement (Bulletin Hebdomadaire de la). Supplément de l'Architecte 52
  - Société des Arts de Genève. Comptes rendus de- T Exercice 1
  - Société des Élèves et Anciens Élèves du Conservatoire National des Arts et Métiers (Bulletin de la) . . 12
  - Société Forestière Française des Amis des Arbres (Bulletin de la) 4
  - Société Française de Minéralogie (Bulletin de la) 12-
  - Société Française de Photographie (Bulletin de la) 12
  - Société Française de Physique. Compte Rendu 24
  - Société Française des lnqénicurs Coloniaux (Bulletin de la) 4
  - Société Géologique de France (Bulletin de la) 6
  - Société Industrielle de l’Est (Bulletin de la) 12
  - Société Industrielle de Mulhouse (Bulletin de la) 12
  - Société Industrielle de Mulhouse. Programme des Prix . 1
  - Société Industrielle de Reims (Bulletin delà) 1
  - Société Industrielle de Rouen (Bulletin de la) 6
  - Société Industrielle de Saint-Quentin et de l’Aisne (Bulletin de La) 1
  - Société Industrielle du Nord de la France (Bulletin de la) . 12
  - Société Internationale des Électriciens (Bulletin delà) 12
  - Société Nationale d’Agriculture de France (Bulletin des Séances de la). . . . 12
  - Société Nationale d’Agriculture de France. (Mémoires publiés par la). Séance Publique Annuelle. . 1
  - Société Scientifique industrielle de Marseille* (Bulletin de la) . . . 1
  - Société Technique de l’Industrie du Gaz en France. Compte Rendu du Congrès . 1
  - Société Vaudoise des Sciences Naturelles (Bulletin de la) 2
  - Statistique de l’Industrie Minérale et des Appareils à Vapeur en France et en Algérie 1-
  - Statistique de la Navigation intérieure . 1
  - Statistique des Chemins de Fer Français (Intérêt Général) 1
  - Statistique des Chemins de Fer Français (Intérêt Local : Tramways) .... 1 *
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- - — 164 —
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Statistique des Grèves et des Recours à la Conciliation et à VArbitrage. . . . 1
  - Statistique des Houillères en France et en Belgique 1
  - Statistique Générale de la France (Voir : Annuaire Statistique) »
  - Statistique Municipale de la Ville de Paris (Recueil de) 4
  - Sucrerie Indigène et Coloniale (La) 52
  - Syndicat des Entrepreneurs de Travaux Publics de France (Annales du) . . . 24
  - Syndicat des Mécaniciens. Chaudronniers et Fondeurs de France (Bulletin Mensuel ) 12
  - Syndicats Professionnels, Industriels, Commerciaux et Agricoles (Annuaire des). ?
  - Tableau Général du Commerce et de la Navigation 1
  - I. Commerce (Commerce de la France avec ses Colonies et les Puissances Étrangères). II. Navigation (Navigation Internationale. Cabotage Français et Effectif de la Marine Marchande). Technique Aéronautique (La) 24
  - lechnique Automobile et Aérienne (La) 12
  - Technique Moderne (La) 24
  - Technique Sanitaire et Municipale (La). (Hygiène. Services Techniques Municipaux, Travaux Publics) 12
  - Technique Sanitaire et Municipale (La). (Hygiène, Services Techniques Municipaux, Travaux Publics) (Supplément) 24
  - Touring-Club de France (Revue Mensuelle du) 12
  - Travaux Publics (Les). Revue Mensuelle Technique de ïAssociation des Personnels de Travaux Publics 12
  - Tribune des Travaux Publics (La). Organe Mensuel de l’Association des Personnels de Travaux Publics 12
  - Tunisie Minière (La). Organe des Intérêts Industriels Miniers du Nord de l’Afrique 24
  - Union Centrale des Syndicats des Agriculteurs de Finance (Bulletin de l’). . . 12
  - 1Union des Ingénieurs sortis des Écoles Spéciales de Louvain. Bulletin et Mémoires. 4
  - Union Géographique du Nord de la France (Bulletin) (Douai) 4
  - Université de Liège. Association des Élèves des Écoles Spèciales. Bulletin Scientifique . 8
  - Université Libre de Bruxelles. Annuaire pour l’Année Académique. Rapport ; sur T Année Académique . .... . . . . . 1 1
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- - — 165 —
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBKE DE NUMÉROS par an
  - Vie Automobile (La) 52
  - Yacht (Le), Journal de la Marine 52
  - Yachtsman (Le). Revue, des Sports Nautiques 12
  - EN ALLEMAND Akademie der Wissenschaften (Sitzungsberichte der Mathematisch-Naturwis-senschaftlichen Classe der Kaiserlichen) ( Wien) 10
  - Annalen fur Gewerbe- und Bauwesen (Berlin) 24
  - Architeklur- und Ingenieurwesen (Zeitschrift fur) (Hannover) 8
  - Berg-Hüt len - und Salinenwesen im preussischen Slaate (Zeitschrift fur das) (Berlin) 6
  - Bergrechtliche Blatter. Vierte/jahrsschrift. Wien 4
  - Bergwerke und Salinen im Niederrheinisch- Westfàlischen Bergbaubezirk (Essen-Ruhr) 2
  - Béton und Eisen (Berlin) 16
  - Chemiker-Zeitung (Cbl/ien) . 156
  - Dampfkessel-und Maschinenbelrieb (Zeitschrift fur) (Berlin) 52
  - Deutsches Muséum . . . 1
  - Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen. Zeitschrift fur das gesamte Anwendungs-gebiet Elektrischer Triebkraft (München) 36
  - Eleklrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des ElektrotechnischenVereines in Wien. 52
  - Elektrotechnische Zeitschrift (Centralblatt fur Elektrotechnik) Organ der Elektrotechnischen Vereins und der Verbandes Deutscher Eleklrotechnïker (Berlin) 52
  - Gesamte Turbinenwesen (Zeitschrift fur das) (München) „ 36
  - Gesellschaft Ehemaliger Studierender der Eidg. Polytechnischen Schule in Zü-rich (Bulletin der) 1
  - Glückauf. Berg-und Huttenmannische Zeitschrift (Essen) 52
  - Ingénieur (Der) (Berlin) . 24
  - Maschinen-Konstruktcur (Der praktische) (Leipzig) 26
  - Métallurgie. Zeitschrift für die gesamte Ilüttenkunde (Ilalle) 24
  - Niederosterreichischen Gewerbe-Vereins (Wochenschrift des) (Wien) 52
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- - : DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Oesterreichisch-Ungarische Handelskammer in Paris. Rechenschaftsbericht . . 1
  - Osterreichische Eisenbahn-Zeitung (Wien) 36
  - Osterreichische Zeitschrift fur Berg-und Hüttenwesen (Wien) . 52
  - Ôsterreichischen Ingénieur- und Architekten-Vereines (Zeitschrift des) (Wien) . 52
  - Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens (Wiesbaden). . .24
  - Schweizerische Bauzeitung (Zurich)... . . . . . 52
  - Stahl und Eisen. Zeitschrift fur das Deutsche Eisenhüttenwesen (Düsseldorf ) . 52
  - Technïkund Wirtschaft (Berlin) 12
  - Tonindustrie Kalender (Berlin) 1
  - Tonindustrie-Zeitung (Berlin) 156
  - Turbine (Die) (Berlin) 24
  - Vereines Deutscher lnqenieure (Zeitschrift des) (Berlin) 52
  - Vereines fur die Fbrderung des Lokal-und Straszenbahnwesens (Mitteilungen des) (Wien) 12 2 !
  - Vereins fur die bergbaulichen Interessen im Oberbergamtsbezirk Dorlmund (Jahresbericht des) (Essen-Ruhr)
  - Zeitschrift fur Bauwesen (Berlin) 4 :
  - Zentralblatt der Bauverwaltung (Berlin) 164
  - EN ANGLAIS Advisory Board of Consulting Engineers (Report oftheGovernor ofihe) (Albany) 1
  - Am,erican Academy of Arts and Sciences (Proceedings of the) (Boston) ... 24
  - American Engineer and Railroad Journal (New-York) 12
  - American ïnstitute of Eledrical Engineers (Transactions of the) (New-York) . 12
  - American Instituée of Mining Engineers (Bulletin of the) (New-York) . . . 12
  - American ïnstitute of Mming Engineers (Transactions of the) (New-York) . . 1
  - American Machinist. A Practical Journal of Machine Construction (London) . ' 52 '
  - American Society of Civil Engineers (Proceedings of the) (New-York) . . . . 12
  - American Society of Civil Engineers (Transactions of the) (New-York). . . . 4
  - American Society of Mechahical Engineers (The Journal of the Containing the Proceedinqs) (New-York) . . 12 1
  - American Society of Mechanical Engineers (Transactions of the) (New-York).
  - American Society of Naval Engineers (Journal of the) (Washington). . . . . 4
  - American Society of Refrigerating Engineers (New York). . . . . . . . . 1
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- - 167
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS
  - CS
  - Ci
  - Applied Science, lneorporated with : Transactions of the Üniversity of Toronto
  - Engineering Society (Toronto, Canada)........................
  - Association of Engineering Societies (Journal of the) (Boston) .......
  - Australasian Institute of Mining Engineers (Iransactions of the) (Melbourne).
  - Autocar (The) (London) ........................................ .
  - Automotor Journal (The) (London). .............................
  - Barge Canal Bulletin (Albmiy) .................................
  - Board of Water Supply of the City of New York (Annual Report of the) . .
  - Boston Transit Commission (Annual Report of the) (Boston) . ...
  - Bureau of Steam Engineering (Annual Report of the Chief of) (Washington) .
  - Camdian Institute (Transactions of the) (Toronto)........ . . .
  - Canadian Society of Civil Engineers (Transactions of the) (Montreal) ....
  - Cassier’s Magazine (London) . . .............. . . . ..........
  - Central (The) City and Guilds College old Students’ Association (London) . . Chamber of Commerce of the State of New York (Monthly Bulletin). . . . . Chief of Engineers, United States Army (Annual Report of the) (Washington).
  - Chinese Lighthouses (List of the) (China).................. . . .
  - Coast and Geodetic Survey (Report of the Superintendent of the) (Washington). Colliery Guardian (The).. Journal of the'Coal and Iron Trades (London) . . .
  - Electrical Engineering (London)....... . ........................
  - Engineer (The) London..........................................
  - Engineering (London), . »................................
  - Engineering and Mining Journal (The) (New-York).............. . .
  - Engineering Magazine (The) (New-York)..........................
  - Engineering News (New-York) ....................
  - Engineering Record (The) (New-York). . . . .......... . . . . . .
  - Engineering Review (The) (London) ...... . ............
  - Engineers’ Club of Philadelphia (Proceedings of the) (Philadelphia) . . . .. . Franklin Institute (The Journal of the) (Philadelphia) ..........
  - Impérial Em'thqmke Investigation Gommittee (Bulletin of the) (Tokyo),. . . . Indian Engineering (Calcutta) ..................... . .
  - Institute of Marine Engineers (Annual. 'Volume of Transactions of the)
  - 6
  - 12
  - 2
  - 52
  - 52
  - 12
  - 1
  - 1
  - 1
  - 1
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  - 12
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  - 12
  - %
  - 52
  - (London) ..... ............... ........ .......... 1
  - Institution o f Civil Engineers (Minutes of Proceedings of the) (London) ... 4
  - Institution of Civil Engineers. Privdte Press. (London) . ........ .i ;24
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- - 168
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS 1 NOMBRE | DE NUMÉROS par an
  - Institution of Electrical Engineers (Journal of the) (London) . . . 12
  - Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland (Transactions of the) (Glasgow) ; l
  - lnstitutioîi of Mechanical Engineers (Proceedings) (London) 2
  - Institution of Mining and Metallurgy (Transactions of the) (London) .... 1
  - Institution of Mining Engineers (Transactions of the) (London) 12
  - Institution of Naval Architects (Transactions of the) (London) 1
  - International Conciliation (American Association for International Conciliation) (New-York City) 12
  - Iron Age (The) (New-York) 52.
  - Iron and Coal Trades Review (The) (London) 52
  - Iron and Steel Institute (Journal of the) (London) 2
  - John Grerar Lïbrary (Animal Report of the) (Chicago) 1
  - Junior Institution of Engineers (The) (Journal and Record of Transactions) (London) 1
  - Liverpool Engineering Society (Transactions) (Liverpool) 1
  - Mac GUI College and Universily (Animal Calendar of) (Montreal) 1
  - Manchester Steam User’s Association (The) (Manchester) 1
  - Metallurgical and Chemical Engineering (New-York). 12
  - Midland Institute of Mining, Civil and Mechanical Engineers (Transactions of the) (Sheffield) 4
  - Minerai Industry, its Statistics, Technology and Trades in the United States and other Countries (The) (New-York) 1
  - Motor Traction (London) 52
  - National Physical Laboratory (Teddington, Middlesex) 1
  - New York State Muséum (Annual Report) (Albany) 1
  - New York State Muséum (Muséum Bulletin) (Albany) 12
  - North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders (Transactions of the) (Newcastle-upon-Tyne) 1
  - North of England Institute of Mining and Mechanical Engineers (Transactions of the) (Newcastle-upon-Tyne) . . . 4
  - Nova Scotian Institute of Science (Proceedings and Transactions of the) (Halifax. Nova Scotia) 1
  - Railway Engineer (London) 12
  - Railway Gazette (London, New-York, Chicago) 52
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- - 169
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS | NOMBRE 1 DE NUMÉROS par an
  - Report on the Subsidized Railways and otlier Public Works in the Province of
  - Nova Scotia (Halifax) 1
  - Revenue Report of the Government ofBengaf Public Works Department, Irri-
  - qation Branch (Calcutta) l
  - Scientific American (New-York)
  - SmithsonianInstitution (AnnualReport ofthe Roard ofRegenls of) (Washington) 1
  - Society of Arts (Journal of the Royal) (London) 52
  - Society of Chemical Industry (Journal of the) (London) 24
  - Society of Engineers. Transactions. (London) 1
  - South African Engineering (London) 12
  - Street Department (Annual Report of the) (Boston) 1
  - United States Artülery (Journal of the) (Fort Monroë. Virginia) 6
  - United States Geological Survey Minerai Resources of the United States
  - (Washington) 1
  - United States Naval Institule (Proceedings ofthe) (Annapolis) 4
  - Universal Directory of Railways O/Jîcials (The) (London) \
  - University of Illinois. Engineering Experiment Station (Urbana-Illinois) . . ?
  - Western Australia. Geological Survey (Bulletin) (Perth) 4
  - j Western Australian Institution of Enqineers (Proceedings) (Perth) 1
  - Western Society of Engineers (Journal of the) (Chicago) 12
  - EN DANOIS
  - | Inqenioren (Kiobenhavn) '
  - EN ESPAGNOL
  - Academia de Ciencias y Arles de Barcelona (Boletin de la Real) (Barcelona) . 1
  - Academia de Ciencias y Arles de Barcelona (Mcmorias de la Real) (Barcelona) 12
  - Anales de lngenieria. Organo de la Sociedad Colombiana de lngenieros
  - (Bogota) 6
  - Anales de la Secrelaria de Comunicaciones y Obras Publicas (Mexico). . . . 4
  - Asociaciôn de lngenieros y Arquitectos de México (Anales de la) (Mexico) . . 1
  - Bolelin.de Minas, Industrias y Construcciones (Lima) 4
  - Boletin de Obras Publicas de la Republica Argentina (Buenos-Aires) 12
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- - 17.0 —
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS [ NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Industriel é Invenciones (Barcelona) 52
  - Ingenieria (La) ürgano Official del Centro Nacional de Ingenieros (Buenos-Aires) 24
  - Instituto de Injenieros- de Chile (Anales del) (Santiago). 12
  - Junta de Obras del Puerto de Bilbao 1
  - Observatorio Meteorolôgico Magnético Central de México (Boletin Mensual del) 12
  - Oficina Central de la Secciôn Meteorôlogica del Estado de Yuealàn (Boletin Mensual de la) 12
  - Revista de Obras Püblicas (Madrid) 52
  - Revista Minera Metalûrgica y de Ingenieria (Madrid). . , 48
  - Revista Tecnica (Buenos-Aires) 24
  - Revista Tecnica del Mmisterio de Obras Püblicas (Caracas) 12
  - Revista Tecnolôgico Industrial. Publicaciôn Mensual de la Asociaciôn de Ingenieros Industriales. Agrupaciôn de Barcelona 12
  - Sociedad Cientifica « Antonio Alzate » (Memorias y Revista de la) (México) . 6
  - Sociedad Cientifica Argentina (Anales de la) (Buenos-Aires) 12
  - Sociedad de Fomento Fabrïl (Boletin de la) (Santiago) 12
  - EN HOLLANDAIS
  - Bibliotheek der Technische Iloogeschool (Delfl-Holland) ?
  - Ingénieur (De) (Orgaan van het Kon. Instituut van Ingénieurs. — Van de Ve-reeniging van Delftsche Ingénieurs) (La Haye) 52
  - Iloninklijk Instituut van Ingénieurs (Tidjschrift van het) (Verhandelingen) (La Haye). 2
  - EN HONGROIS
  - Magyar Mérnbk-ês Épitéss-Egylet (A). (Kôzlonye) (Budapest) 45
  - EN ITALIEN
  - Accademia dei Lincei (Atti delta Reale). Classe di Scienze Fisiche, Matematiche
  - e Naturali. Rendiconti. (Roma) 24
  - Associazione Elettrotecnica Ilaliana (Atti délia) (Roma) . . „ . 12
  - Associazione fra gli Utenti di Caldaie a Vapore (Milano) . . . 6
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- - — 171
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - Bolleltino Tecnico Ligure (Organo del Collegio degli Ingegneri ed Architetti di
  - Genova) G
  - Collegio degliIngegneri ed Architetti in Milano (Atti del) . , 2
  - Collegio Toscano degli Ingegneri ed Architetti (Giornale) (Firenze) 4
  - Gazzetta Chimica ltaliana (Borna) 12
  - Giornale del Genio Civile (Borna) 12
  - Tmlustria, (T’) (Milano) 52
  - Ingegneria Ferroviaria (L’) (Roma) 24
  - Istitulo d’Incoraggiamento di Napoli (Atti del Ileale) (Napoli) i
  - Monitore Tecnico (II) (Milano) 36
  - Politecnico (II) (Milano) 24
  - Rassegna Mineraria Metallurgica e Chimica (Torino) 36
  - Rivista di Artiglieria e Genio (Roma) 12
  - Rivista Tecnica délia Ferrovie Jlaliane (Roma) 12
  - Scuola d’Applicazione pergl’Ingegneri in Roma (Annuario) . 1
  - Società Chimica di Roma (Rendiconti délia) 12
  - Société degli Ingegneri e degli Architetti in Torino (Atti délia) 6
  - Società degli Ingegneri e degli Architetti Italiani (Annali délia) (Roma) . . . 24
  - EN NORVÉGIEN
  - Teknisk Ugeblad (Kristiania) 52
  - EN POLONAIS
  - Przeglad Techniczny (Warszawa) 52
  - EN PORTUGAIS
  - Academia Polytechnica do Porto (Annaes Scientifieos da) (Coimbra) 4
  - Boletin do Ministerio da Viaçâo e Obras Publicas (Rio de Janeiro). 2
  - Observatorio do Rio de Janeiro (Annuario publicado p'elo) 1
  - Revista de Obras Publicas e Minas (Associaçào dos Engenheiros Civis Porta-
  - guezes) (Lisboa) . . 6
  - Revista do Club de Engenharia (Rio de Janeiro) 2
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- - — 172 —
  - DÉSIGNATION DES PUBLICATIONS NOMBRE DE NUMÉROS par an
  - EN ROSSE 1 mperatorskagho Rousskagho Technilcheskagho Obchtchestva (Zapiski) (Saint-Pétersbourg ) \%
  - Injenière (Kiève) . . . . 12
  - Sobraniya Injéniérove Poutéi Soobchtchéniya ( lzviéstiya).( Saint-Pétersbourg ) . 42
  - EN SUÉDOIS Teknisk-Tidskrift (Svenska Teknologforeningen) (Stockholm) . . 52
  - EN TCHÈQUE Spolku Architektuv a Inzenyru v Krâlovstvi Ceském (Zprâvy) (Praze) (Archi-lektonicky Obzor. — Technicky Obzor) 52
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 120-1-12. — (Encre Lorillcux).
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- - MEMOIRES r
  - COMPTE RENDU.DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - FÉVRIER 1912
  - N° 2
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de février 4912, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Chimie.
  - Garçon (J.). — Traité-Répertoire général des applications de la Chimie, par Jules Garçon. Tome second. Composés du Carbone (Chimie dite organique) et Métaux (in-8°, 250 X 160 de xxxvi-756 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1907. (Don de l’auteur, M. de la S,).
  - 47433
  - Construction des Machines.
  - Mater (A.). -— Organisation et Direction des Usines. Guide pratique pour l’organisation et la direction des. Fabriques de Machines et industries semblables, ainsi que pour le calcul du prix de revient et le décompte de la paye. D’après Je livre allemand intitulé « Der Fabrikbetrieb », de Albert Ballôwski, par André Mayer (in-8°, 255 X 165 dé vi-220 p., avec 5 fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1911. (Don de l’éditeur.) 47463
  - ,12
  - Bull.
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 174
  - Rousset (G.). — Annuaire de la Construction mécanique et de la Métallurgie, par Camille Rousset. 19'' année. 1911-1912 (in-8°, 245X133 de lx-1466 p. à 2 col.). Paris, 114, Rue et Place La Fayette.
  - 47430
  - Yentou-Ducia'ux (L.). — Les Turbines à gaz, par L.‘VentomDuclaux. Préface de (4. Lumet (i.n-8ü, 225X140 de xv-128p., avec 57 p.). Paris, H. Duuod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47448
  - Zerolo (M.). — Guide du Chauffeur d’Automobiles, par M. Zerolo. Description des organes composant une voiture automobile. Etude de leur fonctionnement. Les pannes et leurs remèdes. Réparations (i»-18, 185 X 120 de 329 p., avec 142 11g.). Paris, Garnier frères, 1911. (Don des éditeurs.) 47429
  - Éclairage.
  - Escard (J.). — Les Lampes électriques à arc, à incandescence et à luminescence. Applications à l’éclairage industriel. Essai et Etalonnement. Montage. Consommation spécifique. Emplois spéciaux jiu-8°, 255X105 de vii-445 p., avec 307 fig.). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs. ) 47445
  - Électricité.
  - Birven (IL). — Calcul et construction des Alternateurs mono et polyphasés, par Henri Birven. Traduit de l'allemand, par P. Dufour (Bibliothèque technologique) (in-8°, 225 X 135 de iv-179 p., avec 126 fig.). Paris, Gaùthier-Villars, 1911, (Don de l’éditeur.)
  - 47464
  - Commission électrotechnique internationale. Comité êlectrotechnique Français.
  - Décisions de la Commission électrotechnique internationale (Réunion de Turin 1911). Symboles. Diagrammes pour courants alternatifs. Spécifications des Machines (Fascicule N° 6. Novembre 1911) (in-4°, 270 X 210 de 3 p,). Paris, Gauthier-Villars, 1911. (Don de M. R.-Y. Picou, M. de la S.) 47442
  - Enseignement.
  - RealAcademia de Ciendas y Artes. Anô académico de 1911 à 1912. Nomina del Personal académico (in-16, 155 X 35 de 152 p.). Barcelona, A. Lopez Robert. 47452
  - Université fibre de Bruxelles. LXXÏV0 année académique. Annuaire pour Tannée académique 1907-1908. Rapport sur Tannée 1906-1907 (in-8°, 230 X 130 de 174 p.). Bruxelles, Émile Bruyant, 1907.
  - 47436
  - Université libre de Bruxelles. LXXVF année académique. Annuaire pour Tannée académique 1909-1910. Rapport sur Tannée 1908-1909 (in-8H, 230 X 130 de 139 p.). Bruxelles, Émile Bruyant, 1909.
  - 47437
- p.174 - vue 173/908
- - OUVRAGES REÇUS
  - 175
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Guy (A.). — Essai sur la Genèse des Terrains quaternaires. Astronomie, Météorologie, Géologie, Archéologie préhistorique, par Alfred Guy (in-8°, 25.0 X 165 de 76 p.). Paris, Augustin Challamel, 1911. (Don de l’éditeur.) 47454
  - Législation.
  - American Institute of Electrical Engineers. Year Book 1912 (in-8°, 235 >< 150 de 318 p., avec 1 photog.). New York, Published by the American Institute of Electrical Engineers. 47461
  - Osterreichischer Ingénieur- und Architektenverein. Jahrbuch 1912 (in-8°, 230 X 150 de 156 p.). Wien, Eigentum und Yerlag des Vereines, 1911. 47443
  - Métallurgie et Mines.
  - Doumer (P.). — La Métallurgie du Fer, par Paul Doumer (in-8°, 225 X 140 de 247 p.). Paris, Vuibert, 1912. (Don de l’éditeur.) 47439
  - Douteur (M.). — Nouveauté en Métallurgie, par Mathieu Douteur (in-8°, 240 X 160 de 71 p., avec 27 fig.). Paris, Institut du Mois scientifique et industriel. (Don de l’éditeur.) 47453
  - Transactions of the Institution of Mining Engineers. Indices to Naines of Authors and Subjects. Vols XXXI to XL. 1906 to 1911 (in-8°, 245 X 155 de 86 p. à 2 col.). London, Published at the Offices of the Institution, 191 1. 47440
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Fieux (A.). — Modèles d’Aéroplanes. Historique. La manière de les construire, par Adrien Fieux. Préface de Emile Bonnet. (in-8°, 185 X 120 de 128 p., avec 61 fig.). Paris, Librairie Aéronautique. (Don de l’éditeur.) 47450
  - Mouillard (L.-P.). Henry-Goüannier (A.). — Le Vol sans battement.
  - Ouvrage posthume inédit de L.-P. Mouillard, reconstitué et précédé d’une Étude sur l’oeuvre ignorée de L.-P. Mouillard, par André Henry-Goüannier (in-8°, 230 X 145 de 484 p., un portrait de L.-P.. Mouillard, 12 grav. et 3 pl.). Paris, -Librairie aéronautique, 1912. (Don de l’éditeur.) 47446
  - Physique.
  - Bertrier (A.). — Note de M. A. Berthier, Ingénieur à Coufignon, près Genève, Suisse, relative à quelques^applications industrielles des gaz dissous dans les liquides (Manuscrit; 230 X 180 de 142 p.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 47408?:
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- - ;176
  - OUVBAfiES REÇUS
  - Blondel (A.). Rey (J.). — Sur la perception des Lumières brèves èi la limite de leur portée, par MM. A. Blondel et Jean Rey (Extrait du Journal de Physique, livraisons de juillet et d’août 1911) (in-8°, 240 X 455 de 32 p., avec 9 fig.). Tours, Deslis frères et Cie, 1911. (Don de M. J. Rey, M. de la S.) /,745i
  - Brisset (D.). — La Matière et les Forces de la Nature, par D. Brisset. Seconde édition revue et augmentée, avec un supplément sur la Constitution du champ magnétique (in-18, 190 X 130 de 112 p., et in-12, 180 X 115 de 12 p. autographiées). .Paris, IL Dunod et E. Pinat, 1911. (Don de l'auteur.) 47455
  - Routes.
  - Nivellement général de la France. Répertoire des emplacements et des altitudes des repères. Réseau de troisième ordre et première partie du Réseau de quatrième ordre. Lignes comprises dans la zone E de premier ordre. Troisième, Quatrième et Cinquième Fascicules (3 brochures in-8°, 263x180) (Ministère des Travaux publics). Nantes, M. Scliwob et Cic, 1909, 1910. (Don de M. Ch. Lallemand.) 47458 à 47400
  - Sciences morales. — Divers.
  - Fontenay (G. de). —La Photographie et l’étude des Phénomènes psychiques. Abrégé de trois conférences données par l’auteur à la Société universelle d’Etudes psychiques, en 1910 et 1911, par Guillaume de Fontenay. Préface de M. d’Arsonval (Actualités scientifiques) (in-8°, 185 X 120 de xiv-113 p., avec 18 gravures). Paris, Gauthier-Villars, 1912. (Don de Tédileur.) 47444
  - Mémoires de la Société académique d’agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de l’Aube. Tome LXII de la collection. Tome XLV. Troisième série. Année 1908 (in-8ü, 250 X 160 de 456 p.) Troves, Paul Nouel. 47407
  - Technologie générale.
  - Atti del R. Istituto d’Incoraggiamento di Napoli. MCMX. Sérié sesta. Volume x LXII degli Atti (in-4°, 300 X 200 de xix-412-xix p.). Napoli, Cooperativa tipogralica, 1911. 47456
  - Rericht über den II. Internationalen Kâltekongress. Wien 1910. 6-12 October. Band I. Band II (2 vol. in-8°, 255 X165 de 308 p. et de 1 085 p.).
  - • Wien, Verlag des II. Internationalen. Kâltekongress., 1911. (Don de M. IL Lamy, M. de la S.) 47409 et 47410
  - Garçon (J.), — La Bibliographie industrielle, par M. Jules Garçon. Troisième édition révisée (in-8°, -225 X 140 de 94 p.). Paris,'40 bis, Rue Fabert, 1908. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47434
  - Seventh International Congress of Applied Chemistry, London, May 27 th. to Jnne 2 nd, 1909 (18 volumes in-8°, 255 X 155). London, Par-tridge and Cooper, Ltd> 1910. (Don de M. E. Lamy', M. de la S.)
  - 47411 à 47428
- p.176 - vue 175/908
- - OUVRAGES REÇUS
  - 177
  - Soleau (E.). — Congrès de l’Association Française pour la Protection de la Propriété industrielle. Roubaix 18-19 juillet 1944. Compte rendu, par M. E. Soleau (Bulletin de la Chambre de commerce de Paris. 18e année. N° 42. 21 octobre 1911, pages 1 503 à 1 520) (in-8°, 275 X 175 de 18 p.). Paris, Hôtel de la Chambre de commerce, 1911. (Don de l’auteur. ) 47441
  - Société Belge des Ingénieurs et des Industriels. Bruxelles. Assemblée générale ordinaire du 26 novembre 4944. Rapport annuel. Exercice 4940-4944 (in-8°, 240 X 155 de (33 p.). Bruxelles, Imprimerie des Travaux publics. 47432
  - Table perpétuelle des Matières du Mois Scientifique et Industriel. I. Mois Scientifique et Industriel. Année 1910. Tome 12 (in-8°, 245 X 200 de (32 p.). — II. Mois Minier et Métallurgique. Année 1910. Tome 7 (in-8°, 245 X 200 de 20 p.). — III. Mois Chimique et Electro-Chimique. Année 1910. Tome (3 (in-8°, 245x200 de 30 p.). (Don de M. P. Renaud, M. de la S.) 47438
  - The Institution of Mechanical Engineers. Proceedings, 4944. Parts 12 ( in-8", 215X135 de xxxn-438 p., avec 22 pl. et une photog.). London, Published bv the Institution. 47449
  - The Journal of the Iron and Steel Institute. Vol. LXXXIV. Au //, 4944 (in-8°, 220 X 140 de xvi-731 p., avec xxi pl.). London, E. and F.-N. Spon, Limited, 1911. 47447
  - Transactions of the American Society of Civil Engineers. Vol. LXIX. October 4940 (in-8°, 225X150 de vu-452 p., avec c.xvu pl.). New York, Published bv the Society, 19 1 0 . 47462
  - Transactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland.
  - Volume LUI. Fifty-third Session. 4909-4940 (in-8°, 225 X 140 de xxxii-429 p., avec 1 photog., lig. et pl.). Glasgow, Published bv the Institution, 1910. 47435
  - Travaux publics.
  - Association Française pour le développement des Travaux publics. Compte rendit de la séance du 49 octobre 4944 (in-8°, 270 X180 de 34 p.). Paris, Siège social. (Don de M. J.-B. Hersent,.M. de la S.)
  - 47431
  - Guiij.ot (E.). — Édifices publics pour villes et villages, par Émile Guillot (Bibliothèque du Conducteur de Travaux publics) (in-16, 185 X 120 de x-784 p., avec 614 ûg.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47457
- p.177 - vue 176/908
- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant le mois de février 1912, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires. MM. :
  - G. d’Ambrières (Gouïn), présenté par MM. J. Auclair, —
  - J. Barnhill, —
  - L. Bellot, —
  - A. Brémant, —
  - G. de Cerjat, —
  - L. Claudeville, —
  - G. de Coulons, —
  - G. Garin,' —
  - J. Gilbert, —
  - H. Guillon,
  - M. Houdaille, —
  - K. Hunebelle, —
  - P. Lannes, —
  - G. Le Brun, —
  - A. Léonard, —
  - G. Letuvée, —
  - G. Menin, —
  - G. Meuton, —
  - F. Moritz, —
  - X. Mortillet, —
  - M. Rodier, —
  - E. SOUPART, --
  - Steen-Nielsen von IIaga, —
  - L. de Vergnes, » —
  - Diibreucq-Perus, Faraggi, Bourlet. Loreau, Lumet, Ventou-Duclaux. Albv, Levy-Salvador, de Dax. de Marchena, Dejust, Béliard. Blétry, Loubat, Mazeilier.
  - L. Rey, L. Mercier, Gravier.
  - Collet, Lespès, G. Rey.
  - L. Rey, Prigent, de Dax.
  - Gholïél, Derov, P. Petit.
  - Deliarme, A. Leroy, P. Leroy.
  - L. Rey, Harlé, Dehenne.
  - Molinos, Couriot, Soreau. de Nansouty, Firminhac, Billen.
  - L. Rey, Godard, de Dax.
  - Mazen, Janin, Tainlurier.
  - Grepel, L. Parent, G. Parent. Ghaix, Delabroise, Petit.
  - Avril, Coignet, Grosselin.
  - Suss, Gravier, Dubois.
  - L. Rey, Hillairet, Godard. Barthélemy, Eude, de Dax.
  - Guiselin, Lumet, Ventou-Duclaux. Taragonet, Blangille, Accarion. Lumet, Vallade, Ventou-Duclaux. L. Rey, Dumas, Gravier.
  - Gomme Membres Sociétaires Assistants, MM. :
  - P. Barrière, présenté par MM% H. Brot —
  - Chabardès, —
  - Gomme Membre Associé, M. M. Lorant, présenté par MM.
  - L. Roy, L. Mercier, J. Barrière. Bergeron, Delloye, Guillet.. Herdner, Suss, Dubois.
  - Seguela, Cliavanon, Légat.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - I)U MOIS DE FEVRIER 1912
  - PROCES-VERBAL
  - UE LA
  - SÉANCE T>TJ S FÉVRIER 1912
  - Présidence de M. L. Rey, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le Procès-Veihal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. : •
  - G. Criner, ancien élève de l’Ecole des Mines de Saint-Étienne• (1867),' Membre de la Société depuis 1879, créateur et constructeur de foyers économiques fumivores pour chaudières, fours à réverbères, ealori-.fe.res, etc ;
  - V. Beroualle père, ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers d’Angers (1850), Membre de la Société depuis 1876, Ingénieur civil, ancien associé; de la Maison Brissonneau, Deroira 11 e et A. Lotz, de Nantes;
  - A.-E. Dreux, . ancien élève de l’Ecole Centrale (1883), Membre de la Société depuis 1907, sous-chef du bureau des études du matériel fixe à la Compagnie des Chemins de fer de l’Etat;
  - A.-G. Mestayer, Membre de la Société depuis 1897, Chevalier de la Légion d’honneur, Entrepreneur de travaux publics ;
  - J. Tourtsevitch, Membre de la Société depuis 1898, ancien Directeur du Chemin de fer Nicolas, Conseiller privé, Président du Conseil des Ingénieurs au Ministère des Voies et Communications de Russie.
  - M. le Président.adresse aux familles de ces Collègues l’expression des.1 sentiments de profonde sympathie de la Société, . h
- p.179 - vue 178/908
- - 180 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 2 FÉVRIER 1912
  - M, le Président a le plaisir de faire connaître les décorations et nominations suivantes :
  - M, F. Arnodin a été promu Officier de la Légion d’honneur;
  - MM. Y. Amilhau, A.-L. Bérard, André Leroy, R. Masse, A. Mas-sçnet, L. Séguin, J. Sillard et Ch. Tellier ont été nommés Chevaliers de la Légion d’honneur ;
  - M. Fr. Durand a été nommé Chevalier du Mérite agricole, Officier du Nicham Iftikar et Conseiller du Commerce extérieur de la France ;
  - M. P. Arbel a été nommé Yice-Président de la Section française à l’Exposition de Gand.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les vives félicitations delà Société, et plus particulièrement à M. F. Arnodin, Membre du Comité, Constructeur réputé de ponts suspendus et de ponts transbordeurs, et à M. Ch. Tellier, dont les travaux sur le Froid sont universellement connus.
  - Sur la proposition de M. le Président, d’accord avec les Membres du Comité, sont nommés Membres du Jury du Prix Nozzo :
  - MM. G. Petit, en remplacement de M. A. Maury, absent; L. Loriu, en remplacement de M. J. Rey, qui s’est récusé; R. Dubois, G. Leroux et Ch. Bardot, comme Jurés titulaires; A.-J. Dupont, L. Fèvre et Ed. Labour, comme Jurés suppléants.
  - Le Comité, dans sa séance de ce jour, a désigné M. Taupiat de Saint-Symeux, pour représenter la Société dans le Comité d’organisation du Concours de Mécaniciens de Fermes et de Conducteurs de Machines agricoles, concours ouvert par l’Association française de Moto-Culture.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un des plus prochains Bulletins.
  - M. P. Bouciierot a la parole pour une communication sur les Effets mécaniques des courts-circuits brusques sur les turbo-alternateurs.
  - M. Boucherot rappelle que les électriciens ont cru longtemps que l’on peut impunément mettre les alternateurs en court-circuit pendant leur fonctionnement. Ceci est resté vrai pour les alternateurs de puissance moyenne et à faible vitesse angulaire, mais lorsque des alternateurs de très grande puissance et de grande vitesse angulaire sont mis accidentellement en court-circuit, il en résulte de véritables désastres : détériorations des machines, de l’appareillage, des canalisations.
  - Si l’on met en court-circuit sur des ampèremètres les enroulements, induits d’un alternateur polyphasé avant de l’avoir excité et si on Tex-cite ensuite, on constate, qu’il s’agisse d’un turbo-alternateur ou d’un alternateur-volant, que les courants d’induit ne dépassent pas, en valeur, deux ou trois fois les courants normaux de pleine charge, pour une excitation normale ; la puissance mécanique absorbée par l'alternateur est très faible. C’est le régime normal du court-circuit. 1
  - Si l’on met les enroulements induits en court-circuit après avoir excité l’alternateur, il se produit un régime variable du court-circuit entre le fonctionnement à circuits induits ouverts et le régime normal du court-
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  - circuit, • pendant lequel les courants inducteur et induits instantanés peuvent atteindre des valeurs considérables. Les résultats sont quantitativement très différents suivant qu’il s’agit d’alternateurs volants ou de turbo-alternateurs.
  - Ces différences proviennent de deux causes :
  - 10 Les fuites magnétiques sont beaucoup plus faibles,, relativement, dans le turbo-alternateur que dans l’alternateur-volant, aussi bien pour l’induit que pour l’inducteur;
  - 2° A égalité de puissances et de tensions inductrices et induites, les résistances des enroulements sont notablement plus faibles dans le turbo-alternateur que dans l’alternateur-volant.
  - En passant du régime normal au régime permanent du, court-circuit, chacun des enroulements de l’alternateur est soumis'a une variation de flux dont le quotient par la résistance correspondante donne la valeur de la quantité d’électricité induite, qui est d’autant plus grande que les fuites magnétiques et la résistance sont plus faibles, et qui se traduit généralement par un courant de forme exponentielle.
  - Par suite du déplacement relatif de l’inducteur et de l’induit, la sur-inlensité continue dans l’inducteur donne une surintensité alternative dans chacun des circuits de l’induit, et les surintensités continues dans les circuits de l’induit donnent une surintensité alternative dans l’inducteur.
  - Ces surintensités sont plus importantes et de durée plus grande pour le turbo-alternateur, La présence d’un amortisseur, c’est-à-dire d’un enroulement fermé sur lui-même, logé dans l’inducteur et en quadrature avec l’enroulement inducteur proprement dit, ne modifie pas les valeurs des surintensités, mais la durée de la surintensité alternative dans l’inducteur est réduite de moitié.
  - Lorsque le court-circuit n’a lieu que sur un seul des circuits induits, les surintensités prennent des aspects très variés suivant le moment auquel se produit l’accident.
  - Ces énormes surintensités n’ont pas, en général, grande influence sur la température de la machine, parce quelles durent trop peu de temps, mais elles provoquent la détérioration mécanique de certains isolants, et par la suite des accidents par défaut d’isolement.
  - Pendant le régime variable du court-circuit, il se produit dans certaines parties de la machine des surtensions qui aboutissent encore à dès détériorations électriques des isolants.
  - Les effets mécaniques du court-circuit peuvent intéresser plus particulièrement deux sortes d’organes de l’alternateur : d’une part, les conducteurs électriques situés en dehors des encoches ; d’autre part, l’arbre avec ses clavettes et le manchon d’accouplement.
  - Le calcul des efforts sur les conducteurs latéraux ne peut être fait qu’avec une approximation très grossière à cause de la complexité des circonstances ; mais on peut se rendre compte de leur ordre de grandeur, On trouve que, dans un turbo-alternateur de quelques milliers de kilowatts, les paquets de fils latéraux sont soumis, pendant les premiers instants du court-circuit, à un effort d’environ 10 kg par centimètre de longueur. Pour éviter la déformation des conducteurs sons l’action de
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  - ees efforts, il faut amarrer les paquets de fils au moyen de pièces en bronze soigneusement isolées.
  - ' L’arbre de l’alternateur peut se trouver soumis momentanément, pendant les courts-circuits, à des efforts de torsion et à des efforts de flexion dépassant de beaucoup ceux auxquels il est soumis normalement. Dans le premier cas, il en de même de l’arbre de la turbine; les clavettes et le manchon d’accouplement sont surchargés pareillement.
  - Dans le régime variable du court-circuit, môme polyphasé, le couple demandé par l’alternateur n’est pas constant : l’effet Joule est très grand puisque les courants sont considérables; il est variable, parce que dans chaque circuit il y a superposition de courant continu et de courant alternatif, et comprend une partie continue et une partie alternative, allant toutes deux en s’amortissant; enfin, il y a encore développement d’un couple électromagnétique alternatif très important.
  - La partie constante de la puissance transformée en chaleur vaut, suivant les circonstances, deux ou trois fois la puissance de pleine charge. Une partie de cette constante n’a pas à être produite mécaniquement, car elle est fournie par l’énergie potentielle électromagnétique de la machine qui se libère pendant cette période transitoire ; mais la majeure partie de l’effet Joule constant doit être empruntée à la mécanique.'Mais ceci n’apporte pas de grandes perturbations : eu égard à la grande inertie du groupe et à la diminution rapide de l’effet Joule, il n’en résulte qu’un ralentissement momentané de l’ensemble.
  - Moins bénigne est l’influence de la partie alternative de l’effet Joule, qui atteint comme maximum sept à huit fois la puissance de pleine charge, et celle encore plus considérable des actions électromagnétiques qui s’exercent entre le courant continu de l’inducteur et les courants continus de l’induit, et entre les courants polyphasés dé l’induit et ceux de l’inducteur.
  - Le calcul montre que le maximum de ce couple électromagnétique peut atteindre vingt à trente fois le couple de pleine charge de la machine lors d’un court-circuit polyphasé. Lors d’un court-circuit sur une phase seulement, la valeur de ce maximum peut varier entre vingt et cent vingt fois le couple de pleine charge suivant l’époque à laquelle est fait le court-circuit.
  - - Ces énormes couples alternatifs n’ont pas d’influence sur la vitesse moyenne et ne donnent lieu qu’à des variations périodiques relativement faibles de cette vitesse.
  - Lés Clavettes, arbres et manchons d’accouplement, n’en sont pas moins soumis à des efforts considérables, les couples s’exerçant sur le rotor de.l’alternateur étant transmis partiellement au rotor de la turbine par l’arbre qui les relie:
  - Eiifiiq l’arbre peut avoir à subir des elforts de flexion, comme conséquence de différences entre les attractions magnétiques agissant sur le rotor, aux extrémités d’un môme diamètre et qui peuvent provenir de Courts-circuits partiels, , sur une seule bobine par exemple, dans l’inducteur ou'Màns l’induit;. La force d’inertie vient s’ajouter à la force ina-gnétiquo pour augmenter encore la flexion .de l’arbre qui peut dépasser la limite des allongements proportionnels. .
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  - M. Jean Rey dit que l’on doit être fort reconnaissant à M. Boùcherofc d’avoir développé devant la Société les théories nouvelles qui permettent de calculer, au moins d’une manière approximative, les efforts considérables, d’ordre électro-mécanique, se produisant’dans les turbo-alternateurs au moment d’un court-circuit.
  - Les turbines à vapeur sont actuellement, dans le.domaine des moteurs à vapeur, les machines les plus puissantes employées dans l’industrie, à l’exception des moteurs de propulsion des navires.
  - On construit, à l’heure actuelle, des turbo-alternateurs de 10000 et môme de 12 000 kilowatts représentant une puissance, sur l’arbre de la turbine, de 15 000 à 18 000 ch. Aucune machine à pistons n’a, atteint, jusqu’ici, un'e pareille puissance.
  - Les turbines à vapeur sont véritablement remarquables par leurs faibles dimensions qui permettent d’installer, dans un espace restreint, des usines énormes.
  - Les effets perturbateurs provenant des couples mécaniques anormaux, qui se développent en cas de courts-circuits, ont une action d’autant plus considérable qu’elle se répercute sur des machines de dimensions moindres.
  - Il y a une douzaine d’années, lorsqu’on a commencé à construire des turbo-alternateurs dont les plus importants ne dépassaient pas 1.500 kilowatts, ces machines exceptionnelles se trouvaient placées sur des .réseaux électriques d’étendue restreinte, où la surveillance était facile et les perturbations fort rares.
  - Aujourd’hui, les stations centrales desservent des réseaux fort étendus, alimentant des tramways, des chemins de fer métropolitains et même de grandes lignes. Il en résulte la presque impossibilité d'empêcher la production de courts-circuits, surtout lorsque des perturbations atmosphériques viennent à se produire.
  - Il devient donc indispensable de donner aux machines les qualités nécessaires pour supporter sans avaries l’effort des courts-circuits. Ce n’est que depuis peu d’années qu’on s’est rendu compte que les accidents graves constatés dans les alternateurs de turbines n’étaient pas dus uniquement, comme on le croyait jusqu’alors, aux effets destructifs de la force centrifuge. Les effets de la force centrifuge, considérables il est vrai, puisque les vitesses linéaires atteignent jusqu’à 100 m par seconde, sont toujours accessibles au calcul, d’une manière relativement simple, et il est toujours possible de se prémunir contre les avaries qui peuvent en être la conséquence.
  - Au"contraire, il a fallu demander aux théoriciens et, notamment, à des Ingénieurs-électriciens de grande compétence, comme M. Bouche-rot, la cause réelle des perturbations constatées sur des machines qui paraissaient ne présenter aucun point faible.
  - L’analyse si complète de M. Bouc-herot permet de se rendre compte des efforts vraiment énormes qui sont susceptibles d’amener la rupture des isolants, l’écartement des conducteurs,, èt.des vibrations que l’arbre, .le manchon.d’accouplement et les clavettes sont incapables de supporter, si l’on se côiitente de les calculer pour, résister1 aux efforts normaux et à la force centrifuge. Si. le calcul ne donne pas. le taux,.exact des. efforts
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  - que la machine pourra avoir à supporter en cas de court-circuit, il èn indique néanmoins, d’assez près, l’ordre de grandeur, et l’Ingénieur, mécanicien peut alors calculer les pièces en conséquence.
  - Il faut donc remercier M, Bouclierot de son travail si intéressant pour les spécialistes, de plus en plus nombreux, qui perfectionnent chaque jour et étendent les applications des turbo-machines.
  - M. le Président remercie M. Boucherot de l’intéressante communication qu’il vient de présenter. Sa grande compétence en toutes ces questions lui a valu d’être le successeur de notre regretté Collègue, M. Hospitalier, connue Professeur à l’École de Physique et de Chimie de la Ville de Paris. Il s’est fait également applaudir l’année dernière, au Congrès de Turin, où il a traité d’une façon magistrale plusieurs de ces questions d’électricité qui lui sont si familières.
  - M. le Président lui adresse donc, ainsi qu’à M. J. Rey, les remerciements de la Société,
  - M. V. Sabouret a la parole pour une communication sur un Nouveau système de freinage continu des trains de marchandises.
  - M. Sabouret dit que le nouveau système n’emploie pas de frein spécial ; il consiste essentiellement en un mode d’emploi nouveau des freins anciens à air comprimé, tels que le Westinghouse, le Wenger, etc.
  - Il a été contrôlé et mis au point par la Compagnie d’Orléans, dans * des expériences étendues, qui ont compris plus de 4 000 km de trains' d’essais et plus de 400 arrêts rapides ou d’urgence, dont aucun n’a provoqué de rupture d’attelage.
  - I, *— Description du système; ses avantages. —• Malgré ses qualités bien connues, le freinage continu automatique n’a pu être appliqué jusqu’ici, aux trains formés de matériel européen, dont la composition dépasse 40 wagons. Un train européen de 80 wagons, avec ses attelages lâches, est un accordéon de 7 à 800 m de longueur, qui peut s’allonger de 32 m. Les variations brusques de vitesse dans un ensemble aussi déformable provoquent des chocs destructeurs.
  - De nombreux essais ont été faits, en France et à l’étranger, pour supprimer ce défaut, mais tous jusqu’ici reposaient sur l’emploi d’un frein nouveau.
  - Or, depuis plus de vingt ans, le frein Westinghouse ordinaire suffit, aux Etats-Unis, pour le freinage de trains dont la composition atteint 100 wagons de grande capacité et dont la charge dépasse 3 000 t. Cette différence tient à la rigidité constitutionnelle de l’attelage américain. Des expériences de freinage faites à Burlington (Iowa) en 1885 et 1880 montrèrent qu’en rendant rigides par des cales en bois des attelages centraux/sans tampon, on supprimait toutes les réactions du freinage continu ordinaire, malgré ses irrégularités, Ces expériences firent, adopter l’attelage rigide M. C, B.
  - Or,: un train européen, qui est essentiellement compressible quand la . machine tire, devient très rigide, dans les deux sens, quand la machine freinée, seule ou avec quelques véhicules en tête, retient le train en
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  - pente ou en faible rampe. Cette rigidité dynamique, due à la force vive, rend le freinage continu aussi facile que dans un train américain.
  - Pour obtenir ce tassement sûrement et sans choc, il suffit de freiner brusquement 60 t environ ou 80 t graduellement dans un train de 80 wagons marchant à 5o km environ.
  - Le procédé employé est le suivant pour un train de 80 wagons : la machine est munie du frein modérable seul, le tender du frein modé-rable combiné avec l’automatique- suivant le dispositif P. L. M. ; les freins en nombre quelconque sont répartis sans ordre spécial le long du train, si ce n’est qu’on laisse en service trois ou quatre freins au plus dans la rame de tête comprenant environ lo wagons, Au .quinzième attelage, on intercale entre -les deux accouplements du frein une boîte portative dite double valve, qui produit deux effets distincts ; elle permet au mécanicien : 1° de charger d’air le train entier, 2° de freiner la rame de tête seule, puis, à sa volonté, la rame de queue. Un dispositif particulier retarde automatiquement de 10 secondes l’échappement de la double valve, qui commande le freinage de la rame de queue.
  - D’un seul coup de robinet, le mécanicien produit trois effets :
  - 1° Il freine brusquement à l’automatique le tender et les 4 wagons de la rame de tête ;
  - 2° U freine lentement, grâce à un appareil régulateur, la machine au modérable ;
  - 3° Il freine la rame de queue avec un décalage de 10 secondes.
  - Ce retard de 10 secondes est suffisant pour que le train accomplisse son tassement sur la tète avant que commence le freinage de la rame de queue.
  - Une rupture accidentelle de la conduite, dans la rame de tète, seule partie du train où elle serait dangereuse, produit le môme effet que le freinage normal d’urgence.
  - La méthode revendique trois avantages principaux ;
  - 1° Par le fractionnement du freinage en trois tronçons, elle donne une grande élasticité favorable à la modération de la vitesse dans les pentes ;
  - 2° Elle supprime tous les aléas de l’emploi obligatoire d’un nouveau frein ;
  - 3° Elle réduit la dépense au minimum, tant par la conservation des installations existantes que par la facilité qu’elle donne de réduire le nombre des wagons munis aux besoins propres à chaque réseau.
  - Son application à la Compagnie d’Orléans coûterait de 7 à 8 millions.
  - IL — Éventualités d’application. — L’adoption d’un frein continu aux trains de marchandises devra vraisemblablement être précédée d’un accord international entre les divers États de l’Europe qui échangent leurs wagons.
  - Les conditions à remplir ont fait l’objet d’une proposition à la Conférence de Berne, dite de l’Unité Technique, en 1907 ; puis elles ont été mises en programme dans une Commission internationale spéciale réunie à Berne en mai 1909. .
  - La proposition de 1907 et le programme de 1909 visent surtout l’emploi d’un frein, nouveau. Or, la méthode de la Compagnie d’Orléans
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  - utilise les freins; existants : elle a pour caractéristique de rendre applir-cable.au matériel européen le procédé .dont l’emploi est général, aux États-Unis. C’est donc la pratique américaine qu’il conviendrait tout d’abord d’étudier en détail ; elle fournira sûrement des solutions aux difficultés plus ou moins théoriques que le programme de Berne semble entrevoir dans le freinage continu des trains de marchandises.
  - III. — Compte rendu des essais. —• Les essais, tous dirigés par M. Streuber, Inspecteur du matériel et de la traction, se répartissent en quatre séries :
  - /ee série. — Novembre 1909 et mars 4910. — Freinage partiel en tête à deux temps. — Dans ces essais entrepris sur la ligne plate de Tours à Vierzon avec des trains commerciaux de 80 wagons, marchant à 55 km, on reconnut qu’on pouvait associer au frein ' de la machine le frein automatique des 6 ou 7 wagons de tète, moyennant deux conditions :
  - Freiner progressivement au modérable la machiné' et le tender ;
  - Ne freiner les wagons de tète qu’après un délai de 12 à 15 secondes.
  - On obtient le môme résultat satisfaisant en freinant d’abord les wagons de tète seuls et en attendant 10 à 12 secondes pour freiner la machine et le tender.
  - Ce dispositif .met donc en jeu les deux principes qui sont à la base du freinage continu complet. Comme il est en service régulier sur plus de 4 000 km journaliers de trains de 80 wagons, on peut en conclure que les deux principes se trouvent confirmés, quelles que soient la composition du train et la variété des types d’attelages.
  - 2e série. — Décembre 4910. — Freinage complet avec double valve ordinaire. — Pendant cette série, on a parcouru douze fois, aller et retour, la section de 107 km de Tours à Vierzon, d’abord avec 60 wagons, puis avec 80, dont 30 chargés. Le train de 80 wagons pesait 1135 t.
  - Les arrêts ont été effectués en profils variés, à des vitesses comprises entre 50 et 60 km. Aucun n’a atteint 1 000 m, longueur normale dans la signalisation française.
  - En modifiant méthodiquement la répartition des wagons chargés et celle des wagons freinés (soit 20, soit 27), on a constaté que toutes les combinaisons sont acceptables.
  - Des expériences de désaccouplement de conduite, faites à la vitesse de 25 km, montrèrent que le train n’est pas protégé avec une double valve non retardatrice. Elles suggérèrent l’idée du dispositif de retard.
  - 5e série. — Mai 4911. — On répète d’abord les expériences précédentes sur la môme section, avec la double valve rendue retardatrice. Les résultats excellents obtenus dans les expériences de désaccouplement firent adopter la commande par un seul mouvement décrite plus haut..
  - Puis on procéda à des expériences d’arrêt, de modération et de dérive sur une section à pentes de 10 mm avec 60 wagons, 850 t, et sur une section à pentes de 20 mm avec 45 wagons, 580 t.
  - 4e série. — Juillet 1914. — Cette dernière série a été organisée par les Membres du Comité de: l’Exploitation technique des. Chemins de fer, entre Vierzon et Royat, par Montluçon à Eygurande, d’abord avec
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  - 80 wagons en ligne.plate, 57 wagons en pente de 15 mm, et 27 wagons en pente de 25 mm. Tous les arrêts ont été obtenus d’un seul coup de robinet.,
  - M. A IIerdner dit qu’il a assisté à quelques-uns des essais de freinage dont vient, de rendre compte M. Sabouret, et il a pu constater que •tous les arrêts effectués en sa présence ont été des plus brillants.
  - La méthode proposée a cependant été l’objet de plusieurs critiques. On a dit notamment qu’elle est trop lente et, par suite, inapplicable dans certains pays où la distance réglementaire d’arrêt n’est que de 500 m. La distance de 1 000 m, réglementaire en France, est commandée par la vitesse maxima de 120 km à l’heure autorisée pour les express, et il ne serait pas rationnel d’en adopter une autre pour les trains de .marchandises. Il suffirait, d’ailleurs, pour accélérer les arrêts, d’augmenter le nombre des véhicules freinés, peu nombreux dans les trains d’essais de, M. Sabouret. Au surplus, la critique ne parait pas viser la dernière méthode de M. Sabouret, mais une méthode essayée antérieurement et qui était effectivement plus lente.
  - On a critiqué également le principe du freinage par la tête. Dans les pays de l’Europe centrale, on admet généralement que les attelages doivent rester tendus pendant les arrêts et à la descente des pentes, de crainte que la poussée du train ne fasse dérailler la machine. L’emploi exclusif de la contre-vapeur sur les fortes pentes des réseaux français, où elle est appliquée depuis plus de quarante ans, a assez prouvé que cette crainte n’est nullement fondée.,
  - Une troisième objection est basée sur l’emploi, encore fréquent à l’étranger, de l’attelage continu, qui a déjà donné lieu à des difficultés lors de l’application des freins continus* aux trains de voyageurs. Ces difficultés résultent de ce que les ressorts de traction qui, dans ce. système, sont accouplés en parallèle, ne peuvent absorber qu’une très faible fraction de la force vive restituée par les ressorts de choc lorsque le train, fortement comprimé d’abord, se détend ensuite brusquement. Il y a des présomptions que la méthode proposée par M. Sabouret suffise à éviter ces difficultés, mais il serait désirable que de nouveaux essais fussent entrepris sur des trains pourvus de l’attelage continu.
  - Sur le réseau M u Midi, un certain nombre de véhicules, destinés à constituer des trains de marchandises qu’on se proposait de freiner entièrement par l’air comprimé, ont ôté pourvus d’attelages dans lesquels on a réalisé, suivant un principe énoncé par notre Collègue, M. Georges Marié, l’égalité complète entre la capacité kilogrammétrique des ressorts de choc et 1a, capacité kilogrammétrique des ressorts de traction. Ces attelages ont permis'de freiner à l’air comprimé, par les procédés ordinaires et sans difficulté aucune, les trains les plus longs (50 véhicules) pouvant circuler sur la ligne à fortes déclivités de Béziers à Neussargues. Us ont été adoptés depuis par plusieurs Compagnies françaises, et la Compagnie du Midi va en étendre l’application à près de 10 000 véhicules, dont les attelages ont besoin d’être renforcés.
  - On peut se demander si la supériorité invoquée en faveur de l’attelage américain au point de vue spécial du freinage des longs trains de
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  - marchandises, et que M. Sabouret attribue à la plus grande raidëur de ses ressorts, ne résulte pas uniquement de ce que cet attelage réalise, comme celui de la Compagnie du Midi, l’égalité complète entre la capacité kilogrammétrique des organes de choc et la capacité kilogram-métrique des organes dé traction.
  - M. G. Marié remercie M. Iierdner d'avoir rappelé sa règle de « l’éga-lité des travaux élastiques des ressorts de choc et de traction » (1). 11 ajoute qu’il avait déjà attiré l’attention des Ingénieurs sur le danger des ruptures d’attelages en cas de freinage puissant et inégal avec des voitures munies de ressorts de traction plus raides que ceux de choc. Dans ces voitures, le ressort de traction avait une capacité de travail élastique très inférieure à celle, du ressort de choc (2)..
  - M. le Président remercie M. Sabouret, qui vient, par sa très intéressante communication, de faire connaître une solution élégante et économique d’un problème de premier ordre pour l’exploitation des chemins de fer. Simplicité, sécurité sont les avantages qu’on peut en attendre.
  - Il félicite aussi M. Sabouret de la manière magistrale dont il a traité une question qui est de toute actualité, puisque les trains longs s’imposent de plus en plus par suite de l’augmentation constante du trafic des chemins de fer.
  - M. le Président remercie également M. Herdner de ses observations si judicieuses.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. A. Bramant., A. Léonard, L. Clàudeville, G. Garin, L. de Vergnes, J. Gilbert, M. Rodier, G. Menton, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - De MM. H. Chabardès et II. Brot, comme Membres Sociétaires Assistants.
  - MM. G. Goüin d’Ambrières, J. Barnliill, L. Bellol, G. de Gerjat, G. de Coulons, H. Guillou, M. Hotidaille, E. Hunebelle, P. Lannes, G. Le Brun, G. Letuvée, G. Meuin, F. Moritz, X. de Mortillel, E. Soupart, J. Auclair, Steen-Nielson von Haga, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. P. Barrière comme Membre Sociétaire Assistant ;
  - Et M. M. Lorant comme Membre Associé. -
  - La séance est levée à onze heures vingt.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - P. A. Dubois.
  - (1) Revue Générale des Chemins de fer, mai-juin 1907, § 42.
  - (2) Société des Ingénieurs Mécaniciens de Londres, Proceedings, avril 1879.
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- - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DTJ 1© FÉVRIER 1912
  - Présidence de M. L. Rey, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures un quart.
  - Le procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - Louis Delaunay-Belleville, ancien élève de l’Ecole Polytechnique (1864) et de l’Ecole du Génie Maritime (1867), Membre de notre Société depuis 1867, grand officier de la Légion d’honneur. M. Delaunay-Belleville est l’Ingénieur constructeur bien connu. Il fut Membre du Comité de notre Société en 1894 et Vice-Président de 1895 à 1897. En 1900, il était le Directeur général de l’exploitation à l’Exposition et, en cette qualité, il üt appel à de nombreux Ingénieurs civils, ses Collègues, dont il s’assura le concours. Il ôtait, en outre, Président d’honneur du Syndicat des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de France, Président honoraire de la Chambre de Commerce de Paris, Membre de la Commission centrale des Machines à vapeur, du Conseil d’administration et du Conseil de perfectionnement du Conservatoire des Arts et Métiers et Conseiller du commerce extérieur de la France;
  - Ch. Balsan, ancien élève de l’Ecole Centrale (1860), Manufacturier, Ingénieur civil, régent de la Banque de France;
  - L. Baudoux-Chesnon, ancien élève de l’Ecole Centrale (1882), Membre de la Société depuis 1883, licencié ès sciences physiques, ancien fabricant de papiers, expert près le Conseil de Préfecture et le Tribunal de lro instance de la Seine et de l’Isère; professeur à l’Université et à l’Ecole de Papeterie de Grenoble ;
  - V. Bermont, ancien élève de l’Ecole Centrale (1878), Membre de la Société depuis 1902, Ingénieur-mécanicien;
  - A. Demmler, ancien élève de l’Ecole Polytechnique (1867), Membre de la Société depuis 1869, chevalier de la Légion d’honneur, administrateur de la Compagnie des Forges de Cbàtillon, Commentry et Neuves-Maisons ;
  - P. Goedlcoop, Membre de la Société depuis 1897, chevalier de la Légion d’honneur, directeur de la Société anonyme des Chantiers Conrad, à Haarlem ;
  - P.-V. Miard-Pachot, Membre de la Société depuis 1904, Ingénieur et Directeur de « The Val de Travers, Asphalte Paving C° Limited », à Alexandrie;
  - Bull.
  - 13
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  - PROCÈS-YERBAL 1)E LA SÉANCE DU 16 FÉVRIER 1912
  - F.-R. Rognetta, Membre de notre Société depuis 1874, colonel d’artillerie (hors cadre), ancien directeur général des Hauts Fourneaux, Fonderies et Aciéries de Terni, Membre correspondant de la Société à Rome;
  - H-T. Wronecki, ancien élève de l’École Polytechnique de Zurich, Membre de la Société depuis 1909, Ingénieur principal de la construction des chemins de fer Indo-Chinois ;
  - M., le Président adressée aux familles de ces Collègues les sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président a le plaisir de faire connaître les décorations et nominations suivantes :
  - Ont été nommés :
  - Chevaliers du Mérite agricole : MM. E. Baudon, Y. Baustert, E. Bert,
  - L. Crépel, E. Degremont, A.-J. Simonet, Y. Véranv, J. Martin;
  - Officier de l’ordre de Léopold de Belgique : M. P. Arbel;
  - Chevalier de l’ordre de Léopold de Belgique : M. G. Lumet.
  - M. le Président adresse les félicitations de la Société à ces Collègues.
  - Le Corhité, dans sa séance de ce soir, a désigné M. Yalemdani, comme Membre correspondant de la Société à Rome, en remplacement de
  - M. Rognetta, récemment décédé.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - Un pli cacheté a été déposé, à la date du 8 février courant, par M. Ch. d’Albert. Ce pli a été enregistré sous le n° 74.
  - M. le Président a le plaisir de faire connaître que M. Nolasco da Cunha, Membre nouvellement admis, a remis une somme de 200 f à titre de don.
  - M. le Président adresse à notre nouveau Collègue les vifs remerciements de la Société.
  - M. le Président dit que M. M. Dibos devait, dans la séance de ce soir, présenter un exposé sur le Régime des marées, courants, fleuves et flux aériens du globe. Étude aérographique et météorologique.
  - M. M. Dibos a été brusquement appelé cet après-midi en Angleterre par suite d’un sinistre maritime.
  - Nous n’avons pu être avisé de ce départ que très peu d’heures avant la séance, et M. le Président prie M. de Dax de bien vouloir donner un résumé du travail de M. Dibos.
  - M. M. Dibos dans ce travail, expose que, par suite des progrès si rapides accomplis depuis quelque temps par les sciences de l’Aéronautique et de l’Aviation, il lui a paru utile d’apporter sa part de contribution aérographique, sous forme d’une étude des grands déplacements aériens de l’atmosphère du Globe.
  - Les recherches météorologiques dont il va donner la synthèse ont porté sur les notations, sérieuses et résumées, de plus de 3 000 direc-
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 16 FÉVRIER 1012
  - 191
  - lions de mouvements aériens contrôlées pendant une période de plus de dix ans sur les points les plus divers du Globe.
  - A ce sujet, M. Dibos rappelle la mémoire de feu le capitaine Debu-raux, de l’état-major particulier du Génie, dont l’érudite participation au travail qui va être exposé a contribué dans une très large mesure à la réalisation de cette œuvre.
  - Pour mener à bien le travail dont il s’agit, une série de tableaux ont d’abord été dressés, mentionnant :
  - 1° Les régions terrestres et maritimes comprises entre les parallèles et les méridiens successivement considérés;
  - 2° La direction des vents principaux pendant les deux périodes d’Oc-tobre à Avril et d’Avril à Octobre;
  - 3° La fréquence de ces vents principaux;
  - i° Les origines des renseignements fournis avec le coefficient de leur valeur ;
  - o° Les spécifications des probabilités et des certitudes des causes créatrices ou perturbatrices des vents considérés.
  - Toutes ces indications ont été reportées sur un planisphère, et Ton a pu opérer ensuite le classement des vents fréquents ou dominants, suivant les orientations totalisées du régime régulier des masses d’air depuis leur origine de formation jusqu'à leur point d’expiration.
  - Le mémoire est divisé en deux parties principales ;
  - 1° Observations pendant les mois compris entre Octobre et Avril;
  - 2° Observations pendant les mois compris entre Avril et Octobre.
  - Dans la première partie, le Conférencier examine douze courants principaux, savoir :
  - (a) Flux aérien de l’Asie Nord-Orientale et du territoire de l’Alaska, soufflant du Nord-Ouest, ;
  - (b) Flux aérien de l’Océan Pacifique Boréal et de ITndo-Chine soufflant du Nord-Est;
  - (c) Fleuve aérien de l’Asie Centrale sud-occidentale et de l’Afrique Nord-Orientale, soufflant du Nord-Est;
  - (d) Flux aérien de l’Afrique Nord Occidentale, soufflant du nord-est ;
  - (e) Flux aérien de l’Atlantique Septentrionale et de l’Amérique du Sud Equatoriale, soufflant du Nord-Est;
  - (f) Fleuve aérien de l’Océanie Occidentale soufflant du nord-ouest;
  - (g) Flux aérien des Antilles et courants aériens des. régions voisines, soufflant du nord-est avec tendance à l’Est;
  - (h) Flux aérien de l’Océan Indien Méridional, souillant du sud-est;
  - (i) Fleuve aérien de l’Afrique Méridionale, soufflant du Sud-Est;
  - (j) Fleuve aérien de l’Océan Atlantique Méridional, soufflant du Sud-Est ;
  - (k) Fleuve aérien de l’Océan Pacifique Sud-Oriental, soufflant du Sud-Est mais se dirigeant vers le nord-ouest, au fur et à mesure qu’il remonte vers l’équateur ;
  - Enfin,
  - (l) Fleuve aérien polaire austral, soufflant de l’Ouest, et faisant à peu près totalement le tour du Globe dans le voisinage des 30e et des noc parallèles Sud.
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- - 192 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 16 FÉVRIER 1912
  - Le Conférencier passe ensuite aux observations faites pendant les mois compris entre Avril et Octobre et examine alors le régime des courants suivants :
  - (m) Fleuve aérien des mers de Chine et régions voisines, soufflant du Sud-Ouest ;
  - (n) Flux aérien de l’Inde Méridionale et des mers voisines, soufflant du sud-ouest, naissant à l’équateur et se prolongeant jusqu’au delà du tropique du Capricorne ;
  - (o) Fleuve aérien de l’Océan Indien Nord-Occidental, soufflant du Sud-Ouest ;
  - (p) Fleuve aérien de l’Afrique Médiane-Occidentale et de l’Asie Centrale, soufflant du Sud-Ouest ;
  - (q) Fleuve aérien de l’Europe Médiane-Occidentale et centrale, soufflant de l’Ouest avec tendance au Sud-Ouest ;
  - (r) Fleuve aérien de l’Océan Atlantique, sous le tropique du Capricorne, soufflant de l’est, avec légère tendance au Nord-Est ;
  - (s) Fleuve aérien de l’Amérique du Nerd, soufflant du Sud-Ouest;
  - (t) Flux aérien de l’Océan Pacifique Nord-Oriental, soufflant du Nord-Est;
  - (u) Fleuve aérien des mers voisines de l’Australie Septentrionale, soufflant du Sud-Est ;
  - (v) Fleuve aérien des mers situées au centre de l’Australie, soufflant de l’ouest ;
  - (w) Flux aérien de l’Océan Indien Sud-Occidental et de l’Afrique Méridionale, soufflant du Sud-Est ;
  - (x) Flux aérien de l’Atlantique Méridional et de l’Amérique du Sud, soufflant du Sud-Est ;
  - (y) Fleuve aérien polaire austral, soufflant de l’Ouest et faisant le tour du Globe dans le voisinage des 50e et 55e parallèles Sud.
  - Pour chacun de ces courants, le Conférencier indique son lieu de naissance ; sa direction principale ; les pays où l’on peut constater son existence d’une façon certaine ; les modifications qu’il peut présenter en cours de route et dues, soit aux conditions locales, soit à la rencontre d’autres courants analogues ou similaires ; enfin, le point où ce courant aérien cesse et disparaît.
  - A la suite de chacun de ces chapitres, il indique, d’une façon très nette, les références auxquelles il y a lieu de se reporter ainsi que les travaux que l’on peut consulter. Il indique également quelle est la documentation personnelle, ou en collaboration avec le capitaine Deburaux, qu’il a pu apporter à ce travail.
  - Il termine par quelques considérations générales, ainsi que par l’exposé des causes qui, selon lui, "président à la création et à l’orientation des grands courants dont il vient de faire l’énumération.
  - Deux cartes, très schématiques malheureusement, synthétisent et donnent le résumé de cette Communication.
  - M. F. Marboutin demande la parole pour donner quelques explications sur les origines des vents dominants et l’influence des centres de pression dont l’existence est aujourd’hui bien connu.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 16 FÉVRIER 1912
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  - M. F. Marboutin dit qu’il croit devoir ajouter quelques mots à la communication de M. Dibos en indiquant les travaux récents effectués par les observatoires météorologiques.
  - Il explique que l’on possède actuellement des cartes détaillées des vents au-dessus des mers et des océans, que ces cartes ont été faites dans le but de venir en aide aux navigateurs : elles indiquent la direction probable des vents, leur fréquence et leur intensité. En France, les cartes du lieutenant de vaisseau Brault ont été dressées en 1874-1880, à l’aide de plus de 20 000 journaux de bord renfermant plusieurs centaines de mille d’observations. L’Observatoire maritime de Hambourg a publié, depuis cette époque, des cartes très complètes, dans lesquelles la direction, l’intensité et la fréquence des vents sont indiquées.
  - Sur les continents, les observatoires météorologiques déterminent journellement la direction, l’intensité et la durée du vent. Ces observations ont permis de montrer la liaison qui existe entre la température, la pression atmosphérique, la direction et l’intensité des vents, et d’établir la théorie de la circulation générale de l’atmosphère.
  - On sait aujourd’hui que la direction du vent se déduit des lignes isobares en modifiant la direction du gradient d’un angle proportionnel à la vitesse du vent et fonction de la latitude du lieu.
  - D’autre part, à chaque centre de pression correspond un centre d’action anticyclonique, d’où le vent s’échappe dans le sens des aiguilles d’une montre, tandis qu’à un centre de dépression correspond un centre d’action cyclonique vers lequel le vent afflue dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, pour l’hémisphère nord, le sens d’échappement ou d’afflux étant inversé pour l’hémisphère sud.
  - Si l’on possède une carte des lignes isobares pour une époque déterminée, on peut donc, par une simple lecture de la carte, connaître la direction des grands flux aériens. La vitesse du vent sera déterminée par l’écartement des isobares.
  - Si l’on possède des cartes isobares mensuelles ou trimestrielles, on pourra, en outre, se rendre compte du déplacement des flux aériens et des modifications de vitesse des filets d’air qui les composent.
  - Nous possédons actuellement de nombreuses cartes des lignes isobares : les unes comprennent toute la surface terrestre comme celles que M. Teisserenc de Bort a établies pour les mois de janvier, mars, juillet, août, ou celles que M. Mohn a établies en 1903 et qui donnent en plus la direction générale des vents ; les autres sont relatives à des régions déterminées, telles que celles qui ont été dressées par M. Teisserenc de Bort pour l’Espagne, par M. Angot pour la France, par M. Rung pour l’Europe ; ces dernières donnent la direction des vents pour chaque mois et pour l’année entière.
  - M. Marboutin conclut en disant que les aviateurs ont actuellement à leur disposition des cartes d’ensemble et de détails donnant la direction des grands flux aériens du globe pour les diverses époques de l’année et il fait remarquer que la publication journalière des courbes de pression leur permet de se rendre compte des perturbations apportées chaque jour dans la direction de ces grands flux aériens.
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  - RROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 16 FÉVRIER 1912
  - M. le Président dit que le travail de M. M. Dibos contient des renseignements intéressants et nombreux qui pourront être utiles à tous ceux qui s’occupent d’aviation et d’aéronautique >et il le remercie de nous avoir communiqué ce travail.
  - Il remercie également M. Marboutin des intéressantes observations, qu’il a présentées à la suite de la communication de M. Dibos.
  - M. H. Chevalier a la parole pour présenter une étude sur Les anciennes Charrues d’Europe.
  - M. H. Chevalier dit que les charrues ont été introduites en Europe par la voie du Nord et par la voie Sud; par les Chinois et par les Grecs.. Les charrues de la Grèce, de l’Italie et de la France, ayant fait l’objet de communications antérieures, il n’est question ici que des autres pays de l’Europe.
  - On trouve en Suède des documents sur les charrues de l’âge de bronze dans les rochers sculptés de Bohuslan. Elles sont formées de sapins-dont on n’a conservé que le tronc et deux racines; le tronc forme le timon, l’une des racines le manche et l’autre le soc; puis ce sont tous, les modèles conservés au Nardiska Museet de Stockholm.
  - M. Chevalier passe ensuite en revue : les charmes de l’Angleterre, pays qui a tant contribué aux progrès de tous les instruments d’agriculture; les charrues belges, qui ont abouti à l’admirable brabant universellement employé aujourd’hui ; les charrues allemandes, dont quelques-unes, comme celles de la Forêt Noire, sont copiées sur les peintures des tombeaux de l’ancienne Egypte ; les charrues de Bohème, dites Ruchaldo. excellentes dans les terres spéciales de ce pays; puis, les charrues russes, très primitives, sorte de fourches attelées, qui donnent cependant de hoirs résultats dans les terrains pierreux ; enfin, les charrues d’Espagne et de Portugal, en général, très primitives, et dans lesquelles F influence romaine se retrouve encore.
  - En terminant, M. Chevalier, s’appuyant sur ses études antérieures,, qui embrassent tous les pays de l'ancien monde, propose une nouvelle classification des charrues et en fait l’historique.
  - Les charrues primitives peuvent se réduire à deux groupes : les charrues-pioches et les charrues-rabots.
  - Elles ont toutes deux pour origine le bâton pointu ou le coin ; dans les charrues-pioches ou rateaux, le coin repose sur sa pointe pendant le travail, tandis que dans les charrues-rabots le coin repose sur une de ses grandes bases. Ces deux instruments furent successivement tirés par des cordes, puis mupis de flèches et renforcés pour donner un plus grand travail; la charrue-pioche se courbe peu à peu jusqu’à venir tangente au sol, on lui adjoint alors une base et elle travaille comme une charrue-rabot. Cette dernière catégorie est la plus intéressante. M. Chevalier montre les divers états par lesquelles elle est passée avant d’aboutir à l’admirable charrue de Dombasle et au brabant universellement employé aujourd’hui.
  - M. le Président remercie M. H. Chevalier de sa communication sur les charrues d’Europe, qui fait suite à celles qu’il a déjà présentées sur
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 16 FÉVRIER 1912
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  - l’emploi de ces mêmes appareils en Asie et en Afrique. C’est avec plaisir que la Société entendra les communications ultérieures que M. H. Chevalier se-propose de faire sur les charrues d’Amérique et d’Océanie. L’ensemble de ces communications formera ainsi la monographie complète d’un instrument aratoire aussi ancien que l’humanité. La préparation de cette étude et la réunion des matériaux qui la composent ont dû nécessiter un travail considérable. Il faut féliciter M. H. Chevalier d’en avoir fait l’entreprise et souhaiter qu’il puisse bientôt la mener à bonne fin.
  - 'Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. G. Bernheim, L. Bouteiller, M. Brossé, P. Delort, L.-E. Dufrénois, M. Dupont-Buëche, G. de Goër de Iierve, E. Maire, L. Derussy, J.-J. de Poorter, E. Puissant, Ch. Rusz, IL Staeffen, H. Wellard, F. Willfort, L. van Diest, G. Chevalier, E. Grésillon, comme Membres Sociétaires Titulaires; de
  - MM. R. Beauvais, A. Blandin, R. Nicaise, G. Valencia, comme Membres Sociétaires Assistants, et de
  - M. li. Guyot, comme Membre Associé;
  - MM. A. Brémant, A. Léonard, L. Claudeville, G. Garin, L. de Vergnes, J. Gilbert, M. Rodier, G. Meuton, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. H. Gharbardès et H. Brot sont admis comme Membres Sociétaires Assistants.
  - La séance est levée à 10 heures et demie.
  - U un des Secrétaires Techniques :
  - P. Dubois.
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- - NOUVEAU SYSTÈME
  - DE
  - FREINAGE CONTINU DES TRAINS
  - DE MARCHANDISES(1)
  - PAR
  - IM. V. SABOUHET
  - Le système de freinage que nous allons décrire est applicable aux plus longs trains de marchandises. Il n’implique le recours à aucun frein spécial ; il consiste essentiellement en un mode d’emploi nouveau des freins anciens à air comprimé, tels que le Westinghouse ordinaire, le Wenger, etc. Le nouveau procédé est sorti d’ailleurs de la période d’étude, puisqu’il a été contrôlé et mis au point par des expériences méthodiques organisées à la Compagnie d’Orléans, expériences étendues qui ont compris plus de 4000 km de trains d’essai et plus de 400 arrêts rapides ou d’urgence. Aucun de ces arrêts n’a provoqué de ruptures d’attelages, bien que presque tous aient été elîectués dans les conditions les plus sévères de la pratique actuelle.
  - Notre communication se divise en trois parties :
  - Dans la première, de beaucoup la plus développée, nous dirons en quoi consiste le nouveau système et quels'sont ses avantages propres ;
  - Dans la deuxième, nous chercherons à prévoir ses chances d’application ;
  - Dans la troisième, nous exposerons rapidement l’organisation des essais et leurs résultats.
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 2 février 1912, page 184.
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- - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DE MARCHANDISES
  - 197
  - I
  - Description du nouveau système; ses avantages.
  - La méthode en elle-même est très simple, mais, comme elle résout un problème compliqué, nous sommes obligés d’examiner d’abord les données assez touffues de ce problème.
  - Modes actuels.de freinage.
  - Si l’on en excepte l’Autriche, on retrouve sensiblement les mêmes procédés de freinage dans les États de l’Europe qui échangent entre eux leur matériel de marchandises. Il nous suffit donc de considérer ce qui se fait en France.
  - Le frein Westinghouse, ordinaire ou rapide, est appliqué aux trains de voyageurs, dont la composition est limitée à 24 voitures. Le même frein et le frein Wenger sont utilisés aux trains de messageries, formés au plus de 40 wagons. Le mode d’emploi est le même pour ces deux catégories de trains : tous, ou presque tous les véhicules, y compris la machine et le tender, sont munis de freins montés en dérivation sur une conduite continue, dans laquelle on entretient une pression d’air de 4 à 5 kg. Par la manœuvre d’un robinet, le- mécanicien envoie l’air comprimé dans la conduite, ou le fait échapper à l’atmosphère. Gomme le freinage est produit par l’échappement, on peut le provoquer d’un point quelconque du train, soit par la manœuvre volontaire d’un robinet de vigie, soit par la rupture accidentelle de la conduite.
  - Ainsi le freinage continu, d’une part, met entre les mains du mécanicien la commande de tous les freins du train et, d’autre part, prévient les conséquences possibles d’une rupture d’attelage par l’arrêt automatique des deux rames séparées, c’est-à-dire la dérive dans un sens ou dans l’autre de la rame de queue, quand elle se trouve abandonnée sur une pente, ou un engagement de la voie ignoré des agents du bloc, quand elle s’arrête sur une ligne plate cantonnée. '
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- - 198 '
  - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DE MARCHANDISES
  - Difficultés du freinage continu des longs trains.
  - Pourquoi un système qui apporte avec lui une telle augmentation de sécurité n’est-il pas appliqué à tous les trains de marchandises? Pourquoi ceux-ci sont-ils encore soumis au régime primitif des freins à vis que manœuvrent des agents disséminés,, obéissant au sifflet de la machine plus ou moins bien entendu?' Est-ce par considération budgétaire, comme on l’a dit quelquefois? Non : une impossibilité technique a seule, jusqu’ici,, retardé la généralisation du frein continu.
  - Le freinage Westinghouse ou Wenger, tel qu’on l’applique-aux trains de voyageurs et de messageries, produit entre les-attelages des réactions, dont la violence croit très vite avec le nombre des véhicules. Le freinage rapide d’un train de 3b wagons-exige déjà un réel doigté de la part du mécanicien ; appliqué avec toute l’habileté désirable, il provoque infailliblement des ruptures d’attelages et souvent d’autres avaries plus graves si le nombre des wagons dépasse 40.
  - Toute la difficulté vient de l’attelage propre au matériel européen, attelage à tampons latéraux et crochet central de traction avec tendeur. Chaque attelage permet une variation de longueur de 0,20 m, quand il est serré au simple contact des tampons, et de 0,40 m quand il est complètement lâche. Un train de 80 wagons est donc un accordéon de 700 à 800 m de longueur, qui peut s’allonger de 32 m, s’il est mal attelé.
  - Des variations brusques de vitesse, appliquées inégalement sur la longueur d’un système aussi déformable, produisent nécessairement des réactions violentes et des chocs, si les attelages sont lâches et ils le sont toutes les fois que la machine tire.
  - Il est impossible, avec les types actuels de freins à air comprimé, d’obtenir simultanément un effort retardateur identique sur tous les véhicules d’un long train. La dépression dans la conduite, ralentie par les pertes de charge, n’est pas instantanée : sa propagation dure de 2b à 30 secondes dans un train de 80 wagons sans appareils spéciaux. On a pu corriger en partie cette lenteur en multipliant les points d’évacuation de l’air à l’aide d’appareils automatiques, dits accélérateurs. M. Ghapsal, ancien Ingénieur à la Compagnie de l’Ouest, est allé plus Toin : il a ajouté le long du train une communication élec-
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- - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DE MARCHANDISES
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  - trique, qui commandait instantanément tous les freins à air du train.
  - Cela n’a pas suffi pour deux motifs : d’abord, les freins fussent-ils semblables de construction, ne peuvent pas être maintenus constamment au même état de réglage; ensuite, les freins employés jusqu’à ce jour exercent un effort limité au poids du wagon vide, ce qui fait qu’un wagon de houille, par exemple, pesant vide 10 t et chargé 30 t, a un coefficient de freinage ]
  - variant de 1 à C’est pourquoi MM. Chapsal et Saillot ont combiné plus tard un frein qui proportionne automatiquement le freinage à la charge du wagon.
  - D’autres inventeurs, au lieu d'accélérer l’action des freins, l’ont ralentie. En Bavière, des résultats très intéressants ont été obtenus par ce moyen avec le frein Carpenter.
  - Des essais ont été faits avec un frein Westinghouse modifié, en Hongrie, et avec le frein Knorr en Prusse.
  - Eu somme, le problème du freinage continu des trains de marchandises par l’air comprimé est; étudié de tous côtés et il n’est pas douteux qu’on puisse en trouver plusieurs solutions satisfaisantes. Nous parlerons plus loin des expériences remarquables faites en Autriche avec le frein à vide Clayton-Hardv. Mais que ce soit par l’air comprimé où par le vide, toutes les recherches étaient orientées jusqu’ici vers l’invention d’un nouveau type de frein ou la transformation de types anciens.
  - Le freinage continu aux États-Unis.
  - Or, si nous franchissons l’Atlantique, nous trouvons aux États-Unis une situation complètement différente : le frein Westinghouse et ses dérivés y sont appliqués de la môme façon qu’en Europe non seulement aux trains de voyageurs, mais à tous les trains de marchandises, dont la charge dépasse quelquefois 3 000 t et dont la composition atteint souvent 100 wagons de grande capacité. Et il en est ainsi depuis plus de vingt ans.
  - D’où vient cette différence? Uniquement de la constitution des attelages. Nous ne saurions mieux le faire comprendre qu’en rappelant les célèbres expériences faites à Burlington (Iowa) en 1885 et 1886, qui ont eu des conséquences véritablement extraordinaires dans le développement des chemins de fer américains. A cette époque, la diversité des règlements, variables
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  - FREINAGE CONTINU DES TRAINS 1)E MARCHANDISES
  - d’un État à l’autre, et la multiplicité des réseaux avaient amené une confusion telle dans la disposition des attelages que le Gouvernement Fédéral chargea l’Association des Masters Cars Builders (la M. G. B.) de choisir un type d’attelage qui deviendrait obligatoire dans toute l’étendue de la Confédération.
  - On expérimentait alors à Burlington l’application aux trains de marchandises du freinage à air comprimé, qu'on employait depuis quelques années aux trains de voyageurs. On reconnut de suite l’impossibilité de freiner au Westinghouse un train long avec attelages lâches. Mais comme les attelages centraux, sans tampons latéraux, s’y prêtaient aisément, on eut l’idée d’en supprimer les jeux à l’aide de cales en bois'qui rendaient le train rigide dans le sens de sa longueur, sans le priver de sa souplesse transversale. Et on constata que le train ainsi modifié supportait sans réaction le freinage continu ordinaire, malgré ses irrégularités.
  - C’est- cette expérience si simple qui détermina la M. C. B.* à choisir le coupleur Janney, légèrement modifié, et qui permit plus tard au Gouvernement Fédéral d’imposer par une même loi, pour tous les trains, à la fois l’attelage M. C. B. et le freinage continu à air comprimé.
  - Le coupleur M. C. B. réunit dans un seul organe central les appareils de traction et de choc, avec ressort unique. Les pinces d’accouplement s’accrochent automatiquement; le jeu ménagé entre deux pinces est très faible, environ 5 mm, et le ressort d’attelage est très raide. Sans être absolue, la rigidité longitudinale d’un tel attelage est très grande ; elle a été suffisante pour rendre possible l’application du frein continu ordinaire aux longs trains américains.
  - Remarquons en passant que l’attelage M. C. B. n’a pas seulement résolu la question du freinage continu et celle de l’accouplement automatique, moins importante à notre avis; il a doté le matériel américain d'un organe plus souple transversalement que l’attelage européen et en même temps trois ou quatre fois plus résistant, qui a rendu possibles, d’une part, la circulation de véhicules longs en courbes raides et, d’autre part, l’emploi de machines et de trains d’un poids formidable, grâce auxquels on peut transporter économiquement à grande distance les matières pondéreuses. Il n’est donc pas exagéré de dire que les conséquences de l’expérience de Burlington ont été extraordinaires.
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- - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DE MARCHANDISES
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  - Rigidité dynamique d’un train.
  - Ainsi, depuis vingt-cinq ans, il est démontré aux Etats-Unis que la rigidité longitudinale d’un train supprime toutes les difficultés inhérentes aux irrégularités du freinage continu. On comprend sans peine qu’il en soit ainsi : un train est un système articulé guidé par les rails ; si les articulations n’ont pas de jeu longitudinal, toute variation de vitesse ou de résistance en un point quelconque du train modifie les efforts transmis par les articulations, mais ne provoque aucun choc.
  - La rigidité du train américain, qui tient à sa constitution, est permanente; elle existe toujours, que la machine tire ou retienne le train. Un train européen est très compressible dans le sens de la marche quand la machine tire. Mais il n’en est pas de même quand la machine le retient, par exemple, à la descente d’une pente avec la machine seule freinée, ou encore dans une marche en palier, quand on freine brusquement la tête du train. Dans ces deux cas, la gravité ou la force vive pousse le train sur la machine et non seulement tous les tampons sont serrés à fond, mais encore les châssis sont fortement comprimés. Il se produit alors temporairement, dans les deux sens, une rigidité que nous pouvons appeler dynamique, puisqu’elle est due au mouvement du train et cesse avec lui. Cette rigidité spéciale est certainement plus grande que 1a, rigidité constitutionnelle d’un train américain, dont la machine tire.
  - O11 pouvait supposer a priori que le freinage continu, appliqué pendant cette période de rigidité temporaire, ne produirait pas plus de choc que dans un train américain. L’ensemble de nos expériences le prouve d’une manière incontestable; bien mieux, nous avons pu en donner une démonstration directe, répétée quatre fois, dans le train d’essai organisé le 11 juillet dernier pour le Comité de l’Exploitation Technique.
  - Le train composé de 57 wagons, 830 t, avec tous les wagons chargés groupés en queue, descendait à la vitesse de 40 à 50 km une longue pente de 15 mm. La machine et le tender seuls freinés retenaient le train, dont tous les attelages se trouvaient ainsi fortement serrés. Les freins'Westinghouse du type ordinaire, au nombre de 15, puis de 20, qui étaient répartis irrégulièrement le long du train, furent freinés aussi brusquement que possible d’un coup de robinet, sans qu’il en résultât le moindre choc en
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  - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DK MARCHANDISES
  - aucun point du train. Or, la même manœuvre, exécutée en palier avec la machine non freinée au préalable et les attelages tendus, eût infailliblement provoqué des ruptures d’attelage et, .sans doute, d’autres avaries plus graves.
  - Ce principe établi, une seule question se pose : le tassement du train sur la tête peut-il être obtenu à volonté, en palier et en faible déclivité, avec une sûreté et une douceur qui le rendent acceptable en pratique? Oui, répondons-nous, en employant les dispositifs spéciaux que nous allons décrire.
  - F REIN AGE FRACTIONNÉ.
  - Le seul appareil vraiment nouveau que nous employons est la double valve, boîte portative, pesant de 2 à 3 kg, qu’on intercale, à l’aide de mains ordinaires, entre deux accouplements quelconques de la conduite. Elle divise le train, au point de vue du freinage, en deux parties très inégales : la rame de tête, comprenant un petit nombre de freins, et la rame de queue, comprenant un nombre de freins quelconque. Ainsi placée, la double valve permet au mécanicien : 1° de charger d’air com-, primé le train entier; 2° de freiner la rame de tète seule, puis à sa volonté la rame de queue.
  - Double valve.
  - La double valve est composée de deux corps cylindriques communiquant par deux conduits distincts i et /.
  - Le corps inférieur, qui se place en prolongement de la conduite générale, enferme une valve d’admission À, simple clapet , qui laisse pénétrer dans la rame de queue l’air comprimé venant de la machine et l’empèche d’y retourner. Le corps supérieur contient une valve d’échappement E, à fonctionnement différentiel, dont le déplacement fait échapper à l’atmosphère l’air de la rame de queue.
  - Le schéma ci-contre fait comprendre aisément le fonctionnement de l’échappement. La valve E est sollicitée, côté tête, par la pression de la rame de tête agissant sur la surface circulaire S et, côté queue, par la pression de la rame de queue agissant sur la surface annulaire N. Si la pression générale est de 4 kg,
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  - 203
  - N 1
  - par exemple, et le rapport des surfaces = 7 (la tension des
  - o 4
  - ressorts de rappel i\ et r2 est négligeable), la valve E reste fermée, ou s’ouvre suivant que la pression de la tète reste supé-
  - N
  - Fiçpl. CKaiye de Drame de quenf.
  - Rg.2 .freinage de laranre de Fête seule p aria dédiarae partielle de la condiiite de tête
  - Fij.3 .Freinage delà rame de queue par la. décharge eomplde de là conduite de tête
  - rieure, ou devient inférieure à 1 kg. Gomme la rame de tête •est très courte, le mécanicien la freine en abaissant la pression à 2 ou 3 kg, et il peut le faire sans provoquer l’ouverture de la valve d’échappement. Quand il veut freiner la rame de queue, il lui suffit d’abaisser la pression dans la conduite au-dessous de .1 kg.
  - Tel est le fonctionnement de la double valve ordinaire, la première que nous ayons employée. Par des modifications légères, dont nous expliquons plus loin l’utilité, on peut soit retarder, soit accélérer son action.
  - Double valve retardatrice.
  - Augmentons la capacité de la chambre G (fig. i) dans le corps
  - d’échappement et étranglons l’orifice i qui le fait communiquer avec le corps d’admission. Quand le mécanicien vide la conduite de tète, la valve d’échappement n’obéit qu’après l’évacuation de l’air enfermé dans la chambre G. La double-valve retardatrice que nous employons est réglée avec un retard de dix secondes, placée au quinzième attelage.
  - Fig-. ^
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  - Double valve accélératrice.
  - N 1 3
  - Il suffit d’élever le rapport des surfaces g-, de ^ à ^ par
  - exemple, pour provoquer l’échappement par une dépression de I kg seulement dans une conduite chargée à '4 kg. Une double valve ainsi disposée, placée vers le milieu d’un train très long, accélère la vidange de la conduite et, par suite, le serrage des freins.
  - Freinage d’an train de 80 wagons. — Dans les limites de la pratique française, le train qui réunit les conditions de freinage les plus difficiles est le train de 80 wagons, pesant 1100 à 12001 avec charge concentrée en queue, descendant à la vitesse de 50 à 55 km une pente de 3 à 4 mm. Dès que la pente dépasse 8 mmf la machine retient le train dont les tampons se trouvent comprimés au moment de l’arrêt. Sur les fortes déclivités, pour les motifs exposés précédemment, l’arrêt par freinage continu aux vitesses usuelles ne présente aucune difficulté et la modération de la vitesse seule est intéressante.
  - Considérons donc un train de 80 wagons composé comme l’ont été les trains d’essai de la Compagnie d’Orléans.
  - La machine est du type 6 000, le plus puissant de nos types à marchandises, qui a pour caractéristiques : quatre cylindres compound et surchauffe; dix roues accouplées et bisselà l’avant; grille de 3,8 m2; poids en ordre de marche, 85,2 t; effort de traction, 18 t. Le tender à trois essieux porte 20 m3 d’eau et pèse en charge 45 t.
  - Les 80 wagons sont de types quelconques, mais possèdent tous la conduite de freinage. Le nombre de freins nécessaire pour arrêter le train en moins de 1 000 m, longueur normale d’arrêt, dépend, bien entendu, des déclivités de la section, de la charge et de la vitesse du train. Admettons, par exemple, que des 80 wagons 16 soient munis du frein.
  - La répartition dans le train des wagons chargés et des wagons freinés est indifférente : c’est la conséquence de l’état de rigidité pendant le freinage. Nous dirons plus loin comment nous avons pu en donner la vérification expérimentale. Toutefois, le nombre des freins en queue doit être suffisant pour le cas de dérive, condition commune à tous les systèmes de freinage.
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  - On place la double valve retardatrice vers le quinzième attelage, en ne laissant que trois ou quatre freins en service entre le tender et la valve. On ajoute au besoin une double valve accélératrice vers le milieu du train, si on désire activer le serrage des freins de queue.
  - La machine est freinée au frein direct modérable seul; le tender est freiné à la fois au modérable et à l’automatique, suivant le dispositif bien connu de la Compagnie P.-L.-M.
  - L’effort de serrage des sabots se répartit ainsi qu’il suit le long du train :
  - Au modérable :
  - A l’automatique :
  - ( machine . . . 641 | 87 t
  - { tender ..... 23
  - / tender .... 231
  - i rame de tête 59 t
  - < (4 wagons) . I rame de queue 36
  - \ (12 wagons) . 1.08 t
  - 167 t
  - En outre, la machine est munie de deux appareils spéciaux :
  - 1° La poignée du robinet Westinghouse R, dans ses deux positions extrêmes, par l’intermédiaire d’une coulisse (fig. 5), dé-
  - place un tiroir distributeur T, commandant le frein- modérable. Dans, la position 1, desserrage de l’automatique, le modérable est également desserré; dans la position 5, serrage rapide de l’automatique, le modérable est serré ;
  - 2° Sur la conduite qui va du tiroir T au frein modérable, on intercale un régulateur de débit automatique (fig. 6). L’air, comprimé à 4 ou 5 kg, arrive brusquement en A, chasse à bout
  - Bull.
  - 14
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  - de course le piston P et son tiroir solidaire B; l’air passe alors par la pointe des fenêtres triangulaires /', qui se découvrent ensuite progressivement, à mesure que la pression s’élevant en C vient aider le ressort R à repousser le piston et son tiroir.
  - B
  - Avec une section de passage constante, la courbe de montée de la pression serait a, trop rapide si l’ouverture est large, ou ci, trop lente, si l’ouverture est étroite (fuj. 7).
  - Le régulateur corrige ces deux défauts par sa section variable : il donne une courbe de montée 6.
  - Le train étant ainsi équipé, pour obtenir l’arrêt d’urgence, le mécanicien n’a qu’à pousser à fond, d’un seul coup, le robinet Westinghouse, avec lequel il produit trois effets distincts :
  - Premier effet : le frein automatique du tender et des 4 wagons freinés de la rame de tête donne presque instantanément un effort de........................................ 69 t
  - Deuxième effet : le frein modérable de la machine se serre lentement et donne au bout de 16 secondes un effort de. 64 t
  - Troisième effet : après un délai de 10 secondes, la double valve retardatrice ouvre automatiquement son échappement et serre plus ou moins rapidement les 12 wagons freinés de la rame de queue, soit un effort de....................108 t
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  - Par des expériences répétées, nous avons établi que le freinage de la tète du train par l’effort instantané de 1)9 t, et l’effort lentement progressif de 04 t, provoque en 10 à 12 secondes la condensation complète du train, doucement et mm choc. Le freinage de la queue ne commence ainsi qu'après l’achèvement du tassement des attelages. La propagation du freinage dans la rame de queue est très lente : elle dure 25 secondes environ, sans accélératrice, et 15 secondes avec une accélératrice. Nous n’avons pas essayé l’effet de deux accélératrices.
  - Le desserrage n’a jamais présenté la, moindre difficulté, à la condition qu’on le termine par la machine. La lenteur même de sa propagation empêche les tampons comprimés de se détendre brusquement.
  - La cessation du serrage et la reprise de vitesse au cours d’un arrêt ne provoquent aucun trouble, parce que le train est encore en état de rigidité dynamique.
  - Freinage intempestif. — Nous venons de montrer le rôle de la double valve retardatrice dans un freinage d’urgence opéré par le mécanicien. Ce n’est pas le seul; elle a aussi pour effet de rendre inoffensif un freinage accidentel produit par la manoeuvre d’un robinet de vigie, par la rupture ou le désaccouplement de la conduite.
  - Des expériences, poursuivies en gare de Saint-Pierre-des-Gorps jusqu’à la vitesse de 30 km, nous ont appris que le désaccouplement de la conduite, qui est le plus redoutable, ne donne pas cependant de chocs graves dans un train de 80 wagons sans douille valve, s’il survient au delà du quinzième attelage. Au contraire, il provaque des chocs destructeurs, dangereux, s’il se produit près de la machine. C’est celle observation qui nous a conduit à employer une double valve retardatrice et à la placer vers le quinzième attelage. Ainsi montée, elle ramène le cas de désaccouplement en tète du train à celui du freinage d’urgence, avec cette atténuation que le modérable de la machine n’est pas serré.
  - On peut, sans aucune double valve, obtenir un tassement acceptable du train en freinant d’abord lentement au modérable la machine et le tender, ainsi que nous le faisons dans le freinage partiel dont nous parlons plus loin. Mais cette combinaison a le défaut de laisser subsister toupie danger d’une rupture de la conduite en tète du train.
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  - Avantages du nouveau système.
  - Fractionnement du freinage. — Le mécanicien peut :
  - Soit employer seul le frein modérable de la machine et du tender ;
  - Soit employer seul le frein automatique du tender et de la rame de tête;
  - Soit combiner les deux freinages précédents;
  - Soit enfin ajouter le freinage de la rame de queue. •
  - Le mécanicien a donc le moyen de proportionner l’effort de freinage à la vitesse du train et à l’espace dont il dispose pour l’arrêt. Sur lignes plates, il obtiendra presque tous ses arrêts normaux en freinant la machine et la rame de tète; il n’y ajoutera le freinage de la rame de queue que dans les arrêts d’urgence.
  - Pour la modération de la vitesse sur les longues pentes, on emploie généralement, en France, la contre-vapeur, et nous ne voyons aucun motif d’y renoncer et de lui substituer le freinage direct. Si on préfère cependant ne pas recourir à la contre-vapeur, le nouveau système de freinage facilite singulièrement la modération de la vitesse dans les pentes prolongées.
  - En somme, le système donne au freinage continu à air comprimé appliqué aux longs trains une souplesse et une élasticité qui le rendent plus maniable, à certains égards, qu’un freinage modérable agissant toujours sur le train entier.
  - Maintien des installations existantes, — La méthode utilise, sans modification, toutes les installations de freins à air comprimé existant dans le matériel européen. Évitant le recours obligatoire à un nouveau type de frein, elle supprime tous les aléas de sa mise au point et permet aux diverses administrations d’employer les appareils les plus simples et les moins chers, sans exclure cependant les types plus perfectionnés, qui seraient un jour reconnus préférables.
  - Economie d’établissement et d’exploitation. — Le système réduit au minimum, pour chaque réseau, le nombre des wagons à munir du frein, puisqu’il n’exige aucune proportion déterminée de freins dans le train. Tous les véhicules, bien entendu, doivent recevoir la conduite, dont Finstallation vaut environ 100 f par unité, et dont l’entretien annuel peut être évalué à 3,50 f.
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  - L’addition du frein, genre Westinghouse, en sus de la conduite, peut varier de 700 à 750 f, timonerie comprise. La dépense est réduite de 450 f environ, si on utilise une timonerie existante. L’entretien annuel d’un frein s’élève à 30 f environ. Il y a donc un gros intérêt à réduire au minimum la proportion des wagons à équiper du frein complet.
  - Cette proportion, comme pour les freins à vis, dépend de la configuration de chaque réseau. En France, la proportion des wagons munis du frein à vis varie de 17 à 22 0/0 sur les réseaux peu accidentés de l’État, de l’Est et du Nord, et de 29 à 42 0/0 sur les trois autres réseaux, qui desservent des régions montagneuses. .
  - Nous allons montrer, à titre d’exemple, comment se justifie la proportion de 33 0/0 admise au réseau d’Orléans, et nous établirons ensuite qu’elle est plus que suffisante pour le freinage continu suivant la nouvelle méthode.
  - La Compagnie d’Orléans exploite, en Auvergne, un réseau de 550 km, à rampes de 23 à 26 mm, et trois courtes sections à rampes de 30 et 35 mm. Il convient d’écarter ces trois dernières, dont deux ont un trafic marchandises insignifiant et dont la troisième est exploitée avec machine de renfort en queue sur les rampes exceptionnelles.
  - C’est le groupe des lignes à rampes de 26 mm qui a, par son développement et l’importance de son trafic, fixé la proportion de wagons à munir du frein sur le réseau. Cette proportion, en poids, est de 29 0/0 avec les nouvelles formules ministérielles, qui tiennent très largement, compte du temps perdu au serrage du frein; elle était de 23 0/0 dans les formules antérieures et pourrait certainement être réduite à 20 0/0 avec des freins automatiques dont l’action est presque instantanée sur les trains courts des lignes accidentées.
  - Les formules ministérielles supposent que la pression aux sabots atteint 66 0/0 du poids total, du wagon, tare et charge. Le frein continu est ordinairement réglé à 90 0/0 de la tare; il donne une pression aux sabots qui est supérieure à celle de la formule ministérielle, quand le wagon est vide, et qui peut lui être très inférieure, quand le wagon reçoit une forte charge. Pour les wagons couverts, dont la charge moyenne est inférieure à la moitié de la tare, on peut admettre que le frein continu ordinaire et le frein à vis donnent aux sabots des pressions équivalentes.
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  - Mais il n’en est plus ainsi avec les wagons découverts, comme les wagons à houille, dont le poids passe de 8 t à 28 t, suivant qu’ils sont vides ou chargés. Le freinage à vis d’un tel wagon chargé est compté comme donnant une pression de 18,5 t, alors que le freinage continu réglé sur 0,90 de la tare ne donne que 7,2 t. On devrait donc doubler au moins la proportion des wagons découverts à munir du frein continu, si on leur appliquait sans modification les types habituels de freins. On réduirait, au con-iraire, la proportion actuelle, si on adoptait un frein dont l’action croîtrait avec la charge, automatiquement ou non.
  - Plusieurs solutions de freins progressifs existent déjà; d’autres sont à l’étude. Il n’est pas douteux que l’intérêt considérable qui s’attache à la question ne fasse trouver plusieurs combinaisons satisfaisantes, d’un prix modéré. Nous estimons qu’un supplément de dépense de 100 f par véhicule permettra de rendre progressif un frein de type ordinaire.
  - De ce qui précède, il résulte que, moyennant l’emploi aux wagons découverts d’un système progressif, un réseau n’aura pas besoin d’employer plus de freins continus que de freins à vis. Les réseaux à lignes accidentées auront une proportion plus élevée que les réseaux plats : il y aura donc sur les premiers surabondance de freins dans les trains de leurs grandes artères. Avec un tiers de ses wagons munis, la Compagnie d’Orléans, par exemple, aura de 27 à 30 freins dans ses trains de 80 wagons, 1200 t, marchant à 55 km de Paris à Bordeaux, alors que 15 freins seraient largement suffisants.
  - Aperçu de la dépense à la Compagnie d’Orléans. — La Compagnie d’Orléans possède déjà le frein continu, Westinghouse omWen-ger, sur un tiers de ses fourgons et wagons couverts; pour appliquer le nouveau système de freinage continu, elle aurait, en ce qui la concerne, à munir du frein progressif un tiers au plus de ses wagons découverts, à monter la conduite blanche sur les deux autres tiers des wagons couverts ou découverts et à équiper ses machines des appareils spéciaux. La dépense totale d’installation serait de, 7 à 8 millions. Elle serait douille, triple, peut-être plus encore, si on devait recourir, comme on le supposait jusqu’ici, à un frein nouveau, imposant l’abandon des freins actuels et exigeant une proportion plus élevée des wagons freinés.
  - Nous terminons notre première partie par cette courte obser-
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  - 211
  - vation : dès que tous les wagons seront munis de la conduite blanche, on pourra utiliser tous les freins continus existants dans un train, en y ajoutant au besoin des freins à vis servis à main, sans attendre que le programme d’application soit complet. On sera donc payé de suite des premiers sacrifices consentis et on pourra sans inconvénient échelonner l’opération sur un temps assez long.
  - II
  - Éventualités d’application.
  - Du fait mèmè de sa, continuité, le freinage continu des trains de marchandises ne peut pas être appliqué en France sur un réseau isolé. Il pourrait l’être, à la rigueur sur un groupe de Compagnies recevant peu de wagons de l’étranger. Mais on doit prévoir que son adoption devra, au préalable, être réglée par un accord international.
  - Chaque Compagnie est obligée de recevoir dans ses trains de petite vitesse non seulement les wagons des autres Compagnies françaises, mais encore ceux des Etats de l’Europe continentale, qui ont adhéré aux Conventions d’échange de Berne : Suisse, Italie, Allemagne, Autriche-Hongrie, Belgique, etc., en un mot les Etats qui ont établi leurs chemins de fer à la, voie de 1,45 m.
  - Les conditions à remplir par le matériel roulant pour être admis à ce trafic international ont été fixées par les Conférences, dites de l’Unité technique, dont la, troisième s’est tenue à Berne en mai 1907. C’est dans cette dernière réunion qtie fut introduite officiellement, pour la première fois, la question du freinage continu des trains de marchandises. Elle le fut par les délégués du Gouvernement allemand sous la, forme d’une note du 1er août 1906, assez courte, que nous croyons utile de reproduire ici :
  - « Les efforts qui ont été tentés pour l’application du frein automatique aux trains de marchandises remontent loin en arrière. Déjà en 1887, on fit avec succès, à Burlington, dans l’Amérique du Nord, de nombreux essais comparatifs entre plusieurs systèmes de freins ; à la suite de ces essais, les Compa-
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  - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DE MARCHANDISES
  - gnies de chemins de fer nord-américains appliquèrent le frein rapide à air comprimé aux trains de marchandises. Plus tard, d’autres essais furent organisés en Belgique, en Norvège, en Russie et en Angleterre, après lesquels une Compagnie norvégienne et les chemins de fer de l’État de l’Ouest russe ont également admis le frein continu pour les trains de marchandises. Plus récemment, en Autriche, en Bavière et en Prusse, il a été fait des essais qui n’ont abouti à aucun résultat pour les lignes à voie normale du continent européen. L’Association des Chemins de fer allemands poursuit activement ces essais et fait étudier la question par son Comité technique, tant au point de vue de l’exploitation qu’au point de vue économique. Si louables qu’ils soient, ces efforts ne sauraient cependant aboutir à des résultats utiles au trafic international, que si les Gouvernements des États qui ont adhéré à l’Unité technique se mettent d’accord sur le système à choisir, afin qu’il n’arrive pas, comme c’est le cas pour les trains de voyageurs, qu’on introduise le frein à vide et le frein à air comprimé, ce qui, non seulement, augmenterait les frais d’acquisition et d’entretien des wagons, mais compliquerait encore le service des trains et du matériel et l’empêcherait d’être économique.
  - »Les arguments en faveur de l’application d’un frein automatique continu aux trains de marchandises concernent l’exploitation technique et son résultat financier. En premier lieu, viennent les raisons techniques de l’exploitation, puisqu’elles concernent spécialement la sécurité des trains. Par suite de l’augmentation de la vitesse et de la charge des trains de marchandises due à l’extension du trafic et à l’emcombrement des lignes, il a été constaté que, malgré l’augmentation du nombre des serre-freins, la marche des trains de marchandises est peu sûre, parce que la longueur des convois rend l’entente entre les mécaniciens et les serre-freins extrêmement difficile, et que le manque d’uniformité dans l’action des serre-freins rend beaucoup trop long le chemin parcouru jusqu’à l’arrêt. En outre, le frein automatique continu appliqué aux trains de marchandises est appelé à combler une grande lacune dans les installations modernes de sécurité des trains. Avec l’emploi du bloc-système à quatre champs, la section parcourue devient libre au passage sur un contact fixé aux rails. Mais cette permission est aussi donnée en cas de rupture d’attelage, quand même la partie arrière du train se trouve encore sur la section
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  - 213
  - du bloc et met en danger le train suivant, si le tronçonnement du train et l’absence du signal de queue n’ont pas été remarqués. Après introduction du frein automatique continu, les deux parties d’un train coupé par une rupture d’attelage seront arrêtées par le frein, et la première tranche du train ne pourra pas continuer sa marche, de sorte que le défaut signalé sera supprimé.
  - » Gomme la conduite d’un train de marchandises avec frein automatique continu est entièrement dans la main du mécanicien, il est possible d’augmenter la vitesse, surtout en profitant des pentes. On peut donc augmenter la capacité des lignes et accélérer considérablement l’échange des wagons. L’exploitation pourra donc transporter une plus grande quantité de marchandises avec le même nombre de wagons.
  - » Au point de vue financier, l’économie sur les serre-freins ressort en premier lieu. D’autre part, les dépenses d’exploitation diminuent et la sécurité augmente, par suite de la meilleure utilisation du matériel roulant et du personnel, ainsi que la' circulation plus rapide des marchandises et de la combinaison plus avantageuse de l’horaire.
  - » Les Gouvernements des États qui ont adhéré à l’Unité technique devraient donc faire examiner cette question par leurs délégués techniques et organiser, d’après un programme à établir, des essais en grand avec des freins automatiques continus. Les principales conditions à remplir seraient que le frein des trains de marchandises travaillât sans inconvénient avec celui des trains de voyageurs, que la proportion des wagons à frein admise jusqu’ici ne soit pas augmentée, que le frein agisse aussi bien comme frein de service que comme frein d’alarme et, qu’enfin,les poids et les prix des wagons ne soient pas sensiblement augmentés. On propose comme frein unique le frein à air comprimé, qui est le plus utilisé et le plus répandu. »
  - Cette note donne lieu à d’assez nombreuses réserves. Nous estimons qu’elle attribue une importance excessive à l’économie de personnel, ainsi qu’à l’augmentation de vitesse des trains, et une place insuffisante à l’accroissement de sécurité.
  - Grâce au freinage continu restreint aux véhicules de tète, dont nous parlerons plus loin, les Compagnies du Nord et de l’Orléans ont réussi à faire circuler sur leurs principales lignes
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  - à faible pente des trains comprenant jusqu’à 80 wagons, pesant de 1 000 à 1 200 t et marchant à la vitesse maxima de 50 à 55 km, en les faisant accompagner de trois ou quatre agents seulement. Le frein continu complet n’apportera, à de tels trains ni augmentation de vitesses, ni économie sensible de personnel. Il en accroîtra la sécurité, mais dans une mesure assez faible, et il ajoutera ses charges propres d’établissement et d’entretien, ainsi que des sujétions nouvelles d’exploitation. Aux États-Unis, d’ailleurs, les trains longs armés du frein continu circulent à des vitesses semblables à celles des trains européens qui n’en sont pas munis.
  - Sur les lignes accidentées, le freinage à main nécessaire contre la dérive est suffisant pour assurer l’arrêt à la vitesse de 50 à 55 km. Or, on ne peut guère espérer dépasser cette limite pour des raisons étrangères au freinage, telles que la sinuosité du tracé et la constitution des wagons à marchandises, qui n’ont pas été établis en vue d’une vitesse élevée. Mais sur ces lignes, l’économie du personnel serait importante; cependant, l’avantage essentiel qu’y procurera le frein continu automatique est. la suppression des dérives, qui suffirait à justifier son adoption. Or, cette qualité primordiale a été omise dans la note allemande.
  - Quoi qu’il en soit, la note fut examinée et, après une discussion assez courte, la Conférence adopta l’avis suivant, préparé en Commission :
  - « La Commission reconnaît l’utilité qu’il y aurait à appliquer aux trains de marchandises un frein continu automatique satisfaisant à toutes les conditions désirables. D’autre part, la Commission reconnaît qu’il y aurait un grand intérêt pour le trafic international à ce que les Administrations fissent choix, le cas échéant, de systèmes de freins pouvant coexister dans un même train.
  - » On connaît déjà des systèmes de freins dont on peut espérer pouvoir faire l’application aux trains de marchandises. Toutefois, il en est jusqu’ici aucun qui ait été mis au point pour cette application spéciale et que l’on pourrait adopter immédiatement. Si l’on veut serrer de plus près la question d’application du frein continu aux trains de marchandises, il serait tout d’abord nécessaire d’établir un programme déterminé des conditions que devrait remplir un tel frein, et de fixer par des
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  - essais comparables, qui seraient faits en tenant compte de ce programme par les differentes Administrations, quels seraient les systèmes de freins qui donneraient une solution acceptable.
  - » La Commission a été d’avis que la Conférence actuellement constituée ne pouvait se charger d’étudier le programme dont il vient d’être question. Sa conclusion est donc d’émettre, en dehors du protocole final qui doit clore ses travaux, un vœu ainsi conçu :
  - » La Conférence prie le Conseil fédéral suisse de demander aux autres Gouvernements s’ils ne seraient pas disposés à constituer une Commission internationale qui aurait pour mission de dresser le programme des essais que les differentes Administrations pourraient faire pour l'application du frein continu aux trains de marchandises. »
  - La Conférence ne suivit ainsi ni les délégués, peu nombreux, qui demandaient le retrait de la proposition, ni les représentants du Gouvernement allemand, qui avaient préconisé l'exclusion de principe du frein à vide. Cette dernière motion avait été combattue par les délégués autrichiens, qui invoquèrent les résultats extrêmement remarquables obtenus avec le frein à vide Clayton-Hardy, dans les expériences retentissantes de l’Arlberg.
  - Ce type de frein est essentiellement modérable. Facilitée par la faible pression de l’air et la forte section d’une conduite établie aussi droite que possible et sans robinets, la, propagation de l’onde de commande est assez rapide pour atteindre la queue du train en deux ou trois secondes et y provoquer le'freinage parmi appareil spécial, avant que le train ait pu se condenser sur la tète.
  - Si la question était entière, il est vraisemblable que tous les réseaux appliqueraient ce système aux trains de voyageurs comme aux trains de marchandises. Or, depuis longtemps, la question est engagée : le frein à air comprimé, de types variés mais accouplables entre eux, existe sur les véhicules de grande vitesse, sauf en Autriche, et sur de nombreux wagons pouvant être admis aux trains de voyageurs. L’abandon du frein à air comprimé imposerait aujourd’hui un sacrifice tel et une telle difficulté de transition que la proposition allemande eût été certainement adoptée en 1907, si la Conférence n’avait pas voulu, par son abstention, rendre hommage au succès des expériences autrichiennes.
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  - Se conformant à l’invitation de la Conférence de Berne, le Gouvernement fédéral suisse a provoqué la réunion d’une nouvelle Commission internationale, ayant pour objet unique « d’élaborer un programme des conditions que doit remplir un frein continu pour trains de marchandises ». La Commission, réunie en mai 1909, a rédigé un programme trop long pour être lu, trop compliqué pour être discuté dans cette communication. Son article 1er énumère vingt-cinq conditions auxquelles devrait satisfaire le frein continu pour trains de marchandises, et son article 2 trente et une prescriptions sur l’organisation des essais.
  - Quelques-unes de ces dernières ont. été manifestement inscrites à la sollicitation d’adversaires systématiques du freinage continu. Au § 12 de l’article 2, par exemple, il est dit qu’il serait désirable que, dans les essais, la vitesse pût atteindre 90 km avec un train de 60 wagons. Pour tenter un tel essai, le plus difficile serait de trouver %es Ingénieurs acceptant la responsabilité de lancer à cette allure un train de 60 wagons de marchandises à attelages lâches.
  - Un point ressort très nettement de ce document, aussi bien que des deux précédents, c’est que, dans l’esprit de tous, le succès du freinage des longs trains de marchandises était subordonné à la découverte d’un frein à air comprimé différent des types actuels. Il est vraisemblable que le programme eût été rédigé d’une façon autre, si on avait entrevu la possibilité d’y adapter sans modification les freins actuels avec leur appareillage.
  - Or, nous venons dire aujourd’hui : moyennant certains dispositifs très simples, on peut freiner les trains européens comme on freine depuis vingt ans les trains américains, avec la conduite et les appareils utilisés aux trains de voyageurs. Si l’on considère que le système américain est employé obligatoirement sur un réseau plus étendu que celui de l’Europe entière, qu’il y est appliqué à des trains plus longs et plus lourds que les nôtres, qui circulent sur les profils les plus variés et desservent certaines lignes où l’intensité du trafic atteint des proportions que nous ne connaissons guère, qu’il fonctionne, en somme, normalement dans un milieu où ses défauts devaient s’exagérer, il serait vraiment peu raisonnable de prétendre dicter des conditions théoriques plus ou moins discutables à un procédé d’exploitation qui a donné une telle démonstration de sa vitalité.
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  - Dans le cas où la nouvelle méthode serait prise en considération, le mieux serait, sans doute, d’aller d’abord aux Etats-Unis pour s’instruire au contact d’une expérience si largement acquise. On pourrait, par surcroît, demander aux Ingénieurs américains ce qu’ils pensent de certaines prescriptions du programme de Berne.
  - En résumé, bien que le système puisse, au besoin, être limité à un groupe de réseaux, il est vraisemblable que son adoption devra être discutée en conférence internationale. Au préalable, on devra répéter sur un ou plusieurs réseaux français les expériences de la Compagnie d’Orléans, qui peuvent être jugées insuffisantes ou suspectées de partialité.
  - Le succès, s’il doit arriver un jour, ne viendra donc qu’au bout d’un délai qui se comptera par mois, par années.
  - D’après ce que nous avons dit en commençant, on pourrait supposer que la méthode n’intéresse en rien les chemins de fer américains. Il n’en est pas tout à. fait ainsi. Le freinage ordinaire Westinghouse, qui a suffi pendant longtemps aux États-Unis, a dû subir quelques additions quand les trains ont atteint les compositions et les charges formidables, que rendait possibles la robustesse de l’attelage. Tout en étant très faibles, le jeu libre et le jeu élastique du coupleur M. G. B. ne sont pas nuis et le freinage appliqué trop brusquement dans ces énormes trains produit des réactions violentes. Pour les combattre, on munit aujourd’hui les machines d’un frein modérable et on applique aux attelages un amortisseur à friction, qui absorbe en frottements la réaction des ressorts.
  - La méthode de freinage fractionné supprimerait l’utilité de ces amortisseurs. Combinée avec le frein progressif, elle permettrait de réduire au tiers, ou au quart, le nombre des wagons munis, alors que tous le sont aujourd’hui. La méthode n’est donc pas indifférente à l’exploitation américaine.
  - III
  - Compte rendu des essais.
  - La nouvelle méthode n’a pas été créée de toutes pièces.; elle n’a pris sa forme actuelle qu’après plusieurs transformations imaginées au cours de chacune des quatre séries d’expériences,
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- - 218
  - FREINAGE CONTINU DES TRAINS RE MARCHANDISES
  - qui ont été organisées par la Compagnie d’Orléans de la fin de 1909 au milieu de 1911.
  - Tous ces essais ont été dirigés par M. Streuber, Inspecteur-du Matériel et de la Traction, dont nous ne saurions trop reconnaître le dévouement et la compétence.
  - lre série. — Novembre 1909 et mars 1910.
  - Freinage partiel en tête a deux temps.
  - A la fin de 1909, le Service de l’Exploitation, désireux d’accélérer la marche des trains de 80 wagons, qu’on venait de mettre en service entre Paris et Bordeaux, Orléans et Vierzon, demanda au Service de la Traction de rechercher combien de wagons.munis du frein continu et groupés derrière le lender peuvent être freinés par le mécanicien. On poursuivait ainsi un double but : l’augmentation de la sécurité et la possibilité d’élever la vitesse limite à 50 ou 55 km sans accroître le nombre des gardes-freins.
  - Le freinage continu limité à la machine et à quelques véhicules de tète est pratiqué depuis longtemps à la Compagnie du Nord, dans des conditions très spéciales : un ou deux fourgons lestés sont attelés derrière le tender et freinés par le mécanicien en même temps que la machine au frein à vide modérable. La Compagne d’Orléans écarta à priori cette combinaison parce qu’elle est déjà très engagée dans l’application du frein à air comprimé. Elle n’en a pas d’autre sur ses machines et elle l’a installé sur un sixième de ses wagons ou fourgons.
  - -Le problème posé n’était pas nouveau et comme il n’avait pas encore reçu de solution satisfaisante,, le Service de la Traction commença les expériences sans aucune confiance dans leur succès.
  - Les essais furent organisés sur la ligne de Tours à Vierzon, longue de 107 km, qu’on choisit pour divers motifs : elle est à double voie et sa fréquentation est moyenne ; elle relie deux grandes gares aménagées pour la réception de trains de 80 wagons ; son tracé à rampes maxima de 5 mm et rayon minimum de 500 m permet la circulation à vitesse élevée de nos trains les plus lourds et les plus difficiles à freiner ; on y trouve enfin aux abords des stations des parcours d’arrêt pré-
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- - FREINAGE CONTINU DUS TRAINS DE MARCHANDISES
  - 219
  - sentant des conditions très variées de déclivité et de courbure.
  - Les trains furent remorqués par une machine du type 3 000, à quatre essieux, couplés et bissel.
  - Tous les essais furent faits avec des trains commerciaux, composés de wagons quelconques, en tête desquels on groupait de 3 à 7 wagons munis du frein continu, Wenger ou Westinghouse.
  - On vérifia de suite qu’il est impossible de freiner brusquement la machine et la rame de tète sans provoquer dans le train des chocs violents, inadmissibles. Mais M. Streuber montra qu’on pouvait éviter ces chocs en procédant par plusieurs coups de frein, de courte durée, séparés par des intervalles de quelques secondes.
  - On ne s’arrêta pas à celte solution parce qu’elle exigeait de la part du mécanicien trop d’attention dans les arrêts ordinaires, trop de sang-froid dans les arrêts d’urgence. Elle exposait, en outre, le train à un véritable danger en cas de freinage brusque, soit par l’ouverture d’un robinet de vigie, soit par la rupture ou le désaccouplement accidentel de la conduile.
  - La combinaison, qui fut adoptée, consiste à fractionner systématiquement le freinage en deux temps, séparés par un intervalle de dix à quinze secondes. Un frein modérable du type P.-L.-M. est monté sur la machine et le tender: mais la machine n’est freinée qu’au modérable, tandis que le tender est freiné au modérable et à l’automatique. On obtient l’arrêt en freinant d’abord au modérable la machine et le tender, puis à l’automa-lique les wagons de la rame de tète.
  - Pour éviter les chocs, deux précautions sont indispensables : 1° serrer lentement le frein modérable dans le premier temps ; 2° ne serrer l’automatique que douze à quinze secondes après le commencement du premier temps.
  - Dans le but de rendre ces prescriptions impératives, nous avons combiné deux appareils : 1° un régulateur de débit qui empêche le serrage trop rapide du modérable, appareil décrit précédemment.; 2° un enclenchement pneumatique établi entre les deux robinets, qui oblige le mécanicien à commencer par le modérable et à attendre quinze secondes pour manœuvrer l’automatique. Cet enclenchement est très simple ; nous ne le décrivons pas, puisqu’il n’intervient plus Mans le freinage complet.
  - Le freinage partiel à deux temps fut essayé et mis au point en mars 1910. D’octobre 1910 à juillet 1911, il fut appliqué à
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  - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DE MARCHANDISES
  - deux trains réguliers de 80 wagons entre Juvisy et Tours. Depuis le 1er juillet 1911, tous les trains de marchandises directs, de 60 à 80 wagons, sont freinés suivant ce procédé entre Paris et Bordeaux, Orléans et Vierzon. Le parcours journalier de ces trains varie de 4 500 à 7 000 km et leur nombre s’élève de 21 à 34 sur le tronc commun de Juvisy à Orléans.
  - Dans les essais de mars 1910, on reconnut qu’on peut inverser les deux temps du freinage, c’est-à-dire, freiner d’abord à l’automatique les wagons de tête, puis environ dix secondes après freiner au modérable la machine et le tender. Nous avons renoncé à cette combinaison à la suite d’un incident, qui nous a montré l’utilité du double freinage sur le tender, pour prévenir le mécanicien d’une rupture d’attelage dans la rame de tète.
  - Un accident survenu le 11 mars dernier, sur une ligne française, donne une démonstration bien nette de la valeur des règles précédentes. Une locomotive puissante, avec tender à bogies, remorquait à la vitesse de 22 km en rampe de 10 mm un train de 60 véhicules, 519 t. Les 6 wagons de tête, munis du frein continu, étaient freinés à l’automatique en même temps que la machine et le tender ; la pression aux sabots de cet ensemble dépassait 120 t, alors que d’après nos expériences il est prudent de limiter à 60 t la pression dans le premier temps de freinage quand elle est obtenue brusquement à l’automatique, ou de manœuvrer lentement le modérable de la machine et du tender, quand il produit une pression finale de plus de 80 t. Une rupture de la conduite provoqua le freinage presque instantané de la tète du train : toute la queue se précipita sur la tête et cinq wagons déraillèrent, deux près de la tête, deux au milieu et un près de la queue. L’accident eût certainement pris des proportions plus grandes, s’il s’était produit en palier et à une vitesse plus élevée.
  - En résumé, le freinage partiel en tête à deux temps met en œuvre les deux principes qui sont à la base de la nouvelle méthode de freinage continu complet, à savoir :
  - 1° En freinant brusquement cinq ou six wagons derrière le tender, ou progressivement la machine et le tender, on obtient le tassement sans secousse de tout le train sur sa tête ; 2° ce tassement fait, le freinage du second temps ne provoque aucune réaction.
  - fit ces deux principes se trouvent ainsi vérifiés non plus par
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- - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DE MARCHANDISES 221
  - des trains spéciaux avec matériel et personnel choisis, mais par une pratique journalière étendue et prolongée, dans laquelle interviennent des agents nombreux, des machines variées et des wagons quelconques. Ils sont également vérifiés chaque jour à la Compagnie du Nord dans les trains de marchandises freinés au frein à vide en tète, qui sont presque entièrement composés de wagons munis de l’attelage, dit continu, dont le ressort de traction ne possède qu’une très faible capacité élastique.
  - 2e Série. — Décembre 1910.
  - Freinage continu complet avec double valve ordinaire
  - ET MANŒUVRE EN TROIS TEMPS.
  - Le freinage partiel à deux temps était bien proche du freinage complet et il y avait peu de distance à franchir pour passer de l’un à l’autre. La solution se présenta d’abord sous cette forme : nous maintenons sans changement le freinage partiel à deux temps et nous plaçons sur la conduite au delà de la rame de tête un simple clapet, qui permet de charger d’air toute la rame de queue. Si le mécanicien, après avoir pratiqué le freinage de la tête, veut le compléter par celui de la queue, il demande, par sifflet ou autrement, à un conducteur placé sur cette rame de la freiner par un robinet de vigie. Puis, avant tout essai, nous avons renoncé à l’intervention du conducteur en ajoutant au clapet une valve différentielle d’évacuation, c’est-à-dire en créant la double-valve ordinaire.
  - Les expériences de décembre 1910 eurent pour objet la vérification du fonctionnement de cet appareil. Gomme les précédentes et pour les mêmes motifs, elles ont été faites sur la section de Tours à Vierzon.
  - Chaque journée d’expérience comprenait un voyage complet, aller et retour, avec 20 arrêts, et 4 répartitions différentes des charges ou des freins. La série a été de 12 journées, soit 240 arrêts. Le train comptait : les 2 premiers jours, 60 wagons vides; les 2 jours suivants, 80 wagons vides; les 8 derniers jours, 80 wagons, dont 50 vides et 30 chargés de 11 t environ.
  - Le train de 80 wagons était long de 780 m ; il pesait 800 t avec tous les wagons vides et 1135 t avec 30 wagons chargés. Les wagons, tous couverts, étaient de trois types; ils étaient
  - Bull.
  - 15
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- - 222
  - FREINAGE CONTINT) DES TRAINS DE MARCHANDISES
  - tous munis du frein à air; 53 du frein 'Westinghouse et 27 du frein 'Wenger mêlés sans ordre. 5 ou 6 voitures, où se tenaient les observateurs, étaient disséminées le long du train.
  - Derrière le tender était attelé le wagon dynamomètre de la Compagnie d’Orléans, auquel on avait ajouté l’ergomètre Doyen et un manomètre double de Richard, qui enregistrait la pression dans la conduite du modérable et dans celle de P automatique. Le wagon dynamomètre enregistrait toutes les caractéristiques de chaque arrêt : vitesse, parcours, effort retardateur, durée de chaque temps.
  - Une communication électrique volante était établie le long du train avec postes téléphoniques dans le wagon dynamomètre et dans une des voitures de queue.
  - Pendant les 8 premiers jours, les wagons ont été attelés suivant la formule des essais autrichiens, tampons au contact sans serrage. Pendant les 4 derniers, les attelages ont été détendus comme dans un train de marchandises ordinaire.
  - Presque tous les arrêts ont été obtenus à des vitesses comprises entre 50 et 60 km. Le freinage partiel nous avait si bien préparés au freinage complet, que le premier arrêt fut fait avec 60 wagons à la vitesse de 52 km et le second à la vitesse de 60 km.
  - Malgré les tâtonnements d’une mise au point et des conditions de charge et de vitesse supérieures à celles de notre pratique habituelle, le parcours d’arrêt ne dépassa que trois fois 900 m, sans jamais atteindre les I 000 m admis dans la réglementation du freinage. Les chocs entre attelages furent le plus souvent insignifiants : pas un n’a provoqué de rupture.
  - . Ces expériences nous permirent d’établir que la méthode n’exige aucune répartition spéciale des freins et des charges Voici comment a, été donnée cette démonstration, qui, sans être rigoureuse, semble cependant suffisante. Les 30 wagons chargés ont été placés soit tous en tête, soit tous en queue, soit tous au milieu, soit enfin divisés en deux groupes de 15 placés chacun vers le milieu .des deux moitiés du train. Dans chacune de ces combinaisons de charge on a essayé quatre répartitions dilfé-
  - 80
  - 4 / 1)U1S
  - rentes des wagons freinés, d’abord avec 20 freins avec 27 Les freins étaient répartis en 4 groupes de 5 à 7
  - chacun, dont un en tête et un autre eu queue. Les deux autres groupes étaient placés en tête, puis en queue, puis au milieu,
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- - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DE MARCHANDISES
  - 223
  - puis divisés entre la tête et la queue. Les schémas ci-dessous (fig. 8 et 9) représentent ces diverses combinaisons.
  - Aucune combinaison n’a produit de chocs assez forts pour justifier la proscription de certaines répartitions. Les conditions les plus difficiles sont données, comme on pouvait le prévoir, par la prépondérance de la charge en queue et l’absence de freins au centre.
  - Pendant toute cette seconde série, sous l’influence d’idées
  - 30
  - -80 l
  - 30
  - 30
  - 15
  - 15
  - Rèparütioii des 30 wagons charges
  - ïlg.8
  - Répartition des $ groupes de freins
  - Mg.9
  - i80
  - qui n’avaient pas achevé leur évolution, nous avons procédé par la manœuvre en trois temps :
  - ye' temps. — Freinage progressif au inodérahle de la machine et du tender; durée 15 secondes, environ;
  - 2° temps. — Freinage à l’automatique des 5 ou 6 voitures de la rame de tète; durée 8 à 10 secondes;
  - 8e temps. — Freinage de la queue.
  - Nous estimions, à tort, qu’un délai de 10 secondes était nécessaire après la deuxième manœuvre pour compléter le tassement du train. Cependant, M. Strenber, à plusieurs reprises, obtint des arrêts satisfaisants sans emploi de la double-valve; mais il ne le fit que quand le premier groupe de freins ne dépassait pas G et était suivi d’une longue rame sans freins.
  - Le succès du freinage étant subordonné à son fractionnement, que devait-il se passer dans le cas d’un serrage brutal produit
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  - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DE MARCHANDISES
  - accidentellement soit par l’ouverture d’un robinet de vigie, soit par la rupture ou le désaccouplement de la conduite? L’étude de ces effets fut poursuivie en gare de Saint-Pierre-des-Corps, aussitôt après les expériences en ligne. Cette grande gare de mage est assez longue pour qu’un train de 80 wagons puisse y être freiné à la vitesse de 30 km. Nous avons dit en commençant les résultats de ces essais. La double-valve ordinaire ne protège pas le train contre une rupture : d’ailleurs, cette rupture n’est dangereuse que si elle survient en tète du train. Ces constatations nous suggérèrent l’idée de la double-valve retardatrice placée vers le 15e attelage.
  - 3e Série. — Mai 1911.
  - Freinage a trois temps en deux mouvements avec double valve
  - RETARDATRICE. — EXPÉRIENCES EN PROFILS VARIÉS.
  - La troisième série a compris deux groupes distincts d’expériences : la répétition des expériences précédentes entre Tours et Yierzon, avec emploi de la double-valve retardatrice, puis des expériences d’arrêt, de modération et de dérive sur des lignes à fortes déclivités.
  - Ligne, de Tours à Vierron. — Le train de 80 wagons était sensiblement composé comme celui de décembre 1910 : son poids atteignait 1171 t. Les 30 wagons chargés étaient réunis en queue dans un sens, 'en tête dans l’autre. La double-valve retardatrice était placée au 15e attelage et une accélératrice vers le 40e. Le nombre dés freins varia de 16 à 10, dont 4 seulement, groupés ou non, dans la rame des 15 wagons de tête. Les antres ont été soit répartis en deux groupes, centre et queue, soit concentrés en queue. Le train d’essai a circulé pendant trois journées.
  - Les expériences de désaccouplement derrière le tender furent d’abord exécutées en gare de Saint-Pierre' à des vitesses croissant progressivement jusqu’à 30 km, avec charge en queue. Elles furent répétées en ligne à la vitesse de 40, puis de 51 km. Les résultats en furent si satisfaisants qu’ils nous décidèrent dans la suite à freiner normalement le train par la manœuvre unique, que nous avons décrite en commençant.
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- - FREINAGE CONTINU DES TRAINS DE MARCHANDISES
  - 225
  - Lignes à déclivité de 40 mm et de 20 mm. — On a procédé à des expériences d’arrêt, de dérive et de descente au frein sans contre-vapeur, sur deux lignes différentes : la ligne de Montluçon à Châteauroux à rampes de 10 mm, et la ligne de Montluçon à Eygurande à rampes de 20 mm.
  - Le train ne différait de celui de' Tours-Yierzon que par la suppression d’une partie des wagons. Les wagons chargés ont toujours été groupés en queue. Le train comprenait : en rampe de 10 mm, 60 wagons, dont 20 chargés, pesant ensemble 850 t et en rampe de 20 mm, soit 35 wagons, 450 t, soit 45 wagons, 583 t.
  - La double-valve était retardatrice dans le train de 60 wagons et ordinaire dans les autres. On a exécuté 30 arrêts sur la première ligne et 41 sur la seconde, la plupart en pente maxima.
  - De très longues pentes ont été descendues sans contre-vapeur en utilisant le modérable de la machine et du tender, combine, ou non, avec l’automatique de la rame de tête.
  - Les expériences de dérive ont été faites en rampe de 10 mm et en rampe de 25 mm. Ces dernières, exécutées près d’Eygu-rande, ont montré que 6 wagons freinés assuraient l’arrêt presque instantané d’une rame de 32 wagons, 390 t. Dans ces expériences, la proportion du poids freiné au poids de la rame en dérive était de 14 0/0, alors que les formules ministérielles de 1910 prescrivent pour les freins à vis une proportion de 27 0/0.
  - 4° Série. — Juillet 1911.
  - Freinage par manoeuvre unique.
  - La dernière série, organisée pour le Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer, a compris quatre journées d’expériences. Un train de 77 wagons, 1141 t, 15 et 20 freins, a circulé entre Yierzon et Montluçon, en pente maxima de 5 mm; un train de 57 wagons, 837 t, 15 et 20 freins, entre Lapeyrouse et Montluçon, en pente de 15 mm et un train de 27 wagons, 343 t, 10 et 12 freins, entre Lapeyrouse et Volvic, en pente de 25 mm.
  - Ces trains étaient composés sensiblement comme ceux de mai 1911, avec tous les wagons chargés en queue.
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  - FREINAGE CONTINU DES TRAINS 1)E MARCHANDISES
  - L’emplacement des freins avait été tiré au sort, sous la seule réserve que quatre freins seulement étaient mis en service dans la rame de tète.
  - Tous les arrêts ont été obtenus d’un seul coup de robinet.
  - Toutes les pentes, dont quelques-unes sont exceptionnellement longues, ont été descendues sans emploi de la contre-vapeur.
  - La méthode n'a donc pris sa forme définitive que dans la quatrième série. Elle y a atteint un tel degré de simplicité que nous n’entrevoyons pas pour le moment de nouveau changement dans les essais futurs.
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- - JAJl
  - SON APPLICATION AU CONTROLE PERMANENT
  - DES VOIES FERREES
  - PAR
  - 3Vt. Ju. SCHLÜSSBL
  - Généralités.
  - Les actions dynamiques ou actions vives sont le résultat du mouvement d’une masse M animée d’une vitesse v, soit à l’instant- d’un choc, soit au moment d’un changement de direction.
  - Mesurer une action vive revient donc à mesurer à un instant déterminé la vitesse v prise par une masse M, selon les trois composantes du mouvement, c’est-à-dire verticalement, transversalement et longitudinalement.
  - La mesure, suivant les deux premières directions, est généralement suffisante, comme dans les voies ferrées, par exemple ; le dvnaniètre donne ces mesures simultanément.
  - Méthode générale.
  - Cette méthode consiste à faire prendre par une niasse m, rendue inerte, toutes les variations de vitesse d’une niasse entraînante M.
  - Pour qu’une niasse entraînée m obéisse passivement aux vitesses extérieures qui lui sont transmises, il faut qu’elle soit équilibrée dans tous ses mouvements, afin qu’elle 11e puisse agir par son poids, qui la rendrait créatrice de vitesse. L’action de la pesanteur détruirait, en effet, l’imité de comparaison ou de mesure, dont l’existence est subordonnée à celle d’actions de
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- - 228
  - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - même, nature; or, les vitesses créées par uile masse non équilibrée et les vitesses extérieures transmises à une masse inerte par elle-même ne sont pas des unités de même nature, nous le démontrons dans la suite.
  - C’est la confusion des vitesses créées par une masse m et des vitesses transmises à cette même masse qui a permis à des Ingénieurs éminents de croire que les amortissements des oscillations nécessaires dans le pendule ballistique, base des appareils utilisés à l’ouest et au nord, devaient être pratiqués sur une masse m équilibrée dans tous ses mouvements.
  - Un pareil amortissement empêche, au contraire, toute mesure, puisqu’il absorbe une partie de la vitesse mesurée.
  - Pour obtenir des valeurs absolues, il faut que les vitesses mesurées soient absorbées totalement à chacune des actions par le mesureur de vitesse qu’est le ressort équilibrant la masse m ; il est donc inutile de limiter les mouvements de la masse m, afin d’obtenir des formes d’oscillations désirées comme dans l’appareil de l’ouest, ou d’augmenter son poids comme dans l’appareil du nord, puisque ces modifications obligent à des amortissements qui absorbent une partie, d’ailleurs inconnue, de l’action à mesurer.
  - La masse entraînée m, bien qu’inerte par elle-même, doit pouvoir se déplacer tant que la vitesse qui lui est transmise n’est pas absorbée complètement ; il est donc absolument nécessaire qu’elle soit équilibrée par un ressort suffisamment flexible, dont les résistances intérieures seront seules à absorber les efforts provoqués dans la masse m par les vitesses extérieures qui lui seront communiquées dans les limites d’élasticité du ressort.
  - Ce dispositif est réalisé par le dynamètre, où les masses ni, spécialement affectées à la mesure des actions verticales, transversales ou longitudinales, sont toutes capables d’une flèche identique fv sur chacun des ressorts qu’elles commandent.
  - La méthode de mesure réalisée par le dynamètre s’applique donc également aux trois composantes du mouvement; aussi, n'examinerons-nous en détail que la composante principale, c’est-à-dire la mesure des actions verticales.
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - 229
  - Description du dynamètre (actions verticales).
  - Une masse m (fig. 1), de poids p, munie d’une plume 7:, est fixée à l’extrémité d’un ressort R, encastré horizontalement à son autre extrémité dans un support S, dont la plate-forme peut être posée ou solidarisée avec une masse en mouvement M. Au
  - Fig. 1. — Schéma du dynamètre (actions verticales).
  - repos, le poids p équilibré fait fléchir le ressort sous une flèche verticale fv.
  - Sous l'action entraînante et régulière d’un mouvement d’horlogerie, une bobine de papier, freinée par un modérateur, se dévide en passant sur une table verticale T, où s’inscrivent tous les déplacements de la masse m et, par suite, de la plume à pression constante qu’elle entraîne dans son mouvement continuel.
  - Fonctionnement du dynamètre (actions verticales).
  - L’appareil est posé ou solidarisé avec une masse M en mouvement ; — boîte à graisse d’un essieu de voiture ; plateau d’une balance ou plancher de voiture ou wagon, dans la verticale de l’essieu d’une roue dont on veut étudier et mesurer les actions vives.
  - Sous une chute verticale de la masse entraînante, la masse m du dynamètre et le dynamètre lui-même participent à la chute ; la masse m s’élève légèrement pendant le temps de la chute qui se trouve ainsi enregistré par le déroulement du papier.
  - Pendant ce temps, la masse m prend la vitesse v du mouve-
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- - 230
  - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTROLE DES VOIES FERRÉES
  - ment et, au moment d'un choc ou d'un changement de direction de ce mouvement, la masse-plume passe delà vitesse absolue s, qu'elle possédait, à la vitesse O, que le ressort prend à chacun de ses changements de direction, après avoir absorbé totalement la vitesse v, sous la forme mvz — imr0 = mvz.
  - La plume a alors enregistré une oscillation dont la forme générale, indiquée (fig. 2) malgré la courbure due au rayon de
  - Position de la plume ayant pris la vitesse v. delamasse entraînante IMT.
  - ]ï
  - Po sition_ d'équilibre
  - L'inclinaison j~ est constante pour une même vitesse de deroulement du
  - statique de la masse-plume
  - papier.
  - Vitesse O • après absorption totale delà vitesse v Fig. 2. — Action vive verticale (chute).
  - rotation de la plume autour du point d’encastrement du ressort,
  - est- sensiblement une droite d’inclinaison constante tga —
  - quelle que soit la grandeur de l’action mesurée.
  - Cette inclinaison constante passe par le 'point de départ de la plume et le changement de direction du ressort après l’absorption totale de la vitesse v.
  - Vitesse o après absorption totale delà vitesse v
  - L'inclinaison y est constante pour une même vitesse de dérouleur du papier
  - Position d'équilibre. J J _statique_de la ma s se-plume_
  - Position de la plu me ayant pris ^vitesse V de la masse entraînante M
  - Fig. 3. — Action vive verticale (soulèvement).
  - Une action de soulèvement donne exactement la même oscillation, mais en sens contraire, comme le montre la ligure 3.
  - Si, après l’absorption de la vitesse v, la masse ni ne reçoit aucune impulsion nouvelle, le ressort revient simplement à sa position d’équilibre statique en repassant par les mêmes hauteurs h dues à l’action primitive, comme le mollirent les graphiques originaux d’actions isolées de la figure 4.
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES NOIES FERRÉES
  - 231
  - Si, après l’absorption de la vitesse v, la masse m est retenue par une nouvelle action retardatrice comme une action de freinage, le ressort ne passe plus par les mêmes hauteurs détermi-
  - -y-----------y----------y----------v---------y—
  - Fig. 4. — Actions vives sur plancher non élastique.
  - nées par l’action primitive, mais revient à sa position d’équilibre statique sans la dépasser, comme le montrent les graphiques originaux de la figure 5.
  - -V
  - Fig. 3. — Pressions vives sur plancher élastique retenu après l’action primitive.
  - Si, après l’absorption de la vitesse v, la masse m est à nouveau sollicitée par l’élasticité du plancher servant de masse entraînante, cette nouvelle action s’ajoute au retour de la plume, qui donne alors, par son dépassement au-dessus de la hauteur h
  - Fig. 6. — Pressions vives isolées, sur plancher élastique abandonné à lui-même
  - après l’action primitive.
  - due à l’action primitive, la mesure h' de l’action de retour du plancher élastique, comme le montrent les graphiques originaux de la figure 6.
  - Il résulte des graphiques originaux 4, 5 et G, qu’après une action isolée la plume revient à sa position d’équilibre statique
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- - 232
  - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - en reproduisant, sous le déplacement de la bande enregistreuse, le dessin de l’action primitive et rien de plus; la réaction du ressort est égale à l’action qui l’a fait fléchir.
  - Il en résulte encore que la première flexion due à la vitesse v, absorbée par le ressort, n’est modifiée que par les nouvelles actions qui succèdent à l’action primitive, et qui en sont généralement les conséquences, comme la réaction d’un bout de rail aval, sur lequel vient de tomber une'roue franchissant un joint.
  - Par conséquent, la masse- inerte du dynamètre obéit passivement, et aucun amortissement ne doit être fait, sous peine de dénaturer la valeur des actions enregistrées. '
  - Afin de bien faire ressortir l’obéissance passive de la masse inerte du dynamètre, substituons aux actions isolées des actions groupées à la volonté de l’opérateur.
  - Les graphiques de la figure 7 représentent six séries d’ac-
  - f-------
  - l i 2
  - î 2 3 1 2 3 5'
  - 1 2 3 4 S
  - Fig. 7. — Actions vives groupées, alternées par légers chocs soutenus sur plancher élastique.
  - tions vives augmentant d’une unité dans chacune des séries ; les actions vives sont obtenues par le choc de deux doigts sur un plancher élastique, sans relever les doigts après chacune d’elles, mais seulement au moment de produire un nouveau choc ; la seule lecture de ces graphiques permet de reconstituer en détail le mouvement des doigts entraînés par les vibrations du plancher, et de voir que le dynamètre n’a enregistré que les actions qui lui ont été' transmises à l’exclusion de toute autre action.
  - Pour permettre de se rendre compte de la vitesse d’enregistrement de ces actions, les quatre actions du groupe 4 ont été produites en une seconde.
  - La figure 8 représente sept séries d’actions périodiques régu-
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - 233
  - Fig. 8. — Actions vives groupées, obtenues par pressions successives sur un plancher élastique abandonné à lui-mème, seulement après la dernière action numérotée.
  - 3*
  - Fig. 9. — Actions vives groupées, obtenues par pressions successives sur un plancher élastique, retenu pour faire ressortir, pour le groupe 4, Faction propre du plancher.
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- - 234
  - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - Hères et progressives obtenues par la pression du pouce sur un plancher élastique, qui n’est abandonné à lui-mème qu’après la dernière action numérotée dans chacun des groupes.
  - Il est facile de voir que les actions qui suivent la dernière pression numérotée sont dues à l’élasticité propre du plancher élastique continuant à se mouvoir, et non aux réactions du ressort.
  - Dans les graphiques de la ligure suivante (fig. 9), où le plancher est retenu après la dernière action numérotée — sauf dans le groupe de quatre actions, où le plancher a été à dessein abandonné à lui-mème — la différence est évidente.
  - Il ne saurait donc subsister aucun doute sur le rôle joué par
  - une masse inerte, c’est-à-dire équilibrée par un ressort; ce rôle est complètement différent de celui d’une masse soumise aux mouvements pendulaires qui, à chacune de ses oscillations, crée elle-même une vitesse due à l’action de la pesanteur, et qui, par conséquent, nécessite un amortissement positif ou négatif suivant les cas, comme, il est facile de s’en rendre compte par la ligure 10.
  - Enfin, pour montrer , la fidélité et la rapidité des enregistrements de la masse inerte du dynamètre, nous donnons dans les figures 11 et 12 deux enregistrements de la vibration d’une tige métallique encastrée, à l’extrémité de laquelle le dynamètre a été suspendu pendant les vibrations.
  - Les moindres détails du mouvement de la tige en vibration s’v retrouvent, différents suivant que la tige a subi une action vive de soulèvement au départ, ou une action de chute.
  - La masse du dynamètre a synchronisé ses mouvements avec ceux de la tige vibrante, en en prenant les vitesses.
  - La vitesse d’enregistrement du dynamètre est très rapide ; une action de 2 ou 3 centièmes de seconde est parfaitement lisible. Il est donc facile, sous les plus grandes vitesses des trains, de distinguer nettement, non seulement les actions vives-directes dues aux joints des rails, mais encore les actions secondaires ou intermédiaires dues aux mouvements provoqués dans le châssis des voitures par le passage de la seconde roue
  - o
  - Fig. 10. — Action de la pesanteur sur une masse non équilibrée.
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- - Fig. 11 et 12. — Vibration d'une lige métallique mise en mouvement, en pesant sur une extrémité (fig. 11)
  - cl en soulevant cette môme extrémité (fig. 12).
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- - Ü£6 ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTROLE DES VOIES FERRÉES
  - sur les mêmes joints (fig. 4%, groupe) (voir exposé de la question du renforcement de la voie, par M. Schlüssel).
  - Nous avons donc établi que, sous une action vive quelconque, une masse inerte prend la vitesse extérieure de la masse entraînante, que cette vitesse est absorbée totalement par le ressort dans la hauteur de l’oscillation unique à laquelle elle donne lieu, de telle sorte qu’au bas de sa course le ressort reproduit fidèlement l’action primitive reçue en reprenant sa position d’équilibre statique après le clioc, à moins qu’une nouvelle vitesse ne lui soit transmise ; dans ce cas, la masse inerte mesure successivement, et par chacune de ses oscillations, les nouvelles vitesses qui lui sont communiquées, en ne nécessitant aucun amortissement.
  - Relation entre les valeurs absolues des vitesses transmises a une masse inerte et les oscillations qu’elles déterminent
  - DANS LE RESSORT QUI L’ÉQUILIBRE,
  - Pour déterminer cette relation, au lieu de produire des actions vives diverses isolées ou groupées, nous communiquerons à la masse inerte du dynamètre des vitesses connues, facilement vérifiables et calculables à l’avance.
  - Surcharge (7/l) et Tare CM) éguilibraint le
  - Dynamètre Dynamètre
  - Balance ordinaire
  - Fig. 13.
  - .Nous nous aiderons pour cela d’une balance et nous produirons par l’action de l’un des plateaux tombant de hauteurs bien déterminées des vitesses de chute sous des surcharges connues (fig. 43).
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - 237
  - A cet effet, le. dynamètre est placé sur e plateau A, puis équilibré par une tare M posée sur le plateau B.
  - Afin de déterminer la chute du plateau A, nous ajoutons sur ce dernier une surcharge m, puis, ramenant le plateau B et la tare M à fond de course de la balance, nous l’abandonnons brusquement.
  - Sous l’action de la surcharge m, entraînant le poids 2M, le plateau A tombera de la hauteur e, course de la balance.
  - Au bas de sa course, il arrivera avec une vitesse v = \J%je, le dynamètre participant à la chute prendra lui-même cette vitesse v et, au moment du choc enregistrera la vitesse qu’avait sa masse inerte.
  - Or, la surcharge m entraînant le système 2M 4* m prendra une accélération j, telle que :
  - J __________™
  - g 2M -j- m ’
  - et la vitesse au moment du choc sera :
  - alors que la hauteur d’oscillation enregistrée par le dynamètre sous cette vitesse v sera h.
  - Le tableau suivant donne les résultats de dix-huit chutes, dans lesquelles nous avons à dessein varié les hauteurs dos chutes, les surcharges m et les tares entraînées 2M.
  - Bull.
  - 16
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- - 238
  - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTROLE DES VOIES FERRÉES
  - I. Relation entre les vitesses de chute d’une surcharge et les hauteurs enregistrées par le dynamètre.
  - Tableau I.
  - NU- MÉROS HAUTEURS DE CHUTE i&i SURCHARGE \m) TARE tM. VITESSES CALCULÉES V HAUTEURS DES oscillations h i VALEURS DE V h
  - cm n 8 Cil) cm
  - 1 0,04 3 000 0 8,86 0,4!) 18,08
  - 2 0,30 5 000 - 0 24,3 1,33 18
  - 3 0-,14 3 000 0 16,5 0,91 18,13
  - 4 0,22 3 000 2 000 13.6 0,75 18,13
  - o 1,22 3 000 2 000 32 1,78 18
  - 0 0,08 2 000 3 000 6,3 0,35 18
  - 7 0,23 * 2 000 3 000 11,3 0,62 18,22
  - 8 1 * 2 000 3 000 22,2 1,22 18,19
  - o 0,23 200 5 000 3,1 0,17 18,23
  - 10 1,40 200 5 000 7,3 0,40 18,23
  - 11 1,70 200 5 000 '' 8,1 0,45 18
  - 12 3 * 200 - 5 000 10,7 0,60 17,83
  - 13 0,08 300 5 000 2,7 0,15 17,99
  - 14 0,23 300 5 000 4,8 0,27 • 17,78
  - 13 1 * 300 5 000 9,7 0,54 17,96
  - 10 1,23 500 5 000 *10,8 0,60 18
  - 17 2,80 500 5 000 10,2 0,90 17,99
  - 18 . 4,08 300 5 000 15,4 0,85 18,11
  - * Voir 4 graphiques originaux pris dans ces 18 observations (fig. 44 bis).
  - l)e ce tableau, nous déduisons que les vitesses v transmises-sont liées aux hauteurs h des oscillations par la relation :
  - 324,79 \ 18 /’
  - v = 18,04 h .
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- - -50 g:
  - >
  - O
  - en
  - o
  - o
  - \
  - \
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  - I
  - tn
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  - A
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  - !>*
  - G
  - L-J
  - X
  - O
  - Q
  - 5
  - c>
  - Fig. 14. — Actions successives de charges augmentant de 50 g dans des temps à peu près égaux, et tombant tous d'une même hauteur. E
  - Les, hauteurs enregistrées augmentent régulièrement, car elles sont proportionnelles aux vitesses de chute, (v — ah) et le rapport ^
  - K * ’ , d
  - - est constant pour une même vitesse de déroulement de la bande enregistreuse (a “ constante pour chaque appareil). 5
  - cc
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- - Tableau I. — Observation 7. — 7 actions de 2 000 g tombant de 0,25 cm. I = 0,18
  - vh =1,11 M = 3 000 g
  - Vitesse de chute
  - X 2000 X 981 X 0,25
  - 11,3 cm.
  - 2 X 3 000 + 2 000 Hauteur dynamétrique moyenne enregistrée h = 0,62 cm.
  - Rapport ^ = 18,22.
  - Tableau I. — Observation 8, — 7 actions de 2000 g tombant de 1 cm. I = 0,35
  - vh = 1,11 M = 3000 g
  - . /2 X 2 000 X 981 X 1 a aci
  - V.tesse de chute = »= y/ 2x3w0 + 2000 = 2>22 cm'
  - Hauteur moyenne enregistrée = 1,22. v 22 2
  - Rapport jt = = 18,19.
  - Tableau I. — Observation 42. — 6 actions de 200 g tombant de 3 cm. I = 0,17
  - vfc = l,ll . M = 5 000 g
  - , , , /2 X 200 X 981 X 3 .A _
  - V.tesse de chute v = y/-yy ; a„, = 10>7 cm'
  - Hauteur moyenne enregistrée h = 0,6 cm.
  - Rapport | = 17,83.
  - Tableau I. — Observation 45. — 7 actions de 500 g tombant de 1 cm. I - 0,15
  - |=1,11 M = 5000 g
  - v.. , , . /2 X 500 X 981 X 1 n_
  - V.tesse de chute v = y/" 2 x B000 + 500 = 9,/ cm.
  - Hauteur moyenne enregistrée h = 0,54 cm.
  - ^v>n 1 = Bi=17’96'
  - Fig. 14 bis.
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES. 241
  - c’est-à-clire que les vitesses extérieures transmises à une masse inerte et absorbées par un môme ressort sont proportionnelles aux hauteurs enregistrées.
  - Et pour qu’il ne puisse subsister aucun doute sur cette proportionnalité, nous donnons (fig. U) le graphique d’actions successives de surcharges, augmentant de 50 en 50 g, prises dans des temps sensiblement égaux.
  - Comme on le voit par ces graphiques, les hauteurs des oscillations donnent lieu à des points bas qui peuvent être réunis par une ligne droite, ce qui vérifie la proportionnalité des vitesses absorbées avec les. hauteurs enregistrées par le dyna-mètre.
  - On voit encore sur ce graphique (fig. H), où un trait pointillé réunit les points de départ et d’arrivée de la plume dans chacune des actions enregistrées, que l’inclinaison de cette direction est constante, car tous ces traits sont parallèles; il en résulte qu’en désignant la hauteur d’une oscillation de la plume par h et par l la longueur de papier déroulé pendant cette oscillation,
  - le rapport j reste constant pour une même vitesse de déroulement de la bande enregistreuse ; cette particularité nous fait entrevoir la proportionnalité des vitesses avec leur temps d’absorption par le ressort, ce qu’en effet vont démontrer les temps des actions vives du tableau I (fig. H bis).
  - Relation entre les valeurs absolues des vitesses transmises à une masse inerte et les temps que met le ressort à absorber ces vitesses.
  - Reprenons maintenant les observations du tableau précédent et mesurons les longueurs de papier déroulé à la vitesse de 1,11 cm par seconde entre les points de départ et d’arrivée de chacune de ces actions; en les comparant aux valeurs mêmes des vitesses absorbées, nous obtenons le tableau suivant :
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- - 212
  - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTROLE DES VOIES FERREES
  - Tableau
  - II.
  - NUMÉROS VITESSES v ABSORBEES U LONGUEUR DE papier déroulé l TEMPS DES ENREGISTREMENTS des actions f - 1 VALEURS DE V ï
  - 1,11 cm
  - cm cm secondes
  - 1 8,86 0,14 0,120 73
  - 2 24,3 0,33 0,315 Tl
  - 3 10,3 0,23 0.225 73
  - 4 13,0 0,20 0,180 75
  - o 32 0,45 0,405 70
  - 0 0,3 0,10 0,000 70
  - 7 11,3 0,18 0,102 70
  - 8 22 2 0,33 0,313 70
  - 9 3,1 0,05 0,045 00
  - 10 7,3 0,11 0,100 73
  - 11 8,1 0,12 0,108 75
  - 12 10,7 0,17 0,153 70
  - 13 2,7 0,04 0,030 73
  - 14 4,8 0,08 0,072 07
  - 13 . 9,7 0,15 0,135 72
  - 10 10,8 0,16 0,144 75
  - 17 10,2 0,25 0,225 72
  - 18 13,4 0,22 0,198 Ti
  - M( 1312 IYEXNE : = 18 72,88 1312
  - Ile ce tableau, nous déduisons que les vitesses v transmises par une masse inerte à un ressort sont liées aux temps d’absorption de ces vitesses par la relation v = 721 (72,88 est la moyenne de 18 observations prises avec une vitesse de déroulement de la bande de 1,11 cm par seconde), c’est-à-dire que les vitesses transmises peuvent être mesurées par leur temps (Vabsorption, ou, d’une façon plus générale, que les vitesses sont proportionnelles aux temps qu’un ressort met à les absorber.
  - Comme on peut le voir dans les graphiques de la ligure 14, et d’ailleurs sur tous les graphiques, quelle que soit la vitesse
  - transmise à une masse inerte, le rapport ^ est constant. .
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - 243
  - Quand la vitesse d’enroulement.du papier est de 1,11 cm par seconde, j = 3,6.
  - On a donc, dans ce cas :
  - h = 3,6/ et t; = y/iC . (3,«).
  - Or, le temps t d’absorption d’une action est égal au rapport de la longueur l du papier déroulé pendant l’absorption de l’action, à la longueur déroulée par seconde, soit 1,11 cm dans notre cas. On a donc :
  - l
  - liés lors :
  - c’est-à-dire : d’où
  - i,ir
  - £ = !*!*= 18,-1 x 3,6 X 1,11,
  - TÔT
  - J = 18,1 X 3,6 >; 1,11 : : 72,32, c -, 72,32* (observé : 72,88).
  - Différenciation des vitesses créées par une masse m non équilibrée sollicitée par la pesanteur et les vitesses véhiculées par une masse inerte m.
  - Expérience.
  - Ramenons la masse m du dynamètre dans la position qu’occupe la lame de ressort horizontale non fléchie (fig. 45). La masse m soulevée et maintenue à la hauteur f„ = — 1,5 cm, valeur de la flèche statique, est brusquement abandonnée à elle-même. Sous l’action de la pesanteur, la niasse m, de poids p, tombera en fléchissant le ressort sous une flèche dynamique H égale à deux fois la flèche statique, c’est-à-dire que II = 2/j,.
  - Nous appuyant sur cette expérience, appelons n = y
  - IV
  - la charge
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- - 244
  - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - capable cle l’unité de flèche statique; l’effort dynamique capable
  - de la même unité de flèche sera ^ ^ :
  - 2 2/„
  - si nh est la charge capacle de la flèche statique h, ^h sera donc
  - l’effort dynamique capable de la flèche dynamique h et, en mouvement, le travail de cet effort dynamique de flèche h sera
  - Ces définitions basées sur l’observation 11e sauraient donc être confondues avec l’hypothèse.
  - j ' fv —
  - v.% T Ipoids^U | S
  - Fig. 15.
  - Si la masse m, de poids p, partant de l’horizontale, tombait d’une hauteur h, elle fournirait, si elle était libre, un travail ph\
  - 7ï
  - mais elle subit sur cette même hauteur h une résistance 5h2 de
  - A
  - la part du ressort, de telle sorte que la variation de vitesse mv2 — mvl =-. mv2 (puisque la vitesse de départ est nulle) est égale à la différence de travail des forces en jeu, pesanteur et résistance du ressort.
  - Nous pouvons donc écrire :
  - mv2 = ph — ^h2,
  - A
  - soit, en remplaçant n par sa valeur ^ et m par sa valeur |
  - V2
  - gV
  - h
  - w’
  - d’où
  - [U
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - 245
  - Cette formule, établie avec une vitesse de départ nulle, donne donc les variations des vitesses totales absorbées par le ressort sous une flèche quelconque, les vitesses étant créées far l'action de la pesanteur sur la masse m de poids p partant de la vitesse 0.
  - Voyons maintenant ce qui se passe dans la même masse m, mais après équilibre de son poids p par le ressort, comme dans le dynamètre, lorsque, prenant une vitesse v extérieure, un choc de la masse entraînante rend cette vitesse v sensible par son action sur le ressort.
  - Dans ce cas, comme dans le précédent, la résistance du res-
  - ^ ïl
  - sort sur une flèche dynamique h est ^h2, mais, comme la masse m
  - est équilibrée, son poids n’intervient pas; sa masse seule passe de la vitesse v (vitesse absolue) à la vitesse 0 lorsque le ressort, après avoir absorbé cette vitesse, change de direction.
  - On a donc ici :
  - mv2 = ÿh2.
  - JL
  - Soit, en remplaçant m — et n — y par leur valeur :
  - r>2 _ jLtf — JLh* '
  - ~ 2/*, ~ %h ’
  - c’est-à-dire : v =. sJ^ • à, [2]
  - formule dans laquelle g = 981 cm, fv = 1,5 cm, d’où l’on tire :
  - / 981 . _____
  - V = V 2X1^ = \/mh =
  - ce que nous avons déjà établi expérimentalement par les observations du tableau /.
  - Pour pouvoir comparer les résultats des équations [1] et [2], rappelons que l’équation [1] a pour origine (fig. 45) l’horizontale, c’est-à-dire la flèche 0, alors que l’équation [2] a pour origine la position d’équilibre statique de la masse m, où fv = 1,5 cm. Nous remarquerons tout d’abord que, pour h “ fv = 1,5 cm,
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - 246
  - la vitesse créée par le poids p fléchissant le ressort sous l’action de la pesanteur est :
  - » = s/u'i'-Jf) '>» /< = /,= !,S,
  - «l’où r = y/<jf„( 1 — = y/f1’ = y/MJÏÏ = 27,12.
  - Or, l’équation [2] pour A X fP = 1,5 donne :
  - u = y/^r . h = 18,4/i = 18,1 X 1,5 = 27,12.
  - En passant de l’origine O à h = /“,, la niasse de poids p sollicitée par la pesanteur a donc créé une vitesse v — 27,12 en fléchissant le ressort, alors qu’en passant de la vitesse absolue v (transmise extérieurement à la même masse inerte partant de la vitesse O), le ressort a absorbé une vitesse égale v = 27,12 cm; mais tandis que la masse inerte ne remonte que de la hauteur h = fe, comme nous l’avons démontré expérimentalement, la, masse m, créatrice de la même vitesse 27,12 cm, remonte de 2/',., comme l’expérience le démontre.
  - Equat.(l)
  - Fig. 16.
  - Le graphique (7q/. 16) des-résultats donnés par les équations [1] et [2] rendra la différence plus sensible.
  - Les vitesses déduites de l’équation [1] sont celles qui sont portées sur la circonférence MAN; les vitesses déduites de l’é-
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE J)KS VOIES FERRÉES
  - 247
  - quation [2] sont celles qui sont portées sur la droite AN (vitesses absorbées).
  - Comme on le voit, la vitesse créée 27,12 cm fait continuer le mouvement de la niasse in, après son équilibre par le ressort suivant la courbe ÀBN, en fléchissant ce ressort de 2fr, alors que la masse m inerte, animée de la même vitesse 27,12 transmise de l'extérieur, ne fait fléchir le ressort que de la flèche f'r.
  - Il en résulte que la vitesse créée 27,12 a soumis le ressort à une flèche double de celle que la masse inerte lui fait subir pour une même vitesse, et que la courbe du mouvement de la masse créatrice de la vitesse 27,12 sera continue et peut être représentée par la sinusoïde MÀCDE, alors que la masse inerte aura son mouvement limité (comme l’expérience l’a démontré) à IKK et donnera lieu à une courbe parabolique ayant son sommet en K. Cette courbe très rapprochée de la ligne droite, sur une grande partie de son développement IK, ne peut se confondre avec la droite IK, car amplifiée considérablement par la photographie, la boucle du sommet devient nettement apparente, mais pratiquement, comme on peut le vérifier sur les graphiques de la ligure 14 pour des actions fortes, si on les compare à des actions vives courantes, la différence de la courbe IK et de la droite IK ne saurait être assez sensible pour être exprimée par une mesure .differente.
  - La mesure d’une vitesse, il ne faut pas l’oublier, est donnée, non, pas par la courbe IK ou la droite IIv, mais par la hauteur /?, qui existe entre le point de départ de la plume et son arrivée au changement de direction du ressort après absorption, et ces deux points seuls intéressants pour la mesure sont toujours nets sous les vitesses les plus diverses de déroulement de papier que nous ayons-toujours pratiquées (1 cm à 2,h cm par seconde).
  - Relation générale entre les flèches statiques et les flèches dynamiques dues au mouvement d’une masse rendue inerte.
  - L’équation [2] qui donne la grandeur d’une vitesse transmise à une masse inerte, c’est-à-dire appuyée par son poids sur une pièce élastique fléchissant statiquement de f„ est :.
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- - 248
  - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - Dans cette équation, h est la flèche dynamique due à la composante verticale de l’action, comptée à partir de la flèche statique fv comme origine.
  - Nous pouvons donc l’écrire :
  - v
  - ou sous une forme plus générale :
  - v
  - . Fd.
  - En effet, le ressort du dynamètre n’est autre chose qu’une pièce élastique travaillant dans les limites de son élasticité.
  - La caractéristique de cette pièce élastique encastrée à l’une de ses extrémités et portant une charge P à son autre extrémité
  - P/3
  - est fv = et la charge capable de l’unité de flèche (1 cm par
  - exemple) ri’est autre que n —
  - Iv
  - 3EI
  - P *
  - La mesure des actions dynamiques devient ainsi pratique à l’aide du dynamètre et facilite considérablement la solution de problèmes restés incertains par suite des difficultés de la mesure de la flexion pendant le mouvement, ou des vitesses verticales et transversales de charges en mouvement comme les charges de roue parcourant un rail. La solution de ces problèmes, dans lesquels la valeur des vitesses des flèches et des charges dynamiques sera donnée par le dynamètre, se trouvera d’autant simplifiée qu’à des caractéristiques compliquées il sera facile de substituer la valeur de fv, toujours connue dans les pièces élastiques encastrées ou posées librement sur des appuis, comme le sont les rails posés sur des traverses par exemple.
  - L’équation v — y ^ •' FcZ devient ainsi la relation générale
  - entre les flèches statiques fv connues, entre les flèches dynamiques résultant d’une charge en mouvement sous une vitesse v donnée par le dynamètre, entre les charges statiques connues et les efforts dynamiques de ces charges en mouvement, et, par suite, entre les charges statiques et les charges dynamiques, ces dernières étant la somme des charges statiques et des efforts
- p.248 - vue 247/908
- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - 249
  - dynamiques créés par le mouvement sur une masse inerte fléchissant déjà la pièce élastique de Fi>.
  - En effet, appelons F l’effort dynamique exercé par une masse M de poids P sous une vitesse verticale v; cette vitesse, transmise à la masse inerte m du dynamètre, donnera lieu, comme nous
  - l’avons vu précédemment, à un effort dynamique <p = ~ . h.
  - Les vitesses des deux masses M et m étant les mêmes, leurs efforts dynamiques sont liés par la relation :
  - F _ M _ P
  - <p m p'
  - Or <p, effort dynamique delà masse m du dynamètre, est connu
  - et égal à ^ h, pour la flèche due à la vitesse de M.
  - L’effort dynamique exercé par la masse M en mouvement sera donc :
  - F =
  - P __ » } P _ i_ P 2 ' 1 ' p 2/;
  - . h .
  - P;
  - sans qu’il soit nécessaire de faire intervenir les caractéristiques E, I, l de la pièce élastique sollicitée par la masse M de poids P, puisque fv du dynamètre en tient lieu.
  - gauche___I Dynamètre droit 1
  - J | ~~~ 1
  - -----------ffynamètEe, double__________j
  - U _Dynamètre_tyt)e -
  - Fig. 47. — Ressort de voiture ou wagon.
  - On remarquera, d’ailleurs, que toute massç posée sur des ressorts n’est autre chose qu’un dynamètre multiple.
  - Une voiture de chemin de fer posée sur quatre ressorts est une masse équilibrée par quatre dynamètres accouplés, qui mesurent ainsi chacun les actions vives de la roue transmises à leur ressort spécial.
  - Pour le vérifier, renversons un de ces ressorts et comparons le système ainsi formé avec le dynamètre lui-même-.
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- - 250
  - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTROLE DES VOIES FERRÉES
  - • Dans le dynamo Ire, le poids p de la masse m donnera la flèche statique fK.
  - Dans la voiture, le poids P du châssis incombant à chacun des ressorts est réparti sur les deux dynamètres encastrés en A
  - P
  - (fi(j. '17), de telle sorte que le poids donnera lieu dans chacun
  - des dynamètres accouplés à la flèche statique Fc.
  - Dans le dynamètre type :
  - Dans le plancher dynamètre :
  - telles sont les deux équations qui représentent une même vitesse d’action vive, transmise à deux masses équilibrées par des ressorts de force et de nature différentes, mais solidarisées comme le sont, d’une part, le plancher d’une voiture suspendue et le dynamètre que ce plancher supporte.
  - Gomme on va le voir, ces deux formules vont nous permettre de mesurer toutes les actions vives qui seront déterminées par le choc des charges roulantes sur les rails.
  - Mesure des actions dynamiques par les vitesses, flèches dynamiques, efforts dynamiques et charges dynamiques supportés par une résistance sollicitée par une masse équilibrée en mouvement.
  - La résistance étant le ressort isolé d’une voiture, la masse équilibrée en mouvement étant la partie du plancher d’une voiture ou wagon appuyée sur le ressort isolé dont la flèche statique est Fs et les flèches dynamiques Fd, le poids de la caisse intéressant le ressort étant P et la charge de roue G, nous examinerons chacun des cas qui se peuvent produire pendant le mouvement. . ' -
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTROLE DES VOIES FERRÉES
  - 201
  - a) Mesure des vitesses.
  - Il suffit (le poser le dynamètre sur la masse entraînante (plancher) qui actionne la résistance (ressort); la vitesse de cette masse au moment d’un choc ou d’un changement de direction sera donnée par le dynamètre sous la forme :
  - où (j, /), h sont des quantités connues.
  - Un dynamètre où/) — 1,0 cm donnera donc :
  - V — 17,0 7-:" Il
  - h étant exprimé en centimètres.
  - Si h = 0,8 cm, on aura : r = 17,0 y; 0,8 = 14 cm, c’est-à-dire qu’au moment du choc qui a. déterminé l'oscillation h dans le dynamètre, la vitesse de l'action dynamique du plancher, due à la chute de la roue, était de 11- cm.
  - b) Mesure des flèches dynamiques.
  - La vitesse de l’action dynamique est liée à la déformation du ressort du plancher par la relation :
  - Or, celte même vitesse est donnée par le dynamètre sous la forme :
  - 0 a donc, :
  - c’est-à-dire :
  - /F.s*
  - c’est-a-dire : Yd = u -j- . h,
  - Frf=V/
  - où Fs, /), h sont des quantités connues.
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - c) Mesure des efforts dynamiques.
  - L’effort dynamique d’une masse équilibrée en mouvement est pour un poids P parcourant une flèche Fd :
  - Ed = . Fd.
  - 2Fs
  - Or,
  - On a donc :
  - c’est-à-dire :
  - /F s
  - Fd = u -j- . h (voir alinéa b) précédent).
  - » fs
  - ' = ws-s/j-h’
  - Ed =
  - PA
  - 2\/Fs . f!
  - où P, Fs, fs et h sont des quantités connues.
  - d) Mesure des charges dynamiques.
  - La charge statique capable de :
  - Fs = P;
  - L’effort dynamique capable de :
  - Fd = PA ;
  - 2\/F s.f,
  - La charge dynamique capable de :
  - Fs + Fd = P 1 +
  - 2v/F*././’
  - La charge dynamique capable de :
  - F‘-Fd=p(i-vih)’
  - où P, A, Fs, f$ sont des quantités connues,
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - 253
  - Si l’on considère la charge de roue G, la charge dynamique sur rail devient alors :
  - c- “ G(1 + i\ C ./;)•
  - e) Mesure des forces vives.
  - P (f ,9 P/r
  - ir%-h-=%
  - ou encore en partant des efforts dynamiques :
  - M2_ P 1^72 P Fs ;9_P/i2 Mv ~ 2Fs • ld ~ 2Fs • /;. • 1 ~ 2//
  - f) Mesure des hauteurs de chute H.
  - Statiquement : Mu2 = PH;
  - Dynamiquement : Mu2 — Cd X H;
  - force vive Mu2
  - d’où : II =
  - charge dynamique ^ / h
  - (* + 2\/FS . f)
  - cette dernière étant la hauteur de chute due à la caisse de la voiture.
  - S’il s’agit de la hauteur de chute due à la charge de roue complète G, on aura :
  - H
  - Mu2
  - G(1 + 2v/R* - f)
  - Gomme on le voit, la mesure des actions dynamiques est donc rendue possible et facilitée par l’emploi du dynamètre.
  - Bull.
  - 17
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- - 254
  - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - Application du dynamètre au contrôle permanent des voies ferrées.
  - Les déformations permanentes des voies et, en particulier, celles des joints, constituent un danger permanent pour la sécurité des voyageurs.
  - En effet, lorsqu’une roue franchit un joint mauvais, sa chute détermine une charge dynamique qui décharge d’autant les ressorts des autres roues et, en particulier, le ressort de la seconde roue parcourant le même rail.
  - Cette seconde roue n’étant plus sollicitée par la charge statique qui lui incombe à l’état de repos, résiste moins aux frottements transversaux du boudin sur le champignon du rail, et, si à cet instant, la voiture est rejetée par une action transversale sur le rail, ce frottement peut être assez fort pour que la roue en tournant soit soulevée et déraille.
  - Il est donc nécessaire, pour le moins, de connaître l’état des joints d’une voie, afin de maintenir ceux-ci dans un état de solidité suffisante pour conjurer le danger des déraillements, que ceux-ci proviennent des joints ou des bris de rails.
  - C’est par la mesure des actions dynamiques provoquées entre la voie et le matériel roulant que l’état des joints d’une voie sous un train en marche peut être connu.
  - Pour enregistrer les actions dynamiques provoquées dans une roue parcourant une file de rails, on peut, comme nous l’avons dit précédemment, placer le dynamètre sur une partie fixe de l’essieu portant roue, la boite à graisse, par exemple.
  - Cette boîte à graisse, qui participe à toutes les vitesses de chute ou de soulèvement de la roue, transmettra intégralement ces vitesses au dynamètre qui les mesurera ainsi, enregistrant ces vitesses à chacun des joints franchis.
  - La simple lecture du graphique ainsi relevé indiquera les joints mauvais qui pourraient devenir dangereux dans la suite; c’est donc, au point de vue de la sécurité des voyageurs, un moyen de contrôle d’autant plus utile qu’il est, d’après nous, l’un, des seuls possibles actuellement.
  - Bien que le dynamètre soit facilement solidarisé avec la boîte à graisse d’une voiture ou d’un wagon, il existe un moyen aussi
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE DES VOIES FERRÉES
  - efficace et même plus complet d’enregistrer les actions vives des roues, c’est-à-dire l’état des joints d’une voie.
  - Gomme nous l’avons vu, les actions vives d’une roue sont transmises au ressort qui soutient la partie correspondante du châssis de la voiture ; il suffit donc de mesurer les actions transmises à ce châssis au-dessus de la roue et dans la verticale de l’essieu.
  - Ce moyen simplifié, puisque le dynamètre peut facilement se poser sur une banquette de la voiture, a été employé par nous ; nous en avons publié les graphiques pris sur des trains en marche à la vitesse de 50 km à l’heure, et rien ne s’oppose à enregistrer les mêmes actions sur des trains dépassant 100 km, le dynamètre n’enregistrant que les mouvements qui lui sont transmis. (Voir exposé de la question du renforcement de la voie, imprimerie Cliaix, 1910. — Bibliothèque de la Société des Ingénieurs Civils de France).
  - Ce dernier moyen a même l’avantage, sur le premier, d’enregistrer les actions intermédiaires des autres roues sur le ressort de la roue étudiée ; c’est ce moyen que nous préférons, car il permet de suivre les moindres détails des mouvements du châssis au-dessus de la roue étudiée (voir les graphiques des figures 18, 19, 20).
  - La valeur de fv de la flèche statique d’un dynamètre n’est pas indifférente, elle doit être en rapport avec la vitesse des trains et la longueur des rails ; il peut même être intéressant dans un but de simplification de faire 2/'„ = i cm,- mais ce sont là des considérations plutôt secondaires, n’intéressant que l’emploi du dynamètre.
  - Une valeur élevée de fv donnera lieu à des hauteurs d’oscillations plus grandes qui faciliteront la lecture des graphiques, mais augmenteront les temps d’absorption.
  - Une valeur faible de /'„ donnera lieu à des hauteurs d’oscillations plus faibles, mais suffisantes si l’on ne recherche que la comparaison des fortes oscillations dues aux seuls joints, et que l’étude des actions intermédiaires soit considérée comme secondaire.
  - Tous les joints donnent lieu, dans l’état actuel des voies ferrées, à une hauteur d’oscillation h, variable avec la vitesse de chute de la roue en tombant du rail amont déjà fléchi sur le rail aval, dont la flexion est toujours plus grande.
  - Les oscillations du dynamètre sont faibles sur les joints neufs
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- - Actions verticales en formation
  - ^Sens de la Marche ^ ^ ^
  - d = Décharge , S = Surcharge
  - Actions verticales en marche
  - Sens de la Marche
  - sssKL^
  - Numéros des joints
  - 99 3 8 97 9 6 95 9«t 93 92 91 90 89
  - • • • • • •
  - 'A
  - 88 87 86 85 8*h 83 82 81 80 79
  - • ••• #••• ••
  - Actions verticales en marche
  - Sens de la Marche
  - Nos des 227 226
  - « •
  - joints
  - 225 22«i 223 222 221 220 219 2'8 217 216 215 2W 213
  - Bifurc
  - A-
  - Fig. 18. — (Graphique I). — Extraits de graphiques pris à l’aide du dynamètre sur des trains en marche.
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- - 2G8
  - 267
  - -23 ?
  - 266 265
  - ’26? * V = 27 ? * V
  - Actions verticales pendant le Freniage
  - 26<f 263 262 261 260 259 258 257
  - 28K * V= 30 ? V= 31 ? * V = 32? * V= 3't-K * V-35? * v = 36* * V*36? ? V-
  - Sens de la Mare,
  - 256 255
  - K* „ •
  - 37? a V= 37 ? V
  - Actions horizontales au départ.
  - d = Dé charge s = Surcharge
  - Actions verticales en marche
  - d. d. d. d. d. d. d.
  - Sens de la Marche
  - 'ens de la Marche
  - d.
  - 20
  - V = 2 21
  - V= 22 .
  - V= 21 1
  - V=20 '
  - V = 19 K
  - V= 19 1
  - V = 18*
  - V = 18?
  - J Actions horizontales en marche
  - Fi6. 19. — (Graphique II). — Extraits de graphiques pris à l’aide du dynamètre sur des trains en marche.
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- - Actions verticales en marche
  - Sens de la Marche
  - Actions horizontales en marche Actions verticales en marche.
  - Sens de la Marche
  - 169 168
  - Actions horizontales en marche
  - Sens de la Marche
  - Actions verticales pendant le Freinage
  - V= 21 ?
  - Actions horizontales pendant le freinage ^
  - Fig. 20. — (Graphique III). — Extraits de graphiques pris à l’aide du dynamètre sur des trains en marche.
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- - ACTIONS DYNAMIQUES ET CONTRÔLE EIÎS VOIES FERRÉES
  - dont les rails n’ont pas encore pris de courbure; les joints anciens nouvellement relevés sont plus accentués que les premiers, et les joints mauvais, comme le sont généralement ceux des fortes pentes et des. raccordements verticaux ou horizontaux, donnent lieu à de fortes oscillations: atteignant facilement 1 cm de hauteur dans le dynamètre et plus dans les endroits où la plate-forme est défectueuse (avec fv = 1,5 cm.
  - Le dynamètre, ne nécessitant aucun réglage, peut être employé par un agent quelconque ; son emploi serait des plus utiles entre les mains des chefs de district ou de section chargés de la surveillance et de l’entretien des voies sur un parcours déterminé.
  - Au point de vue de L'entretien des voies et de leur amélioration, les avantages qu’on pourrait attendre de la mesure périodique des actions vives par les chefs de section seraient, d’après nous, les suivants :
  - 1° Les graphiques indiqueront immédiatement aux chefs de section les points les plus défectueux des voies dont ils ont l’entretien, et commanderont ainsi Y exécution' rapide de l’amélio--'ation des joints qui pourraient devenir dangereux dans la suite;
  - 2° Les graphiques préciseront, en le limitant, aux points les plus urgents des voies, le travail des chefs de section ayant sous leurs ordres les équipes chargées de l’entretien;
  - 3° Les graphiques contribueront à rabaissement progressif des maxima des actions dynamiques ; ils augmenteront ainsi, non seulement la sécurité des voies sans qu’il en coûte un supplément de dépense aux Compagnies, mais leurs indications répétées seront précieuses, puisqu’elles désigneront les causes mêmes des actions dynamiques et, par-la même, les améliorations à apporter ;
  - 4° Enfin, les mesures périodiquement faites et la vérification des résultats obtenus seront le véritable levier de l’amélioration des voies, car elles procureront aux Compagnies le moyen de contrôler plus efficacement l’entretien de leurs voies.
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- - REGIMES
  - DES
  - MARÉES, COURANTS, FLEUVES ET FLUX AÉRIENS
  - DU GLOBE ”
  - ÉTUDE XÉROGRAPHIQUE
  - PAIl
  - M. Maurice DIBOS
  - Exposé.
  - En raison des merveilleux et constants progrès accomplis, si rapidement, par les sciences de l’aéronautique et de l’aviation, il nous a paru utile d’apporter à la nouvelle science notre contribution aérographique sous forme de cette étude des grands déplacements aériens, des marées, des courants, des fleuves et flux de l’atmosphère de notre planète.
  - Ces recherches météorologiques des mouvements des fluides de notre atmosphère reposent sur de multiples observations prises pendant une période de plus d’un demi-siècle. Le résumé concis que nous en donnons porte sur les notations sérieuses autant que sincères, condensées, de plus de trois mille directions de mouvements aériens patiemment contrôlées pendant une période décennale, et sur les points les plus divers du globe.
  - A priori, ces recherches visaient la détermination de routes aéronautiques, l’hélicoplane n’ayânt pas encore fait des preuves d’emploi constant. Présentement, le tracé des routes de l’air est
  - (1) Voix’ Pi’ocès vei’bal de la séance du 16 févriei-1912. p. 190 et planche 25.
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - 261
  - entré dans la conception usuelle des aérographes. Puisse donc notre étude être goûtée des aviateurs et des routiers de l’air et leur être utile dans l’avenir.
  - Nous rendrons, ici, un très cordial hommage à la mémoire de notre dévoué et savant collaborateur, feu le Capitaine Debu-raux, de l’Etat-Major particulier du Génie, Officier 'Aérostier et Pilote breveté, ancien Élève de l’École Polytechnique, Lauréat de l’Institut de France, dont l’érudite participation à ce travail a contribué, dans une large mesure, à mener à bien notre œuvre. Sous le pseudonyme de Léo Dex, le Capitaine Deburaux a laissé les souvenirs d’une belle activité scientifique et militaire.
  - Détermination des grands mouvements et souffles aériens.
  - Il nous a fallu établir un dispositif de notation sur des groupes de tableaux mentionnant : 1° les régions terrestres, ou maritimes, comprises entre les parallèles et les méridiens considérés; 2° la direction des vents principaux dans les périodes d’octobre; 3° la fréquence des vents principaux; 4° les origines des renseignements, fournis et leur valeur; 3° les spécifications des probabilités ou des certitudes, des causes créatrices, ou des perturbations, des vents considérés.
  - Puis, nous avons reporté sur un planisphère les notations ainsi obtenues, et, finalement, nous avons opéré les tracés des vents fréquents, ou dominants, en suivant les orientations totalisées du régime régulier des masses d’air en déplacement, et cela depuis l’origine de leur formation ,jusqu’à leur point d’expiration, en analysant chacune des directions des vents principaux rencontrées sur leur parcours.
  - Nous n’avons retenu que les marées, courants, fleuves et flux, dont l’existence est devenue indiscutable, et ceux dont l’existence est fort probable, en négligeant ’ceux dont l’existence est sujette à caution.
  - Pour les contrées du monde où il nous a été donné de nous rendre, de séjourner ou de traverser, nous avons bénéficié de notre expérience propre.
  - Il nous aurait plu de pousser notre analyse par trimestre au lieu que par semestre; mais, pour chaque trimestre, il faudrait avoir,
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- - 262
  - MAREES ET FLEUVES AERIENS »U GLOBE
  - au minimum, autant d’observations qu’en comporte, pour tout l’ensemble de l’année, la carte analytique établie, ainsi que nous, venons de l’indiquer dans les lignes qui précèdent. Cette œuvre gigantesque nécessiterait les soins incessants d’une période de travail assidu équivalente au quart d’une existence humaine.
  - Observations pendant les mois compris entre Octobre et Avril.
  - A. — Flux aérien de l’Asie Nord-Orientale
  - ET DU TERRITOIRE DE l’AlASKA.
  - Ce flux aérien du N.-AV. riait dans la partie de l’Océan Glacial arctique comprise entre les méridiens 130° W. et 120° E., et dans sa marche continue vers le Sud se prolonge jusque vers le 60e parallèle Nord.
