Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - 1#
  - DE FRANCE
  - ANNÉE 1912
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIETE
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - FONDEE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - A XX 10 K 1 f» fl «
  - DEUXIÈME VOLUME
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, RUE BLANCHE, 19
  - 1912
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- - La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses Membres dans les discussions, ni responsable des Notes ou Mémoires publiés dans le Bulletin.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DS IJV
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - JUILLET 1912
  - N°. 7
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de juillet 1912, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Chemins de fer et Tramways.
  - The Baldwin Locomotive Works. Locomotive Data (in-16, Ido X 90 de 108 p., avec lig.,. dia.gr. et tableaux). Philadelphia, The Edgell Press, 1912. (Don de M. L.-H. Fry, M. de la S.). 47668
  - 4 Chimie.
  - The « Tiltometer » Chemical Injector. Patentées : The Mon. R.-G. Parsons, Walter G. Kent(in-8°, 240X180 de 10 p., avec 2 iig.). London, W. G. 199-201 High Holborn. (Don de M. R.-G. Parsons, M. de la S.) 47665
  - Économie politique et sociale.
  - Chambre de commerce de Rouen. Compterendu des Travaux pendant h année, 1911 (in-8°, 255 X 195 de 532 p.). Rouen, Imprimerie Lecerf fils, 1912. 47684
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  - OUYHAGES REÇUS
  - Conseil supérieur du Travail. Vingt-unième session. Novembre 1911. Compte rendu (Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale) (in-4°, 270 X 215 de xx-160 p. à 2 col.). Paris, Imprimerie nationale, 1912. (Don du Ministère du Travail.) ' 47674
  - Électricité.
  - Encyclopédie électrotechnique, par un Comité d’ingénieurs spécialistes. F. Loppé, Ingénieur des Arts et Manufactures, Secrétaire. — Accumulateurs électriques. Première partie. Généralités. Théorie. Fabrication, par G. Paillard. 17e Fascicule (in-8°, 255 X 105 de 96 p., avec 20 fig.). — Accumulateurs électriques. Deuxième partie. Essais. Propriétés. Monographies, par G. Paillard. 18° Fasci- cule (in-8°, 255 X 165 de 100 p., avec 70 fig.). — Traction électrique par courants continus, par L. Barbillion. 49e Fascicule (in-8°, 255 X 165 de 194 p., avec 238 fig.). — Traction électrique par courants alternatifs. 50e Fascicule, par L. Barbillion (in-8°, 255 X 165 de 122 p., avec 62 fig. et 2 pl.). Paris, L. Geisler,
  - 1911, 1912. (Don de l’éditeur.) 47677 à 47680
  - Les Transmissions électriques d’énergie en Italie. Voyage d’études (8-29 mai
  - 1910). Rapport (République Française. Préfecture de la Seine. Ville de Paris. Première Commission du Conseil Municipal) (in-4°, 265 X 205 de 254 p., avec 19 pl. et 1 carte). Paris, Imprimerie Hardy et Bernard, 1911. (Don de M. Ourson.) 47691
  - Législation.
  - Annuaire de l'Association internationale pour la protection, de la Propriété industrielle. 15° année 1911. Réunion de Rerne, 25 septembre 1911 ' (in-8°, 230 X150 de 157 p.). Paris, Bel in frères, 1911. 47666
  - Annuaire des Ingénieurs de France. 1912 (in-8°, 235 X 145 de xxv-639 p. à 2 col.). Paris, J. Loubat et Cie. (Don de l’éditeur, M. de la S.) 47667
  - Société Françaisejle Physique. Annuaire 1912 (in-8°, 255 X 165 de 90 p.). Paris, Gauthier-Villars, 1912. 47693
  - Métallurgie et Mines.
  - Crâne (W.-R.). Bordeaux (A.-F.-J.). — Exploitation des Mines métalliques. Méthodes d’extraction des Minerais, par Walter R. Crâne. Traduit et augmenté par Albert F.-J. Bordeaux (in-8°, 255 X 165 de viii-182 p., avec 65 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat,
  - 1912. (Don des éditeurs.) 47690
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Annuaire de l’Association technique maritime. 1912. Statuts. Règlements.
  - Conseil. Liste des Membres. Mémoires publiés (in-8°, 175X125 de 92 p.). Paris, 8, rue La Boëtie. 47675
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Bourdelle (M.). — Théorie du navire. Tome premier. Etude géométrique et statique du navire. Méthodes pratiques de calcul des carènes. — Tome second. Du Navire en mouvement, par M. Bourdelle (Encyclopédie scientifique publiée sous la direction du Dr Toulouse. Bibliothèque de Mécanique appliquée et Génie, Directeur : M. d’Ocagne) (2 vol. in-18, 185 X 120 de |xii-6-392 p., avec 161 fig., et de 4-364-xii p., avec 88 fig.). Paris, Octave Doin et fils, 1912. (Don des éditeurs.) 47686et 47687
  - Mange (F.). — Le Canal de Panama et le Tonnage maritime, par François Mange (La Revue de Paris. 19e année. N° 13. 1er juillet 1912, pages 179 à 201) (in-8°, 230 X 155 de 23 p.). Paris, Bureaux de la Revue de Paris, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.)
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  - Villard (H.). — Cours d:Aviation fait en 1912 au Laboratoire de Recherches aéronautiques du Musée international du Cinquantenaire, sous le patronage de l’Etat à la demande des Membres de la Société des Aviateurs de Belgique, par.M. H. Villard. Ce qu’il est nécessaire et suffisant de savoir en Aérotechnique (in-8°, 250 X 160 de 202 p., avec 78 fig.). Bruxelles, Ramlot Frères et Sœurs, 1912. (Don de l’auteur.) 47692
  - Physique.
  - Société Française de Physique. Procès-verbaux et Résumé des Communications faites pendant Tannée 1911 (in-8°, 255 X 165 de 106 p.). Paris, Gauthier-Viliars, 191 2. 47694
  - Sciences mathématiques.
  - Jacob (L.). — Cinématique appliquée et Mécanismes, par L. Jacob (Encyclopédie scientifique publiée sous la direction du Dr Toulouse. Bibliothèque de Mécanique appliquée et Génie. Directeur : M. d’Ocagne) (in-18°, 185 X 120 de xxiv-362-xiv p., avec 171 fig.). Paris, Octave Doin et fils, 1912. (Don des éditeurs.)
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  - Technologie générale.
  - Anales de la Asociacion de Ingenieros y Arquitectos de Mexico. Tome XIX (in-8°, 230 X 160 de 302 p.). Mexico, D.-F., Muller Hnos, 191 2 . 47695
  - Association Française pour l’avancement des Sciences. Compte rendu de la 40e session. Dijon 1911. Notes et Mémoires (in-8°, 245 X 165 de 1 236-xlii p.). Paris, au Secrétariat de l’Association, 1912.
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Daclin (Ch.). — Table générale analytique et raisonnée des matières contenues dans les trente-six premières années du Bulletin de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, comprenant les noms des auteurs mentionnés dans l'ouvrage et suivie de la table méthodique des planches, par M. Ch. Daclin (in-4°, 270 X 220 de 286 p. à 2 col.). Paris, Madame Huzard, 1838. (Don de M. G. Richard, M. de la S.) 47G69
  - Daclin (Ch.). — Table générale analytique et raisonnée des matières contenues dans les volumes 37 à 49 inclusivement du Bulletin de la Société d'Encouragement pour VIndustrie nationale, comprenant les noms des auteurs mentionnés dans l’ouvrage et suivie de la table méthodique des planches, formant le complément de la table générale publiée en 1838, par M. Ch. Daclin (in-i°, 270 X 220 de 215 p. à 2 col.). Paris, Madame Vve Bouchard-Huzard, 1851. (Don de M. G. Richard, M. de la S.) 47670
  - Daclin (Ch.). — Table générale analytique et raisonnée des matières contenues dans les volumes 30, 31 et 32 du Bulletin de la Société d’En-‘ couragement pour l’Industrie nationale, comprenant les noms des au teurs mentionnés dans l’ouvrage et suivie de la table méthodique des planches, formant; le complément des tables générales publiées en 1838 et 1851, par M. Ch. Daclin (in-4°, 270 X 220 de 80 p. à 2 col.). Paris, Madame Vve Boucliard-Huzard, 1851. (Don de M. G. Richard, M. de la S.) 47671
  - laboratoire d’Essais. Rapport sur le fonctionnement, pendant l’année 1910, par M. Guillet (Ministère du Commerce et de l’Industrie. Conservatoire national des Arts et Métiers) (in-8°, 240 X 155 de 20 p.). Laval, Imprimerie L. Barnéoud et Ci0. 47689
  - Laboratoire d’Essais mécaniques, physiques et de machines. Rapport sur le fonctionnement pendant Vannée 1911, par M. Douane (Ministère, du Commerce et de l’Industrie. Conservatoire national des Arts et Métiers) (in-8°, 245 X 160 de 21 p.). Laval, Imprimerie
  - L. Barnéoud et Cie. 47683
  - Table générale des matières contenues dans les volumes IX et X de la quatrième série et dans les volumes I à VI de la cinquième série inclusivement du Bulletin de la Société d’Encouragement pour VIndustrie nationale, comprenant les noms des auteurs mentionnés dans l’ouvrage et suivie de la taille générale des planches gravées et des dessins sur bois, 1894 à 1900 inclusivement (in-4°, 285 X 225 de 102 p. à 2 col.) Paris, Siège de la Société, 1902. (Don de
  - M. G. Richard, M. de la S.) 47672
  - Table décennale des matières contenues dans les volumes du Bulletin de la Société d’Encouragement pour (Industrie nationale, comprenant les noms des auteurs mentionnés dans l’ouvrage, 1901 à 1910 inclusivement. (in-4°, 285 X 225 de 142 p. à 2 col.). Paris, Siège « de la Société, 1912, (Donde M. G. Richard, M, de la S.)
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - The John Crerar Library. Sevenleenth Animal Report for the Y car 1911 (in-8°, 255 X 170 de 76 p.). Chicago, Prinled by order of the Board of Directors, 1912. 47G7G
  - Travaux publics.
  - Résal (J.). — Cours de Ponts métalliques professé à l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, par Jean Résal. Tome IL Premier fascicule. Ponts suspendus (Encyclopédie des Travaux publics, fondée par M.-C. Lechalas) (in-8°, 255 X 105 de xvi-197 p., avec 27 fig.). Paris, Ch. Béranger, 1912. (Don de l’éditeur.) 47681
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant le mois de juillet 1912, sont :
  - Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - A. Bikkeus, présenté par MM. L. Mercier, Aublé, Schroeder.
  - P. Gauthier, L. Mercier, H. Couriot, A. Couvreux.
  - E. Güérindon, Ch. Rarut, G. Ruwenhorst, — _ Centner, Chameroy, Jacoutet. — Le Chatelier, Brisac, Colomb. — Bergeaud, Bourdel, Ch. Moreau.
  - L. Schapira, — S. Brull, Leroux, Lorin.
  - H. Serra, — A. de Biedermann, G. Meyer, Paix.
  - Comme Membres Associés, MM. :
  - Cb. Chanijn, présenté par MM. A. Boyer, Gilliot, Grignon.
  - Ch. Rivoal, — L. Bocquet, A. Coindet, Pinchart-Deny.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE JUILLET 1912
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE X>U 5 JUILLET 1912
  - Présidence de M. L. Mercier, Vice-Président
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance esc adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - E. de Gœchter, Ancien Élève de l’Ecole Centrale (1882), Membre de la Société depuis 1896, Ingénieur en chef détaché au Service central des Usines métallurgiques de la Basse-Loire ;
  - M. Svilokossitch, Ancien Elève de l’École Polytechnique de Zurich (1874), Membre de la Société depuis 1890, Ingénieur Civil ;
  - J. Bonna, Membre de la Société depuis 1899, Entrepreneur de Travaux Publics ;
  - G. Delaporte, Ancien Élève de l’École Centrale (1873), Membre de la Société depuis 1878, Ingénieur-Constructeur, de la Maison Pommier et Delaporte, chauffage et ventilation. M. Delaporte avait été Secrétaire de la Société de 1881 à 1883.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues, l’expression des sentiments de. profonde sympathie de la Société.
  - M. lé Président donne quelques détails sur le voyage dans la région de Rouen et du Havre qui s’est effectué dans d’excellentes conditions.
  - Au cours de cette excursion, tous ceux qui y ont participé ont vu des choses intéressantes et garderont certainement du voyage un excellent souvenir.
  - M. le Président saisit cette occasion pour adresser de nouveau tous
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  - 1 ' R 0 C È S - V E R B A L DE LA SÉANCE DU 5 JUILLET 1912
  - ses remerciements et ceux de ses Collègues à la Municipalité, à la Chambre de Commerce, aux Directeurs et Ingénieurs d’usines qui nous ont reçus avec tant de lionne grâce et d’amabilité.
  - Un compte rendu plus détaillé sera du reste annexé au présent procès-verbal.
  - M. le Président rappelle qu’une autre excursion dans les Pyrénées doit avoir lieu du 24 septembre au 3 octobre. Son organisation est particulièrement laborieuse par suite des difficultés de transport en automobiles et la nécessité d’assurer le logement d’un certain nombre d’excursionnistes dans les parties montagneuses que l’on doit visiter. 11 est nécessaire, par conséquent, de disposer d’un temps suffisant avant le départ pour faire face à ces difficultés. M. le Président insiste donc, auprès de ses Collègues, pour que tous ceux qui ont l’intention ferme de participer à ce voyage envoient leur adhésion le plus tôt possible, en tout cas pour le 10 septembre, dernier délai. Il serait presque impossible, en effet, de garantir aux Collègues dont les adhésions parviendraient après cette date, qu’ils trouveront les moyens de transport et le logement, sauf dans le cas où des Collègues, primitivement inscrits, viendraient à céder leurs places.
  - M. le Président dit que M. Ourson, Ingénieur de la Ville de Paris, a bien voulu accepter d’exposer ce soir les grandes lignes d’un projet d’utilisation des forces hydrauliques du Haut-Rhône, projet qui a été présenté à la Ville de Paris et qui est soumis à l’examen des pouvoirs publics.
  - Avant de lui donner la parole, M. le Président est heureux de souhaiter la bienvenue à M. de Préaudeau, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, qui a bien voulu assister à la séance et il l’invite à prendre place au Bureau.
  - M. Ourson a la parole pour exposer un Projet d’utilisation et de Transport des Forces hydrauliques du Haut-Bhône français.
  - M. Ourson rappelle qu’à sa sortie du lac Léman, le Rhône coule d’abord en territoire suisse, puis est limitrophe entre la France et la Suisse. Au point où ses deux rives sont françaises, il est à la cote 332 m. Il traverse ensuite la plaine de Collogny dans les alluvions fluvioglaciaires, puis, par l’étroit défilé de l’Ecluse, franchit le chainon anticlinal jurassien du Reculet-Vuache. Il rencontre les sables et argiles du Gault, et, à Bellegarde, s’engouffre à la Perte du Rhône, phénomène bien connu aujourd’hui. En aval de ce point, et jusqu’à 4 km en aval de Génissiat, le lit est creusé dans les calcaires urgoniens et forme un canon aux parois escarpées, avec une largeur maxima de 50 m qui descend à moins de 2 m au défilé de Malpertuis. A Génissiat, la cote est de 262 m, soit une différence de 70 m avec le niveau à la frontière suisse, sur une longueur de 23 km environ.
  - Cette grande hauteur de chute disponible, jointe à l’importance du débit du fleuve, qui varie de 120 m3 par seconde en temps d’étiage à 1 500 et même 1 800 ms en temps de crues, permettant de capter une quantité considérable d’énergie, a tout naturellement attiré l’attention des ingénieurs.
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  - A l'heure actuelle, il n’existe qu’une seule usine, celle de la Société Française des Forces hydrauliques du Rhône, à Bellegarde, qui, en vertu d’une autorisation précaire et révocable, datant de 1871, prélève un déhit de 60 ni3 et produit ainsi, avec une hauteur de chute moyenne de 13 m, une puissance de 6 400 ch.
  - Plusieurs projets ont été étudiés pour tirer de l'énergie disponible dans le Haut-Rhône un meilleur parti, cette usine de Bellegarde n’en utilisant, guère que 10 0/0. Un projet a été déposé par la Société de Bellegarde elle-même, tendant à utiliser tout le débit du Rhône, au lieu des 60 m3 auxquels elle a droit actuellement, au moyen d'un barrage de. 30 m de hauteur à élever en amont de la Perte, rivant une retenue à la cote 310 m, et alimentant, outre l’usine existante, deux autres usines, l’une au pied du barrage, l’autre aux Kssertoux. Le Syndicat Français des Forces hydro-électriques du Pont-de-Grésin et de la Boucle du Rhône a proposé la construction d’un barrage, au Pont-de-Grésin en un point où le Rhône n’a que 2 m de large, ce qui donnerait une chute de 20 m environ et une puissance de quelque -40 000 ch. Enfin, la Société des Forces hydrauliques de Malpertuis projette un barrage au Pas-de-Malpertuis, à quelques kilomètres en aval de Bellegarde, produisant une retenue dont le remous s’étendrait jusqu'au pied du barrage projeté de Bellegarde. et donnant une puissance d’environ 40 000 ch. Tous ces projets n’utilisaient que partiellement l'énergie, disponible sur le Haut-Rhône, et, faute d’emmagasinement des eaux, la puissance totale qu’ils peuvent fournir n’est que de 135 000 ch en eaux moyennes.
  - Tout autres sont les projets déposés par MM. Hurlé, Blondel et Mahl. Ces auteurs ont, dès 1902, présenté au Ministère des Travaux Publics un projet comportant un barrage au Pont-de-Grésin relevant les eaux à la cote 332 m, et deux tunnels amenant les eaux dans une usine projetée à Monthoux, créant une chute, de 60 m et utilisant ainsi toute la dénivellation comprise entre la frontière et ce point, mais ayant un débit limité par la section des tunnels. Aussi, en 1906, modifiant leur projet primitif, MM. Harlé, Blondel et Mahl reportent au lieu même d’utilisation l’emplacement du barrage, supprimant, ainsi tout tunnel et utilisant à la fois tout le débit et toute la chute du lleuve, par conséquent recueillant au maximum toute la puissance disponible. I)e plus, le barrage ainsi placé crée à l’amont un grand lac de 23 km de longueur et de 380 ha de superficie, emmagasinant 50 millions de m3 d’eau. Par le jeu de l’accumulation de l’eau dans le réservoir, on peut augmenter considérablement le débit utilisé par les turbines aux heures où la consommation de courant est plus grande, et économiser l’eau quand la demande est réduite. C’est ainsi qu’on peut doubler la puissance aux heures de pointes-. La retenue sert d’ailleurs également à améliorer le débit dans les périodes d’étiage. M. de la Brosse a calculé que pour l’année 1905, la plus mauvaise d’une période de 9 ans, on aurait pu, par un emprunt qui aurait fait baisser de 3,96 m le niveau de la retenue, avoir toujours un débit moyen de 120 m3 alors que le débit du lleuve ôtait descendu fréquemment au-dessous de ce chiffre et s’abaissa un jour jusqu’à 94 m3 par seconde.
  - Par contre, les variations de débit ainsi créées nécessitent l’établis-
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 5 JUILLET 1912
  - sement d’un barrage compensateur à l’aval pour régulariser le cours du fleuve et annuler les eftets de ce flot dont l’amplitude serait de 1,50 m à Seyssel et de 50 cm à la Mulatière. Ce barrage compensateur est prévu à Dorches.
  - Dans ces conditions, avec une hauteur de chute variant de 67 m à 69 m et en utilisant tout le débit du fleuve jusqu’à un maximum de 500 m3 par seconde, on pourra, l’usine étant équipée pour 240 000 kilowatts, produire 1 274 millions de kilowatts-heures par an.
  - Le barrage de Génissiat résout, en outre, d’un seul coup, la question de navigabilité du Haut-Rliône, puisqu’il remplace par un grand lac toute la région des gorges où toute navigation serait toujours impossible, et qu’il suffira d’un ascenseur à bateaux pour faire franchir la dénivellation du barrage.
  - Enfin, la question des fondations, qui est l’une des plus grosses difficultés dans l’édification d’un grand barrage sur le Rhône, dans ses gorges profondément encaissées, n’est à résoudre qu’une seule fois, avec le barrage unique de Génissiat. L’écoulement des crues, autre question particulièrement importante, ne soulève pas à Génissiat les difficultés très grandes qu’elle rencontrerait ailleurs si, ce qui est conforme à la prudence la plus élémentaire, on n’admet pas que la crête des barrages forme déversoir.
  - En regard de ce projet de MM. Harlé, Blondel et Mahl, la Société de Béllegarde, conjointement avec la Société des Forces hydrauliques de Malpertuis, a présenté, en 1907, un projet comportant la division du Haut-Rhône en deux biefs au moyen de deux barrages, l’un à Bellegarde, l’autre à Malpertuis, le premier relevant les eaux à la cote 332 m, comme le projet de Génissiat, le second relevant les eaux à hauteur du canal de fuite de l’usine actuelle de Bellegarde. Mais cette solution à deux Biefs est inférieure à celle comportant un bief unique, en particulier au point de vue de l’utilisation de la force et de-la navigabilité du fleuve.
  - En présence des gros problèmes que soulevait le projet de barrage de Génissiat, notamment au point de vue géologique, et suivant le conseil qu’ils avaient demandé au directeur du Service de la Carte Géologique de la France, à l’époque M. Michel-Lévy, membre de l’Institut, les auteurs du projet et le Comité qui collabore avec eux, ont confié à M. Maurice Lugeon, professeur à l’Université de Lausanne, la mission d’étudier le canon du Rhône. M. Lugeon, dont les études se sont poursuivies depuis plus de deux ans, a résumé, dans un rapport d’ensemble, les résultats de ses recherches.
  - A partir du défilé de la Perte, le Rhône s’écoule dans la grande dépression synclinale comprise entre l’anticlinal du Grand-Colombier et celui du Vuache, mais il n’occupe pas l’axe de ce pli synclinal, son lit est taillé dans le flanc occidental du pli. Les couches plongent légèrement vers l’Est, c’est-à-dire de la rive droite vers la rive gauche, et se relèvent pour former le flanc occidental d’un anticlinal qui partage en deux la dépression synclinale en question.
  - Le canon est une vallée d’érosion ; à une époque antérieure, le Rhône s’écoulait sur une surface dans laquelle le canon n’était pas entaillé. Le
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  - travail d’érosion régressive est encore en pleine activité à la Perte du Rhône qui recule d’environ 70 m par siècle. Le fleuve ne suit nullement le tracé d’une cassure préexistante ; il a lui-mème creusé son lit. D’ailleurs, en divers points, notamment à Malpertuis, quelques failles ou diaclases coupent le cours du fleuve, sans que celui-ci en soit détourné.
  - Le bassin de la retenue sera imperméable. Sur la rive droite, se trouvent diverses sources qui seront simplement refoulées et quelque peu mises en charge. Sur la rivé gauche, si l’eau s’échappait par quelque fissure, elle ne pourrait s’enfoncer dans le sol que sur une distance de 2,5 km, jusqu’à l’anticlinal du Gros-Faoug.
  - Deux sortes de sondages ont ôté faits pour étudier le terrain à l’emplacement du barrage projeté. Les premiers ont consisté dans renfoncement de rails battus à refus dans le lit, pour connaître la profondeur et la forme du profil rocheux. Us ont’ révélé la présence d’une contre-pente rocheuse (une plus grande profondeur ayant été trouvée à l’amont) et d’un lit mineur rocheux très profond ; le fond rocheux se trouve à une profondeur d’environ 30 ni au-dessous du niveau moyen des eaux. Ce chiffre n’excède pas la limite au delà de laquelle le travail en caissons n'est plus possible. Les fondations sont donc parfaitement exécutables et le barrage sera construit à l’air libre dans la fouille mise à sec entre deux murs étanches fondés à l’air comprimé.
  - Quatre sondages au diamant ont été ensuite faits sur les rives, aux angles du barrage, avec les précautions les plus minutieuses, pour reconnaître la nature des couches immergées. Ils ont traversé des roches urgoniennes et hauteriviennes particulièrement compactes et aptes à recevoir le barrage, et ils ont donné des résultats remarquablement concordants au point de vue du plongement régulier des couches, montrant ainsi l’absence totale de failles ou de diaclases avec rejet dans le caiion du Rhône à l’emplacement considéré.
  - Les études précédentes ayant montré la possibilité de créer le lac de Génissiat, il fallait rechercher si les matériaux de transport apportés par le Rhône et surtout par l’Arve, n’allaient pas le combler trop rapidement. M. Lugeon a longuement étudié cette question de .l’alluvioiine-ment. La tranche d’eau supérieure est seule intéressante au point de vue de l’utilisation, puisque, dans des conditions tout particulièrement mauvaises, en empruntant à la retenue une quantité d’eau qu’on peut considérer comme un maximum, on n’aurait fait baisser le niveau du lac que de 4 m. Qn peut donc, sans inconvénients, laisser se combler les profondeurs, et de simples dragages, d’importance modérée au début, un peu plus importants dans l’avenir, doivent suffire à conserver indéfiniment l’existence du futur lac.
  - Considéré au début comme légèrement utopique, le projet de MM. Harlé, Blondel et Mâhl a reçu sa première consécration officielle par la publication, le 9 juillet 1908, du rapport favorable de la Commission municipale de la Houille Blanche, nommée pour examiner la question par le Préfet de la Seine et présidée par le regretté Maurice Lévy. La demande en concession de M. Harlé fut alors soumise par le
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  - PROCÈS-VERRAT DK LA SÉANCE DU O JUILLET 1912
  - Ministre dus Travaux Publics au Conseil Général des Ponts et Chaussées, au début de 1909. L’enquèle d’ulililé publique a eu lieu au cours de l’été 1910, et, par une dépêche du 5 septembre 1911, le Ministre a l'ait connaître à M. llarlé qu’il était disposé à déposer le projet, de loi déclaratif d’utilité publique.
  - A l’heure actuelle, une, richesse nationale, équivalente à un bassin houiller égal à celui de Blanzy ou à la moitié de celui d’Anzin, est perdue pour tous. Le projet de MM. liarlé, Blondel et Malil tend à la mettre en valeur pour le plus grand bien de l'agglomération parisienne, des régions traversées par les lignes de transport devant joindre Génis-sial à Paris, et du Pays tout entier.
  - Cette œuvre grandiose accroîtra la renommée dans le monde du Génie. Civil français. Elle mérite à ce titre d’avoir les suffrages de la. Société des Ingénieurs Civils de France.
  - M. le Président remercie M. Ourson de l’exposé si complet qu’il vient de faire de la question de l’utilisation des eaux du Haut-Rhône. Depuis longtemps, beaucoup de bons esprits s’étaient préoccupés de cette question ; il paraissait naturel, en effet, de ne pas laisser sans utilisation une •énergie aussi considérable que celle que produit la grande dénivellation de ce fleuve. Parmi les solutions proposées, celle que M. Ourson vient d’exposer a, fait l’objet d’études et de sondages qui semblent offrir toute garantie. Elle est du reste soumise en ce moment à l’examen des Pouvoirs publics et notre Société n’a pas à préjuger du résultat de cet examen. M. le Président doit donc se borner à féliciter de nouveau M. Ourson et le remercie de sa conférence si intéressante.
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  - M. le Président dit que M. Soreau devait prendre la parole pour exposer les circonstances dans lesquelles a pris naissance b', concours ouvert par l’Union pour la sécurité en aéroplane. M. Soreau, obligé de s’absenter de Paris, a adressé une lettre ainsi conçue :
  - « Paris, le 5 juillet 1912.
  - » Monsieur le Président,
  - » Obligé de quitter Paris pour assister aux obsèques d’un ami, je » m’excuse près de vous et de nos Collègues de ne pouvoir exposer ce » soir le programme de l’Union pour la Sécurité en aéroplanes. Mais je » ferai en sorte de donner communication de ce programme aux » Membres de la Société, car ils me paraissent directement intéressés » à connaître le règlement du Concours auquel l’Union va convier les » constructeurs et les inventeurs, concours pour lequel nous avons » réussi à réunir des dotations qui dépassent un demi-million.
  - » En précisant les relations entre la sécurité et la stabilité, et en déga-» géant les principes généraux des divers modes de stabilité, M. le com-» mandant Lucas-Girardville donnera, j’en suis sûr, un guide précieux » aux Collègues qui voudront bien s’intéresser à notre concours.
  - » Veuillez agréer, Monsieur le Président, la nouvelle assurance de » mes sentiments bien dévoués. *
  - » R. Soreau,
  - » Président de la Commission d’Etudes de l’Union. »
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  - M. le Président ajoute que notre ancien Président et éminent Collègue, M. A. Loreau, qui connaît la question d’une, façon toute particulière, veut Lien, avec sa haute compétence, prendre la parole à ce sujet.
  - M. A. Loreau dit qu’il n’entrera pas dans le détail de la question, mais il tient, en l’absence de M. Soreau, à dire quelques mots de « l’Union pour la sécurité en aéroplane ».
  - Cette Union a été créée grâce à l’intervention de toutes les Sociétés s’occupant d’aviation.
  - Pour donner un aperçu bien net de son but, il suffit de rapporter les paroles prononcées à la Chambre des Députés, dans la séance du 27 juin dernier, par M. le Ministre de la Guerre, qui s’exprimait ainsi:
  - « Messieurs,
  - » En recevant, il y a plusieurs mois, les délégués des grandes Sociétés » aéronautiques qui venaient m’entretenir de leur intention de fonder » un Prix pour l’appareil qui assurerait le plus complètement la sécu-» rite des avions, je leur ai dit que, si ce problème était urgent pour » toutes les sociétés qui s’occupent d’aviation, civiles et militaires, il » constituait pour le Ministère de la Guerre un devoir particulièrement » impérieux.
  - » En effet, les aviateurs civils peuvent voler ou non ; les aviateurs » militaires volent en service commandé et, par conséquent, nous n’a-» vous pas le droit de les envoyer à bord d’un avion sans nous être » assurés que toutes les précautions sont prises pour que leur sécurité » soit assurée autant qu’il est possible. »
  - M. le colonel Hirschauer, Commissaire du Gouvernement, disait à son tour ce qui suit :
  - « Messieurs,
  - » M. le Ministre rappelait à l’instant même les paroles qu'il adressait » au Président de l’Union pour la sécurité de l’aviation. Cette Union » fonctionne sous la présidence de M. l’Inspecteur général des Mines » Lecornu et comprend les plus hautes sommités du monde savant et » toutes les compétences techniques ; dans cette Union, les Ministres de » la Guerre, des Travaux publics et de la Marine sont représentés. Elle » a arrêté récemment un programme très intéressant, instituant notam-» ment un prix très considérable en argent pour tout perfectionnement » améliorant la sécurité.
  - » Je crois que le prix proposé est de 400 000 f.
  - » Je demande la permission de dire que M. le Ministre de la Guerre » se propose d’apporter son appui non seulement moral, mais surtout » financier, à l’œuvre entreprise par l’Union. Des dons privés, mis par » l’industrie à la disposition de l’Union, pourront lui procurer des res-» sources nouvelles pour augmenter les prix. Il est bien entendu aussi » que, d’après le règlement arrêté, les prix ne seront accordés qu’à des » appareils, en vraie grandeur, ayant la sanction de l’expérience, et non » à des projets ou à des modèles réduits. »
  - Cette Union est présidée par M. Lecornu. Comme Présidents d’honneur, on trouve MM. Cailletet, de l’Institut, le baron de Zuylen, M. le
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 5 JUILLET 1912
  - sénateur Reymond ; puis, comme. Vice-Présidents, MM. Loreau, Soreau, commandant Renard, M. Deferres. Elle étudie en ce moment rétablissement d’un concours qui sera doté de prix importants évalués actuellement à 400 000 f. Ce à quoi l’on tient surtout, c’est que le monde des ingénieurs, mieux représenté ici que partout ailleurs, s’intéresse à cette idée passionnante entre toutes. Chacun, certes, est admirateur et défenseur de l’aviation, mais il semble que toutes les cérémonies la concernant soient comme ces fêtes antiques pour lesquelles il était nécessaire de sacrifier un certain nombre de victimes. Il faut demander au monde des ingénieurs d’intervenir pour préparer cette sécurité que tout le monde réclame.
  - Or, comment l’obtenir? On doit le demander à ceux qui, par une expérience déjà acquise, par une connaissance profonde de la matière, peuvent indiquer la voie dans laquelle il faut effectuer les recherches. M. le Commandant Lucas-Girardville, qui est un doyen de l’aviation, un camarade de Ferber, est mieux que personne qualifié, tant par ses expériences personnelles que par ses hautes connaissances théoriques, pour donner cette indication. M. Loreau a le plaisir de l’avoir comme collègue à la Commission technique de l’Automobile-Club, et la conférence qu’il va faire, dans un instant, donnera d’une façon très nette et très claire tous les renseignements sur la question qui vient d’être résumée.
  - M. le Président remercie vivement M. Loreau d’avoir bien voulu exposer la question comme il l’a fait. M. Loreau a également présenté M. le Commandant Lucas-Girardville beaucoup mieux que M. le Président ne l’aurait fait lui-même. Il est donc heureux de lui donner la parole.
  - M. le commandant Lucas-Girardville a la parole sur une communication sur La sécurité en aéroplane. Stabilité. Stabilisateurs automatiques. Problèmes à résoudre.
  - M. le commandant Lucas-Girardville dit que le problème de la sécurité de la locomotion aérienne, tel qu’il est posé aux ingénieurs par l’Union de Sociétés aéronautiques, qui s’en occupe avec le concours de l’administration de la Guerre, sera peut-être résolu par des machines, hélicoptère, par exemple, ou tout autre appareil différant entièrement par leur conception de l’aéroplane actuel.
  - Mais, enfin, cet aéroplane existe et, si on veut aller vite, il est probable que c’est en le perfectionnant qu’on obtiendra les premiers résultats.
  - La sécurité de l’aéroplane dépend de sa solidité et de sa stabilité. Pour ne pas étendre outre mesure cette conférence, on envisage seulement ici l’étude de la stabilité.
  - Qu’est-ce que la stabilité- Qu’est-ce que la stabilité d’un aéroplane?
  - La réponse à cette question est loin d’être aussi aisée que le pensent la plupart des inventeurs, qui ont présenté des solutions à un problème qu’ils n’avaient préalablement pas défini,. et beaucoup de constructeurs
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  - qui estiment, au moins en public, que les appareils construits par eux jouissent d’une manière parlai te de la qualité dite stabilité.
  - En l'ait, quand un aéroplane évolue dans une atmosphère calme ou agitée, on peut définir son mouvement par les valeurs que prennent en fonction du temps différentes variables.
  - Si on isole une de ces variables, on peut étudier à quelles conditions sa valeurdemeure stable, dans le sens que la mécanique attache à ce terme.
  - On définit ainsi autant de stabilités pour l’aéroplane, qu'on a mis de variables en évidence, et si on se propose de faire exécute]'par un organe automatique les manœuvres destinées à assurer un type de stabilité, on a à considérer une famille correspondante de stabilisateurs.
  - Divers genres de stabilité,— C’est ainsi que l’on a déjà naturellement séparé l’équilibre latéral et l’équilibre longitudinal. Mais celui-ci est lui-mème décomposable de plusieurs manières, à chacune desquelles correspond une stabilité spéciale. A titre d’exemple nous en signalerons trois :
  - 1° On peut chercher à stabiliser l’incidence faite par la surface portante, c’est-à-dire l’angle fait par cette surface avec la direction du mouvement relatif de l’air par rapport à elle. La stabilité ainsi délinie correspond au procédé de l'empennage (elle pourrait d’ailleurs être résolue par d’autres procèdes) ;
  - 2° On peut chercher à maintenir constant dans l’espace l’angle de la surface et de la verticale.
  - A celte stabilité correspondent les stabilisateurs pendiculaires ;
  - 3° On peut chercher à maintenir constante la direction de la trajectoire suivie par l’aéroplane,. Ce résultat peut être obtenu au moyen de divers stabilisateurs d’inertie.
  - Relations entre la stabilité et la sécurité. — Or, si on opère en air calme, tout stabilisateur qui assure une des trois stabilisations précitées assure en même temps les deux autres. Si donc ils fonctionnent également bien,, les différents systèmes se trouvent être, dans ce cas particulier, équivalents.
  - Mais, si on opère en air agité, ce qui est pour l’aviation militaire le cas le plus général, les effets produits par les trois genres de stabilisateurs se trouvent être absolument différents, et alors se pose cette question d’importance primordiale :
  - Quelle liaison y a-t-il entre la stabilité et la sécurité ?
  - Si on examine la question en utilisant ce que nous savons des mouvements de l’atmosphère dans le voisinage du sol (jusqu’à 360-500 mètres d’altitude), on peut établir avec assez de certitude les conséquences suivantes :
  - A) La stabilité du premier ordre peut toujours devenir dangereuse à un moment déterminé ; c’est à elle qu’il convient d’attribuer la plupart des accidents de l’air, et probablement une proportion importante de ceux dits de pilotage.
  - B) Les stabilités du deuxième et du troisième ordre peuvent occasionner des atterrissages risqués, et parfois dangereux. — Si elles étaient réalisées
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  - PROCÈS-VERRAI. DE LA SÉANCE 1)U 5 JUILLET 1912
  - simultanément, elles assureraient une sécurité complète, sauf le cas de tourmentes ou de circonstances tellement exceptionnelles qu’aucun engin construit par l'homme ne pourra leur résister.
  - G) Avec nos gouvernails, tels qu’ils sont construits maintenant, nous introduisons nécessairement dans une certaine mesure les effets de la stabilisation du premier ordre. Mais ces effets peuvent être notablement atténués par l’introduction de stabilisateurs du deuxième et du troisième ordre.
  - D) Si nous construisons des gouvernails permettant de supprimer les effets de la stabilisation du premier ordre, il deviendrait nécessaire, pour que l’appareil fût d’une conduite sûre, de lui adjoindre un stabilisateur du deuxième ou du troisième ordre et on aurait alors une sécurité très satisfaisante.
  - E) Les aéroplanes actuels ne permettent pas de réaliser simultanément les stabilités du deuxième et du troisième ordre. Mais des perfectionnements ultérieurs permettront probablement d’obtenir ce résultat. — En ce cas, un aéroplane pourvu de ces deux stabilités et de gouvernails type D présenterait toutes les garanties de sécurité que l’on peut demander à une machine humaine.
  - Dans ce qui précède, on a analysé à titre d’exemple ce qui concerne l’équilibre longitudinal. Des considérations du môme genre se présentent quand on étudie l’équilibre latéral et aussi la stabilité de route.
  - Le conférencier fait remarquer que les causes de troubles auxquelles est soumis un aéroplane ou même une machine volante quelconque, du moment qu’elle utilise pour se soutenir la résistance de l’air, se partagent en deux catégories :
  - Perturbations venant de la machine ;
  - Perturbations venant de l’atmosphère.
  - Cette division s’applique à tous les genres d’équilibre. Or, on démontre aisément que toute disposition de surfaces fixes ou mobiles, n’entrant en jeu que par l’action de l’air et combattant une classe de perturbations, aggrave les effets de l’autre.
  - On est ainsi conduit à chercher la sécurité dans la construction d’aéroplanes dont les surfaces soient organisées de manière que l’appareil esquive les perturbations venant de l’atmosphère et se défende contre les autres par ses gouvernes. Il importe alors pour soulager l’attention du pilote que ces gouvernes puissent être conduites automatiquement.
  - On peut donc dire que, pour avoir un aéroplane sûr, il faut qu’il se défende :
  - Contre l’air par la souplesse ;
  - Contre lui-même par les organes de stabilisation automatique.
  - M. le Président remercie M. le Commandant Lucas-Gîrardville de la façon si claire, si précise et si méthodique avec laquelle il a exposé le troublant problème de la stabilité des aéroplanes.
  - A mesure que l’aviation se développe, les accidents se font malheureusement plus fréquents, et s’ils ne réussissent pas à diminuer l’ardeur de nos valeureux aviateurs, on pourrait craindre que l’opinion publique n’en arrive à se demander si les résultats poursuivis valent le sacrifice
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉASCE DC 5 JUILLET 1912
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  - de tant de vies généreuses. Il est donc des plus intéressants de voir ouvrir ce concours sur les moyens, sinon d’obtenir la stabilité absolue des aéroplanes, du moins d’améliorer les dispositions existantes. Nul ne pouvait mieux exposer ce problème avec plus de compétence que M. le Commandant Lucas-Girardville, Attaché à rétablissement, militaire de Vincennes, qui a fait à ce sujet de si nombreuses et remarquables expériences et M. le Président le remercie une fois de plus.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. F.-L. Biard, P. Roehard, comme Membres Sociétaires titulaires, et de
  - MM. R. Lebeau et P. May et, comme Membres Sociétaires Assistants.
  - MM. A. Bikkers, P. Gauthier, H. Serra, Ch. Rabut, G. Ruwenhorst, E. Guérindon, L. Schapira sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. Ch. Chanlip et Ch. Rivoal sont admis comme Membres Associés.
  - La séance est levée à onze heures vingt minutes.
  - L’un des Secrétaires Techniques :
  - F. Taupiat de Saint-Symeux.
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- - COMPTE RENDU DE L’EXCURSION
  - DANS LA
  - RÉGION DE ROUEN ET DU HAVRE
  - (2 au 4 juillet 1912)
  - Le mardi matin 1 juillet, à huit heures, les Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France, qui devaient prendre part à l’Excursion, se trouvaient réunis, au nombre de 70, à la Gare Saint-Lazare. Grâce à l’amabilité de la Compagnie des Chemins de fer de l’Etat, à laquelle nous sommes très heureux d’adresser ici nos remerciements, deux wagons de première classe leur étaient réservés. Le train ordinaire avait été dédoublé à notre intention.
  - A leur arrivée à Pont-de-1’Arche, où ils devaient changer de train pour se rendre à Romilly, les Excursionnistes furent rejoints par un certain nombre de Collègues venant de différentes directions, entre autres notre sympathique et dévoué Membre correspondant au Havre, M. Evers. Il avait bien voulu se charger d’un certain nombre de guides du Havre qu’il nous destinait et qui furent d’ailleurs les bienvenus.
  - De Pont-de-1’Arche à Romilly, le trajet s’effectua encore dans des wagons spéciaux que la Compagnie de l’Etat avait mis à notre disposition.
  - A la gare de Romilly, M. Bevierre, Administrateur-Délégué des Verreries que nous allions visiter, nous attendait et nous souhaitait la bienvenue.
  - Le court trajet de la gare aux verreries fut des plus agréables, car il permit d’admirer en passant un coin de la vallée de l’Andelle, qui ami-porte des sites merveilleux.
  - Aux Verreries mêmes, sous la conduite aimable de M. Bevierre, les Visiteurs s’intéressèrent fort à la fabrication des flacons de toutes formes et de toutes couleurs, fabrication qui est une spécialité des Verreries de Romilly.
  - Ils parcoururent, malheureusement trop rapidement, les différentes parties de l’usine : le hall aux fours, dans lequel vient d’être installé récemment un système de ventilation qui rend beaucoup moins pénible aux ouvriers leur séjour près des fours ; l’atelier de bouchage à l’émeri et de la taille des flacons, qui attirèrent particulièrement l’attention, eu égard aux appareils spéciaux employés ; l’atelier de fabrication des fours en terre réfractaire et celui du dosage des matières premières.
  - Après cette visite fort instructive, on regagna la gare de Romilly, où attendait un train spécial dû encore à, l’obligeance de la Compagnie des Chemins de fer de l’Etat, pour le trajet de Romilly à Charleval.
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- - EXCURSION RÉGION RE ROI'EN ET RU HAVRE
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  - Arrivant à une heure dans cette dernière localité, on se rendit aussitôt à l’hôtel Charles IX, où le déjeuner était préparé..
  - Ce déjeuner, qui réunissait pour la première fois les Excursionnistes à la même table et auquel avait bien voulu assister M. Bevierre, fut des plus cordial.
  - Au dessert, M. L. Mercier, Vice-Président de la Société, remercia (m quelques mots M. Bevierre de l'accueil charmant qu’il avait réservé aux Excursionnistes, qui s’étaient fort intéressés à cette visite qui inaugurait le voyage.
  - M. Bevierre répondit qu’il était très flatté de la visite des Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France et très heureux que son usine les eut intéressés.
  - Aussitôt après le déjeuner, le groupe si1, rendit aux Filatures deChar-leval, où il fut reçu par M. Outhenin-Chalandre, Gérant- des Etablissements, et par son Directeur, M. Ragaine.
  - Avant d’entrer dans les ateliers, M. Outhenin-Chalandre voulut bien, en quelques mots, expliquer ce qu’on allait voir.
  - L’usine reçoit, en effet, les balles de coton brut et travaille ce dernier jusqu’au tissage inclus.
  - Sous la, conduite de ces Messieurs, auxquels s’était joint notre. Collègue1, M. Bonpain, l’un des Administrateurs de l’Etablissement, les groupes parcoururent les différentes parties de l’usine.
  - Comme toujours, les tissages intéressent les visiteurs, étant donnés les nombreux mécanismes en usage pour les differentes opérations.
  - Les établissements visités sont des plus importants, car ils comprennent en leur ensemble 20 000 broches et 700 métiers.
  - Des explications très précises ôtaient au fur et à mesure données sur les ](réparations premières du coton, le peignage mécanique, les différents ateliers dé filature mécanique et les étirages successifs, et enfin les métiers à filer. Tout dans cette usine (fiait fort bien ordonné, et bus Excursionnistes s’v intéressèrent à un haut degré.
  - A 6 h. 15, on reprit à Charleval le train qui, après un changement à Pont-de-l’Arche, nous amenait à Rouen, toujours dans des wagons à, nous spécialement réservés, à 7 h. 30.
  - A la sortie de la gare, des tramways notre usage personnel nous conduisaient aux Salons des Familles, où le diner était servi.
  - Aussitôt après, à 9 li. 30, les tramways qui nous avaient amenés au Salon des Familles nous conduisaient à la gare de Rouen rive droite.
  - Un train spécial, qui n’avait pas été prévu, mais qui fut organisé par le chef de gare de Rouen avec la plus grande bonne grâce, nous amenait au Havre à U h. 30.
  - A notre arrivée, nous fûmes agréablement surpris de voir que lés journaux de la ville, le Petit Havre et le Havre-Eclair, sur l’instigation de nos Collègues, MM. Evers et Michel-Schmidt, avait déjà annoncé notre visite en y consacrant un long article.
  - Un service spécial de tramways était organisé à la sortie de la gare du Havre pour nous conduire à, l’hôtel Frascati. Grèce à l’obligeance de la Direction de cet hôtel, les 80 voyageurs eurent en peu de temps les chambres qui leur avaient été réservées.
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  - EXCLUSION RÉGION DE ROUEN ET DU HAVRE
  - Le mercredi matin, à 8 h. 15, les Excursionnistes, munis d’un exemplaire du Génie Civil, offert gracieusement par ce journal au départ de Paris, et de différentes autres brochures et plans remis tant par les Forges et Chantiers de la Méditerranée que par l’Entreprise, se rendirent d’abord aux Chantiers et Ateliers Augustin Normand, qui jouissent d’une si grande réputation. Ils y furent reçus par M. Bochet, ancien Membre de notre Comité et Administrateur des Chantiers Normand, et par M. Fenaux, Ingénieur en chef.
  - Il fut distribué, en même temps qu’une brochure très artistique relatant l’histoire des Chantiers Augustin Normand, un résumé de la visite qui allait se faire.
  - Cette visite, sous la conduite de MM. Bochet, Fenaux et des Ingénieurs MM. Lefranc et Galodée, fut des plus intéressantes.
  - L’on vit d’abord un moteur Diesel, 6 cylindres, 420 chevaux, à 400 tours-4 temps, renversement de marche, destiné au sous-marin Le Verrier, moteur qui était sur le banc d’essai et qui fonctionna devant les Visiteurs.
  - Dans l’atelier des canots de sauvetage, M. Bochet voulut bien spécialement donner toutes les explications nécessaires relativement aux différents types de canots construits jusqu’à ce jour et sur le type dernièrement adopté et dit « Inchavirable ». Certains de ces canots sont pourvus de moteurs Panhard ».
  - Dans le chantier de constructions, on vit tout d’abord : quatre 'pontons en achèvement pour la Chambre de commerce du Havre, pontons destinés à recevoir des grues de 2 tonnes du système de notre Collègue, M. G. Caillard ;
  - Un bateau fluvial destiné à la Société des Messageries fluviales du Congo, qui recevra un moteur Diesel à 2 temps et qui est spécialement aménagé pour le transport aux colonies des marchandises et des passagers;
  - Un bateau à passagers pour le lac d’Annecy, bateau de 29 m de longueur et pouvant recevoir 150 personnes ;
  - Le navire poseur de mines Pluton, de 59 m de longueur et de 8,50 m de largeur. Les installations de ce navire comprennent un approvisionnement de 120 mines types Sautter-Harlé, de 550 kg chacune, sur rails Decauville ;
  - Le contre-torpilleur Francis-Garnier, de 74 m de longueur et 7,65 m de largeur.
  - Ce bâtiment est analogue au Bouclier qui a ôté livré l’année dernière et qui avait fourni aux essais une vitesse de plus de 35 nœuds. Ce navire, mû par des turbines Parsons, peut emporter 140 t de pétrole, ce qui lui donne un rayon d’action de 1 800 milles marins à 14 nœuds.
  - Après avoir traversé les ateliers où sont en montage un certain nombre de machines destinées au Pluton et à des torpilleurs danois, les Visiteurs se rendirent au premier lot des travaux du Port.
  - Ils y furent reçus par MM. Michel-Schmidt et Vigner.
  - Dans une improvisation très écoutée, M. Michel-Schmidt voulut bien leur donner tous les renseignements utiles concernant le Chantier des Caissons en béton armé, le façonnage des fers, les bétonnières méca-
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- - EXCURSION RÉGION DE ROUEN ET DU HAVRE
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  - niques, les boisages, le hangar-atelier, le lien* de lancement, le gril de lestage, le dépôt et le remorquage en place des caissons.
  - Après une tournée dans les chantiers où chacun put admirer l’important travail de la construction des caissons, on prit passage sur un remorqueur de l’entreprise qui se dirigea vers l’enceinte extérieure des digues et particulièrement à la digue sud où sont déjà échoués les trois premiers caissons. Ces derniers ont 25 m de longueur, 6 m de largeur et 6 m de hauteur et sont posés sur des remblais de sable et galets tandis que les caissons de la digue ouest, plus exposés, sont posés sur des enrochements. La promenade en mer permit de se rendre compte de l’ensemble des importants travaux en cours d’exécution.
  - A la sortie du bateau, on se rendit à l’usine élévatoire des eaux d’égouts de la plage ouest au Havre, où nous reçurent nos collègues, M. Lel'ehvre, Ingénieur, Directeur du service des Eaux de la Ville, et M.. Sosnowski, qui lit l’installation. Cette usine sert à refouler les eaux d’égouts après leur passage dans un réservoir de décantation. Les trois groupes élévatoires de cette usine sont constituées chacun par une pompe centrifuge, système de Laval, pouvant élever 300 1 d’eau d’égout par seconde, à une hauteur de 0 m à 5,15 m, et par un moteur électrique, système Thomson-llouston, de 35 cli.
  - Après cette visite, les Excursionnistes se rendirent directement au Salon des Sociétés où devait avoir heu le déjeuner offert par la Société en Participation des Travaux du Port du Havre.
  - A l’issue de ce déjeuner, auquel prirent part plus de 100 convives, M. Michel-Schmidt, en sa qualité de Membre de la Première Section (Travaux publics et Privés) du Comité de la Société des Ingénieurs civils de France et comme Entrepreneur, tant au nom des autres entrepreneurs qu’en son nom personnel, remercia ses collègues de la visite qu’ils avaient bien voulu faire à leurs chantiers. Il regrette que les travaux ne soient pas plus avancés, car ils sortent à peine des périodes d’installation. Si les entrepreneurs en souffrent quelque peu dans leur amour-propre, ils s’en réjouissent d’un autre côté car ils auront le plaisir de recevoir à nouveau leurs Collègues de la Société des Ingénieurs civils de France.
  - Après une énumération des travaux visités et de ceux qui seront visités l’après-midi en même temps que les installations diverses sous la Direction de M. Sigaudy, Ingénieur en chef des Forges et Chantiers et de M. Jaçquey, Ingénieur de la Chambre de Commerce, M. Michel-Schmidt dit que tous les renseignements seront donnés sur les projets d’avenir, car c’est, en effet, le rôle de l’ingénieur de voir toujours plus loin et plus haut et c’est par ce perpétuel souci que se transmet et se perfectionne le Génie civil.
  - Il fait ensuite ressortir, ce qui avait déjà été fait par M. Hersent dans une autre réunion, que les travaux du Havre sont les premiers grands travaux qui aient été mis au concours.
  - Sans vouloir s’étendre sur ces concours qui présentent encore un terrain brûlant, il estime qu’ils ont cependant pour but l’union la plus intime et la plus étroite de compéteùces pour le bien, le progrès et la grandeur dm pays.
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- - EXCURSION 1{ K G lu N DK ROUEN ET DU HAVRE
  - Il lait ensuite l’éloge de la Société des Ingénieurs Civils de France si accueillante à toutes les entreprises, à toutes les énergies, d’où qu’elles viennent.
  - Il remercie les personnes qui ont bien voulu faciliter les visites : M. Ducrocq, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, et M. J. Couvert, Président de la Chaud)re de Commerce du Havre.
  - Il lève son verre à M. L. Rey, président de la Société des Ingénieurs Civils de France, en lui transmettant ses vœux de prompt l'établissement; à M. L. Mercier, Vice-Président, qui remplit si brillamment les fonctions présidentielles ; aux anciens Présidents ; aux Présidents de Section ; aux invités et à tous les membres de la Société dont la présence lui est un précieux encouragement.
  - Dans sa réponse, M. L. Mercier remercie tout d’abord MM, Vigner et Michel-Schmidt de leur bon accueil.
  - Il constate que c’est dans une des plus vieilles Sections de la Société, celle des Travaux publics, .que les progrès ont été presque les plus grands. Il en est émerveillé car il y a toujours plus de difficultés à accomplir des progrès dans une chose qui existe déjà que dans une autre où tout est à créer.
  - Il a vu autrefois M. Vigner travailler dans les ports du Nord, ports qui sont quelquefois les concurrents du Havre, il était dans l’admiration des moyens employés alors. Aujourd’hui, on exécute des travaux que l’on considérait autrefois comme irréalisables dans certaines conditions.
  - Il dit que l’entreprise des travaux publics est une chose véritablement française, que les entrepreneurs français sont réputés dans le monde entier et qu’ils obtiennent partout le meilleur résultat.
  - Ne connaissant que d’une façon générale la question des travaux publics, il considère cependant que si le Génie civil français est dans une voie de progrès remarquable, c’est spécialement dans l’exécution de travaux publics que ce progrès est le plus marqué.
  - L’ingénieur peut se préoccuper seulement d’avoir une règle assez longue et assez droite, il trouvera toujours des entrepreneurs pour l’exécution de ses projets.
  - Il remercie M. Bochet du bon accueil qui a été fait aux Chantiers et Ateliers Normand dont on a admiré le merveilleux outillage et où tous ont été séduits par la solution extrêmement remarquable apportée à la construction des canots de sauvetage.
  - Il remercie aussi M. Sosnowski, M. l’Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et M. le Président de la Chambre de Commerce. En terminant, il lève son verre à MM. Vigner et Michel-Sclimidt et à tous ceux qui nous ont accueillis d’une façon si parfaite.
  - S’autorisant des paroles aimables de M. Mercier, M. Bochet remercie, les Membres de la Société des Ingénieurs civils de France qui ont bien voulu visiter les Chantiers et Ateliers Augustin Normand où on leur a fait voir des constructions peut-être un peu spéciales: d’un côté-les canots de sauvetage et de l’autre des bâtiments ayant un tout autre but.
  - Il rappelle la réputation qu’ont laissée les fondateurs de ces Chantiers : aussi est-ce une lourde tâche que de maintenir cette réputation. Les
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- - EXCLUSION RÉGION J)K ROUEN ET DU HAVRE
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  - paroles aimables de M. Mercier sont pour lui un précieux encouragement à raccomplissement.de ce devoir.
  - Il remercie les entrepreneurs des travaux du port du Havre qui ont bien voulu montrer des choses si intéressantes et qui sont bien les caractéristiques de l’esprit français. Il rappelle les liens étroits de ces travaux maritimes et des constructions navales.
  - En terminant, M. Bochet lève son verre en l’honneur du Président et de tous ses Collègues.
  - Après déjeuner, les Excursionnistes furent conduits au sas de la Floride où ils virent le passage de plusieurs navires.
  - Ce sas présente un grand intérêt, ainsi que le fit ressortir M. Jacquey. Ce dernier donna ensuite toutes les indications désirables sur la gare d’escale dont la construction lui est due. La conception en a été parfaite et chacun a pu en apprécier les dispositions et F aménagement fort judicieux.
  - De là on se rendit aux cales de montage des caissons métalliques du deuxième lot où M. Michel-Schmidt nous donne toutes les indications au sujet de leur lancement; ces caissons ont 43 m X Ü m et pèsent 180 tonnes non lestés.
  - A la digue Saint-Jean, au moment de la basse-mer, on vit les caissons en ciment armé de la digue sud, les caissons métalliques du quai de marée, et les batardeaux de protection de la cale sèche. Cette forme de radoub doit avoir 300 m de longueur sur 40 de largeur, ce qui lui permettra de recevoir les batiments de grandes dimensions. Elle sera construite dans un caisson unique de 34o m de longueur sur 60 m de largeur.
  - Après une visite rapide aux hangars du bassin Bellot, on lit. fonctionner devant les Visiteurs le pont-porte de l’écluse Bellot-Tancarville. Ils se rendirent ensuite aux usines de compression ^hydraulique installées par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée ainsi que les appareils mécaniques à l’écluse de la Floride et de l’écluse Bellot-Tancarville et de là aux hangars aux cotons qui ont été récemment inaugurés. Nous avons tous admiré cet immense bâtiment dont l’aspect est malgré tout gracieux et qui est appelé à rendre d’immenses services.
  - A l’extrémité de ces hangars, des tramways spéciaux attendaient les Excursionnistes pour les conduire aux phares de La Hôve d’où ils purent admirer le magnifique panorama s’étendant au pied de la falaise.
  - Au retour, après avoir passé à Frascati, les tramways amenèrent les Excursionnistes au Salon des Sociétés, où eut lieu le diner offert par les Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France aux personnes qui avaient bien voulu les recevoir.
  - Prenant la parole au dessert, M. Mercier remercia d’abord toutes les personnes qui avaient bien voulu accepter l’invitation.
  - Il dit combien tous ont été charmés en parcourant la Ville du.Havre, qui a subi de si grandes transformations, et il craint que ses Collègues ne regrettent de la quitter aussi vite.
  - Il félicite la Municipalité, qui a beaucoup fait pour améliorer les transports et l’hygiène de la ville ; après l’usine d’élévation des eaux d’égout, on verra, le lendemain, l’usine d’incinération des ordures-
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  - EXCURSION RÉGION DE ROUEN ET DU HAVRE
  - ménagères, usine à laquelle est jointe une fabrique de briques utilisant les cendres.
  - Tout ce qui a été vu dans la journée a eu le don de nous charmer, tant aux Chantiers Normand, dont la réputation mondiale est connue de tous, qu’aux différents lots de l’Entreprise des travaux du port, et aux diverses installations des Forges et Chantiers de la Méditerranée et de la Chambre de Commerce.
  - La gare maritime a tout spécialement été admirée. Elle facilitera le passage des voyageurs qui, avant de se diriger sur Paris, laissent à la Ville du Havre une partie de leur or.
  - L’impression qui se dégage de toutes les visites est celle d’une grande activité et d’un ardent désir de bien faire constaté chez tous les chefs et ingénieurs des installations visitées.
  - Faisant allusion à M. Augustin Normand, il dit que ce grand ingénieur cherchait en toutes choses la solution la meilleure sans se préoccuper des difficultés à vaincre.
  - Partout, M. le Président a constaté cet état d’esprit qui consiste à chercher la solution la mieux appropriée à la difficulté, qui a permis de la vaincre avec élégance et fait considérer le résultat comme obtenu facilement, bien qu’il ait nécessité beaucoup de recherches et beaucoup d’audace.
  - Il sera heureux de revenir, pour voir les travaux terminés, dans cette ville du Havre, dont il admire l’esprit d’initiative, mais il espère qu’on n’attendra pas jusque là pour établir un nouveau programme de travaux nécessaires. S’il faut dix ans pour en réaliser un, il ne faut guère moins de dix ans pour en faire accepter un autre, et comme les travaux en cours ne dureront certainement pas dix ans, il souhaite que bientôt un nouveau programme soit à l’étude, ce qui est nécessaire si on veut arriver en temps utile.
  - M. Mercier s’excuse de n’avoir pas, en commençant, manifesté tous ses regrets et ceux de ses collègues de l’absence de M . le Maire, de M. l’Ingénieur en chef Ducrocq, qui a si vivement contribué à l’exécution des travaux du port, de M. Couvert, Président de la Chambre de Commerce, et de tous ceux qui n’ont pu assistera cette réunion.
  - Il remercie la Municipalité du Havre, qui nous a donné l’autorisation de visiter ses installations si modernes, MM. Vigner, Michel-Schmidt et aussi M. Millet, qui représente MM. Schneider et G'0 dans l’entreprise; les ingénieurs du port, qui nous ont accueillis toute la journée avec une bonne grâce inlassable et qui ont organisé une visite véritablement remarquable.
  - Il remercie MM. les ingénieurs des Ponts et Chaussées qui ont bien voulu, en l’absence de M. Ducrocq, accepter notre invitation, M. Jac-quey, ingénieur delà Chambre de-Commerce, qui nous a montré de si belles installations. Enfin, les Forges et Chantiers de la Méditerranée, la Société Westinghouse et les autres Sociétés qui nous ont reçus ou qui doivent nous recevoir.
  - M. Morgand, premier Adjoint, prend la parole pour excuser M. le Maire, qui n’a pu se rendre à l’aimable invitation, pour laquelle il adresse tous ses remerciements.
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  - La Municipalité serait très heureuse de montrer beaucoup d’autres choses, mais elle n’est pas très riche en choses industrielles. Elle a montré ce qu’elle avait, entre autre son usine d’incinération des ordures ménagères.
  - Si le programme de l’excursion le permettait, la ville du Havre eut été très heureuse de faire visiter l’usine de captation des eaux de Radi-catel et l’usine élévatoire.
  - Les Excursionnistes auront des compensations en visitant les travaux du port du Havre et les différentes usines.
  - M. Morgand termine en disant que la Municipalité a ôté très flattée que la Société des Ingénieurs Civils de France ait compris la Ville du Havre dans le programme de son excursion et l’en remercie.
  - En son nom, il lève son verre en l’honneur de tous les convives.
  - Le jeudi matin, à 8 h. 30, des tramways spéciaux conduisaient d’abord les Excursionnistes aux Ateliers de la Société anonyme Westinghouse, où ils étaient reçus par MM. Delas, notre Collègue, Directeur des services électriques de la Compagnie ; West, Directeur de l’usine du Havre ; Iialder, ingénieur-chef des services électriques au Havre, et Buss, ingénieur en chef des services mécaniques au Havre.
  - Dans ces ateliers où régnait l’activité la plus grande, on put admirer les constructions diverses : groupes de moteurs à courant continu de 222 HP pour les chemins de fer de l’Etat, moteurs de 123 HP monophasés pour les chemins de fer du Midi, condenseurs W. L. pour condensation des turbines à vapeur, machine frigorifique à évaporation d’eau de notre Collègue M. Leblanc, machine qui a fait récemment l’objet d’une communication fort intéressante devant notre Société.
  - Au sortir des Ateliers Westinghouse, on se dirigea vers le poste d’armement de la Société des Forges et Chantiers -de la Méditerranée. M. Leblanc, Ingénieur principal, remplaçant M. Bernard, Ingénieur en chef des chantiers, absent, M. Sigaudy, ingénieur en chef des ateliers, et M. Lavoisier, secrétaire général, MM. Rossignol et Ghaumonot, Ingénieurs, voulurent bien nous donner tous renseignements concernant les différents bâtiments auxquels on apporte les derniers aménagements : trois canonnières pour le Gouvernement turc, de 47 m de longueur et 7,83 m de largeur; elles sont armées de 3 canons Schneider (3 de 73 mm et 2 de 47 mm), et de 2 mitrailleuses Hotchkiss.
  - Le paquebot rapide Rouen, destiné aux chemins de fer de l’Etat pour le service entre Dieppe et Newhaven. Ce paquebot, à hélices et turbines, a 89 m de longueur et 10,33 m de largeur. La vitesse prévue est de 24 nœuds et permettra d’effectuer la traversée en 2 h. 43.
  - En quittant le poste d’armement, les Excursionnistes se rendirent à l’usine d’incinération des ordures ménagères, où les attendait M. Morgand, adjoint au Maire.
  - Tous les renseignements nous furent donnés sur cette usine d’incinération, à laquelle est jointe une briqueterie qui utilise pour la fabrication des briques les produits calcinés des ordures ménagères. L’ensemble de cette installation, la seule qui existe à l’heure actuelle en France, intéressa vivement les visiteurs.
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  - Ces derniers se rendirent ensuite aux chantiers des Forges et Chantiers de la Méditerranée, où ils furent reçus par MM. Leblanc et Rossignol.
  - Une visite très intéressante des batiments en cours de ..construction commença aussitôt sous la conduite des ingénieurs.
  - Ce furent d’abord les feux flottants « Le Havre », destinés à être mouillés au large du Havre pour signaler les approches de la rade. Leur longueur est de 40 m et leur largeur de 0 m. Ils recevront tous les appareils spéciaux que comporte l’armement le plus récent de ces navires : feu électrique puissant, signal sonore à air comprimé, une cloche sous-marine électrique, une cloche de brume ordinaire et un appareil de télégraphie sans fil.
  - Le cargo-boat Ville-iV Alger, pour la Compagnie Havraise Péninsulaire. Ce navire a 111,70 m de longueur totale et 14,25 m de largeur, sa portée en lourd est de fl 700 tonnes.
  - Le bateau à roues arrières Acljame, aménagé spécialement pour la navigation dans les pays chauds et ayant 38 m de longueur et 6,30 m de largeur.
  - Deux cargo-boats pour la Compagnie des Chargeurs Réunis, à trois ponts, de 126,50 m de longgeur et 16,40 m de largeur et d’une portée en lourd de 8 700 tonnes.
  - Après la visite de ces bâtiments, on se rendit dans la salle des tracés, où était servi un vin d’honneur.
  - Il nous fut également donné d’admirer en même temps des modèles de contre-torpilleurs, du steamer à turbines Newhaven, semblable au Rouen en cours d’armement, du croiseur russe Svetlana, ainsi que les fusils Mauser et les mitrailleuses liotchkiss, destinés aux canonnières turques.
  - Après quelques mots de chaleureux remerciements échangés entre M. Mercier et M. Leblanc, les Excursionnistes prirent place dans un train spécial organisé pour eux par MM. Schneider et Cie, et circulant sur leur ligne particulière de Graville aux ateliers d’Harfleur.
  - A leur descente de wagons, ils furent reçus par M. le Colonel Roblin, Directeur des Ateliers du Havre et d’Harfleur.
  - Puis ils se rendirent sous une grande tente, très gracieusement ornée, où, conformément aux traditions si hospitalières de M. Schneider, les attendait le déjeuner.
  - Au champagne, M. le Colonel Roblin remercia les Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France d’être venus en aussi grand nombre visiter les ateliers d’Harfleur ; il remercie en même temps les ingénieurs du Havre qui avaient bien voulu se joindre aux Excursionnistes, et regrette l’absence de M.. Couvert, retenu par un engagement antérieur.
  - Il s’excuse ensuite de recevoir les visiteurs sous la tente, qui aurait été remplacée par une salle plus spacieuse s’ils étaient venus un peu plus tard.
  - Il rappelle que M. Schneider, après avoir été nommé Membre d’honneur de la Société des Ingénieurs Civils de, France, invita les Membres
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- - EXCUHS10N KEG10.N 1)K K OU K N KT DU HAYltK
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  - du Comité et les anciens Présidents de cette Société à visiter les grands Etablissements du Creusot et ceux de Chalon-sur-Saône.
  - Lui-même est aujourd’hui très heureux de recevoir les Membres de la Société qui veulent bien faire une visite, malheureusement trop rapide, des ateliers d’Harileur, qui ne sont, en somme, qu’une annexe du Creusot, quelque chose comme un dixième. Leurs productions ne sont qu’un diminutif de celles du Creusot : c’est ainsi qu’au lieu de canons (le 300 mm, on ne verra guère à llarileur que des canons de montagne, de campagne et de calibre de 150 mm au maximum ; au lieu de locomotives puissantes ou de machines marines, on ne verra que des moteurs d’autobus ou de camions automobiles. On a montré, à Chalon-sur-Saône, des submersibles; à Harfleur il n’v a que des torpilles dont la construction, toutefois, rappelle par bien des points celle des submersibles.
  - Cependant, à'Harfleur, il y a surtout les munitions. Lorsqu’on considère un canon, il ne faut pas oublier, en effet, le projectile. Ce dernier, de son côté, ne vaut que par sa fusée. C’est la fusée qui donne la vie au projectile et, sans la fusée, le canon ne serait guère qu’une catapulte plus ou moins perfectionnée.
  - M. le Colonel Roblin regrette qu’en raison de la récolte des foins il ne soit pas possible de tirer au polygone d’Harileur et de montrer les effets des fusées. On ne pourra voir, au polygone du Hoc, que des spécimens de l’artillerie moyenne.
  - Il termine en levant son verre au nom de M. Schneider^n l’honneur du Président, des Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France et tles Ingénieurs Havrais.
  - En répondant, M. Mercier dit que INI. le Colonel Roblin est d’une modestie extrême, qu’il a parlé des ateliers d’Harileur comme d’une chose bien vague, et il n’a pas parlé du tout des résultats acquis.
  - Ceux qui n’ont pas participé à la visite du Creusot savent tous pourtant quelle est sa réputation et sa valeur.
  - Pour ceux qui ont eu la bonne fortune d'être reçus par M. Schneider, M. le Président rappelle combien ils ont été charmés par la réception qui leur a été faite.
  - Tous y ont admiré de très belles choses, de merveilleuses productions. 11 se souvient que, pour sa part, il a été émerveillé de voir tant de choses si différentes, si parfaitement combinées,, tant de choses qui venaient s’emboîter les unes dans les autres comme les différentes pièces d’un obus et dont chacune avait son rôle..
  - C’est grâce à sa très grande largeur de vues que la maison Schneider est restée à la tête du progrès, elle cherche toujours à faire du nouveau et c’est ainsi que sa réputation est si haute.
  - Il n’y a qu’un instant, M. le Président disait à M. le Colonel Roblin que, même s’il n’en avait pas été informé, il aurait reconnu qu’il se trouvait dans un établissement de la maison Schneider dans cet aménagement si bien combiné, dans cet ordre admirable qui règne partout, dans cette propreté poussée à l’extrême, que l’on retrouve dans ses établissements les plus divers : mines de fer, mines de charbon, usines, ateliers,
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  - EXCURSION RÉGION 1)E ROUEN ET DU HAVRE
  - chantiers, c’est l’une des caractéristiques de la maison que cette parfaite unité dans les moyens d’action.
  - Il prie M. le Colonel Roblin de bien vouloir être l’interprète des Excursionnistes auprès de M. Schneider pour lui dire combien ils lui sont reconnaissants de son bon accueil, et de remercier en leur nom tous ses collaborateurs.
  - M. le Président remercie ensuite les différentes personnes qui ont déjà reçu les Excursionnistes et qu’il n’avait pas encore eu occasion de remercier particulièrement.
  - 11 exprime le regret de ne pas voir certaines d’entre elles qui ont facilité les visites et prie leurs représentants de leur transmettre toute sa gratitude.
  - Après le déjeuner, sous la conduite de MM. Roblin, Directeur, •Cliaussard, Adjoint principal, Fanjoux, Adjoint, Oberhauser, Adjoint technique, Litzellmanu, les Excursionnistes se divisèrent "en plusieurs groupes. A ces groupes s’étaient joints MM. Petit et de Sevelinges. Des explications très précises leur furent données tant sur la construction que sur le fonctionnement des canons de montagne, obusiers et autres modèles destinés à différentes nations étrangères : Russie, Turquie, Pérou, Chili, etc. De la batterie de tir où se trouvaient ces pièces, on se rendit dans les divers ateliers dont l’ordre et la bonne tenue irréprochable furent admirés de tous. La fonderie, les ateliers de fabrication des innombrables pièces de précision destinées aux canons et aux fusées, celui des torpilles, attirèrent tout spécialement l’attention des visiteurs. Ils furent malheureusement parcourus un peu hâtivement, mais laissèrent cependant une impression profonde sur tous les visiteurs.
  - Après la visite des ateliers, on prit le train spécial qui nous amena au polygone du Hoc. Après une explication très savante, mais 1res claire, de M. Litzellmann, sur le fonctionnement d’un canon de côte de 24, on procéda à des expériences de tir impressionnantes tant avec le canon de côte qu’avec un obusier de 200 mm monté sur un truck de chemin de fer et destiné au Pérou.
  - Les tirs terminés, le train nous ramena au boulevard de Gravi lie d’où des tramways spéciaux nous conduisirent à la porte des Ateliers Schneider et Gie, au Havre, où se montent les autobus destinés à la Compagnie générale des Omnibus. Les Excursionnistes se rendirent enfin aux Ateliers des Forges et Chantiers de la Méditerranée, dont ils parcoururent les diverses 'installations sous la conduite de MM. Sigaudy, Ingénieur en chef, Lavoisier, secrétaire général, Cody et Robinson, Ingénieurs. La fonderie, où l’on procédait justement à des opérations de coulage intéressa vivement les visiteurs, de même que les divers ateliers d’ajustage et de chaudronnerie. Ils remarquèrent également un moteur Diesel en essai.
  - Ces mêmes tramways, qui avaient toujours été accompagnés par notre collègue, M. Bourbeau, sous-directeur de la Compagnie des Tramways, et que nous remercions ici, nous ramenèrent à Frascati où eut lieu le dîner d’adieu. Plusieurs de nos Collègues du Havre avaient tenu à assister à ce dîner empreint de la plus grande cordialité. M. Raty, au nom de tous les Excursionnistes, remercia M. le Président Mercier
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- - EXCURSION RÉGION DE ROUEN ET DU HAVRE
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  - de toute la bonne grâce qu’il n’avait cessé de montrer durant toute l’excursion et lit se l’interprète de tous pour remercier également M. de Dax qui avait su organiser l’excursion d’une façon aussi remarquable.
  - M. Mercier répondit qu’il était très touché des marques de sympathie qu’on venait de lui témoigner. Il ajouta qu’il n’avait eu aucune peine à être aimable puisqu’il se trouvait au milieu de collègues aimables également. Il tint à remercier aussi M. de Dax de tout le dévouement qu’il n’a cessé de montrer pendant tout le voyage ainsi que les deux employés du Secrétariat qui furent constamment à la disposition de chacun. Il remercia également tous les Collègues du Havre qui ont bien voulu profiter de cette occasion pour se grouper autour de leur Président et plus spécialement MM. Michel-Schmidt et Evers; aux efforts desquels est dû principalement ce bon résultat. Tous deux, en effet, ont pris, sur place, une part active à l’organisation de ce beau voyage.
  - Le dîner terminé, les voyageurs, pour se rendre à la gare où leur étaient réservés des wagons, montèrent une dernière fois dans les tramways spéciaux mis constamment depuis le premier jour à leur disposition, grâce à l’amabilité de M. Soclet, Directeur général de la Compagnie des Tramways du Havre, que nous sommes heureux de remercier à ce sujet.
  - Quelques Collègues du Havre étaient venus jusqu’à la gare et ne quittèrent cette dernière que lorsque le train emporta vers Paris les Excursionnistes encore sous le charme du voyage si intéressant qu’ils venaient de faire et de l’accueil si cordial qu’ils avaient reçu de tous.
  - Buul.
  - 3
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- - LES NOUVELLES RECHERCHES EXPÉRIMENTALES
  - SUR
  - LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
  - FAITES
  - AUX LABORATOIRES DU CHAMP DE MARS ET D’AUTEUIL
  - PAR
  - M. O. EIFFEL.
  - Dans mon mémoire de mars 1911, j’avais promis de faire connaître à la Société les recherches nouvelles que j’allais entreprendre, soit comme mesures de résistance sur les divers éléments d’un aéroplane, soit comme étude méthodique des hélices. D’est l’objet du présent Mémoire : je décrirai aussi l’installation du nouveau laboratoire aérodynamique que je viens de terminer à Auteuil et qui remplace, avec plus d’ampleur, celui que j’avais organisé au Champ de Mars.
  - Je commencerai par des observations sur les hélices propulsives, quoique leur étude ne soit qu’ébauchée : en effet, en raison des très grandes vitesses que j’ai reconnu nécessaire de donner aux modèles essayés, 3 000 à 4 000 tours, ainsi que de l’augmentation de vitesse du courant d’air par lequel le modèle était frappé, et que je voulais porter de 15 à 30 m/s, j’ai dû attendre la construction de mon nouveau laboratoire. Je suis déjà, néanmoins, arrivé à certains résultats intéressants que je vais résumer aussi rapidement que possible.
  - I. — Hélices propulsives.
  - Nous faisions tourner, à l’aide d’un moteur électrique, des modèles réduits d’hélices au sein d’un courant d’air régulier
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 17 mai 1912, page 641.
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- - LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
  - 31
  - animé d’une vitesse déterminée. Le principe du mouvement relatif ne permet pas de douter que les choses se passent comme si c’était l’hélice elle-même qui se déplaçait dans l’air calme. Avec ce procédé, on a toutes facilités pour déterminer la vitesse du courant d’air, le nombre de tours de l’hélice, la poussée et le couple résistant, c’est-à-dire tous les éléments du fonctionnement de cette hélice.
  - L’appareil qui a servi à ces mesures au Laboratoire du Champ de Mars se compose essentiellement d’un moteur électrique de 2 ch dont l’arbre horizontal porte l’hélice. Cet ensemble repose sur deux couteaux disposés parallèlement à l’arbre et suspendus par des fils à des points fixes; le déplacement horizontal que tend à lui donner l’hélice est empêché par une tige reliée au bras vertical de notre balance aérodynamique, ce qui permet de mesurer la poussée. Le couple résistant produit une inclinaison du système autour de l’axe des couteaux et se mesure à l’aide d’une aiguille mobile devant une échelle courbe préalablement tarée à l’aide de poids. Le nombre de tours est donné par un indicateur de vitesse instantanée. La vitesse du courant d’air est, suivant notre habitude, mesurée par un tube de Pitot. Cette vitesse a varié entre 5 et 18 m/s, et pour chacune des vitesses essayées on a fait tourner la dynamo à des nombres de tours compris entre 400 et 1 600.
  - Pour représenter les résultats, nous employons, depuis janvier 1911, la méthode suivante, qui permet, en principe, de représenter par deux courbes tout le fonctionnement de l’hélice et même de toutes les hélices de forme géométriquement semblable. On sait que le plus souvent on portait en abscisses la vitesse de translation, et en ordonnées soit la puissance, soit la poussée, et cela pour chaque nombre de tours réalisés dans l’essai, ce qui donnait lieu pour une seule hélice à une nombreuse série de courbes ; tandis que par la méthode que nous avons proposée, on remplace par deux courbes, au moins en principe, toute cette série de diagrammes. Cela réalise une simplification considérable qui rendra, je crois, de grands services à ceux qui s’occupent de la question des hélices et qui semblent maintenant l’avoir adoptée.
  - En admettant, par analogie avec les surfaces fixes, que les efforts exercés par l’air sur un élément d’hélice sont proportionnels à la surface de cet élément et au carré de la vitesse relative on est conduit aux formules que nous allons établir.
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- - LA RÉSISTANCE DE l’aIH ET L’AVIATION
  - Considérons (fig. 4) une hélice ayant pour diamètre l’unité de longueur et possédant la vitesse Y parallèle à son axe. Si, pour l’extrémité de la pale, les vitesses de rotation et de translation
  - \
  - \
  - varient en restant proportionnelles, la ligure montre que pour un point quelconque la vitesse relative, qui est la résultante des deux vitesses varie dans la même proportion, et que sa direction ne change pas. Autrement dit, pour une même direction de la vitesse relative à l’extrémité de la pale, la vitesse relative à un point quelconque de l’hélice est invariable en
  - 'y direction et son intensité est
  - I<IG> v’ proportionnelle à Y. Dans ces
  - conditions, les efforts 'sur la pale ont une résultante fixe en position et en direction et d’intensité <p proportionnelle à Y2
  - ? = AY2.
  - Dans une hélice géométriquement semblable, de diamètre D, et dont les vitesses à l’extrémité de la pale ont encore le même rapport, la résultante sera placée sur la droite homologue et son
  - D2
  - intensité d> sera multipliée par le rapport des surfaces, soit — :
  - «h =: AY2D2,
  - expression dans laquelle A est un coefficient ne dépendant que de la direction de la vitesse relative'à l’extrémité des hélices, c’est-à-dire du rapport de la vitesse de translation, à la vitesse -, Y Y
  - périphérique, soit de ou —n étant le nombre de tours par seconde. On a donc :
  - * = V2^G)’
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- - LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
  - 33
  - ce qui, comme Y =
  - ni)
  - X «D, peut s’écrire
  - * = ’,ÎD,/'(s>)'
  - l)e là on déduit toutes les formules fondamentales.
  - 1° L’intensité <I> projetée sur l’axe horizontal donne la poussée, dont la formule est
  - F =
  - 2° Les composantes perpendiculaires à l’axe donnent un couple dont le moment G est proportionnel à ces composantes et à leur distance de l’axe, c’est-à-dire au diamètre de l’hélice
  - 3° La puissance utile est le produit de la poussée par la vitesse
  - P,. = »*DY3g);
  - 4° La puissance motrice est le produit du couple par la vitesse angulaire 2
  - P„. =
  - d° Enfin, le rendement est le rapport entre P„ et Pm
  - F G P P
  - Ces cinq quantités ^, ^55,^5,^, p, pour une hélice
  - donnée ou même pour une hélice semblable à un type donné,
  - Y ^ Y
  - ne dépendent donc que de -p, de sorte qu’en prenant ces -p
  - comme abscisses et ces cinq quantités comme ordonnées, les cinq courbes correspondantes représentent tout le fonctionnement de l’hélice ou du groupe d’hélices.
  - Il suffirait d’ailleurs de la première et de la seconde de ces courbes, donnant la poussée et le couple, ou bien de la première
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- - 34
  - LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
  - et de la quatrième, donnant la poussée et la puissance motrice, etc., puisque les autres courbes s’en déduisent (1).
  - Ainsi, cinq courbes, qui peuvent d’ailleurs se réduire à deux d’entre elles, figurent tout le fonctionnement de l’hélice ou du groupe d’hélices.
  - Mais, dans la réalité, les choses se passent moins simplement, et voici ce que je disais à ce sujet dans une récente publication.
  - Les travaux antérieurs supposaient, connue les formules que nous venons d’exposer, la proportionnalité de l’eftort de l’air à la surface et au carré de la vitesse relative de la pale et du vent. Nous nous sommes vite aperçus que quand la vitesse éprouvait des changements notables, on ne. pouvait plus considérer les points obtenus comme placés sur une seule courbe. En faisant alors varier la vitesse dans de plus larges limites, nous avons vérifié qu’il faut une courbe pour chaque vitesse relative ou pour chaque vitesse de rotation de l’hélice. Les diverses courbes, il est vrai, sont souvent voisines. On peut affirmer, cependant, que
  - F
  - pour une même hélice les quantités telles que ne dépendent
  - V
  - pas uniquement du rapport
  - D’autre part, nous avons prié le commandant Dorand de nous donner les modèles de plusieurs hélices qu’il avait essayées. Les expériences faites avec ces modèles nous ont fourni, sur nos diagrammes, des courbes très différentes de celles des expériences de Chalais. Gela montre que, pour deux hélices semblables de diamètres différents, à une même valeur du rapport
  - Y F
  - peut ne pas correspondre une même valeur de etc.
  - Les remarques suivantes nous ont conduit à l’explication de ces anomalies.
  - La vitesse relative de la pale et de l’air est très grande dans une hélice, de façon qu’il n’est pas possible d’admettre l’exacte proportionnalité au carré de la vitesse. Gela suffirait à expliquer que nous ayons obtenu plusieurs courbes pour un même modèle,
  - (1) Les coefficients et de poussée unitaire et de couple unitaire sont les ana-
  - V
  - logues des coefficients Kœ et Kÿ étudiés pour les plaques; quant à la variable — qui
  - définit l’inclinaison de la vitesse résultante des divers éléments de l’hélice, elle correspond à la variable i déterminant pour les plaques l’inclinaison sur le vent.
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- - LA RÉSISTANCE DE l’AIR ET l/AVIATION
  - 35
  - car pour trouver une seule courbe, il aurait fallu que la résistance lut proportionnelle au carré de la vitesse. Gela peut expliquer aussi les différences entre les résultats trouvés pour les modèles et pour les grandes hélices, qui avaient été essayées à une vitesse relative plus grande. Le sens des écarts était d’ailleurs celui qu’on pouvait prévoir en observant que la résistance, aux grandes vitesses, croît plus vite que le carré de la vitesse :
  - on trouvait, en effet, des —L et plus grands aux grandes
  - vitesses qu’aux petites, et plus grands avec la grande hélice qu’avec la petite (1). De plus, le rendement des modèles était moindre que celui des grandes hélices : ce lait peut être attribué
  - à ce que le rapport des composantes de la réaction de l’air
  - h j,
  - sur la pale diminuerait à mesure que la vitesse croît, comme nous l’avons observé notamment dans l’étude du monoplan Nieuport.
  - Mais l’écart avec la loi du carré de la vitesse n’est pas la seule cause de perturbation : sous l’action de la force centrifuge, l’aile subit des déformations dont l’effet est probablement sensible aux faibles incidences. Cette action est d’autant plus difficile à prévoir avec quelque précision qu’il faudrait tenir compte aussi de la déformation causée par l’effort de l’air.
  - Ces effets perturbateurs, loin de rendre douteux ou illusoires les essais sur les modèles, ne font qu’augmenter l’utilité de ces essais. Si, en effet, on s’arrange pour que les vitesses relatives de 1a. pale et de l’air soient identiques, non seulement en direction, mais en intensité, pour le modèle et pour l’hélice, c’est-à-dire, par exemple, si l’on fait tourner à 3 000 tours le modèle au tiers d’une hélice tournant à 1 000 tours, il arrivera : 1° que les vitesses relatives étant les mêmes, l’écart avec la loi du carré de la vitesse sera le même aussi, et que les pressions de l’air seront sensiblement les mêmes en deux points homologues de la surface des deux hélices ; 2° que les efforts dus à la force centrifuge seront les mêmes en deux points homologues des deux hélices ; qu’en conséquence, et pourvu que les deux hélices soient formées d’une même matière, les allongements unitaires seront- les mêmes pour deux éléments homologues, c’est-à-dire que les déformations de l’hélice et de son modèle seront géomé-
  - (1) Ce résultat n'est pas absolu, car pour certaines hélices les courbes des diagrammes se croisent. La question est donc très complexe.
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- - 36
  - LA RÉSISTANCE 1)E l’AIR ET L’AVIATION
  - métriquement semblables, ou enfin que les deux hélices ne cesseront pas, pendant la déformation, d’être géométriquement semblables. M. le commandant Dorand, dans un plus récent travail, vient d’arriver à la même conclusion.
  - F V
  - En définitive, les courbes -^ru, etc., en fonction de -rr, obtenu)4’ nlJ
  - nues avec un modèle, doivent s’appliquer à l’hélice en grandeur si les vitesses relatives de la pale et de l’air sont les mômes.
  - Pour nous permettre de le vérifier, M. Drzewiecki a eu l’obligeance de faire construire une grande hélice et sa réduction au tiers, dans de. telles proportions que l’essai pût être fait avec les mêmes vitesses du vent et de la pale, à notre Laboratoire pour le modèle et à Chalais pour l’hélice (1).
  - Les résultats sont représentés dans la figure 2, qui donne en même temps un exemple de notre mode de représentation. Nous avons porté sur chaque courbe la valeur ni) correspondante, de manière que les diagrammes puissent s’applique]1, avec toutes leurs indications, à toutes les hélices géométriquement semblables et de diamètres différents.
  - On voit par ces diagrammes, dans la région correspondant aux bons rendements, c’est-à-dire aux conditions normales de fonctionnement, qu’à une même valeur de ~ correspondent des
  - F 0
  - valeurs très sensiblement différentes deetc., ce qui
  - n2D4 n2DJ 1
  - met en défaut les formules que j’énonçais tout à l’heure. Comme dans nos essais la vitesse relative de l’air atteignait déjà 80 m/s pour 1 600 t/m, et comme dans la pratique on rencontre des AÛtesses de l’ordre de ISO m/s, l’écart avec la loi du carré suffit probablement à expliquer ces différences.
  - Mais ces diagrammes montrent aussi que les courbes du modèle sont peu différentes de celles de la grande hélice, quand
  - (1) L’hélice avait 2,715 m de diamètre ; elle a été essayée à 540 tours par minute. Le modèle avait pour diamètre 0,905 m, c’est-à-dire qu’il était à l’échelle du tiers; le nombre de tours pour la comparaison a été de 1600, soit trois lois plus grand. La valeur de ncl
  - était alorsde2,715X ^ = 24,4 pour la grande hélice et de0,905 = 24,1 pour le
  - o0 oüü
  - modèle. Ces valeurs, multipliées par u, sont les vitesses circonférentielles en mètres par seconde : 77 et 76 mètres. Dans les autres essais, le nombre de tours du modèle a été de 600, 942 et 1 260 par minute.
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- - Poussées unitaires
  - o, 0,6 0,5
  - 'S*
  - ? °'*
  - I M
  - .S
  - 0.2 0,1 0,0
  - *5
  - 1 LnB. 24,1
  - «• Î57T
  - V n1 tiT)=3
  - V
  - /' /L
  - A // /
  - i/ L.
  - ,05
  - Valeurs du rapport JL rr nV
  - 0,022
  - 0,020
  - 0,018
  - 0,016
  - 0,012
  - 0,010
  - 0,008 0,00 6 0,004 0,002 0,000
  - — V \ 4 N\ V. N V
  - s. > s N V N \ S , \ N \\^ >
  - » S \ N ,«d-: 14,4( Cap. Do j «4)
  - \ k N \ V VVX-/ /nD = : 24,1
  - \ / nD=l 9,0
  - T)-3. 05
  - WV- U ™ V J V V
  - k \ -
  - 1 \
  - 1
  - * 0,0 O,J 0,2 0,3 0,6 Of 0,6 0,7 0,8 OJ 1fO
  - Valeurs du rapport dL
  - 0,012
  - .2; o.oio S
  - s
  - »
  - 0,008
  - g 0,006
  - Ci
  - Js
  - ^ 0,004 .<0 S
  - Ns, 0,002
  - Pm .nD -24.4
  - , , - - / .nD- 24,1 D=19 ,0 lA /-I
  - ^ — 711 =13,2 ,nD=i 1,05
  - .--ri nü ^243 D49£ -T>.
  - 7lD=S ,05
  - /
  - Z '
  - 0,0 0,1 0,2 0,3 o,* 0,5 0,6 OJ 0,3 0,9 1,0
  - Valeurs du rapport
  - 0.0022
  - 0,0020
  - 0,0018
  - q^0016
  - ^ 0,0014 >2 0,0012
  - §
  - 0,0010
  - ^3 s:
  - 0.0008 .'O
  - 0,0006
  - 0,0000
  - — — -~jC 1TN II « 1 *\ / .4,4 iiD-î i4,l
  - zrr-~ / ^D=l 9,0 iinc=| 13,7
  - ^*s“7 \w// s ni = 9,0 5
  - >.
  - i
  - 0,0 0,1 0,2 0£ 0,4e 0,6 0,6 0,7 0,8 0,3 1,0
  - Valeurs du rapport JL
  - Fig. 2. — Diagramme de l’hélice « Normale » de 2,715 m de diamètre (trait pointillé) et de son modèle au tiers (trait plein).
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- - 38
  - LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET ]/AVIATION
  - les produits nD sont les mêmes, c’est-à-dire quand les vitesses relatives sont les mêmes (2).
  - Cette confirmation de nos prévisions nous permet de conclure que :
  - 1° La résistance des hélices ne peut pas être regardée comme exactement proportionnelle au carré de la vitesse relative. Les
  - F . V
  - diagrammes représentant etc,, en fonction de —jy doivent
  - généralement comporter plusieurs courbes : nous pensons que, malgré cela, ils sont encore très utiles : ils remplacent en effet toute une série d’autres diagrammes, puis leurs courbes sont le plus souvent voisines, et enfin ils mettent en évidence l’effet des perturbations dues aux deux causes que nous avons indiquées ;
  - 2° De l’étude d’un modèle d’hélice' on peut déduire tout le fonctionnement de l’hélice elle-même. La seule condition à remplir est de réaliser, dans l’essai du modèle, la même vitesse relative, en grandeur et direction, que celle à laquelle est soumise l’hélice réelle, ce qui conduit, comme nous l’avons dit, à prendre pour les essais la même vitesse de vent Y et des vitesses de rotation inversement proportionnelles aux diamètres de l’hélice et du modèle.
  - C’est pour cette raison que dans mon nouveau laboratoire, où la vitesse du vent atteint 144 km, j’ai fait construire un nouvel appareil permettant de donner aux hélices des vitesses de rotation dépassant 4 000 tours.
  - Ce nouvel appareil (fig. 3) est établi sur un autre principe que le premier. Car la puissance absorbée par l’hélice étant de 12 à 15 ch, au lieu de 2 seulement, la dynamo placée derrière l’hélice aurait été, au point de vue de l’écoulement de l’air, d’un encombrement beaucoup trop fort. Aussi l’arbre reliant la dynamo a-t-il été coudé à angle droit, de telle manière que la dynamo, complètement en dehors du courant, a pu être placée sur le chariot à côté de la balance aérodynamique. L’ensemble formé par la dynamo, la transmission coudée et l’hélice repose sur le
  - (2) On voit sur ces diagrammes de grandes différences au point fixe, ce qui est contraire aux formules du colonel Renard, généralement admises. Aussi ai-je fait faire, poulie vérifier, des essais au Conservatoire des Arts et Métiers et à l’établissement de Chalais-Meudon, avec mes modèles en bois et en aluminium : les mêmes différences ont été retrouvées. Je dois ajouter qu’elles sont peu sensibles avec des hélices du type adopté par le commandant Dorand. Ces divergences, qui montrent combien est difficile l’étude générale du problème, n’ont pas lieu de nous préoccuper, car les essais au point fixe ne donnant aucune indication sur le fonctionnement normal de l’hélice, présentent peu d’intérêt.
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- - IA RÉSISTANCE DE l’AIR ET C AVIATION
  - 39
  - chariot par une suspension à la Cardan, et se trouve maintenu dans une position invariable par deux butées en forme de pointes, qui sont fixées à la dynamo et qui appuient sur les couvercles de deux boîtes de pression. L’une de ces boîtes empêche l’hélice de
  - Fig. 3. — Appareil pour l’essai des hélices, au Laboratoire d’Auteuil.
  - se déplacer parallèlement au vent, l’autre l’empêche de se déplacer dans un sens perpendiculaire. La première s’oppose donc à la poussée de l’hélice, la seconde au couple résistant, de manière que les pressions des boîtes, transmises à des manomètres, sont
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- - 40
  - LA RESISTANCE DE l’AIR. ET L’AVIATION
  - proportionnelles, l’une à la poussée, l’autre au couple de l’hélice.
  - Nous allons aborder ces études, qui, en raison de la grande vitesse de rotation nécessaire, de l’équilibrage rigoureux qu’il faudra réaliser, et des ruptures possibles d’hélices, ne sont pas sans difficulté pratique, ni môme sans danger. Je serais heureux d’apporter une contribution à l’étude d’un problème que des savants et des praticiens de premier ordre étudient en ce moment, sans arriver à des résultats généraux bien positifs.
  - II. — Essais divers au Laboratoire du Ghamp-de-Mars.
  - J’arrive à des recherches sur la résistance des surfaces, que j’avais effectuées au Laboratoire du Ghamp-de-Mars, et qui ne figuraient pas dans mon mémoire précédent. J’en parlerai très brièvement.
  - Polaires des plaques de différents allongements.
  - Dans ce mémoire, j’ai donné la loi de variation des efforts totaux sur des plaques planes ou sur des plaques courbes de
  - flèche -jrl-p, suivant les différents allongements de ces plaques ; 10,
  - à ces diagrammes étaient jointes les positions des centres de poussée. Je complète cette étude par un diagramme ' d’ensemble représentant les polaires de ces plaques, ainsi que les polaires
  - de plaques de flèche il (fig. 4). Je rappellerai que ces polaires
  - représentent, par une seule et même courbe, la composante horizontale, la composante verticale, la résultante, l’angle de cette résultante avec la verticale, et enfin l’inclinaison correspondante de la plaque.
  - L’examen détaillé de ces diagrammes serait extrêmement intéressant, parce qu’ils résument les lois de résistance des plaques, suivant leurs courbures et suivant leurs allongements.
  - Influence de l’épaisseur de l’aile.
  - Pour une même ligne moyenne, les ailes minces sont plus avantageuses que les ailes de forte épaisseur. Notre aile n° 8
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- - Plaques â courbure circulaire a„ru^„JL
  - Plaques à courbure circulaire de flèche
  - Plaqups d'allongement _ 1
  - 25° \
  - Plaques pl
  - an.es
  - W \ \3
  - Ülo.oo 0 00
  - Fig. 4. — Polaires de plaques planes et courbes de différents allongements
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- - 42
  - LA RÉSISTANCE DE l’a1R ET I,’AVIATION
  - en croissant, que nous considérons comme la meilleure de celles
  - 1
  - que nous avons expérimentées, et dont l’épaisseur est le-rp de la
  - xO
  - corde, est meilleure que les ailes de même ligne moyenne et d’épaisseur plus forte : pour une bonne sustentation, 0,06 par exemple, c’est celle qui donne la plus faible résistance à l’avancement.
  - Ailes dont l’incidence varie depuis le milieu jusqu’aux bords latéraux.
  - Les ailes dans lesquelles rinclinaison de la corde des différentes tranches varie régulièrement depuis le milieu de l’aile jusqu’aux bords latéraux, comme dans les ailes déployées des mouettes par exemple, présentent une particularité très intéressante : leur centre de pression subit très peu de déplacement quand l’incidence varie, ce qui est favorable à la stabilité.
  - En effet, en raison de la marche particulière du centre de-poussée sur les surfaces courbes, si pour certaines tranches ce centre tend à se rapprocher du bord d’attaque lorsque l’orientation de l’aile varie, pour d’autres, différemment inclinées, il peut tendre à se rapprocher du bord de sortie. Le centre de poussée de l’ensemble se déplace en somme moins que si les centres de poussée sur les tranches élémentaires de l’aile se déplaçaient tous dans le même sens, comme cela se produit sur les ailes ordinaires.
  - Par contre, le même raisonnement montre qu’il faut s’attendre à ce que ces ailes soient moins avantageuses au point de vue des Kt et des Kÿ que les ailes ordinaires, parce que, si une tranche est dans une inclinaison telle qu’elle soit dans la position la plus favorable, les tranches voisines ne le sont pas.
  - M. Robert Mallet nous a proposé l’essai de deux de ces ailes, qui ont donné le résultat qu’on en attendait.
  - Biplans décalés.
  - Ce système de construction, dans lequel les surfaces ne se recouvrent pas entièrement, nous a paru intéressant, en raison de la diminution qu’il peut donner à la fâcheuse influence mutuelle des deux ailes. Nos premières mesures semblent
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- - LA RÉSISTANCE DE L\vm ET L’AVIATION
  - 43
  - démontrer qu’il est indifférent de décaler ou non les ailes de l’une par rapport à l’autre. Il y a surtout intérêt à leur donner un grand écartement (1).
  - Essais de modèles d’aéroplanes.
  - Divers modèles ont été étudiés, notamment les monoplans Nieuport et Balsan, la torpille Paulhan-Tatin et le biplan militaire Maurice Farman. Nous en avons déduit les caractéristiques de ces appareils.
  - III. — Laboratoire d’Auteuil.
  - J’ai tout lieu d’être satisfait des résultats que nous a fournis le laboratoire du Gliamp-de-Mars. On me permettra, en effet, d’ajouter que beaucoup d’entre eux sont devenus classiques et ont été enseignés dans les cours de M. Marc/his à la Sorbonne, du Colonel Espitallier à l’Ecole Supérieure d’Aéronautique et à l’École spéciale de Travaux Publics, du Commandant Paul Renard, également professeur d’aérodynamique générale à l’Ecole Supérieure d’Aéronautique, sans compter même plusieurs cours de lycées dont de jeunes élèves m’ont rapporté l’écho. Je suis aussi très heureux de voir que dans les ouvrages les plus récents et les plus pratiques, ce sont les diagrammes d’ailes que j’ai donnés qui servent de base à l’étude de la construction et du fonctionnement des aéroplanes.
  - Mais je souffrais de voir notre vitesse limitée à 18 m, soit 63 km à l’heure, quand les vitesses réellement atteintes en aviation dépassent de beaucoup ce chiffre. En outre, notre diamètre de buse de 1,50 m nous conduisait à des dimensions de modèles un peu faibles.
  - Aussi, quand les circonstances m’obligèrent à quitter le terrain que j’occupais au. Champ-de-Mars, je me décidai à poursuivre mes recherches, pour la continuation desquelles je recevais de nombreux encouragements, en me réinstallant avec plus d’ampleur.
  - (1) Nous ne parlons ici que des ailes isolées, l’une de l'autre. Pour les ailes réunies par des montants et des entretoises, nous réservons notre opinion jusqu’à de plus amples essais.
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- - 44
  - LA RÉSISTANCE 1)E L’AIR ET L’AVIATION
  - Au Gliamp-de-Mars, notre luise de 1,30 m débitait 34 m3 à la vitesse de 18 m/s en employant une puissance de 30 ch. Notre programme était de porter la buse à 2 m et la vitesse du courant à au moins 30 m/s, soit environ 110 km/h, ce qui est une bonne vitesse ordinaire d’un aéroplane. Mais quelle puissance était nécessaire pour la réaliser ? Si l’on ne faisait que reproduire l’installation du Gliamp-de-Mars, en augmentant simplement ses dimensions, on se heurtait de suite à une quasi-impossibilité. On sait, en effet, que la puissance augmente comme le produit de la surface de la buse par le cube de la vitesse : ces produits respectifs sont représentés au Gliamp-de-Mars par :
  - 1,302 X 183 = 13,122, et dans l’installation projetée par
  - 22 X 303 = 108,000.
  - Le rapport de ces chiffres étant de 8,30, la nouvelle puissance serait de 30 ch X 8,30, soit environ 400 ch. Gela représentait
  - Fig. 5. — Coupe longitudinale, dans l’axe de la grande buse, du Laboratoire d’Auteuil.
  - une dépense considérable, non seulement d’installation, mais encore de fonctionnement.
  - L’emploi d’un long ajutage divergent intercalé entre la chambre d’expérience et le ventilateur (fig. 5), vint nous tirer d’affaire.
  - L’air du hall appelé par le ventilateur afflue dans l’ajutage d’entrée convergent que nous appelons le collecteur; la section allant progressivement en diminuant, il pénètre dans la chambre avec sa vitesse maximum obtenue aux dépens de sa pression, et il règne dans toute la chambre une dépression par laquelle on
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- - LA RÉSISTANCE DE l’AIR ET L’AVIATION
  - 45
  - peut mesurer la vitesse même de l’air qui la traverse. Quand cet air a frappé le modèle en essai, il pénètre dans un long ajutage postérieur divergent formant diffuseur, qui l’amène au ventilateur en diminuant progressivement sa vitesse et, par contre, en récupérant une partie de sa pression primitive. Cet ajutage est, en effet, un véritable récupérateur du travail absorbé par le passage de l’air dans le collecteur. On diminue ainsi, dans une très forte proportion, le travail du ventilateur pour ramener l’air
  - LABORATOIRE AÉRODYNAMIQUE DE G. EIFFEL
  - Fig. 6. — Plan général dn Laboratoire.
  - à la pression atmosphérique. Au sortir du ventilateur, l’air revient par un courant continu dans le hall jusqu’au collecteur pour être utilisé de nouveau.
  - En outre, au lieu d’un ventilateur il force centrifuge, qui ne convient pas à un grand débit, nous avons pris un ventilateur hélicoïdal à grand diamètre, débouchant directement dans la halle, et dont le rendement dans ces conditions atteint 50 0/0.
  - Des essais préliminaires, faits avec un petit modèle, nous ayant montré les avantages de cette disposition, nous avons réalisé l’installation actuelle, dans laquelle le cône collecteur a comme diamètres extrêmes 4 et 2 m avec, une longueur de 3,30 m; le diffuseur, d’une longueur de 9 m, aboutit à la couronne d’un
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- - 46
  - LA RÉSISTANCE UE l’aIU ET L’AVIATION
  - ventilateur hélicoïdal de 4 m de diamètre, offrant à l’écoulement de l’air une section utile de 9 m2.
  - Le résultat est que, avec la buse de 2 m, nous avons facilement obtenu dans la chambre d’expérience une vitesse régulière que nous pouvons faire varier de 2 à 32 m, tout en n’utilisant qu’une puissance nominale de 50 ch, au lieu des 400 ch que l’on pouvait envisager au premier abord. C’est là un résultat dont on appréciera l’importance pratique.
  - Une installation analogue est établie à côté de la première
  - (ftg. 6). Une colonne d'air de 1 m de diamètre traverse la chambre avec une vitesse de 40 m par seconde, soit 144 km à l'heure. Le collecteur, de 1,65 m de longueur, a pour diamètres extrêmes 2 m et 1 an. Le diffuseur a une longueur de 6 m. Il aboutit au ventilateur centrifuge type Sirocco (le même qu’au Champ-de -Mars), dont la couronne mobile a 1,67 m de diamètre et qui est actionné, comme l’autre, par un moteur de 50 ch. L’effet utile obtenu par la nouvelle disposition est environ cinq fois plus grand qu’au Gbamp-de-Mars.
  - Cette double installation est placée â l'intérieur d’une balle (de 30 m de longueur sur 13 m de largeur et 10 m de hauteur totale. La force motrice est fournie par le courant monophasé du
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- - Fig. 8. — Le
  - hangar
  - et les collecteurs.
  - Fig. 9. — Les ventilateurs
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- - 48
  - LA RÉSISTANCE DE l’AIR ET L’AVIATION
  - Secteur des Champs-Elysées, que transforme en courant continu un groupe convertisseur, installé par la Société l’Eclairage Electrique.
  - Le ventilateur de 4 m de diamètre a été construit par MM. Leflaive et Cie, de Saint-Étienne.
  - Le courant d’air artificiel de notre installation actuelle est le plus puissant de ceux utilisés jusqu’à ce jour dans les laboratoires d’aérodynamique.
  - Les appareils de mesure sont portés par un chariot roulant permettant de les placer devant l’une ou l’autre buse. Bien -entendu, la buse inutilisée est obturée par de solides portes en fer.
  - Les ligures 7 à 11 sont des vues extérieures et intérieures du Laboratoire.
  - IY. — Premiers essais au Laboratoire d’Auteuil.
  - Après cette description, j’arrive de suite à une observation dont le résultat capital nous a causé la plus grande satisfaction.
  - Entrant dans la voie déjà suivie par MM. Legrand et Gaudart, M. le colonel Bouttieaux et M. le commandant Dorand, du Laboratoire Aéronautique militaire de Ghalais-Meudon, construisirent un aéroplane-laboratoire avec lequel, en ayant comme pilote le lieutenant Saunier, on réalisa plusieurs vols d’étude en ligne droite par vent nul. Cet aéroplane était muni d’appareils de mesure enregistreurs qui opéraient, soit directement, soit par voie photographique. Ils permettaient au pilote, en poussant un seul bouton, au moment qu’il jugeait préférable, d’inscrire simultanément tous les éléments du vol, savoir : 1° la poussée du propulseur ; 2° la vitesse de rotation de l’arbre de l’hélice ou du moteur; 3° la vitesse relative de l’aéroplane par rapport à l’air supposé immobile; 4° l’angle d’attaque de l’appareil. Le poids de l’appareil en ordre de marche, représentant la sustentation, était du reste connu à l’avance et complétait tous les éléments nécessaires (1).
  - Cette remarquable installation et la précision des résultats fournis, dans lesquels toute erreur personnelle d’observation était éliminée, me frappèrent, et j’obtins du colonel Bouttieaux et du commandant Dorand la promesse qu’on établirait un modèle
  - (1) Ces appareils sont décrits dans La Technique Aéronautique, du 1er novembre 1911.
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- - Fig. 10. — La chambre d’expériences.
  - Fig. 11. — Essai d’un modèle d’aéroplane.
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- - oO
  - LA RÉSISTANCE 1)E L’AIR ET l’AVIATION
  - réduit de cet aéroplane pour le soumettre à des essais comparatifs dans mon laboratoire. C’est ce qui fut fait avec un modèle très soigneusement construit à l’écbelle de 1/14,5 (fig. i3).
  - On vérifia tout que d’abord le tube de Yenturi, avec lequel était déterminée la vitesse de l’aéroplane, et qui avait été taré par des mesures directes, donnait dans notre courant d’air les mêmes résultats que notre tube de Pi tôt. On pouvait donc être tranquille sur révaluation des vitesses.
  - Les essais eurent lieu à des vitesses- voisines de celles du vol.
  - J;
  - Essais sur le modèle, a. des vitesses de 15 a 18 mètres Résultats déduits des essais sur l'aéroplane (vitesses del5m5flal7“l50/
  - 0.50
  - 0A5 Cd|fd 0.M '
  - 0 35 fwlfy^ 0.30 1,
  - 0.25 t: 0.20 ^ S
  - finales- du vent et delà corde de l’aile supérieure
  - Fig. 12. — Comparaison entre raéroptane-laboratoire essayé à Yillacoublay (Ræ, R^)', et son modèle essayé ai» Laboratoire d’Auterndit (R/. IV).
  - Quand nous confrontâmes les courbes des résistances horizontales R.r et des résistances verticales %, en tenant compte de l’échelle du modèle, nous reconnûmes que toutes les valeurs de lhr du commandant Borand tombaient exactement sur notre courbe et qu’il en était de même pour cinq observations sur sept des %; les deux autres % en différaient très peu (fig. 1%). Le tableau ci-dessous montre qu’en moyenne, les résultats coïncident au 1/1006 près :
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- - EXPÉRIENCES SUR L’AÉROPLANE RÉSISTANCES SUR LE MODÈLE RAMENÉES A 10 m DE VITESSE
  - d’après les expériences sur l’aéroplane d’après les expériences SUR LE MODÈLE RAPPORT Expériences sur aéroplane
  - Expériences sur modèle
  - Angle d’incidence i Vitesse de translation V Résistance à l’avancement F Poids de l’appareil Q R® = F /10\2 14,5 \ V / R?/ — Q /10\2 14,52\ V/ Ræ 10/ ÏVx I Vy }Vx R 'y Ilæ ÏÜâT R// k'y R.r R« ' R'æ R'y
  - degrés m/s kg kg kg kg kg kg
  - 9,45 17,0 168 770 0,276 1,270 0,217 0,280 1,285 0,218 0,98 0,99 1,00
  - 9,40 17,0 168 770 0,276 1,270 0,217 0,278 1,275 0,218 0,99 1,00 1,00
  - 10,00 16,7 165 770 0,281 1,310 0,2143 0,285 1,304 0,219 0,99 1,00 0,98
  - 8,40 17,3 163 760 0,252 1,209 0,208 0,252 1,193 0,211 1,00 1,01 0,99
  - 10,15 16,2 162 770 0,294 1,380 0,213 0,293 1,322 0,222 1,00 1,04 0,96
  - 11,00 15,7 160 750 0,308 1,445 0,213 0,314 1,380 0,227 0,98 1,05 0,94
  - 11,40 15,8 174 760 0,331 1,445 0,229 0,333 1,425 0,234 0,99 1,01 0,98
  - - Moyennes : . 0,99 1,01 0,98
  - LA RÉSISTANCE DE l’AIR ET L? AVIATION
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  - LA RESISTANCE DE l’AIR ET L’AVIATION
  - Une telle conformité de résultats fait donc tomber cette objection* souvent faite aux expériences de laboratoire, que dans la réalité les choses se passent tout autrement, en premier lieu, parce que c’est la surface qui est immobile, en second lieu parce que ses dimensions sont d’un ordre de grandeur différent de celui de l’aéroplane. L’idée que j’ai toujours préconisée, que l’on peut, de l’essai d’un modèle, conclure les conditions du vol d’un aéroplane, au point de vue de la sustentation et de la résistance à l’avancement, trouve là une éclatante confirmation.
  - Fig. 13. — Modèle de l’aéroplane-laboratoire de l’Établissement militaire de Chalais-Meudon.
  - J’avais déjà fait d’assez nombreuses comparaisons de modèles avec des appareils existants, mais ces comparaisons reposaient sur des données beaucoup moins certaines et nos essais se faisaient à des vitesses inférieures à celles du vol ; j’en avais conclu qu’il convenait d’augmenter de 10 0/0 les coefficients trouvés dans les essais au laboratoire. Les résultats que je viens de donner semblent, dès maintenant, montrer que les différences entre les coefficients obtenus à vitesse égale, avec les modèles d’aéroplane et avec les aéroplanes en grandeur, sont encore plus faibles et peuvent même disparaître.
  - La même conclusion se dégage des essais que nous venons de faire sur le modèle de la torpille Paulhan-Tatin. Nous trouvons
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- - LA RÉSISTANCE DE l’AIR ET L’AVIATION
  - 53
  - la correspondance avec les données du vol réel, non plus en augmentant de 10 0/0 les coefficients d’expériences effectuées à une vitesse inférieure à celle du vol, mais en prenant les coeflî-
  - ^ 200
  - 30m.se'
  - V=20 msec.
  - msec,
  - Anales de la Corde de l'Aile et du Vent dans le voisinage du fuselage
  - Fig. 14. — Efforts unitaires sur le modèle au dixième de la Torpille Paulhan-Tatin.
  - cients eux-mêmes trouvés à la vitesse de vol. Nous sommes même mieux d’accord avec les chiffres indiqués par l’inventeur
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- - LA RÉSISTANCE 1)E l’AIR ET L’AVIATION
  - de ce remarquable appareil, ce qui tient à ce que l'accroissement relatif de la sustentation est plus grand que celui.de la résistance
  - à l’avancement : le rapport ~ diminue, c’est-à-dire que la
  - L\y
  - qualité de l’appareil s’améliore quand la vitesse augmente. Les diagrammes de ce modèle (fig. U et 45) mettent en évidence ce
  - § 0,30
  - Y=2 Omse :
  - Angles delà Corde de 1 Aile et dn Vent dans le. voisinage du fuselage
  - Fig. 15. — Rapports des efforts unitaires sur le modèle au dixième de la Torpille Paulhan-Tatin.
  - lait, que d’ailleurs nous avions précédemment constaté avec un modèle d’aéroplane Nieuport.
  - Indépendamment des essais comparatifs faits avec l’aéroplane Dorand, nous avons cherché à établir des comparaisons avec des surfaces portées par le chariot électrique de Saint-Gyr. Trois surfaces ont été expérimentées, et nous avons trouvé au laboratoire des valeurs inférieures à celles qui ont été données par M. Maurain. Toutefois, de nouvelles expériences faites par nous
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- - LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
  - 55
  - sur un modèle représentant la surface, le chariot et même le sol, ont montré que le chariot exerçait une action verticale très appréciable sur la résistance de la surface. Celle-ci avait été cependant placée à 2,75 m au-dessus de la plate-forme. Cette action a été reconnue par une expérience directe faite par M. Maurain sur le chariot lui-même au moyen d’un plan placé bien horizontalement ; il trouva pour la réaction verticale une valeur sensible, alors qu’évidemment elle devait être nulle. Si on supprimait cette réaction verticale, les résultats de Saint-Gyr se rapprocheraient des nôtres. M. Maurain se dispose à apporter au chariot les modifications propres à faire disparaître cette réaction. Il serait très désirable qu’il réussit, mais il n’en est pas moins établi qu’il est très difficile de faire des mesures exactes de
  - Fig. 16. — Modèle de l'aéroplane de M. Drzewiecki, porté par le courant d’air.
  - résistance sur des surfaces avec des chariots, môme fonctionnant dans les meilleures conditions. Gela permet de penser que les expériences faites sur une simple automobile, avec une plaque beaucoup plus voisine de la plate-forme, ne présentent pas beaucoup de garantie (1).
  - Les essais du laboratoire peuvent aussi servir à l’étude de la question, si importante pour l’avenir de l’aviation, de la stabilité des aéroplanes. Une des premières applications en a été faite par M. Drzewiecki qui, en se basant uniquement sur les résultats de nos recherches antérieures sur les propriétés des différentes ailes, a combiné un appareil devant réaliser, suivant lui, les conditions de stabilité longitudinale automatique, appareil dont un modèle à l’échelle a été expérimenté dans le courant d’air du laboratoire (fig. 46). Aux deux extrémités d’un fuselage. M. Drze-
  - (1) Voir la note page 58.
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- - 56
  - LA RÉSISTANCE DE l’AIR ET if AVIATION
  - wiecki a disposé deux paires d’ailes en tandem, la plus petite en avant. L’aile avant est notre aile n° 8 inclinée à 6°, et l’aile arrière notre aile n° 13 bis (profil Blériot) inclinée à 4° ; leurs surfaces sont dans un rapport tel que leurs sustentations soient à peu près égales. Gomme le coefficient Kÿ de l’aile arrière croît plus vite avec l’incidence que celui de l’aile avant, il devient prépondérant si l’incidence tend à augmenter, et sa prépondérance est suffisante pour compenser le recul des résultantes sur chacune des ailes : le fuselage tend donc à s’élever à l’arrière. L’inverse a lieu pour une diminution d’incidence : il y a donc, dans les deux cas, stabilité. On a d’abord vérifié cette stabilité en rendant le modèle mobile dans le vent, autour d’un axe horizontal passant par le centre de gravité ; écarté de sa position d’équilibre, il y revient rapidement et sans oscillation. On l’a ensuite suspendu à un fil vertical, tandis qu’un fil horizontal, dirigé dans l’axe de l’hélice et attaché à un point fixe, l’empêchait d’être entraîné par le fil (fiy. 46). Quand le courant atteignait l’intensité suffisante, le modèle s’élevait tout en restant horizontal, le fil de suspension devenant alors inutile. Encouragé par ces expériences, M. Drzewiecki a immédiatement entrepris la construction de l’aéroplane, qui volera dans quelques semaines.
  - Je dois ajouter que, tout à fait indépendamment de l’étude de M. Drzewiecki, M. le lieutenant Blard, attaché au Laboratoire de Chalais, avait déjà résolu ce problème en se servant également des ailes 8 et 13 bis, la première inclinée à 8° et la seconde à 4°. Il a même construit, sur ce principe, un monoplan « canard » qui, le 15 avril dernier, à sa première sortie, a volé à Yillacoublay, en donnant de bons résultats surtout au point de vue de la stabilité longitudinale ; un second appareil, également basé sur nos diagrammes, est en construction.
  - De tels essais sont encourageants et donnent lieu de penser que le problème de la stabilité n’est pas insoluble et qu’on arrivera à augmenter la sécurité en aéroplane, qui est l’objet des préoccupations les plus vives, et qui seule assurera l’avenir de l’aviation.
  - La confirmation de l’accord qui se produit entre les résultats des expériences, faites sur un aéroplane en plein vol, avec ceux trouvés au laboratoire sur un modèle en réduction, exposé à un courant d’air artificiel, nous a causé la plus grande satisfaction. Elle nous a montré qu’en instituant nos laborieuses recherches,
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- - LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
  - 57
  - nous n’avions pas l'ait œuvre vaine et que l’étude d’un modèle exécuté d’après P avant-projet, pouvait à elle seule fournir, pour l’exécution définitive, des données exactes et positives, épargnant aux constructeurs bien des tâtonnements, non seulement coûteux, mais souvent dangereux. Peu à peu on pourrait donc faire entrer l’art de l’Ingénieur, basé sur des faits d’expérience, dans une étude raisonnée d’un appareil d’aviation.
  - Notre laboratoire du Champ-de-Mars nous a permis d’obtenir quatre à cinq mille résultats d’observation, qui ont fourni à l’aérodynamique en général, et en particulier à l’aviation, un grand nombre de documents. Je souhaite que le nouveau laboratoire, qui est plus puissant et mieux outillé, et réalise, je crois, une très bonne installation, accroisse ce domaine scientifique et industriel. En tout cas, mes efforts et ceux de mes ingénieurs, MM. Ritli et Lapresle, tendront à ce but avec d’autant plus d’ardeur que j’ai l’espoir de rendre ainsi quelque service à la science française et à l’aviation.
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- - LA. RESISTANCE DE l’AM ET léAVIATION
  - NOTE COMPLÉMENTAIRE
  - SUR DES
  - ESSAIS A L’AIDE DE PLAINS MOBILES
  - Dams mon Mémoire (p. 55), j’ai fait allusion aux mesures, faites par M. de Guiclie, des pressions sur quelques plans rectangulaires portés par une automobile. L’étude très détaillée qui en a été faite tire son principal intérêt de ce que l’auteur a pensé démontrer qu’il n’était pas indifférent de communiquer le mouvement à. l’air ou à la plaque, et que les résultats trouvés au ventilateur ne sont pas applicables à l’aviation.
  - Il faut faire observer tout d’abord que cela est manifestement contraire au principe du mouvement relatif, d’après lequel les phénomènes sont les mêmes quel que soit le sens du mouvement. L’auteur pense que. dans ces expériences ce principe n’est pas en jeu. J’ai désiré connaître l’opinion de M. Henri Poincaré, à qui j’ai posé très explicitement la question dans les ternies suivants :
  - « J’ai étudié depuis quelque temps, dans un laboratoire aérodyna-» inique que j’ai installé au Chain p-de-M'ars, les efforts exercés sur des » plaques par un courant d’air très régulier. De nouvelles expériences » ont été récemment faites en donnant à la plaque un déplacement ». rectiligne et uniforme dans un air calme. Est-il possible de supposer » que les pressions sur la plaque, aussi bien sur la face, antérieure que » amr la face -postérieure, varient suivant l’une ou l’autre manière de » procéder? ou, a.u contraire, le mouvement relatif est-il seul enjeu? »
  - M. Poincaré m’a répondu : « Jl n’y a pas de raison pour que les efforts » exercés sur des plaques par un courant d’air bien répudier diffèrent de » ceux que subirait cette plaque en mouvement dam un air calme. » Il ajoute que si les expériences sont faites par la méthode du tunnel, il faut en outre que les dimensions de la plaque soient petites par rapport a celles du tunnel, — condition remplie dans nos expériences. — Enfin, il conclut : « Ces réserves faites, il est clair que, le mouvement relatif peut » seul intervenir. »
  - Cette affirmation si nette de l’illustre savant qu’était M. Henri Poincaré fait autorité.
  - D’ailleurs pour les inclinaisons inférieures à 30 degrés — qui sont celles usitées en aviation — l’auteur n’a relevé, par rapport à nos propres résultats, que des différences peu importantes, qu’on peut le plus souvent représenter par des décalages de courbes. Il y -a néanmoins un certain intérêt à se rendre compte de la raison de ces différences : elles tiennent, suivant nous, aux deux défauts systématiques dont nous allons parler.
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- - LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET C AVIATION
  - 59.
  - Dans ces expériences, l’axe de la plaque en -essai était situé à une hauteur de 1,30 m seulement au-dessus du bâti de l'automobile. Il est certain qu’elle était influencée par cette automobile au moins autant que la plaque de Sadnt-Cyr par son chariot, dont l’écartement était de 2,75 m (voir p. 55). Peut-on, notamment, regarder comme étant dans l’air libre une plaque carrée de 80 cm de côté, normale au vent, et distante de 90 cm seulement de l’automobile ?
  - L’auteur pense démontrer le contraire en vérifiant qu’un ruban flottant entre la plaque et l’automobile parait se maintenir à peu près horizontal. On en -déduit, dit-il, « de façon indiscutable, qu’il n’y a ni remous ascen-» dants, ni aspiration descendante produite par le châssis ». Mais même en l’absence de tels remous, une inclinaison très faible des filets, que ce moyen « grossier », suivant l’expression de l’auteur, ne décèlerait assurément pas, pourrait correspondre à une influence mutuelle très notable. De plus cette vérification, même établie exactement, ne suffirait encore pas ; il faudrait vérifier aussi que la vitessse relative d’un filet situé entre la plaque et l’automobile, est la vitesse même de l’automobile. On pourrait s’en rendre compte au moyen d’un tube de Pitot placé dans cette région, et nous sommes persuadé qu’on trouverait une différence. En tout cas, la preuve donnée est incomplète, et l’on ne peut trouver dans cette observation une « base indiscutable et définitive ».
  - L’autre défaut de ces expériences est dans le mode de mesure. Des tubulures aifleurant la plaque communiquent avec des manomètres dont la seconde brandie débouche dans une boîte placée sur l’automobile. Cette boîte, ainsi que l’auteur le, déclare, n était pas étanche, afin d'éviter les effets de dilatation de l’air (car une simple variation de 1/10 de degré ne correspond pas à moins d’une variation de 3,7 mm dans la pression, valeur supérieure à un grand nombre des observations) : c’est dire qu’il y a communication entre son intérieur et l’air ambiant. Or, dans ce cas, comment la pression à l’intérieur de cette boite ne serait-elbqpas influencée par le mouvement de l’automobile,, et comment, par conséquent, n’en résulterait-il pas d’erreur dans la détermination du zéro des manomètres? De même qu’au voisinage immédiat de la plaque expérimentée, la pression de l’air n’est pas la pression atmosphérique (c’est précisément eette différence qu’on se proposait de mesurer), de môme, et pour la même raison, au voisinage de l’automobile, la pression ne peut pas être la pression atmosphérique : la différence, que néglige l’auteur, constitue une erreur systématique de ses essais.. Et cette erreur, ilfimporte de le remarquer, est du même ordre que les valeurs mêmes qu’on veut mesurer, puisque l’automobile se déplace avec la même vitesse que la plaque.
  - Ce raisonnement suppose que la pression qui s’établit dans la boite, non étanche, est la pression de l’air qui l’entoure immédiatement : elle en serait généralement différente si la boîte se trouvait directement frappée par des filets animés d’une certaine vitesse. Mais encore dans ce dernier cas, il n’y aurait évidemment aucune raison pour qu’elle fût égale à la pression atmosphérique, qui règne dans une région située à 2ou 3 mètres de là et avec laquelle la boite n'a aucune communication.
  - L’auteur, qui semble avoir oublié cette objection évidente dans son
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- - LA RÉSISTANCE 1)E l’AIR ET L’AVIATION
  - •60
  - premier mémoire, croit y avoir répondu ensuite par une expérience directe : en soumettant, dit-il, la boîte à l’action d’un violent courant d’air, la pression intérieure reste « rigoureusement constante, quelle que soit la position de la boîte pendant l’expérience ». Il nous paraît hors de doute que la boite, dans cet essai, devait tout simplement, et sans qu’on s’en soit rendu compte, être hermétiquement close : en effet, il se produit nécessairement, à l’avant une compression de l’air, latéralement et à l’arrière une dépression : pour que la pression d’équilibre dans la boîte soit celle de l’air ambiant, il faut que les positions et les grandeurs des fissures de la boîte satisfassent à une condition déterminée. Si cette condition est remplie pour une orientation de la boite elle ne l’est plus pour une autre : il n’y a d’exception que pour une boîte entièrement symétrique, mais, dans ce cas, la pression intérieure est notablement inférieure à celle de l’air ambiant, parce que les dépressions autour d’un corps sont plus fortes et plus étendues que les pressions. Nous sommes d’autant plus certain de ces faits, d’ailleurs faciles à prévoir', que nous avons eu plusieurs occasions de les étudier.
  - Quel que soit, d’ailleurs, le résultat qu’ait pu fournir cette expérience au ventilateur, on peut faire les remarques suivantes :
  - 1° D’après l’auteur, qui considère que dans les essais au ventilateur les phénomènes ne sont pas les mêmes que dans les essais en air calme, elle ne devait rien prouver relativement à ses expériences avec l’aulouiobile;
  - 2° Pour qu’elle fût, pour nous, réellement probante, il aurait été nécessaire de placer dans le vent un modèle de l’automobile, sur lequel aurait été fixé un modèle de la boîte, en relation-avec un manomètre ;
  - 3° Dans certaines expériences, la boite était placée au fond de la voiture. Dans ce cas, cette boîte n’étant pas étanche et étant entourée d’un air sensiblement calme, sa pression intérieure était égale à la pression en cette région du voisinage immédiat de l’automobile, c’est-à-dire différente de la pression atmosphérique. Ces expériences étaient donc entachées de l’erreur que nous avons signalée. Or, elles concordent, dit l’auteur, avec les autres : donc l’erreur était dans toutes.
  - On peut avoir une valeur approchée de l’erreur commise en remarquant que, près de la surface latérale d’un corps en mouvement, l’air est généralement en dépression, parce que sa vitesse est augmentée ; nous croyons, d’après nos expériences, qu’on peut admettre une dépression moyenne de 1 ou 21ig par m2 pour une vitesse de 10 mètres, c’est-à-dire une dépression de 1 à 2 mm d’eau. En prenant une telle valeur pour corriger le zéro des courbes publiées, on retombe à peu près sur des résultats déjà connus, au moins pour les inclinaisons inférieures à 30 degrés. Aux autres incidences, les écarts sont plus grands, mais aussi la déviation de l’air par la plaque devait être plus gênée par la présence de l’automobile, c’est-à-dire que la première cause d’erreur devait jouer un plus grand rôle.
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- - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE
  - DE 1909 111
  - PAR
  - AI. A. RATEAU
  - Dans deux communications faites ici, l’une l’année passée et l’autre dans la dernière séance, M. Eiffel a donné un résumé des très intéressants résultats qu’il a obtenus à son laboratoire d’aérodynamique. Mais il n’a rien dit ou à peu près, des travaux de ses devanciers. C’est pour compléter, à ce point de vue, sa communication, et particulièrement pour rappeler les expériences que j’ai faites personnellement il y a quelques années, que j’ai cru devoir rédiger la présente note.
  - Ces expériences, exécutées au commencement de l’année 1909, ont fait l’objet de quelques rares publications, d’abord à l’Académie des sciences, ensuite dans un numéro de YAérophile de juin 1909 et, principalement, dans une réunion, en mai 1909, de l’Association technique maritime.
  - Dans ces communications, j’ai indiqué la méthode que j’ai préconisée pour faire les expériences de poussée d’air sur les ailes d’aéroplanes, sur les hélices, et sur les corps en général, et, en même temps, donné quelques-uns des résultats que j’ai obtenus, mais quelques-uns seulement. Il me paraît utile de les rappeler d’abord rapidement avant d’en indiquer quelques autres qui étaient encore non publiés.
  - J’espère qu’il ressortira 'de cette communication assez brève que, la méthode employée par M. Eiffel ne diffère en aucune façon de celle que j’ai indiquée et préconisée, et que l’appareil qu’il a employé pour mettre cette méthode en œuvre n’est pas bien différent de celui dont je me suis servi moi-même et qu’il a eu à sa disposition ; il a pu en effet opérer tout autant que moi dans la période qui va de mars à mai 1909, c’est-à-dire avant l’installation de son laboratoire à la Tour.
  - On a proposé plusieurs méthodes pour l’essai des surfaces,
  - (1) Voir procès verbal de la séance du 7 juin 1912, page 755.
  - Bull.
  - 5
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- - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - 02
  - hélices et modèles d’aéroplanes à étudier. La première qui se présente à l’esprit consiste à déplacer le corps (surface, hélice, ou autre) dans l’air, absolument comme le font les aéroplanes et à mesurer les efforts, vitesses de rotation et de déplacement par rapport à la terre ; mais cette méthode, à mon avis, ne peut conduire à des résultats bien précis. Que l’on opère dans une salle fermée ou en plein air, le fluide dans lequel on déplace l’appareil n’est jamais complètement en repos ; il suffit que l’air ait une très faible vitesse absolue pour fausser d’une façon très importante les résultats. Si par exemple la vitesse du corps que l’on étudie est de 20 m par seconde, une vitesse absolue de l’air de 1 m par seconde causera des erreurs de près de 10 0/0.dans la mesure des efforts; à l’air libre, il est rare de rencontrer une atmosphère absolument calme, et, dans une salle, le déplacement seul de l’appareil provoque des tourbillonnements très importants.
  - Au lieu de déplacer le corps dans l’air, il est infiniment plus commode de le laisser fixe dans un courant d’air créé par un ventilateur; les mesures se faisant bien à l’aise sont aussi beaucoup plus précises que sur un corps qui se déplace.
  - On emploie ce procédé dans la méthode dite « du tunnel » et dans celle « de la buse » que je préconise. La méthode du tunnel principalement appliquée à l’étranger, par exemple dans le laboratoire de M. Riabouchinsky, à Koutchino, en Russie, ne peut être précise pour deux raisons. •
  - Il est difficile de créer dans un conduit, un courant d’air dont tous les points soient animés de la môme vitesse, cela à cause du frottement contre les parois du conduit.
  - Une autre raison est que le corps à étudier ne se trouve pas dans les mêmes conditions qu’en route libre ; les parois du tube astreignent l’air à rester dans un espace déterminé; les déviations et les efforts ne sont donc pas identiques à ceux que l’on observerait sur un aéroplane. On peut, il est vrai, éviter en partie cet inconvénient, mais il faut opérer alors sur des corps de petites dimensions ou donner à la section du tunnel une valeur considérable.
  - Avec la méthode que j’ai indiquée (le premier, je crois) on évite les inconvénients ci-dessus tout en conservant l’avantage d’opérer sur des surfaces fixes. Cette méthode consiste à souffler sur le corps à étudier au moyen d’une buse convergente de forme appropriée ; c’est là le seul moyen d’obtenir un courant d’air parfaitement- homogène et de direction bien déterminée.
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  - 63
  - Comme il s’agit ici d’une transformation de pression en vitesse, on est assuré que toutes les parties du fluide, soumises à des pressions égales, prendront des vitesses égales, et d’ailleurs parallèles si l’on a soin de bien tracer le profil de la buse, de la terminer par des faces parallèles. Celles-là seules qui se trouvent au voisinage des parois de la buse auront leur vitesse légèrement diminuée par le frottement sur ces parois ; mais, comme les pertes par frottement ne représentent qu’une quantité très faible de l’énergie de pression transformée en vitesse par la buse, les différences de vitesse ainsi créées sont tout à fait négligeables et la diminution de vitesse n’a d’ailleurs lieu qu’à la périphérie de la veine.
  - Le corps à étudier étant situé près, mais en dehors de la buse, le fluide peut être dévié librement dans tous les sens ; la surface, si c’est sur une surface que l’on opère, se trouve donc absolument dans les mômes conditions que celles d’un aéroplane en plein vol. La seule précaution à observer, c’est d’opérer sur des corps de dimensions suffisamment petites par rapport à la section de la veine. Il faut évidemment que la quantité de fluide influencé par le corps soit notablement plus faible que celle qui sort de la buse.
  - La nécessité d’opérer sur de petits modèles (car il n’est pas possible de réaliser, à cause de son prix, une installation permettant d’essayer des surfaces d’aéroplanes en vraie grandeur) est souvent présentée comme un inconvénient grave. On peut douter que la proportionnalité des efforts aux surfaces soit exacte, en sorte qu’on hésiterait à étendre les résultats obtenus sur de petits modèles à tous les corps semblables de plus grandes dimensions.
  - Foui* moi cette proportionnalité, si elle n’est pas rigoureuse, est cependant suffisamment exacte pour être appliquée en pratique au calcul des aéroplanes. Je ne vois pas de raisons pour qu’une petite surface se comporte très différemment d’une grande et pourquoi les hélices, qui font partie de la catégorie des turbo-maehines, ne suivraient pas de même la loi de similitude, ainsi que je l’ai toujours constaté sur ces dernières. Si on remarque des divergences, elles ne sont peut-être pas dues à l’inexactitude de cette loi, mais au fait qu’il n’est pas possible de réaliser des machines exactement homothétiques ni de les placer dans des conditions de fonctionnement exactement semblables. Il suffît souvent d’une différence très petite dans l’exécution pour amener des changements très importants dans le fonctionnement.
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  - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - On s’est demandé si c’était la même chose d’expérimenter les surfaces en repos dans un courant d’air, ou en mouvement dans l’air calme. Au point de vue des principes de la mécanique, il ne peut y avoir de doute. Le vieux paradoxe deDubuat n’a de raison d’être que lorsqu’il s’agit d’un courant de fluide non homogène, lorsque la vitesse varie dans le temps et dans l’espace. Les efforts que l’on observe étant, en effet, proportionnels aux carrés des vitesses relatives, on ne peut pas prendre comme base des calculs le carré de la vitesse moyenne au lieu de la moyenne des carrés des vitesses, car ces deux valeurs ne sont pas égales, la première étant plus petite que la seconde.
  - Les figures 1 et 2 montrent l’appareil dont je me suis servi pour mes essais et que j’ai employé dès 1907, avec M. Gabriel Voisin.
  - Il se compose d’un, ventilateur hélicoïde de 1,20 m de diamètre, soufflant dans une chambre en bois de 1,50 m de côté ; à l’intérieur de cette chambre sont disposées des cloisons horizontales et verticales dans le sens de la longueur de façon à arrêter le mouvement de rotation produit par le ventilateur. De plus, un treillage en lattes de bois produit une petite chute de pression pour donner déjà à tous les filets d’air arrivant dans la buse des vitesses égales.
  - Pour la mesure des poussées, je me suis servi d’une balance très sensible dont la disposition, permettant de mesurer simultanément les poussées horizontales et verticales, m’avait été suggérée par M. Gabriel Voisin. Les surfaces à étudier sont fixées à un cadre en bois très léger ; ce cadre est porté par des flotteurs plongeant dans deux bacs communiquants et remplis d’eau, et l’installation est réglée de façon que l’équilibre se produise lorsque les flotteurs sont complètement immergés. Les tiges seules reliant les flotteurs au cadre viennent ensuite produire un nouveau déplacement d’eau ; comme ces tiges n’ont qu’une section très faible (elles sont creuses et percées de trous pour que l’eau puisse y pénétrer), il suffit d’un accroissement de poids du cadre de quelques grammes pour produire un déplacement notable. On peut donc, par cette balance, connaître d’une manière très précise la poussée verticale.
  - Quant à la mesure de la poussée horizontale, elle est obtenue en même temps au moyen d’une balance dont un des fléaux est vertical et relié au cadre par une tige en bois articulée seulement à son point de jonction au fléau,
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- - - - VeaWatet/r Mm£e_
  - Cloison en lames de bois laissairt
  - un espace vit
  - 1?_500
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  - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - Sur la figure 2, photographie montrant des expérimentateurs opérant sur une plaque, on peut remarquer la distance qui sépare le côté inférieur de la huse du sol. Cette distance était supérieure au côté même de la buse et pourtant (j’attire sur ce point l’attention, car il me servira de base pour une de mes remarques sur l’appareil de M. Eiffel), j’ai pu observer une action très nette du sol. L’axe du courant d’air sortant de la base ne coïncidait pas avec celui de la buse elle-même ; la veine d’air était attirée vers le sol et j’ai constaté une déviation de l’ordre de 1° d’angle. Cette déviation est évidemment produite par la
  - Fig. 2.
  - dépression causée, entre la veine et le sol, par suite de l’entrainement par frottement de l’air situé au voisinage du courant d’air.
  - Avec cet appareil il était possible de réaliser des vitesses de 35 m par seconde, ce que M. Eiffel n’a pu obtenir, ainsi qu’il vous le disait, que dans son second laboratoire d’Àuteuil.
  - Dans une étude précédente, M. Eiffel a présenté mon appareil comme étant semblable à celui employé par M. Hiram Maxim.
  - M. Hiram Maxim utilisait un tube de diamètre constant dans lequel il soufflait au moyen d’un ventilateur placé à une de ses extrémités ; à l’autre extrémité, en dehors du tube comme dans mon dispositif, était placé le corps à étudier.
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  - 67
  - 11 est facile de voir que ce dispositif ne présente qu’une fausse analogie avec celui que j’ai employé. La caractéristique principale de ce dernier est, en effet, d’obtenir la vitesse par une transformation de la pression, alors que rien de semblable n’a lieu dans l’appareil de M. Hiram Maxim, lequel se rapproche plutôt de la méthode dite du tunnel et est sujet, tout au moins en ce qui concerne la non-homogénéité du courant d’air, aux mêmes critiques.
  - Au contraire, si on considère l’appareil de M. Eiffel que représente la figure 5 de la page 44, l’analogie avec le mien saute aux yeux. Dans mon appareil les différentes parties sont disposées ainsi: ventilateur, caisse et buse; dans celui de M. Eiffel nous avons : buse, caisse et ventilateur. L’air, au lieu d’étre refoulé, est aspiré par le ventilateur. Cette disposition présente, au point de vue pratique, mais au point de vue pratique seulement, un avantage appréciable : c’est qu’il est possible de rattraper dans le diffuseur divergent précédant le ventilateur une grande partie de l’énergie contenue dans la veine d’air qui sort de la buse ; on peut, de cette façon, réduire notablement la puissance absorbée par le ventilateur. Mais, au point de vue scientifique, c’est un avantage absolument nul.
  - Dans celte disposition je vois, par contre, plusieurs inconvénients sérieux.
  - En premier lieu, le fluide étant assujetti à passer par l’orifice d’entrée dans la chambre, puis par celui de sortie, on ne peut pas dire que la veine d’air soit absolument libre. Il serait possible d’y remédier en augmentant la longueur de la caisse, mais on perdrait alors en grande partie le bénéfice que l’on retire de l’emploi du diffuseur. Le frottement de la veine d’air sur l’air qui se trouve dans la caisse diminuerait notablement la vitesse du fluide; de plus l’entrée dans le diffuseur ne se ferait plus correctement.
  - D’autre part, étant donnée la faible distance qui existe entre le courant d’air et les parois de la chambre, il est certain, ainsi que je l’ai fait remarquer plus haut, que ces parois ont une influence appréciable sur la veine ; on retrouve avec cette disposition en partie l’inconvénient de la méthode dite du tunnel ; les parois de la caisse contraignent, dans une certaine mesure, l’air qui sort de la buse à conserver la direction rectiligne et sont cause que les conditions de fonctionnement ne sont plus les mêmes que pour un aéroplane évoluant en air calme.
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- - 68
  - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - M. Eiffel a aussi employé des lattes en bois de façon à donner à tous les filets d’air qui sortent de la buse des directions bien parallèles, mais il les a placées à la sortie de la buse et non à l’entrée. Cette modification à ma première disposition ne me paraît pas présenter d’avantage, et ces lattes, dont l’épaisseur n’est pas négligeable par rapport à leur écartement, ne font que diviser inutilement la veine d’air en jets juxtaposés qui doivent ensuite se rejoindre.
  - Je ferai remarquer également que le ventilateur représenté
  - Fig. 3.
  - dans l’installation de M. Eiffel est un ventilateur liélicoïde absolument semblable à celui dont je me suis moi-même servi. C’est d’ailleurs seulement à son sujet que M. Eiffel a mentionné qu’il faisait usage de dispositifs indiqués par moi.
  - Sur la figure 3 sont représentées les sections transversales de six surfaces que j’ai étudiées en 1909, avec mon appareil. Les plaques numérotées 1 à 5 avaient 30 cm de largeur sur 30 cm de longueur. La largeur de 30 cm est un peu grande relativement aux côtés de la section finale de la buse qui n’avaient que 70 cm. La plaque 6 avait la même longueur mais seulement
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- - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - 69
  - 15 cm de large ; elle était semblable au numéro 2 en ce sens qu’elle avait la même courbure : 20°.
  - J’ai représenté sur le graphique ci-dessous (fig.. â) les résultats obtenus avec la plaque n° 2. Ce graphique est ainsi établi : en abscisses sont portés les angles a d’inclinaison de la corde sur la direction de la vitesse du fluide, en ordonnées des coefficients çp
  - !/ ! zV
  - 20° 30° 40° 50< 60° 70° 80°
  - Fig. 4.
  - proportionnels aux poussées verticales, courbe 1, étaux poussées horizontales, courbe 2. Ces coefficients <p se déduisent des formules :
  - -I± - JjL
  - 9h ~~ SV2’ ?e ~ SV2’
  - dans lesquelles F„ etF,, sont les poussées verticales et horizontales, en kilogrammes, ramenées à ce qu’elles seraient pour de l’air à 15° et à la pression barométrique de 760 mm, S l’étendue de la surface projetée sur un plan parallèle à la corde en mètres carrés et V la vitesse de l’air en mètres par seconde. La courbe 3 donne la valeur de la résultante des poussées horizontales et verticales.
  - Il est à remarquer que, pour une incidence nulle, c’est-à-dire lorsque la corde est parallèle à la direction du fluide, la poussée verticale a line valeur très notable. Ce point met en évidence l’inexactitude de la théorie, généralement admise pour le calcul des hélices, dans laquelle on ne veut guère considérer que le bord d’entrée de la surface. Cette théorie indiquerait dans ce cas
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- - 7*0 APPAREIL EN EXPÉRIENCES D*AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - que la poussée verticale doit être négative, alors que le contraire se produit. Je soutiens, ce qui est d’ailleurs toujours confirmé par l’expérience, qu’il ne faut guère faire état que des derniers éléments de la surface et très peu du bord d’attaque.
  - Pour les petites valeurs de a, la courbe des poussées verticales et celle des poussées horizontales suivent à peu près l’allure que leur assigne la théorie, c’est-à-dire que la poussée verticale
  - TV
  - -5° -4° -3° -2° -1° 0° 1° 2° 3° 4° 5°
  - Fig. 5.
  - croît proportionnellement à a et la poussée horizontale proportionnellement au carré de a.
  - A partir de 20° la poussée verticale cesse de croître et il se produit un changement complet de régime qui se traduit par une instabilité dans la valeur des poussées entre 20 et 35°. Je reviendrai tout à l’heure sur cette instabilité à propos de laquelle je ne suis pas d’accord avec M. Eiffel.
  - Pour un aéroplane, s’il est utile d’avoir pour une surface donnée un effort vertical aussi grand que possible, il est aussi important d’avoir une résistance à l’avancement aussi faible que possible ; le rapport de la poussée verticale à la poussée horizon-
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- - APPAREIL ET EXPÉRIENCES U'AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - 71
  - taie présente donc beaucoup d’intérêt. J’ai tracé, pour les six surfaces de la figure 3, en fonction de l’incidence définie comme plus haut, la valeur de ce rapport (fkj. 5). Toutes les courbes présentent un maximum compris entre 0 et 5°. Sauf le plan, toutes les surfaces donnent pour une incidence nulle une
  - valeur assez élevée pour le rapport et, pour certaines, les nflS5
  - et 6 notamment, presque égale à la valeur maximum. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, ce ne sont pas les surfaces minces qui paraissent les plus avantageuses ; la plaque épaisse n° 3 a, à partir de 4° environ, c’est-à-dire au moment où les efforts
  - oc
  - 9Ü°
  - 0 50 'O 55
  - Fig. 6.
  - de sustentation commençent à devenir importants, un rapport
  - [d1 supérieur à celui de toutes les autres. M. Eiffel a également r h
  - mis en évidence ce point dans sa dernière communication.
  - Mes essais ont, dès 1909, également porté sur la variation de la position du centre de poussée sur les plaques en fonction de l’incidence ; cette question présente une importance toute particulière étant donné que la stabilité longitudinale de l’aéroplane en dépend en grande partie. Le diagramme ci-dessus (fîg. 6) donne en abscisse le -rapport de la distance du bord d’entrée au centre de poussée à la largeur de la plaque, en fonction de l’angle d’incidence porté en ordonnée ; il a été relevé sur la plaque n° 2, lorsque l’air arrive sur la partie concave.
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- - 72
  - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - Pour l’incidence normale, c’est-à-dire l’angle de 90°, le centre de poussée est évidemment placé au centre de la plaque ; il s’avance ensuite, lorsque l’angle diminue, vers le bord antérieur, en présentant une instabilité entre 28 et 35°. La distance entre le centre de poussée et le bord antérieur est minimum pour l’incidence de 15°, puis cette distance croit de nouveau, et très vite.
  - Le graphique de la ligure 7 représente la position du centre de poussée, en pointillé pour la plaque plane n° 1 dont le grand
  - —Sur une plai, ue plane de
  - Incidence positif çn
  - Incidence négative
  - Fig. 7.
  - côté est perpendiculaire à la direction du vent, et en trait plein pour la plaque plan convexe n° 3, lorsque l’on fait tourner la surface de 180°. La courbe est symétrique par rapport à l’axe des abscisses pour la plaque plane ; tandis que cette symétrie n’existe évidemment pas pour la plaque plan convexe.
  - L’allure de la partie supérieure de la courbe en trait plein est à peu près la même que celle de la courbe de la figure 6; la distance minimum du centre de poussée au bord d’attaque et le régime d’instabilité n’ont seulement pas lieu pour les mêmes angles.
  - Toutes les courbes ci-dessus présentent toujours une discontinuité. Je suis là en désaccord avec les résultats qu’a publiés
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- - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - 73
  - M. Eiffel, qui donne, aussi bien pour les courbes de poussée que pour la position du centre de ces poussées, des courbes continues. Cependant j’ai observé nettement que les phénomènes sont discontinus ; il y a apparemment deux régimes d’écoulement, un pour les grands angles d’incidence de 90° à 35 ou 40° suivant les cas, et un second pour les petits angles depuis 20 à 25° jusqu’à 0° ; l’allure bien distincte des deux tronçons de chaque courbe l’indique d’une façon très nette. Au moment où les conditions de
  - Sustentation de 2 plaques par rapport a une plaque seule en fonction de l'écartement
  - Ecartemett des
  - points
  - plaquas
  - n'mentaux /'
  - Courbes 1
  - 1 plaqi es écartées de 0mm 50 . 100.
  - Incidence
  - Fig. 8.
  - fonctionnement changent, il se produit une instabilité, les deux régimes pouvant avoir lieu pour une même incidence, et on observe que, à mesure que l’on s’avance davantage dans la zone de l’une des courbes, le régime correspondant est plus stable que l’autre.
  - J’ai réuni sur les figures 8 et 9 les résultats des essais que j’avais entrepris pour comparer les biplans aux monoplans et rechercher quelle pouvait être l’influence de l’écartement des'voilures. Pour cela, j’ai associé deux plaques minces en arc de cercle de 50 cm de longueur et 15 cm de largeur.
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  - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 4909
  - Les courbes de la ligure 8 donnent, en bas, la valeur de la résistance à l’avancement, en haut, la valeur de la sustentation. Lorsque les deux plaques sont à une distance nulle, c’est-à-dire coïncident Tune avec l’autre, on a la courbe 1 relative à une seule plaque; l’écartèment des plaques augmentant, la résistance à l’avancement et la sustentation augmentent et, pour des écartements de b, 10, 4b, 20 et 80 cm, on a respectivement les
  - Points expérin entaux
  - sur une surface plan connexe de 500m/n de longueur et 300 "/•» de largeur
  - ----sur une surface mince hadrique de 500 "'O,
  - de longueur et 150 '"/<» de largeur ----Sur 2surfaces identiques écartées
  - 5 de 200 "A
  - „ 6 de 300 mL
  - Valeur du minimum en fonction de l 'écartement
  - 4.5.8
  - Ecartement des plaques
  - - 0.10 0 0.10 0.20 0 30 0.40
  - Inclinaisons
  - Fig. 9.
  - courbes 2, 3, 4, 5 et 6. Les deux plaques écartées à l’infini donnent la courbe 7, dont les ordonnées sont exactement doubles de celles de la courbe 4.
  - On voit, en somme, qu’au point de vue de la sustentation seule, il y a déjà intérêt à employer une seule surface plutôt que deux en parallèle, et c’est ce que montre plus nettement encore le graphique de gauche en hautdelafig. 8. Sur ce graphique, j’ai porté, en fonction de l’écartement, le rapport de la sustentation des deux surfaces en parallèle, à celle donnée par la courbe 4. Tous les points obtenus se placent très correctement sur une courbe qui part
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- - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - 75
  - de 1 et tend vers la valeur 2 correspondant aux deux plaques écartées à l’infini. Il y a lieu de faire remarquer cependant que, la largeur de la buse étant peu considérable, il y a incertitude sur les résultats obtenus pour les grands écartements; il se peut que la sustentation soit, en réalité, un peu plus forte; mais l’écart entre les chiffres ne doit pas, je pense, être considérable.'
  - Si on examine maintenant la question au point de vue du rapport entre la poussée horizontale et la poussée verticale, on obtient les résultats donnés par la figure 9. Sur ce graphique est porté en fonction de la tangente de l’angle d’incidence, la valeur du rapport entre la résistance à l’avancement et la sustentation pour la surface plan convexe en trait pointillé, en 1 pour les deux surfaces plus haut décrites, écartées à l’infini ou rapprochées à 0, en 2, 3, 4, 5 et 6 pour des écartements de 5, 10, 15, 20 et 30 cm. Toutes ces courbes présentent un minimum, et on voit immédiatement que la valeur du minimum croît avec récartement des plaques. Sur le petit graphique de droite on a porté la valeur de ce minimum en fonction de l’écartement des plaques. Il montre nettement qu’il est moins avantageux d’employer des biplans que des monoplans et ce désavantage paraît être maximum lorsque le rapport de l’écartement à la largeur des plaques est voisin de 1,5.
  - En créant mon dispositif expérimental, je m’étais surtout donné comme but d’étudier les hélices plutôt que les surfaces ; j’avais même préparé les appareils nécessaires pour réaliser ces essais. Je voulais vérifier la théorie que j’ai émise et que M. Soreau a bien voulu rappeler dans la très intéressante et très complète conférence qu’il a faite l’année dernière.
  - Dans cette théorie j’ai fait remarquer l’inexactitude qu’il y a à ne considérer dans les hélices que la face des pales opposée au navire et à ne pas tenir compte du dos de ces pales. Or, le dos des ailes joue un rôle très important, autant, et plus peut-être, que la face ; les expériences faites par M. Eiffel sur les surfaces confirment cette prévision que j’avais indiquée en 1900, au Congrès international d’Architecture navale.
  - On ne tient compte également, dans une théorie très admise, que de l’angle d’attaque par rapport aux premiers éléments de la face active et nullement des éléments du bord de sortie, les calculs ne sont basés que sur cet angle d’attaque. Je soutiens, au contraire, et l’expérience me donne raison, que l’angle d’attaque de l’hélice n’a aucune influence, ou presque, sur l’effort
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- - 76 APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - de propulsion et que seule la « déviation » due aux éléments de sortie doit être considérée.
  - Ges essais sur les hélices que les circonstances ne m’ont pas permis d’effectuer, M. Eiffel les a entrepris avec un dispositif analogue à celui que je me proposais d’employer et je vais me permettre de faire sur le mode de représentation qu’il a adopté quelques remarques. Ce qu’il est intéressant de connaître dans une hélice, c’est la façon dont varie, à vitesse constante, l’effort de propulsion et le couple résistant, en fonction de la vitesse de translation. Pour une hélice déterminée, à chaque vitesse de rotation correspondent des courbes de l’effort de propulsion et du couple; et, pour l’application à la pratique, il faudrait tracer ces courbes pour les différentes vitesses possibles, ce qui ne laisserait pas d’être compliqué.
  - Pour éviter cette complication et condenser tous les résultats en des courbes uniques, M. Eiffel divise respectivement la vitesse de translation V par le produit wD, l’effort de propulsion par n2D4, et la puissance absorbée par n3D5, n étant le nombre de tours de l’hélice et D son diamètre. Il obtient ainsi des Y F T
  - coefficients -j-, qui lui permettent de réaliser, en
  - F T .Y
  - portant pâjp en fonction de un graphique unique
  - pouvant être utilisé pour toutes les hélices semblables et toutes les vitesses de rotation. Or ces coefficients et ces courbes caractéristiques ne sont rien autres que ceux indiqués par moi dans la revue de mécanique en 1897 pour les turbo-machines dont l’hélice fait 'partie, et ils sont tirés du principe que j’avais mis alors en lumière. J’avais en effet montré que, lorsqu’une turbo-machine fonctionne sur une « ouverture » constante, le débit est proportionnel à la vitesse de rotation, la pression au carré et la puissance au cube de cette vitesse, et donné les'coefficients suivants qui permettaient de condenser en une courbe unique les résultats obtenus sur toutes les machines semblables :
  - . _ _Q_
  - ° “ ul\2’
  - ~ w3IW
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- - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D'AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - 77'
  - dans lesquels Q est le débit, H la pression fournie, T la puissance absorbée, uî le poids spécifique du fluide, u la vitesse périphérique et R le rayon de la roue.
  - y
  - Or, il est facile de voir que le rapport ^ peut se déduire de F
  - mon coefficient c, -jrr. de mon coefficient u.
  - nff)4 1
  - En effet, en multipliant les deux termes du rapport ~ par tcR2, on obtient :
  - xR2V
  - xnDR2'
  - Où 7tR2V n’est autre que le volume de fluide qui passe par seconde à travers l’hélice, ou le débit Q de l’hélice, et où tjiD — u.
  - r/H
  - De même le rapportest proportionnel à une charge de pression ; en le multipliant par une surface, il devient propor-
  - Fig. 10.
  - tionnel à un effort et, comme u = 2znR, identique, à un coeffi-F
  - cient près, au rapport de M. Eiffel.
  - Quant aux coefficients de puissance, ce sont exactement les mêmes, sauf que celui de M. Eiffel ne contient pas le poids spécifique du fluide ni g; il est cependant bien indispensable d’introduire et g pour rendre le coefficient indépendant de la gravité terrestre et des pressions et températures de l’air.
  - Bull. 6
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- - 78
  - APPAREIL ET EXPÉRIENCES D’AÉRODYNAMIQUE DE 1909
  - Au lieu du rapport il serait plus intéressant de considérer
  - y , . y
  - le rapport —g, H étant un des pas de l’hélice ; — est l’avance
  - par tour de l’hélice, ^ est donc le rapport de l’avance par tour
  - V
  - au pas. Si on porte, en fonction de ^g en abscisses, l’effort de
  - propulsion en ordonnées (ou le couple), on obtient une courbe analogue à celle représentée sur le croquis ci-dessus (fig. 40) et cette courbe coupe l’axe des abeisses en un point intéressant.
  - Si le pas H a été pris égal à celui de l’iiélicoïde constituant la face active de l’hélice, il arrive toujours que la distance de ce point à l’origine est supérieur à l’unité ; le pas réel de l’hélice ou pas « efficace », comme on peut l’appeler, est donc toujours supérieur au pas habituellement envisagé, et, en considérant ce pas « efficace » et non pas le pas de la face active, on n’a plus de ces reculs négatifs qui sont restés inexplicables jusqu’à la théorie que j’ai présentée.
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- - LES METHODES EXPERIMENTALES
  - CONCERNANT
  - (1)
  - PAR
  - M. Rodolpn© SOREAU
  - Les trois Méthodes expérimentales actuelles.
  - Il est superflu d’insister, devant un auditoire d’ingénieurs, sur l’intérêt capital que présente, pour l’Aviation, la détermination expérimentale des caractéristiques relatives aux voilures et aux hélices aériennes. Mais peut-être p’est-il pas inutile de jeter un coup d’œil d’ensemble sur les diverses méthodes employées à cet effet, d’en faire ressortir les avantages et les inconvénients particuliers, de dégager ce qu’il convient de demander plus spécialement à chacune d’elles.
  - Les méthodes sont au nombre de trois.
  - Méthode des petits modèles. — La première en date est celle des petits modèles. Inaugurée dans la Marine par l’illustre W. Froude, elle y est aujourd’hui d’un usage courant, grâce à la connaissance d’une loi de similitude des carènes se déplaçant dans l’eau. Cette loi est la suivante : soit X le coefficient de réduction du modèle, ou rapport de similitude linéaire entre le modèle et le
  - navire à construire; le rapport des résistances est X1 2 3 quand les deux carènes marchent à des vitesses dont le rapport ^ est
  - s/x (2). , .
  - Mais, en navigation aérienne, une loi analogue n’existe pas, ou du moins, si elle existe, elle n’est pas connue. Dans ces conditions, la méthode des petits modèles est-elle légitime, et jus-
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 7 juin 1912.
  - (2) 11 a été installé à Paris, au bastion 69 du boulevard Victor, un bassin d’expé-
  - riences remarquablement outillé.
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- - 80
  - LES VOILURES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
  - qu’à quel point l’est-elle ? Telle est la première question qui se pose à notre examen.
  - Pour fixer les idées, considérons le cas de plaques circulaires minces qui se déplacent normalement à leur plan. On peut toujours représenter la résistance sur ces plaques par la formule R z= ÿSV2 (1). Dans ses expériences de 1903 à 1905 à la Tour, — expériences que je considère comme particulièrement remarquables, — M. Eiffel a obtenu, sur de telles plaques, les résultats moyens consignés dans le tableau I (2).
  - Le diagramme de la ligure 1 montre clairement les variations de <p avec S et Y, et reproduit fort bien les moyennes deM. Eiffel, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte en comparant les deux dernières colonnes du tableau. Je donne ici ce diagramme simplement à titre de figuration des résultats expérimentaux, abstraction faite des considérations qui m’ont conduit à son établissement (3).
  - L’analyse très méticuleuse que j’ai faite des valeurs expérimentales de <p trouvées par ]\î. Eiffel m’a conduit, entre autres constatations, à celle-ci : dans le champ des expériences, c’est-à-dire pour des plaques variant entre 1 /16e et 1 m2, et pour une gamme de vitesses s’étendant depuis 17,50 jusqu’à 40 m par seconde, les variations de <p, pour une même vitesse des plaques, sont très bien représentées par la formule empirique :
  - go, oc
  - ? = A 1 + 0,116 S0’08’ . ^
  - où A est un certain coefficient qui dépend de la vitesse.
  - En donnant au coefficient A, fonction de V, la valeur moyenne 0,0888 entre les vitesses de 17,50 à 40 m, j’ai obtenu une coïncidence parfaite avec les moyennes des résultats moyens
  - (1) Suivant la notation du colonel Renard, je désigne par la lettre <p le coefficient de la résistance orthogonale des surfaces, de préférence à la lettre K, réservée au coefficient de la résistance des surfaces inclinées.
  - (2) A défaut d’essais avec un disque de 1 m-, le tableau donne les résultats trouvés par M. Eiffel pour un carré de 1 m X 1 W : la comparaison des résultats publiés par M. Eiffel montre que les valeurs de <p, nettement distinctes pour les disques et les carrés aux faibles valeurs de S, tendent à se rapprocher quand S croît, de sorte que l’écart entre les valeurs de 9 pour le disque et le carré de 1 m2 affecte au plus d’une unité le dernier chiffre figuratif des cinq dernières lignes du tableau 1.
  - (3) On trouvera ces considérations dans mon Mémoire : Variations du coefficient de SV2 dans le déplacement orthogonal des plans (Introduction à la méthode des petits modèles de voilures). Procès-verbaux, Rapports et Mémoires du IVe Congrès international d’Aéror nautique de Nancy, 1909.
  - Voir aussi VAérophile, 15 août 1910.
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- - Svr/kces
  - Vitesses
  - Fig. 1.
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- - Tableau I.
  - EXPÉRIENCES D’EIFFEL
  - SURFACE DIAGRAMME
  - en ms moyennes moyennes Soreau
  - des vitesses de tp
  - 19,08 0,069 0,070
  - 26,54 0,069 0,069
  - 1/16 32,18 0,068 0,068
  - 36,71 0,067 0,068
  - 39,65 0,067 0,069
  - 19,53 0,072 0,073
  - 27,16 0,070 0,071
  - 1/8 32,66 0,071 0,071
  - 37,32 0,070 0,071
  - 39,83 0,071 0,071
  - 19,41 0,075 0,076
  - 26,61 0,074 0,074
  - 1/4 31,75 0,073 0,073
  - 36,18 0,075 0,073
  - 38,70 0,075 0,074
  - 18,72 0,078 0,079
  - 25,63 0,076 0,077
  - 1/2 30,50 0,076 0,076
  - 34,12 0,076 0,076
  - 36,15 0,077 0,076
  - 17,60 0,082 0,082
  - 24,20 0,080 0,080
  - 1 28,40 0,081 0,080
  - 31,58 0,078 0,079
  - 33,22 0,077 0,079
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- - LES VOILURES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
  - obtenus par M. Eiffel, ainsi que le montre le tableau IL Si, se basant sur cette coïncidence, on étendait la’valeur moyenn 0 0888 S°-oc
  - 9 = q' | j'0 go?o6 à des surfaces supérieures à 1 m2, on obtien-
  - drait pour les disques de 10 et de 100 m2 les valeurs marquées d’un astérisque sur le tableau II; 9 aurait donc un écart d’environ 10 0/0 entre un disque de 10 m2 et son modèle au 1/10e, ou entre un disque de 100 m2 et son modèle au 1 /10e. Les écarts entre les résistances sur des voilures inclinées et leur
  - modèle au 1 /10e seraient du môme ordre, et la méthode des petits modèles ne donnerait qu’une approximation assez grossière : elle ne serait qu’une méthode qualitative, acceptable seulement pour comparer les diverses formes de voilures.
  - Tableau 11.
  - s en m- MOYENNES Eiffel FORMULE Sureau
  - 1/16 0,0680 0,0685
  - 1/8 0,0710 0,0710
  - 1/4 0,0738 0,0738
  - 1/2 0,0767 0,0767
  - 1 0,0796 0,0796
  - 10 0,0901*
  - 100 0,1016*
  - Mais cette extrapolation n’est pas licite. Fort heureusement, il est probable, — et je suis d’accord en ceci avec M. Eiffel, — que, pour des coefficients de réduction donnés X, les écarts s’atténuent beaucoup plus vite que 11e l’indique la formule [0], à mesure que les surfaces sont plus grandes. J’ai été conduit à émettre l’opinion que 9 tend vers une limite, qui serait la va-
  - g
  - leur théorique - indiquée par Newton, S étant le poids spécifique
  - de l’air et g l’accélération de la pesanteur : ainsi le génie de Newton aurait eu, une fois de plus, la prescience d’une constante physique importante.
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- - 84 LES VOILURES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
  - La diminution rapide des accroissements de 9 avec la surface, à partir d’une certaine valeur de S, s’explique assez aisément par la considération des filets d’air, et notamment de leurs effets particuliers sur les bords des plaques. Il y a là une influence marginale qui 11’est pas la même, à vitesse égale, sur une plaque allongée et sur le disque ou sur le carré de surface
  - équivalente; de même, et c’est ce qui intéresse les petits modèles, l’influence marginale est différente sur deux plaques géométriquement semblables : relativement importante sur une petite plaque, elle l’est assez peu sur une plaque semblable de grandes dimensions, et l’on s en affranchit d’autant plus que la plaque est plus grande. On conçoit donc que, pour des plaques semblables se déplaçant à la même vitesse, 9 varie avec S, mais en tendant vers une limite.
  - C’est ce qu’indiquent schématiquement les figures ci-contre, dont les hachures représentent la zone où s’exerce l’influence marginale dans t le cas du déplacement orthogonal (1). Les mesures sur des plaques de très petites dimensions, comme celles
  - (1) Des observations très soignées de M. Eiffel à la Tour on déduit que 9 ne reste pas constant, et que, par suite, la largeur de la zone d’influence marginale ne varie pas proportionnellement au rapport de similitude linéaire X; au reste, cette proportionnalité me paraît inadmissible a priori, car elle conduirait à des zones de largeur considérable pour les très grandes plaques.
  - Si, à la vérité, on n’est pas en droit de considérer cette largeur comme rigoureusement constante, il est bien vraisemblable qu’elle varie peu, pour une vitesse déterminées dès que les plaques ont une surface suffisante. On n’aurait quelque chance d’obtenir des largeurs proportionnelles à X, pour deux surfaces semblables S et S’, qu’en les déplaçant à des vitesses très différentes V et V’ : la connaissance de la relation entre ces vitesses et X pourrait conduire à une loi qui, si elle existe, serait le pendant, en Aérodynamique, de la loi de la similitude rappelée ci-dessus pour la Marine, mais avec cette différence que la loi aérodynamique serait sans doute fort complexe.
  - J’indique ces quelques aperçus pour répondre à une objection formulée par M. Râteau au cours de la discussion.
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  - 85
  - de Langley, dont pendant longtemps il a bien fallu se contenter, présentent donc un intérêt pratique à peu près nul, car elles portent uniquement sur la zone troublée.
  - PouMraduire ces considérations par des conclusions pratiques, j’estime que la méthode des petits modèles permet de déterminer les coefficients ? et K de la poussée sur les plaques orthogonales ou sur les plaques inclinées, mais à la double condition que le coefficient de réduction ne descende pas au-dessous du 1/5% et que la largeur ni la profondeur du modèle ne soient inférieures à 30 cm. Ce sont des conditions dont M. Eiffel est le seul, jusqu’à ce jour, à s’être à peu près rapproché, et j’incline à croire que ses coefficients Kÿ relatifs à l’effort sustentateur sont bons en général, quoiqu’un peu faibles.
  - Fie. 2.
  - Fig. 2 bis.
  - J’ai plus d’inquiétude sur l’application, aux grandes voilures d’aéroplanes, des courbes obtenues avec de petits modèles pour le déplacement du centre de poussée, même si les modèles satisfont à la double condition que je viens d’énoncer. Considérons, en effet, une plaque plane inclinée, de profil MN, placée dans un courant; les filets d’air s’incurvent comme l’indique la figure 2, de façon à produire une forte compression dans la région G de la face ventrale, et une aspiration importante dans la région A de la face dorsale; pour ces deux causes, le centre de poussée est assez rapproché du bord d’attaque. Doublons maintenant la largeur et la profondeur de la plaque, en prolongeant son profil MN de la longueur NP (fig, % bis) : à l’arrière, les filets de fuite seront
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  - insensiblement modifiés, d’autre part, à l’avant, les régions A et (1 de forte compression et de forte aspiration reculeront assez peu, beaucoup moins en tout cas que ne le voudrait la loi de similitude géométrique. Donc, à vitesse égale, le centre de poussée ne sera pas situé en deux points homologues sur une grande surface et sur son modèle réduit. L’écart pourra être notable, surtout aux faibles inclinaisons qui intéressent l’Aviation : c’est qu’alors la position relative des filets par rapport à la plaque prend une grande importance quant à la position du centre de poussée.
  - Par ailleurs, il faut aussi examiner la méthode des petits modèles au point de vue de la façon dont est réalisé le déplacement relatif de la surface dans l’air. On peut placer la surface à l’extrémité d’un bras de manège, ce qui offre de sérieux inconvénients, même si le bras est long ; c’est ainsi qu’opéraient Kummer et Langley. On peut aussi, comme l’ont fait MM. Ria-bouchinsky, Rateau et Eiffel, placer la surface dans le vent d’un ventilateur, en prenant toutes précautions utiles pour que, à l’entrée de la chambre d’essais, les filets soient bien parallèles et aient la même vitesse, de telle sorte qu’en appliquant le principe de la relativité on puisse considérer.que le modèle se déplace dans une masse d’air indéfinie. A la vérité, le principe de la relativité, théoriquement exact, est subordonné aux dispositifs de l’expérience : par exemple, si l’air restait canalisé dans une conduite, l’influnce des parois ne serait pas négligeable. Aussi M. Rateau et M. Eiffel ont-ils eu recours à impuissant flux d’air qui traverse la chambre d’expériences sans y produire de remous; cette heureuse disposition convient très bien pour les essais de voilures suffisamment noyées dans le flux ; nous verrons qu’elle exige des sections du flux relativement plus importantes pour les essais d’hélices à grande vitesse de rotation, mais à faible vitesse de propulsion. En tout cas, le principe de la relativité ne peut être admis les yeux fermés; il nécessite la discussion des procédés opératoires au point de vue de l’homogénéité et de la suffisante grandeur de la veine fluide créée, suivant la nature des essais.
  - Méthode du chariot-laboratoire mobile. — La seconde méthode consiste à entraîner, à la vitesse Y, un chariot-laboratoire portant soit des aéroplanes en grandeur, soit leurs parties constitutives, voilures ou hélices. C’est ce qui est fait à l’Institut aérotechnique
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  - de Saint-Gyr, dû à la libéralité de M. Deutscli de la Meurihe : cet Établissement doit publier, vers la fin de ce mois, les résultats de ses premiers essais, et les techniciens attendent impatiemment cette publication. Si les sujétions de la méthode ont été surmontées, ces essais permettront sans doute de contrôler les mesures de laboratoire ; là où il y aura coïncidence, on préférera la méthode des petits modèles, plus rapide, plus souple et beaucoup moins onéreuse. Les installations de Saint-Gyr sont, en effet, extrêmement coûteuses ; le procédé oblige à attendre que le vent soit à peu près nul ; il comporte des précautions spéciales, notamment la fixation de la surface à une grande hauteur au-dessus de la plateforme, l’enveloppement du truck par des carènes effilées et lisses, etc., afin que l’air ne soit pas troublé par la proximité du chariot. Enfin, aux vitesses de 100 km et plus, le voisinage du sol produit des perturbations fort importantes dans le courant relatif, par le frottement des filets inférieurs du flux d’air et par les mouvements tourbillonnaires que peuvent provoquer les accidents de terrain et les obstacles voisins.
  - Tout compte fait, j’estime que la méthode qui donnerait le plus satisfaction en vue de l’exacte détermination des constantes physiques, et par suite de la 'recherche des lois fondamentales de l’Aérodynamique, dans des conditions où les caractéristiques de l’air seraient bien déterminées et aisément mesurables, consisterait à expérimenter les surfaces en vraie grandeur dans des laboratoires possédant des ventilateurs très puissants, installés avec toutes les précautions prises par M. Rateau et par M. Eiffel, et débitant un courant d’air couvrant très largement les voilures et les hélices, de telle sorte qu’on pût les considérer comme noyées- dans un milieu homogène indéfini. De telles installations coûteraient assurément fort cher, mais l’énorme développement de la navigation aérienne, ses conséquences considérables au point de vue de l’activité sociale méritent qu’un tel effort soit fait.
  - Méthode de Vaéroplane-laboratoire. — La troisième méthode consiste à expérimenter les aéroplanes en liberté, si j’ose dire.