  - On constate, en effet, l’existence de vents du N.-W.,en hiver, sur les côtes de l’Alaska où ils sont dominants, vers l’entrée septentrionale du détroit de Behring où ils régnent presque exclusivement, au moins dans les couches inférieures de F atmosphère ;’sur le littoral asiatique; de l’Océan Glacial arctique, où ils sont également régnants jusque vers le 120e E. ; à Rodto-chowo, station de la Sibérie du Nord-Est, où ils sont le plus fréquents; à Pétropolowsk, station du Kamtchatka, où ils sont les plus fréquents (les vents du N.-E. qui, en cette station, soufflent aussi avec prédominance paraissent dus à une déviation de ces vents du N.-W. produite par les montagnes de la presqu’île du Kamtchatka) ; sur le littoral de la mer d’Okhotsk, où ils sont dominants; dans le bassin de la Léna où ils sont les plus fréquents.
  - Ces mêmes vents du N.-W. étendent aussi leur action d’une façon partielle en dehors des limites plus haut définies; ainsi, on constate encore leur existence sur le Bas-Amour; dans les vallées du fleuve Amour en général, à Albassin, dans la Mandchourie occidentale, où ils l’emportent sur les autres vents.
  - D’après ce qui précède, il ressort donc que ce flux aérien du N.-W. est nettement caractérisé durant l’hiver, puisque toutes les régions situées entre les limites plus haut définies ont comme
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - 263
  - vents prédominants des vents du Nord-Ouest, durant le semestre Octobre-Avril (1). ?
  - B. — Flux aérien de l’Océan Pacifique boréal et dé l’Indo-Ghine.
  - Ge flux aérien du N.-E., qui n’est évidemment autre que l’alizé septentrional souillant librement dans cette partie du globe, naît entre les 45° et 30° N., et descend jusqu’à l’équateur.
  - On constate, en effet, l’existence de vents prédominants de N.-E. en hiver dans toute la partie de l’Océan Pacifique, située entre les 130° W. et 150° W. et les parallèles 45°et 30°N.; dans celle comprise entre les 12o° W. et 180° et les parallèles 30° N. et 10° N.; dans celle incluse entre les 150° W. et 180° et les parallèles 10° N. et 5° S.; dans celle comprise entre le 180° et la côte d’Asie et les mêmes parallèles ; dans l’ensemble de ces quatre régions maritimes, les seules exceptions importantes à signaler à la prédominance exclusive de ces vents du N.-E. pendant l’hiver paraissant être celles de la région située entre les 170° W. et 180°, et les parallèles 30° N. et 10° N. où les observations collationnées par Brault indiquent comme les-plus fréquents des vents d’Est et de Sud-Est paraissant dus à une déviation des vents principaux amenée par les courants marins allant vers l’Ouest.
  - A la surface de l’Asie Sud-Orientale se retrouvent les mêmes vents du N.-E. aux mêmes époques.
  - Bien que située au Nord du 30° parallèle, c’est-à-dire aux confins de la naissance de ce flux aérien, la Corée a les vents du N.-E. pour vents dominants d’hiver. Ces mêmes vents se retrouvent à Formose,là ils viennent du N.-N.-E. sont régnants; sur les côtes du Iviang-Si où ils sont dominants; à Canton avec le même degré de fréquence; dans l’île d’Haïnan où ils sont régnants; sur les côtes d’Annam où ils sont dominants; dans le
  - (1) Références :
  - D’après Nordenskjold; ainsi qu’il résulte des moyennes établies au cours des observations régulières faites à la station de Rodtschowo et relatées par « Annalen des physikalischen central Observatorium » ;
  - D’après Rajewsky et Middendof;
  - D’apites Boves et divers ;
  - D’après Vogeikov et divers ;
  - D’après les renseignements collationnés par Elisée Reclus dans la « Géographie Universelle ».
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- - 264
  - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS 1)U GLOBE
  - Siam où avec les vents du N., vents dérivés des vents du N.-E. par la disposition des montagnes, ils sont les plus fréquents; en Gochinchine et en Annam, dans la vallée de l’Irraouaddi où ils sont dominants; sur le littoral du golfe du Bengale, dans le golfe du Bengale lui-même en presque totalité où ils sont dominants; à Madras où ils sont aussi dominants; à Ceylan où ils sont régnants, et enfin au delà même de la zone d’action proprement dite de cette marée aérienne, sur les côtes du Malabar où ils sont dominants.
  - D’après ce qui précède, ce flux aérien du N.-E. est nettement caractérisé durant l’hiver, puisque toutes les régions situées dans l’Océan Pacifique, entre les limites plus haut définies, régions toutes limitrophes, les côtes de Chine, la presqu’île Indochinoise, le golfe du Bengale et les côtes orientales de l’Inde ont, comme vents prédominants, des vents du N.-E. durant le semestre Octobre-Avril (1).
  - C. — Fleuve aérien de l’Asie centrale Sud-Occidentale et de l’Afrique Nord-Orientale.
  - Ce fleuve aérien du N.-E., qui n’est évidemment autre que l’alizé septentrional, naît dans cette partie du globe à une distance exceptionnellement grande de l’équateur et dirige sa course vers le Sud-Ouest par les hauts massifs de l’Asie centrale; il a son origine dans la Sibérie orientale près du lac Baïkal, des sources de la Léna et de la boucle supérieure de l’Amour. Il traverse l’Asie par le Sud de la Sibérie, atteint la Perse, se fait sentir latéralement jusqu’en Crimée et dans la mer Noire, s’oblitère légèrement au-dessus de l’Arabie dont les déserts constituent un puissant appel d’air secondaire, faisant dévier de leur route normale les vents voisins, déborde cet obstacle au Nord
  - (1) Références :
  - D’après les cartes du Dépôt de la Marine française : Brault ; les « Pilot’s Charts »; Maury; Labrosse'; Lartigue;
  - D’après Berghaus ;
  - D’après les renseignements collationnés par Elisée Reclus (ouvrage cité) ; D’après De Vautré, Le Gras, etc. ;
  - Ainsi qu’il résulte des moyennes établies d’après des observations régulières faites à Madras et relatées par le « Meteorologicaî reporter of the Government of India »;
  - D’après Brault ;
  - D’après Meyen et divers ;
  - D’après nos obsei’vations personnelles.
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - par Suez et l’Égypte, au Sud par l’Océan Indien et se retrouve dans le Kordofan, à Obock et dans le Soinal, et arrêté à nouveau dans sa course par les hauts plateaux de l’Abyssinie, est oblitéré au-dessus du désert de Libye comme il a été au-dessus de l’Arabie et, pour les mêmes raisons, reprend avec vigueur dans l’Afrique centrale jusqu’au Bornou et au Bénin où il rejoint le flux aérien de l’Afrique occidentale de même nature que lui et dont l’étude suit (note D).
  - On constate, en effet, l’existence de vents prédominants du N.-E., en hiver dans le haut Amour, sur le lac Baïkal, à Urga, station située près d’Irkoutsk, dans les monts Altaï (vents dominants), à Semipalatinsk sur l’Irtyche supérieur où ils viennent plutôt de l’Est, déviés par l’orientation générale de vallée fluviale; sur le lac Tchani, sur les bords duquel l’orientation de marche des sables indique nettement leur prédominance ; sur le lac Balkach, sur les bords de la mer d’Aral où l’orientation de marche des sables les indique nettement comme vents dominants, dans les steppes des Khirgiz, dans le Turkestan (vents régnants), à Baïram-Ali, station du Turkestan, où ils tendent plutôt à venir de l’Est (à Aulie-Ata les vents du Sud sont, il est vrai, les plus fréquents, mais ils doivent être vents purement locaux tenant aux montagnes voisines) ; dans le Pamir (vents dominants) ; à Boukhara, où la marche des dunes de sables le'fe indique nettement comme vents régnants (sur le versant Nord des monts Elbourz, les vents d’hiver sont, à la vérité, des vents du Sud, ils paraissent être des vents locaux, brises de terre vers la mer Caspienne, à la prédominance facilitée par la barrière des monts) ; (à Trapezunt et Kohi dans le Caucase, les vents d’hiver sont, à la vérité, des vents du Sud, mais ils paraissent être des vents locaux tenant à la présence du Caucase) ; sur la côte caucasique de la mer Noire (vents dominants) ; un peu en dehors du centre d’action proprement dit du fleuve aérien, en Crimée (station de Magaratsch) ; dans la partie occidentale de la mer d’Oman, en particulier à proximité des côtes d’Arabie; à Suez, où ils soufflent plutôt du Nord, déviés par le voisinage de la mer Rouge et la configuration des lieux; à Port-Saïd, où ils alternent avec les vents venant de l’Ouest, vents locaux dus au puissant appel d’air des déserts voisins; dans la mer Rouge où ils semblent venir plutôt du Nord, déviés suivant l’orientation du long couloir formé par cette mer; en Égypte, où ils alternent avec les vents du Nord-Ouest et du Nord, vents étésiens et vents
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- - 266 MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS RU GLOBE
  - dus aux appels d’air des déserts voisins ; en Nubie où ils viennent surtout du Nord, ainsi qu’à Khartoum suivant l’orientation générale de la vallée du Nil ; à Obock (vents dominants) ; sur les côtes du SomàL (vents dominants) ; dans le Ivordofan (vents dominants); dam le Darfour (vents dominants); dans l’Ouadaï (vents dominants) ; dans le Bornou (vents dominants) ; dans le bassin de la Bénué (vents dominants) et dans le Bénin (vents dominants).
  - Ce fleuve aérien, l’un des plus considérables du globe, est parfaitement caractérisé, malgré les oblitérations qu’il subit dans le voisinage du sol, dans les régions où ces oblitérations sont faciles à expliquer; toutes les autres régions qu’il parcourt ont, en effet, comme vents prédominants des vents de Nord-Est, et l’orientation générale de ce fleuve est une nouvelle preuve de son existence, car ce semble être les mêmes masses d’air qui, .appelées par l’aspiration équatoriale, descendent de Sibérie le long des plateaux du Thibet pour venir aboutir en Afrique dans la vallée du bas Niger (1).
  - <1) Références :
  - D’après les moyennes d’observations « Annalen des Physikalischea Central Observatorium » ;
  - D’après Venukov;
  - D’après Hers, Karl Ritfer (« Asien ») ;
  - D’après Rasilevski, etc., etdivers;
  - D’après Spôrer;
  - D’après Severtzov, Bogdanov ;
  - D’après Veselovski ;
  - D’après Borchtchov ;
  - D’après Koscenko, Gordon, Koroslovtzèn ;
  - 1 D’après Aucher Eloy (Relations de voyage en Orient) ;
  - D’après Houtum Schindler (« Zeitschrift », etc.) ;
  - D’après Melgounov («Bas Südliche Ufer des Kaspischen Meeres ») ;
  - D’après Bellow (« from the Indus to the Tigris ») ;
  - D’après Mac Gregor (« Narrative of a Journey », etc.) ;
  - D’après Goldsmid •(« Journal of Geograp'hical Society ») ;
  - D’après Statkowsky, von Wrangel, etc. ;
  - D’après les cartes du Dépôt de la Marine, Brault, « Pilot’s Charts », Maury, Labrosse, etc. ;
  - D’après -les moyennes d’observations du Bureau Central Météorologique de France ;
  - D’après « Metorological Couneil » ;
  - D’après Mac Clean (« Climate of Egypt of Louqsor », Reynier («. Traité sur l’Égypte ») ;
  - D’après Russeger :(« Reisen in Africa »), G. Pouchet (« Dongolah et Nubia ») ;
  - • D’après Hann («Météorologie»), Beltrame
  - D’après Revoil ;
  - D’après Haggenmacher, Hann, J. Menge ;
  - D’après l’«Exploration» et divers;
  - D’après Monteil et divers ;
  - D’après nos propres observations.
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - 267
  - 1). — Flux aérien de l’Afrique Nord-Occidentale.
  - Ce flux aérien du Nord-Est, qui n’est évidemment que l’alizé septentrional, naît dans la partie septentrionale de l’Afrique occidentale et la traverse tout entière, ainsi qu’une partie de l’Atlantique jusqu’aux côtes méridionales de cette portion de l’Afrique, et plus à l’Ouest jusqu’à l’équateur; là, il se heurte à la mousson de cette partie de l’Océan ; il se soude dans toute la portion orientale inférieure de son parcours au fleuve aérien précédent, avec lequel il ne fait en quelque sorte qu’un.
  - On constate, en effet, l’existence de vents prédominants du Nord-Est en hiver dans la Tripolitaine et dans le Fezzan où ils alternent avec les vents du Nord par suite de la déviation produite par le puissant appel d’air dû au désert de Libye; à Gha-damès où l’orientation des dunes indique nettement comme dominants les vents d’Est, déviation locale des vents du Nord-Est •due à la dépression de l’oued souterrain voisin de cette oasis; l’oasis de Kawar, dans les environs duquel l’orientation des dunes indique aussi nettement les vents .de Nord-Est comme dominants; à Zankebvi, près Dibhèla, où l’orientation et 1a, nature des dunes fournissent le même renseignement certain ; à Be-douaram et sur la route des caravanes entre Kawar à Ivouka où il en est de même; sur la route septentrionale du Tchad où l’orientation des dunes fournit le même renseignement; à Bir-el-Mam au nord-ouest du Tchad, où il en est encore de même; là les vents du Nord-Est sont transformés en vents d’Est dominants d’une façon locale; dans le Bornou, etc. (vents dominants); à Iiadeïdjia, localité située par 13° N. et 8° E. environ, où les vents du Nord-Est sont transformés en vents d’Est par l’orientation de la vallée; dans le Soudan en général (vents dominants) ; dans le bassin de la Bénué (vents dominants) ; dans le Bénin (vents dominants) ; dans le Sahara algérien où l’orientation des dunes indique d’une façon certaine des vents de Nord-Est et d’Est comme les plus fréquents; à Hassi-Inifel dans le Sahara algérien; dans le Sahara central où l’orientation des dunes indique d’une façon formelle les vents de Nord-Est comme dominants; à Louakoby, localité voisine de Sokotou, où l’orientation des dunes indique nettement comme dominants des vents d’Est, déviation des vents de Nord-Est due à l’orientation du
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  - MARÉES'ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - cours de la Goubli-N’Kabbi ; au Dahomey (vents dominants) ; dans le pays des Achantis (vents dominants) ; dans l’Erg où la direction des dunes et* leur orientation de marche indiquent nettement des vents d’Est dominants, vents du Nord-Est déviés de leur direction normale par le voisinage des plateaux de l’Atlas; sur la côte.Saharienne de l’Atlantique où la marche des sables indique avec certitude des vents de Nord-Est, dominants, avec tendance à l’Est; dans l’Iguidi, où la direction des dunes indique des vents de Nord-Ouest, déviation de ces vents du Nord-Est due à l’appel d’air formé par les déserts El-Djouf et Erguechach : dans l’El-Djouf où la marche des sables indique nettement des vents dominants de Nord-Est; à Tombouctou où existent des vents dominants d’Est, vents du Nord-Est déviés de leur itinéraire normal par l’appel d’air dû au désert El-Djouf; à Saint-Louis du Sénégal où prédominent des vents de Nord-Ouest et d’Est brises de mer et alizé du Nord-Est dévié par l’appel d’air dû aux déserts voisins ; dans le bas Sénégal (vents régnants) ; à Kita (vents dominants) ; dans le Libéria et le Sierra Leone où dominent des vents d’Est (harmattan) alizé du Nord-Est; enfin dans la portion de l’Océan Atlantique comprise entre la côte d’Afrique, le 30° W. et le 30e parallèle N et l’équateur.
  - D’après ce qui vient d’être dit, on voit que ce flux aérien est parfaitement caractérisé malgré les déviations locales que subissent des vents du Nord-Est du fait des foyers d’appel d’air causés par certains grands déserts; les régions qu’il parcourt, tant dans l’Afrique occidentale que dans l’Atlantique, ont, en effet, toutes des vents de Nord-Est, prédominants en hiver, vents qui ne sont évidemment autres que l’alizé septentrional arrêté au Nord de l’équateur par sa rencontre avec l’alizé méridional et les moussons qui en dérivent (1).
  - (1) Références :
  - D’après C. Douis (« Chez les Maures »), Karl Ritter (« Erd-Kunde ») ;
  - D’après Linz (« Timbuctu ») ;
  - D’après Duveyrier (« Exploration du Sahara ») ;
  - D’après le lieutenant Bluzet ;
  - Moyennes d’observations (« Annales du Bureau Central Météorologique de France ») ;
  - D’après le docteur Borius (« Tableaux météorologiques ») et divers ;
  - D’après le docteur Dupouy (« Observations météorologiques au fort de Kita ») ;
  - D’après François («Instructions nautiques»);
  - D’après les cartes du Dépôt de la Marine française, Brault, « Pilot’s Charts», Maury, Labrosse;
  - D’après nos propres observations.
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- - MAHKIÎS ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - E. — Fleuve aérien de l’Atlantique septentrional et de l’Amérique du Sud équatoriale.
  - Ce fleuve aérien du Nord-Est, qui n’est évidemment autre que l’alizé septentrional, naît entre les Açores et le détroit de Gibraltar; il se dirige à travers l’Atlantique sur les côtes américaines voisines de l’estuaire de l’Amazone et s’arrête en Amérique à environ 10° au Sud de l’équateur; il se soude dans l’Atlantique au flux aérien précédent et continue au Nord de la ligne la suite des flux et fleuves aériens dus à l’alizé du Nord-Est d’hiver.
  - On constate, en effet, l’existence de vents prédominants du Nord-Est au delà même des points où naît franchement ce fleuve aérien, en Espagne et en Portugal, à la Corogne où ils sont transformés en vents d’Est par le voisinage des chaînes de montagnes; à Lisbone et à Madrid,
  - Dans la zone d’action proprement dite de ce fleuve aérien, on retrouve comme prédominants ces vents de Nord-Est : dans l’océan Atlantique entre les 25u et 10° W., et les 40e et 30e parallèles N. ; dans l’Atlantique et sur les côtes d’Afrique entre les 40° et 15° W et les 30e et 10e parallèles N. ; à Ténériffe où ils soufflent de l’Est et du Nord-Est; sur la côte saharienne de l’Atlantique où la marche des sables indique nettement comme dominants; dans l’Atlantique entre 60° et 20° W. et le parallèle 10° N. et l’équateur, là ils dominent incontestablement, mais sont parfois mêlés à des vents venant d’autres directions. Ainsi entre les 20° et 40° W. ils sont mêlés à des vents de Sud-Est moins fréquents qu’eux; prolongements des alizés méridionaux, entre les 30° et 40° W., ils laissent place parfois à des vents du Sud, entre le 40e et le 40e W., enfin, ils sont transformés en vents dominants d’Est par le voisinage des côtes de l’Amérique ; sur les côtes du Yénézuéla (vents dominants du Nord-Est); dans l’intérieur du Yénézuéla (vents dominants) ; à Cayenne, où ils soufflent de l’Est et du Nord-Est transformés de vents du Nord-Est en brises de mer d’Est; dans le bassin supérieur de l’Ama^ zone ; dans le bassin inferieur du même fleuve (vents dominants) ; et enfin leur prolongement se fait sentir dans le [bassin de Sao Francisco.
  - D’après ce qui précède, ce fleuve aérien est nettement caractérisé malgré la pénétration dans ses ondes, au voisinage de
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  - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - l’équateur, de quelques vents dérivés de l’alizé du Sud-Est;, dans toutes les contrées qu’il parcourt, en effet, les vents du Nord-Est prédominent en hiver, vents qui ne sont évidemment autres que l’alizé septentrional (1).
  - F. — Fleuve aérien de l’Océanie occidentale.
  - Ce fleuve aérien du Nord-Ouest na.it sous l’équateur à Sumatra et dans les environs de Sumatra et se dirige vers le Sud-Est jusqu’aux côtes de l’Australie, près le tropique du Cancer.
  - Ce fleuve aérien présente une particularité exceptionnelle, il possède une branche latérale, véritable fleuve aérien elle-même qui ne dure nettement caractérisée pendant les deux premiers mois du semestre Octobre-Avril; ce prolongement, issu du fleuve-principal au Nord de l’Australie, se dirige vers l’Ouest, nettement caractérisé durant les mois de Novembre et Décembre jusqu’à la hauteur des Nouvelles-Hébrides et se fait même sentir durant ces deux mois et une partie de Janvier jusqu’au 160° W.
  - On constate, en effet, la prédominance de vents du Nord-Ouest avec légère tendance à l’Ouest durant tout le semestre Octobre-Avril, à Sumatra; dans la portion de l’Océan Indien voisine des côtes occidentales de Sumatra, oui ils alternent avec les vents de Sud-Est; sur les côtes Sud de Sumatra; à Batavia; à Java; dans la mer de Java où l’orientation des couloirs maritimes les précise d’avantage de l’Ouest ; dans les mers de Banda et d’Arafoura ; dans la partie de l’Océan comprise entre les côtes d’Australie, Java, le 105° E. et le 20° parallèle Sud (il est à noter qu’à certaines époques des vents d’Ouest-Sud-Ouest se font sentir dans ces régions, vents se dirigeant vers le point origine du prolongement bimestriel du fleuve aérien dont il est parlé plus haut); sur les côtes Nord-Ouest de l’Autralie.
  - En Novembre, Décembre et partie de Janvier, on ressent des vents prédominants de directions voisines de l’Ouest : dans la
  - (1) Références :
  - D’après les moyennes d’observations (« Observaciones meleorologicas de! Observatorio de Madrid ») ;
  - D’après les Cartes du Dépôt de la Marine, d’après Brault, « Pilot’s Charts », Maury, Labrosse, etc. ;
  - D après les moyennes d’observations (« Annales du Bureau Central Météorologique de France ») ;
  - D après C. Douls (« Chez les Maures »), Karl llitter (« Erd Kunde »)
  - D’après nos observations personnelles.
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  - portiom* de l’Océan- Pacifique comprise entre les parallèles 10° N.-et lfi° S., de la Nouvelle-Guinée au 160° O. (Ces vents d’O. semblent avoir été la cause prédominante du peuplement des îles équatoriales situées aux antipodes de l’Europe, par des peuples venus de l’Occident, état de choses dûment constaté et en contradiction avec la règle générale des migrations qui veut que les peuples se déplacent de l’Orient vers l’Occident;, ces migrations paraissent d’ailleurs très anciennes, peut-être se sont-elles faites à des époques ou ces vents d’Ouest avaient un caractère de fréquence plus grand encore qiu’aujourd’hui ; il est à noter cependant que l’on constate aussi que de nombreuses migrations se sont faites vers ces îles ou entre ces îles dans le sens' général de la marche des alizés-, ce qui tend à prouver que, de tout temps aussi, les vents d’Est et voisins d’Est ont disputé victorieusement la prédominance aux vents d’Ouest en ces> régions, au moins à certains mois);, dans la Mélanésie septentrionale (vents d’Ouest et de Nord-Ouest) ; dans les Nouvelles-Hébrides à la limite même (lu fleuve aérien on ils alternent avec les vents d’Est et de Sud-Est.
  - Ce .fleuve aérien de/ l’Océanie occidentale est, d’après ce qui précède, nettement caractérisé, au moins dans sa portion principale jusqu’à l’Australie, les régions qu’il parcourt ont, en effet, toutes des vents de Nord-Ouest ou d’Ouest prédominants en hiver, formant un courant régulier, l’u-n des': plus étroits parmi les grands fleuves aériens réguliers du globe (1).
  - G. — Flux aérien des Antilles et courants aériens
  - DES RÉGIONS VOISINES.
  - Ce flux et ces- courants aériens du Nord-Est avec tendance à l’Est, qui ne sont autres qu’une dérivation légère de l’alizé du Nord-Est, irait dans les- provinces Sud-Oéiemtales des- Etats-Unis* traverse la mer des Antilles et les régions voisines à l’exception de la partie occidentale du Golfe du Mexique, foyer d’appel d’air important, cause dé.viatrice puissante des-vents,, et finit dans le
  - (1) Références :
  - D’après les. moyennes d’observations (« Annales du Bureau Central météorologique de France ») ;
  - D?après Van Eysinga ; de Pina»..
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- - 272 MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS I)U GL015E
  - Nord de l’Amérique du Sud aux environs de la Ligne. Il touche au fleuve aérien précédent dans l’Amérique du Sud et près de ses côtes et continue dans l’hémisphère horéal la suite des flux, fleuves et courants aériens dus à l’alizé du Nord-Est d’hiver.
  - On constate, en effet, l’existence de vents prédominants du Nord-Est avec tendance à l’Est en hiver : dans le Mississipi où les vents de Nord-Est sont les plus fréquents ; dans les Garolines, dans la Floride qui, par son caractère péninsulaire, se rapproche d’avantage du régime des mers voisines et a aussi en hiver de fréquents vents de Sud-Est et de Nord-Ouest; dans la partie de FOcéan située entre les 90° et 60° 0. et les 30e et 10e parallèles N., vents du Nord-Est déviés fréquemment à l’Est par l’appel d’air dû au golfe du Mexique; dans la partie orientale de ce golfe jusque vers le 90° 0.; à Cuba où, déviés en brises de mer, ils soufflent fréquemment du Nord; dans la partie Ouest de la mer des Antilles (vents dominants) ; à la Jamaïque où, déviés en brisés de mer, ils soufflent fréquemment du Nord ; dans l’intérieur du Yucatan (vents dominants); (on les ressent aussi dans le Chiapas, un peu en dehors de la zone d’action proprement dite de ce flux aérien) ; dans le Honduras britannique où la disposition des montagnes voisines les fait tendre vers le Nord; dans le Guatémala, dans le Honduras, où ils sont aussi déviés vers le Nord; dans le Nicaragua (vents dominants); à Saint-Dominique (vents dominants) ; dans la portion centrale de la mer des Antilles; à Camp Jacob (Guadeloupe); à Fort-de-France (Martinique) ; dans le Costa-Rica où ils soufflent le plus souvent du Nord; dans l’isthme de Panama où il en est de même; sur le littoral colombien du Pacifique où déviés par la Cordillère des Andes, ils viennent plutôt du Nord; dans la Colombie; sur les côtes du Vénézuéla; dans le Vénézuéla (vents dominants); enfin, leur prolongement se fait sentir dans, le bassin supérieur de l’Amazone où ils se soudent au fleuve aérien précédent.
  - D’après ce qui précède, ce flux aérien est moins nettement caractérisé que les précédents, des vents du Nord et d’Est se font sentir avec prédominance en certains points des régions qu’il parcourt; cela paraît tenir aux nombreux foyers secondaires d’appels des airs de ces régions très mêlées de terres et de mers, et aux entraînements, produits par les nombreux et puissants courants marins qui les sillonnent; néanmoins, la direction générale moyenne des vents dans l’ensemble de ces régions est bien en hiver le Nord-Est au Sud-Ouest; aussi ne
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
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  - peut-on refuser à son régime atmosphérique le titre de tlux aérien provenant de l’alizé septentrional (1).
  - H. — Flux aérien de l’Océan Indien Méridional.
  - Ce flux aérien du Sud-Est, qui n’est autre que l’alizé méridional, commence la série des flux et fleuves aériens qui, au Sud de l’équateur, constituent par leur ensemble le régime aérien des alizés de l’hémisphère austral tropical en hiver. Il naît vers le 25e parallèle Sud et finit à 10° environ au-dessous de l’équateur, couvrant d’une bande de vents de Sud-Est l’Océan Indien méridional.
  - On constate, en effet, l’existence de vents de Sud-Est, généralement dominants et toujours les plus fréquents entre les parallèles 30° et 10° Sud et les 105° et 50° O.; dans toute cette région, les vents Sud-Est ne laissent place parfois à des vents d’Est que dans deux zones seulement : entre les méridiens 80° et 90°, et les parallèles 20e et 30e, d’une part, et entre les méridiens 50° et 60° et les mêmes parallèles, d’autre part. Ces dernières déviations peu notables de l’alizé peuvent être attribuées au voisinage de l’île de Madagascar et peut-être des Mascareignes ; dans le voisinage de l’une des extrémités de ce flux aérien, sur les côtes Ouest de l’Australie, on ressent des vents du Sud qui paraissent être l’alizé de Sud-Est dévié par l’appel d’air dû aux déserts de l’intérieur du continent australien; à Saint-Denis de la Réunion, au sein du flux aérien, les
  - (1) Références :
  - D’après les moyennes d’observations (« Annales du Bureau Central météorologique de France ») ;
  - D’après nos observations personnelles ;
  - D’après les Cartes du Dépôt de la Marine française ;
  - D’après Brault ;
  - D’après Voyei Rov et divers;
  - D’après Fr. Junghuhn et divers ;
  - D’après Labrosse; « Pilot’s Charts », Maury, etc;
  - D’après Alex Rattvay ;
  - D’après de Quatrefages (« Les Polynésiens et leurs migrations ») ;
  - D’après Bouquet de la Grye ;
  - D’après Dumont d’Urville (« Voyage au Pôle Sud et dans l’Océanie ») ;
  - D’après Kern, Hamy, Peschel (« Vôlker Kunde ») ;
  - D’après Haie (« U.-S. exploring Expédition »);
  - D’après Turner (Samoa) ;
  - D’après Pritchard (« Mémoire of the Anthropological London Society ») ;
  - D’après les moyennes d’observations (« Government astronomer of New South Wales ») ;
  - D’après nos observations personnelles.
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  - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - vents les plus fréquents viennent de l’Est et du Sud-Est; dans l’ensemble des Mascareignes, les vents du Sud-Est sont régnants; enfin, à l’extrémité occidentale du flux, à Tamatave, on rencontre des vents du Sud fréquents, déviation des vents du Sud-Est produite par tes plateaux intérieurs de Madagascar; à Tana-narive les vents d’Est sont dominants et ceux du Sud-Est fréquents durant le semestre Octobre-Avril.
  - D’après ce qui précède, ce flux aérien est nettement caractérisé puisque, dans les limites plus haut définies comme celles de sa zone d’action proprement dite, toutes les régions qu’il parcourt ont pour vents prédominants, exclusivement d’Octobre à Avril, des vents du Sud-Est mêlés de vents d’Est seulement en deux points (1).
  - I. — Fleuve aérien de l’Afrique méridionale.
  - Ce fleuve aérien du Sud-Est, manifestation de l’alizé méridional au-dessus des terres de l’Afrique du Sud, est la continuation du flux aérien précédent dont il a l’orientation de souffle, et dont il n’est séparé que par le couloir du canal de Mozambique et les terres de Madagascar, sièges de vents variant suivant les régions; mais tous, néanmoins, venant de directions voisines du Sud et de l’Est. Il naît dans les parties les plus méridionales de l’Afrique et se prolonge jusqu’au bassin du Congo inférieur, soit jusqu’à l’équateur où il se combine à l’alizé septentrional pour donner lieu à des vents permanents d’Est, constituant un fleuve aérien secondaire.
  - On constate, en effet, la prédominance de vents du Sud-Est durant le semestre Octobre-Avril sur les côtes orientales de la colonie du Cap ; au-dessus des plateaux intérieurs de cette colonie; dans la colonie, elle-même située aux confins de ce fleuve aérien, et même sur ces côtes Atlantiques où ils alternent avec les vents d’Est; dans le Natal, à la surface des plateaux intérieurs voisins du Natal; dans le Dam ara-Land où la direction des dunes
  - (1) Références :
  - D’après les Cartes du Dépôt de la Marine française ;
  - D’après Brault, « Pilot’s Charts », Maury, Labrosse;
  - D’après les moyennes d’observations (« Annales du Bureau Central météorologique de France ») ;
  - D’après les moyennes d’observations (Élisée Reclus, ouvrage cité);
  - D’après nos observations personnelles et notes de voyages et missions.
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  - les indique nettement comme dominantes (dans la baie Delagoa, il est vrai, les vents d’Est-Nord-Est sont les plus fréquents; ils paraissent être vents locaux et provenir soit d’une déviation de d’alizé méridional produite par l’orientation de la baie, soit de brises de mer combinées avec cet alizé).; dans le royaume de Matabellé.; dans le royaume de Barotsé; sur le lac Ngami (contrées où ils tendent fréquemment à l’Est) ; sur les côtes du Mozambique (Ma-Koua) où ils soufflent avec prédominance des vents d’Est, lesquels paraissent provenir d’une déviation de l’alizé de Sud-Est produite par l’appel d’air dù aux plaines intérieures du Mozambique; dans le bassin du flou-Fidji; sur le plateau des grands lacs où ils tendent fréquemment à venir de l’Est; dans le Congo méridional où ils sont parfois déviés au Sud par l’orientation des vallées d’érosion de cette partie du bassin ; sur les côtes de l’Angola où prédominent aussi des vents de Sud et Sud-Ouest, localement déviés par le caractère montagneux de la région, ou prolongement de la mousson atmosphérique ; et, enfin, dans le bassin du Congo inférieur.
  - D’après ce qui vient d’être dit, ce fleuve aérien du Sud-Est, .avec légères tendances à l’Est en certaines régions de son domaine, est nettement caractérisé, puisque, dans toutes les contrées qu’il parcourt on trouve comme vents prédominants des vents du Sud-Est durant les mois compris entre Octobre et Avril (1).
  - J. — Fleuve aérien de l’Océan Atlantique méridional.
  - Ce fleuve aérien du Sud-Est continue la série des fleuves et flux aériens constitués par le souffle d’été de l’alizé méridional
  - •(1) (Références : _ J
  - D’après Elisée Reclus;
  - D’après Andersson (« N garni-river ») ;
  - D’après les « Instructions nautiques » ;
  - D’après .Serpa Pinto ;
  - D’après Capèllo et Ivens ;
  - D’après Chapman (« Travels in to cthe iMerior of Africa ») ;
  - D’après Livingstone (« Exploration dans l’Afrique Australe ») ;
  - D’après Brault;
  - D’après le « Handbuch der Climatologie •» ;
  - D’après Burton (« Voyage aux Grands Lacs »).;
  - D’après Wilson and Fenklin (« Uganda and tlie Egy|iti,an Su dan ») ;
  - D’après Stanley (« Dans les Ténèbres de l’Afrique »).;
  - D’après Coquilhat (« Notes manuscrites
  - D’après Ribeiro et « les Instructions nautiques »);;
  - D’après certaines de nos propres observations.
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- - 276
  - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLORE
  - dans l’hémisphère austral; il n’est séparé du fleuve aérien précédent que par l’étroite hande des moussons qui longent les côtes occidentales de l’Afrique du Sud, bande très étroite, puisqu’en particulier à 80 milles des côtes de l’Angola, on ressent à nouveau les alizés du Sud-Est oblitérées depuis les côtes par la mousson. Il naît dans les environs du 30e parallèle Sud et aboutit à l’équateur, traversant l’Atlantique en diagonale d’une région située dans le voisinage des bouches du fleuve Orange au Per-nambuco.
  - On constate, en effet, l’existence de vents de Sud-Est dominants dans toute la région maritime située, d’une part, entre 13° 0. et 8° E. et les parallèles 30e et 20e. Si, d’autre part, entre 20° 0. et le méridien de Paris et les parallèles 20e et 10e S., et en troisième lieu entre 10° 0., les côtes de Pernambuco et le parallèle 10° S. et l’équateur; sur les côtes de Pernambuco, enfin les vents de Sud-Est prédominent avec les vents d’Est qui paraissent être dus à la combinaison des deux alizés septentrional et méridional dans le voisinage de la Ligne.
  - Ce fleuve aérien est l’un des plus nettement caractérisés du globe puisque, comme on vient de le voir, toutes ses régions de parcours sont reconnues comme possédant exclusivement des vents de Sud-Est durant le semestre Octobre-Avril (1).
  - K. — Fleuve aérien de l’Océan Pacifique Sud-Oriental.
  - Ce fleuve aérien du Sud-Est présente une particularité qui ne se rencontre guère que dans certains fleuves aériens secondaires : naissant à la hauteur de la province chilienne de Goquimbo, il souffle d’abord franchement du Sud-Est, c’est-à-dire se dirige vers le Nord-Ouest; au fur et à mesure qu’il remonte vers l’équateur, sa direction de souffle tend de plus en plus, et d’une façon régulière, à diriger ses ondes vers l’Ouest. Il continue et termine la série des fleuves et flux aériens, produits par l’alizé du Sud-Est durant l’été de l’hémisphère austral* mais contrairement aux
  - (1) Références :
  - D’après « les Instructions nautiques » ;
  - D’après les cartes de la Marine française ;
  - D’après Brault;
  - D’après « Pilot’s Charts » ;
  - D’après Maury, Labrosse ;
  - D’après Lartigues;
  - D’après nos observations partielles.
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - 277
  - autres fleuves et flux aériens, ne touche à aucun des courants aériens de même orientation des voisins, dont il est séparé par de larges espaces, à vents assez fréquents, il est vrai, du Sud-Est aux mêmes époques, mais dotées aussi de vents fréquents d’autres orientations. Il est bordé à l’Est par la mousson des côtes occidentales de l’Amérique du Sud. Sa direction moyenne de souffle est le Sud-Est avec légère tendance à l’Est.
  - On constate, en effet, l’existence de vents dominants :
  - De plein Sud-Est entre les 80° et 11° 0. et les 30e et 20e parallèles Sud;
  - De Sud-Est avec légère tendance à l’Est entre les 85° et 110° O. et les 20e et 10e parallèles Sud ;
  - De Sud-Est avec tendance plus marquée à l’Est,' entre les 85° et 120° O. et les parallèles 10° S. et l’équateur.
  - Ce fleuve aérien est également un des plus nettement caractérisés du globe, bien qu’il fasse exception à l’invariabilité ordinaire absolue de marche des flux et fleuves aériens principaux; toutes ses régions de parcours ont, en effet, le long de parallèles identiques, des vents dominants de même nature variant, progressivement du Sud au Nord de vents de Sud-Est francs en vents de Sud-Est avec tendance à l’Est (1).
  - L* — Fleuve aérien Polaire austral.
  - Ce fleuve aérien de l’Ouest fait totalement le tour du globe dans le voisinage des 50e et 55e parallèles Sud. Sa régularité est en plusieurs points rompue, souvent sur de larges espaces, par la pénétration dans des ondes de marées, de courants venant de directions différentes, néanmoins, généralement toutes voisines de l’Ouest.
  - On constate la prédominance de vents d’Ouest ou peu différents de l’Ouest sous ces latitudes en été entre les méridiens suivants :
  - Du 120e E. au 130e O. (110 degrés), région dans laquelle ne se rencontre qu’une seule discordance importante du régime aérien
  - (1) Références :
  - D’après les cartes de la Marine française; Daprès Brault ;
  - D’après les « Pilot’s Cliarts » ;
  - D’après Maury, Labrosse, Lartigues, etc. ; D’après certaines de nos observations.
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  - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU -GLOBE
  - de l’Ouest, vers le 165e méridien à l’Est de Paris, vents du Nord-Nord-Est les plus fréquents, qui semblent dus à la présence sous la même longitude des terres méridionales de la Nouvelle-Zélande ;
  - Du 120e 0. au 50e O. (70 degrés), les vents d’Ouest ont une-tendance marquée à venir du Nord-Ouest par suite, sans doute, du barrage formé par la pointe méridionale de l’Amérique du Sud et de la Terre de Feu;
  - Du 50e O. au 120e E. (170 degrés) où, il est vrai, les observations sont rares, ces parages étant peu fréquentés, mais où elles indiquent les vents d’Ouest, et de tendance à l'Ouest comme les plus fréquents.
  - En définitive, ce curieux fleuve aérien qui ceinture le globe durant le semestre Octobre-Avril, et le ceinture aussi durant l’autre semestre, comme on le verra dans la suite de cette étude, est loin d’être aussi nettement caractérisé que ceux qui portent les onze premières lettres de cette présente série d’examens; les observations qui ont servi à déterminer l’orientation moyenne des vents en les différents points de son parcours ne sont, en effet, pas assez nombreuses, et, de plus, ces directions moyennes ne sont qu’à peu près concordantes, bien que leur ensemble général constitue la révélation d’un courant aérien de l’Ouest prédominant en été à 35 ou 40 degrés du pôle Sud. Quoi qu’il en soit, ce fleuve aérien méritait d’être signalé comme d’une existence sinon certaine, du moins fort probable (1).
  - Il
  - Observations pendant les mois compris entre Octobre et Avril.
  - M. — Fleuves aériens des mers de Chine et régions voisines,
  - Ce fleuve aérien du Sud-Ouést naît au Sud de la mer de Chine et se prolonge jusqu’au Japon, parcourant sans disconti-
  - (1) Références :
  - D’après les Cartes de la Marine française ;
  - D’après les Cartes de la Marine anglaise,
  - D’après Brault;
  - D’après les « Pilot’s Charts » ;
  - D’après Maury, Labrosse, Lartigues, etc,.
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - 279
  - imité durant l’été toutes les contrées intermédiaires, s’étalant largement à hauteur d-e l’Indo-Chine et s’étranglant, au contraire, à hauteur de Formose en face du plein océan où rien ne les protège plus du puissant refoulement produit sur ses ondes par l’alizé du Nord-Est.
  - On constate en effet, durant l’été, des vents prédominants du Sud-Ouest dans la totalité de la mer de Chine; aux Philippines (vents dominants); en Gocliinchine et en Annaui (vents dominants) ; au Siam où ils alternent avec les vents d’Ouest, vents délavant des vents de Sud-Ouest déviés de leur route normale par les montagnes qui entourent le Siam; sur les cotes d’Annam où ils alternent avec les vents du Sud-Est, dérivation des vents de Sud-Ouest-suivant l’orientation des côtes montagneuses de ce pays; à Haï-nan (vents régnants) ; à Canton (vents dominants) ; sur les côtes du Kiang-Si où ils alternent avec l'alizé du Nord-Est, lequel peut atteindre librement les côtes de Chine dans les environs de Fonnose, sans rencontrer aucun obstacle à sa marche à la surface de l’Océan (c'est sans doute pour ces raisons et par suite de la prédominance de puissance de l’alizé sur la mousson, que le détroit de Formose est fréquenté en été surtout par les vents de Nord-Est); à Formose, par contre, les vents de Sud-Ouest sont régnants; à Sansing on les retrouve aussi, ainsi qu’en Corée (vents dominants) ; dans la mer du Japon ; sur les côtes du Niphon méridional; dans l’ile de Niplion (vents dominants); et enfin dans l’ensemble du Japon,
  - D’après ce qui vient d’être dit, ce fleuve aérien est nettement caractérisé malgré l’étranglement qu’il subit à hauteur de Formose par suite de sa lutte non victorieuse contre l’alizé du Nord-Est, dont, partout autre part, il est protégé par de grandes îles. Les régions qu’il parcourt sont en effet toutes affectées de vents de Sud-Ouest prédominants durant le semestre Avril- Octobre (1).
  - (1) Références :
  - D’,après les Cartes du Dépôt de la Marine ;
  - D’après Brault;
  - D’après les « Pilot’s Charts», Maury, Labrosse, etc.;
  - D’après Villavicencio et divers,;
  - D’après Meyen et divers;
  - D’après de Vautré, Le Gras, etc. ;
  - D’après le docteur Liebscher ;
  - D’après Alcock,; Metchnikov, etc.
  - D’après nos observations personnelles.
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU CLORE
  - N. — Flux aérien de l’Inde méridionale et des mers voisines.
  - Ce flux aérien du Sud-Ouest naît à l’équateur et se prolonge vers le Nord jusqu’au delà du tropique du Capricorne.
  - On constate, en effet, l’existence des vents du Sud-Ouest, prédominants durant le semestre Avril-Octobre : dans toute la portion de l’Océan Indien située au Nord de l’équateur, entre les côtes d’Afrique et d’Arabie et le 90° E. (un seul point de cette étendue océanique semble faire exception à ce régime aérien régulier d’été, de vents dominants du Sud-Ouest; c’est la portion de mer située au Sud de l’Inde entre les 6Sc.et 75e E., l’équateur et la pointe méridionale extrême de l’Inde, là les vents de Sud-Ouest déviés par les terres voisines, soufflent de directions moyennes voisines de l’Ouest) ; dans l’ile de Ceylan (vents régnants) ; dans l’ensemble de l’Inde au dessous du tropique (vents du Sud-Ouest mêlés de Sud, déviation des premiers due à l’orientation des chaînes de montagnes) ; dans le Belout-chistan méridional; aux extrêmes confins du flux aérien, au nord sur la frontière du Beloutchistan ; dans la vallée de l’Indus où ils sont déviés au Sud par la direction générale de la vallée; à Bombay où ils sont transformés en brises de mer d’Ouest par l’appel d’air dû à l’Inde intérieure; sur les côtes du Malabar, (vents dominants) ; à Madras, oi'i ils alternent avec les vents du Sud-Est dûs à l’appel d’air créé par l’Inde intérieure ; à Calcutta (vents dominants) ; sur le littoral Nord du golfe du Bengale où ils se font sentir plutôt du Sud, déviation due à l’appel d’air produit par l’Inde intérieure.
  - D’après ce qui précède, ce flux aérien du Sud-Ouest est nettement défini malgré les quelques perturbations qu’il subit près des côtes de l’Inde, par suite de l’appel d’air dû à l’intérieur de la presqu’île fortement chauffé par le soleil durant l’été. Les régions qu’il parcourt sont, en effet, douées de vents de Sud-Ouest ou de directions peu différentes (ces dernières en minorité) généralement dominants durant le semestre Avril-Octobre (1).
  - (1) Références :
  - D’après les Cartes du Dépôt de la Marine française;
  - D’après Brault;
  - D’après les « Pilot’s Charts », Maury, Labrosse, etc.;
  - D’après Mühry et divers ;
  - D’après les Moyennes d’observations .(« Meteorological reporter of the Government of India »); *
  - D’après nos observations partielles.
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS RU CLORE
  - 281
  - O. — Fleuve aérien de l’Océan Indien Nord-Occidental.
  - Ce fleuve aérien du Sud-Ouest, continuation du régime aérien du précédent flux auquel il se soude dans la mer d’Oman, naît à hauteur de l’archipel des Comores, suit les côtes d’Afrique en remontant vers le Nord, s’étale dans la mer d’Oman et aboutit en Asie où il vient rejoindre le fleuve aérien de même orientation qui parcourt l’Asie centrale d’Avril à Octobre.
  - On constate, en effet, la prédominance des vents du Sud-Ouest durant le semestre d’été de l’hémisphère boréal : dans l’archipel des Comores, région de naissance du fleuve aérien, là ces vents alternent avec les vents du Sud-Est et du Sud; le long des côtes orientales de l’Afrique et jusqu’à 250 km environ de ces côtes entre le 15e parallèle S. et l’équateur; sur les côtes du Somal (vents dominants) ; dans le Somal (vents dominants) où ils alternent avec les vents du Sud moins fréquents (il est à noter qu’on retrouve aussi ces vents dans le Ivordofan, séparé cependant du fleuve aérien par le massif d’Abyssinie où les vents sont variables; dans l’Océan Indien entre les côtes d’Afrique et d’Asie, l’équateur et le 60e E. (vents dominants) ; en Perse; dans le Beloutchistan méridional, et enfin, aux extrêmes confins de la zone d’action proprement dite de ce fleuve aérien, en Afghanistan et dans le Seistan où l’orientation de la marche des sables indique nettement des vents de Sud-Ouest dominants.
  - Ce fleuve aérien nettement caractérisé dans la portion boréale de son cours, puisqu’au Nord de 1a, ligne, toutes les contrées qu’il traverse possèdent des vents de Sud-Ouest franchement prédominants, l’est moins au Sud dé l’équateur; cependant l’ensemble des renseignements qui précèdent établissent de fortes présomptions en faveur de son existence telle qu’elle a été définie (1).
  - (1) Références :
  - D’après Revoil ;
  - D’après « L’Exploration » ;
  - D’après Antoine d’Abadie (« Handerbuch der Klimatologie »).
  - D’après les Cartes du Dépôt de la Marine française;
  - D’après Brault;
  - D’après les « Pilot’s Cliarts », Maury, Labrosse, Lartigues, etc.;
  - D’après Bellew (« From Indus to Tigris ») ;
  - D’après Mac Grègor («Narrative of a Journey»);
  - D’après Yenulcoff;
  - D’après nos informations partielles et notes.
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
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  - P. — Fleuve aérien de l’Afrique médiane Orientale et de l’Asie centrale.
  - Ce fleuve aerien du Sud-Ouest naît dans le Kordofan; dans-, sa marche vers le Nord-Est, il se trouve légèrement dévié de sa direction normale de souffle par des causes locales dans la vallée du. Nil, la mer Rouge et l’Arabie; il traverse ensuite diagonale-ment l’Asie jusqu’aux bassins de la Lèna et du moyen Amour. Il est à remarquer que dans sa course, il suit en sens inverse, en été, l’itinéraire parcouru en hiver par le fleuve aérien O plus haut défini.
  - On constate, en effet, l’existence de vents prédominants du Sud-Ouest en hiver dans le Kordofan où ils ont aussi parfois une tendance marquée à venir du Sud; à Kliartoum où cette tendance due’ à l’orientation générale de la vallée du Nil, est encore plus marquée: dans la portion méridionale de la mer Rouge où il en est encore de même et pour des raisons semblables; dans le Ne-fond où la direction des dunes indique absolument l’existence de vents d’Ouest dominants, vents dérivés des vents du Sud-Ouest déviés de leur route normale par le puissant appel d’air dû aux déserts intérieurs de l’Arabie; à Bagdad (vents dominants) ; dans la Perse intérieure ; sur la côte caueasique de la 'mer noire ; en Afghanistan ; dans le Seistan où la marche des sables les indique nettement comme dominants; dans le Turkestan (vents dominants) ; (il est à noter qu’à Baï-cam-Ali prédominent des vents du Nord et du Nord-Ouest, ils marquent la naissance de l’un des fleuves secondaires de l’Asie) ; il est à noter aussi que dans le Caucase, par suite de l’orientation et de la présence des chaînes montagneuses, à Kobi, à Tro-pezant et à Koutaïs prédominent des vents locaux, généralement voisins du Sud cependant (tandis qu’en Crimée, où rien ne contrarie leur souffle; les vents de Sud-Ouest sont en été les plus fréquents) ; à Aulie-Ata dans le bassin de l’Aral où la présence des montagnes voisines les dévie au Sud; à Atbassar dans la partie orientale du pays des Khirgiz, station située aux confins de ce fleuve aérien et de la région des vents du Nord-Ouest (Sibérie septentrionale) et où ces vents alternent avec ceux du
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS 1)U GLOBE
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  - Sud-Ouest; à Semipalatinsk sur l’Irtyche supérieur où ces vents de Sud-Ouest sont généralement déviés à l’Ouest par l’orientation du cours du fleuve; dans les environs du lac Tcliani où la marche des sables les indique nettement comme les plus fréquents; à Kaliwan près de Tomsk où ils sont déviés au Sud par l’orientation [du [cours de [l’Obi; dans les monts Altaï (il est à remarquer qu’à Tunka, station située dans le massif des monts de Sayansk, les vents d’été sont par contre des vents d’Est, ils paraissent être vents locaux produits par le voisinage des monts qui couvrent Tunka des vents du Sud-Ouest) ;, sur le lac Baïkal où ils sont dominants (il. est encore à remarquer qu’à Urga, près d’Irkoutsk, les vents d’été-viennent du Nord-Est et du Nord, et paraissent être des vents locaux dus à la même cause que les vents prédominants de Tunka); dans la vallée haute du fleuve Amour où ils sont dominants; à Kirensk, sur la Lèna supérieure, où ils sont fréquemment déviés à l’Ouest; à Olckminsk, sur la Lèna moyenne, station située aux extrêmes confins de ce fleuve aérien, où ils sont encore déviés à l’Ouest.
  - En définitive, d’après ce qui précède, ce fleuve aérien du Sud-Ouest est loin d’être aussi bien caractérisé que le fleuve aérien du Nord-Est qui souffle en hiver au-dessus des mêmes régions; aisément la direction de son cours se trouve modifiée par des influences locales; aisément aussi il est oblitéré par les obstacles importants; néanmoins la généralité des contrées qu’il traverse ayant des vents prédominants de Sud-Ouest ou voisins du Sud-Ouest il y a de fortes présomptions en faveur de la réalité de son existence dans ces directions (1).
  - (1) Réferences :
  - D’après « L’Exploration » ;
  - D’après Beltrame ;
  - D’après « Meteorologieal Gouncil » ;
  - D’après Hüber («Bulletin de la Société de Géographie de Paris»).; •
  - D’après Bellew, Mac Grègor (ouvrage cité) ;
  - D’après Statkowski (« Climatologie du Caucase ») ;
  - D’après von Wrangel (« Recueil Météorologique, de l’Académie des Sciences russe »);
  - D’après Venulcoff;
  - D’après Bozchtov ;
  - D’après les moyennes établies au moyen des observations relatée» dans « Annalen des physikalischen central observatoriumj »
  - D’après Basilevski et divers ;
  - D’après Veselovsky; ïeplouchev;
  - D’après Hess, Karl Ritter, etc.
  - D’après Voyeïkov, et divers ;
  - D'après nos observations partielles.
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  - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - Q. — Fleuve aérien de l’Europe médiane
  - — OCCIDENTALE ET CENTRALE.
  - Ce fleuve aérien de l’Ouest, avec tendance au Sud-Ouest est, compris entre les parallèles 45° et 6Q° ad Nord de l’équateur ; il naît dans l’Atlantique vers le 15° 0. et finit en Russie vers le 45° E.
  - On constate, en effet, la prédominance de vents de l’Ouest ou de directions voisines de l’Ouest en été : aux extrêmes confins du domaine de ce fleuve aérien, dans l’Océan Atlantique à l’Ouest de l’Irlande, au cap Wratli, en Écosse où les vents du Sud-Ouest alternent avec les vents d’Est provenant de l’appel d’air dû aux eaux chaudes du courant marin du Gulf-Stream ; à Shiels, au Nord de l’Angleterre, où les vents de l’Ouest et du Sud-Ouest alternent avec les vents du Nord et du Nord-Est; à Valentia, en Irlande, où ces mêmes vents prédominent avec les vents du Nord-Est causés sans soute (ces derniers) par l’appel d’air dû au Gulf-Stream ; à Greenwich, où prédominent les vents du Sud-Ouest, du Nord-Ouest et du Nord-Est; dans l’Océan, en face de l’entrée de la Manche ; à Dunkerque, où en été les vents d’Ouest sont dominants et les vents du Nord fréquents ; à Cherbourg où les vents d’Ouest et de Sud-Ouest alternent avec les vents de Nord-Est ; à Paris (observations faites au sommet de la Tour Eiffel), où les vents d’Ouest et de Sud-Ouest alternent avec les vents du Nord ; à Nancy, où les vents du Sud-Ouest et du Nord-Est prédominent ; au ballon de Servance où il en est de même ; à Brest où il en est encore de même; à Nantes, où les vents d’Ouest et Nord sont les plus fréquents ; à Royan où les vents du Nord-Ouest sont dominants ; au Mans, où les vents d’Ouest sont dominants ; à Limoges, où les vents de Sud-Ouest et de Nord-Est sont les plus fréquents ; au sommet du Puy-de-Dôme où les vents d’Ouest sont dominants; au mont Yentoux, où les vents du Nord et du Nord-Ouest sont les plùs fréquents ; (il est à remarquer qu’à Lyon, et en général dans toutes les vallées du Rhône français et de la Saône, prédominent en été des vents du Nord dus à l’orientation de ces vallées encaissées) ; à •Utrecht,
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS I)U GLOBE
  - 285
  - où les vents d’Ouest et du Nord sont les plus fréquents ; à Stockholm, où les vents de Sud-Ouest alternent avec les vents d’Est et du Sud et où l’orientation des fjords n’est pas sans influence sur la prédominance des vents d’Est ; à Berlin , où les vents d’Ouest et de Nord-Ouest sont les plus fréquents ; à Bres-lau, où prédominent les vents d’Ouest, de Sud-Ouest et de Sud-Est; à Prague, où se font surtout sentir des vents de Sud-Ouest, d’Ouest et du Nord ; à ^Vienne (Autriche), où prédominent les vents d’Ouest et de Nord-Ouest ; à Budapest où prédominent les vents d’Ouest et de Sud-Ouest; à Varsovie, où les vents d’Ouest et du Nord sont les plus fréquents ; à Saint-Pétersbourg, où on ressent surtout des vents d’Ouest et de Nord-Ouest; à Sermaxaprès et au Sud du lac Ladoga, où prédominent les vents d’Ouest et du Nord ; à Nikolsk, où les vents du Nord-Ouest sont les plus fréquents ; à Moscou, où se font surtout sentir les vents d’Ouest et du Sud-Ouest ; à Wlozlawsk, dans la Pologne russe, où les vents d’Ouest sont les plus fréquents; à Wassilewitschi (près Kiew), où les vents de Sud-Ouest sont prédominants ; à Tambow (près Voronej), où il en est de môme ; (il est à remarquer qu’à Odessa, aux confins de ce fleuve aérien, on ressent surtout en été des vents du Nord et du Sud, tandis qu’à Maga-ratsch, en Grimée, les vents de Sud-Ouest sont à la même époque nettement prédominants).
  - Ce fleuve aérien d’Europe n’est pas aussi bien caractérisé que les marées, courants, fleuves et flux aériens des contrées tropicales; les vênts qui soufflent avec prédominance en été dans les différentes parties de son domaine sont, il est vrai, presque tous des vents d’Ouest, avec tendance au Sud dans la partie septentrionale du fleuve et au Nord dans sa partie méridionale, mais en maints endroits ils sont mêlés à d’autres vents et les influences, locales de perturbation de la marche des airs agissent souvent sur eux pour les dévier et les oblitérer. Néanmoins il est incontestable qu’en été toute cette portion de l’Europe est soumise à un régime aérien voisin de l’Ouest; aussi les présomptions en faveur de la réalité d’existence de ce fleuve aérien sont-elles très grandes. C’est à ce titre qu’il a été étudié ici et a pris place dans l’énumération des grands fleuves aériens du globe, généralement mieux caractérisés que lui. Ces vents d’Ouest constitutifs de ce fleuve aérien et surtout les vents de Sud-Ouest qui se rencontrent plus fréquemment dans la partie septentrionale de son cours sont attribués, avec juste raison croyons-nous,
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - au ! contre*- alizé septentrional, descendu à la surface des terres d’Europe (l)j
  - H.— Fleuve aérien de l’Océan Atlantique
  - SOUS LE TROPIQUE DU CAPRICORNE.
  - Ce fleuve aérien de l’Est, avec légère tendance au Nord-Est; naît, vers le-45?' méridien à l’Ouest' de Râris et-s’étend jusqu’aux environs -du 85° entre lés 40e et 30° parallèles N. ;. il paraît être une déviation de l’alizé du Nord-Est due à la rencontre de celui-ci. avec l’alizé du Sud-Est.
  - On'constate, en effet,, l’existence de vents prédominants-de l’Est en.'été.:: à la surface des: eaux océaniques situées entre les 45° et 90° O. et.les parallèles 20e et 30e N., ainsi qu’entre les 40° et 85° 0. et les 10e et 20e parallèles N., quelques vents du Nord-Est disputent seulement, la prédominance aux vents d’Est entre les-45° et 50° O. et les 20? et 30e parallèles N., aux confins de ce fleuve aérien; en Floride, où ces vents tendent plutôt vers le Sud-Est,, modification qui tient, sans doute à l’influence d’entraînement des airs produit1 par. le Gulf-Streain à, l’orient de: la presqu’île ; à la Jamaïque et à: Cuba, où il en est de même (vents dominants) ; à Port-au-Prince (Haïti) (vents dominants d’Est) ; à Camp-Jacob (Guadelpoupe) (vents- dominants d’Est) ; à Fort-de-France (Martinique) où cependant prédominent des vents du Nord plus fréquents que-les vents d’Est et de Nord-, Est, vents qui paraissent dus uniquement à la situation de cette localité, au sud d’une vallée étroite orientée vers le nord ; dans la- partie centrale : de la mer. des Antilles (vents - dominants)/; ,- et enfin,,dans.sa portion occidentale (vents-dominants) aux,confins du domaine de ce courant, aérien.
  - Ce fleuve aérien de l’Est est nettement caractérisé durant l’été d’après ce qui précède, puisque toutes les- régions maritimes-situées- entre les-limites- plus haut: définies, possèdent des vents
  - (1). Références. :
  - D’agrès lès moyennes d’observations « Annales du Bureau central météro-logiquede France »
  - « Nederlansch meteorologisch Jaarboek » ;
  - « Académie royale des Sciences dé Suède » ; œ-jDèu-téhles: meteoroI<î)gischespYarbuch « Jahrbücker der Central Anstalt fur météorologie » ;
  - « Abnalén des physikalischen centrarobservatorium », etc. ;
  - D’après nos*, observations, personnelles et notes,.de nos?missions.
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- - MAliÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
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  - <l?Est dominants et que; les pares terres insulaires situées sur son parcours sont aussi des vents prédominants- Tenant de directions très voisines de l’orient ou de l’orient même (1).
  - S.— Flux aérien de F Amérique du Nord.
  - Ce flux aérien du Sud-Ouest naît dans les environs d’une ligne oblique partant de la pointe Sud de l’île delà reine Charlotte et passant par la baie Delawarre; il finit au nord vers le 70e parallèle ; à l’est et à l’ouest, 11 est limité par les 135° et 45° 0.
  - On constate, en effet, l’existence de vents prédominants de Sud-Ouest en été : sur les côtes de la Colombie anglaise, où ils alternent avec les vents du Sud et du Nord-Est; à la surface du territoire de la baie d’Hudson, où ils alternent avec les vents d’Ouest; dans l’État de New-York ; dans celui du Maine, où ils alternent avec les vents du Sud (il est à remarquer que Québec et Toronto font exception au régime aérien des contrées voisines, les vents qui y dominent en. été viennent du Nord-Ouest) ; dans le Nouveau-Brunswick, où ils sont dominants ; à la surface des terres polaires de l’Amérique du Nord ; dans la portion de l’Océan Atlantique comprise entre le 50e parallèle N., la ligne précédemment définie, la côte d’Amérique et le 40° O. ; dans la portion de l’Atlantique comprise entre les 60° et 50° N., et les parallèles 50e et 40e O., où ils ont une tendance marquée à venir du Sud ; à Terre-Neuve, où ils soufflent de l’Ouest et du Sud-Ouest ; (enfin, à l’extrême limite du domaine de ce fleuve aérien, dans le sud du Groenland occidental, ces vents sont plus rares et laissent place à des vents du Sud, du Nord et de l’Est).
  - Bien que, comme on vient de le voir, les contrées qu’il traverse aient généralement pour vents prédominants des vents du Sud-Ouesty, la netteté avec laquelle esb défini ce. flux aérien
  - (l)|Références :
  - D’après les cartes du dépôt' dè là Marine française ;
  - D’après Brault ; Pilot’s Clïartè'; Màury ; Eabrosse ; É'artigues, etc. ;
  - D’après les moyennes d’observations; « United States Signai Service » ; D’après1 les. moyennes d’observations^ « Ahnalès> du Bureau > Central météorologique de France » ;
  - D’après certaines de nos observations...
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GLOBE
  - laisse à désirer ; néanmoins son existence mérite d’être signalée comme très probable (1).
  - T. — Flux aérien de l’Océan Pacifique — Nord — Oriental.
  - Ce flux aérien du Nord-Est qui n’est, autre que l’alizé septentrional, prend naissance vers le 45° N. à 500 km environ des côtes d’Amérique et à cet endroit a, à peu près, 20° de largeur; dans sa marche vers le sud jusqu’au 10e parallèle N., il s’élargit progressivement, soufflant toujours uniquement au-dessus des eaux océaniques.
  - On constate, en effet, la prédominance absolue des vents du Nord-Est en été : dans toutes les parties de l’Océan comprises entre les 130° et 150° O. et les 30e et 45° parallèles N. ; entre les 125u et 155° O. et les 30e et 20 parallèles N. ; entre les 115° et 155° O. et les 20e et 10e parallèles N.
  - Ce flux aérien du Nord-Est est nettement caractérisé puisque, en toutes les régions exclusivement maritimes qu’il parcourt, a été constatée unanimement la priorité de fréquence en été des vents du Nord-Est presque partout dominants (2).
  - U. — Fleuve aérien des mers voisines de l’Australie Septentrionale.
  - Ce fleuve aérien du Sud-Est, qui n’est autre qu’une manifestation de l’alizé méridional prend naissance au Sud de la Nouvelle-Calédonie, suit les côtes Nord-Est et Nord de l’Australie, parcourt les îles de la Sonde et les mers voisines jusqu’à l’équateur.
  - (1) Références :
  - D’après les moyennes d’observations « United States Signal Service » ;
  - D’après John Macoun ;
  - D’après les moyennes d’observations « Report of Meteorological Service of the Dominion of Canada » ;
  - D’après Maury ; Hatton ; Harvey, etc.
  - D’après les cartes du Dépôt de la Marine française ;
  - D’après Brault ; Pilot’s Charts ; Labrosse ; Sartigues, etc. ;
  - D’après nos observations personnelles.
  - (2) Références :
  - D’après les cartes du Dépôt de la Marine française, Brault, Pilot’s Charts, Maury. Labrosse, Lartigues, etc.
  - D’après certaines de nos observations.
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  - On constate, en effet, la prédominance des vents de Sud-Est durant le semestre Avril-Octobre : dans la portion de l’Océan Pacifique comprise entre 130° et 170° E. et les parallèles 10° et 30° S. ; dans les Nouvelles-Hébrides, où ils sont dominants, et où les vents voisins d’Est et de Sud sont fréquents; dans la mer de corail; dans la Mélanésie septentrionale où ils sont régnants; sur le versant Sud des monts de la Nouvelle-Guinée; dans les mers de Banda et d’Arafoura; sur la côte Nord-Ouest de l’Australie; dans l’Océan Indien, entre les îles de ,1a Sonde et 10° à 15° S., les côtes d’Australie et 100° E. ; dans l’ile de Java (vents dominants); dans la mer de Java où, par suite de l’orientation des couloirs maritimes, ils ont, ainsi que dans un certain nombre des régions voisines, une légère tendance vers l’Est; dans la portion de l’Océan Indien voisine des côtes occidentales des îles de la Sonde au Sud de l’équateur et jusqu’à 250 km environ de ces côtes; sur le littoral méridional de Sumatra (vents dominants); dans l’ile de Sumatra (vents dominants).
  - Ce fleuve aérien, nettement caractérisé d’après ce qui précède souffle d’abord franchement du Sud-Est, puis se reploie légèrement en tournant un peu à l’Est, tant par suite du voisinage plus grand de l’équateur que de la conformation et de l’orientation des couloirs maritimes dans lesquels s’engouffre l’alizé méridional (1).
  - Y. — Fleuve aérien des mers situées au Sud de l’Australie.
  - Ce fleuve aérien de l’Ouest naît vers le 115° E. et finit vers le 150° E. ; il longe les côtes méridionales de l’Australie au Nord de son cours.
  - Dans toute cette partie de l’Océan Austral et jusqu’au delà du 50e parallèle Sud, en effet, dominent les vents d’Ouest, et à Adé-
  - (1) Références :
  - D’après les cartes du Dépôt de la Marine française, Brault, «Pilot’sCharts», Maury, Labrosse, Lartigues, etc. ;
  - D’après les moyennes d’observations (Governement astronomer of New South Wales) ;
  - D’après Elisée Reclus ;
  - D’après Junghühn et divers ;
  - D’après Voyeikov et divers ;
  - D’après Van Eysinga; de Pina.
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  - MARÉES s'ET PREUVES AÉRIENS 'DU GLOBE
  - laïde ils sont, .avec les Agents 4e Kord-Est, les plus fréquents *du-rant le semestre Avril-Octobre.
  - Ce fleuve aérien qui, par la laibl-e étendue «de son parcours,, mérite à peine .d’être rangé parmi les grands fleuves aériens du globe, est nettement caractérisé, il parait être une sorte d’’annexe plutôt qu’une dérivation latérale du grand fleuve aérien polaire austral décrit plus loin (Y) : et qui est loin dAMue aussi nettement caractérisé que lui (-1)/
  - W. —- Fnux aérien de l’Océan Indien Sud-Ocgidental
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  - et de l’Afrique méridionale.
  - Cet important flux aérien du Sud-Est qui n’est autre que l’alizé méridional, naît dans les environs du 30e parallèle Sud et se prolonge entre les 105° et 10° E., partout jusqu’à l’équateur, suivant les uns, et seulement jusqu’à une certaine distance au Sud de l’équateur, dans la partie océanique de son parcours, suivant les autres.
  - On constate, en effet, l’existence de vents généralement prédominants du Sud-Est ou seulement de directions très voisines du Sud-Est durant le semestre Avril-Octobre : dans la portion méridionale de l’Océan Indien, entre le 105° E. et la côte d’Afrique et les parallèles 10° et 30° B.; dans cette vaste étendue océanographique les vents du Sud-Est sont généralement dominants, on ne peut signaler de déviations, toutes assez faibles, à leur marcbe normale que : aux confins de -ce flux aérien dans la région océanique située autour du point de croisement du 20e parallèle Sud et 100° E., où ils s’orientent parfois à l’Est; dans la région océanique située au Sud de Madagascar, où ils s’orientent généralement à l’Est pour tourner l’obstacle formé par la grande île montagneuse; dans le canal de Mozambique où leur caractère de prédominance perd de son importance sous l’in-fluence perturbatrice due à ce couloir maritime et où ils tendent
  - (1) Références :
  - D’après les cartes du Dépôt de la Marine française, Brault, «(Dilot’s Charts », Maury. Labrosse, etc. ;
  - D’après les moyennes d’observations (« Adélaïde Observatery »).
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- - 'MARÉES ‘ET FLEUVE-S AÉRIENS ‘DU .GLOBE
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  - parfois au Sud, -peut-être même au Sud-SmUOuest, au milieu du couloir (ces vents du Sud-Est, d’après certains, navigateurs, ne prolongeraient même dans tout l’Océan Indien méridional proprement dit jusqu’à l’équateur durant le semestre Avril-Octobre, avec leur caractère de vents dominants; les avis à ce sujet sont partagés) ; dans l’archipel des Mascareignes où ils sont régnants du Sud-Est; à Saint-Denis de la Réunion où ils se font sentir du Sud-Est et‘de l’Est; sur les eûtes méridionales de Madagascar (vents de Sud-Est dominants et vents< d’Est) ; dans la partie orientale de Madagascar (vents dominants et vents de Sud-Est); à Tananarive ‘(vents d’Est et de Sud-Est) ; sur les eôtes de Madagascar, sur le canal de Mozambique (vents de'Sud et de Sud-Est)l à Tamatavemù dominent les vents du Sud voisins jdu Sud-Est’ dans d’archipel des Comores où les vents de S.-E. dominent, mais où on ‘ressent aussi fréquemment des vents du Sud et du Sud-Ouest, premières manifestations du fleuve aérien de Sud-Ouest décrit plus haut (N) ; dans l’île d’Inhangoma, sur le moyen Zambèze (vents dominants oie Sud-Est); dans le royaume de Ma-tebeîlë (vents dominants de Sud-Est); dans le Barotsé (vents dominants de Sud-Est) ; sur le lac Nganii (vents de Sud-Est dominants et d’Est fréquents) ; dans le Damara-Land (vents de Sud-Est, de Sud et de Sud-Ouest, ces derniers, sans doute, dus à'une dérivation de la mousson de d’Atlantique, les oms et des autres nettement indiqués par la direction générale des Dunes de1 sables ; dans le bassin du iRou-Eidji (veiits .régnants de Sud-Est); sur le plateau des Grands Lacs (vents «de Sud-Est dominants >et d’Est) ; dans le Congo méridional (vents de Sud-Est dominants); sur les côtes de l’Angola où alternent les vents de Sud-Est et de Sud et de Sud-Ouest, ces derniers, déviations locales de L’alizé produites par les montagnes ou prolongement de la mousson de l’Atlantique; et enfin, dans la partie septentrionale du 'bassin du Congo où les vents de Sud-Est sont dominants.
  - Ce flux aérien du Sud-Est, le plus vaste du globe (il couvre environ 25 millions de ddhunètres carrés) est nettement caractérisé, puisqu’en tous les points de son domaine prédominent des vents de Sud-Est généralement dominants durant le semestre Avril-Octobre. Au Sud de Madagascar le voisinage de la grande île montagneuse,-et, dans le canal de Mozambique, le couloir maritime formé par ce canal, apportent certains troubles dans sa marche régulière, mais ce sont là les seules régions où
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU GL01IE
  - des troubles soient constatés dans la régularité de son souffle partout ailleurs absolue (1).
  - X. — Flux aérien de l’Atlantique méridional et de l’Amérique du Sud.
  - Ce flux aérien du Sud-Est, qui n’est autre que l’alizé méridional, doit être considéré comme le prolongement du- précédent (W), dont il n’est séparé que par l’étroite bande des moussons qui longent les côtes occidentales de l’Afrique du Sud et avec lequel, sans l’existence de ces moussons dues à la barrière élevée des hautes terres de cette partie du continent africain, il formerait un tout unique. Il naît un peu au Nord du tropique du Cancer et va jusqu’à l’Équateur entre les deux moussons des côtes occidentales d’Afrique et d’Amérique de l’hémisphère austral.
  - On constate, en effet, la prédominance des vents du Sud-Est durant le semestre Avril-Octobre; dans la portion de l’Océan Atlantique située entre • le 5° W., les côtes d’Amérique, le 20e parallèle Sud et d’équateur où les vents de Sud-Est sont presque partout dominants et subissent seulement une légère déviation parallèlement à la Ligne dans le voisinage des côtes de Pernambuco; sur les côtes voisines de Sào-Paulo où les vents de Sud-Est alternent avec les vents de Sud-Ouest, ces derniers provenant sans doute d’une déviation de l’alizé de Sud-Est, produite par l’entraînement des airs dû aux courants marins voisins; dans le bassin du Saô-Francisco (vents dominants de Sud-Est); dans le bassin du Tocantins où prédominent les vents de Sud-Est, de Sud et de Sud-Ouest, ces derniers dus à des déviations de l’alizé du Sud-Est produites par l’orientation de la vallée fluviale, dans le Matto-Grosso (vents dominants du Sud-Est); dans la Bolivie intérieure (vents dominants du Sud-Est);
  - (1) Références :
  - D’après les « Pilot’s Charts », Maury, Brault, etc.;
  - D’après les moyennes d’observations (« Annales du Bureau central météorologique de France ») ;
  - D’après les « Instructions nautiques » ;
  - D’après Grandidier;
  - D’après Thomas (« Éleven Years in Central South Africa ») ;
  - D’après Serpa-Pinto, Capello et Ivens, etc. ;
  - D’après Chapman (« Travels in to the interior of Africa »), Livinsgtone, etc.;
  - D’après Andersonn (« Ngami-River ») ;
  - D’après certaines de nos observations.
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- - MAllÉES ET FLEUVES AÉRIENS RU GLOBE
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  - dans le Pérou oriental où le voisinage de l’équateur se fait des vents d’Est dominants, combinaison des deux alizés; dans le Pérou occidental; sur les côtes Nord-Est du Brésil (vents du Sud-Est dominants); dans le bassin inférieur de l’Amazone (vents du Sud-Est régnants) ; dans le bassin supérieur du môme fleuve (vents de Sud-Est dominants); et enfin, à la limite extrême du domaine de ce flux aérien, à Cayenne où les vents d’Est, combinaison des deux alizés, et de Sud-Est, alizé méridional, sont les plus fréquents.
  - Ce tlux aérien est nettement caractérisé puisque, durant le semestre Avril-Octobre, dans les régions qu’il parcourt prédominent presque partout à l’état de vents.dominants les alizés du Sud-Est, localement déviés seulement en certains points de son parcours continental (1).
  - Y. — Fleuve aéiukn polaire austral.
  - Comme le fleuve aérien de même parcours du semestre Octobre-Avril (K), dont il est l’extension du règne à toute l’année, ce Ileuve aérien de l’Ouest fait totalement le tour du globe dans le voisinage des 50° et parallèles Sud. Plus encore que pour ce fleuve aérien (K), sa régularité est en de nombreux points rompue, souvent sur de larges espaces, par la pénétration dans ses ondes de courants venant de directions différentes néanmoins généralement voisines de l’Ouest.
  - On constate la prédominance des vents d’Ouest ou d’orientations peu différentes de l’Ouest en hiver sous ces latitudes entre les méridiens suivants : du 180° au 90° W. (90 degrés) région dans laquelle les vents du Nord semblent disputer la suprématie à ceux de directions voisines de l’Ouest seulement entre les 130e et 120e méridiens à l’Ouest de Paris.
  - Du 90° au 30° W. (60 degrés) région dans laquelle les vents viennent bien toujours de directions tendant à l’Ouest, mais souvent plus voisines du Nord ou du Sud, par suite des perturba-
  - (1) Références :
  - D’après les cartes du Dépôt de la Marine française, Brault, « Pilot’s Charts », Maury, Labrosse, Lartigues, etc. ;
  - D’après Luiz d’Alincourt et divers (Reclus) ;
  - D’après les moyennes d’observations (« Annales du Bureau Central météorologique de France ») ;
  - D’après nos observations personnelles.
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- - MARÉES ET ELHüVES AÉRIENS DE -'GLOBE
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  - lions apportées par la présence dans le lit du fleuve aérien de la pointe méridionale de d’Amérique du -Sud ut de la Terre de Feu.
  - Bu 30° W. au 410e E. (140°) où, il est 'vrai, les observations sont uares, ces parages étant peu fréquentés, mais où elles indiquent les vents d’Ouest et de tendance à l’Ouest comme les plus fréquents.
  - Bu 120° au 150° VE. '(3CL) portion la plus invariablement douée des vents d’Ouest réguliers.
  - Bu 130° E. au 480° (30°) où les vents du Nord et du Sud, ou voisins du Nord et du Sud, semblent disputer en maints endroits la suprématie aux vents d’Ouest par suite peut-être du voisinage des terres de la Nouvelle-Zélande.
  - Ce fleuve aérien, auquel s’appliquent les mêmes remarques qu’au fleuve aérien identique de l’autre semestre (§ K), est pour les mêmes raisons caractérisé d’une façon peu satisfaisante, néanmoins les observations qui ont servi à déterminer le régime aérien de ces régions indiquent, dans leur ensemble général, l’existence d’un courant aérien de l’Ouest continuant durant le semestre avril-octobre le courant aérien de même orientation de l’autre semestre et constituant avec celui-ci et durant toute l’année un fleuve aérien d’existence sinon certaine du moins fort probable, ceinturant le globe -en permanence à une distance de 33° à 43° du pôle Sud du monde (1).
  - Considérations pour conclusion.
  - Notre étude peut déterminer les trois principales remarques suivantes :
  - 1° Burant le semestre octobre-avril, semestre d’été de -l’hémisphère austral et d’hiver de l’hémisphère boréal, la convergence des courants aériens vers l’équateur est bien plus marquée, que durant F autre semestre (voir les cartes jointes) ;
  - 2° Les grands courants et marées aériens du globe ont une tendance manifeste à converger vers les terres échauffées ;par le soleil d’été dans les régions tempérées et surtout tropicales, ils
  - (1) Références :
  - D’après Brault :
  - D’après les cartes du Dépôt de la Marine française ;
  - D’après Maury, Labrosse, « Pilot’s 'Gharts-», et-c.
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- - MARÉES ET FLEUVES AÉRIENS DU CLORE
  - ont aussi une certaine tendance à se diriger vers les parties maritimes -échauffées par le soleil d’été-dans les régions polaires ou voisines de ces régions polaires ;
  - 3° Sauf les «exceptions motivées dues aux appels d’airs causés par les continents en été, le régime des alizés tropicaux du Nord-Est dans 'l’hémisphère boréal et du Sud-Est dans l’hémisphère austral est le régime normal des courants aériens de près d’une moitié du globe et se manifeste aussi bien à la surface des continents qu'à la surface des océans.
  - A notre sens, il apparaît-que les explications les plus plausibles de ces états de choses sont les suivantes :
  - 1° Si la régularité de convergence des courants aériens vers l’équateur est plus marquée durant l’hiver de l’hémisphère boréal que durant son été, cela tient à ce que . cet hémisphère est' composé en grande partie de continents, tandis que dans l’hémisphère austral les océans dominent ; les terres échauffées en été par le -soleil venu à leur aplomb ou plus voisin de leur aplomb constituent de puissants foyers secondaires d’appel d’air qui entrent en lutte avec le foyer principal d’appel des airs de Eanneaud’aspiration voisin de l’équateur et apportent desdroubles dans la marche convergente des courants aériens voisins de la surface du globe vers ce centre d’aspiration. Dans toute une région meme ces vents se trouvent appelés de l’équateur vers les contrées plus tempérées, et ainsi se trouvent créés -en particulier les vents de Sud-Ouest qui soufflent en été en Asie. Durant les mois compris entre octobre et avril, au contraire, ces foyers d’appel d’air sont presque annihilés, puisque l’héini-•sphère austral est dans sa saison d’hiver, et rhémisphère boréal bien moins riche en grands continents n’en présente pas d’aussi importants ; aussi la marche des masses atmosphériques voisines de la surface du globe s’effectue-t-elle avec une bien plus grande régularité vers l’anneau d’aspiration équatorial ; *
  - 2° La même explication, puissante action des terres, échauffées par le soleil d’été, comme foyers d’appel des airs, permet de comprendre pourquoi les vents convergent vers les masses continentales lors de leur saison d’été. Si les courants aériens se dirigent, par contre, bien qu’avec une moins grande intensité, vers les portions océaniques du globe situées dans ces régions froides, quand ces régions froides sont dans leur saison d’été, cela paraît tenir à ce que, vers les pôles, les rôles sont renversés : les airs deviennent là plus légers au contact des mers
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  - quand le soleil frappe ces mers avec plus de force, ils montent, et ainsi se se trouvent créés au-dessus des océans polaires des foyers d’appel des airs, assez faibles, il est vrai, mais suffisants pour faire converger vers eux les masses atmosphériques moins échauffées au-dessus des terres ;
  - 3° L’existence des vents alizés constatée par les navigateurs au-dessus des océans tropicaux ne tient pas à une propriété particulière des eaux échauffées dans le voisinage de l’équateur par .les rayons verticaux du soleil, mais tient à une propriété générale commune à toute la surface du globe, qu’elle soit maritime ou terrestre, puisque ces alizés existent aussi bien et dans les mêmes conditions à la surface des continents qu’à la surface des océans.
  - Les masses atmosphériques voisines du sol s’échauffent, dans le voisinage de l’équateur, là où le soleil est au zénith, plus que partout ailleurs ; elles montent, créent au-dessous d’elles un vide vers lequel se précipite l’atmosphère des régions tempérées, et les vents ainsi* engendrés, déviés de leur route primitive par l’influence de la rotation de la terre, plus rapide à l’équateur que dans les contrées d’où ils viennent, obliquent régulièrement tous, dans le même sens, leur route primitive du Nord vers le Sud ou du Sud vers le Nord, et paraissant rétrograder sur le mouvement de la planète autour de son axe, soufflent effectivement du Nord-Est ou du Sud-Est.
  - Les moussons qui régnent sur les côtes tropicales ne sont pas l’indice d’un régime aérien différent pour les terres et pour les mers, pas plus que les brises côtières n’en sont un ; elles sont courants aériens secondaires tenant à des influences locales de nature analogue à celles qui déterminent ces brises ; elles sont une exception à la loi générale du mouvement des airs, loi générale aussi bien à la surface des terres qu’à la surface des océans, ainsi que nous souhaitons l’avoir démontré dans cette étude.
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- - FORCES HYDRAULIQUES
  - DES
  - DIVERS GRANDS RIOS
  - DE LA
  - CATALOGNE ET DE L’ARAGON(1)
  - PAR
  - JV1. A. BRILLOUIN
  - La question des forces motrices hydrauliques des Pyrénées espagnoles, et de leur emploi en Catalogne, est extrêmement vaste. Ce n’est, par suite, qu’après plusieurs années d’études que l’auteur peut la résumer à ses Collègues.
  - Appelé par ses fonctions antérieures et depuis près de trente ans (1883), à diriger, en France, les installations de nombreuses chutes d’eau et, en Italie, les travaux de captation de là Grande Cascade et des Grandes Cascatelles de Tivoli, dont, l’énergie est transportée à Rome; de plus, ayant fréquemment examiné en touriste, et en y allant plusieurs fois camper, les . vallées pyrénéennes espagnoles du Rio Gallego, du Rio de Galderes, du Rio Ara, de l’Ara de Ordesa, de la Cinca, de la Ginqueta et de l’Esera, l’auteur connaissait déjà assez en détail toute la partie centrale du versant espagnol, lorsqu’il y a quatre ans, en 1908, M. Emilio Riu, député aux Cortès pour Sort et le Yal d’Aran, l’un des hommes qui s’est le plus pratiquement occupé des chutes d’eau en Espagne, lui apporta la première étude qu’il avait fait établir pour la demande de concession des chutes d’Espot et d’Esterri sur la Haute Noguera Pallaresa.
  - Quelques mois après, en 1909, M. Massillon lui adressa, de Saragosse, le projet des chutes de Bénasque et de Sésué sur la Haute Esera.
  - (1) Extrait du Procès verbal de la séance du 19 janvier 1912, p. 36.
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- - 298 FORCES HYDRAULIQUES DES RIOS DE CATALOGNE ET D’ARAGON
  - Il reç.ut ensuite,, en novembre-1^10, d’une maison d'e Paris, la mission générale d’aller, sous son nom personnel, examiner la situation du marché de force de Barcelone et celle de toutes les concessions de chutes données sur les Bios espagnols.
  - Dès ses premiers: voyages, il retrouvait parmi les industriels de Barcelone, de Sabadell et de Tarrasa d’anciennes relations d’affaires qui, bien .que datant de 1883 et 1884, lui facilitèrent les moyens de se rendre compte des besoins industriels d’énergie de la région' de Barcelone:,
  - Grâce a ses études antérieures et à ces vieilles relations vite renouées, il put en peu de mois obtenir :
  - 1° Des options et des droits temporaires de priorité, pour des concessions de chutes, situées sur le Segré, le Gardos, le Fla-misell, le Pallaresa et l’Esera, et capables,- au total, d’environ 350.000 chevaux pouvant, par l’aménagement de réserves, être rendus constants et parmi lesquels il ne restait plus qu’à choisir.
  - 2° Des projets d’entente, discutés et prêts à signer avec trois groupements industriels importants et pouvant former la base d’une forte clientèle (plusieurs milliers de chevaux).
  - Ayant terminé, dès fin juin 1911, cette mission d’études générales, il fut, peu de temps après, chargé, par plusieurs concessionnaires de chutes, de négocier entre eux des accords pour arriver à la simplification et à l’unification de leurs multiples demandes, et dut, à cet effet, retourner plusieurs fois à Barcelone et sur les chutes, en août, en septembre et en octobre dernier, alors que quatre grands transports d’énergie se préparaient pour Barcelone et son « Ensanehe ».
  - Ces missions successives l'ui permettent de présenter aujourd’hui à ses Collègues le résumé à peu près complet de la question des grandes chutes et des transports d’énergie destinés à la région d;e Barcelone.
  - Situation industrielle de la Catalogne.
  - Jusqu’à ces derniers temps,, au point, de vue spécial des transports de force, la riche et industrielle Catalogne a été la plus négligée des Provinces d’Espagne.
  - Tandis que dans toutes les Provinces voisines et dans presque toutes les autres Provinces du royaume,; il; existe déjà, de nom-
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  - breux transports d’énergie et que, pour Madrid, en particulier,, trois* grandes transmissions ont été réalisées*.rien n’avait, encore été fait* il y, a quelques-mois, ni. pour la Province, de- Barcelone, ni* pour la Ville de Barcelone,, ni même pour aucune des Villes industrielles voisines : Badalone, Mataro, Martorell, Sabadell,, Manr.esa, Tarrasa, Igualada, etc., etc.
  - Ge fait, à première vue étonnant, n’est pourtant que la conséquence naturelle de l’existence de deux Espagnes très différentes au point de vue géographique et social, de deux régions dont la vie, les besoins et le développement ont. de tout temps été nettement séparés (flg. A, PL 24-). Là où le développement social, très lent,.n’a créé que des besoins, limités, on les a rapidement desservis. Là, au contraire, où des siècles d’activité commerciale ont créé de. nos jpurs des besoins industriels considérables, on a reculé pendant des années devant l’importance énorme de l’entreprise à créer pour les satisfaire'.
  - Dans. l’Espagne indolente qui comprend les hauts- plateaux de la Vieille-Castille,.ceux moins élevés de la Nouvelle-Castille,, et les plaines de l’Andalousie, dans l’Espagne Atlantique, car tout le système des eaux de cette Espagne coule vers l’Atlantique,, on a partout, commencé des transports d’énergie faciles à réaliser, car ils ne sont que d’importance moyenne.
  - Dans l’Espagne méditerranéenne, qui en sus de l’étroite bande côtière du Sud, comprend principalement le grand triangle que forme la vallée de l’Ebre, 1a, vie commerciale a toujours,, de tout temps,, été si intense, que la vie manufacturière s’y est établie depuis plusieurs siècles, du moins près de la côte.
  - Cela est si vrai qu’on peut citer de vieilles maisons industrielles comme la Maison Enrique Turull, de Sabadell, qui s’enorgueillissent de posséder dans leurs archives des actes faisant remonter le commencement de leur industrie à plus de 1 200 ans.
  - Alors que, en notre monde, tout s’use, que tout se rouille, la maison Turull (prononcez Tourouil) serait en droit, de prendre une devise bien française :
  - « Tout rouille hormis Turull'».
  - Bien entendu, ce long développement commercial et industriel a subi des phases variables. Les centres actifs de cette région se sont, au cours du temps, déplacés. Tarragone fut autrefois bien plus important que Barcelone. Mais l’ensemble de l:a région côtière; de la vallée dé l’Ebre a, d’une façon perma-
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  - îiente, conservé le caractère dominant de région commerciale et industrielle. Aussi n’est-ce pas là, la, vraie Espagne. La vraie Espagne est l’Espagne Atlantique, celle qui est isolée du reste de l’Europe, tandis que l’Espagne méditerranéenne s’est toujours tournée vers le sud de la France; après être née à la vie commerciale sous l’influence de l’Orient, elle est ensuite devenue au Moyen âge, et depuis est restée, une terre d’influence française.
  - De tout temps, l’activité des échanges et des relations fut intense entre la vallée de l’Ebre et la vallée de la Garonne, entre le royaume d’Aragon et le comté de Toulouse, entre la côte Catalane et la côte des pays de langue d’oil, tandis que les relations et les communications sont souvent restées rares entre la vallée de l’Ebre et la Vieille et la Nouvelle-Castille. La vraie séparation effective commerciale entre l’Europe et l’Espagne n’est pas constituée par les Pyrénées. Elle est plus bas, au sud de la vallée de l’Ebre, constituée par la série des chaînes arides qui la séparent des hauts plateaux des Castilles. Il est facile d’en faire pratiquement l’indiscutable constatation, car presque partout, et presque toujours, on peut dans toute la vallée de l’Ebre mais principalement en Catalogne, parler français et s’expliquer en français.
  - D’ailleurs, le Catalan a, par bien des côtés, notre caractère français. Rappelons-nous qu’autrefois, le royaume d’Aragon qui comprenait la Catalogne et Valence et même Alicante, était indépendant de l’autre l’Espagne et qu’aujourd’hui encore, le Catalan est séparatiste (1). Comme commerçant, comme industriel, le Catalan est comme beaucoup de Français, individualiste. Très travailleur, il aime peu l’association, il préfère s’élever par ses propres moyens et rester le maître chez lui.
  - Entreprenant, il a, dès les premières applications des transport de l’énergie, demandé, il y a plus de dix ans, mais un peu à tort et à travers, des concessions de chutes de tous les côtés; seulement, n’ayant pas pu les réaliser lui-même et n’ayant pas l’esprit d’association, il a été, en général, incapable de concevoir, au début, ses premières demandes de concession, avec une envergure assez importante pour qu’elles puissent permettre de grandes entreprises et tenter des groupes financiers.
  - (1) Il faut lire à l’occasion le beau livre du Professeur Vidal La Blache, Autour de
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  - Et pourtant, la force motrice revient cher aux industriels de la Catalogne. Plus préoccupés de leurs produits manufacturés que de leurs sources de force motrice, plus négociants (et avec raison) que mécaniciens, la plupart des grands industriels n’ont pas renouvelé leurs vieilles machines à vapeur d’il y a 15 ou 20 ans, même lorsqu’ils renouvelaient leur outillage ; si bien que dans cette région où tout semble neuf et transformé d’hier, les vieilles et encombrantes machines à vapeur démodées restent encore, comme pour attester l’ancienneté de l’industrie.
  - Les Bulletins des Chambres de commerce donnent des tableaux indiquant le grand mouvement industriel de toute cette région notablement plus importante que la région lyonnaise ! Barcelone, qui s’est développée et étendue à l’américaine, compte aujourd’hui, dans son ensemble urbain, près de 800000 habitants; Bada-lone, qui s’est accrue dans des proportions industrielles énormes, et qui s’accroît tous les jours, a près de 50000 habitants; Sabadell et Tarrasa, qui ressemblent étonnamment comme aspect à nos villes du Midi de la France, à Mazamet, à Castres, à Graulhet, avec lesquelles elles sont d’ailleurs en relations suivies, comptent chacune près de 50 000 et 30 000 habitants. Manresa, qui travaille encore de nuit, mais qui, par suite des lois ouvrières, devra prochainement se dédoubler, en compte 40000.
  - Le port de Barcelone, bien que paraissant au touriste souvent vide, et en tout cas peu encombré, agrandi une première fois il y a quelques années, s’augmente encore de vastes et nouveaux bassins construits en contournant la colline forteresse de Mont-juich et en empiétant sur la mer. Un grand projet prévoit la création d’un port franc et d’une zone franche, au sud de Barcelone, dans la vaste plaine du Rio Llobregat dont on doit dévier et reculer le cours.
  - Des écoles industrielles ont été créées sur d’excellentes bases, à Barcelone, à Villanova y Geltru, à Tarrasa, à Sabadell et de très gros industriels, comme M. Turull à Sabadell, et M. Sala à Tarrasa, y consacrent une bonne partie de leur temps et, sans doute aussi, beaucoup d’argent; elles sont assidûment et utilement suivies. Tandis que les unes forment des Ingénieurs, — les autres forment des contremaîtres pour tous les métiers, — des chefs ouvriers, — des dessinateurs et des artistes pour les des-sins industriels, — une autre, de futurs professeurs.
  - Les visites faites le soir aux écoles de Tarrasa et de Sabadell, bondées de jeunes gens de toutes catégories et de tous âges, tra-Bull. 20
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- - VëftÔES W^WilA^ÉI^ÜËS UES iRIOS lDË CATAEOGXE >Ë-t U’AlMimN
  - vailtot4«ïfs 4eè 8all<e& récemment 4t pratiquement aménagées, pont-l'étude, laissent une forte -iirapreS^On. du-désir 4e bien faite Ut 4’app rendre -si visible isnr tontes .les figures.
  - Œtiiüté êtes tréi®®pcKnfes &îêia>ei?gie.
  - Sans Une -région -si -intensémeift industrielie, -peuplée ii&&m race vaillante, très travailleuse, et pleine 4M'fîiti&tiYe, lorsque tantééïïorte nouveaux se font 'jour; dans un pays qui, un point 4 e VU-e touriste, -pourrait facilement, eu 'bien des endroits, rivaliser isans crainte-avec tente 4a ©Ote Italienne; où la vie Ust facile -et large, -où Mut de -long 4e la tuer,-se suivent -de qdli.es bour-•gadésà 4apparence aisée, où dans ta montagne, -très boisée 4e Gà-talogn-e, 'longeant et dominant la mer bleue, les bourgades matines de la ©Ôte ©-rit chacune leur sœur -de montagne fPremia •-de Mar 'et Premia de Muait, !Vrenys4e Mar, ^reaiys -de Jüt'd-rtt,»etc>) ©à la terre est une terre de vignes - et 4e primeurs, ornais©ùmal-beureusement, pendant quelques mois d’été, l’eau -abondante -partout, ne coule plus qtién dessous -et souterrainemeii-t, tiarctf •les 'jours d’orage—les bienfaits4e vastes -réseaux d’énergie seront, à touspdints -de vue, Inappréciables.
  - Sont-ilsnufourdbui possibles à créer ?d>a‘question ne se -pose plus 4epuisquelques semaines, -car, quatre grandes Compagnies viennent t'oüt 'Mernièrement 4eàe tondermt de ^commencer leurs travaux. Pendant -dix ans, malgré beaucoup de tentatiyes et les éffotts individuels 4es diftérents '-'concessionnaires 4e ©butes, tien — ‘-en 4ehôrs4es usines 'thermiques locales et 4e quelques transports 'privés, —ne -S’êtait fait. Il fallait entreprendre5 des' travaux qui, pour l’époque, paraissaient trop gros ; il fallait aller éhercher trop -loin, pourue moment, les élintes bt lénergie.
  - Mais de prix 4n ©barbon, du moins celui des 'Charbons vêtmn--gerspear d’exploitation lies Charbons locaux m’est que penurgu--irisée), -restait élevée, 42, 45, -38 et 40 -pesetas la tonne, suivant les‘qualités, étaussi le août4estransports'locaux; -laiforce ^motrice ©ontinuait à -coûter 250,4@0, 450 et même 400 pesetas de •cheval-4u, ^suivant Idmporiance des usines et -l’anti'quité-des' nia- chines motrices,
  - Et alors, comme toujours quand -on a tant attendu l(c’est la vieille -dtéternellelns-toir-e4es montons de "Panurge qui 'Se pro-4uît . souvent, même un Industrie, 'plussouvent '-encore * en ’Unan-
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- - •KQ»OES •HYDUABIiftUES :ÜE8 RIOS I)Ë <CATALOGNE >BT Æ>’aRAGON JÉ8
  - •ees), tout d?:un coup, à la-suite du-premier fui -commence, itôiit de monde m précipite, -pour 'faire fous à fa fois, -et en - concu-r-.Tenee, - ce qu’on ii’avaitipas osé. Jairedepuis :.si. longtemps.
  - Et c’est ainsi qu’il “vient de -se {fondes;, -pour sla région de sBar-.celone, quatre grandes Sociétés de transport dlénergie, tontes, bien que* sons des dormes diverses, .très importantes.
  - A-vanit d’-indiquer leurs nomsmt deurs-chutes, ainsi que divers autres projets plus restreints,-étudiés pou? des régions spéciales de ?la Catalogne*, il est dtile d’examiner/rapidement da vallée de l’Ebre,
  - Vallée de TEfore.
  - :Elle forme'un grand triangle dont d’angle -de sommet est: aigu. Ce sommet est situé : sur fe prolongement «ouest des Pyrénées, .sutle versant.-sud des Monts-Gaotahriques, - au-dessous, de*Santan-der, près des «'Ricos de Europa ».
  - Le nom même des .monts où elle :nait : « Picos de Æurqpa <», indique -que fa vallée de : l’Ebre .fait bien .partie de l’Europe, tandis que l’autreÆspagne, l’Espagne.Atlantique,-g^ide.sa teinte d'Afrique,,-et reste lîEspagne-des.Maures.
  - .Le (côté nord-de la vallée de l’Ebre est '.-constitué par les-.Pyrénées, qui dorment -un puissant et .vaste iréservoir d’eau, malgré la réputation, parfois .très erronée, de sécheresse, -.attribuée 4 l’Espagne,
  - Le coté -sud est. formé par les/Sierras desséchées .(de .ce • coté, da réputation.-est exacte) qui terminent .au ..Nord Les .hauts plateaux delà >Viieille et de la. .Nouvelledlastille.
  - iLa base du triangle -est. sur .la.Méditerranée,et- ce troisième ..côté est, M /aussi, fmontagneux.; les .monts de '.Catalogne langent da •mer.:;d’Ebre,-.quidans sa direction générale-court perpendiculairement'droibà lamer, après avoir, pendant.dongtemps, dû déborder ees /monts, -a pu finalement.les .percer.
  - Tout l’iritérieurdu triangle fut autrefois, nvaid*ee percement, mne mer intérieure;; lé niveau des eaux était alors à 2&Q ou 300 m au-dessus du niveau actuel de la.Méditerranée.
  - Aux époques,glacières des Pyrénées, qui -se sont.élevées alors à plus de 6 000 m et avant le percement par l’Ebre des Montsde Gatalogne., dimmenses moraines, puis de nombreux, dépôts souvent perméables aux eaux se sont..formés dans tous des fonds.
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  - Par là s’explique, malgré les réserves d’eau énormes des Pyrénées, l’apparente sécheresse d’aujourd’hui, et cependant la richesse du sol dans toutes les régions de P Aragon et de la Catalogne où l’eau circule souterrainement. -
  - Sur sa rive droite, * côté des Castilles, l’Ehre n’a qu’un seul affluent un peu sérieux, le Jalon, qui par Médina Coeli ouvre la seule voie centrale de communication de P Aragon et de Sara-gosse vers Madrid. C’est sur sa rive gauche, descendant des Pyrénées, que se trouvent les grands Rios, et la majeure partie des forces hydrauliques.
  - La carte d’état-major espagnole, qui est terminée pour tout le reste de l’Espagne, n’est.malheureusement pas encore établie pour P Aragon et la Catalogne. Les relèvements sont finis; mais les carnets ne sont pas dépouillés; j’ai pu en consulter quelques-uns au Ministère du Fomento à Madrid, mais il faudrait des semaines pour pouvoir en tirer des renseignements utiles.
  - Il n’existe donc que des documents cartographiques épars bien incomplets. La meilleure carte d’ensemble est encore la carte française dù Dépôt des Fortifications du colonel Prudent, au 1/500.000e, mais l’échelle est bien petite. Une autre carte d’ensemble peut être utilement consultée. C’est la Mapa Geo-logico de Espana au 1/400.000®, publiée sous la haute direction de Don Luis Mariano Vidal, Inspecteur général des mines, qui connaît à fond tout le versant espagnol des Pyrénées, et est le plus charmant et le plus obligeant des hommes.
  - De nombreuses cartes touristes, dernièrement publiées pour les Touristes et les Automobiles, d’autres éditées par des Syndicats d’initiative Espagnols très actifs, de très intéressantes études de divers Membres du Club Alpin Français sur les hautes régions, et aussi de quelques bons Pyrénéistes Espagnols, enfin les innombrables projets (disons plus ou moins parfaits) des demandeurs de chutes et les études de routes transpyrénéennes qu’on trouve aux Ohms Publicas permettent de suppléer dans une certaine mesure, du moins pour les premières recherches, au manque de carte exacte à grande échelle. Pour la partie frontière, les cartes de Schrader et la carte française de l’Intérieur au 1/100.000® sont souvent très utiles.
  - Je signalerai enfin trois cartes en relief intéressantes et à grande échelle :
  - a) Le Plan général des Pyrénées françaises et espagnoles qui est à Toulouse, fait par Decomble.
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- - FORCES HYDRAULIQUES DES RIOS DE CATALOGNE ET D’ARAGON
  - 303
  - b) Celui des régions qui entourent la Maladetta, qui est à Luchon, fait par Lezat;
  - c) Celui des régions du Mont-Perdu qui est à Cauterêts, fait par Wallon.
  - Sans prétendre à une exactitude parfaite, ces trois reliefs ont cependant été établis avec beaucoup de soin.
  - Au point de vue de l’utilisation des chutes, tout l’ensemble des Rios Pyrénéens peut se diviser en trois groupes.
  - Rios du Yal d’Aran, descendant vers la France, constituant la Garonne et dont l’accès est actuellement plus facile,par la France que par l’Espagne, puisque la grande route de France passe la frontière au Pont-du-Roi et remonte en Espagne par Yiella et Artias jusqu’à Salardu, au fond de la vallée.
  - 2° Les Rios secondaires de la Catalogne descendant directement des Pyrénées Orientales ou de ses contreforts, vers la Méditerranée sans se jeter dans l’Ebre.
  - 3° Les grands Rios descendant des sommets des Pyrénées Orientales et se déversant dans l’Ebre.
  - Les trois groupes comportent d’ailleurs, tous, des chutes de qualités diverses :
  - Les hautes chutes de grande altitude à débit réduit, facilement réglable par des réservoirs;
  - Les chutes moyennes, généralement comprises entre les Pyrénées et la grande ligne des Sierras espagnoles qui leur sert de contrefort, au sud;
  - Enfin les chutes de plaine, chutes basses, à grand débit, partout où le débit n’est pas diminué ou même annulé, d’une part par les canaux d’irrigation déjà nombreux dans bien des vallées, d’autre part, par les infiltrations souterraines, enfin par l’énorme évaporation de tout le terrain sous l’ardent soleil de l’été.
  - L’étude de la climatologie des bassins versants n’est pas très facile. Pour avoir des renseignements aussi exacts que possible et pour les contrôler les uns par les autres, il a fallu puiser à toutes les sources : Observatoires, Relevés de diverses études espàgnoles, Études françaises, en cours ou exécutées.
  - On peut conclure que, d’une façon générale, aux altitudes dépassant 2 200 à 2 300 m, les condensations atmosphériques sont très importantes dans toutes les vallées ouvertes du nord-ouest au sud-est, sur le versant français; et du sud au nord et du sud-ouest au nord-est sur le versant espagnol.
  - Elles donnent, dans les très bonnes vallées, des hauteurs d’eau
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- - 306' FORCES’ HVDRAULï'QUBS- DES RIOS DR CATALOGNE. ET* D’ARAGfON,
  - amiuellfes.utilisaMes'-*de- 3 et?3|$0>m;. quelquefois mè'mjB;.et'pour 1 a majeure partie des années successives,, ces-hauteurs; dépassent. 4ïm, par-exemple dans-les? Mantes vallées- bien-; orientéesy près du lac de Gaillaous, aménagé pour le Canal de la Neste.
  - Ce- régime- paraît pouvoir être admis pour- toute- la haute région centrale comprise depuis le 'Vignemale à, l’ouesCjusqu’au Puigmal à--l’est.
  - Il est fourni par'les* vents-du golfe de- Gascogne,. aussi"bien; sur le versant--espagnol que-sur-le-versant français- (fig* A
  - Eii effet; les- vents du golfe, de Gascogne, en arrivant, très chargés d^humidité-sur les-premiers sommets'dés, Pyrénées,, se divisenb em deux: grands courants- r l’un, longe- au1 nord des crêtes, le versant français-;, l’autre, passant par la dépressiom qui sépare1 les Pyrénées,des Monts Canlabriquesv entre en Espagne au-dessus-de la-ligne ferrée de Bayonne à Rurgos et à Madrid et, pénétrant dans la haute vallée, de l’Ebre, vient'se'buter et tourbillonner sur' les cimes de la Sierra- de Moncayo,. qui: le rejettent vers le nord et le nord-est, contre'les Pyrénées Centrales, Saragosse et Huesca, qui sont sur. le chemin de-ce-courant redressé, subissent des vents terribles.
  - Am delà du Puigmal., vers l’èst, le régime général dominant cesse d’être le régime de l’Atlantique-. C’est le régime méditer-, ranéen, plus- pluvieux que neigéûx et.analogue à.celui de Gênes et dès-Apennins, qui domine.
  - Dans l’ensemble, particulièrement dans les Pyrénées Centrales, et* pour les altitudes au-dessus de L3001 à 11600'm,. si le bassin versant d’une chute comprend plusieurs vallées- d’orientations diversesj on pourra presque toujours compter, recevoir, comme moyenne, sur la surface totale- du bassin: versant, supérieur,, des tombées annuelles-utilisables-de 1,60'à? 1,80 m. de hauteur:.
  - Ces hauteurs; de tombée- d’eau seront rendues utilisables en créant* de vastes-; réservoirs-, capables» dfabsorber.'les fontes-brusr ques de neige au printemps et’les fontes de grêles et. les eaux abondantes d’orages en été.
  - La création de ces réserves; et d’organes de- dérivation, et: de protection sera,. A ailleurs; presque toujours indispensable, car les- orages d’Espagne- sont: souvent destructeurs.
  - Le 6: août, dernier, dans-la haute plaine ou va. se trouver la prise- d’eau d’une des grandes? chutes; projetées; en quelques heures, le Rio débordait,, s’étendait en torrents sur plus de 500" rm de- large; Sur 4-, Jûn de longueur, l’a. nouvelle et: très? belle
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- - EOUGES HY-BÿiVU.LHySEt». »Kg lUQt> DE GATALQGNE. ET ]f ABA&ON 305
  - route nationale' était; emportée 014 huit endroits par les athuents du Rio-, et eela eu dieux heures. Sans des précautions spéciales importantes,.tous les travaux de prise d’eau, seraient, dansées cas semblables,. rendus inserviables pour longtemps 4, HLM)-
  - Mais, en général, les réserves sont techniqueurent faciles- à créer dans les hautes- régions. Sur chacun des; Bios, on trouve .fréquemment des endroits où, la nature et la qualité du terrain, ainsi que la configuration, du sol, permettent; Rétablissement de vastes réservoirs compensateurs, que l’application' des. nouvelles cuirasses mobiles Recauville, si pratiques et si faciles- à réaliser sur place, feront exécuter économiquement.
  - S’il ne leur est pas imposé trop d’obligations en échange, les concessionnaires pourront d’ailleurs trouver auprès de- l’État Espagnol un concours financier important. Car, sur 1-initiative déjà ancienne du Ministre-actuel des-Travaux. Pub lies (Fomente) M. Gasset, l’État a, en eifet, prévu un vaste programme pour le développement des irrigations, programme appelé-en Espagne Politique, Hydimdique et qui comprend soit la création par- l’État lui-même de Peiitauos (Réservoirs, compensateurs); et de Canaux, soit l’attribution de subventions- importantes et de remboursements par annuités, aux créateurs de Réservoirs régulateurs du régime des Eaux.
  - Demandes de concessions de chutes.
  - Dès les premières applications des transports de force, des demandes innombrables de concessions ont été adressées, un peu à tort et à travers aux Obras Publions* par une- véritable multitude de personnes.
  - Ce fut la réédition de ce qui s’est passé et se passe encore en Espagne pour les. demandes de concessions de mines, mais la réédition très amplifiée, car il 11’y a pas (jusqo’icis, du moins) de redevance annuelle à payer pour les concessions de chutes. Gela 11e veut pas dire qu’en Espagne les frais d’examen et d’enquête, de délais de prolongations, etc.., ne coûtent pas cher; ils coûtent quelquefois beaucoup.
  - Mais la demande de. concession est, en elle-même, au début bon marché. Beaucoup de papier et de très beaux dessins, peu •ou point exacts (il n’importe, vu les innombrables facilités,qu’on
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  - accorde pour les modifier ensuite); on les dépose avec une demande aux Obras Publicas, et tant que l’argent pour l’exécution manque, un pouvait et on peut encore, moyennant certains frais, reculer les autres formalités ultérieures et attendre impatiemment l’acquéreur.
  - Gela explique la multiplicité des demandes d’origine.
  - Ces demandes du début, redisons-le, très bien présentées, mais en général à peine étudiées, n’ont pas permis de réaliser la vente des concessions; force fut donc, pour un grand nombre de concessionnaires, de promettre des participations et des pourcentages de tous côtés pour pouvoir prolonger, attendre et durer; aussi la situation des petits concessionnaires devenait peu brillante.
  - C’est alors, il y a trois ou quatre ans, que quelques hommes à l’esprit clair, concessionnaires eux-mêmes, comme M. E. Riu, comme M. D. Sert, le vrai promoteur des projets de transports sur Barcelone, comme M. Bertrand, l’un des grands industriels français de Barcelone (1), et son fils, député de Puigcerda, enfin comme M. Etchevarrieta, de Bilbao, ont compris qu’il fallait radicalement changer de méthode, qu’il fallait grouper les demandes, faire faire des études nouvelles et des projets sérieux, complètement et bien étudiés, en un mot tout recommencer, et se tenir tranquilles, sans chercher d’acquéreur tant que ces projets nouveaux ne seraient pas terminés et soigneusement contrôlés.
  - Aujourd’hui, une grande partie de ce travail de groupement et de concentration rationnelle des chutes est terminé. Pour plusieurs grandes chutes, des études presque définitives, tout à fait sérieuses, ont permis de juger de leur valeur réelle en énergie. M. E. Riu a été l’ouvrier le plus actif et le plus énergique de cette heureuse transformation.
  - Elle permet d'évaluer maintenant l’ensemble des forces hydrauliques financièrement utilisables, depuis le Rio Gallego jusqu’à la Méditerranée, à environ 7 à 800.000 ch de régime pouvant devenir presque constant, par la création de réserves pratiques.
  - Elle a permis, en outre, tout dernièrement, la réalisation d’une partie des concessions, et la rémunération des longs et coûteux efforts des concessionnaires.
  - Sans parler de plusieurs petits projets locaux, quatre grandes
  - (1) Malheureusement décédé ces jours derniers.
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  - Compagnies viennent de se créer. Avant d’examiner leurs projets, très sommairement d’ailleurs, car il ne convient pas, dans cette période de formation et au moment de leurs débuts commerciaux, de les indiquer en détail, voici, en quelques mots, la situation actuelle des anciennes grandes Sociétés d’Eclairage de Barcelone.
  - État actuel à Barcelone.
  - Il existe à Barcelone deux puissantes Compagnies de Gaz. Le gaz Lebon, dirigé par des Français, et la Compagnie Cataluna pour le Gaz, dirigée par M. Manzana.
  - Il a été créé à Barcelone trois grandes usines thermiques d’électricité :
  - 1° La Compagnie Barcelonesa de Electricidad, créée par l’À. E. G., de Berlin, qui doit actuellement pouvoir disposer d’environ 25 000 ch vapeur et a son usine au Parallelo, près du port.
  - 2° L’Usine des Tramways, également au Parallelo, près du port, et capable d’environ 6 à 7 000 ch.
  - Quatre des Compagnies de tramways sont aujourd’hui groupées et sous le contrôle de la Société financière Belge. Elles sont alimentées par cette Usine, puis par du courant pris à la Barcelonesa et aussi par les anciennes petites usines spéciales de chacune de ces Compagnies.
  - La circulation des tramways à Barcelone est intense.
  - Le développement important de la Compagnie Barcelonesa de Electricidad a amené une entente entre les deux Compagnies de Gaz, qui ont, de compte à demi, créé la Compagnie Cataluna de Electricidad pour lutter contre la Barcelonesa de Electricidad. L’usine de la Cataluna, près de la Gare du Nord, montée au début sous la direction de notre camarade M. Picou, est capable d’environ 6000 kw. Elle est aujourd’hui dirigée par un Français, M. Barbry. Sa nouvelle organisation de chaufferie est tout à fait remarquable.
  - Quelques autres petites usines thermiques existent à Barcelone et dans la région; mais, à l’exception des tramways et de trois ou quatre manufactures près de Barcelone, aucun des grands besoins industriels d’énergie n’est desservi électriquement. •
  - Au nord de la Province de Barcelone, entre Gérone et la côte,
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- - 3<tÛ RORGES HYDRAULIQUES DES* RIOS DE CATALOGNE. EX d’aRARON
  - il; existe deux. Réseaux assez. longs celui de M, Grl et celui; du comte de Berenguer, alimentés' p-ar- la chute du Pastoral et dlautees-. chutes inférieures? situées sur le Ter. Ils desservent Gérons- et toute1 la Goto industrielle- de l’Ampurdam
  - A* t’est,., au sud. de la Province' de Barcelone, il existe,, alimenté par une usine hydraulique, un réseau qui vient à; Lérida et, plus au sud, plusieurs centrales thermiques dans la Province de Tarragone.
  - L’ensemble des- besoins industrielseonnun de ces trois régions, peut être évalué (dans l’état actuel de l’industrie et non compris. les centralesr thermiques existantes) à, un. minimum d’emvi-ron 130 k ÎLODOO- ch simultanés.
  - Grosso modo, si la transformation, des- sources thermiques d’éner.gte en sources hydraulrques était complète,, il 'faudrait, donc environ dès maintenant 180.000 à 200.000 ch simultanés sur les* réseaux secondaires*.
  - C’est la prévision de ce chiffre- énorme, qui,, jusqu’ici,, avait toujours fait ajourner les- projets, étudiés.
  - Les quatre grandes Compagnies qui viennent de se fonder disposent déjà, soit par des achats-fermes, soit par des- options, d’un; ensemble de chutes capables de produire ces 200 000s eh.
  - Ce sont, dans l’ordre' chronologique' (jig. B, BL M) :
  - A.. — La Société des Saltos- de! Ter, fondée par' M. Etohevam meta, de- Bilbao, qui a commencé la mise en œuvre-d’une chute de 160 m de hauteur sur le Rio Ter entre San et la Sellerai en amont des* chutes de M-me Ve Bures, an Posterai,. déjà, installées.
  - Les- réserves de régularisation seront assurées par- des bassins en montagne' et. un* important; réservoir, en tête' du canal, constitué par le- barrage de prise d’eau, qui aura 18- m de hauteur et 80. m de largeur à. la tète.
  - Le- canal de 17. km de longueur sur la rive droite du Rio comportera 7/ tunnels,, dont trois de plus, de 1.000 m,
  - La petite- Centrale Electrique- pour les forages; est en service, et. on- travaille jour, et nuit entre- les- kilomètres 11 et 1,7.
  - C’est, à l’heure actuelle, l’entreprise qui paraît la plus avancée.
  - Les travaux: sont situés à; de basses altitudes, qui permettent de travailler toute l’année- et de progresser rapidement,
  - La Centrale hydroélectrique, située sur une grande route à 20; km de Géro-ne,.permet l’étahllssement facile' de la ligne- éteœ trique. Les projets prévoient une puissance hydraulique de 22:000 à? 2Ja>000* ch pendant neuf à dix. mois, réduite à 10000) ou 12*000 ch
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- - BO&CES HYBRA®EIQJÜES UES- MOS- DE CATALOGNE ET D’ARAGON 344
  - pendant deux à trois mois, et: un-,e compensatrice thenniqne sua? le réseau secondaire.
  - B. — La Société Générale de Fuerzas HMro-Eleetrieas- fondée par la Gataluna Gaz, la Cataliraa Electrique et MM. Bertrand Bastos.
  - Cette Société possède cinq chutes sur l’Esera moyenne, facilement desservies par la grande route de Benasque, et des droits sur les hautes- chutes d’Espot et d’Esterri', situées sur la Haute Pallaresa, le long' de la future grande route d’Aran ; elles- comportent de très icelles réserves régulatrices-.
  - La Société commence ses travaux- par Paménagement des -chutes de l’Esera (fig. % 3\. 6, 7, Pi. M).
  - La première de ces chutes, celle d’amont, dite d’El Run, fournira environ 12' à 18000 ch.
  - La station thermique compensatrice sera constituée par le développement de l’usine actuelle de la Centrale Gataluna de Eletricidad.
  - L’ensemble de la puissance hydraulique dont pourra disposer la Société peut être évalué à 80 000 ch, rendus constants par les réserves et non compris certains droits en litige sur un des grands affluents du Segré.
  - C. — La Société Energia Electrica de Gataluna fondée par un groupe français et un gronpe bâlois pour la mise en œuvre des hautes chutes du Rio Flamisell, affluent rive droite de la haute Pallaresa.
  - Ges- chutes, achetées dernièrement par la Société, auront 800 mètres- et 350 mètres environ de hauteur ; elles représentent, grâce à de magnifiques et économiques réserves régulatrices, près de 40 000 ch sensiblement constants-, du moins sous l’horaire journalier moyen des distributions d’énergie. Les chemins d’accès de ces hautes- chutes doivent d’abord être transformés en grande route. Les travaux semblent devoir être activement poussés. La- Société a prévu une station thermique compensatrice de 12 à 14 000 kw à Badalone et s’est assuré,, par des options des droits sur d’autres chutes, en particulier sur le .groupe (environ 30 000 ch) des hautes chutes- du Cardos et du val Fartera,, affluents rive gauche de la haute Pallaresa,.
  - A l’inverse de la précédente Société, qui a choisi à la-, fois de fautes, chutes avec réserves annuelles faciles et des chutes moyennes à grand déhit temporaire,, la Energia Electrica parait
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  - s’être cantonnée dans les hautes chutes de grande altitude à réserves annuelles.
  - D. — Enfin, la Compagnie Canadienne de Toronto, dite Bar-celona Traction Light and Power Cy, fondée par le Dr. Pearson, qui a pour filiale la Compagnie également Canadienne dite Ebro Irrigation and Power Cy Limited. Cette dernière annonce la mise en oeuvre des chutes Sert sur la moyenne Pallaresa, dont la puissance peut être estimée à 40 ou 45 000 ch, mais qui seront soumises à l’influence des régimes de marche adoptés par les chutes supérieures. C’est là un gros inconnu. Elle étudie en plus un immense projet de barrage de l’Èbre en amont de Mequi-nenza, qui comporte d’énormes expropriations.
  - Depuis sa création, la Barcelona Canadienne a racheté le contrôle du Ferrocarril de Sarria à Barcelone, ce qui lui donne un accès facile pour ses lignes au cœur même de Barcelone. Elle a, en outre, racheté le contrôle de la Compagnie Barcelo-nesa de Electricidad, dont la station thermique du Parallelo lui servira de réserve compensatrice.
  - A côté de ces'quatre grandes entreprises dont les Sociétés sont formées, quelques autres réseaux sont en étude :
  - Au nord-est de Barcelone, la transformation et l’extension de ceux de M. Gil et du comte de Beringuer, entre Gerone à la Côte de l’Ampurdan, alimentés par les chutes du Pasteral sur le Rio Ter et quelques autres petites chutes sur le bas Ter.
  - Au nord-ouest de Barcelone, l’extension de celui qui alimente la ville de Lerida et ceux des chutes de la Pallaresa à Pobla de Segur et du Segré à Lerida, qui doivent alimenter un réseau local autour de Pobla et un transport vers Tarragone, Reus et Walls.
  - Il faut signaler aussi, pour mémoire, les propositions faites à la Ville de Barcelone par la Société Pyrénéenne Française qui, à plusieurs reprises, a projeté d’envoyer une partie de l’énergie de ses chutes d’Orlu vers Barcelone.
  - Les quatre grands projets hydrauliques qu’on exécute n’absorbent qu’une partie des chutes des Pyrénées ; il en reste encore beaucoup de disponibles.
  - Elles auront certainement leur emploi. La mise en service des réseaux en cours d’exécution donnera sans aucun doute la vie à de nombreuses industries locales. Le développement des routes de terres, très activement poussé en ce moment sur le versant espagnol des Pyrénées par M. Emilio Riu, qui, dernière-
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  - ment, a fait créer au Fomento une section spéciale pour les routes des Pyrénées, enfin l’installation de lignes ferrées à voie étroite dans les vallées pyrénéennes espagnoles feront naître de nouveaux besoins de force.
  - Parmi les chutes non choisies à l’heure actuelle, il en est encore d’excellentes. Elles constituent une utile réserve pour l’avenir et l’électrochimie.
  - Peu de régions auront donné lieu à une création de forces hydrauliques aussi importantes à un même moment.
  - L’exécution de ces entreprises mérite d’être suivie avec soin, car elle permettra de comparer les quatre méthodes qui vont être employées pour leur réalisation:
  - Celle de grands entrepreneurs espagnols audacieux;
  - Celle des gaziers espagnols qui veulent se défendre;
  - Celle des électriciens français et suisses;
  - Enfin, celle du groupe canadien.
  - Il est déjà possible de suivre cette dernière : Une émission publique a eu lieu; les prospectus largement répandus en France et en Belgique et surtout la comparaison des deux Bulletins annexes . successifs, de VOfficiel, dans lesquels la publication légale a été faite pour la France, indiquent des méthodes d’action bien spéciales.
  - Celles des trois premières sociétés seront un peu plus difficiles à connaître dans leur début; car ces sociétés, fondées sous la loi espagnole, n’ont fait que de courtes publications'en Espagne lors de leur création ; pour l’instant du moins, elles travaillent, en silence, mais leurs travaux et leurs résultats se verront.
  - En résumé, la riche et industrieuse Catalogne, après avoir si longtemps attendu, regorge maintenant d’amateurs. Elle sera bientôt sillonnée de réseaux d’énergie. Mais elle est si vivante qu’elle 11e démentira pas le vieux proverbe : L’abondance de biens ne lui nuira pas, bien au contraire.
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- - N° 386.
  - Sommaire. — L’histoire de'la’teèhnique {suite et fin). — Funiculaires aériens pour voyageurs. — La construction navale en Allemagne. — Nice port d’escale (.pour fies grands paquebots. — Le plus grand bassin de radoub du monde. — Résistance des,pieux pour pilotis. — Le ciment de magnésie. — Les gaz des hauts fourneaux.
  - Histoire «le la (suite et fin), — « Ce qui précède expli-
  - que pourquoi la nécessité des travaux historiques sur’la technique est reconnue tant dans les «cercles compétents'des ingénieurs, soit en dehors de ces cercles et déjà, l’on signale de divers- côtés l'embarras causé aux .personnes-qui étudient .les questions «historiques et spécialement lfhis-toire-économique.par Je défaut, de documents sur l’histoire de la technique. Celle-ci augmente de jour en jour d’intérêt. Le grand musée allemand des chefs-d’œuvre des sciences naturelles et techniques, à Munich, ne contribue pas peu à répandre•dans des •milieux-qui-y-étaient restés étrangers là compréhension de ce qii’ont accompli les applications, industrielles des sciences et de leur histoire.
  - L’immense domaine de cette histoire a été encore très peu exploré; il semble que les recherches approfondies qui ont été faites sur Thistoire de la littérature él des arts n’ont pas‘laissé de temps pour rhistoire de la'technique. Là ou les'travaux de'hordre dont nous nous occupons -sé sont-trouvés mêlés à ces études, offrant ainsi un intérêt historique ou industriel ou se-trou vaut décrits dans des ouvrages anciens, là ^seulement oette.histoire se-trouve recueillie et encore ces ouvrages tombent-ils rarement sons les-yeux de "l’ingénieur et ne sont en réalité que d’une faible utilité à ce poirit de vue.
  - On a étudié-les arts1 dos temps préhistoriques ; des-nutils de l’âge âie pierre^sont-soigneusementrassemblés dans, nos musées, mai^on-néglige entièrement l’histoire des arts'industriels, aux xvme et xixe siècles., Cette histoire peut et doit être écrite par l’ingénieur et personne ne peut le faire à sa place, car elle ne peut être écrite qu’en relation intime avec la technique elle-même. Quand on sera bien persuadé partout de cette nécessité, on devra reconnaître que l’Association des ingénieurs allemands a eu le mérité de comprendre depuis nombre d’années les études historiques dans le cercle de ses travaux. Un nouveau pas a été fait dans cette voie par la création du supplément annuel au journal de l’Association intitulé : « Contribution à l’étude de l’histoire de la technique et de l’industrie » que l’Association a décidé de publier, dans sa dernière réunion générale à Wiesbaden en 1909.
  - Cette nouvelle publication est la conséquence de la tâche qui avait
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  - «été confiée àl'auteur par FÀ^omtiiatiJaprésil’a.diôvem^ïtîüeiscaifouw^B •surde '«''Dévelcppemeiït de :1aiina,ulxiiïe^ sapeur*» eompcsèMa demande del’Assotûation, lâche qui avait pour* objet «de rassembler, -de da Môme manière qu’il l’avait fait pour .l'histoire de la imadhine â vapeur, des •matériaux «pour l’étude des'autres brandhes techniques,
  - Amuseurs dle-te travail,-qui trenecaïtea d’appui le plus ihienveillant dans les cercles les plus1 divers,la‘nécessité >se dit .-sentir aie sfeccuper •de da -forme -à-domier 4<ce's travaux-en vue de -leur publication.
  - Gomme pour -les « communications -sur lies travaux de reéherdhe •» •que publie l’.Assooiatitm, Jil me par ut ‘pas •pratique de taire entrer, «dans mie -partie -uniquement -historique, des travaux emportants qui, par leur forme et leur sujet, sortent du «cadre du journal -de dissociation ides inqèiiteuisullemands. On décida tlonc>ëe irasseinbler ces travaux dans ’un îSttpplî'unenEti.annuel, ce * qui permettait ù mu public plus étendu de travailler à ces études historiques en rendant ‘«es travaux accessibles à tous ton des réparant des -matières purement ;soientiflques' du journal.
  - Il manque -encore, -pour : écrire d’histoire des * applications industrielles des science,-des-‘archives bien organisées‘-comme -celles-dont on dispose dans d’autres branches pour les recherches historiques. Il est donc tout à fait 'Indispensable de 'faire -appel aux «souvenirs personnels <de -nos 'grands ingénieurs -pour travailler méthodiquement à mes 'recherches historiques. Il serait à souhaiter que l’on pût décider les hommes qui ent-ceritribué d’une'«maniéré prépondérante ùux progrès techniques et industriels à écrire eux-mêmes ces souvenirs. On mentionnera .seulement les mémoires de ’Wer-ner von-'Siemens qui unissent à une haute '-valeur historique un exposé personnel extrêmement intéressant. -Des mémoires de ce genre seraient précieux à cause de Ihmpression J&nmé*-diate que -produit toujours -le-« vécu » >surde lecteur. bravailler .;assîÜu-ment dans cette voie serait une tâche ttrè's méritoire deices contributions -à l’-hidtoire de la technique-et'de l’Industrie, illya encore' malheureusement peu de matériaux qu’on puisse utiliser. On peut voir combien seraient précieux ces mémoires personnels, -par des gouvernes publiés, il y a quelques années, dans les journaux des Etats-Unis., par de grand ingénieur américaintGhaides t\ ‘Border, «et qui sont maintenant dans le •commerce «en une belle -édition, ©ans la préface, 'Porter .'.raconte que -Low, d’éd-iteur du qonrnàl-technique‘Power, l’avait engagé à publier; ses mémoires ; il avait d’abord réfusé, me voulant pas écrire orne histoire'où il jouerait le prinmpdl r$le, mais -l’éditeur -lui dit observer «phil devait le faire par devoir et par considération pour la profession à laquelle 11 appaitenaibet l’argument fut -convaincant.
  - Oe ‘travail 4e mémoires personnels est le plus nécessaire et de plus urgent qui incombe aujourd’hui à nos grands ingénieurs pour-.élaborer l’histoire de la technique, car la mort'crée dons les jours -des 'vides.'irréparables. C’est pourquoi il est nécessaire de «commencer par l’histoire des temps lés plus récents dont -les acteurs sont encore vivants;; «nais il faut «aussi travailler sur - des bases plus larges bt rasseffiblersi possible totit-^e-quipeut se'trouver-et.faire corriger-et '.compléter ce travail par le lilus'grand nombremilelivrant à la publicité, ;'Sans la collaboration des-cerdles les plus vastes, on ne •sauæaltssoïiger à écrire bhistoire tenir-
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  - nique et industrielle des temps modernes et l’on ne pourra établir des bases utilisables pour cette histoire que si tous ceux qui ont travaillé dans tous les domaines à cette besogne prennênt part à l’assemblage et à la mise au point des matériaux réunis.
  - Dans ce sens les « contributions à l’histoire de la technique. et de l’industrie » fourniront des matériaux précieux pour la connaissance de notre temps et de sa culture technique et industrielle.
  - Puisse cette publication qui la première parait régulièrement, et qui est destinée exclusivement aux recherches historiques dans le domaine technique et industriel, réussir à trouver beaucoup d’amis et de collaborateurs dans les cercles d’ingénieurs et aussi parmi les personnes qui comprennent la portée de la technique ! »
  - Nous croyons intéressant de donner ici la liste des principaux articles contenus dans le premier supplément consacré aux études historiques sur la technique et l’industrie :
  - Les appareils mécaniques de l’exploitation des mines et de la métallurgie en Allemagne, il y a cent ans, par Conrad Mattschoss.
  - Henry R. Worthington, Esquisse d’une vie d’ingénieur,-par Otto H. Mueller.
  - Histoire du développement de l’Allegemeine Elektricitats Gesells-chaft dans les vingt-cinq premières années de son existence, par Courad Mattschoss.
  - Adolph Knaudt et la fabrication des corps, foyers ondulés et autres parties des chaudières à vapeur.
  - La mécanique de Héron d’Alexandrie, par le professeur Th. Beck.
  - Histoire de l’emploi des lois de la résistance des matériaux dans la construction des machines.
  - Watt calculait-il les dimensions des pièces de ses machines au point de vue des efforts ? par le professeur Eugen Meyer.
  - Histoire du développement des accumulateurs, par le ^ professeur docteur Edm. Hoppe.
  - Histoire des machines à travailler le bois, par le professeur docteur Hermann -Fischer.
  - Les automates de Héron d’Alexandrie, par le professeur Th. Beck.
  - Ma vie comme ingénieur et commerçant, par le docteur Ernst Kôrting.
  - Le musée de la fabrique de moteurs à gaz de Deutz. Aperçu sur l’histoire de la machine à gaz, par H. Neumann.
  - Développement des entreprises allemandes de câbles sous-marins, par le docteur Richard Hennig.
  - Le centième anniversaire de la mort de Mathieu Boulton, le créateur de l’industrie de la construction des machines à vapeur, par Conrad Mattschoss. , * ,
  - L’histoire de la télégraphie optique en Allemagne.
  - L’invention du phonographe.
  - Une application du roulement à billes en 1818.
  - Nous croyons juste de rappeler, en terminant, que l’attention de notre Société avait déjà été appelée sur l’utilité des recherches historiques dans le domaine de l’industrie et de l’art de l’ingénieur. On en trouve un exemple frappant dans un passage du discours d’installation de notre
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  - ancien président, Michel Alcan dans la séance du 8 janvier 1869, il y a donc plus de quarante ans. Voici ce passage : « Nos bulletins posséderaient un intérêt de plus si des recherches historiques mettaient en lumière les œuvres et la vie des hommes qui ont exercé notre profession avant qu’elle existât de nom. Ces études révéleraient des faits trop souvent ignorés : A peine connait-on De Gennes, qui inventa un métier à tisser automatique et en présenta les plans à l’Académie des Sciences, un siècle avant qu’une machine analogue eût fait son apparition en Angleterre ; les créations mécaniques de Léonard de Vinci ne seraient pas indignes de figurer à côté de ses autres travaux ; Vaucanson est plus fameux par ses ingénieux automates que par les œuvres sérieuses où l’industrie contemporaine puise encore de précieux enseignements. Nos jeunes confrères pourraient, en feuilletant les annales du passé, contribuer à enrichir nos publications d’articles variés et leur donner ainsi une popularité de bon aloi ».
  - Nous rappelerons à ce sujet que nos bulletins contiennent, en trop petit nombre, il est vrai, des recherches historiques de grande valeur, notamment dans les travaux publiés à l’occasion du cinquantenaire de notre Société en 1898.
  - Funiculaires aériens pour voyageurs. — Le seul funiculaire aérien qui existe actuellement en Suisse pour le transport des voyageurs est l’ascenseur du Wetterhorn, exploité depuis 1908. La même année, sur la proposition du Département des Chemins de fer, le Conseil fédéral décidait de ne pas accorder de nouvelles concessions pour une entreprise du même genre jusqu’au moinent où l’ascenseur du Wetterhorn aurait fait ses preuves. Le" nouveau moyen de transport présente, en effet, des dangers qui ne se rencontrent pas, au même degré, dans les funiculaires ordinaires. 11 est à peu près impossible de contrôler l’état d’un câble s’élevant à plusieurs centaines de mètres dans les airs et dont la rupture, quelles que soient les précautions prises, entraînerait de terribles conséquences. Pour le public, hissé en l’air dans un wagon suspendu à un Câble, la sécurité ne sera jamais aussi complète que dans une voiture de funiculaire retenue par une crémaillère et des freins à toute épreuve.
  - Cependant rien n’arrête la hardiesse des constructeurs. Plusieurs demandes de concessions de funiculaires aériens sont parvenues au Département des Chemins de fer qui, avant de donner son préavis, a tenu à étudier la question dans tous ses détails. Il a demandé à sa Section technique un rapport qui vient d’être achevé. Les experts estiment que l’ascenseur du Wetterhorn est exploité depuis trop peu de temps pour pouvoir fournir des données suffisantes sur la sécurité, de ce moyen de. transport. Sans méconnaître que des progrès très importants ont été réalisés dans ces dernières années dans la construction des funiculaires aériens, le rapport croit que la concession d’entreprises de ce genre ne doit être octroyée qu’avec la plus extrême prudence. 11 propose, pour la sécurité des voyageurs, l’établissement de principes généraux qui présideraient à l’octroi des concessions futures et dirigeraient les entrepreneurs dans l’élaboration de leurs plans.
  - Bull.
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  - CffROiN’KVK*:
  - lift eonstruetfoiu navale eii AlIemagne. — D’après: les stàtisti»-’ quesoffidelles-récemment publiées, il a été construit ouâlyavaiit en‘cours* de construction pendant l’année 1910, dans les chantiers de l'industrie privée allemande et; pour la marine allemande, 47 navires de guerre d’un tonnage brut collectif de 174 369 tx, 942 navires- de commerce d’un tonnage brut de 640563" tx, dont 266 vapeurs jaugeant 427883 tx et H T bateaux à vapeur de rivière de 15440' tx de jauge' collective.
  - Sur ces totaux, il a été terminé, durant l’année 1910, 17 navires de guerre d’un tonnage total de 42820 tx, 648 navires marchands de 201:542tx, dont 135 vapeurs jaugeant ensemble 147 902: tx et 84 vapeurs de rivière de 10640 tx de jauge totale.
  - Il y-avait en construction, pour des marines étrangères^ 5 navires-de guerre de 3 >723 tx4e jauge edlèctive, 151 navires marchands del'3 782:tx, dont 57 vapeurs de 3791-tx-et 43 vapeurs fluviaux de 2062 tx; lüa été achevé, pendant l’exercice dont nous - parlons-, 2 navires de guerre de 1523 tx, 114 navires de commerce dé 7‘728 tx, dont 39 vapeurs de 4 729'tx et 36 vapeurs pour la navigation fluviale de 1 540 tx de-•jauge-brute.
  - Il a été en outre construit, ou il y avait en construction dans les chantiers étrangers, pour la marine allemande, 152 navires de commerce de 68 916 tx.de jauge brute collective, dont 13 vapeurs de 31 880: tx et 24 vapeurs: de rivière de 4183 tx. Sur ce chiffre, il a été terminé 114 navires: marchands, de 40122, tx, dont 4 vapeurs jaugeant ensemble 9575 tx-et 16 vapeurs-de rivière de 2:250 tx.
  - llcej port «l’escale pour les grands paquebots. — Si Nice ne peut avoir aucune prétention à faire concurrence à Marseille'ou à' Gênes'comme port de commerce, il est possible qu’avant peu-cette ville devienne un port d’éscale pour les grands paquebots naviguant dans1 l'Océan et*la Méditerranée'.
  - Marseille, en communication par-la vallée du Rhône avec le centre delà France^et Gènes en relation directe par voie ferrée avec Milan et la Lombardie, ainsi qu’avec là Suisse et l’Allemagne par le- Gotliard, sont dans-une toute autre situation que Nice, qui n’a derrière aucune étendue de pays pour permettre une importation et une exportation. Mais* par sa position sans rivale sur la Riviera, cette ville peut toujours-compter’sur un-trafic toujoms-croissant de voyageurs.
  - Nice a aujourd’hui 168000 habitants-et est à 225 km de Marseille par voie ferrée et; à-185’ km de Gènes.
  - Le port actuel‘de Nice-, ou Port Lympia; est'situé à l’est dè; la colline dü-Ghâteau,- dans-la vieille1 ville. Il comporte un port intérieur-étun port1 extérieur d’une superficie mouillée d’environ 6 ha avec 650; m’• dè quais-actuellement;. L’entrée est protégée- contie lès vents du sud-ouest parunejetée et est bien abritée contre les-autres- par les collines' et les montagnes. Ce-port est fréquenté par lé cabotage et, en général, par les navires ne tirant pas-plus de'5:80 m ; il n’a qu’une faiblenmportance et ne-saurait aspirer au rang de port d’escale pour de grands paquebots.
  - Heureusement,' Nice a la bonne fortune d’avoir à ses‘ portes,: dans Villefranche, un port pouvant recevoir les plus grands navires: A. peine
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  - «listant de 5 km de la gare de Nice, le golfe de Villefranche, d’une grande profondeur allant jusqu’au bord, constitue un des plus beaux porte naturels de la. Méditerranée. Il est très fréquenté par les navires de guerre de toutes nations, la rade étant parfaitement protégée sur trois côtés par des hauteurs et présentant un excellent ancrage.
  - L’importance croissante de Villefranche comme port d’escale peut •être appréciée par le fait que, dans la dernière saison, du 1er décembre au 31 mars, il y a touché 24 paquebots transatlantiques d’un tonnage total de 163 400 tx, qui ont débarqué 1 051 passagers et en ont embarqué 802 avec leurs bagages.
  - Ces opérations s’efïêcluent au moyen d’un petit vapeur entre le paquebot et un ponton amarré à l’extrémité de la jetée du petit port actuel situé à l’angle nord-ouest de la rade.
  - Parmi les plus grands paquebots ayant fait escale à Villefranche, on peut citer le Cedrk et le Celtic, de 13500 tx chacun, et Y Arabie, de 10 000 tx, appartenant à la White Star Line. La Compagnie Canard est représentée par le Franconia, de 11 000 tx, qui est venu deux fois, par le Car onia, 9 000 tx (une fois); le Car mania, 10 000 tx (trois fois) et le Saxonia, 9 800 tx (une fois). Parmi les autres Compagnies qui ont débarqué ou embarqué des passagers se trouvent'la Compagnie Péninsulaire et Orientale, le Hamburg-America, la ligne Fabre, de Marseille; on peut y ajouter le vapeur Thelia, appartenant à une Compagnie autrichienne.
  - On estime que trente paquebots au moins, appartenant à diverses lignes,, toucheront à Villefranche la saison actuelle; sur ce total, il y aura environ 150000 tx pour la White Star et la Hamburg-America, et le tonnage des Compagnies Cunard, Fabre,. Péninsulaire et Orientale et du Lloyd Autrichien portera probablement le total à 250 000 tx nets.
  - Mais, pour faciliter rembarquement et le débarquement des passagers, il serait nécessaire d’étendre la jetée actuelle jusqu?à une profondeur suffisante, de manière à supprimer le transbordement par vapeur auxiliaire, de faire quelques installations pour la visite de la douane plus commodes que celles qui existent, et d’amener rapidement à Nice les voyageurs après leur débarquement.
  - Les autorités locales se rendent bien compte de la nécessité de ces améliorations et, grâce à l’énergie du maire de Villefranche, l’agrandissement du quai de la Santé, près du point de débarquement, est déjà en train d’être réalisé. La construction du nouveau bâtiment de la douane, sur le quai, est commencée, ce bâtiment contiendra des locaux commodes et spacieux pour la visite des bagages. Devant, il y aura place pour cinquante ou soixante omnibus d’hôtels attendant les voyageurs pour les conduire à Nice en moins d’une demi-heure.
  - On a présenté divers projets- pour la; construction! d’un port en eau profonde, à Villefranche. Le principe est rétablissement d’une, jetée de 700 à 800 m de longueur dans la direction du sud-est, partant de la rive occidentale et s’étendant jusqu’aux fonds de 25. m. L’entrée dus port nuirait 200 m de largeur avec un tirant d’eau de 2ôun. La surface ainsi formée-serait parfaitement abritée- contre le Libecdo (vent dlu sud-ouest), tandis que le Mont Boron, le cap Ferrât et les Alpes-Maritimes la proté-
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  - géraient dans les autres directions. Le port, constitué de cette manière, aurait une superficie de 14 ha avec, pour la plus grande partie, une profondeur d’eau de plus de 15 m. Les quais auraient un développement de 2 500 m avec 10 à 11 m d’eau au pied.
  - Un des projets comprend un tunnel d’environ 1600 m de longueur sous le col de Yillefranche et parallèle au tunnel actuel du chemin de fer de Yillefranche à Nice; ce tunnel aboutirait à des voies raccordant le port à une nouvelle gare à marchandises à établir dans le faubourg de Saint-Roch, sur la rive gauche de Paillon. Mais ces travaux ne seront pas nécessaires avant quelques années, et on ne devra y songer que lorsque le trafic des marchandises en fera sentir le besoin.
  - Le coût de ce projet, dont plus de la moitié concerne des travaux de • chemins de fer en dehors des constructions maritimes, est estimé à 17 millions de francs.
  - Ajoutons que le 23 janvier 1912 a fait escale à Yillefranche, allant de New-York à Naples et Alexandrie, et y a débarqué plusieurs centaines de passagers, le paquebot géant Adriatic, de la White Star Line, de 24540 tx, et qu’on y attendait, le 25février, le Kaiserin-Auguste-Victoria, de la Hamburg-Amerika-Linie, de 25 000 tx, le plus grand paquebot qui soit jamais venu dans la Méditerranée.
  - Mais il ne faut pas se dissimuler qu’il n’y a pas de temps à perdre si. on veut assurer à Yillefranche la situation dont nous venons de parler. En présence des inconvénients actuels, plusieurs ports sollicitent les escales des paquebots, Toulon, par exemple. De plus, à la suite d’incidents fâcheux, qui ont marqué tout récemment le passage à Yillefranche de son paquebot le Franconia, la Compagnie Cunard a fait, à titre d’essai, faire escale au Laconia à Monaco au lieu de Yillefranche, le 18 février dernier; les services de ce premier port avaient pris à cet effet toutes les mesures nécessaires pour assurer un débarquement rapide des voyageurs, notamment en faisant venir deux grands remorqueurs de Marseille.
  - lie plus grand bassin de radoub du monde. — Cette qualification peut être donnée au bassin récemment mis en service à Belfast, par l’admission du plus grand navire actuellement à flot, l’Olympic, de la White Star Line.
  - Les travaux de cet ouvrage colossal ont été adjugés à la fin de 1903 et ont commencé effectivement au début de 1904. Us ont été poussés activement et leur importance peut être appréciée par le fait qu’on a dû enlever 250 000 m8 de sable et d’argile et construire, dans l’excavation ainsi formée, un bassin étanche de 295 m de longueur sur 30,50 m de largeur, pour lequel il a fallu employer 64 000 m2 de béton, 20 000 de maçonnerie de briques et 30 000 de granit taillé.
  - Les travaux devaient être achevés en trois ans et demi, mais ils ont 'été retardés par des réparations faites au bassin Alexandra, qui est voisin, et il a fallu sept années pour arriver à l’achèvement.
  - Le bassin Alexandra est un des plus1 grands qui existent ; il a 24,40 m de largeur à l’entrée, 15,25 m de profondeur, et une longueur utile de 244 m. Le^ nouveau bassin a 29,30 m de largeur à l’entrée, 30,50 m
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  - à l’intérieur, et 259,20 m (le longueur, avec la porte dans sa position normale pour la fermeture, mais en la déplaçant de manière à la faire porter contre la paroi extérieure de l’entrée, on peut porter la longueur de la forme à 270,60 m. De plus, en présence de la tendance actuelle à accroître de plus en plus la longueur des navires, on a prévu la possibilité d’allonger le bassin de 30,50 m, ce qui permettra d’arriver à une longueur utile de 320 m, c’est-à-dire de recevoir le futur paquebot de 1 000 pieds (305 m).
  - Les données suivantes sont intéressantes. La largeur au niveau supérieur est de 39 m, et au fond, de 31,90 m ; il y a sur le fond du bassin, aux hautes mers d’équinoxe, 11,36 m d’eau ; la face supérieure des tins est à 9,98 m au-dessous du niveau des hautes mers. Le radier de la forme a une épaisseur, au centre, de 5,34 m, et l’épaisseur des ba-joyers est de 5,71 m à la base.
  - L’épuisement d’un bassin de ces dimensious nécessite une installation sérieuse. Trois machines de 1 000 chevaux chacune travaillant ensemble, épuisent le bassin, même vide de tout navire, en 1 heure 40 minutes, ce qui représente l’enlèvement de 103 500 m8 d’eau, ou 62100 à l’heure. Les installations mécaniques pour les manœuvres sont dans les mômes proportions ; ainsi, il y a trois cabestans hydrauliques, chacun de 30 t, et deux de 11 t ; ces puissances ne sont pas exagérées lorsqu’il s’agit de manœuvrer des paquebots des dimensions de YOlympk et du Titanic. Les plus forts cabestans qui existent en dehors de ceux-ci se trouvent dans les arsenaux ; ils ont une puissance de lit.
  - Le vieux système des portes à ventaux n’est plus .employé dans les grandes formes sèches modernes ; il a été remplacé par les bateaux portes. Celui du bassin dont nous nous occupons se compose d’un grand caisson de forme rectangulaire qui, lorsque le bassin est ouvert, se loge dans une retraite ménagée dans l’une des parois de l’entrée ; il repose et se déplace sur une double ligne de rouleaux placés sur le fond, au moyen d’une manœuvre hydraulique qui n’exige que cinq minutes. Lorsqu’on fait passer au bassin un paquebot des dimensions de Y Olympia, on fait flotter le caisson et on le range contre la face extérieure de l’entrée, ce qui, comme on l’a vu plus haut, ajoute 11,99 m à la longueur normale de la forme. Sur le fond sont disposés 332 blocs massifs en fonte, avec la partie supérieure garnie en bois. Ce sont ces blocs qui supportent le poids de 38 000 t des paquebots comme YOlympic. On sait que la longueur de ce paquebot atteint 269,16 m, avec une largeur de 29,60 m et un déplacement de 45 000 t, mais il ne faut pas perdre de vue qu’il y a en ce moment en construction deux paquebots encore plus grands, Yïmperator, pour la Hamburg Amerika, de 268,50 m de longueur, 29,30 m de largeur et 50 000 t de déplacement à 10,40 m de tirant d’eau, et YAquitania, de la ligne Cunard, de 269,90 m de longueur, 29,12 m de largeur et môme déplacement que le précédent.
  - Résistance des pieux: pour pilotis. — Il résulte d’expériences récentes faites par M. Tjaden, professeur à l’École Polytechnique de Delft, que l’on peut faire supporter sans danger au bois employé dans les pilotis une charge de 15 kg par centimètre carré pour les bois
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  - tendres, tels que le pin et le sapin, -25 kg pour le sapin d’Amérique et 40 kg pour le chêne.
  - Ces coefficients ont été adoptés à la suite de divers essais dont; M. Tjaden a rendu compte dans la revue De Ingénieur, et que l’on peut résumer de la manière suivante en les classant en trois séries :
  - Première série. — Des tronçons de pieux en pin ou en sapin étaient soumis à des efforts de compression entre deux semelles en acier.; on notait les pressions et les raccourcissements successifs de la pièce de-bois. Ces raccourcissements croissaient très lentement avec la pression jusqu’au moment de l’éclatement du bois. Cet éclatement survenait pour les bois tendres d’Europe entre 172 et 235 kg par centimètre carré..
  - Deuxième série. — On plaçait sur le tronçon de pieu une semelle de bois dont les fibres étaient disposées perpendiculairement à celles du pieu. Celui-ci, sous l’elfort de compression, pénétrait dans la semelle, qui subissait ainsi un écrasement ; les couches annuelles concentriques du bois debout s’imprimaient dans la semelle. Si celle-ci-était du môme bois de sapin qui, sous forme de pieu, cédait à 235 kg par centimètre carré, la semelle commençait à céder à la pression de 60 kg par centimètre carré. Mais, par contre, un pieu cédant à 210 kg par centimètre carré s’est enfoncé dans une semelle en chêne, y a imprimé la trace de ses couches annuelles et cette semelle a résisté. Par conséquent, pour utiliser toute la résistance d’un pieu de sapin, il faut le coiffer d’une semelle en bois plus dur.
  - Troisième série. — Le tronçon de pieu était assemblé par venons et mortaise avec une semelle qui le recouvrait, et celle-ci était elle-même recouverte par un madrier ; c’est ainsi que les assemblages se font en pratique. Les essais ont montré qu’avec cette disposition,-les semelles en bois tendre cédaient bien avant les pieux et que les tenons de ceux-ci venaient s’imprimer dans le madrier. La conclusion était, comme dans-la deuxième série d’essais, qu’il vaut mieux employer des semelles en bois dur, afin de profiter de toute la résistance des pieux eux-mêmes.
  - Conseils pratiques. — Les constructeurs ont déjà constaté que les longrines en sapin placées sur des files de pieux cèdent bien avant les-pieux, lorsque ceux-ci sont également en sapin.
  - Pour remédier à ce manque de résistance, on renforce parfois les longrines à Taide d’armatures en fer. D’après M. Tjaden, il vaut mieux abandonner l’usage du sapin armé de fer et adopter uniquement les longrines en bois dur. On obtient ainsi, au point de vue de la résistance, un ensemble homogène. L’assemblage des pieux avec les longrines qui les réunissent les uns aux autres par leur tête est, d’ailleurs, une mesure excellente, qui a Davantage de rendre les pieux solidaires les uns des autres et d’opposer en même temps une résistance aux efforts latéraux qui s’exercent dans certains terrains sous la poussée des constructions.
  - lie cimieii* «le magiaésie. — On sait que le ciment de magnésie, inventé par Sorel, en 1867, s’obtient en mélangeant une "solution concentrée de chlorure de magnésium avec de l’oxyde de ce métal. L’em-
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- - CHRONIQUE
  - ploi de ce ciment est resté très limité jusqu’au moment où on commença à exploiter les gisements naturels de magnésite, qui ont permis d'obtenir, par la calcination de la. magnésie à bas prix.
  - Les propriétés de ce ciment, telles qu’elles ont ôté présentées par l’inventeur, sont les suivantes
  - Il est blanc et d’une dureté supérieure à celle de tous les autres ci-ments il peut se colorer comme le plâtre, par l’addition de matières convenables ; en peut s’en servir pour imiter le marbre et:pour faire des mosaïques, il a une grande faculté adhésive et peut supporter l’addition de grandes proportions de matières neutres, de manière à pouvoir servir à la fabrication d’objets peu coûteux. On peut, à une partie de magnésie, ajouter vingt parties de sable ou calcaire broyé, et avec addition d’une quantité convenable de chlorure de magnésium, obtenir des objets assez résistants, tandis que le ciment ordinaire ne peut admettre plus de trois parties de matières neutres pour une.
  - La possibilité d’agglomérer la sciure de bois a conduit à la préparation de garnitures pour le sol des localités habitées, garnitures qui ont l’avantage de ne transmettre ni la chaleur ni le son. Ainsi, dans des constructions en ciment armé, si, en employant le linoléum, on a la précaution d’interposer sous cette matière une couche mince de sciure de bois agglomérée par du ciment Sorel, on a un sol parfaitement imperméable à la chaleur et au son.
  - Malheureusement, ce ciment est assez sensible à l’humidité et celle-ci, dissolvant à la longue le chlorure de magnésium, finit par rendre le ciment friable. Le professeur Oscar Schmidt (Tunmdmtrie-Zeitung, 1911, p. 180), qui a examiné des plaques minces de sciure de bois agglomérée avec des ciments magnésiens de diverses provenances, a pu constater que, môme à la température ordinaire et dans une atmosphère-saturée de vapeur d’eau, ces plaques deviennent humides et se ramollissent avec le temps.
  - Il 11e manque pas, d’ailleurs, de moyens pour combattre cet effet et donner à ce produit une immunité relative contre l’action de l’humidité ; on peut, par exemple, le recouvrir d’une couche de cire on de pa-raffine, mais, d’après l’auteur que nous venons de citer, le ciment Sorel, bien qu’il puisse rester en apparence imperméable, ne peut supporter la comparaison avec le plâtre, en ce qui concerne la résistance à lliu-midité..
  - Un autre défaut qu’on peut lui reprocher est sa variabilité de-volume, qui Lient à.l’absorption de l’acide carbonique de l’air par la magnésie et la formation de carbonate de magnésie. Ainsi, il y a quelques années, on a essayé d’utiliser la giobertite calcinée pour la préparation de carreaux destinés au pavage pour remplacer le ciment de Portland ; cette tentative a échoué par suite de l’absorption - de l’acide carbonique de l’air et de la dilatation, qui se produisait à la suite. On peut éviter, an moins en partie, cet inconvénient, par l’emploi de sciure de bois comprimée agglomérée avec le ciment,,mais il est difficile qu’il ne se produise pas au moment de la prise une'légère dilatation.
  - On a cherché à remédier aux deux défauts graves qui viennent d’être indiqués en soumettant les pièces à une forte pression et on est arrivé à
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  - CHRONIQUE
  - la fabrication du xilolilhe, qui a une résistance assez forte à la traction et est beaucoup moins sensible à rhumidité.
  - On prépare aussi avec le ciment Sorel le produit appelé Tekton, qui est fait avec de la sciure de bois agglomérée, dans laquelle on insère des pièces de bois destinées à augmenter la résistance agissant comme e fer dans le béton armé. On peut faire, de cette manière, des poutres, des armatures et autres pièces pouvant servir dans la construction, mais la faible résistance de la matière à l’humidité constitive un obstacle sérieux à leur emploi.
  - Quant à la composition chimique du ciment Sorel, si les auteurs qui se sont occupés de la question sont d’accord pour admettre que c’est un oxychlorure de magnésium, ils diffèrent sur les rapports entre l’oxyde et le chlorure et sur le nombre de molécules d’eau qui y existent en combinaison.
  - Les résultats de leurs recherches amènent aux formules suivantes :
  - Bender (1871). MgCl2 3 MgO 17 H20
  - Davis (1872). » 3 ». 13 »
  - Krause (1873). » 10 » 18 »
  - Hof (1909). » 3 » 13 »
  - Kallaner (1909). » 2 » 9 »
  - Hundestagen (1909). » 3 » 8 »
  - Cette diversité 'des compositions trouvées par les. auteurs désignés tient principalement à la facilité de décomposition de l’oxychlorure de magnésie et aussi à la difficulté de diviser assez la magnésie, pour que la totalité prenne part à la réaction.
  - On est ainsi porté à admettre l’existence de plusieurs oxychlorures de compositions différentes, selon les rapports dans lesquels les éléments sont mélangés ; en tout cas, il importe de déterminer, au point de vue des applications, les proportions qui donneront le ciment offrant la plus grande résistance.
  - D’autre part, il faut éviter un excès de magnésie, laquelle s’hydraterait avec le temps et absorberait de l’acide carbonique en produisant une augmentation de volume et une désagrégation.
  - D’après O. Schmidt, les proportions les plus convenables pour la préparation du ciment Sorel correspondent à une partie de chlorure de magnésium anhydre et 3,4 parties d’oxyde de magnésium, mais, on comprend que le résultat peut varier suivant le degré de finesse de la magnésie et la température à laquelle a été cuite la magnésite; les rapports indiqués ci-dessus peuvent donc subir quelques corrections variables avec la nature des matériaux et aussi des substances neutres avec lesquelles elles doivent être mélangées. Ce qui précède est reproduit de Y Industriel, •
  - lies gaz des hauts fourneaux. — Le Stahl und Eisen donne des considérations intéressantes sur l’utilisation des gaz des hauts fourneaux pour la production de l’énergie électrique. Il prend pour point de départ le cas d’une usine métallurgique des Provinces Rhénanes comprenant
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- - CHRONIQUE
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  - hauts fourneaux, aciéries, laminoirs, broyage des scories Thomas et services accessoires.
  - Les cinq hauts fourneaux de cette usine produisent de 1 800 à 2 000 t de fonte par jour. L’énergie électrique produite'doit fournir la force motrice nécessaire à tous les services, ÿ compris les trains de laminoirs, ce qui peut représenter une dépense mensuelle de 6 700 000 kilowatts.
  - Les gaz, après épuration, pour une capacité calorifique de 850 calories par mètre cube, coûtent 0,001775 f par mètre cube; on peut évaluer leur quantité à 4 500 m8 par tonne de lingots, ce qui représente une production moyenne par heure de 340 000 m3 ; si on compte que la moitié est employée pour le chauffage des récupérateurs, il reste 170000 m3 par heure pour la production de la force motrice.
  - Le calcul indique une consommation de gaz de 100 000 m3 par heure pour ractionnement des dynamos génératrices et les machines soufflantes de sorte qu’il restera encore 70 000 m3 disponibles pour d’autres usages. Gomme une usine métallurgique ne peut se passer de l’emploi de la vapeur, il est possible de brûler le gaz sous des chaudières et., obtenir approximativement 55 000 kg de vapeur par heure, Toutefois, si l’aciérie n’est pas trop éloignée des hauts fourneaux, on pourrait employer les gaz à actionner les souffleries des convertisseurs, ce qui exigera une force de 5 600 chevaux consommant 20 000 m3 de gaz, il restera donc 50 000 m3 pour faire de la vapeur pour les autres usages.
  - On voit donc que le gaz produit par les hatus fourneaux suffit à produire toute la force motrice nécessaire à l’usine.
  - Si, au lieu de se servir de ce gaz dans des moteurs à explosion, on l’employait à produire de la vapeur pour actionner des turbines, on trouverait, par un calcul très simple, que la même force nécessiterait 104 300 m3 de gaz, soit sensiblement le douille de la quantité consommée par les moteurs à gaz ; la même observation s’applique au fonctionnement des souffleries par des turbines à vapeur.
  - De plus, si on tient compte des dépenses de service, on trouve qu’avec une centrale actionnée par des turbines à vapeur, les frais sont de 10 0/0 plus élevés qu’avec une centrale actionnée par des moteurs à gaz, de sorte que cette seconde solution doit être préférée même si les dépenses d’établissement étaient les mômes dans les deux cas, ce qui n’est pas, en réalité.
  - Il est vrai que l’emploi des gaz dans les moteurs à explosion nécessite l’épuration préalable de ces gaz et on ne paraît pas encore fixé sur le point auquel il est utile de pousser cette épuration.
  - Bull.
  - 21.
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  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE:
  - Novembre 1911.
  - État financier de la Société. — Rapport sur les comptes de; l’exercice 1910.
  - Sur la constitution et la formation du ciment Portland,
  - par M. E. Leduc, chef honoraire de la section des matériaux de construction au laboratoire d’essais du Conservatoire des Arts et Métiers.
  - L’auteur expose d’abord que, si le durcissement des produits hydrauliques est connu depuis des siècles, on n’est pas complètement fixé sur les phénomènes physiques et chimiques qui sont la cause de ce durcissement ni même sur la constitution du ciment. Aussi les théories émises-sur la constitution et l’hydratation du ciment sont-elles fort nombreuses.
  - L’auteur fait un rapide historique de la question, où il cite entre autres les observations de Yitalis, en 1806, qui constituent le point de départ des théories chimiques émises sur la constitution du ciment et la phrase fameuse de Yicât qu’il faut toujours citer lorsqu’on écrit l’histoire des chaux et ciments : « L’opération consiste à pétrir de la chaux éteinte avec une certaine quantité d’argile grise ou brune ou plus simplement de la terre à briques et à tirer de cette pâte des houles qu’on laisse sécher pour les cuire ensuite au degré convenable; on conçoit déjà qu’étant maître des proportions, on l’est également de donner à la chaux factice le degré d’énergie que l’on désire et d’égaler ou de surpasser à volonté les meilleures chaux naturelles ».
  - Mais si le problème est posé depuis pi*ès d’un siècle, il n’est pas encore complètement résolu et la solution la meilleure n’est pas à l’abri de la critique. Yicat défendait la théorie purement chimique, tandis, que Berthier lui opposait une théorie physique attribuant le durcissement à des phénomènes de contact et d’attraction.
  - Enfin, Le Ghatelier, en se basant sur des constatations chimiques' et. en appliquant pour la première fois les recherches microscopiques, est arrivé à formuler des théories qui sont généralement admises.
  - L’auteur s’est proposé dans cette note de mettre en relief, par la fabrication de ciments synthétiques, le rôle de chacun des corps entrant dans, la composition du ciment en produisant de toutes pièces des ciments en quantité assez grande pour pouvoir étudier leurs propriétés.
  - Après quelques essais faits avec un four électrique Gobreau et un four Meker permettant de cuire quelques grammes de mélange, l’auteur a installé un four spécial permettant de cuire 2 à 2 1/2 kg de mélange.
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- - COMPTES RENDUS
  - M. Leduc s’est servi de cet appareil pour préparer artificiellement divers silicates de chaux avec lesquels il est arrivé à démontrer des faits intéressants. Il a opéré de môme pour produire des aluminates et des ferrites. Nous ne le suivrons pas, du reste, dans le détail de ses recherches, nous nous contenterons de reproduire les conclusions auxquelles il arrive pour les ciments :
  - 1° La proportion d’argile influe considérablement sur la résistance en la diminuant dans des proportions très notables;
  - 2° Des produits très argileux à 28 0/0 peuvent être cuits sans donner lieu à formation exagérée de poussières si les matières premières sont suffisamment fines. Au contraire, les grains d’argile donnent lieu à formation de poussières et cette proportion est d’autant plus considérable que les grains sont volumineux;
  - 3° Les grains de sable favorisent également la formation de poussières. On a donc le plus grand intérêt, dans la fabrication des ciments, à préparer des matières réduites à une très grande finesse ;
  - 4° La température de cuisson pour les produits courants et pour ceux contenant au maximum 24 0/0 d’argile est comprise entre 1 400 et 1 430 degrés, par contre, la diminution d’argile exige une élévation de température ;
  - o° Les ciments dans lesquels l’alumine est remplacée par l’oxvde de fer donnent de faibles résistances ;
  - 6° Conformément aux idées en cours et notamment aux expériences de Dyskeskoff, les ciments contenant une proportion élevée de magnésie sont expansifs.
  - Notes «le cliimie, par M. Jules Garçon.
  - Les industries minières, métallurgiques, chimiques, etc., de 1a. Nouvelle-Calédonie, de Madagascar, et de la Martinique, en 1909-1910. — Les essais de chaux sur les chantiers. — Dépôts métalliques sur les poteries. — Les sous-produits du carborundum. — Les azotates d’aluminium. — La conductibilité électrique du sélénium. — Sur la cémentation. — Sur les métaux anti-friction. — L’aiguisage des outils et la gravure des métaux par l’électrolyse. — Sur le camphre naturel. — Nature de l’acide gallotannique. — L’intoxication oxycarbonôe. — Le sucre dans l'alimentation. — Les dangers des syphons d’eau minérale. — La chimie des anesthésiques.
  - Notes «Tagriculture, par M. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à la question du crédit agricole en France, de ses origines, son essor et son avenir, d’après une étude très complète sur les origines du crédit agricole mutuel en France et les résultats qu’il a donnés jusqu’à ce jour, publiée par M. H. Sagnier, rédacteur en chef du Journal d’Agriculture pratique.
  - L’auteur examine successivement : le développement du crédit agricole de 1900 à 1909, l’extension du rôle des caisses‘régionales, les formes diverses de crédit, et le crédit direct par la Banque.de France. La note se termine par des conclusions très développées et par cette citation d’un discours prononcé par M. Méline, à la Chambre des députés, le 16 juin
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  - COMPTES RENDUS
  - 1892, citation qui résume admirablement la question : « Organiser le crédit agricole, c’est .porter la production du sol français à son maximum de puissance ; c’est faire sortir du sol de notre pays les milliards qui y sont enfouis ; c’est donner de la confiance à nos campagnes, arrêter cette émigration des populations rurales vers la ville qui fait une concurrence si redoutable à nos ouvriers, c’est mettre à la disposition des consommateurs une masse énorme de produits dont le bon marché ira toujours croissant, c’est assurer à notre budget, par le développement de la richesse publique, les ressources certaines de plus-values assurées, c’est rendre, enfin, un immense service au marché des capitaux si souvent en désarroi, en les reportant vers leur véritable destination qui est de féconder le travail, c’est arracher du goufre de la spéculation l’épargne des travailleurs pour l’employer à leur profit. »
  - Cet idéal est toujours vrai, mais il est loin d’être réalisé. Il doit être constamment présent à l’esprit des hommes dè bonne volonté qui travaillent au développemeut du Crédit agricole.
  - ïotes de Mécanique.
  - Nouveau procédé industriel de cémentation de l’acier et cémentation en gaz comprimés. — Les presses à filières.
  - ANNALES DES MINES
  - 8e livraison de 1910.
  - lies chemins de fer Chinois, par M. J. Simon, Ingénieur des Mines.
  - L’auteur s’est proposé de retracer brièvement l’histoire des différentes luttes qui se sont engagées pour la construction des chemins de fer en Chine ; il se borne toutefois aux lignes qui se trouvent au nord de Yang-Tsé, les lignes au sud étant pour la plupart à l’état de projet, sauf quelques petits tronçons sans grande importance et la ligne du Yunnam qui se rattache plutôt aux chemins de fer indo-chinois.
  - Cette histoire peut se diviser en quatre périodes : la première va de 1878 à 1890 ; c’est la véritable période d’introduction de la voie ferrée ; elle comprend uniquement l’histoire de la ligne Tientsin-Kuyeh qui appartient maintenant à l’Imperial Railway ofNortli China. La seconde période, 1890 à 1898, est de beaucoup plus féconde au point de vue des résultats et est remplie surtout par les luttes plus ou moins vives des demandeurs en concession avec le Gouvernement chinois ou des demandeurs entre eux et se termine par une série de concessions datant toutes des environs de 1898. La troisième période qui commence à cette époque est marquée par la tendance de la Chine à entrer dans les combinaisons financières étrangères.
  - Actuellement l’aspect des choses a encore changé et la Chine ne se contente plus de diriger ses affaires de chemins de fer en collaboration avec des étrangers, mais elle fait tout son possible pour rester seule
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  - maîtresse en refusant énergiquement toute nouvelle concession et en remplaçant dans ses entreprises les Européens par des Chinois ainsi qu’elle l’a déjà montré en 1904 par la construction de la ligne Pékin-Kolgan et, plus récemment, par le rachat de la concession houillère du Peking Syndicale dans le Shansi ; c’est la quatrième période.
  - La note dont nous nous occupons contient des indications sur l’histoire matérielle de chaque concession, savoir, dans la première des périodes indiquées ci-dessus, le chemin de fer du Nord de la Chine, dans la seconde, le chemin de fer de l’Est chinois, les chemins de fer du Sud mandchourien, le chemin de fer d’Antung à Mukden et la ligne du Shantung ; le chemin de fer de Pékin-Hankow, les chemins de fer du Shansi, la ligne du Poinlo, le chemin de fer du Peking Syndicate. Dans la troisième période figurent le chemin de fer de Shanghai à Nan-ldng, celui de Tientsin à Pukow, la ligne de Chuchow à Ping-Ksiang, le chemin de fer de Pékin-Kalgan, qui est particulièrement intéressant parce qu’il est le premier chemin de fer construit entièrement par des Chinois ; il a d’ailleurs une grande importance en ce que son prolongement est destiné à relier dans un avenir plus ou moins prochain Pékin au transsibérien en passant par Kiatcha. Nous en avons donné une description sommaire dans la chronique du Résumé de Quinzaine du 18 novembre 1910, page 579.
  - La note se termine par quelques mots sur le projet de chemin de fer de Chinchow-Fou-Tsitsihar, projet qui va à l’encontre des vues de la Russie et du Japon ; il est probable que, pour le moment du moins, cette opposition fera ajourner la mise à exécution de ce projet dont l’utilité est d’ailleurs incontestable.
  - lia législation ouvrière et le conflit social en Suède, par
  - M. J. de Rufz de Lavison, Ingénieur civil des Mines.
  - La Suède était primitivement un pays agricole, mais le développement de la production minière a amené une transformation rapide et le recul de la population agricole qui, déjà en 1907, n’était plus que la moitié de la population totale. Cette transformation a amené des crises et incidents de toute sorte qui se sont traduits à la fin par la grève générale de 1909.
  - La note fait l’historique de la législation ouvrière en Suède et étudie l’origine de la grève de 1909 et cette grève elle-même qui, n’ayant d’ailleurs donné lieu à aucune atteinte à l’ordre .et à la paix, grâce surtout à l’interdiction absolue de toute espèce de vente d’alcool en gros et en détail, se termina par la victoire des employeurs. Les causes de la grève n’ont toutefois pas toutes cessé avec elle et on a compris qu’il était nécessaire de modifier et de compléter la législation ouvrière ; il faut espérer qu’on arrivera à des solutions équitables.
  - 9e livraison de 49ii,
  - Étude sur l’étaiu et l’or eu Bolivie et sur la genèse des dépôts stannifères, par M. M. Armas, Ingénieur civil des Mines.
  - L’auteur, après avoir exposé des considérations géologiques, étudie la
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  - COMPTES RENDUS
  - formation stannifère et admet que L'étain a du être précipité directement de l’état gazeux et non pas dos solutions aqueuses qui auraient absorbé les vapeurs stannifères.
  - L’origine gazeuse de l’oxyde d’étain a, en effet, été démontrée par Daubrée.
  - Le mémoire décrit diverses mines d’étain de la Bolivie, notamment la zone stannifère d’Oruro et développe des considérations économiques sur les salaires, la force motrice, les combustibles ; sous ce dernier rapport, on ne dispose que de la tokia ou fiente du lama dont le pouvoir calorifique est de 1 200 calories environ et qui revient à 25 à 30 f la tonne, la bouille coûtant 225 à 300 f.
  - La question de l’exploitation et du traitement des minerais est aussi étudiée ; on concentre le minerai jusqu’à une teneur de 64 0/0 d’étain. La quantité totale de concentrés exportés de Bolivie en 1907, a été de 29 673 t d’une valeur de 62 millions de francs en nombre ronds. Toutes ces exploitations sont situées à des altitudes de 3 600 à 4 800 xn de sorte, que le climat est froid et très sain.
  - En ce qui concerne l’or, l’exploitation n’en est que de second ordre, on n’y connaît pas, en effet, des filons de quartz aurifère importants mais on y exploite l’or alluvionnaire. L’auteur décrit l’exploitation de Maquique où les alluvions contiennent en moyenne 3,70 f au mètre cube. Il a trouvé lui-même jusqu’à 6,75 f. On travaille avec la drague, la rivière est peu profonde, en moyenne 2 m. La région a un climat semi-tropical, les nuits sont fraîches et la température est très supportable. Il semble que les placers de Bolivie sont appelés à un brillant avenir, les exploitations ont donné déjà d’énormes quantités d’or qui n’ont pas épuisé leur richesse et leur développement deviendra considérable dès qu’il y aura des moyens de communication qui manquent presque totalement en ce moment.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Octobre 1911.
  - Congrès du. Nord et du Pas-de-Calais (18 au 24 juin) (suite).
  - Nisite des Établissements Arbel, 19 juin.
  - La visite commence par celle de la centrale comprenant trois machines compound Dujardin attaquant quatre génératrices à courant continu à 230 volts, qui fournissent l’énergie électrique à tous les ponts, tours, compresseurs et pompes. . La vapeur leur est fournie par une bàtterie de dix chaudières Babcock de 200 ni2 de surface de chauffe chacune, et subsidiairement par des chaudières Field ou Babcock installées sur les fours à.réchauffer de l’atelier des forges.
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- - COMPTES RENDUS
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  - L’aciérie, qui renferme deux fours Martin, l’un de 18 t à sole basique, l’autre à sole acide du type Bidermann-Hamey modifié, est desservi par deux ponts et un portique électriques ; la poche de coulée est portée par-un chariot à commande électrique par trolley. Les gazogènes sont accolés aux fours qu’ils desservent et soufflés.
  - Les ateliers d’emboutissage comprennent t rois sections : la première, spécialisée au montage des châssis d’automobiles ; la seconde, à l’emboutissage proprement dit, tètes de bouilleurs, fonds de chaudières, foyers, carters, etc., et la troisième affectée à la fabrication des emboutis de grande dimension pour wagons, portes de fours à coke, traverses de bogies pour wagons, etc. La puissance des presses varie de 150 à 1000 t et-le plus grand des fours permet le chauffage de pièces de 4 X 4 m.
  - L’atelier des forges contient une presse de 3 5001, des pilons de diverses puissances et un laminoir à bandages. A côté se trouve l’atelier de finissage, desservi par deux ponts roulants et contenant quantité de machines-outils, notamment des tours du 23 m entre pointes à quatre ou six chariots, des mortaiseuses de 1,50 m de course, etc.
  - Dans l’atelier de trempe se trouve un four vertical à, porte pivotant, sur un axe vertical pour donner accès à un puits de 12 m de profondeur; on y trempe des éléments de canon, des tiges de pilon, etc.
  - Les laboratoires d’essais physiques et d’essais chimiques sont dotés des appareils de micrographie, de mesure des résiliences des duretés, etc.
  - Visite «les Ateliers «te ia Comiiagnie «le Fîvcs-Lillc.
  - Ces ateliers, fondés en 1861 par la Société Parent et Shaken, qui devint, en 1866, la Compagnie de Fives-Lille, ont une superficie de 20 ha dont 8 1/2 couverts et occupent 3500 ouvriers; la production moyenne des dernières années a été de 23000 t de matériel d’une valeur de 25 millions de francs.
  - Nous n’entrerons pas dans la description des divers ateliers, nous nous bornerons à mentionner l’atelier des turbines spécialement installé et outillé pour la construction et les épreuves des turbines à vapeur terrestres jusqu’à la puissance de 15 000k.-w. 11 contient des outils de dimensions remarquables, tels que machine à fraiser et à raboter de 10 m de course pour 4 m de largeur et 3,50 m de hauteur, machine à aléser de 10 m de longueur et 1,50 m de hauteur d’axe, tour de 10 m de longueur et 1,30 m de hauteur de pointes, etc.
  - Communication de M. Vianney sur une nou y«-lit- machine
  - <l'c\( ravtiim clceiciijfiie à <*ota raui iax«»no|>liasé.
  - Cette machine est d’un système absolument nouveau; le moteur est constitué par deux moteurs à collecteurs (à répulsion), système Deri, alimentés chacun par du courant triphasé et bobines, de façon à charger également les trois phases d’un réseau triphasé. La machine d’extraction à tambour conique est attaquée par le moteur par l’intermédiaire d’engrenages. u
  - Les avantages de ce moteur sont les suivants :
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  - COMPTES RENDUS
  - 1° Simplicité. La machine ne comprend que le moteur, sans appareil de démarrage ou de mise en marche. Le démarrage et les variations de vitesse de 0 jusqu’au maximum sont obtenus par un simple déplacement des balais ;
  - 2° Contrairement à ce qui se passe dans les moteurs triphasés, le moteur rend du courant au réseau dans la marche à contre-courant;
  - 3° L’à-coup de démarrage est égal, au plus, aux deux tiers du couple de marche normal, et le courant dépensé proportionnel au couple produit. La dépense d’installation est réduite et la dépense de courant très inférieure à celle de tous les autres systèmes. Ainsi, pour une marche industrielle (moyenne de 8 heures du matin à midi), on a relevé une dépense de 1,4 kilowatt par cheval utile en charbon monté.
  - Communication de M. Feder sur un téléphone «le sécurité pour mines grisouteuses.
  - Il a été constaté que les étincelles des sonneries ordinaires sont nettement dangereuses. Le nouveau système téléphonique présente les avantages suivants :
  - 1° Les appareils ne produisent aucune étincelle de fonctionnement (sauf, théoriquement, le microphone, qui ne peut en produire de dangereuses) ;
  - 2° Les tensions.n’existent sur les lignes que pendant l’usage des appareils correspondants ;
  - 3° Les tensions et énergies en jeu sont très faibles, même en cas de court-circuit ;
  - 4° Les, lignes, prises de courant, etc., sont garanties par une protection métallique solide ;
  - 5° La sécurité des appareils n’est pas assurée par des joints étanches ou par le remplissage des vides,, mais par leur fonctionnement même.
  - Communication de M. Zyrowski au sujet de la marche idéale «lu haut fourneau.
  - D’après Gruner, la plus grande proportion de carbone doit être brûlée par le vent devant les tuyères, et la .plus petite par l’oxygène des minéraux (au-dessus des tuyères) si on veut réaliser la marche idéale (économique) du haut fourneau.
  - Or, au Congrès de Dusseldorf, M. Richards a cherché à montrer que cette conception peut ne pas être toujours juste, et que, dans certaines conditions, plus on s’éloignera de la conception de Gruner, meilleure sera l’utilisation du combustible.
  - M. Zyrowski discute la question en prenant le fourneau au coke et le fourneau au charbon.de bois et établit que, dans l’état actuel des progrès entrevus, il est bien difficile de réunir, dans un même fourneau, les conditions capables de mettre en défaut le critérium de Gruner.
  - Communication de M. Gouvy sur l’utilisation «les gaz «les hauts fourneaux.
  - En évaluant les quantités de gaz produites, en France, par une con-
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- - COMPTES KENDUS
  - 333
  - sommation totale de 4 millions de tonnes de coke, et en admettant une valeur commerciale de 0,04 f pour le kilowatt-heure et une utilisation effective pendant 5 000 heures de marche par an, l’auteur trouve :
  - 1° Pour les gaz disponibles des hauts fourneaux
  - français, unevaleur annuelle de........................ 50 000 000 f
  - 2° Pour les gaz de fours à coke (déduction faite du coke importé d’Allemagne).............................. 10700000
  - 3° Enfin, pour la valeur des sous-produits de la car- __ bonisation, au minimum.............................. . . 3100 000
  - Soit une valeur totale annuelle de . . . 63 800 000 f
  - L’auteur indique ensuite qu’une usine de deux hauts fourneaux, de 200 t chacun, avec laminoirs réversibles produisant 125 t de produits laminés, pourra, suivant les perfectionnements employés, brûler par an sous les chaudières à vapeur, à raison de 16 f la tonne, ou 534 000, ou 304 000, ou 129 000, ou 52 000 f, ou enfin, avec moteurs à gaz, plus de charbon du tout. Bien plus, on pourra, avec l’addition d’un troisième haut fourneau, avoir une disponibilité de gaz pouvant produire au moteur à gaz 12 900 ch.
  - Visite aux Mines de Bruay (20 juin).
  - Le siège n° 5 a trois puits, dont deux d’extraction et un d’aérage ; ils ont 335 m de profondeur et un diamètre de 3,90 m dans le moulage et 4,20 m dans la maçonnerie. Le puits 5 ter a été creusé à l’aide de la congélation, son diamètre utile est de 4,50 m, tant dans le moulage que dans la maçonnerie.
  - L’extraction a lieu par des machines à distribution par soupapes, système Kraft-Audemar. Les cylindres ont 0,95 X 1,70 m. La vapeur est fournie à 8 kg de pression par quinze chaudières de 250 m2 de surface de chauffe chacune, du type semi-tubulaire à bouilleurs. Quatre groupes électrogènes assurent la production de l’électricité^ nécessaire au siège. Trois de ces groupes sont actionnés par des machines alternatives, et le quatrième est mû par une turbine Rateau, à basse pression, recevant la vapeur de la machine d’extraction n° 5 pendant la durée du trait, et le reste du temps la vapeur d’échappement d’un compresseur d’air.
  - L’épuisement s’opère par deux pompes souterraines Maillet à pistons et une turbo-pompe Rateau.
  - Visite des Forges et Aciéries de Denaiu et d’Anzin.
  - Cette visite a porté sur la fonderie dont l’installation est complètement neuve, les deux hauts fourneaux, d’une capacité de 200 à 220 t par jour chacun, l’aciérie, desservie par trois trains réversibles pouvant laminer des longueurs allant jusqu’à 75 m et même 110 m pour les rails ne dépassant pas 25 kg. Citons encore des trains à tôle actionnés, l’un par une machine de 4000 ch, l’autre par une de 6 000 à 7 000 ch ; ce der-
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- - COMPTES RENDUS
  - 334
  - nier peut fabriquer des tôles de 2,80 de largeur avec une épaisseur minimum de 18 mm.
  - Visite des usines tic la Société tics anciens Établissements Cail.
  - Ces usines, dont nous avons donné une description'sommaire dans le Bulletin de Juin 1903, .page 889, présentent des dispositions des plus re-maquables, parmi lesquelles on peut citer un outillage très puissant, spécialisé surtout pour la construction du matériel de chemins de fer.
  - Visite à l’Exposition tle Roubaix (21 juin).
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus ;
  - A. Maulet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - IIIe SECTION
  - Guide «lu claaufTcui* «l'automobile, de M. Zerolo (1).
  - Cet ouvrage décrit tous les organes d’une automobile; il en expose le rôle, Futilité et le fonctionnement; avec une simplicité qui en rend, la lecture attrayante.
  - La longue pratique de l’auteur lui a permis -de' - donner sur l’entretien-et les principales-réparations que le chauffeur peut; avoir à faire des conseils très judicieux.
  - Il en est'de même pour ce- qui concerne les pannes- et les remèdes^ à y apporter.
  - Ce volume, illustré de nombreuses ligures, très claires, rendra les plus grands services à tous les automobilistes.
  - L. B.
  - Organisation et direction «les usines, par M. André Mayer (2).
  - Dans cet ouvrage, M. Mayer traite les questions se rapportant à la création d’usines, aux achats de vieilles usines, à l’organisation de ces usines, à leur administration, etc,
  - Il indique la manière la plus économique de faire des voyages d’affaires et de la publicité, ainsi que de s’assurer une bonne représentation. x
  - Enfin, il traite également les questions de contrôle, de prix de revient, d’expédition et de réception des marchandises, d’assurance, de règlement des usines.
  - L’auteur, frappé de la bonne organisation par laquelle les Allemands sont arrivés, avec succès, à nous faire concurrence dans notre propre pays, s’est efforcé d’adapter les procédés allemands aux coutumes françaises et, dans ce but, s’est inspiré du livre allemand Der Fabrikbetrieb, de M. Albert Baleewslti. Il s’efforce de démontrer la nécessité d’organiser en France l’exploitation des établissements industriels de manière à obtenir un rendement maximum avec le minimum de dépenses et il donne des tableaux et des exemples fort intéressants.
  - A.-E.-P.
  - (1) In-18, 185:X 120,'d‘e 320 p\ avec 142‘fig. Paris, Garnier frères, 6, rue des Saints-Pères, 1911. Prix : broché, 3 f.
  - (2) In-8°, 255 X 165 de vi-220 p. avec 5 fig. Paris, Gauthier-Yillars, 55, quai des
  - Grands-Augustin*, 1911. Prix : broché, 7-,50 f. "
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- - 336
  - BIBLIOGRAPHIE
  - IVe SECTION
  - Essai sur la genèse des terrains quaternaires,
  - par Alfred Guy (1).
  - Dans cet ouvrage, M. Guy, qui est déjà l’auteur d’une étude sur le Sahara et la cause des variations que subit son climat depuis les temps historiques, nous fait part des réflexions que lui ont inspirées diverses hypothèses récentes relatives aux formations quaternaires, et aux périodes glaciaires, attribuées exclusivement, par M. de Lapparent, à des causes d’ordre tellurique et à l’effondrement de l’Atlantique, survenu à la fin de la période miocène. Telle n’est pas, de l’avis de M. Guy, la nature de la cause cherchée, et il démontre, à l’aide d’arguments astronomiques, météorologiques, géologiques et préhistoriques, qu’elle réside principalement dans l’excentricité de l’orbite terrestre combinée avec la précession des équinoxes. J. L.
  - (1) In-8°, 250 X 165, de 76 p. Paris. A. Challamel, 17, rue Jacob, 1911. Prix : broché, 2 francs.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie CHAix, rue BERGÈRE, 20, paris. — 3592-2-12. — (Encre Lorilleui).
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- - MEMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - MARS 1912
  - N° 3
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de mars 1912, la Société a reçu a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Horsin-Déon (P.) et Horson-Déon (G.). — Traité théorique et pratique de la Fabrication du Sucre de Betterave, par Paul Horsin-Déon. Revu et augmenté, par Georges Horsin-Déon. Premier volume. Deuxième volume. Troisième édition (2 vol. in-8°, 285 X 195 de xvi-1292 p., 240 fig., 49 tabl. et 3 pl.). Paris, L. Geisler, 1912. (Don de l’éditeur.) 47482 et 47483
  - Ministère de l’Agriculture. Annales. Direction de l’Hydraulique et des Améliorations agricoles. Documents officiels. Jurisprudence. Rapports et Notes techniques (France et Étranger) Fascicule 39 (in-8°, 280 X 180 de 501 p. avec xv pl.). Paris, Imprimerie nationale, 1909. (Don du Ministère del’Agriculture.) 47494
  - Astronomie et Météorologie.
  - L’Éclipse de Soleil du 17 avril 1912 (Bureau des Longitudes) (in-8°, 250 X165 de 16 p. avec 12 fig. et 2 cartes). [Paris, Gauthier-Villars, 1912. (Don de l’éditeur.) 47506
  - Bull.
  - 22
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- - 338
  - OUVRAGES REÇUS
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Bulletin de l’Association du Congrès international des Chemins de fer. Tables générales du /er janvier 1887 au 31 décembre 1911 (Annexe au n° 2, février 1912 du « Bulletin ><) (in-8°, 243 X 133 d,e 1-173; ii-27 ; in-61 ; iv-81 p.). Bruxelles, M. Weissenbruch, 1912.
  - 47469
  - Fry (L.-H.). — Locomotive Proportions, by Lawford H. Fry (Reprinted frorn The Engineer, October 13 th. 1911) (in-4°, 280 X 220 de 18 p. à 2 col. avec xvn tabh). (Don de l’auteur, M. de la S.).
  - 47492
  - Chimie.
  - Margival (F.). — Les Peintures, par François Margival (Encyclopédie scientifique des Aide-Mémoire) (in-8°, 190 X 120 de 164 p. avec 10 fig.). Paris, Gauthier-Yillars; Masson et Cie, 1912. (Don des éditeurs.) 47509
  - Michel-Rousset (J.). — La Coloration des Métaux. Nettoyage. Polissage.
  - Patinage. Oxydation. Métallisation. Peinture. Vernissage, par J. Michel-Rousset (Nouvelle Collection des Recueils des Recettes Rationnelles) (in-8°, 183 X 120 de viii-284 p. avec 18 fig.). Paris, H. Desforges, 1912. (Don de l’éditeur.) 47476
  - Construction des Machines.
  - Champly (R.). — Montage, Conduite et Entretien des Moteurs Industriels et Agricoles (Gaz, Pétrole, Essence, Alcool) Manuel pratique, par René Champly (in-8°, 223 X 140 de 320 p. avec 220 gravures et 2 planches hors texte). Paris, H. Desforges, 1912. (Don de l’éditeur.) 47497
  - Éclairage.
  - Biège (H.). — Le Gaz d’Éclairage et ses Applications modernes, par Henri Biège (in-8°, 223 X 140 de vi-178 p. avec 28 fig.). Paris, H. Desforges, 1912. (Don de l’éditeur.) 47475
  - Économie politique et sociale.
  - Bulletin de la Société d’Économie politique. Armée 1911 (in-8°, 233 X 163 de 147 p.). Paris, Siège de la Société. 47465
  - Germain (Maurice). — Guide-Ammaire Financier 1912, des valeurs cotées au marché officiel et au marché en banque de la Bourse de Paris. Publié sous la direction de Maurice Germain (in-8a, 193 X 120 de 832 p.). Paris, 7, Rue Geoffroy-Marie. (Don de l’auteur.) 47505
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Électricité.
  - Bailleiiache (Comte de). — Détermination de la Force électromotrice de Vélément Weston normal par MM. Haga et Boerema, par M. le Comte de Baillehache' (in-8°, 245 X 160 de 8 p. avec 1 ûg.) (Extrait du Journal de Physique, livraison de février 1912). Paris, Au Bureau du Journal de Physique. (Don de l’auteur, M. de la S.). 47510
  - Hobart (H.-M.) et Elus (A.-G.). — Machines .dynamo-électriques à grande vitesse, par H.-M. Hobart et A.-G. Ellis. Ouvrage traduit de l’anglais. Edition revue et augmentée (in-8°, 235 X 165 de v 1-008 p. avec 378 fig. dont 27 planches hors texte et lxxiii tahl.). Paris, L. Geisler, 1911. (Don de l’éditeur.) 47495
  - Jégou (P.). — Applications de la Télégraphie sans fil, par P. Jégou (in-12, 185 X 120 de 67 p. avec 18 fig.). Paris, II. Desforges, 1912. (Don de l’éditeur.) 47496
  - Enseignement.
  - Roehiug (F.). — Chacun peut établir soi-même sa Situation financière et commerciale et son Bilan en peu ’d’heures à l’aide de nos tableaux schématiques, par F. Roehrig (in-8°, 230 X 155 de 15 p. avec 2 tahl.). Paris, Attinger frères. (Don des éditeurs.) 47504
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Harvie (R.). — Géologie du Canton de Fabre. Comté de Pontiac, par Robert Harvie (Province de Québec, Canada. Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries. Bureau des Mines) (in-8°, 250 X 170 de 36 p. avec 1 fig.). Québec, L.-Y. Filteau, 1911. (Don du Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries.) 47485
  - Houssay (F.). — Forme, Puissance et Stabilité des Poissons, par Frédéric Houssay (Collection de Morphologie dynamique. Directeur : Frédéric Houssay) (in-8°, 230 X 165 de 372 p. avec 117 fig.). Paris, A. Hermann et fils, 1912. (Don des éditeurs.) 47508 Bepoî't on the Geology and Minerai Besources of the Chibougaman Région Quebec, by the Chibougaman Mining Commission (Province of Quebec. Department of Colonization, Mines and Fislieries. Mines Branch) (in-8°, 245 X 165 de 224 p. avec lxxvii pl.. 19 fig. et 2 cartes). Quebec, Canada, Government Printing Bureau, 1911. (Don du Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries.) 47486
  - Législation.
  - Annuaire des Ingénieurs de France, 4911. J. Loubat et Cie, Editeurs (in-8°, 250X140 de xxvn-605 p.). Paris, J. Loubat et Cip. (Don de l’éditeur, M. de la S.) * 47489
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- - 340
  - OUVRAGES REÇUS
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Knapen (A.). — Nouvelle Méthode d’Aération dite « Aération différentielle » (Système Knapen), par A. Knapen (in-8°, 245 X 155 de 26 p. avec 6 fig.). Bruxelles, J. Goemaere, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47507
  - Marre (F.). — Défendez votre estomac contre les fraudes alimentaires. Comment acheter les aliments, par Francis Marre (in-18, 190 X 130 de 590 p.). Rennes, H. Malet, 1911. (Don de l’auteur.) 47484
  - Métallurgie et Mines.
  - ' Bonnefond (F.). — Rapport sur le Gisement de charbon du Ianapera, Province de Betroka, par M. F. Bonnefond (Colonie de Madagascar. Service des Mines) (in-8°, 245X160 de 26 p. avec 4 pl.). Tana-narive, 20 septembre 1911. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 47478
  - Breyre (Ad.). — Les Asphyxies par les Gaz des hauts fourneaux. Revue analytique et critique des Accidents survenus en Belgique de 1906 à 1911, par Ad. Breyre (Extrait des Annales des Mines de Belgique, tome XVII, lre liv.) (Ministère de l’Industrie et du Travail. Administration des Mines. Service des Accidents miniers et du Grisou. Monographies d’Accidents) (in-8°, 245 X 160 de 92 p. avec 46 fig.). Bruxelles, Lucien Narcisse, 1912. (Don de l’auteur.) > 47474
  - Chambre Syndicale Française des Mmes métalliques. Annuaire. Deuxième année 4911 -4912 (in-8°, 215 X 135 de 785 p.). Paris, 55, Rue de Châteaudun, Décembre 1911. 47471
  - Memoria de la Division de Minas, Geologia é Hidrolôgia correspondante al ano 4909 (Republica Argentina. Anales del Ministerio de Agri-cultura. Section de Geologia, Mineralogia y Mineria. Tomo VI. Num. 1) (in-8°, 265 X 180 de 122 p. avec pl.). Buenos-Aires, Talleres de Publicaciones de la Oficina Meteorolôgica Argentina, 1911. (Don du Ministerio de Agricultura.) 47467
  - Nectoux (P.). — Manuel pratique de l’Art du Fondeur, par P. Nectoux (in-16, 205 X 145 de iv-157 p. avec 42 fig.). Paris, L. Geisler, 1911. (Don de l’auteur et de l’éditeur.) 47493
  - Rapports des Ingénieurs des Mines aux Conseils généraux sur la situation des Mines et Usines en 4940. (Comité Central des Houillères de France et Chambre Syndicale Française des Mines Métalliques) (in-4'°, 275 X 215 de 555 p.). Paris, 55, Rue de Châteaudun, 1911. 47472
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 341
  - Vatin (G.) y Barrié (G.).— Estado de la Industria Minera en el Distrito Minero de Milia Michi-Cô y Malal Caballo del Territorio del Neu-quén, por los Inspectons de Minas Julio Vatin y Gaston Barrié (Republica Argentina. Anales del Ministerio de Agricultura Section de Geologia, Mineralogia y Mineria. Tomo Y. Num. 4. Division de Minas, Geologia e Hidrologia. Gontribuciôn al Go-nocimiento del Estado de la Industria Minera. IL Informes régionales) (in-8°, 265 X 180 de 85-iv p. avec 1 carte). Buenos-Aires, Talleres de Publicaciones de la Olicina Meteorolôgica Argentina, 1911. (Don du Ministerio de Agricultura.) 47466
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Gaminati (G.). — Les grandes applications du Ciment armé. Bassins et Canaux industriels, par Carlo Caminati. Ouvrage accompagné de 10 pl. hors texte. Couronné par le Collège des Ingénieurs de Milan. Traduction de M. R. Valensi (in-4°, 330 X 255 de 55 p. avec 10 pl.). Paris, L. Geisler, 1912. (Don de l’éditeur.)
  - 47473
  - Gramont, Duc de Guiche (A. de). — Essais d’Aérodynamique. Deuxième Série, par Armand de Gramont, Duc de Guiche (Publications du Laboratoire de Guiche. Volume II) (in-4°, 285 X 230 de 109 p. avec 83 üg.). Paris, Hachette et Cie, 1912. (Don de l’auteur.) 47490
  - Memoria que manifesta el estado y progreso de las Obras de Mejora de la Ria y Puerto de Bilbao y cuenta de ingresos y gastos durante el ano de 4940 (Junta de Obras del Puerto de Bilbao) (in-4°, 270 X205 de 75 p. avec 8 phot. et 4 pl.). Bilbao,-Emeterio Verdes y Achirica, 1911.) Don de M. M. Brüll, M. de la S.)
  - 47503
  - Statistique de la Navigation ultérieure. Nomenclature et Conditions de Navigabilité des fleuves, rivières et canaux. Relevé général du tonnage des marchandises. Année 4940 (Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes. Direction des Routes et de la Navigation. Navigation. 4e Bureau) (in-4°, 310 X 230 de 425 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1911. (Don du Ministère des Travaux publics.) 47468
  - Routes.
  - Nivellement général de la France. Répertoire des emplacements et altitudes des repères. Réseau de troisième ordre et première partie du réseau de quatrième ordre. Lignes comprises dans le polygone Z', troisième fascicule ; quatrième fascicule ; R', premier fascicule; Z, troisième fascicule (Ministère des Travaux publics) (4 brochures in-8°, 265 X 180). Nantes, M. Schwob et Cie, 1909, 1908, 1904. (Don de M. Ch. Lallemand.) 47498 à 47501
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- - 342
  - OUVHAGES KEÇUS
  - Sciences mathématiques.
  - Guillaume (Ch.-Ed.).— Initiation à la-Mécanique, par Gh.-Ed'. Guillaume. Ouvrage étranger à tout programme, dédié aux amis de l’enfance {Collection des Initiations scientifiques, fondée par C.-A. Laisant). Troisième Edition revue (10e mille) (in-16, 185 X 120 de xiv-222 p. avec 50 fig.). Paris, Hachette et Cie, 1912. (Don de l’éditeur.) 47479
  - Salembier (J.). — Notions pratiques et élémentaires de la Résistance des Matériaux appliquée au Béton armé, par Jean Salembier (in-8°. 255 X 105.de 110 p. avec 891ig.). Bruxelles, Goemaere; Paris, Dunod et Pinat, 1911. (Don de MM. Dunod et Pinat.) 47512
  - -Schahhoo (P.-W.). — Calculs élémentaires de Constructions civiles, par P.-W. Scharroo, Premier lieutenant du Génie de l’Armée Néerlandaise. Traduit, corrigé et augmenté, par Ose.- Bertholet (in-8°, 235 X 175 de xvih-396 p. avec 163 fig. et 79 tabl.). Gand, Ad. Hoste, 1911. (Don de l’auteur.) 47502
  - Sciences morales. — Divers.
  - -Allgememe Bïldung in Vergangenheit und Gegenwart Rede. zur Feier des Geburtstages Seiner Majestât des Kaisers und Kônings Wilhelm II, in der Halle der Koniglichen Technischen Hochs-chul-e zu Berlin am 26. Januar 1912 gehalten von dem zeitigen Rektor G. Scheffers (in-8°, 270 X 190 de 18 p.). Berlin, Denter und Nicolas, 1912. - 47491
  - Caillet( (A.). — Traitement mental et Culture spirituelle. La Santé et l’Harmonie dans la Vie Humaine, par Albert-L. Caillet (in-18, 170 X 110 de xiv-400 p.). Paris, Yigot frères, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47478
  - Technologie générale.
  - Escard (J.). — L’Outillage technique et pratique du Dessinateur industriel. Instruments et Méthodes pour l’exécution des Dessins industriels, par Jean Escard (in-4°, 320 X 225 de 168 p. avec 372 fig.). Paris, Ii. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47513 Figuier (L.) et Nansouty (M. de). — Les Merveilles de la Science, par Louis Figuier et Max de Nansouty. Préface de M. Alfred Picard, Membre de l’Institut. Tome IV. Aérostation. Aviation, par Max de Nansouty. Ouvrage illustré de 582 fig. dans le texte (in-8°, 300 X 210 de 759 p. a 2 col. avec 582 fig.). Paris, Boi-vin et Gie. (Don des éditeurs et de Max de Nansouty, M. de la S.) 47480
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 343
  - Nansoutv (M. de). — Actualités scientifiques. Nouvelle série, ira année, par Max de Nansoutv (in-8°, 200 X 130 de 348 p.). Paris, Boi-vin et Cré (Don des éditeurs et de l’auteur, M. de la S.)
  - 47470
  - Transactions of the Liverpool Engineering Society. Vol. XXXII. Thirty-seventh Session (in-8°, 225 X 140 de vii-355 p. avec 1 pliotog., 1 pi. et lig.). Livecpool, Published by tlie Society, 1911.
  - 47481
  - Travaux publics.
  - Gérard (G.-L.). —La Recherche de la légèreté dans les Constructions métalliques. Ses possibilités. Ses limites, par Gustave L. Gérard (Extrait de la Revue universelle des Mines, tome XXXVI. 4e série, page 141. 53e année, novembre 1911) (in-8°, 240 X 160 de 90 p.). Liège, Charles Desoer, 1911. (Don de l’auteur.) 47488
  - Lucas (Ch.) et Darvillé (W.). — Les Habitations à bon marché en France et à T Étranger, par Charles Lucas. Nouvelle édition mise à jour et considérablement augmentée, par Will Darvillé (in-8°, 285 X 190 de xv-651 p. avec 397 fig.). Paris, Librairie de la Construction moderne. (Don de l’éditeur.) 47511
  - Série des Prix basée sur les usages, prix de façons et de matériaux dans la Ville de Paris. Quinzième édition élaborée par la Société Centrale des Architectes, la Société des Architectes diplômés par le Gouvernement, publiée le 20 mai 1911. Adoptée par le Sous-Secrétariat d’État des Beaux-Arts pour le règlement des travaux des Bâtiments civils et des Palais nationaux (1911, Société Centrale des Architectes) (in-4°, 310 X 230 de xvn-1385-28-8-10-42-20-42-10-8-12-20-6 pages). Paris, Ii. Delarue.
  - 47487
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant le mois de mars 1912, sont :
  - Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - [ L. Bacqueyrisse, présenté par
  - G. Bernheim, —
  - R. Biron, —
  - E. Boedard, —
  - L. Bouteiller, —
  - J. Bressot-Peiiin, - —
  - M. Brossé, —
  - M. Brüll, —
  - G. Chevalier, —
  - R. Delaunay-Belleville, —
  - P. Delort, —
  - L. Derussy, —
  - L. van Diest,
  - L. Dufrenois, —
  - M. Dupont, —
  - L. F au veau, —
  - Mariage, P. Dubois, Schuhler.
  - L. Rey, Bocquet, J. Niclausse.
  - L. Rey, Gallais, de Dax.
  - Berard, de Grièges, Pornin. de Dion, Bouton, Portevin.
  - E. Coignet,Wehrlin, P. Grosselin. L. Rey, F. Dumas, Gravier. Iiillairet, L. Appert, Alfassa. Aubry, Bobin, Garnier. Delaunay-Belleville, A. Picard, Richemond.
  - Dusuzeau, Salmson, Lefebvre-Albaret.
  - Arcjuembourg, Sarasin, Thelüez. A. Cambon, van Diest, Hicguet. L. Rey, F. Dumas, Gravier. Barbezat, Pirani, Rechniewski. Delaunav - Belleville, Barbier, Moineau.
  - M. Gérard, —
  - G. de Goer de Herve, —
  - E. Grésillon, —
  - G. Gueudelot, —
  - J. Guittet, —
  - A. Jacquelin, —
  - R. Jannot, —
  - E. Maire, —
  - J. DE POORTER, —
  - E. Puissant, —
  - Ch. Radiguer, —
  - Ch. Roch, —
  - Ch. Rusz, * —
  - W. Schindler, —
  - J. Serve-Briquet, —
  - H. Staeffen, —
  - A. Tisserand, —
  - H. Wellard, —
  - F. WlLLFORT, —
  - Comme Membres Sociétaires R. Beauvais, présenté par A. Blandin, —
  - R. Njcaise, —
  - G. Valencia, —
  - Guêritte, Twelvetress, de Dax.
  - L. Rey, F. Dumas, Gravier.
  - L. Rey. Herdt, Taupiat de Saint-Symeux.
  - L. Rey, L. Mercier, Blanchard. Contrestin, Lemoine, Prugnaud. Reumaux,Cuvelette, du Bousquet. A. Moreau, Donon, Baudet.
  - L. Rey, Barrés, Fougerolle.
  - L. Rey, Gallais, van den Hove. Roman, Bonnasseau, Lebrec. Delaunay-Belleville, E. Bertin, Brisac.
  - Gueritte, Twelvetress, de Dax. Dusuzeau, Salmson, Lefebvre-Albaret.
  - Ziegler, Gleyre, Drouin.
  - H. Bellet, Boutan, Lelièvre. Rochefort, Roman, de Dax. Bougault, Hubac, Delaunay-Belleville.
  - L. Rey, Knapen, de Dax.
  - L. Rey, Knapen, de Dax. Assistants, MM. :
  - MM. Prangey, de Grobert, Bordier.
  - Brossier, Ghagnaud, P. Jullien. Bonnasseau, Falconnet, Roman. Courtier, Griveaud, Yezet.
  - Comme Membre Associé, M. :
  - Ii. Guyot, présenté par MM. Artus, J. Angilbert, A. Angilbert.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE MARS 1912
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE T>TJ 1er MARS 1912.
  - Présidence de M. Louis Rey, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - G. Mignot, Ancien Elève de l’École Centrale (1875), Membre de la Société depuis 1879, Ingénieur Civil, Administrateur de la Caisse d’Épargne de Paris et du Bureau de Bienfaisance du 8e arrondissement ;
  - G. A. Béliard, Ancien Élève de l’École Centrale (1868), Membre de la Société depuis 1874, Chevalier de la Légion d’honneur, Ancien Directeur des Ateliers de Petit-Bourg, Ingénieur à la Compagnie française des Métaux, et Secrétaire Général de la Société des Forges de Monta-taire ;
  - E. Auer, Membre de la Société depuis 1898, Directeur de la ligne du Chemin de fer du lac de Thoune et de la ligne Berne-Neufchàtel depuis dix ans; conseiller technique de la Compagnie des Alpes Bernoises. M. Auer avait donné une impulsion remarquable à la ligne du lac de Thoune en établissant les projets de transformation des gares de Thoune, Spiez et Interlaken.
  - A.-J.-E. Gaune, ancien élève de l’École des Arts et Métiers d’Aix (1854), Membre de la Société depuis 1865, Ingénieur civil;
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU lei' MARS 1912
  - M. le Président a le plaisir de faire connaître les décorations et nominations suivantes :
  - Ont été nommés :
  - Chevalier de la Légion d’honneur : M. F. Bollaert;
  - Officiers de l’Instruction publique : MM. P. Breuil, D. Casalonga, F. Clerc, E. Fouché, Ch. Haller, J. Massalski, B. Mano;
  - Officiers d’Académie: MM. G.-J.-H. Besana, Ii. Lebel, C. Lucas, J.-G. Martin, H. Renouard, E. Trenaunay;)
  - Chevalier du Mérite agricole : M. E.-J.-P. Pommay;
  - Commandeur de l’Ordre de Léopold de Belgique : M. E. Sartiaux; ‘
  - Chevalier de l’Ordre de la Couronne de Belgique : M. P. Baclielay;
  - M. Liébaut a été nommé Membre du Conseil supérieur du Travail;
  - Notre Collègue italien, M. Paul Boubée, a été nommé Vice-Directeur de l’Ecole Royale supérieure Polytechnique et Membre du Conseil supérieur de l’Industrie et du Commerce de l’Italie.
  - M. le Président adresse à ces Collègues toutes les félicitations de la Société.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Gette liste sera insérée dans l’un de nos plus prochains Bulletins.
  - M. le Président adresse les remerciements de la Société à M. Valen-cia, Membre nouvellement admis, qui a fait don d’une somme de 25 f.
  - M. R. Guillery a la parole pour traiter des Machines nouvelles pour les essais mécaniques des métaux.
  - M. R. Guillery passe d’abord en revue les diverses méthodes d’essai des métaux : analyses chimiques, essais mécaniques et analyse microscopique. Dans sa conférence il ne s’occupera que des essais mécaniques qu’il a plus spécialement étudiés au cours de sa carrière industrielle. H examine sommairement les diverses fonctions : Dureté. — Limite élastique.. — Allongement et Résilience, étudiées dans les métaux.
  - La classification des métaux, par rapport à leur dureté, résulte de l’essai de traction et leur dureté est spécifiée par la charge de rupture qu’elle supporte à la section primitive de la barrette tractionnée.
  - Cette façon de spécifier la dureté ne présente pas d’inconvénient dans les aciers au carbone, mais elle est incorrecte dans bien des cas, parce qu’elle ne caractérise pas la vraie dureté du métal.
  - En effet, un métal peut être, d’après l’essai de traction, considéré comme étant d’une dureté égale à celle de tel autre métal, quand en réalité l’un raye l’autre, c’est-à-dire qu’ils sont évidemment de dureté différente.
  - Cela résulte de ce que, au moment de l’essai de rupture, les deux métaux se sont bien rompus sous une même charge, mais avec des coefficients de striction très différents.
  - Le phénomène est particulièrement mis en évidence avec les aciers spéciaux dont les caractéristiques de résistance à la traction, allongement et coefficient de striction, sont très différentes de celles d’aciers au carbone de dureté correspondante.
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- - PROCÈS-VERBAL 1)12 LA SÉANCE l)ü 1er MARS 1912
  - 347
  - La spécification de la dureté par essai de traction a également un autre inconvénient qui réside dans la difficulté d’obtenir des chiffres exacts de traction dans les aciers très durs. En effet, les aciers durs trempés, ne se rompent généralement pas par simple traction. Il est fort difficile d’éliminer la flexion dans ce genre d’opération. La moindre erreur dans la direction de la barrette, le moindre porte-à-faux des appuis sur la machine, provoquent des flexions qui font rompre le métal bien avant la limite qui correspond à sa dureté.
  - La spécification de la dureté par la méthode de Brinell est incontestablement plus exacte ; elle spécifie la dureté vraie et, dans les nuances dures, elle permet d’aller beaucoup plus loin avec des résultats qu’on peut considérer comme pratiquement exacts.
  - M. Gfuillery décrit l’essai de Brinell à la bille. Il rappelle que la dureté est spécifiée par le Rapport de l’effort à la surface de la calotte sphérique de l’empreinte. Soit P la charge et S la surface sphérique de
  - P
  - l’empreinte, le chiffre de dureté est A = -. Il existe d’ailleurs une rela-
  - O
  - tion étroite entre A et la résistance R. Pour les aciers au carbone on a sensiblement : '
  - R = 0,34A.
  - Il dit quelques mots sur la limite élastique, se réservant de revenir sur cette question au cours de sa conférence.
  - Au sujet de l'allongement il montre très nettement que l’essai de traction ne définit pas la fragilité et que les procédés habituels, l’examen de la cassure, et le coefficient de striction 11e sont pas suffisamment sûrs.
  - M. Gfuillery considère au contraire la résilience comme la caractéristique la plus précieuse, celle qui, avec la limite élastique, détermine les coefficients de sécurité à imposer dans les calculs d’établissement.
  - Il estime en résumé que l’essai de traction et l’ancien essai au choc peuvent être avantageusement remplacés par l’essai de dureté, l’essai de limite élastique, et l’essai de résilience.
  - Ces derniers essais donnent mieux que les premiers la dureté, la limite élastique et la fragilité, bien qu’ils ne donnent pas en grandeur la fonction allongement. Mais cette fonction se trouve remplacée par la résilience qui est caractérisée par un travail dont un des facteurs est la dureté et l’autre rallongement.
  - M. Gfuillery rappelle qu’il y a une dizaine d’années il a déjà présenté un ensemble d’appareils donnant la dureté, la limite élastique et la résilience des métaux. A ces appareils, qui donnaient satisfaction à l’époque, il a pu, avec le concours des Établissements Malicet et Blin, apporter d’importants perfectionnements qu’il va présenter.
  - Il décrit ses anciens appareils à bille de Brinell et après avoir fait leur critique, il présente ses nouveaux appareils, qui tout en conservant le même principe que les anciens présentent des progrès importants. Dans ses nouveaux appareils à bille, un dispositif ingénieux permet, au moyen d’une vis micrométrique, d’obtenir directement la mesure des empreintes et l’appareil porte une graduation devant laquelle se déplace un index. Cette graduation donne la dureté correspondante à l’empreinte.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er MARS 1912
  - De telle sorte que la lecture directe sur l'appareil donne la résistance en kilogrammes du métal essayé. Il va sans dire que la précision de cette lecture est grande à la condition que les appuis soient réguliers ; autrement elle peut varier de quelques kilogrammes, mais elle est bien suffisante pour le travail courant de l’industriel. La vérification de la dimension de l’empreinte de bille est toujours possible soit avec la réglette Le Ghatelier, soit avec les microscopes spéciaux et il est évident que c’est cette mesure seule qui peut faire foi.
  - M. Guillery présente les deux appareils qu’il a établis l’un avec bille de 10 mm et charge 3 000 kg. L’autre avec bille de 5 mm et charge 730 kg. Il fait remarquer que ce dernier appareil à bille de 3 mm devient très pratique par le fait de la simplicité résultant de la lecture directe. L’empreinte est trop petite pour permettre une mesure de son diamètre assez certaine.
  - L’appareil à mesure élastique que présente ensuite M. Guillery, opère sur un tronc de cône tourné dans le métal à essayer et soumis préalablement à l’écrasement sous une charge déterminée, 3000 kg par exemple. Il a constaté que sous l’effet de l’écrasement, non seulement la limite élastique a augmenté, mais aussi la dureté a augmenté et il présente des échantillons où la dureté varie de 43 à 73 kg. L’éprouvette une fois écrasée et préparée est placée dans l’appareil, dans un chariot que l’on déplace au moyen d’une vis dont le mouvement de rotation fait tourner un rouleau enregistreur qui accuse, avec une amplification de 11 à 12 les déplacements suivant la génératrice. Sur cette génératrice appuie une bille qui transmet à un levier les ordonnées verticales, lesquelles, par un multiplicateur approprié sont amplifiées 430 fois et reproduites horizontalement par l’aiguille qui se déplace sur le rouleau. Après avoir mis l’éprouvette en place et en laissant le levier appuyer par son propre poids sur la bille qui frotte sur la barrette on manœuvre le chariot à l’aide de la manivelle et l’on trace sur l’enregistreur une ligne qui est la reproduction amplifiée de la génératrice sur laquelle appuie la pointe. Si après être revenu au point de départ on charge le levier, la bille pénètre d’une quantité plus ou moins grande selon la dureté du métal. On trace alors une seconde courbe qui est naturellement parallèle à la première tant que la dureté est constante, mais qui dévie dès que la dureté augmente. Un dispositif permet de superposer les deux courbes dans la première région. On peut donc voir très nettement le moment où les deux courbes se séparent. C’est le point cherché qui correspond à la limite élastique. Il suffit alors de rechercher la section du tronc de cône correspondant à ce point.
  - M. Guillery décrit ensuite les appareils à résilience, c’est-à-dire le mouton dynamométrique. Dans cet appareil, il utilise la force vive emmagasinée dans un volant tournant à une vitesse déterminée. La mesure de la force vive restant dans le volant après la rupture de la barrette donne par différence le nombre de kilogrammètres absorbés pour cette rupture. L’appareil qu’il présente évite les critiques au point de vue du déplacement de la barrette et une forme spéciale des points d’appuis de la barrette évite toute pénétration à cet endroit.
  - M. Guillery rappelle en quelques mots l’aphégraphe, appareil qu’il a
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er MARS 1912
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  - déjà présenté dans une séance précédente et qui sert à tracer exactement la tangente en un point d’une courbe quelconque, permettant ainsi un tracé très facile des dérivées pour obtenir la loi des efforts pendant le choc.
  - Il termine en émettant des vœux au sujet du développement des méthodes d’essais qu’il vient de décrire, méthodes qui permettent d’avoir des chiffres plus précis en n’utilisant qu’une petite quantité de métal. Il émet également un vœu au sujet de l’unification des types de barrettes et des vitesses d’impact pour les essais au choc.
  - M. le Président remercie M. G-uillery de sa très intéressante communication sur ses nouvelles machines pour les essais mécaniques des matériaux, machines dont l’industrie tirera certainement un très grand profit. On ne peut que féliciter M. Guillery pour l’ingéniosité dont il a fait preuve dans la réalisation de ses appareils.
  - M. René Arnoux a la parole pour sa communication sur Y Allumage électrique des moteurs à explosions et ses récents progrès.
  - M. René Arnoux fait d’abord observer que le premier système d’allumage des mélanges explosifs a ôté précisément l’inflammation par étincelle d’induction. C’est, en effet, ce mode d’allumage qu’a employé Lenoir en 1859, dans son premier moteur à gaz de ville; c’est également celui qui, actuellement, est le plus universellement employé, aussi bien dans le léger moteur d’automobile que dans le lourd et puissant moteur à gaz. Le succès de ce système d’allumage trouve surtout sa justification dans, la précision, en môme temps que dans la sûreté avec laquelle il permet l’inflammation du mélange explosif, et cela quelle que soit la compression ou la densité de celui-ci.
  - Pouvoir faire varier entre des limites aussi grandes que possible la puissance développée par un moteur à explosions par simple variation de la quantité du mélange explosif admis, sans que cette variation ait de répercussion sur la sûreté et la précision du moment [d’inflammation de ce mélange, est une qualité qu’aucun mode d’allumage ne possède au môme degré que l’allumage électrique qui, seul, a permis cette économique et silencieuse marche au ralenti dont sont dotées toutes nos automobiles actuelles.
  - L’allumage électrique a permis de mettre en évidence un autre fait, celui de l’influence du moment d’inflammation du mélange explosif sur la quantité de travail que l’on peut retirer de l’explosion d’une même cylindrée de mélange tonnant.
  - M. R. Arnoux, dans une communication faite en juin 1903 au deuxième Congrès international d’Automobilisme, a montré, par des diagrammes relevés à l’aide du manographe de notre regretté collègue Hospitalier, que cette quantité de travail pouvait varier pratiquement du simple au quintuple et que, s’il y avait avantage à donner une certaine avance à l’allumage du mélange explosif, comme la pratique l’avait indiqué depuis longtemps, cette avance ne pouvait être poussée que jusqu’à une certaine limite au delà de laquelle diminuait le travail de la cylindrée, et s’exagéraient inutilement les pressions explosives déve-
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- - 350 PROCÈS—VERBAL 1)E LA SÉANCE DU' lul' MARS 1912
  - loppées. À cette époque, le degré de compression du mélange explosif ou, pour parler plus exactement, sa variation de volume était assez faible (1 à 3,5 en moyenne), et l’avance à l’allumage avait une grande influence sur le rendement de la cylindrée ; cette influence est beaucoup moindre dans les moteurs actuels, dans lesquels le volume du mélange explosif se trouve, à fin de compression, réduit au cinquième et môme au sixième de sa valeur à fin d’admission.
  - L’influence de l’avance à l’allumage sur le travail de la cylindrée trouve son explication dans le temps que met l’onde explosive à se propager dans la masse du mélange à partir de son point d’inflammation, temps qui est d’autant plus faible que le mélange est plus fortement comprimé et sa température plus élevée. Or, comme l’expérience et la théorie montrent que le rendement thermodynamique d’un moteur à explosions croit, toutes choses égales, d’ailleurs, avec le degré de détente du mélange gazeux, absolument comme dans les moteurs à vapeur, nos constructeurs ont été naturellement conduits à augmenter le degré de compression du mélange puisque, dans les moteurs à explosions, ce dernier est corrélatif du degré de détente qu’on veut atteindre.
  - Actuellement la variation de volume généralement adoptée est comprise entre 5 et 6 et il n’est guère possible d’aller plus loin, sans craindre de voir le mélange explosif s’allumer spontanément dans sa masse entière par le seul fait de la température développée par la compression de celui-ci. Dans ces conditions de compression'relative, le mélange est tellement voisin de son inflammation spontanée que la propagation dé Fonde explosive est quasi instantanée et l’avance d’allumage quasi inutile.
  - On sait, d’ailleurs, que deux facteurs concourent à l’inflammation d’un mélange explosif; ces deux facteurs sont la température et la pression auxquelles celui-ci se trouve brusquement amené, et l’expérience montre que la température nécessaire à l’inflammation d’un mélange explosif doit être d’autant plus élevée que sa pression est plus faible. La même loi a été constatée depuis longtemps dans la combustion de la poudre ordinaire, qui brûle aussi lentement que l’amadou lorsqu’on l’enflamme dans le vide barométrique et qui explose lorsqu’elle est bourrée dans le canon d’une arme. Quand on comprime brusquement un gaz ou un mélange de gaz, et c’est le cas des moteurs tonnants à grande-vitesse angulaire, celui-ci s’échauffe, et la température à laquelle il est porté est d’autant plus élevée que sa compression est plus considérable et plus brusque. L’accroissement des pressions et des températures auxquelles se trouve porté un mélange explosif, ayant non seulement pour conséquence d’augmenter son inflammabilité mais encore de rendre sa combustion plus rapide et plus complète, on comprend pourquoi, dans nos moteurs actuels, le dosage du combustible dans le carburant, la carburation de l’air en un mot, n’a pas besoin d’avoir la précision nécessitée par ce même mélange à la température et à la pression atmosphérique ordinaires, et l’on peut dire qu’avec les pressions et les températures réalisées à fin de compression dans nos moteurs actuels, tous les mélanges quel que soit leur dosage sont explosifs.
  - C’est précisément parce que l’étincelle électrique, en éclatant au mi-
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  - 351
  - lieu d’un mélange explosif, produit une très brusque et très forte élévation de température et de pression de la gaine gazeuse qui l’entoure, qu’elle allume si bien les mélanges explosifs.
  - Mais ce n’est pas le seul avantage que présente l’étincelle électrique : elle en possède un autre non moins précieux, c’est celui d’enflammer un mélange explosif quelque faible que soit sa densité, ce qui permet de faire varier entre de très grandes limites la puissance d’un moteur à explosions par simple variation de la quantité de mélange admis à chaque cylindrée et de réaliser ces marches au ralenti de nos automobiles actuelles, marches à la fois si silencieuses et si économiques.
  - L’allumage par étincelle d’induction produite par une bobine de Rhumkorff alimentée par une batterie de piles a été, pendant longtemps, appliqué concurremment avec d’autres systèmes, tels que celui par. tube incandescent, aux moteurs fixes à marche lente.
  - Mais lorsqu’on a commencé à appliquer ce système aux moteurs d’automobiles à grande vitesse angulaire, on s’est heurté à une grosse difficulté due au défaut de synchronisme et à la lenteur des vibrations des trembleurs électro-magnétiques employés à cette époque lenteur qui limitait, en quelque sorte, la vitesse angulaire des moteurs à des valeurs absolument inadmissibles.
  - Frappés de cet inconvénient dès 1895, MM. Basse et Michel, de concert avec MM. de Dion et Bouton, ont solutionné la question en substituant au trembleur électro-magnétique un véritable trembleur mécanique commandé directement par le moteur et très ingénieusement combiné pour économiser le courant fourni par la batterie en évitant que celle-ci puisse être épuisée par une mise en court-circuit inutilemenè prolongée.
  - Bien que ce système ait reçu un grand nombre d’applications dont beaucoup fonctionnent encore de nos jours, il avait le défaut d’être facilement déréglable non pas tant par le fait de l’usure due à son fonctionnement que par les manipulations inconsidérées de ceux qui s’en servaient.
  - D’autres constructeurs sont alors revenus à l’étude du trembleur électro-magnétique et l’ont doté des qualités qui lui manquaient, à savoir : rapidité de vibration et brusquerie de rupture des contacts.
  - Parmi les dispositifs que la pratique a consacrés et qui sont, d’ailleurs, les premiers en date, il convient de signaler le rupteur atonique de notre ancien Président, M. Jules Carpentier, et Y auto-rupteur de MM. Chauvin et Arnoux, qui réalisent l’un et l’autre une rupture extrêmement brusque du circuit primaire de la bobine par des moyens tout à fait différents.
  - Mais l’épuisement de la batterie de piles ou d’accumulateurs, épuisement qu’il était impossible de contrôler et de prévoir pratiquement malgré l’emploi d’appareils de mesure très ingénieux, restait le grave défaut de l’allumage par bobine d’induction.
  - Pour y remédier, on a d’abord commencé par appliquer aux moteurs d’automobiles l’allumage électrique par rupture dans chaque cylindre d’un courant fourni par une magnéto à basse tension actionnée par le moteur
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er MARS 1912
  - et employé par le constructeur français Fernand Forest, dès 1884, pour l’allumage des moteurs industriels fixes.
  - Ce système constituait une excellente solution de la question, mais avait le grave défaut de n’ôtre pas applicable à tous les moteurs existants, puisque son agencement nécessitait une étude préalable et une construction spéciale pour chaque type. Avec ce système, il est indispensable, en effet, que le moteur soit né pour la rupture si l’on veut lui donner un allumage par rupture. On peut, d’ailleurs, reprocher à ce système d’autres inconvénients ; d’abord sa complication mécanique fort grande qui rend pour ainsi dire impossible l’avance à l’allumage, et ensuite le grippage ainsi que les fuites auxquelles peut donner lieu la rotation de la pièce mobile chargée de provoquer la rupture du courant dans chaque cylindre.
  - * Frappé de cet inconvénient, un ingénieur français, M. Caron, a alors imaginé une bougie à rupture électro-magnétique du courant fourni par une magnéto à basse tension et qui permettait d’appliquer le système d’allumage par rupture à tous les moteurs existants simplement en vissant cette bougie à la place de la bougie ordinaire à étincelles.
  - Parallèlement à l’allumage par rupture, s’est développé l’allumage par étincelle à haute tension au moyen d’une magnéto à basse tension alimentant un transformateur séparé (Eisemann et Nilmélior).
  - Ce dispositif est en somme le même que celui employé dès 1895, mais avec une magnéto substituée à la batterie de piles ou d’accumulateurs.
  - La première magnéto à'haute tension, appelée magnéto à étincelle directe, fit son apparition en 1900, et son inventeur, un autre Français, M. Boutteville, lui donna, de suite, la disposition organique que l’on fetrouve encore dans les magnétos modernes.
  - La magnéto moderne à haute tension est caractérisée par l’emploi d’un noyau de fer induit en forme de double T tournant entre les deux branches d’un aimant en U terminées par deux masses polaires fixes et feuilletées. Le bobinage de l’induit se compose d’un premier enroulement primaire. Une des extrémités de cet enroulement est reliée à la-masse et l’autre à un rupteur tournant solidairement avec lui. En dérivation aux bornes de rupteur est branché un condensateur logé dans une des deux joues de l’induit et tournant également avec lui.
  - L’induit comprend encore un deuxième enroulement dit enroulement secondaire comportant un très grand nombre de tours d’un fil très fin dont l’une des extrémités est reliée à la masse ou, ce qui revient au même, à l’extrémité de l’enroulement primaire, et l’autre à une bague collectrice calée sur l’arbre et parfaitement isolée de celui-ci. Le courant secondaire est capté au moyen d’un frotteur en charbon relié au porte-charbon d’un distributeur tournant à la môme vitesse que l’arbre à cames ou arbre de distribution du moteur, c’est-à-dire à une vitesse deux fois plus petite que celLe du moteur lui-même.
  - Le fonctionnement électrique est le suivant :
  - Le noyau de fer de l’induit étant dans une position telle que les cornes de ses épanouissements polaires soient disposées symétriquement devant les cornes des mâchoires de l’aimant inducteur, le noyau de [fer de l’induit n’est parcouru par aucun flux magnétique. Si alors on fait tourner
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  - l’induit de quelques degrés, le flux magnétique inducteur pénètre dans le noyau par deux de ses cornes polaires diamétralement opposées, un courant s’établit dans le circuit inducteur qui entoure le noyau puisque ce circuit est fermé par le rupteur.
  - Lorsque l’induit est engagé sous les cornes polaires des mâchoires de l’aimant d’une quantité suffisante déterminée par l’expérience, le rupteur se présente alors devant un bossage fixe qui agit sur lui pour rompre brusquement le courant primaire. Cette rupture, dont la brusquerie est encore accrue par la présence d’un condensateur placé en dérivation sur les contacts du rupteur, induit dans le circuit secondaire une force électromotrice extrêmement élevée qui permet au courant de franchir l’intervalle des pointes de la bougie d’allumage sous forme d’étincelle.
  - L’avance d’allumage est obtenue soit par le déplacement angulaire de la pièce portant le ou les bossages commandant le fonctionnement du rupteur, soit par le déplacement de la magnéto tout entière.
  - Le premier procédé est le plus employé actuellement, mais pour obtenir utie étincelle suffisante à toutes les positions de l’avance d’allumage, il nécessite une modification dans la forme ou la constitution des cornes polaires inductrices.
  - La solution adoptée par la Société Bosch consiste à faire, dans les deux cornes polaires inductrices diamétralement opposées, une série d’encoches ou dents en nombre tel, que les vides soient sensiblement égaux aux pleins. Quand les épanouissements polaires de l’induit pénètrent sous ces dents, il y a une première variation de flux limitée par leur saturation magnétique. Quand plus loin l’induit pénètre sous la partie pleine des masses polaires, il y a une deuxième variation provenant de la diminution de réluctance ou résistance du circuit magnétique.
  - La solution adoptée par la Société Nilmélior permet d’obtenir le môme résultat par un moyen tout différent. La double variation du flux s’obtient en munissant les masses polaires fixes de cornes en métal moins magnétique que le fer : le nickel, par exemple, qui ne possède que 60 0/0 des propriétés magnétiques du fer, convient parfaitement pour cet usage.
  - La magnéto qui vient d’être décrite est bipolaire et peut donner une ou deux étincelles par tour de sa partie mobile selon que la came commandant la manœuvre du rupteur porte un ou deux bossages. Elle peut tourner à demi-vitesse pour les moteurs à un ou deux cylindres et à la môme vitesse pour les moteurs à quatre cylindres.
  - Pour l’allumage des moteurs fonctionnant suivant le cycle à quatre temps et comportant 6, 7, 8... n cylindres la magnéto devra être animée de vitesses respectivement égales à :
  - ' 1 JL 8 n~
  - 4 4 4 * ' * 4
  - ou 1,5 1,75 2 0,25rc
  - fois celle du moteur.
  - Avec les vitesses couramment employées aujourd’hui de 1 500 à 3 000 tours (1) par minute, c’est à 3 000 et 6 000 tours qu’il faut faire tourner la
  - (1) Vitesses des moteurs des voiturettes de courses de 1911.
  - Dull.
  - 23
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  - PROCÈS-VERBRL DE LA SÉANCE DU 1er MARS 1912
  - magnéto. A de telles vitesses, il faut s’attendre à une usure rapide, des rupteurs et le moindre défaut de centrage des masses constitutives si complexes de l’induit provoque une dislocation des organes mobiles et surtout une destruction prématurée des isolants des conducteurs électriques, liâtée encore par l’action dissolvante de l’huile projetée hors des roulements sur eux par l’effet de la force centrifuge.
  - Pour obvier à cet inconvénient, il n’y a qu’un moyen, c’est de rendre fixe la partie délicate constituée par les fils conducteurs et leurs isolants et mobile la partie inductrice.
  - La Société Bosch a résolu la question avec sa magnéto à induit fixe et volets mobiles dont la description sera donnée dans le Bulletin de la Société. Cette magnéto, extrêmement intéressante, s’est peu répandue dans la pratique, parce que sa fabrication, qui doit être très soignée, s’est opposée jusqu’ici à sa construction économique en série.
  - . Une autre solution a été donnée à ce problème par la Société Nilmélior avec sa magnéto, à induit fixe et amovible, dénommée par elle Altemo.
  - Cet appareil, dans sa forme primitive, se composait d’un' aimant en forme de cloche, solidaire d’un arbre en métal non ma gué tiqué (acier au nickel à 25 0/0 de nickel). Les deux branches de l’aimant tournaient à l’intérieur de mâchoires polaires fixes et feuilletées. L’induit, également fixe, était placé à la partie supérieure de mâchoires en tôles de fer de 0,5 mm et relié magnétiquement à celles-ci par des étriers.
  - On en comprend immédiatement le fonctionnement :
  - L’aimant, en tournant, change deux fois par tour la direction du flux magnétique dans le noyau induit.
  - Mais pour différentes raisons et, en particulier, la difficulté de la fabrication en séries, la Société Nümélior a préféré donner à son Altemo une autre disposition d’une réalisation plus facile et plus économique.
  - . Les aimants, qui sont au nombre de deux, sont des aimants plats ordinaires. Placés parallèlement à l’axe de rotation, ils sont vissés par leurs pôles de même nom aux deux plaques fixes en métal magnétique servant en même temps de supports aux roulements à billes. Sur l’axe en métal non magnétique (acier à 25 0/0 de nickel) sont calées à la presse hydraulioue deux masses polaires constituées chacune par une coquille cylindrique reliée àTaxe de rotation par une base circulaire. La polarité de ces deux huasses ou armatures restant toujours la même pendant leur rotation, elles n’ont .pas besoin d’être feuilletées. Leur ensemble, en tournant à l’intérieur de deux mâchoires-en tôle d’acier d’un demi-millimètre d’épaisseur, reliées magnétiquement au noyau de fer feuilleté de l’induit, change deux fois par tour le flux magnétique traversant ce noyau. Sur ce dernier se trouvent roulés les bobinages primaire et secondaire de l’induit dont les entrées sont reliées à la masse de la magnéto. La sortie du primaire est soudée à l’une des mâchoires servant de prise de primaire pour le rupteur et son condensateur. La sortie du secondaire est soudée à un plot parfaitement isolé sur lequel vient s’appuyer la prise de courant allant à la bougie ou au distributeur d’allumage. L’induit forme ainsi un bloc comoact très maniable pouvant se fixer très facilement sur les mâchoires feuilletées à l’aide de deux étriers à bascule.
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- - PROCÈS-VERBAL 1)E LA. SÉANCE DU 1er MARS 1912
  - 355
  - Le rupteur est commandé par une simple came fixée à l’extrémité de l’arbre, et comme il est fixe, son réglage peut être effectué en pleine marche avec la plus grande facilité, ce qui est impossible dans les magnétos à induit mobile. La partie mobile de 1 ’Alterno ne comportant que des pièces métalliques très robustes, d’un centrage facile et précis, peut être portée en toute sécurité à des vitesses extrêmement élevées.
  - Un autre avantage de 1 ’Alterno est de pouvoir s’établir pour donner quatre étincelles par tour, ce qui permet de le faire tourner à la moitié de la vitesse du moteur et de supprimer le rapport de vitesse entre le distributeur et l’arbre de la magnéto.
  - Enfin, un dernier avantage de 1 ’Alterno est de s’adapter aisément à l’allumage des moteurs en Y à quatre ou huit cylindres, dans lesquels les étincelles doivent se produire aux angles suivants :
  - 180°, 180°-fa, 180°, 480° —a,
  - a étant l’angle au centre plus petit que 25°, formé par les deux lignes de cylindres.
  - M. R. Arnoux pense qu’il n’est pas sans intérêt de faire connaître Tétât actuel de l’industrie de la magnéto sur le Continent.
  - C’est d’abord l’Allemagne qui vient en tête avec une production annuelle de 250 000 à 300 000- magnétos, intéressant 4 000 à 5000 ouvriers et représentant un chiffre d'affaires de 40 millions de francs.
  - La France vient ensuite avec une production annuelle de 45 000; magnétos, tout à fait insuffisante pour sa consommation qui est actuellement de 70 000 appareils d’allumage.
  - En présence de ce fait, on ne peut que regretter de voir l’Allemagne Introduire chaque année, en France, près d'e 55 000 magnétos, et nos camions automobiles ainsi que nos aéroplanes militaires équipés presque uniquement avec des magnétos allemandes.
  - M. R. Arnoux ajoute que cet état de choses s’explique, d’une part, par les difficultés législatives et administratives sans cesse croissantes que l’on oppose aux capitaux français qui cherchent à créer des affaires en France, et aussi par l’indifférence des constructeurs de moteurs pour cette partie de l’industrie nationale.
  - Et cependant c’est la collaboration intime des constructeurs de moteurs et des fabricants de magnétos qui a permis aux fabricants allemands de présenter aux constructeurs français des magnétos constamment perfectionnées et parfaitement mises au point.
  - M. R. Arnoux ne veut pas terminer cette communication sans insister également sur1 cet autre fait que ce. sont surtout des ingénieurs et. constructeurs français qui ont contribué pour la plus large part aux progrès réalisés dans- les procédés d’allumage électrique des moteurs à explosions., comme ce sont eux aussi qui en ont eu l’initiative première.
  - M. le Président remercié M. Arnoux, qui vient de nous mettre au1 èouranf des récents procédés d’allumage électrique des moteurs à- expié-: sien dans une communication très documentée et qui a porté sur beaucoup de points; intéressants.- . .
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- - 356
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er MARS 1912
  - M. Jean Rey dit que l’alt-erno, tel que l’a décrit M. Arnoux, est tout à fait analogue à la dynamo génératrice à fer tournant, dont le principe a été proposé il y a une douzaine d’années et mis en œuvre par divers constructeurs, soit pour des alternateurs commandés par des turbines hydrauliques, soit pour des alternateurs actionnés par des turbines à vapeur.
  - A cette époque, on ne connaissait pas encore de procédé permettant d’établir des alternateurs de grandes dimensions pouvant tourner à une vitesse de 3 000 tours par minute. On craignait, en effet,'que les fils et les enroulements ne soient ébranlés et bientôt détruits par les effets de la force centrifuge.
  - Certaines machines à fer tournant ont été exécutées sur des formes analogues à celles des alternos et M. Rey se rappelle avoir vu dans les ateliers de la Maison Sautter, Harlé et Cie, un alternateur de 1 000 ch, à fer tournant, commandé par une turbine à vapeur, et dont le fonctionnement était parfaitement normal.
  - Si ces machines ont été abandonnées depuis lors, cela tient à ce que l’on ne pouvait les exécuter que moyennant un poids de matière plus considérable que celui des machines à fil tournant. Les perfectionnements apportés à la construction des alternateurs de turbines ont permis, en effet, de commander directement les inducteurs à fil tournant à des vitesses phériphériques considérables.
  - Il est néanmoins intéressant de voir que la môme idée, employée sur une échelle beaucoup plus grande à cette époque, a été remise en faveur pour donner une solution élégante d’une application toute différente (1).
  - (1) M. H. Couriot, ancien Président; a adressé à M. Louis Rey, Président, à la suite de la séance, une lettre qu’il a paru utile de joindre au présent procès-verbal, à titre d’annexe, pour en permettre l’insertion dans le même fascicule. Elle est ainsi conçue :
  - Monsieur le Président,
  - En raison de l’heure avancée, je n’ai pas voulu prolonger davantage la séance d’hier, en présentant des observations me paraissant pouvoir trouver place à la suite de la communication de notre Collègue M. R. Arnoux.
  - Je crois utile cependant de compléter l’étude de M. Arnoux, sur l’allumage électrique des moteurs à explosion, par un court exposé des observations que nous avons faites en collaboration, M. J. Meunier et moi, en poursuivant un but exactement inverse de celui qui a fait l’objet du travail de notre Collègue, c’est-à-dire en recherchant les conditions à remplir pour éviter l’inflammation, par les étincelles électriques, des mélanges explosifs de grisou et d’air dans les houillères. s
  - Je pense que vous voudrez bien accueillir pour le procès-verbal un court résumé des principes dont peuvent, suivant nous, s’inspirer les constructeurs pour se placer dans les conditions les plus favorables à l’inflammation des mélanges gazeux, conditions que ceux de nos Collègues que la question intéresserait trouveront traitées, avec plus de détails, dans les Comptes rendus de l’Académie des Sciences, tome CXXVI, 1898 (pages 750, 901 et 1134) et dans le Génie Civil 1906 (n°s 23 à 26).
  - L’inflammation explosive dépend des proportions du mélange, c’est-à-dire du degré de carburation et ne se produit pas en ^dehors de certaines limites, inférieures ou supé-
  - Re
  - rieures ; nous avons établi qu’elledépend, en outre, du rapport — de la résistance élec-
  - trique, Re, de l’appareil producteur du courant, résistance que nous avons appelée la résistance extérieure (pile, accumulateur, magnéto, dérivation sur le secteur, etc.) à la résistance, Ri, de la dérivation dans laquelle se produit l’étincelle, comprenant la résistance propre du conducteur et celle de l’intervalle gazeux où jaillit cette étincelle ; cette
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 1er MARS 1912
  - 357
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. L. Bacqueyrisse, R. Biron, E. Boëdard, J. Bressot-Perin, M. Brüll, R. Delaunay-Belleville, L. Fauveau, M. Gérard, J. Guittet, G. Gueudelot, A. Jacquelin, R. Jannot, Ch. Radiguer, Ch. Roch, W. Schindler, J. Serve-Briquet, A. Tisserand, comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - MM. G. Bernheim, L. Bouteiller, M. Brossé, P. Delort, L. E. Du-frénois, M. Dupont-Buëche, G. de Gocr de Herve, E. Maire, L. Derussy, J. J. de Poorter, E. Puissant, Ch. Rusz, H. Staeffen, H. Weïlard, F. Willfort, L. van Diest, G.'Chevalier, E. Grésillon, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. R. Beauvais, A. Blandin, R. Nicaise et G. Valencia, sont admis comme Sociétaires Assistants ;
  - Et M. H. Guyot est admis comme Membre Associé.
  - La séance est levée à 11 h. 05 minutes.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - L. Sekutowicz.
  - résistance a été qualifiée par nous intérieure, eu égard à sa situation au sein du mélange explosif.
  - Nous avons observé que plus ce rapport est élevé, pAus les chances d’inflammation sont grandes et inversement plus ce rapport tend à se rapprocher de l’unité, plus les chances d’inflammation décroissent.
  - Ce principe a donc une double importance selon le but poursuivi : inflammation d’un mélange tonnant dans un moteur, ou ininflammation d’un mélange grisouteux dans une houillère et, pour ce motif, il m’a paru devoir être énoncé nettement ici.
  - Les observations faites par M. Arnoux justifient, d’ailleurs, notre manière de voir, car notre Collègue, avec son expérience de constructeur, a déclaré qu’il fallait accroître la résistance de la magnéto, soit Re,d’autant plus que ia résistance de la couche gazeuse à traverser, soit Ri, était plus grande. Il s’ensuit qu’une forte étincelle peut être insuffisante à déterminer l’allumage, tandis qu’une étincelle plus faible le produirait dans d’autres conditions. C’est ainsi que nous allumions à coup sûr le grisou, qui est le gaz le moins inflammable, par l’étincelle disruptive provoquée par la fusion d’un fil d’argent de 0,05 mm de diamètre, au moyen d’un courant de 1,9 ampère sous 110 volts ; l’étincelle, dans ce cas, est si faible qu’elle est à peine visible sous une cloche de verre.
  - Il faut ajouter que la compression, qui favorise l’allumage et accroît sa vitesse, laisse entières les lois précédentes.
  - Telles sont les considérations qui résultent de nos multiples essais d’inflammation des mélanges explosifs, effectués sous les formes les plus variées, considérations qui me paraissent pouvoir faire suite à l’intéressante communication de M. R. Arnoux; je souhaite que leur application contribue à faire décroître les ratés par défaut d’allumage, dont les conséquences sont si graves pour les aéroplanes, puisque la vie même de l’aviateur peut dépendre de la bonne marche du moteur auquel il confie son existence.
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- - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SEANCE DU 15 JMAJFtS 1912
  - Présidence de M. L. Rey, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le plaisir de faire connaître les décorations et nominations suivantes :
  - M. René Pinchart-Deny a été nommé chevalier du Mérite agricole:
  - M. P. Guérin a reçu l’Ordre de Sainte-Anne de Russie (3e classe);
  - ; MM. E. Reumaux et P. Petit ont été nommés Membres de la Commission permanente des recherches scientifiques sur le grisou et les explosifs employés dans les Mines;
  - M. É. Gruner a été nommé Membre de la Commission pour l’étude des questions concernant l’hygiène dans les Mines ;
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains bulletins.
  - M. Robert Esnault-Pelterie a la parole pour sa communication sur' Quelques renseignements pratiques sur l’Aviation.
  - M. Robert Esnault-Pelterie expose tout d’abord la manière dont il a divisé son sujet.
  - Il ne parlera pas des ornithoptères qui constituent une catégorie d’appareils sur lesquels très peu d’expériences et aucun progrès n’ont ôté réalisés ces dernières années. Les hélicoptères sont à peu près dans la même situation, pourtant M. Robert Esnault-Pelterie tient à rappeler le gyroplane de Louis Bréguet qui est le seul hélicoptère ayant pu enlever un homme.
  - Il passe ensuite à la partie principale de sa communication qui porte la technique de construction des aéroplanes.
  - Lorsque les premiers.inventeurs ont eu à construire les premiers ap-
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 45 MARS 4912
  - pareils, il y a quelque six ou sept ans, ils se bornèrent à en faire de grands cerfs-volants sur lesquels ils placèrent un moteur et une hélice, mais depuis, une technique s’est créée, toute une industrie s’est développée et les expériences succédant aux expériences ont Uni par déterminer certaines formes d’appareils, certains modes constructifs, certaines dispositions qui sont devenus classiques.
  - Les mêmes problèmes ont reçu des solutions différentes de la part des différents constructeurs et ce sont ces principales solutions dont il va être question ici.
  - M. Robert Esnault-Pelterie expose comme quoi il va considérer les uns après les autres les différents organes et décrire les dispositifs correspondants qui ont été adoptés par les constructeurs.
  - Il parlera successivement de la question du fuselage, des ailes, du châssis-porteur, des moteurs, des hélices, des gouvernails et des commandes.
  - Vu la multiplicité des points examinés, il est impossible d’en donner un résumé. On trouvera ces questions traitées avec détails dans le mémoire qui paraîtra au Bulletin.
  - Fuselage.
  - Monoplans :
  - Poutres armées :
  - Coques :
  - Bois :
  - Métal :
  - Poutre
  - aux
  - angles :
  - Poutre au centre
  - Rep.
  - Train.
  - Bois : I Vendôme: Métal : Morane.
  - / Triangulaire : Antoinette. ) Quatrangulaire : Blériot, J Nieuport, Deperdussin. ( Torpille : Tatin, Paulhan.
  - ( Demoiselle, Santos - Du-f mont, Grade, Vendôme.
  - ( Deperdussin ( coque ( Antoinette ( partielle.
  - (Poutres armées,! Mêmes dispositions que pour monoplans . coques : | Astra,, Goupy, Zodiac.
  - Dispositif ancien Voisin : Henri Farman et M. Farman, I Canard Voisin.
  - \ Solution spéciale Breguet : poutre simple.
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- - 360
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 15 MARS 1912
  - Ailes.
  - Etude du profil Discussion :
  - Influence de la courbure. Influence de l’épaisseur de l’aile. Ailes relevées à l’arrière.
  - Ailes souples.
  - Construction :
  - Entoilage de
  - Poutres ou longerons.
  - Bois : ) Nervures. ) Contreventement par ( tendeurs.
  - Métal : Bréguet, mono-poutre.
  - Bois et métal : Ancien Rep.
  - l’aile : / Utilité d’une toile bien Laçage. < Clouage. Vernissage. Caoutchoutage.
  - Lilientlial.
  - Chanute.
  - tendue.
  - Châssis porteur.
  - ! Système destiné à permettre un envol facile de l’appareil et à absorber les chocs résultant d’un atterrissage tangentiel au sol.
  - Qualités d’un bon châssis porteur :
  - Elasticité ) . .
  - Roulement | cassant mais solide.
  - Gauchissement et freinage à l’atterrissage.
  - Organes de réalisation :
  - Amortisseurs.
  - -p l orientables.
  - | non orientables.
  - Patins.
  - Châssis porteurs de :
  - Nieuport, Deperdussin, Blériot, Rep, Bréguet, Farman, Voisin, Zens, Wright.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 15 MARS 1912 361
  - Moteur.
  - Principes directeurs DU MOTEUR LÉGER .* Suppression du volant. — Nombre de cylindres. Vibrations résultant de la non-continuité du couple. Équilibrage. * Importance de la puissance massique. Nécessité d’avoir de bonnes consommations. Courbe du « Gnome » et du « Rep ». Graissage sous pression. Carburation ; réchauffage dans les moteurs à ailettes.
  - Moteurs a eau : < ' Antoinette, } r? ' • E. N. V. i Bn V- Labor Picker. \ J Grégoire Gyp. ['Verticaux. Dansette Gillet. ) Clément. ) Oerlikon. V Horizontaux. Dutheil et Chalmers. )
  - Moteurs a ailettes : f Renault (air cooling). i Gnome (rotatif). 1 Anzani. ( Fixes à ailettes. \ Viale. )
  - Hélice.
  - I Difficultés de construction et d’équilibrage.
  - Casse invariable au bout de peu de temps par suite de la dénaturation du métal.
  - Difficulté de dissimuler le bras qui tient la pale. Rendement au moins aussi bon dans une hélice en bois avec surface épaisse.
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- - 362 PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 16 MARS 1912
  - / Facilité de construction.
  - Influence de la densité dans le calcul de l’accélération centripète.
  - Influence de la forme de l’hélice en vue en plan. — Brevets Ghauvière.
  - Hélice, intégrale.
  - (Tracé et collage des planches superposées. Dégrossissage à la gouge. — Rattrappage des escaliers, de la l Finissage.
  - construction j Équilibrage. — Equilibreuse Jost.
  - I Entoilage.
  - \ Vernissage.
  - Hélices a pas variable.
  - Hélices a pales orientables.
  - En bois :
  - Gouvernail.
  - Définition de l’équilibre stable. — Les 2 V.
  - Nécessité de la dérive.
  - Empennages fixes et empennages mobiles. — Facteurs de l’efficacité d’un empennage.
  - S Au point de vue efficacité.
  - '
  - Au point de vue stabilité automatique.
  - Gouvernails plans.
  - Gouvernails sustentateurs.
  - Gouvernails par flexion.
  - ( Utilité. - Anciens appareils. - Sans gauchissement.
  - Gauchissement : \ „ . . , i torsion.
  - Gauchissement par j qexjün
  - Ailerons :
  - o. , ( Définition. — Utilité. — Doutre.
  - Stabilisateurs automatiques : J Hugu*. _ Solinel. _ Guérin.
  - Commandes.
  - Nécessité d’obtenir des mouvements réflexes de la part du pilote; — utilité d’avoir une main libre pour prendre des notes ou pour les com-
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 15 MARS 1912
  - 363
  - mandes du moteur; — solution par la cardan ou système en dérivant; — direction au pied.
  - Commande du moteur; — allumage; — gaz; — air additionnel; — robinets d’huile et d’essence.
  - Troisième partie.
  - Utilisation de l’aéroplane.
  - 1° Départ. — Appareils facilitant le départ à un pilote isolé; — appareils à mâchoires maintenant l’aéroplane jusqu’au moment où la tension atteint une limite convenable et fait fonctionner le déclic; — ancien pylône des frères Wright.
  - Mise en route automatique du moteur ;
  - 2° Route. — Boussole de direction; — réglage de la boussole; — corrections dans les appareils métalliques: — correction approximative simplifiée de l’auteur; — direction; — cause d’erreur quand l’appareil dérive par suite d’un vent latéral ; — système d’un point de repère pour suivre une direction rectiligne ; — cartes ; — appareil de déroulage des cartes; — indicateur de vitesse; — anémomètre; — indicateur Etévé;
  - 3° Atterrissage. — Difficultés de l’atterrissage pour les grandes vitesses; — ailes à surface variable ; — ailes à incidence variable ; — difficultés résultant de la variation du centre de pression; — atterrissage en terrain accidenté: — capotage; — utilité des grandes roues en terrain labouré; — difficultés de direction de l’appareil sur le sol à faible vitesse; — dispositif de sécurité; — ceinture ;
  - 4° Difficultés-en cours de vol. — Virages; — influence de l’hélice (difficultés en plané et en vol) ; — vols ascendants ; — vols descendants ; — vol plané; — instabilité et non-docilité d’un appareil qui a perdu sa vitesse ; — trous d’air ; — révolins ; — remous ; — sécurité plus grande pour vol à grande hauteur.
  - 5° Appareils militaires. — Qualités d’un appareil militaire; — intérêt des appareils en métal ; — appareils utilisés pour étudier le lancement des projectiles par aéroplanes; — modes de transport sur route; — appareils à ailes repliantes ; — hangars démontables ; — installation de la télégraphie sans fil à bord des aéroplanes.
  - Quatrième partie.
  - Planeurs ; — cerfs-volants ; — trains de cerfs-volants ; — cerf-volant de Hargrave; — cerf-volant, type Gomès et autres.
  - Utilisation du cerf-volant (emporter des observateurs; — photographie; — antennes pour-la T. S. F.);
  - . Ballonnet russe;
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- - 364
  - PRÔCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 15 MARS 1912
  - M. le Président remercie M. Robert Esnault-Pelterie de sa très intéressante communication.
  - Sous le titre modeste de « Quelques renseignements pratiques » c’est une véritable étude très approfondie et très complète des derniers perfectionnements apportés aux appareils et de leurs applications à l’aviation.
  - Chacun a pu apprécier le talent d’exposition et la clarté des descriptions faites par notre Collègue, M. Robert Esnault-Pelterie.
  - M. le Président est sûr d’être l’interprète de la Société tout entière en adressant à notre Collègue ses remerciements les plus vifs et les plus sincères, et ce d’autant plus que M. Robert Esnault-Pelterie n’a pas hésité à prendre la parole ce soir bien qu’encore souffrant d’une récente indisposition.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. P. Bossu, J. Bunny, R. Francq, B. Lomoff, Ch. Milliat, comme Sociétaires Titulaires.
  - MM. L. Bacqueyrisse, R. Biron, E. Boëdard, J. Bressot-Perin, M. Brüll, R. Delaunay-Belleville, L. Fauveau, M. Gérard, J. Guittet, G. Gueudelot, A. Jacquelin, R. Jannot, Ch. Radiguer, Ch. Roch, W. Schindler, J. Serve-Briquet, A. Tisserand sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La séance est'levée à 11 heures quarante-cinq.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - L. Sekutowicz.
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- - ÉTUDE
  - SUR LES
  - NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES
  - DES MÉTAUX (1)
  - PAR
  - M. R. GUILLBRY
  - La recherche du meilleur état d’emploi des divers métaux dont l’industrie se sert, constitue un problème ardu qu’on résout aujourd’hui assez facilement, grâce aux grands progrès réalisés dans les méthodes d’essais : analyses chimiques, essais mécaniques et analyses microscopiques.
  - Les essais mécaniques dont nous avons eu à nous occuper dans notre carrière industrielle feront seuls l’objet du présent travail.
  - Pendant fort longtemps, l’essai à la traction, auquel on adjoignait, dans certains cas, un simple essai au choc, a été le seul employé. Il reste encore en faveur et on le retrouve dans tous les cahiers des charges. Cet essai spécifie, en les chiffrant d’une manière assez précise, la dureté du métal et son allongement. Il donne également une idée assez précise de la limite d’élasticité. Enfin, l’examen de la striction et l’aspect de la cassure donnent aussi des renseignements sur certaines qualités du métal.
  - En pratique courante, c’est surtout la dureté et l’allongement qu’on en retient immédiatement et aussi, quand on le peut, la limite élastique.
  - L’ancien essai au choc, tel qu’on le trouve encore dans beaucoup de cahiers des charges, n’est pas très recommandable. Il
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 1er mars 1912, page 346.
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- - NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX
  - 31)0
  - ne spécifié qu’imparfaitefiient la résilience, c’est-à-dire l’inverse de la fragilité.
  - Nous allons sommairement examiner les diverses fonctions : dureté, limite élastique, allongement et résilience.
  - La classification des* métaux, par rapport à leur dureté, est spécifiée par la charge de rupture rapportée à la section primitive de la barette fractionnée.
  - Cette barrette de traction, généralement cylindrique, de la forme indiquée figure 1, est soumise à l’action croissante d’une machine
  - r
  - îoo+A
  - *1
  - 'W/Wr.f à?
  - Fig. 1
  - à traction. Elle se déforme d’abord élastiquement, puis plastiquement et enfin, sous une certaine charge, elle se rompt.
  - La charge de rupture, rapportée à la section primitive, caractérise la dureté.
  - Cette façon de spécifier la dureté ne présente pas d’inconvénient dans les aciers au carbone, mais elle est incorrecte en bien des cas, parce qu’ëlle ne caractérise pas la vraie dureté du métal.
  - En effet, un métal peut' être, d’après l’essai de traction, considéré comme étant d’une dureté égale à celle de tel autre métal, quand, en réalité, l’un raye l’autre, c’est-à-dire qu’ils sont évidemment de dureté différente.
  - Cela résulte de ce que, au moment de la rupture,, les deux métaux se sont bien rompus sous une même charge, mais avec des- coefficients de striction très différents.
  - Le phénomène est particulièrement, mis" en évidence avec les aciers spéciaux dont les caractéristiques de résistance à la traction, allongement et coefficient de striction,, sont très différentes de celles d’aciers au carbone de dureté correspondante.:
  - La spécification de la dureté par essai de traction a également un autre inconvénient qui réside dans la difficulté d’obtenir des
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- - NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX
  - 367
  - chiffres exacts de traction dans les aciers très durs. En effet, les aciers durs trempés ne se rompent généralement pas par simple traction. 11 est fort difficile d’éliminer la flexion dans ce genre d’opération. La moindre erreur dans la direction de la barrette, le moindre porte-à-faux des appuis sur la machine, provoquent des flexions qui font rompre le métal bien avant la limite qui correspond à sa dureté.
  - La spécification de la dureté par la méthode de Brinell est incontestablement plus exacte : elle spécifie la dureté vraie et, dans les nuances dures, elle permet d’aller beaucoup plus loin avec des résultats qu’on peut considérer comme pratiquement exacts.
  - Essai Brinell.
  - L’essai préconisé il y a une douzaine d’années par Brinell, et' qui fait heureusement revivre l’ancien essai au poinçon de l’artillerie française, en le perfectionnant, consiste à appliquer sur le métal à essayer, une bille de dimension convenable, sollicitée par un effort judicieusement choisi, perpendiculaire au point d’application de la bille (Fig. 2).
  - La bille, après un temps d’appui suffisant pour qu’un équilibre stable entre l’action et la réaction se soit établi, laisse sur le métal une empreinte en forme de calotte sphérique. Le rapport de l’effort à la surface sphérique de l'empreinte spécifie la dureté.,
  - La bille doit être en un métal excessivement dur, le plus dur que pratiquement on puisse produire. La charge P en kilogrammes est choisie pour permettre, avec une seule charge, de classifier sans;erreur sensible toutes les nuances d’acier. On lui donne une valeur en kilogrammes qui, en fonction du diamètre D en millimètres de la bille, résulte de la formule P =. 30 D2.
  - . La surface sphérique S de l’empreinte exprimée en millimètres carrés permet de donner le chiffre de dureté Brinell, A :
  - ! p
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- - 368 NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX
  - C’est vraiment ce chiffre A qui caractérise le mieux la dureté d’un métal.
  - -Il était intéressant de savoir si, pour des métaux de constitution simple, la série des aciers au carbone, par exemple, il n’existerait pas un rapport également simple et constant G entre le chiffre de dureté A et la résistance R résultant de l’essai de traction, tel que l’on ait : R = C X A.
  - De nombreux essais faits sur cette série d’aciers ont donné pour C une valeur sensiblement constante et égale à 0,34 :
  - " R = 0,34 x a
  - Ce coefficient varie certainement pour les aciers spéciaux, pour les fontes et pour les bronzes, mais dans des limites assez restreintes en somme. C’est ce qui fait que, dans le langage des spécialistes, le chiffre de dureté n’a pas encore remplacé le chiffre de traction. Mais cette substitution n’est qu’une question de temps, car en fait elle s’impose. Elle ne gênera pas dans les calculs de résistance des matériaux, où l’on vise la limite élastique, car le chiffre de traction n’est pas plus lié au chiffre de limite élastique que ne l’est le chiffre de dureté.
  - Jusqu’à présent, la bille adoptée ordinairement est celle de 10 mm de diamètre, et conséquemment, la charge est :
  - P = 30 D2 = 3.000 kg
  - Cette bille laisse des empreintes dont les dimensions peuvent être relevées à l’œil nu avec une approximation suffisante pour éviter des erreurs sensibles.
  - Mais des dimensions de billes plus petites sont préférables quand on peut obtenir dans les mesures une approximation suffisante.
  - De ce qui précède, on peut déduire que la fonction dureté, telle qu’elle est définie par l’essai de traction, peut être avantageusement remplacée par le chiffre de dureté Brinell A ou par la fonction A X C qui s’y rapporte. Ainsi qu’on le verra plus loin dans la description des engins et la manière de les employer, la méthode Brinell, en outre de sa grande simplicité, a pour avantages :
  - 1° De noter le manque d’homogénéité du métal, manque d’homogénéité très caractérisé dans les aciers, trempés normalement et recuits à une température peu élevée;
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- - NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX
  - 369
  - 2° De ne laisser, surtout quand on emploie la bille de S mm, que des traces peu importantes sur les pièces finies qu’on veut contrôler;
  - 3° De ne nécessiter aucune barrette ni éprouvette et de constituer une vérification sans prix et extrêmement rapide. -
  - De la Limite élastique.
  - L’essai de traction permet généralement de déterminer ce que l’on nomme la limite apparente d’élasticité, et à l’aide d’engins enregistreurs, les extensiomètres, de tracer la courbe des allongements en fonction des efforts. M. Breuil, dans un travail publié par le Bulletin de la Société d’Encouragement à l’Industrie nationale (années 1908-1909), a décrit ces divers appareils.
  - Nous rappellerons seulement que les courbes enregistrées par ces appareils sont de la forme indiquée par la figure 3 dans laquelle les abscisses sont les allongements et les ordonnées, les charges. Si l’appareil est disposé de façon à enregistrer les efforts négatifs, ce qui est rare, la courbe présente les deux maximum figurés. Lorsque la machine est une simple machine à balancier, il se produit une chute brusque qui se traduit par la ligne horizontale indiquée sur la figure 3, en pointillé. On a donné à cette portion de la courbe le nom de
  - Al] oiKjements
  - Fig. 3
  - Ces courbes permettent de différencier, dans certains cas, la limite des allongements proportionnels et la limite apparente d’élasticité.
  - Dans un merveilleux travail qui fit l’objet d’une communication à l’Académie des Sciences en date du 31 mars 1903, le capitaine Fraichet a montré qu’il en existait une autre inférieure qu’il appelle la limite d’élasticité vraie, peu différente d’ailleurs de celle des allongements proportionnels, et qu’il définit ainsi :
  - La limite d’élasticité est l’effort maximum dont l’application
  - Bull. 24
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- - 370 NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉEAUX
  - momentanée ne produit aucune modification notable ni des dimensions du barreau éprouvé, ni des propriétés du métal.
  - Il détermine cette limite en étudiant la perméabilité magnétique du barreau pendant l’essai de traction.
  - Nous nous permettrons de rappeler que nous avons présenté à la Société des Méthodes d’essai, en 1902, une méthode de détermination graphique des déformations dans l’essai de traction par le tracé de la variation de résistance électrique du barreau.
  - Mais cet exposé n’a pas une grande importance et, ne voulant ici fixer que des considérations essentiellement pratiques, nous ne retiendrons comme limite élastique dans l’essai de traction que le palier, c’est-à-dire la-limite apparente, celle qu’indique l’essai par la solution de continuité accusée dans le mouvement du balancier ou de la colonne de mercure.
  - Nous nous sommes appliqué à déterminer cette limite d’une façon suffisamment précise, en nous servant d’un dispositif connu quant à la forme de l’éprouvette et à la déformation qu’on lui impose par l’essai. Mais, en appliquant à la détermination du point de démarcation des parties déformées élastiqueuient et de celles déformées plastiquement, le phénomène de l’augmentation de dureté des parties intéressées par les déformations plastiques.
  - Nous décrirons plus loin les appareils que nous préconisons pour la mesure de cette précieuse fonction qu’est la limite élastique.
  - De l’Allongement.
  - L’allongement accusé par l’essai de traction est très certainement une. caractéristique intéressante, on sait que cette fonction se mesure sur l’éprouvette de traction par l’allongement qu’elle a subi au cours de l’essai. Pour cela on a eu soin de tracer de part et d’autre de l’endroit où aura vraisemblablement lieu la striction, deux repères distants entre eux d’une distance connue, généralement 100 mm (Fig. 4). Après l’essai on rapproche l’un de l’autre les deux morceaux de l’éprouvette rompue et l’on mesure la longueur entre les deux repères. On trouve une nouvelle longueur 100 + A. La valeur A est celle de l’allongement.
  - Cette caractéristique serait indispensable si cette fonction était réservée aux seuls bons métaux. Mais, si l’on peut dire indiscu-
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  - tablement qu’un métal en bon état d’emploi a toujours révélé, par l’essai de traction, un allongement suffisant, il est impossible de dire que réciproquement un métal qui, par le meme essai, donne un allongement suffisant, est amené à un bon état d’emploi. Un exemple mettra ce point en évidence.
  - Prenons une barre de bon acier doux au carbone et coupons-la en deux morceaux. Faisons subir au premier morceau une double trempe bien appropriée. Au contraire, maintenons l’autre morceau à haute température pendant d à 6 heures et laissons-le refroidir très lentement. Faisons ensuite un essai de traction. Nous trouverons à 1 ou 2 kg près par mm2, la même résistance et à 1 ou 2 0/0 près le même allongement. Cependant que sous l’action, d’un choc, la premier morceau pliera à bloc, tandis que le deuxième cassera comme du verre.
  - Ceci montre que l’essai de traction ne définit pas la fragilité. L’examen de la cassure, le coefficient de striction, peuvent, avec l’allongement, donner à des praticiens une idée très vague de cette fonction, ' mais on n’est pas autorisé par l’essai de traction à se considérer comme renseigné à ce sujet.
  - Nous allons montrer qu’eu donnant le chiffre de résilience, on n’a plus besoin du chiffre d’allongement.
  - De la Résilience.
  - La résilience est l’inverse de la fragilité. C’est une qualité que l’on doit chiffrer indiscutablement.
  - La fragilité d’une pièce fut toujours appréciée par l’état du grain de la cassure. Mais cet aspect ne se chiffre pas facilement. L’essai au choc seul la révèle. Mais, pour bien la mettre en évidence, il est nécessaire de faire une flexion par choc sur barreau entaillé. La présence de l’entaille, en localisant les déformations, en limitant le volume que ces déformations intéressent,-fait apparaître en grandeur cette fonction si importante.
  - La résilience se mesure par la quantité de travail nécessaire à la rupture de la barrette ainsi préparée.
  - Les nombreux travaux qui ont été faits à ce propos, ont montré que la résilience varie avec la forme de l’entaille, et avec la vitesse d’impact. Le dernier Congrès des Méthodes d’essais a réglé les dimensions des barreaux et les formes des entailles, fl n’a pas spécifié la vitesse d’impact et cela est regrettable. Cette
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  - NOUVELLES MÉTHODES ÎÉESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX
  - vitesse doit être uniformisée. Sa valeur doit être égale à 8,860 m, c’est-à-dire à la vitesse de la chute libre d’un corps tombant de 4 m. de hauteur.
  - Nous considérons la résilience comme la caractéristique la plus précieuse, celle qui, avec la limite élastique, détermine les coefficients de sécurité à imposer dans les calculs d’établissement.
  - Nous estimons, en résumé, que l’essai de traction et l’ancien essai au choc peuvent être avantageusement remplacés par l’essai de dureté, l’essai de limite élastique et l’essai de résilience.
  - Ces derniers essais donnent mieux que les premiers, et en les chiffrant, la dureté, la limite élastique et la fragilité, bien qu’ils ne donnent pas en grandeur la fonction allongement . Mais cette fonction se trouve remplacée par la résilience qui est caractérisée par un travail dont un des facteurs est la dureté'vraie et l’autre l’allongement.
  - Description des Appareils d’Essais.
  - Nous avons présenté, il y a une dizaine d’années, à la Société d'Encouragement à l’Industrie Nationale, un ensemble d’appareils donnant la dureté, la limite élastique et la résilience des métaux. Cet ensemble, qui nous a valu à cette époque la médaille d’or de cette Société, donnait satisfaction.
  - Le circonstances qui nous ont éloigné de France pendant de longues années ne nous ont pas permis de suivre, comme nous l’aurions désiré, ces appareils et de les perfectionner. Mais, dès notre retour en France, nous nous y sommes appliqué et nous allons, en décrivant les principes de nos appareils, indiquer les perfectionnements importants que nous, y avons récemment apportés, et que nous avons pu réaliser grâce à l’outillage perfectionné que la Société des Etablissements Malicet et Blin a mis à notre disposition.
  - Mesure de la Dureté.
  - En appliquant la méthode Brinell, nous avons utilisé un matelas élastique taré à la charge voulue pour une flèche d’aplatissement déterminé.
  - Le premier appareil que nous avons conçu (fig. 4) portait dans
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  - une boîte cylindrique un nombre convenable de rondelles Belle-ville que nous avions enfermées en compression sous une charge légèrement inférieure à 3.000 kg. Ges rondelles portaient d’une part sur le fond de la boîte et d’autre part sur le porte-bille.
  - i
  - i
  - Coupe ed
  - Fig. 4. — Coupe de l’appareil à bille
  - Un étrier à branches flexibles dans un sens, mais de section suffisante, était fixé à la boite, d’un côté d’une façon rigide, et de l’autre par une articulation à excentrique. Cet étrier portait d’autre part la vis de pression munie d’un volant à n^in et terminée par une plaque d’appui articulée. Un levier de manœuvre commandait l’excentrique.
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  - La course de l’excentrique était suffisante pour communiquer à la plaque d’appui un chemin parcouru, tel que, transmis au porte-bille, il amenait le matelas élastique à la charge de 3000 kg.
  - Pour faire un essai, il suffisait, le levier étant vertical, déplacer la pièce à essayer entre la plaque d’appui et la bille, et de manœuvrer le levier. wLa bille pénétrait dans le métal, d’une certaine quantité, on relevait le levier, on resserrait la vis, on donnait une nouvelle poussée par le levier et on répétait l’opération jusqu’à ce que la vis ne tourne plus. Lorsque le levier était relevé, il était indiscutable qu’a lors le mouvement du levier avait amené le matelas élastique à sa charge tarée de 3 000 kg.
  - En relevant le diamètre de l’empreinte on en déduisait le chiffre de dureté A et, par cela même, le chiffre correspondant de l’essai de traction.
  - On conçoit qu’il eût été fort simple de presser directement avec une vis sur la pièce à essayer, en se servant des bords de la boite comme butée. Mais il convient de remarquer que la charge de réaction du matelas élastique eût été variable selon que l’on aurait eu affaire à des métaux durs ou doux. Fig. 5.— Coupe - En effet, la charge de 3000 kg de l’appareil portatif donnée par le matelas [élastique ne
  - peut être obtenue que pour une position bien déterminée de la bille par rapport précisément au bord de la boîte. Or, comme la profondeur de l’empreinte varie avec la dureté du métal, il en résulte que la bille se trouverait plus ou moins écartée du bord, suivant que le métal serait plus ou mois dur. Cette variation peut dépasser 1 mm., ce qui repré-
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  - ooüte une variation de charge du matelas élastique de plusieurs centaines de kilogrammes.
  - Ce ne serait donc plus l’essai Brinell. C’est pourquoi nous ne nous sommes pas arrêté à ce système qui ne vaudrait rien et donnerait des résultats faux.
  - Nous avons d’ailleurs fait un appareil portatif, au choc (fig. 5), qui utilisait cette butée à maximum, mais il ne pouvait donner que des indications sans précision suffisante. Il était à charge de 750 kg pour billes de 5 mm. Comme on le voit, il suffisait de présenter l’appareil contre la pièce à essayer et de frapper avec un marteau du côté opposé. Il y avait pénétration de la bille, sollicitée par son matelas élastique, dans le métal, pénétration plus ou moins grande, selon la inoins ou plus grande dureté du métal ; l’excédent de l’énergie du choc du marteau était absorbé par la butée de l’extrémité du corps de l’appareil sur la pièce à essayer*.
  - Nous avions créé cet engin en vue d’essais de dureté sur des métaux portés à des températures élevées. Employé à cet usage, il donnait des résultats intéressants.
  - Mais l’appareil fixe primitif avait des inconvénients. D’abord, la bille placée sur le matelas ne permettait pas à l’opérateur de voir ce qu’il faisait; le champ d’action laissé libre par l’étrier était trop restreint; de plus, la manœuvre du levier était, en raison du frottement de l’excentrique, rendue assez pénible. Enfin, chose plus grave, le réglage des rondelles dans la boîte même présentait, pour arriver à la tension de 3 000 kg des difficultés qui rendaient douteuse l’exactitude de ce tarage. Nous avons pu obvier à tous ces inconvénients et, de plus, nous avons établi un engin à lecture directe, c’est-à-dire permettant d’apprécier la dureté du métal sans mesurer les empreintes.
  - Dans l’appareil à bille de 10 (fig. 6 et PL %6, fig. 4), il faut remarquer que le matelas élastique est réglé avant d’être introduit dans l’appareil, et cela à Taide d’une machine à balancier établie à cet effet.
  - Ce matelas repose, par un couteau en deux pièces, sur un levier articulé lui-même sur couteau fixe et sollicité par une came fixée au levier de manœuvre. La manœuvre du levier provoque une course verticale, de l’ensemble du matelas, de 1,5 mm et si dans ce mouvement le matelas rencontre une résistance, il s’affaisse d’autant, puisque l’axe qui tient les rondelles peut s’éclipser à la partie inférieure. Le bâti est en col de
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  - Fig. 6 -r Coupe de l’appareil à bille type D
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  - cygne, il est creux et cache le mécanisme du levier à couteaux et la came.
  - La vis porte-bille est taraudée dans le bâti et reçoit son mouvement de rotation par le volant qui, dans le sens de la descente, est à friction à maxima sur le plateau porte-clavette, et dans le sens de la montée est à entraînement rigide par bille de coincement. Enfin, sur le plateau porte-clavette se trouve un curseur à glissement moyennement dur dont la pointe se rapporte à la graduation de la plaque cylindrique qui constitue l’échelle de dureté.
  - Pour se servir de l’appareil (fig. 2, PI. 26), on place la pièce à essayer sur la plaque d’appui et en tournant le volant, on amène la bille à l’endroit où l’on veut faire l’empreinte. Dès que la bille prend contact, la vis rencontre une résistance et, à la façon d’un paimer, le volant tourne sur sa friction sans entraîner la vis. On met alors le curseur en face du trait de repère de l’échelle des lectures. On manœuvre le levier, la bille pénètre. On ramène le levier en tournant le volant : la vis tourne de façon à descendre d’une quantité égale à la flèche de l’empreinte obtenue, puis le volant glisse sur sa friction. On répète l’opération jusqu’à ce que la vis ne tourne plus. A ce moment, le curseur qui a tourné de la même quantité que la vis, a pris une position fixe sur l’échelle et en regard de sa pointe on lit la dureté.
  - En effet, durant l’opération, la vis a tourné d’une quantité proportionnelle à la pénétration de la bille, elle fait l’office de vis micrométrique et si les bords de l’empreinte ne se relevaient pas, la graduation serait réalisable théoriquement. Le fait que les bords de l’empreinte se relèvent exige une correction.
  - Après un nombre d’essais suffisant, nous avons établi la graduation qui, en kilogrammes par millimètre carré correspond aux diamètres d’empreintes sur le tableau de Brinell.
  - Nous avons également établi un appareil portatif à bille de 5 mm. et à charge de 750 kg qui est basé sur le même principe (fig.,7 et PL 26, fig. 3). Il convient cependant de remarquer que le matelas de rondelles Belleville est placé dans la vis même. De plus, l’échelle de lecture est placée sur le volant porte-clavette et le curseur est à frottement sur le bâti. Enfin, la pièce molettée de la partie supérieure fait par l’entraînement à main l’office du plateau à friction. La pièce d’appui est manœuvrée par le levier à couteau et est sollicitée par un ressort de rappel.
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  - La manœuvre se fait avec ce petit appareil exactement comme avec le gros (fig. A, PI. 26). Il peut servir non seulement comme appareil fixe, mais comme il est en deux pièces, on peut le dévisser de son support et comme engin portatif il permet d’aller faire un essai sur une pièce dont la dimension peut atteindre 110 mm.
  - Cet engin fonctionne parfaitement, mais il convient de s’as-
  - Fig. 7. — Coupe de l’appareil à bille type P
  - surer que les surfaces de contact sont , propres et régulières, autrement tout aplatissement du côté opposé à l’empreinte, toute menue limaille laissée en contact de ce côté tronquerait d’autant la lecture du chiffre’de dureté.
  - D’ailleurs, ces nouveaux engins conservent un contrôle rigoureux par la mesure du diamètre des empreintes et la lecture correspondante sur le tableau livré avec l’appareil. La mesure
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  - des empreintes se fait soit avec la règle de M. Henri Le Cha-telier, soit avec un microscope disposé à cet effet.
  - Le tableau que nous avons établi il y a une dizaine d’années avec M. Charles Le Chatelier qui était alors notre collaborateur, a été mis en coordonnées logarithmiques (fug. 5. PL 26). Cela parce que, les chiffres de dureté étant liés aux diamètres des empreintes par la loi des inverses, les coordonnées logarithmiques liguraient la loi sous forme d’une ligne droite. La construction est excessivement simple. Il suffit de tracer les abscisses et les ordonnées avec les graduations d’une règle à calcul. Nous avons dernièrement complété ce tableau en y figurant à la fois le chiffre de dureté Brinell et le chiffre correspondant de l’essai de traction dans les aciers au carbone. De plus, il est établi à. deux fins pour qu’il puisse servir indistinctement à l’appareil à bille de 10 mm et à celui à bille de 5 mm.
  - Nous insisterons sur la grande simplicité pratique de ces engins pour la mesure de dureté, de la dureté vraie des métaux. Ils permettent de vérifier rhomogénéité des pièces sans les détériorer, et plus spécialement l’appareil de 5 mm qui peut affecter différentes formes. Par exemple, pour les canons ou pour les obus, il peut être constitué par deux corps à écartement variable, reliés par des tirants.
  - Appareil à limite élastique.
  - A nos premiers appareils à billes était joint un petit dispositif qui permettait l’écrasement du tronc de pyramide à faces polies, indiqué par M. Fremont (Fig. 8). M. Fremont a en effet proposé de déterminer la limite élastique d’un métal à l’écrasement (laquelle, dans les aciers, est considérée comme correspondant à celle à la traction) en choisissant les deux bases du tronc de pyramide de sections S et s, telles que, la pièce
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  - NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX
  - étant soumise à une charge P, les valeurs -h et — qui repré-
  - o S
  - sentent le travail du métal par unité de surface soient, l’une nettement inférieure, l’autre nettement supérieure à la limite
  - P P
  - 'élastique présumée L c’est-à-dire : < L <
  - o S
  - Il est toujours facile quand on a, à la bille la dureté d’un métal, de fixer s et S pour se maintenir dans cette limite puisqu’on connaît approximativement le rapport de la limite élastique à la charge de rupture pour les diverses nuances d’aciers.
  - Après avoir soumis le tronc de pyramide à l’essai d’écrasement, on étudie au microscope la limite des déformations plastiques, lesquelles laissent des lignes caractéristiques. On détermine ainsi le lieu de la section S' qui a résisté sans désorgani-' P
  - sation et accuse la limite élastique.
  - O
  - Sur la figure U on voit le dispositif que nous avons fait construire jadis pour appliquer ce procédé en se servant de l’appareil à bille de 10 mm. sous charge de 3.000 kg.
  - Nous avons depuis, repris la question et cherché un moyen plus pratique et à la portée de tous, pour la détermination de la section S', non plus sur un tronc de pyramide qui constitue une pièce d’exécution assez ouvrageuse, mais sur un tronc de cône dont la surface conique, bien régulièrement tournée à la plane, n’aurait pas besoin du polissage spécial nécessaire à l’examen microscopique.
  - Nous avons tout d’abord songé à recouvrir le tronc de cône d’un enduit très fragile, qui s’écaille ou change de couleur dès qu’il est déformé. Nous avons essayé le verre soluble, légèrement teinté, le vernis Japon, la cire à cacheter, les laques, etc. Nous avons obtenu des résultats très intéressants avec certains de ces enduits, mais-c’est la paraffine qui montre- le plus nettement la fin des déformations plastiques.- Ces procédés nous ayant semblé insuffisants comme résultats, nous avons orienté nos recherches vers un autre moyen.
  - On sait que, pratiquement, on élève le chiffre de limite-élastique d’un barreau de traction par un procédé très simple et qui consiste, quand le chiffre de rupture est suffisant, ainsi que l’allongement, à faire l’essai en deux fois. Par exemple, si nous avons un barreau qui doit donner 42 kg de rupture, 25 kg de limite élastique et 28 0/0 d’allongement, et dont le métal n’est
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  - insuffisant que de quelques kilogrammes, à la limite élastique, ce que l’on constate par un essai préliminaire, on fait l’éprouvette à 15mm. au lieu de 13,8 mm.; on la fractionne au delà du palier, on arrête l’essai et après l’avoir retournée à 13,8 mm., un nouvel essai accuse un nouveau palier qui donne la limite, exigée.
  - Nous ne citons ce truc (permettez-moi l’expression) que pour bien montrer l’augmentation de limite élastique qui résulte de l’écrouissage. Mais la limite élastique n’augmente pas seule : là où elle fut dépassée, la dureté elle-même augmente. C’est si vrai qu’au moment de la rupture à la traction, c’est une section très contractée (celle de la striction) qui résiste à l’effort total de rupture.
  - D’ailleurs, prenons un tronc de cône tel que celui de la figure 9, pris dans un métal de dureté déterminée et soumis à l’écrasement sous une charge P qui dépasse nettement la limite élastique dans la région située au-dessus d’une section AB. Si, après cet essai, on lui fait deux sections planes parallèles à l’axe et qu’on le soumette à l’essai à la bille, on constate que la dureté n’a pas varié en dessous AB, mais qu’elle a augmenté considérablement vers^ la petite base, et cela progressivement au fur et à mesure que les empreintes s’éloignent de la section limite. Nous avons des échantillons où, la dureté naturelle étant de 45 kg au-dessous, cette durée atteint 75 kg à la petite base.
  - C’est ce phénomène que nous avons voulu utiliser à la détermination de la limite élastique.
  - Notre procédé consiste à faire glisser sur une ou plusieurs génératrices du cône écrasé, redressées à la lime, une bille solidement encastrée et sollicitée par un effort constant ; à relever sur le sillon tracé par la bille, le point où commence" l’augmentation de dureté. C’est ce point qui délimitera les deux^ zones,
  - Il est nécessaire, pour bien comprendre le procédé, de voir théoriquement la forme que doit affecter le fond du sillon de la bille sur la barrette (fig. 40).
  - Si la barrette a été comprimée ou fractionnée dans le "sens de
  - V
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  - son axe sous une charge P, une section S à une distance œ du sommet du cône a travaillé par unité de surface à une charge
  - p
  - de k = r et il est facile de voir que la loi de r par rapport a x
  - O
  - Fig. 10
  - est une loi hyperbolique de la forme .r2 r = constante ; elle est représentée figure 40 par la courbe AB.
  - Si maintenant, on suppose qu’après l’essai la dureté des diverses sections corresponde à la loi de r, les pénétrations y d’une bille
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  - 383
  - par procédé Brinell dans une telle pièce sont, il est simple de s’en rendre compte, liées à x par une équation de la forme — = constante, c’est une loi parabolique représentée figure 40 par la courbe OC.
  - Cette loi ne peut être vraie que dans sa partie DE limitée en D par le commencement des déformations élastiques dont la zone implique une empreinte de profondeur constante correspondant à la dureté naturelle du métal. Et en E par la saturation de l’écrouissage qui implique également une dureté plus grande mais à peu près constante.
  - De sorte que là courbe hachurée MEDN est la représentation théorique du fond du sillon, le point D étant celui de la section désirée pour obtenir la limite élastique.
  - Les figures 44, 42, 43 et 44 représentent l’appareil que nous avons réalisé, qui permet de tracer pratiquement cette courbe.
  - Dans un bâti 6, coulisse un chariot c sur lequel on fixe convenablement la barrette a préparée sur sa génératrice supérieure. La vis de commande d est manœuvrée à l’aide d’une manivelle et commande à son extrémité par un pignon, une roue dentée communiquant le mouvement à un tambour e sur lequel on fixe une feuille de papier.
  - Le tambour tourne donc de quantités proportionnelles aux avancements de la barrette, avancements qui se trouvent amplifiés environ 11 fois.
  - La bille est enchâssée dans une pièce f coulissant dans une pièce g fixée sur le bâti, avec interposition de billes pour éviter tout frottement.
  - Un levier h appuie d’une part sur le couteau i et d’autre part sur /', il porte une visj qui transmet le mouvement à une coulisse k et il reçoit à son extrémité une charge p.
  - La coulisse k est poussée verticalement par un ressort de rappel l, elle est lisse du côté qui appuie sur une bille pressée par le ressort m et de l’autre elle est striée en crémaillère et porte sur deux rouleaux n et o striés au même pas, qui portent eux-mêmes d’autre part sur une plaquette q fixe striée également.
  - Le rouleau o est prolongé en équerre et porte à son extrémité le stylet r qui écrit sur le papier.
  - Le stylet, dans ses oscillations, amplifie, en les traçant, les mouvements verticaux de la bille enchâssée dans la pièce f. Ces déplacements sont amplifiés 450 fois.
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- - Wl
  - Fig. 11, 12, 13, 14. — Appareil à limite élastique
  - mE
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- - NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX 385
  - Pour se servir de l’appareil, le papier étant placé sur le tambour, la barrette étant convenablement fixée sur le chariot ramené à fin de course pour que la bille de f soit vers la grande base, on charge le levier avec un poids très faible et l’on manœuvre le chariot, le stylet trace sur le papier une première ligne représentée en tu.
  - On enlève le poids et on ramène le chariot au point de départ, on charge le levier avec un poids plus grand pour accuser la pénétration, on manœuvre alors le chariot en ramenant à l’aide de la vis j le stylet sur la première courbe tracée, il |race alors une deuxième courbe qui se confond avec la première tant que la dureté est la même et s’en sépare nettement là où commence l’augmentation de dureté. Cette deuxième courbe qui est représentée par vw (fig. 40) se sépare en s de la première.
  - On marque en appuyant avec le levier le points sur la barrette et en prenant à ce point la surface de la section, on n’a plus qu’à diviser la charge P de traction ou de compression à laquelle on a chargé la barrette, pour avoir la charge de limite élastique par unité de surface.
  - Appareil à résilience.
  - Les premiers appareils à résilience que nous avons construits étaient, comme nos appareils actuels, basés sur la variation du travail accumulé dans un volant.
  - Ce volant est établi de telle façon :
  - 1° Que la vitesse V, au point où se produira le choc, soit celle qui a été conventionnellement adoptée pour l’essai au choc. C’est celle de la chute libre d’un corps tombant de 4 mètres de hauteur, soit yjfyg X 4 = 8,860 m.
  - 2° Que son moment d’inertie polaire I0 soit tel que le volant amené à une vitesse angulaire w correspondant à Y ait accumulé dans sa masse un travail T supérieur ou au moins égal au travail nécessaire à la rupture de la barrette type constituée par le métal
  - pratiquement le plus résilient, T ==
  - 2
  - Nous avons adopté pour.valeur du travail T accumulé dans la masse du volant , 60 kgm pour les petites barrettes types Frémont
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- - 386 NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX
  - ou Mesnager, et 275 kgm pour les grosses barrettes type Charpy. D’où deux types d’appareils.
  - Nous avons choisi pour la mesure du travail accumulé dans la masse un tachymètre à force centrifuge qui nous a permis de tracer une échelle à divisions régulières. En effet, le travail étant proportionnel au carré de la vitesse, la force centrifuge étant aussi proportionnelle au même carré, il en résulte que la force centrifuge est directement proportionnelle au travail. C’est donc une petite turbine à axe vertical qui constitue notre dynamomètre et les hauteurs d’eau dans le tube gradué sont proportionnelles au travail accumulé dans la masse.
  - Dans nos premiers moutons (fig. 45), le couteau était fixe dans le volant et l’enclume sur laquelle se trouvait la barrette était montée à coulisse et sollicitée par un ressort. Un mécanisme à détente provoquait au moment opportun le brusque déplacement de la barrette et l’amenait sous le couteau. Le choc se produisant, le volant subissait une réduction de vitesse qu’accu -sait instantanément la chute de la colonne d’eau. C’est là qu’on lisait le nombre de kilogrammètres absorbés par la rupture.
  - Cet appareil fonctionnait d’une manière satisfaisante et tous ceux qui s’en sont servis ont pu l’apprécier. Nous avons cependant cherché à l’améliorer et à le simplifier.
  - Quelques critiques avaient en effet été émises au sujet de ces appareils.
  - Tout d’abord, l’enclume mobile ou la barrette mobile présentaient des inconvénients. La barrette pouvait se déplacer dans son brusque mouvement d’avancement sur le couteau. M. Breuil a signalé avec raison l’inconvénient de la réaction des arêtes de l’enclume sur la barrette, et des déformations qui en résultent. C’est un nombre appréciable de kilogrammètres accusés par l’essai et qui n’ont pas été absorbés par la flexion au point où doit se faire uniquement la mesure.
  - Il était désagréable, dans le cas où l’on dépassait trop la vitesse voulue, de voir déborder l’eau du tachymètre et enfin il était mal commode de recharger et de régler le niveau au zéro, chaque fois qu’on reprenait un essai après un temps qui avait provoqué une certaine évaporation.
  - Nous avons fait disparaître tous ces inconvénients et avons ajouté en plus une sécurité absolue en ce qui concerne les accidents et aussi la possibilité de rechercher les efforts pendant le choc. -
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- - 388
  - NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX
  - Lé modèle que représente la figure 16, est celui de 60 kgm destiné à l’essai des barrettes de 10 sur 10 entaillées, type Fremont ou Mesnager.
  - L’appareil est constitué par un volant dont la forme et les dimensions ont été calculées de telle façon que :
  - 1° Lorsqu’il tourne à 302 tours par minute, la vitesse linéaire d’impact (ou vitesse du centre du couteau) est celle de la chute libre d’un corps tombant de 4 m de hauteur;
  - 2° Son moment d’inertie polaire soit tel que, à cette vitesse, le travail accumulé dans sa masse soit de 60 kgm.
  - L’appareil peut donc être assimilé à un mouton rectiligne d’un poids de 15 kg tombant de hauteurs variables accusées par l’une des échelles du tachymètre, hauteurs pouvant atteindre 4 m.
  - C’est d’ailleurs sur ce dernier chiffre que l’on table généralement, et c’est pourquoi l’échelle de mesure des kilogrammètres absorbés par le choc a son zéro correspondant à cette hauteur.
  - On peut d’ailleurs faire comme avec un mouton rectiligne des esssais à des vitesses inférieures à 4 m de hauteur de chute. Dans ce cas, le travail absorbé sera obtenu en retranchant le chiffre de l’échelle des kilogrammètres lu au moment de l’essai, du chiffre de la même échelle lu après l’essai.
  - La commande (fig. 6, PL 26) se fait par la manivelle disposée à cet effet, laquelle est conjuguée avec le levier voisin qui donne l’embrayage, le débrayage et le freinage par ses diverses positions.
  - Il convient de noter que l’embrayage se fait très facilement, le volant étant en rotation.
  - La hauteur de chute et le travail absorbé se lisent sur le tachymètre (fig. 7, PL 26) dont le niveau à l’arrêt se règle pour coin-cider avec le zéro, au moyen de l’écrou moletté qui agit sur un flotteur intérieur en assurant un réglage facile sans obligation de rajouter de l’eau à chaque opération.
  - Le couteau est fixé au volant par une articulation qui lui permet deux positions (fig. 8 et 9, PL 26):
  - 1° Celle d’enclanchement qui éclipse complètement la partie tranchante du couteau.
  - 2° Celle de déclanchement qui lui' donne la position nécessaire pour la rupture de la barrette.
  - Le couteau prend ces deux positions par le mouvement même de rotation du volant, selon que l’on appuie sur le bouton d’enclanchement (côté de la commande) (fig. 6, PL 26) ou sur le hou-
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- - Fig. 16. — Nouveau mouton dynamométrique de 60 kgm.
  - 1 CouteaumoMe
  - 2 iaTTetfce
  - S louche de dèckuchemeiit § Touche cL’frttdancheinjeiit 5 Cuvette dlejeetioiL B Taehymètre 1 loquet de soretè
  - 8 Levi.eE d.’embEayaqe et de frein.
  - 9 Came- d.’enclaïuênement
  - 10 Sabot de ftein.
  - Wr
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  - ton de déclanchement (côté opposé à la commande) (fIg. 7, PL 26).
  - La barrette est placée sur l’enclume à la position convenable et une porte mobile ferme l’appareil. Le loquet de cette porte est, comme engin de sécurité, disposé de telle façon que, si le couteau n’est pas enclanché, on ne peut pas ouvrir la porte lorsque le volant tourne.
  - La critique relative au déplacement de la barrette disparaît, puisque, ici, la barrette est fixe. Quant à celle relative à la pénétration des arêtes de l’enclume, nous sommes arrivé à l’éviter en donnant à ces arêtes une forme arrondie et conique. On conçoit en effet que la barrette dans la flexion accompagne le mouvement circulaire du couteau et, par suite, ses faces d’appui se déplacent de façon à rester toujours tangentes au cône des arêtes de l’enclume.
  - Les plus grandes précautions ont été prises pour éviter toute erreur. Le volant du mouton est monté sur deux roulements à billes (fig. 6, PL 26), de telle façon que la puissance absorbée en frottement par .les tourillons soit pratiquement nulle dans le temps qui s’écoule entre la rupture de la barrette et la lecture de l’échelle graduée du tachymétre. Cependant, pour éviter une fatigue anormale de ces roulements, les tourillons sont montés de telle façon que la réaction du couteau soit reçue sur des portées lisses. Bien que cette disposition semble introduire un frottement supplémentaire, il faut remarquer que ce frottement n’a lieu que pendant un temps très court, une fraction de seconde.
  - D’autre part, le rapport des bras de levier du couteau et du tourillon est de 1/14e environ. Le coefficient de frottement est dans tous les cas inférieur à 0,1.. Donc l’erreur, pendant cette fraction de seconde, serait de l/140e au plus, donc absolument négligeable.
  - Une autre précaution également utile a été prise pour éviter toute critique. Le déclanchement du couteau se fait, comme nous l’avons vu, par le mouvement même du volant. Cette opération absorbe donc une partie de l’énergie emmagasinée, partie faible et pourtant sensible, mais constante. Pour compenser cette perte, la graduation du tachymétre porte, légèrement au-dessus du trait correspondant à 302 tours, un trait indiqué Déclanchement, qui en tient compte.
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- - NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX
  - 301
  - Aphégraphe.
  - Nous avons voulu rechercher quelles étaient les réactions qui pendant tous les moments du choc agissent sur le couteau. Nous avons pour cela étudié la loi du mouvement retardé du volant pendant le choc, et de cette loi nous avons déduit celle des vitesses, puis celle des accélérations, laquelle est naturellement celle des efforts.
  - La loi des espaces du mouvement du volant est tracée par un style placé sur celui-ci et marquant son passage sur un cylindre
  - Courbe G-,
  - tournant d’un mouvement uniforme. Cette courbe, ramenée en coordonnées rectilignes, a pour abscisses les temps et pour ordonnées les espaces. En cherchant à déterminer la loi des vitesses et la loi des accélérations, nous nous sommes heurté à l’incertitude des points de tangence, et c’est pour tourner cette difficulté que nous avons créé l’aphégraphe.
  - Ce petit'appareil a fait l’objet d’une communication qui a déjà paru dans ce Bulletin en août 1911 et notre ancien président, M. Carpentier, a bien voulu le trouver digne d’être présenté à l’Académie des Sciences.
  - Nous allons le décrire sommairement et rappeler quelques-unes de ses principales applications.
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  - L’apliégraphe (fig. 47) est constitué par un corps de règle portant une partie en verre dans laquelle se trouve noyée une lame de platine de quelques centièmes de millimètre d’épaisseur, et parfaitement dressée en affleurement avec le bord de verre de la réglette. Sur la ligne prolongée de la face du verre, se trouve, à une distance fixe et bien mesurée, une pointe.
  - La courbe à étudier est matérialisée par une lame métallique flexible la suivant exactement, ou par un gabarit dont le contour reproduit la courbe à étudier. La courbe matérialisée est reliée à l’un des pôles d’une pile-sonnerie dont l’autre pôle est relié au contact de platine de la réglette. Si l’on applique le bord de la réglette contre le gabarit, il arrive que, lorsque cette règle est tangente à la courbe au point où affleure le contact de platine, la pile sonne. A ce moment on immobilise la réglette et, avec la pointe, on marque sur le papier un point. En répétant l’opération, on finit par tracer une courbe G qui est le lieu des points situés sur les tangentes à la courbe étudiée à une distance déterminée du point de contact. Ayant tracé cette courbe, le tracé d’une tangente en un point quelconque est très simple. Il suffît de décrire, de ce point comme centre, avec une ouverture de compas égale au paramètre de l’apliégraphe, un arc de cercle qui coupe la courbe G en un point. La ligne qui joint ce point au point de contact est la tangente en ce point.
  - Nous avons appliqué l’apliégraphe à l’étude de la recherche des efforts pendant le choc dans le mouton dynamométrique, et la figure 18 donne la projection des courbes.
  - La courbe des espaces est le redressement de la courbe tracée par la pointe fixée sur le volant. A l’aide de l’apliégraphe, nous traçons la dérivée première, c’est-à-dire la loi des vitesses, et ensuite la dérivée seconde, c’est-à-dire la loi des accélérations J. Cette dernière loi donne à tous les moments l’importance de la réaction qui agit sur le couteau du volant.
  - Si le rayon d’impact est R et les accélérations J comptées à la
  - distance R, l’accélération angulaire est Jw = i. La réaction à 1 m
  - de distance de l’axe du volant est I0 X jç, I0 étant le moment d’inertie polaire du volant.
  - Cette réaction rapportée au point moyen d’impact devient :
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- - Courbe Oesaocélèraîioiib rapportées aux espaces
  - Courbe des espaces tr ^apportés auxtemp s
  - Fig.18.— Application de l’aphégraphe a l’essai de flexion par choc à l’aide du mouton dynamométrique de M. R. Guillery. o
  - Courbe dcs_vil.esce s rapportées aux temps
  - Caractéristique du Mouton
  - Puissance .dumouton.....225 Kgm.
  - Rayon d’impact...._.....0T3£5
  - Vitesse normale dimpact\/2gxin Vitesse anqülaire correspondante oj = f'ff° '2S^68 Uü2=653mZ5
  - Moni ent d inertie polaire du volant_______ io’~$r--0,838
  - Echelles des épures
  - Echelle des temps— Echelle des espaces.. Echelle des vitesses'..
  - . (kanderi
  - Echelle des eliorts mesures
  - ou encore..............l"Xa=6'3fS
  - Echelle du travail enregistré par l'essai et correspondant al&surface tnichurèe. lettfWiKgiiiSS
  - ÿ'
  - 1 1 i j-pr ry il 1 ; : ; : y ; i ; ! ; : j j ; ;
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  - I ! ds&i; : : : ; ; ; ; • :
  - C ouppe _des_ accèlécatioi is rapportées aux temps
  - Echelle
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- - 394
  - NOUVELLES MÉTHODES D’ESSAIS MÉCANIQUES DES MÉTAUX
  - C’est ainsi que l’on détermine l’échelle des réactions.
  - . Cette loi des réactions permet un contrôle de l’engin de mesure directe. En effet, si l’on rapporte la loi des réactions aux espaces au lieu de la rapporter aux temps, on obtient une courbe dont l’intégration correspond au travail absorbé par le choc. La mesure de la surface hachurée doit correspondre au travail accusé par le tachymètre à colonne d’eau qui, pendant l’essai, donne le travail absorbé au choc.
  - Conclusions.
  - La méthode d’essai qui utilise l’ensemble. des appareils que nous venons de présenter a recours, soit à la pièce finie, à contrôler, soit à des éprouvettes petites et de prix réduit. On peut dire même qu’elle n’intéresse comme point d’investigation qu’une trop petite quantité de la pièce à contrôler.
  - A cette critique on doit répondre que si l’une des deux fonctions, Limite élastique et Résilience, est reconnue, la troisième, la Dureté, permet, à l’inverse de l’essai de traction, de contrôler, sur la pièce même, l’homogénéité dans tous les points accessibles et, si l’homogénéité de dureté est établie, il y a les plus grandes probabilités pour que l’homogénéité de limite élastique et de résilience existe également, toutes choses égales, en particulier en ce qui concerne le sens du laminage, le cas échéant.
  - Pour ce qui est de la résilience, elle est, avec la limite élastique, la qualité la plus utile à connaître, puisqu’elle se rapporté à un essai qui s’exécute dans des conditions semblables à celles où, aujourd’hui, on fait travailler le métal. C’est évidemment une fonction dont on devrait déduire un chiffre de sécurité. Il est donc nécessaire d’uniformiser cet essai.
  - Nous regrettons que le dernier Congrès de l’Association, internationale n’ait pas imposé un type unique de la barrette, parce que deux modèles ne peuvent, rapportés à la section au droit de l’entaille, donner des chiffres égaux de résilience pour un même métal. En effet (fig. 49), si l’on prend deux barrettes de dimensions proportionnelles, si l’intervention de l’allongement de la fibre la plus tendue ne venait pas provoquer la rupture, il est évident que si les deux barrettes, après pliage ou rupture, gardaient leur proportionnalité, les quantités de travail absorbées seraient proportionnelles au cube de l’échelle primitive.
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  - Mais, la limite de l’allongement venant tromper cette loi, les quantités de travail sont différentes.
  - La détermination des formes qui assureraient à deux modèles différents, avec un même métal, un même chiffre de résilience par unité de section au fond de l’entaille, est trop difficile pour que, pratiquement, on puisse l’assurer.
  - C’est ce qui nous fait regretter le type unique de barrette,
  - Fig. 19
  - petit de préférence, et dont la seule dimension variable serait, pour le cas des tôles dont l’épaisseur est inférieure à la largeur de la barrette, cette seule largeur qui, elle, est sensiblement proportionnelle au travail absorbé par l’essai.
  - Nous ajouterons que la vitesse d’impact doit également être uniformisée et si le prochain Congrès impose une' vitesse, nous ne pensons pas qu’on puisse trouver pour un même métal et pour une même forme de barrette des résultats différents avec les divers moutons actuellement en usage, celui de Fremont, celui de Charpy et le nôtre. Si le cas se présentait, c’est que l’un
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  - d’eux présenterait des défauts systématiques qu’on pourrait facilement mettre em évidence, y remédier, ou prohiber l’engin.
  - Nous terminerons en demandant au Contrôleur, c’est-à-dire le client, et à l’Industriel, c’est-à-dire le producteur, qui, individuellement, savent fort bien quand un métal est bon et quand il ne l’est pas, de faire les concessions mutuelles pour que les cahiers des charges fixent des conditions réciproquement acceptables. Notre Collègue M. Guillet est, par sa situation et sa compétence, tout désigné pour cet accord. On pourrait alors rendre officiels, au même titre que l’essai de traction et l’ancien essai au choc, les essais à la bille, à la limite élastique, et à la résilience, qui ont au moins l’avantàge de ne nécessiter que des appareils dont le prix est à la portée des petits industriels, et par là démocratiser les méthodes d’essai.
  - Il nous reste en terminant à remercier la Maison Malicet et Blin d’avoir mis à notre disposition son merveilleux outillage et son excellente main-d’œuvre pour la réalisation de nos appareils. Nous remercions également nos concessionnaires MM. Schor et Mathieu, et nos Collègues qui ont bien voulu nous prêter leur bienveillante attention.
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- - L’ABATTOIR INDUSTRIEL(1)
  - PAR
  - m. O. de OOJbÙFt de HERVE
  - Une des manifestations les plus tangibles du progrès est sans contredit l’industrialisation des produits nécessaires à l’existence, parce que cette industrialisation a toujours eu pour résultat d’abaisser le prix de revient et de mettre à la portée du plus grand nombre ce qui, auparavant, était réservé à quelques privilégiés.
  - Un exemple typique de ce fait se rencontre dans l’industrie textile.
  - Autrefois, la toile était tissée sur un métier dont l’ouvrier actionnait la navette avec les mains, les lames avec les pieds. Auparavant, le fil dont il se servait avait été longuement filé par une femme à l’aide du rouet et de la quenouille; dans ces conditions, en négligeant les manipulations qui avaient précédé le filage, un mètre carré de toile réprésentait le travail de deux personnes pendant plusieurs jours ; aussi, le prix en était-il relativement élevé.
  - Aujourd’hui, cette même toile est produite dans des usines où tournent des dizaines de milliers de broches, où battent des centaines de métiers ; un ouvrier surveille quatre à cinq métiers, une ouvrière surveille une centaine de broches. La fabrication de la toile s’est industrialisée et le mètre de toile qui autrefois représentait plusieurs journées de travail, représente aujourd’hui quelques heures de main-d’œuvre ; aussi peut-il s’acquérir pour une somme modique.
  - Une évolution analogue s’est produite dans la plupart des branches du commerce de l’alimentation et nous possédons aujourd’hui de puissantes usines, douées d’un outillage mécanique considérable qui sont des sucreries, des confiseries, des
  - (1) Voir procès verbal de la séance du 3 mai 1912.
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- - 398
  - l’abattoir industriel
  - biscuiteries, des fabriques de chocolat et même des beurreries ; ces usines ont vulgarisé et rendu accessibles à tous, des produits qui autrefois naissaient dans l’officine de modestes artisans, étaient obtenus en faibles quantités et coûtaient fort cher.
  - Parmi tous les objets qui nous entourent, et principalement parmi ceux qui nous sont le plus indispensables, il en est peu qui ne soient dus à l’industrie, et l’on peut dire que si le bien-être général s’est accru en ces cinquante dernières années, si l’homme le plus modeste peut actuellement jouir d’un confort qui eût paru jadis un luxe inouï, c’est à la machine et à la méthode industrielle que nous le devons.
  - Aussi, n’est-on pas peu surpris lorsque l’on constate que l’un des produits qui nous sont le plus nécessaires, celui qui, après le pain, vient en première ligne comme article de consommation générale et de première nécessité, la viande de boucherie, n’a bénéficié d’aucun des progrès que la science nous a apportés et nous est dispensé, tout au moins en Europe, à l’aide des moyens barbares qui prévalaient il y a 300 ans.
  - Cette imperfection des moyens employés pour la production de la viande est ‘telle que, lorsqu’à la suite de la hausse persistante qui sévit l’an dernier sur cette denrée, les Économistes et les Ingénieurs furent amenés à rechercher les moyens d’y' remédier, les avis furent unanimes et se résumèrent en ceci : « Il faut créer en France des Abattoirs Industriels, il faut industrialiser la production de la viande ».
  - Voyons donc ce qu’est un Abattoir Industriel et, pourquoi l’introduction en France, d’établissements de cette nature, permettrait d’obtenir un abaissement du prix de la viande.
  - Avant de décrire les abattoirs industriels, il est nécessaire de dire quelques mots des abattoirs actuels et de rorganisation générale du commerce de la viande, l’exposition des vices du régime actuel et l’opposition entre ce qui est et ce qui pourrait être, feront ressortir naturellement les avantages du système préconisé.
  - Il existe dans la plupart des-villes de France des abattoirs publics; ils appartiennent, la plupart du temps, aux municipalités et sont gérés par elles ; les bouchers de la ville et des environs viennent y abattre leur bétail, moyennant une taxe déterminée par la loi.
  - Ces abattoirs, sont en général, constitués par un principal corps de bâtiment, divisé en un certain nombre de cellules appelées échaudoirs, ce bâtiment principal est entouré d’autres bâtiments,
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- - l’abattoir industriel
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  - qui sont des étables et diverses annexes dont nous n’avons pas à nous occuper ici.
  - Chaque cellule ou échaudoir du bâtiment principal est affectée à un bouclier de la ville qui y abat, dépouille, dépèce les animaux qu’il amène, et d’où il retire ensuite les carcasses qui doivent figurer à son étal ou à l’étal de ses clients, s’il est bouclier en gros.
  - Ces abattoirs remontent pour la plupart à une époque où l’hygiène était le moindre souci des municipalités, et les échau-doirs sont en général d’infectes sentines.
  - Le sang a éclaboussé les murs et s’y est coagulé en couches épaisses ; le sang et les déjections ont imprégné le sol souvent dépourvu d’étanchéité ; des débris de viande, de graisse, de viscères se sont insérés dans toutes les fissures; tout cela fermente, se décompose, donne naissance a des milliers de larves et répand autour de l’établissement une odeur abominable.
  - Bien entendu la viande qui sort de telles officines est loin d’être aseptique, les plus grandes précautions seraient-elles prises pour lui éviter le contact du sol et des murs, que des myriades de mouches se chargeraient de l’ensemencer des germes les plus actifs.
  - Les vétérinaires municipaux chargés de la surveillance sanitaire des abattoirs font ce qu’ils peuvent pour réagir contre cette malpropreté ; mais ils ne peuvent guère remédier à un état de choses qui résulte de la conception même des abattoirs, plutôt que de la mauvaise volonté des bouchers et leur intervention se borne généralement à empêcher l’admission d’animaux malades ou impropres à la consommation.
  - Voilà pour le point de vue hygiénique, voyons maintenant le point de vue économique.
  - Pour abattre et dépouiller des boeufs dont le poids varie de 600 à 1 000 kg, il faut un personnel relativement nombreux ; d’autant plus que les engins de levage sont très imparfaits et se réduisent parfois à un palan fixé à une poutre reposant sur deux murs ; ce personnel perd du temps pour se rendre à l’abattoir généralement situé aux confins de la ville ; il perd du temps pour en revenir ; il perd du temps en de fréquentes poses justifiées par un travail assez pénible, bref pour abattre et préparer ses bœufs, veaux, moutons et porcs, le boucher expose des frais de main-d’œuvre de quatre à cinq fois supérieurs à ceux qui sont nécessités par les méthodes dont nous parlerons plus loin.
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  - Ce n’est pas tout ; dans un bœuf, il y a le cuir, il y a les graisses, il y a les viscères, il y a le sang ; toutes matières de grande valeur, mais essentiellement fermentescibles et périssables.
  - Faute des dispositions nécessaires, ce cuir, ces viscères, ces graisses séjournent sur le sol décrit tout à l’heure et s’y contaminent abondamment ; ces issues parviendront aux usines qui doivent les traiter au bout de 48 heures, parfois plus, dans un état de fermentation accentué ; elles ne pourront donner naissance qu’à des produits de qualité secondaire
  - Il va sans dire que ces usines paient les issues en conséquence, et le boucher subit ainsi sur ses sous-produits une perte qu’il devra récupérer par une majoration du prix de sa viande.
  - Donc : conditions hygiéniques détestables, conditions économiques déplorables, tel est le régime sous lequel fonctionnent la presque totalité des abattoirs en France.
  - Cet état de choses n’a pas été sans attirer l’attention des hygiénistes et des législateurs ; diverses lois ont été promulguées, invitant les municipalités à reconstruire leurs abattoirs conformément aux règles de l’hygiène ; mais cette reconstruction est subordonnée à la solution de problèmes budgétaires généralement difficiles- à résoudre ; aussi, bien que ces lois remontent l’une à 8 années, l’autre à S années, le nombre des abattoirs qui ont été reconstruits ou réorganisés est-il véritablement infime.
  - Les villes qui ont reconstruit leurs abattoirs ont-elles au moins réalisé le dernier mot du progrès? hélas non, du moins en ce qui concerne les grandes villes.
  - Les, études auxquelles se sont livrés les spécialistes qui se sont préoccupés de la reconstruction des abattoirs, les ont amenés à s’inspirer d’un type d’établissement assez répandu en Allemagne et que l’on a baptisé en France du nom d’Abattoir Moderne.
  - Nous avons des Abattoirs Modernes à Soissons, à Angers, à Orléans, à Lyon, et dans une douzaine de petites villes.
  - Ces abattoirs se distinguent des abattoirs anciens, en ce que les échaudoirs y sont supprimés et sont remplacés par une salle commune d’abatage, bien éclairée, bien aérée, pourvue d’un sol imperméable et de murs facilement lavables.
  - Cette salle est divisée virtuellement en un certain nombre d’ateliers, chaque atelier est pourvu d’un treuil à main et d’un rail aérien qui se raccorde à un rail central lequel permet l’évacuation des carcasses jusqu’à la sortie de la salle d’abatage ou
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  - jusqu’au'frigorifique, dont, en principe, doivent être munis tous les abattoirs modernes.
  - La substitution de la salle d’abatage commune aux écliaudoirs constitue, à elle seule, un grand progrès ; cette salle peut être maintenue dans un état de propreté satisfaisant, l’inspection vétérinaire s’y effectue plus facilement, de plus la surveillance que les bouchers exercent les uns sur les autres rend difficile l’introduction de viandes défectueuses et l’emploi de certaines pratiques qui avaient pour but d’améliorer l’aspect de la viande et de la disparition desquelles le consommateur n’a pas lieu de se plaindre.
  - Au point de la vue de la propreté et de l’hygiène, le progrès est donc incontestable; au point de vue de l’économie, il est malheureusement nul ou insignifiant.
  - L’abattoir moderne est, comme l’abattoir ancien,, un établissement où le boucher vient exécuter lui-même son propre abatage, dans des conditions onéreuses et sans la possibilité de tirer de ses issues la valeur maxima; ce n’est pas l’abattoir moderne qui contribuera à abaisser sensiblement le prix de la viande.
  - Pour résoudre la question économique, il faut non seulement modifier les conditions dans lesquelles s’effectue la transformation du bétail en viande de boucherie, il faut aussi modifier quelques-unes des conditions dans lesquelles s’exerce le commerce du bétail.
  - Le marché de bétail le plus important en France, on peut presque dire le seul marché de bétail, est le marché de la Villette, la Villette n’approvisionne pas seulement Paris, mais encore une bonne partie de la province.
  - Rappelons de suite que c’est à cette réexpédition du bétail sur la province, qu’il faut attribuer la diffusion de la fièvre aphteuse qui sévit à intervalles malheureusement trop rapprochés et dont les conséquences se chiffrent pas des pertes atteignant des cen-. taines de millions, et par conséquent la seule suppression de cette réexpédition entraînerait une première et considérable économie. On n’a pas encore évalué les pertes causées par l’épidémie de fièvre aphteuse de 1911, mais on a estimé que l’épidémie de 1907 avait coûté à l’élevage français environ 150 millions.
  - Par suite également de la centralisation à Paris de la vente du bétail et des réexpéditions qui s?ensuivent, il se produit des anomalies dans le genre de celle-ci.
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  - L’A BATTOIR IN DU SIM EL
  - Un bœufodu Nivernais est expédié à la Viliette pour y être vendu ; il est acheté par un commissionnaire qui opère pour compte d’un boucher de la Rochelleil est réexpédié vers cette dernière ville.
  - N’eut-il pas été plus simple de l’expédier directement à la Rochelle, les frais de transport et la dépréciation de l’animal à la suite des fatigues du voyage eussent été sensiblement moindres.
  - Mais, hélas, le gaspillage ne s’arrête pas là. •
  - Sur ce bœuf que nous supposerons de 600 kg, 330 kg seulement iront à la boucherie, de reste représentant 43 0/0 environ du poids de l’animal se compose du cuir qui sera tanné dans le Loiret, des graisses qui seront transformées dans les savonneries et stéarineries de Marseille, des os et des cornes qui seront travaillés dans l’Ain, et divers autres organes qui seront utilisés un peu partout.
  - On voit à quel chassé-croisé donnent lieu ce malheureux animal et ses parties constituantes, et l’on peut calculer ce que représente de frais inutiles, d’entremises superflues et de dépréciations une telle organisation du Commerce du bétail.
  - Si l’on ajoute à cela les frais de main-d’œuvre exagérés et la dépréciation des sous-produits dont nous parlions tout à l’heure on aura totalisé la majeure partie des frais évitables qui concourent à exagérer le prix de la viande.
  - Dans une brochure au cours de laquelle il passait en revue tous les frais qui grèvent inutilement le prix de la viande, M. Lucas, ingénieur-agronome, évaluait ces frais à 74,50 f par tête de bœuf, soit, environ 18,5 0/0 de la valeur de l’animal sur pied.
  - Ce chiffre ne tient pas compte de la dépréciation des sous-produits et des frais injustifiés sur ces sous-produits, dépréciation et frais que Pon peut évaluer â 15 f par tête de bœuf au minimum.
  - En ajoutant cè chiffre à celui qui précède, on arrive à un total de 89,50 f soit environ 22.3 0/0 de la valeur de l’animal considéré.
  - Et M. Lucas concluait déjà en faveur de la création d’abattoirs régionaux industriels.
  - Ne jouirait-il pas, en effet, d’avantages considérables, l’abattoir qui, situé au centre d?une région d’élevage, le Nivernais, par exemple, abattrait journellement des quantités de bétail permettant d’organiser le travail avec méthode, qui traiterait les issues avant toute fermentation, expédierait la viande directement à la
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  - itoehelle, leseuirs à Orléans, tes suifs à Marseille, les os et tes cornes à Oyonnax, etc.
  - Que de frais de transports superflus, -que d’intermédiaires inutiles, -que de déchets et de dépérissements seraient évités, qui pourraient se traduire par un abaissement du prix de la viande.
  - Ce genre d’établissement existe, il fonctionne ; il donne les plus brillants résultats ; malheureusement, c’est de l’autre côté •de -l’Atlantique qu’il faut aller l’étudier, car on ne peut dénommer abattoir industriel quelques établissements plus ou moins importants qui existent en Europe, qui utilisent un matériel plus ou moins perfectionné, mais Rappliquent.aucune des méthodes qui caractérisent l’abattoir industriel et font son succès.
  - C’est donc un abattoir américain que nous allons décrire, très sommairement, car pour entrer dans le détail de son fonctionnement, il faudrait y consacrer un long travail.
  - Extérieurement l’abattoir industriel se présente comme un bâtiment industriel quelconque, et si l’on n’apercevait sur une •de ses faces une rampe donnant accès à l’étage supérieur, il ne se distinguerait pas d’un tissage, d’une filature, ou de tout autre bâtiment industriel.
  - L’abattoir a toujours plusieurs étages, trois, quatre, parfois jusqu’à sept étages, et quel qu’en soit le nombre, c’est toujours par l’étage supérieur (fig. i et % PI. 2.7) que les animaux pénétrent dans rétablissement, amenés par cette rampe dont nous venons de parler.
  - Nous verrons plus loin davantage de-cette disposition qui, peut, à (première vue, sembler bizarre.
  - Une fois introduits à l’étage supérieur, tes bœufs après avoir stationné quelques minutes dans une antichambre, sont poussés un à un vers des sortes de caisses de forme parallélipipédique et de dimensions juste suffisantes pour contenir un animal.
  - Ces caisses sont disposées sur une seule ligne, en nombre variant de deux à dix suivant l’importance de l’établissement et aux deux tiers environ de leur hauteur court une plaie-forme sur laquelle circule un homme .armé d’un merlin.
  - A peine .l’animal est-il entré dans la caisse où les mouvements qui lui restent possibles sont d’une faible amplitude, qu’un coup de merlin le jette à terre (fig. S, PL 27)..
  - Aussitôt, le fond de la-caisse se soulève en pivotant autour d’une des arêtes, une des grandes faces de ,1a caisse bascule également
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  - et l’animal est rejeté au dehors, laissant la placé libre pour une autre victime (fig. 4, PL 27).
  - On lui passe alors une chaîne autour des pieds de derrière et un treuil l’enlève vivement jusqu’à un monorail, où il est saigné et décapité.
  - Cette série d’opérations prend moins de temps qu’il n’en faut pour la décrire et, dans un atelier bien conduit, il ne s’écoule souvent pas deux minutes entre le moment où le bœuf entre dans la caisse d’abatage et celui où il est suspendu au rail de saignée.
  - Les mouvements de bascule imprimés au plancher de la caisse de même que l’enlèvement du bœuf sur le rail aérien sont obtenus au moyen d’un treuil à friction, robuste et simple, que l’on embraye en tirant sur une chaîne, et dont nous dirons quelques mots tout à l’heure.
  - Nous ne détaillerons pas les multiples opérations que subit le bœuf tantôt à terre pour l’écorchage, le plus souvent suspendu au monorail ; signalons seulement qu’entre le moment où il est rejeté hors de la caisse et le moment où il entre au frigorifique séparé en deux, demi-bœufs prêts à figurer à l’étal du boucher, l’animal passe par une trentaine de mains différentes.
  - Le principe de la division du travail est en effet soigneusement observé, chaque ouvrier a une besogne déterminée et bien délimitée.
  - Celui-ci coupe les têtes et celui-là détache les membres à la première articulation inférieure, un troisième scie le sternum, un quatrième détache le cuir jusqu’à mi-corps, laissant à un cinquième le soin d’achever l’écorchage, et ainsi de suite.
  - Il en résulte que chaque ouvrier acquiert pour la besogne qui lui est dévolue une précision et une dextérité remarquables et que l’on retire de cette méthode les avantages habituels de la division et de la spécialisation du travail.
  - Nous pouvons donc voir le bœuf abattu, saigné, écorché, évis-ceré, sectionné, lavé, etc., et toujours circulant au-dessous d’un monorail dont la longueur varie de 20 à 40 m jusqu’à ce que dressé et paré pour l’étal du boucher, il entre au frigorifique.
  - Sur le parcours du monorâil que vient de suivre notre bœuf avant d’entrer au frigorifique, nous rencontrons, échelonnées en des points déterminés de ce parcours, des ouvertures pratiquées dans le sol de l’atelier ; c’est par ces ouvertures que sont élimi-
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  - liés, à mesure qu’ils sont détachés de l’animal, les pieds, le cuir, les viscères.
  - Conduites par des gaines en métal ou en bois, ces issues parviennent sans l’intervention d’aucun personnel, sans le secours d’aucune force motrice, jusqu’aux ateliers respectifs où elles sont traitées et où nous les retrouverons tout à l’heure.
  - Les porcs sont traités par une méthode un peu différente, mais où la machine a une part plus grande encore.
  - .Enlevés jusqu’au rail aérien par une roue verticale animée d’un mouvement continu (fig. 5, PL 27), ils sont saignés, puis précipités dans un bac rempli d’eau à une température voisine de l’ébullition.
  - Repris par un transporteur sans fin, ils sont délivrés à une curieuse machine (fig. 6, PL 27) qui les tourne, les retourne, les brosse, les gratte, les épile, de telle sorte, qu’entrés plutôt malpropres. et velus, ils en sortent blancs, roses et nets.
  - Replacés, toujours mécaniquement, sur le rail aérien, ils y subissent comme les bœufs, les opérations d’éviscérage et sectionnement, après lesquelles ils entrent en frigorifique.
  - Dans toutes ces opérations, qu’il s’agisse de bœufs, de porcs, de veaux ou de moutons, la part la plus grande est faite aux organes mécaniques, le levage et la descente sont obtenus mécaniquement ; un réseau très serré de monorails et d’aiguillages (fig. 7, PL 27) permet tous les déplacements dans le sens horizontal, et comme, d’autre part, les ouvriers sont fort habiles et stimulés par les chefs d’équipe, toutes ces opérations se font avec une grande célérité.
  - Il n’est pas rare de voir entrer un bœuf au frigorifique une demi-heure après avoir franchi le seuil de la caisse d’abatage.
  - Bien entendu, dans un tel établissement, les chambres frigorifiques tiennent une grande place, d’autant plus grande que certains abattoirs se font un point d’honneur d’avoir un très gros stock en réserve et de pouvoir livrer couramment à leur clientèle des viandes ayant jusqu’à 30 jours d’entreposage.
  - Les chambres froides, dans les grands établissements, sont admirablement tenues, d’une propreté irréprochable (fig. 8, PL 27) et dépourvues de cette odeur fade et désagréable que l’on rencontre dans un bon nombre de frigorifiques européens où, cependant, la viande séjourne bien moins longtemps.
  - La réfrigération des chambres froides est obtenue par un procédé fort simple, entraînant des frais d’établissement et
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  - d’exploitation peu élevés, et dont nous ne connaissons jusqu’ici aucune application en Europe.
  - Un frigorifère formé de toiles grossières sur lesquelles ruisselle une saumure refroidie, occupe une sorte de demis-étage qui couvre toute la surface des chambres froides, l’air circule par gravité, l’air chaud remontant, l*air froid descendant.
  - (le procédé a presque totalement remplacé l’ancien système de la circulation forcée, encore fort en faveur chez nous et auxquels les spécialistes américains adressent les reproches- suivants : irais d'établissement élevés, puissance considérable absorbée par le ventilateur, irrégularité des températures, dessèchement de la viande, déplacement de poussières et des germes nuisibles.
  - Les machines frigorifiques employées sont lé plus généralement des machines à compression d’ammoniaque, parfois des machines à acide carbonique, très rarement des machines à acide sulfureux : quelques établissements possèdent des machines à affinité qui paraissent donner satisfaction.
  - Dans ces chambres froides, la viande se maintient en parfait état de fraîcheur et de conservation ; ce résultat est dû,, non pas seulement à la température qui ne descend pas au-dessous de 0 degré centigrade, mais aussi aux précautions minutieuses qui sont prises pour qu’à partir du dernier lavage, c’est-à-dire un peu avant l’entrée au frigorifique, tout contact soit évité qui pourrait apporter à la viande des germes de corruption.
  - G’est pourquoi l’on se garde bien de transporter les carcasses des chariots aux pendoirs, comme cela se pratique généralement en Europe ; lès carcasses restent, jusqu’au moment de leur 'expédition (fig. 9, PL 27), suspendues au même chariot; ou les déplace au moyen de perches et de crochets, et elles sont, avant leur expédition,-emballées dans des toiles ou mousselines destinées à les préserver, de- la poussière ; les hommes qui les manœuvrent sont vêtus de blouses d’une propreté irréprochable.
  - Nous n’avons jamais rencontré aux Etats-Unis de spectacle aussi lamentable que celui que l’on peut contempler chaque jour à Paris, de ces voitures ouvertes à tous les- vents et à toutes les poussières où ballottent, sur des- linges dune malpropreté repoussante-, des carcasses d’animaux encadrées de volumineux paquets de viscères.
  - . Au contraire,, les viandes soigneusement recouvertes de toiles propres sont chargées dans* des fourgons, bien fermés* ou arrimées
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  - dans ées wagons réfrigérante qui les emporteront vers les villes parfois fort éloignées, où elles seront consommées.
  - Nous avons vu tout à l’heure disparaître de la salle d’abatage les différentes parties de l’animal qui ne s’adressent pas à la boucherie, nous allons retrouver ces divers sous-produits dans leurs départements respectifs.
  - Les cuirs descendent par les gaines dont nous avons parlé tout à l’heure jusqu’au magasin qui se trouve généralement en sous-sol ; là, ils sont immédiatement étendus, lavés, ébarbés, puis abondamment saupoudrés de sel ; ils sont empilés jusqu’au moment de l’expédition.
  - Comme le dépouillement a été fait par des spécialistes très habiles, ces cuirs sont exempts d’érosions et d’entailles qui leur enlèveraient une partie de leur valeur; comme ils ont été lavés et salés immédiatement après l’écorchage, ils seront exempts de toute échauffure, ils auront pour le tanneur qui les achètera leur valeur maxima.
  - Les tètes et les pieds tombent directement sur une table autour de laquelle sont groupés les ouvriers qui doivent les décomposer en leurs divers éléments, chairs, tendons, écharnages, os, et ces éléments eux-mêmes sont, immédiatement dirigés vers les ateliers respectifs où ils seront traités, les chairs vers la charcuterie, les os vers l’atelier de dégraissage ou de gélatine, les tendons., les déchets divers vers l’atelier des suifs industriels, des engrais et de colles.
  - Les panses et les intestins descendent toujours par les manches jusqu’à l’atelier de boyauderie, qui n’a nullement l’aspect répugnant et malodorant qu’on pourrait lui supposer d’après les industries qui existent chez nous sous le nom de bovauderies (ftg. 40, PL 27).
  - Ces viscères sont lavés à grande eau, les intestins sont dégraissés et grattés, partie à la main, partie mécaniquement (fig. 44 et 42, PL 27); ils sont ensuite descendus au sous-sol où, salés et empilés,, ils attendront la vente.
  - La remarque laite pour les cuirs s’applique aux intestins, traités dans leur fraîcheur première, manipulés- par des ouvriers habiles, ils seront exempte de fermentation et d’érosions, ils auront leur valeur maxima pour les industriels qui les emploieront par la suite.
  - Les graisses, sont l’objet des plus, grands soins,, et de minu-
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  - lieuses précautions sont prises pour leur éviter tout contact qui pourrait leur apporter des germes de fermentations.
  - Après avoir été classées suivant la partie de l’animal dont elles proviennent, elles tombent dans des bassins remplis d’eau fraîche d’abord, ensuite glacée, où elles se lavent du sang qui les macule et pourrait colorer fâcheusement les oléos ; en même temps elles se raffermissent, ce qui facilitera le broyage.
  - Un transporteur les entraîne vers les broyeurs, qui les délivrent aux chaudières (fig. 43, PI. %!), dans lesquelles elles sont fondues en vue de faire, soit des oléos-margarines, soit des suifs, soit des saindoux.
  - Enfin, l’établissement comprend un département de charcuterie (fig. 44, PI. qui transformera en conserves diverses tous les débris comestibles qui ne trouveraient pas de débouchés à l’état frais.
  - L’on voit déjà que, dans l’abattoir industriel, l’abattoir proprement dit est doublé d’un ensemble d’industries secondaires, telles que fondoir, margarinerie, raffinerie de saindoux, bo.yau-derie, charcuterie, etc. ; on voit aussi dans quel but on a donné à l’établissement plusieurs étages, et fait pénétrer les animaux qui en sont la matière première par l’étage supérieur.
  - Grâce à eette disposition, toutes les matières cheminent à travers les différents départements, sans dépense de force motrice, sans dépense de main-d’œuvre, sans perte de temps.
  - Il est évident que les sous-produits parvenant aux départements secondaires à l’état de fraîcheur absolue, la valeur qui leur est attribuable est sensiblement supérieure à celle que peuvent obtenir nos bouchers qui vendent leurs issues à des fondoirs, à des margarineries, à des boyauderies distants parfois de plusieurs kilomètres de l’abattoir.
  - Ces issues sont payées parfois à un taux ridiculement bas, qui est justifié par l’état déplorable dans lequel elles arrivent aux usines après des voyages de plusieurs heures et dans des emballages d’une malpropreté répugnante.
  - Dans les grandes villes autour desquelles se trouvent les usines qui traitent ces issues, ces inconvénients existent à un moindre degré, mais ils ne sont pas supprimés et les suifs, notamment, qui constituent un des sous-produits les plus précieux, ne parviennent aux fondoirs que dans des conditions généralement défectueuses.
  - -Les appareils employés dans l’abattoir industriel sont remar-
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  - quables par leur simplicité ; ils doivent être, néanmoins très robustes, car ils sont manipulés par. un personnel dont la douceur est le moindre défaut. ,
  - Les treuils à friction, à l’aide desquels s’obtiennent tous les mouvements dans le sens vertical et qui jouent un grand rôle dans l’abatage, sont les plus simples qui se puissent concevoir.
  - Actionnés par un même arbre de transmission, ils sont embrayés par l’intermédiaire d’un levier à contrepoids, lequel, déplaçant leur axe, vient mettre leur volant en contact avec un galet calé sur l’arbre de transmission commun ; le même levier, en interrompant le contact, donne la tension à un frein à ruban, lequel empêche la descente du corps soulevé (fig. 15, PL %7).
  - C’est par centaine de mètres et, dans certains grands établissements, par milliers de mètres, que se mesurent les voies aériennes.
  - Mais alors que, dans la plupart des abattoirs d’Europe, le monorail est formé d’un fer I ou d’un double fer U sur les ailes duquel roulent les deux ou quatre galets d’un chariot, là-bas, le monorail est formé d’un simple fer plat.
  - Le chariot est constitué par une roue à gorge ou (fig. 16, PL 27) plutôt par une poulie à gorge inversée à la chape de laquelle est fixé un crochet auquel est suspendu l’animal.
  - Le monorail n’est guère moins cher que celui qui est généralement en usage chez nous, car il n’a pas une rigidité suffisante et doit être soutenu par une poutrelle en fer ou en bois, mais, alors que les chariots en usage en Europe valent 30 à 50 f la pièce, les chariots simples qui sont décrits plus haut valent de 5 à 6 f.
  - Il est indispensable que le prix de ce chariot soit très modéré, puisque dans le but d’éviter toute manipulation de la viande, on laisse les carcasses toujours suspendues au même chariot, depuis l’écorchage jusqu’à l’expédition, c’est donc par milliers et même par dizaine de milliers que ces appareils se compteront dans certains établissements.
  - Des appareils employés dans les différents départements, nous ne dirons rien, car leur description nous entraînerait trop loin ; nous avons noté cependant dans les ateliers de fabrication d’oléos et de suif un certain nombre de dispositions qui présentent de sérieux avantages sur celles adoptées généralement en Europe.
  - Signalons, en passant, que les abattoirs américains font un emploi très large du wagon réfrigérant ; tous leurs produits, de-
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  - puis k viande fraîche jusqu’au saindoux et charcuteries divemes, voyagent en wagons frigorifiques.
  - Aussi, le nombre des wagons frigorifiques est-il considérable aux États-Unis.
  - Le dernier recensement qui remonte, croyons-nous, à l’année 1904, indiquait un chiffre de 90 000‘wagons frigorifiques en circulation; on estime qu’acfeuellement le nombre de ces wagons dépasse 100 000.
  - Notre vieille Europe qui, dans l’ensemble, est pourtant assimilable aux États-Unis au point de vue de la diversité des climats et des productions, fait triste figure avec son chiffre de wagons- frigorifiques, lequel, si nous sommes bien renseignés, n’atteint pas- 5 000 unités.
  - La préoccupation constante qui a présidé à la conception d’un abattoir industriel a été, ainsi qu’on peut le voir, d’éviter toute main-d’œuvre superflue- et tout dépérissement des matières à traiter; une autre préoccupation a été aussi de ne laisser échapper de l’Établissement aucune parcelle utilisable.
  - Ce souci de ne rien perdre est poussé à l’extrême, ainsi que le montrent les détails suivants dont il faut excuser le prosaïsme.
  - Chaque jour, une- fois terminées les opérations d’abatage,, le sol de Fatelier et les murs sont lavés à l’eau chaude légèrement alealinisée (fig. il, PI.. 21); cette eau, chargée de sang et de débris graisseux, est: dirigée vers des canaux ayant une largeur de 1 m à 1,50 m munis de chicanes destinées à créer des remous, lesquels remous favoriseront l'ascension vers la surface des parcelles organiques entraînées. Plusieurs fois par jour ces canaux sont écumes, et les matières grasses ainsi récupérées sont envoyées à Fatelier des graisses industrielles, on en extraira le suif et le résidu sera transformé en engrais.
  - Dans un abattoir européen, un des premiers soucis de l’arehi-teete est de dissimuler ce que Fou nomme le coche, c’est-à-dire le bâtiment où seront vidés les panses et les intestins.
  - • Bans ce bâtiment, généralement peu plaisant aux yeux et à l’odorat, le contenu des panses est chargé sur des wagonnets ou tombereaux, et les matières sont transportées dans la campagne où elles sont utilisées comme engrais, engrais d’ailleurs de faible valeur.
  - Ce travail d'enlèvement nécessite un matériel assez important ; il n’est pas gratuit car, en général, il est effectué par un conces-
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  - sieiMmre qui- reçoit ©b échange une subvention ou quelque compensation telle que l’abandon des fumiers.
  - Dans l’abattoir industriel, on vide et orr lave chaque jour quatre cents panses et autant d’intestins, dans un local de quelques mètres carrés, qui n’a rien de repoussant; le contenu de ces viscères est entraîné par un abondant courant d’eau.
  - Cette eau se rend dans des bassins de décantation qui sont alternativement vidés ; les matières digérées, c’est-à-dire solubilisées,, sont entraînées par les eaux; les matières solides sont reprises, pressées et séchées,, on les emploie soit pour le chauffage des générateurs, soit pour fabriquer certains cartons qui servent à l’emballage des oeufs. Ce qui est ici source de dépenses est ] à-bas' source de recettes.
  - Ce souci de ne rien perdre est devenu proverbial, et un dicton courant de l’autre côté de l’Atlantique et s’appliquant aux Sociétés qui exploitent les abattoirs, est le suivant :
  - « Dans le porc, il n’y a que le cri qu’elles n’ont pas encore trouvé' à utiliser. »
  - Ce dicton est parfaitement justifié, et qu’il s’agisse de porcs, de bœufs ou de moutons, non seulement tout est utilisé, mais encore tout est utilisé au maximum.
  - En résumé, l’Abattoir industriel est un établissement dans lequel il entre par l’étage supérieur des animaux vivants et d’où il sort par l’étage inférieur de la viande de boucherie, des cuirs salés, des oléos margarines,, des saindoux, des stéarines, des suifs# industriels, des engrais et divers autres produits manufacturés; c’est une sorte de consortium d’industries, fonctionnant sous une unique direction et emboîtées les unes dans les autres, de telle sorte que les sous-produits des unes qui sont les matières premières des autres,, parviennent ù celles-ci sans frais, sans déchets, sans perte de temps.
  - Chez nous ces industries diverses existent, mais elles sont indépendantes, situées parfois à plusieurs kilomètres les unes des autres, sans aucun lien et sans aucune entente qui permettrait d’économiser les frais et de diminuer le déchet.
  - Et l’abattoir industriel est constitué de telle sorte que, d’un lot de bœufs entrés le matin à huit heures,, on peut voir, à midi, les carcasses au frigorifique,, les cuirs salés et empilés dans la cave,. les: graisses en fusion dans les chaudières, les os et les viscères non comestibles au digesteur qui en extraira les suifs et les transformera,' en engrais.
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  - • Ainsi, tous les matières étant traitées dans un état de fraîcheur absolue, non seulement les produits sont de première qualité, mais aucun atelier n’est repoussant ni malodorant.
  - Nous avons visité des abattoirs situés en pleine ville, et il nous fut facile de constater qu’aucun habitant ne.se plaignait de ce voisinage; c’était en été, par des températures très élevées et cependant à dix pas de l’établissement, aucune odeur n’en révélait la destination.
  - On ne peut malheureusement pas en dire autant de nos abattoirs municipaux, des fondoirs, des boyauderies et des clos d’équarrissage qui déshonorent une partie de notre banlieue parisienne.
  - Voici maintenant quelques chiffres qui renseigneront sur l’importance de la partie mécanique dans un tel établissement.
  - Pour évaluer la capacité d’un abattoir industriel, on a pris une unité : c’est le bœuf; on dit qu’un abattoir a une capacité de quatre cents bœufs, lorsqu’il peut journellement abattre et préparer quatre cents bœufs et en traiter les sous-produits, étant entendu qu’un bœuf équivaut à quatre porcs et à douze ou quinze moutons.
  - Un abattoir de quatre cents bœufs aura des machines frigorifiques d’une puissance d’environ 1 million de frigories-heure.
  - Il aura des machines à vapeur d’une puissance de 600 ch pour actionner les compresseurs de ces machines frigorifiques et les appareils accessoires ; des chaudières capables de vaporiser 11 000 kg à l’heure pour fournir la vapeur aux machines motrices et aux divers appareils de fabrication.
  - Il aura des groupes électrogènes d’une puissance totale de 300 kilowatts pour l’éclairage et pour le transport de force aux divers ateliers.
  - Il emploiera 1200 m3 d’eau par jour pour le service des chaudières et pour les divers lavages.
  - C’est donc une très importante usine qu’un abattoir industriel de quatre cents bœufs, et l’on se demande à première vue comment, avec les dépenses qu’occasionne la mise en œuvre d’un tel matériel, l’exploitation de cet établissement peut être rémunératrice.
  - Il existe dans lés grands établissements américains des bureaux de statistique fort, bien organisés qui ont pour mission de renseigner la Direction sur tous les frais relatifs à chaque département, à chaque opération, à chaque produit.
  - C’est l’un de ces bureaux qui va répondre.
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  - Pour prendre qn bœuf vivant à la porte de rétablissement et pour le livrer prêt à figurer à l’étal du bouchér, cela coûte; en main-d’œuvre, charbon et eau, environ 1,25 f.
  - Ce même travail coûte à la Villette 4 à 5 f environ, rien que pour la main-d’œuvre; nous avons entendu des bouchers, dignes de confiance, affirmer que pour faire passer un bœuf par la Villette, il fallait en main-d’oeuvre et taxes diverses, dépenser 15 f. ' , ;
  - La même statistique nous enseigne que, pour prendre un lot de bœufs à l’étage supérieur et en livrer la contre-valeur en viande, cuirs salés, oléos, suifs divers, etc , il fallait brûler environ 220 kg de charbon par 1 000 kg de produits divers.
  - Un des établissements les plus importants des États-Unis a fait l’an dernier l’expérience suivante :
  - Un lot de 279 bœufs a été suivi à travers tous les départements, et l’on a dressé le décompte final de l’opération.
  - Il a été constaté que la viande de ces 279 bœufs avait été vendue pour une somme représentant 80,7 0/0 de la somme payée pour le troupeau sur pied.
  - Il y avait donc sur la viande une perte sèche de 19,3 0/0.
  - Mais la vente des sous-produits avait été telle que le résultat final de l’opération fut un profit brut de 2,3 0/0 ; ce qui, en admettant une immobilisation moyenne de quinze jours, représente un bénéfice brut de 55 0/0 du capital de roulement.
  - Un abattoir industriel peut donc vendre la viande environ 20 0/0 au-dessous du prix payé pour le bétail vif, et néanmoins réaliser sur ses sous-produits un profit permettant de couvrir largement tous les frais généraux, intérêts et amortissements.
  - Rien ne saurait mieux démontrer que le système des abattoirs industriels contribuerait heureusement à abaisser le prix de la viande; ils étaient donc fort bien inspirés ceux qui, pour remédier à la crise qui sévit encore actuellement, ont préconisé la création d’abattoirs industriels dans les centres d’élevage.
  - Toutefois, on peut se demander si ce type d’établissement est réalisable en France et s’il est compatible avec nos usages commerciaux.
  - Tout bien considéré, il n’y a aucune raison pour que l’abattoir industriel ne rencontre pas en France le même succès qû’aux États-Unis ; certes, il ne faut pas s’attendre, à réaliser chez nous ces immenses usines qui traitent journellement des milliers de
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  - têtes de bétail, niais on peut parfaitement concevoir des abattoirs industriels fonctionnant dans la Basse-Normandie, le limousin, le Nivernais, et quelques autres centres d’élevage, qui tueraient chaque matin deux à trois cents boeufs, où l’équivalent en petits animaux, et en expédieraient chaque jour -la viande et les sous- . produits aux divers centres de consommation.
  - Après avoir consulté les statistiques du Ministère de l’Agriculture, nous avons dressé les cartes de la production par département pour chaque catégorie d’animal ; et nous avons pu consr taté que ces abattoirs trouveraient'facilement, en temps normal, un approvisionnement régulier.
  - Il faut d’ailleurs considérer que la création d’un abattoir industriel -modifie profondément les conditions d’élevage aux alentours ; par les facilités de débouché -qu’il offre, par les prix relativement élevés qu’il est capable de payer., il pousse au développement de l’élevage, et partout où se sont créés des abattoirs industriels, on a vu les cultures diverses céder la place à rberhage.
  - On peut se demander maintenant si l’abattoir industriel est compatible avec l’exploitation municipale ,; en d’autres termes,, si les abattoirs municipaux pourraient être créés sur le modèle industriel.
  - Il n’y a en réalité aucune incompatibilité, et si les grandes villes qui tuent journellement une centaine de bœufs et trois à quatre cents petits animaux s’avisaient d’entrer dans cette voie, elles feraient un grand pas vers la solution de la crise économique, puisque les gros profits réalisables par l’abattoir industriel pourraient être employés soit à diminuer le prix de la viande, soit à alléger diverses charges du contribuable.
  - ,/ L’abattoir industriel se prêterait également à l’exploitation en régie, la totalité de rétablissement ou les différents départements étant affectés à un ou plusieurs concessionnaires choisis de gré à gré ou par adjudication.
  - Il y aurait même la plupart du temps, au point de vue des frais de premier établissement, une économie considérable, et nous en donnerons un exemple d’actualité.
  - La ville de Paris se prépare à reconstruire -son Abattoir .de la Willette qui, en réalité., est un idéff à l’hygiène et une honte pour la Ville lumière.
  - Une dépense de dt millions, non eompris le terrain, est prévue
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- - L ABATTOtK INDUSTRIEL
  - Md
  - ptwa-r -cette :rec®*istruetion*(4)on-admet, de pins, l’éventualité de l’achat de nouveaux terrains pris sur les fertiiications.
  - Enfin, on a reconnu que l’amortissement de celte dépense -et l’augmentation des frais d’exploitation, résultant du type dit moderne, nécessiteront la création de nouvelles taxes,, qu’il faudra percevoir ou par l’entremise du boucher ou directement sur les habitants.
  - Or, si il’on applique les règles admises aux Etats-Unis pour l’évaluation première d’un abattoir industriel, on trouve que la surface nécessaire, pour un abatage tel que celui prévu, serait avec le type industriel au maximum les deux tiers de celle nécessitée par l’abattoir dit moderne;; on trouve que les frais de premier établissement, en y comprenant toutes les industries annexes, seraient de plus de l'ô millions inférieurs aux dépenses nécessitées par l’abattoir dit moderne ; on trouve que loin d’exiger l’accroissement des charges actuelles du contribuable, l’abattoir industriel permettrait de les diminuer.
  - La Viilette emploie actuellement, à l’abatage et aux opérations connexes qui se pratiquent dans l’enceinte de l’abattoir, environ 1 dOÔ personnes, dont la plupart sont des-manœuvres.
  - Avec l’abattoir industriel, pour le même travail le personnel employé serait sensiblement moindre, mais en raison de la spécialisation demandée aux ouvriers, les salaires individuels pourraient être plus que doublés.
  - Enfin, il se dépense annuellement, pour le transport des sous-produits de l’abattoir aux diverses usines qui doivent les traiter, une somme qui dépasse 100000 f par an; l’abattoir industriel rendrait ce transport inutile et celte seule économie couvrirait déjà une bonne partie des frais généraux de l’établissement.
  - Ces quelques chiffres suffisent à démontrer quels avantages résulteraient, pour la population parisienne, de la construction à la Villette d’un abattoir industriel de préférence à un abattoir du type moderne.
  - L’abattoir moderne ne mérite pas son nom ; avec lui, c’est la continuation d’une méthode surannée à laquelle nous sommes redevables en partie des prix élevés de la viande ; créer des abattoirs modernes, c’est créer des établissements destinés à fermer leurs portes le jour où fonctionneront dans les centres
  - (J) L’abattoir projeté doit pouvoir faire lace à un abatage journalier de 1 200 bœufs, 1200 veaux, 7 000 moutons, 5000 porcs, alors que l’abatage en 1911 n’a été en moyenne que de 710 bœufs, 780 veaux, 5 000 moutons, 950 porcs.
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  - l’abattoir industriel
  - d’élevage des abattoirs régionaux industriels ; il serait vraiment fâcheux de dépenser des millions pour èn arriver là.
  - Et là création d’abattoirs régionaux industriels s’imposera fatalement, en vertu de lois économiques inéluctables, si les corporations intéressées à l’exploitation des abattoirs publics se refusent à reconnaître l’insuffisance des méthodes qu’elles ont employées jusqu’à ce jour.
  - Ce que nous disons pour la Villette peut être dit pour nos grandes villes de France, Marseille, Bordeaux, Nantes, Lille, etc., et pour toutes les villes de moindre importance, susceptibles de construire des abattoirs intercommunaux.
  - Il y a quelques mois, la hausse persistante des denrées de première nécessité à donné lieu à de douloureux incidents; cette crise ne saurait laisser personne indifférent, et moins que personne l’industriel, qui sait qu’une hausse durable des frais d’existence se traduira tôt ou tard par des troubles dans son personnel et des demandes d’augmentation de salaires.
  - Il n’existe malheureusement pas de formule générale pour solutionner la crise, mais en ce qui concerne la viande de boucherie, on peut affirmer que l’emploi des méthodes et de l’outillage industriels apporterait une amélioration sensible.
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- - LA
  - SON HISTOIRE DEPUIS CENT ANS SON ETAT ACTUEL <*>
  - PAR
  - A* GILBERT
  - L’année 1912 est, dans l’histoire de la Sucrerie, l’anniversaire d’une date mémorable : il y a cent ans, en effet, que l’extraction du sucre de la betterave est devenue une opération industrielle et que la Sucrerie française est née... par la volonté de Napoléon Ier.
  - Il est intéressant d’étudier le développement de la Sucrerie indigène depuis cette époque, de voir quelles ont été les raisons qui l’ont influencé, de suivre les progrès que cette industrie a accomplis dans le domaine technique, d’examiner enfin sa situation actuelle vis-à-vis de la concurrence étrangère et du marché mondial (2).
  - La Sucrerie française a été créée par Napoléon en 1812; est ce à dire qu’avant cette époque, on n’avait aucune idée de l’existence du sucre dans la betterave et qu’aucune recherche n’avait été faite pour l’en extraire. Non, il y avait très longtemps que l’on savait que la betterave renfermait du sucre. Le fait avait été mis en évidence par un savant agronome français, Olivier de Serres, qui avait publié en 1600 un ouvrage intitulé Théâtre d'agriculture et Mesnage desv Champs, dans lequel on lisait ceci : «la betterave passenade dont le jus qu’elle rend en cuisant sem-
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 19 avril 1912.
  - (2) Nous remercions sincèrement ici tous ceux qui ont bien voulu faciliter nos recherches et particulièrement M. Viéville, Président du Syndicat des Fabricants de sucre; MM. Camuset, Ilélot, Lindet, Dureaiu, E. Barbet.
  - Bull.
  - 27
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- - 418
  - LA FABRICATION DU SUCRE DE BETTERAVE
  - blable à un sirop de sucre est très beau à voir pour sa vermeille couleur. »
  - Plus tard, en 1747, Margraff, membre de l’Académie des Sciences de Berlin, avait écrit un mémoire intitulé : Expériences chimiques faites dans le dessein de ttiner un véritable sucre de diverses plantes qui croissent dans nos contrées.
  - Enfin, François-Charles Achard, né à Berlin d’une famille d’origine française, avait essayé de tirer un résultat pratique de la découverte d’Olivier de Serres, et avait fondé vers 1802, à Gunern près de Steinau dans la basse Silésie, la première fabrique de sucre, mais il n’obtint pas le succès espéré à cause des dépenses considérables auxquelles il était contraint.
  - Il avait écrit sur la fabrication du sucre de betteraves, un traité dans lequel il exposait sa méthode de travail; cet ouvrage avait été traduit en français en 1811, par Copin; mais, en 1800 déjà, Deyeux avait fait connaître les expériences d’Achard par un rapport à l’Institut national.
  - Bien .qu’à cette époque le prix du sucre fût extrêmement élevé (il atteignait 6 f le kilogramme), cette nouvelle industrie n’avait point tenté les ‘Capitalistes français et il ne s’était fondé -que deux établissementsl’un à Saint-Ouen, l’autre dans l’Abbaye de Chelles, et encore ces deux usines avaient bientôt fermé leurs portes..
  - Telle était 'la situation lorsque la politique de Napoléon l’incita à s’occuper du sucre de betteraves : M. le comte fi’Argout a justement écrit qu’ « animé par sa haine -contre l’Angleterre, Napoléon employa toute sa puissance à implanter, pour ainsi dire de force, cette industrie, sur le sol de la France; excitations, encouragements, récompenses, ordres de l’Administration, exemples donnés par les ministres, rien ne fût épargné ».
  - C’était l’époque du blocus {continental ; il fallait donner à l’Europe un aliment qui pût remplacer le sucre de canne dont l’entrée avait été proscrite par le -décret «du 5 août 1810. Le sucre ' de betteraves devait profiter de cette circonstance exceptionnelle. Aucune industrie ne fût à sa première heure encouragée aussi heureusement.. L’Empereur s’intéressait à toutes les études touchant à cette question, décorait, ie 2 janvier 1811, Benjamin Delessert, raffineur à Passy, qui avait réussi à obtenir du sucre de betteraves bien cristallisé, rendait enfin le fameux décret du fi janvier 1812, qui portait ce qui suit :
  - « Sont déclarées écoles de chimie pour la fabrication de sucre
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- - IA «AimiCAriON -f«u SUCitK DE BMTCKAVKS
  - 119
  - de betteraves, les fabriques de MM. Bar rue! et Ghaptet, dans la plaise des Vertus, et les fabriques de Waltenheim, Douai, Strasbourg et Gastelnaudary. Cent élèves pris parmi les étudiants en pharmacie, en imédecine et en chimie, et .auxquels, à leur sortie une indemnité de 1000 f sera allouée, seront attachés à ces écoles. Le ministre de l'Intérieur prendra des mesures pour-que 100000 arpents'métriques de terre soient ensemencés en betteraves dans l’étendue de l’empire. €inq cents licences exemptant pendant quatre ans de tout octroi et de toute imposition, seront accordées aux!fabricants qui produiront au moins 10000 kg de sucre brut de 4812 à 1813. Quatre fabriques impériales devant produire 3 millions de kilogrammes seront créées. Une fabrique sera établie sur le domaine de Rambouillet aux frais de la couronne. »
  - Une industrie à laquelle on accordait de pareils avantages devait rapidement se développer ; c’est en effet ce qui arriva. Mais lorsqu’aux événements qui avaient présidé à la naissance de la sucrerie de betteraves succédèrent ceux de 1814, on put croire qu’elle allait succomber; il n’en fut rien. Cependant, elle venait de se heurter à sa concurrente, la sucrerie de canne, la lutte allait commencer.
  - Les hostilités ne s’ouvrirent pas immédiatement, la sucrerie de canne méprisait sa nouvelle rivale et prédisait sa disparition prochaine; mais, lorsqu’au lieu de voir la production indigène diminuer chaque année, elle la vit passer de 4000 t en 1828 à 0 000 et 8 000 t en 1838, que le nombre des usines qui n’était que de 89 en 1828 se fût élevé à 120 en 4833, le mépris fit place à la crainte et la .guerre fut déclarée.
  - Elle devait-être longue et âpre — chacun des .partis avait ses alliés; à la sucrerie de canne s’étaient joints la raffinerie des ports qui travaillait dans des- conditions particulièrement avantageuses au point de vue fiscal, les sucres exotiques, la marine marchande et les ports qui voyaient dans toute atteinte portée aux colonies une diminution 4e leur commerce.
  - La Sucrerie indigène ralliait, au contraire, autour d’elle l’industrie du pays et l’agriculture.
  - Les premiers succès furent à l’avantage de la sucrerie de canne •qui obtint, en juillet 1837, que le sucre de betteraves fût imposé — ce premier avantage n’ayant pas détruit l’ennemi, on alla en 4841 jusqu’à demander le rachat par l’État de toutes les sucreries indigènes et d’interdiction de continuer cette industrie; il
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- - 420 LA FABRICATION DU SUCRE DE BETTERAVES
  - n’en devait coûter que 40 millions à l’État. — Ce fut Tliiers qui défendit, en 1842, les intérêts de la betterave et parvint à faire abandonner l’idée de rachat.
  - Puis l’avantage semble tourner en faveur de la métropole, rémancipation des esclaves porte un coup fatal à la production de nos colonies qui se réduit de 100000 à 40000 t en 1850 alors que, cette même année, la betterave produit 121 000 t.
  - De 1850 à 1870, une succession de lois modifient le régime de la sucrerie, et tantôt la sucrerie de canne, tantôt la sucrerie indigène trouvent des avantages, de telle sorte que les deux industries, tout en continuant à lutter l’uné contre l’autre, se développent toutes deux.
  - Mais ces rivalités devaient avoir de terribles conséquences pour la sucrerie de betteraves ; tandis que le fabricant français est hypnotisé par la nécessité de défendre son existence contre la sucrerie coloniale, il ne voit pas les progrès réalisés dans la culture de la betterave et dans la fabrication, en Allemagne et dans les autres pays d’Europe. D’autre part, les Gouvernements qui se succèdent, modifiant sans cesse la législation sucrière sans avoir d’autre but que de donner satisfaction à des intérêts particuliers, perdent de vue Davantage que retireraient le Trésor et les consommateurs d’une base d’impôt qui amènerait le cultivateur à améliorer la plante et le fabricant à perfectionner ses procédés d’extraction.
  - Jusqu’en 1875, la France tient la tête de la production européenne; elle produit: en 1874-1875, 451 000 t, alors que l’Allemagne' ne produit que 256 000 t et l’Autriche 230000 t; mais cette situation se modifie rapidement à partir de cette époque; en 1883-84, l’Allemagne produit 955 000 t, l’Autriche 600000 t, la production française est tombée à 473 000 t ! Quelle est la cause de ce revirement? C’est en grande partie la législation.
  - Alors qu’en France l’impôt était perçu d’après une classification de types un moment abolie (loi de 1860) mais bien vite rétablie (loi de 1864), F Allemagne avait adopté comme base de l’impôt la matière, première mise en œuvre, ét elle avait admis un rendement déterminé en sucre par tonne de betteraves travaillée. Al
  - On voit de suite l’intérêt considérable de cette législation pour le planteur et pour le fabricant. Ce dernier a intérêt à extraire de la racine le maximum dé sucre puisque tout ce qu’il extraiera en sus du poids légal est indemne de tout droit; il demandera
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- - LA FABRICATION DU SUCRE DE. BETTERAVES
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  - au cultivateur de lui livrer des racines riches qu’il pourra lui payer un prix élevé, c’est une prime à l’amélioration de la culture et au perfectionnement des méthodes industrielles de fabrication. Aussi, alors qu’en 1884, le fabricant français extrait péniblement 6 0/0 de sucre d’une betterave qui en contient tout au plus 10 0/0, l’industrie allemande travaille des racines riches et obtient un rendement de 10,79 0/0.
  - Comme une telle législation surexcite la production, et que la consommation ne peut se développer aussi rapidement, il arrive un moment où ces pays qui, autrefois, ont été tributaires de l’étranger sont devenus à leur tour exportateurs, et leurs produits, entrant en France, viennent avilir le cours du marché.
  - C’est sous l’empire de ces événements que le Parlement français vota la loi du 29 juillet 1884, qui modifia à nouveau le régime de l’impôt, en prenant pour base la betterave mise en œuvre avec un rendement légal qui fut d’abord fixé à 6 0/0.
  - On ne fut pas longtemps sans retoucher à cette disposition pour élever le rendement légal, d’abord à 7 0/0, puis à 7,25, enfin à 7,75 et à taxer au demi-droit ensuite les excédents primitivement indemnes, mais le principe n’en restait pas moins acquis. Ce principe devait aider la sucrerie à vivre : il devait même la sauver, car il n’est pas exagéré de dire que si pareille disposition n’avait pas été prise en 1884, la sucrerie française aurait disparu.
  - Il ne faut donc pas s’étonner de la reconnaissance que les fabricants de sucre ont vouée à ceux qui ont si bien défendu leur cause à cette époque et que les noms de Méline, Ribot, Mazuriez, Sébline, J. Bureau soient toujours fêtés par eux.
  - La sucrerie française se relevait donc : elle était poussée à perfectionner la culture de la plante et les méthodes d’extraction. Aussi, dès 1890, le rendement de la betterave atteignait 10,47 ; il n’était que de 6 0/0 en 1884. En 1901-1902, il s’élevait à 11,24 0/0.
  - La production qui, en 1883-1884, était de 437 000 t, s’élève à 659000 t en 1890-1891 pour atteindre 1036 000 t en 1900-1901, 1173000 t en 1903-1904.
  - La consommation du pays, tout en progressant, ne croissait pas avec la même rapidité ; il fallait donc exporter, mais ou pouvions-nous exporter? Le principal pays consommateur non producteur de sucre est l’Angleterre, mais son marché était déjà envahi par les producteurs allemands, et autrichiens.
  - Voyant en effet le brillant développement de la .production
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  - IA FABJUCAÏIOM DU SUCRE DE REITERATES'
  - française et craignant de rencontrer mn jour sur1 le marché mondial ce' nouveau concurrent, l’Allemagne, en 1888, et l’Au-triclie, en 1891, avaient accordé à leurs nationaux'des= primes-directes à l’exportation ; en 1896, elles avaient l’une et l’autre élevé le taux de ces primes..
  - Enfin, les producteurs allemands et autrichiens avaient constitué les cartels, associations qui leur permettaient, en contingentant la marchandise livrée sur le marché intérieur, d’élever son prix et. de sacrifier une par tie du bénéfice-ainsi conquis pour, écouler à l’étranger, à des prix désavantageux, l’excédent de leur production.
  - Il devenait nécessaire pour la France de suivre la voie qui lui avait été tracée par les autres pays, et la loi du 7 avril 1897 vint instituer les primes-à l’exportation.
  - La France ne s’est engagée dans cette voie des primes à outrance que pour répondre aux provocations des, concurrents étrangers, mais ce système avait de multiples inconvénients. Il fallait bien que quelqu’un payât, les primes et les sacrifices faits par les Gouvernements : ce ne pouvait être que le consommateur.
  - On était ainsi arrivé, en France, à taxer le sucre à raison de 64 f les 100 kg, ce qui représentait le douille environ de la valeur de la marchandise.
  - Le système était condamné d’avance, il ne pouvait durer ; et nous ne devons pas nous étonner des tentatives qui furent faites dès 1898 dans le but de chercher un terrain d’entente pour arriver à la suppression des primes ; mais ce qui est le plus curieux et pourrait surprendre davantage, c’est de voir que ces essais de modification de régime ont été provoqués par la puissance qui retirait le plus- de bénéfices des primes à l’exportation, par l’Angleterre.
  - C’est l’Angleterre qui, en 1898, demanda la réunion d’une conférence à Londres ;, qlile agissait dans le but de satisfaire ses colonies. C’était l’époque où les idées de M. Chamberlain étaient à l’ordre du jour.
  - La réunion de 1898 n’aboutit pas; mais l’idée en fut reprise en I960;, et le 22 octobre I960, la France, l’Allemagne et l’Au-tnkhe signaient un protocole au-sujet de l’abolition des primes d‘exportation.
  - En mars 1902,était signée, à;Bruxelles, la convention sucrière qub a mis fin au régime; des primes à dater du 1er septembre
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- - IA FABRICATION Mü SCCRE: DK BETTERAVES
  - 423;
  - 190$. L’était une modifications profonde- de régime pour * k sucrerie française et celle-ci était mal: préparée' à La supporter; mais ceci est de l’actualité,, et en examinant tout à-l’heure la situation actuelle de l’industrie sucrière, nous étudierons les effets de la convention de Bruxelles et son- influence sur l'état de notre industrie.
  - Nous avons tenu à faire ce rapide historique des bouleversements législatifs.* qui ont affecté l’industrie sucrière,, car ces modifications' fréquentes ont eu des effets généralement désastreux sur le développement de l’industrie. Nous n’avons fait qu’effleurer la question, car parler en détail de chacune des lois qui ont été signées visant la sucrerie serait une tâche beaucoup trop considérable.
  - Mais au milieu de ces modifications constantes de régime, les fabricants n’ont jamais perdu confiance dans l’avenir de leur industrie, sauf peut-être en 1841 où une centaine d’eux habitant le Nord, le Pas-de-Calais et l’Aisne se ralliaient au projet de rachat des usines- par l’État. Animés de cette confiance, ils ont toujours cherché à perfectionner leur travail, et déjà, en 1818, M. de Ivoppv, qui avait connu les travaux'd'Achard et qui, venu en France comme officier de cosaques, avait visité la fabrique de Mathieu de Dombasle, près de Nancy, avait manifesté toute son admiration pour nos procédés, en accusant toute l’infériorité des leurs.
  - Que de chemin fait depuis cette époque et quelle différence entre la modeste usine d’Achard et les usines modernes. Nous devons rendre ici hommage au génie français, qui a tout l'honneur des- découvertes principales faites dans la technique sucrière.
  - Les principales' opérations de- fabrication comportent l’extraction du jus,, qui se fait universellement aujourd’hui,, en sucrerie de. betteraves, par la diffusion, dont le principe est dû à Mathieu de Dombasle ;. l’épuration,, dans- laquelle les procédés de Rousseau, de Periez et de Possoz restent les grandes lignes du travail l’évaporation à multiple effet, inventée par R illieux et dont le propagateur fut Cail ; le travail de cristallisation, réglé par les travaux de Manourv, de Ragot. Ajoutons à ces noms celui de Louis de Vilmorin, qui a été le créateur de la betterave riche, et qui a le premier pratiqué la sélection raisonnée de là betterave industrielle.
  - Sachons donc ga rder ce qui nous revient et admirons la science
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  - LA FABRICATION DU SUCBK DE BETTERAVES
  - française, qui a tracé encore ici les lignes essentielles d’une industrie très complexe (PL 28).
  - La matière première de notre industrie est la betterave; nous ne nous occuperons pas ici'de cette plante au point de vue botanique et physiologique. On la dit originaire de l’Europe méridionale et notamment de l’Espagne et du Portugal. Olivier de Serres écrit que la betterave rouge fut importée d’Italie en France vers la fin du xvie siècle. Cent ans après, Vilmorin père et l’abbé Comméril introduisirent d’Allemagne la betterave champêtre, dont la culture précéda de quelques années celle de la betterave à sucre.
  - Depuis les recherches d’Achard, la betterave a été étudiée de très près : les travaux de Payen, de Dubrunfaut ont mis en évidence, outre le sucre qu’elle renferme, des principes pecti-ques, des matières colorantes, des matières azotées, dont l’albumine, des acides organiques, des matières minérales.
  - Dans son précis de chimie industrielle, Payen donne pour la betterave blanche de Silésie les proportions suivantes :
  - Eau.....................................
  - Sucre............................... . . .
  - Cellulose pectose................... . . .
  - Albumine, caséine et autres matières azotées. Acides divers, silice, etc. ............ .
  - 83.5
  - 10.5 0,8 1,5 3,7
  - Beaucoup de savants agronomes, parmi lesquels nous citerons Louis de Vilmorin et Aimé Girard, se sont occupés de sa sélection et de sa culture rationnelle, et aujourd’hui la plante saccha-rifère se présente à nous avec une racine dont la composition est variable suivant les années, comme nous l’ont montré les deux dernières campagnes, mais ne s’éloigne pas des chiffres suivants, dus à M. Saillard.
  - Matières sèches. . .... . . . 22 à 24 kg
  - Sucre............................. 15 à 20
  - Potasse.................... 0,22 à 0,30 kg
  - Acide phosphorique. . ... . . 0,08 à 0,12
  - Azote total. . ... . ... . . . 0,16 à 0,28
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- - ' LA FABRICATION DU SUCKK DE BETTERAVES 425.
  - Elle renferme environ 95 0/0 de jus et 5 0/0 de marc, constitué par les membranes cellulaires, la substance intercellulaire ; c’est de la cellulose.
  - Le jus contenu-dans les cellules de la betterave n’est pas une solution sucrée pure, c’est une solution diluée impure, et c’est la présence de ces impuretés qui vient compliquer le travail du fabricant, nécessitant une épuration chimique.
  - Pendant longtemps, la richesse de la betterave cultivée en France resta très faible; le cultivateur et le fabricant se préoccupaient d’obtenir de gros rendements à l’hectare ; on travaillait ainsi des betteraves qui pesaient jusqu’à 1,500 kg chacune, mais qui, plantées tard, ne mûrissaient pas ; mal cultivées, poussaient en grande partie en dehors de terre. Dans les débuts de l’industrie, ces pratiques donnaient un résultat supérieur à ceux qu’on obtenait à l’étranger, et s’il faut en croire Basset, alors qu’avec des betteraves à 8 0/0 l’Allemagne ne récoltait que 1 600 à 2 400 kg de sucre à l’hectare, la France produisait 2 000 à 2800 kg de sucre avec des racines à 6 0/0.
  - Mais les rôles ne tardèrent pas à s’intervertir ; il se forma en Allemagne des associations pour l’amélioration de la betterave, et les fabricants obtinrent la livraison de racines dont 1a, richesse dépassait de 20 à" 30 0/0 celles des plantes françaises. Ferd Knauers, de Grobers, près Halle, était arrivé, vers 1860, à produire une variété dite impériale dont il garantissait une teneur en sucre de 17 0/0, et M. de Koppy obtenait, dans son domaine de Khrain, en Silésie, des racines d’un poids tout à fait normal et ayant une richesse saccharine de 15,5 à 16 0/0.
  - Ce qu’on faisait en Allemagne aurait été possible en France, car, vers 1856, Louis de Vilmorin obtenait des betteraves à 20 0/0 de sucre et même à 24 0/0, d’après M. de Sauray.
  - Mais l’impôt en Allemagne avait été établi sur la betterave et les fabricants avaient pris toutes les mesures nécessaires pour faire progresser une plante devant renfermer la plus haute teneur saccharine possible, et ils faisaient usage des procédés de fabrication les plus perfectionnés afin d’extraire tout le sucre.
  - En 1871-1872, l’Allemagne récoltait à l’hectare 20415 kg de betterave, et pour 100 kg de betterave elle extrayait 8,28 kg de sucre brut. La progression dans cette voie, comme l’indique le tableau suivant, est remarquable :
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- - LA FABRICATION DT SUCRE DE BETTERAVES
  - m-
  - Campagnes. Re n <1 entent à Fheélare. Rendement' en sucres bruts en tous jets.
  - 1871 . . . . . 20415 kg 8,28 0/0
  - 1872 25 440 8,26
  - 1873 27240 8,25
  - 1874 20 595 9,30
  - 1875 29 325 8,60
  - 1876 25200 8,15
  - 1877 .. . . ... . 27 415. 9,24
  - 1878 ..... 28 920 9,21
  - 1879 25 200 8,52
  - 1880 32 700 8,79
  - 1881 28 300 9,56-
  - 1882 34 400 9,55
  - Si nous comparons ces chiffres à ceux qu'on obtenait en France, nous trouvons que le rendement en sucre brut que le fabricant français obtenait de 100 kg de betteraves était :
  - 1872 5,70
  - 1873 5,91
  - 1874 5,66
  - 1875 5,20
  - 1876 5 »
  - 1877. .... 7,20
  - 1878. . . . . , 5,44
  - 1879 5,45
  - 1880 . 4,77
  - 1881 6,18
  - 1882. 6,10
  - En France, l’impôt était acquitté d’après la nuance des sucres et le fabricant ne cherchait pas à pousser l’extraction trop loin. Les essais faits pour employer les procédés d’osmose avaient, par exemple, montré que ces méthodes n’étaient pas rémunératrices. Le fabricant n’avait pas un intérêt capital, ou du moins ne croyait pas avoir un intérêt capital, à l’obtention de racines riches.
  - L’est alors que fut votée la loi de 1884 et que l’agriculture française commença à travailler la question des betteraves
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- - LA lLABMCAïlIOA’i DI5 SlfCRB-. DK BETTERAVES
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  - riekesv Mais malgré nos offerts,, la betterave' que nous travaillons aujourd'hui est encore bien inférieure à .la; betterave d’Allemagne ou d'Autriche.
  - Alors que l’Allemagne récolte 4 744 kg. de sucre brut par hectare,, comme en 4908-09, ou 4-444 kg en 1909-40, ou £> 253 kg en 194044* ; que pendant ces mêmes: années, l’Autriche récolte 4449', 3842,. 4/286 kgr la France ne peut trouver que 4 597, 3 414 et 3046 kg dans ses champs.
  - Il ne dépend pas complètement de nous de modifier ces résultats,. car il y a des causes que nous ne pouvons pas changer.
  - Nous ne pouvons pas changer les conditions climatologiques, notre climat est maritime au lieu d’être continental; la France n’a pas, pendant l’hiver,, les- froids. très vifs que subissent le centre de: l’Allemagne et la bohème,, c’est-fedire,. les pays qui produisent le plus de sucre à l’hectare, et vous savez que ces grands froids délitent , les terres labourées,, facilitent, beaucoup les travaux ultérieurs: et aident) à la destruction des insectes.
  - Nous ne pouvons pas changer les conditions qui déterminent l’assolement de nos fermes, lequel est bien dilièrent de celui des fermes allemandes, qui présente l’avantage de ramener bien.moins fréquemment sur une même terre 1a, culture de la plante à sucre. Enfin 1a, question de'la main-d’œuvre des champs est encore plus aiguë dans notre pays qu’à l’étranger.
  - Mais il: est d’autres points,, comme l’époque- à laquelle se font les semailles,, les soins à donner à la terre, qui) peuvent être l’objet de soins et qui., suivis,, perfectionnés par un outillage mécanique' suppléant la; main-d’œuvre, amélioreraient le rendement du sol français.
  - Le Syndicat des fabricants de sucre s’est beaucoup préoccupé de cette question, surtout pendant ces dernières années- et nous espérons- que ses efforts ne resteront pas- stériles.
  - Examinons quelles sont les grandes lignes du travail actuel de la sucrerie, et après avoir jeté un coup d’œil d’ensemble sur lai série des opérations,, nous examinerons avec quelques détails l’histoire' de chacune d’elles.
  - La .betterave q(ui, arrive- à l’usine est sale, souillée de terre, •elle a conservé des pierres entre les- fourches de ses racines ; en commence donc par la nettoyer dans l’atelier de lavage. La betterave propre et débarrassée de toute souillure est prête pour le travail, if convient alors de la peser. Le renseignement estindis-
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  - I.A FABRICATION DU SUCRE DE BETTERAVES
  - pensable pour connaître la quantité de sucre entré, dans.l’usine, premier terme du compte que doit tenir tout fabricant pour connaître la valeur de ses procédés de fabrication et la bonne marche de son usine.
  - Puis la betterave est amenée à l’atelier d’extraction du jus, aujourd’hui l’atelier de diffusion ; le jus brut étant obtenu, il faut l’épurer, — l’épuration se fait partout aujourd’hui au moyen de la chaux et de l’acide carbonique par le procédé dit de la multicarbonatation trouble de Périer et Possoz ; — toute sucrerie comporte donc un four à chaux et elle utilise à la fois la chaux et l’acide carbonique produit par la décomposition de la pierre.
  - L’épurajtion comprend un chaulage de jus brut, une saturation par l’acide carbonique ou carbonatation suivie d’une filtration soignée qui sépare le jus clair du précipité ; le jus est soumis une deuxième et quelquefois une troisième fois à cette même série d’opérations avant d’arriver à l’évaporation. Les procédés actuels ne permettent pas d’éliminer complètement du jus toutes les matières étrangères.
  - L’évaporation ou concentration se fait aujourd’hui dans des appareils à effets multiples, elle a pour but d’amener le jus à un état voisin de la saturation : le liquide visqueux, légèrement coloré, qu’on extrait de la dernière caisse de l’appareil s’appelle le sirop.
  - Ce sirop est le plus généralement soumis à l’action décolorante de l’acide sulfureux avant d’être envoyé à l’appareil à cuire.
  - Dans l’appareil à cuire, on concentre ce sirop dans un vide partiel, on l’amène à un degré de sursaturation déterminé, puis on rompt l’état d’équilibre instable pour provoquer la formation de cristaux. On conduit l’opération de telle façon que les cristaux formés au début augmentent le volume au détriment de la richesse de l’eau-mère dans laquelle ils sont, et on arrive finalement à obtenir une masse pâteuse composé de deux tiers de cristaux environ baignant dans un tiers de sirop impur : c’est la masse cuite.
  - Par turbinage on sépare le cristal de l’eau mère et on a du sucre et un sirop impur qu’on appelle l’égout de premier jet; cet égout renferme presque tout le non-sucre qui, n’ayant pas été éliminé lors de l’épuration, était encore dans le sirop; mais il renferme encore du sucre Dune seule cristallisation n’a pas permis d’extraire la totalité du sucre.
  - Autrefois, cet égout était concentré à nouveau, et par une
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  - LA. FABRICATION DU "SUCRE DE BETTERAVES
  - cristallisation très lente, on arrivait à extraire une partie du sucre qu’il contenait — ce sucre, en cristallisant entraînait avec lui des impuretés et le turbinage ne donnait qu’un produit très coloré et un égout duquel une nouvelle concentration suivie de cristallisation, permettait d’extraire encore une partie du sucre.
  - Ces opérations répétées et très longues donnaient des sucres de plus en plus colorés, et finalement, un égout duquel on ne pouvait plus extraire tlu sucre tout au moins d’une façon pratique, c’était la mélasse.
  - Cette méthode de travail est encore suivie aujourd’hui dans quelques fabriques, mais elle a fait place aux procédés très modernes qui permettent d’obtenir de suite, pendant la période de fabrication, d’un côté tout le sucre à l’état de sucre blanc, directement consommable, et de l’autre la mélasse épuisée.
  - Telles sont, rapidement esquissées, les grandes lignes d’une fabrication, mais chacune des opérations demande beaucoup de soins, beaucoup d’attention et la conduite d’appareils le plus souvent très délicats et assez complexes ; en outre, les variations de la composition chimique de la betterave viennent, chaque année, imposer au fabricant de nouvelles études.
  - Nous allons reprendre avec un peu plus de détails ces diverses questions.
  - Les opérations de réception de la betterave à l’usine compor-portent la reconnaissance du poids net de la marchandise et la détermination de la densité du jus, — le jus nécessaire pour cette détermination est obtenu par pression.
  - Le déchargement des betteraves représente pour les usines actuelles un problème difficile en raison de leur importance et de la difficulté du recrutement de la main-d’œuvre.
  - Il résulte des documents officiels que la puissance moyenne de travail journalier des usines françaises en 1910 était de 385 t et il existe des fabriques dont la puissance est sept ou huit fois plus importante ; pour alimenter ces usines il faut manutentionner chaque jour en moyenne, non pas 385 t, mais davantage car la récolte ne dure pas aussi longtemps que la période de fabrication et les cultivateurs livrent à l’usine en. quarante ou cinquante jours tout rapprovisionnement.
  - On a donc été conduit à étudier, dans la plupart des usines importantes, des moyens de déchargement mécaniques permettant une grosse manutention journalière et une réduction dans les frais de main-d’œuvre : cependant, l’emploi de ces procédés
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  - se trouve encore limité parce qu’ils exigent généralement une dépense de première installation importante à cause du tonnage à travailler par àeure et que, d’autre part, ces installations ne travaillant que cinquante jours par an, de taux d'amortissement ert élevé ; néanmoins^ nous le répétons, la difficulté de'plus en plus grande que la sucrerie reacoatire 4aàs le recrutement 4e la main-d’ceuvre nécessaire à ce travail - dévelofppe 4e plus en plus les moyens mécaniques. *
  - Le problème reste cependant compliqué, car -aujourd'hui mu le fabricant 11e trouve plus autour de son usine son approvisionnement, il est conduit à aller au loin chercher sa matière première: celle-ci, au lieu d’être amenée comme autrefois, directement à T'usine par le cultivateur, arrive à l’usine en partie par wagons, en partie par bateaux, et les moyens 4e déchargement doivent-.être prévus pour l’un et l’autre mode de transport ainsi que pour le charroi direct par voitures.
  - On sait que lorsque l’ingénieur français Jules Liiiard avait conçu le plan des grandes usines qu'il construisit, il 'avait tourné cette difficulté de réunir en un point un gros approvisionnement en créant autour de l’usine des râperies annexes, c’est-à-dire des usines dans lesquelles on, extrayait seulement le jus de la betterave.
  - Ce jus était ensuite envoyé au moyen de tuyauteries souterraines dans une usine appelée usine centrale où il était travaillé.
  - Tja, solution était ingénieuse, surtout à l’époque où elle fut trouvée, car les moyens de transport étaient beaucoup plus onéreux et plus difficiles que maintenant. On objecte actuellement à cette conception de diviser le travail, de rendre par conséquent très difficile la bonne surveillance, et d’augmenter les 'frais généraux et les frais d’exploitation.
  - Ces raisons sont excellentes, mais on peut leur, objecter que les frais de transport peuvent aussi devenir très onéreux lorsqu’on veut concentrer tout rapprovisiormement en un même point ; et d’autre part, l’existence de ràperies dans les centres d’approvisionnement a l’avantage de laisser le fabricant en contact plus direct avec sa clientèle de planteurs : ce qui n’est pas sans intérêt.
  - ,Mais nous mous éloignons ici de notre sujet. Mous tii-sioms que la betterave est reçue à l’usine plus vite que cetie-ci ne la .-tra-vailleril faut donc en emmagasiner une partie, puis la-reprendre.
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  - L’usine 4oit donc comporter un magasin à betteraves permettant une reprise facile de la -matière.
  - Le nettoyage des racines se fait par lavage à l’eau : les appareils autrefois étaient 4es tambours tournants, ils ont été remplacés par des laveurs à bras qui donnent des résultats meilleurs: on leur adjoint des appareils spéciaux pour .séparer les pierres. Le nombre de manutentions que subit la betterave, la violence de certaines de -ces manutentions surtout lorsqu’elles sont mécaniques, détachent de la racine des fragments, extrémité du pivot, radicelles dont la valeur n’est pas nulle ; aussi leur utilisation est-elle à l’ordre du jour. C’est avec raison d’ailleurs .; mais il serait encore meilleur de perfectionner notre matériel pour éviter de les créer.
  - La betterave lavée est pesée et dirigée vers le coupe-racine où elle est débitée en cossettes pour être chargée dans les diffuseurs..
  - C’est en effet par diffusion qu’on extrait aujourd’hui le jus de la betterave. Ac-hard avait commencé par extraire le jus en se servant des râpes et des presses qui étaient également utilisées dans d’autres industries. Il déchirait le tissu cellulaire de la betterave et soumettait le pressin obtenu à l’action des presses; .plus tard, on fit subir au pressin deux pressions successives en l’additionnant -d’eau.
  - Le matériel servant à ce procédé fut perfectionné avec le temps, la râpe que Champonnois construisit en 1861 fut l’un des derniers, modèles. Les presses furent améliorées notamment par Pecqueur en 1836 qui imagina la presse à -surface filtrante, puis rendues continues par Champonnois ef Lachauuie en 1869.
  - Mais en 1820, Mathieu de Domèasle démontra que les presses, ne [permettaient d’extraire de la betterave que-80 0/0 de j us, .alors, que la plante en contenait, (lisait-il, 96 ou 97.
  - Dans un rapport présenté à la Société royale et centrale d’Àgri-nutture le 1er février 1837 par Payen, nous lisons :
  - « L’une 4e nos [belles industries agricoles et manufacturières, la fabrication du sucre, quoique plus importante et plus avancée <en France qu’en aucun autre pays <du. eontiMent, attend encore de notables progrès pour prendre un .nouvel essor.
  - » On sait que les betteraves de bonnes variétés, cultivées dans un sol convenable, contiennent, lorsque leur jus froid marque 7 à l’aréomètre Baumé, 10 de sucre cristallisable pour 100 de leur poids ; qu’elles ne renferment ni sucre incristallisahle, ni sucre de raisin, ni mannite, lorsqu’elles n’ont pas subi 4’altératiom
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  - » Jusqu’ici, cependant, les procédés actuels de fabrication en activité n’ont permis d’obtenir en moyenne que 5 à 6 0/0, dans les deux ou trois premiers mois après arrachage des racines, et 3 à 4 centièmes seulement pendant les derniers mois.
  - » Dans ces usines/le râpage et le pressage dominent rarement, avec économie, au delà de 70 centièmes de jus, tandis que la betterave en contient environ 0,95.