  - Dans cet ordre d’idées, on n’avait recours, aux débuts de l’Aviation, qu’à un seul procédé, celui des glissades, imaginé par
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  - Pénaud et repris avec succès par Ferber. Quand l’aéroplane descend, moteur arrêté, suivant une trajectoire rectiligne, il suffît de mesurer la pente de cette trajectoire, ainsi que la hauteur et la durée de la chute, pour en déduire le coefficient Ky de la voilure correspondant à la vitesse V, ou, si l’on préfère, à un certain angle d’attaque ; en faisant varier la charge, on peut déterminer ainsi un tableau des valeurs de Ky en fonction de l’angle d’attaque ou de la vitesse.
  - Complétée par quelques mesures relatives au plein vol, trop rares en vérité, la méthode des glissades a donné des indications suffisantes pour la construction des premiers aéroplanes ; elle pourrait être utilement reprise aujourd’hui. M. Eiffel se plaisait à citer les témoignages de constructeurs qui ont établi, d’après ses mesures expérimentales, des aéroplanes ayant domié toute satisfaction. Je puis fournir des témoignages analogues au bénéfice de la méthode des observations directes : ainsi, dans mon Mémoire de 1908, écrit alors- que l’aéroplane avait à peine bouclé quelques kilomètres et que les mesures étaient fort rares, j’avais néanmoins dressé des tables et un abaque établis d’après de telles observations (1); en 1909, un aéroplane a été construit exactement d’après ces données, et voici le passage de la lettre que m’écrivait le constructeur : « Je dois aussi vous témoigner ma gratitude, car votre Mémoire m’a permis de construire un biplan qui a volé au premier essai, avec un bon équililibre, exactement dans les conditions calculées pour la marche, et avec des coefficients dépassant ceux de Wright. »
  - La méthode des observations directes semble devoir prendre une heureuse extension par la création d’aéroplanes-laboratoires. Le premier est dû à notre collègue M. Legrand ; récemment, M. le colonel Bouttieaux et M. le commandant Dorand ont établi un tel aéroplane, remarquablement aménagé ; enfin, à Saint-Gyr, MM. Maurain et Toussaint viennent d’imaginer des appareils enregistreurs susceptibles d’être immédiatement installés sur tout aéroplane. La méthode a l’inconvénient d’avoir un champ restreint, car il faut opérer dans les limites de vitesses et, par suite, dans les limites d’angles d’attaque où la sustentation de l’aéroplane est possible ; mais elle est extrêmement intéressante, parce que l’appareil est complètement libre, ce qui est
  - (1) Étal actuel et avenir de l’Aviation, Bulletin de juillet 1908.
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  - une condition excellente pour étudier la stabilité; elle peut aussi fournir des indications précieuses sur l’influence des perturbations atmosphériques. Il faut espérer qu’elle apportera à l’étude • pratique de la stabilité une contribution très importante.
  - Exemple : courbes de stabilité longitudinale propre. — Ces considérations générales exposées, je vais les illustrer par un exemple, emprunté à l’un des problèmes les plus délicats et les plus urgents de tous ceux qui se posent en Aviation : celui de la stabilité.
  - Supposons, pour simplifier, un aéroplane dont la voilure est réduite à la surface principale S et à l’empennage s, liés rigidement l’un à l’autre (fig. 3). Quand il marche à sa vitesse de
  - Fig. 3.
  - y
  - régime, il est en équilibre pour des inclinaisons I et i de S et de s sur la direction xy de la trajectoire. Dès qu’il y a rupture d’équilibre, l’aéroplane tourne autour de son centre de gravité G; cette rotation peut se décomposer en trois rotations autour des axes principaux d’inertie. Considérons la rotation qui se fait autour de l’axe principal perpendiculaire en G au plan de symétrie de l’aéroplane, et qui produit le tangage.
  - Lorsqu’il y avait équilibre, la somme algébrique des moments de toutes les forces par rapport â G était nulle. Maintenant qu’il n’y a plus équilibre, cette somme a sensiblement pour valeur :
  - M = AWF — A91 Vf,
  - le symbole A désignant la variation du moment.
  - Admettons, en première analyse (1), que la vitesse n’a pas eu
  - (1) Cette première analyse est purement schématique. En réalité, il faudrait faire intervenir d’autres éléments, notamment la vitesse de rotation, le moment d’inertie de l’aéroplane, l’action du gouvernail de profondeur, etc.
  - Dans la Technique moderne du 1er juin, M. l’enseigne de vaisseau Delaunay a développé plus abondamment des considérations analogues.
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  - le temps de changer pendant la rupture d’équilibre. La quantité ci-dessus peut s’écrire :
  - M = V2(S awf, — s Am*/,)
  - où FJ et f\ sont les poussées ramenées à la vitesse et à la surface unité. En posant la parenthèse égale à m, on a finalement :
  - M = V2m.
  - A tout déversement longitudinal o correspond une valeur de m que les tables expérimentales de M. Eiffel permettent de calculer. On obtient ainsi une courbe comme celle de la figure 4 ; le trait
  - plein correspond à des moments m qui tendent à ramener l’aéroplane à sa position d’équilibre, et les traits interrompus à des moments qui le font chavirer. Cette courbe est ce qu’on peut appeler la courbe de stabilité longitudinale spécifique. Le travail spécifique est égal à la surface hachurée de droite, par exemple, et le déversement sera enrayé dès qu’elle sera égale au quotient du travail perturbateur par V2 : il faut d$nc que ce quotient n’atteigne pas la valeur A de toute la surface sinusoïdale de droite. Cela ne suffit pas, car à la première oscillation succédera une oscillation en sens inverse, telle que la surface hachurée de gauche soit légèrement inférieure à celle de droite ; il faut donc aussi que le quotient du travail perturbateur par V2 ne dépasse par la valeur B de toute la surface sinusoïdale de gauche.
  - Si l’on fait varier soit les inclinaisons initiales I et i, soit les positions relatives des surfaces S et s entre elles et par rapport au centre de gravité G, et que, pour chaque dispositif, on construise la courbe de stabilité spécifique, le dispositif offrant la meilleure stabilité longitudinale propre sera celui pour lequel A et B auront
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  - 91
  - les plus grandes valeurs, ces valeurs devant être sensiblement égales. Le même procédé permettra, semble-t-il, de chercher quels sont les meilleurs profils, les inclinaisons et les positions initiales les plus favorables, les grandeurs relatives des voilures S et s qu’il convient d’associer. M. Eiffel nous a annoncé les résultats fort intéressants que M. Drzewiecki a obtenus par une judicieuse association.
  - Voilà une application des tables expérimentales qui pourrait être fort intéressante, n’étaient les réserves qu’il me faudra faire tout à l’heure. Les tables de M. Eiffel permettent de procéder à une telle analyse et donneront les indications cherchées. Mais ces indications seront-elles bien probantes, môme dans l’hypothèse d’un courant régulier où nous nous sommes implicitement placés ? Dans le problème dont il s’agit, les poussées Ft et j\ interviennent non seulement par leur grandeur, mais encore par leur position, en sorte que la loi de variation du centre de poussée joue un rôle important. Or, comme je l’ai fait remarquer, cette loi doit dépendre de la grandeur absolue des surfaces, et les courbes de stabilité qu’on obtiendrait avec les tables de petits modèles de voilures présenteraient une incertitude qui croîtrait rapidement avec le coefficient de réduction du modèle ; la réduction au 1/10° me parait ici inadmissible. La méthode du chariot-laboratoire offre, en l’espèce, une incontestable supériorité.
  - Construites par cette méthode, les courbes offriraient le môme intérêt que les courbes de stabilité des navires, si l’océan aérien n’était autrement mobile et incertain que l’océan marin, formé d’un fluide incompressible. L’hypothèse du courant régulier, dans laquelle sont établies les courbes ci-dessus, est-fort peu intéressante en Aviation, car les aéroplanes évoluent toujours dans une. atmosphère agitée. En fait, l’intérêt qu’on pourrait être tenté d’attribuer aux courbes qui viennent d’être envisagées devient problématique avec cette constatation essentielle : les lois de la stabilité sont fort différentes en air agité et dans un courant régulier ; elles peuvent même être discordantes.
  - Peut-être vous intéressera-t-il d’avoir sur les perturbations atmosphériques quelques renseignements généraux dans leurs rapports avec la stabilité.
  - A quelques centaines de mètres au-dessus du sol, les grands
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  - courants aériens qui sillonnent l’atmosphère sont, ainsi que je l’ai expliqué dès 1902, le siège de perturbations internes que j’ai caractérisées par une double périodicité dans le temps et dans l’espace. On peut se les figurer assez bien par des sortes d’invisibles vagues, en attachant à cette figuration le sens suivant : considérons seulement, pour simplifier, les variations de vitesses dans le sens général du courant, variations qui sont d’ailleurs les plus importantes ; l'ensemble du courant étant animé d’une vitesse moyenne V, une molécule prend successivement des vitesses variant entre Y — u et V + u; à l’instant où les molécules d’un groupe sont animées de vitesses voisines de Y — u, nous dirons qu’elles sont dans le creux de la vague ; nous dirons au contraire qu’elles forment le sommet de la vague quand elles auront des vitesses voisines de Y + u. L’empennage, que la théorie indique comme extrêmement utile, et qui l’est, en effet, pour le très grand soulagement qu’il apporte au pilote, peut, dans certains cas, devenir redoutable: c’est ce qui arrive quand les vagues sont fortes (ugrand), et que leur longueur d’onde est telle que la surface principale de l’aéroplane est dans le creux d’une vague, tandis que l’empennage est au sommet d’une autre vague, ce qui diminue la poussée sur la première, tandis que la poussée sur la seconde est augmentée : cette double action est éminemment propice au chavirement.
  - Par ailleurs, à la séparation de deux grands courants aériens comme ceux que je viens d’envisager, il se forme une zone plus ou moins épaisse de remous en volutes, pressentis et analysés par 'le grand physicien Helmholtz. Des remous en volutes se forment encore dans les courants verticaux, dits cheminées, assez fréquents à certaines époques, notamment dans les bas fonds de l’atmosphère. Sous les coups répétés de ces remous, les courbes de stabilité perdent tout intérêt.
  - Enfin, même dans l’atmosphère calme en apparence, il existe, parsemés çà et là, des sortes d’épis, les uns mobiles, les autres cantonnés dans de véritables habitats ; M. le colonel Estienne en a constaté un, très important, dans le voisinage du câble, qu’il a installé à Yincennes pour des essais d’aéroplanes ; il me disait qu’il évalue à 100 kg la poussée que son flux produisait sur la voilure lors du passage de l’aéroplane. Ces formidables coups de poing reçus successivement par la voilure principale et par l’empennage mettent la stabilité à une dure épreuve. Ils peuvent expliquer certains accidents, sans qu’il y ait la moindre
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  - faute de pilotage, lorsque les appareils actuels, fortement empennés, s’aventurent sur ces écueils, heureusement assez rares, mais dont rien ne décèle la présence.
  - Les procédés de stabilité propre deviennent alors illusoires, parfois même dangereux, et il est indispensable de recourir à la stabilisation dynamique par des appareils appropriés. L’aéroplane-laboratoire, aménagé de façon à enregistrer les effets perturbateurs de l’atmosphère réelle, sera d’une grande utilité pour mieux connaître ces effets, si décevants aujourd’hui, et pour arriver à les combattre d’une façon efficace.
  - L’exemple que je viens d’esquisser montre bien le rôle et les qualités propres des trois méthodes expérimentales : les petits modèles, le chariot avec appareils en vraie grandeur, et l'aéro-plane-laboratoire.
  - L’Hélice aérienne propulsive. Expériences et Technique.
  - Après ces observations d’ordre général, je voudrais terminer par quelques considérations qui se rapportent directement aux essais de M. Eiffel sur les hélices.
  - Par quelque méthode que l’on opère, les mesures expérimentales ne constituent que le premier chapitre de la technique, chapitre d’ailleurs fondamental et puissamment instructif. Le second chapitre doit être la discussion critique de ces mesures au point de vue des enseignements généraux qu’elles comportent. Le troisième et dernier chapitre est la synthèse de ces enseignements, synthèse qui, du jour où elle devient efficiente, constitue l’expression la plus haute et la plus pure de la technique.
  - M. Eiffel s’est volontairement cantonné dans le domaine purement expérimental, sans doute afin de mieux concentrer son admirable ingéniosité sur les procédés de mesure, les méthodes de correction, et la mise en lumière des enseignements expérimentaux par de très remarquables graphiques. Mais si l’on veut dégager toute la portée de ses expériences et la contribution exacte qu’elles apportent à la préparation de la technique de l’hélice, il est indispensable d’en faire une critique un peu serrée.
  - Historique succinct. — Pour la compréhension de ce que je vais dire, un court historique n’est pas inutile.
  - Le colonel Renard a donné les formules de l’hélice sustenta-
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  - LES VOILURES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
  - trke ; ces formules sont les suivantes, où 0 désigne l’effort de traction, S la puissance absorbée, n le nombre de tours, et d le diamètre de l’hélice :
  - 0 = A n2æ ^ = B 7i3d5
  - Elles ont été très suffisamment vérifiées par de multiples essais.
  - Pour l’hélice aérienne propulsive, on se contenta, jusqu’à ces dernières années, d’évaluer la poussée et la puissance absorbée dans des essais au point fixe. Tous les ingénieurs avertis ont contesté la validité de cette pratique, et notre collègue M. Ar-noux montra ici même que 0 et % décroissent, en général, quand la vitesse de propulsion Y augmente; mais les lois qu’il indiqua manquaient d’exactitude.
  - Il est facile de montrer que 0 et % sont sensiblement fonctions
  - de la quantité En effet, pour une hélice donnée, si Y et n
  - doublent l’un et l’autre, les pales décrivent dans l’espace rigoureusement le même sillon ; le seul changement est que ce sillon est parcouru dans un temps deux fois moindre. De même, quand deux hélices géométriquement semblables fonctionnent de telle Y Y'
  - sorte que —j = leurs pales décrivent des sillons semblables.
  - Il en résulte que, très approximativement, les filets d’air donnent
  - Y
  - des figures homothétiques quand ^ conserve la même valeur.
  - Cette quantité a été considérée par tous les auteurs qui se sont sérieusement occupés de l’hélice propulsive, à commencer par M. Drzewiecki, à qui revient le mérite d’avoir donné la première théorie de l’hélice aérienne propulsive, et à continuer par M. Rateau, qui a perfectionné la théorie en mettant en évidence l’influence du profil des sections, de leur épaisseur, de leur face dorsale complètement négligée avant lui, et de la déviation que subissent les filets entre le bord d’attaque et le bord de fuite. J’ai proposé pour cette quantité importante le nom caractéristique de
  - V
  - régime aérodynamique relatif ; j’appelle — le régime aérodynamique
  - absolu, ou, pour abréger, le régime.
  - M. Riabouchinsky, directeur du Laboratoire de Kutchino, le
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  - premier qui ait été établi, donna les formules suivantes de l’hélice propulsive, formules qui eurent une certaine vogue :
  - e _ - (jJ,)']
  - - (à)']
  - H est le pas de l’hélice, locution qui, 'd’ailleurs, n’a pas un sens bien défini. Quoi qu’il eu soit, comme H est proportionnel à d dans deux hélices semblables, on voit apparaître dans ces
  - formules le régime relatif Elles montrent que, pour une hélice
  - tournant à un nombre de tours déterminé, l’effort de traction et la puissance absorbée décroissent quand la vitesse de propulsion Y augmente ; ils s’annulent même, et en même temps,
  - quand le régime — devient égal à H : cette annulation simultanée
  - 1 o n
  - de l'effort de traction et de la puissance était alors un dogme.
  - <6
  - = l»jl
  - Les premières expériences qui débrouillèrent la question sont dues au commandant Dorand, de Ghalais-Meudon. Ses diagrammes (fig. 5) mon trent bien qu'effectivement 0 et 6 diminuent avec V ; mais, en prolongeant (traits pointillés) les courbes 0 et 6 correspondant à une même valeur de », il est manifeste que ces quantités ne s'annulent pas simultanément, c’est-à-dire pour une
  - Y
  - même valeur de Y; le régime — qui annule 0 est notablement
  - intérieur au régime qui annule S.
  - Lela jeta le désarroi dans les idées reçues. Je suis le premier à avoir expliqué (pie 0 et $ ne s’annulent en même temps qu’avec l’hélice hypothétique dont les pales seraient des éléments d'hélicoïde gauche régulier sans épaisseur et sans frottement ; je suis meme parvenu à donner, pour les hélices réelles, une
  - expression de la valeur de l’écart entre les régimes ^ pour lesquels 0 et S sont nuis : toutes choses égales d’ailleurs, cet écart est proportionnel au diamètre de l’hélice, et croît avec le pas moyen (1).
  - (1) L'Hélice propulsive, Bulletin de septembre 1911, formule |35J.
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- - Z
  - Fig. 5.
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  - J’ai démontré que l’effort de traction et la puissance absorbée sont liés aux deux quantités n et Y, qui caractérisent les deux vitesses en cause, par des relations dont le terme 'principal a pour valeur les expressions générales suivantes (1) :
  - 0 ~ kn2dk + A'nY# -j- A" Y2d2 © = B nH> + B'n2Y d> -f- B"nY2#
  - Ces expressions 'sont homogènes par J rapport à n et Y. Pour Y — 0, on retrouve les formules Renard.
  - Ces formules canoniques peuvent s’écrire :
  - 0
  - n2d*
  - JL
  - n3d5
  - A + A' B + B
  - ,V
  - nd
  - ,Y
  - nd
  - (1) En effet, négligeons l’état dynamique préalable, dont les effets diminuent rapide-V
  - ment 'quand — croît; cela revient à déterminer le terme principal des caractéristiques
  - V
  - de l’hélice à partir d’une valeur suffisante 'de —On peut alors admettre que, du bord
  - nd
  - d’attaque au bord de fuite, les filets- d’air se développent sur des cylindres dont l’axe coïncide avec celui de l’hélice. Sur l’élément de pale intercepté entre les cylindres de rayons r et r -f- dr, la poussée et la puissance élémentaires ont pour expressions : ]
  - ter R _ m
  - d© = AKZV*ec —------------dr,
  - COS P
  - dS:
  - 1 4- u. tg 3
  - :AKIT-ux , dr.
  - COS 3
  - l est la largeur de la section ; a est un certain angle, fonction de l’angle d’attaque
  - P est défini par la relation tg p =
  - : — ; g est le rapport entre la traînée et la
  - poussée normale à l’élément de pale considéré.
  - En faisant intervenir le pas réduit hr = r cotg 9 de la section, où 9 est une caractéristique constructive qui dépend de l’inclinaison de cette section sur l’axe de l’hélice, j’ai transformé comme suit les expressions différentielles ci-dessus :
  - d© — AKiV2 ^ — Y")(^r — ff^rC0S(P dr, dS = AKdV2ü>^ - ^-)(l - cos 9 dr.
  - L’intégration donne des expressions de la forme :
  - 0 = Mms -f M'wV + M'A’2,
  - © = Nco3 -f N'w2V + N"wV2. où les coefficients comprennent des intégrales telles que :
  - J^r rp
  - Kl — cos 9 dr,
  - « K
  - indépendantes des conditions de fonctionnement (V, n). En y mettant en évidence le diamètre d, j’ai établi mathématiquement les formules [3], auxquelles M. Riabouchinsky est également parvenu, mais par,un développement illicite. (Voir mon mémoire, l’Hélice propulsive.)
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  - LES Y01LUKES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
  - y 0
  - Portons, comme l’a lait M. Eiffel, —, en abscisses et —nr en
  - nd n2di
  - ordonnées. La première des formules [4] donne une parabole qui
  - détermine l’effort de traction de l’hélice considérée, pour un
  - système de valeurs (Y, n). Le diagramme ne comporte plus
  - qu’une seule courbe, au lieu des courbes multiples du diagramme
  - Dorand. Cette courbe unique devrait même s’appliquer à toute
  - la famille des hélices semblables, s’il n’y avait les perturbations
  - marginales qui varient, comme je l’ai dit, avec la grandeur
  - absolue des pales.
  - %
  - De même, en portant en ordonnées, la seconde des formules [4] donne une parabole unique pour représenter la puissance absorbée.
  - L’état dynamique préalable. — En réalité, il n’en est pas exactement ainsi, même quand on ne considère qu’une hélice et non une famille d’hélices semblables. C’est donc que les formules |3] et [4] ne sont qu’approchées.
  - J’en ai donné la raison dans mon Mémoire sur VHélice propulsive : elle tient à ce que la niasse d’air où évoluent les pales se trouve dans un état particulier, que j’appelle l’état dynamique préalable.
  - Qu’est-ce donc que cet état dynamique préalable? Quand une plaque se déplace suivant une trajectoire rectiligne, il se forme, à l’avant et à l’arrière, une proue et une poupe fluides qui constituent un sillage accompagnant la plaque. Il en est de même sur les pales d’une hélice, mais avec celte différence essentielle que le sillage se produit, non plus dans une masse d’air préalablement au repos, mais dans une masse d’air brassée par le passage fréquent et régulier des pales. Dès que le régime de l’hélice est établi, la masse où évoluent les pales prend un état permanent particulier, variable avec l’intensité du brassage. En d’autres termes, il y a, entre les deux cas, une véritable différence de milieux ; l’hélice évolue dans une niasse d’air en tension, si j’ose dire, et les réactions sur les pales sont affectées par cet état.
  - Ainsi, considérons une hélice tournant au point fixe. A l’avant, l’air aspiré s’écoule suivant des filets qui tournoient sur des entonnoirs en tulipe (fiy. €); puis, après un rebroussement à faible distance de l’hélice, les filets se développent à l’arrière sur
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- - LES VOILURES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
  - 99
  - des sortes d’hyperboloïdes à fût très allongé. M. Riabouchinsky a mesuré les vitesses des molécules à 10 cm en avant et à 10 cm en arrière des pales ; la ligure 7 donne les courbes représentatives des composantes qu’il a obtenues pour ces vitesses avec une hélice tournant à 200 tours.
  - Les phénomènes représentés par les ligures 6 et 7 sont relatifs à l’état dynamique produit par la rotation au point fixe ; s’ils
  - Fig. 6.
  - conservaient cette intensité pour l’hélice propulsive, la tiieorie de celle-ci serait extrêmement difficile, sinon impossible, comme beaucoup de bons esprits ont pu le penser. Mais j’ai fait observer que, fort heureusement, ces phénomènes s’atténuent quand, pour un nombre de tours donné, la vitesse de propulsion augmente : en effet, les pales fuient alors la région troublée, et. l’on conçoit même que, pour de très grandes vitesses de propulsion, l’état dynamique préalable deviendrait sans effet appréciable. De même, si V est fixe, l’état dynamique préalable est d’autant moins intense que n est plus petit. En résumé, il di-y
  - mmue quand ^ augmente. Toutefois, pour une hélice donnée,
  - l’état dynamique n’est pas le même pour deux valeurs égales de Y
  - —, : il croît avec nd, car le brassage est, plus énergique puisque,
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- - Courtes Tliatouchmsky
  - ___________Vitesse axiale
  - _____________ « radiale
  - ............. *• tangentielle
  - Sens delapoussée Centrifuge Sens delarctation
  - Sens-inverse delapoussée Centripète
  - Sens inverse delarcrtatian
  - Fig . 7
  - iour l 'arriére Courbes pour l'avant
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- - LES VOILURES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
  - 101
  - comme il a été remarqué plus haut, les pales décrivent le même sillon dans un temps inversement proportionnel à nd.
  - On voit donc : 1° que les formules [3] et [4], établies sans tenir compte de l’état dynamique préalable, ne sont qu’approchées ;
  - 2° qu’en portant ^ en abscisses, ou en ordonnées, on
  - doit obtenir, non pas une courbe unique, mais des courbes distinctes suivant les valeurs de nd, ces courbes étant d’ailleurs
  - V
  - assez rapprochées à partir d’une certaine valeur a de
  - On conçoit qu’à partir de ce régime a le trouble apporté par l’état dynamique soit assez faible pour que les formules [3] et [4] puissent devenir valables si l’on y introduit un léger terme de correction, convenablement choisi, afin de tenir suffisamment, compte de ce que l’état dynamique modifie les vitesses relatives des molécules par rapport aux pales.
  - Ces vues, que j’ai développées plus longuement dans mon Mémoire sur Y Hélice 'propulsive, ont trouvé une remarquable confirmation dans les diagrammes de M. Eiffel.
  - Expériences de M. Eiffel. — La figure 8 reproduit ces diagrammes ; les quatre courbes en trait plein sont relatives à une même hélice, réduction au tiers d’une hélice dont les essais à l’air libre, par le commandant Dorand, sont représentés par la courbe supérieure en pointillé.
  - On constate sur ces diagrammes les particularités que je viens de signaler et d’expliquer. M. Eiffel nous disait qu’il a éprouvé quelque surprise quand il s’aperçut de la nécessité de discriminer, suivant les valeurs de nd, les points figuratifs obtenus. Il attribue volontiers cette nécessité à une déformation des pales sous l’effet des grandes vitesses dont elles sont animées. Or, il a fait des essais d’hélices en bois, puis d’hélices en métal, très solides, et, dans l’un et l’autre cas, il a obtenu des courbes multiples ; la cause n’est donc pas là : au reste, elle n’explique pas que les écarts entre les courbes soient surtout très grands aux faibles y
  - valeurs de La véritable cause, c’est celle que je viens d’exposer, à savoir l’influence de l’état dynamique préalable.
  - Y
  - J’ai fait remarquer que cet état s’éteint à mesure que ^ augmente ; pour tenir compte de l’accroissement moyen vx qu’il
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  - LES VOÏLUltES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
  - apporte à la vitesse Y, j’ai donc été conduit à essayer la loi élémentaire vx = kC’est ainsi que j’ai été logiquement amené
  - Diagrammes 0 et *5Eiffel
  - 0.022
  - o 020
  - 0.018
  - 0.016
  - 0.012
  - 0.010
  - 0.006
  - 0.004
  - 0.002
  - 0.000
  - 0.012
  - 0.010
  - 0.006
  - 0.002
  - 0.000
  - 0.0 01 0:2 0.3
  - 0.5
  - 1Ï5
  - 0.8 0.9 10
  - Fig. 8.
  - à représenter l’ensemble des courbes de M. Eiffel par la seule formule :
  - 0
  - n2d4
  - = 0,0196
  - - °’022(s
  - 0,46\g
  - ¥ )
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- - LES VOILURES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
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  - Le tableau III montre qu’à partir de — 0,3 elle reproduit, d’une façon remarquable, tout le faisceau des. courbes Eiffel (1).
  - Tableau III.
  - V JL n-dk
  - nd Ma formule Diagr. Eiffel Ecart
  - 0,3 0,0148 0,0149 — 0,0001
  - Courbe nd =z 9,05 0,5 0,0116 0,0115 -f 0,0001
  - ( 0,7 0,0065 0,0064 -f 0,0001
  - ' 0,3 0,0159 0,0156 + 0.0003
  - — 13.7 J 0,5 ‘ 0,0125 0,0120 f 0,0005
  - 0,7 0,0073 0,0071 + 0,0002
  - ! 0,3 0,0164 0,0164 0,0000
  - — 49,0 - 0,5 0,0130 0,0126 f 0,0004
  - 0,7 0,0077 0,0077 0,0000
  - ! 0,3 0,0167 0,0172 — 0,0005
  - — 24,1 \ 0,5 0,0132 0,0132 0,0000
  - ; 0,7 1 0,0080 0,0081 — 0,0001
  - Les trois méthodes dans les essais d'hélices. — Maintenant, que valent les mesures faites sur des modèles réduits et dans le flux d’air d’un ventilateur quand on les applique à des hélices en vraie grandeur tournant à l’air libre ? Nous avons à examiner l’effet de la réduction géométrique et l'effet du courant artificiel produit par le ventilateur.
  - M. Eiffel a comparé les résultats du commandant Dorand, sur une hélice fonctionnant à l’air libre, à ses propres résultats sur
  - p) La valeur simple que j’ai donnée à vx n’est acceptable qu’à partir de la valeur a V
  - de — pour laquelle l’état dynamique commence à n’être plus intense. Entre les valeurs
  - y
  - 0 .et a de —, il faudrait chercher une expression serrant de plus près les phénomènes.
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  - LES VOILURES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
  - le modèle au 1/3. La concordance est très satisfaisante, et l’écart tient surtout, suivant moi, aux perturbations marginales; il est du reste de l’ordre de grandeur de l’écart qu’on trouve pour deux plaques de dimensions analogues aux pales, l’une étant la réduction au 1/3 de l’autre. Gela est tout à fait logique.
  - L’influence de l’état dynamique préalable oblige à comparer l’hélice et son modèle, non pas seulement aux mêmes valeurs V
  - de—|, mais aux mêmes valeurs dend et de V; autrement dit, le nd
  - modèle au 1 /10e d’une hélice tournant à 1 200 tours devrait avoir la même vitesse périphérique, et tourner par suite à 12000 tours. Gela exclut les coefficients de réduction de cet ordre, en plus des troubles anormaux de l’influence marginale sur des pales aussi réduites. C’est pourquoi M. Eiffel, qui était volontiers descendu au coefficient 1/10 pour les plaques, n’a pu aller au delà du coefficient 1/3 pour les hélices.
  - Disons maintenant quelques mots de l’effet du courant artificiel produit par le ventilateur. A l’air libre, et pour de petites vitesses propulsives, les filets se’développent, comme on l’a vu; sur des entonnoirs en tulipe; autrement dit, l’air est aspiré en partie latéralement. On n’obtient évidemment pas les mêmes filets dans le courant artificiel si sa section ne dépasse pas très largement le cercle balayé par l’hélice, qui doit être noyée dans la veine beaucoup plus que cela n’est nécessaire pour les plaques. Toutefois, et cela est fort heureux pour les essais d’hélices au ventilateur, la différence de forme entre les filets antérieurs à l’air libre et dans un courant artificiel de section limitée V
  - s’attenue à mesure que -j- augmente. Il en résulte que pour les
  - hélices aériennes actuelles, à propulsion élevée, les mesures deviennent valables, et cela d’autant plus qu’on se rapproche de la région des rendements maxima, qui est, somme toute, le plus intéressante.
  - Je conclus donc, — et il m’est agréable de le faire, — à la validité des essais de M. Eiffel sur des modèles au 1/3, à partir
  - des valeurs de ^ qui intéressent précisément l’Aviation. J’estime
  - que l’approximation est de l’ordre de S 0/0.
  - Mais supposons que l’on veuille faire des mesures en vue d’établir la théorie intégrale de l’hélice, et particulièrement de re-
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- - LES VOILURES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
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  - chercher, si possible, la relation entre les valeurs de © et de S au point fixe et leurs valeurs à une vitesse quelconque V. (1). Il faudra déterminer les parties des courbes que M. Eiffel a tracées en pointillé, et, pour ce faire, la méthode des petits modèles dans un courant artificiel ne pourra convenir que si la section du courant est très grande. En l’état actuel des laboratoires à modèles réduits, ceux-ci conviennent moins bien, en principe, que le chariot mobile avec hélices en vraie grandeur tournant à l’air libre.
  - Quant aux essais par la troisième méthode, ils donneraient des résultats d’un champ trop restreint avec un aéroplane ; il conviendrait de faire les essais à bord d’un dirigeable, ce qui comporte d’ailleurs des sujétions délicates.
  - Ce nouvel exemple montre encore les avantages et les inconvénients des trois méthodes que j’ai analysées.
  - Conclusion.
  - La méthode des petits modèles est, par excellence, une méthode qualitative commode et rapide pour comparer la valeur relative des diverses formes pour les différents organes constitutifs des appareils; à ce titre, les mesures de M. Eiffel, notamment, donnent des indications d’un haut intérêt. Au point de vue quantitatif, on obtient la valeur des composantes de la poussée sur les voilures avec une approximation très suffisante si le coefficient de réduction ne descend pas au-dessous du l/5e, et si la largeur et la profondeur ne sont pas inférieures à 30 cm. En ce qui concerne le déplacement du centre de poussée, j’estime que, même si ces conditions sont remplies, il y a doute sur l’extension aux grandes voilures des courbes obtenues avec des voilures réduites; l’expérience ne tardera pas sans doute à nous fixer à ce sujet. Enfin pour les hélices, la nécessité de faire tourner le modèle à la même vitesse périphérique que l’hélice en vraie grandeur ne permet guère de descendre au-dessous du coefficient de réduction 1/3; d’autre part, il convient, surtout aux faibles vitesses
  - (1) Alors qu’on s’était longtemps contenté de mesurer au point fixe les caractéristiques de l’hélice propulsive, on réagit d’une façon exagérée en affirmant communément aujourd’hui qu’il ne peut y avoir de corrélation entre les résultats au point fixe et les résultats aux vitesses propulsives de régime. Ce qui est vrai, c’est que, en l’état actuel de nos connaissances, les lois de cette corrélation ne sont pas soupçonnées.
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  - LES VOILURES ET LES HÉLICES AÉRIENNES
  - propulsives, que le courant déborde très largement sur le cercle balayé par les pales.
  - La méthode du chariot-laboratoire pour voilures et hélices en vraie grandeur comporte des sujétions d’un autre ordre. Des méthodes actuelles, c’est elle qui convient pour l’étude du déplacement du centre de poussée sur les voilures et pour l’étude de l’hélice propulsive aux faibles valeurs de Y.
  - Enfin, l’aéroplane-laboratoire est de nature à fournir, par ses appareils enregistreurs, des indications fort utiles pour la bonne tenue dans l’atmosphère, telle que l’aviateur la rencontre, et pour les recherches de stabilisation efficace des aéroplanes.
  - Cet aperçu vous convaincra, je l’espère, qu’il serait injuste et puéril de proclamer l’excellence d’une méthode à l’exclusion des autres ; elles ont un champ commun qui permet de les contrôler l’une par l’autre ; elles ont aussi chacune leur champ propre, et c’est cela surtout qui est intéressant. Je regretterais, pour ma part, que les résultats obtenus avec l’une, si intéressants et si brillants qu’ils soient, pussent amener à faire négliger les autres méthodes.
  - En dehors des procédés actuels, l’installation d’un laboratoire avec courant artificiel régulier et de très grande section, ou l’on pourrait essayer les appareils en vraie grandeur, me parait éminemment désirable pour l’étude approfondie des lois si complexes de l’Aérodynamique et l’édification d’une technique rigoureuse.
  - Dans cette intervention, faite à l’occasion de la conférence de M. Eiffel, je me suis attaché, non point à critiquer les très remarquables et très utiles expériences de notre savant collègue, — expériences pour lesquelles j’ai une grande admiration, — mais à faire la critique des méthodes, au sens élevé du mot. Une œuvre comme celle de notre éminent ancien Président ne saurait perdre le moins du monde à être ainsi placée dans son cadre.
  - dette incursion dans le domaine des idées générales m’a paru utile, à l’heure où tant d’activités sont attirées par le passionnant problème de la navigation aérienne, et où il importe d’asseoir ces efforts sur des bases rationnelles.
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- - OBSERVATIONS
  - SUR
  - LA COMMUNICATION DE M. RATEAU
  - PAR
  - M. O. EIFFEL
  - Je crois utile de présenter à la Société quelques remarques à propos de la communication de M. Rateau. Je relèverai d’abord dans les expériences qui en font l’objet, une faute capitale qui en altère les résultats. C’est une faute assez fréquente et à laquelle on doit prendre garde si l’on veut entreprendre ou seulement apprécier des expériences d’aérodynamique faites avec la méthode du ventilateur et applicables à l’aviation. Le principe de ces expériences étant de reproduire, aussi exactement que possible, ce qui se passe dans le mouvement relatif d’un corps et d’une masse d’air indéfinie, il faut à cet effet que la section du courant d’air artificiel soit assez grande pour que, dans la périphérie, la vitesse d’air soit sensiblement la même, en direction et en grandeur, que celle de l’air qui n’a pas encore approché de la plaque. Cette condition est suffisante, car si elle est remplie, on ne changerait rien en augmentant indéfiniment les dimensions du courant, c’est-à-dire en se mettant dans les conditions exactes du problème; elle est nécessaire, car si elle n’est pas vérifiée, on changerait certainement l'écoulement de l’air en augmentant la section du courant. On doit donc réaliser d’abord un courant d’air à filets parallèles, c’est-à-dire un courant cylindrique, puis introduire dans ce courant un corps de dimensions assez faibles pour que sa présence ne trouble pas d'une manière sensible la périphérie du courant. Le courant ne cessant pas d’être cylindrique, il est très indifférent en définitive, qu’il sorte d’un ajutage et s’amortisse ensuite dans l'air libre, ou qu’il sorte d'un ajutage pouf rentrer dans un autre, ou même qu’il ait des parois dans
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- - 108
  - OBSERVATIONS SUR LA COMMUNICATION DE M. RATEAU
  - son voisinage -plus ou moins immédiat : le résultat sera bon si la condition que je viens de dire est réalisée, il sera affecté d’une erreur inconnue si elle ne l’est pas (1). C’est là ce qu’on néglige souvent d’observer. Or, chaque fois qu’il parle de la méthode du ventilateur, M. Rateau raisonne comme si les filets extérieurs du courant étaient toujours déviés sensiblement par la présence de la plaque, alors qu’il ne doivent jamais l’être : ce qu’il dit ne s’applique donc qu’à des expériences défectueuses (2).
  - M. Rateau semble avoir oublié, dans ses essais, cette grave cause d’erreurs, et on ne peut avoir confiance dans des expériences faites, soit sur des plaques de 50 X 30 cm placées dans un courant de 70 cm de côté, soit sur des biplans formés de plans de 50 X 15 cm écartés de 20 ou 30 cm et placés dans le même courant. ïl est bien reconnu, et j’ai moi-même vérifié, que la surface des plaques ne doit pas dépasser quelques centièmes de celle du courant.
  - Les particularités observées par M. Rateau sur les lois de la résistance de l’air tiennent peut-être, en partie, à cette dimension exagérée des plaques. Peut-être aussi ont-elles leur origine dans une seconde imperfection de l’appareil : l’axe des plaques était supporté par des palettes verticales en bois, assez larges, qui les encadraient latéralement d’une façon plus ou moins complète. Ces palettes gênaient l’écoulement latéral de l’air et avaient sur celui-ci une influence notable, et variable avec l’inclinaison de la plaque : les plaques à 90 degrés, notamment étaient complètement bordées sur leurs faces latérales.
  - Ainsi, les surfaces de M. Rateau ne peuvent pour ces deux causes être comparées à des plaques isolées. Étant donné que de petites modifications ont parfois une grande influence sur la résistance des surfaces, il n’est pas étonnant que M, Rateau trouve des différences sensibles avec les autres expérimentateurs et, notamment, des discontinuités dans les courbes des coefficients de résistance. Je ne conteste nullement l’existence, dans certains cas, de telles discontinuités. J’ai eu moi-même occasion
  - (1) Il est inutile de dire que j’ai toujours pris soin dans mes expériences de réaliser cette condition fondamentale et de vérifier qu’elle était bien remplie, pour toutes [les parties périphériques du cylindre d’air. Je n’ai donc pas à tenir compte de l’objection que fait M. Rateau, au sujet de la distance entre le courant et les parois de la chambre d’expériences.
  - (|) Il ajoute; il est vrai, qu’il faut « que la quantité de fluide influencé par le corps soit plus faible que celle qui sort de la buse ». Mais comment cette condition pourrait-elle être réalisée si le corps dévie le bord du courant?
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- - OBSERVATIONS SE R LA COMMUNICATION DE M. RATEAU
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  - de signaler de véritables indéterminations du coefficient : mieux encore, je pense publier prochainement les résultats obtenus avec une surface qui, à chaque incidence, entre certaines limites, présente trois coefficients dépendant' de la vitesse. M. Rateau s’est probablement trouvé en présence d’anomalies de ce genre, soit à cause de son courant trop étroit, soit à cause de la présence des palettes : en tout cas, mes expériences sur les plaques ordinaires, pratiquement isolées dans le vent et placées dans un courant beaucoup plus large, n’ont rien donné de semblable.
  - J’aurais voulu borner ma réponse à ce point essentiel. Mais comme il se dégage nettement, du mémoire de M. Rateau, que je lui aurais emprunté sa méthode et son appareil, je me vois forcé, à mon regret, d’entrer dans une question personnelle.
  - M. Rateau rappelle que, pendant la période où j’installais mon Laboratoire du Champs de Mars, j’ai eu son appareil à ma disposition. Il m’avait été loué, en effet, à raison de 100 francs par séance de quatre heures. Les expériences que j’ai faites avec cet appareil m’ont permis de reconnaître qu’il laissait beaucoup à désirer, et je me félicite que M. Rateau ait demandé que je ne publie pas les résultats que j’avais obtenus, et qui, je l’ai reconnu plus tard, étaient entachés d’erreurs importantes.
  - Suivant M. Rateau, il suffit d’un coup d’œil sur le dessin de cet appareil et celui de mon laboratoire, pour voir leur analogie : il serait plus exact de dire qu’un coup d’œil suffit à montrer leur différence. La succession qu’il indique pour son appareil : 1° ventilateur, 2° caisse dans laquelle l’air est comprimé, 3° buse, 4° appareil de mesure, est remplacé par celle-ci : 1° buse, 2° chambre d’expérience, où l’air est en dépression et où sont les expérimentateurs et les appareils de mesure, 3° diffuseur, 4° ventilateur. La caisse de M. Rateau n’a aucune corrélation avec ma chambre d’expérience : elle est un simple réservoir d’air où s’amortissent les remous du ventilateur, tandis que ma chambre est traversée par un courant uniforme qui en occupe une région bien délimitée. D’ailleurs, dans ma méthode, l’aspiration ôte toute influence aux remous du ventilateur. En définitive, mon installation, qui a un caractère certain de nouveauté, diffère autant de celle de M. Rateau, que des autres installations où a été jusqu’à présent appliquée la méthode du ventilateur.
  - Les revendications de M. Rateau sont d’autant moins justifiées
  - Bull. 8
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  - OBSÜÜVATIONS S UK ILA COMMUNICATION UK M). KATKAU
  - que son appareil ne diffère aucunement, dans son principe, de l’installation,, antérieure du Laboratoire Militaire de Rome (Capitaine Grocco), dont les. éléments sont les suivants : 1° ventilateur, caisse dans laquelle l’air est comprimé, 3? buse, 4° appareil de mesure. D’ailleurs, l’idée d’olitenir un courant d’air régulierr en taisant sortir1 l’air d’un réservoir par un ajutage, se présente si immédiatement à l’esprit, qu’elle a été employée dès le début des recliercli.es d’aérodynamique.
  - Je pourrais étendre mes observations à bien, d’autres points, mais je crois que ce serait sans aucun intérêt pour la Société.
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- - CHRONIQUE
  - N° 391
  - SOMMAIRE. — Production de force motrice au moyen de la tourbe. — La largeur de la voie des chemins de fer en Australie. — La turbine à gaz. — Le remorquage dans les canaux. — La suddite. — Nouveau métal pour la construction des coffres-forts. — L’électricité à la Nouvelle-Zélande. — Le ligno-béton.
  - Production de tfdree motrice au moyen de la tourbe. —
  - Nous trouvons décrit dans YEngmeer un intéressant exemple de force motrice obtenue par l’emploi de la tourbe, réalisé depuis le mois de septembre 1911 dans la fabrique de M. Hamilton Robb, à Portadown, en Irlande, avec les résultats les plus satisfaisants. L’installation donne. 400 ch au frein et se compose de deux gazogènes, chacun de 200 ch de capacité, de serubbers à coke, d’extracteurs de goudron, d’un aspirateur, etc.
  - M. Robb était persuadé depuis longtemps qu’il Unirait par faire marcher sa fabrique; avec la tourbe extraite de ses propres tourbières situées à Maghery et, il y a deux ans environ, à la suite d’une conférence avec M. Pegg, ingénieur-conseil à Belfast, il avait envoyé 4 ou d t de tourbe à MM. Crossley frères, les constructeurs bien connus de moteurs à Openshaw. M.Pegg avait une certaine expérience de la question, car, il y a près de six ans, il avait réussi à faire marcher pendant une dizaine de jours une usine dont il était directeur, au moyen de gaz extrait de la tourbe, mais il avait rencontré des difficultés qui l’avaient obligé de mettre fin à cet essai.
  - MM. Crossley employèrent la tourbe, envoyée dans leur installation d’essais, en décembre 1910, et les résultats furent assez satisfaisants pour que M. Robb se décidât à installer des appareils de. 400 ch de force. Les choses ne marchèrent cependant pas du premier coup et il fallut faire quelques modifications ; toutefois, dès le mois de septembre 1911, l’installation fonctionna tout à fait couramment.
  - Le fonctionnement est des plus simples. La fourbe est jetée à la main dans des trémies placées à la, partie supérieure des gazogènes et arrive par la gravité à la partie inférieure de ceux-ci, oùjs’opèrela combustion. Les gaz, en sortant, passent dans le serubber à coke et à l'extracteur de goudron, où celui-ci est séparé des gaz par l’action de la force centrifuge, et arrivent dans un serubber à sciure de bois, où ils achèvent de s’épurer et de se refroidir ; ils passent finalement dans un aspirateur en forme de ventilateur, lequel les envoie dans le gazomètre qui alimente les moteurs.
  - La nature des gaz obtenus est à peu prés celle des gaz provenant de l’anthracite du Pays de Galles, seulement ils contiennent un peu moins (Fhydrogène et leur valeur calorifique est légèrement supérieure.
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  - CHRONIQUE
  - La tourbe est extraite des tourbières- de Maghery et séchée à l’air de la manière ordinaire. Cette matière, qui contient naturellement 35 0/0 d’eau, est ainsi ramenée à n’en avoir plus que 26 0/0 environ. Avec l’été exceptionnel de l’année dernière, on est. même descendu à 19 0/0. Mais l’installation prévoit une teneur de 49 0/0 ; il est d’ailleurs peu avantageux de fonctionner avec des proportions aussi élevées, ne fut-ce qu’à cause du prix élevé du transport d’un* combustible aussi peu avantageux. Ce renseignement est, toutefois, intéressant, car le climat des pays où on trouve la tourbe est rarement sec.
  - Le prix de la tourbe rendue sur place à Portadown est de 7,50 f la tonne, et la consommation par semaine pour un travail moyen de 275 ch au frein est d’un peu moins de 20 t. Le coût serait donc de 150 f, mais il y a à déduire la valeur du goudron, qu’on peut estimer à une quarantaine de francs par semaine, il reste donc 110 f. Or, avant l’emploi du gaz de tourbe, on se servait d’anthracite à raison de 8,5 t par semaine, coûtant, à 40 f la tonne, 340 f. Il faut dire qu’avec la tourbe, il faut un homme de plus qu’avec l’anthracite, bien qu’on puisse à la rigueur s’en dispenser. En comptant le supplément de main-d’œuvre de ce chef à 1 000 f par an, on trouve que l’économie de combustible réalisée dans une fabrique de ce genre employant 500 métiers et 500 à 600 ouvriers, dépasse 10 000 f par année.
  - Un détail intéressant est qu’on a conservé l’installation à gaz d’anthracite ; cette installation a rendu des services pendant la période d’essai des moteurs à gaz de tourbe et avant- que le personnel eût la pratique de ceux-ci. Dans cette période, on a éprouvé des difficultés dans le volume des gaz produits, tantôt il y en avait trop et d’autres fois pas assez. On a eu également des ennuis provenant d’une cause très inattendue.
  - A la suite d’un été exceptionnellement sec, la tourbe mise à sécher à l’air, près de la rivière Lough, s’était trouvée imprégnée de sable soufflé par le vent des rives de ce cours d’eau. Ce sable, sous l’action de la chaleur intense, formait sur les barreaux de la grille des gazogènes du verre qui obstruait le passage de l’air et empêchait la production des gaz. On remédia à cet inconvénient en modifiant les grilles et on n’eut plus de difficultés de ce chef.
  - Au début, on coupait la tourbe en morceaux de 12 à 15 cm de côté avant de la jeter dans les trémies. Il en résultait une sujétion qu’on supprima en modifiant la forme des trémies, où on met actuellement la tourbe telle qu’elle arrive des tourbières.
  - On a eu également quelques difficultés avec le scrubber à coke. Les gaz, dans leur passage, déposent sur le coke une certaine quantité de goudron et il faut changer le coke tous les cinq ou six jours. On a modifié le scrubber en le faisant servir à la fois de laveur et de réfrigérant, en enlevant la plus grande partie du coke et en y introduisant un courant d’eau que rencontrent les gaz. Cette modification a un double avantage : on économise du coke et le goudron recueilli dans le séparateur spécial a plus de valeur que celui qui se déposait sur le coke.
  - On peut recueillir un poids de goudron de 5 0/0 du combustible brûlé, ce qui fait à peu près une tonne par semaine. On le vend environ
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  - de 40 à 43 f par tonne. L’analyse indique qu’il contient une petite quantité de paraffine et une proportion considérable d’huiles lourdes distillant au-dessus de 270° G.
  - Voici la composition de la tourbe employée :
  - Analyse provisoire. °/„.
  - Eau............................................ 18,98
  - Matières volatiles............................... 55,17
  - Carbone fixe.................................... 24,75
  - Gendres........................................... 1,10
  - Total..........100,00
  - Analyse définitive. %.
  - Carbone....................................... 14,60
  - Hydrogène...................................... 5,42
  - Azote.......................................... 0,97
  - Gendres........................................ 1,10
  - Humidité...................................... 18,98
  - Oxygène (par différence)...................... 58,93
  - Totai.......... 100,00
  - Cette installation, qui est la seule qui existe actuellement dans le Royaume-Uni, fonctionne d’une manière absolument régulière et ne donne lieu à aucune difficulté. On peut donc la considérer comme une solution tout à fait pratique de l’application de la tourbe à la production de la force motrice.
  - On cherche également, en Allemagne, à tirer parti des landes et des terres marécageuses, et le succès obtenu dans les Pays-Bas dans cet ordre d’idées a attiré l’attention des Allemands, surtout depuis qu’on a émis l’opinion que, si les marais de la Prusse étaient cultivés comme ceux de la Hollande, l’Allemagne pourrait fournir de fruits et de légumes tous les marchés de l’Europe. L’étendue de ces landes et marais peut être évaluée à deux millions d’hectares ; la plus grande partie est en Prusse, principalement dans le Hanovre et le Schleswig Holstein ; on en trouve aussi en Poméranie, dans le Brandebourg, le duché de Posen et la Prusse Orientale.
  - La meilleure tourbe d’Allemagne, dite tourbe séchée, à l’air, contient d’après des renseignements donnés dans un rapport du Consul des États-Unis à Stettin, environ 45 0/0 de carbone, 1,5 0/0 d’hydrogène, 28,5 0/0 d’eau chimiquement combinée, 25 0/0 d’eau hygroscopique, et de faibles proportions d’azote.
  - La production annuelle de tourbe de l’Europe atteint environ 11 millions de tonnes. En ce qui concerne la capacité calorifique, on peut dire qu’elle est en moyenne, pour la tourbe desséchée, la même que celle du bois de hêtre sec et la moitié de celle de la houille à poids égal. Il y a toutefois de notables différences entre les diverses tourbes toujours à poids égal. Si la proportion de cendres dépasse 25 0/0, la tourbe n’est
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  - plus gia-re utilisable comme combustible ; cette-proportion varie de 1 à
  - 50 0/0.
  - On a, depuis longtemps, cherché à utiliser la tourbe pour l’éclairage, mais on ne parait pas avoir encore réussi à en tirer un gaz plus économique que le gaz de houille. Dans les cercles scientiliques, on s’est préoccupé d’associer la production des sels ammoniacaux et de l’électricité au moyen de la tourbe et, dans la dernière réunion annuelle des savants et physiciens allemands, cette question a été discutée à la suite d’une communication présentée par M. le docteur Caro, de Berlin. En collaboration avec le professeur Frank, de Charlottenbourg, le docteur Caro a étudié une méthode pour l’utilisation économique de la tourbe, méthode qui a pour objet d’éviter les inconvénients présentés par d’autres et qu’il décrit comme suit :
  - Le générateur consiste en un foui1 à cuve dans lequel la combustion de la tourbe s’elïèctue avec des quantités limitées d’air, de sorte qu’il s’opère une solde de distillation. On peut traiter la, tourbe en morceaux et il se produit, un gaz fortement imprégné de vapeurs de goudron, gaz qui, après épuration, est susceptible de servir au chauffage ou à la production de force motrice. L’inventeur a constaté que, si les opérations sont bien conduites, on peut employer la tourbe contenant jusqu’à 60 0/0 d’eau. Si la proportion est supérieure, on séchera la tourbe à l’air jusqu’à ce que la proportion soit ramenée à ce chiffre. Le docteur Caro affirme que cette méthode permet de produire un très lion gaz de chauffage qu’on peut employer à la production de l’électricité.
  - En présence de la rareté des forces hydrauliques en Allemagne, ce mode d’utilisation de la tourbe est de nature à abaisser le prix de revient du courant électrique. Une autre conséquence de ce procédé est l’extraction de l’azote qui existe dans la tourbe et dont on peut obtenir 85 0/0. Cet azote peut être converti en ammoniaque par l’action de la vapeur. On obtiendra ainsi du sulfate d’ammoniaque d’une grande valeur comme engrais pour l’agriculture. Le Ministère prussien de F Agriculture s’occupe actuellement de préparer-une loi permettant au Gouvernement d’encourager par une assistance financière les efforts tentés pour la mise en culture des marais et terrains analogues, dont 90 0/0 au moins appartiennent à des particuliers.
  - I^a largeur «le voie des vlieniins de 1er eu Australie. —
  - On se préoccupe en Australie de Funification de la largeur de la voie des chemins de fer. Dans une communication faite en septembre 1911, au Victorian Institute of Engineers, à Melbourne, M. J. Alex Smith a traité cette question avec beaucoup de développements. Il a montré les inconvénients que présente la situation actuelle au point de vue de l’avenir du pays et la nécessité d’y remédier.
  - L’Australie a une superficie de 7 375000 km2, une population de 4188 000 habitants et un réseau de chemins de fer de 26 800 km dont 24000 appartiennent au Gouvernement et 2 800 à des Compagnies privées.
  - La superficie est presque exactement la même que celle des Etats-Unis, et en 1854 le réseau des chemins de fer américains avait la
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  - même étendue qu’ont actuellement les chemins de fer australiens -et la la population ait de 26 millions. Les Etats-Unis comptent actueMe-men t 91 millions d’habitants et ont 3:84 400 km de chemins -de 1er:; mais l'Australie- n’est quït ses -débuts -et 'l’exemple des États-Unis montre quel développement elle peut acquérir.
  - Voici la situation actuelle au point de vue des écartements de voies;
  - i.Longueur des différentes voies en kilomètres.
  - Etats. 1,60 1,435 1,07 0,70 0,60 Total.
  - Nouvel]es (ialtos du Sud. . 72 6157 63 ).) )> 6 292
  - Victoria 5 530 » » 172 » 5 702
  - Australie méridionale. . . 06(3 » 2207 » » 3173
  - Australie oee-i déni ale . . . » 4 707 )) 100 4 807
  - ( tooeaisland. . . b «. 6 641 0. 129 6 770
  - Nouveaux territoires . . . » » 233 » » .233
  - 6 568 6157 13 851 •172 229 26 977
  - En 1897, une Commission avait été chargée de déterminer les dépenses de-conversion de la, voie de U GO m en voie de 1 ,435 et do ta conversion de cette dernière en voie de 1,00 m. Celle dernière conversion devait coiller 1:00,5 millions de francs et la première 59 millions. Mais la. plus grosse dépense, devait porter sur la. conversion de la voie de .1,07 m en voie normale à cause, de rélargissement des tunnels, poils et antres travaux d’art. L’auteur ne -cache pas ses préférences pour la voie, de 1,-00 m. qui permet- d’avoir -un matériel plus puissant et un trafic plus .considérable.
  - If Engineering News étudie la question et reconnaît quelle est pour •l’Australie de la première importance. Au -moment <©ù la fédération des colonies australiennes se prépare à construire une ligne transcontinentale la question de. la largeur de voie à adopter doit être résolue, préalablement. Tout, le-monde est d’accord que la voie de 1,07 m ne .saurait entrer en ligne de compte, mais on peut hésiter entre l'écartement normal de il,435 m adopté par un grand nombre de pays industriels du monde et celui de 1,130 ni qui-donne de plus grandes facilités pour un trafic très considérable c’est du moins l’opinion d’ingénieurs distingues. On invoque en faveur de la voie large la faculté -d’avoir un matériel roulant de. plus grande capacité. Le journal américain admet que cette opinion pouvait être soutenue il y a une vingtaine d’années, mais, depuis ce temps, on a trouvé moyen d'introduire sur la voie normale des wagons de 45 t de capacité et des locomotives pouvant exercer des efforts de traction de 23 t et plus. Il ne semble pas qu’il y ait intérêt'à dépasser oes limites, car ion .s’exposerait à compenser -et au delà les économies réalisées dans le trafic par une utilisation incomplète du matériel «de transport, d’où une perte réelle. Si d'ailleurs l’emploi d’un matériel, puissant est sur les ligues actuelles un moyen de réduire, le coût du trafic des marchandises à longue distance, il ne s’ensuit pas
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  - nécessairement qu’un matériel encore plus puissant qui permettrait un plus grand écartement des rails amènerait une nouvelle économie dans les dépenses de transport. Il ne faut pas perdre de vue que la question n’est pas de savoir quelle largeur de voie donne la plus grande réduction de dépenses sur telle ou telle ligne principale qui a un énorme trafic, car le gain réalisé dans ces conditions pourrait Lien être plus que compensé par les pertes éprouvées sur les milliers de kilomètres de lignes d’affluents et d’embranchements lesquelles doivent forcément avoir la môme largeur de voie.
  - C’est l’occasion de répéter que le coût de construction et d’exploitation d’un chemin de fer n’est pas en proportion directe avec la largeur de la voie. Dans un pays plat où les terrains ne sont pas d’un prix élevé, on peut établir une ligne à voie normale avec un matériel léger au môme prix à peu près qu’avec un écartement réduit. Dans un pays accidenté, au contraire, lorsqu’on est obligé de faire beaucoup de terrassement et d’introduire des courbes de faible rayon, la voie étroite présente beaucoup d’avantage, même si son matériel n’est pas plus léger que celui de la voie normale. Il faut d’ailleurs considérer que, si les lignes principales sont établies pour recevoir du matériel de grande capacité, ce matériel doit pouvoir circuler sur les lignes d’embranchement et que, par suite, celles-ci doivent être construites d’une manière plus coûteuse de sorte que la dépense de ce chef s’étendra à tout le réseau. On doit en conclure que l’expérience acquise aux États-Unis ne paraît pas favorable à l’adaptation par l’Australie d’une voie plus large que la voie normale.
  - Le coût du transport des marchandises est descendu avec la voie et le matériel actuels à des chiffres si réduits qu’il ne semble pas qu’il y ait rien à faire dans cet ordre d’idées ; pour réaliser de nouvelles économies, il faut chercher dans une autre direction que dans une nouvelle augmentation du port des wagons et du tonnage des trains.
  - Il semble d’ailleurs, d’après des nouvelles récentes que, contrairement à l’avis de M. Smith, la voie de 1,435 m a toutes chances d’être adoptée pour la nouvelle ligne transcontinentale australienne. Un rapport de M. Ii. Deane, ingénieur conseil du Gouvernement Fédéral pour les questions de chemins de fer daté d’octobre 1911, propose l’adop-tion de l’écartement normal. M. Deane s’exprime ainsi : « Cet écartement est suffisant pour permettre de faire des locomotives quatre fois aussi puissantes que celles dont on se sert actuellement en Australie. Je n’éprouve aucune hésitation à affirmer que cette voie est capable à tous les points de vue de répondre à toutes les exigences qui pourraient se présenter dans l’avenir en Australie. »
  - On peut ajouter que déjà les Nouvelles Galles du Sud ont presque la totalité de leur réseau, soit 97 0/0, en voie normale, que les voies du Queensland, qui sont à l’écartement dp 1,067 m, peuvent être plus facilement ramenées à celui de 1 435 qu’à la voie de 1,60 m, que l’Australie occidentale n’a que la voie normale et enfin que l’Australie méridionale en a les deux tiers de son réseau. La voie de 1,60 m existe surtout dans la colonie de Yictoria et c’est seulement les autorités de cet Etat qui soutenaient l’adoption générale de cet écartement.
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  - lia turbine à gaz. — A la dernière réunion de l'Institution allemande pour la construction navale, il a été présenté une communication de M. Holzwarth sur la turbine à gaz.
  - Cet engin a pour but, comme on sait, d’utiliser l’énergie développée par la combustion des gaz en faisant agir la pression produite sur les aubages d’une turbine. Il y a une distinction à faire : le mélange gazeux peut être introduit sous pression dans la chambre de combustion, comme dans la turbine Lemale et là brûler d’une manière continue ; les produits sortent à une vitesse très élevée par des injecteurs et agissent sur la turbine.
  - Dans la turbine Holzwarth-Junghaus, on opère d’une manière différente, c’est-à-dire par explosion comme dans les moteurs à gaz. L’appareil a la l'orme d’une four de 3 m de diamètre sur 6,50 m environ de hauteur à la base de laquelle se trouvent la chambre de combustion, les chambres à air et à gaz et leurs accessoires ; les gaz arrivent par le bas sur la turbine, la traversent et s’échappent par le haut. Au-dessus se trouve la dynamo sur le même arbre vertical que la turbine, cet arbre est suspendu par la partie supérieure et traverse le couvercle de la turbine sans presse-étoupes. Les chambres dans lesquelles se fait l’explosion ont des parois affectant des formes courbes pour avoir plus de résistance ; le poids de ces chambres est d’environ 17 t et celui de la turbine de 25, mais on peut considérer que cet appareil produit la même puissance qu’un moteur à gaz alternatif qui pèserait 140 t. Les différentes soupapes qui admettent l’air et les gaz sont mues par de l’huile sous pression au lieu de dispositifs mécaniques, cette huile est refoulée par une pompe actionnée par une vis sans fin disposée sur l’arbre entre la dynamo et la turbine à gaz.
  - Des essais laits avec diverses espèces de gaz ont montré que, pour assurer l’inflammation, la température dans la chambre d’échappement devait être appropriée : cette température a été trouvée de 400 degrés pour le pétrole, de 440 pour le gaz d’huile et de 375 pour le gaz de goudron. La forme et la dimension des injecteurs doivent également être étudiées avec soin pour assurer le bon fonctionnement du moteur.
  - La turbine peut être disposée avec son axe vertical ou horizontal. La machine exécutée est du premier type. La turbine est au-dessus des chambres à gaz qui forment le soubassement, son arbre est supporté par la partie supérieure, il commande à sa partie moyenne un arbre horizontal auxiliaire qui actionne le régulateur, un dispositif de sûreté pour contrôler l’allumage, le taehymètre, le mécanisme d’inflammation et le refoulement de l’huile qui fait manœuvrer les soupapes. Celles-ci sont placées sur la chambre d’explosion qui a une forme annulaire ; les soupapes à air et à gaz sont à la partie inférieure tandis que celle qui intercepte la communication avec la turbine pendant que les autres sont ouvertes, est à la partie supérieure ; toutes ces soupapes sont actionnées par des pistons poussées par de l’huile sous pression.
  - Yoici comment s’opère l’action motrice. Le mélange introduit dans les chambres de combustion est enflammé par l’électricité, l’explosion soulève une soupape et les gaz vont agir sur les. aubes de la turbine. Dès que la pression baisse, la soupape se referme sous l’action d’un
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  - ressort contrôlé par un cylindre à huile. Avant la fermeture complète, •il est admis de l’air irais pour balayer les produits de la combustion et rafraîchir en partie les aubes. Lorsque la soupape est refermée, un nouveau volume de mélange détonnant est admis et l'action se reproduit. La turbine décrite a été (construite par les ateliers Brown, Bovery et Gil‘ et développe 1000 chevaux à 3000 tours par minute.
  - Répondant à des questions qui lui étaient adressées sur la, nature des ambages, M. Holzwarth a dit que ces aubes étaient d’abord venues de la même pièce avec le disque en acier au nickel, mais qu'après on les avait fait assemblées à queue d’aronde et en acier obtenu par procédé électrique. Ces aubes ont très bien supporté une température de 300 degrés.
  - I/C remorquage dan .s les canaux. — Dans les dernières améliorations des canaux modernes, tendant vers une exploitation intensive au moyen de bateaux fortement chargés, la protection de la cuvette est devenue de plus en plus difficile. La traction par locomotives électriques roulant sur la berge est la plus favorable à ce point de vue, mais elle n’a pas -eu de succès en ces dernières années. La traction par remorqueurs garde toujours toute la faveur.
  - 11 a été reconnu, depuis longtemps, que. les remorqueurs tendent, à éroder le plafond des canaux et à accumuler les déblais ainsi ramenés le long des berges.
  - Le phénomène fut considéré comme un mal plus ou moins nécessaire. Des expériences récentes ont montré que les dégâts, bien que, dus au mouvement hélicoïdal de l’eau imprimé par l'hélice, dépendent en ordre principal de la position relative du gouvernail et, de l’hélice et que l’on peut obvier à ces dégâts en munissant le bateau de deux gouvernails, un de chaque côté d’une hélice.dette conclusion est, basée sur des essais faits au moyen de modèles de bateaux •circulant dans des bassins •d’expériences de la Preussiehe Versuchsanstalt fur Wasserbau und Schiffbau de Charlotlenbourg. M. Gebers note- les observations qui ont été faites an canal de Dortmund à l'Ems. de canal a une profondeur de 2,50 m, une, largeur an plafond de 18 m et une largeur à la flottaison de31,50 m.
  - Ginq ans après la mise en service de ce canal où le, trafic initial ne fut guère lourd, le plafond avait été creusé et les déblais avaient été accumulés sur les berges à tel point que la largeur, où existait la pleine profondeur, était réduite de moitié et qu’il était devenu impossible à deux bateaux de se -croiser. Des dragages remédièrent au mal. L’érosion du plafond atteignit 0,20 m de 1905 à 1008 et menaçait de devenir dangereuse en «certains endroits. Afin de parer à ce défaut les derniers canaux allemands ont un plafond incliné de part et d’autre vers le milieu. On lit, d’autre part, des expériences pour trouver le meilleur type de remorqueur à hélice.
  - Les premières expériences de cette espèce furent faites sur une réduction an dixième du canal de Dortmund à l’Ems et du .canal du Rhin au Weser. On constata que ces canaux réduits se comportaient -de la même façon que les canaux réels. Les constatations relatives à l’érosion et à la
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  - corrosion furent faites après que les bateaux modèles avaient effectué 2000 doubles voyages.
  - On s’aperçut bien vite que les remorqueurs à simple hélice étaient plus destructifs que ceux à double hélice ; ce qui est conforme aux résultats obtenus sur les-canaux réels. On constata aussi que pour maintenir la vitesse normale, au moyen d’hélices jumelles, ces dernières exigeaient une vitesse de rotation dé 15 0/0 plus élevée en tournant en dedans qu’en tournant en dehors.
  - D’autres essais spéciaux furent aussi effectués sur des remorqueurs à double hélice, les remorqueurs à simple hélice étant réservés pour les canaux profonds. On observa que peu ou']tas de dégâts n’étaient causés lorsque l’axe de l’hélice se trouvait placé très haut, commit dans les bateaux Thornicroft a tunnel, mais que l’érosion se révélait dès que l'extrémité des ailes de l’hélice touchait le niveau de l’eau.
  - 11 fut aussi constaté que lits dimensions des ailes de l'hélice avaient moins d’importance qu’on ne se l’était imaginé ; ce dernier point suggéra à Gfibers l’idée d’étudier l’influence du gouvernail.
  - 11 reconnut que le gouvernail ordinaire transforme la t rajectoire circulaire de la molécule d’eau en uniydrajectoire elliptique, le grand axe étant vertical. De plus ces molécules d’eau sont animées d’un mouvement ondulatoire vertical produisant la vague superiicielle bien connue et aussi une, vague de fond qui produit herosion. Gfebers substitua alors au gouvernail médian deux gouvernails jumelés plus petits lixés symétriquement et coupés obliquement à leur partie inférieure pour éviter les chocs contre les talus lorsque le bateau frôle, la rive. Ces deux gouvernails, combinés avec une hélice, ne produisirent plus d’érosion malgré l'accomplissement de 1 000 voyages par le remorqueur. L’érosion réapparut dès qu’on substitua au double gouvernail le gouvernail unique.
  - Il est à présumer que le double gouvernail augmentera l’eflicacité du remorqueur au lieu de le réduire. Le problème envisagé n’est pas encore entièrement résolu, mais les résultats obtenus sont tels que, des essais en grand avec le double, gouvernail s’imposent . (Annales de VAssociation des Ingénieurs sortis des Ecoles spéciales de Gand.)
  - lia Miilditc. — Sous le titre « un nouveau combustible pour le Soudan » nous avons parlé dans la Chronique de Mars 1911, p. 435, des essais qu’on avait faits pour employer comme combustible en faisant des briquettes des végétaux désignés sous le nom de sudd qui poussent en abondance dans le Nil.
  - Voici de nouveaux détails sur cet emploi que nous trouvons dans le Journal of the Society of Arts. Les personnes qui ont voyagé dans le Soudan ont été frappées de la rapidité avec laquelle pousse le sedge, dans le Nil-Blanc et le Nil-Bleu au point de gêner considérablement la navigation sur ces fleuves. Depuis quatre ans, deux Allemands, M. von Rath et le professeur Hooring et un Anglais, 1e, capitaine Benett-Dampier, ont fait des essais avec ces végétaux qui poussent au-dessous de la surface de l’eàu, dans le but d’en faire un combustible qui puisse remplacer le charbon.
  - Il n’y a pas de charbon naturel au Soudan et le prix très élevé du
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  - charbon importé rend toute entreprise industrielle à peu près impossible. Le nouveau combustible appelé suddite est fait avec ces plantes aquatiques. Leur quantité est illimitée, il paraît y en avoir quelque chose comme 80 000 km2.
  - Si la chose réussit pratiquement, les conséquences sur le développement commercial et industriel du pays ne sauraient manquer d’être immenses. En avril 1911, le capitaine Benett-Dampier a installé un atelier d’expériences à Kartoum pour préparer ces briquettes.
  - Le Sirdar, Sir Reginald Wingate, et de nombreuses personnes ont assisté aux débuts de cet atelier, et ont vu le sudd brut coupé, séché et pressé sous forme de briquettes compactes prêtes à être livrées à la consommation. Le Gouvernement du Soudan s’est intéressé à l’entreprise et a promis de lui concéder un monopole si les essais donnaient un résultat entièrement satisfaisant. Elles ont complètement réussi et la concession a été accordée en conséquence.
  - Pour avoir des données comparatives sur les valeurs relatives de la suddite et du charbon, on a fait faire à un vapeur deux trajets sur le Nil-Blanc de 6o milles chacun, l’un avec un des combustibles, le second avec l’autre. Avec le charbon le parcours a duré sept heures et, avec la suddite, sept heures et sept minutes, la différence n’a été que de 1,7 0/0, c’est donc pratiquement la même chose.
  - Le charbon livré au Gouvernement à Tewfikieli où on en consomme le plus à cause du service des dragues destinées à maintenir la profondeur du fleuve, coûte 400 piastres égyptiennes, soit 104 f environ la tonne, alors que la suddite ne coûterait probablement pas plus de 28 f. Gomme il faut deux tonnes de suddite pour remplacer une tonne de charbon, on voit que l’économie réalisée serait 47 0/0. Le sudd arrive à une hauteur de 4,o0 à 6 m et il pousse si vite que trois semaines après qu’il a été coupé, il est revenu à une hauteur de plus de 2 m. Lorsqu’on l’a coupé, on en fait des bottes dont on confectionne des radeaux qu’on laisse descendre le fleuve sous la conduite de deux indigènes de sorte que le transport ne coûte à peu près rien.
  - On se propose d’établir un atelier important à Tewfikieh ; celui de Kartoum n’est pour ainsi dire qu’un laboratoire installé poiy faire les essais demandés par le Gouvernement. Les inventeurs du nouveau combustible croient à son avenir considérable, ils pensent qu’on arrivera à l’employer dans tout le Soudan et, dès lors, rien n’empêchera d’y établir des moulins à préparer le coton, le riz et des fabriques de sucre. Ce serait aussi une immense ressource pour l’irrigation et aussi pour l’agriculture.
  - Dans une récente interview, le capitaine Benett-Dampier a fait allusion à un procédé proposé pour enrichir la suddite. Une tonne de suddite enrichie équivaudrait à 3 t de charbon, au prix de quelques francs par tonne. On pourrait alors transporter le nouveau combustible à Port-Soudan et alimenter toute la navigation de la mer Rouge.
  - Nouveau métal pour la construction des coffres-forts.
  - — Il se produit à propos des coffres-forts une lutte analogue à celle qui a lieu entre la cuirasse et le canon. Les fabricants cherchent à les rendre
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  - invulnérables et les voleurs perfectionnent les moyens d’attaque. Ces derniers ont fait récemment de grands progrès par l’emploi du chalumeau à acétylène, qui fond avec une grande rapidité les plaques de fer et d’acier. Mais la défense n’est pas restée impuissante ; ainsi tout dernièrement, la maison Krupp, d’Essen, a produit un nouveau métal particulièrement apte à la construction des coffres-forts et chambres desûreté car, d’après une note parue dans le journal Autogène Metalarbeitung, il résiste à la flamme des chalumeaux oxhydriques et oxy-acétylène ou, tout au moins, il offre une résistance telle qu’il faut, pour le faire entrer en fusion, un temps tel et une telle quantité de gaz que l’attaque devient impossible.
  - Ce métal parait être une sorte d’acier fondu extrêmement dur et résistant à l’action des outils de forage, aussi bien qu’aux efforts mécaniques. Pour faire un trou de 8 cm dans une plaque de ce métal de 4 cm d’épaisseur, il faut de 6 à 14 heures et la dépense ressort de 11 à 18 m8 d’oxygène et une quantité correspondante d’acétylène. Or, le voleur qui attaque un coffre-fort ne peut pas disposer d’autant de temps et de telles quantités de gaz. Un cylindre en acier contient 5 à 6 m3 d’oxygène et pèse 70 kg environ. Il en faudrait donc de trois à quatre, sans compter le reste de l’outillage, ce qui rend l’opération très peu pratique ou, pour être plus exact, tout à fait irréalisable.
  - Il est intéressant de faire observer que cette dureté extraordinaire des plaques de ce métal ne l’empêche pas de se laisser travailler, parce que les trous de rivets peuvent être ménagés dans les pièces coulées ou pratiquées dans des parties plus douces prévues à la fabrication. Le seul inconvénient, c’est que ces plaques ne peuvent être faites avec une épaisseur inférieure à 40 mm. 11 est toutefois probable qu’on arrivera à surmonter cette difficulté, car il y a seulement une année on ne pouvait pas faire des plaques de ce métal de moins de 0,15 m d’épaisseur, ce qui, naturellement, ne permettrait pas l’application aux parois des coffres-forts et chambres de sûreté.
  - I/élcetrieité à la Nouvelle-Zélande. — L’emploi de l’électricité pour les usages industriels, usines, mines, tramways, éclairage public et applications au chauffage et à l’éclairage domestiques, fait des progrès extraordinaires à la Nouvelle-Zélande. Le public s’est si bien habitué à l’électricité que la production économique du courant par la puissance hydraulique devient indispensable et, si le Gouvernement ne veut pas laisser à l’initiative privée le soin d’installer ces usines, il devra prendre immédiatement des mesures pour réaliser ces installations lüi-môme.
  - Actuellement, d’après un rapport du consul des Etats-Unis à la Nouvelle-Zélande, il se vend annuellement, pour l’éclairage électrique, 1320 000 unités à Wellington, 742000 à Dunedin et 369 620 à Christ-church. On vient d’introduire l’éclairage électrique à Auckland. Dans toutes ces villes, sauf à Dunedin, le courant est produit par la combustion du charbon.
  - L’éclairage des rues est déjà très développé à Wellington et à Dunedin, où on emploie 562 000 unités dans la première et 102 000 pour la seconde.
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  - CHRONIQUE
  - A Auckland, une me a été éclairée avec succès avec des lampes à arc et on va étendre cet éclairage à d’autres voies. A Christchurch, on n’a pas encore installé l’éclairage électrique des rues, à l’exception de quelques lampes installées aux points d’arrêt des tramways. Le Ministre des Travaux publics estime que d’ici à cinq années, à la faveur de la production économique du courant, Wellington aura 300 km de voies éclairées par 220 lampes à arc et 2 000 lampes à incandescence ; Auckland, 240 km avec 200 lampes à arc et 500 lampes à incandescence ; Christcliurch, 270 km avec 220 lampes à arc et 400 lampes à incandescence, et enfin Dunedin 288 km avec 240 lampes à arc et 600 lampes à incandescence.
  - La demande d’électricité pour les usages électriques est probablement, tout aussi grande que pour l’éclairage public. On estime que dans cinq ans il y aura en service, à Wellington, 4 200 poêles ou appareils de chauffage électriques, 3 200 à Auckland, 3400 à Christcliurch et 3200 à Dunedin.
  - Parmi les industries électro-chimiques qui peuvent se développer à la Nouvelle-Zélande, à la faveur de la production du courant par les forces hydrauliques, est la fabrication du carbure de calcium, dont l’importation augmente tous les jours. Mais la plus importante serait probablement, pour ce pays, la production par fusion électrique du fer et de l’acier, car les minerais se trouvent en abondance à la Nouvelle-Zélande et la pierre à chaux servant, de castine est également à proximité de forces hydrauliques très considérables.
  - Le ligiio-l»étoi». — M. Gerald O. Case a présenté récemment, à la Society of Engineers, un intéressant travail sur l’introduction de bois dans le béton à titre de renforcement. Ce système parait être employé déjà en Amérique et en Australie ; il est certain que le béton préserve le bois, mais il reste à savoir si ce dernier est d’un grand secours pour le premier.
  - L’auteur a fait des rechurclies sur le sujet. Le fer est huit ou neuf ibis plus résistant que le bois, mais son prix est dix à quinze fois plus élevé. L’utilité du bois, au point de vue du renforcement du béton, dépend d’abord de l’adhérence qui peut exister entre lui et le béton et aussi des difficultés que l’absorption, par le bois, de l’eau contenue dans le béton humide peut créer en amenant la formation de crevasses dans ce dernier.
  - Le mémoire de M. Case décrit les expériences auxquelles s’est livré l’auteur pour élucider les divers points suivants :
  - a) La quantité d’eau absorbée par dix-huit essences de bois immergés dans l’eau douce dans le sens transversal et en bout ;
  - b) L’absorption relative de l’eau douve et de l’eau salée dans des temps égaux
  - e) La proportion d’eau absorbée par le. bois enveloppé de béton dans des proportions, de- 6 à 1 ;
  - d) L’effet de l’emploi de sublances destinées à préserver le' bois, telles que créosote, vernis,, etc., appliqués à la surface avant l’insertion'dans le béton ou le ciment ; .
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- - CHRONIQUE
  - 123.
  - e) L’effet produit sur l’adhérence, entre le bois et le béton, du mouil-age du bois avant l’insertion.
  - L’auteur donne des exemples qui prouvent que le béton est réellement efficace pour protéger le bois qu’il enveloppe.
  - Il donne ensuite des détails sur la fabrication de vingt-cinq poutres en béton armées de bois. Trois de ces poutres, de 0,20 m de hauteur sur 0,10 m de largeur, ont été éprouvées, avec une charge au centre, sur 1,22 m de portée. La charge qui a produit la rupture ôtait de 3 000 kg. Les résultats de ces épreuves ont été comparées avec ceux obtenus, dans les essais sur des poutres en béton armé de 1er, donnés par M. E. Marburg dans l’es Proceedings of the American Society for Testing Materials, 1904, vol. 10. On trouve que pour obtenir la même résistance de la poutre, il faudrait employer 9 0/0 de bois de pitchpin contre 1 0/0 d’acier. En prenant les prix comparatifs de l’acier et du pitchpin, on trouve une économie en faveur du li gnu-béton.
  - Toutefois, l’auteur lait observer que, dans les cas où on est obligé d’employer comme renforcement une proportion atteignant 1,2 0/0 d’acier, le ligno-béton ne. peut plus entrer en concurrence avec, le béton armé de fer, parce les dimensions des pièces de bois deviendraient gênantes. Malgré cette difficulté, il semble qu'il y a un champ d’application important pour cette matière, dont on peut faire des bungalows, de petites maisons, des planchers, des pieux, des clôtures, des travaux de défense de rivière, etc. Les montants de clôtures coûtent environ 70' f le mètre, cube; ce prix est de 20 0/0 inférieur à celui du même bois créosote et de 40 0/0 à celui du chêne anglais. Au Canada, on a construit quatre, bungalows en béton au bois et la Compagnie de construction de. la côte du Pacifique, dans la Colombie Britannique*, a des contrats pour vingt bâtiments faits avec cette matière.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Mars 1912.
  - Rapport de M. Léon Masson sur un mémoire, relatif au grillage électrique «les tissus, présenté par M. Louis Petitalot.
  - On sait que le flambage ou grillage, dont le but est de faire mieux ressortir l’armature des étoffes et de leur assurer une plus grande affinité pour la teinture, en enlevant par combustion rapide les brins de fils et duvets qui se trouvent à la surface des tissus bruts de fabrication, s’est opéré successivement avec presque toutes les sources de chaleur, bois, charbon, coke, carbures liquides, gaz et électricité.
  - L’appareil dont s’occupe le rapport est basé sur l’emploi de barres métalliques à forte section qui forment un volant considérable de calorique, l’expérience ayant démontré que de simples fils chauffés par un courant ne fournissaient pas une quantité de chaleur suffisante pour un flambage à grande vitesse.
  - Nous nous bornons à indiquer ici le principe de ce système, qui a déjà reçu d’intéressantes applications par les soins de la Société Électro-Textile.
  - Rapport de M. Léon Masson sur les c«t>ui,i,oieis Titan 'en cuir armé, système Magaldi, construites par MM. G. Getting et A. JoNAS.
  - Ces courroies sont formées d’un faisceau de lanières de cuir placées de champ, de façon à former une série de bandes d’égale largeur juxtaposées dans un môme plan et dans l’épaisseur desquelles sont engagées des tiges métalliques intéressant chacune deux bandes consécutives de lanières. Les bandes peuvent être juxtaposées et se toucher ou être séparées et maintenues à une certaine distance au moyen de tuiles en acier ou de taquets en acier perforés dans lesquels passent les tiges entretoisées.
  - Les avantages revendiqués pour cette disposition de courroies sont une forte adhérence, une souplesse remarquable et une grande élasticité. La plus grande adhérence tient à ce que le cuir travaille de champ, c’est-à-dire avec un coefficient de frottement plus considérable que lorsqu’il travaille à plat et aussi à ce que l’air ne peut pas s’interposer entre les courroies et les poulies à cause des vides existants.
  - Ce système de courroies donne de très bons résultats et paraît appelé à se répandre.
  - Rapport de M. Maurice Leblanc sur les traîneaux, automobiles, de M. René Le Grain.
  - Cet appareil est constitué par une voiture automobile sur route que
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- - COMPTES RENDUS
  - 12-')
  - l’on peut rapidement transformer en traîneau automobile ou ramener à son état primitif. A cet effet, on utilise les roues d’arrière pour la propulsion en recouvrant leurs pneumatiques de chaînes antidérapantes qui se moulent et s’engrènent dans la glace ou la neige. On ne laisse reposer sur les roues que la charge nécessaire pour assurer l’adhérence nécessaire. Tout le reste repose sur des patins.
  - Rapport de M. Lecornu sur les ressorts «le M. Urnoult.
  - M. Ernoult construit des ressorts à boudin creux ; ayant moins de masse, car ils ne pèsent que la moitié d’un ressort plein, ils ont moins d’inertie et résistent mieux à des efforts brusques. La forme tubulaire se prête d’ailleurs bien à l’égalité de trempe.
  - L’inventeur améliore les ressorts à laines en donnant à ces lames un profil transversal incurvé, ce qui augmente le moment d’inertie.
  - Rapport de M. Féry sur la balance «le précision à pesées très
  - rapides, de M. A. Goulot.
  - Le principe de cet ingénieux appareil consiste à avoir les divers poids qui sont placés dans l’ordre habituel observé pour les boites de poids ordinaires manœuvres par un mécanisme très simple commandé par des boutons extérieurs à la cage où est la balance, de sorte qu’il suffit de lire sur les boutons les poids employés et d’en faire la somme pour âvoir le poids de l’objet à peser.
  - Rapport de M. Daniel Berthelot sur les tissus tliermoiibiles
  - cltaulf’és à l’électricité, de M. C. Hergott.
  - L’inventeur incorpore aux tissus des fils composés d'une àme de laine autbur de laquelle est enroulé en spirale un assemblage de fils très ténus de nickel pur. Ces fils sont extrêmement souples et sont destinés principalement à la production de températures légèrement supérieures à celle du corps humain ; mais ils peuvent, au besoin, aller jusqu’à 100 et même 120 degrés. Leur résistance est calculée pour 110 à 220 volts.
  - Ces tissus peuvent servir pour des applications hygiéniques : tapis, couvertures, tricots, et pour les applications médicales : tables d’opération, couveuses/compresses, couvertures, genouillères, etc., et, enfin, pour certaines applications industrielles : filtres pour matières grasses et sirupeuses, rouleaux sécheurs, etc.
  - Rapport de M. Léon Guillet sur les mémoires de M. Félix Robin relatifs à un microscope à longue portée et à son application à l’étude des alliages.
  - Rapport sur les concluions «lu travail aux États-Unis,
  - étudiées spécialement dans la tannerie au chrome pour chaussures.
  - Ue clou, étude expérimentale de technologie industrielle, par M. A. Fremont (suite).
  - Dans cette partie, l’auteur étudie la fabrication mécanique du clou et recherche le travail nécessaire pour les diverses phases de cette fabrica-
  - Bull. 9
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- - COMPTES RENDUS
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  - lion : écrasement de la tête, empointage, tranchage de la pointe des clous d’épingles ; il examine ensuite la résistance du clou à renfoncement et la résistance à l’arrachement, au moyen d’une machine à essayer avec appareil enregistreur. -
  - Notes de chimie, par M. Jules Garçon.
  - La situation actuelle des industries en Gochinchine, au Tonkin, en Annam. — Maintien de températures très basses. — L’industrie des verres de quartz. — La fusion du cristal de roche. — L’influence de la. porosité du fer sur sa corrosion. — L’action de l’ozone sur la cellulose. — Sur la cellophane. — Les apprêts au chlorure de magnésium. — Sur la stérilisation des eaux potables à l’hypochlorite. — Les eaux alimentaires de Marseille. — Réglementation des eaux de table. — Sur les altérations des conserves de viandes en Imites. — La saccharine en Égypte.
  - Notes d’agriculture, par M. Hiïier.
  - Ces notes sont consacrées aux variations de la richesse butyreuse du lait et aux influences dont elles dépendent.
  - Notes de mécanique.
  - Développement et standarisation des chaudières marines à tubes d’eau. — Quelques moteurs Diesel.
  - ANNALES DES MINES
  - 2e et 3e livraisons de 1912.
  - Etude sur les gisements de Ici* de l’Algérie, par M. Dussert, Ingénieur en chef des Mines.
  - L’auteur se propose de présenter, dans cette note, les renseignements qu’il a recueillis sur les plus importants des gîtes de fer de l’Algérie. Un grand nombre de ces gîtes ont été découverts anciennement et presque tous ceux du département d’Alger sont exploités depuis un certain temps déjà. La quantité extraite de minerai est d’environ 1100 0001, dont 940 000 pour les deux départements d’Oran et d’Alger, et 169 000 à peu près pour celui de Constantine.
  - La presque totalité de ces minerais est constituée par de l’hématite et de la limonite ; il n’y a en dehors que 85 000 t de minerais renfermant de la magnétite et une quantité insignifiante de sidérose.
  - L’auteur étudie séparément les gîtes des trois départements et termi ne par quelques renseignements statistiques.
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- - COMPTES RENDUS
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  - Nouvelles expériences sur les poussières de houille et
  - sur les moyens de combattre leurs dangers, par M. J. Taffanel, Ingénieur des Mines, Directeur de la station d’essais de Liévin.
  - Cette note rend compte de la quatrième séide d’essais sur les inflammations de poussières ; cette série diffère des précédentes en ce que le nouveau cycle de recherches qu’elle ouvre a pour objet d’étudier le développement d’une explosion de poussières et de chercher les moyens de l’arrêter, non pas à son début, mais après une certaine extension.
  - L’intérêt de ces recherches est facile à expliquer.
  - Il est entendu qu’on doit par tous les moyens prévenir les explosions, mais il est toujours possible que, malgré toutes les précautions, ces explosions se produisent, et ce qu’on doit chercher alors, c’est à prévenir la généralisation de l’explosion, aussi est-il nécessaire de connaître la manière dont elle se propage.
  - Ce travail se divise en quatre parties :
  - Dans la première, l’auteur décrit les appareils de mesure et d’enregistrement et précise les conditions des essais.
  - Dans la seconde, il décrit les essais ; il rappelle les résultats partiels déjà publiés en les complétant par les résultats obtenus postérieurement à cette publication ; il dégage ensuite, par l’étude des mesures et diagrammes, les principales caractéristiques du développement des explosions.
  - La troisième partie contient une étude théorique des lois de propagation des ondes eu égard aux circonstances qui se présentent au cours d’une explosion de poussières dans les mines.
  - Enfin, dans la dernière partie, l’auteur montre par quelques exemples types comment s’applique la théorie et quelles conséquences on peut en tirer.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Avril 1912 District du Centre
  - Réunion du 17 décembre 1911.
  - Communication de M. Martinet sur la réaluctiou «l’une venue «l’eau à l’intérieur de la mine de Montvicq.
  - En février 1911, il se produisit, à l’avancement d'une des tailles en activité dans la région ouest de la mine de Montvicq, une venue d’eau qui, après diverses variations de volume, finit par se fixer à celui de 800 m3 par 24 heures.
  - Comme on ne pouvait construire de serrements pour arrêter cette source et qu’il eut été trop coûteux de faire des injections de ciment dans des sondages partant de l’extérieur pour aboutir aux tailles, on décida
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  - COMPTES RENDUS
  - de construire un massif de maçonnerie du mur au toit de la couche en laissant un tuyau pour l’écoulement de l’eau; une fois la maçonnerie prise, on lit par le tuyau des injections de ciment à 10 0/0 au moyen d’une pompe à éprouver les chaudières. Gela dura 10 jours, on employa 44 sacs de ciment de 50 kg chacun et la venue d’eau se trouva réduite à 120 m3. Il semble que ce soit le premier exemple d’un travail de ce genre.
  - Communication de M. Gamzün sur Inapplication du remblayage li ydrauliquc aux mines de Saint-Eloy.
  - Le remblayage hydraulique a pris naissance il y a une vingtaine d’années en Pensylvanie, et ce procédé, ayant attiré l’attention d’un ingénieur allemand, fut introduit en Silésie, où il se développa assez rapidement. En Westphalie, la mine Sulzer et Neaucli fut la première à en faire usage en 1903. En France, Lens, Bruay, Campagnac, lirent les premières installations de remllayage hydraulique.
  - En 1909, on décida de faire à Saint-Eloy une installation pour préserver des affaissements le .puits principal d’extraction et son installation.
  - On se sert pour le remblayage de stériles composés de grès et de schistes contenant encore un peu de charbon, de déchets de triage et lavage et, enlin, de grès, schistes et argiles des carrières à remblai, assurant le remblayage à la main.
  - Ces produits sont d’abord calibrés à la dimension de 50 mm au maximum. Ils sont amenés par dos toiles transporteuses débitant 50 m3 à l’heure dans des trémies-magasins de 450 m3 de capacité. Ensuite, ces mêmes produits sont conduits par une toile transporteuse débitant 100 m3 à l’heure à la trémie de mélange, où ils sont additionnés d’eau en proportion convenable.
  - Le remblayage se fait par tranches horizontales ou inclinées. On a, dans les onze premiers mois de l’année 1911, remblayé 48 314 m3 ; il a fallu 1,00 ni3 de remblai par mètre cube de vide.
  - Communication de M. Gassier sur le four électrique îles usines de Saint-flaeques à la Compagnie de Châtillon, Commentry et Neuves-Maisons.
  - Ce four à induction a été mis en marche eu décembre 1908; il est caractérisé par la position inférieure de la bobine inductrice et surtout par l’emploi de matériaux spécialement choisis en vue de réduire au minimum les courants parasites, la perte par hysterésie et la dispersion.
  - Aussi, l’armature a-t-elle été faite en acier doux au silicium à forte résistivité et faible coefficient d’hyslerésie.
  - L’enveloppe de la maçonnerie, ainsi que les pièces qui supportent l’ensemble, sont en acier non magnétique à 23 0/0 de nickel. Le noyau est formé de quatre branches composées chacune de quatre paquets de tôle séparés les uns des autres par une couche d’air de 25 mm, pour le refroidissement. Chaque paquet renferme 105 tôles isolées les unes des autres par une feuille de papier d’amiante.. Ce noyau pèse 12 000 kg.
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  - La bobine inductrice se compose de lames de cuivre nu de 3,b mm d’épaisseur sur 100 mm de largeur, groupées par deux pour former l’enroulement complet de 18 à 22 spires. Entre chaque lame est ménagé un espace de b mm pour la. circulation de l’air de refroidissement.
  - Ce dispositif particulier à ce four permet de supprimer la circulation d’eau qu’on est obligé de faire dans la plupart des fours du même type.
  - Le courant alternatif simple à 16 périodes est fourni par un alternateur-inducteur tournant de 400 kw.
  - On prend du métal liquide préparé dans un four Martin oscillant de b t ; on en verse 1 200 kg dans le four électrique, on fait passer le courant et on règle le débit. L’opération, contrôlée par des essais sur des éprouvettes prélevées dans le bain, dure de deux à trois heures, puis l'acier est coulé en poche puis en lingotière.
  - A la fin de 1910, il y avait 3b fours à induction en service, dont un seul en France, celui de Saint-Jacques.
  - Communication de M. Servonnat sur l’utilisation «les vapeurs «réeliapiicment et l’installation de turbines à basse pression aux mines de La Bouble.
  - Les vapeurs d’échappement dans ces mines proviennent de deux machines Collman actionnant des dynamos, de deux compresseurs et d’une machine d’extraction à deux cylindres conjugués. La quantité de vapeur peut être estimée en moyenne à 7 000 kg par heure ; sur ce total, 20 0/0 sont pris par le réchauffage de l’eau d’alimentation, il reste donc b 600 kg, dont la moitié fournie par la machine d’extraction à marche intermittente.
  - On emploie un accumulateur de vapeur du système Rateau, contenant 24 m3 d’eau et dont le volume est prévu pour parer à des arrêts d’une minute et demie à deux minutes ; la résistance au passage de la vapeur n’est que de 0,03b kg.
  - La turbine est du système Laval à un seul disque faisant 7 bOO tours par minute ; elle actionne par engrenages réducteurs deux alternateurs tournant à 7b0 tours et développe 280 kw. La condensation s’opère dans un appareil Westinghouse-Leblanc prévu pour 6 000 kg de vapeur à l’heure et donnant un vide de 92 à 94 0/0.
  - L’installation a coûté environ 120 000 f ; sur une production annuelle de 1 2o0 000 kw par la centrale, la turbine à basse pression en faisait à elle seule 1 million. Le prix de revient du kilowatt produit par elle atteint au maximum 1 centime ; or, le kilowatt produit par la vapeur provenant de chaudières où on brûle des combustibles de faible valeur marchande reviendrait à 3 ou 3,b c.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 8. — 24 février 1912.
  - Emploi des moteurs Diesel pour les grands navires de mer, par M. Kaemmerer (suite).
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  - COMPTES RENDUS
  - Remarques sur l’éducation scientifique de l’Ingénieur et sur les écoles techniques supérieures, par G. Bach.
  - Les machines-outils à l’Exposition universelle de Bruxelles en 1910, par F.- Adler (fin).
  - Calcul des pressions sur le fond et les parois des silos de T. Bienert, par A. J. Oesterreieher.
  - Groupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — Développement et état actuel de la question des grandes lignes de chemins de fer à traction électrique.
  - Bibliographie. — Aide-mémoire de construction de machines, par Fr. Freytag.
  - Revue. — Nouveau procédé d’illustration pour les livres. — Appareil pour basculer les wagons de chemins de fer. — Moteur Diesel pour navires des chantiers Germania à Kiel.— Conservation du charbon sous l’eau. — Procédé pour la réparation des fraises mises hors d’usage. — Compteur à gaz Thomas pour 85 000 m8 à l’heure. — Nouvelle lampe de mines. — Machines à percer et fraiser pour les rails. — Construction d’un pont en arc sur le Hell Cate à New-York. Avancement des travaux du chemin de fer de la Jungfrau. — Production d’huile minérale en 1910.
  - N° 9. — 2 mars 1912.
  - Expériences sur une machine d’extraction électrique avec régularisation par volant, par H. Wille.
  - Nouveaux abattoirs de Dresde, par M. Buhle.
  - Essai de barres de fonte à la flexion, par R. Schottler.
  - Calcul des dimensions principales des locomotives à air comprimé, par R. Engel.
  - Une propriété singulière des matériaux et précautions à prendre dans la construction des chaudières à vapeur fixes, par C. Bach.
  - Groupe de Hanovre. — Résistances des tubes à l’arrachement dans les plaques tubulaires.
  - Bibliographie. — Hermann von Helmholtz, par L. Koenigsberger. — Méthodes de recherches de chimie industrielle, par Lange et Berl. — Les sciences naturelles dans leur développement et leur liaison, par F. Dannemann.
  - Revue. — Distribution d’eau avec élévation du lac d’Annecy par des pompes centrifuges Sulzer. — Raccordement par une partie conique des diamètres différents d’un arbre. — Fabrication de briquettes de limaille par le procédé Ronay. — Meilleure utilisation des machines-outils. — Expériences sur les huiles à graisser pour l'usage dans les moteurs à combustion interne. — Nouvelle automobile à accumulateurs pour chemins de fer. — Réglage de la pression des freins dans les wagons à marchandises. — Chemin de fer électrique à Hambourg. — Transport souterrain des objets postaux à Londres.
  - N° 10. — 9 mars 1912.
  - Emploi des moteurs Diesel sur les grands navires de mer, par W. Kaemmerer (suite).
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- - COMPTES RENDUS
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  - Essai de barres de fonte à la llexion, par R. Scliottler (fin).
  - Nouveaux abattoirs de Dresde, par M. Bulile (fin).
  - Le gaz Pentair, par R. Bnocli.
  - Le musée des sciences à Londres, par G. Matschoss.
  - Groupe de Francfort. — Expériences sur le rivetage.
  - Bibliographie. — La vie d’un ingénieur, par Ch. T. Porter. — Principes des sciences exactes, par L. Gilbert. — Leçons d’électricité expérimentale, par H. Starke. — Théorie et construction des compresseurs alternatifs et rotatifs, par P. Ostertag. — Le radioactivité, par P. Curie.
  - Berne. — Wagon à six essieux de 65 t de port. — Fabrication au laminoir de petites pièces métalliques. — Rail Romapan en deux pièces.
  - — Grue avec crochet aimanté. — Emploi du béton armé dans la construction de bateaux.— Funiculaire pour Surinam. — Marteau pour l’essai des roues dentées. — Projet de chemin de fer souterrain à Naples.
  - — Chemin de fer central de l’Afrique allemande orientale. — La vitesse du vent dans une tempête en Amérique (50,5 m par seconde). — Exposition internationale d’architecture à Leipzick en 1913. — Congrès international pour la prévention des accidents et l’hygiène industrielle à Milan en 1912.
  - N° 11. — IG mars 10/2.
  - Le service mécanique dans les usines métallurgiques, par IL IIoll-inann.
  - La transmission de la chaleur de l’air chaud aux parois des conduites, par IL Grober.
  - Appareil pour décharger les wagons de charbon construit par la fabrique de machines de Duisburg.
  - La question de l’éducation des ingénieurs dans les écoles techniques supérieures, par Schilling.
  - Usine élévatoire Delpliin à Düsseldorf, par Paul Kurgass.
  - Essai de torsion à la rupture sur des pièces de section rectangulaire, par C. Bach.
  - Essai des pierres réfractaires.
  - Bibliographie. — Essai sur l’histoire de la technique et de l’industrie, par C. Matschoss. — 3e volume. — Le béton armé et la construction métallique dans la pratique, par IL Pilgrim.— 12 000 km dans un dirigeable Parseval, par A. Stelling.
  - Berne. — Aéroplane avec installation de moteur Lentzkoy. — Locomotive de minés dans le district de la Ruhr. — Nouvelles traverses en béton armé. — Les machines d’extraction dans les mines allemandes.
  - — Précipitation des poussières de charbon dans les houillères. — Broyeurs de minerai de grande puissance au Lac supérieur. — Conduite d’eau à haute pression pour la station de force motrice de Coleman, en Californie. — Station centrale de force à Los Angeles.
  - N° 12. — 23 mars 19/2.
  - Expériences sur un moteur Diesel Sulzer de 300 ch avec utilisation de la chaleur perdue, par J. Cochaud et M. Hottinger.
  - Le service mécanique dans les usines métallurgiques, par II. Iiofï-maun (suite).
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  - COMPTES RENDUS
  - Soupapes ou tiroirs, par E. Claassen.
  - Emploi des moteurs Diesel - sur les grands navires de mer, par W. Kaemmerer (fin).
  - Machines à essayer de 3 000 t pour les pièces des constructions métalliques, par Seydel.
  - Groupe de Bavière. — Le chemin de fer de Wendelstein.
  - Groupe de Brunswick. — Stabilisation des aéroplanes.
  - Bibliographie. — Manuel du mineur, par H. von Iioiér. — Expériences sur des poutres en béton armé, par Sclieit et J. Wamsziniok. — Calcul des pièces en béton armé pour constructions et ponts-routes, par H. Haberkalt et P. Postavanschitz. — Traité pratique des constructions en béton armé, par L. Cosyn. — La fabrication du verre, par R. Droite.
  - — Principes des calculs différentiel et intégral, par L. Kispert. — Gustav Freytag, architecte, par W. Rudock.
  - .Revue. — Station hydraulique de force sur les chutes du Snoqualmie.
  - — Four électrique pour acier à Gronwall, en Suède. — Le procédé Bessemer en Angleterre. — Le musée industriel à Berlin.— Chemin de fer électrique sans rails à Alloua. — Funiculaire au Mont-Blanc.- — Chemin de fer électrique au Popocatopelt. — Expériences sur une batterie d’accumulateurs Edison.
  - N° 13. — 30 mars 1912.
  - Locomotive pour trains rapides construite par la fabrique de Sornowo en Russie, par Michin.
  - Théorie du soudage de l’acier et ses applications, par M. Bermann.
  - Le service mécanique dans les usines métallurgiques, par H. Hofl-mann (fin).
  - Expériences sur une turbine à vapeur d’échappement de 1 000 kilowatts au puits New lserbahn II, à Dortmund, par Schultz.
  - La vaporisation et la transmission de la chaleur dans les chaudières de locomotives, par O. Koeliv.
  - Groupe de Zwickau. — Importance commerciale et technique du transport de l’énergie électrique dans l’industrie textile.
  - Bibliographie. — La turbine à gaz; — Théorie, construction et résultats donnés par deux machines exécutées, par H. Holzworth.
  - Revue. — Soupapes régulatrices de la distribution d’eau de Catskill à New-York. — Chaudière King avec circulation d’eau. — Conduite d’eau en béton armé pour haute pression (3 atm). — Chemin de 1er souterrain de Wilmesdorf à Dahlen, près Berlin. — Les forces hydrauliques d’Augst-Wyhlen. — Navire pour le transport des bananes des Indes Occidentales à Hambourg. — La flotte du Norddeutscher Lloyd. — Le nouveau ballon Zeppelin Victoria-Luise.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’AOUT 1912
  - K° 8 .
  - Bull.
  - 10
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- - ÉTUDE
  - SUIl LES
  - LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - ET PARTICULIÈREMENT LA
  - LOCOMOTIVE COMPOUND ARTICULÉE, SYSTÈME MALLET
  - PAR
  - M. A.. MALLET
  - INTRODUCTION
  - Le travail développé par la vapeur sur les pistons et transmis par le mécanisme aux roues d'une, locomotive se mesure, à la jante lie celles-ci, par le produit de deux facteurs qui sont l’effort de traction et la' vitesse. L’un ou l’autre de ces facteurs peut prédominer. Si c’est la vitesse, on a la locomotive destinée à remorquer les trains de voyageurs. Cette catégorie de machines a toujours eu, et nous le comprenons très bien, depuis probablement le concours de Rainhill, le privilège d’exciter l’intérêt et on peut dire l’admiration du public qui est plus souvent en contact avec elle dans les gares ; elle est l’objet des études favorites des ingénieurs de chemins de fer dont quelques-uns ont eu leur nom popularisé par les types qu’ils ' ont créés ce sont les machines les plus remarquées dans les expositions, enfin les journaux enregistrent avec complaisance les records des vitesses réalisées par lés trains rapides. Ces particularités font immédiatement penser au cheval de course.
  - Dans d’autres locomotives, qui, elles, rappellent le cheval de trait, on se propose d’exercer à des vitesses modérées des efforts de traction considérables; c’est ce qu’on appelle généralement des locomotives, à marchandises, mais nous introduirons ici une distinction. U
  - L’efforUde tracfroiiCT exercé a la circonférence des roues doit
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  - toujours surmonter une résistance formée par le produit du poids du train P et de la résistance par tonne r. Or, dans cette résistance r, la gravité joue souvent le rôle le plus important, puisqu’il suffit d’une rampe de quatre ou cinq millièmes pour doubler la résistance en palier.
  - L’effort de traction T peut donc être nécessité par la traction d’un poids considérable de train avec une faible résistance par tonne, ou bien par celle d’un train relativement léger ayant une forte résistance élémentaire causée par la présence de déclivités considérables. Le premier cas est celui des locomotives à marchandises ordinaires fonctionnant sur profils faciles et le second celui des locomotives dites de montagnes. Ces deux: espèces de machines peuvent être identiques ; toutefois, comme, dans les tracés en pays accidentés, les courbes de faible rayon se rencontrent presque toujours avec les fortes rampes, on sera souvent conduit à introduire dans la construction de ces dernières locomotives des dispositifs susceptibles de faciliter le passage de ces courbes.
  - Le besoin de ces machines ne s’est pas fait sentir dans les premières périodes du développement des chemins de fer. Ces voies ne servaient d’abord qu’à assurer les communications intérieures et furent longtemps réservées aux contrées favorisées par la nature au point de vue du faible relief du terrain. Ce n’est guère que vers le milieu du siècle dernier qu’on songea à faire franchir par des rails les barrières montagneuses séparant des régions voisines. Ce fut d’abord le passage des Fitclitelgebirge au chemin de fer saxo-bavarois, puis celui plus important du Semmering, au sujet duquel eut lieu un concours qui constitue une date importante dans l’histoire des chemins de fer, la traversée des Giovi, des Apennins, du Mont-Cenis, du Gotbard, de l’Arlberg et enfin du Lotschberg, pour ne parler que des plus importants : nous omettons à dessein le Simplon qui n’est, du moins d’un côté, qu’une ligne de plaine à rampe moyenne de 3 millièmes aboutissant à un très long tunnel.
  - Le développement des chemins de fer de montagne qui exigent des moteurs très puissants pour la traction, soit des trains de voyageurs, soit des trains de marchandises, lesquels ne diffèrent que par le poids et la vitesse, a amené les ingénieurs à proposer' un grand nombre de systèmes de locomotives appropriés à ce service. On a dépensé des trésors d’ingéniosité dans ces études qui n’ont guère abouti qu’à la réalisation d’un petit nombre de
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  - modèles dont quatre ou cinq peut-être ont survécu, mais avec des fortunes diverses.
  - Il est à remarquer que, contrairement à ce qui s’est passé pour les locomotives à grande vitesse, les projets de machines de montagnes ont été produits, moins peut-être par des ingénieurs de chemins de fer que par des constructeurs de machines et ils ont même été dus quelquefois à des personnalités n’ayant aucune attache directe avec les voies ferrées et les ateliers (1).
  - On peut faire observer aussi que la machine à grand effort de traction et vitesse modérée n’a jamais joui de la popularité de la locomotive à grande vitesse. Cette indifférence relative du public, qui n’a d’ailleurs aucune importance, est-elle justifiée ? La mise en communication de contrées voisines à travers des chaînes de montagnes et la continuité ainsi rendue possible des voies ferrées sur d’immenses parcours et des continents entiers, au grand profit du commerce et de l’industrie, a-t-elle rendu moins de services à l’humanité que le transport rapide des voyageurs à travers des régions peu accidentées? Est-il moins intéressant d’effectuer une ascension verticale de 800 à 1 000 m en une heure que de franchir horizontalement 90 à 100 km dans le même temps ? Nous ne le croyons pas.
  - Il tend actuellement à se produire une réaction en faveur de la locomotive à grand effort de traction. Elle se distingue par ses dimensions de plus en plus colossales qui ne sont pas incompatibles avec un certain caractère esthétique. Les journaux techniques parlent périodiquement de la « plus grosse locomotive du monde » qui n’est plus celle à laquelle on attribuait ce qualificatif quelque temps avant.
  - Nous croyons, à ce propos, pouvoir rendre frappante l’augmentation de poids et de force des locomotives depuis 85 ans au point de vue de l’utilisation de la voie qui les porte sous une forme caractéristique et, croyons-nous, inédite, de la manière suivante.
  - En 1829, une locomotive à deux essieux accouplés portés sur un rail de 17 kg le mètre courant pesait 51, ce qui donne un poids de machines de 300 fois le poids du mètre courant de rail.
  - En 1846, une locomotive à trois essieux accouplés du poids de 22 t sur rail de 35 kg donnait 630 fois le poids du rail.
  - (1) Nous sommes obligé de nous ranger parmi ces derniers. Nous rappellerons en même temps que l’auteur d’un système de locomotives de montagnes très bien étudié, qui a donné de bons résultats aux essais et qui aurait peut-être réussi en pratique sijes circonstances eussent été plus favorables, Rarchaert, était un simple horloger.
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  - En 1880, une locomotive à quatre essieux accouplés de 56 1 sur rail de 42 kg pesait J 330 fois le poids du rail.
  - En 1941, la locomotive à six essieux accouplés de Colsdorf, pesant 96 t, donne pour un rail de 48 kg le rapport de 2 000.
  - Enfin en 1911 également, aux Etat-Unis, une locomotive à dix essieux accouplés pesant 249 t de poids adhérent présentait un rapport de 4 500 avec le poids de 55 kg du mètre courant de rail, mais ce rapport très élevé n’est du qu’à des charges par essieu qu’on ne rencontre qu’en Amérique.
  - Cette énorme augmentation du rapport est due en partie à l’emploi de voies plus solides en rails d’acier, avec éclissage, etc., et, en très grande partie, au nombre de plus en plus grand des essieux accouplés qui permet d’accroître le poids de la machine pour un même rail.
  - On peut formuler l’avantage réalisé sous une autre forme. Si on prend pour le coefficient d’adhérence la valeur moyenne de 0,15, on trouvera que, pour les divers cas considérés, le rapport de l’effort de traction à la jante des roues motrices au poids du mètre courant de rail est 45-95-200-300-675.
  - Il nous a paru utile de retracer sommairement 'l’histoire généralement peu connue ou très oubliée des tentatives auxquelles nous venons de faire allusion. Nous ne rééditerons pas ici les observations que nous présentions en 1908 dans l’introduction à notre travail sur YEvolution pratique de la machine à vapeur au sujet de l’utilité des études historiques en matière technique. Nous avons eu tout récemment roceasion de faire voir combien ces études trop souvent négligées en France sont au contraire en honneur dans d’autres pays,
  - Puisque nous nous occupons ici de questions se rapportant directement aux chemins de fer, nous sommes forcés de constater que, dans ce domaine, aussi bien que dans les autres branches de la technique, certains auteurs paraissent en prendre par trop à leur aise avec l’exactitude historique, même pour des faits récents. En voici quelques exemples véritablement étonnants. Ainsi nous lisons dans un ouvrage tout récent sur la locomotive, ouvrage qui n’est d’ailleurs pas sans mérite, les passages suivants : « Le système compound remonte à 1862 et fut inventé pour les machines marines ».
  - — « La première application aux locomotives en fût faite en 1876 par l’ingénieur français Mallet aux locomotives du chemin de fer de Bayonne à Biarritz ; il est curieux de constater qu’elle
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  - passa presque inaperçue et que vingt-cinq ans devaient s’écouler avant qu’elle se généralisât ; ce n’est en effet que vers 1900 que le compoundage est entré définitivement dans la pratique ». — « La locomotive compound à (leux cylindres est née en Allemagne et est employée depuis quelque temps en France », enfin « la machine articulée, type un peu spécial, très usité en Amérique et qui commence à se répandre en France. »
  - Nous dirons tout d’abord que si Fauteur avait eu connaissance de la deuxième partie de notre travail sur Y Evolution pratique de la machine à vapeur (Bulletin d’août et septembre 1910), partie consacrée à l’histoire de la machine compound, il n’aurait pas écrit la phrase qui lait l’objet de notre première citation. Nous ferons remarquer de plus que la seconde et la troisième de ces citations sont en contradiction formelle entre elles, car si les premières locomotives compound ont été celles de la ligne de Bayonne à Biarritz, comme ces machines étaient à deux cylindres, ce système n’a pas pu naître en Allemagne. Quant au fait que « cette application a passé presque inaperçue et que vingt-cinq ans devaient s’écouler avant qu’elle se généralisât », il nous est, agréable d’opposer à cette assertion d’un auteur français, la citation suivante du journal allemand bien connu YOrgan qui disait en 1888, page 210: « L’est de ce petit chemin de fer d’intérêt local (Bayonne-Anglet-Biarritz) que la locomotive compound est partie pour se répandre dans toute l’Europe ».
  - Si cette réfutation ne paraissait pas suffisante, nous renverrions aux nombreuses communications faites à la Société sur le sujet antérieurement à 1900, celles par exemple de Borodine, de Pulin, Polonceau, Baudry, etc., sans parler des autres et à l’Exposition de 1889 qui comptait une quinzaine de locomotives compound ; nous pouvons ajouter que des recherches faites par nous en 1900, à la demande de notre ancien Président, M. Salomon, alors rapporteur du jury de la classe 32 à l’Exposition de la même année, nous avait fait trouver le chiffre d’une dizaine de mille pour le total des locomotives compound dans le monde; l’Etat prussien avait notamment, pour sa part, 211S locomotives de ce type au 31 mars 1900 et les chemins de fer russes 3 000. Toutes ces raisons indiquent que le compoundage était entré dans la pratique bien avant la date de 1900 fixée par l’ouvrage dont nous nous occupons.
  - La dernière assertion relative à la locomotive articulée n’est pas plus exacte. Ceux de nos lecteurs qui voudront bien aller jus-
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  - qu’au bout de ce travail pourront, en effet, juger si elle donne une idée, en conformité avec la réalité des faits, de la genèse et du développement de la locomotive articulée dans le monde.
  - Des erreurs de cette nature, qu’on ne saurait mettre sur le compte de lapsus et qui semblent bien faciles à éviter (1), sont fâcheuses, nous serions tentés de dire, surtout pour les auteurs. Elles exposent ceux-ci au soupçon de connaître imparfaitement leur sujet et, par suite, d’être mal préparés à écrire sur ces questions d’une manière compétente. Ne fut-ce que pour éviter ce danger, les écrivains qui ne se sentent pas assez ferrés sur la partie historique feraient beaucoup mieux d’éviter toute allusion à ce sujet.
  - Pour bien faire comprendre les principes sur ^lesquels doit reposer la construction d’une locomotive de montagne, nous avons cru devoir rappeler les bases de la locomotion sur rails : l’adhérence qui relie l’effort de traction à la pression exercée par les roues motrices sur la voie, la répartition de la charge sur un plus ou moins grand nombre d’essieux parallèles, l’écartement extrême de ceux-ci par suite de leur nombre, la circulation en courbes, etc.
  - Nous n’avons pas la prétention d’avoir rien présenté de nouveau à ce sujet, mais nous croyons avoir relié ces divers éléments de manière à faire ressortir d’une façon bien claire les difficultés que présente le problème de la circulation, en courbes de rayons relativement réduits, d’une machine portée sur un grand nombre d’essieux assujettis à rester parallèles et la raison d’être des diverses solutions présentées pour résoudre ce problème.
  - Nous placerons ici une observation personnelle. Au cours de cette étude et pour la terminer, nous serons forcément amenés à traiter de nos propres travaux qui tiennent une place importante à cause du développement qu’a pris notre système de machines articulées. On sait combien il est difficile de parler de soi, mais nous nous trouvons relativement à l’aise pour le faire du fait que, ce système étant tombé déjà depuis longtemps dans le domaine public, nous n’avons plus aucun intérêt matériel dans la question. C’est pour nous une affaire d’amour propre, il 11e nous reste plus qu’une propriété pour ainsi dire morale, mais ce peu qui subsiste, on ne saurait trouver mauvais que nous y tenions essentiellement et cherchions à le défendre contre toute attaque.
  - (1) En effet, on trouve à la fin du livre dont nous parlons l’indication de quelques ouvrages parmi lesquels il y en a trois qui, si l’auteur îes eut consultés, lui auraient fait singulièrement modifier la rédaction des phrases que nous avons incriminées.
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  - Couche a dit excellement : « S’il y a une chose qui doit toujours être respectée, c’est l’invention, la propriété intellectuelle et la juste considération qui s’y attache, à défaut d’avantages matériels, lorsqu’à une authenticité évidente, consacrée par le temps et des publications très répandues, la notoriété publique en un mot, l’invention joint un caractère d’utilité générale incontestée » (Voie, Matériel roulant et Exploitation des Chemins de fer, t. III, p.'596).
  - Ces belles paroles de l’illustre ingénieur datent de quarante ans. Il est regrettable qu’elles paraissent inconnues de beaucoup de ceux qui sont appelés à bénéficier des inventions dont les brevets sont périmés. Ils en profitent non comme d’une sorte d’héritage mais comme d’une chose qui n’a jamais appartenu à personne, res nullius, comme disaient les Romains. On ne saurait évidemment leur demander de manifester un semblant de reconnaissance envers les inventeurs déchus, mais ils pourraient au moins n’avoir pas l’air d’ignorer l’existence de ceux dont les travaux, généralement insuffisamment rémunérés par suite d’une législation draconnienne, leur ont rendu de grands services et souvent évité de grosses dépenses. On peut constater qu’aux États-Unis, par exemple, on se montre généralement disposé à ne pas marchander l’honneur et la considération à ceux auxquels on n’a pas à donner d’argent.
  - C’est intentionnellement que nous avons choisi pour faire paraître ce travail le vingt-cinquième anniversaire de la mise en service de la première locomotive compound articulée laquelle date de juin 1887. Le rapide développement de cette machine et le fait peu banal qu’elle a traversé l’Atlantique pour prendre un essor considérable aux États-Unis où. elle est en train de créer une sorte de révolution dans les méthodes de transport des marchandises par voies ferrées nous font espérer que cette date ne sera pas sans laisser une trace dans l’histoire des chemins de fer.
  - Paris, mai 1912.
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  - Chapitre I.
  - L’adhérence des locomotives.
  - Le chemin de fer est constitué par la combinaison du rail et de la traction mécanique. Ces deux éléments, pris séparément, sous forme, par exemple, de voies ferrées à chevaux ou à câbles, ou de transport par moteur sur routes, n’ont jamais, malgré le développement énorme pris depuis quelques années par l’automobilisme, donné de résultats comparables, môme d’immensément loin, avec la prodigieuse révolution amenée par les chemins de fer dans l’ordre économique et social.
  - La combinaison du rail et de l’engin mécanique de traction, la locomotive, s’effectue presque exclusivement par l’intermédiaire de l’adhérence, c’est-à-dire que l’effort T, exercé par la machine dans une direction parallèle au rail pour faire avancer celle-ci et le train qui lui est attelé, a pour point d’appui la résistance due au frottement des roues sur les rails. Cette résistance [j.P, qui est l’adhérence, correspond au frottement entre les parties en contact. L’adhérence des mécaniciens est le frottement au départ des physiciens, dit le Guide du .Mécanicien.
  - Disons de suite que, si .no-us avons employé plus haut l’expression de presque exclusivement, c’est pour tenir compte de la traction sur crémaillère ou rail central.
  - Si ces systèmes ont reçu, surtout le premier, des applications très intéressantes, on ne peut toutefois se dissimuler que, au moins comme quantité, ces applications n’ont qu’une faible importance, car elles ne représentent qu’un total un peu inférieur à un millier de kilomètres (1) sur un million de kilomètres de chemins de fer qui existent dans le monde entier.
  - Nous ferons observer en passant que l’adhérence est le principe universel de la locomotion automotrice sur terre ; en effet, les animaux n’avancent que par le point d’appui que prennent sur le sol leurs pieds et, même pour certains, leur ventre sur lequel ils rampent.
  - (1) On peut dire, il est vrai, qu’un kilomètre de ligne à crémaillère équivalant1 à cinq ou six et peut-être plus, kilomètres de chemins,,de,fer à adhérence, l’importance numérique relative des premières se trouve augmentée.
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  - Par contre, lorsque l’inclinaison est trop forte, ceux que la nature a pourvus de grilles s’en servent pour prendre un point d’appui sans glissement, ce que nous avons imité avec la crémaillère ; seulement, l’avancement pour les animaux est intermittent, tandis que la progression mécanique est continue, grâce à l’emploi de roues.
  - On raconte dans les cours et les ouvrages sur les chemins de fer qu’à l’origine de ceux-ci on ne croyait pas à l’efïicacité de l’adhérence. Voici quelques exemples de la manière dont la question était présentée par des professeurs éminents :
  - Dans son cours à l’École des Ponts el Chaussées, en 1833-34, Minard dit : « En 1802, on considérait que la retenue des roues sur les rails n’était pas suffisante pour faire avancer les locomotives traînant des wagons. Enfin, on reconnut que cette retenue était suffisante, si les pentes étaient faibles, et qu’il était inutile de chercher d’autres points d'appui. »
  - Clapeyron va même plus loin dans son cours à la môme école pour 1844-43; il s’exprime ainsi : « Quand une roue repose sur une surface solide, elle peut recevoir deux mouvements différents. Elle peut tourner en glissant sur place, ou bien rouler avec un mouvement de progression. On a cru longtemps que le premier mouvement était seul possible à une roue de locomotive, et c’est cette idée fortement enracinée dans les esprits qui s’est opposée le plus longtemps aux progrès de la construction des locomotives ». Couche dit : « La valeur de l’adhérence a été longtemps calculée trop bas en Europe. C’était comme un reste de l’ancienne opinion cïe son insuffisance radicale ». Il nous semble y avoir eu quelque exagération dans cette ancienne opinion .
  - On a cherché à expliquer la défiance qui s’est manifestée contre l’adhérence à l’opinion même de Trevithick, l’inventeur de la locomotive, qui aurait été le premier à en déconseiller l’emploi. Voici le passage que l’on invoque dans la patente de Trevithick et Vivian, de 4802 :
  - « Les patentés se réservent de faire, à l’occasion et dans certains cas, la périphérie extérieure des roues non lisses (uneven) par l’emploi de têtes de clous ou de boulons se projetant au dehors, ou par des rainures transversales ou des parties s’engageant dans les rails ». Ils vont même jusqu’à proposer l’emploi de chevilles ou griffes prenant un point d’appui sur le sol, mais, ce qui est capital, ils s’empressent d’ajouter que, « dans le cas gé-
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  - néral, la disposition ordinaire de la surface extérieure répond à tous les besoins ».
  - Il semble bien que Trevithick et Vivian ont fait dans leur description ce que font tous les inventeurs, en y introduisant des revendications éventuelles pour se mettre à l’abri de la manière la plus large possible, sans attribuer d’importance à certaines de ces revendications. Si nous ajoutons que Trevithick n’a jamais eu recours qu’à l’adhérence dans les diverses locomotives qu’il a construites, entre autres dans celle qu’il a fait fonctionner en 1808. à Londres, traînant une voiture pleine de monde sur un chemin de fer circulaire, nous devrons mettre entièrement de côté l’argument en question.
  - L’idée généralement admise, non pas, comme semble le dire Clapeyron, que l’adhérence était incapable de se prêter à l’avancement d’une locomotive sur les rails, mais bien que l’adhérence ne lui permettrait pas de traîner des charges suffisamment rémunératrices, tient, selon nous, à deux causes. La première est dans l’état ordinaire des voies ferrées d’alors qui, desservant exclusivement des houillères, étaient toujours couvertes de poussier de charbon, matière éminemment propre à provoquer le glissement des roues sur les rails, puisqu’on se sert de graphite comme lubrifiant. Il y a une seconde raison qui est indiquée par N. Wood, dans son Practical Treatise on lîailwaijs, c’est que, jusqu’en 1829, les locomotives avaient des cylindres verticaux placés presque toujours au-dessus de l’essieu qu’ils comman: daient. Or, a la descente du piston, la pression de la vapeur contre le plateau supérieur du cylindre soulevait la machine au moment où la bielle agissait avec le plus d’efficacité sur la manivelle ; il en résultait que la roue était déchargée au moment où l’effort tangentiel à sa circonférence était le plus grand, d’où un glissement périodique sur les rails. On peut se rendre compte de l’importance de cet effet en considérant que, sur un plateau de 0,254 m de diamètre, une pression de 3 kg par centimètre carré donnait un effort de soulèvement de 1500 kg, fraction très importante de la charge de 3 250 à 3 500 kg portée normalement par chacun des deux essieux accouplés ensemble.
  - Oiypeut encore ajouter une troisième raison empruntée, celle-là, au poids énorme des premières locomotives, dont les chaudières à foyer carneau étaient souvent en fonte ; ce poids atteignait et même dépassait 1000 kg par cheval ; la vitesse, nécessairement très réduite par la nécessité de ménager la voie,
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  - était de 1 à 2 m par seconde ; l’effort de traction par cheval ressortait donc à 75 ou 37,5 kg, ce qui correspondait pour 1 000 kg de poids à un coefficient d’adhérence ^ de 1/13 ou 1/26.
  - Il est excessif, croyons-nous, d’attribuer à Blackett l’honneur d’avoir, en quelque sorte, découvert en 1813 l’emploi de l’adhérence sur rails connu depuis 1802, mais il a rendu un grand service en montranUqu’elle était suffisante pour la traction des trains chargés et en faisant voir l’inutilité des dispositions imaginées pour s’en passer. Il est possible qu’il ait introduit des procédés pour améliorer l’état de la surface des rails, des lavages, par exemple ; en tout cas, il n’a rien fait pour les machines, car quinze ans plus tard, en 1828, celles-ci avaient encore des cylindres verticaux sur les essieux, on persistait à ne demander à l’adhérence que des efforts très modérés, et on n’abordait que des déclivités très faibles. Il était de règle qu’a partir de 10 0/00, on devait recourir à l’emploi des câbles et des machines fixes ; bien plus tard, Brunei luisait une installation de ce genre sur le chemin de fer de Londres a Bristol pour franchir une déclivité de 9,57 0/00.
  - Aux houillères de Killingworth, en 1823, une locombtive de 6,5 t remorquait un train de 40. En comptant une résistance de niveau de 8 kg par tonne pour la machine et une de 4 pour le train, on trouve un effort de traction de 212 kg, ce qui correspond à 1/30® du poids du moteur. Même en admettant une rampe de 5 0/00, l’effort de traction ne serait encore que 1/14e du poids.
  - En 1827, le Royal Georges, de Hackworth, sur le chemin de fer de Stockton a Darlington, pesant 15 t avec son tender et monté sur trois essieux, traînait 100 t en wagons chargés de niveau ou en pente, et 30 t de wagons vides de niveau ou en rampe, les déclivités étant de 1 à 500 et même de 1 à 100.
  - Dans le premier cas, l’effort serait de 508 kg, soit l/24e du poids, en supposant que la machine seule pèse 12 t, et, dans le second, de 318 kg ou 1 /38e du poids sur rampe de 1 à 500, et de 1/18® sur rampe de 1 à 100.
  - Le programme du concours de Rainhill, en 1829, exigeait que la charge traînée par les locomotives fut de 20 t pour les machines pesant 6 t, et 15 pour les machines du poids de 5 t, le tender chargé étant compris dans le poids du train et la vitesse devant-être de 16 km à l’heure. On voit que, même en doublant, pour tenir compte de la vitesse plus considérable, la résistance de 8 à 4 kg par tonne de niveau que nous avons
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  - prise plus haut, ou n’arriverait encore qu’à des efforts de traction de 256 kg pour les locomotives de 6 t, et de 200 kg pour celles de 5 t, efforts dont la valeur n’est que de 1 /27 et 1 /25 du poids total de la machine, et encore de 1/18 à 1/16 si le poids adhérent est des deux tiers du poids total.
  - Aux essais dont elle sortit victorieuse, la Rocket, pesant 4 250 kg, remorqua 17 t, ce qui, avec les chiffres précédents, donne un effort de traction de 204. Le poids sur les roues motrices (il n’y avait qu’un seul essieu moteur) étant supposé des deux tiers du
  - total, l’effort correspondait à = 113,5
  - La. Sans-Pareil, d’Hackworth, remorqua 19 t, mais, comme elle était beaucoup plus pesante et avait ses deux essieux accouples, le coefficient d’adhérence était beaucoup plus laible. Nous croyons que la raison qui fit employer par le constructeur l’accouplement des essieux, lequel paraît superflu au premier abord, était que les cylindres de la machine étaient verticaux. On sait que ceux de la. locomotive de Stephenson étaient, au contraire, inclinés à 30° sur l’horizontale.
  - On commença l’exploitation du chemin de fer de Liverpool à Manchester avec de faibles charges; les machines de 10 à 11 t, à un seul essieu moteur, remorquaient 20 t, ce qui donne un coefficient d’adhérence de 1/14. Il en était de même sur les premiers chemins de fer français ; ainsi, le Journal des Débats, du 2 avril 1833, dit que « Mellet et .Henry ont reçu de la maison Lenton, Murray, de Leeds, une locomotive qui remorqua 15 t, son poids compris, sur une rampe de 45 0/00, à 20 km à l’heure la question se trouve ainsi résolue contre les plans inclinés à machine fixe ». (Bibliographie des Chemins de fer, p. 130). Le poids de la machine n’est pas indiqué, mais si on suppose qu’elle pesait 8 t, l’adhérence' ressort à 1/11,4 et à encore moins si> le poids était plus élevé. Les deux essieux étaient accouplés comme dans toutes les machines fournies par les constructeurs anglais aux chemins de fer de la Loire.
  - On s’aperçut toutefois, bientôt, qu’on pouvait demander plus aux locomotives, et les expériences faites: par Pambour, en 1834, sur la ligne de Liverpool à Manchester,, indiquent des coefficients d’adhérence allant, dans certains cas, à 1/7.
  - Le Guide du Mécanicien, de Flachat et Petiet, 1840, dit :
  - « L’adhérence varie de 1/5 à 4/15 du poids, que portent les. roues motrices des machines et,, comme ce poids, est ordinaire-
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  - Ul-
  - ulent de 5' I, les roues peuvent se prêter sans glisser à des efforts de 1 000 kg au plus et de 330 kg au moins. La résistance au roulement étant de 8 kg par tonne pour la machine et de 4 pour le convoi, la première, pesant 10 t, absorbera 80 kg, il restera donc de 920 à 250 kg ; ce dernier chiffre suffira pour la traction de 230 à 62 t ; comme le train de six voitures pleines ne pèse pas plus de 30 t, on aura toujours assez d’adhérence ». Ces chiffres se rapportent à la traction sur les lignes de Paris à Versailles R. G. et R. 1)., et de Paris au Pecq, d’un profil extrêmement facile et qui n’avaient qu’un service de voyageurs. Toutefois, la construction de nouvelles voies ferrées ne tarda pas à donner naissance à d’autres exigences, et le Guide du Mécanicien, de 1851, s’exprimait ainsi : « Le frottement peut être évalué à un tiers sur les rails secs et à un dixième sur les rails humides ; on peut prendre pour le calcul des machines le coefficient de 1/6". »
  - On en est là aujourd’hui (1) ; ce n’est pas qu’on n’ait proposé à maintes reprises des moyens d’améliorer l'adhérence, mais il faut s’entendre, il s’agit plutôt de supprimer les causes accidentelles qui la diminuent. L’adhérence maximum correspond à l’état sec des rails, et l'adhérence minimum, non pas à l’état complètement mouillé de ces rails, mais à un certain degré d’humidité et surtout à la présence de poussier de charbon ou de matières argileuses.
  - On a pensé d’abord à laver les rails, probablement à l’origine, en jetant de l’eau dessus, puis par des moyens plus perfectionnés. Ainsi, Seguin indique qu’au chemin de fer de Saint-Etienne quatre petits tuyaux, disposés sur les machines,, envoyaient de l’eau prise au tender devant les roues. Le système d’arrosage à l’eau froide ou chaude a été repris plus tard et était encore en usage, il y a quelques années, sur diverses lignes, entre autres le Central Suisse, le chemin de fer de l’Utliberg, etc.
  - Le Handbuch fur SpecieUe Eisenbahn Technik, de Heusinger von Waldegg, mentionne le séchage des rails par de l’air chaud provenant de la chaudière, sans aucune autre indication.
  - On a aussi employé le balayage des rails, mais plutôt contre la neige ou la glace ; ainsi, les machines faites en 1844 par J. J. Meyer pour le Gouvernement autrichien, portaient en avant de
  - (1) Nous verrons plus loin qu’aux Etats-Unis on compte en général sur une adhérence un peu plus élevée.
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  - l’essieu-moteur des brosses qu’une manœuvre du mécanicien pouvait appliquer sur le rail pour enlever la neige ou la glacé broyée par les roues d’avant. Au chemin de fer de Cologne-Minden, on ajouta aux chasse-pierres des brosses à ressorts portant sur les rails et des pièces en Y descendant à 2 cm du rail et destinées à écarter la neige.
  - Le moyen le plus employé pour combattre le patinage est le sablage des rails, par lequel on augmente le frottement entre le rail et la jante des roues. Notre très regretté collègue Morandière, dans son rapport sur les locomotives, fait à.l’occasion du cinquantenaire de notre Société, dit : « L’usage des.sablières s’est intro-_ duit presque dès l’origine des chemins de fer. Au début, c’était une boîte où le chauffeur prenait le sable à la main et le mettait dans un tuyau qui le conduisait sous la roue, puis sont venues les sablières à hélice, à valves, à clapet, où le sable descend tout seul, et, enfin, les sablières à vapeur. »
  - Les origines de la sablière sont assez obscures ; nous savons, toutefois, que Baldwin contruisit, en 1846,' pour le Philadelphia and Reading R. R., des machines à huit roues couplées pourvues de sablières. Heusinger von Waldegg dit en avoir installé la même année sur les locomotives du chemin de fer du Taunus. Une description de ces appareils se trouverait dans VOrgan de 1847.
  - Le Guide du Mécanicien, de 1851, est absolument muet sur le sujet de l’emploi du sable et des sablières, mais l’atlas qui Raccompagne représente deux locomotives anglaises munies de sablières, l’une de Sharp Irères, l’autre de Hawthorn ; ces sablières sont placées contre les longerons et portent des tubes courbés amenant le sable sous les roues motrices.
  - Le même ouvrage, édition de 1859, n’en dit pas davantage dans le texte, mais ses planches représentent plusieurs locomotives munies de sablières, notamment la machine à fortes-rampes du Nord, datant de 1857, et qui porte cet appareil sur la chaudière.
  - Le Iiailway Machiner)), de D. K. Clark, 1861, contient de nombreuses figures de locomotives avec sablières placées généralement contre les longerons et exceptionnellement sur la chaudière.
  - A l’Exposition de 1862, à Londres, la plupart des locomotives avaient des sablières ; il en était de même à celle de Paris, en 1867.
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  - Enfin, le rapport sur le matériel de traction des chemins de fer à l’Exposition de 1867, paru dans le 4e trimestre de 1869 du Bulletin de notre Société, dit : « L’emploi de la sablière est devenu tellement général qu’on ne trouve presque plus de machine qui en soit dépourvue. C’est un outil imparfait, presque barbare, mais dont rien jusqu’à présent ne peut tenir lieu. »
  - Il est curieux de voir que, dans le Bulletin de la même année 1869, 1er semestre, figure dans un travail de Larpent sur les locomotives une appréciation bien sévère : « Le sable répandu sur les rails a pour effet d’augmenter la résistance des trains qui roulent alors, pour ainsi dire, sur le gravier ou le macadam, de transformer les locomotives en machines routières et de les faire servir d’instrument à la triste idée des messageries à vapeur qui date de cent ans. »
  - Sans aller si loin que Larpent, on doit reconnaître qu’il y a quelque chose de vrai dans sa critique et que, si le sablage du rail augmente l’adhérence des roues de la locomotive, il tend à augmenter la résistance du train au roulement (1). C’est ce qui justifie l’idée que nous avons vu formuler ces temps-ci dans une patente américaine de chasser par un jet d’air comprimé derrière les roues motrices le sable resté sur les rails.
  - L’emploi du sable devenu général, comme ou vient de le voir, vers 1867, a été perfectionné depuis par l’usage des sablières à vapeur et à air comprimé.
  - Depuis quelques années, M. Lambert, ingénieur à l’ancienne Compagnie de l’Ouest, a introduit des sablières où le sable aggloméré par l’eau chaude adhère au rail et n’est plus sujet à être enlevé par le vent comme le sable sec.
  - Une objection à l’emploi du sable est que, dans certains cas, par exemple dans les tunnels humides, où il est le jplus nécessaire, il encombre les voies. Couche dit qu’au Semmering, on emploie 2 000 t de sable par an ; au tunnel du Hauenstein, on était obligé de l’enlever avec des brouettes.
  - On a cherché, dans un autre ordre d’idées, à accroître l’adhérence par une attraction magnétique créée périodiquement entre les bandages et les rails.
  - Les premiers essais ont été faits en 1855 par Amberger,
  - (1) Cette résistance est si grande qu’on se sert quelquefois aujourd’hui de voies ensablées pour arrêter les trains sur une faible distance dans certaines circonstances.
  - Bull. 11
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  - Nickles et Cassai, sans résultats sérieux. La question a été reprise aux Etats-Unis vers 1860, au Central 11. R. of New-Jersey ; on a prétendu avoir augmenté de 40 0/0 l’adhérence naturelle des roues, mais rien de pratique n’en est résulté. On peut encore citer quelques recherches faites vers 1870, en Suisse, croyons-nous, sans plus de succès. Le fait que, depuis que la traction électrique s’est répandue et qu’on dispose de courants sur les locomotives et automotrices, ces tentatives n’aient pas été renouvelées, semblerait indiquer que la question est définitivement abandonnée.
  - Lorsque le profil d’une ligne amènerait à l’emploi d’une locomotive trop lourde pour la charge à remorquer, c’est-à-dire que là locomotive ne traînerait plus qu’une charge trop faible, le mieux est de renoncer franchement à l’usage de l’adhérence artificielle et de recourir, selon le cas, au câble, au troisième rail ou, de préférence, à la crémaillère, qui donne un point d’appui fixe ne comportant pas de glissement possible.
  - Ce système de traction a, par l’initiative de Riggenbach et ensuite par les travaux de notre distingué collègue, M. Abt, acquis un développement considérable que ne faisait pas prévoir le jugement trop liàtif porté par Couche : « Les Rigi sont rares, car on ne voit pas bien à quelle autre circonstance pourrait s’appliquer le système à crémaillère. »
  - Il suffit de citer la traversée des Andes, entre le Chili et la Bolivie, où sont employés 40 km de crémaillère Abt, pour faire voir que ce dispositif a des applications autrement larges que celles qui consistent à faciliter'aux touristes l’accès d’un hôtel de montagnes ou l’ascension d’un point de vue élevé, comme paraissait le croire l’éminent et regretté (professeur (1).
  - Revenons à l’adhérence. On peut améliorer son emploi dans une certaine mesure, non plus en agissant sur le coefficient de frottement, mais en opérant sur l’effort de traction. Quelques explications sont nécessaires.
  - (1) Nous ne croyons pas, en signalant quelques rares appréciations émises;par Couche et que l’expérience n’a pas confirmées, manquer en quoi que ce soit au respect dû à la mémoire de cet ingénieur,-auprès duquel nous avions toujours trouvé l’accueil le plus bienveillant. Les erreurs de Couche étaient celles de son temps. Son grand ouvrage sur le Matériel roulant et l’Exploitation technique des Chemins de fer n’est que le développement de son. cours à l’École des Mines, et on sait que les professeurs exposent dans leur enseignement moins leurs idées personnelles que les idées généralement en cours à l’époque.
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  - Notre collègue M. Herdner, dans son magistral mémoire sur les Locomotives à l’Exposition de Liège, paru dans les Bulletins de notre Société de septembre 1906, expose d'une manière très claire le principe de la question : « L’effort de traction qu’on rapporte au poids adhérent n’est qu’un effort moyen. L'effort exercé pendant un tour de roues passe par des maxima et des minima. Le coefficient d’adhérence, loin d’ètre un coefficient de frottement maximum, est toujours, dans les locomotives, plus petit que le coefficient de frottement ; si l'effort était constant, les deux coefficients se confondraient, c’est le cas de la locomotive électrique et c’est là un des avantages de ce genre de traction ». Il en résulte que toute dispostion qui réduira l’écart entre les maxima et les minima des valeurs de l’effort tangentiel aux roues permettra une meilleure utilisation de l'adhérence.
  - •Dès l’apparition de la locomotive compound, Davantage qu’elle présente à ce point de vue était signalé par M. Cari Schalten-brand dans un article sur la locomotive compound système Mallet exposée à Paris en 4878, article paru dans YOvgcmfür die Fortschritte des Eisenbahnwesen, 4879. ive partie. Cet auteur montrait, par des tracés graphiques, comment la moindre variation des ordonnées des diagrammes d’indicateur due aux admissions plus prolongées dans les deux cylindres de la locomotive compound se traduit par une plus grande régularité dans les efforts tangentiels à la circonférence des roues.
  - M. Fliegner, professeur à l’École Polytechnique de Zurich, a publié dans la Schweiserische Emiseilung, de 4884, une très intéressante étude sur l’adhéreaice dont nous avons donné un résumé dans la Chronique du Bulletin d’aoùt 1884, vol. II, page 168.
  - Dans ce travail, l’auteur partant de l’effort sur les pis-d2 .
  - tons p -j- le suit dans les deux décompositions qu’il éprouve, l’une à la petite tète, l’autre à la grosse tète de la bielle motrice et arrive à (T' + T")r = T X ^ effort tangentiel à la circonférence des roues ; si P est la charge sur les rails, on a T < gP, g étant le coefficient de frottement entre les rails et les bandages. Si R est la résistance du train, supposée constante .pendant, un
  - certain laps de temps, le rapport ^ change à chaque période d'un tour de roues.
  - M. Fliegner calcule ce rapport pour les diverses positions des
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  - manivelles de 10 en 10 degrés et pour diverses admissions en tenant compte de l’inertie des pièces en mouvement alternatif, il prend à cet effet le poids du piston, de sa tige et de la tête et les deux tiers du poids de la bielle motrice.
  - Voici les valeurs qu’il trouve pour 80 tours de roues par minute :
  - Admissions pour 100
  - de la course....... 53 37 28 20
  - T ( Maximum. . . . 1,127 1,299 1,46 1,623
  - R j Minimum. . . . 0,904 0,706 0,582 0,518
  - La comparaison de ces chiffres montre qu’une locomotive com-pound introduisant à 0,53 de la course dans chacune de ses deux cylindres ne donnera qu’une variation de 1,127-0,094 soit 0,223 alors qu’une locomotive ordinaire introduisant à 0,20 de la course en aura une de 1,623 — 0,518 = 1,105. Or, avec un rapport de cylindres de 2,4 les taux de l’expansion de la vapeur seraient sensiblement les mêmes dans les deux machines.
  - M. Fliegner cite, comme confirmation de ces considérations par l’expérience, ce fait qu’une locomotive compound pesant 39,7 t, soit 3 0/0 de plus qu’une locomotive ordinaire du même type, traîne dans des conditions identiques 6,8 0/0 de plus que celle-ci.
  - Enfin nous avons publié dans le numéro du 22 novembre 1884 du Génie Civil, un article sur la locomotive compound a trois cylindres du système Webb dans lequel nous faisions ressortir les conditions défavorables qu’amenait au point de vue de l’adhérence l’emploi d’un cylindre unique actionnant un essieu à roues libres. « Ce n’est pas tant l’incertitude du démarrage qu’on doit reprocher à cette disposition, disions-nous, que l’irrégularité de la marche des roues d’avant, pendant le laps de temps nécessaire pour atteindre le minimum de vitesse tolérable pour que l’effort tangentiel ne soit pas périodiquement supérieur à l’adhérence. »
  - Nous verrons plus loin que l’emploi du fonctionnement compound assure à certains systèmes de machines une très réelle supériorité au point de vue de l’adhérence et, par conséquent, de l’effet utile à obtenir d’un poids donné du moteur.
  - Nous n’avons pu traiter ici la question de l’adhérence que d’une manière très sommaire, le cadre de ce travail ne nous
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  - permettant pas d’entrer dans d’autres développements. Cet important sujet a été étudié d’une manière très complète par un maître, Eugène Flacliat, dans son mémoire sur la traversée des Alpes par un chemin de fer, n° II, 1860, pages 219 et suivantes.
  - Chapitre II.
  - Poids adhérent et effort de traction.
  - L’effort de traction T a pour point d’appui, comme on vient de le voir, la résistance due au frottement sur les rails des roues chargées d’un poids P ; ce poids est la charge des roues actionnées par le moteur et des roues accouplées avec les premières. C’est le poids adhérent.
  - La valeur de la charge des roues dépend de la nature et du poids des rails et de leur pose, c’est-à-dire des conditions d’établissement de la voie. On doit tenir compte aussi dans une certaine mesure de la vitesse des trains, les machines des trains rapides fatiguant plus les voies que celles des trains de,marchandises à marche lente.
  - Les premiers rails étaient en fonte, puis on les a faits en fer et depuis une quarantaine d’années on emploie l’acier. Leur pose a été aussi très améliorée notamment par l’emploi de dispositifs pour produire la continuité de la voie, les coussinets-joints d’abord, puis l’éclissage qui a été le plus grand progrès introduit dans la pose des voies ferrées ; on l’a employé en Angleterre dès 1849. Ajoutons l’emploi des rails de grande longueur, etc.
  - Cette question est en dehors du cadre de ce travail et nous nous bornerons à donner un tableau des poids des rails à diverses époques pour faire voir l’accroissement continu qu’a subi cet élément depuis l’origine, accroissement motivé par la nécessité d’augmenter toujours les efforts de traction. Cette augmentation est due d’abord à un développement du trafic tant des marchandises que des voyageurs et, pour ces derniers au besoin de confortable et de vitesse par suite duquel le poids mort des voitures rapporté au voyageur transporté a décuplé dans certains cas, 1 000 kg au lieu de 100. Une autre.cause, encore plus énergique, a été la modification des profils ; des lignes à déclivités insignifiantes du début, on a dû passer à des lignes accidentées pré-
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  - sentant des rampes-de 10-45-25.-30 et même quelquefois 45 mm par mètre. Si on considère que 4 à 5 millièmes doublent la résistance en palier, on comprendra Finfluence qu’exerce le profil sur l’effort de traction. Une troisième considération est venue plus récemment s’ajouter aux deux précédentes, c’est la nécessité de démarrer rapidement les trains de certains services, de banlieue par exemple. Pour obtenir une accélération rapide, il faut, non seulement de la puissance, mais aussi de l’adhérence pour utiliser l’effort.
  - Tableau A. — Poids des rails.
  - 1825 Stockton à Darlington. . . . 14 kg *
  - : 1829 Liverpopl à Manchester . . . 17 Remplacé de suite par 29,8 kg.
  - ; 1829 Saint-Étienne à Lyon ..... 13,2 Remplacé par 26 kg.
  - 1830 Chemin de fer d’Epinac . . . 11
  - 1835 Londres à Brighton 24,8
  - 1837 Saint-Germain 30
  - 1839 Versailles 32
  - 1839 Strasbourg à Bâle 25
  - 1842 Paris à Rouen. . 35
  - 1847 Chemin de fer du Nord . . . 35
  - 1860 Chemins de fer français . . . 40 Poids divers.
  - i 1870 — . . . 42 —
  - 1870 Chemin de fer de l’Hérault. . 25 Ligne économique à voie normale.
  - 1883 Chemins de fer d’intérêt local. 18 Voie de 1 m.
  - 1883 — — 22 —
  - 1889 Chemin de fer de l’Exposition. 9,5 Voie Decauvillc de 0,60 m.
  - 1890 Jaroslaff-Vologr 1 a-Arkangel . 17 Ligne de 800 km à voie de 1,067 km.
  - 1897 Chemin de fer sibérien . . . 24 Remplacé par des rails de 30 kg.
  - 1910 Chemins de fer allemands . . 46
  - 1910 — belges.... '•52
  - 1910 français. . . 48
  - 1910 — fédéraux suisses. 48-
  - ; 1910 Chemin de fer du Gothard. . 50
  - 1911 Etat belge . 48 Pour lignes, à vitesse modérée.
  - 1911 -, * . . . . . . 57 — à grande vitesse.
  - Aux États-Unis, le poids des rails est passé par les mêmes variations, on y emploie actuellement des rails très- lourds* 48,5 et 55- kg. Les- charges exercées par les essieux y sont bien plus élevées, d’ailleurs, qu’en Europe, comme nous allons le voir.
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  - Nous ferons remarquer, dans le tableau, le cas des deux lignes de chemins de fer russes, la ligne de Jaroslaff-Vologda-Arkangel, établie avec des rails de 17 kg, et le transsibérien établi dans sa partie orientale avec une voie de 24 kg, dans les deux cas par mesure d'économie. Le problème de la réalisation d’un trafic important sur des voies aussi faibles a été résolu d’une manière complète par l’emploi de machines articulées à un grand nombre d’essieux modérément chargés chacun.
  - La charge des essieux a naturellement suivi la même progression que le poids des rails. Nous donnons également, sous forme de tableau., les charges maxima aux diverses époques.
  - Tableau B. — Poids par essieu des locomotives.
  - 1825 Stockton-Darlington 3 t Anciennes machines.
  - 1829 Liverpool à Manchester . . . 3 La Rocket, de Slephenson.
  - 1837 Saint-Germain et Versailles . 5 Machines à roues libres.
  - 1842 Paris à Rouen . . 8 M aclii n es B u d d i co m.
  - - 1847 Chemin de fer du Nord . . . 11 Machines à roues libres de Stephenson.
  - 1849 — . . . 12,5 Machines Crampton.
  - 1851 — . . . 13 Trois essieux couplés Creusot.
  - 1851 Sœmmering 14 Maximum imposé par le programme.
  - 1857 Chemin de fer du Nord . . . 12 Machines Engerth à marchandises.
  - 1838 — . . . 11,2 Machines Foid.es rampes.
  - 1871 — ... 13,5 Machines type Outrance.
  - 1878 — ... 14,5 Machines à bogie.
  - 1889 Chemin de fer P.-L.-M. . . . 10 Exposition de 1889.
  - 1889 Chemin de fer du Midland. . 17,8 —
  - 1895 Chemins de 1er russes. . . . 12 Porté ensuite à 14 t.
  - 1900 Chemin de fer de l’État . . . 10,5 Type Baldwin.
  - 1900 — du Midland. . 18,8 Exposition de Paris.
  - 1910 — de l’Etat belge. 19 Exposition de Bruxelles.
  - 1910 — du Midi . . . 18 —
  - 1911 Nortli British Railway. . . . 20 Type Atlantic.
  - 1911 Chemin de fer P.-L.-M. . . . 18,5 Exposition de Turin.
  - 1911 Pensylvania Railroad . . . . 28,8- Machines Pacific.
  - 1911 — .... 29,7 1 Machines Atlantic.
  - Aux États-Unis,, les charges ont été longtemps à peu près les mêmes qu’en Europe,, et plutôt inférieures., mais elles se sont considérablement élevées depuis une quinzaine d’années, car si nous trouvons, en. L894, des; machines Mbgul du Delaware and
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  - Hudson Railway, avec des poids de 16,8 t par essieu, et la même valeur pour des machines type American du Boston and Albany Railroad, c’est-à-dire sensiblement les mêmes que de ce côté de l’Atlantique, nous constatons, dans ces derniers temps, des poids de 27,8 t pour des machines Pacific du Pensylvania Railroad, et de 29,7 t pour des machines Atlantic de la même ligne, les poids de 20 à 25 t se rencontrant fréquemment.
  - L’inconvénient des charges excessives imposées aux rails n’est pas seulement dans les déformations et les ruptures qu’elles leur font subir, mais aussi dans le laminage qu’elles exercent sur la surface de roulement. Avec les rails en fer, il se produisait un écrasement et une exfoliation de la surface, aussi les Anglais qualifiaient-ils de llail-crushing Engines les locomotives à essieux trop lourdement chargés.
  - Ces charges excessives sont souvent amenées par la mauvaise répartition du poids des machines sur les essieux. On peut citer comme exemple frappant les machines à marchandises construites au Creusot, vers 1852, pour la traction des gros trains de charbon du Chemin de fer du Nord. Ces machines à trois essieux couplés, pesant en charge 33 500 kg, auraient dû avoir 11 t environ sur chaque essieu, or, l’essieu d’avant et celui du milieu étaient chargés chacun de tout près de 13 t, alors que celui d’arrière n’en avait que moins de 8 t pour sa part. Aussi avait-on cru devoir, au moins dans quelques-unes de ces machines, introduire entre les deux essieux ainsi surchargés, une paire de galets ou roues de très petit diamètre. Nous nous rappelons avoir vu, avec quelque étonnement, ces singulières machines lorsque nous étions à l’École.
  - Ce n’était d’ailleurs qu’une reproduction de ce qui avait été fait pour la machine A niée de la rampe de Saint-Germain, laquelle avait dû être munie après coup d’un essieu porteur à l’arrière du foyer pour soulager le dernier essieu accouplé démesurément chargé.
  - On ne connaissait pas encore, à cette époque, l’emploi des balanciers compensateurs destinés à égaliser les charges de deux essieux contigus. Ces dispositifs ont d’abord été employés aux États-Unis.
  - Un autre exemple , non moins curieux est celui des machines Engerth, construites pour le service de la ligne du Sœmmering; les trois essieux accouplés de la machine portaient : AV 15,2 t, M 10,7 t, AR 15,6, total41,51; les deux essieux du tender 6,3 et
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  - 19,8 t; total 26,1 t, soit en tout, avec les approvisionnements au complet, 67,1 t. Lorsqu’on dut découpler les essieux du tender de ceux de la machine, par- suite du mauvais fonctionnement de la transmission dentée, le poids adhérent n’était plus que de 41,3 t pour un poids total de 67 t. Mais ce qui est piquant, assurément, c’est de constater que l’auteur de la machine, qui avait vraisemblablement joué un rôle considérable dans l’élaboration du programme du concours du Semmering, programme qui limitait la charge des essieux à 14 t, avait trouvé comme solution une machine dont un essieu portait 15,6 t, soit 1,6 t de plus que le maximum admis, et cela pour un poids adhérent total inférieur à celui des quatre locomotives présentées au concours du Semmering et dont aucune ne fut adoptée, comme on sait. Nous aurons occasion de revenir sur le sujet de la machine Engerth.
  - Etant donné le poids adhérent P correspondant à l’effort de traction demandé et la charge admise par essieu p, le rapport p
  - - — n donne le nombre des essieux sur lesquels devra s’exercer
  - l’action du moteur, soit directement, soit par accouplement. Avec le mode d’accouplement usité couramment, ces essieux doivent rester invariablement parallèles entre eux. On a accouplé de 2 à 6 essieux, de sorte que les machines peuvent être àl, 2, 3, 4, 5 et 6 essieux actionnés par le moteur. On a récemment été au delà et jusqu’à 10, mais avec des dispositions spéciales que nous verrons plus loin et en renonçant au parallélisme des essieux.
  - Le nombre des essieux accouplés est limité par diverses considérations dont la plus importante est la longueur à laquelle on arrive pour l’écartement des essieux extrêmes, et les difficultés auxquelles conduit cette longueur pour le passage en courbes que nous allons examiner.
  - Disons en passant que c’est, tant pour ne pas avoir un trop grand écartement d’essieux que pour limiter les dimensions des cylindres qu’on donne de petites roues aux machines qui ont un grand nombre d’essieux accouplés.
  - Mais avant d’aller plus loin, nous devons placer une observation importante. L’effort de traction n’est pas la seule chose à considérer; les locomotives n’ont pas qu’à démarrer les trains, elles doivent les remorquer à une certaine vitesse. Il est donc intéressant de déterminer à quelle vitesse pourra s’exercer l’effort de traction correspondant à l’adhérence, en admettant,
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  - bien entendu, que les cylindres soient proportionnés de manière à permettre de réaliser cet effort. Pour cela, il faut faire entrer en ligne de compte le travail développé par la vapeur produite dans la chaudière.
  - Si la surface de chauffe est S et si chaque mètre carré est susceptible de produire a chevaux, le travail total est Sn et le poids p
  - de la machine par cheval que nous appellerons p.
  - On sait que le travail est le produit de l’effort de traction par la vitesse P y. Y, y étant le coefficient d’adhérence et P. le poids
  - p
  - adhérent. D’autre part, on a aussi pour le travail la valeur -. Si on égale ces deux valeurs, on arrive à = - et, en simpli-liant.,, à Y = ——si on prend pour \j. la valeur moyenne 0,15,
  - la formule devient Y = expression très simple.
  - Prenons pour exemple les machines à trois essieux couplés du Nord de 1847, et du Bourbonnais de 1858, les premières pesant 22 t pour 80 m2 de surface de chauffe, et les, secondes 32 t pour 130 m2.
  - On peut admettre un travail de 3 ch par mètre carré de surface de chauffe. Les premières machines pesaient donc 100 kg, en nombre rond par cheval, et les secondes 80 kg; c’est une moyenne de 90 kg. Cette valeur, introduite dans la formule de la vitesse, donnerait pour celle-ci 5,55 m par secondé ou 20 km à. l’heure. C’est la vitesse à laquelle peut s’exercer l’effort correspondant à l’adhérence.
  - Si on trouve cette vitesse insuffisante, il faut augmenter les. dimensions de la chaudière et, par suite, le poids de la machine, ce qui conduira à l’addition d’un ou deux essieux porteurs. C’est cette considération,,, souvent jointe à d’autres basées sur l’aug-mentation de la stabilité ou de la facilité de passage en courbes, qui a conduit à la création de types de machines que nous indiquerons plus loin.
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  - 159
  - Chapitre III
  - Circulation des locomotives en courbes.
  - Les rampes et les courbes sont les deux obstacles qui gênent la circulation sur les chemins de 1er; aussi est-ce pour ce motif que Beugniot avait donné à ses deux locomotives de montagne d’essai les noms de la Rampe et la Courbe. Mais il y a une différence considérable-entre ces deux causes de gêne. La première, qui dépend de la gravité, affecte tous les véhicules, mais elle ne constitue pour les locomotives qu’un obstacle relatif, parce qu’une machine peut toujours, dans les limites de l’adhérence, bien entendu, remonter une rampe avec un effort utile plus ou moins réduit, La courbe, au contraire, est surtout gênante pour les locomotives, et elle peut constituer un obstacle absolu en empêchant entièrement le passage de celles-ci si le rayon est trop faible relativement à l’écartement des essieux extrêmes.
  - On comprendra donc pourquoi nous n'insisterons pas ici. sur la question des rampes qui présente, pour le but que nous proposons dans ce travail, beaucoup moins d’intérêt que celles des courbes.
  - Nous allons d’abord indiquer les valeurs des rayons de courbure employés sur les chemins de fer. On a, dès le début, donné des rayons très grands. En voici quelques-uns empruntés à diverses époques.
  - Aux États-Unis, on a toujours employé des rayons relativement faibles, grâce à l’emploi; du matériel à bogies, et on est descendu parfois à des rayons singulièrement réduits. Nous renverrons à ce sujet à notre Chronique de février 1894 du Bulletin de la Société des Ingénieurs: Givilsy où on trouvera des chiffres extraits en partie de l’Economie Theory of Raihvay Location, de Wellington.
  - On peut, en écartant les- exagérations dans un sens et dans l’autre, considérer un rayon de 300 m comme une valeur raisonnable pour la voie normale, sauf bien entendu, les exceptions justifiées.
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  - Tableau C. — Rayon des courbes.
  - 1829 Liverpool à Manchester. . . 1 330 m Une seule courbe de 132,30 m.
  - )) Saint-Étienne à Lyon. . . . 300
  - » Chemin de fer d’Ëpinac. . . 300
  - J) — Andrezieux-Roanne. 200
  - » Londres-Birmingham . . . 3 600 Une courbe de 340 m.
  - » Londres-Brigliton 3 200 Quelques courbes de 800 m.
  - » Great Western 6 000
  - 1837 Paris-Saint-Germain. . . . 800 à 2 000 m.
  - 1842 Paris à Rouen 1200
  - 1846 Rouen au Havre 800 à 1 200 m.
  - 1848 Paris à Lyon 800 à 1000 et exceptionnellement 300 m.
  - » Paris à Orléans 1200 Exceptionnellement 300 m.
  - 1831 Vienne-Trieste 190 Traversée du Semmering.
  - » France minimum ..'... 800 Exceptionnellement 600 m.
  - » — — 330 Depuis 1860.
  - » 200 Réseau central d'Orléans.
  - 1893 Suisse - • 133 Chemin de fer de Ulletlihery, voie normale.
  - 1880 France, voie de 1 m . . . . 100 Descendant ;\ 60 m.
  - 1889 — voie de 0,60 m. . . 20 Chemin de fer de l’Exposition.
  - 1910 Chine, voie normale.... 1 32,3 Pékin-Kalgan, voie normale.
  - Examinons maintenant une locomotive placée dans une courbe; un plan vertical passant par les roues coupera le plan horizontal
  - tangent à la surface supérieure des rails, suivant une droite qui rencontre la courbe en deux points dont la distance ab est l’écartement des essieux extrêmes. Il y a deux éléments à considérer : 1° l’angle a (fîg. 4) formé par le prolongement de la sécante dont nous venons de parler, et la tangente à la courbe menée du point d’intersection; cet angle est, par parenthèse , la moitié de . l’angle au centre correspondant à l’arc de cercle sous-tendu par l’écartement des essieux. Disons tout de suite que les divers artifices, jeu de la voie, jeu transversal des essieux, ne modifient pas cet
  - Fig 1.
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  - 161
  - angle d’une manière sérieuse (1) ; 2° la flèche de l’arc, soit le sinus verse de la moitié de l’angle au centre. Gette valeur est celle de l’écart entre les rails et les boudins des roues au milieu de l’arc; à l’inverse du premier élément, les divers jeux agissent pour corriger l’effet de cet écart.
  - 1° Angle d’attaque. — C'est sous cet angle qu’on appelle aussi angle de cisaillement que les boudins de la roue d’avant de la locomotive rencontrent le rail extérieur dans les courbes. Deux raisons limitent à une très faible valeur cet angle : la première est le frottement qui s’exerce entre les deux parties en contact et qui amène une usure rapide de ces parties, et la seconde est la crainte de voir, si l’angle est excessif, les boudins monter sur les rails et amener un déraillement. Quelle est la valeur maximum à prévoir pour cet angle? Nous allons le rechercher en admettant qu’il n’y ait pas de jeu appréciable dans la voie.
  - Les prescriptions techniques de l’Union des Chemins de fer allemands donnaient, il y a une quarantaine d’années, les valeurs suivantes pour les relations entre le rayon R des courbes et l’écartement des e essieux extrêmes :
  - 3,30 m pour un rayon de 250 m 4,20 m pour un rayon de 400 m
  - 3,40 — 300 4,60 — 450
  - 3,80 — 350 5,50 — 500
  - Si on calcule les angles correspondants à ces rapports, on trouve une valeur constante de 0°15', soit un quart de degré; il semble bien que ce soit la considération de l’angle qui les aient déterminés. On voit que ces angles sont extrêmement faibles, et il est naturel de se demander si des valeurs supérieures ne peuvent être atteintes. Nous avons eu la curiosité de rechercher ces valeurs pour quelques cas connus de passage de machines dans des courbes et nous avons dressé le tableau ci-dessous.
  - (4) Si on suppose un jeu de 12 mm de chaque côté, si le boudin de la roue d’avant touche le bord intérieur du rail extérieur et le boudin de la roue d’arrière le bord intérieur du rail intérieur, il en résulté un angle supplémentaire dont le sinus est 12 mm divisé par l’écartement e des essieux extrêmes; pour e = 3 m l’angle sera de 11' et de moins en moins pour des valeurs croissantes de e ; un angle de 0° 40' deviendra donc 0°51' et un angle de 1°, 1° 11'; c’est négligeable en pratique.
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  - ïarleau D. — Valeurs de l’angle d’attaque du rail par les boudins.
  - MACHINES NOMBRE d’essieux ÉCARTEMENT RAYON des COURBES ANGLE
  - 111 m (iNJl'I min.
  - f » 4,20 400 0 13
  - Prescriptions techniques de l'Union l » 4,30 430 0 13
  - \ 3 00 330 0 13
  - des chemins de fer allemands.
  - ' » 3,80 380 0 13
  - ^ » 6,00 600 0 13
  - Machines Cantal d’Orléans .... 3 4,33 200 0 40
  - Vindobona (Semmering) 4 4,3(1 190 0 40
  - Bourbonnais 3 3,37 123 0 30
  - Tunnel de Saint-Clair 3 3,36 132 1 10 .
  - Millholland 0 6,00 132 1 10
  - Goldsdorf 6 7,60 173 1 13
  - États-Unis, voie de 3 p. 1/2 . . . 3 3,03 73 1 30
  - Machiné Petiel-à Saint-Gobain. . . 6 6,00 80 2 10
  - — Baldwin à balancier. . . S 4 4,32 46 2 40
  - — américaine à. 2 essieux . 2 2,43 24 2. 30
  - On voit qu’en pratique.l’angle reste presque toujours intérieur à 1 degré, et que ce n'est que dans des cas exceptionnels et en taisant circuler les machines à faible vitesse qu’on peut dépasser notablement celte limite. On peut, avec des précautions, arriver à d et 2 1/2 comme maximum, mais c’est tout à fait rare (1).
  - Ici trouvent place deux observations. La première est que, en réalité, le diamètre des roues intervient à cause de l'écart entre la verticale passant par l’axe de l’essieu et le point où la circonférence extérieure du boudin croise le rail, écart qui augmente avec le diamètre de la roue; -c’est .pour cela, qu'on n’aime pas, en général, faire attaquer directement une courbe par des •roues de grand diamètre et qu’on réduit celui des roues porteuses d’avant, notamment des roues des bogies. Mais il n’y a. pas à se préoccuper de cette considération dans les cas ordinaires de la pratique.
  - (1) Il est juste -de dire-qu’on rencontre aux Etats-Unis des valeurs de -l’angle a allant jusqu’à 4°, mais c’est avec des machines de manœuvre à deux essieux, à petites roues, circulant sur des voies de gares ou de chantiers à-une vitesse-extrêmement réduite. Nous ne citons ce fait qu’à titre de curiosité.
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  - Une antre observation est que, si on prend pour valeur maximum l’angle de PJ, le sinus de cet angle étant de 0,017 et le double 0,034, l’inverse de cette valeur est 29,5; donc l’expres-6
  - sion R = ^—:— devient R = 29,5 e. On en conclut qu’on peut
  - 2 Slll a 11
  - prendre pour le rayon minimum de la courbe dans laquelle une machine peut passer à la rigueur une valeur égale à 30 fois l’écartement des essieux extrêmes parallèles.
  - Le frottement des boudins des roues d’avant de la machine contre les rails dans les courbes raides se traduit par un grincement caractéristique et une usure rapide des parties en contact. On peut les atténuer par le graissage des boudins.
  - On voyait à l’Exposition de Vienne, en 1873, une disposition de ce genre appliquée sur une machine de FElisabetlibalin et due à M. Fischer, Ingénieur en chef de cette ligne; le graissage des boudins était opéré par une plaque de suif durci enveloppé d’étain et pressée par un ressort contre la lace extérieure du menton net. Le système a été assez employé à une certaine époque en Autriche et .même ailleurs. Il est juste de dire qu’il n'élait pas nouveau, car on le trouve appliqué sur une machine de Baldwin au chemin de fer des Montagnes-Bleues en .1853 Cette ligne provisoire comportait des rampes maxima de 5,6 et 4/10/0, réduites à 2,2 0/0 dans les parties en courbes de 91,50 et 77,40 m.
  - Les machines à trois essieux accouplés, pesant 24,5 t, y passaient grâce à. l’emploi du balancier Baldwin dont nous parlerons plus loin et remorquaient 45 et plus souvent 38 t à la vitesse de 12 -km à l’heure. On indique que les boudins des roues d’avant étaient graissés, sans autres détails. On est revenu récemment, en 1908, à ce système sur le Southern Pacific R. R. Ce dispositif ne diffère pas beaucoup de celui des chemins de 1er autrichiens. La difficulté est d’éviter de lubrifier les parties en contact de roulement des rails et bandages. On a également employé l’arrosage des parties intérieures des boudins ; s’il tombe de l’eau sur les rails, c’est sans inconvénient, puisqu’on a employé et qu’on emploie encore quelquefois cet arrosage pour laver les rails.
  - 20 Flèche de la courbe. — La machine doit pouvoir s’inscrire dans la courbe. Si les boudins sont en contact avec l’intérieur des rails aux deux extrémités de la sécante, ils en seront nécessai-
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  - renient écartés au milieu de l’arc d’une quantité plus ou moins considérable suivant le rayon de la courbe et l’écartement des essieux extrêmes. Yoici quelques chiffres :
  - Écartements. 3 m 4 m 5 m
  - Rayons. . . 150 m 7,6 mm 13,4 mm 21,0 mm
  - — ... 300 m 3,9 mm 6,7 mm 10,5 mm
  - — ... 400 m 2,9 mm 5,0 mm 8,8 mm
  - Ges valeurs sont prises dans l’hypothèse d’un contact absolu des parties et de toute absence de jeu. Or les voies de chemins de fer ont toujours un jeu qui est de 10 à 20 mm suivant les lignes et dans les courbes on introduit souvent un surécartement allant à 10 mm pour des rayons de 400 à 350 m et de 20 mm pour des rayons de 300 à 150 m. Sur les voies de 1 m, dans les courbes de 100 m le surécartement des rails atteint 25 à 30 mm.
  - Ce jeu ne serait pas admissible, car il donnerait lieu à des oscillations transversales et des chocs, si comme le dit le Guide du Mécanicien, la conicité des bandages n’était à la lois le correctif et l’auxiliaire du jeu des boudins. Ross Winans aurait introduit la conicité des bandages en 1829 et Laignel en parle dans un brevet français de 1830.
  - Dans ces conditions, l’inscription des roues se fait facilement et, avec des écartements modérés, les machines ordinaires peuvent passer dans des courbes pas trop raides sans artifice spécial.
  - Néanmoins, R. Stephenson patentait à la date du 7 octobre 1833, n° 6484, la suppression des boudins des roues du milieu dans les locomotives à trois essieux, il donnait aux bandages de ces roues une largeur de 0,146 m contre 0,114 aux autres. On peut ainsi, disait-il, faire passer des machines de 3,05 à 3,66 m d’empattement dans les courbes les plus raides en usage sur les chemins de ter anglais.
  - Cette suppression n’est pas sans inconvénient et, dit Couche « on doit y regarder à deux fois avant de sacrifier des appareils de sûreté comme les boudins ; tout ce qu’on peut faire est de les amincir. » Néanmoins, la suppression des boudins de certaines roues a été. employée et l’est encore, beaucoup moins cependant, parce qu’on peut la remplacer par un artifice équivalent et sans danger. Disons à propos des bandages lisses qu’au chemin de fer de Sceaux où on rencontrait des courbes de 90 m en pleine voie et de 25 m dans les gares, les machines avaient des ban-
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  - dages lisses de 0,30 m de largeur et il fallut même dans les courbes de très faible rayon poser une seconde file de rails a côté de la première pour que la roue ne sortit pas de la voie.
  - L’artifice auquel nous venons de faire allusion, est le jeu transversal des essieux. Si on examine la ligure 2, on voit dans la partie supérieure, que le bandage lisse permet à toutes les roues de
  - conserver la même position, et on voit aussi dans la partie inférieure de la même figure que, si la roue du milieu a conservé ses boudins, il suffira de donner aux deux autres essieux un jeu transversal pour obtenir le même résultat ; on pourrait, semble-t-il, donner ce jeu à l’essieu du milieu seul, mais on ne le fait pas à cause du mécanisme qui lui est attaché pour lui trans-
  - Fig. 3. — Balancier de Baldwin (1844).
  - mettre l’effort des pistons, et qui devrait prendre des obliquités peu compatibles avec son bon fonctionnement; il n’en est pas de même pour les bielles d’accouplement.
  - La pratique du déplacement latéral des essieux paraît venir des Etats-Unis; on trouve, en effet, une patente de Mathias Baldwin, le fondateur du célèbre établissement qui porte toujours ce nom, à la date du 25 août 1842, pour l’emploi d’un balancier horizontal articulé en son milieu et conjuguant les deux essieux d’avant d’une locomotive, de manière que si l’un se déplace d’un côté, l’autre se déplace de la même quantité de l’autre (fig. 3).
  - Bull. 12
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  - Cette disposition fut5appliquée, dès 1844, sur une-machine du Gèorgia Ri R’, et, en 1846, à des machines à quatre essieux accouplés du Philadelphia and Réading R. R. pesant 20 à 25: t. Dans ces dernières, le troisième'essieu n’avait pas de boudins • à ses roues.1 L’ouvrage de Golburn Mèbent-Practice in the Locomotive Engine-donne une planche de cette machine inscrite dans: une courbe de 30,50 m de rayon sur voie normale.
  - L’auteur calcule la différence de longueur entre les boutons des bielles d’accouplement par suite de l’inclinaison de ces bielles cette différence ne dépasse pas, pour cette courbure, 0,0275 de pouce, soit 7 dixièmes de millimètre, et un faible jeu dans les
  - Fig. h. — Machine à balancier de Kessler (1X51).
  - coussinets des tètes de bielles suffirait dans ces conditions vraiment excessives.
  - Ce système eut un certain succès aux Etats-Unis, il fut appliqué également aux machines à trois essieux, notamment à celles qui furent employées pour la traversée des Montagnes Bleues en 1853 et que nous avons mentionnées plus haut.