  - » On peut donc espérer que, si l’on améliorait à la fois l’extraction du jus et le traitement de ce liquide, on parviendrait à retirer des betteraves une bien plus grande proportion du sucre qu’elles renferment.
  - » Afin de hâter la réalisation des perfectionnements si désirables, dans cette direction, la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale fonde un prix, de la valeur de 10000 f, à décerner au concurrent qui aura trouvé le moyen d’extraire, en cours de fabrication, durant les quatre mois de travail entre septembre et février, et cela sans augmention des frais de l’extraction actuellement usités, 8 de sucre cristallisé, de qualité dite belle quatrième, pour 100 de betteraves blanches, dites de Silésie, dont le jus, à la température de 15 degrés, marquerait 7 degrés à l’aréomètre Baumé, ou encore à celui qui, en employant des bètteraves plus ou moins riches, obtiendrait les 0,8 du sucre cristallisé qu’elles contiennent. »
  - En 1832, Mathieu de Dombasle publie le premier cahier de son bulletin de macération dans lequel il décrit son nouveau procédé. La théorie de cette opération repose, suivant le célèbre agronome, sur la destruction du principe de vitalité qu’il admettait dans la betterave et qu’il croyait s’opposer à la séparation du jus. '
  - Il découpait la betterave en tranches de 6 mm d’épaisseur et la cuisait dans une batterie de six cuves chauffées. Il remplissait les cuves et faisait une sorte de lessivage méthodique dans lequel la durée de contact dans chaque cuve était d’une demi-heure ; son appareil n’était pas ! continu : il recommandait de chauffer à 50-60 et même 80 degrés Réaumur, et plus tard de chauffer les cossettes fraîches avec de la vapeur avant l’arrivée du jus, de chauffer les cuves et d’envoyer de l’eau chaude à la dernière cuve.
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  - Malheureusement, le travail des jus obtenus était très difficile, de Dombasle détruisait les cellules en chauffant trop ret trop long-
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  - temps, ce qui faisait passer dans le jus des matières protéiques et pectiques.
  - En 1847, Robert installe la macération de Dombasle dans sa fabrique de Seelowitz : en 1867, il installe une nouvelle batterie à cuves fermées et modifie le chauffage, il obtient de bons résultats.
  - En 1871, 16,7 O/Odes usines allemandes travaillaient au moyen de la diffusion ; en 1882, sur 358 fabriques, 343 étaient montées par ce procédé : le développement avait été rapide.
  - En France, ce n’est qu’en 1876 que la première diffusion fut montée par Quarez, dans l’usine de Yilleneuve-sur-Verberie, et l’extension du procédé fut assez lente.
  - La diffusion industrielle n’est pas une véritable dialyse : c’est à la fois une dialyse et un lavage. En effet, pour la faire, on commence par débiter la betterave en lanières de 2 mm d’épaisseur environ qu’on appelle cossettes ; dans ce découpage, on ouvre inévitablement un grand nombre de cellules, le jus de ces cellules se trouvera extrait par lavage alors que celui contenu dans les cellules intactes sera extrait par dialyse.
  - Pour avoir un jus pur, on a intérêt à diminuer le nombre des cellules ouvertes par le découpage ; mais pour épuiser facilement, il faut, par contre, une grande surface offerte à l’osmose. Ces deux desiderata sont contradictoires et il faut prendre un moyen terme, mais on voit l’intérêt qui s’attache à la production de belles cossettes, franchement découpées et non pas arrachées ou déchiquetées, et ceci expliqué l’importance que les fabricants ont justement attachée aux formes des trémies des coupe-racines, à la vitesse des plateaux, à la forme des couteaux à employer, à leur affûtage, à leur montage sur les coupe-racines.
  - Pour bien épuiser, il faut une cossette belle et régulière, mais cette condition n’est pas la seule et la conduite d’une batterie de diffusion deriiande qu’on apporte également du soin à la température qui règne dans chaque vase ; à la vitesse de la circulation, au tassement des cossettes dans les diffuseurs.
  - Dans ces dernières années, l’étude approfondie des phénomènes de la diffusion a révélé que les meilleurs résultats, c’est-à-dire l’obtention de jus riches et purs, en même temps qu’un bon épuisement des cossettes étaient obtenus dans une diffusion conduite assez rapidement et bien chauffée.
  - La température optima dépend de l’état’ des betteraves.: lorsque celui-ci est normal, on peut sans inconvénient chauffer
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  - jusqu'à 76-80 de «tus et on a intérêt à maintenir une température élevée dans le plus grand nombre possible de diffuseurs.
  - La diffusion représente un progrès considérable sur le procédé des râpes et des presses au double point de vue de la main-d’œuvre et du rendement en sucre.
  - Mathieu de Dombasle nous présente dans un de ses bulletins les frais ale main-d’œuvre de sa sucrerie: il travaillait !5'000kg de betteraves par jour, et pour ce travail, le service des râpes et des presses exigeait vingt-deux ouvriers. Six ouvriers suffisent aujourd’hui à conduire un atelier de diffusion pouvant travailler •1 000 à (1200 t par 25 'heures.
  - Les frais de main-d’œuvre qui s’élevaient à 1,70 f environ 0/00 kg de betteraves, avec les presses tombent à 0,50 f avec la diffusion.
  - On perdait dans la pulpe, par l’extraction du jus avec les presses en travaillant bien 1,50 à 2 0/0 de sucre, avec la diffusion, on ne perd plus que 0,20 à 0,15.
  - La diffusion a reçu diverses améliorations : Garez notamment,, se basant sur ce que le chauffage en tète de la batterie donne les meilleurs résultats, cherche à chauffer régulièrement et au maximum les cossettes du premier diffuseur en lançant un jet de vapeur sous le plateau du coupe-racines et à meicher le diffuseur avec du jus très chaud.
  - Notre collègue Naudet voulant obtenir le même résultat provoque eu tête de la, batterie une circulation forcée avec du jus qu’il réchauffe.
  - Lorsqu’un diffuseur est épuisé, il ne renferme plus que de l’eau et de la cossette ; on le vide, mais l’eau contient encore des traces de sucre plus ou moins importantes et, dans le but de supprimer la perte en sucre provenant de ce fait, on a imaginé un certain nombre de procédés permettant le réemploi de ces. eaux et leur réintégration dans le travail. On récupère ainsi environ 0,25 de sucre 0/0 kg de betteraves et, si on applique la méthode aux eaux .qui s’écoulent des presses à pulpes dont nous-parlerons plus loin, le sucre retrouvé peut s’élever à 0,40 0/0 kg de betteraves.
  - Mais il serait bien plus intéressant, au lieu de produire deseaux résiduaires et de chercher à des rentrer dans le travail pour éviter la perte de ce chef, de ne pas produire d’eaux résiduaires ; •on obtiendrait ce résultat avec une diffusion continue. Deux ingénieurs autrichiens, MM. Hyros et Rak, ont combiné un appareil
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  - de oe système qui a été monté pour la première fois dans la sucrerie de Boemiscli Brod en Bohème. Le procédé consiste à faire passer ‘d’une façon continue la cossette 4ans une série de vases et à l’exprimer entre chaque vase, l’eau est Introduite dans le ‘dernier diffuseur : .dans chaque vase elle -suit le même •chemin que la .cossette ; mais., alors que la cossette passe successivement -du diffuseur n° i au n° .2 et.ainsi déduite, pour arriver au dernier qui porte par exemple le, n° 6, l’eau entre dans le n° 6 pour sortir ù l’état de jus dans le u° 1, — un réchauffage est •intercalé -entre le premier et le deuxième diffuseur.
  - La cossette subit un traitement que nous pouvons comparer à celui d’une éponge que nous plongerions dans du jus, puis que nous presserions pour la replonger dans du. jus moins riche et ainsi de suite jusqu’à la plonger définitivement dans l’eau.
  - La marche de ce procédé fut suivie en 1906 par le Syndicat des Fabricants de sucre de France et on constata que les épuisements étaient élevés -et irréguliers: 0,8 à 1,5 de sucre restait dans les cossettes.
  - Depuis, on a amélioré la marche ; mais elle n’est pas encore parfaite, les inventeurs ont complété, dans des installations récentes, leurs appareils en les faisant suivre d’une diffusion ordinaire du marc obtenu, mais il serait préférable de continuer les études entreprises dans la première voie, car, en revenant à la diffusion discontinue, on en retrouve les inconvénients.
  - Il y a-quelques années, Cari Steffen a fait breveter un nouveau procédé d’extraction du sucre de la betterave.
  - Il découpe la betterave en tranches qui tombent dans un malaxeur où elles sont immédiatement mélangées avec cinq fois environ leur poids de jus à 95 degrés. .Ensuite, les cossettes-sont pressées et séparées du jus, et elles sont soumises à la diffusion •dans une batterie ordinaire.
  - Ce procédé, qui a été monté en France, donne d’excellents résultats, mais il ne supprime pas les eaux résiduaires.
  - Les Ingénieurs ont donc encore, dans l’extraction du jus de betterave, un beau champ d’action. Le problème appelle mie solution : les méthodes anciennes perfectionnées et les .pro-•cédés nouveaux ne répondent pas encore au but : la voie est ouverte, et l’Ingénieur qui apporterait un procédé d’extraction du jus permettant d’extraire de la plante et de retrouver dans
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  - un jus très pur la totalité ou les 99 0/0 du sucre, économiquement rendrait un grand service.
  - 13e la batterie de diffusion, on extrait donc deux produits : d’abord le jus que nous allons suivre, et ensuite la pulpe qui est constituée par l’extrait sec de la betterave mélangée à une très forte proportion d’eau. Cette pulpe constitue un excellent aliment pour le bétail : mais elle ne peut être transportée dans l’état où elle se trouve, et il faut la presser pour en extraire la majeure partie de l’eau qu’elle contient. Suivant M. Pellet, on extrait de la batterie 85 à 100 kg de pulpes par 100 kg de cos-settes fraîches mises en œuvre ; le poids variant avec la capacité et surtout la hauteur du diffuseur, à cause de la pression provoquée par la colonne de cossettes dans le diffuseur; ces cossettes renferment au plus 6 0/0 de matières sèches : par pression, on amènera cette teneur à s’élever à 10 ou 14 0/0.
  - On a même monté, dans certaines usines, des appareils pour sécher cette pulpe beaucoup plus complètement; il y aurait grand intérêt à développer ces installations, parce que la pulpe humide perd, avec le temps, une grande partie de sa valeur nutritive, ainsique l’a démontré Grandeau. La pulpe sèche, au contraire, constitue un aliment de composition invariable avec le temps, de transport facile et peu onéreux. Mais il y a là une éducation à faire chez le cultivateur, et le problème ne se résoudra que peu à peu.
  - Le jus extrait de la batterie de diffusion est impur. Deux procédés se présentent à l’esprit pour séparer le sucre des matières étrangères qui l’accompagnent ; ou bien chercher à englober le sucre dans une combinaison chimique de composition déterminée qui, une fois isolée, pourra ensuite être traitée pour en extraire le produit cherché; ou bien, par une série d’opérations, éliminer les impuretés en se servant de procédés dans lesquels on séparera les matières étrangères au sucre pour ne laisser, à la fin des opérations, qu’un jus pur de sucre, uniquement formé de sucre et d’eau.
  - Théoriquement, le premier de ces deux procédés est applicable et devrait même donner un excellent résultat; le sucre forme avec la chaux des composés définis et dont certains sont insolubles, mais, en pratique, il faudrait une telle quantité de chaux qu’on ne peut songer à cette méthode; néanmoins, son principe a pu être appliqué à l’épuisement de produits peu riches en sucre.
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  - On utilise donc le second procédé : éliminer les impuretés pour n’avoir qu’un jus pur; disons de suite que le procédé est incomplet ; on n’arrive pas en sucrerie à séparer complètement le sucre du non-sucre et, à cause de cela, on n’extrait pas du jus, à l’état de cristal, tout le sucre contenu. Il y a donc, là encore, matière aux recherches des chimistes qui peuvent faire faire à la sucrerie de sérieux progrès.
  - Et cependant, on a proposé bien des méthodes pour épurer les jus de sucrerie : au début, Acliard employait l’alcool, puis il utilisa l’acide sulfurique qui, ajouté à froid, précipitait une certaine quantité de matières organiques : il neutralisait l’excès d’acide avec de la craie.
  - Eu 1811, Derosne préconisa l’addition de chaux et la saturation de l’excès de chaux par l’alun; à l’alun, Barruel substitua l’acide sulfurique ou l’acide carbonique : Kuhlman recommanda l’acide carbonique en montrant les dangers de l’emploi de l’acide sulfurique.
  - En 1849, Rousseau appliqua un procédé plus parfait ; il chauffait le jus à 70 ou 80 degrés et ajoutait 1 kg de chaux par hectolitre, séparait le précipité obtenu et saturait ensuite par l’acide carbonique, mais le point auquel on devait arrêter la saturation était très difficile à déterminer et, s’il n’était pas convenablement respecté, le travail ultérieur était impossible; ou bien les jus étaient visqueux, ou bien ils n’avaient pas été épurés, les impuretés s’étaient redissoutes dans le jus.
  - Périez et Possoz, ayant étudié l’action de l’acide carbonique sur le jus chaulé, mais non filtré, mirent au point, en 1859, leur procédé dit de multicarbonatation en jus trouble, procédé qui, modifié et retouché dans les détails, est celui qu’on emploie encore aujourd’hui; il comporte généralement deux chaulages, deux carbonatations, suivies chaque fois d’une séparation par filtration du précipité obtenu.
  - Périez et Possoz avaient remarqué qu’en faisant agir l’acide carbonique sur un jus chaulé dans lequel il y avait un excès de chaux, le précipité de carbonate de chaux formé entraînait par adhérence environ la moitié des matières organiques, mais qu’en prolongeant l’action de l’acide carbonique, il y avait redissolution des substances primitivement précipitées ; ce sont ces observations qui les ont amenés à fractionner la carbonatation.
  - Les acides organiques combinés à la potasse et à la soude, formant au chaulage des organates de chaux qui sont presque inso-
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  - lubies clans une solution sucrée renfermant une- quantité importante de chaux dissoute, on arrêtera la première carbonatation aemToment voulu: pour se trouver dans ces conditions et on filtrera:; mais-comme on ne peut travailler des-jus contenant une aussi forte proportion de chaux et que, d’autre- part,, il est possible d’épurer encore en faisant agir la chaux et l’acide carbonique, on procède à une deuxième opération.
  - Les conditions dans lesquelles se font, ces deux opérations varient beaucoup suivant les usines ; l’addition de la chaux se fait soit au moyen de lait de chaux, soit avec de la chaux: en morceaux, soit avec de la chaux vive en poudre : les températures-auxquelles on procède à cette opération et à celle de la carbon-natation sont également très variables.
  - Nous- estimons qu’il y a lieu d’adopter, une température: basse pour la première carbonatation, car les jus bruts contiennent des sels de chaux qui, comme le tartrate de chaux, sont plus solubles à chaud qu’à froid ; des quantités variables d’albumines- coagulées, qui sont déco imposables à chaud avec formation de métapec-tates de chaux solubles; enfin, la solubilité de la chaux dans le jus est beaucoup plus grande à froid qu’à chaud.
  - En pratiquant le premier chaulage et la première carbonatation, à froid: et rapidement, on évitera la redissolution des sels de chaux précipités, et on obtiendra le maximum d’épuration ; comme d’ailleurs le deuxième chaulage et la deuxième carbonatation se feront à chaud,..L’élimination des sels de chaux, plus solubles- à froid q.u’à chaud, comme les citrates, sulfates, sulfites, se fera pendant cette deuxième opération.
  - Dans un jus de diffusion, il y a environ:, pour 100 parties- de sucre, 17 parties de non-sucre; lorsque ce jus a été carbonate une première fois, il ne contient plus que 9 0/0 de non-sucre,, l’élimination'des matières étrangères a donc été de 8' 0/0;. en sortant de la deuxième carbonatation, le jus ne contient plus que 6,5. à 6,8 0/0 de nour-sncre pour 100 parties de sucre..
  - Le travail; de première carbonatation est donc celui qui donne la; plus grande épuration,, mais il. faut noter que- l’on n’a pas enlevé tout le non-sucre du jus ; on a réduit sa proportion,, le jus; épuré' n’est pas du jus pur, et: les matières-qui;accompagnent le sucre subsisteront jusqu’à la fin: du travail en l’entravant.
  - Autrefois-,, l’épuration était complétée par l’emploii du- noir animal, : Figuier; pharmacien à- Montpellier, en avait étudié les propriétés et, en 18L2,. Derosne avait publié un mémoire dans
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  - lequel il énumérait tous les av.antag.es que la sucrerie pouvait retirer de son emploi..
  - L’emploi de noir subsista longtemps et ne disparut que devant les progrès faits-dans l’épuration et les filtrations; son. emploi était très onéreux et sa* revivification nécessitait- un. matériel compliqué et une manutention, importante.
  - Les travaux d’épuration sont souvent complétés par. une sulfitation; on soumet le jus à l’action de l’acide sulfureux ou des hydrosulfites. II n’y a là aucun procédé d’épuration; le seul but cherché et obtenu est une décoloration des produits etl’augmen-tation de leur fluidité.
  - L’épuration chimique est une partie très onéreuse de la fabrication et elle nécessite des installations nombreuses et coûteuses: il faut d’abord un atelier de production de la chaux avec un four spécial, puisqu’on doit recueillir le gaz provenant de la décomposition de la pierre pour l’utiliser à la carbonatation; les ateliers de chaulage exigent des bacs munis de mouvements malaxeurs permettant un mélange intime de la chaux et du jus; là carbonatation qui s’était laite longtemps dans des cuves où l’on opérait d’une façon discontinue, tend aujourd’hui à se faire d’une manière continue ; on a l’avantage d’un travail beaucoup plus régulier et d’une meilleure utilisation du gaz carbonique. En même temps, dans certains appareils, on est arrivé à réduire beaucoup la durée de la carbonatation.
  - Les- filtrations consécutives aux carbonatations se font maintenant sur filtres-presses à lavage. Nous ne décrirons pas ces appareils qui sont employés dans nombre d’industries-.
  - Les-tourteaux formés- par la filtration doivent être,' soigneusement lavés pour en éliminer le sucre qu’ils contiennent. Les tourteaux, bien lavés- contiennent encore 0>,50 à 0,75 de sucre par 100 kg de tourteaux et représentent une perte qui peut atteindre 0,10 de sucre par 100 kg de betteraves.
  - En traversant ce cycle d’opérations, le jus s’est encore dilué- v si nous supposons qu’on a extrait de la batterie de diffusion MO 1 de jus par 100 kg de betteraveson. peut admettre qu’au moment où ce jus atteint l’appareil d’évaporation,, le volume par 100 kg de betteraves s’élève ài!25 1, car il est mélangé des-eaux de lavage qui ont servi au dessucr.age des- tourteaux, des- tbiles-de filtres, etc.
  - On n’a pas encore pu, dans la technique sucrière, séparer par une seule opération, de concentration' l’eau du. sucre quelle
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  - dissout ; jusqu’à présent on se borne à faire l’opération en plusieurs phases ; clans la première, on concentre le liquide pour avoir un sirop de sucre saturé ou presque saturé ; ce produit intermédiaire est traité ensuite dans un autre appareil. Ges deux opérations sont la concentration et la cuite.
  - Pour amener le jus à l’état de sirop, c’est-à-dire à une densité correspondant environ à 30 degrés Baumé, nous aurons à évaporer 98 1 d’eau environ par 100 kg de betteraves ; ce simple chiffre vous indique quelle est l’importance de cette phase de la fabrication.
  - On évaporait, il y a cent ans, à feu nu, dans des bassines ouvertes — la forme et les dimensions de ces bassines étaient variables (Mathieu de Dombasle préconisait les chaudières de faible hauteur) — le jus passait successivement dans une série de bassines dont la capacité allait en diminuant, les opérations d’emplissage et de vidange étaient longues et coûteuses, et, d’autre part, le rendement thermique était déplorable. Gomme on procédait par opérations discontinues, il fallait à chaque fois réchauffer le massif des fourneaux, et lorsque l’opération était finie, on jetait bas les feux, d’où perte de combustible. La consommation de charbon s’élevait à 400 kg par tonne de racines mises en œuvre.
  - Grespel Delisse apporta un premier perfectionnement en montant les bassines sur des axes, ce qui permettait leur vidange par basculage. L’adoption de la vapeur pour le cliauftage constitua un progrès. La mise en route et l’arrêt des appareils devenaient beaucoup plus simples, la température des opérations mieux réglée, et la consommation de charbon s’abaissa vers 225 à 250 kg à la tonne. Mais le chauffage à haute température, fait soit directement, soit avec de la vapeur et à air libre, caramélisait le jus et détruisait du sucre en colorant les produits.
  - Howard apporta, en 1818, une modification profonde dans tous ces procédés, en construisant son appareil à évaporer dans le vide. En abaissant la température de l’ébullition, il évitait la destruction du sucre. Il eut beaucoup de mal à faire admettre ses idées et les fabricants de sucre continuèrent longtemps à faire usage des chaudières chauffées à la vapeur. Le procédé Howard se répandit d’abord dans les colonies ; ensuite, modifié par Roth, puis par Degrand et par Herosnes et Cail, qui cher-
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  - obèrent à récupérer une partie des calories envoyées au condenseur, il se développa en France.
  - Son appareil, surtout après la modification faite par Gail, avait guidé Pecqueur qui, en 1829, établit le principe de Futilisation d’une même vapeur à des distillations successives, principe qui fut rendu pratique en 1830 lorsque Rillieux imagina l’appareil à effets multiples.
  - La première application de cet appareil fût faite en 1832, à la sucrerie de Fiavy-le-Martel, par Gail ; l’appareil comportait frois caisses : la première était chauffée par la vapeur d’échappement des machines et elle émettait des vapeurs qui chauffaient les deux autres caisses, dont l’une était la chaudière à sirop et l’autre la chaudière à cuire ; la vapeur était .utilisée deux fois.
  - C’était le début d’un procédé de concentration, qui a fait depuis l’objet de nombreuses études et d’applications très variées.
  - Pendant longtemps, on s’est contenté de trois effets, la vapeur d’échappement des machines évaporait environ trois fois son poids d’eau dans le jus avant de se rendre au condenseur (d’après Jelineck, 1 kg de vapeur à 112 degrés travaillant en triple effet évapore 2,97 kg).
  - Rillieux avait eu l’idée d’interposer entre le condenseur et la dernière caisse un réchauffeur pour élever la température des jus avant leur carbonatation ; ce principe a été étendu, et aujourd’hui on demande à l’appareil d’évaporation *de fournir la vapeur nécessaire au chauffage des jus en vue de leur travail dans les divers ateliers.
  - Cette combinaison est extrêmement économique, car chaque caisse constitue un générateur produisant une vapeur à une température déterminée, inférieure de quelques degrés à la température de la vapeur qui lui a donné naissance. On peut donc judicieusement choisir, lorsqu’on a un chauffage en vue, une vapeur qui soit à une température supérieure à celle qu’on veut obtenir dans le jus, mais en différant le moins possible, on se trouve dans des conditions de rendement thermique maximum ; on peut même, si on veut élever beaucoup la température d’un jus, utiliser successivement pour ce chauffage plusieurs vapeurs à des températures choisies en conséquence. Signalons, en outre, que les chauffages au. moyen de serpentins tels qu’on les pratiquait autrefois, présentaient l’inconvénient de
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  - détruire du sucre par caramélisation au contact des surfaces d.e chauffe à température élevée.
  - Lorsque Gail se fît le propagateur, de l’appareil de Rillieux,. il proposa aux fabricants de payer l’appareil en lui abandonnant une part des économies de charbon qu’ils réaliseraient son . calcul était excellent,, car la consommation de charbon fut. réduite à la moitié de ce qu’elle était.
  - Dans les sucreries actuelles, on trouve toujours l’appareil à évaporer à multiples effets avec prélèvement sur les caisses, mais il s’est transformé.
  - Lorsque Rillieux créa son appareil, la force motrice était produite dans les sucreries par des moteurs qui consommaient beaucoup de vapeur, et, d’autre part, on ne demandait pas à l’évaporation de pousser très loin la concentration, et on n’extrayait de la betterave que peu de jus ; il s’ensuivait que l’usine avait assez de vapeur d’échappement pour alimenter l’appareil' d’évaporation.
  - Mais l’adoption de moteurs plus économiques, la concentration plus grande demandée à l’appareil (l’évaporation, l’adoption de la diffusion qui augmente le volume des jus, l’augmentation des tiltrations, et, conséquemment, des lavages ; enfin, les prélèvements multiples faits pour les chauffages ont bouleversé cet état d’équilibre..
  - La méthode la plus économique pour remédier à cet inconvénient était d’augmenter le nombre des effets : en demandant à un même poids de vapeur d’échappement d’évaporer plus d’eau, on pouvait rétablir l’équilibre ; mais on ne dispose1, comme chute totale de température utilisable dans l’appareil, que de la» différence de température qui existe entre la température de la vapeur sortant des machines et la température de la vapeur allant au condenseur, et ces deux chiffres sont à peu près immuablement fixés : le premier, parce qu’on ue peut pas augmenter,, dans une usine existante, la contrepression d’échappement aux machines,, dont la, puissance pourrait devenir insuffisante et qui consommeraient, en tous cas, une quantité-clé vapeur par cheval que,, peut-être,, les générateurs ne pour-, raient fournir (l’on sait que cette consommation augmente très-rapidement avec la contrepression, les abaques de Rateau, le-m outre ut clairement).,
  - Quant au second,, la température de la vapeur allant am condenseur,. on n’en est pas toujours maître, et, pour une usine
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  - déterminée, elle est fonction de la température de l’eau, dont, elle'dispose-et de son. matériel.
  - Les études,, ainsi que les brillants résultats obtenus par notre collègue, M. Maurice Leblanc,, permettront d’améliorer le fonctionnement des- condenseurs et d’abaisser la température de la vapeur émise par la dernière caisse de l’appareil. Mais, à l’époque dont il s’agit, on 11e connaissait pas les condenseurs' Leblanc : pour augmenter le nombre des effets entre deux températures données, on n’avait pas d’autres ressources que. de chercher à diminuer la chute de température nécessaire par caisse, ce qui a été fait et a permis de multiplier le nombre des effets ; de trois, on est passé à quatre et cinq effets.
  - On peut estimer que, dans une usine où l’on applique le système complet de réchauffage à tous les postes de la fabrication',, diffusion, première et deuxième carbonatation,.jus filtrés, sirops, et enfin appareils à. cuire, le quadruple effet donnera sur le triple effet ordinaire une économie de 26 0/0 de combustible, le quintuple effet 35, le sextuple effet 37 à 39 0/0.
  - Les frais d’installation peuvent donc s’amortir surtout si l’on réfléchit qu’à toute augmentation du nombre des effets correspond une diminution de l’importance de la pompe à air, du condenseur et de la pompe à eau.
  - Mais-, dans les usines'existantes, il n’est pas toujours facile ni môme possible de modifier ainsi un appareil d’évoparation, et on a pris- un autre moyen, celui d’admettre en tète de l’appareil d’évaporation de la vapeur vive venant des générateurs.
  - Cette vapeur a été produite à une température élevée inutilement, puisque, pour l’utiliser on la détend à la pression de la vapeur sortant des machines* il est naturel de chercher à éviter cette perte de calories-, et on ajouta en tête de l’appareil d’évaporation de nouvelles caisses qui fonctionnent non- plus-sous le vide, mais sous pression.
  - On n’est limité dans cette voie que par la nécessité de 11e pas élever au delà d’une température donnée les jus, dans la crainte d’une destruction de sucre.
  - Aujourd’hui, il y a; en France 175 usines montées' avec appareil d’évaporation à prélèvements : la majorité des appareils est à quadruple effet, 46- usines-seulement, possèdent des quintuples effets.,
  - Depuis quelques années-, M. Kestner a construit des caisses d’évaporation qui; sont basées sur les- phénomènes de grimpage
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  - qui se produisent dans des tubes longs et de faillie diamètre chauffés extérieurement, lorsqu’on alimente ces tubes à leur partie inférieure d’un liquide en ébullition. M. Kestner a donné ici même la description de ses appareils et nous n’y reviendrons pas — leur application en sucrerie, bien que récente, se développe — ils ne paraissent pas avoir un rendement thermique supérieur à celui que donnent les caisses de forme courante, mais ils présentent certains avantages au point de vue de l’installation et aussi de la durée du séjour du jus dans l’appareil, laquelle est plus faible que dans les caisses tubulaires ordinaires, ce qui peut avoir un avantage pour les concentrations à température élevée.
  - Enfin, il faut signaler l’emploi en sucrerie de la vapeur comprimée, dont l’utilisation préconisée par Pelletan et Picard a été rendue pratique par MM. Prache et Bouillon.
  - Ces inventeurs sont arrivés à construire des appareils à jet ayant un rendement très satisfaisant : au moyen du thermocompresseur (c’est ainsi qu’ils ont dénommé leur appareil), on peut résoudre une série de problèmes très intéressants. On peut, par exemple, se servir de cet appareil pour augmenter le nombre des effets sans augmenter le nombre des caisses, ainsi que cela a été fait à la sucrerie de Saint-Leu d’Esserent. On peut aussi relever la température des vapeurs destinées à des chauffages, lorsque les vapeurs disponibles pour cette opération ne sont pas à une pression suffisante ; ce sont là des solutions précieuses pour des usines dans lesquelles on cherche à réaliser des économies de vapeur en utilisant des installations existantes.
  - Le sirop qui sort de la caisse d’évaporation est envoyé aux cuites : souvent, il est au préalable sulfîté et filtré — en donnant le schéma des opérations de la fabrication, nous avons dit ce qu’était la cuite — la cuite en grains seule est employée aujourd’hui.
  - Son principe date de 1850 ; antérieurement, la cuite n’était qu’une simple concentration qu’on effectuait dans de petites chaudières qui furent, comme à l’évaporation, d’abord chauffées à feu nu, puis à vapeur et à air libre, et enfin à vapeur dans le vide.
  - Les opérations étaient coulées dans des bacs qu’on nommait rafraichissoirs, où, par refroidissement, naissait le cristal; les rafraichissoirs contenaient quatre ou cinq cuites ; avec la masse bien mélangée, on emplissait ensuite de grands vases coniques
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  - en terre, dans lesquels se continuait la cristallisation. Ces opérations étaient très longues : le travail des formes exigeait une main-d’œuvre importante, un emplacement très grand.
  - L’adoption de la cuite en grains et de la turbine modifièrent profondément ces méthodes-en permettant d’obtenir rapidement une proportion plus élevée de sucre extractible.
  - Aujourd’hui, on est arrivé à extraire tout le sucre extractible du sirop pendant la période de fabrication. Les procédés en usage sont nombreux, coûteux et complexes, aussi est-il désirable qu’on perfectionne cette partie du travail de la sucrerie.
  - On ne peut pas encore, en une seule opération, obtenir à l’état pur, c’est-à-dire à l’état de sucre blanc, tout le sucre extractible du sirop : il est nécessaire de procéder par opérations fractionnées et de faire au moins deux cycles. Chacun de ces cycles comporte une cristallisation par évaporation, se faisant dans un appareil à cuire suivie d’une cristallisation par refroidissement, qui s’opèrent dans un malaxeur qui agite la masse ; un turbinage qui sépare ensuite les cristaux formés de l’eau mère.
  - Il est impossible d’entrer ici dans tous les détails de la pratique de la cuite : l’épuisement des sirops est une question très délicate et l’opération ne se fait pas aussi simplement que nous la décrivons. Dans la majorité des usines d’aujourd’hui, une cuite de premier jet ne se fait pas avec du sirop pur, on la commence seulement avec du sirop pur et on la continue ensuite avec de l’égout de premier jet provenant d’une opération précédente : cette méthode permet de prolonger la durée de l’opération qui est un facteur important de la cristallisation et elle permet un meilleur épuisement de la masse en la liquéfiant.
  - Le premier cycle d’opérations bien conduit permet d’extraire 86 à 90 0/0 du sucre extractible dans le sirop, le reste soit 14 à 10 0/0 se trouve encore dans l’eau-mère, et pour l’en extraire, on procède, comme nous le disions, à une nouvelle série d’opérations analogues dans lesquelles on rencontrera plus de difficultés, par suite de la basse pureté, c’est-à-dire du faible rapport du sucre aux matières sèches totales de l’eau-mère de turbinage ou égout de premier jet. Sa. cristallisation est difficile, quelquefois même impossible; on ne peut pas faire naître le cristal; on y arrive par un moyen détourné en commençant l’opération avec une matière plus riche, du sirop même s’il le faut, le grain étant né, en conduisant l’opération de la cuite plus lentement,
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  - on arrive à l’épuisement : de même il faut prolonger le malaxage.
  - Le sucré obtenu par turbinage n’est pas aussi beau que ‘celui qu’on obtient à la première opération; souvent même on neleclairce pas, on se contente de l’extraire impur à l’état de sucre roux; ut on le refond, le sirop qui provient de cette refonte étant ensuite rentré dans le -sirop vierge.
  - 11 y a intérêt à réduire au minimum le nombre de litres de masse cuite que l’on forme pour 100 kg de betteraves travaillées.
  - 'Depuis la pratique de la rentrée des égouts pendant la cuite et la refonte des sucres, ce nombre a beaucoup augmenté ! ainsi alors qii’en 1893-94 on ne faisait en moyenne que. 16,8 1, en 1900 ce -chiffre s’élève à 20,3 1 ; en 1905 à 22,6 1 ; nous devons évidemment tenir compte de l’amélioration de la qualité de la betterave qui a provoqué une augmentation naturelle du nombre des litres de masse cuite, mais la plus grande partie de cette différence vient de la rentrée des égouts et des refontes.
  - Pour cuiré les égouts, on les dilue toujours un peu, il faut donc évaporer de l’eau, d’où dépense de charbon, les sucres roux de deuxième jet sont généralement refondus dans du jus de deuxième carbonatation qu’on aurait amené à l’état de ^irop dans l’appareil d’évaporation à multiple effet, au lieu de le concentrer-dans la cuite à simple effet; d’oii dépense-supplémentaire de combustible de ces deux chefs.
  - Enfin, plus on fait de litres de masse cuite, plus il faut en malaxer et en turbiner, d’où un supplément de force motrice, ^encore -du combustible qu’il faut chercher à économiser.
  - Les deux phases de la concentration, l’évaporation et la cuite •se conduisent très différemment. La première s’opère d’une façon continue dans une série de caisses où le jus passe successivement; depuis la première où il est entré jusqu’à la dernière où,, au moyen d’une pompe, vous extrayez régulièrement le sirop.
  - A.u contraire, jusqu’à présent, la cuite se fait d’une façon dis-continue, par opérations bien nettes, bien séparées : si le problème de la cuite continue était résolu, les deux opérations de concentration se fonderaient en une seule et simplifieraient le travail, et probablement aussi le matériel.
  - Des appareils à cuire que l’on ‘Utilise pour les opérations que nous venons de décrire sommairement sont chauffés, soit par des serpentins, soit au moyen de faisceaux tubulaires.
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  - 'Dès l’origine de-son invention, Rillieux’ employa la vapeur de la caisse d’évaporation au chauffage de la cuite.
  - Depuis, on a souvent combiné les deux modes de dhauffage; on place dans la partie inférieure de l’appareil à cuire un ou des serpentins qui sont chauffés par la vapeur directe, et plus liant un ou des faisceaux tubulaires qui sont chauffés par des vapeurs prélevées sur l’appareil d’évaporation, vapeurs qui peuvent même n’être pas prélevées sur la même caisse, car on peut utiliser dans le faisceau supérieur une vapeur plus froide que dans le faisceau inférieur.
  - En France, la forme d’appareils à cuire la plus répandue net celle d’un cylindre vertical avec faisceaux tubulaires verticaux : dans ces appareils on ajoute, surtout dans ceux utilisés pour la cuisson des seconds jets, et dans ceux où l’on utilise des vapeurs à basse température comme les vapeurs prélevées sur l’appareil 'd’évaporation, un mouvement pour aider à la dessaturation de l’eau-mère et créer un mouvement artificiel d’agitation pour remplacer celui que créerait l’ébullition tumultueuse qui serait provoquée par un chauffage fait avec une forte chute de température.
  - La masse cuite qui tombe des appareils est 'reçue à sa coulée dans des malaxeurs dont les premiers furent construits par Bouquin; les plus simples sont constitués par des cuves semi-cylindriques pourvues d’un agitateur et d’une double enveloppe dans laquelle on fait circuler de l’eau, mais ils sont moins efficaces que ceux dus à MM. Ragot et Tourneur, dans lesquels on a constitué une 'surface réfrigérante mobile dans le sein même de la masse; cette surface est formée par un serpentin'monté autour de l’axe de l’appareil, serpentin qui porte des palettes pour aider à l’agitation de la masse cuite; dans ce serpentin, on peut faire passer de l’eau.
  - Le turbinage s’est fait pendant longtemps dans des appareils de 750 mm de diamètre commandés par courroie : dans ces appareils on récoltait par opération 30 kg de -sucre environ; aussi ce chantier exigeait-il -un nombre d’ouvriers considérable, une sucrerie qui travaille '2D0O t par jour avait, par exemple, 42 turbines pour le service desquelles il fallait 30 -ouvriers. Aujourd’hui -ces turbines ont été remplacées presque partout par des turbines de grand diamètre dans lesquelles on récolte jusqu’à 250 kg de-sucre par opération et l’usine que qious citions tout à l’heure peut, avec 12 turbines de 1,220 m-de diamètre et 8 ou-
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  - vriers, faire son travail; l’économie de main-d’œuvre est donc très sensible.
  - Elle serait encore plus forte avec une turbine continue, mais les essais faits jusqu’à présent n’ont pas donné de bons résultats, la turbine de Sceniowsky et Piontkowski s’est le plus approchée du but sans toutefois y parvenir.
  - Le sucre, une fois obtenu, doit être mis en sacs et les opérations de manutention à effectuer sont encore nombreuses : ensa-cliage, pesage, cousage du sac, enfin emmagasinage ou expédition, et les procédés mécaniques peuvent y être largement appliqués.
  - Pour compléter ce rapide exposé technique, il faut ajouter que les sucreries emploient aujourd’hui une force motrice de 1 cli environ par tonne de betteraves travaillées par jour ; dans l’ensemble des sucreries françaises, les machines développent 85 000 ch environ et la surface de chauffe des générateurs s’élève à 270000 m2.
  - Dans la plupart des sucreries, il y a deux batteries de générateurs à des -timbres différents : l’une sert aux chauffages des divers ateliers, évaporation et cuites, l’autre alimente les machines motrices. Il n’y a aucune utilité à avoir une forte pression pour les chauffages alors qu’au contraire, l’alimentation des machines motrices demande une pression élevée.
  - L’adoption de la turbine à vapeur comme moteur en sucrerie présente un avantage intéressant dans les turbines, la vapeur n’est pas graissée, et l’utilisation de la vapeur d’échappement pour le chauffage de l’appareil d’évaporation est plus parfaite; avec les machines à pistons, il est nécessaire d’installer entre le ballon recevant les échappements et la première caisse de chauffage, des séparateurs d’huile : lorsque cette précaution n’a pas été prise, il devient nécessaire de dégraisser de temps à autre les surfaces de chauffe, ce que l’on peut faire au moyen de tétrachlorure de carbone, par exemple.
  - Par contre, la turbine à vapeur n’est pas économique au point de vue de la dépense de vapeur parce qu’on la fait fonctionner avec une contrepression élevée (1,200 à 1,500 kg absolu); peut-être trouvera-t-on plus tard à réaliser une combinaison permettant, en sucrerie, l’emploi de turbines à basse pression, puisque l’on dispose de vapeurs très diverses; l’étude seule pourra dire si une telle combinaison améliorerait le rendement thermique de l’ensemble de, l’usine. '
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  - Déjà, la sucrerie est une industrie intéressante dans l’utilisa-tion qu’elle fait des calories; le condenseur des machines constitué par l’appareil d’évaporation relève singulièrement le coefficient d’utilisation du cycle, et si on complète l’installation par un emploi judicieux des eaux de condensation à l’alimentation des générateurs en les y faisant entrer sans perte de température, on conçoit que les économies à réaliser sur un pareil ensemble ne soient pas très faciles.
  - Les perfectionnements apportés dans les méthodes de travail de la sucrerie ont permis d’abaisser notablement le prix de revient du sac de sucre; le prix du sac est, il est vrai, affecté par le rendement de la betterave en sucre qui a beaucoup augmenté depuis Achard. On trouvera dans les frais de fabrication rapportés à la tonne de betteraves un élément de comparaison plus facile.
  - Chaptal, dans sa chimie appliquée à l’agriculture, donne le compte de dépenses d’une sucrerie pouvant travailler 5 000 kg de racines par 24 heures, ils s’élèvent à 14,50 f par tonne de racines, dans ce chiffre n’entrant bien entendu que les frais de main-d’œuvre et la fourniture des matières nécessaires à la fabrication. La dépense de main-d’œuvre comporte l’emploi d’ouvriers gagnant 1,20 f par jour et de femmes dont le salaire s’élève à 0,60 f.
  - Mathieu de Dombasle indique que, dans sa fabrique, faite pour travailler 15 000 kg de betteraves par jour, son personnel comprend : 1 directeur, 2 commis, 1 raffineur, 4 chefs ouvriers, 62 ouvriers et 2 femmes. -
  - M. Crespel-Delisse déclare que ses frais de fabrication s’élèvent à 24 f par tonne, dont 12 f pour la dépense de main-d’œuvre et 12 f pour les autres frais.
  - Les immobilisations étaient proportionnellement très importantes, car Chaptal suppose que pour approprier un local à la fabrication de 5 000 kg de betteraves par jour, il faut compter 20 000 f. Mathieu de Dombasle 'demande 78 000 f pour construire une' usine de 15 t.
  - Il suit de là que, à cette époque, le sucre brut ne pouvait pas être fabriqué à moins de 1,25 à 1,50 f le kilogramme.
  - En 1859, Payen calculait le prix de revient de 100 kg de sucre dans une fabrique qui travaillait par an 5 000 t de betteraves donnant un rendement moyen de 6 0/0 de sucre. Les betteraves étaient payées 13 f la tonne, la campagne durait cent jours, on Bull. 29
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  - LA FABRICATION 1)U SUCRE DE BETTERAVES
  - payait 14000 journées d’ouvriers, ce qui représentait une dépense
  - de................................................... 21 000 f
  - 12 000 hl de houille (240 kg par tonne de betteraves).............................................. 18 000
  - Ustensiles divers.............. • ........... 150000
  - Loyer et Irais généraux.......................... 24 000
  - 213000 f
  - Le résultat de ce calcul était que, dans la fabrique même, la production de 100 kg de sucre revenait à 45 f; en ajoutant à cela 15 f de frais de transport et de magasinage, et les droits de consommation qui étaient à cette époque de 49,50 f, le prix total de revient était de 109,50 f.
  - A cette époque, les prix de vente variaient de 110 à 140 1.
  - Plus tard, vers 1868, M. Basset travaillant des betteraves qu’il payait 20 f la tonne et dont il extrayait 8,550 kg de sucre pour 100 kg de betteraves, établit que le sac de sucre lui revient à 41,54 f ; dans ce calcul il a tenu compte du bénéfice qu’il retire des sous-produits, pulpes, écumes et mélasses dont la valeur atteint 4,76 f pour 100 kg de sucre. Son compte fait ressortir que la dépense de main-d’œuvre s’élève à 4,60 f par sac de sucre et celle du combustible à 5,77 f.
  - En 1874, on estimait à 180 ouvriers, le nombre d’hommes nécessaires dans une fabrique travaillant 50 t par vingt-quatre heures et la dépense de charbon à 170 k. par tonne de betteraves travaillées.
  - Nous avons eu sous les yeux les comptes d’une fabrique pendant la campagne 1878 ; elle avait travaillé 24 786 t de betteraves et elle avait extrait les produits suivants pour 100 kg de betteraves :
  - Sucre............................. 6,78 kg
  - Mélasse ......................... 4,00
  - Pulpe. . ............’...... 26,84
  - Les betteraves avaient été payées 23,47 f par tonne et les frais de fabrication s’élevaient à 10,85 f par tonne ; en y ajoutant les frais d’entretien, les frais généraux, les frais de banque, la dépense d’exploitation générale par tonne s’élevait à 22,15 f. À cette époque, on devait compter sur 20 f environ de frais à la tonne de betteraves travaillées.
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  - Actuellement, les frais de fabrication proprement dits, c’est-à-dire ne comprenant ni les frais d’entretien des usines, ni les frais généraux, ni ceux afférant au capital, se fixent entre 4,50 f et 6 f par tonne de betteraves dans les usines bien montées. Dans ce total, la dépense de main-d’œuvre entre pour 2 f environ, ce qui, au taux des salaires d’aujourd’hui, représente une demi-journée d’ouvrier par tonne de betteraves travaillées. Le combustible brûlé s’élève encore à 120 kg en moyenne par tonne de betteraves travaillées.
  - Sur ce point, l’amélioration a fait peu de progrès depuis quelques années ; en 1881 le combustible brûlé par tonne de betteraves travaillées était de 145 kg : l’adoption de la diffusion et les soutirages exagérés que l’on fit, persuadé que tel était le meilleur procédé pour arriver à un bon épuisement, amenèrent une augmentation dans la dépense de charbon, .et en 1883 la moyenne s’élève à 150 kg, en 1885 à 201 kg, en 1887 à 221 kg ; à dater de cette époque, la sucrerie commence à faire des économies de combustible. Sa consommation tombe à 175 kg en 1890, à 135 kg en 1900; la dépense moyenne de 120 kg constatée maintenant est encore beaucoup trop élevée et l’application judicieuse des cliau-fages jointe à un travail réglé d’après les méthodes actuelles et régulier permet aux usines de réduire ce chiffre de 40 et presque 50 0/0.
  - En ajoutant à ces frais, les frais généraux, les frais d’entretien et ceux afférant au capital, le total varie de 9 à 13 f; mais ceci n’est vrai que dans les années de récolte normale, et malheureusement beaucoup d’usines ont encore des prix de revient très élevés.
  - Nous avons fait des progrès, mais nous sommes encore loin de la perfection, et il est bien évident que ce prix doit s’abaisser encore ; la dépense de main-d’œuvre pourra se réduire par l’application judicieuse des moyens de manutention mécanique dans les chantiers de déchargement des betteraves, dans les magasins de sucres, dans le chargement des pulpes, etc., par l’obtention de procédés continus, à la filtration et au turbinage, qui sont deux ateliers où la dépense de main-d’œuvre est élevée, et également aux générateurs où la question de la chauffe mécanique devra un jour s’imposer.
  - Un autre point qui permettra d’abaisser notre prix de revient, est la diminution des pertes en cours de travail ; beaucoup de progrès ont été accomplis depuis cent ans.
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  - Vers 1870, ces pertes étaient estimées comme suit :
  - À l’extraction du jus. ...................... 2,00 0/0
  - A la défécation ............................0,35
  - A la filtration et à la cuite............ . 0,53
  - Dans la mélasse......................... 1,68
  - T~56
  - Sur les 12 0/0 que renfermait la betterave le fabricant perdait 4,56; il n’obtenait donc à l’état de sucre que 62 0/0 du sucre de la betterave.
  - Les méthodes de travail actuelles ont abaissé les pertes à 2,70 ou 3 0/0 environ, dont 1,50 se retrouvent dans les mélasses.
  - Ces pertes se répartissent à peu près comme suit :
  - Diffusion . .................................... 0,60
  - Tourteaux de carbonatation. ......... 0,11
  - Toiles de filtration..............................0,05
  - Dessucreurs-eaux des condenseurs. . . . . . . 0,01
  - Pertes indéterminées............................ 0,40
  - M9
  - auxquelles il faut ajouter les pertes extérieures dans les silos, soit 1,20.
  - La technique sucrière est loin d’être arrivée à la perfection et les méthodes d’épuration et de cristallisation peuvent, dans l’avenir, être profondément simplifiées et modifiées, il faut le souhaiter.
  - L’utilisation meilleure des sous-produits de fabrication permettrait également d’améliorer le prix de revient.
  - Ces sous-produits sont : la pulpe* la mélasse, les tourteaux de carbonatation.
  - Nous avons dit qu’il y aurait avantage à' sécher la pulpe.
  - C’est une opération dans laquelle le fabricant et le cultivateur trouveraient tous deux un bénéfice; en Allemagne, la dessiccation de la pulpe se pratique dans un grand nombre d’usines, et nul doute que la France ne suive bientôt cet exemple. Ce n’est que par suite de la situation particulièrement favorisée de notre pays au point de vue de l’alimentation du bétail que nous avons jusqu’à présent négligé cette amélioration ; nos voisins, moins bien placés sous ce rapport, ont plus vite apprécié les avantages de ce séchage.
  - Les procédés qui peuvent être employés pour sécher la pulpe
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- - LA FABRICATION DU SUCRE DE BETTERAVES
  - 453
  - sont variés et sont aujourd’hui industriellement au point; les appareils utilisent pour le chauffage, soit un foyer indépendant, chauffé au charbon comme le four Buttner et Meyer, très répandu en Allemagne, soit la vapeur comme le sécheur Sperber, soit les chaleurs perdues des gaz des foyers des générateurs comme l’appareil Huillard ; l’économie de ce dernier principe est des plus séduisantes et pourra faciliter, par la modicité du prix de revient de l’opération de séchage, le développement de l’emploi de la pulpe sèche en France.
  - Les tourteaux de carbonatation qui sont un des résidus de la fabrication ont été employés et sont encore employés comme engrais. Ils sont composés en majeure partie de carbonate de chaux auquel se trouvent jointes des combinaisons potassiques et sodiques, des combinaisons azotées et des matières organiques : nous avons trouvé par exemple dans des écumes :
  - Potasse............................ 0,25 0/0
  - Soude...............................0,30
  - Azote...............................0,25
  - Matières organiques...............13 à 9
  - Les tourteaux constituent un excellent amendement et leur valeur fertilisante est loin d’être nulle, mais ces matières ne peuvent supporter de gros frais de transport, elles se trouvent concurrencées par les engrais chimiques, et si beaucoup d’usines trouvent encore à s’en défaire, bien peu, et peut-être aucune, ne tire de leur vente un bénéfice.
  - Aussi a-t-on cherché des utilisations autres, on a eu notamment l’idée de s’en servir pour fabriquer du ciment Portland artificiel en les mélangeant avec de l’argile ; les usines de Wanze, en Belgique, ont adjoint cette fabrication à leur usine.
  - La régénération des écumes en vue de réutiliser dans la fabrication la chaux et l’acide carbonique qui proviendraient de leur décomposition a aussi été tentée et il faut regretter que les essais entrepris dans cette voie n’aient pas eu encore le succès que l’on pouvait en attendre.
  - Enfin on a, dans certains cas, fait avec les écumes comme bases, des engrais de plus grande valeur en les séchant dans des appareils spéciaux comme celui créé à cet effet par Huillard et en les mélangeant d’eaux de presses, d’osmose ou de sucraterie.
  - La solution est intéressante et mérite qu’on étudie mieux son application pratique.
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  - LA FABRICATION DU SUCRE DE BETTERAVES
  - Le troisième sous-produit de la fabrication est la mélasse. Elle renferme environ 45 0/0 de sucre et 30 0/0 de matières sèches autres que le sucre.
  - On l’emploie pour fabriquer de l’alcool, ce fut pendant longtemps le seul débouché de ce produit, et la distillerie de mélasse, qui avait à subir la concurrence des distillateurs de vins et de grains, n’avait pas toujours une situation qui lui permettait de paver au fabricant de sucre la mélasse à un prix intéressant, depuis quelques années, ce marché s’est trouvé modifié par suite du développement de la consommation de ce produit comme aliment pour le bétail. Cet emploi de la mélasse avait déjà été prévu et recommandé par Mathieu de Dombasle lorsqu’il écrivait en 1858 « Je présume, au reste, que le temps n’est pas éloigné où l’agriculture emploiera les mélasses pour la nourriture des animaux ; quoique l’on manque encore d’expérience sur leur valeur nutritive, il me semble très probable qu’on ne la trouvera pas inférieure à celle des tourteaux de lin, ce qui pourrait porter la valeur de la mélasse employée à cet usage à 6 ou 8 f le quintal. »
  - Les travaux de Kirchner et surtout ceux de Grandeau ont précisé la valeur des idées de Dombasle et montré tout l’intérêt (le l’emploi de ce produit dans l’alimentation du bétail.
  - En 1900-1901, 1 5001 de mélasses étaient employées aux usages agricoles ; depuis cette époque, la progression a été rapide :
  - Campagnes Production mélasses en tonnes Mélasse employée en agriculture. Tonnes
  - 1900-01. . . . . . 358656 1500
  - 1901-02. . . . . . 380 693 11000
  - 1902-03. . . . . . 249114 11 500
  - 1903-04. . . . . . 244 586 11500
  - 1904-05. . . . . . 189 383 15 500
  - 1905-06. . . . . . 321084 27 500
  - 1906-07. . . . . .' 209 031 38 500
  - 1907-08. . . . . . 196193 38000
  - 1908-09. . . . . . 212 341 43 000
  - 1909-10. . . . . . 223872 50000
  - 1910-11. . . . . . 208593 58000
  - Comme vous le voyez, le développement de cette consommation
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  - a été très rapide, surtout depuis l’application de la convention de Bruxelles et l’autorisation d’employer en franchise le sucre pour les usages agricoles.
  - Mais le grand facteur qui permettrait d’abaisser notre prix de revient serait l’obtention de betteraves riches. La culture française livre à la sucrerie des betteraves qui renferment de 14 à 16 0/0 de sucre dont le fabricant retire environ 12 0/0 de sucre raffiné (la moyenne de la campagne 1910-1911 a été de 11,80 kg), et sous ce rapport nous n’avons fait aucun progrès depuis longtemps. En 1900, le rendement moyen des betteraves 0/0 kg de sucre en sucre raffiné a été en France de 11,933, et pendant ces onze années, il a atteint une seule fois 12,47, en 1905. Gela est d’autant plus regrettable qu’eu cette matière les intérêts de la culture ne sont pas contraires à ceux du fabricant et que tous les deux auraient grand avantage à obtenir des betteraves riches. Gomment se fait-il donc que si tout le monde a intérêt à obtenir des betteraves riches, l’on n’en produise pas. Est-ce impossible? Non, mille fois non ; cela exige de la. part du cultivateur plus de soins dans sa préparation des terres, plus de dépenses dans la fumure, mais ce ne sont point là des obstacles et le cultivateur ferait certainement ce qui est nécessaire s’il ne trouvait pas dans la situation actuelle une rémunération suffisante.
  - La sucrerie n’est pas en France, en effet, la seule industrie achetant la betterave, la distillerie agricole achète aussi la précieuse racine et cette concurrence élève forcément les prix des récoltes : suivant les conditions de vente des produits finis, la sucrerie ou la distillerie se trouve en meilleure situation d’achat que sa concurrente et cherche à augmenter ses approvisionnements.
  - A cela se joint la concurrence que se font entre eux les fabricants de sucre pour assurer leur approvisionnement.
  - Il y avait en France, en 1900, 334 fabriques, dont la puissance moyenne était de 289 t de betteraves écrasées par 24 heures, et on cultivait à cette époque, en France, 302 000 ha de betteraves; en 1910, le nombre des usines est tombé à 239, mais elles peuvent travailler en moyenne 385 t par jour, ce qui ne représente une diminution de puissance productive que de 4,67 0/0, alors que la surface emblavée n’est plus que de 228640 ha, en diminution de 24,3 0/0 sur les emblavements de 1900.
  - Pendant la fabrication qui vient de se terminer, 220 usines seulement ont travaillé en France, et chacune d’elles n’a été en
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  - marche que pendant 45 jours en moyenne. La récolte a été, il est vrai, très mauvaise, mais le rendement cultural eùt-il été double, chaque usine aurait travaillé 90 jours, ce qui aurait été normal.
  - Cette infériorité de la richesse de la betterave est l’une des causes essentielles de la situation défavorable de la sucrerie française vis-à-vis de la concurrence étrangère.
  - Il en est évidemment d’autres qui placent le fabricant français en mauvaise posture pour l’exportation, et ces causes sont d’ordreplus général : les tarifs de transport, les charges sociales, le taux de la main-d’œuvre.
  - Et cependant notre infériorité ne tient pas à notre insuffisance technique, car si nos usines avaient, en 1813, fait l’admiration de M. de Koppy, elles avaient encore émerveillé M. Gorz en 1885, qui ne craignait pas d’écrire à la suite d’un voyage en France :
  - « L’intelligence des fabricants français est certes aussi grande que la nôtre, l’installation des fabriques est souvent étonnante et à chaque pas l’observateur est forcé d’avouer que c’est à cause d’un impôt mal établi que la sucrerie française et la culture qui en dépend ne sont pas à la hauteur de celles d’Allemagne. »
  - Cette situation est d’autant plus regrettable que le marché mondial se trouve ouvert à tous dans des conditions nouvelles résultant de l’adoption de la Convention de Bruxelles.
  - Au début de cette étude, nous avons dit que le régime sous lequel vivait actuellement la sucrerie avait été déterminé par un acte de 1902. ,
  - Examinons donc quelle est la situation créé par cette entente à notre industrie.
  - Le 6 mars 1902, l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, l’Espagne, l’Angleterre, l’Italie, la Hollande, la Suède, la Norvège et la France ont signé à Bruxelles une convention par laquelle les parties contractantes, désirant égaliser les conditions de la concurrence entre les sucres de betteraves et les sucres de cannes des différentes provenances, et, d’autre part, aider au développement de la consommation du sucre, et considérant que ce double résultat ne peut être atteint que par la suppression~d.es primes et la limitation de la surtaxe, se sont engagées :
  - 1° A supprimer les primes directes et indirectes dont bénéficieraient. la production ou l’exportation des sucres et à ne pas
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  - établir de primes de cette espèce pendant la durée de la Convention ;
  - 2° A limiter au chiffre maximum de 6 f pour 100 kg, pour le sucre raffiné, et à 5,50 f pour les autres, la surtaxe, c’est-à-dire le droit d’entrée des sucres étrangers ; à pénaliser à l’entrée, sur leurs territoires respectifs, les sucres originaires de pays qui accorderaient des primes à la production ou à l’exportation.
  - La Convention est entrée en vigueur le 1er septembre 1903 ; elle avait été signée, pour cinq ans.
  - Le 28 août 1907, la Convention fut renouvelée pour cinq ans, mais elle était modifiée dans son essence môme au profit de la Grande-Bretagne, laquelle était autorisée à ne plus pénaliser les sucres originaires de pays accordant des avantages à leurs producteurs. En outre, la Russie entrait dans la Convention tout en conservant sa législation fiscale et douanière, qui favorise son industrie ; mais cette puissance s’engageait à n’exporter dans les pays -contractants qu’une quantité fixée pour chaque exercice.
  - La Convention, qui avait été conclue en 1902 à la demande de l’Angleterre, n’en recevait pas moins de la part de cette puissance un coup sérieux et les puissances cosignataires perdaient une partie des avantages qu’elles avaient acquis en échange des sacrifices consentis.
  - Mais nous venons d’assister à un nouvel ébranlement de la Convention : une modification, signée le 17 mars 1912, a en effet accordé à la Russie une augmentation de son contingent d’exportation et l’Angleterre, qui avait beaucoup favorisé la demande russe, n’a pas signé le protocole clôturant les délibérations. Il y a donc dans cette entente internationale une menace perpétuelle qui ne peut être que préjudiciable à l’industrie sucrière, qui a besoin pour vivre et prospérer d’être assurée d’une réglementation fixe.
  - La Convention de Bruxelles de 1902 avait été ratifiée par le Parlement français et, en échange des sacrifices*qu’on demandait aux fabricants, la loi du 28 janvier 1903 abaissait le droit de consommation : ce droit fut ramené à 25 f pour 100 kg de sucre raffiné ; la taxe de raffinage, qui était de 4 f, fut abaissée à 2 f.
  - Le.droit de douane fut établi à 6 f pour 100 kg de raffiné. Enf^n, les mélasses destinées aux usages agricoles bénéficiaient de la franchise.
  - A cette époque, nous étions arrivés à placer à l’exportation
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  - jusqu’à 60 0/0 de notre production : il allait nous être impossible d’exporter à cause de notre prix de revient, et c’est ce qui s’est produit.
  - Alors qu’en 1901 nous exportions 568 102 t, la moyenne des années 1904-1907 accuse une exportation de 412 093 t.
  - Gomment la sucrerie pouvait-elle survivre à ce coup droit?
  - Il n’y avait que deux solutions : trouver sur le marché intérieur la place de la quantité qu’on ne pouvait plus exporter ou réduire la fabrication.
  - Malgré une diminution de droits qui a favorisé l’augmentation de la consommation, il ne pouvait être question de faire absorber instantanément les 200 ou 300 000 t autrefois exportées ; une seule ressource subsistait : diminuer la production, et c’est ce que la sucrerie a fait. Après avoir accusé des productions dépassant 1 million de tonnes, la sucrerie française êst revenue à 600 ou 700 000 t. °
  - C’est un recul fâcheux,-.évidemment fâcheux pour tous les intérêts qui sont solidaires de la sucrerie, mais cette solution était la seule qui pût être suivie ; sans elle, un plus grand désastre aurait été inévitable.
  - Puisque le marché mondial est difficilement accessible à la sucrerie française, celle-ci doit trouver dans le marché intérieur le placement de sa production ; elle le peut aisément, et si nous suivions en France l’exemple de certains pays, notre industrie pourrait encore se développer largement.
  - On consomme en France 17 , kg de sucre par habitant. C’est un progrès depuis 1812, époque à laquelle nous ne consommions que 300 g, mais combien nous sommes loin encore de certains consommateurs. Pendant les dernières années, la consommation a été la suivante par tête :
  - 1909-10 1908-09 1907-08
  - Allemagne . . . . . 19,73 19,75 19,11
  - Autriche-Hongrie . . 11,43 11,24 10,82
  - France 17,18 16,91 16,39
  - Russie ....... 10,39 9,12 8,00
  - Belgique 14,71 15,16 13,98
  - Hollande . . . ... . 19,79 19,81 18,86 .
  - Suède 24,50 24,51 21,23
  - Norvège ...... 18,99 17,82 . 16,85
  - Danemark. ... . . 35,34 35,54 33,42
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  - Italie.............
  - Espagne ...........
  - Roumanie...........
  - Finlande...........
  - Bulgarie
  - Grèce. .......
  - Serbie.............
  - Turquie d’Asie. . . . Portugal-Madère. . .
  - Suisse.............
  - Angleterre.........
  - Europe ..........
  - Amérique du Nord. .
  - Total. ......
  - 1909-10 1908-09 1907-08
  - 4,24 .3,92 3,79
  - 6,45 5,38 5,29
  - 4,31 4,15 4,26
  - 14,75 14,88 14,18
  - 3,20 3,62 3,32
  - 3,42 3,79 3,33
  - 3,44 3,49 3,34
  - 5,86 5,67 5,32
  - 6,42 6,20 6,09
  - 29,14 30,23 29,37
  - 39,23 41,13 39,19
  - 14,82 14,64 13,73
  - 38,77 37,26 35,08
  - 18,64 18,28 17,16
  - Le sucre représente cependant un aliment des plus intéressants et les physiologistes modernes le considèrent tous comme un aliment de travail; par sa seule constitution chimique et sa teneur en carbone, le sucre devrait être considéré comme un aliment précieux; ce n’est pas un aliment de luxe, mais un aliment d’épargne et on doit encourager sa consommation.
  - Il y a mille façons de consommer le sucre et ses véhicules sont nombreux; l’usage des boissons sucrées, comme le thé, le café, les limonades, les sodas, l’emploi du chocolat, des biscuits, des pâtisseries, des confitures. Nous devons donc encourager* le développement des industries qui produisent ces denrées, et, si nous envisageons en particulier la dernière, celle des confitures, nous ne pouvons que regretter de voir nos fruits et le sucre passer en Angleterre pour nous revenir sous forme de marmelades, de gelées, de compotes. Pourquoi ne pas conserver chez nous et exploiter nous-mêmes cette source de richesse ?
  - Il est prouvé, en outre, que tout renchérissement diminue la consommation; aussi, doit-on souhaiter de voir le sucre à bon marché, et comme dans le prix que paie le consommateur, la part que prélève l’État représente presque autant que la valeur •du produit lui-même, on doit désirer l’abaissement de ce droit, et nous savons par expérience qu’un tel abaissement ne constituerait pas une perte pour le Trésor puisqu’une augmentation de la consommation en serait la conséquence inévitable.
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  - Nous ne recevons plus d’avantages des Gouvernements et il est probable que nous n’en recevrons plus dans l’avenir,, mais il serait alors juste de ne pas entraver notre action par un impôt sur la marchandise ; certains économistes nous ont reproché les primes dont jadis la sucrerie a été favorisée, mais ont-ils bien, pesé cette situation spéciale de la sucrerie ? Le sucre est un aliment de premier ordre, personne ne le conteste; il faut donc encourager son développement. Au lieu de cela, on "entrave sa consommation en élevant son prix par un impôt : diminuant ainsi le pouvoir d’achat du consommateur, causant un préjudice au producteur dont on limite les affaires. On restreint le marché et on s’oppose au développement de l’industrie. Alors, si d’une autre main, pendant un temps, on a versé à ce producteur une partie du dommage causé, croit-on qu’il n’y ait pas tout simplement réparation d’un préjudice; aujourd’hui, où. les Gouvernements ont abandonné toute idée de primes, ne devraient-ils point, par compensation, supprimer l’impôt qui grève le sucre.
  - Le consommateur français paie à l’État 4,52 f lorsque dans son année il a mangé 16 kg de sucre, et la masse des consommateurs a versé dans la caisse du Trésor :
  - En 1906................. 138 726 000 f
  - En 1907................. 147 404 000
  - En 1908................. 150 759 000
  - En 1909................. 153 559 000
  - La sucrerie française se trouve encore sur ce point particulier de l’augmentation de la consommation intérieure du pays plus mal placée que ses concurrents étrangers; elle n’a pas comme eux une double chance de voir augmenter son débouché dans son propre pays; deux causes, en effet, interviennent pour modifier la consommation du pays, la consommation par habitant et le nombre de ses habitants. Hélas ! en France, ce dernier facteur n’est pas en progression, l’intérêt du fabricant de sucre est ici bien conforme à celui du pays tout entier et l’on doit souhaiter un accroissement rapide des Français.
  - Mais dira-t-on, voilà une industrie qui parait fort mal en point et dans de bien mauvaises conditions ? Ne vaudrait-il pas mieux la laisser disparaître et utiliser à d’autres fins toutes les ressources qu’on lui consacre ?
  - Nous allons répondre de suite à cette question; nous ne sommes pas actuellement très bien placés vis-à-vis de l’étranger,
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  - c’est un fait, mais cette situation peut se modifier. Nous avons le droit d’espérer, notre passé en fait foi, que nous sortirons grandis encore de la position difficile où nous nous trouvons actuellement.
  - Bien que la production française ait considérablement diminué, la France n’en joue pas moins sur le marché sucrier un rôle important; le premier rôle moral peut-être : le marché de Paris, en effet-, a, depuis longtemps pris pour hase de ses transactions un type de sucre blanc qui a sur tous ceux en usage sur les marchés de l’étranger l’avantage immense de se conserver toujours semblable à lui-môme; aussi les grosses transactions en marchandise s’opèrent-elles le plus souvent dans le monde en prenant pour base les types du marché français.
  - Et, d’autre part, la sucrerie rend au pays des services qui n’autorisent pas sa disparition.
  - Notre ancien Président, M. Barbet, a fort bien exposé les avantages que notre industrie avait apportés au pays, dans le discours qu’il fit, lors de son élection à la Présidence, en 1909.
  - La culture de la betterave a augmenté considérablement les rendements en blé, et la région betteravière se classe aujourd’hui à la tête de tous les départements français comme rendement en blé à l’hectare. La sucrerie, en outre, favorise l’élevage du bétail, car elle est elle-même un gros consommateur d’animaux de trait; on estime à 40000 le nombre de bœufs que le Nivernais et le Gharolais vendent chaque année aux fabricants, en vue de leurs transports.
  - La sucrerie est un consommateur très important de matériel mécanique de toute espèce et de toute nature; d’abord, parce que ses installations sont compliquées, puis, parce qu’elle ne s’arrête pas dans la voie du progrès. Jetons un coup d’œil sur les trente dernières années, et voyons le nombre des batteries de diffusion montées vers 1884, 1885, 1886; puis, lorsque la diffusion a remplacé partout les presses hydrauliques, les constructeurs s’emploient à modifier les appareils d’évaporation, à installer les réchauffages, et, plus récemment, les appareils à cuire et les malaxeurs viennent apporter aux usines françaises un appoint de travail important. D’ailleurs, la construction française du matériel de sucrerie est la première construction du monde et les noms de Gail, de Fives-Lille, et de quantités d’autres firmes très importantes sont réputés à l’étranger.
  - Vis-à-vis de l’industrie, la sucrerie est un consommateur inté-
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  - ressant, et, pour ne citer que le charbon, elle est cliente des mines pour une somme annuelle de 18 millions.
  - Enfin, elle distribue chaque année, pour plus de 12 millions de salaires, et elle joue ici un rôle social des plus, importants, ainsi que le disait déjà Thiers en 1842, car elle peut aider à enrayer ce mal terrible qu’est la désertion des campagnes par l’ouvrier.
  - Nous terminerons ici cet exposé de ce qu’a fait depuis cent ans cette industrie qui touche à l’art de l’ingénieur par mille côtés différents; la part de la France dans son développement est la plus belle, et ce passé doit donner toute confiance , dans l’avenir.
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- - CHRONIQUE
  - N° 387.
  - SOMMAIRE. — Locomotives à air comprimé pour les mines. — Le dernier chemin de 1er à voie large dans l’Amérique du Nord. — Le chemin de 1er de la Jungfrau. — Conservation du charbon. — Dessiccation du vent des hauts fourneaux. — Procédé d’extraction de l’azote de l’air. — Une embouchure allemande pour le Rhin.— Production de l’alcool de pommes de terre en Allemagne. — Production minérale de la Sardaigne. — Le travail des femmes au Japon.
  - Locomotives à air ro»D]irinié pour les mines. — En 1895, la première locomotive mue par l’air comprimé fut mise en service dans une mine d’anthracite à la houillère n° 6 de la Susquehanna Goal G0, à Wilkerbarre. Depuis cette époque, ce type est devenu d’un usage courant aux Etats-Unis, à cause de sa simplicité et de sa facilité de conduite; c’est la seule locomotive qui puisse marcher sans feu, sans fumée, ni étincelles et sans fils. Il yen a actuellement environ 275 rien que dans les houillères de Pensylvanie, et à peu près autant dans les autres Etats de l’Union et du Canada.
  - Les avantages de ces machines peuvent être résumés comme suit :
  - 1° S’il y a des gaz, ils ne peuvent être enflammés par la machine ;
  - 2° Si le toit est mauvais, il n’y a aucune partie essentielle qu’une chute partielle puisse endommager sérieusement ;
  - 3° Si la mine est humide, il n’en peut résulter d’autre inconvénient que de salir la locomotive ;
  - 4° Les dérangements de la voie et les déraillements qui peuvent en résulter ne peuvent avoir de conséquences graves pour la machine, et celle-ci peut servir à réparer le désordre, alors que les locomotives à feu amèneraient probablement dans ce cas un incendie.
  - Une installation de traction par l’air comprimé comprend : 1° une ou plusieurs-locomotives ayant une force de traction en rapport avec les trains à remorquer portant des réservoirs contenant le volume d’air nécessaire pour les plus longs parcours possibles et ne dépassant pas les limites imposées de poids, de largeur et de hauteur; 2° un ou plusieurs compresseurs d’air de capacité suffisante pour charger les réservoirs d’air des locomotives ; 3° une ou plusieurs stations de chargement disposées de façon que les machines n’aient pas à faire ou, du moins, n’aient à faire que très exceptionnellement, un parcours spécial pour s’alimenter d’air; 4° un système de conduites d’air, d’une capacité suffisante pour relier les diverses stations, s’il y en a plusieurs, aux compresseurs, et maintenir une pression sensiblement égale dans le réseau; 5° toutes ces parties doivent être combinées de manière à donner un fonctionne-
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  - ment satisfaisant et assurer une sécurité complète avec les pressions élevées qu’on est obligé d’employer.
  - Les compresseurs dont on se sert pour les locomotives de mines donnent généralement l’air sous une pression de 70 kg par centimètre carré. On l’obtient par une compression à trois ou quatre étages.
  - Pour amener 1 m3 d’air à la pression atmosphérique à la pression de 70 kg avec trois étages, il faut 13 ch, et avec quatre étages, 11,5 ch. Gomme, môme dans les modèles les plus récents de locomotives à air comprimé, l’air n’est pas utilisé à plus de 17,5 kg de pression, il semble y avoir une grande perte en comprimant l’air à une pression si élevée, nécessaire pourtant pour pouvoir faire de longs parcours sans rechargement. Mais cette perte n’est pas si forte que semblerait l’indiquer la différence des pressions. En effet, pour comprimer 1 m3 d’air à 17,5 kg, il faut 8,2 ch, ce n’est donc que 3 à 4 ch pour élever la pression de 17,5 à 70 kg, c’est-à-dire pour la quadrupler. Nous expliquerons ce fait en étudiant le fonctionnement de la compression à trois étages.
  - Dans la première période, l’air est comprimé au quart environ de son volume, ce qui donne au premier réservoir intermédiaire à refroidissement une pression absolue de 4,2 kg, soit 3,2 au manomètre. Dans la seconde période, le volume est encore réduit au quart, et la pression au second réservoir passe à 16,8 kg, soit 15,8 au manomètre. La dernière compression, réduit encore le volume au quart et porte la pression à 70 kg au manomètre. Le volume du premier cylindre est de seize fois celui du dernier .et quatre fois celui de l’intermédiaire, les pressions moyennes sont en raison inverse des volumes, et le travail dans, chaque période de compression est sensiblement le même.
  - Les compressseurs à trois ou quatre étages qu’on construit actuellement pour produire de l’air à 70 à 105 kg fonctionnent d’une manière aussi satisfaisante que les compresseurs à 6 kg qu’on emploie si largement dans les mines et dans l’industrie en général. Les compresseurs à haute pression sont munis de régulateurs de vitesse et de pression qui empêchent les accélérations de marche dans toutes les conditions de service et les fait ralentir lorsqu’on approche de la pression maximum ou môme les arrêtent complètement; on n’a dès lors pas besoin de plus de surveillance que pour un mécanisme quelconque en mouvement.
  - Les conduites sont faites presque exclusivement de tuyaux en fer d’une qualité spéciale éprouvés à 130 kg pour une pression de marche de 70 kg, la pression de rupture est de 250 à 350 kg. Il y a un joint à brides tous les 60 à 120 m pour la facilité du démontage, les autres joints étant à emboîtement. A.vec des conduites établies de cette façon, les fuites sont pratiquement sans importance, et les dépenses d’entretien ne sont pas supérieures à celles des canalisations à 6 kg et, en tout cas, bien inférieures à celles qu’entraîne l’emploi des conduites de vapeur.
  - Les stations de chargement se composent d’une portion de conduite en T branchée sur la canalisation ou d’un coude établi à l’extrémité de celle-ci, avec une soupape d’arrêt de disposition spéciale commandant un tuyau flexible s’ajustant à la locomotive et destiné à permettre quelque latitude dans la position de celle-ci pour le chargement, cela dans le but
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  - d’éviter des manœuvres et une perte de temps. On peut ainsi charger les réservoirs d’air de la locomotive en une minute et demie.
  - Jusqu’en 1898, on disposait les locomotives à air comprimé sur les mômes arrangements généraux que les locomotives à vapeur, avec cette différence que la chaudière était remplacée par des réservoirs d’air en tôle d’acier et qu’une soupape automatique de réduction de pression, limitant celle-ci à 10,5 kg environ, était disposée sur le régulateur.
  - A l’époque dont nous parlons, un nouveau modèle apparut et remplaça en moins de deux ans à peu près complètement l’ancien type à simple expansion. La première machine de ce genre fut mise en service à la mine de la Susquehanna Goal G0, à Nanticoke, en Pensylvanie. Dès les premiers essais, le personnel déclara qu’elle économisait des quantités d’air, et des expériences comparatives entre cette machine et les autres de môme force, exécutées sur la môme voie avec des charges identiques, firent voir que cette locomotive à double expansion ne dépensait que 56 0/0 de la quantité d’air consommée par la machine à simple expansion. Ce résultat était dû à l’action de l’air dans deux cylindres successifs de volumes croissant, avec réchauffage par l’air atmosphérique de l’air passant d’un cylindre à l’autre.
  - Dans cette machine, l’air à 60 à 65 kg de pression est contenu dans un gros réservoir cylindrique qu’on peut charger en une ou deux minutes par une prise sur la conduite d’air comprimé. L’air arrive au cylindre à haute pression par un régulateur automatique à 17,5 kg et à la température de l’atmosphère. De ce cylindre il passe dans un réchauffeur chauffé par l’air atmosphérique et arrive à 3,5 kg au cylindre à basse pression.
  - Par suite du travail accompli dans le premier cylindre, travail qui est d’environ 6 000 kgm par kilogramme d’air, la température de l’air à la sortie de ce cylindre s’est abaissée de 75° G. environ au-dessous de celle de l’air ambiant, ce qui permet de réchauffer l’air comprimé par son passage dans un réservoir contenant un faisceau tubulaire parcouru par l’air atmosphérique appelé par l’échappement du cylindre à basse pression. Ce réchauffage produit une dilatation de l’air comprimé, qui élève les pressions initiale et finale, à l’avantage du rendement économique, ce qu’on ne peut obtenir avec la locomotive à simple expansion.
  - Cette augmentation du rendement s’est traduite par une réduction de 30 0/0 dans la dépense d’air; on a donc pu réduire dans la môme proportion la puissance des compresseurs, machines et chaudières, d’où une diminution de 15 0/0 dans les dépenses d’établissement, et aussi accroître de 30 0/0 le parcours des locomotives sans rechargement.
  - La durée des. conduites d’air comprimé dans les conditions de service des mines a souvent lait l’objet de discussions. Il est difficile de dire quelque chose de précis à cet égard, car cette durée dépend des conditions locales. On peut dire, toùtefois, à titre de renseignement, que des canalisations d’air comprimé ont été installées, en 1895, dans les puits et galeries de la houillère de la Susquehanna Goal G0, à G-len-Lyon, en Pensylvanie, et qu’elles servent encore actuellement à conduire l’air aux stations de chargement des. locomotives employées dans cette houillère.
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  - Ce qui précède est emprunté à une communication faite par M. G. Ih Hodges au Goal Mining Institute de la Virginie Occidentale.
  - Le dernier eh'emin «le fer à voie large dans ^Amérique du ïiurfl* — Les premiers chemins de fer aux États-Unis et au Canada, avaient été construits avec des écartements de rails variés, parce qù’à cette époque on ne pouvait prévoir l’extension de ces voies,- leur raccordement et la formation de grands réseaux. Aux Etats-Unis* la dernière ligne à voie large, c’est-à-dire avec un écartement de rails supérieur à l’écartement normal de 4 pieds 8 pouces et demi, soit 1,435 m, a, été ramenée depuis longtemps à cet écartement. Au Canada, la voie de 5 1/2 pieds, 1,677 m, a été employée sur les premières ligues, mais celles-ci ont été ramenées à l’écartement, normal, à l’exception d’une petite ligne isolée, celle de Carillon et Grenville, d’une longueur de 21 km. Comme elle vient d’être rachetée par le, Canadian Northern Railway, qui va la mettre à la voie normale pour en faire partie intégrante de son réseau, il est d’autant plus intéressant d’en dire quelques mots qu’en dehors de son écartement de voie anormal, elle présente la particularité d’avoir des locomotives datant de soixante ans, et un matériel et une organisation qui n’ont subi aucune modification depuis plus de cinquante ans.
  - La ligne en question relie les deux localités de Carillon et de Grenville, sur la rive orientale de l’Ottawa, dans la province de Québec. Cette rivière présente des rapides entre ces deux points et, il y a quelques années, la ligne avait été exploitée par la Ottawa River Navigation C°, pour relier deux lignes de bateaux à vapeur interrompues parues rapides.
  - Le chemin de 1er avait été, construit d’après un acte passé par le Gouvernement canadien, en 18.36, pour la construction d’une ligne entre Québec et le Lac litiron, et devant, porter le nom de Lake, Huron, Ottawa and Québec Jonction Railway C°. Mais, par suite de circonstances dans le détail desquelles il nous parait inutile d’entrer, la ligne ne fut construite qu’entre Carillon et Grenville et elle fut exploitée par une Compagnie particulière.
  - La voie de 5 1/2 pieds fut adoptée parce que cette voie était très employée au Canada â l’époqüe. Les rails en fer, de fabrication anglaise, du type dit bridge rails, qu’on appelle aussi rail Brunei, en Ü renversé, du poids de 32,5 kg le mètre courant, Le matériel comprenait trois locomotives, quatre voitures a voyageurs, deux fourgons et deux plates-formes, Il ne, reste plus que deux locomotives, dont la plus ancienne portant le nom de Carillon, a été construite en 1849. L’autre a été achetée au Grand Trunk Railway » il y a environ vingt-sept ans, et se, trouve la seule survivante d’un lot de cinquante machines construites de 1844 à 1858 aux Canada Works, à Birkenhead (Angleterre), pour le Grand Trunk Railway.
  - Les cylindres de cette machine sont èxtérieurs et inclinés, ils ont 0,406 m de diamètre et 0,508 m de course ; ils actionnent deux essieux accouplés à roues de 1,525 m. A l’origine, les machines avaient un essieu porteur à l’avant, mais on l’a remplacé plus tard par un bogie à quatre roues. La chaudière est en fer avec foyer en cuivre et 170 tubes
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  - dp 46 min dé diamètre; il y a un dôme sur la boite à feu; la pression est de 7,8 kg; on brûle du bois, aussi la cheminée est-elle surmontée d’un appareil à flammèches en forme de boite conique. La locomotive pèse en service 27 000 kg ; elle est accompagnée d’un tender.
  - Il serait à désirer que cette machine et un échantillon de la voie fussent conservés dans un musée ou autre établissement au Canada, comme spécimen de. la pratique primitive des chemins de fer dans ce pays.
  - I# «liemiia «le ffëi* «lfe la «rtilifffrati. — Le 21 février 1912 s’est accompli un événement mémorable dans Fhistoire du chemin de fer de la Jungfrau. Le tunnel partant de la station Eismeer et se dirigeant vers la pyramide terminus de la Jungfrau venait, par une courte galerie de côté* de percer, à 3 450 m d’altitude* le versant sud d’une arête rocheuse du Mônch, qui porle le nom de Col de la Jungfrau, parce qu’elle rejoint comme par un col les deux montagnes susnommées* La galerie n’a, pour ainsi dire, qu’un caractère d’orientation, le tunnel proprement dit étant poussé 50 m plus loin où il se terminera par une station.
  - Les locaux qui y seront construits dans le but principal de permettre d’admirer la vue dans toute son étendue plairont tout particulièrement ail gros des visiteurs par leur cachet tout particulier. Ils ne consisteront pas, comme dans les stations précédentes, Rothstock, Eigerwand et Eismeer, èii excavations cyclopéennes à l’intérieur de la montagne* mais se trouveront à l’air libre. Un gigantesque bloc, isolé du col principal, servira de base à une terrasse. L’imposant observatoire sera construit en énormes cubes de pierre, non loin de l’éblouissant pic Mathilde et, par d’immenses glaces, la vue s’étendra aussi bien vers le nord que vers le sud.
  - Ce qui, en dehors de l’altitude, distinguera, la station du Col de la Jungfrau des autres stations du chemin de fer, c'est, qu'on y trouvera réuni tout ce que l’Eigerwand et la Mer de Glace offrent séparément de superbement grandiose. Vers le nord, ce ne seront plus seulement les reliefs en miniature de la Wengernalp et de Grindehvald. Ce sera encore les puissants entassements rocheux du massif de la Jungfrau avec les déchiquettements sauvages de ses arêtes et les cataract es de ses glaces coulant entre la musculature imposante de la montagne, et puis les masses verdoyantes de la Wengernalp, le plateau d’Inteiiaken, le lac de Thonne avec ses stations riveraines; les montagnes de Mürren, le Niesen et la chaîne du Stockholm avec les Alpes de la vallée delaSinnne, la vallée de l’Aar jusqu’à Berne et le Jura. Vers le sud s’étend l’immense glacier de l’Aletsch, le plus grand de la Suisse, dont l’œil peut suivre les méandres jusqu’à l’EggishOrn et le lac de Marjelen dans toutes ses étranges configurations à travers les Fiescherhôrner et le pic Dreihorn, qui avancent leurs prolongements des deux côtés comme d’immenses coulisses. Le fond de cette scène grandiose semble formé par les sommets des Binnen-thâler-Firmen* du Monte-Leône, jusqu’au Saint-Gothard.
  - L’achèvement des travaux de la station Jungfraujoch est attendu pour la fin de juin 1912 et cette section sera immédiatement livrée à l’exploitation.
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  - Ces renseignements sont reproduits d’une-communication de YOber-landischer Verkehfsverein.
  - Conservation tin charbon. — Il est généralement admis que, lorsqu’on met du charbon en tas à l’air libre, il perd peu à peu de sa valeur calorilique sous l'influence de l’oxygène atmosphérique. C’est pour cette raison qu’on a essayé de le conserver sous l’eau, et nous avons eu occasion de parler de ces essais dans nos chroniques. Le charbon, placé dans ces conditions, conserve ses propriétés, sa valeur calorilique et sa richesse en gaz, mais la nécessité de le sécher avant emploi amène une dépense qui n’est quelquefois pas sans importance.
  - On a proposé récemment d’employer au lieu d’eau une enveloppe de gaz inertes, c’est-à-dire privés (l’oxygène, tels qu’acide carbonique, acide sulfureux ou gaz provenant de la combustion. Dans ce but, on a' placé des charbons de diverses natures dans des vases de verre bien bouchés et contenant, en outre, chacun un des trois gaz dont il vient d’être question et on a analysé le charbon au bout de différentes périodes, quinze jours, trois semaines et six mois après la mise en vases.
  - On a constaté qu’avec les houilles maigres le combustible contenait 2 0/0 de plus de carbone que gardé à l’air, et 1 à 1/2 0/0 de plus que conservé sous l’eau. Avec les charbons de forges, il n’y avait pas de différence, et des expériences ultérieures ont indiqué que ces bouilles pouvaient rester six mois à l’air libre ou sous l’eau sans subir aucune détérioration.
  - Avec les bouilles grasses, on a constaté que la conservation, en présence de gaz inertes, faisait perdre 4 0/0 de carbone en. six mois, tandis qu’à l’air libre ou sous l’eau la perte était moindre. Pour les bouilles à gaz, la perte en carbone était sensiblement la même et très faible avec le contact de l’eau ou des gaz, tandis qu’elle atteignait 2 1/2 0/0 au contact de l’air.
  - On peut conclure de ces expériences que, pour les houilles grasses et de forges, il est inutile de prendre des précautions spéciales pour les conserver, parce qu’elles n’éprouvent pas de. détérioration sensible au contact de l’air.
  - Quant aux houilles grasses et aux houilles à gaz, 41 y a quelque intérêt à les conserver sous l’eau ou en présence de gaz inertes, mais il semble que la protection donnée par une toiture au-dessus du tas aurait un effet suffisant et que, dès lors, la dépense à faire pour la conservation du charbon sous l’eau ou au contact des gaz inertes n’est pas justifiée.
  - Il faut dire que ce qui a donné lieu à l’idée généralement admise que le charbon exposé à l’air se détériore est que les expériences dont on est parti avaient été faites, d’une part, sur des charbons sortant de la mine et de l’autre, -sur des houilles longtemps exposées à l’air. Or, le charbon frais a une valeur calorifique supérieure à celle du charbon conservé, mais la perte a lieu, pour la plus grande partie, dans la semaine qui suit l’extraction, de sorte que les comparaisons faites entre les deux échantillons dé la même houille n’ont aucune valeur. Il fallait comparer deux charbons gardés, l’un, quelques jours, et l’autre, plusieurs .mois,
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  - on n’aurait trouvé qu’une différence insignifiante. En pratique, on n’emploie jamais le charbon au sortir de la mine.
  - il est bien certain qu’en conservant la houille sous l’eau ou en présence de gaz inertes, on évite tout risque de combustion spontanée, mais cela ne suffit pas à justifier les dépenses qu’entrainerait ce mode de conservation. On pourrait, dans le cas de charbons présentant des risqües sérieux de ce genre de combustion, le mettre dans des espèces de silos, avec accès à différentes hauteurs, pour pouvoir enlever le combustible si la température venait à s’élever de manière dangereuse.
  - Nous extrayons cet article de YIndian Engineering.
  - Dessiccation «lu vent «les liauts fourneaux. — Nous avons eu plusieurs l'ois occasion de parler de la question de la dessiccation du vent destiné à alimenter les hauts'fourneaux. Un nouveau procédé, dû à M. J. B. Miles, de Philadelphie, vient d’être installé, pour la première fois, aux usines de la Northern Iron Company, à Standish, État de New-York. Cette installation est faite pour traiter 660 m3 d’air par minute et en réduire la proportion d’humidité à 2,3 gr par mètre cube.
  - La méthode consiste à traiter l’air par des injections d’eau et de chlorure de calcium, mais à sa sortie des machines soufflantes, c’est-à-dire déjà sous pression. Les injections se font en deux fois, d’abord avec de l’eau ordinaire, ensuite avec de l’eau déjà refroidie. En agissant sur l’air après sa compression, on n’a pas besoin, pour réduire la proportion d’humidité au meme taux, d’amener la température aussi bas. Cela tient au fait que un mètre cube contient, à température égale, la môme proportion maximum d’humidité, quelle que soit la pression de l’air.
  - Avec le refroidissement après la compression, avec une pression, par exemple, de 0,7 kg par centimètre carré, la proportion d’humidité peut être réduite à 3,2 gr par mètre cube, si l’on emploie de l’eau ordinaire pour les injections de second étage ; mais, si on emploie une dissolution saline dont la température est inférieure, la proportion d'humidité sera, notablement réduite.
  - L’emploi du liquide sous forme d’injection dans la masse de l’air a l’avantage de supprimer les serpentins refroidis intérieurement par les liquides et de réduire notablement les dépenses d’établissement.
  - Le refroidissement de l’air déjà comprimé réduit la puissance nécessaire, ce qui n’est pas sans importance dans les aciéries, où on peut utiliser pour les laminoirs la vapeur économisée dans les souffleries.
  - L’air échauffé sortant du cylindre des machines soufflantes entre dans l’appareil d’essai par un petit tuyau et passe successivement dans trois gros, dans chacun desquels est un dispositif pour éliminer l’eau extraite. L’air refroidi sort de ces tuyaux pendant que l’eau qui a servi au refroidissement est extraite par la partie inférieure. Le tuyau qui emmène l’air se trouvé placé parallèlement sous une conduite de vapeur, de manière que la température s'élève suffisamment pour vaporiser le peu d’eau resté mélangé. S’il en était autrement,!, la présence de cette eau ne serait pas indiquée par les thermomètres à boule sèche et humide employés pour déterminer la proportion d’eau restant dans l’air traité par ce procédé. .
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  - Ceci est pour l’essai de l’air, Un manomètre différentiel installé près de l’appareil fait voir que le passage de l’air n’entraîne qu’une très faible perte de charge.
  - ûn a ajouté un régulateur automatique, par le moyen duquel la température de l’eau se trouve réglée,de manière que la température de l’air à la sortie de l’appareil soit toujours dans un rapport défini avec la pression de cet air ; par ce moyen, la proportion d’humidité reste constante.
  - Ce qui précède est reproduit de YJron and Coql Trader Review, 10 novembre 1911.
  - Pr»«éilé «l’extraiitlon «le J’axote «le l’aie* — M. Albert, Alexander Somerville a imaginé récemment un procédé d’extraction de l’azote de l’air basé sur la fixation de l’oxygène par un corps facile à oxyder, tel que le cuivre, et l’a employé dans ses recherches, pour lesquelles il lui fallait chautfer certaines matières dans une atmosphère d’azote.
  - L’installation employée est très simple ; elle comprend une pompe h air, un fourneau contenant le cuivre métallique, un réservoir à air, des appareils de dessiccation ; toutes ces parties mises les unes à la suite des autres.
  - La pompe-peut être d’une disposition quelconque, il est bon de régler le courant, soit en agissant sur le moteur de la pompe, soit, ce qui est préférable, en opérant sur la levée de la soupape d’aspiration, Si on graisse le piston de la pompe, il est bon de disposer à la suite un tube en U pour enlever toute trace de matières grasses, un autre tube contient du chlorure de calcium pour retenir l’humidité de l’air, qui doit être sec et pur autant que possible.
  - Le four consiste en un tube de fer de 80 mm de diamètre et de 0,60 ni de longueur, plein de tournure de cuivre, portant aux deux extrémités de petits tubes pour l’arrivée de l’air et la sortie de l’azote ; ce tube est chauffé par une spirale électrique enroulée autour et isolée du’tube par une couche d’amiante ou par une enveloppe réfractaire.
  - La température à laquelle on porte ce tube est de 600 à 800° G. Si l’air ne passe pas trop rapidement, il se dépouille entièrement de l’oxygène qu’il contient en traversant le cuivre. On apprécie facilement la vitesse de circulation du gaz en le faisant passer dans un flacon de Woolf; on peut mettre dans ce flacon une dissolution de pyrogallate de potasse, qui enlève les dernières traces d’oxygène qui pourraient subsister dans l’azote ; dn place après un tube de dessiccation pour enlever les traces d’humidité provenant du passage de l’azote dans le fiacon de Woolf. Le gaz se rend ensuite dans un réservoir dont les dimensions varient naturellement selon les besoins, L’auteur a employé l’azote ainsi obtenu pour la mesure des résistances électriques des diverses substances, au nombre d’une quarantaine, à la température d’environ 4 000q G.
  - Si on part d’un réservoir contenant de l’air pour,arriver après le circuit à Un autre réservoir contenant l’azote obtenu, on voit que le volume primitif est réduit aux 80 0/0, par suite de la disparition des 20 0/0 d’oxygène. U y a donc réduction de la pression intérieure et tendance à
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  - la rentrée de l’air extérieur. Ou y remédie en faisant traverser au cuivre chauffé l’air destiné à remplir ce vide relatif, on arrive ainsi à n’avoir dans les appareils que de l’azote pratiquement pur.
  - L’oxyde de cuivre qui s’est formé par le passage de l’air sur le métal peut être facilement régénéré. Il suffit pour cela de sortir le tube du circuit et d’y faire passer sur le métal encore chaud un courant de gaz d’éclairage. L’hydrogène du gaz se combine avec l’oxygène de l’oxyde pour former de l’eau et on retrouve le cuivre métallique.
  - Voici la réaction :
  - 4 GuO + CH,t = 4 Gu -} % H20 -j- Cü2.
  - La réduction est immédiate et on peut de suite remettre le tube de fer dans le circuit pour recommencer une opération de séparation de l’oxygène de l’air.
  - Nous extrayons ce qui précède de T Industriel, du 2 juillet 1911, laquelle le donne comme tiré du Metallurgical and Chemical Engineering, 1911, page 204.
  - I nc embouchure allemande pour le Rhin. — L’idée séduisante de donner au Rhin une embouchure sur territoire allemand a été soulevée à diverses reprises. Dans certains milieux, on avait pensé, il y a quelques années, que le canal de Dortmund à l’Ems, en communication avec le tronçon de Dortmund au Rhin du Mittellandkanal, aurait détourné le transport des produits pondéreux de la région rhénan e-wesplialienne vers l’embouchure de l’Ems et donné à ce trafic le port d’Emden comme port d’embouchure à la mer, ce qui aurait réalisé, la jonction tant convoitée du Rhin avec les côtes allemandes de la mer du Nord.
  - Mais le port d’Emden, malgré les extensions données à son installation, n’a répondu à ces espérances ni on ce qui concerne les importations, ni ({liant aux exportations.
  - Vu la- mesure dans laquelle l’industrie a progressé en Allemagne, en môme temps que son trafic commercial et maritime, au grand profit de ports maritimes étrangers, le désir d’avoir pour le Rhin une embouchure en territoire allemand est devenu de plus en plus ardent. Le Rhin, dit-on, était relié anciennement à l’Ems par un bras de cette dernière rivière et, en temps de crues, le grand fleuve allemand aurait évacué une partie de ses eaux par cette voie naturelle en passant par Bocholt et Ahrhaus. Ce bras était désigné sous le nom de « Rhin oriental », et c’est de la reconstitution de ce bras du fleuve sous forme de canal qu’il est question, Celui-ci partirait des environs de Wesel pour se diriger vers Bocholt et suivre ensuite la frontière de Prusse, pour déboucher dans l’Ems à Hanikenführ. Etant donnée l’alimentation abondante dont on disposerait, le canal pourrait d’ailleurs recevoir de grandes dimensions. Son tracé traverserait en majeure partie des plaines, où les travaux de terrassements seraient peu importants et les expropriations peu coûteuses ; la voie navigable serait, en outre, dépourvue d’écluses. Le projet, ainsi conçu, a été évalué à 100 millions de marks par ses promoteurs, y compris les travaux d’élargissement de
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  - FEms jusqu’à T embouchure de ce cours d’eau, mais le Gouvernement estime que le montant de l’entreprise s’élèverait à 200 millions de marks.
  - Les avantages d’une embouchure allemande seraient tellement importants pour l’Empire que les milieux intéressés poussent à ne pas reculer devant la dépense.
  - La profondeur plus grande de ce Rhin oriental, qu’on dénommerait canal du Rhin à l’Ems, permettrait notamment, au moyen d’allèges de fort tonnage, de transporter dans des conditions peu onéreuses les pro-, duits pondéreux, tels que les charbons et le coke, des rives du fleuve vers les mers du Nord et la Baltique et inversement, on pourrait introduire par cette voie les minerais suédois et autres utilisés dans le bassin rhénan. L’industrie allemande s’affranchirait donc de plus en plus des ports étrangers.
  - Il est sérieusement question de saisir le Parlement. de Prusse du projet que nous venons d’esquisser. Mais, étant donnée la situation financière du pays, il est peu probable que le Gouvernement se lance de sitôt dans une entreprise de ce genre. Au surplus, on désirera sans doute constater auparavant jusqu’à quel point le. canal du, Rhin au Weser répondra aux prévisions faites à son sujet.
  - Ajoutons qu’on ne semble pas s’émouvoir outre mesure, en Hollande, de ce projet'allemand, et qu’on s’y montre très pessimiste quant aux résultats que pourrait avoir pareille entreprise.
  - Le commerce cherche tout naturellement la voie la plus rapide et la moins onéreuse pour gagner la mer et, sous"ce rapport, Emden, dont le trafic sera toujours artificiel et forcé, ne détrônera pas Rotterdam, tant que le Gouvernement des Pays-Bas veillera à ce que le Waal reste une voie de grande communication par eau. Nous trouvons cette note, sans indication d’origine, dans la Chronique des Annales des Travaux Publics de Belgique.
  - Production «le l’alcool «le jiomnaes «le terre en Allemagne. — L’énorme production d’alcool de pommes de terre en Allemagne est due en grande partie aux avantages que présente la culture de ce tubercule au point de vue des assolements et aussi à l’encouragement donné par le Gouvernement à cette industrie au moyen de l’abaissement des droits.
  - Plus de 77 0/0 de la quantité d’alcool produit en Allemagne vient des pommes de terre, mais une faible proportion seulement de cet alcool est employé comme boisson par la raison que d’autres espèces d’alcool se prêtent mieux à la fabrication de liqueurs et d’eaux-de-vie. Les alcools de vin, de cidre et de cerises possèdent un arôme agréable, tandis que ceux de betteraves, de grains, de mélasses et de pommes de terre doivent être rectifiés avant de servir à la consommation pour leur ôter leur goût naturel désagréable. ' -
  - L’alcool de pommes de terre particulièrement possède une saveur huileuse que n’enlève pas complètement la rectification.
  - ' Les pommes de terre qui doivent être converties en alcool sont pesées, dans la proportion de 900 kg pour 1 hl d’alcool à 100 degrés. D’après les
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  - renseignements donnés par un rapport du consul des Etats-Unis à Hambourg, lès tubercules sont d’abord lavés puis cuits à la vapeur pour que la fécule soit amenée à un état convenable pour sa conversion en sucre. Cette cuisson se fait dans une sorte de chaudière conique où les pommes de terre sont soumises à l’action de la vapeur jusqu’à ramollissement complet. La matière est alors pressée contre une grille à angles vifs, à travers laquelle elle passe dans les cuves. Ce premier passage n’est pas suffisant pour la désintégration et celle-ci est complétée sous des cylindres ou dans une sorte de moulin placé entre la chaudière à cuire et les cuves. On ajoute généralement du malt broyé. La diastase contenue dans celui-ci convertit la fécule de pommes de terre en sucre en trente minutes environ, la.température la plus favorable pour cette réaction étant de 55 degrés centigrades environ. Précédemment on croyait devoir pousser la température à 65 degrés pour détruire certains organismes qui s’opposent à la fermentation, mais on opère maintenant leur destruction par l’addition au ferment de fluorure de sodium ou d’acide fluorhvdrique en petite quantité.
  - La masse sucrée est alors refroidie par de l’air et de l’eau et on y ajoute une substance susceptible de produire une nouvelle fermentation à la faveur de laquelle le sucre se convertit en alcool. On opère dans des cuves en bois de chêne ou de sapin.
  - 11 y a actuellement en Allemagne près de 6 000 petites distilleries et 40 grandes distilleries industrielles. La récolte de pommes de terre s’est élevée en 1909 à 47 millions de tonnes, chiffre dépassé seulement, pendant les onze dernières années, par les récoltes de 1901 et de 1905, qui ont été respectivement de 49 et 48 millions de tonnes. La production d’alcool de pommes de terre a été, dans la campagne de 1908-1909, de 3 millions d’hectolitres. Ce qui précède est extrait du Journal of the Society of Arts,
  - Production minérale de la Sardaigne. — La production minérale de l’Ile de Sardaigne, pendant l’année 1909, s’est élevée à un chiffre total de 168 480 t d’une valeur de 18,25 millions de lires. Sur ce chiffre le zinc figure pour une valeur de 9 200 000 lires, le plomb pour 5 400 000, le lignite pour 277 000, les minerais de fer pour 78 000, l’argent pour 68 000 et le manganèse pour 470 000.
  - Ces chiffres sont considérablement inférieurs à ceux des dix années précédentes et on attribue cette diminution aux bas prix qui ont régné sur le marché pour le plomb, le zinc et l’antimoine. Ces prix ont eu pour effet d’arrêter dans une large mesure les explorations et l’exploitation des mines dans File.
  - Le nombre d’ouvriers employés dans cette industrie a été de 12 487, soit 1 238 de moins que la moyenne des neuf années précédentes.
  - lie travail «les femmes au •lapon. — On s’occupe sérieusement au Japon de faire des lois pour régler le travail dans les fabriques, surtout au point de vue de la durée de la journée pour les femmes et les filles. Le directeur du Bureau industriel au Japon a fourni d’intéressants renseignements qui font voir quel est le rôle de la femme dans
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  - CHRONIQUE
  - l’industide du pays; Sus rapports indiquent que ce rôle est d’une grande importance et cela dans presque toutes les industries. Si on commence par celle de la soie, qui représente plus de 50 0/0 du commerce d’exportation du Japon,, on constate que la main-d’œuvre féminine domine dans la fabrication des tissus de ce genre ainsi que dans ceux de coton ' et matières analogues. La cause en est dans les salaires peu élevés des ouvrières et aussi dans le fait qu’elles font plus d’ouvrage et un meilleur ouvrage que les hommes.
  - La proportion de femmes employées dans les industries japonaises peut être appréciée par les chiffres suivants : hommes 34 0/0 ; femmes 66 ; il y a donc presque le double d’ouvrières. La durée de la journée est généralement fixée à douze heures.
  - La filature de la soie grège et de la bourre, le tissage, etc., dans la dernière année dont les résultats figurent dans le rapport, employaient, un nombre total de 373 284 personnes, dont 40 789 du sexe masculin au-dessus de quatorze ans et 2 479 au-dessous de cet âge ; 296 424 du sexe féminin au-dessus de quatorze ans et 33 596 au-dessous de cet âge, ce qui fait un total de 43 264 ouvriers du sexe masculin contre 330 020 femmes ou filles. Le rapport des deux sexes est de 7,7 à 1.
  - Le salaire des hommes au-dessus de quatorze ans est de 1,25 f au maximum et de 0,75 au moins ; le salaire au-dessous de cet âge est de 0,30 à 0,50 .f par jour. Les femmes au-dessus de quatorze ans reçoivent de 0,50 à 0,70 f par jour et les filles au-dessous de cet âge de 0,20 â 0,40 f. Ou voit qu’en somme les salaires sont excessivement faibles dans les fabriques et il en est de môme dans tous les autres emplois de la main-d’œuvre. Il n’est dès lors pas étonnant que le commerce d’exportation du Japon se soit élevé de 325 millions de francs en 1891 à plus de 1150 millions en 1910.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE
  - Aout-Septemhiie-Octobre 1911.
  - Ktiule sur les eaux «réffoul au point de vue de leur épuration et de leur utilisation agricole par MM. A. Muntz et E. Laine.
  - Dans une précédente élude, les auteurs ont fait voir que dans l’épuration des eaux d’égout par la tourbe, qui agit puissamment et d’une manière très rapide sur ces eaux, il se produit une déperdition considérable d’azote ; cette perte va jusqu’à 60 0/0 de l’azote préexistant dans les eaux d’égout.
  - On a constaté très nettement que la perte en question est réduite au minimum lorsque le rapport, de l’azote à la matière organique est élevé, et le contraire lorsque ce rapport est faible ; il semble donc que l’on doive attribuer la déperdition de l’azote à la présence de la matière organique. Les résultats obtenus par les auteurs se trouvent confirmés par les observations d’autres expérimentateurs. Il s’agit ici de l’épuration biologique ; si on étudie l’épuration par l’épandage sur les terrains agricoles, procédé agissant d’une manière plus complète mais incomparablement plus lente, on constate que la perte d’azote est nulle ou du moins très faible.
  - On a vérifié ce lait par des expériences faites sur de la terre contenue dans des caisses d’un demi-mètre cube de capacité qu’on arrosait avec de l’eau d’égout toutes les semaines pendant six mois et demi. On dosait ensuite l’azote ; on a pu constater qu’il n’y avait, ni perte ni gain appréciables.
  - La note recherche ensuite les causes de la déperdition de l’azote au cours de l’épuration des eaux d’égout dans les lits bactériens ; on arrive à reconnaître qu’il y a une réduction sensible des nitrates formés, mais que cette perte ne lait que s’ajouter et se superposer à la perte beaucoup plus considérable qui est due aux organismes de combustion agissant directement sur l’azote organique et ammoniacal que renferme l’eau d’égout.
  - En somme le phénomène de l’épuration est beaucoup plus complexe qu’on ne le croit à première vue. 11 y a simultanément une nitrification des composés azotés, une réduction d’une certaine quantité du nitrate formé et une combustion proprement dite de la matière organique et de l’ammoniaque avec dégagement d’azote à l’état libre. Gela n’a rien d’étonnant, car les organismes les plus nombreux et les plus divers existent et travaillent soit ensemble, soit isolément, à la destruction et à la transformation des matériaux qu’apporte avec elle l’eau d’égout.
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  - COMPTES RENDUS
  - Les auteurs examinent ensuite l’utilisation des eaux d’égout, la distribution dans les couches de terre des éléments fertilisants retenus, les quantités d’eau d’égout utiles pour l’irrigation, lis font voir que, au point de vue purement agricole, pour utiliser au maximum la valeur de beau d’égout comme l'umure et comme arrosage, des surfaces dix à quinze fois supérieures à celles adoptées, lorsqu’on se place au point de vue exclusif de l’épuration, peuvent être ainsi fécondées. Si, dans beaucoup de cas, le point de vue de l’épuration, qui est le plus important doit seul entrer en ligne de compte, dans d’autres, l’utilisation agricole sur les plus grandes surfaces possibles peut être obtenue et, dans ce dernier cas, l’épuration se fait conjointement et de la façon la plus parfaite.
  - Hôtes de chimie, par M. Jules G-arçon.
  - Hydrogénation et déshydrogénation par catalyse. — Précipitation des poussières. — Sur le chalumeau à oxygène. — Étalons en silice. — Addition d’huile aux ciments et mortiers. — Conséquences de l’usage de mortiers mal composés. — Les médailles d’or Carnegie et Bessemer à l’Iron and Steel Institute. — Les alliages de vanadium. — Les huiles d’olive italiennes. — L’action des huiles sur le fer. — Correction des teintures trop sombres. — Nouveaux dissolvants de la cellulose.
  - Hôtes d’agelculture, par M. Hitier.
  - On trouve dans ces notes une étude sur la récolte du blé en 1911 ; il est d’autant plus intéressant d’être fixé sur l’importance de cette récolte que celle de 1910 avait été une des plus mauvaises qu’on ait rencontrées depuis plusieurs années. D’après les résultats de l’enquête officielle, la production aurait été de 111 millions d’hectolitres ou 87 millions de quintaux; c’est une récolte moyenne pour la France, sensiblement inférieure à celle de 1907 qui s’était élevée à 133 millions d’hectolitres; elle suffira néanmoins aux besoins du public, semences comprises. La note examine la répartition de cette récolte entre les diverses régions du pays, montre qu’on arrive à des différences considérables dans les rendements et conclut que la France, pays à blé, a le plus grand intérêt, pour maintenir et augmenter la-production du blé sur son sol, à développer en même temps, le plus possible, les cultures fourragères et à entretenir par conséquent un cheptel de plus en plus nombreux.
  - L’auteur traite ensuite de la crise du lait à Paris : la raréfaction de ce produit tient en très grande partie aux conditions .particulières de l’année 1911, sécheresse, fièvre aphteuse, etc,, mais il est certain qu’on trouve maintenant difficilement le personnel nécessaire pour soigner les vaches, ce qui fait que le fermier renonce à entretenir des vaches laitières. La note cite des exemples curieux du changement qui s’est fait dans certaines exploitations agricoles depuis deux et trois ans. On peut d’ailleurs s’étonner que le lait soit payé si peu au producteur et si cher par le consommateur ; c’est l’éternelle question des transports et des intermédiaires qui absorbent plus de 200 0/0 de la valeur du produit pris sur place. Ainsi, lè litre de lait payé 13 centimes au producteur est vendu 26 au crémier de Paris qui le revend. 40 et 50 au consommateur: Il est
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- - COMPTES RENDUS
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  - curieux d’indiquer par contre que les Genevois s’insurgent en ce moment parce qu’on vent leur faire payer au détail le litre 25 centimes au lieu de 22.
  - Notes «le mécanique.
  - Chargeurs mécaniques pour foyer des locomotives. — Emploi du pétrole pour le chauffage des chaudières. — Progrès récents dans les machines locomohiles et demi-fixes.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALI
  - Novembre 1911,
  - Congrès du Nord et du Pas-de-Calais 18 au 24 juin 1911.
  - Nisitc «les Mines «le Béthune, 22 juin.
  - Communication de M. Doise sur le remblayage liy«lrauliquc,
  - au siège n° 3 des Mines de Bruay.
  - L’installation de surface, mise en service en juillet 1905, se composait d’une citerne-réservoir de 700 m3, de deux pompes de compression débitant chacune 40 m3 d’eau à 4 kg, d’un entonnoir de mélange où le remblai est soumis à l’action de l’eau sous pression, et enfin d’une tuyauterie de 180 mm de diamètre intérieur allant de l’entonnoir aux chantiers à remblayer. On a dù apporter quelques modifications pour obtenir de lions résultats et aujourd’hui l’installation fonctionne bien. 11 faut envoyer de la surface 130 m2 de remblai pour remplir 100 m2 de vide au fond. Depuis le début, on a envoyé de la surface 240 500 m2 de déblai et les dépenses ont été de 0,743 f par tonne en main-d’œuvre à la surface et dans la mine, et 0,509 f en consommation, soit un total de 1,252 f par tonne.
  - Les automobiles beuxo-élccti*iques.
  - La Compagnie de Garvin doit assurer le transport des voyageurs sur la li^ne de Carvin à Libercourt, ce service donnant une perte annuelle importante. On a établi un service au moyen d’automotrices de 12 m de longueur portant un moteur à benzol de 60 ch actionnant une dynamo dont le courant est envoyé à deux moteurs électriques actionnant les roues. La dépense est, par jour, de 64,5 kg de benzol à 26 f les 100 kg, alors qu’une locomotive à vapeur, pour le môme parcours de 120 km, dépensait 1 744 kg de briquettes; c’est la première application sur la voie normale, en France, de ce système appliqué en grand en Hongrie.
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  - COMPTES RENDUS
  - Installation «le nkwleurs Diesel «le graiule piiissaiiee en l'i'ànee.
  - Les moteurs Diesel étaient peu répandus, en France, jusqu’ici, à Cause des droits élevés sur le combustible employé. On a, dans ces derniers temps, introduit l’emploi des huiles de goudron. O11 peut citer, comme exemple, deux installations très puissantes, l’une de 540 ch à la Compagnie du Gaz,, à Calais, et l’autre de 3 000 ch à la Société d’Klectricité, à Saint-Chamond.
  - La transmission universelle «Vanney.
  - C’est une transmission hydraulique à vitesses pouvant varier entre deux arbres avec renversement possible du sens de la marche de l’arbre conduit. Dans ce système, l'arbre récepteur est actionné par un moteur hydraulique pôlyéylindriqüé à course des pistons constante, consommant, par conséquent, un volume constant de liquide par tour de l’arbre récepteur. On emploie de l’huile sous pression refoulée par une pompe à plusieurs pistons ; un dispositif spécial permet de faire varier, d'unu façon continue, la course des pistons de cette pompe et d’en renverser la distribution après passage par une course nulle. On voit qu’ainsi le débit d’huile, par tour de l’arbre, peut être varié, et on peut ainsi régler à volonté le rapport du nombre de, tours des deux arbres.
  - Visite «les Usines «le la Compagnie «le Béthune.
  - Nous signalerons un pont roulant électrique de 50 m de portée, muni d’Un berceau pour le culbutage direct des wagons chargés, a raison de cent cinquante wagons à l’heure, et d'une grue de reprise à cuiller automotrice permettant de reprendre 100 t à l’heure.
  - La centrale électrique comporte quatre, turbo-alternateurs, dont deux horizontaux, de 1 500 et 4 000 kilowatts, et deux verticaux, de 2 000 et 2 500 kilowatts, soit 10 000 kilowatts en tout.
  - La visite, a porté ensuite sur le lavoir, les fours à, coke, les usines à récupération, etc.
  - Visite «les Ateliers «le eonsteuetions électriques «ln Aor«l et «le l’Est.
  - Ces établissements modernes comportent d’abord une câblerie où se fabriquent aussi bien le gros câble armé avec enveloppe de papier et de, plomb et le petit fil souple d’appartement. Il y a quatre presses hydrauliques pouvant produire, par jour, 3 500 kg de tuyaux de plomb, ce qui correspond à 4 000 m de câbles de forte section-.
  - On commence l’installation d’une aciérie comprenant deux fours Martin de 15 t et un four électrique de 3 t, ce qui permettra de produire sur place toutes les pièces nécessaires à la construction des machines électriques, etc.
  - On a pu voir en montage un turbo-alternateur de 10 000 kilowatts â 12500 volts, 25 périodes, destiné à l’usine de Saint-Denis, dont le rotor pesant 40 t tourne à 750 tours par minute, et une locomotive pour la ligne de Viliefranche à Marquixanes, de la Compagnie des Chemins de fer du Midi, d’une puissance de 1 200 à 1 500 ch*
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- - COMPTES RENDUS
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  - La station centrale contient trois turbo-alternateurs Brown-Boveri-Parson, de 8 200 kilowatts, qui. alimente, en courant triphasé 10 500 volts, 50 périodes, la région industrielle de Jeumont-Maubeuge.
  - Visite «le l’Usine «le Sous-le-lfois, de la Société de Senelle-Maubeuge.
  - Cette usine comprend d’abord une fonderie avec cinq halls principaux desservis par neuf ponts roulants et des grues électriques, et trois cubilots produisant 14 000 kg de fonte à l'heure. Cette fonderie produit par an 9 000 t de fonte moulée. Les principales spécialités des ateliers sont le matériel destiné à la grosse métallurgie : laminoirs, pièces pour hauts fourneaux et le matériel de chemins de fer dont ils fournissent environ 6 000 t par an.
  - Visite aux Mines «le Uiévin et à la station d’essais.
  - Le siège n° 4 comprend deux puits servant à l’extraction et, en môme temps, l’un à l’entrée et l’autre à la sortie de l’air. L’extraction se fait à des profondeurs respectives de 421 et 330 m. La quantité extraite, en 1910, a été de -515 400 t.
  - La salle des machines comprend deux ventilateurs Guihal de 9 m de diamètre et 34 m de largeur, capables de donner chacun 70 m3 par seconde sous une dépression de 60 mm d’eau. Il y a également trois compresseurs à piston avec injection d’eau et un turbo-compresseur Brown-Boveri-Rateau, ce dernier actionné par une turbine à 4000 tours munie d’un condenseur à mélange Westinghouse-Leblanc.
  - Les machines d’extraction sont pourvues d’un évite-molettes perfectionné (Dubois-Liévin), qui limite, la vitesse admissible, près du jour et arrête la, machine en cas d’excès de vitesse, dans le puits et lorsqu’on dépasse une hauteur déterminée dans le chevalement.
  - Il existe, un quai d’embarquement de 218 m de. longueur comprenant trois moyens de chargement :
  - 1° Une, trémie pour wagons à caisse culbutant de 140 tonnes-heure;
  - 2° Une trémie pour wagons Malissard, d’une capacité de chargement de 190 tonnes-heure; et
  - 3° Une grue électrique, pour la gailleterie de 30 tonnes-heure.
  - La trémie n° 2 est munie d’un touage éfectrique des bateaux. On embarque annuellement 500 000 à 600 000 tonnes de, charbon et pourra arriver à un million.
  - La centrale électrique produit du courant triphasé, à 5 250 volts, 50 périodes; elle contient deux turbines Brown-Boveri-Parsons, de 1 800 kilowatts chacune, alimentées par dix chaudières de Nayer, de 120 m2 de surface de chauffe chacune avec surchauffeurs et économiseurs.
  - Les services accessoires comprennent : les pompes et puits alimentaires, les citernes, le réfrigérant et ses pompes, un pont roulant de 20 t dans la salle des machines, les convertisseurs et transformateurs accessoires à ces divers services.
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  - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ DÉS INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 42. — 24 octobre 1911
  - Essais de résistance sous toute espèce de pression, par Th. von Karman.
  - Machines Kerchove et machines à equi-courant, par G. Doederstein (H- .
  - Soudure électrique, par B. Loewenberg (fin).
  - Développement et avenir de l’emploi des • courroies en acier, par L. Silherberg.
  - Erreurs dans la construction des barrages en béton armé : barrages de Dansville et d’Austin, par Ziégler.
  - Groupes de Posen. — Réunion du groupe de la Prusse Orientale de l’Association des Ingénieurs allemands, du 11 au 13 août 1911.
  - Bibliographie. — Lord Kelvin, leçons sur la dynamique moléculaire, par B. Weinstein. — Transformateurs, par N. Belile et D. Robertson.
  - — Mécanique élémentaire à l’usage des mécaniciens, par R. Yogdt. — Lignes d’influence pour le calcul dés poutres Wierendael, par W. St von Balicki. ‘
  - Revue. — Locomotive eompound à vapeur surchauffée pour le service de montagne des Chemins de fer de l’Etat autrichien. *
  - Grue roulante de 150 t construite par la Deutsche Maschinenfabrik A. G. — Machine à calculer en forme de montre. — Deux petites inflations électriques remarquables. — Forces hydrauliques à Los Angeles.
  - — Le barrage de l’Urfttal dans l’été de 1911. — Cheminée en béton armé et briques. — Thermomètre avec indications à distance de Fournier. — Soufflerie à turbines, système Rateau, pour des hauts fourneaux, en Biscaye.,— Chauffage préalable de l’air. — Le navire de guerre anglais George V. — Contre-torpilleur de la marine des Etats-Unis. — Traction électrique au chemin de fer de Saint-Pôlten-Mariazell.
  - N° 43. — 28 octobre 1911.
  - <U
  - Questions relatives à la prévention des accidents du travail, par Schlesinger.
  - Nouveau réglage hydraulique des turbines à vapeur Sulzer et expériences sur une turbine de 2 000 kilowatts de la station d’électricité de Bâle, par A. Stodola (suite). >
  - Recherche sur les ressorts en hélice à section cruciforme, par L. Zacharias.
  - Utilisation des gaz naturels dans l’extraction du pétrole, par N. Wer-letz.
  - Engrenage Humphris, par Nickel.
  - Efforts dans les fers en I et en u, par F. Martëns.
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- - COMPTES RENDUS
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  - Gh'oupe de Leipzig. — La nouvelle distribution de la ville de Leipzig, au point de vue hydrologique et hydraulique.
  - Groupe de la Thuringe moyenne. — La fabrique par actions « Gluckauf », à Sondershausen.
  - Bibliographie. — Manuel de construction en bois, par Th. Boehm. — Réduction des dépenses dans l’ajustage et le montage des laminoirs, par Th. Kloune. — Travail mécanique rationnel des métaux, par N. Blanche. — Manuel d’architecture, par E. Schmitt.
  - Revue. — Exposition internationale automobile, à Berlin, en 1911. — Escaliers mécaniques. — Porte-outil pour machines à forer. — Machine à fraiser les pattes d’araignée. — Nouvelle cheminée de la teinturerie G. K. Williams et G0, à Easton, Pa. — Expériences sur les poussières de charbon. — Action des courants électriques suivie béton armé. — Installations de télégraphie sur la tour Eiffel. — Développement du trafic des grands ports de mer de l’Europe. — Automobiles pour poids lourds de l’armée prussienne.
  - N° 44. — 4 novembre 1911.
  - Questions relatives à la prévention des accidents du travail, par Schlesinger (suite).
  - Recherches sur les hélices aériennes, par H. Scheit et Robeth.
  - Nouveau réglage hydraulique des turbines à vapeur Sulzer et expériences sur une turbine de 2 000 kilowatts de la station d’électricité de Bâle, par A. Stodola (fin).
  - Théorie et calcul de la pompe à gaz de Iiumphrey, par H. Lorenz.
  - Réunion générale de l’Association des maîtres de forges allemands, à Rreslau, le 24 septembre 1911. — Emploi des gaz des fours à coke pour le chauffage des fours Martin. — Bases physico-chimiques de la métallurgie. — Analyses thermiques des procédés métallurgiques. — Etudes sur les laminoirs aux Etats-Unis.
  - Groupe de Bochum. — Installation de turbines pour la distributior d’eau de Bochum.
  - Bibliographie. — La métallurgie de l’étain, au point de vue spécialement de l’électro-métallurgie, par H. Mennicke. — Les arcs à double articulation, au point de vue statique, par R. Kirchhoff. — Étude sur la méthode rationnelle et d’observation pour les travaux de régularisation des rivières, par G. Krischow.
  - Revue. — Machines à mouler avec avancement automatique. — Expériences sur le lavage des charbons. — Forces hydrauliques dans le sud du Tyrol. — Usines hydro-électriques de 60 000 kilowatts sur la rivière Spokane. — Nouvelles tables de comparaison pour l’unité internationale de lumière. — Exploitation de chemins de fer aériens avec des wagons-lits et des wagons-salons. — Chemin de feu à. courant continu à 1 500 volts, en Amérique. — Emploi d’automobiles dans le service d’incendie, à Münich. — Automobiles pour poids lourds pour l’armée et pour le Bull.
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  - COMPTES RENDUS
  - commerce et l’industrie, en Allemagne. — Poulies en coton comprimé. — Expériences sur l’influence de l’alun et du savon sur les propriétés du ciment et du béton. — Prix proposés par l’Association des fondeurs allemands.
  - N° 45. — 44 novembre 4944.
  - Concours de projets pour la nouvelle construction du Kaiserbrücke, sur le Weser, à Brême, par Th. Landsberg (suite).
  - La technique des courants à haute tension à l’Exposition de Bruxelles, par W. Kubler (suite).
  - Déformation des tuyaux à parois minces, par Th. von Karman. Écoulement des gaz par des orifices, par G-. Hamel.
  - Bibliographie. — Machines-outils à air comprimé, par P. Iltis. — Rapport sur le problème des transports à Pittsburg, par B. J. Arnold.
  - — Emploi de la soudure autogène dans la construction, par I. Fried-mann.
  - Revue. — Cisaille à pression hydraulique, de Haniel et Lueg. — Nouveau dynamomètre. — Fonderie de fonte malléable, — Le dirigeable français Adjudant Beau. — Chaudière à vapeur chauffée au gaz de gazogène. — Recherches microscopiques sur les bandages de roues. — Machine à'fraiser les écrous de la fabrique de machines de Bissingen.
  - — La turbine de Nicolas Tesla. — Le canal de l’Escaut, à G-and. — Le croiseur protégé Australia. — Cheminée de la fabrique de Williams et Gie, à Easton, Pa. — La treizième réunion ordinaire de l’Association allemande des constructeurs maritimes, à Charlottenbourg.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
  - 1
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - ire SECTION
  - Les habitations à bon marché en France et à l’étranger (1),
  - par Charles Lucas et Will Darvillé (2e édition).
  - La première édition de ce livre, dont l’auteur était M. Charles Lucas, a été publiée il y a plus de douze ans, et la nouvelle édition, préparée par M. W. Darvillé, parait à un moment très opportun.
  - M. Darvillé à mis à jour, refondu complètement et considérablement augmenté l’ouvrage 'de M. Lucas en tenant compte des importantes tentatives qui ont été faites depuis 1899.
  - L’ouvrage est divisé en cinq parties principales :
  - La première partie est consacrée à l’étude historique des habitations populaires depuis les temps les plus reculés (Égypte, Grèce, Rome) jusqu’à nos jours.
  - La deuxième partie traite du problème de la maison collective à étages, qui est la solution la plus économique quand il s’agit de loger de grandes masses dans les centres importants ; elle comprend les hôtels pour célibataires et les maisons pour familles nombreuses qui sont en ce moment à l’ordre du jour.
  - La troisième partie est relative à la petite maison familiale qui est surtout applicable à la campagne ou dans les banlieues où les prix des terrains sont encore abordables ; cette solution est la plus tentante et la plus hygiénique, et l’initiative prise, il y a plus de cinquantes ans, à Mulhouse, par le grand philanthrope qu’était M. JeanDollfus, en créant les cités ouvrières où les ouvriers pouvaient devenir propriétaires de l’immeuble en ne payant 'pendant une quinzaine d’années qu’une somme à peine supérieure au loyer du taudis qu’ils habitaient auparavant, peut être citée encore aujourd’hui comme modèle.
  - La quatrième partie passe en revue les principales créations que les Associations ouvrières, le patronat, la philanthropie ou les Sociétés financières ont fait éclore à l’étranger, et où la France peut puiser bien des exemples.
  - Enfin, la cinquième partie contient des documents et renseignements officiels, tels que statuts et règlements de quelques fondations, comme celle des Rothschild, qui est un modèle dans son genre, et les plus récentes dispositions législatives et administratives.
  - De nombreux dessins et photographies sont insérés dans le texte et cet ouvrage, édité avec luxe, est utile, non seulement aux Architectes et Ingénieurs, mais aussi à tous ceux, si nombreux, qui s’intéressent aujourd’hui à l’importante question des habitations à bon marché.
  - N. S.
  - (1) In-8°, 285 X 190 de xv-651 p. avec 397 iig. Paris, Librairie de la Construction Moderne, 13, rue Bonaparte. Prix : broché, 20 i'.
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- - 484
  - BIBLIOGRAPHIE
  - IVe SECTION
  - les asphyxies par les gaz <le liants fourneaux, par M. Adr.
  - Breyre, Ingénieur au Corps des Mines de Belgique (1).
  - La notice de M. l’Ingénieur des Mines Breyre, publiée à la demande du service des Accidents miniers et du Grisou en Belgique, arrive à son heure, au moment où les métallurgistes ont à peu près généralisé l’utilisation des gaz de hauts fourneaux pour la production de la chaleur et de l’énergie, et lorsque les perfectionnements apportés à l’épuration des gaz, et le développement de cette pratique ont certainement augmenté les risques déjà nombreux qui existaient autrefois.
  - La revue analytique et critique des accidents survenus en Belgique et dans les pays voisins de 1906 et 1911, aux abords des hauts fourneaux par le fait des émanations d’oxyde de carbone, est présentée par M. Breyre sous la forme de monographies dont la classification ne peut qu’en faciliter l’étude.
  - L’examen critique des conditions dans lesquelles les accidents se sont produits, ainsi que les indications des moyens préventifs en usage dans différents établissements permet de dégager des conseils qui seront appréciés par ceux qui ont à veiller à la sécurité du personnel qui travaille dans le voisinage des hauts fourneaux.
  - Les ingénieurs métallurgistes consulteront avec profit les indications contenus dans cet ouvrage. M. L.
  - manuel pratique de l’art du fondeur, par Nectoux (2).
  - Le manuel de M. Nectoux est essentiellement l’œuvre d’un praticien qui a beaucoup vu et pratiqué dans des ateliers spécialisés dans des fabrications très diverses ; à ce titre, sa lecture en sera intéressante pour beaucoup de praticiens souvent un peu gênés pour savoir à quel procédé faire appel pour la fabrication de pièce d’un genre nouveau, pour l’atelier qu’ils dirigent.
  - On trouvera dans ce manuel bien des renseignements pratiques sur les points particulièrement importants de l’art du mouleur, des conseils utiles y sont donnés pour l’obtention de la qualité de fonte désirée, conseils qui sont aussi éloignés des considérations par trop théoriques que des recettes de cuisine encore en usage dans bien des fonderies.
  - Les procédés de moulage tels qu’ils y sont décrits, sans constituer un cours de moulage à l’usage des tout débutants, donnent des indications
  - (1) In-8°, 245 X 160 de 92 p. avec 46 fig. Bruxelles (lx.). Lucien Narcisse, 4, rue du Presbytère, 1912.
  - (2) ln-16, 205 X 145, de iv-157 p. avec 42 fig. Paris, L. Geisler, 1, rue de Médicis, 1911. Prix : broché, 3 francs.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 48o
  - très précises sur les points essentiels qui caractérisent les divers procédés employés pour la fabrication des moules, soit en sable, soit en terre. Les moulages pour cuivre, pour fonte malléable, pour acier, y sont traités également, quoique avec moins de développement que le moulage pour fonte. Au sujet du moulage mécanique, si à l’ordre du jour aujourd’hui, tout un chapitre est à recommander à ceux qui veulent étudier cette question. Avec l’expérience de la pratique, M. Nectoux reste aussi éloigné des partisans à outrance de l’ancien moulage uniquement à mains que de ceux qui voudraient dès maintenant voir toutes espèces de moules obtenus par des machines.
  - Ch. G. de G.
  - Ve SECTION
  - Actualités scientifiques, par M. Max de Nansouty (1).
  - Dans une série de petits articles bien documentés, M. Max de Nansouty traite, avec son talent habituel de vulgarisateur, une séria de. questions d’actualité, telles que l’aviation et l’aérostation, l’électricité et ses applications récentes, l’hygiène et l’alimentation, l’automobilisme, la climatologie, etc. Il passe aussi en revue une série de faits intéressants concernant la chimie, la physique, la mécanique ; enfin, dans la dernière partie, il aborde des sujets variés.
  - Chacun des articles forme un tout assez complet pour donner une idée très suffisante de la question traitée : la lecture en est facile et souvent attrayante, autant qu’instructive. Aussi ce livre mérite-t-il de figurer dans la bibliothèque des gens du monde comme dans celle des Ingénieurs : tous auront grand profit à lire les Actualités Scientifiques et à les consulter à l’occasion.
  - E. L.
  - 1/Éclipse de soleil du lï avril 1919. Bureau des longitudes (2).
  - Notice indiquant les heures légales du commencement et de la fin de la grande phase de l’éclipse pour les principales villes de France, avec l’indication des observations qu’il est possible de faire pendant la durée de l’éclipse. Deux cartes accompagnent cette notice : 1’une d’elles donne le tracé des points où l’éclipse doit être, totale et l’heure de cette phase ; l’autre carte donne, pour la France, les heures de début et de la fin de l’éclipse, avec la fraction d’éclipse vue aux divers points d’observations.
  - Une liste des observations qu’il est possible de faire pendant la durée de l’éclipse complète cette notice.
  - F. Marboutin.
  - (1) In-8°, 200 X 130 de 348 p. Paris, Boivin et O, 5, rue Palatine. Prix broché : 3 f.
  - (2) In-8°, 250 X 165 de 16 p. avec 12 fig. et 2 cartes. Paris, Gauthier-Villars, 55, quai desffirands-Àugustins, 1912. Prix : broché, 1,50 f.
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- - 486
  - BIBLIOGRAPHIE
  - lies encres, par M. F. Margival(I).
  - Ce petit volume est une publication de l’Encyclopédie scientifique des Aide-Mémoire, publiée sous la direction de M. Lôauté, membre de l’Institut. Il donne surtout les formules des nombreuses variétés d’encres ordinaires ou spéciales employées dans le passé ou actuellement usitées, en se bornant toutefois aux encres à écrire et en négligeant, par conséquent, les encres typographiques ou lithographiques, que l’auteur considère plutôt comme des cirages ou des vernis.
  - L’auteur ne s’est pas borné à sélectionner et à réunir des formules éparses dans de nombreuses publications, mais chaque chapitre comporte une étude rationnelle et systématique de la fabrication des encres dont traite le chapitre. Après un historique des encres à travers les âges et l’étude des principales variétés d’encre et de ses constituants, l’auteur étudie successivement les vieilles encres au fer, les encres modernes au campèche, les encres de couleur, les encres indélébiles au carbone, les encres communicatives, les encres sympathiques et, finalement, les encres pour inscriptions sur surfaces spéciales.
  - L. B.
  - lies peintures, par M. F. Margival(2).
  - Cet ouvrage est encore une publication de l’Encyclopédie scientifique des Aide-Mémoire. L’auteur étudie successivement les pigments des peintures, les peintures à l’eau (badigeons et peintures artistiques), les peintures à l’huile qui, naturellement, forment la partie la plus importante du volume (choix des huiles, coction et siccation, mécanisme de l’oxydation, siccatifs, diluants, préparation et application des mixtures, etc.). Les peintures à la cire, les encaustiques, les enduits divers à base de paraffine, goudron, etc., font l’objet d’un chapitre spécial; il en est de môme pour les peintures destinées à des usages spéciaux : peinture -antirouille pour le fer, peintures antiseptiques, incombustibles, etc. Un recueil de nombreuses formules complète et. termine le petit volume. L. B.
  - Forme, puissance et stabilité des poissons, par M. Frédéric Houssay, professeur à la Faculté des Sciences de Paris (3).
  - Ce volume est le quatrième de la collection de morphologie dynamique, dont le directeur est M. F. Houssay. C’est une œuvre de science pure, essentiellement théorique et d’inspiration exclusivement biologique, mais il se trouve que ses conclusions sont susceptibles d’applications pratiques pour assurer la stabilité des ballons dirigeables, des submersibles, des sous-marins et des torpilles, de môme qu’elles peuvent
  - (1) In-8°, 190 X 120 (le 162 p., avec ûg. Paris, Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins. 1912. Prix broché : 2,50 f.
  - (2) ln-8°, 190 X 120 de 164 p., avec 10 ûg. Paris, Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix broché : 2,50 f.
  - .(3) In-8°, 250 X 155 de 372 p., avec 117 ûg. Paris, A. Hermann et Fils, 6, rue de la Sorbonne, 1912. Prix broché ; 12,50 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 487
  - suggérer des idées pour certaines modifications à introduire dans la carène des navires à grande vitesse. Elles peuvent également fournir une méthode pour étudier les conditions aérodynamiques du vol, si nécessaires à connaître pour l’aviation. L’ouvrage se divise en quatre parties. La première est relative aux mouvements des poissons en général et aux caractéristiques essentielles de la forme ; la seconde indique les résultats obtenus à l’aide de modèles artificiels construits conformément aux caractéristiques précédemment reconnues ; la troisième partie expose les résultats des mesures effectuées pour connaître la puissance motrice d’un certain nombre de poissons naturels, résultats trouvés conformes à ceux atteints avec les modèles artificiels. Enfin, la quatrième partie présente les conséquences immédiates et les applications des principes antérieurement posés pour comprendre la morphologie du poisson tel que le présente la nature. En outre, on trouve, dans un appendice, les données numériques, indispensables puisqu’elles constituent la base même sur laquelle tout repose, et les détails expérimentaux, dont la lecture permet seule de saisir la nécessité et la précision des dispositifs grâce auxquels, et auxquels seulement, une forme donnée peut marcher à une vitesse donnée.
  - Dans son livre, M. Iioussay passe incessamment de l’observation faite sur le vivant à l’expérience exécutée avec des modèles artificiels : marche des courants d’eau sur l’animal mobile, étudiée à l’aide de fils de soie flottants fixés sur son corps ; mesure de la puissance des poissons ingénieusement et simplement attelés ; résistance à l'avancement des carènes de toutes sortes avec ou sans nageoires vibrantes, modifications des formes depuis les époques géologiques jusqu’à nos jours. Il a ouvert la voie aux Ingénieurs, qui n’ont plus qu’à mettre la chose au point pour chaque cas. L. B.
  - YIe SECTION
  - Calcul et construction des alternateurs, par H. Birven (1).
  - Dans cet ouvrage, qui appartient à la Bibliothèque technologique et qui a été édité avec beaucoup de soin par la Maison Gauthier-Villars, l’auteur, professeur à la Gewerbe Akademie de Berlin, résume les méthodes de calcul usuelles pour la construction des alternateurs, mono et polyphasés.
  - Le chapitre 1er donne des considérations générales et indique la théorie des divers éléments.
  - Le chapitre 2 traite des conditions magnétiques d’excitation des alternateurs.
  - La marche en parallèle fait l’objet du chapitre 3.
  - Le chapitre 4 est consacré à l’étude des pertes.
  - Le chapitre suivant donne la description 'des parties principales et le calcul de la résistance mécanique d’un inducteur tournant à pôles.
  - La seconde partie de l’ouvrage donne un exemple complet du calcul
  - (1) In-8, 225 X 135, de iv-179 p. avec 126 fig. Paris, Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1911. Prix : relié, 6 francs
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- - 488
  - BIBLIOGRAPHIE
  - des alternateurs, que l’auteur applique successivement à plusieurs machines connues.
  - Ce petit traité est suffisant pour permettre le calcul, au moins à titre d’avant-projet d’une machine électrique ; mais il faudrait y joindre d’autres considérations, en ce qui concerne notamment les harmoniques et les procédés à employer pour obtenir de bonnes courbes de force électromotrice, comme on le recherche de plus en plus dans les alternateurs modernes. J. R.
  - Manuel élémentaire de télégraphie sans 111, par G. Tissot,
  - lieutenant de vaisseau (1).
  - La compétence bien connue de l’auteur nous dispense de faire l’éloge de ce manuel. Il porte le titre d’élémentaire ; mais, en réalité, c’est un ouvrage déjà assez complet qui donne parfaitement l’idée de ce que l’on peut obtenir avec les installations modernes de télégraphié sans fil.
  - Les premiers chapitres sont consacrés au principe théorique, à l’étude des oscillations, de la résonance, des ântennes, des détecteurs, de l’émission indirecte, de la syntonie et, enfin, du problème si important de la direction des ondes hertziennes.
  - La seconde partie traite de l’installation d’un poste moderne, soit à petite, soit à-grande distance ; l’autre passe en revue les divers appareils qui servent à l’émission et à la réception, et dont les dispositifs de détail ont beaucoup varié depuis quelques années.
  - Le dernier chapitre est consacré aux mesures en télégraphie sans fil, ainsi qu’au réglage.
  - En résumé, ce traité est très intéressant et tout à fait digne de la réputation de son auteur. J. R.
  - Applications «Se la télégraphie sans fil (2), par P. Jegou.
  - Dans son très intéressant traité, M. P. Jegou met en évidence deux nouvelles et importantes applications des ondes hertziennes permettant la détermination exacte de l’heure d’un poste à un autre. Il précise particulièrement les importants services rendus par la télégraphie sans fil à la Marine.
  - L’auteur indique ensuite les avantages que les aéroplanes peuvent tirer de cette science, et donne une judicieuse conception des grandes lignes d’un programme que l’avenir permettra sans doute de résoudre.
  - La clarté de cet ouvrage, aidant ainsi à la vulgarisation de cette science nouvelle, le fera certainement apprécier de tous.
  - (1) ln-8, 230 X 150, de vi-275 p. avec 143 fig. Paris, Augustin Challamel, 17, rue Jacob, 1912. Prix : broché, 5 francs.
  - (2) ln-12, 185 X 120 de 67 p. avec 18 fig. Paris, H. Desforges, 29, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 1.50 f.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE bergère, 20, paris.— 6U6-3H2. — (EncreLorilleux).
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- - MEMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’AVRIL 1912
  - No '4
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois d’avril 1912, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Histoire Centennale du S'ucre de Betterave. .Album illustré des reproductions de documents extraits de la collection de M. Jules Hélot. Édité en commémoration du Centenaire de la fabrication du sucre indigène, par le Syndicat des Fabricants de sucre de France (Album, 300 X MO de 179 p. avec illust,.). Paris, For-tier et Marotte, 1912. (Don du Syndicat de Fabricants de sucre de France.) 47543
  - Triennal Revenue Report ofthe Public Works Department, Irrigation Brandi, Rengal, for the three years ending 4910-44 (in-4°, 335 X 210 de m-15-104 p. et 12 pl.). Calcutta, Bengal, Secrétariat Book Dépôt, 1912.; 47528
  - ~ Bull. 32
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- - m
  - OUVRAGES REÇUS
  - Arts militaires.
  - Nouvelle (A.). — Traité d’Arquebusier te, par Arthur Nouvelle (iu-8°, 245 X 160 <le xn-452 p. avec alhuin de 32 pl. même format). Paris, Baudrv el Cie, 1897. (Don d<1 M. Ed. Romain, M. de la S.)
  - 47558 el 47559
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Agenda delV Ingegnere Ferroviario, 1012 (Anno J). Publicata per taira deli’ Ingegneria Ferroviaria, Rivista dei Traspofti e delle Co-municazioni (in-10, 150 X 100 de 324-52-l p). Roma, Società Coop. Editrice, 1912. (Don de LTngegneria Ferroviaria.)
  - 47538
  - Seventeenth Annual Report of the Boston Transit Commission, for the Year ending Jane 30, 10/1 (in-8°, 235 >< 150 de 133 p. avec 17 pl.). City of Boston, Prinling Department, 1911. 47515
  - Chimie.
  - Margin al (F.). — Les Encres, par François Margival (Encyclopédie scientifique des Aide-Mémoire) (in-8°, 190 X J 20 de 102 p.). Paris, Gauthier-Yillars: Masson et Cie. 1912. (Don de l'éditeur.)
  - 47545
  - Construction des Machines.
  - Association Alsacienne des Propriétaires d’Appareils à vapeur. Section Française. Exercice l0/0 (Quarante-troisième année) (in-8°, 265 X 175 de 119 p. avec 10 fig. et Tables et Formules de vapeur d’après Mollier). Nancy, Bergnr-Levrault, 491.2’. 47542
  - Économie politique et sociale.
  - Le Chartier (E.). — La France et son Parlement. Annuaire des Electeurs et des Parlementaires, comprenant le résumé des faits politiques et économiqut s qui se sont produits, dans le monde parlementaire, de 1871 à 1912. Publié par E. Le Chartier. Première année. Édition cie iO/2 (in-8°, 250 X100 de xli-1358 p.). Paris, Aux Bureaux de l’Avenir économique, 1911. 47534
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 491
  - Rapporte posentés au nomde la Commission, par MM. Georges Cahen et Edmond Laurent, sur les Indicés des Crises économiques et sur les Mesures financières propres à atténuer les Chômages résultant de ces crises (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Direction du Travail. Commission des Crises économiques, 1908-1911) (in-8°, 230 X 150 de 70 p.). Paris, Imprimerie Nationale. (Don du Ministère du Travail.)
  - 4755:}
  - Rapports sur l'application des Lois réglementant le Travail en 1910 (Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Direction du Travail) (in-8°, 235 X 155 de uuxvm-540 p.). Paris, Imprimerie. Nationale, 1911. (Don du Ministère du Travail.) 47519
  - Tatuüav (A.-H.). — Natal Province. Descriptive Guide and Official Hand hook. Edited by A. H. Tatlow (in-8°, 270 X 185 de xu-574 p. avec illustrations, cartes et plans). Durban, Natal, South Al'ri-can Railways Printing Works, 1911. (Don de M. le Directeur général de l’Agence Gook.) 47540
  - Électricité.
  - Dusaugey (E.). — Les Conducteurs d’Electricité en Aluminium. Guide pratique pour leur calcul au point de vue. électrique et mécanique et pour leur emploi dans l’industrie électrique, par E. Dusaugey (in-8°, 250 X 165 den-139p. avec 00 lig.). Paris, H. Dunod et E. Pinal, 1912. (Don des éditeurs.) 47555
  - Rieu.nier (P.). — Les Compteurs électriques des Usines et Sous-Stations, par P. Rieunier (Extrait de l’Annuaire du Syndicat professionnel des Usines d’Eloctricité pour l'année 1912) (in-8°, 245 X 100 de 30 p. avec 12dig.). Lille, Lelèbvre-Ducrocq, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47548
  - Législation.
  - Association amicale des Elèves de l’Ecole nationale supérieure des Mines. 47e Annuaire. 1912 (in-8°, 240X155 de.373-38 p.). Paris, Siège social. 47517
  - Bonnet (J.). — L’Eœamen préalable des Brevets en Allemagne. L’Organisation du Patentant, par J. Bonnet (in-8°, 250 X 100 de 77 p.). Paris, J. Bonnet-Tliirion, 1911. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 47523
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- - 492
  - OUVRAGES REÇUS
  - Bonnet (J.). — Les Syndicats de Production devant la Loi et la Jurisprudence, par J. Bonnet (in-8°, 250 X 160 de 94 p.). Saint-Cloud, Belin frères, 1909. (Don de l’auteur, M. de la S.) . 47524
  - Bulletin de VAssociation Française pour la Protection de la Propriété Industrielle. N° 6. 2ü Série. 4910-1911. Congrès de Roubaix, 18, 49, 20 juillet 1911. Travaux de l’Association (in-8°, 240 X 160 de 288 p.). Paris, Au Siège de l’Association, 191 2 . 47561
  - Société Centrale des Architectes. Annuaire pour l’année 4912. Statuts et Règlement (in-8°, 240 X 160 de 208 p.). Paris, Siège de la Société. 47516
  - The American Society of Mechanical Engineers. Year Rook containing Lists of Members arranged Alphabetically and Geographically, Corrected to January 4, 4912 (in-8°, 180 X 120 de xvn-425 p. avec 25 photog.). New York, 191 2 . 47518
  - The Society of Chemical ïndustry. List of Members. 4942 (in-8°, 275 X 195 de Lviii p. à 2 col.). London, Vacher and Sons, Ltd. 47525
  - Thirion (Ch.) et Bonnet (J.). — De la Législation française sur les Brevets d’invention, par Ch. Thirion et J. Bonnet. Deuxième édition (in-8°, 250 X 160 de vi-219 p.). Paris, Belin et Cie ; Ch. Thirion et J. Bonnet, 1906. (Don de M. J. Bonnet, M. de la S.)
  - 47522
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Heim (B1' F.). — Travaux du Cours d’Hygiène industrielle du Conservatoire national des Arts et Métiers. Assainissement des Ateliers, Prophylaxie des Maladies Professionnelles. Questions d’Hygiène industrielle. Année 1911, par le DrF. Heim (in-8°, 250 X 160). (Don de l’auteur.) 47526
  - Métallurgie et Mines.
  - Compte rendu préliminaire de la Statistique minérale de la Province de Québec pour, l’année 1911 (Province de Québec, Canada. Ministère de la Colonisation, Mines et Pêcheries. Bureau des Mines) (in-8°, 250 X 165 de 9 p.). Québec, The Telegraph Printing G0, 1912. (Don du Ministère de la Colonisation, Mines et Pêcheries.) 47514
  - Gouvy (A.). — Utilisation rationnelle des Cas des Hauts Fourneaux et des Fours à Coke dans les Csines Métallurgiques, par Alexandre Gouvy (Bulletin et Comptes rendus mensuels de la Société de l'Industrie minérale. Mars 1912, Extrait) (in-8°, 240 X 165 de 32 p.). Saint-Étienne, Au Siège de la.Société. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47551
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 493
  - Table générale des Matières contenues dam les lo tomes formant la 4e série du Bulletin de la Société de l’Industrie minérale (1902-19H) et dans les Comptes rendus mensuels de 1902 à 1911 (in-8°, 235 X155 de 84 p.). Saint-Étienne, Au Siège de la Société, 1912. 47532
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Atlas des Canaux de la Irance dressé d’après les documents fournis par les Ingénieurs des Ponts et Chaussées. 2e série. /er fascicule. Canal de l’Est (Ministère des Travaux publics. Direction des Cartes, Plans et Archives et de la Statistique graphique) (in-4°, 340 X 265 de 7 p. avec xvii pl.). Paris, Imprimerie Nationale, 1885.
  - 47521
  - Club aéronautique'de l'Aube. Huitième Bulletin annuel. 1911 (in-8°, 215X135 de 39 p. avec 4 pl. et un supplément de 7 p.). Troyes, Gustave Frémont, 1911. (Don de M. H. Joanneton, M. de la S.) 47557
  - Delsol (E.). — Note sur le Vol des Oiseaux, par E. Delsol (in-8°, 215 X130 de 22 p. avec 7 fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1911. (Don de l’éditeur.) 47545
  - Doutre (Ad.). — La Stabilisation automatique longitudinale des Aéroplanes. Communication faite au 5e Congrès international d’Aéronautique (Turin 1911), par Ad. Doutre, avec une Préface de M. le Cl Paul Renard, et un Résumé de M. R. Chassériaud (Bibliothèque de la Technique aéronautique) (in-8°, 270 X 180 de 28 p. avec 2 fig.). Paris, Gauthier-Villars, 1912. (Don de l’éditeur.) 47538
  - Gerosa (E.). — GU Impianti Idroelettrici délia Société, generale elettrica delV Adamello nell’ alla Val Camonica. Conferenza tenuta nella Sede délia Società degli Ingegneri e degli Architetti di Trieste, per l’Ing. Emilio Gerosa (in-8°, 230 X 155 de 73 p. avec 1 pl.). Trieste, 1911, (Don de l’auteur.) 47556
  - List of Lighthouses, Light Vessels, Buoys and Beacons on the Coast and Hivers of China, 1912 (Corrected to lst December 1911) Fortieth Issue (China. Impérial Maritime Customs. III Miscellaneous Sériés : N° 6) (in-4°, 280 X 220 de 59 p. avec 10 pl.). Shanghaï, 1912.
  - 47527
  - Quentin (H.). — La Photographie par Cerfs-Volants, par H. Quentin (Bibliothèque de la Photo-Revue. Série verte. N° 1) in-8°, 195 X 130 de 44 p. avec 17 fig.). Paris, Charles-Mendel. (Don de l’éditeur.) * 47530
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  - OUVRAGES REÇUS'
  - Périodiques divers.
  - Tables du Journal Officiel de la République Française. Année 1911 (in-4°, 325 X 240 de 78-2-21-8-78-20 pages à 3 colonnes). Paris, Imprimerie des Journaux officiels. 47560
  - Physique.
  - Baiulehache (R. de). — Traité de Radioactivité, par M"10 P. Curie. Analyse, par R. de Baillehaclie [Extrait de « Scientia ». Yol. XI. 6e année (1912) xxii-2] (in-8°, 240 X 105 de 4 p.). Bologna, Nicola Zanichelli. (Don de l'auteur, M. de la S.) 47565
  - Les conditions du Tirage des Cheminées des Maisons au regard des Appareils de Chauffage par combustion lente (Société Centrale, des Architectes) (in-8°, 240 X 155 de 14 p.). Paris, Ch. Massin, 1912. (Don de la Société Centrale des Architectes.) 47547
  - Routes.
  - Annuaire des Agents Voyers. 1912. Soixante-septième édition. Personnel (Annales des Chemins vicinaux. 67,! année. N° 1. Janvier 1912 (in-8°, 220 X 190 de. 148 p.). Paris, Société Anonyme des Publications périodiques de l'Imprimerie Paul Dupont. 47539
  - Sciences mathématiques.
  - Darius (M.). — Statique graphique élémentaire et Notions préliminaires de Résistance des Matériaux, à l'usage des Elèves Architectes, Ingénieurs, etc., Suivis des Tables des Poutres et Poutrelles en Bois et en Fer classées par ordre numérique de module de section i, par M. Barras (in-8°, 210 X 185 de vi-203 p. avec
  - 156 lig. et nombreux tableaux). Paris, 11. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47554
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- - OUVRAGES- ltKÇUS
  - èm
  - Technologie générale.
  - Achtundvierzigstes Bulletin der GeseUschaft ehemaliger Studherender dur Eidgenossischen technischen Hoclmhule in Zurich. Februar 1912 (in-8°, 215 X 150 de 55 p. avec 5 pL) 47529
  - Annrnl Report of the Bocird of Megents of the Smithsoman Institution, shmving the operations, eæpenditures and condition of the Institution for the year ending .lune 30 1910 (in-8°, 235 X 150 de 688 p. avec pl.). Washington, Government Printing -Office, 1911.
  - 4753]
  - Congrès des Sociétés savantes à la Sorbonne. 1912. Ordre du jour des séances (Ministère de f Instruction publique et des Beaux-Arts. Comité des Travaux historiques et scientifiques) (in-4°, 260 X^15 de 22 p. à 2 col.). Paris, Imprimerie. Nationale, (Don du Ministère de. l'Instruction publique.) 47537
  - XII' Congrès international de Navigation. Philadelphie, 1912. lr‘‘ Section. Navigation intérieure. Questions : 25 Rapports in-8°, 240 X160. — Communications : 23 Rapports in-8u, 240 X 160. — 2e Section. Navigation maritime. Questions : 24 Rapports in-8°, 240 X 160. — Communications.: 36 Rapports in-8°, 240X160 (Association internationale permanente des Congrès de. Navigation). Bruxelles, Bureau exécutif. (Don de. l’Association.)
  - 47520
  - The Society of Engineers. Transactions for 1911 (in-8°, 220 X 140 de 414 p. avec fig. et )pl.). London, Published by the Society of Engineers, 1911. * 47552
  - Venvaltungs-Bericht über das achte Geschâftsjahr 1910-1911 und Bericht über die achte Ausschussitzung des nnter déni Protehtorate Seiner Koniglichen Iioheit des Prinzen Ludwig von Bayern stehenden Deutschen Muséums (in-4°, 320 X 205 de 58 p.). München, R. Oldenbourg. 47549
  - Western Australian Institution of Engineers. Proceedings. Vol. 2. N° 1. November 1911 (in-8°, 215><140 de 73 p. avec 3 pl.). Perth, Y.rK. Jones and C0.’ 47550
  - Travaux publics.
  - C a ch eux (E.). — Comité de Patronage des Habitations à bon marché et delà Prévoyance sociale, du département de ta Seine. Extrait du Procès-verbal de la séance du 20 janvier 1912. Concours de Cités-Jardins. Rapport présenté par M. Cacheux, au nom du Comité (in-4°, 265 X 210 de. 19 p. avec 4 pl.). Paris, Pairault et Cie, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47536
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- - 496
  - OUVRAGES REÇUS
  - Quesnel (L.) — Le Pont du Risorgimento sur le Tibre, à Rome, par M. Louis Quesnel (Extrait des Annales des Ponts et Chaussées, 1912. Yol. I) (in-8°, 245 X 155 de 19 p. avec 9 fig., 10 photog. et 2 pi.). Paris, A. Dumas. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47544 •
  - Wig (R.-J.) and Bâtes (P.-H.). — Technologie Papers of the Rureau of Sta?idards. S. W. Stratton. Director. N° 3. Tests of the ahsorp-tive and permeahle properties of Portland Cernent Mortars and Concrètes togetheer with Tests of Damp-Proofmg and Water-proofing Compound and Materials, hy Rudolph J. Wig and P.-H. Bâtes (August, 22, 1911) (Department of Commerce and Labor) (in-8° 255 X 175 de 127 p. avec 53 fig. et 25 tabl.). Washington, Government Printing Office, 1912. (Don de Department of Commerce and Labor.) 47541
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis pendant le mois d’avril 1912, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. ;
  - P. Bossu, présenté par MM.' Blériot, Chosson, Witzig.
  - ,T. Bunny, — Guéritte, Twelvetress, de Dax.
  - R. Franco, B. Lomoff, Ch. Milliat, — L. Rey, L. Francq, llarlé. — L. Rey, Maschkauzan, Pomerantzetï'. — Chagnaud, Bourdel, Ch. Moreau.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS D’AVRIL 1912
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SEANCE DAT 19 AV RIL 1912
  - Présidence de M. L. Rev, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de M. :
  - Jules Pillet, ancien Élève de (l’École Polytechnique (1861), de l’École des Ponts et Chaussées et de l’École des Beaux-Arts (1866), membre de la Société depuis 1881.
  - En 1867, M. J. Pillet était professeur à l’École des Ponts et Chaussées en 1873, à l’Ecole Polytechnique; en 1880, à l’Ecole des Beaux-Arts, et, en 1885, aii Conservatoire des Arts, et Métiers. Il était, également professeur à d’Ecole Spéciale d’Architecture, dont il fut un des fondateurs avec M. Emile 'Prélat.
  - Inspecteur honoraire de l’Enseignement du dessin, il avait, de concert avec M. Eugène Guillaume, créé l’Enseignement moderne du dessin graphique, dont il resta le maître incontesté.
  - M. J. Pillet s’était spécialisé dans l’enseignement et la vulgarisation des sciences appliquées à l’art'de l’Ingénieur: géométrie*descriptive, perspective, charpente, coupe des pierres, résistance des matériaux, stabilité des constructions. U a laissé sur toutes ces branches des ouvrages magistraux, dans lesquels il a su allier la plus haute science avec les méthodes les plus ingénieuses de vulgarisation.
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- - PROCÈS-VER UAL l)g LA SÉANCE DU 19 AVRIL 1912
  - 499
  - Officier de la Légion d’honneur, M. J. Pillet était un grand professeur; plus de 15000 jeunes gens, élite intellectuelle de la France, ont été ses élèves dans les grandes Écoles du Gouvernement.
  - Bon et affable pour tous, il était resté l’ami et souvent le conseiller de tous ces jeunes gens qu’il aimait comme une « grande famille » et dont il suivait les travaux et enregistrait les succès avec autant de joie que de fierté.
  - Tous ceux des membres de la Société qui ont eu l’occasion d'ètre en relations avec lui en ont gardé le meilleur souvenir. Membre du Comité en 1894, il avait fait partie de la délégation de la Société qui se rendit, en 1893, aux États-Unis à l’occasion de l’Exposition de Chicago, délégation qui était sous la présidence de groupe de notre Président actuel, M. L. Rey. Au cours de ce voyage, M. J. Pillet eut l’occasion, le groupe des excursionnistes s’étant scindé en deux parties, de prendre la direction d’un de ces groupes et de prononcer plusieurs allocutions qui obtinrent le plus grand succès auprès de nos collègues Américains.
  - M. le Président est sur d’ètre l’interprète de la Société en adressant aux enfants de notre éminent Collègue ses sentiments de profonde et d o u 1 o u r e u se sy m pat h i e.
  - M. le Président a également le regret d’annoncer le décès de MM. :
  - C. Burgart, ancien Elève de l'Ecole Centrale (1876), membre de la Société depuis 1884, Ingénieur-constructeur de machines agricoles et industrielles.
  - B. Lebrun, ancien Elève de l’Ecole des Mines de Mons (1869), membre de la Société depuis 1887, Ingénieur-constructeur, machines à vapeur, chaudières à vapeur, appareils frigorifiques, à Niiny (Belgique).
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le' Président a; le plaisir de faire connaître les décorations et nominations suivantes :
  - Chevaliers de la Légion d’honneur : MM. Daniel Bellet, A. Bois-sonnas.
  - Officier de l’Instruction publique : M. li. Moineau.
  - Officiers d’Académie : MM. J. Auclair et R. Biard.
  - Officiers du Mérite Agricole : MM. L. Godard-Desmarest, A. Savy.
  - Chevaliers du Mérite Agricole : MM. G. Yinant, A. Bastos.
  - Officiers de la Couronne d’Italie : MM. Ch. Moreau, G. Yinant.
  - Grand Officier du Niclium Iftikar : M. Ch. Michel.
  - Les- Collègues suivants ont été nommés professeurs à l’Ecole Centrale et membres du Conseil de cette École :
  - G. Fehrenbach, Cours des applications industrielles de la chimie minérale;
  - L. Tassart, Cours des applications industrielles de la chimie organique;
  - A. Moutier, Cours de chemins de fer (voie et exploitation) ;
  - J. Rosenstock, Cours de chemins de fer (matériel et traction).
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- - oOO
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 19 AVRIL 1912
  - M. E. Aublé a été nommé Conseiller du commerce extérieur de la France.
  - M. A. Mallet a ôté nommé Membre d’honneur de l’American Society of Mechanical Engineers.
  - M. H. Favrel a été nommé Membre honoraire de 1’ « International Society of State and Municipal Building Commissioners and Inspec-tors », de Washington, et Membre associé de la « National Fire Protection Association », de Boston.
  - M. Mardi a ôté nommé Membre du Conseil du Bureau central Météorologique.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un des prochains Bulletins.
  - M. le Président fait connaître que le Comité, dans sa séance de ce jour, a nommé les délégués suivants
  - M. Pitaval au Congrès de l’Association Internationale pour l’Essai des Matériaux, à New-York, à partir du 3 septembre ;
  - M. Engelbach au Congrès de l’Association Internationale de Navigation, à Philadelphie, le 23 mai 1912;
  - M. Barthélemy au Congrès de Chimie appliquée, à Washington et New-York, du 4 au 12 septembre.
  - Le prochain Congrès du Froid aura lieu à Toulouse, du 22 au 25 septembre prochain.
  - Notre Président, M. L. Rey, y a été spécialement invité en vue de prendre la présidence d’uneYles Sections, celle qui s’occupera plus particulièrement des applications industrielles du froid. Il y représentera en même temps notre Société.
  - Un Congrès Technique International de Prévention des accidents du travail et d’Hygiène industrielle doit avoir lieu, sous le haut patronage de S. M. Yittorio Emanuele III, roi d’Italie, du 27 au 31 mai, à Milan.
  - La Société Industrielle d’Amiens a fait iiarvenir ]e programme des questions mises aù concours pour l’année 1911-1912. Ce programme peut être consulté à la Bibliothèque.
  - On peut également consulter à la Bibliothèque les conditions du Concours 1914 pour le prix de « Fondation George Montefiore Levi », que vient de nous faire parvenir l’Association des Ingénieurs Électriciens sortis de l’Institut Éléctrotechnique Montefiore.
  - M. le Président est heureux de faire connaître que notre Collègue, M. Jean-Baptiste Hersent, ancien Président de la première Section (Travaux publics et privés) du Comité, vient de faire don à la Société de cinq obligations de l’emprunt, soit une valeur de 2.500 f.
  - M. le Président est certain d’être l’interprète de la Société en adressant à notre généreux Collègue ses vifs et sincères remerciements.
  - M. J.-B. Hersent ne manque jamais de nous manifester la sympathie qu’il a pour notre Société, et M. le Président rappelle le don de 20000 f.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 19 AVRIL 1912 501
  - que la famille Hersent a bien voulu faire, en 1904, pour perpétuer le souvenir de notre éminent ancien Président, Hildevert Hersent.
  - M. le Président dit que la Société a la bonne fortune de compter ce soir parmi les auditeurs, M. Trillat, Président de l’Association des Chimistes de Sucrerie et de Distillerie. Chacun connaît les remarquables travaux de M. Trillat sur les antiseptiques, en général, et sur le Formol, en particulier.
  - M. le Président est heureux de souhaiter, au nom de la Société, la plus cordiale bienvenue à M. Trillat et le prie de prendre place au Bureau.
  - M. le Président annonce qu’un voyage des Membres de la Société aura lieu, cette année', dans la région des Pyrénées.
  - Ce voyage durera probablement neuf jours, du 29 septembre au 8 octobre.
  - Il comprendra les visites des travaux importants, actuellement en cours d’exécution, pour la mise à la traction électrique d’une partie des lignes du chemin de fer du Midi ; le percement des deux tunnels transpyrénéens destinés à faciliter les relations entre la France et l’Espagne ; des usines métallurgiques, etc.
  - La partie tourisme ne sera pas non plus négligée, car plus de 500 km seront parcourus en automobiles, dans les régions les plus belles et les gorges les plus sauvages des Pyrénées, avec une excursion en Espagne.
  - Il y aura également un séjour à Lourdes.
  - Ce voyage devant présenter beaucoup d’intérêt, non seulement au point de vue technique, mais aussi au point de vue artistique, le Comité a décidé que les dames seraient admises.
  - Le programme avant-projet du voyage sera, du reste, envoyé sous peu aux Membres de la Société (1). t ,
  - Une autre excursion d’une durée plus réduite, soit trois jours seulement, sera également organisée pour ceux de nos Collègues qui, faute de temps, ne pourraient pas participer au voyage des Pyrénées. Cette excursion, dans la région de Rouen et du Havre, aura lieu du 9 au 12 juillet prochain (1).
  - M. le Président, avant de donner la parole à M. Gilbert, dit que notre ancien Président, M. E. Barbet, a demandé à dire d’abord quelques mots, qui seront comme une introduction à la communication de M. Gilbert. *
  - M. E. .Barbet a la parole pour dire quelques mots sur le récent Congrès de l’Association des Chimistes de Sucrerie et de Distillerie.
  - M. E. Barbet, délégué à ce Congrès,'au lieu et place de M. le Président, empêché, rappelle que cette Association, fondée par les Chimistes, à la tète desquels se trouvait P. P. Dehérain, a rapidement élargi son cadre primitif pour grouper tous les techniciens qui s’occupent des in-
  - (1) Voir notice plus détaillée feuilles jaunes.
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- - m
  - PROCÈS-VERBAL RE LA SÉANCE DE 19 AVRIL 1912
  - dustries agricoles de sucrerie et de distillerie. Très appréciée à l’étranger, elle compte un grand nombre d’adhérents, et sa notoriété lui a permis, il y a dix-liuit ans, d’organiser avec succès les Congrès internationaux de Chimie appliquée tenus à Paris, Vienne, Berlin, Rome et Londres. Le VIIIe Congrès va avoir lieu aux États-Unis. En outre, elle tient chaque année deux Congrès en France, dont un à Paris. L’intérêt spécial de celui du mois de mars, dont M. E. Barbet rend compte, tient à la célébration du centenaire de la fabrication du sucre de betteraves, à laquelle M. Lindet a consacré une conférence magistrale ; le Syndicat des fabricants de sucre a, du reste, publié à cette occasion un magnifique volume, dont il a gracieusement offert un exemplaire à notre bibliothèque.
  - Les diverses communications à l’ordre du jour ont donné lieu à d’intéressantes discussions ; plusieurs ont été consacrées à l’œnologie, branche relativement nouvelle de l’Association et brillamment représentée par, son distingué président, M. Trillat. A mentionner, enfin, une étude du plus haut intérêt sur l’influence des engrais dits catalytiques et plus particulièrement des sels de manganèse par M. Gabriel Bertrand, de l’Institut Pasteur. Remerciant l’Association des Chimistes de son aimable accueil, M. E. Barbet dit qu’en dehors de l’intérêt technique des discussions, un enseignement utile pourrait être tiré des services rendus par les sessions bisannuelles de cette Association au point de vue du recrutement des adhérents de province.
  - M. le Président dit qu’il s’associe à l’éloge que notre ancien Président, M. E. Barbet, vient de faire de l’Association des Chimistes de Sucrerie et de Distillerie. Personnellement, il ne manquera pas, s’il en était besoin, de puiser, le cas échéant, dans les exemples de vitalité qui viennent d’être cités, des indications pour le plus grand développement de notre propre Société.
  - Mais cette question, fort délicate, a été mise plusieurs fois déjà à l’ordre du jour du Comité et, jusqu’ici, il n’a pas été possible de trouver une formule et une solution donnant satisfaction à tous les desiderata . On doit, cependant, remercier M. E. Barbet du contingent d’informations qu’il a bien voulu apporter ce soir.
  - M. A. Gilbert a la parole pour sa communication sur La fabrication du sucre de betteraves. Son histoire depuis cent ans. Son état actuel.
  - M. A. Gilbert dit que l’extraction du sucre de betteraves fait depuis cent ans l’objet d’une industrie très importante ; avant cette époque, le sucre produit et consommé dans le monde entier était uniquement tiré de la canne à sucre. Dès 1600, Olivier de Serres avait bien démontré l’existence du sucre dans la betterave, mais il s’écoula encore deux cents ans avant que l’on tirât un profit de cette découverte.
  - La Sucrerie de betteraves est née à l’époque du blocus continental, pour suppléer le sucre de canne alors prohibé en Europe par ordre de Napoléon. -
  - Elle eut, dès son début, à lutter contre la concurrence du sucre de
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 19 AVRIL 1912
  - û'03
  - canne ; et, pendant la première moitié du xixe siècle, la guerre entre la sucrerie indigène française et la sucrerie des colonies françaises fut particulièrement acharnée.
  - Dans les autres pays d’Europe, la sucrerie de betterave s’était développée lentement au début, mais sous rinfluence de législations avantageuses, son essor devint rapide.
  - On reconnut en 1884, en France, l’avantage de la législation allemande et la nécessité d’aider la sucrerie indigène pour lui permettre de lutter à armes égales avec l’étranger. On modifia la hase de l’impôt, lequel fut désormais perçu sur la matière première mise en œuvre avec rendement légal. L’ère de l’époque des primes sucrières, ouverte en 1884, s’est close en 1902 par la signature de la convention de Bruxelles.
  - L’auteur examine rapidement l’influence de ces diverses législations.
  - Puis l’auteur aborde la Technique sucrière en se proposant d’examiner les améliorations apportées depuis l’origine de cette industrie à chacune des opérations essentielles de la fabrication.
  - Tout d’abord, il s’occupe de la matière première, de la betterave ; des études faites sur sa composition, sa culture et des raisons qui, encore aujourd’hui, font que la betterave française n’atteint pas la qualité de la plante cultivée en Allemagne.
  - La betterave livrée par la culture au fabricant doit être transportée à l’usine, et si, autrefois, l’importance faible des usines leur permettait de trouver dans leur voisinage immédiat un approvisionnement suffisant que le planteur pouvait charrier lui-même jusque dans la cour de la fabrique, l’augmentation du tonnage travaillé en moyenne par jour dans les usines a rendu le problème plus difficile. Jules Linard a proposé une solution élégante, celle des raperies ; aujourd’hui, le problème se complique encore du fait de la concurrence qui se crée entre les usines, par suite des développements et de la facilité des moyens de transport.
  - La manutention de tonnages aussi importants nécessite l’emploi des moyens mécaniques..
  - Les stades principaux de la fabrication sont au nombre de quatre :
  - L’extraction du jus.
  - L’épuration chimique du jus.
  - La concentration du jus.
  - La cristallisation etl’extraction du sucre contenu dans le sirop.
  - On a pendant longtemps extrait le jus de la betterave au moyen de râpes et de presses ; mais aujourd’hui, ces procédés sont abandonnés et la diffusion, dont le principe est dû à Mathieu de Dombasle, est universellement employée.
  - Elle a été introduite en France en 187-6 ; elle a permis de réaliser, sur les procédés antérieurs, une notable économie, de main-d’œuvre, et sur-lout de pousser plus loin l’extraction du sucre contenu dans la plante. L’étude des phénomènes qui se passent dans une batterie de diffusion a permis d’apporter encore des améliorations à cet atelier et de diminuer les pertes en sucre inévitables dans cette phase de la fabrication.
  - Mais, jusqu’à ce jour, la diffusion est restée une opération discontinue,
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- - 504
  - PROCÈS-VEUBAL DE LA’SÉANCE DU 19 AVRIL 1912
  - et il y aurait un réel intérêt à la rendre continue. L’auteur expose les recherches faites à ce sujet.
  - Le- jus extrait de la betterave étant impur, la deuxième phase de la fabrication est l’épuration chimique ; de très nombreux procédés ont été employés depuis le début ; l’action de la chaleur, de la chaux, de l’acide sulfurique, de l’alun et de celle de multiples corps, a été étudiée et essayée, mais les usines modernes ont un atelier d’épuration qui est à peu près uniforme ; elles travaillent toutes au moyen du procédé de multi-carbonatation en jus trouble de Périer et Possoz, dont l’auteur indique les avantages et qui comporte un certain nombre d’opérations qu’il décrit ; il parle ensuite de l’usage de l’acide sulfureux et d’autres décolorants.
  - Le jus épuré — incomplètement épuré, car les procédés actuels ne sont pas suffisants pour obtenir une séparation absolue du sucre et des matières étrangères qui l’accompagnent — doit ensuite être concentré.
  - Cette séparation de l’eau et du sucre se fait encore en deux phases : l’évaporation et la cuite. L’évaporation s’est faite pendant longtemps à feu nu ; on utilisa plus tard l’action de la vapeur, mais toujours dans un chauffage à air libre qui présente de grands inconvénients.
  - L’invention de Howard en 1818, qui créa l’appareil à évaporer dans le vide, réalisa un grand progrès, mais qui fut rendu beaucoup plus intéressant lorsque Rillieux eut appliqué, en 1830, le principe de l’utilisation d’une même vapeur à diverses distillations successives.
  - L’appareil de Rillieux a été complété par l’adjonction du système des réchauffages, de telle sorte qu’aujourd’hui l’appareil d’évaporation est la clé d’une sucrerie : de sa marche dépend celle de tous les ateliers de l’usine.
  - Les progrès réalisés dans la construction des machines motrices et, d’autre part, les procédés de fabrication‘améliorés, ont bouleversé l’état d’équilibre qui existait au temps de Rillieux entre les poids de vapeur disponibles pour le chauffage de l’appareil d’évaporation et les quantités d’eau à évaporer dans le jus.
  - Le premier de ces deux termes devenant insuffisant, l’augmentation du nombre des effets ou l’admission de vapeur fraîche en tête de l’appareil sont deux solutions possibles et, pour que la seconde soit économique, on fait travailler la vapeur dans des caisses spéciales fonctionnant sous pression et qu’on place en tête de l’appareil d’évaporation.
  - L’auteur parle ensuite de la forme des appareils nouveaux de M. Kestner et des méthodes d’utilisation de la vapeur par compression au moyen des appareils de MM. Prache et Bouillon.
  - L’évaporation du jus terminée, on a obtenu du sirop dans lequel les opérations ultérieures sépareront, d’une part, du sucre à l’état de cristal et, d’autre part, une eau mère renfermant encore du sucre qu’il est impossible d’extraire et qui restera mélangé aux matières étrangères dans les sous-produits de fabrication : les mélasses.
  - Après avoir indiqué les méthodes autrefois pratiquées pour faire cristalliser le sucre, l’auteur arrive aux procédés modernes qui permettent l’extraction du sucre à l’état de sucre blanc pendant la période de fabrication.
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- - PJIOCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 19 AVJUL 1912
  - ')0o
  - La cuite suivie de la cristallisation en mouvement constitue aujourd’hui le procédé qui, en deux ou trois opérations, permet par turbinages des masses cuites obtenues, d’extraire le sucre du sirop. Mais il y a encore de très grands progrès à réaliser dans cette partie du travail, progrès qui sont liés à ceux qui résulteront d’une épuration chimique meilleure.
  - Les perfectionnements des méthodes de fabrication ont permis d’abaisser notablement le prix de revient du sac de sucre, et l’auteur donne des renseignements sur ce point à diverses époques. Le prix de revient actuel s’abaissera' encore dans l’avenir par l’amélioration des procédés de fabrication, par la diminution des frais de main-d’œuvre, qu’il est désirable de voir réaliser, un certain nombre d’ateliers étant encore l’objet d’une grande dépense de ce chef, par la diminution de la consommation de charbon, car, si certaines usines sont arrivées sur ce point à des résultats remarquables, la moyenne des usines brûle un poids très élevé de combustible ; mais môme ces usines bien outillées peuvent encore, en augmentant la densité des jus, en diminuant le nombre des litres de masse cuite au moyen de méthodes à découvrir, améliorer la situation.
  - Diminuer les pertes est encore un moyen d’abaisser le prix de revient, et l’auteur montre le chemin parcouru dans cette voie depuis cent ans.
  - Utiliser au mieux les sous-produits de la fabrication est un troisième facteur. Les sous-produits sont au nombre de trois : les pulpes, les tourteaux de carbonatation, les mélasses, et l’auteur examine leur emploi et les moyens de développer leur utilisation.
  - Enfin,, un dernier facteur qui aurait une grande répercussion sur le prix de revient du sac de sucre serait l’obtention de betteraves plus riches ; rien ne s’oppose à la réalisation de ce vœu, qui serait avantageux pour le cultivateur et pour le fabricant et dont il faut souhaiter la prompte réalisation.
  - L’abaissement du prix de revient est d’autant plus intéressant aujourd’hui que la convention de Bruxelles de 1902 a supprimé tous les avantages directs ou indirects -dont bénéficiaient, dans les divers pays producteurs, les fabricants, et abaissé les protections douanières.
  - Malheureusement, la sucrerie française n’est pas, à ce point de vue économique, aussi bien placée que ses concurrents Allemands et Autrichiens. Ses usines, cependant, sont beaucoup mieux installées qu’à l’étranger et ses produits sont supérieurs ; mais l’infériorité de la quantité de sucre obtenue par unité de surface dans les champs, jointe aux causes générales que vous connaissez et contre lesquelles on proteste souvent, coût des moyens de transport, charges de toute nature, etc., la place en état d’infériorité vis-à-vis de l’étranger.
  - L’exportation étant difficile, le marché intérieur reste seul ouvert à notre industrie indigène. Nous devons donc élargir ce marché dans la plus grande mesure possible. La comparaison entre les quantités de sucre consommées par un habitant dans chaque pays nous montre que nous sommes loin d’être de gros consommateurs et que nous pouvons encore faire beaucoup dans cette voie.
  - Bull.
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- - PROCÈS-VERBAL DK LA SÉANCE DU 19 AVRIL 1912
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  - La sucrerie est une industrie qui joue dans l’état économique général de notre pays un rôle très important, et son progrès ne peut qu’être favorable aux intérêts du pays. Par la culture de la betterave, la France est arrivée à augmenter notablement ses récoltes de blé, l’élevage du bétail profite à la sucrerie et les industries françaises trouvent dans la sucrerie un client important.
  - Enfin, elle a besoin de beaucoup de main-d’œuvre et distribue des salaires pour un gros chiffre.
  - M. le Président remercie M. Gilbert de sa communication si documentée et à laquelle chacun a pris le plus vif intérêt. La fabrication du sucre de betteraves est une des industries les plus considérables de France, et M. Gilbert, avec sa compétence bien connue, en a très clairement exposé la marche et les progrès pendant son premier siècle d’existence. Il est à espérer que M. Gilbert voudra bien, tenir la Société au courant de tous les nouveaux progrès qui seront réalisés, et auxquels on applaudira avec d’autant plus de plaisir que la sucrerie de betteraves est une industrie bien française.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de M. G. Massip, comme Membre Sociétaire Titulaire, et de
  - MM. H. Mercier et L. Mercier comme Membres Sociétaires Assistants. '
  - MM. P. Bossu, J. Bunny, R. Francq, B. Lomoff et Ch. Milliat sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La séance est levée à dix heures quarante.
  - IJun des Secrétaires Techniques,
  - J. Labrousse.
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES(,)
  - «
  - scu
  - L’AVIATION
  - PAR
  - M. Rol)ert ESNAULT-PELTERIE
  - Etant donnée l'étendue du sujet qui va être traité et qui se rapporte plus particulièrement aux dispositifs et procédés de construction actuellement usités en aviation, ainsi qu’à la pratique de celle-ci, il est bon d'indiquer l’ordre dans lequel les faits seront exposés.
  - Maintenant que la technique aéronautique s’est créée à la suite des tâtonnements du début, et que les différents constructeurs ont donné aux mêmes problèmes des solutions différentes, il est intéressant de rapprocher précisément les unes des autres ces différentes solutions.
  - Des chapitres seront réservés successivement aux fuselages, aux ailes, aux châssis-porteurs, aux hélices, aux gouvernails, aux commandes et aux conditions de vol.
  - Di-dessous a été figuré un schéma de l’ordre qui va être suivi.
  - Triangulaire : Antoinette. Quadrangulaire : Blériot, Nieuport, Deperdussin. Torpille : Tatin-Paulhan. Demoiselle : Santos-Dumont. Grade : Vendôme.
  - | Deperdussin, ( coque ( Antoinette, ( partielle.
  - 1° Fuselage.
  - .Monoplans :
  - Poutres armées :
  - Coques :
  - Dois :
  - Métal :
  - Bois : Métal :
  - Poutre aux angles
  - Poutre au centre : Bep.
  - Train.
  - Vendôme :
  - Morane.
  - (1) Voir Procès verbal de la séance du 15 mars 1912, page 358.
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - I Poutres armées, ( Mêmes. dispositions que pour monoplans coques : ( Astra, Goup^, Zodiac.
  - Dispositif ancien Voisin : Henri Farman et M. Farman, Canard
  - Voisin.
  - Solution spéciale Bréguet : poutre simple.
  - 2° Ailes.
  - Influence de la courbure. Influence de l’épaisseur de l’aile. Ailes relevées à l’arrière.
  - Ailes souples.
  - Poutres ou longerons.
  - Nervures.
  - Conlreventements par tendeurs.
  - I Métal : Bréguet, mono-poutre.
  - \ Bois et métal : Ancien Bep.
  - ! Utilité d’une toile bien tendue. Laçage.
  - Clouage.
  - Vernissage.
  - Caoutchoutage.
  - Lilientlial.
  - Chanute.
  - Étude du profil. Discussion :
  - Bois
  - Construction :
  - 3° Châssis porteur.
  - ( Système destiné à permettre un envol facile de l’appareil et Définition : | à absorber les chocs résultant d’un atterrissage tangentiel ( au sol.
  - Qualités d’un bon châssis PORTEUR :
  - Organes de réalisation :
  - Châssis porteurs de :
  - Élasticité
  - Boulement
  - non cassant mais solide.
  - Gauchissement et freinage à l’atterrissage. Amortisseurs.
  - Boues
  - orientables, non orientables.
  - Patins.
  - Blériot, Bréguet, Deperdussin, Farman, Nieuport, Rep, Voisin, Wright, Zens.
  - 4° Moteurs.
  - Principes directeurs
  - DU MOTEUR LÉGER :
  - Suppression du volant. — Nombre de cylindres. Vibrations résultant de la non-continuité du couple.
  - Equilibrage.
  - Importance de la puissance massique.
  - Nécessité d’avoir de bonnes consommations. Courbe du « Gnome » et du « Rep ».
  - Graissage sous pression.
  - Carburation; réchauffage dans les moteurs à ailettes.
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - Moteurs a eau :
  - Moteurs a ailettes :
  - Antoinette.
  - E. N. V.
  - Labor Picker. Grégoire Gyp. Dansette Gillet. Oerlikon.
  - Clément.
  - Dutheil et Chalmers. Renault (air cooling). Gnome (rotatif).
  - Rep.
  - Anzani.
  - Yiale.
  - En Y.
  - Verticaux.
  - Horizontaux.
  - Fixe à ailettes.
  - 5° Hélices.
  - En métal :
  - (
  - En rois
  - Difficultés de construction et d'équilibrage.
  - Casse invariable au bout de peu de temps par suite de la de -naturation du métal.
  - Difficulté de dissimuler le bras qui tient la pale.
  - Rendement au moins aussi bon dans une hélice en bois avec surface épaisse.
  - Facilité de construction.
  - Influence de la densité dans le calcul de l’accélération centripète.
  - Influence de la forme de l’hélice vue en plan. — Brevets Chauvière.
  - Hélice intégrale.
  - (Tracé et collage des planches superposées. Dégrossissage à la gouge. — Rattrapage des escaliers.
  - Finissage.
  - Équilibrage. — Équilibreuse Jost.
  - Entoilage.
  - Vernissage.
  - Hélices a pas vabiable. Hélices a pales orientables.
  - 6° Équilibre. — Gouvernails. — Commandes.
  - Définition de l’équilibre stable
  - 1° en air calme; 2° dans le vent.
  - Nécessité de la dérive.
  - Empennages fixes et empennages mobiles. — Facteurs de refficacité'd’un empennage.
  - ^ f Au point de vue efficacité.
  - Comparaison des gouvernails a 1 avant N . • ,
  - - et des gouvernails k l'arriére : Au Point de vue slablhte- aut°-
  - ( ma tique.
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- - 510 QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES Sl'R L'AVIATION
  - Gouvernails plans. Gouvernails sustentateurs. Gouvernails par flexion.
  - Gauchissement :
  - Utilité. — Anciens appareils sans gauchissement. Gauchissement par <
  - Ailerons :
  - Stabilisateurs automatiques :
  - ( Délinilion. — Utilité. — Doutre, — Huguet, j — Pottinel-Guérin.
  - Nécessité d’obtenir des mouvements réflexes de la part du pilote; — utilité d'avoir une main libre pour prendre des notes ou pour les commandes du moteur; — solution par la cardan ou sylème en dérivant; — direction au pied.
  - Commande du moteur; — allumage; — gaz; — air additionnel; — robinets d’huile et d’essence.
  - 7° Conditions pratiques du vol et utilisation de l’aéroplane.
  - a) Départ. — Mise en route automatique du moteur; — appareils facilitant le départ à un pilote isolé; — appareils à mâchoires maintenant l’aéroplane jusqu'au moment où la tension atteint une limité convenable et fait fonctionner un déclic.
  - b) Montée-descente. — Manœuvres et précautions à prendre.
  - c) Route. — Cartes. — Appareil de déroulage des cartes. — Boussole de direction; —réglage de la boussole; — corrections dans les appareils métalliques; — correction approximative simpliliée de l’auteur; — direction ; — cause d’erreur quand l’appareil dérive par suite d’un vent latéral; — système des points de repère poursuivre une direction rectiligne; — indicateur de vitesse; — anémomètre; — indicateur Etévé.
  - d) Atterrissage. — Difficultés de l’atterrissage à de grandes vitesses ; — ailes à surface variable;— ailes à incidence variable; — difficultés résultant de la variation du centre de pression; — atterrissage en terrain accidenté; — capotage; — utilité des grandes roues en terrain labouré; — difficultés de direction de l’appareil sur le sol à faible vitesse.
  - e) Difficultés en cours de vol. — Virages;— influence de l’hélice (difficultés en plané et en vol) ; — Instabilité et non-docilité d’un appareil qui a perdu sa vitesse; — trous d’air; — révolins; — remous.
  - f) Disposition de sécurité — Formation des pilotes; — levier brisé; — indicateur de vitesse; — parachute; — réservoir ignifuge; — ceinture Rep; — frein oléo-pneumatique.
  - g) Appareils militaires. — Qualités d’un appareil militaire;— intérêt des appareils en métal; — appareils utilisés pour étudier le lancement des projectiles par aéroplanes; — modes de transport sur route; — appareils à ailes repliables; — hangars démontables; — Installation de la télégraphie â bord des aéroplanes.
  - 8° Les trains de cerfs-volants.
  - 1° Les emplois; — 2° historique; — 3° élude'générale des trains actuels; — 4° le train Oulianine; — 5° le train Sem-Jacobsen ; — 6° le train Cody ; — 7° le train Sacconney; — 8° le train Madiot; — 9° le train Gomes-Yinès.
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- - QUELQUES «ENSEIGNEMENTS l'KATlQl'ES SUU L AVIATION
  - 511
  - 1° FUSELAGE
  - Selon la forme générale des appareils, le fuselage, qui en constitue en quelque sorte la colonne vertébrale, la base où se rattachent les autres parties, est réalisé de façons tout à fait différentes.
  - La première distinction qui peut être faite est celle des monoplans et des biplans.
  - En effet, dans la plupart des biplans, l’appareil n’a pas de fuselage à proprement parler, ou tout au moins, lorsqu’on examine l’appareil, on voit une ossature générale où ne se distingue pas particulièrement une partie résistante qui soutienne toutes les autres, tandis que dans les monoplans, le corps de l’appareil apparaît de suite comme, pour ainsi dire, le corps de l’oiseau.
  - Quel que soit d’ailleurs le mode de réalisation utilisé, le but du fuselage est toujours de constituer une partie résistante de l’appareil sur laquelle vont venir s’attacher les ailes d’une part, le moteur d’autre part, les gouvernails, etc... et même les passagers, car il ne faut pas oublier que ceux-ci constituent une des parties lourdes de l’ensemble.
  - C’est assez dire que cet organe doit être “ résistant ”, et l’observateur n’est point surpris en examinant les différents types d’appareils, de reconnaître parmi eux, les différents systèmes de poutres armées également appliqués à l’art de la construction d’aviation.
  - Que cette poutre soit réalisée en bois ou en métal, elle est plus généralement constituée par des pièces rigides extérieures reliées entre elles par des eontreüches, le tout croisillonné de lîls d’acier qui donnent à l’ensemble la résistance et la rigidité nécessaires.
  - Certaines de ces poutres peuvent être triangulaires, comme la poutre en bois de l’appareil “ Antoinette ” (jîg. /, PI. 29) ou celle en tube d’acier des appareils “ Rep ” (fig. 2, PL 29) et u Train ”,
  - Elles peuvent être quadrangulaires comme les fuselages en bois des Blériot (fig. S, PL 29) “ Nieuport ”, “ Deperdussin ”, “ Tatin-Paulhan
  - Une autre forme de réalisation consiste à avoir une simple
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- - 512
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR i/AVIATION
  - poutre portant de place en place de petites vergues qui sont haubannées avec la poutre de façon à la raidir de la même manière que le mat d’un navire est soutenu par un système de vergues et de haubans.
  - L’avant de certains appareils et l’avant de certains fuselages
  - sont garnis d’une coque en bois, rappelant plus ou moins l’avant d’une coque de bateau. (Antoinette (fig. 4, PI. 29) — Vendôme-Deperdussin).
  - Un nouvel essai très curieux a même été fait par la maison
  - Fig: 2.
  - Morane (fig. 4) qui a entièrement réalisé son fuselage par de minces tôles rivées ensemble ayant la forme générale d’un cigare, et soutenues de place en place à l’intérieur par de légers cercles montés à la façon d’une roue de bicyclette.
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - 513
  - Dans certains biplans, tels que le “ Voisin ”, “ le Maurice Farman (fig. 2 J, et surtout le “ Canard Voisin” (fig. 3), un fuselage /‘analogue à celui des monoplans vient s’attacher sur les ailes et reçoit le moteur ainsi que les passagers.
  - Tiff. 3.
  - Toutefois, dans l'appareil Henry Farman (fig. 4), le fuselage n’existe rigoureusement pas. La cellule arrière est reliée aux surfaces portantes, comme dans tous les biplans à cellule
  - arrière, par quatre montants /', f tellement écartés les uns des autres qu’on ne saurait leur donner le nom de fuselage. Le pilote et le passager sont assis en porte à faux en p etpè
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - Mi
  - Louis Bréguet (fig. o, et fig. A, PL 29) a adopté dans ses appa-1111e autre solution qui consiste à avoir à l’avant un fuselage extrêmement robuste qui porte les ailes, le moteur, le train
  - Kg 5
  - d’atterrissage et les passagers (en p et p'), et à l’arrière, pour soutenir ses gouvernails, un tube t raidi par des haubans b.
  - Lorsque les poutres en question sont réalisées en bois, les bois sont souvent assemblés de la manière représentée figure 6, de
  - telle sorte que les différentes pièces viennent se placer l’une à côté de l’autre et ne sont pas affaiblies par des mortaises.
  - D’autres constructeurs préfèrent pourtant renforcer les différents points où les bois sont joints entre eux et les emmancher par mortaises comme on le voit sur la figure 7. On voit égale-
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - 01 O
  - ment sur la même ligure les petits étriers e, e en fil d’acier (fig. 7) qui servent d’attaches pour les lils tendeurs.
  - Les fuselages des appareils Esnault-Pelterie (Rep) ont été les
  - Arriére du fuselage Rep - Ri g-. 8.
  - premiers à être construits en métal (arrière du fuselage, fig. S), les tubes d’acier sont reliés les uns aux autres par des raccords rappelant les raccords de bicyclette. Ceux-ci portent à leur aisselle un petit anneau métallique qui permet d’attacher les lils d’acier.
  - 2° AILES
  - L’aile a été une des parties les plus délicates à réaliser convenablement.
  - En effet: l’aéroplane nécessite en général, et nécessitait surtout au début, une grande surface et une grande légèreté, c’est-à-dire deux qualités absolument contradictoires.
  - Mais avant de parler des détails de construction, il semble intéressant de s’arrêter un instant à quelques considérations touchant la forme de l’aile.
  - Il a été fait de très nombreuses et très précises expériences'sur les propriétés des surfaces planes se déplaçant elles-mêmes, mais, par contre, il en a été fait très peu sur des surfaces courbes.
  - Quoi qu’il en soit, il est actuellement avéré que, toutes choses égales d’ailleurs, une aile creuse porte beaucoup plus qu’une aile plane, et que de plus, également toutes choses égales
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- - 516
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - d’ailleurs, elle absorbe une puissance moins grande qu’une même surface plane.
  - Par contre, la surface creuse présente le grave inconvénient que, dans des variations d’incidence, son centre de pression se déplace dans un sens qui tend à augmenter la perturbation, tandis que pour un plan il se déplace dans un sens qui tend à enrayer la perturbation. M. G. Eiffel a bien exposé, dans sa remarquable communication du 3 mars 1911 (1) à notre Société, ce fait, dont l’auteur s’était aperçu dès 1908 en voulant réaliser des ailes à incidence variable impérativement commandées. Cet inconvénient est du reste très largement contre-balancé par les qualités sustentatrices de la surface creuse, et de plus, on
  - %3
  - y obvie très facilement par radjonction d’un empennage robuste comme il est dit plus loin. Le déplacement en question provient de ce qu’à faible incidence, de telles ailes ont leur bord antérieur attaqué par le dos, comme on le voit sur la figure 9.
  - L’épaisseur des ailes ne semble pas avoir une bien grande influence, tant qu’elle n’atteint pas des limites par trop exagérées, mais, par exemple, entre 50 et 100 mm la différence de péné-
  - (1) Voir Bulletin de mars 1911 de la Société des Ingénieurs Civils de France, pages 337 et 407.
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - 517
  - tration n’apparaît pas sensiblement dans la manière dont se comporte l’appareil.
  - L’auteur a également été le premier, dès 1904, à rebrousser l’arrière des ailes et ce dispositif a toujours donné satisfaction.
  - Il diminue considérablement les remous qui se formefit à l’arrière et favorise ainsi d’autant le fonctionnement de l’empennage et du gouvernail. De plus, ce rebroussement corrige partiellement le défaut de déplacement de centre de gravité dont nous parlions tout à l’heure.
  - Sous ce rapport, le système des ailes oii l’arrière seul est souple, tel que l’ont préconisé les frères Wright, est détestable.
  - Coupe d'une aile Wright.
  - Rg. 10.
  - En effet, comme on peut s’en rendre compte sur la ligure (fig. 40) ci-contre, lorsqu’un coup de vent, de vitesse inverse à celle de l’aéroplane, ou de bas en haut, survient, l’arrière de l’aile fléchit, c’est-à-dire que, localement, l’incidence diminue et l’effort qu’il subit, n’augmentant pas proportionnellement autant que celui qui s’exerce sous l’avant, le centre de pression résultant se déplace en avant, et l’aéroplane tend à cabrer, ce qui, dans ce cas, est évidemment le contraire de ce qu’il faudrait.
  - Le système d’ailes souples de Louis Bréguet (fig 44), de même du reste que le système d’ailes articulées par l’avant de l’auteur essayé en 1906 (fig. 42), n’ont pas cet inconvénient, car, dans un coup de vent, c’est l’incidence de l’aile tout entière qui varie et non pas seulement celle de l’arrière.
  - Le déplacement de centre de pression qui en résulte est donc simplement celui qui est dû à la courbure même des ailes, et il
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- - 518
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - ne vient pas s’y ajouter le défaut de i’augnientatiori même de ce déplacement par la souplesse de l’arrière des nervures.
  - Au point de vue de la construction, toutes les ailes actuelles
  - Aile souple Bréguet
  - Fig. U.
  - dérivent plus ou moins directement du système qui a été créé par Chanute.
  - Cet ingénieur s’était dit que, puisque l’aéroplane devait être très léger, H fallait en faire une poutre armée très légère, et que, puisqu’il fallait faire une poutre armée, on pouvait, pour la mieux utiliser, garnir de toile deux de ses faces (fig. 43).
  - Ancienne aile souple REP - Ficj. 12.
  - C’est ainsi, d’après ce qu’il disait lui-même lors de son dernier voyage à Paris, qu’il a conçu le biplan.
  - Puisque son appareil était, une poutre armée, chacune des surfaces comprenait deux arêtes de ladite poutre qui en constituaient ce que l’on a appelé depuis les longerons l, l', et sur ces
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  - 519
  - deux longerons s’appuyaient de distance en distance les nervures n chargées de donner à la toile la forme désirable dans le sens de la trajectoire.
  - Cette construction par longerons et nervures est maintenant utilisée dans tous les appareils, qu’ils soient monoplans ou biplans.
  - Dans les tout premiers appareils, les longerons étaient simplement deux pièces de bois rectangulaires ayant une longueur égale à l’envergure des ailes, et les nervures étaient également des pièces de bois de section rectangulaire, mais qui, dans leur longueur, présentaient une courbure voulue.
  - 1
  - fig.13.
  - Mais les appareils sont devenus maintenant plus rapides et plus lourds, et en général, surtout dans les monoplans, ce système de construction a été changé.
  - Du reste, tous les constructeurs ont adopté le procédé que l’auteur avait été le premier à essayer, en 1904, et qui consiste à noyer les longerons et les nervures dans l’épaisseur même de l’aile, en garnissant celle-ci d’étoffe, non seulement sur sa-face ventrale, mais aussi sur sa face dorsale. Pour éviter les trop grandes épaisseurs, on doit alors faire croiser les longerons et les nervures sur la même hauteur, et comme c’est le longeron L qui fatigue le plus, c’est lui qui passe au travers de la nervure. Pour cela, celle-ci est construite en plusieurs pièces dont la section résultante est un I, et c’est Pâme a de cet I qui est coupée
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- - o20
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR LAYIATION
  - pour livrer passage à la poutre, taudis que les deux semelles s, s se continuent de part et d’autre pour relier la partie avant et la partie arrière de la nervure. Du reste, cette partie arrière est cèlle qui porte le moins (fig. 44).
  - , Dans l’intérieur même de l’aile sont placés de grands croi-sillonnages en fil d’acier qui assurent à l’aile la rigidité nécessaire dans son propre plan.
  - Perpendiculairement à ce plan, l’aile est maintenue par les haubans h‘ qui, dans un biplan, constituent le contreventement
  - %.15. ' •
  - général de l’appareil (fig. 43) ou qui, dans un monoplan, sont spécialement chargés de soutenir les ailes (fig. 45), et, en général, de les gauchir, comme nous le verrons plus loin.
  - L’appareil Bréguet présente également, au point de vue des ailes, une solution particulière (fig. 44).
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  - Les surfaces de ce constructeur sont à incidence automatique. Il a donc été conduit à cette solution élégante de soutenir son aile par une seule poutre constituée par un gros tube en acier placé un peu en avant du centre de pression; les nervures peuvent tourner autour de ce tube en obéissant d’une part, à la pression de l’air, et d’autre part à de petits ressorts convenablement réglés (fig. 44).
  - Le premier appareil Rep à moteur possédait lui-même des poutres d’ailes constituées de métal et de bois.
  - On peut voir, sur la figure 46, les deux lames d’acier a, b, qui formaient les deux semelles de la poutre. Une autre lame c, c passait en zigzag alternativement sur et sous les nervures. Le
  - vide entre les trois lames était comblé par du bois et le tout était rivé ensemble. On réalisait, en somme, une poutre croisil-lonnée.
  - Ce système (fig. 5, PL 29) avait même permis de n’avoir que deux haubans sous chaque aile et aucun hauban sur le dos poulies soutenir au moment de l’atterrissage, mais il présentait, par contre, de nombreux inconvénients, entr’autres celui du poids et du prix de revient beaucoup trop élevé.
  - Une des parties les plus importantes de l’aile est l’étoffe dont elle est garnie, et, du reste, on n’a pas encore trouvé pour cette étoffe de matière ou de procédé qui réponde exactement aux besoins.
  - Il est en effet indispensable que cette étoffe soit bien tendue, de façon à bien glisser sur l’air, et il serait très désirable qu’elle fût tout à fait insensible aux variations d’humidité de l’atmosphère. Or, ce n’est nullement ce qui a lieu.
  - Bull.
  - 34
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- - 522
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR l’àYIATION
  - Si, par exemple, on emploie du coton caoutchouté, riiumidité le fait tendre d’une façon considérable.
  - Avec le lin, rinconvénient est moindre, mais il existe néanmoins. Si l’on enduit cette étoffe avec un vernis à base de cellulose, il peut alors arriver que l’on produise des tensions exagérées par le séchage de cet enduit et, en tous cas, on peut constater qu’il y a alors une très curieuse inversion de la sensibilité hygrométrique en ce sens que l’étoffe se tend par la sécheresse et la chaleur et se détend par riiumidité.
  - Il semble, que dans certains cas, l’étoffe et le vernis peuvent arriver à contre-balancer leurs défauts inverses mais, quoi qu’il en soit, la solution véritablement satisfaisante reste à trouver.
  - Une question également très délicate est le mode de fixation de l’étoffe sur les ailes.
  - Beaucoup de constructeurs la clouent ; d’autres préfèrent la lacer. Quel que soit le procédé employé, on se trouve toujours dans l’obligation de clouer la partie dorsale, car, dans cette région, l’étoffe subit une violente succion et tend à s’arracher de la carcasse qui la supporte.
  - Il est du reste bien montré maintenant que cette succion est non seulement égale, mais même légèrement supérieure à la pression qui existe sous les ailes et que, par conséquent, c’est elle qui soutient la majeure partie du poids de l’appareil.
  - En général, et pour éviter que l’étoffe 11e se déchire contre la tète des clous, on place sur le dos de chaque nervure une petite latte en bois, et c’est cette latte que l’on cloue sur la nervure, de telle sorte que l’étoffe s’appuie sur une surface beaucoup plus grande.
  - Dans les appareils Rep, 011 prend même la précaution de faire attacher de place en place ces petites lattes de bois par de fortes ficelles qui traversent l’aile tout entière.
  - L’auteur a également proposé à cette, difficulté la solution suivante : des trous sont percés sur le dos des ailes dans la région de succion maximum, c’est-à-dire assez près de l’avant.
  - 3° CHASSIS-PORTEURS
  - Maintenant que les appareils volent couramment, le châssis-porteur apparaît souvent comme un accessoire. C’est là une grave erreur, et ceux qui ont été les pionniers de la première
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L AVIATION
  - 523
  - heure se rappellent que la première de toutes les difficultés qu’ils ont rencontrées a été celle d’arriver à réaliser un train d’atterrissage à la fois suffisamment léger et suffisamment robuste, ce qui était d’autant plus difficile qu’à l’époque les appareils roulaient beaucoup plus souvent qu’ils ne volaient.
  - Il faut, en effet, que cet organe permette un roulement facile pour aider à l’envol et en même temps qu’il ait une très grande élasticité pour permettre de rouler en plein champ à des vitesses de 70 ou 80 km à l’heure avant de s’élever.
  - Il est, de plus, désirable qu’il comporte un organe de glissement qui est généralement un patin remplissant le double but d’empêcher l’appareil de culbuter si les roues viennent à s’accrocher à un obstacle et en même temps de le freiner lors de l’atterrissage.
  - Dans certains châssis, les roues sont orientables, de telle sorte que lors d’un atterrissage avec le vent de côté, elles permettent à l’appareil de s’orienter en biais.
  - Dans d’autres appareils, les roues sont fixes. Il est assez difficile de faire une classification quelconque de tous ces dispositifs et le mieux est d’en parler successivement.
  - Le châssis Blériot (fig. 47, et fi,g, 6 Pt. 29) présente à l’avant de son fuselage et de chaque côté deux gros tubes verticaux 11', lesquels portent les roues par l’intermédiaire d’un système que l’inventeur appelle le triangle déformable et qui, permettant aux roues une grande course verticale, leur donne simultanément la latitude d’une orientation à la demande du mouvement que prend l’appareil.
  - Le châssis Bréguet (fig. 5 et fig. 7, Pt. 29) comporte des roues munies de freins hydro-pneumatiques /' h p. Le patin qui est à l’avant est simplement monté à ressort. Il porte une petite roue qui est reliée au système de direction de sorte que, à terre, lorsque la vitesse trop faible empêche le gouvernail d’agir, cette roue permet au pilote de se diriger.
  - Châssis Blénot vu d'en "bas
  - Rg 17.
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - Le châssis Deperdussin (fig. 48, et fig. 8 PL 29) est constitué par deux patins pp' reliés au corps de l’appareil par un système rigide de fiches et de contrefiches. Les deux roues sont reliées par un
  - %18. '
  - essieu e qui passe au-dessus des patins et les soutient par l’intermédiaire d’extenseurs en caoutchouc c.
  - L’appareil Henri Farman (fig. 4) comporte deux patins;/ rigides sur chacun desquels sont attachés par des caoutchoucs, un petit essieu et deux petites roues r r.
  - Le châssis Nieuport (fig. 49, et fig. 9 PL 29) a pour principale qualité une extrême simplicité qui lui donne des propriétés de pénétration excellentes.
  - Il se compose d’un patin central p rigidement lié au corps de l’appareil et qui porte à l’ayant un ressort à lames transversal r lequel comporte une roue à chaque extrémité.
  - Hans l’appareil Rep (fig. 20, et fig. 40 PL 29), le Lut poursuivi a été de simplifier le train d’atterrissage le plus possible pour ne pas nuire à la pénétration, mais cependant cette simplification n’atteint pas celle du châssis Nieuport. .
  - Toutefois, l’un des gros avantages obtenus est que, non seulement les roues sont reliées au corps de l’appareil par un système très élastique et très robuste, mais encore, le patin qui est à l’avant est fixé sur un frein hydro-pneumatique, de telle sorte que dans un cas de chute en avant ou choc contre un obstacle, ce frein absorbe la force vive de l’appareil
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - 525
  - C’est encore là l’un des dispositifs brevetés et employés dès 1907 et qui ont toujours donné entièrement satisfaction.
  - Voisin (7ig. 3) emploie des roues orientables r r à peu près comme il a été décrit plus haut pour Blériot.
  - Quant à Wright (fîg. 24) son appareil originel ne comportait a proprement parler aucun train d’atterrissage. Il avait simplement deux énormes patins p p' qui le surélevaient en se prolongeant très loin vers l’avant.
  - Ce système avait évidemment un très grand avantage pour l’atterrissage sur un mauvais terrain, mais il avait l’immense inconvénient de ne pas permettre de repartir d’un point quelconque. Il semble avoir été complètement abandonné depuis.
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  - , QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR l’AVIATION
  - 4° MOTEURS
  - Le moteur de l’aéroplane a été l’organe1 qui, par son absence a arrêté pendant si longtemps l’essor de l’aviation, et du jour où il a été réalisé, c’est lui qui a provoqué et permis les progrès si rapides que nous avons pu voir,
  - Dans les tous premiers essais qui étaient faits avec de petits modèles, on avait principalement, à l’exemple de Penaud, utilisé comme moteurs du caoutchouc tordu ou, comme Victor Tatin, en 1882, employé l’air comprimé.
  - Depuis cette époque, l’automobile a réalisé la mise au point du moteur à explosion, et c’est lui qui s’est trouvé être le plus léger au moment où l’on a donné la vie et le mouvement aux grands oiseaux morts qu’étaient les planeurs.
  - Le moteur d’aviation devant être extrêmement léger, le principe constructif qui a guidé les chercheurs a été la suppression de tous les poids inutiles, la diminution des vibrations, et un équilibrage aussi parfait que possible.
  - Tous les inventeurs ayant eu ainsi leurs efforts dirigés dans le même sens, c’est dans le moteur que nous allons1 pouvoir, avec intérêt, comparer les différentes solutions qu’ont présentées les différents cerveaux.
  - L’un des poids inutiles qui devait à première vue frapper le plus les chercheurs était le volant, et, en fait, dans tous les moteurs, on est arrivé à le supprimer, et autant que possible, à se servir de l’hélice pour le remplacer.
  - Ce désir de supprimer le volant a tout naturellement conduit à augmenter le nombre de cylindres et c’est ainsi que nous voyons le premier en date des moteurs d’aviation, le moteur Antoinette (fig. 44, PL 29), muni de huit cylindres.
  - Au point de vue équilibrage, cette solution est très bonne, car on sait que dans les moteurs à quatre cylindres parallèles, l’équilibrage des efforts du premier ordre est parfait, et que seuls subsistent tes efforts du second ordre.
  - 'Or., si l’on prend deux moteurs à quatre cylindres parallèles ; -et que, faisant -coïncider leurs axes, -on les place dans deux pians perpendiculaires, les efforts -du -deuxième ordre clés'deux -moteurs
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUS L’AVIATION
  - /
  - vont pouvoir être équilibrés. C’est là le principe du moteur à huit cylindres en V dont le prototype a été, comme il vient d’être dit, le moteur Antoinette.
  - Le deuxième moteur d’aviation a été le moteur Rep (flg. 12, 'il et '18, PL 29) qui du reste, a reçu le baptême de l’air à peu près en même temps que l’Antoinette. Il avait sept cylindres.
  - L'auteur a, en 1907, eu l’honneur de faire à la Société une communication sur les moteurs en étoile à nombre impair de cylindres, communication dans laquelle fut démontrée l’utilité de ce nombre impair et dans laquelle a été établie une théorie de l’équilibrage de ces moteurs, laquelle n’avait pas encore été faite.
  - Pour ce qui concerne cette disposition, le lecteur pourra se reporter au Bulletin de la Société de décembre 1907 qui donne tous les détails désirables.
  - Toutefois, on peut actuellement constater, en passant, que la voie ainsi ouverte a été suivie avec enthousiasme, et que maintenant la grande majorité des moteurs d’aéroplanes sont disposés en étoile, à nombre impair de cylindres.
  - L'une des solutions dérivées de celle-ci et qui, à côté de ses principes généraux présente les dispositifs les plus remarquables et les plus ingénieux, est le moteur à sept cylindres « Gnome » (flg. 13, PL 29).
  - Ce moteur est rotatif, et lorsque l’on étudie les efforts d’inertie qui s’y développent, on s’aperçoit qu’il n’a besoin, pour être équilibré, de l’addition d’aucune masse.
  - Toutefois, ce dispositif présente deux inconvénients qui sont : que le piston, se déplaçant dans le cylindre, voit varier à chaque instant son rayon de giration, et que par conséquent, le cylindre est obligé de lui appliquer à chaque instant des accélérations tangentiell.es considérables. Il en résulte que ces deux pièces s’appuient constamment l’une contre l’autre avec une très grande force d’où résulte un frottement fort nuisible.
  - L’autre inconvénient est que la force centrifuge entraîne l’huile à la périphérie et en provoque une forte consommation.
  - Les deux grosses difficultés ont été tournées par les frères Séguin d’une façon tout à fait remarquable, par l’emploi de l’huile de ricin qui donne une lubrification meilleure, et par un système de joints de piston qui est constitué, si l’on peut dire, par un cuir embouti métallique.
  - L’admission de l’air carburé se fait par l’intérieur du vile-
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L* AVIATION
  - brequin et du carter, chaque piston porte une légère soupape d’admission. La force centrifuge est fort habilement utilisée en faveur de la manœuvre de ces soupapes.
  - Un autre dispositif d’équilibrage consiste à opposer deux cylindres bout à bout de telle manière que leurs efforts des premier et deuxième ordre s’annulent et réciproquement.
  - Dans le moteur Dutheil et Ghalmers (fig. 44, PL 29) qui a été le premier de ce type appliqué à l’aviation, les axes des deux cylindres ne coïncident pas tout à fait, de telle sorte que les seuls efforts non équilibrés sont'des efforts de déplacement autour d’un axe perpendiculaire à l’axe du moteur et au plan des cylindres. Il faut toutefois remarquer que ces efforts sont extrêmement faibles.
  - L’une des grosses difficultés des moteurs d’aviation a été la réalisation d’une carburation régulière.
  - En effet, dans les motéurs d’automobiles, le carburateur se trouve enfermé sous un capot, de telle sorte qu’il s’alimente au sein d’une atmosphère constamment réchauffée, et protégée par une enceinte hermétique contre les variations de température et l’humidité.
  - Dans les moteurs d’aviation, rien de semblable n’existe et il n’est pas, en effet possible d’enfermer le moteur dans un capot qui serait beaucoup trop volumineux.
  - En conséquence, on s’est, au début, heurté à de grandes difficultés, précisément à cause de la non-réalisation de bons carburateurs.
  - L’une des solutions adoptées notamment par le moteur Antoinette a été la quasi-suppression du carburateur et l’injection de l’essence directement dans les tuyaux d’admission, mais on s’est-heurté à de grosses difficultés dans le fonctionnement des pompes à essence, étant donné que celles-ci véhiculaient un liquide qui non seulement n’était pas lubrifiant, mais encore favorisait les grippages.
  - Un procédé mixte entre l’injection et la carburation ordinaire par giclage a été réalisé dans le moteur Gnome ou un simple robinet laisse couler l’essence dans un gicleur, et l’air aspiré par le moteur la prend au passage. C’est le robinet qui règle ainsi le débit et, par conséquent, la carburation.
  - Le dispositif adopté dans-le moteur Rep consiste à placer tout le carburateur dans la boîte à huile du moteur en le fixant par en dessous (fig. 45, PL 29). Ce dispositif était d’ailleurs plus spéciale-
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR ^AVIATION
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  - ment appliqué aux moteurs en éventail, ou aucun cylindre ne se trouve en dessous du plan horizontal. Dans les nouveaux modèles, qui sont complètement en étoile, on a employé une légère variante, consistant à faire circuler l’huile chaude qui vient du carter autour du carburateur d’une forme spéciale. Ce système a donné les meilleurs résultats.
  - Il faut remarquer que c’était là un point tout à fait capital pour tous les constructeurs, car s’il est bien connu que la carburation d’une automobile change en passant de la plaine dans une forêt et vice versa, tous ceux qui ont fait du ballon peuvent se rendre compte de ce qui se passe lorsque, volant au-dessus d’une plaine, un aéroplane passe brusquement au-dessus d’un bois.
  - Au point de vue du refroidissement des cylindres, deux systèmes principaux sont en présence :
  - Les uns refroidissent par l’eau comme Antoinette, E. N. V. (8 cylindres en Y) ; Labor Picker, Grégoire Gyp, Dansette Gillet (4 cylindres parallèles verticaux) ; Dutheil et Chalmers, Clément, Darracq (cylindres horizontaux opposés deux par deux).
  - D’autres refroidissent par l’air avec des cylindres à ailettes comme le premier Dutheil et Chalmers (2 cylindres opposés) ; Renault (fig. 46, PL 29) (8 cylindres en Y) ; Gnome (7 cylindres rotatifs) ; Rep (5 et 7 cylindres fixes (fig. 41 et 48 PL 29) ; Anzani (fig. 49 et 20, PL 30) (3 et 5 cylindres fixes).-
  - De grandes discussions ont souvent lieu au sujet de la douceur relative d’un moteur rotatif et d’un moteur fixe, et l’on entend exprimer cette opinion qu’un moteur rotatif formant volant est plus doux qu’un moteur fixe.
  - Cette idée, tout au moins exprimée de cette manière, nous paraît absolument inexacte.
  - En effet : dans un moteur quelconque, deux masses se trouvent en présence, qui agissent par réaction l’une sur l’autre. D’une part, le système des bielles, des pistons et du vilebrequin, d’autre part, le cylindre et le carter.
  - Or, on sait parfaitement que, dans ce cas, les quantités de force vive communiquées à chaque pièce sont inversement proportionnelles à leur masse respective, de telle sorte que, dans ces vibrations, c’est le groupe le plus léger qui recevra le plus de perturbation. Or, quel est le groupe le plus léger? C’est l’ensemble des pistons et des bielles. Il est donc indubitable que l’ensemble des pistons et des bielles subit davantage
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - de vibrations que rensemble des cylindres et du carter qui est beaucoup plus lourd.
  - Il en résulte que, dans un moteur fixe, l’hélice reçoit plus de vibrations que le moteur, et par conséquent le fuselage, et que, dans un moteur rotatif, le groupe (moteur-hélice) reçoit moins de vibrations que le groupe (pistons-vilebrequin-fuselage), ceci sous restriction que le fuselage n’ait pas une rigidité rigoureuse, ce qui est, du reste, le cas général.
  - Fig- 22.
  - Il résulte donc que, dans deux moteurs identiques, dont l’un sera rotatif et l’autre fixe, c’est le moteur fixe qui transmettra le moins de vibrations au fuselage.
  - A l’heure actuelle, les résultats qui ont été obtenus au point de vue de la légèreté des moteurs commencent à approcher de 1 kg par cheval-vapeur, mais pourtant ne l’atteignent pas encore.
  - Le moteur Gnome, qui est le plus léger, pèse 1,500 kg par cheval-vapeur. Le moteur Renault en pèse 2,950 kg, et le mo-moteur Rep en pèse 2,307 kg.
  - Toutefois, il faut bien remarquer que cette considération du poids du moteur n’est en somme que très relative, et il est fort regrettable que la plupart (les aviateurs fassent de cette qualité, 4 l’exclusion de toute autre, la base de leur appréciation.
  - En effet, ce n’est pas tout d’adapter un moteur sur un appa-
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- - QUELQUES «ENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - S31
  - reil, il faut encore l’alimenter, et maintenant que l’on ne se borne plus à des envolées de quelques minutes, le poids du combustible est loin d’être négligeable.
  - On emporte couramment aujourd’hui sur des appareils de quoi marcher six, sept ou huit heures, et, dans ces conditions, un moteur qui consomme, peu, a vite fait de rattraper comme légèreté un moteur qui consomme davantage, même beaucoup plus léger en lui-même.
  - On peut voir, par exemple, sur la figure 22 ci-contre, une courbe représentative du poids du moteur Gnome et du moteur REP, avec leurs combustibles pour un temps déterminé.
  - Les chiffres qui ont servi de base à ce tracé ont été relevés dans des essais officiels, et l’on peut voir qu’au delà de cinq heures de marche, le REP, avec ses réserves, devient plus léger que le Gnome, et ceci d’autant plus que l’on considère une durée de marche plus longue.
  - 5° HÉLICES.
  - Les hélices ont dans le rendement total d’un aéroplane une importance beaucoup plus grande qu’il ne semble peut-être au premier abord.
  - En effet, le rendement de cet organe influe directement sur la puissance dont on dispose, et lorsque l’on y peut gagner quelques pour cent, le résultat pratique sur le vol de l’appareil est très sensible.
  - Du reste, les chevaux-vapeur ainsi gagnés ne coûtent rien au point de vue du poids, par conséquent, l’amélioration de l’hélice est le perfectionnement le plus favorable à la marche de l’appareil, ceci, du reste, au même titre que l’amélioration du profil des ailes.
  - La plupart des premiers constructeurs' (Ferber, Levavasseur, Gabriel Voisin, Blériot, Esnault-Pelterie) avaient réalisé leurs hélices en métal.
  - Comme les vitesses de rotation atteintes étaient de l’ordre de 1 200 tours à la minute, ils avaient tous choisi, en raison de la force centrifuge, l’aluminium pour former les pales. Ces pales en aluminium étaient tenues sur des bras b en acier, par
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- - 532
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L AVIATION
  - une grande quantité de rivets. Les pales sont décalées de telle sorte que la résultante R de la force centrifuge /' et de la résistance à l’entrainement c soit dans le prolongement du bras b ; de cette manière, celui-ci ne travaille qu’à la traction (T?#. 23). Il n’y a pas lieu.de parler d’une façon très approfondie de ce système d’hélices, très peu usité main-tenant.
  - En effet, le métal constamment sou-\ \ mis à la trépidation du moteur cris-
  - tallise extrêmement rapidement et perd sa cohésion.
  - Il faut toutefois remarquer que Gabriel A,Toisin (fig. 23) continue à faire lui-même ses hélices en métal par ce procédé et qu’elles semblent résister convenablement.
  - A l’exception de ce seul constructeur, tous les autres emploient maintenant des hélices en bois. Il est donc intéressant d’indiquer en quelques mots la manière dont on les fabrique (fig. 24, PL 30).
  - •b-4-l
  - O
  - Fig. 23.
  - A côté de l’avantage de sa
  - grande
  - légèreté, le bois présente un grave inconvénient ; c’est qu’il n’est pas isotrope : il a un fil.
  - De plus, il est sensible à l’iiumidité et se déforme sous son influence.
  - Pour obvier à ces différents inconvénients, l’hélice ne va pas être prise dans un unique morceau de bois, mais dans un grand nombre de planches que l’on collera ensemble. Les irrégularités de ces planches se compenseront alors les unes les autres.
  - Geci n’est malheureusement pas complètement exact, de telle sorte qu’il arrive fréquemment qu’au bout d’un certain temps d’usage, les hélices n’ont plus du tout le même rendement qu’au début, et que si l’on mesure alors leurs pales, on- s’aperçoit qu’il survient quelquefois des différences considérables entre les deux. Ceci est évidemment
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  - très défavorable au fonctionnement général et fatigue beaucoup l’arbre du moteur.
  - Il serait peut-être désirable d’augmenter encore le nombre des planches qui constituent une hélice en diminuant leur épaisseur relative.
  - Le constructeur ayant déterminé la section de son hélice, à différentes distances de l’axe figurent sur ce dessin des sections successives des differentes planches superposées qui vont la constituer.
  - Tous ces points d’intersection lui donnent, pour chaque planche, un certain profil qu’il fait tracer sur celle-ci, ensuite de quoi, on la découpe aussi exactement que possible.
  - Toutes les planches étant ainsi découpées sont enduites de colle, placées les unes sur les autres en position convenable, serrées ensemble et soigneusement séchées.
  - Le résultat est une sorte d’escalier, et comme chaque planche a été découpée exactement au gabarit nécessaire, les arêtes en creux de chaque marche de cet escalier font partie de la surface que devra avoir l’hélice une fois terminée. L’ouvrier n’a donc qu’à enlever les dits escaliers jusqu’à ce qu’il arrive à l’arête du fond. A ce moment, il sait qu’il a atteint la surface que doit avoir son hélice.
  - Gela demande évidemment du soin, mais il n’était guère possible de procéder autrement, puisque malheureusement le bois ne peut être moulé comme du métal et que, du reste, les moteurs et les aéroplanes étant tous très différents les uns des autres, il eut fallu établir une série de modèles extrêmement considérable pour satisfaire à tous les cas possibles.
  - Il faut avoir assisté aux tout premiers débuts de l’aviation pour se rappeler les débats homériques qui avaient lieu autour des hélices et de leur rendement, les uns prétendant que ce rendement pouvait atteindre 85 0/0 comme dans l’eau, les autres affirmant qu’il ne dépassait pas 50 0/0, aucun n’ayant en somme de base sérieuse où appuyer son argumentation.
  - Pour se rendre très exactement compte de ce rendement, l’auteur avait fait construire dans ses ateliers un moyeu dynamométrique capable d’enregistrer pendant le vol la traction des hélices à tous les instants.
  - Malheureusement, les pilotes se prêtent assez difficilement à ces essais, et lorsqu’ils ont une bonne hélice, ils méprisent toutes les autres, et même, ce qui est regrettable, toutes les
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUI\ L’AVIATION
  - expériences qui pourraient permettre de leur en fournir d’autres, de telle sorte que cet appareil ne put être utilisé.
  - Mais des essais du même genre ont été faits par M. Chauvière à l’aide d’une hélice installée sur une automobile et munie d’un dynamomètre qui permettait à chaque instant de connaître d’une part le couple qu’elle absorbait, c’est-à-dire de connaître sa puissance par son nombre de tours et, d’autre part, la poussée qu’elle produisait, et par là de connaître la puissance qu’elle rendait par la vitesse de la voiture.
  - Hélice de 2m50 de diamètre.
  - Rendement de 76,5 °/i
  - de la p
  - du couple.
  - La ligure 24 montre la courbe qui a été obtenue et qui indique un rendement légèrement supérieur à 70 0/0.
  - C’est là un résultat qui, semble-t-il, doit paraître très beau, lorsqu’il s’agit de prendre point d’appui sur un fluide aussi léger que l’air.
  - Néanmoins, il est à souhaiter que de semblables essais puissent se multiplier, car, répétons-le, tous les chevaux gagnés par le rendement de l’hélice ne pèsent rien et sont par conséquent, double gain pour l’aviateur.
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  - 535
  - Pour des organes d’aussi grandes dimensions, tournant aussi vite, l’équilibrage a une très grande importance. Il faut, en effet, remarquer qu’à 1 200 tours à la minute le bout de la pale d’une hélice de 2m25 de diamètre est animé d’une vitesse de 509 km à l’heure.
  - Pour équilibrer soigneusement ces pièces, on se sert d’un appareil qui supporte le moyeu de l’hélice par un procédé rappelant assez le montage des roues de la machine d'Atwood dont les axes reposent sur la jante de roue auxiliaire.
  - Mais l’hélice subit encore d’autres efforts que les efforts centrifuges. En effet, avec les gros moteurs que l’on emploie actuel-
  - % 25.
  - lement, on arrive à des tractions de 300 kilogr., c’est-à-dire 150 kilogr. par pale. Les résultantes de ces efforts dans chaque tranche de l’hélice parallèle à l’axe de rotation se trouvent donc en projection sur le plan de rotation représenter une courbe, qui suit le bord avant de l’hélice à une certaine distance.
  - Il est bien évident que si la pale a la forme qui est indiquée sur la figure 25 A, les résultantes de tous ces efforts, se trouvant en dehors de la ligne de centre de gravité de chaque section, il en résulte un effort de torsion, et lorsque l’hélice est en
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - marche, son pas tend à augmenter d’une quantité qu’il est d’ailleurs impossible de connaître ou même d’évaluer, pour cette raison qu’elle dépend de l’élasticité de la pale et varie par conséquent d’une hélice à l’autre.
  - M. Ohauvière a très élégamment tourné cette difficulté en donnant au bord d’attaque de ses hélices une forme courbe comme on le voit sur la figure 25 B, de telle sorte que les centres de pression suivent une courbe analogue.
  - Il faut remarquer que les pressions sont d’autant plus grandes
  - que l’on s’éloigne du centre (par suite de l’augmentation de la 'vitesse linéaire), et si, tenant compte de ce facteur, on fait le centre de gravité f de la ligne des centres de pression, dans l’hélice Chauvière, ce point coïncide avec le rayon qui passe par le centre de gravité de la pale, de telle sorte qu’en pleine marche le bois de l’hélice n’est soumis à aucun effort de torsion.
  - Un dispositif qui a excité beaucoup l’imagination des chercheurs a été la réalisation d’hélices à pas variable. Il est, du reste, exact que s’il était possible d’avoir une hélice qui, au point fixe, ait un pas beaucoup plus faible qu’en pleine marche, le démarrage de l’aéroplane se trouverait considérablement accéléré. L’auteur avait pris même un brevet pour une hélice à pales automatiquement orientables, dont les pales étaient montées sur des tubes, de telle sorte qu’elles pouvaient tourner autour de l’axe xx' (fig. 26). Selon une section à travers la pale, celle-ci affectait la forme ab, creuse vers l’avant comme une aile d’aéroplane et relevée vers l’arrière avec, en prolongement, une surface plane assez étendue, qui faisait l’office d’un empennage. En pleine marche, cette pale tendait donc à s’orienter elle-même à une incidence déterminée.
  - Selon l’inventeur, ce dispositif devait précisément réaliser le but
  - a
  - Coupe sut a b .
  - fi
  - Fig. 26.
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- - QUELQUES «ENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR 1/AVIATION
  - 537
  - cité plus haut, à savoir : prendre automatiquement une faible incidence au moment du démarrage, et développer ainsi une traction considérable, et, aussitôt en marche, laisser augmenter l’incidence de telle sorte que la traction aurait diminué en conséquence.
  - L’appareil se serait ainsi enlevé certainement sur une longueur beaucoup plus faible.
  - Toutefois, en raison de l’énorme force centrifuge subie par chaque palette, ce dispositif, dont le réglage eut été, du reste, terriblement délicat, n’a pas été réalisé.
  - Différents modèles d’hélices à pas réglable ont été présentés au dernier Salon, mais la variation est impérative de la part du pilote et non pas automatique.
  - Il ne semble pas que des essais prolongés aient été faits avec de semblables hélices et le résultat pratique en est donc peu connu.
  - 6° ÉQUILIBRE - GOUVERNAILS
  - L’équilibre de l’aéroplane peut être envisagé de deux manières différentes :
  - 1° L’équilibre en air calme,
  - 2° L’équilibre dans le vent.
  - Au début de l’aviation, on s’est presque exclusivement occupé des problèmes relatifs à l’équilibre de l’appareil en air calme. On commence à peine à se préoccuper de ceux relatifs à l’équilibre dans l’air agité.
  - Equilibre en air calme
  - L’équilibre peut être instable, indifférent ou stable.
  - L’équilibre est instable lorsque dans le cas d’une perturbation quelconque, la perturbation a tendance à augmenter d’elle-même.
  - Nous avons vu qu’un exemple type d’équilibre instable longitudinal serait présenté par un aéroplane uniquement constitué d’une surface portante creuse, sans adjonction d’aucun autre organe. En effet, dans ce cas, comme nous l’avons vu plus haut, si, pour une cause quelconque, l’angle d’incidence vient à
  - Bull. 35
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- - 538 QUELQUES renseignements pratiques sur l’aviation
  - augmenter, le centre de pression se porte à l’ayant et a, par conséquent, tendance à l’augmenter encore. En cas de diminution de l’incidence, l’inverse se produit.
  - Pour l’équilibre transversal, un cas bien net d’instabilité dans l’air calme serait également présenté par une surface concave dans le sens de sa largeur, c’est-à-dire une surface dont les extrémités seraient tombantes par rapport au milieu. Si le centre de gravité est placé précisément au centre môme de la surface, comme on peut le voir sur la figure. 27, la surface s’inclinant dans le sens de la flèche, l’incidence de l’aile B va diminuer
  - beaucoup plus vite que celle de l’aile A, et par conséquent, le côté B portant moins 'que le côté* A, va tendre à s’incliner toujours davantage.
  - L’équilibre indifférent serait représenté par un appareil qui, quelle que soit la perturbation qu’il subisse, n’a tendance, du fait même de cette perturbation, ni à l’augmenter, ni à la diminuer. Ce serait le cas, par exemple, d’une surface très légèrement concave (transversalement) vers le bas.
  - Dans le cas de l’équilibre stable, l’appareil est disposé de telle façon qu’au contraire, toute perturbation tend, par sa propre action, à se diminuer elle-même.
  - Un dispositif tout à fait classique maintenant d’équilibre stable est le dispositif auquel on a donné le nom des deux Y. Il a été mis en pratique pour Ja première fois par M. Levavasseur sur les appareils Antoinette. Il l’avait même imaginé bien avant et appliqué à la construction d’un immense monoplan qui, à l’époque, n’eut jamais de moteur.
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SLR if AVIATION
  - 539
  - La figure 28 montre un appareil vu par l’avant et qui présente son V ou, comme l’on dit encore, son dièdre.
  - Il est bien visible que si l’appareil s’inclinant sur le côté, vient a prendre la position figurée en pointillé, l’aile qui remonte,
  - prend un angle de plus en plus grand sur l’horizon et que, par conséquent, sa puissance sustentatrice diminue en proportion, tandis que celle de l’autre aile augmente ; par conséquent, le mouvement a une tendance à se limiter lui-même.
  - La figure 29 nous montre une vue longitudinale d’un appareil où l’on voit également l’angle abc ouvert vers le haut que forment les ailes ab avec la surface fixe arrière ou en empennage cd.
  - Si, par exemple, un tel aéroplane vient à piquer du nez, comme il est représenté (fig. 30), l’empennage arrière va prendre par le dos et l’arrière tendre à s’appuyer vers le bas, de telle sorte que la perturbation se limitera d’elle-même. En cas de cabrage, l’effet inverse se produit.
  - Tout ceci a, du reste, été maintes fois magistralement exposé à notre Société par notre distingué Collègue, M. Soreau. Nous ne
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- - m
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - saurions le faire plus clairement que lui et n’insisterons donc pas davantage sur ce point.
  - Il est bien compréhensible que, pour que l’équilibrage produise un effet utile, il est indispensable que sa dimension soit suffisante pour qu’il contrebalance, et même très au delà, la pertur-
  - bation défavorable due au déplacement du centre de gravité de la surface portante creuse.
  - Il existe d’autres procédés de réalisation d’équilibre stable. Par exemple, l’ingénieur Train préconise P utilisation du centre de gravité placé le plus bas possible (fig. 34, et jig. 22 PI. 30). Beau-
  - Rg 31.
  - coup de constructeurs craignent, dans ce système, l’apparition de mouvements pendulaires, non seulement transversaux, mais encore et surtout longitudinaux, ces derniers étant, du reste, beaucoup plus dangereux. En effet, le centre de traction de l’hélice dans ces appareils est placé beaucoup plus haut que le centre de gravité et si, par conséquent, l’on vient à couper brusquement l’allumage ou à mettre brusquement tous les gaz, l’apparition ou
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L'AVIATION
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  - la disparition instantanée de la traction de l’hélice fait apparaître ou disparaître un couple placé dans un plan vertical longitudinal.
  - Il faut toutefois reconnaître que les appareils Train ne semblent pas souffrir sensiblement de ces perturbations. Il est vrai que, malgré tout, leur centre de gravité G n’est pas extrêmement éloigné du centre de poussée P (celui-ci est figuré à cette place à cause du dièdre que l’on ne voit pas sur le dessin) et encore moins éloigné de l’axe de traction de l’hélice.
  - Equilibre dans le vent
  - L’équilibre dans le vent est une chose beaucoup plus difficile à réaliser que l’équilibre en air calme. En effet, ceux qui n’ont jamais navigué dans l’air ne peuvent se rendre compte de la violence de certains remous que l’on rencontre même dans des régions d’assez grande altitude, et en dehors de toute cause visible.
  - Il arrive fréquemment, lorsque l’on se trouve planer en ballon au-dessus de la mer de nuage, de voir subitement une colonne de brouillard surgir d’un point quelconque de cette immensité blanche qui paraît si calme, et s’élever en quelques secondes à 50 ou 100 mètres au-dessus du niveau général, crevant comme une immense bulle qui aurait été soufflée par dessous.
  - Encore, dans ce cas, peut-on se douter facilement qu’au voisinage du niveau de séparation de deux couches d’air qui sont dans des états très différents, puisque l’une est sursaturée de vapeur d’eau et l’autre quelquefois très sèche, des actions réciproques peuvent avoir lieu qui, de la part d’aussi grandes masses, sont loin d’être négligeables. Du reste, il se produit généralement ce fait, que la couche d’air qui contient des nuages et la couche supérieure ou inférieure qui n’en contient pas, sont animées de mouvements totalement différents.
  - Mais l’un des phénomènes qui a le plus surpris les aviateurs, au début, est celui de s’ètre trouvé horriblement secoués par un jour de calme plat, généralement, il est vrai, dans le voisinage d’un orage, mais quelquefois même sans le moindre nuage à l’horizon.
  - Il est du reste tout à fait remarquable que maintenant que l’on commence à avoir bien davantage l’habitude de l’air, on sent,
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- - 542
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - on devine très bien, avant d’accomplir le moindre vol, si l’atmosphère est bonne ou mauvaise, qu’il y ait du vent ou qu’il n’y en ait pas.
  - Ces perturbations, par temps calme, sont dues à ce fait qu’aucun mouvement ne brassant les masses d’air, il s'établit des courants verticaux ascendants et descendants. Au-dessus d’une plaine aride, par exemple, le sol réverbérant la chaleur solaire, provoque l’apparition d’un courant ascendant au-dessus de lui, tandis que dans la région voisine, un bois provoque un courant descendant.
  - -Du reste, tous les aéronautes savent parfaitement combien un simple ballon libre est sensible au passage au-dessus d’une plaine qui dilate le gaz et le fait monter, ou au-dessus d’un bois qui le fait contracter et descendre, et surtout à la traversée de la vallée des rivières qui, dans certains cas, et si on se trouve les traverser un peu en longueur, peuvent forcer le pilote, à son grand désespoir, à dépenser beaucoup de lest.
  - Sans reparler de la sensibilité du moteur, par sa carburation, à toutes ces influences, l’aéroplane, en lui-même, n’y est point soustrait..
  - Observons, en effet, que les ailes qui le portent se soutiennent en s’appuyant sur l’air à une incidence très faible qui, en général, est voisine de 10 0/0, mais que pourtant certains constructeurs, surtout pour leurs appareils de course, diminuent sensiblement.
  - Supposons donc que cette surface se mouvant à la vitesse de 25 m à la seconde, ce qui est une moyenne assez normale, vienne à rencontrer brusquement sur son chemin un courant d’air descendant à la vitesse de 2,50 m à la seconde : les ailes vont subitement recevoir l’air par leur tranche et l’aviateur aura la sensation de tomber dans un trou. C’est ce qu’ils expriment par l’expression un peu spéciale : « Aujourd’hui, il ne fait pas bon voler, il y a des trous dans l’air ! ».
  - Il est évident que si rempenmage est disposé comme il est dit plus haut, il pénétrera dans la colonne d’air descendante, l/5e de seconde environ après les ailes et tendra immédiatement à corriger ce défaut. Néanmoins, Taviateur aura éprouvé la sensation très désagréable de tomber dans le vide pendant quelques instants.
  - Si même le courant descendant se meut à une vitesse encore plus grande, ce qui est loin d’être impossible, il peut, pendant
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  - un court instant, prendre les ailes par dessus et soumettre l’appareil à une accélération verticale de haut en bas, le forçant ainsi à descendre plus vite que la vitesse due à l’accélération de la pesanteur, de telle sorte que le pilote a la désagréable sensation que son appareil fuit sous lui et qu’il est obligé de se cramponner pour ne pas être décollé et rester en l’air.
  - Cette question de l’attaque des ailes par le dos a été très discutée et souvent envisagée comme possible quand le pilote le fait brusquement piquer. Il semble toutefois que, dans ce cas, l’inertie de l’ensemble ralentit trop le mouvement pour rendre l’effet possible et que la première explication est la seule qui soit mécaniquement possible.
  - Nous nous rappelions être monté une fois sur un appareil où précisément le constructeur n’avait pris aucune précaution constructive d’équilibrage automatique, et étant à 25 m de haut, nous avons très nettement senti le siège se décoller sous nous et éprouvé l’impression de descendre en chute libre pendant deux ou trois secondes, ensuite de quoi l’appareil, n’obéissant pas au gouvernail de profondeur, continuait à descendre en piquant du nez. Heureusement, il finit par obéir et se redressa enfin à 7 ou 8 m du sol. Une chute violente fut ainsi évitée.
  - Dans les appareils de l’auteur, la sensation d’accélérations alternatives vers le haut et vers le bas est fréquemment éprouvée, mais aucun pilote ne s’est jamais plaint d’avoir été décollé de son siège. Ce défaut paraît réservé aux appareils à équilibre indifférent et surtout aux appareils à équilibre instable, c’est-à-dire à ceux qui portent de l’arrière. (Voir à ce sujet les communications de M. Soreau.)
  - Il se présente toutefois en aviation un phénomène extrêmement curieux et qui complique terriblement la tâche de l’ingénieur : c’est l’exigence de conditions contradictoires. Par exemple, Fiq. 32
  - nous allons voir que
  - les dispositifs qui rendent un appareil stable en air calme le font moins stable en air agité et inversement.
  - Considérons, en effet, un appareil dont les ailes sont en dièdre, tel que le représente la figure 32, et supposons qu’il reçoive un
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  - courant latéral dans le sens de la flèche. On voit immédiatement que l’aile B va être soulevée et que l’aile A va perdre de sa puissance sustentatrice. Il ne faut pas aller jusqu’à s’imaginer que l’aile A va prendre par le dos, car il ne faut pas oublier que la flèche du dessin ne représente que la composante latérale du vent et que l’appareil reçoit, de par sa vitesse, un fort vent longitudinal, de telle sorte qu’avec le faible V que l’on utilise généralement et la grande vitesse de l’appareil, ainsi que la vitesse relativement faible du vent latéral, l’aile A se borne à porter moins et l’aile B davantage.
  - Il est du reste possible, par certains dispositifs, de diminuer cette perturbation, mais néanmoins elle est encore assez sensible pour qu’il soit très désirable que l’on cherche la solution de l’équilibre automatique, c’est-à-dire la manœuvre automatique des commandes dont nous allons parler, lesquelles, à l’heure actuelle, sont uniquement à la main du pilote.
  - Commandes. — Nous venons de voir qu’il n’est pas possible d’arriver, par la seule forme que l’on donne aux différentes surfaces de l’appareil, de rendre celui-ci complètement stable, aussi
  - bien en air calme que dans le vent. C’est pourquoi l’on est obligé de prévoir differents organes et gouvernails que le pilote manœuvre constamment pour rétablir son équilibre troublé, comme le cycliste manœuvre son guidon.
  - Pour l’équilibre longitudinal, ainsi que pour monter et descendre, un gouvernail horizontal, appelé gouvernail de profondeur ou équilibreur, est chargé de faire varier l’incidence.
  - Dans la plupart des biplans, cet appareil est placé à l’avant, et dans tous les monoplans, à l’arrière.
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  - L’avantage de l’équilibreur à l’avant est que, lorsque l’on veut augmenter l’incidence, on soulève l’avant de l’appareil avec l’équilibreur et que, par conséquent, on agit directement de bas en haut dans la direction de la variation que l’on veut obtenir (fig. 33). Au contraire, dans le cas du gouvernail à l’arrière dans un monoplan (fig. 34-), si l’on veut augmenter l’incidence, il faut mettre le gouvernail dans la position indiquée et, par conséquent, pour monter, il faut appuyer sur la queue de l’appareil, c’est-à-dire, pour obtenir un effort vertical de lias en haut, on commence par agir sur l’appareil de haut en bas.
  - Les premiers constructeurs avaient, au début, été très frappés de cette différence et nous essayâmes, sur un de nos monoplans, de placer le gouvernail à l’avant. Le résultat ne fut guère brillant à cause des énormes difficultés de fixation rencontrées, et, du reste, maintenant tous les monoplans l’ont placé à l’arrière et ne semblent en éprouver aucun trouble.
  - Effectivement, une très faible variation d’incidence produit immédiatement une très grande variation de sustentation, de telle sorte qu’un très faible déplacement de la queue de l’appareil est suffisant, et comme tout cet arrière est très léger, son inertie n’est pas considérable. Pourvu donc que l’empennage soit suffisant, l’appareil ne dépasse pas par inertie la position que lui assigne le déplacement du gouvernail.
  - Il n’y a pas lieu de reparler ici des ailes à incidence automatique : leur fonctionnement a été décrit plus haut ; il suffit de rappeler, puisque nous parlons de l’équilibre longitudinal, que c’est là un procédé d’amélioration de cet équilibre en diminuant,
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  - comme il a été expliqué plus haut, les perturbations qui peuvent provenir précisément des coups de vent ascendant ou descendant dont il vient d’être question.
  - Toutefois il faut remarquer que cet avantage s’achète au prix d’un inconvénient. En effet, pour varier l’incidence d’un angle déterminé, il faut déplacer tout le corps de l’appareil d’un angle supérieur et d’autant plus grand que les ailes sont plus élastiques. Il est certain que dans ces conditions, un appareil qui, pour une cause quelconque vient à piquer est beaucoup plus dur à redresser.
  - Nous avons vu qu’il est impossible de réaliser l’équilibre transversal rigoureusement stable, tant dans l’air calme que dans
  - Fig-! 35.
  - le vent. Conséquemment, il va être de toute nécessité que le pilote possède de puissants organes d’action sur cet équilibre. Ils sont de deux sortes : soit de petits gouvernails horizontaux placés à l’arrière et aux extrémités des ailes et agissant en sens inverse aaî (fig. 2) de telle sorte que l’un fait baisser son côté pendant que l’autre fait relever le sien, ou bien le gauchissement qui est une déformation hélicoïde de l’aile toute entière, dont le résultat est de diminuer l’incidence à l’extrémité de l’une en augmentant celle à l’extrémité de l’autre (fig. 35), l’aile dont l’incidence augmente se relevant donc par rapport à celle dont l’incidence diminue.
  - Pour provoquer cette torsion, on se sert des haubans bb' mêmes qui tiennent l’aile et qui sont agencés de façon que le pilote peut les déplacer à volonté.
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  - La direction est obtenue, comme pour un navire ou un ballon dirigeable, par le déplacement d’un gouvernail vertical g placé à l’arrière.
  - Un phénomène fort intéressant est la liaison qui existe, dans un aéroplane en plein vol, entre l’équilibre transversal et les variations d’orientation dans le plan horizontal.
  - Considérons un appareil vu de face (fig. 36) et supposons que précisément l’aviateur vient de gauchir en augmentant l’incidence de l’aile À et diminuant l’incidence de l’aile B. (Desailerons produiraient, du reste, le même effet, sous la restriction qui sera faite plus loin). Il est évident que dans la position figurée, l’aile A va tendre à se soulever et l’aile B à s’abaisser, mais à ce moment la figure montre très nettement que l’aile À présente, dans le sens de l’avancement, une surface résistante beaucoup plus grande que l’aile B, de telle sorte que sa vitesse va diminuer par rapport à cette dernière et que l’aéroplane, si nous sup-
  - posons qu’il vienne vers nous, tendra à tourner sur sa droite. Mais, par le fait même que l’aile A va diminuer sa vitesse linéaire par rapport à l’aile B, sa sustentation diminuera par rapport à celle de l’autre aile, de telle façon que l’effet obtenu aura été en partie de redresser l’appareil et en partie de le faire changer de direction.
  - En pratique, on constate que dans de semblables conditions, un appareil tourne très fort et se redresse très mal, mais si, à ce moment précis, le pilote a soin de donner précisément un coup de gouvernail de direction dans le sens qui s’oppose au changement de direction, l’appareil continuera sa route sans déviation et le gauchissement aura son plein effet pour le redresser.
  - En poussant les choses à l’extrême, on voit même que le pilote, ne prenant pas la peine de gauchir son appareil, peut, pour le redresser, donner un coup de gouvernail qui lè fait tourner dans un sens tel que Parle qui tend à baisser prenne une vitesse plus
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  - grande que celle qui tend à monter, ces différences de vitesse étant alors très suffisantes pour engendrer les différences d’efforts sustentateurs nécessaires.
  - Les premiers appareils de Gabriel Voisin ne possédaient effectivement aucun système d’équilibrage transversal et c’était le gouvernail de direction qui, en plus de sa fonction directive, était chargé de le redresser dans ce sens. Ses appareils ont du reste très bien fonctionné dans ces conditions ; toutefois aurait-on pu peut-être leur reprocher un peu de lenteur au redressement.
  - Dans un autre cas, Paulhan, se trouvant en Amérique avec un monoplan, a, pour éviter des discussions avec les frères Wright, supprimé la commande de son gauchissement et volé en se redressant simplement avec le gouvernail de direction. Il faut néanmoins remarquer que la possibilité de cette manière de faire dépend de la manière dont l’appareil est conçu.
  - Sous ce rapport, une remarque particulièrement frappante est celle qu’ont faite plusieurs pilotes qui ont monté des appareils X avant de monter les nôtres, et qui disaient tous : « L’appareil X se redresse transversalement avec le gouvernail de direction bien plus qu’avec le gauchissement, tandis que votre appareil se redresse bien plus avec le gauchissement qu’avec le gouvernail de direction. »
  - Ce phénomène, qui parait toujours très mystérieux au pilote, est pourtant bien simple pour l’ingénieur : l’arrière de l’appareil X ne contient aucune surface verticale üxe et le fuselage lui-même est complètement à jour, de telle sorte que l’arrière de l’appareil ne possède aucune dérive.
  - L’appareil Rep, au contraire, a son fuselage complètement entoilé et possède de plus un empennage vertical à l’arrière (fig. 23, PL 30).
  - Dans ces conditions, que se passe-t-il lorsque l’on gauchit un appareil non empenné ? La variation d’incidence des deux ailes le fait brusquement pivoter dans un plan horizontal et le redres- ' sement ne s’effectue pas, à moins que le gouvernail de direction ne vienne offrir le point d’appui nécessaire en enrayant cette rotation, Par contre, lorsque le pilote donne un brusque coup de gouvernail de direction, instantanément son appareil tourne sur lui-même ; la vitesse relative des deux ailes n’est plus la même et l’appareil se redresse.
  - Dans cet appareil ou dans tout autre appareil empenné, au contraire, si l’on donne un coup de gouvernail, la rotation dans
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  - le plan horizontal est relativement lente à cause de l’empennage qui s’oppose à sa rapidité, et le gouvernail ne redresse pas sensiblement l’appareil. Au contraire, si l'on gauchit les ailes, un léger mouvement de rotation se produit, mais il est immédiatement arrêté par ce fait que l’empennage se mettant légèrement en travers, offre une résistance qui empêche ladite rotation de s’accentuer. L’appareil marche simplement très légèrement « en crabe » pendant un instant, et les ailes se redressent. l)u reste, cette marche en crabe est tellement faible que lorsqu’on est dans l’appareil, il faut faire très attention pour s’en apercevoir.
  - Tous les gouvernails ne sont pas constitués par des surfaces rigides articulées. L’appareil autrichien Etrich et Wells a, par exemple, ses gouvernails constitués par un prolongement flexible des surfaces fixes (prolongement flexible des extrémités des ailes et prolongement flexible de l’empennage arrière), la flexibilité de ces parties étant commandée par une multitude de petits câbles qui passent sur des poulies.
  - Il est évident que ce dispositif est parfaitement rationnel en ce sens qu’il ménage l’écoulement des blets d’air le long des surfaces qu’on lui offre, mais d’autre part n’est-ce pas un grand inconvénient que d’avoir une telle multitude de petits câbles dont il faut continuellement surveiller l’état et qui opposent une résistance notable au mouvement.
  - Les gouvernails rigides articulés sont incontestablement beaucoup plus simples au point de vue mécanique.
  - Stabilisateurs automatiques.
  - Il a été exposé plus haut comme quoi les perturbations atmosphériques provoquaient des ruptures d’équilibre contre lesquelles il était très difficile d’agir, soit par l’équilibrage proprement dit de l’appareil, soit par la disposition de surfaces appropriées, soit-par l’abaissement du centre de gravité.
  - Jusqu’à présent donc, c’est le pilote qui, manœuvrant ses commandes, rétablit à chaque instant l’équilibre rompu. De nombreux inventeurs ont eu l’idée d’arriver à faire effectuer ces commandes automatiquement par des appareils appropriés. Étant donnée la multiplicité des manières dont les irrégularités- du vent peuvent agir sur l’appareil, ce problème semble, à première vue, très compliqué, mais il ne faut pas oublier que les premiers
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  - ingénieurs qui ont fait les machines à vapeur n’avaient point du tout senti dès l’abord qu’il fut possible de charger la machine elle-même, de commander les robinets d’admission ; ils croyaient que, seule, l’intelligence' humaine était capable de le faire.
  - Après avoir longuement réfléchi à cette question de l’équilibre automatique des aéroplanes, dont la possibilité est si énergiquement mise en doute par quelques-uns, nous sommes arrivés à croire qu’elle est réellement possible : mais nous pensons qu’il ne faut pas se dissimuler les difficultés considérables qu’elle comportera.
  - Beaucoup de personnes, qui n’ont pensé que très superficiellement à cette question, s'imaginent qu’un système de pendule ou de niveau d’eau sont capables d’indiquer, dans un aéroplane, la situation de la verticale. C’est là une idée absolument fausse. Ce qu’indique un semblable appareil n’est nullement la verticale, mais la direction de da résultante des forces (y compris la pesanteur) qui agissent sur l’ensemble de l’appareil.
  - Au point de vue de l’équilibre transversal, l’inconvénient n’est pas grand. Les effets latéraux des coups de vent, sous le rapport des déplacements qu’ils peuvent produire dans un plan horizontal perpendiculairement à la trajectoire, est très faible, parce qu’en général les appareils ne présentent pas une grande surface latérale, et la perturbation transversale se borne à peu près, comme il est dit plus haut, à un effort de chavirement. Ce mouvement de roulis sera donc assez exactement accusé par un système de pendule, de niveau d’eau ou de vases communiquants, et l’on pourra se servir d’un semblable système pour actionner un servo-moteur qui agira sur les commandes dans le sens convenable. Dans les virages il aura même l’avantage d’incliner automatiquement l’appareil selon la résultante de la pesanteur et de la force centrifuge. Par contre, au point de vue de l’équilibre longitudinal, il sera impossible d’obtenir une indication exacte et de commander un servo-moteur dans le sens désirable pour des perturbations déterminées.
  - En effet, si nous supposons un aéroplane réduit à la surface de ses ailes (fig. 37 AJ, et si nous négligeons le frottement qu’éprouvent les dites ailes par leur déplacement sur l’air, cette surface à laquelle nous avons réduit notre appareil ne saurait rigoureusement subir d’efforts que normalement à son plan.
  - Supposons, en outre, que le moteur et l’hélice marchant régulièrement développent constamment la traction /', l’aéroplane, dans son régime de marche normale, se trouvera soumis à l’effort P
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  - de la pesanteur qui agit verticalement, les trois forces /', F et P se trouvant en équilibre.
  - Si nous supposons maintenant que l’aéroplane vient à se cabrer brusquement (fig. 37 B;, nous voyons immédiatement que la force P ne change pas de direction, ni de grandeur. La force /' du moteur est restée la même et s’est déplacée du même angle que l’aéroplane. La force F de résistance de l’air et demeurée perpendiculaire aux ailes et a simplement augmenté en fonction de la brusque augmentation de l’incidence. La résultante de ces
  - Fig. 37.
  - trois forces est R qui se trouve nécessairement en arrière de F et une force d’inertie I va prendre naissance pour 1a, contrebalancer.
  - Dans quelle direction va donc être sollicité notre pendule ? Dans la direction de la résultante de I et de P, c’est-à-dire que par rapport à l’appareil, il aura continué à indiquer toujours, à très peu de chose près, la même direction. Le pilote lui-même, qui est dans son appareil, s’il a fermé les yeux à ce moment, n’a donc nullement perçu un cabrage de l’aéroplane, mais simplement un effort d’accélération qui le soulevait, lui et son appareil.
  - Il va de soi que, étant donné que les .appareils réels possèdent des résistances, passives de pénétration, et les mouvements ci-
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  - dessus considérés comportant nécessairement une variation de vitesse qui change ces résistances passives, il apparaît une perturbation d’accélération dans le sens longitudinal. En réalité, donc, le pendule accuserait quand même un léger changement de situation, mais il ne l’accuserait que d’une façon fort réduite et même, dans des appareils de course, où toutes les résistances de pénétration sont réduites au strict minimum, il n’indiquerait pratiquement presque rien. '
  - Gela est si vrai, que les pilotes ne conduisent leurs appareils qu’avec leurs yeux et que s’ils n’ont pas un appareil à équilibre stable, il leur est impossible de quitter des yeux la partie avant, qui, par sa hauteur apparente au-dessus de l’horizon, leur indique les variations de l’incidence. Et cela est encore si vrai, qu’il est parfaitement reconnu à l’heure actuelle que lorsqu’un pilote se trouve dans les nuages, il n’a plus aucune notion de son incidence et qu’il lui arrive parfaitement de laisser cabrer son appareil en perdant sa vitesse, ce qui lui vaut de tomber ensuite subitement de 50, 100 ou 150 ni. D’autres fois, il pique sans s’en rendre compte et se trouve sortir brusquement du nuage par en-dessous, sous un angle et à une vitesse qui sont loin d’être ce qu’ils devraient.
  - Le résultat de ceci est que pour l’équilibre longitudinal, les inventeurs ont dû avoir recours à des appareils totalement différents de ceux que nous citions plus haut.
  - Dans ce sens, un appareil fort intéressant est celui qui a été imaginé par M. Doutre (f%g. 24 et %5, PI. 30). Le principe en est le suivant: pour voler convenablement, l’appareil doit se maintenir à une vitesse constante ; s’il vient à ralentir accidentellement, il faut lui faire piquer du nez ; s’il vient à accélérer, il faut le faire cabrer. Partant de ce principe, M. Doutre a élaboré l’ingénieux appareil suivant :
  - Un servo-moteur à air comprimé est chargé de manœuvrer les gouvernails. Ce servo-moteur est commandé par un système de tiroirs ad hoc. Ce système de tiroirs est commandé de la façon suivante :
  - Pour avoir l’indication constante de la vitesse de l’appareil, une plaque carrée de 25 cm de côté environ est placée verticalement à l’avant ; elle est supportée par deux tiges horizontales, lesquelles viennent pénétrer ' dans deux cylindres hermétiques et commandent un tiroir. Ce système constitue l’indicateur de vitesse. A droite et à gauche du tiroir de l’indicateur de
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  - vitesse (fig. 38) se trouvent, dans deux cylindres parallèles, deux masses M et M' qui sont maintenues entre les ressorts équili-
  - brés R et qui sont chargées de commander les tiroirs E et E'. Ce double système constitue l’organe d’indication d’accélération. Les tiroirs agissent sur le servo-moteur de telle façon qu’ils
  - font mouvoir les gouvernails à la montée si l’appareil accélère et à la descente s’il ralentit.
  - Ce système essayé devant des officiers délégués par le Ministère Bull. 36
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  - de la Guerre, a convenablement fonctionné. Toutefois, il n’agit que sur l’équilibre longitudinal,
  - Un autre système, qui a l’avantage d’être beaucoup plus simple mais dont je ne connais pas d’expérience, a été inventé par M. Huguet. L’inventeur l’a partiellement appliqué à la manoeuvre de l’équilibreur avant des biplans.
  - Il se compose (fig. 39) d’un plan p qui se présente perpendiculairement au mouvement, comme dans le cas précédent, mais qui est directement fixé sur l’axe de l’équilibreur avant E et E'. Un ressort R, réglable, contrebalance la pression du vent sur une plaque P. Le fonctionnement de l’appareil a lieu de la manière suivante :
  - Si l’appareil vient à piquer du nez, sa vitesse augmente, et la pression de l’air sur la plaque, augmentant elle-même, fait grandir l’angle d’incidence du gouvernail, lequel relève l’avant de l’appareil. En cas de cabrage, l’effet inverse se produit : la pression de l’air diminuant sur la plaque P, l’action du ressort R devient prépondérante, diminue l’angle d’attaque de l’équilibreur et fait baisser l’avant de l’appareil.
  - Fig. 4-0 »
  - Pour agir sur l’équilibre transversal, beaucoup de systèmes ont été proposés et il y avait, au dernier Salon de l’Aéronautique, la réalisation d’un dispositif très analogue à celui de notre brevet numéro 373 818, du 10 janvier 1910. Les ailes (fig. 40), au lieu d’être solidaires du corps de l’appareil, sont articulées en leur milieu; de plus, les haubans inférieurs, au lieu de venir se fixer sur l’appareil, viennent se fixer à l’extrémité d’un mât (non représenté) qui peut osciller en même temps que les ailes, et solidairement avec elles, autour de l’axe longitudinal 0.,
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  - Les haubans passent sur un système de poulies appropriées, de telle sorte que le fonctionnement a lieu de la manière suivante :
  - Supposons qu’un excès de pression s’exerce sous l’aile B, celle-ci nul se soulever, entraînant dans son mouvement tout le système du mât et des haubans ainsi que l’autre aile, qu’elle va faire baisser, mais les poulies et les renvois des haubans sont combinés de telle sorte que les haubans qui soutiennent la poutre arrière de l’aile se déplacent dans ce mouvement beaucoup plus que ceux qui soutiennent la poutre avant. Le résultat est donc que l’aile qui se soulève voit immédiatement son incidence diminuer tandis que l’inverse se produit pour l’autre, comme le montre la figure 40. Le mouvement se limite donc de lui-mème.
  - Il va de soi que, pour trouver le point d’appui nécessaire à rendre cette manœuvre automatique, il faut que le centre de gravité de l’appareil soit notablement en dessous du point O, et c’est, soit l’aviateur seul, soit l’aviateur, le moteur et le fuselage, qui doivent former le pendule qui servira d’indication de verticale et de point d’appui. Il faut toutefois remarquer que l’une des grosses difficultés de ce système réside dans ce fait que le couple du moteur en perturbe le fonctionnement et que chaque fois que l’aviateur ralentira ou accélérera, son appareil va tendre à se coucher sur une aile ou sur l’autre.
  - Commandes. — Nous venons de voir les différents organes sur lesquels le pilote va avoir à agir pour gouverner son appareil en maintenant l’équilibre. Ces commandes sont beaucoup plus nombreuses que pour la conduite d’une automobile et surtout le conducteur a toujours besoin de pouvoir à tout instant les exécuter, en cas de besoin, toutes à la fois, ce qui n’est pas le cas dans la conduite d’une automobile.
  - Dès les débuts de ses recherches, l’auteur s’était préoccupé d’arriver à réunir ces commandes sur le nombre minimum de leviers de manœuvre. D’autre part, il avait eu l’idée, dès 1906 (fig. Ai), d’arriver à réaliser un organne de commande qui fasse que, lorsque l’appareil s’incline dans un sens quelconque, le pilote n’ait qu’à tirer instinctivement sur sa commande en sens inverse pour le ramener. En un mot, nous étions absolument persuadé qu’il fallait réaliser une commande dans laquelle le pilote ait à agir dans le sens de ses réflexes, et nous avions tellement raison que ce système, par nous breveté et appliqué
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  - dès 1906, est maintenant utilisé par la totalité des constructeurs, à de légères variantes d’exécution près.
  - Yoici en quoi il consiste (fig. 42) :
  - Un levier vertical a est placé devant le pilote et monté à cardan. Dans ses déplacements longitudinaux, il agit sur le gouvernail de profondeur et par conséquent sur la stabilité longitudinale. Dans ses mouvements transversaux, il agit sur le gauchissement et par conséquent sur la stabilité transversale. T^e tout est combiné de telle manière que si l’appareil vient à piquer du nez, le pilote n’ait qu’à tirer instinctivement son levier en arrière. Si, au contraire, il se cabre, il n’a qu’à le pousser en avant. Si l’appareil penche à gauche, le pilote tire à droite et inversement.
  - Ce système a été ultérieurement réalisé sous des noms diffé-
  - ïïg ¥3.
  - rents par « la cloche » Blériot (fig. 43) et le « manche a balai » de Farman (fig. 44).
  - Il reste encore à commander le gouvernail de direction. Dans notre premier appareil (fig. 44), il était commandé avec un autre levier b, et les pieds servaient pour accélérer ou ralentir le moteur ; mais les pilotes désirent maintenant avoir la possibilité d’écrire dans leurs appareils et, r par conséquent il leur faut
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  - avoir toujours une main libre, de telle sorte que la grande majorité des constructeurs ont adopté le système de commande de direction au pied.
  - Il se compose tout simplement d’un palonnier b (fig. 4% et 44) sur lequel viennent s’appuyer les pieds et, en général, pour
  - tourner à gauche, on pousse le pied gauche en avant et, pour tourner à droite, le pied droit.
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  - Un système différent est adopté, par Louis Bréguet (fig. 45) : le levier de commande de l’équilibre général a, étant agencé comme il a été dit précédemment, est surmonté d’un volant c, qui, par sa rotation, agit sur la direction dans le sens habituel d’un volant d’automobile. Il est évident que ce système permet de commander le moteur avec les pieds, qui se trouvent alors libérés.
  - Gabriel Voisin 'possédait aussi un système différent (fig. 46) dans lequel un volant placé devant [l’aviateur peut glisser sur son axe en même temps que tourner ; on le pousse en avant pour descendre, on le tire en arrière pour monter et on le fait tourner à droite ou à gauche pour les virages.
  - Nous rappelons que comme, nous l’avons dit plus haut, dans les anciens appareils Voisin, l’équilibre dransversal était obtenu par les variations brusques de direction, sans adjonction d’aucun organe spécial.
  - . La commande du moteur comporte la commande des gaz et celle de l’allumage. En général, ces deux commandes se réduisent à deux petits leviers qui, dans beaucoup d’appareils, sont montés sur le levier de direction ou quelquefois sur le fuselage, à portée de la main du pilote.
  - Le moteur Gnome, lui, se borne, comme réglage de carburation, comme il a été dit plus haut, à la manoeuvre d’un robinet qui règle le débit d’essence. Un robinet d’huile se trouve naturellement à la portée du pilote.
  - Les règlements actuels exigent que chaque moteur porte deux procédés d’arrêt qui sont, en général, le coupage de l’essence ou des gaz et celui de l’allumage.
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR l’AVIATION
  - 7° CONDITIONS PRATIQUES DU VOL ET DE L’UTILISATION DE L’AÉROPLANE
  - A. — Départ.
  - Mise en marche du moteur.
  - En général, les moteurs d’aéroplanes se mettent en marche, comme les moteurs d’automobiles, en les tournant à la main. En raison de leur position sur l’appareil et, par conséquent, par rapport au sol, il n’est .pas possible de les tourner avec une manivelle, comme on le fait pour les automobiles, et l’on se sert de l’hélice pour les lancer.
  - Inutile de dire que ce procédé demande une certaine habitude et présente un certain danger, d’autant plus que le moteur ne partant pas toujours très docilement à la première sollicitation, peut surprendre celui qui le met en route.
  - Les moteurs REP sont, du reste, la seule exception actuelle à la règle précédente, et se mettent en marche automatiquement, c’est-à-dire que : l’allumage étant coupé, on fait accomplir plusieurs tours à l’hélice; chaque cylindre se remplit ainsi de combustible. A ce moment, le lanceur appuie l’hélice en arrière sur la compression d’un cylindre quelconque, 'puis il s’éloigne. L’aviateur n’a plus qu’à presser le contact d’une bobine, l’explosion se produit et le moteur part.
  - Il n’est pas extrêmement fréquent que l’on soit obligé de recommencer la manœuvre et, de cette façon, nous avons eu le bonheur d’éviter jusqu’à présent des accidents d’hélice, lesquels sont immanquablement très graves, quand ils ne sont pas mortels.
  - Départ de l’appareil.
  - A l’heure actuelle, tous les appareils, sur terre, roulent sur des roues. Lorsque la vitesse atteinte est suffisante, ils quittent le sol.
  - Tout le monde se rappelle le pylône des frères Wright, dont l’utilisation permettait à ceux-ci d’avoir un appareil muni de
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  - deux patins sans aucune roue. La figure 47 montre la disposition de ce pylône, du pied duquel partait un rail RR' sur lequel l’aéroplane roulait, maintenu en équilibre par l’action de son gauchissement. L’idée qui avait conduit les frères Wright à adopter ce système était la suivante :
  - Tout au début de leurs expériences, leur moteur étant relativement faible, leur donnait juste la puissance nécessaire à maintenir la sustentation. Or, ils considéraient que cette puissance ne leur aurait pas fourni le surcroît nécessaire à pouvoir rouler sur un sol inégal avant de se décoller. Us avaient donc eu l’idée fort ingénieuse de se donner cet appoint de puissance par la chute d’un poids très lourd (fig. 26, PL 30).
  - On voit sur la figure 47 ce poids P qui, par l’intermédiaire du pylône, est soutenu par une corde, laquelle redescend au pied du
  - dit pylône, va, de là, à l’extrémité R' du rail où il passe sur une autre poulie et revient en arrière s’attacher à l’aéroplane. R se décroche lui-même automatiquement lorsque l’aéroplane arrive à l’extrémité du rail.
  - L’inconvénient de ce système est que l’aéroplane, ne possédant pas de roues, ne pouvait repartir lorsque, par suite d’une panne, il se trouvait forcé d’atterrir n’importe où.
  - Par contre, les deux immenses patins qui portaient la partie inférieure représentaient un système excessivement avantageux, au point de vue de l’atterrissage, pour éviter les capotages.
  - A l’heure actuelle, tous les . aéroplanes roulent sur le sol avant de prendre leur essor. Il en résulte que, pendant tout le temps que le pilote règle la carburation de son moteur, il faut qu’une » équipe d’hommes maintienne l’appareil par l’arrière jusqu’au signal du « lâchez tout ». Avec les petits aéroplanes à une place, quatre hommes suffisent, mais lorsqu’on arrive aux puissances
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR LAYIÀTION
  - de 100 ou 140 ch, c’est une véritable grappe humaine (fîg. 27, PI. 30) qui est suspendue à l’arrière de l’appareil, et ceci est encore une source d’accidents, car ces hommes ne sont pas toujours très adroits et s’agrippent quelquefois à des pièces d’une résistance insuffisante, de telle sorte que l’aviateur, qui ne s’en aperçoit pas, s’envole avec un empennage ou un gouvernail faussés. *
  - C’est pourquoi nous préparons pour nos appareils un système d’enclanchement de l’arrière qui se trouverait ainsi fixé au sol et que le pilote déclancherait de sa place, au moment voulu pour libérer l’aéroplane.
  - Dans le chapitre « Départ », je ne voudrais pas manquer de faire figurer un acte important auquel to ut pilote sérieux devrait se livrer avant de monter dans son appareil, et qui est la vérification minutieuse de l’état de tous les haubans, des ailes et des commandes. Il est malheureusement certain que beaucoup de pilotes ont payé de leur vie la négligence de cette précaution élémentaire, se confiant beaucoup trop aux soins de leur équipe de mécaniciens qui, si consciencieuse soit-elle, n’engage pas cet enjeu formidable qu’est pour tout homme sa propre existence et peut, par conséquent, avec la meilleure bonne volonté du monde, avoir des inadvertances.
  - B. — Montée. — Descente.
  - Lorsque l’appareil a quitté le sol, le pilote a, en général, intérêt, au point de vue de sa sécurité, à voler le plus haut possible. En effet, il n’est pas possible de voler à 4 ou 5 m à cause des obstacles qui se présentent continuellement et des remous qui amèneraient constamment l’appareil en contact avec le sol. Ces remous sont d’ailleurs bien plus mauvais au ras de terre qu’en l’air. Si un accident par rupture vient à se produire en cours de route, on se tue aussi certainement en tombant de 50 m qu’en , tombant de 2 000, et si c’est une simple panne de moteur qui a lieu lorsqu’on se trouve à 2 000 m, on a autour de soi un rayon de 8 à 12 km pour choisir son point d’atterrissage ; par conséquent la sécurité est plus grande, à grande altitude que près de terre. '
  - Il faut toutefois remarquer que, lorsque l’on veut monter vite, la vitesse ascendante verticale correspond à une absorption
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  - considérable de puissance. Dans la réception d’appareils militaires, on exige maintenant, pour les appareils à deux places, des vitesses ascensionnelles de 300 m en 7 minutes, et pour les appareils monoplace., de 300 m en 10 minutes. On voit que pour un appareil à 2 places, ceci correspond à une absorption de puissance de quelque 12 ch au moteur et pour un appareil à une place, à une puissance absorbée de 9 ch. Mais les records sont actuellement :
  - Appareils à 2 places : 1000 m en 9 m (30 septembre 1911);
  - Appareils à 1 place : 500 m en 3 m 35 s (19 août 1911).
  - Ces conditions exigent donc un très grand excès de puissance de la part du moteur.
  - Dans sa position de vol et sa position de descente (ftg . 48)
  - Fig.
  - nous voyons qu’il devra descendre sous un angle dont la tangente, est pratiquement égale au rapport de la traction de l’hélice en vol au poids de l’appareil. Nous voyons également que sa vitesse de translation pendant la descente devra être très légèrement inférieure (en pratique cela.sera insensible) à la vitesse en plein vol; en effet, dans la situation de vol plané, la force P', qui remplace la force P dans la position de vol horizontal, est un peu plus petite que la force P qui, dans le second cas, remplace la résultante de P et de f dans le premier.
  - Il va de soi que lorsque le pilote s’engage il fait piquer son appareil, c’est-à-dire qu’il prend un angle de descente beaucoup trop grand, comme il est représenté figure 49. La force P', toujours avec la même notation, devient alors beaucoup plus faible que n’était en vol normal la force P* égale au poids de l’appareil> et comme de plus la force /', et par. conséquent la vitesse de translation, ont augmenté corrélativement, l’aéroplane se trouve se
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - mouvoir de lui-même sur une trajectoire d’une incidence beaucoup plus faible par rapport aux ailes.
  - Le résultat en est que les ailes étant généralement creuses d’environ 1/25 de leur longueur et ce creux étant très près du bord avant, le dit bord avant reçoit l’air sur son dos au lieu de le recevoir sous un angle normal, l’arrière de l’aile continue à recevoir l’air sous son ventre. Dans cette position critique le centre de pression se déplace considérablement vers l’arrière, et ce déplacement a été mis en lumière par les remarquables essais de M. Eiffel, dont il a fait l’objet d’une communication à notre Société, et l’auteur l’avait lui-même remarqué dès 1908, ainsi qu’il l’a dit à la même séance de notre Société, lorsqu’il avait voulu faire des ailes à incidence variable.
  - Ainsi donc l’appareil, engagé de la manière indiquée et voyant son centre de pression se reporter considérablement vers l’arrière (nous entendons par considérablement une quantité qui peut être égale à 30, 40 ou même 60 cm) se trouve complètement déséquilibré et se met brusquement à piquer du nez encore davantage, sans que l’aviateur ait la moindre possibilité de le redresser. Seul un empennage arrière suffisamment puissant et non 'portant peut lutter contre ce danger, parce qu’il forme avec les ailes un dièdre stabilisant (fig. 49). Dans le cas des appareils qui portent de l’arrière et dont l’empennage attaque l’air
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  - à la même incidence que les ailes, il faut remarquer qu’une fois dépassée une certaine vitesse, et corrélativement une certaine incidence minimum, le gouvernail normalement utilisé devient absolument impuissant à le redresser, parce que l’empennage ne
  - % 50
  - l’y aide pas et à cause du déplacement de centre de pression qu’il subit comme les ailes. — L’appareil pique donc jusqu’au sol sans possibilité aucune de rattrapage (fïg. 50).
  - G. — Route.
  - Cartes. — Appareil de déroulage des cartes.
  - Le pilote qui va accomplir un voyage en aéroplane est obligé naturellement de suivre son chemin sur la carte, mais comme il n’a presque jamais les deux mains libres, il faut que cette carte soit toute préparée pour qu’il puisse la manœuvrer d’une seule main et que le vent très violent qui résulte de la marche, ne la lui enlève pas. Dans ce but* lorsque le pilote a déterminé le voyage qu’il veut effectuer, il trace son chemin sur une carte d’état-major et y découpe une bande, correspondant à une vingtaine de kilomètres de large, suivant le chemin préparé; cette bande est ensuite collée sur une étoffe et disposée sur un enrouleur permettant de la développer au fur et à mesure du besoin.
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR ]/AVIATION
  - Boussole.
  - Certains aviateurs, pour de très grands parcours, préfèrent monter très haut, voire même au-dessus des nuages où ils ont moins de remous et, par conséquent, se fatiguent moins. Mais alors il arrive fréquemment que, sinon même les nuages* une simple brume les empêche de distinguer nettement la surface du sol. Dans ce cas, ils marchent à la boussole. Ce système présente toutefois une difficulté, c’est que la vitesse du vent est loin d’être négligeable par rapport à celle de l’aéroplane et que, par conséquent, l’appareil est animé, par rapport au sol, d’une vitesse résultante qui fait quelquefois un angle très considérable avec la direction de l’appareil par rapport à l’air, lequel coïncide sensiblement avec son axe. C’est pourquoi l’aviateur qui marche à la boussole est obligé de repérer sa marche, non point par la direction de sa ligne de foi sur la rose des vents, mais il lui faut chercher, en regardant le sol, le point vers lequel il se dirige, lequel est assez délicat à trouver. Il doit alors, par estimation, juger de l’angle que fait cette direction avec le nord pour connaître ainsi sa route vraie par rapport au sol. Mais lorsque le point très éloigné qu’il a visé se rapproche de lui, il faut qu’avant de l’avoir perdu de vue, il s’en serve comme mire pour déterminer dans le même prolongement un repère plus éloigné.
  - La qualité des pilotes pour les voyages dépend de leur plus ou moins grande aptitude à savoir se repérer de cette manière qui, on le comprend, est assez difficile.
  - Lorsque le pilote se trouve au-dessus des nuages, il est obligé de se repérer par rapport à des nuages éloignés et, dans ces conditions, il ne lui est possible, naturellement, que de connaître sa direction par rapport aux nuages. Il a donc fallu, avant de pénétrer dans ceux-ci, qu’il ait soin de juger de leur vitesse et de leur direction par rapport au sol et qu’il soit capable, une fois au-dessus, de juger de la composition de sa vitesse par rapport aux nuages et de la vitesse des nuages par rapport au sol.
  - Comme on le voit, ce mode de direction est encore plus délicat dans ce cas que dans le cas précédent. Il y a pourtant des pilotes qui s’en servent avec une véritable virtuosité et qui arrivent à avoir un sens de l’orientation réellement impressionnant.
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  - Il vient d’être parlé de la manière d’utiliser la boussole à bord des aéroplanes, mais encore faut-il que tout d’abord cette boussole indique exactement le nord. Dans les appareils en bois, il n’y a pas de correction sensible à faire ; il suffit, si le levier de commande du pilote est métallique, que la boussole en soit légèrement éloignée pour n’étre pas troublée par ses déplacements. Mais, dans les appareils métalliques, il n’en va pas de même, et cette masse d’acier fausse considérablement les indications. Il faut donc procéder à une correction. On sait combien cette correction est longue et compliquée pour les navires où le . pilote' a besoin de connaître à chaque instant la situation du nord avec une très grande exactitude.
  - Pour les aéroplanes, il n’en est pas de même, et il est complètement inutile d’obtenir une précision de plus de 1 ou 2 degrés, car il est bien évident que le système de repérage dont j’ai parlé tout à l’heure, et qui ne peut être fait qu’à l’œil, ne donne même pas une précision semblable.
  - Nous étant donc personnellement heurté aux difficultés de réglage des boussoles dans nos appareils, qui sont entièrement métalliques, nous avons été conduit à imaginer un procédé de simplification de correction qui permet de régler une boussole en une petite heure au lieu d’y passer deux journées entières.
  - Supposons que, la boussole étant placée à la position qu’elle doit occuper, avec sa ligne de foi parallèle à l’axe de l’appareil, nous fassions effectuer à l’ensemble un tour d’horizon et que, pour les directions vraies de l’axe de l'appareil sur les huit points de la rose des vents, nous notions les indications de la boussole.
  - Supposons que nous adoptons pour les angles les sens trigono-métriques et affectons du signe + ies erreurs d’indications de notre boussole qui se trouveront dans le sens direct, et du signe — celles qui se trouveront dans le sens rétrograde. Si nous portons en abscisses les valeurs des angles sous lesquels nous avons placé l’axe de l’appareil, et en ordonnées les erreurs d’indications de la boussole pour chacune des indications de la position, nous obtenons une courbe qui est représentée par la figure 51.
  - Si l’appareil était entièrement en acier trempé, cette courbe serait exactement symétrique en affectant l’allure générale d’une sinusoïde, car à chaque instant la boussole indiquerait la direction de la composante du champ terrestre, lequel est constant, et du champ de l’appareil, qui serait également constant.
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  - Il serait donc possible de corriger ses indications avec un seul aimant qui serait placé sur le prolongement du diamètre de l’axe de la boussole et passant par les deux points pour lesquels son indication est juste.
  - Malheureusement, l’appareil comporte des masses d’acier doux qui agissent comme un mélange de masses d’acier trempé et de masses' de fer doux, de telle sorte que l’aimantation de l’appareil change pour chaque orientation, en raison même de la variation d’action du champ terrestre.
  - Le résultat est que, au lieu ue la courbe des erreurs soit symétrique, elle est dissymétrique, comme le représente la
  - figure 51, Dans ces conditions, les deux points AB, où les indications sont exactes, ne se trouvent pas à 180 degrés de distance, et il est par conséquent impossible de trouver un diamètre qui passe à la fois par eux deux et sur le prolongement duquel devrait être placé l’aimant compensateur.
  - Nous avons eu l’idée, pour obvier à cet inconvénient , d’employer un artifice ci-après exposé. Tout d’abord remarquons qu’il n’est pas utile que la ligne de foi de la boussole se trouve parallèle à l’axe de l’appareil, elle peut en somme, avoir une direction quelconque, pourvu que l’angle qu’elle fait avec le nord de la rose des vents soit égal à chaque instant à l’angle que fait l’axe de l’appareil avec le nord vrai. Dans ces conditions, sur le graphique de la figure 67, nous pouvons trouver deux points de la
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  - courbe qui aient des ordonnées égales et qui soient à une distance de 180°. Ce sont, par exemple, les points G et D. Faisons passer par ces deux points une parallèle à l’axe des x; si nous avions cette parallèle comme origine, nous verrions que les erreurs d’indications de notre boussole se trouveraient, cette fois, affecter la forme d’une courbe symétrique (ou tout au moins sensiblement symétrique), de telle sorte que nous pourrions alors faire notre correction avec un seul aimant, comme il a été dit plus haut.
  - Dans le cas de la figure 67, que faudrait-il donc pour obtenir ce résultat? Il faudrait diminuer toutes nos ordonnées d’une grandeur égale à Ce et 1)d, ce qui revient à dire qu’il faudrait que nous diminuions tous nos angles d’un angle égal à Ce, c’est-à-dire enfin qu’il suffira que nous tournions la partie fixe de notre boussole et la ligne de foi dans le sens direct, d’un angle égal à l’angle Ce.
  - Si nous refaisons alors un tour d’horizon, nous constaterons qu’effectivement la nouvelle courbe des erreurs sera bien restée la même, mais qu’elle coupera l’axe des X aux deux points C 1), diamétralement opposés. Si, alors, nous traçons le diamètre qui passe par ces deux points et que nous les prolongeons, il nous suffira de placer sur ce prolongement un aimant dont nous réglerons la distance par rapport à la boussole, jusqu’au moment où nous obtiendrons la correction voulue.
  - Si la courbe était une sinusoïde exacte, la correction serait parfaite, mais elle ne l’est pas, il subsiste donc des erreurs. Toutefois, dans l’immense majorité des cas, la pratique montre que ces erreurs ne dépassent pas un ou deux degrés, et comme je le disais tout à l’heure, c’est là une précision très largement suffisante pour les indications à bord d’un aéroplane.
  - Indicateurs de vitesse. — Il est évidemment intéressant que l’aviateur puisse à chaque instant connaître la vitesse de son appareil par rapport à l’air, mais comme les indicateurs de vitesse ont encore un intérêt plus grand comme appareils de sécurité que comme appareils de route, il en sera reparlé plus loin, en même temps que des appareils de sécurité.
  - BULL.
  - 37
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  - 1). — Atterrissage.
  - Si Pessor est relativement facile et sans danger, l’atterrissage demande la plus grande attention, 1a, décision la plus rapide et une certaine adresse de manœuvre. En effet, les appareils les moins rapides ont, à l’heure actuelle, une vitesse de 80 km à l’heure, et les plus rapides atteignent 160. A de semblables vitesses, on comprend la nécessité que le pilote ait tout d’abord une excellente vue, mais ensuite on peut comprendre combien il lui faut de qualités de décision pour apprécier, dans des temps extrêmement courts, les manœuvres qu’il doit adopter.
  - Il faut toutefois remarquer que l’atterrissage se passe normalement de la manière suivante :
  - Le pilote descendant en vol plané, comme il a été expliqué, se rapproche du sol à une vitesse qui ne doit pas dépasser la vitesse, normale de vol. Lorsqu’il arrive à 40 ou 50 m de haut, il commence à redresser doucement son appareil, de manière à venir voler parallèlement au sol, à 4 ou 5 m de hauteur. Il doit alors tout doucement augmenter son incidence, de façon à perdre graduellement sa vitesse, et, lorsque celle-ci est suffisamment réduite, venir se poser sur le sol.
  - Il faut toutefois remarquer qu’il, faut, dans cette manœuvre, faire extrêmement attention ; brusquement dépassé un certain angle de placement, l’appareil a une tendance sensible à se cabrer malgré l’empennage horizontal ou tout autre dispositif d’équilibrage, parce que, lorsque l’angle d’incidence augmente, la résistance de pénétration normale aux ailes augmente, et l’effort d’inertie qui en résulte augmente plus vite que l’effort de résistance de pénétration, de telle sorte que l’angle critique une fois dépassé, l’appareil monte brusquement, poussé par son inertie, à une dizaine de mètres, et de là, n’avant plus aucune vitesse, retombe à terre comme une masse.
  - Nous verrons plus loin les dispositifs de sécurité qui sont destinés à parer à ce danger. Il n’en est pas moins vrai que, même en admettant qu’il n’en résulte aucun dommage pour l’aviateur, il est rare qu’il n’en résulte point pour l’appareil.
  - Pour faire en l’air de très grandes vitesses, un procédé généralement adopté consiste à faire voler l’appareil à très faible incidence. Je rappelle toutefois la démonstration donnée plus
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  - haut du danger de cette faible incidence. Il serait évidemment très préférable, au point de vue de la sécurité, d’arriver a réaliser des ailes à surfaces variables, mais cela est une complication technique considérable.
  - Au moment où l’atterrissage se produit, il faut arriver à réaliser deux conditions : 1° obtenir, autant que possible, un certain freinage, afin que la grande vitesse ne continue pas à entraîner l’appareil sur une longueur exagérée ; 2° arriver à disposer les organes d’atterrissage de telle sorte que l’appareil puisse passer des obstacles notables sans buter et capoter.
  - Sous ce rapport, les deux patins utilisés primitivement par les frères Wright étaient excellents. En effet, la figure 52 permet de
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  - / \
  - Fig. 52.
  - voir que ces patins arrivant sur un obstacle, se comportent en somme comme une roue qui aurait pour rayon le rayon de courbure du patin, et qui plus est, se comporte comme une roue freinée. Le centre de gravité étant placé très bas, on voit, sur la même ligure, quel effort de freinage il faudrait pour que sa composante avec la pesanteur vînt faire capoter l’appareil. Il est évident qu’avec ce dispositif, il est parfaitement possible de venir se poser même sur des terrains fraîchement labourés ou comportant des petits fossés, au-dessus desquels on glisse sans même les sentir. C’est, du reste, sur le même principe que reposent les traîneaux, et le voyageur qui, dans les pays froids, s’en sert pour la première fois, est très surpris que des véhicules non suspendus aient une semblable douceur de mouvement. Çela tient, répétons-le, à ce que les patins se comportent
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  - comme des roues qui auraient pour rayon leur rayon de courbure, c’est-à-dire 2, 5, 10 m, si l’on veut, tandis que la plus grande roue de voiture n’a pas 80 cm dè rayon.
  - Toutefois, l’inconvénient de ce système, au point de vue du départ, est tel qu’il a été abandonné. Néanmoins, sur la plupart des appareils, comme il est dit plus haut, la difficulté à été tournée de la façon suivante : des roues sont chargées d’assurer le départ et un long patin, qui dépasse le plus possible vers l’avant, est chargé d’assurer l’atterrissage. Dans un de nos brevets, a même été prévu un freinage gradué des roues qui force l’appareil par inertie à pencher en avant et à s’appuyer sur son patin qui le freine lui-même.
  - Dans la plupart des appareils, le patin est rigidement fixé au fuselage, ce qui, évidemment, n’est pas favorable pour les cas d’atterrissage brutal, car si un choc se produit, le patin casse immédiatement et ne remplit plus du tout son office.
  - Les deux seules exceptions à cette absence de suspension sont l’appareil de Louis Bréguet et le Rep.
  - Le patin avant du Bréguet est muni d’un ressort et celui du Rep d’un frein oléo-pneumatique, dont nous avons été le premier à faire l’application à l’aviation et que nous avons breveté dès 1907. Cet appareil sera décrit dans le chapitre des dispositifs de sécurité .
  - Dans l’appareil Bréguet, c’est, comme il vient d’être dit, le patin qui est muni d’un ressort, mais par contre, les roues sont munies chacune d’un petit frein oléo-pneumatique.
  - E. — Difficultés en cours de vol.
  - Pendant le vol, l’une des manoeuvres relativement délicates consiste dans la réalisation de virages corrects. En effet, nous avons signalé tout à l’heure qu’un changement de direction de l’appareil provoque des différences de vitesse linéaire des extrémités des ailes, et par conséquent des différences de sustentation. C’est évidemment ce qui se produit dans tous les virages, de telle sorte que l’aile intérieure, animée d’une vitesse plus faible que l’aile extérieure, doit être à ce moment gauchie par l’aviateur, de façon à compenser sa plus faible vitesse par une plus forte incidence, l’inverse ayant lieu simultanément pour l’aile extérieure.
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  - Cependant, l’aviateur ne doit pas trop gauchir pour ne pas trop redresser son appareil qui, alors, virerait à plat et déraperait vers l’extérieur de sa trajectoire, ce qui évidemment n’est pas la situation de vol correct, puisqu’alors la résultante de l’action du vent sur l’appareil se trouverait inclinée par rapport à celui-ci, comme il est représenté figure 53.
  - Toutefois, l’aviateur doit également faire attention de gauchir suffisamment son aile intérieure pour éviter que l’appareil ne prenne une pente exagérée, car il se mettrait alors à glisser transversalement du côté de l’aile la plus basse, ce qui est l’un des plus grands dangers en vol et l’un des faux mouvements les plus difficiles à rattraper.
  - La pratique l’a, hélas ! démontré.
  - Un autre danger à éviter est de laisser inconsciemment l’appareil perdre sa vitesse, chose qui peut très bien arriver sans que l’aviateur s’en aperçoive, comme il a été dit plus haut. En effet, si nous traçons (fig. 54) la courbe des puissances absorbées par un aéroplane, sans tenir compte des résistances passives, nous voyons que cette puissance nécessaire au vol diminue indéfiniment avec l’incidence, mais la puissance absorbée par les résistances passives augmente au contraire avec la vitesse — Dans la réalité, donc, cette puissance nécessaire passe par un minimum pour une vitesse déterminée.
  - En général, l’appareil est pourvu d’une certaine marge de puissance (fig. 54), c’est-à-dire, par exemple, que le moteur développera un nombre de chevaux représenté par les ordonnées de la ligne À-B. On voit que cette ligne coupe la courbe de puissance absorbée par l’appareil en deux points qui constituent donc deux vitesses d’équilibre. .Normalement on vole à la vitesse qui
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  - correspond au point A, de telle sorte que la vitesse ne peut pas augmenter, et que, corrélativement, l’incidence ne peut pas diminuer. L’on se trouve donc en équilibre stable. Mais lorsque l’on vole à la plus faible vitesse, et par conséquent à incidence plus grande, on voit que le moindre ralentissement supplémentaire fait que la puissance absorbée par l’appareil pour se soutenir en l’air, augmente très rapidement et que, par conséquent,
  - ne pouvant être empruntée au moteur, elle sera empruntée à la force vive de l’appareil qui, passé cette limite inférieure, va brusquement perdre toute sa vitesse et se bloquer sur l’air, comme il a été exposé plus haut au chapitre de l’atterrissage, et après cette perte totale de vitesse, il retombera comme une masse.
  - Du reste, lorsque le pilote vient à trop ralentir son appareil, il en est prévenu par ce fait que les actions des gouvernails, qui sont naturellement en raison du carré de la vitesse, se trouvent diminuées considérablement et que l’appareil n’obéit plus à sa commande, ce que le pilote traduit en disant qu’il devient « mou », ce qui est toujours un signe de danger imminent.
  - Voilà les difficultés qui proviennent de la conduite de l’appareil ; voyons maintenant celles qui proviennent de l’atmosphère.
  - Dans le chapitre de l’équilibre, il a été parlé des trous d’air, il a été expliqué d’où ils proviennent, il n’y a donc pas à y revenir. Mais il est un autre phénomène dont beaucoup de pilotes ne se
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  - doutent malheureusement pas et qui, lorsque l’appareil en est victime, le désempare sans délénse possible. Ce sont les révolins transversaux.
  - Un accident tout à fait typique de ce genre est arrivé à Liège et, heureusement, ne s’est terminé que par la démolition de l’appareil, démontrant l’utilité des dispositifs de sécurité y adoptés et dont il sera reparlé plus loin.
  - L’aérodrome de Liège était très exigu, placé sur un plateau exactement au bord de la vallée de la Meuse, comme le représente le plan schématique de la figure 55. Les aviateurs partaient du
  - point A, lace à la vallée, avaient 500 m pour quitter le soi et venaient passer juste au-dessus du public P, la plupart d’entre eux n’ayant pu naturellement, sur une si faible longueur, prendre que quelques mètres d’altitude.
  - Ces conditions déplorables sont d’ailleurs d’usage courant dans tous les regrettables concours dont on surcharge l’industrie de l’aviation et qui, loin de l’encourager, la désorganisent.
  - La direction du vent est indiquée par la flèche, elle était ce jour-là de 10 à 12 m à la seconde. Si donc nous faisons une coupe du terrain par un plan qui suit la direction du vent, nous
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - voyons (fig. 56) la ville de Liège dans la vallée de la Meuse, la pente extrêmement brusque du terrain et l’arête absolument à angle vif que présentait le plateau.
  - Que se passe-t-il le long d’une telle arête ? Evidemment ceci : que le vent violent ne pouvant suivre ce brusque changement de direction, se décolle du sol et roule sur lui-même, produisant le révolin indiqué sur la figure.
  - La plupart des aviateurs, après être partis du point A (fig. 55), s’engageaient sur la vallée de la Meuse, au-dessus même de la ville de Liège, puis viraient à droite. Quelques autres viraient à gauche. Les premiers, partis de meilleure heure, eurent un vent moins violent, mais ayant manqué de chavirer, purent se redresser.
  - Amerigo, qui partit plus tard et tourna également à gauche, passa dans le révolin de la manière qui est figurée et fut chaviré, une aile complètement en bas, une aile complètement en haut, ce qui naturellement produisit .une chute immanquable.
  - Il faut remarquer qu’un semblable révolin ainsi abordé parallèlement à son axe, met l’aviateuf dans l’impossibilité absolue de lutter contre le retournement.
  - Supposons, non pas que l’air qui frappe l’aile A soit anime de la vitesse du vent, c’est-à-dire 12 m à la seconde dans le sens de la flèche de la figure 56 et l’air qui frappe l’aile B animé de la même vitesse en sens contraire, mais supposons simplement
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- - QUELQUES «ENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
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  - (fig. 57) que l’air qui frappe l’aile À ait une vitesse de 2,50 m à la seconde dans le sens de la flèche, et l’air qui frappe l’aile B une vitesse de 2,50 ni à la seconde dans le sens inverse (en somme une différence de 5 m à la seconde), selon la démonstration déjà faite' plus haut au sujet des trous d’air, l’aile B prenant par la tranche, va cesser complètement de porter, et l’aile À va porter le double. Il va de soi que le gauchissement
  - CO
  - cd
  - peut obvier dans une certaine mesure à ce trouble, mais comme généralement ce gauchissement est limité à une variation d’incidence de 0 au double de l’incidence normale, on voit que même dans le cas de différences de vitesses aussi faibles que celles que nous venons de citer, le gauchissement à fond des ailes arrive juste à contre-balancer l’effet de chavirement de l’air et que, par conséquent, avec une vitesse d’air de 3 m en plus au bout d’une aile et de 3 m en moins au bout de l’autre, perpendiculairement au plan des ailes, l’appareil est chaviré sans avoir aucune possibilité de se redresser.
  - Les pilotes devraient donc faire extrêmement attention de ne jamais aborder une vallée, ni même un obstacle quelconque, fût-ce la limite d’une forêt, en passant parallèlement au bord de l’obstacle et à proximité ; de semblables remous doivent toujours être franchis, dans un sens ou dans l’autre, dans une direction aussi voisine que possible de celle du vent.
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - Il se produit alors ce qui a été expliqué plus haut à propos des trous d’air, à savoir que rempennage et le gouvernail pénétrant dans la perturbation 1/5® de seconde après les ailes, l’inertie du corps de l’appareil est suffisante à empêcher le mouvement d’être dangereux avant que les appareils de stabilisation ne puissent agir pour le corriger.
  - F. — Dispositifs de sécurité.
  - Avant de parler de tout autre dispositif spécial de sécurité, nous réservons la part qu’on lui doit à la question de la solidité de l’appareil.
  - Lors des débuts, la première chose à laquelle on songea fut de faire voler les appareils, et en raison des moyens limités que l’on possédait, on se trouva conduit à chercher une légèreté excessive, au détriment bien souvent de la solidité.
  - Très malheureusement, cette habitude de tout sacrifier à l’extrême légèreté est tellement passée dans le sang de beaucoup de ceux qui s’occupent d’aviation, qu’ils en ont complètement oublié le coefficient de sécurité.
  - Évidemment, il est assez délicat d’arriver à se rendre un compte exact des efforts que subissent les différentes pièces d’un aéroplane ; toutefois, un ingénieur peut arriver, sinon à connaître avec la plus absolue précision ces fatigues, du moins à en avoir une approximation suffisante pour fixer ses idées.
  - Du reste, à quoi servirait de calculer avec une précision mathématique un ensemble mécanique qui sera réalisé avec des matériaux qui nous donnent au maximum une précision de résistance de 5 0/0 (pour des métaux soigneusement fabriqués), et de . ..........., peut-être 10 0/0 pour du bois !
  - Depuis le début de notre construction, il y a un précaution que nous exigeons et que malheureusement nous n’arrivons que très péniblement à obtenir à l’aérodrome, c’est que tous les huit jours, au moins, les appareils soient suspendus par les ailes d’une manière indiquée pour chaque type d’appareil, et avec personne, ou un homme, ou deux hommes dedans, également selon les types;
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  - de telle sorte que tous les liaubans et les poutres des ailes se trouvent éprouvés au double de leur fatigue normale.
  - Du reste, nos premiers appareils étaient calculés de façon à réaliser autant que possible une sécurité de 5,5.
  - A la suite des nombreux accidents qui se soin produits, le Ministère des. Travaux publics a constitué une Commission permanente de navigabilité aérienne et F Aéro-Club a été chargé, dans une Commission qui portait le même nom, mais lui était personnelle, de préparer des règlements pour tâcher d’obtenir si possible une augmentation de la sécurité par des moyens quelconques.
  - Les essais au sable actuellement adoptés par les administrations de la Guerre et [des Travaux Publics consistent en ceci : l’appareil est retourné sens dessus dessous et appuyé par son fuselage sur des tréteaux, en des points qui correspondent à l’attache du moteur et à la position du ou des passagers. Les ailes sont ensuite chargées graduellement de sable, en observant autant que possible une répartition analogue à celle de la pression sous l’aile en plein vol, c’est-à-dire beaucoup plus forte vers le bord avant que vers le bord arrière. On observe les déformations des ailes sous des charges croissantes, et enfin on enregistre la limite de rupture. Pour apprécier le coefficient de sécurité l’on tient compte qu’en plein vol, les ailes sont déchargées de leur propre poids qu’elles portent directement en chaque point.
  - Soient P le poids total de l’appareil en ordre de marche, p, celui des ailes. Celles-ci subissent un effort :
  - F = P —p.
  - Si donc la rupture a lieu pour une charge tc, le coefficient de sécurité sera :
  - S
  - F '
  - On s’est aperçu, par ce procédé, les premières fois qu’on l’a employé, que les appareils les plus cotés à ce moment se rompaient sous une charge égale à 2, pour l’un, et 3,5 pour l’autre, fois son poids. Il n’est pas besoin de souligner par d’autres considérations combien ces simples chiffres prouvent que nous avions raison en prêchant la solidité.
  - L’armée exige maintenant le minimum de 3,5.
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  - QUELQUES «ENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - Personnellement, nous avons fait tous nos efforts pour nous rapprocher des conditions que l’ingénieur applique normalement dans son art, c’est-à-dire que nous avons réalisé un coefficient de sécurité de 12,5. Les photographies (fig. 28 et 29, PL 30) montrent une expérience faite sur un appareil Rep :
  - Cet appareil pesait................. 600 kg
  - Les ailes........................... 80
  - La charge de rupture fut............ 6 520
  - ce qui représente donc 12 fois demie et la charge en plein vol.
  - Ce sont des appareils de ce type qui sont livrés couramment à l’armée.
  - Il faut encore bien remarquer, comme il a été dit plus haut, que ceux qui volent pour la première fois sont tout surpris d’avoir l’impression, qu’au lieu de se trouver dans un milieu élastique, ils sont, au contraire, dans un milieu très résistant et dont les cahots sont quelquefois beaucoup plus durs que les profanes ne l’imaginent. Il est donc de toute nécessité que l’on exige des appareils une solidité plus grande puisqu’en somme les nôtres démontrent que l’on peut, avec cette proportion de 12,5, faire un appareil qui vole parfaitement bien.
  - Très malheureusement, les pilotes n’ont aucune notion de ces conditions de solidité et préfèrent souvent un'appareil qui monte plus vite ou qui enlève un peu plus d’essence, à un appareil plus solide. Non moins malheureusement, l’état d’esprit des pilotes réagit beaucoup sur la manière de penser de certains industriels, le tout constituant un courant extrêmement pénible à remonter ou à redresser.
  - Quels que soient le coefficient de sécurité que l’on adopte et le soin que l’on apporte à la construction, un défaut peut toujours se glisser dans un organe quelconque. Dans ces conditions, il est prudent de doubler tous ceux qui' sont « vitaux ».
  - Dans cet ordre d’idée, l’armée exige maintenant que les haubans des ailes soient tous doublés, ainsi que les câbles de commande des gouvernails.
  - Nous ayons expliqué plus haut le danger qu’il y avait à laisser l’appareil perdre sa vitesse ou s’emballer dans une descente, et montré que, seul, un indicateur de vitesse pouvait signaler, par l’intermédiaire de la variation de vitesse, les variations angu-
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  - laires de l’appareil. Cet appareil rentre donc tout à fait dans la catégorie des appareils de sécurité.
  - L’auteur a lui-même pris un brevet, à la date du 21 février 1911, pour un indicateur de vitesse (fig. 58) constitué simplement par un petit plan p placé au bout d’un liras de levier, perpendiculairement au vent de la marche, la pression de l’air étant équilibrée par un ressort réglable r, et le déplacement de cette palette
  - % 58.
  - étant transmise devant l’aéronaute à une aiguille a, le tout lui indiquant par conséquent sa vitesse après graduation.
  - Comme des quantités d’autres choses, nous n’avons pas eu le temps de réaliser celle-ci, et depuis le capitaine Etevé a eu la même idée, qu’il a, lui, réalisée et en a obtenu les meilleurs résultats.
  - Cet appareil (fig; 59) se compose d’une boule B supportée par un bras de levier qui peut osciller autour de l’axe O et porte une grande aiguille horizontale À se déplaçant devant un cadran C et équilibrée par un ressort 1L Le tout est monté comme une girouette, à l’extrémité d’une tige verticale E, et c’est le secteur C qui sert de palette à la girouette, l’axe E étant fixé au bord
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR l’âYIATION
  - avant de l’une des ailes, assez loin du corps de l’appareil pour n’être pas dans le vent de l’hélice, et assez près pour être bien visible de la place du pilote. Un trait indique la position normale de l’aiguille, de telle sorte que le pilote peut savoir à chaque instant ce qu’il fait, même s’il se trouve dans un nuage.
  - La plupart des accidents du reste se produisent à l’atterrissage, le pilote n’ayant pas très bien vu son terrain de la hauteur où il se trouvait, ou bien par suite d’un remous au voisinage du sol. A ce point de vue, l’aéroplane de l’auteur est combiné de telle
  - Fiq 59.
  - façon que, s'il perd l’équilibre en glissant sur une aile, chaviré par exemple par un remous tourbillonnaire, l’empennage arrière l’empèche de continuer sa chute sur le côté et le force à se remettre en avant ; l’empennage horizontal naturellement, à cause de l’angle qu’il forme avec les ailes, tend à redresser l’appareil au bout d’un certain temps de chute, comme il a été expliqué plus haut. Toutefois, il peut arriver que la chute, commencée trop près du sol, n’a pas le temps de s’enrayer avant l’atterrissage ; dans ces conditions, ce dernier se trouve transformé, en choc sous un angle plus ou moins accentué, mais toujours avec une vitesse de 70 à 100 km à l’heure, contre le sol.
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  - La première précaution prise dès la construction de notre premier appareil, en 1906, précaution du reste qui nous a conduit à créer le type du monoplan tel que tout le monde le réalise aujourd’hui, a été de mettre le moteur M à l'avant (faj. 60), de telle sorte que sa masse ne risque pas de venir écraser l’aviateur. Mais pour absorber la force vive de l’appareil, nous avons de plus la précaution de disposer vers l’avant un frein oléo-pneumatique fop, dont il a été déjà parlé plus haut. Ce frein est conçu de telle façon que tout le long de sa course, l’orifice présenté à Péeoule-
  - ment de l’huile varie inversement de ladite course, de telle sorte que le mouvement communiqué'à^l’appareil soit un mouveve-ment uniformément ralenti.
  - Il est évident que si l’on arrivait à solutionner rigoureusement cette proportionnalité, on obtiendrait le maximum d’absorption avec la force maximum la plus petite possible. Il est évident aussi que la solution ne peut être extrêmement approchée dans un appareil semblable, mais il faut remarquer que ce dispositif possède la propriété extrêmement curieuse, que ses dimensions sont uniquement fonction du poids de l’aéroplane et que si nous les supposons parfaitement déterminées, le freinage aura lieu sur la longueur entière de la course, quelle que soit la vitesse
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  - QUELQUES renseignements pratiques sur l’aviation
  - de chute, de telle sorte qu’en pratique cet appareil doit se trouver de lui-mème doux ou énergique, selon qu’il y a lieu et dans la proportion voulue.
  - C’est, là un précieux avantage sur les ressorts et, du reste, l’utilité de ce dispositif n’est plus discutable après, les services qu’il a rendus : c’est d’abord la chute d’une quarantaine de mètres de haut faite par l’auteur en 1908, et ensuite deux ou trois chutes de semblable hauteur, notamment celle d’Amerigo, à Liège, qui fut une des plus dures, et dont il a été parlé plus haut.
  - Parallèlement au frein oléo-pneumatique, nous employons un système qu’il a été très difficile de faire admettre également par les pilotes, mais que maintenant, après l’épreuve démonstrative des deux ou trois chutes citées plus haut, ils ne veulent plus abandonner : c’est une ceinture élastique (fig. 30, PL 30.)
  - Certains aviateurs ne veulent point en entendre parler, d'autres veulent une ceinture rigide. Il est évident que ces deux procédés sont aussi mauvais l’un que l’autre, car dans le cas d’une chute sans ceinture, si l’aviateur ne se brise pas sur des obstacles extérieurs, il va se briser tout aussi bien sur les débris de son appareil si celui-ci casse, ou sur les pièces qui le constituent si elles ont résisté. Dans le cas de la ceinture rigide, de deux
  - choses l’une : ou bien la ceinture casse et ne freine rien, ou bien elle ne casse pas et l’aviateur s’v blesse aussi sûrement que sur n’importe quel autre obstacle.
  - Avec la ceinture élas-
  - tique Rep (fig. 64), au contraire, qui développe un effort de 400 kg pour
  - Fig 61.
  - une course de 40 cm, le nombre de kilogrammètres absorbés est de 80; c’est toujours autant que l’aviateur n’a pas à subir, sous forme de choc, contre d’autres obstacles.
  - Pour que l’aviateur puisse, en cas de besoin, se dégager très vite, une cheville c, placée sur la poitrine, peut être instantanément arrachée et ouvre la ceinture.
  - On est souvent étonné que la cage thoracique résiste à un tel
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- - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - 585.
  - tel effort, mais il faut remarquer que le cas n’est nullement celui d'une force appliquée sur la colonne vertébrale v contrebalançant l’effort de la ceinture. Ce sont les tranches successives du corps qui pressent par inertie l’une sur l’autre, de proche en proche et de v vers S, de telle sorte que le thorax subit un effort très analogue à celui d’une outre pleine d’un liquide très dense, et c’est une pression qui se transmet dans la masse et agit sur la ceinture dans le sens des flèches. Les côtes G et le sternum S subissent donc des flexions en somme réduites. La pratique, du reste, démontre, sans doute possible, l’exactitude de ces considérations (Jîg. 62).
  - Les accidents par chute d’une grande hauteur sont beaucoup plus rares, mais néanmoins ils peuvent toujours se produire par la rupture d’une des pièces vitales de l’appareil. Pour parer à ce
  - Kg. 62 .
  - O
  - Fig. 63.
  - genre d’accident, nous avons breveté, le 16 août 1910, le système de parachute suivant (fig. 63) :
  - Le parachute est roulé d’une façon Convenable sur l’arrière de l’appareil, et lui-même et ses cordes sont enveloppés dans
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L'AVIATION
  - une étoffe soigneusement cousue et collée de façon à former une sorte de paquet-tige- fusiforme- p qui ne nuit pas à la pénétration, La eorde dudit parachute s'attache à la ceinture dont il vient d’être parlé, et celle-ci est fixée elle-même au châssis de l’appareil par deux anneaux aa s’accrochant sur deux crochets cc largement ouverts vers l’arrière. Ces anneaux sont maintenus à ceux-ci soit par une bande d’étoffe collée, soit par une petite ficelle.
  - Un couteau 6, glissant dans un ourlet, peut, par traction longitudinale, couper tout du long la, toile qui enveloppe le parachute. Pour que l’aviateur puisse manœuvrer facilement ce couteau la corde qui en part s’accroche à un anneau d à portée de sa main, et, d’autre part de cet anneau, un fort caoutchouc f tire en avant. Si donc l’aviateur, s’apercevant d’un danger, veut dégager son parachute, il n’a qu’à arracher Panneau du crochet,, le caoutchouc tire le couteau en avant, le vent ouvre ta gaine-d’étoffe, et le parachute étant plié de telle façon qu’il s’engouffre à l’intérieur, s’ouvre à son tour et tire en arrière. Sous l’effort de traction violente de ce parachute ainsi brusquement ouvert, en pleine vitesse, les deux ficelles cc sont arrachées et le pilote lui-même, par i’in-termédiaire de sa, ceinture, élastique, est tiré-en arrière hors de son siège.
  - Le défaut de ce procédé est que le pilote seul est protégé et que l’appareil,, tombant au hasard, se fracasse-.
  - On a objecté également à ceci le danger pour les personnes-qui se trouveraient au-dessous; mais pour faire une semblable objection, il faut 11e pas se rendre compte que la, surface occupée par les hommes sur la terre 11’est certainement pas d’un millionième; le nombre de chances d’accident est donc bien réduit, à moins évidemment que l’on ne circule au-dessus des villes, mais-l’aviation 11’est point faite pour cela.
  - Une dernière cause d’accidents qui existe est l’incendie. E11 effet, on en arrive maintenant à emporter 200, 300 et même 500 1 d’essence à bord et si, dans ces conditions, il existe une fuite et qu’un retour de flamme vienne, au carburateur, ce dont on 11’est jamais à l’abri, 011 comprend quel effroyable incendie se déchaîne dans un espace si réduit. Malheureusement, plusieurs morts sont survenues par cette cause, et l’on 11’a pas encore pu parvenir à alimenter au. pétrole les moteurs de nos appareils.:
  - La seule solution qui semble actuellement pouvoir lutter, en partie tout au moins-, contre ce danger, est celle qui consiste à avoir, deux réservoirs-l’un dans l’autre, séparés par une matière
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  - poreuse. Il paraît que des expériences faites avec de semblables réservoirs ont donné de très intéressants résultats.
  - L éducation des pilotes demande aussi quelques précautions que,, nous croyons, être les seuls à avoir prises à l’heure actuelle. Le danger consiste en ce que l’élève pourrait, par un faux mouvement,, entraîner la main du professeur et faire capoter l’appareil. Pour y parer, nous appliquons dans nos appareils les dispositions de notre brevet d’octobre 1910, dans lequel il est prévu que l’élève pilote dispose d’un levier de commande conjugué dans tous les sens avec celui du professeur, et sous ses pieds d’un palonnier également conjugué.
  - Dans ce système, le levier, étant à cardan, est maintenu avec un dispositif de ressorts à enclenchement, de telle sorte que si l’élève fait un mouvement désordonné qui dépasse un certain effort maximum, ce levier se déclenche et il n’a plus aucune action sur la commande de l’appareil, que le professeur assume dès lors à lui tout seul. Le palonnier, qui commande la direction, possède la même disposition.
  - (L — Appareils militaires.
  - Les appareils militaires doivent remplir des conditions spéciales en raison des différents buts qu’ils doivent remplir.
  - Les uns doivent permettre des reconnaissances très rapides à grande distance, les autres doivent permettre de porter des poids considérables, quitte à réduire le parcours possible. Les premiers seront de simples observateurs, les seconds pourront devenir offensifs.
  - On a beaucoup défendu l’idée des appareils très rapides à une seule place, mais des expériences, 'qui' viennent d’être faites il n’y a pas très longtemps au camp de Chàlons, semblent réserver toute la capacité d’action aux appareils à deux places.
  - En effet, un cerf-volant remorqué à 300 m par une automobile, a été atteint d’une quantité de balles par un feu de peloton, On arrive donc à cette conclusion que, pour voler en sécurité,-il faudrait voler à i 000 m d’altitude et, dans ces conditions, des observations utiles ne pourront être faites qu’a la lorgnette-il faudra un pilote et un observateur.
  - Il est non moins intéressant que le pilote puisse avoir un /rayon
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  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - visible le plus dégagé possible et, dans ces conditions, sur les monoplans tout au moins, quelques dispositions spéciales sont nécessaires.
  - La maison Deperdussin, par exemple, a échancré l’avant et l’arrière de ses ailes, comme il est montré figure 64 ; nous-même, pour certains appareils, écartons l’aile de 12 cm du fuselage. De cette manière, les deux personnes qui sont à bord peuvent même voir complètement au-dessous d’elles.
  - Pour les appareils offensifs dont nous parlions tout à l’heure, quelques dispositifs ont été proposés pour lancer des projectiles. L’on entend quelquefois affirmer la valeur de la flèche tombant de haut. Ces projectiles n’auraient aucune espèce d’efficacité pour deux raisons : d’abord, la charge explosive qu’ils peuvent porter est absolument négligeable ; et ensuite, si l’on tient compte de la résistance de l’air, on s’aperçoit que leur vitesse sera beaucoup trop faible pour qu’elle puisse, par force vive, causer le moindre dommage. Si, de plus, on a un peu l’habitude de l’aéroplane, on se rend parfaitement compte qu’il sera absolument impossible de diriger la chute d’un projectile léger sur un point déterminé. Pour ceci, il faudra absolument un projectile Jourd.
  - Le prix de l’aéro-cible Michelin est extrêmement intéressant sous ce rapport, car il utilise les bombes du modèle actuel de l’artillerie, de 7,50 kg, et il n’y a pas de doute que les essais auxquels il donnera lieu amèneront à leur suite les résultats les plus intéressants.
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  - Un point extrêmement important au point de vue militaire est le transport sur route des appareils. En effet, un corps d’armée ne possède pas seulement des aéroplanes parés pour le vol, mais il possède des réserves, et ces réserves doivent être suffisamment mobiles pour suivre ses mouvements et se porter au point où elles sont nécessaires.
  - L’Administration du Génie, à Versailles, ainsi que celle de l’Artillerie, à Vincennes, ont créé tout un matériel de voitures de transport dans lesquelles les appareils démontés peuvent être emmagasinés.
  - Au point de vue du démontage des appareils, des essais très intéressants ont été faits : l’appareil Bréguet (fig. 3i, PL 30) permet le repliage des ailes en moins de dix minutes et le remontage de l’appareil en ordre de vol en moins d’un quart d’heure.
  - Les propres appareils de l’auteur ont fait un essai officiel (fig. 32 et 33, PL 30), dans lequel l’appareil, ayant été pris tout démonté dans le liaquet où il était emmagasiné, a été monté en vingt et une minutes, a effectué un vol et a été démonté et remis dans son baquet en sept minutes. Du reste, des perfectionnements de détail actuellement en train permettront de réduire de moitié ces délais.
  - Il est également intéressant pour l’Administration militaire de posséder des hangars démontables; ils sont généralement construits par la maison Bessonneau, toute l’armature est en bois, et ils .sont couramment utilisés par l’Administration militaire.
  - Une application extrêmement intéressante des aéroplanes militaires est leur utilisation à la télégraphie sans fil. Le commandant Ferrié et le capitaine Brenot, qui s’occupent spécialement de cette question, et ont obtenu à la tour Eiffel les résultats admirables que l’on connaît, en ont fait des essais.
  - Un petit appareil portatif a été monté sur un biplan (fig. 3i et 35, PL 30) qui a fait des expériences de vol autour de Paris en se tenant constamment en communication avec la tour Eiffel.
  - Toutefois, ces communications ne peuvent être réalisées ' que dans un seul sens; en effet, la télégraphie sans fil actuelle utilise presque exclusivement la réception par téléphone et à bord d’un appareil, à cause du bruit du moteur et même simplement du sifflement du vent, il est impossible de rien entendre dans un récepteur téléphonique.
  - L’appareil du bord se compose donc uniquement d’un trans-
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  - metteur. La magnéto qui produit le courant à J mute tension envoie son courant entre les deux boules d’un éclateur dont le télégraphiste peut régler la distance à -volonté. Le courant primaire passe à travers un manipulateur qui est également à portée de la main.
  - Le dispositif qui a été le plus délicat à réaliser a été l’adaptation d’une antenne à l’appareil; en effet, pour obtenir des transmissions suffisamment puissantes, il a été nécessaire d’adopter une antenne d’au moins 100 à lâO m de longueur. Il est évident que c’est là un impedimentum fort gênant au moment du départ et surtout de l’atterrissage. La question a été solutionnée de la manière suivante par le commandant Ferrié. L’antenne est constituée par un fil d’acier extrêmement fin (0,5 mm) qui s’enroule sur un tambour. Lors donc que l’appareil est en l’air, l’opérateur dévide son antenne et, pour éviter que celle-ci ne cause un accident en cas d’atterrissage inopiné, si l’on n’avait pas le temps de la rebobiner, elle passe à travers une sorte de sécateur automatique qui, s’il vient à subir une traction dépassant une valeur déterminée, la coupe.
  - Dans les "expériences qui ont été faites autour de Paris, l’appareil a pu se tenir en communication avec la tour Eiffel dans un rayon de plus de 50 km.
  - Avec quelques perfectionnements, nul doute que l’on arrive à des portées beaucoup plus considérables.
  - . Toutefois, la grosse difficulté est que, dans ce cas, il est impossible de réaliser une prise de terre, et c’est ce qui réduit tant la puissance de l’appareil d’émission. On y obvie en créant un « contrepoids électrique » constitué par des fils d’acier s’étendant d’une extrémité à l’autre de l’appareil et constituant une capacité aussi grande que possible.
  - 8° LES TRAINS DE CERFS-VOLANTS.
  - 1° Les emplois.
  - . Les cerfs-volants observatoires viennent compléter le ballon captif, l’aéroplane, le ballon libre et le ballon dirigeable.
  - Tout d’abord l’observation par cerfs-volants remplace celle par ballon captif, lorsque le vent est trop fort. En effet, plus le vent
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- - QUELQUES «ENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR l’aVJATION
  - m
  - souffle, plus il favorise l’essor du cerf-volant, et, au contraire, plus il contrarie l’ascension du ballon captif.
  - D’autre part, le cerf-volant est un moyen économique d’enlever un observateur. l)e tous les appareils aériens, il est le moins encombrant. Il ne nécessite ni caisses de transport, ni usine portative d’hydrogène.
  - C’est, donc par les vents qui immobilisent les autres appareils aériens que le cerf-volant va être surtout utile.
  - Mais le véritable avenir de l’observatoire par cerfs-volants se trouve dans la marine. En effet, l’hydro-aéroplane est encore à ses débuts et son emploi nécessite une mer calme. Par contre, le cerf-volant peut s’élever bien plus souvent que de terre, car il profite du vent créé par la vitesse du navire.
  - Quant à l’avantage qu’offre, au point de vue tactique, l’usage d’un observatoire marin très élevé, il est considérable.
  - Théoriquement, le champ découvert par un observateur au-dessus de la mer augmente dans des proportions -énormes à mesure qu’il s’élève.
  - Par conséquent, une flotte pourvue de ces observatoires sera éclairée sur la, présence ou les manœuvres de l’adversaire beaucoup plus rapidement, et pourra ainsi -prendre ses dispositions en conséquence. Les dernières manœuvres navales ont montré combien rapidement s’engage l’action de deux flottes, et, par conséquent, combien il est précieux d’ètre rapidement renseigné.
  - lin autre avantage du cerf-volant observatoire dans la marine sera l'augmentation de la visibilité en profondeur, qui permettra de reconnaître les sous-marins, invisibles par tout autre procédé.
  - Bien que la question de l’ascension par cerf-volant ne soit pas nouvelle, ses multiples utilités mises en lumière par de nombreuses expériences modernes ont rappelé Pattention des Gouvernements sur cette question.
  - 2° Historique.
  - L’idée d’enlever un observateur par cerf-volant est assez ancienne. Les premiers essais dans ce sens faits par le docteur Jules Laval en 1854, et Le Bris en 1856, Biot en 1856, nous arrivons en 1886 aux expériences faites par'Maillot qui, à l’aide d’un seul cerf-volant de m de surface, arrive à soulever du sol un poids de 70 kg.
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  - A partir de cette époque, de nombreuses recherches ont été faites un peu partout.
  - En Angleterre, notamment, le capitaine Baden Powell réussit le 27 juillet 1894 une ascension à l’aide d’un seul cerf-volant monoplan de dimensions gigantesques, puisqu’il avait 46 m2. de surface.
  - Peu de temps après, le 12 novembre 1894, un Australien, M. Hargrave, se lit enlever lui aussi, mais au lieu d’un seul cerf-volant, il en employa quatre.
  - C’est donc lui qui est l’inventeur du train de cerfs-volants, de même que c’est lui qui inventa les cerfs-volants cellulaires.
  - Après ces expériences décisives, les recherches redoublent, et le capitaine Baden-Powell, en 1896 et 1898, effectue des ascensions à une centaine de mètres avec un train de cerfs-volants pleins. Le 20 août 1896, M. Gh. Lawron, aux États-Unis, réalise aussi des expériences très intéressantes à l’aide d’un cerf-volant unique, et, après lui, de nombreux expérimentateurs, tels que le lieutenant Wise, Grahen-Bell, Hamilton, etc., ont fait des expériences à des hauteurs plus ou moins grandes, à l’aide de cerfs-volants. •
  - Depuis les expériences de Baden-Powel, en 1898, rien d’intéressant à signaler nulle part jusqu’en 1902.
  - A partir de cette année, la Russie et l’Angleterre commencent toute une série d’expériences du plus grand intérêt, qui aboutissent à classer définitivement le matériel de cerfs-volants montés comme un aide précieux pour des expériences militaires, surtout pour la préparation et les conduites du tir de l’artillerie. Dès lors, le cerf-volant fait partie du matériel militaire.
  - En France, on est resté inactif jusqu’en 1907-1908. A 'cette époque, le commandant Dollfus ayant, durant un voyage en Angleterre, remarqué l’importance très grande que l’on donnait à cette question, créa, à son retour en France, un prix de 10000 f, devant être attribué à l’observateur qui, suivant des conditions déterminées, se ferait enlever par un train de cerfs-volants à 300 m de hauteur.
  - La création de ce prix appela l’attention du grand public sur cette question, et les expériences se succédèrent.
  - Les plus connues d’entre elles sont celles du regretté capitaine Madiot et du capitaine Sacconney, dont l’apparition au meeting de Reims, en 1910, donna aux trains de cerfs-volants observatoires la consécration définitive, puis, en 1911, celles du train
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  - Gomès-Vines, à Berck-Plage, et; enfin, dans la même année, le train du capitaine Sacconney fut essayé pendant les manœuvres navales à bord du cuirassé Edgar-Quinet.
  - Toutes ces expériences furent couronnées du plus grand succès.
  - On peut dire que la France a rapidement rattrapé le temps perdu, et nous sommes heureux de constater que trois trains de cerfs-volants : du capitaine Madiot, du capitaine Sacconney, de MM. Gomès-Vines, réalisent de nombreux perfectionnements sur les trains étrangers.
  - 3° Étude générale des trains actuels.
  - A la suite de cette série d’expériences, les inventeurs ou constructeurs actuels arrivèrent aux conclusions suivantes :
  - 1° D’abord, les cerfs-volants uniques ou de très grandes dimensions ont été abandonnés. On emploie les trains de cerfs-volants. La dimension de ces appareils est généralement de 2,50 m à 4 m.
  - Ce fait a été amené par suite de la difficulté de manœuvre que présentaient des cerfs-volants de dimensions trop grandes, notamment ceux de Baden-Powell, de 46 m2.
  - D’autre part, en répartissant la surface totale en plusieurs cerfs-volants, on augmente la stabilité et surtout l’uniformité de répartition des efforts.
  - Lorsqu’on arrive à des couches d’air différentes, la traction développée par l’ensemble du train est sensiblement constante, tandis que si le cerf-volant était unique, la variation serait très grande, et, par conséquent, la stabilité s’en ressentirait ;
  - 2° Tous les cerfs-volants actuellement employés sont, à l’exception du train russe, des cerfs-volants cellulaires dérivés du Hargrave. Seul, le capitaine Oulianine, de l’année russe, emploie des cerfs-volants, dérivés du Conyne à cellules non rigides.
  - L’avantage présenté par les appareils cellulaires sur les autres appareils est considérable. Dans les remous, les parois verticales des cerfs-volants cellulaires étant maintenues rigides, le plan de dérive qu’elles forment agit toujours d’une façon efficace, tandis que dans les types mixtes où les plans de dérive ne sont pas maintenus rigides, les remous ou les fortes rafales du vent peuvent les déformer et, par conséquent, la stabilité se trouve compromise.
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  - D’autre part, 1a, majorité des expérimentateurs sont d’accord sur le fait que le rendement des cellulaires est bien supérieur à celui des cerfs-volants monoplans.
  - 3° Enfin, les trains de cerfs-volants se présentent sous la forme d’un chapelet, c’est-à-dire que tous les cerfs-volants sont fixés directement les uns après les autres sur un câble unique, sans l’intermédiaire d’un câble de retenue séparé.
  - Les avantages présentés par ce fait sont encore une amélioration de la stabilité.
  - En effet, lorsque les cerfs-volants sont attachés au câble principal par un câble de retenue spécial à chacun d’eux, les remous peuvent mêler les câbles, quand les cerfs-volants se mettent à tourner, jusqu’à ce que la chute s’en suive. Ee défaut peut amener des chutes mortelles.
  - D’autre part, la manœuvre d’un train en chapelet est beaucoup plus facile.
  - Malgré ces points communs, les types actuels de trains de cerfs-volants militaires ont entre eux de nombreuses différences.
  - On peut les diviser en deux, groupes :
  - D’une part, ceux qui ont le point d’attache de la nacelle fixe sur un point du câble principal ; dans ce groupe se range le train de cerfs-volants du capitaine Oulianine, de l’armée russe, et celui du lieutenant Jacobsen, de l’armée norvégienne..
  - D’autre part, ceux qui ont le point d’attache de la nacelle coulissant sur le câble principal.
  - Dans ce groupe, de beaucoup plus nombreux, on peut ranger ceux du capitaine Gody, et les français du capitaine Madiot, du capitaine Sacconney, et de MM. Gomès-Vines.
  - 4° Le train de cerfs-volants militaires Oulianine.
  - Le train de cerfs-volants Oulianine appartient, comme il est dit plus haut, au groupe de cerfs-volants dont la nacelle est fixée par une attache invariable sur le câble principal.
  - Type du cerf-volant. — Les cerfs-volants employés sont du type Cony-ne, c’est-à-dire que ce sont des sortes de cerfs-volants monoplans avec des cellules au centre dont la rigidité est simplement provoquée par la pression du vent sur la surface portante.
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  - La surface portante de chacun de ces appareils est d’environ 10 m2. Les ailes du cerf-volant ont une certaine flexibilité grâce à un ressort qui les maintient.
  - Particularités. — Le train est constitué, comme les trains modernes, par une série de cerfs-volants üxés sur le même câble.
  - Le premier cerf-volant fixé tout en liant du câble s’appelle le cerf-volant Pilote. C’est de lui que vient, en grande partie, la stabilité de tout le train. Il sert également au départ du train, de là ce nom de « pilote ».
  - Les autres cerfs-volants composant le train sont partagés en (leux groupes, toujours fixés au-dessous les uns des autres sur le maître-câble, mais avec un grand espace séparant les deux groupes.
  - Le câble est aussi établi d’une façon telle qu’il est plus faible entre les deux groupes de cerfs-volants que entre le groupe inférieur et le treuil. 13e cette façon, suivant le constructeur, la rupture du câble devra se produire de préférence là où sa résistance est moindre, c’est-à-dire entre les deux groupes de cerfs-volants.
  - Le groupe inférieur du train, composé généralement de quatre appareils, devra donc théoriquement continuer à soutenir l’observateur, ou tout au moins lui permettre de revenir à terre par une descente de parachute.
  - Fixation de la nacelle. — La nacelle est fixée directement tout prêt du groupe inférieur.
  - Manœuvre. — Pour faire partir le train on déroule le câble sur toute la longueur nécessaire à l’ascension. On fixe les cerfs-volants à distance convenable et l’observateur monte dans sa nacelle. On maintient la nacelle à l’aide de deux câbles, puis on donne le signal.
  - Les cerfs-volants s’enlèvent et avec eux la nacelle qu’on laisse filer à mesure en larguant les petits câbles qui la retiennent.
  - Les inconvénients de ce train semblent, à première vue, l’emploi de cerfs-volants dont les cellules stabilisatrices ne sont pas rigides.
  - En effet, lorsque le vent est assez violent et souffle par tourbillons, il arrive souvent que les cellules non rigides s’aplatissent et se déforment, et par conséquent la stabilité est précaire.
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  - D’autre part, la nécessité de dérouler avant toute ascension la totalité du câble suivant la hauteur à laquelle on veut monter, est fort peu commode. Gela nécessite un terrain très étendu, produit aussi un très grand frottement sur le câble et devient une source d’usure bien plus rapide.
  - De plus en fixant la nacelle directement sur le câble l’observateur est obligé de monter dès que les cerfs-volants s’élèvent, alors que l’observateur ou l’expérimentateur ignore comment va se comporter le train à quelque hauteur du sol.
  - Toutes les personnes qui ont fait du cerf-volant savent que c’est dans le voisinage du sol que se trouve les plus dangereux remous, et par conséquent le train jusqu’à ce qu’il ait atteint une hauteur suffisante subira des oscillations, parfois dangereuses ou tout au moins très gênantes pour l’observateur.
  - Enfin, la manoeuvre de descente de l’observateur est extrêmement lente et diffîculteuse.
  - L’avantage que son inventeur attribue à l’emploi du câble de moindre résistance entre les deux groupes de cerfs-volants, comme mesure de sûreté, semble assez illusoire. En effet, rien n’empêche le câble d’être usé en dessous du dernier groupe de cerfs-volants, et rien n’empêclie aussi la rouille de l’attaquer dans un endroit quelconque, ou enfin des boucles ou des coques peuvent se former pendant la manoeuvre. Or ce sont là les causes ordinaires des cassures, et celles-ci se produiront à des endroits quelconques.
  - 5° Le train du lieutenant norvégien Sem Jacobsen.
  - Le train du lieutenant norvégien Sem Jacobsen est plus rudimentaire encore que le train Oulianine.
  - Type du cerf-volant. — Les cerfs-volants sont simplement des cerfs-volants Conyne. Toutefois, ils ont ceci de spécial que leur surface et leur grandeur varient suivant leur place. Il emploie des cerfs-volants de 5 à 6 m2, plusieurs d’une quinzaine de mètres, et deux de 21 m2.
  - Le lieutenant Jacobsen prétend obtenir une stabilité meilleure en donnant à chaque cerf-volant une surface différente et progressive suivant leur emploi et la hauteur qu’ils occupent'sur le câble.
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  - Fixation de la nacelle. — L’attache de la nacelle se trouve sur le câble principal. Toutefois, au lieu d’être comme celle du capitaine Oulianine directement fixée à cette attache, elle est fixée par un câble qui passe dans une poulie, laquelle poulie est fixée d’une façon immobile sur le câble.
  - Manœuvre. — Pour faire partir le train on déroule la quantité de câble nécessaire pour y fixer les cerfs-volants. Puis on les fait partir en les arrêtant lorsque l’attache de la nacelle se trouve à environ une quinzaine de mètres du sol. La nacelle se trouve toujours maintenue au sol et reliée au train de cerfs-volants par l’intermédiaire de son câble propre qui passe par la poulie. L’observateur monte alors dans la nacelle et on le hisse toujours jusqu’à ce que la nacelle soit à peu près à la hauteur du train. Si l’observateur doit s’enlever plus haut on laisse filer tout le train jusqu’à la hauteur voulue.
  - Ce train paraît susceptible des mêmes inconvénients que celui du capitaine Oulianine, avec en plus la manoeuvre de la nacelle car celle-ci ne tenant directement à aucun cerf-volant, en cas de rupture du câble principal, ou du câble de halage, c’est la mort sans échappatoire.
  - 6° Trains de cerfs-volants Gody.
  - Type du cerf-volant. — Le type des cerfs-volants employés par le train Cody est dû à la conception du colonel Gody.
  - C’est un cellulaire dérivé du Hargrave avec en plus deux grandes ailes vers l’avant de la cellule formant dièdre et six ailerons fixés aux autres arêtes des cellules. Les deux cellules ont un cloisonnement vertical dans le centre pour augmenter l’effet des plans de dérive.
  - Le montage des Gody est caractérisé par ce fait que le dièdre en même temps que l’écartement de la cellule sont maintenus par quatre croisillons qui vont des extrémités du dièdre aux petits ailerons et de la cellule des extrémités d’ailerons aux extrémités d’ailerons diagonalement opposés.
  - Le cerf-volant présente généralement une surface utile de 10 m2, excepté le cerf-volant dit remorqueur qui a une surface de 20 m2.
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  - Le trolley est relié au cerf-volant appelé remorqueur lequel porte dans la partie supérieure de sa cellule un anneau qui lui. permettra de coulisser en suivant le maître-câble. Un ensemble de brides et de palans permet de faire varier l'inclinaison du cerf-volant remorqueur par rapport au maître-câble, et par conséquent par rapport au vent.
  - Manœuvre. — Pour s'enlever à l’aide de son train le colonel Godv fait partir d’abord le groupe de cerfs-volants pilote et. rai-disseurs que l’on appelle communément le groupe de « cerfs-volants fixes ». Il a ainsi un véritable rail aérien sur lequel peut coulisser le trolley et la nacelle traînés par le cerf-volant remorqueur le tout constituant le groupe mobile.
  - Lorsque l’observateur veut monter, après avoir pris place dans-sa nacelle, que maintiennent ses aides, il donne au cerf-volant remorqueur une certaine inclinaison par rapport au vent. Grâce à son système de palans et de brides de commande, le vent agissant sur le cerf-volant remorqueur le fait monter le long du câble rail.
  - Lorsqu’il se trouve à une hauteur suffisante il se fixe le long du câble grâce à un frein que possède le trolley. Lorsqu’il veut descendre, il débraye d’abord son frein et diminue l’incidence de son cerf-volant ce qui lui permet de descendre en diminuant la, pression du vent. Il peut, ce qui est extrêmement avantageux, régler lui-même sa vitesse de descente sans nécessiter aucun effort et aucune aide.
  - Ce train, qui a donné naissance à l’école française, réalise'sur-tous les précédents des avantages considérables, comme on vient de le voir, par suite de sa manoeuvre.
  - Toutefois, l’école française a encore amélioré ce système parle perfectionnement suivant :
  - Au lieu d’employer un grand cerf-volant remorqueur elle en emploie plusieurs, et du type identique aux cerfs-volants pilote et raidisseurs. Gela a un avantage considérable parce que les cerfs-volants sont d’un type uniforme et de dimensions moins-encombrantes que le grand cerf-volant remorqueur.
  - D’autre part, on peut varier, suivant la force du vent, la force tractive du train remorqueur au lieu que le train remorqueur anglais a toujours une surface invariable de 20 m2.
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  - 7° Le train de cerfs-volants militaires Sacconney.
  - Type du cerf-volant. — Le. type employé par le capitaine Sac-conney (fuj. 36, PL 30) est le cerf-volant Gody d’une surface d’environ 10 ni2.
  - Particularités. — Ge qui différencie le train du capitaine Sac-conney d’avec celui du colonel Gody c’est :
  - 1° L’emploi de plusieurs cerfs-volants identiques aux autres pour remorquer la nacelle, au lieu d’un grand cerf-volant de dimensions doubles ;
  - 2° L’emploi du câble secondaire qui est fixée au train remorqueur.
  - Fixation de la nacelle. — Le nacelle est. fixé d’une façon analogue à celle du train anglais.
  - Manœuvre. — On forme d’abord comme précédemment le rail aérien à l’aide du pilote et des raidisseurs. Lorsqu’ils ont. atteint une hauteur convenable, on s’installe dans la nacelle du train remorqueur et on donne des ordres pour larguer le câble secondaire, soit par des signaux, soit téléphoniquement. Le train remorqueur alors monte jusqu’à ce qu’un nouveau signal fasse arrêter ou fasse liâler le câble secondaire.
  - L’emploi du câble secondaire nécessite un treuil à double tambour. Suivant ce système, la manœuvre se fait plus lentement et n’est plus absolument indépendante de la. volonté du pilote comme dans le système du capitaine Madiot.
  - Suivant l’inventeur, la sécurité du pilote, en serait augmentée.
  - 8° Les trains de cerfs-volants militaires Madiot.
  - Type du cerf-volant. — Le type de cerf-volant inventé par le capitaine Madiot (fig. 37, PL 30) est un type cellulaire, mais très différent de celui du capitaine Gody.
  - Extérieurement ce cerf-volant se caractérise par la présence de deux grandes ailes triangulaires. De plus, il faut noter l’absence de montants verticaux qui sont remplacés par des ficelles.
  - Quant aux croisillons qui lui servent d’armature au lieu d’être
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  - coupés par l’axe de symétrie longitudinal, ils le sont par l’axe de symétrie transversal. De plus, ils sont placés sur les côtés du cerf-volant, et vont de la cellule avant à la cellule arrière au lieu d’être, comme d’ordinaire, respectivement situés dans la cellule avant et dans la cellule arrière.
  - Particularités. — Le train du capitaine Madiot se différencie de celui du colonel Gody par l’emploi de plusieurs cerfs-volants identiques pour remorquer la nacelle. Il se différencie de celui du capitaine Sacconney par l’absence d’un câble secondaire pour l’ascension et la descente.
  - Fixation de la nacelle. — De même que dans les deux trains précédents la nacelle est adaptée à un petit trolley.
  - Manœuvre. — La manoeuvre d’ascension est identique à celle du colonel Gody.
  - Les avantages présentés par l’absence d’un câble secondaire sont une manoeuvre beaucoup plus rapide pour l’ascension et la descente. En effet, le pilote en diminuant l’incidence de ses cerfs-valants peut redescendre plus ou moins vite.
  - Quant à la conception particulière des cerfs-volants dont nous parlions plus haut, l’inventeur leur attribuait une grande qualité, c’est-à-dire que les cerfs-volants étant dans étui présentaient un petit encombrement. Par contre, un certain inconvénient en découlait : d’abord la grande quantité de haubans et de tendeur en chanvre, et, de plus, leur réglage très délicat.
  - Une simple cassure d’une ficelle supprime toute la rigidité de l’armature et, par conséquent, le cerf-volant se trouve immédiatement démonté d’une façon complète.
  - Il est regrettable que la disparition de ce brillant officier ait interrompu la série de ses recherches et de ses expériences.
  - 9° Train de cerfs-volants militaires Gomes-Vines.
  - Tyjpe du cerf-volant. — Le cerf-volant inventé par M. G. Yines (jig. 38, PI. 30) est du type cellulaire avec deux grands ailes triangulaires à poches et un empennage formé par deux autres ailes triangulaires plus petites superposées aux grandes ailes, et laissant entre les deux paires d’ailes un passage pour l’écoule-
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  - ment de l’air. Ils portent de plus un dièdre à l’arrière de la cellule supérieure et une voile entre les deux cellules.
  - Particularités. — Les cerfs-volants du groupe raidisseur sont enfilés sur le câble, et leur attache est telle que chaque cerf-volant peut osciller légèrement par rapport à l’axe du câble de manière à prendre sa position particulière d’équilibre.
  - La poulie ou anneau des cerfs-volants remorqueurs qui leur permet de coulisser sur le câble au lieu d’être fixée tout prêt du câble principal est fixée à environ 50 cm de la cellule au moyen d’une armature métallique articulée en forme de patte d’oie.
  - Fixation de la nacelle. — La nacelle est fixée comme dans les autres systèmes.
  - Manœuvre. — La manœuvre est semblable à celle du train du capitaine Madiot.
  - D’après les inventeurs les avantages présentés résident d’abord dans les qualités du cerf-volant, l’élasticité de l’ensemble du train, notamment dans la souplesse des liaisons des appareils au câble.
  - Il est à noter que le train sus dit est le premier train établi industriellement.
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  - N° 388 «
  - SOMMAIRE. — La sécurité de la navigation. — Le prix des navires de guerre. — Le
  - Conservatoire des Arts et Métiers. — Canal de la Mer Noire à la Baltique. — Le
  - commerce des fourrures en Russie. — L’aluminium.
  - lia sécurité «le la navigation. — Nous avons donné sous ce. même titre, dans la Chronique de décembre 1911, page 959, une note dans laquelle, entre autres observations sur la question, nous signalions l’insuffisance manifeste du nombre d’embarcations prescrit par les règlements du Boarcl of Trade pour les grands paquebots en service actuellement. Nous ne nous doutions pas que ces observations devaient recevoir si rapidement la plus déplorable confirmation dans la catastrophe du Titanic.
  - On peut se demander si, par notre temps de progrès, la. sécurité de la navigation s’est sérieusement augmentée. Chose curieuse, certaines sources très réelles d’amélioration se sont trouvées des sources non moins importantes de danger. Ainsi la vitesse, en réduisant la durée des traversées, a réduit les chances d’accident, mais elle a considérablement accru la gravité des collisions, soit avec des navires, soit avec des icebergs. Les grandes dimensions des navires sont une cause incontestable de sécurité, mais elles entraînent d'énormes difficultés pour la manœuvre des embarcations de sauvetage, qu’il faut, comme dans le cas du Titanic, descendre d’une hauteur d’une vingtaine de mètres, et, en cas de catastrophe, ces immenses paquebots deviennent le tombeau d’une multitude. Nous indiquions dans la même chronique, page 958, que les pertes de la marine britannique, pendant le dernier trimestre de 1910, s’élevaient à 30 navires de 55 500 t de jauge collective. On voit que la perte d’un navire tel que le Titanic, de 40000 t, représente, à elle seule, plus des 70 0/0 des pertes totales de la marine anglaise pendant un semestre. Ajoutons que la solidité extrême de ces grands paquebots, qui est une très grande garantie de sécurité, a l’inconvient de faire croire à une. insubmersibilité, que l’expérience a déjà, deux fois au moins démontré être imaginaire, insubmersibilité qui a fait considérer très malheureusement la question des embarcations de sauvetage comme étant de peu d’importance pour les très grands paquebots.
  - Le seul progrès réel, et il est immense, c’est la télégraphie sans fil ; c’est un élément de sécurité incontestable, mais il ne doit pas faire perdre de vue les moyens de sauvetage immédiats, faute desquels il n’aura souvent fait que signaler le danger. Ajoutons de suite que, nîôme dans ce cas, il aura toujours eu l’avantage, assez faible si on veut, mais cependant réel, de faire connaître les circonstances dans lesquelles s’est
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  - perdu le navire. Sans la télégraphie sans fil, on n’aurait probablement jamais su ce qu’était devenu le Titanic, disparu comme plus d’un à son premier voyage, sans laisser de traces.
  - Pour faire voir que, depuis soixante ans, il n’a pas été réalisé de progrès sérieux sous le rapport du sauvetage des passagers par les moyens -.du bord, même par beau temps, nous donnerons l'exemple d’un des plus grands navires de l’époque qui, dans presque les mêmes circonstances que le Titanic et à peu près dans les mêmes parages, a amené une perte de vies humaines, bien moins grande, certes, mais encore énorme.
  - Le mercredi 27 septembre 1854, vers midi, étant à 60 milles du Gap Race, le paquebot de la ligne américaine Collins, YArctic, allant de Liverpool à New York et se trouvant clans une brume épaisse, fut abordé par tribord à environ 18 m de l’étrave par un vapeur en fer qui fit dans le flanc du paquebot trois grandes ouvertures, dont deux au-dessous de la flottaison, une mesurant environ 1,50 m de largeur sur 0,30 à 0,45 m de hauteur. La brume était si épaisse qu’on n’avait pu apercevoir le navire abordeur une minute avant la collision. Après, on put se remire compte, que c’était le-vapeur à hélice français Testa.
  - Au premier abord, on ne conçut pas d’inquiétude sérieuse à bord de YArctic. Un officier fut envoyé avec une embarcation pour voir si la Testa avait besoin de secours, mais on ne tarda pas à se rendre compte que c’était au contraire le paquebot dont la situation était inquiétante, et qu’il fallait s’occuper immédiatement de sauver au moins les passagers. La femme, la fille et le fils du directeur de la Compagnie, M. E. K. Collins, et d’autres dames, furent embarqués dans un canot, mais, pendant qu’on le descendait, un des palans de, suspension se rompit et le contenu humain de, l'embarcation se vida à. la mer ; on ne put sauver qu’une femme, qu’un matelot réussit à retenir par le bras. D’autres femmes et quelques hommes s’embarquèrent dans un autre bateau, mais comme, ils n’avaient pas de marin avec eux, ils avaient, peu de chances d'arriver à terre.
  - On ne pouvait arrêter les machines, parce, que les pompes de cale étant attachées après elles, il fallait épuiser continuellement l’eau qui entrait à torrents par les trous de la coque en bois. On avait dirigé le, paquebot sur le Gap Race, mais après un parcours de, 10 milles à peu près, l’eau avait assez gagné pour éteindre les feux et les mues cessèrent de tourner. Les embarcations qu’on avait pu mettre à la mer s’écartèrent alors du navire. Tl y avait sur le pont une grand chaloupe pouvant, contenir une cinquantaine de personnes, mais, comme elle était, trop lourde pour la mettre à l’eau, on la laissa en place dans l’espoir qu’elle resterait à flot quand le navire coulerait, espoir qui, d’ailleurs, ne se réalisa pas,.
  - L’officier en se.copd Baahiam dit, dans son rapport ; « En une demi-heure, les feux des foyers inférieurs (1) étaient éteints et il y avait 6 pieds d’eau dans le navire et, au bout de, trois quarts d’heure après la .collision, j’informais le capitaine que l’eau était au niveau des barrots
  - (1) VArctic avait deux étages de foyers superposés.
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  - du second pont, et qu’il était impossible d’arriver à la voie d’eau. Le capitaine fut d’avis qu’il ne fallait plus penser à sauver le navire et donna l’ordre de mettre les embarcations à la mer.
  - » Le capitaine refusa de prendre place ' dans les bateaux et déclara qu’il partagerait le sort de son navire. Une vingtaine de personnes sautèrent alors à l’eau et dix-huit furent recueillies par l’embarcation où je me trouvais.
  - » Lorsque je vis le paquebot pour la dernière fois, les jardins des tambours étaient au niveau de l’eau et la surface de la mer était couverte d’êtres humains auxquels il était impossible de porter secours ; nous les perdîmes bientôt de vue, le. brouillard étant toujours très épais. Nous étions alors à 50 milles au sud-est du Gap Race. En 42 heures, poussés par le courant venant du sud, nous atteignîmes Broad Gove, à 12 milles au nord du Gap Race. »
  - Gette catastrophe coûta la vie à 322 personnes sur 400 environ qui se trouvaient à bord. La Y esta se tira d’affaire grâce au sang-froid du capitaine Duchesne (qui commanda plus tard un des premiers paquebots de la Compagnie-Transatlantique), lequel fit porter à l’arrière du navire tout ce qui était possible pour relever l’avant et fit entasser des matelas, des voiles et autres objets appuyés par des planches et des contreâches pour consolider et rendre étanche la cloison de l’avant. Le navire put ainsi arriver le 30 septembre, soit trois jours après l’abordage, à Saint-Jean-de-Terreneuve, sans autre perte que 13 personnes, dont une partie tuées parla collision, sur 197 hommes à bord.
  - Une circonstance aggravante dans ce sinistre a été la nécessité, faute de moyens d’épuisement indépendants, de faire fonctionner les machines et de tenir le navire en mouvement ; en effet, dès qu’une embarcation touchait la surface de l’eau, celle-ci, animée par rapport au navire d’un mouvement inverse accru par le remous causé par les roues, entraînait l’embarcation qui, suspendue aux palans, avant qu’on ait pu la décrocher, prenait immédiatement une position inclinée presque verticale et vidait son contenu à la mer. Nous croyons savoir que c’est la catastrophe de l’Arctic qui fit introduire aux États-Unis l’usage des pompes à vapeur à action directe, dont le modèle fut importé en France vers 1858 par la maison Mazeline, du Havre.
  - On doit espérer que l’épouvantable désastre du Titanic incitera les autorités compétentes des divers pays à prescrire impérieusement l’emploi sur les navires de toute espèce d’un nombre d’embarcations suffisant pour évacuer la totalité des personnes présentes à bord, en ne tenant aucun compte de l’adjonction d’engins tels que radeaux, ceintures de sauvetage, etc., dont l’effet ne peut être, sauf exception, que de prolonger l’agonie des naufragés.
  - Il ne faut pas perdre de vue, en effet, que si, dans cette catastrophe, grâce à la télégraphie. sans fil et au dévouement des braves gens préposés à la manipulation des appareils, plusieurs centaines de personnes échappées au naufrage sont arrivées à New York, c’est par suite de l’insuffisance des embarcations de sauvetage, insuffisance due à une criminelle lacune de règlements surannés, que plus de 1500 autres ont péri misérablement.
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  - Nous n’avons pas de renseignements sur le nombre d’embarcations de YArctic; ce qu’il est possible de dire, c’est qu’une très belle gravure représentant ce paquebot et faite d’après un daguerrétotype, qu’on trouve dans l’ouvrage de Stuart Naval and Mail Steamers of the United States, montre deux canots d’environ 12 ni suspendus de chaque côté de la partie arrière. Ces canots et la chaloupe dont il a ôté question ci-dessus, pouvaient contenir environ 200 personnes, soit la moitié de l’effectif présent à bord, en supposant toutes ces embarcations disponibles.
  - lie prix tics nayircs tic guerre. — Il est intéressant de faire connaître les prix actuels des grands navires de guerre. Les chiffres suivants ressortent de documents officiels qui ont été fournis pour comparer
  - CHAPITRES Neptune croiseur- cuirassé 20 000 tx Hercules croiseur-cuirassé 20 000 tx Glasgow croiseur protégé 4 800 tx
  - f f f
  - / i ’ Prix total 19685000 21382000 4154000
  - Coque ' j — par tonneau . 9842 10690 8654
  - complète | Pour cent du total. 47,24 51,46 46,82
  - Prix total 6244000 6244000 3661000
  - Machines mo- > — par tonneau . 3122 3122 7627
  - trices et autres / Pour cent du total. 14,98 14,32 41,32
  - Installation / Prix total 9966000 9965000 513000
  - pour l’artillerie < — par tonneau . 4983 4982 1070
  - et les torpilles ( Pour cent du total. 23,92 20,52 5,78
  - Prix total 3525000 3287000 371500
  - Canons < — par tonneau . 1762 1642 77
  - Pour cent du total. 8,46 7,92 »
  - Prix total 2249000 710000 167100
  - Dépenses ' — par tonneau . 1125 355 34,8
  - accessoires i Pour cent du total. 5,40 1,61 1,80
  - Total général. . 41669000 41588000 8866000
  - Total par tonneau. 2083 2079 1880
  - les prix obtenus en Angleterre dans les arsenaux et dans les chantiers de l’industrie privée. Ils portent sur le cuirassé Neptune, de 20 000 t, construit à l’arsenal de Portsmouth, et1 le cuirassé Hercules, de même déplacement, fourni par les chantiers Palmer, à Jarrow. On y a ajouté, à titre de comparaison, les prix du croiseur protégé Glasgow, de 4 800 t. On remarquera la différence considérable qui existe entre les chiffres du
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  - chapitre, cinq pour les deux premiers navires ; ce chapitre est intitulé « Establishment and incidental charges » ; nous pensons que cette différence est due à la manière de répartir les chapitres dans les arsenaux et dans les chantiers privés.
  - lie Conservatoire «les Arts et Métiers. — L’idée de réunir, en un seul local, les nombreuses séries des divers moyens que l’industrie emploie pour produire', est une des plus heureuses conceptions de, l'administration publique, pour le perfectionnement des Arts. Elle a réalisé, en l’améliorant, le projet qu’avait conçu Descartes, projet qui consistait à installer, dans un des collèges royaux ou dans d’autres locaux, diverses salles destinées à chaque corps de métiers, et y joindre, un cabinet rempli des instruments, machines et outils nécessaires à chaque profession, à faire des fonds suffisants non seulement pour subvenir aux dépenses que pourraient entraîner les expériences, mais encore pour entretenir dès maintenant des professeurs habiles, on nombre, égal à celui des arts qu’on aurait jugé devoir y être enseignés.
  - Un projet de cette importance, enfanté par un des plus beaux génies de la France, n’a pourtant été compris et mis à exécution que dans ces derniers temps. Ainsi que la presse hydraulique, si bien décri le par l’immortel Pascal, il est resté inaperçu pendant un siècle. Nous avons, pour la recherche des idées théoriques et spéculatives, une activité infatigable et nous n’osons aborder les réalités que lorsque, subjugués par l'évidence et poussés par le besoin, nous ne pouvons plus différer de, les accueillir, sous peine de compromettre nos intérêts.
  - C’est ('ii 1775 que Vaueanson forma, à l’hôtel de Mortagne, rue de Gharonne, à Paris, la première collection de machines, d’instruments et d’outils à l’usage des arts industriels. Elle présentait un intérêt d’autant plus grand, bien qu’elle fût peu nombreuse, que la plupart des machines qui la composaient étaient de son invention et destinées à porter dans une de nos principales branches d’industrie, le travail de la, soie, un grand mouvement d’amélioration et, dans nos ateliers de construction, des modèles d’une bonne composition et exécutés avec une rare*, précision.
  - Avant cette époque, la routine seule guidait dans la. construction des machines dont l’objet, comme on sait, est de. suppléer l'adresse et la force, de l’homme. Le génie inventif de, Vaueanson ouvrit une nouvelle et vaste carrière que les mécaniciens, depuis lors, ont parcourue avec un succès toujours croissant.
  - Vaueanson, en mourant, légua au roi par testament, en 1782, sa, collection entière de machines, d’instruments et d’outils. Mme de Salvert, sa fille unique, reçut de Louis XVI d’éclatants témoignages du prix que le monarque attachait à ce legs. Dès lors, le dépôt de l’hôtel de Mortagne fut placé dans les attributions du contrôleur général des finances, qui reçut l’ordre formel du roi d’y réunir tout ce qu’on pourrait se procurer de machines, modèles de machines, outils, instruments utiles à l’industrie ou capables d’éveiller le génie de l’invention.
  - M. de Montarans, un des quatre intendants du commerce et des manufactures, sous les ordres de M. Joly de Fleury, contrôleur général des
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  - finances, eut la surveillance de cet établissement; M. de Yandermonde, mathématicien distingué et membre de l’Académie des Sciences, en fut nommé conservateur, par ordonnance royale du 14 janvier 1783.
  - Le roi, qui honorait cette institution naissante d’une façon particulière, ne se borna pas à ordonner les fonds nécessaires pour la soutenir et l’étendre : il fit acheter l’hôtel de Mortagne auquel il voulut qu’on donnât le nom de Vaucanson qu’il porte aujourd’hui.
  - Alors le dépôt n’était encore composé que de soixante machines principales, panhi lesquelles figuraient, au premier rang, les moulins à soie de Yaucanson. Au recensement qui mit lieu en 1787, le nombre des machines importantes était déjà de 220.
  - Un second recensement eut lieu en 1791, mais pendant les quatre dernières années, l’établissement avait fait peu de progrès, par la négligence d’une, administration chancelante et.accablée du poids des circonstances graves qui l'environnaient. On devait même s’attendre à le voir périr au milieu de la tourmente qui s’approchait. Cependant tel est sur les esprits l’ascendant des choses réellement utiles, que le dépôt de l’hôtel Yaucanson restait intact, tandis que tout croulait et, par une sortie de prérogative qui le fit respecter dans un temps où l’on ni1 respectait rien, il reçut même uni1 extension considérable, par les soins de quelques gens de bien, amis des Arts et de leur pays, qui parvinrent à y, intéresser quelques membres delà Convention. Un décret de l’an II créa une Commission temporaire des Arts, composée de Yandermonde, conservateur, J.-B. Leroy, Conté et Beuvelot, adjoints. C.-R. Molard fut nommé secrétaire de cette Commission. Peu de temps après, on y adjoignit Grégoire, membre de la Convention, et Charles, célèbre physicien.
  - Cette Commission fit des acquisitions considérables et bientôt les collections auxquelles on avait adjoint les cabinets d’horlogerie, de Ferdinand Berthoud, le cabinet de physique de. Charles, et, plus tard, la collection du duc d’Orléans contenant des modèles exécutés par les frères Perrier de Chaillot, s’étendirent à un tel point qu’on fut obligé de former deux autres dépôts, l’un à l’hôtel d’Aiguillon, rue de l’Université, et l’autre dans le palais du Louvre. Cet isolement ne pouvait s’accorder avec le but de l’institution, dont on eut la. sagesse de. ne pas s’écarter.
  - La Convention, par un second décret, ordonna qu’il serait affecté un local unique, assez vaste pour contenir tous ces dépôts, sous le nom de. Conservatoire des Arts et Métiers. Ce ne fut toutefois qu’en l’an YI, par une loi du 22 prairial (10 juin 1798) que les bâtiments de l'abbaye Saint-Martin-des-Champs furent donnés pour cet objet.
  - L’administration du Conservatoire se composait alors de quatre administrateurs, formant un conseil, présidé annuellement et alternativement par chacun d’eux. Grégoire avait remplacé Conté, parti pour l’Egypte; J. Montgolfier avait succédé à J.-B. Leroy, décédé.
  - En l’an IX, sous le ministère de Lucien Bonaparte, cette forme d’administration fut changée. C.-P. Molard fut nommé seul administrateur. Les autres restèrent membres d’un Conseil qui cessa bientôt de s’assembler. Grégoire fut porté au Sénat, la mort enleva Montgolfier et Conté. Aucun des trois ne fut remplacé. En 1810, on créa, des cours de géo-
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  - métrie élémentaire, de géométrie descriptive, de dessin d'architecture et de machines et de dessin de la ligure et de l’ornement.
  - La Restauration Conserva au Conservatoire cette môme organisation'. Seulement l’inspecteur général des écoles royales d’Arts et Métiers, le duc de La Rochefoucauld, fut chargé aussi de l’inspection du Conservatoire que C.-P. Molard à continué a diriger jusqu’à la fin de 1816,.époque à laquelle il reçut une honorable retraite avec un logement à l’hôtel de Vaucanson.
  - Au commencement de 1816, le Conservatoire reçut une nouvelle organisation. Christian remplaça C.-P. Molard en qualité de directeur, et F. Molard, frère du précédent administrateur, en fut nommé sous-directeur.
  - Enfin, en 1819, on annexa à l’enseignement dont nous avons qoarlé plus haut un cours de chimie, un de géométrie appliquée et un d’économie industrielle.
  - Un conseil d’amélioration et de perfectionnement, composé d’hommes éminemment instruits dans les Sciences, le Commerce et les Arts et connus comme amis zélés de l’industrie nationale, fut institué pour aider de ses lumières et de ses conseils l’administration de cet établissement, qu’on peut considérer comme une sorte d’école polytechnique et où on étudie à la fois la pratique et la théorie des arts industriels. 9
  - Ce qui précède est extrait d’un ouvrage fort peu connu aujourd'hui intitulé Dictionnaire technologique ou nouveau dictionnaire universel des Arts et Métiers et de l’économie industrielle et commerciale, et publié à Paris en 1824. Les principaux collaborateurs étaient : Francœur, Professeur à la Faculté des Sciences de Paris, Molard jeune, Directeur-adjoint du Conservatoire des Arts et Métiers, L. Seb. Lenormand, Professeur de technologie, Robiquet, Professeur à l’École de Pharmacie de Paris, et Payen, chimiste, manufacturier. L’article que nous avons donné ci-dessus portant l’initiale M. doit être de Molard.
  - Canal de la Mer IVoirc à la Baltique. — La réunion par un canal de la Mer Noire à la Baltique qui a fait, il y a plus de cinquante ans, l’objet de projets grandioses de la part de la Russie, est en train d’être réalisée sans bruit et sous une forme beaucoup plus modeste par le Gouvernement autrichien. Le projet russe avait pour but de réunir le bassin de la Dwian septentrionale qui aboutit dans la Baltique à Riga avec le bassin du Dnieper. Le projet autrichien, qui est en pleine voie d’exécution, a pour objet de joindre le Danube et l’Oder en reliant deux tributaires de ces fleuves par un canal et en améliorant la navigation de ces tributaires eux-mêmes.
  - Ce canal du Danube à l’Oder forme une partie d’un projet gigantesque qui consisterait à créer des communications entre le Danube, l’Elbe, la Vistule et le Dnieper, de manière à donner passage à des navires de 600 tx. Il y aurait six canaux à construire pour réaliser ce projet et, d’après la loi du 11 juin 1901, les travaux devraient être terminés en 1924. La longueur totale de ces canaux serait de 1 600 km et les dépenses d’exécution s’élèveraient à un total de 850 millions de francs.
  - Le canal du Danube à l’Oder, ou, comme on dit en Autriche, le canal
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  - de la Mer Noire à la Baltique, est le plus important de beaucoup des six canaux dont nous venons de parler. Son coût est estimé à 300 millions de francs. L’idée est loin d’en être nouvelle. En 1702, l’empereur Léopold Ier ordonna l’amélioration de la Mardi, rivière qui traverse le sud de la Moravie depuis la frontière allemande et rejoint le Danube près de Presbourg. Une vingtaine d’années plus tard les études étaient faites pour la jonction de la Beczma, tributaire de la Mardi avec la Luhnbach, affluent du Haut-Oder et, chose curieuse, c’est, à peu de chose près, ce projet qu’on exécute actuellement. Près de la ville moravienne de Weiss-kirchen les deux cours d’eau ne sont distants que de 19,5 km et séparés' par une différence de niveau de 43 m.
  - En 1873, le professeur Oelwein, de Vienne, fit une étude relative à ce canal, mais le chemin de fer du Nord, dont le tracé était parallèle, fit échouer le projet. Celui-ci comprenait cinq écluses entre Vienne et la ville de Preran sur la Beczma. Plus tard, des ingénieurs français proposèrent de racheter la différence de niveau au moyen de sept plans inclinés pour remonter les navires. En 1894, liai lier et Dietz-Monin firent un projet de canal sans écluses avec un chemin de fer à navires pour franchir la différence de niveau. Tous ces projets échouèrent par l’opposition que leur fit le Nord-bahn. Actuellement, l’ingénieur chargé du travail, le major von Donal, propose de franchir le faîte de séparation par un tunnel. Les travaux ont été poussés activement depuis le printemps de 1908 où on a débuté par le premier barrage dans la vallée de la Beczma.
  - Le canal est entièrement sur territoire autrichien, mais pour avoir une communication complète de mer à mer, il faudra canaliser la courte partie de l’Oder prussien de Kosel en Silésie jusqu’à Oderberg à la frontière autrichienne. A Breslau, également, l’Oder devra être améliorée pour permettre un fort trafic et, dès 1909, la Chambre de Commerce de cette ville signalait que le fleuve avait atteint toute sa capacité de transport et on proposait de créer un canal contournant la ville et établi dans l’ancien lit du fleuve pour recevoir des bateaux de 600 t; il n’v avait guère qu’à approfondir et élargir ce lit. Dans Breslau, l’Oder a son cours très rétréci et traversé par de nombreux ponts.
  - Les autorités autrichiennes estiment que le capital dépensé donnera un intérêt de 3 1/2 à 4 0/0 pendant les premières années et un intérêt supérieur ensuite. Cette voie de communication facilitera l’introduction des produits autrichiens dans une partie de la Prusse et, en retour, l’Autriche pourra recevoir par ce canal les charbons de la Silésie qui remplaceront ainsi les lignites de Bohême. Le canal pourra aussi amener à Vienne et au centre de l’Autriche les bois, grains, sucres, etc., venant du Nord.
  - On réalisera ainsi une voie de communication continue entre la mer du Nord et la Baltique de 2 700 km de longueur. Les journaux allemands signalent que cette voie permettra aux chemins de fer de se consacrer dans de meilleures conditions au transport des voyageurs et des marchandises légères et qu’en outre il présentera de réels avantages pour l’Allemagne et l’Autriche en cas de guerre, la nouvelle communication permettant à la première de parer aux inconvénients d’un blocus possible des ports de la Mer du Nord et de la Baltique.
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  - lie commerce «les fourrures eu Russie. — Il y a deux siècles que le commerce des fourrures s’exerce entre la Russie et les autres pays. Londres est le marché le plus considérable pour ces échanges; après vient Leipzick, puis Nijni-Novgorod dont la foire annuelle est le rendez-vous des marchands d’Europe et d’Amérique, Kasan où se traitent surtout les achats en peaux provenant de la Sibérie, Irbit où se tient aussi une foire annuelle très importante, Kiatcha près la frontière de la Russie et de la Chine et enfin Astrakhan, à l’embouchure du Volga où se vendent les peaux d’agneaux provenant de la Perse, de la Syrie et de Bokhara et qui se répandent de là dans le monde entier.
  - Tiflis, Kliarkow, Bakou et Arkhangel sont aussi des marchés importants pour les fourrures produites dans leurs districts respectifs.
  - Les principales fourrures qu’on trouve en Russie sont : l'hermine, la zibeline, la martre, la loutre de mer, le castor, le rat musqué, l’écureuil, le skung, la marmotte, la belette, le blaireau, le petit-gris, le lapin et le lièvre. L’hermine est la plus recherchée de toutes les fourrures ; on la trouve dans le nord de la Russie et de la Scandinavie les qualités les meilleures viennent de Ischim et de Barabinsk, en Sibérie. D’après un rapport du Consul des Etats-Unis à Moscou, la fourrure de l’hermine devient en hiver d’un blanc pur, l’extrémité seule de la queue reste noire. Si cet animal conservait en hiver sa couleur d’été, il échapperait moins facilement aux chasseurs, tandis que sa teinte blanche ne se distingue, pas sur la neige. Dans certains endroits, on tue l’hermine avec des flèches pour éviter d’endommager ces peaux si précieuses. Elles mesurent rarement plus d’un pied de, longueur ; les chasseurs les vendent par lots de quarante.
  - La zibeline de Russie, si elle n’a pas la valeur de l’hermine, en a cependant assez pour ne pas dévenir une fourrure commune. Dans la vraie zibeline, l’extérieur du poil est d’une teinte bleuâtre et d’une finesse remarquable sur un et demi à deux pouces de longueur et la peau est souple, et à la fois très résistante. La valeur varie beaucoup suivant la provenance ; les plus recherchées sont celles de Iakoutsk,.ensuite viennent les peaux du district de la Lena, tandis que les plus communes sont tirées de la région du bas de l’Amour. La martre du Kamtchatka, plus foncée que les autres, est très appréciée par les Russes. Cette fourrure se trouve surtout sur le marché de Londres où elle est achetée pour l’Europe et les Etats-Unis. Les queues sont employées pour la confection des pinceaux de peintres, mais le plus souvent les brosses dites de zibeline sont faites avec les poils de la queue de martres de Tartarie.
  - Les peaux de martres sont vendues aux acheteurs peu connaisseurs pour des peaux de zibelines, de môme les martres de Tartarie qui viennent en très grandes quantités de cette région et de Sibérie.
  - La martre de Tartarie appartient à la famille des écureuils ; à l’état naturel le poil a une teinte jaune brillante, mais on le teint de manière à lui donner la couleur de la vraie zibeline et il est quelquefois assez difficile de reconnaître la transformation. On fait aussi de la-zibeline avec des peaux teintes de lièvre, de lapin, de rat musqué ou de marmotte, mais la fraude est facile à reconnaître pour peu qu’on s’y connaisse un peu.
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  - La loutre de 111er est très recherché!1 en Russie où on l’emploie à la confection de coiffures pour hommes et femmes, de cols et autres garnitures de vêtements, etc. On trouve la loutre de mer au Kamtchatka où les chasseurs en capturent de grandes quantités. On en importe toutefois beaucoup en Russie du Canada. On estime que la Russie expédie chaque année dans tous les marchés du monde plus de 30 millions do peaux d’écureuil. Le petit-gris est très recherché pour la confection des manteaux et la doublure des vêtements.
  - Un autre membre de la famille des écureuils qu’on trouve dans l’est de la Sibérie est encore plus recherché que le petit-gris : c’est l’écureuil bleu, dont la fourrure est plus ou moins foncée suivant la saison. Les queues sont plus longues et plus fournies que celle de l’écureuil ; on s’en sert pour faire des boas et aussi des pinceaux de peintres.
  - Les peaux de castor qu’on trouve dans certaines parties de la Russie, y sont généralement importées de l’Amérique du Nord. Le rat musqué se trouve en grandes quantités sur le Volga et ses tributaires et est considéré comme l’animal à fourrure le plus facile à prendre1. La belle fourrure brune de skung est très recherché!1, car (die convient particulièrement pour les manchons et divers autres objets.
  - Le renard de Russie n’a pas en général les qualités qu’on trouve dans celui de Labrador, mais le renard argenté est très recherché. Le lapin et le lièvre sont des fourrures communes qu’on trouve sur tous les marchés, mais ils ont une grande import ance parce, qu’ils sont employés par les classes qui ne peuvent aborder les fourrures de prix élevés. La peau du lièvre blanc arctique est quelquefois présentée comme, peau de renard, mais il est facile de. faire la distinction. La valeur totale des fourrures exportées de Russie en 1909 est estimé,!1 à plus de 30 millions de, francs. Ce qui précédé est extrait du Journal of the Society of Arts.
  - I/aluiuiiiium. — Lorsque, l’aluminium lit son apparition, il va une soixantaine d’années, les savants le surnommèrent immédiatement « le métal de l’avenir ». Us ne croyaient peut-être pas si bien dire, car, à cette époque, il n’était guère possible de prévoir l’essor prodigieux de, nos plus récents moyens de locomotion, l'automobile et l’aéroplane. D’ailleurs, l’aluminium put longtemps passer pour un métal précieux, puisqu’à l’origine il ne, coûtait pas moins de, 1 000 f b1 kilogramme. En 1870, son prix était déjà réduit à 300 f le kilogramme. Dès lors et grâce à l’application de la nouvelle, méthode d’extraction par l’électrolyse, l’aluminium tomba à 2,50 f le kilogramme autour de, 1900. A la suite de diverses circonstances, le, prix du kilogramme remonte, à 5 f en 1904 pour diminuer ensuite progressivement, en sorte, qu’il oscille, aujourd’hui entre 1,50 et 1,80 f.
  - Pendant longtemps, la France fut, seule, à fabriquer le précieux métal. Encore maintenant, c’est dans ce pays que se, trouvent les principaux gisements de la matière première, l’oxyde d’aluminium ou bauxite qui provient des départements du Var, des Bouches-du-Rhône et de l’Hérault. La production des bauxites s’est développée pendant ces dernières années et dépasse actuellement 200 000 t. L’exportation du minerai se
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  - fait sur une grande échelle par les ports de Marseille, Toulon et Saint-Raphaël.
  - C’est en 1889 que fut fondée, en Suisse, l’usine de Neuhausen, près de Schaffouse. Sa production annuelle s’élevait primitivement à 40 000 kg au prix moyen de 10 f le kilogramme. Or, pendant les neufs premiers mois de 1910, l’exportation a été de 2261 000 kg valant 4 355 000 f. On peut juger du chemin parcouru.
  - Jusqu’à l’ouverture des usines du Niagara, la Suisse a réglé le marché de l’aluminium. Aujourd’hui la production suisse se trouve distancée de beaucoup par celle des Etats-Unis qui possèdent de riches gisements d’un autre oxyde d’aluminium, le corindon, en t même temps que de puissantes sources d’énergie électrique. D’aqtre part, les usines françaises se sont multipliées dans la région des Alpes, principalement en Savoie, dans la vallée de la Maurienne, où l’on compte six fabriques disposant d’une force totale de 80 000 ch. En y joignant encore deux autres usines, on estime à 100 000 ch la force employée en France à la fabrication de l’aluminium et susceptible de fournir annuellement à la consommation 25 000 t de métal. Pour le moment, la production est de 45 000 t.
  - La Société suisse pour l’industrie de l’aluminium, à Neuhausen, s’étant vue dans la nécessité d'établir des succursales à l’étranger, les usines de Rheinfelden dans le Grand-Duché de Bade et de Lend Gastein en Autriche, furent successivement établies, il y aune dizaine d’années. Plus récemment a été ouverte à l’exploitation l’usine de Ghippis, en Valais, qui dispose d’une force de 38 000 ch alimentée par la Navizance, d’une part, et par le Rhône d’autre part. Les installations sont faites en vue d’un mouvement annuel de 5 000 wagons.
  - Grâce à une entente conclue entre les’ anciens producteurs, le nrix du kilogramme avait acquis une certaine stabilité. L’établissement de nouvelles usines a eu pou r conséquence la rupture du syndicat et la concurrence a engendré une brusque chute des prix. Pour empêcher l’avilissement de ceux-ci, de nouvelles négociations ont été entamées l’année dernière en vue de limiter la production, mais elles sont restées jusqu’ici sans résultat à la suite de l’attitude prise par les producteurs américains.
  - Mais, comme nous l’avons fait déjà remarquer, c’est à l’aluminium qu’appartient l’avenir ; la densité, qui ne dépasse pas 2,67, le rend indispensable dans la construction des automobiles, des ballons dirigeables et des aéroplanes. Il a bien d’autres avantages ; il s’emploie dans la métallurgie de la fonte et de l’acier. On l’utilise de plus en plus pour la fabrication de la batterie de cuisine et de l’article de ménage. Dans la gobeleterie, la bimbeloterie, la papeterie, les applications de l’aluminium sont innombrables. C’est ainsi qu’on fabrique des fers à cheval, des agrafes inoxydables, des papiers en aluminium, employés pour la décoration ou pour envelopper certaines denrées alimentaires, etc.
  - L’aluminium vient aussi de trouver un nouvel emploi dans l’industrie textile. Mélangé à de la soie, il sert à fabriquer un tissu très brillant -auquel on peut donner la couleur que l’on veut. Ce tissu est employé pour la confection des habits de cérémonie, des costumes de théâtre et aussi dans la fabrication des réticules et des foulards.
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  - Enfin, le prix élevé du cuivre a engagé certains industriels à substituer l’aluminium au métal rouge, notamment pour la fabrication des câbles électriques. Sans pousser trop loin l’optimisme, on peut donc fonder toutes les espérances sur l’emploi toujours plus général d’un métal qui a permis la réalisation des plus géniales inventions du xx° siècle (Remie suisse pour renseignement commercial).
  - lia culture «lu coton dans l’Éryttlirée. — L’industrie cotonnière en Italie est actuellement en grande partie tributaire des Etats-Unis pour la matière première, aussi est-il facile de comprendre que le Gouvernement italien attache une grande importance à développer la culture du coton dans sa colonie de l’Érythrée. Il y a actuellement dans cette contrée environ 50 000 ha où le coton vient sans aucune préparation du sol et on peut y ajouter 100 000 ha qu’on peut irriguer au moyen des crues naturelles. La construction de travaux hydrauliques, dont l’étude est déjà faite, pour l’irrigation des plaines de Tessenei et de la vallée de la Barca- permettra d’affecter à cette culture une très grande superficie et on peut estimer que la récolte totale pourra atteindre annuellement 120 000 t.
  - Une maison de Milan, qui possède une concession pour la culture du coton dans l’Erythrée, a déjà installé deux moulins pour la préparation, l’un à Agordat, l’autre moins important à Massouah. D’une étendue, de 920 ha concédée à cette Société, on espère récolter, en 1911,1 million de tonnes. Ce n’est pas un bien gros chiffre, mais cette production rela: fixement faible tient en grande partie à la cherté des transports. C’est là la grosse difficulté dans le développement de la colonie et le Gouvernement italien s’occupe en ce moment de prolonger la voie ferrée actuelle de Massouah à Àsmara (presque terminée) jusqu’à Keren, sur une longueur de 100 km environ. Une fois cette ligne en exploitation, les produits de la vallée de la Barca seront amenés par rail au port de Massouah en cinq jours alors qu’il en faut actuellement à dos de chameaux dix-huit. Il est probable que ce prolongement sera terminé dans deux ans.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Décembre 1011.
  - Notice nécrologique sur JM. A2mile Ctkeyssoii, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, Président du Comité de Commerce de la Société d’Encouragement, par M. E. Gruner.
  - Rapport de M. Ed. Sauvage sur un système tle ranchet articule, présenté par M. Jacquemain-Compas.
  - Pour transporter sur un chariot de longues pièces de bois, t<‘.lles que troncs d’arbres, on les l'ait reposer sur des traverses installées au-dessus des essieux et munies chacune sur les côtés de barres verticales ou légèrement inclinées, qu’on appelle des ranchets; ces barres maintiennent les bois latéralement et permet tent de les empiler ; elles sont engagées à leur extrémité inférieure par un talon dans un guide de profondeur suffisante.
  - Cette disposition est- extrêmement simple, mais elle présente l’inconvénient de rendre quelquefois difficile le déchargement des bois; il faut enlever les deux ranchets d’un côté et la poussée- des bois contre ces ranchets s’oppose à leur enlèvement ; de plus, la manoeuvre est dangereuse et les ouvriers doivent s’écarter rapidement dès que les ranchets sont enlevés de force au moyen d’un levier.
  - M. Jacquemain-Compas a cherché a parer à ces difficultés en articulant le, ranchet à son extrémité inférieure et en l’assujettissant par un système de calage très simple, clavette ou goupille. Mais une disposition très ingénieuse intervient, consistant à orienter le boulon d’articulation de telle sorte que le ranchet en tournant s’éloigne de la charge; grâce à une légère obliquité de l’axe de rotation sur la perpendiculaire au ranchet, celui-ci décrit un cône obtus qui l’écarte suffisamment des pièces de bois.
  - Ces appareils peuvent être utilement appliqués aux wagons pour le transport des bois sur chemins de fer.
  - Rapport de M. Léon Lindex sur les appareils de MM. Grandel et Gouverneur, pour lèpuration des fibres de kapok.
  - Kapok est le nom des fibres fournies par les liants de certains arbres de Malaisie, qu’on appelle ltapokiers ou arbres fromagers ; ces fibres sont employées depuis quelques années pour la fabrication des objets de
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- - COMPTES RENDUS
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  - literie, coussins, bouées de sauvetage, etc. Le port de Rotterdam a importé, en 1910, 2 687 t de libres de kapok.
  - A l’état où elles sont expédiées, elles ne sont, pas assez pures pour entrer dans les usages industriels, et c’est en Hollande surtout que se fait l’épuration.
  - MM. Grande! et Gouverneur ont eu l’initiative d’introduire ces fibres brutes en France et de les épurer dans une usine, près de Lille. L’épuration consiste e.n un cardage opéré de manière à éviter de briser les libres; en outre, ce cardage est exécuté, au moins en partie, en présence de l’air chaud, qui a la propriété de retordre les libres, par conséquent de les faire bouffer.
  - La fibre ainsi épurée est dans un état de torsion et d’élasticité tel qu’elle se prête dorénavant à la confection des objets de literie. Par suite du foisonnement, 1 m3 de libres épurées pèse environ 25 kg, alors que le poids en est de près de 180 kg quand il s’agit des libres comprimées et telles qu’on les importe.
  - Rapport de M. Pillet sur l’ouvrage de MM. Gautier et Capelle, intitulé Traité de composition décorâtivc.
  - Cet ouvrage est divisé en trois parties; la première, sous le titre de Sources décoratives, parle- de la géométrie, de la faune, de la figure humaine, du paysage décoratif, de l’innovation et des objets; c'est un peu de la science, mais de la science aimable, qui ne fatigue, pas le lecteur et dont on voit tout de suite le côté concret, grâce aux applications que l’on ('n fait entrevoir.
  - La deuxième partie, Lois de la composition décorative, étudie : les systèmes décoratifs, la répartition du décor et le relief; il constitue en réalité la théorie de la composition décorative.
  - Enfin, dans une troisième partie intitulée les Applications décoratives, les auteurs étudient, ; la pierre et le marbre, le fer forgé, les arts du métal, la céramique, le vitrail, la mosaïque, le cuir, le bois, les tissus, rdc., c’est-à-dire presque toutes les industries qui, à l’heure actuelle, vivent en quelque sorte de l’art décoratif. En somme, cet, ouvrage est un livre à la fois de documentation et d’enseignement dont la place semble marquée non seulement dans les écoles des beaux-arts et de dessin, dans certaines écoles primaires, mais encore à l’atelier et même au foyer familial.
  - Etude sur la production «tu vï«lc et ses applications, par
  - M. Maurice Leblanc.
  - Le texte de cette conférence, faite à la Société d’Encouragemeut, le 27 octobre 1911, étant identique à celui qu’on trouve dans le Bulletin de novembre de notre Société, nous renverrons nos Collègues à ce dernier.
  - \olcs «te cliimie, par M. Jules Garçon.
  - Chimie physique, l’osmose et son interprétation physique. — Sur la déshydratation des cristaux.. — L’éclairage au néon. — Sur l’extraction de l’huile d’olives. — La déferrisation des eaux. — Toxicité des gaz et des vapeurs. — Sur la caféine et la décaféination du café.
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  - COMPTES RENDUS
  - Notes «l’agriculture, par M. Hitier.
  - La production horticole de la France. — Le marché de Paris. — L’approvisionnement des marchés hors Paris. — Le marché anglais. — Les transports par chemins de 1er. — La vitesse des transports. — Le matériel. — Les conditions de la production et du commerce des fruits et légumes. — Réformes à réaliser. — Améliorations à réaliser. — Principes commerciaux de l’exportation. — Principes culturaux. — Méthodes commerciales. —La question des emballages. — Les transports par voie ferrée. — Les manutentions dans les ports et les gares. — Les méthodes commercia'es sur les marchés étrangers.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Novembre-Décembre.
  - Notice sur M. Poincaré, ancien Inspecteur général des Ponts et Chaussées, par M. Lambert, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Paroles prononcées aux obsèques de M. Paul lioiler, Elève-ingénieur des Ponts et Chaussées, Sous-lieutenant aviateur, par M. Klaine, Inspecteur général, Directeur de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées.
  - Résistance «les pieux. — Théorie et applications, par M. S. Benabenq, Ingénieur des Travaux publics de rindo-Chine (suite et fin).
  - Cette seconde partie est consacrée à l’étude dynamique de la question. L’auteur examine le choc du mouton sur le pieu (théorie classique) avec le ressaut, en y ajoutant les autres théories sur le choc, et donne l’équation générale du travail de battage avec le travail dû aux vibrations, le travail de compression et le travail d’enfoncement.
  - L’auteur passe en revue les diverses formules proposées pour calculer la résistance des pieux, celles de Redtenbacher, de Stern, de Brix, les formules empiriques américaines, etc., et passe aux applications. Il conclut, de l’examen auquel il s’est livré, que : les formules dynamiques, tout au moins celles actuelles, ne peuvent fournir qu’un moyen de contrôle approximatif dans les terrains où les pieux pénètrent jusqu’à un terrain solide et, dans ce cas, la nouvelle formule proposée est d’une approximation suffisante. Les formules déduites de l’étude statique ont au contraire l’avantage d’etre basées sur une théorie exacte et de s’appliquer dans tous les cas, pieux droits comme pieux à vis.
  - La conclusion à tirer de l’ensemble des études qui ont été exposées est, par Suite, en faveur de la méthode statique, puisqu’elle est à la fois exacte et générale. C’est donc celle qui doit être appliquée.