  - On retrouve cet arrangement dans: un projet ale machines à quatre essieux «accouplés présenté par Kessler, au Concours de du Semmering en 1851 (fig-A)', mais dans ce projet,-les deux paires cUessieux AV et AIL étaient chacune conjuguées par des balanciers de ce .-genre.- Enfin, Beu gui et appliqua ce balancier dans des locomotives à quatre'essieux couplés, mais en en faisant un châssis auxiliaire disposé à l’intérieur {fig. 5); il fut appliqué, sous forme de balancier unique, à quelques-unes des machines à six essieux de Petiet, au chemin de fer du Nord (fig. 6‘;, mais on parut trouver généralement qu’il ne. contribuait en rien à la flexi-
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  - bilité des machines et qu’il'était préférable de laisser les roues se placer air mieux grâce au déplacement transversal des essieux. Aussi ne trouve-t-on plus ce système appliqué à des essieux parallèles. Mais il est, au contraire, très employé, surtout en Allemagne, pour relier un essieu à déplacement parallèle et un à dépla-
  - cement radial; c’est le système imaginé par notre distingué Collègue, M. R. von Helmholtz, Ingénieur en chef de la maison Ivrauss, de Munich, et qui a été appliqué a plus de 2000 locomotives. Il a (dé, dans' ces derniers temps, modifié en Italie, par un léger dé-
  - Fig. 6. — Balancier des machines à six essieux du Nord (1859).
  - placement: transversal de l’axe du balancier, déplacement contrarié par des ressorts; on obtient, paraît-il, par cette modification, plus (le douceur dans l’entrée de la machine en courbe.
  - Revenons au jeu transversal. Il: ne paraissait pas employé en France vers 1850, car le Guid&dw-Mécanicien, -édition de 1851, n’en parle pas; il se borne à dire, page 322,. que le jeu de l’èssieu d’â-vant doit être proscrit parce que la machine manquerait de stabilité si les roues d’avant pouvaient jouer d’une manière appré-
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  - ciable. On y trouve une phrase qui semble exclusive de l’idée de déplacement transversal des essieux, phrase dans laquelle la flexibilité du châssis et notamment des plaques de garde est invoquée comme contribuant à faire passer les machines dans des courbes dont l’accès semblerait leur être interdit, mais c’est, ajoutent les auteurs, toujours au détriment de leur conservation.
  - Au Concours du Semmering, on trouve des projets avec des roues sans boudins et des projets comme celui de Kessler, déjà cité, avec des essieux à jeu transversal réglé par balancier; les autres projets de machines exécutées étaient des systèmes articulés, à l’exception de la Vindobona, machine à quatre essieux accouplés sur laquelle nous n’avons pas de renseignements suffisants à ce point de vue.
  - Le Guide du Mécanicien, édition de 1859, s’exprime comme suit :
  - « Le jeu longitudinal est avantageux pour l’essieu d’AY; il adoucit l'entrée en courbe en évitant un brusque déplacement de toute la masse du véhicule, mais il faut que ce jeu ne se produise que dans les limites où il est nécessaire et ne puisse s’opérer sans vaincre une force d’intensité croissante avec son amplitude ».
  - Le rapport sur les locomotives à l’Exposition de 1867 (Bulletin de la Société de 1868, p. 687) dit : « On donne à l’essieu d’avant un jeu de 10 à 12 mm, les têtes des bielles d’accouplement ont des coussinets sphériques ou un jeu latéral sur les boutons égal à celui des essieux. Nous verrons plus loin qu’on arrive aujourd’hui à donner, non seulement à l’essieu d’avant mais aussi à d’autres, des déplacements transversaux bien plus importants.
  - On a commencé par donner du jeu transversal aux essieux porteurs d’avant et, comme l’indique le Guide du Mécanicien, on a cherché à régler ce jeu. Camille Polonceau, l’un des auteurs de cet ouvrage, dans un brevet français du 22 août 1850, n° 24181, intitulé Perfectionnements aux locomotives pour leur permettre de passer dans les courbes de petit rayon, décrit un appareil dit osselet, un attelage à tampons inclinés et un attelage à balanciers. On sait que l’osselet est un triangle isocèle renversé dont le troisième côté placé en haut a la forme d’un arc de cercle; le triangle repose par son sommet sur la boîte à graisse, si celle-ci se déplace, le triangle s’incline et soulève le longeron de sorte que la gravité s’oppose au déplacement et tend à ramener l’essieu à sa position normale. Cet appareil a été employé au chemin de fer d’Orléans. Dans un certificat d’addition du 28 décembre 1860, l’inventeur remplace l’osselet pour régler le jeu transver-
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  - sal par des ressorts qui ramènent les boîtes à la position normale.
  - Caillet prit à la date du 11 août 1860, sous le n° 26 536, un brevet français pour des ressorts de rappel du déplacement transversal des essieux. Il explique que l’osselet a l’inconvénient d’augmenter la charge sur les essieux auquel il est appliqué. On doit faire remarquer que, si le brevet de Polonceau est antérieur à celui de Caillet, le certificat dans lequel il est parlé de l’emploi des ressorts est postérieur de quatre mois et demi au brevet de ce dernier qui est donc l’inventeur réel. On trouve plusieurs cas de différences de dates entre brevets d’une part et certificats d’addition de l’autre, susceptibles de faire attribuer à tort la priorité à certains brevets.
  - Les plans inclinés dus à Forquenot ont remplacé, au Chemin de fer d’Orléans, l’osselet; ils agissent de la même manière en amenant par le déplacement latéral un serrage vertical des ressorts.
  - Nous croyons devoir dire un mot du déplacement radial qu’on donne à un ou aux essieux porteurs d’avant, Le plus ancien système est le bogie dont on attribue la première idée à W. Chap-mann, à la date de 1812; ce nom était donné par les mineurs de Newcastle à des wagonnets à quatre roues. Le bogie fut appliqué pour la première fois aux locomotives aux États-Unis en 1832, il y avait été employé l’année précédente sur les wagons, La première locomotive à bogie fut faite en Angleterre, en 1846, pour le South Devon Ry. En France, le bogie apparaît pour la première fois sur une locomotive du type Outrance du chemin de fer du Nord, exposée à Paris en 1878. Il est piquant de rappeler que Couche écrivait très peu de temps auparavant dans son ouvrage Voie, Matériel roulant et Exploitation technique des Chemins de fer, vol. II, page 495 : « On aurait de la peine à se faire, en France, à l’idée d’une locomotive à grande vitesse avec avant-train articulé ». Cette phrase rapprochée de la suivante due également à une personnalité éminente du monde des chemins de fer : « Le matériel américain ne permet pas de marcher à de grandes vitesses », montre combien il faut être prudent avant d’émettre des jugements catégoriques sur des questions de ce genre. La composition d’un train actuel de voyageurs, formé d’une locomotive et de voitures à bogie, ces dernières' à intercommunication, en est une preuve frappante.
  - Il est intéressant de rappeler ici que, si les locomotives à bo-
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  - gies n’étaient pas en usage en France jusqu’en 1878; il y en-avait cependant été construit il y a déjà longtemps pour l’étranger. Ainsi, J.-J. Meyer avait fait des machines'de ce genre dans, ses ateliers de Mulhouse, notamment pour le-.Wurtemberg, la Bavière, le Grand-Duché de Bade et l’Autriche. Nous citerons entre autres huit locomotives faites en- 1849 eh'1845'-pour le Gouvernement autrichien.
  - < La construction de ces locomotives donna lieu à un incident .que nous croyons devoir rappeler. La Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale avait- fondé, en 1844, umprix de 24000 f a .décerner en 1848, pour encourager la construction des; locomotives en France; une des conditions du programme était que, pour être primées, les locomotives devaient avoir accompli un parcours de 5000 km sur un chemin de fer français.
  - La Société d’Encouragement décerna à Meyer une -médaille d’or-de la valeur de 4000 f,inais ne lui accorda pas le prix se considérant comme liée par la lettre du programme. Le rapporteur, Le Ghatelier, réclama l’observation stricte des conditions du concours, disant que les machines américaines faites à Mulhouse, n’ayant pas circulé sur les voies françaises, n’ont rien ajouté aux renseignements que l’on trouve dans les descriptions des ouvrages américains et allemands et-iront rien changé aux principes qui ont dirigé jusqu’à présent la construction des machines en France. Cette interprétation ; parait bien dure, et n’est-ce; pas le cas de dire : Summum jus- sumrna injuria.
  - La -Société d’Encouragement: prorogea le concours jusqu’en 1851, en réduisant le parcours exigé à 3000 km. Aucune "Suite ne fut d’ailleurs donnée à cette prorogation et on n’entendit plus parler.de l’affaire; il ne paraît pas très i difficile d’en : deviner les raisons.
  - . Le bogie était d’ailleurs employé en Europe, car une locomotive de ce genre construite par Noms, à Philadelphie,. avait été. importée en .Autriche vers 1840, et fut reproduite à plusieurs exemplaires.! Les chemins:de fer du sud de l’Allemagne en employèrent* aussi jusqu’à ces derniers temps. Mais on doit faire observer que ces/bogies étaient.généralement disposés à l’arrière des cylindres sous le corps cylindrique de la. chaudière probablement pour la facilité de l’inscription dans les courbes. Il en résulte que le bogie : ; se trouve plus - chargé : que lorsqu’il est, comme dans la position.actuelle--qui a-toujoursété employée aux États-Unis./ avec, son axe dans le milieu de -la longueur des cÿlin-
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  - dres.- Dans le premier cas, la .charge - .arrive à 40 à 45'.0/fldu -poids iocüal, --tandis -que, dans le second cas elle est réduite à. 33 à 38 0/0 au bénéfice du poids, .adhérent.
  - «Les hoites radiales de notre ancien Collègue, Edmond Roy, ont été brevetées par lui à la date du 27 juin 1835; ces boîtes effectuent le,déplacement radial de l’essieu par l’inclinaison donnée à leurs guides. Roy a eu une priorité incontestable sur les Anglais Strong et, Adams et sur l’Ingénieur autrichien -R-iener.
  - • .Levi Eissell a, breveté en France à la. date du 16 mai 1857, sous le n° 18 583 une disposition d’avante train mobile à un ou deux essieux permettant un déplacement radial par-sa rotation autour d’un axe situé en arrière, cet axe étant réel ou fictif, c’est-à-dire que, dans ce dernier cas, le déplacement a lieu par guidage de l’avant-train dans une rainure en arc de cercle tracé du centre fictif. Roy a revendiqué cet arrangement dans une addition au brevet dont nous avons parlé plus haut, addition en date du 25 septembre 1858, postérieure, par conséquent, au brevet de Bissell de 1857.
  - Il n’est que juste de rappeler que la disposition vie ce dernier se rapproche beaucoup de l’articulation des deux châssis de là machine Engerth, laquelle était elle-même inspirée d’un arrangement présenté dans un projet de l’usine de Seraing, fait* pour le-concours du Semmering. Enfin, J.-J. Meyer,; dans un,brevet français du 38 avril 1851, indiquait une disposition d’avant-train américain ou bogie, avec l’axe vl’articulation en arrière.
  - Nous croyons inutile de nous étendre davantage sur cette question et nous la résumerons en citant cette 1 phrase de Couche : « Le déplacement longit udinal des essieux me peut être regardé comme une solution complète de l'appropriation du la locomotive aux courbes de petit rayon ; on ne peut-descendre ainsi au-dessous de 170 m. »
  - Chapitre IV.
  - Locomotives à divers nombres d’essieux moteurs assujettis à rester parallèles.
  - Comme on l’a vu plus haut, dans les •locomotives ordinaires à deux "cylindres qui i ont tété longtemps tes; seules ef -sont encore ‘ aujourd’hui; tes plus employées, l’essieu commandé par let mo-
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  - teur peut être indépendant des autres essieux ou peut être accouplé avec un, deux, trois, quatre et exceptionnellement cinq autres essieux, sans préjudice des essieux simplement porteurs. Les essieux accouplés doivent rester rigoureusement parallèles à l’essieu moteur avec le système ordinaire d’accouplement et nous avons dit que ce parallélisme constituait la grande difficulté du passage dans les courbes.
  - Nous examinerons successivement et très sommairement les divers types de locomotives au point de vue du nombre d’essieux accouplés pour donner un bref aperçu de leur point de départ et de leur développement.
  - Locomotives a roues libres.
  - Les locomotives à un seul essieu moteur qu’on appelle aussi locomotives à roues libres, datent de Trevithick. Ce grand inventeur méconnu a construit, dès 1808, une locomotive de ce genre pour le service d’un petit chemin de fer établi sur l’emplacement actuel de la gare d’Euston Square du London and North Western, à Londres. Cette ligne était circulaire en rayon de 30,50 m; la machine traînait une voiture contenant des voyageurs à une vitesse allant jusqu’à 16 km à l’heure. Un cylindre vertical de 0,102 m de diamètre et 1,22 m de course actionnait un essieu à roues de 2,03 m, la chaudière de 1,35 m de diamètre et 2,32 m de largeur contenant le cylindre était portée sur deux essieux écartés de 2,20 m. La vapeur sortant du cylindre était lancée dans la cheminée et déterminait un tirage assez violent pour qu’il fut nécessaire d’avoir un registre pour le modérer. Cette locomotive (fig. 7) avait été baptisée du nom de Catch me who can, « m’attrape qui pourra », par mistress Guilmard, sœur du célèbre savant Davies Gilbert, qui fut Président de la Société Royale et qui était l’ami et aussi le conseil scientifique de Trevithick. La machine était lourde, 8 t environ, et cassait souvent les rails; les recettes provenant des curieux qui se faisaient voiturer par ce nouveau mode de locomotion étaient maigres et Trevithick à bout de ressources dut cesser cette exhibition dont le succès technique avait été complet.
  - Les locomotives à roues libres ne reparurent qu’au Concours de Rainhill, en 1829, c’étaient la Rocket de Stephenson et la
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  - Novelty de Braithwaite et Ericsson. La première (fig. 8) avait deux cylindres inclinés, l’autre deux cylindres verticaux actionnant l’essieu moteur par des balanciers d’équerre.
  - Depuis cette époque, le type à roues libres fut longtemps le seul employé pour la traction des trains de voyageurs, avec les cylindres horizontaux ou faiblement inclinés placés à l’extérieur
  - Fig. 7. Locomotive de Trevilhick (1808).
  - Fig. 8. — La Rocket, de Stephenson (1829).
  - ou à l’intérieur, d’abord avec deux essieux dont un porteur à l’avant puis ensuite avec l’addition d’un autre essieu porteur à l’arrière (1). Toutes les machines des deux chemins de Versailles et de celui de Saint-Germain étaient de ce type, à l’exception d’une seule, la Victorieuse de Stephenson, qui avait l’essieu d’arrière accouplé avec l’essieu moteur; elle avait été d’abord employée au service des travaux, ce qui explique cette disposition assez rare alors en dehors des chemins miniers.
  - Les locomotives du chemin de Rouen faites par Allcard et Buddicom en 1842 étaient à roues libres de 1,68 m de diamètre ainsi que les premières du chemin de fer d’Orléans ; le chemin de
  - (1) Stephenson fit exceptionnellement, vers 1842, quelques machines à trois essieux ayant l’essieu moteur à l’arrière des autres, mais devant la boîte à leu, tandis qu’un peu plus tard Crampton le plaçait derrière cette boîte, ce qui permettait l’emploi de roues de plus grand diamètre. En 1860, Haswell revint à la disposition de Stephenson pour quelques machines autrichiennes dont les roues motrices avaient 2,05 m de diamètrej c’est sur une de ces locomotives qu’il essaya sa disposition avec cylindres doubles actionnant des manivelles à 180° ; on sait que cette machine figurait à l’Exposition de Londres en 1862.
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  - • fer du Nord avait- ses trains de; voyageurs ordinaires remorqués par des machines Stephenson à roues libres- et,.dès 1848* ses'trains de vitesse par des machines Grampton. Ce dernier type fut employé sur une grande échelle sur les lignes du Nord, de l’Est et de Lyon, les roues avaient en. général 2,10 m. C’est en France qu’il eut le plus de succès, il ne fut employé que très exceptionnellement en Angleterre et un peu en Allemagne.
  - Une étude intéressante sur l’histoire de la machine Grampton a été faite en allemand par M. Gaiser; elle comprend 37 ligures dans le texte et 19 planches et a été publiée en 1909 à Neustadt a. d. Haardt.
  - En Angleterre, le diamètre des roues motrices atteignait dès 1850 sur le Great Western 8 pieds, soit 2,44 m.
  - Au début, on divisait les locomotives en machines à voyageurs, machines mixtes et machines à marchandises suivant le nombre 1, 2 ou 3 des essieux moteurs ou accouplés. Cette classification n’est plus employée depuis longtemps avec raison, car dès-1855, la Compagnie de l’Ouest se servait de machines à deux essieux accouplés pour ses trains de voyageurs. Aujourd’hui on remorque les trains les plus rapides avec des locomotives à trois essieux accouplés et on vient de créer aux États-Unis un type de locomotives à voyageurs^-à:quatre essieux accouplés.
  - On a renoncé depuis longtemps, en France, aux locomotives à roues libres; elles n’ont jamais été très employées en Allemagne et en Autriche; elles ont, au contraire, été longtemps en faveur en Angleterre, mais on a cessé de. les construire en 1901. Pour trouver des locomotives de ce genre aujourd’hui, il faut, aller en Chine, car une maison de. second ordre du Staflbrdshire a construit au commencement; de 1910, quatre machines à roues libres de. 2,183 rnide diamètre commandées par des cylindres de 457 X 660 mm pesant 56 t suivies d’un tender pesant plein 19.5 t; il y a un bogie à. l’avant (et un essieu, porteur à l’arrière. Ces machines,I destinées au chemin de fer de Shanghaï, • ont été, dit-on, construites en 45 jours. Il est probable que le profil est: à-peu près plat, mais on ne s’explique guère la nécessité d’employer pour un chemin de fer de ce genre des roues d’un diamètre si -considérable.
  - ’ Nous rappellerons-que, pour parer au défaut d’adhérence des locomotives à roues dibres, on a essayé-de reporter.! momentanément, au démarrage par exemple, sur l’essieu moteur une partie de la charge des essieux porteurs et cela au moyen de méca-
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  - mismes plus ou moins simples, commandés par: le:, mécanicien. Ces essais n’ont pas eu de suite.
  - On a.liait des machines à deux essieux moteurs indépendants et, bien qu’elles puissent être assimilées jusqu’à un certain point à des locomotives, à deux essieux, accouplés, nous croyons devoir en dire quelques mots ici. C’est vers 1826 qu’on eut pour la pre-unière fois Fidée de faire une locomotive avec .deux paires de cylindres dont chacune actionnaitmn essieu. Cette machine, qui appartenait au chemin de 1er de: Stockton^à Darlington, ne réussit qjas et fut transformée en 1827 par Hackworth, comme nous le verrons plus loin. Ce précédent est très peu connu. En 1860, Petiet fit construire, pour le chemin de fer du Nord, des machines basées sur le même principe avec deux essieux à roues de 1,60 m actionnés chacun par une paire de cylindres de petites dimensions -0,36 X 0,34 m. (tes machines ne réalisèrent en aucune manière les espérances conçues. On les employa quelque temps sur là digne de-Otions à Haumont et elles furent ensuite mises de côté. Un fait amusant relatif à ces locomotives, fait que le hasard nous a permis de constater, est le suivant : vers 1873, une Compagnie (Pintérêt local, à cours de matériel, ne trouva à louer que deux machines du type dont nous nous occupons et on vit, pendant quelque’temps, sur un petit chemin de fer du département de l’Eure, des trains minuscules de deux ou trois voitures traînés par ces mastodontes du poids de près de 50 t.
  - ' Nous ajouterons qu’en; 1881, la Société Alsacienne de construction mécanique lit pour le chemin de fer du Nord une locomotive compound à deux paires de cylindres dont chacune commandait mm essieu indépendant-. A peu;-près à: la même époque, F. W. Webb construisait son type de locomotive compound à trois cylindres, dont deux commandaient un essieu et le troisième un autre essieu. On a renoncé bientôt à ces dispositions qui,avaient pour but'de remplacer l’accouplement des essieux qu’il a été finalement trouvé préférable de conserver du moment que.les essieux devaient rester parallèles.
  - Locomotives, a deux essieux accouplés.
  - ' Les premières locomotives ' de; Trevithick avaient, à l’exception decelle dont nous avons parlé'plus haut, les essieux reliés ensemble et à l’arbre moteur par des engrenages. Ge mode de
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  - transmission fut conservé, avec des variantes dans les détails, par Hedley dans sa locomotive Puffîng Billy construite en 1813, et conservée au musée de Kensington. On employa ensuite les chaînes sans fin et les bielles d’accouplement,
  - En 1825, Stephenson construisit, pour le chemin de fer de Stockton à Darlington, la locomotive Locomotion n° t qui représentait déjà un type plus perfectionné. Cette machine (fig. 9) avait deux cylindres verticaux dont chacun actionnait un essieu, les deux essieux étaient accouplés par des bielles et une contre-manivelle rachetait l’angle de 90 degrés nécessaire pour faire agir les deux pistons à angle droit. Les cylindres avaient
  - 0,254 m de diamètre et les roues 1,22 m; la surface de chauffe avait une étendue de 5,5 m2 et le poids était de 6 500 kg ressortant ainsi à environ 1200 kg par mètre carré de surface de chauffe,
  - Au concours de Rainhill, on trouvait une locomotive
  - --------------------à deux essieùx couplés, la
  - Fig. 9. — Locomotive de Stephenson (1825). Sans - Pareil, de Timothy
  - Hackworth; dans celle-ci les deux cylindres, toujours verticaux, étaient disposés au-dessus d’un essieu de chaque côté de la chaudière avec les manivelles à angle droit. La machine avait une chaudière à carneau avec combustion activée par l’échappement de la vapeur dans la cheminée, La surface de chauffe était de 8,4 m2 et le poids de 4 800 kg ce qui donne 565 kg par mètre carré de surface de chauffe poids très inférieur à celui des locomotives précédentes; celui de la Rocket n’était que de 340 kg, grâce à l’emploi de la chaudière tubulaire; néanmoins, la Sans-Pareil produisait 1,05 ch par mètre carré contre 0,56 pour sa concurrente. Somme toute, cette machine était remarquable même à côté de celle de Stephenson et son constructeur doit avoir un rang distingué parmi les créateurs de la locomotive,
  - Pendant un certain temps, les locomotives à roues accouplées furent réservées aux lignes minières; on en construisait toutefois quelques-unes pour les grands chemins de fer. Ainsi Bury fit des machines de ce genre pour la ligne de Liverpool à Man-
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  - chester et quelques autres. Le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon en employait aussi et en reçut quelques-unes des ateliers d’Edwards, à Chaillot. On trouve même à ce sujet une assertion singulière dans l’ouvrage de Seguin, Influence des Chemins de fer, page 299 : « On pense qu’en accouplant quatre roues par des bielles, la machine a moins de disposition à glisser sur les rails, j’ai cru remarquer, dans plusieurs circonstances, qu’il arrivait précisément le contraire. »
  - Comme nous l’avons dit plus haut, vers 1845, lors de la construction des grands réseaux français, on prit comme machines mixtes des locomotives ayant deux essieux accouplés avec un essieu porteur placé à l’avant et plus rarement à l’arrière, puis ces machines finirent par devenir le type normal des locomotives à voyageurs; on leur ajouta d’abord un essieu porteur à l’arrière pour supprimer le porte à faux du foyer et on arriva à remplacer l’essieu d’avant par un bogie, ce qui constitua le type Atlantic des chemins de fer des Etats-Unis, type actuellement assez répandu en Europe pour les trains lourds et rapides sur profils faciles.
  - En Amérique, la machine à deux essieux accouplés a toujours été en usage dès l’origine; avec un bogie à l’avant, elle constitue le type American, nom justifié par son emploi exclusif pendant longtemps pour les trains de voyageurs aux États-Unis.
  - Disons, pour terminer, qu’on a repris, il y a une quarantaine d’années, l’usage de machines à deux essieux accouplés sans roues de support pour les trains de voyageurs en Allemagne et en Suisse ; une machine de ce genre construite par les ateliers de Grafenstaden, pour les chemins de fer badois, figurait à l’Exposition de 1867 à Paris. Elle présentait en autres particularités de construction, celle d’avoir ses longerons formés de fers à double T de 580 mm de hauteur sur 40 mm de largeur de tables.
  - Ce type à deux essieux avait été, du reste, assez employé dès l’origine des chemins de fer; Stephenson et surtout Bury en avaient fait de nombreux exemplaires pour les lignes anglaises et pour l’étranger.
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  - Locomotives a trois essieux accouplés.
  - La première machine à trois essieux accouplés a été construite par George Steplienson, en 1815, pour le chemin de 1er de Ivillingworth. Les essieux extrêmes (fig. -40) étaient commandés chacun par un cylindre vertical contenu dans la chaudière et l’acconplement se faisant, par une chaîne sans fm portant sur des roues dentées calées sur les essieux dans Taxe longitudinal de la machine.
  - Steplienson fit en 1826 une autre machine du même genre, YEœperwient, pour le chemin de 1er de Stockton à Darlington ; elle avait (fig. U) une chaudière à carneau et deux, cylindres verticaux placés de chaque côté de la chaudière; F accouplement des roues se faisait par des bielles extérieures. En 1827, Iiack-worth transforma en machine à trois essieux accouplés une locomotive à quatre cylindres portant le nom de Jtogal Georges. La
  - Fig. 10. — Locomotive de Steplienson (1815).
  - Fig. 11. — Locomotive de Steplienson (1825).
  - disposition: des cylindres était la même que pour la machine de Steplienson. Une particularité à signaler est que cette machine avait deux tenders, un à l’avant pour l’eau et un a l’arrière pour le charbon. Hackworth fit, vers 1830, un assez grand nombre de locomotives à six roues couplées pour le chemin de fer de Stockton à Darlington; les cylindres étaient toujours ver-
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- - LES LOCOMOTIVES-.: I)E: «MONTAGNE
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  - ticaux,- mais ils actionnaient uni faux essieu accouplé avec les autres- par des bielles extérieures; disposition qui avait; Davantage < de -ne -pas faire produire de réactions verticales - de la part de «la-pression : de la vapeur sur les essieux des roues. Ces machines avaient des chaudières -tubulaires à retour de flamme de 42 m2 de surface de. chauffe, elles pesaient une dizaine de tonnes ce qui fait, ressortir le poids à 240 kg par .mètre carré.
  - Ce genre de locomotive ne se répandit que lentement en Angleterre;- Le Great Western en employait vers 1845 un modèle à roues de 1,525 ni; en général, le• diamètre des roues était assez grand.
  - En France,- les premières locomotives à trois. essieux couplés furent faites en 1841 par Tourasse, pour le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon; elles pesaient 18 t et étaient montées sur des roues de 1,30 m; les cylindres avaient» 0,36- X 0,42.,. la surface de chauffe était de 54 ni2.
  - Le chemin de fer d’Orléans introduisit, en 1845, un type construit par Stephenson et qui recul la désignation de Mammouth, du nom de la première machine livrée; ces machines pesant 22 t étaient à cylindres intérieurs de 0,38 m de diamètre et 0,61 m de course, et avaient des roues de 1,155 m. Ce type a servi de point de départ à de nombreux modèles employés sur les chemins -de fer français. Nous placerons à ce sujet ici un souvenir personnel; nous avons eu sous-notre contrôle dans un service de matériel de travaux publics cette même machine le Mam-
  - mouth, alors âgée de 38-ans et encore passablement conservée à l’exception de la boite à fumée dont la partie inférieure avait dû être,, vu son état avancé d’oxydation, garnie d’une • maçonnerie de briques et ciment .
  - Nous placerons également ici une observation qui a son intérêt. Ces machines importées d’Angleterre-avaient leurs dimensions en mesures anglaises ; on a conservé en France ces dimensions en les arrondissant et on les trouve encore actuellement.
  - Voici quelques exemples :
  - Diamètre des roues . Diamètre des cylindres Course des pistons .
  - 4 p 4 1/2 p 5 P
  - 1,22.. 1,37 1,525
  - 15 p 16 p 17 p
  - 0,381 0,406 0,431
  - 20 p 22 p 24 p
  - 0,508 0,559 0,610
  - 51/2 p 6 P 7 P
  - 1,68 1,83 2,13
  - 18 p 20 p 22 p
  - 0,457 0,508 0,559
  - 26 p
  - 0,66
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  - Le chemin de 1er du Nord lit construire vers 1846, sur les plans de Stephenson,' un type de locomotives à six roues couplées avec cylindres extérieurs qui fut exécuté à un grand nombre d’exemplaires pour cette ligne et pour d’autres en France; les cylindres de 0,38 X 0,61 m actionnaient des roues de 1,22 m de diamètre, le poids était de 23 t. Ces machines avaient une infériorité manifeste sur les machines à cylindres intérieurs au point de vue de la stabilité parce que dans les premières les bielles d’accouplement équilibraient plus ou moins complètement le mécanisme grâce à la précaution qu’on avait de caler les coudes de l’essieu moteur à l’opposé des manivelles d’accouplement, mais l’emploi de contrepoids sur les roues fit en grande partie disparaître cet inconvénient des locomotives à cylindres extérieurs.
  - Vers 1848, Eugène Flachat construisit deux machines à trois essieux couplés pour le service de la rampe de 35 0/00 du chemin de fer de Saint-Germain; la première, Y Hercule provenait de la modification d’une ancienne machine du Greusot, tandis que la seconde, YAntée fut construite de toutes pièces dans les ateliers du chemin de fer. C’était, dit-on, la plus forte machine à trois essieux accouplés de l’époque, son poids n’est pas indiqué dans les tableaux du Guide du Mécanicien de 1851 (1); tout ce qu’on sait est que l’essieu d’arrière était tellement chargé qu’on dut, comme nous l’avons mentionné plus haut, ajouter après coup un essieu porteur à petites roues à l’arrière du foyer.
  - Dès 1850, Kessler construisait, pour le chemin de fer wurtem-bergeois, ligne de Geisligen à Ulm, des locomotives à trois essieux accouplés avec roues en fonte, pour avoir plus de poids, pesant 30 t en service.
  - Le chemin de fer du Nord fit construire au Greusot en 1852, pour le service de ses gros trains de charbon des locomotives où l’essieu d’arrière était placé en arrière du foyer, les roues avaient 1,42 m de diamètre. Le poids atteignait 34 t mais la répartition du poids sur les essieux était très défectueuse, les essieux avant et milieu portaient chacun 13 t alors que celui d’arrière n’était chargé que de 8. On dut mettre à quelques-unes de ces machines un essieu portant deux galets ou roues de très faible diamètre entre les deux essieux les plus chargés. On
  - (J) Eugène Flachat, dans son mémoire sur la traversée des Alpes, indique le poids de 27 tonnes.
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  - adopta ensuite une solution plus radicale en ramenant l’essieu d’arrière sous le foyer modifié à cet effet.
  - Ces types de machines se sont conservés sans changement sensible sauf pour les détails jusqu’à notre époque. Nous nous reprocherions toutefois de passer sous silence la création, vers 1858, du célèbre type dit du Bourbonnais, étudié sous la direction de l’Ingénieur en chef P. D. Bazaine, par nos collègues P. Baret et L. Fèvre. Ce type créé pour le chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais englobé peu après dans le réseau du P.-L.-M., fut exécuté à un très grand nombre d’exemplaires tant pour la ligne de Lyon, qui en possède plus de 1000, que pour d’autres lignes françaises et étrangères. Il est remarquable par sa simplicité, sa solidité, son élégance et la bonne disposition de tous ses détails. Nous rappellerons sommairement [que les cylindres extérieurs de 0,45 X 0,65 m actionnent trois essieux accouplés à roues de 1,30 m placés entre la boîte à feu et à la boite à fumée et écartés de 3,38 m, la chaudière a 1,35 m2 de surface de grille et 129 m2 de surface de chauffe, le poids de la machine pleine est de 32 000 kg.
  - En 1873, à l’Exposition de Vienne, la plus forte locomotive existante du type dont nous nous occupons était d’après l’ouvrage de A. Petzholdt, Die Locomotive des Gegenwart (1875), une machine de Maffei construite pour l’État Bavarois, les cylindres extérieurs avaient 0,486 X 0,66 m et les roues 1,245 m de diamètre avec un écartement d’essieux de 3,175, ceux-ci étant disposés entre la boite à fumée et la boîte à feu ; la grille avait 1,60 m2 de surface et la surface de chauffe était de 130. Cette machine avait le châssis extérieur aux roues pour permettre de donner plus de largeur au foyer, son effort de traction, avec 10 kg de pression à la chaudière, atteignait la valeur de 8 137 kg pour un poids de 36 500 kg soit 1/4,5 du poids. En admettant un travail de 4 ch par mètre carré de surface de chauffe, soit 520 ch, cet effort pouvait être exercé à la vitesse de 17,2 km à l’heure.
  - Avec les foyers en porte à faux, l’essieu d’arrière est fortement chargé et on a été amené dans certains cas à placer un essieu porteur derrière le foyer ; on place aussi le troisième essieu sous celui-ci, enfin, dans ces dernières années, on a ajouté un essieu porteur à l’avant ou même un bogie ; nous allons revenir sur cette question. En même temps, pour, adapter ce genre de machines aux trains rapides de voyageurs, on augmentait le diamètre des roues accouplées qui atteint maintenant^ m.
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  - IÆS LOCOMOTIVES 1)E MONTAGNE
  - A ce propos, il est, de toute justice de.rappeler que, de même que la première locomotive à quatre grandes roues accouplées fut l'Aigle de Blavier et Larpent, à roues de.2,85 m exposée à Paris en 1855, la première machine à six grandes roues accouplées a été la locomotive Estrade exposée à Paris en 1889, les roues avaient 2,50 m de diamètre.
  - Les essais, laits après l'Exposition, sur la ligne de l’État entre Chartres et Château-Renault, et auxquels nous assistions à la demande du représentant de l’inventeur, tirent voir que la machine fonctionnait d’une manière satisfaisante à la vitesse d’environ 100 km, mais elle ne traînait presque rien, deux ou trois voitures, dont une à grandes roues du système Estrade. Ce système, quant à la locomotive, are reposait sur rien; la chaudière était de faibles dimensions, donc le travail réalisé était peu considérable; avec une vitesse très grande, l’effort de traction était forcément minime et l’adhérence d’une seule paire de roues eût été largement suffisante.
  - Aux États-Unis, les machines à trois essieux accouplés ; paraissent- avoir été employées de bonne heure puisque Baldwin leur appliquait son balancier compensateur, dès 1842. On leur adjoignit plus tard un bogie à Pavant comme on Pavait fait aux machines à deux essieux accouplés, mais ou trouva que cette addition réduisait trop le poids adhérent et on remplaça, sur des locomotives de ce type dites Ten-wheekrs (1) du Louisville and Nashville Railroad, le bogie par un truck à un seul essieu, ce qui créa le type bien connu dit Mogiil du nom de la première machine ainsi constituée.
  - La date de l’introduction de ce type doit être un peu postérieure à 1860, car nous savons que la première machine Mogul faite parles ateliers Baldwin, date de 1867, elle appartenait à la Thomas Iron C(> et portait le nom de if. A. Douglas. Nous verrons plus loin que bien avant, en 1842, T<Mirasse indiquait dans un brevet français une disposition analogue.
  - Les premières locomotives Mogul faites en Europe furent construites aux ateliers d701ten pour le chemin Central Suisse et employées sur la section du llauenstein. ligne de Bàle-Olten, où se rencontrent * des rampes de ;27 0/00. La première statistique du matériel roulant des chemins de fer suisses, parue en 1878,
  - (1) Les chemins de fer italiens ont employé des locomotives de ce type à dix roues dont une était exposée à Paris en 1889.
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  - m
  - assigne la date/.de 1865-1366 à la construction de ces machines au.nombre de.cinq.
  - Gela semble en contradiction avec l’opinion que nous avons entendue: -.émise que ce modèle avait été rapporté des Etats-Unis, par Riggeubaeh, alors directeur des ateliers d’Olten, or celui-ci n’était revenu d’Amérique qu’en mai 1666 : ‘C’étaient -des machines-tendeTs à roues de 1,524 m actionnées par des cylindres de 0,450 X 0*660. Elles pesaient pleines .47 200 kg dont 40 500 sur les trois essieux accouplés et portaient 5.730 1 d’eau et 1 500 Kg de charbon. La chaudière timbrée à 10 kg avait 1,45 m2 de surface de grille et 112 de surface de chauffe ; les roues d’avant n’avaient:rcpie 0,705. m de diamètre.
  - D’autres dignes européennes ont ensuite employé des Mogul ; : le chemin de fer d’Orléans endit construire en 1885 et une figurait à rExposition.de Paris, en 1889.
  - Si 'on met un essieu porteur à l’avant et à l’arrière d’une pachine à trois essieux accouplés, on a le type Prairie assez employé aux •'Etats-Unis. Nous ne saurions dire à quelle date il remonte an juste, mais nous pouvons indiquer qu’il fut construit en 1882-83.-aux ateliers du Central-Suisse, à Olten, cinq locomotives tenders pour le service des trains rapides entre Bâle et Lucerne en correspondance avec le Gothard ; ces machines avaient trois essieux .accouplés et deux essieux porteurs à déplacement radial, un à chaque extrémité ; elles pesaient 66 t, dont 40 de poids adhérent moyen; les roues accouplées avaient 1,32 m de diamètre :et les cylindres disposés à l’intérieur 0,450 X:0,6.00 m.
  - Avec un bogie à l’avant et un essieu porteur à l’arrière, on obtient le type Pacific qui remonte seulement à quelques années et qui, sans avoir plus de poids adhérent que le précédent, permet d’avoir une'Chaudière plus forte. Nous avons vu que ce type est actuellement très employé sur les chemins de fer français et aussi à l’étranger.-Le chemin de fer du Nord a été plus loin et a remplacé l’essieiu .porteur arrière par un bogie, de sorte que la machine est portée -sur trois essieux .moteurs et quatre essieux porteurs, .total'sept essieux. Deux machines de ce genre ont été construitesuen 1910 et on a donné à ce'type le nom. de Rallie. Il nous semble que, si on tenait à conserver la tradition américaine en donnant à ces locomotives un nom emprunté à la géographie, il n’était pas nécessaire de se servir de l’orthographe anglaise ce qui. peut faire croire à une importation des États-Unis.
  - Il n’est que juste d’ailleurs de rappeler que des machines ton-
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  - ders présentant la même disposition d’essieux avaient été faites déjà, notamment par la maison Maffei, en 1903, pour les chemins de fer de Madrid-Saragosse-Alicante.
  - Les machines à trois essieux accouplés avec essieu porteur sont très employées sur les lignes d’intérêt local. Leur introduction s’y est faite dans des circonstances qui méritent d’être rapportées. Des machines à six roues couplées avec loyer en porte à faux avaient été construites pour une ligne algérienne et l’arrière étant trop chargé, on avait été conduit à ajouter à cette partie un essieu porteur que la présence de courbes de faible rayon avait fait disposer sous forme de bissell.
  - Ainsi fut créé un type qui, employé par une ou deux petites lignes d’intérêt local en France, attira l’attention de la sous-commission du Comité de l’Exploitation technique des Chemins de fer chargée d’étudier le matériel à voie de 1 m des chemins de fer de la Corse construits par l’État. Cette sous-commission composée de personnalités éminentes : MM. Marié, Sevène, Jules Martin, Ledoux, Sartiaux et notre regretté collègue Banderali, proposa une machine de ce type pesant 28 400 kg avec approvisionnements complets dont 24 000 kg de poids adhérent ; on trouvera le rapport à ce sujet dans le tome III, 1883, des Annales des Mines. Ces machines furent construites par la Compagnie de Fives-Lille ; on a désigné souvent ce type sous le nom de Banderali parce que notre collègue, avait pris une part prédominante à son adoption. Nous ajouterons que dans certaines machines de ce modèle, on a remplacé le bissell par des boîtes obliques du système Roy.
  - Mais la pratique fit reconnaître, ce à quoi on aurait pu s’attendre, que si l’essieu porteur placé à l’arrière était utile pour supporter en partie le foyer et obvier aux inconvénients du porte à faux de celui-ci, il ne jouait aucun rôle pour faciliter l’entrée en courbe de la machine et que dès lors il était bien préférable de reporter l’essieu porteur radial à l’avant, quitte à placer l’essieu accouplé d’arrière sous le foyer. Cette disposition beaucoup plus rationnelle a prévalu et est généralement adoptée aujourd’hui. Nous aurons occasion de revenir plus loin sur les machines des chemins de fer de la Corse.
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  - Locomotives a quatre essieux accouplés.
  - La première locomotive à quatre essieux moteurs que l’on trouve dans l’histoire est celle de Hedley construite en 1813 pour le chemin de fer de Wylam ; cette locomotive avait quatre essieux reliés par engrenages entre eux et avec un faux essieu placé au centre et commandé par deux cylindres verticaux au moyen dé la transmission à balancier du second genre désignée en Angleterre sous le nom de Grasshopper (Sauterelle). La machine (fig.
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  - Fig. 12. — Locomotive de Hedley (1813).
  - était portée sur deux châssis à deux essieux et un examen un peu superficiel de cette disposition a conduit un écrivain éminent, D. K. Clarke, à dire que cette machine à deux trains était la première application du bogie inventé en 1812, par Chapman. Il est certain que cette locomotive eût pu être facilement faite comme machine articulée douée d’une grande flexibilté, mais son auteur ne paraît pas y avoir songé, car le dessin montre très bien que la chaudière porte sur les châssis porte-roues par des traverses ne permettant aucune rotation, encastrées qu’elles sont dans des sommiers faisant partie des châssis partiels. Une particularité â noter est que le réservoir placé sur la chaudière et qu’on pourrait prendre pour un dôme est un réservoir pour la
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  - vapeur s’échappant des cylindres et allant à la cheminée, réservoir destiné à amortir le bruit de l’échappement.
  - Ce n’est que trente ans après qu’on retrouve des. machines à quatre essieux accouplés aux États-Unis, où Ross Winans en construisit en 1844, pour le Baltimore-Ohio ; les roues avaient 1,09 m de diamètre et les cylindres 0,43 X 0,51 m, les roues intermédiaires n’avaient pas de boudins ; le poids était de 24 t ; on porta peu après le diamètre des cylindres à; 0;51. m. Ces machines (fig. 43) étaient chauffées à la houille, elles desservaient une section à rampes de 22 0/00 avec courbes de 180 m. La
  - Fig. 13. — Locomotive de Ross Winans (ISM).
  - ligure montre que le mécanicien était sur le coté de la chaudière alors que le chauffeur était sur le tender.
  - Baldwin avait fait dès 1842, une machine à quatre essieux accouplés par le Georgia Railroad et en construisit d’autres en 1846 pour le Philadelphia and Rèading Railroad. Nous avons indiqué plus haut que les deux essieux d’avant de ces machines étaient reliés par des balanciers pour régler le jeu transversal de ces. essieux dans les courbes; les poids étaient de 22 d’abord et ensuite de 25 t. Ce type se répandit considérablement, aux États-Unis et on lui adjoignit plus tard un essieu porteur a déplacement radial à d’avant, ce qui constitua le type dit Consolidation qui fut longtemps le modèle classique pour les locomotives à,, marchandises.
  - En. Europe, ce fut au concours du Semmering; qu’on entendit parler pour la première fois de machines à quatre essieux couplés parallèles. Deux, projets, furent présentés, l’un par l’ingénieur français. Tourasse, . chef du matériel du chemin, de fer de Saint-Étienne à; Lyon, l’autre par le constructeur allemand- Kessler.
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  - La première (fig. 14) était montée sur1 roues de 1,20 111 de diar mètre avec 3,20 m d’écartement d’essieux, les cylindres avaient 0,53 X 0,65 m. Le corps cylindrique, de 1,50 m de diamètre contenait 280 tubes de 52: mm de diamètre et 2,75 m de longueur donnant une sur J ace de chauffe de 125,75 m2, la surface totale était de 132 m2-. La. bo.ite à feu était divisée en deux parties'pour laisser passer le troisième essieu. Il y avait huit ressorts de suspension dont six transversaux et deux longitudinaux, la machine était suspendue sur cinq points. Le troisième essieu (pii était moteur n’avait pas de boudins à ses roues.
  - La machine pesait 40 t, mais elle portait une caisse contenant 6 ni3 d’eau et le tender pesant 12 t reposait par son avant sur l’arrière de la locomotive qu’il; chargeait ainsi de 6 t, portant le poids de la machine à 52: t, soit 14 par essieu, maximum admis
  - Fig. 14. — Projet de Tourasse pour le concours de Senmieriug (1851).
  - par le programme. Le projet très remarquable à notre avis lut peu apprécié par le jury, on lui reprocha notamment d’avoir un trop grand écartement d’essieux, reproche assurément inattendu car une des machines du concours la Vindobona la seule locomotive à essieux parallèles avait 4,50 m d’empattement. Le sort s’est rapidement chargé de venger la machine Tourasse, car dix ans après le concours du Semmering, cette ligne était exploitée uniquement par des locomotives à quatre essieux accouplés analogues en principe à celles- de Tourasse et provenant de la transformation de la machine Engerth résultat lilial du concours et reconnue au bout de très peu de temps comme ne satisfaisant pas du tout aux exigences du service.
  - L’autre machine, celle de Kessler que nous avons représentée plus haut (fig. 4), était disposée avec les essieux reliés deux à deux par des balanciers dans le système de Baldwin, c’était une extension de la: disposition du constructeur américain qui ne
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  - l’employait que pour les deux essieux d’avant, se bornant à disposer le troisième essieu avec des bandages lisses. Nous n’insisterons pas sur ce projet. Au même concours, figurait entres autres une locomotive à quatre essieux accouplés, la Vindobona construite aux ateliers du chemin de fer de Vienne à Glognitz; il faut dire tout d’abord que c’était une machine à trois essieux accouplés à laquelle, vu la charge excessive des essieux, on avait dû ajouter une quatrième paire de roues entre les deux premières ; elle pesait 47 300 kg et fut classée la dernière.
  - L’album des types de locomotives construits à la fabrique de machines, à Vienne, de la Société I. R. P. des chemins de fer de l’Etat, fabrique qui n’est autre que le développement des ateliers du chemin de fer de Vienne à Glognitz, donne comme type 14 fait en 1851, une machine dont l’aspect et les dimensions se rapprochent beaucoup de ceux de la Vindobona. On y remarque des dispositions intéressantes, le corps cylindrique de section ovale de 1,59 X 1,20 m, contenant 286 tubes, chiffre énorme pour l’époque, un ciel de foyer rattaché à l’enveloppe extérieure plane par des tirants verticaux, comme on le fait actuellement, etc. Cette machine, qui doit être attribuée à Haswell, alors directeur de l’atelier, fût transformée l’année suivante par le remplacement de l’essieu arrière par un bogie à deux essieux.
  - On voyait à l’Exposition de 1855, à Paris, une locomotive à quatre essieux accouplés, la Wien-Raab, construite à Vienne par Haswell. Cette machine, qui figure comme type 17 dans l’Album des locomotives construites à la fabrique de machines de la Compagnie I. R. P. des chemins de fer de l’État, était montée sur huit roues de 1,14 m, avec écartement d’essieux de 3,82 m; le troisième essieu était moteur, les essieux avant et arrière avaient des jeux transversaux et, par une disposition due au constructeur, les boîtes de chaque essieu étaient reliées par deux tôles transversales oscillant en leur milieu sur des traverses. Les cylindres avaient 0,461 X 0,632 m, la surface de grille était de 1,20 et la surface de chauffe de 128 m2; la machine pesait 35 t, soit un peu moins de 9 par essieu. On peut signaler comme particularités intéressantes que les bielles d’accouplement avaient des articulations verticales pour se prêter au passage dans les courbes de 180 m de rayon, que la distribution se faisait par de petites contre-manivelles extérieures au lieu d’excentriques, d’après une disposition brevetée par J. J. Meyer, de Mulhouse, en 1851, et, enfin, qu’autour de la machine régnait une plate-
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  - forme avec balustrade, comme cela se fait encore actuellement en Russie.
  - Après l’Exposition, la Wien-liaab fut achetée par le Chemin de fer du Midi et fut la première locomotive de ce genre existant en France.
  - Vers 1855, la Compagnie de Lyon avait fait construire une ou deux locomotives Engert-li, sur le modèle de celles du Semmering, mais sans engrenages; (1) ces machines n’étaient, au point de vue de l’adhérence, que des locomotives à trois essieux accouplés. Le constructeur, le Creusot, eut l’idée de détacher le premier essieu du tender et de l’accoupler avec les trois essieux de la machine ; on obtint ainsi une machine-tender à quatre essieux accouplés; ce modèle fut assez largement employé au P.-L.-M., à l’Est et au Nord.
  - En 1858, le chemin de fer du Nord fit construire un lot de machines-tenders dites Fortes-Rampes, étudiées par Nozo et Petiet et destinées à la traction des trains lourds de charbon. Ces locomotives étaient caractérisées par la présence de quatre essieux à roues de faible diamètre, commandés par deux cylindres extérieurs, et d’une chaudière de faible volume, dont le foyer était au-dessus des roues d’arrière. La faiblesse relative des éléments de la chaudière rendit ces machines difficiles à conduire et, dans un second lot construit en 1863, on augmenta .les dimensions de la chaudière et on lui adjoignit un sécheur de vapeur.
  - Les éléments principaux de ces machines étaient : surface de grille, 2,62, surface de chauffe, 145 m2, timbre, 9 kg, diamètre des roues, 1,06 m, cylindres de 0,48 X 0,48, écartement des essieux extrêmes, 3,80 m, poids maximum en service, 45 t, poids minimum, 38
  - L’effort de traction avec le coefficient de 65 0/0 était de 6100 kg. Nous signalerons comme particularités de construction que la caisse à eau était partiellement sur les côtés et partiellement sous le corps cylindrique; la distribution comportait, au lieu d’excentriques, de petites manivelles du système Meyer, comme nous l’avons indiqué pour la Wien-Raab.
  - (1) Cette disposition se rencontrait également sur des machines construites à la même époque par Kessler pour le chemin de fer du Midi et sur des machines autrichiennes. On ne s’explique guère sa raison d’être. Du moment où on renonçait à l’adhérence totale, il n’était pas nécessaire de recourir à l’arrangement compliqué du système Engerth, même pour des machines-tenders.
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  - On a beaucoup vanté les résultats avantageux donnés par ces machines, ce qui ne les a pas empêchées d’être, après une courte carrière, reléguées au rang de machines de manœuvres dans les gares. Nous renverrons à leur sujet à un très intéressant mémoire de notre regretté Collègue et ancien Président Brüll, mémoire inséré dans le Bulletin du premier semestre de 1864, de notre Société. Nous croyons cependant devoir reproduire la conclusion de ce travail : « Il arrive aujourd’hui que, tout en surchargeant la machine elle-même du poids des approvisionnements, elle se trouve encore trop légère pour utiliser, dans certains cas, l’effort de traction et la surface de chauffe. C’est l’adhérence qui manque et peut-être serait-il opportun de rechercher les moyens
  - Fig. 15. — Locomotive de Beugniot (1859).
  - d’augmenter dansda mauvaise-saison le coefficient d’adhérence. Les tentatives faites autrefois dans ce sens et qui, à l’époque où elles se sont produites, n’ont pas obtenu une suffisante attention, pourraient peut-être être reprises aujourd’hui avec- intérêt. >> Nous avons indiqué plus haut que la question n’a pas fait un pas depuis, malgré quelques-tentatives.
  - En 1859, c’est-à-dire à l’époque de la construction (les-machines Fortes~Mampes,.Vd maison André Koechlin et Cie, de Mulhouse, construisit sur les-plans de son ingénieur, notre collègue Ed. Beugniot, deux machines à huit roues couplées (fig. 45) qui furent nommées la Courbe et la Rampe. Ces locomotives présentaient des dispositions intéressantes : les essieux avaient de forts déplacements transversaux réglés comme dans le projet Kessler, du concours du Semmering, par des balanciers Baldwin, reliant ces essieux deux à deux, mais les balanciers, placés à l’intérieur des roues.* affectaient la disposition de châssis secondaires à ressorts de suspension (voir plus-haut, fig. 5); de plus, les cylindres légèrement inclinés commandaient le premier essieu par des
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  - bielles• en retour attaquant rime une manivelle; extérieure, l’autre un coude de l’essieu ; enfin.,, le foyer de la machine portait sur l’avant du tender, de manière à décharger en partie la locomotive, le foyer était compris entre les roues d’arrière de la machine et l’essieu d’avant du tender, de façon a pouvoir avoir comme largeur tout l’espace entre les longerons placés à l’extérieur des roues.
  - Ces machines avaient des dimensions considérables : roues de 1,20 m avec écartement des essieux extrêmes de 3,90 m cylindres de 0,54 X 0,56, grille de 1,68 m2, surface de chauffe de 175 m2, timbre, 7 kg, poids, 47 300 kg, poids avec le tender, 70 900 kg ; elles pouvaient passer dans une courbe de 100 m ; le jeu laissé aux essieux était de 14 mm.
  - Ces machines furent soumises à des essais, prolongés sur le réseau de la Méditerranée et sur le Central Suisse ; à la suite des résultats favorables obtenus, il en lut construit un certain nombre pour les chemins de fer de l’Italie Centrale, qui s’en servirent pour la traversée des Apennins, entre Bologne et Pistoia, section avec rampes de 25 0/00 au.maximum et courbes de 300 m de rayon ; il y a sur 42 km 47 tunnels, dont un en hélice, le premier de ce genre construit, Ces machines étaient disposées comme les précédentes pour les roues et châssis,, mais étaient encore plus puissantes ; voici quelques dimensions : roues de 1,20 m, écartement d’essieux, 4,025 m, cylindres de 0,60 X 0,61 m, disposés à. la manière ordinaire avec commande par une seule bielle, surface de grille, 2,3 m2, de chauffe, 191, timbre, 8 kg, poids, 49 500 kg, dont 1 275 reposant sur l’avant du tender, poids du tender plein, 22,500 kg, total, 72 000 kg; effort de traction à 0,65 —8 000 kg.
  - Ces machines donnaient de bons résultats, mais on finit par s’apercevoir qu’on obtenait les mêmes de machines ordinaires à huit roues couplées de semblable disposition, sans régler les jeux des essieux par ces dispositions compliquées qui, dès lors, furent abandonnées.
  - En 1861, notre regretté collègue Desgrange, directeur du matériel du Sud de l’Autriche, qui avait dans son service la ligne du Semmering, en présence des inconvénients des locomotives Engerth qui, dans l’état où.les avaient mises la suppression des engrenages,.malgré une charge par essieu atteignant 15 t, n’avaient qu’un poids, adhérent de 41 t, descendant, encore au-dessous avec la,diminution des approvisionnements, eut l’idée de séparer
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  - entièrement la machine du tender et de lui ajouter un quatrième essieu accouplé avec les trois autres. Il obtint ainsi, en reportant les approvisionnements sur un tender séparé, une machine à adhérence totale et constante pesant 46 500 kg, avec répartition à peu près égale sur les quatre essieux.
  - Une transformation analogue avait été faite par des Compagnies françaises, notamment celle de l’Est, qui avait des machines Engerth, et la locomotive à quatre essieux accouplés fut ainsi introduite définitivement en France. Cette transformation a donné lieu à une polémique très vive entre Couche, d’une part, et Eugène Flachat et Chobrzynski, de l’autre, polémique dont on trouve la trace dans les Annales des Mines, de 1860, t. xvn, p. 431 à 492.
  - Les arguments de ces derniers ingénieurs en faveur de la machine Engerth n’ont pas empêché celle-ci de disparaître complètement et rapidement.
  - . Le chemin de fer d’Orléans fit faire, pour la section de Moulins à Montluçon, comportant des déclivités de 15 0/00, des machines à huit roues couplées à tender séparé, pesant 43 t en service et montées sur roues de 1,160 m ; le chemin de fer de Lyon reçut un peu plus tard, de la fabrique de Grafenstaden, de belles machines du même type pesant 52 t et portées sur des roues de 1,26 m, les cylindres avaient 0,54 X 0,66 m, la surface de chauffe était de 200 m2, le timbre, de 9 kg, et l’effort de traction à 0,65 de 9 000 kg. Ce type est aujourd’hui couramment employé en Europe ; on remplace généralement le foyer en porte à faux par un foyer placé sur l’essieu d’arrière et, dans ces derniers temps, on a quelquefois ajouté, à cause du poids augmenté de ces machines, un essieu porteur à déplacement radial à l’avant, ce qui donne des machines du type Consolidation, des Américains, construit pour la première fois aux ateliers d’Altoona, en 1865. Ces dernières pèsent jusqu’à 110 t, dont 100 de poids adhérent.
  - Si on met un porteur à l’avant et un à l’arrière, on a le type Mikado, employé quelquefois en Amérique et dont le nom provient de celui de la première machine de ce type, construite pour le Japon en 1897.
  - On a construit tout récemment aux États-Unis des machines du type dit Mountain pour la traction de trains de voyageurs, pesant 450 t, sur des profils accidentés, à des vitesses relativement considérables. Ces machines ont quatre essieux couplés, un bogie a l’avant et un essieu porteur à l’arrière ; les cylindres à
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  - simple expansion ont 0,737 m de diamètre et 0,711 de course; les roues accouplées ont 1,575 m, le poids est de 150 t, dont 108 utilisées pour l’adhérence. Le travail développé atteint 2 640 cli indiqués sur les pistons.
  - Les locomotives à quatre essieux couplés ont été introduites en Angleterre par F. AV. Webb vers 1888, pour la traction des trains minéraux sur le London andNorth Western R. Ce genre de machine ne s’est pas beaucoup répandu, probablement à cause de la facililé des profils en long des chemins de fer anglais. On le fait le plus souvent avec les cylindres placés intérieurement.
  - Si l’usage des locomotives à 4 essieux couplés parallèles est déjà ancien en Autriche, il ne s’est introduit que tardivement en Allemagne, où les chemins de fer de l’État Prussien ne comptaient que 34 de ces machines en 1895 contre 3197, il est vrai, en 1910.
  - Locomotives a cinq essieux accouplés.
  - Ce genre de machines est, malgré les récentes applications qui en ont été faites, relativement peu répandu. Il a été employé pour la première fois aux Etats-Unis vers 1852, sur une machine
  - Fig. 16. — Locomotive de la rampe de Madison (1852)
  - destinée au service de la rampe de Madison, exploitée jusque-là par crémaillère. Cette rampe, de 2 847 m de longueur, franchissait une différence de niveau de 126 m, ce qui donne une déclivité moyenne de 42,2 0/00, mais le maximum atteignait 70 environ.
  - La machine (fig. 46) avait des roues de 1,12 m de diamètre,
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  - -avec un écartement d’essieux de 6,40 m, les cylindres avaient 0.514 >< 0,010 m, le poids entièrement utilisé pour l’adhérence était de 57 t avec les approvisionnements au complet, et de 48 en moyenne ; l’eau était contenue dans trois réservoirs, placés deux sur les côtés de la chaudière et un sous celle-ci, et le combustible a l’arrière. Cette machine avait le troisième essieu moteur avec des roues à bandages lisses. En 1868, on supprima le dernier essieu pour faciliter le passage de la machine dans les courbes des dépôts.
  - L’ingénieur en chef des Mines Philipps, alors directeur du Grand Central, prit, à la date du 24 janvier 1857 un brevet français n° 18 144 pour une locomotive à cinq essieux accouplés,
  - Fig. 17. — Locomotive type CankU du Chemin de fer d’Orléans (1865).
  - dans laquelle les roues motrices placées au milieu avaient des bandages lisses et les roues des autres essieux des bandages amincis; l’inventeur ne fait aucune allusion à des jeux transversaux des essieux. Nous ne citons ce brevet qu’à titre de curiosité.
  - Vers 1865, Forquenot construisit pour le service de la ligne de Muratà Aurillac, du réseau central de la Compagnie d’Orléans, où se rencontrent des rampes de 30 0/00 et des courbes de 300 m de rayon, trois machines-tenders à cinq essieux accouplés (fig. 47). Les roues avaient 1,07 m de diamètre, l’écartement des essieux extrêmes était de 4,53 m, les cylindres extérieurs avaient 0,50 >< '0.60 m. La grille avait 2,07 m de surface et la surface de chauffe était de 210 m2, la pression de 9 kg. Avec 5 4001 d’eau et '1500 kg de charbon, la machine pesait 60000 kg; on peut signaler comme particularité que le châssis était intérieur aux roues pour les trois premières paires et extérieur pour les deux paires de F arrière, cela a lin de permettre d’élargir le foyer. Ce
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  - type lut désigné sous le nom de Cantal que ' portait Pune des locomotives.
  - Couche dit que ces machines n’eurent qu’un médiocre succès; elles ne remorquaient pas beaucoup plus que les machines à huit roues couplées et offraient plus de résistance dans les courbes; il ajoute : « Peut-être un jour les locomotives à dix et douze roues couplées deviendront-elles aussi nécessaires à leur tour que les machines à huit roues couplées; jusqu’à présent on peut considérer ce type comme tout à lait prématuré » ; ce qui précède était écrit en 1873.
  - Aux États-Unis, on recommença à construire des machines à dix roues accouplées ; on peut citer comme exemple la locomotive El Gobernador, laite vers 1883 pour le Central Pacific ; elle était portée sur cinq essieux accouplés et un essieu porteur à l’avant.; les roues avaient 1,44 m de diamètre et les cylindres 0,332 X 0,913 ni, l’écartement des essieux parallèles était de 3,97 ni ; le poids total était de 06 t et le poids adhérent de 38, l’effort de traction à 0,69 ressortait à 11 000 kg. Ce type porte le nom de Decapod ; avec un essieu porteur à l'avant et un à l’arrière, il prend le nom de Santa Fé ; nous y reviendrons tout à l’heure.
  - Les locomotives du tunnel de Saint-Clair, construites par les ateliers Baldwin, en 1890, étaient des machines-tenders à cinq essieux accouplés à adhérence totale ; les roues avaient 1,27 m de diamètre et les essieux un écartement total de 3,36 m ; les cylindres avaient 0,338 X 0,712 m. La surface de grille était de 3,3 et la surface de chauffé de 192 m2 ; la, machine pesait 82300 kg avec 8 000 1 d’eau et 3 000 kg de charbon. L’effort de traction était de 17 300 kg. Le premier et le cinquième essieu avaient 23 mm de jeu transversal, le deuxième et le quatrième 18 ; l’essieu du milieu, qui était moteur, avait des roues à bandages lisses de 0,130 m de largeur,' dispositions en vue -du passage dans les courbes de 132 m de rayon. .Le tunnel de .Saint-Clair a 1 830 m de longueur avec des rampes d’accès de 380 et 760 m à 2 0/0.
  - Le type a cinq essieux accouplés s’est assez répandu aux États-Unis et a donné lieu à la construction de machines énormes. En 1901, l’Atchison .Topéka and Santa-Fé R. R. avait des machines compound tandem de ce type avec des roues de 1,445 m, des cylindres . de (0,483 et 0;813 m de diamètre et 0,813 m de course. Le poids total atteignait 120 t, dont 106 de
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  - poids adhérent, et l’effort de traction 26 000 kg. Ces chiffres déjà remarquables ont été considérablement dépassés depuis, comme nous le verrons plus loin.
  - Vers 1892, la fabrique de machines d’Esslingen construisit, sur les plans de M. Klose, pour les chemins de fer. dp l’État de Wurtemberg, quelques machines à cinq essieux accouplés, mais ces machines n’étaient pas à essieux parallèles, les deux extrêmes étaient reliés aux autres par des bielles articulées du système Klose ; nous nous bornerons donc à quelques détails sommaires.
  - Les roues avaient 1,235 de diamètre et étaient commandées par trois cylindres égaux de 0,480 X 0,612 m, dont un cylindre à haute pression intérieur et deux cylindres à basse pression extérieurs pouvant fonctionner en compound ou à admission directe. La pression était de 12 kg, la surface de chauffe de 215 m2. Ces machines destinées au service des marchandises sur la ligne à profil accidenté de Gôppingen à Guislingen étaient à tender séparé et pesaient 70,000 kg entièrement utilisés pour l’adhérence.
  - ' En 1902, la Compagnie anglaise du Great Eastern a fait construire quelques locomotives à cinq essieux accouplés à adhérence totale avec trois cylindres ; il ne semble pas que ce type se soit répandu.
  - Il y a quelques années, M. G. Goldsdorf introduisit aux chemins de fer de l’Etat autrichien un type de locomotives à cinq essieux accouplés qui se répandit et fut bientôt employé en Allemagne où les chemins de fer de l’Etat prussien en ont fait construire un certain nombre. Ce sont des machines tender à adhérence totale à roues de 1,35 m de diamètre avec écartement total d’essieux de 5,80 m.
  - L’essieu moteur est le quatrième à partir de l’avant; les essieux II et IV sont fixes, tandis que les essieux I, III et Y ont un déplacement latéral de 26 mm sur chaque côté, ce qui permet à la machine de passer dans des courbes de 200 m de rayon. Il est ménagé sur les bielles d’accouplement et les boutons des jeux transversaux égaux à ceux des essieux correspondants. Nous avons vu que cette disposition avait été indiquée dès 1868 dans un rapport fait à notre Société sur le matériel des chemins de fer à l’Exposition de 1867. On dit que le déplacement transversal de la tête de bielle sur le bouton de manivelle se trouve facilité par la rotation et qu’il se produit une sorte de translation
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  - hélicoïdale favorable au mouvement de l’une des parties par rapport à l’autre.
  - Des machines de ce genre sont employées depuis peu dans plusieurs Compagnies françaises et étrangères où elles ont été introduites par des constructeurs allemands. Ce modèle est généralement construit comme machine à simple expansion avec surchauffé.
  - Locomotives a six essieux accouplés.
  - L’histoire des locomotives à six essieux accouplés est très courte, et n’emprunte guère d’intérêt qu’à une application faite il y a une cinquantaine d’années sur une assez grande échelle et une tentative toute récente.
  - En 1868, Millholland construisit pour le Philadelphia and
  - Fig. 18. — Locomotive de Millholland (1868).
  - Reading R. R. une locomotive (fig. 18) à douze roues accouplées de 1,09 m de diamètre avec 5,97 m d’écartement entre les essieux extrêmes; les cylindres avaient 0,51 X 0,66. m, la surface de grille était de 2,93 m et la surface de chauffe de 133 m2 ; la machine pesait environ 46tet exerçait, dit-on, un effet de traction égal au quart de son poids. La grille était à tubes d’eau et la locomotive ne portait pas d’approvisionnements de combustible, on rechargeait le feu aux extrémités du parcours, celui-ci n’étant que de 2 500 m. Le mécanicien était sur le côté de la chaudière
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  - et le chauffeur à l’arrière ; nous n’avons .pas d’indications sur la disposition des roues au point de vue des bandages ; cette machine parait être restée à l’état d’exemplaire unique.
  - C'est vers 1860 que Petiet introduisit au chemin de fer du Nord son type de machine à six essieux en deux groupes actionnés chacun par une paire de cylindres.
  - Ces machines, destinées à la traction de trains de charbon de 600 t brutes à 24 km de vitesse normale, avaient les mêmes roues et les mêmes cylindres que les machines Fortes-Rampes dont nous avons parlé plus haut. Elles avaient des chaudières timbrées à 9 atm de 3,32 m2 de surface de grille et 189 de surface de chauffe plus 22 m2 de surface de sécheur. Leur poids était de 60000 kg en nombre rond avec 8000 1 d’eau et 2 200 kg de charbon. Les essieux extrêmes avaient un jeu latéral de 15 mm ; l’écartement total était de 6 m et la distance entré les essieux du milieu de chaque groupe de 3,72 m. Les machines pouvaient passer couramment dans des courbes de 300 m de rayon et l’une d’elles fut munie d’un balancier Beugniot unique placé entre les roues de chaque groupe en vue du passage de la machine dans une courbe de 80 m de rayon de l’usine de Saint-Gobain ; on fut généralement d’avis que la flexibilité de la machine était uniquement due aux déplacements transversaux des essieux et que l’emploi des balanciers n’ajoutait rien à cette flexibilité. On trouvera dans le mémoire déjà cité de notre collègue Brüll les avantages revendiqués pour ce type de machines dont il fut construit un assez grand nombre. Elles furent plus tard coupées en deux et transformées en machines de gare.
  - C’est un exemple, qui est loin d’être unique dans l’histoire des chemins de fer, de nouveautés introduites et maintenues par de puissantes influences et qui ont disparu avec ces influences.
  - Il y a peu de temps, M. G. Golsdorf, auteur de la machine à cinq essieux accouplés dont nous venons de parler, a cru pouvoir étendre l’utilisation des déplacements transversaux des essieux à des machines à douze roues accouplées et a fait pour les chemins de fer de l’Etat autrichien une locomotive de ce genre, destinée à la section accidentée de Villach à Salzburg. Cette machine compound à quatre cylindres a des roues de 1,41 m, il y a un essieu porteur avec boites radiales à l’avant ; le troisième essieu est moteur, il a des roues sans boudins ; le premier essieu accouplé n’a pas de jeu transversal, le second a 26 mm, le quatrième autant, le cinquième 0 et le sixième 40 mm, les bielles
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  - d’accouplement ont leurs têtes susceptibles de se déplacer sur les boutons de manivelles, sauf celles qui accouplent les essieux 5 et 6 qui ont des articulations verticales et des boutons sphériques au dernier essieu.
  - Les cylindres ont 0,490 et 0,760 de diamètre avec 0,680 m de course. La grille a 6 m2 et la surface de chauffe est de 275 m2 plus 47 de surface de surchauffe ; la pression est de 16 kg. La machine pèse 96 000 kg dont 82 000 de poids adhérent.
  - Cette tentative faite en vue de prouver que le parallèlisme des essieux peut être conservé au delà du nombre de cinq essieux est intéressante ; l’avenir montrera si cette solution est pratique. En tout cas, il est infiniment probable que l’accouplement de six essieux est l’extrême limite et, si on est obligé d’aller au delà, il faut avoir recours à la suppression du parallélisme, ce qui permet d’aller jusqu’à huit et dix essieux, comme nous le verrons plus loin.
  - Chapitre V.
  - Systèmes divers employés pour accroître l’effort de traction.
  - Lorsque l’effort de traction nécessité par la remorque du train correspond à un poids adhérent supérieur à celui que comporte le nombre maximum d’essieux qu’on peut accoupler en présence des conditions de tracé de la ligne ou d’autres exigences, on a encore pour ressources des solutions spéciales dont les unes vont être passées rapidement en revue tandis que nous devrons nous étendre plus longuement sur d’autres. Ces solutions sont : les machines de renfort,' la double traction, les tenders moteurs et les machines articulées.
  - Machines de renfort.
  - Si l’augmentation de l’effort de traction est due à une cause momentanée telle que la présence d’une rampe un peu considérable à franchir, on fait assister la machiné attelée au train par une ou deux locomotives supplémentaires, qu’on appelle
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  - machines de renfort, et qui abandonnent le train une fois la rampe franchie. Ces locomotives sont, selon les cas, placées en tête de celle du train ou en queue de celui-ci. On fait aux Etats-Unis un grand usage de ces machines qu’on appelle helpers ou pushers.
  - Le renfort en queue, dit Couche, est considéré par certains comme dangereux et par d’autres comme une précaution utile contre la descente rapide de parties de trains après rupture des attelages.
  - Nous devons faire observer que la solution dont nous parlons est simplement une question d’exploitation, et qu’elle ne présente pas d’intérêt au point de vue technique; nous n’insisterons donc pas sur ce sujet. On peut remplacer les machines de renfort par le sectionnement du train, ce qui a l’inconvénient de nécessiter des manœuvres et d’entraîner des pertes de temps.
  - Double traction. ,
  - Lorsque la valeur élevée de l’effort de traction nécessaire est due à une cause permanente telle que le tonnage considérable du train, on a recours à la double traction, c’est-à-dire qu’on attelle au train deux locomotives placées en tête. Cette pratique très commune remonte à l’origine même des chemins de fer. On trouve, en effet, qu’à l’inauguration de la ligne de Liverpool à Manchester, en 1829, le train officiel était remorqué par trois locomotives, dont la Rocket, laquelle, par parenthèse, en manœuvrant pour se mettre en tête du train, écrasa l’homme d’État Huskisson, la première victime illustre des chemins de fer.
  - Lors de la catastrophe du 8 mai 1842 sur le chemin de fer de Versailles R. G. le train sinistré était attelé de deux locomotives, et cet accident fit aussi une victime illustre, l’amiral Dumont-d’Urville. On attribua à tort le déraillement initial à ce que la machine de tète était plus légère que la seconde, mais il fut reconnu ensuite que la cause tenait uniquement à la rupture de l’essieu d’avant de la première locomotive.
  - Il en est cependant resté une impression et, même de nos jours, certains auteurs ont attribué à la double traction des dangers spéciaux. M. Herdner, dans deux articles parus dans la Revue Générale des Chemins de fer, l’un en mars 1904, l’autre en novembre 1905, considère ces dangers comme purement imagi-
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  - naires. Certains ingénieurs considèrent aussi que deux machines attelées à un train ne remorquent pas le double de ce que remorque chacune. Concile, déjà en 1873, déclarait qu’au point de vue mécanique cette infériorité n’avait rien de réel.
  - Nous ferons la môme observation que précédemment, savoir que cette question est entièrement du domaine de l’exploitation, elle ne doit donc pas nous arrêter plus longtemps. Ces solutions sont d’ailleurs coûteuses et 11e sauraient être considérées que comme des pis-aller. La meilleure preuve en est que les Compagnies cherchent toujours à augmenter la puissance de leurs-machines pour arriver à n’en employer qu’une seule pour un train.
  - Tenders moteurs.
  - Cette solution s’applique, comme la première, au cas où l’augmentation momentanée de l’effort de traction est amenée par la présence d’une rampe plus ou moins longue. Elle est due à Ver-pilleux qui en fit l’application, aux environs de 1840, sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, qui comporte entre la première de ces villes et Rive-de-Gier une rampe de 14,5 0/00 dont la montée était très difficile par suite de cette aggravation que les rails étaient constamment couverts de poussier de charbon. Yerpilleux eut l’idée de placer sur le tender une paire de cylindres recevant par un tuyau articulé la vapeur de la chaudière. La vitesse étant réduite sur la rampe, la chaudière fournissait assez de vapeur pour alimenter les quatre cylindres ; on avait ainsi un accroissement d’effort de traction et aussi d’adhérence.
  - Le brevet de Verpilleux est daté du 26 septembre 1842 et porte le numéro 9 060 ; il a été délivré à Verpilleux frères, à Rive-de-Gier pour « un système de remorquage des wagons sur les pentes des chemins de fer ». Nous reproduisons ici (fig. 49) le dessin annexé à la description. Voici le résumé de celle-ci : « Une machine de 10 t remorque sur une pente de 15 0/00 15 t plus son tender, celui-ci étant d’un poids égal aux deux tiers du poids de la machine. Celle-ci est donc obligée de remorquer 21 t pour n’en traîner que 15 utiles; le système consiste à ajouter deux cylindres à ce tender, la vapeur étant fournie par la chaudière
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  - de la machine au moyen de tuyaux flexibles à genouillères et à emboîtement. La machine peut donc remorquer 21000 kg et le tender 14000, soit un total de 35 000 kg. Il en résulte que, avec le même nombre d’hommes et dans un temps donné, sans augmenter le poids de la locomotive, on peut remonter plus de marchandises et on pourra faire concurrence aux chevaux, ce qui n’a pas lieu jusqu’à présent pour des pentes de 10 à 15 0/00 ».
  - Un second brevet, beaucoup moins connu celui-ci, au nom de Verpilleux et Baldeyrou, à Rive-de-Gier, à la date du 30 no--vembre 1857 pour un « nouveau système de locomotives pour
  - Fig. 19. — Brevet de Yerpilleux pour tender moteur (1842).
  - chemins de fer », dit : « La vapeur, après avoir agi dans les cylindres de la locomotive se rend par un tuyau dans les cylindres de tender, qui sont de plus grand volume, et s’y détend, puis elle s’échappe dans la cheminée pour contribuer au tirage ». Le brevet indique l’effet de freinage produit par la disposition des cylindres dans les termes suivants : « On voit que les efforts transmis par les cylindres de la machine et du tender sont exactement en équilibre et que, par suite, les roues de la machine ne peuvent glisser sur les rails sans qu’immédiatement celles du tender ne glissent ». Le dessin n’offre aucun intérêt, le tuyau à rotules et joint glissant est représenté passant sous la machine, on ne voit d’ailleurs qu’un seul tuyau.
  - Le Guide du Mécanicien, de 1851, apprécie de la manière suivante le système Verpilleux : « Ce mode de construction doit fixer l’attention des Ingénieurs qui ont à faire construire des machines pour gravir avec de fortes charges des rampes d’une dé-
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  - clivité prononcée. Ce système peut recevoir d’utiles applications dans des circonstances analogues à celles que présente le chemin de fer de Saint-Étienne ».
  - Eugène Flachat, l’un des auteurs de l’ouvrage dont nous venons de tirer la citai,ion précédente, dans son livre : les Chemins de fer en >186% et 4863, dit : « Les tenders auxiliaires constituent à la fois un progrès comme économie de transport et comme efficacité des chemins de fer » ; il ajoute que l’emploi du tender moteur sur le chemin dé fer de Saint-Étienne à Lyon a été abandonné parce que, depuis, les machines ordinaires ont suffi à l’exploitation sur la rampe de 14, les transports de la houille étant en descente.
  - Couche, parlant de la machine de Verpilleux et de ses reproductions, la définit d’une manière très concise : « système admissible pour un coup de collier », mais il ajoute que la solution de la machine articulée parait préférable aujourd’hui.
  - On retrouve la locomotive à tender moteur vers 18(13, en Angleterre, où Àrchibald Sturrock en employa au Great Northern et au Manchester Sheffîeld and Lincolnsliire Raihvay. Les machines avaient six roues accouplées et des cylindres intérieurs, il en était de même pour les tenders ; les chaudières avaient été remplacées par de plus grandes. Les tenders avaient dans la caisse à eau deux faisceaux tubulaires formés chacun de quinze tubes de cuivre de 4 m environ de longueur, dans lesquels circulait la vapeur d’échappement des cylindres du tender avant de s’échapper dans deux cheminées placées à l’arrière. On dit qu’avec l’emploi du tender moteur la charge remorquée était augmentée de 50 0/0, soit 45 wagons au lieu de 30; il s’agissait de transports minéraux. Cette application, faite sur une assez grande échelle, prit fin avec la disparition de l’auteur.
  - En 1866, la Compagnie de l’Est fit construire aux ateliers de Grafenstaden une locomotive à tender moteur qui figurait l’année suivante à l’Exposition Universelle de Paris. Notre ancien Président Vuillemin, Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction de la Compagnie, exposait que l’objet de cette machine était d’éviter l’emploi de deux locomotives en permettant de développer à un moment donné un effort plus considérable par l’utilisation du tender et de ses approvisionnements sur des lignes à profil accidenté à fortes rampes disséminées sur tout le parcours. La locomotive et le tender avaient six roues couplées commandées par des cylindres intérieurs ; elle fut employée sur la ligne
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  - du Luxembourg alors exploitée par la Compagnie de l’Est ; elle ne fut d’ailleurs pas reproduite.
  - Le Grand Central Belge fit faire à la même époque une locomotive à tender moteur destinée à desservir une section comprenant. la rampe de Lodelinsart de 18 0/00. Cette machine était, ainsi que son tender, à six roués couplées et cylindres intérieurs; elle remorquait sur la rampe 250 à 300 t à la vitesse de 20 km à l’heure. Nous ne croyons pas que son service se soit beaucoup prolongé..
  - Un peu plus tard, en 1870, notre collègue Plainemaison fit construire par la maison Neilson et Gi0, à Glasgow, un type de locomotives à tender moteur pour le service du chemin de fer de Cordoue à Belmez, où on avait à traîner des gros trains de charbon sur un profil variable comportant des rampes de 30 0/00 et des courbes de 200 m de rayon. Ces machines avaient, ainsi que les tenders, six roues accouplées et des cylindres extérieurs. Un dessin d’ensemble qui les représente, et qui a été publié dans Y Album des Chemins de fer, de notre collègue Courtier, indique que ces machines portaient les numéros 101 à 110, ce qui impliquerait un nombre de 10, mais nous tenons de la North British Locomotive G0, qui a succédé à la maison Neilson, qu’il n’a été fait en tout, pour le chemin de fer de Belmez, que quatre locomotives, dont deux seulement avec tenders moteurs. Les résultats ne semblent donc pas avoir amené une commande supplémentaire.
  - Pour terminer l’histoire des tenders moteurs, nous devons mentionner ici une application de minime importance, il est vrai, mais, qui cependant présente quelque intérêt.
  - En 1886, nous limes construire pour le chemin de fer monorail de notre collègue Ch. Lartigue, une locomotive d’expérience du poids de 2 200 kg montée sur deux essieux accouplés à laquelle était adjointe, non pas un tender, car la machine portait ses approvisionnements, mais une sorte de plate-forme munie d’un cylindre à vapeur actionnant une roue dentée engrenant avec une crémaillère posée à côté du rail de support. On obtenait ainsi un accroissement momentané de l’effort de traction et aussi une forte augmentation d’adhérence, l’effort additionnel pouvant ainsi être relativement considérable par rapport au poids du véhicule supplémentaire. Cet appareil fut essayé à Londres sur un chemin de fer monorail expérimental qui. présentait une rampe de 10 0/0.
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  - A la suite de cet essai, il fut construit par laHunslet Engine G0, à Leeds, trois locomotives à trois essieux accouplés à tender moteur pour le chemin de fer monorail de Listowell à Ballybu-nion. Les tenders présentaient une intéressante particularité; le moteur à deux cylindres était relié aux essieux par une paire de roues dentées dans le rapport de 1 à 1,35, avec embrayage, de sorte que lorsqu’on ne se servait pas du tender comme moteur, les pistons restaient immobiles et ne créaient pas de résistance à la marche. Cette petite ligne irlandaise, de 16 km de longueur, a fonctionné longtemps comme monorail, mais nous ne savons si on y avait conservé F usage des tenders moteurs.
  - Ce système a contre lui la variation de poids due à l’épuisement des approvisionnements la grosse objection à la machine tender en général, surtout lorsqu’elle est à adhérence totale. Ainsi, si nous prenons la machine de Belmez, nous trouvons que pour un poids total de 65,5 t, les approvisionnements du tender Figurent pour 9 000 1 d’eau et 4000 kg de charbon, soit 13 000 kg, l’adhérence varierait donc de 65 500 à 52 500 kg, soit une réduction de 20 0/0. Pour la machine du Grand Central Belge, la réduction est presque identique, 19 0/0. La sujétion d’avoir le tender bien garni en arrivant au pied des rampes constituerait une gène assez sérieuse pour l’exploitation. Aussi l’emploi des tenders moteurs est-il abandonné depuis plus de quarante ans, et il ne semble pas qu’il ait de chances d’être repris, à présent qu’on dispose de solutions préférables (1).
  - Nous donnons dans le tableau E les dimensions principales des divers types dont nous venons de parler.
  - Les tentatives faites par Krauss, il y a quelques années, pour accroître momentanément l’effort de traction et l’adhérence au moyen d’un bogie moteur présentent quelque analogie avec le tender moteur. Nous en dirons donc quelques mots ici. Une première machine exposée par le constructeur de Munich à Nuremberg en 1896, était à roues libres et avait à l’avant un bogie comportant, entre les essieux porteurs, un essieu actionné par une paire de cylindres à vapeur et dont les roues pouvaient à volonté porter sur les rails ou s’en écarter. L’effort de traction et l’adhérence pouvaient ainsi être doublés. Une deuxième machine, exposée à Vincennes en 1900, était à deux essieux accou-
  - (1) On verra au chapitre VIII qu’on a présenté tout récemment aux États-Unis un projet de locomotives à tender moteur d’une disposition spéciale.
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- - Tableau E. — Machines à tender moteur.
  - LIGNES LYON- St-ÉTIENNE GREAT NORTHERN EST Gd-CENTRAL BELGE BELMEZ MONORAIL
  - Nombre d’essieux de la machine lender et du l-a* ts 1 H M 3 — T 3 M 3 — T 3 M 3 — T 3 M 3 — T 3 M 3 — T 2
  - t Diamètre et course des cylindres . . m 0,22 X 0,75 0,41 X 0,61 0,42 X 0,60 0,46 X 0,60 0,40 X 0,60 0,478 X 0,305
  - Machine. )
  - ( Diamètre des roues . . 1,24 1,525 1,500 1,22 1,05 0,60
  - 1 Diamètre et course des cylindres . 0,22 X 0,75 0,305 X 0,380 0,38 X 0,42 0,35 X 0,40 0,34 X 0,50 0,125 X 0,178
  - Tender. j
  - f Diamètre des roues . . 1,24 1,37 1,200 1,220 1,05 0,60
  - Surface de grille . m2 1,05 2,40 2,435 2,4 1,60 0,46
  - Surface de chauffe 41,60 129 132 179 143 44
  - Pression de la vapeur . kg 3,50 10,50 10 9 V »
  - / Machine . .kg 10 000 35 000 33 000 36 000 35 500 6 750
  - ] Tender vide. » 14 000 » 15 000 17 000 ))
  - Poids. <
  - J Tender chargé 7 000 25 000 28 000 27 000 30000 4500
  - \ Total 10 000 60 000 61000 ' 63 000 65 500 11250
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  - plés. L’essiéu moteur supplémentaire du bogie, disposé comme dans la locomotive précédente, permettait d’accroître de 47 0/0 l’adhérence et l’effort de traction. Ces machines n’ont pas été reproduites.
  - Machines jumelles.
  - Ce système réalise la double traction par une disposition permanente d’attelage qui a surtout pour objet de réduire le personnel et qui permet, d’ailleurs, d’utiliser les machines indépendamment l’une de l’autre.
  - La première idée en aurait été émise lors du concours du Sem-mering par Heusinger von Waldegg, qui dit avoir présenté un projet consistant en deux locomotives à quatre roues accouplées attelées dos à dos par un boulon d’attelage servant de pivot à un petit bogie portant une plate-forme avec les soutes à charbon de chaque côté. Il y avait deux chauffeurs, et le mécanicien était placé sur une estrade élevée d’où il pouvait voir pardessus la chaudière dans les deux sens de la marche. Les chaudières étaient à deux corps superposés avec une surface totale de 235 m2; une partie servait de surface de surchauffe. On n’a pas de dessin de ce projet sur lequel on trouve quelques détails dans le Handbuch fur Specielle Eisenbahn Technik, vol. III, p. 256. Le rapport d’Engerth, sur le concours du Semmering, n’en fait nulle mention. Nous ne citons ce précédent qu’à titre de curiosité, car on n’en connaît que ce qui a été dit par son auteur.
  - Grampton aurait patenté, à la date du 25 août 1856, l’accouplement de deux machines par l’arrière, le charbon était sur les plates-formes et l’eau dans un tender placé derrière l’une des locomotives.
  - Les premières machines jumelles ont été faites vers 1854 par Ste-phenson pour la traversée desGiovi, chemin de fer de Turin à Gênes, section qui, entre Pontedecimo et Busalla, comporte des rampes de 35 0/00 et des courbes de 400 m de rayon minimum. L’adhérence y est très mauvaise, surtout à cause d’un tunnel très humide en rampe de 25 0/00. La Société John Gockerill, à Seraing, a fait pour la même ligne deux' types de locomotives jumelles, l’une à deux (fig. 20), l’autre à trois essieux accouplés, dont on trouvera les dimensions principales dans le tableau F.
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- - Tableau F. — Diverses machines jumelles.
  - CONSTRUCTEURS GIOVI VICTOR- EMMANUEL SERAI>G BOLAN PASS NEILSON
  - STEPHEXSON SERAING SERAING
  - S Nombre d’essieux de chaque machine. . . . 2 2 3 2 3
  - Diamètre et course des cylindres m 0,333 X 0,560 0,355 X 0,560 0,406 X 0,560 0,420 X 0,600 0,485 X 0,660
  - Diamètre des roues 0,99 1,08 1,22 1,20 1,27
  - Écartement des essieux de chaque machine. . 2,40 2,45 » 2,60 2,985
  - Surface de grille de chaque machine . . m2 4,04 » » 1,00 2,04
  - Surface de chauffe de chaque machine . . . , 68 71,5 400,5 72 128,5
  - Pression à la chaudière kg ,8 7,5 8 8 10
  - Poids de chaque machine 28 000 27 000 33 000 27 700 44 000
  - Poids du tender )> )) )) S> 41 500
  - Poids total 56 000 54 000 66 000 55 400 129500
  - Effort de traction total . . . 5 550 6 300 7 960 9100 14 500
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  - Les premières arrivaient à remorquer 95 t et les secondes 120 à une vitesse de 15 km à l’heure.
  - Les mêmes constructeurs ont fait, sur les plans de notre collègue E. Mayer, des machines jumelles pour le Chemin de fer Victor-Emmanuel ; la disposition ne différait pas sensiblement de celle des premières; c’étaient, les unes et les autres, des locomotives à cylindres extérieurs, avec les caisses à eau placées sur les côtés de la chaudière et autour de celle-ci en forme de bât. On avait introduit dans ces machines une liaison supplémentaire par tenons reliant les traverses arrière pour prévenir le mouvement de galop dù à la faible longueur de base et au foyer en porte à faux, et on avait disposé auparavant des tampons verticaux à ressorts, mais ces derniers empêchaient la flexibilité
  - Q ;
  - Fig. 20. — Machines jumelles pour les Giovi.
  - dans le sens vertical nécessaire à cause des accidents du profil, et on avait dû y renoncer.
  - Perdonnet, dans son Traité des Chemins de fer, édition de 1865, dit que les machines-tender, faites pour la rampe de Saint-Germain, avaient été disposées pour pouvoir au besoin être attelées dos à dos à l’arrière. La chose est facile à comprendre du fait que Mayer fut Ingénieur du Victor-Emmanuel et Ingénieur en chef du Matériel de la Compagnie de l’Ouest.
  - Le dernier exemple de machines jumelles est celui des locomotives construites en 1885 par les ateliers Neilson, à Glasgow, pour le passage du Bolan, dans l’Inde. Ce sont les plus fortes locomotives qu’on ait faites dans ce système. Il y avait deux machines à six roues couplées et cylindres intérieurs pesant 44 t chacune avec un tender de 41500 kg entre elles deux ; le poids total était de 129 500 kg, dont 88 kg de poids adhérent . L’effort
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  - de traction était de 14 500 kg. Cette solution avait l’avantage de donner un poids adhérent constant. Nous n’avons pas de renseignements sur les résultats obtenus, mais nous croyons qu’il n’a pas été fait depuis de locomotives jumelles, si ce n’est pour des lignes militaires étrangères à écartement très réduit.
  - Nous signalerons toutefois un brevet français, à la date du 26 septembre 1889, n° 200 978, au nom de notre ancien collègue Weidknecht, pour des locomotives doubles avec ou sans tender intermédiaire.
  - Il nous reste à parler des machines articulées, mais cette classe a une importance telle que nous sommes obligés d’en faire le sujet d’un chapitre spécial.
  - Chapitre VI.
  - Locomotives articulées.
  - On peut obtenir d’une seule machine la même puissance que de deux en répartissant le nombre d’essieux nécessaire pour arriver au poids adhérent voulu sur deux châssis attelés ensemble, mais pouvant obliquer l’un par rapport à l’autre dans les courbes et cette machine supposée à 6 essieux s’accommodera de la courbe de rayon minimum où passerait une machine ordinaire à 3 essieux. C’est ce qu’on appelle une machine à châssis articulé, ou, par abréviation, machine articulée. Nous croyons que le nom de matériel articulé a pris naissance avec la construction du chemin de fer de Sceaux où était employé le matériel articulé de Claude Arnoux.
  - Cette classe de machines comprend un très grand nombre de modèles différents qui ont tous pour caractère commun l’absence de parallélisme obligatoire entre les groupes d’essieux. Mais ces modèles peuvent être ramenés à des catégories distinctes. Leur classification peut se faire à deux points de vue, d’abord celui de la disposition des châssis porte-roues ce qui nous donne les machines à un seul train mobile et les machines à deux trains mobiles, ensuite au point de vue du moteur par lequel nous avons des locomotives à un seul moteur, c’est-à-dire à deux cylindres, et les locomotives à deux moteurs ou à quatre cylindres et tout à fait exceptionnellement à trois cylindres.
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  - Si on combine deux à deux ces diverses catégories, on arrive à la classification suivante d’après laquelle nous allons procéder à l’étude sommaire de ces divers modèles :
  - 1° Locomotives à deux trains mobiles et à un seul moteur;
  - 2° Locomotives à deux trains mobiles et à deux moteurs;
  - 3° Locomotives à un seul train mobile et à un seul moteur;
  - 4° Locomotives à un seul train mobile et à deux moteurs.
  - Il est bien entendu que les trains mobiles, c’est-à-dire pouvant prendre un mouvement convergent, comprennent toujours, en tout ou en partie, des essieux adhérents.
  - Bien qu’il eût peut-être été plus logique de commencer par les machines à un seul train mobile, nous avons préféré mettre en tête celles à deux trains, parce que ce sont les premières dans l’ordre chronologique et que les locomotives à un seul train peuvent être jusqu’à un certain point considérées comme une simplification de celles à deux trains.
  - I. — Locomotives a deux trains mobiles et un seul moteur.
  - Nous avons dit quelques mots plus haut de la machine à quatre essieux de Hedley construite en 1813 pour le chemin de fer de Wylam. Il est certain que cette machine aurait fait un type très acceptable de locomotive articulée, si.elle avait été arti-
  - culée, mais, malgré le dire d’un écrivain éminent, il semble bien, d’après les dessins qui ont été conservés, que la chaudière reposait sur les deux châssis d’une manière qui ne se prêtait pas à un mouvement de rotation autour d’un axe vertical. L’utilité des machines articulées ne se faisait d’ailleurs pas sentir à l’époque où les courbes avaient presque toujours d’assez grands rayons. Nous ne mentionnons donc ici cètte machine qu’à titre de curiosité.
  - Il aurait été fait en 1838 par l’usine de Neatli Abbey, dans le Pays de Galles, une locomotive qui est la première du modèle dont nous nous occupons. Cette machine (Jïg. 24) est montée sur deux trucks pivotant autour d’une cheville ouvrière, chacun avec deux essieux accouplés par des bielles. Une paire de cylindres inclinés commande un faux essieu portant une roue dentée placée dans l’axe longitudinal de la machine et engrenant avec d’autres'roues dentées calées sur les essieux voisins; dans les
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  - courbes, les engrenages en prise se placent comme il est indiqué sur la figure 22. •
  - La chaudière paraît être tubulaire avec un foyer cylindrique à axe horizontal, adopté très probablement à cause de la nécessité
  - Fig. 21. — Locomotive articulée construite à Neath Abbey (1838).
  - de placer une cheville ouvrière sous l’arrière de la chaudière ce que n’aurait pas permis la disposition ordinaire de foyer en parallélipipède. Tout ce qu’on sait de cette locomotive, employée
  - Fig. 22. — Engrenages de la locomotive de Neath Abbey.
  - aux forges de Rhimney, se trouve dans un article illustré paru dans Y Engineering, du 15 novembre 1867, page 156, intitulé Pre-adamiie Locomotives.
  - On trouve une disposition très analogue dans un projet étudié pour le Concours du Semmering en 1851 par l’Ingénieur français Tourasse, dont le nom s’est déjà rencontré sous notre plume à propos du même concours. On voit figure 23 que la chaudière repose sur deux trucks à trois essieux chacun accouplés ensemble par des bielles. Les cylindres, au nombre ordinaire de deux, sont extérieurs et horizontaux, placés à l’avant; ils ont 0,50 ni de dia-
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  - mètre, et 0,60 m de course et actionnent par des manivelles extérieures un faux essieu relié par des roues dentées avec les essieux porte-roues voisins. Les roues ont 1,20 m.
  - La chaudière est puissante; son corps cylindrique contient 280 tubes de 50 mm de diamètre et 5,70 m de longueur, ce qui ^donnerait déjà une surface de chauffe tubulaire de 250 m2. Le foyer est divisé en trois parties successives pour permettre le passage en dessous des deux essieux d’arrière. Cette machine parait avoir eu un tender séparé et la caisse à eau en forme de bàt placé sur la chaudière devait servir à contenir un lest d’eau comme dans le projet de machines à quatre essieux couplés du même
  - . .. d
  - Fig. 23. — Profil de locomotive articulée par Tourasse pour le concours du Semmering (1851).
  - auteur représenté figure 13. Le poids était de 60 t, soit 10 t par essieu. Cette machine était présentée comme pouvant remorquer 200 t sur rampe de 25, c’est-à-dire bien plus que la charge demandée de 140 t. Ce modèle est assurément intéressant.
  - On peut rappeler à cette occasion que la fabrique de locomotives de Winterthur construisit, il y a vingt-cinq ou trente ans, pour un chemin de fer industriel du Midi de la France à voie de 0,900 m une locomotive à quatre essieux de ce genre; cette machine pesait 22 t en service. Ce type n’a jamais été reproduit, probablement, croyons-nous, parce que les engrenages ne donnaient pas satisfaction.
  - On trouve un brevet français à la date du 8 novembre 1860 n° 26978, au nom de Behne (1) à Hambourg pour une locomotive
  - (1) Cet Ingénieur est l’auteur d’une disposition d’appui de l’arrière de la machine sur le tender qui a reçu des applications dans l’Allemagne du Nord il y a une cinquantaine d’années sous le nom de système Behne-Kool.
  - Bull.
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  - pour rampes et courbes. La machine figure 24 est portée sur deux trucks à huit roues accouplées chacun; les essieux sont en outre accouplés avec des faux essieux placés au milieu de chaque truck et commandés par une bielle verticale; 'cette bielle est suspendue à l’extrémité d’un balancier dont l’autre extrémité est reliée à la tige d’un cylindre à vapeur vertical; chaque piston a deux tiges dont une pour chaque balancier. Un détail intéressant est que la traverse réunissant les deux tiges de chaque cylindre porte au centre une bielle qui fait tourner un arbre supérieur servant à la distribution de la vapeur. Il y a deux chaudières réunies par les boîtes à fumée avec chacune une cheminée, les foyers sont aux deux extrémités. Le brevet ne donne aucune indication sur les
  - Fig. 24. — Brevet de Behne pour une locomotive articulée (1800).
  - dimensions et poids de cette machine qui, avec huit essieux accouplés, pouvait atteindre le poids de 100 t.
  - On peut ranger dans cette catégorie une foule de systèmes dans lesquels la connexion entre le moteur et les trucks ou entre les deux trucks se fait par des organes de transmission mécanique tels que chaînes sans fin, engrenages d’angle, bielles centrales, etc. Nous avons traité cette question dans une note intitulée : Locomotives à adhérence totale pour courbes de petit rayon qui a paru dans le Bulletin de Mai 1894 de la .Société des Ingénieurs Civils de France et nous nous bornerons à y renvoyer le lecteur. Nous ne croyons pas que les choses aient changé depuis que nos distingués collègues J.-J. et Ad. Meyer disaient en 1861 : « Dans les systèmes proposés pour accoupler solidairement, de quelque manière que ce .soit, de nombreux essieux sur deux trains divergents, l’addition de mécanismes d’accouplement apporte à la ma-
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  - chine une complication aussi grande que l’addition de deux cylindres à vapeur et l’entretien de ces mécanismes et des bandages de roues assujetties à conserver rigoureusement le même diamètre sera plus dispendieux que celui de deux cylindres et de leur mouvement, sans compter la perte d’effet utile. ». La classe suivante de machines offre donc beaucoup plus d’intérêt que celle dont nous venons de parler.
  - IL — Locomotives a deux trains mobiles a deux moteurs.
  - La première locomotive à deux trucks et à deux moteurs (mais pas à quatre cylindres) remonte à l’année -1832; elle est due au célèbre constructeur Horatio Allen et est représentée
  - Fig. 25. — Locomotive construite par Allen en 1832.
  - figure 23. Elle reposait sur deux trucks à deux essieux chacun dont un moteur et un porteur.
  - Il n’y avait qu’un cylindre par truck; il était fixé sous la chaudière et commandait le coude central de l’essieu par une bielle dont la petite tête avait une articulation verticale et la grosse un coussinet à portée sphérique. La chaudière se composait d’un foyer central communiquant avec des tubes à fumée contenus dans quatre corps cylindriques. Il y avait deux cheminées. Le machiniste était placé sur le foyer et le chauffeur sur le côté,
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  - comme l’indique la figure 26 reproduite d’un album de la maison Baldwin. Il fut construit trois machines sur ce modèle, pour le South Carolina R. R. par la West Point Foundry.
  - Ces machines, dont la disposition était par trop primitive, 11e furent pas reproduites ni même imitées et il nous faut aller jusqu’à vingt ans plus tard, au Concours du Semmering, pour retrouver le principe de ces machines. R y en avait deux, la Wiener Neustadt et la Seraing.
  - La première, construite par Wenzel Gunther aux ateliers de Wiener Neustadt qui existent toujours, était une machine à deux trucks à deux essieux chacun et à cylindres extérieurs avec chaudière uniaue. Celle-ci reposait sur les trucks par des platines
  - Fig. 26. — Locomotive Allen (1832).
  - circulaires ayant un centre fictif de rotation; les tuyaux de vapeur et d’échappement étaient cintrés suivant ces arcs de cercle et avaient des parties glissant les unes dans les autres avec presse-étoupes. Nous donnons ici une vue de cette machine (fig. 27) d’après l’album de Gliega. Elle portait avec elle ses approvisionnements, savoir l’eau dans des caisses latérales et le bois à l’arrière de la plate-forme.
  - Les roues avaient 1,06 m de diamètre avec un écartement d’essieux de 2,305 m pour chaque groupe et de 8,120 m pour l’ensemble; les cylindres avaient 0,329 X 0,632 m. La chaudière avait une surface de grille de 1,70 m et une surface de chauffe de 170 m2; les tubes étaient très longs 6,38 m. Le poids en charge atteignait 61000 t, soit 15 250 t par essieu, charge supérieure à celle qui était admise par le programme, 14 t. L’effort de trac-
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  - tion avec le coefficient de 0,65 à la pression de 7,8 kg était de 6400 kg.
  - Couche dit (Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, T. II, page 537) : que la solidarité suivant la verticale des trains de cette machine poussée trop loin ne permettait pas à un des trains de s’incliner sur le second en suivant les inégalités de la voie, condition nécessaire pour éviter les écarts excessifs de la répartition. L’éminent écrivain voyait aussi dans l’emploi d’une chaudière unique à tubes très longs un danger sérieux consistant à exposer à la descente le ciel et la plaque tubulaire
  - Fig. 27. — La Wiener Neusladl, du concours du Semmering (1851).
  - du'foyer à recevoir des coups de feu. La première objection ne nous paraît pas bien sérieuse, car l’expérience faite sur une énorme échelle avec un type de locomotive dont le principe est une certaine rigidité de l’ensemble du châssis dans le plan vertical comme dans la machine de Gunther a montré • qu’il ne résulte pas d’inconvénients en pratique de cette disposition. L’expérience a démontré de même que l’emploi d’une chaudière unique est parfaitement admissible même avec de fortes déclivités.
  - La machine Seraing construite par la Société John Gockerill est dite avoir été faite sur les plans de J. Laussmann, chef du service des machines du chemin de fer de Berg-Marches qui aurait faif patenter ce système en Prusse en 1850.
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  - La machine figure 28 était, comme la précédente, portée sur deux trucks à deux essieux, mais la réunion avec les trucks avait lieu par des chevilles ouvrières servant à rentrainement et ne portant rien, la charge s’exerçant sur des platines latérales en segments de cercle. Les roues avaient 1,06 m de diamètre et l’écartement des essieux était de 2,144 m pour chaque groupe et de 8,237 m pour l’ensemble; les cylindres, intérieurs et inclinés, avaient 0,408 m de diamètre et 0,685 m de course. La chaudière double, avec deux boîtes à feu distinctes au milieu et les cheminées aux extrémités, avait 2,20 m2 de surface de grille et 170 de surface de chauffe, la pression étant de 7 atm. Le
  - Fig. 28. — La Seraing, du concours du Semmering (1851).
  - tuyautage articulé entre les chaudières et les cylindres était formé de conduits à rotule et joints glissants. Le mécanicien était placé d’un côté du foyer et le chauffeur de l’autre, le charbon était posé sur la plate-forme du côté du chauffeur et l’eau était dans un. tender attelé à la machine. Le poids en service était de 55 300 kg, soit 13 800 kg par essieu, contenu comme on voit, dans les limites imposées par le programme. L’effort de traction était de 9 800 kg très supérieur à celui de la machine précédente. La Seraing ne traîna cependant pas plus aux essais que la Wiener-Neustadt et son moment mécanique, soit le produit de la charge par la vitesse, par kilogramme de combustible, fut moindre que pour, sa concurrente sous le rapport de 1,78 à 1,98, soit une infériorité de 10 0/0. C’est sur cette base que la machine autri-
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  - chienne fut classée la seconde. Des essais postérieurs au concours ont encore accentué la supériorité économique de cette locomotive qui fut trouvée d’environ 13 0/0 par rapport à la Seraing.
  - Concile semble réserver ses préférences à la machine belge, qu’il trouve mieux appropriée que les autres aux exigences d’une ligne présentant à la fois de très fortes rampes et de très petites courbes. Il est probable, ajoute-t-il, que l’avenir appartient, sinon à la Seraing telle qu’elle est, du moins aux principes essentiels de sa construction. Il ne méconnaît pas, d’ailleurs, la difficulté de conduite de la chaudière double et les inconvénients résultant de la position du personnel. Un ingénieur très au courant du matériel articulé, car il fut attaché à la maison Fairlie, notre regretté collègue et ami Ad. Brunner, dit que la Seraing a dù ses médiocres résultats au peu de production de sa chaudière et à la négligence apportée aux détails de construction, le mécanisme intérieur était notamment à peu près inabordable.
  - Nous ferons remarquer que, dans les deux machines dont nous venons de parler, les appareils de choc et d’attelage étaient disposés, non sur les trucks porte-roues, mais sur des sortes de châssis principaux sur lesquels reposait la chaudière d’une manière invariable. Cette remarque a de l’importance.
  - Quoi qu’il en soit, l’impression laissée par les deux machines articulées du concours du Semmering n’était guère favorable car, en 1865, la réunion à Dresde de rAssociation technique des chemins de fer allemands émettait l’avis qu’il n’y avait pas à s’occuper de l’emploi de machines à deux trains mobiles et quatre cylindres, car les modèles réalisés jusqu’ici n’avaient donné satisfaction à aucun point de vue. A ce moment, les systèmes Meyer et Fairlie n’avaient pas encore été réalisés.
  - On a vu que la machine Seraing avait une chaudière double avec foyer au centre. Ce genre de générateurs a reçu depuis une large application dans les locomotives Fairlie, comme on le verra plus loin, mais ce qui est très peu connu, c’est qu’a une époque intermédiaire, vers 1860, ces chaudières ont été employées sur des locomotives ordinaires dans les circonstances suivantes :
  - Le chemin de fer de Noce.ni à Salerne, de 17 km de longueur, avait été concédé par le Gouvernement des Deux-Siciles- à un ingénieur français, Bayard de la Vingtrie ; les déclivités atteignaient 25 0/00, mais les courbes étaient d’assez grand rayon, la
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  - voie était en rails à double champignon de 33,6 kg par mètre courant.
  - Cette ligne était desservie par des locomotives-tenders d’un type spécial étudié par l’ingénieur Pattison et construites dans ses ateliers de Naples. Ces machines (ftg. 29) avaient deux essieux. accouplés à roues de 1,22 m de diamètre, actionnés par des cylindres extérieurs légèrement inclinés de 0,33 m de diamètre et 0,66 m de course. Elles pesaient 25 t avec les approvisionnements au complet et pouvaient exercer un effort de traction de 3 000 kg. La chaudière était double avec le foyer au centre et deux cheminées, disposition adoptée pour éviter les chances de
  - Fig. 29. — Locomotives du chemin de fer de Nocera à Salerne (1861).
  - voir le ciel du foyer découvert sur les pentes. La pression était de 8 atm. Ces machines paraissent avoir fait un bon service, mais le type n’a pas été reproduit.
  - Nous nous rappelions les avoir vues en 1862, et nous nous sommes adressés à notre collègue, M. Th. Guppy, qui a eu l’obligeance de nous faire donner les détails qui précèdent par M. l’ingénieur Luigi Ferrara, professeur à l’École Polytechnique de Naples, auquel nous exprimons ici notre reconnaissance.
  - L’ordre chronologique nous amène maintenant à la machine Meyer. On a dit et répété que cette machine n’était que la reproduction de la Wiener Neusladt. C’est une opinion qui n’est basée que sur les apparences ; évidemment, les deux machines ont pour caractère commun d’avoir deux trains articulés, quatre
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  - cylindres et une chaudière unique, mais la ressemblance s’arrête là, comme nous le verrons tout à l’heure.
  - Le brevet français de Meyer est daté du 15 mars 1861 ; il porte le numéro 48 933 et vise « un système de locomotive-tender articulée universelle comportant l’emploi de plusieurs trains-moteurs individuellement rigides, mais reliés entre eux de manière à former un ensemble flexible. Les trains-moteurs sont reliés entre eux par des barres d’attelage, système nouveau et préférable, qui donne à l’ensemble une flexibilité qui n’a pas pu être encore atteinte ». Un certificat d’addition, daté du 8 novembre 1862, donne des détails sur les dispositions proposées par l’inventeur.
  - Nous allons indiquer d’abord les points par lesquels le système Meyer se différencie des machines précédentes. Il y a une
  - Fig. 30. — ^Locomotive Meyer.
  - chaudière unique reposant sur le truck avant par un pivot central, comme dans la Seraing et, sur le truck arrière, comme dans la Wiener-Neustadt, par des platines latérales, mais les deux trucks sont reliés ensemble par une flèche ou barre d’attelage, de façon que la chaudière n’a à transmettre aucun effort de traction. De plus, contrairement à ce qui se passait dans les machines précédentes, les appareils de choc et d’attelage sont disposés sur les trucks eux-mêmes, de sorte que la communication des efforts entre les essieux et ces appareils est absolument directe et ne passe en aucune manière par les appareils d’appui de la chaudière sur les trucks.
  - De plus, cette position des tampons et crochets sur les trucks est plus favorable à la traction dans les courbes de petit rayon, par suite de la moindre obliquité de l’attelage. On voit que la présence d’un pivot sphérique sur le truck avant détruit la solidarité reprochée par Couche à la Wiener-JVeustadt, et permet à
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  - cet ayant-train de se dégauchir de tous les côtés par rapport au truck arrière, comme l’indique notre éminent collègue, M. Herd-ner., à propos de la locomotive du chemin de 1er du Nord, dont nous parlerons plus loin. La chaudière repose sur le truck arriéré par des supports latéraux glissant sur des platines fixées à ce truck.
  - Les cylindres de la machine Meyer sont extérieurs et placés en regard (fig. 30) ; le tuyautage de vapeur est articulé et le tuyautage d’échappement également; ce dernier aboutit à une sphère creuse formant le • pivot du bogie avant, sphère d’où s’élève verticalement la tuyère. La machine porte ses approvisionnements, l’eau dans des caisses latérales et le combustible à l’arrière.
  - Des dessins de la machine Meyer figuraient aux Expositions de 1862 à Londres et de 1867 à Paris, mais ce ne fut qu’en 1868 que fut construite par la Compagnie de Fives-Lille, la première locomotive de ce système, avec le concours financier de l’État obtenu, croyons-nous, par l’influence de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées P.-I). Bazaine qui avait connu Meyer au chemin de fer d’Alsace et l’appréciait beaucoup.
  - Cette première locomotive s’appelait Y Avenir ; elle était portée sur quatre essieux et pesait 52 t avec ses approvisionnements au complet.
  - Elle fut essayée en France sur une ou deux lignes secondaires, en Suisse sur le Jura Neuchâtelois, et uau Central Suisse sur la section du IJauenstein, le terrain classique pour les essais des machines de montagnes. Les résultats furent très satisfaisants. U Avenir termina sa carrière au chemin de fer des Charentes, où elle fit peu de service. D’après des renseignements que nous devons à l’obligeance de notre collègue, M. Pedezert, étant seule de son espèce, elle donnait lieu à des difficultés d’entretien, par suite de l’absence de pièces de rechange, et sa chaudière, faite en acier de la nature cassante de l’époque, inspirait peu de confiance au personnel ; elle finit par être démolie lors de la reprise de la ligne par l’État.
  - Deux autres machines Meyer furent faites par la Société Cail vers 1870 pour le chemin de fer de l’Hérault ; elles avaient six essieux, pesaient 50 t et sont encore en service, croyons-nous,.
  - Une machine plus puissante, portée également sur six essieux et pesant 72 t, fut construite à la môme époque par les ateliers Ch. Evrard, à Bruxelles, pour le grand Central Belge. Elle fîgu-
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  - rail à l’Exposition de Vienne. Le système Meyer fut repris après la mort de l’inventeur et F Administration des Chemins de fer de l’Etat Saxon lit construire, par la fabrique Hartmann, à Chem-nitz, en 1890 et 1892, des machines Meyer de deux modèles, l’un pour voie normale, de 51 t, avec quatre essieux, et l’autre pour voie de 0,75 m, de 25 t, également à quatre essieux. l)e ces dernières, au nombre de sept, il y en avait quatre avec la disposition ordinaire de cylindres et trois avec cylindres à haute et cylindres à basse pression, fonctionnant à double expansion. Avec une correction qu’on est heureux de constater, les ingénieurs saxons ont donné à ces machines la désignation de Meyer-coinpound.
  - Nous résumons dans le tableau G, les dimensions principales des divers types de machines Meyer dont nous venons de parler.
  - Depuis quelques années, la maison Ivitson, de Leeds, a fait des locomotives Meyer avec quelques modifications qui les ont fait appeler machines Kitson-Meyer. Le chemin de fer d’Antofagasta à la Bolivie à voie de 1 m emploie de ces machines qui passent dans des courbes de 75 ni. Elles sont portées sur deux trains chacun à trois essieux accouplés et un porteur, l’un de ces trains sous la chaudière et l’autre sous le tender. Le poids est de 90 t; la longueur est de 15,50 m. On a ajouté à quelques-unes de ces machines un tender du poids de 54 t plein ; la longueur de la machine et du tender arrive alors à 24 m environ.
  - Il nous paraît utile de donner ici quelques détails sur la carrière de J. J. Meyer, qui fut un mécanicien éminent, mais insuffisamment apprécié de ses contemporains.
  - Né en 1804, il était passé par les écoles d’Arts et Métiers et avait, fondé, en 1831, un important atelier de construction à Mulhouse, où il faisait des machines à vapeur, et entreprit ensuite la construction des locomotives, d’abord pour le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, puis pour les chemins de fer allemands et autrichiens ; nous avons dit plus haut qu’il avait introduit en France la construction des locomotives à bogie à l’avant. Nous avons à peine besoin de rappeler ses appareils de détente variable à soupapes commandées par le régulateur et à tiroirs superposés ; ce dernier système a surtout beaucoup contribué à faire connaître le nom de son inventeur.
  - Meyer dut, en 1843, par suite d’une crise financière, fermer ses ateliers, qui furent repris par une société par actions dite
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- - Tableau G. — Divers types des machines Meyer.
  - - Avenir 4 essieux voie normale CHEMIN DE FER de l’Hérault 6 essieux voie normale GRAND CENTRAL BELGE 6 essieux voie normale ÉTAT SAXON voie normale ÉTAT SAXON voie de 0,75 m
  - Diamètre des cylindres . . m. 0,34 0,35 0,44 . 0,35 — 0,46 0,24 (!)
  - Côprse du piston 0,55 0,55 0,60 0,533 0,38
  - Diamètre des roues accouplées . . . 1,30 1,20 1,22 1,00 0,75
  - Ecartement dès essieux parallèles. . 2,90 2,64 2,66 1,75 1,40
  - — total . . 8,80 8,75 OC 6,75 6,20
  - Surface de grille . . m2. 1,68 2,10 3,34 1,37 0,95
  - — de chauffe totale 152 120,5 205 86,4 50
  - Pression de la vapeur . . . kg. 10 9 9 12 10
  - Poids de la machine 52 000 50 500 72 000 51 000 2b 100
  - Poids des approvisionnements . . . 9 C00 8 000 10 000 » 3 000
  - Effort de traction 7 000 6 560 11 300 7 800 5 900
  - (1) Les machines compound ont des cylindres de 0,24 et 0,37 m de diamètre.
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  - VExpansion, dont il fut le directeur jusqu’en 1846 ; la Société liquida en 1850 et les immeubles furent acquis- par la maison André Koechlin et Cie. Meyer travailla ensuite comme ingénieur civil ; il peut être considéré comme l’inventeur de diverses dispositions relatives aux locomotives, qui furent adoptées plus tard et dont il ne profita pas. Ainsi, un brevet de lui du 12 novembre 1853, n° 9 273, décrit : des boîtes à feu avec garnitures en matériaux réfractaires, des formes de foyers de locomotives, des cendriers à fermeture variable, des dispositions pour assurer la circulation de l’eau autour des faisceaux tubulaires, des appareils contre les flammèches, placés dans la boîte à feu ou dans la cheminée, des échappements multiples, des appareils pour le séchage et la surchauffe de la vapeur, par différence de pression et dépense intermittente avec interposition d’un réservoir de vapeur, substitution aux excentriques de petites manivelles pour la distribution de la vapeur, pompes alimentaires à course variable, plaques de garde à charnières pour faciliter le passage dans les courbes, construction des roues, manivelles fusées (connues sous le nom de Hall), garnitures métalliques pour tiges de pistons, abris pour le personnel, freins à patins, dispositions nouvelles de machines-tenders, etc.
  - Un autre brevet, du 12 novembre 1853, n° 9 274, décrit des locomotives avec cylindre unique placé dans l’axe longitudinal, et des dispositifs pour en faciliter le démarrage.
  - Meyer étudia pour le chemin de fer de Sceaux des locomotives à deux essieux couplés, les précédentes machines à un seul essieu-moteur manquant d’adhérence ; une de ces machines, Y Orge était exposée à Paris en 1855 et avait été construite par Aujubauit, prédécesseur de notre regretté collègue Corpet ; les roues sans boudins avaient 1,50 m de diamètre et les essieux étaient écartés de 1,525 m; les essieux moteur et accouplé étaient en deux parties, chacune avec deux manivelles actionnées par autant de cylindres, soit quatre en tout. Cette disposition compliquée fut supprimée sans inconvénient dans les machines suivantes. La locomotive pesait 43 t en service, dont 24 de poids adhérent ; la surface de chauffe était de 69 m2.
  - La fin delà carrière de Meyer fut consacrée à la machine articulée, pour laquelle il eut comme collaborateur son fils, Adolphe Meyer ; il mourut en 1877., à-Vienne, où il s’était retiré. Il avait été un des fondateurs de notre Société. Nous exprimerons ici le regret qu’aucune notice sur cet ingénieur distingué ne figure dans
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  - nos Bulletins. Ad. Meyer, qui fit partie de notre Société depuis 1867, mourut en 1889, en nous laissant par son testament un Important témoignage de sa générosité.
  - La patente anglaise de Fairlie est datée du 12 mai 1863 et le brevet français du même inventeur du 23 novembre 1864. La machine, quia une grande analogie avec la Seraing, comprend une chaudière à deux corps avec foyer central et une seule cheminée au centre ou deux cheminées aux extrémités, selon que le faisceau tubulaire est simple ou double pour chaque corps, cette chaudière portée sur deux trucks articulés sur leurs centres avec chacun une paire de cylindres disposés aux extrémités ; la machine est entièrement symétrique. Le brevet entre dans fort peu de détails sur le tuyautage et indique simplement le passage
  - Fig. 31. — Locomotive Fairlie.
  - de la vapeur venant de la chaudière par une rotule placée dans le pivot des trucks.
  - Ces pivots comportent une forte rondelle en caoutchouc qui donne de l’élasticité au contact de la chaudière sur les trucks et permet à ces trucks de s’incliner très légèrement dans le sens transversal, l’un par rapport à l’autre. La figure 31 représente une machine Fairlie à quatre essieux.
  - La première machine Fairlie fut faite en 1865 par James Cross et Cie à Saint-Helens, Lancashire, pour le Neath and BreconR. R. ; elle était à quatre essieux et pesait 46 t. Le modèle d’une autre, destinée aux chemins de fer du Queensland, figurait à l’Exposition Universelle de Paris en 1867. Une locomotive Fairlie de 19,5 t portant le nom de Littk Wonder circula peu après sur la petite ligne à voie de 0,61 m du Festiniog en attirant beaucoup l’attention, gràcé un peu à l’aide d’une profusion de publications qu’on a appelées la littérature Fairlie.
  - Ce système se répandit assez rapidement, car, en 1875, c’est-àr
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  - dire dix ans après le début, on comptait déjà une centaine de locomotives de ce type de 20 à 64 t.
  - Ce poids a été dépassé depuis ; on peut citer des machines Fairlie pour le chemin de fer d’Iquique, au Pérou, pesant 89 t et d’autres pour les Chemins de fer mexicains de 92 t.
  - La mort de l’inventeur survenue en 1885 ralentit le développement du système, mais ne l’arrêta pas et on fait encore aujourd’hui de ces locomotives ; nous citerons l’exemple tout récent de machines construites pour le Mexique par la Vulcan Foundry dont le poids en service atteint 138 000 kg.
  - Cette machine peut passer dans des courbes de 110 m de rayon et remorque un train de 300 t sur des rampes de 40 0/00, ce qui correspond à un effort de traction d’environ 20 000 kg, soit un sixième du poids moyen. Si la disposition de la chaudière double de la machine Fairlie est avantageuse pour la circulation sur les fortes déclivités, elle est incommode sous d’autres rapports et dangereuse pour le personnel. On a donc fait, dans certains cas, des machines de ce type avec deux chaudières ordinaires, nous citerons des locomotives de 61 t à six essieux faites pour les Chemins de fer birmans à voie de 1 m (1) et d’autres pour les lignes du Sud de l’Espagne pesant 112 t dont 102 de poids adhérent; dans ces dernières machines, à cause de l’emploi d’une chaudière unique, pour éviter un tuyautage compliqué, les cylindres d’arrière échappent directement dans l’atmosphère.
  - Nous devons dire que Fairlie construisit, exceptionnellement il est vrai, des machines n’ayant qu’un seul truçk moteur ; une de ces machines figurait à l’Exposition de 1878 à Paris ; il paraît difficile de justifier une pareille disposition qui ne présente aucun avantage sur une locomotive ordinaire à avant ou arrière-train mobile simplement porteur et est nécessairement plus compliquée à cause du tuyautage articulé du truck moteur.
  - Le système Fairlie a été employé sur le continent en Saxe, concurremment avec les machines Meyer sur la voie de 0,75 m et en Russie notamment au Caucase. EnFrance, il y en a eu un exemplaire sur une ligne secondaire à voie normale, les chemins de fer de la Vendée, où il avait été introduit, croyons-nous, par l’ingénieur anglais Tyndall attaché au service de'cette ligne, et il y est employé
  - (1) Ces machines acquièrent ainsi une longueur excessive 16 m, alors qu’une locomotive de notre système, de même poids, 60 t environ, n’aurait que 11,50 m soit 4,50 m de moins.
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- - Tableau H.
  - Locomotives articulées de divers systèmes.
  - SYSTÈME ET DESTINATION FAIRL1E MEXIQUE JOHNSTONE MEXIQUE THOUVENOT PROJET DU BOUSQUET NORD GARRATT DARJEELING- HYMALAYA BOUTMY PROJET
  - Nombre d’essieux (accouplés et total) , . 6-6 6—8 6-6 6-8 4—4 6-6
  - Diamètre des cylindres m 0,323 0,33—0,71 (*) 0,60 0,340—0,560 0,278 0,43
  - Course des pistons 0,635 0,61 0,65 0,640 0,355 0,50
  - Diamètre des roues accouplées . . . 1.22 1 22 1,20 1,455 0,660 1,20
  - Ecartement des essieux parallèles . 2,82 2,54 2,70 3,47 1,30 2,70
  - — total ......... 10,82 14 » 10,41 7,47 6,90
  - Surface de grille mv 4,40 4 7,30 2,76 1,63 »
  - — de chauffe totale 277,50 326 5,12 244,6 63 ‘ 200
  - Pression de la vapeur k°' iVe> 13 12,5 8 16 13 9
  - Poids total en service • • 138,000 104,000 85,000 102,000 28,500 70,000
  - — adhérent 138,000 90,600 85,000 90,000 28,500 70,000
  - * Effort de traction 14,100 13,600 20,000 16,300 5,500 7,000
  - (*) Ce diamètre est celui du cylindre fictif de section équivalente à celle du cylindre annulaire de la machine, le cylindre HP étant placé à l’intérieur du cylindre BP.
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  - avec quelques modifications de détails sur les lignes stratégiques à voie de 0,60 m sous le nom de système Pechot.
  - Le capitaine d’artillerie (aujourd’hui colonel) Pechot prit, à la date du 3 juin 1887 sous le numéro 183 986, un brevet français pour des perfectionnements dans les locomotives à deux bogies moteurs. L’inventeur y revendique :
  - 1° La position centrale du dôme de vapeur permettant d’avoir toujours une hauteur égale de la prise de vapeur au-dessus du niveau d’eau ;
  - 2° Emploi de compensateurs à ressorts entre la chaudière et l’arrière des bogies pour ramener ceux-ci dans la direction de l’axe de la machine et assurer une répartition toujours égale de la charge sur les essieux ;
  - 3° Simplification de la tuyauterie d’admission et d’échappement de la vapeur ;
  - 4° Mode d’attelage de la machine ayant son attache à peu près au centre des bogies.
  - Une addition en date du 18 juillet 1888 décrit divers détails.
  - Nous indiquerons plus loin dans quelles circonstances celte machine a été produite ; les détails en ont été étudiés par notre distingué collègue Ch. Bourdon, ancien professeur à l’Ecole Centrale, avec un soin qui n’a pu malheureusement triompher des inconvénients inhérents au système et qui sont : la dépense considérable de vapeur et de charbon et les inconvénients résultant de la position du personnel ; ces inconvénients sont, dans les machines Pechot, poussés à un point dangereux à cause du peu de largeur de la plate-forme ; si la locomotive se renverse sur le côté, un des agents est écrasé sous elle et l’autre est presque infailliblement brûlé. On compte sur les chemins de fer stratégiques à voie de 0,60 m plusieurs accidents de ce genre dont un dans l’été de 1902 et un en janvier dernier.
  - Ces inconvénients et le prix élevé des machines Pechot dû à la nécessité d’un ajustage très précis de pièces délicates ont fait que ce système n’a jamais été adopté en dehors de l’artillerie.
  - Une de ces machines a été employée sur le chemin de fer de l’Exposition de 1889, mais elle n’a jamais pu faire de service continu parce que la violence du tirage dans des tubes de très faible longueur remplissait rapidement de cendres les boîtes à fumée qu’il fallait ensuite vider, sujétion peu compatible avec un horaire très tendu.
  - Bu u..
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  - Nous reviendrons sur la question de consommation de combustible des machines Fairlie.
  - Robert Fairlie était né en 1831, en Écosse, il lit son apprentissage aux ateliers de Greweet de Swindon et fut quelque temps, ingénieur au chemin de fer de Bombay et Baroda dans l’Inde ; il commença à s’occuper de sa machine vers 1860 et la présenta comme propre surtout aux voies étroites pour lesquelles il fit une propagande énergique. Une de ses brochures fut traduite en français, sous le titre de : Aurons-nous dos chemins de fer ou n'en aurons-nous pas ? dit-on, par notre regretté collègue et ami Jules Morandière. Fairlie mourut à Londres en 1885, après avoir eu la satisfaction de voir son système prendre un développement important.
  - Couche qui, comme nous l’avons dit, manifestait quelque sympathie pour la machine Seraing semble avoir tenu rigueur à Fairlie pour s’en être inspiré. Il dit, avec son esprit mordant,. (Voie, Matériel- roulant et Exploitation technique des chemins de fer, t. II, p. 532) : « Quelques ingénieurs voient dans la machine Faillie la locomotive de l’avenir pour les marchandises, c’est peut-être vrai, mais nous y voyons surtout la machine du passé » faisant ainsi allusion à la locomotive belge du concours du Semmering. Nous croyons ce jugement un peu dur et nous avons toujours rendu justice à Fairlie ; on nous permettra de rappeler ici ce que nous en disions dans le Bulletin de 1885, volume II, page 237, de notre Société. « L’activité et la persévérance de Fairlie ont réussi à faire entrer dans la pratique des chemins de ter un modèle de machines qui pourra, avec des modifications et surtout des-simplifications, jouer un jour un rôle important dans l’exploitation des voies ferrées. Le nom de Fairlie restera donc honoré dans l’histoire des chemins de fer ».
  - Ch. Thouvenot, ingénieur au chemin de fer de Sceaux et ensuite à celui de la ligne d’Italie par la vallée du Rhône et le Simplon, prit un brevet français à la date du 2Û août 1863, sous le numéro 59 773 pour une locomotive à fortes rampes de grande puissance. On remarquera-que ce brevet est antérieur de neuf mois environ au brevet français de Fairlie, mais postérieur de trois mois à la patente anglaise de celui-ci,.
  - Thouvenot fit paraître à la même époque une brochure éditée à Vevey, sous le titre : Un moyen de. framlw les A lpes, dans laquelle il décrit un matériel de- chemin de fer comprenant une .locomotive de puissance inconnue jusque-là pouvant passer dans des courbes
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  - de 100 m de rayon*. Les dessins de la locomotive dont nous nous occupons figuraient à l’Exposition universelle de Paris en 1867. Nous signalerons à titre de curiosité que la publication du Ministère intitulée : Description des machines et procédés consignés dans les brevets, etc., ne donne que la date et le titre du brevet de Thouvènot, qui contient cependant un texte important et de nombreux dessins. C’est un exemple de l’arbitraire regrettable qui régnait dans la rédaction de cette utile publication et que nous avons signalé à plusieurs reprises.
  - La machine Tlioüvenot (fig. 32) comportait une double chaudière avec foyer au centre et cheminées aux extrémités comme celle de la Seraing portée sur deux bogies à trois essieux et deux cylindres chacun, les cylindres étant placés en regard.
  - Fig. 32. — Projet de locomotive par Thouvènot (1863).
  - Les tnicks avaient un pivot central et la chaudière portait sur eux par des-galets disposés latéralement comme on le voit sur la ligure.
  - L’inventeur proposait de; faire passer la vapeur par des tuyaux flexibles en caoutchouc et métal et; dit-il, si ces tuyaux ne don-nent pas satisfaction, on pourrait leur substituer des tuyaux articulés- avec rotules- et assemblages télescopiques.
  - Les caisses à'eau étaient placées sous la chaudière et les tuyaux d’échappement y étaient noyés. Le poids de cette machine devait être de Su 1. Louche, dans son ouvrage que nous avons si fréquemment cité, ne fait aucune allusion' à cette étude qui présente des points intéressants mais qui n’a reçu aucune application. Les dimensions considérables delà chaudière et des cylindres de là machine Thouvènot dont là surface de chauffe devait être de 500 m2 'étaient aines au fait que l’auteur prévoyait l’actio'nne-menl des roues des véhicules du train par une transmission les
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  - reliant avec les roues de la locomotive. Cette disposition avait une certaine analogie avec celle qu’Eugène Flacliat avait proposée en 1860 pour le même objet, la traversée du Simplon par une ligne provisoire à rampes de 50 0/00. Mais, dans ce dernier projet, la locomotive ne comportait qu’une chaudière de très grands dimensions fournissant la vapeur uniquement aux cylindres des véhicules du train ; aussi n’avons-nous pas à parler ici de ce système où il n’y a pas à proprement parler de locomotive mais seulement une chaudière sur roues. ' .
  - Thouvenot est mort en 1870 ; il faisait partir de notre Société depuis 1857. Nous donnons dans le tableau H, page 228, les dimensions principales du projet dont nous venons de parler.
  - La Société Cockerill fit, en 1870, l’étude d’une machine à deux
  - Fig. 33. — Locomotive de Johnstone (1892)
  - bogies et quatre cylindres avec chaudière unique très ingénieusement combinée ; nous avons quelques raisons de croire que Ad. Brunner dont nous avons déjà eu occasion de parler et qui devait être, à cette époque, ingénieur chez Fairlie, ne fut pas étranger à cette étude. La particularité essentielle était que la chaudière avait un foyer circulaire à axe horizontal, disposition adoptée pour permettre d’installer un pivot ou cheville ouvrière entre la chaudière et le bogie arrière; le tuyautage comportait des rotules et des joints télescopiques. Cette machine devait peser 60 t en service. Nous croyons que ce poids aurait atteint au moins 70 à 75 en exécution. Ce projet a été décrit dans le numéro de Y Engineering, du 28 octobre 1870 ; nous y renvoyons pour les détails.
  - En 1892, les ateliers de Rliode Island, à Providence, États-Unis, construisirent pour le Mexican Central R. R. trois grosses locomotives sur les plans de M. Johnstone, locomotive superinten-dent de cette ligne. Ces machines (fig. 33) avaient deux cliau-
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  - dières distinctes se touchant sauf un très faible intervalle par les boîtes à feu et reposant par des chevilles ouvrières sur deux bogies ayant chacun trois essieux accouplés et un essieu porteur articulé à l’extrémité extérieure. Ce système présentait deux particularités essentielles ; d’abord les machines étaient du système compound avec le petit cylindre contenu dans le grand, ce qui faisait huit cylindres en tout ; ensuite les cylindres étaient fixés sur un bâti attenant aux chaudières et allant d’une extrémité à l’autre de la. machine et les pistons actionnaient les essieux par une transmission à balancier dont nous avons donné une description sommaire dans notre mémoire sur les locomotives pour courbes de petit rayon, paru dans le Bulletin de mai 1894, de notre Société. Ces machines pesaient 104 t dont 90,S de poids adhérent.
  - L’inventeur avait, en 1886, proposé une machine analogue où il n’y avait qu’une chaudière placée à l’avant et un tender à l’arrière, il y avait un truck moteur sous la première et un autre sous le second. Cette disposition avait le gros inconvénient de décharger considérablement le bogie arrière avec l’épuisement des approvisionnements alors que la charge du bogie avant ne variait pour ainsi dire pas ; aussi ne fut-elle pas exécutée.
  - Les machines construites ne paraissent pas avoir eu grand succès, car on n’en a pas reparlé. Nous donnons leurs dimensions principales dans le tableau H.
  - A la même époque 1892, les ateliers Baldwin construisirent pour le Sinnemahoning Valley R. R. une locomotive à deux bogies moteurs à trois essieux accouplés chacun, il y avait quatre paires de cylindres fonctionnant en compound selon le système Vauclain. Les cylindres étaient aux extrémités de la machine. Ils avaient 0,241 et 0,406 de diamètre et 0,457 m de course, les roues 1,22 m de diamètre; l’écartement des essieux de chaque bogie était de 2,287 et l’écartement des essieux extrêmes de 8,23 m. L’eau était contenue dans des caisses latérales et le combustible dans une soute à l’arrière de la cliau-diège unique ; la machine pesait 68 000 kg en service et portait le nom d'Edward E. Johnson. Elle ne fut d’ailleurs pas reproduite.
  - Le chemin de fer du Nord a fait construire, vers 1904, sur les plans de notre regretté collègue et ancien Président du Bousquet, des machines à deux bogies moteurs destinées à la remorque de lourds trains de houille entre les mines du Nord et du Pas-de-Calais et Paris.
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  - Dans ces 'locomotives, la chaudière unique repose, comme dans les-machines Seraituj et Wiener Neustadt, sur un châssis constitué par deux poutres de la longueur de la -machine portant les appareils de choc et de traction et s’appuyant sur le bogie avant par un-pivot sphérique et sur le bogie arrière par des appuis plans, disposition qui permet au premier de se dégauchir par rapport au second. On reconnaît là la disposition essentielle de la machine Meyer à l’exception du châssis principal remplacé dans cette machine par la flèche d’attelage des deux trucks, grâce à laquelle les efforts de traction ne passent pas par les pivots et appuis. Les cylindres des machines du Nord sont disposés en regard, mais ils comprennent entre eux deux essieux de support, ce qui porte à huit le nombre total. La machine est à double expansion, un des bogies portant les cylindres à haute pression et l’autre les cylindres à basse pression comme dans les Meyer coin pou nd des chemins de 1er saxons.
  - Le tuyautage est constitué par des tuyaux articulés à genouillères et joints télescopiques. Les approvisionnements sont portés par la machine, l’eau dans des caisses latérales à la chaudière et le combustible dans des soutes logées à barrière. Ces machines sont les plus lourdes qu’on rencontre sur les chemins de fer français, nous donnons leurs dimensions principales dans le tableau H.
  - Nous ajouterons une observation personnelle. On a quelquefois désigné ce système sous notre nom ; on trouve notamment cette erreur dans un ouvrage tout récent sur les locomotives auquel nous avons fait allusion dans l’introduction. Nous tenons à protester contre cette confusion, nous avons la prétention d’avoir crée un type entièrement nouveau ; il ne rentre pas dans la catégorie à laquelle appartient la machine du Nord ; celle-ci a, en effet, deux trucks’moteurs, alors que la nôtre n’en a qu’un, cette différence est grosse de conséquences -comme on le verra plus loin.
  - Dans ces dernières années, on a présenté-, en Angleterre, un-type de locomotives à deux bogies moteurs du système Garratt, type dont il a été construit quelques exemplaires pour des lignes à voie étroite à parcours très sinueux (fig. 34). La machine comporte un -ch&ssis. reposant sur deux bogies moteurs très écartés l’un et l’autre, de manière à pouvoir recevoir dans bintervalle une chaudière qui peut avoir alors une plus grande largeur -que si on était gêné par la présence des- roues ; ainsi la chaudière a un corps cylindrique de 1,16 m de diamètre, soit presque le
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  - donMe de la largeur de la voie. Des machines de ce genre ont été laites pour la ligne Darjeeling Himalaya, dans l’Inde, à voie de 0,61 m qui comporte des rampes de 3o 0/00 et des courbes de 21 m de rayon ; elles pèsent 28 t chargées. Les cylindres sont tous à haute pression et le tuyautage est très compliqué parce que les cylindres d’arrière échappant comme ceux d’avant dans la cheminée, les tuyaux doivent avoir un grand développement. Il a été également fait pour l’Australie des machines de ce type à voie de 1,07 m, du poids de 67 t avec les approvisionnements au complet. On peut reprocher à ces loco-
  - Fig. •Ci . — Locomotive de Garnit! (1910).
  - motives leur excessive longueur qui atteint 16,20 m (1) ; ce type paraît peu applicable à de très grosses machines pour lesquelles il ne présente d’ailleurs pas d’intérêt, parce qu’elles ne sont guère appelées à passer dans des courbes de rayon très faible.
  - On voit commettre journellement, même par des ingénieurs, de telles erreurs dans la distinction des types de locomotives articulées à deux groupes d’essieux et à quatre cylindres qu’il nous parait nécessaire d’indiquer ici avec ligures les caractères essentiels de chaque type et par suite les différences qu’il présente avec les autres.. Les dessins de la figure 35 ne sont que des schémas élémentaires mais suffisent pour donner une idée exacte de la disposition des châssis porte-roues et de leur liaison avec l’ensemble de la machine :
  - 1° Wiener Nemladt. — Bâti général portant les appareils de choc et d’attelage et reposant sur les trucks par des appuis plans circulaires, chaudière simple ;
  - 2° Seraing. — Bâti général portant les appareils de choc et
  - (1) Nos locomotives du Central Aragon, à la voie de 1,675 ni, également des machin.cs-tenders, qui sont les plus lourdes des chemins -de fer européens pesant 1.08 t, ont 15,40 m de longueur) hors-tampons.
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  - d’attelage reposant sur les trucks par des appuis plans latéraux, les pivots ne servant qu’à l’entraînement, chaudière double ;
  - 3° Meyer. — Pas de bâti général ; les appareils de choc et d’attelage sont portés par les trucks ; la chaudière simple repose sur le truck arrière par des appuis plans latéraux et sur le truck avant par un pivot sphérique, les deux trucks sont attelés ensemble par une flèche ;
  - 4° Nord. — Bâti général portant les appareils de choc et d’attelage et reposant sur le truck arrière par des appuis plans latéraux et sur le truck avant par un pivot sphérique. Chaudière simple ;
  - 3° Fairlie. — Pas de bâti général, les appareils de ch oc et de traction sont fixés aux trucks et la chaudière double repose sur ceux-ci par des appuis circulaires servant également à l’entrainement, et ayant une certaine élasticité dans le sens latéral ;
  - 6° Mallet. — Cette machine diffère entièrement des précédentes en ce qu’elle n’a qu’un truck placé à l’avant réuni par une Charnière verticale au bâti général de la machine et sur lequel l’avant de la chaudière simple repose par des appuis plans.
  - Nous devons faire remarquer que dans les types 1-2 et 4, les efforts exercés sur les essieux par les pistons doivent passer entièrement par les appuis pour arriver aux attelages, et partiellement seulement dans' le type 5, tandis que cet effet ne se produit pas du tout dans les modèles 3 et 6 où l’effort de traction passe directement des essieux aux attelages.
  - Lorsque Couche écrivait, il y a environ trente-cinq ans, son magistral ouvrage, il n’y avait en fait de locomotives articulées que celles à deux bogies moteurs ; aussi est-ce à ce modèle que doivent s’adresser les observations suivantes de l’éminent écrivain : « Il y a des applications possibles des machines articulées, mais on ne doit recourir à ces formes compliquées que dans les circonstances où elles deviennent préférables aux types simples consacrés par la pratique. Ces dispositions qui, sans limiter la puissance, permettent de placer des machines avec quatre ou six essieux, sous le rapport de la circulation en courbes, dans les memes conditions que les voitures et wagons constituent
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- - t. Wiener Neustadl.
  - "Mallet
  - Fig. 35. — Caractéristiques des divers types de locomotives articulées à deux trains.
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  - incontestablement un progrès qui peut et doit trouver des applications. »
  - Perdonnet, au contraire, dans son Traité des chemins de fer, 1867, considère tous les systèmes de ce genre comme devant échouer en pratique à cause des difficultés présentées par les tuyaux articulés.
  - Plus récemment enfin, le Congrès international des Chemins de fer en 1889, à Paris, voulait bien admettre que les machines articulées pouvaient recevoir des applications dans des cas exceptionnels. On verra plus loin que ces cas exceptionnels paraissent aujourd’hui se rencontrer assez fréquemment.
  - III. — Locomotives a un train mobile et un moteur.
  - Dans la catégorie dont nous allons nous occuper, il y a sous une partie de la machine, généralement l’avant, des roues actionnées par une paire de cylindres et sous une autre partie
  - Fig. 36. — Locomotive Engerth à engrenages de Sommering (1893).
  - un truck mobile dont les roues sont actionnées par une transmission mécanique venant des cylindres ou des roues de l’autre partie. Nous avons décrit la plupart des sy-stèmes de ce genre dans notre mémoire sur les Locomotives à adhérence totale -pour courbes de petit rayon .paru dans le Bulletin de ,mai 1894 de notre
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  - Société et 01011 s y renverrons le lecteur, nous reviendrons seulement sur .quelques-uns des types pour des détails additionnels.
  - Le modèle le plus connu de cette catégorie est le système Engerth à transmission par engrenages employé un début au Semmering (fkj. 86) et un peu plus tard au Nord-Belge ; il a pris naissance à la suite du concours du Semmering et, comme le disait fort justement il y a près de soixante ans, notre vénéré collègue M. Jules Gaudry dans un article sur les locomotives à rExposition universelle de 1833, à Paris : « dans rétablissement de ses machines, Engerth a emprunté au système articulé ce qu’il paraît avoir de meilleur et à Noms (1) le système d’engrenages permettant d’accoupler deux essieux contigus sans l’emploi de bielles. » Le mode d’articulation nous paraît avoir été emprunté à un projet belge envoyé au concours et dont nous parlerons plus loin.
  - On sait que les machines Engerth, du Semmering, avaient trois essieux accouplés sous la machine et deux aussi accouplés sous le tender. La liaison entre, le dernier essieu de la machine et le premier du tender avait lieu par trois roues dentées de même diamètre calées, les deux extrêmes sur les essieux correspondants et celle du milieu sur un faux essieu porté à ses deux extrémités par un bâti reposant sur les deux autres essieux ; cette roue se trouvait à peu près sous le pivot de liaison des deux parties constituant la machine ; le dernier essieu a de la machine pouvait prendre une légère obliquité par rapport aux autres, grâce au jeu ménagé dans les deux bâtis, dans les courbes comme l’indique la figure 37. On pouvait supprimer la liaison en faisant glisser l’arbre de la roue dentée du milieu dans le sens de sa longueur pour dégager cette roue des autres. Il fallait pour cela enlever un collier en deux pièces assemblées par charnière d placé sur l’arbre et le reporter de l’autre côté du renflement de cet arbre, .après glissement latéral de celui-ci.
  - On sait que cette transmission n’ayant pas résisté en service, on dut la supprimer et réduire la machine à n’ètre qu’une locomotive à trois essieux accouplés, ee qui conduisit, dès 1861, notre collègue 'Desgrange à transformer les machines Engerth en locomotives à huit roues accouplées.
  - La machine Engerth.à-adhérence parlielle, c’est-à-dire avec deux,
  - (1) La .disposition de laTransmission par engrenages paraît plutôt avoir été empruntée à un projet présenté par ïourasse de locomotive à six essieux accouplés en deux trains mobiles dont nous avons parlé plus haut, page 213.
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  - trois ou quatre essieux accouplés, fut très employée en Autriche, en France et en Suisse, sous l’action de diverses influences, les autres pays, l’Allemagne notamment, s’abstenant complètement; il ne semble pas que les qualités propres du système fussent de nature à le recommander; on admet généralement aujourd’hui que cette machine constituait une erreur, comme on en relève
  - Fig. 37. — Transmission par engrenages des locomotives Engerlh du Semmerin,
  - plus d’une dans l’histoire des chemins de fer. Le Jura Neucha-telois possédait encore, il y a deux ans, quatre ou cinq locomotives Engerth à trois essieux couplés pesant 50 t dont 30 de poids adhérent moyen, construites en 1859 et 1874, qui sont probablement les dernières survivantes de ce type.
  - Il peut être intéressant de dire qu’Engerth prit pour son système un brevet français à la date du 10 mars 1854, numéro 18619; ce brevet vise entre autres un pivot de rotation permet-
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  - tant à chacun des deux trains supportant la machine de prendre sur la voie la même position que s’ils étaient indépendants l’un de l’autre.
  - Les réserves que l’on est obligé de faire sur la valeur de son système ne doivent pas empêcher de considérer le baron W. En-gerth comme un Ingénieur éminent. Il était né en 1814 et avait fait ses études techniques à l’Ecole Polytechnique de Vienne ; il fut d’abord professeur à l’École de Gratz, puis ingénieur aux Chemins de fer de l’État et chargé des études du matériel du Soemmering, à la suite desquelles il produisit son système de locomotives. Il fut ensuite directeur du matériel et de la traction des Chemins de fer de l’État; depuis 1879, il était Conseiller technique de cette Compagnie. Il s’occupa, en outre, des travaux de régularisation du Danube et fut Ingénieur en chef de l’Exposition Universelle de Vienne, en 1873, et fondateur et Président de la Société des Ingénieurs et Architectes d’Autriche. Il est mort à Vienne le 4 septembre 1889. Il faisait partie de notre Société, comme Membre honoraire, depuis 1875.
  - Dans la catégorie dont nous nous occupons rentre la machine Hagan s, dont nous avons indiqué le principe dans notre mémoire de 1894 : Locomotives à adhérence totale, etc. Nous nous bornerons à rappeler que cette locomotive a cinq essieux, dont trois accouplés, commandés par une paire de cylindres placés à l’avant, et un truck à deux essieux accouplés à l’arrière ; le mouvement est transmis à ces derniers des tiges de pistons par un ensemble de bielles et de balanciers permettant un déplacement radial du truck arrière. Une machine de ce système figurait à l’Exposition de 1900, àVincennes; elle était montée sur cinq essieux à roues de 1,20 m actionnées par deux cylindres de 0,52 X 0,63 m pelle avait une chaudière de 137,5 m2 de surface de chauffe et 2,37 m2 de .surface de grille timbrée à 12 kg, le poids étant de 71500 kg avec ses approvisionnements au complet, l’effort de traction atteignant 11 000 kg.
  - Ce modèle, appliqué d’abord à de petites machines, reçut, à partir de 1898, en Allemagne, un développement important, mais qui fut éphémère. L’Union des Chemins de fer Allemands lui avait décerné un prix de 7 500 marks ; des annonces insérées dans les journaux anglais, en 1905, par la maison Ilagans, disaient que 152 de ces locomotives pour voie normale et du poids de 70 t avaient été fournies aux chemins de fer prussiens et hessois
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  - •et que le même système était employé pour voie étroite en Tasmanie. Depuis cette époque, la maison Hagans continue à faire des annonces relatives à la construction des locomotives, mais elles ne contiennent plus aucune allusion à ce type de machine, d’où on peut conclure qu’il est complètement abandonné (1); la raison en parait simple : la transmission, qui n’est pas mathématique, ne peut s’opérer que grâce à des jeux dans les articulations, lesquels amènent des.chocs et la dislocation rapide des mécanismes. D’ailleurs, dans un travail de M. Hammer sur le développement du matériel des chemins de fer de l’État prussien, paru en 1911 dans les Glasers Annalen, il est dit que l’introduction des locomotives à cinq essieux accouplés, du type Golsdorf, a rendu inutiles les complications du système Hagans.
  - La maison Weidknecht, de Paris, a construit vers 1895 quelques machines' Hâgans, les unes pour la ligne à voie de 0,60 m de Yolo-Lechonia, en Thessalie, et les autres pour les chemins de 1er à voie de 1 m de la Drôme. Les résultats ne paraissent pas avoir été favorables au système, dont il n’est plus question aujourd’hui.
  - Des autres systèmes à transmission mécanique, il n’en est guère que deux, et encore le second ne rentre-t-il qu’assez indirectement dans la catégorie qui nous occupe, qui aient passé dans la pratique sur une échelle plus ou moins importante; ce sont : le système à bielles d’accouplement articulées, à longueur variable', de Kdose, employé dâns le Wurtemberg et en Bosnie-Herzégovine, et le système Klien-Lindner, où les essieux porte-roues sont creux et reliés par une rotule avec des arbres intérieurs portant les manivelles d’accouplement. Nous rappelons qu’on voyait à l’Exposition de 1900, à Yincennes, une machine de ce genre à voie de 0,76 m dans la section austro-hongroise. La fabrique de machines des Chemins de fer de l’Etat Hongrois en exposait également une à l’Exposition de Milan, en 1906; cette locomotive, du poids de 12 600 kg en service, était destinée aux chemins de fer militaires à voie de 0,76 m. Il ne semble pas-que ce1 système ait été appliqué jusqu'ici à des machines un peu puissantes.
  - (1) Ce n’est pas le seul exemple de systèmes récompensés par l’Union des Chemins de fer Allemands et ayant dû être rapidement abandonnés comme ne donnant pas satisfaction en pratique;
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  - IV. Locomotives a un train mobile et deux moteurs.
  - La première idée d’une locomotive à un seul truck à déplacement convergent et à deux moteurs se trouve exprimée dans un brevet du 30 septembre 1842, numéro 11023, aux noms de Tou-rasse, Ingénieur-mécanicien du Chemin de 1èr de Lyon-Saint-Étienne, et de Hadery, Ingénieur civil à Lyon, pour un système de locomotives propre à fonctionner sur les chemins de fer à fortes rampes et courbes de faible rayon et autres objets y . relatifs. Ce brevet est très intéressant et on peut s’étonner qu’il ne figure que par son titre et sa date dans la publication du Ministère. Il décrit, des machines avec avant-train moteur, un mode de graissage des tiroirs et cylindres, des châssis en tôle sans bois ni fer forgé, l’appui du tender sur l’arrière de la machine et inversement, etc.. Nous reproduisons la fin de la description :
  - « Pour résumer, les principaux motifs qui ont guidé les auteurs dans la disposition des locomotives qui viennent d'être décrites' sont les suivants r
  - » 1° Obtenir des locomotives- de grande puissance susceptibles-de fonctionner utilement sur des ramper à forte inclinaison et dans des courbes de faible rayon, afin de faciliter le tracé des chemins de fer de montagnes;
  - » 2° Utiliser tout le poids de la machine pour l’adhérence ;
  - » 3° Augmenter l’adhérence en faisant supporter à la machine une partie du poids du tender ;
  - » 4° Éviter l’écartement des rails et empêcher les machines à quatre roues de plonger du côté du coffre du foyer (de galoper, comme disent les machinistes), en faisant supporter une partie de leur poids par le tender;
  - » 5° Arriver à connexer toutes les roues d’une machine et à en employer de différents diamètres ;
  - » 6° Supprimer hessien-coudé tout en. conservant les cylindres sous la chaudière;
  - » 7° Employer au» besoin: des cylindres agissant séparément;-
  - » 8° Substituer la tôlè au bois et au fer forgé dans la confection des bâtis;
  - » 9° Mieux graisser les cylindres et les pistons- qu’on ne l’a fait, jusqu’ici et graisser en même temps’les tiroirs; »
  - La description est accompagnée d’un'grand nombre de dessins;
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  - Quelques-uns sont fort intéressants, par exemple un qui représente une locomotive avec trois essieux couplés et un porteur à l’avant, constituant le type qu’on a appelé plus tard Mogul, et un autre figurant une locomotive dans laquelle des cylindres placés intérieurement commandent un faux essieu coudé accouplé
  - Fjg. 38. — Projet de locomotive par Tourasse (1842).
  - avec les essieux porte-roues. Tourasse a donc précédé dans cette voie Grampton, auquel les Anglais attribuent cette idée que cet Ingénieur n’a produite qu’en 1850. Nous ne nous arrêterons qu’aux dessins qui représentent des machines avec truck con-
  - Fig. 39. — Projet de locomotive par Tourasse (1842).
  - vergent et deux moteurs. La figure 38 représente une locomotive où deux cylindres intérieurs actionnent les deux essieux accouplés d’arrière, tandis qu’un cylindre vertical actionne les deux essieux du truck avant. La figure 39 représente une machine analogue où les cylindres principaux sont extérieurs ; l’arrière de cette machine reçoit une partie du poids du tender. Pour que
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  - la transmission du mouvement de la tige du piston vertical aux roues d’avant s’effectue, il faut que les attaches des bielles pendantes aient des portées sphériques, mais cette disposition dispense de tout tuyautage articulé. Nous ne croyons pas que ces arrangements aient jamais été mis à exécution.
  - Comme c’est la dernière fois que nous avons à parler de Tou-rasse, dont le nom est venu plusieurs fois sous notre plume, nous en proliférons pour donner le peu de renseignements que nous avons sur la carrière de cet Ingénieur distingué.
  - Tourasse s’occupa du louage de très bonne heure, il construisit même un de ces bateaux et publia, en 1828-29, en collaboration avec Mellet, qui fut concessionnaire avec Henry du Chemin de fer d’Andrézieux à Roanne, un ouvrage intitulé Essai sur les bateaux à vapeur, lequel contient, avec de très intéressants renseignements sur l’état de la navigation à l’époque, toutes les propositions et essais faits pour l’établissement du louage en rivière. Devenu Ingénieur du matériel du Chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, Tourasse fit, comme nous l'avons vu, les premières locomotives à trois essieux accouplés qui aient paru en France et introduisit beaucoup d’améliorations dans la construction de ces machines. Il étudia pour le Concours du Semmering deux types de locomotives très puissantes et remarquables à divers égards, surtout la locomotive à quatre essieux couplés ; s’il n’eut pas la satisfaction de voir ses projets mieux accueillis, il eut au moins celle de voir l’un d’eux évincer, moins de dix ans plus tard, la solution officielle' adoptée après le Concours.
  - Tourasse fut un méconnu qui n’a pas dans l’histoire des chemins de fer la place qu’il mériterait; la Compagnie du louage de Conflans à la mer, en 1858, pour rappeler le rôle joué par cet Ingénieur dans l'introduction du louage, donna à l’un de ses loueurs le nom de Tourasse, qu’il a porté jusqu’à sa démolition, survenu il y a sept ou huit ans.
  - Nous trouvons dans la même catégorie un très curieux projet présenté au Concours du Semmering par la Société John Cocke-rill. C’est une locomotive à quatre essieux (fig. 40) dont les deux d’avant sont sur un châssis fixe et les deux d’arrière sur untruck articulé à un point situé à l’avant du foyer. Chaque groupe a deux cylindres, une paire à chaque extrémité delà machine. Une particularité remarquable est que les essieux des deux groupes, bien que commandés chacun par un moteur à deux cylindres, sont en outre accouplés par une bielle,centrale agissant sur des Bull.
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  - coudes portés par chacun des trois premiers essieux ; le bouton de manivelle du deuxième essieu passe dans une coulisse pratiquée dans le corps de la bielle d’accouplement.
  - Les manivelles centrales sont disposées suivant la bissectrice de l’angle des manivelles extérieures et à l’opposé. On remarquera sur la figure que les longerons du châssis avant portent sur le châssis du truck arrière par des platines latérales et se prolongent jusqu’à l’arrière de la boîte à feu qu’elles encadrent. L’eau est dans des caisses portées sur le châssis avant et le combustible dans le tender porté par le truck arrière. La ligure 40 donne une idée de la disposition de la machine. Cette locomotive aurait eu 1,30 m2 de surface de grille et 131 de surface de
  - Fig. 40. — Projet de l’usine de Seraing pour le concours du Seinmering (18511.
  - chauffe, des cylindres de 0,385 X 0,700 m, des roues de 1,28 m avec un écartement de 2,44 m pour les essieux de chaque groupe et de 7,30 m pour les essieux extrêmes. Le poids est indiqué de 48 t en charge. Il n’est rien dit du tuyautage articulé nécessaire pour les cylindres d’arrière.
  - On peut se demander si, en admettant que l’accouplement par bielle centrale des essieux -eût bien fonctionné, il y avait intérêt à employer un accouplement de ce genre, les deux groupes étant actionnés par la vapeur ; il y a du pour et du contre; F accouplement permet de caler les manivelles d’un groupe à l’opposé de celles de l’autre et d’équilibrer les mécanismes moteurs, mais, par contre, il entraîne divers inconvénients. Il n’y à' que l’expérience qui eût pu trancher la question et elle n’a jamais été faite.
  - On doit faire remarquer que le mode d’articulation des deux châssis présente une assez grande analogie avec celui de la ma-
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  - chine d’Engerth ; celui-ci peut très bien s’être inspiré du projet belge pour cette partie.
  - Un second exemple de combinaison de l’emploi de plusieurs moteurs et de l’accouplement par bielles se trouve dans un brevet au nom d’André Koechlin et Cie, à Mulhouse, en date du 27 janvier 1858, numéro 2 095, pour la construction de locomotives à articulation et accouplement combinés. C’est une machine tender à quatre essieux (fig. 44), dont les deux d’arrière sont actionnés par deux cylindres extérieurs inclinés, tandis que les deux d’avant, portés par un train bissell, sont commandés par un cylindre intérieur faisant partie de ce train. Ce qu’il y a de particulier est q&e le second et le troisième essieu ont un coude central les réunissant par une bielle et que sur cette bielle
  - Fig. 41. — Brevet Koechlin pour locomotive articulée (1858).
  - s’articule la bielle motrice du cylindre d’avant. Comme ce cylindre est incliné, il en résulte que la dite bielle motrice agit obliquement par rapport à la bielle d’accouplement centrale qui, elle, reste toujours horizontale ; elle facilite donc le passage des points morts, comme le fait la bielle triangulaire employée dans certains systèmes de locomotives articulées, par exemple le système Rarchaert, essayé il y a une quarantaine d’années, et la bielle agissant sur trois essieux de la locomotive précédente.
  - Vers 1862, G. Routmy, qui fut membre de notre Société jusqu’à sa mort, survenue en 1903, ancien Ingénieur au Creusot et alors Ingénieur des ateliers d’Arles du Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, étudia une disposition de locomotive tender à adhérence totale (fig. 42) établie sur le modèle- des machines Engerth du Chemin de fer de Lyon, mais ayant les roues du train arrière actionnées par une paire de cylindres recevant la vapeur de la chaudière, comme ceux de la machine proprement dite. Des dessins de ce système au cinquième et au dixième figuraient à l’Exposition Universelle de 1867, à Paris, et des
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  - calques donnés par l’inventeur sont conservés à la bibliothèque de notre Société. On trouve en outre quelques détails sur ce sujet dans une note de notre vénéré collègue, M. Jules Gaudry, parue dans les Études sur l'Exposition de 486*1, publiée par la librairie Lacroix. Il y est indiqué que, la machine ne devant pas passer dans des courbes de rayon très réduit, rinventeur se liait à l’élasticité naturelle des tuyaux de vapeur et d’échappement pour parer aux changements de forme amenés par le passage dans les courbes. Nous donnons dans le tableau H, p. 228, les dimensions principales de cette intéressante étude.
  - C’est en 1884 que nous prîmes un brevet pour notre type de locomotive compound articulée, connu univer^llement aujour-
  - Fig. 42. — Projet de locomotive articulée par Boutmy (1862).
  - d’hui sous notre nom et auquel nous demandons la permission de conserver cette désignation. L’importance qu’il a prise et son développement rapide dans les deux mondes nous paraissent justifier un chapitre spécial.
  - Dans le numéro du 1er juillet 1889. des Glaser s Annalen jur Gewerbe und Bauwesen a paru une note de M. Rimrott, inspecteur des chemins de fer à Halberstadt, décrivant une machine à quatre cylindres avec train mobile à l’arrière et, dans le numéro du 15 mars 1890 de la même revue, l’auteur entrait dans quelques développements sur l’origine de ce système. Ces articles nous paraissent avoir été inspirés par le succès de nos machines à Laon et au chemin de fer intérieur de l’Exposition de 1889, ouvert au mois de mai de cette année. M; Rimrott, en disposant son train mobile à l’arrière (fig. 43), s’est créé de sérieuses difficultés, soit pour l’articulation de ce train, soit aussi à cause de
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  - l’énorme développement donné au tuyautage. Son système qui, d’ailleurs, ne diffère guère de celui de Boutmy, n’a jamais, à notre connaissance, reçu aucune application, mais certains auteurs et journaux allemands s’obstinent à désigner notre modèle sous le nom de Mallet-Rimrott, ce qui n’a aucune raison d’être,
  - Fig. ;i3. — Projet de locomotive articulée par Rimrott, publié en 1889.
  - les deux machines présentant des dispositions essentiellement différentes, comme on le verra plus loin. Il nous sera facile de démontrer que M. Rimrott est absolument étranger à notre système, mais comme il s’agit ici de questions personnelles sortant du domaine technique, nous croyons convenable de faire de ces explications l’objet d’une note spéciale reportée à la fin de ce travail.
  - Chapitre VII.
  - Locomotive Mallet.
  - Cette machine, comprise, comme nous venons de le voir, dans la catégorie des locomotives à un seul truck à déplacement convergent et à deux moteurs, se distingue des autres de la même classe par ses dispositions générales, par l’emploi de la double expansion, et par un dernier point qui n’est pas sans intérêt, le fait qu’elle est la seule machine de cette catégorie qui ait été réalisée en pratique, les autres étant restées à l’état de simple projet,
  - Nous allons donner ici la genèse de cette machine qui, inaugurée il y a vingt-cinq ans, a acquis rapidement un développe-
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  - ment dont on pourra juger plus loin. Dès 1877, dans le mémoire sur l’application du fonctionnement compound aux locomotives, que nous présentâmes à la Société des Ingénieurs Civils et qui contribua â nous faire obtenir un des prix Henri-Schneider décernés en 1902 par la Société, nous indiquions que ce mode de fonctionnement pourrait s’appliquer avantageusement aux machines articulées des types Faillie et Meyer en plaçant une paire de cylindres à haute pression sur un des trucks et une paire de cylindres à basse pression sur l’autre.
  - Lorsque nous eûmes réalisé avec succès les premières applications de la double expansion aux locomotives sous la forme la plus simple, celle à deux cylindres de volumes différents, et que nous cherchâmes â développer l’emploi de ce type, nous ne tardâmes pas à nous rendre compte que le domaine des grandes lignes de chemins de fer nous serait très difficilement accessible pour des raisons qu’il n’est pas utile de développer ici; nous nous bornerons à renvoyer le lecteur au mémoire de notre distingué Collègue M. Herdner, sur les locomotives à l’Exposition de Liège, paru dans le Bulletin de septembre 1906, de notre Société. Il y trouvera à la page 417, exposé de la manière la plus claire et mieux certainement que nous ne pourrions le faire nous-méme, le peu d’encouragement que rencontra alors notre initiative. Nous comprimes immédiatement que, si nous voulions tirer pratiquement parti de nos travaux, il fallait nous adresser d’abord aux lignes secondaires plus facilement accessibles. Mais la question de l’économie du combustible étant d’une importance relativement moindre pour celles-ci, il était nécessaire, pour les amener à l’emploi de locomotives perfectionnées, de faire briller â leurs yeux d’autres avantages. Il nous parut que leur proposer une machine économique, puissante, passant facilement dans des courbes de petit rayon et plus simple que les machines articulées employées jusque-là comportait des chances de succès.
  - L’expérience a rapidement montré que nous avions vu juste.
  - Après avoir mûrement étudié les meilleures dispositions à adopter, nous formulâmes nos idées dans un brevet français du 18 juin 1884, n° 162 836, dans lequel la locomotive compound articulée est décrite dans les termes suivants : « J’ai imaginé, lorsqu’on est conduit à employer quatre cylindres, deux petits et deux grands, de profiter de ce nombre pour les diviser en deux groupes actionnant des groupes distincts d’essieux non assujettis à rester parallèles entre eux, c’est-à-dire qu’un de ces
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  - groupes dey cylindres actionne deux ou trois essieux fixes tandis (pie l’autre sera porté par un train mobile à autant d’essieux. J’obtiens de cette manière une machine à la fois à fonctionnement économique et d’une grande flexibilité. »
  - « La ligure 44 reproduite de la description jointe au brevet représente cette disposition appliquée à une locomotive-tender de grande puissance pour voie de 1 m. Il y a à l'arrière deux
  - Fig. Vi. — Brevet Mallet de 1884 pour locomotive eompound articulée.
  - essieux accouplés a commandés par une paire de petits.cylindres, b recevant la vapeur de la chaudière. L’avant est supporté par un avant-train à deux essieux accouplés, articulé sur un axe m et portant une glissière circulaire n> sur laquelle repose l’avant de la chaudière ; cet avant-train porte les grands cylindres, g qui reçoivent la vapeur des petits. Le tuyau de communication entre les deux paires de cylindres est articulé dans l’axe du pivot et le tuyau d’échappement des grands cylindres est en relation, en t avec la tuyère d’échappement dans la cheminée par une glissière circulaire ou un joint articulé. De cette manière, les tuyaux avec joints mobiles ne contiennent que de la vapeur à pression réduite. Des dispositions, permettent d’obtenir une machine articulée, pour voie de 1 m qui, à raison de 8 à 10; t par essieu pèserait de 32: à 40 t et qui, avec une chaudière de 100 m3 de surface de chauffe, donnerait un effort de traction de 5 000 à 5500 kg; cette ma-
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  - chine serait susceptible de remorquer 120 à 130 t sur rampe de 30 en passant dans des courbes de 40 m de rayon. »
  - Toutes ces indications se sont vérifiées rigoureusement; ainsi, quelques années plus tard, une de nos machines du poids de 33 t construite pour les chemins de fer du Sud de la France passait sans difficulté dans les courbes de 40 m de rayon des tramways de la Côte d’Or exploités par cette Compagnie.
  - Les dispositions décrites dans le brevet de 1884 ont été appliquées depuis vingt-cinq ans sur un nombre très considérable de machines pour tous les écartements de voie, de toutes dimensions et pour presque tous les pays du monde comme on’ le verra plus loin. Dans une addition en date du 12 juin 1885, nous avons dé-
  - Fig. 45. — Disposition de liaison des deux trains dans les machines Mallet.
  - crit plusieurs détails de construction, entre autres une suspension latérale au moyen de laquelle les parties supérieure et inférieure des extrémités des châssis partiels se déplacent parallèlement dans des plans horizontaux; de plus, des tampons à ressorts à serrage initial donnent à l’ensçmble des châssis une rigidité suffisante pour empêcher l’instabilité en alignement droit et servent, en outre, à ramener l’avant-train dans l’axe de la machine après la sortie des courbes. La figure 45 représente à gauche la disposition des tiges de suspension indiquées dans le brevet, et au-dessous la même disposition, encore employée aux Etats-Unis dans les machines de notre système; elle a été remplacée tout dernièrement dans les très grosses locomotives construites en Amérique, par l’arrangement représenté à droite où la solidarité des deux châssis est opérée par des saillies qui viennent en contact les unes avec les autres et font le même effet que les tiges de suspension.
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  - On voit que le châssis de cette machine est établi d'après le principe que les deux parties qui le composent sont solidaires dans le sens Arertical et n’ont de flexibilité que dans le sens horizontal. Cette disposition diffère essentiellement de celle des machines Meyer et Fairlie. Il doit être entendu, toutefois, que cette solidarité verticale théorique, qui peut être réalisée sur des machines de longueur modérée, est nécessairement un peu atténuée dans des locomotives dont les écartements d’essieux arrivent à 12 et 13 m et même 20 m, atténuations produites par des jeux très légers dans les articulations et supports, par exemple entre les têtes des tiges de suspension et les pièces dont nous venons de parler, dont les parties en contact sont en outre un peu arrondies. C’est ainsi que des machines, à très grand écartement entre les essieux extrêmes arrivent à circuler sans aucune difficulté sur les voies, malgré une solidarité verticale analogue a celle que Couche reprochait à la machine de Gunther.
  - Une fois la protection légale obtenue, nous nous mîmes à l’étude d’un type de locomotive pour voie de 1 m pouvant être mis en comparaison avec la machine la plus puissante alors en usage en France pour le même écartement, la locomotive des chemins de fer de la Corse, du type dit quelquefois de Banderali dont nous avons parlé plus haut en faisant ressortir son origine quasi officielle.
  - Les dessins d’ensemble de notre étude ont figuré à l’Exposition d’Anvers en 1883, et ont paru la même année avec une description complète dans une note de M. Ed. Carlier sous le titre Los Ferrocarriles economicos en 4885, parue dans la Il'evisla des Obras Publicas. Nous y avons ajouté les éléments principaux d’une locomotive à la voie espagnole pesant 361 en service à raison de 141 par essieu. Cette dernière étude avait pour objet de faire voir que, si nous étions obligés de débuter par la voie étroite, nous ne renoncions pas le moins du monde à prévoir les applications aux voies larges que l’expérience a promptement montré être nombreuses et intéressantes. Nous avons fait paraître la même étude en français, cette fois, dans le Génie Civil de 1883, t. X, page 184.
  - Nous tenons à reproduire ici (fig. 46) le dessin d’ensemble de la machine pour voie de 1 m ; ce projet a été réalisé sept ans plus tard avec des dimensions identiques et pour les chemins de fer même de la Corse en vue desquels il avait été étudié. Nous donnons plus loin, dans le tableau K, les dimensions principales de la première machine corse, du projet que nous avons fait en 1883 à
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  - titre de comparaison et enfin de la nouvelle machine corse exécutée en 1892.
  - Nous demandons la permission de reproduire ici quelques lignes de l’étude parue dans le Génie Civil lesquelles justifient le principe de la combinaison que nous proposions : « Une étude attentive fait voir que pour les courbes qui, tout en restant au-dessous des limites actuelles, ne devaient pas descendre à des rayons démesurément
  - Fig. 46. — Projet de locomotive compound articulée Mallet pour voie de 1 m (1885).
  - réduits (1), il était parfaitement inutile d’employer deux trains articulés et qu’un simple avant-train mobile mais moteur suffisait, ce qui simplifiait considérablement la construction et surtout le tuyautage; on a ainsi créé le type en question ». C’est certainement cette simplicité relative de la machine et la disposition du tuyautage articulé réduit au passage de la vapeur détendue qui ont amené le succès de ce modèle, même dans les plus grandes dimensions.
  - Restait à réaliser la construction d’un premier spécimen Nos
  - (1) Nous admettons très volontiers que notre système ne jouit pas de la même flexibilité au point de vue de la réunion des trains que ceux de Meyer et de Fairlie, mais pour l’immense majorité des cas, il est très suffisamment flexible comme l’expérience le prouve tous les jours. Nous reviendrons du reste sur cette question dans la note A à la fin de ce travail.
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  - démarches rencontraient un accueil sympathique dans- plusieurs Compagnies de chemins de fer d’intérêt local, mais personne 11e paraissait se soucier de risquer l’épreuve, lorsqu’au commencement de 1887, notre regretté Collègue et ami Jules Morandière, qui avait suivi nos travaux et nous avait toujours encouragé dans la voie que nous suivions, nous- mit en rapport avec M. Paul Decauville, lequel cherchait pour un emploi spécial un type de locomotive à voie de 0 60 m à la fois puissant et
  - Fig. il. — Locomotive eompouud articulée, système Mallet, pour voie Decauville de 0,G0 m (1887).
  - doué d’une grande flexibilité. Il s’agissait de remonter des rampes allant jusqu’à 80 0/00, de passer dans des courbes d’une vingtaine de mètres de rayon et de ne pas dépasser une charge de 3 t par essieu. Nous préparâmes immédiatement un avant-projet dé machine à quatre essieux du poids de 12 t, pouvant remonter 8 à 10 t sur la déclivité indiquée. Sur ces entrefaites, M. Paul Decauville avait reçu du capitaine d’artillerie Pechot une proposition concernant une locomotive du type Fairlie de même poids à peu près. M. Decauville nous ménagea une entrevue avec cet officier distingué, pour voir si on 11e pourrait pas arriver à une sorte de combinaison des deux types, mais M. Pe-
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  - chot tenait absolument à la symétrie complète de la machine dans l’idée qu’une locomotive ne pouvait donner tout son effet utile qu’en marchant la cheminée en avant; de notre côté, nous pensions que la machine Fairlie était loin de réaliser l’idéal et qu’on pouvait faire mieux. Dans cette situation, M. Decauville prit le parti de faire construire une machine de chaque modèle.
  - Les délais accordés étant extrêmement courts, nous dûmes nous adresser à la Société belge la Métallurgique, avec laquelle nous étions depuis longtemps en relations et qui exécuta notre projet dans ses ateliers de Tubize. Cette locomotive est représentée sur la figure 47 et la coupe en long figure 48 montre .l’articulation des deux châssis et la disposition du tuyautage flexible.