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- - COMPTES RENDUS
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  - Les travaux d’amélioration du Rhône, par M. Armand, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - L’importance commerciale de la vallée du Rhône remonte à une époque très reculée, elle est due à la situation géographique de cette vallée qui est devenue un grand chemin des nat ions, avec Arles, Vienne, Lyon,“Chalon et Dijon pour étapes.
  - A l’époque romaine, la navigation du Rhône était déjà importante et doit s’être poursuivie pendant le moyen âge, bien qu’on manque de documents précis sur ce point.
  - En 1830, le Rhône était, au point de vue de la navigation, à peu près à l’état sauvage, et le mouillage s’abaissait sur bien des hauts fonds à l’étiage à 0,50 m et môme 0,40 m, ce qui rendait impossible le passage des bateaux, môme à très faible charge ; on se servait de bateaux de 25 à 30 m de longueur, portant 75 à 100 t à la remonte, 150 t à la descente, chiffres réduits en basses eaux à 55 et 70 t.
  - Dès 1830, le service des voyageurs s’opérait par des vapeurs de 42 m, calant 1 m, descendant régulièrement de Lyon à Avignon en 12 heures et remontant en 75 à 90 heures.
  - On posa alors un premier programme pour des travaux d’amélioration, consistant surtout en défense des berges et extractions d'écueils; les dragages y sont indiqués comme inutiles. Aucun travail d’ensemble ne fut proposé. On exécuta cependant quelques travaux utiles, tels que l’amélioration du chenal entre Donzère et Saint-Montant, sur 5 km environ. La navigation progressait toutefois et, en 1851, les Compagnies de navigation étaient au nombre de sept, possédant 61 vapeurs d’une puissance totale de près de 14000 ch. C’est alors que la batellerie fut atteinte par la concurrence du chemin de fer et le tonnage du fleuve, qui était de 559 000 t en 1855, passe à 463 000 t en 1856 et 326 000 t en 1857. En 1859, il n’était plus que de 210 000 t.
  - Cette décadence des transports par eau amena l’étude d’un programm général d’amélioration du Rhône, basé sur la mention de nouvelles lignes et la correction de celles qui existaient déjà. Ce programme fut suivi d’un autre, en 1865, lequel maintenait les dispositions principales du précédent, en y apportant toutefois quelques modifications.
  - Un nouveau programme de 1876 aboutit à une loi, du 13 mai 1878, pour l’amélioration du Rhône entre Lyon et la mer au moyen de travaux évalués à 45 millions. Ces travaux avaient principalement pour objet l’emploi d’épis noyés, très employés en Allemagne pour la meilleure répartition des pentes.
  - La note dont nous nous occupons expose avec beaucoup de développements la méthode de régularisation employée, en l’appliquant à l’étude des projets de régularisation, et donne ensuite les résultats techniques des travaux effectués. Sans être entièrement terminés, ces travaux sont actuellement très avancés ; ils ont été entrepris sur toute la longueur du fleuve, entre Lyon et la mer, et leur achèvement ne demandera plus qu’un petit nombre d’années. Le tirant d’eau minimum de 0,40 m a passé à 1,10 et 1,30 m et on a obtenu une diminution importante des chômages et un allongement des périodes de bonne navigabilité. Les
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  - COMPTES RENDUS
  - améliorations .ainsi réalisées1 ont'permis une -transformation-complète du matériel de la batellerie. La navigation se fait aujourd’hui à peu près exclusivement par remorque libre, soit à la remonte, soit même à la descente, ce que l’on considérait autrefois comme absolument impraticable. Les barques les plus récentes ont 60 m de longueur et portent 400 t au tirant d’eau normal de 1,40 m et encore 290 tau tirant d’eau réduit de 1,10 m. Les remorqueurs ont 60 m avec 1 m de tirant iet 750 à 1 200 ch de force. Entre l’Isère et l’Ardèche, la traction se fait par le touage en relais; chaque toueur dessert une section de 12 à 14 km et, à la remonte, enroule le câble de touage sur un tambour, système qui permet de ne pas laisser le câble à demeure au fond du lit où il serait bientôt recouvert par le gravier et perdu à chaque crue.
  - Observations faites sur la Seine à Paris pendant la crue de janvier, février, mars 1911, par M. Arana, Sous-Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Pendant la crue extraordinaire de janvier 1910, le Service de la Navigation a fait une série d’observations sur le cours d’eau ; ces observations ont porté : 1° sur le profil.en long de la surface libre; 2° sur la mesure des vitesses du courant et 3° sur les surfaces d’écoulement.
  - La note décrit la manière dont se sont faites ces observations et donne, sous forme de tableaux graphiques, les chiffres obtenus. Ces chiffres peuvent être résumés par dès formules.
  - Deuxième noté sur le calcul des poutres en ciment armé,
  - par M. Pigeaud, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.-
  - Dans une précédente note parue dans les Annales de 1908, l’auteur a esquissé une application très générale des principes de la résistance des matériaux une construction en ciment armé en «nvisageant principalement les conséquences qui résultent du principe de M. Considère.
  - La présente note a surtout pour objet de mettre en lumière les simplifications qui sont possibles en pratique étant donné le degré d’exactitude que l’on peut espérer et d’établir une distinction entre ce qui doit être l’objet de calculs exacts et ce pourquoi on peut simplement employer des calculs approchés.
  - Après un rappel de la théorie des poutres prismatiques composées de matériaux parfaitement élastiques, l’auteur examine le cas du béton armé considéré comme incapable de développer des efforts de tension et comme parfaitement élastique à la compression, puis le béton armé satisfaisant à la loi de M. Considère et termine par des indications sur le calcul des déformations en général.
  - Essais el’éelaivagc avec feux clignotants aux signaux fixes sur les chemins de fer suédois. Pour les signaux lumineux de nuit, on a dû s’en tenir jusqu’ici aux feux fixes rouges, verts ou incolores. On ne dispose donc que de trois couleurs pour exprimer tout le langage des signaux. L’idée d’appliquer la lumière clignotante aux signaux de chemins de fer n’est pas nouvelle, mais les solutions proposées n’ont pu être réalisées faute d’anpareils d’un fonctionnement suffisamment sût.
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- - COMPTES RENDUS
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  - Èn Suède on a installé, à titre d’essai, des apparèils de ce genre à la station de Liljeholmen. On emploie comme gaz de l’acétylène épure, dissous dans l’acétone sous une pression de 10 à 13 atm ; le liquide est dans un accumulateur logé dans une enveloppe cylindrique au pied du mât. Un régulateur de pression règle l’écoulement sous une conduite aboutissant au foyer. L’arrivée du gaz s’ouvre et se ferme automatiquement aux intervalles voulus. La provision du gaz suffit pour environ deux mois.
  - ANNALES DES- MINES
  - /0e livraison de 1941.
  - Rapport de mission en Angleterre et en Allemagne sur la distribution de l’énergie dans les régions houillères, par M. F. Le-
  - prince-Ringuet, Ingénieur en Chef des Mines.
  - On sait que le rôle de l’électricité dans les districts miniers s’est singulièrement élargi depuis quelques années. Introduit d’abord pour des besoins secondaires, son emploi s’est imposé depuis pour les grosses applications de la force exhaure, aérage, compression, extraction, et les machines ainsi établies, grâce à leur excellent rendement, sont venues, dans les installations neuves, concurrencer et souvent remplacer les machines à vapeur. Mais la grosse question est le prix auquel peut être obtenu le courant électrique.
  - Il y a plusieurs manières d’obtenir ce courant : la première consiste dans l’établissement d’une station centrale pour l’usage exclusif de la mine; c’est la solution la plus simple. Une seconde consiste dans l’utilisation des vapeurs d’échappement des moteurs sur des turbines à basse pression produisant le courant ; si elle a l’avantage de l’économie, elle à l’inconvénient de ne pouvoir généralement s’appliquer que dans une mesure assez limitée. Enfin, une troisième solution repose sur la fabrication du coke qui produit une grosse quantité de gaz combustibles qui, employés dans des moteurs à gaz, produiront l’énergie électrique à bon marché. Mais les quantités produites sont si considérables qu’elles peuvent rarement être entièrement consommées par la mine même.
  - Une autre question est l’utilisation de l’énergie, non seulement par la mine môme, mais en dehors, c’est-à-dire sa distribution dans un certain périmètre aux agglomérations et aux usines. Le problème devient très compliqué et il y entre des éléments dont la valeur est très incertaine. C’est pour être fixé sur cette valeur que l’auteur a été chargé, par le ministre des Travaux publics, de faire une étude en Angleterre et en Allemagne. Dans le premier de ces pays, l’étude a porté sur le bassin du Durham et du Northumberland et dans le second sur le bassin rhé-nàn-wëstphalien, et sur celui de la Sarre, caractérisés, le premier par la multiplicité dès entreprises minières et par l’ancienneté du dévelop-
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  - COMPTES RENDUS
  - pement industriel et le second par la concentration minière et industrielle et le troisième par le monopole minier. Nous ne suivrons pas l’auteur dans son étude, nous nous contenterons de résumer très brièvement ses conclusions.
  - En Allemagne et en Angleterre, les puissantes installations de production d’énergie électrique établies dans les centres houillers, soit par les mines elles-mêmes soit avec leur concours, peuvent puiser dans la livraison simultanée de courant aux mines, à l’industrie, aux chemins de fer, les éléments d’un meilleur taux d’utilisation que si elles s’adressaient à chacune de ces entreprises séparément. En même temps elles peuvent se constituer en groupes plus puissants. Aussi les frais de premier établissement pèsent-ils remarquablement peu sur ces entreprises.
  - Si on ajoute l’économie de production on arrive à livrer l’énergie à des prix très réduits descendant à 0,04 f, môme dans certains cas, à 0,02 f le kilowatt-heure. Aussi, des usines électro-chimiques ou électro-métallurgiques fonctionnent-elles aussi bien, sinon mieux, que dans le voisinage des chutes d’eau.
  - Enfin, le gaz des fours à coke trouve un emploi rémunérateur dans les villes. On voit, dans tout le bassin rhénan-westphalien, à Saarbruck également, les Sociétés gazières s’alimenter en gaz de fours à coke et môme fermer leurs usines les plus modernes.
  - En France les charbonnages n’ont pas suivi aussi rapidement l’exemple de l’étranger mais on commence à y venir, et le Pas-de-Calais voit, depuis deux ou trois ans, se créer de puissantes installations sur les grandes concessions houillères. On peut donc espérer qu’un avenir prochain marquera chez nous une nouvelle étape dans la voie du progrès et que les municipalités arriveront à une solution avantageuse qui s’est si remarquablement imposée dans les pays voisins. .
  - / /' livraison de 1911.
  - lies catastrophes «lu puits West-Stanley et «lu puits Pretoria, par M. J. Taffanel, Ingénieur des Mines, directeur de la Station d’essais de Liévin.
  - L’explosion du puits West Stanley dans le bassin de Durham a eu lieu le 16 février 1909. Elle a fait 167 victimes et paraît avoir été provoquée par un coup de grisou initial qui a amené une explosion de poussières.
  - La catastrophe du puits de Pretoria a eu lieu le 21 décembre 1910, il y a eu environ 300 victimes. La cause de l’explosion paraît due également à un coup de grisou initial enflammé par une étincelle provenant d’un interrupteur électrique d’un convoyeur et par une explosion consécutive de poussières.
  - Ces catastrophes, après tant d’autres dont celle de Courrières, viennent rappeler qu’il est urgent de résoudre le problème des poussières et qu’un concours yfuneste de circonstances risque toujours de faire, de temps à autre, des centaines de victimes parmi les ouvriers mineurs.< .
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- - COMPTES RENDUS
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  - Note sur un nouveau gisement aurifère en Anjou, par M.
  - E. Bellanger, Ingénieur des Mines.
  - Ce gisement consiste en un filon de quartz à pyrites et mispickel, allant du village de la Pouëze (Maine-et-Loire) jusqu’à celui de Moirdon (Loire-Inférieure). Il était connu des anciens dont on retrouve les travaux. L’auteur estime que, si on doit considérer comme très fréquents en Anjou les gisements aurifères (pratiquement exploitables aujourd’hui ou non),-il n’en est aucun qui paraisse avoir une aussi grande importance que celui qui fait l’objet de la présente note.
  - Note sur l’importance probable du gisement ferrifère de l’Anjou, par M. E. Bellanger, Ingénieur des Mines.
  - La reconnaissance du bassin ferrifère de l’Anjou est encore très incomplète, on peut estimer néanmoins, dès maintenant, que ce minerai est exploitable et que la quantité contenue dans le bassin dépasse, peut-être très notablement, le chiffre de 1 milliard de tonnes en supposant, ce qui n’est pas excessif, la continuité des formations jusqu’à la profondeur de 600 m environ.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - IIIe SECTION
  - Étude raisonnée de l’aéroplane et description critique
  - des modèles actuels (1), par J. Bordeaux, ancien élève de l’Ecole
  - Polytechnique. Préface de M. L. Séguin.
  - M, Bordeaux a entrepris de nous donner une vue générale de • l’état actuel de l’aviation : il a réussi en traitant ce vaste sujet à . être complet sans être superficiel. Son étude a, en outre le mérite d’être basée sur les expériences et de rejeter au second plan les théories encore incertaines. Les formules même en sont rendues, aussi claires que possible par l’adjonction d’exemples numériques et par un très large émploi des courbes.
  - La première partie est consacrée à la résistance de l’air. L’auteur y fait la description et la critique des expériences nombreuses faites tant sur les surfaces de sustentation que sur les hélices, et des formules empiriques déduites de ces expériences, il traite ensuite des essais d’explication théoriques ; je signalerai notamment une théorie de l’hélice faite à l’aide de trois coefficients ayant une réalité physique, à savoir 2/t, largeur type des pales, Kx et Ky, coefficients de résistance et de propulsion.
  - La deuxième partie est consacrée aux appareils : après avoir écarté de la discussion les orthoptères et les hélicoptères dont il montre la difficulté actuelle de réalisation, l’auteur aborde l’étude détaillée de l’aéroplane et de sa stabilité à l’aide de courbes caractéristiques.
  - Enfin la troisième partie intitulée la Réalisation, est l’étude de la construction des appareils. Sa conclusion est une critique sévère, mais que de récents et nombreux accidents montrent trop justifiée, des procédés de construction actuels.
  - Nous devons savoir gré à M. Bordeaux d’avoir, au prix d’un gros travail de documentation, exposé et mis au point les travaux si nombreux faits en aviation. Il nous permet ainsi d’apprendre avec peu de peine, suivant son expression même, ce que tout homme devrait savoir en aviation. M. B.
  - IVe SECTION
  - Traité pratique de fonderie, par A. Lelong et E. Mairy (2).
  - Cet ouvrage formant deux volumes traite de toutes les connaissances théoriques et pratiques relatives à la Fonderie ; il décrit les procédés
  - (1) In-8°, 255 X 165, de vi-497 p., avec 171 fig. et 26 pl. dont 18 en deux couleurs, Paris, Gautier-Vîllars, 55, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix ; broché, 15 f.
  - (2) 2 volumes in-8°, 275 X 185 de x-659 p. avec 446 fig. et de 512 p. avec 222 fig. Paris, Ch, Béranger, 15, rue clés Saints-Pères, 1912. Prix : relié, 60 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
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  - intéressants, les machines et appareils de toute espèce et les plus propres à produire vite et bien, c’est-à-dire à travailler d’une façon rationnelle et réellement moderne.
  - Le livre I, relatif à la fonderie de fonte, traite de la métallurgie des fontes, du laboratoire de fonderie, des fours de fusion, des mélanges de fontes, des appareils d’essai, des sables, terres, noirs, des appareils de sablerie et de tout le matériel général nécessaire aux fonderies. Il expose ensuite les différents modes de préparation des modèles et la pratique du moulage. L’étude des machines à mouler fait l’objet d’un chapitre important. Le livre I comporte encore l’étude des moulages étuvés, du moulage en coquille, du noyautage ordinaire et mécanique et se termine par un chapitre relatif à l’installation générale, à l’organisation des fonderies et à la détermination rationnelle des prix de revient.
  - Le livre II, relatif à la fonte malléable, traite de l’étude complète du métal et de la pratique de la fabrication.
  - Le livre III, spécial à la fonderie d’acier, comporte l’exposé des propriétés de l’acier, la description des fours de fusion et le développement des différents modes de préparation de l’acier. Il se termine par la pratique de la fabrication.
  - Le livre IY, divisé en trois parties, traite de la fonderie des alliages industriels.
  - En résumé, les connaissances sur la fonderie de fonte, fonte malléable, acier, cuivre et alliages, se trouvent réunies dans ce travail fort complet.
  - Ve SECTION
  - lies sources <le l’ënergie calorifique, par MM. E. Damour,
  - J. Carnot et E. Rengade (1).
  - Cet ouvrage est le premier d’une série de douze volumes qui, sous le nom de : Encyclopédie de Science chimique appliquée aux Arts Industriels, paraîtront successivement.
  - Cette encyclopédie a pour but de réunir dans une collection tous les principes de science pure pouvant être utiles aux spécialistes dans les diverses branches de l’Industrie chimique.
  - Les matières traitées dans les volumes ne sont pas pour la plupart relatives à une industrie déterminée mais à des principes généraux de science ayant de grandes analogies.
  - Dans l’idée des fondateurs de cette encyclopédie, ce mode de procéder permettrait aux notions de science chimique de se répandre dans les usines au bénéfice des Savants et Industriels qui les appliqueront et en apprécieront les bienfaits.
  - L’ouvrage que nous analysons aujourd’hui est divisé en deux parties.
  - (1) In-8°, 245 X 160 de xxii-501 p. avec 131 fig. Paris, Ch. Béranger, 15, rue des Saints-Pères, 1912. Prix relié : 20 f.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - La première traite plus particulièrement de la combustion et de ses principes généraux, puis du chauffage électrique.
  - Dans la seconde partie sont étudiés plus particulièrement les combustibles.
  - Dans un chapitre préliminaire, les auteurs étudient d’abord les sources de l’énergie calorifique, en font un exposé et donnent des définitions.
  - Le chapitre premier est ensuite consacré aux données scientifiques expérimentales et théoriques nécessaires à l’étude du chauffage industriel à l’aide des diverses sources d’énergie.
  - Le chapitre 2 traite de l’obtention des hautes températures.
  - Le chapitre 3 de l’économie dans les fours.
  - Le chapitre 4 est plus spécialement consacré au four électrique et aux industries qui en découlent, telles que l’électrosidérurgie, l’industrie du carbure de calcium, celle de l’aluminium et celle du sulfure de carbone.
  - Le chapitre 5, qui termine la première partie, montre des applications des lois de la combustion aux problèmes actuels de l’industrie.
  - Dans la seconde partie, le chapitre premier traite des combustibles solides.
  - Le chapitre 2, des combustibles liquides.
  - Le chapitre 3, des combustibles gazeux.
  - Le chapitre 4, des foyers permettant d’utiliser ces combustibles divers.
  - Le tome second de cette encyclopédie va bientôt paraître et traitera des principes théoriques et pratiques de l’analyse minérale.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie CHAIX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 8842-4-12. — (ïacre lorilleui).
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- - MEMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DS LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - 1)E
  - MAI 1912
  - N° 5
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de mai 1912, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Carte relative au Colmatage des Polders de Hollande. ’S.-Herlogenbosch. 1 (une feuille 685 X 550). ’S. Gravenhage. (Don du Ministerie van Waterstaat.) 47606
  - Hubert (P.). — Fruits des Pays chauds, par Paul Hubert. Tome ï. Étude générale des Fruits. Ouvrage honoré d’une Souscription du Ministère des Colonies (Bibliothèque pratique du Colon. Agriculture, Industrie, Commerce, par Paul Hubert) (in-8°, 205 X 130 de x-728 p. avec 227 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47570
  - Revenue Report of lhe Government of Rengal. Publie Works Department, Irrigation Rranch. for lhe y car 1910-11 (in-4°, 310 X 210 de 11-8, 24-11-51-2 pages). Calcutta, Bengal, Ben gai Secrétariat Book Dépôt, 1912. 47588
  - Bull.
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- - 626
  - OUVRAGES REÇUS
  - Chemins de fer et Tramways.
  - LangrenON;. — Note-sur les Voitures de banlieue et les Wagons à bagages à guérite intérieure centrale de la Compagnie Pans-Lyon-Méditerranée, par M. Lancrenon (Extrait de la Revue générale des Chemins de fer et des Tramways. N° de Mars 1912) (in-4°, 315 X 225 de 8 p. avec 4 pl.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don de M. Maréchal.) 47563
  - Report of Sudsidized Railways and other Public Works, for the year ended September 30 th. 19II (Province of Nova Scotia) (in-8°, 245 X 160 de 70 p. avec 6 illust.). Halifax, N. S. Commissioner of Public Works and Mines, King’s Printer, 1912. 47567
  - Soulier (A.). — Notice sur les Chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne, par A. Soulier (Extrait de l’Industrie électrique du 10 octobre 1911) (A. Giros et Loucheur, 69, rue de Miromesnil, Paris. Rétrocessionnaires) (in-4°, 315 X 235 de 27 p. avec 19 fig., 10 pl. et 1 carte). Paris, A. Giros et Loucheur. (Don dos éditeurs, M. de la S.) 47577
  - Statistique des Chemins de fer Français au 31 décembre 1908. Second volume. France. Intérêt local et Tramways. Algérie et Tunisie. Intérêt général. Intérêt local et Tramways (Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes. Direction des Chemins de fer) (in-4°, 315 X 240 de 968 p.). Melun, Imprimerie administrative, 1911. (Don du Ministère des Travaux publics.)
  - 47583
  - Chimie.
  - Kaltenbaciï (M.-H.). —Le Principe Ilnbierschky pour la mise en contact des gaz et des liquides et ses applications industrielles, par M.-H. Kaltenbacli (in-8°, 245 X 155 de 16 p. avec 8 fig.). Alençon et Cahors, Imprimeries A. Coueslant. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47605
  - Tables annuelles de Constantes et. Données numériques de. Chimie, de Physique et de Technologie. Publiées sous le patronage de l’Association internationale des Académies par le Comité international nommé par le VIIe Congrès de Chimie appliquée, Londres, 2 juin 1909. Volume I. Année 1910 (in-4°, 285 X 230 de xv-727 p.). Paris, Gauthier-Villars, 1912. (Don de l’éditeur.) 47608
  - Construction des Machines.
  - Association Lyonnaise des Propriétaires d'Appareils à vapeur. Exercice 1911. 36e, année (in-8°, 240 X 155 dé 122,'p.). Lyon, A. Rez, 1912. 1 47576
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- - OUVRAGES* REÇUS
  - Éclairage.
  - Annuaire international de VAcétylène. Édité par R. Granjon et P. Rosem-berg, 4942 (Bibliothèque de l’Office Central, de l’Acétylène) (inr8°, 240; X 155 de 360-80 p.). Paris, 164,, Boulevard de Clichy.) 47603
  - Économie politique et sociale.
  - .Annuaire statistique. Trentième volume, 4910 (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Statistique générale de la. France) (in-8°, 260 X 175 de lvui-362-230 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1911. (Don du Ministère du Travail.) 47611
  - .Bulletin de VAssociation des Industriels de France contre les Accidents du Travail. Année 4912. N° 24 (in-80*, 240 X 165 de 178 p.). Paris, Au Siège de l'Association, 1912. 47609
  - Lagarde (P.) et Batardon (L.). — Les Sociétés commerciales en nom collectif; en commandite simple; anonymes; en commmdite par actions; en participation; à capital variable. Manuel pratique de Législation et de Comptabilité, par MM. Paul Lagarde. et Léon Batardon. Troisième édition revue, corrigée et augmentée, par ML Léon Batardon (in-8°, 250 X 160 de. vm-383 p.). Paris, LL Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) ' 47587
  - Tableau général du Commerce et de la Navigation. Année 4940. Deuxième volume. Navigation (Navigation internationale, Cabotage1 français -et Effectif de la Marine marchande) (République. Française. Direction générale des Douanes) (in-40, 365 X 275 de 402-476 p.). Paris, Imprimerie, nationale, 191L 47575
  - Électricité.
  - Moeier (E.). — La. Télégraphie sans. fil. La. Télémécanique et la Téléphonie sans fil, à portée de tout le monde, par E. Monier. Préface du I)1' E. Branly. Sixième édition, revue et. augmentée (in-8°, 190 X 120 de vn-226 p. avec 31 ffg.). Paris, H. Dunod et, E. Pinat, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47616
  - Séverin (J.). — Utilisation du flux et du reflux, surtout sur le littoral de la Manche., comme force motrice, source d'électricité. — Exposé des plus intéressantes fabrications et analyses électrochimiques, par Jules Séverin (Extrait du volume des Comptés rendus de l’Association Française pour l’Avancement des Sciences. Congrès de Dijon, 1911) (in-8°, 240 X 150 de, 12 p.). Paris, Secrétariat, de l’Association. (Dori de l’auteur.) 47612
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- - OUVRAGES REÇUS
  - Enseignement.
  - Astier (P.) et Cuminai, (I.). — L’Enseignement technique industriel et commercial en France et, à l’Étranger, par P. Astier I. Cuminai. Deuxième édition revue et mis»1 à jour (in-8°, 250 X 1 CO de xxxvi-530 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47571
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Annual Report of tlie Director of the United States Geological Survey to the Secretary of the Interior for the fiscal year ended J une 30, 1909, 1910, 1911 (Department of the Interior. United States Geological Survey. George Otis Smith, Director) (3 vol. in-8°, 230 X 145 de 128, 131 et 151 p.). Washington, Government Prin-ting Office, 1909 à 1911. 47595 à 47597
  - Législation.
  - Annuaire de la Chambre syndicale des Constructeurs de Machines et Instruments d’Agriculture et d’Horticulture de France, 1886-1911 (in-8°, 275 X 190 de 271-xix p.). Paris, Hôtel des Chambres syndicales.) 47590
  - Association des Ingénieurs sortis de l’École de Liège. Liste des Membres.
  - Année 1912 et Renseignements sur l’Organisation et le Fonctionnement des Services de VA. I. L. (Supplément au Bulletin. Tome XXXYI, 1912, N° 5) (in-8°, 220 X 150 de lxxxi-123 p.). Liège, H. Yaillant-Carmanne, 191 2 . 47602
  - Association internationale permanente des Congrès de la Route. Liste des Membres. 1912 (in-8°, 240 X 155 de 84 p.). Paris, Société anonyme des Imprimeries Oberthur, 1912. 47615
  - Société internationale des Électriciens. Annuaire pour 1912. Supplément au Bulletin mensuel N° 14, 3e série, Avril 1912 (in-8°, 270 X 180 de 160-xxvm p.). Paris, Gauthier-Yillars, 1912. 47607
  - The Canadian Society of Civil Engineers, Montreal. Charter, Ry-Laws and List of Members, 1912 (in-8°, 230 X155 deiv-187 p.). Montreal, Printed for the Society. 47508
  - The Institution of Mechanical Engineers. List of Members 1 st. Mardi 1912. Articles and Ry-Laws (in-8°, 215 X 140 de 272 p.) 47610
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Michotte (F.) et J.-M. Calaza. — Code de Sécurité des Expositions, par Félicien Michotte et José-Maria Calaza (Comité technique contre lTncendie et les Accidents) (in-8°, 245 X 155 de 28 p.). Paris, Siège du Comité, 1912. (Don de M. F. Michotte).
  - 47564
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 629
  - Métallurgie et Mines.
  - Le Ghatelier (IL). — Introduction à l’Etude de la Métallurgie. Le Chauffage Industriel, par Henry Le Chatelier (in-8°, 255 X 165 de 528 p. avec 96 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don de l’au-teur, M. de la S.) ‘47585
  - Lelong (A.) Mairy (E.). — Traité pratique de Fonderie. Fonte. Fonte malléable. Acier. Cuivre et Alliages, par A. Lelong, E. Mairy. Tome premier et Tome deuxième (2 vol. in-8°, 275 X 185 de x-659 p. avec 446 fig. et de 512 p. avec 222 fig.). Paris et Liège, Gh. Béranger, 1912. (Don de l'éditeur, M. de la S.) 47573 et 47574
  - Minerai Resources of the hnited States. Calendar year 1909. Part I. Metals. Part II : Nonmetafs (Department of the Interior. United States Geological Survey. George Otis Smith, Director) (2 vol in-8°, 235 X 150 de 617 p. et de 942 p.). Washington, Government Printing Office, 1911. 47598 et 47599
  - Stahl und Fisen. liez ugsq uelle.n - A acluve iser. Führer durch den Anzeigen-Ankang der Zeitschrift Stahl und Fisen Frühjahr 19/2 (in-8°, 185 X 140 de 112 p.). Düsseldorf, Verlag Stahleisen in. b. H.
  - 47569
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Bordeaux (J.). — Etude raisonnée de l’Aéroplane et Description critique des Modèles actuels, par J. Bordeaux. Préface de M. Laurent Seguin (in-8°, 255 X 165 de vi-497 p. avec 171 fig. et 26 pi. dont 18 en 2 couleurs). Paris, Gauthier-Villars, 1912. (Don de l’éditeur.)
  - 47589
  - Inauguration du Nouveau Laboratoire Aérodynamique de M. G. Eiffel, 19 Mars 1912 (in-4°, 270 X 210 de 24 p. avec fig. et pl.). Paris, L. Maretheux, 1912. (Don de M. G. Eiffel, M. de la S.) 47613
  - Société anonyme du Canal et des Installations Maritimes de Bruxelles. Quinzième exercice social. Année 191 /. Rapport présenté par le Conseil d’Administration à l’Assemblée générale du 13 Mai 1912 (in-4°, 310 X 235 de 57 p. avec x annexes). Bruxelles, Xavier Havermans, 191 2 . 47583
  - Valentinï (G.). — Sistemazione dei Torrenti e dei Bacini montani, perl’Ing. G. Valentini (Manuali Hœpli) (in-16, 150 X 100 de xi-298 p. avec 165 fig. et 46 pl.). Milano, Ulrico Hœpli, 1912. (Don de l’éditeur.) 47578
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- - OUVRAGES ' 'REÇUS
  - Physique.
  - Damour (E.), Carnot (J.) et Rengade (K.). — Les Sources de l’Énergie-calorifique, j». Emilio ©amour, Jean Carnot, Étienne Rengade.. 'Prémière .partie : La Combustion et la Gazéification., par Emilio ©amour. — Le Chauffage électrique, par .Jean -Carnot. — Deuxième partie : Les Combustibles, par Étienne Rengade (Encyclopédie de Science chimique appliquée aux Arts industriels publiée sous la direction de M. C. Chabri(\ Tome premier) (in-8°, 245 X'd*60 de xxii-501 p. avec 131 fig.). Paris et Liège, Ch. Béranger, 1912. (Don de l’éditeur, M. de la S.) /,757a
  - Guiselin (A.). — Étude comparative des principaux carburants. Productions.
  - Consommations. Prix de revient, par A. Guiselin (Extrait du Journal «Les Matières grasses ») (in-’4°, 270 X 215 de '28 p. à 2 col.). Paris, 49, Rue des Vinaigriers. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47584
  - The National Pliysical Laboralory. Colfected Researches. Vol. VIII. 1912 fin-4°, 30d X 230 de iv-251 p. avec pl.) 47580
  - The National Physiéal Laboratory. 'Report for the year i9N (in-8°, 260* X 190 de 103 p. avec pl.). Teddington, W. F. Parrott, 1912.
  - 47581
  - Sciences mathématiques.
  - Baillehache (R. de). — Cours de Mathématiques générales, par H. Bouasse.
  - Analyse, par R. de Baillehache (Extrait de « Scientia » Vol. XI, 6e année, 1912, xxni-3, pages 429 à 432) (in-8°, 240 X 460 de 4 p.). Bologna, Nicola 'Zanichelli. (Don de l’auteur, M. de la'S.) 47614
  - Eiffel (G.). —Der Luftwiderstang und der Flug. Versuche im Labora-torium des Marsfeldes ausgefülirt, von G. Eiffel. Naoh der /zweiten durchgesehenën und vermehrten Autlage üborsetzt von Dr Fritz Iinth (in-4°, 335 X 245 de xv-260 ]). avec 124 fig. et xxvn pl.). Berlin, Richard Cari Schmidt und C°, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47618
  - ©aword (J.-F.) et Bowie'(W.). — The Effect of Topography and lsostatic Compensation npon the Intensity of Gvavity, hy John F. Hay-ford and William Bowie (Department of Commerce and Labor. Coast and Gëodetic Survey. O. H. Tittmann, Superintendent. Geodesy. 'Spécial Publication N° 10) (nPB°, ‘295 X 230 de 132p. avec 19 illust,). Washington, 'Government Printing Office, 1912. (Don de Department • of .Commerce-and Labor. Office of the Coast and Geodetic Survey.) 47586
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- - OUVRAUES REÇUS
  - m
  - '"Westin G.-E,.).— Raalitâten, Abstraktmien, fingiemungen und fiktiomn in der Tlieoretisohen Meehanik, von O. E. Westin. Ein. Beitrag zur FeieuXes 250-Jahrigongedachtnisses der Geburt Christopher Polliems, November 1911. Wird zum Bestew des Pol-hernsfonds des Schwedischen Technologenvereins Verkauft (in-8°, .210 X 135 de 56 p.. avec 22 hg.). Stockholm, S.-A. Norstedt und Soner, 1911. (Don de Svenska Teknologfôre-ningen.) 47565
  - 7Sciences morales. — Divers.
  - A la Mémoire de Louis-Pierre Mouillard. Hommage de l’Institut Egyptien (in-8°, 275 X 205 de 46 p. avec 1 illust.). Le Caire, 15 février 1912. (Don de l’Institut Egyptien.) 47591
  - Christopher Polhen. Minnesskrift utgifven af Svenska Tehiologforenmgen (in-8°, 280 X 190 de vi-294 p. avec iig.). Stockholm, Central-tryékeriet, 1911. (Don de Svenska Teknologfôreningen.) 47566
  - Mémoires de la Société Académique d’Agriculture, des Sciences, Arts et Belles-Lettres du département de l'Aube. Tome LXXV de la Collection. Tome XL VIII. Troisième série. Année 1911 (in-8°, 250 X 160 de 506 p.). Troyes, Paul Nouel. 47617
  - Technologie générale.
  - Bancelin (E-), Montpellier (J.) et Sartiaux (E.). —Exposition universelle et internationale de Bruxelles 1910. Section Française. Groupe F. Glasses i»A, 23, 24, 25, 26 et 27. Électricité. Rapport par E. Bancelin, avec la collaboration de J. Montpellier, et une Introduction par E. Sartiaux (in-8°, 270 X 185 de xliii-496 p.., 274 fig. 1 plan de l’Exposition et nombreuses photographies) (Ministère du Commerce et de l’Industrie). Paris,Comité Français des Expositions à l’Étranger, 1912. (Don de M.. E. Sartiaux, M. de la S.)
  - 47582
  - Ecole Centrale des Arts et Manufactures. Portefeuille des Travaux de Vacances des Élèves, publiés par la Direction de l’Ecole. Année 1911 (in-f°, 555 X 375 de 29 pl.) (Ministère du Commerce et de l’Industrie). Paris, Imprimerie et Librairie des Arts et Manufactures, 1912. (Don de M. le Directeur de l’Ecole Centrale.) 47594
  - Mémoires présentés à l’Institut Egyptien et publiés sous les auspices de S. A. Abbas II, Khédive d’Egypte. Tome VI. Fascicule III et Fascicule IV, pages 185 à 256 avec pl. x à xvn(in-4°, 275 X 225 de 72 p. avec vhi pl.). Le Caire, Au Siège de l’Institut Égyptien, Mars 1912. 47592 et 47593
  - Minutes of Proceedings of the Institution df Civil Engineers, with other selec-ted and abstracted Papers. Vol. CLXXXV1I (in-8°, 220 X 135 de viii-460 p. avec 6 pl. et 1 pliot.). London, Published by the Institution, 1912. 47584
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- - 632
  - OUVRAGES REÇUS
  - Saillard (Ém.). — Société Industrielle de Saint-Quentin et de l’Aisne. Comité de Sucrerie et de Distillerie. Conférences données pendant l’année 1911. Neuvième année. Conférences faites les 5, 25 Mars et 2 Avril 1911, par Emile Saillard (in-8°, 250 X 165 de 150 p.). Saint-Quentin, lmp. du Guetteur, 1911. 47581
  - Société industrielle de Saint-Quentin et de l’Aisne. Bulletin A° 57, 1911 (in-8°, 250 X 165 de 60 p.). Saint-Quentin, lmp. du Guetteur, 1912.
  - 47580
  - The Junior Institution of Engineers. Journal and Record of Transactions.
  - Volume XXL Thirtieth session, 1910-1911 (in-8°, 210 X 135 de LXVIII-5M-XLVI p. avec pl.). London, Percival Marshall and G0, 1911. 47582
  - Transactions of the American Society of Civil Engineers. Vol. LXXIV. De-cember 1911 (in-8°, 230 X 150 de vii-536 p. avec lx pl.). New York, Puhlished hy the Society, 1911. 47604
  - Travaux publics.
  - Annales des Ponts et Chaussées. Tables générales de la Partie administrative.
  - VIIIe série. Période décennale 1901-1910 (in-8°, 255 X 165 de 263 p.). Paris, A. Dumas. 47601
  - Annales des Ponts et Chaussées. Tables générales de la Partie technique (Mémoires et Documents) 1831-1910 (in-8°, 255 X 165 de 391 p.). Paris, A. Dumas. 47600
  - Association Française pour le développement des Travaux publics. Compte rendu de la séance du 30 novembre 1911 (in-8°, 260 X 175 de 36 p.). Paris, Siège social. (Don de M. J.-B. Hersent, M. de la S.) 47562
  - Ingria (R.). — Le Fondazioni delle Opéré terreslri e idrauliche e Notizie sui Sistemi più in uso in Italia, per R. Ingria (Manuali Hœpli) (in-16, 150 X 100 de xix-675 p. avec 499 fig.). Milano, Ulrico Hœpli, 1912. (Don de l'éditeur.) 47579
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres nouvellement admis, pendant le mois de mai 1912, sont :
  - Comme Membres Sociétaires Titulaires. MM. :
  - M. Anduoüin, présenté par M B. Boizard, —
  - S. Brull, —
  - E. Caste llan,
  - E. Chéron, —
  - G. Cordier, —
  - A. Feuiixebois, —
  - E. Fourcade, —
  - A. de Gérard du Barry, —
  - J. Giraud de Lalanne, —
  - L. Gratzmuller, —
  - A. Iuias-Bey, —
  - F. Lambert, —
  - G. Liiomme, —
  - G. Massip, —
  - E. SCHACIIERER, —
  - Ch. Simon, —
  - P. Tisseyre, —
  - G. de Tobiansky d'Altoff, —
  - M. VlGIER, —
  - F. ZlEGEL, —
  - Rigot, Etchevorrv, Marchadier. Bergeron, Couriot, Métayer. Eiffel, Blériot, de Courville. Caries, A. Sée, Wibratte.
  - L. Rey, Cornuault, A. Postel-Yinay.
  - Belmère, Casalonga, Gerboz.
  - L. Rey, Bacquevrisse, Mariage, de Clerq, G. Lumet, Yentou-Duclaux.
  - Baudon de Monv, Merveilleux du Yignaux, de Dax.
  - Herdner, M. Leblanc, Mazen.
  - L. Rey, Bongiovanni, Patoussas. Loiseleur, Marion, Ronein. Bormann, Rospendowski, L. Royer.
  - d. Barbier, Lavoix, Le Naour. Cathelin, Junch, Veyron.
  - E.-A. Bourdon, P.-E. Marchand, A.-A. Marchand.
  - Bouvier, Delburnel, Ribal.
  - E. Foucart, Honorât, de Dax.
  - G. Leroux, G. Lumet, Yentou-Duclaux.
  - L. Rey, Godard, de Dax.
  - Comme Membres Sociétaires Assistants, MM. :
  - H. Mercier, présenté par MM. L. Mercier, Bollaert, Mariage. L. Mercier, — L. Mercier, Bollaert, Mariage.
  - J. Schulz, — A. Couder, Jannettaz, Lebel.
  - Comme Membres Associés, MM. :
  - R. Heller, présenté par MM. Barbezat,Dupont-Buecbe,Mortier. M. Merle, — L. Rey, Minot, Tyrwitt.
  - J. Seguiniol, — G. Bernheim, Bocquet, J. Ni-
  - clausse, R. Pinchar-Deny.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE MAI 1912
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SÉAJVOE I>TJ 3 MAI 1912
  - Présidence de M. L. Mercier, Vice-Président.
  - M. L. Mercier, Vice-Président, présente les excuses et les regrets 'de M. Louis Rey, Président, qui, fort soutirant, ne peut assister à 1-a séance. Il lui exprime les vœux sincères formés par tous pour son prompt et complehrotablissement.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - Ch. R. Grisel, Membre de la Société depuis 1888, Di recteur-Adjoint de la Compagnie Générale des Eaux pour l’Étranger ;
  - A. Souier, Ancien Elève des Arts et Métiers (Châlons, 1877) et de l’École Centrale (1883), Membre de la Société depuis 1900., Ingénieur en Chef des Domaines de l’Etat Egyptien, Membre de l’Institut Égyptien.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président a le plaisir de faire connaître les décorations et nominations suivantes :
  - M. IL Béliard a été nommé Officier de l’Instruction publique ;
  - MM. R. Renoux, J. A. Beneyton, F. Didier, A. Germain, H. Labbe, P.-Ch. Laroche, ont été nommés Officiers d’Académie.
  - M. R. Godfernaux a reçu les insignes de Commandeur de l’Ordre du Cambodge. •
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société..
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 MAI 1912
  - 635
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis-la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - M. le Président adresse ses vifs remerciements, ainsi que ceux de la Société, à M. Grosdidier, qui a remis, au profit du fonds de secours, une somme de 64 f, ainsi qu’il le fait régulièrementdepuis de longues années en réglant sa cotisation.
  - M. G. Marié, à la date, du 20 avril dernier, a déposé un pli cacheté qui a été enregistré sous le numéro 75.
  - A cette même date, .M. G. Marié a repris possession du pli numéro 44, déposé le 5 octobre 1906, et du pli numéro 52, déposé le 22 juin 1908.
  - Le Comité, dans sa séance, de ce jour, a désigné M. Taillefer comme Délégué de la Société au Congrès de l’Association Internationale pour la‘protection de la Propriété Industrielle, Congrès qui doit avoir lieu à Londres, du 4 au 7 juin prochain.
  - M. A. Jacquelin a la parole pour une communication sur Y Emploi des marteaux pneumatiques dans les mines de houille
  - M. A. Jacquelin débute par quelques considérations sur l’historique de l’application du marteau pneumatique à l’art des mines et sur le développement rapide de ce nouveau moyen de perforation des roches et d’abatage du charbon. Puis il explique en quoi le marteau perforateur diffère de la perforatrice, et il énumère les principaux avantages que présente - son emploi sur les anciennes méthodes de perforation mécanique.
  - Il aborde ensuite la théorie du fonctionnement du marteau pneumatique, réduit à,'sa plus simple expression, et en faisant abstraction des laminages, des frottements et du recul.
  - Il établit les formules donnant le nombre de coups à la minute, la vitesse de choc et la puissance de choc en fonction des masse, course et section du piston et de la pression d’air et discute l’influence de ces données sur les facteurs de puissance.
  - Marteaux perforateurs. — Il fait ensuite une description sommaire d’un certain nombre de marteaux perforateurs en usage dans les mines de houille : marteaux François-Flottmann, Eclair-Hardy, Korfmann, Burten et Worlhington. Pour chacun d’eux, il indique les principales caractéristiques, le mode de distribution, le système de rotation automatique.
  - Marteaux piqueurs. — Le conférencier aborde ensuite l’étude des marteaux piqueurs et présente quelques considérations sur leur mode d’emploi, sur leur avantage comparé au travail au pic, et sur les conditions générales auxquelles doit satisfaire une veine donnée pour être utilement exploitée par les marteaux. Il décrit rapidement les marteaux piqueurs lngersoll, les plus répandus, et un nouveau marteau, paraissant intéressant, le marteau « Rubis ».
  - Etude de *la puissance et de la consommation d’air. — Pour étudier les facteurs de puissance et de consommation M’air, l'orateur dit qu’il a
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 3 MAI 1912
  - employé une méthode graphique basée sur l’enregistrement, sous forme de diagramme, du mouvement alternatif du piston, sous différentes pressions d’air comprimé.
  - De ces diagrammes, il déduit la vitesse de percussion et la vitesse de choc, qui permettent de calculer, aux différentes pressions, la puissance de choc. Le même diagramme permet de construire la courbe des vitesses que prend le piston dans toutes les positions de, sa course, et la courbe des accélérations. Cette dernière1 permet de suivre les variations de pression d’air à l’intérieur du marteau et donnera au constructeur le moyen d’apprécier un mode de distribution choisi. Cette môme courbe des accélérations expliquera les réactions que donnent les marteaux sur les bras de l’ouvrier et donnera la mesure de l’importance de ces réactions.
  - Cette méthode a été appliquée à un certain nombre de marteaux perforateurs et piqueurs. M. Jacquelin décrit et explique les caractères principaux des divers graphiques obtenus en indiquant leur rapport avec la distribution. A ces diagrammes, il joint les courbes de consommation absolue d’air et de consommation rapportée à l’unité de travail de choc.
  - Mais la puissance de choc n’est pas entièrement utilisée à la perforation. Une partie est transformée en recul du piston, une autre en déformation permanente et en vibrations du fleuret. Un exemple montre, l’importance de cette perte d’énergie.
  - Abordant ensuite l’utilisation, pour la perforation, de l’énergie disponible au taillant du fleuret, l’auteur étudie successivement l’importance des différents facteurs de cette utilisation : propreté du trou de mine, frottements du taillant et du fleuret sur les parois du trou, état de conservation du taillant, vitesse de rotation du fleuret, travail par écrasement ou éclatement.
  - Il examine ensuite la question des coincements et des ruptures de fleurets, accidents assez fréquents dans la perforation, puis la fatigue de l’ouvrier travaillant au marteau, et le danger, pour sa santé, des poussières soulevées.
  - Il termine en donnant quelques renseignements économiques sur l’emploi des marteaux perforateurs et piqueurs.
  - M. le Président remercie M. Jacquelin de la communication qu’il vient de faire sur les marteaux pneumatiques, dont l’emploi se développe d’une façon très considérable dans les mines, et qui y rendent les plus grands services.
  - Il relève la partie de cette communication relative à l’influence de la pression de l’air qui, en augmentant, accroît les avancements et procure généralement une diminution du prix de revient. C’est un élément important dont il faut avoir grand soin de tenir compte dans la construction de l’outil pour son appropriation au travail qu’il doit faire. Tel appareil excellent pour une pression de- 3 à 4 kg peut se montrer insuffisamment résistant pour des pressions plus élevées.
  - C’est une considération dont doivent s’inspirer les constructeurs pour adapter leurs marteaux aux différents types de travaux.
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  - M. de Goëh de Herye a la parole pour présenter une étude sur Les Abattoirs industriels.
  - La hausse qui sévit l’an dernier sur les denrées alimentaires et, en particulier, sur la viande de boucherie, attira l’attention des économistes et des ingénieurs sur le fonctionnement des Abattoirs et sur l’organisation générale du commerce de la viande, et l’on constata que c’était aux imperfections de ce fonctionnement et de cette organisation qu’il fallait attribuer en partie les prix élevés de la viande de boucherie.
  - Les Abattoirs en France sont constitués principalement par des cellules ou échaudoirs, dans lesquelles se pratiquent les opérations d’abatage, de dépouillement, d’éviscération, etc. ; ces cellules sont, en général, fort malpropres, et la viande qui en sort est couverte de germes qui entraîneront une corruption prématurée.
  - Faute d’un matériel suffisamment perfectionné, ces opérations nécessitent l’intervention d’un personnel important, et les frais de main-d’œuvre qui en résultent grèvent d’autant le prix de la viande.
  - Enfin, dans un bœuf, la viande de boucherie n’entre que pour une proportion d’environ 55 0/0 du poids de l’animal ; le reste représente du cuir, des graisses, des viscères, du sang; toutes matières fermentescibles et périssables.
  - Ces matières ne parviennent aux usines qui doivent les traiter que plusieurs heures, parfois plusieurs jours, après avoir été détachées de l’animal ; elles sont alors dans un état de fermentation accentué ; elles ne peuvent donner naissance qu’à des produits de qualité secondaire.
  - Elles sont, pour cette raison, payées fort au-dessous de leur valeur à l’état frais et b1, boucher subit ainsi sur ses sous-produits une perte qu’il doit récupérer par une majoration du prix de sa viande.
  - On a construit en ces dernières années quelques abattoirs, que l’on a appelés Abattoirs Modernes, et qui présentent sur les abattoirs anciens d’incontestables avantages au point de vue de l’hygiène et de la propreté.
  - Les échaudoirs y sont remplacés par une salle commune d’abatage, laquelle peut être entretenue dans un état de propreté suffisant, et où l’inspection sanitaire peut s’effectuer avec facilité.
  - Au point de vue de la propreté et de l’hygiène, le progrès est indiscutable ; au point de vue économique, le progrès est nul ou insignifiant ; les frais de main-d’œuvre restent exagérés, les dispositions prises en vue de sauvegarder les sous-produits sont insuffisantes.
  - L’abattoir moderne ne résoudra donc pas la question de la cherté de la viande; cette question ne peut être résolue que par la création en France d’Abattoirs Industriels.
  - Dans l’abattoir dit industriel, l’abattoir proprement dit est accompagné d’un ensemble d’industries secondaires, telles que fondoir, mar-garinerie, raffinerie de saindoux, boyauderic, fabrique d’engrais, etc., qui permettent de traiter tous les sous-produits de l’abatage le jour même où ils ont ôté détachés de l’animal, c’est-à-dire avant qu’ils aient subi aucune fermentation ni dépérissement.
  - En outre, l’abattoir industriel a toujours plusieurs étages : trois,
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  - quatre et jusqu’à sept étages parfois, et, quel que soit le nombre des étages, c’est toujours par l’étage supérieur que les animaux pénètrent dans l’établissement, amenés par une rampe en fer ou en bois.
  - Grâce à cette disposition, les viandes et tous les' sous-produits cheminent à travers tous les départements, par gravité, à l’aide de cages- ou de manches, sans l’intervention d’aucun personnel, sans le secours d’aucune force motrice.
  - Il est à remarquer que, tous les sous-produits étant traités à l’état frais, tous-les ateliers étant, à la fin de chaque journée, lavés à l’eau chaude additionnée de soude, aucun atelier n’est repoussant ni malodorant/
  - Des abattoirs industriels fonctionnent en pleine agglbméralion urbaine, sans incommoder'les voisins, car, à dix pas de rétablissement, aucune odeur n’en révèle la destination.
  - Pourrait-on en dire autant de la plupart de nos abattoirs de province, des clos d’équarrissage, des boyauderies, qui rendent inhabitable une partie de la banlieue nord de Paris ?
  - Pour évaluer la capacité d’un abattoir industriel, on a pris comme unité le bœuf; on dit qu’un abattoir a une capacité de 400 bœufs, lorsqu’il peut chaque jour abattre 400 bœufs et en préparer les sous-pro-• duits, étant entendu qu’un bœuf équivaut à 4 ou 5 porcs et à 12 ou 15 moutons.
  - Un abattoir de 400 bœufs nécessite l’emploi de la machinerie- suivante :
  - Des machines frigorifiques d’une })uissa,nce de 1 million de frigories-heures environ ;
  - Des machines à vapeur d’une puissance de 600 ch environ pour actionner les compresseurs de ces machines frigorifiques ;
  - Des chaudières capables - de vaporiser 14 000 kg à- l’heure pour fournir la vapeur aux machines motrices et aux diverses fabrications ;
  - Des groupes é-lectrogènes d’une puissance de- 300 kilowatts pour l’éclairage et pour le transport de force aux divers ateliers.
  - Des pompes capables de débiter 1200 m8 d’eau par jour pour le service des chaudières et les divers lavages-.
  - C’est donc une très importante usine qu’un abattoir industriel de 400- bœufs, et l’on peut se demander comment, avec les- dépenses -qu’entraîne la mise en œuvre d’un tel1 matériel, son exploitation peut être rémunératrice.
  - Cette exploitation est cependant productive ; et les chiffres suivants, tirés de la pratique, démontreront la supériorité économique d’une exploitation industrielle sur une exploitation individuelle et dépourvue de méthode.
  - Pour prendre un bœuf vivant à la porte de l’établissement et le livrer •en. deux demi-bœufs prêts à figurer à l’étal du boucher,, cela coûte en main-d’œuvre-, charbon et eaui, 1,25 f.
  - Ce même travail coûte, dans- nos abattoirs les- mieux organisés, de 4 à 5if, rien que pour la main-d’œuvre ; et les professionnels admettent que, pour faire passer un bœuf par l'abattoir - de la Villette, cela coûte en main-d’œuvre et. taxes diverses environ-15 L:
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  - Pour un chiffee d'abatage déterminé,, rabattoir industriel, grâce au^ méthodes qui y sont employées,. couvrira, une surJhce de terrain beaucoup moins considérable que l’abattoir moderne, les frais de construction qu’il entraînera.seront beaucoup moins, élevés,, le personnel qu’il emploiera sera moins nombreux.
  - Le projet de reconstruction de- l’abattoir de la Villette prévoit une dépense de 32; millions, non compris le terrain (1).
  - Pour amortir cette dépense et pour couvrir les frais généraux d’exploitation, plus élevés avec le type dit moderne qu’avec le type actuel-, il faudra créer de nouvelles taxes.
  - Si l’on reconstruisait l’abattoir de la. Villette sur le modèle industriel, la surface couverte serait environ les deux tiers de celle nécessaire à l’abattoir dit moderne ; les frais de construction seraient de plus de 10 millions inférieurs à ceux prévus pour l’abattoir dit moderne, et loin de nécessiter la création de nouvelles taxes, l’abattoir industriel permettrait de réduire les charges actuelles.
  - L’abattoir moderne ne mérite pas son nom ; avec lui, c’est, la continuation des méthodes surannées auxquelles nous sommes redevables des hauts prix actuels de la viande ; créer des abattoirs modernes, c’est construire des établissements destinés à fermer leurs portes lorsque fonctionneront dans les centres d’élevage des Abattoirs Régionaux industriels.
  - Or, le-besoin créant l’organe, l’érection.d’Abattoirs Régionaux surviendra fatalement à brève échéance, si les corporations intéressées à l’exploitation des abattoirs se refusent à reconnaître l’insuffisance,des méthodes qu’elles ont employées jusqu’à ce jour.
  - M. le Président remercie M. de Goër de Herve de sa très intéressante communication.
  - Le conférencier a nettement montré dans quelle situation d'infériorité, par rapport à l’Amérique, se trouve, non seulement la France, mais meme l’Europe. Malheureusement, il est à craindre, ainsi' que l’orateur lui-mème a semblé l’indiquer, que la transformation des Abattoirs et la création d’établissements semblables à ceux qui viennent d’être décrits, ne se fassent très longtemps attendre en France. Cette transformation, en effet, touche à trop d’intérêts divers pour que la réalisation en soit rapide.
  - Il y aura, au nom de l’hygiène, énormément d’efforts à faire avant d’aboutir, et chacun doit désirer que cette transformation soit effectuée aussitôt que possible.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des- demandes d’admission de MM. M. Androuin, R. Boizard, S. Brull, E. Gastellan, E. Chéron, G. Cordier, A. Feuillebois, E. Fourcade, A. de Gérard du Barry, J. Giraud de Lalanne, L. Gratzmuller, A. Ilias-Bey,
  - (1) Le projet de reconstruction prévoit- l’abatagp journalier de :
  - 1 200 bœufs-, —1200'veau»-, — 7000 moutons, — 3 000 porcs.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 17 MAI 1912
  - F. Lambert, G. Lhomme, E. Schacherer, G. Simon, P. Tisseyre,
  - G. de Tobiansky d’Altoff, M. Vigier, F. Ziegel, comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - De MM. R. Heller, M.-J. Merle, J. Seguiniol, comme Membres Associés, et de
  - M. J. Scliulz comme Membre Sociétaire Assistant.
  - M. G. Massip est admis comme Membre Sociétaire Titulaire;
  - MM. H. Mercier et1 L. Mercier sont admis comme Membres Sociétaires Assistants.
  - La séance est levée à onze heures.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - A. Gosse.
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DU 17 MAI 1912
  - Présidence de M. A. Herdner, Président de la 3e Section.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. A. Herdner est heureux de faire connaître que l’état de santé de notre Président, M. L. Rev, est en voie d’amélioration. Il lui adresse, à ce propos, tous les vœux de la Société.
  - Il présente ensuite les excuses de M. L. Mercier, Vice-Président, qui a ôté obligé de s’absenter de Paris.
  - M. A. Herdner ajoute que s’il a été appelé à présider la séance, c’est comme Président de la 3e Section, puisqu’il va s’agir, ce soir, de questions de mécanique.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - Pataud Henri, Ancien Élève de l’École Centrale (1893), Membre de la Société depuis 1906, Ingénieur du matériel, chef de l’arrondissement de la banlieue des chemins de fer de l’État ;
  - Delrez J. T., Membre de la Société depuis 1883, Ingénieur Civil des Mines ;
  - Dreyfus J., Ancien Élève de l’École Polytechnique (1882), Membre de la Société depuis 1895, Ingénieur-Constructeur ;
  - Martin D. P., Ancien Élève de l’Ecole Centrale (1878), Membre de
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  - la Société depuis 1892, Inspecteur des ponts métalliques des Çhemins de fer de l’État.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président adresse ses félicitations à M. E. Damerose, qui vient d’être nommé Chevalier du Mérite agricole, et à M. A. Ch. Jung, qui a été nommé Conseiller du Commerce extérieur.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins,
  - Le Ministère des Travaux Publics, des Postes et des Télégraphes a fait parvenir le règlement du Concours qui est ouvert à ce Ministère entre les inventeurs de systèmes pour l’attelage automatique des wagons de chemins de fer.
  - Le règlement est déposé à la Bibliothèque de la Société, où il peut être consulté.
  - On peut également trouver à la Bibliothèque les documents relatifs au 4e Congrès international de l’Enseignement du Dessin et de l’Art appliqué.
  - M. A. Gouvy, Membre Correspondant de la Société à Dusseldorf, signale l’importance que doit avoir l’Exposition Urbaine de Dusseldorf, qui aura lieu de fin juin à fin octobre prochains.
  - Elle comprendra cinq groupes se rapportant respectivement à la Construction des villes, aux Installations d’utilité publique, aux Services de santé, aux Constructions civiles et aux Industries diverses. Ces deux derniers groupes doivent, d’après M. Gouvy, attirer tout particulièrement l’attention des Ingénieurs.
  - A l’occasion de cette Exposition, on organise un Congrès qui traitera de la plupart des questions comprises dans les Sections susindi-quées. Des renseignements plus complets sont déposés à la Bibliothèque de la Société.
  - M. le Président dit que l’ordre du jour appelle la communication de M. G. Eiffel sur Les nouvelles recherches expérimentales sur la Résistance de l'Air et VAviation faites aux Laboratoires du Champ-de-Mars et d’Auteuil.
  - Ces recherches ont fait l’objet d’une première publication, dont M. Eiffel a fait don, en décembre 1911, et M. le Président est heureux •d’annoncer que la Société vient de recevoir, aujourd’hui même, une traduction allemande de cet important travail.
  - M. Eiffel dit que, suivant la promesse qu’il avait faite à la Société en mars 1911, il vient aujourd’hui lui parler des derniers résultats obtenus au Laboratoire aérodynamique du Champ-de-Mars et de son installation nouvelle à Auteuil.
  - Il entre d’abord dans quelques détails sur l’étude des hélices. Pour être vraiment utiles, les essais doivent être exécutés dans un vent relatif, soit que l’hélicé soit animée d’un mouvement de translation, soit Bull. 42
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- - MÛGÈS-VERCAL DE LA SHANGE 1)U 17 MAI 4fM2
  - qu-elle- soit 'immobile et frappée par un -cornunt dtair régulier. C’est cette dernière méthode qui est adoptée au Champ-de-Mars ; le modèle-et la dynamo qui le commande étaient suspendus dans le courant d’air, de manière que le couple fût mesuré par l’inclinaison pendulaire’ du système et la poussée par la balance aérodynamique.
  - Il démontre que, si on adopte l’hypothèse généralement admise, à savoir que la résistance de l’air sur la pale est proportionnelle à la surface et au carré de la vitesse, et si, de plus, l’hélice est supposée indéformable, ou peut arriver à représenter par une courbe unique chacun des éléments du fonctionnement de l’hélice, dans toutes les circonstances : cette courbe s’applique à toutes les -hélices -géométriquement semblables. Il suffit pour cela de prendre pour abscisses les- rapports delà vitesse de translation à la vitesse circonférentielle de l’hélice, soit
  - y fg
  - , et pour ordonnées les valeurs ——, etc F étant la poussée, C
  - nD n-D4 n-I)b
  - le couple résistant, etc.
  - Mais l’expérience fait reconnaître quë, dans la réalité, cette combe-unique doit être remplacée par des courbes variables avec la vitesse. Gela tient à ce que l’hypothèse admise de 1a. proportionnalité au carré de la vitesse ne s’applique pas aux grandes vitesses réalisées, et qu’en outre, il se produit des déformations. Néanmoins, de l’étude d’un modèle d’hélice, on peut déduire tout le fonctionnement des hélices-géométriquement semblables. Il suffit pour cela de prendre pour les essais la môme vitesse de vent et des vitesses de rotation inversement proportionnelles aux diamètres de l’hélice et du modèle (soit, par exemple, 3 600 tours pour le modèle au tiers d’une hélice tournant à 1 200 tours). Dans ces conditions, en effet, et pourvu que le modèle soit fait d’une même matière que l’hélice, l’un et l’autre restent géométriquement semblables, malgré les déformations, et les vitesses relatives-sont les mômes.
  - Malgré ce qui vient d’être dit, la représentation indiquée plus haut conserve son intérêt, parce qu’elle remplace encore toute une série-d’autres diagrammes et que les courbes ainsi obtenues sont généralement voisines les unes des autres.
  - Gomme confirmation de ce qui précède, le commandant Dorand a essayé â son wagon dynamométrique de Ghalais une hélice, type Drzewiecki, et M. Eiffel le modèle au tiers. Il a été reconnu que dans la partie utile des courbes les résultats étaient en sensible coïncidence,, quand on réalisait les mêmes valeurs le wD.
  - C’est à cause de la nécessité de donner un grand nombre de tours au modèle que le nouveau laboratoire a été m,uni -d’un appareil d’essais plus puissant, permettant de réaliser des vitesses allant jusqu’à 4 000 tours. La-dynamo, placée en dehors du vent, repose sur une suspension .à la -Cardan et est maintenue en équilibre par deux boîtes de- pression, dont -l’une mesure la poussée et l’autre le-couple.
  - M. Eiffel aborde ensuite les derniers essais faits, à son laboratoire du Champ-de-îMars. Il donne les diagrammes polaires de plaques planes et courbes ayant des flèches et des allongements différents. «Puis « il dit quelques mots de l'influence de l’épaisseur de l’aile,, ainsi que des pro-
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  - priéfcés. (les ailes, dont; l’incidence varie depuis le milieu, jusqu’aux bords latéraux et pour lesquelles le centre de poussée se déplace très peu..
  - Quant au décalage des -biplans, les premières mesures semblent indiquer que cette disposition n’est pas d’un grand intérêt.
  - On a établi les caractéristiques de plusieurs modèles d’aéroplanes.
  - M. Eiffel décrit ensuite son laboratoire actuel, installé sur le môme principe que celui du Champ-de-Mars, mais dans lequel l'interposition d’un tube divergent entre la- chambre d’expérience et le ventilateur a réduit la puissance nécessaire dans une proportion considérable ; ce tube divergent fait, en effet, l’office d’ün récupérateur, dans lequel l’air perd peu à peu sa vitesse en augmentant de pression. Au Champ-de-Mars, le diamètre de la buse était de 1,50 m et la vitesse maximum de 4;8 m par seconde ; comme on se proposait d’obtenir, avec une buse de 2 m de diamètre, une vitesse de 30 m par seconde, il aurait fallu, si on s’était contenté d’agrandir les dimensions du Champ-de-Mars, -envisager une puissance d’environ 400 ch. En réalité, avec le tube divergent et un ventilateur hélicoïdal de 4 m de diamètre, une dynamo de 50 ch nominaux a suffi. Une installation analogue est établie à côté de la première : une colonne d’air de 1 m de diamètre traverse la chambre d'expérience avec une vitesse de 40 m par seconde, soit 444 km par heure. Le ventilateur est celui du Champ-de-Mars et il est aussi commandé par une-dynamo de 50 ch.
  - Les premiers essais du laboratoire d’Auteuil ont porté sur le modèle de l’aéroplane-lafeoratoire, avec lequel le commandant Dorand avait effectué des mesures très précises de la vitesse, de la traction de l’hélice et de l’angle d’attaque. Les résultats du laboratoire concordent au centième près avec ceux obtenus dans le vol : c/est la première fois qu'une semblable comparaison a été faite avec précision, et la concordance obtenue- -montre toute, l’importance des essais de laboratoire.
  - Précédemment, on avait obtenu l’accord avec des données fournies par les constructeurs, en augmentant les coefficients de 40 0/0 ; il semble que les différences entre les coefficients obtenus avec le modèle d’aéroplane et avec l’aéroplane en grandeur soient plus faibles et peuvent même disparaître, à condition qu’on puisse essayer le modèle à la vitesse même du vol. On en voit une confirmation dans les diagrammes du modèle de la torpille Paulhan-Tatin, dont les résultats sont d’autant plu* favorables .q-ue la vitesse est plus grande.
  - Les essais de laboratoire peuvent aussi servir à l’étude de la stabilité : M. Drzewiecki, se basant sur les- résultats obtenus au Champ-de-Mars, a établi un modèle comprenant deux ailes en tandem et réalisant la stabilité: longitudinale automatique ; de deux manières différentes, on a vérilié cette stabilité an laboratoire. Indépendamment de M. Drze-wieelvi et dans le même but,, M . le lieutenant Blard a construit un monoplan présentant; une disposition presque identique, basée également sur tes données; du laboratoire»
  - En. définitive, les- premiers résultats- ©Éteins au laboratoire d’Auteuil semblent itmès heureusement confirmer cette idée qu’a toujours préconisée M. Eiffel : que l’étude d’un modèle peut procurer des données très utiles aux constructeurs pour l’établissement des appareils»
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  - Le précédent laboratoire a fourni 4 000 à 5 000 résultats d’expériences sur l’aérodynamique en général, et en particulier sur l’aviation. M. Eiffel souhaite que le laboratoire d’Auteuil lui permette d’accroitre ce domaine scientifique et industriel et il ne ménagera pas ses efforts dans ce but.
  - M. le Président dit que plusieurs Collègues ont manifesté le désir de prendre la parole à la suite de la communication de M. G-. Eiffel. L’ordre du jour de la séance de ce soir étant particulièrement chargé, le Bureau a décidé de reporter au début de la séance du 7 juin la discussion de cette communication.
  - M. le Président se borne donc ce soir à remercier M. Eiffel d’avoir bien voulu faire part à la Société des heureux et importants résultats qu’il a obtenus d’abord dans son laboratoire du Champ-de-Mars ; puis, plus récemment, dans celui de la rue Boileau. Les recherches qu’a entreprises M. Eiffel ne datent pas d’hier. Il a eu le rare mérite de prévoir, dès 1903, c’est-à-dire à une époque ou aucun avion n’avait encore quitté le sol, le puissant intérêt qui allait, quelques années plus tard, s’attacher aux problèmes de Y aérodynamique, une science nouvelle qui est en grande partie son œuvre. Dans le nouveau laboratoire que vient de créer M. Eiffel, un outillage perfectionné lui permettra d’étendre notablement le champ de ses investigations. La compétence et l’habileté de l'expérimentateur donnent le droit d’espérer que les nouvelles lois qu’il ne tardera pas à formuler contribueront largement aux progrès futurs de l’aérodynamique et de l’aéronautique. Puissent-elles contribuer aussi à donner aux aviateurs, ce que chacun souhaite avec eux et pour eux : la sécurité.
  - M. le Président ajoute que M. Eiffel a bien voulu inviUn* les membres de la Société à visiter son nouveau laboratoire. Cette visite aura lieu, le mercredi 5 juin prochain, à trois heures. Le rendez-vous est rue Boileau, 67, à Auteuil.
  - M. M. Laubeuf a la parole pour une communication sur Les Torpilleurs et Contre-Torpilleurs.
  - M. Laubeuf dit que sa communication se divise en quatre parties, savoir :
  - Les torpilleurs ; les contre-torpilleurs ; les appareils évaporatoires et moteurs ; un coup d’œil d’ensemble sur les torpilleurs étrangers.
  - L emploi d’une charge explosive destinée, par son éclatement contre les parois d’un bâtiment, à produire une voie d’eau considérable, est déjà ancien. Sous le nom de torpille-portée, ce dispositif était employé dès 1877 ; mais, par suite de la faible quantité d’explosif (15 kg) que pouvait, au total, porter une torpille de ce modèle, l’effet produit était excessivement faible. En outre, le danger que couraient les simples canots porte-torpilles primitivement employés ôtait des plus considérables. Aussi, après avoir employé en France des petits torpilleurs construits à l’étranger et munis de torpilles-portées, cet engin fut abandonné. Ces petits navires avaient de 26 à 27 m de long et 27 tx de déplacement ; ils atteignaient des vitesses de 18 nœuds.
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  - L’apparition et les perfectionnements de la torpille automobile donnèrent un grand développement à la construction des torpilleurs. Vers 1883, on construisit en France des torpilleurs de 33 m de longueur munis de deux tubes lance-torpilles, ayant 50 tx de déplacement et pouvant atteindre une vitesse de 20 nœuds.
  - Ce fut à ce moment que des polémiques violentes s’élevèrent, dans les milieux maritimes, entre les partisans des navires d’escadre et les partisans des torpilleurs. De ces polémiques, qui dureront sans doute encore longtemps, on n’a tiré aucune conclusion ferme et toutes les Marines ont continué à construire des cuirassés et des bâtiments torpilleurs. C’est le parti le plus sage, car chacun des deux engins : cuirassé et torpilleur, a sa valeur, lorsqu’on s’en sert dans les conditions où il doit être utilisé. Le déplacement des torpilleurs passa de 50 à 75, puis à 90, puis à 100 tx, leur longueur de 33 à 39 m, leur vitesse de 20 à 25 nœuds. Ils eurent deux, puis trois tubes lance-torpilles. Les torpilles de 381 furent remplacées par des torpilles de 450 mm.
  - Les faibles dimensions des torpilleurs ne leur permettaient pas d’accompagner les escadres en haute mer. On étudia donc et on construisit ce que l’on appela alors le torpilleur de haute mer, dont le déplacement atteignait 130, puis 180 tx avec une vitesse allant jusqu’à 31 nœuds (le Forban, de Normand, en 1895). Mais ces bâtiments étaient encore trop petits pour faire un service d’escadre. Alors apparurent les contre-torpilleurs ou torpilleurs d’escadre. Inauguré vers 1893, en Angleterre, le contre-torpilleur a pour but, non pas seulement de lancer des torpilles, mais de combattre plus particulièrement les torpilleurs, ainsi que son nom l’indique. Aussi possède-t-il une artillerie dont l’importance commence, dès cette époque, à prendre le pas sur celle de la torpille.
  - On construisit au début des navires d’environ 300 tx, ayant une vitesse de 26 à 27 nœuds.
  - La pratique de la navigation en escadre montra que ces bâtiments étaient encore insuffisants; aussi, en 1906, on mit en chantier en France des torpilleurs d’escadre de 450 tx ; en 1908, ce déplacement fut porté à 700 tx. Il augmentera certainement encore.
  - Les derniers bâtiments ont 2 canons de 100 mm, 4 canons de 65 mm et 4 tubes lance-torpilles. Leur vitesse atteint et dépasse môme 33 nœuds. Mais, à mesure que les dimensions de ces navires s’accroissent, s’ils deviennent de meilleurs éclaireurs d’escadre, ils deviennent de moins en moins bons lanceurs de torpilles, parce qu’ils sont visibles de trop loin, que la durée de leur giration est très longue et qu’il leur est plus difficile de se présenter rapidement en bonne position de lancement.
  - On en arrive donc à cette conception d’avoir des torpilleurs d’escadre ou plutôt des avisos d’escadre, dont le déplacement atteindra 1 000 tx et peut-être plus ; puis des torpilleurs garde-côtes de 200 à 300 tx qui resteront de véritables torpilleurs.
  - L’auteur résume dans un tableau les différentes caractéristiques des
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- - 646
  - PI. © G È S-VE RB A L PE LÀ 'SÉANCE DU 17 MAÆ 4942
  - principaux types 4e torpilleurs d’escadre français qu’il Tient ainsi de passer en revue.
  - Ibaborde ensuite la question des appareils évaporatoires et moteurs.
  - Les appareils évaporatoires sont en général des chaudières à petits tubes, à retour de flamme, du type du Temple nu Normand. Leur nombre est de 2, 3 ou 4, suivant le tonnage du bâtiment.
  - On a essayé la. chauffe au pétrole, dont les avantages sont indiscn-tables, mais on a constaté aussi qu’elle présente certains inconvénients parce que la France n’est pas- un pays producteur de pétrole, ce qui amène à constituer d’énormes approvisionnements pour assurer la consommation en temps de guerre ; et parce que l’odeur du pétrole brûlé se sent fort loin, signalant la présence des navires môme lorsqu’ils ne sont pas en vue ; enfin, poussée avec intensité, la chauffe au pétrole donne de la fumée.
  - Quant aux appareils moteurs,, des essais importants ont été faits. Sur les premiers torpilleurs on a employé une, puis deux machines à triple expansion. Lors de l’apparition des turbines, on a employé soit deux turbines latérales avec une hélice centrale mue par une machine à triple expansion ; soit 3 turbines en cascade avec 3 hélices, soit 2. turbines indépendantes et 2 hélices. Des combinaisons différentes ont également été étudiées au point de vue de la marche lente,, ou marche de croisière, de la marche à toute vitesse et de la marche -arrière.
  - L’auteur donne des renseignements sur les dispositifs employés.
  - Il passe ensuite en revue les principales marines étrangère»-et montre l’état de la construction, le nombre des torpilleurs, d’escadre existant en Angleterre, en Allemagne, en Autriche, en Italie, aux États-Unis, en Russie et au Japon, et leurs principales caractéristiques.
  - Il termine en tirant de l’exposé qu’il vient de faire les conclusions suivantes : l’emploi des turbines est devenu absolument général ; le minimum de tonnage admis est 600 tx et il semble qu’il serait avantageux d’aller au moins jusqu’à 1 000 ou 1100 ; l’armement en artillerie devient de plus en plus puissant,
  - Il est donc indispensable que la France, qui .s’est laissé distancer., mette, le plus rapidement possible, en chantier le nombre de .bâtiments prévus par la loi sur le Programme Naval, afin de retrouver pour l’avenir les jours lumineux de gloire et de victoire que la Marine française a connus dans le passé.
  - M. le Président dit qu’il est sûr d’être l’interprète de la Société en remerciant vivement M. Laubeuf de sa communication si documentée.
  - Notre Collègue vient d’exposer Fhistorique de l’évolution qui a marqué la construction des torpilleurs et des contre-torpilleurs, plus spécialement au cours de ces vingt dernières années. Cet historique a été résumé de main de maître, et M. le Président se garderait d’y rien ajouter, étant donnée la compétence toute spéciale de Fauteur ; mais ce qu’il y a lieu de constater néanmoins, c’est que ce dernier a laissé volontairement dans l’ombre la part considérable qui lui revient personnellement dans cette évolution. Par l’ingéniosité, l’élégance et la variété des solutions qu’il a données aux problèmes multiplies que comporte lançons-
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 17 MAI 1912
  - 647
  - traction de ces engins» redoutables;, M. Larubeuf- sfcst mis au premier rang non seulement des ingénieurs- de constructions navales de France, mais encore de ceux du monde entier.
  - M. le Président est donc heureux de lui renouveler ses félicitations.
  - . Il (4st donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. E. Cheilus, M. Emanaud, F. Guilio, H. Labour, G. Thiery, M. Poyet, L. Predaval, A. Thomann, comme Membres Sociétaires Titulaires ; et de
  - M. J. Chauchat, comme Membre Sociétaire Assistant.
  - MM. M. Androuin, S. Brull, E. Gastellan, E. Ghéron, G. Cordier, A. Feuillebois, E. Fourcade, A. de Gérard du Barry, L. Gratzmuller, A. Ilias-Bey, J. Giraud de Lalanne, F. Lambert, G. Lhomme, C. Simon, P. Tisseyre, G. de Tobiansky d’Altoff, M. Vigier, F. Ziégel, R. Boizard, E. Schacherer sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. J. Seguiniol, M.-J. Merle et R. Heller sont admis comme Membres Associés, et
  - M. J. Schulz, comme Membre Sociétaire Assistant.
  - La séance est levée à onze heures.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - J. Labrousse..
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- - LES TORPILLEURS
  - ET
  - LES CONTRE - TORPILLEURS (1)
  - PAll
  - M. M. LAUBEUF
  - I. — Torpilleurs.
  - Une idée déjà ancienne est de placer à l’avant d'un canot ou d’un bâtiment léger un matereau appelé hampe, au bout duquel on place une charge explosive. Cette charge étant armée électriquement un peu avant le choc contre un bâtiment ennemi, éclate au moment de ce choc.
  - Cet engin, qui se nomme « torpille portée », a à son actif un certain nombre d’exploits. En 1877, pendant la guerre russo-turque, les lieutenants de vaisseau russes Doubassof (depuis amiral) et Tchestakoff coulèrent un bâtiment turc à Braïla ; le 21 août 1884, pendant la guerre de Chine, les deux torpilleurs français, portant les numéros 45 et 46, et un canot porte-torpilles commandés par les lieutenants de vaisseau Latour, Douzans et de Lapeyrère (ce dernier récemment ministre de la Marine) ont gravement avarié deux bâtiments chinois sur la rivière Min. Le 16 février 1885, le lieutenant de vaisseau Duboc et le capitaine de frégate Gourdon (depuis vice-amiral) coulèrent, au moyen de deux canots porte-torpilles, deux frégates chinoises à Sheïpoo.
  - Mais ce système ne permet guère de porter avec un poids total de 200 kg qu’une petite torpille contenant environ 15 kg d’explosifs. C’est beaucoup trop peu pour pouvoir produire sur les navires modernes un effet sérieux et, de plus, on ferait courir des risques énormes aux équipages. Ce qui était bon contre les Chinois, il y a vingt-cinq ans, ne le serait plus contre les marines
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 17 mai 1912, page 644.
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- - LES TORPILLEURS ET LES COIS TUE—TORPILLEURS
  - 649
  - européennes et même extra-européennes, à l’heure actuelle. Aussi les torpilles portées sont-elles abandonnées. Elles ont été remplacées par les torpilles automobiles, universellement adoptées aujourd'hui, et qui vont en se perfectionnant de jour en jour.
  - Nous ne ferons pas ici la description de la torpille, ce qui nous entraînerait beaucoup trop loin. Disons seulement que les derniers perfectionnements ont porté la vitesse de la torpille de 450 mm de diamètre à 42,5 nœuds à 900 m, 27 nœuds a 5 400 m; sa portée extrême atteint près de 6000 ni.
  - L’adoption de la torpille automobile et ses perfectionnements ultérieurs ont conduit à la construction de nombreux bâtiments spécialement étudiés pour l’emploi de cette arme nouvelle.
  - Nous parlerons d’abord des torpilleurs.
  - Un peut définir ainsi les bateaux torpilleurs : des petits bâtiments, d’une construction très légère, possédant des machines puissantes qui leur permettent d’obtenir une vitesse considérable. Ils n’ont aucune protection par leur construction : ce qui les protège, c’est leur vitesse et leur faillie visibilité.
  - Lès premiers torpilleurs que. notre marine a possédés n’ont pas été construits en France. Ils sont venus d’Angleterre. Le furent les petits torpilleurs achetés, en 1878, à la maison Thor-nycroft, et portant les nos de 8 à 19 (les nos de 1 à 7 étaient des bâtiments d’essai faits en France et complètement manqués). Nous sommes actuellement au n° 369.
  - Ces petits torpilleurs de Tliornycroft avaient de 26 à 27 m de longueur, avec environ 27 tx de déplacement. Ils avaient une vitesse de 18 nœuds et étaient armés d’une hampe porte-torpille. Ils avaient de très bonnes qualités nautiques pour leur petite taille. Ils possédaient surtout des machines très bien étudiées, dont la légèreté était une grande hardiesse pour l’époque. Ces machines servirent beaucoup d’exemple à nos constructeurs français.
  - Les bâtiments qui suivirent furent construits en France, au Havre, chez Normand; à Saint-Denis, chez Claparède; aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, etc. Parmi ces bâtiments, le n° 27, construit chez Normand, au Havre, fut le premier qui reçut un tube lance-torpilles. A partir de ce moment, nous trouvons intimement mêlé à la construction des torpilleurs le nom de notre regretté collègue M. Normand, le célèbre constructeur du Havre, décédé en 1906. Les perfectionnements de la torpille
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- - LES TOM'liLLEURS ET LES CONT11E-TO.RPILLEURS
  - 65®'
  - automobile donnèrent alors nn nouvel élan à la construction des torpilleurs.
  - Normand construisit, en 1883, la série des nGS 60 à 74, de38 m de longueur et de 30 tx ; ils filaient 20 nœuds, c’est-à-dire 37 km ; ils possédaient deux tubes lance-torpilles d’étrave. Ce , sont les premiers torpilleurs doués de qualités militaires sérieuses. Deux d’entre eux firent la traversée de Cherbourg à Toulon pour prendre part aux manœuvres de l’escadre en 1885.
  - C’est à ce moment que de violentes polémiques s’élevèrent dans les milieux maritimes, entre les partisans des escadres et les partisans des torpilleurs. Les preiniersy s’appuyant sur les constatations des manœuvres, déclaraient que les torpilleurs étaient absolument inutilisables et dans l’impossibilité de tenir la mer. Au contraire, les défenseurs des torpilleurs, forts de la traversée de la Manche à la Méditerranée, exécutée par deux de ces petits bateaux, déclaraient que les cuirassés avaient vécu, qu’on pouvait avoir cent cinquante torpilleurs pour le prix d’un cuirassé, et que la destruction de quelques assaillants par le cuirassé attaqué ne changerait rien au résultat final, qui serait d’envoyer le gros bâtiment au fond des mers.
  - Ces polémiques furent très violentes. On peut dire qu’elles ne sont pas encore terminées, et il est très possible qu’elles ne se terminent jamais. Ce qu’on peut aussi en dire,.c'est qu?en attendant une conclusion, toutes les marines, depuis cette époque* ont construit simultanément cuirassés et torpilleurs. C’est, en somme, la solution qui parait la plus raisonnable. C’est que chacun des deux engins a sa valeur, chacun est utilisable quand on s’en sert dans les conditions où il doit être utilisé;, il faut donc continuer à construire les deux.
  - Un événement, qui survint vers, cette époque, contribua à diminuer l’engouement pour les torpilleurs : ce fut le résultat obtenu, en 1887, par la construction des torpilleurs de 35 m. Cinquante unités furent construites sur ce type qui était manqué. La vitesse était médiocre, puisque la plupart ne purent pas dépasser 18 à 19 nœuds; leurs qualités nautiques étaient médiocres également. Deux de ces bâtiments chavirèrent; tous les autres furent modifiés; leur vitesse tomba alors à 17 nœuds.
  - M* Normand, qui n’avait pas voulu les construire, présenta alors un type qui triompha définitivement; tous les torpilleurs construits depuis cette époque sont du type Normand:, à. peu d’exceptions près. On en construisit quinze en 1890 (nos 130
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- - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE—TORPILLEURS 651
  - à 144); ils avaient 34 m de longueur, 150 tx et filaient 21 nœuds Ils feront les premiers navires sur lesquels les chaudières type locomotive furent remplacées par des chaudières à petits tubes, du système du Temple, et plus tard du système Normand.
  - Tous les torpilleurs qui ont suivi dérivent de ce type. La longueur est portée à 36 m, puis à 38 m, le déplacement passe de M à 78, à 90 puis à 100 1x. Enfin, on leur donne trois tubes lance-torpilles au lieu de deux, et des torpilles de 480 mm au lieu de 3-81 mm; la vitesse passe de 20 à 28 noeuds.
  - Tous ces torpilleurs sont des garde-côtes et font partie des -stations de défense mobile. Mais on vit bien que, pour accompagner les escadres, leur déplacement était insuffisant. Aussi on construisit en même temps des torpilleurs dits de haute mer. Ils •étaient- plus grands, possédaient deux machines avec deux hélices. Ils offraient; de meilleures qualités de tenue à la mer.
  - L'Avant-Garde est le prototype de ce bâtiment. Il fut construit par Normand en 1890. Puis vint le type Dragon, de 42 m et 130 tx. Le Forban, de cette série, détint quelque temps le record du monde de vitesse. En 1898, le Forban, en effet, réalisa une vitesse de 31 noeuds sur les bases de Cherbourg. Cette vitesse considérable avait été obtenue en mettant sur une coque de 130 tx des machines qui n’avaient pas moins de 3 500 eh de puissance totale.
  - On construisit ensuite le type Sirocco, qui possède une légère protection due à un blindage de 24 mm au-dessus des machines •et de’la chaudière. Ses caractéristiques sont les suivantes : 48 m de longueur, 180 tx et 28 nœuds de vitesse; il porte trois tubes lance-torpilles.
  - Ces bâtiments étaient encore bien trop petits pour accompagner les escadres, 'aussi les a-t-on abandonnés pour les bâtiments plus grands, dits contre-torpilleurs.
  - IL — Contre-torpilleurs ou torpilleurs d’escadre.
  - Dimensions, armement, etc.
  - Depuis 1907, on ne construit plus, en France, aucun torpilleur. On leur a reproché -des qualités insuffisantes de navigabilité et de solidité. Leur construction était déjà complètement abandonnée depuis 1899 en Allemagne, 1902 aux États-Unis, 1908 en
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- - 652
  - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - Angleterre. A partir de 1895, du reste, nous nous étions lancés, à la suite des Anglais, dans la construction de bâtiments appelés « contre-torpilleurs » ou, comme disent les Anglais, « destroyers »;. les premiers contre-torpilleurs ont été construits en Angleterre et inaugurés par une série de quatre bateaux dus à Thornycroft et à Yarrow (types Daring et ffavock lancés en 1893).
  - Le contre-torpilleur, étant donnée sa mission, n’est déjà plus un bâtiment spécialement torpilleur; il possède de l’artillerie, et cette artillerie commence, dans ce type, à prendre le pas sur la torpille.
  - Notre premier contre-torpilleur fut la Durandal, construit au Havre, sur les plans de Normand, en 1896. Ce bâtiment, de 55 m de longueur, de 300 tx, filant 27 nœuds avec deux hélices, deux machines à triple expansion et deux chaudières à petits tubes, système Normand, porte un canon de 65 mm, six de 47 mm et seulement deux tubes lance-torpilles. On voit l’importance de l’artillerie. Ce type a été un peu agrandi par son auteur (type Claymore) et porté à337tx. On a construit cinquante-cinq bateaux de ces deux types. Deux d’entre eux, Y Arbalète et Y Arquebuse^ construits par Normand, ont atteint 31 nœuds, vitesse maximum des bateaux de cette classe.
  - Mais déjà on trouvait que ces bâtiments étaient trop petits. Leurs dimensions sont encore insuffisantes pour accompagner les escadres. Bien des fois, par temps un peu frais, ces contre-torpilleurs ont été obligés de ralentir à des vitesses bien inférieures à celles des cuirassés qu’ils devaient escorter et qu’ils n’ont pas. pu suivre.
  - On peut dire que si, au point de vue de l’art du constructeur, ces bateaux ont été réussis et ont fait le plus grand honneur à M. Normand, au point de vue militaire, au contraire, ils ont très mal répondu aux conditions requises par les fonctions qu’ils étaient appelés à remplir en escadre. Aussi, maintenant, on a complètement abandonné ce type de 300 tx et on construit des. bâtiments plus grands. On a continué longtemps à les appeler contre-torpilleurs, et cela sans raison, puisque, s’il n’y a plus de torpilleurs, il n’y a plus besoin de contre-torpilleurs. L’expression est donc assez impropre. On devrait plutôt les appeler « avisos d’escadre » en raison de leurs fonctions. La loi sur le programme naval les dénomme « torpilleurs de haute mer. » Dans tout ce qui va suivre, nous les appellerons torpilleurs d'escadre.
  - En 1906, on a commencé la construction de torpilleurs d’es-
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- - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
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  - cadre de 65 ni de longueur, déplaçant environ 450 tx et armés de six canons de 65 et trois tubes lance-torpilles. Il y en a treize, construits de 1906 à 1911, et tous terminés actuellement. Les premiers n’étaient pas encore finis qu’on les trouvait déjà trop petits et qu’on mettait en chantier, en 1908, une nouvelle série de 700 à 750 tx de déplacement.
  - Les bâtiments de 450 tx appartiennent à trois types différents. Les uns ont, comme les précédents, deux machines alternatives et deux hélices; les autres ont trois turbines et trois hélices; les derniers ont une machine alternative et deux turbines. C’est, en somme, dans cette série que nous voyons la disparition de la ma-
  - Fig. 1. — Torpilleur d'escadre Casque.
  - chine à piston et son remplacement par la turbine. C’est aussi au milieu de cette série que l’on a commencé à adopter la chauffe au pétrole pour les chaudières.
  - Parmi ces bâtiments, il faut mentionner spécialement le Voltigeur et le Tirailleur. Ils comportent cette particularité d’être les premiers contre-torpilleurs mis en service avec des turbines de « construction française », au lieu de turbines anglaises que possèdent nos cuirassés type Danton et nos autres contre-torpilleurs. Le Voltigeur a été construit à Nantes, par la Société des Ateliers de Bretagne, sur mes plans pour la coque, avec des turbines du système de notre collègue Rateau. Ces dernières se sont montrées au moins égales aux turbines anglaises, à la grande vitesse, et très nettement supérieures à la petite vitesse, en ce qui con-
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- - IÆS TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - («54
  - cerne la consommation du combustible. La vitesse a atteint 31 nœuds 3/10, et c’est le record de la vitesse pour les bâtiments-de cette ©lasse en France.
  - Le Tirailleur, construit par les Chantiers de la Gironde, a des-turbines Bréguet.
  - Les nouveaux torpilleurs d’escadre de 700 tx ont,, comme nous-l’avons dit, de meilleures, qualités de tenue à la mer,; elles, sont dues non seulement à leur accroissement de tonnage, mais aussi à la surélévation de leur avant. *
  - La vitesse maximum prévue pour ces bâtiments est de34 nœuds;, elle a été largement dépassée par ceux qui ont fait leurs- essais jusqu’ici et qui ont tous dépassé 33 nœuds; les meilleures vitesses atteintes ont été donuées par le Bouclier, construit par les Chantiers Normand et Cie, au Havre, et par le Casque (fig. t), construit par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée. Le premier a obtenu pendant son essai de six heures la vitesse de 35,339 nœuds, et le second 34,897 nœuds.
  - Gomme armement, au lieu de six canons de 65 mm des précédents bateaux, les torpilleurs d’escadre de 700 tx ont deux canons de 100 mm, quatre de 65 mm, avec quatre tubes lance-torpilles, accouplés deux à deux.
  - La prédominance de l’artillerie ' sur la torpille continue à se marquer. Il faut bien constater qu’à mesure que les dimensions de ces bâtiments s’accroissent, ils deviennent de meilleurs éclaireurs d’escadre, mais, par contre, de plus médiocres lanceurs de torpilles, parce qu’ils sont, visibles de trop loin, leurs girations-sont trop longues, et il leur sera souvent plus difficile de se présenter en bonne position de lancement qu’un bâtiment de petites dimensions plus facile à manier.
  - Il semble donc que deux types bien distincts seraient nécessaires. D’abord des torpilleurs d’escadre, ou mieux,, des avisos.d’escadre auxquels il faut un déplacement plus fort encore, de 100.0 tx au moins à mon .avis, pour leur donner toutes les qualités nécessaires,.
  - En second lieu, des torpilleurs garde-côtes 4e défense mobile, de 200 à 250 tx, qui auraient de bonnes' qualités nautiques et posséderaient quatre tubes lance-torpilles, avec une - vitesse de 28 nœuds. Les premiers ne sont plus des torpilleurs, ce sont des bâtiments d’escadre* dont l’armejasumt principal- est désormais d’artillerie. Les autres sont de vrais torpilleurs, avec la torpille comme arme unique ou à peu près.
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- - LES TORPILLEURS ET LES COXimæ--TORRl'LLEÜ'RS '615
  - KouswriVons un peu à celte conception par la.foroe des choses; nos cinquante et quelques contre-torpilleurs de 300 à 340 tx, insuffisants pour le service des escadres, se trouvent peu à peu versés dans la défense des côtes où ils remplacent les torpilleurs qui -disparaissent d’année en année..
  - Malheureusement, leur armement en torpilles est médiocre puisqu’il ne comporte que deux tubes lance-torpilles. A mon avis, on 'devrait leur ajouter deux autres tubes.
  - Gette conception de deux classes de bâtiments torpilleurs a été un moment adoptée en Angleterre, dans une certaine mesure tout au moins.
  - La Marine anglaise a en elle!, construit, de 1906 à 1909, trente-six torpilleurs dits Coastal-clestroyers; ces bâtiments, de 250 à 300 tx, d’environ 55 m de longueur, filant 2(3 à 27 nœuds, ont deux canons de 76 mm, trois tubes lance-torpilles. Ce sont bien des torpilleurs garde-côtes, des bâtiments purement défensifs. Il est juste de dire qu’après la construction de ces trente-six unités, l’Angleterre est revenue à la conception uniquement offensive qui a de tout, temps été la sienne. Elle a cessé de construire ces petits torpilleurs et a beaucoup développé la, construction de grands destroyers, comme nous le verrons tout à l’heure. Mais ce qui est bon pour l'Angleterre ne l’est pas toujours pour nous. Nous verrons bientôt d’autres faits à l’appui de cette remarque.
  - L’Autriche a aussi adopté, en 1911, cette constitution de ses flottilles; elle possède déjà vingt-quatre torpilleurs de 200 tx; elle va en mettre douze autres en chantier en 1912, tout en continuant à construire des contre-torpilleurs d’escadre dont le tonnage, actuellement de 450 tx, va être porté à 800 tx pour les six bateaux à commencer en 1912.
  - Le tableau ci-après résume les. caractéristiques principales de nos contre-torpilleurs.
  - Le tableau appelle quelques observations :
  - 1° Les chevaux sont des chevaux indiqués pour les machines alternatives et des chevaux effectifs pour les turbines'; si les puissances des machines alternatives sont assez .bien connues, celles développées par les turbines sur leurs arbres sont assez douteuses ; elles sont généralement estimées d’après la consommation de vapeur' calculée au moment où l’on fait les projets de turbines et d’après la production de vapeur évaluée en se basant sur la consommation de: cl îatbon dans les chaudières ; on voit que cela est assez approximatif. Les différents appareils de me-
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  - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - sure connus sous le nom général de torsiomètres ont surtout été appliqués à.l’étranger, et il ne faut accorder qu’une confiance assez limitée à leurs indications, en raison des conditions souvent défectueuses de leur installation à bord (manque de place).
  - Notre collègue, M. Rateau, a expérimenté sur la Faulx un frein hydraulique dynamométrique qu’il a inventé et dont il est à souhaiter qu’il nous entretienne un jour. Malheureusement, cet appareil très précis ne peut être utilisé qu’en débrayant les arbres porte-hélices et en démontant une partie de la ligne d’arbres, ce qui rend son application difficile et peu pratique à bord des bâtiments ;
  - Contre-torpilleurs français.
  - TYPE TYPE TYPE TYPE
  - Durandal Claymore de 450 tx de 70Ü tx
  - Longueur 55 58 63 à 65,80 71 à 78
  - Largeur 6,30 6,50 6,50 à 7 7,50 à 8
  - Tirant d’eau arrière. . 2,80 2,80 3 3
  - Déplacement 303 336 425 à 475 660 à 740
  - Puissance en chevaux. 5 200 à 7 000 6400 à 7000 7200 à 0000 12 500 à 16 000
  - Vitesse. . . . nœuds. 26,5 h 31 27 à 30,4 28 à 31,3 33 à 35,3
  - l le. 65 1 c. 65 VI c. 65 11 c, 100
  - ArnieinenI VI c. 47 VI c. 47 IV c. 65
  - i 11 tubes |II tubes III tubes IV tubes
  - lance-torpilles lance-torpilles lance-torpilles lance-torpilles
  - 2 machines 2 machines 2 machines piston, 2 turbines,
  - Machines | à piston à piston ou I marli. piston ou 3 turbines
  - | tripla expansion triple expansion et 2 turbines,
  - ou 3 turbines
  - 2 chaudières 2 chaudières 3 ou I chaudières i chaudières
  - Chaudières Normand Normand Normand Normand
  - ou du Temple ou du Temple ou du Temple ou du Temple
  - Diamètre de giration
  - à 20 nœuds . . . 600 à 650 m 320 à 350 m 350 à 400 m
  - 2° On voit que, malgré l’augmentation du déplacement, on a tenu avec juste raison à conserver un tirant d’eau maximum à l’arrière assez faible : il ne dépasse pas 3 m. Les raisons qui motivent cette décision sont, qu’avec ce tirant d’eau, les torpilles réglées pour l’attaque des grands bâtiments entre 3 et 4 m de
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- - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - 657
  - profondeur passeront sOus lu coque des contre-torpilleurs, et aussi que ce faible tirant d’eau permet à ces bâtiments de poursuivre les torpilleurs plus petits dans des eaux peu profondes ;
  - 3° On remarque le grand diamètre des girations des torpilleurs de 300 à 350 tx. Leurs mauvaises facultés de girations constituent un grave défaut au point de vue militaire. Ce grand diamètre de girations, qui atteint plus de dix fois la longueur du bateau, est dû à ce que le gouvernail de ces bâtiments est placé à l’avant des hélices. M. Normand, en adoptant cette disposition, avait surtout en vue la vitesse et, en effet, elle permet de gagner un peu de vitesse ; mais le gain ainsi obtenu a beaucoup moins d’importance que les qualités évolutives. Aussi, à partir des torpilleurs d’escadre de 450 tx, la Marine a, avec raison, imposé des diamètres de girations beaucoup plus réduits : 400 m à 20 nœuds' pour les contre-torpilleurs de 450 tx, et 450 m pour ceux de 750 tx. Les bâtiments ont d’ailleurs facilement réalisé ces conditions, mais en reportant le gouvernail à l’arrière des hélices.
  - III. — Appareils moteurs et évaporatoires.
  - Chaudières.
  - Avant de dire un mot de ce qui se fait à l’étranger, il est bon de parler des appareils moteurs et évaporatoires de nos bâtiments.
  - Le chaudières sont des chaudières à petits tubes, à retour de flamme, du Temple ou Normand. Elles sont trop connues pour que nous en fassions ici une description.
  - Leur nombre est variable : deux sur les bateaux de 300 et 350 t, trois ou quatre sur ceux de 450 tx, et quatre sur ceux de 700 tx.
  - C’est sur la seconde série des torpilleurs d’escadre de 450 tx que l’on a commencé à adopter la chauffe au pétrole à la place de la chauffe au charbon employée jusque-là. On connait tous les avantages de la chauffe au pétrole : diminution du personnel, diminution de la fatigue du personnel nécessaire, facilité d’embarquement du combustible, de réglage des feux, de variation d’intensité de la chauffe, etc.
  - Sans insister sur ce point, remarquons seulement que l’un des avantages très vantés de la chauffe au pétrole, la fumivorité,
  - Bull. 43
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  - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - n’existe que pour les chauffes d’une intensité moyenne. Avec des feux poussés, la chauffe au pétrole fait beaucoup de fumée.
  - La chauffe au pétrole présente deux inconvénients :
  - 1° La France n’étant pas un pays producteur de pétrole, ne peut appliquer cette chauffe qu’à un petit nombre de bâtiments. Sinon, elle serait obligée de constituer d’énormes approvisionnements dès le temps de paix, puisqu’on ne serait pas sûr de pouvoir les renouveler en temps de guerre. Cet inconvénient n’existe pas pour la marine anglaise, qui, maîtresse de la mer, pourra toujours se ravitailler ;
  - 2° L’odeur du pétrole brûlé se sent de fort loin. Il est arrivé en manœuvres, par nuit noire, que des cuirassés, attendant une attaque de contre-torpilleurs, n’ont pas vu ceux-ci, mais placés sous le vent, ils les ont sentis à plusieurs milles de distance, et ceci peut avoir une grande importance en temps de guerre.
  - Appareils moteurs.
  - Tous les torpilleurs de 300 à 350 tx ont deux machines alternatives. Sur les torpilleurs d’escadre de 450 et 700 tx, on a placé quatre genres différents d’appareils moteurs.
  - Six des torpilleurs d’escadre de 450 t ont conservé les deux machines à triple expansion employées sur tous les bâtiments précédents.
  - Deux autres, le Voltigeur et le Tirailleur, ont trois hélices et trois lignes d’arbres : l’hélice centrale est conduite par une machine à triple expansion ; les deux hélices latérales par deux turbines. Les autres torpilleurs d’escadre de 450 tx et tous ceux de 750 tx sont uniquement à turbines. Ils ont, soit deux turbines complètement indépendantes (Rateau, ou Bréguet, ou Zoélly), avec deux lignes d’arbres et deux hélices, soit trois turbines « Parsons » disposées suivant l’arrangement ordinaire de ces turbines : une à haute pression, évacue dans deux à basse pression, chacune des trois conduisant une ligne d’arbres et une hélice.
  - On connaît les reproches adressés aux machines alternatives : l’usure des pièces frottantes amène des défauts d’étanchéité qui augmentent la consommation de combustible et empêchent de retrouver les grandes vitesses. Ce défaut est plus sensible encore sur des navires de guerre comme les torpilleurs d’escadre, ou les
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- - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
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  - machines sont extrêmement poussées lors des essais à grande vitesse ; on a le sentiment dans un tel essai d’être à la limite de la résistance et d’être à la merci du moindre incident de graissage, du moindre échauflêment.
  - Les machines alternatives réclament un personnel nombreux et exercé, en raison de la surveillance de toutes les articulations,
  - Fig. 2. — Torpilleur à deux turbines Fourche.
  - 1. Turbine tribord.
  - 2. Turbine bâbord.
  - 3, 3. Condenseurs.
  - 4, 4. Pompes de circulation.
  - 5.5. Pompes à air humide ou destruc-
  - teur.
  - 6.6. Pompes à air sec.
  - 7, 7. Pompes à huile.
  - Les tuyautages d’évacuation aux condenseurs
  - 8. Bâche-filtre.
  - 9. Dynamo.
  - 10. Compresseur d’air des torpilles. 11,11. Bouilleurs.
  - 12. Pompe de service.
  - 13,13. Ventilateurs d’aération.
  - K, K. Conduite d’échappement. de vapeur aux condenseurs, ut seuls été figurés pour plus de clarté.
  - enfin, défaut inhérent à tous les navires de guerre, elles marchent très rarement à la grande vitesse : un contre-torpilleur de 30
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  - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - nœuds marche le plus souvent'entre 14 et 18 nœuds, c’est-à-dire entre le dixième et le cinquième de sa puissance maximum. Les machines alternatives étant calculées pour la grande vitesse, ont à ces allures réduites des couples moteurs irréguliers amenant des usures rapides des pièces frottantes.
  - Les turbines échappent à ces inconvénients les seules pièces frottantes à surveiller sont les paliers ; le personnel peut être réduit et moins exercé, le couple moteur est régulier à toutes les allures ; on retrouve aisément la grande vitesse des essais. Gomme poids, il y a peu de différence avec les machines alternatives, comme encombrement, l’encombrement en plan est sensiblement le même ; mais on gagne considérablement en hauteur, ce
  - Fig. 3. — Torpilleur d’escadre Fourche.
  - qui est avantageux pour les navires de guerre, car cela permet d’abriter plus facilement les moteurs au-dessous de la flottaison," sous le pont blindé; toutefois les turbines ont aussi leurs inconvénients : elles entraînent des appareils auxiliaires plus nombreux et plus importants, que les machines alternatives. Surtout, elles ont aux petites vitesses des consommations très considérables, défaut très grave pour les navires de guerre qui marchent souvent à petite allure.
  - Cette augmentation de dépense de combustible peut être acceptée par l’Angleterre, qui a sur toutes les mers du globe des points d’appui et de ravitaillement. Il est beaucoup plus grave pour les autres marines. :
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  - Les divers agencements faits avec les turbines ont leurs avantages et leurs inconvénients respectifs ; avec deux turbines séparées, on a une indépendance complète des lignes d’arbres et des hélices, ce qui est très important au point de vue militaire. Les tuyautages sont plus simples. Enfin, lorsqu’on marche aux petites vitesses, par exemple à 13 ou 14 nœuds, on peut ne mettre en route qu’une seule ligne d’arbre et une seule hélice ; on réduit ainsi le personnel et on marche plus économiquement (fig. 2).
  - Yoici à ce sujet quelques chiffres intéressants relevés sur le contre-torpilleur Fourche (fig. S).
  - Avec une seule turbine :
  - .Durée de l’essai............
  - Vitesse......................
  - Consommation par heure . .
  - — mille . .
  - Il suffit de 3° de gouvernail pour tenii
  - Avec les deux turbines :
  - Durée de l’essai...............15 h. 5
  - Vitesse........................12,90 nœuds
  - Consommation par heure ... 1 232 kg
  - — mille . . . 96,5 kg
  - Il y a donc avantage à ces faibles vitesses à employer une seule turbine. On ne pourrait pas le faire sur les bâtiments à trois turbines système Parsons, où les arbres sont dépendants l’un de l’autre. Les tuyautages de ce système sont plus compliqués,. plus nombreux, plus encombrants. On a ajouté sur les bateaux de ce système une quatrième turbine, la turbine de croisière, qui permet de faire une troisième expansion de la vapeur aux petites vitesses. La consommation est un peu diminuée, mais cela complique encore l’installation.
  - -En revanche, le système à trois turbines permet d’obtenir des vitesses plus élevées, parce qu’avec trois hélices on peut avoir une surface propulsive plus considérable (fig: A).
  - Il est aussi un peu plus économique comme consommation aux petites allures. La comparaison à ce sujet a été faite sur les bateaux de 750 tx.
  - Les essais entrepris jusqu’ici semblent indiquer un léger avantage aux petites allures pour la combinaison à trois turbines comparée à la marche avec deux turbines. A la même vitesse de
  - 29 h. 10 12,89 nœuds 1148 kg 89 kg
  - le navire en route.
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  - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - 14 nœuds et en ramenant le bateau au meme déplacement, l’économie du torpilleur à trois lignes d’arbres par rapport aux autres serait d’environ 9 kg par mille (63,5 kg au lieu de 72,4 kg), ou 12,5 0/0. Il est probable que les bateaux à deux turbines seront les plus économiques aux allures inférieures à 14 nœuds en marchant avec une seule turbine. La comparaison avec la marche à une seule hélice n’a pas été faite à ma connaissance.
  - Fig. 4. — Contre torpilleur à trois turbines Bouclier.
  - 1. Turbine de croisière.
  - 2. Turbine HP.
  - 3, 3. Turbine BP.
  - 4, 4. Condenseurs.
  - 5.5. Pompes à air.
  - 6.6. Pompes alimentaires. 7. 7. Pompes à huile.
  - 8,8, Bâohes-filtres.
  - 9. Dynamos.
  - 10. Compresseur d’air.
  - 11.11. Bouilleurs.
  - 12.12. Pompes de circulation.
  - 13.13. Pompes de service.
  - 14.14. Ventilateur d’aération.
  - K, K. Conduites d’échappement de vapeur aux condenseurs.
  - Les tuyautages d’évacuation aux condenseurs ont seuls été figurés pour plus de clarté.
  - A notre avis, les avantages militaires des deux turbines indépendantes doivent les faire préférer au système à trois turbines, malgré la diminution de vitesse. Il se produit d’ailleurs un mou-
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- - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
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  - vement sérieux dans ce sens : six des torpilleurs d’escadre anglais commandés en 1910 sont à deux hélices et deux turbines. Tous les torpilleurs d’escadre anglais commandés en 1911, au nombre de 20, sont ausi à deux hélices ; un assez bon nombre de contre-torpilleurs allemands et américains ont deux turbines indépendantes : on peut citer encore les derniers programmes argentins et chiliens, qui imposaient l’emploi de deux turbines indépendantes.
  - Un troisième système consiste à combiner les turbines avec les machines alternatives.
  - Deux torpilleurs de notre marine, le Voltigeur et le Tirailleur,
  - Condenseur
  - [élebtrjogëite
  - P^àh-dile Filtre â huile
  - PP'lalim
  - a huile huile
  - Machine alternative
  - 'ompes
  - P1* à air sec
  - Condenseur
  - Fig. 5. — Contre-torpilleur à deux turbines et une machine à piston Voltigeur. Les tuyautages d’évacuation aux condenseurs ont seuls été figurés pour plus de clarté.
  - sont ainsi construits: une machine alternative conduit l’hélice centrale, deux turbines actionnent les deux hélices latérales (fig. 5); on marche avec la machine alternative seule aux petites vitesses jusqu’à 20 nœuds, la machine alternative fonctionne ainsi avec une introduction et une puissance normales. Les turbines ne consomment rien, les hélices latérales sont entraînées par lp sillage et tournent en faisant tourner le rotor des turbines. Au delà de 20 nœuds, on met aussi les turbines en route ; les trois hélices peuvent battre en arrière, les turbines étant munies de roues de marche arrière.
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  - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - Le diagramme (1) (fig. 6) indique les consommations de trois torpilleurs de 460 tx, ayant l’un, Carabinier, deux machines alternatives, le second, Chasseur, trois turbines système Parsons, le troisième, Voltigeur, deux turbines et une machine alternative ; les consommations du Carabinier ont été corrigées pour ramener ce bateau au déplacement des deux autres. On voit que le bateau à deux machines alternatives est le plus économique jusqu’à 23 nœuds, puis le bateau mixte, qui le suit d’ailleurs de près, reprend l’avantage. Le bateau à trois turbines est toujours le
  - Consommations comparées de charbonpar heure aux différentes allures.
  - ___Voltigeur (Turbines et Machine alternative)
  - >__Chasseur (Turbines)
  - ___Carabinier (Machines alternatives) Déplacera* 424
  - ... C arabi nier t Consommation pour un déplacera1- de tHO1*)
  - Vitesse maximum f^oitigeur 31? 304 , {Chasseur 30. 333
  - realisee afi»
  - Marcheen_çroisière_ / Vûiîi^eurl_;
  - r- -MaLobê-en £cpi$iice JQtesseurl
  - p. ir n eud
  - Fig. 6.
  - moins économique, surtout aux vitesses voisines de 18 nœuds, où il met hors circuit sa turbine de croisière.
  - Enfin, un système qui n’a pas encore été employé sur les bateaux de guerre, mais qui l’a été sur les paquebots, consiste à mettre deux machines alternatives conduisant les hélices latérales et évacuant dans une turbine à basse pression qui conduit
  - (1) Ce diagramme est extrait d’un article de M. Clergeau, mécanicien-inspecteur de la Marine en retraite, intitulé lés Turbines à vapeur dans la Marine de guerre (Bulletin annuel de la Société des anciens élèves de l’Ecole professionnelle de Nantes, 1910).
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  - l’hélice centrale et évacue à son tour au condenseur. Avec des machines alternatives à triple expansion, on a ainsi quatre expansions de la vapeur. Ce système a été employé sur le paquebot Otaki, en 1908 (bateau de 140 m de longueur et 9900 tx). A la vitesse de 14,6 noeuds, Y Otaki a économisé 17 0/0 de combustible sur le paquebot Orari, identique mais muni de deux machines à triple expansion. Cependant, Y Otaki a développé une puissance un peu plus grande sur les arbres (Otaki, 3350 ch; Orari, 3 210 ch).
  - . Ce système a été ensuite appliqué aux paquebots Laurentic et Megantic, de 170 m, 15000 tx, et enfin aux deux paquebots géants Olympia et Titanic. Ceux-ci, avec deux machines à quadruple expansion pour les hélices latérales et une turbine à basse pression pour l’hélice centrale, donnent cinq expansions de la vapeur, qui est admise à la boîte à tiroir HP à la pression de 15 kg.
  - Pour marcher en arrière, on met la turbine hors circuit et on renverse la marche des machines latérales seules, ce qui évite la complication, le poids et l’encombrement des turbines de marche arrière et de leurs tuyautages.
  - Cette disposition est bien probablement la meilleure, au point de vue économique; elle va, je crois, être appliquée aux contre-torpilleurs que la Marine des États-Unis met en chantier cette année. Si elle a l’inconvénient, au point de vue militaire, de rendre les arbres dépendants, dans une certaine mesure, les uns des autres, elle permet cependant de réaliser l’indépendance complète des deux arbres latéraux, ce qui est fort important au point de vue de la manœuvre.
  - Jetons maintenant un coup d’œil sur ce qui se fait à l’étranger.
  - IV. — Torpilleurs d’escadre étrangers.
  - Angleterre.
  - L’Angleterre, suivant sa doctrine constante qu’elle doit rester maîtresse des mers et toujours attaquer, met en chantier une grande quantité de contre-torpilleurs destinés à balayer et anéantir ceux de l’adversaire éventuel.
  - En Angleterre, comme partout, les tonnages ont été en augmentant.
  - Si nous négligeons les contre-torpilleurs au-dessous de 500 tx
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  - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - construits avant 1902 (sauf 2 en 1906), au nombre de 94, nous trouvons sur la liste de la flotte :
  - 34 type River, lancés en 1903-1905 : 550 à 600 tx, 25 nœuds, 4 canons de 76, 2 tubes lance-torpilles pour torpilles de 450 mm ;
  - 5 — Afridi, lancés en 1907 : 900 tx, 32 à 35 nœuds, 5 canons de 76, 2 tubes lance-torpilles pour torpilles de 450 m ;
  - 7 — Amazon, lancés en 1908-1909: 1000 tx, 33 à 34 nœuds, 2 canons de 102, 2 tubes lance-torpilles pour torpilles de 450 mm ;
  - 16 — Basilisk, lancés en 1909-1910 : 1000 tx, 27 à 28 nœuds,
  - 1 canon de 102, 3 canons de 76, 2 tubes lance-torpilles pour torpilles de 533 mm;
  - 26 — Acorn, lancés en 1910-1911 : 800 tx, 28 à 30 nœuds,
  - 2 canons de 102, 2 canons de 76, 2 tubes lance-torpilles pour torpilles de 533 mm ;
  - 14 — Ferret, lancés en 1911 : 800 tx, 28 à 30 nœuds, 2 canons de 102, 2 canons de 76, 2 tubes lance-torpilles pour torpilles de 533 mm.
  - Enfin, 20 ont été mis en chantier en 1911 et 20 vont l’être en 1912. La marche ascendante pour le tonnage, un moment arrêtée avec le type Acorn, a repris. Les 40 destroyers en chantier auront 1 000 tx environ.
  - Tous ces bâtiments sont à turbines, sauf 33 sur les 34 du type River.
  - Cette liste donne le total impressionnant de 44% torpilleurs d’escadre de plus de 500 tx, auprès duquel nos 48 de 750 tx et 43 de 450 tx font assez maigre figure.
  - A remarquer que les destroyers anglais n’ont pas un armement considérable, ni comme artillerie, ni comme tubes lance-torpilles.
  - L’Angleterre détient le record de la vitesse avec le Tartar, construit par la maison Thornycroft, qui a réalisé à son essai officiel de six heures une vitesse de 35,95 nœuds.
  - Parmi les destroyers commandés en 1911, il y a une mention particulière à faire pour l’un d’eux. L’Amirauté avait demandé à trois constructeurs de présenter des offres pour la construction d’un bâtiment muni de moteurs à pétrole seulement, ou bien d’une combinaison de moteurs à pétrole et de turbines. Après examen des projets, un bâtiment a été commandé à la maison
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- - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
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  - Thornycroft avec ce dernier système. Il aura un moteur Diesel conduisant la machine centrale et deux turbines séparées actionnant les hélices latérales. Le moteur Diesel assure la vitesse de croisière et permet de doubler le rayon d’action à petite allure. C’est en somme la disposition du Voltigeur et du Tirailleur, où la machine alternative à triple expansion est remplacée par un moteur Diesel.
  - Allemagne.
  - L’activité déployée par l’Angleterre dans ces dernières années, dans la construction des torpilleurs d'escadre, vient de l’accrois-sement des constructions allemandes.
  - L’Allemagne, en effet, abandonnant définitivement depuis 1898 les petits torpilleurs, a lancé dans ces dernières années les torpilleurs d’escadre suivants :
  - 24 de 400 tx, lancés en 1900-1902 : 26 à 27 nœuds, 3 canons de 52, 3 tubes lance-torpilles pour torpilles de 450 mm;
  - 6 de 420 tx, lancés en 1902-1903 : 27 nœuds, 3 canons de 52, 3 tubes lance-torpilles pour torpilles de 450 mm ;
  - 17 de 475 à 500 tx, lancés en 1904-1906 : 28 nœuds, 3 ou 4 canons de 52, 3 tubes lance-torpilles pour torpilles de 450 mm ;
  - 13 de 525 tx, lancés en 1906-1907 : 30 nœuds, 1 canon de 88, 3 canons de 52, 3 tubes lance-torpilles pour torpilles de 450 mm ;
  - 12 de 680 tx, lancés en 1907-1908 : 30 nœuds, 2 canons de 88, 3 tubes lance-torpilles pour torpilles de 450 mm ;
  - 24 de 620-650 tx, lancés en 1908-1910 : 32 nœuds, 2 canons de 88, 3 tubes lance-torpilles pour torpilles de 450 mm;
  - 24 de 650 tx, lancés en 1910-1912 : 32,5 nœuds, 2 canons de 88, 3 tubes lance-torpilles pour torpilles de 450 mm.
  - 12 seront mis en chantiers en 1912, soit, en comptant seulement tous ceux au-dessus de 450 tx, un total de 102.
  - Comme les torpilleurs anglais, les allemands n’ont pas un armement considérable ni en artillerie, ni en tubes lance-torpilles. Nos bâtiments français leur sont très supérieurs à cet égard.
  - C’est dans la série des 17 de 475-500 tx que se trouve le premier bateau à turbines, le S Au-dessus de 600 tx, tous sont
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  - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - à turbines. Les turbines employées sont : Curtis, Germania, Parsons, A. E. G., Schichau, Zoelly.
  - Pour en terminer de suite avec les pays de la Triple alliance, nous trouvons comme torpilleurs récents :
  - Autriche.
  - 12 de 450 tx, lancés en 1905-1909 : 28 à 29 nœuds, 1 canon de 70, 7 canons de 47, 2 tubes lance-torpilles;
  - 6 de 800 tx en construction. Soit un total de 18.
  - Italie.
  - 10 de 400 tx, lancés en 1906-1910 : 29 nœuds, 4 canons de 76, 3 tubes lance-torpilles ;
  - 14 de 650 tx (en construction) : 30 nœuds, 1 canon de 120, . 4 canons de 76, 2 tubes lance-torpilles. Total : 24.
  - États-Unis.
  - Les États-Unis, qui n’ont pas de voisin possédant une marine importante, n’ont guère besoin de développer considérablement la construction des torpilleurs d’escadre. Cependant, ils en ont construit 50 depuis 1900, se répartissant ainsi :
  - 16 de 500 à 600 tx, lancés en 1901-1904 : 28 à 29 nœuds, 2 canons de 76, 5 canons de 57, 2 tubes lance-torpilles;
  - 26 de 900 tx, lancés en 1910-1912 : 28 à 33 nœuds, 5 canons de 76, 3 tubes lance-torpill.es ;
  - 8 de 1 040 tx (en construction) : 29,5 nœuds, 5 canons de 102, 6 tubes lance-torpilles.
  - Comme on le voit, les derniers sont parmi les plus puissants torpilleurs d’escadre construits, comme tonnage et armement d’artillerie et de torpilles.
  - Il est intéressant de noter que, pour les contre-torpilleurs à mettre en chantier en 1912, les États-Unis ont adopté l’appareil mixte : machines à triple expansion et turbines.
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- - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - 669
  - Russie.
  - La Russie, surtout après la guerre russo-japonaise, a construit un grand nombre de contre-torpilleurs, généralement trop petits : Mer Baltique : 58 de 250 à 350 tx, lancés de 1899 à 1907, 26 à 29 nœuds, 1 ou 2 canons de 75, 3 à 5 canons de 47, 2 ou 3 tubes lance-torpilles ;
  - — 8 de 510 tx, lancées en 1904-1905, 25 à 27
  - nœuds, 2 canons de 76, 4 canons de 57,
  - 3 tubes lance-torpilles ;
  - — 8 de 580 tx, lancés en 1904-1907, 25 à 27
  - nœuds, 2 canons de 76, 6 canons de 57,
  - 3 tubes lance-torpilles;
  - — 4 de 625 tx, lancés en 1905-1906, 25 à 27
  - nœuds, 2 canons de 120, 6 canons de 57,
  - 3 tubes lance-torpilles;
  - — 1 de 1 280 tx, le Nowik (en construction) :
  - 36 nœuds, 4 canons de 105, 4 tubes lance-torpilles.
  - Mer Noire : 13 de 250 à 350 tx, lancés de 1899 à 1907, 26 à 29 nœuds, 1 ou 2 canons de 76, 3 à 5 canons de 47, 2 ou 3 tubes lance-torpilles;
  - — 4 de 615, lancés en 1906, 25 à 27 nœuds, 1 canon '
  - de 120, 5 canons de 75, 3 tubes lance-torpilles;
  - — 9 de 1 050 tx (en construction) : 33 nœuds.
  - Le Nowik doit développer 36 000 ch.
  - La Russie a donc Si torpilleurs d’escadre de plus de 500 tx.
  - Japon.
  - Enfin, pour terminer la liste des grandes puissances maritimes, il faut ajouter le Japon.
  - Il possède 20 contre-torpilleurs de 250 à 400 tx, construits avant 1903.
  - Depuis la guerre, il a construit :
  - 35 torpilleurs d’escadre de 400 tx environ, lancés en 1904-1910, 29 nœuds, 6 canons de 76, 2 tubes lance-torpilles ;
  - 2 — d’escadre de 1170 tx, lancés en 1910, 33 nœuds,
  - 2 canons de 120, 5 canons de 76, 4 tubes lance-torpilles.
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  - LES TORPILLEURS ET LES CONTRE-TORPILLEURS
  - Ces bâtiments, puissamment armés et de grande vitesse, commencés en 1908, sont les premiers de ce tonnage mis en chantier. On peut dire que de ce côté le Japon a montré la route aux Marines européennes.
  - Il construit en ce moment :
  - 4 torpilleurs d’escadre de 700 tx, 33 noeuds, 2 canons de 102, 4 canons de 76, 2 tubes lance-torpilles.
  - Conclusions.
  - Ici se termine cette rapide revue des principales marines ; tous ces chiffres sont un peu arides, mais il était nécessaire de les donner pour tirer les conclusions principales qui se dégagent de cette énumération :
  - 1° L’emploi des turbines est devenu absolument général ;
  - 2° L’armement en artillerie devient de plus en plus puissant ;
  - 3° Enfin et surtout, dans toutes les Marines, on a reconnu que les bateaux trop petits ne peuvent rendre que de médiocres services en escadre. Le minimum de tonnage qu’on paraît admettre est 600 tx et est certainement préférable d’aller jusqu’à 1 000 ou 1100 tx.
  - C’est pour avoir trop longtemps méconnu cette vérité, pour nous être trop longtemps attardés dans la construction des contre-torpilleurs de 300 à 400 tx que nous nous sommes mis en retard pour les torpilleurs d’escadre. Nous n’en avons que 18 de plus de 600 tx, alors que l’Angleterre en a 108 et l’Allemagne 72.
  - Le programme naval qui vient d’être voté par le Parlement comporte 52 bateaux appelés « torpilleurs de haute mer ». Il est hors de doute qu’on a voulu entendre par là les bâtiments de tonnage’suffisant pour le service d’escadre. Il nous en manque donc 34. Or, le projet de budget pour 1913 qui vient d’être publié ne prévoit que trois bateaux à mettre en chantier l’année prochaine.
  - Ce chiffre est très, insuffisant ; à ce train-là, nous mettrions onze ans pour compléter le nombre nécessaire, alors que, d’après la loi sur le programme naval, le chiffre de 52 doit être atteint à la fin de 1919.
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  - Nous concluerons donc de la manière suivante :
  - A. — La Marine devrait compléter le plus tôt possible le nombre prévu de torpilleurs de liaute mer en mettant en chantier, dans les quatre années 1913-1916, les 34 bateaux nécessaires pour avoir en service fin 1919 le nombre prévu par la loi (les dépenses se trouveraient reportées sur sept exercices).
  - B. — Ces bateaux devraient avoir un déplacement d'au moins 900 tx (1 000 à 1100 tx seraient préférables), 33 nœuds, 6 canons de 100 mm, 4 tubes lance-torpilles.
  - G. — Les torpilleurs de tonnage inférieur à 600 tx seraient versés au service de défense des côtes, mais en augmentant leurs qualités de torpilleurs : amélioration de leur rayon de giration, augmentation du nombre de tubes lance-torpilles, porté à 4 au lieu de 2 pour les 300 tx, S au lieu de 3 pour les 450 tx.
  - L’effort à faire pour les torpilleurs de haute mer peut donc être fait rapidement.
  - Après avoir traversé une crise très pénible, notre Marine de guerre semble se ressaisir et reprendre sa marche en avant. Faisons crédit à ceux qui la conduisent ; secondons, chacun dans notre modeste sphère d’action, leurs efforts patriotiques, et la Marine française, fidèle à sa belle devise : Honneur et Patrie, retrouvera encore dans l’avenir les jours lumineux de gloire et de victoire qu’elle a connus dans le passé.
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- - NOTE
  - SUR
  - L’EMPLOI DES MARTEAU PNEUMATIQUES
  - DANS
  - L’EXPLOITATION DES MINES DE HOUILLE1’
  - PAR
  - M. A. JACQUELIN
  - Considérations générales.
  - L’emploi du marteau pneumatique dans les travaux d’exploitation des houillères remonte à la fin de l’année 1904 et les premières applications en ont été faites en Belgique, puis en France, avec les marteaux perforateurs François et Ingersoll. Les résultats obtenus, tout en étant intéressants dans certains cas, laissaient encore beaucoup à désirer. Ces marteaux étaient d’un entretien onéreux et la rotation du fleuret, qui se faisait alors à la main, était rendue assez pénible, surtout en terrains tendres, par de nombreux coincements.
  - On ne connaissait d’ailleurs que les fleurets creux et l’abondance des poussières projetées hors du trou, par le courant d’injection d’air, rendait l’air irrespirable quand on voulait utiliser plus d’un marteau dans le même chantier.
  - Ces premiers marteaux étaient, en outre, peu puissants, fragiles, et l’avancement ne paraissait avantageux qu’en terrain moyennement dur, sec, et pour des mines plates. Dans les meilleures conditions, on a indiqué un avancement de 15 0/0 supérieur à celui que donnaient les perforatrices et de deux à trois fois supérieur à celui du travail à la massette.
  - Mais, depuis cette époque, les marteaux ont subi de nombreuses transformations en vue de les rendre plus puissants et plus
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 3 mai 1912, page 635.
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 673
  - robustes. La rotation à la main, possible seulement dans les terrains assez durs, a été remplacée par la rotation automatique. Le fleuret hélicoïdal, que l’on peut employer dans la plupart des cas, évite l’injection d’air et évacue doucement la poussière sans la mettre en suspension.
  - Tous ces perfectionnements ont rendu le marteau perforateur de plus en plus pratique et de plus en plus avantageux. Il s’est rapidement développé dans les mines, en refoulant progressivement tous les autres moyens de perforation mécanique, Actuellement son emploi est, pour ainsi dire, général dans toutes les houillères du Nord et du Pas-de-Calais.
  - Différence entre les marteaux perforateurs et les perforatrices.
  - Dans la perforatrice, le fleuret fait corps avec le piston et le travail est en tous points comparable au travail à la main dit « à la barre à mine ». L’air comprimé agit directement sur le fleuret et remplace l’effort exercé par les bras de l’ouvrier.
  - Dans le marteau perforateur, la masse frappante est indépendante du fleuret, lequel reste toujours en contact avec le fond du trou. Le travail au marteau perforateur peut se comparer au travail à la main dit « à la batrouille » ou « à la massette ».
  - Dans les perforatrices, à cause de l’importance de la masse en mouvement, la vitesse de percussion ne dépasse guère 500 coups à la minute, et la vitesse de choc est peu élevée.
  - Dans les marteaux perforateurs actuels, la masse en mouvement est inférieure à 2,500 kg; la vitesse de percussion peut atteindre 2 000 coups à la minute et la vitesse de choc peut dépasser 4 m.
  - Avantages des marteaux perforateurs sur les perforatrices.
  - Les marteaux perforateurs permettent d’obtenir üii avancement plus rapide et donnent lieu à un entretien moins coûteùx. Ils dispensent, dans presque tous les cas, d’employer un affût, organe indispensable à la perforatrice. Cet avantage à pour conséquence :
  - Bull. v. 44
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- - 674 EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 1* D’économiser le temps d’installation et d’enlèvement de l’affût ;
  - 2° De pouvoir travailler simultanément à la perforation et à l’enlèvement des déblais. Cette faculté n’est pas donnée avec la perforatrice, puisque, dans le cas de son emploi, il est nécessaire, pour pouvoir installer l’affût, d’enlever au préalable une partie des terres abattues ;
  - 3® De diminuer l’encombrement du chantier de travail ce qui permet d’augmenter le personnel occupé à l’avancement. Cet avantage est particulièrement précieux dans les travaux de fonçages de puits.
  - 4° De donner la possibilité d’attaquer un trou de mine en un point quelconque du front et sous une direction quelconque.
  - Le prix relativement réduit des marteaux perforateurs permet d’en généraliser l’emploi dans l’ouverture des galeries, chaque fois que la dureté du toit ou du mur de la veine en peut rendre l’utilisation avantageuse.
  - Enfin, leur faible poids en rend le transport souterrain très facile et le même marteau peut servir, à la fois, dans plusieurs chantiers, souvent même assez éloignés des uns des autres.
  - Fonctionnement théorique des marteaux pneumatiques.
  - Pour simplifier l’étude, nous supposerons que, pendant une course du piston frappeur, l’une des faces reste soumise à la pression constante de l’air comprimé pendant que l’autre face est à l’échappement atmosphérique. Autrement dit, nous ferons abstraction des laminages et des frottements. Nous ne tiendrons pas compte, non plus, de l’influence du rebondissement du piston.
  - Soient, m la masse du piston, S sa section et L sa course ;
  - Soit p la pression de l’air comprimé à l’admission ;
  - - Sous l’influence de la force pS, le piston prend un mouvement uniformément accéléré dont l’équation est :
  - m
  - dv
  - dt
  - pS.
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- - EMPLOI 1»ES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
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  - De cette équation, on déduit successivement les deux relations :
  - qui donnent, en fonction du temps, l’espace parcouru l. et la vitesse v et qui permettent de calculer le nombre de coups par minute N, la vitesse de choc Y et la puissance de choc W.
  - Les expressions de ces trois caractéristiques, en fonction de m, p, S,, et L, sont les suivantes :
  - Ces formules, si approximatives qu’elles soient, nous donnent cependant une idée très nette de l’influence, sur le fonctionnement des marteaux, de la pression d’air, de la masse du piston, de sa course et de son diamètre.
  - Toutes choses, égales d’ailleurs, la puissance de choc est d’autant plus grande que la pression d’air est plus forte, que le diamètre et la. course du piston sont plus grands et que sa masse est plus faible.,
  - a) Influence du diamètre et de la course du piston.
  - Pour accroître la puissance, on a intérêt à augmenter ces deux facteurs, mais on est limité par le poids en résultant pour les marteaux. Ce poids ne peut guère dépasser 16 kg pour les marteaux utilisés en galeries horizontales,, mais peut atteindre 20 kg pour les marteaux destinés aux fonçages de puits. En pratique, on n’a pas dépassé jusqu’ici 60 mm comme diamètre de piston et 40'mm comme course réelle, tout au moins en.ce qui concerne les marteaux perforateurs. Dans les marteaux piqueurs, comme on le verra plus loin, la course effective du piston peut atteindre 70 mm.
  - b) Influence du poids du piston.
  - Pour un diamètre donné du piston, la puissance de choc est d’autant plus grande que ta masse est plus faible.- • Il y aurait
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  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - donc intérêt, soit à réduire la longueur du piston, soit à diminuer sa densité en lui donnant une forme creuse ; mais il est important de remarquer que si la puissance de choc augmente quand le poids du piston diminue, la puissance de perforation n’augmente pas dans les mêmes proportions. Gomme on le verra pins loin, en effet, l’énergie disponible dans le fleuret pour la perforation n’est qu’une fraction de l’énergie de choc, à cause des pertes par rebondissement du piston, par martelage et vibrations du fleuret, et cette fraction utilisable est d’autant plus petite, pour une même valeur de travail de choc, que la masse du piston est plus faible.
  - Jusqu’à maintenant, dans les marteaux perforateurs, le poids du piston frappeur n’a pas été choisi en dessous de 1,570 kg (marteau Hardy).
  - c) Influence de la pression d’air.
  - ‘ Gomme le montre la formule, la puissance d’un marteau pneumatique augmente très rapidement avec la pression d’air. Théoriquement, elle devrait être représentée, en fonction de la pression par une courbe parabolique tournant sa concavité vers l’axe des puissances. Nous verrons que, pratiquement, la puissance de choc varie beaucoup moins rapidement et qu’elle est représentée par une courbe tournant sa concavité en sens contraire. Gela tient, comme nous le constaterons, à ce que la pression d’admission tombe presque instantanément dès la mise en marche du piston. Bien que la plupart des marteaux ne comportent aucune détente, elle se produit en fait, à cause de l’importance des laminages et de la rapidité du mouvement.
  - Description de quelques types de marteaux perforateurs.
  - Marteaux François « Bolide ».
  - Ce marteau e§t le type des marteaux à auto-distribution, dans lesquels le piston distribue lui-même l’air comprimé sur ses deux faces et assure automatiquement l’échappement.
  - A cet éffet, le cylindre porte deux rainures circulaires i et 2,
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 677
  - reliées respectivement avec les ouvertures d’admission et d’échappement et le piston est muni de deux séries d’encoches 3 et 4 communiquant respectivement par deux séries de canaux intérieurs G et C1, ax^ec la face opposée du piston.
  - Dans la figure 1, donnant le détail de la distribution le piston
  - est représenté dans sa position de fond de course arrière et sa face arrière est à l’admission, avec une certaine avance.
  - En suivant le piston dans sa course aller, on voit que, sur la face arrière, on a successivement : admission, détente, puis échappement. Aux deux premiers temps correspond une période d’échappement pour la face avant et au troisième une période d’admission. Dans le mouvement du retour
  - Fig. 1. — Marteau François. Détail de distribution.
  - Fig. 2. — Marteau François « Bolide »
  - du piston, la face avant est successivement à l’admission, à la détente, puis à l’échappement ; à ces trois temps correspondent
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  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - respectivement, pour la. face arrière, un temps d’échappement, de compression et d’admission.
  - Ce mode de distribution est très simple, mais il a l’inconvénient de permettre, en cas d’usure du piston, l’admission d’air comprimé à la fois sur les deux faces. Le marteau frappe alors moins vite, irrégulièrement, et la puissance de choc est notablement réduite- Dans le marteau François il est nécessaire, pour cette raison, de remplacer assez souvent le piston ; son prix d’achat est d’ailleurs peu élevé.
  - La rotation du fleuret (fIg. 2) se fait par l’intermédiaire d’une douille F, dite douille porte-fleuret, dans laquelle s’engage l’emmanchement carré du fleuret. La douille reçoit son mouvement de rotation du piston lui-même, pendant sa course de retour, grâce au dispositif suivant :
  - Dans le corps du piston est ménagée une cavité cylindrique garnie d’un écrou à long pas E dans lequel s’engage un arbre à rainures hélicoïdales portant, calée sur lui, une roue à rochet D. Cette roue ne peut tourner que dans le sens qui correspond au mouvement du retour du piston et cela, grâce à deux cliquets dont la boîte à" rochet est munie.
  - Dans le mouvement aller du piston, les dents du rochet soulèvent les cliquets ; dans le mouvement de retour la roue à rochet se trouve immobilisée par les cliquets ; il en est de même de l’arbre à rainures, et le piston tourne. Comme ce dernier est muni de rainures droites qui lui permettent de coulisser dans la douille porte-fleuret, il'entraîne dans son mouvement de rotation la douille et par suite le fleuret.
  - Il semble que la rotation du fleuret soit un mouvement intermittent. En réalité, les impulsions que reçoivent les organes de rotation, à chaque retour du piston, donnent au fleuret un mouvement régulier, sensiblement uniforme.
  - L’injection d’air dans le fleuret, quand on emploie le fleuret creux, est assurée, pendant la course de retour, par l’air d’échappement ; il peut pénétrer dans l’intérieur de la douille porte-fleuret en suivant des rainures spéciales ménagées sur la tige du piston.
  - Marteau Flottmann.
  - Le marteau « Flottmann » est le type des marteaux à semi-distribution dans lesquels* l’admission est assurée, sur les deux
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
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  - faces du piston, par un dispositif spécial et récliappement se fait automatiquement par le piston lui-même.
  - Le dispositif employé dans le marteau « Flottmann » est une bille en acier très dur oscillant entre deux sièges et donnant alternativement admission sur les deux faces du piston.
  - Dans la figure 3, le piston est représenté dans sa position de fond de course arrière ; le clapet bille ferme le canal d’admission sur la face avant et admet l’air sur la face arrière.
  - Il y a admission sur cette dernière face et échappement sur l’autre jusqu’au moment où le frappeur, venant découvrir l’orifice d’échappement E, ferme en môme temps l’orifice d’échappement E'. A partir de cet instant l’admission arrière communique directement avec l’échappement jusqu’à ce que la compression, qui s’est alors produite sur la face avant, soit suffisante pour chasser la bille sur le siège opposé.
  - Ce dispositif a donc le gros inconvénient de donner lieu à une
  - Fig. 3. — Marteau Flottmann. Détails de distribution.
  - Fleuret ordinaire'
  - Fig. 4. — Marteau perforateur Flottmann.
  - fuite d’air à chaque course du piston. Comme nous le constaterons, cette perte est relativement d’autant plus élevée que la pression d’air est plus faible.
  - Dans le marteau « Flottmann » (fi,g. i) les organes de rotation du fleuret ne comportent pas d’arbre à rainures. Les rainures hélicoïdales sont directement placées *sur la tigede piston, à la
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  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - suite des rainures droites. La roue à rocliet 0 se trouve alors disposée vers le milieu du marteau.
  - Le mécanisme de rotation s’explique comme dans le cas du marteau « François ».
  - Dans le marteau « Flottmann » l’air d’injection est prélevé sur l’échappement, pendant la course de retour du piston.
  - Marteaux Westphalia « Éclair ».
  - Le marteau « Eclair », à clapet battant, existe en deux modèles, désignés par les numéros 4 et 6, Ce dernier, le plus lourd, est spécialement réservé aux fonçages.
  - C’est un marteau à semi-distribution comme le marteau « Flott-
  - Fig. 5. — Marteau « Éclair » à clapet battant.
  - mann », mais la bille y est remplacée par un clapet battant articulé autour d’un axe (fig. 5).
  - Le système de rotation automatique est analogue à celui du marteau « François »,
  - Le plus récent modèle des marteaux Éclair comporte une distribution à deux soupapes indépendantes qui n’a pas l’inconvénient signalé pour le marteau à bille ou à clapet. Elle permet de régler les compressions à fond de course de manière à éviter les chocs brusques.
  - Dans ces marteaux on supprime l’injection ou on l’assure, à volonté, par l’échappement ou l’admission directe, en tournant une bague pouvant occuper trois positions.
  - Marteau Hardy.
  - Le nouveau type de marteau « Hardy », dit « type B6 », est le plus court et le plus léger.de tous les marteaux (fig. 6 et 7).
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 681
  - Le clapet battant fait partie d’un tiroir qui se déplace dans une chambre et l’air comprimé doit traverser, pour arriver à la
  - 121
  - Fig, 0, — Marteau « Hardy-Simplex » Bg.
  - Nomenclature des pièces du marteau « Hardy-Simplex » Bc :
  - 101. Boîte de distribution.
  - 102. Tiroir de distribution.
  - 103. Poignée.
  - 104. Plaque de garde.
  - 105. Roue à rochet.
  - 106. Hélice.
  - 107. Piston.
  - 108. Cylindre.
  - 109. Devant de cylindre.
  - 110. Couvercle d’avant.
  - 111. Porte-fleuret.
  - 112. Sièges de distribution.
  - 113. Fond de la boîte de distribution.
  - 114. Tampons amortisseurs.
  - 115. Vis de fixage.
  - 116. Cliquet.
  - 117. Ressort de cliquet.
  - 118. Bouton de cliquet.
  - 119. Écrou des tirants.
  - 120. Ressort latéral.
  - 121. Manchon d’accouplement.
  - 122. Tirant latéral.
  - 123. Écrou de rotation du piston.
  - 124. Écrou-guide du porte-fleuret. Tubes de distribution.
  - distribution, un orifice étroit donnant lieu à un laminage important.
  - Le mouvement de rotation est placé à l’arrière comme dans le marteau François.
  - Fig. 7. — Marteau Hardy, Détail de distribution.
  - Fig. 8. — Marteau Korfmann. Détail de distribution.
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  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - Marteau Korfmann.
  - Ce marteau (fïg. 8 et 9) présente aussi un clapet battant mais très léger.
  - Comme particularité, le cylindre se compose d’une chemise C,
  - en acier très dur, susceptible d’être remplacée, et d’une enveloppe portant la distribution.
  - Demi- coupe .vue en plan
  - Coupe transversale à pour le !
  - mouvement de rotation1
  - Coupe longitudinale, élévation Fig. 10. — Marteau Burton.
  - Marteau Burton.
  - La distribution par clapet battant est disposée dans la poignée et l’orifice de passage d’air sur le fond postérieur du cylindre est large (fig. 10 et 11). '
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  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - La rotation du fleuret se fait sans que le piston tourne, ce qui paraît avantageux pour faciliter son mouvement en avant et diminuer l’usure. Sur la même portion du piston se trouvent des rainures rectilignes qui le guident et des rainures hélicoïdales donnant à la plaque porte-cliquets un mouvement de balancier entraînant la douille porte-fleuret à chaque course de retour du piston.
  - Fig. 11. — Marteau Billion. Détail de distribution.
  - Fig. 12. — Marteau Worthington. Détail de distribution.
  - Marteau Worthington.
  - Ce marteau ressemble beaucoup au Flottmann ; la bille est remplacée par un piston cylindrique P, coiffé de deux troncs de cône et les canaux de circulation d’air comprimé sont particulièrement larges (fig. i%).
  - Étude comparative des marteaux.
  - Les qualités d’un marteau perforateur s’apprécient surtout par la puissance de perforation et la consommation d’air exigée pour produire un avancement déterminé.
  - La comparaison des avancements que donnent deux marteaux, dans des conditions aussi semblables que possible, est rendue très difficile par la diversité et l’imprévu des circonstances qui influent sur le travail d’avancement. Cette comparaison n’explique d’ailleurs nullement les raisons d’ordre mécanique qui font qu’un marteau se montre supérieur à un autre dans telle condition de pression d’air ou de dureté de terrain.
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  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - Les résultats obtenus par la méthode que nous allons décrire et que nous avons appliquée à une certain nombre de marteaux perforateurs et piqueurs, ne dépendent que du marteau lui-même et nullement de l’opérateur ou des circonstances delà perforation.
  - La méthode suivie permet non seulement de mesurer exactement les divers facteurs de puissance, mais elle donne encore le moyen de déterminer les causes mécaniques, qui influent sur la grandeur de ces facteurs de puissance. Elle repose sur l’enregistrement, à différentes pressions et sous forme de diagramme, du mouvement alternatif du piston frappeur.
  - ci) Prise de diagramme.
  - Le marteau à essayer est posé sur un socle rigide auquel le marteau est solidement relié par sa poignée (fig. 43).
  - A l’extrémité du piston est vissée une tige mince terminée par
  - Fig. 13.
  - une petite bille d’acier. Le fleuret sur lequel doit frapper le piston est creux, et est réduit à son emmanchement. Il, est traversé par la tige portant la bille et, pendant l’essai, il bat sur une cornière fixée sur le socle et laissant entre elle et l’épaulement du fleuret le jeu juste suffisant pour ne pas gêner la rotation. > Le mouvement du piston, qui n’est autre que celui de la biffe, est enregistré sur une poulie légèrement enduite de graisse consistante, et tournant avec une vitesse constante de 4 m par seconde. Cette poulie était, dans nos essais, commandée par un moteur électrique.
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 685
  - Pour essayer un marteau, on laissait tourner le moteur jusqu’à vitesse constante, puis on mettait le .marteau en marche sous une pression statique déterminée. Après quelques secondes de fonctionnement, on arrêtait marteau et poulie. On jalonnait ensuite, au moyen de points d’encre, le diagramme obtenu et on en prenait le décalque sur papier transparent.
  - Fig. 14.
  - Pour chaque marteau, on relevait successivement les diagrammes aux pressions statiques de 2, 3, 4 et 5 kg. La figure 14 montre les diagrammes obtenus à ces différentes pressions avec le marteau Flottmann D2.
  - b) Utilisation des diagrammes.
  - Dans la planche relative à chaque marteau (PL 4), on a représenté, en haut, un des éléments du diagramme obtenu à la pression statique de 4 kg. Cet élément, qui correspond à une course aller et retour du piston, nous a permis de déduire les renseignements suivants :
  - Nombre de coups par minute. — Le temps qui s’écoule entre deux coups successifs du frappeur est le temps nécessaire à la poulie pour parcourir l’espace séparant, sur le diagramme, deux points successifs de choc on le calcule facilement en
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- - 686
  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - mesurant la longueur d’un élément de diagramme et la vitesse linéaire de la poulie. On a ainsi tous les éléments utiles pour construire le graphique représentant, en fonction de la pression d’air, les nombres de coups par minute.
  - Course réelle du piston. — La course réelle du piston se mesure directement sur le-diagramme. Nous avons constaté que cette course est sensiblement indépendante de la pression d’air, tout au moins à partir de 3 kg, pour tous les marteaux essayés.
  - Durée relative de retour et d’aller. — Ce rapport, qui varie de 1,4 à 1,83 dans les marteaux soumis à l’essai, se mesure directement aussi sur le diagramme du déplacement du piston.
  - Courbe des vitesses instantanées. — La courbe des vitesses instantanées du piston se construit par points et se déduit comme suit du diagramme enregistré.
  - La vitesse du piston ^ ^ X dL étant le déplacement
  - du piston pendant le temps dt, et dr le déplacement correspondant de la poulie. La vitesse cherchée est donc égale au produit de la vitesse périphérique de la poulie par la tangente de l’angle que fait avec l’horizontale la tangente au point du diagramme représentant la position du piston à l’instant considéré.
  - Vitesse de choc. — La vitesse instantanée la plus intéressante à connaître est la vitesse au moment du choc ; elle est représentée par un graphique spécial en fonction dé la pression. Cette vitesse de choc permet de calculer la force de choc, 1/2 mu2, c’est-à-dire le travail du piston pendant la course aller.
  - Puissance de choc. — C’est le travail de choc par seconde. On le déduit de la vitesse de choc et du nombre de coups par minute.
  - Courbe des accélérations instantanées. — La courbe dès accélérations du piston se construit par points et se déduit, comme suit,
  - de la courbe des vitesses instantanées,: L’accélération, ^,,en un
  - point quelconque de la course, peut s’écrire ^ ^ x Elle
  - -est donc égale au produit de la vitesse du piston, au point con-
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  - sidéré, par la tangente de l’angle représentant en ee point l’inclinaison horizontale de la courbe des vitesses
  - Cette méthode de calcul ne s’applique pas à la position de fond de course arrière. Pour ce point, en effet,, le produit prend une forme indéterminée puisque l’un des 'facteurs est nul et l’autre infini. Il faut alors avoir recours à la courbe des vitesses en fonction du temps. On a construit cette courbe par points pour un certain nombre de positions voisines du fond de course arrière, en partant du diagramme enregistré. La tangente de l’angle que forme cette courbe avec l’horizontale, au point représentant le fond de course arrière, n’est autre que l’accélération en ce point.
  - La courbe des accélérations instantanées nous fait connaître les variations de pression d’air dans le cylindre. L’accélération est, en effet, au facteur masse près, la force qui sollicite le piston, laquelle est proportionnelle à la différence des pressions d’air existant sur les deux faces du piston.
  - L’examen de la courbe des accélérations nous montre combien brusque est la chute de pression d’air dans les marteaux, sous les influences combinées des laminages et de la grande vitesse de déplacement du piston.
  - Réaction des marteaux.
  - La réaction d’un marteau, qui se traduit par des trépidations très fatigantes pour l’ouvrier, est due à une brusque variation de vitesse. Elle se produit donc au moment où l’accélération du marteau est maximum. Gomme cette dernière est proportionnelle à celle du piston on en déduit que les réactions du marteau seront données par les maxima de la courbe des accélérations du piston.
  - Cette courbe met en évidence deux réactions par coup de marteau. La plus forte se-produit au moment du départ du piston et a pour effet de ramener brusquement le marteau en arrière. L’autre,, qui s’observe immédiatement après le choc, repousse brutalement le marteau sur l’épaulement du fleuret.
  - Gomme, on peut aisément s’en rendre compte, la grandeur de chacune des réactions est égale au produit de la masse du piston par l’accélération correspondante.
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  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - • Consommation spécifique. — La consommation spécifique est la consommation, mesurée en litres d’air à la pression atmosphérique, pour un travail de choc de 1 kgm. Le graphique des consommations spécifiques en fonction de la pression d’air se déduit des graphiques des puissances de choc et de consommations absolues. Ces dernières ont été mesurées, par un compteur de débit, à la pression statique d’admission.
  - Résultats obtenus.
  - Marteau François Bolide (PI. 4). — Le marteau « François » est le type des marteaux rapides : sa grande vitesse résulte de la fa ible course du piston et de la compression que révèle à fin de course arrière la courbe des accélérations. En ce point en effet, l’accélération réelle, 625 m, est nettement supérieure à l’accélération de 530 m que communiquerait au piston l’air comprimé à la pression d’admission de 4 kg. On en conclut qu’il se produit en fin de course arrière une certaine compression, due à la grande vitesse du piston et au laminage de l’air dans les canaux d’admission.
  - Marteau Flottmann D2 (PL 2). — Ce marteau est le type des marteaux lourds : son poids est de 17 kg. Le piston pèse 2,480 kg et sa course réelle est de 0,032 mm.
  - La chute de pression au départ du piston n’est pas aussi rapide que dans le marteau « François » à cause du laminage moindre. On constate une très légère compression à la fin de la course arrière.
  - La courbe des vitesses met en évidence un retard à l’admission de retour : pendant les cinq premiers millimètres de la course de retour, le piston n’est sollicité que par la force de son recul.
  - Marteau Flottmann B2 (PI. S). — Le graphique des consommations spécifiques, est caractéristique. Elles sont particulièrement faibles et passent par un minimum au voisinage de 4 kg.
  - Marteau Éclair N° 6 (PI. 4). —A partir dé 4 kg la vitesse de percussion augmente moins rapidement et la vitesse de choc ne paraît plus s’accroître.
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- - Fond de course
  - Courbe des déplacements dup'ston, en. fonction du temps ( Pression statique : ^ K3)
  - 2*9 3
  - Vitesse au choc (en mètres)
  - 3 lû(Choc)
  - 2><3 3 hi s
  - Consommation en litres par minute à la.pression P
  - 2k9 3 4-
  - Nombre de coups par nunute
  - Vitesse du piston à la pression statique de K3
  - r510M
  - O O
  - 2 *3 3 4 S
  - Consommation spécifique Œnhtres d'airmesurêeàîa pression atmosphérique)
  - Puissance de choc (enKilogcammétres par seconde.)
  - Accélérations dupiston é lapresoiun statique, de ft %
  - Planche I. — Marteau François.
  - Poids du marteau : 12 kg. — Poids du piston : 1,890 kg.
  - Bull.
  - 45
- p.689 - vue 688/908
- - 1
  - Mouvement, du pLSton ("pression de 4 ^3)
  - A 3 <15
  - Consommation d'air
  - instantanées à k ^
  - Consommation spécifique
  - Planche II. — Marteau Flottraann I)2.
  - Poids du marteau : 17 kg. — Poids du piston : 2,480 kg.
- p.690 - vue 689/908
- - Mouvement, du piston ( Pression de 4* K9 )
  - 1250,
  - .50' W 30
  - Nombre de coups à la minute
  - Courbe des vitesses instantanées
  - 2K9 3 >!
  - Vitesse de. choc
  - Consommation d'air
  - 2*8 3
  - Puissance de choc
  - 2K!> 3 . $ s
  - Consommation spécifique
  - Courbe des accélérations
  - Planche 111. — Marteau perforateur FloUmann B'-.
  - Poids, du marteau : 14,500 kg. — Poids du piston : 1,020 kg.
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- - Mouvement du piston ( pression de Kg.)
  - 2^S 3 <t 5
  - Vitesse au choc
  - 330 3S0 365
  - 2k3 3 >1
  - Consommation d'air
  - Nombre de coups par minute
  - Courbe des vitesses instantanées à b Ka
  - o o
  - Consommation spëcifiqi
  - Puissance au choc •
  - Courbe des accélérations
  - Planche IV. — Marteau Éclair n° 6.
  - Poids du marteau : 17,500 kg. — Poids du piston : 2,420 kg.
- p.692 - vue 691/908
- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - (393
  - Marteau Éclair N° 4 (PL 5). — La courbe des accélérations montre que dans ce marteau la pression tombe moins rapidement que dans les précédents et cela en raison de la plus grande ouverture donnée aux canaux d’admission.
  - Les accélérations théoriques désignées par les lettres M et m correspondent respectivement à la section totale du piston et à cette section, déduction faite de celle de l’arbre à rainures. L’accélération réelle est comprise entre les deux précédentes, à cause du jeu de l’arbre.
  - La réaction qui suit le choc est particulièrement importante.
  - Marteau Hardy type /i6 (PL 6).— Ce marteau est le type des marteaux légers : son poids est de 12,200 kg et celui de son piston n’atteint que 1,570 kg ; la course du piston est de 22 mm, peu supérieure à celle du marteau François. Les vitesses de chocs sont peu élevées, mais la rapidité de percussion est très grande.
  - La courbe des vitesses et celle des accélérations montrent que l’admission au retour se produit aussitôt après le choc. L’accélération réelle au départ est rigoureusement la même que l’accélération théorique, donc pas de compression en fin de course arrière.
  - La chute brusque de pression, qui se produit au départ du piston, tient au faible diamètre de l’orifice admettant l’air comprimé dans la boîte de distribution.
  - Le marteau Hardy est celui dont le mouvement de retour du piston est relativement le plus rapide.
  - Marteau Korfmann (PL 7). — Dans ce marteau le retour du piston est relativement plus lent que dans les autres ; mais la mise en vitesse du piston dans le mouvement aller est particulièrement rapide. Le maximum de vitesse est presque atteint au milieu de la course.
  - Marteau Burton (PL 8). — Ce marteau est caractérisé par la grande course de son piston qui atteint 40 mm. Le piston est assez lourd et pèse 2,430 kg.
  - La courbe des vitesse montre que la vitesse croît presque aussi rapidement que celle du marteau Korfmann. Gomme pour ce dernier on ne constate aucun retard à l’admission de retour.
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- - Mouvement du piston ('Pression de 4-k9 )
  - 2k3 3
  - "Nombre de coups a la .minute.
  - ZKS 3 'f
  - C oit somma lion dam
  - Courbe des vitesses ' instantanées ( +K(j i
  - C.S.
  - w
  - Consommation
  - spécifique
  - Planche Y. — Marteau Éclair n° 4.
  - Poids du marteau : 16 kg. - Poids du pistou : 3,360 kg.
- p.694 - vue 693/908
- - lO
  - ------:-----------------—----------------.....______ÜL
  - Mouvement du piston. (Pression de ï Kg.)
  - Courbe des vitesses instantanées
  - .1800
  - <5% 3
  - Vitesse an choc
  - c
  - .200 Î72 181
  - -îool i i * < i i 4 1
  - 0 ( t t i i i ! p
  - 3*9 3 » s
  - Consommation d'air
  - Planche VI. — Marteau Hardy Bs.
  - Poids du marteau : 12,200 kg. — Poids du piston : 1,570 kg.
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- - Mouvement, du piston ('Pression.statique de
  - Vitesse au choc
  - Consommation.
  - d'air
  - Planche VII. — Marteau Korfmann.
  - Poids du marteau : 16 kg. — Poids du piston : 1,780 kg.
- p.696 - vue 695/908
- - Mouvement du piston { Pression de 4- K9 )
  - 2k9 3 <t 5
  - Nombre de coups a la minute
  - Courbe des vitesses
  - instantanées (^*91
  - Vitesse de choc
  - .300 307 230 T" 315 318 l
  - _2C0 1 1 ' i i i i
  - -10C1 * 1 • , i 1 ' 1 ' 1 1 ! i i i i I t i i t ;P
  - 2«S -3 5
  - Consommation d'air
  - 2% 3
  - Consommation
  - spécifique
  - 50 w
  - Puissance de choc
  - / Courbe des accélérations ( 4^)
  - Planche VIII. — Marteau Burlon, type long.
  - Poids du marteau : 17 kg. — Poids du piston : 2.430 kg.
- p.697 - vue 696/908
- - Mouvement du piston (Pression de k K9-i
  - Vitesse au choc
  - 2*9 3 *5
  - Consommation d'air par minute
  - 2^9 3 ‘t
  - Nombre de coups par minute
  - Vitesses instantanées
  - du Piston ( %)
  - 520 iyr
  - O O
  - aKî 3 q-Puissance au choc
  - a^a 3
  - Consommation
  - 30 20 10“tm
  - 50 , m
  - Courbe des accélérations
  - Planche IX. — Marteau Worthinglon.
  - Poids du marteau : 14 kg. — Poids du piston : 1,900 kg.
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES 'MIMES
  - Marteau Worthington (PL 9)* — La courbe des accélérations est tout à fait caractéristique et montre que la pression d’air comprimé se maintient, pendant la course aller, bien supérieure à celle que nous avons trouvée dans les autres marteaux. Il s’ensuit que la vitesse du piston s’accroît pendant toute la durée de là course et qu’elle atteint, au moment du choc, une valeur particulièrement grande.
  - Graphiques d’ensemble (PL 10).
  - . Bien que tous les marteaux essayés se soient trouvés en bon état de fonctionnement, il convient, avant de faire une comparaison, de faire remarquer que leur durée de service était assez différente.
  - Alors que les marteaux Hardy et Burton étaient neufs, les marteaux Flottmann étaient en service depuis plus de dix-huit mois et les marteaux Éclair depuis près de deux ans. Les marteaux François, Korfmann et Worthington fonctionnaient depuis six mois à un an.
  - Vitesse de percussion.
  - D’une façon générale, la vitesse de percussion croît proportionnellement moins vite que la pression d’air. Les marteaux à très grande vitesse, comme le François et le Hardy, donnent une vitesse de percussion proportionnelle à 'la pression, jusqu’à 4 kg.
  - Les marteaux à clapet léger, tels que le Korfmann, le Burton et le Hardy ont une vitesse de battage qui paraît ne plus guère croître rapidement/ à partir de 4 kg. Il est permis de se demander si ce fait ne serait pas du au rebondissement sur leur siège des clapets battants. Ce rebondissement doit être d’autant plus sensible, en -effet, que les clapets sont plus légers et les pressions plus fortes.
  - Les marteaux les plus rapides sont ceux qui comportent un piston léger et une faible course. Le marteau Hardy, qui possède au plus haut degré ces deux caractères, donnerait la plus grande vitesse de percussion si le laminage à l’entrée de la boite à clapet n’était pas aussi important.
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- - 700 EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - Le marteau Korfmann se distingue nettement des autres en ce que la vitesse de percussion croît peu rapidement avec la pression.
  - Vitesse de choc.
  - Le marteau Worthington est supérieur aux autres, sous le rapport de la vitesse de choc, surtout aux fortes pressions. Ce résultat est la conséquence, comme nous l’avons fait déjà, remarquer, des laminages relativement faibles.
  - Le marteau Korfmann a une vitesse de choc relativement très élevée. Aux basses pressions, cette vitesse de choc est même supérieure à celle qu’accuse le Worthington.
  - Puissance de choc.
  - L’avancement de perforation étant, comme nous le verrons, proportionnel à la puissance de choc, la comparaison des graphiques de puissance présente un intérêt tout spécial.
  - Ce qui frappe le plus dans cet examen, c’est la rapidité avec laquelle la puissance de choc croît en fonction de la pression d’air. C’est ainsi que, pour la plupart des marteaux, elle varie du simple au double quand la pression d’air passe de 3 à S kg.
  - La pression de 5 kg ne se rencontre guère que dans les travaux pourvus d’un réseau d’air comprimé peu développé. C’est le cas des fonçages de puits généralement alimentés par des compresseurs indépendants, et celui des exploitations en préparation de gisement. Dans ces travaux spéciaux, qui se font surtout au rocher et qui demandent généralement des avancements rapides, il est très avantageux d’y pouvoir utiliser l’air comprimé à.de bonnes pressions.
  - Dans les exploitations en développement normal, la pression du réseau d’air comprimé dépasse assez rarement 4 kg. Elle descend quelquefois à 2,500 kg, mais à cette pression les marteaux ont un rendement très médiocre et leur utilisation n’est pas toujours avantageuse.
  - Les pressions moyennes suffisent pour alimenter, dans les mines, les divers moteurs :: treuils, pompes, ventilateurs, en service dans les travaux du fond, parce qu’il est possible, en raison de leur installation à demeure, de leur donner des dimensions appropriées à la pression d’air dont on dispose.
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- - Z*S 3 & 5
  - Nombre de coup pTîrmmîe
  - 2*9 3 %
  - Vitesse de choc
  - 60 A
  - .50 A j Æ' /éclair
  - 0» Æ yCC N-!l
  - w /y ^ WM /JyÆ> fÿS'1'20"
  - 30 FloltmannI>2 ^ ! 300-
  - ElotttnannBz/,
  - 20 /jïï ws 1 200.
  - 10^ Jyyf/' W : • \ 1 t ! loo.
  - i r i
  - ZV3 3 4 s
  - Puissance de choc
  - Eclair N'G^i Eclair N' Il Eurton ricltmanni
  - 2 k9 3 4 5
  - Consommaiion d'air
  - fïottnur.n
  - B2
  - 2%
  - Caîisommslian
  - 3 4 5
  - spécifique
  - Planche X.
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- - 702 Emploi des marteaux pneumatiques dans les mines
  - Il n’en est pas de même pour les marteaux pneumatiques, que l’ouvrier doit tenir en mains. Gomme leur poids ne peut dépasser 15 à 20 kg, suivant les cas, sans qu’il cessent d’ètre maniables, leur diamètrp de piston est limité à 60 mm environ. On ne peut alors augmenter leur puissance qu’en accroissant la pression du réseau d’air. Cette solution, appliquée à un réseau pouvant comporter plusieurs, kilomètres de canalisations d’air, a l’inconvénient de multiplier les fuites et d’augmenter, par suite, la consommation d’air. Elle 'gérait néanmoins intéressante à réaliser dans les gisements en veines minces qui comportent, de ce fait, d’importants travaux aq rocher et dans lesquels les marteaux piqueurs pourraient, en même temps, rendre les plus grands services. .
  - S’il est toujours utile, pour- la rapidité d’avancement, d’employer de l’air à pression aussi élevée que possible, il serait non moins intéressant que les marteaux pneumatiques puissent utiliser, mieux qu’aetueliement, les faibles et moyennes pressions d’air existant dans les réseaux miniers.
  - Nos‘diagrammes accélération nous ont, en effet, montré que, dans presque tous les marteaux essayés, la pleine pression d’admission n’agit sur le piston que pendant une fraction excessivement faible de sa course. Elle tombe ensuite brusquement et dépasse à peine, au moment du choc, la pression de l’atmosphère. Ce fait tient à ce que le débit des lumières d’admission est insuffisant pour la vitesse du piston, et la cause en est aux trop grandes résistances que l’air éprouve pour gagner le cylindre, soit dans la boîte de distribution, soit dans les canaux d’admission.
  - Le marteau Worthington est, à ce point de vue, en progrès très net. Bien que la distribution soit à peu près identique à celle du marteau Flollmann, la pression d’air dans le Worthington est encore, en lin de course, sensiblement égale à la moitié de la pression d’admission. Il en résulte que la vitesse de choc et la puissance de choc sont particulièrement élevées. La raison de cette supériorité ne peut être due qu’à la forme et aux dimensions adoptées pour les canaux de circulation d’air.
  - Le marteau. Korfmann présente cette particularité que la puissance de choc croît peu rapidement avec la pression. A 2,500 kg, sa puissance est nettement supérieure à celle de tous les autres, et il semble, par suite, se recommander dans les exploitations ne disposant que d’une faible pression d’air.
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 703
  - Consommation d’air.
  - Bien que l’air comprimé soit produit dans les mines à des conditions avantageuses, la dépense en air comprimé entre, pour une grande part, dans le prix de revient des marteaux.
  - . Nous n’insisterons pas sur les consommations absolues et nous n’examinerons que les consommations spécifiques, c’est-à-dire rapportées à l’unité de travail de clioc.
  - D’une façon générale, les marteaux lourds, à marche lente, consomment le plus, et nous en avons donné la raison. Leur consommation, comme nous l’avons expliqué, est surtout élevée pour les basses pressions.
  - Pour tous les marteaux, le Korfmann excepté, la consommation d’air diminue avec la pression; ce fait est surtout marqué par le marteau auto-distributeur François.
  - Le petit marteau Éclair, le marteau Flottmann B2 et le marteau Worthington présentent un minimum de consommation vers 4 kg.
  - Le marteau Worthington a la plus faible consommation, spécifique, du moins pour les pressions supérieures à 3 kg. En dessous de cettte pression, le marteau Korfmann est, au point de vue consommation d’air comme au point de vue puissance de choc, le plus avantageux.
  - Puissance de perforation.
  - Gomme nous l’avons vu, le travail utilisé pour la perforation ne représente qu’une partie du travail de choc. Une fraction de ce dernier est transformée en vitesse de recul du piston, une autre en vibrations et déformations permanentes du fleuret, et cela, parce que l’acier du fleuret, si fin qu’il soit, ne peut être assimilable à un corps parfaitement élastique. Toutes choses égales d’ailleurs, la perte par vibrations du fleuret est d’autant plus grande que le fleuret est plus long, et 1a, perte d’énergie par martelage du fleuret est d’autant plus importante que la masse est plus faible.
  - Nos comparaisons ayant porté sur les puissances de choc et non sur les puissances de perforation, il était nécessaire d’établir le rapport qui existe entre elles.
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- - 704 EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - L’expérience nous a montré :
  - 1° Que, pour un marteau donné, travaillant dans les conditions déterminées, la puissance de perforation est proportionnelle à la puissance de choc. Les courbes d’avancement de perforation, en fonction de la pression d’air, ont donc même allure que celles de la puissance, et rien n’est à changer dans les conclusions générales énoncées ;
  - 2° Qu’à égalité de puissance de choc, la puissance de perforation, conformément à la théorie des chocs, est d’autant plus plus grande que le piston est plus lourd.
  - Nous avons pu établir que, sous la condition énoncée, le gros marteau Éclair, qui comporte un piston de 2,420 kg, donne un avancement de 25 0/0 supérieur à celui que l’on obtient avec le marteau léger Hardy dont le piston ne pèse que 1,570 kg.
  - A len centimètres)
  - ÏOÔ 600 800 ÏÔOÔ £ (enKilogrammètres)
  - Fig. 15.
  - Ces essais d’avancement n’ont pas été faits avec les marteaux Éclair et Hardy eux-mêmes, mais avec des moutons de poids 'égaux aux poids de leurs pistons, qu’on laissait tomber en chute libre sur un fleuret à taillant en Z; la rotation du fleuret se faisait à la main. Pour chaque marteau, on a fait deux essais, l’un en rocs tendres, l’autre en cuerelles, sous des hauteurs de chute donnant respectivement les vitesses de choc enregistrées dans les marteaux en question aux pressions extrêmes de 2 et 5 kg.
  - En rocs comme en cuerelles, les deux masses ont donné des avancements exactement proportionnels au travail de choc, et dans les deux cas, l’avancement donné par la masse de 2,420 kg s’est montré de 25 0/0 supérieur à l’avancement obtenu avec la masse de 1,570 kg.
- p.704 - vue 703/908
- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES 705
  - En particulier, pour les rocs, les coefficients de proportionnalité ont été trouvés respectivement égaux à 0,152 et 0,120
  - (fia- «J.
  - Pour un marteau ayant un piston de poids P, le coefficient de proportionnalité serait de :
  - || (P — 1,870 kg) + 120.
  - Cette formule nous a permis d’établir le graphique d’ensemble
  - .Avancement par minute (rocs tendres)
  - Fig. 16.
  - (fig. 46) représentant l’avancement maximum sur lequel on peut compter en rocs tendres avec les divers marteaux essayés.
  - L’allure des courbes d’avancement est, comme nous l’avons dit, la même que celle des courbes de puissance de choc; mais leurs positions relatives sont légèrement modifiées dans un sens favorable aux marteaux à piston lourd.
  - Bull.
  - 46
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- - 706
  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - Utilisation de la puissance disponible au taillant du fleuret.
  - Les facteurs qui influent le plus sur cette utilisation sont :
  - a) Contact entre le taillant du fleuret et la roche.
  - Les poussières restant au fond du trou réduisent beaucoup l’avancement du fleuret, et il est nécessaire de les évacuer au fur et à mesure de leur production.
  - La poussière tombe d’elle-mème quand l’inclinaison du trou de mine dépasse 35 degrés.
  - A partir de cette pente et jusqu’à celle de 25 degrés en descendant, le fleuret hélicoïdal évacue complètement la, poussière.
  - Pour des inclinaisons descendantes plus fortes, on a recours à l’injection d’air en employant le fleuret creux; mais ce moyen ne sutïit pas, en général, pour refouler les gros grains et il faut, de temps en temps, après avoir retiré le fleuret du trou de mine, chasser les poussières au moyen d’un jet d’air comprimé. Cet inconvénient se produit également en mines plates avec les fleurets creux, et il cause fréquemment des coincements. Le fleuret hélicoïdal, au contraire, rejette toutes les poussières et ne se coince pas.
  - En terrain tendre, il arrive qu’un gros éclat de roche pénètre parfois dans le canal du fleuret, en arrêtant l’injection.
  - En terrain gras, le courant d’air ne donne aucun résultat.
  - b) Frottement contre le terrain.
  - Le frottement que le terrain oppose au mouvement de rotation du fleuret diminue sensiblement la vitesse de battage, et son influence est d’autant plus grande que la vitesse de rotation est plus faible.
  - Les fleurets hélicoïdaux ou rubanés, à cause de leur plus grand diamètre, donnent lieu à des frottements plus importants que les fleurets creux.
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- - EMPLOI LES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 707
  - c) Vitesse de rotation du fleuret.
  - Pour diminuer les chances de coincement et pour évacuer plus facilement les poussières, il convient que la vitesse de rotation varie en sens inverse de la dureté du terrain. Les marteaux à rotation lente, comme le marteau Éclair, conviennent plus particulièrement aux cuerelles, mais se coincent assez fréquemment dans les rocs très tendres.
  - La vitesse de rotation varie beaucoup d’un marteau à l’autre : elle est, seulement de 70 tours par mille coups dans le marteau Éclair et atteint 150 tours dans le marteau Bolide.
  - La rotation des organes du marteau, comme on a pu le vérifier, en enregistrant le mouvement du piston avec et sans rotation de la douille, n’absorbe environ que 3 0/0 de la puissance du marteau. Le poids du fleuret et surtout ses frottements peuvent accroître beaucoup cette perte.
  - Dans tous les marteaux, même dans l’Éclair, la vitesse de rotation est supérieure à celle qui permettrait au taillant du fleuret de désagréger la roche par éclatement maximum. Le travail de perforation est surtout un travail d’écrasement et il suffit, pour s’en convaincre, de soumettre les poussières au criblage : la proportion des grains traversant le tamis de 900 mailles au centimètre carré atteint, suivant les marteaux, de 20 à 25 0/0 dans les rocs et de 30 à 35 0/0 dans les cuerelles.
  - Les marteaux Éclair, à rotation lente, donnent plus d’éclatement que les autres et, par suite, une proportion plus forte de grosses poussières. Cette circonstance est avantageuse pour l’avancement, mais elle augmente les chances de coincement du fleuret.
  - Des essais nombreux à la main nous ont montré que l’angle de rotation donnant l’éclatement maximum était en moyenne de 20 degrés pour les rocs tendres et de 7 degrés pour les cuerelles. Cet angle est d’autant plus grand que la pénétration du taillant dans la roche et, par suite, la puissance de choc, sont plus grandes.
  - d) État du taillant.
  - L’usure du fleuret diminue la pénétration du taillant dans le terrain, augmente l’importance du travail par écrasement et réduit l’avancement. Cette influence est d’autant plus sensible que
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- - 708
  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - la roche est plus tendre. En conséquence, il ne faut pas craindre de remplacer souvent les fleurets.
  - En terrain très dur, les taillants de fleuret creux résistent plus longtemps à l’usure que ceux des fleurets hélicoïdaux, et la cause en est à la détente de l’air d’injection qui s’oppose à réchauffement du métal.
  - Accidents de perforation.
  - a) . Coincements. — Les coincements sont généralements dus à l’insuffisance de la vitesse de rotation pour un enfoncement par coup donné et surtout aux déviations du fleuret.
  - Le fleuret dévie facilement quand il rencontre une surface oblique amenant des terrains plus durs.; C’est le cas d’un fleuret-passant obliquement d’un banc de schistes dans un banc de cuerelles, ou bien touchant un rognon de silex ou de carbonate de fer; dans les deux cas, le fleuret a tendance à glisser sur le terrain plus dur et se coince.
  - D’une façon générale, les coincements par déviations sont plus fréquents avec les fleurets creux qu’avec les fleurets rubanés, parce que les premiers, ayant un diamètre plus faible, peuvent prendre, dans le trou de mine, une obliquité plus grande.
  - Quand un fleuret hélicoïdal a dévié, il est généralement facile de le remettre en direction : il suffit de le dégager et de reprendre lentement la perforation soit à la main, soit avec le marteau tournant à petite vitesse. S’il s’agit d’un fleuret creux, il faut souvent se résigner à abandonner l’avancement.
  - Les coincements qui se produisent dans le corps du fleuret ne s’observent qu’avec les fleurets creux et surtout en mines plates : ils sont dus au dépôt des gros éléments de poussière que le courant d’air n’a pu entraîner hors du trou.
  - b) .Ruptures de fleuret. — Les ruptures de fleuret se produisent généralement à la base du taillant et sont alors dues aux résistances de coincement.
  - Dans les fleurets rubanés, moins robustes que les fleurets creux, la rupture se produit quelquefois en plein corps d’outil et souvent au voisinage de l’emmanchement. Dans ce dernier cas, la cause en est parfois due au jeu que prend la queue du fleuret dans l’emmanchement de la douille : ce jeu expose, en effet, le fleuret à recevoir des coups de marteaux dirigés obliquement par rapport à son axe.
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 709
  - Fatigue de l’ouvrier.
  - La fatigue que cause à l’ouvrier l’emploi du marteau perfora-rateur est due non seulement au poids du marteau, mais surtout aux trépidations. Ces dernières sont plus ou moins fortes, suivant les marteaux, et d’autant plus violentes, en tous cas, que le terrain est plus dur : quand la roche est tendre, en effet, le recul du piston n’existe pas, le retour s’opère moins rapidement et la compresssion en fin de course arrière prend moins d’importance.
  - En mines plates ou descendantes, un seul ouvrier conduit un marteau sans fatigue. Pour creuser les mines de couronne, il pose généralement le marteau sur son épaule pendant qu’un deuxième ouvrier, placé derrière, pousse à deux mains sur la poignée. Quelquefois il opère seul en supportant le marteau à à l’aide d’un contrepoids relié à l’outil par une corde qui passe sur une petite poulie fixée à un bois.
  - En mines montantes très inclinées, l’affût est indispensable. Pour le creusement des beurtiats montants, on emploie généralement de petits affûts pneumatiques présentant, en outre, le grand avantage d’assurer au taillant du fleuret un contact permanent avec le fond du trou.
  - Les barres-guides, sur lesquelles on peut installer les marteaux, en galeries horizontales, ne sont intéressantes qu’en terrains très durs et quand elles sont combinées avec l’avancement automatique.
  - Inconvénient des poussières.
  - L’inconvénient des marteaux perforateurs est de mettre en suspension dans l’air d’assez grandes quantités de poussières nuisibles à la santé des ouvriers. Elles proviennent surtout du trou de mine, quand on les évacue par injection d’air, et aussi des parois de la galerie sur lesquelles frappe l’air d’échappement des marteaux.
  - L’emploi des fleurets hélicoïdaux, quand il est possible, supprime la première cause de formation de nuages poussiéreux, mais non la seconde, dont l’importance est heureusement beaucoup moindre. La meilleure solution consisterait à se servir d’injection d’eau par le fleuret, mais elle est compliquée elj pré-
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- - 710
  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - sente de grands inconvénients : elle ne s’est pas, jusqu’ici, répandue dans les mines.
  - On a essayé de capter les poussières à la sortie des trous de mine au] moyen d’appareils formant joint étanche contre la roche; on a également songé à taire porter aux ouvriers des masques spéciaux retenant la poussière de l’air respiré. Tous ces moyens sont peu pratiques et aucun d’eux 11e s’est généralisé. Quand les ouvriers sont obligés d’utiliser un fleuret creux, et ils évitent le plus possible l’emploi de ce dernier, ils se contentent de poser sur le fleuret, à l’entrée du trou, un chiffon mouillé ou non.
  - Dons tous les cas, il est avantageux d’aérer fortement le chantier pour évacuer, le plus rapidement possible, la poussière en suspension.
  - Résultats économiques.
  - Marteaux Flottmann.
  - Les marteaux Flottmann, qui sont actuellement les plus répandus dans les mines, sont construits en deux modèles : le Flottmann D2, le plus puissant, principalement employé dans les fonçages de puits, et le Flottmann B2, plus maniable, réservé de préférence aux travaux de bowettes et d’ouverture.
  - Le marteau Flottmann D2 est un excellent marteau de fonçage qui peut soutenir la concurrence du Burton et de l’Éclair n° 6.
  - Dans le creusement du puis n° 13 bis de la Société des Mines de Lens, qui a été assuré par six marteaux Flottmann D2, on a pu réaliser dans le terrain Fouiller un avancement moyen de 3,51 m.
  - La composition du terrain traversé, les avancements moyens obtenus et les dépenses d’entretien de ces marteaux sont donnés dans les tableaux qui suivent.
  - Terrains traversés :
  - Querelles 30 m soit . . 14,6 0/0
  - Roc cuerelleux 11 soit . 5,3
  - Rocs.......... 148 soit . , . 71,8
  - Charbons et terres noires. 17 soit . 8,3
  - Total. . . . 206 m soit . . 100,0 0/0
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES 711
  - Avancements journaliers :
  - En cuerelles .... . . . 2,45 m
  - En roc cuerelleux . . . . 3,00
  - En rocs . . . 3,73
  - En charbons el terres i noires. . . . 4,80
  - Frais d’entretien des marteaux :
  - Par mitre Par mètre
  - ceui-aut. cube.
  - Marteaux : Pièces de rechange. — Main-d’œuvre. . . 388,50 ) 94,15 j 482,65 2,31 0,09
  - Fleurets : Métal — Main-d’œuvre. . . 717,25 ) 227,35 j 944,60 4,58 0,18
  - Accessoires 22,60 0,10 0,01
  - Total 1 449,85 7,02 0,28
  - Le marteau Flottmarm B2 convient très bien pour les travaux en paieries : il est très maniable et fatigue peu l’ouvrier. On peut compter qu’il donne un avancement de 4 centimètres par minute en cuerelles très dures et de 0,25 à 0,30 en rocs tendres.
  - domine nous l’avons vu, la consommation d’air est très faible et on peut admettre, sous une pression moyenne, le chiffre de 180 1 d’aii1 libre par centimètre d’avancement en cuerelles.
  - Au point de vue de l’entretien, les frais de fournitures et de main-d’œuvre s’élèvent par an et par marteau, après deux ans de service, à 200 f pour le Flottmann D2 et à 275 f pour le Flottmann IL.
  - Les fleurets employés sont creux ou rubanés avec taillant en Z. J/emmanchement est carré et a 80 mm de longueur pour les fleurets du type B2. Les fleurets type I)2 comportent une partie carrée de 50 mm de longueur terminée par une queue ronde de 18 mm de diamètre et de 100 mm de longueur.
  - Marteaux Flottmann a avancement pneumatique.
  - Le marteau est employé avec succès dans le creusement des . beurtiats montants : c’est un marteau ordinaire dont la poignée est- percée d’un trou pour le passage de la partie supérieure du tube télescopique qui vient appuyer contre le fond du marteau. Un dispositif de réglage permet de faire varier, par laminage, la
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- - 712
  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - pression du marteau sur le fond du trou et d’éviter ainsi le coincement du fleuret.
  - La rotation se fait à la main et on emploie alors des fleurets en forme d’étoile.
  - Marteaux Westphalia Éclair.
  - Le marteau Éclair n° 6, plus lourd et plus puissant que les deux autres modèles, a été employé avec succès dans le fonçage du puits n° 16 de la Société des Mines de Lens.
  - Les renseignements suivants permettront de le comparer, au point de vue entretien, au marteau Flottmann D2 dont on s’est servi pour le creusement du puits n° 13 bis.
  - Terrains traversés :
  - Cuerelles.................... 83,50 m soit . . 27,60 0/0
  - Rocs cuerelleux.............. 18,15 soit . . 6,00
  - Rocs........................ 179,00 soit . . 59,10
  - Charbons et terres noires . 22,25 soit . . 7,30
  - Tôt ai......... 302,90 m soit . . 100,00 0/0
  - L’avancement moyen journalier a varié depuis 2,50 m en cuerelles jusqu’à 6,20 m en rocs tendres.
  - L’avancement moyen a été de 3,31 m.
  - Frais d’entretien :
  - Par mètre courant
  - Marteaux . Pièces de rechange. . 439,90
  - » . Main-d’œuvre .... 106,00
  - Fleurets . Métal............... 1227,10
  - » . Main-d’œuvre. . . . 358,15
  - Accessoires ....................
  - Total .........
  - 545,90 1,80
  - 1585,25 5,23
  - 10,15 0,03 2141,30 7,06
  - La comparaison est donc en faveur des marteaux Eclair qui ont donné lieu à un entretien beaucoup moindre, bien que la proportion des cuerelles traversées ait été plus grande.
  - Au point de vue de la rapidité d’avancement ils ont paru, d’ailleurs, se montrer légèrement supérieurs aux Flottmann.
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 713
  - Pour le type n° 4, les frais d’entretien, fournitures et main-d’œuvre, s’élèvent à 126f par marteau et par an, après dix-huit mois de service. Les pièces les plus fréquemment réparées ou remplacées sont : le couvercle avant, le cylindre dont le métal semble trop doux, la roue à rochet, et la boîte de distribution.
  - L’Eclair n° 6 a donné lieu, par marteau et par an, à une dépense moyenne de 150 f après deux ans de service et le nouveau type n° 11, 100 f par an après une année de service.
  - L’Eclair n° 4 et l’Eclair n° 11 utilisent les mêmes fleurets que le Flottmann B2 et l’Eclair n° 6, ceux du Flottmann I)2.
  - Marteau François.
  - Le marteau François, spécialement destiné aux travaux de Bowettes, donne, à l’état neuf, et pour de bonnes pressions d’air, un avancement qui semble légèrement supérieur à celui du Flottmann B2.
  - Le marteau François donne des réactions moins pénibles que celles des marteaux Eclair à clapet battant, mais il est encore plus fatigant que le Flottmann B2. La poignée en caoutchouc dont il est pourvu amortit sensiblement les trépidations.
  - Les fleurets du marteau Flottmann B2 conviennent au marteau François.
  - Marteaux Korfmann.
  - L’ancien type, à auto-distribution, n’a donné que des résultats médiocres. Le nouveau type, à distribution par clapet battant, semble être un excellent marteau qui donne, du moins en terrain tendre, des avancements supérieurs à ceux du marteau Flottmann B2. Nous avons vu qu’il doit être particulièrement intéressant pour les faibles pressions d’air.
  - Les frais d’entretien du nouveau type se sont élevés à 106 f, après dix-huit mois de service, et portent surtout sur le piston et l’écrou de rotation.
  - Les fleurets utilisés par les marteaux Korfmann sont ceux du Flottmann B2.
  - Marteaux Burton.
  - Il existe deux types de marteaux Burton désignés sous les noms de Burton court et de Burton long, ce dernier ne différant
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  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - du premier que par l’addition d’une bague destinée à augmenter la course du piston.
  - Le Burton long semble donner, en fonçage, les mêmes avancements que l’Eclair n° 6.
  - Au point de vue de l’entretien, ces marteaux sont encore trop récents pour qu’on puisse citer des chiffres, même approximatifs.
  - Marteaux Hardy.
  - If ancien type, à tiroir demi-cylindrique, n’a pas donné ' de résultats bien intéressants.
  - Le nouveau type B(, est le plus maniable, le plus court et le plus doux de tous les marteaux ; il est encore trop récent pour avoir donné lieu à des essais comparatifs probants ; mais les résultats indiqués dans cette étude lui sont assez favorables.
  - Marteaux Ixgersoll.
  - Les types Yalveless, à piston auto-distributeur, sont construits en trois modèles : MY,, MVg, MY8 pesant respectivement 10, 19 et 29 kg. Les deux derniers sont spécialement réservés au creusement des bures montants ; ils sont à avancement pneumatique et ne comportent pas de rotation automatique.
  - Les types à distribution par tiroir sont les marteaux Hæseler : 2HD, 3HD, 8HD, pesant respectivement 8,400 kg, 15,400 kg, 17,500 kg et le marteau Jackhammer-Butterfly. Ils comportent, une distribution par tiroir cylindrique oscillant et la rotation automatique.
  - L’inconvénient de tous les marteaux Ingersoll est de présenter des orifices très petits s’obstruant facilement. Ils sont tous très résistants.
  - Marteau Worthington.
  - Le marteau du type Niles, qui a révélé aux essais décrits les meilleures qualités aux points de xme puissance de choc et perforation, donne en fait d’excellents résultats.
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 715
  - Marteaux piqueurs.
  - Considérations générales .
  - On donne le nom de marteaux piqueurs, à des marteaux pneumatiques, analogues à ceux qui servent dans les travaux de chaudronnerie et qui sont utilisés dans les mines pour l’abatage du charbon. Les premiers essais d’abatage mécanique ont été faits en 1907 à la fosse n° 7 de la Société des Mines de Lens.
  - Le piston du marteau piqueur frappe sur une aiguille en acier emmanchée dans le marteau à la façon du fleuret des marteaux perforateurs. L’aiguille s’enfonce dans la veine et si la structure du charbon s’y prête, l’ouvrier détache des morceaux de houille plus gros que ceux qu’il obtiendrait par l’abatage au pic et en plus grande quantité.
  - Lorsque la veine est très compacte, l'ouvrier ne peut faire tomber que des morceaux de faible volume et on conçoit que dans ces conditions, le travail au marteau ne soit pas plus avantageux que le travail au pic.
  - En fait, le marteau piqueur ne s’applique qu’aux veines dures présentant des plans de faible résistance appelés limets. Pour les veines très minces remplissant ces derrx conditions, l’abatage au pic est particulièrement pénible et l’emploi des marteaux piqueurs y rend de très grands services.
  - Marteaux ïngersoll.
  - Les marteaux piqueurs ïngersoll sont actuellement de beaucoup les plus répandus dans les mines. Pour les veines ayant moins de 60 cm d’épaisseur, on emploie surtout l’Ingersoll 55 H et on réserve le marteau 56 H, plus puissant et moins maniable, pour les veines plus grandes.
  - Dans le marteau ïngersoll 55 H, la distribution, bien connue, se fait par tiroir cylindrique et est représentée dans la figure 17.
  - Gomme dans tous les marteaux piqueurs, l’admission est commandée par une gâchette fixée dans la poignée : ce dispositif
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- - 716
  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - est nécessaire pour que l’ouvrier puisse à son gré, et très rapidement, arrêter son marteau ou le remettre en marche.
  - L’ R D
  - Fig. 17.
  - Dans le marteau Ingersoll 56 H (fig. 48), la distribution comporte une valve cylindrique, oscillante équilibrée, par la pression d’air et tournant dans une chambre.
  - Le manchon, prévu à l’avant du cylindre, évite que l’outil puisse s’échapper du marteau en provoquant des accidents.
  - Coupe longitudinal
  - Fig. 18. — Marteau piqueur Ingersoll 56 H. Nomenclature du marteau piqueur Ingersoll 56 H :
  - 1. Poignée.
  - 4. Filtre.
  - 6. Clavette.
  - 7. Ressort de clavette.
  - 100. Cylindre.
  - 11. Busette ronde.
  - 20, Piston.
  - 43. Couvercle delà boîte de valvé (sup.).
  - 44. Couvercle de la boîte de valve (inf.).
  - 45. Goupille de la boîte de valve.
  - 46. Goupille du couvercle.
  - 500. Valve d’admission.
  - 51. Ressort de soupape d’admission. 520. Poussoir d’admission.
  - 53. Goupille d’articulation en pression. 530. Tige de soupape.
  - 570. Raccord du marteau.
  - 580. Boulon de soupape.
  - 85. Retenue du pic.
  - 97. Ressort de retenue du pic.
  - 41. Boîte de valve.
  - 40, Valve.
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 717-
  - Marteau Rubis.
  - Ce marteau (fig, 49), construit par la Société Franco-Belge, a été introduit dans les mines au commencement de cette année.
  - Coupe longitudinale.
  - Fig. 19. — Marteau piqueur « Rubis ».
  - Il a donné des résultats très intéressants au point de vue puissance de clioc et consommation d’air.
  - La distribution se fait par un piston valve P (fig, 20), placé dans la poignée. Pendant la période d’admission du mouvement
  - Fig. 20. — Marteau piqueur « Rubis ». Détail de distribution.
  - aller, le piston est équilibré par la pression d’air; pendant celle de l’échappement, l’équilibre est rompu, la valve se déplace et donne admission sur l’autre face. A la fin de la course de retour, la compression qui se produit derrière le piston ramène la valve à sa position première.
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- - 718
  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - Étude comparative des marteaux piqueurs.
  - Les deux marteaux Ingersoll et le marteau Rubis ont été soumis aux essais que nous avons décrits et qui ont été appliqués à un certain nombre de marteaux perforateurs.
  - Marteau Ingersoll 55 H (PI. U). — Gomme dans tous les marteaux piqueurs la courbe enregistrée nous montre que la durée du retour du piston est, relativement à celle d’aller, plus grande que dans les marteaux perforateurs.
  - La courbe des vitesses révèle un retard à l’admission du retour ; lorsque cette dernière se produit, le piston est presque au repos.
  - La courbe des accélérations nous montre que la pression moyenne de l’air dans le cylindre se tient assez élevée et sensiblement constante. Ge fait, qu’on retrouve, à un degré variable, dans les autres marteaux piqueurs tient surtout à ce que le volume engendré par le piston, dans l’unité de temps, est relativement faible.
  - Marteau Ingersoll 56 II (PI. P%). — La vitesse de percussion est sensiblement égale à celle du marteau 55 H, mais la vitesse de choc est plus faible, parce que le piston est plus lourd et que sa course est plus longue.
  - La courbe des vitesses instantanées ne révèle aucun retard à l’admission de retour et, contrairement à ce qui se passe avec-' le marteau 55 H, la puissance de choc augmente très rapidement avec la pression.