  - _____Ëfcs»_______
  - Fig. 48. — Coupe en long de la locomotive pour voie de 0,60 m.
  - Commandée en février, la machine fut livrée à Petit-Bourg le 27 juin 1887 et, après quelques essais préliminaires qui firent voir qu’elle remplissait entièrement les conditions exigées, elle fut envoyée à Toul, où elle travailla jusqu’à la fin de l’année sur les lignes stratégiques à l’armement des forts de cette place. La machine Pechot ne fut achevée qu’en décembre 1887 et envoyée également à Toul.
  - Ce dernier modèle fut adopté par l’artillerie et cela, nous croyons pouvoir le dire, pour des raisons dans lesquelles la question technique ne jouait qu’un rôle très secondaire, mais la maison Decauville, édifiée sur la valeur de notre système, s’en assura immédiatement le monopole pour les voies au-dessous de 1 m et en entreprit de suite l’exploitation.
  - Un certain nombre de nos collègues purent, le 26 mai 1888, monter à Laon sur une ligne provisoire Decauville installée sur route, entre la gare et la ville, à l’occasion du Concours régional.
  - Cette ligne, de 1 650 m de développement, franchissant une
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- - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - Beoonnne d’utilité publique par décret du 22 décembre 1860 19, rue Blanche, PARIS
  - EXTRAIT
  - fil PROCÈS-VERBAL DI LA SÉANCE DE 6 DÉCEMBRE 1912, PAGE 194
  - ET
  - de belle™ de décembre 1912, page 221 <*>
  - Présidence de M'. Louis Mercier, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président dit, qu’il a reçu de notre Collègue, M. A. Mallet, une lettre dont, suivant le désir de ce dernier, lecture doit être donnée en séance. Cette lettre est ainsi conçue :
  - Paris, le 6 décembre 1912.
  - Monsieur le Président
  - de la Société des Ingénieurs Civils dé France,
  - 19, rue Blanche, Paris.
  - . Monsieur le Président,
  - Quelques passages de mon étude sur les Locomotives, de montagne, parue dans le Bulletin d’Août dernier, passages relatifs aux locomotives Péchot-Bourdon, paraissent avoir éveillé certaines susceptibilités et ont donné lieu à des réclamations.
  - Voici les explications que je crois devoir donner à propos des passages incriminés et qui sont reproduits ci-après :
  - Page 229 : « Nous indiquerons'plus loin dans quelles circonstances » cette machine a été produite ; les détails en ont été étudiés par » notre distingué collègue Ch. Bourdon, ancien professeur à l’École » Centrale, avec un spin qui n’a pu malheureusement triompher des » inconvénients inhérents ail système et qui sont : la dépense considé-» rajble de vapeur et de charbon et les inconvénients résultant de la
  - (!) Le présent extrait rectificatif doit être annexé à la brochure « Étude sur les locomotives de montagne et particulièrement la Locomotive Compound articulée, sjBtème Mallet », pages 97,123 et 124, correspondant aux pages 229, 255 et 256, mentionnées dans l'Extrait ci-dessus (Extrait du Bulletin d’Août 1912).
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  - » position du personnel ; ces inconvénients sont, dans les machines » Péchot, poussés à un point dangereux à cause du peu de largeur de » la plate-forme ; si la locomotive se renverse sur le côté, un des agents » est écrasé sous elle et l’autre est presque infailliblement brûlé. On » compte sur les chemins de fer stratégiques à voie de 0,60 m plusieurs » accidents de ce genre, dont un dans l’été de 1902 et un en janvier » dernier.
  - » Ces inconvénients et le prix élevé des machines Péchot, dû à la » nécessité d’un ajustage très précis de pièces délicates, ont fait que ce » système n’a jamais été adopté en dehors de l’Artillerie.
  - » Une de ces machines a été employée sur le chemin de fer de l’Ex-» position de 1889, mais elle n’a jamais pu faire de service continu,
  - », parce que la violence du tirage dans les tubes de très faible longueur » remplissait rapidement de cendres les boîtes à fumée, qu’il fallait » ensuite vider, sujétion peu compatible avec un horaire très tendu. »
  - Je n’ai critiqué la machine Péchot-Bourdon qu’en tant que dérivant de la machine Fairlie parce que, selon moi, les modifications décrites au brevet Péchot, dont j’ai eu soin de reproduire les revendications, ne suppriment pas les inconvénients qui sont reprochés à la machine Fairlie, notamment par les Rapports des Ingénieurs Russes de 1897, savoir : la dépense de combustible et la position incommode du personnel; mais je suis tout disposé à reconnaître que ces inconvénients, ainsi que le prix élevé d’acquisition des machines Péchot-Bourdon, prix motivé, me dit-on, par lès dispositions accessoires spéciales exigées, n’ont pas d’importance pour le genre de service qu’elles sont appelées à rendre sur les chemins de fer stratégiques.-Je suis heureux d’apprendre que les acci, dents dont j’ai parlé, d’après la presse quotidienne, n’ont pas été fréquents et n’ont pas eu les conséquences graves qui avaient été indiquées.
  - J’ai attribué le peu de service fait à l’Exposition de 1889, par la machine Péchot-Boürdon, à une cause qui m’avait été signalée à cette époque. On me dit que la cause réelle en aurait été un défaut dans la construction de la chaudière de la locomotive du chemin de fer de l’Exposition et que les nombreuses machines construites depuis lors pour le Ministère de la Guerre (plus de 50), y compris celles commandées récemment, sont identiques à la première et ont toujours fait un service régulier.
  - Des explications qui m’ont été fournies, il résulte également que j’aurais' mal compris ce qui m’a été dit sur les faits relatifs au choix, à la commande et aux essais, à Toul, de, la locomotive Péchot-Bourdon et sur le but des essais, préliminaires de ma locomotive faits à Petit-Bourg d’après le programme de M. Decauville qui n’était pas, paraît-il, celui de l’Artillerie ; comme, de plus, je puis fort bien, poûr certains points, avoir été trahi par ma mémoire a vingt-cinq ans de distance, je ne fais .aucune difficulté de supprimer les passages suivants de mon mémoire :
  - Page 255 : « Sur ces entrefaites, M. Paul Decauville avait reçu du capi-» taitie d’artillerie Péchot une proposition concernant une locomotive du type » Fairlie de même poids à peu près. M. Decauville nous ménagea une' » entrevue avec cet officier distingué, pour voir si on ne pourrait pas arriver » à une sorte de combinaison des deux types, mais M. Péchot tenait absolu- :
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  - » ment à la symétrie complète de la machine, dans l’idée qu’une locomotive » ne pouvait donner tout son effet utile qu’en marchant la cheminée en » avant ; de notre côté, nous pensions que la machine Fairlie était loin de o réaliser l’idéal et qu’on pouvait faire mieux. Dans cette situation, » M. Decauville prit le parti de faire construire une machine de chaque » modèle. »
  - Page 256 : « où elle travailla jusqu’à la fin de l’année sur les lignes » stratégiques à l’armement des forts de cette place. La machine Péchot ne » fut achevée qu’en décembre 4887 et envoyée également à Tout.
  - » Ce dernier modèle fut adopté par l’Artillerie et cela, nous croyons » pouvoir le dire, pour des raisons dans lesquelles la question technique ne » jouait qu’un rôle très secondaire. »
  - La suppression des passages indiqués ci-dessus, en .italique, donne satisfaction à des susceptibilités légitimes et ne nuit en rien à la clarté de la genèse du type de locomotive qui fait l’objet principal de mon mémoire.
  - Veuillez agréez, Monsieur le Président, etc.
  - A. Mallet.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 7219-3-13. — (Encre lorilleui).
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  - différence de niveau de 90 m, comportait des déclivités de 60 à 70 0/00 et des courbes de rayon descendant à 27 m. La machine traînait trois voitures-contenant une centaine de personnes, à la vitesse moyenne de 14 km à l’heure ; la charge remorquée pouvait être d’une douzaine de tonnes.
  - Le succès de cette expérience lut complet, mais il fut un peu gâté pour nous par les récriminations que crut pouvoir faire à cette occasion notre collègue Edmond Roy, nous accusant en pleine séance de la Société, le 1er juin 1888, de lui avoir emprunté le principe de notre avant-train. Disons tout de suite que notre Vice-Président d’alors, Ernest Polonceau, pris pour arbitre, n’eut aucune peine à démontrer à Roy qu’il avait mal vu et que sa réclamation ne reposait sur aucune base. Cet incident nous fut d’autant plus pénible que nous avions toujours entretenu avec ce collègue de cordiales relations et que nous n’avions jamais manqué une occasion de lui faire voir combien nous savions apprécier ses travaux.
  - On se rappelle qu’à l’Exposition universelle de 1889, six de ces machines articulées faisaient la traction sur le chemin de fer intérieur établi par la maison Decauville et y effectuèrent un trajet de 113000 km en transportant plus de 6 millions de voyageurs/sans une seule défaillance et avec une régularité de marche qui fut très remarquée. Nous, renverrons à ce sujet à l’intéressante communication de notre collègue M. Grille, présentée dans la séance du 22 novembre 1889 de la Société. Les machines de l’Exposition lurent,, après la clôture de celle-ci, expédiées en Cochinchine, où elles furent employées au chemin de fer de Phu-Lang-Thuang-Langson jusqu’à ce que cette ligne fut mise à la voie de .1 m.
  - Une cinquantaine de locomotives de ce type furent envoyées en peu de temps par là maison Decauville dans diverses parties du monde pour des exploitations agricoles, minières et forestières.
  - Nous ne saurions trop reconnaître l’appui aussi énergique qu’éclairé que nous avons trouvé à nos débuts auprès de notre distingué Collègue M. P. Decauville, et nous saisissons cette nouvelle occasion de lui témoigner publiquement notre reconnaissance.
  - Si nous étions heureux d’avoir pu débuter par la voie de 0,60 m, nous ne perdions pas de vue celle de 1 m et, dès 1888, nous obtenions de notre camarade de promotion à l’École Centrale,
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  - M. Zens, Directeur de la Compagnie de Chemins de fer Départementaux, de confier à la Société Alsacienne de Construction Mécanique la commande d’une machine de 24 t en service, soit 6 t par essieu, charge convenable pour une voie en rails de 18 kg. Nous trouvâmes en cette occasion un concours très empressé de la part de Déminent ingénieur, M. de Glelm, administrateur-délégué de la Société Alsacienne. Nous lui devons beaucoup pour le développement 4e notre système et nous sommes heureux de le rappeler ici.
  - Le succès complet de cette locomotive (fig. 49) mise en service sur la ligne de Montereau à Souppes, réconomie importante de combustible réalisée et raoeroissement considérable de puissance
  - Fig. 49. — Locomotive Mallet pour voie de 1 m (1888).
  - par rapport aux machines ordinaires employées par la Compagnie amena la construction de machines .semblables pour cette ligne et d’autres à voie de 1 m.
  - Notre ambition était dès lors d’aborder la voie normale. L’occasion s’en présenta bientôt et cela dans des conditions que nous n’aurions pas osé espérer.
  - Notre ami Ad. Brunner, ancien ingénieur et représentant de la maison Fairlie, qui fut membre de notre Société, avait été invité par nous à assister aux essais de Laon ; il fut très frappé de la simplicité de notre machine par rapport à celle de Fairlie, dont il connaissait à fond le fort et le faible, et nous mit en relation avec la célèbre maison Maffei, de Munich, constructeur de la Bavaria, du concours du Semmering.
  - Cette puissante Société comprit immédiatement l’intérêt du système et obtint une douille commande en Suisse, Dune de
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  - quatre locomotives à quatre essieux de 601 pour le Central Suisse, l’autre d’une machine à six essieux de 85 t, pour le chemin de 1er du Gothard. Cette dernière devait être alors la plus lourde locomotive des chemins de fer en dehors des États-Unis.
  - Les machines du Central Suisse (fuj. 50) eurent un succès complet, et le rapport officiel dit : On a pu constater que l’économie très notable de combustible réalisée par leur emploi dans le service difficile qu’elles ont à faire sur la section en fortes rampes allant jusqu’à .27 0/00 entre Olten et Sissach, dont la traversée du tunnel du .Hauenstein, n’était contrebalancée par aucune difficulté de service et aucune usure anormale des pièces spéciales entrant dans leur composition ». La meilleure .preuve de la satisfaction de la Compagnie se trouve dans les commandes successives fie niadliines du même type, les unes maeliines-tenders, les autres machines à tender séparé.
  - Le tableau 1 donne les dimensions principales de ces trois modèles de locomotives laits pour le Central Suisse et appartenant actuellement aux chemins de fer fédéraux.
  - Tableau 1. — Machines Mallet des Chemins de fer fédéraux.
  - MACHlNES-TENDEltS MACHINES à ten der séparé
  - Surface de grille m2. 1,82 1,65 2
  - — de chauffe totale .... 109 106,44 131,50
  - Pression à la chaudière. . . kg. 12 14 14
  - Diamètre des cylindres. . . -m. 0,353 — 0,550 0,350—0,540 0,355 — 0,550
  - Course des pistons . . 0,640 0,610 0,-640
  - Diamètre des roues Ecartement des essieux de chaque 1,280 1,200 1,280
  - groupe m. 1,900 1,680 1,900
  - Écartement des essieux extrêmes. 6,200 5 580 6,200
  - Poids de la machine vide . . kg. 48 000 43 500 52 000
  - Eau dans les caisses 5 000 7 200 »
  - Charbon dans les soutes .... 2 000 3 300 ».
  - Poids de la machine pleine . . . 59 500 58 500 58 000
  - Poids du tender plein » » 30 800
  - Poids total machine et tender. . 59 500 58 500 88 800
  - Effort de Iraction . 7 626 8 720 8 820
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  - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - La locomotive du Gotliard (fig. 51 et 52) a réalisé entièrement le programme qui avait été imposé au constructeur et, de même qu’au Central, on n’a constaté aucune dilîicullé de service et aucune usure anormale dans le mécanisme, mais nous n’éprouvons
  - Fig. 50. — Locomotive Mallet du Central Suisse (1890t.
  - aucune hésitation à reconnaître qu’on aurait pu obtenir beaucoup mieux de notre système s’il avait été appliqué dans des conditions plus favorables. L’erreur, à notre avis, a été de vou-
  - Fig. 51. — Locomotive Mallet pour le chemin de 1er du Gothard (1890).
  - loir faire cette machine comme macbine-tender ; pour ne pas dépasser sensiblement la charge de 14 t par essieu, on avait réduit les dimensions des cylindres et de la chaudière, qu’on aurait pu développer largement en utilisant à cet effet la dizaine de tonnes représentée par les caisses à eau, soutes à charbon et
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- - les locomoto es de montagne
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  - leur contenu. La machine eût pu ainsi traîner plus et à une plus grande vitesse, même en déduisant le poids du tender.
  - La jvériiication pratique de ce que nous annonçons ici a été laite quelques années plus lard avec les machines de notre sys-
  - Fig. 52. — Locomotive du Gotliard.
  - lème à tender séparé fuites pour le chemin de fer de Moscou-Kazan et dont une figurait à l’Exposition universelle de 1900, à Vincennes.
  - Nous donnons dans le tableau J les dimensions de la machine compound articulée du Gotliard, de la machine du même système du Moscou-Kazan, et à titre de comparaison, de la machine ordinaire à marchandises à huit roues accouplées du Gotliard.
  - L’examen des éléments des deux derniers types de ces locomotives fait voir qu’avec une charge par essieu légèrement inférieure et avec la même adhérence moyenne, la locomotive à tender séparé a une puissance de traction très supérieure à l’autre; sur une rampe de 27 ni environ, donnant un effort de traction par tonne de 32 kg, par exemple, la locomotive à tender séparé remorquera 430 I brutes ou 430 — 114 = 316 t, alors que l’autre ne traînera que 310 — 87 = 230 t ; différence, 37 0/0 à l’avantage de la première, malgré la présence du tender.
  - On trouve un résultat analogue pour le Central Suisse. Le premier type de machine-tender remorque avec la même résistance par tonne de 32 kg une charge brute de 240 — 60 = 180 t, alors que la locomotive à tender séparé çemorque 275 .— 87 = 188 t, soit 5 0/0 de plus, mais, ce qui est à considérer, a
  - Bull. 18
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  - LES LOCOMOTIVES 1>K MONTAGNE
  - une vitesse supérieure dans le rapport des surfaces de chauffe, soit 1.5 0/0.
  - Tableau J.
  - GOTHARD M0SC0U-KAZAN
  - maehiue ordinaire machine Mallet machine Mallet
  - Surface de grille . m2. 2.15 2.19 2,40
  - — de chauffe 158 155 200-
  - Pression à la chaudière. . . 4- 12 12 12
  - Diamètre des cylindres . . . m. 0,520 0.400 —0.580 0.475 — 0,710
  - Course des pistons 0,610 0,640 0,650
  - Diamètre des roues 1,190 1.230 1,220
  - Écartement des essieux parallèles. 3,90 2,70 2,70
  - — — extrêmes. 3,90 8,13 8,15
  - Poids de la machine [ maximum. 4- 54 000 87 000 79 000
  - en serxice (moyen. . )) 80 000 P
  - Poids du tender chargé. . . 25 000 » 35 000
  - Poids total du moteur . . . 79 000 V» 114 000
  - Effort de traction 10 800 10 000 13 800
  - On peut donc se demander si, dans son ouvrage classique en Allemagne, Eandbach fur Specielle Eisenbahn Teknik, vol. III, page 253, Ileusinger von Waldegg a eu raison de dire qu’une locomotive de montagne doit porter elle-même ses approvisionnements. Oui, dirons-nous, si la, machine doit être employée comme au Haueustein à franchir une section accidentée de faible longueur relativement, seule ou comme locomotive de renfort ; non, si elle doit, comme au Gothard, desservir une section de montagne d’une assez grande longueur. Nous verrons plus loin ce que nous indique à ce sujet la pratique américaine.
  - C’est ici, croyons-nous, le moment de placer quelques renseignements sur le rôle joué par la locomotive-tender dans l’exploitation des chemins de fer.
  - Le mot tender, qu’on a d’abord traduit en français par allège, s’appliquait à des bateaux attachés au service de plus grands bateaux pour le chargement, le déchargement ou des opérations analogues ; on s’en sert encore actuellement pour désigner les petits vapeurs servant dans les rades d’escale pour faire le service des passagers entre la terre et les grands paquebots qui n’accostent
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- - LES LOCOMOTIVES i>E MON TAON E
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  - pus à un quai. On appliqua ce mol ;m véhicule attaché à la locomotive pour porteries approvisionnements (1). L’expression allège se rencontre fréquemment dans les premiers ouvrages français sur les locomotives employée pour désigner le tender.
  - Les premiers tenders étaient tout simplement constitués par une plate-forme sur roues portant un tonneau ou une cuve pour l’eau ; on mettait le charbon en sacs sur le planche]’, celui de la Jiocket pesait chargé 3 200 kg. Les premiers tenders réguliers avec caisse à eau en métal faisant partie de la construction furent faits après l’ouverture du chemin de fer de Liverpool à Manchester, ils contenaient 3 m2 environ d’eau et 300 kg de coke. Les tenders des chemins de fer de Saint-Germain et Versailles avaient une capacité de 2,3 m:i d’eau et 300 kg de coke ; ils pesaient 9 à 10 t chargés. La locomotive uXovelly, présentée par Braithwaite cl Ericsson au concours de Raiuhill, était une maehine-tender ; la caisse à eau était disposée sous la chaudière et le coke était dans des paniers placés sur la plate-forme ; le poids des approvisionnements ne dépassait pas 800 kg.
  - On présente aussi comme machine tender la locomotive de Lliurch en 1837, qui avait en outre des particularités très intéressantes, telles que- des roues motrices de 1,90 m de diamètre, des hielles creuses à section circulaire, des guides à galets pour tiges de piston, des tubes de chaudières mandrinés avec* un appareil inventé par hauteur, etc. La chaudière fit explosion et le D1'Lliurch fut tué ; la machine subit alors quelques modifications et lit encore un long service. Il est indiqué que des locomotives construites aux Etats-Unis pour le service du Lickey Incline de 27/00 sur le chemin de fer de Birmingham à Glou-cester furent transformées vers 1840 en machines-tender, leur poids étant porté par cette transformation de 9 à 14 t.
  - Adams lit des machines-tender pour l’Eastern Oounties Ry vers 1840 et en 1848 ce genre de machines était employé en Angleterre pour les lignes d’embranchement. En France, Eugène F la,chat transforma quelques petites locomotives du chemin de 1er de Saint-Germain dans ce système et le Guide du Mécanicien, édition de 1831, donne le dessin d’une maehine-tender anglaise de Hawthorn et celui d’une machine analogue de Saint-Germian. On trouve dans cet ouvrage le passage caractéristique suivant : « La construction des machines-tenders peut être considérée
  - (1) Wood emploie l’expression tender-carriage, soit voiture-tender.
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  - 1,ES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - comme le début d’une réaction qui se manifeste contre le système des grands tenders dont on s’était appliqué dans ces derniers temps à augmenter de plus en plus la capacité. Il y a lieu de croire que cette combinaison pourra s’appliquer dans beaucoup de circonstances au service des grandes lignes lorsqu’on aura réduit au strict nécessaire l’importance des approvisionnements qu’il faut traîner avec les machines. »
  - C’étaient là les premiers symptômes de l’engouement qui ne tarda pas à se produire en laveur des macliines-tenders et qu’accentua encore l’apparition de la machine Engerth. On débuta par les machines de banlieue pour lesquels le système se prêtait très heureusement, parce que la nécessité de tourner les locomotives aux extrémités de la ligne exigeait, avec des plaques de dimensions restreintes, la séparation de la machine et du tender avec l’accompagnement obligé du démontage des tuyaux amenant l’eau du tender aux pompes alimentaires de la machine, manœuvres longues et gênantes ; de plus, la machine-tender est plus apte à la marche dans les deux sens sans retournement. Mais on alla plus loin : on étendit l’usage des macliines-tenders aux grandes lignes, ce fut moins heureux ; nous rappellerons que sur ta ligne de Paris à Rouen,J] à profil extrêmement facile, on employa à la traction des trains express les petites machines Bud-dicom transformées en locomotives-tenders ; comme elles ne pouvaient alors porter assez d’eau, on dut ajouter un réservoir supplémentaire placé dans le fourgon : c’était la condamnation du système. Un exemple beaucoup plus grave par ses conséquences fut l’emploi général de la machine-tender pour locomotives à voyageurs et mixtes fait au chemin de fer du Midi ; les résultats furent tels qu’on dut transformer ensuite à grands frais tout ce matériel et lui adjoindre des tenders séparés. Cette expérience, sur une échelle énorme, et celle non moins malheureuse de la voie Barlow, pesèrent lourdement, comme on sait, sur les débuts de l’exploitation du chemin de fer du Midi.
  - On est revenu aujourd’hui à une saine appréciation de la valeur réelle de la machine-tender qu’on emploie là où son usage est.indiqué, par exemple sur les lignes de banlieue, sur les lignes à voie étroite, d’intérêt local, etc.
  - L’installation des caisses à eau sur les macliines-tenders varie suivant les pays. En Angleterre, on a toujours employé de préférence la forme en bât entourant la partie supérieure et les côtés de la chaudière, ce qu’on appelle saddle-tank. En France, on a
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  - commencé par mettre la caisse à eau à l’arrière, ce qui avait l’inconvénient de faire varier la charge de l’essieu d’arrière suivant le plein des caisses. C’est ainsi qu’étaient disposées les machines-tenders du chemin de fer du Midi auxquelles nous avons fait allusion plus haut.
  - On a ensuite placé les réservoirs de chaque côté de la chaudière, c’est la disposition généralement adoptée encore aujourd’hui. En Allemagne, Krauss a employé dès 1866 une forme de caisse constituant le châssis meme de la machine. Une locomotive ainsi disposée était exposée à Paris en 1867 et a été l’objet de très vives critiques, ce qui n’a pas empêché ce système de prendre un développement considérable, surtout, il faut le dire, pour de petites et moyennes machines. Le projet étudié par Thouvenot en 1863 a bien la caisse à eau placée sous la chaudière, mais elle est disposée entre les longerons et ne fait pas partie du châssis.
  - Après cette digression que nous ne croyons pas inutile, nous revenons à notre sujet.
  - La maison Malîei, qui avait fait les machines du Central Suisse et du Gothard, construisit peu après deux locomotives-tenders du même système, pour la ligne à voie de 1 m, de Landquart à Davos, la première du réseau des Chemins de fer Rhétiques; cette ligne avait des rampes allant jusqu’à 43 0/00,et des courbes de 100 m de rayon; ces locomotives à quatre essieux pesaient environ 40 t en charge complète.
  - En même temps à peu près que notre système était appliqué en Suisse sur la voie normale, nous l’introduisions en France sur la même voie grâce à l’initiative de notre camarade de promotion Mauguin, alors Président du Conseil d’Administration des Chemins de fer de l’Hérault. Ce chemin de fer d’intérêt local avait été construit d’après les idées de P. D. Bazaine, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, sur le programme d’une ligne à voie normale pouvant recevoir le matériel de transport des grandes lignes, mais non leur matériel de traction et comportant de fortes déclivités et des courbes de petit rayon, les rails étaient de 23 kg et admettaient ainsi une charge de 9 à 9,3 t par essieu.
  - Ce programme paraissait rationnel, il ne produisait pas l’interruption de continuité amenée par l’intercalation de lignes à écartements différents dans le réseau général, mais il fut généralement mal accueilli par les partisans de la voie étroite et on trouve la trace de cette défaveur dans les travaux de notre
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  - Société, notamment en 1868 où notre collègue et ancien Président Richard fut presque le seul à le défendre (1), et cependant on dut plus tard ajouter un troisième rail aux lignes à voie de 1 m des chemins de fer du Sud de la France pour raisons stratégiques.
  - La Compagnie de l’Hérault avait deux machines Meyer à six essieux du poids de 50 t environ en service, machines trop puissantes pour le trafic de la ligne et des lors coûteuses de service; elle lit construire par les ateliers Cail quatre de nos machines à quatre essieux pesant 861 en service. Ces locomotives donnèrent de très bons résultats. Nous croyons intéressant de rappeler que l'une d’elles fut envoyée en juillet 1891 sur les lignes du Sud de la France pour les expériences de la Commission des petits rayons instituée par le Ministre de la Guerre, expériences qui eurent lieu entre Draguignan et Claviers sous la présidence de M. l'Inspecteur Général de la Tournerie. Il nous suffira d'indiquer que la machine de l’Hérault remorqua facilement 1161 sur les rampes de 27,5 et courbes de lot) m ; elle eût remorqué par équivalence 129 t sur une déclivité de 25, c'est donc les 92 centièmes de la charge de 190 I imposée par le programme du concours du Semmering, 1e rayon des courbes étant de 190 m. Une machine à six essieux, à. raison de 9 t par essieu, pèserait 51 t ; nous verrons (pie des machines semblables ont été réalisées un peu plus tard ; elles pourraient remorquer 175 I sur le profil des lignes du Sud de la France.
  - Nous arrivons à un des faits qui nous ont causé le plus de satisfaction et qui ont consacré de la façon la plus sensible le succès de nos machines. En 1891, la Compagnie de Chemins de fer Départementaux, à la, suite des bons résultats donnés par ses machines articulées du réseau de Seine-et-Marne dont nous avons parlé plus haut, demanda au Ministère des Travaux publics l’autorisation de faire construire une machine de môme modèle mais plus puissante, pour les chemins de fer de la Corse appartenant à l’Etat, cette machine devait avoir les dimensions établies par nous dans notre étude de 1885. Le projet fut approuvé par le Ministre après avis favorable du contrôle, du Comité d’exploitation technique des Chemins,de fer et du Conseil général des Ponts et Chaussées. La machine, construite aux ateliers de Belfort de la
  - (1) On peut citer à la même époque à peu prés les lignes cl’intérèt local à voie normale de Mamers à Sainl-Calais, Fougères à Vitré, etc.
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  - Société Alsacienne, de construction mécanique, réalisa entièrement le programme, et bientôt d’autres furent construites pour les memes chemins de fer, le réseau du Vivârais de la Compagnie de Chemins de fer Départementaux, la Société des Chemins de fer Economiques (lignes à voie étroite de Bretagne), les chemins de fer du Sud de la France, le Bôiie-Guelma, et d'antres lignes, tant en France qu’à l’étranger. La machine de la Corse remorque, sur rampe de 30 avec courbes de 100 m de rayon, 100 t en nombre rond à 15 km au minimum de vitesse à l’heure. Nous donnons plus loin les dimensions principales de notre projet de 1885, de la machine exécutée et, à titre de comparaison, celles de l’ancienne machine de la Corse.
  - Tableau K. — Locomotives des Chemins de fer de la Corse.
  - ANCIENNE MACHINE MALLET
  - MACHINE PHO.IET EXÉCUTION
  - Surface de grille .... m2 1,08 1.17 1,05
  - Surface de chaude totale. — 58,4 70,50 07
  - Pression à la chaudière . l'à 10 12 12
  - Diamètre des cylindres . ni 0.35 1 S O 1 %
  - Course des pistons . . . m 0,46 0,50 0,50
  - Diamètre des roues . . , m 1,00 1,00 1,00
  - Ecartement (tes essieux parai-
  - lèles ni A17 1,40 1.40
  - Ecartement total .... — 4,17 4,60 4,65
  - Poids de la machine vide. l'à 21,700 25 000 20 000
  - Eau dans les caisses. . . . i 4 000 3 500 3 700
  - Charbon dans les soutes . 1 000 1 000 1 000
  - Poids total en service. . . — 28 500 32 000 33 000
  - Effort de traction . . . . — 3 880 4 700 4 700
  - Ce modèle de machine repu, il y a quelques années, pour certaines applications, une modification consistant dans l’addition, à l’avant des cylindres, d’un essieu à petites roues à déplacement radial. Cette modification a pour objet de permettre aux machines de marcher à plus grande vitesse à la descente des rampes, l’essieu porteur facilitant l’entrée en courbes d’une manière analogue à celle dont il opère avec les machines ordinaires.
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  - En 1892, M. de Glelin, administrateur délégué de la Société Alsacienne de Construction mécanique, proposa au Ministère des Travaux Publics à Berlin, et à la Direction Grand-ducale des Chemins de fer de l’État de Bade de leur fournir des machines de notre système pesant 56 t en service à raison de 14 t par essieu. Cette proposition fut acceptée et, ces machines (fig. 53) (1) ayant réussi entièrement, des commandes successives furent faites pour les directions de Cologne, R. G. du Rhin, de Breslau, de Saarbruck et de Kattowitz, des Chemins de fer de l’Etat prussien et pour l’Etat de Bade. Nous indiquerons, à titre de curiosité, que l’une de ces dernières fut essayée sur la ligne de l’Hôllenthal, qui
  - Fig. 53. — Locomotive Mallet du chemin de 1er de l’Etat prussien (1892).
  - comporte des sections à crémaillère à 55 0/00; elle remorqua sur ces sections des charges de 80 t derrière le tender à la vitesse de 15 km à l’heure, ce qui donne un effort de traction de 9 500 kg à la jante des roues et correspond à une adhérence de 5,9, le travail ressort à 530 ch ou tout près de 4 chevaux par mètre carré de surface de chauffe, chiffre très favorable pour une aussi faible vitesse.
  - Nous n’insisterons pas sur cette question. On trouvera les résultats complets des expériences faites sur ces machines dans deux articles, l’un-de M. Hellmann sur les locomotives prussiennes paru dans YOrgan de 1895, page 34, l’autre sur les ma-
  - (1) Voir aussi la planche hors texte.
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  - chines badoises, de M. Essen, dans VOrgan de 1896, page 132. Nous en avons donné les chiffres les plus intéressants dans un article publié dans la Revue Générale des Chemins de fer de mai 1900.
  - Malgré la légitime satisfaction que nous procuraient ces applications faites sur des lignes de premier ordre, nous ne nous dissimulions pas que là n’était pas l’avenir de la machine articulée. Ce système, pour quatre essieux, ne présentait pas assez d’avantages pour la voie normale sur la machine à môme nombre d’essieux parallèles pour la faire préférer à celle-ci, sauf dans les cas un peu exceptionnels de lignes à courbes de faible rayon et il avait contre lui une apparence de complication qui tendait à le faire regarder avec quelque prévention. Si nous disons en apparence, c’est qu’en réalité il est douteux qu’une machine compound articulée avec ses deux mécanismes absolument identiques et placés à l’extérieur soit sensiblement plus compliquée que certaines machines modernes à même nombre d’essieux parallèles et même nombre de mécanismes, ceux-ci totalement differents et dont une partie est placée de manière à être absolument inabordable. Notre système possède, de plus, à certains points de vue, celui du patinage par exemple, et celui de la résistance propre, des avantages sérieux. Nous admettons toutefois que la supériorité n’est pas telle qu’elle s’impose. Mais elle devient incontestable dès que le nombre d’essieux dépasse quatre ou cinq. Aussi, est-ce aux très fortes machines que notre système convient surtout et c’est ce que nous avions en vue, lorsque dès le début nous formulions sous la forme suivante l’objet que nous nous proposions :
  - 1° Fournir aux lignes existantes des machines ayant plus de puissance de traction et fonctionnant plus économiquement que les machines actuelles sans augmentation de la charge des rails et de la résistance au passage des courbes;
  - 2° Permettre de construire de nouvelles lignes ayant, à capacité égale, des rayons plu^ faibles et des rails plus légers que ceux qu’exigent les machines actuelles.
  - Nous aurons occasion de revenir sur ce dernier point qui présente un grand intérêt.
  - A la fin de 1892, c’est-à-dire moins .de six ans après notre début, nous avions déjà 110 locomotives en service dont 24 pour voie normale, 42 pour voie de 1 m et 44 pour voies au-dessous de 1 m; ce nombre allait s'accroître rapidement, mais nous ne
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  - nous arrêterons maintenant qu'aux applications d’un intérêt spécial.
  - En 1895, le chemin de fer de Jaroslaf-Yologda-Arkangel de 850 km de longueur, à voie de 1,067 m, 3 1/2 pieds anglais, établi par mesure d'économie avec des rails de 18,4 kg par mètre courant, lit construire par les ateliers Borsig à Berlin des machines de notre système à six essieux et tender séparé du poids de 42 000 kg, ce qui fait 7 t par essieu. On peut dire que ce
  - Fig. 54. — Locomotive Mallet du chemin de 1er de Vologda-Arkangel, vuie*de 1,067 m (1894).
  - système fut adopté non à cause de sa flexibilité, car le rayon des courbes ne descendait pas au-dessous de 373 m, mais à cause de la puissance qu’on pouvait obtenir avec une faible charge par essieu.
  - Ces machines (fuj. 54) ayant donné de très bons résultats, il en fut construit de nouvelles par les ateliers Poutilolf, à Saint-Pétersbourg. La Compagnie en possède actuellement une cinquantaine. Il n’est pas sans intérêt d’indiquer que cette ligne traverse, entre Yologda et .Taroslaf une des régions les plus froides du monde, le thermomètre y descend en hiver à 40° R. Or, dans ces conditions très peu favorables, le tuyau de communication
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  - outre les cylindres à liante et les cylindres à liasse pression, placé à Postérieur sous la chaudière, n’a jamais donné lieu à aucune difliculté.
  - En 1898, radministration des chemins de 1er de l'Etal hongrois lit construire par ses ateliers de Budapest des machines de notre système dont une figurait à l’Exposition universelle de 1900, à, Vincennes; ces machines, à quatre essieux pesaient 56 900 kg en charge ; elles étaient destinées à faire le même service que des machines à huit roues couplées à essieux parallèles de même poids. Le programme était de remorquer 854t derrière le tender sur des rampes de 16 0/00 avec courbes de 275 m de rayon à la vitesse de 15 km à l’heure. Les charges ont été notablement dépassées et on a, trouvé en service une économie de 16 0/0 de charbon et de 20 0/0 d’eau par rapport aux machines ordinaires de même puissance. Les chemins de 1er de l’Etat hongrois ont considérablement développé l’emploi de ce système tant poulie service des marchandises que pour celui des voyageurs sur les lignes de montagnes.
  - A la même époque, la ligne russe de Moseou-Ivazan fit construire aux ateliers de Briansk des locomotives articulées à six essieux à tender séparé du poids de 79 t environ ; nous avons parlé de ces machines et donné leurs principales dimensions à propos de la locomotive du Gothard. Une de ces machines figurait, en 1900, à l’Exposition à Vincennes ; c'était la plus grosse des locomotives exposées. La Lompagnie a été très satisfaite de ces machines auxquelles elle a appliqué récemment la surchauffe. Son directeur, M. Noltein, disait au Longrès des Lhemins de fer à, Berne en 1910: « La locomotive Mallet convient mieux que toute autre lorsqu’il s'agit de faire circuler des machines d’un poids considérable sur des voies légères. Dans les circons-1 a lices de ce genre, elle ne peut être remplacée par aucun type avec'essieux à déplacement parallèle. » Dette déclaration d'un ingénieur des plus autorisés qui a une centaine de machines de ce modèle dans son servie/ a une grande valeur; elle s’applique notamment à la seconde partie du programme présenté par nous il y a vingt-cinq ans et rappelé un peu plus liant.
  - Peu de temps après, l’administration du chemin de fer transsibérien commanda à l’usine de Briansk dix locomotives de dimensions à peu près semblables à celles des machines précédentes mais un peu plus pesantes, 81 I en service. Le succès de ces locomotives sur les voies légères, 24 kg le mètre courant, du
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- - Tableau L. — Grosses locomotives Mallet à six essieux moteurs (voie large).
  - •' - TRANSSIBÉRIEN (1,525) ÉTAT BELGE (1,435) CENTRAL ARAGON (1,676) EST FRANÇAIS (1,435) PÉKIN-KALGAN (1,435)
  - Surface de grille ni- 3,50 8,00 4,30 3,77 4,20
  - Surface de chauffe totale 204 288 219,8 236,9 242
  - Pression à la chaudière kg 12 15 12 15 16
  - Diamètre des cylindres 0,475 — 0,710 0,500 - 0,810 0,470 — 0,710 0,444 — 0,711 0,457 — 0,731
  - Course des pistons 0,650 0,650 0,600 0,660 0,712
  - Diamètre des roues 1,180 1,300 1,100 1,273 1,300
  - Écartement des essieux de chaque groupe. 2,600 3,000 3,000 2,740 2,950
  - Écartement des essieux extrêmes .... 7,700 9,350 8,700 10,660 8,940
  - Poids de la machine en service. . . . kg 81 000 91000 — 108 000 88 000 — 108000 93 300 97 500
  - Poids adhérent 81 000 » 88 000 — 108 000 82 500 97 500
  - Poids avec le tender 126 000 » 88 000 — 108000 » »
  - Effort de traction 15 000 16 000 14 450 15 500 18 400
  - Adhérence 1/5,4 -1/5.7 à 1/6,7 1/5 à 1/7,5 . 1/5,3 1/5,3
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- - Tableau L bis. — Grosses locomotives Mallet à six essieux moteurs (voie étroite).
  - ' VOLOGDA ÉTAT PORTUGAIS SOUDAN DÉPARTEMENTAUX BOXE-GUEUIA SOROCABANA SUD-AFRICAIN
  - Arkangel Henschel Batignolles WlNTERTHUIt Henschel Baldwin American Loc O
  - (1,07) (1,00) (1,00) (1,00) (1,00) (1,00) (1,07)
  - Nombre d'essieux. . . . 6 — 6 5 — 6 6-6 6 — 6 6 — 6 6 — 8 6 — 8
  - Diamètre des cylindres . 330 — 450 350 — 500 340 — 520 310 — 480 380 — 580 432 — 660 458 — 724
  - Course des pistons . . . 0,55 0,55 0,56 0,55 0,56 0,559 0,66
  - Diamètre des roues . . . 1,10 1,50 1,10 1,01 1,10 1,143 1,168
  - Ecartement des essieux parallèles m 2,32 3,40 - 2,60 2,44 2,20 2,44 3,05 2,54
  - Écartement total . . . 6,52 8,27 6,90 6,40 6,90 13 12,30
  - Surface de grille . . . 1,86 2,00 1,55 1,50 1,55 3,90 4,60
  - Surface de chauffe . . . 115,5 137 96,4 85,3 101,4 235 315
  - Pression kg 12 14 15 14 15 14 14
  - Poids en service 47 000 59 000 60 000 46 000 61 500 86 500 102 000
  - Poids adhérent 47 000 52190 60 000 46 000 61500 ' 73 000 87 200
  - Eau dans les caisses . m3 9 m3 de bois 6 6,5 4 6,5 17 19
  - Combustible 12 2,300 2 000 1000 2 400 9 m3 bois 10 000
  - Poids du tender plein . . 24 machine tender machine tender machine tender machine tender 40 500 57 500
  - Poids total . 71 50000 60 000 46 000 61 500 127 000 159 500
  - Effort de traction 6 600 8 600 8 900 7 300 i l 000 14 000 16 500
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  - chemin de fer sibérien en ht commander un nombre considérable près de 400, qui furent laites aux ateliers Poutiloff et à la fabrique de Kolômna. Ces machines rendirent de très grands services pendant la guerre russo-japonaise. Il y en a deux types, l'un (fig. 55) pour le service des trains de voyageurs avec quatre essieux moteurs et un essieu porteur à l’avant (1) et l'autre (fig. 56) pour les trains de marchandises à six essieux moteurs. Nous
  - Fig. 55. — Machine Mallet pour Novateurs du chemin de fer Transsibérien (1900).
  - donnons dans le tableau L les dimensions principales du type à marchandises.
  - En 1901, la Compagnie de Chemins de fer Départementaux lit construire par la. Fabrique de Winterthur un type de locomotive à six essieux pour voie de I in pesant 46 t. Ces machines (fig. 57) employées sur le réseau du Vivarais de celte Compagnie, remorquent des trains de 12b à Ibb t sur les rampes de 00 0/00 de ce réseau. Des locomotives du même type, quelques-unes pesant jusqu’à 60 t, ont été faites pour le Bone-Guelma (2), les chemins de fer Algériens de l’Etat, ceux du Gouvernement Tunisien, etc.
  - (1) Les écussons qu’on voit sur la ligure 55 portent les initiales des noms du tsar et delà tsarine et ont été apposés, par autorisation spéciale de leurs Majestés, sur les machines 3000 et 3 001, lors d’une fête donnée à Kolomna à l’occasion de l’achèvement de la 3000* locomotive construite dans ces établissements.
  - (2) Le Bône-Guelma possède une soixantaine de machines de notre système, tant à quatre qu’à six essieux moteurs.
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  - Z i.>
  - Fjü. 5G. — Locomotive Mallet pour marchandises du chemin de 1er Transsibérien (11)00).
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  - Enfin, avec addition d’essieux porteurs, il a été construit, pour voie étroite, 1 ni et 1,067 m, de très fortes locomotives dont on
  - Fig. 58. — Locomotive Mallet pour le Brésil, voie de 1 m, par Henscliel, à Cassel.
  - trouvera les dimensions au tableau L bis; une de ces locomotives faite pour le Brésil par la maison Henscliel, de Cassel, est représentée ligure 58.
  - Fig. 59. — Locomotive Mallet pour le Chemin de 1er Central d’Aragon, voie de 1,67G m, par les ateliers Borsig, à Berlin.
  - Nous mentionnerons encore de très grosses machines (fig. 59) portant leurs approvisionnements laites en 1.902, par la fabrique
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  - Borsig, pour la traction des trains de charbon sur le chemin de fer Central d’Aragon à la voie de 1,676 m.
  - Ce sont les plus lourdes locomotives qui existent en dehors des États-Unis. Elles ont même probablement dépassé la capacité nécessaire car la Compagnie du Central Aragon a fait depuis construire des machines de même disposition mais plus légères. Le poids est seulement de 72 000 kg répartis sur six essieux. Tout dernièrement des machines de ce modèle ont été construites par la maison Henschel avec addition d’un surchauffeur Schmidt. La figure 60 représente une de ces machines. On voit que la vapeur surchauffée arrive de la boîte à fumée aux cylindres de l’arrière par deux tuyaux placés à l’extérieur de la chaudière.
  - Fig. 60. — Locomotive Mallet à vapeur surchauffée pour le Central Aragon, constructeur Henschel.
  - NousânsisteroiiS à cette occasion sur la facilité avec laquelle la surchauffe s’applique à nos machines alors que, pour les types Fairlie et Meyer, la vapeur surchauffée doit circuler dans un tuyautage articulé, ce qui est de nature à amener des difficultés. Il y a aujourd’hui, tant en Europe qu’en Amérique, des centaines de machines de notre système munies de surchauffeurs qui ne sont pas plus difficiles à installer que sur les .machines ordinaires.
  - Nous croyons.devoir indiquer à titre de curiosité que, en 1897, il fut construit pour les chemins de fer de l’État Belge en vue du service des plans inclinés de Liège une machine tender du poids de 108 t montée sur six essieux. Elle figura à l’Exposition de Tervueren. Après quelques essais sur les plans inclinés où elle aurait, dit-on, remorqué un train de 330 t elle fut retirée du service et traiisformée, croyons-nous. Cette machine avait été faite en dehors de toute participation de notre part et nous
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  - n’avons jamais été tenu au courant de ce qui s’est passé à son sujet. Nous donnons à titre de renseignement ses dimensions dans le tableau L.
  - Nous signalerons, encore .les locomotives à six essieux avec tender séparé construites en 1908, pour la ligne chinoise de Pékin-Kalgan par la Nortli British Locomotive G0, à Glasgow. Ces machines, qui sont les premières de notre système articulé construites dans la Grande-Bretagne, pèsent 97 500 kg avec adlié-
  - Fig. 61. — Locomotive Mallet à voie de 0,95 m, pour un chemin de fer italien.
  - rence totale.; elles remorquent les trains sur de longues .rampes de 30 0/00 avec courbes de 132 m de rayon minimum. Les premières machines livrées ayant donné toute satisfaction, de nouvelles commandes ont suivi.
  - Par opposition, nous donnons (fig. 6^) une vue d’une machine beaucoup plus petite, 40 t en service, construite par la maison Borsig pour.une ligne italienne à voie de 0,95 m.
  - Nous ne continuerons pas rénumération des divers types construits, nous reverrons au tableau Mdians lequel nous avons indiqué par pays les applications faites jusqu’ici de notre système. Ce tableau est forcément incomplet, ;car de système étant depuis déjà longtemps dans le domaine public, nous ne connaissons les nouvelles applications qui en sont laites journellement que par le hasard, la lecture des journaux techniques ou les renseigne-
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  - menls obtenus des constructeurs. Ceux-ci se sont .montrés en général de la plus grande obligeance à notre égard, un très petit nombre seulement ne nous ont répondu (pie par un silence absolu.
  - Nous croyons être très modéré en évaluant à un chiffre minimum de 2 000 le nombre des locomotives construites d’après notre système,, dans les vingt-cinq années écoulées depuis le début en '1887 jusqu’à l’heure actuelle, pour tous les écartements de voie et de tous poids depuis la plus petite pesant 10 t fonctionnant dans une exploitation sucrière à Java jusqu’à la plus grosse du moment la locomotive à vingt-quatre roues pesant 2791 de PAtehinson Topeka and Santa-Fé R. R. On verra sur le tableau M que ces locomotives fonctionnent dans une quarantaine de contrées réparties dans les cinq parties du monde et appartiennent a plus de 140 chemins de fer ou administrations.
  - Ces chiffres étonneront peut-être bien des personnes, même des ingénieurs et en particulier, nous l’espérons du moins, le rapporteur chargé au Congrès de Berne, en 1910, de la question relative au matériel des chemins de fer à voie étroite. Nous trouvons, en effet, dans le Bulletin d’avril 1912, page 34G, de l’Association, du Congrès international des chemins de fer, la phrase suivante : «Le système Mallet-Rimrott ou à un bogie moteur mobile (?) (I), a été appliqué à un type construit pour les chemins de fer de l’État Wurtembergeois et à un autre pour les chemins de fer d’Orléans ».
  - Or, en 1910, notre système, appelé Mallet-Rimrott par le rapporteur, était employé, rien qu’en Europe, par une quarantaine de chemins de fer à voie étroite avec 400 locomotives au moins.
  - Le nombre total de nos locomotives était de 110 en 1892 et de 400 au commencement de 1900 ; il a donc augmenté de plus de 1 600 dans la seconde partie de la période de vingt-cinq années.
  - Ces machines sont faites par un grand nombre de constructeurs une trentaine, les voici par pays.
  - Allemagne( 12). — Borsig à Berlin. — Fabriquede machines d’Ess-lingen. — Henschel et fils à Ca-sseL — Jung à Ivirchen. — Krauss à Munich. — Mafïei à Munich. — Orenstein et Koppel à Berlin. — Société Alsacienne à Grafenstaden. — Société Berlinoise de construction de machines, précédemment L. Schwartzkopf, à Berlin. — Société Hohenzollern à Dusseldorf. — Société Yulcan à.Bredow près Stettin. — Société Saxonne à Ghemnitz.
  - (1) Existe-t-il des bogies qui ne soient pas mobiles ?
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  - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - Autriche-Hongrie (1). — Fabrique de machines des chemins, de fer de l’État hongrois à Budapest.
  - Belgique (3). — Société la Métallurgique à Tubize. — Société de Saint-Léonard à Liège. — Société de Couillet.
  - États-Unis (2). — American Locomotive G0. — Établissements Baldwin.
  - France (5). — Corpet et Louvet à Paris. — Société Alsacienne à Belfort. — Société des Batignolles à Paris. — Société Gail à Paris. — Société Decauville à Petit-Bourg.
  - Grande-Bretagne (1). — Nortli Bristish Locomotive G0 à Glasgow.
  - Italie (1). — Ansaldo Armstrong à Gênes.
  - Russie (3). — Fabrique de Briansk. — Fabrique de Kolomna. — Poutiloff à Saint-Pétersbourg.
  - Suède (1). — Axel Hummel, à Wexioe.
  - Suisse (1). — Fabrique suisse de locomotives à Winterthur.
  - Tableau M
  - Chemins de fer employant des locomotives Mallet.
  - France
  - EUROPE
  - Chemins de fer de l’Est.............................. 1,435 m
  - — de l’Hérault......................... »
  - — Avricourt-Blamont-Girey.............. »
  - — Département des Pyrénées-Orientales. »
  - — Corses appartenant à l’Etat........1,00
  - — Départementaux (Seine-et-Marne, Vi-
  - varais, Gharentes, Lozère, etc.) . . »
  - — Économiques ............................. »
  - — Sud de la France......................... »
  - État, lignes à voie étroite de Bretagne. » Orléans, lignes à voie étroite de la Corrèze.............................. »
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- - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - 281
  - Chemins de fer Tramways d’Ille-et-Vilaine................ »
  - — Mines de Blanzy........................0,80
  - — Calvados (Caen-Luc-Dives)..............0,60
  - — Loiret (Toury-Pitliiviers).................... »
  - Diverses lignes industrielles ........................... »
  - Allemagne :
  - Chemins de fer de l’État Prussien.................1,435
  - — — Badois......................... »
  - — — Bavarois....................... »
  - — — Saxon.......................... »
  - — — Wurtembergeois................. »
  - — du Palatinat.......................... »
  - — Neubrandenburg-Friedland.............. »
  - — Weimar-Barka-Blankenheim »
  - — Hohenebra-Ebeleben.................... »
  - — Secondaires........................... »
  - — Mulheim-Badenweiler............... 1,00
  - -— Gera-Meuselwitz....................... »
  - — Zell-Todnau........................... »
  - — Transversal du Harz................... »
  - — Gernrode-Harzgerode................... »
  - — Steinhell-Medelbach...............0,75
  - Autriche-Hongrie :
  - Chemin de fer de l’État Hongrois...............1,435
  - — des Mines de Kalan.................... 0,75
  - Exploitation forestière en Bosnie.... ... >>
  - Belgique :
  - Chemin de fer de l’État ....... ..... 1,435
  - Bulgarie :
  - Chemin de fer de l’État........................1,435
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- - LES LOCOMOTIVES' DE MONTAGNE
  - 2-82
  - Espagne :
  - Chemin de fer Central d’Aragon .......... 1,676
  - Société anonyme de construction de Chemins de fer.
  - en Espagne..................................... »
  - Chemin de fer de Durango-Zumarraga ....... 1,00
  - — de Madrid à Villa del Prado.......... »
  - — des Mines de Mieres..................0,76
  - — des Mines de Sierra-Minera........... »
  - Italie .'
  - Chemins de fer de la Societa Nazionale (Brescia-Iseo). 1,436
  - — Arezzo-Fossato,...........................0,96
  - — Adriatico-Fermo-Armaiidola............... »
  - — Sardes. . ............................... »
  - — des Mines de M'onteponi en Sardaigne. »
  - Monténégro :
  - Chemin de fer d’Antivari-Vir-Pazar..................... 0,76
  - Norwège :
  - Chemin de fer Nestum Osbanem...........................0,76
  - Portugal :
  - Chemins de fer de l’État................... ........ 1,00
  - — de Porto-Po voa-Famaliçao................ »
  - Roumanie :
  - Exploitations forestières............................. 0,76
  - Russie :
  - Chemin de fer de Moscou-Kazan.......................1,626
  - — Transsibérien < ......................... »
  - — Jaroslaff-Vologda-Arkangel ....... 1,07
  - — V arsovie-Willanoff.............. 0,80
  - Génie militaire (fortifications de Kowno)........ . . 0), 60:
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- - LIS S' LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - m
  - Serbie :
  - Chemins de fer de FÉla.t
  - 0,75
  - Suède :
  - Chemin de fer de Kosta-Lessebo > . . . ..............0,60
  - Suisse :
  - Chemins de fer fédéraux.............................1,435
  - — Rhétiques................ ................... 1,00
  - — Yverdon-Sainte-Croix . ....... »
  - — Saignelegier-Gliaux-de-Fonds. .... »
  - AFRIQUE
  - Possessions françaises et protectorat :
  - Chemin de fer de Bône-Guelma......................1,00
  - — Algériens de l’État................1,05
  - — de l’Etat Tunisien.................... »
  - — de Dakar à Saint-Louis.............1,00
  - — de la Guinée ........................ »
  - — de Madagascar' ....................... »
  - Colonies anglaises :
  - Sucreries à File Maurice..............................0,60
  - Chemin de fer du Gouvernement du Sud de l’Afrique. 1„07
  - — — du Natal................... »
  - — de l’Uganda........................... »
  - Colonies allemandes :
  - Chemin de fer de l’Afrique orientale ........ 1,00
  - Colonies italiennes : Chemin de fer de l’Érythrée
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- - 284
  - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - AMÉRIQUE DU SUD ET CENTRALE Argentine, :
  - Chemin de fer Central Nord Argentin.................1,00
  - Brésil :
  - Chemin de fer du Sud-Ouest.......................... »
  - — Central Brésilien.....................1,60
  - — de Sorocabana. . •....................1,00
  - — Brazil Railway C°.......................... »
  - — de Mogyana................................. »
  - — Sao Paulo-Rio Grande....................... »
  - Colombie :
  - Chemin de fer national colombien..................... 1.07
  - Colonies diverses :
  - Exploitations sucrières à la Guadeloupe.............0,60
  - — à Saint-Domingue............1,07
  - Chemin de fer de Porto-Rico.........................1,00
  - Équateur :
  - Chemin de fer de Guayaquil à Quito................... 1,07
  - Pérou :
  - Exploitations agricoles ............................0,60
  - Mexique :
  - Mexican Central R. R........................ norm.
  - National Mexican .. .............'.................. »
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- - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - 28o
  - AMÉRIQUE DU NORD
  - Canada :
  - Ganadian Pacific R. R. . . ....................... »
  - Etats-Unis :
  - Alabama Great Southern R. R....................... »
  - Associated Harriman Lines............................. »
  - Atehison Topeka and Santa Fe R. R................. »
  - Baltimore Ohio R. R............................... »
  - Binghampton and Garfield R. R..................... »
  - Boston and Albany R. R............................ »
  - Carolina, Glinchfleld and Ohio R. R............... »
  - Ghesapeake and Ohio R. R.......................... »
  - Chicago and Alton R. R............................ »
  - Chicago, Burlington and Quincy R. R............... »
  - Chicago and Great Western R. R.................... »
  - Delaware and Hudson R. R.............................. »
  - Denver, North Western and Pacific R. R............ »
  - Denver and Rio Grande R. R........................ »
  - Duluth, Missabee and Western R. R................. »
  - Erie.................................................. »
  - Great Northern........................................ »
  - Kansas City, Fort Scott and Memphis R. R.......... »
  - Little River R. R..................................... »
  - New-York Central R. R................................. »
  - Norfolk and Western R. R.............................. »
  - Northern Pacific R. R................................. »
  - Oregon Railroad and Navigation G0. ............... »
  - Saint-Louis and San Francisco R. R................ »
  - Southern Pacific R. R................................. »
  - Union Pacific R. R................................... »
  - Western Maryland R. R................................ »
  - West Side Belt R. R................................... »
  - Virginian R. R. . ................................... »
  - Compagnies forestières The Whitney G0...... . »
  - — Eastman, Gardiner and C° . . »
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- - 286
  - LES LOCOMOTIVES' DE MONTAGNE
  - Compagnie forestière The Bootli Kelly Lumber G0 . . »
  - — Caspar Lumber G0................ »
  - — Chapman Timber G0............... »
  - ASIE
  - Birmanie :
  - Chemins de fer birmans. . ..................... 1,00
  - Chine :
  - Chemin de fer de Pékin-Kalgan (Nord Chinois) . . . norin. Colonies françaises :
  - Mines de Kebao........................... .............. 1:,00!
  - Colonies néerlandaises :
  - Chemin de fer de Java..............................1,07'
  - — de Sumatra. . . ....................1,07
  - — de l’Atjeh............................0;, 77»
  - Exploitations sucrières et agricoles..................0,60
  - Inde anglaise :
  - Madras and Southern Mahratta Ry.......................T,00
  - Japon :
  - Chemins de fer de l’État..............................lyO'7
  - Philippines :
  - Chemin de fer des Philippines ........ c . i 1,07'
  - Sibérie : -
  - Chemin de fer transsibérien ..........................1,525
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- - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - 287
  - Turquie :
  - Chemin de fer d’Anatolie............................ . norm.
  - — de Damas-Hamali . .......................1,05
  - — du Iiedjaz ..............................1,07
  - — de Jaffa-Jérusalem...................... 1,00
  - Mines de Balia-Karaïdin..................................0,60
  - OCEANIE
  - Australie :
  - Exploitation minière (1)
  - 0,75
  - Nouvelle-Zélande : Rampe de Rimutaka . .
  - »
  - Chapitre VIII
  - La locomotive Mallet aux: États-Unis.
  - Nous terminions notre note ci-dessus mentionnée de la Revue (fénérale des Chemins de fer, de mai 1900, par l’observation suivante : « L’expérience ne s’étant pas jusqu’ici montrée favorable à l’accouplement de plus de quatre ou cinq essieux, les ingénieurs américains n’ont rien trouvé de mieux que de conserver le nombre et la disposition des'essieux et d’augmenter, au fur et à mesure des besoins, la charge des points d’appui, charge qui tend à arriver bientôt à 25 t. C’est, à la rigueur, admissible pour des lignes neuves où. on établit la voie comme on veut, mais c’est impossible si on ne peut ou ne veut changer les rails d’une ligne existante. La première solution, celle de la machine articulée, s’impose donc dans ce cas et il n’y a pas à s’étonner si elle a été accueillie avec empressement par les ingénieurs russes ».
  - (1) Nous n’avons pu obtenir des constructeurs la maison Orenstein et Koppel, d’indication plus précise sur cette application.
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- - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - Il y avait déjà alors aux États-Unis une tendance très prononcée à chercher à réduire au minimum le prix du transport des marchandises en l’effectuant au moyen de trains très lourds faisant de longs parcours directs et en réalisant ainsi des économies sur le parcours du matériel, sur la main-d’œuvre, le combustible et les réparations. Or, la limite à la puissance des machines était à la fois dans l’écartement des essieux extrêmes et dans la charge des essieux. Il faut ajouter que beaucoup de lignes comportaient, soit sur des sections spéciales, soit sur toute leur longueur, des profils très difficiles au point de vue des courbes et des rampes. Ces chemins de fer étaient donc un champ d’application tout indiqué pour un bon système de machine articulée.
  - Le professeur von Borries écrivait, en effet, à notre ami Ad. Brunner, à la date du 27 novembre 1892 : « La machine compound articulée n’a trouvé, jusqu’à présent, aucune application aux États-Unis, exception faite de la machine Baldwin à quatre doubles cylindres, et cependant il est certain qu’une telle machine y aura un succès absolu.puisque dans ce pays la puissance de traction est ce qu’on recherche avant tout ».
  - En 1900, la plus lourde machine aux Etats-Unis était une locomotive de l’Illinois Central à quatre essieux accouplés avec bogie à l’avant, pesant 105 000 kg, dont 85 500 kg de poids adhérent, soit 21400 kg par essieu ; les roues avaient 1 445 m de diamètre, la surface de grille était de 3,5 m2 et la surface de chauffe totale de 325 m2.
  - En 1902, la plus forte machine était le type , à cinq essieux accouplés et deux essieux porteurs, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, de l’Atchison Topeka and Santa Fe R. R. pesant 120 000 kg, dont 106 300 de poids adhérent; c’était une locomotive compound tandem à cylindres de 0,483 et 0,813 m de diamètre et 0,813 m de course, roues de 1,445 m avec 6,198 m d’écartement d’essieux couplés, 5,44 m2 de grille et 446 m2 de surface de chauffe; l’effort de traction s’élevait à 28 000 kg. Il semblait bien que la limite de la puissance réalisable avec les essieux parallèles était atteinte. Aussi les Compagnies de chemins de fer, voyant se dresser devant elles la redoutable question du changement complet avec élargissement des voies, cherchaient à reculer cette fatale échéance par le seul moyen possible en attendant, l’attelage de plusieurs machines, et il n’était pas rare de voir aux États-Unis jusqu’à trois locomotives attelées à un
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- - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - 289
  - seul train, lorsqu’on pensa que la machine Mallet, déjà très employée en Europe, pouvait fournir bien simplement et à peu de trais la solution désirée. Or, si cette machine semblait convenir admirablement aux chemins de fer américains, d’autre part ceux-ci se prêtaient d’une manière remarquable à lui permettre de montrer tous ses moyens, d’abord par un gabarit plus large, ensuite par de fortes charges par essieu et enfin par un système d’attelage grâce auquel on a pu, comme nous le verrons, porter l’effort de traction jusqu’à la valeur fabuleuse de 50 000 kg. On peut, en modifiant légèrement un mot bien connu, dire de cette machine, telle qu’elle est actuellement employée aux États-Unis, que c’est the right thing in the right 'place.
  - Dès 1895, nous nous étions mis'en rapport avec la grande maison Baldwin, de Philadelphie, pour appeler son attention sur les avantages de la machine articulée et nous lui avions même envoyé un avant-projet d’adaptation de notre système à la pratique américaine; à la suite de ces pourparlers, cette maison avait fait des démarches auprès du Chemin de fer Central du Brésil, dont la partie entre Belem et Barra de Pirahy avait un profil difficile se prêtant parfaitement à une application de ce genre. Ces démarches n’aboutirent pas alors; nous n’avions pas encore de grosses machines en service, tandis qu’en 1900, la présence à Vincennes de la locomotive du Moscou-Kazan et l’emploi de notre système au Transsibérien appela probablement de nouveau l’attention des ingénieurs américains; toujours est-il que nous reçûmes, au printemps de 1903, la visite de M. G. Mellin, Ingénieur des études de l’American Locomotive G0, qui venait nous demander des renseignements en vue de la construction par cette Compagnie d’une grosse locomotive de notre système. Nous fournîmes à cet Ingénieur tous les documents et dessins qui lui furent nécessaires avec le plus grand empressement et, nous pouvons ajouter, le plus complet désintéressement, car nous savions bien qu’en l’absence de protection légale aux Etats-Unis, nous n’avions à attendre aucun avantage matériel.
  - Tel fut le point de départ de la locomotive du Baltimore Ohio R. R. construite par l’American Locomotive C°, et exposée à Saint-Louis en 1904. Cette machine (fig. 62), montée sur six essieux, pesait 152000 kg, soit 25 300 kg par essieu; elle fut très remarquée et passablement critiquée. Dans une description qu’en donne la Revue Générale des Chemins de fer, de septembre 1905, page 210, l’auteur anonyme, sous l’influence des idées en
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  - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - cours en France, et ne tenant pas compte de la pratique américaine toute différente, la qualifiait « d’exemplaire probablement destiné à rester unique d’une machine monstre mal utilisée en service., et, de plus, ne pouvant être affectée qu’à un renfort en queue sur lignes très accidentées ou pour une rampe déterminée ». Or, le 4 avril 1941, M. E. R. Tratmann, éditeur de YEngineering News, nous écrivait qu’il y avait à cette date entre 400 et 500 locomotives (1) de notre système en service aux États-Unis; la plus grande partie étaient plus lourdes que la machine exposée à Saint-Louis, et beaucoup étaient affectées à la traction régulière des trains de marchandises.
  - Fig. 62. — Machine Mallet du Baltimore Ohio K. h., construite en 1904 par F American. Locomotive Cy.
  - Après l’Exposition, cette locomotive fut mise en service sur le Sand Patch Hill, près de Connellsville, en Pensylvannie, comme ;pusher ou locomotive de renfort en queue et fonctionna à l’entière satisfaction de la Compagnie; on put constater que les craintes émises et les critiques formulées ne reposaient sur aucune hase. Sept ans après, le Baltimore Ohio faisait construire un lot de dix locomotives analogues, mais à huit essieux, pesant à raison de 26100 kg par essieu, 209 000 kg, soit 38 0/0 de plus que la première.
  - Les ateliers Baldwin qui avaient déjà construit quelques-unes de nos machines à la voie étroite pour le chemin de fer de Porto Rico, livrèrent, en 1906, cinq locomotives de ce type au Great Northern Railway ; ces locomotives (fi g. 63), également destinées au service de pushers, se distinguaient de la précédente, par la présence de deux essieux de support, Pun à l’avant, l’autre à l’arrière, et par la disposition de la chaudière. Quelques obser-
  - (1) Ce nombre dépasse actuellement 600.
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- - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - 291
  - valions sont ici nécessaires. Les chaudières de ces machines sont nécessairement très longues, à cause du grand nombre d’essieux; les tubes de la machine du Baltimore Ohio de 1904 ont 6,354 m, et ceux de celles de la môme Compagnie de 1911 ont 7,32 m. La-maison Baldwin a préféré se servir de tubes plus courts, 4,50m, et utiliser l’espace restant vers la boite à fumée pour y installer deux courts faisceaux tubulaires servant l’un de-surchaulfeur de vapeur, l’autre de réchauffeur d’eau d’alimentation ; on a obtenu ainsi des résultats économiques importants; ces résultats ne sont
  - Fig. 63. — Locomotive Mallet du Omit Northeeu 11. R., construite en 1906, par les ateliers Baldwin.
  - pas dus directement à notre système de locomotive, mais on doit reconnaître qu’il se prête d’une manière toute particulière à l’installation de ces dispositifs.
  - Il nous paraît intéressant de donner ici, à titre d'exemple, la disposition d’une de ces chaudières installée sur une locomotive à 6-40 essieux de l’Atchison, Topeka and Santa Fé R. R., construite aux ateliers Baldwin :
  - Lame d’eau arrière....................... 0,16 m
  - Foyer : 4,88 m2 de grille, 18,6 m2 de
  - surface de chauffe..................... 3,08
  - Tubes : 294 de 57,1 mm, 313,9 m2 de
  - surface. .............................. 5,98
  - lre boite intermédiaire.................. 1,62
  - Surchaulfeur : 27,9 m2 de surface. . . 1,52
  - 2e boîte intermédiaire .................. 0,74
  - Réchauffeur d’eau : 340 tubes de 60,4 m2
  - de surface . . . ...................... 2,38
  - Boîte à fumée........................... 1,68
  - Longueur totale de la chaudière . . . 17.10 m
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- - Tableau N. — Quelques types de machines Mallet construits aux États-Unis.
  - BALTIMORE-OHIO (1904) GREAT IORTIIERN ERIE BALTIMORE-OHIO (1911) ATCRISON-TOPEKA
  - 0-6-6-0 2-6-0-2 0-8-8-0 0-8-8-0 2-10-10-2
  - Surface de grille m* 6,70 7,25 9,30 9,29 7,61
  - — de chauffe totale 518,85 363,25 494,20 514 364,50 (1)
  - Pression à la chaudière kg 16,6 15 15,25 14,9 16
  - Diamètre des cylindres. . m 508-813 547-838 635-991 660-1 041 711-965
  - Course des pistons 0,813 0,813 0,711 0,813 0,813
  - Diamètre des roues motrices et accouplés. . 1,423 1,397 1,295 1,423 1,448
  - Écartement des essieux parallèles 3,050 3,050 4.343 4,575 6,198
  - total pour la machine . . . 9,347 13,665 11,945 12,400 20,257
  - — total machine et tender . . 19,680 22,307 21,490 23,680 32,972
  - Poids adhérent kg 151 700 143 300 185 300 209 000 249 000
  - Poids total de la machine 151 700 161 000 185 300 209 000 279 000
  - — machine et tender 217 800 ' 228 000 260 000 291 000 382 000
  - Effort de traction 27 000 29 000 37 000 46 000 50 000
  - Adhérence. . 1/5,6 1/5 1/5 1/4.5 1/5
  - (1) Ce type possède en outre une surface de surchauffeur de vapeur et de réchauffeur d’eau de 244 m2.
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- - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - 293
  - Les locomotives du Gréai Northern étaient destinées à la traction sur les Cascade Range où, sur une centaine de kilomètres, les rampes de 25 0/00 se rencontrent avec des courbes de 175 m de rayon. Sur cette section, les trains de 1 800 t devaient être coupés en deux et chaque moitié remorquée par deux machines Consolidation, Lune en tête, l’autre en queue. Maintenant, on ne coupe plus les trains, qui sont remorqués sur toute la longueur de la section par deux locomotives Mallet, l’une en tête, l’autre en queue. On évite ainsi des pertes de temps et on réalise une économie de combustible de 40 0/0 environ. Les machines dont nous parlons pèsent 161000 kg, dont 143 500 kg de poids adhérent, ce qui lait 23900 kg par essieu.
  - Les excellents résultats donnés par le système engagèrent la
  - Fig. G4. — Locomotive Mallet de l’Erie K. IL, construite par F American Locomotive Cy (1907).
  - Compagnie a en étendre l’emploi au rond service, c'est-à-dire à la traction régulière des trains de marchandises, et elle fit construire par la maison Baldwin vingt-cinq locomotives de dispositions identiques, mais ne pesant que 130 000 kg, dont 113 000 t de poids adhérent. Ces machines remorquent 1300 t métriques à 16 km de vitesse, sur un profil comportant des déclivités de 1 0/0 ; avant leur emploi, les machines Consolidation ne remorquaient que 1 000 t avec la même consommation de combustible, d’où une économie de 30 0/0.
  - En 1907, le Chemin de fer de l’Erie commanda à l’American Locomotive Company trois locomotives à huit essieux moteurs du poids de 185500 kg, soit 23 200 kg par essieu, destinées à faire franchir à des trains de 3 000 t la section de 12300 m, en rampe de 13 0/00 entre Susquelianna et Golf Sunimit, en remplaçant deux et même trois des plus fortes locomotives de l’Erie. Ce programme a été rempli avec succès et il en résulte une économie considérable de personnel, de combustible et de temps.
  - Bull. 20
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- - Fig. 65. — Locomotive Mallet de l’Eide H. H.
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- - Fig. 0(i. — Lor<>uiuli\e Mallot du Sainl-Louis-San Francisco 11. II.
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- - 296
  - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - Les trois types du Baltimore-Ohio, du Great Northern et de l’Erie, dont nous venons de parler, sont représentés sur les figures 62, 63 et 64, et leurs dimensions principales se trouvent dans le tableau N ; la figure 63 donne une vue de la machine de l’Erie, et la figure 66 une vue d'une locomotive à 20 roues dont 16 motrices de la ligne de Saint-Louis à San Francisco connue sous le nom familier de « Frisco ».
  - Nous ne fatiguerons pas le lecteur par rénumération d’autres machines exécutées dans ce système, nous nous bornerons à indiquer le fait suivant, qui présente un intérêt tout particulier. L’introduction de ces machines était de nature à rendre sans emploi des locomotives ordinaires encore en très bon état. On eut l’heureuse idée, et elle est due à M. George H. Emerson, du Great Northern Railway, de réunir deux à deux des machines Consolidation pour en faire des locomotives Mallet à huit essieux moteurs, avec addition de chaudières neuves. Cette transformation donna de très bons résultats. On a opéré de même pour faire des machines Mallet à six essieux moteurs avec des locomotives du type Prairie.
  - Voici comment Y Engineerinfj News, du 20 avril 1911, établit le bilan d’une de ces opérations, en comparant les éléments du trafic des marchandises opéré par des locomotives ordinaires et des locomotives Mallet. (Tableau 0.)
  - L’économie annuelle réalisée représente donc 33,8 0/0 des dépenses causées par la transformation, qui se trouve plus que payée en deux années.
  - La transformation la plus intéressante est celle qui a été faite par l’Atchison Topeka and Santa-Fé R. R., au moyen des locomotives à dix roues accouplées dont nous avons parlé plus haut et qui étaient, en 1902, les plus lourdes aux États-Unis. On a conservé le châssis actuel pour en faire le train arrière des nouvelles machines Mallet et les cylindres primitifs à basse pression de 0,813 m de diamètre ont reçu des fourreaux intérieurs pour réduire le diamètre à 0,711 ni, de manière à les faire servir de cylindres à haute pression. On a ajouté un truck avant portant les nouveaux cylindres à basse pression et on a installé une nouvelle chaudière contenant, grâce à sa longueur, un surchauffeur de la vapeur sortant de la chaudière, un réchauffeur de la vapeur passant d’un groupe de cylindres à l’autre et un réchauffeur d’eau d’alimentation ; la nouvelle machine arrive au poids énorme de 227 000 kg, dont 200 000 kg sur les dix essieux
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- - LL IL
  - LES LOCOMOTIVES DK MONTAGNE
  - 207
  - moteurs, soit 20 t par essieu. La ligure 67 donne une vue de cette machine qui est représentée en ensemble sur la planche hors texte.
  - Tableau O.
  - LOCOMOTIVES
  - ÜHD1NA1HES MALLET
  - Nombre de locomotives 31 24
  - Tonnage moyen du train 1 385 2 200
  - Parcours en milles 1 276 861 804 000
  - 1 000 tonnes-milles brutes 1 230 000 1 230 000
  - Réparations aux locomotives 145 465 125 000
  - Combustible 232 014 162 500
  - Personnel des machines 117 308 81 400
  - — du train 137 468 86 500
  - Dépenses totales 632 345 455 400
  - Economie annuelle )> 176 945
  - Dépenses de transformation pour 24 machines Mallet . 288 000
  - — d'installation de 2 grandes plaques tournantes . 20 000
  - — de modification à 14 rotondes 21 000
  - Total 329 000
  - Le succès de celte transformation a amené la construction de machines neuves de ce modèle, dont le poids est encore plus considérable; leurs dimensions sont données dans le tableau N.
  - Voici les divers types de nos machines construits jusqu’ici pour les chemins de 1er américains :
  - 2-4-4-2 4-4-6-2 0-6-6-2 2-6-0-2 2-6-8-0
  - 0-8-8-0 2-8-8-0 2-8-S-2 2-10-10-2
  - Les plus puissantes de ces machines développent jusqu’à 500 ch indiqués sur les pistons, ce qui correspond à 2 250 à 300 ch à la jante des roues.
  - D’après les ingénieurs américains, l’adoption de ce système se justifie par les avantages suivants :
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  - LES LOCOMOTIVES 1)E MONTAGNE
  - 1° Distribution du poids adhérent sur un nombre maximum d’essieux accouplés ;
  - 2° Charge réduite sur les fusées et les roues diminuant la fatigue des voies et des ponts ;
  - 3° Ecartement considérable des essieux extrêmes et écartement réduit des essieux parallèles ;
  - 4° Grande flexibilité de la machine réduisant l'usure des rails et des boudins ;
  - 3° Avantages dus à l'emploi de la double expansion et de la surchauffe au point de vue économique ;
  - 6° Division en deux parties du mécanisme;
  - 7° Faible poids relatif des pièces du mécanisme et réduction des dépenses de réparation ;
  - 8° Réduction des frais de réparation de la chaudière par rapport aux réparations de la machine, par le fait de l'emploi d’un générateur unique pour deux mécanismes;
  - ’9° Facilité et simplicité de la conduite.
  - On peut encore mettre à l’actif de nos machines les avantages ci-après :
  - L’emploi de la double expansion réduit considérablement le patinage des roues. A moins qu’on n’use de l’adhérence qu'à un taux assez faible, les locomotives articulées à doubles moteurs indépendants donnent lieu à des difficultés démarché, parce que, lorsqu’elles travaillent avec toute leur puissance, il est à peu près impossible de faire donner le même effort de traction aux deux machines et l'un ou l’autre groupe se met à patiner. Il est fréquent de voir les trains s’arrêter sur les fortes rampes pour cette raison.
  - Cette difficulté ne se rencontre pas avec les locomotives eom-pound articulées à cause de la dépendance qui existe entre les deux moteurs, agissant successivement avec la même vapeur. Si le groupe à haute pression vient à patiner, ses cylindres déchargent la vapeur dans le receiver plus vite que les cylindres à basse pression ne la dépensent et la pression venant à s’élever arrête le patinage ; de même si les roues du groupe à basse pression se mettent à patiner, les cylindres de ce groupe débitant la vapeur plus vite que les cylindres à haute pression ne la déchargent, la pression baisse au receiver et les roues cessent de glisser.
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- - Fig. 67. — Locomotive Mallet à JO/12 essieux de l’Alchison Topoka and Santa-Fé H. 15
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  - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - Le patinage ne peut se produire que sur les deux groupes à la fois, on se trouve alors dans le cas dame machine ordinaire et on le combat par les moyens en usage en pareil cas.
  - Nous verrons plus loin que certains auteurs anglais ont critiqué la disposition de notre châssis qu’ils trouvent très inférieure à celle des autres machines articulées telles que les machines Fairlie par exemple. L’avis des ingénieurs américains est absolument différent. Voici, en effet, ce qu’on trouve dans une note de la maison Baldwin.
  - En même temps que l’effort exercé par la bielle motrice sur le bouton de manivelle tend à faire tourner la roue si la manivelle n’est pas au point mort, la pression de la vapeur tend à repousser le fond du cylindre et le châssis auquel il est attaché dans une direction opposée, et, dans les machines articulées, suivant un arc de cercle décrit comme centre du pivot d’articulation. Si les pistons des deux côtés travaillaient ensemble, les deux actions s’équilibreraient, mais comme les boutons de manivelles sont calés à 90° l’un de l’autre, il y a dans un tour de roues des périodes où les pistons marchent en sens contraire et, deux fois par tour, tendent à faire tourner le châssis partiel tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre.
  - Toutes les machines ont des jeux, soit entre les rails et les boudins des roues, soit en elles-mêmes de sorte que la locomotive peut se déplacer transversalement d’une quantité égale à la somme de ces jeux. Mais avant que ce déplacement soit atteint, il est combattu d’abord par l’inertie, ensuite par le frottement des bandages sur les rails, et par d’autres frottements, tels que celui des fusées sur les coussinets, etc. Le produit de ces résistances totales par les rayons x et y à l’extrémité desquels il agit, figure 68, représente la résistance de la machine au déplacement transversal. On voit donc qu’à poids égal et pour la même base rigide, cette résistance est plus grande pour la machine Mallet que pour la machine Fairlie à cause de la plus grande longueur du bras de levier.
  - Dans les deux modèles, la réaction sur les boutons de manivelles s’excerce tangentiellement à un arc de cercle dont le rayon c est la distance de l’axe du pivot d’articulation à l’axe du cylindre à vapeur et le moment de rotation est le produit de la réaction par ce rayon.
  - On doit en conclure que la machine Mallet a plus de stabilité transversale que le type Fairlie parce qu’à charge égale sur les
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- - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
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  - roues motrices et pour le même écartement des essieux, elle oppose un plus grand moment de résistance aux actions qui tendent à faire tourner les groupes qui la composent. Or la stabilité transversale est d’une très grande importance parce que, si le moment n’est pas suffisant, la machine oscillera continuellement d’un côté à l’autre en amenant une usure rapide des boudins et des jeux excessifs pour la sécurité de la marche et en tout cas, un entretien très onéreux.
  - Grâce à ces avantages, la machine compound articulée a un Araste champ d’applications et s’emploie dans des conditions très diverses, soit sur des lignes à profil facile pour Irains avec de
  - Mallet
  - ---------------------------------------------1
  - --JÇtr--
  - Fig. 68. — Stabilité comparative des machines Fairlie et Mallet sous l’action des pistons.
  - très grosses charges, soit sur des lignes très accidentées ; nous en donnerons, pour ainsi dire au hasard de la plume, quelques exemples.
  - Sur le Chesapeake and Oliio, les déclivités ne dépassent pas 6 0/00 et le rayon minimum des courbes est de 320 m, une machine remorque 3000 t; sur le Garolina Glinchfield and Ohio, ligne faisant presque uniquement les transports houillers, avec des rampes de 5 0/00, les trains ont un très gros tonnage ; sur le Burlington, on rencontre des déclivités de 16 0/00 et des courbes dont le rayon descend à 90 m.
  - Sur le Saint-Louis and San Francisco R. R., on trouve des rampes de 16 et 22 0/00 et les locomotives Mallet remontent à la vitesse de 16 km des trains de 1950 t .sur les premières et de 12301 sur les secondes ; il s’agit de charges derrière le teinter. Sur le Denver, North Western and Pacific R. R., les mêmes machines remorquent des trains de 170 à 5001 toujours derrière
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  - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - le tender sur de longues rampes de 33 à 40 0/00 combinées avec des courbes dont le rayon descend jusqu'à 103 m. Au Virginia» R. R., ligne affectée spécialement aux transports de houille, les machines remorquent des trains de 1 300 t sur un profil comportant des déclivités de 20 0/00.
  - Enfin nous citerons le fait suivant rapporté dans l’Eugineer du 13 octobre 1911. « Une des grandes machines Mallet de l’Atchi-son Topeka, a, le 9 septembre 1911, remorqué de Emporia à Kansas ( lit y (Kansas) un train de 100 wagons chargés du poids tota l de 3000 t; la distance de 173 km a été franchie à la vitesse de 23,3 km à l’heure ».
  - Bien que le système convienne surtout à la traction des trains de marchandises à vitesse relativement faible, il a été appliqué avec succès au service des trains de voyageurs en montagne. Ainsi le Southern Pacific se sert de machines de ce genre sur la division du Sacramento qui comporte quelque chose comme 08 km en déclivités de 22 0 00. Ces locomotives ont deux trains comportanl chacun six roues accouplées et deux de support placées aux extrémités. Les roues ont 1,60 m de diamètre et les cylindres 0,711 et 0,963 avec 0,711 m de course. La grille a 0,31 m2 et la surface de chaulfe totale 314 m2, le poids adhérent est de 113 000 kg, le poids total de 172000 et le poids avec le tender de 234 000. Ces machines sont chaulfées au combustible minéral et circulent le foyer en avant, le tender étant derrière la machine. L’effort de traction peut être évalué à 22 à 23000 kg avec les courbes de faible rayon de cette ligne. Ces machines remplacent deux locomotives à dix roues.
  - L’AtchisonTopeka and Sanla-Fé R. R. emploie aussi des machines à voyageurs à deux trains, l’un de deux essieux couplés avec bogie à l’avant, l’autre de trois essieux couplés avec essieu porteur à l’arrière (1). Ces machines ont des roues de 1,834 m de diamètre et posent 171000 kg dont 122 000 de poids adhérent, la grille a 4,93 m2 et la surface de chauffe 443 plus 100 m2 de surface de surchauffe.
  - Ce serait une erreur de croire que ce système n’est employé aux Etats-Unis que- pour de très grosses machines ; il est employé
  - (1) Nous avions indiqué dans nos brevets des locomotives ayant un nombre d’essieux différents à chaque train ; on règle la distribution de manière que les efforts de traction sur chaque train soient pi'oportionnels au poids adhérent c’est-à-dire en général au nombre des essieux. En dehors des Etats-Unis des machines de ce genre de notre système ont été laites par plusieurs constructeurs allemands.
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  - largement par des Compagnies forestières pour des locomotives relativement légères ; lions citerons les machines du Little River R, R. qui, du type 2-4-4-2 pèsent 63 1 dont 30 de poids adhérent soit 12,3 t par essieu fonctionnant sur une voie légère avec un profil très accidenté et les machines-tenders du Booth-Kelly du type 2-G-6-2 pèsent 92 t dont 79 de poids adhérent, la voie est en rails de 28 kg le mètre courant et comporte des rampes de 66 0 00 et des courbes de 30 m de rayon minimum.
  - Les constructeurs américains ont aussi fait des machines de ce type pour la voie étroite, non pour les Etats-Unis où elle n’existe plus, mais pour l’Amérique du Sud, l’Amérique Centrale et l’Afrique ; nous citerons, par exemple, les locomotives du chemin de fer à voie de 1 m de Sorocahana, au Brésil lequel, établi avec rails de 26 kg, comporte des déclivités de 2 0 0 et des courbes de 120 m de rayon. Ces machines du type 2-0-0-2 pèsent 86300 kg dont 73 200 de poids adhérent; elles sont chauffées au bois et la chaudière de grandes dimensions et timbrée à 1 4 kg a 3,9 m2 de surface de grille et 233 m2 de surface de chauffe. Les roues ont 1,14 m de diamètre, les cylindres 0,432 et 0,660 m de diamètre et 0,60 de course.
  - Le lender monté sur deux bogies contient 17 000 1 d’eau et 9 m:! de bois, il pèse chargé* 40 300 kg ce qui fait pour le poids du moteur un total de 127 000 kg.
  - Au Colombia, National R., voie de 1067 avec rampes de 4 0/0 et courbes de 260 m de rayon, des machines 0-6-6-0 pesant 37 800 kg remontent des trains de 100 t métriques à 20 km à l’heure. On trouve au Natal des locomotives du même type pesant 100 t également pour la voie de 1,067 m.
  - Nous avons dit qu’aux Etats-Unis on calcule les cylindres des machines pour une adhérence relativement élevée. Voici quelques chiffres relatifs à des locomotives de notre système de l'Atellison Topeka and Santa Fe R. R.
  - Types..................... 2-G-G-2 2-S-8-2 2-10-10-2 4-4-G-2
  - Effort de traction . . . kg 27 860 39 000 50 000 25 800
  - Poids adhérent............ 1 437 400 172 000 249 400 121400
  - Rapport................... 1/5,1 1/4.4 1/5 1/4,7
  - Il est à, peine besoin de dire que le développement dont nous venons de parler ne s’est pas effectué aux Etats-Unis sans quelque opposition et que bien des critiques ont été faites du système. Ainsi on a prétendu que ce type de locomotives pré-
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  - LES LOCOMOTIVES DE MONTAGNE
  - sentait une résistance intérieure excessive, c’est-à-dire que la machine dépensait une proportion exagérée de la puissance développée pour sa propre propulsion sur la voie, surtout dans le cas des machines très lourdes. 11 n’y avait à cela aucune raison et la pratique n’avait rien indiqué de semblable ; on a cru néanmoins utile de faire des essais pour élucider la question.
  - On a lait des expériences de lancé à diverses vitesses initiales avec une machine Mallet du type 2-S-8-2 et la locomotive a acquis une vitesse constante de 16 km à l’heure sur une rampe de 8,4 0/00, ce qui indique une résistance de 8,4 kg par tonne. Pour déterminer la résistance à différentes vitesses, on s’est servi d’un dynamomètre et on a essayé comparativement la machine Mallet ci-dessus mentionnée avec une locomotive ordinaire 2-8-0, les essais se faisant sur une partie de voie en palier-.
  - Taiileau P.
  - MALLET ORDINAIRE
  - 2-8-8-2 2-8-0
  - kg kg
  - 1 Poids de la machine cl du tender . . . 317 000 177 000
  - 2 Effort de traction 49 980 19 940
  - 3 Traction de la machine à 16 kg ... . 3 216 1812
  - 4 - 24kg. .. . 4 417 2 603
  - 3 - 29kg. .. . 3 210 3 058
  - 6 Pour cent à 16 kg 6,3 0/0 9,1 0/0
  - 7 - 24 kg 9 13
  - 8 - 29 kg 10,6 13,3
  - Le tableau ci-dessus donne les résultats de ces essais.
  - On voit que la résistance par tonne de la machine Mallet loin d’être supérieure est de 30 à 40 0/0 moindre que celle de la machine ordinaire.
  - C’est toutefois en Angleterre que notre système a rencontré le plus d’opposition; il y a d’abord une raison, c’est qu’il était considéré comme une concurrence au système Fairlie; au début, divers écrivains, sans tenir compte de ce que nous n’avions qu’un seul train à mouvement convergent, présentaient notre machine une sorte de copie, malheureuse ajoutaient-ils de la locomotive du type Fairlie ; on retrouve l’écho de ces idées dans des communi-
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  - cations aux Sociétés anglaises d’ingénieurs et dans les discussions qui les ont suivies, nous avons dû a plusieurs reprises protester contre ces appréciations erronées. Dans un ouvrage paru à Londres, en 1907, sous le titre : Locomotive Compounding and Superheating, ouvrage d’un réel intérêt d’ailleurs, on trouve le passage suivant : « Le type Mallet est de beaucoup le plus employé pour les machines articulées et il l’est à tel point que beaucoup de gens emploient le nom de Mallet pour désigner ces machines d’une manière générale ; le type Mallet n’est pourtant que le type Meyer créé en 1867, auquel M. Mallet a appliqué la double expansion vers 1884. Dès lors, il serait plus correct d’employer la désignation Meyer-Mallet, comme on dit Meyer-Lindner pour les machines faites en Saxe ».
  - A nos réclamations, l’auteur a simplement répondu que les divers systèmes de machines articulées différaient si peu les uns des autres qu’il était facile de les confondre. Cette réponse était d’autant moins satisfaisante que nous avions envoyé à l’auteur sur sa demande quantité de documents et de dessins de notre système ; il avait inséré dans son livre plusieurs de ces dessins et s’il les eût examinés avec un peu d’attention, il lui eût été facile de reconnaître que, de tous les systèmes articulés, le nôtre était le seul à n’avoir qu’un train mobile alors que les autres en avaient deux.
  - Il semble qu’il n’y ait pas qu’en Angleterre que la disposition essentielle de notre machine est ignorée, car nous avons eu la profonde surprise de lire dans un article tout récent du Zeitschrift des Oesterreichischen Ingenieure nnd Architekten, 26 avril 1912, un article de M. J. Riliosek, sur les locomotives de montagne, contenant la phrase suivante : « La Wiener Neustadt du concours du Semmering est le modèle original du système Meyer et du système Mallet. » Nous avons pu voir dans un article de la Technique Moderne tout récent : « Les deux trucks moteurs, le truck arrière de la machine Mallet, etc. ». Gela n'existe pas, à moins que le mot truck ne soit employé abusivement au lieu du mot train.
  - Un mémoire sur Les chemins de fer à fortes rampes à adhérence présenté par M. F. W. Bach, à l’Institution of Civil Engineers, voir Vol. CLXXX, session 1909-10, contient une critique très vive de notre système. Nous n’avions pas reçu les épreuves du résumé du mémoire, par omission nous aimons à le croire, et nous en avons eu d’abord connaissance par un article de Y Engineering News, du 5 janvier 1911.
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  - L’auteur prône pour la trac lion sur fortes rampes l’emploi de machines à trois et quatre essieux accouplés avec tenders séparés; il parait admettre que notre machine ne peut être construite que comme machine tender, puisqu’il lui reproche la variation de charge sur les essieux produite par l’épuisement des approvisionnements et il réédite de très vieilles critiques basées sur la mauvaise utilisation de l'adhérence causée par la division de la machine en deux trains moteurs. Nous avons montré, il // a di.r-hud ans déjà dans notre mémoire de mai 1804, Machines à adhérence tot(de pour courbes de faible rayon, que cette assertion (Hait absolument démentie par l'expérience.
  - Sortant des généralités, M. Bach prend la machine Mallet, 2400 du Baltimore Ohio, pesant Int) t soit avec le tende]' 220 et déclare que, si cette machine pouvait fonctionner sur une rampe de 40 0 00, elle traînerait seulement 210 t derrière le tender, c’est-
  - à-dire 95 0/0 du poids du moteur, alors que des machines ordinaires de 46 t avec tender de 39 t, total 85 t, remorquent au Pérou sur rampe de 4 0/0 des trains de 100 t nettes, soit 118 0/0 du poids du moteur.
  - Nous ne discuterons pas ces derniers chiffres, nous nous en rapporterons à l’auteur, mais nous dirons que ceux qu’il donne sur la machine de Baltimore Ohio, qu’il désigne sous le nom de machine Colosse, sont entièrement inexacts. Nous avons vu plus haut, que sur le Denver, North Western and Pacitic B.K. qui a précisément ces rampes de 40 0/00 sur de grandes longueurs, des machines Mallet de même poids que celle dont parle. M. Bach, remorquent des charges de 470 à 500 t derrière le tender, c’est-à-dire bien supérieures à celles données par l’auteur anglais.
  - Mais il nous parait préférable de prendre directement comme exemple la machine incriminée. Dans un mémoire lu il y a déjà plusieurs années devant la New York Railroad Club, par M. J. O. Mnhlfeld, Directeur général de la traction du Baltimore Ohio, personnalité bien compétente pour parler de cette machine qu’il avait fait construire, il est indiqué que sur la section de Oon-nelsville à Rockwood dont les déclivités sont de 11 0/00, et les courbes de 205 m de rayon minimum, la machine 2 400 (celle dont il est question), a remorqué un train de 36 wagons en acier pesant en tout chargés 2 150 I métriques, ce qui avec le poids de 220 t pour le moteur donne un total de 2 370 t.
  - L’équivalent sur rampe de 40 0/00 serait de 800 t, soit 580 I
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  - bot
  - derrière le tender, c’est-à-dire 2,60 0/0 du poids du moteur; même en faisant la part de la différence possible de vitesses, on aurait des chiffres très différents de ceux indiqués par M. Bach. Il semble d'ailleurs évident que si la première machine construite n’avait donné que de si médiocres résultats, le système ne se serait pas développé aux États-Unis avec la rapidité extraordinaire ([ue nous avons vue (J).
  - If est un point sur lequel nous désirons insister. .M. Bach dit avec raison que sur les rampes il est diflicile de recourir aux faibles admissions qui amènent de grandes variations du moment de rotation à la jante des roues et ne permettent pas de bien utiliser l’adhérence, il ajoute que l’emploi de mécanismes séparés comme dans les machines Fairlie et Mallet m1 résout nullement la difïiculté et il propose de recourir à l'emploi de trois cylindres à haute pression.
  - Il est certain que la machine Fairlie ne se trouve pas à ce point de vue dans une meilleure situation que la machine ordinaire à deux cylindres, mais il en est tout autrement des eom-pound, comme nous l'avons fait voir plus haut.
  - M. Bach expose, avec ligures à, l’appui, que, avec deux cylindres a manivelles à 90° et 60 0/0 d’admission aux cylindres, les efforts tangentiels varient dans le rapport de <S0 à. 100; avec MB 0/0 d’admission dans le rapport de 68 à 100 et enfin avec 26 0/0 dans celui de 69 à 100; il ajoute qu’avec trois cylindres avec leurs manivelles à 120°, la variation est réduite au rapport de 60 à 100.
  - L'auteur ne parait pas s'ètre rendu compte que, dans la machine eompound articulée, pour une détente correspondant, à une admission de 26 0/0 pour la machine ordinaire, nous n’avons que des admissions d’environ 60 0/0 à chaque groupe de cylindres et serons, par conséquent, dans des conditions bien meilleures au point de vue de l'utilisation de l’adhérence non seulement qu’avec la machine ordinaire à deux cylindres, mais encore qu’avec la machine à trois cylindres à haute pression proposée par M. Bach.
  - Dans la discussion qui a suivi la communication de cet Ingénieur, plusieurs membres ont .encore renchéri sur les appréciations de celui-ci. M. Robert Sinclair, par exemple a déclaré que les dispositions adoptées par nous pour assurer la flexibilité de
  - (I ) Nous signalerons à ce sujet une commande de 75 locomotives de notre système donnée en mars 1912, à l’American Locomotive Cy, par le Norfolk and Western R. lt.
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  - la machine n’avaient aucune supériorité sur celles de la machine Meyer et que cet arrangement ne saurait être employé pour les wagons et les tenders (?); enfin, que le fonctionnement com-pound était très défavorable au point de vue de l’adhérence, comme on l’avait constaté sur plusieurs lignes de montagnes (?)
  - Le fait qu’on n’emploie pas d’avant-train convergent sur les wagons et tenders est exact, mais que prouve-t-il contre l’emploi dans les locomotives de cet avant-train qui y existe depuis quatre-vingts ans et que nous avons simplement rendu moteur? La morale de ce qui précède est que, comme nous l’avons déjà fait remarquer, pas mal de ceux qui critiquent notre machine ne la connaissent pas, ne s’étant jamais donné la peine de l’étudier.
  - Les locomotives à deux groupes indépendants d’essieux actionnés par des cylindres à haute pression ont toujours été considérées comme dépensant beaucoup de combustible. Au concours du Semmering, les machines Wiener Neustadt et Seraing donnèrent un moment mécanique par kilogramme de combustible de 1,98 et 1,78 contre' 2,82 pour la Bavaria et on ne saurait attribuer l’économie de cette dernière uniquement à l’emploi qui y était fait de la détente Meyer.
  - Nous citerons deux autres exemples très intéressants et très peu connus, au moins le premier, le second ne l’étant pas du tout.
  - Le premier est emprunté au chemin de fer Transcaucasien, qui a eu jusqu’à 45 locomotives Fairlie pesant 72 et 86 t, et construites les unes en Angleterre et les autres en Autriche. On reprochait à ces machines que la consommation des approvisionnements d’eau et de combustible réduisait de 16 à 19 0/0 le poids adhérent; de plus, le déplacement de ces approvisionnements sur les rampès modifiait la répartition du poids sur les essieux et l’adhérence ; aussi l’effort de traction n’atteignait-il pas pratiquement 10 000 kg, alors qu’il eût dû être bien plus élevé.
  - Par suite de la disposition de l’abri, le personnel se trouve placé sur les côtés et le service est très pénible et malsain; des agents, même doués d’une robuste santé, ne peuvent résister longtemps, ce qui élève la base des salaires. Les dépenses de combustible et d’entretien sont considérables; ainsi, ces machines dépensent 121 pouds de combustible par 100 locomotives-verstes, au lieu de 82 pour les machines à huit roues couplées et l’entretien et les réparations coûtent 89 copecks par locomotive-vers te, au lieu de 37,5 pour les autres; les machines Fairlie se sont
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  - donc montrées très inférieures aux locomotives à huit roues couplées. Ce qui précède est extrait de VAperçu sur les Chemins de fer russes par la VIIIe Section (Chemins de fer) de la Société Impériale Technique de Russie, 1897, 2e partie, page 79.
  - Voici un second exemple venant aussi de Russie et tout aussi concluant que le premier.
  - Après l’essai de nos premières machines sur le Transsibérien, il fut émis, au Conseil des Ingénieurs des Voies de Communication, l’idée d’utiliser l’excédent de poids des cylindres à basse pression qu’on économiserait en les remplaçant par une seconde paire de cylindres à haute pression, par une addition correspondante de poids à la chaudière sous forme de surface de chauffe, c’est-à-dire de faire, ainsi qu’on le disait, une machine Mallet non compound. Nous protestâmes énergiquement contre ce projet et, pour donner plus d’appui à notre protestation, nous priâmes notre ancien Président Du Bousquet de vouloir bien nous donner son opinion dans une lettre à nous adressée, et qu’il nous autoriserait à communiquer à qui de droit. Nous saisîmes de la question le prince Hilkoff, alors Ministre des Voies et Communications, en lui faisant observer respectueusement que, si on passait outre à nos protestations en mettant en construction de telles machines, nous nous en désintéresserions entièrement et demanderions surtout qu’on ne les désignât pas par notre nom comme les autres.
  - Notre protestation ne réussit pas à empêcher la mise â exécution du projet patronné par de hautes influences, mais elle eut pour effet de limiter à quatre le nombre des machines à construire. C’étaient des locomotives à voyageurs du type 2-4-4.
  - Un procès-verbal de réception en date du 19 août 1903 s’exprime ainsi : « Les locomotives Mallet compound livrées nos 501-503-506 ont donné aux essais des résultats entièrement d’accord avec les conditions techniques contenues dans le marché et sont acceptées comme tout à fait satisfaisantes pour le service des trains de voyageurs sur les sections de montagnes.
  - Les machines 502-507-508 et 509 à cylindres à simple expansion n’ont pas pu remorquer le train prévu au marché et, de plus, dépensent beaucoup plus d’eau et de combustible, soit 50 0/0. Après quelques changements faits d’accord avec le représentant du constructeur, consistant notamment à augmenter la charge du truck avant et a modifier l’échappement, on- a pu remorquer le train, mais seulement à la vitesse de 21 verstés à l’heure au lieu Bull.
  - 21
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  - de .23. Aussi ces locomotives ne sont-elles acceptées que conditionnellement.
  - Gomme conséquence, les soussignés demandent instamment qu’on ne construise plus pour le Transsibérien de locomotives de ce système qu’avec le fonctionnement compound. » Ce procès-verbal porte les signatures du chef d’exploitation, Ingénieur Pawlowski, et du chef de traction, Ingénieur Twandowski.
  - La dépense excessive de vapeur, dans les locomotives à trains indépendants et à quatre.cylindres à simple expansion tient certainement en partie à la moins bonne utilisation de la vapeur dans les cylindres, mais elle est due aussi aux fréquents patinages amenés par la grande variété de l’effort tangentiel à la jante des roues. Les mêmes machines avec double expansion sont dans de bien meilleures conditions; d’abord, à cause de la plus grande régularité de l’effort tangentiel, elles sont aussi moins sujettes au patinage, de plus elles présentent le grand avantage que le 'patinage, s’il vient à se produire sur un groupe d’essieux, est gêné et rapidement arrêté d’une manière automatique par la réaction des pistons de l’autre groupe, comme nous l’avons indiqué plus haut.
  - Une cause non négligeable de dépense de vapeur dans les machines comme celles de Fairlie, Meyer et autres, où la vapeur à haute pression est admise dans des tuyaux articulés est dans les fuites de ces tuyaux qu’il est difficile de rendre absolument étanches. On a 'constaté que, surtout dans les pays froids, les machines Fairlie marchaient au milieu d’un nuage de vapeur assez épais pour gêner sérieusement la vue des mécaniciens.
  - On parait, en ce moment, vouloir reprendre des tentatives dans cet ordre d’idées. Nous savons, en effet, que la Nortli British Locomotive (h a construit, pour l’Afrique du Sud, une machine de notre système à cylindres tous à haute pression, fonctionnant avec de la vapeur surchauffée. Nous ignorons absolument les motifs qui ont fait adopter cette disposition. D’autre part, nous avons vu dans les journaux que le Pensylvania IL R. faisait construire par F American Locomotive Cy une machine analogue également à vapeur surchauffée. Là de motif de l’emploi de cylindres égaux serait le désir d’accroitre l’effort de traction de la machine; les cylindres à basse pression étant actuellement arrivés à la limite du diamètre -permis par de gabarit, en faisant les cylindres à haute * pression du plus grand diamètre possible, on arriverait évidemment à des efforts de traction encore plus
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  - m
  - considérables que dans les dernières machines compound articulées. L’emploi de la surchauffe donnerait des résultats économiques avantageux. M.ais il ne faut pas oublier que la surchauffe n’a rien à voir avec les avantages réalisés par la machine compound sous le rapport de la régularité plus grande du mouvement de rotation et sous celui du patinage, et il reste à voir de quelle façon la vapeur surchauffée se comportera dans des tuyaux articulés de fort diamètre. L’expérience sur une échelle aussi considérable 11e peut manquer d’être intéressante (1).
  - Nous devons aussi dire quelques mots d’un projet que nous avons vu indiquer tout récemment dans les journaux et qui serait dû à un ingénieur américain, M. Henderson. Ce projet consiste à ajouter à une machine de notre système un tender moteur dans les conditions suivantes : les deux trains de la machine ont leurs cylindres égaux entre eux et avec ceux du tender ; la vapeur admise aux cylindres arrière de la machine se détend à la fois dans les cylindres avant et dans ceux du tender, le rapport des volumes des cylindres d’admission et de détente étant ainsi de 1 à 2.
  - On obtient ainsi une machine à tender moteur, mais avec le tender obligé de fonctionner constamment avec son moteur, car autrement comment la vapeur des cylindres arrière de la machine se détendrait-elle?
  - La variation de poids du tender est aussi une difficulté. Supposons la machine pesant 200 t, dont 100 pour chaque train, et le tender 100 t, dont 55 d’approvisionnements; le poids de ce dernier pourrait descendre à 50 à 60 t et le poids deviendrait trop faible pour l’effort de traction. Le meilleur moyen de tirer parti de cette disposition serait, à notre avis, de faire tous les cylindres à haute pression et de se servir, suivant les besoins, d’une, de deux ou de trois paires, mais on aurait une machine dont la complication compenserait sans doute les avantages assez problématiques.
  - Nous croyons que rien de ce que nous avons exposé précédemment ne vaut pour réduire à néant les critiques qui ont été formulées contre notre système, que le fait suivant tout récent,
  - (1) Le Canadian Pacifie a aussi lait quelques machines de noire système avec tous les cylindres à haute pression. Ce sont. des. locomotives devant atteindre des vitesses de 80 km à l’heure et on a craint que le fonctionnement compound ne donnât pas de bons résultats à ces allures !
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  - dont nous empruntons les détails à YEngineer, du 22 décembre
  - 1911.
  - « Une des étapes les plus remarquables du développement de l’emploi de la locomotive Mallet aux États-Unis est certainement la décision prise par l’Atchison, Topeka and Santa-Fé R. R. d’employer ce type de machines d’une manière exclusive pour ses services de marchandises sur la grande ligne de Ghicago-San-Francisco, de 3 540 km de longueur. Il s’y trouve des sections de plaine et des sections de montagnes, et actuellement les trains sont composés suivant les conditions particulières de ces différentes sections. On se propose, au contraire, de faire des trains de 2 200 t sur la ligne entière.
  - » La traction s’opérera par des locomotives Mallet de divers modèles, savoir : 2-6-0-2 pour les sections à profil facile ; 2-8-S-2 pour.les sections plus accidentées et, enfin, 2-10-10-2 pour les parties en montagnes.
  - » Le service exigera environ 300 locomotives, dont une partie seront des machines neuves et une partie des machines transformées par l’addition d’un avant-train moteur à des locomotives des types 2-6-0, 2-6-2, 2-8-0 et 2-10-2. Cette transformation coûtera de 50000 à 75 000 f. par machine. Il y aura, en outre, des dépenses à faire pour l’établissement de plaques tournantes de grande longueur et pour l’allongement des emplacements occupés par les locomotives dans les rotondes.
  - » On estime que le nouveau système d’exploitation donnera une économie de 30 0/0 sur le combustible et de 14 0/0 sur les autres dépenses des locomotives, économie calculée sur la tonne-mille, sans compter une forte réduction des dépenses de main-d’œuvre pour les machines et les trains. La dépense à faire s’élèxœra à environ 22,5 millions de francs pour les locomotives et 2,5 millions pour les plaques tournantes et les dépôts, soit un total de 25 millions. On peut espérer réaliser une économie annuelle de 12,5 millions s’élevant, par conséquent, à la moitié de la dépense d’établissement.
  - » On peut dire que l’augmentation continue du trafic, les énormes distances qu’on peut faire parcourir à des trains complets, la nécessité d’y arriver par la concentration du trafic dans des trains plus lourds et moins nombreux ont constitué des conditions singulièrement favorables pour l’introduction du système Mallet aux Etats-Unis et pour son développement sur une échelle qui n’aurait pas été possible ailleurs. »
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  - On voudra bien nous permettre encore d’emprunter à la Revue Générale des Chemins de fer, n° de mars 1912, page 256, les faits suivants :
  - « Il a été fait au New-York Central une appréciation comparative de la machine Mallet et de la machine Consolidation au moyen de l’équipement entier d’une ligne de ce réseau en Pen-sylvanie en machines Mallet.
  - » On a trouvé que 26 de ces machines remplaçant 60 locomo-tines Consolidation donnaient un accroissement de .capacité de 40 0/0 à cette ligne. Voici les conclusions des experts nommés pour suivre ces essais, dont la durée a été de deux mois et demi:
  - » 1° La locomotive Mallet permet une exploitation bien plus économique que la Consolidation, parce qu’elle est capable de donner dans le même laps de temps un plus grand nombre de tonnes-kilomètres ;
  - » 2° Bien qu’ayant la même surface de grille, elle permet d’économiser beaucoup de combustible par cheval-heure, à cause du compoundage et de la surchauffe de la vapeur ;
  - » 3° De la façon dont ces machines se comportent sur la ligne de Pensylvanie, on peut conclure qu’elles peuvent circuler jusqu’à la vitesse de 50 km à l’heure ;
  - » 4° Réciproquement, des constatations faites sur la voie, il ne résulte pas qu’à cette vitesse ces machines donnent des réactions plus fortes sur les rails que les lourdes locomotives à voyageurs actuellement employées. »
  - Nous renverrons enfin à une note intitulée : « Résultats obtenus en service des locomotives Mallet » parue dans le numéro de juin 1912, du Bulletin de VAssociation du Congrès international des Chemins de fer; cette note est la traduction d’un article paru dans Y American Engineer and Railroad Journal de décembre 1911.
  - Qu’on nous permette de revenir de trente-cinq ans en arrière et de nous reporter à ce que nous disions en 1877 devant la Société des Ingénieurs Civils. En proposant l'introduction de la double expansion dans les locomotives, nous nous efforcions de faire voir combien étaient inexactes les opinions émises par des ingénieurs distingués qui ne voyaient dans l’amélioration de ces , machines au point de vue de la dépense du combustible que l’économie absolument insignifiante de quelques centimes par kilomètre de trains. Nous soutenions, au contraire, que la portée de ces améliorations était infiniment plus grande. L’expérience nous a donné raison, comme on vient de le voir, et nous ne
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  - saurions- trop insister sur ce fait que la véritable révolution que nous venons de signaler doit être portée en réalité à l’actif du système compound, car ce sont les avantages dus à l’introduc-* tion dans la machine articulée de la double expansion et la supériorité qu’il assure à notre modèle sur les autres systèmes analogues qui ont amené son adoption aux Etats-Unis avec les conséquences que nous avons indiquées.
  - Nous terminerons en citant quelques passages d’une communication faite à l’Institut de- Franklin le 1,6 février 1910; par M. Grafton Greenough :
  - « On doit reconnaître que, soit pour la traction normale des gros trains de marchandises;, soit pour le service de renfort, la locomotive Mallet a donné des’ résultats dépassant toutes les espérances.
  - » Pour un travail plus modéré, sa flexibilité la fait adopter dans des cas où les machines rigides devenaient d’un emploi difficile. Dans les circonstances où les locomotives doivent donner leur travail maximum pendant une proportion considérable de la durée du service, la locomotive Mallet est de beaucoup le type le plus économique qui existe actuellement.
  - » Il n’est pas douteux que son introduction ait écarté, au moins pour un certain temps,, la nécessité de poser de nouvelles voies par suite de l’augmentation, du tonnage des trains amenant une réduction correspondante du nombre de ceux-ci.
  - » En outre, l’apparition de ce type a justifié la conservation: de la locomotive à vapeur au point de vue économique dans beaucoup de cas où l’emploi, de la traction électrique, surtout obtenue avec du courant provenant de la force hydraulique,, semblait indiqué.. Le fait que les difficultés, en apparence insurmontables, d’un accroissement considérable du tonnage des trains, aient pu être résolues-sans changement dans les voies ferrées, est dû à l’introduction du type rationnel de locomotive créé par M. Anatole Mallet et à son application avec une énergie et: une persévérance qu’on ne saurait: trop louer par les ingénieurs de chemins de fer et les constructeurs de locomotives des États-Unis. La hardiesse avec laquelle ils ont mis ce type à: Fessai a été couronnée d’un succès complet, comme on peut s’en: rendre- compte par ce qui précède. »
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  - NOTE A.
  - Passage des locomotives articulées dans les courbes.
  - Une locomotive articulée se compose, comme nous l’avons indiqué plus haut, de deux trains, chacun de 2, 3, 4 ou même 5 essieux moteurs, reliés ensemble de diverses manières, de façon* à. pouvoir obliquer Funj par rapport à. l’autre dans les courbes-et portant une ou deux chaudières.. Le plus ou moins-de-facilité de passage en courbe d’une telle machine* doit, être examiné à deux points de vue différents. On considérera, d’abord un train isolé et on constatera que le passage de ce train en courbe est régi par l’écartement des essieux parallèles extrêmes; le cas est absolument le même que celui d’une machine ordinaire ayant même nombre d’essieux et même empattement que le train considéré auquel on peut comme à l’autre appliquer les artifices pour faciliter l’inscription des roues, tels* que suppression ou amincissement des boudins, jeux transversaux des-1 essieux, etc.
  - On examinera ensuite la flexibilité de l’ensemble de la machine, et là le mode de liaison des deux trains pourrait avoir une influence, si la question, n’était généralement! tranchée par la considération précédente, c’est-à-dire- l'inscription. des- essieux, en courbe. En d’autres termes, à quoi servirait de faire une machine assez flexible au point de vue de l’ensemble des deux trains pour passer dans des courbes dont le nombre et l’écartement extrême des essieux lui interdiraient l’accès? Toute la question est là.
  - Nous rappellerons que notre machine comporte une- partie principale portée à l’arrière sur un groupe d’essieux, et dont, la partie avant repose sur un truck articulé se déplaçant en courbe à droite ou à gauche de ce prolongement.
  - La condition essentielle est que, dans les courbes de rayon minimum, l’angle des deux trains avant et arrière n’àrrive pas à être tel que le porte à-faux du prolongement vers l’avant delà partie principale devienne' excessif, c’est-à-dire1 que cette partie' dépassée les* points-limites; du truck avant. Nous prenv-
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  - (Irons comme points de comparaison le Lord extérieur de l’avant de la boite à fumée et, dans les machines-tenders à caisses à eau latérales, l’angle avant extérieur de la caisse. Ces points seront rapportés, en général, à la partie extérieure la plus saillante des cylindres avant, telle qu’elle se trouve dans la courbe de rayon minimum.
  - Nous appellerons :
  - e, l’écartement des essieux extrêmes parallèles d’un groupe ;
  - a, la distance de l’axe du pivot d’articulation au centre du truck avant, centre qui est le milieu de l’écartement des essieux extrêmes parallèles de ce groupe ;
  - b, la distance de l’axe du pivot d’articulation à la face avant de la boîte à fumée ;
  - b', la distance de cet axe à la face avant de la caisse à eau ;
  - d, le demi-diamètre de la boîte à fumée ;
  - d', la demi-largeur de la machine à l’extérieur de la caisse à eau ;
  - a, l’angle des axes des deux trains articulés ensemble dans la courbe de rayon minimum ;
  - g, la demi-largeur de la machine à l’aplomb de la saillie extérieure des cylindres avant ;
  - R, le rayon minimum de la courbe ;
  - On a : R — 30e et sina =
  - La distance entre les axes des trains à la face avant de la boîte à fumée est b sina; si on y ajoute d, on a b sina + d pour la position extrême du bord extérieur de la boite à fumée dans la courbe de rayon R, on comparera cette valeur à g.
  - De même pour la machine-tender, on prendra b' sin a, on y ajoutera d'et on comparera la somme à g.
  - Nous allons prendre quatre exemples de machines de notre système pour les examiner au point de vue qui nous occupe.
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  - 1er exemple. — Machine-tendev à six essieux-moteurs des Chemins de fer de la Corse.
  - Écartement des essieux extrêmes, 2,20 ; Il = 2,20 X 30 = 66 m. On a sina — 0,032. Avec la précaution d’incliner légèrement la paroi extérieure de la caisse à eau à la partie avant sur 1,20 m de longueur et d’arrondir l’angle final, on arrive à une distance de l’axe du train avant égale à 1,19, alors que la largeur à l’extérieur des cylindres ou plutôt des boîtes à tiroirs placées au-dessus est de 1,20 m. La machine se trouve donc dans des conditions très admissibles.
  - 2e exemple. — Machine des Chemins de fer de l’Etat Prussien à quatre essieux-moteurs.
  - Écartement des essieux extrêmes de chaque groupe, 1,75 ; R = 30 X 1,75 = 52,50 m. On a, sina = 0,04; le bord de la face avant de la boîte à fumée, dont le rayon est de 0,78 tombe à 0,78 + 0,169 = 0,944, alors que l’arête extérieure des cylindres avant, ainsi que le bord des boîtes à tiroir placées au-dessus, tombe à 1,40 ; différence, 0,456.
  - 3e exemple. —Locomotive du Baltimore-Ohio R. R., à six essieux-moteurs.
  - L’écartement des essieux de chaque groupe étant de 3,05 m, on a R = 3,05 X 30 = 91,50 m. On a sina = 0,037 ; le bord de l’avant de la boîte à fumée, dont le rayon est de 1,08, arrive à 0,21 -f 1,08 = 1,29 m, alors que le bord des cylindres est à 1,525; différence, 0,235.
  - 4e exemple. — Locomotive de VAtchison Topeka and Santa-Fé R. R., à dix essieux-moteurs.
  - Écartement d’essieux, 5,98 m, d’où R = 5,98 X 30 = 180 m ; sina — 0,026. La boîte à fumée, dont le rayon est de 1,05, tombe à 0,23 + 1,05 = 1,28; le bord extérieur des cylindres étant à 1,525 ; la différence est de 0,245.
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  - On voit, par les exemples qui précèdent, que les conditions de passage en courbe des locomotives de notre système sont remplies suffisamment pour les machines-tenders avec caisses à eau latérales et très largement pour les machines à tender séparé. L’assertion émise dès l’apparition de notre première machine et reproduite de temps en temps depuis, disant que ces locomotives ne pouvaient passer dans les courbes aussi facilement que les locomotives Fairlie et Meyer, ne repose sur aucune, base sérieuse,, car ces machines, tant les unes que les autres, ont leurs conditions de passage réglées par le nombre et l’écartement de leurs essieux parallèles.
  - La maison Baldwin, pour parer à rinconvénient plutôt, théorique du porte à faux de l’avant de la chaudière- dans les courbes, et aussi dans un but de simplication, avait eu l’idée très ingénieuse de faire la chaudière flexible en la divisant en deux parties à l’aplomb de l’axe d’articulation des deux châssis. A cet endroit où se trouvait une boîte à fumée était disposé un joint flexible formé' d’un soufflet métallique ou d’un joint a emboîtement à portées fermées de portions de sphères. L’avant de la chaudière était alors fixé sur le train avant et il n’y avait plus d’écart de cette partie à droite ou à gauche dans les courbes. Il a été fait pour rAtchison Topeka and Santa Fé R. R. deux locomotives, chacune avec une des dispositions de joints indiquées. Il ne parait pas que cette disposition originale se soit répandue ; elle doit être difficile à maintenir en pratique et, comme nous venons de l’indiquer, ne semble pas répondre à un besoin bien réel.
  - Nous ne saurions terminer sans dire un mot d’un point sur lequel on a basé une critique de notre système.. On a invoqué que le train d’avant se déplaçant sous la chaudière dajis les courbes, le poids de l'avant de celle-ci se répartissait inégalement sur les roues de chaque bord, dont les unes étaient surchargées, alors que les autres étaient déchargées. Le fait est exact en principe, il est donc nécessaire d’apprécier son importance dans la pratique.
  - Si nous prenons l'exemple up 2: d’une machine à voie normale dans une courbe de S2,50 m de rayon, cas qui ne se présentera jamais, on constate que les glissières, au moyen desquelles: l’avant de la chaudière repose sur le. truek avant, étant à 2,20 m de l’axe d’articulation,, lé déplacement de ce point dans la courbe sera de. 0,04 X 2,20 =. 0,088 m. Les points
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  - d’appui des roues sur les rails étant'écartés de 1,50 m, le point d’application^ de la! charge:, qui est en alignement droit à 0,75 m des bords, tombera dans la courbe à 0,75 + 0,088 = 0,84 d’un côté et 0,66 de l’autre; le côté le plus chargé portera donc 84
  - 1 X = '1,12, la surcharge sera donc de 12 0/0. Mais il faut iù
  - observer que cette surcharge ne provient que du poids de l’avant de la chaudière, partie qui pèse peu relativement, car l’eau s’arrête à 0,60 m au delà du point d’appui ; la charge sur lês: rails du truck avant provient pour sa plus grande partie du poids propre de ce truck. Il est dès lors très probable que la surcharge d’un côté, dans ces conditions vraiment excessives, ne dépasserait pas 5 à 6 0/0, ce qui est peu de chose.
  - Dans une courbe de 150 m, ce qui est plus vraisemblable, le déplacement du centre ne serait que de 0,033, et la surcharge serait réduite à 4,5 0/0 et, en réalité, à 2,25 et même moins.
  - Nous croyons donc que, dans les conditions ordinaires de la pratique, notre système d’articulation ne présente, au point de vue de la: circulation en courbes,, aucune infériorité appréciable par rapport aux systèmes Meyer et Fairlie
  - NOTE B.
  - L’expression système Mallet-Rimrott, n’a aucune raison d’être.
  - On; nous a souvent demandé ce que signifiait le nom de Mallet-Rimrott, qu’on trouve quelquefois dans certains journaux techniques^ allemands employé pour désigner notre système de locomotive compound: articulée. Il nous est facile de démontrer que ce nom n’est aucunement justifié, pas plus du reste que ne l’était celui de von Borries dont on s’est servi,, en Allemagne surtout, pour désigner, la locomotive compound à deux cylindres inaugurée par nous en 1876, sous prétexte que cette machine avait été munie quelques années après, par- cet Ingénieur distingué, d’un dispositif automatique de démarrage qui, .bien qu’il! eût été
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  - l’objet d’un prix de l’Association des Chemins de fer allemands, a dû être abandonné à cause de son insuffisance (1).
  - On a vu précédemment que notre machine articulée, brevetée en France en 1884, avait été décrite dès 1885, dans des publications françaises et étrangères, et que ses dessins avaient figuré à l’Exposition d’Anvers la même année. Cette machine, réalisée en 1887, avait fonctionné publiquement à Laon en 1888 et un article de la Revue Industrielle, décrivant la locomotive, avait été reproduit dans la grande revue technique allemande VOrgan, livraison 6, page 251, de 1888; la même année, des machines à voie de 1 m étaient en service en Seine-et-Marne, enfin la traction sur le chemin de fer intérieur de l’Exposition Universelle à Paris était faite depuis le 1er mai 1889, par des machines de ce système, dont 25 environ étaient en service ou en construction à cette date en France et à l’étranger. UEngineer, du 3 mai 1889, donnait un dessin de la locomotive du chemin de fer de l’Exposition et disait : « Le système Mallet est assez connu pour qu’il soit inutile de le décrire. »
  - C’est dans le numéro du 1er juillet de cette même année 1889 des Gïaser’s Annalen fur Gewerbe und Bamvesen, que parut un article de M. Rimrott, inspecteur des chemins de fer à Halbers-tadt, portant pour la première fois à la connaissance du public un système de locomotive articulée étudié par cet Ingénieur.
  - L’auteur y expose qu’il eut, pour son second examen de l’État, a étudier une locomotive et qu’il fit, en 1879, le projet d’une machine-tender articulée à deux groupes de trois essieux chacun, le groupe d’arrière étant mobile par rapport au reste de la machine, chaque groupe comportait deux cylindres à haute pression. La machine devait peser 50 t à vide et 64,5 t en service.
  - Après les premières applications du système compound en Allemagne, M. Rimrott songea, dit-il, à introduire ce mode de fonctionnement dans sa locomotive et étudia une disposition qu’il décrit et dans laquelle les cylindres à haute pression sont sur l’avant et les cylindres à basse pression sur l’arrière (fig. A3).
  - (1) Il est piquant d’indiquer à ce sujet que le dispositif non automatique de démarrage patenté par von Borries D. R. P. n° 67 234 pour remplacer le dispositif automatique dont nous venons de parler fut déclaré par le Patentamt dépendant de notre D. R. P. 39141, du 18 juillet 1888. Un accord intervint entre von Borries et nous, en date du 13 janvier 1893, accord par suite duquel nous partageâmes les droits de brevet relatifs à l’appareil de démarrage sur plusieurs centaines de locomotives des Chemins de fer de l’État prussien.
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  - L’auteur fit, à la date du 28 janvier 1890, une conférence devant l’Association des Ingénieurs-mécaniciens allemands; cette conférence a été reproduite dans les Glaser s Annalen, du 15 mars 1890; on y trouve un développement de l’article précédent du même journal; elle fut suivie d’une discussion dans laquelle le professeur von Borries qui était présent déclara que M. Rimrott avait le mérite d’avoir étudié le premier une locomotive à deux" trains moteurs, l’un fixe, l’autre mobile. Cela prouve simplement, disons-le de suite, que le distingué professeur ne connaissait ni le précédent de Tourasse, ni surtout celui de Boutmy, dont le projet Rimrott, de 1879, n’était que la reproduction à peu près textuelle, faite d’ailleurs de bonne foi, nous n’en doutons pas. Ajoutons que trois ans plus tard, von Borries, mieux informé, s’exprimait de la manière suivante au Congrès du Génie Civil à Chicago (voir Transactions of the American Society of Mechanical Engineers, vol. XIV, page 1183) : « La disposition consistant a commander un essieu par une paire de cylindres à haute pression et un autre essieu par une paire de cylindres à basse pression, ces deux essieux étant accouplés ou ne l’étant pas, placés dans un châssis rigide ou dans deux châssis articulés ensemble, a été indiquée pour la première ibis par M. A. Mallet, dans son mémoire de 1877, page 958, du Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils et, par conséquent, les machines' présentant ces dispositions devraient porter la mention de système Mallet. »
  - Dans le Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, du 12 juillet 1890, le professeur B. Salomon, dans un article sur les Locomotives à VExposition de Paris, parle des diverses locomotives de notre système : Decauville, Départementaux, Central Suisse, Gothard, Hérault, et insiste sur les différences qui existent entre ces types et les modèles du Semmering et de Rimrott.
  - M. Alfred Birk, Ingénieur de la Sudbahn, fit paraître dans les numéros des 1er et 8 août 1890, du Wochenschrift des Oesterreichis-chen Ingenieure und Architekten, un article, sur les Locomotives à l’Exposition de 4889, dans lequel il décrit nos divers types de machines sans faire aucune allusion à celui de Rimrott.
  - Notre distingué Collègue, M. E. Brückmann, a fait paraître dans les numéros des 22 août et 5 septembre 1891, du Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, une remarquable étude sur les locomotives pour courbes de petit rayon où il décrit entre autres notre type et celui de Rimrott. Il est d’avis que ce dernier n’est autre chose qu’une machine Engerth avec tender moteur, svs-
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  - tème proposé par Boutmy en 1862 et que M. Rimrott a étudié d’une manière indépendante, n’ayant pas eu {connaissance des publications antérieures, M. Mallet a, dit-il, réalisé une solution toute différente ; il ne suspend pas sa machine sur le truck arrière, mais met à l’avant un truck. moteur en forme de Bissell sur lequel repose l’avant de la chaudière. Rien du projet Rimrott n’a été d’ailleurs publié avant 1889.
  - M. Rimrott a donné dans YOrganàe 1892, page 131, un article sur les locomotives de montagnes, où il est dit que, par l’initiative de MM. Mallet et Brunner, le système compound duplex a été essayé au Central Suisse et au Gothard et donne les résultats obtenus ainsi que des schémas des deux macliines.il y ajoute dans un tableau les dimensions principales de nos diverses machines exécutées et de deux de ses projets. Nous signalerons à titre de curiosité que l’auteur appelle toutes ces machines « Doppel Lo-komotive » et ne se sert jamais des désignations système Mallet ou système Rimrott.
  - M. de Glehn, administrateur délégué de la Société Alsacienne nous écrivait à la date du 2 septembre 1893, qu’il avait des difficultés avec le Ministère des Travaux publics, à Berlin, au sujet de la désignation à donner aux machines qu’il construisait pour la Direction de Cologne R. G. du Rhin, machines dont nous avons parlé plus haut. M. de Glehn, invoquant que ces machines étaient entièrement semblables comme disposition à celles qu’il construisait depuis cinq ans désirait y mettre l’inscription « système Mallet », tandis que T Administration réclamait la mention « système Rimrott » pour donner, disait-elle, satisfaction à ce dernier qui revendiquait la priorité. » Afin de pouvoir répondre, si comme cela est probable, je vais un de ces jours à Berlin, nous disait M. de Glehn, voulez-vous avoir l’obligeance de me donner en quelques mots, avec dates à l’appui, les différentes phases de votre invention ainsi que de celle de Rimrott. Je voudrai pouvoir dire à ces Messieurs : « Je ne demande pas mieux que de donner satisfaction à Rimrott, mais vous ne pouvez vraiment pas me demander de faire un faux en histoire : la machine Mallet, telle que je vous l’ai construite, a été inventée en ...., publiée en ...., construite en ...., et la machine Rimrott disposée tout autrement, avec truck mobile à Barrière, a été publiée en ....., enfin, tout ce qu’il faut pour fournir des raisons afin qu’on me laisse tranquille. » Nous envoyâmes à M. de Glehn les données inscrites en tête de cette note et le résul-
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  - tat paraît avoir-été qu’on ne donna aucun nom aux machines qui, dans les « Normalien fur Betriebsmittel der Preussiclien Staatsbalmen » en date du 9 juin 1894, I. 5654, [sont désignées simplement comme « Yierachsize Yerbund Güterzug Lokomotive mit yorderer Dampfdrehgestell », c’est-à-dire Locomotives à .marchandises compound à quatre essieux avec avant-train moteur (1). Nous pensons que, si les raisons fournies par M. de Glelin n’avaient pas été trouvées péremptoires, on aurait tout simplement appelé les machines système Rimro tt ; or, ce nom n’a jamais été employé seul en Allemagne; c’est déjà quelque chose.
  - C’est dans un article de M. Hellmann, Ingénieur des Chemins de fer de l’Etat prussien, paru dans POrgan de 1895, page 34, sur les résultats donnés par les locomotives de ces lignes qu’on voit employée pour la première fois la désignation de système Mallet-Rimrott. Il est vrai que, dans le même journal de 1896, page 56, M. Essen, conseiller supérieur à Carlsruhe, rendant compte des résultats donnés par les machines Ladoises exactement semblables, les désigne par l'expression de Mallet’s B mari, c’est-à-dire système Mallet.
  - Depuis, on trouve les deux désignations employées concurremment; ainsi, pour ne citer que des exemples récents, nous voyons dans le Z. Y. 1). I. du 26 mars 1910, Locomotive système Mallet-Rimrott et dans le numéro du 23 juillet suivant : Locomotive duplex système Mallet. Mais 1a, première expression parait tomber en oubli, car dans le même journal pour 1911, on trouve quatre fois la mention du système Mallet et plus du tout celle de Mallet-Rimrott. Dans YOrc/an, c’est autre chose : en 1910, nous trouvons une seule fois : Yerbund Lokomotive bauart Mallet et pas du tout de Mallet-Rimrott; mais, en 1911, bien qu’il soit plusieurs fois question de nos machines, ni notre nom ni celui de Rimrott ne figurent ; les machines sont désignées par l’expression de Duplex Locomotive. Ce fait est d’autant plus significatif qu’en tête de chaque numéro de YOrgan se trouve le nom de F. Rimrott accompagné des •qualificatifs de Président de la Direction de Dantzig des chemins de fer de l’État prussien, rédacteur en chef adjoint pour la partie mécanique.
  - Nous avons trouvé récemment une tentative originale de justification de l’expression que nous combattons ici. Un recueil
  - (1) Les figures de la partie gauche de la planche hors-texte sont reproduites de ce document.
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  - justement estimé, le Praktische Maschinen Konstrukteur, dans son numéro du 23 novembre 1911, donne la description d’une machine de notre système faite dans un atelier allemand pour l’Italie avec la désignation : « Nach der Franzose Mallet gebaute and von Rimrott verbesserte Doppel Verbund Lokomotive, c’est-à-dire : « Locomotive compound étudiée par le français Mallet et perfectionnée par Rimrott ». Les dessins joints à la description n’indiquent aucune modification du modèle qui est construit depuis vingt-cinq ans avec notre nom. Il semble que, si le type de Rimrott avait paru le premier, nous l’aurions singulièrement perfectionné, de sorte que la phrase ci-dessus devrait être retournée, mais il n’en est rien et la désignation du journal allemand paraît bien admettre notre priorité, car on ne saurait perfectionner que ce qui existe déjà.
  - Bien que la question ne paraisse plus présenter aujourd’hui le même intérêt, nous croyons pouvoir la résumer d’une façon simple et précise dans les termes suivants :
  - 1° M. Rimrott et nous avons étudié indépendamment et à peu près simultanément deux modèles de locomotives articulées; le premier n’a fait l’objet d’aucune patente, le second a été breveté dans divers pays, mais non en Allemagne ;
  - 2° Ces deux modèles reposent sur un principe commun, la répartition des essieux moteurs en deux groupes pouvant obliquer l’un par rapport à l’autre, principe connu et appliqué depuis longtemps, mais différent l’un de l’autre par leurs dispositions essentielles;
  - 3° Notre système, déjà largement employé avant qu’il ait été fait mention pour la première fois de celui de Rimrott, a reçu de très nombreuses et très importantes applications dans le monde entier, tandis que le second n’a jamais été réalisé jusqu’ici;
  - Dès lors, est-il juste d’adjoindre le nom de M. Rimrott au notre pour le faire bénéficier d’une notoriété due uniquement à notre initiative et à nos travaux, et de jeter ainsi un doute sur l’origine absolument française de la machine compound articulée? La réponse ne saurait, croyons-nous, être douteuse.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Introduction
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  - Chapitre I.
  - De l’adhérence des locomotives................................142
  - L’adhérence est le moyen universel de locomotion automotrice animale et mécanique sur terre. — Adhérence des roues sur les rails. — L’adhérence a été employée dès 1802 par Trevithick et Vivian. — Patente de ces inventeurs. — On a d’abord contesté, l’efficacité de l’adhérence. —Opinions émises à ce sujet. — On a longtemps mal utilisé l’adhérence. — Exemples de cette mauvaise utilisation. — Coefficients employés actuellement. — Moyens d’augmenter l’adhérence ou plutôt de lui rendre sa valeur normale. — Arrosage et balayage du rail. — Emploi du sable et des sablières. — Avantages et inconvénients du sable. — Variation de l’adhérence avec l'effort tangentiel aux roues. —La double expansion améliore l’adhérence en réduisant cette variation.
  - Chapitre IL
  - Poids adhérent et effort de traction..........................lo3
  - L’effort de traction dépend du poids adhérent. — Poids des rails-à diverses époques. — Charge par essieu des locomotives en Europe et aux Etats-Unis à diverses époques. — Poids adhérent. — Nombre d’essieux sur lesquels se répartit ce poids. — Le nombre des essieux accouplés est limité par la considération du passage en courbes. — Vitesse à laquelle peut s'exercer l’effort de traction correspondant à l’adhérence.
  - — Cette vitesse dépend de la chaudière. — Si on veut l’augmenter, on est conduit à introduire l’emploi d’essieux porteurs pour avoir une chaudière assez puissante.
  - Bull.
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  - Chapitre Til.
  - Circulation des locomotives dans les courbes...................139
  - Rayons des courbes à diverses époques. — Relation en In1 l’écartement des essieux parallèles extrêmes et le. rayon des courbes. — Angle d'attaque du rail par les roues m courbe'. — Valeurs extrêmes de cet angle. — Graissage des boudins. — Inscription des roues dans les courbes. — Suppression des boudins. — Jeu transversal des essieux. — Réglage de ce jeu. — Balancions Baldwin, Kessler, Beuguiot.
  - — Balancier Helmholtz. — Jeu transversal des essieux contrôlé par l’osselet de Polonceau, les ressorts Caillot et les plans inclinés de Forquenot.-—• Déplacement radiîil des essieux porteurs. — Bogie. — Bissell. — Boites Roy. — Machines à bogie construites en France par J. J. Meyer en 1844. — Prix de la Société d’Encouragement pour les perfectionnements des locomotives.
  - Chapitre IV.
  - Locomotives à divers nombres d’essieux moteurs parallèles. . . 171
  - Machines à roues libres. — Ces machines, inaugurées par Trevithick, ont été1 peu employées d’abord, puis l’ont été presque exclusivement après le concours de Rainliill. — Machines Steplienson. — Machines Cramplon. — Machines à quatre cylindres aclionna.nl des essieux indépendants. — On no construit plus depuis longtemps déjà de machines à roues libres, sauf pour la Chine !
  - Machines à deux essieux accouplés. — Locomotives de Trevithick, de lledley et de Steplienson.—Locomot i ves de Hackworth au concours de Rainliill. — Machines'modernes. — Type. Atlantic. — Machines à voyageurs, à deux essieux, tous deux accouplés, encore employées il n’v a pas longtemps en Suisse et en Allemagne.
  - Machines à trois essieux accouplés — Anciennes locomotives de Steplienson et de Hackworth. — Machines de Tourasse en France. — Machine Mammouth, du chemin de 1er d’Orléans.
  - — Machines à cylindres intérieurs et machines à. cylindre* extérieurs. — Type dit Bourbonnais.. — Machines Mqgul, Prairie, Tenwheels et Pacific. — Machines à voie étroite des chemins de fer de la Corse.
  - Locomotives à quatre, essieux accouplés. —Machine de lledley en 1813. — Machines de Ross Wiiians et de Baldwin aux Etats-Unis. — Projets de Tourasse et de Kessler pour le cou-
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  - cours du Semmering. — La Vindobona au même concours. •— Machines Bngerth à quatre essieux couplés, construites en France en 1836. — La \fien-Raab, exposée à Paris en 1833.
  - — Machines à huit roues couplées provenant en Autriche, de la transformation des machines Engerth. — Machines Fortes-llampes du chemin de l'er du Nord. — Machines Beugniot.
  - — Machines à huit roues couplées des chemins de fer d'Orléans, du Nord de l’Espagne et du P.-L.-M. — Machines à huit roues couplées en Angleterre. — Machines Consolidation.
  - — Machines Mikado. —•Machines à voyageurs, lypeMountain. aux Etats-Unis.
  - Locomotives à cinq essieux accouplés. — Machines de la rampe de Madison aux Etats-Unis. — Brevet français de Phillips en 1837. — Machine type Cantal du chemin de fer d’Orléans en 1867. — Type El Gobernador, aux Etats-Unis, en 1883. — Locomotives du tunnel de Saint-Clair en 1890.. — Autres machines à cinq essieux accouplés aux Etats-Unis. — Machines Klose en Wurtemberg. — Machines Golsdorf en Autriche, en Allemagne et on France.
  - Locomotives à six essieux accouplés. — Locomotive Millhol-land, aux Etats-Unis, en 1862. —Machines Petiot au chemin de 1er du Nord à la même époque. — Machine à six essieux de Goldsdorf en 1911. — 11 semble que ce soit là la limite de Faeeouplement des essieux parallèles en admettant que l'expérience sanctionne celte tentative.
  - Chapitre Y
  - Systèmes pour obtenir un effort de traction plus élevé ....
  - Machines de renfort. — L’emploi de machines de renfort est justifié par la présence d’une déclivité considérable. — On en fait un usage considérable aux Etats-Unis. — Ce n’est pas une solution de l’ordre technique, elle rentre dans le domaine de l'exploitation. — Sectionnement des trains.
  - Double traction. — L’attelage de deux locomotives, lorsqu’une seule ne suffit pas pour la traction du train, rentre également dans les questions du ressort de l’exploitation. — C’est une solution déjà fort ancienne. — Elle est, comme la précédente, d’un emploi peu. économique.
  - Tenders-moteurs. — Le tender-motour a été imaginé par Yerpilleux pour franchir de fortes rampes sur le chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne.— Brevet de Yerpilleux frères, de 1812. — Un autre brevet au nom de Yerpilleux et Bal-deyroiijde 1837, indique, l'alimentation des cylindres du hun ier par la vapeur sortant des cylindres de la locomot ive d’après le fonctionnement de Woolf.— Locomotives à tenders-moteurs
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  - de Sturrock vers 1863. — Locomotives du même système du chemin de fer de l’Est en 1866, du Grand Central Belge. — Locomotives à tenders-moteurs du chemin de fer de Cordoue à Belmez en 1869. — Même système employé au chemin de fer monorail Lartigue de Listowell à Ballybunion. — Cette solution dont le succès n’a jamais été bien franc est complètement oubliée aujourd’hui. — Les locomotives à bogie moteur à volonté de Krauss représentent une solution qui a quelque analogie avec celle du tender-moteur.
  - Machines-jumelles. — Un projet de machines-jumelles aurait été présenté par Heusinger von Waldegg au concours du Semmering en 1850. — Les premières ont été construites, par Steplienson pour la traversée des Giovi. — Il y a une patente anglaise de Grampton datée de 1856, pour ce genre de machines. — Locomotives-jumelles pour le chemin de fer Yictor Emmanuel. — Machines du Bolan Pass dans l’Inde en 1889. — C’est une solution complètement abandonnée aujourd’hui.
  - Chapitre VI.
  - Locomotives articulées........................................
  - Ce genre de machines peut se diviser en un certain nombre de catégories. — Il comprend un grand nombre de modèles.— Leur caractère commun est d’avoir pour la même machine des essieux moteurs non assujettis à rester tous parallèles entre eux.
  - I. — Locomotives à deux trains mobiles et un seul moteur. — La locomotive à quatre essieux de Hedley de 1813, aurait ôté la première locomotive de ce genre si ses trains de roues avaient été disposés pour avoir des mouvements convergents. — Machine faite à Neatli Abbey en 1838 pour les forges de Rhimney. — Machine à six essieux projetés par Tourasse pour le concours du Semmering. — Machine construite par la fabrique de Winterthur vers 1885. — Brevet français de Beinne pour une machine à huit essieux en deux groupes datant de 1860.— Quantité de dispositifs de transmission proposés ou même essayés pour des machines de ce genre.
  - II. — Locomotives à deux trains mobiles et deux moteurs. — La première locomotive rentrant dans cette catégorie est celle d’A lien en 1832. — Machines Seraing et Wiener Neustdadt du concours du Semmering..-— Le peu de succès de ces locomotives ôtait dû surtout à des défauts dans l’étude et la construction. — Machine Meyer. — Brevet de J. J. Meyer de 1861. — Machine Y Avenir construite en 1868. — Autres machines Meyer. — La carrière de cet ingénieur. — Machine Fairlie. — Patente anglaisé de Fairlie de 1863. — La première locomo-
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  - tive de ce système fut construite en 1865. — Développement (le ce type. — Détails sur la vie de Fairlie. — Les machines Péchot employées en France par l'artillerie sont des machines Fairlie avec quelques changements dans les détails. — Système Thouvenot. — Brevet français de 1863. — L’auteur prévoyait l’emploi d’une transmission de mouvement entre la locomotive et les essieux des véhicules.composant le train. — Il y a là quelque analogie avec le projet d’Eugène Flachat de 1860. — Locomotive Fairlie à chaudière unique étudiée à Seraing en 1870. — Locomotive Johnstone construite aux États-Unis en 1892 pour le Mexique. — Locomotive à deux bogies avec chaudière unique et quatre cylindres doubles de Baldwin en 1892. — Locomotive à deux bogies moteurs du chemin de fer du Nord.
  - — Locomotive Garratt construite en 1909 pour un chemin de fer à voie étroite dans l’Inde.
  - III. — Locomotives à un seul train mobile et un seul moteur. — Machine Engerth résultat du concours du Semmering. — Son succès éphémère. — Sa transformation en 1861. — Détails sur Engerth. — Machine iïagans. — Sa disparition après un brillant début. — Machine Klose. — Machine Klien-Lindner.
  - IV. — Locomotives à un seul train mobile et à deux moteurs. — Brevet Tourasse et Hadery de 1842. — Il y est décrit entre autres perfectionnements des locomotives à avant-train dont les roues sont actionnées par un cylindre vertical. — Détails sur Tourasse. — Projet de la société Cockerill pour le concours du Semmering. — Brevet d’André Koechlin et Cie en 1858 pour une locomotive à articulation et accouplement combinés.
  - — Projet de Boutmy pour une machine Engerth à quatre cylindres. — Machine Mallet brevetée en 1884. — Projet de Rimrott publié en 1889.
  - Chapitre VIL
  - ;omotive compound articulée, système Mallet..................249
  - Cette machine est la seule du quatrième groupe qui ait été exécutée. — Indications données par nous dans un mémoire présenté à la Société des Ingénieurs Civils en 1877. — Notre brevet français de 1884. — Publications faites en 1885. — La première machine faite en 1887 pour M. P. Decauville. —
  - Essai fait à Laon en 1888 sur une ligne à très fortes rampes.
  - — Locomotives à voie de 1 m pour les chemins de fer départementaux en 1888. — Locomotives du chemin de fer intérieur de l’Exposition de 1889 à Paris. — Locomotives à voie normale du Central Suisse, du Gothard et du chemin de fer de l’Hérault. — Les macliines-tenders ne conviennent pas nécessairement pour les chemins de fer de montagnes. — Les machines tenders, leur origine et leur développement. — On a quelquefois appliqué à tort cette disposition. — Essai d’une
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  - machine de l'Hérault sur les lignes à trois rails du Sud de la . France en 1891. — Machines pour les chemins de 1er de la Corse en 1892. — Machines pour les chemins de fer prussiens et badois en 1892-93. — Cas où l’emploi des machines articulées est pleinement justilié.— Machines à voie étroite, du chemin de fer de Jaroslall-Vologda-Arkangel. —Machines des chemins de fer de l’Etat hongrois. — Machines du Moseou-Kazan et du Transsibérien. — Grosses locomotives pour l’Etat Belge et le chemin de fer Central d’Aragon. — Machines à six essieux à voie de 1 ni pour les chemins de fer départementaux et autres. — Leur emploi sur beaucoup de lignes parfois avec de très grandes proportions. — Nombre de locomotives ' Mallet et leur répartition dans les diverses contrées des deux mondes. — Constructeurs ayant fait des machines de ce genre dans les divers pays.
  - Chapitre VIII.
  - Les locomotives Mallet aux États-Unis....................... 287
  - Tendance de l’exploitation des chemins de fer aux États-Unis au début du xxe siècle.— Les plus grosses machines en usage alors. — Nécessité de moteurs très puissants pour remplacer la traction multiple. — Nos pourparlers dès 1895, avec la maison Baldwin. — Visite en 1903, de M. Mellin, ingénieur de l’American Locomotive C°. — Locomotive du Baltimore-Ohio exposée à Saint-Louis en 1904. — Machines de Baldwin pour le Great Northern.— Machines de l’Erié en 1907.— Divers types de locomotives Mallet aux Etats-Unis. — Avantage de ce système au point de vue américain. — Exemple de résultats obtenus en service..— Transformation d’anciennes machines dans le nouveau système. — Coût et avantages de cette transformation. — Décision prise par l’Atchison, Topeka and Santa-Fé R. R. d’employer exclusivement ces machines pour les trains de.marchandises à fort; tonnage et grands parcours. — Objections faites à ces machines. — Leur résistance propre. — Critiques formulées dans un mémoire de M. Bach, présenté à YImtüutiori'of Civil Engineers. — Réponse à ces critiques. — Dépense excessive de combustible des locomotives à deux trains moteurs avec cylindres à haute pression. — Exemples au chemin de fer transcaucasien et transsibérien.—• Conclusions américaines au sujet des locomotives Mallet.
  - Note A.
  - Passage des locomotives articulées dans les courbes ..... 315
  - Note B.
  - L’expression système Mallet Rimrott n’a aucune raison d’être . 319
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  - N° 392.
  - Sommaire. — Nouvelles machines élévatoires à New-York. — L'utilisation delà force des marées.— Un pont sur l’Arkansas. — La grande écluse de l’Europe centrale — Effet de l’huile dans le béton armé. — Usine hydro-électrique pour Lausanne — Nouvel appareil pour le chargement du charbon à bord des navires. — Le fil à couper le bois.
  - nouvelles machines élévatoires à Ncw-lork. — On a, dans ces dernières années, trouvé nécessaire de doubler la capacité élévatoire de la station de la 98e rue située dans le voisinage de Manhattan.
  - La nécessité de cette augmentation était rendue impérieuse tant par suite de l’accroissement de la population que par suite de l’annexion de nouvel lès local ités.
  - La station en question est située à l’ouest de la Colombus Avenue et s’étend de la 98e à la 97c‘ rue, sur une longueur de 60 m et une largeur de 15 m. La salle dans laquelle sont installées les machines a 24,70 m de longueur sur 15 m de largeur ; le reste du terrain est occupé par les chaudières et les accessoires.
  - L’installation primitive comprenait une machine compound horizontale à. condensation Worthington montée en 1890 et deux autres du môme type montées en 1879. La première débitait 38 500 m3 et chacune des deux autres 29 000, ce qui donnait un total de 80 500 m8 par vingt-quatre heures. L’administration municipale désirait conserver la première machine et remplacer les deux autres par de nouveaux appareils de plus grande puissance.
  - La question était assez délicate, car il fallait prendre des machines . économiques plus fortes et les loger dans l’espace occupé par les machines actuelles soit 11,90 X 13,10 m et ce qui compliquait encore les choses, c’est qu'il fallait remplacer d’abord une des deux machines pendant que l’autre fonctionnerait jusqu’à ce que la première fût prête à entrer en service, et alors seulement on procéderait au remplacement de la seconde.
  - L’augmentation de capacité prévue entraînait la modification des tuyaux d’aspiration et de refoulement à l’intérieur de la station et le raccordement de ces derniers avec les conduites de la ville parallèles aux 97e et 98e rues, enfin la station ne contenait pas alors de pont roulant pour manœuvrer les grosses pièces, de sorte que le problème entraînait beaucoup de difficultés de l’ordre mécanique.
  - Le département de l’eau et de l’éclairage fit un examen de tous les types de machines élévatoires, tels que machines verticales à triple expansion à volant, machines verticales à triple expansion sans volant,
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  - CHRONIQUE
  - pompes centrifuges actionnées par turbines et machines horizontales à triple expansion sans volant. On arriva par cette étude à trouver que le type horizontal à triple expansion à action directe répondait le mieux aux conditions imposées par remplacement et les circonstances et que, par son emploi, on arriverait à un prix moins élevé pour le mètre cube d’eau élevée en tenant compte de tous les chapitres : combustible, graissage, réparations, main-d’œuvre, intérêt et amortissement.
  - La question ainsi posée, on dressa un cahier des charges relatif au travail à faire comportant : le démontage et l’enlèvement des deux machines élévatoires de 29 000 m3 avec leurs accessoires et fondations, les nouvelles fondations, la fourniture et la pose des nouvelles conduites d’aspiration et de refoulement, la fourniture et la pose de deux nouvelles machines élévatoires d’une puissance de 70 000 m3, avec leurs accessoires condenseurs, réchauffeurs, tuyaux de vapeur, etc., le tout prêt à fonctionner ; le travail devait être conduit de manière à ne pas gêner la marche des deux autres machines de la station. Le duty de chacune des nouvelles machines ne devait pas être inférieur à 30 500 m2 d’eau élevée à 1 m de hauteur par 1 000 kg de vapeur dépensée par la machine, en mesures anglaises 100 000 pieds livres par 1 000 livres de vapeur.
  - Chacune des nouvelles machines a deux cylindres à haute pression de 0,381 m de diamètre, deux cylindres intermédiaires de 0,584 m et deux cylindres à basse pression de 0,965 m ; les pompes ont deux plongeurs à double effet de 0,864 m de diamètre ; la course est pour tous les pistons de 0,61 m.
  - Les cylindres sont placés dans le même axe en deux files, les cylindres à basse pression à une extrémité, les cylindres intermédiaires ensuite et les cylindres à haute pression du côté des pompes : ils sont tous reliés par de fortes entretoises de manière que tous les efforts s’exercent dans la machine môme. Les cylindres sont suffisamment écartés les uns des autres pour qu’on puisse facilement enlever chaque piston.
  - Les distributeurs sont du type semi-rotatif Corliss ; ils sont placés sous les cylindres de manière à évacuer l’eau de ceux-ci. Les cylindres à haute pression seuls ont des organes de détente permettant de varier l’introduction entre la moitié et les trois quarts de la course.
  - Les plongeurs des pompes ont des garnitures extérieures et les clapets sont disposés par étages autour des plongeurs au lieu d’être placés horizontalement comme d’habitude. Le condenseur est du type à surface et les produits de la condensation sont extraits par une pompe à air verticale à double effet commandée par balanciers calés sur un arbre transversal actionné par les cylindres à vapeur. La vapeur sortant des cylindres à basse pression traverse un réchauffeur tubulaire avant de passer un condenseur.
  - Le travail a été exécuté dans les conditions indiquées ci-dessus et on est arrivé à monter les nouvelles machines sans gêner en rien le fonctionnement des autres, ce qui n’était pas une petite difficulté dont la maison Worthington s’est tirée à son honneur.
  - Les essais de réception ont été faits, conformément aux règles de la Société américaine des Ingénieurs mécaniciens, par les ingénieurs des services municipaux des Eaux et de l’Éclairage et par ceux des construc-
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  - leurs. La durée prescrite par le cahier des charges était de vingt-quatre heures. La machine n° 1 fut essayée les 21 et 22 mars 1912 et la machine n° 2 les 10 et 11 mars.
  - Voici les résultats principaux de ces essais :
  - N° 1. N° 2.
  - Nombre de tours par minute................. 33,46 m 33,67 m
  - Vitesse des pistons par minute............. 41,80 41,84
  - Pression de la vapeur à l’entrée de la machine 10,91 10,88
  - Vide au condenseur........................ 0,696 0,694
  - Hauteur du baromètre...................... 0,77 0,76
  - Humidité de la vapeur 0/0................... 1,68 1,80
  - Hauteur de refoulement nette............... 33,40 m 34,10
  - Volume d’eau élevé........................71,40 m3 71,065
  - Duty par 1000 kg de vapeur sèche.......... 33,233 34,733
  - Excès sur les conditions prescrites pour 100 . 13,16 0/0 13,88
  - Le duty de 33 000 m3 élevés à 1 m avec 1 000 kg de vapeur sèche correspond à une dépense de 7,7 kg de vapeur par cheval-heure en eau montée, résultat très satisfaisant.
  - 1/utilisatioii «le la IWce «les marées. — Un des problèmes les plus intéressants de l’époque est la conservation des réservoirs d’énergie que la nature a mis à notre disposition et que nous devons faire durer le plus longtemps que possible. On nous prédit qu’avec l’accroissement continu de consommation que relèvent les statistiques, les houillères seront épuisées dans deux siècles au plus, on devra donc avant peu s’adresser à des sources de puissance qu’on considère encore actuellement comme difficilement utilisables ; en premier lieu viennent les marées.
  - Nous trouvons une étude intéressante sur ce sujet faite par M. J. Boy-den Poirce et parue dans Y Engineering Record.
  - Il existe encore sur les côtes de la Nouvelle Angleterre quelques anciens moulins à marée et, bien qu’ils datent d’une époque où la force motrice était coûteuse, ces engins primitifs continuent à fonctionner et défient les installations modernes les plus perfectionnées en fournissant le travail à peu près pour rien.
  - Un des plus importants de ces moulins est celui de Mamaroneck. Il a été établi peu près la révolution américaine et, bien que reconstruit plusieurs fois, il n’a jamais cessé son service jusqu’à aujourd’hui. A l’origine, il comportait deux grandes roues en dessous de 6,30 m de diamètre placées l’une devant l’autre. Ces roues actionnaient deux paires de meules, un blutoir et ses accessoires, servant à faire de la farine pour le voisinage. Il y a quelque cinquante ans, les vieilles roues en bois très encombrantes furent remplacées par des turbines et le moulin fut employé à broyer du plâtre. Il lut détruit par un incendie et fut rétabli avec des turbines plus modernes, il sert actuellement à moudre de la pierre-ponce.
  - Le bassin qui alimente le moulin a été formé par la réunion de plu-
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  - sieurs iles entre elles et à la terre ferme ; sa superficie est de 11,2 lia. Les bords sont occupés par des résidences dont les propriétaires ont fait des espèces de quais en pierres à peu près verticaux, jusqu’à 0,60 au dessous des hautes mers. On a établi trois portes dont le fonctionnement automatique laisse entrer l’eau de la mer dans le bassin lorsque le niveau extérieur est plus élevé et l’empêchent de sortir lorsque la mer baisse. On ne laisse pas le niveau du bassin baisser de plus de 0,60 rn, d’abord parce que le rendement des turbines deviendrait mauvais avec une trop faible chute et aussi parce que le bassin n’a, en général qu’une profondeur de 1,20 à 1,50 m en dessous des liantes mers.
  - On a fait un essai sur le rendement du moulin pendant une période de 6 heures et 40 minutes. La différence entre la haute mer et la basse mer a été de 2,10 m et la différence de niveau dans le bassin de 0,43 m. On faisait les lectures sur les deux côtes des portes toutes les demi-heure. Ces observations ont permis de tracer un diagramme du débit par heure. On a obtenu la force en chevaux produite en multipliant la dépense d’eau par la hauteur moyenne, On a trouvé que, bien que la superficie du bassin fût de 11,2 ha et la différence de niveau des marées de 2,10 m le travail moyen n’a été que de 37,3 ch et il faut remarquer que c’est le travail brut de l’eau, le travail net obtenu aurait été bien inférieur parce que les moteurs travaillaient avec une chute très variable, ce qui est une mauvaise condition pour l’utilisation.
  - Pendant la première demi-heure, il n’y avait qu’une seule turbine en marche avec les blutoirs et les transporteurs. A 8 heures, on mit cm marche la seconde turbine avec les meules faiblement alimentées, on augmenta peu à peu leur alimentation jusqu’;! 10 heures, moment où le moulin fut en plein fonctionnement. De là, jusqu’à 2 h. 30 m avec un arrêt d’une demi-heure à midi, le travail diminue constamment. L’objectif de l’usinier était d’employer le plus d’eau avec la plus grande chute pour avoir de meilleures conditions de marche.
  - On peut se demander si ce mode d’opérer est préférable à celui qui consiste à faire travailler les turbines à puissance constante quelle que soit la chute. L’auteur développe dans ce but des calculs dans lesquels nous ne le suivrons pas, nous contentant de donner ses conclusions. Il recherche le plus grand travail que puisse donner un moulin à marée et, appliquant sa formule au cas de l’usine de Mamaroneck, il trouve que ce travail est de 330 ch-heure. L’essai que nous venons de citer a donné 250 ch-heure, à travail constant avec les mêmes conditions initiales et finales que pour fessai 215 ch-heure, et enfin, avec le double bassin de Decœur dont nous allons parler, 185 ch-heure.
  - On voit que l’essai fait sur le moulin de Mamaroneck a donné 75 0/0 de la puissance théorique contre 69 0/0 avec, la marche à travail constant, et les conditions dans lesquelles l’essai a été fait n’étaient pas les meilleures car nous avons vu qu’on avait perdu une demi-heure par un arrêt à midi au moment le plus favorable pour la marche des moteurs.
  - Dans les deux méthodes d’utiliser les marées dont il vient d’être question, il y a une objection sérieuse en ce qui concerne les turbines, c’est la variation de la chute.; cette variation a été dans l’essai de 0,46 à
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  - 1,83 m soit 400 0/0. Une autre objection est que le moulin ne peut marcher que six h. et demie sur douze.
  - L’ingénieur français Deeœur a imaginé un dispositif qui répond à ces deux objections, il l’avait proposé pour être appliqué à l'embouchure de la Seine. Cet arrangement consiste à diviser le bassin en deux parties séparées par une sorte de barrage dans l’intérieur duquel se trouvent les turbines. Un des compartiments est toujours maintenu aussi plein que possible et l’autre au plus bas niveau. La chute de l’eau de l’un dans l’autre détermine le fonctionnement des turbines. On ne laisse pas baisser le niveau dans le premier de plus du tiers de la hauteur de la marée et le second bassin ne doit pas avoir son niveau relevé de plus du tiers au-dessus de la basse mer. La chute varie donc de 53 à 80 0/0 de la hauteur de la marée ce qui donne une variation de27 0/0, c’est-à-dire de bonnes conditions de fonctionnement. Si on applique les données de cette méthode au cas de Mamaroneck, avec la .superficie, de bassin de 41,2 ha, et une chute de 0,43 m, ce qui ne fait pas le tiers de la hauteur de la marée, on trouve 15 ch seulement. Le travail est donc de 37 ch pour l’arrangement tel qu’il fonctionne actuellement, de 30 pour la marche avec travail constant et de 15 seulement avec le double bassin de Deeœur.
  - Le système de double bassin a incontestablement l’avantage de donner une force constante avec une chute peu variable, mais le travail moyen est assez faillie. Le chiffre précédent pour douze heures donne 180 cli-heure, soit un rendement de 55 0/0 au lieu de 05 et 75 donnés par les autres méthodes. Si le système Deeœur est commode pour les usines qui peuvent avoir ainsi une marche continue, il a un rendement très médiocre.
  - On comptait établir sur la rive gauche de la Seine un bassin de-10000 ha de superficie ; la hauteur des marées étant de 3 à 8 m, le travail aurait pu être de 3 000 ch en morte eau et de 9 000 en vive eau. La barrage et les autres travaux étaient estimés à 2 millions de francs, ce qui fait, pour une moyenne de 0 000 ch, 330 f par cheval. L’auteur du projet proposait de faire payer aux'consommateurs de force 40 f par cheval et par an, ce qui produirait pour le Gouvernement un intérêt de 13 0/0 sur les dépenses d’établissement. On n’a pas donné suite au projet qui était intéressant.
  - Le long de la côte de l’Atlantique dans l’Etat de New-York et le Connecticut, il y a un. grand nombre d’élangs en communication avec la mer. Le plus grand est le liolly Pond, à Stamford, qui a une superficie de 90 ha, il y en a un autre à East Bridgeport dont l’étendue est à peu près la moitié et, entre Larclimont et South Norwalk quatre autres de la grandeur de celui de Mamaroneck.
  - La superficie collective de ces étendues d’eau est de 180 lia environ ; à raison de 5,5 ch par hectare, on aurait une force totale de 1000 ch. Il y aurait encore beaucoup d’endroits favorables à l’établissement d’installations de ce genre, l’auteur croit que la meilleure situation serait sur la côte septentrionale du détroit de Long Island où on pourrait obtenir environ 5000 ch. Ce n’est assurément pas beaucoup pour une étendue de côtes de 160 km au moins et c’est la puissance d’une seule unité do
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  - la station de Waterside de la Compagnie Edison à New-York. Il semble donc probable qu’il ne faut pas se faire trop d’illusions sur la valeur des marées comme force motrice et lorsque l’épuisement des houillères nous obligera à recourir à l’emploi des forces naturelles c’est à d’autres sources que nous devrons vraisemblablement nous adresser.
  - Un pont sur l’Arkansas. — Il a été construit récemment sur l’Arkansas, entre Fort Smith et Van Baren, aux Etats-Unis, un pont qui présente certaines particularités intéressantes. Ce pont comporte neuf travées métalliques d’égale longueur, 59,80 m d’axe en axe des piles. Celles-ci ainsi que les culées, sont en béton et les approches sont en remblais.
  - Les piles et les parties centrales des culées ont été fondées à l’air comprimé et descendues jusqu’au rocher, de manière à donner toute sécurité dans une rivière dont le fond éprouve d’incessantes modifications. Les bases des piles ont 4,50 X13 m et la hauteur des piles depuis la base est de 15,50 m. Les culées ont des murs en ailes destinés à préserver les extrémités des remblais des érosions dans les périodes de crues. Ces murs sont portés par des pieux battus jusqu’au rocher.
  - Les grandes poutres qui forment les travées sont distantes de 7,48 m d’axe en axe et l’intervalle est consacré à deux voies de tramways électriques. De plus, il est posé dans l’axe du pont une voie normale de chemin de fer pouvant recevoir les trains les plus lourds.
  - Il résulte de cette disposition que lorsqu’un train de ce genre circule sur le tablier, les trains de tramways peuvent le précéder ou le suivre mais non le croiser. Cet arrangement a été pris par économie, car s’il avait fallu donner au tablier la largeur nécessaire pour faire circuler indépendamment tous les trains pour lesquels des voies ont été posées, il aurait fallu dépenser 1 million de plus, ce pour quoi les ressources manquaient.
  - En dehors des grandes poutres, il y a posées sur des consoles en encorbellement des chaussées de 3,55 m chacune pour la circulation des voitures, ces chaussées sont pavées en bois créosoté et sont bordées chacune par un trottoir de 1,50 m de largeur pour la circulation des piétons.
  - Une autre particularité de cet ouvrage est l’existence d’une travée levante pour remplacer un pont tournant. Cette travée donne une ouverture nette de 55 m de largeur avec 16,50 m de hauteur au-dessus des hautes eaux et de 24 m au-dessus des basses eaux.
  - Cette travée ne diffère des autres que par la présence du mécanisme de levage au milieu à la partie supérieure et de deux tours, une à chaque extrémité. Le poids de la travée et des accessoires est équilibré par des contrepoids en béton suspendus à des câbles d’acier de 50 mm de diamètre au nombre de 8, qui vont passer sur des poulies en acier coulé de 3,05 m de diamètre surmontant les tours. Des poids étant équilibrés, le mécanisme n’a à vaincre que les frottements et l’inertie. Les treuils de soulèvement sont actionnés par des moteurs électriques tournant dans un sens ou dans l’autre pour élever ou descendre la travée mobile. La manœuvre dans un cas ou dans l’autre ne demande pas jdus d’une minute;
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  - L’emploi d’une travée levante au lieu d’une travée-tournante a amené une réduction de dépenses qu’on peut évaluer à près de 100 000 f, mais il a un autre avantage extrêmement important dans le cas dont il s’agit. L’Arkansas a un lit excessivement variable et les passes navigables se déplacent fréquemment ; on a dû prévoir le cas où la travée mobile devrait être changée de place. Des cas analogues se sont déjà présentés. Ainsi le pont du Saint-Louis et South Western Railroad à Pine Bluff, a dû avoir une travée tournante à chaque extrémité. La Compagnie avait dépensé inutilement beaucoup d’argent pour maintenir la passe navigable sous l’unique travée tournante ; en désespoir de cause elle a dû en établir une seconde. 11 y a deux de ces travées au pont sur le Missouri à Omaha, à celui sur le même fleuve à Sioux City. A celui d’Atchison (Kansas) il faut faire des dépenses annuelles considérables pour maintenir la passe navigable sous le pont tournant pour éviter d’être obligé d’en établir un second.
  - Avec la disposition adoptée au pont dont nous nous occupons, il suffit de porter d’une travée à une autre les tours, mécanismes et contrepoids de manière à rendre mobile la travée que l’on désire. Cet avantage est extrêmement appréciable. La modification est faite rapidement, à peu de frais et sans interruption de la circulation. Le projet de ce pont est dû à MM. Waddell et Harrington, de Kansas City, Missouri.
  - lia grande écluse «le l linronc centrale. — Aux premiers jours de juillet s’ouvriront pour la première fois les portes d’une écluse qui permettra de remonter le Rhin jusqu’à Rheinfelden, à 20 km en amont de Bàle.
  - Les dimensions considérables de cet ouvrage d’art permettront le passage des plus grands chalands. On en jugera par le fait qu’alors que le réseau navigable français est construit par des péniches d’un tonnage maximum de 325 t, l’écluse d’Augst recevra dans ses formidables maçonneries des bateaux jaugeant 2 000 t.
  - La différence de niveau rachetée par le barrage varie de 5 à 8 m suivant la saison. Arrivés dans le bief supérieur, les chalands se trouvent dans des eaux calmes et profondes sur un parcours de 7 km.
  - On peut se demander si la manoeuvre de l’écluse n’absorbera pas un temps précieux. Mais la perte de temps, réduite d’ailleurs à 15 minutes, est compensée exactement par le fait que le trajet Aügst-Rheinfelden ne demandera que 25 minutes alors qu'il exigeait 40 minutes auparavant. Un service de touristes et de cabotage va être organisé entre Bàle et Rheinfelden.
  - La dépense s’est élevée, sauf erreur, à 780 000 f dont la moitié environ a été couverte, le fait est à noter, par une souscription à laquelle les Bàlois ont participé pour une très large part, tandis que l’Association internationale pour la navigation du Rhin dont le siège est à Constance (grand-duché de Bade) fournissait 80 000 f. Les cantons, la Confédération, les Sociétés de navigation intérieure ont fait le reste.
  - On sait que de Bàle à Constance, la distance totale n’est de 157 km et de longs parcours partiels sont déjà merveilleusement adaptés par la nature à porter des bateaux.
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  - Les tronçons à améliorer' ne comportant pas, réunis, plus d’une dizaine de kilomètres. Les usines électriques qui s’installent sur le Rhin offrent elles-mêmes le moyen de corriger le cours du fleuve. Ce sera la grande tâche économique et civilisatrice de notre temps que de rendre aux communications une route dont la création est indispensable à la prospérité matérielle du pays.
  - Déjà le premier pas est fait (on dit qu’il n’y a que le premier pas qui coûte). Déjà on prévoit que les marchandises lourdes et les matières premières d’importation et de transit, au lieu de débarquer à Bâle (1), pourront être transbordées à 9 km en amont de cette ville, à Schweizer-lialle-Pratteln, sur les rails des G. F. F. Ceux-ci, au Heu de lui être hostiles, devraient témoigner leur gratitude à la navigation qui leur accorde un avantage sensible en leur permettant de lutter avec succès contre les lignes étrangères et cela sans avoir à consentir la moindre réduction sur les tarifs. On évalue, en effet, à 27 centimes par tonne l’économie réalisée sur le parcours par rail Bâle-Pratteln. Pour un mouvement de 1 million de tonnes, c’est donc une économie annuelle de 270000 f qui aura été réalisée.
  - «le Plug île dans !«* Stéiou arnté. — L’addition d’huile dans le béton armé a un effet avantageux au point de vue de la résistance de l’acier à, la corrosion, le plus sérieux et peut être le seul qui menace cette matière. Mais cet effet ne peut être apprécié que par une expérience de plusieurs années.
  - Toutefois d’après une communication de M. Logan Waller Page à l’American Society of Civil Engineers, l’addition d’huile au béton armé présenterait d’autres avantages. Cet ingénieur a mélangé du ciment, du sable de rivière et du gneiss concassé à la grosseur de 20 mm environ de la manière suivante. Le ciment et le sable ont été mêlés à sec jusqu’à ce que la couleur soit devenue uniforme; on a alors ajouté de l’eau el mêlé de manière à, obtenir un mortier un peu liquide ; la proportion d’eau la plus con venable est d’environ 17 0/0 du poids total de ciment et de sable. On ajoute alors l’huile dans la proportion qu’on désire et on la mélange intimement. La pierre est ajoutée après avoir été mouillée et on mélange le tout avec addition d’une nouvelle quantité d’eau.
  - Les essais ont fait voir que :
  - 1° La résistance à la traction du béton n’est pas modifiée par l’addition d’huile dans un mortier dans la proportion de 1 à 3 ;
  - 2° La durée de la prise initiale et finale est très notablement augmentée par l’addition d’huile. On peut estimer cette augmentation à 90 et 60 0/0 pour 10 0/0 d’huile ;
  - 3° La résistance à l’écrasement est réduite à 73 0/0 au bout de vingt-huit jours, mais après une année il n’y a aucune différence entre le béton ordinaire et celui où on a ajouté 10 0/0 d’huile ;
  - 4° La résistance au choc n’est nullement modiliée ;
  - o° La dureté n’éprouve aucun changement. ;
  - 6° La déformation permanente ne subit pas de modification ;
  - (I) Voir chronique de décembre 1911, page 954, le trafic du port du Bâle.
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  - 7° La porosité sous de faibles pressions est très faible :
  - 8° L’imperméabilité à l’eau est absolue sous des pressions allant à 3 kg par centimètre carré ;
  - 9° La liaison avec le métal ont très notablement moindre avec des barres droites, mais elle n’est pas sérieusement amoindrie avec des barres déformées.
  - On peut conclure de ce qui prédède que le seul inconvénient un peu important de l’addition d’huile au béton est la diminution d’adhérence avec le métal ; si on pouvait éviter ce défaut, l’emploi de l’huile présenterait des avantages réels. L’imperméabilité du béton est une question de grande importance et olîre une garantie considérable contre l’attaque du métal qui forme l'armature,
  - Dans des essais, on a constaté qu’un cylindre de béton contenant 10 0/0 d’huile n’absorbait que 1,7 0/0 de son poids d’eau tandis qu’une pièce semblable en béton ordinaire en absorbait 0,23 0/0. Dans un autre essai, on a opéré sur quatre vases en ciment de 0,20 m de diamètre extérieur, 12,5 mm d’épaisseur et 0,065 m de hauteur. Le premier était fait avec du ciment ne contenant pas d’huile, le deuxième avec du ciment à 5 0/0 d’huile, li* troisième avec 10 <d le dernier avec 20 0/0.
  - Les quatre vases furent plongés dans l’eau jusqu’au-dessous du bord supérieur. Au bout d’une heure, le premier était complètement imbibé et au bout d’un jour ou deux plein d’eau. Après six mois d’immersion, les trois autres ne contenaient pas une goutte d’eau et l’intérieur était absolument sec. On a d’ailleurs constaté que même avec du béton ne contenant pas d'huile l’addition sur la surface d’une, couche de 12 mm d’épaisseur de mortier à 1 à 3 avec 10 0/0 d'huile empêche toute absorption d’eau mais sous des pressions élevées.
  - Les résultats de ces expériences présentent un grand intérêt. On voit qu’on peut se servir de béton ;\ l’huile pour empêcher l’humidité de pénétrer dans les murs et les planchers. Son emploi sera d’une grandir utilité pour les caves; les passages souterrains, (de. On a, depuis quelques années, multiplié dans les gares l’emploi de ces passages pour remplacer les passerelles aériennes, qui coûtent plus cirer et empêchent de voir les signaux. L’usage du béton à l'huile présente de grands avantages dans ce cas.
  - Usine hydro-électrique pour Uausanne. — M. H.-Pli. Humbert, Ingénieur-Conseil, a présenté ces jours derniers à la Société des anciens polytechniciens de Zurich un projet d’usine hydro-électrique au lac de Bref, usine appelée à servir de réserve à l’usine de Saint-Maurice, où s’approvisionne actuellement d’électricité la ville de Lausanne.
  - Cette ville, dont la consommation en énergie électrique augmente rapidement, n’est plus suffisamment alimentée par l’usine de Saint-Maurice avec, ses 6 000 ch de force. Une usine à vapeur située a Pierre-d<'-Plan, fonctionne depuis quelques années déjà et en 1909 occasionnait une dépense de 26 000 f pour le charbon seulement, Ces frais ne faisant qu’augmenter, la municipalité présenta un projet au printemps de 1911 pour l’utilisa lion des eaux du lac de Bref avec force liydro-
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  - électrique. Il s'agissait d’employer les excédents d’énergie électrique de 1’usine de Saint-Maurice pendant la journée pour pomper l’eau du lac Léman et l’accumuler ainsi dans le lac de Bret. De cette manière, on pouvait employer pendant les heures de forte consommation une partie de la force accumulée.
  - Le Conseil communal, sur préavis défavorable d’une Commission, refusa les crédits nécessaires qui s’élèvaient à la somme de 7 250 000 f. L’inconvénient du projet était de racheter à la Compagnie de Lausanne-Ouchy, toute une entreprise évaluée à 4 800 000 f.
  - Le projet nouveau, élaboré par M. Humbert, est basé sur la consom-, mation probable de Lausanne, à partir de l’année prochaine. Il prévoit une première usine de 2 200 ch située au-dessous de la gare de Chex-bres et consommant l’eau du lac de Bret, accumulée pendant les pluies. Pour permettre une accumulation d’eau suffisante, M. Humbert propose de surélever le niveau du lac de 2,50 m, ce qui portera sa capacité à 3 940 000 m. Cette augmentation est nécessaire, car la Compagnie concessionnaire, qui consomme environ G millions de mètres cubes par an, s’est vue obligée d’interrompre son service plusieurs fois ces dernières années, le lac étant presque à sec. Il faudra une entente avec la Compagnie pour qu’elle autorise l’utilisation du trop-plein des eaux actuellement perdues et, comme compensation, ses besoins seront couverts en tout temps.
  - L’usine prévue à Chexbres suffira jusqu’en 1916 et constitue la première période du projet. Les frais de construction ne dépasseront pas une somme de 800 000 francs.
  - En 1916, deuxième étape, une autre usine, située au bord du lac-, Léman, près de Rivaz, prendra l’eau avant servi pour actionner la première usine, au moyen d’un barrage sur le Flon, à la hauteur du village de Chexbres. Une chute de 200 m fournira une force de 4 000 ch, avec 2,3 m d’eau employés; cette période durera jusqu’en 1922, date prévue où il sera nécessaire d’agrandir la deuxième usine jusqu’à obtenir 8 000 ch en prélevant 4,3 m sur le Flon.
  - Le deuxième étape occasionnera une dépense de 850 000 f pour la construction, et le troisième, à partir de 1922, coûtera 420 000 f.
  - Le projet, dont nous venons d’esquisser les grandes lignes, est actuellement soumis aux autorités lausanniennes. Il est intéressant et bien étudié, permettant de réaliser une économie annuelle d’une quarantaine de mille francs.
  - Nouvel appareil pour le eliargeniciit «lu eliarliou à bord des navires. — La question du chargement du charbon à bord des navires présente un grand intérêt en présence de l’augmentation croissante de la grandeur des approvisionnements et de la nécessité d’opérer ce chargement dans les moindres délais possibles. On a proposé ou môme essayé diverses dispositions mécaniques. En voici une toute récente dont nous trouvons la description dans VIron and Coal Trades Review.
  - Cet appareil est destiné à charger à bord le charbon pris directement dans les chalands. Il sê compose de deux pontons de 25-m de longueur,
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  - 1 525 m de largeur et 3,80 m de creux séparés par un intervalle de 8,50 m. Ces pontons portent chacun une poutre en treillis de 3 m de hauteur disposée dans le sens de la longueur et portant la charpente métallique d’un élévateur terminé par une trémie s’élevant à 15 m environ au-dessus du niveau de l’eau. De cette trémie partent trois couloirs à ajustement télescopiques avec des genouillères permettant de les orienter dans différentes directions; on peut ainsi diriger leur décharge, soit dans un panneau à 15 m au-dessus du niveau de l’eau, soit dans des sabords de chargement à 0,60 m au-dessus de la flottaison.
  - Une chaîne à godets portée sur deux tambours réunis par une élinde en treillis se trouve à l’intérieur de la charpente de l’élévateur ; l’élinde peut se lever verticalement pour laisser passer les chalands qu’on amène entre les deux pontons portant l’appareil, puis on la rabaisse pour faire puiser la chaîne à godets dans le charbon ; celui-ci est ainsi améné dans la trémie et distribué par les couloirs dans toutes les parties du navire.
  - Lorsque le chaland est vide, on relève la chaîne à godets pour le laisser sortir et on en amène un autre. L’élévateur porte des treuils à vapeur pour la manœuvre des chalands, c’est-à-dire soit pour les amener entre les pontons, soit pour changer leur position afin que la chaîne à godets puise toujours dans le charbon. Les moteurs des treuils reçoivent la vapeur d’une chaudière établie sur le pont, laquelle alimente aussi le moteur de la chaîne à godets et l’appareil de levage de l’élinde. Les godets ont chacun une capacité de 250 kg et peuvent décharger dans un quelconque des trois couloirs ou dans les trois en même temps. L’appareil peut décharger 100 à 150 t à l’heure, mais cette capacité peut être augmentée.
  - En ce qui concerne l’économie réalisée, on peut dire ceci : alors qu’une équipe de cinq hommes peut embarquer au maximum 100 t de charbon par jour, l’élévateur desservi par sept hommes embarquera, 800 t dans le même temps, c’est-à-dire pour le travail de quarante hommes. Avec deux appareils placés un de chaque côté d’un navire, on embarquera 1 600 t par jour avec quatorze hommes faisait le travail de quatre-vingts.
  - Dans le cas où le navire serait à quai, ce qui exclut l’emploi du second appareil, on peut procéder comme suit : on déchargera les chalands au moyen de l’élévateur en laissant le charbon descendre par l’action de la pesanteur dans des trémies disposées sur le pont du navire ; de ces trémies, le charbon passe sur des transporteurs à courroies qui le conduisent dans toutes les parties du navire où il en est besoin ; ces courroies sont portées sur des bâtis très légers pouvant se placer partout et les courroies sont en parties de longueur modérée assemblées de manière à faciliter l’installation et à la faire de toutes les longueurs nécessaires; ces transporteurs sont mus par de petits moteurs électriques placés sur le pont. Des hommes font tomber le charbon des transporteurs dans les panneaux qui sont sur leur passage. Ces transporteurs peuvent aussi être établis dans les autres ponts. Un des avantages de cette méthode est que le chargement du charbon n’est Bull. 23
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  - nullement entravé par la pluie, alors qu’avec les wagons ordinaires, ce'genre de travail doit être suspendu par le mauvais temps.
  - 'Ces appareils sont employés notamment dans le port de Londres par la Snisted’s Patent 'Coal Elevator C°. Il est intéressant d’ajouter qu’ils peuvent naviguer; ainsi un élévateur de ce genre a ôté remorqué de Southampton à Londres en quatre-vingt-dix heures, la mer étant mauvaise par moments.
  - E<e iil à couper ïe Iiois.— Nous trouvons dans les Annales des Travaux publics de Belgique, Décembre 1911, le curieux article qui suit :
  - Les Annales ont publié en lévrier 1908 un article intitulé : Le fil à coUper le bois, M. Roy, ancien inspecteur des Eaux et Forêts, complète dans le journal Le Bois, de Paris, les premiers renseignements qui ont paru sur le procédé par les renseignements suivants :
  - Au1 Canada, où les forets couvrent la majeure partie du territoire, où la -main-d’œuvre est rare et éloignée, on a depuis longtemps fait usage de l’abatage des arbres à l’électricité. En 1872, un nommé George Robinson, de l’État de New-York, a fait breveter un appareil spécial par lequel on se servait d’un fil de platine porté au rouge par un fort courant électrique pour abattre les arbres.
  - L’inventeur assurait qu’il pouvait même débiter en planches les bois durs et, de plus, donner au bois des formes les plus bizarres, tant ce fil rougi se prêtait admirablement au travail de coupe.
  - Je crois bien, dit M. Piche, Ingénieur forestier en chef au département des Terres et Forêts à Québec, qui a bien voulu me fournir le renseignement « que cette belle invention n’est jamais entrée dans la pratique et qu’elle est tombée dans l’oubli, car voici de nombreuses années qu’on n’en entend plus parler ».
  - Cependant, en 1878, à l’Exposition de Paris, une haute récompense a été décernée par le jury à l’auteur du procédé qui avait exposé en même temps le côté pratique de l’opération. Si, depuis cette époque, il n’en a été lait aucune application, du moins en France, il est de fait qu’en ce moment on l’emploie couramment dans l’Arkansas où il est considéré comme pratique, rapide et économique. Le fil de platine tranche le bois et coule pour ainsi dire à la façon du fil qui découpe une motte de beurre ou le pain de savon de Marseille.
  - Lorsqu’on ne dispose pas directement du courant électrique, on l’engendrera par une installation à vapeur ou hydraulique, un moteur chauffé avec les résidus de bois, ou un groupe électrogène transportable, à_essence, d’une dizaine de chevaux.
  - Le procédé est applicable sans aucun-doute dans les forêts résineuses; il serait d’une très grande utilité dans nos taillis pour l’abatage des sous-bois et des gros arbres, si toutefois la brûlure ou cautérisation n’est pas nuisible à la production dés rejets. A priori, elle ne semble pas l’être; des expériences auront à l’établir.
  - Il n’en est pas de même d’un procédé tout récent dû à un Ingénieur de Berlin, M. Hugo Gautlce, plus simple encore, et qui parait appelé à un grand avenir. M. Gautke opère avec un fil d’acier comme Ton ferait avec’une scie sans dents. Ce fil, d’environ 1 mm de dia-
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  - mètre, est fortement appliqué à l’arbre et animé d’un mouvement alternatif qui réchauffe et le fait pénétrer dans les couches de bois. Il les tranche avec rapidité, ne laissant de son passage qu’un faible dégagement de fumée et de vapeur d’eau et aussi une très mince pellicule charbonneuse sur la surface de section.
  - C’est le système précédent, mais à froid et sans incandescence préalable du fil. Le moteur ne change de place qu'après l’abatage d’un carré de surface, un are par exemple, et l’appareil fournit un travail équivalant à celui de quatre hommes. La rapidité de l’exécution est telle qu’en six minutes un arbre de 0,50 m de diamètre a pu être abattu. Il n’y a pas, en effet d’obstacle ni de retards, pas d’encrassement, de la scie, pas de limage, pas de.coins directeurs, pas de sciure de bois.
  - Toute machine peut, engendrer l’action du fil et son mouvement de va-et-vient. On prendra naturellement de préférence, celles qui peuvent s’alimenter avec les produits même de la coupe par motifs d’économie.
  - Le résultat de pareilles exploitations rapides sera de jeter sur la coupe-une accumulation de branches et ramiers dont il importe de se débarrasser le plus vite possible par le sciage. Or, tout le monde (ou presque) connaît l’emploi de • cette petite scie à ruban sans lin, mue par un moteur de 3 à 4 ch, qui a remplacé le traditionnel commissionnaire qui débitait devant la porte la provision de bois d’hiver à mettre en (“ave. Ce petit appareil débite de 15 à 18 stères par joui-. Opérant dans les coupes avec rapidité (un ouvrier ne peut abattre et scier que 2,5 stères en moyenne par jour) il les débarrassera vite de .l’encombrement.
  - Lutin, si le propriétaire ou le marchand de bois, désireux d'exploiter mi si peu de temps sa coupe, ne veut ou ne peut faire les frais d’acquisition du moteur et des appareils, il n’aura qu’à s’adresser à un entrepreneur qui pourra traiter à meilleur compte, en opérant sur toute une région,r comme on procède pour le battage du grain.
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  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Avril 1912.
  - Traîneau automobile, par M. René Le Grain.
  - L’auteur s’occupe d’abord du frottement de glissement, il a fait quelques expériences qui lui permettent de dire que ce coefficient est voisin de 0,14 tant que la charge unitaire ne dépasse pas une limite de 55 à 60 g par centimètre carré. On est en droit de supposer que, comme pour les corps polis huilés ou graissés, le coefficient de glissement tend à diminuer avec la vitesse.
  - Les traîneaux automobiles peuvent se diviser en deux catégories. Ceux de la première n’ont pas de roues et sont mus par une hélice aérienne, ils sont légers et peu coûteux, mais ont l’inconvénient de ne pouvoir être transformés en automobiles sur roues ; les seconds prennent leur point d’appui sur la glace où la neige et peuvent être transformés facilement et rapidement. La progression est déterminée par des chaînes à forte saillie enroulées sur les jantes des roues. Ces traîneaux sont constitués par des automobiles ordinaires dont les roues sont ainsi modifiées.
  - nouveau procédé de labourage mécanique, par M. Louis Petit.
  - Le principe du système est le touage sur un câble attaché à une ancre fixée au sol d’un tracteur mécanique traînant la charrue. Le tracteur pèse 1 500 kg ; il a un moteur à quatre cylindres tournant de 350 à 700 tours, ce qui permet de supprimer les chargements-de vitesse. On a pu effectuer, avec une vitesse trois fois plus grande, des labours profonds de 0,30 m avec la môme charrue Brabant double qui était remorquée autrefois par huit ou dix bœufs représentant une force motrice pesant environ 7 000 kg.
  - Un mécanicien sur le tracteur et deux hommes un à chaque extrémité du champ, peuvent faire normalement par heure de travail quinze ares de labeur à 0,30 m de profondeur dans des terres argileuses qui exigent, pour une production équivalente, par traction animale, trois charrues, vingt-quatre à trente bœufs et six hommes pour diriger les attelages.
  - Les ancres sont constituées par de petits chariots métalliques sur
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  - deux des roues desquels sont fixés des disques en tôle s’enfonçant dans le sol. Le câble de halage de 15 mm de diamètre peut résister à une traction de 15 t.
  - Communication de M. Julien sur le labourage mécanique.
  - L’auteur fait remarquer tout d’abord que les plus éminents agronomes, Dombasle en tète, ont considéré le labour à la bêche comme l’idéal et déclare que le labour doit s’appliquer à ressembler au travail fait à la bêche. Certains ont été jusqu’à dire que la charrue était un appareil barbare destiné à disparaître. Il est intéressant de rechercher les causes de cette réprobation.
  - Si on étudie en détail les opérations du labourage, on se rend compte, en effet, que la charrue n’opère bien sur le sol qu’à la condition que la terre soit bien à point, ni trop sèche, ni trop humide, mais il faut pour cela des conditions qui ne se rencontrent que rarement or, l’agriculteur ne laboure pas quand il veut, mais quand il peut, c’est-à-dire quand il en a les loisirs et les moyens et alors il laboure quel temps qu’il fasse et fait le plus souvent du mauvais ouvrage. Il faut alors recourir à tout l’arsenal des herses, rouleaux à dents, croskills, scarificateurs, etc., le tout pour arriver à des résultats imparfaits.
  - On peut appliquer à la culture pour remplacer la charme qui agit comme un rabot, le principe de la fraise, mais à la condition d’éviter la rigidité de l’outil qui, s’il rencontrait un corps dur, une pierre encastrée dans la terre compacte éprouverait un choc susceptible de conséquences fâcheuses. La fraise doit donc avoir une certaine élasticité.
  - L’ingénieur Meyenburg a, sur ce principe, établi un appareil pour ameublir le sol, dans lequel les outils, fixés sur un axe rotatif, sont caractérisés par des tiges et griffes en simple fil d’acier, se repliant indépendamment et êlastiquement en arrière et vers l’axe, les griffes grattantes réduisant le sol en miettes par leur effort traînant.
  - Tels sont les principes mécaniques qui servent de base au motocul-tivateur Meyenburg et lui donnent à la, fois les plus précieuses qualités d’un appareil de culture.
  - lie elou. études expérimentales de technologie industrielle, par M. Ch. Fremont (suite).
  - Dans cette partie, l’auteur étudie la résistance du clou à l’enfoncement et les diverses méthodes de mesures employées, la deformation du bois par l’enfoncement, la comparaison de renfoncement statique et" de l’enfoncement dynamique. A ce propos, disons que, des recherches faites par l’auteur, il résulte que la quantité de travail est, à très peu près, la même que le clou soit enfoncé par pression ou par choc, on doit admettre que, dans ce dernier cas, il y a un amortissement graduel de la force vive du marteau, probablement par suite d’un phénomène d’inertie, les fibres du bois, projetées brusquement par la pointe du clou, mettent un temps très court, mais appréciable, pour reprendre leur position finale et que pendant ce temps le clou avance sans subir tout l’effort du frottement.
  - Le mémoire examine ensuite l’influence de la vitesse dans le choc,
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  - COMPTES RENDUS
  - cette influence est très minime : ainsi, dans du chêne, six coups d’une valeur totale de 2,76 m de hauteur de chute ont donné un enfoncement de 68 mm et le choc en un seul coup a donné un enfoncement de 60 mm. Le graissage du clou facilite renfoncement, mais, par contre, il diminue la résistance à l'arrachement.
  - Il n’y a donc pas intérêt à graisser les clous et il est bon, au point de vue de la résistance d’adhérence, de laisser le clou se rouiller..
  - \otcs «le chimie, par M. Jules Garçon.
  - Sur l’extinction des incendies par les écumes. — La reproduction des calques. — Préparation aisée de l’oxygène. — Sur la fabrication des miroirs en argent. — Dépôts électrolytiques brillants. — L’huile pour rouge turc. — Cahier des charges de la Marine américaine pour la fourniture des huiles de lin siccatives. — Sur la teinture des mercerisés. — Décoloration des extraits. — Tannage au brome. — L’action de l’ozone dans les frigorifiques. — L’épidémie mêthylique de Berlin.
  - Voles «Tagriculturc, par M. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à la production du sucre de betteraves en Russie. On sait que ce pays est le plus fort producteur de ce sucre en Europe ; la production de 1911 a été de 2 millions de tonnes surpassant de 76 0/0 celle de 1903-1904, qui était jusqu’ici la plus considérable. L’auteur pense que la région betteravière russe peut s’agrandir encore; seulement les moyens de transport laissent encore à désirer, la plupart des transports devront encore longtemps être effectués par les routes qui sont véritablement défectueuses,
  - Votcg «le mécani«jiic.
  - La surchauffe dans les chaudières marines. — La chaudière Solignac-Grille sur les paquebots du chemin de fer du Nord. — Quelques moteurs Diesel. — Correspondance.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Mars-Avril 1912
  - Paroles prononcées aux obsèques de M. J. Pillet, ancien élève externe de l’École des Ponts et Chaussées et vice-président de l’Association des anciens élèves externes de cette École, par MM. Launay, inspecteur général des Ponts et Chaussées et Pontzen, président de l’Association des anciens élèves externes de l’École des Ponts et Chaussées.
  - lie canal «le Panama s Historique, description, état actuel des travaux, conséquences économiques, par M. A. Dumas, Ingénieur des Arts et Manufactures.
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- - COMPTES RENDUS
  - Cette note, due à la plume de notre distingué Collègue M. Dumas est le travail le plus complet que nous connaissions sur le canal de Panama; elle débute par un historique divisé en deux parties dont l'une est spéciale aux questions économiques et politiques tandis que la seconde est consacrée à l’examen sommaire des programmes techniques- successivement proposés et mis à exécution. L’idée d’un canal interocéanique suivit de près les découvertes de Colomb et de Balboa, car un décret de Charles Quint daté de 1534, prescrit l’examen à cet effet de l’espace compris entre le Chagres et l’océan Pacifique, mais la question en était restée là et ce n’est que trois siècles plus tard, vers 1814, que les publications de Humboldt appelèrent de nouveau l’attention publique sur la création d’une voie navigable à travers l’Amérique centrale.
  - Il fut fait des études et présenté des projets de percement depuis 1838 jusqu’à la constitution, en 1880, de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique qui commença peu près les travaux et aboutit au résultat qu’on connaît. Les Américains ont repris le même projet dont l’exécution avait été commencée par les ingénieurs français et en ont poursuivi la réalisation avec une énergie infatigable au point qu’on prévoit le très prochain achèvement des travaux.
  - Nous ne suivrons pas l’auteur dans la description très intéressante et très complète qu’il donne des diverses parties du canal et surtout des écluses qui en forment la partie la plus remarquable. Nous nous bornerons à reproduire quelques-unes des conclusions qui terminent la note.
  - Si la France n’a qu’un bénéfice relativement minime à retirer des immenses sacrifices faits par son épargne au sujet du canal de Panama, il ne faut pas, néanmoins, trop regretter l’initiative imprudente de Ferdinand de Lesseps, car elle a valu à notre pays le mérité d’avoir entrepris et élucidé les principales difficultés d’une des œuvres les plus colossales qui aient été conçues par le génie humain. Ce mérite a, d’ailleurs, été chèrement acheté, non seulement par un désastre financier, mais aussi par la perte d’un grand nombre de Français qui ont succombé sous le climat meurtier qui régnait dans l’isthme au début des travaux.
  - Nos compatriotes ont dû abandonner l’œuvre commencé mais l’énormité des sommes consacrées à son achèvement montre qu’elle ôtait au-dessus des forces d’une Société privée et qu’elle ne pouvait être menée à bien qu’avec les ressources, en quelque sorte illimitées, du budget des Etats-Unis.
  - Au point de vue de la masse des travaux exécutés, la tâche accomplie par les Français peut paraître faible à côté de celle qui a été réalisée par les Américains, mais il ne faut pas oublier que ces derniers ont pris l’entreprise au moment où toutes les difficultés, autres que les soucis financiers, étaient aplanies. Pour montrer l’importance des travaux préparatoires exécutés par la Compagnie de Lesseps, il suffit de rappeler que, dès le 18 octobre 1886, le Gouvernement colombien avait officiellement reconnu que l’état des travaux et les approvisionnements, à cette date, équivalaient à la moitié de ceux qui étaient nécessaires pour l’achèvement du canal à niveau.
  - Les Américains ne les ont pas, tout d’abord, appréciés aussi favora-
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  - COMPTES RENDUS
  - blement, mais, depuis qu’ils ont pris possession de l’isthme, ils ont reconnu loyalement l’importance des travaux faits par nos compatriotes et rendu un juste hommage aux dispositions prises par eux.
  - Occupations temporaires du domaine public. Extraits d’un rapport de M. Vétillart, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Étude élastique d’un voussoir, par M. Bonneau, Inspecteur des Ponts et Chaussées.
  - De cette étude assez aride, l’auteur conclut que les déformations d’un voussoir ayant les dimensions généralement admises, soit 2 de hase pour 1 de hauteur, sont assez voisines de celles que donne la règle du triangle et sont liées à celles-ci par des relations approchées très simples ; elles sont plus faibles puisque l’application de la règle du triangle suppose que la rigidité du voussoir est réduite.
  - La théorie de la flexion ne donne aucune idée de ce qui se passe en réalité, ce qu’on pouvait prévoir puisque cette théorie suppose des solides dont une dimension est très grande par rapport à l’autre.
  - Enfin l’examen des efforts qui se développent dans un ouvrage appareillé et dont les joints ne présentent pas de cohésion notable, est relativement simple; il suffit de faire un ou deux essais avec les dispositions supposées de la courbe des pressions et on voit si les deux équalions obtenues en écrivant que les retombées sont invariables sont satisfaisantes.
  - Note sur l’utilité d’une concavité dit plafond d’un canal,
  - par M. Galliot, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - En France, on admet des plafonds plans pour les canaux ; or ce profil ne se maintient pas, l’angle de raccordement des talus et du fond horizontal disparait rapidement pour faire place à une courbe de raccordement. Il semble qu’il y aurait avantage à réaliser du premier coup ce profil définitif.
  - L’établissement d’un plafond concave laissant sur l’axe une profondeur d’environ 2,50 m présente d’ailleurs, au point de vue de la résistance des bateaux, un avantage qui vient d’être mis en évidence au canal de Bourgogne dont une section ayant besoin d’être draguée, a reçu ce profil, en est arrivé à réduire de près de moitié la résistance des bateaux très chargés.
  - Note sur la conduite d’eau suspendue de lueurs, par
  - M. Betbeder-Matibat, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Feurs est alimenté d’eau par une conduite qui franchit la Loire. La traversée de ce fleuve présentant de'grandes difficultés, on ne pouvait, en effet, passer en siphon pour diverses raisons et l’utilisation du pont suspendu d’un type ancien et très flexible eût communiqué à la conduite des oscillations inadmissibles. On eut l’idée de recourir à une traversée aérienne par câble et, ' comme l’ouvrage comportait deux travées de
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  - 105,50 m chacune on a utilisé comme support intermédiaire la pile centrale du pont suspendu.
  - La conduite de 0,20 m de diamètre est en tôle d’acier rivée, elle est suspendue par des fermettes de fils d’acier distantes de 1,50 à des câbles en fils d’acier à haute résistance (130 kg par millimètre carré). Les supports de rive sont des pylônes métalliques de 8 m de hauteur scellés dans des massifs en béton. La dépense de construction ne s’est élevée qu’à 26000 f.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 14. — 6 avril 1912.
  - Ordre du jour de la réunion du Conseil de l’Association des Ingénieurs Allemands, les 8 et 9 juin 1912, à Stuttgard.
  - Ordre du jour de la 53e Assemblée générale de l’Association des Ingénieurs Allemands, les 10 et 12 juin 1912, à Stuttgard.
  - Concours pour le projet d’un pont-route sur le Rhin, près de Cologne, par K. Bernhard (suite).
  - Construction métallique des voitures à voyageurs sur les chemins de fer des États-Unis, par F. Gutbrod (suite).
  - Nouvelles machinés de l’industrie textile aux Expositions de Turin, Roubaix et Dresde, en 1911, par G. Rohn (suite).
  - Etude sur une installation de gaz de tourbe à la fabrique de machines de Gorlitz, par IL Baer.
  - Groupe de Bavière. — La locomotive moderne.
  - Bibliographie. — La construction des voies de communication, par A. Birk.
  - Bevue. — Machine à percer et à fraiser à deux outils. — Haut fourneau de 900 t de la Republic Iron and Steel Gy, à Haselton, Ohio. —Chemin de fer souterrain et aérien à Constantinople. — Installation hydraulique sur le fleuve Nipposchi, au Japon. — Accident dans la construction du tunnel sous la Sprée. — Wagon à accumulateurs pour chemin de fer d’usine. — Durée des wagons à marchandises. — Nouveaux vaisseaux de ligne pour la marine autrichienne.
  - N° 15. — 13 avril 1912.
  - Transmission hydraulique pour automobile, par A. Relier.
  - Concours pour le projet d’un pont-route sur le Rhin, près de Cologne, par K. Bernhard (suite).
  - L’éclairage Moore, par W. Grix.
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  - COMPTES RENDUS
  - Nouvelles machines de l'industrie textile aux Expositions de Turin, Roubaix et Dresde, en 1911, par G. Rolin (suite).
  - Nouveaux progrès dans les machines d’extraction et leurs dispositifs, de sûreté, par Wollichs (supplément).
  - Grouped’Aix-la-Chapelle. — Construction et exploitation des grandes usines hydrauliques de Scandinavie.
  - Bibliographie. — Canalisation du port franc de Hambourg, par C. Merckel. — Cours de métallurgie des métaux autres que le fer, par E. Prost. — Calcul et exécution des ouvrages en béton armé, par K. Allitsch. — Les compresseurs, particulièrement dans les mines, par K. Teiwes. — Tables pour, le calcul des poutres continues en béton armé, par L. Landmann. —• Calculs des chaudières, loyers, surchauffeurs et réchauffeurs, par C. Lanyl. — Cours de statique et de résistance des matériaux, par M. Fischer.
  - Revue. — Installation d’une fabrique de briquettes. — Vibrations d’une machine à percer verticale. — Un essai remarquable de forage.— Explosions de'poussières dans les mines. — Consommation du sulfate d’ammoniaque. — Nouvelles expériences sur une turbine à vapeur Zœllv. — Une turbodynamo de 23 000 kw tournant à 950 tours par minute. — Forme sèche pour le canal de Panama. — Association Mecklembourgeoise pour la surveillance des chaudières à vapeur et des installations électriques.
  - N° 16. — 20 avril 1912.
  - Expériences sur des appareils de déchargement à cuiller automatique, par Kammerer.
  - Développement des aérostats et aéroplanes en France et la troisième Exposition d’aviation à Paris, du 16 décembre 1911 au 2 janvier 1912, par F. Beudemann.
  - Construction métallique des voitures à voyageurs aux Etats-Unis, par F. Gutbrod (suite).
  - Un funiculaire extraordinaire, par G. von Hauffsteuzel.
  - Lois de similitude dans les frottements, par IL Blasius.
  - Revue. — Le nombre des automobiles dans l’empire allemand, au 1er janvier 1912.—Essais de moteurs pour aéroplanes. — Station de force motrice de Saulach. — Chemin de 1er électrique à courant continu à haute tension Burg-Holcombe-Brook. — Machine à dresser pour tôles de 3 m de largeur, de la Deutsche Mascliinenfabrik A. G. — Production du pétrole en Roumanie en 1911. — Renversement de la tour de télégraphie sans fil de Nauen. — La nouvelle gare centrale de Leipzick.
  - N° 17. — 27 avril 1912,
  - Automobile de chemins de fer à commande henzo-électrique, par A. Heller.
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  - Concours pour le projet d’un pont-route sur le Rhin, près de Cologne, par K. Bernliard (suite).
  - Un funiculaire extraordinaire, par G. von Haufïsteuzel (fin).
  - Assemblée générale des métallurgistes allemands, le 24 mars 1912; à Düsseldorf.
  - Groupe de Cologne. — Controverses sur la question de la préparation et de l’emploi du gaz comme force motrice.
  - Groupe de la Prusse Orientale. — Présence d’acide carbonique dans le fer.
  - Bibliographie. — Les chaudières à vapeur, leurs accessoires et appareils de sûreté, par B. Spalckhaver et Fr. Schneider.
  - Revue. — Exposition générale d’aviation, du 3 au 14 avril 1912,.à Berlin. —Construction à Bruxelles d’un chemin de 1er de raccordement direct entre la gare du Nord et la gare du Midi. — Procédé Stockfish pour le loncage des puits de mines. — Résistance au choc des pièces soumises à la compression. — Turbine Francis de 18 000 ch pour chute de 134 m. — L’industrie de la construction navale en Allemagne en 1911. — Association scientifique pour l’aviation. — Association des métallurgistes et mineurs allemands. — Réunion du printemps de l’Institut du Fer et de l’Acier, les 9 et 10 mai 1912, à Londres. — Nouveaux cours à l’Académie royale des Mines, à Clausthal.
  - N° 18. — 4 mai 4912.
  - Nouvelle locomotive de manœuvre des Chemins de fer de l’Etat prussien et hessois, par Bergerhoff.
  - Les pompes de la distribution d’eau de la ville de Düsseldorf, par A. Douze.
  - Développement des aérostats et aéroplanes en France et la troisième Exposition d’aviation à Paris, du 16 décembre 1911 au 2 janvier 1912, par F. Beudemann (suite,).
  - Concours pour le projet d’un pont-route sur le Rhin, près de Cologne, par K. Bernliard (suite).
  - Phénomènes de résonance dans l’aspiration des compresseurs et moteurs à gaz, par P. Yoissel.
  - Groupe de Bavière. — Les installations du port de Duisburg. — Les automobiles à commande benzo-éleetrique.
  - Groupe de Wurtemberg. — Bouteilles à acide carbonique liquide fabriquées par estampage.
  - Bibliographie. — Manuel pour l’essai technique des pierres de construction, par I. Hirschwald. — Encyclopédie de l’Exploitation des chemins de fer, par von Rôll. — Nature et valeur de l’association du fer et du béton, par A. Kleinlogel.
  - Revue. — Machines pour charger les fours à zinc. — Pompe à incendie automobile à benzine. — Les usines de la Compagnie des Forges et Acié-
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  - COMPTES RENDUS
  - ries de Tata, dans l’Inde. — La consommation de charbon de Berlin.— La production des rails Bessemer et Martin aux États-Unis en 1911. — Coques de bateaux en béton. — La turbine à vapeur de Ljungstrom. — Vapeur à turbine avec réducteur de vitesse Fôttinger. — Les navires en construction de plus de 15000 tx. — Condenseurs à surface pour turbo-dynamos de 20000 kw. —Explosion d’un moteur Diesel de 6000 cli.
  - N° 19. — // mai 1912.
  - Silos dans le port de Ilosario, par E. Lafft.
  - Construction métallique des voitures à voyageurs aux États-Unis, par F. Gutbrod (suite).
  - Concours pour le projet d’un pont-route sur le Rliiri, près de Cologne, par K. Bernhard (suite).
  - Nouvelles machines de l’industrie textile aux Expositions de Turin, Roubaix et Dresde, par G. Rohn (suite).
  - Bibliographie. — Introduction à l’aéronautique. Première partie : principes théoriques, par A. Lippmann. — Recherches sur les hélices aériennes, par F. Beudemann. — La métallurgie du wolfram, par H. Mennicke. — La géométrie du mécanicien, par A. Kirschke.
  - Revue. — Le paquebot rapide à turbines et à quatre hélices France. — Perforatrice électrique de la fabrique de machines Otto Paschel, à Gross. Lichterfelde, près Berlin. — Laboratoires publics d’essais de machines et d’appareils. — Utilisation de la chaleur des laitiers de hauts fourneaux. — Nouvel appareil à charger le charbon. —Transport électrique de force à 19 000 volts, au Sable, Etats-Unis. — Un transformateur de 7 500 kw. — Machine électrique pour le lavage des rues à Berlin. — Antonio Pacinotti. — Assemblée générale de l’Association des fondeurs allemands, du 29 mai au 2 juin, à Berlin.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - IIIe SECTION
  - Initiation à la Mécanique, par Ch.-Ed. Guillaume, correspondant de l’Institut de France, Directeur-adjoint du Bureau International des Poids et Mesures (1).
  - Cet ouvrage, qui a déjà eu deux éditions, fait partie de l’intéressante collection des Initiations scientifiques, fondée par M. C.-A. Laisant.
  - Quoique intentionnellement son plan ne s’inspire d’aucun programme officiel, le succès des précédentes éditions a été notable, puisque la nouvelle édition commence le dixième mille.
  - L’auteur,qui est homme de grande science, a su, à ce titre, exposer son sujet avec simplicité et clarté.
  - Cet ouvrage est destiné, dit M. Laisant dans son « avertissement », à servir, entre les mains de l’éducateur, de guide pour la formation de l’esprit de tout jeunes enfants de 4 à 12 ans.
  - A la première page, l’auteur a reproduit ces judicieux préceptes d’un de nos plus grands écrivains modernes : « Montrez en peu de mots les » grands objets d’une science, marquez-en les résultats par quelques » (exemples frappants... Ne vous flattez pas d’enseigner un grand nombre » de choses. Excitez seulement la curiosité. Contents d’ouvrir les esprits, » ne les surchargez point. Mettez-y l’étincelle. D’eux-mêmes ils s’épren-» (iront par l’endroit où ils sont inflammables. »
  - » (Anatole France. Le Jardin d’Épicure). »
  - Il a su les mettre en pratique et il a produit œuvre utile.
  - Les initiés eux-mêmes liront cette « Initiation » avec fruit.
  - G.-D.
  - lies moteurs Diesel, par A.-P. Ghalkley. Traduit de l’anglais par
  - Ch. Lordier (2).
  - Le livre de M. A.-P. Ghalkley est surtout un ouvrage descriptif. L’introduction théorique ne rappelle que les formules de rendement des principaux cycles de moteurs à combustion interne établies au Congrès de Mécanique de 1900 par M. Letombe. Les notations seules différent.
  - Les praticiens, et tous ceux que la question des moteurs intéresse, liront avec intérêt cet ouvrage dans lequel ils trouveront rassemblé à peu près tout ce qui a été dit et écrit depuis quelques années en faveur des moteurs construits par les concessionnaires de M. Diesel.
  - Ce livre est, en effet, consacré uniquement aux moteurs Diesel ; on y
  - (1) In-16, 185 X 120 de 222 p. et 50 fig. Paris, Hachette et O, 79, boulevard St-Ger-maiiï. 1912. Prix : broché, 2 f.
  - (2) In-8°, 255 X 165 de xvi-250 p. avec 82 fig. Pai'is, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 12 f.
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- - 354
  - BIBLIOGRAPHIE
  - chercherait en vain les antériorités de Brayton et de Capitaine, ni les études modernes de moteurs à combustion. Mais, les moteurs vendus sous la marque Diesel ont pris dans l’industrie et dans la marine une telle importance, qu’on peut pardonner à railleur cet oubli.
  - L’ouvrage est facile à lire (bien qu’une traduclion trop fidèle ait introduit dans le texte quelques expressions inusitées) mais comme il a été écrit pour l’Angleterre, il y a lieu d’attirer l'attention du lecteur sur ce que les prix de revient du cheval-heure, calculés en prenant pour base du naphte à 55,35 f la tonne, ne sauraient s’appliquer a la France où le mazout coûte déjà quatre à cinq fois plus cher et où l’huile de, goudron, bien plus difficile d’emploi que le naphte, coûte plus de 90 f la tonne.
  - L’auteur a reproduit en annexe le texte original du brevet principal de M. Diesel, ce qui permet de constater que ce n’est pas en se conformant aux conceptions de l’inventeur que les constructeurs ont réussi à mettre au point le remarquable moteur à combustion que nous connaissons.
  - Ge -qu’en effet M. Diesel a toujours revendiqué hautement comme, étant la hase de son invention, c’est un procédé de, combustion empêchant la température des gaz évoluants dans les cylindres de dépasser sensiblement les températures de fin de compression. Or, l’auteur donne, précisément comme exemple de régime courant de marche des moteurs Diesel, une durée de combustion et un rapport volumétrique de compression tels que dans ces conditions, alors que la température de, fin de, compression n’est que de 500 de,grés centigrades environ, la température de fin de combustion atteint 1 000 degrés.
  - Il n’y a, du reste rien à regretter en constatant ces chiffres car il est facile de démontrer que le rendement thermique des machines est ainsi notablement plus élevé qu’il ne pourrait l’être avec la combustion iso-tliermique des brevets Diesel.
  - C’est surtout dans les applications à la marine que les moteurs à combustion marquent un progrès considérable.
  - Emplacements réduits, emmagasinemenls faciles et rapides, bas prix d’achat, faibles consommations,' réduction du personnel, instantanéité de mise en marche, température modérée des salles de, machines, etc., tout milite, dans ce cas, en faveur des moteurs à combustion à huile lourde,.
  - Déjà plus de 300 bateaux sont actionnés par ces moteurs et si quelques progrès restent à faire pour leur adaptation aux grands navires la solution parait prochaine.
  - C’est ce qui ressort bien de la lecture de l’ouvrage de MM. Chalkley et Lordier.
  - 1res noniograiiuiics de riiigéiiii iiv. par M. Seco delaGakza (1).
  - M. R. Seco, Ingénieur militaire espagnol, publie un excellent ouvrage1, d’application de la nomographie, oü 121 nomogrammes à points alignés
  - (1) In-8°, 215 X 165, de xii-196 p., avec 63 fig., 85 pl., formant 121 nomogrammes ut un transparent en celluloïd. Paris,, Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : relié, 12 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 355
  - permettent l’usage rapide des formules les plus usitées dans le Génie militaire.
  - Ges applications sont les suivantes :
  - Résistance des matériaux (compression, elfort tranchant, couvertures, fondations, murs de soutènement) ;
  - Ponts provisoires ;
  - Communications (routes, voies ferrées, traction) ;
  - Mines explosives ;
  - Ruptures et démolitions ;
  - Levers topographiques ;
  - Volumes.
  - Get ouvrage, prélacé -par M. d’Ocagne, est une heureuse démonsira- . lion de l’utilité graphique de la Homographie, appelée à prendre un rôle important dans les manuels de construction. R. S.
  - Ve SECTION
  - JLa pression osmotique et le méeanisme de l’Osmose, par
  - M. P. Girard (1).
  - Après avoir rappelé ce que l’on entend par Osmose et montré l’im-portance du douille phénomène d'exosmose et d’endosmose, M. P. Girard passe en revue les découvertes de Dutrocliet (1820) et les travaux de Traube Plattèr, Hugo de Vries, Van’t’Hoif, Jean Perrin et Heindenhaim, puis il parle de ses propres expériences, qui montrent et expliquent l’indépendance possible des échanges osmotiques et des rapports des pressions osmotiques dans les cas des solutions électrolytes.
  - Ce travail savant sera consulté avec intérêt par ceux qui s'occupent des questions d’Osmose. E. L.
  - Fruits des pays rltauds. Tome 1. Elude générale des fruits, par Paul
  - Hubert, ingénieur colonial (2).
  - Dans cet ouvrage, le septième de la « Bibliothèque pratique du Colon », M. Paul •Hubert a groupé l’étude des principales essences fruitières des pays chauds et des zones subtropicales.
  - Plus de 63 espèces y sont largement décrites : plusieurs centaines d’autres, d’importance secondaire, y trouvent une documentation moins étendue, mais toujours suffisante et de grand intérêt. Un index des noms techniques et vulgaires permet de trouver rapidement les renseignements désirés. Avant de passer à la description des fruits, le chapitre I donne, succinctes mais complètes, les notions préliminaires qu’il est indispensable de connaître sur la Heur, le fruit, la graine, la propagation des jliantes par semage, tubercules, boutures, marcottage,
  - (1) In-8°, 240 X 155, de 18 p. Paris, A. Hermann et fils, 6, rue de la Sorbonne, 1912. Prix : broché, lf.
  - (2) In-8, 130 X 200 de 728 p. avec 227 fig. Palis, H. Dunod et Pinat, éditeurs, 47 et 49, quai des Grancls-Augustins, 1912. Prix : cartonné, 15 f.
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- - 356
  - BIBLIOGRAPHIE
  - greffage, etc. De nombreuses figures (coupes et reproductions photographiques) illustrent le texte. Cet ouvrage est non seulement utile, instructif et intéressant ; il est encore amusant par suite de la manière dont il est écrit et des anecdotes dont il est parsemé. L. B.
  - YIe SECTION
  - lia nouvelle industrie «les lampes électriques à filaments métalliques, lampe Z, par Charles Mourlon (1).
  - La brochure de M. Mourlon a été imprimée à l’occasion de l’Exposition de Bruxelles, en 1910. — Librairie Générale des Arts, des Sciences et des Lettres.
  - Après un court historique sur l’invention des lampes à filaments métalliques, elle donne une monographie de la lampe au zircone wolfram, dite lampe Z, dont l'a fabrication se lait actuellement dans les principaux pays d’Europe. J. R.
  - BiCs conducteurs «l’éleetrieité en aluminium. Guide 'pratique pour leur calcul au point de vue électrique et mécanique, parE. Dusaugey, ingénieur civil des mines (2).
  - Cet ouvrage résume assez complètement la question si intéressante des conducteurs en aluminium. Appelé, par ses fonctions, à calculer et à installer plusieurs lignes de transmission de force avec conducteurs en aluminium, l’auteur possède une compétence spéciale qui sera fort appréciée des ingénieurs chargés de l’établissement de lignes semblables.
  - La variation des prix respectifs du cuivre et de l’aluminium peut, dans certains cas, faire donner la préférence à ce dernier métal qui possède, par ailleurs, des qualités fort intéressantes.
  - L’ouvrage en question donne les formules employées pour le calcul des conducteurs au point de vue électrique ainsi qu’au point de vue mécanique.
  - Le dernier chapitre est consacré aux détails de construction des canalisations en aluminium, soit pour les lignes aériennes, soit pour les canalisations intérieures, soit pour les câbles isolés.
  - J. R.
  - (1) In-4, 285X 225 de 40 p. avec 10 fig. et 22 grav. Bruxelles, J. Lebègue et Cie, Paris, Librairie Générale des Arts, des Sciences et des Lettres, 5, rue Dante, 1911.
  - (2) In-8, 250X165 de n-139 p. avec 60 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 7,50 f.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGÈRE, 20; PARIS.— 10084-9-12. — (Encre Lorillcux).
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - SEPTEMBRE 1912
  - X° 9
  - Bull.
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- - MOTEURS MIXTES
  - A EXPLOSION 01 A COMBUSTION ET A AIR COMPRIMÉ
  - DÉMARRAGE AUTOMATIQUE ET SURCHARGE
  - DES MOTEURS™
  - PAR
  - J...,. LETOMBB
  - Introduction.
  - Lorsque, pour une installation industrielle, on a à faire choix d’une machine motrice devant fonctionner an moins dix heures par jour, sous charge sensiblement constante, et que le coût du cheval-heure doit influer notablement sur le prix de revient des produits de l’exploitation, il n’est pas douteux que la préférence devrait toujours être donnée, du moins en France, au moteur à gaz pauvre, même pour des puissances considérables, à la condition toutefois d’employer, pour l’alimentation des machines, des gazogènes susceptibles de fonctionner avec des charbons maigres on des petits cokes, dans les régions où l'anthracite coûte notablement plus cher que le charbon qui convient pour le chauffage des chaudières à vapeur.
  - Mais il arrive souvent que le coût du cheval-heure n’a qu’une importance secondaire, ou du moins que le bas prix de revient des objets fabriqués dépend de facteurs beaucoup plus importants que les consommations de combustibles. C’est le cas des installations à marches‘intermittentes, pour lesquelles, on peut trouver, par exemple, avantage à employer des moteurs à combustion ou môme des moteurs à gaz de ville.
  - Pour beaucoup d’industries, d’autre part, les conditions de
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 7 juin 1912, page 761.
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  - MOTEURS MIXTES
  - sécurité de marche doivent passer avant tout. On conçoit que, dans ces cas particuliers, on préfère s’en tenir à la machine à vapeur et, qui plus est, à la machine à vapeur saturée.
  - Mais, sans même entrer dans ces considérations, la machine à vapeur reste la meilleure solution à adopter quand son échappement peut être employé, dans de bonnes conditions, à des chauffages divers. On n’erïvisagera alors l’emploi d’autres systèmes de machines thermiques que si on arrive à avoir de la vapeur d’échappement en excès. C’est ce qui commence à se produire pour les papeteries notamment.
  - On voit par ces exemples que rien ne justifie l’hypothèse souvent faite de la disparition d’un système de machine au détriment d’un autre. Il est remarquable-de constater, au contraire, que dès qu’un nouveau moteur thermique accuse un perfectionnement important, les constructeurs, poussés par la concurrence, ne tardent pas à faire progresser également les anciens types de machines. C’est ainsi qu’à l’Exposition de 1900, la construction de la machine à vapeur avait paru atteindre son apogée, et pourtant que de progrès accomplis depuis. Cette émulation n’est pas près de s’éteindre.
  - Les moteurs à combustion qui, pour le moment, détiennent le record de la plus faible consommation en calories, ont encore besoin d’être perfectionnés, car ils n’utilisent qu’un combustible relativement cher, leurs réglages doivent changer suivant la provenance des huiles employées, le fonctionnement à haute pression de leurs pompes à huile est délicat, leur prix d’achat est très élevé, ils sont plus sensibles qu’aucun autre système de moteurs aux usures, etc. i
  - Quant au moteur à gaz pauvre; qui, lui, donne le cheval-heure au plus bas prix, il a encore certains défauts qu’il faudrait arriver à faire disparaître.
  - C’est ainsi qu’on lui reproche souvent d’avoir des consommations aux faibles charges notablement moins bonnes qu’en pleine charge (bien qu’à demi charge, par exemple, ses consommations soient encore bien inférieures à celles que peuvent donner la plupart des autres systèmes de machines). On l’accuse aussi de manquer d’élasticité, d’être sujet à des troubles de marche ou de mise en marche, de ne pas être à tout instant capable de
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  - fournir la puissance normale pour laquelle il a été vendu, etc.
  - Bien que des avis non désintéressés aient souvent exagéré à dessein ces défauts, il n’est pas moins vrai qu’ils existent à un degré plus ou moins accentué, suivant la façon dont les installations sont conduites. Ce serait rendre un mauvais service à la cause du moteur à gaz pauvre que de les nier : ce qu’il faut, c’est chercher à les faire disparaître. Il en est de môme des moteurs à combustion et c’est vouloir créer des difficultés aux constructeurs que de prétendre que ces machines ne demandent aucune surveillance et peuvent être conduites par n’importe qui.
  - Mais si les solutions définitives ne sont pas trouvées, nous savons du moins dans quel sens les recherches doivent être dirigées pour y atteindre et c’est déjà beaucoup.
  - C’est ainsi que si, à charge réduite, les consommations des moteurs à explosion sont moins satisfaisantes, c’est uniquement à cause des méthodes de réglage adoptées, qui toutes déforment plus ou moins fortement les diagrammes. La théorie indique, en effet, que, si les diagrammes restaient corrects, les consommations de combustible par cheval varieraient peu pour des écarts de puissance considérables. C’est ce qui se produit du reste pour les moteurs à combustion à pression constante.
  - Nous ne nous arrêterons pas pour l’instant à cette question, malgré tout l’intérêt qu’elle présente, et nous ne nous occuperons que des moyens de remédier à certains autres défauts, tels que les difficultés de mise en marche, le manque d’élasticité et les défaillances.
  - Nous examinerons ces points successivement.
  - II
  - Procédés de mises en marche des moteurs.
  - Les petits moteurs peuvent se lancer à la main, en actionnant une manivelle à débrayage automatique ou en faisant effort directement sur la jante du volant.
  - Mais pour des puissances supérieures à 30 ch, cette manœuvre est pénible et, quelles que soient du reste les dimensions des machines, toujours dangereuses.
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  - Le nombre d’accidents dus à des retours de manivelles aux mises en marche est considérable, aussi recherche-t-on plus que jamais aujourd’hui, tant pour les moteurs fixes que pour les moteurs d’automobiles et d’aviation, les'moyens propres à assurer le démarrage automatique.
  - Nous allons passer en revue les différents moyens employés à cet effet.
  - A. — Emploi d'un mélange explosif.
  - On conçoit que, le piston de la machine ayant été amené au commencement de sa course de détente, il pourra être suffisant de produire artificiellement dans le cylindre une première explosion pour déterminer la mise en marche lorsque toutes les machines commandées et la transmission principale, s’il y a lieu, sont débrayées.
  - On a tenté d’abord la manœuvre en formant derrière le piston un mélange tonnant à la pression atmosphérique, mais l’énergie-ainsi développée^ par cette charge initiale est souvent trop faible pour vaincre la première compression. On a dù alors recourir à des dispositifs plus ou moins compliqués pour obtenir dans le cylindre un mélange sous pression. C’est ainsi quejpour les moteurs à simple effet, si l’on se sert d’une pompe à main pour refoule]' le mélange tonnant au cylindre, il faut, pour monte]' en pression, caler momentanément le volant, de manière à empêcher le piston de se déplacer pendant l’opération. Au moment où rallumage se produit, le volant doit alors redevenir libre, bien entendu.
  - MM. Pierson, depuis longtemps déjà, ont réalisé une mise en marche très énergique en comprimant à part, dans un réservoir clos, le mélange tonnant initial. Pour faire démarrer le moteur, il suffit alors d’allumer le mélange en même temps qu’on établit la communication du réservoir avec le cylindre. Le piston reçoit une impulsion d’autant plus vive que le réservoir employé est plus grand.
  - Dès la réalisation de . nos premiers moteurs à douille effet à quatre temps, nous avons pu opérer assez simplement sans manœuvre secondaire autre que de provoquer l’allumage.
  - En soulevant les soupapes d’échappement d’un double effet par un levier à main pendant que le moteur accomplit ses
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  - derniers tours et en les laissant retomber lorsque le mouvement du volant étant devenu suffisamment lent le piston passe par une course de détente pour l’arrière, par exemple, alors que l’avant se trouve à la compression, on obtient facilement l’arrêt de la machine en bonne position pour le démarrage. Le piston se trouve alors pris entre deux matelas d’air dont on connaît assez exactement les volumes, car l’arrêt se fait toujours sensiblement au môme point de la course.
  - Pour un doublé effet tandem ou pour un quatre cylindres, la manœuvre est encore plus facile, car on a toujours en opposition deux faces de piston, dont l’une est à la détente quand l’autre est à la compression.
  - A l’aide d’une pompe à main, on envoie alors sur les deux laces de piston à considérer, par une petite tuyauterie munie de soupapes de retenue, soit du gaz d’éclairage, soit de l’air carburé à l’essence, soit meme de l’acétylène en proportions convenables pour obtenir un mélange tonnant suffisamment énergique. Le bon dosage s’obtient simplement par un nombre de coups de pompe parfaitement déterminés, lorsqu’on connaît la composition du gaz employé. Le gaz, en s’ajoutant à l’air, détermine déjà une première compression; en provoquant alors l’allumage pour l’arrière, la première explosion est employée à comprimer le mélange pour l’avant et sitôt que le point mort de ce côté est passé, l’allumage normal lance le moteur avec une vitesse assez grande pour assurer la continuité de la marche si les robinets d’admission ont été bien réglés.
  - Nous avons encore dans l’industrie des moteurs qui, depuis quinze ans, n’ont jamais été mis en marche autrement.
  - Toutefois, nous avons renoncé, pour les moteurs fixes, à l’emploi de l’acétylène, dont les explosions trop facilement brisantes cisaillent à la longue les goupilles d’entraînement, mattent les coussinets de têtes de bielles, etc. De plus, la combustion de l’acétylène produit souvent des suies qui mettent les bougies d’allumage en court-circuit.
  - La pratique qui consiste à envoyer dans le cylindre un mélange d’air et de gaz tout formé, de manière à ne pas avoir à s’occuper des gaz résiduaires qui se trouvent de part et d'autre du piston, n’est pas à recommander, car le réglage d’un mélange tonnant sur l’aspiration d’une pompe à main est extrêmement
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  - difficile et incertaine, le dosage variant avec la manière de pomper de l’opérateur.
  - Les mises en marche par l’introduction d’un mélange tonnant dans les cylindres ont été réinventées, il y a quelques années, pour les moteurs d’automobiles. On employa d’abord l’essence, mais on y renonça à cause de lâ difficulté de former un mélange initial en proportion convenable. Depuis peu, on a eu de nouveau recours à l’acétylène, plus susceptible de détoner, même avec des proportions d’air très variables. Pour atténuer les effets des explosions brisantes, toujours , à craindre dans ce cas avec les moyens précaires de distribution d’acétylène employés, on a été amené, par prudence, à diminuer l’avance normale du moteur: c’est illogique. Il faudrait trouver autre chose.
  - Quoi qu’il en soit, le défaut général des systèmes décrits ci-dessus, c’est que si, par suite d’une fausse manœuvre, le moteur ne part pas, il faut, avant de recommencer la manœuvre, purger les cylindres avec beaucoup de soin pour en chasser les gaz brûlés ou les mélanges mal faits qui troubleraient les dosages ultérieurs. Or, ces opérations subséquentes donnent souvent lieu à des tâtonnements qui durent quelquefois fort longtemps : autant vaut alors mettre le moteur en route à bras, et c’est ce qu’on fait ordinairement.
  - Pour avoir des mises en marche plus sûres, il faut pouvoir compter sur une continuité d’efforts, au lieu de rester à la merci d’une simple explosion.
  - B. — Emploi de moteurs auxiliaires.
  - 1° Moteurs auxiliaires électriques.— Lorsqu’on dispose d’une source d’énergie étrangère, on peut évidemment l’employer à lancer le moteur.
  - Si, par exemple, l’installation d’un groupe électrogène à gaz comporte une batterie d’accumulateurs de capacité suffisante, on pourra, en faisant fonctionner la dynamo en réceptrice, obtenir très simplement et très sûrement la mise en marche du moteur.
  - Nous avons souvent, eu recours à ce système dans des stations centrales comportant des moteurs de 200 à 300 ch, mais les
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  - électriciens hésitent à l’employer, car une fausse manœuvre peut détériorer le matériel électrique. Du reste, contrairement à ce qu’on pourrait penser a priori, le couple de démarrage, dans ce cas, est toujours très élevé. Nous avons, en effet, constaté que, même en soulevant les soupapes du moteur pour annuler les compressions, la puissance absorbée pendant les premiers tours du volant atteignait une valeur égale à 60 0/0 de la puissance normale du moteur.
  - Cette remarque suffit à expliquer pourquoi les mises en marche électriques des moteurs d’automobiles ont toujours exigé un appareillage trop important pour devenir pratique.
  - 2° Moteurs auxiliaires à air comprimé. — On a recours aussi à l’emploi d’un moteur auxiliaire à air comprimé à débrayage automatique. Cette solution est évidemment aussi sûre que la précédente, mais encombrante et coûteuse. C’est en effet recourir, dans ce cas, à l’addition d’un deuxième moteur, qu’on place à côté du premier, et dont la puissance doit être une fraction fort importante de la puissance normale du moteur principal.
  - M. Barbet a donné du procédé une solution intéressante en ce sens que les cylindres du moteur de mise en marche servent de compresseurs dès que le moteur principal est lancé, mais l’appareil a des dimensions telles qu’il n’est pas possible, par exemple, de le loger sous le capot d’une voiture automobile. On le place alors à l’avant et en dehors du châssis, devant le radiateur.
  - C. — Envoi de l’air comprimé directement
  - DANS LES CYLINDRES DES MOTEURS.
  - Mais il y a une solution bien plus logique et plus élégante que les précédentes pour lancer les moteurs : c’est de faire travailler l’air comprimé dans les cylindres même de travail, car de cette façon on supprime tout moteur auxiliaire.
  - Il est évident que si l’on fait arriver, au début de la période de détente, de l’air comprimé dans un cylindre, cet air, pendant son introduction et pendant sa détente, poussera le piston comme si on avait affaire à un moteur à air comprimé ordinaire.
  - L’avantage du procédé, c’est qu’on n’apporte ainsi aucun
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  - trouble à la distribution normale du moteur. L’échappement qui suit la détente de l’air est un échappement normal et on ne change rien ensuite aux autres phases du cycle. Ce système est appliqué aux moteurs fixes depuis longtemps déjà, mais d’une façon un peu précaire : le conducteur manœuvre à la main, pour le démarrage du moteur, un distributeur d’air comprimé, soupape ou robinet, qu’il ouvre au début de la course du travail, mais qu’il doit terme]' avant l'ouverture de l’échappement. Si l’opération doit se répéter plusieurs fois, il est difficile d’éviter de faire des mouvements à contre sens qui vident le réservoir. On a alors tous les ennuis des démarrages incertains.
  - Il est de beaucoup préférable de munir la machine de distri -tributeurs automatiques d’air comprimé : c’est ce qui se fait notamment pour les grands moteurs, mais le plus souvent encore la commande de ces organes supplémentaires se fait par des mécanismes qu’il faut embrayer, puis débrayer à la main avant d’envoyer le gaz aux cylindres. On compte alors sur l’inertie du volant pour entretenir le mouvement jusqu’à ce que les premières explosions se produisent. Si le moteur ralentit trop tôt et s’arrête, il faut remettre au point et recommencer les opérations : d’où encore des pertes de temps qui sont toujours très préjudiciables.
  - Quand le moteur comporte plusieurs cylindres, on peut n’envoyer l’air comprimé que dans un seul, mais la vitesse de démarrage est alors quelquefois trop lente pour la bonne formation du mélange tonnant.
  - Lorsqu’on commença à s’occuper de la mise en marche automatique des moteurs de voitures automobiles, un constructeur eût l’idée assez inattendue de faire arriver l’air comprimé dans un moteur à quatre temps, non à la période de détente, mais au temps d’aspiration. Cette façon de faire l’obligeait à déplace]* les arbres à cames pour modifier la distribution, d’où des complications d’organes, des manœuvres inutiles et une grande incertitude de démarrage. Lorsque ce constructeur, s’apercevant de son erreur, envoya l’air aux cylindres au troisième temps du cycle, il crut avoir fait une grande découverte. Ce fait montre l’inconvénient d’une spécialisation trop exclusive, car il y avait longtemps à cette époque que nous avions appliqué le procédé aux moteurs fixes à plusieurs cylindres.
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  - Un changement de la distribution normale ne se justifie que pour admettre l’air comprimé à chaque tour dans un moteur à quatre temps, afin d’augmenter la puissance de démarrage. En général, cette complication est inutile.
  - IÏI
  - Transformation des moteurs en moteurs mixtes à explosion ou à combustion et à air comprimé.
  - Les conditions idéales à remplir pour taire démarrer les moteurs à combustion interne aussi facilement et aussi sûrement que les machines à vapeur, c’est de les munir « non seulement d’une » distribution automatique d’air comprimé mais encore d’une » distribution qui ne gène en rien la distribution normale des » machines, qui se débraye d’elle-même dès qu’une explosion' » se produit et qui reste capable de reprendre tout son effet utile » lorsque, pour une cause quelconque, quelques ratés d’allumage » surviennent pendant l’opération ».
  - Pour l’application aux voitures automobiles, en particulier, l’automaticité absolue est indispensable car le conducteur n’aurait jamais le temps de procéder à plusieurs manœuvres successives pour le démarrage.
  - La légéreté des volants des moteurs de voiture ne permet jamais, en effet, de compter sur leur inertie pour entretenir le mouvement môme pendant quelques instants seulement. Ce qu’il faut, en somme, pour satisfaire aux desiderata formulés ci-dessus, c’est transformer les moteurs en moteurs mixtes à explosion ou à combustion et à air comprimé, c’est-à-dire en moteurs capables de fonctionner aussi bien avec des mélanges combustibles qu’avec un fluide sous pression. C’est ce que nous nous sommes efforcés de réaliser à l’aide de différentes dispositions mécaniques dont nous allons décrire quelques-unes.
  - Plusieurs cas sont à considérer suivant les applications en vue. Nous nous occuperons d’abord des systèmes qui s’appliquent à la locomotion.
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  - D. — Mise en marche automatique des moteurs d’automobiles d’aviation et de canots.
  - Les appareils que nous allons décrire s’appliquent à n’importe quel système de moteur, construit ou à construire.
  - Pour fixer les idées, supposons que l’application concerne un moteur à quatre cylindres.
  - Sur la culasse de chaque cylindre, on visse, à la place d’un bouchon d’attente, de bougies par exemple, une petite soupape automatique de retenue (fig. 4) dont le ressort intérieur est assez tendu pour ne jamais céder à une dépression intérieure d’aspiration quelle que soit sa valeur.
  - Cette addition ne modifie en rien le moteur car pendant la marche normale la petite boîte avec sa soupape ne joue pas un autre rôle que le bouchon obturant qu’elle a remplacé. Or, une soupape qui n’est soumise à aucun mouvement n’est évidemment .sujet à aucune détérioration.
  - On ne peut donc pas dire que l’application de ces pièces minuscules à un moteur est une complication : il n’en faut pourtant pas plus pour le transformer en moteur mixte. Le reste ne concerne que des mécanismes indépendants commandés par un arbre quelconque, qui ne fonctionnent utilement que par intermittence et qui, même déréglés ne peuvent nuire au fonctionnement propre du moteur.
  - Ces mécanismes se composent :
  - 1° D’un distributeur d’air comprimé;
  - 2° D’un petit compresseur d’air.
  - 1° Distributeur à tiroir. — A priori, il semble que le distributeur pourrait se composer d’organes quelconques connus, soupapes ou tiroirs : c’est vrai, mais à la condition que ces organes restent complètement exempts de frottement dès que leur action n’est plus nécessaire. Ce serait, en effet, absurde de faire frotter continuellement des organes qui n’ont à agir, par exemple, que pendant les quelques secondes que durent une mise en marche. Un frottement continu ne tarderait pas du reste à déterminer une usure qui mettrait l’appareil hors de service.
  - La figure % représente, presque en 1/2 grandeur d’exécution, un
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  - distributeur pour moteur de 30 à 40 ch. Il serait difficile de faire plus simple ou moins encombrant.
  - Un tiroir circulaire p percé d’une lumière U tourne en face d’une glace percée de quatre orifices à 90 degrés Ii reliés par de petites tuyauteries de cuivre r avec chacune des soupapes de retenue (fig. 1) placées sur les cylindres.
  - Le tiroir, entraîné par un arbre de distribution A du moteur par l’intermédiaire d’une clavette ou d’un carré B, reste libre de coulisser sur son axe. L’air comprimé peut être envoyé dans le
  - Fig 1. — Soupape d’admission automatique d’air comprimé.
  - Fig. 2. — Démarreur Letombe.
  - distributeur par l’orifice F percé dans le couvercle de la boite par la simple manœuvre d’une valve quelconque placée à portée du mécanicien.
  - Pendant la marche normale du moteur, le tiroir repoussé par le frottement s’éloigne de sa glace et se trouve ainsi naturellement débrayé : cette pièce n’est donc sujette à aucune usure prématurée et l’expérience a montré du reste que grâce à cette propriété il n’y a même pas à se préoccuper d’un graissage intérieur de la boite.
  - Par contre, lorsque l’air est lancé par F, le tiroir s’applique immédiatement sur sa glace et entre immédiatement en fonction. Pour le réglage du distributeur il suffit de remarquer que la lumière G doit commencer a passer devant chaque orifice tel que H au moment où le cylindre correspondant est à l’allumage, c’estrà-dire au début de la course de détente.
  - L’air pénètre ainsi successivement dans chaque cylindre en
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  - MOTEURS MIXTES
  - soulevant'les soupapes de retenue (fig. 4). Le moteur se met alors en marche absolument comme le ferait une machine à vapeur. Particularité remarquable pour un quatre cylindre à quatre temps, le moteur arrête toujours en position convenable pour fie démarrage. Dans ce cas, il y a, en effet, toujours deux pistons dont Lun est à la détente tandis que l’autre est à la compression, c’est-à-dire que ces pistons emprisonnent à l’arrêt dans leur cylindre respectif sensiblement un égal volume d’air. La conséquence c’est que les pistons ont une tendance naturelle à s’arrêter au milieu de leur course.
  - Quand il n’en est pas ainsi, c’est qu’un piston fuit ou qu’une soupape ne ferme pas bien et il y a tout avantage alors à être prévenu sans tarder du défaut. Une réparation faite à temps évite toujours une avarie ultérieure plus grave.
  - Dès que le moteur commence à tourner, on a à chaque course,
  - Fie;. 3. — Moteur d’aulo muni de démarreur.
  - dans l’un des quatre cylindres une aspiration suivie d’une compression. Si alors le mélange aspiré est bon, quand l’allumage normal se : produit les explosions empêchent les soupapes de retenue de se soulever. La marche du moteur est ainsi assurée sans aucun gaspillage d’air comprimé. L’air comprimé, en somme se substitue à l’explosion pour autant que celle-ci n’a pas encore eu lieu ou a raté.
  - Sur une voiture, le chauffeur n’a pour mettre en marche, qu’à appuyer sur une minuscule pédale qui, en actionnant une valve, fait communiquer un réservoir d’air comprimé avec le distributeur. En cessant d’appuyer sur la pédale, la pression de l’air
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  - tombe dans la boite du distributeur, le tiroir s’isole et dès lors tout se passe comme si le moteur n’était'muni d’aucun organe additionnel.
  - La figwre 3 montre Lappareillage complet d’un démarreur monté sur une voiture (1).
  - 11 est évident, d’autre part, que pour juger des compressions après un séjour de la voiture au garage, ou si par maladresse le chauffeur a laissé le réservoir d’air comprimé se vider, on pourra toujours actionner à la main la manivelle de mise en marche à laquelle il n’est apporté aucune modification.
  - 2° Distributeur à pistons-valves. — Les figures 4 et 5 montrent un autre dispositif de distributeur que nous avons étudié en collaboration avec M. J. Aucoc.
  - Cet appareil comporte quatre petits pistons-valves (5) pouvant
  - Fig. 4 et 5. — Démarreur à pistons-valves.
  - se déplacer dans des alésages disposés à angles droits autour d’une came (6) calée sur le bout d’un arbre de distribution (7). Une couronne circulaire (4) permet de mettre en communication le dessus des pistons-valves avec un réservoir d’air comprimé par le tuyau (h). La pression d’air maintient alors constamment les pistons-valves en contact avec la came (6) : celle-ci porte une encoche (6a) dans laquelle chaque piston à tour de rôle peut descendre.
  - (1) Cet appareillage comporte un compresseur.
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  - MOTEURS MIXTES
  - Lorsqu’un piston-valve descen d il déco livre un orifice (8) par où l’air comprimé passe pour aller, par les mêmes moyens que précédemment, agir sur le piston du moteur qui se trouve dans sa course de détente. L’admission d’air cesse lorsque le piston remonte. On voit que ce distributeur se compose de pièces qui jouissent encore de la précieuse propriété de s’isoler dès que la communication avec le réservoir d’air comprimé est coupée. En effet, lorsque la came (6) relève les pistons, si ceux-ci ne sont plus poussés par l’air, ils restent au haut de leur course sans mouvement pendant tout le temps de la marche normale du moteur. On conçoit qu’en appliquant les mêmes principes il soit facile de donner aux distributeurs des formes s’adaptant aux emplacements dont on, dispose. La figure 6 montre précisément une disposition qui convient à un moteur d’aviation à huit cylindres.
  - L.— Application a des moteurs a deux cylindres. Lorsque le moteur à quatre temps ne comporte que deux cy-
  - lindres, il est évident qu’à l’arré
  - >
  - Fig. 6. — Démarreur à pistons-valves pour moteurs à huit cylindres.
  - les pistons peuvent se trouver
  - Fig. 7. — Dispositif de mise au point pour démarrage
  - de moteurs à un ou deux cylindres.
  - dans une position qui ne convient pas pour le démarrage. Il faut alors faire tourner le volant du moteur de manière que l’un des pistons arrive dans une course de détente. La manœuvre peut se faire du siège d’une voiture à l’aide des dispositifs delà figure !.. On pratique sur la jante du volant Y des échancrures en dents
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  - de scies sur les portions de la circonférence qui ne correspondent pas aux courses de détente. En donnant un mouvement de va-et-vient à la pédale P, le cliquet à ressort G fait tourner le moteur tant que son extrémité rencontre les échancrures du volant. Quant on sent que le cliquet ne prend plus c’est que les pistons sont arrivés dans une position convenable pour le
  - Fig. 8. — Pédale et valve de mise en marche automatique.
  - démarrage. Le moteur peut alors démarrer comme un quatre cylindres. Par un système analogue on arriverait à mettre en route un monocylindrique. En appuyant à fond sur la pédale 10 (7ig. 8) quand le cliquet ne prend plus, on rend libre le petit piston 11 qui en se déplaçant fait arriver automatiquement Pair au distributeur.
  - F. — Production de l’air comprimé.
  - Pour certaines applications spéciales on pourrait se contenter, pour assurer les mises en marche, d’emporter une bouteille d’air comprimé, mais il est évidemment préférable que le moteur renouvelle lui-même sa provision d’air. On se sert à cet effet d’un compresseur mû par un arbre quelconque du châssis. Mais quand la pression du réservoir a atteint une certaine valeur, il est indispensable, pour ne pas dépenser inutilement de l’énergie, de suspendre le fonctionnement du compresseur. A cet effet, on peut avoir recours au mécanisme de la figure 9 qui agit sur un Bull. 25
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  - MOTEURS MIXTES
  - débrayage à cône; l’air comprimé du réservoir F se rend par (14) sous un petit piston (16) maintenu en place par un ressort (15) dont la tension limite la pression de l’air comprimé. Quand cette limite est atteinte le petit piston monte et découvre l’orifice (20) ; l’air vient alors agir sur un autre piston (21) qui provoque le débrayage du cône d’entraînement (23).
  - dette solution quoique intéressante est un peu compliquée
  - Fig. 9. — Compresseur d’air à débrayage et embrayage automatiques.
  - pour l’application à la locomotion. On peut heureusement avoir recours dans ce cas à un système plus simple pour supprimer tout travail du compresseur, ce qui est l’essentiel.
  - Il suffit pour cela de maintenir ouverte la soupape d’aspiration comme il est indiqué figure 40. Un tube flexible (3) faisant ressort communique par a avec le réservoir d’air comprimé ; l’autre extrémité fermée du tube agit par un renvoi de mouvement sur une béquille r/, qui peut venir se placer au-dessus de la tige (9) de la soupape d’aspiration, lorsque celle-ci se trouve vers le bas de sa course.
  - Cet enclaucbement se produit seulement lorsque la pression a acquis la valeur suffisante pour obtenir la déformation convenable du tube (3). La soupape d’aspiration est, soit automatique,
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  - soit commandée par un renvoi de mouvement, tel que \ï—13. Un simple glissement de piston dans un cylindre qui reste sans pression ne demande aucun travail et ne cause aucune usure appréciable ainsi que nous l’avons constaté sur des compres-
  - Fiü. 10. — Mécanisme d’annulation automatique, du travail d'un compresseur.
  - seurs ayant fonctionné plus de cinq ans sur des voitures constamment en service.
  - Les systèmes dont nous venons de parler s’appliquent évidemment aux moteurs fixes avec les mêmes avantages.
  - G. — Augmentation momentanée considérable
  - DE LA PUISSANCE DES MOTEURS A EXPLOSION OU A COMBUSTION.
  - Il résulte d’expériences que nous avons faites que si, après transformation d’un moteur en moteur mixte, on peut disposer d’air comprimé à une p ression sensiblement égale à la plus liante pression qu’on p eut rencontrer dans les cylindres, on fait fonctionner la distribution additionnelle d’air comprimé, on arrive à superposer au diagramme normal de la machine un diagramme d’air comprimé qui le renfle d’une quantité aussi considérable que l’on veut. L’air, en arrivant dans un milieu à liante température, détermin e bien (fig. 12) une certaine contraction des gaz évoluants m ais, par contre., il s’échauffe assez pour permettre -une dotent e bien plus longue que celles en usage dans les moteurs à air comprimé ordinaires. Du reste, il serait facile de chauffer l’air co mprimé avant son entrée au cylindre en utilisant la chaleur des ga z d’éch appement.
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  - MOTEURS MIXTES
  - Nous avons pensé à utiliser cette propriété remarquable en mettant le mécanisme de distribution de l’air comprimé sous l’action du régulateur. La figure U montre comment ce résultat peut être obtenu.
  - D’abord, pour éviter un trop grand frottement du tiroir p du
  - Fig. 11. — Distribution automatique d’air comprimé rendant les moteurs mixtes capables de fortes surcharges.
  - distributeur sur sa glace, lorsqu’il est en action, il est bon de l’équilibrer. L’équilibrage est obtenu dans le cas de la figure par un piston solidaire du tiroir par la bielle à rotule s. On voit par les dispositions adoptées que, lorsque l’air cesse d’agir, les pièces principales ne sont plus soumises à aucun frottement, même relatif.
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  - L’envoi de l’air comprimé dans le distributeur* par la conduite j dépend de l’ouverture de la soupape *, dont la partie inférieure est en communication avec le réservoir d’air comprimé c. Cette soupape est maintenue en place par l’action du piston équilibreur h, tant que le dessous de ce piston reste en communication avec l’atmosphère par les conduits k et n du distributeur additionnel fi. La boîte de ce distributeur reste constamment en communication par le conduit o avec le réservoir d’air comprimé. Le levier de commande de l’obturateur à coquille f est, d’autre part, solidaire du mouvement du régulateur e par un système de tringles approprié.
  - On conçoit que lorsque, pour une raison quelconque, le régulateur viendra à tomber au bas de sa course, l’obturateur f
  - Fig. 12. —Diagramme de surchai’ge de moteurs mixtes.
  - pourra prendre une position telle que le conduit k, au lieu de déboucher à l’air libre sera mis en relation avec le réservoir d’air comprimé par o. Dès lors, le piston h étant soumis à la môme pression sur ses deux faces, n’équilibrera plus la soupape i qui s’ouvrira. L’air à haute compression parvenant alors au distributeur, le moteur donnera le diagramme renflé de la figure 72, dont la surface peut être évidemment très notablement supérieure à celle du diagramme maximum des gaz tonnants dont la courbe de détente est tracée en pointillé.
  - Sous cette action nouvelle puissante, le moteur tendra à accélérer son allure, et quand le régulateur sera suffisamment remonté, l’obturateur/', reprenant sa position première (fig. 77J, la pression sous le piston h tombera et la soupape i se refermera.
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  - MOTEURS MIXTES
  - Mais ({vielles sont les causes qui peuvent le plus ordinairement faire ralentir un moteur à combustion interne? Ce sont :
  - 1° Les ratés d’allumage;
  - 2° Les appauvrissements de mélange tonnant ;
  - 3° Les surcharges ;
  - 4° Les allumages intempestifs.
  - Quelle qu’en soit du reste la cause, un ralentissement est toujours très préjudiciable à la bonne marche d’une installation. Dans les stations centrales d’électricité en particulier, la perte de quelques tours entraîne très souvent rapidement l’arrêt des machines.
  - En effet, pour des raisons d’économie, on fait travailler souvent les moteurs à gaz, par exemple, à pleine cylindrée et avec le mélange le plus riche dont ils peuvent s’accommoder. Qu’une défaillance alors se produise ou qu’une surcharge survienne, les moteurs ne peuvent que ralenti]’, car l’électricien de garde au tableau ne se préoccupe que de maintenir le voltage constant, quelles que soient les perturbations qui surviennent dans la station. Or, dans ces conditions, l’énergie absorbée ne change pas : il est dès lors absolument impossible à un moteur qui a ralenti de reprendre sa vitesse, car, pour y parvenir, il devrait être capable de fournir une puissance supérieure à sa puissance normale malgré une réduction du nombre de tours.
  - Il n’y a qu’un remède dans ce cas : c’est de couper la charge. Si, par contre, on laisse un moteur à gaz pauvre fonctionner longtemps à faible charge pour parer à toute éventualité, on le voit souvent refuser de donner sa puissance, sans même parler (le surcharge, car beaucoup de gazogènes demandent nn temps assez long pour changer d’allure.
  - Avec le secours de l’air comprimé, ces inconvénients ne pourraient évidemment plus se produire.
  - Mais, on peut faire la remarque, par l’analyse des mélanges tonnants, que les moteurs actuels marchent toujours avec un excès d’air et que, par conséquent, ils restent susceptibles d’utiliser plus de calories par cylindrée : en effet, le calcul indique que les pressions moyennes, même avec du gaz pauvre, pourraient atteindre 7 kg par centimètre carré, alors qu’on s’en tient à S kg environ ; mais si on essaye de pousser les machines, on ne tarde pas, par suite d’une trop grande élévation dans le régime de température des parois, à subir des allumages pré-
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  - matures qui causent des ralentissements et quelquefois des ruptures de pièces.
  - Un cylindre trop graissé ou sale ou mal conçu peut aussi donner des allumages prématurés, mais, dans l’un ou l'autre cas, l’air comprimé maintiendra non seulement la charge, mais encore rétablira rallumage normal, soit en refroidissant les gaz évoluants, soit en éteignant les corps incandescents qui peuvent se trouver dans les cylindres.
  - Applications aux grands moteurs.
  - Jusqu’ici, nous 'n’avons parlé que de distributeurs par où passait tout l’air se rendant aux cylindres.
  - Pour l’application aux grands moteurs, le procédé conduirait
  - A B C D
  - Fig. 13. — Soupapes d’admission d’air comprimé équilibrées ' pour grands moteurs.
  - à des appareils assez encombrants et à des pertes d’air dues aux espaces morts formés par les tuyauteries.
  - Nous avons tourné la difficulté en recourant'à une disposition qui permet l’emploi de tuyaux de très petits diamètres et a des distributeurs de dimensions très réduites. De cette façon, la distribution additionnelle d’air comprimé passe pour ainsi dire inaperçue sur les machines.
  - La modification consiste dans une construction spéciale des soupapes de retenue placées sur les cylindres (fig. 43).
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  - MOTEURS MIXTES
  - Supposons toujours qu’il s’agisse d’un quatre cylindres A, B,
  - C, D.
  - Les soupapes de retenue (1) (qui doivent jouer le même rôle que celles de la,'figure 4) sont guidées et équilibrées par des petits pistons (2), dont nous donnons diverses formes. L’air comprimé peut alors arriver directement par h sous les soupapes sans avoir à craindre leur ouverture pourvu que le dessous des pistons (2) communique à l’air libre par le jeu des organes du distributeur. Dans l’exemple (fig. 4 et 5), cet effet est obtenu par des rainures (9) tracées le long des pistons-valves (5).
  - On conçoit que, dès lors, le distributeur n’a plus à envoyer aux boîtes à soupape de retenue que le volume d’air, juste suffisant pour rompre l’équilibrage des soupapes dû à l’action des pistons (2).
  - On réalise ainsi en réalité une commande à distance de soupapes par l’air comprimé.
  - On conçoit que le distributeur puisse être dans ce cas, et meme pour un grand moteur, aussi petit qu’un démarreur d’automobile.
  - Ce système, qui a changé de nom en passant la frontière, est actuellement appliqué à de grands moteurs marins.à combustion à deux temps.
  - La figure 4 A montre l’application que nous avons faite du procédé à un moteur double-efîet-tandem dès 1907.
  - On aperçoit en bout de l’arbre de distribution quatre petits tuyaux superposés qui aboutissent à une pièce qui est précisément le distributeur; on voit combien ses dimensions sont minuscules par rapport à l’ensemble de la machine. L’œil n’aperçoit pour ainsi dire rien de la distribution complémentaire d’air comprimé.
  - Conclusion.
  - Les perfectionnements réalisés ou réalisables que nous, venons de passer en revue ouvrent la voie à une foule d’applications nouvelles.
  - Pour ce qui concerne les mises en marche et les changements démarché, la transformation des moteurs en moteurs mixtes donnent déjà toute satisfaction..
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- - l’iG- 14. — Moteur à gaz de 1 000 ch transformé en moteur mixte avec distributeur d'air comprimé de dimension réduite (Letombe-Thiriau).
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- - 382 t MOTEURS MIXTES
  - En.ce qui.concerne l’intervention automatique de l’air comprimé pour parer à des défaillances ou pour augmenter la capacité de surcharge des înoleurs, nous n’avons pu faire jusqu’ici que des essais, mais ces essais suffisent à montrer tout l’intérêt que présenterait une réalisation pratique. •
  - Par l’application des procédés dont nous venons de donner les principes, les moteurs à gaz deviendraient aptes à de nouveaux emplois : les moteurs à gaz des hauts-fourneaux en particulier pourraient actionner des. trains de laminoirs réversibles ; les moteurs de bateaux se plieraient à toutes les manœuvres; les moteurs à explosion et à combustion seraient applicables, sans complication, aux locomotives; les automobiles pourraient marcher sans le secours, du changement de vitesse ; en cas de panne d’allumage .ou d’essence, les moteurs d’aéroplanes garderaient toute leur puissance assez longtemps pour què l’aviateur n’ait pas à craindre l’effet dangereux des remous dans les descentes, etc.
  - Cette nomenclature retiendra sans doute l’attention des constructeurs avides de nouveautés.'bien que comme études d’applications, il y a de quoi occuper des ingénieurs et des dessinateurs pendant plusieurs années. C’est du travail pour l’avenir.
  - Nous avons lutté pendant près de quinze ans pour faire admettre le moteur à gaz a double effet saris l’invention duquel pourtant on n’aurait jamais pu réaliser les grands moteurs de hauts fourneaux et de fours à coke. La constatation n’est pas pour encourager les chercheurs : mais, on peut espérer, maintenant que les moteurs à combustion interne en général sont mieux appréciés, que les perfectionnements dont ils sont encore susceptibles seront appliqués avec moins de lenteur.
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- - STABILITÉ
  - RELATIONS DE LA STABILITÉ ET DE LA SÉCURITÉ<u
  - PAR
  - M. le Commandant Lucas GIRARD VILLE
  - A la suite d'une longue série d'accidents qui ont profondément ému l’opinion publique, le problème de la sécurité dans les appareils de locomotion aérienne plus lourds que l'air a été posé à tous les ingénieurs par l'Union des Sociétés de navigation aérienne, qui opère en cette circonstance avec l’appui de l’Administration de la Guerre.
  - Nous pouvons penser (pue la solution de ce problème sera trouvée dans la création de machines différant complètement par leur conception, des aéroplanes actuels, l’hélicoptère, par exemple, ou tout autre modèle. Mais enfin, l'aéroplane existe, il est entré dans le service courant, et si l’on veut travailler vite et utilement, il est probable que c'est en le perfectionnant qu’on obtiendra les premiers résultats. C’est donc l’étude du perfectionnement de l’aéroplane, que le souci d’être utile, si possible, doit imposer la première à notre attention.
  - La sécurité de l’aéroplane dépend à la fois de sa solidité et de sa stabilité. Pour être complète, une étude de la sécurité devrait envisager les deux questions. Cependant, pour ne pas augmenter outre mesure le développement de cette conférence, nous nous limiterons à l’étude de la stabilité. Si cette question n’est pas plus importante que celle de la solidité, elle est peut être, sur certains points, moins bien connue.
  - Qu’est-ce que la stabilité d’un aéroplane? La réponse à cette question est loin d’être aussi aisée que le pensent la plupart des
  - (T) Voir Procès-Verbal de la séance du 5 juillet 1912, page 14.
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- - 384
  - DE LA SÉCURITÉ EN AÉROPLANE
  - inventeurs, qui ont présenté des solutions à un problème qu’ils n’avaient pas défini, et bon nombre de constructeurs qui estiment, au moins en public, que les appareils construits par eux jouissent d’une manière parfaite de la qualité dite stabilité.
  - En fait, quand un aéroplane évolue dans une atmosphère calme ou agitée, on peut définir son mouvement par les valeurs que prennent, en fonction du temps, certaines variables.
  - Si on isole une de ces variables, on peut étudier à quelles conditions sa valeur demeure stable, dans le sens que la mécanique attache à ce terme.
  - On définit ainsi autant de stabilités pour l’aéroplane, qu’on a mis de variables en évidence, et si on se propose de faire exécuter par un organe automatique les manœuvres destinées à assurer un type de stabilité, on a à considérer une famille correspondante de stabilisateurs.
  - Divers genres de stabilité.
  - C’est ainsi que l’on a déjà naturellement séparé l’équilibre latéral, la stabilité de route ou équilibre de direction, et l’équilibre longitudinal. Mais celui-ci est décomposable de plusieurs manières, à chacune desquelles correspond une stabilité spéciale. A titre d’exemple, nous en signalerons trois :
  - 1° On peut chercher à stabiliser l’incidence de la surface portante, c’est-à-dire l’angle fait par cette surface avec la direction du mouvement relatif de l’air par rapport à elle. La stabilité de l’air ainsi définie a été généralement obtenue par le procédé dit de l’empennage. Elle pourrait d’ailleurs être réalisée par d’autres procédés ;
  - 2° On peut chercher à maintenir constante dans l’espace l’angle de la surface et de la verticale. A cette stabilité correspondent les stabilisateurs pendulaires;
  - 3° On peut chercher à maintenir constante la direction de la trajectoire suivie par l’aéroplane. Ce résultat peut être obtenu au moyen de divers stabilisateurs d’inertie.
  - Avant de pousser plus loin l’étude de ces trois genres de stabilité, nous ferons remarquer que la corrélation qui vient d’être établie entre stabilité et stabilisateur n’est pas absolue. Il a été effectivement présenté des solutions pour réaliser chacune des trois stabilités par les stabilisateurs de l’espèce que nous avons
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- - DE LA SÉCURITÉ EN AÉROPLANE
  - 385
  - indiquée comme leur correspondant, mais on peut imaginer d’autres groupements : par exemple, si au lieu de chercher à maintenir constant l’angle de la surface et de la verticale, on se contente de demander que les variations de cet angle sous Faction de causes perturbatrices quelconques soient assez lentes pour que le pilote intervienne, pour les corriger, par des mouvements réfléchis et non réflexes, ce résultat peut très bien être obtenu au moyen de stabilisateurs d’inertie.
  - Relations entre la stabilité et la sécurité.
  - Revenant maintenant à la question des trois stabilités, nous pouvons constater aisément que, si on opère en air calme, tout stabilisateur qui assure une des trois stabilités précitées, assure en même temps les deux autres. Si donc, ils fonctionnent également bien, les différents systèmes se trouvent être, dans ce cas, équivalents.
  - Mais, si on opère en air agité, ce qui est le cas le plus général, les effets produits par les trois genres de stabilisateurs se trouvent être absolument différents, et alors se pose cette question d’importance primordiale :
  - Quelle liaison y a-t-il entre la stabilité et la sécurité ? Pour répondre à une telle question, il convient d’abord de se rendre compte de la grandeur et de la nature des moiwements qui troublent l’atmosphère dans, laquelle évoluent nos aéroplanes.
  - La structure du vent.
  - Nous trouvons à ce sujet des renseignements intéressants dans les indications des anémomètres. Ceux-ci nous montrent que la vitesse du vent-,.ou du moins la composante longitudinale de la vitesse du vent enregistrée par un anémomètre, est extrêmement variable, et que ces variations se produisent dans un temps très court.
  - Sans pouvoir fixer de loi générale sur la grandeur de ces variations, on peut constater, en lisant les indications des anémomètres enregistreurs, qu’il n’est pas extrêmement rare de voir cette composante tomber à 0 pendant un temps d’ailleurs très court. On voit donc que les variations de la composante longi-
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  - RE LA SÉCURITÉ EN AÉROPLANE
  - tudinale du vent sont du même ordre de grandeur que cette vitesse elle-même.
  - D’autre part, ces changements dans la vitesse 11e sont pas accompagnés de changements - notables dans la pression barométrique. Pour que ces variations de vitesse se produisent sans compression, il faut et il suffît que le mouvement de Pair soit de nature tourbillonnaire. Mais alors, il n’y a aucune raison pour que les variations de la composante latérale, ou de la composante verticale du vent, soient d’un ordre de grandeur différent de celui de la composante longitudinale.
  - Enfin, si nous considérons un vent moyen, de 15 ni, il peut arriver que le passage d’un maximum de 30 ni à un minimum de 0, se produise en 5 à 6 secondes, ce qui montre que la perturbation qui se propage dans le même sens que le torrent aérien, occupe un espace d’environ 90 m.
  - Il suit de là que :
  - 1° Dans un courant aérien de direction générale horizontale, il peut y avoir des régions où la direction du mouvement des molécules de l’air soit au moins pendant un temps assez court, verticale ;
  - 2° Entre deux points distants de 10 m par exemple, longueur du même ordre que la distance qui sépare les surfaces extrêmes d’un aéroplane, on peut souvent constater des différences importantes dans la composante verticale du vent. Dans le cas d’un vent de 15 m, ces différences peuvent atteindre une grandeur de 3 m en moyenne pendant la traversée du remous, et de 6 m au moment où leur valeur est maximum.
  - Stabilité du 1er ordre (incidence). — Gouvernails.
  - Partant de ces données, nous pouvons reprendre la question de la liaison qui peut exister entre les stabilités et la sécurité.
  - La stabilité du 1er ordre est certainement dangereuse en air agité. Elle tend en effet à faire décrire à l’aéroplane une trajectoire épousant la forme des filets d’air, et une telle forme de trajectoire peut évidemment être incompatible avec les conditions de sécurité de marche de l’appareil.
  - . Il est vrai que les moyens employés pour réaliser la stabilité d’incidence (empennages fixes ou gouvernails convenablement •orientés à leur position neutre) ne se prêtent heureusement pas
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- - DK LA SÉCURITÉ EN AÉROPLANE
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  - à ce que cette stabilité soit assurée d’une laqon absolue; seulement leur intervention même, introduit, de son coté, des causes de troubles extrêmement graves dans la marche de l’appareil.
  - Considérons, par exemple, un aéroplane qui vole dans des conditions assurant une incidence convenable à ses surfaces portantes, mais supposons que, par suite d’un état atmosphérique analogue à ceux dont nous avons démontré l’existence, et tel que, entre la position occupée par les ailes et celle où se trouve la queue ou le gouvernail, il se produise une différence dans la valeur de la composante verticale du vent; la queue de l’appareil va être soulevée par le mouvement ascendant. En faisant ainsi tourner l’aéroplane, elle diminue l’incidence de la surface portante, et par suite la sustentation. L’appareil n’étant plus soutenu par une force égale à son poids, descend, et par suite la trajectoire s’infléchit vers le sol. Il est aisé de se rendre compte que, pour une différence de 3 m dans la valeur de la composante verticale du veut sous la surface portante, et sous le gouvernail, la trajectoire de l’aéroplane prendra une allure parabolique accentuée. Quand l’appareil sortira de la zone troublée pour rentrer en air calme, ses qualités de stabilité d’incidence le maintiendront sur la nouvelle direction prise par sa trajectoire, direction évidemment critique, et gêneront d’autant plus la manœuvre de redressement nécessaire, que la stabilité d'incidence sera assurée avec plus d’énergie.
  - Si la série de phénomènes que nous venons d’analyser s’est produite quand l’aéroplane était à une grande altitude, le pilote a,ura le temps de le redresser par une manœuvre appropriée. Mais, si ces incidents se sont produits dans une zone trop voisine du sol, un accident grave sera inévitable.
  - Cette analyse nous conduit à deux constatations : la première est que la recherche de la stabilité d’incidence ne peut pas, par elle-même, conduire à la, sécurité de l’aéroplane. Des dispositions fort ingénieuses ont été imaginées par les inventeurs qui recherchent cette stabilité. Leurs conceptions ont été expérimentées sous forme de modèles qu’on essaie dans un courant d’air, et qui reprennent rapidement et presque sans oscillations leur position d’équilibre dans ce courant d’air, quand une percussion les en a écartés. Or, de tels appareils sont d’autant plus périlleux en air agité, qu’ils fonctionnent mieux en air calme. Ces qualités de stabilité d’incidence ne sont admissibles que si le constructeur, connaissant tout le danger qu’elles peuvent faire courir à un
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  - UE LA SÉCURITÉ EN AÉROPLANE
  - moment donné, a su ménager au pilote des moyens sûrs de les annihiler quand il le juge utile.
  - La seconde constatation, c’est que les gouvernails, avec ou sans plans fixes, tels que nous les construisons, communiquent nécessairement à nos aéroplanes les défauts de la stabilité d’incidence. Ils peuvent ne pas leur en procurer les avantages s’ils ne sont pas judicieusement établis, mais ils ne manquent jamais de leur en apporter le danger. Nous rappellerons cette constatation quand nous examinerons, plus loin, le programme d’expériences à suivre pour obtenir la sécurité de nos aéroplanes.
  - Stabilités du 2e et du 3e ordre.
  - Si l’on donne à un aéroplane la stabilité de trajectoire seule, il volera selon une ligne déterminée par la volonté du pilote, mais en prenant sur sa trajectoire des incidences variables, de manière à compenser à chaque instant, par ces variations d’incidence, l’effet des troubles atmosphériques. La sécurité en plein vol sera assurée, mais l’atterrissage pourra être dangereux.. L’inclinaison de l’appareil par rapport à sa trajectoire étant imposée par les circonstances atmosphériques, il pourra arriver en effet qu’au moment de l’atterrissage, l’appareil soit mal placé par rapport au sol et capote.
  - Si, d’autre part, on stabilise seulement l’inclinaison du châssis par rapport à la verticale, l’aéroplane suivra dans l’air une trajectoire ondulée qui traduira, aux yeux des spectateurs, les variations de la composante verticale du vent, aux différents points de son parcours. Cette trajectoire pourra être impressionnante, mais, en plein vol, elle ne présentera pas de danger réel, A l’atterrissage, au contraire, l’aéroplane pourra être plaqué.
  - On voit, en somme, que les stabilités du 2e et du 3e ordre, peuvent donner la sécurité en vol, même si une seule des deux est réalisée, mais le fait d’être pourvu d’une seule des deux peut entraîner des accidents à l’atterrissage.
  - Quoique les risques ainsi courus soient moins grands que ceux que peut provoquer la.stabilité du 1er ordre, il ne faut cependant pas les négliger. Les accidents d’atterrissage, ont moins impressionné le public que les grandes catastrophes aériennes dues à la stabilité d’incidence, ils ont néanmoins causé la perte de pas mal de pilotes.
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- - I)E LA SÉCURITÉ EN AÉROPLANE
  - asa
  - Mais, si on arrivait à construire des aéroplanes jouissant à la lois de la stabilité de trajectoire et de la stabilité de pente, il est manifeste que ces machines présenteraient un degré de sécurité tout à lait comparable à celui des automobiles circulant sur route, hors le cas de tourmentes atmosphériques, devant lesquelles les machines humaines seront toujours désarmées, de même qu’il existe des risques de mer dont ne peuvent s’affranchir les navires les plus puissants.
  - Conditions de la sécurité en aéroplane.
  - Si nous résumons la discussion qui vient d’être faite, des relations existant entre les stabilités de divers ordres, et la sécurité, nous voyons que pour assurer cette sécurité il faudrait :
  - 1° Supprimer la stabilité d’incidence, et créer des gouvernails qui ne recueillent pas, comme ceux dont nous nous servons maintenant, les effets de tous les remous qu’ils rencontrent dans l’atmosphère ;
  - 2° Donner simultanément à nos aéroplanes la stabilité de trajectoire et la stabilité de pente.
  - Problèmes qui se posent alors pour la construction
  - DES AÉROPLANES.
  - Ces conditions de sécurité posent, dès le premier abord, aux constructeurs des problèmes importants. D’abord, celui des gouvernails. Il n’est pas insoluble; il en a même été déjà proposé des solutions, mais il est possible que l’organisation des gouvernails nouveaux entraîne des modifications importantes dans celle des aéroplanes eux-mêmes.
  - D’autre part, nos aéroplanes actuels ne peuvent pas être pourvus de dispositifs assurant à la fois la stabilité de pente et celle de trajectoire : en effet, quand la trajectoire s’infléchit, le moyen de la redresser est le plus souvent de cabrer l’appareil, donc de faire varier la pente. Il a déjà d’ailleurs été présenté des modes de construction dans lesquels on rendait variable à volonté l’angle de la voilure et du châssis. De telles dispositions pour-Bùi.l. ’ 26
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  - DE LA SÉCURITÉ EK AÉROPLANE
  - raient conduire à des solutions du problème qui nous occupe. On pourra d’ailleurs en trouver d’autres en cherchant dans des directions tout à fait différentes. L’essentiel est de constater que la sécurité ne peut être obtenue qu’aux prix de modifications profondes dans l’organisation même de l’aéroplane, aussi bien que dans celle de ses gouvernails, et de savoir dans quel sens doivent être effectuées ces modifications.
  - Rôle de la stabilisation automatique.
  - Il semble, au premier abord, qu’il suffirait, pour éviter les inconvénients divers que nous avons étudiés à propos des divers genres de stabilité, de construire des aéroplanes qui soient naturellement en état d'équilibre indifférent aux divers points de vue considérés, et de laisser exclusivement au pilote le soin d’effectuer, à chaque instant, les manœuvres convenables pour maintenir simultanément la direction de la trajectoire, et la pente du châssis comme il estime qu’elles doivent être.
  - Cette manière de faire introduirait un autre danger au moins égal à ceux que l’on aurait évités par une construction de l’aéroplane plus rationnelle que celle des appareils actuels; ce danger, c’est de trop demander à l’attention du pilote, et de risquer ainsi une catastrophe à la première défaillance. Il est nécessaire qu’une partie au moins des manœuvres de la conduite de l’aéroplane soit automatique. Cette nécessité est si impérieuse qu’elle a fait passer jusqu’à présent sur les inconvénients que nous avons signalés pour nos gouvernails et pour les empennages. Tous les appareils actuels sont, par l’organisation même de leurs gouvernails, stabilisés automatiquement par empennage. Ce genre de stabilisation est de la pire espèce,, puisqu’il rend à certains moments, l’appareil ingouvernable. Mais, malgré ses inconvénients, on n’a pas pu, jusqu’à présent, s’en passer. Il restera donc lorsque, par des modifications convenables, on aura affranchi les aéroplanes des inconvénients de la stabilité d’incidence, et qu’on les aura pourvus de commandes indépendantes pour l’inclinaison de la trajectoire et la pente du châssis, à rendre automatiquement stables ces deux variables.
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- - DE LA SÉCURITÉ EN AÉROPLANE
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  - ' De la stabilisation automatique par les procédés mécaniques.
  - De nombreux inventeurs ont cherché la solution de ces problèmes de stabilisation automatique, dans l’emploi de combinaisons de surfaces fixes ou mobiles, surfaces dont l’intervention est due à la manière dont elles sont frappées par l’air quand l’aéroplane se dérange de sa position d’équilibre.
  - Ces recherches sont éminemment décevantes. On peut classer les causes de troubles qui agissent sur un aéroplane en deux grandes catégories : celles qui proviennent de l’aéroplane lui-même, telles que fausses manœuvres du pilote, variations de puissance du moteur, etc., et celles qui proviennent de l’atmosphère. Or, on peut démontrer aisément que toute combinaison de surface qui corrige automatiquement, par le jeu des réactions de l’air, les effets des causes de trouble de l’une des catégories amplifie aussi automatiquement ceux provenant de l’autre catégorie. Cette propriété des surfaces dites stabilisatrices tient à ce que leur action est due aux variations du vent relatif par rapport à elles. Une variation du vent relatif peut tenir, ou bien à ce que l’air étant calme, l’aéroplane se dérange et déplace la surface par rapport à l’air, ou bien à ce que, l’aéroplane volant correctement, un remous se produit dans l’atmosphère, de sorte que c’est l’air qui modifie son action sur la surface.
  - Dans les deux cas, celle-ci commande la même manœuvre. Or, si cette manœuvre est utile dans une des deux circonstances, elle est évidemment nuisible dans l’autre.
  - Il suit de là que, hors les cas très spéciaux où, pour des raisons quelconques, les effets de l’une des deux catégories de causes de troubles sont négligeables, la stabilisation au moyen de surfaces mises automatiquement en action par les réactions de l’air, est une chimère au même titre que la quadrature du cercle ou le mouvement perpétuel. La stabilisation automatique, indispensable pour la sécurité de l’aéroplane de l’avenir, devra donc être obtenue au moyen de procédés mécaniques du genre de ceux qui ont déjà été proposés ou de genres différents.
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  - UE LA SÉCURITÉ EN AÉROPLANE
  - SOLUTIO N S U ’ ATT ENTE.
  - La réalisation du programme que nous venons d’exposer peut tarder un certain temps en raison des modifications profondes qu’elle nécessite dans la construction des appareils. Il y a intérêt à examiner quelles solutions d’attente pourraient être avantageusement adoptées, en se servant de plus possible des aéroplanes existants. L’intérêt de ces solutions d’attente est double : d’abord, elles peuvent faire gagner du temps; ensuite, elles permettent de bénéficier de l’expérience acquise par la pratique du vol par les aéroplanes en service, en attendant la mise au point d’appareils nouveaux. Quoique fondés sur des principes plus rationnels, ceux-ci auront cependant besoin eux aussi de la sanction des longs vols à travers la campagne.
  - Pour ces solutions d’attente, les deux points essentiels auxquels il faudrait s'attacher paraissent être les suivants :
  - 1° La modification des gouvernails; ou tout au moins, la recherche de dispositions qui permettent d’éviter que dans un remous, le gouvernail rende l’appareil ingouvernable;
  - 2° La réalisation de l’une des stabilités de trajectoire ou pente par des procédés automatiques.
  - Quoique théoriquement il soit indispensable de les avoir toutes les deux, un bon pilote, n’étant plus gêné par la stabilité d’incidence ou les effets nuisibles de gouvernails mal compris, pourra, dans la plupart des cas, atterrir sans dommage, si son appareil dispose d'une seule de ces deux stabilités.
  - Le problème général de la stabilité des machines volantes.
  - Nous nous sommes occupés, dans ce travail, de la stabilité longitudinale seulement. Les mêmes principes pourraient être appliqués à l’étude de la stabilité latérale ou de la stabilité'de route. Mais ils pourront l’être également à la discussion des conditions de stabilisation de toutes les machines volantes, en général, du moment qu’elles se soutiennent en utilisant la résistance de l’air à des surfaces en mouvement, que ces machines soient du type aéroplane, ornithoptère, hélicoptère ou autres. Partout, nous retrouverons la distinction en deux grandes catégories, des causes de trouilles et la nécessité d’esquiver, par des
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  - 1>K LA S K CU IUT K EN AÉROPLANE
  - dispositions convenables, les effets les plus redoutables, ceux des troubles atmosphériques. Nous résumerons donc les lois de la stabilité par la formule suivante : l’esquif aérien doit se défendre contre l’air, par la souplesse, contre lui-même, par la stabilisation automatique.
  - Conclusion.
  - Au cours de cette étude, il nous est arrivé fréquemment de critiquer, parfois avec sévérité, les solutions du problème de la navigation aérienne, dont nous disposons actuellement. Ces critiques ne doivent pas nous empêcher cependant, de rendre un juste hommage à la beauté de l’œuvre d’ensemble que nos constructeurs ont accomplie.
  - Leurs travaux ont eu d’ailleurs une conséquence pratique de grande importance : ils ont rendu possible l’aviation militaire. Ne nous y trompons pas : notre aviation militaire organisée de-façon à utiliser rationnellement les appareils imparfaits actuels, mais ne rencontrant sur les champs de bataille de l’air que des adversaires moins nombreux, peut-être moins audacieux que nos pilotes, jouerait, dans les péripéties d’une guerre, un rôle plus décisif que celui qui lui incombera plus tard, lorsqu’elle disposera d’engins perfectionnés, mais devra lutter contre l’étranger à armes égales.
  - Mais, cette situation momentanément avantageuse ne pourrait se prolonger sans péril. On a craint que les pertes subies par l’aviation militaire soient de nature à anémier en quelque sorte notre armée. Le danger n’est peut-être pas là. Sans parler d’héroïsme, réservons ce mot pour le jour où nous ferons face à l’ennemi, nous pouvons bien compter sur la contagion du courage et de l’audace dans les milieux de cette jeunesse où se recrutent nos aviateurs, pour estimer que, non seulement nous pourrons, malgré les pertes subies, maintenir les effectifs de pilotes jugés nécessaires mais encore que l’exemple du sacrifice sera tonifiant pour l’état moral de l’ensemble de notre armée.
  - Mais, si nous savons que la volonté des pilotes ne faiblira pas, peut-être pouvons-nous craindre qu’en présence des sacrifices trop lourds, d’une responsabilité pesante, celle des pouvoirs publics viennent un jour à chanceler.
  - En outre, cette situation où se trouve maintenant l’aviation
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  - DE IA SÉCURITÉ EN AÉROPLANE
  - présente ce grave inconvénient qu’elle est exclusive de l’existence d’une aviation choie. L’armée a besoin qu’il y ait une aviation choie prospère, et par là, il faut entendre, non pas la construction dans le civil des aéroplanes destinés aux militaires, mais bien une aviation employée à des applications civiles.
  - C’est l’effort d’ingéniosité des techniciens, travaillant pour des besoins divers de cette industrie, qui produira souvent les appareils les plus intéressants dont l’armée s’emparera pour les tourner à des applications à l’art de la guerre, que, livrée à elle-même, limitant ses recherches aux problèmes militaires du jour, elle n’aurait même pas envisagés.
  - C’est pourquoi ceux qui aborderont ces recherches serviront doublement la grandeur militaire de notre pays. Ils la serviront en collaborant avec l’armée, mais aussi, en travaillant pour l’Industrie française.
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- - LA POUDRE B
  - ET
  - LES POUDRES BALISTIQUES MODERNES
  - SANS FUMÉE ' .
  - PAR
  - M- Daniel BBRTHBLOT
  - Supériorité balistique et instabilité chimique de la poudre B.
  - Il est peu de questions qui aient, au même degré, préoccupé l’opinion publique, au cours de ces dernières années, que celle de la stabilité de la poudre B, et qui aient; donné lieu à des discussions aussi passionnées, dans la grande presse comme au Parlement.
  - Ce n’est pas, à vrai dire, la première fois que le nom de la poudre B s’est trouvé répercuté à l’infini par les mille échos de la presse quotidienne, et les hommes de ma génération se souviennent d’en avoir entendu parler presque aussi souvent une autre fois déjà.
  - C’était en 1887, sous la présidence de Jules G-révy. Soudain, éclata comme un coup de tomierre un des incidents qui, au cours des quarante dernières années, ont le plus violemment secoué le pays et fait planer sur tous la grande menace de la guerre : je veux parler de l’incident Schnaebelé.
  - Mon père siégeait à ce moment dans les conseils du Gouvernement, aux côtés d’un collègue dont le nom, fameux déjà, était destiné à être répété bien des fois encore par les lèvres des' hommes : le général Boulanger.
  - Nous vécûmes quelques semaines de fièvre. De tous côtés
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 21 juin 1912, page 771.
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- - LA POUDRE lî
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  - retentissait la même question : « Sommes-nous prêts. Les tragiques leçons du passé nous ont-elles servi? » Et presque toujours la réponse était la même : après avoir parlé de la valeur des chefs, de rentrainement et du moral des troupes, de l’excellence de notre artillerie, on concluait: « Et puis nous venons d’adopter pour nos fusils modèle 1886 une poudre qui est très supérieure à toutes les poudres étrangères, c’est la poudre B (1). » Telle fut la première circonstance où ce nom, jusque-là inconnu, parvint aux oreilles du grand public.
  - Puis l’orage qui avait grondé s’en alla au loin, le ciel redevint serein; l’incident Schnaebelé entra dans les limbes de l’histoire et le silence se fit sur la poudre B.
  - Une dizaine d’années passèrent; des bruits sourds commencèrent à circuler : la nouvelle poudre donnait des signes de faiblesse, elle manifestait des traces de décomposition spontanée ; puis, successivement éclataient les terribles catastrophes de Yléna et de la Liberté. Le 12 mars 1907, VJéna sautait à Toulon : il y avait 117 morts et 33 blessés; de ce splendide bateau, orgueil de notre flotte, il ne restait plus qu’une ferraille sans nom.
  - Quatre années plus tard, le 25 septembre 1911, la Liberté faisait explosion à Toulon : la rade était couverte d’une pluie de débris de fer et de restes humains : il y avait 225 morts.
  - De nouveau, dans toutes les bouches retentirent les mêmes mots fatidiques : « La poudre B ! la poudre B ! » Mais, cette fois, ce n’était plus avec l’accent de la confiance et de l’enthou-siasme, c’était avec celui de la méfiance, de la tristesse et de la colère. D’une voix presque unanime, les marins incriminaient la poudre B, y voyaient la cause initiale de la catastrophe. Ce fut alors une période d’alertes répétées; on débarquait précipitamment les munitions, on les brûlait, on les jetait à l’eau, la crainte et le soupçon régnaient partout.
  - Si j’ai évoqué, pour débuter, ce double tableau, c’est qu’à mon sens, il pose sous une forme visible et concrète les deux aspects de la question, les deux termes du problème que je me propose d’étudier ici.
  - Pourquoifcet enthousiasme ? pourquoi ce revirement ?
  - (1) La’l/Vote sur les poudres et explosifs en service du 14 novembre 1904 explique ainsi cette désignation : « Les poudres B désignées à l’origine de leur étude par la lettre V, initiale du nom de leur inventeur, ont reçu l’appellation de poudre B au moment de leur adoption pendant le Ministère du général Boulanger. » Selon d’autres, cette poudre aurait dû à sa couleur clairejd’être appelée [« poudre blanche », ou par abréviation poudre B », par opposition àpa vieille poudre noire.
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- - LA POUDRK B
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  - Quels sont, en premier lien, les avantages de la poudre B et des poudres balistiques modernes sans fumée qui en dérivent, avantages qui leur ont assuré une supériorité écrasante sur la vieille poudre noire?
  - En second lieu, quels sont leurs inconvénients, au point de vue de la stabilité, inconvénients qui en rendent, par contre l’emploi plus délicat et plus périlleux?
  - Les avantages étaient si évidents, qu’ils ont sauté aux yeux dès le lendemain de l’invention ; ce sont eux qui inspiraient la confiance qui régnait en 1887.
  - Les inconvénients, au contraire, ont apparu lentement, se sont dégagés peu à peu; ils ont produit la vague de défiance de 1911.
  - Supériorité balistique, infériorité de stabilité chimique. Voilà les deux termes du problème.
  - Ce qui rend délicate la solution de ce problème, c’est qu’il y a liaison entre les deux termes. Est-ce à dire qu’ils soient inséparables comme les racines d’une équation? Les défauts de la poudre B sont-ils l’inéluctable rançon de ses qualités? Voilà ce qu’il importe de voir. C’est là un problème de chimie; mais les problèmes de chimie deviennent singulièrement angoissants quand il faut les étudier à la lueur des incendies, au fracas des explosions, devant les cadavres déchiquetés des victimes.
  - Les qualités balistiques de la poudre B sont si éclatantes qu’elles ont apparu dès les premiers tirs; dès 1885, on constata qu’elle donnait dans les canons les mêmes effets balistiques que la poudre noire avec des charges réduites au tiers ; des charges plus fortes permettaient d’avoir des effets beaucoup plus considérables, sans dépasser les pressions usuelles, c’est-à-dire sans changer les modèles de canons en service, point fort important pour la pratique. Au début de 1885, le modèle de la poudre pour fusil de petit calibre (fusil Lebel, modèle 1886) était établi; il n’a pour ainsi dire pas changé depuis. On reconnut que cette poudre donnait des vitesses initiales dépassant de 100 m celles qu’on obtenait avec la poudre noire, ce qui entraînait des trajectoires plus tendues et un tir plus juste : ainsi fut assuré le triomphe des fusils de petit calibre depuis longtemps réclamés par les militaires ; ces avantages sont tels qu’en un petit nombre d’années toutes les nations ont successivement adopté ce type de poudre, tant pour l’armée que pour la marine, sans reculer devant les frais énormes de réfection des fusils et des approvisionnements.
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  - LA- POÜDKE B
  - An lendemain de la mise en service de la poudre B, un spécialiste, le général de la Rocque disait : « La poudre B a décuplé la valeur de notre artillerie de marine ».
  - La vieille poudre noire. Ses qualités et ses défauts.
  - Pour avoir une idée des avantages qu’offrent les poudres balistiques modernes, il importe d’établir une brève comparaison avec la poudre noire.
  - Les matières explosives étaient inconnues des anciens. Au ive siècle, on inventa le feu grégeois; c’était une composition incendiaire, constituée par un mélange de matières combustibles : résine, poix et bitume. Un peu plus tard on y ajouta du salpêtre (nitrate de potasse). Cette addition rendait le feu grégeois explosif. Elle lui donna des propriétés balistiques qu’on utilisa d’abord pour les fusées, et des propriétés brisantes qu’on utilisa pour les pétards. Enfin, on eut l’idée de l’employer dans les pots à feu, c’est-à-dire dans les premiers canons, pour le lancement des projectiles. C’est ainsi que vers le xive siècle, le feu grégeois donna naissance à la poudre à canon ou poudre noire.
  - Le feu grégeois avait régné pendant dix siècles environ; la poudre noire demeura sans rivale pendant cinq siècles. Sa composition subsista avec très peu de changements jusqu’à la Révolution ; la poudre noire est constituée par le mélange de trois ingrédients : charbon, soufre et salpêtre; leur dosage est résumé dans une formule célèbre : As, as et six : c’est-à-dire : une partie de charbon,, une partie de soufre et six de salpêtre. Les poudres de canon,, les poudres de mine, et les poudres de fusil ne différaient que par de légères variations dans ce dosage.
  - Dans ce mélange, le rôle prépondérant est celui du salpêtre (appelé encore : nitre, ou nitrate de potasse ou azotate de potasse) ; ce rôle ne fut clairement compris qu’après les découvertes de Lavoisier. Ce corps agit comme un magasin d’oxygène qui permet aux corps combustibles auxquels il est associe de brûler rapidement sans le concours de l’oxygène de l’air. Cette combustion développe une grande chaleur et engendre brusquement un volume de gaz énorme, et, par suite, une pression très forte qui produit une grande force expansive : tel est le caractère général des substances explosives.
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  - En raison de l’importance du salpêtre dans la poudre, on donna au service poudrier, quand on le constitua en l’an V, le nom de « Service des Poudres et Salpêtres », qu’il a conservé depuis.
  - Il est important de remarquer que, dans les explosifs modernes, comme dans la vieille poudre noire, c’est toujours l’énergie chimique des nitrates et de l’acide nitrique qui est utilisée : la dynamite est de la nitro-glycérine ; la mélinite est un trinitro-phénol; la poudre B est de la nitrocellulose.
  - La poudre noire était encore presque universellement employée, il y a vingt-cinq ans, pour les fusils et les canons.
  - Elle avait l’avantage de se bien conserver : il existe aux Invalides de la poudre noire qui date du grand Gondé, et qui est encore en bon état.
  - Par contre, elle présente des inconvénients sérieux. En premier lieu, elle donne de la fumée ; c’est un fait bien connu de quiconque a manié un fusil, et qui tient à ce que la combustion de cette poudre engendre des produits solides très divisés qui forment un nuage : c’est là une simple gêne à la chasse,1 mais un inconvénient grave à la guerre.
  - Au contraire, les poudres nouvelles ne donnent que des produits gazeux, c’est-à-dire dépourvus de fumée. C’est ce trait qui a le plus frappé le public, et qui leur a valu le nom de poudres sans fumée.
  - Il y a là incontestablement un avantage, mais, pour les techniciens, ce n’est pas le principal. La qualité primordiale de ces poudres, leur supériorité essentielle sur la poudre noire, c’est d’être des poudres progressives.
  - Explosifs brisants et explosifs balistiques.
  - Nous arrivons au point capital de notre étude, au nœud vital de la question : la différence qui existe entre les explosifs brisants, d’une part, les explosifs progressifs de l’autre. Plaçons un explosif progressif sur un cylindre de plomb et faisons-le détoner : le cylindre est simplement aplati en forme de champignon. Répétons la même expérience avec un explosif brisant, le cylindre est déchiqueté profondément. L’explosif brisant agit avec une telle rapidité que l’élasticité des corps solides n’a pas le
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  - temps d’entrer en jeu. Cette soudaineté est déconcertante pour certains explosifs très brisants : j’ai vu l’un d’eux, l’oxyde de dimercuriammonium, placé dans un tube d’une vingtaine de centimètres de long, fermé en haut par un bouchon de liège et reposant sur une planche de bois de 1 cm d’épaisseur, emporter le fond du tube et percer la planche, plutôt que faire sauter le bouchon. Telle était la violence de l’explosif que la résistance du bois ou du métal existait à peine davantage vis-à-vis de lui que la résistance de l’air.
  - Cette propriété est très précieuse quand il s’agit de faire sauter des rochers dans une mine ou dans une carrière. Un des avantages de la dynamite est précisément qu’on peut se contenter de trous de mine beaucoup moins profonds, qu’avec la poudre noire. L’économie qui en résulte est considérable; car dans les travaux de ce genre, les frais de perforation surpassent, en général, les frais d’achat des matières explosives. l)e même, pour faire sauter un mur à la dynamite, on se borne à poser la charge sur le sol, et à la recouvrir de quelques sacs de terre.
  - En revanche, pour les usages balistiques, notamment pour les fusils et les canons, les explosifs les plus brisants sont inutilisables puisqu’ils font voler en éclat l’âme des armes.
  - Les explosifs modérément brisants eux-mêmes ne sont pas sans offrir des dangers; la poudre noire appartient à cette catégorie; les grains qui la constituent donnent au premier moment un grand dégagement de gaz; puis, leur surface diminuant, le dégagement gazeux se ralentit. En d’autres termes, la poudre brûle trop vite et développe la majeure partie de sa force expansive pendant que le boulet ou la balle sont au repos; elle use sa force à vaincre leur inertie en exerçant une énorme compression, qui n’est pas seulement inutile, mais nuisible, sur les parois de l’arme; puis la combustion se ralentit pendant que le projectile se met en mouvement, c’est-à-dire au moment où il importerait au contraire, qu’elle fut la plus grande possible. En somme, la majeure partie de l’énergie de l’explosif est gaspillée en pure perte.
  - Au contraire, la poudre B et les autres poudres balistiques modernes sont progressives. Elles brûlent d’abord lentement en produisant une quantité modérée de gaz, tandis que le boulet se met en mouvement ; .puis leur combustion s’accélère, ainsi que le dégagement de gaz, et la vitesse du projectile augmente. Finalement, lorsque le boulet quitte le canon, sa vitesse est très
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  - supérieure à celle qu’il acquérait avec une dose de poudre noire possédant une égale énergie, et cependant les parois de Parme ont eu à supporter des pressions moins fortes : il y a donc eu double avantage.
  - En deux mots, nous pouvons dire : la poudre noire et les anciennes poudres sont des explosifs brisants; la poudre B et les poudres balistiques modernes sont des explosifs progressifs.
  - Ce n’est pas là, d’ailleurs, le seul avantage des poudres modernes. Elles sont beaucoup moins sensibles au choc ou à l’inflammation, beaucoup moins dangereuses à manier que la poudre noire. Des échantillons de poudre B ou de poudres analogues (cordites, balistites, etc.) peuvent être sciés, limés, rabotés et même frappés à coups de marteau, sans crainte d’amener une explosion, ce qui serait impossible avec la poudre noire. On peut faire brûler de petites quantités de ces poudres à l’air libre sans aucun danger ; elles flambent comme un morceau de papier, et il n’en est rien d’autre; c’est là une expérience qui étonne toujours la plupart des spectateurs, qui en sont restés à l’idée qu’une poudre enflammée fait explosion comme la poudre noire. Dans ces conditions, les poudres modernes brûlent sans détoner.
  - Au point de vue de l’absence de danger dans la fabrication et dans le maniement, les poudres modernes offrent donc de précieux avantages sur la poudre noire. On a même été jusqu’à dire que cette sécurité de fabrication n’était pas sans inconvénients : car elle amenait chez les ouvriers, insuffisamment surveillés, des manufactures de l’État-, un laisser-aller fâcheux.
  - L’aspect de ces poudres est très différent de celui des anciens types. Prenons, par exemple, la poudre B. Elle se présente sous forme de lamelles cornées, plus ou moins rugueuses, de couleur grise. Il faut avouer qu’il y a là quelque chose d’assez déroutant pour ceux qui sont habitués à appeler les choses par leur nom. Une poudre, au sens originaire du mot, c’est un corps en poussière,1 c’est une matière pulvérulente : telle était la poudre noire; nos poudres actuelles, au contraire, sont dures comme du bois.
  - Quant aux poudres mixtes à nitroglycérine et nitrocellulose, elles ont une couleur jaune brune, un aspect lisse, et une résistance par quoi elles rappellent, parfois à s’y méprendre, la vulgaire colle à bouche. Une personne non prévenue confondrait facilement un carré de balistite avec uii fragment de colle à bouche. D’autres fois, leur forme allongée cylindrique rappelle
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  - le sucre d'orge. Ges poudres ressemblent à tout ce que l’on voudra plutôt qu’à de la poudre.
  - Le domaine social n’est pas le seul où l’on mette le vin nouveau dans de vieilles outres et où l’on continue à désigner par les anciens noms des choses très jeunes. C’est ainsi qu’il arrive, comme l’a dit Claude Bernard, que « le langage de la science est quelquefois plus difficile que la science elle-même ».
  - Mais après tout, ne sommes nous pas bien souvent témoins de cette survivance des anciennes appellations et des anciens cadres? Est-il plus étonnant d’entendre désigner nos explosifs par le nom de poudre que de voir classer administrativement les aéroplanes dans le service des mines et des carrières ?
  - L’expérience très simple qui consiste à faire brûler à l’air une planchette de poudre B à la manière d’un bâton de cire à cacheter fait voir que cette poudre est plutôt un combustible qu’un explosif. S’il en est ainsi, comment se fait-il que cette poudre ait fait sauter des bateaux comme Yléna et la Liberté à la manière d’explosif brisant? La réponse est très simple : la poudre B n’a jamais rien fait sauter du tout; ceux mêmes qui l’incriminent le plus vivement ne l’accusent pas de cela. Ils disent : « La poudre B s’est décomposée spontanément et elle a pris feu. Ayant pris feu, elle a allumé un incendie dans les soutes, cet incendie s’est propagé, et peu à peu il est arrivé jusqu’aux magasins où se trouvaient les poudres noires, les obus à mélinite, en un mot les explosifs brisants, et au moment où la température a été suffisante pour les faire détoner, le bateau a sauté. ,»
  - Voilà quel a été le rôle de la poudre B. -
  - Les choses se sontp assées ainsi sur Yléna : l’accident a commencé par un incendie, qui a duré vingt minutes ; au bout de vingt minutes, l’explosion s’est produite.
  - De même, sur la Liberté, l’incendie a duré très sensiblement ce même temps, après quoi l’explosion a eu lieu. Enfin, au polygone de Gâvres, où l’on a cherché à reproduire artificiellement ces accidents, tout s’est passé de même : l’incendie a duré vingt minutes et, au bout de ce laps de temps, l’explosion s’est produite.
  - Il y a donc là deux séries d’accidents, indépendantes l’une de l’autre, et c’est une constatation importante-, parce que si, pendant ces vingt minutes, on avait réussi à maîtriser l’incendie ou à noyer les soutes, raccident aurait été limité. Or, en vingt
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  - minutes, on peut taire bien des choses, surtout si l’on a étudié d’avance la conduite à tenir.
  - Que répondent les défenseurs et les partisans de la poudre B ?
  - Ils disent : tout ce qui est démontré, c’est qu’il y a eu incendie. Maintenant, comment cet incendie a-t-il été allumé? Vous prétendez que c’est la décomposition spontanée de la poudre B, mais nous n’en savons absolument rien. Il y a bien d’autres causes d’incendie : par exemple une négligence ou une imprudence; il peut encore y avoir eu court-circuit, ou bien percussion accidentelle d’une douille d’obus, qui aura allumé les fagots de poudre B.
  - Telles sont les deux thèses en présence. Nous verrons plus loin les raisons de nature à faire pencher la balance d’un côté ou de l’autre.
  - Tentatives faites pour rendre progressive la poudre noire.
  - A quelles raisons d’ordre physico-chimique tiennent les propriétés brisantes de la poudre noire et les propriétés progressives de la poudre B ?
  - La poudre noire est formée de corps minéraux en partie cristallisés; la poudre B est, au contraire, formée de corps organiques non cristallisés, de corps amorphes, agglomérés de manière à former une sorte de colle. Je parlais tout à l’heure de colle à bouche; la comparaison n’est pas aussi superficielle qu’on pourrait le croire, elle a une signification profonde et la similitude de l’aspect extérieur est l’indice d’une similitude de constitution. Les poudres modernes sont des sortes de gelées solidifiées, des colloïdes, - comme disent les chimistes, et c’est précisément à nette structure colloïdale que tient leur progressivité balistique.
  - Bien que les poudres noires soient, par leur essence, brisantes, on a imaginé, au cours du dernier siècle, des procédés variés pour les rendre jusqu’à un certain point progressives..
  - Dès 1839, un des plus fameux balisticiens français, le général Piobert, auteur de traités d’artillerie qui ont longtemps été classiques, avait cherché à ramener l’appréciation des qualités
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  - balistiques des poudres à une qualité fondamentale : la vitesse de combustion.
  - Il constata que les poudres noires brûlent à l’air libre par couches parallèles et concentriques. Il admit qu’il en était de même sous pression, c’est-à-dire dans les armes à feu : cette opinion fut généralement adoptée, et ce n’est qu’une quarantaine d’années plus tard que Sarrau démontra définitivement son inexactitude.
  - Quoi qu’il en soit, on se rendit compte de bonne heure que, pour rendre les poudres progressives, le point essentiel était de ralentir leur vitesse de combustion au début, qui joue un rôle prépondérant dans leur action.
  - On y arriva par divers procédés. Le premier consiste à fabriquer des poudres à gros grains. Déjà, à l’époque de la Révolution, les grains de la poudre à mousquet étaient plus petits que ceux de la poudre à canon. Mais la différence n’était pas très forte. Les gros grains de la poudre à canon passaient au crible de 2,5 mm; les plus petits n’avaient que 1,4 mm, ce qui était la dimension des gros grains de la poudre à mousquet. En 1859, le général Rodman, aux États-Unis, vit que l’on pouvait conserver les vitesses par augmentation des charges, tout en réduisant les pressions par augmentation de grosseur des grains. Les poudres à gros grains fabriquées à Wetteren (Belgique), en 1870, furent utilisées par la marine française après 1871 ; les suivantes appartiennent à deux types : poudres parallélipipé-diques, poudres prismatiques.
  - Parmi les premières, on peut citer les poudres parallélipipé-diques aplaties à base carrée de Castan ; l’épaisseur estjgnférieure au côté de la base. A ce type appartiennent les poudres (/pour canons de campagne, de 6,5 mm d’épaisseur; SP2 pour canons de siège, de 10 mm et 13 mm d’épaisseur ; puis les types de marine, de 26 mm d’épaisseur (pour 34 mm de côté de base), et de 30 mm d’épaisseur (pour 40 mm de côté de base).
  - La fabrication de ces poudres comportait les opérations suivantes : pulvérisation, mélange et agglomération des composants au moyen des meules ; passage au grenoir ; compression à la presse hydraulique pour mettre la poudre en galettes de densité et d’épaisseur bien réglées (galetage) ; découpage des galettes ; séchage.
  - Les grosses poudres parallélipipédiques de 30/40 donnèrent, de bons résultats jusqu’au calibre de 32 cm; mais quand on
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  - essaya en France les poudres à grains de 50 mm pour les calibres supérieurs, on constata qu’ils étaient trop brisants.
  - On eut recours alors aux poudres prismatiques perforées. Ces poudres ont été imaginées en 1860, aux Etats-Unis. On les fabriquait au moule dans des appareils analogues à ceux que l’industrie emploie pour les briquettes agglomérées. Elles avaient la forme de prismes hexagonaux, perforés, tantôt d’un seul canal central, tantôt de sept canaux parallèles. Ces canaux facilitent l’inllammation des charges et assurent une certaine progressivité.
  - Mentionnons encore le procédé du lissage, qui consiste à polir et durcir la surlace des grains en les agitant pendant un temps variable (à l’origine, un quart d’heure ; souvent, aujourd’hui, vingt-quatre heures), en présence de matières diverses et, notamment, de plombagine. Le lissage a pour effet, en retardant les débuts de la combustion, de rendre celle-ci plus progressive.
  - Nous citerons seulement pour mémoire les poudres progressives à, couches concentriques et de vitesses de combustion variables, formées d’un noyau de fulmicoton enrobé dans de la poudre noire, à la manière d’une amande dans une dragée ; sous cette forme elles n’eurent pas grand succès, mais cet artifice a été repris récemment dans les poudres modernes à fusil.
  - Plus intéressantes sont les poudres brunes ou poudres chocolat, d’abord fabriquées en Allemagne vers 1881, et qui se répandirent bientôt dans tous les pays. Elles différaient par deux traits de la poudre noire. En premier lieu, la proportion de soufre était abaissée à 3 0/0 (la composition de la poudre allemande était de 77 parties de salpêtre, 20 de charbon et 3 de soufre). En second lieu, on employait une variété de charbon très dure (obtenu avec du bois, de la paille de seigle, etc.) représentant de la cellulose à peine carbonisée. On donnait à ces poudres la forme de prismes hexagonaux moulés à canal central.
  - Ces poudres brunes avaient une densité de 1,800 à 1,815. Elles étaient difficiles à enflammer, en sorte que la fabrication en était moins dangereuse que celle des anciennes poudres. Elles brûlaient lentement et donnaient aux projectiles une vitesse régulièrement croissante, sans exercer de fortes pressions sur les parois du canon.
  - En France, on munit ainsi toutes les pièces de la marine, depuis le calibre de 14 cm jusqu’à celui de 42 cm, avec ce type de poudre nommé P. B. :
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  - En Autriche, la marine adopta en 1885 les poudres P. B. pour les canons de marine de 120 mm à 305 mm de calibre.
  - Il en fut de même en Angleterre (Slow burning cocoa powder).
  - Ajoutons qu’en raison de la faible proportion de soufre, ces poudres donnaient peu de fumée.
  - Enfin, vers la même époque, on essayait en France un type de poudre très différent comme composition de l’ancienne poudre noire et offrant des avantages analogues aux poudres chocolat : la poudre Bruyère au picrate d’ammoniaque.
  - Cette poudre, inventée en 1869 par le général Brugère (alors lieutenant à Grenoble), était formée de parties sensiblement égales de picrate d’ammoniaque et de salpêtre. L’inventeur avait reconnu que, contrairement aux autres picrates (picrate de potasse et surtout picrate de fer et picrate de plomb), le picrate d’ammoniaque est peu sensible au choc. D’autre part, son énergie est très considérable, en sorte que celte poudre donnait des vitesses balistiques bien supérieures à la poudre noire. En même temps, elle produisait peu de fumée, ne laissait que de faibles résidus et n’encrassait guère les armes A tous les points de vue elle représentait donc un progrès des plus remarquables, tout en se rangeant dans la catégorie des explosifs brisants. Elle offrait seulement l’inconvénient d’être assez hygrométrique. Si encourageants qu’eussent été les essais, ils furent suspendus après la découverte de la poudre B.
  - En somme, on était arrivé ainsi peu à peu, dans la recherche de la progressivité, à des résultats très appréciables, mais cependant bien inférieurs à ceux que l’on devait réaliser, quelques années plus tard, avec les poudres colloïdales progressives.
  - Les divers artifices imaginés avaient bien permis de ralentir la vitesse initiale de combustion, mais non pas, comme on s’en flattait à tort, de réaliser la combustion par couches parallèles.
  - Gela tient à ce que ce mode de combustion ne pourrait être réalisé qu’avec des matières compactes dans lesquelles il n’v aurait plus de pores. On y arriverait donc à condition d’employer une compression suffisante. Mais pour assurer la combustion en un temps suffisamment court, on serait amené à comprimer la poudre en plaques de quelques millimètres d’épaisseur.
  - Or, si' cela est facile avec les substances colloïdales, qui peuvent se laminer â la manière des pâtes alimentaires ou de la pâte à papier, cela n’est pas possible avec les substances arnor-
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  - plies ou cristallisées qui entrent dans la composition des anciennes poudres noires. Des laines de ce genre auraient été trop fragiles, trop friables.
  - Il n’en résulte pas moins de cet exposé que le but à atteindre et les procédés théoriques à employer pour rendre les poudres progressives avaient été aperçus par les balisticiens; seuls les moyens d’exécution avaient fait défaut.
  - Ils ne devaient être trouvés que plus tard, quand on substitua aux anciens explosifs minéraux les modernes explosifs organiques.
  - Les explosifs organiques nitrés : leur invention, leurs premiers développements.
  - Ce n’esl que quand on eut introduit dans la pratique les explosifs organiques que l’on réussit à résoudre le problème de la progressivité : la chimie organique, qui est une conquête du xixe siècle, offrit en effet aux chercheurs une gamme de composés plus riche et plus nuancée que la chimie minérale.
  - Jusqu’au xixe siècle, il n’y eut pour ainsi dire qu’un seul explosif : la poudre noire; au cours des cinquante dernières années, on a préconisé et expérimenté plusieurs centaines d’explosifs organiques.
  - Parmi ces divers types d’explosifs, deux seulement ont pris une grande extension pratique pour les poudres de tir (les seules dont je m’occupe ici) : les composés à nitrocellulose et les composés à nitroglycérine. Ils ont apparu presque en même temps, vers l’année 1840.
  - L’étude de ces explosifs organiques fut spécialement approfondie à cette époque dans le laboratoire du chimiste français Pelouze, grâce à ses recherches propres et à celles de ses élèves.
  - Pelouze, qui devait être plus tard Directeur des Monnaies et qui s’était signalé de bonne heure par de beaux travaux sur les acides pyrogénés, acquit en qualité de chimiste-conseil de la puissante Société de Saint-Gobain une grande expérience industrielle. Il avait installé, dans une rue du vieux Paris qui conduit au Pont-Neuf, rue Dauphine, au coin de la rue dè Nesles, un laboratoire privé, où se formèrent une série de chimistes qui devaient faire leur chemin dans le monde.
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  - C’est là que travaillèrent Sobrero, Florès Domonte, Louis Ménard. C’est là que mon père fit ses premières recherches personnelles aux côtés d’Aimé Girard et. dé Davanne. Les hommes de cette génération ont disparu l’un après l’autre dans la tombe. De la phalange qui se pressait pleine d’ardeur autour de Pelouze, il ne reste plus aujourd’hui qu’un seul survivant : c’est le vénérable Président honoraire de la Société Française de Photographie, Davanne. Lui-même, il y a peu d’années, évoquait ces souvenirs de jeunesse, dans quelques lignes que je demande la permission de citer ici : « Oh ! ce petit laboratoire de la rue Dauphine: je m’en souviens comme si c’était hier. Nous travaillions, Aimé Girard et moi, dans une chambre du premier étage. Au-dessus de nous était Marcelin Berthelot. Nos chambres communiquaient par un escalier en colimaçon, au centre duquel passait le tuyau en tôle du poêle qui nous chauffait. Désirions-nous quelque renseignement, nous frappions au plafond. Berthelot descendait, un morceau de craie à la main. Nous savions qu’il avait toujours réponse à tout. Il écrivait à la craie les formules sur le tuyau de l’escalier, qui faisait office de tableau noir; quand la formule était longue, elle s’enroulait en spirale et nous montions à sa suite jusqu’à l’étage supérieur. »
  - C’est dans ce laboratoire que furent découverts, en 1846, deux faits fondamentaux : la gélatinisation de la cellulose nitrée dans le mélange alcool-éther, qui est la base des poudres sans fumée modernes : et la -nitroglycérine, qui est l’élément actif de la dynamite.
  - La nitrocellulose avait été découverte en 1833 par Braconnot. 11 avait constaté qu’en attaquant par l’acide nitrique l’amidon ou les fibres ligneuses, c’est-à-dire la cellulose du bois il obtenait un produit très inflammable, brûlant sans résidu, qu’il appelait xyloïdine. Il n’en reconnut d’ailleurs pas la nature et crut que c’était un corps très oxydé.
  - En 1838, Pelouze en reprit l’étude et reconnut qu’il s’agissait d’éthers nitrés de la cellulose, que l’on peut obtenir également à partir du coton, mais il ne songea pas à les utiliser comme explosifs. .Vers le même moment, Dumas voyait que le papier •trempé dans l’acide nitrique (papier Bengale des artificiers) flambe avec une grande flamme en une fraction de seconde et le proposait pour la.confection des gargousses d’artillerie.
  - Ce fut en 1846 que le chimiste suisse Schonbein eut l’idée de proposer le coton-poudre, qui n’est pas autre chose que de
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  - la cellulose nitrée à peu près pure, pour remplacer l’ancienne poudre noire. Il en étudia avec soin la préparation par immersion du coton dans des mélanges d’acides nitrique et sulfurique. D’ailleurs, commettant la même erreur que Braconnot, Schônbein croyait d’abord avoir affaire simplement à des corps très oxydés; il n’en prouva pas moins, par de multiples essais, l’efficacité du coton-poudre pour la propulsion des projectiles.
  - Ces découvertes eurent un retentissement énorme. On se flatta même de pouvoir remplacer presque immédiatement l’ancienne poudre noire par le nouvelexplosif. Celui-ci semblait si facile à préparer ! Avec des fragments de papier trempés dans l’acide nitrique et séchés, on obtenait des résultats excellents dans les pistolets, dans les fusils. Il suffit de lire les comptes' rendus de l’Académie des Sciences de 1846 pour y trouver presque chaque mois la description d’expériences de ce genre. La fabrication des explosifs paraissait être mise à la portée de tout le monde. Il fallut bientôt déchanter. L’emploi balistique de la nitrocellulose devait exiger un beaucoup plus long temps, puisqu’il n’a été réalisé qu’en 1887, c’est-à-dire plus de, quarante années après.
  - Pelouze, en reprenant l’étude chimique de la xyloïdine, découvrit un fait important; c’est que l’attaque des fibres de bois ou de coton par l’acide nitrique ne donne pas un produit unique, mais qu’il existe différentes celluloses plus ou moins fortement nitrées.
  - En raison de leur origine, ces explosifs reçurent alors le nom de pyroxyles sous lequel ils sont souvent désignés aujourd’hui encore.
  - Chez Pelouze travaillait à ce moment un jeune chimiste, Louis Ménard, un des esprits les plus variés du xixe siècle. Peintre, philosophe, poète, érudit, ami de Baudelaire, de Leconte de Lisle, de Berthelot, de Renan, Louis Ménard aborda successivement les occupations les plus diverses, et partout il donna la preuve d’une haute originalité. Dans une note publiée en collaboration avec Florès Domonte et présentée le 7 décembre 1846 à l’Académie des Sciences, il constata que le coton-poudre était insoluble dans l’éther ou dans l’alcool, mais soluble dans un mélange d’éther ou d’alcool, sous forme d’un mucilage épais, d’aspect gommeux. Ce produit a reçu ensuite, sous le nom de collodion, de nombreuses applications, notamment en chirurgie et en photographie.
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  - Ainsi fut trouvé le processus de gélatinisation du coton -poudre, qui devait permettre plus tard la fabrication des poudres sans fumée.
  - Quelques mois après, le 8 mars 1847, Ménard faisait connaître la constitution du collodion et lui assignait la formule d’un coton moyennement nitré, en même temps qu’il indiquait que les cotons fortement nitrés étaient insolubles dans le mélange alcool-éther. Dans cette même note, il décrivait la nitromannite cristallisée, un des plus puissants explosifs que l’on connaisse. Selon Vieille, la nitromannite fortement comprimée fournirait une poudre sans fumée supérieure même à nos poudres actuelles, mais sa sensibilité au choc et son prix élevé ont empêché jusqu’ici son emploi.
  - A la même époque, c’est-à-dire pendant l’année 1846, le chimiste italien Ascanio Sohrero, qui travaillait chez Pelouze, découvrit la nitro-glycérine. Retourné à Turin, il mettait au point sa découverte et la faisait connaître par une lettre adressée à Pelouze et que celui-ci communiquait au monde savant.
  - Ainsi, dès 1846, les têtes de ligne des deux grandes séries d’explosifs modernes — nitrocellulose et nitroglycérine — étaient connues.
  - Ce qui montre la différence entre la découverte scientifique et la réalisation pratique, c’est le temps qu’il a fallu pour la mise au point définitive des deux inventions.
  - Pour la nîtro-glycérine, il a fallu vingt et une années ; c’est en 1867 seulement que Nobel a pris.le brevet de la dynamite; pour les cotons-poudres, il a fallu près de quarante années. C’est en 188S que Vieille inventa la poudre 13.
  - Les difficultés qui se sont opposées d’abord à l’utilisation pratique de la nitro-glycérine ou du coton-poudre ont été du même ordre; elles tenaient à l’instabilité des produits, qui amena coup sur coup de terribles catastrophes.
  - Sans se laisser rebuter par ces explosions, Nobel sut triompher avec une indomptable énergie de tous les obstacles qu’il rencontra.
  - Bien que Sobrero eût reconnu l’extraordinaire puissance explosive de la nitroglycérine par le choc, ce corps resta d’abord sans application dans cé domaine, parce qu’il ne détone pas au moyen du procédé classique seul employé jusque-là pour la poudre noire (allumage au moyen d’une mèche enflammée). Il appartint à Nobel de trouver le moyen de faire détoner la
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  - nitroglycérine par amorçage avec capsule au fulminate, première découverte essentielle applicable également à d’autres explosifs; Nobel découvrit ensuite la façon d’atténuer la sensibilité au choc de la nitroglycérine par mélange avec des substances inertes et notamment avec du sable siliceux.il créa ainsi la dynamite. Ce fut sa seconde découverte fondamentale ; un peu plus tard il remplaça ce premier modèle de dynamite par les dynamites-gommes, qui sont à peu près seules employées aujourd’hui; dans les dynamites-gommes, ou gélatines explosives, la nitroglycérine est gélatinisée par l’addition de quelques centièmes de coton-collodion; mais la nitroglycérine et la dynamite, qui ont rendu d’inappréciables services dans les mines et carrières, sont des explosifs brisants qui ne conviennent pas pour les armes.
  - Les chimistes attachés à la recherche d’une poudre balistique, susceptible de remplacer la poudre noire, se tournèrent alors du côté du fulmicoton, mais les essais faits dans cette voie aboutirent longtemps à des insuccès; le fulmicoton causa, par son instabilité, de redoutables accidents. Successivement, on vit sauter les poudreries de Faversham (1847), en Angleterre ; du Bouchet et de Yincennes, en France (1848) ; de Siemering (1862) et de Wiener-Neustadt (1865), en Autriche.
  - La fabrication de l’explosif fut alors délaissée, même en Autriche, où, sous la direction de Yon Lenck, elle avait continué plus tard que dans les autres pays.
  - Le nouveau produit allait être abandonné quand Abel réussit, en Angleterre, à obtenir un corps stable en perfectionnant la technique de la fabrication (pulpage et division extrême du coton, de manière à supprimer les « pelotes » susceptibles de devenir ultérieurement des centres de décomposition chimique, nettoyage minutieux, compression à la presse hydraulique, etc.). Depuis, le fulmicoton est resté l’explosif brisant par excellence, il sert au chargement dès torpilles; il rend les mêmes services que la dynamite, mais ne peut concurrencer celle-ci dans l’industrie, à cause de son prix plus élevé. La nitroglycérine, en effet, se prépare très facilement au moyen de la glycérine que l’industrie fournit en grande quantité comme un sous-produit de l’industrie des savons.
  - Quant.aux essais d’application du fulmicoton aux armes, en dépit des espoirs conçus en 1846, ils furent d’abord peu heureux; on ne réussit pas à rendre le fulmicoton progressif; malgré
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  - les procédés variés préconisés par Aon Lenck ("addition de carbonates alcalins, silicatisation du coton, entrelacement des fils en tresses, etc.), l’explosif restait brisant et, de temps en temps, faisait voler en éclats les fusils ou les canons. Aussi l’emploi balistique du fulmicoton fut abandonné peu à peu.
  - La Commission des substances explosives.
  - Invention de la poudre B.
  - Il devait n’ètre repris que beaucoup plus tard, après 1870. La où l’empirisme, même des plus habiles spécialistes, avait échoué, une série d’expériences, conduites avec une suite et une méthode impeccables, allait enfin apporter la solution tant cherchée.
  - A la suite de la guerre franco-allemande, un grand effort fut fait en France pour améliorer nos poudres. Ce fut le rôle de la Commission des substances explosives où, sous la présidence de Marcelin Berthelot, travaillèrent un ensemble de balisticiens, de chimistes, de théoriciens et d’expérimentateurs de premier ordre, tels que, sans doute, on n’en a jamais vus rassemblés ailleurs. Leurs travaux, publiés en grande partie dans le Mémorial des Poudres et Salpêtres, forment un des plus beaux monuments dont puisse s’enorgueillir la science française (1). Des balisticiens comme le général Sébert approfondissaient l’étude des trajectoires des projectiles et inventaient des appareils de mesure, chefs-d’œuvre de précision mécanique; des physiciens-mathématiciens comme Sarrau trouvaient les formules qui permettent, le calibre de l’arme et le poids du projectile étant donnés, de déterminer les dispositifs intérieurs et les types de poudres à adopter pour obtenir une vitesse initiale et une pression maxima fixées d’avance. Marcelin Berthelot établissait les bases du calcul
  - (1) On trouvera un résumé fort clair des résultats essentiels de ces recherches ainsi que de la technique employée dans la fabrication des poudres actuelles sans fumée dans divers articles de la Grande Encyclopédie, et notamment dans les articles : Balistique, Cellulose, Explosif et Poudre. Ce dernier article est dû à M. Barrai, inspecteur général des poudres et salpêtres. On consultera également avec fruit sur ce sujet l’article : Explosifs, de M. G, de Bechi, dans le deuxième Supplément du Dictionnaire de Chimie de Wurtz. Enfin, parmi les traités, généraux, il convient de citer particulièrement : M. JJerthelot : Sur la force des matières explosives d’après la thermochimie 0. Guttmann : Die Industrie der Explosivsloffe ; et Daniel : Dictionnaire des matières explosives.
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  - de l’énergie des matières explosives, d’après leurs chaleurs de formation et celles de leurs produits de décomposition. L’ensemble des déterminations contenues dans son grand ouvrage Sur la force des matières explosives d’après la thermochimie, transformait en science rationnelle une branche du savoir restée jusque-là empirique et fournissait les formules et les données expérimentales nécessaires pour calculer a priori la puissance d’explosifs nouveaux d’après leur seule formule de constitution chimique. En même temps, il découvrait et approfondissait, en collaboration avec M. Vieille, le phénomène de l’onde explosive. Les calculs de Berthelot démontraient d’une manière décisive la supériorité énergétique des explosifs nitro-organiques sur les vieilles poudres noires et prouvaient que l’énergie de l’acide nitrique, qui est la base de la puissance des uns comme des autres, est conservée dans les explosifs organiques dans une proportion double de celle où elle subsiste dans la poudre noire. Aussi, vers 1875, Berthelot ne craignait pas d’annoncer que la poudre noire était destinée à disparaître à bref délai et à avoir le sort du feu grégeois. Cette assertion pouvait paraître audacieuse en présence des avortements répétés des tentatives antérieures; elle fut contestée avec une extrême vivacité dans une discussion publique, par un des plus célèbres représentants de l’ancienne école balistique, le général Morin.
  - Cependant, cette prophétie ne devait pas tarder à se vérifier.
  - A la recherche d’une poudre progressive, la Commission se proposa d’abord de vérifier si, conformément aux idées de Pio-bert, la combustion sous pression avait lieu comme à l’air libre, c’est-à-dire par couches concentriques parallèles à la surfa cédés grains. Cette théorie n’était pas sans soulever de sérieuses difficultés, et il paraissait surprenant que la combustion put être complète pendant le temps très court employé par la balle ou l’obus à parcourir l’âme du fusil ou du canon. Pour lever cette objection, on avait admis que la vitesse de combustion augmentait avec la pression; mais, selon les uns, cette augmentation avait lieu en raison de la puissance 1/2 de la pression, selon les autres en raison de la puissance 1.
  - Ces résultats étaient, comme on le voit, assez discordants. Quelques-uns des plus habiles expérimentateurs' de la Commission’s’attachèrent à élucider ces divergences. Successivement, Castan, Sébert et Hugoniot, Sarrau, Roux, Vieille, reprirent l’étude de l’influence de la pression sur la vitesse de combustion.
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  - Le résultat de leurs recherches fut de montrer clairement que les poudres noires sous pression ne brûlent pas par couches parallèles. En réalité, elles se comportent comme des masses poreuses qui se désagrègent dès les premiers moments de la combustion en grains plus petits. Quand les gros grains sont constitués par l’agglomération de petits grains presque secs, sous pression modérée — et c’est ce qui a lieu dans les poudres chocolat — c’est la vitesse de ces grains élémentaires qui règle le phénomène.
  - La combustion par couches parallèles ne se rencontre que dans les matières compactes, non poreuses. Quand au moyen de pressions de 3 600 kg par centimètre carré, on parvient à transformer la poudre noire en agglomérés de densité voisine de 1,9 (alors que la densité maxima des variétés habituelles ne dépasse pas 1,78), la combustion, comme le reconnut Vieille, se fait bien par couches concentriques; toutefois, sa vitesse augmente seulement comme la puissance 1/3 de la pression pour les poudres noires, 1/4 pour les poudres brunes, c’est-à-dire moins vite qu’on ne croyait. Dès lors, pour permettre à la poudre de brûler entièrement avant l’expulsion du projectile par l’arme, il faudrait fabriquer soit des grains très petits, dont l’inflammation serait très difficile, soit des lames minces, irréalisables avec les constituants de la poudre noire, mais, au contraire, possibles avec les matières organiques colloïdales, dont la structure compacte et dépourvue de pores assure bien la combustion par couches parallèles.
  - Les recherches de Vieille, poursuivies avec une sagacité et un esprit inventif des plus remarquables, aboutirent finalement à la découverte d’un procédé pratique de gélatinisation de la nitrocellulose, et à l’invention de la poudre B, c’est-à-dire de la première poudre progressive moderne sans fumée, qui a été le prototype de toutes celles qu’on a imaginées depuis. .
  - Les nitrocelluloses ; le coton-poudre.
  - La matière première de la poudre B, comme des autres poudres balistiques modernes sans fumée, est la cellulose nitrée ou nitrocellulose.
  - La cellulose est un des plus importants hydrates de carbone naturels. On désigne sous le nom d’hydrates de carbone des
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  - principes ternaires très répandus dans le monde végétal et dans la constitution desquels l’hydrogène et l’oxygène se trouvent associés dans les mêmes rapports que dans l’eau. Leur formule générale peut donc s’écrire Gp(H20)'î. Dans un grand nombre d’hydrates de carbone, on a p = q. Tel est le cas pour le plus simple d’entre eux : l’aldéhyde formique CH20, qu’on peut regarder comme l’origine de tous les autres qui en dérivent par condensation et déshydratation. Tel est encore le cas pour certains sucres importants tels que le glucose (sucre de raisins) et le lévulose (sucre de fruits) C°(H20)G.
  - Dans d’autres composés, le nombre d’atomes de carbone est supérieur à celui des molécules d’eau : c’est ce qui a lieu pour le sucre de canne ou saccharose G12(H20)11 formé par l’union d’une molécule de glucose à une molécule de lévulose avec, élimination d’une molécule d’eau. Tel est encore le cas pour l’amidon qui a pour formule |’CG(H20)5]\ L’exposant n indique le degré de polymérisation, qui est mal connu, mais paraît élevé. Tel est encore le cas pour la cellulose [C6(H20)5]n ou (C6H10O5)\ Là aussi le degré de polymérisation n est vraisemblement élevé. Cependant on peut représenter d’une manière satisfaisante la plupart des faits de l’histoire chimique des celluloses en admettant n — 4; et, sans attacher trop de valeur à cette formule, il est souvent commode d’écrire, pour préciser, la formule de la cellulose G24H40O20.
  - La cellulose forme la majeure partie des tissus des plantes. Elle constitue les parois des jeunes cellules et des libres de tous les végétaux. Quand les plantes grandissent, il vient s’y ajouter de petites quantités de matières incrustantes, azotées, pectiques’, ainsi que de substances minérales qui leur donnent plus de rigidité : leur ensemble constitue le bois ou ligneux. Le squelette des plantes est donc formé principalement de cellulose, ce qui indique pour ce corps une stabilité et une résistance assez grandes aux agents d’altération, soit d’ordre biologique, soit d’ordre chimique. La cellulose — ou plutôt les celluloses, car il ne semble pas qu’on soit en face d’une espèce chimique définie, mais plutôt d’une famille de corps — ont ce caractère commun d’être inattaquables par les acides ou les alcalis dilués et chauds.
  - Cependant, en présence d’eau les acides transforment la cellulose en hydrocellulose, substance plus oxydable et altérable par la chaleur que le produit primitif. Les oxydants peuvent le transformer partiellement en oxycellulose.
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  - C’est avec la cellulose végétale en fibres que l’on fabrique les tissus de lin, de chanvre, de coton, ainsi que le papier. Son importance industrielle est donc énorme. •
  - Dans la plupart des plantes, et notamment dans le lin, dans le chanvre et surtout dans le bois des arbres, la cellulose est mêlée de diverses matières dont il faut commencer par la séparer si on veut l’obtenir pure.
  - La fibre de coton offre cette particularité remarquable que la cellulose s’y trouve à l’état presque pur, sans addition de matières incrustantes étrangères : on la trouve dans le fruit au moment de la maturation sous forme d’une masse filamenteuse entourant la graine.
  - La moelle de sureau est également de la cellulose presque pure. De même les vieux chiffons, le vieux linge qui a subi de fréquents lavages, etc.
  - La cellulose est classée chimiquement dans la catégorie des polysaccharides. Elle présente des liens étroits avec les sucres; et par hydrolyse elle est susceptible de se transformer en glucose. Une molécule de cellulose en fixant n molécules d’eau donne n molécules de glucose ou de mannose, sucre isomère du glucose.
  - (G5H10O5)n + nH20 — nGGH12()ü
  - cellulose eau glucose (ou mannose)
  - La cellulose possède comme le glucose un certain nombre de fonctions alcooliques, susceptibles d’être éthérifiées. L’éthérification est le processus chimique par lequel un alcool s’unit à un acide, pour donner un éther avec élimination d’eau :
  - Alcool + Acide -- Ether -f Eau.
  - On connaît ainsi les éthers acétiques, stéariques, etc., de la cellulose. Mais les plus importants sont les éthers formés avec l’acide nitrique Az03H.
  - La formule de la cellulose G6H10O5, écrite en supposant le degré de polymérisation égal à 1, contient 3 fonctions alcooliques susceptibles d’éthérification. D’après cela, il existerait seulement trois nitrocelluloses :
  - C6H10O5 + Az03H = G°H904(Az03) + II20
  - mononitrocellulose
  - C°H10O5 -j- 2Az03H = G6Ii803(Az03)2 -f 2H20
  - dinitrocellulose
  - C6II10O5 + 3Az03II = C6H702(Az03)3 + 3H20
  - trinitrocellulose
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  - En réalité, il existe un beaucoup plus grand nombre de nitro-celluloses et Bertlielot a indiqué que pour représenter avec quelques précision les faits, il était nécessaire de quadrupler la formule, de la cellulose, ce qui revient à admettre que le degré de polymérisation est égal à 4. On est conduit alors à supposer 12 nitrocelluloses, parmi lesquelles on trouve notamment les trois composés suivants :
  - G24H3G01C(AZ03)4 cellulose tétranitrique G24H32 0 12(Az03)8 cellulose octonitrique G24H2808(Az03)42 cellulose dodécanitrique.
  - Le premier de ces composés correspond à l’ancienne mononitro-cellulose : il est le type des celluloses faiblement nitrées (cotons-friables n’ayant guère d’applications industrielles). Le second correspond à l’ancienne dinitrocellulose : il est le type des celluloses moyennement nitrées (cotons-collodions employés en photographie, en médecine, dans l’industrie de la soie artificielle, etc.) ; le dernier correspond à l’ancienne trinitrocellulose : il représenterait la cellulose à son maximum de nitration.
  - Les celluloses nitrées ont été obtenues d’abord en plongeant le coton dans l’acide azotique. Mais on n’obtient ainsi que les degrés inférieurs de nitration. Gela tient à ce que la réaction de Véthérification qui peut s’exprimer par le processus :
  - Alcool -j- Acide —>- Ether + Eau est balancée par la réaction antagoniste à laquelle on donne le nom de saponification (car elle est réalisée dans la préparation des savons aux dépens des corps gras qui sont des éthers de la glycérine) :
  - Éther + Eau Alcool -j- Acide.
  - Or, en réalité, comme l’a montré Marcelin Bertlielot dans ses recherches classiques sur les équilibres chimiques et sur l’éthérification, les deux réactions inverses tendent à se produire simultanément, et il s’établit entre elles des équilibres variables avec la température et la concentration. En particulier, plus on augmente la quantité d’eau, plus on tend à favoriser la saponification. On s’explique ainsi que l’action de l’alcool sur l’acide engendrant, comme il résulte des formules écrites plus haut, un éther et de, l’eau, l’eau ainsi produite tende à limiter automatiquement la réaction, et à empêcher l’éthérification de se poursuivre. Dès lors, on favorisera celle-ci, comme on l’a reconnu depuis longtemps, en ajoutant à l’acide inital un déshydratant, qui enlèvera
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  - l’eau du champ de la réaction. Tel est le rôle, essentiel de l'acide sulfurique.
  - On peut diminuer les irrégularités produites par la variation de teneur en eau de l’acide au cours de l’opération en plongeant le coton dans un grand excès de mélange nitrant : ce n’est pas tant, en effet, la concentration.initiale qui importe pour l’obtention de produit final, que celle qui s’établit durant l’opération.
  - On doit des recherches méthodiques sur ce sujet à Vieille, qui a mis en œuvre deux méthodes de nitration : la première consiste à employer l’acide nitrique pur, à divers degrés de concentration et à la température de 11 degrés, et à immerger 3 g de coton dans 100 à 150 fois son poids d’acide, de manière que le titre du bain reste constant pendant le trempage. La seconde méthode de nitration consiste dans l’emploi de mélanges formés d’acide sulfurique ordinaire (de densité 1,832) et d’acide azotique ordinaire (de densité 1,316) dont on fait varier les proportions depuis 3 volumes d’acide sulfurique pour 1 volume d’acide nitrique, jusqu’à volumes égaux des deux acides. Le degré de nitration était déterminé par la teneur en azote, déduite du dégagement d’oxyde azotique (bioxyde d’azote) obtenu par la méthode donnée par Schlœsing pour le dosage de l’acide azotique dans les nitrates, et modifiée par l’auteur en vue de son application aux explosifs; Vieille a reconnu ainsi qu’il se produit des sauts brusques de nitration correspondant à des composés chimiques définis, dont la formule résulte dès lors de la comparaison des dégagements d’azote observés avec les dégagements théoriques. Voici le tableau des résultats obtenus :
  - Dégagements de bioxyde d’azote en centimètres cubes pour 1 g de matière
  - Coton-poudre. théorie expérience
  - Cellulose endécanitrîque . . 21.4 2Ï5
  - Cellulose décanitrique . . . 203 ))
  - Coton-collodion.
  - Cellulose ennéanitrique . . 190 192
  - Cellulose octonitrique . . . 177 • 182
  - Coton-friable.
  - Cellulose heptanitrique. . . 162 164
  - Cellulose hexanitrique .' . . 146 143
  - Cellulose pentanitrique. . . 128 132
  - Cellulose tétranitrique . . . 108 109
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  - Toutefois dans la pratique, on arrive dillicilement à isoler des degrés de nitration définis : la cellulose est un corps si complexe qu’on n’obtient guère que des mélanges des diverses espèces chimiques indiquées plus haut, mélanges qui correspondent à une variation continue du taux d’azote. C’est ce qu’ont montré dès 1895 les recherches publiées par Bruley dans le Mémorial des Poudres et Salpêtres.
  - Il est à remarquer aussi qu’on n’a jamais pu atteindre le maximum de nitration prévu par la théorie. La nitration du coton par le mélange acide nitrique-acide sulfurique ne permet pas de dépasser la cellulose endécanitrique C24H29 0 9(Az03)11. Cependant en remplaçant l’acide sulfurique par l’acide phosphorique qui est un déshydratant encore plus énergique, on se rapproche de la cellulose dodécanitrique sans pourtant y arriver.
  - D’une manière générale, les cotons-collodions sont solubles dans l’éther alcoolisé, tandis que les fulmicotons sont insolubles dans ce mélange. Toutefois cette distinction n’est pas aussi absolue qu’on l’a cru pendant longtemps. La solubilité ne dépend pas seulement du taux d’azote, mais aussi du mode de fabrication. Au cours de ces dernières années, on est arrivé à fabriquer de divers côtés des collodions solubles à haute teneur d’azote (souvent désignés sous le nom de pyrocollodions).
  - Dans le môme ordre d’idées, il est utile de signaler que si le rôle essentiel de l’acide sulfurique est celui d’un déshydratant permettant d’obtenir un degré de nitration déterminé, son action est plus complexe et qu’il influe également sur les propriétés du produit final et notamment sur sa solubilité et sa viscosité.
  - On conçoit par là la complexité du problème, si l’on songe que dans la fabrication des poudres on ne cherche pas seulement à réaliser le dègré de nitration le plus élevé, qui correspond à la force explosive la plus grande, mais qu’il importe encore que les produits aient certaines qualités physico-chimiques déterminées : solubilité dans le dissolvant employé permettant une bonne gélatinisation; viscosité suffisante pour permettre le laminage en couches minces ou le passage à la filière et la fabrication de fils ou de tubes de diamètres voulus, etc.
  - L’expérience a amené peu à peu à constituer, les mélanges d’acide nitrique et sulfurique en proportions déterminées, à régler leur quantité par rapport à celle du coton, la température et la durée de la réaction, etc., de manière à obtenir finalement les divers cotons nitrés.
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  - C’est ainsi que pour réaliser le coton-collodion, employé en pharmacie ou en photographie, dont la composition est à peu près celle de la cellulose octonitrique, on plonge par petites portions 55 g de coton cardé sec dans un mélange refroidi vers 20 degrés de 100 g d’acide sulfurique monohydraté et 400 g d’acide nitrique de densité 1,38. Après vingt-quatre heures, on sépare le coton, on l’exprime entre des baguettes de verre, on le lave à grande eau, on le sèche à l’air libre. Ce composé est insoluble dans l’alcool ainsi que dans l’éther, mais soluble dans l’éther additionné d’un tiers de son poids d’alcool; on obtient ainsi une solution visqueuse qui est le collodion de Louis Ménard. Versée en couche mince sur une surface plane, elle s’évapore en laissant une mince pellicule à laquelle on donne de l’élasticité par addition d’un peu de glycérine ou d’huile de ricin : sous cette forme, le collodion est employé en chirurgie pour recouvrir les coupures et les blessures par une sorte d’épiderme artificiel. Additionnée de sels d’argent, la pellicule de collodion. a été longtemps employée en photographie. Le collodion peut également servir à constituer des filtres très parfaits et très bien étudiés dans ces derniers temps par M. Grenet, directeur de la Société des filtres Chamberland. Enfin, le collodion épais, passé sous pression à travers une filière étroite, fournit un fil fin, ayant l’aspect brillant et quelques-unes des propriétés de la soie. Les fils sont ensuite dénitrés dans des bains réducteurs tièdes, au moyen d’acide nitrique dilué ou de sulfure d’ammonium : ils deviennent ainsi non explosifs; enfin, on peut les rendre incombustibles par immersion dans un bain de phosphate d’ammonium et les teindre avec les colorants habituels. C’est en cela que consiste la soie artificielle, imaginée en 1887 par De Chardonnet, et dont, la fabrication a pris une très grande-extension.
  - Pour préparer le coton-jpoudre ou fulmicoton, employé comme explosif, on prépare un mélange de 1 volume d’acide nitrique fumant et 3 volumes d’acide sulfurique concentré ; on laisse refroidir; on y plonge le coton cardé pendant-un temps relativement long et pouvant atteindre trois heures en ayant soin d’avoir un grand excès de liqueur; on essore, on lave à grande eau, on sèche. Le produit obtenu est surtout formé de cellulose endécanitrique :
  - G24H20O10 + 11 Az03H = C24H2<J09(Az03)11 + 11 H20.
  - Le coton-poudre a l’aspect du coton, mais il est plus rude au
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  - loucher; il prend feu vers 120 degrés et hrûle très rapidement sans laisser de résidu en donnant les gaz : acide carbonique, oxyde de carbone, azote et vapeur d’eau; la combustion est encore plus rapide et prend le caractère explosif, surtout avec le coton-poudre comprimé, lorsqu’on le fait détoner par le fulminate de mercure.
  - Avec des mélanges d’acide nitrique et d’acide sulfurique en proportions différentes, on obtiendrait les autres cotons nitrés. La nitration du coton est une opération délicate et réglée dans ses moindres détails dans les poudreries, quant au choix des matières et à la marche des opérations.
  - L’expérience des poudriers les a amenés à constater que dans la préparation du coton-poudre, la teneur en eau du mélange joue un rôle capital, et plus important môme que la teneur en acide nitrique ou sulfurique. Des variations de 2 0/0 changent complètement la qualité du fulmicoton ; on a observé, par exemple, qu’une nitration qui se faisait bien dans un bac initial à 16 0/0 d’eau devenait défectueuse dès qu’on arrivait à 1:4 0/0 d’eau.
  - Indiquons, à titre d’exemple, pour ce qui touche aux matières premières, que le Service des Poudres et Salpêtres emploie, l’acide sulfurique à 66° B, titrant au moins 92,75 0/0 de monohydrate ; le résidu sec ne doit pas dépasser 0,0005 et la teneur en fer 0,0003. En outre de cet acide, on fait usage, pour régénérer les bains de nitration de l’oleum à 20 0/0 et de l’oleum à 70 0/0 d’anhydride sulfurique (SO3). L’acide nitrique est fabriqué dans les poudreries de l’Etat au moyen de nitrate de soude contenant au moins 94 0/0 de nitrate pur ; il y a d’ailleurs avantage à dépasser cette teneur; la plupart des Sociétés d’explosifs exigent 95 0/0 et vont jusqu’à 97 0/0; cet acide nitrique doit être exempt d’acide sulfurique et ne pas contenir de vapeurs nitreuses qui risqueraient d’oxyder la cellulose.
  - Enfin, les Poudres et Salpêtres utilisent deux types principaux de déchets de coton : le *typ'e 1 constitué par des déchets de filature, dégraissés au sulfure de carbone, puis blanchis, le type 2 constitué par des déchets de coton neuf, non graissés et non blanchis. On se sert également de cotons neufs (Linters) ; on désigne ainsi les libres courtes de cotonnier demeurées sur la graine après qu’on a enlevé les longues- libres destinées à l’industrie de la filature ; ces petites fibres doivent être dégraissées et blanchies. L’attention a été particulièrement attirée, dans ces
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  - derniers, temps, sur la nécessité de procéder avec précaution au dégraissage et au blanchissage : en opérant brutalement au moyen des oxydants habituels (hypochlorites ou permanga-T nates, etc.), on risque en effet de transformer partiellement les celluloses en oxycelluloses moins stables,, et de créer des.- points faibles qui pourraient devenir ultérieurement l’origine d’avaries dans les poudres. Quel que soit le soin apporté aux lavages ultérieurs, il vaudrait mieux bannir complètement les hypo-chlorites, les moindres traces de chlore empêchant une bonne stabilisation.
  - Nous nous contenterons de ces brèves indications et nous renverrons, pour ce qui concerne la partie pratique de la fabrication du fulmicoton (essais physiques et chimiques des cotons, triage, cardage, découpage, séchage, essais des acides neufs, régénération des acides usagés, nitrification, essorage, lavage, ébullition, pulpage, lavage et neutralisation, compression, séchage, etc.) aux ouvrages techniques et notamment aux ouvrages de Daniel et de G. de Béchi, cités précédemment, ainsi qu’aux travaux publiés dans le Mémorial des Poudres et Salpêtres, On trouvera la description des procédés actuellement suivis en France pour la fabrication du coton-pouclre et de la poudre B dans deux articles publiés en 1912 dans la Technique moderne par M. Florentin, ex-cliimiste au Laboratoire Central des Poudres.
  - Fabrication de la poudre B.
  - La poudre B différé essentiellement du fulmicoton ou coton poudre, qui en est l’élément actif, par son état physico-chimique qui est l’état colloïdal : c’est cette structure, comme nous l’avons indiqué plus haut, qui a permis de faire disparaître les propriétés brisantes du fulmicoton, d’en discipliner pour ainsi dire la force redoutable et d’obtenir un explosif progressif au point de vue balistique. La découverte de Vieille a consisté principalement à trouver un procédé pratique de gélatinisation du coton-poudre.
  - Nous avons indiqué qu’il existe un grand nombre de nitro-: celluloses. Dans la pratique, les poudreries françaises ne préparent que deux types.de coton-poudre, que l’on désigne par les initiales CB, et CP2. .
  - Le CP, doit donner 205 à 215 cm3 de bioxyde d’azote (oxyde
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  - azotique) par gramme. Il est donc internoiédiaire, d’après le tableau donné plus haut, entre la cellulose décanitrique et la cellulose en décanitrique. il contient environ 43. 0 0 d’azote.
  - Le CP2 doit donner 480 à 193 cm3 d’oxyde azotique par gramme ; il se rapproche sensiblement à la cellulose ennéani-triqne. Il contient environ 12 0/0 d’azote.
  - Le CP1 est insoluble dans l’éther-alcool à 30° B (9 volumes d’étheri et 3 volumes d’alcool à 93 degrés); le GP2 est soluble. Dans la pratique, une petite fraction du Cl/ est soluble, et il importe d’en tenir compte : car dans la fabrication des poudres c'est sur la proportion soluble que l’on se règle.
  - I.a poudre à fusil (BF) ne renferme que 20 0/0 de soluble ; les poudres épaisses de marine (BM) en renferment jusqu’à 33 0/0; les types moyens renferment environ 33 0/0 de soluble.
  - Les cotons-poudres sont fabriqués en France dans les deux fabriques nationales d’Angoulême et du Moulin-Blanc, près Brest, qui les livrent aux poudreries : Sevram-Livry, près Paris, le Ripault, près Tours, Saint-Médard, près Bordeaux; le Pont-de-Buis, près Brest, et Le Bouchet, près Paris : cette dernière poudrerie appartient au service de l'artillerie. À la suite des derniers débats parlementaires, on se propose aussi d’affecter spécialement une poudrerie à la Marine.
  - Les cotons-poudres secs seraient trop dangereux à transporter ; aussi voyagent-ils à l’état humide; ils renferment jusqu’à 30 0/0 d’eau; c’est dans cet état qu’ils sont livrés aux poudreries, dont le premier soin est de les sécher. On y arrive, soit en déplaçant l’eau au moyen d’alcool à 93 degrés dans des turbines essoreuses, soit par compression à la presse hydraulique.
  - Ensuite commence la fabrication proprement dite de la poudre B, qui comprend trois opérations successives : malaxage, laminage, séchage.
  - 4° Malaxage (gélatinisation ou mise en pâte).
  - On mélange le GI/ et le GP2 de manière à avoir la proportion de soluble répondant au type de poudre désiré. On ajoute la quantité voulue d’éther à 73 degrés et d’alcool à 93 degrés; soit pour 100 kg de GP, environ 60 kg d’alcool et 83 kg d’éther. Ira quantité de mélange éthéro-alçoolique varie d’ailleurs entre
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  - 130 kg et 160 kg suivant la proportion de CP2. On agite dans uu malaxeur durant un temps variable entre un demi-heure et une heure et demie. Nombre de poudriers estiment que cette durée est insuffisante et gagnerait à être beaucoup plus prolongée. On arrive par là à dissoudre le CP2 et à enrober dans la solution le CP4 insoluble, en sorte que finalement on obtient une pâte émulsionnée homogène.
  - La partie mécanique de la fabrication des poudres colloïdales est calquée sur celle des pâtes alimentaires. On emploie les mêmes procédés généraux et parfois les mêmes appareils.
  - C’est ainsi qu’au début de la fabrication de la poudre B en France, on avait adopté purement et simplement pour le malaxage le pétrin Chaudel-Page qui avait fait ses preuves pour la pâte de pain. C’est un tambour dans lequel tourne une palette animée d’un double mouvement de rotation et de translation.
  - En Allemagne on emploie les malaxeurs Werner-Pfleiderer. Ils malaxent mieux, sont plus puissants, mieux étudiés et munis de dispositifs de réfrigération et de réchauffement permettant de faire circuler dans les enveloppes, des courants d’eau froide, d’eau chaude ou de vapeur. On emploie aujourd’hui en France également des appareils de ce genre.
  - 2° Laminage.