  - La consommation spécifique est plus élevée que celle du marteau 55 H, sauf à partir de la pression de 5 kg d’ailleurs tout-à fait exceptionnelle dans les mines.
  - Marteau Rubis (PI. 43). — Ge marteau est caractérisé par de grandes vitesses de choc, dues au faible poids du piston et à sa longue course.
  - La puissance de choc augmente lentement ; mais, à la pression de 3 kg, le marteau Rubis a une puissance de choc supérieure à celle de l’Ingersoll 56 H, bien qu’il soit beaucoup plus léger.
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- - Courbe des vitesses instantanées (t1^)
  - a*» 3 le Puissance au choc
  - Consommation spécifique
  - Planche XL — Marteau piqueur lugersoll, type 55 H. Poids du marteau : 5.700 kg. — Poids du pistou : 420 g.
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- - Mouvement du Piston (pressionde i ^9 )
  - SO 80 70 E0yt)0 W) 30 20 ion*
  - C.ourbedes vitesses instantanées ( 'é Kg )
  - -J ooo
  - 3 k t
  - Nombre de coup:
  - par minute
  - Vitesse de ch'oc
  - C
  - O
  - 152 159 165
  - 2V3 3 5
  - Consommation d'air,
  - 2*9 3
  - §fl>70 GO 50 M 30 20 m,
  - Courbe des
  - Puissance de choc.
  - accélérations ( ^kg)-
  - ZUTS Ç 5
  - Consommation
  - spécifique
  - Planche XII. — Marteau piqueur Ingersoll.
  - Poids du marteau : 8Jcg. — Poids du piston : G85 gr.
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- - Mouvement dnpiston (pression de 'é Kg.")
  - .-1000
  - 1000,
  - JIO 100 90 30 70 6 0 KO 40 30 30 lO”Vm
  - Courte des vitesses
  - instantanées à (t v9
  - Vitesse au clioc
  - C
  - 65 65
  - i-----r
  - 90 80
  - ri
  - 2*9 3 4 5
  - Consommation d'air
  - 8.06 9.7
  - 2*9 3 » 5
  - Puissance au choc
  - 1201 110 100 90 Ai 70 60 50 40 30 20 . 10ra/m
  - Courte des accélérations
  - Planche Xlll. — Marteau piqueur Rubis.
  - Poids du marteau : 4,800 kg. — Poids du piston : 385 g.
  - JBoll.
  - 47
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- - 722
  - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - En fait, on constate qu’à cette pression de 3 kg, il est un peu moins puissant que lui et cette différence tient à ce que la perte d’énergie de choc est plus grande dans le marteau Rubis qui comporte un piston plus léger frappant à vitesse plus grande.
  - Au point de vue consommation d’air, le marteau Rubis se montre très nettement supérieur aux marteaux Ingersoll.
  - Fonctionnement des marteaux piqueurs.
  - L’inconvénient des marteaux Ingersoll est de comporter une distribution délicate, renfermant des orifices de circulation d’air très petits qui se bouchent assez fréquemment. On compte que 2 0/0 environ des marteaux n’achèvent pas leur poste, sans donner lieu à une obstruction arrêtant leur fonctionnement. Ils exigent un graissage soigné et il est bon que chaque marteau soit dégraissé, après le poste, par un séjour suffisant dans un bain de pétrole. Ce bain, moins nécessaire pour les marteaux perforateurs, deur est cependant utile au moins une fois par semaine.
  - Les poignées des marteaux Ingersoll se brisent assez fréquemment à hauteur de l’axe de la gâchette.
  - Le marteau Rubis ne paraît pas présenter l’inconvénient d’obstruction signalé pour l’Ingersoll ; l’orifice le plus petit n’a pas moins de 3 mm de diamètre.
  - Plusieurs modèles de marteaux piqueurs Eclair ont été essayés. Celui qui paraît donner les meilleurs résultats est le type lourd de 10 kg, mais il est moins maniable et paraît moins puissant que l’Ingersoll 56 H.
  - Les marteaux piqueurs François sont à piston auto-distributeur. Ils ne nécessitent qu’un graissage sommaire et coûtent peu d’entretien ; mais l’usure du piston diminue rapidement la puissance du marteau.
  - Les marteaux piqueurs Flottmann sont munis de la distribution à bille ; ils donnent plus de réactions que l’Ingersoll et sont moins maniables que lui, en petite veine. La position de la gâchette est d’ailleurs défectueuse.
  - Ces marteaux divers ne semblent pas au point et les seuls qui ont donné, jusqu’à présent, des résultats intéressants sont les deux Ingersoll et le Rubis.
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- - EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES MINES
  - 723
  - Résultats économiques.
  - Gomme nous l’avons dit déjà, les marteaux piqueurs ne sont employés que dans les veines dures et présentant des limets assez nombreux. Il convient également que le toit soit bon : en mauvais terrain, en effet, l’ébranlement produit par le marteau détermine la chute de petites pierres salissant les charbons.
  - Dans une 4veine moyennement favorable, il semble que les marteaux piqueurs permettent de réaliser une économie nette de 10 à 15.0/0 sur le prix d’abatage de la berline.
  - Des essais d’une durée de quinze jours à un mois, peuvent suffire pour démontrer qu’une veine douteuse doit être exploitée au pic ou au marteau piqueur.
  - Dans les cas. limites, où le marteau piqueur ne donne pas d’économie sensible, on conserve toujours l’avantage d’obtenir, à personnel égal, une plus grande production.
  - Entretien des marteaux piqueurs Ingersoll. — L’expérience nous a montré qu’un marteau piqueur Ingersoll bien entretenu pouvait fournir un service régulier pendant cinq années : les frais d’amortissement atteignent donc à peine 10 centimes par poste.
  - Les frais d’entretien sont peu élevés, ce marteau étant très robuste. On peut compter sur une dépense annuelle de 15 f dont 10 f pour le remplacement des boîtes de valve. Le supplément porte sur le piston frappeur, le tiroir de distribution, la douille porte-aiguille et la poignée.
  - Les tuyaux caoutchouc desservant les marteaux d’une même taille se branchent sur la conduite d’air comprimé par l’intermédiaire d’une culotte en acier. Ils ont un diamètre intérieur de 12 mm et sont formés de tronçons de 10 m environ, réunis par des raccords instantanés. Le raccord Dayol est particulièrement simple et robuste.
  - La dépense en tuyauterie, caoutchouc et accessoires s’élève environ à 0,06 f par marteau-poste;
  - Le graissage des marteaux piqueurs Ingersoll doit être très soigné. On utilise une huile minérale de bonne qualité, additionnée d’un peu de pétrole.
  - La consommation d’air comprimé est la plus importante et s’élève à. environ 75 0/0 de la dépense totale.
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- - 124 EMPLOI DES MARTEAUX PNEUMATIQUES DANS LES' MINES
  - Un marteau Ingersoll consomme, en moyenne par minute, 420 1 d’air comprimé à 3 kg, soit 21,600 m3 pour une marche de 3 heures sur 7 heures de travail effectif. En estimant à 0,025 f le prix du mètre cube d’air comprimé à 3 kg, la dépense par marteau-poste atteint 0,54 f.
  - Récapitulation des dépenses par marteau-poste.
  - Amortissement (5 ans).................... 0,08
  - Entretien du marteau .................... 0,05
  - Tuyauterie et Accessoires..................0,06
  - Graissage..................................0,01
  - Air comprimé...............................0,54
  - Total
  - 0,74
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- - CHRONIQUE
  - N° 389.
  - Sommaire. — Locomotives avec moteurs à combustion interne. — L’avenir (le la mécanique. — Plan incliné pour exploitation de forêts. — Les chemins de fer du Japon. — Le chemin de fer pan-américain. — L’industrie de l’acide carbonique liquide. — Horloge électrique sans fil.
  - locomotives avec moteurs à combustion interne. — Des
  - locomotives mues par des moteurs à gazoline ou autres combustibles liquides sont assez employées aux Etats-Unis pour les mines ou chemins de fer d’usines. On y trouve l’avantage d’une mise en service instantanée et d’une dépense portant uniquement sur le temps de l’emploi ; de plus, la manœuvre en est facile et l’entretien peu élevé.
  - Ces machines sont faites principalement par la Milwaukee Locomotive Manulacturing C°, de Milwaukee, Wis., qui en construit de toutes grandeurs et pour tout écartement de voie. Elles sont toutes à deux essieux avec commande par chaines ; on peut employer comme combustible la gazoline, la kérosène, les produits de la distillation de l’huile, le naphte ou l’alcool.
  - Le .moteur vertical à quatre cylindres avec circulation d’eau a son arbre parallèle à l’axe de la voie. Le moyeu du volant qui termine cet arbre a une douille dans laquelle pénètre l’extrémité d’un arbre qui porte deux cônes et des pignons dentés. Cet arbre peut se déplacer dans le sens longitudinal sous l’action d’un levier ou d’une commande à air comprimé de manière à mettre l’un ou l’autre des pignons en rapport avec une roue calée sur un arbre transversal qui commande les essieux. On peut ainsi faire marcher la locomotive en avant ou en arrière. Cette transmission permet également de donner deux ou trois vitesses différentes au moyen d’embrayages à friction. Les roues dentées travaillent dans des bains d’huile. La transmission aux essieux des roues s’opère par des chaines dont les axes d’articulation portent de petits galets en acier trempé pour avoir le minimum d’usure.
  - La circulation de l’eau est assurée par une pompe et le radiateur a une capacité suffisante pour empêcher une élévation de température anormale pendant une marche continue au maximum de puissance. La gazoline est contenue dans un réservoir en tôle d’acier sans soudure. La machine est munie d’un système de graissage automatique, d’une magnéto et d’une pile sèche, de freins, d’attelages du type M. C. B., lorsque la locomotive doit être attelée à des wagons de chemins de 1er, d’une sablière et d’un sifflet. Les grosses machines ont un appareil de démarrage, un compresseur pour le frein à air et pour la manœuvre des embrayages de changement de marche et de vitesse par l’air comprimé.
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- - 726
  - CHRONIQUE
  - On dit que la consommation de combustible ne dépasse pas 0,38 kg par cheval au frein pour la gazoline ou l’essence et 0,48 kg pour l’alcool ou la kérosène. La dépense de combustible pour une locomotive de 50 ch est indiquée être de 12 f pour une journée de huit heures et la dépense totale comprenant combustible, personnel, graissage, entretien, intérêt et dépréciation de 40 f.
  - La puissance des machines varie de 15 à 150 ch et les poids de 2,5 à 25 t. Le plus petit type a 2,4 X 1,22 avec 2,40 m de hauteur, les roues ont 0,45 m de diamètre et la machine peut remorquer environ 20 t en palier et 5 sur une rampe de 30 0/00. La machine de 16 t et 100 ch a 6,10 X 2,30 m avec 3,50 m de hauteur ; ses roues ont 0,915 m de diamètre. La vitesse peut varier de 6,5 à 65 km à, l’heure ; à cette dernière la charge remorquée serait de 11 t sur palier, mais à 12,5 km à l’heure, cette charge pourrait atteindre 100 t sur palier et 29 sur rampe de 30 0/00.
  - Pour le service dans les mines, on fait des machines de faible hauteur ; le mécanicien au lieu d’être au milieu est à l’extrémité. Ces locomotives ont une longueur de 2,50 avec une largeur de 0,25 seulement supérieure à l’écartement des rails. Sa hauteur n’est que de 1,17 m; elles pèsent 3,5 et 5 t pour des puissances de 25 et 35 ch. Le plus grand des deux types peut remorquer 43 t en palier à la vitesse de 6,5 km à l’heure, ou 38 à 13 km ou enfin lit sur rampe de 30 0/00.
  - Pour éviter que les gaz de l’échappement ne vicient l’air de la mine, ces gaz sont envoyés dans un réservoir contenant de la chaux ou une solution chimique dans laquelle des chicanes les forcent à circuler. Une machine de 35 ch de ce modèle est employée par la Standard Brick G0, de Milwaukee, pour amener la terre à briques des puits à la fabrique.
  - L’usine de Milwaukee construit aussi un type de 100 ch pesant 20 t qui est muni de freins à air automatiques, d’une commande à air comprimé pour les embrayages et d’un moteur auxiliaire de 7 ch pour le démarrage. Ce genre de machines est employé pour le transport des bois par des Compagnies forestières, notamment en Californie. La société des freins Westinghouse s’en sert également pour la manœuvre des wagons de chemins de fer dans ses ateliers. Ces machines sont très appréciées pour la traction des wagons de marchandises dans les usines et manufactures.
  - D’autres ateliers ont construit des locomotives à moteurs à gazoline, mais avec moins de succès ; certaines avaient les essieux accouplés par des bielles et le moteur agissait sur un faux essieu accouplé de la même manière avec les essieux des roues.
  - On peut citer également des modèles faits en Angleterre. Une machine pour les mines construite par Ironside et Dyckerhoff, à Londres, avait un moteur à un'seul cylindre de 12 ch et dépensait en pleine marche 0,6 pint de kérosène par cheval. La maison J. W. Brooke et Cie, de Lowestoft, a fait une locomotive avec moteur à gazoline de 50 ch à quatre cylindres de 0,14 X 0,152 m destinée à un chemin de fer secondaire dans la République Argentine. Mc Ewan, Pratt et Cie, à Londres, ont construit pour l’Assam Oil C°, dans l’Inde, une machine à six roues,
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  - toutes accouplées pour voie de 1,68 m pesant 10 t. Le moteur a quatre cylindres développant 50 cli à 900 tours par minute ; il commandait par engrenages un faux essieu relié par des chaînes à l’essieu d’avant. Il y avait deux vitesses, la locomotive remorquait 67 t à la vitesse de 16 km à l’heure sur palier ou la même charge à 7 km sur rampe de 12 0/00. Avec une puissance de 50 ch, la consommation était de 15,8 1 par heure, ce qui fait 0,32 1 par cheval-heure.
  - Une voiture d’inspection pour chemin de fer avec moteur à paraffine a été construite par Charles Price et fils à Manchester ; elle portait trois banquettes transversales avec dossiers réversibles. Sous la banquette du milieu était le moteur à quatre cylindres de 0,102 X 0,127 m développant 20 ch à 100 tours par minute. L’arbre placé en travers portait des transmissions donnant des vitesses de translation de 20-40et65 km à l’heure. Ces transmissions attaquaient un des essieux par une chaîne silencieuse du système Renold. Le véhicule était porté sur quatre roues en acier coulé de 0,965 m de diamètre avec un écartement d’essieux de 2,44 m ; son poids était de 3 t environ.
  - Nous terminerons cette note en rappelant que des appareils analogues à ceux dont nous venons de parler sont également faits chez nous. Nous citerons entre autres notre Collègue, M. Campagne, constructeur à Paris, qui s’est fait une spécialité de tracteurs et véhicules de transport sur rails de ^toutes forces et de toutes dimensions. Il construit, par exemple, des draisines d’inspection, des locomotives tracteurs de 12 à 40 ch pouvant remorquer de 5 à 80 t sur voies de tout écartement, des automotrices sur rails ouvertes ou fermées avec 20 à 30 places marchant de 18 à 40 km à l’heure, etc.
  - Ces véhicules qui ont l’avantage d’une mise en marche instantanée et de la suppression absolue de la fumée et des flammèches, sont employés dans les mines, les forges, carrières, entreprises de travaux publics, chemins de fer d’intérêt local et tramways.
  - I/aveitii» de la mécanique.— M. George W. Dickie a présenté,-le 31 mars 1911, à la Société technique de la Côte du Pacifique, une communication sous le titre qui précède ; nous croyons intéressant d’en donner un résumé.
  - Dès que l’homme a appris à employer un instrument pour l’aider dans sa lutte contre les forces naturelles, il a dû acquérir quelques notions des arts mécaniques, surtout si ses occupations consistaient à fabriquer de semblables instruments pour ses semblables et ces notions ont dû se développer à mesure des progrès de la civilisation rudimentaire de l’époque. Toute l’histoire de la race humaine est marquée par une constante demande d’instruments, outils et armes offensives et défensives. Depuis les jours où l’homme a appris que la nature elle-même était un instrument à son service, et a fait ses premiers et bien faibles efforts pour la dompter, en fabriquant des armes de pierre pour se défendre contre ses ennemis, nous traversons des périodes marquées par un mouvement continu jusqu’à ce vingtième siècle de lumière et de progrès où resplendissent les merveilles de la vapeur et de l’électricité et où l’espace est franchi sur la terre, sur l'eau et dans l’air grâce à
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  - des réserves liquides accumulées dans les entrailles de la terre par la nature avant que l’homme en foulât le sol de son pied nu. Nous pouvons apprécier aussi l’immense secours apporté à l’homme par la faculté qu’il a eue de fixer ses connaissances et d’en assurer la conservation et la transmission par les langues dont les progrès ont suivi constamment ceux de l’humanité.
  - L’auteur a consacré sa carrière à la construction navale ; cet art est des plus anciens, mais aujourd’hui il s’est allié si intimement à la mécanique qu’on peut le considérer comme une branche de la construction mécanique; cette liaison a produit des résultats merveilleux. Il y a quinze ans, dans un banquet réunissant des personnalités appartenant à cette industrie, l’auteur crut pouvoir s’aventurer à dire qu’il espérait vivre assez pour voir des navires de 1 000 pieds de longueur mus par des machines de 50 000 ch. Cette prédiction fut considérée par la presse technique de l’époque comme très aventurée, et, cependant, il y a déjà quelque temps que la force de 50 000 ch a été dépassée ; quant à la longueur de 1000 pieds, il s’en faut de bien peu qu’elle ne soit aujourd’hui réalisée.
  - L’accroissement énorme des dimensions des navires, qu’on n’aurait pas cru possible il y a quelques années, n’est pas cependant ce qui doit frapper le plus l’esprit de l’ingénieur : ce serait plutôt l’évolution qui s’est produite dans les moteurs ; ainsi, nous voyons les divers types de machines à combustion intérieure entrer en lice pour concourir avec la classique machine à vapeur, de sorte que l’ingénieur en arrive à se demander quel sera le moteur marin de l’avenir. Sans abandonner même la machine à vapeur, on voit celle-ci se modifier ; il y a à peine quelques années que les essais du Turbinia révélaient la possibilité d’employer la turbine à la mer et son emploi a pris un développement foudroyant car il y a actuellement près de 2 millions de chevaux en turbines marines.
  - La turbine ne donne pas d’ailleurs le dernier mot même pour le navire rapide pour lequel elle convient le mieux d’ailleurs. La machine alternative a encore beaucoup de partisans qui cherchent constamment à apporter de nouvelles améliorations à ce vieux serviteur qui a tant fait pour les progrès de la navigation ; certains pensent que les meilleurs résultats doivent être obtenus par la combinaison de la turbine et de la machine alternative ; cette idée repose sur le fait reconnu que, dans la machine alternative, la partie à haute pression travaille dans des conditions plus économiques que la partie à basse pression, tandis que c’est le contraire avec la turbine à vapeur. ; il faut donc combiner la partie à haute pression de la première avec la partie à basse pression de la seconde pour résoudre le plus favorablement le problème du moteur marin.
  - La combinaison des questions ressortant de la mécanique avec celles du domaine de l’électricité offre aujourd’hui un champ immense à l’activité de l’ingénieur' qui doit nécessairement embrasser les deux genres de problèmes. La transmission à distance de la puissance produite par les chutes d’eau dans les régions montagneuses est un de ces problèmes où se trouvent requises les connaissances du mécanicien, de
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  - l’électricien et du constructeur de travaux d’art. Ces transmissions à distance de forces produites à bon marché arriveront-elles à remplacer les usines locales où le courant électrique est produit par la vapeur ? C’est une question qui n’est pas encore résolue et qui n’aura probablement jamais de solution générale. On a réalisé de grands progrès par les hautes tensions, mais, d’autre part, on emploie des métaux de plus en plus économiques et l’introduction des machines employant le combustible liquide à l’intérieur ouvre un nouvel avenir dans le domaine économique.
  - L’ingénieur s’est toujours occupé des outils avec une certaine prédilection et, dès que leur emploi s’est étendu et en quelque sorte modernisé, les personnalités les plus éminentes de la profession se sont livrées avec ardeur à leur perfectionnement. Les Whitwortli, les Sellers et tant d’autres se sont appliqués à fournir aux constructeurs de leur temps des machines-outils qui ne laissaient rien à désirer comme précision, mais les aciers sont venus remplacer la fonte et le fer dans la construction des machines et il a fallu des outils spéciaux et des métaux appropriés pour les faire. Les progrès réalisés dans la voie du travail à froid des métaux depuis dix ou quinze ans sont une des curiosités de la construction mécanique.
  - L’avenir de cette branche importante de la construction soulève des problèmes qui touchent à des questions très délicates. Nous avons aujourd’hui des machines-outils qui agissent d’une manière quasi-intelligente, au point qu’on en arrive à se demander si on ne pourra supprimer en grande partie au moins l’intervention humaine. Il y a là évidemment une question de mesure qui ne peut recevoir de solution générale et on se trouve aborder des questions sociales de la plus haute gravité et dans lesquelles l’auteur ne désire pas s’engager.
  - L’étude de la mécanique dans les écoles est aussi un des problèmes de l’avenir. Il est bon de définir d’abord ce que signifie le mot de mécanique et ce que doit apprendre l’étudiant. On a défini l’ingénieur un homme qui a appris par ses études les lois qui gouvernent les corps en mouvement et les principes sur lesquels repose la science de la construction ainsi que, par exemple, les problèmes que comprend la conversion de la chaleur en travail, en somme tout ce qui concerne les principes et les lois qui régissent les forces de la nature. Seulement, pour celui qui tant par l’enseignement suivi dans les écoles que par l’expérience qu’il aura acquise dans l’exercice de la profession, désire devenir un ingénieur pratique, il ne faut pas perdre trop de temps à suivre des enseignements purement théoriques. Il y a donc nécessité à opérer une distinction entre les diverses branches de l’enseignement. Tel mécanicien dont toute l’amhition se borne à avoir un petit atelier à lui avant d’arriver à la vieillesse doit trouver une instruction en rapport avec le but qu’il se propose.
  - L’auteur voit un avenir très sérieux dans la mécanique agricole.* Une exploitation d’importance secondaire devra avoir un moteur universel qui cultivera le sol en plaine ou en montagnes, qui, par la séparation des instruments de culture, se transformera en un véhicule de transport pour les, récoltes et même, par l’addition d’une carrosserie
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  - appropriée, servira à promener le fermier et sa famille aux heures de loisir. Par le mauvais temps, lorsqu’on ne peut travailler dehors, le moteur transmettra le travail à des appareils pour scier du bois, pomper de l’eau dans un réservoir et rendre à la ferme une foule de services.
  - L’ingénieur-mécanicien joue son rôle utile dans l’économie domestique et donne à l'habitant la possibilité de résoudre des problèmes dont le travail de la femme a été la seule solution dans le passé et j us-qu’à l’époque actuelle. Il lui fournira une bonne à tout faire mécanique ou électrique qu’on logera dans un coin 'près de la cuisine et qui n’a besoin que d’un peu d’essence ou la mise en communication avec un conducteur d’électricité pour faire tout le travail d’intérieur, pétrissage, lavage, balayage, qui nous chauffera en hiver et nous rafraîchira en été. Ces servantes non bavardes et dans lesquelles on pourra avoir toute confiance, seront un des triomphes de la mécanique. Celle-ci, après avoir assuré nos progrès matériels, se chargera aussi de notre confort domestique. Ce qui précède est reproduit du Journal of the Association of Engineering Societies.
  - Plaît incliné pont* exploitation «le forêts. — Nous croyons intéressant de donner ici, à titre de renseignements qui peuvent avoir-leur utilité, la description d’un travail exécuté il y a près de cent ans, donnée dans une ancienne revue.
  - • De" temps immémorial, des forêts impénétrables couvraient les flancs et les gorges profondes du Pilate, voisin du lac de Lucerne. Entourées de toutes parts de précipices affreux, les chasseurs les plus hardis osaient à peine s’y risquer et les habitants des vallées environnantes n’avaient jamais pensé à y porter la hache. Les arbres de ces immenses forêts croissaient et périssaient sans aucune utilité pour l’homme, lorsqu’enfm un étranger, conduit dans leur sauvage retraite par des chamois qu’il poursuivait, fut frappé d’étonnement et d’admiration par le spectacle qu’elles lui offrirent. La beauté des arbres, l’excellence du bois de construction qu’on pouvait en tirer, tout lui parut mériter l’attention des habitants du pays. Il leur en parla, mais tous, et même les plus intelligents et les plus industrieux, continuèrent à penser qu’il ne serait jamais possible de tirer parti de matériaux placés dans des situations aussi inaccessibles.
  - Longtemps après, au mois de novembre 1816, M. Rupp et trois propriétaires du pays conçurent l’idée d’une pente dont l’exécution se ferait d’après les calculs géométriques et au moyen de laquelle on parviendrait à faire arriver les arbres jusqu’au lac dé Lucerne. Ils achetèrent, des habitants de la commune d’Alpnach, une assez grande étendue de forêts puisqu’elle leur coûtât près de 40000 f; ils entreprirent la construction de la pente dont ils avaient dressé le plan et elle se trouva en--tièrement terminée au printemps de 1818.
  - La pente ou glissoire d’Alpnach est construite en entier avec des pins écorces et assemblés d’une manière très ingénieuse, sans le secours d’aucun fer. Ces arbres, tous très grands, sont au nombre de près dè 25000. L’ouvrage a occupé 160 ouvriers pendant dix-huit mois et a coûté près de 100000 f; il a environ trois lieues (plus de 13000 m) de longueur
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  - et finit au lac de Lucerne. La descente se compose d’un fond ou plateforme d’environ 6 pieds de large et de deux rebords qui ont depuis 3 pieds jusqu’à 6 pieds de hauteur. Le fond est formé avec trois arbres ; dans le sens de la longueur de celui du milieu se trouve une rainure pratiquée pour recevoir de petits filets d’eau qu’on y conduit de plusieurs endroits différents, dans le but de diminuer l’effet du frottement. Tout l’ouvrage est porté sur environ 2 000 supports et, dans beaucoup d’endroits, il est attaché d’une manière très ingénieuse aux rochers de granit qui font saillie sur les bords des précipices.
  - La pente est dirigée tantôt en ligne droite, tantôt en zigzag avec une inclinaison de 10 à 18°. Elle est souvent conduite le long des collines et sur les flancs des rochers qui s’avancent ; d’autres fois elle passe sur leurs sommets. Elle traverse sous terre dans quelques places et, dans d’autres, elle franchit des gorges profondes, soutenues par des échafaudages qui ont jusqu’à 120.pieds de haut.
  - La hardiesse de cet ouvrage, la manière ingénieuse avec laquelle il a été conduit dans sa distribution et son arrangement, l’habileté enfin de l’Ingénieur qui l’a fait exécuter, ont excité l’admiration de toutes les personnes qui l’ont visité. Avant de pouvoir le commencer, il a fallu abattre des milliers d’arbres pour s’ouvrir un passage dans l’épaisseur de la forêt. A mesure que les ouvriers avançaient, on plaçait des hommes de distance en distance pour leur faire retrouver leur chemin et pour reconnaître dans les gorges les places où les arbres avaient été rassemblés. M. Rupp fut plus d’une fois obligé lui-même de se faire descendre, suspendu à une corde, dans des précipices de plusieurs centaines de pieds de profondeur. Ces travaux ôtaient commencés depuis plusieurs mois, lorsqu’il fut attaqué d’une fièvre violente qui l’empêcha de pouvoir surveiller ses ouvriers. Rien ne fut capable de le faire renoncer à un projet fermement arrêté dans son esprit. Chaque jour il se faisait traîner, dans une brouette, dans la partie de la montagne où travaillaient les ouvriers, pour donner ses ordres, ce qui était tout à fait indispensable, car il se trouvait tout au plus, parmi les hommes qu’il employait, un ou deux bons charpentiers. Le hasard lui avait procuré tous les autres, dont aucun n’avait la moindre connaissance de ce qui concernait une semblable'entreprise.
  - M. Rupp avait, de plus, contre lui les préjugés du peuple; il n’était aucun obstacle qu’on n’imaginât pour contrarier une entreprise qu’on regardait comme absurde et impraticable. Il triompha de tant de difficultés' et il eut à la fin la satisfaction de voir les arbres se rendre au pied de la montagne avec la rapidité de l’éclair. Les plus gros pins, longs de près de 100 pieds et ayant plus de 9 pouces de diamètre à leur sommet, parcouraient un espace de 3 lieues en 2,5 minutes. La manière employée pour les faire descendre était extrêmement simple. Depuis le bas de la pente qu’ils avaient à parcourir jusqu’à sa partie la plus élevée, par laquelle les arbres devaient être introduits, des hommes étaient postés à des distances régulières. Lorsque tout était prêt, l’ouvrier placé le plus bas faisait entendre le cri de : lâchez ; ce cri était répété successivement par ceux qui étaient placés au-dessus de lui et parvenait à, l’extrémité supérieure en 3 minutes. Là, l’ouvrier qui avait entendu
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  - le cri y répondait par celui de : il vient ; et l’arbre était en môme temps lancé, précédé par le môme cri : il vient, que répétaient successivement les autres hommes postés le long de la descente. Dès quej’arbre était arrivé en bas et qu’il s’était plongé dans le lac, l’ouvrier placé dans cette partie criait de nouveau : lâchez, ce qui était le signal pour recommencer l’opération. De cette manière, un arbre était lancé toutes les 5 ou 6 minutes, à moins qu’il n’arrivât quelques dérangements dans l’ouvrage, ce qui avait lieu quelquefois, mais ce qui était bientôt réparé.
  - Voulant faire voir la force énorme qu’acquéraient ces arbres en descendant avec une telle vitesse, M. Rupp fit des dispositions propres à en faire sauter quelques-uns en dehors de leur lit ; ils pénétrèrent par leur gros bout depuis 18 jusqu’à 30 pieds dans la terre. L’un d’eux ayant été frapper par accident contre un autre, fut à l’instant fendu dans toute sa longueur, comme il aurait pu l’être par la foudre.
  - Les arbres arrivés dans le lac ôtaient réunis en radeaux et conduits à Lucerne. De là, ils se rendaient près de Brugg, en descendant la Reuss et l’Aar. Ensuite, on les menait par le Rhin à Waldshut et à Bâle et même jusqu’à la mer, si on était dans le cas de le faire.
  - Afin de ne pas perdre les branches de ces arbres ni le petit bois, M. Rupp établit des manufactures de charbon et des magasins pour le conserver quand il était fait. En hiver, lorsque la descente se trouvait couverte de neige, le charbon était conduit en bas de la montagne dans des barils placés sur des espèces de traîneaux. Enfin, tout le bois qui n’était pas propre à être carbonisé était brûlé pour faire des cendres-qu’on descendait en hiver comme le charbon.
  - Ce bel ouvrage n’existe malheureusement plus ; à peine en aperçoit-on quelques vestiges. Les circonstances politiques ayant fait perdre le principal débouché ouvert à ces bois de construction et aucun autre ne s’étant offert pour le remplacer, l’entreprise a été entièrement abandonnée.
  - Ce qui précède est extrait des Annales de Gilbert, publiées en allemand en 1849.
  - Les moyens employés par M. Rupp pourraient servir dans plusieurs endroits. Ils n’étaient d’ailleurs pas les seuls en usage à l’époque, car nous, trouvons dans le même recueil la description suivante :
  - Les montagnes qui dominent la vallée du Vésuve et au pied desquelles se trouvent les villes de Castellamare, Sorrente, Nocera, sont couvertes de forêts de châtaigniers dont on fait un grand commerce. Le bois de châtaignier est débité en merrain, en échalas de 3 m de longueur ou en fagots pour le chauffage des fours à chaux. Comme ces montagnes sont d’une grande élévation au-dessus du niveau de la mer, qu’elles sont entrecoupées de monts escarpés, de ravins profonds où il est impossible de pratiquer des chemins, le transport du bois se fait au moyen de câbles tendus sur des cabestans.
  - Voici.de quelle manière :
  - On fait parcourir au bois un trajet de près de 2 lieues, en établissant des câbles d’une éminence supérieure à un monticule inférieur, dans des distances plus ou moins éloignées, selon la conformation du terrain.
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  - •Chaque câble, du diamètre d’un décimètre, est placé 'dans une inclinaison de 30 à 40°. Du point de départ, il enveloppe le treuil d’un cabestan horizontal fortement arrêté ; autour de ce treuil, il y a un encliquetage pour en prévenir le retour. On le fait passer sur un chevalet pour lui donner la hauteur nécessaire au chargement et, de là, il va s’envelopper, au point d’arrivée, sur un autre cabestan horizontal.
  - Le câble tendu, un homme est au départ et un autre à l’arrivée; celui du départ attache avec une corde le fardeau ; il le balance pour trouver le centre de gravité; il l’accroche ensuite avec un double crochet de bois suivie câble. Le trajet se fait avec une vélocité surprenante. Lorsque le bois est parvenu à l’extrémité du câble, sur un monticule inferieur, on le conduit à un second câble, on le fixe avec des crochets et on le fait descendre de la môme manière et ainsi successivement jusqu’au pied de la montagne ; on en fait, avec un âne, reporter au premier départ les liens et les crochets.
  - J’ai vu transporter ainsi, dit un voyageur, de forts rondins qui étaient débités à la scie au pied de la montagne, pour en faire des douves de tonneaux, des échalas de 3 m de hauteur et des fagots arrivant près des fours à chaux. Dans l’éloignement, on ne voit pas le câble et on est étonné, quand on ne connaît pas ce genre de transport aérien, de voir un train de bois se balancer dans les airs et se mouvoir en différents sens.
  - Ce qui précède est reproduit du numéro de janvier 1833 du Propagateur des connaissances utiles, revue publiée à Genève et qui n’a eu qu’une -durée éphémère.
  - Le elieniin rtc 1er j»aii-américain. — On a beaucoup parlé d’une ligne dite pan-américaine devant relier New-York et Buenos-Aires. L’expression parait très exagérée en ce que cette ligne se composerait d’une série de chemins de fer locaux, n’ayant même pas le même écartement de voie et ne présentant nullement les caractères d’une grande artère commerciale de transit.
  - Quoi qu’il en soit, il paraît intéressant de donner, d’après le South Pacific Mail, la liste des tronçons qui composent ce chemin de fer, avec l’indication des parties achevées.
  - New-York à Mexico (fait)........................... 4 871 km
  - Mexico à la frontière du Guatemala (fait).......... 1 357
  - Guatemala à la gare du canal de Panama (818 faits). . 1 744
  - Zone du canal de Panama à Puno (Pérou) (873 faits) . 5 413
  - Puno à Guaqui (Bolivie) par eau.................... 164
  - Guaqui à Quiaca (Argentine) 584 faits et 269 en construction............................................ 853
  - Quiaca à Buenos-Aires (faits)...................... 1 707
  - Total. ............... 16109
  - Partie faite.......... 10 643
  - Partie à faire .... 5 466
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  - lies eltemins «le fer du Japon. — Au cours d’une communication faite par M. Charles Y. Suie à la Royal Statistical Society, l’auteur a donné des chiffres intéressants relativement aux chemins de fer au Japon.
  - Le Gouvernement japonais, avec une prévoyance remarquable, a acquis les chemins de fer des Compagnies privées avant que ces lignes aient acquis une valeur qui aurait rendu le rachat impraticable. Ce rachat a coûté environ 1 200 millions de francs, soit le double du prix d’établissement, ce qui montre combien les terrains et la main-d’œuvre avaient déjà augmenté depuis le début de la construction des voies ferrées. Cette acquisition a commencé en 1906, vingt-cinq ans après le début des chemins de fer sur une échelle appréciable.
  - En 1872, il y avait seulement 30 km appartenant à l’État; ce chiffre avait passé en 1888 à 483 km appartenant à l’Etat et 472 km à des Sociétés particulières, n 1906 à 2 466 km à l’État et 5 234 à des Sociétés, et enfin en 1909 à 7312 km à l’Etat et 769 km à des'Sociétés. Ces chiffres représentent des totaux respectifs de 30, 955, 7 700 et 8 081 km.
  - En 1872, le Japon possédait 10 locomotives, 58 voitures à voyageurs et 75 wagons à marchandises. Au moment où le rachat a commencé, il existait 1 717 locomotives, 5 840 voitures et 27183 wagons. Enfin, il y a actuellement 2156 locomotives, 5 956 voitures et 34045 wagons. Un fait assez remarquable est la forte proportion du nombre des machines par rapport à celui des véhicules, ainsi cette proportion était de 18.9 en 1906 et est actuellement de 1 à 18,5, alors qu’on compte en moyenne sur les chemins de fer anglais une machine pour 36 véhicules. Cela tient probablement à ce que l’emploi de la voie étroite 1,065 m réduit le poids des locomotives et que, d’autre part, la présence de fortes déclivités nécessite une plus grande force motrice.
  - La proportion des dépenses aux recettes brutes était en 1909 de 53,5 0/0, chiffre très favorable, la moyenne pour la même année pour les chemins de fer du Royaume-Uni était de 62 0/0.
  - Les recettes provenant, des voyageurs étaient inférieures à 25 millions de francs en 1891, elles s’élevaient à 107,5 millions en 1908 et à 113,7 millions en 1909. Le nombre des voyageurs transportés avait passé de 22,8 millions en 1891 à 147 millions en 1909. Les recettes avaient augmenté bien que le parcours par voyageur ait légèrement diminué, ce qui paraît dû à l’accroissement des transports à faibles distances.
  - Le trafic des marchandises donnait lieu à des recettes de 7,1 millions de francs en 1891, de 70 millions en 1908 et de 92,5 millions en 1909. Les recettes par tonne transportée ont considérablement augmenté, s’élevant actuellement à 3,50 f, à cause de l’accroissement du parcours par tonne.
  - On doit faire remarquer que les recettes totales nettes des chemins de fer japonais s’élèvent à 99 millions de francs qui, sur un capital d’établissement de 2 milliards, donne un revenu de 4,9 0/0, alors que les chemins de fer anglais ne donnent en moyenne que 3,4 0/0. Les recettes totales de toute nature, qui sont très difficiles à évaluer d’une manière à peu près exacte, sont évaluées pour le Japon à 212,5 millions de francs, ce qui donnerait un revenu de 10,6 0/0, alors que le chiffre correspon-
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  - dant n’est pour les chemins de 1er anglais que de 8,1 0/0. Cette différence doit être attribuée à ce que pour ces derniers certaines parties du capital dépensé ne reçoivent pas encore de rémunération et aussi au taux extrêmement élevé des frais généraux.
  - Les seuls tableaux détaillés qu’on possède sont ceux de 1907, sur lesquels on voit que les dépenses d’entretien étaient de 2 770 f par kilomètre contre 7 090 f pour le Royaume-Uni ; les dépenses générales étaient, toujours pour la môme unité, de 81 f contre le chiffre relativement énorme de 4 375 f pour les chemins de fer anglais. Certainement, les impôts dont est exempte une ligne d’Etat et diverses autres dépenses expliquent en partie cette différence, mais non en totalité ; il faut croire qu’il y a autre chose.
  - Si on admet un développement de 7 313 km pour 1909, on trouve un prix d’établissement kilométrique de 306 000 f. Pour le Royaume-Uni, le chiffre correspondant est de 875 000 f, mais il faut, pour ce dernier, tenir compte de la plus grande largeur de la voie, du prix des terrains et des dépenses accessoires dues aux docks, lignes de navigation, etc., qui ne rentrent pas dans le développement kilométrique.
  - L’industrie «le l’acidc carbonique liquide. — Dans une conférence faite à l’École Supérieure de Commerce de Berlin et résumée dans le Chemiker Zeitung, 1911, page 361, M. Ugo Baum a donné d’intéressantes indications sur l’importance qu’a acquise la production de l’acide carbonique liquide et le commerce qui s’en fait en bouteilles d’acier depuis qu’en 1875. Barber a proposé l’emploi de cette substance pour combattre les incendies à bord des navires [et pour actionner les torpilles marines._t
  - La liquéfaction de l’acide carbonique pour les usages industriels a débuté en 1878 avec emploi de compresseurs à vapeur pour obtenir les pressions nécessaires, ces pressions étant, comme on sait, de 36 atm à la température de 0 degré, et de 50 à 60 à celle de 20 à 30 degrés centigrades. Une bouteille d’acier de la capacité de 11 1 peut renfermer un volume de gaz de 5 400 1.
  - De renseignements recueillis, il semble que la première application pratique de l’acide carbonique liquide ait été faite au port de Kiel, le 27 août 1879, pour soulever du fond de l’eau une pierre du poids de 40 kg au moyen d’un procédé imaginé par Raydt, qu’on peut considérer comme l’initiateur de cette industrie. Les Etablissements Krupp s’en servirent pour obtenir la coulée des métaux sous pression, mais le plus vaste champ d’application que l’acide carbonique liquide a trouvé est dans les brasseries, pour le montage de la bière, et dans la préparation des eaux gazeuses.
  - Raydt céda ses brevets à la Société Kunheim et Ciu, de Berlin et, en 1884, fut fondée la Aktien Gesellschaft fur Kohlensaure Industrie. Ce ne fut qu’après l’annulation de ces brevets, prononcée à la demande de Rommehôller et Hammerschmidt, que l’industrie de l’acide carbonique prit un développement rapide.
  - Sur la quantité produite actuellement, 95 0/0 est employée à gazéifier les eaux minérales et à maintenir sous pression les fûts de bière
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  - destinés, à la consommation; on emploie aussi ce gaz à soulever-des objets submergés, à préparer des bains médicaux, à la production des vins mousseux et à l’alimentation d’extincteurs d’incendie. L’acide carbonique trouve encore un emploi dans la' lampe Keros, pour la peinture par pulvérisation et pour le transvasement de liquides inflammables.
  - La production va toujours en augmentant; ainsi elle était de 122 000 kg en 1884 et a passé à 1 million de kilogrammes, en 1889, pour arriver à 15 millions en 1909 et à 34 en 1910, total sur lequel 31,5 millions sont fournis par l’Allemagne. La valeur de ce produit est d’environ 8 750 000 f. Les 45 centièmes de l’acide carbonique produit sont préparés artificiellement dans vingt-quatre fabriques, le reste provient de sources naturelles (qui alimentent trente autres fabriques.
  - Dans les conditions actuelles des prix de la matière, la préparation de l’acide carbonique au moyen de la calcination de la magnésite ne peut être rémunératrice (1), et il faut avoir recours, à d’autres procédés, par exemple l’utilisation des gaz provenant de la combustion du coke servant à produire la force motrice pour la compression du gaz, en absorbant l’acide carbonique par du carbonate de soude facile à décomposer par la chaleur.
  - En relation intime avec le commerce de l’acide carbonique liquide, s’est développée la fabrication des bouteilles d’acier servant à le contenir et à le transporter. Le poids de ces bouteilles, faites en acier sans soudure, a ôté ramené de 42 à 23 kg pour une capacité de 11 1. Le prix est descendu à 17 f, alors qu’il s’élevait à l’origine à 81 f.
  - Les dépenses de transport sont toutefois encore très élevées, et on a essayé de transporter l’acide liquide dans de grands réservoirs servant à remplir les bouteilles sur les lieux de consommation en recourant à l’expédient de produire une différence de température entre les deux récipients en communication.
  - On ne doit pas se dissimuler que cette industrie intéressante est lourdement grevée par le très fort capital représenté par les bouteilles d’acier (qui se trouvent chez les consommateurs et dont le prix représente six à sept fois la valeur de la marchandise vendue. La moyenne des bénéfices obtenus dans cette industrie, dans les sept dernières années, ne dépasse pas 4,7 0/0 du capital. Ces renseignements sont extraits de Y Industriel, du 2 juillet 1911.
  - Horloge électrique sans fil. — On connaît depuis longtemps les horloges électriques reliées par un fil à une horloge centrale et dont tout le mécanisme consiste en un simple électro-aimant placé en face d’une armature. Une nouvelle, propre à révolutionner cette industrie, nous vient de Munich. On est parvenu à actionner, dans un assez large rayon, des horloges électriques en nombre indéfini au moyen des ondes hertziennes sans fil.
  - L’indication de l’heure exacte se fait déjà assez facilement à de très grandes distances toutes les douze ou vingt-quatre heures. On peut
  - (1) Il peut en être autrement si l’acide carbonique provient du traitement de la magnésite par l’acide sulfurique pour la préparation des sels amers ou sels anglais.
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  - citer des fabriques d’horlogerie, en Suisse, qui reçoivent chaque jour de la Tour Eiffel le midi exact, mais la communication minute par minute de l’heure à de nombreuses horloges par les ondes électriques est un fait entièrement nouveau et inattendu. Il s’agissait de donner à l’onde électrique une puissance suffisante pour permettre une action précise, de construire des horloges réceptrices de manière que l’aiguille ne fasse qu’un seul mouvement en avant dans un temps donné, d’empêcher l’intervention disturban te de toute source étrangère d’électricité, enfin de neutraliser l’action des ondes hertziennes ne provenant pas de l’appareil expéditeur. Toutes ces difficultés sont surmontées dans le système de M. le professeur Cerebotani, de Munich, connu par ses travaux électrotechniques. Une relation des Münchener Neueste Nachrichten, en date du 2 janvier 1912, en fait foi.
  - L’expérience paraît fort simple. Sur une table se monte une horloge ordinaire à secondes, en communication avec un relai et une batterie sèche actionnant un appareil émetteur d’ondes électriques hertziennes. Sur une table voisine se trouve une antenne réceptrice reliée à une horloge qui, au lieu d’un mouvement d’horlogerie, contient un électroaimant et un relai de construction spéciale. Aussitôt que l’aiguille des secondes de la première horloge a fait un tour de cadran, l’antenne lance une onde qui actionne l’aiguille des minutes de l’horloge réceptrice ou de plusieurs de ces horloges, la faisant avancer d’une unité. La seule différence avec, les horloges électriques, actuelles consiste en l’absence de fil.
  - Une horloge expéditrice placée dans une position centrale quelconque, au sommet d’une tour, par exemple, et munie d’une antenne semblable à celles de la télégraphie sans fil, peut donc expédier l’heure exacte à un grand nombre d’horloges publiques placées sur les places, dans les restaurants, le bureaux, etc.
  - Fait digne de remarque : les nouvelles horloges réceptrices ne reviennent pas à plus de 15 f, d’après le professeur Cerebotani. Celui-ci se propose de faire, dans plusieurs villes d’Europe, des conférences pour
  - permettre aux spécialistes de juger de la valeur de l’invention.
  - *
  - Bull.
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  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L'INDUSTRIE NATIONALE
  - Janvier 1912.
  - Liste «tes membres «lu Conseil «1 udiuiiiistration «le la &oci«îté pour l’année 1912.
  - Notice nécrologique sur Emile Levasseur, par M. Raphaël-Georges Lévy.
  - Rapport de M. Lecornu suivies propriétés inédites d'un tube
  - fendu et soumis à la torsion faisant l'objet d’une communication de M. Millet.
  - M. Millet a observé que, si l’on fixe un point quelconque de la génératrice opposée à la fente, et si l’on tord ensuite l’une des extrémités du tube, l’autre extrémité se tord en sens inverse. De plus, dans la torsion dont il s’agit, les sections extrêmes se gauchissent, en sorte que la longueur du tube éprouve une petite variation susceptible d’être utilisée pour transformer un mouvement de rotation alternatif en un mouvement rectiligne alternatif de faible amplitude. La tension donne à la rainure la forme d’une hélice, ce qui permettrait de réaliser, au moyen d’une petite lame parcourant cette rainure, un mouvement hélicoïdal. L’auteur conclut en disant avec raison que la cinématique ne sera jamais trop riche de moyens à la disposition de l’inventeur.
  - li’Aéronaiitique «‘« i ÎM 3, par M. le Commandant Renard,
  - Dans cette conférence faite le 24 mars 1910, devant la Société d’En-couragement, l’auteur parle de l’aérostation et de l’aviation, mais il passe légèrement sur la première, car ce n’est pas, dit-il, de ce côté que l’opinion publique a été émotionnée par les progrès de la conquête de l’air, et s’étend longuement sur la question de l’aviation. Le sujet a été trop souvent traité devant notre Société pour qu’il soit nécessaire d’entrer dans aucun détail sur la conférence de M. le Commandant Renard. Nous nous bornerons à citer sa conclusion empreinte d’un optimisme remarquable : « Dans quatre ans (dont deux sont passés), avant peut-être, il est à présumer qu’on montera en aéroplane avec la même sécurité qu’on prend le métro ou un autobus, et ce sera la meilleure manière de faire des voyages comme celui de Paris à Londres,’ce qui évitera deux transbordements et le mal de mer ».
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  - li’industric «les parfums et «les Huiles essentielles, par
  - M. II. Gault (suite).
  - Notes «le chimie, par M. Jules Garçon.
  - Effets des sels sur la solubilité d’autres sels. — Production du salpêtre des Indes. — Les silices fossiles ou terres à infusoires françaises.
  - . — Le tournage de raluminium. — La saturation directe de l’ammoniaque dans les usines à gaz. — Sur l’emploi des huiles de houille dans les moteurs à combustion interne. — Huiles minérales à cylindres. — L’action blanchissante des hypochlorites. — Composition de la filtre de soie. — Dosage de l’eau dans les savons. — Détermination de l’humidité dans les beurres. — Sur le dosage de l’urée. — Sur l’essai des ferments digestifs. — Nouveau réactif pour l’ammoniaque.
  - Notes «l’agriculture, par M. Hitier.
  - L’utilisation des ressources hydrauliques de la France. — Les irrigations en Provence, les prairies de la Crau, les cultures maraîchères de la plaine de la Durance. — L’exemple du canal de Carpentras. — La culture des fraises à Carpentras, la culture du melon à Cavaillon, des graines de légumes et fleurs à Saint-Remy. — Nécessité de champs d’expériences pour les études des meilleures périodes d’irrigation. — Travaux de MM. Muntz, Faure et Laisné.
  - Une de ces questions nous a paru particulièrement intéressante, parce qu’elle est probablement trop peu connue en dehors d’un public spécial; c’est celle de la culture des graines à Saint-Remy de Provence.
  - Les touristes qui traversent cette petite localité ne manquent pas d’être surpris de voir sur les marquises tout autour de la gare des inscriptions en toutes sortes de langues : Commerce de graines, courtier en grains. De Saint-Remy partent des wagons entiers de graines de fleurs et de légumes pour tous les pays du monde.
  - Les grandes maisons de graines françaises, allemandes, anglaises, russes, américaines, ont des représentants à Saint-Remy. Ceux-ci reçoivent de leurs maisons une certaine quantité de graines de différentes espèces de plantes ; ils répartissent ces graines entre les cultivateurs du pays, qui se chargent de les cultiver, de multiplier la graine pour le compte des maisons qui ont livré les semences. C’est la spécialité du pays.
  - Deux cultures ont persisté à Saint-Remy, qui sont assez curieuses et dont lés produits sont destinés exclusivement à être envoyés à l’étranger : celle du chardon à foulon pour la Russie et celle de la marjolaine pour l’Allemagne. Les graines, fleurs et feuilles de cette dernière plante, réduites en une sorte de poussière sont utilisées comme condiment dans la charcuterie allemande. La culture de cette plante est très délicate, assez aléatoire, mais est susceptible, certaines années, de donner des produits importants.
  - Les exemples cités dans ces notes font voir'quelle source de richesses pourrait être pour la région provençale une utilisation plus complète et plus étendue des eaux qui descendent des Alpes et dont la presque totalité va se perdre dans le Rhône ; il n’y a presque que la Durance
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  - dont les eaux soient réellement utilisées pour l’irrigation, et pourtant l’exemple si frappant du canal de Garpentras, apportant la richesse sur toute une région jadis infertile, donne une faible idée de ce que serait l’arrosage sur les terres comme celles des Plaines d’Orange et de Sor-gues, non encore arrosées et cependant les meilleures du département de Vaucluse. Il faut que l’eau arrive partout où il est possible.
  - Ce qui précède donne une immense importance aux études entreprises depuis plusieurs années par MM. Muntz, Faure et Laisné relativement à l’influence de la perméabilité des terres sur les conditions et le succès de l’arrosage. Ces expérimentateurs pensent qu’il serait très utile d’installer en plusieurs points, dans des terrains de constitutions diverses plus ou moins perméables dans le périmètre arrosé par les eaux de la Durance, des champs d’expériences ayant pour but de fixer, tant pour des sols donnés que pour des résultats déterminés, la quantité d’eau réellement et strictement nécessaire pour obtenir le résultat économique le plus avantageux. Il y a grand, intérêt à ne donner à une terre que le volume d’eau réellement utile, mais ce volume est à déterminer et on n’a pas jusqu’ici de données précises. Il variera suivant la nature des terres, mais surtout aussi suivant la nature des récoltes, qui nécessitent des quantités d’eau très différentes. Ce n’est pas à la terre qu’on donne l’eau, on le perd trop souvent de vue, c’est à la récolte qui doit s’y développer et il y a un grand intérêt pratique à mesurer le volume de celle qui joue un rôle réellement utile.
  - Notes de mécanique.
  - L’adhérence des surfaces planes, d’après M. H. Budgett. — Nettoyage des fontes au jet de sable.
  - ANNALES DES MINES
  - 121' livraison de 1911.
  - Notice historique sur l’exploitation des mines de Pontpéan
  - (suite et fin), par M. Lodin, Inspecteur général des Mines.
  - L’auteur expose, pour conclure, que l’exposé des vicissitudes de l’exploitation des mines de Pontpéan pendant une période de deux siècles est instructive à bien des égards. Elle fait d’abord ressortir l’erreur où on est trop souvent tombé, jusqu’à ces dernières années, en affirmant qu’il n’existait pas , en France de gîte métallifères d’une réelle valeur. Les documents statistiques affirment l’importance du gîte de Pontpéan et on doit admettre que Jes bénéfices eussent pu être considérables si l’exploitation avait été conduite d’une manière rationnelle pendant la période moderne de cette exploitation. On est amené a penser que les. conditions futures d’exploitation du gîte de Pontpéan, quoique plus dif-
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  - iiciles que par le passé, ne le seraient cependant pas assez pour exclure l’éventualité d’une reprise de l’exploitation.
  - L’auteur est d’avis que malgré la profondeur à laquelle devront commencer les travaux, malgré l’importance probable de la venue d’eau, elle resterait susceptible de donner des résultats intéressants, car elle aurait pour base un des gîtes métallifères les plus importants du contitillent européen.
  - Bulletin des accidents d’appareils à vapeur, survenus pendant l’année 1910.
  - Il y a eu en tout 28 accidents ayant amené la mort de 8 personnes et causé des blessures à 15 autres.
  - Au point de vue de l’espèce d’appareils, il y a eu 3 accidents à des chaudières non tubulaires, 9 à des chaudières a tubes à fumée, 6 à des chaudières à tubes d’eau, 5 à des tubes de niveau, 3 à des valves, réchauffeurs d’eau etc., et 2 à des récipients; il y a eu 4 morts et 7 blessés avec lés chaudières à tubes à fumée pour 9 accidents et 3 morts et 1 blessé dans les 6 accidents survenus à des chaudières à tubes d’eau.
  - Au point de vue des causes présumées des accidents, on trouve 6 accidents attribués à des conditions défectueuses d’établissement, 8 à des conditions défectueuses d’entretien, 6 à un mauvais emploi des appareils et 9 à des causes non précisées. Nous ferons observer comme d’habitude que le nombre des causes est supérieur à celui des accidents parce que, dans un cas, l’accident a été attribué à la fois à des conditions défectueuses' d’établissement et d’entretien.
  - 1re livraison de 1912.
  - Note sur le régime légal «les mines an Congo belge, par
  - M. L. Aguillon.
  - Avant la reprise de l’Etat indépendant par la Belgique, le régime administratif du Congo belge était, pour ainsi dire, le régime du bon plaisir de droit ancien ; depuis la reprise on est rentré dans le système constitutionnel des temps modernes, mais il y a un mélange de combinaisons très différentes dans le domaine économique.
  - Ainsi, pour les mines il faut faire une catégorie à part pour le Ka-tanga, vaste district de 47 millions d’hectares, presque aussi grand que la France et qui, par suite de circonstances spéciales, a eu et a encore un régime particulier. Ce régime du Katanga est d’autant plus intéressant à cause des ressources minières que l’on y escompte, pour discutées qu’elles soient toutefois par beaucoup de personnes.
  - L’auteur étudie d’abord le régime du Congo en dehors du Katanga, régime caractérisé par le fait que le droit de rechercher et celui d’exploiter des substances minérales légalement détachées de la propriété du sol, ne peuvent s’exercer qu’en vertu de décisions dépendant de l’appréciation discrétionnaire de l’administration, jadis du roi souverain. Les concessions sont accordées pour 99 ans et soumises au Versement de droits représentés par une somme fixe de 2500 f augmentée d’un droit
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  - par hectare variable suivant la nature des produits. Les concessionnaires doivent payer, en outre, 5 0/0 du produit net.
  - Il a été ajouté récemment deux clauses générales portant : 1° que les projets de concession doivent être déposés pendant un mois sur les bu-, reaux des deux Chambres pour être contrôlés par les membres et 2° que tout acte de concession doit renfermer une clause de rachat et mentionner des cas de déchéance.
  - Il est curieux d’indiquer que ce système présente une assez grande analogie avec celui qui fut pratiqué par nos rois de France pendant la seconde moitié du xvie siècle, de Henri II à Henri III dans cette période si caractéristique de notre histoire nationale minière.
  - M. Aguillon passe ensuite au régime du Katanga, régime qui est, depuis l’origine de la colonisation belge, entièrement distinct, sous le rapport politique, administratif et minier, de celui de l’ensemble du Congo. Depuis la reprise, le Katanga est rentré dans l’organisation normale du restant de la colonie doté seulement d’un vice-gouverneur propre mais il a conservé, sous le rapport de la propriété et de la gestion des terres et des mines, un organisme propre qui est le Comité spécial du Katanga; ce Comité est détenteur du droit d’exploiter toutes les miiïes de cette région jusqu’au 11 mars 1990; il devrait pouvoir en régler la rétrocession à des tiers, mais les pouvoirs publics peuvent intervenir, de leur côté, dans la question en vertu de leurs droits primordiaux de législation générale, où une situation passablement confuse d’où est résulté un double régime légal pour l’exploitation des mines; l’un, pour ainsi dire de droit, commun comme dans tous les pays qui ont un régime minier légal, et l’autre qui est un régime de contrats spéciaux passés avec des Compagnies privilégiées qui peuvent se superposer au premier régime avec des ménagements appropriés. La note étudie en détail toutes ces questions dans lesquelles nous ne saurions la suivre. Tout cela n’est d’ailleurs qu’un régime transitoire, né de circonstances très particulières et qu’on ne saurait invoquer comme précédent.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 49. — 9 Décembre 1911.
  - La situation des machines-outils de construction allemande sur le marché mondial, par G. Schlesinger.
  - La traction électrique sur les chemins de fer de l’État prussien, par Brecht (fin).
  - Nouveaux progrès dans les machines d’extraction et leurs appareils de sécurité, par A. Wallichs (fin).
  - Construction métallique des voitures à voyageurs sur les Chemins de fer des États-Unis, par F. Gutbrod (suite).
  - Groupe 'de Berlin. — Électrification des grandes lignes de chemins de fer.
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  - Bibliographie. —Découverte et exploration des terres et mers arctiques, par Fr. Nansen.,
  - Treizième assemblée générale de F Association technique des constructeurs de navires, les 23 et 24 novembre 1911.
  - Revue. — Le cinquantenaire de la Svenska Technologfôrening. -— Explosions de chaudières dans l’empire allemand, dans l’année 1910. — Le barrage du Weser près d’Hemelingen et Dorverden. — Installation de compresseurs hydrauliques de 5 500 ch à Cobalt. — Station centrale de force motrice de Plumstreet à Cincinnati. — Construction de chemin de fer dans l’Afrique Allemande. — Service des essais techniques aux chemins de fer de l’État autrichien. — Essais du croiseur-cuirassé Moltke.
  - N° 50. — 16 Décembre 1911.
  - Recherches sur les rapports généraux des coefficients de vitesse avec les dispositions essentielles de la construction des turbines à vapeur.
  - La situation des machines-outils de construction allemande sur le marché mondial, par G. Schlesinger (suite).
  - La, technique des courants à haute tension à l’Exposition de Bruxelles, par W. Kubler (fin).
  - Groupe de Cologne. — Réchauffage intermédiaire de la vapeur en théorie et en pratique.
  - Groupe de Posen. — Les chaudières et machines à vapeur à l’Exposition de la Prusse Orientale.
  - Groupe de Westphalie. — Développement de la construction des machines-outils.
  - Bibliographie. — Manuel des installations électriques à haute tension. Vol. II, par J. Teichmüller et W. Fels. — Le béton armé, par W. Frank.
  - , Revue. — Porteur suspendu avec voie en courbes. — Machine à abattre le charbon dite « Pick-Quick ». — État actuel de la télégraphie sans fil. — Usine hydro-électrique de Gosau. — Les laboratoires d’essais des Chemins de fer de l’État autrichien. —- Traction électrique souterraine. — Éclairage électrique des gares à marchandises. —Transport d’huile brute par conduite au Congo belge. — Vapeur à turbine japonais.
  - N° 51. — 23 Décembre 1911.
  - Installations électriques des Marches, par G. Klingenberg.
  - La situation des machines-outils de construction allemande sur le marché mondial, par G. Schlesinger (fin).
  - Concours pour le projet d’un pont route sur le Rhin à Cologne, par K. Bernhard (suite).
  - Machine à raboter à table fixe et outil mobile, par Fr. Hülle.
  - Bibliographie. — Alimentation d’eau des-villes, par-O. Frübling. — Eléments de mathématiques, 2e partie, Géométrie, par E. Borel, traduction allemande de P. Stackel.
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  - COMPTES RENDUS
  - Revue. — Destruction d’un barrage à Freemans. — Installations hydrauliques de force pour le chemin de fer électrique de Mariazell. — Construction du chemin de fer d’Ofenherg. — Chemin de fer électrique sur le Zugspitze. — L’industrie du gaz d’éclairage en Allemagne en 1909. — Force motrice obtenue du gaz de tourbe. — Emploi de l’air comprimé pour actionner des machines au puits Consolidation. — Emploi du combustible liquide pour le soudage et le forgeage. — Yol de grande durée d’un monoplan.
  - N° 52. — 30 Décembre 1911.
  - Expériences sur la résistance de l’air contre de grandes surfaces, par A. von Parseval.
  - Installations électriques des Marches, par G. Klingenberg.
  - Nouvel, appareil automatique pour l’estimation de la proportion d’acide carbonique entrant dans les gaz de la combustion, par E. Müller.
  - Expériences sur la transmission des efforts dans les crochets, par E. Preub.
  - Aperçu sur le calcul des ressorts à boudin, par H. Al. Siebeck.
  - Fraisage des roues dentées, par C. Binclmer.
  - Dragues de construction récentes (appendice), par Paulmann et Blaum.
  - Groupe d’Alsace-Lorraine. — Les ondes électriques.
  - Bibliographie. — La « Hutte », manuel de l’Ingénieur. — Manuel des sciences de l’Ingénieur, 3e partie, l’hydraulique.
  - Revue. — Déchargement de minerai au moyen d’un transporteur de 61 m de longueur à l’ile de Cuba. — Machine à percer de Ernst Schiess à Düsseldorf. — Hauts fourneaux de Prudhomme marchant avec du bois vert. — Activité de l’établissement royal d’essai des matériaux de Gross-Lichterfelde dans l’exercice 1910. — Production d’oxygène par le procédé Pauling à Legnano. — Pyroscope avec brûleur au pétrole. — Grosse locomotive Mallet. — Bateau sous-marin hollandais.
  - N° 1. — 6 Janvier 1912.
  - Les portes d’écluses du bassin de l’industrie et du commerce, à Brème-Oslbsliansen, par E. Overbeck.
  - Quelques installations de force motrice avec utilisation de la chaleur perdue, par M. Hottinger.
  - Recherches sur les'"essais dynamiques de résistance, par Rudolph Plank.
  - Essais des pierres réfractaires, par M. Gary.
  - Groupe de Dresde. — Les expositions et en particulier celle de Turin.
  - Groupe de Lausitz. — Les habitations‘ouvrières au point de vue commercial, sanitaire et technique.
  - Groupe, de Schleswig-Holstein. — Les fondateurs des grandes industries allemandes.
  - Bibliographie. — Électricité et résistance, par C» Bach. — Construction des moteurs à gaz, par G. Hellenschmidt.
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  - Revue. — Le musée allemand à Mùnicii. — Grande installation de déchargement de charbon à Dulutli. — Une. extraordinairement grande charrue à vapeur. — Le bronze Gautsch. — Source de gaz naturel à Kissarmas, en Hongrie. — Ascenseur pour chemins de fer. — Essais du contre-torpilleur français Bouclier.
  - N° 2. — 13 Janvier 1912.
  - Nouvelles installations pour la poste pneumatique, par H. Kasten.
  - Recherches sur les essais dynamiques de résistance, par R. Plank (fin).
  - Quelques installations de force motrice avec utilisation de la chaleur perdue, par M. Hottinger (suite).
  - Expériences sur une machine à vapeur triple expansion, par H. Han-zel.
  - Groupe de Berlin. — Progrès dans la question des machines à vapeur à équi-courant.
  - Bibliographie. — Installation de force hydraulique à Gullspanz, en Suède. — Essais sur les relations entre l’élasticité et la dureté. — Installation d'une aciérie et d’un laminoir, à Lubeck. — Nouveaux canons de la Société Fr. Krupp de 0,38 m de diamètre. — Production du pétrole brut en 1910. — Une grosse machine-outil à tourner et aléser. — Gazogène à haute pression Kerpely. — Machine à course variable des pistons pour automobiles. — Nouveau paquebot pour la White Star Line, de 305 m de longueur, 1 000 pieds anglais.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - IIP SECTION
  - lie eliaufraffe industriel, par M. Henry Le Chatelier (1).
  - L’auteur, dont le nom seul dispenserait de recommander cet ouvrage, cherche à indiquer de la façon la plus judicieuse l’application de la théorie de la combustion aux cas les plus variés de la pratique industrielle.
  - La première partie parait devoir surtout attirer l’attention des ingénieurs métallurgistes, en tant qu’elle expose très clairement la nature physique et chimique des divers combustibles industriels, notamment des combustibles appelés à un grand développement, les phénomènes de leur combustion, la préparation des combustibles artificiels, les modes d’emploi et les appareils métallurgiques correspondants, tels que fours, cornues, etc.
  - La question de la préparation et de la combustion des gaz est d’autant plus actuelle que l’industrie métallurgique tend de plus en plus, pour des raisons économiques aussi bien qu’en vue de l’obtention des plus hautes températures, à remplacer les combustibles solides par les gaz qui en proviennent; il suffira de mentionner, dans cet ordre d’idées, les applications industrielles des gaz de hauts fourneaux, de gazogènes et de fours à coke dans leur emploi à la production de la vapeur, dans des moteurs, pour fours à réverbère, pour l’éclairage, etc.; ces applications sont appelées, en effet, à modifier parfois profondément les conditions de marche des appareils métallurgiques et les phénomènes de la combustion de ces gaz sont encore trop souvent insuffisamment connus des praticiens chargés de l’appliquer. C’est à ce point de-vue tout spécial que la première partie de l’ouvrage de M. Le Chatelier présente un haut intérêt.
  - Il y est traité aussi du gaz acétylène, dont les applications se développent journellement, surtout pour la soudure autogène de produits variés, remplaçant dans de certaines limites la soudure au coke et celle au gaz à l’eau elle-même.
  - Nous signalerons les chapitres résumant la construction des gazogènes et les matériaux réfractaires et appellerons l’attention sur l’étude succincte des fours à chauffage direct et au gaz, des cheminées et du tirage, des convertisseurs, et enfin des fours électriques et de leurs applications.
  - A. G.
  - (1) In-8°, 255 X 165 de 528 p., avec 96 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, Paris. Prix : broché, 12 f.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie CHAIX, rue BERGÈRE, 20, PARIS. — 8844-5-12. — (Sucre Lorilleui).
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- - MEMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JUIN 1912
  - N° 6
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de juin 1912, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Compagnie du Chemin de fer du Nord. Assemblée générale du 30 avril 1912. Rapport présenté par le Conseil d’administration. Résolutions de l’Assemblée générale (in-4°, 270 X 215 de 100 p.). Lille, L. Danel, 191 2 . 47639
  - Marlio (L.). Mazerat. Vergniaud. Godfernaux. — Voies Ferrées (France, Algérie, Tunisie et Colonies Françaises), par Louis Marlio, Mazerat, Vergniaud, Godfernaux. Tome premier et Tome II. Ouvrage honoré d’une souscription des Ministères des Travaux publics et de l’Intérieur) (2 vol. in-8°, 230 X 140 de 608 p. et de 536 p.). Paris, Paul Dupont, 1912. (Don de M. Godfernaux, M. de la S.) 47659et 47660
  - Chimie.
  - Gollon (E.). —Rlanchisserie industrielle. Perfectionnements dans le Matériel mécanique, par E. Collon (in-8°, 245 X160 de 58 p. avec illust.). Grasse, Imbert et Cie. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47634
  - Bull. 49
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- - 748
  - OUVRAGES REÇUS
  - Construction des Machines.
  - Chalkley (A.-P.). — Les Moteurs Diesel. Type fixe et type marine, par A.-P. Chalkley, avec une Introduction par M. le Dr Rudolpli Diesel. Traduit sur la première édition anglaise par Ch. Lor-dier (in-8°, 255 X 165 de xvi-250 p., avec 82 lig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47658
  - Compte rendu des séances du XXX Ve Congrès des Ingénieurs en chef des Associations de Propriétaires d’Appareils à vapeur, tenu à Paris en 1911 (in-8°, 255 X 165 de 276 p., avec lig.). Paris, E. Capio-mont et Cie. 47661
  - Petot (A.). — Etude dynamique des Voitures automobiles, par Albert. Peint.
  - Tome IL 2e Fascicule. Les Moteurs à plusieurs cylindres (in-4°, 285 X 210, pages 117 à 188 autograph.) (Université de Lille). Lille, G. Sclialler et Cie, 1912. (Don de l'auteur.) 47632
  - Razous (P.). — Construction et installation modernes des Ateliers et Usines, par Paul Razous (in-8°, 250 X 100 de 508 p., avec 304 lig.). Paris, E. Monroty, 1912. (Don de l’éditeur.) 47652
  - Riedler (Dr A.). Carlès (F.). -— Essais d’Automobiles (Moteur-Transmission). Effectués au Laboratoire de l’École Polytechnique de, Berlin par le D1' A. Riedler. Traduit de l’allemand par F. Carlès (in-8°, 285 X 190 de iv-160 p., avec 99 lig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47643
  - Électricité.
  - Elektrotechnische Zeitschrift. Années 1901 à 1905 ; 1907 et 1908, en fascicules. Berlin, Julius Springer. (Don de M. W. Sçhindler, M. de la S.) • 47651
  - Graffigny (H. de). — Petite Encyclopédie Electro-Mécanique, publiée sous la direction de Henry de Graffigny. Nouvelle édition. Premier volume de la collection. Manuel élémentaire d’Electricité industrielle. Cinquième volume de la collection. Le Conducteur de Moteurs de tous systèmes : Eau, Vapeur, Gaz d’Eclairage, Gaz pauvres, Pétrole, etc. — Neuvième volume de la collection. Applications thermiques de l’Électricité (3 vol. in-8°, 175 X 120). Paris, L. Geisler, 1912. (Don de l’éditeur.) 47626 5 47628
  - Montpellier (J.-A.). — L’Électricité à l’Exposition universelle et internationale, de Bruxelles de 1910, par J.-A. Montpellier (Publications de « La Technique Moderne ») (in-4°, 315 X 240 de 152 p. à 2 col., avec 270 lig.). Paris, II. Dupocl et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47625
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 749
  - Rapport général, .sur (es usines, l’organisation, les concessions et les franchises de ta Companhia Brazileira de Energia Electrica. Publié par le Bureau de Londres avec l’approbation du Siège social de la Société, à Rio de Janeiro (in-8°, 275 X 185 de 342 p., avec 27 *pl. hors texte et nombreuses héliogravures). Paris, illustré en héliotypie par Portier et Marotte. Texte par l’Imprimerie de l’Art. (Don de MM. Guinle y Cia.) 47621
  - Travaux du Laboratoire central d’Électricité. Tome I. 1884-1903. Tome IL 1904-1911, publiés par P. Janet, avec une Préface de E. Boutv (Société internationale des Electriciens) (2 vol. in-8°, 285 X 185 de 514 p. et de vm-486 p., avec fig. etpl.). Paris, Gauthier-Villars, 1910, 1912. (Don de M. P. Janet, M. de la S.)
  - 47640 et 47641
  - Enseignement.
  - R. Scuola d’Applicasione per gli ïngegne.ri in Roma. Annuario per Vanno scolastico 1911-/912 (in-8°, 170 X 120 de 141 p.). Roma, D. Battarelli, 1911. 47624
  - Législation.
  - Annuaire de l'Association des Ingénieurs sortis des Ecoles spéciales du Génie Civil et des Arts et Manufactures de Garni. 1912-1913 (in-8°, 205 X 135 de 76 p.). Gand, F. et R. Buvck Frères. 47623
  - Liste générale des Membres de la Société et des Associations affiliées, par ordre alphabétique et par départements (Bulletin de la Société des Agriculteurs de France, 20 mai 1912, pages 505 à 836) (in-8°, 250 X 105 de 332-72 p. ). Paris, Hôtel de la Société, 1912. 47642
  - Western Society of Engineers. Constitution amended and effective January 11, 1911. List of Members and Officers. 1912 (Twenty-seventh List) (in-8°, 230 X150 de 77 p.). Chicago, Secretary’s Office. 47638
  - Métallurgie et Mines.
  - Rengade, Jolibois, Boniewski. — Conférences sur les Alliages, par MM.
  - Rengade, Jolibois, Broniewslti (Publications de la Société de Chimie-Physique) (in-8°, 245 X 100 de 36 p., avec 20 fig. et 4 pl.). Paris, A. Hermann et fils, 1912. (Don de l’éditeur.)
  - 47636
  - Robin (F.). — Traité de Métallographie, par Félix Robin. Préface de M. F. Osmond (in-8°, 250 X 100 de 405 p.-, avec 244 fig., 131 pl. hors texte et 460 photogr.). Paris, A. Hermann et fils, 1912. (Don de l’éditeur.) 47637
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Statistique de l’Industrie minérale et des Appareils à vapeur en France et en Algérie pendant l’année 4940 (Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes. Direction des Mines, des Distributions d’Energie électrique et de T Aéronautique. Deuxième bureau) (in-4°, 305X230 de xii-108-262 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1912. (Don du Ministère des Travaux publics.)
  - 47633
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Dumas (A.). — Le Canal de Panama. Historique. Description. État actuel des travaux. Conséquences économiques, par A. Dumas (Extrait du fasc. II, 1912 des Annales des Ponts et Chaussées, pages 157 à 306 et pl. 7 à 12) (in-8°, 245X165 de 150 p., avec 6 pl.). Paris, 6, rue de la Chaussée-d’Antin. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47656
  - Marchand-Bey (E.). — Théories nouvelles sur la Propmlsion des bateaux et hydroplanes et appareils aériens par les propulseurs hélicoïdes. Hélice rationnelle propulsive, selon M. E.-E. Marchand-Bey (Hydraulique marine et Aviation) (Bulletin technologique de la Société des Anciens Élèves des Écoles Nationales d’Arts et Métiers. Mars 1909. N° 3, pages 297 à 385) (in-8°, 215 X 135 de 89 p., avec 18 fig.). Paris, 6, rue Chauchat,T909. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47648
  - Mas (F.-B. de). — Concours d’Avant-Projet de Canal latéral au Rhône ou d’aménagement du Rhône. Rapport du Jury du Concours, par F.-B. de Mas, Président du Jury, Rapporteur (Office des Transports des Chambres de commerce du Sud-Est) (in-8°, 270 X 185 de 31 p.). Lyon, Aug. Geneste, 1912. (Don de l’auteur.) 47655
  - Report of the Superintendent of the Coast and Geodetic Survey showing the progress of the work from July 4, 4940, to June 30, 4944 (in-8°, 300 X 230 de 584 p., avec illust.). Washington, Government Printing Office, 191 2 . 47629
  - Physique.
  - Baldwin (W.-J.). — Quick Rules for Heating and Ventilating, by Wm J. Baldwin, Jr. (in-16,155 x 115 de 24 p.). New York, Published by Wm. J. Baldwin Jr. (Don de l’auteur.) 47646
  - Girard (P.). — La Pression osmotique et le mécanisme de l’Osmose, par Pierre Girard (Publications de la Société de Chimie-Physique) (in-8°, 240 X 155 de 18 p.). Paris, A. Hermann et fils, 1912. (Don de l’éditeur.) 47635
  - Les Rayons ultra-violets et leurs applications. Les Lampes à vapeur de mercure, par l’Institut scientifique et industriel' (in-8°, 240 X 155 de 64 p., avec 44 fig.). Paris, Édition du Mois scientifique et industriel. (Don de l’éditeur.) 47654
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 751
  - Sciences mathématiques.
  - Laboratoire d’Essais mécaniques, physiques, chimiques et de machines. Taxes d’Essais des Métaux, Matériaux de Construction et Machines. Deuxième édition (République Française, Ministère du Commerce et de l’Industrie. Conservatoire National des Arts et Métiers) (in-8°, 215 X 135 de 118 p.). Paris, Ch. Béranger, 1912. (Don de M. le Directeur du Laboratoire d’Essais du Conservatoire. 47657
  - Marchand-Bey CE.). —Recherches expérimentales sur le Coefficient global K
  - W*
  - de la formule générale de résistance Rt ICoS — des corps plongés
  - dans un large courant liquide à air libre, par M. E. Marchand-Bey (Hydraulique et Aviation) (Bulletin technologique de la Société des Anciens Élèves des Écoles Nationales d’Arts et Métiers. Avril 1910. N° 4, pages 505 à 540) (in-8°,.215 X 135 de 36 p., avec 27 fig.). Paris, 6, rue Chauchat, 1910. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47649
  - Réunion des Membres Français et Belges de l’Association internationale pour l’Essai des Matériaux. Tables des matières des années 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911 (in-4°, 270 X • 220 de 7 p.). Angers, A. Burdin et Gie. 47622
  - Seco de la Garza (R.). — Les Nomogrammes de l’Ingénieur, par Ricardo Seco de la Garza, avec une Préface de Maurice d’Ocagne (in-8°, 215 X 165 de xii-196 p., avec 63 fig., 85 pl. formant 121 nomogrammes et un transparent en celluloïd). Paris, Gauthier-Villars, 1912. (Don de l’éditeur.) 47619
  - Technologie générale.
  - Association des Ingénieurs sortis de l’École des Arts et Manufactures et des Mines de Liège. Mémorial du AAFe anniversaire de la fondation de l’Association (in-8°, 235 X 130 de xvi-410 p., avec 17 pl.). Liège, J. Desoer, 1873. (Don de l’Association). 47662
  - Association des Ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège. Mémorial du Cinquantenaire 1847-1897 (in-8°, 240 X 160 de iv-564 p., avec photog.). Liège, Ch. Desoer, 1898. (Don de l’Association.) 47663
  - International Catalogue of Scientific Literature. Eighth Annual Issue. G. Mineralogy including Petroly and Crystallograghy (Ms. Rece-veid May 1908-May 1909) (in-8°, 215 X 140 de vm-274 p. à 2 col.). Paris, Gauthier-Villars, 1910 . 47653
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  - OUVRAGES REÇUS
  - International Catalogne of Scientific Literature. Ninth Animal Issue, G. Mineraiogy including Petrology and Crystallography (Ms. Received May 1909. June 1910) (in-8°, 215X140 de vm-265 p. à 2 col.). — H. Geology (Ms. Received Aug. 1909. Aug. 1910) (in-8°, 215 X 140 de vm-245 p. à 2 col.). Paris, Gautliier-Villars, February, 191 2 . 47630 et 47631
  - Journal de l’École Polytechnique, publié par le Conseil d’instruction de. cet établissement. IP série. Seizième cahier (in-4°, 280 X 230 de 172 p.). Paris, Gauthier-Villars, 191 2 . 47620
  - Lecler (P.). — Compte rendu du Congrès international d’Electricité et de .l’Exposition de Turin de 1911, par M. Paul, Lecler (in-8°, 250 X160 de 16 p.). Paris,'Hôtel de la Société des Agriculteurs de France, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47664
  - Société des Arts de Genève. Comptes rendus de l’exercice 1911. Tome XVIII. 2e fascicule, pages 149 à. 276 (in-8°, 215 X 145 de 128 p.). Genève, Société générale d’imprimerie. 47647
  - Zeitschrift des Vereines Deutscher ïngenieure. Années 1901 à 1911, en fascicules. Berlin, Julius Springer. (Don de M. W. Scliliudler, M. de la S.) 47650
  - Travaux publics.
  - Annuaire du Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes.
  - Services des Travaux publics. Année 1912 (in-8°, 220 X 135 de vm-852-16 p.). Paris, A. Dumas, 191 2 . 47645
  - Voies et Moyens de communication et de transport.
  - Bommier (Dr). — Sur la Route. Recueil de tous les principes utiles aux Conducteurs d’automobiles, suivis des textes législatifs en vigueur, par le Docteur Bommier (Bibliothèque du Chauffeur) (in-8°, 180 X 120 de xvi-270 p., avec 69 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47644
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant- le mois de Juin 1912, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - A. Adam, présenté par MM. Gleyre, Bonnin, Defauconpret.
  - E. Cheilus, M. E MAN AUD, G. Fumanti,
  - J. Barbier, Ghalon, Lu gagne.
  - E. Duchesne, A. Dumas, de Dax. A. Niclausse, G. Savin, de Dax.
  - H. Lauouh, M. POYET,
  - L. PnEDAVAL, G. Thieky,
  - A. Thomann,
  - A. Bochet, E. Labour, de Dax. Bellem, Brégéras, Farradesche. Baustert, Yuillaume, de Dax. Parent, Gli. Moreau, Bourdel. Ritter, A. Schmidt, de Week.
  - Gomme Membres Sociétaires Assistants, MM. :
  - J. Ghauciiat, présenté par MM. J. Barbier, Ghalon, Lu gagne. M. Suss, — L. Mercier, lierdner, J. Suss.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE JUIN 1912
  - PROCES-VERBAL
  - DE I.A
  - SEANCE DU 7 JTXJIIV 191 S
  - Présidence de XL L. Mercier, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - XL XIercier est heureux de faire connaître que la santé de XI. L. Rey s’améliore.
  - Le procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MXI. :
  - P. Samary, Ancien Elève de l’École Centrale (1871), Membre de la Société depuis 1898, Chevalier de la Légion d’honneur, Ancien Député et Président du Conseil général d’Alger, Ancien Gouverneur de Saint-Pierre-Miquelon, de la Réunion et de la Guyane française;
  - A.-A. Détanger, Membre de la Société depuis 1893, Ingénieur principal des Forges de l’Adour;
  - Baron H. d’Huart, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1866), Membre de la Société depuis 1898, Chevalier de la Légion d’honneur, Président du Conseil d’administration de la Société Métallurgique de Senelle-Maubeuge, de la Société des Mines de Jarny, des Mines de Murville, des Mines de Godbrange, Membre de la Commission de Direction du Comité des Forges de France ;
  - O. Loiseau, Ancien Élève de l’Université de Liège (1868), Membre de la Société depuis 1909, Directeur général de la Société anonyme G. Dumont et Frères, à Sclaigneaux (Belgique) ;
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 7 JUIN 1912
  - 755
  - E. Protin, Membre de la Société depuis 1899, Directeur de la Société des usines, boulonneries et fonderies de La Louvière (Belgique) ;
  - P. de Singly, Ancien Elève de l’École Centrale (1866), Membre de la Société depuis 1878, Ancien fabricant de tuyaux Chameroy;
  - N.-F.-D. Barbier, Ancien Élève de l’École Centrale (1854), Membre de la Société depuis 1890, Officier de la Légion d’honneur, Constructeur de phares bien connu et dont la réputation a fait le tour du monde, à la suite des nombreuses et importantes installations de la maison Barbier, Bénard et Turenne dont il faisait partie ;
  - A. Ballot, Ancien Elève de l’École Centrale (1854), Membre de la Société depuis 1856. M. A. Dallot, un de nos plus anciens Membres, était Secrétaire en 1866 et 1867 et Membre du Comité en 1874, 1875 et 1876. Il s’occupa plus spécialement de la construction des ponts métalliques à laquelle il a apporté certaines modifications heureuses. Une notice très détaillée sur la carrière de notre Collègue a été publiée dans le fascicule spécial du soixantenaire de la Société, en 1908v M. Dallot était Chevalier de la Légion d’honneur et décoré de la Médaille militaire. Depuis longtemps déjà, il s’était retiré de la vie active, mais il s’intéressait cependant toujours aux travaux de notre Société.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société tout entière.
  - M. le Président adresse les félicitations de la Société à M. P. Iianrez, qui vient d’être promu au grade de Commandeur de l’ordre de Léopold de Belgique.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains bulletins.
  - L’ordre du jour appelle la Discussion consécutive à la Communication de M. G. Eiffel.
  - M. A. Rateau a la parole.
  - M. A. Rateau rappelle, à la suite de la conférence de M. Eiffel, que la méthode et la disposition expérimentale employées par M. Eiffel dans son laboratoire d’aérodynamique à soufflerie sont semblables à celles qu’il a préconisées et utilisées au commencement de 1909.
  - Il expose les raisons pour lesquelles cette méthode, qu’il appelle méthode de la veine homogène libre, lui parait présenter le plus d'avantages et décrit l’appareil qu’il a établi en montrant sa grande analogie avec celui de M. Eiffel. Les modifications apportées par M. Eiffel offrent l’avantage d’épargner beaucoup de force motrice, ce qui est sans importance au point de vue scientifique, mais, par contre, elles assujettissent la veine d’air à des contraintes (comme dans la méthode dite du tunnel), qui peuvent troubler assez profondément les résultats.
  - M. Rateau fait défiler ensuite une série de graphiques relevés en 1909 au moyen de son appareil ; ce sont notamment : les courbes donnant la valeur des poussées horizontales et verticales pour des surfaces de formes différentes, la position du centre de poussée en fonction de l’incidence,
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 7 JUIN 1912
  - des graphiques comparatifs sur les biplans et les monoplans, etc. Ces courbes analogues à celles données par M. Eiffel en diffèrent cependant par un point : c’est leur discontinuité pour une certaine valeur de l’angle d’incidence, tandis que M. Eiffel trace toutes ses courbes d’un trait continu. M. Rateau croit voir la raison de cette divergence dans le fait que la balance de M. Eiffel, qui sert à la mesure des poussées, est peut-être moins sensible que la sienne.
  - M. Rateau devait utiliser l’appareil en question principalement pour des essais d’hélice, et il comptait vérifier ainsi la théorie qu’il a naguère exposée ; malheureusement, les circonstances ne le lui ont pas permis. Dans cette théorie, qui donne des résultats concordant avec l’expérience, on considère le revers des ailes en même temps que la face et principalement les éléments de sortie des pales de l’hélice au lieu de ceux du bord d’entrée, comme on avait coutume de le faire dans les théories généralement admises.
  - Pour terminer, M. Rateau fait remarquer que les courbes employées par M. Eiffel pour condenser les résultats d’essais sur les hélices en des courbes-types sont un cas particulier des courbes caractéristiques qu’il a indiquées pour l’ensemble des turbo-machines, dont les hélices font partie, et il montre comment on peut immédiatement déduire les coefficients de M. Eiffel de ses propres coefficients.
  - M. le Président remercie M. Rateau de la communication qu’il vient de faire et, par avance, de celles qu’il fera dans l’avenir. M. le Président est certain qu’elles ne manqueront pas d’être très intéressantes.
  - Ce qui est frappant, c’est de voir que les expériences réalisées sur les hélices ont donné des résultats concordant avec ceux déduits des études théoriques.
  - A cette occasion, M. le Président exprime le regret que les circonstances n’aient pas permis à M. Rateau de continuer les études qu’il avait entreprises. Connaissant son esprit de critique et de méthode comme aussi sa haute connaissance de la mécanique des fluides, il est certain que ses recherches auraient donné des résultats des plus intéressants et auraient servi grandement l’aviation. On ne peut que souhaiter que les circonstances lui permettent de reprendre, de continuer et de mener à bien ses expériences.
  - M. Marciiand-Bey demande à présenter quelques observations au sujet de la déformation que l’on fait subir au coefficient K dans les formules d’aviation (*).
  - Une plaque ab étant placée dans un courant, subit une poussée q.
  - La masse m théorique en mouvement, qui influence la plaque, est celle d’une colonne horizontale ayant pour base la surface s de cette
  - plaque; le débit Q = s X w, la masse m = —.
  - (*) En hydraulique, dit M. Marchand-Bey, on utilise les K comme il le demande.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 7 JUIN 1912
  - 757
  - L’énergie n’est autre que :
  - 1 osw w~
  - %nm = g XT
  - [1]
  - r\ • IV
  - On peut aussi écrire, en fonction de h0 — — :
  - 1g
  - 1 w2
  - I mw2 = îQX^ = ôQX^ = °sw X /io-
  - Toutes ces formes représentent l’énergie disponible ou travail disponible. Tl n’v a pas d’autre énergie seconde.
  - Vitesse de surface w
  - La vitesse w existant avant et après la plaque, on peut dire que la force primitive, cause de tout, est :
  - fi = *sh0 [2]
  - 1
  - puisque - mw2 — f\ Xw.
  - jL
  - Or, la Nature a voulu que la poussée réelle q soit plus grande que /t, donc la logique demande qu’on écrive :
  - { = KX/, = KX&x|. [3]
  - C’est la formule qu’on trouve dans les livres qui ne sont pas très nouveaux. Certains attribuent cette forme de la formule [3] à Newton. L’auteur est heureux d’être d’accord avec un aussi grand esprit, bien que nulle part il n’ait vü la démonstration qu’il en donne.
  - Selon lui, K varie continuellement, mais il a des limites.
  - Il varie de 0 à 2 pour un jet fluide qui choque des corps symétriques de formes, de moins en moins pointus, jusqu’à présenter au jet une face plane normale, plus spacieuse que lui .
  - Il prend des valeurs comprises entre 1 et 2 s’il s’agit de plaques noyées dans le fluide et normales au courant.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 7 JUIN 1912
  - Ce K est un nombre abstrait qui dépend, chacun le sait, de la forme des plaques et beaucoup aussi du rapport de leur surface à leur contour linéaire. Or, pour nous, le K rationnel, scientifique, logique, est celui
  - w2
  - qui entre dans la formule [3], qui affecte l’expression Zs sans la toucher autrement que de se placer à côté d’elle, pour la multiplier, c’est-à-dire sans accaparer l’un ou l’autre de ses facteurs.
  - Mais aujourd’hui que voit-on et qui semble devoir se généraliser? — C’est un autre coefficient, que nous appellerons K', tel que la formule [3] est bouleversée et devient :
  - K'stu2, [4]
  - w2
  - Autrement dit K'sw2 = K3s c’est à dire qu’on fait :
  - K' = KX^.
  - Or, pourquoi incorporer dans une expression abstraite? Ne vaut-il
  - pas beaucoup mieux, dans toute question, laisser bien en vue les éléments, les facteurs qui sont en jeu, au lieu de les mêler, les brouiller, tellement que leur amalgame ne dise plus rien à l’esprit ?
  - En effet, l’expression K'sw2 enlève tout à fait de la pensée que la cause
  - io2
  - primitive de tout est ~ osh0 — os — [2]. Elle enlève de l’esprit que
  - l’origine de la conception des forces est dans la pesanteur (ou la chute h0).
  - L’auteur a fait aussi des recherches sur le coefficient K ; on les trouve au Bulletin A. et M. d’avril 1940.
  - La différence du K rationnel que préconise l’orateur avec K' illogique, est telle qu’il faut le multiplier par :
  - 3 _ B,293 _
  - 2g ~ 19,62 “ 0,066
  - pour l’air, et réciproquement pour retrouver K, il suffit de diviser K’ par 0,066 (*).
  - En résumé, M. Marchand-Bey est d’avis que la formule [3] seule est scientifique, logique, respectable, et qu’il faut renoncer à la formule [4] qui fausse l’esprit et respire l’empirisme (**).
  - M. le Président remercie M. Marchand-Bey de sa communication et dit qu’il serait surtout fort intéressant d’arriver à établir la loi des variations du coefficient.
  - M. Marchand-Bey pense qu’on ne pourra jamaistrouver cela, parce que K varie toujours. Le mieux sera de déterminer les K expérimentalement.
  - (*) Les coefficients K, tels que les entend M. Marchand-Bey, doivent être, dit-il, les mêmes pour tous les fluides, car théoriquement rien ne contredit cela. Il en sera ainsi, en tout cas, dans les limites d’application des choses pratiquement industrielles.
  - (**) Pour saisir au complet le sens réel de la conception logique de K, il sera bon, dit M. Marchand-Bey, de suivre les études de Mécanique générale publiées par l’auteur dans la revue Mécanique. Électricité. — Loubat, éditeur, 15, boulevard Saint-Martin, Paris.
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  - M. R. Soreau dit qu’il se propose de jeter un coup d’œil d’ensemble sur les diverses méthodes employées pour la détermination expérimentale des caractéristiques relatives aux voilures et aux hélices, afin d’en faire ressortir les avantages et les inconvénients particuliers, et de dégager ce qu’il convient de demander plus spécialement à chacune d’elles.
  - Ces méthodes sont au nombre de trois :
  - 1° La première est celle des petits modèles, d’un usage courant dans la Marine, grâce à la connaissance d’une loi de similitude. En navigation aérienne, où une telle loi n’est pas connue, jusqu’à quel point la méthode est-elle légitime ?
  - M. Soreau rappelle diverses observations qui montrent l’influence marginale, d’autant plus sensible que le coefficient de réduction est plus grand, et que, pour un coefficient de réduction donné, la surface du modèle est plus faible. Il estime que, pour évaluer la grandeur des poussées sur les voitures, la méthode des petits modèles est acceptable à une double condition : le coefficient de réduction ne descendra pas au-dessous du 1 /5e, la largeur et la profondeur de la plaque 11e seront pas inférieures à 30 cm. Ce sont des conditions dont M. Eiffel est le seul à 's’être à peu près rapproché.
  - Notre collègue a plus d’inquiétude sur les courbes du déplacement du centre de poussée, et il expose comment la considération des filets d’air lui donne à penser que ce centre n’est pas situé en des points homologues sur des surfaces semblables : l’écart peut être assez important pour une voilure et sa réduction au 1 /5e.
  - Examinant ensuite la méthode au point de vue de la façon dont est réalisé le déplacement relatif dans l’air, M. Soreau indique que le principe dit de relativité, théoriquement exact, est en fait subordonné aux procédés opératoires. En particulier, l’emploi du ventilateur n’est admissible que si les filets d’air sont très rectilignes et animés de la même vitesse ; en outre, il faut qu’on puisse considérer le courant comme pratiquement indéfini, ce qui amène à couvrir assez largement le modèle, surtout s’il s’agit d’essais d’hélices à grandes vitesses de rotation mais à propulsion peu élevée ;
  - 2° La seconde méthode consiste à placer les voilures et les hélices en vraie grandeur sur un chariot-laboratoire mobile. Elle comporte de graves sujétions : influence du chariot et du sol sur les filets d’air, nécessité d’attendre un vent à peu près nul, etc. ;
  - 3° La troisième méthode consiste â expérimenter les aéroplanes en liberté. Inaugurée par les glissades, elle semble devoir prendre une heureuse extension avec les aéroplanes-laboratoires en plein vol. Elle a l’inconvénient d’avoir un champ étroit, mais elle est fort intéressante pour l’étude de l’équilibre et de la stabilité dans l’atmosphère vraie. Avec ses appareils enregistreurs, l’aéroplane-laboratoire fournira des indications précieuses pour la bonne tenue dans l’atmosphère et pour les recherches de stabilisation efficace.
  - Ces considérations générales exposées, M. Soreau les illustre par un
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  - exemple relatif au tracé des courbes de stabilité longitudinale propre, suivant les positions qu’on donne à la voilure principale et à l’empennage, tant l’un par rapport à l’autre que par rapport au centre de gravité. Les tables expérimentales permettent de tracer ces courbes.de stabilité mais les tables de modèles au 1 / 10e et même au l/5e. donneraient des courbes incertaines parce que, en l’espèce, la position des centres de poussée a un rôle important. La seconde méthode offre ici une notable supériorité. Quant à l’aéroplane-laboratoire, il permettra de juger ce que valent, en air agité, ces courbes de stabilité propre, établies dans l’hypothèse de l’air calme. A cette occasion, notre collègue indique la nature des principales perturbations dont l’atmosphère est le siège, et leur jeu sur les aéroplanes.
  - M. Soreau développe ensuite des considérations qui se rattachent plus particulièrement aux essais de M. Eiffel sur les hélices. Après un court historique, il rappelle comment l’introduction d’une notion nouvelle, celle de Y état dynamique préalable de la masse d’air où évoluent les pales, l’avait conduit à des conclusions qui ont trouvé une éclatante confirmation dans les diagrammes expérimentaux de M. Eiffel. Il montre que la dissociation des courbes de ce diagramme, pour des valeurs différentes de nd, doit être logiquement attribuée à cet état dynamique et non à la déformation des pales, comme M. Eiffel est porté à le penser. Quant aux mesures effectuées par notre ancien Président sur des modèles réduits et dans le flux d’air produit par un ventilateur, que valent-elles lorsqu’on les applique à des hélices en vraie grandeur tournant à l’air libre ? M. Soreau montre qu’on y découvre, ce qui est bien logique, l’influence marginale, d’ailleurs faible, avec des modèles au 1/3, comme ceux employés par M. Eiffel pour les hélices ; quant au principe de la relativité, il n’est applicable, aux faibles vitesses propulsives, que si la section du courant est suffisante, par rapport au cercle balayé par l’hélice, pour permettre l’appel latéral antérieur observé à l’air libre sur les hélices au point fixe : s’il en est autrement, les filets ne sauraient suivre des trajectoires tournoyant sur des sortes d’entonnoirs évasés, telles qu’on les observe à l’avant des hélices fonctionnant à l’air libre.
  - Pour les modèles des hélices aériennes actuelles, dont la propulsion est importante, et dans le courant employé par M. Eiffel, M. Soreau conclut à la validité des essais, et il estime que l’approximation est de l’ordre de 5 0/0. Les essais en vraie grandeur sur un chariot mobile ne donneraient guère mieux, étant données les sujétions qu’ils comportent. Toutefois, dans la zone des faibles vitesses, où les courbes de M. Eiffel sont en pointillé,la méthode à l’air libre fournira des indications généralement plus précises.
  - En terminant, M. Soreau dit qu’il s’est attaché à faire la critique des méthodes, au sens élevé du mot, et non à critiquer les expériences de M. Eiffel, pour lesquelles il a une grande admiration ; au reste, une œuvre comme celle de notre éminent ancien Président ne saurait perdre à être ainsi placée dans son cadre. Il conclut qu’il ne faut pas proclamer l’excellence d’une méthode à l’exclusion des autres ; elles ont un champ
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  - commun, qui permet de les contrôler ; elles ont aussi leur champ propre, et c’est cela surtout qui est intéressant.
  - Cette incursion dans le domaine des idées générales ne lui a pas paru inutile, à l’heure où tant d’activités sont attirées par le passionnant problème de la navigation aérienne.
  - M. le Président s’excuse de ne pouvoir féliciter, comme il le conviendrait, M. Soreau, sur tous les points de sa très belle communication, mais ce que tous ont pu admirer c’est la merveilleuse lucidité d’exposition de notre distingué Collègue.
  - Au cours de ce remarquable exposé, chacun des auditeurs, si étranger qu’il soit aux questions traitées, a pu croire, en suivant sans effort ces explications, qu’il connaissait tout de cette science si belle et si neuve de l’aviation. N’étant obligé à aucun effort, on ne se rend pas compte, en écoutant le conférencier, des efforts de pénétration qu’il a dû réaliser comme aussi des qualités d’observation subtile et d’investigation qu’il doit posséder pour arriver à une telle clarté dans l’exposition.
  - Après avoir entendu cette communication, chacun peut croire que, grâce à M. Soreau, il connaît beaucoup de choses de l’aviation. C’est ce dont, au nom de la Société, M. le Président fient à remercier spédale-lement notre Collègue.
  - M. le Président ajoute qu’après la communication de M. Eiffel, les observations présentées par M. Rateau, le très bel exposé de M. Soreau, il semble que l’on peut se considérer comme très complètement documenté sur la question qui a occupé deux séances. Il est à souhaiter que, dans un court délai, l’un des Collègues qui nous ont si vivement intéressés puisse apporter de nouveaux résultats, de nouvelles constatations, de nouvelles théories. On pourra alors reprendre la question, non pas avec la pensée de la traiter d’une façon définitive, mais avec le désir de la voir sous un aspect nouveau qui permette de constater de nouveaux progrès.
  - C’est avec l’espoir de les entendre bientôt encore que M. le Président remercie tous les orateurs qui ont pris part à ce débat.
  - M. le Président s’excuse de donner aussi tard la parole à M. Letombe, mais beaucoup de personnes sont venues pour l’écouter et profiter des résultats de son expérience; aussi M. le Président lui sera très reconnaissant de vouloir bien, eu dépit de l’heure avancée, prendre la parole pour traiter des Moteurs mixtes à explosion ou à combustion et à air comprimé.
  - M. L. Retombe dit que, lorsque pour l’installation d'une force motrice, le prix de revient du cheval-heure doit avoir une importance prépondérante, il n’y a pas de doute que la meilleure solution à adopter consiste dans le montage d’un moteur à gaz pauvre, à la condition toutefois d’employer un système de gazogène susceptible d’être alimenté de charbons maigres ordinaires ou de petits cokes.
  - Mais souvent l’économie de combustible, bien que toujours intéressante* à considérer, n’est pas le facteur principal : c'est ainsi que pour
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  - des marches intermittentes, ou lorsqu’on manque de place, ou encore lorsqu’on veut une manutention facile du combustible, il peut être avantageux de donner la préférence à un moteur à combustion à huile lourde.
  - Si on ne. dispose d’aucun secours et qu’un arrêt doive être très préjudiciable, une machine à vapeur sera plus indiquée. Il en sera de même si on a l’utilisation de la vapeur d’échappement. Pour de très grandes puissances, les turbines à vapeur s’imposent.
  - La concurrence que se font entre elles ces différentes machines amène les constructeurs à les perfectionner sans cesse, sans qu’aucun système soit parvenu pourtant à s’imposer dans tous les cas.
  - Les dernières venues restent les plus perfectibles. Pour le moteur à combustion, il faudrait arriver à marcher avec des huiles de provenances diverses, sans réglage délicat, et éviter les usures rapides.
  - Pour le moteur à gaz, il faudrait améliorer les consommations à faible charge (bien qu’elles soient encore en général inférieures aux meilleures consommations d’autres systèmes de machines), éviter les difficultés de mise en marche, les allumages intempestifs, les défaillances, et les rendre capables de surcharges momentanées importantes.
  - M. Letombe, sans aborder pour l’instant cette étude d’ensemble, entretient la Société des moyens propres à rendre le fonctionnement d’un moteur à gaz plus semblable à celui d’une machine à vapeur.
  - ‘ Ces moyens consistent dans la transformation des machines en moteurs mixtes à combustion interne et à air comprimé.
  - M. Letombe montre comment cette transformation est possible sans nuire en aucune façon au fonctionnement normal des moteurs.
  - L’important dans ce cas est que la distribution complémentaire ajoutée à un moteur s’isole d’elle-même sans l’intervention du mécanicien et ne donne lieu à aucun travail de frottement supplémentaire dès que l’intervention de l’air comprimé n’est plus nécessaire, intervention qui, bien entendu, ne doit être qu’intermittente.
  - M. Letombe rappelle, à ce propos, le dispositif spécial pour la mise en marche automatique des moteurs d’automobiles, qui lui a valu le premier prix du concours Deutscli de l’Automobile Club.
  - Ce dispositif, applicable aussi bien aux moteurs d’aviation et aux moteurs de bateaux qu’aux moteurs fixes, supprime tous les aléas des mises en marche.
  - Sur les automobiles, un petit compresseur, dont le travail cesse automatiquement dès qu’une pression déterminée est atteinte, tient constamment rempli un réservoir d’air comprimé. Cet air reçoit alors de multiples emplois : il sert au gonflage des pneumatiques, à l’actionne-ment des sifflets, etc.
  - Dans les installations fixes, il est prudent d’avoir un petit groupe moteur compresseur indépendant, de manière à n’avoir jamais, môme en cas de négligence du mécanicien, à mettre le moteur en marche à bras.
  - Mais on peut aller plus loin et M. Letombe montre, à titre d’exemple, que par un dispositif qu’il a étudié en collaboration avec M. J. Aucoc, on peut, en employant de . l’air à haute pression, pendant la marche même d’un moteur, superposer un diagramme d’air comprimé ad dia-
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  - gramme normal du moteur et augmenter ainsi momentanément sa puissance dans des proportions considérables.
  - Le système étant mis sous la dépendance du régulateur, en'cas de ralentissement, pour une cause quelconque, ratés d’allumage, surcharge, allumages intempestifs, l’air comprimé vient immédiatement exercer son action de secours jusqu’à ce que la vitesse de régime se trouve rétablie.
  - Il ne s’agit encore dans cette voie que d’essais tentés avec succès. Il n’est pas douteux que, si un tel système pouvait se généraliser, beaucoup d’industriels hésiteraient moins à adopter le gaz pauvre, et les moteurs à explosion et à combustion recevraient des applications nouvelles. On entrevoit ainsi la possibilité de faire des automobiles sans changement de vitesse, des moteurs à gaz pour laminoirs, etc.
  - M. le Président remercie M. Letombe de sa communication : elle marque un nouveau progrès dans la construction des moteurs à gaz, progrès qui, vraisemblablement, concourra puissamment [au développement de leur emploi*
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de M. A. Adam, comme Sociétaire Titulaire, et de
  - M. M. Suss, comme Sociétaire Assistant.
  - MM. E. Cheilus, M. Emanaud, G. Fumanti, H. Labour, G. Thiery, M. Poyet, L. Predaval, A. Thomann, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. J. Chauchat est admis comme Sociétaire Assistant.
  - La séance est levée à onze heures et demie.
  - L’un des Secrétaires Techniques, A. CORNUAULT.
  - Bull,
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  - DE LA
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  - Présidence de M. L. Mercier, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - M. L. Mercier est heureux de faire connaître que M. le Président L. Rey, convalescent, a pu partir à la campagne où il restera quelques mois.
  - M. G. Eiffel, ancien Président, empêché d’assister à la séance du 7 juin dernier, et à l’occasion du procès-verbal de la séance, a fait connaître qu’il se réserve d’adresser une note complémentaire à sa communication.
  - Le procès-verbal de la précédente séance est ensuite adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de M. :
  - Ed. Gautier, ancien Elève des Arts et Métiers, Membre de la Société depuis 1899, Ingénieur-Constructeur d’appareils de chauffage et de ventilation.
  - M. le Président adresse à la famille de ce Collègue l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président est heureux d’annoncer que :
  - M. L. Simulin a été nommé chevalier du Mérite agricole;
  - M. J. Pierson a ôté nommé officier de l’Ordre d’Orange-Nassau des Pays-Bas ;
  - M. A. Millorat a été nommé grand-officier de l’Ordre du Double Dragon de Chine.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société.
  - M. A. Brancher, à l’occasion du Congrès de Navigation de Philadelphie, a été invité, par suite de sa participation au voyage aux États-Unis de 1893, à une réunion du Club des Ingénieurs de Boston. Il a prononcé à cette réunion quelques mots au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France et en a envoyé le texte. Ce document sera versé aux archives et M. le Président adresse ses remerciements à M. Brancher.
  - M. le Président dit que, cet après-midi, le Bureau et le Comité de la Société ont reçu une délégation des Membres de la Société des Ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège, venus à Paris pour visiter une série d’usines et voir des travaux techniques.
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  - Nos Collègues, sous la Présidence de M. H. Déchamps, leur Président, ôtaient au nombre de 75, et parmi eux se trouvaient : MM. Grenier, Moyaux, baron Pasquier, Trasenster, Baar, Kreglinger, Alban Poulet et quelques autres Ingénieurs, à la fois Membres des deux Sociétés.
  - Cette circonstance a encore rendu plus amicale la réunion dont il s’agit.
  - M, L. Mercier, Vice-Président, a présenté d’abord à nos Collègues Belges, les regrets et excuses de M. L. Rey, notre Président, que son état de santé retient loin d’ici.
  - Chargé, comme Vice-Président, de remplacer M. Louis Rey, M. Mercier, en souhaitant la bienvenue à ces Collègues leur exprime le très grand plaisir que tous éprouvent de cette occasion de resserrer les liens qui existent depuis si longtemps entre les deux Sociétés.
  - Fondées : l’une à fin 1847, l’autre au commencement de 1848, les deux Sociétés se sont accrues parallèlement.
  - En 1883, eut lieu leur premier contact à la suite d’un voyage que la Société des Ingénieurs Civils de France fit en Belgique. Nous fûmes, l’année suivante, heureux de recevoir à notre tour nos Collègues Belges.
  - Depuis ce moment, les relations n’ont jamais cessé d’ètre des plus suivies et alternativement, non seulement nos Sociétés se sont réciproquement rendu visite, mais encore leurs Membres, lorsqu’ils se rendaient d’un pays dans l’autre, étaient toujours sûrs de trouver l’accueil le plus aimable auprès de leurs Collègues étrangers.
  - Personnellement, M- Mercier est heureux de retrouver parmi les anciens Présidents, les Présidents, les Présidents honoraires et les anciens Membres du Bureau, les noms d’un grand nombre de personnes qu’il a l’honneur de connaître, et dont certains ont été pour lui d’excellents amis.
  - Il espère que parmi les plus jeunes, il s’en trouvera un grand nombre qu’il aura le plaisir de rencontrer ultérieurement.
  - M. Mercier exprime toutefois le regret que le séjour de nos Collègues soit très court et que la visite qu’ils veulent bien faire à notre Société ne dure que quelques instants. Espérant que prochainement nos Collègues voudront bien nous dédommager, il leur renouvelle au nom de notre Société des souhaits de cordiale bienvenue.
  - M. H. Deciiamps, Président de l’Association des Ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège, a répondu en prononçant les paroles suivantes :
  - « Monsieur le Président, Messieurs,
  - » Je vous remercie au nom de mes camarades et au mien de votre » accueil si aimable et si cordial.
  - » Nous nous sommes autorisés des excellentes relations qui existent » depuis si longtemps entre nos deux Sociétés pour venir, à l’occasion » de notre Excursion à Paris, resserrer, ne fût-ce que par une courte •» visite, les liens qui les unissent.
  - » Cette Excursion à Paris, nous l’avions projetée depuis assez long-» temps, sur la proposition de la Section française de notre Association,
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  - » Section qui a été constituée, il y a peu d’années, dans le but d’établir » des relations aussi suivies que les circonstances le permettraient, entre » les anciens élèves de l’École de Liège, résidant en France.
  - » Nous avons d’autant moins hésité à nous rendre au désir de nos » camarades qu’on accueille toujours avec empressement un projet de » voyage à Paris et que, à l’attrait des visites d’établissements scienti-» tiques ou industriels que nous allons faire, s’ajoute pour nous le très » grand plaisir d’entrer, une fois de plus, en relation avec nos excel-» lents Collègues de Paris, au premier rang desquels nous plaçons les » Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - » Nous vous remercions, Messieurs, d’avoir été au-devant de notre » désir en nous invitant à visiter votre bel Hôtel.
  - » Nous aurions été très heureux de pouvoir y saluer votre distingué » Président, M. L. Rey, dont nous regrettons d’autant plus vivement » l’absence, que celle-ci est motivée par son état de santé. Je vous prie-» rai de bien vouloir lui transmettre l’expressioii de nos regrets et les » vœux que nous formons pour son prompt rétablissement.
  - » Vous l’avez suppléé, Monsieur le Vice-Président, avec une bonne » grâce accueillante qui nous touche profondément et nous garderons le » souvenir de la charmante allocution par laquelle vous venez de nous » souhaiter la bienvenue. »
  - Notre Architecte, M. F. Delmas, sur la demande qui lui avait été adressée par nos Collègues de Liège, leur a fait ensuite une courte communication sur le mode de construction de notre Hôtel et sur les moyens financiers employés, en 1896, pour mener à bien cette entreprise.
  - M. le Président ajoute qu’il est heureux de renouveler à nos Collègues de Liège, par la voie du procès-verbal, l’assurance de toute la sympathie et de l’amitié cordiale qui unissent depuis longtemps les deux Sociétés.
  - M. le Président dit qu’il lui est agréable d’avoir à proclamer, dans la séance de ce jour, conformément au Règlement, les noms des Lauréats des différents Prix que la Société décerne cette année et de pouvoir remettre à chacun d’eux la Médaille qui lui est destinée.
  - Prix Annuel. — Le Prix Annuel a été attribué à M. M. Leblanc pour son mémoire Étude sur la production du vide et certaines de ses applications.
  - Il n’est pas besoin de donner de longues explications à ce sujet ni de faire un long éloge de M. Leblanc qui est parfaitement connu de tous.
  - Il s’est distingué par des travaux très divers qui ont montré les grandes ressources de son esprit. Ses solutions sont toujours extrêmement ingénieuses et heureuses et semblent simples alors qu’elles constituent des découvertes très difficiles.
  - M. le Président se félicite de pouvoir remettre à M. Leblanc la Médaille du Prix Annuel. (Applaudissements.)
  - Prix Gottschalk. — Le Prix Gottschalk, fondé par notre ancien Président, a été attribué par le Jury à M. M. Laubeuf, auteur du travail sur L’état actuel de la construction des Sous-Marins et des Submersibles.
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  - M. Laubeuf a aidé, d’une façon considérable, au développement de la défense maritime par la création et l’emploi des submersibles. Il'est l’auteur de très nombreux et très remarquables travaux et inventeur de dispositifs qui ont transformé complètement l’art de la construction des navires de guerre.
  - M. Laubeuf est si connu et jouit d’une telle notoriété qu’en lui remettant le Prix Gottsehalk M. le Président ne se croit pas permis d’y joindre des éloges personnels : ceux que M. Laubeuf a obtenus dans d’autres assemblées et dans les milieux les plus divers justifient ce sentiment. (Applaudissements.)
  - Prix Nozo. — Le Prix Nozo a été attribué à M. R. Soreau pour son mémoire L’Hélice propulsive, et pour l’ensemble des études qu’il a déjà faites.
  - M. Soreau avait déjà obtenu ce môme prix, en 1900, pour la première fois et, en 1895, le Prix Michel-Alcan.
  - Toutes les fois qu’il s’agit d’aviation, le nom de M. Soreau s’impose forcément. Il n’est pas un des points de cette science qui lui soit étranger. Il les aborde tous et les expose avec une clarté et une lucidité si parfaites qu’il rend facile à tous la compréhension de choses cependant étrangères à beaucoup.
  - M. Soreau, en recevant pour la seconde fois le Prix Nozo, doit le considérer spécialement comme un nouveau témoignage de la grande estime que tous ses Collègues ont pour lui, pour son travail et pour son talent. (Applaudissements.)
  - Prix Félix-Moreaux. — Le Prix Félix-Moreaux est à décerner, cette année, pour la première fois. Il a été attribué ex œquo à M. Bertrand de Fontviolant et à M. C. Hart.
  - M. Bertrand de Fontviolant a fait des travaux et des recherches très complètes en ce qui concerne le calcul des ponts, des charpentes et des constructions métalliques.
  - Il est l’auteur de diverses communications faites dans cette enceinte où son nom est tout spécialement connu.
  - Successivement Secrétaire, Membre du Comité, il a reçu, il y a plus de vingt ans : en 1885, le Prix Annuel; en 1898, le Prix Nozo; en 1902, l’un des Prix Henri-Schneider (Constructions métalliques) ; et, enfin, distinction très particulière, il a ôté lauréat de l’Institut pour le Prix Montyon de Mécanique, en 1894.
  - M. le Président se borne à rappeler purement et simplement ces titres, et en remettant cette Médaille à M. Bertrand de Fontviolant, il ne peut que le remercier à nouveau des communications qu’il a déjà faites et exprimer la conviction qu’il en fera encore de très belles dans l’avenir. (Applaudissements.)
  - M. G. Hart a reçu également ex œquo la Médaille du Prix Félix-Moreaux pour son étude sur Un nouveau système de construction des navires.
  - Il y a quelques mois, il nous a exposé la conception à laquelle on devait aboutir à l’heure actuelle pour assurer la sécurité des navires. Il a
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  - montré que l’on devait s’efforcer de considérer le navire comme une véritable poutre gigantesque, susceptible de résister par elle-même à tous les efforts sans que le revêtement extérieur intervienne en rien dans cette résistance.
  - M. G. Hart a fait de cette conception et de ces importants travaux à ce sujet un exposé fort remarquable, et M. le Président est heureux de lui remettre la Médaille du Prix Félix-Moreaux (qui lui a été attribuée. (Applaudissements.)
  - M. A. Knapen a la parole pour une communication sur L’Hygiène de l’Habitation. Nouvelle méthode d’aération naturelle dite « aération différentielle ».
  - M. A. Knapen rappelle qu’il a eu l’honneur l’année dernière, au mois d’avril, d’exposer ses théories sur l’hygrométrie du bâtiment et les moyens nouveaux de supprimer l’humidité dans les constructions.
  - Ce soir, il exposera sommairement les résultats pratiques de ses recherches dans une question plus importante encore pour l’hygiène des habitations en général : les applications d’une nouvelle méthode d’aération naturelle dite aération différentielle.
  - Il dit que les travaux faits dans cet ordre d’idées peuvent se partager chronologiquement en trois grandes catégories : 1° L’aération naturelle ; 2° la ventilation mécanique ; 3° la régénération chimique de l’air respirable.
  - Il parlera ce soir de l’aération naturelle immédiatement applicable à toutes les constructions, anciennes ou nouvelles, depuis la petite maison des gardes-barrières jusqu’aux villas, châteaux, palais, etc.
  - Il répète ce que le savant doyen de la Faculté de Médecine de Paris a dit dans le journal le Temps du 1er mai, au sujet du Congrès de la tuberculose de Rome, c’est-à-dire que la phtisie, qui enlève annuellement 2 000 enfants à Paris et cause 100 000 décès à la France et à l’Italie seules, est plus facile à éviter qu’à guérir, et que la salubrité du logis devient l’axe sur lequel repose la meilleure des préventions de la phtisie.
  - M. Knapen montre l’importance du rôle de l’habitation rendue salubre par la suppression de l’humidité, l’assainissement des matériaux et par l’aération permanente des locaux habités :
  - Cette trilogie inséparable de l’hygiène moderne.
  - En Belgique, le roi vient de faire don de 30 000 f pour récompenser les recherches d’amélioration de l’hygiène des habitations ouvrières de la Campine.
  - C’est dire toute l’importance attachée aux résultats à atteindre. M. Knapen au lieu de partir du principe de l’aération verticale, usitée jusqu’ici, propose les éléments d’une aération horizontale possédant comme moyen d’action la différence constante de densité de l’air entre deux cotes d’orientation différente au travers des locaux d’une stratification d’étage communiquant entre eux par des appareils appropriés.
  - Il affirme que les succès obtenus et contrôlés par les autorités de différents pays lui font penser, non sans raison, que cette nouvelle méthode est conforme aux lois naturelles.
  - Il détermine les causes qui font de l’aération des habitations, pour
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  - combattre l’air confiné, l’une des nécessités les plus urgentes de l'hygiène. Il dit tous les inconvénients des systèmes de chauffage central, qui nécessite plus que tout autre une aération raisonnée et appropriée lient les principes sont fixés par des données aussi simples, exprimés par des formules aussi claires que possible et pouvant s’appliquer à tous les immeubles tout en s’adaptant à toutes les nécessités physiologiques, et fonctionnant par toutes les températures.
  - Après avoir donné, dans une démonstration claire, deux exemples frappants des défauts du manque d’aération sur la nature humaine et un troisième exemple montrant les bienfaits qu’elle procure lorsqu’elle est raisonnée et qu’un local possède les trois ouvertures minimum que M. Knapen juge indispensable à l’enlèvement des déchets de la respiration, etc., et à l’entrée de l’air neuf, il expose le fonctionnemement du système rationnel d’aération différentiel.
  - « Il dit que l’air se partage en couches de moins en moins denses à » mesure que l’on s’élève dans l’espace et que si, pour une cause ther-» inique, hygrométrique ou chimique, une partie de l’air de ces couches » vient à modifier sa densité, elle se met immédiatement en mouve-» ment pour s’arrêter au nouveau niveau de sa nouvelle densité (1) ».
  - Dans nos régions tempérées ou froides, l’air usé en quittant le corps à sa température de 37 degrés perd sa chaleur par convection, en montant au travers des couches d’air moins légères et de température moindre pour s’arrêter à la couche où il sera en équilibre.
  - Il reste un instant immobile puis redescend au niveau de sa nouvelle densité chimique le long des parois refroidissantes des murs; c’est alors qu’il faut lui permettre de s’échapper par des orifices dont l’absence le laisserait s’accumuler.
  - Pour assurer le bon fonctionnement de ces trois espèces d’orifices, il y a des principes qui doivent primer tous les autres : leur différence de proportion, de niveau et d’orientation entre eux et ensuite leur mise en contact avec l’atmosphère ou avec l’extérieur du local par le conduit le plus court.
  - Les longs conduits font perdre ses qualités à l’air neuf.
  - En considérant, dit M. Knapen, que le besoin d'oxygène est permanent, il est évident que le contact des locaux habités avec l’atmosphère extérieure, seule génératrice d’oxygène, doit être permanent également.
  - Les prises d’air préconisées offrent cette particularité d’être percées à différents niveaux dans les murs avec une pente de l’intérieur vers l’extérieur pour être en contact avec l’atmosphère, de telle manière qu’en traçant une ligne horizontale de la partie inférieure de l’ouverture intérieure, celle-ci vienne affleurer la partie supérieure de l’ouverture extérieure.
  - Cette disposition présente non seulement l’avantage de favoriser la production de deux courants en sens inverses par la même ouverture réglant automatiquement l’entrée et la sortie de l’air d’après les différences de température entre l’intérieur et l’extérieur, mais encore d’empêcher la
  - ci) Voir Hygrométrie du bâtiment, par A. Knapen (Dunod, édit.).
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  - pluie ou la neige, tombant à 45 degrés, de frapper directement l’ouverture et de pénétrer dans la place..
  - Il est clair que dans les grands locaux quelquefois surhabités, la nouvelle méthode d’aération différentielle ne dispense pas les constructeurs d’appliquer en même temps les appareils de ventilation mécanique qui assurent le grand déplacement d’air nécessité par les affluences d’occupants.
  - Mais, comme ont bien voulu le dire les professeurs de l’Université de Bruxelles, les docteurs Depage, Vandervelde et Cheval, dans la deuxième édition de leur étude critique de la construction des hôpitaux :
  - « Dans la ventilation de ces locaux constamment infectés, ce système >' d’aération est un adjuvant d’autant plus précieux qu’il assure un » renouvellement d’air continu et que ce renouvellement s’exerce sur » les couches d’air superposées d’un même local. »
  - Après avoir montré des projections d’applications du système faites en France, en Autriche, en Belgique, dans des constructions de différentes espèces, M. Knapen dit que l’aération différentielle est d’utilité 'publique pour les habitations quelconques mais surtout pour les habitations ouvrières, les ateliers et tous les locaux dont le cube d’air trop faible ne donne pas l’oxygène en quantité suffisants pour le nombre des occupants.
  - Il résume ainsi cette question d’hygiène si importante pour le bien de tous :
  - Si les fenêtres de nos façades de même que les yeux distribuent depuis longtemps la lumière dans les locaux, il manquait à ceux-ci un dispositif essentiel permettant, sans courants nuisibles, par tous les temps et toujours, de puiser dans l’atmosphère l’oxygène indispensable
  - la vie.
  - Il n’y avait pas de respiration permanente assu rée à nos maisons : elles n’avaient pas de nez !
  - M. Knapen a essayé de combler cette lacune par l’aération différentielle automatiquement assurée par les différences de densité de l’air qui en tiendra lieu.
  - L’avenir dira, dit M. Knapen, s’il a réussi à résoudre par des moyens naturels des plus simples, qui seront toujours ce qu’il y a de plus pratique et les seuls durables, ce problème qui se pose ainsi :
  - Le problème de l’aération rationnelle ne consiste pas seulement à renouveler le plus possible le volume d’air d’un local, mais dans la difficulté d’introduire dans ce local, habité ou non d’une manière permanente et continue, sans courant nuisible, une quantité d’air neuf égale à la quantité d’air usé par les occupants.
  - M. Knapen termine en disant :
  - I/homme ne peut rester sain que dans une maison saine, et il ne peut y. avoir de maisons saines lorsque les matériaux en sont humides ou que l’air y est confiné.
  - C’est vers la suppression de ces causes de mortalité que doiyent tendre les efforts de tous.
  - M. le Président remercie M. Knapen de son intéressante communi-cation. Déjà, l’année dernière, il nous avait exposé les moyens d’assainir
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  - les bâtiments en faisant disparaître l’humidité qui les envahit et qui est très dommageable, tant pour l’immeuble lui-même que pour la santé des habitants.
  - Mais ce que M. Knapen n’a pas dit aujourd’hui en parlant de Y Aération différentielle, c’est que ses procédés ont reçu la consécration du succès, succès qu’établissent les nombreuses installations étendues à des immeubles entiers où l’on n’avait fait d’abord que des essais partiels. Il faut donc féliciter vivement M. Knapen.
  - M. Daniel Bertiielot a la parole pour une communication sur la pondre B et les poudres balistiques modernes sa?is fumée.
  - Supériorité balistique et instabilité chimique de la poudre B. — A deux reprises déjà, l’attention du grand public a été attirée sur la poudre B. La première fois, en 1887, au moment de la tension qui se produisit entre la France et l’Allemagne, à la suite de l’incident Schnœbelé ; la supériorité que nous assurait la récente introduction en service de la poudre B fut regardée par tous comme un légitime élément de confiance. La seconde fois, ce fut à la suite des catastrophes de Yléna (12 mars 1907) et de la Liberté (25 septembre 1911), dont l’opinion la plus répandue parmi les marins fit remonter la cause à la décomposition et à l’inflammation spontanée de la poudre B. Ces deux épisodes historiques font ressortir sous une forme concrète les deux termes du problème : supériorité balistique et infériorité de stabilité chimique de la poudre B et des poudres de tir modernes sans fumée qui en dérivent, par rapport aux anciennes poudres.
  - Qualités et défauts de la vieille poudre noire ; tentatives faites pour la rendre progressive ; explosifs brisants et explosifs progressifs.—La poudre noire, qui fit son apparition vers le xive siècle, subsista presque sans modifications jusqu’à l’époque de la Révolution. Elle était composée de trois ingrédients, dont le dosage se résumait dans la formule classique : as, as et six, c’est-à-dire une partie de soufre, une partie de charbon, six parties de salpêtre. Le rôle du salpêtre ou nitrate de potasse comme magasin d’oxygène permettant la combustion rapide sans intervention de l’air, ne fut bien défini qu’à la suite des découvertes de Lavoisier. Il est à noter que l’énergie de l’acide nitrique, qui était la base de celle des vieilles poudres noires, est restée celle de la plupart des explosifs organiques modernes qui sont des éthers nitrés.
  - La poudre noire se conserve bien, mais elle a l’inconvénient de donner un nuage de produits solides de décomposition, c’est-à-dire de la fumée. Les poudres modernes ne donnent que des produits gazeux et sont dites poudres sans fumée : avantage précieux, surtout à la guerre. C’est ce trait qui a frappé le public et leur a valu leur nom.
  - Mais la principale supériorité de ces poudres modernes pourrie technicien est qu’elles représentent des explosifs progressifs, à combustion ralentie qui, tout en développant des pressions instantanées moindres dans l’âme des fusils et canons, impriment aux projectiles des vitesses supérieures à celles que donnait l’ancienne poudre noire, qui brûle trop vite et constitue un explosif brisant.
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  - Les poudres modernes n’ont pas l’aspect pulvérulent. Elles se présentent en lames cornées grises (poudre B), en cordes ou cylindres perforés (cordite, poudre G G), en plaques translucides de consistance et de couleur analogues à la colle à bouche (balistite).
  - Elles brûlent à l’air libre sans détoner. Dans les catastrophes des bateaux, on ne les accuse pas d’avoir causé les explosions, mais simplement d’avoir allumé les incendies qui, en se propageant dans les soutes jusqu’aux explosifs brisants (poudre noire, mélinite), ont porté ceux-ci au rouge et leur ont fait faire explosion au bout d’une vingtaine de minutes.
  - Les défenseurs de la poudre B estiment qu’il n’est pas démontré que ces incendies aient eu pour origine l’inflammation spontanée des poudres, et les attribuent à des causes accidentelles différentes.
  - Au cours du xixe siècle, on essaya de donner de la progressivité à la vieille poudre noire. A la suite des travaux de Piobert, en 1839, sur la vitesse de combustion à l’air libre, on s’efforça de réaliser la combustion par couches parallèles en vase clos. Pour ralentir et régulariser la combustion, on eut recours à de fortes compressions (galetage), à des variations de grosseur des grains (grenage), au durcissement de la surface (lissage), à la perforation des galettes, etc. Les poudres parallélipipé-diques, prismatiques, perforées, eurent quelque vogue. La poudre Bru-gère au picrate d’ammoniaque, inventée en 1869, donnait peu de fumée; la poudre chocolat, qui eut son heure en 1881, utilisait un charbon très dur ét contenait peu de soufre. Elle donnait peu de fumée,
  - Ces palliatifs furent insuffisants : on n’eût pu ralentir assez la combustion qu’en donnant à la poudre une densité très forte et en la laminant en couches minces : or, la structure cristallisée des matières minérales eût rendu ces lames friables et cassantes. C’est seulement grâce aux matières organiques colloïdales qu’on a pu réaliser ce desideratum.
  - Explosifs organiques nitrés : nitroglycérine et nitrocellulose. — Les explosifs organiques nitrés offrent une gamme plus riche et plus nuancée que les composés minéraux. Parmi les innombrables composés essayés pour les poudres balistiques, il en est deux seulement dont l’usage s’est généralisé : nitroglycérine et nitrocellulose.
  - La nitroglycérine fut découverte en 1846 par l’italien Sobrero, qui travaillait à Paris chez le chimiste Pelouze ; il mit sa découverte au point à Turin. Mais il fallut vingt années d’études persévérantes au suédois Alfred Nobel pour en rendre l’emploi pratique, par la découverte des détonateurs au fulminate de mercure et de l’atténuation de la sensibilité au choc au moyen de mélange avec des substances inertes comme le sable (dynamite, 1867). La dynamite et ses succédanés sont des explosifs brisants très précieux dans les mines et carrières, mais qui ne conviennent pas aux armes de tir.
  - La nitrocellulose fut découverte en 1833 par le Français Braconnot, dans l’attaque par l’acide nitrique de l’amidon, des fibres de bois, du coton. Il l’appela xyloïdine et en reconnut l’extrême inflammabilité. Son étude chimique fut faite en 1838, par Pelouze, qui vit que ce n’était pas simplement un corps oxydé, mais un éther nitré de la cellulose. Son emploi comme explosif fut proposé en 184-6 par le suisse Schoenbein,
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  - qui étudia avec grand soin la nitration du coton dans des mélanges d’acide nitrique et d’acide sulfurique. Le coton poudre ou fulmicoton ôtait très instable, et ce fut seulement le chimiste anglais Abel qui réussit par pulpage, lavage et compression, à rendre le fulmicoton sûr et stable ; on l’emploie aujourd’hui pour les torpilles, mais, dans l’industrie, il ne peut lutter avec la dynamite, à cause de son prix trop élevé. Quant aux essais d’application aux fusils et canons, malgré les espoirs conçus en 1846, ils furent peu heureux ; l’explosif restait brisant et faisait parfois voler en éclats les armes. Cependant, le procédé à employer pour le rendre applicable au tir avait été découvert, en principe, dès 1846, par Louis Ménard, qui, travaillant chez Pelouze, trouva que la xyloïdine se dissolvait et se gélatinisait dans le mélange alcool-éther ; il inventa ainsi le collodion. Toutefois, cette solubilité ne s’observe que pour les cotons moyennement nitrés ; et les cotons très nitrés, qui constituent les explosifs (coton-poudre), sont généralement insolubles. Le moyen de gélatiniser le coton-poudre ne fut trouvé que quarante ans plus tard, en 1886, par Vieille.
  - L’attention avait été ramenée sur les explosifs nitrés par les grands travaux accomplis en France après 1870 par la Commission des substances explosives qui, sous la présidence de Marcelin Berthelot et avec la collaboration de spécialistes, balisticiens et chimistes de premier ordre, tels - que Roux, Sarrau, Sébert, Vieille, se livra à un ensemble d’études incomparable sur les explosifs. Les méthodes et les mesures thermochimiques de Berthelot lui permirent de calculer la force d’une matière explosive d’après sa chaleur de formation et celle de ses produits d’explosion ; il constata que l’énergie de l’acide nitrique se conserve dans les composés nitrés organiques à un degré double de celui qu’on trouve dans la poudre noire, et il annonça publiquement que celle-ci était destinée à disparaître à bref délai comme le feu grégeois, assertion qui parut surprenante en présence des insuccès antérieurs, et qui fut vivement contestée par un des balisticiens les plus renommés de l’ancienne école : le général Morin. Cette prévision devait être vérifiée quelques années plus tard par la découverte de la poudre B.
  - La Commission des substances explosives avait repris l’étude de la combustion par couches parallèles ; Sarrau reconnut que l’hypothèse de Piobert, exacte pour la combustion de la poudre noire à l’air libre, ne l’était plus en vase clos, c’est-à-dire sous forte pression. Vieille approfondit avec beaucoup de sagacité cette étude et réussit à réaliser le desideratum si longtemps et vainement cherché, en donnant un moyen pratique de gélatinisation de la nitrocellulose.
  - Fabrication de la poudre B. — Cette fabrication comprend trois parties :
  - 1° Malaxage. — On prend deux parties de coton fortement nitré (coton-poudre) insoluble dans le mélange alcool-éther, et une partie de coton faiblement nitré (coton-collodion) soluble dans le mélange précédent ; on ajoute une quantité de mélange alcool-éther égale à 130-160 parties en poids du coton nitré. On malaxe de façon à réaliser une pâte homogène ;
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  - 2° Laminage : il se fait, soit à la presse hydraulique, soit au laminoir dégrossisseur, puis au laminoir finisseur ;
  - 3° Séchage pour éliminer l’excès de solvant.
  - La partie mécanique de la fabrication est calquée sur celle des pâtes alimentaires (nouilles et macaronis). Les appareils sont analogues, et parfois sont les mômes.
  - Poudres balistiques mixtes à nitrocellulose et nitroglycérine. — Le solvant employé pour la poudre B est le mélange alcool-éther. On peut employer l’éther acétique ou l’acétone : ce sont des solvants inertes.
  - Nobel imagina d’employer comme solvant actif la nitroglycérine et créa les poudres balistiques mixtes.
  - L’avantage de ces dernières est d’être d’une fabrication plus constante, plus homogène, qui se traduit par l’aspect extérieur lisse et bien calibré, et se manifeste par la régularité balistique. De plus, elles sont moins chères car la nitroglycérine est meilleur marché que le coton poudre. Enfin elles sont plus puissantes en raison de leur température de combustion plus élevée.
  - En revanche, par suite de cette dernière cause, elles ont le grave inconvénient de détériorer rapidement les armes. Aussi a-t-on été amené à diminuer progressivement la proportion de nitroglycérine, qui, de .50 0/0 dans la cordite primitive, a été abaissée aux .environs de 30 0/0, puis de 20 0/0 et môme au-dessous.
  - Actuellement les diverses grandes nations emploient, les unes, les poudres à nitrocellulose pure, les autres les poudres mixtes, et parfois les deux concurremment.
  - Leur supériorité balistique sur l’ancienne poudre noire se marque par les traits suivants : réduction des charges, diminution des pressions instantanées dans l’âme du fusil ou du canon, augmentation de la vitesse initiale du projectile.
  - Instabilité chimique de la poudre B et des poudres colloïdales modernes. — La poudre noire ancienne était stable parce que formée de matières minérales et en partie cristallisées. La poudre B et ses succédanés sont des matières organiques colloïdales, sortes de gelées solidifiées en voie d’évolution lente.
  - Leur formation par nitration de la cellulose représente un phénomène chimique d’éthérification; leur décomposition, qui se traduit parla dénitration, représente le phénomène inverse delà saponification. Or, comme l’a montré Berthelot, ces deux processus chimiques opposés tendent à se produire en môme temps et il s’établit entre eux un équilibre variable avec la température. La saponification est favorisée par l’influence de l’humidité résiduelle de la poudre (1 à 2 0/0). .
  - La décomposition lente de la poudre B présente trois phases :
  - Dans la phase initiale, les produits nitrés formés sont absorbés par la poudre, elle-même ; l’altération n’est pas visible au dehors et n’est pas dangereuse.
  - Dans la phase médiane o.u critique (mise en vapeurs nitreuses), ces vapeurs se dégagent et la réaction s’emballe.
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  - Dans l’immense majorité des cas, cette phase aboutit à l’avarie complète de la poudre qui représente la troisième phase, état auquel elle a cessé d’être dangereuse.
  - Mais dans certains cas exceptionnels (isolement calorifique, action brusque de l’humidité sur les vapeurs nitreuses formées pendant une période sèche), la chaleur de réaction est suffisante pour que la poudre s’enflamme spontanément.
  - Ces cas exceptionnels ne sont presque jamais réalisés sur terre ; ils risquent de l’être plus souvent sur les bateaux (soutes surchauffées et humidité). L’opinion des marins attribue à ces inflammations spontanées certains des accidents arrivés dans toutes les marines du monde.
  - Stabilisants. — On a cherché à prolonger la vie des poudres en leur incorporant des composés nommés stabilisants. Ce sont des corps à tendances basiques capables de neutraliser les produits acides de décomposition spontanée. On a essayé successivement des composés minéraux tels que le bicarbonate de soude, ou des composés organiques comme le camphre, l’urée, l’alcool amylique, la phénylamine (ou aniline), la diphényla-mine et la triphénylamine. La diphénylamine est celui parait assurer la meilleure conservation des qualités chimiques et balistiques.
  - Épreuves de stabilité. — Pour vérifier l’état d’altération des poudres, on a recours aux épreuves de stabilité. La plus employée en France est l’épreuve par la chaleur dite épreuve à 110 degrés. Elle consiste en principe à mesurer le temps nécessaire pour que la poudre placée dans l’étuve à 110 degrés dégage des vapeurs acides capables de rougir le papier de tournesol. En Angleterre, on préfère placer la poudre dans un vase calorifiquement isolant (vase argenté à double enceinte et vide intermédiaire), on la chauffe à l’étuve à 80 degrés et on mesure le temps nécessaire pour que la poudre s’avarie et que les réactions intérieures qui s’y développent amènent une élévation de température de 2 degrés (Silver-test).
  - Récemment, l’auteur a mis au point une épreuve de stabilité par la lumière ultra-violette. Cette lumière est un agent précieux d’accélération des réactions chimiques ; en quelques heures elle produit des phénomènes, qui, abandonnés à eux-mêmes, ne se seraient réalisés qu’au bout de plusieurs semaines ou de plusieurs mois. De plus, qualité fort appréciable, la lumière qui joue, comme chacun sait, un rôle prépondérant dans l’évolution chimique des plantes, présente ce caractère commun à la plupart des agents naturels d’être moins brutale, plus nuancée que les agents usuels de laboratoire, chaleur ou électricité. La chimie et la physique des êtres vivants ne mettent en jeu que des affinités faibles, des variations de température modérées, des courants électriques presque insensibles. L’auteur, dans ses recherches avec M. Gaudechon, a constaté qu’en exposant aux rayons ultra-violets les poudres enfermées dans des tubes à essais de quartz, placés sur la cuve à mercure, on reconnaissait avec beaucoup de sûreté par l’analyse des gaz dégagés le degré d’altération des poudres et la valeur comparée des stabilisants. Cette méthode technique nouvelle est appelée à prendre rang à côté des épreuves anciennes pour les compléter et les contrôler.
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  - Mesures à prendre. — Les études de stabilité ont prouvé que l’avarie commence presque toujours par un point faible, comme celle d’un fruit piqué qui se gâte. En ce point faible, on reconnaît soit une trace de matière étrangère (souvent une parcelle de fer), soit une altération locale de la substance organique, provenant d’un défaut de la matière première ou d’un défaut de fabrication.
  - Il est donc nécessaire de veiller avec le plus grand soin à la pureté de la matière première et de renoncer à l’emploi de cotons sales ou graisseux que l’on employait souvent ; de proscrire les procédés que l’on tolérait par un esprit d’économie mal entendu, tels que radoubage (mélange de vieilles poudres avec des poudres neuves) ou remalaxage (réintroduction du dissolvant évaporé).
  - On devra, spécialement dans la marine, organiser des inspections régulières et étendues des poudres en soute et en magasin, et renoncer au procédé illusoire du flacon témoin.
  - Enfin, on doit approuver les projets de loi actuellement en discussion qui, sans supprimer le monopole des poudres, l’atténuent en permettant à l’industrie privée de fabriquer des poudres pour l’exportation et au besoin pour l’Etat, ce qui ne peut avoir que de bons effets en secouant la routine et organisant une émulation efficace.
  - Conclusion. — Avenir des poudres balistiques. — On peut se poser une dernière question. Le feu grégeois a duré dix siècles ; la poudre noire cinq siècles. Combien dureront nos poudres balistiques à nitrocellulose ? Est-on enfermé dans ce dilemme : ou bien l’on aurades explosifs minéraux stables, mais brutaux ; ou bien l’on aura des explosifs organiques colloïdaux progressifs, mais instables ?
  - L’auteur ne le croit pas. Après avoir en quelque sorte tâté le pouls au moyen des rayons ultra-violets à un grand nombre de corps organiques, il a constaté que cet agent établissait une distinction fondamentale entre les corps linéaires ou à structure droite et les corps cycliques ou à chaîne fermée. Les premiers sont instables ; les seconds sont stables. Il semble, pour les seconds, que leurs divers chaînons se prêtent un mutuel appui et qu’on trouve ici une supériorité de stabilité analogue à celle que la voûte offre en architecture sur la ligne droite. Le jour où l’on aura découvert un éther nitré à chaîne fermée, qui réponde aux besoins de la pratique, on aura une poudre à la fois stable comme les anciennes poudres minérales et progressive comme les poudres organiques modernes.
  - Mais en attendant ce jour, qui n’est peut-être pas très lointain, il convient de se dire que la formule de nos poudres de guerre est bonne ; qu’elle supporte avantageusement la comparaison avec celle des meilleures poudres étrangères. Quand il aura été porté remède aux défauts signalés dans la fabrication et l’inspection, on aura, sinon supprimé, du moins réduit, dans la mesure que permet la prévoyance humaine, les risques que courent en temps de paix nos artilleurs et nos marins.
  - M. Le Président remercie vivement M. D. Berthelot de sa très belle communication.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 21 JUIN 1912 777
  - Il y a peu de temps, M. Berthelot avait traité devant nous une question extrêmement difficile et particulièrement ardue sur les rayons ultra-violets. Il a montré une fois de plus que, même dans ces conditions, il sait captiver et retenir complètement son auditoire.
  - A défaut d’éloges que M. le Président craindrait de voir insuffisants, il se permet simplement de constater que M. D. Berthelot porte très légèrement le poids du nom particulièrement illustre que lui a légué son père.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. A. Bikkers, P. Gauthier, H. Serra, Ch. Rabut, G. Ruven-horst, E. Guerindon, L. Schapira comme Membres Sociétaires Titulaires, et de
  - MM. E. Ghanlin et Ch. Rivoal, comme Membres Associés.
  - M. A. Adam est admis comme Membre Sociétaire Titulaire et
  - M. M. Suss comme Membre Sociétaire Assistant.
  - La séance est levée à 11 heures et demie.
  - L’un des Secrétaires TechniquesT A. Cornuault.
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- - EXPÉRIENCES
  - SUR
  - LA DÉSAIMANTATION DES ACIERS AL CHAUFFAGE
  - PAR
  - M. Félix ROBIN
  - Les expériences dont nous nous occuperons, tout en paraissant au premier abord du domaine exclusif de la physique, sont avant tout- des essais métallurgiques. Nous avons cherché non pas à approfondir certains problèmes du magnétisme, mais à apporter une contribution à l’étude des variations des propriétés du fer en fonction de la température.
  - Divers essais (1), entre autres les mesures de dureté dont il a été question dans une précédente conférence à la société (2), indiquent nettement qu’avant d’arriver au rouge (températures voisines de 500°) le fer et les aciers se modifient d’une façon irrégulière contribuant à rendre plausible l’hypothèse de l’existence de variations allotropiques à certaines températures.
  - Laissant de côté les problèmes de science pure qui se rattachent à ces phénomènes, nous pensons qu’il'n’est pas inutile d’en aborder l’étude expérimentale, étant données les relations étroites que paraissent avoir les singularités observées avec les accidents du travail des métaux à chaud dans Y industrie.
  - Au cours de l’exposé des essais entrepris dans cette voie du magnétisme, nous avons cherché quelquefois à en rapprocher les résultats des essais de dureté (2) ; puis nous avons été
  - (1) Résistance de traction (Howard, Iron Age, 1890 ; A. Le Chatelier, Mélh. d’essais, 1892; Leblant, id., 1909); Fragilité (Charpy, Soc. d’Enc., 1899; Guillet et Révillon, Rev. de mét., 1909) ; Viscosité (GuYEetMiNTZ, Genève, 1908) ; Dureté, Résistance à l’écrasement, Malléabilité, Dureté d’écrouissage (Robin, Soc. des Ing. civ., 1910, Iron and Steel Inslitute, 1910) ; Sonorité (Robin, Iron and Steel lnslitule, 1911).
  - (2) Bull. Société des Ingénieurs civils, Avril 1909.
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- - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
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  - conduits à étudier dans un même but de comparaison la désaimantation far chocs. Enfin nous avons appliqué quelques résultats simples à P essai pratique industriel des métaux.
  - Les expériences sur le magnétisme à chaud sont nombreuses, on pourrait citer peut-être une cinquantaine d’auteurs.
  - La plupart ont étudié des problèmes différents de celui qui nous occupera, ils n’ont pas trouvé de singularité dans les résultats des variations magnétiques en fonction de la température (1).
  - Ce n’est que plus récemment que quelques auteurs ont réussi à mettre en évidence certaines discontinuités dans les variations. U intensité d’aimantation en indique dans le fer vers ISO0 et vers S00 à 550° (2). Les variations de l’hystérésis après chauffage en font supposer vers 135° (3).
  - Mais tandis que le nombre considérable des expériences d’aimantation à chaud croit encore chaque année, nous ne trouvons pas d’étude sur la désaimantation, c’est-à-dire sur la chute du magnétisme d’un barreau aimanté libre en fonction de la température. Seules, à notre connaissance, les expériences de Poloni (4) ont autrefois abordé ce problème pour un acier très carburé.
  - Poloni trouva que lorsqu’on chauffe un barreau d’acier dur aimanté, le magnétisme décroît régulièrement, le maximum de désaimantation a lieu vers 180 et 200°, enfin dans les deux parties de la courbe obtenue la. perte de magnétisme est proportionnelle à la température.
  - Il détermina ensuite la répartition du magnétisme dans les barreaux aimantés. Des recherches dans une voie analogue furent faites dans un but purement scientifique par Gaugain (5) qui ne parut porter son attention que sur les changements de signe du magnétisme et par Berson (6) qui se contenta d’indiquer qu’un barreau aimanté perd son magnétisme d’une façon continue quand -on le chauffe.
  - (1) Coulomb, Mem. de l’Inst., 1806 ; Wiedemann, Pogg. Ann., 1864; Rowland, Phil. Mag., 1874; Gaugain, Journ. de Phys., 1878; Baur, Wied. Ann., 1880; Berson, Thèse, 1886 ; Ledeboer, Journ. de Phy., 1888 ; Perkins, Ann. Journ. of. Sc., 1885 ; Le Chatelier, C. R., 1894 ; P. Curie, Thèse, 1895, Journal de Physique, 1894-1895 ; Guillaume, Les aciers au nickel, 1898 ; Osmond, C. R., 1899 ; Ewing (TraitéJ.
  - (2) Morris, Philosophical Magasine, 1897 ; Maurain, Annales de Physique et Chimie, 1910.
  - (3) Roget, The Electricien, 1898.
  - (4) Poloni, Nuovo Cimento, 1878, Atti Reale dei Lincei, 1882.
  - (5) Journal de physique, 1878,
  - (6) Thèse, Gauthier-Villars, 1886.
  - Bull.
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  - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - Mesure du flux magnétique des barreaux aimantés.
  - Les essais industriels entrepris ici doivent reposer sur une méthode simple opérant avec le maximum de rapidité.
  - Les procédés que nous préconisons sont soit la méthode, dé Gauss, par la mesure de la distance à laquelle les échantillons doivent être placés pour dévier l’aiguille aimantée d’une quantité constante très faible, soit la méthode balistique appliquée à l’aide d’un appareil très pratique : le fluœmètre Grassot.
  - Cette seconde méthode, moins précise, donne les résultats les plus rapides. Elle suffirait pour l’application industrielle des résultats, que nous indiquerons dans ce qui suit. Dans les courbes qui traduisent les variations magnétiques en fonction de la température, les ordonnées seront exprimées en unités de flux, numériquement en maxwells multipliés par 102.
  - L’erreur maxima dans les mesures magnétiques est ' de
  - \ ______ _____________________________ . ______________________
  - Ïq X 102 maxwell entre 0 et 5 X 10* maxwells et de 1 X D)2
  - maxwells environ, dans la mesure des flux d’intensité dix fois-plus grande.
  - Les mesures inscrites sur les graphiques, sont relatives à des barreaux de 45 mm de diamètre et 200 mm de longueur.
  - Pour déterminer Yinduction d’un barreau, on divisera le flux total par la section en centimètres carrés ; le quotient donnera le nombre de gauss.
  - Pour déterminer Y intensité d’aimantation, on divisera Yinduction em gauss par.4 tc.
  - La mesure d’un champ magnétique sera donnée en divisant le nombre de maxwells indiqué par 100 fois (1) la surface moyenne d’un tour de la. bobine employée.
  - Les bobines que nous avons construites pour l’application de la méthode balistique ont 100, 500 et 1 000 tours.
  - Température;
  - La température est. mesurée par un couple spécial sensible (2) dont la soudure est placée dans un trou de 1 mm. Le chauffage
  - (IJ Pour la bobine de 100 tours.
  - (2) Maison Collot Longue et Cie.
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- - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AD CHAUFFAGE
  - 781
  - est lait par une rampe à gaz agissant sur le barreau suspendu horizontalement ou placé dans un bain d’huile. Le premier procédé a une précision suffisante pour l’industrie.
  - Le temps de chauffage doit être assez grand ; en moyenne, on ne doit pas dépasser un accroissement de température de 30° en une minute.
  - Courbes de désaimantation.
  - L’intensité de Y aimantation initiale, donnée à froid à l’éiectro-ainiant, n’a qu’une importance secondaire dans nos expériences, car nous nous proposons d’étudier les variations des propriétés des aciers. Souvent une aimantation faillie est préférable par la plus grande sensibilité des variations, comme l’indiquent les expériences de Maurain. Une valeur voisine de la saturation, dans les aciers courants, sera obtenue avec des champs de 200 à 300 gauss.
  - Après aimantation, chaque barreau est chauffé doucement puis abandonné au refroidissement. Pendant ces variations thermiques, on mesure à chaque instant le flux du barreau. La-chaleur, libérant dans une certaine mesure les éléments du métal, le propre champ créé par le barreau, ou champ démagnétisant, agit plus ou moins sur son magnétisme, d’où une désaimantation progressive qui sera- en principe continue si- le fer ne subit durant le chauffage aucune modification moléculaire, et discontinue dans le cas contraire.
  - Dans le fer, le magnétisme s’annule irrévocablement vers 720° (modification [3 du fer). Nous ne nous occuperons ici que des chauffages aux températures-inférieures.
  - Au refroidissement, le fer se réaimante seul, en partie, fait reconnu par Gaugain qui découvrit également le cas de l’inversion du magnétisme (aimantation en sens opposé pendant le chauffage).
  - Ce [qui nous intéresse ici est la discontinuité du phénoniene de désaimantation dans le cas du fer ; nous étendrons son étude aux produits sidérurgiques de toute nature pour en déduire des indications nouvelles au sujet des variations des propriétés du fer et de ses dérivés, et une méthode d’essais spéciale et originale de certains aciers.
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  - DESAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - Résultats numériques.
  - Fer commercial.
  - Le fer ordinaire présente des variations magnétiques à chaud très intéressantes au point de vue scientifique.
  - Gomme l’indique la figure 1, relative au métal d’analyse suivante : G 0,09 Si 0,05 Mn 0,4 S et P traces (brut, refroidi à l’air
  - ioeMxw
  - 4QÜS
  - Température
  - Fig. 1. — Courbes de désaimantation du fer (------------chauffage,
  - -------- — refroidissement).
  - à partir de 1 OO0°) la chute de magnétisme est très lente jusque vers 80°, on obtient un léger fléchissement vers 100°. Deux autres chutes de la courbe de chauffage se manifestent aux températures supérieures, une chute importante vers 200°, une faible vers 300°.
  - Le retour du magnétisme (courbes pointillées) est très lent, les courbes ne présentent qu’une très légère indication à 100°.
  - Les courbes de réchauffage sont peu différentes et n’indiquent que l’inflexion de 200°.
  - L’aimantation diminue avec le recuit, on obtient les mêmes indications que les précédentes, mais d’autant moins marquées que le recuit est plus intense.
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- - Mxw v io2
  - Aciers:
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  - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - A-GIERS.
  - L’acier extra-doux donne des courbes analogues à celles du 1er. Les fléchissements se produisent à 100°, 190° et 280°.
  - Dès que le carbone existe en quantité notable, l’importance du point de 180°-200° devient prépondérante; dès la teneur de
  - X lûO.MxW'
  - 15 ____1:
  - 300?
  - Température
  - Fig. 3. — Acier eutectoïde trempé.
  - 0,35 0/0 C. la chute de raimantation est considérable à cette température. .La figure 2 est relative aux cycles de variation de plusieurs aciers du commerce, de carburation différente, chauffés jusqu’à 350°.-
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- - DESAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - im
  - Aciers trempés. — La figure 3 donne les courbes de désaimantation de la martensite normale (acier à 0,89 0/0 de carbone). Le chauffage à 60° fait décroître très peu le magnétisme, A partir de 100° la chute est très rapide. Nous y voyons l’indication du début du revenu de la martensite. Le retour à la température ambiante se produit d’une façon caractéristique, l’aimantation reste à peu près constante. Le revenu à 400° rend à la courbe une allure voisine de celle des aciers recuits. Le coude de 230° reste à peu près constant.
  - Fontes.
  - La rectitude des courbes de désaimantation est très grande dans les fontes. A 100° est une inflexion à peine marquée.. À 180°-190° se trouve un coude toujours très net.
  - La fonte Thomas est fortement magnétique. La chute des courbes est brusque vers 30 ou 40°, le coude est placé à 140-130°. Vers 330° se retrouve un fléchissement important. On ne remarque aucune singularité vers 100°.
  - Éléments étrangers.— Aciers spéciaux.
  - Phosphore.
  - Pour 1 0/0 de phosphore dans l’acier extra-doux, le point de 100° ne se fait plus sentir. L’aimantation devient négative, c’est-à-dire que la polarité change lorsque le chauffage est poussé suffisamment loin.
  - Silicium.
  - Les aciers mangano-siliceux industriels donnent lieu aux mêmes remarques, l’intensité des effets du silicium semble plus grande que celle du phosphore.
  - Chrome.
  - Le chrome augmente la dureté des aciers, leur magnétisme rémanent et surtout la persistance de l’aimantation à chaud. On peut voir dans la ligure 4 un seul fléchissement .très léger vers
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- - 786
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  - 350°. Les aciers recuits marquent l’ondulation de 180° correspondant à la perlite des aciers au carbone ; celle de 350° est bien
  - 150 200 250 300
  - 350 €00 450
  - Fig. 4. — Aciers au chrome et au tungstène.
  - indiquée. A 600°, l’aimantation est encore égale à celle d’un acier doux à froid; elle ne fléchit qu’à des températures plus élevées (fig. 4).
  - Tungstène.
  - Les coudes de 180° persistent, ceux de 330° disparaissent (T?#. àj.
  - Les aciers chrome-tungstène donnent des courbes de désaimantation très régulières permettant de les reconnaître ainsi que la propriété remarquable de ne perdre leur magnétisme qu’à très haute température.
  - Aciers au nickel.
  - Le nickel ne modifie que lentement les courbes de désaimantation des aciers perlitiques.
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  - 787
  - La singularité de 100° persiste pour 2,5 0/0 Ni. Le coude de 180° reste net dans les aciers carburés, même avec 5 0/0 Ni, le chrome le relève fortement (fig. 6).
  - Dans les aciers martensitiques, les propriétés sont très différentes, le métal se comporte comme les aciers trempés.
  - Mxwx io2
  - Fig. 5. — Aciers à coupe rapide.
  - La chute, régulière, se termine asymptotiquement à l’axe des températures.
  - Les aciers austénitiques ne sont pas magnétiques, pratiquement.
  - Les alliages fer-nickel, à partir de 30 0/0 Ni, se désaimantent rapidement; la fin de leur transformation marque la chute de leur magnétisme rémanent. Lorsque la teneur en nickel croît à partir de cette valeur, le magnétisme rémanent croît rapidement et la désaimantation est reportée vers des températures croissantes.
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  - Etude du nickel et de ses alliages.
  - Les courbes sont ici très régulières, on ne retrouve pas les fléchissements rencontrés dans les alliages de fer. La transforma-Mxwxicd
  - 200? 250° 300? 350? «00? £50? 500? 550?
  - Température
  - Fig. 6. — Aciers au nickel.
  - tion du nickel a lieu, comme on sait, vers 350°-360°. Certains alliages donnent lieu au phénomène de l’inversion.
  - Conclusions.
  - Les singularités que l’on doit remarquer dans les courbes de désaimantation sont placées en principe .vers 100°, 180°, 330°.
  - Le fléchissement de 1000 semble concorder avec la modification
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  - déjà reconnue par les variations de dureté et les variations de • sonorité. Au chauffage, le champ démagnétisant peut désaimanter les particules de 1er avec plus de facilité que lorsque le métal olfre moins de cohésion et de dureté, d’où le minimum relatif de 100°. Au refroidissement, l’inverse se produit, l’action du magnétisme direct étant plus énergique que celle du magnétisme inverse.
  - Maurain retrouve dans la mesure du magnétisme à chaud, un résultat analogue, faiblement indiqué (1). Avec le temps de chauffage^ cet effet semble s'accroître ; il est possible qu’il soit lié au phénomène bien connu et inexpliqué du vieillissement magnétique.
  - L’influence du silicium se manifeste d’une façon favorable à cette idée.
  - Le point de modification magnétique de 480°, trouvé vraisemblablement par Poloni, parait être dû à la transformation magnétique de la cémentite. En effet, plus le métal est riche en oémen-tite, plus la singularité se fait sentir. D’autre part, Wologdine trouva que la poudre de carbure Fe1 2 3C perd son magnétisme vers 180°.
  - La transformation de. la cémentite est donc ici nettement mise en évidence.
  - Le fléchissement des courbes de désaimantation vers 350° est irrégulier. Une singularité de même ordre s’est manifestée dans les courbes de magnétisme de 1\ Curie et dans une courbe de Maurain. Il serait peut-être corrélatif du début de fragilité, de la diminution de sonorité (2) et enfin de l’appanition des joints de grains au chauffage (3).
  - Influence des traitements thermiques sur la désaimantation.
  - Recuit. — Écrouissage.
  - Les recuits très importants que nous avons opérés (10 heures de refroidissement de 1100° à 100°) font considérablement bais-
  - (1) Annales de Physique et Chimie, 1910, juillet.
  - (2) Revue de Métallurgie, 1912.
  - (3) -Société d’Encouragement pour ;l’Industrie nationale, 1912.
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- - 790
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  - ser le magnétisme rémanent et diminuent les variations, de flux à chaud. L’écrouissage a une action analogue à celle de la trempe.
  - Trempe.
  - Les variations dues à la trempe sont à rapprocher des variations de dureté à chaud. Ce n’est qu’après les recuits de 400° que les propriétés relatives aux aciers recuits commencent à se manifester, indiquant vraisemblablement que la cémentite est de-nouveau constituée à cette température.
  - Action des éléments spéciaux et des impuretés.
  - Le phosphore et le silicium suppriment la modification de 100° comme dans les expériences de dureté et de sonorité.
  - Les alliages de fer-nickel se comportent d’une façon analogue au nickel. Le chrome relève fortement le coude de 180° dans les courbes jusqu’à le faire disparaître. Le tungstène accuse au contraire nettement ce point spécial. Les aciers à coupe rapide ne présentent aucune singularité, leurs variations magnétiques rappellent celles de la dureté à chaud.
  - L’exposé des expériences précédentes nécessiterait un développement beaucoup plus considérable. Nous en avons seulement résumé les conclusions, afin de pouvoir développer légèrement les essais suivants, dont les conclusions, non plus scientifiques mais pratiques, peuvent être utiles à l’industrie.
  - Essais d’analyse des aciers.
  - Il est évident, d’après les résultats que nous avons obtenus, qu’on peut obtenir des indications sur la nature des aciers industriels, par des essais magnétiques assez simples.
  - Dans les essais de désaimantation à chaud, l’influence du carbone dans certaines limites; les influences du chrome, du silicium en quantité importante, du tungstène se. font sentir facilement. Ces essais présentent un intérêt spécial par ce fait qu’ils permet-
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  - lent d’analyser un métal sans l'altérer en aucune façon; jusqu’ici les études de la résistance électrique et de la sonorité étaient les seules à jouir de cette propriété.
  - C’est ainsi que nous avons pu, par exemple, connaître rapidement si certains aciers à outils qu’on nous avait présentés sous forme de pièces finies ne devant pas être altérées, étaient des aciers chromés ou des aciers au carbone. Des aciers à coupe rapide et un acier au nickel ont déjà été reconnus par ce moyen.
  - Pour toute analyse qualitative, l’établissement de seuls chiffres comparatifs est suffisant; dans les recherches plus approfondies, et, par exemple, dans la détermination approximative des teneurs des aciers en carbone, il est indispensable de connaître les relations reliant les valeurs magnétiques aux dimensions des échantillons.
  - En vue de certaines recherches industrielles qui nous avaient été demandées, nous avons fait plusieurs déterminations sur des barreaux cylindriques; nous exposerons les résultats obtenus dans le but de faciliter des recherches ultérieures relatives aux essais industriels. Ils seront précédés de quelques indications sur des déterminations classiques exécutées sur des barreaux-types.
  - a) Osmond (1) prit comme barreau-type un barreau de 100 mm de long à section carrée de 20 mm de côté.
  - Employant une méthode analogue à la première dont nous avons parlé, il place d’un côté de l’aiguille aimantée, à 20 cm, un barreau-type d’acier à 0,28 0/0 G et 0,13 0/0 Mn recuit. Le barreau d’essai est approché sur une règle de l’autre côté de l’aiguille jusqu’à neutraliser l’effet du barreau-type et ramener par conséquent l’aiguille à sa position libre normale (suivant le méridien) ,
  - Si D représente la distance en centimètres du barreau d’essai à l’aiguille, G la teneur en carbone et Mn la teneur en manganèse 0/0, on a la relation 1) = \/ll59 G -j- 16 + 10 Mn.
  - L’influence du silicium est sensiblement nulle dans les aciers courants; P et S n’ont pas d’action.
  - Les traitements thermiques et mécaniques de l’acier G 0,28 Mn 0,13 ont donné des valeurs magnétiques qui ont été comparées à celle des aciers recuits au carbone, sans manganèse. On a ainsi trouvé les équivalences très intéressantes suivantes ;
  - (1) Génie Civil, 1885.
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- - 7.92
  - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - Acier recuit équivalent.
  - G 0,28 Mn 13 recuit au rouge, refroidi lentement. G 0,33
  - rouge cerise..................... 0,29
  - brûlé............................ 0,29
  - trempé au rouge à l’eau froide. 1,37
  - trempé au rouge cerise clair
  - à l’eau froide................. 1,38
  - brûlé et trempé à l’eau froide 1,32
  - trempé au rouge cerise clair
  - dans-l’eau bouillante . . . 0,48
  - trempé au rouge cerise clair
  - dans l’huile froide .... 0,66
  - recuit au rouge, puis écroui
  - au pilon....................... 0,66
  - b) Une échelle exacte et pratique au point de vue des essais est donnée par Benedicks (i )-pour les acier* au carbone bruts et recuits. Les valeurs indiquées sont les intensités en gauss par centimètre carré.
  - Intensité (lu magnétisme rémanent
  - Aciers. Métal brut. Métal recuit.
  - G 1,7 ' Mn 0,29 161 213
  - 1,5 0,29 213 145
  - 1,35 0,54 231 171
  - 1,2 0,44 215 161
  - 0,9 0,41 216 136
  - 0,55 0,44 161 95,5
  - 0,45 0,35 110 76
  - 0,08 0,13 26,2 14,4
  - c) Pour les aciers trempés, on peut se servir des déterminations de Mars (2) résumées par la courbe de la figure 6 bis. L’auteur y compare la dureté à la bille à l’intensité du magnétisme rémanent.
  - Il constate, comme l’avait fait Arnold, que le magnétisme rémanent d’un acier au carbone est proportionnel à la teneur en carbone pour les teneurs comprises entre 0,1 et 0,9 0/0.
  - (1) Recherches sur les aciers au carbone.
  - (2) Stahl und Eisen, octobre 1909.
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- - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - 793
  - D’après M. Curie (1) le maximum serait placé vers 1,2‘ 0/0 C. Les maxima des aciers spéciaux se trouvent vers les compositions Cr 1 Tu ) C l et G 1 Cr 1,4 à 2. Mars pense que pour obtenir le maximum d’aimantation rémanente, on doit chercher à augmenter la dureté de l’acier tout en y gardant le- plus de fer possible, car1 c’est le fer qui est le corps le plus magnétique ; il donnerait les aimants les plus puissants si le magnétisme ne
  - C% Teneur en Carbone
  - Fig. 6 bis. — Dureté et aimantation des aciers trempés (d'après Mars).
  - disparaissait pas après la suppression du champ magnétique (fiy. 6 bis).
  - Au point de vue de l’analyse du carbone des aciers par le magnétisme rémanent, nos essais donnent des résultats analogues à ceux des précédents auteurs. Les intensités seront déduites des valeurs du flux indiqué en divisant ces dernières par 4 % X le nombre de centimètres carrés de la section des barreaux (1,76 pour les sections de 15 mm de diamètre).
  - Influence des dimensions.
  - Avec le champ de 200 à 300 gauss employé, et dans les Conditions d’aimantation ordinaire correspondant à des essais indus-
  - (1) Société d’Encouragement. — Contribution à l’étude des alliages.
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  - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - triels, on ne trouve pas dans les barreaux des flux proportionnels à la surface de section ou à la longueur. Le champ démagnétisant est d’autant plus influent que les pièces sont plus courtes (d’où le choix ordinaire de barreaux de 200 mm de longueur et 10 mm de diamètre pour les essais). D’autre part l’aimantation est d’autant plus difficile que les barres sont plus longues, étant donné que l’électro-aimant employé ne peut être extensible (ici l’ouverture des bras de l’électro-aimant ne pouvait dépasser 20 cm, les grandes barres devaient être aimantées par frottements répétés).
  - On trouve toutefois, malgré des conditions d’essais très variables, des résultats pratiquement très comparables.
  - xiooMxw:
  - 0 i a a 4 5%. 10 15 20 25%
  - Diamètre
  - Fie». 7. — Variations de l’aimantation en fonction du diamètre des barreaux.
  - La figure 7 représente les variations de flux en fonction desdiamètres croissants de barreaux cylindriques de 25 cm de longueur des aciers à.0,08 ; 0,4 (1) et 1 0/0 de carbone, ainsi qu’un exemple pris pour une longueur de 1 m sur l’acier à 1 0/0 de carbone.
  - (1) Mn 1
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- - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - 795
  - La figure 8 donne les variations de flux de l’acier extra-doux et de l’acier extra-dur correspondant à un diamètre de 10 mm et des longueurs croissant jusqu’à 1 m. Les ordonnées de l’acier
  - extra-dur sont à l’échelle par rapport à celles de l’acier extra-
  - doux.
  - La figure 9 est relative aux variations de longueur des tiges de 5 mm de diamètre des aciers extra-doux, mi-dur et extra-dur.
  - Les courbes paraissent tendre asymptotiquement à une parallèle à l’axe des longueurs ; cette limite est d’autant plus rapidement atteinte que l’acier est plus dur et son diamètre plus faible.
  - 5 10 e?- 20e? 30 40 50°? 60 20 80 80 1?
  - Longueur.
  - Fig. 8. — Variations de l’aimantation en fonction de la longueur des barreaux.
  - Cet effet, dû probablement à l’éloignement des pôles et à la croissance des difficultés d’aimantation des barres longues, tend à s’opposer à la classification des aciers au carbone par le magnétisme. Il n’affecte toutefois que les barres longues; or, la longueur de 30 cm et plus est rarement atteinte dans les objets à examiner, on peut, souvent se contenter pour l’analyse de connaître la région de la courbe limitée à une longueur de 30 cm (pointillé de la figure 18).
  - Si l’on s’arrête à cette longueur, on constate que les valeurs relatives aux différents aciers restent à peu près proportionnelles dans cet intervalle.
  - Bull.
  - 52
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  - DESAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - Les courbes semblables qui traduisent les variations de flux mesurées par la méthode balistique sont tangentes à l’origine à l’axe des longueurs, et s’infléchissent progressivement., d’autant pins rapidement que le diamètre considéré est plus faible. Aux longueurs restreintes qui rentrent dans les cas les plus généraux, il ne semble pas nécessaire de tenir grand compte du déplacement du point d’inflexion. O11 pourra donc, étant donné un
  - ifloiVtxw
  - Fig. 9. — Variations de l'aimantation en fonction de la longueur des barreaux.
  - barreau cylindrique quelconque ou une pièce mécanique qui lui soit assimilable, ramener à une unité de dimension la valeur du flux trouvé (à l’aide des figures 17 et 18) et en déduire approximativement la teneur en carbone (teneur vraie ou teneur équivalente s’il s’agit d’un acier spécial ou d’un acier traité).
  - Plusieurs essais exécutés avec l’aide des courbes précédentes ont donné avec assez de sensibilité des résultats satisfaisants dans le cas des aciers bypoeutectoïdes.
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- - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - Désaimantation par chocs.
  - Si les résultats des analyses précédentes sont douteux, on peut tirer encore quelques renseignements des aciers par l’appréciation de la désaimantation par chocs.
  - D’après Ewing (1), donner un choc à un acier aimanté équivaudrait à le chauffer. O11 sait que, tandis que la force coercitive des aciers trempés reste identique après le choc, l’ainiantation décroît. Cette désaimantation atteint une certaine limite, comme de nombreux expérimentateurs l’ont observé. Cette limite, en 0/0 de la valeur de l’intensité initiale, est d’autant plus grande que la force coercitive est plus faible. Klemencic (2) a obtenu après plusieurs chocs des résultats prouvant qu’un aimant qui a subi un certain nombre de chocs d’une puissance déterminée est insensible à des chocs plus faibles. Le revenu donne un peu plus de sensibilité au choc.
  - Mm<‘ Curie obtint des résultats également nets : abaissement des valeurs 676 à 658 pour des chutes à terre de l’acier extra-dur trempé, abaissement de 400 à 152 pour l’acier C 0,5 trempé (3). Elle en déduisit le moyen de rendre les aimants insensibles au choc des chutes, en les désaimantant de 10 0/0 pour les aciers extra-durs et de 40 0/0 pour les aciers mi-durs.
  - Un nombre important d’essais a été exécuté pour chercher- à établir quelques relations industriellement utiles entre la désaimantation et les chocs. Des chocs de diverses puissances exactement déterminées furent appliqués à plusieurs séries d’aciers au carbone à teneur variable; aucun résultat meilleur ne fut obtenu. Le procédé le plus simple et à la fois le moins inexact dans ses résultats, consiste à frapper à la main le barreau d’un certain nombre de coups violents donnés avec un fort marteau ou un barreau d’acier.
  - Résultats.
  - Après 20 coups énergiques répartis sur toute la longueur des barreaux d’essais, on obtient les résultats suivants, en apparence
  - (1) Magn. ind. of Iron.
  - (2) Drudes Annalen, 1901.
  - (3) Contrib. à l’Et. des ail. Une légère réaimantation se produit après quelques jour.'.
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- - 798
  - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
  - insensibles à un nombre quelconque ultérieur de coups de même nature {Yaimantation résiduelle est indiquée en 0/0 de la valeur de saturation initiale) :
  - Aciers recuits. . . G 0,08 15 0/0
  - G 0,25 Mn 04 30
  - G 0,4 Mn 1 41
  - G 0,7 ' 52
  - G 1,2 60
  - fonte grise 60
  - Aciers trempés . . G 0,4 et G 0,5 54/58
  - G 0,89 72
  - G 1,2 79/82
  - Aciers spéciaux . . Ni 7 G 0,05 11 0/0
  - — recuits. . . Ni 7 Gr 1,5 G 0,05 36
  - Ni 42 38
  - Cl Cr2,5 et G 1,4 Cr2 79/80
  - Tu 8 Gr 0,5 G 1,3 70
  - Aciers bruts . . . G 0,1 30 0/0
  - G 1,8 75
  - Ni 30 36
  - Ni 42 27
  - Nickel 18
  - Ni 7 G 0,05 27
  - Ni 7 G 0,05 Gr 1,5 37
  - Ni2,5 Grl,6 G0,6 50
  - G 1,5 Gr 2 83
  - Tu 9 Gr 5 G 0,5 , 85
  - Ni 6 Mn 0,4 G 0,15 48
  - Ni 22,6 G0j4 93
  - Aciers trempés . . Ni 2,5 Gr 1,6 G 0,6 68 0/0
  - Tu 8 Gr 0,5 G 1,3 87
  - Tu 9 Gr 5 G 0,5 92
  - G 0,4 Mn 4,45 90
  - G 0,5 Mn 2,7 83
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- - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
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  - En fonction des dimensions, les chiffres relatifs aux aciers durs et extra-durs ne paraissent pas varier en dehors des limites de précision des expériences. Les chiffres des aciers extra-doux diminuent avec la longueur relative des pièces. Ainsi, pour un diamètre de 10 mm, la proportion tombe de 25 0/0 à 150 mm de longueur, à 11 0/0 à 300 mm. Il est possible que les chocs produisent une déformation plus importante dans les aciers doux que dans les aciers durs'en pièces de grande longueur.
  - Ces quelques chiffres montrent que l’intensité de désaimantation par choc est grossièrement analogue à la désaimantation à chaud, elle est en raison inverse de la dureté du métal et du maintien de la dureté à chaud. Les expériences que l’on peut faire à ce sujet sur les aciers à coupe rapide et sur certains aciers spéciaux au nickel sont très prohantes.
  - Conclusions.
  - Au point de vue industriel, il peut être intéressant, dans bien des cas, de recourir aux essais que nous venons de décrire très sommairement. On peut, en effet, dans certaines conditions se présentant couramment, donner des indications nettes sur la composition, la nature, le traitement thermique ou mécanique d’un acier ou d’un alliage de nickel, sans Valtérer ni même lui imprimer aucune marque.
  - Pour en donner un exemple, nous prendrons une pièce allongée de métal quelconque, de dimensions restreintes étayant un profil uniforme (les outils de toute nature, les barreaux d’uu métal inconnu rentrent facilement dans cette catégorie).
  - Aimantation.
  - La pièce est aimantée à la température ambiante et avec soin : champ de 300 gauss environ pour les pièces moyennes; frictions répétées des extrémités sur les pièces polaires. On transporte le métal à l’appareil de mesure magnétique, sans lui faire subir aucun choc ; on détermine le flux correspondant. La connaissance du magnétisme unitaire (rapport à l’unité de volume) indique aussitôt si l’on a affaire à un acier extra-dur, doux ou extra-doux.
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  - DÉSAIMANTATION DES ACIEllS AC G1I AC FF AGE
  - Pour ramener les mesures au barreau type de nos essais (cylindre de 15 mm de diamètre et 200 mm de longueur), on effectuera une correction de diamètre à l’aide de la courbe de l’acier correspondant de la figure 7 [multiplication par le rapport des ordonnées du diamètre 15 mm et du diamètre donné (!)]. Puis on fera de même la correction de longueur d’après les ligures 8 et 9.. Le nombre ainsi obtenu sera comparé à l’échelle des flux en fonction de la teneur en carbone-, d’où une première estimation approchée de la teneur en carbone,: si l’on est sûr de ne pas avoir un acier spécial. -
  - Désaimantation par chocs.
  - La désaimantation par chocs donne une nouvelle approximation de la nature de l’acier. Pour cela, après avoir exécuté l’expérience indiquée dans les dernières pages qui précèdent, on compare le résultat obtenu à l’échelle numérique correspondante. Plusieurs termes, dans le cas des aciers spéciaux ou des aciers traités mécaniquement ou thermiquement, correspondront au cas en étude. On devra s’appuyer, pour la décision définitive, sur le dernier essai. ..
  - Essai de désaimantation a chaud.
  - La pièce sera aimantée, puis chauffée (2)'et refroidie lentement .
  - La courbe de désaimantation correspondante sera comparée à celles de nos expériences (un petit nombre seulement a dû être reproduit dans ce mémoire). Elle décidera de la nature de l’acier et, éventuellement, du traitement qu’il a subi. Nous rappelons très sommairement les grandes lignes de cette recherche : si la désaimantation est faible et très régulière, le magnétisme étaid très élevé, nous aurons un acier à coupe rapide (fig. 5).
  - . Suivant la rapidité de la chute de P aimantation au début du chauffage et la netteté du coude de 180 degrés, suivant le degré de désaimantation obtenu à 350 degrés, nous caractériserons les aciers à outils au chrome,, au tungstène, les aciers au nickel (fig. 6 et-4).
  - (1) Si la pièce a une section carrée, on adoptera le diamètre du cercle d’aire équivalente.
  - (2) Jusqu’à 350 degrés dans un premier essai et jusqu’à 600 degrés dans un second;
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- - DÉSAIMANTATION DES ACIERS AU CHAUFFAGE
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  - L’allure toute spéciale des alliages fer-nickel, les fera reconnaître, ainsi que leur teneur approchée.
  - 'Les courbes de refroidissement caractériseront le degré de revenu des-aciers trempés (fig. S). Enfin, pour les aciers au carbone el les fontes, la position du coude de 180 degrés, l’inflexion de 100 degrés et l’inversion magnétique feront reconnaître le degré de carburation et la nature du traitement thermique {fig. 4 et 2).
  - Ces essais, qui n’altèrent pas les pièces étudiées, s’appliquent d’une façon plus simple, et sur une échelle bien plus étendue, que les deux autres méthodes qui satisfont à la condition énoncée : l’essai de résistance électrique ou de conductibilité et l’essai de sonorité.
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- - NOUVELLE MÉTHODE
  - D’AERATION NATURELLE DES
  - DITE AÉRATION DIFFÉRENTIELLE(1) 2 3
  - PAR
  - M. A. KNAPEN
  - L’étude de l’Hygrométrie du batiment et des moyens nouveaux de supprimer Vhumidité dans les constructions (2) exposée dans le bulletin d’Avril de l’année dernière étant entrée dans la pratique courante (3), celle-ci a démontré la nécessité d’une aération naturelle applicable à tous les locaux.
  - La solution scientifique de la suppression de l’iiumidité, ce premier problème, longuement cherché, appelait inévitablement celle du second, qui tient peut-être une place plus importante que celui-là dans le rôle de l’hygiène des locaux, habités isolément par chambres ou en commun, tels que .les casernes, les écoles, les blocs ouvriers, etc.
  - Les expériences poursuivies depuis des années, et les résultats incontestables obtenus dans les constructions les plus diverses de différents pays permettent, dès maintenant, d’en généraliser les principes dans un but d’intérêt général.
  - Il est superflu de refaire l’historique des nombreux travaux auxquels la ventilation a donné lieu, les non moins nombreuses solutions préconisées partout, ni encore moins de citer les innombrables appareils inventés dans ce but.
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 21 juin 1912, page 768.
  - (2) Hygrométrie du bâtiment, moyens nouveaux de supprimer l’humidité des constructions anciennes ou nouvelles (Extrait des Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils de France), chez Dunod et Pinat, Paris.
  - (3) Voir Annales des Travaux publics de Belgique, année 1911. — Tome XVI, octobre, page 926.
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  - Ils sont trop connus pour insister et ils peuvent chronologiquement se partager en trois grandes divisions :
  - 1° L’aération naturelle : Évacuation et renouvellement de l’air par les ouvertures percées dans les parois des enceintes habitées, cheminées, portes, fenêtres, etc.;
  - 2° La ventilation mécanique : Apport et renouvellement de l’air neuf et soustraction de l’air usé au moyen d’une force actionnant des engins mécaniques ;
  - 3° Régénération de l’air respirable par la production chimique de l’oxygène et l’absorption de l’acide carbonique, etc.
  - Laissant de côté la ventilation mécanique et la régénération chimique de l’air des cas spéciaux, il paraît utile d’étudier l’aération naturelle plus immédiatement applicable en général, à toutes les habitations, depuis la petite maison ouvrière, dont celle des gardes-barrières de chemin de fer est le type le plus réduit dans tous les pays, jusqu'aux maisons bourgeoises, écoles, églises, villas, châteaux, etc.
  - Avant de faire connaître le résultat de ces recherches, il y a lieu d’attirer l’attention sur les conclusions importantes des travaux du dernier Congrès de la Tuberculose à Rome, conclusions résumées par le doyen de la Faculté de Médecine de Paris, le savant docteur Landouzy, dans le journal Le Temps du 1er mai dernier :
  - « Paris seul, dit-il, perd chaque année 2.000 enfants et la » France et l’Italie ont 100.000 décès annuels par la tuber-» culose. »
  - Après avoir passé en revue tous les remèdes préconisés jusqu’à ce jour, le professeur Landouzy déclare :
  - , « La phtisie est moins onéreuse à éviter qu’à guérir, c’est » donc par la prévention qu’il faut agir, et la salubrité du logis » devient l’aæe sur lequel repose la meilleure des préventions de la » phtisie. »
  - « C’est pourquoi la guerre faite aux taudis par mesure adminis-» trative, en attendant les mesures légales proposées partout et » notamment en France par M. Léon Bourgeois, ministre du Tra-» vail, est le plus sûr moyen de défense anti-tuberculeuse. »
  - Du laconisme de ces statistiques effrayantes dans leurs résultats, pour ceux qui vivent inconscients au milieu des causes de mortalité, que l’on peut imputer à crime à notre civilisation, en raison d’une trop longue indifférence, ressort une fois de plus l’importance du rôle social de l’habitation salubre.
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  - - Celle-ci ne peut le devenir et le rester que par la suppresion de l'humidité, Vassainissement des matériaux et l'aération permanente des locaux habités par les hommes ou par les animaux : cette trilogie de questions inséparables dans l'hygiène moderne.
  - Dans différents pays, la salubrité de l’habitation devient en raison de son importance l’une oies préoccupations les plus graves des gouvernants. En Belgique, le roi des Belges vient de faire un don de 30 000 francs pour récompenser les recherches d’amélioration dans l’hygiène des maisons ouvrières construites par les nouveaux charbonnages de la Campine.
  - Ce qui différencie les théories sur lesquelles est basée l’aération différentielle, en opposition avec celles en usage, c’est de ne pas envisager seulement comme antérieurement, le renouvellement aussi souvent que possible de la masse entière du volume d’air d’un local habité, mais d’introduire dans le local, sans courant nuisible, d’une manière permanente et continue, une quantité d’air neuf égale à la quantité d’air usé dans le même temps par les occupants, en supprimant définitivement l’air confiné, que le local soit habité ou qu’il ne le soit pas.
  - _ Au point de vue du fonctionnement,, la distinction fondamentale de la nouvelle méthode d’aération différentielle, c’est qu’au lieu de partir de l’aération verticale usitée jusqu’ici, elle réunit les éléments d’une aération horizontale, possédant comme moyen d’action et origine de mouvement, la différence constante des densités de l’air entre deux côtés d’orientation différente d’un bâtiment ou d’une partie des locaux de ce bâtiment.
  - A. l’extraction unique des gaz légers par le haut ou des gaz lourds par le bas, elle substitue un déséquilibre constant de la masse d’air renfermée, par un dispositif minimum de trois prises d’air, de dimensions différentes,, placées à des niveaux differents et sur des côtés différents, favorisant l’extraction des gaz légers et celle des gaz lourds tout en admettant l’entrée de l’air neuf, soit par le haut, soit par le bas, soit par le milieu, ou même simultanément la sortie et l’entrée de l’air par chaque prise, mettant ainsi en relation constante, au travers de la stratification d’un étage, tout l-’air des locaux renfermés entre les deux côtés extérieurs du bâtiment.
  - Les succès obtenus et contrôlés par des autorités dans différents pays font préjuger avec raison que cette nouvelle méthode est conforme aux lois naturelles.
  - Si l’on désirait pénétrer plus avant dans ce sujet déjà suffi-
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  - sammeiit aride sans citer de chiffres,, on pourrait trouver dans lus travaux du général Morin, ceux de Petten Kolfer de Munich, et d’une foule d’autres devenus classiques, les renseignements techniques et spéciaux dans lesquels il semble inutile d’entrer ici.
  - Pomme auteurs tout à fait modernes, on peut recommander Die ffeizungs Anlage de H. Iiaase, Ingénieur Civil et Patent Anwall à Berlin, ouvrage très théorique et contenant d’excellents calculs. Puis, comme plus récent encore, l’ouvrage connu du Docteur Ingénieur H. Rietsche-1, professeur à la haute École technique de Berlin : Lüftungs und Heizungsanlagen fur Ingenieuren und Arc/dtekten, édité en 1909.
  - Cependant on n’y trouvera rien de l’aération différentielle proposée.
  - L’exposé qui va suivre sera très imparfait, mais il contient cependant assez d’éléments pour se rendre compte des différences de fonctionnement entre une aération verticale et le dispositif nouveau de l’aération horizontale.
  - PREMIÈRE PARTIE
  - I
  - De l’importance de l’Aération des locaux habités.
  - L’importance de l’aération des habitations au point de vue de l’hygiène n’est pas discutable..
  - Sénèque, le stoïcien, a dit avec juste raison : « L’homme se tue, il ne meurt pas. »
  - Au-dessus de tout ce qui peut paraître de plus nécessaire à l’être-, se place en premier lieu : l’oxygène ou, si l'on veut être plus simple : l’air neuf qui le contient en quantité suffisante pour remplacer l’air usé qui ne le contient plus.
  - Même avant le manger, la fonction de la respiration passe première : dès le premier battement du cœur jusqu’au dernier plissement des poumons dans leur ultime expiration !
  - On a vu des jeûneurs, genre Succi ou autres, des fakirs, de malheureux mineurs ou puisatiers ensevelis, vivre sans manger
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  - pendant .plus de trois semaines, alors qu’en peu de minutes, l’homme le mieux constitué et le plus robuste, succombe par asphyxie, quelques instants après que ses poumons congestionnés auront changé en acide carbonique le dernier atome d’oxygène de l’air qui l’entoure.
  - II
  - L’Air confiné et la Respiration.
  - Depuis que les hommes ont cessé de vivre à l’air libre pour se mettre à l’abri des intempéries dans les enceintes fermées de leurs constructions les plus diverses, jusqu’à nos jours, la préoccupation de l’aération de ces locaux n’a pas eu la considération qu’elle méritait, en raison de son utilité et des nécessités primordiales des êtres.-
  - Les dispositifs d’aération usités jusqu’ici dans les habitations ordinaires sont si imparfaits ou si rares, que presque partout on se. contente de portes, de fenêtres que l’on ouvre quelquefois (il y a même des maisons où l’on n’ouvre jamais), mais que l’on s’empresse de fermer lorsque le courant d’air, inévitablement inhérent à ce mode d’aération, se fait sentir, ou qu’il se met à pleuvoir.
  - Gomme si, en temps de pluie, il ne fallait plus d’oxygène ! Gomme si, pendant la nuit, on pouvait s’en passer !
  - Souvent, les défauts des constructions, les fissures des portes et des fenêtres mal jointes, la porosité des matériaux, malgré la volonté des occupants et heureusement pour eux, viennent leur donner accidentellement l’air neuf dont ils cherchent à se séparer par l’occlusion plus ou moins parfaite de leurs locaux.
  - Dans les écoles, dans les maisons, dans les trains, dans les tramways, les autos, on se hâte de fermer abolument tout dès qu’on y entre. On est tellement habitué à vivre dans la puanteur et à respirer ses propres déchets (qui sont loin d’être propres, hélas !) que l’on attrape des migraines quand on vient à l’air pur.
  - On est si bien accoutumé à l’air infecté qu’on ne sait plus s’en passer' ; on proscrit l’air neuf, on se calfeutre chez soi et partout contre l’oxygène, comme s’il était le pire ennemi venant du dehors, et cela à un tel point, qu’il faudra apprendre l’aération
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  - dans les écoles si l’on veut que les nouvelles générations modifient la pernicieuse façon actuelle de vivre.
  - Il faut cependant si peu d’air neuf pour réjouir nos poumons et rafraîchir notre sang brûlé par une existence d’agités ou de suicidés inconscients ! Il sera facile d’en faire la preuve en proposant une aération rationnelle, appuyée sur des hases d’autant plus simples et plus naturelles, que l’on prendra comme type d’étude et de moyens d’exécution : la respiration et l’expiration de l’être humain ou de l’animal, les superficies des ouvertures du nez et de la bouche, les surfaces de perspiration et de transpiration, le degré de chaleur animale par rapport à la température moyenne de nos contrées et à la grandeur des locaux habités, les différentes densités de l’air d’après sa composition et sa température du moment, l’action des lois de la pesanteur et de la diffusion des gaz ; celle des différences d’orientation, etc.
  - III
  - L’Aération et le Chauffage central.
  - L’extension prise par l’application du chauffage central quel qu’il soit, à l’eau, à la vapeur ou mixte, et dont le meilleur est encore à trouver, vient donner une importance de plus en plus grande, au point de vue de l’hygiène en général, à la question de l’aération des habitations.
  - Avant qu’il soit longtemps, si l’on n’y prend garde, des causes morbides nouvelles viendront s’ajouter aux nombreuses misères contre lesquelles se débat notre humanité si civilisée et si progressante, elle qui s’en est déjà tant et si généreusement octroyé par sa faute !
  - Les nombreuses doléances, aussi bien des médecins que de leurs malades inconscients des causes de leur mal, prouvent que ce perfectionnement, s’il en est un par les grandes facilités qu’il procure sur les chauffages anciens, n’en est cependant pas un dans son emploi actuel, pour la santé de ceux qui en usent comme aujourd’hui.
  - M. L. Rey, le Président actuel de la Société des Ingénieurs Civils de France, avec les hautes compétences qui lui sont reconnues, prononçait le 5 janvier dernier, dans son étude magistrale sur l’utilité du froid, les paroles suivantes, qu’il est bon de mettre
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  - en tête des questions intéressant l’hygiène de l’individu dans son habitation
  - « Les • physiologistes ont démontré que lorsque la température » dépasse un certain degré et surtout lorsque riiumidité dépasse » un point déterminé, la chaleur produite par les combustions » vitales ne pouvant plus s’éliminer par convection ni par éva-» poration, l’individu humain se trouve dans un état comparable » à l’état de fièvre et dépérit. »
  - Non seulement cet état de dépression se fait sentir, comme •dit M. L. !Rey, lorsque la température est élevée, mais il' se lait aussi bien éprouver quelle que soit la température, dans une atmosphère confinée, humide, chaude ou froide (1).
  - Bans les locaux fermés, dont l’oxygène est exclu de plus en plus, au fur et à mesure de sa transformation en acide carbonique, il se fait sentir avec une intensité proportionnellement d’autant plus grande, que le nombre d’occupants est plus considérable, la durée d’occupation plus longue, et le local plus petit.
  - Le chauffage central, quel qu’en soit le système employé, demande plus que tous les autres une aération spécialement établie et raisonnée dans chaque cas.
  - Les principes en vont être fixés par des données aussi simples, exprimées en des formules aussi claires que possible, pouvant s’adapter à tous les immeubles, se plier à toutes les nécessités physiologiques, et cela par toutes les températures.
  - Le nouveau système d’aération proposé, breveté dans tous les pays, trouve aussi bien sa place dans les locaux où les anciens systèmes de chauffage et de ventilation seraient maintenus, que dans ceux où il n’y a d’autre chauffage que celui produit par l’habitant lui-même, ni d’autre aération que le changement d’air occasionné par ses déplacements et par les défauts de la construction.
  - IY
  - Des nécessités d’une aération rationnelle.
  - Afin de bien démontrer l’importance de l’aération et de préciser les méthodes à suivre pour arriver à une application rationnelle dans les locaux ou appartements, un exemple brutal dans ses
  - (1) Voir Hygrométrie du Bâtiment, déjà citée.
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  - conséquences sera mieux compris que toutes les déductions théoriques.
  - Supposons une boite métallique de la grandeur d’une chambre, hermétiquement close et enfermons-y un homme robuste.
  - Dès la première heure de sa réclusion, l’air confiné commencera à se saturer des déchets de sa respiration et de sa perspiration ; l’intoxication par l’air usé suivra son cours au fur et à mesure de la décomposition de l’oxygène en acide carbonique et en vapeur d’eau, etc-, jusqu’à ce qu’enfîn après un temps plus ou moins long, qui dépendra du cube de sa prison, la mort survienne dans un accès de folie furieuse de l’organisme révolté.
  - Prenons une autre boîte métallique mais moins volumineuse, enfermons-y également un homme et ménégeons-y une seule ouverture dans sa partie supérieure.
  - Cette lois, l’homme ne mourra plus comme le premier, mais au bout de quelques heures de séjour, l’air chargé des déchets éliminés par son organisme deviendra infect, et les gaz lourds s’accumuleront de plus en plus dans la partie inférieure malgré une certaine diffusion de ces gaz.
  - En supposant cette première ouverture à hauteur d’un vasistas et en en pratiquant une seconde à hauteur d’un radiateur et du même côté, les conditions deviendront un peu meilleures, mais pour devenir bientôt presque aussi mauvaises, surtout si on allongeait la boîte en profondeur, éloignant ainsi de plus en plus l’occupant de la paroi percée.
  - - Cet occupant sera de plus en plus incommodé par la pénurie d’oxygène et il deviendrait bientôt anémique ou tomberait gravement malade si son séjour devait se prolonger dans un milieu aussi néfaste.
  - Enfin, plaçons un troisième sujet dans un panier d’osier .à peine un peu plus grand que lui, mais suspendu dans l'espace.
  - Celui-ci en contact direct avec la source d’oxygène et de vie qu’est l’atmosphère, est débarrassé, au fur et à mesure de Içur production, des gaz légers et des .gaz lourds de ses déchets, traversant sans encombre les interstices du panier.
  - Il reçoit abondamment à hauteur du nez et de la bouche l'air indispensable à son existence.
  - Contrairement aux deux autres, et même en étant moins bien nourri qu’eux, il ne mourra, lui, que de sa mort naturelle.
  - On aurait beau garnir les deux , prisons métalliques de tantôt, de meubles riches, les mieux capitonnés et les plus beaux,
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  - qu’elles n’en seraient pas moins mauvaises pour la conservation de l’existence ou de la santé et resteraient quand même des antichambres de cimetière.
  - V
  - Un aérage naturel logiquement déduit de la démonstration précédente.
  - Il est aisé de se rendre compte que l’homme enfermé dans le panier, doit le meilleur de sa situation à la suppression de l’air confiné et à l'enlèvement au fur et à mesure de leur production, des gaz légers et des gaz lourds de ses déchets grâce à son contact «permanent avec l’atmosphère par le haut et par le bas du panier.
  - Il faut donc déjà au moins deux ouvertures dans une enceinte pour permettre cette évacuation. L’on vient de voir aussi que l’air neuf vient naturellement se présenter au nez et à la bouche de l’homme au panier grâce également à son contact avec l’atmosphère par les interstices des osiers tressés.
  - Il est de toute évidence que ce n’est ni par le bas ni par le haut qu’elle y vient, mais bien horizontalement de la nappe d’air en équilibre au niveau de la tête.
  - Il faut donc encore une troisième ouverture possédant un fonctionnement distinct et indépendant des deux autres ouvertures faites à la deuxième expérience, dans la boîte métallique percée.
  - Il résulte de l’qnsemble de ces constatations, que le minimum d’ouvertures nécessaires à l’aération rationnelle d’une enceinte comporte donc, au moins, trois ouvertures à des niveaux et autant que possible sur des plans orientés différemment.
  - Ce principe une fois admis, les dimensions et la forme des ouvertures, ainsi que leur emplacement exact pour en obtenir le maximum de rendement, ne sont plus qu’une question de grandeur et d’orientation du local, de proportion et de calcul pour régler l’entrée de l’air neuf et la sortie de l’air usé, en quantité en rapport avec le nombre d’occupants, et avec la durée de cette occupation. On pourrait encore faire fonctionner les appareils immédiatement après cette occupation si des raisons climatériques ou autres pouvaient faire suspendre l’aération momentanément. '
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  - G’est pour ces motifs que cette nouvelle méthode d’aération basée sur le régime des différences et du déséquilibre proportionnel des gaz a été désignée sous le nom d’aération différentielle.
  - Il est à remarquer qu’il y a tout avantage à multiplier des ouvertures réduites plutôt que de ne faire qu’une grande ouverture pour bouche d’aérage. Celles placées près du plafond des pièces doivent se pratiquer dé préférence vers les coins où l’air confiné se trouve dans son domaine favori, même sous le régime des fenêtres ouvertes.
  - VI
  - Exposé du fonctionnement du système rationnel d’aération différentielle.
  - Tout le monde connaît le fonctionnement de la respiration qui comporte une aspiration et une expiration dues à un effort musculaire.
  - A moins d’user d’un moteur mécanique, qui peut devenir utile dans la ventilation des grands locaux, pour le déplacement des grandes masses d’air, cette 'production artificielle de forces n’est pas nécessaire dans les locaux ordinaires pour donner le mouvement indispensable aux échanges.
  - En effet, il est admis :
  - « Que l’air se partage en couches de moins en moins denses, » à mesure que Ton s’élève dans l’espace et que si, pour une » cause thermique, hygrométrique ou chimique, une partie d’air » d’une, de ces couches venait modifier sa densité, elle se met-» trait immédiatement en mouvement, pour s’arrêter au nouveau » niveau de sa nouvelle densité (1). »
  - Ceci établi, il est inutile de nous étendre sur la décomposition de l’air saturé expiré à 37° du thermomètre centigrade, ni sur les différences de poids des gaz pris isolément et comparés à l’air pur comme unité; ' .
  - Le litre d’air à 0° et 760 de pression, pèse 1,2954 g ;
  - Le litre de vapeur d’eau à 0° et 760 de pression, pèse 0,806 g ;
  - (1) Voir Hygrométrie du Bâtiment, déjà citée.
  - Bull.
  - 53
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  - Le litre d’oxygène à 0° et 760 de pression, pèse 4,430 g ;
  - Le litre d’azote à 0° et 760 de pression, pèse 1,2572 g;
  - Et le litre d’acide carbonique à 0° et 760 de pression, pèse 4,965 g.
  - Le poids des autres gaz nouveaux découverts récemment dans l’atmosphère, peut être négligé dans les calculs d’aération, aussi longtemps que le rôle de chacun, d’eux n’est pas défini.
  - Dans nos régions tempérées ou froides, l’air usé, en quittant le corps à sa température de 37", a tôt fait de perdre sa chaleur' par convection, en montant au travers des couches d’air moins légères et de température moindre pour s’arrêter à la couche où il sera en équilibre.
  - Il reste un instant immobile, puis redescend au niveau de sa nouvelle densité chimique le long des parois refroidissantes des murs ; c’est alors qu’il faut lui permettre de s’échapper, en lui en donnant la possibilité par des orifices au ras des planchers ou des pavements où, en l’absence de ces orifices, il continuerait à s’accumuler.
  - Lorsque les plafonds ne sont pas assez élevés, une partie menue de l’air expiré parvient à s’échapper par le dessus, grâce à la légèreté momentanée que lui donnent le degré de chaleur et la saturation d’humidité pulmonaire au moment de son expiration.
  - Pour assurer le bon fonctionnement de ces trois espèces d’orifices, il y a des principes qui doivent primer tous les autres : leurs différences de proportion, de niveau et d’orientation entre eux et ensuite leur mise en contact avec l’atmosphère ou avec l’extérieur du local par le conduit le plus court.
  - En effet, les longues cheminées d’aérage font perdre ses qualités à l’air neuf et souvent modifient la température des gaz pendant leur séjour dans leur conduit, au point même d’en arrêter le fonctionnement d’échappement ou d’arrivée.
  - L’expérience classique des cheminées non utilisées pendant un certain temps et qui refoulent la fumée quand on les rallume en est une preuve palpable connue de tous les techniciens.
  - Les matériaux employés dans les appareils- choisis doivent être autant que possible en aluminium, en bronze d’aluminium, en pulpe de bois ou pâte de papier durci, verni, et poli, à ouverture variable et à fermeture hermétique.
  - Lorsqu’il est impossible d’arriver à L'extérieur directement, l’emploi de ces matériaux de chaleur spécifique plus élevée est surtout utile pour les. tuyaux d’une certaine étendue, afin
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  - d’éviter les condensations, lorsque les gaz saturés doivent les parcourir.
  - La position normale des appareils d’aération différentielle est d’être toujours ouverts et en fonctionnement continu. Leur ouverture permanente est assurée par des contrepoids, sur lesquels il faut l'aire effort pour les fermer.
  - En considérant que le besoin d’oxygène est 'permanent, il est évident que le contact des enceintes avec l’atmosphère extérieure, la seule génératrice d’oxygène, doit être permanent également.
  - Lorsque la température extérieure ne descend pas trop en hiver, la pression de l’air refroidi augmente considérablement et, celui-ci étant plus dense, il entrerait dans les appartements en trop grande quantité si les ouvertures ne pouvaient être diminuées, réglées, ou même fermées momentanément.
  - Il est donc devenu possible de supprimer entièrement l’air confiné dans les locaux occupés d’une manière continue ou discontinue, quels qu’en soient les dimensions ou les usages, sans provoquer de courant d’air nuisible.
  - Il est clair que dans les grands locaux, quelquefois surhabités, la nouvelle méthode d’aération différentielle ne dispense par les constructeurs d’appliquer en même temps les appareils de ventilation mécanique, qui assurent le grand déplacement d’air nécessité par les affluences d’occupants.
  - Mais, comme ont bien voulu le dire les Docteurs Depage, Yandervelde et Cheval dans la deuxième édition de leur étude critique de la construction des hôpitaux (1) :
  - « Dans la ventilation de ces locaux constamment infectés, » le système d’aération différentielle Knapen est un adjuvant » d’autant plus précieux qu’il assure un renouvellement d’air » continu et que ce renouvellement s’exerce sur les couches » d’air superposées d’un même local. »
  - (lffVoir La construction îles hôpitaux, étude critique par les Docteurs Antoine Depage, Paul Yandervelde, Victor Cheval ; chez Misch et Thron, éditeurs à Bruxelles-Leipzig,
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  - AÉRATION NATURELLE DES HABITATIONS
  - DEUXIÈME PARTIE
  - VII
  - Principes de l’Aération différentielle.
  - § E
  - Partant des considérations précédentes, voici les hases sur lesquelles s’appuie la nouvelle méthode d’aération proposée :
  - I. — Il est posé en principes dans l’aération différentielle :
  - 1° Que chaque chambre ou chaque enceinte, portes et fenêtres closes, doit être continuellement en contact sans courants nuisibles par des prises d’air à ouverture réglable et par le chemin
  - Fig. 1.
  - Fig. 2.
  - le.plus court,, avec l’atmosphère extérieure et avec l’air intérieur du bâtiment ;
  - 2° Que ces prises d’air, de sections différentes entre elles, posées à des niveaux différents, soient autant que possible placées à des côtés d’orientation différente ;
  - 3° Que les orifices d’entrées et de sorties d’air de chacune de ces prises d’air soient établis à des niveaux différents entre eux (fig. 4 et 2).
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- - AÉRATION NATURELLE DES HABITATIONS
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  - IL — a) D’autre part, que tout l’air des locaux intérieurs d’un bâtiment soit également en contact permanent, à chacune des stratifications d’alvéoles ou d’enceintes fermées de chaque étage, au moyen d’ouvertures de dimensions différentes, posées à des hauteurs différentes, reliant cet air des locaux intérieurs avec l’atmosphère extérieure baignant les murs de deux côtés orientés différemment (fig. 3).
  - b) Tout le volume d’air intérieur d’une habitation restant ainsi en contact permanent avec celui de tous les locaux malgré les portes closes, et étant relié avec l’atmosphère extérieure par les prises d’air extérieures de chaque étage malgré les fenêtres closes, le volume d’air de chaque local sera mis en mouvement à chacune des différences de densité occasionnées par les variations thermiques ou chimiques, intérieures ou extérieures.
  - Ces différences provoqueront le brassage de tout l’air enfermé entre les deux côtés d’orientation'différente et occasionneront des entrées d’air neuf et des sorties d’air usé proportionnellement à ces différences.
  - c) Gomme conséquence :
  - Les dispositions nouvelles de chacune des prises d’air en contact avec l’extérieur et la différence de niveau entre l’orifice d’entrée et celui de sortie permettant même une circulation en sens contraire dans le même conduit, règlent en quelque sorte automatiquement l’entrée et la sortie de l’air dans les deux sens, suivant les différences existant entre la tension T et la pression P des deux milieux, dues au froid et à la chaleur, à l’humidité ou à la sécheresse, et à la différence des densités chimiques existant entre l’air usé et l’air neuf.
  - d) Lorsque ces différences sont trop grandes, l’ouverture des prises devra pouvoir se modifier, suivant les nécessités, par un réglage des fermetures des appareils. Et quoique dans les systèmes d’aération différentielle, la position normale des appareils soit d'être constamment ouverts, et qu’il faille faire effort pour les fermer, lorsqu’on y est obligé momentanément, il faut cependant que cette occlusion des prises d’air puisse être rendue hermétique dans certaines nécessités.
  - 10Q-201
  - Fig. 3.
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  - AÉRATION NATURELLE DES HABITATIONS
  - L’inventeur cherche depuis quelque temps le moyen de régler automatiquement les appareils qui devraient pouvoir s’ouvrir d’eux-mêmes aussitôt que des avertisseurs mécaniques annonceraient que l’oxygène tend à diminuer dans un local habité.
  - § 2.
  - Il est à remarquer que le dispositif de l’aération provoque donc surtout une action horizontale dans le sens des différences d’orientation, entre les côtés opposés des alvéoles ou des enceintes d’un bâtiment en relation avec l’air extérieur, au travers des stratifications d’étage, d’un pignon à l’autre, ou d’un mur gouttereau à l’autre (fnj. 3).
  - Si l’égalité pouvait subsister dans toutes les parties du volume des gaz contenus dans une chambre, elle serait impossible entre l’air de deux côtés différents d’une construction et à des hauteurs différentes.
  - Le brassage d'air sera toujours permanent en raison des différences continuelles de niveau d’entrée et de sortie des prises d’air de l’intérieur avec l’extérieur, entre les côtés de bâtiment orientés différemment, et reliés entre eux par les appareils des portes, qui établissent la liaison entre l’air renfermé et l’air libre.
  - L’action de l’aération est encore augmentée par les causes de déséquilibre, provoquées par les conséquences de ïhabitation elle-même ; comme la respiration, la perspiration, le chauffage, l’humidité ou la sécheresse, la nature des matériaux, etc.
  - L’action des glissières des portes (fig. 6 et 1) dont les dimensions fixes sont calculées sur des besoins connus, devient modératrice ou accélératrice, suivant les cas, intéressant les couches horizontales de l’enceinte, à deux niveaux, différents de l’air intérieur tout en détruisant les courants directs.
  - § 3.
  - Tous les systèmes de prise d’air connus actuellement ont surtout comme base de mouvement d’aération verticale, par appel d’air vers le haut ou vers le bas.
  - Le système d’aération proposé, tout en profitant parfois en même temps du mouvement vertical des gaz, a surtout comme propriété d’utiliser le mouvement horizontal des gaz entre des
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  - cotés d’orientation différente, comme il est dit plus haut, grâce à leur différence d’état physique, tension, pression, ou même par l’action pénétrante due au vent, que l’on peut modifier en fermant plus ou moins les appareils.
  - l)e nombreuses expériences ont prouvé qu’en fermant l’appareil inférieur des portes utilisé pour le fonctionnement de l’aération différentielle, l’odeur caractéristique d’une chambre à coucher, celle de moisissure ou de renfermé restait perceptible, alors même que les ouvertures supérieures et moyennes restaient ouvertes.
  - Par contre, dès que les prises inférieures des portes restaient ouvertes concurremment avec les autres, malgré toute une nuit passée à plusieurs personnes dans cette chambre, ou après avoir laissé un autre local fermé pendant plusieurs semaines, aucune odeur n’était perceptible.
  - Les applications du système différentiel faites à des écoles, à des églises, à des palais, à de nombreuses maisons particulières, même à des écuries, ont prouvé de toute évidence la nécessité d’évacuation par le bas, et de l’utilisation de trois prises d’air minimum de dimensions différentes à des niveaux différents et à des côtés différents.
  - Dans les locaux divers mentionnés au paragraphe précédent, dès que les dispositifs des ventilateurs existants furent remplacés et les prises d’air des portes mises en fonction, l’aération y est devenue naturelle, sans courant d’air nuisible ; l’odeur s’est dissipée grâce à la disparition des gaz lourds, au fur et à mesure de leur production, attendu qu’ils entraînent avec eux les déchets organiques et l’air usé, pour permettre en permanence à l’air neuf de le remplacer en quantité égale à celle enlevée.
  - Il est prouvé que faire passer l’air neuf d’une bouche à l’autre du même côté, ou même au travers d’un local, n’enlève pas l’air confiné. La vitesse du courant proportionnel au diamètre des ouvertures est égale aux différences de tension et de pression entre les deux côtés, en tenant compte du frottement et de la température des deux milieux.
  - Il traverse en modifiant plus ou moins par convection, suivant leurs différences thermiques ou chimiques, les couches successives rencontrées, mais en ne les intéressant qu’à une très faible profondeur sur tout son passage, tandis que l’aération différentielle en atteint toute la masse dans le volume entier de l’enceinte aérée, par le déséquilibre constant qu’il y entretient.
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  - § 4.
  - Le dispositif d’aération différentielle offre encore une caractéristique spéciale par la pente des prises d’air qui est donnée,
  - quelle que soit l’épaisseur des murs, par une droite tracée d’une de ses parois à l’autre A B (fig. 4 et 5).
  - Les bouches supérieures sont placées le plus près possible du plafond et ont un diamètre de 450 à 300 mm, que l’on prend à l’intérieur, au-dessus de cette droite AB et à l’extérieur en dessous de A B comme BD. On rejoint CB et AD pour forer le conduit entre ces lignes (fig. 4 et5).
  - Cette disposition inclinée tout en donnant une direction spéciale à l’air qui y circule empêche également la pénétration des eaux pluviales, etc.
  - Il est procédé de même pour la bouche placée sous allège,
  - Extérieur Pression B
  - Intérieur c /yyyyy/yyyy
  - A Tension wm, D
  - Fig. 4.
  - T < P
  - T >P
  - sous l’appui ou au côté de la fenêtre ou à hauteur moyenne de la place, avec cette différence que les dimensions en sont moindres, allant de 400 à 200 mm et mises en proportion avec celle de 450 à 300 mm.
  - Les glissières (Système Knapen) différentes entre elles quant au nombre des ouvertures, alors que, par contre, celles-ci ont les mêmes dimensions, sont posées sur le haut et sur le bas des portes ou encore sur le côté ou sur le chambranle et dans la plinthe.
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- - AÉRATION NATURELLE DES HABITATIONS
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  - Elles sont à 3, 4 ou S ouvertures de 10 mm de largeur et de 30 mm de hauteur séparées par un plein de 10 mm, à fermeture variable (fig. 6),
  - § 5.
  - L’effet utile des différentes glissières avec une vitesse de courant de 1 m par seconde, par 24 heures, est :
  - A 3 ouvertures de 73 760 1 ;
  - A 4 ouvertures de 103 680 1 ;
  - A S ouvertures de 129 600 1.
  - Quelle que soit la vitesse ou la lenteur du passage, la stagnation ou la confination de l’air dans un local muni de glissières et
  - Fig. 6. Fig. 7.
  - des prises d’air hautes et basses est rendue impossible tout autant que les courants directs y sont annihilés.
  - On les utilise suivant le cas avec 3 ouvertures en haut et 4 en bas, ou 4 en haut et 3 en bas, avec toile métallique fine.
  - Il en est de même avec celles de 4 ou de 5 ouvertures.
  - Leur contre-plaque possède un nombre d’ouvertures double de même hauteur mais de 3 mm seulement de largeur séparées par un plein de mêmes dimensions (fig. 7).
  - Celles-ci sont également garnies de toile métallique (fig. 7) pour empêcher le passage des insectes.
  - Si malgré les précautions prises les vibrations de sons n’étaient pas assez atténuées il y aurait possibilité de les supprimer, en intercalant entre les deux grilfages un corps filamenteux imputrescible, tels que : amiante, crin animal, coton minéral étiré, etc.
  - Dans un but d’hygiène et de thérapeutique, il y a même possibilité de faire ces grilles et les appareils des bouches à emboîture mobile, et d’introduire dans l’espace libre des matières filamenteuses imprégnées de matière's balsamiques, goudron de Norvège ou toute autre substance.
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  - AÉRATION NATURELLE DES HABITATIONS
  - On peut encore s’en servir pour le filtrage de l’air, et après un certain temps retirer les matières filtrantes pour les plonger dans un liquide 'aseptique et les désinfecter avant de les remplacer.
  - Il est préférable de construire ces appareils en, aluminium, bronze d’aluminium, etc., ou mieux encore, en pâte de papier durci, pulpe de bois, afin d’éviter les condensations et les oxydations, surtout au bord de la mer où les dépôts de chlorure de sodium ou sel attaquent le fer, la fonte et le cuivre.
  - VIII
  - Applications (1).
  - La méthode d’aération différentielle (brevetée en tous pays) devrait être appliquée non seulement aux locaux habités d’une manière permanente tels que, aux hôpitaux, casernes ; mais aussi à ceux qui abritent des affluences momentanées tels que musées, tribunaux, salles de réunion, dortoirs, classes, chambres à coucher, etc, ou même dans ceux qui restent inhabités pendant une partie de l’année, comme les villas, châteaux, etc.
  - Elle peut rendre les plus grands services dans les écuries, surtout dans les étables de vaches laitières. Elle est d’utilité publique pour les habitations en général, mais surtout pour les habitations ouvrières surhabitées, les ateliers et tous les locaux dont le cube d’air trop faible ne donne pas l’oxygène en quantité suffisante pour le nombre des occupants ou pour la durée de l’occupation.
  - Son application supprime les risques d’asphyxie et d’intoxication par les fuites du gaz d’éclairage, les dégagements d’oxyde de carbone, dont aucune odeur ne décèle la présence et ceux d’acide carbonique en empêchant complètement la confination de l’air.
  - Elle est applicable avec des dispositifs spéciaux aux voitures de chemins de fer, tramways où l’aération actuelle est si déplorable; dans les souterrains, les forts, casemates, entrepôts, etc.
  - (1) Voir pl. 31 (fig. 1 à 9).
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  - IX
  - Conclusions.
  - Pour terminer cette étude, en considérant actuellement les différents locaux de la généralité des habitations ordinaires, on doit admettre qu’ils forment tous autant d’alvéoles closes enfermées dans l’enceinte complète extérieure de l’habitation close également, sauf pendant le temps réduit de l’ouverture des portes et des fenêtres;
  - L’intérieur de ces constructions vicié continuellement, n’est en contact avec l’air extérieur qu’accidentellement par ces portes et ces fenêtres et d’une façon permanente par les cheminées qui, seules, restent ouvertes tout en ne fonctionnant pas toujours.
  - Il y a bien encore (en théorie) la porosité des matériaux, mais elle est tellement modifiée par l’application des papiers, des peintures, si l’on ajoute les doubles-fenêtres qui tendent à se répandre et qui suppriment les fissures bienfaisantes par où l’air extérieur pouvait encore entrer par surprise, que l’on peut considérer ces facteurs comme négligeables en pratique.
  - On peut le faire avec d’autant plus de certitude que dans ces locaux la chaleur des moyens de chauffage, d’éclairage, celle des habitants, mettent l’air confiné en tension, ce qui vient faire échec à la pénétration de l’air externe.
  - Pour peu que cette pression extérieure soit égale à la tension intérieure, il n’y a plus d’échanges, comme il n’y a plus de tirage dans les cheminées, lorsquefie soleil met en tension l’air de leur partie supérieure. C’est aussi comme lorsque le rayonnement des radiateurs placés devant certaines bouches d’amenée d’air empêche celui-ci -d’entrer pour les mêmes raisons.
  - Dès ce moment, et dans ces trois cas, l’atmosphère des locaux viciée par leurs occupants, ou même des locaux inhabités par la simple stagnation de l’air y contenu, commence à dégager des odeurs plutôt désagréables de l’air confiné ou stagnant, décomposé chimiquement de plus en plus par la respiration et la perspiration, par l’humidité et la fermentation des matériaux, préparant le terrain choisi des miasmes, des microbes et des moisissures.
  - Il convient peut-être ici, sans sortir du sujet, de jeter aux
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  - AÉRATION NATURELLE DES HABITATIONS
  - pouvoirs publics de tous les pays un cri d’alarme qui mérite d’être entendu, en faveur de la grandeur des résultats à atteindre.
  - C’est dans cette atmosphère débilitante, aussi déplorable pour les hommes que pour les animaux, qu’ils passent la majeure partie de leur temps. C’est dans ces milieux empoisonnés que les ouvriers viennent chercher le repos et le renouvellement des forces usées par le travail ! C’est dans ce même air pauvre que travaillent les enfants des écoles et que dorment les soldats de nos casernes !
  - C’est également ' dans une atmosphère jamais renouvelée, sans qu’elles en sortent jamais, que les vaches laitières des environs des grandes villes secrétent au milieu des immondices et de l’infection, le lait dont on nourrit les enfants, les femmes et les malades !
  - Peut-on encore s’étonner alors si 80 0/0 de ces animaux sont atteints de tuberculose, alors que chez les animaux qui ont de l’air en abondance, ce pourcentage devient négligeable?
  - On sait que charbonnier est maître chez lui.
  - S’il consommait lui-même les produits de ses animaux malades, s’il n’était une cause d’infection que pour lui-même, un tel état de choses serait à peine compréhensible au point de vue sociable, mais, sous prétexte de ne pas attenter à ses droits de propriétaire, ne pas l’empêcher de nuire, et ne pas l’obliger d’assainir son étable quand il en vend le produit à tout le monde?
  - C’est comme si un falsificateur de produits alimentaires pouvait le faire impunément, sous prétexte qu’il est propriétaire de son usine !
  - C’est dans la salubrité des locaux, aussi bien pour les hommes que pour les animaux qui servent à leur nourriture, que l’on trouvera l’un des remèdes les plus certains contre la dépopulation et la maladie.
  - Depuis longtemps, les fenêtres servaient d’yeux à nos maisons pour y verser la lumière, mais, jusqu’ici, elles n’avaient pas de nez pour respirer.
  - L’aération différentielle pourra combler cette lacune en y apportant automatiquement l’air neuf en tout temps !
  - « L’homme ne peut rester sain que dans une maison saine, et » il n’y a pas de maisons saines lorsque l’humidité a pris posses-» sion de ses matériaux, ou que l’air y est confiné. »
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- - L’ALLUMAGE ÉLECTRIQUE
  - DES
  - MOTEURS A EXPLOSIONS
  - ET
  - SES RÉCENTS PROGRÈS1’
  - PAR
  - JYL. I=t. ARNOUX
  - L’emploi aujourd’hui presque exclusif de l’électricité pour l’allumage des mélanges explosifs utilisés dans les moteurs tonnants, trouve surtout sa justification dans la précision, en même temps que dans la sûreté avec laquelle ce système d’allumage permet l’inflammation du mélange et cela quelle que soit la densité absolue de celui-ci et, par conséquent, la puissance développée par le moteur.
  - Pouvoir faire varier entre des limites aussi grandes que possible cette puissance, par simple variation de la quantité du mélange explosif admis sans que cette variation ait de répercussion sur la sûreté et la précision du moment d’inflammation du mélange, est une qualité qu’aucun des autres modes d’allumage essayés jusqu’ici ne possède au même degré que l’allumage électrique. Ce dernier est le seul qui ait d’ailleurs permis cette économique et silencieuse marche au ralenti dont sont dotées aujourd’hui toutes nos automobiles.
  - La connaissance des lois régissant, d’une part, l’inflammation des mélanges explosifs utilisés par les moteurs tonnants et, d’autre part, la vitesse de propagation des pressions explosives à partir du point d’allumage,: est nécessaire pour bien faire ressortir les avantages que présente, sur tous les autres modes d’inflammation, l’allumage électrique.
  - L’inflammation d’un mélange tonnant et la vitesse de propagation des pressions explosives dépendent de deux facteurs à
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 1er mars, page 349.
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  - l’allumage ÉLECTRIQUE DES MOTEURS A EXPLOSIONS
  - savoir : la température développée au point d’allumage et la pression que possède déjà le mélange au moment de son inflammation.
  - L’expérience montre : 1° que plus cette pression initiale est élevée, moins peut l’être la température du point, d’allumage:; 2° que la vitesse de propagation des pressions explosives à partir de ce point est fonction directe de la pression possédée par les gaz au moment de leur inflammation.
  - L’expérience nous a montré que pour assurer rallumage d’un mélange de gaz d’éclairage et d’air à la pression atmosphérique s’échappant d’un brûleur Bunzen à l’aide d’un fil de platine échauffé par un courant, il était nécessaire de porter ce fil à une température (mesurée par la variation' de sa résistance électrique) un peu supérieure à 1190° centigrades, .tandis que si ce môme mélange est comprimé à 14,o atm dans une bombe calorimétrique de Malher, cette température n’a plus besoin d’être élevée qu’à 670° pour provoquer l’explosion.
  - Cette propriété' des mélanges tonnants comprimés de ne s’enflammer au contact d’une paroi portée à une température donnée que lorsqu’un certain degré de compression a été atteint, est d’ailleurs utilisé dans l’allumage par tube incandescent. Si ce système, qui a été pendant longtemps en faveur au début de l’industrie automobile, est abandonné aujourd’hui, c’est qu’avec lui il est quasi impossible de faire varier la puissance d’un moteur par la quantité du mélange admis. Cette variation entraînant en effet celle des pressions du dit mélange à fin de compression, le moment d’inflammation de celui-ci par le tube incandescent' varie également, ce qui a une influence très grande, comme on le verra plus loin, sur la quantité de travail que peut développer une quantité donnée de mélange explosif. D’autre part, avec l’allumage par tube, il est presque impossible d’obtenir la variation si rationnelle et si économique de la puissance motrice par celle de la quantité du mélange admis sans s’exposer soit à des ratés, soit à des avances exagérées d’allumage. Avec ce procédé d’inflammation on ne peut faire varier la puissance que par le principe anti-économique du tout ou rien quia l’inconvénient de donner lieu au pompage incessant et anti-mécanique dés moteurs.
  - L’allumage électrique présente, au contraire, l’avantage de permettre de faire varier, dans la plus large mesure, la quantité du mélange admis à chaque cylindrée sans que cela ait d’influence, non seulement sur la. sûreté, mais encore sur la prévision
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- - l’allumage électrique des mqteers a explosions
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  - du moment d’inflammation du mélange tonnant au cours de l’accomplissement du cycle moteur. L’allumage électrique a d’ailleurs l’autre avantage, connexe du précédent, de faire varier avec la plus grande facilité le moment lui-même de l’inflammation ou, pour employer une expression consacrée aujourd’hui par l’usage, Y avance d’allumage du mélange tonnant, ce qui permet,, comme on le verra plus loin également, de faire développer à une cylindrée donnée de ce mélange le maximum de travail dont elle est susceptible et cela quelle que soit sa pression.
  - Cette particularité de tout mélange tonnant de ne pouvoir développer, dans des conditions déterminées de vitesse angulaire du moteur et de pression du mélange au moment de son inflammation, le maximum de travail dont il est susceptible, est due à ce que la vitesse de propagation des pressions explosives,, à partir du point d’inflammation, n’est pas infinie.
  - En enflammant par exemple un mélange à la pression atmosphérique composé de six volumes d’air pour un volume de gaz d’éclairage (mélange le plus explosif), l’expérience a montré à MM. Mallard et Le Chatelier que la vitesse de propagation des pressions explosives ne dépasse guère 1,23 ni par seconde et descend même jusqu’à 0,25 ni dans les mélanges très pauvres. Les expériences plus récentes effectuées par notre estimé Collègue M. A. Witz dans des conditions se rapprochant davantage de la pratique que les précédentes, lui ont donné des vitesses comprises entre 0,24 et 1,60 m/s suivant la teneur en gaz du .mélange, mais n’ayant jamais dépassé cette dernière valeur (1).
  - Or, on sait que, dans ses premiers moteurs à gaz, Lenoir utilisait une sorte de cycle à deux temps se décomposant de la façon suivante :
  - La première moitié de la course aller du piston était consacrée à l’aspiration du mélange à une pression égale sinon inférieure à la pression atmosphérique. A ce moment il y avait allumage (par une étincelle de bobine d’induction) du mélange tonnant, dont l’explosion rendait motrice la seconde moitié de cette même course. Enfin, le retour du piston était utilisé pour expulser les gaz brûlés.
  - Or, jamais Lenoir n’a pu faire dépasser à son moteur en
  - (1). Si on considère que la vitesse de 1,60 m/s est. inférieure à celle d’un homme marchant au pas, laquelle est de ,6 km à l’heure ou 1,67 m/s, on s’explique aisément pourquoi,. dès qu’on entend un. coup 4e grisou éclatant au fond d’une galerie de mine, il est toujours facile d’échapper par la fuite à son action.
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  - pleine puissance la vitesse de 150 tours par minute, ce qui, pour la course de 10 cm du piston, correspondait à une vitesse moyenne de celui-ci de 0,50 m par seconde ! soit moins du tiers de la vitesse de propagation des pressions explosives d’un mélange de gaz et d’air sous la pression atmosphérique.
  - Ceci s’explique aisément si on observe que la poussée développée par ces pressions sur la tète d’un piston étant, d’après le principe des quantités de mouvement, proportionnelle à la différence des vitesses d’explosion du mélange et de déplacement du piston, la vitesse de ce dernier ne peut être qu’inférieure à celle de la propagation des pressions explosives.
  - Si on observe que la puissance des moteurs à explosions dépend, comme celle des moteurs à vapeur, de deux facteurs : effort moyen exercé sur la tète du ou des pistons et vitesse moyenne de déplacement de ceux-ci, on voit que le développement des applications de ce genre de moteurs n’aurait jamais pu atteindre celui que nous constatons aujourd’hui, si on n’avait pas trouvé les moyens de remédier à ce vice rédhibitoire. Ces moyens sont au nombre de deux : le premier a été revendiqué par notre compatriote Beau de Rochas dans un brevet pris en janvier 1862, -exactement deux années après l’invention du moteur.à gaz par Lenoir, le second est le résultat de l’esprit d’observation de nos constructeurs.
  - C’est grâce, en effet, d’une part, à la compression préalable à laquelle est porté le mélange tonnant au moment de son inflammation, compression qui est la caractéristique du cycle à quatre temps imaginé par Beau de Rochas et, d’autre part, à l’avance donnée à l’allumage avant le passage du piston à son poids mort, qu’on est parvenu à atteindre des vitesses moyennes de déplacement de piston de plus de 15 m par seconde ! et des puissances massiques de près de 1 ch par kilogramme de matériaux (1).
  - Mais pour obtenir un pareil résultat, il faut : 1° que le volume du mélange tonnant soit réduit à fin de compression au sixième de celui qu’il a à la fin de la phase d’aspiration, ce qui porte sa pression à une valeur un peu supérieure à 15 atm et sa température propre à 393° centigrades ; 2° qu’une certaine avance soit donnée à l’inflammation du mélange.
  - (1) Les voiturettes de coursé de 1911 comportaient, en effet, des moteurs à quatre cylindres de 80 mm d’alésage et de 150 ram de course de pistons, pesant 80 kg et développant leur maximum de puissance (70 à 75 HP) à la vitesse angulaire de 3 000 à 3 500 tours par minute.
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  - l’allumage électrique des moteurs a explosions
  - L’emploi des hautes compressions préalables permet d’augmenter non seulement la puissance massique des moteurs tonnants par les grandes vitesses de déplacement qu’elles permettent d’imprimer aux pistons, mais encore, ainsi que nous le faisons ressortir dans la note annexée à ce Mémoire, leur rendement thermodynamique par le degré de détente des gaz qui est la conséquence môme de cet emploi.
  - Si, actuellement, il n’est guère possible d’employer des réductions de volume inférieures à un sixième, c’est parce qu’on est arrêté par la destruction des bougies et par l’auto-inflam-mation du mélange en contact avec certaines parties de l’intérieur des cylindres, telles que les électrodes des bougies, les soupapes d’échappement et la partie médiane du fond des pistons, parties qu’il est impossible de refroidir par la circulation d’eau. Particulièrement en ce qui concerne réchauffement exagéré des bougies et la destruction qui en est la conséquence, nous indiquons plus loin quelques modifications fort simples, susceptibles de remédier à ces inconvénients.
  - Ce sont précisément ceux-ci qui obligent à demander à l’avance donnée à l’allumage les bénéfices que pourraient procurer des compressions plus élevées que celles qu’on peut pratiquer aujourd’hui.
  - Dès le début de l’application de l’inflammation électrique aux moteurs d’automobiles à grande vitesse angulaire, on s’est aperçu en effet des variations de puissance qu’on pouvait obtenir très facilement de ces moteurs, en faisant varier convenablement l’avance d’allumage du mélange et on avait la conviction presque absolue que la puissance maximum qu’un moteur était susceptible de développer ne pouvait être obtenue qu’en donnant le maximum d’avance à son allumage. Les carburateurs qu’on possédait à cette époque ne permettant pas, comme ceux qu’on possède actuellement, d’obtenir la, variation de puissance des moteurs par la variation de la quantité du mélange admis, on se servait même de l’avance d’allumage transformée en retard pour modérer cette puissance, ce qui était tout à fait anti-économique, mais présentait l’avantage de supprimer le pompage des moteurs dans leur marche à vide ou à faible puissance.
  - Pour étudier l’influence de l’avance (ou du retard) d’allumage sur la puissance des moteurs tonnants, la méthode d’investigation que nous adoptâmes en 1903 pour élucider cette Bull. 54
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- - l'allumage électrique des moteurs a explosions
  - question', fut celle du tracé des diagrammes. C’est, à notre avis, la meilleure pour ce genre d’études. Les diagrammes de la figure 4 ont été obtenus à Laide du manographe imaginé par notre regretté collègue E. Hospitalier et si parfaitement étudié et construis par notre ancien Président M; J. Carpentier'.
  - Ces diagrammes sont ceux d’un moteur De Dion Bouton tournant à la vitesse maintenue aussi constante que pos-
  - Pression
  - Fig. 1.
  - sible de 1 250 tours par minute et qui était muni d’un allumage électrique dont nous fîmes varier systématiquement le calage, depuis une valeur très en avance courbe V" (fig. 4),jusqu’à une valeur très en retard courbe 5"'. Ces différents diagrammes ont été reproduits sur la même ligure, de façon à accuser nettement sur la courbe de compression commune A B B', les points d’allumage origines des différentes courbes • d’explosions 1", 2", 3", 4", 5". Les points V et 2' correspondent à une avance d’al-
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- - l’allumage ÉLECTRIQUE UES MOTEURS A EXPLOSIONS
  - m
  - lumàge (allumage avant le point mort 3') et appartiennent respectivement aux diagrammes B T, 4", \"r G B et B 2', .2", 2"' G B. Le- point 3' appartient au diagramme B 3', 3", 3"' G B et correspond à très peu près à un allumage au point mort à fin de course de compression.
  - Enfin, les points 4' et 3' appartiennent respectivement aux diagrammes B 3', 4', 4", 4"' G B et B 3', o, 5", 3'"C B et correspondent aux retards 3', 4" et 3', 5' après le passage du piston au point mort.
  - L’examen de ces cinq diagrammes qui résument tous les différents types qu’on peut rencontrer dans la pratique, montre combien croissent vite, avec l’avance à l’allumage, les pressions maxima développées par l’explosion.
  - Mais si ces pressions croissent constamment avec l’avance donnée à rallumage, il n’en est pas de même du travail utile qu’on peut retirer de l’explosion d’une même cylindrée. Ge travail dépend, en effet, non pas du maximum des pressions développées, mais de la valeur moyenne de ces mêmes pressions dont le produit, par le déplacement l du piston, est proportionnel à
  - fu pdL
  - G’est donc la valeur de cette intégrale qu’il convient de déterminer pour chaque diagramme.
  - Or, il est facile de voir que le travail utilisable extérieurement %ex, correspondant au diagramme 3 par exemple f/?#. /], est proportionnel à la surface B 3', 3", 3"r G B diminuée de la surface triangulaire B 0 A B, puisque cette dernière est décrite en sens inverse de la surface principale 3.
  - Afin qu’on puisse saisir d’un coup d’œil la loi de variation du travail de la cylindrée et, par conséquent, de la puissance du moteur en fonction de l’avance à l’allumage, nous avons mesuré au planimètre les surfaces correspondant au travail. dans les 3 diagrammes de la figure 4 et reporté, en ordonnées proportionnelles, ces surfaces dans la figure % en prenant comme abscisse la course O A du piston.
  - On voit alors immédiatement que cette * puissance passe par un maximum 2. correspondant au diagramme n° 2 (fig. 2). Ge n’est donc pas la. plus grande avance, mais une certaine avance qui permet au moteur de développer son maximum de puissance..
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- - 830 l’allumage électrique des moteurs a explosions
  - La courbe Tc, représentant la loi de variation du travail de compression, montre que ce dernier s’accroît rapidement à partir d’une certaine avance donnée à l’allumage, ce qui s’explique par le développement prématuré de contre-pressions dues au commencement de l’explosion provoquée avant le passage du piston au point mort et que celui-ci est obligé de vaincre avec l’aide de l’énergie cinétique emmagasinée par le volant lors de l’explosion précédente.
  - 2
  - Fig. 2.
  - Plus la compression préalable du mélange tonnant est élevée, moins il est nécessaire de donner de l’avance à l’allumage. Avec les compressions actuellement employées, cette avance n’est plus aussi nécessaire et l’on préfère employer le double allumage ou plus exactement l’allumage par deux étincelles électriques éclatant simultanément en deux points du mélange convenablement éloignés l’un de l’autre. Pour obtenir ce résultat, il suffit d’isoler complètement les deux extrémités du circuit secondaire de la bobine d’induction ou de la magnéto et de relier ces deux extrémités à deux bougies convenablement disposées sur le fond de chaque cylindre. De cette façon, on
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- - l’allumage électrique des moteurs a explosions
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  - est assuré de la simultanéité de ces deux étincelles, puisque celles-ci sont en série sur le même circuit.
  - Toutefois, dans les moteurs fonctionnant normalement à une très grande vitesse angulaire (2 500 à 3 500 tours par minute) tels que ceux des voitures de courses, l’avance d’allumage reste nécessaire pour augmenter la rapidité de développement des pressions explosives.
  - Avant de décrire lés différents systèmes d’allumage, il convient d’examiner quelles sont les conditions à remplir pour obtenir le passage d’une étincelle électrique à travers un gaz ou un mélange gazeux.
  - L’expérience montre que, pour obtenir ce passage, il faut développer aux extrémités des électrodes entre lesquelles doit jaillir l’étincelle, une différence de pression ou de potentiel électrique sensiblement proportionnelle à l’intervalle qui les sépare et à un certain coefficient de résistance auquel on a donné le nom de rigidité diélectrique. Cette rigidité diélectrique du mélange gazeux est elle-même fonction directe de sa pression et inverse de sa température; enfin, elle varie également avec les conditions de l’expérience et particulièrement avec la forme et la surface des électrodes entre lesquelles doit éclater l’étincelle. Pour faire éclater cette dernière, entre les pointes d’une bougie d’allumage généralement séparées par une distance d’un demi-millimètre, il faut mettre en jeu une différence de potentiel d’un millier de volts, lorsque le gaz se trouve à la pression et à la température ordinaires. Mais lorsque cette température est de 3 000 à 3 500 degrés, comme celle des crayons entre lesquels jaillit un arc à courant alternatif, lequel, comme on le sait, est interrompu deux fois par période, 33 à 35 volts suffisent parfaitement pour faire franchir à l’étincelle un intervalle de 4 à 5 mm. En général, les bobines et les magnétos d’allumage sont calculées pour produire au maximum 12000 à 15 000 volts.
  - Pour produire une force électro-motrice E par induction électro-magnétique, la théorie et l’expérience montrent que si on désigne par la valeur du flux magnétique mis en jeu à travers chaque spire soumise à l’induction, t le temps et N le nombre de spires de l’enroulement induit, ces quatre facteurs sont liés par la relation
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  - l’allumage électrique des moteurs a explosions
  - Ainsi, la force électro-motrice induite croît proportionnellement au nombre de spires, à la grandeur du flux magnétique qui traverse chacune d’elles et à la variation de celui-ci par rapport au temps.
  - Le nombre des spir.cs de fil intéressées et la valeur maximum du flux qui les traverse étant déterminés par les dimensions données à l’appareil d’induction, il convient d’examiner quelles sont les conditions à réaliser pour faire varier ce flux, aussi rapidement que possible.
  - On sait que le moyen le plus efficace pour créer un flux magnétique consiste à placer à l’intérieur de la bobine constituant l’enroulement induit, un noyau de fer sur lequel se trouvent enroulées quelques spires d’un conducteur électrique à travers lesquelles on établit un courant d’origine voltaïque ou électro-magnétique. Or, l’expérience montre que, pour s’établir, le courant, et par conséquent le flux créé par celui-ci, met un temps beaucoup plus long que pour disparaître par simple rupture du circuit inducteur.
  - En 1853, un physicien français, Fizeau, observant que la très petite étincelle qui se produit toujours au point de rupture d’un circuit parcouru par un courant électrique était beaucoup plus nourrie et plus longue à s’éteindre dans ce cas que dans celui d’un circuit ordinaire de môme résistance mais dépourvu de self induction, eut l’idée de disposer un condensateur en dérivation entre les points où se produisait la rupture, dette solution se montra d’une efficacité si parfaite qu’elle a-toujours été employée depuis dans tous les appareils d’induction où la rupture est produite par une action mécanique. Le rôle du condensateur, que l’inventeur, chose rare et surtout remarquable pour l’époque, a très nettement et très exactement défini, est facile à comprendre.
  - L’interruption du courant magnétisant fait immédiatement naître dans le circuit inducteur, aussi bien que dans le circuit induit, une force éleetro-motrice de même sens que celle produisant le courant magnétisant et qui, prolongeant ce dernier à travers la petite couche d’air rendue très conductrice par l’étincelle de rupture, l’empêche de s’annuler instantanément ainsi que le flux magnétique qui en est la conséquence.
  - Avec un condensateur placé en dérivation sur les deux pièces entre lesquelles se produit la rupture, il n’en est plus de même. L’observation au miroir tournant montre en effet que l’étin-
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  - celle d’ailleurs très faible que l’on constate encore ne se produit plus au moment de la rupture du circuit, mais seulement quelques instants après, lorsque les deux contacts sont déjà éloignés l’un de l’autre. D’après cela, on conclut aisément que le condensateur étant mis en série sur le circuit par le fait même de la rupture de celui-ci se charge d’abord, puis se décharge ensuite sur ce circuit, en produisant un courant de sens inverse au courant magnétisant-qui, par ce fait, se trouve annulé dans un temps extrêmement court.
  - Il est d’ailleurs facile de calculer la durée de la période du courant oscillatoire auquel1 donne naissance chaque interruption du courant magnétisant.
  - Cette durée T est donnée par la formule :
  - T =
  - ±r, /LG
  - CR2
  - 4L
  - dans laquelle L désigne le coeilicient d’auto-induction de la bobine magnétisante, C la capacité du condensateur mis en dérivation sur l’organe de rupture du circuit et R- la résistance électrique de ce dernier.
  - Si on applique cette formule au calcul de la période du courant à haute fréquence qui se produit immédiatement après chaque rupture de courant magnétisant d’une bobine d’allumage ordinaire dont les constantes sont les suivantes :
  - R — 0,7 ohm C = 0,2 microfarad L = 0,005 lienry
  - et si on observe que l’ohm est égal à !09, le microfarad à 10-15 et le lieïiry à LO9 unités électromagnétiques CGS, on voit que le terme :
  - CR2 __ 0,2 . 10~13 X 0,49.10“* _ 0,098.10~6 4L “ 4 X 0,005. 10® ~ 0,02
  - 0,0000049
  - de la formule ci-dessus est pratiquement négligeable devant Limité et que la période des oscillations du courant alternatif sera très exactement donnée par la relation :
  - T = 2tu \/LC, [3]
  - qu’un physicien anglais, Sir William Thomson, a fait connaître .pour la première fois en 1853.,
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  - Si nous appliquons cette formule [3] à la bobine d’allumage dont les constantes sont données plus liaut, nous trouvons pour la durée T (exprimée en seconde) de la période de son courant oscillatoire :
  - T = 6,28 \J0,005 10-9 X 0,2 10~15 = 0"000199,
  - soit moins dé deux dix millièmes de seconde : ce qui correspond à une fréquence N de 5 035 périodes par seconde ! C’est là une fréquence qui est cent fois plus grande que celle des courants alternatifs employés dans l’industrie électrique.
  - Appliqué à une magnéto d’un type courant et à la magnéto dite Alterno de la Société Nilmelior, dont les constantes nous ont également été fournies par M. Férat, Ingénieur de cette Société, la relation 2 donne pour le courant oscillatoire des fréquences N et des durées T de périodes qui sont sensiblement de même ordre de grandeur :
  - R C L T N
  - Magnéto ordinaire. 0,39 0,18 0,0125 0"000298 3 357
  - Alterno............. 0,21 0,13 0,008 (T000203 4937
  - Evidemment, ces chiffres ne sont qu’approximatifs, parce que dans le calcul des formules 2 et 3 on néglige les causes d’amortissement se produisant en dehors du circuit électrique considéré et qui sont loin d’être négligeables comme celles dues à la résistance olimique de ce circuit.
  - Ces causes sont:
  - 1° Les courants solénoïdaux de Foucault qui circulent dans le noyau de fer et qu’on réduit notablement, en remplaçant le noyau par un faisceau de fils ou de lames de fer de faible épaisseur;
  - 2° La réaction du courant secondaire sur le primaire pendant le passage très court des étincelles secondaires ;
  - 3° Et enfin et surtout à l’hystérésis du fer du noyau inducteur,'
  - Toutefois, il convient d’observer que les causes qui viennent d’être énoncées ne peuvent produire qu’un retard 'pratiquement constant sur le moment d’éclatement des étincelles secondaires et une diminution de l’intensité de celles-ci.
  - Quoi qu’il en soit, on voit, d’après les chiffres donnés ci-dessus, à quelle extrême rapidité de variation du courant magnétisant et, par suite, du flux magnétique qui en est la conséquence,
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  - on peut arriver par l’emploi d’un condensateur placé en dérivation sur le rupteur du circuit primaire d’une bobine d’induction .
  - La formule [3] montrant que la durée de la période du courant oscillatoire est proportionnelle à la racine carrée du produit du coefficient d’auto-induction de la bobine par la capacité de son condensateur, on pourrait croire qu’il y a intérêt à réduire cette dernière pour obtenir des variations encore plus rapides du flux magnétique.
  - Mais ici encore, l’expérience montre qu’il y a pour cette capacité, une valeur optima en deçà et au delà de laquelle le potentiel du secondaire diminue. Nous avons vu plus haut également, par l’observation de l’étincelle de rupture de primaire à l’aide d’un miroir oscillant commandé par l’interrupteur lui-même, qu’avec l’emploi d’un condensateur placé en dérivation sur ce dernier, Fétincelle éclatait en retard sur la rupture géométrique du circuit, c’est-à-dire à un moment où les contacts étaient déjà à une certaine distance l’un de l’autre. L’observation précédente conduit immédiatement à cette conséquence que, pour augmenter ce retard, ce qui accroît la variation du flux magnétique et par suite la force électromotrice induite, il faut que cette rupture soit aussi brusque et réloignement des contacts après cette rupture soit aussi grand que possible. Or, un physicien anglais Lord Rayleicli a montré qu’en coupant avec une balle de fusil le circuit primaire d’une bobine d’induction, on pouvait obtenir au secondaire d’aussi longues étincelles sans condensateur 'primaire. Ceci explique l’intérêt des rupteurs à rupture très brusques dont nous décrirons quelques modèles plus loin.
  - Mais il ne suffit pas de produire de longues et puissantes étincelles, il faut encore les faire éclater à la bonne place dans le mélange qu’elles doivent allumer. Si l’on observe, en effet, qu’il reste toujours dans le cylindre une proportion plus ou moins importante des gaz brûlés provenant de l’explosion précédente dont le volume est précisément égal à celui de la chambre de compression, on comprend immédiatement combien il est important, si le mélange des gaz brûlés avec les gaz neufs ne s’effectue pas d’une façon homogène, de faire éclater les étincelles d’allumage dans la partie où le mélange est le plus explosif.
  - On sait que, pendant la phase d’aspiration, le déplacement du
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  - l’allumage électrique des moteurs a explosions
  - piston produit presque immédiatement derrière celui-ci, une dépression qui est fonction directe de ce déplacement, dépression en raison de laquelle il y a, en môme temps qu’un appel de gaz neufs, un mouvement des gaz 'bridés dirigé des parois du cylindre vers le centre de ta zone de dépression. Il résulte de là, qu’au commencement de la phase de compression, les.gaz neufs aspirés occupent toute la partie centrale du volume du cylindre et les gaz brûlés ks .parties périphériques, c’est-à-dire celles qui sont en contact avec les parois. Pendant la phase de compression, il se produit pour les .gaz brûlés, en particulier, un mouvement inverse du précédent, de sorte qu’à la fin de cette phase, les parois du cylindre sont tapissées d’une couche de gaz brûlés dont l’épaisseur est environ de lmmh à Imm •(!). Dès lors, il est facile de comprendre pourquoi l’allumage ne se produira pas ou se fera mal, si on fait jaillir les étincelles dans cette partie et pourquoi il convient de faire éclater celles-ci à une certaine distance des parois.
  - . Les meilleurs points d’allumage se trouvent évidemment dans la couche de gaz située à mi-distance des fonds du cylindre et du piston. Mais .une question d’ordre pratique s’oppose à ce qu’on fasse jaillir les étincelles dans cette partie, en raison de la difficulté qu’il y aurait à empêcher réchauffement exagéré des pièces métalliques nécessaires à l’obtention de ce résultat.
  - Avec les degrés de compression actuellement employés ces pièces, en s’échauffant, provoqueraient une auto-inflammation trop prématurée du mélange.
  - Il est heureusement possible, par une modification très simple des bougies d’allumage, de faire en sorte que l’étincelle éclate au milieu d’un bon mélange. Cette modification, qui existe d’ailleurs dans quelques bons modèles de bougies, consiste à ménager en arrière des points de jaillissement des étincelles, un espace vide de capacité suffisante pour permettre le logement de la couche des gaz brûlés, et par -suite l’accession d’une partie des gaz explosifs aux électrodes de la bougie.
  - Malgré cela, réchauffement des parties de la bougie .en contact avec les gaz incandescents de l’explosion est telle avec les compressions pratiquées aujourd’hui dans certains moteurs de voitures de courses, qu’aucun ..isolant ne peut y résister et c’est cette raison, au moins autant que celle résultant de t’auto-inflam-
  - (l) C’est précisément la présence de cette couche de gaz brûlés qui assure le bon graissage des parois cylindriques en empêchant l’huile qui les tapisse d’être brûlée,
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  - matkmciln mélange , par son contact avec les parties métalliques surchauffées < des 'bougies, qui s’oppose actuellement â ce qu’on puisse pratiquer des variations de volume supérieures à 6.
  - Il nous paraît cependant possible de remédier à ces deux inconvénients des bougies actuelles en apportant à celles-ci les modifications suivantes :
  - i° Pour éviter l’éclatement des isolants en porcelaine ou en stéatite ou l’altération des rondelles de mica, il suffît de faire en sorte que le fond de la chambre de compression de la bougie soit plat et constitué par l’isolant lui-même, de façon que celui-ci soit protégé contre l’action directe des. gaz incandescents par le culot de gaz brûlés provenant des explosions précédentes;
  - .2° Pour éviter ou tout au moins réduire notablement la température due à réchauffement exagéré des pièces métalliques entre lesquelles éclatent les étincelles d’allumage, pièces qui sont précisément celles susceptibles de provoquer, par contact et en raison même de cet échauffement, P auto-inflammation trop prématurée du mélange, il suffit de rendre celles-ci aussi massives que possible eu égard à leur surface en contact avec les gaz et de les terminer par des parties très arrondies ou tout au moins dépourvues d’aspérités trop prononcées. On pourra, par exemple, constituer l’électrode isolée par une forte tige d’acier de 6 à 7 mm de diamètre et terminée par une partie hémisphérique. Cette tige sera cintrée dans une chambre cylindrique d’un diamètre double munie vers l’intérieur du cylindre du moteur d’une fenêtre circulaire à bords arrondis également et d’un diamètre de 1 millimètre supérieur à celui de la tige de façon à ce que l’espace d’air franchi par l’étincelle soit de 1/2 mm.
  - Description et technique des appareils d’allumage.
  - Il existe beaucoup de systèmes pour l’allumage électrique des moteurs à explosions.
  - Le premier en date est celui employé par Lenoir vers 1860 pour l’allumage de son premier moteur à gaz de ville.
  - Depuis cette époque, les constructeurs de moteurs à explosions ont d’abord abandonné, puis sont revenus à l’allumage électrique et aujourd’hui , c’est le mode d’allumage le plus universellement employé, aussi bien pour le léger moteur d’aviation et d’automobile, que pour le lourd et puissant moteur à gaz.
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  - Le système employé par Lenoir se composait d’une bobine de Ruhmkorff dont l’enroulement primaire était alimenté par quatre éléments de pile Bunsen.
  - Ce dispositif, qui convenait relativement bien pour l’allumage d’un moteur à marche lente, était complètement inutilisable pour l’allumage des moteurs à grande vitesse angulaire et à plusieurs cylindres, employés dès le début de la locomotion automobile.
  - Le défaut capital des premières bobines d’induction résidait en effet dans le manque de relations synchrones, entre la marche du moteur et l’oscillation relativement lente de la lame produisant les interruptions de la bobine.
  - Aussi, à défaut de procédés meilleurs, les premiers construc-
  - Fig. 3.
  - teurs de moteurs d’automobiles ont eu recours à l’allumage par tube incandescent, employé dans les moteurs fixes depuis longtemps.
  - Ce dispositif, qui avait les nombreux inconvénients que nous avons fait ressortir plus haut, a été bien vite abandonné et remplacé par l’allumage électrique.
  - Yers 1895, MM. Bassée et Michel, de concert avec MM. De Dion et Bouton ont solutionné la question en substituant au trembleur électro-magnétique, un véritable trembleur mécanique commandé directement par le moteur et très ingénieusement combiné pour économiser le courant fourni par la batterie, en évitant que celle-ci puisse , être épuisée par une mise en : court-circuit inutilement prolongée.
  - Bien que ce système, représenté par la figure 3, ait reçu un
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- - l’allumage électrique des moteurs a explosions
  - 839
  - grand nombre d’applications, dont beaucoup fonctionnent encore de nos jours, il avait le défaut d’être facilement déréglable, non pas tant par le fait de l’usure due à son fonctionnement, que par les manipulations inconsidérées de ceux qui s’en servaient.
  - Certains constructeurs sont alors revenus à l’étude du trem-bleur électro-magnétique de la bobine de Rulnnkorff et l’ont doté des qualités qui lui manquaient ; à savoir : rapidité de vibration et brusquerie de rupture des contacts.
  - Parmi les dispositifs que la pratique a consacrés et qui sont d’ailleurs les premiers en date, il convient de signaler le rupteur -alonique de notre ancien Président, M. Jules Carpentier, et P auto-rupteur de MM. Chauvin et Arnoux, qui réalisent l’un et l’autre une rupture extrêmement brusque du circuit primaire de la bobine par des moyens tout à fait différents.
  - Frappé des inconvénients du trembleur ordinaire, M. Jules Carpentier, successeur de Rulnnkorff, a créé un modèle de trembleur complètement dépourvu de vibrations périodiques propres et auquel il a donné le nom de rupteur atonique. Ce rupteur, représenté (fig. 4), comprend une pièce en fer doux P qui peut osciller autour d’une de ses extrémités taillée en couteau. L’autre extrémité vient buter au repos sur l’extrémité isolée d’une aûs B. Un ressort à boudin R, parallèle à la pièce P, exerce sur elle un .effort très sensiblement constant et indépendant de la position de P, tout au moins dans la limite des petits mouvements que cette pièce peut effectuer. Le circuit primaire de la bobine étant fermé en a, b, par la vis platinée G et la lame de ressort en laiton L, dès que le courant atteint la valeur nécessaire pour déterminer sur P une attraction égale à l’action du ressort R, cette lame P quitte sa butée B attirée qu’elle est par le noyau N et vient frapper comme un marteau sur l’extrémité de la lame de contact, ce qui rompt brusquement le courant inducteur.
  - Grâce à la disposition du ressort R et grâce aussi à la butée B, la lame P n’a pas de vibration propre échappant ainsi à l’inconvénient du trembleur ordinaire de Neef.
  - Fig. 4.
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  - l’ALLUMAGE ÉLECTRIQUE. DES MOTEURS A EXPLOSIONS
  - La tension dn ressort R, la position de- la lame P, par rapport an noyau et celle de la lame de contact L, par’ rapport à l’extrémité de P,, sont respectivement réglées par l’écrou M et les vis B et C.
  - Le système imaginé par MM. Chauvin et Arnoux est un rupteur apériodique et à haute fréquence, il est représenté en perspective et en élévation par la figure 5. Ce rupteur est caractérisé par une grande simplicité de construction et l’absence de tous organes de réglage qui, trop, sou vent,, per mettent le déréglage de l’appareil. Son principal organe est une simple lame d’acier magnétique A, de la largeur du noyau inducteur et de quelques
  - Fig. 5.
  - dixièmes de millimètre d’épaisseur, encastrée par une de ses' extrémités dans une masse lotte B et munie à l’autre d’un contact en platine iridié C. Au repos, cette lame A est bandée et butée par l’intermédiaire de son rivet C contre une autre lame 1> très élastique, beaucoup plus courte, munie également d’un contact en platine iridié C', qu’une bande initiale force à s’appliquer constamment sur le contact G et cela quel que soit le mouvement de la lame principale.
  - La lame D est rivée par une de ses extrémités,, sur une plaque en fer doux F, isolée au mica et montée sur la masselotte B. L’autre extrémité de la lame D se termine par un bec G, susceptible de buter sur. un entablement EL ménagé dans la colon-nette-support K.
  - Le fonctionnement de ce rupteur est dès lors'facile à corn-
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- - l’allumage électrique des moteurs a explosions
  - 841
  - prendre. Dès qnae le courant traverse- le primaire de la bobine et le contact e, c, par l’intermédiaire des lames A et D et les tiges T et T, 1e. noyau inducteurI.attire la lame A que la contre-lame de contact 1) accompagne jusqu’au moment où le bec G de cette dernière est brusquement arrêté dans sa course par la butée H. Cette attraction de la lame A est d’ailleurs renforcée par l’action magnétique de la plaque de fer F qui est répulsive, puisqu’elle acquiert sous l’action du noyau inducteur I, une polarité de môme signe que la. lame A. Cet arrêt, en pleine vitesse vibratoire de la lame D par la butée H, produit une rupture mécanique du courant primaire extrêmement brusque, condition essentielle, comme on le sait, pour réaliser dans l’enroulement secondaire une force électro-motrice aussi élevée que possible.
  - Les extrémités libres des ressorts A.et D, venant buter au repos - l’un contre l’autre et ensemble contre la plaque F, ne peuvent plus vibrer après la rupture du courant inducteur et rentrent immédiatement au repos. Observées d’ailleurs avec la méthode stroboscopique de Wheatstone, les étincelles fournies par une bobine munie de ce rupteur, éclatent avec une fixité et une précision aussi grande que- celles fournies par une bobine sans trembieur.
  - Une particularité de ce rupteur qu'il importe de signaler, c’est que l’usure des contacts en platine n’influe en rien sur son réglage et son fonctionnement. Cette usure ne modifier par l’éloignement progressif de la laine A du noyau inducteur, que la valeur de l’intensité moyenne du courant qu’il est chargé d’établir et de rompre.
  - Malheureusement, les systèmes d’allumage par bobine- avec piles ou accumulateurs ont, quel que soit le système de rupture, un vice commun auquel on ne peut remédier, c’est l’épuisement de la source de courant, épuisement qu’il est impossible de contrôler et de prévoir pratiquement, malgré l’emploi d’appareils de mesure très ingénieux.
  - Le seul remède- possible, aux inconvénients des piles et accumulateurs, consiste à prendre le courant inducteur de la bobine d’allumage-aux bornes d’une petite magnéto commandée par le moteur.
  - Dès 1884, un constructeur français, Fernand Forest, avait employé une magnéto pour l’allumage de son moteur industriel. Le système adopté par lui et auquel, il avait donné le nom
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  - l'allumage électrique des moteurs a explosions
  - d’allumage par rupture, consistait à rompre le courant de basse tension fourni par la magnéto entre deux électrodes placées à l’intérieur du cylindre du moteur. La séparation des deux électrodes, étant produite par un dispositif mécanique commandé par une came placée sur l’arbre à demi-vitesse du moteur, il en résultait une grande précision dans le temps d’allumage du moteur.
  - Ce système constituait une excellente solution de la question. Employé d’abord exclusivement à l’allumage des moteurs à poste fixe et à marche lente, il fut bien vite adopté par les construc*-leurs de moteurs d’automobiles et l’on cite de remarquables dispositifs avec variation du point d’allumage qui, au point de vue précision, n’avaient rien à envier aux magnétos modernes. Malheureusement, ces avantages n’allaient pas sans quelques inconvénients et le plus grave défaut de ce système était de n’être pas applicable à tous les moteurs existants, puisque son agencement nécessitait une étude préalable et une construction spéciale pour chaque type ; il était, en effet, indispensable que le moteur fût né pour la rupture, si l’on voulait le doter d’un allumage par rupture. On peut encore reprocher, à ce système, d’autres inconvénients, d’abord sa grande complication d’organes mécaniques, ensuite l’usure et les fuites auxquelles peut donner lieu la rotation delà pièce mobile chargée de provoquer la rupture du courant, dans chaque cylindre du moteur, et enfin le grippage de l’axe de la pièce mobile facilité par la haute température atteinte par celle-ci.
  - Pour remédier en partie à ces inconvénients, un ingénieur français, M. Caron, a alors imaginé une bougie à rupture électromagnétique du courant fourni par une magnéto à basse tension et qui permettait d’appliquer rallumage par rupture à tous les moteurs existants, simplement en vissant' cette bougie à la place d’une bougie ordinaire à étincelles.
  - D’autres ingénieurs et constructeurs se sont également occupés de la question, mais aucun des appareils expérimentés n’a pu donner un fonctionnement assez satisfaisant et assez sûr pour s’ètre imposé dans la pratique.
  - L’allumage par rupture est aujourd’hui presque uniquement employé pour l’allumage des moteurs fixes à gaz de ville ou à gaz pauvre.
  - Le dispositif, généralement employé pour cet usage, est représenté par la figure 6 dans laquelle : M est une magnéto de basse
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  - tension à déclanchement, c’est-à-dire une magnéto dans laquelle l’induit I, au lieu d’être animé d’un mouvement de rotation continu et uniforme, oscille autour de son axe d’un angle ayant une amplitude d’environ 35°.
  - Le mouvement d’oscillation est produit de la façon suivante : Le doigt D est entraîné dans le mouvement de rotation du plateau P au moyen de l’axe a, sur lequel il peut osciller. Quand le mouvement de rotation a lieu dans le sens de la flèche /', ce doigt se trouve buté en b par la tension du ressort r d’une part et la réaction de I) sur le levier L d’autre part.
  - Fig. C.
  - On comprend de suite le fonctionnement; le levier L sur lequel se trouve calé l’induit I de la magnéto M est maintenu dans la position de repos par les deux ressorts R,.R1. Le doigt D, dans son mouvement de rotation, rencontre le levier L et lui communique un déplacement angulaire dont l’amplitude cesse au moment où le bec e du doigt D coïncide avec l’extrémité du levier L, qui ne se trouvant plus entraîné, revient brusquement en arrière, sous l’action des ressorts R, R1. Le rappel du levier et de l’induit dépend de la puissance des ressorts R, R1, il peut à volonté être extrêmement brusque. Gommé rémission du courant n’a lieu que pendant la période de rappel, on peut Bull. 55
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  - employer, pour l’allumage des moteurs à ma relie lente, des magnétos ayant des dimensions très réduites.
  - Les mécanismes employés, pour produire la rupture du courant de la magnéto à l’intérieur du cylindre, varient à l’infini, la figure 6 représente, à titre d’exemple, un dispositif qui est assez fréquemment employé, à cause de sa grande simplicité.
  - Un contact fixe isolé ou tampon C, pénétrant à l’intérieur du cylindre à travers une "douille en porcelaine ou autre matière isolante, reçoit le fil venant de la magnéto. Sur ce contact vient s’appuyer, pendant la période de repos, un levier U solidaire d’un axe X sortant à l’extérieur du cylindre à travers une douille guide munie d’une garniture étanche, dans laquelle l’axe peut tourner sans effort. Sur ce même axe et extérieurement au cylindre, est calé un levier coudé N commandé sur l’une de ses branches par la tige à fourchette S articulée elle-même sur le levier L de la magnéto. Un ressort M, dont l’une' des extrémités est accrochée au point fixe F et l’autre au levier N, sert à maintenir le contact entre le levier U et la pièce de contact C.
  - La séparation des pièces U et G, se produisant au moment où le levier L revenant en arrière sous Faction des ressorts R, R1, dépasse sa position d’équilibre en vertu de l’inertie des pièces en mouvement.
  - On verra plus loin, à l’explication du fonctionnement de la magnéto, que l’induit I doit avoir, par rapport au levier L, une position rigoureusement déterminée par les conditions de son fonctionnement.
  - Le montage particulier du doigt 1), sur le plateau P, a pour but d’empêcher le fonctionnement de la magnéto dans le cas où, par suite de fausse manœuvre ou accidentellement, le moteur viendrait à tourner dans le sens opposé à celui de la flèche f.
  - Parallèlement, à l’allumage par rupture, s’est développé l’allumage par étincelle à haute tension, au moyen d’une magnéto à basse tension alimentant un transformateur séparé (Eisemann et Nilmelior).
  - Ce dispositif est, en somme, le même que celui employé en 1895, mais avec une magnéto substituée à la batterie de piles ou d’accumulateurs.
  - La figure 7 représente le schéma d’une installation d’allumage pour moteur à quatre cylindres, au moyen d’une magnéto basse tension Eisemann, alimentant un transformateur pour obtenir des étincelles de haute tension.
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  - Le dispositif se compose: d’une magnéto M rotative, donnant deux émissions de courant par tour de l’induit et tournant à la vitesse du moteur. Les deux extrémités du bobinage de l’induit I sont reliées directement aux bornes de l’enroulement primaire t d’un transformateur statique T. En dérivation sur les conducteurs de liaisons est placé un rupteur mécanique. L’induit de la magnéto occupant la position de la figure, la vis platinée Y
  - Fig. 7.
  - reliée à une -extrémité de l’enroulement induit est en contact avec le linguet platiné L relié à l'autre extrémité de l’enroulement induit.
  - Le linguet L est appuyé sur la vis platinée, par un ressort non représenté sur la figure..
  - ‘Quand l’induit a tourné de M degrés environ, Lun des deux bossages de la came 0 montée sur le môme axe que l’induit, vient appuyer sur le linguet L et produit ta séparation des deux grains platinés.
  - Au moment de la séparation des contacts platinés, l’enroule-
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  - ment primaire t du transformateur T se trouve traversé par un courant qui croit très rapidement dans le temps et qui induit un courant de très haute tension dans l’enroulement secondaire tl. Une des bornes de l’enroulement' il est reliée à la masse du moteur et l’autre à un disque en matière isolante D faisant partie de la magnéto M et tournant à moitié vitesse de l’induit. Ce disque porte un plot de contact auquel le fil du transformateur est relié par l’intermédiaire d’un frotteur en charbon. Pendant la rotation, le plot de contact n vient se placer successivement sur les balais b1, 62, b\ b1 connectés respectivement aux bougies des cylindres S1, S2 S3, S4.
  - Ce dernier système d’allumage résout parfaitement la ques-
  - Fig. 8.
  - tion, mais il est cependant inférieur au système à étincelle directe, dont la description va suivre.
  - La première magnéto à haute tension, appelée magnéto à étincelle directe, lit son apparition en 1901, son inventeur un Ingénieur français, M. Boudeville, lui donna de suite la disposition électrique que .l’on retrouve encore dans les magnétos actuelles (fîg. 8).
  - La magnéto moderne à haute tension se présente sous des formes et détails d’exécution qui diffèrent selon les constructeurs, mais pour toutes, la génération du courant est produite avec les mêmes organes. Un induit I (fig. 9) à double T de Sie& mens, tourne entre .les deux branches d’un aimant en U terminées par deux massés polaires fixes.
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  - Le bobinage de l’induit se compose d’un premier enroulement en gros fil appelé enroulement primaire. Une des extrémités de cet enroulement est reliée à la masse et l’autre à un rupteur R tournant solidairement avec lui. Les interruptions de courant sont produites par la came fixe G sur laquelle appuie le toucheau du linguet platiné. En dérivation, aux bornes du rupteur est branché un condensateur M logé dans une joue de l’induit et tournant avec lui. L’induit comporte encore un deuxième enroulement en fil très fin appelé enroulement secondaire dont l’entrée est connectée à la masse où ce qui revient au même, à l’extrémité de l’enroulement primaire et à la sortie à une bague collectrice Y calée sur l’axe de l’induit. Le courant est capté au moyen d’un frotteur en charbon U connecté au porte-charbon E du distributeur 13. Ce porte-charbon, entraîné par un arbre loin-liant à demi-vitesse de l’induit, vient se placer successivement en face des plots P1, P2, P3, P4, mettant ainsi le secondaire de la magnéto en relation avec les bougies B1, B2, B3, B4.
  - Le fonctionnement électrique est le suivant :
  - L’induit, étant dans la position de la figure H), le flux magné-
  - Fig. 10. Fig. 11.
  - tique émanant des aimants N. S. se trouve court-circuité par les detix épanouissements e{ e2 de l’induit et le noyau n n’est parcouru par aucun flux. Si l’induit tourne de quelques degrés et vient se placer dans la position de la figure U, le flux pénètre •dans le noyau n par les cornes polaires n1, s1.
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  - A ce moment, l’enroulement primaire, en vertu de la loi de Lentz, est parcouru par un courant qui s’oppose au passage du flux. Avec une faible résistance de l’enroulement primaire, on peut dire que le flux dans le noyai est pratiquement nul. Quand l’induit est engagé sous les cornes polaires d’une quantité déterminée par l’expérience, on coupe brusquement le courant primaire et le phénomène suivant se produit.
  - L’enroulement primaire, coupé par les lignes de force de son propre champ, est parcouru pendant un temps très court correspondant à la charge de son condensateur, par un courant de sens contraire, créant un flux de même sens que le flux principal auquel il s’ajoute. Nous nous trouvons en présence d’une oscillation magnétique, d’autant plus rapide que la valeur de l’amortissement est plus faible. Puisque dans les oscillations magnétiques, l’amortissement est constitué par les courants de Foucault qui se ferment dans la masse du noyau et l’hystérésis, il y a intérêt à constituer les parties magnétiques où le flux varie en métal feuilleté, ayant un faible coefficient d’hystérésis ; en procédant ainsi, on élimine presque complètement les pertes par courants de Foucault.
  - De ce qui précède, il résulte que le flux magnétique s’établit brusquement dans le noyau induit et comme le circuit primaire, qui se trouve provisoirement ouvert, n’est le siège d’aucun courant, c’est le circuit en fil fin qui, seul, est le siège d’un courant sous l’influence de cette brusque variation de flux.
  - Bien que nous ayons désigné plusieurs fois les deux enroulements de l’induit sous le nom de primaire et de secondaire, il ne faudrait pas en conclure que, comme pour les transformateurs à courants alternatifs, le rapport du nombre de spires des deux enroulements corresponde au rapport des tensions ; il n’en est rien, dans la magnéto les deux enroulements ont des. fonctions bien nettement distinctes.
  - La figure montre qu’il y a une position de l’induit par rapport aux masses polaires, pour laquelle l’effet magnétique est maximum ; c’est dans cette position que doit se produire la rupture du primaire pour obtenir, à la bougie, le maximum de tension que la magnéto est capable de donner. Il faut également que la magnéto soit calée dans cette position, quand le piston du moteur se trouve à l’avance maximum qui correspond au rendement thermique maximum que le moteur est susceptible de donner.
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  - En procédant ainsi, on a l’avantage, si le moteur n’a pas besoin d’une avance considérable, d’avoir encore une très bonne étincelle, quand l’avance de la magnéto est décalée pour allumer au retard maximum, c’est-à-dire quand le piston est au point mort.
  - La Société des Magnétos Bosch a fait breveter un dispositif permettant d’obtenir une étincelle convenable à toutes les positions de l’avance.
  - Ce dispositif, représenté par la figure consiste à faire dans les deux cornes polaires, diamétralement opposées D, D1, une série d’encoches ou dents E, E1, E2, en nombre et largeurs tels que les vides soient sensiblement égaux aux pleins. Quand les
  - Fig. 12.
  - épanouissements polaires- de l’induit i, ix pénètrent sous ces dents, il y a une première variation de flux, limitée [par la grande induction dans l’entrefer et la saturation des dents. Quand plus loin, les épanouissements », ix pénètrent sous la partie massive D2, D3 des cornes polaires, il y a une deuxième variation de flux provenant de la diminution de réluctance du circuit magnétique.
  - La Société d’Electricité Nilmélior a fait breveter un dispositif permettant d’obtenir le même résultat, mais d’une façon complètement différente. La double variation de flux est obtenue en munissant les masses polaires de cornes en métal moins magnétique que le fer ou la fonte ; le nickel, par exemple, qui ne possède que 60 0/0 des propriétés magnétiques du fer, convient parfaitement pour cet usage.
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  - L’étincelle fournie'par ces magnétos est sensiblement constante à toutes les positions de l’avance ; il n’y a pas de maximum ou plus exactement ce maximum est constitué par un palier; le démarrage au retard, comparé aux magnétos ordinaires, est considérablement facilité.
  - Il existe d’autres moyens pour obtenir une bonne étincelle avec le calage au retard. On peut décaler l’axe de l’induit de la magnéto par rapport à celui du moteur, au moyen d’un manchon et d’une rampe hélicoïdale (Eisemann). On peut également déplacer le système inducteur de la magnéto, en le faisant osciller autour de l’induit (Panhard-Nilmélior-Méa).
  - Un dispositif, assez en faveur actuellement, consiste à faire varier automatiquement le calage de la magnéto d’une façon à peu près proportionnelle à la vitesse du moteur, au moyen d’un mécanisme fonctionnant sous l’action de la force centrifuge.
  - On sait, en effet, que le degré d’avance à l’allumage, pour 'obtenir le rendement maximum d’un moteur donné, dépend de sa vitesse. Quand il y a trop d’avance, le moteur se met à cogner, ce qui est dû à ce que le mélange explosif allumé trop tôt est complètement enflammé avant la fin de course du piston, la pression dans le cylindre, ayant atteint son maximum avant le point mort, retarde la marche du moteur et diminue la puissance de celui-ci ainsi que nous l’avons démontré plus haut. Or, un moteur d’automobile est sujet à des fluctuations de vitesse, du fait de la configuration de la route que suit la voiture, il y a donc intérêt à modifier le point d’allumage, selon que la voiture marche en palier ou en montée.
  - La magnéto, que nous venons de décrire, est bipolaire et peut donner une ou deux étincelles par tour de l’induit selon que la came commandant la manœuvre du rupteur porte un ou deux bossages ; elle peut tourner à demi-vitesse pour les moteurs à à un ou deux cylindres et à la même vitesse pour les moteurs à quatre cylindres. Pour l’allumage des moteurs fonctionnant suivant le cycle à quatre temps et comportant 6, 7, 8, n cylindres, la magnéto devra être animée de vitesses respectivement égales à:
  - 6 7 8 n
  - 4 4 4 4
  - ou 1,5 1,75 2 0,25 n
  - fois celle du moteur.
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  - Avec les vitesses couramment employées aujourd’hui de 1 500 à 3 000 tours par minute (1), c’est à 3 000 et 6 000 tours qu’il faut faire tourner la magnéto.. A de telles vitesses, il se produit une usure rapide des rupteurs et le moindre défaut de centrage des masses constitutives, si complexes de l’induit, provoque une dislocation des organes' mobiles et une destruction prématurée des isolants des conducteurs électriques, hâtée encore par l’action dissolvante de l’huile projetée hors des roulements, par l’effet de la force centrifuge.
  - Pour supprimer complètement ces inconvénients, il n’y a qu’un moyen, c’est de rendre fixe la partie délicate constituée par les fils conducteurs et leurs isolants et mobile la partie inductrice..
  - La Société des Magnétos Bosch a résolu la question, avec sa magnéto à induit fixe et volet mobile. Cette magnéto, extrêmement intéressante, s’est peu répandue dans la pratique, parce que sa fabrication, qui doit être très soignée, s’est opposée jusqu’ici à la fabrication économique en série.
  - Elle est représentée schématiquement par la figure 43. L’induit I, semblable comme construction à celui d’une magnéto ordinaire, est fixé sur une joue-support A assemblée rigidement avec la flasque arrière F de la magnéto.
  - La pièce A est percée en son centre, d’un trou par lequel passe les fils de connexions des enroulements primaires et secondaires. Le fil du primaire est connecté à la vis platinée fixée B. Les ruptures du circuit primaire se font à l’aide du linguet L manœuvré par la came C qui porte quatre ou huit bossages, selon qu’elle tourne à la vitesse de l’arbre de la magnéto ou à demi-vitesse..
  - Entre le diamètre extérieur de l’induit et l’alésage des masses polaires, tournent deux volets Y V1 en métal magnétique. Ces volets, qui embrassent une partie convenable de la circonférence, sont fixés par une de leurs extrémités à une joue j, sur la figure, solidaire de l’arbre et par l’autre extrémité, à un anneau également en métal non magnétique, non représentée portant un roulement à billes.
  - Les figures 44 et 45 représentent deux positions des volets mobiles. Sur la figure 44, le flux émanant du pôle N pénètre l’induit I de haut en bas. Sur la figure 45, les volets étant décalés
  - (1) Vitesses des moteurs des voiturettes de courses en 191 1.
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  - de 90 degrés, le flux émanant du pôle N pénètre l’induit de bas en haut. Il y a donc une inversion de flux complète pour un quart de tour des volets Y V1, soit quatre inversions de flux par
  - Fig. 14.
  - tour ou quatre étincelles par tour.. Cette magnéto peut donc tourner à demi-vitesse, pour rallumage d’un moteur quatre cylindres, aux deux tiers de la vitesse pour un six cylindres et à la vitesse pour un huit cylindres.
  - La Société d’Électricité Nilmélior a étudié et mis au point, tout récemment, un système de magnéto à induit fixe et amovible qui nous paraît appelé à un grand avenir. Cet appareil, qu’elle a dénommé « l’Alterno » est représenté sous sa forme primitive, par la figure 46.
  - Il se compose d’un aimant A en forme de cloche, solidaire de l’axe x x, rectifié extérieurement et tournant dans l’alésage de deux masses polaires feuilletées P1 P2. A la partie supérieure de ces deux masses polaires, est placé un noyau feuilleté M sur lequel sont enroulés les bobinages primaires et secondaires ; le noyau M est fixé sur les masses polaires, au moyen d’un dispositif que nous verrons plus loin et qui le rend facilement amovible.
  - On comprend de suite que, quand l’aimant A tourne autour de son axe, les branches nord-sud viennent se placer successivement en face des pôles P1 P2 et lancent dans le noyau M un flux magnétique alterné à chaque demi-tour.
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  - Le fonctionnement électrique de l’Alterno est exactement le même que celui de la magnéto ordinaire à induit tournant. La sortie de renrouleinent primaire est reliée à la vis platinée Y et les interruptions du courant sont produites par le ressort platiné R manœuvré par la came G. La sortie de l’enroulement secondaire est reliée au porte-charbon du distributeur I). Un
  - Bi B2 Bs B*
  - Fig. 16.
  - condensateur U est branché en dérivation aux bornes du rupteur.
  - Pour differentes raisons, la Société Nilmélior n’a pas encore sorti l’Alterno sous cette forme, elle a préféré lui donner la disposition organique de la figure 47 qui permet d’avoir à la fois les aimants et l’induit fixes, en outre, avec un faible changement dans la disposition des pôles fixes et mobiles, on peut réaliser à volonté un appareil donnant deux ou quatre étincelles par tour de l’arbre.
  - Les deux aimants A, en fer à cheval, sont placés parallèlement à l’axe de rotation, ils sont fixés par leurs pôles de même nom aux flasques fixes en métal magnétique N. S., servant en même temps de supports aux roulements à billes. Sur l’axe en métal
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- - B. -B, B
  - [_________________________
  - O
  - s
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  - m
  - x
  - U
  - M-
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  - non magnétique (acier à 25 0/0 de nickel) sont calées, à la presse hydraulique, les deux masses polaires mobiles Nt St en métal magnétique représentées en détail en haut de la figure 47. Ces deux masses, toujours en relation avec des pôles magnétiques de môme nom,' se comportent pendant leur rotation comme l’aimant mobile de l’alterno figure 46.
  - Nous retrouvons, sur la figure 47, les deux pôles feuilletés fixes P1 P2 et le noyau feuilleté I de la figure 46.
  - Sur le noyau feuilleté M sont montées deux joues en libre vulcanisée y1 y2 (fig. 48), entre lesquelles les bobinages primaires et secondaires sont enroulés. Les entrées de ces deux bobinages étant reliées à la masse, la sortie du primaire est soudée à une mâchoire G servant de prise de primaire pour le rupteur et le fixé en M" condensateur, la sortie du secondaire est soudée au
  - s
  - Fig. 18.
  - plot S sur lequel vient s’appuyer la prise de courant allant à la bougie ou au distributeur.
  - Get ensemble, formant un bloc compact et facilement maniable, constitue l’induit de l’alterno représenté en grandeur d’exécution par la figure 48; il se monte sur les masses polaires P1 P2, où il est fixé solidement à l’aide des étriers à bascule E1 E2 munis de vis V1 V2 représentées en perspective en haut de la figure 49. La figure 49 bis montre l’ensemble de l’appareil.
  - L’alterno que nous venons de décrire est établi pour donner deux étincelles par tour de la partie mobile. Les masses polaires mobiles N. S. et les masses polaires fixes P1 P2 sont calées à 180 degrés (voir en haut de la figure 49).
  - L’alterno peut s’établir pour donner quatre étincelles par tour.
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  - Pour obtenir ce résultat, l’arbre porte quatre pôles mobiles au lieu de deux, et ces pôles sont décalés de 90 degrés ; les pôles feuilletés fixes, toujours au nombre de deux, sont décalés de 90 degrés au lieu de 180 degrés (voir fig. 49 en bas). L’induit, le condensateur, le rupteur, les aimants sont 'les mêmes que
  - pour l’alterno à deux étincelles par tour...........
  - La disposition du circuit magnétique de l’alterno a permis de feuilleter convenablement toutes les parties où le flux varie;
  - Fig. 19.
  - on est arrivé ainsi à une réduction considérable des courants de Foucault qui, comme nous l’avons vu, s’opposent à la variation rapide du flux magnétique.
  - La Société Nilmelior a fait établir des courbes comparatives du passage de l’étincelle dans l’air sec comprimé à différentes vitesses et positions de l’avance pour la magnéto ordinaire (fig. 20) et pour l’alterno (fig. 24). On remarquera, sur ces courbes, qu’a la vitesse de 22 tours par minute et dans la meilleure position de l’avance, l’étincelle de l’alterno passe à une compression de 5 kg contre 2,5 kg pour une magnéto ordinaire, ayant même section d’aimants. A la vitesse de 44 tours par minute et toujours dans la meilleure position d’avance, l’étincelle de l’alterno passe à 6 kg contre 5,25 kg avec la magnéto. A la vitesse de
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  - 88 tours, Palterno et la magnéto passent à la compression au -dessus de 7 kg dans la meilleure position de l’avance; mais, avec un décalage de l’avance de 20 degrés au retard, l’étincelle de la magnéto ordinaire ne passe plus qu’à 3 kg contre 4,73 kg pour l’alterno.
  - L’induit et le rupteur de l’alterno, étant fixes, permettent un certain nombre de combinaisons qui ne peuvent s’obtenir avec la magnéto à induit tournant qu’au prix d’une grande complication d’organes. Nous parlerons, en premier lieu, du double allumage, c’est-à-dire de l’allumage combiné par magnéto ou
  - Fig. 19 bis.
  - par accumulateurs et bobine haute tension. Ce dispositif est fréquemment employé pour faciliter le départ des moteurs, il constitue également une sécurité en cas d’accidents à la magnéto ...
  - Par raison de simplicité, on se sert, pour l’un ou l’autre système d’allumage, du distributeur de secondaire de la magnéto ; mais on ne peut, avec la magnéto à induit tournant, se servir du même rupteur, qui doit, par raison de construction, se trouver toujours connecté avec l’enroulement primaire. On pourrait évidemment employer le même rupteur, à condition de capter le courant au moyen d’un frotteur et de mettre le rupteur fixe en relation, soit avec l’induit, soit avec la bobine, au moyen d’un commutateur à deux directions. Malheureusement, ce dispositif Bull. 56
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  - très simple ne peut solutionner convenablement la question, les variations inévitables de la résistance du contact frottant étant une cause de mauvais fonctionnement.
  - La Société des Magnétos Bosch a résolu le problème en montant, sur la pièce oscillante d'avance, un linguet. fixe qui ne sert que pour rallumage par accumulateurs.
  - L’induit et le rupteur de l’alterno étant fixes, le contact frottant disparaît, et la question se réduit à connecter le rupteur avec l’une ou l’autre des sources du courant.
  - L’allumage des moteurs, ayant des cylindres calés en V, peut être réalisé très facilement avec l’alterno. Dans les moteurs à quatre cylindres, les étincelles doivent se produire aux angles suivants :
  - 180° 180° + a 180°- '180 — «,
  - % étant l’angle au centre formé par les deux lignes de cylindres. Avec une magnéto donnant deux étincelles par tour, on peut réaliser la rupture aux angles indiqués, au moyen d’une came à quatre bossages, calée sur l’arbre à demi-vitesse du distributeur ; c’est la solution la plus simple, mais cette disposition nécessite encore la captation du courant primaire sur l’induit en rotation, et nous savons que, quel que soit le genre de frotteurs employés, la résistance de contact sera toujours trop variable pour pouvoir compter sur un fonctionnement certain de la magnéto, surtout à petite vitesse.
  - La Société des Magnétos Bosch a réalisé un dispositif qui répond aux données du problème. Sa magnéto pour moteur en Y se compose d’une magnéto ordinaire dont les deux bossages fixes diamétralement opposés de la came sont remplacés par deux galets commandés par engrenages et tournant à la demi-vitesse de l’induit. Ces galets portent chacun deux bossages convenablement placés pour que, pendant la rotation, ils viennent se placer sur le chemin du linguet et provoquent la rupture à l’angle voulu. On évite, par ce moyen, l’inconvénient de la captation du primaire, puisque le rupteur tourne avec l’induit, comme dans une magnéto ordinaire. Ce dispositif, très ingénieux, est cependant trop compliqué, trop délicat et nécessite un tel supplément de surveillance qu’il est peu employé.
  - Les difficultés que nous venons d’examiner et qui s’opposent à la réalisation pratique de la magnéto, pour moteurs en Y, sont en grande partie supprimées par les magnétos à induits fixes.
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  - Importance de l’industrie de la magnéto sur le continent.
  - L’Allemagne fabrique annuellement de 250.000 à 300.000 magnétos de toutes puissances, représentant, avec les pièces accessoires, une valeur de 40 millions de francs environ et occupant de cinq mille à six mille ouvriers de toutes professions.
  - La France fabrique environ 15.000 magnétos par an ; mais, comme ses besoins sont de 65.000 à 75.000 magnétos, il est donc importé de 50.000 à 60.000 appareils d’allumage, dont la presque totalité vient d’Allemagne sous forme de pièces détachées, qui n’ont à subir qu’un simple et rapide assemblage après leur introduction en France.
  - On se rendra compte, par les quelques chiffres qui précèdent, combien la situation des constructeurs de magnétos est précaire dans notre pays et de l’intérêt qu’il y aurait à favoriser efficacement cette branche de notre industrie nationale.
  - Il faut en effet chercher, par tous les moyens possibles, à ne plus être tributaires de l’industrie ou de la fabrication étrangères, pour assurer le fonctionnement des grands services nationaux dont pourraient, à un moment donné, dépendre l’avenir et la sécurité du pays, services qui, sans cela, se trouveraient, le cas échéant, certainement immobilisés.
  - Indépendamment de cette considération toute patriotique, nous devons suivre l’exemple des autres pays, en favorisant notre industrie nationale qui, comme ailleurs, ne demande qu’à progresser, à condition que les moyens ne lui manquent pas.
  - On fabrique, en France, ce dont personne ne doute aujourd’hui, des magnétos aussi bonnes qu’ailleurs; le seul élément qui manque au succès, c’est d’avoir abondamment des commandes, dont dépend le prix de revient.
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  - NOTE.
  - L’avantage des liantes compressions ou, ce qui revient au même, des grandes variations de volume du mélange explosif, est facile à mettre théoriquement en évidence.
  - Gomme nous avons fait ressortir par le calcul il y a une dizaine d’années cet avantage des hautes compressions des mélanges explosifs et que celui-ci a depuis été .entièrement confirmé par l’expérience de nos constructeurs de moteurs tonnants, on voudra bien nous permettre de rappeler et de reproduire ici, avec ses conclusions, le calcul que nous avons établi dans notre rapport au deuxième Congrès international d’automobilisme tenu à Paris, en juin 1903, en admettant que les variations de volume des gaz, mis -en jeu, s’effectuent suivant le -mode adiabatique, mode qui est d’autant mieux réalisé que la vitesse angulaire du moteur est plus élevée.
  - On a, en effet, dans ce cas, la relation :
  - qui se déduit aisément des deux relations fondamentales pv = Rt, et pvk =z constante, et dans laquelle t0 et Y0 sont la température et le volume au commencement de la phase de compression du mélange q et vl, la température et le volume de ce même mélange à fin de compression, et k la valeur du rapport G/c des chaleurs spécifiques à pression et à volume constants.
  - Pour obtenir cette réduction de la masse gazeuse au volume iq, il faudra dépenser une quantité de travail W* égale à la quantité d’énergie interne acquise par cette masse et telle, par conséquent, que :
  - W — Ec (q q), [2]
  - E étant l’équivalent mécanique de la calorie et c la chaleur spécifique du mélange sous volume constant.
  - Si, d’autre part, on désigne par q la quantité de chaleur que dégage l’unité de masse du mélange par son explosion sous volume constant, ce qui a très sensiblement lieu puisque celle-ci
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- - l’allumage électrique des moteurs a explosions
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  - se produit au point mort du piston, position pendant laquelle la variation de volume de la chambre de compression est pratiquement. infiniment petite, l’élévation brusque de température, qui est la conséquence, de cette explosion sous volume constant,
  - sera -, de sorte que l’élévation totale T0 de la température d’explosion sera :
  - To = b + “• [3|
  - A ce moment, la détente se produira avec un rapport précisément inverse de celui de la phase de compression, mais avec des températures extrêmes T0 et au commencement et à la lin de cette détente, de sorte qu’on aura :
  - et le travail total recueilli pendant cette phase sera :
  - W' = Ec (T0 - Tt) [5]
  - dont il faut déduire le travail de compression W" donné par l’équation [2] pour obtenir le travail utilisable W, qui est :
  - w = W - W = Ec (t0 - T, - (*, - o),
  - ou bien, puisque d’apuès [3] :
  - U - h
  - D’autre part, on a pour rl\, d’après [4] [3] et [1] :
  - -m+m-
  - — Tt — t0 + z
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  - l’allumage électrique des moteurs a explosions
  - ce qui donne pour W :
  - relation montrant immédiatement qu’on augmente le rendement :
  - W
  - Eq
  - et, par conséquent, la quantité de travail utilisable W, qu’on peut retirer de la quantité de chaleur q, mise en jeu par l’explosion, en obligeant le mélange explosif à subir de grandes variations de volume et, par conséquent, en le comprimant à une valeur aussi élevée que possible, avant de l’enflammer. Si, dans l’équation [6], on remplace le rapport :
  - t T
  - par ses valeurs ~ et ^données'par les relations [11 et [4], on h o
  - obtient les deux autres expressions du rendement du cycle en fonction des températures absolues :
  - W _ E q~
  - lesquelles montrent que le. rendement thermodynamique du cycle ne dépend que du rapport des températures initiales et finales de compression ou de détente.
  - Il est intéressant de comparer le rendement du cycle dont nous venons de calculer les phases, à celui d’un cycle de Carnot évoluant entre les mêmes limites extrêmes T0 et t0 des températures. Ce cycle de Carnot aurait pour rendement :
  - valeur plus élevée, puisque la température T1 des gaz brûlés à l’échappement serait remplacée par la température t0 beaucoup plus basse du mélange à l’admission, mais la différence entre les deux rendements finirait par s’atténuer avec l’emploi de compressions de plus en plus élevées.
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- - l’allumage électrique des moteurs a explosions
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  - Ce point de la théorie des moteurs à explosions est à nos yeux tellement important, qu’il nous paraît indispensable d’y insister, par un exposé purement qualificatif, susceptible par conséquent d’être saisi plus facilement.
  - Et, d’abord, quel est le phénomène qui nous permet de transformer en travail tout ou plus généralement partie de la chaleur contenue dans un fluide élastique? Ce phénomène est la détente. Un fluide gazeux n’est pas autre chose qu’un ressort qu’on peut bander davantage en l’échauffant, et qui se refroidit en se détendant pour produire du travail. L’explosion, qui est un moyen d’échauffer le fluide élastique d’un seul coup et dans sa masse entière, au lieu d’avoir recours pour cela à l’intermédiaire d’une chaudière donnant lieu à une perte énorme du calorique développé par son foyer, est la véritable raison du rendement plus élevé des moteurs tonnants. La chute de température et, par conséquent, la disparition partielle du calorique, qui est la conséquence du phénomène de détente, est le moyen employé par la Nature pour se payer du travail créé. Quant à la quantité de chaleur transformable en travail, elle est, toutes choses restant égales d’ailleurs, réglée par le degré de détente auquel nous voulons consentir. Plus nous détendons le fluide élastique, plus nous lui soutirons de sa chaleur pour le transformer en travail. Mais pour détendre beaucoup, il faut faire varier dans de grandes limites le volume du gaz mis en jeu. Or, il est bien évident que cette grande variation de volume 11e peut être réalisée dans nos moteurs actuels qu’en comprimant, c’est-à-dire en réduisant autant qu’on peut le faire le volume du gaz, de façon à ce que celui-ci, étant échauffé brusquement par son explosion, puisse passer d’une valeur initiale très réduite à une autre valeur aussi grande que possible.
  - Voyons maintenant ce qui se passe dans un moteur à explosions. Nous aspirons un gaz ou un mélange de gaz à une pression un peu inférieure à celle de l’atmosphère, nous le comprimons à une valeur telle que son volume à fin de compression 11e soit plus qu’une fraction de son volume primitif. A ce mo-. ment, soit par un échauffement brusque (explosion) ou progressif (combustion Diesel), nous portons la température et, par conséquent, la raideur du ressort gazeux, à une valeur beaucoup élevée qui, au lieu de faire redescendre, par le phénomène de détente, cette tension suivant la courbe de la compression que nous venons d’effectuer (fig. Q),la fait décroître suivant une
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  - L’ALLUMAGE ÉLECTRIQUE UES MOTEURS A EXPLOSIONS
  - autre courbe de pressions beaucoup plus élevées et cela en proportion de la quantité de chaleur mise enjeu par l’explosion ou la combustion.
  - Pour rendre ceci plus 'tangible et plus convaincant, faisons quelques comparaisons :
  - Prenons d’abord, comme exemple, l’ancien moteur à gaz créé par Lenoir en 1859. On sait que, dans ce moteur, la moitié de la course du piston était consacrée à l’aspiration du mélange tonnant. Au moment où le piston parvenait au milieu de sa course, une étincelle électrique allumait le mélange qui, après l’explosion, se détendait jusqu’à doubler -seulement son volume primitif. La variation de volume, pendant la détente, était donc égale à 2, et la consommation de gaz d’éclairage par cheval-heure était de 2 500 litres, au lieu de 400 à 500 litres que demandent actuellement les moteurs à compression préalable.
  - Dans les moteurs d’automobiles, qui réalisent le même degré; de compression du mélange explosif que les moteurs à gaz actuels et n’en diffèrent que par le combustible employé, le volume gazeux est réduit à fin de compression au quart ou à peu près de sa valeur initiale. La variation de volume, pendant la détente, est donc 4, et la consommation d’essence, 400 gr environ par cheval-lieure (1).
  - Enfin, dans les moteurs à combustion interne (genre Diesel)., on prend de l’air pur à la pression atmosphérique et on le comprime à 35 atm, ce qui correspond, d’après la loi de Laplace, à une réduction au douzième à très peu près de son volume initial. Cette compression, effectuée sensiblement suivant le mode adiabatique, porte, d’après la relation [1], la température de l’air de 27 degrés à 587,8 degrés centigrades. A <G'e moment, on injecte dans cet air à 35 atm, rendu incandescent par la compression, une petite provision de pétrole qui s’inflamme spontanément, et le mélange gazeux se détend du volume 4 au volume 12,45, c’est-à-dire avec une variation de volume ou degré de détente trois fois plus grand que dans nos moteurs ordinaires (2). Or, ceci se traduit par une consommation de pétrole
  - (1) Aujourd’hui la variation de volume généralement adoptée dans les moteurs d’aéroplanes et de voitures de courses j est 6 et la consommation avec un carburateur bien compris et bien réglé peut être réduite à 250 gr d’essence par cheval-heure. Il résulte d’une enquête à laquelle nous nous sommes livrés auprès de nos meilleurs constructeurs de moteurs que l’avantage des hautes compressions s’affirme en pratique bien plutôt par l’économie de combustible réalisée que par l’augmentation de la puissance massique.
  - (2) Actuellement deux fois plus grand.
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  - lampant et même de mazout, de Ü00 gr par cheval-heure. M. Diesel, dans ses mémoires, semble attribuer cette bonne utilisation du pétrole à la combustion progressive et plus parfaite du combustible dans un excès d’air pur. En réalité, l’excellent rendement de son moteur n’est, à notre avis, que la conséquence de l’emploi d’un degré de compression et, par conséquent, d’un degré de détente plus considérable que dans le moteur à explosions, qui n’est qu’un moteur à combustion quasi instantanée, dette consommation serait très probablement encore abaissée par la substitution d’un jet gazeux à un jet liquide de combustible dont l’état de division est, en général, insuffisant pour assurer la combustion complète des vésicules qui constituent ce dernier jet. C’est surtout par ce point que pèchent actuellement les moteurs à combustion interne.
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  - N° 390.
  - Sommaire. — La perte du Titanic. — Système de transport continu par chemin de fer.
  - — L’éclairage électrique à Genève. — La régularisation du Doubs.
  - lia perte «lu « Titanic ». — Pendant qu’il est encore temps de parler de la perte du Titanic, nous croyons devoir donner sur les conditions où s’est produite cette effroyable catastrophe et les causes qui l’ont amenée quelques renseignements empruntés au Scientific American.
  - Le Titanic paraissait être le dernier mot de l’architecture navale; c’était le plus grand navire à flot et on semblait n’avoir rien négligé pour lui assurer la supériorité à tous les points de vue; la sécurité notamment ne paraissait rien laisser à désirer. Non seulement la coque était construite avec toute la solidité désirable, mais encore elle était divisée par des cloisons transversales en seize compartiments étanches proportionnés de telle sorte que deux quelconques d’entre eux pouvaient être noyés sans que la sécurité du navire fût compromise.
  - Les innombrables compartiments du double fond cellulaire et les seize entre lesquels était divisée la coque étaient en relation avec un tuyautage communiquant avec une série de pompes très puissantes capables de franchir toute venue d’eau provenant d’une ouverture faite aux flancs du navire par les accidents ordinaires de la navigation.
  - Mais le plus grand élément de sécurité était probablement la grandeur exceptionnelle du paquebot, car on devait raisonnablement admettre que, pour une avarie donnée survenue à la coque, l’importance de la voie d’eau au point de vue de la sécurité du navire est en raison inverse de son déplacement'et si, par hasard, les portes des cloisons étanches ne pouvaient pas être fermées, le temps pendant lequel le navire resterait à flot est proportionnel à sa grandeur.
  - On comprend que, pour toutes sortes de raisons, la Compagnie propriétaire du Titanic était fondée à croire ce navire insubmersible lorsqu’elle l’expédia pour son premier voyage qui devait être en même temps le dernier. Le navire n’avait pas grand’chose à redouter des accidents ordinaires qui se présentent à la mer, collision par bout ou par côté, etc. Il n’y avait qu’un danger possible et c’est précisément celui-là qui l’a envoyé au fond de l’Océan en deux heures et demie, c’était la déchirure longitudinale produite par le frôlement contre une saillie sous-marine d’un iceberg. .
  - Nous avons donné à plusieurs reprises dans nos Chroniques les dimensions toujours croissantes et les vitesses successives des paquebots transatlantiques, depuis le Britannia de 1840, jusqu’à YOlympic et au Titanic de 1911-1912, et il est inutile d’y revenir. Nous passons aux circonstances de la catastrophe.
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  - Lorsque le Titanic quitta Southampton le 11 avril pour sa fatale traversée, il avait à bord un total de '2 340 personnes, passagers et équipage. Le voyage ne présenta aucun incident jusqu’au dimanche 14, ou le paquebot reçut, par la télégraphie sans lil, de YAmerika avis de la proximité d’un immense champ de glace qu’il devait rencontrer vers la lin de ce jour. Le Titanic marchait à une vitesse constante de 22 nœuds, ayant fait 345 milles pendant les 24 heures finissant au 14 à midi et, au mépris du grave danger présenté par la proximité des banquises signalées, il paraît avoir maintenu jusque vers minuit une vitesse d’au moins 21 nœuds. Gela résulte de la déposition faite par M. Ismay, Président de la White Star Line, devant la Commission d’enquête du Sénat des Etats-Unis, lequel a dit que le nombre de tours des machines était de 72 par minute, le nombre à toute vitesse était de 78 ; ce chiffre de 72 correspond donc bien à 21 nœuds.
  - Comment un officier de l’expérience du capitaine Smith a-t-il pu mener son navire à une pareille vitesse en pleine nuit à proximité de glaces flottantes, est un mystère qui ne sera jamais éclairci. La nuit était claire et étoilée et la mer calme; il est probable que ces circonstances et le désir de réaliser une belle traversée au premier voyage du paquebot déterminèrent le capitaine à risquer le coup. C’est à ce fait et pas à d’autre cause qu’est due la perte du Titanic; si la vitesse avait été alors réduite à une limite raisonnable, le paquebot serait selon toute probabilité encore à Ilot aujourd’hui.
  - 11 y avait les vigies ordinaires à l’avant et dans la hune et sur la passerelle les officiers cherchaient à voir les glaces flottantes lorsqu’un iceberg fut signalé à l’avant et apparut à 600 ni sur la trajectoire du navire. La barre fut immédiatement mise à tribord et le grand navire obéissant de suite à l’action du gouvernail évolua rapidement à bâbord, mais il était trop tard ; il reçut le choc d’une saillie sous-marine de l’iceberg, à tribord à peu près à la hauteur de la passerelle et cette saillie tranchante déchira-la paroi en coupant bordé et membrures jusqu’au milieu de la longueur du navire, ouvrant les compartiments les uns après les autres à l’invasion de la mer.
  - Ce seul coup avait suffi pour mettre à néant toutes les dispositions de sûreté du navire. A quoi pouvait servir de fermer les portes des cloisons'étanches ou de mettre en marche les puissants appareils d’épuisement, alors que l’eau pénétrait à flot dans les compartiments éventrés. Quelques minutes d’inspection suffirent aux officiers pour se rendre compte que le navire était perdu sans espoir.
  - On se rendra facilement compte que ce coup mortel dans les conditions où il s’est produit aurait été presque inoffensif si la vitesse du navire avait été seulement la moitié de ce qu’elle ôtait. Le choc eût été réduit au.quart. Les 60 000 tx représentés par la coque du Titanic lancés à 21 milles à l’heure représentaient une énergie de 1161 000 tonneaux-pieds. À 10 nœuds, cette énergie n’était plus que de 290 500 tonneaux-pieds. Il n’y a pas lieu de s’étonner si la déchirure des tôles de 20 ou 22 min et des couples de 0,25 m de bordé du Titanic n’a en quoi que se soit ralenti la marche du navire et produit un choc appréciable par les personnes présentes à bord. Si la vitesse avait été de moitié et l’énergie
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  - du clioc du quart, le. navire eût pu s’écarter de l’iceberg avant que plus d’un ou deux compartiments' eussent été ouverts à la mer et les moyens d’épuisement eussent suffi à tenir le paquebot à flot jusqu’à ce que plusieurs navires eussent pu venir au secours du Titanic et recueillir toutes les personnes présentes à bord.
  - Les témoins ont été unanimes à déclarer que le choc a été insignifiant et ce fait, joint à la croyance générale dans l’insubmersibilité du navire et l’état calme de la mer ont contribué sans nul doute à l’extraordinaire», absence de panique parmi les passagers.
  - La télégraphie sans 111 a montré dans cette circonstance son inestimable valeur. La collision s’est produite à il b. 40 m. du soir par 41° 16- de latitude nord et 50° 19' de longitude ouest. Plusieurs paquebots reçurent l’appel de secours; le plus proche était le Carpathia-, qui reçut la dépêche à 12 h. 3o ni. du matin alors qu’il se trouvait; à 58 milles du Titanic. Son capitaine se dirigea à toute vitesse sur le lieu du sinistre-et y arriva à 4 heures du matin.
  - Du moment que toute chance de sauver le navire disparaissait, il restait un espoir de protéger la vie des nombreuses personnes présentes à. bord, c’était le recours aux embarcations de sauvetage dont le paquebot était muni. Les embarcations, dérision ! Il y en avait une vingtaine, pouvant, recevoir en tout 1000 personnes pour 2 340 embarquées sur le Titanic.
  - Depuis des années, le Board of Trade, institution renommée pour le soin jaloux avec lequel elle veille à la sécurité des personnes embarquées, se rendait coupable d'une indifférence criminelle en permettant aux paquebots anglais prenant des passagers de n'avoir que les bateaux de sauvetage capables de recevoir une personne, pour trois présentes à bord- La nuit terrible qui vit la tin du Titanic fait voir a quel point cette négligence était coupable; elle a marqué, dit le journal américain, cette institution d’une tache qui ne s’effacera pas de longtemps. Si on avait eu en Angleterre les règlements sur la matière réclamés par les Gouvernements allemand et américain, toutes- les personnes présentes sur le Titanic auraient été sauvées (1).
  - On ne peut concevoir d’autres motifs pour cette réduction- du nombre d’embarcations bien au-dessous du strict nécessaire que le désir d’utiliser. l’espace ainsi épargné pour des installations de luxe, telles que salons, restaurants et autres superfluités qui font un effet merveilleux sur les annonces mais qui n’ont aucune valeur à l'heure du danger.
  - A mesure que l’eau pénétrait dans les compartiments de l’avant, le. paquebot s’enfoncait de ce côté en prenant une. inclinaison se rapprochant, de plus en plus-de-la verticale. A un moment donné, les chaudières et les machines furent arrachées de leurs bases-et tombèrent s iules cloisons en les enfonçant. C’est le bruit produit par cette destruction qui fit croire à quelques témoins de la catastrophe que des chaudières avaient fait explosion. Finalement l’immense navire ainsi lesté par la base descendit verticalement dans l’Océan pour atteindre le fond à uni
  - (1) Le grand1 paquebot Imperator de la ligne Hambourgeoise-Américaine qui a été mis à l’eau ces jours-ci, doit avoir 60 embarcations, soit le triple du nombre du Titanic, sans préjudice des embarcations collapsibles. et des radeaux.
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  - profondeur de 3 km, où il est appelé à rester jusqu’à la consommation des siècles.
  - O11 sait que le rapport officiel de la Commission d’enquête nommée, par le Sénat des Etats-Unis a trouvé tout d’abord dangereuse la route habituelle suivie à cette époque de l’année par les paquebots se rendant d’Europe à New-York. Elle estime que la. vitesse du Titanic était excessive étant donnés les avis reçus par ce navire annonçant la présence des glaces flottantes. D’après certains- témoignages, le Titanic marchait, au moment de la collision, à lapins grande vitesse atteinte depuis- le départ? de Cherbourg.
  - La. Commission recommande que les paquebots soient munis- de compartiments étanches plus nombreux, notamment dans le sens de la longueur.
  - En ce qui concerne les canots de sauvetage, le rapport demande que tous les paquebots fréquentant les ports américains soient tenus d’avoir des canots en nombre suffisant pour pouvoir embarquer toutes les personnes présentes à bord.
  - Ce n’est pas d’aujourd’hui (pie cette exigence si naturelle est formulée. Dans son Dictionnaire de marine, à vapeur, paru en 1850, le capitaine de vaisseau (depuis amiral) Paris, s’exprimait ainsi : « Un bâtiment ne saurait avoir trop de canots; il serait à désirer qu’il put en avoir assez pour sauver tout son monde en un seul voyage, si le cas se présentait. »
  - Système «le transport continu par client in tic 1er. — Il a
  - été présenté par M. Yoratli Levis, d’abord à l’Association Britannique, puis à la Société des Arts, un curieux système de transport continu par chemin de fer. Le système est basé sur l’emploi d’une vis placée entre les rails- et s’étendant sur tout le parcours ; cette vis reçoit son mouvement d’un certain nombre de moteurs électriques. Sous chaque voiture est disposé un système de galets en contact avec le filet de la vis ; ce qu’il y a de particulier, c’est"que le pas de la vis n’est pas constant ; il est très court dans les stations et s’allonge graduellement dans les intervalles-. La vitesse'est donc faible aux gares, de 800 à 4 800 m, et arrive à 40 km par heure dans les parties intermédiaires.
  - Les voitures sont très- légères, contiennent peu de place ; les voyageurs y montent' et en descendent pendant la marche. La variation des vitesses fait que les voitures sont contiguës aux stations et s’écartent les unes- des autres en pleine voie ; de cette manière, les voyageurs trouvent toujours des voitures aux stations et n’ont pour ainsi dire jamais à attendre.
  - Voici le principe ; nous allons donner quelques détails d’après YEngineer, du 22' décembre 1911:, autant que nous le pourrons en l’absence des dessins que donne-le journal anglais, auquel nous renverrons ceux de nos collègues que la question intéresserait .
  - La vis a un noyau de 0,61 m de diamètre, le pas du lilet varie de 0;305 à 2,43 ni-; le filet est constitué par un rail convenablement cintré et assemblé au noyau. De place-en place, le noyau porte un renflement , cylindrique d’une longueur supérieure au plus- long pas et repose par ce renflement sur deux galets-fixés-air sol, ces galets-servant de sup-
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  - CHRONIQUE
  - ports. Dans le renflement est pratiqué une rainure continuant le pas de
  - NUS.
  - Les voitures sont portées sur deux essieux, les roues n’ont pas de boudins et roulent sur des rails plats ; le guidage se fait par un galet horizontal placé dans une rainure sur les bords de laquelle il porte, l’axe vertical de ce galet réunit l’essieu d’avant de la voiture au galet qui appuie contre le filet de la vis et détermine l’avancement.
  - Un point intéressant est le suivant : dans les stations, on interrompt le pas de vis sur une certaine longueur et le diamètre du noyau est réduit ; sur cette partie se trouve calé un engrenage qui est commandé par la roue dentée d’une dynamo, laquelle actionne deux vis parallèles, une pour chaque voie. Le nombre de tours normal de ces vis est de 264 par minute. On remarquera que, si l’interruption de la vis a lieu sur une longueur inférieure à la distance des voitures qui, comme nous l’avons dit, sont contiguës dans les stations, il y en aura toujours une au moins actionnée par la vis et qui poussera les autres. Le même moyen sert au passage des courbes qui, sans cela, présenterait certaines difficultés ; dans les courbes, le filet est interrompu et il est court à l’entrée et à la sortie, de façon que les véhicules soient contigus, et alors il suffit que les véhicules extrêmes soient en prise pour que tous avancent. Nous ferons observer aussi qu’il n’y a pas à se préoccuper beaucoup de la poussée de la vis selon l’axe du noyau, parce que l’accélération prise par une partie des voitures se trouve équilibrée par le ralentissement des autres.
  - La longueur des stations est de 15 à 20 m. Un véhicule marchant à la vitesse de 4 800 m à l’heure mettra 17 secondes pour la franchir. Les passagers auront donc 8 secondes pour descendre sur la première moitié de la plate-forme de la station, et 9 secondes pour monter de la deuxième moitié. Or, il ne faut pas plus d’une seconde à une personne même peu ingambe pour faire cette manœuvre.
  - L’auteur calcule qu’on peut faire passer par heure devant chaque station une capacité de 9 900 places assises, plus 60 0/0 de ce nombre en places debout. Cette capacité permettrait un débit très supérieur à celui du District Railway.
  - Deux voies de ce genre seraient disposées dans un tube de 5,10 m de diamètre entre les stations qui auraient des plates-formes de 3 m de largeur ; ces tubes seraient en acier et de forme hexagonale.
  - Ce système, dit système Adkins-Lêwis, se distingue par sa simplicité et sa sécurité ; il n’est besoin ni de freins, ni de signaux, ni d’attelages, ni de mécaniciens, ni de conducteurs ; les collisions y sont impossibles, de même que les déraillements. Ajoutons qu’un modèle expérimental, établi dans les ateliers de MM. Ransome et Rapier, a parfaitement fonctionné et semble faire prévoir de grandes chances de succès.
  - I/éclairagc électrique à l*euèvc. — La question de l’introduction et du développement de l’éclairage électrique dans la campagne présente un grand intérêt, et s’est surtout à ce point de vue que nous, croyons devoir reproduire un résumé d’une communication faite tout récemment devant la section d’industrie de l’Institut national genevois,.
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  - par M. Elmer, ingénieur aux services électriques de la ville de Genève, sur les règlements et tarifs concernant l’éclairage électrique.
  - Le conférencier a d’abord exposé, avec des dessins schématiques à l’appui, les conditions d’installation chez les particuliers et les engagements auxquels ces derniers sont tenus, d’après les règlements genevois dans les différents cas qui peuvent se présenter, soit :
  - 1° Lorsque le courant électrique est déjà fourni dans l'immeuble habité par le particulier ;
  - 2° Lorsque le courant n’est pas encore dans la maison, mais qu’une ligne de distribution de courant passe devant l’immeuble-;
  - 3° Et enfin, lorsque aucune ligne de distribution ne passe devant l’immeuble que l’on désire alimenter.
  - Il a ensuite abordé la question des conditions d’installation dans1'les appartements ; l’installation dans un appartement de trois pièces et au-dessous est pratiquement gratuite. La Ville paie, en effet, le matériel nécessaire pour l’installation de une à quatre lampes et alloue, en outre, 5 f par lampe, comme supplément, quand l’appartement est habité. Cette somme suffit, en général, pour payer la main-d’œuvre. L’abonné n’a donc à sa charge que l’achat des appareils d’éclairage, suspensions, pieds de lampes. Dans ce cas, la Ville ne demande pas, comme le voudrait le règlement général, que l'abonné s’engage à consommer chaque année, et cela pendant six ans, une quantité d’électricité équivalant à la subvention. On ne réclame de l’abonné qu’une consommation annuelle de 13 f au minimum, représentant la locatioirdu compteur.
  - Lorsque l’électricité n’est pas encore dans un immeuble ne comptant que des appartements de trois pièces et au-dessous, la Ville établit à ses frais le raccordement dudit immeuble à la canalisation électrique voisine, si ces frais ne dépassent pas 1 000 f et sur présentation d’au moins dix demandes d’abonnement pour l’immeuble.en question. Lorsque ces demandes ne sont pas appuyées par des lions d’au moins une année, la subvention supplémentaire de 5 f par lampe, pour la main-d’œuvre, n’est pas payée. Le conférencier a cité, comme exemple, le cas d’une installation récente de quatre lampes dans un appartement de trois pièces, qui a coûté 69 f, dont 63,50 f ont été payés par la Ville. L’installation est donc revenue à l’abonné à-1,80 f, en plus du prix d’achat de ses appareils d’éclairage.
  - Lorsque la Ville de Genève a obtenu, en 1909, la concession de la force motrice du Rhône, de Chèvres à La Plaine, elle a pris l’engagement de construire, à ses frais, sans demander de garantie de consommation, les lignes nécessaires pour amener l’électricité dans les villages et hameaux importants pour lesquels la demande lui sera faite par les autorités communales. Ces lignes doivent être construites progressivement, la Ville affectant à cette construction une somme annuelle de 100 000 f jusqu’à l’achèvement de ces réseaux. Toutefois, la loi prévoit que les lignes divisionnaires conduisant le courant depuis le centre de distribution de chaque village chez les abonnés, ainsi que les installations intérieures, seront exécutées conformément aux conditions ordinaires de participation de la Ville et d’engagement de consommation prévues par les règlements.
  - Bull.
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  - CHRONIQUE
  - Grâce à cet arrangement, l'électricité peut être fournie aux agriculteurs de la campagne genevoise à des conditions très abordables. Elle est actuellement distribuée dans trente-deux communes et, d’ici à deux ans au plus tard, toutes les communes et hameaux importants du canton pourront être alimentés en énergie', électrique.
  - La "Ville, a, en outre, facilité les installations chez les agriculteurs en subventionnant ces dernières jusqu’à concurrence de 200 f et avec un maximum de 20 f par lampe, sans (exiger d'engagement de consommation correspondant.
  - La subvention pour ce genre d’installation a été augmentée parce.que les lignes électriques placées dans les locaux agricoles en gémirai humides, caves, écuries, étables, doivent être, établies avec beaucoup de s&ijn. .et avec, du matériel spécial, cela pour éviter les accidents qui ne manqueraient pas de se produire si les précautions nécessaires n'étaient pas observé»'s.
  - L’arrêté correspondant du Conseil administratif dit que, jusqu'à, concurrence de 200 f, la participation de la Ville aux frais des installations intérieures et de leur raccordement à la ligne la plus rapproché»', pourra être payée sans engagement de minimum correspondant pour tout abonné inscrit dans la d»‘mande collective présentée par les autorités communales. Ne sont, toutefois, »m béifoüce de cette disposition, que, les abonnés dont les installations seront terminées et pourront être raccordées au réseau dans un délai de six mois, apres la mis»', <m activité de ce dernier. Les intéressés feront bien de, tenir compte, de cetle restriction.
  - La subvention p»'ut être supérieure aux 200 f prévus par l'arrêté c.i-dessus, mais le bénéficiaire doit s’engagnr pour six ans à un»', consommation annuelle égale à la somme dépassant le chiffre d»'. 200 f,
  - Passant à la question des tarifs, le cmiféri'iicier a rappelé que le prix de base de l’éfoctrfoité pour l’éclairage est d»' 0,80 1»', kifowatt-heur»'. Ce prix subit un ci'rtain nombre d»', réductions, dont la plus important»' »*,st celle prévue par le tarif n° 2, (jiii fait qu»‘. 1»'. prix par lu'ure d»*s lampes dites de 10 bougies »jst réduit d»', 4 milimes à 1 centime pour toutes les heures de fonctiorimmient au delà de 560 heures, comptées à partir du 1er janvfor d»', chaque année. Le ('aïeul de cette réduction s’opère. »m réduisant eu lampes de 10 hougfos la puissance totale de l’installation et en déduisant une lampe du total ainsi trouvé. Toutefois, pour l»>s établissements qui n’utilisent que 1 for! ai rage. »'lec,tri»|ue dans fos salies principales, fos lampes des caves, cours, t»‘crusses, pavillons, jardins,»1,te., il»*, sont pas comptées dans le nombre (fos lampes ayant à fonctionnel' 650 lmuri'S avant d’avoir droit, au rabais de 75 0/0.
  - Il y a beu de remarquer que la lampe appelée à Genève lampe »fo 10 bougies donne, en réalité, 16 à 18 bougies, et qu’elle consomme 50 watts. Ce type de lampe est fourni gratuitement à l’abonné, lequ»n peut également se procurer, .à prix réduit, auprès du service éfoctriqu»', des lampes à blâment métallique donnant environ trois fois plus d»1, lumière, soit 50 bougies pour une même dépense d’électricité. Les auditeurs ont pu constater par l’expérience faite devant eux que la, lampe à filament métalliqu»* de 50 bougies consomme exactement la même,
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  - quantité d’électricité que la lampe à lilament de charbon dite de 10 bougies et coûte, par conséquent, 4 centimes à l'heure.
  - Pour faciliter l’usage de l’électricité dans les petits appartements, le, rabais de 75 0/0 est applicable à partir d’uni1, consommation annuelle de 250 heures, soit 10 f par lampe, cela jusqu’à concurrence de trois lampes ou bien de 550 heures (soit 22 f par lampe de, 50 watts, exigées pour les lampes des locaux tels que1 cafés, magasins, ateliers, bureaux, etc.
  - Cette modification du tarif, ('‘gaiement applicable aux installations agricoles, est particulièrement avantageuse pour la, catégorie d’abonnés qui en bénéficient. Le compte de la consommation à faire à plein tarif se fait comme dans le cas prévu pour le tarif n° 2, c’est-à-dire en réduisant en lampes de 10 bougies ou 50 watts la puissance totale de l’installation et en déduisant uni1 lampe du total obtenu. Si l’abonné n’a qu’une, seule, lampe,, il devra en tout cas consommer 10 f à 4 centimes l'heure avant d’avoir droit au rabais.
  - Chez les agriculteurs, les lampes des cours, pressoirs, écuries et autres locaux agricoles ne sont pas comptées comme lampes de,vaut fonctionner 250 heures.
  - D’après ce tarif, un particulier ayant trois lampes de 50 watts chez lui paiera 4 centimes par heure depuis le commencement de l’année, jusqu’au moment où sa dépense total*1 aura atteint (3 — 1) X 10 f, soit 20 f. A partir de cette somme, il ni1 paiera plus jusqu’à, la tin de l’année, qu’un centime par heure, et par lampe. Au commencement de l’année suivante, il paiera de nouveau 4 centimes jusqu’à ce qu’il ait atteint la, somme, dix 20 f.
  - En supposant que chacune des trois lampes brûle en moyenne deux lumres par jour, son éclairage annuel lui coûtera un peu plus de 1 centime et demi par heure et par lampe, c’est environ 3 f par mois.
  - Il no faut pas oublier que cet éclairage est produit par des lampes qui peuvent êlre des lampes à filament métallique, de 50 bougies ou par des lampes à lilament de charbon de 10 à 10 bougies. La lampe à filament métallique de 40 bougies étant vendue aux abonnés à un franc et 0,75 f en cas d’échange et. celle-ci pouvant facilement durer deux ou trois ans, on voit que, le supplément de dépense résultant do l'emploi de ce dernier type de lampe est insignifiant.
  - D’après le. même tarif, un agriculteur ayant uni1 lampe de, cuisine, deux lampes dans les chambres, d’habitation et, sept lampes dans les écuries et dépendances, paierait pour l'année entière, en admettant une, durée, moyenne d’éclairage de deux heures par jour et par lampe, la somme suivante. : 10 lampes X 36o jours X 2 heures = 7 300 heures.
  - Los trois lampes d’appartement l’engagent à payer (3 — 1) = 2 lampes X -50 heures à 4 centimes 20 f pour 500 heures, puis 68 f pour les 6 800 heures sur dépendances, soit 88 f pour 7 300 heures d’éclairage, ce qui représente en moyenne 4,2 centimes par heure et par lampe ou 8,80 f par lampe et par année pour des lampes donnant 50 bougies.
  - Il est intéressant de comparer cette somme, à celle que paie actuellement un agriculteur d’un pays voisin'pour son éclairage, électrique, à forfait. Il a une installation de six lampes dont trois de cinq bougies.
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  - CHRONIQUE
  - deux de dix et une de trente, soit soixante-sept bougies en tout et paie 82 f par an, soit 13,60 f par lampe.
  - Il résulte des facilités accordées aux abonnés, soit pour les installations, soit pour les tarifs, que le nombre de lampes électriques et la consommation d’électricité par habitant sont sensiblement plus élevés à Genève que dans les autres villes d’Europe de même importance ou d’importance supérieure.
  - lia régularisation «lu B)oul>s. — Nous avons parlé, dans la Chronique d’octobre, 1911, page 625, d’un projet de notre distingué collègue M. Butticaz relatif aux lacs du Doubs. Dans le rapport extrêmement détaillé et fort bien fait présenté aux actionnaires de la Société des Forces électriques de la Goule, à Saint-Imier, il est fait allusion à l’utilisation des lacs de Saint-Point et de Remoray pour la régularisation du Doubs. On sait, ou on ne sait pas ([ue, pendant la sécheresse de l’été dernier, sur un parcours de près de 7 km, il n’y avait pas un verre d’eau dans le lit du Doubs, même dans les dépressions les plus accentuées et que, pour faire le béton de ciment utilisé pour boucher les fissures, il fallait aller assez loin chercher l'eau avec dos tonneaux.
  - Au printemps de 1906, M. Butticaz, Ingénieur à Lausanne, présentait un projet qui consistait à relever de 7,50 m le niveau des lacs de Saint-Point et de Remoray permettant d’accumuler un volume de OO.millioïis de mètres cubes pour, parer à l’étiage du Doubs.
  - Il abandonnait de cette formidable réserve d’eau une petite part au Doubs et, par une dérivation dans la Loue, il créait plusieurs puissantes usines entre Pontarifer et Besançon pouvant utiliser ainsi environ 500 m de chute et produire ainsi près de 100 000 ch.
  - Gomme on pense, ce projet ne fut pas vu de bon œil par cent et quelques usiniers installés sur le cours du Doubs entre Pontarlier et Dole qui utilisent 250 m de chute dont les plus importantes sont le Refrain et la Goule.
  - Aussi M. Jules Japy, président de la Société des Forces motrices du Refrain, prit-il l’initiative (1e convoquer ces usiniers qui. se constituèrent en syndicat du bassin du Doubs. Le projet Butticaz était toutefois intéressant et le devenait particulièrement pour les usiniers du Doubs, s’ils pouvaient obtenir une quantité d’eau plus forte à prendre lors des sécheresses dans la réserve des lacs, c’est-à-dire assurer un débit de 3 à 4 m3 à la seconde lorsque le Doubs est à sec. Des pourparlers eurent lieu avec M. Butticaz qui consentit à modifier son projet ; une entente se fit et, le 19 septembre 1911, la Société d’études^ pour l’utilisation des eaux des lacs de Saint-Point et de Remoray, fut constituée au capital de 200 000 f.
  - Le Comité directeur a estimé que les fonds nécessaires pour la régularisation du Doubs ne pourraient être trouvés qu’en créant une dérivation sur la Loue, d’une partie des eaux du lac dé Saint-Point et en y construisant, suivant le projet Butticaz, des usines utilisant les hautes chutes qu’on peut obtenir, ou la différence de niveau existant entre le haut Doubs aux environs de Pontarlier.et le Doubs à l’aval de Besançon.
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  - Pour exécuter ce vaste projet, il faut naturellement commencer par un bout et par une partie notable, au'ssi M. Butticaz a-t-il proposé de créer une usine à Chouzelot, près de Quingey sur la Loue. Cette usine serait d’une puissance de 4 000 cli et pourrait être portée à 8 000 si plus tard la dérivation de la retenue du lac de Saint-Point se fait. La Société d’études possède des promesses de vente pour tous les terrains nécessaires à l’exécution du projet. On va donc entrer dans la voie de réalisation, et très prochainement sera constituée la Société des forces motrices du lac de Saint-Point, du Doubs et de la Loue,.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Ekviukk LH 2.
  - Prix et Médailles décernés dans la séance générale du 26 janvier 1912.
  - Rapport de M. Durms sur la conférence de M. Cahmichael, institulée: « Pas de propres sans la prospérité économique ».
  - L’auteur estime que la réalisation du plus de bien-être matériel pour tous, aspiration, en soi si légilime, doit être recherchée, dans lu seul effort personnel, tandis qu’il est si fréquent, dans certains milieux, d’attendre surtout, ce progrès matériel de l’intervention de la Société, c’est-à-dire des lois sociales.
  - La Société a certainement ses devoirs, en particulier ses devoirs d’humanité à l’égard du faible et du déshérité, mais prétendre que ces devoirs donnent à ceux qui en attendent leurs effets des droits absolus et sans limites, devient, profondément injuste et même dangereux.
  - Un pays ne saurait, en effet, sous les plus grands dangers, se contenter d’une généralisation toujours plus complète de lois sociales grevant lourdement le budget ; il faut, au contraire, pour assurer l'alimentation même de ce budget, qu’il applique ses plus sérieuses préoccupations à éviter tout ce qui peut en arrêter le développement normal ; on a déjà vu quels troubles profonds dans la situation économique du' pays ont produit certains projets de lois iiscales soi-disant justifiées par la (('.cherche d’une amélioration dans le bien-être général. On oublie ou mieux on veut ignorer qu’en atteignant gravement la richesse publique, on tarit du même coup les-ressources permettant d’arriver à cette amélioration.
  - M. Carmichael expose que c’est du concours seul des grandes forces économiques qu’on peut espérer le développement même de la richesse et rappelle à ce sujet les- initiatives si méritantes qu’on a. pu voir dans le milieu des industries textiles dont, le caractère distinctif est d’être resté familial et dans lequel le bien-être immédiat des ouvriers, le seul qui leur soit utile, a progressé considérablement alors que les rendements industriels ont suivi une progression inverse.
  - En résumé, l’étude de M. Carmichael révèle à chaque pas la préoccupation de développer avant tout l’initiative individuelle et de ne rien demander dans la vie que sa seule intervention ; cette initiative individuelle, librement exercée, est la véritable source de la prospérité économique, et de cette prospérité économique naissent les meilleurs progrès sociaux.
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  - lie C lou. Étude expérimentale de technologie industrielle, par M. Ch. Fremont.
  - Le clou est délini par Littré: « Sorte de petite cheville de, fer ou autre métal, à pointe et à tète, et, ajoute : « Enfoncer un clou avec un marteau et pendre quelque chose à un clou », ci1 qui distingue les deux laçons différentes d’utiliser un (don : soit on l'enfonçant complètement pour maintenir rapprocher les parties qu’il traverse, soit en l'enfonçant partiellement pour que la partie extérieure serve de support.
  - L’auteur expose que l’origine du clou remonte aux temps préhistoriques. L’homme a d’ahord utilisé les os des animaux et a fait le premier clou d’une esquille d’os de dimension appropriée ; cet- emploi a été toutefois limité à cause de la fragilité de la matière, et dès le début de la métallurgie, on a fait des clous en cuivre et en bronze.
  - Les charpentiers romains employaient des clous en fer de grandes dimensions. Le clou était mémo, un objet de croyances superstitieuses de la part des Anciens.
  - L’auteur étudie ensuite la fabrication du clou à la main et à chaud, et, donne, d’après l’Encyclopédie, la description d’un atelier de cloufier au xvm1’ siècle; il (Examine ensuite la fabrication du clou à la main et à froid et l’art de l’èpinglier. (A suivre.)
  - \otesi «le îthiinie, par M. Jules Garçon.
  - Points de fusion des éléments. — Sur 1e. chauffage au-dessus de 1 700 degrés.— Sur la. fabrication et l'emploi des liypochlorit.es décolorants. — A propos d’acide silicique et de sable ; une application mécanique de ce dernier. — Sur la fabrication du lithopène..— Récupération de l’étain.
  - •— La fabrication de l’aluminium en poudre. — La suie et sa composition. — Sur le caoutchouc. •— Rôle des non-tannins. — Nouveaux types d’explosifs. — Poudres de chasse françaises et étrangères. •— Acide picri-que, trinitrotoluène, trinitrobenzène. — Les explosifs employés en Grande-Bretagne. — Le contrôle de la stabilité des poudres au moyen (Les rayons ultraviolets. — Les kolas.'— L’arséniate de plomb en viticulture. — La chimie dos -anesthésies. — Sur les ferments lactiques. •— Sur la baking-powder. •— L’action physiologique de l’ozone.
  - Notes «l’AgreieuIture, par M. Hitier.
  - Situation actuelle de la culture de la betterave à sucre et de la sucrerie en France. — La convention de Bruxelles et. son renouvellement. —Les marchés de betteraves, leurs aléas. — Statistique sucrière anglaise, allemande et russe.
  - Notes «le llécanitiwe.
  - Propriétés des alliages aux hautes températures. — Évolution et état, actüel du développement des turbo-pompes. — Essais de soupapes de sûreté Crosby.
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- - COMPTES RENDUS
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Janvier-Février 1912.
  - Alimentation «ln canal «l’Orléans par élévation de l’eau de bief en bief,'par M. Rousseau, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.
  - Il existe, sur le canal de Bourgogne, aux trois écluses les plus yoisines de la Saône, des pompes qui assurent l’alimentation de leurs biefs en y élevant l’eau de la rivière, ces pompes sont mises en mouvement par une usine.hydraulique établie sur la Saône, près du barrage de Saint-Jean-de-Losne, dont la chute produit la puissance nécessaire. Une disposition du môme genre existe au canal de Lens.
  - On vient d’employer le môme système à la totalité du canal d’Orléans au moyen d’une usine à vapeur construite à cet effet, qui fournit la puissance électrique et la transporte aux onze écluses du versant de la Loire dont l’espacement total est de 27 km.
  - Cette installation remplace treize réservoirs d’une capacité totale de 4 300 000 m3 dont la puissance alimentaire était insuffisante à ce point que la navigation se trouvait suspendue ou tout au moins ne se faisait qu’avec un tirant d’eau inférieur à 1 m pendant une moyenne de cent jours par an.
  - L’installation comprend une station centrale placée près de Fay-aux-Loges et onze sous-stations placées au droit de chaque écluse avec pompes élévatoires et la ligne de transport et de distribution de l’énergie.
  - L’usine centrale contient trois machines à vapeur horizontales tandem de 210 chevaux effectifs, 150 tours par minute, alimentées par quatre chaudières semi-tubulaires de 110 m2 de surface de chauffe chacune avec surchauffeurs et économiseurs Green. Chaque machine actionne un alternateur à courant triphasé.
  - La ligne aérienne est constituée par trois fils de cuivre à haute conductibilité de 3,5 mm de diamètre disposés en triangle isocèle de 0,50 m de côté, portés sur des poteaux en bois écartés au maximum de 45 m dans les parties en alignement. Chaque sous-station comprend deux pompes hélico-centrifuges Rateau actionnées par courroies par des moteurs asynchrones.
  - L’ensemble de l’installation a ôté soumis, en décembre 1910 et janvier 1911 aux épreuves prévues par les marchés: on a obtenu 1,181 à 1,314 pour le poids de combustible brûlé par kilowatt-heure aux bornes de sortie de l’usine, le chiffre prévu était de 1,250 kg. IX’autre part, le rendement en eau montée à partir de ces bornes a été trouvé de 0,41 à 0,44 pour 0,42 prévu.
  - Les dépenses de premier établissement se sont élevées au total de 1 020 000 f dont 623 000 f à forfait pour le matériel de la station centrale
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- - COMPTES RENDUS
  - et des sous-stations et de la ligne, le tout fourni par la Société Alsacienne.
  - On estime que les dépenses annuelles d’exploitation et d’entretien s’élèvent à 45 000 f.
  - Note sur le calcul «lu travail «lu materiel dans les câbles métalliques, par M. Edgar Baïiclk, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Les conditions dans lesquelles travaille le métal dans les câbles ne paraissent.pas avoir ôté suffisamment mises en lumière. On sait que les câbles soumis à des déformations importantes s’usent rapidement. On peut attribuer, en partie au moins, cette usure à l’écrouissage qu’amènent notamment les inversions répétées dans l’enroulement sur les poulies.
  - Les formules empiriques employées pour le calcul des câbles porteurs ne donnent pas la valeur exacte des efforts supplémentaires imposés aux câbles soit par leur fabrication même, soit par suite des flexions subies sous le passage des galets des chariots mobiles, ou par l’enroulement sur un tambour, elles ne permettent pas d’apprécier si la limite d’élasticité est dépassée. L’auteur a cherché à résoudre ce problème et a trouvé qu’il était possible par les méthodes de la résistance des matériaux de déterminer le travail total des libres les plus fatiguées d’un câble, que celui-ci soit enroulé autour d’un tambour ou soumis à une charge concentrée que lui donnera une certaine courbure. Ce travail total comprend le travail à la traction, le treuil de tension résultant de la flexion et le travail à la torsion (ce dernier est toujours très faible dans un câble bien fait).
  - Il est possible de considérer un câble, au point de vue de sa déformation, comme une pièce fléchie, à condition de les attribuer au moment d’inertie fictif, dont l’auteur a donné la valeur en fonction de la section totale du rayon du fil élémentaire et des angles d’enroulement des fils et des torons. La flexibilité du câble a pour mesure l’inverse de ce moment d’inertie fictif, elle est inversement proportionnelle au rayon du fil élémentaire et au rayon du câble, mais elle varie avec le mode de fabrication du câble, elle est en général plus grande dans un câble à plusieurs torons que dans un câble à un seul toron.
  - lie pont «lu Kisoi’g’imento sur le Tibre, à Rome, par M. Ques-nel, Ingénieur des Constructions civiles.
  - Ce pont se compose d’une seule arclie à intrados circulaire de 100 m de corde et 10 m de flèche constituée par une voûte pleine qui se continue dans les culées sur 24 m de profondeur, ce qui donne ainsi 148 m de longueur totale sans aucune solution de continuité. Cette voûte d’intrados a 0,20 m d’épaisseur à, la clé et 0,50 m aux naissances: elle est reliée au tablier par des tympans non ajourés au nombre de sept ayant chacun 0,20 m d’épaisseur sur toute la longueur de l’ouvrage.
  - La largeur du pont est de 20 m, soit 19,20 m entre parapets dont 13 m pour la chaussée et 3,10 m pour chacun des trottoirs. Le pavage est en carreaux d’asphalte et de ciment fortement comprimés de 60 cm d’épaisseur pour la chaussée et 30 pour les trottoirs. Sur la chaussée
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  - COMPTES RENDUS
  - sont doux voies do tramways électriques à 1,50 m (l'écartement dos rails.
  - Los culées ont été fondées par compression mécanique du sol. La construction s’est faite sur un échafaudage monté sur (les palée.s. Los travaux ont été menés très activement ; les pylônes de support; ont été commencés le 2 janvier 1910 et l’ouvrage terminé le 21 avril 1911, soit moins de quinze mois.
  - Note sur le ealem! «les poutres eu ïiétou armé, par M. 11a-
  - chox, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Note sur les travaux «l’élarftêssemeut «les ]»<»nts sur la Moine à Puteaux et Neuilly-Saint-James, par M. Caldaguès,Ingénieur en Chef dos Ponts et Chaussées.
  - Par mesure d'économie, on n’avait donné à la construction, en 1892, qu’une largeur de 9 m, laquelle n’avait pas tardé à être reconnue insuffisante. On décida, en 1907, de les élargir.
  - Chacun de ces ouvrages comprend deux travées en airs métalliques; ou-devait les élargir de lace on conservant la disposition primitive. On dut d’ahord élargir les culées ut les piles, ce qu’on fit en faisant de nouvelles fouilles dans lesquelles on battit des pieux et qu’on remplit (h1 béton. On déplaça les arcs de rive et on établit à l’intérieur trois arcs nouveaux.
  - Le travail fut effectué sans interruption de la circulation; il a coûté, pour les deux ponts, 018 000 f.
  - Noh1, sur un *i|»li«»u «l,a«l«l««*<«on (l'eau polaSite, par M. Mix-guier, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Un projet d’adduction d’eau potable pour l'alimentation d’Apt comportait l’établissement, dans un puits où aboutissent des drains, d’un tuyau vertical de 0,30 m (h1 diamètre intérieur, lequel à 3,50 m du fond se recourbe à angle droit, traverse la. paroi du puits et va à un millier de mètres aboutir à un réservoir. Ci1, tuyau forme siphon et fonctionne parfaitement, b1, réservoir étant à la cote.303,25 m alors que le fond du puits est à'304 m. La conduite eu fonte a été exécutée avec des tuyaux à joints en caoutchouc, système Gibault. Les travaux ont coûté 100 000 f y compris ceux de drainage dans un rayon do 60 m autour du puits. Le projet prévoit, pour l'ensemble de l’adduction, une dépense totale de 600 000 f.
  - SOCIÉTÉ LES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 3. — 20 janvier 4042.
  - Emploi du moteur Diesel sur les grands navires de mer, par W. Kaemmerer.
  - État actuel de l’emploi des machines à mouler aux États-Unis, par U. Lolise.
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- - COMPTES RENDES
  - Quelques installations de force motrice avec utilisation de la chaleur perdue, par Max Hottinger (suite).
  - Expériences sur une machine à vapeur à triple expansion, par H. Hanzel (fin).
  - Groupe du Palalinat et de ta Haute-Franeonie. — Protection contre l'incendie.
  - Groupe du Bheingau. — Le développement du pont de Hambourg' et 1<' nouveau tunnel sous l'Elbe.
  - Bibliographie. — Manuel de la fonderie de bu* et d'acier, par Geiger. — Quelques procédés do soudure autogène sur l’acier, par C. Diegel. — Essai des machines motrices, par R. Royds (texte anglais).
  - Berne. — Grue de déchargement. — Grande soufflerie à turbine à Montigny-sur-Sambre construit*' par Brown, Boveri ut Cil‘. — Transport électrique de force à 100 000 volts-entre les chutes do Sliavinigan et Montréal. — Recherches sur les puits de réchauffage. — Dispositifs pour protéger les électromoteurs contre l’humidité dans lus mines. — Pavage en ciment armé à Plymouth. — Emploi d’un frein à contre-courant sur la ligue électrique à courant continu do Maggiolale.— Installation électrique à Tuillière sur la Dordogne. — L’industrie de la construction naval*' dans la Grande-Bretagne dans l’année 1911. — Appareils contre les ilammèches pour les cubilots.
  - N° i, — 27 janvier 1912.
  - Nouveau régulateur pour turbines de. Briegloh, Hansen et Gu', à Gotha, par Thoma.
  - Quelques installations de forci' motrice, avec utilisation de la chaleur perdue, par M. Hottinger (suite).
  - Nouvelles installations pour la poste pneumatique, par H. Kasteu (fin).
  - Recherches techniques sur les bains d’Andosa à l’Exposition internationale d’Hygiène à Dresde en 1911.
  - Groupe de (a Ruhr. — Emploi des huiles de goudron de houille pour le chauffage.
  - Bibliographie. — Principes de la cinématique, par A. Christmann et H. Baer. — Les moteurs à gaz et à huile, par IL Hoder. — Los appareils de levage, par C. Bessel. — L'électricité par la combustion des ordures, par E. de, Fador. — La résistance des matériaux dans la construction des machines, par P. Stéphan.-— Introduction à la chimie, par R. Ochs.
  - Revue. — Riveuse électrique de. la fabrique de machines Cari Flolir.
  - — Le pont du Risorgimento sur le Tibre à Rome. — Ouverture à l’exploitation du premier chemin de fer dans l'Afrique occidentale allemande.. — La rouille, du fer par le, contact des laitiers de. hauts fourneaux. — Chemin de fer électrique à courant continu Vienne-Presbourg.
  - — Locomotives chauffées à l’huile sur le Canadian Pacific. — Pont de chemin de 1er sur la rivière de Sainte-Croix à Stillwater, Minn. — Barrage sur le Nister. — Dock flottant pour sous-marins.
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  - COMPTES RENDUS
  - N° 5. — 3 février 1912.
  - Expériences sur les joints de tuyaux à brides, par R. Baumann.
  - État actuel de l’emploi des machines à mouler aux Etats-Unis, par U. Lohse (suite).
  - Nouveau régulateur de turbines, par Brieygleb, Hansen et Cie, à Gotha, par Thoma (fin).
  - Quelques installations de force motrice avec utilisation de la chaleur perdue, par M. Hottinger (fin).
  - Etude d’un surchauffeur, par Lomonossoff et Tschetschott.
  - Bibliographie. — Le guide du mécanicien de E. F. Scholl, par R. Grass-mann et G. A. Brauer. — La soudure autogène des métaux, par S. Ragno. — L’enseignement des mathématiques en Allemagne, par F. Klein.
  - Revue. — Hauts fourneaux électriques à Trollhattan. — Pont à Kruni-menau en Suisse. — Formule approchée pour le calcul des murs des barrages. — Dépenses de service des automobiles pour poids lourds et des autobus. — La construction du tunnel du Lotschberg. — Nouveaux chemins de fer en Suisse. — Funiculaire Sierre-Montana-Vermalay. — Le réseau de l’Utah de la Telluride Poyver G0. — Déplacement d’une conduite d’eau dans le lit d’une rivière. — Les nouveaux navires de guerre italiens Andrea Doria et Duilio.
  - N° 6. — 10 février 1912.
  - Expériences sur des courroies de diverses espèces, par Kainmerer.
  - Etat actuel de l’emploi des machines à mouler aux États-Unis, par U. Lohse (fin).
  - Expériences sur la variation de pression dans les conduites d’une turbine Francis avec les variations de charge, par A. Watzinger et O. Nissen.
  - Mesure électrique des températures, par A. Schwartz.
  - Expériences sur l’élasticicité et la résistance du bambou, de l’acacia, du chêne et du bois d’hickory, par R. Baumann.
  - Bibliographie. — Le vol mécanique, par J. Hoffmann.
  - Revue. — Fabrique de ciment Portland de Konigshof en Bohême. — Explosion d’un haut fourneau à l’usine du Phénix à Ruhrort. — Station d’électricité mue par turbine à vapeur à Hottingen. — Construction d’un pont sur le chemin de fer du -Mittelland du Cameroun. — Coût des matières aux chemins de fer de l’État prussien pour 1912. — Nouvelle locomotive russe pour trains rapides. — Découverte d’une source de gaz naturel à Hambourg. — Préparation du gaz d’éclairage au moyen des eaux d’égout. — Utilisation des combustibles de faible valeur aux États-Unis. — Yol remarquable avec un monoplan Harlan.
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- - COMPTES RENDUS
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  - N° 7. — 17 février 1912.
  - Aciéries électriques, par Niemann.
  - Expériences sur la torsion des tiges de section rectangulaire, par O. Bretschneider.
  - Mesure électrique des températures, par A. Schwartz (fin).
  - Expériences sur la variation de pression dans les conduites des turbines Francis avec les variations de charge, par A. Watzinger et O. Nissen (fin).
  - Nouveau dynamomètre, par G. Wazan.
  - Groupe de Pomeranie. — Automobiles électriques et leurs dépenses de service.
  - Bibliographie. — Les grands hommes, études sur la biologie du génie, par W. Oswald. — L’histoire des sciences depuis deux siècles, par A. de Candolle.
  - Revue.— Les écoles techniques supérieures de l’Empire allemand dans le semestre d’hiver 1911-12. — Expériences sur le premier transport de force en Europe à 110 000 volts. — Extension de la traction électrique sur le Newhaven Railroad. — Télégraphie sans fil depuis les aéroplanes. — L’irrigation au Soudan. — Colonnes en fonte avec enveloppes en ciment armé. — Tuyaux en porterie avec enveloppe en ciment armé. — Tramway à traction par benzol et électricité de Grünau à Schwockwitz. — Emploi d’automobiles électriques pour le déchargement des marchandises. — Extraction du minerai à Briey.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - CONTENUES
  - DANS LA CHRONIQUE DU D‘ SEMESTRE DE L’ANNÉE 1912
  - Acide (L'industrie de T) carbonique liquide. Mai, 735.
  - Acier (L’industrie de T) en Italie. Janvier, 126. — Electrique. Janvier, 129. Aériens (Funiculaires) pour voyageurs. Février, 317.
  - Air (Locomotives à) comprimé pour les mines. Mars, 463. — (Procédé d'extraction de l’azote de F). Mars, 470.
  - Alcool (Production de F) de pommes de terre en Allemagne. Mars, 472. Allemagne (Construction navale en). Février, 318. — (Production de l’alcool de pommes de terre en). Mars, 472.
  - Aluminium (L’). Avril, Cil.
  - Amérique (Le dernier chemin de ter à voie large dans F) du Nord.
  - Mars, 466. —
  - Arts et Métiers (Le Conservatoire Mes). A\ril, 606.
  - Avenir (L’j de la mécanique. Mai, 727.
  - Aseote (Procédé d'extraction de F) de Fair. Mars, 470.
  - Baltique (Canal de la Mer Noire à la). Avril, 608. llassin (Le plus grand) de radoub du monde. Février, 320.
  - Briquettes (Fabrication des) avec, les limailles de métaux. Janvier, 130. Canal (Locomotives électriques pour la traction sur le) de Panama. Jamier, 133. — (De la Mer Noire à ta Ralliquc). Avril. 608.
  - Carbonique (L’industrie de l’acide) liquide. Mai, 735.
  - Cbaleur (Transmission de la) dans les chaudières. Janvier, 134.
  - Cliarbon (Conservation du). Mars, 468.
  - Cbauvlières (Transmission de la chaleur dans les). Janvier, 139.
  - Cbcmin «fle fer (Le dernier) à. voie large dans l'Amérique du Nord. Mars, 466. — (Le) de la Jungfrau. Mars, 467. — (Les) au Japon. Mai, 734; — Panaméricain. Mai, 733. — (Système de transport continu par). Juin, 873. Ciment (Le) de magnésie. Février, 322.
  - Combustion (Locomotive à moteur à) interne. Mai, 725.
  - Commerce (Le) des fourrures en Russie. Avril, 610.
  - Conservation du charbon. Mars, 468.
  - Conservatoire (Le) des Arts et Métiers. Avili, 606.
  - Construction navale en Allemagne. Février, 318.
  - Coton (Le) dans l’Erythrée. Avril, 613.
  - Dessiccation du vent des hauts fourneaux. Mars, 469.
  - Doubs (La régularisation des lacs du). Juin, 878.
  - Eclairage (If) électrique à Genève. Juin, 874.
  - Electrique (L’acier). Janvier, 129. — (Locomotives) pour la traction sur le canal de Panama! Janvier, 133. — (Horloge) sans lil. Mai, 736. — (L’éclairage) à Genève. Juin, 874.
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  - TAULE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Embouchure (Une) allemande pour le Rhin. Mars, 471.
  - Erytbrée (Le coton dans R). Avril, ORL
  - Escale (Nice port d') pour les grands paquebots. Février, 018.
  - Etats-Unis (Les voies navigables aux). Janvier, 135.
  - Exploitation (Flans inclinés pour) de forêts. Mai, 730.
  - Extraction (Procédé d') de l’azote de Pair. Mars, 470.
  - Fabrication de briquettes avec les limailles de métaux. Janvier, 130. Femmes (Le travail des) au Japon. Mars, 473.
  - Fil (Horloges électriques sans). Mai, 730.
  - Forêts» (Plans inclinés pour l'exploitation des). Mai, 730.
  - Fourrure» (Commerce des) en Russie. Avril, 010.
  - Funiculaire» aériens pour voyageurs. Février, 317.
  - Cia» (Les) des hauts fourneaux. Février, 3:21.
  - CJenèxre (L'éclairage électrique à). Juin. 874.
  - Uuerre (Prix des navires de). Avril. 00,3.
  - Haut» fourneaux (Les gaz des). Février,3^4. —(Dessiccation du vent des). Mars, 409.
  - lli»toire de la technique. Janvier, 124; Février, 314.
  - Horloge» électriques sans lil. Mai, 730.
  - incliné» (Plans) pour l'exploitation des forêts. Mai, 730.
  - Imlu»trie (If) de l'acier en Italie. Janvier, 120. —de l'acide carbonique liquide. Mai, 738.
  - Italie (L'industrie de l'acier en). Janvier, 120.
  - dapon (Le travail des femmes au). .Mars, 473. — (Les chemins de fer au). Mai, 734.
  - Jungfrau (Le chemin de fer de la). Mars, 407.
  - JLimaille» (Fabrication des briquettes avec les) des métaux. Janvier, 130. Uiquidc (L'industrie de l'acide carbonique). Mai, 73,3.
  - Locomotives électriques pour la traction sur le canal île Panama. Janvier, 133. — à air comprimé pour les mines. Mars, 403. — à moteur à combustion interne. Mai, 73,5.
  - Magnésie (Le. ciment de). Février, 322.
  - Mécanique'(If avenir de, la). Mai, 727.
  - Mer Noire (Canal de la) à la Baltique. Avril, 008.
  - Métaux (Fabrication de briquettes avec les limailles de). Janvier, 130. Mine» (Locomotives à air comprimé pour les). Mars, 403.
  - Minérale (Production) du momie en 1909. Janvier, 132. — (Production) de la Sardaigne. Mars, 473.
  - Momie (Production minérale du) en 1909. Janvier, 132. (Le (dus grand bassin'de radoub du). Fév rier, 320.
  - Moteur (Locomotives à) à combustion interne. Mai, 725.
  - Navale (Construction) en Allemagne. Février, 318. ü'avigalilcs (Les voies) aux Etats-Unis. Janvier, 135.
  - Navigation (La sécurité de la). Mai, 002.
  - Navire» (Prix des) de guerre. Avril, 005.
  - Nice, port d'escale pour les grands paquebots. Février, 318.
  - Panama (Locomotives électriques pour la traction sur le canal de). Janvier, 133. Panaméricain (Le chemin de fer). Mai,. 733.
  - Paquebot (Nice port d’escale pour les grands). Février, 318.
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  - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Perte (La) du Titanic. Juin, 870.
  - Pieux. (Résistance des) pour pilotis. Février, 321.
  - Pilotis (Résistance des pieux pour). Février, 321.
  - Plans inclines pour l’exploitation des forêts. Mai, 730.
  - Pommes «le terre (Production de l’alcool de) en Allemagne. Mars, 472. Port (Nice) d’escale pour les grands paquebots. Février, 318.
  - Prix des navires de guerre. Avril, 605.
  - Procédé d’extraction de l’azote de l’air. Mars, 470.
  - Production minérale du monde en 1909. Janvier, 132. — minérale de la Sardaigne. Mars, 473. — de l’alcool de pommes de terre en Allemagne. Mars, 472.
  - Propriétés (Les) du siïico-calcium. Janvier, 131.
  - Ra«loul» (La plus grande forme de) du monde. Février, 320. Régularisation (La) du Doubs. Juin, 878.
  - Résistance des pieux pour pilotis. Février, 321.
  - Rhin (Une embouchure allemande pour le). Mars, 471.
  - Russie (Le commerce des fourrures en). Avril, 610.
  - Sardaigne (Production minérale de la). Mars, 473.
  - Sécurité (La) de la navigation. Avril, 602.
  - Silico-calcium (Les propriétés du). Janvier, 131.
  - Système de transport continu par chemins de fer. Juin, 873.
  - Tochnîquc (Histoire de la). Janvier, 124 ; février, 314.
  - Titanic (La perte du). Juin, 870.
  - Traction (Locomotives électriques pour la) sur le canal de Panama. Janvier, 133.
  - Transmission de là chaleur dans les chaudières. Janvier, 134. Transport (Système continu du) par chemin de fer. Juin, 873.
  - Travail des femmes au Japon. Mars, 473.
  - Vent (Dessiccation du) des hauts fourneaux. Mars, 469.
  - Voies (Les) navigables aux États-Unis. Janvier, 135. — (Le dernier chemin de fer à) large dans l’Amérique du Nord. Mars, 466.
  - Voyageurs (Funiculaires aériens pour). Février, 317.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES PENDANT LE Ie* SEMESTRE DE L’ANNÉE 1912
  - (Bulletins de Janvier à Juin)
  - Abréviations : B. Bulletin, M. Mémoire, S. Séance.
  - ADMISSION DE NOUVEAUX MEMBRES
  - Bulletins de janvier à juin.........12, 178, 314, 497, 633 et
  - 753
  - AVIATION
  - Interprétation des résultats d’essai des moteurs d’aviation. Examen des conditions spéciales d’adaptation à des aéroplanes, par M. G. Lumet (S. du 19 janvier), M.......34 et 96
  - Quelques renseignements pratiques sur l’aviation, par M. Robert Esnault-Pelterie (S. du 15 mars), M................. 358 et 507
  - Les nouvelles recherches expérimentales sur la résistance de l’air et l’aviation faites aux Laboratoires du Champ-de-Mars et d’Auteuil, par M. G. Eiffel, observations de MM. A. Bateau, Mar-chand-Bey, B. Soreau (S. des 17 mai et 7 juin)......641 et 755
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Actualités scientifiques, de M. Max de Nansouty..........485
  - Aéroplane et description critique des modèles actuels (Étude raisonnée de 1’), de M. J. Bordeaux......................622
  - Alternateurs (Calcul et construction des), de M. Birven..487
  - Appareils de levage, de transport et de manutention mécanique (Les), de M. Pacoret......»........................147
  - Axphyxies par les gaz des hauts fourneaux (Les), de M. A. Breyre. 484
  - Chauffage industriel (Le), de M. Henry Le Chatelier. ....746
  - Chauffeur d’Automobile (Guide du), de M. Zerolo..........333
  - Chemins de fer Coloniaux français (Les), de M. B. Godfernaux. . 145
  - Cristaux (Recherches récentes sur le faciès des), de M. P, Gau-bert.................................................... 151
  - Eclipse de soleil du 17 avril 1912 (L’) du Bureau des Longitudes 485 Bull. 58
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- - 892
  - TABLE DES MATIÈRES
  - Encres (Les), de M. F. Margival...............................486
  - Énergie calorifique (Les sources de F), de MM. E. Damour, J. Carnot et E. Rengade......................................... 623
  - Fonderie (Traité pratique de), de MM. A. Lelong et E. Mairy . . . 622
  - Fondeur (Manuel pratique de l’art du), de M. Nectoux..........484
  - Géologie du bassin de Paris, de M. P. Lemoine.................151
  - Habitations à bon marché en France et à l’étranger, de
  - MM. Ch. Lucas et Will Dorvillé ...........................483
  - Machines à écrire (Les), de M. J. Rousset...................148
  - Merveilles de la Science (Les). Tome III: Moteurs à explosion,
  - à eau, à air, à vent, de M. Max de Nansouty ..............148
  - Peintures (Les), de M. F. Margival..........................486
  - Planètes (Les atmosphères des), de M. le docteur Svante Arrhenius. 152 Poissons (Forme, puissance et stabilité des), de M. F. Iloussay . 486
  - Règle à calcul (La), de M. Beghin...........................149
  - Télégraphie sans fil (Application de la), de M. P. Jegou....488
  - Télégraphie sans fil (Manuel élémentaire de), de M. Tissot . . . 488
  - Terrains quaternaires (Essai sur la genèse des), de M. Alfred Guy 336
  - Tissage mécanique, de M. R V. Schlumberger..................150
  - Usines (Organisation et direction des), de M. André Mayer . . . 335
  - Vinerie (La), de M. E. Barbet........'......................152
  - Vol sans battement (Le), de M. L. P. Mouillard, précédé d’une étude sur l’œuvre de L. P. Mouillard, de M. A. Coüannier...........150
  - CHEMINS DE FER
  - Nouveau système de freinage continu des trains de marchandises, par M. V. Sabouret, observations de MM. A. Herdner et G. Marié (S. du 2 février), M.................................184 et 196
  - Mesure des actions dynamiques et son application au contrôle permanent des voies ferrées, par M. L. Schlüssel. M. . . . 227
  - CHIMIE INDUSTRIELLE
  - Abattoir industriel (L’), par M. G. de Goër de Herve (S. du 3 mai),
  - M.................................................. 397 et 637
  - Fabrication du sucre de betteraves (La). Son histoire depuis cent ans. Son état actuel, par M. A. Gilbert (S. du 19 avril),
  - M..................................................417 et 502
  - Note sur le Congrès de l’Association des Chimistes de sucrerie et de distillerie, par M. E. Barbet (S. du 19 avril).......501
  - La poudre B et les poudres balistiques modernes sans fumée,
  - par M. D. Bertbelot (S. du 21 juin). ....................771
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 893
  - CHRONIQUE
  - Voir Table spéciale des Matières.
  - COMMUNICATIONS DIVERSES
  - Charrues d’Europe (Les anciennes), par M. H. Chevalier, M. ... 41
  - COMPTES RENDUS
  - Bulletins de janvier à juin.. 138, 326, 475, 614, 738 et 880
  - CONCOURS
  - Concours pour l’année 1911-1912, de la Société industrielle
  - d’Amiens {S. du 19 avril)..............................500
  - Concours entre les inventeurs de systèmes pour l’attelage automatique des wagons de chemins de fer, ouvert par le Ministère des Travaux publics (S. du 17 mai).............641
  - CONGRÈS
  - Congrès international de Navigation (12e), à Philadelphie, le 23 maij 1912 ; délégué de la Société, M. Engelbach (S. dos
  - 5 janvier, 19 avril et 21 juin) ................. 32, 500, et 764
  - Congrès des Sociétés savantes, en avril 1912 ; délégué,
  - M. Frois (S. du 19 janvier). .............................. 33
  - Congrès de l’Association internationale pour l’Essai des Matériaux, à New-York, le 3 septembre 1912; délégué de la Société, M. Pitaval (S. du 19 avril)...........................500
  - Congrès de Chimie appliquée à Washington et New-York ;
  - délégué de la Société M. Barthélemy (S. du 19 avril).......500
  - Congrès du Froid à Toulouse, du 22 au 25 septembre, M. L.
  - Rey, président de la Société, présidera une Section (S. du
  - 19 avril)..................................................500
  - Congrès technique international de Prévention des Accidents du travail et d’Hygiène industrielle du 27 au 31 mai, à
  - Milan (S. du 19 avril).....................................500
  - Congrès de l’Association internationale pour la protection de la propriété industrielle du 4 au 7 juin 1912 ; délégué de la
  - Société, M. Taillefer (S. du 3 mai)........................635
  - Congrès international de l’Enseignement du dessin et de l’art
  - appliqué (4e) (S. du 17 mai)...............................641
  - Congrès et Exposition de Düsseldorf (S. du 17 mai). ...... 641
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  - TABLE DES MATIERES
  - CONSTRUCTION NAVALE
  - «
  - Les torpilleurs et contre-torpilleurs, par M. M. Laubeuf (S. du 17 mai), M..................................... 644 et 648
  - DÉCÈS
  - De MM. E. Beaupré, II.-A. Brustlein, J. Carimantrand, E. Delamarre,
  - M. Junien, H. Monnory, A. Seydoux, L. Simon, F. Vallon, A. Cornaille,
  - E. Bigollot, P. Rouget, U. Taubenheim, G. Criner, V. Deroualle père,
  - A.-E. Dreux, A.-G. Mestayer, J. Tourtsevitch, L. Delaunay-Belleville,
  - Ch. Balsan, L. Baudoux-Chesnon, V. Bermont, A. Demmler, P. Goed-koop, P.-V. Miard-Pachot, F. Rognetta, H.-T. Wronecki, G. Mignot,
  - G.-A. Béliard, E. Auer, A.-J.-E. Gaune, J. Pillet, C. Burgart, B. Lebrun,
  - Ch. R. Grisel, A. Souter, II. Pataud, J.-E. Delrez, J. Dreyfus, D.-P. Martin, P. Samary, A.-A. Détanger, baron H. d’IIuarl, O. Loiseau,
  - E. Prolin, P. de Singly, N.-F.-D. Barbier, A. Dallot, "E. Gautier (S. des 5 et 19 janvier, 2 et 16 février, 1er mars, 19 avril, 3 et 17 mai, 7 et 21 juin)..................30, 32, 179, 189, 345, 499, 634, 640, 754 et 764
  - DÉCORATIONS FRANÇAISES
  - Officier de la Légion d’honneur: M. F. Arnodin.
  - Chevaliers de la Légion d’honneur : MM. V. Amilhau, A.-L. Bérard, A. Leroy, R. Masse, A. Massenet, L. Séguin, J. Sillard, Ch. Tellier, J. Bollaert, D. Bellet, A. Boissonnas.
  - Officiers de l’Instruction publique : MM. J. Brichaux, J. Huvé, P. Willems, L. Belmère, M. Berthoux, G. Delaporte, E. Dubuisson, A. Sauvaget, G. Ziégler, P. Breuil, D. Casalonga, F. Clerc, E. Fouché, Ch. Haller, J. Massalski, B. Mano, II. Moineau, II. Béliard.
  - Officiers d’académie : MM. G. Collignon, Ch. Dufour, L. Gouverner, Eug. Lippmann, Ch. Pidoux, Y. Pons, F. Rouet, A. Siméon, G.-J.-Il. Besana, II. Lebel, C. Lucas, J.-G. Martin, H. Renouard, E. Trenaunay, J. Auclair, R. Biard, R. Renoux, J.-A. Beneyton, F. Didier, A. Germain, II. Labbé, P. Ch. Laroche.
  - Commandeur du Mérite agricole : M. J. Lefebvre-Albaret.
  - Officiers du Mérite agricole : MM. P. Bursaux, V. Durafort, L. Godard-Desmarest, A. Savy.
  - Chevaliers du Mérite agricole : MM. F. Durand, E. Baudon, V. Baustert, E. Bert, L. Crépel, E. Degrémont, A.-J. Simonet, V. Verany, J. Martin, E. Pommay, R. Pinchart-Deny, G. Vinant, A. Bastos, E. Damerose, L. Simulin.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 895
  - DÉCORATIONS ÉTRANGÈRES
  - Chevalier de Sainte-Anne de Russie: M. P. Guérin.
  - Officiers de la Couronne d’Italie : MM. Ch. Moreau, G. Vinant.
  - Officier d’Orange-Nassau des Pays-Bas: M. J. Pierson.
  - Commandeurs de Léopold de Belgique: MM. E. Sartiaux, P. Ilanrez.
  - Officier de Léopold de Belgique : M. P. Àrbel.
  - Chevalier de Léopold de Belgique : M. G. Lumet.
  - Chevalier de la Couronne de Belgique: M. P. Baclielay.
  - Grand-Officier du Nicham Iftikar: M. Ch. Michel.
  - Officier du Nicham Iftikar: M. F. Durand.
  - Commandeur du Cambodge : M. R. Godfernaux.
  - Commandeur de la Couronne du Siam : M. F. Didier.
  - Grand-Officier du Double Dragon de Chine: M. A. Milloraf.
  - (S. des 5 et 19 janvier, 2 et 16 février, 1er et 15 mars, 19avril, 3 et 17 mai,
  - 7 et 21 juin)................. 31, 33, 180, 190, 346, 358, 499, 634,
  - 641, 755 et 764
  - DIVERS
  - Installation des Membres du Bureau et du Comité pour 1912: Discours de M. J. Bergeron, Président sortant, et de M. L.
  - Rey, président pour 1912 (S. du 5 janvier)............13 et 17
  - Pli cacheté déposé par M. Ch. d’Albert, le 8 lévrier 1912
  - (N° 74) (S. du 16 février).................................190
  - Pli cacheté déposé par M. G. Marié, le 20 avril 1^12 (n° 75)
  - (S. du 3 mai)..............................................635
  - Plis cachetés nos 44 et 52, déposés les 5 octobre 1906 et 22 juin 1908, repris par le déposant M. G. Marié (S. du 3 mai) 635
  - Société internationale des Électriciens. Organisation à l’École supérieure d’Électricité d’une Section spéciale destinée à l’enseignement pratique et approfondi de la Télégraphie
  - sans fil (S. du 5 janvier)........................................ 32
  - Visites des Ingénieurs sortis de l’École de Liège. Allocutions de M. L. Mercier, vice-président de la Société, et de M. H. Dechamps, président de l’Association des Ingénieurs sortis de l’École de Liège (S. du 21 juin)..................................764
  - Voyage de la Société, dans les Pyrénées en 1912 (S. du 19 avril) 501
  - Voyage de la Société dans la région de Rouen et au Havre
  - (S. du 19 avril)..................................................501
  - Bull.
  - 58.
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- - 896
  - TABLE DES MATIÈRES
  - DONS ET LEGS
  - De 1 OCX) f de M. J. Gaudry (S. du 19 janvier)................. 33
  - De 200 f de M. Nolasco da Gunha (S. du 16 février).............190
  - De 64 f de M. R. Grosdidier (S. du 3 mai)......................635
  - De 25 f de M. Valencia (S. du 1er mars)...................... 346
  - De 5 obligations de l’Emprunt de la Société de M. J.-B. Hersent (S. du 19 avril) . . . ...................................500
  - ÉLECTRICITÉ
  - Forces hydrauliques des divers grands Rios de la Catalogne et de l’Aragon. De leur emploi en Catalogne, par M. A. Brillouin (S. du 19 janvier), M..........................36 et 297
  - Effets mécaniques des courts-circuits brusques sur les turboalternateurs (Les), par M. P. Boucherot, observations de M. Jean Bey (S. du 2 février), M.............................78 et 180
  - Allumage électrique des moteurs à explosions et ses récents progrès, par M. B. Arnoux, observations de MM. Jean Bey et H. Cou-riol (S. du 1er mars), M............................. 349 et 823
  - EXPOSITIONS
  - Exposition urbaine de Düsseldorf, de juin à octobre 1912
  - (S. du 17 mai) ....................................641
  - HYGIÈNE
  - t
  - L’hygiène de l’habitation. Nouvelle méthode d’aération naturelle dite « aération différentielle», par M. A. Knapen (S. du 21 juin), M.......................................... 768 et 802
  - MÉCANIQUE
  - Étude sur les nouvelles méthodes d’essais mécaniques des métaux, par M. B. Guillery (S. du 1er mars), M. 346 et 365
  - MÉTALLURGIE
  - Expériences sur la désaimantation des aciers au chauffage,
  - par M. F. Bobin (B. de juin), M........................... 778
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 897
  - MÉTÉOROLOGIE
  - Régime des marées, courants, fleuves et flux aériens du globe. Étude aérographique et météorologique, par M. M. Dibos, observations de M. F. Marboutin (S, du 16 février), M.190 et
  - MINES
  - Emploi des marteaux pneumatiques dans les mines de houille,
  - par M. A. Jacquelin (S. du 3 mai), M............ 635 et
  - MOTEURS
  - Moteurs mixtes à explosion ou à combustion et à air comprimé, par M. L. Letombe (S. du 7 juin)......
  - NÉCROLOGIE
  - Notice nécrologique sur M. J. Garimantrand, par M. A. Mallet (B. de j an vie r).............................
  - NOMINATIONS
  - De MM. II. Deulsch de la Meurthe, A. Loreau, R. Soreau, Blériot, R. Es-naull-Pelterie, comme Membres de la Commission permanente de Navigation aérienne (S. du 5 janvier)..................................
  - De M. R. Soreau par le Comité, pour représenter la Société au sein du Comité Electro-technique français (S. du 5 janvier)................
  - De M. A. Gouvy, comme Membre correspondant de la Société à Düsseldorf (S, du 5 janvier)..................................................
  - De M. J. Leflaive, comme Membre correspondant de la Société dans la région de la Loire (S. du 19 janvier)............................
  - De M. P. Dubois (2e Section); de M. J. Labrousse (4e Section) comme Secrétaires techniques (S. du 19 janvier)..........................
  - De MM. F. Durand, E. Aublé, A. Ch. Jung, comme Conseillers du Commerce extérieur (S. des 2 février, 19 avril et 17 mai) .... 180, 500,
  - De M.' P. Arbel, comme Vice-Président de la Section française à l'Exposition de Gand (S. du 2 février) ......................................
  - 260
  - 672
  - 761
  - 119
  - 31
  - 31
  - 31
  - v 33
  - 33
  - 641
  - 180
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- - TABLE DES MAT1ÈKES
  - 898
  - De M. Taupial de Saint-Symeux, pour représenter la Société dans le Comité d'organisation du Concours de Mécaniciens de fermes et de
  - Conducteurs de machines agricoles, concours ouvert par l’Association française de Moto-Culture (S. du 2 février).............................180
  - De M. Yalenziani, comme Membre correspondant de la Société, à Rome (S. du 16 février)............................................ 190
  - De M. Liébaut, comme Membre du Conseil supérieur du Travail (S. du 1er mars)..................................................................346
  - De M. Paul Boubée, comme Vice-Directeur de l'Ecole royale supérieure Polytechnique d’Italie (S. du 1er mars)................................ 346
  - De M. Paul Boubée, comme Membre du Conseil supérieur de l’Industrie et du Commerce de l’Italie (S. du 1er mars)................................346
  - De MM. E. Reumaux et P. Petit, comme Membres de la Commission permanente des recherches scientilicjues sur le grisou et les explosifs employés dans les Mines (S. du 15 mars) . ................................358
  - De M. E. Gruner, comme Membre de la Commission pour l'étude des questions concernant l’hygiène dans les Mines {S. du 15 mars) .... 368
  - Connue Professeurs et Membres du Conseil de l'Ecole Centrale (S. du 19 avril)..................................................................499
  - De M. G. Fehrenbach, Cours des applications industrielles de la chimie générale ; M. L. Tassart, Cours des applications industrielles de la chimie organique ; M. A. Moutier, Cours de Chemins de fer (voie et exploitation); M. J. Bosenstock, Cours de chemins de fer (materiel et traction).
  - De M. A. Mallet, comme Membre d’honneur de l’American Society of
  - Mechanical Engineers (S. du 19 avril)..................................500
  - De M. II. Favrel, comme Membre honoraire de l’International Society of State and Municipal Commissioncrs and Inspectors de Washington (S. du 19 avril)..........................................................500
  - De M. H. Favrel, comme Membre associé de la National Fire Protection Association, de Boston (S. du 19 avril)...................................500
  - De M. Mardi, comme Membre du Conseil du Bureau central Météorologique (S. du 19 avril)....................................................500
  - OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
  - Bulletin de janvier à juin............ 5, 173, 337, 489, 625 et, 747
  - Publications périodiques reçues par la Société au 1er janvier 1912 (Liste des)......................................................153
  - PLANCHÊS
  - Numéros 24 à 31.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - PRIX ET RÉCOMPENSES
  - Prix Poncelet, décerné à M. Rateau, par l’Académie des Sciences (S. du 5 janvier)............................. 31
  - Prix Gaston Planté, décerné à M. Paul Janet, par l’Académie des Sciences (S. du 5 janvier)......................... 31
  - Prix du baron de Joest, décerné, en partie (2 000 f) à M. Gh. Tellier, par l’Académie des Sciences (S. du 5 janvier). 31
  - Prix Jecker (5 000 f), décerné à M. Darzens, par l’Académie des Sciences (S. du 5 janvier)......................... 31
  - Prix Gh. Lemaire (1400 f), décerné à M. A. Knapen, par l’Académie Royale de Belgique (Classe des Sciences) (S. du 5 janvier) ................................................. 31
  - Prix Nozo (Nominations de Membres du Jury du) MM. G. Petit, L. Lorin, R. Dubois, G. Leroux et Gh. Bardot, comme Jurés titulaires ; de MM. A. J. Dupont, L. Fèvre et Ed. Labour comme Jurés suppléants {S. du 2 février)..........180
  - Prix Fondation George Montefiore Levi (Conditions de Concours pour 1914 du) (S. du 19 avril)...................500
  - Prix Annuel de 1912, décerné à M. M. Leblanc (S. du 21 juin) . 766
  - Prix Gottschalk de 1912, décerné à M. M. Laubeuf (S. du 21 juin). 766
  - Prix Nozo de 1912, décerné à M. R. Soreau (S. du 21 juin) . . . 767
  - Prix Félix Moreaux, décerné ex-æquo à MM. Bertrand de Fontviolant et G. Hart (S. du 21 juin).................767
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAU
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS LE 1« SEMESTRE, ANNÉE 1912 (Bulletins de Janvier à Juin)
  - Arnoux (R.). — L’allumage électrique des moteurs à explosions et ses récents progrès (B. de juin)...........................................823
  - Boucherot (P.)- — Les effets mécaniques des courts-circuits brusques dans les turbo-alternateurs (B. de janvier)............................ 78
  - Brillouin (A.)- — Forces hydrauliques des divers grands Rios de la Catalogne et de l’Aragon (B. de février). .............................297
  - Chevalier (H.)- — Les anciennes charrues d’Europe (B. de janvier) . . 41
  - Dibos (M.). — Régimes des marées, courants, fleuves et flux aériens du globe. Étude aérographique (B. de février).............................260
  - Esnault-Pelterie (R.). — Quelques renseignements pratiques sur l’aviation (B. d’avril)................................................507
  - Gilbert (A.). — Fabrication du sucre de betteraves (La). Son histoire depuis cent ans. Son état actuel (B. de mars)..........................417
  - de Goër de Herve (G.). — L’abattoir industriel (B. de mars)...........397
  - Guillery (R.). — Étude sur les nouvelles méthodes d’essais mécaniques des métaux {B. de mars)................................................365
  - Jacquelin (A.). — Note sur l’emploi des marteaux pneumatiques dans l’exploitation des mines de houille (B. de mai)........................672
  - Knapen (A.). — Nouvelle méthode d’aération naturelle des habitations, dite aération différentielle {B. de juin)..............................802
  - Laubeuf. — Les torpilleurs et contre-torpilleurs (B. de mai). ..... 648
  - Lumet (G.). — Résultats et interprétations d’essaisyle moteurs d’aviation. Conditions d’adaptation des moteurs sur les aéroplanes (B, dé janvier). 96
  - Mallet (A.). - Chroniques . ................ 124, 314, 463, 602, 725 et 870
  - Mallet (A.). - Comptes rendus...............• 138, 326, 475, 614, 738 et 880
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE DES NOMS D’AUTEURS 901
  - Mallet (A.). — Notice nécrologique sur M. J. Carimantrand (£. de janvier) ....................................................... .... 119
  - Robin (F.). — E xpériences sur la désaimantation des aciers au chauffage (B. de juin)....................................................... . 778
  - Sabouret (V.). — Nouveau système de freinage continu des trains de marchandises (B. de février) >........................................196
  - Schlüssel (L.). — Mesure des actions dynamiques et son application au contrôle permanent des voies ferrées (B. de février)..................227
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
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- - 7e Série. 3e Volume.
  - FORCES HYDRAULIQUES DES DIVERS GRANDS RIOS DE LA CATALOGNE ET DE L’ARAGON
  - PL M.
  - Fig. 2. — Chutes de la Haute Esora, entre l'Hospice et les Bains.
  - Fig. o. — Vallée du Rio Ara. Rapides.
  - Courtier Cf*. Parût
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Février 1912.
  - IMP. CHAIX. — PARIS. — 7384-3-12.
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- - 7me Série 3me Vol nme
  - RÉGIMES DES MARÉES, COURANTS, FLEUVES ET FLUX AÉRIENS DU GLOBE
  - PL 25
  - CARTE AÉROGRAPHIQUE par M. Dibos des Régimes des Marées, Courants, Fleuves et Flux aériens
  - du Monde
  - Montrant la méthode de travail analytique employée pour les notations et les contrôles des observations effectuées dans les semestres d'Avril à Octobre et d'Octobre à Avril étudiés pour les tracés des vents dominants, régnants ou fréquents, d'après les orientations régulières totalisées des masses d'air en déplacements depuis l'origine de leur formation jusqu'à leur point d'expiration
  - Les flèches portées sur cette carte indiquent les directions des vents principaux aux lieux où elles sont tracées ; la longueur de ces flèches est sensiblement proportionnelle à l'étendue terrestre ou maritime dont elles définissent le régime aérien et non à l'intensité du vent considéré.
  - Les flèches empennées désignent les vents régnants et dominants.
  - Les flèches non empennées mentionnent les vents fréquents. En général, J es flèches en traits pleins spécifient le régime d'Octobre à Avril, et en pointillé le régime d'Avril a Octobre.
  - Société des Ingénieurs Civils do France.
  - Bulletin de Février 1912
  - Courtier & Ci», 43, rue do Danse! Péris
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- - 7° Série, 3e Volume
  - NOUVELLES METHODES D’ESSAIS MECANIQUES DES MÉTAUX
  - PI. 26
  - Fig. t. — Vue de l’appareil à bille, type D.
  - Fig. 2. — Manœuvre du type D.
  - Fig. 9. — Vue du mouton, plateau ouvert.
  - Appareil a ’R’lcr Appareil â
  - bïïte de 10% bille de
  - Diamètres Diamètres
  - des empreintes
  - les empreintes en Ho
  - Résistances en kilos par % 2 â la traction et chiffres de dureté
  - Tableau des empreintes de billes, à échelle logarithmique
  - Fig. 8. — Vue de la tète du mouton.
  - Fig. 4. — Manœuvre de l’appareil type P.
  - PARIS. 1MP. CHfAIX. — 12056-3-12.
  - Société des Ingénieurs Civils de France,
  - Bulletin de Mare 1912
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- - 7e Série. 3e Volume
  - Fjg. i. — Abattoir industriel montrant la. rampe d'accès des animaux.
  - Fig. 2. — Abattoir industriel construit en pleine ville.
  - Fin. — Face antérieure des caisses d'abatage. il.es animaux abattus viennent d’être rejetés hors des caisses.)
  - Fig. 5, — Roue élévatoire des porcs.
  - Fig. 3. — Caisses d’abatage et plate-forme.
  - Fig. (j. — Série des appareils pour la saignée, le lavage et l’épilage des porcs.
  - Fig. s. — Cliainbre froide.
  - Fig. 9. — Chambre froide.
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - L’ABATTOIR INDUSTRIEL
  - pl n.
  - Fig. 13. — Atelier de chargement des digesteurs.
  - Fig. u. — Atelier de cuisson de la charcuterie.
  - Fig. 17. — Salle d’abalage montrant les treuils et sur la gauche les caisses d’abatage.
  - Fig. 18. — Salle d’abalage pendant le lavage.
  - Bulletin, de Mars 1912
  - 1>AIUS. — IMP. CH4IX.
  - •12056 5-12.
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- - 7e Série. 3e Volume.
  - LA FABRICATION DU SUCRE DE BETTERAVES - SON HISTOIRE DEPUIS CENT ANS - SON ÉTAT ACTUEL
  - PI. 28
  - 20.000
  - 19.000
  - 18.000
  - 17000
  - 15.000
  - 92-
  - 16.000
  - 14.000 80
  - SS
  - ü 29 CO g 2 u 00 22 ge 6881 1890 SS 22 Si S , 2 i 00 Ci? 1897 1898 1899 0061 g S 3 2 1903 Ê S
  - o zi
  - | § I s S s s s
  - TABLEAU reproduisant sous la forme graphique les divers éléments concernant la production.,la consommation et le prix du Sucre blanc n° 3 dans le’ monde, depuis le mois de Septembre 1S72. jusqu’au mois de Septembre 1911.
  - La première ligne du bat indique le* stock* mondiaux au 1' septembre de chaque année en centaine* de mille tonne*.
  - La seconde ligne représente la production du sucre de betterave* dan* le* pays producteurs européens. Pour Vannée 19II, le point indicatif n'est qu'approximatif, l'année n'étant pas écoulée encore.
  - La troisième ligne concerne la production du sucre de canne, y compris le* pays dit* • hor* statistique •. Pour la campagne 1884-85, cette ligne monté brus-
  - queutent de 500,000 tonne* sans qu'il y ait pour cela augmentation réelle de la production, mais les statisticiens admirent que la production de l'Inde anglaise était estimée à 500,000 tonnes trop bas, et ils relevèrent d'autant leurs chiffres.
  - La quatrième ligne indique la consommation mondiale, y compris la totalité de la production des pays . hors statistique ., Elle indique que depuis un assez grand nombre d'années la consommation-mondiale a augmenté d uu jieu plus de 4 o;o par année
  - La cinquième ligne représente en milliers de donnes l ensemble de la production mondiale, sucre de canne et de betteraves réunis.
  - . Enfin, la ligne sinueuse qui circule a travers tout le tableau, indique en francs et par fractions de 25 centimes, le PRIX DU SUCRE BLANC n- 3. sur le Marché de Paris : ces prix sont les moyennes mensuelles, mais les prix extrêmes ont parfois été figurés.
  - Syndicat destinants de Sucre de fréice. L .BRUNEHANT
  - 20.000
  - 19.000
  - 18.000
  - 17.000
  - 16.000
  - 15.000
  - 14.000
  - 13,000
  - 13.000
  - 12.000 .o
  - 12.000
  - 11.000
  - JQ-O.OQ
  - 9.000
  - 8-000
  - 2500...
  - 11000
  - 10.000
  - 9.000
  - -AMQ
  - 6.000
  - .55.00
  - 4000
  - 15J3Q
  - 2.000
  - 1.000
  - üiserrblede
  - (5ucrq de caiü
  - Co n
  - la production mondiale
  - et de beiieiî
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  - 5.000
  - 3.000
  - 20Q0
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Mars 1912.
  - PARIS. — IMP. CHAIX. — 12054-5-12.
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- - 7e Série. 3e Volume.
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - PI. 29.
  - Fig, |. — Poutre Antoincllc.
  - Fig. >. — Poutre liep.
  - Fig. 3. — Poutre iilériot.
  - Fig. ’i. — Triplace iuili.iiire B réguet.
  - — IMP chaix. — T 2712-G-12.
  - Société des Ingénieurs Civils de France,
  - Bulletin d’Avril 1912.
  - l’AMS.
- pl.29 - vue 906/908
- - 7e Série. 3e Volume
  - QUELQUES RENSEIGNEMENTS PRATIQUES SUR L’AVIATION
  - Fig. 29. — Essai au sable d’un licp jusqu’à rupture.
  - Fig. 30. — Ceinture élastique Rep.
  - Fig. 31. — Bréguet replié.
  - Fig. 32. — Démontage d’un Hep.
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin d’Avril 1912.
  - PI. 30.
  - Fig. 30. — Train de cerfs-volants du capitaine Saconney.
  - PARIS. — 1MP CHA1X.
  - 12712-6-12
- pl.30 - vue 907/908
- - PI. 31
  - T Série, 3“ Volume. AERATION DIFFERENTIELLE DES HABITATIONS
  - (aération di lï'éren t ici le el assèchement rationnel;.
  - Fig. /,. — Château d’Kverberg, Belgique (aération différentielle el assèchement rationnel,!.
  - Fig. 2. — Souterrain de l’aile gauche du Palais Koyal de Bruxelles (aération différentielle et assèchement rationnel.)
  - Fig. ü. — Fglise de Vyve-Capelle-les-lirugcs, Belgique (aération différentielle et assèchement rationnel).
  - i
  - Fig. 3. — Cliaio 1. Royal d’Oslende, grand salon (aération différentielle).
  - Fig. 0. —r Clmmr de l'Église de Notre-Dame-de-Painele-les-Audenardo, Belgique, xie siècle (aération différentielle et assèchement rationnel).
  - Fig. 7. — Extérieur du chœur. Même église (aération différentielle et assèchement rationnel).
  - Fig. s. — Musée du Louvre, Paris, cour intérieure (aération différentielle et assèchement rationnel).
  - Fig. 9. — Musée du Louvre, Paris, côté de la Seine (aération différentielle et assèchement ralionnel).
  - Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Bulletin de Juin 1912.
  - 1MIÎIS. — nui1, cimix. —
- pl.31 - vue 908/908