  - La seconde opération consiste dans le laminage. Ici encore, on a recours à des appareils analogues à ceux usités pour la fabrication des nouilles ou du macaroni, qui servent à débiter les pâtes soit en rubans, soit en cylindres pleins ou creux.
  - En France et en Allemagne, où l’on donne aux poudres la forme de rubans plats, on se sert de presses hydrauliques ou à vis du type vertical.
  - L’épaisseur des lames est variable; voisine de 0,5 mm pour les poudres à fusil, elle s’élève à 3 mm et même plus pour les poudres destinées aux canons de marine.
  - L’épaisseur d’étirage est d’ailleurs plus considérable que l’épaisseur du produit final, car ces poudres à fort taux de dissolvant (jusqu’à 160 kg de dissolvant pour 100 kg de coton comme il a été dit) se contractent d’une manière variable et parfois de plus de 50 0/0 pendant le séchage, De là résulte la nécessité d’étudier de très près la valeur des coefficients de
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  - contraction pour éviter les difficultés ultérieures d’un réglage balistique, long et délicat.
  - On coupe ensuite à la dimension voulue au moyen de couteaux ou de hachoirs, les produits obtenus.
  - Mentionnons ici le fait que, au cours des observations sur les altérations spontanées des poudres sur lesquelles l’attention a été particulièrement portée au cours des dernières années, on a remarqué que l’avarie commençait fréquemment par des auréoles au centre desquelles on a trouvé des particules de fer. Aussi attache-t-on maintenant une importance spéciale, non seulement à éloigner des lots de poudre les fils, grillages, etc., surtout s’ils sont rouillés ou oxydés, mais encore à écarter le fer de leur fabrication. C’est pourqùoi les Sociétés privées, telles que les Sociétés Nobel, qui fabriquent les poudres de guerre de divers Gouvernements étrangers, tendent à substituer des couteaux de bronze aux couteaux d’acier employés encore en France dans le pulpage des cotons.
  - En Angleterre, où l’on donne à la poudre la forme de petites cordes (d’où le nom de cordite), on fait usage d’appareils analogues aux presses à étirage et aux filières, employées pour les métaux tels que le plomb.
  - Ajoutons que divers pays, à côté de la forme plate, adoptent pour certaines poudres la forme de tubes ou cylindres creux, qui présente certains avantages balistiques, car l’accroissement de surface interne pendant la combustion compense jusqu’à un certain point la diminution de surface externe.
  - Les dimensions, l’épaisseur et la forme des poudres ont été déterminés, par le calcul et l’expérience, de manière à obtenir une rapidité de combustion donnée, et à atteindre les effets balistiques désirés, suivant la longueur et le calibre de l’arme. Les poudres à fusil ont généralement, en France, la forme de lamelles rectangulaires, carrées, de 0,5 mm d’épaisseur et de 1 mm à 2 mm de côté. On les obtient au moyen des machines qui servent à faire les nouilles : les rubans qui sortent des presses sont découpés en lanières de 1,5 ou 2 mm de largeur, les lanières mises en bottes, puis hachées.
  - Les poudres à canon françaises se présentent sous forme de bandes de 2 à 6 cm de largeur, de 1 à 3 dcm de longueur, et d’épaisseur croissante avec le calibre. Les poudres épaisses dites BM 17, pour gros canons de marine, ont 7 mm d’épaisseur. On réunit ces bandes ou lamelles en fagots que l’on place dans des
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  - sachets d’étoffes combustibles sans résidus et que trou assemble eux-mêmes en gargousses.
  - Les poudres russes, analogues aux nôtres, ont la forme de tubes ou de bandes. C’est également la forme des poudres allemandes à nitroglycérine pour canons de gros calibre.
  - Les grosses poudres américaines, qui sont comme les nôtres du type à nitroeellulose pure, ont la forme* de cylindres perforés de sept canaux parallèles à l’axe. On a vu plus liant que les États-Unis avaient adopté, dès 1860, des dispositifs de ce genre pour leurs poudres prismatiques.
  - On a entrepris depuis quelques années, à la poudrerie de Cologne-Rottweil, en Allemagne, la fabrication de poudres à fusil à imprégnation superficielle, qui se rattachent au type des anciennes poudres à noyau que nous avons indiquées à propos de la poudre noire. Le noyau représente environ 95 0/0 du poids du grain ; sa surface est durcie par lissage avec une matière qui l’imprégne. On a employé d’abord le camphre ; on La remplacé par la centralité ou diméthyl diphénylurée, qui n’est pas volatile. La combustion est ralentie aux premiers instants, et on a réussi à imprimer aux balles des fusils de petit calibre (8 mm) des accroissements de vitesse de 100 m. La fabrication de ce type de poudre à fusil se fait également aujourd’hui en France. Dans ce même ordre d’idées, il convient de signaler des travaux tout récents et extrêmement intéressants, relatifs à des poudres à canon analogues, dues à l’Ingénieur en chef Bourgoin : il en résulterait que le ralentissement initial de combustion suffirait pour éviter les érosions des poudres à nitroglycérine, tout en conservant l’avantage de leur puissance balistique.
  - 3° Séchage.
  - La dernière opération consiste dans le séchage, destiné à éliminer l’excès de solvant. C’est une opération des plus délicates, à cause du danger de séchage trop rapide de la surface extérieure, y déterminant la formation d’une croûte, et rendant presque impossible l’élimination du dissolvant dans les parties centrales.
  - En Allemagne, on fait sécher lentement à l’air libre, à une température modérée qui n’altère pas la nitroeellulose. Le séchage peut atteindre pour les poudres épaisses deux et trois
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  - mois. On a pendant longtemps trempé aussi à l’eau chaude, mais en élevant la température avec une extrême lenteur, aujourd’hui on y a renoncé.
  - Aux États-Unis, on a recours également à des trempages, mais très lents et prolongés.
  - En France, pour accéder l’opération, surtout pour les poudres de marine épaisses, après un étuvage à 50 degrés, température qui paraît déjà un peu haute, on procède à un trempage à l’eau chaude à 80 degrés et même à 90 degrés par immersion brusque. Ce procédé a été l’objet de critiques fort vives et qui semblent justifiées, car ce que l’on gagne en temps, on le perd en stabilité. Après le trempage à 80 degrés, ou 90 degrés, prolongé parfois durant cinquante heures, une poudre n’est certainement plus la même qu’avant. La soudaineté de l’immersion paraît spécialement dangereuse. D’après ce qui a été dit plus haut, on risque, en procédant ainsi, de saponifier la nitrocellulose, c’est-à-dire de détruire l’explosif, en réalisant l’opération inverse de l’éthérification qui a donné naissance au coton-poudre. Aussi, dès 1897, d’après le rapport du général Gaudin, directeur des Poudres et Salpêtres (Journal officiel du 14 novembre 1911), l’artillerie de terre a-t-elle réclamé l’interdiction du trempage à chaud pour ses poudres. Il est particulièrement regrettable que ce soit pour les poudres de marine, c’est-à-dire pour celles qui sont exposées à voyager dans les pays chauds, sous les tropiques, et à être soumises à des causes d’altération exceptionnelles, que l’on ait continué à avoir recours à ce procédé dangereux pour la stabilité chimique. Quelque inconvénient' pratique qu’on puisse y trouver, mieux vaut une perte de temps qu’une perte de stabilité.
  - Dans l’opinion de spécialistes compétents, le principal défaut des poudres françaises — particulièrement des poudres épaisses — est d’être insuffisamment séchées ; d’après eux, une poudre n’est véritablement finie que quand elle ne contient plus que 2 à 3 0/0 de produits volatils ; les grosses poudres de marine françaises ont une teneur deux à trois fois aussi forte.
  - Tels sont les stades de la fabrication de la poudre B, qui est une poudre à nitrocellulose pure. J’ai indiqué qu’on employait comme solvant le mélange le mélange alcool-éther, qui est un dissolvant incomplet, puisque le coton-poudre ne s’y dissout pas et qu’on se borne, dans la fabrication de la poudre B, à l’incorporer au coton collodion dissous. Ce mélange mécanique des cotons solubles et insolubles se traduit par l’aspect rugueux des
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  - poudres B. Dans certaines variétés de poudres à nitrocellulose fabriquées à l’étranger, on préfère employer des dissolvants complets, tels que l’éther acétique et surtout l’acétone. Des poudres se distinguent des précédentes par leur aspect lisse. La quantité de solvant nécessaire au malaxage est bien moindre et peut descendre, avec l’acétone, au tiers seulement du poids du coton, ce qui facilite le séchage.
  - Les poudres balistiques à nitrocellulose et nitroglycérine.
  - La seconde grande catégorie de poudres sans fumée est constituée par les poudres mixtes, à base de nitrocellulose et de nitroglycérine : telles sont les poudres anglaises et italiennes (cordite, balistite, etc.).
  - Elles furent inventées par Nobel, qui eut l’idée de remplacer les solvants volatils inertes (alcool-éther, acétone, etc.), employés jusque-là pour dissoudre la nitrocellulose, par un solvant actif non volatil, la nitroglycérine, qui reste incorporé dans le produit final, auquel il apporte son activité propre.
  - Dans le procédé primitif de Nobel pour l’obtention de la balistite, on mélangeait 1 partie de coton collodion à un excès (6 à 8 parties) de nitroglycérine en maintenant une température de 6 à 8 degrés. Pour établir un meilleur contact, on faisait le vide ; on chassait l’excès de nitroglycérine au moyen d’une presse ou d’une essoreuse. On concassait la masse et on la chauffait entre 60 et 80 degrés, de façon à dissoudre le coton dans la nitroglycérine.
  - Ce procédé offrait des dangers en raison du grand excès de nitroglycérine à éliminer.
  - On opère souvent aujourd’hui par le procédé Lundholm et Sayers, qui consiste à incorporer le coton-collodion et la nitroglycérine en présence d’un liquide ne dissolvant ni l’un ni l’autre : on introduit le coton, à 30 0/0 d’eau, dans un récipient contenant une grande masse d’eau chaude à 60 degrés, on maintient la masse à l’état d’agitation par un courant d’air comprimé et on y introduit la nitroglycérine, à l’état très divisé, au moyen d’un injecteur à air comprimé.
  - Ce procédé découle d’ailleurs du procédé inventé en second
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  - lieu par Nobel et également employé aujourd’hui; il est analogue en principe, mais avec certaines variantes d’exécution, tant en ce qui concerne la température que la pulvérisation de la glycérine.
  - La fabrication de la cordite est un peu différente. On prend de la nitrocellulose, ne contenant pas plus de 10 à 12 0/0 de soluble, dans le mélange alcool-éther ; on l’incorpore à la nitroglycérine au moyen d’un solvant commun aux deux corps. Il se forme un colloïde qui subsiste après évaporation du dissolvant.
  - Les poudres mixtes à nitrocellulose et nitroglycérine offrent une grande homogénéité et une grande régularité de fabrication. En les voyant, on est frappé, au premier abord, de leur aspect extérieur bien lisse, de la régularité de leur calibrage qui rappelle celui des pièces métalliques travaillées au tour. Cette régularité de fabrication et l’absence dans le processus de gélatinisation de produits volatils, sujets à s’évaporer peu à peu une fois la poudre terminée, assure à ces explosifs une remarquable stabilité balistique.
  - La stabilité chimique est sensiblement la même que celle des poudres à nitrocellulose, car c’est ce corps qui représente l’élément instable, la nitroglycérine par elle-même étant stable. D’ailleurs, la stabilité chimique est avant tout une question de bonne fabrication.
  - De plus, ces poudres sont moins chères que les poudres nitro-cellulosiques pures, parce que la nitroglycérine est un produit meilleur marché que le coton-poudre. Enfin, elles sont plus puissantes, en raison de leur température de combustion plus élevée.
  - En revanche, par suite de cette dernière cause, les poudres à nitroglycérine présentent un grave inconvénient : elles sont beaucoup plus corrosives et détériorent les armes. Il se produit en effet toujours, entre l’inflammation de la charge et l’évacuation du projectile, des fuites de gaz chauds entre la ceinture de l’obus et les parois du canon. Cet intervalle de temps augmente avec le calibre, et il en est de même des érosions qui en résultent. En outre, l’origine des rayures est fortement attaquée. Les anciens canons de 100 t pouvaient à peine tirer cent coups, avec la poudre noire, avant d’être détériorés. Les érosions ont diminué avec les poudres B, ce qui permet de faire les exercices de tir à pleine charge. Par contre, les premières poudres mixtes, qui contenaient jusqu’à 50 0/0 de nitroglycé-
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  - ri ne, abîmaient les canons au bout d’un petit nombre de coups : aussi a-t-on diminué la quantité de nitroglycérine et l’a-t-on abaissée aux environs de 30 0/0, puis de 20 0/0 et même au-dessous. On s’est rapproché ainsi peu à peu des poudres à nitrocellulose.
  - Les poudres mixtes ont encore l’inconvénient de laisser suinter, dans certains cas, sous l’influence du froid, la nitroglycérine, qui détone facilement par le clioc.
  - La vitesse de combustion des poudres colloïdales augmente avec la pression, comme celle des poudres noires, mais notablement plus vite ; pour les poudres à nitrocellulose, elle est proportionnelle à la puissance 2/3 de la pression ; pour les poudres mixtes à nitroglycérine, à la puissance 8/9. Aussi, tandis que pendant longtemps l’épaisseur des poudres nitrocellulosiques ne dépassait guère 4 mm, celle des poudres à nitroglycérine était supérieure. Aujourd’hui, on sait qu’on atteint 7 mm pour les gros canons de marine avec les premières ; les secondes ont été aussi augmentées.
  - Leur combustion dégage de grandes quantités de chaleur : 1 050 calories pour les poudres à nitrocellulose ; 1 300 calories pour les poudres à 50 0/0 de nitroglycérine. Cette plus grande quantité de chaleur entraîne pour ces dernières une plus forte élévation de température (l’excès peut atteindre 800 degrés), et a pour conséquence l’érosion du métal.
  - Les armées et les marines des diverses grandes nations emploient, les unes les poudres balistiques à nitrocellulose pure* comme la France, la Russie, les États-Unis; les autres, comme l’Italie, l’Angleterre, le Japon, les poudres à 22,50 0/0 de nitroglycérine. En Allemagne, on emploie les poudres à nitrocellulose du genre de la poudre B pour les petits et moyens calibres ; mais pour les gros calibres de la marine, qui nécessitent des poudres épaisses, on estime qu’il est trop difficile d’évaporèr l’excès de dissolvant sans avoir recours à la dangereuse pratique du trempage à chaud. On emploie des poudres mixtes à 22,5 0/0 de nitroglycérine. Ces poudres détériorent beaucoup moins l’âme des canons que les anciennes balistites à 50 0/0. Dans les poudres les plus récentes, allemande, anglaise et italienne, on ajoute du bicarbonate de soude (1 à 2 0/0) qui abaisse la température de combustion et ajoute à la stabilité.
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  - Instabilité chimique de la poudre B et des poudres colloïdales modernes.
  - Jusqu’à présent, nous avons examiné surtout le premier aspect de la question que nous nous sommes-posée au début de cette étude : nous avons exposé les avantages balistiques que présentaient les poudres nouvelles sur l’ancienne poudre noire. Examinons maintenant leurs inconvénients.
  - Leur premier et plus redoutable défaut, c’est l’instabilité (1).
  - La poudre noire est un composé minéral très stable, tandis que la poudre B est un composé colloïdal en voie d’évolution lente. On a dit que les corps colloïdaux étaient en quelque sorte vivants : c’est une exagération, c’est aller trop loin que prétendre, autrement que par image, qu’ils aient une jeunesse, une maturité, une vieillesse ; mais ce sont des corps en transformation. C’est au bout de quelques années seulement, vers 1896, qu’on s’en est aperçu en inspectant les approvisionnements et en remarquant que certains échantillons étaient parsemés de taches de mauvais augure. Le général Delage laissa alors échapper cette parole, souvent rappelée depuis dans les débats parlementaires : « C’est effrayant, nos poudres fichent le camp. » Leur altération se traduisait par la présence de vapeurs rouges nitreuses, d’une odeur suffocante, qui prennent naissance lorsque les oxydes d’azote, qui résultent de la dénitration, se trouvent en contact avec l’oxygène de l’air.
  - Mais c’était là l’indice d’une décomposition déjà avancée. Par quels phénomènes débute l’altération spontanée de la poudre B? L’origine chimique paraît devoir en être cherchée dans un phénomène de saponification. La fabrication de l’explosif par nitration de la cellulose étant en effet un phénomène d’éthérification, son
  - (1) Cette question $ été l'objet de débats et d’enquêtes parlementaires approfondies au cours de ces dernières années. On consultera spécialement sur ce sujet : Mo ms. La poudre B et la Marine nationale, ouvrage où se trouvent reproduites ou résumées une grande partie de ces enquêtes. On lira également les débats qui ont eu lieu à la Chambre des Députés en novembre et décembre 1911, ainsi qu’au.Sénat en mai et juin 1912. Enfin on trouvera, dans la Revue Scientifique, du 20 juillet 1912, la conférence laite, le 16 mars 1912, à la Société Chimique de Paris, sur la décomposition et la stabilisation de la poudre B, par M. Berger, chimiste attaché au Laboratoire de la Commission des Poudres de guerre de Versailles.
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  - altération, qui se traduit toujours par une dénitration, correspond au phénomène inverse, à la saponification. Celle-ci, on l’a vu, a tendance à se produire sous l’influence de l’eau. Or, la poudre renferme toujours une dose d’humidité de 1 à 2 0/0 dont on ne peut la débarrasser et qui est d’ailleurs variable avec l’état hygrométrique de l’air.
  - En plus, l’expérience a montré que, comme beaucoup de réactions chimiques, celle-ci commence dans les points où le milieu est hétérogène : les points faibles sont donc ceux où se trouvent des matières étrangères et notamment des particules de fer, métal si répandu partout; ce peuvent être également des endroits où la cellulose, par suite de traitements un peu brutaux durant la fabrication du coton-poudre, a été attaquée et transformée en oxycellulose.
  - La décomposition lente de la poudre B présente trois phases. Dans la phase initiale, les premiers produits nitrés formés sont absorbés par la poudre elle-même. Si dans un flacon, rempli de vapeurs nitreuses rouges, on jette un morceau de coton, on voit la coloration s’atténuer et disparaître en quelques heures : les vapeurs nitreuses ont été résorbées par le coton. L’altération est invisible au dehors et est encore peu dangereuse.
  - La seconde phase est la phase critique (mise en vapeurs nitreuses). Les vapeurs cessent d’être absorbées et se dégagent. Elles se transforment partiellement en acide nitrique sous l’influence de l’humidité atmosphérique. L’acide ainsi formé attaque et corrode la poudre et la réaction s’emballe.
  - Tandis que la première période durait des années, la seconde est bien plus courte et se chiffre par mois.
  - Cette phase aboutit à l’avarie de la poudre, qui représente le* troisième stade, état auquel la poudre a cessé d’être dangereuse. Les poudres avariées sont reconnaissables à première vue ; elles sont cassantes, friables, marbrées de taches ou striées de traînées blanchâtres. Parfois elles sont très ramollies et dégagent une forte odeur nitreuse. Les poudres qui ont séjourné sous les tropiques offrent souvent cet aspect.
  - On a décrit ces apparences à la Chambre des Députés, en disant qu’on trouvait des vers blancs dans la poudre ; mais même pour un ver blanc la poudre ne serait un milieu ni très hygiénique ni très nourrissant. C’est peut-être ce débat qui inspira récemment aux bureaux l’idée plutôt inattendue de prescrire une enquête pour rechercher si l’avarie des poudres ne serait pas due à un
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  - microbe spécial : je ne sache pas qu’on en ait encore découvert le spirochète...
  - Dans l’immense majorité des cas, la poudre s’avarie sans accidents, mais dans quelques cas elle peut s’enflammer.
  - Ces inflammations peuvent se produire quand on tire successivement plusieurs coups avec un canon et quand on introduit les gargousses de poudre dans l’âme de la pièce encore chaude. Dans ces conditions les poudres neuves ne prennent pas feu ; mais les poudres altérées renferment des éthers volatils facilement inflammables formées par la réaction de l’acide nitrique sur les alcools. Si l’élévation de température était lente, ces nitrites s’évaporeraient peu à peu sans accident. Il en va différemment si l’élévation de température est brusque comme dans le cas précité.
  - En dehors de ce cas particulier, il peut se produire des inflammations spontanées des poudres en magasin. Elles exigent, la réunion de certaines conditions spéciales : conditions d’isolement calorifique, et conditions de chaleur et d’humidité qui peuvent sembler et qui sont, en effet, exceptionnelles, mais qui n’en risquent pas moins de se trouver réalisées parmi la multiplicité des cas possibles.
  - La Commission des poudres de guerre de Versailles, qui a étudié avec soin ces phénomènes, a réussi à reproduire artificiellement des inflammations de poudre 11 en plaçant des poudres avariées sous des châssis vitrés au soleil, de manière à accumuler la chaleur. Elle a vu des inflammations se déclarer dans les conditions suivantes : au soir des journées chaudes, au coucher du soleil, c’est-à-dire à l’instant où a lieu la précipitation de rosée qui transforme en acide nitrique les vapeurs rouges formées durant les heures sèches de la journée et restées emmagasinées dans la poudre.
  - Ces conditions se trouvent rarement réunies sur terre, ce qui explique que l’artillerie de terre n’ait jamais eu à enregistrer d’accidents bien graves avec la poudre B. En revanche, ces conditions peuvent se trouver plus fréquemment réalisées sur les bateaux. Un bateau, c’est une usine qui comporte d’énormes machines, c’est une caserne qui contient un grand nombre d’hommes, et c’est une véritable poudrerie. Séparer ces divers éléments sur un bateau, comme on s’attache à le faire sur terre, c’est impossible; les soutes à poudre se trouvent souvent chauffées d’une manière excessive, la chaleur et l’humidité peuvent s’y succéder.
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  - Enfin, les poudres se trouvent enfermées par masses relativement considérables en gargousses, dans des caisses closes ou l’air ne circule pas. Or, la poudre B est très mauvaise conductrice de la chaleur. Dans ces conditions, la chaleur dégagée par la réaction chimique, qui se produit dans les brins avariés, reste emmagasinée et élève la température. Que cellé-ci atteigne en un point 180' degrés, et toute la masse prend feu.
  - On trouve donc réunies sur les bateaux les: conditions les plus dangereuses, et cela explique l’opinion des marins qui ne doutent pas qu’il y ait eu à bord des cas d’inflammation spontanée de poudre, alors que les artilleurs de terre en sont encore à discuter sur la question.
  - D’ailleurs ces accidents se sont produits à l’étranger comme en France; et les marines anglaise, américaine et japonaise n’ont pas été indemnes d’accidents analogues aux nôtres. Le plus connu est celui du cuirassé Maine, à Cuba, qui, attribué par les États-Unis à une prétendue mine sous-marine qu’auraient posée les Espagnols, déchaîna la guerre hispano-américaine.
  - Stabilisants des poudres : alcool amylique et diphénylamine.
  - On a cherché à prolonger la vie des poudres en leur incorporant des composés nommés stabilisants ou stabilisateurs; Ce sont des corps à tendances basiques, capables de neutraliser les produits acides et spécialement d’absorber les vapeurs nitreuses par où commence l’altération.
  - Quand on emploie un stabilisant, il y a un double écueil à éviter, et on navigue véritablement entre Charybde et Scylla. Ou bien le stabilisant est lent, faible, et ne stabilise pas assez, ou bien il agit énergiquement, mais alors il accélère la décomposition : on a introduit le loup dans la bergerie.
  - Les premiers stabilisants proposés ont été des corps à fonction alcaline, comme le bicarbonate de soude qui, supposé trop actif, fut ensuite délaissé, mais qui est revenu en faveur aujourd’hui, ou des produits organiques comme le camphre, qui était employé depuis longtemps avec succès dans l’industrie du celluloïd; mais le camphre, essayé d’abord par Nobel, n’a pas donné de bons résultats, parce qu’il s’évapore et donne une excessive
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  - instabilité balistique aux poudres, en même temps qu’il diminue leur puissance. On a donc dû renoncer à son emploi. On a successivement essayé au laboratoire des sels minéraux, comme les phosphates, les borates, puis l’urée, l’alcool amylique, puis la monophénylamine (ou aniline), la diphénylamine, la triphé-nylamine. De ces divers corps, les seuls employés aujourd’hui, dans la pratique, sont l’urée, l’aniline et la diphénylamine. L’aniline est spécialement employée en Italie ; mais, même dans ce pays, il tend à céder le pas à la diphénylamine.
  - En France, c’est surtout entre l’alcool amylique et le diphénylamine que l’on a longtemps hésité.
  - L’alcool amylique fut le premier essayé dans les circonstances suivantes. Avec quelque soin que les poudres aient été séchées, on n’arrive pas à éliminer complètement le dissolvant étliéro-alcoolique. Il en reste toujours une quantité variable qui, voisine de 1 0/0 pour les poudres minces, s’élève à 6 0/0 et même au-dessus pour les poudres épaisses; ce résidu est surtout de l’alcool, ce corps étant moins volatil que l’éther. Les poudriers en furent d’abord contrariés; car ce dissolvant s’évaporant peu à peu, il en résulte une diminution de la stabilité balistique : c’est-à-dire qu’avec une charge donnée de poudre ancienne, on ne retrouve plus les mêmes vitesses et pressions initiales qu’avec la poudre neuve : la vivacité de la poudre, c’est-à-dire la vitesse avec laquelle elle atteint sa pression maxima, est augmentée : elle donne donc plus de pression et moins de vitesse.
  - Par contre, l’expérience amena à reconnaître que ce dissolvant résiduel a un heureux effet sur la stabilité chimique et qu’il retarde l’avarie, en absorbant les vapeurs nitreuses qui tendent à se former. Pourtant, avec le temps, une partie du dissolvant s’évapore, une autre partie se sature, et à partir de cet instant l’altération de la poudre saine par les produits nitrés s’accélère très rapidement.
  - A ce moment fut faite une observation fortuite, qui devait conduire à une technique intéressante. Parmi les lots de poudre B conservés comme témoins, et dont on étudiait la stabilité au Laboratoire Central, au moyen de l’épreuve de résistance à 110 degrés,, on remarqua qu’il en était un qui donnait des résultats bien supérieurs à tous les autres. En se reportant aux registres, on vit qu’il avait été fabriqué à un moment où l’on manquait accidentellement d’alcool éthylique (alcool de vin) GH3GH2OH, et que l’on avait remplacé celui-ci par son homologue supérieur
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  - l’alcool amylique (alcool de pomines de terre) G4H9GH2OH. Or, l’alcool amylique est notablement moins volatil que l’alcool éthylique : le phénomène observé s’expliquait donc par une moindre évaporation du dissolvant résiduel. On fut amené, dès lors, à introduire systématiquement un peu d’alcool amylique dans le dissolvant. Cette pratique avait l’avantage de n’exiger aucune nouvelle dépense d’outillage et d’éviter un saut dans l’inconnu en modifiant très peu la technique que l’expérience avait amené à fixer. En additionnant l’alcool ordinaire d’un de ses homologues dont les propriétés chimiques présentent d’étroites analogies avec les siennes, on avait toutes chances de ne faire varier que très peu les qualités des poudres. On introduisit d’abord dans le solvant, au moment de la gélatinisation, 2 0/0 d’alcool amylique ; puis, ses heureux' efiets ayant été reconnus, on porta, en 1905, la dose à 8 0/0 pour les poudres épaisses de marine. Les poudres ainsi modifiées furent désignées par les initiales AM. 2 et AM. 8.
  - Les diverses épreuves de stabilité indiquées plus loin concordèrent à prouver que l’on retardait bien ainsi le point d’avarie, et que l’on triplait environ la vie des poudres.
  - A quel moment cesse l’effet stabilisateur de l’alcool amylique ? Ce corps, absorbant les vapeurs nitreuses, commence par s’éthé-rifîer; mais quand il est saturé, les vapeurs nitreuses en présence de l’air et de l’eau donnent de l’acide nitrique, qui attaque la poudre, et qui, en particulier, oxyde l’alcool amylique G4H9CH2OH en produisant l’acide valérianique G4H9.G02H, lequel commence par s’éthérifier en présence de l’excès d’alcool. L’odorat permet de suivre successivement les diverses phases de cette transformation, et de distinguer les odeurs suivantes caractéristiques des poudres à l’alcool amylique : on sent d’abord l’odeur éthérée agréable du valérianate d’amyle (congénère de celle qu’on trouve dans la valériane et qui exerce une si puissante attraction sur les chats) ; mais peu à peu elle est remplacée par l’odeur infecte de l’acide valérianique, caractéristique des lots de poudre avariée.
  - On se demanda dès lors si l’on ne pouvait pas trouver un stabilisant plus efficace que l’alcool amylique. Parmi ceux qui avaient été essayés à l’étranger dès 1889 et avaient donné les meilleurs résultats se trouvaient notamment les amines aromatiques, telles que la phénylamine (aniline) AzH2.G°H5 et la diphénylamine Gf,H5.AzH.G°H5. Le capitaine Lepidi, de la poudrerie du Bouchet,
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  - aujourd’hui colonel, fil soumettre dès 1896 la diphénylamine à des expériences approfondies, poursuivies avec beaucoup de méthode durant plusieurs années au Bouchet et à la commission des poudres de Versailles, du service de l’Artillerie et qui démontrèrent sa supériorité sur l’alcool amylique. Le service des Poudres ne partagea pas d’abord cette opinion. Il lui parut que les propriétés basiques de la diphénylamine étaient trop accentuées, et que le stabilisateur risquait de saponifier les éthers nitrocellulosiques, et par suite d’accélérer la décomposition, surtout si sa répartition dans la masse n’était pas homogène. Mais ces conclusions étaient fondées sur l’étude des poudres à 5 0/0 de diphénylamine portées à des températures supérieures à celles de la pratique.
  - Pour les poudres à 2 0/0, aux températures ordinaires, ces altérations ne sont pas sensibles et l’on montra que la répartition pouvait être faite d’une manière très uniforme comme celle d’une teinture.
  - Un Ingénieur du Laboratoire central des Poudres et Salpêtres, M. Marqueyrol, amené par ses études aux mêmes conclusions, réussit à les faire adopter par la Marine.
  - Enfin, en octobre 1910, la Commission mixte de fabrication, dans laquelle siégeaient côte à côte les représentants du service producteur des Poudres et Salpêtres et des services consommateurs de l’Artillerie et de la Marine, proposa à l’unanimité la substitution de la diphénylamine à l’alcool amylique pour la stabilisation de toutes les poudres.
  - Il convient d’ajouter que l’emploi de la diphénylamine à 2 0/0 comme stabilisant est très répandu à l’étranger.
  - Quelles sont les qualités qui lui ont valu cette préférence parmi le très grand nombre de stabilisateurs essayés ? Elles sont d’une double nature : la diphénylamine fonctionne à la fois comme stabilisant et comme indicateur.
  - En tant que stabilisant, elle fixe les vapeurs nitreuses à condition que celles-ci se dégagent lentement, ce qui est le cas dans la réalité. Les essais multiples entrepris au moyen des diverses épreuves de stabilité qu’on trouvera indiquées plus loin, conduisent à penser que la vie des poudres D2 contenant 2 0/0 de diphénylamine est environ cinq fois aussi longue que celle des poudres AM. 8 à 8 0/0 d’alcool amylique. C’est là un progrès considérable.
  - En second lieu, la diphénylamine, en fixant les produits nitrés, donne des nitrosodiphénylamines d’une belle couleur jaune. Une
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  - matière tinctoriale connue sous le nom de jaune Àurantia, n’est autre chose que l’hexanitrosodiphénylamine. Les points faibles sont donc accusés par des taches jaunes claires arrondies, très apparentes sur le fond plus sombre de la poudre. Mais ces taches sont la marque d’une altération déjà -avancée.
  - On a essayé d’aller plus loin et de surveiller les prodromes et les premiers symptômes de l’altération commençante en déterminant le degré de la nitration du stabilisant. L’épuisement de celui-ci se manifeste par la production ' successive de dérivés mononitrés, binitrés et trinitrés, qui donnent certaines réactions colorées caractéristiques : en particulier, les dérivés dinitrés colorent en rouge -la soude alcoolique ; on a remarqué qu’ils apparaissent vers les deux tiers de la vie de la poudre ; les dérivés trinitrés colorent en rouge , une solution alcoolique-de cyanure de potassium. Quand on observe cette dernière réaction, la réserve de stabilisant est près d’être épuisée, la poudre n’est pas encore avariée, mais elle est arrivée aux neuf dixièmes de sa vie, et doit être rejetée.
  - Il y a là, on le voit, certaines réactions précieuses, mais assez délicates, et qui ne peuvent être correctement exécutées et interprétées que par des chimistes exercés.
  - On s’était flatté, au début de l’emploi de la diphénylamine, d’y trouver un révélateur d’avarie beaucoup plus simple, et permettant au premier venu de reconnaître les poudres suspectes.
  - Les poudres à la diphénylamine en effet, en s’oxydant, changent de teinte ; du jaune brun elles passent au vert, puis au noir. On produit rapidement ces variations de couleur en les chauffant à l’étuve, ce qui est le procédé classique employé pour hâter l’avarie. Gomme on avait vu, de plus, ces mêmes chang-e-ments se produire spontanément dans les poudres conservées en magasin, on avait cru pouvoir déduire de là des indications sur l’état de conservation des poudres. On a dû reconnaître qu’il n’en était rien, et qu’en raison de l’excessive sensibilité de ces réactions colorées, la poudre pouvait passer au vert sombre sans être le moins du monde altérée. Aussi, pour éviter que ces changements de teinte inspirent des appréhensions injustifiées au personnel appelé à manipuler les poudres, a-t-on proposé en Allemagne de teindre les poudres au noir d’aniline.
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  - Épreuves de stabilité des poudres.
  - Épreuves par la chaleur.
  - Épreuves par la lumière ultra-violette.
  - Étant donné que les explosifs colloïdaux modernes sont des corps en voie d’évolution lente et fatalement voués à une dégénérescence plus ou moins rapide, est-il possible de prévoir, au moment de leur fabrication, s’ils sont destinés à durer longtemps, et de déterminer à un moment quelconque de leur existence s’ils sont plus ou moins près de s’avarier ?
  - Ce problème paraît singulièrement difficile; les accidents qui ont eu lieu au cours des dernières années dans les marines française et étrangères ont eu pour point de départ des altérations locales portant sur des quantités infimes des produits en magasin, et, d’autre part, elles ne se sont produites qir’à des intervalles de temps éloignés. La probabilité que des épreuves de laboratoire, même exécutées dans des conditions se rapprochant de celles du bord, puissent permettre des conclusions fermes, est donc assez faible.
  - D’autre part, on a cherché en France à comparer la valeur stabilisante de l’alcool amylique et celle de la diphénylamine, sans avoir recours à des étuvages artificiels, faits à des températures qui ne se réalisent jamais et qui, par là même, laissent place au doute. On a placé les lots dans des stations choisies en France et en Algérie, à Versailles, Biskra, Constantine, etc., et on les a laissés dans les conditions naturelles. Or, bien que les expériences se poursuivent depuis 1903, aucun des deux types de poudre ne s’est encore avarié. Mais on peut se demander si les conditions réalisées sur les bateaux le sont bien sur terre, d’autant plus que ees expériences ne portent que sur des poudres minces de la guerre et laissent de côté les poudres épaisses de marine. On sait, d’autre part, que les Allemands ont eu longtemps comme règle de jeter toutes les poudres de marine âgées de plus de six ou sept ans.
  - Quoi qu’il en soit, on s’efforce de prévoir le sort futur des poudres et de juger le degré de leur conservation par des épreuves dites de stabilité. L’idée directrice de toutes les épreuves de stabilité est la même : c’est d’accélérer la dégradation spon-
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  - tanée des poudres, de manière à produire en quelques mois, quelques jours ou quelques heures, des réactions qui, livrées à elles-mêmes, auraient duré des années.
  - On connaît en chimie un grand nombre de cas de ce genre, où l’on se propose simplement d’accélérer des réactions qui ont tendance à se produire d’elles-mêmes, mais qui sont arrêtées ou ralenties par des résistances passives. Pour supprimer ces résistances passives, on a recours à l’emploi de corps que l’on désigne sous le nom de catalyseurs. Les ferments jouent, en particulier, ce rôle dans les êtres animés : en général, chaque réaction exige son ferment ou son catalyseur spécial. Il est possible que l’on arrive à trouver de tels corps pour les poudres et qu’on puisse obtenir avec eux des indications utiles et précises. Mais, outre que l’état solide se prête mal à l’action des catalyseurs, l’extrême complexité chimique des poudres rendrait des réactions de ce genre bien aléatoires et bien difficiles à interpréter.
  - Heureusement, la suppression des résistances passives, la rupture des liens moléculaires qui empêchent la dégradation des systèmes chimiques, n’est pas seulement réalisable par voie chimique : elle l’est également par l’action des agents physiques et, en particulier, de la chaleur et de la lumière.
  - Ce rôle de la chaleur est pour ainsi dire universel : quand on élève la température, on atténue peu à peu toutes les résistances passives; on peut dire qu’elles sont pratiquement supprimées vers 600 degrés et que, bien auparavant, elles sont très atténuées.
  - Le rôle de la lumière est comparable à celui de la chaleur ; les radiations visibles, c’est-à-dire relativement lentes, agissent à la manière des élévations de température modérées ; les radiations de courte longueur d’onde et, particulièrement, les radiations ultra-violettes, c’est-à-dire les vibrations rapides, agissent à la manière des fortes élévations de température.
  - Nous allons examiner succsssivement les épreuves de stabilité fondées sur l’emploi de la chaleur et sur l’emploi de la lumière. Les premières sont de beaucoup les plus nombreuses ; les secondes viennent seulement d’être inaugurées par les recherches que je poursuis depuis quelques années sur les rayons ultraviolets, et dont j’ai déjà eu l’honneur d’entretenir la Société (1).
  - On emploie depuis longtemps pour l’essai des cotons nitrés une épreuve imaginée par le chimiste anglais Abel. C’est une
  - (I) Voir « Les Rayons ultra-violets et leurs applications pratiques ». Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils de France, de décembre 1911, p. 859-952.
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  - épreuve par la chaleur. Elle consiste à chauffer à une température connue (généralement 65 degrés) 1,3 gr de coton-poudre sec dans un tube à essais et à mesurer le temps nécessaire pour que la décomposition commence, que les vapeurs nitreuses se dégagent et fassent apparaître un léger trait brun entre la partie sèche et la partie mouillée d’un papier réactif à l’iodure de potassium amidonné. Le minimum dont on se contente en France est de 20 minutes ; mais avec un coton bien stabilisé on peut atteindre entre 35 et 40 minutes.
  - Cette épreuve a été rendue réglementaire en Angleterre en 1875. On l’applique également aux autres explosifs nitrés : nitroglycérine, dynamites, dynamites-gommes. On l’applique également à la cordite, mais à la température de 82 degrés.
  - Cet essai a été l’objet de nombreuses recherches; on a signalé des cas dans lesquels il donne des résultats incertains ou peu concordants. Sans attacher une importance absolue à cette épreuve, il faut dire qu’elle rend cependant des services, comme le prouve le fait qu’on continue à y avoir recours dans les manufactures de coton poudre de tous les pays.
  - Dans d’autres méthodes, employées en Hollande particulièrement, on cherche à évaluer le temps nécessaire non pas à l’avarie commençante, mais à une avarie déjà avancée ; on chauffe les poudres à nitroglycérine à 94 degrés — 96 degrés pendant quatre jours, et les poudres à nitrocellulose sans nitroglycérine à 99 degrés — 101 degrés pendant trois jours, et on examine si elles résistent pendant ce temps sans qu’on voit apparaître de vapeurs rouges sur un papier blanc placé derrière le tube à essais.
  - En France, en dehors de l’épreuve d’Abel, on emploie encore l’épreuve dite à 110 degrés. On chauffe à 108,5 degrés dans unè étuve d’Arsonval 2,25 gr de coton, dans un tube à essais fermé jusqu’à rougissement d’un papier sec de tournesol bleu. Le coton doit résister sept heures au moins à cette épreuve.
  - L’épreuve réglementaire des poudres B est l’épreuve dite à 110 degrés à durées totalisées. On chauffe comme précédemment dans l’étuve à 108,5 degrés 10 gr de poudre jusqu’à rougissement du papier de tournesol. Si, au bout de dix heures, le papier n’a pas rougi, on retire le tube de l’étuve, on l’ouvre, on laisse la poudre exposée à l’air et on recommence le lendemain. On note le nombre d’heures nécessaires au rougissement. On recommence ensuite l’épreuve plusieurs jours de suite, en notant
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  - chaque fois les nombres n, ri, n" d'heures nécessaires au rougissement, jusqu’au moment où la durée de l’épreuve est inférieure à une heure. La somme n -j- ri -f rir s’appelle la résistance de la poudre à 110 degrés. Grâce à ce système de totalisation, si l’une des épreuves a été accidentellement faussée eiu plus, la suivante l’est en moins, ce qui établit une compensation.
  - Divers essais ayant montré à M. Vieille qu’une résistance d’une heure à 110 degrés correspond à une résistance d’un jour à 76 degrés et d’un mois à 40 degrés, on jugea longtemps d’après cette règle pendant combien de mois une poudre pouvait encore être laissée en service.
  - Appliquée avec réserve, cette épreuve peut être utile, mais appliquée sans discernement, elle est susceptible' de fournir une sécurité trompeuse: de nombreux facteurs peuvent la fausser; il existe, notamment, beaucoup de produits susceptibles de retenir les vapeurs nitreuses et d’en empêcher le dégagement : tel est, en particulier, le cas; des alcools que Ton réincorporait autrefois dans les poudres desséchées (radoubage)..
  - Aussi admet-on actuellement qu’une mauvaise épreuve à 110 degrés indique bien que la poudre est avariée ; mais qu’une épreuve satisfaisante ne suffit pas pour affirmer qu’elle est saine.
  - On a préconisé encore un certain nombre d’autres épreuves, parmi lesquelles nous- citerons Y épreuve d'inflammation, qui consiste à chauffer la poudre dans un bain à température régulièrement croissante de 5 degrés par minute et à vérifier qu’elle ne prend pas feu avant 170 degrés— 180 degrés.
  - En Angleterre, on a recours au Silvered Test. On place la poudre dans un de ces vases calorifîquement isolants (vase en verre argenté d’Arsonval-Dewar à double enceinte et à vide intermédiaire) qui se sont répandus jusque dans l’économie domestique sous le nom de « vases Thermos- » pour la conservation des boissons chaudes ou froides en voyage. On met le vase dans une étuve à 801 degrés ; on mesure le temps nécessaire pour que la poudre commence à s’avarier et devienne le siège de réactions intérieures qui élèvent sa température de 2: degrés au-dessus de celle de T enceinte. Ce; temps varie, en général, de 600 heures à 1 200 heures' pour.1 les poudres neuves, suivant leur type.
  - Enfin, on peut faire usage des méthodes de l’analyse chimique1: faire une série d’épreuves à températures croissantes en balayant les; gaz de dégagement nitrés de la poudre par un courant d’ans
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  - hydride carbonique, et: en mesurant le temps nécessaire dans chaque cas pour que le dégagement de gaz nitrés, d’abord régu*-lier et proportionnel au temps, s’emballe brusquement : ce qui marque le point d’avarie. Cette méthode est également appliquée aux cotons-poudres.
  - Mentionnons encore Futilité qu’il peut y avoir à titrer par les procédés volumétriques la quantité de diphénylamine résiduelle que conserve une poudre.
  - Toutes ces réactions, on le voit, consistent à accélérer l’avarie par élévation de température et à admettre que l’on obtient une image en raccourci de ce qui se serait passé à la température ordinaire.
  - Or, la chose n’est ni évidente, ni même probable. Les réactions à haute température peuvent différer notablement de celles à basse température. En deux.minutes, on fait cuire un œuf à 100 degrés ; on n’atteindrait pas le même résultat en deux heures à 50 degrés. Plus la température de l’épreuve est basse, plus on a de chances de.se rapprocher des conditions: de la réalité:. Nombre : de chimistes estiment que la température d’une épreuve ne devrait pas dépasser 80 degrés. On. obtient cependant ainsi des indications générales qui ne. sont pas à dédaigner, et si l’on a soin de multiplier les procédés de contrôle, de croiser les épreuves, de les recouper les unes par les autres, on peut arriver à tout le moins à un certain degré de probabilité. Mais il importe pour cela de s’adresser à des ordres de symptômes aussi différents que possibles : il convient,, en définitive, d’agir comme un médecin qui ne fixe pas son opinion, sur un malade au moyen d’un seul symptôme, mais qui successivement l’aus -culte, lui tâte le pouls,, lui examine la langue, prend sa température, analyse ses- urines, etc.
  - C’est dans cet ordre d’idées que: nous nous sommes placés en remarquant que toutes les épreuves précédentes- étant fondées sur L’emploi d’un même agent, la chaleur, il y avait un intérêt réel à employer un agent catalytique différent, la lumière..
  - On a remarqué depuis-longtemps que le fulmi-coton est sensible à l’action de la lumière, qui tend à accélérer sa décomposition spontanée. Mais on ne pourrait pas: fonder une méthode d’examen sur l’emploi, de la lumière ordinaire qui agirait beaucoup trop lentement. Au contraire, la chose est facile: avec les rayons ultra-violets qui, bien qu’invisibles à nos yeux, n’en représentent pas moins, comme je l’ai montré, la lumière à son
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  - maximum d’activité. J’ai fait voir par de nombreux exemples, dans la conférence'que j’ai eu l’honneur de faire devant la Société, au mois de novembre 1911, que dans bien des cas les rayons ultra-violets constituent un agent très délicat d’accélération des réactions chimiques, moins brutal que la chaleur. Gela 11’a rien d’étonnant quand on songe au rôle de la lumière dans la nature, particulièrement en ce qui touche à la vie des plantes. Toutes les fois qu’on étudie la chimie des plantes ou des animaux, on constate que c’est une chimie à affinités faibles. Elle ignore les acides corrosifs, les hautes températures et les puissants courants électriques de nos laboratoires. Elle ne met en jeu que de faibles variations de température, que des différences de potentiel insignifiantes. Maintes fois j’ai admiré avec quelle sûreté la lumière s’arrêtait à certains stades intermédiaires auxquels il est bien difficile d’aboutir autrement sans dépasser le but.
  - La technique que j’ai employée dans mes essais avec M. Gau-declion, a consisté à mettre des fragments des diverses poudres sans fumée dans des tubes à essais remplis de gaz inertes et placés sur la cuve à mercure et à les exposer à l’irradiation des rayons ultra-violets produits par des lampes en quartz à vapeur de mercure, puis à analyser les gaz produits. J^es tubes à essais ne doivent pas être en verre, matière opaque pour les rayons ultra-violets, mais en quartz. Dans ces conditions, on voit au bout de quelques minutes se dégager des gaz qui sont ceux-là mêmes qui se forment dans la décomposition lente des nitrocel-luloses et de la poudre. En outre, on constate toujours l'absence des gaz combustibles (hydrogène et méthane) dont la présence est constante dans les explosions proprement dites, c’est-à-dire dans les décompositions à haute température et sous fortes pressions. La décomposition se fait donc de la même manière que sous l’influence des agents naturels d’altération, tels que la chaleur et l’humidité; seulement elle est plus rapide.
  - On peut dans ces expériences refroidir les tubes de quartz et les maintenir à la température ordinaire en recouvrant leur face extérieure de mèches, sur lesquelles on fait couler un courant d’eau. Dans ces conditions, toutes les expériences peuvent être laites à des températures uniformes, ou du moins peu variables. On peut, au contraire, laisser la température s’élever sous l’influence du rayonnement de la lampe jusqu’à 40 ou 75 degrés par exemple, suivant la proximité. Dans ce dernier cas on doit se demander si cette élévation de température a une influence
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  - sur la réaction : l’expérience répond négativement, et montre que l’on obtient les mêmes gaz, dans des proportions peu différentes, que l’on refroidisse les tubes à 25 degrés, ou qu’on les laisse s’échauffer jusqu’à 60 ou 75 degrés. Il n’y a là d’ailleurs qu’une confirmation du fait bien connu et souvent observé que la plupart des réactions photochimiques sont très peu sensibles à la température. Ceci constaté, il eût été superflu de s’astreindre à la technique compliquée nécessaire pour maintenir la température invariable. Mais nous avons eu soin de vérifier, en plaçant à l’étuve à 40 degrés, 75 degrés et même au-dessus, des échantillons témoins pendant un temps triple et quadruple de celui de nos expériences, qu’ils ne dégageaient dans ces conditions aucun gaz, tandis que le dégagement était immédiat sous l’influence du rayonnement. Cette constatation est, d’ailleurs, conforme aux mesures bien connues deM. Vieille, qui montrent qu’il aurait fallu maintenir plusieurs semaines et même plusieurs mois les poudres dans l’étuve aux températures où nous opérions avant de rien obtenir, tandis que nos expériences ne duraient que quelques heures. C’est donc le facteur irradiation qui joue un rôle dans ces expériences, et non le facteur température. Il s’agit d’une décomposition par la lumière et non d’une décomposition par la chaleur. Il est essentiel de bien saisir ce trait fondamental de nos expériences : faute de quoi on ne les comprendrait pas. C’est.ce qui est arrivé récemment à un spécialiste distingué, M. Florentin, qui, familiarisé avec les épreuves classiques des poudres par la chaleur, mais étranger à la technique photochimique, a assimilé le rôle de la lampe à mercure a celui d’un appareil de chauffage, et s’est étonné de la différence des résultats comparés de certaines de nos expériences à 40 et à 75 degrés ; sans remarquer que ce qui variait d’une expérience à l’autre, ce n’était pas seulement la température, mais surtout l’irradiation. En réalité, nous eussions pu, sans modifier notablement les résultats, au lieu de laisser monter la température des seconds tubes à 75 degrés, les refroidir à 40 degrés, c’est-à-dire à la même température que les premiers, et même au dessous, ce qui eût renversé le rapport des températures. On voit quelle méprise on commet en cherchant dans notre méthode une action de température et en l’assimilant à une épreuve de chaleur. C’est commettre une erreur du même genre que celle d’un physicien qui, lisant le compte rendu de deux expériences d’électrolyse de l’eau — dont l’une tentée à 75 degrés avec une force ëlectro-
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  - motrice de 1 volt ne donnerait pas de décomposition, tandis que l’autre tentée à 15 degrés avec une force électromotrice de 2 volts produirait l’électrolyse — ne s’apercevrait pas que le voltage a varié d’une expérience à l’autre, et s’étonnerait qu’une température de 15 degrés ait une action décomposante plus grande qu’une température de 75 degrés-.
  - La technique photochimique est délicate, mais convenablement maniée elle apporte des renseignements extrêmement précieux et qu’on demanderait vainement à la chaleur, qui est un agent moins nuancé que la lumière su r les propriétés des corps et sur leurs fonctions. Je citerai l’exemple suivant, relatif au glucose, parce que ce corps présente des liens étroits de parenté avec la cellulose. Bien qu’il ne possède qu’une fonction aldéhyde, contre cinq fonctions alcooliques, sous l’influence de l’u-ltra-violet initial et du début de l’ultra-violet moyen, tel qu’on l’obtient en filtrant la lumière de la lampe à mercure à travers un écran de verre très mince de 0,14mm d’épaisseur, la fonction aldéhyde LOI! est seule attaquée et on observe un dégagement gazeux qui répond exactement à deux volumes d’oxyde de carbone pour un volume d’hydrogène. Le meme fait s’observe pou r les sucres aldéhydes isomères du glucose, tels que le mannose et le galactose, ainsi que pour les polyoses qu’ils engendrent. Au contraire, quand on fait agir l’ultra-violet extrême, l’attaque va plus loin, les fonctions alcooliques, qui dégagent surtout de l’hydrogène, sont entamées à leur tour, et le mélange gazeux contient six fois plus d’hydrogène que®' d’oxyde de carbone. Gn observe sur tous les sucres et hydrates de carbone des faits analogues qui permettent la détermination souvent si délicate et si difficile par les voies chimiques ordinaires des fonctions eétone, aldéhyde ou alcool.
  - Appliqués à l’examen des poudres B, les rayons ultra-violets ont mis immédiatement en évidence des différences profondes entre les; échantillons sains et les échantillons avariés.
  - Les échantillons avariés ont donné des dégagements gazeux triples et quadruples:des échantillons sains; et, fait encore plus caractéristique—tandis que ceux-ci étaient totalement exempts d’oxyde azotique (bioxyde, d’azote),, les premiers en: contenaient une proportion qui s’élevait: jusqu’à 25 0/0v
  - En ce. qui concerne l’action .des- stabilisants;.pour que celle-ci soit efficace, il ne faut pas- que l’irradiation soiLtirop; intense; et, par suite,, le dégagement: gazeux:trop rapide;.dans ces conditions,
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  - leur action qui est relativement lente n’aurait pas. le temps de s’exercer : la chose est particulièrement frappante avec la diphénylamine qui est un corps solide, et qui n’est incorporée à la masse de la poudre que grâce à sa dissolution préalable dans le solvant et à la manière d’une teinture et à petite dose (2.0/0). On conçoit même que dans ces conditions intensives son pouvoir fixateur soit moindre que celui de l’alcool amylique qui est un liquide, dont les facultés d’absorption rapide sont plus grandes et la proportion plus forte (8 0/0).
  - Mais si de ces conditions extrêmes, on passe à une irradiation ménagée, plus voisine des conditions de la pratique, où la dénitration est lente, on voit que la diphénylamine a une efficacité cinq fois aussi grande que celle de l’alcool amylique : ce qui concorde avec les résultats obtenus avec les autres méthodes*:
  - De telles constatations sont conformes à ce que l’expérience nous a appris. Les stabilisants—la diphénylamine pas plus que les autres — ne représentent nullement des panacées. Les chimistes qui ont les premiers eu recours à ces corps et qui en ont l’expérience la plus étendue n’ignorent pas que la question du stabilisant ne vient qu’en seconde ligne, derrière la question de bonne fabrication et que mieux vaut une poudre bien fabriquée, sans stabilisant, qu’une poudre médiocrement laite, avec un bon stabilisant. Un stabilisant n’est qu’un expédient, qui peut retarder la décomposition,, mais qui est impuissant à l’arrêter. Il n’est efficace à petite dose qu’à condition d’être dangereux a haute dose.
  - Le problème de la stabilisation est un problème de « juste milieu ». L’expérience seule peut fixer la meilleure proportion, c’est ainsi qu’après avoir, essayé en France un; taux de 5. 0/0 de diphénylamine, on a reconnu que cette proportion était exagérée et dangereuse, et on s’est arrêté à 2.:.0/0. L’inverse est arrivé pour l’alcool amylique : après avoir débuté par une dose de 2 0/0 ou a adopté finalement 8 0/0. Tel. quel, le rôle des stabilisants n’est pas à dédaigner. Après tout,, les médecins ne demandent pas davantage aux remèdes qui, eux non plus,, n’ont pas la. prétention de conférer l’immortalité, qui ne sont actifs à petite dose que s’ils agissent comme poisons à haute dose, et qui exigent également un réglage minutieux.
  - Un des- grands avantages; de l’épreuve par les rayons ultraviolets, c’est, de donner en quelques: heures des renseignements précis sur les questions telles que la valeur comparée; des
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  - stabilisants, alors que la plupart des méthodes antérieures exigent des semaines et des mois, tout en nécessitant le recours à des étuvages à 75 degrés et au-dessus, qui s’éloignent notablement des conditions de la pratique.
  - Enfin, je citerai également parmi les résultats auxquels nous sommes arrivés le suivant : tandis que les composés linéaires, dans lesquels se rangent les celluloses, sont altérés par la lumière ultra-violette, les composés à chaîne fermée sont stables.
  - C’est ainsi que nous avons constaté que des échantillons de poudre Brugère, dont la base est le picrate d’ammoniaque, conservés sans aucune précaution à l’air depuis plus d’un quart de siècle étaient absolument inaltérés et stables. Il y a là l’indication d’une résistance aux agents d’altération qui rend les poudres de ce type précieuses dans les cas où l’on cherche à éviter les altérations lentes qu’il est si difficile d’empècher avec les poudres à nitrocellulose.
  - En résumé, les épreuves de stabilité par la lumière ultra-violette tout en reposant sur les mêmes principes scientifiques généraux que les épreuves de stabilité par la chaleur, ne font pas double emploi avec elles et sont appelées à les contrôler et à les compléter très utilement.
  - Mesures à prendre pour améliorer la fabrication des poudres.
  - J’ai eu entre les mains les échantillons les plus variés, et j’ai pu faire des essais sur la plupart des poudres modernes : aussi bien sur les poudres à nitrocelluse pure que sur les poudres à nitroglycérine des teneurs les plus différentes (à 50 0/0 de nitroglycérine, à 30 0/0, à 25 0/0, à 20 0/0) ; j’ai examiné des poudres de fabrication étrangère, comme de fabrication française, contenant des stabilisants variés, ou des corps destinés à abaisser la température de combustion (aniline, diphé-nylamine, bicarbonate de soude, nitroguanidine, alcool amy-lique, etc.); j’ai étudié des poudres à dissolvant complet ou à dissolvant incomplet, à fulmi-coton insoluble, comme à fulmi-coton soluble à haute teneur d’azote; j’ai pu examiner enfin un grand nombre d’échantillons avariés naturellement, et j’en ai
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  - avarié artificiellement d’autres, soit par la chaleur, soit par la lumière.
  - L’impression générale qui se dégage d’un examen de ce genre c’est que l’avarie d’une poudre commence presque toujours par un point faible comme celle d’un fruit piqué qui se gâte. En ce point faible, on reconnaît soit une trace de matière étrangère (surtout une parcelle de fer, car le bronze ne semble pas avoir d’effet nocif), soit une altération locale de la substance organique qui provient d’un défaut de pureté des matières premières, ou d’un vice de fabrication.
  - En elles-mêmes nos poudres ne sont pas inférieures aux poudres étrangères. Il semble qu’on puisse apporter à la technique réglementaire actuelle certains perfectionnements destinés à assurer plus d’homogénéité et plus de fini, par une plus longue durée du malaxage et surtout par une élimination plus complète du dissolvant.
  - C’est un tort de vouloir fabriquer les poudres trop rapidement ; une poudre qui contient encore une notable proportion de solvant volatil est une poudre inachevée.
  - Il 11e paraît pas par contre qu’il y ait avantage à en modifier la formule, sinon pour certains objectifs spéciaux: c’est ainsi que les poudres à nitroglycérine apparaissent comme préférables pour les gros canons de marine parce qu’elles sont [plus faciles à sécher, et pour les obusiers parce qu’elles sont plus vives.
  - Mais en revanche les enquêtes qui ont eu lieu depuis quelques mois, ont montré jusqu’à l’évidence que l’on 11e s’est suffisamment attaché jusqu’ici ni au choix des matières premières, ni à la surveillance de la fabrication.
  - La nitration est une opération délicate qui demande de grands soins pour arriver à l’homogénéité finale. Les fibres mal nitrées seront toujours sujettes à se décomposer. Or, dans un but d’économie mal entendu, on a employé trop souvent des déchets de cotons sales ou graisseux de toutes provenances, déjà altérés en partie. Il ne faut pas croire que l’industrie de la sophistification s’exerce seulement sur les matières alimentaires ; en blanchissant à fond les vieux chiffons, on leur communique l’aspect du neuf, mais non pas ses qualités. Cette question du choix des matières premières, trop négligée chez nous, est une de celles auxquelles les Anglais qui ont fait faire de si grands progrès à la fabrication du coton-poudre, attachent le plus d’importance.
  - Il faudra bannir à l’avenir — et je crois que tout le monde est
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  - aujourd’hui d’accord sur ce point— certains procédés qui n’ont été que trop usités, toujours dans ce même but d’économie mal entendue, comme le procédé du remalaxage, qui consiste, quand une poudre est mauvaise, au lieu de la jeter, à la remêler à de la poudre neuve, avec l’idée que la poudre neuve améliorera la poudre défectueuse !
  - Je disais tout à l’heure que la fabrication de la poudre rappelait par certains côtés celle des aliments. Or si l’on donnait à une cuisinière, pour faire une omelette, deux œufs gâtés et dix œufs sains, elle ferait de la bien mauvaise cuisine si, au lieu de jeter les deux œufs pourris, elle les joignait aux autres, dans l’idée que les dix œufs sains amélioreront les deux œufs gâtés. C’est pourtant exactement ce que font nos poudriers.
  - Il sera également prudent de proscrire la pratique du radou-bage (réintroduction du dissolvant évaporé). Espérer restituer par là à la poudre ses vertus anciennes, c’est être victime de la même illusion — pour rester dans le domaine culinaire — qui consisterait à croire qu’on peut rendre à un bifteck, maladroitement desséché, ses qualités primitives par immersion prolongée dans son jus.
  - Enfin, il faudrait proscrire complètement le trempage à chaud qu’on emploie, pour gagner du temps, dans la fabrication des poudres épaisses destinées aux gros canons de marine qui peuvent avoir à faire des croisières dans les pays chauds. Si bien que là où s’accumulent les risques et les dangers naturels, on accumule également les imperfections de fabrication.'
  - Il sera, utile aussi d’avoir recours à des inspections plus régulières et plus étendues que celles qui étaient de règle. Jusqu’à présent on traitait les marins comme des petits garçons auxquels on interdisait d’inspecter leurs poudres. On leur donnait un flacon témoin qu’on leur recommandait seulement de regarder de temps en temps ; c’est absolument comme si l’on voulait juger de Phabillement des soldats qui se trouvent dans aine caserne par celui de la sentinelle qui se trouve dans la guérite.
  - Enfin, on doit approuver les projets de loi actuellement en préparation, qui atténuent le monopole des poudres en permettant à l’industrie privée de fabriquer des poudres pour l’exportation, et au besoin pour .l’État : ce qui ne peut avoir que de bons effets en secouant la routine et organisant l’émulation. Par la force même des choses, l’organisation d’un
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  - monopole a pour effet, quelle que soit la haute valeur des ingénieurs, de dresser entre eux et le reste du inonde des cloisons étanches. Maintes fois j’ai pu constater en causant avec nos poudriers, même les plus instruits et les plus curieux, combien peu ils étaient au courant de ce qui se l'ait à l’étranger où l’on travaille, comme en France. Les essais faits ailleurs ne sont ni contrôlés, ni répétés chez nous. Les hommes n’y peuvent rien : quelle que soit leur initiative, ils sont paralysés par le système administratif. Le nombre des ingénieurs poudriers est d’ailleurs trop faillie aujourd’hui et la majeure partie de leur temps est prise par des besognes de paperasserie. Ajoutons encore que l’expérience acquise par les techniciens de certaines industries privées, qui ont pris une grande importance, comme celle du celluloïd, et plus encore de la soie artificielle, pourrait être d’une réelle utilité. Ce sont là autant de raisons qui rendent désirable une atténuation du monopole.
  - Je n’ignore pas que l’on a dit que l’Etat fabriquait à meilleur marché que l’industrie privée.' Pour quiconque sait comment l’État fabrique son tabac ou ses allumettes et à quel prix, il y a là quelque chose de bien surprenant. En réalité, cette assertion repose sur une équivoque. On table sur le fait que l’administration a acheté quelques tonnes de poudre à nitroglycérine à une fabrique anglaise, qui les a vendues 10 f le kilogramme, et à une fabrique suédoise, qui les a vendues 8 f. Mais ce sont là que des prix de détail et non de gros, car ceux-ci se tiennent au-dessous de 7 f le kilogramme.
  - Les mêmes poudres ont été vendues au Gouvernement français par une usine italienne pour moins de 7 f, c’est-à-dire à un prix de vente inférieur au prix de revient accusé par les documents officiels pour les poudres françaises, prix qui a du reste sensiblement augmenté depuis lors, en raison du plus grand soin apporté à la fabrication.
  - Quoi qu’on pense d’ailleurs de ce côté de la question, il ne semble pas qu’il y ait lieu pour l’opinion publique de s’inquiéter et de s’énerver comme elle n’a eu que trop de tendance à le faire, au cours des incessantes alertes qui l’ont secouée durant ces derniers mois. Les formules de nos poudres sont bonnes. Pendant quelques années, elles ont été nettement supérieures à celles des poudres étrangères : je n’oserais affirmer qu’il en soit encore de même aujourd’hui, car avec Pémulation incessante qui règne de nos jours entre les divers États, une supériorité de
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  - ce genre n’a jamais qu’un temps : tout au moins pouvons-nous affirmer qu’elles valent les autres. Ce qui a laissé à désirer jusqu’ici, ça a été la fabrication. Le jour ou elle aura été réorganisée — et déjà des mesures efficaces ont été prises en ce sens — les dangers qui ont si vivement et à si bon droit ému le public seront non pas supprimés — car il sera toujours plus dangereux de manipuler de la poudre que du macaroni — du moins aussi réduits que le permet la prévoyance humaine.
  - Avenir des poudres balistiques.
  - On peut se poser une dernière question : le feu grégeois a duré dix siècles, la poudre noire cinq siècles. Combien dureront les poudres à nitrocellulose ?
  - Sommes-nous enfermés dans ce dilemme : ou bien nous aurons des explosifs minéraux stables, mais peu progressifs et brutaux, ou bien des explosifs organiques colloïdaux, progressifs, mais instables ? Je ne le crois pas, parce qu’en étudiant les divers corps organiques, en leur tâtant le pouls, si je puis dire, avec les rayons ultra-violets j’ai reconnu parmi eux deux catégories différentes : une première catégorie est celle des corps à structure linéaire, auxquels appartient la cellulose, et qui sont des corps instables. Une seconde catégorie est celle des corps à structure cyclique, qui sont stables bien qu’organiques. Les premiers peuvent être comparés à des poutres; les seconds à des voûtes. La voûte est plus solide que la poutre, parce que les diverses parties qui la composent se prêtent un mutuel appui.
  - Un jour viendra sans doute où l’on trouvera un corps nitré à chaîne fermée qui répondra aux conditions multiples qu’exige la pratique. Ce jour-là on aura une poudre qui sera à la fois stable comme les anciennes poudres minérales, et progressive comme les poudres organiques modernes.
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  - TABLE DES MATIÈRES
  - Supériorité balistique et instabilité chimique de la poudre B...................... 395
  - La vieille poudre noire : ses qualités et ses défauts. ............................ 398
  - Explosifs brisants et explosifs balistiques........................................... 399
  - Tentatives faites pour rendre progressive la poudre noire.......................... 403
  - Les explosifs organiques nitrés; leur invention; leurs premiers développements . 407
  - La Commission des substances explosives. Invention de la poudre B.................. 412
  - Les nitrocelluloses ; le coton-poudre.............,................................ 414
  - Fabrication de la poudre B............................................................ 422
  - Les poudres balistiques à nitrocellulose et nitroglycérine......................... 428
  - Instabilité chimique de la poudre B et des poudres colloïdales modernes .... 431
  - Stabilisants des poudres : alcool amylique et diphénylamine........................ 434
  - Epreuves de stabilité des poudres : épreuves par la chaleur; épreuves par la
  - lumière ultra-violette............................................................. 439
  - Mesures à prendre pour améliorer la.fabrication des poudres........................ 448
  - Avenir des poudres balistiques........................................................ 452
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  - Bull.
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- - PROJET D’UTILISATION ET DE TRANSPORT
  - DES
  - FORCES HYDRAULIQUES DE HAUT RHONE FRANÇAIS "
  - PAR
  - M. Henri OXJPtSON
  - Le Rhône sort du lac Léman à la cote 372 m et s’écoule d’abord en territoire suisse, dans une plaine ondulée d’origine fluvio-glaciaire, sur un parcours de 17,7 km, avec une différence de niveau de 27 m, soit 1,53 m par kilomètre, puis il est limitrophe entre la France et la Suisse, sa rive gauche étant suisse et sa rive droite française sur une longueur de 7 km, où la différence de niveau est de 13 m, soit 1,91 m par kilomètre (fig. 6, PL 33). Au point où ses deux rives sont françaises, il est a la cote 332 m ; il quitte la plaine fluvio-glaciaire et s’engage dans le défilé du Fort l’Ecluse (fig. 3, PL 33), où il traverse le chaînon anticlinal jurassien du Reculet-Ahiache. Il entre peu après dans la dépression synclinale de Bellegarde-Guloz, en taillant un premier canon dont les parois sont constituées par les grès tendres molassiques. A Bellegarde, le Rhône, en creusant son lit, rencontre les sables, grès et argiles du Gault, soutenus par les calcaires urgoniens. Son cours déjà étroit se rétrécit encore, la veine liquide se contracte et s’engouffre kdans un couloir où le fleuve disparait même entièrement aux basses eaux : c’est le phénomène bien connu de la Perte du Rhône (fig. 8, PL 33); puis il s’engage dans un canon aux hautes parois où sa largeur n’excède pas 50 m et descend à moins de 2 m au défilé de Malpertuis, traverse également le défilé de Monthoux et arrive a
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 5 juillet 1912, page 8.
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  - Génissiat où sa cote est 202,98 m. Depuis la frontière, la chute totale est donc de 70 m, se répartissant ainsi :
  - Différence
  - Longueur, de niveau. Pente.
  - De la frontière suisse, rive gauche, au barrage actuel de Bellegarde, en
  - amont de la Perte . ............ 14 km 29 m 2, m07 [par km
  - Du barrage de Bellegarde au confluent de la Valserine................... 1 14 14
  - Du confluent delà Valserine à Génissiat 7,6 27 3,42
  - Le Rhône présente, dans la région de Bellegarde-Génissiat qui nous intéresse, un débit qui varie de 120 m3 par seconde en étiage à 1500 et même 1800 m3 par seconde en temps de grosses crues et qui ne descend qu’ exceptionnellement au-dessous de 100 m3. Comme les fleuves alpins, son étiage est en hiver et ses hautes eaux en été, à 'l'inverse des fleuves à régime séquanien, qui ont leur étiage en été et leurs crues en hiver.
  - Les difficultés d’évaluation des débits d’un grand fleuve sont atténuées pour le Rhône du fait des circonstances suivantes : le vaste bassin formé par le Léman amortit toutes les crues d’amont et les services industriels de la ville de Genève maintiennent un débit minimum en prélevant, durant les basses eaux, sur le réservoir formé par le lac pour satisfaire à leurs propres besoins et se conformer aux conventions internationales qui ont fixé les bases de la régularisation du lac Léman. Les observations régulièrement effectuées depuis juin 1899, par les soins du Bureau Hydrométrique Fédéral Suisse, à La Plaine, en aval du confluent de l’Arve, fournissent des renseignements précieux.
  - Dans la période de sept années qui s’étend de 1899 à 1907,, le débit caractéristique moyen, c’est-à-dire le minimum assuré pendant au moins la moitié de l’année, varie entre 220 et 300 m3 par seconde. Le débit caractéristique d’étiage, c’est-à-dire celui au-dessous duquel le débit effectif ne descend pas plus de dix jours par an, varie entre 113 et 120 m3 par seconde. Le débit minimum annuel varie entre 94 et 116 m3 (ou entre 101 et 120 m3 si l’on exclut les dimanches)., et sa durée -est très courte. La réduction du débit pendant les dimanches tient à ce que le Service des Eaux de la ville de Genève profite de ces jours, où la consommation est généralement moins forte, pour économiser
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  - le contenu du réservoir pendant la saison des basses eaux et faire remonter le niveau de la retenue pour pouvoir prolonger l’effet régulateur du lac.
  - Les crues du Rhône sont dues surtout à l’Arve, rivière à allure torrentielle dont le débit varie souvent brusquement entre 20 et 1600 m3 (crue de 1910).
  - Peu de fleuves présentent, avec un débit moyen aussi important, une hauteur de chute aussi grande sur un parcours relavement restreint, puisque la distance de Génissiat à la frontière n’est guère que de 23 km environ. Aussi n’v a-t-il pas lieu de s’étonner que cette grande puissance actuellement perdue ait attiré l’attention depuis un certain nombre d’années.
  - A l’heure actuelle, cette puissance n’est utilisée qu’à concurrence de 10 0/0 environ à Bellegarde. En vertu d’une autorisation précaire et révocable donnée en 1871, une Société anglaise « The Rhône Lands and Hydraulic Power G0 », s’était fondée à Bellegarde, pour utiliser une puissance de 6 400 HP environ produite avec une chute moyenne de 13 m, en prélevant sur le débit du Rhône un maximum de 60 m3 par seconde, et pour distribuer cette énergie dans le voisinage au moyen de câbles télédynamiques. Cette Société ne réussit pas et son usine fut rachetée en 1898 par la Société Française des Forces Hydrauliques du Rhône, qui l’exploite actuellement, après avoir transformé l’usine en usine hydro-électrique, et qui emploie l’énergie qu’elle produit à des distributions dans la région et à un transport de force jusqu’à Lyon.
  - En revanche, de nombreux projets d’utilisation de la puissance disponible sur le Haut Rhône ont été dressés. En 1900, le Syndicat Français des Forces Hydro-Électriques du Pont de Grésin et de la Boucle du Rhône a proposé la construction d’un barrage au Pont de Grésin, en un point où le fleuve n’a que 2 m de largeur, ce qui donnerait une chute de 20 m environ et une puissance de quelque 40000 HP. La Société des Forces Hydrauliques de Malpertuis projette un barrage en un autre point particulièrement étroit, au Pas de Malpertuis, à quelques kilomètres en aval de Bellegarde, donnant également 40 000 HP (fig. 9, PL 33). La Société de Bellegarde el\e-même a demandé, le 27 septembre 1907, l’autorisation d’étendre à tout le débit du fleuve la permission limitée à 60 m3, dont elle dispose actuellement, sans modifier l’ouvrage de retenue (à la cote 310), au moyen d’un tunnel de dérivation aboutissant à une usine placée à l’aval au plateau de La
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  - Garenne. Plus tard, le 27 mars 1909 (1), après publication du projet Harlé, la même Société a defnandé, en outre, à remplacer son ouvrage de retenue, limité à la cote 310, par un barrage de 30 m de hauteur à élever en amont de la Perte, alimentant, outre l’usine existante, deux usines, l’une au pied du barrage, l’autre aux Essertoux. Ce projet, joint à celui de Malpertuis, donnerait, suivant la Société de Bellegarde, une utilisation très complète du Haut Rhône. Les caractéristiques de ces projets combinés sont indiquées dans le tableau ci-dessous :
  - PROJETS COTES DE DETENUE moyenne HAUTEUR DE CHUTE moyenne DÉBITS PUISSANCE ÉLECTRIQUE SURFACE DE RETENUE
  - Bellegarde :
  - Usine existante . . 332 m 30 in 120 m3 '
  - Usine au pied du ( 4G000HP 250 Ha
  - barrage 330,80 12/14 120 )
  - Usine des Essertoux. 332 42/47 400 147 000
  - Malpertuis 289,5 25 400 77 000 22 Ha
  - Tôt AL ... . 1 270000 HP
  - Des communications ont été faites sur quelques-uns de ces projets à la Société des Ingénieurs Civils, d’une part par M. Car-bonnel, pour le compte de la Société de Bellegarde (Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils, année 1900), et, d’autre part, par M. Garcia, pour le compte de la Société de la Boucle {Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils, avril 1901).
  - Tout autres sont les projets présentés par MM. Blondel, Harlé et Mâhl. Après avoir étudié, dès 1902, l’utilisation d’üne chute de 60 m par l’établissement d’une retenue de 8 m environ de hauteur à 4,7 km en aval de la frontière suisse, rive gauche, et de deux souterrains d’un peu plus de 10 km amenant les eaux à Monthoux, à 1500 m en amont de Génissiat, puis d’un barrage reporté au Pont de Grésin, réduisant à 4,5 km la longueur des tunnels, ces Ingénieurs ont présenté au Ministère des Travaux Publics le projet actuel, qui comporte (fig. J et 2, PL 83) :
  - (1) Ces dates sont empruntées à une lettre de M. le Ministre des Travaux publics, du 16 mars 1911, publiée dans le Courrier de VAin du 4 mai 1911.
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  - 1° Un grand barrage de 70 m de hauteur, établi au lieu dit Génissiat, au droit de la station Injoux-Génissiat, sur la ligne P.-L.-M. de Lyon à Genève, barrage ayant 40 m de développement à la base et 200 m environ au couronnement, et dont les fondations devront s’enfoncer à 30 m environ au-dessous du niveau moyen des eaux pour trouver le rocher;
  - 2° Un canal de mise en charge des turbines, servant en même temps de canal d’évacuation des crues, situé sur le plateau et taillé dans le rocher, de 60 m de largeur et 10 m de profondeur. Sur le côté de ce canal sont les chambres de prise d’eau, d’où partent les conduites forcées noyées dans le rocher et alimentant les turbines placées dans l’usine génératrice ;
  - 3° L’usine génératrice, établie en banquette sur la rive droite de l’ancien lit du fleuve, immédiatement en aval du barrage. Elle est prévue pour contenir quinze groupes turbo-alternateurs de 18 000 kw;
  - 4° L’usine transformatrice, placée sur la rive droite du canal, sur le plateau. Le courant, produit à 12 000 volts à l’usine génératrice, lui sera amené par des câbles armés passant dans des tunnels sous le canal, et y sera transformé à 30 000 volts pour la distribution dans les régions voisines de l’usine et à 120 000 volts pour le transport vers Paris (fig. iO, PL 33).
  - Les caractéristiques de ce projet, comparé à ceux dont il a été question plus haut, sont les suivantes :
  - Projet Génissiat.
  - Cote de retenue..................................... 332 m
  - Hauteur de chute moyenne.......................... 67/69 m
  - Débit............................................... 500 m8
  - Puissance électrique ..................... 335 000 HP
  - Surlace de retenue................................. 380 Ha
  - Le projet actuel de MM. Blondel, Harlé et Mâhl présente, sur les projets antérieurs, le double avantage de pouvoir utiliser, en même temps que toute la hauteur de chute disponible, tout le débit du fleuve et de permettre l’accumulation d’eau • la plus grande. Ces deux points, qui caractérisent le projet, avec l’idée du transport électrique à Paris, méritent d’être expliqués avec quelque détail.
  - En ce qui concerne l’utilisation des eaux, le report du barrage à Génissiat permet d’avoir la plus grande hauteur de chute
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  - possible, puisque ce point est le plus à l’aval dans les gorges et qu’au delà de Génissiat les rives du fleuve s’abaissent rapidement. D’autre part, la suppression de tout tunnel pour l’amenée des eaux depuis le barrage jusqu’aux chambres d’eau des turbines ne borne plus le débit utilisable à la section des tunnels et la quantité d’énergie produite n’est plus limitée que par la puissance des machines installées à l’usine.
  - En ce qui concerne l’accumulation des eaux, le barrage transformera le cours du Rhône depuis la frontière suisse jusqu’à Génissiat, en un grand lac de 23 km de longueur et de 380 Ha de superficie, créant une retenue de 50 millions de mètres cubes. Ce réservoir permettra de faire passer par les turbines, à certaines heures ou à certaines époques, une quantité d’eau supérieure au débit réel du fleuve. En économisant l’eau aux heures de faible consommation, on peut augmenter le débit aux heures de forte charge et, par exemple, pour un débit de 120 m3, faire la répartition suivante :
  - Débit. Puissance.
  - Pendant 12 heures... CO m3 30 000 kw
  - — 8. — . . . 120 60 000
  - — 4 — . . . 300 150 000
  - La retenue permet ainsi de « passer les pointes ». Elle dorme de même la faculté de maintenir un débit minimum pendant les périodes d’étiage. En prenant pour exemple la période du 1er février au 10 mars 1905, la plus critique d’une suite de neuf années, où le débit fut constamment, sauf pendant sept jours, inférieur à 120 m3 par seconde et descendit un jour à 94 m3, M. de la Brosse a calculé qu’on aurait pu maintenir le débit moyen de 120 m3 en faisant à la retenue des emprunts variant de 4 à 26 m3 par seconde, ce qui aurait fait baisser le niveau du lac :
  - De 1 m du 1er au 24 février,
  - De 2 m du 24 février au 1er mars,
  - De 3 m du 1er au 5 mars,
  - De 3,96 m du 5 au 12 mars.
  - A partir du 15 mars, le niveau serait redevenu normal. L’effet de la retenue, portant à 120 m3 un débit de 94 m3, eût été ainsi de 22 0/0.
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  - Par contre, les variations de débit ainsi créées, surtout celles dues à l’emmagasinement journalier, donneraient naissance à l’aval de Génissiat à des flots, inadmissibles pour la navigation, dont l’amplitude serait de 1,50 m à Seyssel et de 0,50 à la Mula-tière. Aussi les auteurs du projet ont-ils prévu l’emploi d’un réservoir compensateur à Dorclies, à 7 km à l’aval de Génissiat, qui permettra de régler à volonté le débit du Rhône.
  - Dans ces conditions, avec une hauteur de chute variant de 67 à 69 m suivant l’état des eaux, et en utilisant tout le débit du fleuve jusqu’à un maximum de 500 m3 par seconde, on pourra produire 1274 000 kilowatt-heures par an. Une comparaison permettra de se rendre compte de ce que représente ce chiffre : si l’on admet qu’il faut brûler 1,2 kg de houille pour produire un kilowatt-heure, le barrage de Génissiat serait équivalent, au point de vue deda puissance à en retirer, à la découverte d’un bassin houiller perpétuel d’une contenance égale à la moitié du bassin d’Anzin ou à la totalité de celui de Blanzy, le plus riche du centre de la France.
  - En outre, le barrage de Génissiat résoudra d’un seul coup la question de la navigabilité du Haut Rhône, puisqu’il remplacera par un vaste lac, où la navigation et le remorquage seront aisés, la région impraticable des gorges, dont un aménagement quelconque serait toujours impossible. Il suffira d’un ascenseur à bateaux pour faire franchir la dénivellation du barrage. Il est d’ailleurs assez curieux de constater à ce sujet que la construction d’un barrage à Génissiat est précisément la solution qui avait été indiquée, mais comme un idéal alors irréalisable, par Géard, le célèbre Ingénieur des Ponts et Chaussées, en 1775, pour permettre la navigation sur le Rhône.
  - Au point de vue administratif, la situation est la suivante :
  - Alors que la première demande adressée au Ministre des Travaux publics par M. Harlé date du 3 novembre 1902, le projet de captation des forces motrices du Haut-Rhône et de transport jusqu’à Paris de l’énergie en provenant, dressé par MM. Harlé,. Blondel et Màhl, qui avait été considéré au début comme légèrement utopique, a reçu sa première consécration officielle par la publication, le 9 juillet 1908, du rapport de la'Commission municipale de la Houille Blanche, nommée spécialement par le Préfet de la Seine pour étudier la question le 5 novembre 1907 et présidée par le regretté Maurice Lévy, Membre de l’Institut. Le projet fut ensuite soumis à l’examen du Conseil général des
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  - Ponts et Chaussées et, par une dépêche du 23 août 1909, le
  - Ministre des Travaux publics, prenant en considération la
  - demande en concession présentée par M. Harlé, prescrivait l’ouverture de l’enquête d’utilité publique et la rédaction d’un cahier des charges. La préparation de ce cahier des charges, en collaboration avec l’Ingénieur en chef du Service spécial du Rhône, M. Armand, ainsi qu’avec la Commission spéciale du Conseil général des Ponts et Chaussées, a abouti à une décision nouvelle du Ministre, en date du 25 mai 1910, à la suite de
  - laquelle les dossiers d’enquête définitifs ont été préparés et
  - envoyés à l’Administration avec une lettre de M. Harlé, du
  - 30 mai 1910, donnant son accord sur les termes du cahier des charges soumis à l’enquête. Une troisième dépêche ministérielle du 10 juin 1910, a ordonné l’ouverture de l’enquête, du 1er au
  - 31 juillet 1910, dans les neuf départements ci-après savoir : Ain, Haute-Savoie, Jura, Saône-et-Loire, Côte-d’Or, Yonne, Seine-et-Marne, Seine-et-Oise, Seine, en même temps que la consulta-tation des Conseils Généraux des cinq départements riverains du Rhône : Ain, Haute-Savoie, Savoie, Rhône et Isère, et celle des Chambres de Commerce des régions intéressées. Les Commissions d’enquête se sont réunies successivement dans le courant du mois de septembre 1910.
  - Enfin, l’examen par le Conseil général des Ponts et Chaussées des résultats de l’enquête d’utilité publique et l’élaboration, d’accord avec lui, des modifications à apporter au cahier des charges primitif, par suite de cette enquête, ont abouti à la dépêche ministérielle du 5 septembre 1911, par laquelle le ministre fait connaître à M. Harlé qu’il est disposé à déposer le projet de loi déclaratif d’utilité publique, dans les termes suivants :
  - « J’ai soumis à l’examen du Conseil général des Ponts et » Chaussées le dossier de l’enquête d’utilité publique ouverte » sur le projet que vous avez présenté à l’effet d’obtenir à la » fois la concession de la force motrice du Rhône à Génissiat » (Ain), et celle de la distribution entre Génissiat et Paris de » l’énergie électrique produite au moyen de cette force. En » présence de l’avis favorable émis par le Conseil, je suis, en ce » qui me concerne, disposé à me concerter avec M. le Ministre » des Finances pour déposer un projet de loi ayant pour objet , » de faire prononcer la déclaration d’utilité publique de l’entre-
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  - » prise aux clauses et conditions du cahier des charges joint à » votre demande. »
  - Enfin, l’accord a été également établi avec le Ministère de l’Agriculture, en ce qui concerne l’hydraulique agricole, et deux dépêches du Ministre des Travaux publics en date des 31 janvier et 11 juillet 1912, ont définitivement réglé les questions financières.
  - Le barrage de Génissîat soulève, notamment au point de vue géologique, des problèmes d’une importance capitale.
  - Lorsque le groupe industriel qui a apporté son concours à M. Harlé a entrepris l’étude de ce projet, le canon du Rhône était connu surtout au point de vue hydrologique, mais sa constitution géologique, le mécanisme de son creusement et de son évolution, étaient des questions à peu près vierges. On avait relevé sommairement la forme du lit aux environs des points où des barrages avaient été projetés pour capter des forces hydrauliques, près de Malpertuis et du Pont de Grésin. Les auteurs du projet de Génissiat avaient relevé quelques profils également tout le long du cours du fleuve. Le phénomène de la Perte du Rhône avait un peu plus attiré l’attention. Mais, somme toute, en 1908, la plus grande incertitude régnait sur la forme-exacte du lit rocheux et résistant au-dessous du niveau des eaux.
  - Aussi, ne voulant pas s’en référer seulement aux conclusions de la Commission de la Houille blanche, malgré la grande autorité du géologue qu’elle comptait parmi ses membres, M. Delà-fond, directeur de l’École supérieure des Mines, les auteurs du projet et le Comité qui collabore avec eux s’adressèrent au directeur du Service de la carte géologique de la France, à l’époque M. Michel Lévy, Membre de l’Institut, Professeur au Collège de France, pour le prier de leur indiquer le géologue le’ plus qualifié dans la région considérée. C’est ainsi que M. Maurice Lugeon, Professeur de Géologie à l’Université et à l’Ecole des Ingénieurs de Lausanne, a reçu la mission d’étudier, tant au point de vue de la solidité des fondations et des appuis que de l’étanchéité de la cuvette, la meilleure solution à donner au problème du barrage de la vallée du Haut-Rhône. M. Lugeon a poursuivi ses travaux depuis plus de trois ans, en toute liberté et en toute indépendance. Le résultat de ses remarquables études sera incessamment publié. Nous allons les résumer rapidement.
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  - A partir du défilé de la Perte, le Rhône s’écoule dans la grande dépression synclinale comprise entre l’anticlinal du Grand Colombier et celui de Vuaclie, mais il n’occupe pas l’axe de ce pli synclinal, son lit est taillé dans le liane occidental du pli. Dans toute la région, les couches plongent légèrement vers l’Est, c’est-à-dire de la rive droite vers la rive gauche, et elles se relèvent pour former le flanc occidental d’un anticlinal qui partage en deux la dépression synclinale en question (fig. 5, PI. 33).
  - Le canon est une valLée d’érosion. A une époque antérieure, le Rhône s’écoulait sur une surface dans laquelle le canon n’était pas entaillé ; il a lui-mème creusé son lit par érosion régressive. Ce travail d’érosion régressive est encore en pleine activité à la Perte du Rhône, qui recule d’environ 70 m par siècle. Le fleuve ne suit nullement le tracé d’une cassure préexistante. D’ailleurs, en divers points de son cours, notamment à Malpertuis, quelques failles ou diaclases coupent le lit du fleuve ou le prennent en écharpe, sans que le cours des eaux en soit détourné. Les étroits de Malpertuis, de Monthoux et de la Perte ne sont que le résultat du creusement du lit à travers une couche particulièrement résistante du calcaire urgonien ; la Yal-serine, qui présente au Pont des Ouïes un phénomène analogue, traverse également à cet endroit une couche semblable. Au pont des Ouïes, aussi, des diaclases coupent le lit de la rivière, sans qu’il y ait de changement dans la direction de l’eau (fig. 4, PI. 33).
  - Le bassin de la retenue créée par le barrage de Génissiat sera imperméable. Sur la rive droite se trouvent diverses sources d’importance variable, qui seront simplement refoulée^ et quelque peu mises en charge. Sur la rive gauche, si l’eau s’échappait par quelque fissure, elle ne pourrait s’enfoncer dans le sol que sur une distance de 2,b km, jusqu’à l’anticlinal du Gros-Faoug.
  - Deux sortes de sondages ont été faits pour étudier le terrain à l’emplacement du barrage. Les premiers ont consisté dans l’enfoncement de rails battus à refus dans le lit, au moyen d’une sonnette établie sur deux pontons accolés qu’on amenait successivement au-dessus de chaque emplacement. Ces- sondages avaient pour but de reconnaître la profondeur et la forme du lit rocheux. Ils ont révélé la présence d’une contrepente rocheuse et d’un lit mineur rocheux très profond. Le fond rocheux se trouve à une profondeur d’environ 30 m au-dessous du niveau moyen des
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  - eaux. Ce chiffre n’excède pas la limite au delà de laquelle le travail en caissons n’est plus possible. Les fondations sont donc parfaitement exécutables, et le barrage sera construit à l’air libre dans la fouille mise préalablement à sec entre deux murs étanches fondés à lair comprimé.
  - Quatre sondages au diamant ont ensuite été forés sur les rives aux angles du barrage, avec les précautions les plus minutieuses pour reconnaître la nature des couches au-dessous du niveau des eaux et révéler s’il n’y avait pas de vides dans la roche. Ces sondages ont prouvé qu’il- n’y en avait aucun ; ils ont traversé des roches urgoniennes et liauteriviennes particulièrement compactes et aptes à recevoir le barrage, et ils ont donné des résultats remarquablement concordants au point de vue du plonge-ment régulier des couches, montrant ainsi l’absence totale de failles ou de diaclases avec rejet dans le canon du Rhône à l’emplacement considéré (fig. 7, PL 33).
  - Les études précédentes ayant montré la possibilité de créer le lac de Génissiat, il était utile de rechercher si les matériaux de transport apportés par le Rhône et surtout par l’Arve n’allaient pas le combler trop rapidement. M. Lugeon a longuement étudié cette question de l’alluvionnement. La tranche d’eau supérieure-est seule intéressante au point de vue de l’utilisation puisque, dans des conditions tout particulièrement difficiles, en empruntant à la retenue une quantité d’eau qu’on peut considérer comme un maximum, on n’aurait fait baisser, comme nous l’avons dit plus haut, le niveau du lac que de 4 m. On peut donc sans inconvénient laisser se combler les profondeurs, et de simples dragages, d’importance modérée au début, un peu plus importants dans l’avenir, doivent suffire à assurer indéfiniment l’existence du futur lac. Ces dragages devant se faire pendant longtemps à peu près aux mêmes points du lac, et pouvant d’ailleurs être exécutés aux époques de hautes eaux où le courant électrique sera en excès et à bon marché, il n’en résultera qu’une dépense d’exploitation qui ne sera, sans aucun doute, pas excessive.
  - Le projet actuel prévoit l’emploi de courants triphasés à 120 000 volts au départ. Mais les progrès réalisés dans la technique des hautes tensions permettront sans doute, au moment de la réalisation de l’entreprise, de transporter l’énergie à Paris, à 450 km de distance, à la tension de 150000 volts. L’usine génératrice sera équipée avec quinze turbo-alternateurs de
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  - 18 000 kilowatts. Cette usine, placée en banquette le long de la rive droite du fleuve, produira des courants triphasés à 12 000 volts. Pour l’alimentation des lignes, la tension sera élevée dans une usine transformatrice distincte de la première, située plus haut sur le plateau rocheux et reliée électriquement à elle par des cables armés logés dans des tunnels.
  - La transmission complète comportera six lignes reliant Génis-siat à Paris. Quatre seront installées dès l’origine et les deux autres ultérieurement. Les quatre lignes du début seront groupées deux par deux sur les mêmes pylônes ; les deux groupes suivront, de Génissiat à Paris, deux itinéraires distincts suffisamment éloignés l’un de l’autre.
  - Indépendamment de cette solution comportant l’emploi des courants triphasés, comme dans la plupart des applications récentes de France et de l'étranger, M. Blondel a étudié une variante prévoyant le transport par courant continu, système qu’il avait envisagé dès 1902. La nature du courant qui sera mis en œuvre reste, en définitive, réservée et le choix en sera fait au moment de l’exécution.
  - A l’heure présente, une grande source de richesse est perdue entre la frontière suisse et Génissiat. Le projet dressé par MM. Blondel, Harlé et Mafil, tend à la mettre en valeur pour le plus grand bien de l’agglomération parisienne, des régions traversées par les lignes de transport entre Génissiat et Paris, et du pays tout entier.
  - Cette œuvre grandiose accroîtra la renommée, dans le monde, du Génie civil français. Elle mérite, à ce titre, d’avoir les suffrages de la Société des Ingénieurs civils de France.
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- - CHRONIQUE
  - N* 393.
  - Sommaire. — La propulsion navale, -r- Un paquebot aérien. — L’amiral Melville. — Améliorations dans la pose des voies de chemins de 1er. — Le développement des chemins de fer du monde. — La population des grandes villes de France. — Le système métrique. — Emploi du poussier de charbon comme combustible.
  - lia propulsion navale. — Nous reproduisons du Scienli/ic American la note suivante, due à la plume du contre-amiral H. J. Cône, Ingénieur en chef de la marine des Etats-Unis :
  - L’introduction de la turbine a considérablement étendu les limites de la vitesse à laquelle les navires peuvent être propulsés avec sécurité parla vapeur. Cet engin s’applique d’une manière particulièrement avantageuse aux navires rapides.
  - Dans les anciens destroyers, il était difficile de soutenir longtemps et sans danger une vitesse de 30 nœuds avec des machines alternatives ; il en résultait qu’on maintenait rarement en service les vitesses prescrites par les marchés et, en tout cas, jamais bien longtemps, tandis qu’au-jourd’hui les destroyers actionnés par des turbines peuvent marcher d’une manière constante à grande aussi bien qu’à petite vitesse.
  - Après le destroyer vient dans l’échelle des vitesses le croiseur-éclaireur. La marine américaine en possède trois, semblables entre eux, sauf en ce qui concerne les appareils moteurs. Le Birmingham a des machines alternatives, le Chester des turbines Parsons, et le Salem des turbines Curtis ; le premier a donné 24,32 nœuds aux essais, le second 26,52, et le troisième 25,95. La supériorité de la turbine au point de vue de la vitesse est donc bien établie dans ce cas comme dans celui des destroyers.
  - Un fait inattendu a été la grande sécurité de la machine alternative. Dans ce cas, où ce genre de machines n’est pas du tout indiqué, on s’attendait à ce que la turbine montrerait une réelle supériorité à ce point de vue. Au contraire, dans les mômes conditions de service, les machines du Birmingham ont eu besoin de beaucoup moins de réparations que les turbines des deux autres navires et, des trois, le Birmingham a toujours été le plus disponible en service. On peut donc dire que, si la. turbine peut être considérée comme le moteur le plus convenable poulie croiseur-éclaireur, sa supériorité sur la machine alternative n’est pas aussi évidente que dans le cas du destroyer.
  - Plus nous descendons l’échelle des vitesses, moins nous trouvons la turbine indiquée comme moteur, et cela à cause de l’accroissement de l’importance de ses défauts, qui sont :
  - 1° Une tendance à des dérangements qui dépassent ce que peut tenter
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  - le personnel pour les réparer, ce qui annihile temporairement la valeur militaire du navire ;
  - 2° Une augmentation notable de la dépense de vapeur aux faibles vitesses, ce qui réduit le rayon d’action du navire.
  - La première de ces causes est amenée par le frottement des aubages des turbines, dû aux faibles jeux nécessairement employés dans la construction et amené par des causes encore obscures et auxquelles il est très difficile, par conséquent, de remédier. Le remplacement des aubages d’une turbine n’est possible que dans un arsenal, il demande le démontage de l’enveloppe et l’enlèvement du dessus, ainsi que de la partie tournante, ce qui est toujours une grosse affaire ; une opération de ce genre peut difficilement être faite en moins d’un mois.
  - Des améliorations dans la disposition des turbines au point de vue du fonctionnement et de la facilité des réparations réduiraient probablement les difficultés de ce genre, mais, en ce moment, on doit admettre que la sécurité de fonctionnement de la turbine pour des navires à moyenne ou faible vitesse est inférieure à celle de la machine alternative telle qu’elle est, avec graissage sous pression. La turbine est inférieure comme économie à faible vitesse. A l’allure de croisière, la machine alternative est de 20 à 30 0/0 plus efficace que la turbine.
  - Ces défauts de la turbine sont dus dans une très large mesure aux conditions de la navigation et ne se rencontrent pas dans les autres applications.
  - Lorsque la turbine tourne rapidement d’une manière continue, comme dans la commande de dynamos, ou, à un moindre degré, dans la propulsion de paquebots rapides, son efficacité par rapport à celle de la machine alternative est tout à fait satisfaisante, surtout si l’appareil est appelé à fonctionner sans arrêt pendant de longues périodes de temps. Au contraire, les mouvements irréguliers des navires de guerre avec leurs arrêts prolongés, pendant lesquels les turbines se refroidissent, et les croisières à faible vitesse sont des conditions très défavorables pour les turbines.
  - La vitesse à la circonférence des aubages ne doit pas être inférieure à la moitié de la vitesse de la vapeur. Pour arriver au rendement maximum sans dépasser les limites admissibles pour les diamètres des turbines, on doit arriver à des nombres de tours de 1600 à 3 000 par minute. Ces vitesses conviennent très bien pour la commande des dynamos, mais fort peu à la propulsion des navires pour laquelle la vitesse varie suivant le diamètre des propulseurs de 70 à 800 par minute.
  - On est donc conduit à rechercher le moyen de faire actionner une hélice tournant à une vitesse modérée par une turbine allant très vite, dans le but de faire agir chacune des deux parties dans les meilleures conditions d’effet utile. On emploie deux méthodes pour y arriver..
  - Dans la première, on emploie une transmission réductrice de vitesse entre la turbine et l’hélice. Ainsi, le charbonnier Neptune, construit par la Maryland Steel Cy, à Sparrow’s Point, a reçu une transmission dè ce genre, faite par la Westinghouse Machine Cy. Ce charbonnier est un navire à deux hélices de 19 300 tx de déplacement, ayant une vitesse de 14 nœuds. La vapeur a 14 kg de pression, agit sur deux turbines Wes-
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  - tinghouse-Parsons, dont chacune développe „ environ 3 600 ch sur son arbre, à 4 220 tours par minute. Entre l'arbre de la turbine et l’arbre de l’hélice est une transmission dentée qui réduit le nombre de tours de Thélice à 133 par minute pour une vitesse de 14 nœuds. Les pignons dentés sont portés par un châssis mobile supporté sur des pistons dans des cylindres à huile, de manière à parer à toute irrégularité dans les dentures ; des manomètres permettent de connaître la pression de l’huile, ce qui met à môme de lire la pression sur les dents et le travail transmis. On a disposé cet arrangement pour commander la manœuvre depuis la passerelle de commandement. Les essais faits à l’atelier ont été tout à fait satisfaisants. La transmission a donné un effet utile supérieur à 98 0/0, et il ne paraît pas y avoir trace d’usure dans les dentures. On va procéder à des essais définitifs sur le Neptune.
  - On a installé une transmission du même genre sur le steamer Vespa-sian ; le navire a fonctionné pendant une année, notamment pendant plusieurs mois d’hiver dans la mer du Nord dans des conditions très dures. Il a accompli 32 voyages représentant un parcours total de 20 000 milles en portant du charbon de la Tyne aux ports du continent et revenant avec de l’eau dans ses water-ballasts. On n’a pas constaté d’usure dans les dentures de la transmission et il n’y a aucun jeu, bien qu’il n’ait pas été prévu de moyens de rattrapage. Un fait intéressant est la suppression complète de toute tendance de la machine à s’emporter, même lorsque par forte mer le propulseur émerge complètement.
  - (A suivre).
  - Un paquebot aérien. —La ligne Hambourg-America vient de faire construire pour son service aérien un paquebot aérien qui a reçu le nom de Victoria-Luise. Ce dirigeable ressemble d’une manière générale au Schwaben qui, dans l’été et l’automne de 1911, n’a pas fait moins de 150 voyages sans aucune avarie. Il s’en distingue par quelques perfectionnements aux gouvernails et par l’addition d’une nouvelle section de 8 m de longueur.
  - Il a une longueur de 148 m sur 14 m de diamètre et cube environ 19000 m3. Il est supporté par 18 ballons cellules, enchâssés chacun entre deux anneaux transversaux du cadre d’aluminium ; cette disposition donne toute sécurité, plusieurs ballons individuels pouvant se vider sans compromettre le dirigeable. Le cadre d’aluminium et les cellules qu’il renferme sont garnis d’un coton imprégné, réduisant le frottement et protégeant le ballon contre un rayonnement trop intense du soleil. Au-dessous du système du ballon sont suspendues deux nacelles à moteurs et, entre celles-ci, une cabine à passagers.
  - La nacelle antérieure porte un moteur de 145 chevaux, lés volants de direction et les cordons de lest et de soupapes ; la nacelle postérieure contient deux moteurs de 145 chevaux. Le moteur avant actionne une paire d’hélices à deux ailes, tournant à la vitesse de 500 tours par minute; chacun des moteurs postérieurs fait tourner une hélice à quatre ailes à la môme vitesse de 500 tours.
  - Les gouvernails de direction et de profondeur sont installés à l’extrémité postérieure du dirigeable ; le premier comporte six surfaces verti-
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  - cales qui sont assez efficaces pour faire virer le dirigeable dans un cercle d’environ 550 m de diamètre. Les gouvernails horizontaux de profondeur permettent d’amener le dirigeable très rapidement et très énergiquement dans une position inclinée où il puisse monter et descendre. A l’extrémité postérieure se trouve encore, à droite et à gauche, une grande nageoire horizontale servant de surface stabilisatrice.
  - Gomme tous les organes sont doubles ou multiples, le dirigeable se distingue par sa grande sécurité de service. Le total de 435 chevaux développé par les moteurs donne au navire une vitesse maximum de 20 m par seconde, soit 72 km par heure; avec deux moteurs, la vitesse est encore de 17 m par seconde, soit 61 km à l’heure.
  - Le pouvoir sustentateur du dirigeable est d’environ 22 000 kg au bord de la mer. En déduisant le poids de l’appareil et de ses moteurs, il reste, un pouvoir utile de plus de 5 500 kg, dont 1 200 à 1 500 seront, en général, employés à enlever la quantité d’essence et d’huile nécessaire pour un voyage de 10 à 12 heures avec deux moteurs, en parcourant dans les airs une distance respective de 800 à 1 000 km
  - La distance traversé© par rapport au sol varie évidemment suivant la direction et l’intensité du vent. L’équipage de ce paquebot aérien se compose de 8 à 9 personnes. La cabine des passagers est aménagée avec un confortable parfait ; de grandes fenêtres à charnières permettent une perspective libre de tous les côtés ; un service de cuisine (froide) en fait un wagon-restaurant aérien.
  - I/antiral Melville. — Le contre-amiral George Wallace Melville, décédé le 17 mars dernier à Philadelphie, fut officier de marine, explorateur, inventeur et ingénieur.
  - Nous croyons devoir dire quelques mots dé sa carrière, qui fut tout entière consacrée au service de son pays ; il entra, en effet, dans la marine à 20 ans, comme troisième mécanicien sur une frégate à vapeur, lors de la guerre de Sécession, et la quitta comme Ingénieur en chef et chef du bureau des machines à vapeur de la Marine des États-Unis.
  - Melville appartenait à une famille originaire d’Ecosse ; son père, bien que né aux États-Unis, avait fait son éducation â l’Université de Saint-André, en Écosse. George Melville était né le 10 janvier 1841, à New-York; il était l’ainé de trois fils qui servirent tous dans l’armée ou la marine pendant la guerre civile.
  - Après avoir suivi d’abord l’enseignement des écoles publiques, il fit des. études scientifiques à l’Ecole Polytechnique de Brooklyn et son apprentissage chez un constructeur de machines du nom de James Binn, établi à EaSt Brooklyn.
  - Au début de la guerre, il s’engagea dans la marine et fut nommé troisième mécanicien; il servit pendant toute la durée delà guerre et prit part à plusieurs engagements. Il montra de bonne heure un courage et une résolution dont voici un. exemple., Se trouvant-sur le H achusett, dans le port de Bahia, au Brésil, en octobre 1864, il proposa d’aborder et de couler le croiseur confédéré Florida et resta, seul avec un chauffeur qui n’avait pas voulu le quitter dans la machine pour la. ma-Bull. 31
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  - nœuvre, alors qu’on s’attendait à voir tout l’appareil moteur déplacé de ses fondations par la collision.
  - Après la fin des hostilités, Melville resta dans la marine jusqu’en 1873, où un nouveau champ d’activité lui fut offert comme mécanicien-chef de la Tigress, allant dans les mers polaires à la recherche de l’expédition du capitaine Hall.
  - Il fit ensuite partie comme officier mécanicien de l’expédition de la Jeannette, organisée par James Gordon Bennet et commandée par le lieutenant George W. De Long. Cette expédition partit de San Francisco le 8 juillet 1879.
  - Au mois de septembre suivant, le navire fut pris dans les glaces du détroit de Behring et y resta près de deux années, et fut finalement broyé par les glaces et coulé le 21 juin 1881, à 500 milles de la côte la plus rapprochée. Après un long et dangereux voyage sur la glace, l’équipage arriva le 11 septembre à un endroit séparé de la côte de Sibérie par 90 milles de mer libre.
  - Embarqués sur trois canots qu’ils avaient traînés avec eux depuis le lieu du naufrage, les survivants se dirigèrent vers le port le plus voisin ; un des canots chavira presque dès le départ et tous ceux qui le montaient périrent. Le bateau commandé par Melville réussit à atteindre la côte après que les passagers eussent subi de terribles souffrances du froid et de la faim. Le troisième bateau, sous les ordres du chef de l’expédition De Long, arriva à terre, mais son équipage finit par périr tout entier.
  - Moins de deux ans après son retour en Amérique, Melville fit partie d'une autre expédition à la recherche de celle de Greely; elle eut un succès complet et en moins de deux mois réussit à retrouver Greely et ses compagnons survivant. L’héroïsme montré par Melville dans ces trois expéditions lui valut une médaille d’or décernée par le Congrès des Etats-Unis et un avancement de 15 points sur les listes du personnel.
  - Il reprit alors son service dans la marine. Sous sa direction comme chef de bureau des machines à vapeur, il fut construit jusqu’au début, de la guerre avec l’Espagne non moins de 60 navires d’une puissance totale de 350 000 ch; on peut citer entre autres les croiseurs à trois hélices Colombia, et Minneapolis.
  - Pendant la guerre, il fit l’étude de l’atelier flottant Vulean, qui rendit de grands services à la flotte américaine devant Santiago de Cuba.
  - L’amiral Melville resta à la tête du bureau des machines à vapeur jusqu’en 1903, où il prit sa retraite. Il s’était établi à Philadelphie, où il étudia, avec W. H. Macalpin, une transmission pour hélice. Il était membre de beaucoup de Sociétés savantes en Amérique et en Europe. Il faisait depuis longtemps partie de la Société américaine des Ingénieurs mécaniciens et en fut Président en 1889.
  - Amelioration dans la pose «les voies «le claemins de fer»
  - — On se préoccupe depuis déjà pas mal de temps de l’amélioration de la pose des voies de chemins de fer en présence du développement de la circulation et des vitesses de plus en plus élevées.
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  - Notre collègue, M. Millorat, Ingénieur en chef du chemin de fer du Ghan-Si, a expérimenté sur cette ligne divers perfectionnements qui lui sont dus, tels que éclissage avec joints en hiseau, pose de voie avec traverses obliques et cœur aiguille.
  - Nous croyons intéressant de donner ici quelques détails sur la pose avec traverses obliques qui nous parait présenter un intérêt particulier par sa simplicité et peut être facilement comprise sans le secours de ligures.
  - Alin de rendre la voie plus résistante, M. Millorat a imaginé d’incliner les traverses de manière que les deux roues d’un même essieu portent sur deux traverses. Plusieurs inclinaisons ont été essayées, toutes ont donné de très bons résultats : voie stable, plus résistante et moins déformable. Si on regarde comment sont placées les roues dans l’entrée en courbe on voit que le choc des boudins sur les champignons des rails ne vient pas déplacer la traverse vers l’extérieur parce que la traverse qui reçoit le choc supporte à l’autre extrémité le poids des deux roues opposées. De plus, si on examine la surface d’appui du rail sur la traverse, on voit ([u'elle est plus grande que lorsque les traverses sont posées normalement au rail.
  - En résumé, une voie posée sur traverses placées suivant un angle déterminé par l’empattement des roues du bogie, de manière que les roues opposées au rayon extérieur appuient sur la, traverse d’entrée eu courbe qui est sollicitée par la roue qui entre, sera une voie plus résistante que les voies à pose ordinaire.
  - Si on examine le joint, on voit qu’il est réparti sur trois traverses. Si on voulait que l’inclinaison de toutes les traverses fût la même sous tout le rail, il faudrait augmenter ou diminuer la longueur de l’éclisse cornière. L’inclinaison devra dépendre de l’empattement des roues du bogie et de l’espacement que l’on donnera aux traverses.
  - Ainsi, si l’empattement des roues est de 2,50 m et qu’on veuille espacer les traverses à 0,85 m environ, on voit que les traverses auront une inclinaison pour voie norjnale un peu supérieure à un pour un. Si on veut rapprocher les traverses à 0,625 m par exemple, l’inclinaison sera moindre.
  - Pour la voie de 1 m, M. Millorat a fait d’abord un essai avec des traverses espacées à 0,75 m et inclinées de 0,75 ni pour 1, en plein rail, mais au joint il a laissé l’inclinaison donnée par la longueur des éclisses cornières venant butter contre les sellettes.
  - D’autres essais ont été faits avec des écartements de traverses différents. Ils ont tous donné de bons résultats. Suivant les cas, on peut choisir l’écartement et l’inclinaison à adopter.
  - L’auteur a ajouté à quelques courbes du rayon de 100 m des entretoises prises dans les bons morceaux des traverses retirées de la voie. Ges entretoises ont été cramponnées ; elles contribuent à la solidité de la voie et préviennent sa déformation.
  - Dans une voie, posée comme il a été indiqué, avec rail de 28 kg, des éclisses porteuses avec pattes assemblées par tirefonds avec la traverse et joints coupés à 45 degrés ou plus si, en outre, pour éviter le désséf-rage des tirefonds on ajoute le frein attaché vissé sur la traverse, cette
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  - voie sera excessivement stable, ne se déformera même pas du tout et supprimera le choc aux joints.
  - Si on fait minutieusement le prix de revient d’une telle voie et qu’on la compare à une autre posée comme le sont toutes les voies aujourd’hui, avec les augmentations de matières proposées par plusieurs ingénieurs et citées plus haut, on s’apercevra de l’avantage de la voie avec traverses posées de biais,, joints avec éclisse porteuse et patin de tire-fonnage, puis attache-applique aux tire-fonds pour éviter leur desserrage.
  - L’essai de six mois pour la pose en biais des traverses, de presque un an et demi pour l’éclisse et de près de trois ans pour les freins des tire-fonds est assez concluant pour qu’on puisse assurer qu’une pareille voie est supérieure à une autre dont les joints et les traverses sont normaux aux rails et avec éclisses cornières ordinaires même renforcées. Le roulement .sur la voie de la disposition proposée par l’auteur est très doux.
  - Sur les voies où ces essais sont faits circulent une trentaine de trains par jour.
  - Il nous paraît intéressant d’ajouter que M. Millorat a étudié un système de frein à patin agissant sur le rail. Ce frein fonctionne par le vide (commande de la machine) ou à main à l’aide d’un - culbuteur et d’une vis sans fin terminée par un volant que peut manœuvrer le serre-frein.
  - Un wagon à houille, chargeant 20 t, a été mis en service le 21 mars 1910 et a parcouru depuis cette date S 000 km. Le frein a toujours parfaitement fonctionné et n’a jamais eu d’accident d’aucune sorte.
  - IiC développement des eliemins de fer du monde.— On
  - trouve dans les Archiv fur Eisenbahmvesen un intéressant tableau du développement des chemins de fer dans le monde de 1840 à 1910. Voici les chiffres pour les dates principales.
  - 1840. . . . 1850. . . . 1860. . . . 1870. . . .
  - 7 700 km 38 600 — 108 000 — 209 000 —
  - 1880. . . . 1890. . . . 1900. . . . 1910. . . .
  - 372 400 km 617 300 — 790100 — 1 030 000 —
  - Le développement le plus considérable s’est produit dans la période de 1880 à 1890, où l'accroissement a été de 244 900 km ; une grande partie provient des États-Unis, où l’augmentation a été. de 117 000 km. On peut mentionner aussi le développement des chemins de fer de l’Asie et de l’Afrique, qui a influé notablement sur l’accroissement de 229 900 km qui s’est produit dans la période de 1900 à 1910.
  - Le;s 1 030 000 km existant en 1910 se répartissent de la manière suivante :
  - Amérique Jüurope . Asie Afrique. Australie
  - 526 000 km 333 850 — 101 900 — 36 850 — 31 010 —
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  - Les 333 830 km des chemins de fer de l’Europe se répartissent comme suit en ne comptant que les pays qui possèdent plus de 10 000 km. de voies ferrées :
  - Allemagne. . . .
  - Russie...........
  - France...........
  - Autriche-Hongrie Grande-Bretagne .
  - Italie...........
  - Espagne .........
  - Suède ...........
  - 61130 km 39 360 — 49 380 — 44370 — 37 830 — 16 960 — 13 000 — 13 980 —
  - Les autres contrées européennes se partagent les 33 600 km restant. On peut estimer approximativement à 284 milliards de francs le coût d’établissement de l’ensemble des chemins de fer du monde, dont 30 0/0 environ appartiennent aux Gouvernements des pays respectifs.
  - lia population dos grandes villes de France. — Il peut être intéressant de connaître la population des villes de France ayant plus de 100 000 habitants, telle qu’elle résulte du recensement de 1911. Ces villes sont au nombre de 13 ; on trouvera en même temps la population lors du recensement de 1906.
  - 1911. 1906. Accroissement.
  - Paris 2 846 986 2 763 393 83 393
  - Marseille ..... 332182 518 498 33 684
  - Lyon 323 036 472114 51 942
  - Bordeaux 261 678 251 947 9731
  - Lille 216 806 205 602 11 204
  - Nantes 169 254 163 247 6 007
  - Nice. ....... 163 833 134 327 29 506
  - Toulouse 149 044 149 438 — 394
  - Saint-Étienne . . . 148 778 146 788 1990
  - Le Havre 132667 132430 237
  - Rouen 122420 118 459 3 961
  - Roubaix 122154 121 017 1137
  - Nancy 118187 110 570 7 617
  - Reims 113 372 109 859 3513
  - Toulon 104 582 103 540 1042
  - Dans plusieurs de ces villes l’accroissement a été faible, mais une seule, Toulouse, a vu sa population décroître. Nice, au contraire, a montré un accroissement de 21,96 0/0 depuis 1903 ; c’est la plus grande augmentation proportionnelle de population.
  - lie système métrique. — Nous avons eu déjà plusieurs fois occasion de citer les singuliers arguments employés par certains auteurs de l’autre côté de la Manche pour déprécier le système métrique. Le Journal of the Royal Society of Arts, du 7 juin 1912, avait donné un compte
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  - rendu d’un ouvrage du colonel Nicholson intitulé : « Mon and Measures ». M. Ch. Ed. Guillaume, le distingué sous-directeur du Bureau international des Poids et Mesures, a adressé à ce journal une lettre qu’il a insérée dans son numéro du 28 juin. L’intérêt que présente cette lettre et la manière dont l’auteur y détend le système métrique nous engagent à la reproduire.
  - « Les adversaires du' système métrique possèdent tout un arsenal d’arguments qui côtoient d’assez près la vérité pour trouver créance et cependant s’en éloignent assez pour créer dans les esprits non prévenus des notions erronées concernant la véritable situation du système métrique dans le monde.
  - » Tout d’abord, il est rare de trouver, dans les écrits de ces irréconciliables ennemis du système, une liste complète des Etats dans lesquels il est obligatoire ou légal. Cette liste est pourtant éloquente : la voici pour l’heure actuelle. Le système métrique est obligatoire en Allemagne, Autriche, Argentine, Belgique, Brésil, Bulgarie, Chili, Colombie, Cuba, Danemark, France, Hollande, Hongrie, Italie, Luxembourg, Mexique, Monténégro, Norvège, Pérou, Portugal, Roumanie, Serbie, Suède, Suisse, Uruguay. La Grèce, le Siam, les Républiques de l’Amérique centrale ont décidé de l’adopter à bref délai à titre obligatoire ; enfin il est légal en Bolivie, en Egypte, aux États-Unis, dans le Royaume-Uni, au Japon, au Paraguay, en Russie, en Turquie, au Vénézuela.
  - » Nous aurons tout dit lorsque nous aurons ajouté que, dans plusieurs de ces pays, il est obligatoire pour certains usages et que, dans la réforme toute récente de ses poids et mesures, la Chine a adopté une unité de longueur exactement égale à 32 cm, avec division décimale, montrant ainsi l’intention bien nette de préparer la réforme plus complète qui consacrera un jour l’adoption des unités métriques.
  - >> Je ne nie point que la réforme métrique, ainsi qu’v insiste M. Nicholson, n’ait été nulle part spontanée et que partout il ait fallu une intervention des pouvoirs publics pour l’imposer, mais c’est là le fait de toute réforme à laquelle un grand nombre de personnes sont intéressées et qui, si elle n’est pas simultanée, entraîne des confusions purement intolérables. Ici, aucune conviction, si profonde soit-elle, ne peut remplacer l’action gouvernementale ; le terrain ayant été abondamment préparé par les œuvres scolaires ou par une propagande systématiquement organisée, il faut, pour franchir le dernier pas, qu’à un jour donné, les anciennes mesures soient interdites pour faire place exclusivement aux nouvelles ; mais la constatation de ce fait ne diminue en rien la valeur d’un système devenu déjà presque universel.
  - » Deux autres arguments, qui ont déjà servi, mais ne semblent pas encore usés, sont, entre eux, absolument contradictoires. Aux uns, on déclare : le système métrique est un tyran très dur auquel il faut soumettre immédiatement toute quantité susceptible de mesure, qu’elle soit commerciale ou industrielle et, pour cette raison, l’introduction du système dans le Royaume-Uni coûterait aux seuls lilateurs la somme prodigieuse de 100 millions de livres (M. R.-H. Barran à la Chambre des Communes, 22 mars 1907).
  - » Aux autres, on affirme que le système métrique réussit si peu à
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  - s’affirmer qu’en France même où il fut créé, il y a plus d’un siècle, il n’est pour ainsi dire pas employé.
  - » Ces deux arguments 11e sauraient être simultanément acceptés que si la passion enlève au jugement son libre exercice ; il faudrait savoir choisir entre eux. Mais le fait qu'ils sont exclusifs l’un de l’autre ne les empêche nullement d’être tous deux erronés, comme le démontre surabondamment l’examen des laits.
  - » Le premier part de cette idée que l’adoption du système métrique obligerait à régler toute la fabrication industrielle sur des valeurs métriques simples. Mais où a-t-011 vu que la réforme ait de pareilles exigences ? D’abord elle peut, pendant une période transitoire, laisser-toute liberté à l’industrie et ne s’appliquer qu’au commerce ; ensuite, lorsque dans la deuxième période elle comprendra la production industrielle, elle n’aura pas d’autre signification que celle-ci : les dimensions des machines ou des objets fabriquées seront exprimés en unités métriques. Là. par exemple, où l’on avait dit 3 1/2 inches, on dira 88,9 mm, et chacun se comprendra comme auparavant. Sans doute, pendant un temps, les nombres les plus fréquents seront plus compliqués qu’autre-fois, mais peu à peu les nouvelles machines seront construites sur des donnés numériques simples et là où les dimensions avaient été fixées à 3 1/2 inches, on les arrêtera à 90 111m ou 9 cm. On n’aura brisé aucune vieille machine, on aura seulement modifié légèrement quelques dimensions dans les machines de construction nouvelle.
  - » Dans bien des cas même, les anciennes dimensions pourront être conservées sans inconvénients. Sait-on, par exemple, quel est le calibre des grosses pièces de marine dans les pays continentaux ? 305 mm, c’est-à-dire presque exactement 12 inches et maintenant on fabrique des pièces de 356 mm ou 14 inches. Les dimensions principales adoptées par l’Amirauté britannique ont été conservées dans les pays métriques, elles sont exprimées en millimètres au lieu de l’être en inches, voilà toute la différence. Si l’on avait commencé cette construction en France ou en Angleterre, on aurait pris vraisemblablement 300 ou 350, peut-être 260 mm, les nombres auraient été plus simples ; là serait, au point de vue métrologique, toute la différence.
  - » Le second argument 11’est pas de meilleure tenue. Il est parfaitement exact qu’en Allemagne et même en France, la vente en détail se tasse beaucoup au pfund ou à la livre. Mais qu’est-ce à dire ? Livre ou pfund est le nom abrégé de 500 g ou 1/2 kg. La mesure est légale, sinon le nom, et la vente à la livre est faite conformément aux unités du système métrique. Je n’irai pas jusqu’à dire que l’on doive chercher à conserver ces vieux mots qui ne sont pas inscrits dans la loi ; mais l’infraction au système n’est qu’en surface et ne touche nullement le fond des choses. Si le système n’est pas complètement appliqué dans la lettre, il l’est du moins dans son esprit. L’habitude populaire est vivace, il faut lui faire quelques concessions.
  - » En Allemagne, au point de vue légal, la question se présente sous un jour particulier. La loi impose les unités, mais elle est muette sur la nécessité de la nomenclature ; en disant pfund, on n’enfreint pas la loi ; la pesée est faite avec des poids métriques vérifiés, c’est tout ce que
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  - la loi exige, et il faut juger bien superficiellement les choses pour dire que le système métrique n’est pas appliqué.
  - » A ce propos les étrangers ne distinguent pas toujours assez le langage correct de l’argot; les mots bizarres sont les premiers qui frappent. Dans les quartiers excentriques des grandes villes, les pièces de 0,05 f, de 1, 5 et 10 f portent couramment les noms de rond, linvé, thune et signe et les billets celui de fafiots, tout comme, dans les campagnes, la pièce de 5 f est un écu et celle de 10 f une pistole ; et si M. Nicholson avait fréquenté les cercles où l’on joue, il saurait que 20 f se dit invariablement un louis et qu’à Monte-Carlo la pièce de 100 f se snomme une plaque.
  - » Ce sont là des fantaisies qu’il faut savoir tolérer ; elles ne constituent pas plus des infractions au système métrique ou monétaire que les mots melon ou tube ou même galurin ne constituent des infractions graves aux principes de la chapellerie, ni à Londres, les mots tube et bus une atteinte aux règlements sur les transports.
  - » Tout en désirant la parfaite correction du langage, ne peut-on faire un sacrifice à ces habitudes chères au peuple ? Et n’est-ce point en insistant outre mesure sur ces incorrections que l’on mériterait le reproche emprunté à Napoléon et que rappelle M. Nicholson : « It is tormenting the people for trifles. » Au moment de la réforme métrique, on a peut-être un peu tourmenté le peuple, mais c’était alors pour une chose fort sérieuse ; une énorme économie par la simplification à l’extrême dans tout ce qui est susceptible de mesure ; c’est maintenant que les « trifles » pourraient commencer. Le temps sera ici le plus sûr réformateur ; le fond est obtenu ; tout en insistant sur la forme, sachons y appliquer un peu de patience. »
  - Kmploi «lu poussier «le eltarbou comme combustible. —
  - Une communication de M. Iiugh Vaughan Hart-Davis, à la Manchester Geological and Mining Society, donne des renseignements sur l’emploi du poussier de charbon comme combustible. Il se produit des quantités énormes de ce poussier dans les mines au fond et au jour dans le criblage. Or, cette matière a un pouvoir calorifique considérable et elle payerait largement les frais de collection si on pouvait s’en servir facilement.
  - On sait depuis longtemps que le poussier de houille brûle complètement lorsqu’on l’introduit avec une proportion convenable d’air dans un four fortement chauffé. On a essayé de le brûler en le soufflant dans les loyers de chaudières Lancasliire, mais on a trouvé que les carneaux se remplissaient très vite, de combustible imparfaitement brûlé et que le rendement de la chaudière s’en trouvait notablement réduit. On a essayé d’autres méthodes, mais on a constaté que la maçonnerie du foyer était attaquée.
  - Aussi actuellement n’emploie-t-on guère le poussier du charbon (pie pour la cuisson du ciment dans des fours spéciaux et il n’est pas en usage pour le chauffage des chaudières.
  - M. Hart expose qu’une installation dans laquelle on a heureusement triomphé de toutes les difficultés du problème a été établie aux houil-
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  - lères d'Ou twood, près de Radelilfe. Il y a un criblage desservant trois puits et on y a mis un système très complet pour recueillir les poussiers. Ceux-ci sont aspirés par un ventilateur faisant <>80 1 par minute et envoyés dans un collecteur de 3 ni de. diamètre et b m de hauteur.
  - L’air chargé de poussières entre par le côté et prend un mouvement de rotation déterminé par des cloisons, les poussières se séparent et descendent pour se réunir à la lia se d’où elles sont extraites par un appareil spécial et amenées à, proximité des chaudières.
  - On emploie la chaudière Betlington ; celle-ci fournit; la vapeur à une machine compouud actionnant un compresseur d’air à deux étages de. 630 cli indiqués et, par une soupape réductrice de pression, à d'autres machines situées à une centaine de mètres de distance et desservant la. mine. On a fait des essais de consommation et on a constaté une dépense à l'heure de 489 kg de poussier et une vaporisation de 3 873 1 d’eau soit une vaporisation brute, de 12,7. La, température moyenne de l’eau d’alimentation était de 62 degrés centigrades, La, pression de la vapeur était de 1U,o kg et la surchauffe de 70 degrés centigrades. La température des gaz à la sortie des carneaux «était de 285 degrés centigrades. La vaporisation a été de 100 degrés étant de 10,29 et la production de vapeur par mètre carré de surface de chauffage de 17,7 kg.
  - Une analyse du charbon employé a donné : cendres 16,98 0/0 ; matières volatiles 29,64, carbone fixe 55,38 et l’eau vaporisée par kilogramme de charbon sec de 100 degrés a, été trouvée de 9,60 kg.
  - On a trouvé pour le compresseur une dépense de vapeur de 3 805 kg, ;i quoi il faut ajouter 67,6 pour la pompe alimentaire, total 3 872,6 kg par heure.
  - Ces essais ont été laits après que l’installation avait été en service pendant six mois ; ils ont duré, seulement 3 h (‘lires et 56 minutes, mais comme il n'y avait, pas de grille dont 1e chargement au début et à la lin de l'essai est toujours une. cause d’incertitude, les résultats ont été très précis. La chaudière ne travaillant qu’à 85 0/0 environ de sa capacité normale, l’essai n’était pas fait, dans les meilleures conditions on aurait pu briller à l’heure, 5 400 kg de poussier avec un pulvérisateur et 9 000 kg avec. deux. Il n’était nécessaire de nettoyer le cendrier que toutes les < [ u ara.il te-1 mit 11 eu res.
  - On crible actuellement le charbon sur des mairies de 3 mm d'ouverture et on estime qu’on peut obtenir par semaine' 30 t de poussier de plus. La chaudière brûle 50 t environ par semaine ; les lames du pulvérisateur qui coûtent 50 f par jeu de 16, durent environ 1 000 heures. Quant aux garnitures dont le prix est de 100 f pour 26, leur durée est de 2 000 à 2 500 heures. Cette chaudière peut être comparée avec avantage à toute autre munie d’un appareil de chauffage mécanique. Elle ne donne ainsi dire pas de fumée, seulement un léger panache de couleur grise sort de la cheminée. Pendant dix-neuf mois, ce générateur a été en service travaillant 120 heures par semaine, on n’a eu qu’uné fois une légère fuite d’eau à Finjecteur de. poussier, d’où l’extinction du feu ; mais on a remplacé dans ces pièces le rivetage par le soudage et on a obtenu d’excellents résultats. La maçonnerie du foyer n’a jamais éprouvé d'altération.
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  - CHRONIQUE
  - L’auteur conclut qu’il est parfaitement possible de se servir, dans les houillères tout au moins, comme combustible de poussier qui a jusqu’ici été considéré comme une matière encombrante ou à peu près sans valeur.
  - Dans la discussion qui a suivi la communication de M. Hart, on a rappelé que l’intérêt de la question pouvait être apprécié de ce fait qu’il avait été pris dans la Grande-Bretagne des patentes pour cet objet dès 1847, mais que jusqu’ici on n’avait rien obtenu qui approchât des résultats indiqués dans le mémoire. On attire l’attention sur la difficulté de faire sortir l’air à la partie supérieure du collecteur sans qu’il soit chargé de poussier à un degré gênant si les appareils se trouvent à proximité d’habitation, ce à quoi l’auteur de la communication a répondu que ces difficultés pouvaient tenir à une disposition défectueuse des appareils et que, si l’air entraînait trop de poussières de houille, on pourrait diriger cet air dans le foyer d’une chaudière, ce qui serait une solution radicale.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Mai 1912.
  - Notice nécrologique sur M. A. Brull, par M. Maurice Lebianc.
  - Rapport de M. Feuy sur ^oscillateur à étincelles souillées et électrodes tournantes de MM. F. Ducretet et E. Roger.
  - La production d’étincelles ayant les qualités nécessaires pour donner des courants de haute fréquence présente un grand intérêt surtout pour la télégraphie sans lil. Le principe du système adopté par MM. Ducretet et Roger, consiste à donner aux deux électrodes une parfaite symétrie autour d’un axe, malgré l’usure dont ils peuvent être affectés par leur fonctionnement même. Une des électrodes est formée par un gros tube horizontal en zinc qui peut être déplacé dans un sens parallèle à son axe, ce qui permet de faire varier sa distance. Ce tube est traversé par un courant d’air rapide envoyé par un ventilateur qui souille l’étincelle et l’empêche de prendre la forme d’un arc et prévient l’écliaulîement des électrodes. Ce nouvel oscillateur a déjà reçu un certain nombre d’applications.
  - Rapport de M. A. Moreau sur la couverture vitrée invincible,
  - système Readle.
  - On sait combien il est difficile de rendre une couverture vitrée parfaitement étanche parce que le mastic qui fixe le verre perd rapidement son élasticité ; il sèche, se durcit et se fendille, et le vitrage, n’étant plus maintenu, vibre sous les causes les plus faibles et perd toute solidité.
  - Le système qui fait l’objet du rapport dont nous nous occupons consiste à employer une bande de zinc contournée, d’un profil spécial, en forme de triple gouttière sur laquelle viennent se placer les vitres ; celles-ci sont maintenues par un couvre-joint également en zinc et des boulons inoxydables, généralement en bronze, serrent à volonté les deux pièces en assurant un joint parfait et en laissant libre jeu à la dilatation (lu verre.
  - Si l’installation de cette couverture ' est un peu plus coûteuse, par contre, les frais d’entretien et de renouvellement du mastic, de la peinture et du verre sont beaucoup moindres. Ce système a déjà reçu d’importantes applications en Amérique et surtout en Angleterre ; on peut citer entre autres les gares de Victoria et Liverpool Street, à Londres, etc.
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  - COMITES RENDUS
  - Rapport du M. Yerneuie sur un mémoiiv du M. Watteiîeed intitulé :
  - Considération sur la cuisson «les terres euiles «le batiment dans les fours conlinus du type Hoffmann.
  - De cette étude très développée et appuyée sur des expériences spéciales, l'auteur conclut que, dans les fours continus du type Hoffmann, il est possible de réduire la dépense de combustible sensiblement, dans le même rapport que la substitution des fours continus aux fours intermittents a réduit elle-même cette dépense. On peut remarquer que cette nouvelle réduction s’obtient par l’emploi de sources d’énergie presque totalement perdues actuellement, telles que combustibles de très faible valeur comme des fraisils de locomotives, du poussier de coke de gaz, des poussières d'anthracite, qui sont susceptibles de donner 1 million de calories pour une somme variant de 0,70 à 1,50 f.
  - llvpérieiHrr sur la traite inécani«fne «les vaches, par
  - M. Lucas.
  - On a constaté que l’absence de bons vachers amène, petit à petit, les agriculteurs à abandonner la production du lait ; il est donc nécessaire de se préoccuper, dès maintenant, de. remplacer la traite à la. main par la. traite mécanique. On a fait de nombreuses recherches sur la question en se basant sur les deux principes de la traite : la succion du veau et la traite à la main. Les inventeurs ont travaillé dans ces deux voies, d’où les machines à succion et les machines à pression intermittente.
  - La traite mécanique est plus balte que la trait»? à la main, elle est plus économique de main-d’œuvre parce que le même ouvrier peut manœuvrer et surveiller plusieurs appareils fonctionnant à la fois. Le prix de revient est toutefois à peu près le meme dans les deux cas.
  - lit- clou, élude expérimentale de technologie industrielle, par M. Ch. Fremont (suite).
  - L'auteur examine dans cette partie l’iniluenee de la fissure du bois sur la résistance du clou, le perçage d’un trou préalable pour' éviter la, fissuration du bois, l’influence de la forme de la, pointe du clou, ce qui conduit à rechercher quelle est la meilleure forme de pointe' pour éviter de fendre le bois et l’influence du diamètre du clou sur son adhérence, on peut dire à ce sujet que, au moins dans certains cas, il y a intérêt à. réduire la grosseur des clous, quitte à «ni augmenter le nombre, pour obtenir une plus grande résistance et une moindre détérioration dubois.
  - Hôtes «le chimie, par M. Jules Garçon.
  - Epuration des eaux de brasseries. — Sur la fabrœalion des nitrates par voie électrique. — La volatilisation des métaux du groupe du platine.— L’emploi des produits -distillés de la houille dans le moteur Diesel. — Les éclairages et leurs dangers.— Éclairage au gaz.— Los progrès dans l’industrie de la distillation des bois. — Alizarines solubles. — Les mélanges cupriques anticryptogamiques.— Moyen pour rendre les bouillies mouilla,blés. — Les applications de l’acide citrique.
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- - COMPTES RENDUS
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  - Notes «l'agriculture, par M. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à l'Australie, au développement de sa production agricole : laine, beurre, viande congelée, blé, fruits, etc.
  - L’auteur entre dans d’intéressants détails sur les conditions naturelles du continent australien dans une grande partie duquel la question de l’eau est la plus essentielle : c’est une affaire de vie ou de mort. La culture et la colonisation exigent absolument de l’eau.
  - Notes «le iiiéeaiiiifue.
  - La pression d’un choc, d’après M. B. Hopkinson. — Les courroies en
  - ANNALES DES MINES
  - ôv livraison de 1912.
  - Nouvelles expériences sur les poussières «le houille et
  - sur les moyens de combattre leurs dangers, par M. J. Taffanel, Ingénieur des Mines, Directeur de la station d’essais de Liévin (suite).
  - Cette partie .est consacrée à l’étude théorique des explosions de poussières et la méthode qu’adopte l’auteur consiste, partant des principes fondamentaux de la dynamique des fluides, a étalDlir, à la faveur d’hypothèses simplificatrices, la théorie générale de l’explosion en galerie; à pousser cette théorie jusqu’aux conséquences directement vérifiables par les mesures prises au cours des essais ; par le contrôle de ces mesures, déterminer des coefficients empiriques de correction et tirer toutes les conséquences pratiques de l’étude dès lors ainsi contrôlées et précisées par l’expérience.
  - L’auteur examine successivement : les lois fondamentales de la propagation des ondes dans un milieu gazeux, le croisement et la réflexion des ondes continues, l’effet des variations de section de la galerie, l’effet des résistances, les relations entre les lois de la combustion et le développement des explosions, le rôle de la combustion quand la vitesse de combustion est fonction de la vitesse de l’air.
  - De cette étude, M. Taffanel arrive à conclure que la théorie qu’il a établie permet de calculer, avec une approximation généralement suffisante, les ondes auxquelles la combustion donne naissance et les modifications de volume spécifique et vitesses de tranches qu’entraîne la propagation de ces ondes dans le tube cylindrique indéfini ou à fond fermé ou avec orifice libre ou avec changement de section ou résistances. On a donc entre les mains une méthode synthétique permettant de reconstituer, par la théorie, le développement d’une explosion en une galerie simple ou complexe, par la seule connaissance des lois élémentaires de combustion et de quelques coefficients empiriques.
  - Les phénomènes de la combustion ne sont pas encore suffisamment
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- - m
  - COMPTES RENDES
  - connus pour que l'on puisse espérer calculer, a priovi, au moyen de considérations théoriques, les vitesses et les divers rapports en fonction de la compensation du mélange combustible, de la pression et de l’accélé-ration du mouvement d’entrainement; ces fonctions doivent être déterminées expérimentalement. L'auteur se propose d’indiquer plus loin comment, par la discussion des observations faites à l’occasion des explosions en galeries et à la lumière des considérations théoriques qu’il a exposées, on a les moyens de déterminer la valeur de ces fonctions pour des valeurs connues des variables dont elles dépendent. La connaissance complète de ces lois de combustion ne sera plus dès lors qu’une question d’expérimentation et ne dépendra que du nombre et -delà précision des essais et des observations.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Mai 1912.
  - District de Paris.
  - Réunion du 2o janvier 1912.
  - Communication de M. J. Krivochapklne, sur rauaélioration «les combustibles.
  - L’auteur dit avoir fait dès 1891-1892, des essais dans la voie de l’amélioration des combustibles dont il a été parlé dans une précédente séance des essais industriels, notamment à La Rochelle, où des briquettes à pétrole ont été expérimentées sur bateaux à vapeur de 1898 à 1899. Son collaborateur, M. de Volna, a- fait du coke métallurgique avec, des anthracites et des poussières maigres. La méthode consiste à incorporer, sous forme d’hydrocarbure de pétrole, 18 à 24 0/0 de matières volatiles à des poussières maigres, à lier le tout par du bois sec, à soumettre l’aggloméré ainsi formé à une forte pression, et enfin à le faire cuire suivant la méthode usuelle, dans les fours à coke ordinaires.
  - Communication de M. Meunier, sur les particularités «le la combustion explosive et «le la combustion par incunitescence «les gaz; analyse du mécanisme de la llamme, expériences et applications diverses.
  - L’auteur montre par des expériences que, dans toute llamme ordinaire, il existe une nappe d’allumage extérieure qui joue un rôle attractif sur l’air ambiant, puis il examine les flammes soufflées, en prenant pour type les différentes flammes obtenues au moyen du bec Bunsen. Dans celui-ci, par le simple jeu de la prise d’air, il se produit une nappe d’allumage intérieure, qui, d’abord restreinte, s’exagère et forme la flamme explosive. Avec un simple Bunsen, surmonté de tubes de verre,
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  - il obtient des séries d’explosion continues et régulières qui peuvent s'élever jusqu’à trois cents à la minute, le gaz ayant sa, pression ordinaire de 8 cm d’eau. Sous une pression plus forte, le nombre d’explosions devient plus grand.
  - L’auteur ajoute quelques mots sur le phénomène de la combustion convergente ou par incandescence qu’il produit au moyen d’un fil de platine, phénomène analogue à celui de la lampe Auer. Il fait diverses expériences pour montrer le passage de ce genre de combustion à la combustion explosive, autrement dit, l’allumage des mélanges gazeux par l’incandescence, lequel est favorisé par l’irrégularité des conditions extérieures, en particulier par les brusques courants d’air (pii ont une influence importante à considérer dans la pratique.
  - Bibliographie relative à la formation «le la houille depuis 1300 jusqu’à nos jours. Il s’agit ici d’un travail de M. John J. Stevenson, ex-professeur de géologie à l’Université de New-York, qui, après avoir compulsé plusieurs centaines de volumes écrits en cinq ou six langues différentes, a donné, dans la première partie de ce travail, l’analyse des mémoires les plus documentés, au nombre de cent onze et dont l'importance varie de la simple brochure jusqu’au plus volumineux in-quarto.
  - SOCIETE DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 20. — 18 mai 1912.
  - Nouvelle construction des chaudières Nielause, par F. Geiseler. Expériences sur des modèles pour la navigation dans les canaux pour l'aire connaître les relations à établir entre, la section du bateau et celle du canal, par H. Krey.
  - Nouvelles machines de l’industrie textile aux Expositions de Turin, Roubaix et Dresde, en 1911, par G. Rohn (fin).
  - Bibliographie. — Résistance des navires, par F. Pietzker. — Les excavateurs modernes, par P. Sanio. — L’art du sondeur, par H. Bau-sen. — La métallurgie, par H. Juptner von Jonstorff. — Manuel de là fabrication du sucre, par A. Schander. — Essai des moteurs, par J.-A. Meyer. — Extraction de l’eau de condensation, par R. Wagner.
  - Revue. — Transmission par vis sans fin. — Grue tournante de 250 t.
  - — Epurateur d’eau d’alimentation pour locomotives. — Chemin de fer du Cap au Caire. — Tunnel dans le Caucase de 24 540 m de longeur.
  - — La ligne Frasne-Vallorbe et le tunnel du Mont-d’Or. — La traction électrique sur les chemins de fer de banlieue de Melbourne. — Compteur de vapeur de la Curton Steam Motor Company, à Manchester. — Refroidissement d’eau par la pulvérisation. — Nouvelle disposition pour bateaux à moteur. Les usines de la Tata Iron and Steel Company.
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  - COMPTES RENDUS
  - N° 21. — 25 mai 1912.
  - Le nouveau port de l’est à Francfort, par J. Elink Schausman.
  - Nouveaux hauts fourneaux américains, par H. Groeck.
  - Construction métallique des voitures à voyageurs des chemins de fer des États-Unis, par F. Gutbrod (suite).
  - Variation des pressions et des efforts dans la transmission par bielle et manivelle.
  - Bibliographie. — Leçons de chimie industrielle, par H. Wichelhaus. — Manuel pour le fraisage, par E. Jurthe et O. Mietzche, — Poutres et charpentes métalliques, théorie et pratique, par E. Marhurg. — Construction des machines, 2e partie : Pistons pour machines à vapeur et machines soufflantes, par C. Volk. II, Pistons pour moteurs à gaz et pompes, par A. Eckhardt. — Thermodynamique de la turbine à vapeur, par C. U. Peabody.
  - Revue. — Concours avec prix offert par l’Empereur pour le meilleur aéroplane. — Travaux d’endiguement de l’Euphrate. — Développement du chemin de fer sibérien. — Introduction de la traction électrique au Gothard. — Turbines à vapeur de 6 000 kilowatts pour une station de force motrice dans l’Argentine. — Nouveau paquebot de 35 000 tx poulie Norddeutscher Lloyd. — Dirigeable Zeppelin pour la marine allemande.
  - N° 22. — 1er juin 1912.
  - Laboratoire d’essais de machines-outils à l’École technique supérieure de Berlin, par G. Sclilesinger.
  - Recherches sur le fonctionnement du moteur à deux temps, par H. Scheit et Bobeth.
  - Nouvelles installations de déchargement de la ligne Hollandaise-Américaine à Rotterdam, par la Deutsche Maschinenfabrick A. G., à Duisburg.
  - Expériences sur des tôles de chaudières soudées à recouvrement, par P. Zwiauer.
  - Groupe de Cologne. — Sécurité des installations mécaniques contre les accidents et protection des ouvriers. — Tarifs des Sociétés d’électricité pour la fourniture du courant.
  - Bibliographie. — Théorie et calcul des moteurs pour dirigeables, par C. Eberhardt. — Machines pour la fonderie, par E. Treiber. — Les procédés électro-chimiques dans la grande industrie, par J. Billiter. — Méthodes rapides d’analyse, par V. Samter.
  - Revue. — Le paquebot à turbines Imperator, de la Iiamburg-Amerika Linie. •— Le développement des chemins de fer du monde. — La deuxième usine de la Schâ\yinigan Water and Power Gy. — Extraction directe de l’acier du minerai. — Chauffage des chaudières à vapeur au gaz des fours à coke. — Moteur marin Diesel, de 1 800 ch. — Pompe Humphrey. — Prix pour un appareil pour la dessiccation de l’amidon.
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- - COMPTES RENDUS
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  - N° 23. — 8 juin 1912.
  - La fabrique de machines d’Esslingen, à Esslingen, par A. Widmaier,
  - Le développement récent de la fabrique de machines de J. M. Voith, à Heidenheim a. d. Brenz.
  - Machine à fraiser double pour les ailes des hélices de torpilleurs de J. E. Reineckeiyà Chemnitz-Gablenz, par F. Nickel.
  - Groupe d,’Alsace-Lorraine. — Nouveaux procédés pour la fabrication des tubes sans soudure.
  - Bibliographie. — Manuel de l'ingénieur-constructeur, parM. Fœrster. — Machines marines à vapeur surchauffée, par C. F. Holmboe.
  - Revue. — Emploi des gaz de fours à coke pour l’éclairage. — Nouveaux procédés de galvanisation du fer. — Destruction des tuyaux en ciment par les eaux résiduaires des fabriques de produits chimiques.— Action galvanique sur les hélices de navires. — Nouveau pont sur le Volga, à Isimbirsk. — Grande dynamo à courant continu pour travaux électro-chimiques. — Le tunnel du Loetschberg.
  - N° 24. — 15 juin 1912.
  - Industrie textile et fabrication du papier dans le Wurtemberg, par O. Johannsen.
  - Fabrique d’horlogerie des frères Junghans, à Schramberg, par A. Widmaier.
  - Construction métallique des voitures à voyageurs sur les chemins de fer des États-Unis, par F. Gutbrod (suite).
  - Rendement des turbines à gaz à explosion, par H. Kolyworth.
  - Bibliographie. — Empoisonnements industriels, par J. Rambensek.
  - — Étude des parties séparées dans la construction des machines, par C. Volk. — Cylindres des machines fixes, par F. Frey.
  - Revue. — Le cinquantenaire de la fabrique R. Wolff, à Magdebourg-Buckau. — Couverture en béton armé de la rivière Jones Falls, à Bab-timore. — Compresseur à trois étages avec un seul cylindre. — Sécurité contre les explosions de grisou des lampes à corbeille double. — Voyage du dirigeable Zeppelin Z. III, de Friedrichshafen à Hambourg. — Fondation sur pieux en béton. — Navigabilité du Rhin supérieur entre Bâle et le lac de Constance. — Le port de Colombo dans l’île de Ceylan.
  - — Assemblée générale des Fondeurs Allemands.
  - N° 25. — 22 juin 1912.
  - Fabrique de la Société des moteurs Daimler, àStuttgard-Untertarkheim, par R. Uhland.
  - Usine électro-technique de Robert Bosch, à Stuttgard, par A. Widmaier. '
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  - COMPTES RENDUS
  - Avantage d’un haut degré de vide dans les turbines à vapeur, par F. Losel.
  - Rendement des turbines à gaz à explosion, par H. Holzworth (fin). Rendement des turbines à gaz à explosion, par A. Stodola.
  - Groupe de Bavière. — Chemin de fer projeté du Zugspitz. Bibliographie. — Creusement des puits à la main, par A. Hoffmann.
  - — Annuaire de la navigation aérienne, 2e année, par A. Vorreiter.
  - Berne. — Réunion d’été de la Société des Ingénieurs maritimes, à Kiel. — Développement des sous-marins et leurs installations motrices.
  - — Le canal Kaiser Wilhelm et ses élargissements. — Le développement des torpilles. — Le moteur Diesel construit aux chantiers Gennania. — Train rapide sans arrêt sur 314 km de parcours, de Nuremberg à Halle.
  - — Le chemin de fer de l’Alster, de Ohlsdorf à Poppenbüttel. — Remplacement rapide d’un pont. — Résistance du fer du vieux pont de chemin de fer sur le Rhin, à Cologne. — La construction des ponts métalliques en Allemagne. — Source de gaz naturel à Neuengamme, près Hambourg. — Automobile pour poids lourds à quatre roues motrices.
  - N° 26. — 29 juin. 1912.
  - L’avenir et les tendances de la mécanique industrielle, par F. Wittenbauer.
  - Vibration d’un axe tournant sous l’influence de forces harmoniques, par Gümbel.
  - Concours pour le projet d’un pont-route sur le Rhin, près de Cologne, par K. Bernhard (suite).
  - Construction métallique des voitures de voyageurs sur les' chemins de fer des Etats-Unis, par F. Gutbrod (suite).
  - Observations sur les métaux employés et les prescriptions administratives pour la construction des chaudières à vapeur, par C. Bach.
  - Groupe de Hambourg. — Nouvelles vues sur la construction navale.
  - . Bibliographie. — Moteurs à combustible liquide pour automobiles, etc., par A. Heller.
  - Bevue. — Nouveau monoplan de Rumpler. — Chargement automatique des marchandises à la gare de Bebra. — Renforcement d’un pont métallique sur les chemins de fer d’Anatolie. — Le trafic sur lie] canal Empereur-Guillaume.— Grosses turbines hydrauliques aux États-Unis. — Nouvelle forme sèche à Liverpool.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - IIIe SECTION
  - Blanchisserie industrielle, par M. E. Collon (1).
  - Dans cet ouvrage, notre Collègue, M. Collon, décrit certains perfectionnements qu’il a apportés au matériel mécanique employé dans la « blanchisserie industrielle ».
  - Des figures nombreuses, un texte clair en augmentent l’intérêt pour ceux qui s’occupent de cette branche de l’industrie. L. B,
  - Construction et installation modernes «les ateliers et
  - usines, par M. P. Razous (2).
  - Le nouveau travail de M. P. Razous sur la « construction et installation modernes des ateliers et usines » donne, sur cette importante question, des détails puisés aux sources les plus autorisées, ou dont l’exactitude a été vérifiée par l’auteur.
  - Les figures illustrant le texte facilitent la compréhension des explications données.
  - Tous ceux : ingénieurs, financiers, architectes ou entrepreneurs qui s’occupent de créations ou d’aménagemen ts d’usines, trouveront dans ce travail de très intéressantes indications. L. B.
  - Ve SECTION
  - hé* Sociétés commerciales, par Paul Lagarde et Léon Batardon.
  - Troisième édition revue, corrigée et augmentée par Léon Batardon.
  - Jusqu’à ces dernières années, les quelques traités sur les Sociétés anonymes qui existaient étaient plutôt de savants ouvrages de droit, difficiles à consulter par les profanes. Le Traité sur les Sociétés commerciales que MM. Lagarde et Batardon ont publié en 1908 avec le sous-titre parfaitement justifié de « Manuel pratique de Législation et de Comptabilité' » est conçu sur un tout autre plan, et c’est ce qui explique son succès.
  - Les auteurs publient maintenant une troisième édition de leur livre, revue, corrigée et notablement augmentée. Néanmoins le plan des
  - (1) In-8°, 245 X 160, de 58 p., avec illustr. Grasse, Imbert et O.
  - (2) ln-8°, 250 X 160, de 508 p., avec 304 ftg. Paris, E. Mouraty, 30, rue Jacob, 1912. Prix : broché, 15 f,
  - (3) ln-8, 250 X 160 de vm-384 p. Paris, II. Dunod et Pinat, éditeurs, 47 et 49, quai des Grands-Auguslins, 1912. Prix : broché, 9 f., cartonné, 10,50 f.
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- - 488
  - BIBLIOGRAPHIE
  - deux premières éditions reste le môme en ce sens qu’il s’agit toujours d’un manuel pratique plus que d’un livre de droit. La législation y occupe juste la place qui lui convient, sans inutiles discussions, et l’intéressé y’trouve toujours ce qu’il a à faire dans chaque cas particulier : Formation de capital, réalisation des apports, réduction et. augmentation du fonds social, création d’actions de jouissance, émission et amortissement d’obligations, paiement des coupons, liquidation d’une. Société, fusion de plusieurs entreprises, comptabilité des titres, lois fiscales, etc., etc. Un chapitre documenté est consacré à la question si délicate de l’inventaire et à une étude spéciale du bilan. Entin, il a été tenu compte des modifications introduites par la loi des finances de. 1909 dans l’assiette des taxes auxquelles sont assujetties les valeurs mobilières. L. B.
  - VIe SECTION
  - L’électricité à l’Exposition IInh crscllc et Internationale «le Bruxelles «le 1910, par J.-A. Montpellier (4).
  - La compétence particulière de M. Montpellier, rédacteur, en chef de Y Électricien, lui a permis de tracer une revue intéressante de l’Exposition de Bruxelles, en ce qui concerne la partie électrique.
  - On trouvera, dans cette brochure, une description des principaux appareils exposés : générateurs à courant continu et à courants alternatifs, accumulateurs, transformateurs de divers genres, enfin des nombreux moteurs présentés par les constructeurs les plus renommés. Les applications mécaniques, la télégraphie, la téléphonie, l’électrochimie sont ensuite passées en revue. L’auteur termine enfin par les instruments de mesure.
  - Cette brochure est illustrée par de nombreuses gravures.
  - J. R.
  - Ii© magnétisme et l'aimant, par D. Brisset (2).
  - Cette petite brochure renferme l’exposé d’une théorie sur l’étlier et la constitution de la matière, avec certaines hypothèses particulières à l’auteur. Il cherche à en déduire une théorie générale du magnétisme et de l’induction électro-dynamique qui soit d’accord avec les faits connus. J. R.
  - (4) In-4, 315 X 240 de 152 p. à 2 col. avec 270 fig. Paris, H. Dunod et Pinat, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 15 f.
  - (2) In-18, 185X120 de 41 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1911, Prix : broché, 1 f.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
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- - MEMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - 1)E LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’OCTOBRE 1912
  - N° 10
  - OUVRAGES REGUS
  - Pendant les mois d'aoùl, septembre et octobre 1912, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Ai deiîeau Bey (M.). — Administration des Domaines de l’État Égyptien. Rapport présenté a la Commission des Domaines, par M. Audebeau Bey, Ingénieur en chef, au sujet des expériences relatives à Tinlluence de la nappe souterraine sur les cultures de coton (in-4°, 315 X 250 de 112 p., avec 25 pl.). Le Caire, Imprimerie « Les Pyramides », 1909. (Don de M. A. liillairet, M. de la S., de la part de l’auteur.) 47807
  - Aideheau Bey (M.). — Administration des Domaines de l’État Egyptien.
  - Rapport présenté ci la Commission des Domaines, par Al. Audebeau Bey, Ingénieur en chef, sur les expériences et observations effectuées en 1910 dans le Teftiehe de Santa (Eau souterraine, évaporai ion, température du sol, observations météorologiques) (in-4°, 330 X 260 de 54 p., avec 18 pl.). Le Caire, Imprimerie « Les Pyramides », 1911. (Don de M. A. liillairet, M. de la S., de la part de Fauteur.) 47808
  - Bull. 32
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Audereau Bey (M.). — Administration des Domaines de l’État Egyptien. Rapport présenté à la Commission des Domaines, par M. Audebeau Bey, Ingénieur en chef, sur les observations faites en 1911 dans le centre et le nord du delta (Récoltes cotonnières du Teftiche de Santa ; eaux souterraines ; mise en culture des terres incultes du nord de l’Egypte; observations météorologiques) (in-4°, 330 X 200 de 57 p., avec 17 pi.). Le Caire, Imprimerie « Les Pyramides », 1912. (Don de M. A. Hillairet, M. de la S., de la part de l’auteur.) 47809
  - Carte relative au colmatage des Polders de Hollande. Willemstad. 4 ( 1 feuille, 550X690). (Don du Ministerie van Waterstaat’s Gravenliage).
  - 47756
  - Liste générale des Fabriques de sucre, Raffineries et Distilleries de France, de Belgique, de Hollande, d’Angleterre, des Etals-Unis, de Cuba, de Porto-Rico et de diverses Colonies ; Quarante-quatrième année de publication. Campagne 1912-1913 (in-18, 155 X 105 de xxviii-380 p.). Paris, 160, Boulevard de Magenta, 1913. 47762
  - Passy (L.). — Histoire de la Société Nationale d'Agriculture de France, par Louis Passy. Tome premier, 1761-1793 (in-8°, 225 X H0 devm-475 p. avec 22 photog.). Paris, Philippe Renouant, 1912. (Don de la Société Nationale d’Agriculture de France.) 47749
  - Astronomie et Météorologie.
  - Annuario publicado pelo Observatorio Nacional de Rio de Janeiro paro o anno de 1912. Anno XXVIII (Ministerio da Agricultura, Indus-tri a. e Commercio) (in-8°, 190 X 130 de vm-347 p.). Rio de Janeiro, Ofïicina Typographica da Directoria do Servico de Esta-tistica, 1912. . 47760
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Annuaire des Chemins de fer et des Tramways (Annuaire général des Transports fusionnés. Ancien Marchai) Publication officielle. 1912. 27e année (in-8°, 250 X 160) (Pagination séparée). Paris, Société anonyme. 47712
  - Panier (Ch.). — Code du Voyageur et de l’Expéditeur, par Charles Danier (in-8°, 245 X 165 de vm-32-260 p.). Paris, Société anonyme. (Don de l’éditeur.) 47713
  - The Universal Directory of Railways Officiais. 1912 (Eighteenth Year ol Publication) (in-8°, 215 X 135 de 741 p.). London, The Directory Publisiiing Company, Limited. 47738
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- - OUVRAGES REÇUS 494
  - Valenziani (I.). — Les Locomotives à vapeur à l’Exposition Internationale de Bruxelles, 1010, par I. Valenziani. Etude; parue dans l’Inge-gneria Ferroviaria (1940-1911) et Iraduite, par Edm. Franc-ken (in-8°, 245 X 155 de vm-128 p., avec 50 üg. et 3 tableaux). Liège, Charles Desoer, 1912. (Don de l'auteur, M. de la S.)
  - 47741 ,
  - « What is a Million Dollars lo the City of New York, Anyway ? » Lutter tu tlie Mayor of New York City : Harlem River Tunnel. — Detroit River Tunnel Discussion. — Lexington Avenue Harlem River Tunnel (in-4°, 260 X 205 de 94 p. à 2 col., avec 37 üg.). (Don de M. D.-D. Mc Beau.) 47801
  - Chimie.
  - Jaubert (Gr.-F.). — Les Acides minéraux de la Grande Industrie chimique (Acide .sulfurique, Acide nitrique, Acide chlorhydrique), par George F. Jaubert (Encyclopédie industrielle fondée par M.-G. Lécha las) (in-8°, 250 X 165 de iv-560 p., avec 181 fîg.). Paris, Gauthier-Villars, 1912. (Don de Féditeur.) 47730
  - Pellier (P.). — Guide de Vacheteur de Caoutchouc manufacturé, par Pierre Pellier (in-8°, 225 X 140 de vi-339 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47765
  - Serre (E.). — La Teinture du Coton, ])ar E. Serre. Préface de M. H.
  - Lagache (Bibliothèque de l’Enseignement technique. Cours professionnels) (in-10, 205 X 130 de x-292 p., avec 62 üg. et 9 pi.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.)
  - 47747
  - Construction des Machines.
  - Association Parisienne des Propriétaires d’Appareils à vapeur. Bulletin annuel. 37e Exercice. 7911 (in-8°, 240 X 155 de 148 p., avec 5 lig.). Paris, Siège de l’Association, 191 2 . 47704
  - Guillaume (J.) et Turin (A.). — La Chaufferie moderne. Alimentation des Chaudières et Tuyauteries de vapeur, par Jacques Guillaume et André Turin (in-8°, 255 X 165 de vm-260 p., avec 272 lig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47790 Martinot-Lagarde (Cap0 C.). — Moteur à explosion, par le.Capitaine C. Martinot-Lagarde (in-8°, 220 X 140 de vui-298 p., avec 157 üg.). Paris, Berger-Levrault, 1912. (Don de l’éditeur.)
  - 47787
  - Ventou-Duclaux (L.). — Les Moteurs à deux temps. Moteurs à explosions destinés à l’Automobilisme et à l’Aviation, par L. Ventou-Duclaux (in-8°, 225 X 140 de vi-130 p., avéc 44 üg.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) /,771s
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Éclairage.
  - Germain (M.), —Répertoire des Industries : Gaz et Électricité. Edition 1912. Maurice Germain, Directeur (in-8°, 185 X 120 de 836 p.). Paris, 7, Rue Geoffroy-Marie. (Don de Fauteur.) 47727
  - L’Acétylène et les Compagnies d’assurances. Tarifs. Renseignements. Documents suivis d'un exposé sur la Police « Office central de l’Acétylène » (Bibliothèque de l'Office central de F Acétylène, 1912) (in-8°, 240 X 145 de 16 p.). Paris, 104, Boulevard de Clicliy, 1912. (Don de l’Office central de F Acétylène.) 47699
  - Remaury (A.). — Canalisations d’Éclairage. Règlementation et jurisprudence relatives à l’occupation de la voie publique par des Entreprises d’Éclairage concurrentes, par A. Remaury (in-8°, 225 X 4 40 de 210 p.). Paris, 11. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.)
  - 47792
  - Économie politique et sociale.
  - Anuario estadistico de Ici liépûblica Oriental ciel Uruguay. Tomo II. Parte U. Tomo II. Parte III (Altos 1907-1908) (2 vol. in-4°, 305 >< 205, liages i à v ; 573 à 770 ; 1 à 84 ; i à xcii ; 773 à 1 262). Montevideo, Juan J. Dornaleclie, 1911. (Don de Olicina de Deposito Reparte y Ganje international de Publicaciones.) 47750 et 47751
  - Chambre de commerce de Dunkerque. Situation commerciale et industrielle de la Circonscription. Statistique maritime et commerciale des Ports de Dunkerque et de Gravelines. 1911 (in-8°, 250 X 165 de xlii-228 p.). Dunkerque, Imprimerie Dunkerquoise, 191 2 . 47761
  - Compte rendu des Travaux de la Chambre de commerce de Paris. Année 1911 (in-8°, 275X175 de 925 p.). Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1912. 47800
  - Etude du Contrat cl’apprentissage (Syndicat des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de France) (in-8°, 240 X 155 de 12 p., avec un modèle de contrat d’apprentissage). 15 juin 1912. (Don du Syndicat des Mécaniciens.) 47736
  - IlÉRURKL (M.-A.). :— La Erance au travail. En suivant les côtes, de Dunkerque à Saint-Nazaire, par Marcel-A. Ilérubel (in-8°, 200 X140 de xx-184 p., avec 20 photogravures hors texte et un plan). Deuxième édition. Paris, Pierre Roger et Gic. (Don des éditeurs.) 47696
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 493
  - Les l'Mflicultés entre les Compagnies de chemins de fer et leur Personnel en Grande-Bretagne depuis 1906 (Mission de M. Festy, Enquêteur à FOiïice du Travail. Novembre-Décembre 1911) (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Direction du Travail. Office du Travail) (in-8°, 235 >< 150 de 52 p.). Paris, Imprimerie Nalionale, 1912. (Don du Ministère du Travail.) 47726
  - Michel (Ch.). — La Question indigène en Algérie, par Charles Michel (Extrait de l’Action Nationale, 10 septembre 1912) (in-8°, 240 X 155 de 14 p.). Paris, Bureaux de l’Action Nationale. (Don de hauteur, M. de la S.) -47780
  - Oesterreichisch-Ungarische Handelskammer in Paris. Bericht fur 49H (in-8°, 2.35 X 155 de 100 p.). Paris, Imprimerie Nouvelle, 1912.
  - 47760
  - Terrier (A). Ladreit ue Lacharrikre (J.). — Pour réussir au Maroc, par Auguste Terrier et J. Ladreit de Lacharriôre (Bibliothèque de L’Opinion) (in-10, 185 X 120 de 192 p., avec 10 photogravures et une carte). Paris, Pierre Roger et Ci0. (Don des éditeurs.)
  - 47097
  - Électricité.
  - Geiger (G.). — Eclairage et applications de l’Énergie électrique aux usages domestiques, par G. Geiger (in-12, 185 X 120 de vi-153 p., avec 120 fig.). Paris, IL Desforges, 1912. (Don de l’éditeur. > 47778
  - Grosselin (J.). — Les Canalisations isolées. Conférences laites à l’Ecole Supérieure «l’Electricité, par J. Grosselin (in-8°, 250 X 165 de vi-96 p., avec 28 fi g. et 1 pl.). Paris, Gauthier-Yillars, 1912. (Don de hauteur, M. de la S. et de l’éditeur.) 47739
  - Lecler (P.). — Les Traités des Communes avec les Entreprises de Distribution d’Energie électrique. Communication faite à la Section du Génie rural le 1er Février 1912, par M. P. Lecler (Société des Agriculteurs de France) (in-8°, 255 X 165 de 16 p.). Paris, Hôtel de la Société, 1912. (Don de hauteur, M. de la S.) 47709
  - Le Roy (C.). — Transport de force. Calculs techniques et economiques des lignes de transport et de distribution d'Energie électrique, par C. Le Roy. Première partie (in-8°, 255 X 165 de 172 p., avec 52 iig. et 2 pl.). Paris, A. Hermann et lils, 1912. (Don des éditeurs.) 47798
  - Steinmetz (Ch.-P.). — Théorie et Calcul des Phénomènes électriques de transition et des oscillations (Tlieory and Calculation of transient electric Phenomena and oscillations), . par Charles Proteus Steinmetz. Traduit par Paul Bunet (in-8°, 255 X 165 de x-578 pages, avec 102 fig.), Paris, IL Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47745
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Enseignement.
  - Bàtàrdon (L.). — La Comptabilité à la portée de tous, par Léon Batard on (Bibliothèque de l'Enseignement technique) (in-16, 205 >< 130 de 240 p.). Paris, H. Dunod et E. Final, 1912. (Don des éditeurs.) 47795
  - Cody (S.) et Guameonnaud (L.). — L’Art de faire des Affaires par lettre et par annonce. Méthode scientifique appliquée à la correspondance (d à la publicité, par Slierwin Cody. Traduit et adapté, par L. Chambonnaud (Bibliothèque de l'Enseignement technique) (in-16, 205 X 130 de 292 p.). Paris, H. Dunod et E. Final, 1912. (Don des éditeurs.) 47796
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Mager (H.). — Hydrologie souterraine. Les Moyens de découvrir les Eaux souterraines et de les utiliser, par Henri Mager (in-8°, 255 X165 de 8-775 p. avec 311 cartes hydrologiques, coupes hydro-géologiques et figures). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47746
  - Vialay (A.). — Essai sur la genèse et l’évolution des Roches, par Alfred Vialay (in-8°, 255 X 165 de x-226 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don de l’auteur.) 47788
  - Législation.
  - XLUI. Adressverzeicknis der Müglieder der Gesellschaft ehemaliger Sludie-render der Eidgenossischen technischen Hochschule in Zurich. Herausgegeben im Auftrage des Vorstandes im August 1912 (in-8°, 220 X 150 de xvi-404 p.). Zurich, Juchli und Bec-k, 1912.
  - 47810
  - Annuaire de la Société Amicale des Anciens Élèves de l’École Nationale, des Mines de Saint-Étienne. 1912 (in-16, 155 X 115 de 340 p.). Saint-Etienne, Siège social, Juin 1912. 47702
  - Annuaire de la Société de l’Industrie minérale. 1912-1913 (in-8°, 240X160 de 74-247 p.). Saint-Etienne, Au Siège de là Société. 47768
  - Annuaire de la Société Française des Ingénieurs Coloniaux. 1912 (in-8°, 235 X155 de 146 p.). Paris, Bourse du Commerce, 191 2 . 47764
  - Annuario biografico del Circolo matematico di Palermo. Société internationale fondata da G. B. Cuccio. 1912 (in-8°, 210 X 140 de 192 p.). Palermo, 30, Yia Ruggiero Settimo. 47719
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 495
  - Association amicale des Elèves et Anciens Élèves de VEcole spéciale des Travaux publics, du Bâtiment et de l’Industrie. Annuaire de 1912 (in-8°, 240 X 160 de 236-xvi p.) (Supplément à l'Ingénieur -Constructeur de Travaux publics, N° 70, du 15 juillet 1912) (11° année, N° 70 bis, 15 juillet 1912). Paris, 3, Rue Thénard, 191 2 . 47740
  - Charter, Supplémentai Charter, By-Laws, and List ôf Members of the Institution of Civil Engineers, 1 Jul-y 1912 (in-8°, 215 X 135 de 326' pages). London, Published by the Institution, 1912. 47786
  - Elektrotechnischer Verein in Wien. Verseichnis der Mitglieder des Eleklro-technischen Ve-reins in Wien nach dam Stande vom 1. JuU 1912 (in-8°, 255 X 165 de 34-vjii p.). Wien, Verlag des Elektro-technischen Vereines. 47716
  - Société des Anciens Elèves des Ecoles Nationales d’Arls et Métiers. Annuaire des Sociétaires au 29 février 1912 (in-8°, 215 X 135 de 528-8-44 pages, avec 1 tableau graphique). Paris, 6, Rue Chauchat.
  - 47731
  - Svenska Teknologforeningen. Ledamotsfôrteckmng Jâmte Sladgar och Ord-ningsregler M. M. JuU 1912 (in-8°, 210 X 135 de 132-vni p.). Stockholm, P.-À. Norstedt und Sôner, 1912. 47774
  - Syndicat des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de France. Annuaire. 1912 (in-8°, 245 X 160 de 310-96 p.). Paris, 94, Rue d’Haute-ville. 47725
  - I
  - The Institution of Electrical Engineers. List of Offtcers and Members. Cor-rected to 31 St. August. 1912 (in-8°, 215 X 140 de 248 p.). London. 47806
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Adam (P.). —Bapport sur les opérations du Service d’inspection des Etablissements classés dans le Département de la Seine pendant Vannée 1911, présenté à M. le Préfet de Police, par Paul Adam (République Française. Préfecture de Police. 2e Division. Bureau d’Hygiène) (in-4°, 270 X 220 de 94 p.). Paris, Imprimerie Cliaix, 1912. 47797
  - Métallurgie et Mines.
  - Amédéo (R.). — La Soudure autogène du Cuivre, des Laitons et des Bronzes par les chalumeaux oxyacétyléniques, par R. Amédéo (Union de la Soudure Autogène) (in-8°, 245 X 155 de 47 p., avec 21 fig.). Paris, 104, Boulevard de Clicliy. (Don derUnionde.laSoudurè Autogène.) 47706
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- - 496
  - OUVRAGES REÇUS
  - Angles d’Auriac (P.). — L’Evolution de la Sidérurgie Française. Son étal actuel et ses perspectives d’avenir dans le district du Nord, par P. Angles d’Auriac (Extrait; du Bulletin de la Société do l'Industrie minérale, livraisons de mai et juin 1912) (in-8°, 240 X 155 de 150 p., avec 9 graphiques). Saint-Etienne, Au Siège de la Société. (Don de MM. H. Dunod et E. Pinat.) 47791
  - Comité central des Houillères de France. Annuaire. Houillères. Mines de fer.
  - Dix-huitième année. 1912 (in-8°, 215 X 615 de 96-1 085 p., avec cartes). Paris, 55, Rue de Chàteaudun, Juillet 1912. 47752
  - Comité des Forges de France. Annuaire 1912-1913 (iu-8°, 215 X 135 de 96-1 234 p.). Paris, 7, Rue de Madrid. 47773
  - Estadistica Minera de la Repûblica. Ano 1909 (Repûblica Argentina. Anales del Ministerio de Agricultura. Section Geologia, Mine-ralogia y Mineria. Tomo VI. Num, 3. Division de Minas, Geologia e Hidrologia. Contribution al Gonocimiento del Estado de la Industria Minera. I. Estadistica) (in-8°, 270 X 180 de. 291 p.). Buenos-Aires, Talleres de Publicaciones de la Otlicina Meteorolôgica Argentina, 1911. (Don de la Division de Minas, Ceologica é Hidrologia del Ministerio del Agricultura.)
  - ' 47767
  - Gioutïi (F.). — La Cemenlasione dell’Acciaio, per Dr Federico Giolitti 011-8°, 255 X 163 6e xii-506 p., avec 155 fig.). Torino, Unione tipogralico Editrice Torinese, 1912. (Don de l’éditeur et de Fauteur.) • 47784
  - Metallgesellschaft. MetaUbank und M était urgische Gesellschaft Aldienge-sellschaft. Recueils statistiques sur les métaux : Plomb, Cuivre, Zinc, Etain, Aichel, Aluminium, Mercure et Argent. 180 année. 1902-1911 (in-4°, 270X210 de xu-107 p.). Francfort-sur-Mein, Juillet 1912. (Don de M. H.-E. Boyer, M. de la S.) 47759
  - Minerai Resources of the United States. Calendar Year 1910. Part. I. Metals.
  - Part. IL. Nonmetals (Department of the Interior. United States Geological Survey. George Otis Smith, Superintendent) (2 vol. in-8°, 235 X 130 de 796 p., avec 1 pl. et 9 fig., et de 1 006 p., avec xvii pl. et 10 fig.). Washington, Government Printing Office, 1911. 47720 et 47721
  - Mocomble (Cii. de). — Utilisation des Gaz de Raid-fourneau, par Ch. de Mocornble (Publication de La Revue de Métallurgie) (in-4°, 270 X 220 de 144 p., avec xx pl.). Angers, A. Burdin et Gie, 1907. (Don de Fauteur, M. de la S.) 47705
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- - OL'YKAGES 11KÇUS
  - 497
  - Padrôn Minero de la llepûblica. Ano 1909 (Repûbliea Argentiua. Anales ciel Ministerio de Agricullura. Seeciôn Geologia, Mineralogia y Mineria. Tomo IV. Nun. 2. Division de Minas, Geologia e Hidrologia. Contribution al Conotimiento del Estado de la Industria Minera. I. Estadislica) (in-8°, 270 X 130 de 542 p., avec Piano general île los Distritos Mineros existe.nt.es en la Repûbliea. Ano 1909. Buenos Aires, Talleres de Publicaciones de la Oflicina Meteorolôgica Argentiua, 1911. (Don du Minis-Ivrio del Agricullura.) /t770i
  - Rapport sur les Opérations minières dans la Province de Québec durant Vannée 1911 (Province de Québec, Canada. Ministère de la Colonisation, des Mimes et des Pêcheries. Bureau des Mines)
  - (in—8°, 255 X 170 de 233 p.). Québec, L.-V. Filteau, 1912.
  - 47777
  - Robin (F.). — Examen microscopique de VEmpreinte d’une pointe conique sur les Aciers, par Félix Robin '(Extrait de la Revue de Métallurgie. Vol. IX. N° 2. Février 1912, pages 112 à 126) (in-4°, 270 X 21 o de 15 p., avec 15 lig.). (Don de l’auteur, M. de la S.) . 47755
  - Robin (F.). — Variations de la durée du son des Alliages en fonction de la température, par Félix Robin (Extrait de la Revue de Métallurgie. Vol. IX. N° 8. Août 1912, pages 618 à 637 (in-4°, 270 X 215 de 20 p., avec 16 lig.). (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 4775 i
  - Robin (F.). — Variations sonores des Aciers en fonction de leur température, par Félix Robin (Extrait de la Revue de Métallurgie. Vol IX. X° 6. Juin 1912, pages 413 à 470) (in-V, 270 X 215 de 58 p., avec 45 lig.). (Don de 1’a.uteur, M. de la S.) 47753
  - Sang (A.). •—Le Zingage du Fer et de l’Acier, par Alfred Sang (Revue de Métallurgie. Janvier-Mai 1912) (in-4°, 270 X 220 de 132 p., avec 68 lig.). Angers, A. Burdin et CA 1912. (Don de l’auteur.) 47735
  - Statistique des Houillères en France et en Belgique, publié»;1 sous la direction de M. Emile Dèleeroix. 290 année. Janvier 1912 (in-8°, 255 X 105 de 484 p.). Lille, L. Danel. 47744
  - The Minerai Jndustrij ils Stat/istics, Technology and Trade during 1911.
  - Volume XX. Supplementing Volumes I lo XIX iin-8°, 24() X 100 de xvi-998-20 p.). London, E. C., Mc. Graw-Hill Book Company, 1912. 47782
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Actes législatifs et dépenses concernant les travaux de Navigation intérieure et maritime, 1901-1910 (Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes. Direction des Routes et de la Navigation.. Sous-Direction de la Navigation. 4e Bureau) (in-4°, 305 X 235 de 218 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1912. (Don du Ministère des Travaux publics.) 47743
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- - 498
  - OUVRAGES REÇUS
  - Annual International Niimber of « The Shipbuilder ». A Survey of the Scien-tific and Techmcal Progress in Naval Architecture and Marine Engineering (in-4°, 250 X 190 de 192 p. à 2 col. avec figures et
  - 16 portraits). Ne wcastle-on-Ty ne, Publislied by The Shipbuilder
  - Press, 1912. (Don de « The Shipbuilder »). 47703
  - Association internationale permanente des Congrès de Navigation. Commission internationale permanente. Séance tenue à Philadelphie le 22 mai 4912. Procès-verbal (in-8°, 245 X 160 de 20 p.). Bruxelles, Société anonyme Belge d’imprimerie, 1912. 47770
  - Association internationale permanente des Congrès de Navigation. Rapport du Bureau exécutif sur la situation générale de l’Association du '1er mai 4911 au 31 mars 4942 (in-8°, 240 X 160 de 28 p.). Bruxelles, Bureau exécutif. 47771
  - Duchêne. —Apprécier un Aéroplane. L’améliorer s’il y a lieu, par le Capitaine du Génie Duchêne (in-8°, 230 X 150 de 58 p., avec
  - 17 fig.). Paris, Librairie Aéronautique. (Don de l'éditeur.)
  - 47775
  - Instituts of Marine Engineers. Session 4914-1942, Tiventy-third Annual Report and Financial Etalement (in-8°, 210 X 135 de cxiv-452 p. avec pl.). 47757
  - Joanneton (II.). — Note sur l’Utilisation des Aéroplanes pour le Jjmcement des Projectiles, par Henry Joanneton (in-8°, 225 X135 de 16 p., avec 2 pl. et 4 fig. et un supplément). Troyes en Champagne, Gustave Piémont, 1912. (Don de l’auteur, M. delà S.) 47732
  - Lacoin (L.). — Les Modèles réduits d’Aéroplanes. Guide du Constructeur, par Louis Lacoin (in-16, 175 X 140 de 123 p., avec 16 iig. et
  - 4 tabl.). Paris, Aeromnia. (Don de l’éditeur.) 47805
  - L’Aérophotographie en ballon sphérique, ballon dirigeable, aéroplane, cerf-volant (in-12, 185 X 130 de 36 p., avec iig.). Paris, Lucien Anfry, 1912. (Don de l’éditeur.) 47742
  - Memoria que manifesta el estado y progreso de las Obras de mejora de la Ria y Puerto de Bilbao y relaciùn de ingresos y gastos correspon-dientes al ano de 4944 (Junta de Obras del Puerto de Bilbao) (in-4°, 265 X 205 de 84 p., avec 1 pl.). Bilbao, E. Verdes, 191 2 . 47714
  - Mémorial du Génie maritime. Troisième série. Fascicule XIV (Ministère delà Marine) (in-8°, 285 X 185 de 217 p.). Paris, Imprimerie Nationale, Mars 191 2 . 47763
  - Transactions of the Institution of Naval Architects. Volume LIV. 4942 (in-4°. 290 X 215 de lii-254 p., avec xxx pl.). London, W. G., Office,
  - 5 Adelphi Terrace. 47769
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 499
  - Physique.
  - Guilleminot (H.). — Les Nouveaux horizons de la Science, par H. Guille-miiiol. Tome premier. La Matière. La Molécule. L’Atome (in-8°, 195 X 125 de 297 p.). Paris, G. Steinheil, 1913. (Don de Fauteur.) 47776
  - Liotard (P.-V.). —Le Chauffage par l’Acétylène considéré dans ses applications Domestiques et Industrielles, par P.-Y. Liotard (Bibliothèque de rOflice Central de l’Acétylène, 1912) (in-8°, 235 X 160 de 36 p., avec 50 fig.). Paris, 104, Boulevard de Clichy, 1912. (Don de l’Office Central de l’Acétylène.) 47700
  - Lloyd’s Register of Bristish and Foreign Shipping. Report by the Chief Engineer Surveyor on the Sponta/neous Combustion of Coal (in-40, 255 X 205 de 20 p.). London, E. C., 71. Fenchurcli Street.
  - 47717
  - Preinsler tL.j. — Manuel pratique de Chauffage central. Systèmes modernes (Vapeur basse pression. Plau chaude), par L. Preinsler (in-8°, 210X135 de 46 p., avec lig. et pl.). Paris, IL Desforges, 1912. (Don de l’éditeur.) 47779
  - Rondet-Saint (M.). — Sur le rôle de l’Industrie du Froid dans les Colonies Françaises. Rapport présenté, par M. Maurice Rondet-Saint. lre épreuve (in-8°, 240 X 160 de 37 p.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 47799
  - Routes.
  - Association internationale permanente des Congrès de la, Route. Rapport du Bureau Exécutif sur la situation générale de l’Association internationale permanente des Congrès de la Route du F1' avril 1911 au 31 mars 1912 (in-8°, 235 X 160 de 36 p.). Paris, Société anonyme des Imprimerie Obertlmr. 191 2 . 47707
  - Association internationale permanente des Congrès de la Route. Règlement approuvé par la Commission internationale permanente dans sa séance du 29 mars 1909 et révisé les 31 juillet 1910 et 6 mai 1912 (in-8°, 210 X140 de 12 p.). Paris, Secrétariat général. 47708
  - Iïeude (H.). — Cours de Routes et Voies ferrées sur Chaussées, professé à L’Ecole des Ponts et Chaussées, par H. Heude. Introduction. Leçons nouvelles complémentaires (Encyclopédie des Travaux publics, fondée par M.-C. Leclialas) (in-8°, 255 X165 de 296p., avec 37 lig.). Paris, Ch. Béranger, 1912. (Don de l’éditeur, M. de la S.) 47811
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- - 500
  - OUVRAGES REÇUS
  - Sciences mathématiques.
  - Cuauzel (G.). — Effets gyroscopiqti.es. Gyroscope. Théorie simplifiée, par G. Clauzel (Extrait de la Revue de Mécanique. Année 1912» (in-4°, 320 X 225 de 52 p., avec 46 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) /(7789
  - DajWès (G.). — Précis d’Hydraulique, par Georges Dariès (in-8°, 210 X135 de vi-212 p., avec 89 iig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47748
  - Sciences morales. — Divers.
  - A. Brüll. 1830-1911, par E. Chevalier. Discours prononcés par MM. 3. Carpentier, E. Berlin, J. Armengaud jeune, Chevalier, Salomon (in-8°, 260 X 175 de 20 p., avec 1 photographie). (Don de Mme A. Brüll.) ‘ 47698
  - Compagnie Eastern Telegraph. Comparaison des heures des pays situés à l’ouest et à l'est, de la Longitude de Greenwich (1 tableau 285 X 150). (Don de la Compagnie.) 47723
  - Technologie générale.
  - Atii del- II. Istitulo d’incoraggianiento di JSapoli. MCMXI. Série sesta. Volume LXI1I degli Atti (in-4°, 300 X 200 de xxii-430-x p.). Napoli, Cooperativa Tipograûca, 19 1 2 . 47783
  - Chambre de Commerce de, Paris. Catalogue, de la Bibliothèque (in-8°, 260 X 170 de xl-400 p. à 2 col.). Paris, Hôtel de la Chambre de Commerce. (Don de la Chambre de Commérer', de Paris.) 47733
  - Congrès national de VApprentissage de Boubaix, tenu les 2, 3, 4 et 5 octobre 1911, sous la présidence de M. Modeste Leroy. Comptes rendus des Travaux du, Congrès, publiés par le Secrétariat général avec la collaboration de MM. les Présidents et Secrétaires des Sections. Bapport général, par M. P. Janneltaz (in-8°, 250 X 165 de 444 p.) (Association Française pour le développement de l’Enseignement technique). Paris, Secrétariat général. (Don de M. Modeste Leroy.) 47724
  - Corthell (E.-L.). — The Corihell Library in The John May Library Building Brown University. Providence, Bhode Island, 1912 (in-8°, 215 X 135 de 12 p., avec 1 pholog.). (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 47715
  - Escuela de higenieros. Memoria anual presenlada por la Direccion (in-8°, 245 X 155 de xx-36 p.). Lima, Julio Mesinas, 1912. (Don de Escuela de Ingenieros.) 47781
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- - OUVRAGES REÇUS 501
  - Esnault-Pelterie (R.)- — Exposition universelle et internationale de Bruxelles, 1910. Section Française. Groupe Y1B, Classe 34 : Aéronautique. Rapport suivi d’une élude scientifique, industrielle et historique sur l’Aéronautique, par M. Robert Esnault-Pelterie (in-8°, 285X185 de vi-290 p., avec pliotogr.) (Ministère du Commerce et de l’Industrie). Paris, Comité Français des Expositions a l'Etranger, 1011. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47804
  - Esposisione internationale d’Igiene in Borna, 1912. Sotto l’alto Patronato di S. M. la Regin a Elena. Resoconlo délia Conferenza tenuta il 8 guigno, nel grande salone dell’Esposizione, dalle Ing. Marc" Aurelio Boldi sul Materiale di Legno rinl'orzato, cementato e protêtto e Legno-Cemento (Boldi) (De abitazioni di molto migliorate e ri dot te a metà prezzaü!) (in-8°, 290 X 190 de 14 p., avec 1 pl.). Roma, Stampato nel la Tipogralia Populace. 1912. (Don de M. M.-A. Boldi. 1 47803
  - International Catalogue of ScientI fie Lite rature. Tenth annual Issue. G. Mine-ralogy includinq. Petrology and Crystallography. Ms. Beceived June 1910. Aug. 19/1 (in-8°, 215 X 140 de' vm-108-238 p. à 2 col.). Paris, Gautbier-Yillars, May 1912. (Don de l’éditeur.)
  - 47722
  - Katalog over ehrvervel.se r af udenlansk Teknisk Littéralur ved Kobenhavns Komrnunale og Eoreningsbiblioleker 1911. Udgivet af Dansk Inge-niorforening ved Siglus Blôndal som Supplément til Statens accessions Katalog (in-8°, 220 X 130 de 28 p.). Kobenhavn, Graebes Bogtcykeri, 1912. (Don de Dansk Ingeniorlorening.)
  - 47728
  - !jOrenz (O.). Jordele <I).>. — Catalogue général de la Librairie Française. Continuation de l'ouvrage d’Otto Lorenz (Période de 1840 à 1885 ; Il volumes). Tome vingt-deuxième (Période de 1906 à 1909 ). Rédigé par I). Jordell. I-Z (in-8°, 245X150 de 626 p. à,2 col.). Paris, D. Jordell, 1911. 47758
  - Minutes of Proceedings of (lie Institution of Civil Engineers; with other selected and abslracted Paper s. Vol. CLXXXVIII. 1911-12. Part. II (in-8°, 215X135 de vm-550 p., avec 8 pl.). London, Publislied by tlie Institution, 1912. 47785
  - Peters (Tu.). — Geschichte des Vendues Deutscher Ingcnieure. Nach liinter-lassenen Papieren von Th. Peters Im Auftrage des Vorstandes herausgegeben und bis 1910 vervollstandigt (in-8H, 270 X 195 de 174 p.). Berlin, Selbsverlag des Yereines Deutcher Inge-nieure, 1912. (Don de Yereines Deutsclier Ingenieure.) 47710
  - The Institution of Mechanical Engineers. Proceedings. 1911. Parts 3-4 (in-8°, 215 X 135 de vi-642 p., avec 41 pl. et 1 carte). London, Publislied by tlie Institution, 1912. 47711
  - The Journal of the Iron (nul Steel Institute. Vol. LXXXV. N° I. 1912 (in-8°, 220 X140 de xvi-688 p., avec xx.xix pl.). London, E. and F.-N. Spon, Limited, 1912. 47772
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- - 502
  - OUVRAGES REÇUS
  - TU gang til Foreningens Bibliotek. 2 det Supplément lil Katalog àf 190(> (in-8°, 200 >< 130 de 40 p.). (Don de Dansk ïngenioribrening.j
  - : . 47729
  - Travaux publics.
  - Animal Report of the Chief Engineers, United States Army, 1911 (in-80, 235 X ISO de 1123-xxxix p.). Washington, Government Prin-ting Ofiièe, 1911. 47802
  - Voies et Moyens de communication et de transport.
  - Brousse (P.) et Bassède (A.). — Les Transports, par Paul Brousse H Albert Bassède. Tome premier et Tome second (Bibliothèque des Services publics municipaux et départementaux) (2 vol. in-8". 210 X135 de 512 p. , avec 18 fig., et de 278 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47793 et 47794
  - Guédon (Y.). — Les Transports Automobiles, par Yves Guédon. Préface de Pierre Gifiard (in-8°, 240X155 de vui-136 p. à 2 col., avec 98 illustd. Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don des éditeurs.)
  - 47737
  - Le Grain (R.). — Traineau Automobile. Communication faite en séance, le 8 décembre 1911, par M. René Le Grain (Extrait du-Bulletin d’Avril 1912 de la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale) (in-4°, 275 X 215 de 14 p., avec 8 fig.). Paris,
  - . Philippe Renouard, 1912. (Don de l’auteur.) 47734
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant le mois d’octobre 1912, sont :
  - Gomme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - E. Bévieiuie, présenté par MM. L. Mercier, Lonquéty, de Dax.
  - F.-L. Biard,
  - E. Lavoisier, —
  - P. de Retz de Servies —
  - R. Roblin (Colonel) —
  - P. Rochard, —
  - P. Rossignol, —
  - J.-M. Yigner, —
  - À. Wesselv,
  - Beneyton, Decauville, de Dax. L. Mercier, Bochet, Miche 1-Schmidt.
  - L. Mercier, Lonquéty, Duchange. L. Mercier, Lonquéty, de Dax. Jourdan, Puech, Ricliou.
  - Michel-Schmidt, Evers, de Dax. Michel-Schmidt, Evers, de Dax. L. Mercier, A. Hardy, E. Sartiaux.
  - Gomme Membres Sociétaires Assistants, MM. :
  - J. Bergeron, présenté par MM. L. Mercier, Bochet, Michel-Schmidt. R. Lebeau, — L. Mercier, de Bonnard, Driessens.
  - P. Mayet, — Beneyton, Zaborowski, de Dax.
  - Gomme Membres Associés, MM. :
  - R. Godet, présenté par MM. Michel-Schmidt, Evers, Gallais.
  - E. Millet, — Michel-Schmidt, Evers, Gallais.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS D’OCTOBRE 1912
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DU 4 OCTOBRE 191 2
  - Présidence de M. Louis Mercier, Vice-Président
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - Avant d’aborder l’ordre du jour de la séance d’aujourd’hui, M. Mercier dit qu’il tient à donner à ses Collègues des nouvelles de notre Président, dont la santé s’est beaucoup améliorée et qui lui écrivait tout récemment à quel point il était reconnaissant de tous les témoignages de sympathie qui lui ont été donnés par les membres de la Société. M. Louis Rey a d’ailleurs adressé aujourd’hui même un télégramme en réponse aux sentiments qu’on lui avait exprimés au cours de l’excursion faite dans les Pyrénées.
  - M. le Président souhaite à M. L. Rey un prompt rétablissement et espère que sa guérison ne sera plus maintenant qu’une affaire de quelques semaines et qu’il lui sera ainsi permis de reprendre la direction des travaux de la Société avant la fin de l’année.
  - M. le Président fait part du décès d’un assez grand nombre de membres de la Société, et avant tout autre de celui de M. Paul Dubois, Ancien Élève de l’Ecole Centrale (1895), .Membre de la Société depuis 1902, sous-ingénieur au service des études à la Compagnie des Chemins de fer de l’Est. Il était Secrétaire technique de la 2e Section du Comité depuis 1909. Ses obsèques ont eu lieu le 17 septembre dernier, et, bien que l’on fût alors en vacances, un grand nombre de membres, tant du Comité que de la Société, s’y sont rendus et ont exprimé à la
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- - VRÜCÈS-YERDAL DE LA SÉANCE- DD 4 OCTOBRE 1912,
  - 505
  - famille les regrets de tous. M. Mercier a exprimé nos condoléances au nom de tous les Membres de la Société.
  - M. le Président donne ensuite lecture de la liste particulièrement longue des Membres de la Société décédés pendant les vacances. Ce sont :
  - MM. A. Bainville, Ancien Elève du Laboratoire central d’Electricité, Membre de la Société depuis 1911, Ingénieur-Conseil;
  - Henri Bazire, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1875), Membre de la Société depuis 1889. Chef de la division des Combustibles à la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M., en retraite;
  - A. Boissière, Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique et de l’École Supérieure des Mines (1900), Membre de la Société depuis 1905, Ingénieur chef du service des combustibles de la Société du gaz de Paris, Chevalier de la Légion d’Honneur;
  - E.-A. Cases, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1856), Membre de la Société depuis 1859, Ancien Ingénieur du matériel de la voie aux Chemins de fer du Midi ;
  - A. Hegelbacher, Ancien Elève de l’École Centrale (1871), Membre de la Société depuis 1884, Sous-Directeur honoraire de l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures, Chevalier de la Légion d’Honneur;
  - L. Laborde, Ancien Élève de l’Ecole Centrale (1890), Membre de la Société depuis 1893. A été Ingénieur au Bureau d’études de la Société des Ponts et Travaux en fer et Ingénieur aux Grands Moulins de Corbeil ;
  - A. Lebrun, Ancien Elève de l’Ecole des Arts et Manufactures et des Mines de, Liège (1862), Membre de la Société depuis 1897, Secrétaire général honoraire de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux, Administrateur de la Société générale des Chemins de fer Economiques, Vice-Président de la Société des Chemins de fer de la Basse-Egypte ;
  - J. Lemaire, Membre de la'Société depuis 1907. A été Chimiste et Directeur de sucrerie, était en dernier lieu représentant industriel;
  - A. Loiseau, Membre de la Société depuis 1867, Inspecteur principal du matériel et de la traction aux Chemins de fer de l’Ouest, en retraite;
  - Adrien Millorat, Membre de la Société depuis 1900, Ingénieur en chef, Directeur du Chemin de fer du Chan-Si (Chine), Chevalier de la Légion d’Honneur;
  - L. Monnier, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1882), Membre de la Société depuis 1902, Directeur des Etablissements de l’Est, de la Compagnie de Chàtillon-Commentry et Neuves-Maisons ;
  - JL Nousse, Ancien Élève de l’Ecole des Arts et Métiers de Cliàlons et de l’École Centrale (1871), Directeur des Papeteries de Cercanceaux (Seine-et-Marne) ;
  - G.-B. Oughterson, Élève Ingénieur chez MM. Buddicom et Cie (1858), Membre de la Société depuis 1866. A été Ingénieur au service de la traction et du matériel du Chemin de fer du Grand-Luxembourg. Ancien Fondeur, associé de la Maison Martin fils et Cic,: à Rouen, et Directeur de la Maison Peter Brotherliood ;
  - Cul.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 OCTOBRE 1912
  - G. Ritter, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1856), Membre de la Société depuis 1888, Ingénieur Civil. M. Ritter s’était occupé de la question de l’amenée à Paris des eaux du lac de Neuchâtel; il avait, en 1888, publié un mémoire fort intéressant sur ce sujet, dans le Bulletin de notre Société;
  - J. Ropsy-Chaudroti, Membre de la Société depuis 1883, Président du Conseil d’Administration de la Compagnie des Chemins de fer Économiques en Catalogne, Administrateur-délégué de la Compagnie des Wagons tubulaires, de la Société des Marchés et Abattoirs d’An-derlecht. etc. ;
  - Paul Girard, Ancien Élève de l’École Centrale (1862), Membre de la Société depuis 1877, Ancien Directeur des Forges de Stenay.
  - M. le Président exprime tous ses regrets et adresse aux familles de nos anciens Collègues décédés les sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président donne ensuite lecture de la liste des Membres de la Société qui ont été l’objet de distinctions, et adresse à ces Collègues les félicitations de la Société pour les distinctions et nominations dont ils ont été l’objet.
  - Ont, été nommés :
  - Officier de la Légion d’Honneur : M. Félix Allard;
  - Chevaliers : MM. II.-E. Albaret, G. Blétry, P. Darcy, G.-P. Forest, L. Caveau, A. Lotz-Brissonneau, H. Stévenin;
  - Officier du Mérite agricole : M. Armand Sée;
  - Chevaliers du Mérite agricole : MM'. R.-J.-E. André, G. Beuret;
  - Commandeur du Lion et du Soleil Levant de Perse, M. E. Vuagnat ;
  - Première classe de l’Ordre d’Olga Konstantinovna, M. E. Yuagnat;
  - Officier de la Couronne de Belgique, M. R. Godfernaux.
  - Chevalier de la Couronne d’Italie, M. Vaienziani ;
  - M. Yalenziani a, en outre, obtenu le Prix triennal « Mallegori 1911 », décerné par le Collège des Ingénieurs de chemins de fer italiens pour son travail sur les locomotives à vapeur à l’Exposition de Bruxelles.
  - M. le Professeur N. Belelubskv, Membre d’Honneur de la Société, vient d’être nommé, pour trois ans, Président dé l’Association Internationale pour l’essai des matériaux. Cet éminent Collègue, qui eu foutes circonstances a montré la plus grande sympathie pour la Société, a publié dans notre Bulletin des travaux fort intéressants.
  - M. Willfort a été nommé Secrétaire de la Société des Ingénieurs Civils et Architectes d’Autriche. En nous faisant part de cette nomination, notre Collègue nous assure qu’il fera tout pour resserrer encore davantage, s’il est possible, les liens qui 'unissent déjà les deux Sociétés.
  - Enfin, M. le Président fait connaître que M. G. Meuton a été élu par le Comité de ce jour comme Secrétaire technique de la 2e Section, en remplacement de M . Paul Dubois, décédé.
  - M.’ le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans un de nos plus prochains Bulletins.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 4 OCTOBRE 1912
  - 507
  - M. le Président rend compte ensuite des excursions qui ont eu* lieu pendant les vacances.
  - Sur l’initiative de M. L. Rey, une première excursion organisée par lui eut lieu au Havre, dans les premiers jours de juillet : elle avait laissé, à ceux de nos Collègues qui y avaient participé, un excellent souvenir.
  - M. Louis Rey s’était également préoccupé d’organiser une autre excursion plus importante dans les Pyrénées : elle a eu lieu à la fin de septembre et, favorisée par le temps, a été extrêmement intéressante, grâce à l’obligeance de ceux de nos Collègues et des chefs d’industrie qui ont bien voulu nous recevoir. >
  - M. le Président exprime à tous les remerciements de la Société, mais les adresse tout spécialement à l’un des membres du Bureau, M. lierdner, qui, après avoir reçu ses Collègues au nom delà Compagnie du Midi et après leur avoir montré les très intéressants travaux d’électrification de ses lignes, a bien voulu prendre la direction de cette excursion lorsque lui-même a été obligé de s’en séparer. M. le Président remercie également M. Delienne, qui a bien voulu diriger la dernière journée de l’excursion, qui laissera à tous d'excellents souvenirs.
  - M. le Président annonce que la Société, qui avait été l’objet d’un legs de 1 000 f de la part de notre regretté Collègue Hanarte, décédé en 1911, a été régulièrement mise en possession de ce legs réduit, en raison des frais et droits qui ont été payés, à la somme de 859 f.
  - M. M ercier dit encore, que la Ville de Paris, faisant appel aux compétences des membres de la Société, a demandé de désigner un membre de la Société des Ingénieurs Civils de France pour faire partie du Jury du Concours de pare-boues qu'elle a organisé il y a peu de temps. Notre ancien Président, M. A. Loreau, a bien voulu accepter de représenter la Société; nous en avons informé M. le Préfet de la Seine en lui adressant nos remerciements.
  - M. le Président remercie également M. A. Loreau de son acceptation, la Société sera ainsi brillamment représentée en cette circonstance.
  - Le Congrès du Froid a eu lieu à Toulouse, du 22 au 25 septembre. M. L. Rey devait représenter la. Société et présider une des sections de ce Congrès, mais l’état de sa santé ne lui a pas permis de le taire.
  - M. E. Barbet, notre ancien Président, a accepté de représenter la Société et de remplacer M. Rey, au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France, à ce Congrès.
  - Un Congrès géologique international doit avoir lieu à Toronto (Canada) à partir du 21 août 1913. Le programme des travaux et excursions de ce Congrès est déposé à la Bibliothèque.
  - La reprise des cours de l’École Spéciale d’Architecture aura lieu le mardi 15 octobre. La cérémonie de réouverture aura lieu ce même jour sous la présidence de M. P.. Bodin, ancien Président de la Société*
  - Le cours public de photographie, professé par M. Ernest Co;US,in, à'la Société Française de Photographie, commencera le mercredi ..13 novembre prochain, à 9 heures du soir, et se continuera les mercredis suivants. : . ' .y
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  - Imposition universelle et international' de G and aura lieu en avril 1913.
  - Une exposition internationale du Bâtiment avec expositions spéciales se tiendra en 1913 à Leipzig.
  - M. Ch. Lavaud a la parole pour sa communication : Compte rendu du concours pour Camélioration du Rhône.
  - L’Office des Transports, qui groupe vingt-lmit Chambres de Commerce du sud-est de la France, institua, en 1910, un concours de projets ayant pour but l’amélioration de la navigation du Rhône.
  - Trois membres du Jury devaient, aux termes du règlement, être désignés par la Société des Ingénieurs Civils de France. Ce furent MM. G. Hersent, Ch. Lavaud et E. de Marchena.
  - L’un d’eux, M. Lavaud vient rendre compte à la Société de la mission qui leur a été confiée.
  - Mais il estime qu’avant d’entrer dans l’examen des projets il est nécessaire, pour fixer les idées, d’établir une sorte de monographie du Rhône, d’exposer les travaux qui ont déjà été faits pour son amélioration et de décrire sommairement les voies navigables de son bassin.
  - Le sous-sol du fleuve est essentiellement mobile et perméable. Son profil en long présente une succession de mouilles ou fosses, où le courant est réduit, et de rapides où, au contraire, il est parfois impétueux. En ces derniers points la pente kilométrique s’élève à 2 m et atteint même 4 m sur de petites longueurs.
  - Alimenté presque exclusivement par des rivières à régime torrentiel, le débit du Rhône est essentiellement variable : en étiage, il est de 370 m3 à l’aval du confluent de la Durance; en 1856, il a atteint, en ce point, près de 14 000 m3. Le débit de la Seine, en 1910, a été évalué à 2 500 m3 dans la traversée de Paris.
  - Les travaux d’amélioration de la section Lyon-Arles, commencés en 1878, ont eu pour objet la régularisation de la pente du lit. Au moyen d’épis transversaux, disposés en chevrons, la pointe tournée vers l’amont, on est arrivé à un résultat très satisfaisant :
  - La vitesse de l’eau, dans les fosses, a été augmentée, celle des rapides a été diminuée; le mouillage, en ces derniers points, a été, en conséquence, très sensiblement accru.
  - Autrefois, 156 passages présentaient un tirant d’eau de moins de 1,60 m en dessous de l’étiage; leur nombre est aujourd’hui réduit à 9. Avant les travaux, le mouillage était assuré de 1,60 m pendant 165 jours par an; il atteint maintenant cette cote pendant 318 jours.
  - Malgré tout, la navigation est encore difficile. Aussi a-t-on songé à substituer au fleuve un canal latéral. Mais les évaluations du projet étudié parT’Administration, ont atteint 505 millions. Le Conseil général des Ponts et Chaussées a estimé qu’une pareille dépense n’était pas justifiée par les économies que la mise en exploitation de la nouvelle foie procureraient au Commerce. Le projet; n’a pas eu de suite.
  - Il n’est cependant, pas douteux qu’une voie navigable desservant tout l’hinterland de Marseille contribuerait, dans une mesure incalculable, à la prospérité de ce port et de toutes les régions traversées.
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  - Elle pourrait être prolongée jusqu’au Rhin par le Haut-Rhône, et la voie navigable, actuellement à l’étude, empruntant les lacs de Genève, de, Neuchâtel, de Bienne et la Vallée de l’Aar.
  - Son allluent, la Saône, prolongé par les canaux du Centre, de Bourgogne, du,Rhin, de la Marne et de l’Est, relierait notre grand port méditerranéen au centre et au nord-est de la France, à la Belgique et à l’Allemagne.
  - Les canaux de Givors et du Rhône à Marseille et à Cette, achevés ou améliorés, établiraient la communication entre la mer et les régions du Sud de la France.
  - Le lleuve, au cours impétueux, ne joue pas, actuellement le rôle auquel la nature semble l’avoir destiné.
  - Les difficultés de la navigation y sont grandes et les prix de transport tdevés.
  - Aussi son trafic, depuis la création des Chemins de fer, ne fait qu diminuer. De 100 000 t environ en 1800, il a atteint prés de 500 000 t en 1885 et n’a guère, depuis cette époque, cessé de décroitre.
  - Les efforts des Compagnies do navigation l’ont fixé, actuellement, à un chiffre d’environ 250 000 t.
  - C’est, dans ces conjonctures que l'Office des Transports a organisé un concours d’idées, plutôt que de projets définitifs, dans le but d’orienter, vers les solutions réalisables, un courant d’opinion unanime, quant au but à atteindre, mais divisé, quant aux moyens à employer.
  - Une somme de 52650 f fut réunie pour être distribuée aux meilleurs projets.
  - Parmi les treize présentés, quatre furent primés par h1 Jury; ce sont les suivants :
  - 1er Prix : 20 000 f ; MM. Billet et Givoiset;
  - 2e Prix : 12 000 f ; M. Mollard;
  - Ex aequo : 12 000 f ; Société' des Grands Travaux de Marseille:
  - 3e Prix : 4 000 f ; M. Mourraille.
  - L’auteur de la communication les décrit sommairement.
  - 1° Projet de MM. Billet et Givoiset. — Dix dérivations de 30 m dé largeur et d’une longueur totale de 34 km contournent les rapides. Sur chacune d’elles est établie une écluse rachetant la différence de niveau. Le fleuve reste en l’état pour la navigation à la descente. L’ensemble des travaux est estimé à 63 millions ;
  - 2° Projet de M. Mollard. — La création de dix barrages sur la section Lyon-Arles, augmente le tirant d’eau du fleuve à l’amont de chacun d’eux. Quand le mouillage du remous, créé par le barrage, n’est plus suffisant, une dérivation est établie. La navigation se fait ainsi alternativement sur le fleuve et sur les dérivations. A l’aval deces dernières sont établies une écluse et, quand la chute est suffisante, une usine hydroélectrique. La puissance ainsi produite est, estimée à près de 400 000 ch on eaux moyennes ; le devis s’élève à 284 millions ;
  - 3° Projet de la Société des Grands Travaux de Marseille. — Un canal latéral établi sur presque tout le parcours, sur la rive gauche du Rhône, est la solution proposée. Il n’est pas utilisé pour la production de la
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  - PROCÈS-VERBAL DE IA SÉANCE DU 4 OCTOBRE 1912
  - force, les chutes voisines des Alpes permettant de l'obtenir à meilleur compte. Un grand port fluvial est prévu, à Lyon, en face le confluent de la Saône, sur la rive gauche du Rhône. Mais les relations entre cet affluent et le port ne pourront être rétablies qu’à l’aide d’un pont canal avec écluses à ses deux extrémités. La longueur totale du projet est de 269 km. Il comporte 17 écluses à haute chute, avec bassins d’épargne, fort bien étudiées. Le devis, non compris l'installation du port; de Lyon, est de 300 millions;
  - 4f> Projèt de M. Mourraille. — Un seul barrage établi en travers du fleuve, à Irigny, à 7 km à l’aval de Lyon, est étudié en détail.
  - A cet ouvrage, sur le fleuve, est adjointe une, usine de 20 000 ch.
  - Une dérivation de 10 km, tracée dans la plaine de Feyzin, part du barrage et rejoint ensuite le fleuve. La chute est rachetée par une écluse, placée vers l’aval de la dérivation.
  - Les terrains industriels, situés le long de la dérivation,' seront recherchés. Le relèvement du plan d’eau, créé par-le barrage, rendra faciles la navigation jusqu’à Lyon et les communications entre la Saône, le port fluvial et la voie du Haut-Rhône.
  - S’inspirant des différentes idées émises par les concurrents, le Jury a rédigé le programme suivant des travaux à envisager pour l’amélioration de la navigation :
  - 1° A l’aval du confluent de la Saône, un barrage relèverait le plan d’eau à un niveau au moins égal à celui de la retenue de la Mulatière;
  - 2° Une dérivation mixte éclusée, pour la navigation et la production de la force, partirait du barrage et se prolongerait assez loin pour créer une chute utilisable dans de bonnes conditions;
  - 3° Un grand port fluvial en eau calme, bien outillé, serait établi, à Lyon, sur la rive gauche du fleuve;
  - 4° La solution des dérivations non éclusées, proposée par MM. Billet et G-ivoiset, serait appliquée dans la région des rapides, avec cette reserve qu’éventuellement une ou plusieurs d’entre elles pourraient être remplacées par une dérivation mixte, de plus grande longueur, ouverte en vue de la création d’une usine hydro-électrique.
  - M. le Président remercie M. Lavaud de la très belle communication qu’il vient de faire. Il a montré toutes les difficultés rencontrées dans ces tentatives d’amélioration de la navigation sur le Rhône et fait comprendre comment, après l’examen de projets extrêmement divers, on a pu arrivera constituer un programme particulièrement, intéressant poulie présent, et pour l’avenir il y a lieu d’en souhaiter la réalisation.
  - Le parole est à M. F. Marboutin pour sa communication sur Les courants aériens et la circulation générale de l'atmosphère.
  - M. F. Marboutin explique comment les premières cartes des vents, dues à l’astronome Halley, ont été utilisées jusque vers le milieu du xixe siècle, puis comment, à la suite des travaux de l’ingénieur hydrographe américain Maury, un Congrès international se réunit à Bruxelles en 1853 et fixa les formes suivant lesquelles on devait faire des observations météorologiques sur les vaisseaux de la marine de guerre et de la marine marchande.
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  - Il explique comment les cartes de Maury permettaient de se rendre compte de la direction et de l’intensité des vents, puis comment le lieu-• tenant de vaisseau Brault, de la marine française, publia en 1874-1880 des cartes donnant la direction, l’intensité des vents et la probabilité de calmes.
  - Enfin, il indique les publications faites par l’Observatoire Maritime, de Hambourg, et projette des exemplaires des cartes du lieutenant de vaisseau Brault et de l’Observatoire de Hambourg.
  - Il signale également le travail exécuté par M. Dibos, en collaboration avec feu le capitaine Deburaux, travail qui a paru au Bulletin de février 1912.
  - Après avoir fait remarquer la difficulté que l’on éprouve lorsque l’on veut figurer la direction et l’intensité du vent, M. Marboutin montre comment on peut déterminer le vent moyen, soit en tenant compte de la fréquence, soit en tenant compte de la vitesse.
  - Puis il donne des détails sur l’importance des variations diurnes, des variations annuelles, en direction, en vitesse et en fréquence.
  - Il montre les résultats obtenus par M. Angot, le savant Directeur du Bureau central Météorologique de France, et il explique que si on considère le vent comme la résultante de deux composantes, dont l’une est le vent moyen et l’autre une composante diurne ou saisonnière fictive, on arrive à des lois relativement simples pour figurer la variation diurne ou les variations saisonnières.
  - M. Marboutin explique ensuite les relations qui paraissent exister entre le vent et la pression barométrique; il montre Y influence du gradient, l’effet de la rotation de la terre, et fait projeter de nombreuses cartes de lignes isobares avec figuration des vents observés, tendant à montrer les relations existant entre la direction du vent et les isobares.
  - Après avoir rappelé les conclusions auxquelles est arrivé M. Teisserenc de Bort en ce qui concerne la présence des centres de pression, de dépressions et les lignes isanomales, il signale l’influence des centres d'action et leur déplacement, il montre la manière dont le vent se comporte dans les centres de dépressions et de pressions barométriques, et il conclut que la lecture des cartes de lignes isobares mensuelles permet de se rendre compte des grands courants aériens du globe et du déplacement de ces courants. Il montre, à titre d’exemple, des cartes d’isobares trimestrielles et mensuelles et des cartes de vents.
  - M. Marboutin indique ensuite la valeur de la température sur les divers points du globe et montre en projection des cartes isothermes, puis il passe à la valeur des excès de température sur la moyenne, montre des cartes isanomales et des cartes isobares, afin de montrer 1a, liaison des déplacements qui existent entre les centres d’action figurés sur ces cartes.
  - Après avoir signalé l’influence perturbatrice des continents en ce qui concerne la température, il fait ressortir les résultats qui en dérivent pour la pression et montre les isobares et les isothermes de la péninsule Ibérique puis les isobares de Suède et du Centre de l’Europe.
  - Passant ensuite aux phénomènes météorologiques qui intéressent plus spécialement la France, il montre, d’après des cartes mensuelles,
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  - les isobares de France, et en déduit la direction moyenne des vents qu’il compare avec les cartes trimestrielles des vents publiées par le Bureau central météorologique, et il donne à titre d’exemple les cartes bijour-nalières de la période du 22 au 26 janvier 1910, où un centre de dépression venant de l’Islande passe sur les Iles Britanniques, la mer du Nord et l’Allemagne du Nord.
  - Enfin, il termine en indiquant les résultats obtenus par M. Hilde-brandson en ce qui concerne la circulation générale de l’atmosphère.
  - M. le Président remercie M. Marboutin des considérations qu’il a bien voulu exposer en ce qui concerne la circulation générale de l’atmosphère. Si l’on pouvait à chaque instant consigner sur les cartes les directions du vent, on arriverait à déterminer à peu près les variations des mouvements de l’atmosphère et l’on obtiendrait ainsi des éléments qui permettraient d’établir, en chaque moment, des probabilités qui seraient particulièrement utiles tant pour la navigation que pour la détermination de certains éléments de la prévision du temps. On pourrait vraisemblablement en tirer des conclusions infiniment précieuses pour la culture et aussi pour les industries d’extérieur. C’est donc à tous égards une bonne et très utile communication que vient de nous faire notre collègue, elle ouvre des horizons intéressants pour tous.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. E. Lavoisier, P. de Retz de Servies, P. Rossignol, J.-M. Vigner, A. Wesselÿ, R. Roblin, A. Bevierre, comme Membres Sociétaires Titulaires, de
  - M . Jean Bergeron comme Membre Sociétaire Assistant, et de
  - MM. II. Godet et E. Millet, comme Membres Associés.
  - MM. P. Rochard et F.-L. Biard sont admis comme Sociétaires Titulaires ;
  - MM. R. Lebeau et P. Mayet sont admis comme Membres Sociétaires Assistants.
  - La séance est levée à onze heures.
  - L’un des Secrétaires Techniques, L. Sekutowicz,
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  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
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  - Présidence de M. L. Mercier, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de MM. :
  - Armand Barre, Ancien Elève de l’Ecole Centrale' (1861), Membre de la Société depuis 1873, a été Ingénieur à la, Société de construction des Batiguolles, Ingénieur en chef du Matériel du Canal de Corinthe, Sous-Directeur de la Société d’Etudes de Chemins de fer on Chine (construction et exploitation de la ligne de Pékin à Hankéou), Chevalier de la Légion d’Honneur.
  - P. Doniol, Membre de la Société depuis 1899, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, en retrai te. Membre du Comité technique de la Préfecture de la Seine et de la Commission du Vieux-Paris, Président honoraire de l’Association pour le développement des Travaux Publics, Grand Officier de la Légion d’Honneur, Ancien Membre du Conseil supérieur de cet ordre.
  - A, Schwendner, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1869), Membre de la Société depuis 1874, Président de la Direction de la Société du Crédit immobilier d’Odessa, Membre correspondant de la Société à Odessa.
  - M. le Président adresse aux familles de ces regrettés Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président adresse les remerciements de la Société à M. A. Wes-selÿ qui, à l’occasion de son admission dans la séance de ce jour, a fait un don de 39 f pour l’augmentation du fonds social.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance. Cette liste sera insérée dans un prochain bulletin.
  - M. le Président fait connaître qu’une visite au Salon de la Locomotion aérienne aura lieu le Lundi 4 Novembre prochain, dans la matinée. Des conférences nous seront faites par nos Collègues MM. R. Esnault-Pelterie, G. Lu met et Louis Bréguet.
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  - . Le Touring-Club de France organise un Congrès Forestier International qui aura lieu du 16 au 20 Juin prochain.
  - Des documents relatifs à ce Congrès sont déposés à la Bibliothèque de la Société.
  - Avant de soumettre au vote de l’Assemblée les noms des candidats, M. Mercier tient à dire qu’il a eu le plaisir de voir aujourd’hui M. le Président Louis Rey, qui se trouve en bien meilleure santé qu’avant ses vacances. M. Rey était rentré à Paris avec l’espoir d’y reprendre une partie de ses occupations, mais la fatigue des bruits de la ville l’a décidé à suivre l’avis de ses médecins, qui estiment qu’il doit se reposer encore pendant quelque temps.
  - M. Louis Rey va donc repartir à la campagne, mais on a le bon espoir de le revoir au milieu de ses Collègues dans quelques semaines et, dans tous les cas, avant la fin de cette année.
  - Notre Président a chargé M. Mercier de dire à tous ses Collègues combien il regrettait d’ètre obligé de s’absenter de nouveau et de ne pouvoir se trouver au milieu d’eux ; il l’a chargé aussi de les remercier des vœux qu’ils ont bien voulu lui adresser en différentes circonstances.
  - M. Mercier est certain d’ètre l’interprète de tous en envoyant aujourd’hui à M. Louis Rey les meilleurs souhaits de prompt rétablissement.
  - M. L. Ventou-Duclaux a la parole pour sa communication sur Ylitili-sation de la naphtaline comme combustible dans les moteurs à explosions.
  - M. L. Ventou-Duclaux dit que remploi de la naphtaline comme combustible dans les moteurs à explosions, suggéré par son prix de revient très bas, présente un certain nombre de difficultés inhérentes à la nature même de cet hydrocarbure et que les constructeurs de moteurs s’efforcent actuellement de surmonter.
  - La naphtaline est un des nombreux produits de la distillation de la houille, c’est un corps très volatil et, bien que sa température d’ébullition soit assez élevée (217 degrés), on en retrouve dans toutes les portions que l’on recueille avant cette température. La distillation des goudrons en est la principale source : la portion distillant entre 170 et, 230 degrés est lavée au moyen d’une lessive de soude qui la débarrasse des acides qu’elle contient (en particulier l’acide phonique), puis elle est redistillée entre les mêmes limites de température. On met de côté les produits qui passent avant 170 degrés afin de les traiter avec la tête de distillation.
  - La portion 170-230 degrés est, en majeure partie, composée de naphtaline; elle contient, en outre, de l’anthracène, du phénol, de l’aniline, etc., ainsi que des huiles neutres. Cette portion est presque solide à la température ordinaire, elle est généralement assez colorée en brun. On l’égoutte, puis on la passe à la presse ou à la turbine. On fait ordinairement usage de la presse hydraulique et le produit est alors pressé à chaud (« naphtaline pressée à chaud »). Le résultat est un produit peu coloré fondant, à 75 degrés. Si l’on veut pousser plus loin la purification, on fait subir à ce produit un lavage à l’acide sulfurique, puis à la soude, puis à l’eau, après quoi on le fond ou on le sublime (naphtaline en boules, naphtaline sublimée).
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  - La portion qui distille entre 230 et 360 degrés est dénommée « huile lourde d’anthracène ». On la débarrasse, par refroidissement, des produits solides qu’elle renferme (naphtaline, anthracène) et l’on obtient l’huile que l’on tend à employer dans les moteurs à combustion interne genre Diesel. Il est intéressant de signaler qu’une des difficultés que les constructeurs de ce genre de moteurs avaient à surmonter consistait principalement dans la présence, dans les huiles qu’ils employaient, de la naphtaline et de ses homologues, produits qu’il ne fallait pas songer à éliminer complètement sous peine d’augmenter considérablement leur prix de revient.
  - La proportion de carbone (93,7 0/0) que renferme une molécule de naphtaline G1 °H8 est plus grande que celle renfermée, par exemple, dans une molécule de benzine (92,3 0/0), ceci indique que la première sera plus difficile à brûler que la. seconde; car plus un hydrocarbure renferme de carbone, plus son oxydation complète est difficile à effectuer. Par contre, pour transformer tout le carbone d’un certain poids de naphtaline en anhydride carbonique, il faut, théoriquement, une quantité d’air à peu près équivalente à celle nécessaire pour brûler le même poids de benzine.
  - Les équations suivantes :
  - G8 II8 + 150 = 6C02 + 3H20,
  - C10H8 -(- 240 = 10CO2 -f 4H20,
  - font ressortir que, pour brûler 1 g de benzine il faut 3 g d’oxygène ou 13,04 g d’air et, pour brûler 1 g de naphtaline, 3,07 g d’oxygène ou 13,34 g d’air.
  - Le point de fusion de la naphtaline étant de 79 degrés, il est nécessaire, pour obtenir la carburation de l’air non seulement d’amener ce corps à l’état liquide, mais encore de lui donner une fluidité comparable à celle des hydrocarbures actuels, ce qu’on obtient en la portant à une température supérieure à son point de fusion. On arrive à ce résultat, soit en utilisant les calories enlevées au moteur par l’eau de refroidissement soit par une dérivation des gaz d’échappement, réchauffement initial étant toujours obtenu par un fonctionnement à l’essence de quelques minutes. Il est indispensable que la tuyauterie qui amène la naphtaline fondue au carburateur soit également réchauffée afin d’éviter tout refroidissement au-dessous de 80 degrés, ce qui aurait pour conséquence la cristallisation de la naphtaline. Il en est de môme pour l’air destiné à la formation du mélange gazeux.
  - L’emploi de la naphtaline comme combustible dans les moteurs à explosions est susceptible de rendre de grands services, non seulement à cause du prix de cet hydrocarbure qui est actuellement très bas, mais encore par la sécurité qu’il présente au point de vue des risques d’incendie.
  - Le premier de ces avantages est appréciable : dans des moteurs existants, la dépense en naphtaline peut descendre à 0,035 f au cheval-heure.
  - La sécurité que l’emploi de ce combustible présente résulte de. son
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  - ininflammabilité : môme à, Fêlât liquide, cet hydrocarbure ne peut être que très difficilement enflammé; d’ailleurs, si une fuite se déclarait à un réservoir, le liquide, en s’épanchant à l’extérieur, se solidifierait immédiatement. Le fonctionnement préalable à l’essence introduit bien une cause d’incendie, mais la quantité d’essence nécessitée est très faible et le réservoir qui la renferme est de capacité minime. Ce dernier perd;, d’ailleurs, être séparé du moteur lorsque l’alimentation en naphtaline est commencée.
  - La naphtaline présente enfin un avantage considérable sur les hydrocarbures lourds dont l’emploi tend de plus en plus à se généraliser : sa composition est pratiquement- constante. Lorsqu’un moteur est étudié pour utiliser un combustible de composition chimique bien déterminée, le taux de la compression, le mode d’allumage, les conditions de mélange avec l’air ayant été fixées, on sait quelles différences on obtient, dans le rendement du moteur lorsque l’on essaie de le faire fonctionner avec un autre combustible. Les constructeurs de .moteurs utilisant le. pétrole lampant ou les huiles de houille savent quelles difficultés ils éprouvent pour obtenir de leurs moteurs des essais comparables, les produits qu’ils utilisent présentant toujours des compositions chimiques différentes. La naphtaline, au contraire, peut être trouvée facilement, dans un état de. pureté suffisamment grand pour qu’on puisse la considérer comme un combustible toujours semblable à lui-même. Certains constructeurs se sont proposés d’utiliser des naphtalines brutes, mais alors le problème qu’ils ont à résoudre se complique puisqu’ils ont affaire à un combustible de composition variable, d’autant; plus variai île que le pourcentage en naphtaline est pins faible.
  - Le moteur à explosions utilisant la naphtaline présente un certain intérêt pour des applications qui nécessitent des temps de fonctionnement assez prolongés. Parmi les applications auxquelles ces moteurs sont destinés, M. Venlou-Duolaux cite : les installations fixes des usines (force motrice ou éclairage), les transports de marchandises et les transports en commun lorsque les véhicules destinés à ces usages ne doivent pas être astreints à des arrêts trop fréquents et de trop longue durée (dans quels cas la quantité d’essence utilisée pour la mise en marche deviendrait rapidement prohibitive), les installations agricoles fixes où l’on cherche plus particulièrement à éviter les risques d’incendies. Enfin, la naphtaline est- le combustible qui a été choisi par la Société Schneider pour les locomotives du chemin de fer transsibérien; les contrées que ce chemin de fer doit- traverser n’ont, en effet, pas d’eau ou bien celle que l’on trouve renferme jusqu’à 5 0/0 de sels. Une communication sera, d’ailleurs, faite ultérieurement sur ce sujet.
  - Le problème de Futilisation de la naphtaline dans les moteurs à explosions ne sera complètement résolu que lorsqu’on aura étudié de toutes pièces un moteur susceptible d’utiliser au mieux les propriétés explosives du mélange de vapeurs de naphtaline avec l’air. Actuellement, il existe d’intéressants carburateurs qui permettent à des moteurs destinés à marcher à l’essence de fonctionnera la naphtaline dans des conditions convenables.
  - Les différen ts dispositifs peuvent être classés de la façon suivante :
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  - A) Dispositifs permettant d’utiliser la naphtaline dissoute dans un combustible liquide ;
  - B) Dispositifs permet tant l’iitilisation de la naphtaline fondue (au moyen des calories entraînées par réchappeinent ou de celles enlevées par l’eau de refroidissement).
  - Dans cette dernière catégorie1, le conférencier distinguera les carburateurs à giclage, les carburateurs à barbotage, et les carburateurs à léchage.
  - A) Dans la première catégorie se trouve seulement le, carburateur de la Rütgerswerke Aktiengesellscbaft, dans lequel on forme une solution de naphtaline dans un hydrocarbure liquide (la benzine, le benzol, le pétrole, l’alcool, dissolvant à chaud d’assez fortes proportions de naphtaline). La solution est préparée au fur et à mesure des besoins afin d’éviter les dépôts qui pourraient se produire, par suite du refroidissement, dans les solutions préparées d’avance. La naphtaline est mise dans un panier que l’on peut tremper dans le liquide solvant ou retirer à volonté. Le liquide est chauffe à l’ébullition au moyen de l’eau de refroidissement du moteur ou par une dérivation des gaz d’échappement.
  - Les essais mont pas été poursuivis dans cette voir.
  - B) Il y a lieu de distinguer, dans cette catégorie, les carburateurs dans lesquels la naphtaline est fondue au moyen des calories enlevées au moteur par l’eau de refroidissement (carburateurs de la Gasmotorenfa-brik Deutz et de la Société Schneider) de ceux dans lesquels la fusion est obtenue par une dérivation des gaz d’échappement. MM. Chénier et Lion ont étudié un certain nombre de carburateurs de la seconde caté-
  - gorie, les modifications apportées au carburateur original portant sur les points suivants : mode d’admission delà naphtaline dans le réservoir do fusion (distribution automatique réglée par un ilotteur), réunion en un seul bloc du carburateur et du réservoir à naphtaline liquide, de manière que cette dernière ne soit pas refroidie au moment du passage dans le carburateur.
  - Dans le carburateur plus récent de M. Burlat, le carburateur est séparé du réservoir de fusion, mais le tube de petit diamètre qui les relie est accolé à la tuyauterie d’échappement de façon que la naphtaline arrive au carburateur à liante température.
  - Dans le carburateur de M. Bruneau, le carburateur et le réservoir sont entourés par la même enveloppe dans laquelle circulent les gaz d’échappement. Le réservoir est composé de deux compartiments communiquant par leur partie inférieure et séparés par un libre. L’air nécessaire à la formation du mélange gazeux est également réchauffé. Au cours des essais qui ont été faits au laboratoire de l’A. G. F., la température de la naphtaline fondue était de 120 degrés environ. Ces essais ont donné les résultats suivants :
  - 1° Essai à pleine charge d’une durée de 5 heures : Puissance : 8 ch à 595 tours par.minuté; Consommation spécifique : 0,342 kg par; cheval-heure;
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- - 518
  - PROCÈS-VERBAL PL LA SÉANCE DU 48 OCTOBRE 1912
  - 2° Essai à demi-charge d’une durée de 3 h. 47 m. (arrêt commandé) :
  - Puissance : 3,2 ch à 558 tours par minute;
  - Consommation spécifique : 0,495 kg par cheval-heure ;
  - 3° Essai à vide d’une durée de 2 heures :
  - Vitesse angulaire moyenne : 606 tours par minute;
  - Consommation : 2,930 en deux heures.
  - Le départ exigeait un fonctionnement à l’essence d’une durée de dix minutes environ.
  - Pendant les trois essais, le fonctionnement était très régulier et ne nécessitait aucune surveillance.
  - Le combustible était de la naphtaline pressée à chaud revenant à 9 f les 100 kg (déclaration du constructeur).
  - Au cours des essais du moteur Bruneau, dont le carburateur vient d’être décrit, des prélèvements de gaz d’échappement ont été effectués et l’analyse a permis de montrer d’une façon très nette que la naphtaline pouvait être utilisée, dans un moteur à explosions, aussi parfaitement qu’un hydrocarbure liquide.
  - Dans le carburateur Noël, le réservoir et le carburateur sont séparés, mais le tube fin qui les réunit est accolé à la tuyauterie d’échappement. Le carburateur double, à essence et à naphtaline, ne forme qu’un seul bloc. L’air nécessaire à la formation du mélange gazeux est réchauffé. Le moteur Noël utilise une naphtaline brute de couleur foncée, renfermant une certaine quantité d’huile de houille. Ge produit vaut 7 f les 100 kg (par 5000 kg) pris à l’usine, laquelle se trouve à proximité de Paris. On a pu relever au cours d’essais de longue durée, auxquels ce moteur est actuellement soumis, les chiffres suivants, qui sont particulièrement intéressants :
  - Puissance développée par le moteur (2 cylindres, 88 X 140), 8 cli à la vitesse angulaire de 1100 tours par minute.
  - Consommations spécifiques :
  - A pleine charge, 0,340 kg par cheval-heure ;
  - A demi-charge, 0,460 kg par cheval-heure ;
  - A quart de charge, 0,608 kg par cheval-heure;
  - A vide, 1,5 kg par heure.
  - Enfin, le dispositif le plus récent a été breveté par M. Lion; c’est un carburateur à barbotage. On fond la naphtaline dans un premier réservoir au moyen des gaz d’échappement du moteur et on l’admet dans un second réservoir, où elle est chauffée à sa température d’ébullition. Dans ce réservoir, on peut alors prendre de la vapeur de naphtaline ou bien aspirer, à travers le liquide, de l’air chaud qui se carbure par barbotage. De cette façon, M. Lion pense 'pouvoir utiliser de la naphtaline brute, les impuretés constituées par les goudrons, l’anthracène, l’huile de houille, restant dans le réservoir. Il se produit, en somme, dans cet appareil, une distillation fractionnée de la naphtaline brute.
  - Les essais de ce nouveau dispositif sont actuellement poursuivis.
  - M. le Président remercie M. Yentou-Duclaux de son intéressante communication. Il est très désirable que les études et essais entrepris
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 18 OCTOBRE 1912
  - 519
  - soient continués, et il tant souhaiter qu’on découvre des solutions très pratiques qui permettent de répandre l’emploi de la naphtaline. Cet emploi pourrait atténuer l’insuffisance actuelle des productions de benzol et d’essences de pétrole.
  - M. A. Beaiuuuenne a la parole pour sa communication sur : la Production combinée et distribution de la chaleur et de l’énergie électrique pour un-service industriel et pour un service urbain. Combinaison des différents services d’une ville.
  - M. Beaumenne cite un certain nombre d’études qui ont été faites sur les différentes combinaisons employées pour la production simultanée de l’énergie électrique et de la chaleur. Il se propose dans sa communication de condenser ces études et d’y joindre les résultats de ses observations personnelles.
  - Il projette d’abord un tableau montrant les nombreuses combinaisons possibles, puis il considère successivement la plupart de ces combinaisons : machines monocylindriques, machines jumelées, machines com-pound ordinaires, machines compound à prise de vapeur intermédiaire, turbines à contre-pression, turbines à prise de vapeur intermédiaire. Il indique pour chacune de ces machines le moyen d’étudier leur consommation pour des puissances en kilowatts au tableau et des quantités déterminées de chaleur récupérées dans le chauffage.
  - M. Beaumenne montre les avantages de la combinaison d’une station de chauffage avec une centrale hydraulique pour compenser le déficit d’énergie que subit cette dernière aux basses eaux, déficit qui se produit précisément en hiver dans les pays de montagne.
  - Il donne les caractéristiques de quelques combinaisons réalisées en France et aux Etats-Unis. Il compare ensuite la distribution de la chaleur sous forme de vapeur et sous forme d’eau chaude, et conclut que la première est préférable pour la vente au compteur, mais que la seconde présente des avantages incontestables toutes les fois que la température du fluide nécessaire le permet et qu’il ne s’agit pas de vente.
  - Les stations à eau chaude ont une incontestable supériorité pour les charges variables, par suite du volant de chaleur que constitue la masse d’eau en circulation. Si on ajoute à cette masse celle d’un réservoir, on peut accumuler la chaleur d’échappement aux heures de la pointe électrique pour l’utiliser aux heures de faible charge.
  - Le conférencier décrit, le principe du dispositif et montre son application :
  - 1° à un groupe d’immeubles;
  - 2° à un groupe de maisons ouvrières ;
  - 3° à une cité-jardin.
  - Dans une ville, la combinaison des divers services ne se borne pas à celle de l’énergie électrique et du chauffage, M. Beaumenne, prenant comme exemple, le projet de ville internationale dû à l’initiative de M,. Andersen et étudié par M. Ernest Hébrard, montre comment peuvent se combiner la production du courant, celle du gaz, le chauffage, l’élévation et la stérilisation des eaux.
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- - PROCÈS-VERI!AL DE LA SÉANCE DE 18 OCTOBRE 1912
  - 520
  - M. Beaurrienne conclut en disant qu’avec les perfectionnements apportés chaque jour dans la construction du matériel, avec la connaissance plus approfondie du mouvement des fluides (vapeur et eau dans les tuyauteries), du rendement mécanique de la vapeur dans différentes conditions de détente1, avec une répartition des charges de mieux en mieux étudiée, enfin en utilisant le principe de l’accumulation, on tendra certainement vers une production de plus en plus centralisée de tous les agents qui constituent le hien-ètre de-l’homme et les conditions hygiéniques de son existence. Par la combinaison rationnelle des divers services, ce résultat sera obtenu en même temps qu’une utilisation plus économique des sources naturelles d’énergie.
  - M. le Président remercie M. Beaurrienne de l’exposé qu’il vient défaire d’une question tout à fait nouvelle pour beaucoup d’entre nous. Il est certain que le mémoire in extenso qui sera publié dans le Bulletin sera consulté avec grand fruit par toutes les personnes que cette, question intéresse et qu’elles y trouveront une véritable mine de renseignements.
  - Il est persuadé que tous ne manqueront pas, à la lecture du mémoire, d’élre tentés de remercier l’auteur pour les renseignements si précieux qu’ils y trouveront. C’est en leur nom, en même temps qu’en celui de tous ses Collègues qui l’ont entendu ce soir, qu’il renouvelle ses remerciements à M. Beaurrienne pour sa très remarquable communication sur un sujet que peu de personnes connaissent bien.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. P. Chevalier, L. Delthil, L. Delville, H. Denis, A. Fin-deling, L.-J. Finot, A. François, J. de Gésincourt, E. Gigot, B. Ferré, J. llopper, L. Lacoin, F. Laurent, J. Mancv, S. Péponnet, Augustin Rey, L. Sabatier, II.-E. Schmitt, R.-D. Thos-Jones, A. Cruel, J. Bezaudun, comme Membres Sociétaires Titulaires, de
  - MM. P. Gauja et ,T. Puig-Boada, comme Membres Assistants, et de.
  - MM. M. Bauz.il et G. Ferlât, comme Membres Associés.
  - MM. E. Lavoisier, P. de Retz de Servies, P. Rossignol, J.-M. Vigner, A. Wesselÿ, R. Roblin, IL Bévierre, sont reçus Membres Sociétaires Titulaires ;
  - M. JeanBergeron est reçu Membre Assistant, et
  - MM. R. Godet et E. Millet sont reçus Membres Associés.
  - La séance est levée à onze heures.
  - L'un des Secrétaires Techniques : G. Meuton.
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- - RAPPORT
  - SUR LES
  - VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE I)U RHÔNE
  - PAR
  - >1. OU. LAVAUD
  - Description sommaire du Rhône.
  - La vallée du Rhône, généralement large, sauf dans certains défilés, tels ceux de Pierre-Ghatel et de Saint-Alban, sur le Haut Rhône et de Donzère, sur le Bas Rhône, est limitée à droite et à gauche par des hauteurs : dans le cours des siècles, le fleuve a occupé toutes les positions entre ces deux limites infranchissables.
  - Son sous-sol, constitué par des éléments meubles dont la grosseur varie du galet au sable lin et, dans la partie maritime du fleuve, à la vase, est essentiellement perméable, en dehors de la région des alluvions.
  - Le terrain solide ne se rencontre qu’à une grande profondeur, et ce n’est qu’en quelques points que le roc émerge des apports qui le recouvrent.
  - Fleuve éminemment « travailleur », ainsi, d’ailleurs, que presque tous ses affluents, son profil en long constitue un escalier dont les paliers sont les fosses ou mouilles, à courant faible, et les seuils (ou maigres), à courant violent, sont les degrés.
  - A la distribution de ces seuils et bas fonds préside la règle générale suivante :
  - Lorsque le Rhône reçoit un affluent dont les eaux sont plus riches que les siennes en matériaux solides, roulés ou en suspension, il y a dépôt en aval du confluent et, conséquemment, modification de la pente moyenne du fleuve par augmentation de la
  - km..
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 4 octobre 1912, page 508. p i (
  - Bull. 34
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- - 522 «APPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - pente aval et diminution de celle d’amont. Si, au contraire, les eaux de l'affluent sont plus pures, il y a affouillement, dragage, et, par conséquent, la pente aval s’atténue, celle d’amont s’aggrave.
  - Si, comme on le fait généralement, on divise la partie du fleuve, classée comme navigable, en trois sections : le Haut-Rhône, du Ghâteau-du-Parc à Lyon ; le Bas-Rhône, de Lyon à Arles, et enfin le Rhône maritime, de ce dernier point à la mer. on relève les pentes moyennes indiquées au tableau ci-dessous, extrait de la Monographie du Rhône, publiée en 1910 par de Service de la Navigation.
  - POSITION KILOMÉTRIQUE SECTIONS ALTITUDE A l’ÉTIAGE DISTANCES kilomoln .|ui's PENTE MOYENNE kilométrique LONGUEUR DES SECTIONS Pente kilométrique moyenne de chaque section
  - m m km r.n
  - 209 Genève » )» »
  - 191 Frontière « 18 »
  - 158 Château du l’arc. . . . 201,42 33 »
  - 432 Canal de Savières . . . 231,24 20 1,101
  - 02 Le Sault 194,41 70 0.320 /
  - V 138 0,031
  - 34 Confluent de l'Ain . . . 183,82 28 0,300 (
  - 0 Ig on (Mulatière). . . . 138,32 34 0,803 )
  - 104 Confluent de l’Isère . . 100,21 104 0,303 ' 1
  - 191 — l’Ardèche . 39,44 87 0,707 y
  - 248 — lal)urance. 10,22 37 0,313 > 282 0,300
  - 282 A ries 0,08 34 0,281
  - 331 La mer 0 49 0,014 49 0.054
  - 340 •489
  - Longueur toi ale de la partie du Rhône classée comme navig ahle : 489 km.
  - Ces pentes moyennes donnent d’ailleurs une idée très imparfaite de ce que sont les rapides en certains points du fleuve.
  - En beaucoup d’endroits, sur le Haut-Rhône, la pente kilométrique, sur 1 km de longueur, s’élève à 1,50 m et 1,80 m; elle atteint même 1,91 m au Sault, 2 m à l’aval du confluent du canal de Savière (émissaire du lac du Bourget), et 2,36 m près de Culoz.
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- - H APPORT SUR UES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - 523
  - Sur le Bas-Rhône, les pentes, quoique un .peu plus réduites, n’en sont pas moins excessivement prononcées : 1,28 m en amont de Bourg-Saint-Andéol, 1,34 m en aval du confluent de la Purge et 1,44 m en aval du confluent de l’Isère, près de Valence, près de Lafarge et dans les défilés de Douzère.
  - La pente kilométrique, mesurée sur des longueurs do 150 à 400 m, s’élève à 3,50-4 m et même davantage en certains points particulièrement difficiles !
  - Mieux que des chiffres abstraits, une considération différente rend compte de la forte déclivité du fleuve entre Lyon et la Mer (1).
  - La cote de l’étiage est, à Lyon, à 158,52 m au-dessus du. -niveau de la mer, dont cette ville n’est distante, par le fleuve, que de 330 km.
  - Or, pour retrouver la même altitude il faut remonter, sur le Rliin, au-dessus de Strasbourg, à 770 km de la mer; sur l’Elbe à 820 km ; sur le Danube à 1 770 km !
  - Régime du fleuve.
  - Le bassin du Rlione est beaucoup trop développé et s’étend •sur des régions dont les conditions climatériques sont trop peu comparables, pour que le régime de ses affluents ne présente pas des différences essentielles.
  - Les crues des cours d’eau du Haut-Rhône, causées par la fonte des glaciers, ne se produisent pas-aux mêmes époques que celles de la Saône, par exemple, qui est alimentée par des sources et les eaux pluviales. Les grosses eaux des affluents de. la rive droite du Bas-Rhône, issus des hauteurs relativement peu importantes du Plateau Central et des Gévennes, et dont le cours est peu développé, se font sentir à des moments de l’année différents de ceux où le niveau des affluents de la rive gauche, alimentés à la fois par la fonte des neiges et des glaciers - et par les eaux pluviales d’un bassin étendu, atteignent leur maximum.
  - Telle crue exceptionnelle de la Saône se produira au moment oii le Haut-Rhône n’en subit qu’une ordinaire ; c’est ce qui s’est passé en 1840.
  - Ces discordances sont d’ailleurs fort heureuses. Grâce à elles,
  - (1) Chiffres extraits de la communication faite, par M. Collard, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, au Congrès National de Navigation Intérieure, tenu à Lyon.
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- - 524
  - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - Principaux affluents du Rhône.
  - AFFLUENTS DÉE d’étiage ITS MAXIMUM DATES DU DÉBIT maxim uni POSITION KILOMÉTRIQUE du conlluent
  - P [aut-Riiône (rive DROU l'E)
  - La Yalserine 2 400 mai 1856 169,500
  - L'Ain 14 3 200 août 1851 34,500
  - La Saône 90 3 700 nov.1840 0,500
  - Haut-Rhône (rive gauche)
  - L’Arve 10 1000 nov. 1859 207,000
  - Le Fier )) 1 200 mai 1856 147,700
  - Le Guiers 4 500 mai 1856 99,000
  - Bas-Rhône (rive droite)
  - Le (lier 0 700 août 1834 18,200
  - La Gance 0 1200 oct. 1841 73,650
  - L'A y 0 760 ocl. 1841 74,600
  - Le Doux 2 1800 mai 1787 90,000
  - L’Frieux 2 3 030 sept. 1857 126,500
  - L’Ouvèze 0 1 330 sept. 1846 133,500
  - Ruisseau de Payre . . . 0 830 sept. 1846 136,400
  - Le Laveyzon 0 1 560 sept. 1846 151,900
  - L’Escoutaye 0 2 300 sept. 1846 165,250
  - L’Ardèche 5 9 000 oct. 1827 191,000
  - liîi Co/c 2 1 000 oct. 1827 213,200
  - Le Gardon 4 2 500 août 1834 261,500
  - Bas-Rhône (rive gauche)
  - La Gère 4 1000 août 1750 28,620
  - Le Bancel 0 400 oct. 1841 69,220
  - La Galàure 0 800 nov. 1840 76,270
  - ],’ Isère 100 3 000 août 1851 103,500
  - La Drôme 4 1 750 sept. 1842 131,400
  - Le Roubion 0 1900 sept. 1845 159,900
  - La Durance 08 6 000 mai 1843 248,300
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - Durée, en année moyenne, de la tenue des eaux: au-dessous 11 au-dessus
  - des cotes ci-dessous, repérées par rapport à l’étiage.
  - COTES y/ o ? “ •§ ° -s! £ « £ S « 2 w % P « ENTRE L’ISÈRE et l’Ardèche (échelle de Valence) ENTRE L’ARDÈCHE ET LA MER (échelle d’Arles) COTES ENTRE LA SAONE et l’Isère (échelle de Givors) ENTRE L’ISÈRE et l’Ardèche (échelle de Valence) ENTRE L’ARDÈCHE ET LA MER (échelle d'Arles)
  - 0,30 )> 0,1 » 2,20 109,1 71,2 90,5
  - 0,20 0,4 0,3 0,1 2,40 90,7 ' 54,9 73,3
  - 0,10 1,1 1,9 0,7 2,00 75,6 41,1 58,9
  - 0,00 3,5 4,8 1,8 2,80 60,6 31,1 46,1
  - 0,10 0,7 9,5 5,3 3,00 48,1 23,4 36,7
  - 0,20 11,3 10,1 8,9 3,20 38,0 17,7 28,5
  - 0,30 17,8 25,0 15,0 3,40 30,7 13,1 22,8
  - 0,40 24,0 34,1 22,3 3,00 23,6 8,9 18,4
  - 0,50 32,2 43,5 30,7 3,80 18,4 6,0 14,1
  - 0, G0 39,8 55,9 39,9 4,00 13,8 3,9 10,0
  - 0,70 49,7 08,3 52,2 4,20 10,1 2,6 7,3
  - 0,80 59,8 81,3 06,1 4,40 7,7 1,6 4,9 .
  - 0,90 70,9 90,2 81,5 4,60 6,0 1,0 3,0
  - 1,00 84,8 114,1 98,8 4,80 4,0 0,7 2,5
  - 1,10 99,0 130,0 118,1 5,00 2,8 0,5 1,5
  - 1,20 113,8 147,0 135,2 5,20 â i J 9 1 0,2 1,0
  - 1,30 128,0 163,3 151,3 5,40 1,6 0,2 0,7
  - 1,40 145,5 181,4 168,8 5,60 0,9 0,1 0,3
  - 1,50 101,5 200,1 184,0 5,80 0,7 0,1 0,2
  - 1,60 178,1 216,0 199,8 6,00 0,5 0,0 0,1
  - 1,70 193,1 231,0 214,5 0,20 0,4 » »
  - 1,80 207,9 243,9 227,1 6,40 0,2 )) ))
  - 1,90 220,3 255,9 241,5 6,60 0,1 )) ))
  - 2,00 232,4 268,6 253,5 6,80 0,1 » »
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- - 526 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE PU RHONE
  - le débit maximum du fleuve est bien loin d’atteindre la somme des apports les plus importants de ses affluents.
  - Le tableau ci-dessous, extrait de la Monographie du Rhône, indique les débits maxima des principales rivières de son bassin.
  - Basses- eaux. — Ce qui vient d’être dit pour les crues s’applique aux liasses eaux; il en résulte, pour le Rhône, un régime à! peu1 près caractérisé, en année moyenne, par les fluctuations suivantes :
  - A l’automne, vers le mois de septembre, le niveau des eaux baisse, puis généralement remonte aux premières pluies, pour descendre à nouveau et atteindre son minimum en plein hiver, en janvier ou février.
  - Les crues et les basses eaux ne sont d’ailleurs jamais générales sur tout le cours du fleuve.
  - En mai 1856, par exemple, les eaux ont été exceptionnellement hautes sur le Haut-Rhône, mais sont demeurées, sur le Bas-Rhône, à un niveau dépassé en bien d’autres circonstances.
  - Eaux moyennes. — Mais, en dehors des hautes et basses eaux,, il existe des conditions plus intéressantes au point de vue pratique ; ce sont celles où la navigabilité du fleuve est possible, c’est-à-dire lorsque les eaux sont moyennes.
  - On désigne ainsi, dans le service du Rhône, un niveau tel que les eaux se maintiennent tant au-dessus qu’au-dessous pendant le môme nombre de jours.
  - Le tableau ci-avant, de meme origine que les précédents, fait connaître en année moyenne, c’est-à-dire résultant de la moyenne de trente années, le nombre de jours pendant lesquels le niveau s’est tenu au-dessous ou au-dessus de différentes cotes, prises de 10 en 10 cm au-dessus de l’étiage conventionnel, qui est celui de 1874. Les eaux ont été fort basses en cette période. Mais, en année moyenne, elles descendent pendant quelques ‘ours en-dessous de ce plan.
  - Débits du Rhône. — Si, à la suite de circonstances fortuites, les apports des différentes sources auxquelles s’alimente le Rhône viennent à faire défaut ou à augmenter et si ces variations coïncident avec une suffisante précision, le régime du fleuve subit
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- - RAPPORT SUR LES N'OIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU R1IONK
  - 527
  - des fluctuations considérables qui font varier son débit dans le rapport de 1 à 40, comme le montre le tableau ci-dessous :
  - Débits extrêmes et moyens du Rhône.
  - DÉSIGNATION DES SECTIONS 1884 MINIMUM OBSERVÉ 1874 ÉTIAGE conventionnel EAIA Ml hauteur suc réliage RENNES DÉBIT 1856 MAXIMUM OBSERVÉ
  - fin arnonl du confluent de la Saône . m3 130 ms 140 m 1,40 m3 •400 m1 5 400
  - fin aval du cou 11 lient de la Saône . . 150 240 1,50 030 7 000
  - — — l’Isère . . . 250 305 1,40 1 000 0 700
  - — — l'Ardèche. . 300 380 1,00 1 100 11 900
  - — — la Durance . 370 -450 1,80 1 250 13 900
  - A titre de comparaison, il n'est pas sans intérêt de rappeler (|ue le débit maximum de la Seine, pendant la crue de 1910, a été évalue à 2 500 m3 dans la traversée de Paris.
  - Améliorations nu Rhône.
  - Le lit du fleuve est constitué, comme on La vu, par une succession de mouilles dont le courant est faible et où la navigation est facile, séparées par des seuils où elle il était possible qu’au prix des plus grosses difficultés.
  - Mais il y a lieu d’établir une distinction entre ces passages.
  - Les uns, impraticables, existaient aux points où deux fosses successives chevauchaient- l’une sur l’autre. Le seuil avait alors une direction à peu près parallèle à celle du thalweg, sa longueur était grande, le déversement de l’eau s’v faisait presque normalement au chenal, sur une hauteur très réduite.
  - Les autres, au contraire, s’étaient formés lorsque deux mouilles successives étaient dans le prolongement l’une de l’autre; la longueur du seuil était faible, vu sa direction perpendiculaire à celle du fleuve et le tirant d’eau qu’il offrait avait, la plus grande hauteur compatible avec l’importance du débit.
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- - 528
  - RAPPORT SUR UES VOIES NAVIGABLES DÉ LA VALLÉE 1)U RllÔNE
  - Les travaux entrepris, en vertu de la loi du 13 mai 1878, qui se poursuivent encore actuellement, ont eu comme objet de transformer les mauvais passages en bons passages.
  - L’énoncé d’un tel programme ne permet qu’imparfaitement de se rendre compte de la science consommée, de l’inlassable persévérance dont ont dû faire preuve, pour le mener à bien, les éminents Ingénieurs qui se sont succédé à la direction de la navigation du Rhône. Etabli par M. l’Ingénieur en chef Jacquet, appliqué par M. l’Ingénieur en chef Girardon, il est poursuivi aujourd’hui par M. l’Ingénienr en chef Armand, qui en a fait le sujet d’une très savante étude publiée dans les Annales des Ponts et Chaussées; les lignes qui suivent n’en sont, d’ailleurs, qu’un résumé aussi bref qu’imparfait.
  - L’amélioration d’un mauvais passage ne peut être obtenue par la suppression pure et simple du seuil qui le forme. Cette façon d’opérer aurait, en effet, pour premier résultat l’aggravation du maigre immédiatement en amont. On aurait déplacé la difficulté, on ne l’aurait pas résolue.
  - Tous les efforts doivent donc tendre vers la régularisation de la pente du plan d’eau dans la section considérée.
  - Digues. — Utilisée pendant la* période comprise entre 1878 et 1882, la méthode par resserrement ne donna pas tous les résultats espérés. On obtint assez rapidement un mouillage minimum d’environ 0,80 m, mais cette méthode n’était pas susceptible de donner mieux.
  - Si des ouvrages mal proportionnés ou mal exécutés, avaient causé un abaissement du plan d’eau, il était impossible d’y remédier. Après le resserrement d’une mouille par une digue, à son pied se produisaient quelquefois des affouillements venant augmenter ensuite la section que l’ouvrage avait justement eu pour but de réduire.
  - Épis. — Que, dans une courbe, suivie d’une contre-courbe, la mouille se détache progressivement de la rive concave, laquelle provoque l’approfondissement du lit ; qu’en même temps, le fond de la rivière se relève insensiblement pour s’élever jusqu’au niveau du seuil placé, à peu de chose près, au point d’inflexion; qivensuite, ce fond s’abaisse de la même façon pour se raccorder
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES 1)E LA VALLÉE DU RIIÔ.NE 529
  - avec celui de la mouille suivante occupant, elle aussi, la rive concave de la contre-courbe, on aura un bon passage, offrant le maximum de tirant d’eau compatible avec la pente du fleuve et son débit.
  - Si, au contraire, la fosse, après avoir longé la rive concave sur toute sa courbure, se prolonge au delà de l'inflexion, puis s’en écarte brusquement pour traverser la rivière, elle chevauchera alors sur la suivante qui lui sera, grosso modo, symétrique par rapport à l’inflexion. La direction du seuil se rapprochera de celle de l’axe. On aura un mauvais passage.
  - En s’inspirant des procédés de la nature, on a pu, grâce aux épis, donner à ces derniers points l’allure de ceux de la première espèce.
  - Quand il s’agira d’améliorer un passage où le fleuve se divise en plusieurs bras, il conviendra tout d’abord de choisir celui que l’on veut conserver; le choix devra, de préférence, porter sur celui où se concentre le courant des hautes eaux.
  - Le plus sinueux, si. d’autres considérations ne s’y opposent pas, sera préféré en vue, d’abord, de réduire la pente, puis parce que les longs alignements sont difficiles à fixer, le fleuve ayant, dans ces conditions, des tendances à divaguer.
  - Une longueur de 200 m doit être considérée, autant que faire se peut, comme un maximum.
  - Les bras secondaires sont alors fermés par des barrages ne s’élevant qu’à une hauteur comprise entre 1 et 2 m au-dessus de l’étiage, afin qu’ils puissent servir à l’écoulement des crues et ne courent pas le risque de s’ensabler.
  - Rive concave. — Par une digue, on en régularisera la courbure; sa hauteur sera maxima au sommet (1 m à 1,50 m au-dessus de l’étiage), de façon à y créer ou à y maintenir le tirant d’eau voulu; puis elle s’abaissera progressivement en même temps que son rayon augmentera en telle sorte que, naturellement, le profil du fond s’améliorera et tendra vers celui du bon passage.
  - Cette digue empiétera sur le fleuve si la fosse est trop profonde et s’il est nécessaire de réduire la largeur pour la ramener aux dimensions adoptées pour le lit mineur, lesquelles sont :
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- - RAPPORT SCR LES VOIES NAVIGABLES DK LA VALLÉE DU RHONE
  - 530
  - 130 à 140 ni de largeur entre la Saône et l’Isère;
  - 140 à 100 in 160 à 170 m 170 à 180 m 180 à 200 m 230 ni
  - — l'Isère et la Drôme;
  - — la Drôme et l’Ardèche ;
  - — l'Ardèche et la Durance ;
  - à l’aval du confluent de la Durance; dans les environs d’Arles.
  - Si la courbure est assez peu prononcée, la digue pourra être supprimée; l’extrémité des tenons, dont il va être question, suffira pour dessiner la courbe. Toutefois, et pour la même raison qui rend nuisibles les trop longs alignements, la courbure ne doit pas avoir un rayon supérieur à un millier de mètres. En dessous d’un rayon de 500 m, par contre, elle provoquerait des affouillements exagérés et serait une gène pour la navigation.
  - Tenons. — Dans le but de maintenir le courant des crues dans le chenal qui a été ainsi tracé, lorsqu’elles viennent à surmonter la digue, l’ouvrage est relié à la rive solide par des épis ou tenons qui tendront à rejeter les eaux vers le thalweg; leur couronnement devra donc partir de celui de la digue, s’élever progressivement et avoir, par rapport à l’axe, une inclinaison qui concourre vers le même but ; c’est-à-dire que le tenon, comme, d’ailleurs, tous les autres ouvrages transversaux, sera en forme d’élément de chevron dont la pointe est dirigée vers l’amont ; quand il est surmonté, le déversement de l’eau tendant à se faire normalement à sa direction, les filets liquides seront bien, ainsi, ramenés vers l’axe du fleuve.
  - C’est au sommet que les eaux tendent à s’écarter le plus du lit mineur; c’est donc là que la pente du couronnement du tenon sera maxima (environ 1,6 0/0); elle diminuera de part et d’autre jusqu’aux extrémités de la digue. A partir de ce point, les tenons seront remplacés par des épis plongeants faisant face à ceux de l’autre rive.
  - Rive convexe. — La rive convexe doit, par contre, présenter une plage descendant en pente douce vers le chenal. Si la rive naturelle est solide, elle pourra suffire. Sf elle est instable ou trop basse, on provoquera la formation d’atterrissages à l’aide d’épis plongeants qui constitueront l’ossature de la plage à obtenir.
  - Leur couronnement sera réglé avec une pente de 1 à 2 0/0*
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- - «APPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - 531
  - pour la, partie en dessus du niveau de l'étiage et de 10 à 20 0/0 au maximum pour celle située en dessous, la pente, comme toujours, étant înaxima au sommet de courbure.
  - Leur direction, par rapport à Taxe, sera la môme que celle des tenons.
  - Epis noyés. — Enlin, pour assurer le profil du chenal proprement dit, la position de l’inflexion et la direction du seuil, on aura recours aux épis noyés.
  - Ils sont en forme de chevrons dont la pointe, placée sur le thalweg, est dirigée vers l’amont, et dont l'ouverture est de 160 degrés.
  - A l’inflexion, chacune des branches a la même inclinaison sur l’axe, soit 80 degrés. Cet angle-diminue, progressivement pour la branche de la rive concave et n’est plus que de 75 degrés au sommet de courbure. Il augmente, au contraire, pour l’autre branche, et s’élève à 85 degrés pour l’épi placé au sommet de cette rive.
  - La pente des épis noyés sur l’horizontale varie aussi depuis l’inflexion, où elle n’est que de 1,5 0'0 environ jusqu’au sommet de la courbure, où elle atteint 3 0 0 pour la rive convexe, 4 à 5 0/0 pour la rive concave.
  - L’écartement des ouvrages transversaux dépend de circonstances particulières, de l’effet qu’on se propose d’obtenir sur les courants. Il varie de 60 à 150 m.
  - La pointe des chevrons des épis noyés et le point de concours des épis plongeants ou des tenons jalonnent, ainsi, le thalweg qui sera juste au milieu du lit à l’inflexion et se rapprochera de la rive concave, au tiers ou au quart de cette largeur, suivant la courbure.
  - lie couronnement de ces ouvrages dessine, de môme, le profil en travers du chenal. Mais il doit, bien entendu, être en dessous de telle façon que, pour une cause quelconque, erreur d’exécution ou autre, il ne vienne pas à constituer mi écueil pour la navigation. La pointe des épis noyés est maintenue à environ 1 m au-dessous du lit au seuil, 1,50 ni à la mouille, le maximum de tirant d’eau qu’on cherche à réaliser étant de 1,60 m à 2,50 m pour le premier point, 2,50 m a 4 m pour le second.
  - Constitution des épis. — Tous ces ouvrages sont constitués par des enrochements immergés, soit à la main, soit à l’aide de
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- - 532 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - bennes basculantes. Toutefois, dans le Bas-Rliône, aux environs d’Arles, on a fait usage de clayonnages appuyés sur des pieux battus.
  - En résumé, tout le succès du travail dépend de la parfaite continuité des courbures et des pentes : continuité en plan des courbures depuis le sommet jusqu’à l’inflexion et des inclinai-naisons des épis sur Taxe ; continuité en coupe longitudinale, dans la position, en profondeur, des pointes des chevrons; continuité dans les pentes des épis plongeants ou noyés; continuité même dans les travaux qui doivent être, dans une même section, menés tous de front et exécutés progressivement.
  - Tel est le résumé des travaux commencés en 1884, poursuivis avec une inlassable persévérance jusqu’à ce jour et qui seront achevés dans un avenir assez rapproché.
  - L’expérience a prouvé que les crues, étaient sans action nuisible sur le mouillage acquis ou plutôt que, si les apports d’une crue venaient à le diminuer en un point, il se rétablissait de lui-même assez rapidement.
  - Résultats. — Les résultats obtenus par cette méthode sont très satisfaisants.
  - Avant les travaux 156 passages, entre Lyon et Arles, présentaient un tirant d’eau de moins de 1,60 ni en dessous de l’étiage conventionnel ; leur nombre est, aujourd’hui, réduit à neuf.
  - 33 offraient un mouillage de plus de 1,60 m ; il y en a actuellement 180.
  - Sous une autre forme on peut se rendre compte des progrès réalisés :
  - Avant les travaux, le tirant d’eau était supérieur à 1,60 m pendant 165 jours seulement par an (année moyenne résultant de la moyenne de 10 ans); il Test maintenant pendant 318 jours.
  - Pendant toute Tannée maintenant on est sûr de trouver partout un mouillage de 0,80 m; auparavant il n’existait que pendant 321 jours.
  - Enfin, à l’heure actuelle, un tirant d’eau de 2 m est assuré pendant 265 jours.
  - Au surplus, les tableaux ci-dessous, extraits également de l’étude de M. l’Ingénieur en chef Armand, font bien ressortir les améliorations réalisées dans les tirants d’eau.
  - Si on établit, en année moyenne, le nombre de jours pendant
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - 533
  - lesquels on ne trouve, sur les seuils, que des tirants d’eau réduits on arrive aux chiffres du tableau ci-dessous :
  - ÉPOQUES NOMBRE DE JOURS CORRESPONDANT, EN ANNÉE MOYENNE, A DES MOUILLAGES SUPÉRIEURS AUX CHIFFRES CI-DESSOUS
  - 0,40 m 0,60 m 0,80 m 1,00 m 1,20 m 1,40 m 1,60 m 1,80 m 2,00 m
  - Actuellement . 305 365 364 301 355 341 318 291 205
  - Avant les travaux 500 345 321 290 251 211 165 127 90
  - Différences. . 5 : 43 71 104 130 153 104 109
  - Quoi qu’il en soit, et malgré les résultats incontestables, on pourrait presque dire inespérés, des travaux entrepris, la navigation sur le Rhône reste encore très difficile. Les courants y sont rapides, les tirants d’eau relativement peu importants et le fret y atteint des prix élevés que M. GoigneRle distingué Président de la Chambre de Commerce de Lyon évalue, dans son remarquable rapport sur le projet de canal latéral au Rhône, à, 0,023 f la tonne kilométrique.
  - Projet de canal latéral de Lyon à Arles.
  - C’est dans le but de voir abaisser à un taux comparable à celui pratiqué sur les canaux du Nord de la France (soit à 0,011 f ou 0,012 f par tonne et par kilomètre) le prix du frêt sur le Rhône que les Chambres de Commerce de la région du Sud-Est émirent, en 1899, le vœu de voir étudier un canal latéral permettant l’utilisation intégrale des eaux du fleuve au triple point de vue de la navigation, de l’irrigation et de la force motrice.
  - En 1901, une Commission interministérielle, par l’organe de son éminent rapporteur, M. l’Inspecteur général Barlatier de Mas, se prononça nettement contre la formule lapidaire, séduisante à la vérité, de l’utilisation intégrale du fleuve en concluant, comme suit, à l’étude d’un canal de pure navigation.
  - « Les conditions qu’on peut demander à un canal de naviga-» tion, à un canal d’irrigation ou à un canal de force motrice, » sont contradictoires :
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- - PASSAGES PRÉSENTANT les tirants d’eau ci-dessous > a l’étiage conventionnel DE LYON A SA1NT-VALLIER NOMBRE 1)E PASSAGES DE SAINT-VALLIER à L’ARDÈCHE NOMBRE DE PASSAGES DE L’ARDÈCHE A LÀ MER NOMBRE DE PASSAGES ENSEMBLE DE LYON A LA MER NOMBRE DE PÀSSAGES
  - Avant les travaux en 1909-1910 Avant les travaux en 1909-1910 Avant les travaux en 1900-1910 Avant les travaux en 1909-1910
  - Moins de 0,50 . . » >> ** )) 3 \\ *. • O ))
  - — 0,60 . . i ->> 3 .)) 4 )) 8 ')
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  - — 1.40 . . y 43 >> 57 1 26 O 126 1
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- - BAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES 1JE LA VALLÉE UE RHÔNE
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  - » Dans le premier, l’eau doit avoir une faibli1 vitesse; dans le » second, la vitesse importe peu, et il faut -rechercher le coût » d’établissement minimum : en remontant la prise d’eau, on » peut, en accroissant la pente, diminuer la section du canal » pour arrivei* à un minimum de dépense ; pour un canal de » force motrice, la considération est la même, quoi qu’il faille » adopter une pente moyenne ne faisant pas trop perdre de hau-» teur de chute. »
  - L’étude, commencée par M. l’Ingénieur en chef Girardon et achevée, en' 1908, par son successeur M. l’Ingénieur en chef Armand, fait l’objet du court résumé qui suit :
  - Trace. — Il part de la Saône, point terminus actuel de la navigation par canaux, suit la rive droite du Rhône en desservant Givors, franchit le fleuve à l’aval de Vienne, par un pont-canal placé entre Chavanay (rive droite) et Saint-Alban (rive gauche), puis suit cette dernière rive jusqu'à Arles en desservant les villes principales de la vallée : Valence, Montélimar, Grange, Avignon et Tarascon.
  - Sa longueur totale est (le 270,750 km, dont 162,383 km eu alignements droits et 108,307 km en courbes au rayon minimum de 500 m.
  - Il comporte un grand nombre de souterrains dont la longueur totale est de 20,765 km.
  - Profils en travers. — La largeur est de 19,50 m au plafond et de 27 m au plan d’eau avec un mouillage de 2,50 m. Elle se réduit à 17,20 m dans les souterrains à deux voies et à 11,80 m dans ceux à nue voie.
  - Ecluses. — La différence de niveau entre le point de départ à Lyon (cote 160,50) et celui d’arrivée à Arles (cote 0) est rachet ée par 31 écluses dont la chute voirie de 2 à 7 m. Ges dernières ont les dimensions suivantes : longueur 80 m, largeur 12 m.
  - Alimentation et traction électrique. — Le canal est alimenté en trois points : au premier, à l’origine, il recevrait 5,5 m3 d’eau delà Saône; au deuxième, 3,8 m3 de l’Isère et au troisième, à Ronzère, 4,3 m3 du Rhône.
  - La vitesse du courant serait de 0,10 m; l’excédent d’eau serait
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  - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - dérivé aux écluses et actionnerait des turbines qui, en totalité, développeraient 4600 ch.
  - Cette puissance se trouverait portée à 6000 ch par l’adjonction de deux autres usines actionnées, l’une par la rigole d’alimentation de l’Isère, l’autre par celle de Donzère.
  - La puissance électrique produite serait utilisée pour l’éclairage des écluses, la manœuvre des portes et cabestans et la traction des bateaux.
  - On sait, en'effet, que la traction électrique existe, en France, sur la dérivation de la Scarpe, autour de Douai (longueur 8 km) sur le canal de la Deûle, de Fiers en Escrebieux à Don (longueur 25 km) et enfin sur le canal de la Sensée, de Fourche-lettes à Etrun (longueur 25 km).
  - Devis de construction et rendement financier. — Le coût de la construction a été évalué en 1908 à 505 850 000 f.
  - Il n’est pas douteux qu’actuellement ce prix serait dépassé, par suite du renchérissement des matériaux et de la main-d’œuvre.
  - L’économie qu’il apporterait dans le prix de transports des marchandises entre Lyon et Marseille est évaluée par M. Gusset, le distingué Secrétaire de 1’ « Office des Transports », à 4,84 f par tonne transportée de Lyon à Marseille et réciproquement.
  - Quel serait son trafic? En se basant sur le tonnage qui emprunte les voies ferrées parallèles au fleuve, M. Coignet le fixe à 2 300 000 t; en 1901, M. l’Ingénieur en chef Guérard l’avait estimé à 1 600 000 t,
  - Ces estimations paraissent, d’ailleurs, trop modérées. L’amélioration des moyens de transport crée un trafic dont il para il bien difficile d’évaluer l’importance a 'priori.
  - Le tonnage effectif de la Seine entre Rouen et le confluent de l’Oise, est passé de 1 793 379 t en 1899 à 3 238 560 t en 1909, augmentant ainsi de plus de 80 0/0 en onze ans et créant un trafic qui lui est propre, que la voie ferrée n’a pas engendré et qui, par conséquent, ne saurait être déduit du trafic propre de cette voie.
  - Il y a plus : non seulement l’extension des transports sur la Seine n’a porté aucun préjudice au trafic de la voie ferrée Rouen-Paris, mais le chemin de fer a profité du courant créé par la batellerie. Ainsi les houilles anglaises et allemandes, qui ne
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES UE LA VALLÉE DU RHONE 537
  - sont venues à Rouen que grâce à la voie fluviale, forment aujourd’hui un élément important du trafic de la voie ferrée.
  - Quel serait celui du canal si des chalands de 600 t pouvaient, sans rompre charge, amener des marchandises à Lyon, Genève, Bâle et les villes du Rhin et cela à des prix modérés? Nul ne le peut dire. Tout ce qu'on peut affirmer c’est qu’il serait considérable et dépasserait, au Bout de quelques années, les évaluations les plus optimistes.
  - Actuellement, la voie fluviale ne transporte qu’une quantité très faible de marchandises en provenance de Marseille: celles à destination des villes appartenant à son rayon d’action lui échappent à peu près totalement : les vins d’Algérie parviennent dans la région de Nancy par Rouen et Paris; les bois du Nord, dans celle de Lyon, par les ports de la Manche ou de l’Atlantique.
  - Au surplus, il suffit de se reporter aux exemples fournis par les voies navigables allemandes, dont le trafic s’est, accru dans des proportions considérables en quelques, années.
  - Le port de Bâle, voisin de la frontière allemande, en fournit un exemple frappant :
  - Son accès présente des difficultés comparables à celles qu’offre le Rhône. Sa distance à la mer est considérable (828 km de Holterdam). Cependant son trafic qui était nul en 1901 (300 f) atteignait 15 469 t en 1908 et 64 700 t en 1910, (huit 48 561 t à la réception et 16139 à l'expédition.
  - On n’avait pas attendu l’arrivée des marchandises pour l'outiller : son quai, de 600 m de longueur, est raccordé par voies terrées à la gare, de Saint-Johann ; il est pourvu de six grues électriques de 4 000 à 5 000 kg, de vastes hangars, magasins, etc. Récemment, il a reçu la visite du plus grand chaland actuellement à flot sur les fleuves de l’Europe centrale, le « Lorelev » de 156 m de longueur et de 23 m de largeur.
  - Il est vrai que, en Allemagne, les transports sont pratiqués à des prix qu’on ne doit pas envisager en France et cela, pour des raisons qu’il serait trop long d’analyser ici.
  - Ainsi on payait tout récemment : de Hambourg à Berlin (350 km) 2 marks la tonne et le parcours comporte trois écluses dont le péage est de 80 marks par écluse et par bateau de 300 t, soit 0,007 f la tonne kilométrique (péage, compris) et 0,0044 f (péage non compris) ; de Hambourg à Dresde (650km) 2,80 marks sans péage, soit 0,0053 f la tonne kilométrique.
  - Quoi qu’il en soit, il n’a pas paru au Conseil général des
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  - RAPPORT SUR LES NOIES NAVIGABLES UE LA VALLÉE DU RHONE
  - Ponts et Chaussées que le coût d’établissement du canal fut justifié par les économies que son usage pouvait occasionner au commerce et à l’industrie. En 1909, sa Commission des Voies navigables décida qu’il y avait lieu de renoncer définitivement-an projet de canal latéral au Rhône.
  - Voies navigables du bassin du Rhône.
  - Avant d’aborder l’examen des projets présentés pour l’amélioration de la navigation du Rhône, il est indispensable, pour fixer les idées, d’indiquer aussi sommairement que possible, l’état actuel des voies de son bassin, ainsi que les travaux, exécutés ou projetés, qui marquent une étape vers la réalisation du vaste programme de ia voie navigable entre Marseille et la Mer du Nord.
  - Notre grand port méditerranéen se trouve dans une situation fort précaire vis-à-vis de Gènes, son concurrent, par suite de l’ouverture des lignes de chemin de fer qui ont réduit, d’une façon notable, les distances entre la mer et les différentes villes de l’Europe Centrale.
  - Lausanne qui était à 560 km de la mer par Marseille, n’en est plus qu’à 418 par le Simplon et Gènes. Il y a 499 km de Genève à Marseille, il n’y en a que 471 entre la première et Gènes par le Mont-Cenis. Plus défavorisé encore est notre port vis-à-vis d’Olten (près Râle) : la voie Olten-Gônes, par le Gothard, n’est que de 490 km.
  - Le port de Marseille, il faut bien le reconnaître, n’a plus grande importance au point de vue commercial et s’il n’avait pas su, à temps, créer une industrie qui expédie des produits fabriqués et nécessite des matières premières, formant la grande majorité de son mouvement, il serait loin de conserver la place qu’il occupe encore parmi les grands ports du Continent.
  - Il n’est pas douteux que si, par une voie économique, on pouvait amener les marchandises, débarquées à Marseille, à Lyon et dans les usines qui ne manqueraient pas de s’établir aux abords de cette voie, puis dans les grands entrepôts de l’Europe centrale, transporter ensuite vers la mer les produits bruts ou manufacturés des régions traversées, on redonnerait à notre port une vitalité qui menace de lui faire défaut.
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- - RAPPORT SUR LES A'OIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
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  - Cette voie c’est celle du Rhône jusqu’à Genève, puis des lacs Léman, de Neufchàtel et de Bienne et la vallée de l’Aar jusqu'au Rhin.
  - On sait, d’ailleurs, que ce vaste projet a reçu un commencement d’exécution, en Suisse, où un syndicat s’est formé sous le nom lVAssociation suisse pour la Navigation du Rhône au Rhin.
  - Il a à peu près achevé l’étude du tracé sur le territoire de la Confédération.
  - Ce tracé comprend les sections suivantes :
  - De Gliancv (frontière française) à Vernier nar le Rhône lon-
  - 17,0 km 7,5 44,0
  - 36.6 38,4
  - 8,0
  - 13.6
  - 121,6
  - 286,7 km
  - gueur ..........................................
  - De Vernier à Vengeron par canal...............
  - De Vengeron à Saint-Sulpice par le lac Léman . De Saint-Sulpice à Yverdon par le canal d’Enlreroches .................... .....................
  - D'Yverdon par le canal de Neufchàtel..........
  - Du lac de Neufchàtel à celui de Bienne par la
  - Thièle canalisée.................................
  - Lac de Bienne par le lac......................
  - De Bienne à Olten et à Coblentz par le canal et par l’Aar canalisée et navigable.................
  - La nouvelle voie navigable comporterait trente-quatre écluses pouvant livrer passage à des chalands de 600 t; le coût d’établissement pour la longueur de 286,7 km est lixée, quant à pré-
  - sent, à 70 millions.
  - Une dérivation existante, celle de .louage, et un projet de barrage, à Génissiat, constituent un premier acheminement vers la réalisation de la navigation du Haut-Rhône en territoire français: il est donc indispensable d’en dire quelques mots:
  - Dérivation de Jonagk.
  - On y a résolu le problème, sinon de l’utilisation intégrale du Rhône, tout au moins celui de la navigation et de la force motrice combinées.
  - La dérivation fut concédée en 1892 pour l’installation d’une
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- - 540
  - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES UE LA \ ALLÉE DU R1IONE
  - usine électrique. Mais l’Etat imposa au concessionnaire l’établissement de deux écluses de navigation Me 105 in de longueur et 16 m de largeur destinées à racheter une hauteur de chute qui varie de 13,25 à 14,50 m suivant l’état des eaux.
  - Etablie sur la rive gauche du Rhône, qu’elle quitte à la borne kilométrique 27, au-dessus du pont de la Mulatière, et rejoint au kilomètre 10, elle a une longueur totale de 18,845 km.
  - Le canal (l'amenée a une largeur variant de 60 m à 105 m ; sa profondeur à l’amont de la chute varie de 4,35 m à 6,50 m suivant l’état des eaux; le débit normal est de 100 m3 avec une vitesse de 0,60 m.
  - Le canal de fuite a 3 km de longueur, 70 m de largeur et 3 m de tirant d’eau.
  - A l’amont de ce dernier est installée l’usine barrage.
  - Le coût des travaux s’établit à peu près comme suit:
  - Canal et barrage..............18 750 000 f
  - Ecluses....................... 3 250 000
  - Usine.......................................
  - Turbines et dynamos.........................
  - Frais de constitution et intérêts intercalaires
  - 35 500 000 f
  - 22 000 000 f
  - 4 000 000 2 000 000 7 500 000
  - Les frais relatifs à la navigation s’élèvent donc à - - 1 168 000 f par kilomètre.
  - 22000 000 ' 18 8-45
  - Barrage de Uénissiat.
  - La concession demandée par MM. Blondel, Ilarlé et Malil a fait l’objet d’un rapport favorable en date du 9 juillet 1908, présenté par M. Maurice Lévy au nom d’une Commission technique nommée par la Ville de Paris.
  - Le projet consiste en l’établissement à Génissiat, à 12 km à l’aval de Bellegarde, d’un barrage de 69 m de hauteur qui créé-rait ainsi, à l’amont, un bief navigable de 23 km de longueur s’étendant jusqu’à Chancy, frontière Franco-Suisse.
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- - RAPPORT Sl'R LUS VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - 541
  - Jri liauteur de chute et la puissance produite varieraient comme suit :
  - Débit par seconde. Hauteur de chute. Puissance moyenne.
  - Pendant trois mois d’étiage 120 60 61 000 kw
  - — — d’eaux moyennes. 330 63 165 000
  - — — de crue 500 67 251 000
  - — — intermédiaires . . 230 68 113 000
  - L’installation comprendrait vingt-quatre groupes électrogènes de 10 000 kilowatts chacun produisant du courant de 12 000 ou 15 000 volts qui serait transformé à 120 000 et transporté à Paris avec sous-stations de distribution dans les huit départements traversés par la ligne.
  - Le devis des travaux s’élève à 120 millions de francs non compris rétablissement d’un ascenseur, dont le coût serait de 3 millions de francs, qui ferait franchir, à des chalands de 000 t, cet échelon considérable de près de 70 in.
  - Il comporte, par contre, la création à Porches, à 7 km à l’aval de Génissiat, d’un barrage destiné à constituer un réservoir régulateur, palliant les irrégularités du débit de l’usine électrique.
  - 1/adjonction d’une écluse à ce dernier barrage et à ceux prévus, en aval à Gorbonod, Charbonnière, Pivolet et Yions, pour la production de la force, augmenterait d’autant la partie du fleuve rendu ainsi accessible à la navigation. Le coût de ces travaux est évalué à 22 millions. s
  - Pour la prolonger jusqu’à Lyon, il ne resterait donc plus qu’à aménager la partie comprise entre le canal de Savières, émissaire du lac du Bourget, et la prise d’eau de la dérivation de -louage.
  - Le Conseil général des Ponts et Chaussées a évalué à 32 millions le coût des travaux à exécuter pour donner au fleuve, dans cette section, le même tirant d’eau de 1,60 m qu’à l’aval de Lyon.
  - D’autre part, des pourparlers sont engagés entre la Ville de Genève et le Gouvernement français pour la construction, à Chancy, à l’amont du remous causé par l’ouvrage de Génissiat, d’une usine Franco-Suisse à laquelle il subirait d’adjoindre une écluse.
  - La même adjonction aux barrages établis à Chèvres, en aval
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- - 542 RAPPORT Sl'R LES VOIES NAVIGABLES 1)E LA VALLÉE DU RHONE
  - du confluent de 1,’A.rve, et à la Plaine et la construction d’un canal du Rhône au Lac pour éviter la traversée de Genève, rendraient ainsi le fleuve navigable de Génissiat au lac Léman. Ges travaux resteraient à la charge du canton de Genève.
  - Le problème de la navigation du Haut-Rhône peut ainsi être envisagé moyennant des dépenses qui ne sont pas hors de pro-
  - portion avec les services à en attendre.
  - La dépense s’élèverait, en effet :
  - Pour l’ascenseur de Génissiat à................ 8 millions
  - Pour la section Lyon-Canal de Savières à. . . 32 — Pour la section Ganal de Savières-Génissiat à. 22 —
  - Soit au total à.................. . (12 millions
  - et seulement à 54 en imposant aux concessionnaires du barrage de Génissiat les dépenses relatives à la navigation, comme on l’a fait pour celui de louage.
  - Or les estimations extrêmement modérées, on peut dire timides, de M. Goignet fixent à 374 000 t le trafic de la nouvelle voie et à 3,36 f par tonne de Lyon à Genève (210 km) l’économie que son usage amènerait dans les transports.
  - L’économie totale réalisée serait ainsi de 1 331 000 f qui, à 3 0/0. représente un capital de 44 millions. Il suffirait donc que les usines hydrauliques à établir, pussent fournir 10 millions pour que l’équilibre fut complètement établi.
  - Mais cette évaluation du tonnage, basée sur le trafic actuel des lignes de chemin de fer, parallèles à la voie à créer, ne peut donner qu’une idée très imparfaite de l’importance des transports à escompter.
  - Là, comme il en fut ailleurs, rabaissement des prix fera naître un courant commercial dont il est impossible, a priori, de chiffrer l’intensité.
  - Canal de Givors.
  - Il relie au Rhône le bassin bouillier de Rive de Gier et aboutit à La Grand Croix (Loire).
  - Sa longueur totale est de 20 km ; il comporte 42 écluses ayant au minimum 24,20 m de longueur utile et 4,50 m de largeur ; son mouillage normal est de 1,80 m.
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- - «APPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - 543
  - La lr<‘ partie, de Givors à Rive de Gier, fut concédée à perpétuité à l’Ingénieur Zacharie, horloger de la ville de Lyon, par lettres patentes du 7 juin 1763.
  - La 2e partie, de Rive de Gier à La Grand Croix, fut concédée on 1831, à perpétuité également, et ouverte en 1839.
  - La loi du 16 août 1886 a autorisé le rachat, par l’Etat, de ces deux concessions.
  - A l’origine le trafic avait, pour l’époque, une importance exceptionnelle.
  - De 80 000 t en 1793, il passe à 170 000 t en 1816 et atteignit en 1825 un maximum de 240 000 t.
  - A partir de cette époque, il ne cessa de décroître, par suite de la concurrence des chemins de fer et aussi de l’appauvrissement des mines de Rive de Gier.
  - Aujourd’hui, il est réduit au chiffre dérisoire de 574 t pour le tonnage effectif, soit de 29 t pour le tonnage moyen ramené à la distance entière.
  - Seul le prolongement de ce canal sur Saint-Étienne et Roanne serait susceptible de lui rendre une vie qui lui fait c o mp 1 ôtein e n t d élan t.
  - Plusieurs projets ont été présentés dans ce but.
  - Pour ne pas allonger démesurément cette étude, il ne peut en être question ici.
  - Canal du Rhône a Cette.
  - Il a été inauguré en 1806 et résulte de la réunion des 3 canaux de Beaucaire, de la Radelle et des Étangs. La longueur de Beaucaire à l’Etang de Tliau est de 98 km.
  - C’est en ce dernier point qu’il se raccorde avec le canal du Midi.
  - Il comporte 6 écluses dont les dimensions minima sont : longueur utile 34,55 m — largeur 6,66 ni.
  - Son mouillage varie de 3 m dans la première section, à partir de Beaucaire, à 2 m dans la deuxième ; il s’abaisse même exceptionnellement à 1,45 m dans les environs de Frontignan.
  - Son tonnage effectif, en 1910, s’est élevé à 234 610 t avec le nombre relativement considérable de 3 933 bateaux chargés.
  - Ce canal est actuellement en voie d’amélioration radicale et
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- - 544 RAPPORT STR LES VOIES NAVIGABLES PE LA VALLÉE DU RHONE
  - ses écluses vont être agrandies ; les travaux seront achevés dans un avenir prochain, deux ans peut-être.
  - Il constituera alors un affluent et un exutoire d’une grande importance pour l’artère principale améliorée.
  - Canal d’Arles a Bouc.
  - Tracé sur la rive gauche du fleuve, il a été destiné à assurer les communications entre le Rhône et le chenal du port de Bouc, à l’entrée de l’Etang de Berre.
  - Il n’a fait, à plusieurs siècles de distance, que rétablir, entre Arles et la Mer, la communication qui existait autrefois sous le nom « Fosses Mariennes », utilisant les étangs qui jalonnent la plaine basse entre ces deux points.
  - Sa longueur est de 47,4 km divisée en 3 biefs par 4 écluses de 33 m de long et 7,80 m de large. Le mouillage normal y est de 1,85 m.
  - Toutefois, et pour assurer le prolongement du canal de Marseille à Bouc, dont il va être question, le tronçon Arles à Bouc sera amélioré comme suit :
  - Le 1er bief, de 2 km de long, compris entre les écluses d’Arles et de Montcalde, sera réuni au suivant, de 19 km, qui s’étend entre ce point et l’écluse de l’Étourneau.
  - Le niveau de l’eau y sera à 0,50 m au-dessus de celui du bief marin qui englobera toute la longueur du canal jusqu’à Marseille.
  - La largeur au plafond de 14,40 m sera portée à 25 m, sauf sur une longueur de 7 km, dans le voisinage de l’étang de Meyranne, où, en vue de diminuer les déblais coûteux dans le poudingue, elle n’atteindra que 17 m.
  - Le mouillage sera augmenté de 1,85 m à 2,50 m avec faculté de le porter ultérieurement à 3 m, les ouvrages d’art étant fondés à cette profondeur.
  - Enfin les écluses auront 160 m X 16 m X 3 m comme celles du tronçon Marseille-Bouc.
  - Le tonnage effectif en 1910 a été de 569 7621 avec 726 bateaux chargés, en diminution sur celui de 1909 qui avait été de 769567 t et 937 bateaux.
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- - RAPPORT SRU LPS VOIES NAVIGABLES RE LA VALLÉE DU RHONE
  - 545
  - Canal de Marseille a Houe.
  - Ce tronçon, prolongé par le canal existant de Bouc à Arles, constituera la voie navigable de Marseille au Rhône.
  - Il permettra à l'Industrie Marseillaise, trop à l’étroit dans sa ceinture de collines, de s’étendre dans la banlieue, mettra en valeur toute la région traversée et transformera l’étang de lierre en un arrière port industriel du port de commerce méditerranéen.
  - Il n’est pas sans intérêt de marquer, par quelques dates, les étapes successives des études et de la réalisation de cette voie.
  - Elles font ressortir le temps qui est nécessaire, en France, pour faire aboutir un projet :
  - L'avant projet a été établi en 1870 par M. l’Ingénieur en chef Guerard. Le devis s'élevait alors à 73 millions; le tracé, différent du parcours actuel, reliait directement Bouc au Rhône et aboutissait à Bras-Mort. En 1882, il fut soumis à une enquête d’utilité publique, dont le résultat lui fut favorable.
  - En 1900, le tracé aboutissant à Arles fut substitué à l'ancien, l’évaluation des dépenses fut portée à 91 400 000 f et un projet de loi fut déposé sur le Bureau de la Chambre des Députés.
  - La déclaration d’utilité publique fut prononcée par la loi du 24 décembre 1903 et le Sénat réduisit à 71000 000 f le montant
  - des dépenses.
  - Enfin les conditions générales d’établissement étaient arrêtées par décision ministérielle du 23 juin 1905.
  - Les travaux ne seront terminés que dans quelques années !
  - Concours financiers. — L’Etat ne prend à sa charge que la moitié de la dépense ci-dessus ; l’autre moitié est fournie par :
  - La Chambre de Commerce de Marseille jusqu’à concurrence
  - de fr.......................................... 22166 668
  - Le département des Bouches-du-Rhône jusquà
  - concurrence de fr.............................. 6 666 666
  - La ville de Marseille jusqu’à concurrence de fr. . 6666 666
  - 35 500 000
  - En outre, la Chambre de Commerce prend à son compte la totalité des dépassements, s’il y a lieu.
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- - £>46 JtAPPOllT suit LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - Pour s’acquitter de ces obligations, elle a été autorisée à percevoir, au port de Marseille, pendant une période d’une durée maximum de 70 ans, les péages maxima ci-après :
  - 1° Un péage, applicable à tous navires français ou étrangers, entrant chargés ou venant prendre charge dans le port, de 0,10 f par tonneau de jauge nette légale.
  - 2° Un péage applicable à tous animaux et marchandises entrant par mer dans le port; 0,05 f par tête d’animal; 0,05 f par colis pour les marchandises emballées ou par tonne pour les marchandises en vrac.
  - Le décret, qui institue ces péages a été signé le 18juillet 1906. Le même jour a eu lieu l’adjudication des premiers ouvrages : digues de la rade de Marseille, digues de l’étang de lierre et tranchée de la Mède.
  - Trace. —Il part du bassin de la Madrague, suit la côte, à l’abri d’une digue, jusqu’à la pointe de la Lave au delà de l’Estaque, s’infléchit vers le Nord-Ouest et passe, par le tunnel du Rove, sous les collines de la Nerthe ; il se dirige alors vers l’Ouest. A Marignane se trouve la première écluse. Il traverse alors l’étang de Bolmon entre deux levées, franchit le cordon littoral, le Jaï, qui sépare cet étang de celui de lierre, suit jusqu’à Martigues la côte Sud de ce dernier, protégé, par une digue en enrochements. Il emprunte alors le canal de Martigues à Bouc, traverse l’étang de Garonte, à l’ahri d’une digue qui protège la Batellerie contre le ressac provoqué par les vents du Sud. Alloue se trouve la deuxième écluse. A partir de ce point il se confond, comme on l’a vu, avec le canal de llonc à Arles.
  - La longueur totale est de 81 km de Marseille à Arles.
  - Profils en travers. — La largeur normale au plafond est de 25 m, sauf dans le souterrain de Rove, dans les tranchées de la Lave et de Gignac, à l’entrée et à la sortie du tunnel, dans la tranchée de la Mède, etc., où elle est réduite à 48 m. Les ouvrages d’art sont fondés à 3 m au-dessous du plan d’eau.
  - Ouvrages d'art. — Le plus important est lé tunnel de Rove. Sa longueur est de 7 385 m et sa largeur totale de 22 m ; deux banquettes de 2 m chacune régnent sur toute la longueur à 1,50 m au-dessus du plan d’eau et réduisent la largeur du
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE 347"
  - chenal à 18 m. La voûte est surbaissée et, à la clé, le tirant d’air est de 11,40 m.
  - Les écluses, au nombre de deux seulement, sur le tronçon Marseille-Bouc, n’ont pour but que d’intercepter les courants qui tendraient à se produire, dans un sens ou dans l’autre, par suite des variations du niveau de la mer. Elles pourront donc être ouvertes fort souvent. Elles auront 160 m X 16 m X 3 m et permettront d’écluser, en même temps, deux chalands portant chacun de 600 à 1000 t.
  - Historique de la navigation du Rhône.
  - LE HALAGE PAR CHEVAUX.
  - Avant qu’en soit disparu jusqu’au souvenir, il est intéressant de fixer, par quelques traits, la physionomie des transports sur le Rhône avant l’apparition de la vapeur (1).
  - Ils étaient effectués au moyeu de barques très plates, à bords fortement évasés, dites Ri gués, Sisselandes ou Savoyardes suivant leurs dimensions. Les plus grandes avaient une trentaine de mètres de longueur et 6,30 m de largeur. Elles étaient réunies en trains composés, suivant les époques de l’année, de 3, 4 et jusqu’à 8 unités et même davantage. Leur chargement variait entre 75 et 100 t à la remonte, 100 à 150 à la descente, et s’abaissait à une soixantaine en périodes de liasses eaux.
  - Les barques, le personnel et les chevaux ou bœufs, nécessaires à la traction, formaient un équipage.
  - Toutes les barques d’un convoi, réunies en files par de forts câbles dits Galaumes, s’avancaient dans un ordre immuable : en tête, celle du patron de l’équipage, ensuite la Civadière, portant l’avoine des chevaux, puis les Oarrattes et les Barquettes de service, celles destinées au transport des chevaux d’une rive à l’autre, le Courrier, qui servait à porter la Maille quand on changeait de bord.
  - Tout le train était halé par trois câbles : le principal, la Maille, était attelé à six Goubles de 4 chevaux chacun ; c’était le Ca d’avant. Le Ca du milieu, à trois coubles, et le Ca d’arrière, à quatre coubles, étaient attelés sur les deux autres câbles.
  - (1) Les renseignements qui suivent sont extraits de l’intéressante brochure La vie marinière du Rhône, par M. Louis Ménétrieux.
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- - 548 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - Le nombre de chevaux était ainsi de 52, mais s’élevait jusqu’à 80.
  - Le nombre d’hommes composant l’équipage n’était guère moins considérable.
  - Il y avait le patron, chef du convoi, le second ou Prouvier, des charretiers ou Bayles, des mariniers, des mousses, des cuisiniers, des maréchaux, des patrons de terre chargés de sonder le chenal, en tout une cinquantaine d’hommes obéissant rigoureusement au geste ou à la voix du patron, car la moindre fausse manœuvre eut compromis l’existence de tout ce monde.
  - Dans les passages difficiles, si les chevaux venaient à faiblir ou à reculer, il fallait sacrifier une ou plusieurs barques pour sauver le reste du train ; les pro viviers de chaque barque portaient à cet effet une hache et n’hésitaient pas, en cas de nécessité, à couper la remorque des bateaux suivants, qui allaient s’engloutir dans les flots ou se briser sur les écueils.
  - Que de ruines a causées ainsi le fameux passage du pont-Saint-Esprit, avec ses vingt-deux arches étroites et malgré les prières adressées à Saint-Nicolas, patron des mariniers, dont la chapelle surmontait le pont!
  - Le courant y était tellement violent qu’il fallait, quelquefois, recourir à de puissants cabestans, manœuvrés chacun par une trentaine d'hommes, pour le franchir.
  - Des fortunes, péniblement amassées, disparaissaient ainsi en quelques instants, au cours d’une crue du fleuve ou en un passage particulièrement difficile; ceux de Saint-Àlban, les roches de Condrieu, Clissard, en face de Lavoulte, Donzère et bien d’autres, étaient réputés parmi les plus mauvais.
  - Quelques manœuvres demandaient de la part des hommes un sang-froid à toute épreuve.
  - Telle celle qui consistait à changer de rive quand le hâlage devenait impossible.
  - Sur un signe du bayle monté sur le cheval de gauche de la première couble, sur la monture (les trois autres portaient les noms de faraman de monture, de seguin et de faraman de seguin), tous les animaux culissaient, c’est-à-dire sautaient à tour de rôle, dans les barques réservées à cet usage; à force de rames, ils étaient transportés sur l’autre bord, suivis du courrier qui portait la maille, puis, prenant d’eux-mêmes le rang qui leur était assigné, ils s’arcboutaient sur leurs jarrets vigoureux
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- - RAPPORT SI’H LES VOIES NAVIGABLES 1)E LA VALLÉE 1)U RHONE 549
  - et enlevaient d’un coup de collier le train amarré sur la rive qu’on venait de quitter.
  - Et cette manœuvre se répétait sept fois entre Arles et Lyon ! sept fois on passait ainsi du Riau (royaume) à l'Empi (empire); le marinier, fidèle gardien des traditions, n’oubliait pas que le Rhône, depuis la mort de Charlemagne et jusqu’à la fin des Croisades avait formé, sur uneB grande partie de son cours, la limite entre le royaume de France et l’empire d’Allemagne.
  - En 1830, plus de 6000 chevaux assuraient les transports sur le fleuve ; mais la vapeur vint et, en 1831, les derniers grands équipages étaient vendus à vil prix.
  - Il subsista, néanmoins, quelques chévaux (on en comptait 120 en 1833) qui continuèrent, jusqu’en 1860, à taire le hàlage de quelques petites barques remontant presque à vide, après avoir descendu les produits métallurgiques, la verrerie, les pierres à chaux et le charbon, produits des régions traversées.
  - Cependant, les équipages connurent encore quelques beaux jours au moment de la campagne du blé (1816-1847) ; la disette était grande en France; des bateaux à voiles amenaient, à Arles, le blé de Russie que remontaient, à Lyon, les chevaux et les bateaux à vapeur ; le fret atteignit, paraît-il, 200 f la, tonne.
  - On pouvait ainsi couvrir les frais d’un équipage s’élevant à plus de 100 000 f par an.
  - Avant l’apparition de la, vapeur, le prix du fret de Beaucaire à Lyon variait entre 40 et 60 f la tonne; à la descente, il oscillait entre 12 et 30 f au moment des liasses eaux.
  - La durée du voyage d’Arles à Lyon (282 km) était de 27 à 28 jours en liasses eaux et s’élevait à une cinquantaine en période de crues (1).
  - LA NAVIGATION A VAPEUR.
  - Les transports qui, jusqu’en 1830, s’étaient faits au moyen de chevaux, atteignaient, à cette époque, un total de 420 000 t, dont 120 000 à la remonte et 300 000 à la, descente.
  - Celte année marqua l’apogée du premier mode de traction, peu à peu supplanté par la mwigation à vapeur.
  - En 1829, elle fit son apparition sous la forme d’un petit renior-
  - (I ) Les travaux d'amélioration du Rhône, par M. Armand, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées,
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- - 550
  - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - queur de 50 ch, le Pionnier, de 42 m de longueur, 6 m de largeur et 1,10 m de tirant d'eau.
  - Ensuite, les Ingénieurs Marc Seguin et Montgolfîer établissent un service de remorquage entre Lyon et Arles.
  - Puis apparaissent des bateaux de plus en plus puissants.
  - En 1839, les usines du Creusot livrent aux frères Bonnardel, dont le nom n’a cessé, depuis, cj’être attaché à la navigation du fleuve, deux bateaux, le Crocodile et le Marsouin. Puis on vit successivement des unités de plus en plus grandes. En 1848, l’Océan et la Méditerranée, de 6,35 m de largeur, d’un millier de chevaux et dont la longueur qui, à l’origine, était de 110 m, fut successivement portée à 133 m en 1850 et à 157 m en 1857 ; leur port en lourd était ainsi passé de 400 à 700 t.
  - De 1829 à 1855 étaient apparus ainsi plus de 100 bateaux aux noms pompeux, évoquant leur puissance et leur rapidité : Ouragan, Foudre, Siroco, Missouri, Mississipi; ce dernier, avec le Sinus, est aujourd’hui le seul survivant d’une époque disparue.
  - Un nombre considérable de Compagnies différentes s’étaient constituées : les Aigles, les Creusot, les Sirius, les Papins, les Parisiens, les Gladiateurs, la Compagnie Méridionale, la Compagnie Générale de Navigation, etc.
  - Elles se firent une concurrence acharnée; le prix du voyage de Valence à Lyon s’abaissa à 0,50 f. Bien entendu, elles ne purent vivre et disparurent l’une après l’autre; la Compagnie Générale engloba tout et, seule, elle subsiste de nos jours.
  - Entre temps, en 1844, les bateaux à grappin avaient été imaginés pour faire du remorquage. Ils étaient munis de deux roues à aubes et, dans l’axe, d’une roue de 5 à 6 m de diamètre pesant une dizaine de tonnes, pourvue à la circonférence d’immenses dents de 1 m de longueur.
  - La roue, commandée par une chaîne sans fin et montée à l’extrémité d’une élinde, pouvait être abaissée et aggripait le fond du fleuve dans les rapides; dans les passages faciles, on se servait uniquement des roues à aubes. On halait ainsi jusqu’à 1 200 t en quatre ou six barques.
  - Le service des grappins dura une cinquantaine d’années; il y en eut cinq : le Griffon, les Villes de Lyon, Avignon, Arles et Beaucaire, qui disparurent tour à tour; le dernier fonctionnait encore il y a une quinzaine d’années.
  - Mais l’établissement des chemins de fer porta un coup mortel à la navigation.
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- - «Al'POKT SUR LIS S VOIES .NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - 551
  - L’ouverture (1e la. Ligne Lyon-Valence, en 1855, fut le commencement du déclin des transports par eau.
  - Le tonnage du Rhône, qui était de 420 000 t en 18.30, au moment où la vapeur lit son apparition, atteignit son maximum de 560 000 t en 1855 et ne cessa de décroître jusqu’à ces dernières années.
  - LA NAVIGATION DE NOS JOURS.
  - Actuellement, tous les transports du Rlmne sont assurés, entre Lyon et Marseille, par la Compagnie Générale de Navigation, qui possède un puissant matériel :
  - 10 remorqueurs de rivière à roues, dont 8 de 800 à 1 000 cli;
  - 3 remorqueurs de mer à hélice de 300 ch;
  - 3 porteurs à roues de 500 à 1 000 ch;
  - 64 barques en acier;
  - 19 chalands de mer (I).
  - Le remorquage n’est pratiqué qu’en amont de l’embouchure de l’Isère et en aval de celui de l’Ardèche. Entre ces deux points ou, plus exactement, entre Pont-Saint-Esprit et Tournon, région des rapides, les transports sont assurés, par La même Compagnie, au moyen de dix loueurs à câbles, dont deux dè réserve.
  - La distance entre ces deux villes, 100 km en chiffres ronds, est fractionnée en huit sections de 12 à 15 km chacune, desservie par un loueur.
  - Chaque bateau porte un tambour, sur lequel s'enroule un câble d’acier de longueur suffisante, don! l’extrémité est amarrée à un pieu'fiché en terre.
  - Chaque loueur remonte, à la vitesse de 4 à 5 km à l’heure, une barque qu’il repassera, à l’amont de sa section, au loueur suivant, tandis qu’il prendra celle qui lui a été amenée; la descente s’opère sifnplement en laissant le câble se dérouler et en freinant sur le tambour.
  - Le louage sur chaîne noyée était impossil.de sur le Rhône. En quelques heures de crue elle aurait été engravée au point qu’il eût fallu l'abandonner; pour éviter cet inconvénient, les loueurs doivent, pendant les grosses eaux, passer la nuit à l’amont de-leurs sections.
  - (1) La batellerie du Rhône, par M. Collard, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées,. Directeur de la Compagnie Générale de Navigation H. P. L. M.
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- - 552 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DE ltllONE
  - Ce. mode d’exploitation a, évidemment, l'inconvénient de limiter le trafic au nombre de voyages qu’un loueur peut effectuer, en un jour, sur sa section.
  - A la descente, il ne peut profiter de la vitesse du courant.
  - C’est dans le but de s’affranchir de ces sujétions qu’une nouvelle Société Aient de se constituer.
  - La traction sera faite, sans rompre charge, de, Marseille à Lyon, par de puissants remorqueurs à aubes articulées de 5 m de largeur. Ils auront 72 m de longueur, 19,00 m de largeur hors tambours et 1/10 m de tirant d’eau avec 20 t de combustible ; ils développeront normalement 1000 à 1 200 ch; mais les machines compound pourront admettre la vapeur vhm dans le grand cylindre, en sorte qu'au passage des rapides la puissance sera portée à près de 2 000 ch.
  - En outre, "chaque remorqueur est muni de deux treuils de 30 000 kg pour le cas où, ne pouvant franchi]1 un rapide avec tout son convoi, il serait obligé d’en abandonner une partie, qu’il baierait, ensuite, une fois qu’il aurait amené le reste du train au-dessus du passage difficile.
  - Les barques en acier, au nombre de 3(3, sont du type actuellement en usage sur le Rhin et le Danube.
  - Elles auront 65 ni de longueur, 7,90 m de largeur, 2,50 m de hauteur, pèseront environ 1501 à Aude et porteront 025 t au tirant d'eau de 1,80 m. Leurs formes sont très affinées, surtout à l’arrière. Leur coefficient de déplacement est de 0,83. Elles sont assez bien défendues pour pouvoir faire, la üawersée maritime de Port-Saint-Louis à Marseille.
  - Chaque remorqueur devra pouvoir remonter quatre barques d’Arles à Lyon dans un délai ne devant pas dépasser 80 heures de marche, chaque barque étant chargée à un tirant d’eau maximum de 1,80 m; en cas d’insuffisance d’eau sur les seuils, le tirant d’eau des barques devra être inférieur de 0,20 m au mouillage assuré.
  - Tout ce matériel est actuellement eu construction et commencera ses essais cet automne.
  - Il n’est pas douteux que, s’il donne les résultats qu’on en attend, le problème économique de la navigation sur le Rhône aura fait un grand pas en avant.
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES 1)E LA VALLÉE I)U RHÔNE
  - 553
  - Trafic du Rhône.
  - Il n’existe aucune statistique officielle du trafic du fleuve antérieure à 1847 ; depuis cette époque jusqu’en 1881, date de la suppression des droits de navigation, on ne trouve que celle, assez incomplète d’ailleurs, de l’Administration des Contributions Indirectes, chargée de percevoir les droits.
  - A partir de 1881, la statistique du Ministère des Travaux publics fournit les renseignements les plus complets et les plus précis.
  - Quoi qu’il en soit, nous donnons ci-dessous quelques chiffres antérieurs à 1847 extraits des études publiées par MM. Armand et Voisin, ingénieurs en chef.
  - ANNÉES DESCENTE REMONTE EU TOTAL ! TONNES
  - 1669 . . . 20 000 ! . La houille seule
  - 1769 . . . 30 000 ( entre Givors,
  - 1795 . . . 80 000 ( Lyon et la mer.
  - 1820 . . . 182 000 ;
  - 1830 . . . 300 000 120 000 420 000 '
  - 1847 . . . 159 249 75 042 234 291 J ' du Parc à Arles
  - 1850 . . . ' 158 508 79 349 237 857 J j. 441 km.
  - 1855 . . . 297 043 199 476 496 519 '
  - 1860 . . . 94108 59 844 153 952
  - 1865 . . . 156 581 83 401 239 982 '
  - 1870 . . . 87 078 60 831 147 909
  - 1875 . . . 96190 62 297 158 487
  - 1880 . . . 84 895 37 517 122 412 de
  - 1885 . . . 100 426 77 939 178 365
  - H Lyon
  - 1890 . . . 124116 114 141 238 257
  - 1895 . . . 105 261 109 328 214 589 à
  - 1900 . . . 120 082 150 983 271 065 Arles.
  - 1905 . . . 130 569 158 622 289191
  - 1906 . . . 92 664 114 512 207 176 287 km.
  - 1907 . . . 114 601 133149 247 750 |
  - 1908 . . . 98 852 162121 260 973
  - 1909 . . . 101 075 159 273 260 348
  - 1910 . . . 87 953 148 342 236 295
  - Bull.
  - 36
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- - ool RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - Ils ne sont pas tout à fait comparables à ceux qui suivent, car les premiers représentent fort probablement le trafic effectif, tandis que les suivants donnent le tonnage moyen ramené à la distance entière de la voie Lyon-Arles, c’est-à-dire le tonnage kilométrique divisé par la longueur de 287 km.
  - Concours pour l’amélioration de la navigation entre Lyon et Arles.
  - Tels étaient l’état du fleuve et la situation de la navigation lorsque le Comité directeur de l’Office des Transports, qui groupe les Chambres de Commerce de la région du Sud-Est, adopta, dans sa séance du 23 juin 1908, tenue à Grenoble, le principe d’un concours destiné à encourager les études de toutes sortes tendant à une meilleure utilisation du fleuve..
  - Dès cet instant, M. R. Tavernier, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, l’éminent ingénieur conseil de l’Office, fit remarquer que si la solution de l’utilisation dite « intégrale », c’est-à-dire au triple point de vue de la navigation, de l’irrigation et de la production de la force motrice, était, seule, de nature à donner satisfaction à tous les desiderata, les dépenses à envisager étaient tellement considérables que ce n’était pas retarder l’exécution de l’œuvre, mais plutôt la faciliter, que d’admettre la possibilité de la poursuivre par étapes.
  - Les divers tronçons du Rhône, entre Lyon et Arles ne se prêtent pas également bien à Taménagement des forces hydrauliques et sur certains points des canaux mixtes, semblables à ceux de Jonage, pourront être réalisés.
  - Le principe du concours était ainsi établi :
  - Il était impossible de le limiter aux seuls projets d’aménagement intégral de tout le parcours, car on risquait ainsi d’écarter un certain nombre d’idées ingénieuses. On devait, au contraire, y admettre des projets spéciaux, s’appliquant à certains tronçons et susceptibles de démontrer la valeur d’une solution plus particulièrement applicable à ce tronçon.
  - Une pouvait s’agir d’arrêter les détails d’exécution d’un projet mais plutôt d’orienter, vers les solutions réalisables, un courant d’opinion, puissant et unanime quant au but à atteindre, mais, jusqu’ici, très divisé quant aux moyens à employer.
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- - «APPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE 355
  - Il s’agissait, en somme, non d’un concours de projets définitifs, mais bien d’un concours d'idées.
  - Dans sa séance du 28 juin 1909, le Comité directeur de l’Office des Transports décida défaire appel non seulement aux Chambres de Commerce, mais encore aux Municipalités, Collectivités et même Sociétés intéressées, de manière à constituer un fonds de concours assez important pour susciter des participations sérieuses.
  - Puis une Commission d’organisation du concours fut nommée qui désigna M. Coignet pour son président.
  - Dans sa séance du 9 juin 1910, cette commission eut la satisfaction de constater que la louable initiative de l’Office des Transports avait porté ses fruits; une somme de 52 650 f était souscrite.
  - Elle arrêta comme suit le programme du concours :
  - Règlement du concours d’avant-projet de canal
  - latéral au Rhône ou d’aménagement du Rhône.
  - Article premier.
  - Programme du concours. — Le concours doit porter principalement sur l’amélioration de la navigation entre Lyon et Arles.
  - Cette amélioration peut être envisagée :
  - 1° Par un canal latéral de pure navigation, comportant un autre tracé que celui du projet de l’Administration des Ponts et Chaussées, les concurrents devant adopter, pour le profil en travers et les ouvrages divers, des dimensions permettant aux bateaux de passer des canaux d’Arles à Marseille et de Beaucaire à Cette dans le canal projeté ;
  - 2° Par un canal mixte de navigation* et de force motrice ;
  - 3° Par toute combinaison de ces deux systèmes.
  - Les concurrents pourront également examiner d’autres systèmes, tels que barrages en travers du Rhône, avec usines électriques, pouvant offrir pour la navigation des avantages économiques équivalents à ceux du canal latéral.
  - Ils pourront aussi, comme complément de leur projet, envisager la question de l’irrigation, dans le cas où ils auraient d’autres systèmes à proposer que celui adopté par le Ministère de l’Agri-
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- - 556 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGARLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - culture. Enfin, les concurrents devront se préoccuper du raccordement de la voie navigable avec les voies ferrées, et de la desserte des agglomérations riveraines du fleuve.
  - A titre d’annexe, les concurrents devront étudier, au moins succinctement, le raccordement de la voie Lyon-Arles : 1° à Lyon, avec le Haut-Rhône, jusqu’à la frontière Suisse, en tenant compte ou non du projet de barrage de Genissiat ; 2° vers Givors, avec le nouveau projet de canal de Roanne à la Fouillouse, adopté par les Chambres de Commerce de Saint-Etienne et de Roanne ; 3° à Beaucaire, avec le canal de Beaucaire à Cette ; 4° à Arles, avec le canal de Marseille à Arles.
  - Les concurrents devront étudier, dans leur mémoire, le plan général indiqué ci-dessus, avec un aperçu des dépenses et fournir une étude détaillée avec plans à l’appui, à l’échelle de 1/10000®, et devis approximatif d’au moins un élément de ce projet, à leur choix, soit d’une section de canal latéral, soit d’un barrage avec l’usine hydro-électrique en dépendant.
  - Cet avant-projet détaillé pourra porter sur l’une quelconque des annexes indiquées plus haut,
  - Art. 2.
  - Documents mis à la disposition des concurrents. — L’Office des Transports met à la disposition de toutes les personnes qui prendront l’engagement de participer au concours, un exemplaire de chacun des documents suivants :
  - 1? Une carte du Rhône à l’échelle de 1/10 000° en 47 feuilles ;
  - 2° Un profil en long du Rhône entre Lyon et la mer, à l’échelle de 1/100 000® pour les longueurs, de 1/200® pour les hauteurs.
  - 3° Une brochure extraite de la Monographie du Rhône, publiée par le Service des Ponts et Chaussées, donnant des renseignements statistiques sur le fleuve et son régime.
  - Art. 3.
  - Composition du jury. — Le jury du concours, conformément à la résolution de l’Assemblée générale des souscripteurs, comprend :
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES I)E LA VALLÉE DU RHONE 557
  - 3 membres désignés par la Société des Ingénieurs civils de France ;
  - 2 membres désignés par l’Assemblée des souscripteurs ;
  - 2 membres désignés par les concurrents.
  - Art. 4.
  - Récompenses à décerner aux concurrents. — Le Jury distribuera des prix jusqu’à concurrence d’au moins 40 000 f.
  - Premier prix.................................. 20 000 f
  - Deuxième prix................................. 12 000 i
  - Troisième prix................................. 8 000 i
  - Le Comité du concours et le Jury, lorsqu’il sera constitué, pourront, si le total des souscriptions le permet, soit créer de nouveaux prix, soit augmenter l’importance des prix ci-dessus indiqués, soit répartir le solde, après le paiement de tous les frais, entre les concurrents non primés qui seraient jugés dignes d’une indemnité.
  - Art. 5.
  - Propriété des projets. — L’Office des Transports conservera les plans et mémoires qui auront été primés, avec le droit de les publier en tout ou en partie, en laissant aux auteurs la propriété de leur projet et le droit d’en poursuivre l’exécution comme ils le jugeront bon.
  - Art. 6.
  - Le concours est ouvert à partir de ce jour et sera clos le 1er juin 1911. Toutes les communications le concernant devront être adressées à l’Office des Transports, 31, rue Ferrandière, à Lyon.
  - Lyon, le 9 juin 4910.
  - Le Président de f Assemblée des souscripteurs, Jean Goignet.
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- - 558 RAPPORT; SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - Opérations du Jury du Concours.
  - Furent désignés, pour faire partie du Jury :
  - 1° Par la Société des Ingénieurs Civils de France :
  - MM. Hersent (Georges), Entrepreneur de Travaux publics;
  - Lavaud, Directeur de la Société Générale de louage et de Remorquage ;
  - De Marchena, Ingénieur électricien;
  - 2° Par l’Assemblée des Souscripteurs :
  - MM. Bajard, Président de la Chambre de Commerce de Roanne ;
  - Lombard, Vice-Président de la Chambre de Commerce de Marseille;
  - 3° Par les concurrents :
  - MAL Barlatier de AIas, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite;
  - Cote, Directeur du Journal La Houille blanche;
  - M. Barlatier de AIas a été nommé Président ;
  - AI. Bajard, Vice-Président et AI. Mottet, Ingénieur-Conseil de l’Office des Transports, Secrétaire.
  - Treize projets avaient été présentés avant le 1er juin 1911; les voici dans l’ordre alphabétique des noms des auteurs :
  - N° 1, M. Bertrand, Ingénieur à Genève;
  - N° 2, M. Bex, à Beaucaire (Gard) ;
  - N° 3, MAL Billet et Givoiset, à Lyon;
  - N° 4, M. Chabal, Ingénieur à Paris;
  - N° 5, M. Dony, officier d’administration de l,e classe à Lorient (Morbihan) ;
  - N° 6, M. Le Vallois, commandant en retraite à Luxeuil (Haute-Saône) ;
  - N° 7, M. Maiil, Ingénieur à Paris;
  - N° 8, M. Mazières, Ingénieur à Bordeaux;
  - N° 9, M. Mollard, Ingénieur à Paris;
  - N° 10, M. AIourraille, Ingénieur à Lyon ;
  - N° 11, M. Pech, commandant en retraite à Paris;
  - N° 12, M. Silvestre, Ingénieur à Grenoble;
  - N° 13, Société des Grands Travaux de Marseille.
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE 559
  - D’une façon générale on pouvait les classer ainsi :
  - 1° Projets n’envisageant que la navigation, soit par canal latéral, soit en empruntant partiellement le lit du fleuve;
  - 2° Projets de-navigation avec utilisation de la force motrice produite par des usines-barrages ou des usines établies sur dérivation ;
  - 3° Projets de navigation dans le lit du fleuve avec création, dans les vallées secondaires, de réservoirs d’arrêt; permettant à la fois de régulariser le débit du fleuve et de produire de la force motrice.
  - Le cadre de ce rapport'ne permet pas de faire un résumé de chacun des projets présentés; seuls les projets primés pourront être analysés ; ce sont les suivants :
  - P'r Prix : 20000 f; MM. Billet et Givoiset;
  - 2e Prix : 12 000 f; M. Mollard;
  - Ex œquo : 12 000 f; Société des Grands Travaux de Marseille;
  - 3e Prix : 4 000 f; M. Mourraille.
  - Projet de MM. Billet et Givoiset.
  - Les auteurs font observer que, sur la plupart des seuils situés dans la section comprise entre les confluents de l’Ardèclie et de l’Isère, la vitesse du courant, à l’étiage, atteint 4 à 3 m à la seconde, tandis que, sur les rapides des autres sections du fleuve, la vitesse ne dépasse guère, et en quelques points seulement, 3 m, soit 11 km à l’heure. Or, cette vitesse qui, d’ailleurs, pourrait, sans doute, être encore diminuée par quelques travaux, n’a rien d’excessif; c’est celle que l’on rencontre à Bingen, sur le Rhin, où le trafic est très intense.
  - On voit donc, que l’état actuel de navigabilité du Rhône est excessivement favorable à la navigation de descente, et que celle de remonte peut s’effectuer facilement, sauf sur la section comprise entre l’Isère et l’Ardèche.
  - Projet d’amélioration proposé.
  - Le projet d’amélioration du Rhône., à l’aval de Lyon, consiste simplement dans la création de dérivations éclusées, de faible longueur et à l’air libre, permettant à la navigation de remonte
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- - 560 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - d’éviter ces rapides, en général, très courts. On rend ainsi la section.difficile à peu près aussi accessible à la navigation que celle comprise entre Lyon et le confluent de l’Isère.
  - Le Rhône serait ainsi susceptible, dans de très bonnes conditions économiques, d’un tonnage illimité.
  - Les dérivations sont au nombre de 10. Elles ont une longueur totale de 34 km et rachètent une pente totale de 30 m.
  - Il est indispensable de prévoir l’emploi de grosses unités de transport, remorqueurs et barques, car seules elles peuvent permettre d’abaisser le prix du fret à un taux aussi bas que ceux pratiqués sur divers fleuves étrangers.
  - Trace et dispositions principales des dérivations.
  - Pour ne pas nuire à l’aménagement actuel du fleuve, les extrémités d’amont et d’aval de chacune des dérivations sont établies en des points où il est solide et profond, c’est-à-dire autant que possible dans les courbes concaves du chenal. Par cette disposition on évite l’entrée des graviers dans les dérivations. Au surplus, si quelque trouble se produisait, il serait facile d’y remédier par de faibles dragages.
  - Pour ne pas faire obstacle à l’écoulement des crues dans la zone submersible, les dérivations ont été placées à la limite de cette zone, toutes les fois que la chose a été possible. Dans les autres cas, elles ont été placées dans des terrains'présentant déjà peu de facilité à l’écoulement des crues, par suite de leur niveau ou des obstacles existants. Autant que possible, l’écoulement a été réservé dans les zones, comme, par exemple, à Bourg-Saint-Andéol. En somme, le débouché offert en temps de crue, par les dérivations, compense amplement les faibles diminutions de section résultant de la construction de l’ouvrage.
  - Profils en travers (fig. /, PL 34).
  - Largeur uniforme de 30 m au plafond avec talus intérieurs inclinés à 3/2. La plate-forme est à 0,50 m des plus grandes crues.
  - Ces dérivations, qui auront un tirant d’eau de 2,50 m à l’étiage, sont rendues étanches par un bétonnage des parois ayant 0,50 m
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE 561
  - d’épaisseur sur le plafond et 0,40 m sur les talus intérieurs. L’épaisseur de ces bétonnages est augmentée, dans les parties susceptibles de sous-pressions, de façon à les vaincre par le poids seul de la maçonnerie.
  - Les talus extérieurs sont protégés, contre les crues, soit par un perré jointoyé, soit par une cuirasse Decauville.
  - Le tracé des dérivations se compose d’alignements droits et d’arcs de cercle de rayon égal ou supérieur à 500 m.
  - Enfin, chaque dérivation comporte une écluse, une porte de garde et un déversoir.
  - Écluses (fig. 2, PL 34).
  - Les écluses sont de grande dimension, de façon à pouvoir donner aisément passage à des convois entiers composés, par exemple, d’un remorqueur de 70 à 80 m de longueur sur 20 m de largeur et de 4 barques de 80 m sur 10 m. Elles sont prévues avec 250 m de longueur utile et 21 m de largeur.
  - Ces écluses sont du type dit à « têtes séparées », c’est-à-dire qu’elles sont constituées par deux massifs, correspondant aux portes d’amont et aux portes d’aval, réunis par un massif de résistance moindre, ayant à peu près la longueur du sas. On a pu, ainsi, réaliser une grosse économie dans le cube du béton, en raison de ce fait, qu'il n’y aura jamais de sous-pression dans l’écluse, mais qu’il suffira de rendre celle-ci étanche.
  - Le remplissage et la vidange du sas se feront par des aqueducs de 1,75 m de largeur et de 2,25 m de hauteur, communiquant avec le sas par de larges orifices, le tout calculé pour que le remplissage ou la vidange- se fasse en dix minutes au plus.
  - Les portes de garde sont exactement semblables aux têtes d’écluse.
  - Les déversoirs sont prévus avec 60 m de longueur, sauf pour la dérivation de Viviers, où la longueur est de 100 m. Pour chacun d’eux on a ménagé l’écoulement des eaux jusqu’au Rhône.
  - Rétablissement des voies de communication
  - ET DE L’ÉCOULEMENT DES EAUX.
  - A part quelques routes transversales à la vallée du Rhône, qui ont exigé des passages supérieurs métalliques de 7 m d’ouverture, le projet ne coupe que des chemins de faible impor-
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- - -562 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - tance et des communications avec les îles du Rhône, pour lesquels il a suffi de prévoir des passages supérieurs de 4 m de largeur.
  - Le tirant d’air libre ménagé pour la navigation est de 5 m au-dessus des plus hautes eaux navigables.
  - On a de même évité la rencontre des cours d’eau, qui ont causé tant de difficultés dans l’étude du canal latéral, en 1907.
  - Évaluation des dépenses.
  - Les dépenses ont été évaluées d’une façon détaillée et rigoureuse comme l’Administration l’a fait dans l’étude du canal
  - latéral.
  - Cette situation s’élève à la somme de ... . 52 061 730,711
  - à laquelle on a ajouté :
  - Pour travaux imprévus, 15 0/0 de l’estimation ci-dessus.......................................... 7 809 259,59
  - Pour rédaction des projets définitifs et surveillance des travaux, 5 0/0........................... 2 993 549,52
  - Enfin, pour dépenses diverses................... 635 460,18
  - Ce qui porte la dépense totale à................ 63 500000,001*
  - Il convient d’ajouter que l’exécution de ces travaux, extérieurs au chenal du Rhône, ne causera aucun chômage ni aucune gène à la navigation.
  - Les conditions générales d’établissement des dix dérivations prévues par MM. Billet et Givoiset sont résumées dans le tableau suivant :
  - Ce qu’on peut attendre du projet pour l’amélioration de la navigation.
  - Le projet ne vise pas la navigation de descente, mais il la facilitera en supprimant les croisements dans les parages difficiles. Il permettra à la navigation de remonte d’éviter les rapides compris, entre les confluents de l’Isère et de l’Ardèche, rapides où la vitesse du courant devient trop considérable pour un remorquage économique.
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- - DÉRIVATION DE POINT KILOMÉTRIQUE RIVE LONGUEUR HAUTEUR TOTALE PÈNTE KILOMÉTRIQUE RAPIDES ÉVITÉS PAR LA DÉRIVATION PRIX
  - des Rapides des DÉRIVATIONS rachetée a l’étiage correspon- dante numéros longueur pente kilométrique
  - Saint-Georges _. . H 95,500 R. G. kg 3,600 - m 2,95 m 0,82 î m 250 m 3,10 f 5 765 890,52
  - Granges 106,000 R. D. 4,680 4,86 1,04 2 350 3,50 7 940 402,16
  - Granges . . . . . 110,200 )) )) » » 3 CO oz O 3,30 ))
  - Morlon 116,000 R. G. 0,970 1,20 1,24 4 170 3,30 , 2395 556,84
  - Fraysse 125,000 R. G. 2,550 2,02 0,79 5 250 3,30 4 316 059,83
  - Pouzin. . . . . . 134,500 R. D. 3,050 2,42 0,79 6 220 2,60 4 551 376,52
  - Meysse 150,700 R. D. 3,680 3,80 1,03 7 250 2,80 4 748197,41
  - Le Teil 158,000 R. G. CO O O 2,00 0,64 8 200 2,90 5 351085,32
  - La Roussette . . . 164,200 R. D. 1,500 1,63 1,09 9 250 3,00 2 543 313,46
  - Viviers 167,000 R. D. 6,600 5,61. 0,85 10 220 2,70 .9 267 259,04
  - Viviers.... . . 168,000 » )) )) )) 11 250 3,50 ))
  - Viviers. ...... 169,000 » )) )) )) 12 270 3,50 ))
  - Bourg-St-Andéol . 179,000 )) 4,365 3,54 0,81 13 210 3,90 5182 589,61
  - Longueur totale des : Dérivations Hauteur totale rachetée. . . . 34,095 30,03 Prix total. . . 52 061 730,71
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- - 364 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGARLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - Actuellement, le remorquage n’est pas pratiqué dans cette section du Rhône, mais bien le touage à relais, qui, par sa nature même, limite le trafic.
  - Le coût réel des transports sur le Rhône est donc actuellement très élevé.
  - Que l’on supprime les rapides, et le fleuve entre l’Isère et l’Ardèche, sera aussi facilement navigable qu’entre Lyon et l’Isère, où le remorquage se pratique dans de bonnes conditions d’économie.
  - De Mannheim à Strasbourg on applique un fret de 2 f par tonne, pour un parcours de 132 km, ce qui correspondrait à un prix de revient inférieur à 1 centime par tonne kilométrique. Or, de l’avis des usagers de la navigation, le fret sera abaissé à 1 centime, lorsque les travaux d’amélioration et de régularisation seront' achevés. Donc, le prix de revient alors sera bien inférieur à 0,01 f par tonne kilométrique.
  - La section du Danube, comprise entre Passau et Vienne, a beaucoup d’analogie avec le Rhône à l’aval de Lyon, sous le rapport de la longueur, des pentes kilométriques, des rapides et des sinuosités du chenal, mais le tirant d’eau, à l’étiage, n’est que de 0,90 m à 1,10 m, c’est-à-dire bien inférieur à celui du Rhône.
  - Il est donc incontestable que sur ce parcours de 300 km du Danube, on rencontre plus de difficultés que n’en présentera le Rhône amélioré. Pourtant un remorqueur y remonte un convoi de 1600 à 1 800 t et le prix de revient est de 0,0103 f, frais généraux de direction et d’administration compris.
  - Les auteurs croient donc pouvoir affirmer qu’après l’exécution de leur projet, le prix moyen sur le Rhône ne dépassera pas 0, 01 f par tonne kilométrique puisqu’ils suppriment les rapides, alors qu’ils existent encore sur la section précitée de Vienne à Passau.
  - Ces Messieurs, se basant sur de très nombreuses expériences faites à l’étranger, dans des courants de vitesse différentes, par une des principales Maisons Européennes de Construction, affirment qu’un remorqueur peut, avec une puissance de 1 260 ch, tractionner un convoi de 2 600 t dans 4 barques, contre un courant de 11 km à l’heure, ou 3 m à la seconde, avec une vitesse, par rapport aux berges, de 3,830 km à l’heure et un prix de revient de 0,46 centime; tandis que, dans un rapide, le même remorqueur, développant 1190 ch, ne remontera qu’une barque,
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - 565
  - portant 648 t, à la vitesse de 2,730 km contre terre et moyennant un prix de revient de 2,54 centimes.
  - Voici, d’ailleurs, sous forme de tableau, le résumé des nombreuses expériences faites par la Maison dont il vient d’être question, sur les efforts à développer pour remorquer des tonnages divers contre des courants de vitesse variable.
  - VIT! du co en kilomètres à l’heure :sse ura ni en mètres à la seconde VITESSE HORAIRE du convoi par rapport aux berges NOM de barques grandes barques d) BRE i du convoi petites barques (2) TONNAGE remorqué PUISSANCE développée PRIX DE REVIENT par tonne kilométrique
  - km m km t ch centimes
  - 7 1,94 4,10 6 » 5 832 1 100 0,17
  - 8 2,20 4,60 5 )) ; 4 860 1 210 0,22
  - 9 2,50 3,96 4 )) 3 888 1 252 0,28
  - 10 2,78 3,89 2 2 3 240 1 270 0,35
  - 11 3,05 3,83 2 1 2 592 1 260 0,46
  - 12 3,33 3,76 » » 1 944 1 130 0,53
  - 13 3,61 3,66 2 » 1 944 1 242 0,59
  - 14 3,89 3,60 1 1 1 620 1 230 0,71
  - 15 4,16 3,00 3 2 1 296 1 270 1,09
  - 16 4,45 2,00 » 2 1 296 1 270 1,63
  - 17 4,72 2,47 1 » 972 1330 1,79
  - 18 5,00 2,37 » 1 648 1 190 2,54
  - (1) Grandes barques chargées à 972 t.
  - (2) Petites barques chargées à 648 t.
  - On voit que, dans l’état actuel du Rhône, si on'voulait remorquer un convoi directement de bout en bout, sans faire de retour au passage des rapides, un remorqueur de 1200 ch ne pourrait prendre qu’une barque de 648 t, tandis qu’en supprimant les rapides et réduisant de ce fait la vitesse à 11 km à l’heure, le même remorqueur pourrait traîner 3 barques portant 2 600 t.
  - Il ne serait donc pas téméraire de dire que sur le Rhône ainsi amélioré, on pourrait réaliser un fret moyen de 0,01 f par tonne kilométrique.
  - Au contraire, sur un canal latéral, même à grande section, on ne peut pas espérer un prix moyen inférieur à 0,012 f par
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- - 366 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLEE DU RHONE
  - tonne kilométrique; c’est le chiffre qui a été admis par l’Office-des Transports, ce prix s’appliquant évidemment aussi bien à la descente qu’à la montée.
  - En outre, la remonte sur le Rhône peut s’effectuer en 5 jours et la descente en 2 jours, tandis que, par un canal latéral, il faudrait compter une dizaine de jours en chaque sens, soit 20 jours pour l’aller et retour, contre 7 jours pour le Rhône amélioré.
  - Les auteurs concluent ainsi :
  - En résumé, avec un canal latéral et une dépense supérieure à 500 millions, on fait entrevoir un prix moyen de 0,012 f par tonne kilométrique et avec notre projet, comportant une dépense inférieure à 65 millions et respectant les travaux et la desserte des deux rives, on peut obtenir un prix moyen (remonte et descente) qui ne dépasserait pas 0,01 f.
  - Projet de M. Mollard.
  - L’avant-projet prévoit l’utilisation simultanée du fleuve (de Lyon à Arles) comme voie navigable et comme source d’énergie.
  - C’est seulement par cette double mise en valeur que Ton peut, d’après l’auteur, établir un projet logique et économique.
  - Logique, car on ne doit pas sacrifier l’un des deux éléments de richesse du fleuve à la mise en valeur de l’autre.
  - Un projet de canal latéral en vue de la navigation seule, doit être écarté, car il aurait l’inconvénient de sacrifier d’une façon définitive la récupération de l’énergie.
  - Le Rhône étant, avant tout, par sa situation même, un fleuve de pénétration, le moyen le plus efficace d’en augmenter le trafic, c’est de développer, sur ses rives, l’industrie qui lui donnera le transport de ses matières premières et de ses produits.
  - De Lyon à Arles, il présente une dénivellation totale de 150 m. En comptant un débit moyen de 350 m3, c’est donc une puissance moyenne de plus de 500 000 ch qu’il peut produire. Les exemples de la vallée du Tessin, dans la Haute-Italie, et de celle de la Romanche en France, montrent avec quelle rapidité l’industrie, non seulement se développe, mais se crée de toutes pièces, là où elle trouve en abondance et à bon marché la force
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE 567
  - Il est certain qu’on utilisera pas 500000 ch du jour au lendemain .
  - Mais l’aménagement aura lieu forcément par étapes. Il s’agit, d’une œuvre de longue haleine, parallèlement à laquelle l’industrie connexe aura tout le temps de se développer..
  - Chaque jour les besoins des distributions d’énergie augmentent.
  - Déjà le Centre de la France est obligé d’aller emprunter aux chutes des Alpes, en traversant le Rhône lui-même, par des lignes de plusieurs centaines de kilomètres de longueur, l’énergie qui lui est nécessaire.
  - A ces besoins s’ajoutent ceux de toutes les industries nouvelles basées sur l’emploi du courant électrique (fabrication du carbure de calcium, de l’aluminium, électro-métallurgie, fabrication synthétique des produits nitrés) industries qui ont pris dans ces dernières années un développement considérable ; la fabrication du nitrate de chaux notamment offre un champ illimité à l’utilisation des forces hydrauliques.
  - Au point de vue économique, tout aménagement pour la*navigation seule entraînerait une dépense qui ne sera pas justifiée de longtemps par l’importance du trafic.
  - Avec l’aménagement mixte, la valeur de l’énergie produite dégrève considérablement l’entreprise.
  - La création de la force motrice met, en effet, en valeur l’élément qui constitue le plus grand obstacle à la navigation, la forte pente du fleuve.
  - Système d’aménagement proposé.
  - Pour faciliter la navigation et utiliser, en créant une chute, la pente totale de l’eau sur une certaine section du cours d’un fleuve, deux solutions se présentent : -
  - 1° Créer un refoulement de l’eau sur cette section au moyen d’un barrage placé à l’aval, en travers du fleuve.
  - 2° Établir parallèlement au fleuve un canal de dérivation navigable, de pente plus faible que le fleuve, et à l’extrémité duquel on produit une chute utilisable, mécaniquement.
  - Suivant la nature du terrain avoisinant le fleuve on devra donner la préférence à l’une ou l’autre des deux solutions. •
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- - 568 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - L’auteur propose en conséquence un système d’aménagement mixte, utilisant des refoulements dans les parties resserrées où rétablissement d’un canal serait presqu’impossible, et où, par contre, la zone de submersion, créée par le refoulement, se trouve restreinte, et, au contraire, des canaux de dérivation partout où la largeur de la vallée en rend la construction possible.
  - Ces deux éléments sont combinés de façon à obtenir des biefs aussi longs que possible et par suite peu nombreux (ce qui est intéressant pour la navigation) avec des dénivellations importantes (ce qui est avantageux au point de vue de l’aménagement hydro-électrique).
  - La voie navigable empruntera successivement les différents canaux de dérivations, la jonction entre eux étant faite par le fleuve lui-même, précisément dans les parties où le refoulement facilitera la navigation.
  - Chaque section comprendra en principe un refoulem entsur le fleuve à l’amont, prolongé par un canal de dérivation vers l’aval.
  - Éléments constituant l’aménagement type d’une section.
  - 1° Ouvrages relatifs au refoulement. — Un barrage déversoir mobile qui permettra, en basses eaux, de relever le niveau de toute la hauteur possible et disparaîtra, en temps de crues, pour laisser le champ libre à l’évacuation des eaux.
  - L’auteur propose, comme barrage mobile, le barrage à rouleaux constitué par une vanne de forme cylindrique à axe horizontal qui peut s’élever ou s’abaisser entre les deux piles (fig. 3, PL 34-).
  - L’avantage de ce dispositif est de réaliser des éléments mobiles de grande portée.
  - Il est indiqué lorsqu’il s’agit de barrages de faible hauteur, mais présentant un grand développement ; le fonctionnement en est très sûr ; ni les glaces, ni l’ensablement ne peuvent l’empêcher.
  - Une vanne de chasse dans le barrage, pour permettre l’évacuation des dépôts qui pourraient s’accumuler devant la prise, à l’une des extrémités du barrage. ,
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DiU RHONE 569
  - Une écluse placée sur le fleuve pour permettre aux bateaux de franchir la différence de niveau entre l’amont et l’aval du barrage (type de Jonage).
  - Dans le cas où le refoulement est continué par un canal de dérivation, une écluse sur le fleuve n’est pas indispensable.
  - Une échelle à poissons à l’une des extrémités du barrage.
  - 2° Ouvrages relatifs à la dérivation. — Un ouvrage de prise du canal permettant d’y régler le niveau de l’eau.
  - Une écluse placée à côté des vannages de garde sur le canal, faisant franchir, aux bateaux, la différence de niveau que ces vannages pourront créer (type adopté à Jonage).
  - Un canal de dérivation navigable à grande section (200 à 250 m2), berges inclinées à 3 de base pour 1 de hauteur ; tirant d’eau environ 10 m ; pente uniforme 0,0001 m par mètre environ (/ig. 4, PI. 34).
  - Le canal comportera deux biefs séparés par la chute proprement dite.
  - Toutes les communications utiles (voies de fer et voies de terre) coupées par le canal de dérivation, seront rétablies au moyen de ponts-routes ou de ponts sous voies ferrées.
  - 3° Ouvrages relatifs à la chute proprement dite. — Une usine hydroélectrique à l’extrémité du premier bief du canal [fig. 5, PI. Si).
  - Un dispositif (écluse multiple ou ascenseur) permettant aux bateaux de franchir la dénivellation existant entre les deux biefs.
  - Cet aménagement ne comporte que des ouvrages simples par rapport à leur importance et ne présentant pas d’aléas spéciaux.
  - Avant-projet d’aménagement mixte du Rhône de Lyon à Arles.
  - Port de Lyon.
  - Lyon ne possède, comme bassins, que la gare d’eau de Perrache.
  - Cet emplacement est trop resserré pour qu’un port important puisse s’y développer ; la gare de marchandises voisine se trouve également enclavée de toutes parts.
  - Bull.
  - 37
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- - 570 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - L’emplacement le plus indiqué pour la construction d’un nouveau port, susceptible de tout le développement désirable est sur la rive gauche du Rhône à hauteur de l’extrémité de la presqu’île de Perrache. Le raccordement est facile avec l’importante gare de marchandises de la Guillotière.
  - L’accès de ce port et la traversée du Rhône, pour les convois de la Saône, seraient facilités par un barrage construit dans le prolongement du barrage de la Mulatière.
  - Le refoulement de ce barrage (cote 162) faciliterait la navigation sur le Rhône dans la traversée de Lyon.
  - Sections d’aménagement.
  - L’aménagement de Lyon à Arles comporterait dix sections. Les conditions d’établissement des chutes et les longueurs des différentes sections de la voie navigable, en rivière et en canaux, sont résumées dans le tableau suivant :
  - a) Liaison a Lyon avec le Haut-Rhône. — Aperçu de l’aménagement du Haut-Rhône jusqu’à la Frontière Suisse.
  - La liaison sera réalisée par le fleuve lui-même. La traversée de Lyon serait facilitée par le barrage à établir à la Mulatière.
  - L’absence de documents ne permet pas à l’aute.ur de préciser les solutions possibles pour l’aménagement du Haut-Rhône; mais il lui semble que l’on devra procéder, comme pour le Bas-Rliône, en combinant les refoulements et les dérivations navigables conformément au système indiqué.
  - b) Liaison a Givors avec le canal de Roanne a la Fouillouse.
  - Cette liaison aura lieu par l’intermédiaire du canal de Givors grâce au relèvement du plan d’eau dans la gare d’eau actuelle de Givors.
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- - SECTIONS COTES EAUX moyennes I» îAVIGATIO? LONGUEURS sT CHUTES HAUTEURS moyennes DÉBITS MOYENS PUISSANCES
  - N05 D’ORDRE DÉSIGNATION MOYENNES INSTALLÉES
  - sur le fleuve en canaux totales
  - m km km km in m3 ch ch
  - 1 Lyon 159 30 » » )> » >) » »
  - 2 Ternay 153 70 14 00 » 14 00 » » )) »
  - 3 Saint-Romain . . 147 50 12 50 » 12 50 » » )) »
  - 4 Laveyron . . . ; 125 20 19 00 25 4400 17 00 300 51 000 60000
  - 3 Valence 105 00 47 00 17 3400 16 00 300 48 000 60 000
  - 6 Saulce , 79 00 400 26 30 00 23 50 330 79 000 90 000
  - 7 Viviers . . . 58 30 10 00 14 24 00 16 50 350 58.000 75000
  - 8 Mondragon . . . 34 25 3 00 27 30 00 22 00 360 85000 90 000
  - 9 Roquemaure . . 25 00 4 00 16 20 00 11 00 ' 350 38 500 50 000
  - 19 Tarascon . . . . 590 25 00 11 36 00 8 00 400 32 000 40000 j
  - 41 Arles 1 90 17 00 » 17 00 Y» » » \ 5)
  - Totaux 125 50 136 261 50 391 500 465 000
  - CTÎ
  - -a
  - RAPPORT SUR LES YOLES NAVIGABLES DE IA VALLEE DU RliONE
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- - 572 RADDORT SUR LUS voies navigables de LA VALLÉE 1)U RHÔNE
  - c) Liaison a Beaucaire avec le canal de Beaucaire a Cette et Liaison a Arles avec le canal d’Arles a Marseille.
  - La liaison se fera par l’intermédiaire du lleuve lui-mème, auquel l’aménagement proposé n’apportera, dans cette partie, aucune modification.
  - Amélioration de la navigation.
  - 1° Amélioration de la voie d’eau proprement dite. — D’une part, par raugmentation du tirant d’eau (soit par suite du refoulement dans le fleuve même, soit par suite de la substitution au fleuve d’un canal de dérivation présentant une profondeur de 10 m environ) ; d’autre part, par la diminution de vitesse de l’eau (cette vitesse atteint par endroits 3 m dans le fleuve, tandis que sur la voie nouvelle envisagée elle ne dépassera pas 1,50 m), par suite réduction de l’effort de traction ;
  - 2° Possibilité de remplacer le remorquage par le hâlage. — Tous les aménagements prévus sont situés sur la rive'gauche ; cela facilitera rétablissement d’un chemin de hâlage continu.
  - Le hâlage est le mode de traction le plus rationnel pour un trafic important, car c’est le système qui utilise, avec le meilleur rendement possible, l’énergie dépensée pour la traction.
  - Actuellement il est impossible, sur le Rhône, avec des chevaux en raison de la vitesse du courant. Après réalisation de l’aménagement indiqué, il pourra être pratiqué en utilisant des tracteurs électriques.
  - Le touage électrique peut, lui aussi, remonter des pentes assez fortes. Son emploi permettra de retarder l’aménagement du fleuve dans certaines parties.
  - De cette façon, l’emploi des remorqueurs serait supprimé dans l’avenir et, tout le long de la nouvelle voie navigable, l’énergie de traction serait empruntée à une ligne électrique continue.
  - Les installations correspondant à la traction devront être faites au fur et à mesure que l’importance du trafic les motivera.
  - Il ne sera pas nécessaire de les réaliser immédiatement puisque tous les ouvrages prévus permettent la circulation des remorqueurs actuels.
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES UE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - 573
  - 3° Possibilité de créer le long de la voie navigable nouvelle des bassins bien aménagés et raccordés avec les voies ferrées. — L’installation des ports est de nature, au même titre que l’amélioration de la voie elle-même, à déterminer l’augmentation du trafic, en facilitant les manutentions et les transbordements.
  - L’aménagement prévu, non seulement améliore les conditions des principaux ports actuels (Givors, Tournon, Valence, Avignon, Beaucaire-Tarascon), mais encore dessert des agglomérations importantes (Montélimar, Bollène, Orange), qui ne le sont pas par la voie fluviale actuelle.
  - Il augmente les raccordements entre la voie de fer et la voie d’eau dont l’importance est considérable à Lyon, à Givors, à Beaucaire-Tarascon.
  - Création de force motrice.
  - C’est là qu’est la véritable source de Vaugmentation du trafic, en même temps que d’un important développement industriel.
  - Le tableau ci-après montre les résultats qu’on obtiendra par l’aménagement proposé :
  - Puissances
  - Désignation des usines. installées. moyennes.
  - Laveyron . 60 000 ch 54 000 ch
  - Valence . 60 000 48 000
  - Saulce . 90 000 79 000
  - Châteauneuf-du-Rhône . . . . . 75 000 58 000
  - Roquemaure. . 90 000 85 000
  - Mondragon . 50 000 38 500
  - Tarascon . 40 000 32 000
  - Totaux ... . .* . 465 000 clt 391 500 ch
  - Puissance moyenne réalisée 390 000 ch sur les 300 000 ch que représente l’énergie totale du Rhône entre Lyon et Arles.
  - Avantages pour l’arrosage agricole.
  - D’une part, les canaux envisagés pourront pourvoir abondamment à l’arrosage des terrains environnants.
  - . D’autre part, une partie de l’énergie produite pour être réservée dans des conditions très avantageuses pour le fonctionnement d’installations élévatoires.
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- - 574 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - Aperçu économique de l’aménagement proposé.
  - Il ne s'agit dans ce qui suit, que de l’aménagement de la voie-navigable proprement dite et des usines livdro-électriques.
  - Coût de l’aménagement des différentes sections. — L’évaluation, par comparaison avec le devis du « Canal de Mondragon » pour lequel un métré complet a été établi, est la suivante :
  - 7 000 000 f 7 000000 40000000 40 000 000 45 000 000 35 000000 45 000 000 35000 000 30000 000 néant
  - Total............ 284 000 000 f
  - Résultat économique.
  - Coût total de l’aménagement proposé. .... 290000000 f
  - Puissance moyenne réalisée................ 390 000 ch.
  - Si l’on attribue tous les frais de l’aménagement à la production de la force motrice, le prix de revient moyen du cheval installé ressort donc à moins de 750 f, prix qui n’a rien d’exagéré étant donné l’emplacement des chutes.
  - Pour ramener ce prix de revient à 500 f, il faudrait imputer 95 millions de francs à l’aménagement de la navigation.
  - Ce chiffre est bien inférieur à ceux qui doivent être envisagés pour la construction d’un canal de pure navigation.
  - Pour la septième section (canal de Mondragon) le prix de revient global du cheval aménagé ressort à 470 f.
  - Pe section
  - Oe _____
  - 3e —
  - 6e — 7e — 8e — 9e — 10e —
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE 575-
  - Programme d’exécution.
  - Itéalisation possible par étapes. — Les différentes sections de l’aménagement proposé sont absolument indépendantes. Cet aménagement peut être exécuté petit à petit, section à section.
  - Il n’est pas contraire à l’établissement ultérieur d’un canal continu, et réalise une manière d’arriver à cette solution catégorique par étapes logiques, en commençant par les parties les. plus urgentes.
  - Conclusion.
  - L’aménagement proposé résout d’une façon satisfaisante
  - UE PROBLÈME DE LA NAVIGATION SUR LE RhÔNE, DE LYON A ÀRLES.
  - La nouvelle voie créée utilisera le cours même du fleuve dans-les parties resserrées de la vallée qui sont les plus favorables à la navigation et où les refoulements en amélioreront encore les conditions.
  - Au contraire, dans les parties larges, où le lit du fleuve est mouvant et instable, elle le remplacera par une voie canalisée, présentant une section et un tirant d’eau considérables.
  - Cette voie desservira les principales localités de la vallée dont plusieurs sont actuellement éloignées du fleuve, et son aménagement même facilitera, sur son parcours, l’installation de ports et de raccordements aux voies ferrées riveraines.
  - Cet aménagement met en valeur une quantité de force motrice énorme, jusqu’à ce jour inexploitée, et dont la production .entraînera, dans tout le Sud-Est de la France, un accroissement important des industries existantes, en même temps que la création de grands centres industriels nouveaux.
  - L'agriculture trouvera, dans cet aménagement, le double avantage que lui apporteront des arrosages plus abondants et, il faut l’espérer, la production du nitrate de chaux, le principal des engrais azotés.
  - Ce projet, tout en améliorant la situation présente, réserve entièrement l’avenir.
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- - 576 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - De plus, et surtout, il est réalisable par étapes et peut donner des résultats au fur et à mesure de sa réalisation.
  - Ce dernier fait est de la plus grande importance, au point de vue financier.
  - L’aménagement du Rhône exigera probablement le concours d’entreprises privées.
  - Pour que ces dernières puissent trouver facilement les capitaux nécessaires, il faut que l’aménagement prévu puisse les rémunérer à un taux et dans des délais normaux. La première condition entraîne la production de force motrice, et, à cet égard, ce projet présente des avantages exceptionnels par la quantité d’énergie produite (390 000 ch).
  - Pour satisfaire à la deuxième condition, il faut que l’aménagement soit réalisable par étapes indépendantes ; c’est la condition sine qua non de l’aménagement du Rhône.
  - Tant que l’on s’en tiendra à un projet d’un seul jet, on ne réalisera rien.
  - Projet de la Société des Grands Travaux de Marseille.
  - Cette Société propose un canal latéral entièrement en dérivation, en dehors du lit du fleuve et servant uniquement à la navigation.
  - Un projet est, en effet, à l’étude pour réaliser les irrigations au moyen des forces hydro-électriques de la région des Alpes; quant à la production de la force, par un canal latéral, comme on l’a fait à Jonage, elle serait plus onéreuse que celle obtenue dans les usines à hautes chutes des régions voisines. Au reste, le courant de la force motrice se superposant, dans le canal, à celui de l’alimentation, compromettrait le fonctionnement de la navigation. Seule, une voie complètement en dehors du fleuve est capable d’assurer les conditions de sécurité, de régularité et de bon marché des frets.
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- - «APPORT SUR LES VOIES NAVIGAKLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - Port de Lyon.
  - A l’exemple du port de Mannheim, dont le trafic atteint 5 millions de tonnes, qui est devenu, au cœur de l’Allemagne, un véritable marché, créant un énorme essor commercial et industriel dans toute l’Allemagne du Sud, Lyon devrait, tout d’abord, être doté d’un établissement parfaitement outillé, qui sera le point de départ du canal à créer.
  - Les vastes espaces situés au sud de Lyon, sur la rive gauche du Rhône, entre la Guillotière et Saint-Fons, en face du confluent de la Saône, paraissent tout indiqués.
  - Ils ne présentent qu’un inconvénient : ils nécessiteront la construction d’un pont-canal, avec écluses aux deux extrémités, pour établir la communication entre le port et cet affluent du Rhône.
  - L’installation comporte (fig. 6, PL 34) une série de darses desservies par des voies ferrées, avec de vastes quais pour entreposer les marchandises.
  - Raccordements.
  - Dans son projet de canal latéral, l’Administration avait envisagé la création d’embranchements navigables pour desservir les Centres non touchés par le tracé. Cette solution est coûteuse :
  - L’embranchement du Teil était estimé à plus de 5 millions et demi, et le tronçon Lyon-Givors, d’une longueur de 18,5 km, à 92 millions.
  - Les auteurs préconisent l’établissement de raccordements ferrés réunissant le canal aux usines ou aux agglomérations.
  - Cette solution a été mise en avant pour le canal de Roanne à Saint-Etienne, lequel s’arrêterait à quelques kilomètres de cette dernière ville, la section trop coûteuse étant remplacée par un chemin de fer spécial.
  - Alimentation.
  - Les rigoles d’alimentation sont très coûteuses aussi ; celles prévues par les Ponts et Chaussées, pour le canal latéral, entraînaient une dépense de 21 millions.
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- - 578 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - On pourvoirait à l’alimentation par des pompages faits, pendant huit heures non consécutives par jour, au moyen des sous-produits des grandes forces motrices de la région alpestre.
  - Quatre usines, de 700 ch chacune, réparties sur toute la longueur, suffiraient, et, dans un bief de 10 km, la variation du niveau résultant de la discontinuité de l’alimentation, ne serait que de 0,35 m, soit 0,18 m en dessus et 0,17 m en dessous du plan d’eau normal.
  - La vitesse d’écoulement de l’eau y serait de 0,021 m.
  - Ecluses
  - Les longs biefs sont indispensables pour assurer la rapidité et la régularité de la navigation et, par suite, les bas prix du fret. Ils ont, en outre, l’avantage de diminuer le nombre des écluses qui, alors, peuvent être mieux outillées.
  - Le type créé par M. Wilhelm, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, qui a obtenu à Vienne, en 1907, une récompense au Concours pour le canal de l’Oder au Danube, convient très bien aux hautes chutes: c’est le type qui, avec de nombreuses modifications, est adopté ici : “
  - Elles sont en béton armé et le sas est constitué par un caisson dont le vide intérieur a 80 m de longueur sur 9 m de largeur. Sa profondeur est égale à la hauteur de la chute, augmentée de 3,50 m (tirant d’eau du bief aval), et de 4,50 m (tirant d’air des bateaux). Vingt membrures transversales, en charpente, en forment l’ossature (fig. 7, PL 34-). La tête de ces membrures est réunie par des traverses supportant la passerelle de manoeuvre, et leur pied est encastré dans la maçonnerie du radier; de cette façon, les bajoyers sont entretoisés en haut et en bas et résistent dans de bonnes conditions aux poussées qui se produisent alternativement, vers l’extérieur, quand le sas est plein, et vers l’intérieur, quand il est vide; la majeure partie de la hauteur du caisson est, d’ailleurs, au-dessus du sol. Toutes les membrures sont enrobées dans du béton armé formant les parois du sas.
  - Dans l’épaisseur des bajoyers sont les bassins d’épargne, au nombre de six, de chaque côté. Ils sont surmontés d’un septième, qui est en relation avec le bief d’amont; au bas se trouve la communication avec le bief d’aval. Tous ces bassins communiquent entre eux, deux par deux, par de larges canalisations
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE 579
  - placées en dessous du radier de la porte amont (fig. 8, PL 34)y pour les bassins du bas,et au-dessus delà porte aval, pour ceux du haut. Cette dernière -se trouve ainsi dans un tunnel ayant pour hauteur le mouillage de 3 m augmenté du tirant d’air de 4,50 m.
  - Les six bassins d’épargne et les deux communications avec le bief d’amont, d’une part, et avec celui d’aval, de l’autre, débouchent dans les chambres des vannes placées, de part et d’autre, au milieu du sas.
  - Les ouvertures sont obturées par des vannes doubles, dites vannes-robinets (fig. 9, PL 34), très rustiques, parfaitement équilibrées et d’un fonctionnement sûr. Leur nombre est de 16 (8 de chaque côté); en cas d’avarie, on peut en immobiliser jusqu’à la moitié, puisque tous les bassins communiquent entre eux deux par deux.
  - Le fonctionnement des bassins est le suivant : s’il s’agit de vider le sas et qu’on suppose sa hauteur divisée en huit tranches, la première, en haut, sera admise dans le bassin n° 1, la deuxième dans le n° 2 (fig. '10, PL 34), et ainsi de suite, les deux tranches du bas étant évacuées dans le bief d’aval.
  - S’il s’agit de l’opération inverse, on commencera par vider,, dans le sas, le contenu du bassin du bas, puis celui du bassin placé immédiatement au-dessus et ainsi de suite; on achèvera de remplir avec de l’eau prise dans le bief d’amont.
  - Dans le type d’écluse représenté par les figures, la hauteur de chute est de 12 m et les bassins d’épargne ont une surface à peu près double de celle du sas ; dans ces conditions, la perte d’eau est équivalente à une tranche de 2,64 m de hauteur, c’est-à-dire qu’elle est la même que pour une écluse, sans bassin d’épargne, rachetant une chute de 2,64 m.
  - La porte aval, on viênt de le voir, est placée dans un tunnel; elle pourra donc être appuyée par ses quatre côtés sur un encadrement, ce qui dispensera de la busquer comme cela se fait ordinairement. Elle sera, ainsi, moins longue, et, par conséquent, plus légère.
  - L’étanchéité des portes et vannes est obtenue par un dispositif du à M. l’Inspecteur général Hirsch et appliqué avec succès, au canal de Bourgogne (fig. U, PL 34).
  - Lorsque l’appareil de fermeture est en pression, la règle r est pressée contre l’appui et réalise l’étanchéité; quand la pression cesse, la règle est rappelée dans sa rainure par un ressort.
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- - 580 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - Ponts-Canaux.
  - Par raison d’économie, ils sont prévus à une seule voie; leur largeur est de 9 m. Ils sont constitués par une véritable bâche, en béton armé, supportée par deux poutres droites, à travées de 40 m, ayant une grande hauteur d’âme (7,20 m), de façon à protéger les bateaux contre les vents violents de la région. La semelle supérieure de chacune de ces poutres formera un chemin de 4,10 m de largeur, qu’on pourrait, d’ailleurs, augmenter a volonté pour qu’il puisse servir à la circulation des voitures.
  - Profils en travers type. — Ëtanchements.
  - Le plan d’eau sera sensiblement au niveau des crues du fleuve, de façon à éviter les sous-pressions.
  - Les terrassements seront effectués au moyen d’excavateurs. Les graviers de la vallée constitueront des remblais essentiellement perméables, qu’il faudra étancher.
  - A cet effet, le profil étant exécuté suivant À, B, C, D, E (fig. 42, PL 34), ce n’est qu’à la veille du remplissage qu’on fera un revêtement de 1 m d’épaisseur A'B'D'E', composé de gravier terreux (70 0/0 environ de gravier), corroyé ensuite au moyen de rouleaux mécaniques. L’étanchéité ainsi obtenue est parfaite à la condition que le revêtement ne reste que très peu de temps exposé à l’action du soleil et des gelées. Le prix du corroyage est estimé à 0,30 f le mètre cube.
  - Si la terre du revêtement risque de disparaître dans le remblai, on interposera, sous le corroi, une dalle de béton maigre de chaux de 0,10 m d’épaisseur, faisant office de filtre (fig. 42, PL 34).
  - Dans les parties en déblais, peu nombreuses d’ailleurs, l’étan-chementsera réalisé par bétonnages.
  - Le mouillage est de 3f m pour un tirant d’eau des bateaux de 2,50 m au maximum,; le tirant d’air serait de 4,50 m au moins. La largeur au plafond serait de 20 m pour permettre le croisement facile de deux bateaux de 8 m ; elle serait augmentée dans
  - les courbes suivant la formule
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES 1)E LA VALLÉE DU RHÔNE 581
  - Tracé.
  - D’une façon générale, il satisfait aux conditions suivantes :
  - L’origine amont d’un bief est dans la vallée et y reste tant que le remblai ne dépasse pas une hauteur acceptable. Alors il passe sur le talus de la première terrasse qui borne la vallée sur toute sa longueur, sauf dans les défilés, et atteint la plate-forme de cette terrasse, qu’il suit jusqu’à la hauteur limite du remblai. Il redescend alors en profitant d’une vallée secondaire.
  - Autant que possible, il est en remblai, et ce n’est qu’excep-tionnellement que le profil est en excavation.
  - Au départ de Lyon, le tracé suit la rive gauche du fleuve. Le passage de la, ville de Vienne est particulièrement difficile et devrait être lait en accolant une sorte de pont-canal au quai actuel ; le passage serait ainsi libre sous le plafond dans le but de ne pas trop réduire la section d’écoulement des crues.
  - Souterrains de 400 m aux Roches de Condrieux, et de 2 km à Tâin-Tournon.
  - Le tracé est ensuite relativement facile jusqu’à Valence et Donzères.
  - Là les défilés obligent à franchir le Rhône à l’amont, puis à suivre la rive droite et à revenir sur l’autre, à l’aval; cette solution a, d’ailleurs, l’avantage de desservir les importantes usines Pavin de Lafarge.
  - Après Avignon, la traversée de la Durance, par un pont-canal de grande longueur, à une seule voie, présente une dépense importante.
  - Puis le tracé passe près de Tarascon, contourne Arles et se raccorde tout naturellement avec le canal d’Arles à Marseille, qui n’en serait que le prolongement.
  - La longueur totale du projet est de 269,665 km.
  - Il présente 2,445 km de tunnels, 17 écluses, 56 ponts-canaux d’une longueur totale de 2 600 m, 225 passages supérieurs, 85 inférieurs.
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- - •582 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - Devis estimatif.
  - Les dépenses sont évaluées comme suit :
  - Terrassements....................
  - Rétablissement des voies de communication ........................
  - Aqueducs et siphons..............
  - Corrois et bétonnages .......
  - Ponts-Canaux.....................
  - Tunnels............................
  - Écluses, passages rétrécis.......
  - Travaux divers...............
  - 137 197 364 f
  - 11 168 000 1051000 21667 800 13 550 000 10 410000 36000000 40 355836
  - -------- 271400000 1
  - Alimentation (usines de pompage)............... 3 600000
  - Acquisitions de terrains . ................... . 25 000000
  - Total.............300000 0001
  - A cette somme, il y aurait lieu d’ajouter les dépenses suivantes :
  - Port de Lyon.................. .............. 20 000 0001
  - Traction électrique (voies, distribution, matériel, etc.) .................................. 16000000
  - Voies ferrées de raccordement . . ........... 9 000 000
  - Aménagement des ports secondaires............ 5 000 000
  - Total.............. 500000001
  - Organisation de l’Exploitation.
  - La Société des Grands Travaux de Marseille estime que pour donner, aux différents services de l’exploitation, l’unité de direction nécessaire, on devrait les remettre entre les mains d’un concessionnaire. Ce dernier devrait non seulement assurer l’entretien et l’alimentation du canal, la traction électrique des bateaux, l’exploitation des raccordements et des ports, mais encore aurait la charge des travaux de parachèvement, tels que étanchements et installation des organes mécaniques des écluses.
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - m
  - De cette façon, toutes les opérations concernant la marchandise, chargement, transport, manutention, magasinage, etc. seraient assurées par un seul organisme.
  - Exception serait faite pour le port de Lyon qui pourrait être •concédé à la Chambre de Commerce.
  - Combinaison financière.
  - En outre des services d’exploitation, le concessionnaire pourrait être chargé de toute la construction, moyennant une garantie d’intérêt assurée par l’État et toutes les Collectivités intéressées, Départements, Communes et Chambres de Commerce.
  - Les revenus à prévoir auraient pour origine :
  - 1° La redevance de traction payée par les bateaux. Elle serait de 2 f par kilomètre et par bateau de 300 t. Pour un trafic de 4000000 de tonnes, elle laisserait un revenu net de 5 300 000 f.
  - 2° Les recettes d’exploitation des voies ferrées et des ports donneraient un bénéfice brut estimé à 4 000 000 f.
  - 3° Les produits accessoires, droits de ports particuliers, taxes de péage, donneront un produit net évalué 500000 f.
  - D’autre part, l’intérêt et l’amortissement à 4,6 0/0 des 300000000 f prévus ci-dessus pour l’installation complète, augmentés de 50 000 000 f pour frais de constitution et intérêts
  - intercalaires, nécessiteront une annuité d’environ. 18750000 f
  - à laquelle viendront s’ajouter :
  - l’entretien, l’exploitation et l’alimentation du
  - canal.......................................... 650 000 f
  - les frais généraux............................... 600 000 f
  - L’ensemble des charges ressort ainsi à......... 20000000 f
  - laissant annuellement un déficit de 10 000 000 f.
  - L’annuité à la charge de l’État pourrait être diminuée par l’abandon des travaux d’entretien qu’il effectue actuellement sur le fleuve rendu inutile.
  - En outre, n’ayant plus le souci de la navigabilité du Rhône, l’État pourra laisser dériver, en faveur des irrigations, une partie importante des eaux, soit par la gravité, soit par pompage.
  - Il y aurait là une source importante de revenus ou tout au moins., de prospérité pour toute la région.
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- - 584 RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES 1)E LA VALLÉE DU RHONE
  - Conclusion.
  - En définitive il ne paraît pas que cette insuffisance de 10 millions soit hors de proportion avec les avantages à attendre de l’établissement du canal :
  - Le port de Marseille, doté d’un puissant organe de pénétration, reprendrait les avantages qui ont fait la prospérité d’Anvers, Rotterdam et Hambourg.
  - Lyon, grâce à son port, prendrait un développement industriel et commercial tout nouveau, comparable à celui de Mannheim et Strasbourg. •
  - Hans toute la vallée du Rhône, l’industrie se développerait, favorisée par la proximité des forces motrices des Alpes.
  - L’œuvre projetée créerait de nouveaux courants commerciaux, insoupçonnés, et une prospérité dont bénéficieraient l’Etat et toutes les Collectivités de la vallée. On peut même compter qu’il rentrerait bientôt, dans leurs caisses, sous forme d’augmentation des revenus, une somme supérieure aux 10 millions qui en seraient sortis pour subventionner le projet.
  - Raccordements avec les voies navigables existantes.
  - Canal du Rhône à Cette. — Il semble que sa jonction avec le Rhône, qui actuellement se fait à Beaucaire, et d’ailleurs pourrait subsister, serait mieux placée à Arles, point de concours des voies navigables de la région, le Rhône maritime et les canaux se dirigeant d’une part vers Lyon, de l’autre vers Marseille.
  - Cette solution aurait, en outre, l’avantage de mettre ce port en communication plus directe avec les régions du Midi et en outre de faciliter, aux bateaux, la traversée du Rhône.
  - Le raccordement à Beaucaire nécessiterâit en effet un pont-canal avec une écluse à chaque extrémité; à Arles, il pourrait se faire à niveau en établissant une dérivation aboutissant au petit Rhône et traversant le Nord de la Camargue.
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- - RAPPOHT SUU LES VOIES .NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - o85
  - Canal de Givors. —Le raccordement avec ce canal nécessiterait un pont-canal entraînant une dépense de 4 à 5 millions. Le prolongement de Givors à Saint-Etienne, de 40 km de long, nécessiterait 18 écluses de plus de 20 m de chute, pour racheter la différence de niveau de 376 m.
  - La dépense considérable que ces travaux entraîneraient, jointe à celle à envisager pour le canal latéral, formeraiI un total qui serait peut-être de nature à faire ajourner le tout;.en conséquence, les auteurs estiment qu'il serait préférable, au début tout au moins, d’organiser des transports mixtes entre Saint-Etienne et un port bien outillé qui serait à créer en face de Givors.
  - Haut-Rhône. — Le canal Lyon-Genève partirait du port et déboucherait à Gusset dans le canal de Jonage.
  - Deux écluses suffiraient pour franchir la différence de niveau de 16 m. Le tracé, de 8 km de long, comporterait en outre deux petits souterrains entre Saint-Bon et Villeurbanne.
  - On espère que, les apports de l’Arve étant retenus par le barrage de Génissiat et les crues étant ainsi amollies, le fleuve pourra être suffisamment amélioré, moyennant quelques travaux dont il a déjà été question, dans la section Jonage-Ganal de Savières ; dans ces conditions, la voie navigable se trouverait établie entre Lyon et Genève.
  - S’il devait en être autrement, un autre canal, latéral au Haut-Rhône, serait rendu nécessaire.
  - Le tracé suivrait alors la rive gauche du fleuve puis s’écarterait nettement de lui, à Anthon, pour suivre le vallon de Grémieu jusqu’à Morestel et se rapprocher peu à peu du Rhône, en longeant la voie du Gliemin de fer de l’Est, de Grémieu à Aoste-Saint-Genix.
  - A partir de Pierre-Ghâtel, deux tracés sont possibles, l’un par la rive droite, l’autre par la rive gauche ; ils aboutissent tous deux à Bassy à 9 km à l’aval de Génissiat.
  - La longueur totale du canal, y compris le raccordement Lyon-Gusset, serait de 120 km, son coût d’établissement est estimé à 80 millions.
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- - Ù8t) RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - Projet de barrage mobile à Irigny avec dérivation
  - près de Feyzin et Serezin, aboutissant près de
  - Ternay, par M. Mourraille.
  - Le projet présenté par M. Mourraille n’est autre que l’application, à un tronçon particulier du fleuve, du programme exposé en 1898 par M. Souleyre, dans la Hernie Scientifique, pour l’aménagement du fleuve par biefs canalisés, alternant avec des dérivations. La canalisation est réalisée par de grands barrages mobiles, avec rideaux Gaméré sur grandes aiguilles (type de Poses) ou avec des vannes Stoney.
  - Ce programme, à appliquer à toute la longueur du fleuve, de Lyon à Tarascon, doit certainement donner la solution économique, car il permet de placer les dérivations là où elles sont peu coûteuses, dans les plaines provenant d’anciens dépôts lacustres, sur la rive gauche ou la rive droite indifféremment, et de mettre les barrages mobiles là où ils conviennent le mieux, c’est-à-dire essentiellement dans la région d’amont, qui a lapins faible pente, et dans les parties resserrées de la vallée, là où le sol convenable pour fondations doit se trouver à faible profondeur et où les dérivations seraient d’une exécution très difficile. Cette solution mixte doit sûrement donner des dépenses moins élevées que les deux solutions extrêmes: aménagement par emploi exclusif de barrages mobiles ou exécution d’un canal latéral continu de Lyon à Tarascon.
  - A l’avantage de l'économie la solution mixte en joint deux autres capitaux : elle donne une utilisation des forces motrices très satisfaisante — utilisation complète au droit des barrages mobiles — utilisation bien plus grande, à égalité de dépenses, que par une dérivation continue ; et elle offre, pour la construction des usines, de vastes emplacements que n’offre pas, au voisinage des villes, le canal latéral continu, étudié par le Service de la Navigation.
  - La solution proposée suppose d’ailleurs pour donner de bons résultats :
  - 1° Que les extrémités amont et aval de chaque dérivation soient placées assez loin du barrage mobile pour que les manoeuvres des bateaux iraient pas à souffrir du trouble que le fonctionnement de l’usine et du barrage apportera à
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE
  - 587
  - ]’écoulement de l’eau, et pour que les affouillements, possibles à l’aval du barrage, ne puissent- laisser des profondeurs insuf-lisantes devant l’écluse d’aval de la dérivation. Ces conditions seront pleinement remplies avec les longues dérivations prévues ;
  - 2° Que les barrages mobiles auront de grandes hauteurs de retenue : le plan d’eau de la retenue doit être presque au niveau des crues extraordinaires de façon que le barrage ne soit (pie très rarement eifacé. On obtient ainsi le minimum de dépenses, le maximum d’utilisation de la. chute et les meilleures conditions possibles de navigation dans le fleuve canalisé.
  - L’objection qui a été faite aux barrages mobiles de grande hauteur, de noyer la vallée au voisinage des ouvrages, ne tient pas pour la vallée du Rhône où les berges du fleuve sont relativement hantes. On peut y trouver des emplacements de barrages qui n’exposent, à la submersion, que des terrains sans valeur, dont la surface peut être très réduite par l’emploi de levées de faible hauteur, nécessaires seulement au voisinage de ces grands ouvrages.
  - C’est sur ces données générales qu’a été étudié un tronçon-type du fleuve. On a pris le tronçon le plus voisin de Lyon parce que les travaux d’aménagement de tout le cours du fleuve ne seront financièrement possibles qu'exécutés par étapes et qu’il y aura lieu, par suite, de partir de Lyon en prolongeant en somme la Saône progressivement vers le Sud.
  - Barrage.
  - Le barrage est placé à Irigny. Il sera assez près de Lyon (6,500 km) pour donner un plein effet utile au confluent du Rhône et de la Saône (relèvement du plan d’eau de 2 ni à l’étiage) ; il en sera assez loin pour ne pas augmenter inutilement la longueur de la dérivation. Il s’appuiera du côté rive droite sur du rocher apparent, sur lequel sera d’ailleurs placée l’usine.
  - La profondeur du rocher ou des marnes imperméables étant inconnue du côté rive gauche, on a dû faire, une hypothèse sur sa valeur. D’après les résultats des sondages de Lyon et de Valence le chiffre de 20 in a paru être un maximum.
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- - 588 Il A P DORT su H LES VOIES NAVIGABLES 1)E I.A VALLÉE DU RHONE
  - Les fondations ont été étudiées pour des profondeurs comprises entre 0 et 20 ni, par emploi combiné de maçonneries à l’air comprimé du coté amont, de blocs artiliciels du coté aval, et de béton coulé entre les murs d’amont et d’aval (fig. 44 et 16, PL 34).
  - Le barrage mobile a été prévu, partie en vannes Stoney (fig. 15 et 46, PL 34) qui donnent une étanchéité complète et partie en rideaux Camé ré appuyés sur des aiguilles Ta vernier (Système de Poses) (fig. 43 et 44, lJl. 34). Ses dimensions ont été déterminées de façon à donner une sécurité absolue pour l’écoulement des eaux. La sûreté de manœuvre sera également absolue par l'emploi combiné des deux systèmes.
  - Usine.
  - L'usine, élablie entièrement sur le rocher, présente des dispositions qui iront encore été prévues nulle part pour ramenée de l'eau par tunnels-siphons, fournissant de grands débits avec le minimum de place (fig. 47 à 2/, PI. 34). Elle est étudiée pour l’utilisation de 600 m:! par seconde, par l’emploi de, 12 turbines de 50 m2 (les deux tiers du débit des tu ri unes de Mac ( la 11 Ferry, la moitié du débit des turbines de l’usine de Keokuk sur le Mississipi), avec une chute maxima de 6 m (éliage) et moyenne de 4,50 m. La puissance maxima sera voisine de 22 000 ch. L'usine sera placée presque parallèlement au lleuve. Le canal de prise et l’usine pourront se loger entièrement entre la voie ferrée et le lleuve.
  - Dérivation.
  - La dérivation projetée dans la plaine de Feyzin-Serezin aura 10,500 km de longueur.
  - Elle sera établie en terrain extrêmement facile, semblable à celui d’autres plaines lacustres de la vallée. Elle est prévue avec .un profil type à 2,50 m de déblais. Ceux-ci serviront à former de longues levées sur les deux rives. En laissant tasser les remblais on pourra augmenter, par étapes, les profondeurs de la section mouillée en y comprenant une partie du talus du rem-
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- - ItAPPOUT SI It l.LS V<l]LS KAVIGAHI.ES 11 K LA VALLKK DL HHÙNK 08O
  - ]) 1 ai. On pourra ainsi réaliser les profondeurs de 3,u0 ni el 4 m qui conviendront, à une des grandes voies de navigation du monde.
  - Toutefois, [tour qu'on irait pas d’énormes pertes par infiltrations, ce programme de relèvement de la section mouillée au-dessus du sol naturel de la plaine suppose :
  - 1" (Ju’on bétonne le fond du canal; 2° qu’on fasse des revêtements des talus de remblai en béton armé, delà esl possible sans dépenses excessives.
  - La. section mouillée, quand elle sera à son profil définitif, devra avoir au moins 100 ni2.
  - Lue écluse de garde, a petite chute, protégera la dérivation du coté amont, contre l’invasion des inondations. Une écluse d’aval, près de Ternay, à grande clmte, permettra la rentrée dans le fleuve. A l’amont de l’écluse de garde le plan d'eau sera au niveau de la retenue du barrage mobile, c’est-à-dire à son niveau définitif : sur la petite longueur correspondante le canal sera donc fait du premier coup avec une profondeur de i m. A l’aval de l’écluse de garde le plan d’eau sera progressivement relevé au fur et à mesure que les remblais tasseront. On pourra arriver à supprimer la chute au droit de l’écluse de garde qui sera ouverte- en service normal, et fermée seulement- en cas de crue extraordinaire.
  - Les écluses ont été prévues à grande largeur pour recevoir les remorqueurs à roues actuellement en usage. Des garages ont été admis pour les croisements de ces remorqueurs encombrants.
  - La dérivation a été prévue avec admission d’un débit relativement 1res faible destiné à. actionner une petite usine à Ternay pour la manœuvre des portes et des vannes de l’écluse. (Test seulement pour les dérivations à établir plus tard à l'aval, sur les tronçons du fleuve à. forte pente, que sera envisagé l'emploi d’un canal à deux fins, servant à la fois comme canal de navigation et comme canal d’usine.
  - Les emplacements des usines à créer pour utiliser la puissance de l’usine d’Irigny se trouveront tout le long de la dérivation, entre Feydn et Serezin, sur la rive gauche, complètement à l’abri des inondations.
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- - 690
  - RAPPORT ,SU« LES VOIES NAVIGABLES DE IA VALLÉE DU RHÔNE
  - Dépenses.
  - Les dépenses totales sont les suivantes :
  - Barrage mobile................................ 10 000 000 f
  - Usine hydro-électrique (sans usine à vapeur de
  - secours)............................................. 8 600 000
  - Dérivation....................................... 10 000 000
  - Tôt ai............... 48 600 0001
  - Cette évaluation a été faite largement.
  - Elle donne un prix de revient de la voie navigable — usine •mise à pari — bien intérieur à celui trouvé par le Service des Ponts et Chaussées pour un canal latéral sur le même parcours.
  - Le projet offre, le long de la dérivation, d’excellents emplacements aux usines et permet de créer, à Lyon, un grand port fluvial.
  - 11 comporte une usine qui fournira la force motrice à un prix réduit sur une voie où les marchandises pauvres pourront circuler à très bas prix.
  - L’ensemble des trois ouvrages étudiés, barrage, usine et dérivation, parait donc immédiatement réalisable par l’association de l’Etat, du département du Rhône et d’une Société particulière à
  - créer.
  - Résumé.
  - Le très éminent Président du Concours, M. l’Inspecteur général des Ponts et Chaussées de Mas, a rédigé un rapport, en tous points remarquable, clôturant les opérations du Jury.
  - On ne saurait mieux faire que de s’en inspirer pour exposer les considérations générales qui ont guidé ses Membres dans leurs décisions et leurs conclusions.
  - « Le Jury a entendu se placer à un point de vue éminemment » pratique. Sans méconnaître l’intérêt de certaines conceptions » théoriques, ni la somme énorme de travail que représentent » quelques-uns des projets soumis à son examen, il a considéré » qu’il devait, avant tout, rechercher, dans les idées exposées par les concurrents, les éléments d’un programme de travaux
  - »
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- - RAPPORT SUU LES VOIES NAVIGABLES LE LA VALLÉE 1)1 RHONE 591
  - » réalisables immédiatement ou à court terme, d’un programme » satisfaisant, à cet effet, aux conditions suivantes : 1° ne eom-» porter qu’une dépense relativement modérée; 2° offrir, comme » contre-partie de ces dépenses, des avantages immédiats, sérieux ; » 3e réserver l’avenir. »
  - Le projet de canal latéral de Lyon à Arles, présenté par l’Administration, entraînerait, on l’a vu, une dépense qui, aujourd’hui, avec les majorations de prix et les additions indispensables, ne saurait être évaluée à moins de 650 millions.
  - Quelle que soit la solution adoptée, toute transformation d’ensemble de la voie navigable doit conduire à une dépense du même ordre de grandeur.
  - Ne serait-ce pas ajourner définitivement sa réalisation que de poursuivre cette œuvre dans le même ordre d’idées ?
  - Usines hydro-électiuques.
  - Plusieurs auteurs des projets soumis au Jury ont, il est vrai, proposé d’alléger les frais, incombant- exclusivement à la navigation, par les profits à' retirer de la création d’usines hydroélectriques.
  - Mais encore faut-il que l’énergie trouve un débouché, un placement, et qu’elle soit produite dans des conditions avantageuses.
  - Or, les régions voisines des Alpes, avec leurs chutes élevées, offrent des ressources presque1 illimitées en énergie qu'on peut produire à bon compte. Grâce aux liants voltages, couramment pratiqués aujourd’hui, le transport à distance ne présente aucune difficulté technique ni même économique.
  - 300 000 ch sont déjà installés; 700000 ch sont projetés et n’attendent, pour être réalisés, que les demandes de l’industrie.
  - Il semble donc bien établi que toute opération qui aurait pour résultat de jeter, à bref délai, sur le marché, des centaines de mille chevaux serait loin d'être rémunératrice pendant longtemps encore.
  - La navigation doit, par conséquent, renoncer à trouver, dans la production de l’énergie-, un concours financier qui n’aurait chance d’être efficace que dans un avenir éloigné, à coup sûr indéterminé, et dont ne sauraient se contenter ses besoins immédiats.
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- - 592 RAPPORT SUR LES VOIES .NAVIGABLES DE LA YALLÉE DU RHÔNE
  - Toutefois les transports et l’établissement d’usines électriques pourraient se prêter un mutuel appui. Les premiers favoriseraient, par l’amélioration des prix du fret, la création, sur les bords du fleuve, d’industries diverses, consommatrices de courant; celles-ci fourniraient, à leur tour, les éléments d’un trafic sans cesse croissant.
  - *
  - Le premier problème à réaliser est, sans conteste, celui de l’amélioration de la navigation; la production de courant ne lui est pas nécessairement liée et ne doit être envisagée que lorsqu’elle pourra être réalisée dans des conditions favorables au point de vue technique et, conséquemment, économique.
  - LANAL LATERAL.
  - Tout d’abord, la production de la force doit être considérée comme impossible sur un canal latéral, à moins d’augmenter sa section dans des proportions qui grèveraient singulièrement les frais de premier établissement.
  - Ainsi, dans le projet de la Société des Grands Travaux de Marseille, la section, dans les par lies à voie unique, est réduite à 86 m2; un volume d’eau de 40 m3 produirait environ 50000 cli de la plus grande utilité, il est vrra,i, pour l’exploitation (traction électrique manœuvres, éclairage, etc.); mais ce débit, même aussi réduit, et non compris les pertes d’eau occasionnées par les infiltrations et les éclusées, engendrerait une vitesse moyenne de plus de 8,600 kg à l’heure. C’est près de deux fois celle réalisée, par les péniches, sur les canaux du Nord de la France ; c’est une vitesse incompatible avec l’exploitation économique d’une voie à faibli> sec lion.
  - Dérivations.
  - Il reste à envisager la création de chutes soit sur le fleuve lui-même (c’est la solution proposée par M. Mourraille avec le barrage-usine d’Irigny), soit à l’extrémité de dérivations (projet de M. Mollard) :
  - Or, entre Lyon et Arles, il est impossible, par la construction d’un barrage en travers du fleuve, d’obtenir, à l’étiage, une chute supérieure au maximum à une huitaine de mètres et cela seu-
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHONE
  - 593
  - lement en quelques points particulièrement favorisés; encore faut-il ajouter que cette hauteur se trouvera réduite en eaux moyennes et en crues.
  - Tout en n’envisageant que l’utilisation de chutes relativement basses, il convient de ne pas descendre en dessous de 12 à 15 m, hauteur qui est la plus favorable, dans cet ordre de grandeurs, et qui conduit aux moindres dépenses de premier établissement.
  - Elle permet l’emploi de turbines à chambre d’eau ouverte et semble être, dans le cas actuel, la hauteur optima.
  - L’usine étant établie à l’extrémité d’une dérivation, on pourra, en quelque sorte à volonté, donner à la retenue la hauteur qu’on voudra, si la configuration des lieux permet- d’augmenter sans frais excessifs la longueur de la dérivation. On pourra même, comme à .louage, supprimer le barrage sur le lleuve; la navigation sera ainsi libre à la descente. L’est la solution proposée par MM. Billet et Givoiset, complétée par l’adjonction d’une usine comme l’a conçue. M. Mollard.
  - Par contre, l'établissement d’un barrage faciliterait la navigation sur toute la longueur du remous qu’il créerait, mais pourrait avoir l’inconvénient d’arrêter les graviers, sans qu’il soit possible de les chasser, comme on le fait à Lhèvres, où la pente du lit est plus grande.
  - La région des rapides entre le confluent de l’Isère et de l’Ardèche, présentant une chute totale de près de 70 m sur une longueur d’environ 90 km, se prêterait particulièrement bien à un aménagement ainsi conçu.
  - En n’utilisant qu’une fraction du débit d’étiage, de façon, d’une part, à ne pas majorer les frais de premier établissement et, d’autre part, à ne pas causer, à la navigation, des sujétions et des difficultés provenant des variations journalières du plan d’eau, on réaliserait facilement, dans cette partie du fleuve, une puissance de 80 000 à 100 000 ch réguliers, permanents, par conséquent de grande valeur et dont on pourrait trouver le placement dans un délai relativement court.
  - Port de Lyon.
  - Plusieurs projets soumis au Jury, envisagent la nécessité de créer, à Lyon, un port spacieux, bien outillé, relié au réseau P.-L.-M. et largement desservi par des voies ferrées.
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- - 594
  - UAPPORT SUR LES N OIES NAVIGABLES UE IA VALLÉE OU RHÔNE
  - Une telle installation ne saurait être différée et il est urgent de procéder, en matière de navigation, comme on le lait en chemin de fer.
  - Il ne pourrait venir à l’idée de personne de construire une voie ferrée sans avoir, au préalable, conçu et réalisé les stations et gares, nécessaires aux voyageurs, à la réception et à la manutention des marchandises.
  - (l’est cependant ce qui se pratique couramment en France pour les voies navigables : à grands frais un canal est créé, mais aucune installation fixe, indispensable cependant à la marchandise, n’est prévue, ni même réalisée dans l’avenir.
  - A l’heure actuelle, Lyon ne possède, sur le Rhône, que quelques quais bas, utilisés seulement pour les matériaux en provenance du haut fleuve, et, sur la Saône, qu’une gare d’eau, celle de Perrache, que les difficultés de toute nature qu’a, soulevées, au sujet de son exploitation, la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M., ont rendue à peu près inutilisable.
  - La conception qu’ont nos voisins de l’Est de l’utilité de ports bien outillés est essentiellement différente de la précédente.
  - Ils estiment, avec juste raison, qu’ils sont nécessaires au développement des voies navigables.
  - Les exemples de Strasbourg-Kehl, de Bâle, déjà cité, et bien d’autres, qui ont été dotés de tous les aménagements désirables avant que le trafic existât, viennent à, l’appui de cette affirmation.
  - Ce n’est pas le moindre mérite du projet présenté par la Société des Grands Travaux de Marseille, que d’avoir donné à l’installation du port tous les développements et les soins que comporte son importance capitale.
  - Voici en quels termes elle la justifie :
  - « L’amélioration de la Seine a créé, entre le port maritime de » Rouen et le port intérieur de Paris, une association étroite » qui a fait la richesse de l’un et de l’autre : C’est une association » de ce genre qu’il faut rechercher entre Marseille et le port de » Lyon. »
  - Mais, dans le projet de cette Société, la Saône, on l’a vu, est reliée au port au moyen d’un pont-canal, avec écluse à chacune de ses extrémités. Ce goulet créerait, sans aucun doute, à, la navigation, des pertes de temps et des sujétions qu’on doit s’efforcer d’éviter.
  - C’est ici qu’intervient l’idée conçue par M. Mouraille d’établir, à l’aval de, Lyon, un barrage relevant le plan d’eau un peu
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- - Il AP 1*0 HT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA N'ALLÉE DU RHÔNE 595
  - au-dessus de la retenue de celui de la Mulatière. On créerait ainsi un vaste port en eau calme reliant ensemble la Saône, le port fluvial et la voie réalisant l’amélioration de la navigation sur le Haut-Rhône.
  - Le sont ces considérations qui justifient le programme des travaux recommandé par le Jury et que M. de Mas expose en ces termes :
  - « (les travaux seraient concentrés aux abords de Lyon, d’une » part, et, d’autre part, dans la région des rapides, c’est-à-dire )> sensiblement entre les confluents de Liséré et de l’Ardèclie. » Sur tout le reste de son cours, le Rhône, amélioré par les » travaux de régularisation complètement terminés, serait » utilisé sans modification.
  - » A. — Les travaux à exécuter aux abords de Lyon seraient » les suivants :
  - *> 1“ A faible distance en aval du confluent de la Saône, un » barrage serait construit sur le Rhône, soit dans le système à •> pont supérieur imaginé par M. Ta,vernier et appliqué par » M. Lamere sur la Seine, soit à vannes Stoney, comme celui » de Chèvres, soit à rouleaux, soit dans tout autre système » approprié. La retenue de ce barrage serait réglée à un niveau » au moins égal à celui du barrage actuel de la Mulatière.
  - » 2° Sur la rive gauche du Rhône, entre un point pris à » l’amont du barrage ci-dessus et les environs de ïernay, serait « établie une dérivation mixte, dont la section et la pente seraient » déterminées de manière à assurer, dans des conditions aussi » satisfaisantes que possible, le fonctionnement d’une usine » hydro-électrique installée à son extrémité aval, tout en » n’admettaiiff que des vitesses de courant compatibles avec une » navigation facile. A l’usine hydro-électrique serait annexée » une écluse.
  - » 3° En tête de celle dérivation et en communication avec » elle, serait installé un grand port moderne qui communiquerait » aussi avec Lavant-port en eau calme, constitué par la retenue » du barrage, par cela même avec tous les ports de la Saône et » sans doute une partie au moins des bas-ports existants sur le » Rhône, dans la traversée de la, ville. Le nouveau port serait » relié au réseau P.-L.-M. par la gare de la Guillotière.
  - » 4° Enfin, pour opérer sa jonction avec le Haut-Rhône, un
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- - 596
  - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES 1)E LA VALLÉE DD RHÔNE
  - » canal contournant la ville, à l’Est, serait établi entre le nou-» veau port et le bief supérieur de la dérivation de .louage.
  - » B.—Quant aux travaux à exécuter dans la région des » rapides, ils comprendraient essentiellement l’exécution de » courtes dérivations éclusées dans le système proposé par » MM. Billet et Givoiset, avec cette réserve qiréventuellement,
  - » une ou plusieurs de ces dérivations pourraient être remplacées » par une dérivation mixte, de plus grande longueur, ouverte » en vue de la, création d’une usine hydro-électrique, dans le » genre de la dérivation de Viviers à Mondragon, dont M. Mollard » a présenté le projet.
  - » Ce programme satisfait bien aux conditions énoncées au » début du présent rapport.
  - » Si la somme de 160 millions environ, qui semble nécessaire » pour son exécution intégrale, parait élevée, il ne faut pas » oublier : 1° que cette exécution peut être fractionnée et pro-» gressive, aussi bien dans la région des rapides qu’à Lyon, où » il ne serait même pas rationnel de donner immédiatement, » au port de la rive gauche, tous les développements prévus ; » 2° qu'une partie de la dépense serait couverte par les pro-» duits dudit port et ceux des usines hydro-électriques.
  - » Quant aux avantages à attendre de cette exécution, même » fractionnée et progressive, ils ont élé suffisamment indiqués » au cours du rapport.
  - » Enfin l’avenir est réservé. La dérivation de Lyon à Ternay » serait tout, naturellement, le cas échéant, l’amorce du canal » latéral, et celui-ci pourrait sans doute englober, au moins en » partie, celles qui auraient été établies sur le Rhône, ils forme-» raient les premiers éléments de la canalisation complète du » fleuve si elle était ultérieurement reconnue opportune.
  - » Peut-être y a-t-il lieu d’insister sur un point qui avait été » signalé à l’attention des concurrents dans le programme du » concours : le raccordement éventuel de la ligne Lyon-Arles » avec le Haut-Rhône d’une part, avec les canaux de Roanne à » la Fouillouse, de Cette à Beaucaire et de Marseille à Arles, » d’autre part.
  - » Pour le Haut-Rhône, le raccordement serait réalisé dans » les meilleures conditions ; pour les autres voies navigables » indiquées, les choses restent absolument en l’état. »
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- - RAPPORT SUR LES VOIES NAVIGABLES DE LA VALLÉE DU RHÔNE 597
  - Conclusion.
  - Le remarquable rapport de M. lTnspecteur Général de Mas se termine par cette conclusion dont il convient de citer les principaux passages :
  - » En résumé, le concours ouvert sur l’initiative du groupe » des Chambres de Commerce du Sud-Est doit être le point de » départ d’une troisième étape dans la voie de l’amélioration de » la navigation entre Lyon et la mer.
  - » La première étape consiste dans la régularisation du cours /> naturel du fleuve sur toute sa longueur, de Lyon à Saint-Louis. » La deuxième étape, c’est la jonction du Rhône avec nos prin-» cipaux ports méditerranéens ; la transformation du canal du » Rhône à Cette et l’exécution du canal de Marseille à Arles.
  - » La troisième étape, c’est la création, à Lyon, grand port » intérieur, d’installations auxquelles la prochaine jonction » directe et effective du Rhône avec Cette et Marseille donne un » vrai caractère d’urgence ; c’est, en môme temps, par l’améliora-» tion de la région des rapides, une sorte de péréquation des » conditions de navigabilité du fleuve sur tout le parcours de » Lyon à Arles.
  - » Composé d’éléments empruntés à des projets divers, dont » aucun ne saurait assurément être exécuté tel que, le pro-» gramme esquissé ci-dessus est, avant tout, un programme » d’études : Etudes sur la consistauce même des travaux à » exécuter, leur évaluation plus précise, l'ordre à suivre dans » leur exécution ; études aussi sur leur répartition entre l’Etat, » les Collectivités et l’Industrie privée, en vue du groupement » de tous les efforts en une collaboration féconde ; toutes études » nécessairement longues, qu'il importe d’entreprendre et de » poursuivre sans retard.
  - » Avec la Chambre de Commerce de Lyon à. leur tète, les » Collectivités et les chefs d’industrie, qui n’ont pas ménagé » leurs sacrifices pour l’organisation du concours, sauront y » tenir la main. Et pour gage du succès, l’exemple de la Loire » navigable est là. »
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- - UTILISATION DE LA NAPHTALINE
  - COMME COMBUSTIBLE
  - DANS LES
  - A EXPLOSIONS
  - JVX. Ij. VENTOU-D ÜCLA.IJX
  - CHAPITRE I
  - Considérations générales
  - sur l’emploi de la naphtaline comme combustible dans les moteurs à explosions.
  - L’emploi de la naphtaline comme carburant dans les moteurs a explosions, suggéré par son prix actuellement très bas, présente un certain nombre de difficultés inhérentes à la nature même de cet hydrocarbure et que les constructeurs s'efforcent actuellement de surmonter.
  - O B IG] NE DE LA NAPHTALINE.
  - La naphtaline est un carbure d’hydrogène au même titre que le benzène et les différentes essences extraites du pétrole.
  - Elle est un des nombreux produits de la distillation de la houille. Cette distillation a pour but d’extraire :
  - 1° Le gaz d’éclairage ;
  - 2° Les goudrons, dont la distillation constitue une industrie spéciale ;
  - 3° Le coke.
  - La naphtaline est un corps très volatil et, bien que sa température d’ébullition soit assez élevée 172 degrés, on en retrou ve
  - (l) Voir Procès-Verbal de la séance du 18 octobre 1912, page 514.
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- - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - 599
  - dans toutes les portions que l’on recueille avant cette température.
  - La plupart des grosses usines à gaz distillent leurs goudrons pour en extraire les huiles.
  - On peut également les distiller dans des appareils spéciaux pour les transformer presque complètement en brai (procédés Hennebutte).
  - Traités dans les usines à gaz, ces goudrons donnent :
  - 1 à 2 0/0 d’huiles légères que Ton recueille pour en retire]1 ultérieurement le benzol ;
  - 15 0/0 d’huiles lourdes renfermant la majeure partie de la naphtaline ;
  - 7 à 10 0/0 d’huiles dites « huiles d’anthracène ».
  - Dans les cokeries, le fractionnement est le suivant :
  - Huiles légères. .................... 1 0/0
  - Huiles moyennes à naphtaline ... 15 0/0
  - Huiles d’anthracène..................25 0 0
  - Le reste constitue le lirai.
  - Les huiles lourdes sont- soumises à un refroidissement; la-naplitaline se sépare par cristallisation, on la décante et on l’égoutte. Son poids représente (> à 7 0/0 de l’huile lourde traitée.
  - En réalité, les usines à gaz pratiquent la distillation complète sur une petite échelle. Elles se contentent généralement de séparer les huiles légères pour vendre le reste comme huile de créosotage aux Compagnies de- Chemins de fer.
  - Les Compagnies du Nord, de l’Est et du P.-L.-M. ont toujours créosoté leurs traverses, celles de l’Orléans, de l’État et du Midi, qui employaient le procédé au sulfate de cuivre, l’abandonnent peu à peu pour le créosotage. Les Compagnies ont utilisé de cette façon 12 000 t d’huile en 19:11. Les Etats-Unis ont également adopté, à la suite d’un Congrès international, ce procédé de conservation pour leurs bois.
  - En outre de cette application, qui rend actuellement indisponible une grande partie de la naphtaline produite, les huiles lourdes sont employées aussi au chauffage des fours. On a utilisé d’abord des huiles desquelles on avait extrait les produits solides ; on emploie actuellement les huiles tout venant.
  - Certains acheteurs exigeant des huiles claires, c’est-à-dire des huiles ne déposant pas de naphtaline par refroidissement, les
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- - 600
  - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - usines à gaz font subir aux huiles lourdes le traitement qui vient d’être indiqué. La partie solide extraite est passée au filtre-presse à cliaud, et l'on obtient la « naphtaline pressée à chaud ». Ce procédé est assez coûteux étant donné le prix minime du produit fabriqué, on emploie plus économiquement la turbine.
  - Le produit obtenu ne renferme que de 1 à 10 0/0 d’huile, il est sec. On le vend, eu particulier, à des fabricants de noir de fumée.
  - Voici maintenant les opérations complètes que l’on effectue lorsqu’on a pour but l’extraction de la naphtaline :
  - La portion distillant entre 170 et 230 degrés est lavée, au moyen d’une lessive de soude qui la débarrasse des produits acides qu’elle contient (et, en particulier, de l’acide, phénique), puis elle est distillée entre les mêmes limites de température. On met de côté les produits qui passent avant 170 degrés afin de les traiter avec la tète de la, distillation.
  - La portion 170-230 degrés est, en majeure partie, composée de naphtaline, elle contient, en outre de l’anthracène, du phénol, de l’aniline ; etc. Le qu’on recueille après 230 degrés constitue ce qu’on appelle 1' « huile d’anthracène ».
  - La, portion 170-230 degrés, qui est presque solide, à la température ordinaire, est égouttée. Après égouttage, elle est généralement assez colorée en brun. Lorsqu'elle présente des taches verdâtres dans sa cassure, c'est qu'elle, contient de l’anthracène. Le produit est passé, soit à, la, turbine, soit à la presse hydraulique ; le produit est alors pressé à chaud. Le que l’on obtient porte le nom de « naphtaline pressée à chaud ».
  - dette naphtaline est peu colorée, et son point de fusion est aux environs de 73 degrés..
  - Si l’on veut pousser plus loin la purification, on lui fait subir un lavage à l’acide sulfurique, un lavage à la soude, puis enfin, un lavage, à l’eau, après quoi elle est fondue et moulée ou bien sublimée. L’est sous ces deux états qu’on la trouve habituellement dans le commerce.
  - On trouve également dans le commerce une naphtaline de coloration rose, à l’aspect cristallin, qui a été à nouveau distillée.
  - La portion qui distille entre 230 et 360 degrés est dénommée « huile lourde d’anthracène ». On la débarrasse, par refroidissement, des produits solides qu’elle renferme (naphtaline, anth-racène, etc.). On s’en sert, en particulier, dans l’industrie du gaz d’éclairage pour arrêter la naphtaline qu’il tient en suspen-
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- - UTILISATION l)ii LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - 601
  - sion, on fait alors barboter le gaz dans ce liquide. C’est .également ce produit que l’on tend à employer pour l’alimentation des moteurs à combustion interne, genre Diesel. Notons, en passant, qu’une des difficultés que les constructeurs de moteurs à combustion interne avaient à surmonter consistait dans la présence, dans les huiles qu’ils employaient, de la naphtaline et de ses homologues, produits qu’il ne fallait pas songer à éliminer complètement sous peine d'augmenter considérablement le prix de revient de ces huiles.
  - Propriétés physiques.
  - La naphtaline pure est un corps blanc, cristallisé, répondant à la formule G10H8. Sa densité est de 1,15 à la température de 15 degrés et de 0,98 à 1a. température de. 79° 7, température de fusion.
  - N cette dernière température, c'est un liquide très mobile. Si l'on continue à la chauffer, elle émet des vapeurs qui se condensent sur les parois du récipient en cristaux très minces. Elle bout à. 218 degrés. Sa, tension de vapeur, à 100 degrés, est de 18,5 mm de mercure. •
  - L’anthraeène, qui constitue l'impureté la plus gênante de la naphtaline, au point de vue de son emploi comme combustible dans les moteurs à explosions, fond à 218 degrés et bout au-dessus de 860 degrés.
  - Le pouvoir calorifique de la naphtaline est de 9 700 calories au kilogramme. Rappelons à ce sujet que le benzol a un pouvoir calorifique de 10000 et que celui des essences de pétrole utilisées dans les moteurs à explosions atteint 11 025.
  - Propriétés chimiques.
  - La naphtaline fait partie, comme la benzine, d’une série de composés dits aromatiques. Sa formule chimique est G10H8, constituant un terme de la. série des carbures de formule générale Qujj2u-i2. q, benzine G°II(i est de la, catégorie G,1H2n_6.
  - La proportion de carbone (98,7 0/0) que renferme une molécule de naphtaline est plus grande que celle qui existe dans une molécule de benzine (92,8 0/0), Or, on peut remarquer que
  - Bull. 39
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- - 602
  - r Tl LIBATION UE. LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - plus la molécule d'un corps renferme de carbone, plus elle est, difficile à brûler complètement.
  - Exemple: le méthane CH4 brûle à l’air avec la plus grande facilité en donnant de l'anhydride carbonique et de la vapeur d’eau ;
  - La benzine CCH° brûle à l’air avec une flamme fuligineuse en déposant une partie de son carbone;
  - La naphtaline C10H8 brûle, dans les mêmes conditions, avec une flamme très fuligineuse.
  - Par contre, pour brûler 1 g de naphtaline, au sens chimique du mot, c’est-à-dire pour transformer tout son carbone en anhydride carbonique, il faut théoriquement une quantité d’air à peu près équivalente à celle qui est nécessaire pour brûler 1 g de benzine.
  - En effet, les équations montrant la combustion théorique dans les deux cas sont :
  - | C°HG + bi 0 = 6 LO2 + 3IPO
  - ï 78 g -f 240 g — 204 g f>4 g
  - ( b"’Ii8 + 24 O — 10 CIO2 4- 8 H20
  - j 128 g 4- 381 g = 410 g 4- 72 g
  - lTn calcul très simple fait ressortir que :
  - Dans le premier cas, il faut, pour brûler 1 g de benzine, 3 g d’oxygène ou 13,04 g d’air;
  - Dans le deuxième cas, pour brûler 1 g de naphtaline, 3,07 g d’oxygène ou 13,34 g d’air.
  - Il n’en est pas moins vrai qu’avec- la même quantité d’air on brûlera moins facilement 1 g de naphtaline que 1 g de benzine.
  - D’autre part, la naphtaline est un produit solide à la température ordinaire; il sera donc nécessaire, pour obtenir la carburation de l’air, d’amener ce corps à l’état liquide, de lui donner une fluidité comparable à celle des hydrocarbures usuels, c’est-à-dire de le maintenir à une température assez éloignée de son point de fusion. Il faut donc que cette température soit atteinte dans le moteur avant qu'il soit question de l’alimenter de naphtaline.
  - Par une dérivation des gaz d’échappement ou par l’utilisation des calories enlevées au moteur par l’eau de refroidissement, on arrive facilement à produire la fusion de là naphtaline dans un réservoir et à l’amener à une fluidité suffisante pour qu’elle
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- - UTILISATION DE LA N A IMITA LINE COMME COMBCST1HLK
  - 603
  - puisse être utilisée dans un carburateur analogue à un carburateur à essence. L’échauflément initial est obtenu par un fonctionnement à l’essence de quelques minutes.
  - Ressources en naphtaline.
  - En France, où l’industrie gazière est, relativement aux autres pays, peu développée, on distille par an 4 millions de tonnes de houille. Or, une tonne de houille donne 250 m:i de gaz et 5 0/0 de goudrons contenant 7 0/0 de naphtaline, ce qui représente une production annuelle de 14000 t de naphtaline. Sur ces 200000 t de goudron, la Société du Gaz de Paris entre pour 60000 t; elle serait donc susceptible de produire annuellement environ 4000 t de naphtaline.
  - Les fabriques de coke métallurgique en produisent à peu près autant.
  - L’Allemagne distille beaucoup plus de goudron que la France, elle produit annuellement 175000 t de naphtaline. L'Angleterre en produit 126 000 t. La Belgique arrive, enfin, à un tonnage voisin de celui de la France, soit 12000 t.
  - Voici maintenant, à titre d’indication, différents prix de ce produit en France et à l’étranger. Les prix varient actuellement avec le degré de purification des produits; ceux qui suivent s’appliquent à des naphtalines brutes, utilisables cependant dans les moteurs à explosions. En France, ou peut se procurer un produit valant 7 f les 100 kg, pris par 5000 kg à l’usine qui est à proximité de Paris.
  - En Belgique, on trouve un produit à peu près équivalent, à Anvers, valant 5 f les 100- kg.
  - En Angleterre, on trouverait un combustible analogue à partir de 6,25 les 100 kg.
  - Enfin, une usine allemande pouvant produire annuellement 20000 t de naphtaline livrerait ce produit à raison de 14,75 f les 100 kg (par 10 t).
  - Le cours actuel de la naphtaline pure est le suivant :
  - En cristaux.............. 19 f les 100 kg
  - En boules................ 22 —*
  - Sublimée.................. 23 —
  - En résumé, jusqu’à ces dernières années, le placement de la
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  - UTILISATION UE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - naphtaline brute était extrêmement difficile, on en restreignait la production en ne poussant pas plus loin qu’il n’était nécessaire la cristallisation des huiles de houille. Le jour où les distillateurs de goudron auront la vente facile de toute leur naphtaline, il n’en sera plus de même et leur intérêt sera de chercher à en obtenir la proportion maxima, ce qui améliorera, en même temps, la qualité de leurs huiles.
  - D’autre part, le tonnage des goudrons distillés est susceptible d’augmenter à mesure que le permettront les débouchés des produits de leur traitement. Pour cette double raison, la production de naphtaline pourra, dans l’avenir, s’élever à des chiffres bien supérieurs à ceux indiqués ci-dessus.
  - Conditions d’utilisation de la naphtaline dans les moteurs à explosions.
  - (Comparaison avec les hydrocarbures cénéralement employés).
  - L’emploi de la naphtaline comme combustible dans les moteurs à explosions est motivé par le prix a,duel très bas de cet hydrocarbure et la sécurité que sa, manipulation procure. Son utilisation soulève les mêmes problèmes que ceux que les constructeurs eurent à vaincre lorsqu’il s’est agi d'employer d’autres combustibles que l’essence; mais, dans le cas présent, la difficulté est plus grande du fait que la naphtaline est solide à la température ordinaire et que l’on doit la chauffer au-dessus de la température de fusion avant qu’il soit question de l’utiliser dans les moteurs à explosions.
  - La naphtaline est un carbure d’hydrogène tout comme le benzol et les essences de pétrole. Mais il renferme une proportion de carbone (93,7 0/0) sensiblement plus élevée que les précédents. Le benzol n’en renferme que 92,3 0/0 et l’éthane qui est un des principaux constituants des essence de pétrole, en renferme seulement 80 0/0. Il s’ensuit que la molécule de naphtaline est plus difficile à brûler que la molécule de ces autres composés : chacun de ces hydrocarbures, mis en présence de la quantité nécessaire d’air pur, ne brûle pas avec la même facilité et, pour arriver au même résultat, c’est-à-dire à la transformation intégrale de ces hydrocarbures en anhydride carbonique
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- - UTILISATION m: IA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
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  - et en vapeur d’eau, il faut nécessairement opérer la combustion du mélange gazeux dans des conditions différentes, mais bien définies, pour chacun des combustibles.
  - Les différences dans la facilité de combustion des mélanges gazeux formés de vapeurs d’hydrocarbures et d’air s’expliquent très facilement de la façon suivante :
  - (tes sortes de réactions sont régies par une règle générale connue sous le nom de « principe du travail maximum » dont l’énoncé est dû à Berthelot. Ce principe est le suivant : Tout changement chimique tend vers la production du corps ou du système du corps dont la formation dégage le plus de chaleur.
  - Si l’on recherche dans les tables les chaleurs de combustion correspondant à la formation de la vapeur d’eau et de l’anhydride carbonique, ternies finaux d’une combustion complète, on trouve que la combinaison de l’hydrogène avec l’oxygène dégage 34,h calories par gramme d’hydrogène, tandis que celle du carbone (à l’état gazeux) avec l’oxygène 11e dégage que 11,35 calories par gramme de carbone.
  - L’affinité de l’oxygène étant plus grande pour l’hydrogène que pour le carbone, c’est donc l’hydrogène qui se combine d’abord avec l’oxygène, puis le carbone. Si donc, dans un mélange de vapeurs d’hydrocarbure et d’air, l’oxygène est en proportion insuliisante, une partie du carbone n’est pas oxydée, elle reste à l’état solide et la combustion 11’est pas complète.
  - E11 conséquence, si l’on veut obtenir une bonne combustion d'un hydrocarbure déterminé, il est nécessaire de la faire entrer dans le mélange gazeux dans une proportion bien définie. En outre, cette nécessité est d’autant plus grande que la molécule d’hydrocarbure est plus riche en carbone.
  - Les efforts des constructeurs qui se sont proposés d’utiliser la naphtaline dans les moteurs à explosions se sont, jusqu’à présent, portés vers l’établissement de carburateurs permettant un mélange homogène de l’air et (1e la vapeur de naphtaline.
  - Différents constructeurs ont résolu ce problème d’une façon très satisfaisante en provoquant la fusion de la naphtaline, soit par l’eau de refroidissement du moteur soit au moyen d’une dérivation des gaz d’échappement du moteur, ce dernier ayant été préalablement mis en marche à l’essence par l’intermédiaire d’un carburateur spécial.
  - Parmi ces appareils, citons les carburateurs Chénier et Lion Lion et Brillié, Deutz, Burlat, Bruneau, Noël, Lion, Schneider,
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  - U ïl LIS ATI O N 1>E LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - dont plusieurs suait actuellement montés sur des moteurs industriels.
  - Dans un autre ordre d’idées, la Itiitgerswerke Aktiengesells-cliaft a poursuivi l’étude d’un carburateur dans lequel se forme une solution de naphtaline dans un hydrocarbure liquide, mais ce procédé n’a pas donné de résultats satisfaisants.
  - En général, l’utilisation de la naphtaline dans les moteurs à explosions n’est que partiellement résolue, elle ne l’est complètement que lorsque le constructeur a étudié de toutes pièces un moteur susceptible d’utiliser au mieux les propriétés explosives du mélange de vapeurs de naphtaline et d’air.
  - Chacun des combustibles constitue, en effet, un produit spécial, à mode de combustion spécial, et c’est une erreur dans laquelle on tombe trop souvent de vouloir alimenter un moteur de caractéristiques déterminées au moyen d’un combustible, quelconque.
  - Il y a autant de différence entre l’emploi de la naphtaline à celui de l’essence dans un même moteur qu’entre celui de la houille et de la, sciure de bois sur une même grille d’un foyer de chaudière. La grille d’un tel loyer étant calculée pour un combustible parfaitement déterminé, on sait quelles différences l’on trouve dans le rendement de la, chaudière lorsqu’on s’avise de changer la nature ou la qualité du charbon. Le problème est du même ordre quand il s’agit de produire une explosion à l’intérieur d’un cylindre. En un mot, l’ensemble moteur-carburateur doit être approprié au combustible employé.
  - Avantages de l’emploi de la naphtaline dans les moteurs à explosions.
  - L’emploi de la naphtaline comme combustible dans les moteurs à explosions est susceptible de rendre de grands services :
  - 1° Par son prix de revient actuellement très bas ;
  - 2° Par la sécurité que cet hydrocarbure présente au point de vue des risques d’incendie.
  - Le premier de ces avantages est appréciable; nous verrons plus loin que, dans des moteurs existants, la dépense en naphtaline peut descendre à -3,b centimes au cheval-heure.
  - La sécurité >que l’emploi de ce combustible procure résulte
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- - UTILISATION DE LA ISA 1M1 TA LINE COMME COMBUSTIBLE
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  - do son ioinflammabilité. Même à l’état liquide, une flamme ne peut que très difficilement se communiquer à la masse; la flamme peut, d’ailleurs, être éteinte avec de l’eau avec la plus grande facilité. Si une fuite se déclarait au réservoir, le liquide, en s'épanchant à l’extérieur, se solidifierait immédiatement.
  - Le fonctionnement préalable à l’essence introduit bien une cause d’incendie, mais la quantité d’essence nécessitée est très faible et le réservoir qui la renferme est de capacité minime; il peut, d’ailleurs, être séparé du moteur lorsque ce dernier utilise la naphtaline.
  - La naphtaline présente enfin sur les hydrocarbures tels que le pétrole lampant et les huiles de houille un avantage considérable, parce que ce combustible, tel qu’on le trouve dans le commerce, est une espèce chimique bien déterminée. En effet, lorsqu’un moteur est étudié pour un combustible de composition chimique déterminée, le taux de la compression, les conditions du mélange du combustible choisi avec l’air ayant été fixées, on sait quelles différences on obtient dans le rendement du moteur lorsqu’on essaie de le faire fonctionner avec un autre combustible. Les constructeurs de moteurs utilisant le pétrole lampant ou les huiles de houille savent quelles difficultés ils éprouvent pour obtenir de leurs moteurs des essais comparables, les produits qu’ils utilisent présentant toujours des compositions chimiques différentes.
  - La
  - e, au contraire, peut être trouvée dans un état
  - de pureté suffisamment grand pour qu’on puisse la considérer comme un combustible toujours semblable à lui-même. Dans cette qualité, son prix de revient est encore très séduisant. Certains constructeurs se sont proposés d’utiliser des naphtalines brutes, mais alors le problème qu’ils ont à résoudre se complique puisqu’ils se trouvent en présence d’un combustible de composition variable, d’autant plus variable que le. pourcentage en naphtaline est plus faible.
  - En résumé, le moteur à naphtaline est destiné à un certain avenir dans les applications qui nécessitent des temps de fonctionnement assez prolongés. Parmi les applications auxquelles ces moteurs sont destinés, nous pouvons citer : les installations fixes des usines (force motrice ou éclairage), les transports de marchandises et les transports en commun, lorsque les véhicules qui sont destinés à ces usages ne doivent pas être astreints à des arrêts trop fréquents et de trop longue durée, dans quel
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  - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - cas la quantité d’essence nécessitée par la mise en marche deviendrait rapidement prohibitive.
  - La Société Schneider et Cie vont procède]' aux essais d’une locomotive à voie normale actionnée par un moteur à naphtaline d’une puissance de 70 ch. et destinée à un service spécial.
  - Si ces essais sont concluants, cette Société mettra à l’étude une machine plus puissante destinée à une ligne algérienne qui traversera des régions où la question de l’alimentation en eau présente des difficultés. Nous espérons que MM. Schneider et Ci0 voudront bien tenir notre Société au courant (h1 leurs travaux.
  - Le moteur à naphtaline est, enfin appelé à un certain avenir dans les exploitations agricoles, où l’on cherche plus particulièrement. à écarter les risques d’incendies.
  - CHAPITRE II
  - Dispositifs permettant l’emploi de la naphtaline dans les moteurs à explosions.
  - Le problème de l’utilisation de la naphtaline dans les moteurs à explosions n’est que partiellement résolu actuellement. Ainsi que nous le faisions observer au cours'du chapitre précédent, l’emploi rationnel de cet hydrocarbure n’est véritablement obtenu que lorsqu’on a étudié de toutes pièces un moteur susceptible d’utiliser au mieux les propriétés explosives du mélange de vapeurs de naphtaline et d’air.
  - Actuellement, les constructeurs ont établi d’intéressants carburateurs qui permettent, à des moteurs destinés à marcher à l’essence ou au benzol de fonctionner à la naphtaline dans des conditions convenables.
  - Nous allons examiner successivement les différents dispositifs étudiés. Ces dispositifs peuvent être classés de la façon suivante :
  - 1° Dispositifs permettant d’utiliser la naphtaline dissoute dans un combustible liquide ;
  - 2° Dispositifs permettant l’utilisation de la naphtaline fondue.
  - Dans cette dernière catégorie, nous distinguerons les carburateurs à giclage, les carburateurs à barbotage et les carburateurs à léchage.
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- - UTILISATION )>K LA NAUHTAL1NK COM.MK COMBUSTIBLE
  - G09
  - I. Dispositifs permettant d’utiliser la naphtaline
  - DISSOUTE DANS UN COMBUSTIBLE LIQUIDE.
  - Dans cette catégorie, nous 11e trouvons que le dispositif de la lUUgerswerke Aktiengesellscliaft.
  - Dette Société s’étant proposé d’éviter la fusion et la surchauffe de la naphtaline, procédé qui a été employé par la majorité des constructeurs, a étudié un carburateur dans lequel se forme une solution de naphtaline dans un hydrocarbure liquide. En effet, la benzine, le benzol, le pétrole, l’alcool dissolvent à chaud d’assez fortes proportions de naphtaline (1), il est donc possible de remplacer des quantités assez notables de ces combustibles coûteux par de la naphtaline de prix, peu élevé.
  - Deux moyens se présentent pour réaliser cette économie :
  - •1° Préparer à l’avance des solutions aussi concentrées que possible. Cela n'est pas pratique pour les raisons suivantes : les abaissements de température, de même que la volatilisation partielle des dissolvants, provoquent des précipitations de naphtaline solide. Il n’est donc pas possible d’emmaganiser de telles solutions sans qu’elles produisent des dépôts. Ces dépôts peu-Arent môme se produire dans les réservoirs et c’est alors un grave inconvénieut.
  - Enfin, si l’on employait, dans un moteur, une solution de naphtaline préparée à l’avance,. une certaine quantité de cette solution resterait dans les canalisations après l’arrêt du moteur et il se produirait des cristallisations gênantes ;
  - 2° Préparer la dissolution dans le moteur môme, au fur et à mesure des besoins. C’est le but que s’est proposé la Rütgers-werke Aktiengesellscliaft:.
  - Le principe de ce dispositif est de permettre la dissolution de la naphtaline et de faire varier à volonté la quantité de naphtaline dissoute. Il est- môme possible de soustraire totalement le combustible solide à l'action dissolvante de l’hydrocarbure liquide au moment, de la mise en marche et quelques instants avant l’arrêt.
  - (1) A titre de renseignements, voici quelques chill'res indiquant la solubilité de la naphtaline dans divers véhicules : 100 parties de benzine dissolvent, à 16 degrés, 3i parties de naphtaline; à 100 degrés, la dissolution a lieu dans toutes les proportions. 100 parties d’alcool à 95 degrés dissolvent, à 15 degrés centigrades, 5 parties de naphtaline. A la température d’ébullition, la dissolution a également lieu dans toutes proportions.
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- - *310
  - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - Le dispositif breveté est le suivant (flg. 4) :
  - Dans la capacité A peut se déplacer un corps cylindrique B, sous l’effort du ressort r. Un écrou e, muni d’un verrou, permet de fixer le cylindre B dans une position déterminée par rapport au réservoir A. Ce corps cylindrique B est muni, à sa partie inférieure, et sur toute sa périphérie, d’ouvertures b. C’est dans ce réservoir que l’on introduit la naphtaline en morceaux de grosseur quelconque. Le combustible liquide est introduit dans la capacité A par le conduit F.
  - Le récipient A peut être réchauffé au moyen de l’eau de cir-
  - Fr;. 1. — Carburateur de la Itütgerswerke Aktiengesellschat't.
  - culation servant au refroidissement du moteur ou par une dérivation des gaz d’échappement suivant le point d’ébullition plus ou moins élevé du combustible liquide adopté.
  - Le récipient A est mis en relation par sa partie inférieure avec un gicleur G.
  - Voici comment fonctionne cet appareil : au moment du départ, l’écrou e est desserré et le réservoir B occupe sa position supérieure, de telle sorte que la naphtaline n’est pas en contact avec le combustible liquide. Le moteur peut donc être mis en marche au moyen de ce dernier. Lorsque la température voulue est atteinte dans le réservoir A, on baisse le réservoir B, on le fixe dans la position indiquée sur 1a, figure au moyen de l’écrou e, la naphtaline se dissout alors et le moteur se trouve alimenté par la solution.
  - Pour éviter, au cas d’un arrêt prolonge, que, par suite du
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- - UTILISATION 1>E TA NAPHTALINE COMME OOMIil ST1ULE
  - 611
  - ralentissement, des dépôts de naphtaline puissent se produire dans les canalisations et le gicleur, on soulève le cylindre H un peu avant l’arrêt du moteur, de sorte qu’au jnoment de l’arrêt, le moteur est alimenté uniquement au moyen du combustible liquide.
  - Ce dispositif n’a pas donné de bons résultats. La composition du mélange gazeux étant essentiellement variable, il n’est pas étonnant que le moteur n’ait pu s’en accommoder.
  - II. Dispositifs permettant l’utilisation de la naphtaline fondue.
  - lia naphtaline fond à 79 degrés centigrades en un liquide très mobile que l’on peut traiter dans un carburateur, comme l’essence et' le benzol, à la condition, toutefois, d’empêcher tout refroidissement, qui aurait pour résultat immédiat la solidification du produit. Deux constructeurs seulement, la Gasmotorenfa-brik Deut-z et la Société Schneider, fondent, la naphtaline au moyen des calories enlevées au moteur par l’eau de refroidissement, tous les autres chauffent la naphtaline à une température de beaucoup supérieure à son point de fusion par une dérivation des gaz d’échappement.
  - Les carburateurs étudiés sont de trois sortes : les premiers sont munis de gicleurs, les seconds sont à barbotage, les derniers sont à léchage. Nous examinerons successivement ces différents appareils.
  - A. Carburateurs à giclage.
  - Dans cette catégorie, nous nous occuperons d’abord des carburateurs dans lesquels la naphtaline est fondue au moyen de l’eau de refroidissement du moteur.
  - Carburateur de la Gasmotorenfabrik Deutz.
  - Dans ce carburateur, breveté en Allemagne en 1906 sous le n° 199206 (classe 466, groupe 10), la naphtaline est fondue au moyen de la vapeur d’eau issue de l’eau de refroidissement du moteur (fig, 2). Le réservoir à naphtaline R et le carburateur c
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  - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - (à niveau constant et gicleur) sont entourés d’une chemise dans laquelle circule la vapeur à la pression atmosphérique. L’air servant à la formation du mélange gazeux est réchauffé par les gaz d’échappement; à cet effet, la tuyauterie d’échappement est entourée d’une chemise a communiquant avec un tube au travers
  - TL
  - Entrée dam
  - Fig. 2. — Carburateur de la Gasmotorcnfabrik Deutz.
  - duquel l’air est aspiré lorsque la soupape d’admission A se soulève.
  - Au sortir .de cet appareil, la vapeur d’eau est dirigée dans un condenseur.
  - Pour mettre le moteur en marche, on utilise un carburateur indépendant alimenté par de l’essence. Au bout d’une demi-heure environ, la vapeur dégagée par l’eau de refroidissement, qui est portée à l’ébullition, a fondu la naphtaline et le second carburateur peut être mis en fonctionnement.
  - Plusieurs centaines de moteurs monocylindriques horizontaux
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- - UTILISATION I)K LA NAPHTALINE COMME COMIII STIHLK
  - 013
  - de 4 à 20 ch ronclionnent actuellement en Allemagne. Leur puissance globale dépasse un millier de chevaux.
  - La Gasmotorenfabrik Deutz indique une consommation de 0,300 kg par cheval-heure pour un moteur de 10 ch.
  - Carburateur de la Société Schneider et G"'.
  - Plus récemment, la Société Schneider et ('À a fait breveter (26 septembre 1908) un dispositif de carburateur dans lequel l’eau de refroidissement sert directement à la fusion de la naphtaline (jig.S).
  - Cette eau entoure le réservoir à naphtaline, le carburateur, le
  - Coud eus eue
  - Fie. 3. — Carbura leur de la Société Schneider ol C.io.
  - tube (l’arrivée d’air (non liguré), et le tube amenant le mélange gazeux au cylindre. Ainsi qu’on, peut s’en rendre compte sur le schéma ci-joint, la quantité d’eau mise en jeu est importante et constitue pour l’ensemble du moteur et des organes d’alimentation un volant de chaleur permettant un arrêt, même assez prolongé, du moteur.
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  - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - Un robinet à deux voies r permet de mettre le cylindre en relation avec un carburateur à essence pour obtenir la mise en marche.
  - Le carburateur à naphtaline est à niveau constant et gicleur.
  - La vapeur formée passe dans un condenseur et l’eau recueillie retourne dans la chemise de refroidissement du cylindre.
  - La Société Schneider a apporté quelques modifications de détail à ce dispositif (brevet du 3 juillet 1912). Le niveau constant du-carburateur à naphtaline est supprimé et remplacé par une petite pompe d’aspiration avec déversoir. Cette pompe est commandée par un organe élastique ce qui place le mécanisme à l’abri d’une rupture lorsqu’on met en marche le moteur, la naphtaline étant alors solidifiée dans les différents organes.
  - C’est un dispositif de ce genre qui sert à ralimentation du moteur de 70 ch que la Société Schneider a installé sur une locomotive destinée au Chemin de fer Transsibérien.
  - Tous les autres constructeurs obtiennent la fusion de la naphtaline au moyen d’une dérivation des gaz d’échappement. Ce procédé a l’avantage de produire un réchauffage considérable de la naphtaline, mais il présente un inconvénient : les parois surchauffées s’encrassent peu à peu, ce qui réduit progressivement l’intensité du réchauffage.
  - Dispositifs de MM. Chénier et Lion.
  - Les combustibles que se proposaient d’utiliser MM. Chénier et Lion sont, en outre des naphtalines brutes, les huiles lourdes de goudron de houille, les huiles de pétrole (mazouts) les huiles lourdes des schistes et les huiles lourdes provenant de distilleries d'alcool.
  - Les modifications effectuées dans leur premier appareil ont porté sur les points suivants :
  - 1° Réchauffage préalable du combustible en utilisant les calories perdues par l’échappement, de façon à amener ce combustible à un état de fluidité parfaite indispensable pour une bonne pulvérisation ;
  - 2° Pulvérisation du liquide obtenu. Ce liquide étant placé dans un réservoir généralement en décharge (c’est-à-dire placé plus bas que la -soupape d’admission) au moyen d’un pulvérisateur
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- - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - G15
  - permettant de régler indépendamment le débit du liquide et la section de l’appel d’air. Ce pulvérisateur fonctionne automatiquement sous l’influence de l’aspiration du moteur et laisse pénétrer dans la chambre d’explosion un mélange formé d’air et d’hydrocarbure pulvérisé, mélange pratiquement constant pour une vitesse angulaire déterminée du moteur;
  - 3° Introduction directe du mélange combustible ainsi formé dans une chambre qui est en même temps la chambre d’allu-
  - Fig. 4. — Carburateur Cbeiîier et Lion rl9W3i.
  - mage, la chambre de vaporisation et la chambre d'explosion, celte chambre étant réchauffée parie passage, dans toute sa longueur, de la totalité des gaz brûlés avant leur échappement.
  - Le dispositif breveté en 1903 est le suivant (fig. 4) : le réservoir R est traversé par la canalisation d’échappement, il communique avec le réservoir R' dans lequel plonge un tube vertical le reliant à un injecteiir I.. D’autre part, ht culasse du cylindre est prolongée par une capacité A munie de deux soupapes, l’une a, automatique,, servant à l’admission, l’autre e, commandée, servant à l’éehappemenl..
  - Le fonctionnement de ce carburateur est facile à com-
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- - 61 ü
  - UTILISATION UK I.A NAPHTALINE COMME COMItCSTlIH-E
  - prendre : sous l’influence de l’aspiration produite par le piston, la soupape a s’ouvre et l’air, pénétrant dans la cavité A, aspire la naphtaline liquide du réservoir IV et forme le mélange gazeux. La température maximum du réchauffage dépend de la nature de l’hydrocarbure employé; elle doit être d’autant plus élevée que le point d’ébullition de l’hydrocarbure l’est lui-même. Cependant MM. Chénier et Lion estiment qu’il est indispensable de conserver toujours un écart et de rester suffisamment au-dessous de ce point d’ébullition pour ne pas amener de trouble dans l’admission du liquide qui cesserait d’étre aspiré à partir
  - Fig. 5. — Carburateur Chénier et Lion (1904).
  - d’une certaine température. Dans les moteurs étudiés pour utiliser différents combustibles semi-solides ou solides ou même des combustibles solides à points d’ébullition différents, il devient donc nécessaire de pouvoir régler le courant des gaz chauds.
  - MM. Chénier et Lion ont donc prévu un dispositif de réglage de la température consistant en régulateurs à parois élastiques adaptées au réservoir de réchauffage. Ces régulateurs contiennent un liquide volatil convenable possédant une tension de vapeur élevée. La pression de ces vapeurs sert à fermer et à ouvrir le passage du courant gazeux. Ce réglage du courant gazeux a
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- - UTILISATION DK L4 NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE (517
  - pour résultat de maintenir la température au point voulu. Dans la plupart des cas, il suffit que le réservoir soit mis en communication avec un manomètre dont l’indication permet de se rendre compte de la température acquise et, par conséquent, d’agir à la main sur des registres tels que r et r.
  - Dans son appareil breveté en 1904 {sous le n° 21494), M. Lion fond la naphtaline en boules au moyen d’une première dérivation des gaz d’échappement (fig.5). Le liquide est aspiré dans le fond du réservoir à travers un filtre et la presque totalité du tube qui relie le réservoir au gicleur est réchauffée par l’in-
  - A rh jt
  - \Entrèe d’air
  - Fig. 6. — Carburateur Chénier et Lion (1907).
  - termédiaire d’une seconde dérivation des gaz d’échappement. Un robinet r à deux voies permet, au départ, l’alimentation du moteur en essence (gicleur g2)'.
  - Plus tard, MM. Lion et Brillié (brevet de 1907) poussèrent plus loin la question du réchauffage de la naphtaline. Le réservoir et le carburateur ne forment plus qu’un bloc à l’intérieur duquel circulent les gaz d’échappement (fig. 6). À l’intérieur du réservoir est ménagée une cloche dans laquelle circulent les gaz d’écliappe-ment du moteur. Ces gaz arrivent par e suivant le chemin indiqué par les flèches et sont évacués par E. La naphtaline fondue Bull. 40
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- - m
  - UTILISATION DK LA NAPHTALINE GOMME COMBUSTIBLE
  - passe, par la crépine c et le pointeau p, dans le réservoir à niveau constant r. l)e là, elle passe au gicleur <y. D’autre part, de l’air arrive dans le tube b, qui traverse la canalisation d’échap-pement, cet air se réchauffe et le mélange gazeux se forme dans le canal M, d’où il est conduit au moteur par le tube A. La mise en route est effectuée au moyen d’un carburateur auxiliaire à essence. Un robinet R à trois voies permet de mettre le moteur
  - Fig. 7. — Carburateur Chénier et Lion (1908).
  - en communication avec l’un ou avec l’autre des carburateurs. Une soupape d’air secondaire est intercalée sur le parcours du tube A, elle est, par conséquent, commune aux deux carburateurs.
  - Enfin, dans cet ordre d’idées, M. Lion s’est arrêté à la disposition suivante (fig. 1) (brevet de 1908).
  - Dans ce dispositif, la naphtaline n’est tondue qu’au fur et à mesure des besoins, la distribution de ce combustible au réci-
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- - UTILISATION UE LA NAPMTAI4NE COMME COMBUSTIBLE
  - (>19
  - pient dans lequel il est fondu, ayant lieu automatiquement à la demande du moteur.
  - La naphtaline, réduite en fragments assez menus, est emmagasinée dans le réservoir *R muni intérieurement de chicanes permettant de favoriser la descente du produit. A la partie inférieure de ce réservoir est une ouverture circulaire dans laquelle peut se déplacer un tube vertical.
  - Ce tube débouche au-dessus d’un second tubé t muni d’un entonnoir et plongeant à l’intérieur du récipient A dans lequel a lieu la fusion de la naphtaline. Ce tube plonge dans la naphtaline fondue afin que les vapeurs de cette dernière ne s’échappent pas du réservoir A.
  - L’admission de la naphtaline solide est réglée de la façon suivante : un flotteur F commande, par l’intermédiaire de leviers, le déplacement du tube f de telle façon que lorsque le niveau de la naphtaline liquide est à son maximum de hauteur dans le récipient A, le 1ube t' est appliqué sur l’obturateur O et aucune parcelle de naphtaline n’est admise. Lorsque le flotteur descend, une certaine quantité de naphtaline solide peut pénétrer dans le récipient À.
  - Le tube f est muni d’un petit entonnoir e dont le but est de recueillir la poudre de naphtaline qui s’échappe, en petite quantité, par la fente circulaire qui permet le jeu du tube f dans la paroi inférieure du réservoir R. Cette poudre descend par le tube t' après avoir traversé des ouvertures ménagées dans la paroi de ce dernier.
  - Afin de faciliter la descente de la naphtaline, le réservoir R est fixé au moteur par des attaches appropriées de manière que les vibrations aient sur ce réservoir le maximum (l’effet.
  - Un second récipient H, muni d’un flotteur commandant un pointeau, est; accolé au récipient A. La naphtaline fondue peut y pénétrer après avoir traversé deux filtres en toile métallique line. La partie du- tube de communication afférente au réservoir A vient déboucher à une certaine distance du fond de ce dernier afin que les crasses provenant des poussières qui traversent les sacs grossiers dans lesquels on transporte habituellement la naphtaline et des sacs eux-mêmes qui lui cèdent des parcelles de fibres végétales ne viennent pas boucher les trous du fifre.
  - Le récipient R est en communication avec le gicleur G.
  - L’air est aspiré par le tube K. Le mélange gazeux est intro-
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- - 620 UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - duit dans le moteur à une faible distance de l’endroit où il s’est formé.
  - Un robinet à deux voies J permet d’établir, au moment du départ, une communication avec un carburateur auxiliaire G à essence.
  - Carburateur Burlat.
  - Le carburateur à naphtaline de M. Burlat (brevet n° 390836 du 1er juin 1908) comporte deux points caractéristiques :
  - 1° Le réservoir est constitué de façon que le moteur puisse
  - Entrées d'air
  - Fig. 8. — Carburateur Burlat.
  - être alimenté en naphtaline après un temps très court de fonctionnement à l’essence ;
  - 2° L’air servant à la formation du mélange gazeux est réchauffé par les gaz d’échappement du moteur.
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- - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE 621
  - La tuyauterie d’échappement est prolongée par un tube D qui pénètre dans le réservoir à naphtaline et se termine par une partie recourbée qui débouche dans une double enveloppe (fig, 8). Les gaz d’échappement suivent le chemin indiqué par les flèches sur la figure. Dans une addition n° 9 997, en date du 26 octobre 1908, M. Burlat a prévu un autre système de chauffage du réservoir à naphtaline (fig. 9). Le col de cygne du tube D est supprimé, les gaz arrivent par un tube vertical dans la partie supérieure de la double enveloppe et en sortent par la partie inférieure. Un papillon P placé dans le tube D permet d’obtenir l’évacuation directe d’une partie ou de la totalité des gaz d’écliappe-ment dans le but de régler la température à donner à la naphtaline.
  - De plus, un certain nombre de cloisons sont établies dans la double enveloppe, de manière à assurer le léchage de toute la surlace du réservoir par les gaz chauds.
  - Ce réservoir comporte une partie étroite a qui descend le long du tube D, de-façon qu’une certaine quantité de naphtaline est liquéfiée quelques, instants après la mise en marche du moteur. La naphtaline liquide pénètre dans le tube b par de petites ouvertures placées aussi près que possible du tube D. A cet effet, le tube b est encastré dans la paroi du tube 1) et les ouvertures sont percées au ras de la paroi.
  - Le tube b est accolé à la tuyauterie d’échappement, il est terminé par un tube muni d’un gicleur et ce tube traverse le tube d’échappement.
  - Le carburateur est spécialement étudié : le gicleur est conique, l’aiguille est terminée par une pièce de forme évasée formant clapet, dont le but est de faire varier, par son mouvement vertical, l’orifice annulaire qui sert de passage à l’air primaire. Sous l’influence de l’aspiration du moteur, le pavillon et le pointeau sont soulevés. Le poids de l’aiguille est calculé de
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- - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - 622
  - façon que le gicleur laisse passer la quantité de naphtaline nécessaire à la carburation convenable de l’air admis.
  - L’air primaire est aspiré à travers un faisceau de tubes qui traversent la tuyauterie d’échappement. Dans l’addition n° 9997 du brevet principal (en date du 26 octobre 1908) M. Hurlât prévoit un autre dispositif de réchauffage de l’air. Tels qu’ils étaient disposés, les petits tubes formant un faisceau à l’intérieur de la tuyauterie d’échappement pouvaient s’encrasser et leur nettoyage ne pouvait être effectué qu’après un démontage complet. Le nouveau dispositif n’a pas ces inconvénients : les gaz d’échappement passent à l’intérieur d’un faisceau de tubes, comme cela est représenté sur la ligure 10 et Pair
  - Aii? froid.
  - Fig. JO.
  - froid est aspiré à travers ce faisceau. Les tubes peuvent être écouvillonnés facilement sans qu’il soit besoin de démonter tout le carburateur.
  - L’air additionnel est également réchauffé : les tubes c qui l’amènent à la partie supérieure de la chambre de vaporisation traversent une enveloppe f dans laquelle circulent des gaz d’échappement.
  - Afin d’éviter un réglage minutieux du poids de l’aiguille du gicleur, le constructeur a prévu un réglage de l’air additionnel. Les ouvertures des tubes c peuvent être masquées par le déplacement de la pièce 0 dont la manœuvre est commandée par la manette r.
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- - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - 623
  - Carburateur a naphtaline Bruneau (1).
  - Le réservoir à naphtaline comprend deux compartiments C et C'. La naphtaline solide est introduite dans le compartiment C, elle peut en être retirée à l’état liquide par la soupape de vidange Y, commandée par la tige T (fig. U).
  - La naphtaline fondue passe dans le compartiment C' en tra-
  - U
  - Fig. 11. —Carburateur Bruneau.
  - versant le filtre f que l’on peut, manœuvrer de l’extérieur au moyen de la tige TL Ce filtre est constitué de la façon suivante (addition n° 12 402 du Ie1 avril 1910): dans le boisseau D est introduite une douille que l’on peut manœuvrer de l’extérieur au moyen de la tige TL Entre ces deux pièces existe un léger
  - (1) Brevet n° 411 565 du 4 janvier 1910.
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- - m
  - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - jeu permettant le passage de la naphtaline liquide, mais non celui des impuretés qui la souillent. En cas d’obstruction, une légère rotation donnée à la douille permet de faire tomber les impuretés dans le fond du réservoir.
  - Le récipient G communique avec le niveau constant N par l’intermédiaire du tube t. Un flotteur F du type ordinaire règle l’admission de la naphtaline fondue dans ce. réservoir.
  - Le niveau constant est muni d’un tube incliné t' terminé par un gicleur G.
  - Le gicleur vient déboucher au centre de la partie rétrécie d’une buse laconique par laquelle se fait l’aspiration de l’air.
  - Le réservoir, le carburateur et les tuyauteries, ainsi que le tube d’aspiration de l’air sont entourés d’une double enveloppe dans laquelle circulent les gaz d’échappement du moteur.
  - Au cours des essais qui ont été faits au laboratoire de l’Automobile Club de France, nous avons noté que la température de la naphtaline fondue dans le réservoir était, de 120 degrés environ
  - La cheminée d’eau de refroidissement du cylindre se prolonge autour de la boite de la soupape d’admission de telle façon que la température du mélange gazeux est maintenue assez élevée pour qu’il 11e se produise pas de condensation de naphtaline avant l’introduction dans le cylindre.
  - lin carburateur à essence permet la mise en route. Les deux carburateurs sont conjugués de telle sorte que la simple manœuvre d’une manette permet de passer instantanément de la marche à l’essence à la marche à la naphtaline.
  - Le combustible employé pour les essais est de la naphtaline brute, pressée à chaud, dont le prix est de 9 f les 100 kilogrammes. (Déclaration des constructeurs). Cette naphtaline a été introduite dans le réservoir en morceaux atteignant la grosseur du poing.
  - Les résultats des essais effectués au Laboratoire de l’A. G. F., le 8 décembre 1911, sur un.moteur monocylindrique vertical de 140 mm d’alésage et 200 mm de course sont résumés dans un tableau, que l’on trouvera plus loin.
  - Quinze moteurs de cette catégorie sont actuellement en service.
  - Au cours des essais des prélèvements ont été faits, sur les gaz d’échappement, les résultats de ces analyses sont, également indiqués plus loin.
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- - UTILISATION 1)E LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - 62')
  - Carburateur Noël.
  - Dans cet appareil, qui a fait l’objet du brevet n° 413 792 du 17 mars 1910, la naphtaline est fondue dans un réservoir chauffé intérieurement au moyen des gaz d’échappement du moteur (fig. 42). A cet effet, la tuyauterie d’échappement 1) est enroulée en serpentin à l’intérieur du réservoir A. Ce réservoir renferme un filtre c en toile métallique. La naphtaline est introduite à l’état solide dans ce filtre qui retient les impuretés solides qu’elle peut renfermer. 1
  - La naphtaline fondue s’écoule par le tube d. Ce tube, de petit diamètre, est accolé aù tube D de manière que la naphtaline arrive au carburateur à haute température.
  - Le carburateur est également réchauffé par les gaz d’échappement, une dérivation D' conduit ces gaz dans une double enveloppe L (visible sur la coupe du carburateur).
  - Une troisième dérivation D" de la tuyauterie d’échappement est reliée à l’extrémité supérieure du serpentin terminant la tuyauterie 1). Des volets G et Ii, placées dans ces tuyauteries, permettent de régler, d’une Fié. 12. — carburateur Noël, part, le chauffage du réservoir, et celui du carburateur, d’autre part.
  - Le carburateur double est représenté sur la figure 13. Le carburateur à essence est à gauche, le carburateur à naphtaline est à droite. Dans chacun d’eux se trouve un flotteur. En ce qui concerne le carburateur à naphtaline, la chambre du flotteur de celui-ci est venue de fonte avec la chambre de pulvérisation afin d’obtenir une égalisation de la température de ces deux organes.
  - Les deux gicleurs I et f sont dirigés vers la même chambre K. Cette chambre est comprise à fihtérieur du carburateur entre
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- - UTILISATION DK LA NAPHTALINE COMME COM BU ST] U LL
  - 626
  - l’enveloppe L dans laquelle circulent, des gaz d’échappement et une chambre dans laquelle arrive l’air additionnel destiné à
  - Essence
  - VapTitaHne. liquide
  - Fig. 13. —- Coupes du carburateur Noël.
  - échappé]
  - parfaire le mélange gazeux. Le réglage de l’admission de l’air additionnel est effectué au moyen d’un petit tiroir manœuvré au moyen de l’écrou à oreilles e.
  - B. Carburateurs à barbotage.
  - Carburateur Lion.
  - Le principe du dispositif breveté par M. Lion sous le numéro 434 461 (20 septembre 4911), est de fondre la naphtaline dans un premier réservoir au moyen des g-az d’échappement du moteur et de l’admettre dans un second réservoir où elle est chauffée aux environs de sa température d’ébullition. Dans ce réservoir, on peut alors puiser de la vapeur de naphtaline ou bien aspirer à travers le liquide de l’air chaud qui se carbure par barbotage. De cette façon, M. Lion pense pouvoir utiliser de
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- - UTILISATION 1)K LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - 627
  - la naphtaline brute, les impuretés constituées par les goudrons, Uanthracène, l’huile de houille, etc., restant dans les réservoirs et ne pouvant être entraînées dans le moteur. Il se produit, en somme, dans cet appareil, une distillation fractionnée de la naphtaline brute.
  - La naphtaline brute est introduite dans le réservoir R, elle y est fondue par les gaz d’échappement du moteur qui circulent dans la chemise e (fig. 44). La naphtaline est ensuite admise dans
  - Entrée des gaz deeliap'
  - Fig. 1-'i. —Carburateur Lion.
  - l’enceinte f où elle est portée à une température plus élevée. Cette admission est réglée par le flotteur N. Dans ce second réservoir f se décantent les impuretés qui peuvent être évacuées par le robinet r. Le réservoir /' est également chauffé par les gaz d’échappement.
  - Les gaz d’échappement sont canalisés dans l’une ou l’autre des chemises par les tubes <q, e2, e3. Cette distribution est commandée par le boisseau à papillon u.
  - Le papillon de réglage est commandé lui-même de la façon suivante :
  - Une capacité m, remplie d’air, est plongée dans la naphtaline fondue du réservoir /'. Elle communique par un petit tube n avec
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- - 628 UTILISATION 1)E LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - la chambre a?-fermée par une membrane de caoutchouc'_p. Cette membrane peut, par ses déformations, mettre en mouvement la tige y. Le mouvement de cette dernière est transformé par un système de leviers, de manière à provoquer la rotation de l’axe du papillon.
  - Autour de la chemise de réchauffage du réservoir f, est une seconde chemise h servant à chauffer de l’air pur; dans 'cette chemise plonge le tube k. Ce tube, recourbé, plonge dans la naphtaline fondue et est terminé par une crépine.
  - Enfin, un tube kt part de la partie supérieure du réservoir f et aboutit au cylindre.
  - Voici comment fonctionne ce carburateur :
  - Lorsque le moteur est alimenté à l’essence, le papillon u qui laissait, au moment de la mise en marche, passer la totalité des gaz de l’échappement par e a fermé progressivement cette ouverture jusqu’au moment où une température convenable a été atteinte, par la naphtaline du réservoir f. En effet, l’air de l’ampoule rn a agi sur la membrane p du régulateur de température et a fait fléchir le ressort en repoussant le levier commandant le papillon. (Il est donc possible, au moyen de ce régulateur, d’agir sur la température de réchauffage par le réglage seul de la tension de la membrane de caoutchouc). Pendant ce temps, les robinets i\ et r2 étaient fermés et r3. ouvert.
  - En conséquence, le moteur a aspiré un peu d’air très chaud dans la chemise h à travers le conduit k, le robinet r3 et le conduit k{. Ce conduit kv qui ne pouvait être chauffe par conductibilité, l’a donc été par circulation et est maintenant en état de laisser passer la naphtaline sans crainte d’obstruction par solidification. A ce moment, le moteur est prêt à utiliser la naphtaline.
  - Ce résultat peut être atteint de deux façons :
  - 1° Par aspiration d’air carburé : on ferme le robinet d’arrivée d’essence et on ouvre les robinets rt et r2 en fermant r3; l’aspiration du moteur, agissant par le tube klt crée une dépression dans le réservoir f, une certaine quantité d’air chaud est aspirée dans la chemise h par le tuyau k au travers des trous de la crépine.
  - Lé barbotage charge l’air de naphtaline, laquelle est plus volatile que les huiles lourdes et les produits étrangers qui la souillent. Cet air carburé se rend au moteur où il est mélangé avec l’air froid qui continue à être fourni par son carburateur
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- - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - G29
  - ordinaire (l’essence étant supprimée), pour parfaire le mélange,:
  - 2° Par aspiration de vapeurs de naphtaline : on opère de la même façon en laissant le robinet r fermé. Le barbotage n’a plus lieu et c’est la dépression produite dans le réservoir f à chaque aspiration qui suffit à faire débiter par ébullition la quantité de vapeur nécessaire. Le mélange de cette vapeur à l’air se produit dans le carburateur, comme dans le cas précédent. Il est donc nécessaire que la naphtaline soit portée, dans le réservoir f, aux environs de sa température d’ébullition, soit 220 degrés.
  - 0. — Carburateurs à léchage.
  - Il n’existe, dans cette catégorie, que le carburateur de M. G. Gonstantinesco (1) (fig. 45).
  - Cet appareil se compose d’une boîte en fer à double fond F.
  - Chambré de carburation
  - Fit;. 15. — Le carburateur Conslanlinesco.
  - Dans cette boîte est fixée une grille horizontale G aux deux tiers de sa hauteur. L’hydrocarbure solide est placé sur cette grille. En a entre Pair frais, il sort en b chargé de vapeur s de naphtaline. En b est une toile métallique fine destinée à éviter les retours de flamme dans la chambre de carburation.
  - Le double fond est traversé par les gaz d’échappement du moteur et la chaleur est transmise par rayonnement à la grille
  - (1) Cet appareil est actuellement la propriété de la Solidified Pétroleum C°, il est breveté en Angleterre sous le n° 25312 (31 octobre 1910).
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- - 630
  - UTILISATION 1)E LA NAPHTALINE COMME COMRUSTIBLE
  - métallique. L'hydrocarbure se ramollit, fond sur une petite .épaisseur et tombe goutte à goutte sur le fond de la chambre de carburation. En donnant une certaine masse à tout l'ensemble et en réglant la quantité de gaz d’échappement admise dans l’appareil, il est possible de produire une bonne carburation do l’air. Le principal inconvénient de cet appareil consiste dans le danger que présente la chambre de carburation constamment pleine de mélange tonnant .
  - CHAPITRE III
  - Résultats d’essais.
  - Résultats des essais faits par la Société des trains Renard, LE 22 DÉCEMBRE 1908.
  - Ces résultats, contrôlés par la Commission technique de l’Automobile Club de France, ont porté sur un omnibus à six roues, dit locoporteur, destiné au transport des voyageurs et des bagages. Le moteur de ce camion était muni du carburateur Lion dont nous avons donné la description ;Y la page 620 de ce mémoire.
  - L’expérience en-question a été faite sur le parcours suivant :
  - 1° l)e la place de la Concorde à Versailles (place d’Armes) et retour ;
  - 2° De la place de la Concorde à l’usine de la Société Française des Trains Renard, rue de Silly, à Billancourt..
  - (Ces deux parties de l’expérience ont été séparées par un stationnement d’environ deux heures sur la place de la Concorde.)
  - Le contrôle de la consommation a été effectué de la manière suivante :
  - 1° Le réservoir de naphtaline solide, ayant été préalablement vidé, on y introduisit une certaine quantité de naphtaline prélevée sur une provision dont le poids avait été vérifié.
  - Après l’expérience, ou vida à nouveau le réservoir, on pesa la naphtaline non utilisée, la différence entre les deux poids ainsi obtenus indiqua la quantité de naphtaline consommée pendant l’essai;
  - 2° Le réservoir à essence ayant été préalablement rempli et
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- - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - «31
  - plomlié, il fut rempli, après l’épreuve, au moyen d’une éprouvette graduée.
  - Les résultats ont été les suivants :
  - Premier essai :
  - Durée totale de l'épreuve.....................2 h. 10 m.
  - Durée de fonctionnement du moteur (2 h. 10 m.
  - — 3 m.).........................................2 h. 37 m.
  - Durée de fonctionnement du moteur à essence . 14 m.
  - Durée de fonctionnement du moteur à naphtaline. 2 h. 23 m. Temps de marche du véhicule (2 h. 40 m. — 19 m.). 2 h. 21 m.
  - Vitesse moyenne . . 13,310 km à l’heure.
  - Deuxième essai :
  - Durée totale de l’épreuve.................... 32 m.
  - Durée de fonctionnement du moteur............ 32 m.
  - Durée de fonctionnement du moteur à essence . 15 m.
  - Durée de fonctionnement du moteur à naphtaline. 17 m.
  - Temps de marche du véhicule (32 m —1 m). . 28 m.
  - Vitesse moyenne . . 17,140 km à l’heure.
  - Le contrùle de la consommation a donné les résultats suivants :
  - Naphtaline......................... 29,200 kg.
  - Essence............................ 0,400 1.
  - La distance totale parcourue a été de 30 + 8 = 44- km, dont 3,600 km + 3,600 km = 7,200 km en employant l’essence et 32,400 km + 4,400 km — 36,800 km en employant la naphtaline.
  - Le poids total du véhicule a été reconnu comme étant de : 7 500 kg y compris le lest (1 500 kg environ) ; représentant le poids de vingt personnes, comptées à raison de 75 kg en moyenne.
  - Le prix de la naphtaline nous a été indiqué comme suit : 16 f les 100 kg par wagon; 18 f les 100 kg par sac.
  - L’essence a été comptée au prix de 38 f l’hectolitre.
  - Le coût de la tonne-kilométrique totale revient donc à :
  - (0,16 X 29,200) + (0,38 X 6,4) __ A AJ„n 9 X 44 -0,0179
  - ou a :
  - (0,18 X 29,200) + (0,38 X 0,4) 9 X 44
  - 0,0194;
  - suivant que le prix de la naphtaline est décompté à 16 f ou à 18 f les 100 kg. .
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- - 632
  - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - Le coût de la tonne-kilométrique totale, pendant l’emploi de la naphtaline, revient à :
  - 0,16 X 29,200 _
  - 9 X 36,8 “ °’01*1,
  - (naphtaline à 16 f les 100 kg);
  - soit à :
  - 0,18 X 29,200 _ „ „158 9X 36,8 _
  - (naphtaline à 18 f les 100 kg).
  - Nous avons pensé qu’il n’y avait pas lieu de faire une comparaison entre les dépenses occasionnées par la marche à l’essence et à la naphtaline, le fonctionnement à l’essence ne devant être considéré que comme un allumage, une mise en train de l’appareil à naphtaline au même titre que le bois d’allumage ou l’alcool sont comptés dans la dépense journalière d’une chaudière à vapeur. La dépense ne pouvant, au surplus, se calculer que sur une suite d’essais de plusieurs journées et dans un service régulier, elle ne se produirait qu’aux deux mises en marche journalières. * •
  - Il n’y a pas non plus lieu de comparer la dépense accusée par les essais avec celle qu’on a pu constater dans des concours, les conditions de fonctionnement n’étant plus les mêmes dans les deux cas, mais nous souhaiterions de voir dans un concours la comparaison rigoureuse des divers combustibles.
  - Nous avons pu constater que l’emploi de la naphtaline ne dégageait pas d’odeur gênante à l’intérieur du véhicule; l’échappement était dirigé verticalement au-dessus du toit du locopor-teur et ne laissait pas de traces visibles, lorsqu’il n’y avait pas excès de graissage.
  - Le graissage a semblé s’opérer dans de bonnes conditions, mais le moteur n’a pas été démonté après l’expérience ; de plus, le peu de durée de l’épreuve n’a pas permis de faire toutes les constatations utiles à ce sujet. Les constructeurs ont déclaré n’avoir rencontré aucun ennui en ce qui concerne le graissage, même après trois semaines d’emploi ininterrompu de la naphtaline; ils affirment même que les émanations provenant de ce produit augmentent le pouvoir lubrifiant de l’huile et de la graisse, ce que nous acceptons sous toutes réserves.
  - M. Périssé eut l’occasion, en 1909, d’essayer au banc le moteur de ce camion.
  - Ce moteur comportait quatre cylindres verticaux de 135 mm
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- - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - 633
  - d’alésage et 145 mm de coufse. Il a été freiné au moyen d’un moulinet Renard. Les résultats de l’essai sont résumés dans le
  - tableau ci-dessous :
  - Module du moulinet............................. 6
  - Numéro du trou................................. 5,5
  - Dimensions des plans, en millimètres. . . 360 X 360
  - Vitesse angulaire, en tours par minute . . 888
  - Pression atmosphérique en millimètres de
  - mercure................................... 745
  - Température de l’air, en degrés centigrades 11 Puissance lue sur l’abaque, en chevaux. . 37
  - Correction, en centièmes....................... 2,5
  - Puissance effective, en chevaux............... 36,07
  - Consommation totale en une heure, en kg. 12,9 Consommation spécifique, en kilogrammes par cheval-heure......................... . 0,358
  - Nous avons assisté récemment aux essais d’un moteur bicy-lindrique de 88 mm d’alésage et 140 mm de course.
  - Ce moteur utilise une naphtaline brute de couleur foncée, renfermant encore une certaine quantité d’huile de houille. Ce produit vaut 7 f les 100 kg (par 5000 kg) pris à l’usine, laquelle se trouve à proximité de Paris (1). Nous avons pu relever au
  - p) Analyse de la naphtaline brute utilisée dans ce moteur.
  - Caractéristiques. — Couleur gris foncé, aspect huileux, matière s’écrasant facilement entre les doigts, odeur d'huile de houille. — Fond en un liquide noir. — Point de fusion : 49 degrés.
  - Fractionnement. — Opération effectuée sur 120'g de matière. .
  - NUMÉROS des FRACTIONS INTERVA LUES des TEMPÉRATURES ' POIDS UKCUKILL1S en grammes POINTS DE FUSION des fractions OBSERVATIONS
  - 1 128-210 3,51 59 Point fixe à 211 degrés.
  - 2 210-225 71,36 59 Les six premières portions
  - 3 225-235 14,09 55 sont blanches, les deux sui-
  - 4 235-245 3,43 50 vantes jaunes. Le résidu est
  - 5 245-255 2,64 42 noir.
  - 6 255-265 3,38 30
  - 7 265-275 1,12 19 La septième portion est
  - 8 275-285 2,80 56 presque liquide à la tem-
  - 9 Résidu •17,67 61 pérature ordinaire.
  - L’analyse chimique opéré sur ce produit a donné le résultat suivant :
  - Naphtaline.......................................... 76,4
  - Anthracéne............................................. 7,5
  - Eau................................................... 2,6
  - Huile de houille et divers .................... . 13,5
  - Bull.
  - 41
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- - 634
  - UU'UüSATlON DE IA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - cours des essais de longue durée auquel ce moteur est actuellement soumis, les chiffres suivants qui sont particulièrement intéressants :
  - *.
  - Puissance développée par le moteur : N ch à 1 100 tours par minute.
  - Consomma-
  - tions
  - spécifiques
  - à pleine charge. . à, demi-charge . . à quart déchargé, à vide..........
  - 0,340 g au cheval-heure 0,460 —
  - 0,608 —
  - 1,5 kg par heure.
  - Plus récemment, nous avons eu l’occasion, au laboratoire de l’A.C.F. de procéder aux essais du moteur Bruneau. Le carburateur a été décrit précédemment. Les résultats des essais sont résumés dans le tableau ci-contre.
  - Analyse des gaz d’échappement d’un moteur utilisant la naphtaline.
  - Au cours des essais du moteur Bruneau, qui ont eu lieu an Laboratoire de l’Automobile Club de France, les 8 et 0 décembre 1011, et dont les résultats ont été indiqués plus haut, nous avons eu Poccassion de prélever des échantillons de gaz d’échappement.
  - L’échantillon soumis à l’analyse a été prélevé à la vingtième minute de l’essai de cinq heures de pleine charge. Rappelons que cet esssi a donné les résultats suivants :
  - Pu issan c e moyen ne...............
  - Consommation spécifique en naphtaline. — — en huile . . .
  - 8 ch 342 g 26,5 g
  - L’analyse des gaz prélevés a été effectuée suivant la, méthode que nous avons indiquée dans le numéro d’octobre du Bulletin Officiel de la Commission Technique de l’Automobile Club de France.
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- - Résultats des essais effectués sur le moteur Bruneau.
  - MODULE du moulinet Renard X 'H GP G* X £ S | X S Q 1 SS -h x f* g O r+*. O r*5 V; SCI *•£ c S .ÿ ^ s CS v w CO H ‘g CS D zi c PRESSION ATMOSPHÉRIQUE en millimètres de mercure * 2 >— CS < c ^ £ N—' c -* ^ 5 'V’ Vj x 2 x O E ? - — •o S ^ X MW »W O > ->• £ <-* r- *< *£ X X c /». ' CORRECTION en centièmes 1 P U1 SS ANGE EF FECTIYE ; en chevaux ! CONSOMMATION TOTALE en kilogrammes i CONSOMMATION SPÉCIFIQUE en kilogrammes par cheval-heure OBSERVATIONS i
  - ~ J° i?ssaî ,* à pleine ? charge.
  - <; 210 o G,O 758 :m 8 0 8 13.700 0.342 Durée de l'essai: 5 heures. Con-
  - X 210 en sommation spécifique en huile :
  - N heures 0.2G5 kg. Fonctionnement très
  - régulier, sans surveillance. Dé-
  - part sur essence : durée du fonc-
  - 1 ionnementàl’essence 10 m.2 s.
  - Consommât, en essence 0.445 kg
  - 2° Essai à demi-charge.
  - G 210 0 <) 752 oo8 3.2 0 | 3.2 G kg en Durée de l'essai 3 h. 47 m. Arrêt
  - X 210 i 3h. 47 m 0.495 | commandé. Marche très régulière
  - M° Essai à vide.
  - )) )) 0 » y> GOG *) - >7 0 2.030 en 0 Marche très régulière.
  - 2 heure?
- p.635 - vue 643/1058
- - 636
  - UTILISATION UE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - Les résultats sont résumés dans le tableau ci-contre où les notations employées sont les suivantes :
  - t température de l’eau entourant le réservoir de l’eudiomètre, t' — — — manomètre de l’eudiomètre,
  - t" pression de l’air,
  - H — atmosphérique,
  - h — du mélange gazeux, mesurée,
  - h0 — du mélange gazeux, calculée, ramenée à 0 degré.
  - L’analyse des gaz d’échappement a donc donné, en volume :
  - Anhydride carbonique...................16,82
  - Oxygène............................... 1,74
  - Oxyde de carbone...................... 0,08
  - Azote..................................81,36
  - Si nous nous reportons à l’équation de combustion théorique :
  - C10Ii8 + 240 = 10C02 + 4I120 128 g -f 384 g = 440 g + 72 g
  - nous voyons que deux voulûmes de naphtaline se combinent à 24
  - soit douze volumes d’oxygene O2, ces derniers étant mélangés
  - , 12 X ^9 „ ,
  - a —^------ d azote.
  - Le volume du mélange carburé est donc représenté par :
  - 19 v 7Q
  - 2 + 12 + = 39,14
  - et ce volume renfermait, avant la combustion, douze volumes d’oxygene, soit 20,29 0/0.
  - Il est intéressant de rapprocher de ce chiffre celui qu’on trouverait en appliquant le même raisonnement à l’essence que nous avons eu l’occasion d’étudier en 1909, et auquel nous avions attribué la formule C5,75H13,5. L’oxygène de l’air nécessaire à la formation du mélange tonnant théorique entrait pour 20,07 0/0 en volume.
  - Revenons maintenant aux chiffres donnés par l’analyse. Les
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- - N„ DE l’essai SPÉCIFICATION DU DOSAGE EFFECTUÉ t V t" H h h » RAPPORT DES pressions POURCENTAGE EN VOLUME des gaz du mélange
  - 1 Mélange gazeux introduit 14,1 12,0 13,0 756,0 439,1 301,2 100 »
  - 2 Après absorption de l’anhydride carba-
  - 3 nique . . . Après absorption de l’oxyde de car- 14,0 12,1 13,0 756,0 492,4 250,5 83,18 16,82 (anhydride carbonique)
  - bone 13,3 10,3 12,0 761,0 498,1 250,3 83,10 0,08 (oxyde de carbone)
  - 4 Après absorption de l’oxygène 13,3 10,6 12,0 761,0 503,7 245,0 81,36 1,74 (acétylène)
  - 5 — — de l'acétylène .... 13,4 12,0 12,5 748,5 491,2 245,0 81,36 0 (oxygène)
  - 6 Après introduction d’oxygène et de gaz
  - de la pile 13.o 12,1 12,5 748,3 378,3 352,3 ' Y)
  - 7 Après combustion 13,4 12,2 13,0 748,3 449,7 284,1 V)
  - 8 Après absorption des gaz formés .... 12,7 10,4 12,3 760,5 462,8 284,0 »
  - 9 Détermination de l’azote par différence . D y> )) )) » » )) 81,36 (azote)
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- - UTILISATION DE LA NAPHTALINE COMME COMBUSTIBLE
  - 638
  - 81,36 volumes d’azote trouvés dans les produits de combustion 81 36 X 21
  - correspondent à,—L__—X — 21,62 d’oxygène, en volume, représentant l’air utilisé.
  - Le rapport de l’air introduit dans le cylindre à l’air nécessaire est donc de :
  - 21,62 X 100 20.29
  - 1,065 0/0.
  - Ces résultats montrent d’une façon très nette que la naphtaline peut être utilisée, dans un moteur à explosions, aussi parfaitement qu’un hydrocarbure liquide.
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- - CHRONIQUE
  - N° 394
  - Sommaire. — La propulsion navale (suite et fini. — La construction navale dans la Grande-Bretagne. — Le paquebot Jmperator. — L’amélioration du port de Paris. — Guillaume lütter. — Les habitations à bon. marché en Egypte. — Résistance du bois normalement à la direction des libres. — Production directe du gaz dans les houillères.
  - lia propulsion navale (suite et fin). — La propulsion électrique ou plutôt la transmission électrique, va être essayée sur le charbonnier Jupiter, navire, semblable au Neptune, dont nous venons de parler, et qui est en construction à l’arsenal de Mare Islam 1, en Californie.
  - Les appareils moteurs sont faite par la General Electric Company. Dans ce système, la puissance est produite par une turbine actionnant une dynamo génératrice tournant à 2 000 tours environ par minute et fournissant le courant à un potentiel de 2 300 volts à des réceptrices calées sur les arbres des hélices, ces derniers faisant un nombre de tours réduit dans le rapport de 1 à 18 avec celui de la turbine motrice. Ou compte sur un rendement de 91 0/0. La dépense de vapeur varierait, dans ces conditions, par cheval-heure, sur les arbres, de 5,00 kg pour 14 nœuds à 5 kg pour 10 nœuds.
  - Pour les navires de guerre, on emploierait deux turbines et deux génératrices actionnant deux réceptrices, dont une sur chaque arbre d’hélice.
  - Cette multiplication des unités, combinée avec un changement de pôles sur les génératrices-, permet d’espérer une économie touchant au maximum à toutes les vitesses au-dessus de 10 nœuds.
  - Si on compare la transmission électrique, avec' la transmission mécanique, on constate immédiatement que la dernière a un rendement-plus ('levé. Toutefois, dans le cas d’un navire dans lequel on recherche l’économie de fonctionnement aux faibles 'vitesses, l’élasticité de l’installation peut compenser, au moins en grande partie, l’avantage indiqué.
  - La marine des États-Unis va probablement avoir, à titre de comparaison, un charbonnier, le Cyelops, muni d’une machine alternative», «pii, aux essais, a donné une consommation de charbon de 0,68 kg par cheval-heurt* à toute puissance.
  - La combinaison d’une machine alternative avec une turbine qui fonc-l-ionne avec la vapeur d’échappement de la première et envoie cette vapeur au condenseur, a donné d’excellents résultats parce que, dans cette association, chaque machine travaille dans les conditions de pression qui lui sont- les plus favorables.
  - Cette disposition se rencontre à terre dans beaucoup de stations centrales et dans un certain nombre de navires à vitesse modérée, tels que I’Olympic, le Laurentic et 1 ’Otaki. Son principal avantage est la grandi* économie de combustible réalisée à toute puissance pour des vitesses
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  - * CHRONIQUE
  - modérées, économie qu’on peut évaluer à 10 0/0 par rapport aux machines alternatives ou aux turbines employées séparément.
  - Dans le cas du navire de guerre, où la vitesse de croisière n’exige pas plus de 1 /7e à l/12e de la puissance maxinia, l’avantage de la combinaison n’est pas aussi évident.
  - Il y a cependant un moyen d’accoupler une machine alternative et une turbine, de manière à permettre de réaliser le maximum d’effet utile à la vitesse de croisière. Cette méthode consiste à employer une petite machine alternative recevant la quantité de vapeur correspondant à la vitesse de croisière et l’évacuant dans les turbines; pour les allures supérieures, on débraye la machine alternative et on ne se sert que des turbines.
  - Le poids et fencombrement de la première sont moindres que ceux de turbines spéciales de croisière, et il est probable qu’on a moins de chances de dérangement. La principale objection est dans la disposition, à donner au débrayage qui réunit les appareils.
  - Une autre combinaison, qui vient d’elle-même à l’esprit et qui a, au moins en théorie, la même efficacité, consiste à substituer à la machine alternative de croisière une petite turbine accouplée à la turbine principale par un réducteur de vitesse.
  - Le choix du moteur à employer pour un navire de mer porte actuellement sur un certain nombre de types, et il est possible que les moteurs à vapeur qui ont été jusqu’ici les seuls employés sur mer soient bientôt obligés de céder leur place à d’autres. On en voit un indice sérieux dans le développement remarquable qu’a pris en Europe le moteur à huile lourde de Diesel. Jusqu’ici, ce genre de machines ne paraissait pas avoir d’intérêt pour la navigation maritime, à cause du travail relativement faible qu’on pouvait obtenir dans un cylindre ; il fallait donc, pour une puissance un peu importante, un grand nombre de cylindres. Aujourd’hui, il n’en est plus de même; on a pu réaliser 1 000 ch à 150 tours par minute avec un cylindre de 0,84 m de diamètre sur un moteur à deux temps facilement réversible. Cette machine ne dépense probablement pas plus de la moitié de la consommation d’un moteur à vapeur.
  - Une machine d’expérience à trois cylindres à double effet, des dimensions indiquées ci-dessus, a été faite pour développer 6 000 ch sur l’arbre à 150 tours.
  - Dans la construction de ces moteurs, on a abandonné l’ancien piston à fourreau et on a adopté des formes analogues à celles des machines à vapeur à pistons ; l’expérience acquise avec celles-ci sera utilisée dans la construction des moteurs à huile lourde.
  - Gomme dans toutes les questions nouvelles, on éprouvera, probablement quelques difficultés dans les premières applications de ces moteurs, et ils devront prendre un développement plus grand avant d’arriver à un emploi général ; mais les avantages de l’économie et de la suppression de la chaudière et du condenseur leur feront faire crédit jusqu’à la réussite définitive.
  - Il y a une question cependant qu’on ne peut passer sous silence. La généralisation de l’emploi du moteur à huile lourde dépend absolument
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- - CHRONIQUE
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  - de la possibilité de se procurer cette matière. A ce point de vue, les Etats-Unis sont dans-une situation particulièrement favorable, car ils produisent les deux tiers de la production mondiale.
  - L’emploi du combustible liquide sur mer a pris un assez grand développement. Tous les nouveaux destroyers de la marine américaine sont installés pour s’en servir et on s’occupe d’étendre cet emploi à de plus grandes unités. Les avantages de l’huile sur le charbon sont les suivants :
  - Avec le combustible liquide, on obtient à poids égal, par rapport au charbon, une vaporisation supérieure dans le rapport de 19 à 9, et, par mètre carré de surface de chauffe, dans le rapport de 10 à 8. On peut embarquer l’huile beaucoup plus vite sans main-d’œuvre et sans interruption du service du navire.
  - On peut maintenir la puissance maxima aussi facilement qu’une puissance réduite, et on peut marcher à toute vitesse aussi longtemps qu’il y a de l’huile à bord; on n’est pas gêné par la nécessité de nettoyer les grilles ou par la difficulté d’amener le charbon des soutes les plus éloignées. Il n’y a pas de cendres et la production de la fumée peut être facilement contrôlée.
  - Le personnel de la chauffe peut être considérablement réduit; il se borne à ce qui est nécessaire pour la surveillance et le nettoyage.
  - Le poids et l’encombrement sont diminués, d’abord par le fait de la moindre surface de chauffe nécessaire et ensuite par la moindre longueur dont on a besoin en avant des façades des chaudières, puisqu’on n’a plus besoin d’outils de chauffe.
  - Les ouvertures pour le passage du charbon et des cendres sont supprimées, ainsi que les appareils pour l’enlèvement de ces dernières. Le chargement et la manipulation de l’huile sont d’une très grande simplicité ; le navire n’est jamais sale et on n’a plus besoin de le nettoyer.
  - Enfin, la facilité de changer l’allure en modifiant l’arrivée de l’huile dans.les foyers est un très grand avantage au point de vue militaire.
  - lia construction navale dans la Girande-llrctagnc. —
  - Les rapports fournis par le Lloyd's Register, il ressort que, si on excepte les navires de guerre, les chantiers du Royaume-Uni avaient en construction à la fin du premier trimestre de 1912, soit au 31 mars, 545 navires d’une jauge brute de 1 686 898 tx. Voici les détails comparés avec ceux du trimestre précédent et du premier trimestre de 1911 :
  - 31 MARS 1912 31 DÉCEMBRE 1911 31 MARS 1911
  - | Nombre Tonnage | Nombre Tonnage | Nombre Tonnage
  - brut brut brut
  - Navires à vapeur 491 1 675 597 451 1510 065 435 1 366 127
  - Navires à voiles 31 11 301 32 8 987 45 8 837
  - Total 542 1 686.898 483 1519 052 480 1 374 964
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  - On voit, par le tableau qui précède, que le tonnage actuellement en construction dépasse de 168 000 tx le chiffre correspondant du précédent trimestre et de 312 000 tx celui du premier trimestre de 1911. En lait c’est le plus considérable qui ait jamais ligure sur les rapports trimestriels du Lloyd.
  - Sur les navires en ce moment en construction 388; avec une jauge collective de 1123 338 sont laits sous la surveillance du Lloyd pour recevoir sa classification et 80 de 283 486 sont construits à l'étranger sous cette surveillance, ce qui porte le total à 468 navires et 1 468 824 tx.
  - Le tableau suivant donne la répartition de la construction entre les principaux centres de cette industrie, toujours avec la comparaison avec les chiffres des autres périodes :
  - 3 1 MARS 31 DÉŒMRRE 31 MARS
  - 1912 1911 1911
  - 9 O /C Tonnage brut Nombre 'j Tonnage brut Nombre j Tonnage brut
  - Barrow, Mary port, ('t, Wor-thingtoa. 6 3 670 6. 3 670 8 3 531
  - Belfast. â(;> 328 550 23 302 650 24 259185
  - Glasgow 118 387 241 112 359 806 100 283580
  - Greenock 65 262 331 56 230 081 53 222 460
  - Ilartfepool et Whitby .... 19 78 230 16 64353 16 69 430
  - Liverpool 13 15 688 14 H 791 14 20 981
  - Middlesbro’ et Stocktou . . . il 81 077 39 68 357 45 76 408
  - Newcastle 66 261 471 62 240 913 70 241159
  - Sunderland 55 201 050 54 194 648 •47 156 803
  - On voit par les chiffres ci-dessus que c’est toujours Glasgow qui tient la tète, après vient de près Belfast.
  - Les navires de guerre en construction dans le Royaume-Uni, à la lin de mars 1912 étaient au nombre de 61, avec un déplacement total de 129440 tx. Il y en avait 54 de 319 740 tx pour la marine anglaise et 7 de 109 700' tx pour des marines étrangères. Sur les premiers 43 de " 208 300 tx étaient construits dans des chantiers privés, et 11 de 111 440 tx dans les arsenaux de la Marine royale.
  - lie- paquebot « Impevator ». — Ce paquebot, le plus grand qui existe, puisque son déplacement atteindra 65000 t, soit 5000 de plus (pue celui du malheureux Titanic, est construit pour la Ham bourg-Ame-rika Linîe par les chantiers de Hambourg de la Société Vulcan ; sa mise ;i l’eau a été opérée en présence de l’Empereur le 23 mai dernier.
  - La longueur de YJmperator est de 900 pieds, soit 274,50 m; ce navire est le premier qui n’aura que 100 pieds de moins que la fameuse longueur de 1 000 pieds dont les constructeurs parlent depuis des années
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  - comme d’un chiffre qu’on doit atteindre dans un avenir plus ou moins rapproché. La largeur est de 29,30 m, et le creux de 18,90 m. Il y a. 90,50 m de la quille au pont des embarcations, et la hauteur des pommes des mâts au-dessus de la quille ne sera pas moins de 75 m. Ces mâts seront au nombre de deux et il y aura trois cheminées de section ovale de 8,85 m sur 5,50 m, dont la partie supérieure sera à 55 m au-dessus de la quille. Le gouvernail pèsera 90 t et sa mèche aura un diamètre de 0,75 m.
  - Ce paquebot gigantesque sera propulsé par des turbines d’une puissance collective de 70 000 ch, agissant sur quatre, arbres qui lui assureront une vitesse de 22,5 nœuds. Un détail remarquable est que la vapeur sera fournie à ces turbines par des chaudières à tubes d’eau ; c’est la première lois que ces générateurs sont appliqués à de très grands paquebots,
  - Une disposition qui sera très appréciée par les passagers est llntalla-tion de réservoirs anti-roulis, du système Frahin. On sait que ce système consiste à disposer de grandes capacités sur les deux côtés de la coque et à les mettre en communication par des canaux appropriés qui laissent passer l’eau d’un bord à l’autre selon les mouvements du navire, le passage étant contrôlé par des valves. L’expérience acquise sur quelques paquebots à passagers a fait voir que le système Frahm est le meilleur procédé pour contrarier les effets du roulis connu à ce jour.
  - Le récent désastre du Titanic amène tout naturellement à se demander quelles précautions ont été prises dans la construction du nouveau paquebot pour l’empêcher d’aller au fond en deux heures et demie dans le cas d’un accident semblable à celui auquel nous venons de faire allusion.
  - On a proposé divers moyens, par exemple l'emploi d’une double coque dans la partie immergée ou L'installation de cloisons longitudinales réservant des soutes à charbon sur les côtés dans le, voisinage des chaudières. La division de la coque de l’Imperator dans la partie au-dessous de la flottaison a été laite sous la surveillance du Lloyd allemand et de la Commission pour l’émigration. Elle consiste en une série de cloisons transversales et longitudinales. Les premières sont au nombre de douze, s’élevant jusqu’au deuxième pont au-dessus de la flottaison, à l’exception de la cloison d’avant ou de collision, qui s’élève, jusqu’au quatrième pont au-dessus de l’eau. Ces cloisons sont croisées par d’autres longitudinales, qui divisent les espaces consacrés aux machines et chaudières eu vingt-quatre compartiments étanches dans la partie immergée.
  - Il y a quatre chambres de ehaufle; les soutes à charbon sont placées au-dessus des chaudières et sur les côtés de celles-ci. Les cloisons longitudinales se trouvent à 6,10 m environ des parois de la coque et vont de la cloison transversale n° 4 à la cloison n° 8.
  - Derrière la chaufferie la plus-à barrière est la chambre avant des turbines, laquelle est protégée par deux cloisons latérales ; l’espace entre ces cloisons et la coque est' occupé par les auxiliaires. La chambre arrière des turbines est divisée en deux parties 'par une cloison centrale disposée dans le sens de l’axe du navire.
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  - Un intérêt spécial s’attache à l’installation- des turbines, à cause de leurs dimensions énormes.
  - La partie tourn ante de ces appareils, qui a 5,40 m de diamètre et 7,50 m de longueur, porte 50000 aubes; les arbres ont tous 0,457 m de diamètre. Les hélices en bronze ont 5 m de diamètre. Bien qu’on ait parlé de 70 000 ch, on estime que la puissance développée, s’élèvera de 80 000 à 85 000 ch, soit 20 à 21 000. par turbine.
  - Le Gouvernement allemand, en exerçant sa surveillance sur la construction des navires destinés à transporter des passagers s’attache, autant à la protection contre l’incendie qu’aux risques de la navigation proprement dite. Il y a sur les paquebots du genre de l’/»/,peru/o?'.quantité de matières combustibles sous forme de cloisons, menuiserie, peinture, vernis, et comprenant tout ce qui tient à l’ornementation. Si le feu prend à quelque partie de ce genre, il se propage sans obstacle suide très grandes longueurs. On a prévenu cette facile propagation par l’installation de cloisons légères en acier, munies de portes qu’on peut fermer en cas de besoin avec une extrême rapidité.
  - La Hamburg Amerika Linie compte que le nouveau paquebot pourra effectuer son premier voyage au commencement de l’été de 1913.
  - I/amélioration «lu jiorl «le Paris. — Voici les conclusions du rapport de la Sous-Commission chargée d’étudier l’amélioration du port de Paris :
  - 1° L’amélioration du port de Paris exige, en premier lieu, l’élargissement et l’approfondissement du bras de la Monnaie. Celte opération, réclamée dans l’intérêt de la protection de la capitale, contre les inondations, n’est pas moins indispensable au point de vue du bon fonctionnement du port en rivière. Elle devra être exécutée alors même que les quais actuels ne seraient l’objet d’aucune modification dans leur développement et leur outillage;
  - 2° Il convient, en second lieu, de donner aux quais en rivière du port de Paris tout le développement dont ils sont susceptible par la construction et l’outillage des ports projetés de Javel, Ivry, Austerlitz, Bercy, Gonflans, qui seraient raccordés avec les réseaux de l’Ouest-Etat, de l’Orléans et du P.-L.-M. ;
  - 3° Les améliorations qui précèdent devraient être entreprises alors même qu’aucune modification ne serait apportée aux conditions de la navigation entre Paris et Rouen. Mais il conviendrait d’exécuter les travaux en prévision de l’ouverture du port de Paris aux bateaux de 4 m de tirant d’eau, c’est-à-dire de la réalisation du mouillage de 4,50 m en plein bief ;
  - 5° Le développement des quais en rivière est nécessaire, mais il ne serait pas suffisant, notamment en raison de l’étroitesse des terre-pleins qu’il comporte, et il y a lieu de créer hors Paris un port nouveau accessible aux bateaux de 4 m de tirant d’eau, puissamment outillé et susceptible de servir aux opérations de transit et de devenir le centre et le débouché de nouveaux établissements industriels, sans cesser d’ètre utilisable pour le trafic local de l’agglomération parisienne;
  - 5° S’il est donné suite au projet de dérivation de la Marne, dans l’in-
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  - térêt de la protection de Paris contre les inondations, il conviendrait de l’ouvrir à la navigation des bateaux de 4 m de tirant d’eau et de le raccorder avec le canal de l’Ourcq, le long duquel seraient établis, dans les environs de Pantin et de Bobigny, les bassins du nouveau port de Paris, raccordés avec les voies ferrées de l’Est et de la Grande-Ceinture.
  - Les installai ions nouvelles devraient être complétées par l’établissement :
  - a) A Meaux, d’un quai île 1 000 m de longueur environ sur la rive droite de la Marie, relié aux chemins de fer de l’Est;
  - b) A Genneviliiers, d’un quai de 2 500 m de longueur environ sur la rive gauche de la Seine entre le pont du chemin de fer de Saint-Ouen à Ermont-Eaubonne et le pont du chemin de fer de Paris à Argenteuil, relié aux chemins de fer du Nord et de l’Ouest-État;
  - 6° S’il n’est pas donné suite au projet de dérivation de la Marne, il conviendra d’établir le nouveau port de Paris dans la partie de la presqu’île de Genneviliiers comprise entre la Seine au Nord, l’agglomération de Genneviliiers au Sud, le chemin de fer de Saint-Ouen à Ermont-Eaubonne à l’Est et le chemin de 1er de Paris à Argenteuil à l’Ouest. Ce nouveau port serait raccordé avec les voies ferrées de l’Ouest-Etat, du Nord et de la Grande-Ceinture;
  - Un quai de 500 m de longueur établi sur la rive droite de la Marne à Saint-Maur assurerait, en outre, avec les chemins de fer l’Est une liaison directe;
  - 7° Dans tous les cas, l’extension des ouvrages du port de Paris et la construction des ouvrages annexes devront être poursuivis par échelons suivant un programme assez souple pour qu’il soit possible d’en proportionner l’exécution au besoin du trafic et d’y apporter, dans la mesure utile, les modifications suggérées par l’expérience;
  - L’acquisition des terrains nécessaires à l’exécution de la totalité du programme devra être réalisée de prime abord;
  - 8° Il est désirable que les diverses parties du port de Paris étendu et amélioré intra et extra muros soient, au point de vue final, soumises à un régime leur procurant des facilités d’exploitation analogues. (Annales des Travaux Publics de Belgique.)
  - Guillaume Kitlcr. — La Société des Ingénieurs Civils de France vient de perdre, dans la personne de G. Ritter, décédé le 16 septembre dernier, un membre qui s’était acquis une grande notoriété dans diverses branches de l’art de l’ingénieur et notamment dans les travaux hydrauliques. Nous croyons devoir donner ici quelques détails sur la carrière bien remplie de ce collègue distingué que nous avons connu personnellement.
  - G. Ritter était né, en 1835 à Neuchâtel, de parents alsaciens établis en Suisse. Après avoir suivi les cours du collège, il entra à l’Ecole Centrale dont il sortit en 1856 dané la spécialité des constructeurs et le premier de sa promotion. Il s’occupa d’abord de divers travaux à Neuchâtel,puis nous le trouvons de 1862 à 1866 installant une distribution d’eau à Avignon pour le compte de la Société des Eaux de.cette ville; on peut citer, parmi ces travaux, l’établissement d’une fontaine monumentale sur une
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  - des places de cette cité. Mais la carrière de notre collègue devait être maintenant marquée surtout par des travaux dus à son initiative personnelle.
  - En 1869, Ritter fondait la Société des Eaux et Forêts de Fribourg, société à la tète de laquelle il devait rester jusqu’en 1873 et dont le but principal ôtait l'utilisation de la force de la Sarine, rivière qui, après de nombreux méandres, passe, comme on le sait, sous le grand pont suspendu de Fribourg. Le projet comportait un barrage de 150 m créant une chute de 8 m servant à actionner trois turbines, dont deux opéraient sur des pompes élevant l’eau dans un réservoir situé à 160 m plus haut, tandis que la troisième produisait la force motrice pour diverses industries. Gomme on ne connaissait alors, pour la transmission à grande distance, que le câble télédynamique, on eut recours à ce système et les voyageurs allant de Lausanne à Fribourg par chemin de fer ont pu voir longtemps se dresser près de la voie de grands pylônes en maçonnerie portant d’immenses poulies tournant sous l’action de câbles métalliques venant des turbines situées sur la Sarine très en contre-bas du sol.
  - Nous croyons devoir reproduire, sous toutes réserres, une anecdote rapportée par la Sehwmserkehe Bauzeitung, dans un article nécrologique sur notre collègue, anecdote qui, en tout cas, fait bien voir la confiance inébranlable que le jeune ingénieur avait dans ses idées et l’énergie avec laquelle il était prêt à lutter contre les difficultés opposées par la nature à leur exécution. Au cours de la discussion qui eut lieu au Grand Conseil du Canton de Fribourg sur le projet, un personnage considérable crut devoir lui dire : « Vous ne connaissez pas la Sarine, la Sarine est un torrent », à quoi Ritter lui répondit : « Peut-être, mais la Sarine non plus ne me connaît pas! » En lait, il triompha de la Sarine, et ses remarquables travaux lui firent le plus grand honneur.
  - En août 1901, lors de la réunion à Fribourg de la Société Suisse des Ingénieurs et Architectes à laquelle nous assistions en qualité de délégué de la Société des Ingénieurs Civils d,e France, Ritter nous fit visiter ces belles installations qui fonctionnaient depuis près de trente ans, mais dans lesquelles on avait remplacé les câbles tôlédynamiques par des conducteurs d’électricité.
  - En 1877, Ritter étudia un projet pour l’utilisation du cours du Rhône à Genève mis au concours par le Gouvernement genevois, puis de 1878 à 1882, il s’occupa, sous la direction de notre regretté collègue Bridel, à l’entreprise de la correction des eaux du Jura, de la partie relative aux enrochements et aux dragages. De 1883 à 1887 il exécuta un travail de premier ordre dans l’alimentation de La Chaux-de-Fond, par l’eau de FAreuse, ('levée, à 606 m de hauteur d’un seul coup à raison de 3 000 1 par minute. En 1887, Ritter s’attaqua à une question grandiose, il étudia un projet consistant à amener à Paris, à 129 m d’altitude, un volume d’eau de 20 m8 par seconde pris dans le lac de Neuchâtel. Ce projet fut exposé par son auteur à la Société des Ingénieurs Civils, dans les séances des 18 mai et 1er juin 1888, il excita vivement l’intérêt de l'auditoire, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par le résumé de ces séances.
  - Ses travaux dans tes questions relatives à l’art de l’ingénieur m’em-pèchaient pas notre collègue de s’occuper également d’arehitecture, non
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  - pas seulement au point de vue spéculatif, mais en pratique, .car on lui doit le projet et l'exécution de la nouvelle église catholique4e Neuchâtel, très bel édilice du style gothique.
  - Dans les dernières années de sa vie Ritter s’occupait à,des études sur l’hydrologie et la géologie du pays de la ville de Neuchâtel, études dont la plupart ont été publiées dans le Bulletin de la Société Neuchàteloisc des Sciences -naturelles.
  - Il consacrait même une partie de son temps à des fonctions publiques, car il fut conseiller municipal de Neuchâtel do 1903 à 1912 et membre du Grand Conseil du Canton, de 1904 à 1910.
  - G. Ritter est, mort à la suite d'une longue maladie, le 10 septembre dernier, dans sa propriété de Monruz, près de Neuchâtel, laissant la réputation d’un ingénieur et d’un architecte distingué et. d’un homme de bien.
  - 11 était entré dans notre Société en 1888, présenté par MM. de Vauthe-leret, Aug. Moreau et P. Duquel.
  - lies liai»!tations à bon naax*eiie en ft^ypte. — Le Bulletin de la Société ayant parlé dans sa, Bibliographie d’un ouvrage de MM. Lucas et Dorvillé, intitulé : « Les habitations à hou marché en France et à l'étranger », notre distingué collègue M. Chelu-Pacha croit devoir appeler l’attention sur des progrès réalisés tout récemment, en Egypte dans cet ordre d’idées et qui ne figurent lias dans cet ouvrage.
  - De 1904 à 1908, la, Direction française de l'Imprimerie Nationale d’Egypte a construit et, mis à la disposition du personnel de cette administration une centaine de. maisons ouvrières; les unes sont simples, celles destinées aux familles nombreuses sont doubles. Toutes sont élevées de 0,60 m au-dessus du niveau général du,sol; leurs maçonneries sont en moellons enduits et, badigeonnés intérieurement; et extérieurement. Les planchers sont' asphaltés et les ouvertures clôturées de portes et, de, fenêtres vitrées avec persieniies.-
  - Les maisons simples comprennent : deux pièces de 4 X 4 m, une c-uisine, une meziaria, abri pour /<? zir, récipient en terre poreuse pour liltrer et, rafraîchir l’eau potable. Cette eau est distribuée gratuitement aux occupants; avec W. C. à l'anglaise et uni' cour de 2,dû m sur 3 à 4 m.
  - Les maisons simples sont louées à raison de Piastres égyptiennes 3d par mois, ce,qui lait environ 9 f.
  - Les maisons doubles comprennent quatre pièces, une. cuisine plus spacieuse, une mesiarin, un W. C. cl une cour ayant deux fois la, superficie de celle d'une maison simple. Le lover mensuel est de Piastres égyptiennes 70, soit un peu plus de 18 f.
  - Simples ou doubles, ces m;,usons, relativement, spacieuses, sont bien ventilées et saines ; elles constituent un immense et indiscutable progrès sur les misérables huttes en limon du Nil où s'abrite1 encore le Fellah, c’est-à-dire la généralité de la population.
  - Une somme de 260 000 f a été consacrée à la, création des maisons ouvrières de l’Imprimerie Nationale d’Egypte. Après déduction des Irais
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  - d’éclairage et d’eau, des dépenses d’entretien et de réparation, les loyers régulièrement encaissés représentent environ 25 0/0 de la dépense initiale.
  - Résistance «lu bois normalement à la «lircction «les libres. — L’ingénieur E. M. Tjaden publie, dans la revue néerlandaise'De Ingénieur les résultats des essais qu’il a faits au laboratoire de l’Université de Delft relativement à la résistance du bois normalement a la direction des fibres. Cette sollicitation est plus fréquente qu’on ne croit. On la rencontre dans les cintrages en bois, les portes d’écluses, les fondations sur pilotis, les voies de chemins de fer, etc.
  - Les essais furent faits sur des échantillons secs et sur des échantillons imprégnés d’eau.
  - Poids spécifique (à sec) moyen.
  - Sapin................................ 0,45
  - Pitchpin.............................. 0,50
  - Cliône indigène............. . . 0,75
  - Chêne d’Amérique...................... 0,80
  - Djatti................................ 0,70
  - Greenhart............................. 1,10
  - Le bois humide avait été plongé dans l’eau pendant quatorze jours. L’augmentation du poids est donnée par le tableau suivant :
  - Absorption d’eau moyenne.
  - Sapin .... . . .
  - Pitchpin........
  - Chêne indigène . Chêne d’Amérique
  - Djatti..........
  - Greenhart....
  - 25 0/0
  - 35 —
  - 12 — 10 — 10 — 2.5 —
  - Quelques échantillons séjournèrent plus longtemps dans l’eau, ils donnent les résultats ci-après :
  - ESSENCE VOLUME POIDS INITIAL AUGMENTATION DE POIDS
  - APRÈS 3 MOIS APRÈS 6 MOIS
  - Chêne 1 706 cm2 1 004 g 53 o/o [70 o/o
  - Djatti 1 212 cm2 856 g 29 o/o [41 o/o
  - Greenhart .... 1 210 cm2 1 263 g 11 o/o 11 o/o
  - 11 résulte des expériences de compression que les différentes essences chargées normalement à la direction des fibres donnent les limites d’élasticité moyennes suivantes :
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- - CHRONIQUE
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  - Sapin rouge sec 30; le même mouillé 25; pitchpin sec 35; le môme mouillé 15; aubier 30; chêne indigène sec 60; le même mouillé 50; chêne d’Amérique sec 70; le même mouillé 75; djatti sec 120; djatti mouillé 100; grcenhart sec 200; grcenhart mouillé 150 par cm2. Il faut oliserver que le djatti et 1e, grcenhart montrent une limite moins accusée.
  - Il est toujours assez téméraire de tirer des conclusions générales de ces expériences surtout lorsqu’il s’agit du bois, En général la compression de l’aubier donne des résultats peu différents de celle exercée sur le bois parfait. Il apparait cependant que l’aubier du pitchpin présente une résistance beaucoup moindre surtout lorsqu’il est mouillé de sorte qu’il faut proscrire ce matériau sous l’eau.
  - Les taux de travail qui peuvent être admis pour les différentes
  - essences essayées sont :
  - Sapin d’Europe sec........... .15 kg par cm2.
  - — — mouillé .... 12,5 —
  - (sauf l’aubier de pitchpin).
  - Chêne sec......................... 30 —
  - — mouillé............. 25 —
  - Djatti sec....................... 60 —
  - — mouillé................. 50 —
  - Greenhart sec....................100 —
  - — mouillé................. 75 —
  - (Association des Ingénieurs sortis des écoles spéciales de Garni.)
  - Production directe «lu gaz dans les houillères. — A la
  - récente exposition relative à la prévention de la fumée, tenue à Agricul-tural Hall, à Londres, sir William Rainsay, le savant si renommé, lit connaître pour la première fois ses idées sur la production directe du gaz aux houillères. Ces idées sont, comme on verra, bien hardies et n’était la réputation universelle de leur auteur, pourraient passer pour une pure rêverie.
  - Sir William a une longue habitude de la manipulation des gaz sur la plus petite comme la plus grande échelle, rien n’est plus facile que cette manipulation ; le gaz révèle toujours sa présence et peut être conduit par des tuyaux appropriés où on veut et en telle quantité qu’on le désire.
  - On sait que pour l’exploitation des mines de sel gemme, on envoie sous terre de l’eau qui dissout la roche saline et qu’on ramène à la surface sous forme de saumure, il ne paraît être donc pas difficile de décomposer le charbon souterrain et d’en faire du gaz qu’on amènera à la surface pour l'utiliser de la manière convenable pour le chauffage, l’éclairage ou la force motrice. Pourquoi au lieu d’amener à grands frais le charbon aux cornues ou aux fours placés loin des mines, ne mettrait-on pas ces appareils au fond des houillères, ou plutôt ne ferait-on pas de ces houillères de vastes appareils de distillation? Le gaz, ainsi produit, pourrait, par exemple, être employé dans des moteurs qui sont les producteurs de force les plus économiques qui existent, donnent 30 0/0 de Bull. 42
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  - CHRONIQUE
  - 1’énergie contenue dans le charbon, c’est-à-dire le double de ce que donnent les machines à vapeur, les moteurs actionneraient des générateurs d’électricité dont le courant serait envoyé sous des tensions élevées à de très grandes distances.
  - Sir William Ramsay ajoute qu’il aurait pris des arrangements avec un propriétaire de charbonnage qui le mettrait à même à une date rapprochée d’entreprendre les essais nécessaires pour vérifier la justesse de ses idées.
  - Les avantages à réaliser par ce procédé seraient les suivants :
  - Production du courant électrique pour les chemins de fer et l’industrie à un prix descendant au cinquième et peut être au dixième du prix actuel ;
  - Electrification générale des chemins de fer et alimentation des usines en électricité au lieu de charbon ;
  - Eclairage et chauffage domestiques à un prix ne constituant qu’une fraction des prix actuels ;
  - Réduction de la consommation des combustibles qui prolongera d’une manière presque indéfinie la durée des gisements houillers ;
  - Suppression presque complète d’une main-d’œuvre toujours plus ou moins dangereuse.
  - Dans une récente interview, sir William a dit que les essais qu'il a en vue pendant quelques mois, il compte les exécuter sur une couche de houille de très faible valeur placée aussi près que possible de la surface du sol pour réduire la dépense.
  - Pour atteindre cette couche, on fera un sondage qui n’a pas besoin d’avoir plus de 0m 45 de diamètre dans lequel on descendra un tube de Qm qe diamètre pour le vider d’eau ; ce sondage indiquera actuellement la nature des diverses couches traversées.
  - A l’intérieur du tube dont, nous venons de parler, on placera deux autres tubes placés l’un dans l’autre; le plus petit servira à l’extraction de l’eau et le plus grand à introduire de l’air, de la vapeur ou même de faibles quantités d’eau servant à la combustion du charbon. L’allumage se fera facilement par exemple au moyen d’un fil électrique qu’on introduira et qu’on retirera ensuite. Rien de tout cela ne paraît présenter de sérieuses difficultés.
  - On pourra ainsi utiliser des gisements de charbon qui ne [valent pas actuellement la peine d’être exploités; on brûlera le combustible sur place au lieu de l’extraire. On peut s’attendre à diverses objections, les propriétaires de houillères diront par exemple que cela consiste à mettre le feu aux mines ; si le charbon brûle intérieurement, le sol s’affaissera, etc.
  - On peut répondre que la même chose se. produit dans les salines, l’effet est graduel et on l’accepte tout naturellement, Il ne s’agit pas d’ailleurs de supprimer les houillères mais de les ménager comme des réserves, d’ailleurs il faudra toujours du charbon ; la marine en a besoin et on ne peut, pour cette immense application, recourir quant à présent à l’électricité produite dans les houillères.
  - Interrogé sur le point de savoir si les gaz produits dans ce système pourraient être utilisés autrement que pour actionner des moteurs à
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  - combustion interne, sir William a répondu que c’était une question de prix. On ne peut pas conduire le gaz très loin à cause de la dépense relative aux conduites. Si la distance est modérée, 15 km par exemple, il y a intérêt à poser une canalisation. Autrement le plus avantageux est de produire du courant électrique et de le distribuer. Avec de hautes tensions, le prix pourra être réduit à un centime pour l’unité qui coûte actuellement 10 centimes et 40 s’il s’agit d’éclairage.
  - On pourra électrifier tous les chemins de fer à la fois et fournir de la force à toutes les usines. Les conséquences de cette révolution sont incalculables, le fait qu’on pourra réduire au dixième, mettons seulement au cinquième du prix actuel, le coût, de la force motrice entraînera un développement extraordinaire et un abaissement du prix de revient.
  - Un autre avantage non moins important de la conversion directe de charbon en gaz et en électricité est l’énorme économie de combustible. Sir William Ramsay a établi dernièrement que dans cent soixante quinze ans les réserves de houille de la Grande-Bretagne seront bien prés d’être entièrement épuisées. Si on tient compte à titre de réserves de gisements non encore exploités, réserves peut-être un peu douteuses, on pourra, poser comme limite extrême le chiffre de deux cent cinquante ans. La nouvelle méthode d’emploi du charbon reculerait IV*-chéance fatale dans des limites très étendues.
  - On peut dire en passant que la production à ce prix extrêmement réduit du courant électrique pourrait amener une révolution dans les procédés de chauffage domestique en permettant d’employer les tapis traversés par des conducteurs d’électricité pour le chauffage des appartements.
  - Il serait prématuré d’émettre dès à présent un avis sur la valeur du procédé préconisé par sir William Ramsay, surtout si il doit être prochainement l’objet d’ün essai sur une échelle pratique. La question est évidemment du plus haut intérêt pour tous les pays où la produo tion de la houille s’allie à un grand développement industriel.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIETE D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Juin 1912,
  - Rapport de M. Sauvage sur un dynamomètre pour le tarage des machines d’essai, de H. Ëspeut.
  - Les machines d’essai-à la traction doivent être de temps en temps vérifiées, ce qui présente quelques difficultés ; M. Espeut a imaginé, pour ces vérifications, un dynamomètre constitué par un anneau ovale en acier trempé muni, dans la direction de son grand axe, de deux têtes pouvant s’adapter aux machines d’essai. Suivant ce grand axe est placée une broche à vis micrométrique permettant de mesurer, au demi-centième de millimètre près, l'allongement que prend l’anneau sous charge. Pour la charge de 10 000 kg, l’allongement moyen a été de 1,863 mm : cet allongement est double de celui que donne la charge de 5 000 kg ; on peut en conclure que jusqu’à la charge maximum, l’allongement est proportionnel à cette charge et qu’un centième de millimètre correspond à 33,68 kg. Les mesures de l’allongement se faisant au demi-centième près, les charges sont mesurées à 23 kg près.
  - Cet appareil, très simple et très précis, est de nature à rendre de grands services, en permettant de vérifier rapidement, aussi souvent qu’on le désire, les diverses machines d’essai à la traction.
  - Description d’un four à creuset et «l’un moufle à chauffage spiralé, pour essais de laboratoire jusqu’à la température de 1 600°, par M. Verneuil.
  - Le principe de ces fours consiste à diriger la flamme du chalumeau tangentiellement à la paroi intérieure du four, ce qui détermine une flamme spiralée qui entoure le creuset et répartit alors la température aussi uniformément que peut le comporter la flamme d’un chalumeau. On peut ainsi réaliser l’échelle des températures dans les conditions expérimentales que peuvent nécessiter tous les essais au creuset, il suffit de posséder trois modèles de fours répondant à des capacités de 0,200, 0,300 et 2 kg pour former, avec les trois chalumeaux correspondants, tout le matériel nécessaire pour les essais de laboratoire. Si, au lieu de disposer verticalement l’axe du four à creuset, on l’emploi dans le sens horizontal, on constitue un moufle pouvant, comme le creuset, permettre des essais jusqu’à la limite de résistance des produits réfractaires ordi-
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- - COMPTES RENDUS
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  - Note sur les répartiteurs des charges statiques, système Guillaumin, disposés pour les locomotives à voie étroite et tramways.
  - Ces appareils sont composés d’éléments indépendants en nombre égal au nombre maximum des roues des locomotives à desservir. Chaque élément se compose de deux parties : 1° les deux cuves accouplées surmontées chacune d’un tronçon de rail recevant les deux roues d’un même essieu, et 2° l’appareil double de mesure auquel les deux roues accouplées sont reliées. Les cuves sont métalliques et contiennent chacune un ensemble de leviers combinés portant une plate-forme surmontée d’un tronçon de rail qui forme prolongement de la voie dans laquelle il est intercalé.
  - Il y a quatre modèles, en vue de répondre à toutes les exigences, mais un de ces modèles comporte une solidarité de toutes les aiguilles indicatrices. Ainsi, quand une locomotive est arrivée sur les plates-formes et qu’on a donné la liberté a tous les appareils au moyen de la tringle de communication commune à tous les modèles, toutes les aiguilles de celui dont nous parlons vont aussitôt s'arrêter sur les points des secteurs gradués correspondant à la. pression exercée par les roues de la locomotive sur chaque plate-forme et de suite on lit la répartition actuelle. Un frein s'oppose1, d'ailleurs à l’oscillation produite par la mise en liberté simultanée des aiguilles : ce frein n’est autre chose qu’uuie palette lixée à. la base de chaque aiguille et plongeant dans un petit baquet plein d’eau.
  - lie clou, par Ch. Fremont (mile). — Dans cette partie, l’auteur examine l’influence des formes spéciales des tiges des clous sur leur résistance d’adhérence, il conclut que le clou carré aurait la plus grande adhérence; mais, en pratique, le clou rond est le meilleur, le plus économique, le clou rugueux n’a pas de supériorité sur le clou lisse.
  - M. Fremont étudie ensuite la résistance, à l'arrachement de la vis à bois qui, suivant la nature du bois, est do 1,5 à 3 Ibis celle du clou; il est conduit à étudier la tenaille, qui sert à arracher les clous et donne la mesure du rapport variable des deux bras de levier do cet instrument.
  - Motos de (liimio, par M. Jules Garçon.
  - Les mines et les ressources minérales de la Chine. — Les pertes dans les industries chimiques. — Sur la fabrication des nitrates par voie électrique. — L’industrie du nitrate de soude. — Récupération électrolytique de l’étain. — L’aluminium activé. — Les métaux poreux. — Les plombs malades. — Influence de la chaleur sur l’affinité du coton. — Erreurs dans les analyses de sucre. — Les antimoustiques.
  - Motos «l'IgripuKiive.
  - La culture du coton : principaux pays producteurs. — Les essais de culture du coton dans l’Afrique occidentale française, en Algérie et en Tunisie.
  - Il peut être intéressant d’indiquer ici que, pour l’année 1910, la récolte, visible, du coton s’est élevée à un total de 17 519 000 balles de 500 livres anglaises ; sur ce chiffre, 15141 000, soit 86,5 centièmes, pro-
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  - COMPTES RENDUS
  - venait des Etats-Unis, des Indés anglaises et de l’Égypte. Le reste est fourni par diverses contrées de l’Asie et de l’Amérique du Sud. Les Etats-Unis à eux seuls ont produit 10155000 balles, soit 58 0/0 du total mondial.
  - Pour la consommation, c’est autre chose : sur une consommation de 14500000 balles de 500 livres, la Grande-Bretagne consommait 3205000, l’Europe continentale 5 480000, les États-Unis 4364 000, et les Indes anglaises 1 750 000.
  - En Algérie, la culture du coton n’est encore qu’à l’état d’essai; elle ne portait, en. 1910, que sur 738 hectares, les résultats paraissent encourageants. Mais c’est surtout au Sénégal et au Soudan qu’on pourrait développer, comme en Égypte, la culture du coton, à condition toutefois de faire des barrages permettant de créer, pour la saison sèche, de grandes retenues d’eau, fournissant à l’irrigation d’importantes ressources.
  - Revue de Culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - L auteur entre ici dans des considérations générales sur la culture mécanique et fait un historique succinct de cette question, dont il montre l’importance. 11 fait observer que la culture mécanique ne pourra jamais s’appliquer à toutes les exploitations, pas plus qu’à toute l’étendue d’nne exploitation déterminée. Pour une foule de travaux, il faudra toujours entretenir à la ferme un certain nombre d’attelages de bœufs ou de chevaux ; entre temps, ces attelages peuvent cultiver économiquement une certaine surface ; c’est donc au delà de ce minimum qu’on peut appliquer avantageusement la culture mécanique, à la condition que celle-ci opère sur une étendue suffisante pour abaisser les frais generaux par unité de surface.
  - Notes de Mécanique.
  - Elasticimètre optique enregistreur Dalby. — Moteurs à gaz tandem Kynoch. — Machine à vapeur à pression inférieure à celle de l’atmosphère. — Résultat en service des locomotives articulées Mallet. — Sur-chaufïeur Mestre pour locomotives.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Mai-Juin 1912.
  - Réfection des maçonneries du souterrain deMauvages,
  - sur le canal de la Marne au Rhin, par M. F. Launay, inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Ce souterrain, d’une longueur de 4880 ni, construit de 1841 à 1846, avait été établi dans des marnes compactes bleues très dures au moment de leur extraction et se délitant très rapidement sous l’influence de l’air
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  - m
  - et de l’eau ; on avait cru pouvoir ne considérer les maçonneries que comme un simple revêtement et ne leur donner que la faible épaisseur moyenne de 0,30 m. On constata peu à peu des mouvements et on dut procéder à des réparations partielles. Enfin, en 1908, on reconnut des dangers d’effondrement de la voûte en présence desquels il devenait nécessaire, pour la sécurité de la navigation, de procéder à une reconstruction totale des maçonneries ou à l’ouverture d’un nouveau souterrain.
  - Apres une étude attentive de la question, on se décida à procéder à la réfection complète des maçonneries de revêtement par la construction d’une voûte circulaire de 3,90 m de rayon à l’intrados, raccordée avec deux piédroits de 11,50 m de rayon; ces piédroits réunis à la partie inférieure par un radier en forme de voûte renversée de 0,50 m de, fléché.
  - Les entrepreneurs, MM. Fougerolles frères, ont, effectué les travaux par un procédé qui leur est propre, qu’on peut appeler méthodes des chambres d’isolement, et qui consiste à partagée le souterrain en zones de longueur convenable, 200 m environ, dont chacune peut être isolée au moyen de deux bateaux-barrages* entre lesquels on épuise pour y permettre l’exécution des travaux au-dessous du plan d’eau. Ces bateaux-barrages sont analogues aux bateaux-portes des formes de radoub. C’est par ce moyen qu’on a exécuté la partie du travail au-dessous du plan d’eau. La partie au-dessous n’a pas présenté de difficultés.
  - Les travaux ont comporté l’exécution de 112 000 m3 de déblais et de 90000 m3 de béton, dont 32500 m3 au-dessous du plan d’eau et 4880 m3 d’estacade en ciment armé. La dépense totale s’élèvera à 9 600000 f, soit environ 2000 f le mètre courant. Les travaux, commencés en octobre 1910* doivent être terminés dans un délai de sept ans.
  - lies ponts de Constantin». — Le pont de Sidi Rached, par M. Boisnier, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - On sait que la ville de Constantine est perchée sur un rocher dont deux côtés sont bordés par le Rhumel et dont les deux autres présentent des escarpements presque inaccessibles. Seul, le côté sud est rattaché au reste de la terre par une sorte d’isthme bas et étroit qui, dans les temps anciens, constituait l’unique entrée de la ville.
  - Les Romains avaient bâti trois ponts sur le Rhumel ; l’un d’eux a subsisté jusqu’en 1865, on dut le démolir et le remplacer par un pont en fonte ; c’était donc l’accès unique. '
  - On décida donc l’ouverture d’une nouvelle route et la construction d’üïi second pont sur le Rhumel, vers la pointe de Sidi Rached, en attendant celle d’un troisième destiné à desservir la ville haute.
  - Le port de Sidi Rached est un viaduc en maçonnerie de 497 m de longueur, composé de vingt-sept arches, dont treize de 8,80 m d’ouverture, huit de 9,80 m, quatre dé 16 ni, une de 30 m et enfin uné de 70 m. La largeur de l’ouvrage est de 12 m, dont 8 m pour la chaussée et 2 m pour chacun des deux trottoirs.
  - On a eu des difficultés sérieuses pour les fondations des deux dernières piles, qu’on a dû asseoir sur le schiste à une grande profondeur, mais la plus grande difficulté qu’a présentée l’exécution de l'ouvragé dont nous
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  - nous occupons *a été la construction et la mise en place des cintres de l’arche de 70 m, par suite de l’impossibilité de prendre aucun point d’appui intermédiaire entre les deux culées. Tl n’y avait pas à songer à établir des pylônes sur le fond du lit du Rhumel, car, en dehors de la hauteur démesurée que ces ouvrages auraient dû avoir, on aurait eu des peines énormes à les défendre contre les crues, qui ont parfois atteint 18 et 10 m. On a du recourir à 1 emploi d un cintre retroussé appuyé simplement à ses deux extrémités sur les crêtes du ravin; ce cintre était construit; comme un pont-grue, en soutenant par des haubans les arbalétriers au fur et à mesure de leur mise en place.
  - Le coût du viaduc tout entier est estimé à 1 830 000 f, ce qui donne 340 f par mètre superficiel en place ; ce prix est élevé à cause de la cherté de la main-d’œuvre en Algérie et du coût des matières premières venant d’Europe.
  - Note sur les travaux ci» cours et en projet au port de Saint-Nazaire, par M. Ed. Epinay, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Les travaux en cours comprennent le relèvement du plan d’eau des bassins et l’approfondissement de la passe des Charpentiers et l’élargissement du pertuis de communication des bassins de Saint-Nazaire et de Penhoët et l’agrandissement de la forme de radoub n° 1.
  - Les travaux projetés comprennent : la construction d’un troisième bassin au nord du bassin de Penhoét et la construction de quais en eau profonde sur la rade de Saint-Nazaire. La note examine successivement ces différents travaux.
  - Matériel «le dragage «le canal, par M. Gai.liot, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Il n’existe pas, en général, de matériel spécialement approprié au dragage des canaux; on se sert de matériel de rivière et il en résulte des pertes de temps importantes, aussi bien pour les dragueurs que pour les mariniers.
  - L’auteur a étudié un matériel répondant au programme suivant :
  - 1° Passer sous les ponts sans démontage ;
  - 2° Laisser constamment et absolument libre la moitié de la passe-navigable ;
  - 3° Tenir compte de la fluidité normale des vases qu'on drague et en opérer le déchargement par le seul effet de la gravité.
  - La drague, construite pour répondre à ce programme, a son ôlinde installée sur pivot, de façon qu’elle papillonne seule, la drague et son bac de décharge restant fixes. Cette ôlinde est montée sur un pivot hydraulique consistant en une cuve cylindrique portant l’élinde, son moteur et les organes de commande, et reliée en haut et en bas au bateau drague.
  - L’élinde est actionnée par un moteur à pétrole de 12 ch qui est disposé de façon à lui faire équilibre. Les godets ont 25 1 de capacité et il en passe vingt par minute, ce qui donne un volume de 30 m3 à l’heure. Les déblais sont déposés dans les bacs à une hauteur suffisante pour pouvoir
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  - s'écouler dans des couloirs inclinés franchissant les chemins de halage.
  - Avec un matériel ainsi disposé, on peut compter draguer et décharger 100 m3 par jour avec une équipe de sept hommes, y compris le surveillant, et avec une dépense d’environ 20 f par jour, tant pour le pétrole que pour l’huile.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 27. — 6 juillet 1912.
  - Travail dépensé par les appareils de levage électriques et hydrauliques, par P. Eilert.
  - Les trains de secours des chemins de fer do l’État badois, parCourtin.
  - Elude sur les carburateurs d’automqbiles, par A. Heller.
  - Etude sur la torsion des tiges, par Gümbel (fin).
  - Bibliographie. — Coup d’œil sur le Congrès pour le chauffage et la ventilation, tenu à Dresde du 12 au 14 juin 1911.
  - Revue. •— Installation pour l'enlèvement des laitiers de haut fourneau à l’usine de Burbach. — Une nouvelle grue roulante de 200 t. — Wagon ambulance pour chemins de fer. — Distribution d’eau de source à Elze, près Hanovre. — Longue durée de service d’un four à briques. — Pièce du poids de 170 t en acier coulé pour corps de presse-hydraulique.— Remarquable application du frein à air comprimé du docteur Jordan. — Injection des bois pour supports de conduites d’électricité. — Transport de force par courants à haute tension en Angleterre. — Escaliers mécaniques et ascenseurs au Métropolitain de Paris. — Le navire à moteur Diesel Fionia. — Les machines alternatives et les turbines pour les navires de guerre. — Destruction du dirigeable Zeppelin Sehwaben.— La fabrique de machines-outils de Cellet et Engelhardt à Otfenbach sur M.
  - N° 28. — 13 juillet 1912.
  - Recherches de l’Association allemande des ponts et travaux en fer sur la construction des ponts métalliques, par B. Stock.
  - Les établissements Schimmel à Chemnitz, par G. Rohn.
  - Fissures sur des tôles de chaudières, par R. Baumann.
  - Machine à fraiser de la fabrique saxonne de machines, précédemment Richard Hartmann, à Chemnitz, par F. Nickel.
  - Groupe de la Ruhr. — Histoire du développement du travail des métaux.
  - Bibliographie. — Construction des machines électriques, par W. Pei-necke. — Le livre du vol, par H. Hoornes. — La physique mathématique à l’usage des étudiants et des ingénieurs, par M. Krauss et E. Noetsch. — Recherches sur les propriétés de la vapeur d’eau sur-
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  - COMPTES RENDUS
  - chauffée* par A. Duchesne. — Traitement par la chaleur de l’acier à outils* par H. Brearfoy.
  - Revue. — Laminoirs américains pour la transformation des vieux rails. — Élargissement du pont sur le Monongahela à Pittsburg. — Tours pour arbres de Thomas Shanks et Gie à Johnstone. — Machine à forer les lingots d’acier coulé. — Machine pour préparer les coulis de ciment. — Le pont du Putlitz à Berlin. — Appareil américain pour mesurer la vitesse du vent. — Ouverture à l’exploitation du chemin de fer du Mittenwald. — Le chemin de fer de New-York-Westchester-Boston. — Nouvelle locomotive à courant continu du New-York-New-liaven et Hartford.
  - N° m. — 20 juillet 4912.
  - L’industrie moderne de la construction aux points de vue technique et esthétique, par K. Bernhard. «
  - Traitement mécanique de sable à mouler dans la fonderie, par E. Muller.
  - Nouvelles expériences sur la combustion par l’oxygène dans les mélanges détonnants, par F. Hausser. i
  - Installation de chaudières au puits Zollern II des mines de Gelsen-kirchèn, par A. Pietskowski.
  - Bibliographie. — Manuel de la fonderie du fer et de l’acier, par B. Osana. — Résistance et vitesse des bateaux remorqués, par W. Ast-hover. — Manuel d’architecture, combles et toitures, par Th. Landsberg.
  - Revue. — Chariots à quatre roues pour câbles de transport. — Machine à forer avec recul automatique de l’outil.— Pont mobile sur l’Inn à Brail. — Wagon couvert entièrement métallique. — Les chemins de fér de la Turquie en 1910. — La partie extrême du chemin de fer de Bagdad.
  - — Chemin de fër électrique suspendu pour le transport du charbon. — Forces hydrauliques de Long Lake. — Nouveau pont sur l’Huiüber. — Perforatrice à air comprimé.
  - N° 30. — 27 juillet 1912.
  - Usine hydraulique « El Molinar » à Jucas, en Espagne, par K. Meyer.
  - — L’industrie moderne de la construction aux points de vue technique et esthétique, par K. Bernhard (suite).
  - Résistance au passage de la vapeur par les soupapes de distribution dans les machines alternatives, par E. Ileinrich.
  - L’enseignement des mathématiques dans les écoles techniques supérieures en Allemagne, par Trentlein.
  - Groupe de Franeovie et du Haut Palatinat. — Les conquêtes dans la chimie en cours du dernier siècle. — Echanges de chaleur dans les machines à combustion interne.
  - Bibliographie. — Principes du travail des engrenages dans les appa-
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- - COMPTES RENDUS
  - 659
  - reils modernes, par G. Barth, — Manuel de l’industrie du gaz d’éclairage, par W. Bertelsmann.
  - Revue. — Appareil à dresser les sièges de soupapes, patente Spuhr. — Laminoirs à commande électrique. — Moteur Diesel pour laminoir à commande électrique. — Automobile pour le sablage des rues par l’air comprimé. — Réparation du tunnel de Mauvages sur le canal de la Marne au Rhin. — Indicateur de torsion de Gary-Cummings. •— Essais de nouvelles automobiles militaires pour poids lourds en Allemagne. — Construction de chemins de 1èr dans les colonies allemandes. — Sous-marins pour la marine italienne. — Sous-marins pour la marine des Etats-Unis. — Concours pour le prix de l’Empereur pour l’aviation. — Henri ,T. Poincaré.
  - Pouf la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - »
  - Tro SECTION
  - Calculs élémentaires de Constructions civiles,
  - par Scharroo (1).
  - Ce livre, conçu dans un but essentiellement pratique, utilisable pa toute personne n’ayant que des notions élémentaires de mathématiques, traite -de la statistique et des calculs de résistance dos matériaux, maçonnerie, bois, 1er et fonte.
  - Un chapitre est réservé au béton armé.
  - Il résume de façon concise les méthodes par lesquelles on peut établir les formules utiles.
  - Et d’autre part, de nombreux tableaux et barèmes permettent de trouver instantanément les formules nécessaires au calcul rapide et pratique des pièces de toutes constructions simples et courantes.
  - L. B.
  - Ponts en bois et en métal, par E. Aragon (2).
  - Dans ce traité, Fauteur décrit d’une manière aussi concise que possible, avec de 1res nombreux dessins d'ensemble et de détails à l’appui, tous les principaux types de ponts en bois, fonte, fer et acier, modernes.
  - En ce qui concerne les ouvrages en bois, il s'occupe, plus spécialement des ponts et charpentes dont on se sert pour les passerelles de. service et les échafaudages destinés au montage des ponts. Et pour les ouvrages en métal il s’étend plus particulièrement sur les types de ponts les plus récents et leurs procédés de montage.
  - Ce livre est divisé en cinq parties :
  - 1° Ponts et charpentes en bois;
  - 2° Ponts en fonte et en acier moulé;
  - 3° Ponts en fer et en acier laminé ;
  - 4° Ponts suspendus;
  - o° Ponts mobiles.
  - La troisième partie est de beaucoup la plus importante et représente la moitié de l’ouvrage à elle seule,
  - L’auteur y condense une série de renseignements pratiques très heureusement choisis, faisant bien saisir quels sont les points délicats des problèmes à résoudre dans la construction des différents types de ponts,
  - (1) In-8°, 235 X 175, de xvm-396 p. avec 163 fig. et 79 tableaux. Gand, Ad. Hoste, 1911.
  - (2) In-16, 185 X 130 de xi-519 p., avec 459 fig. Paris, II. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1911. Prix : relié, 15 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 661
  - et donne en exemple les ouvrages les plus connus cl les plus récents, français et étrangers.
  - Cet ouvrage, constitué avec, beaucoup d’ordre et de méthode, et bien documenté au point de vue pratique, bien qu’un peu laconique, est un excellent guide pour le conducteur de travaux publics.
  - L. B.
  - IIP SECTION
  - Montage, conduite et entretien des moteurs industriels
  - et agricoles, par M. R. Champly (1).
  - De plus en plus les petits moteurs, qu’ils soient à gaz, pétrole, essence ou alcool, sont employés dans les ateliers et dans les exploitations agricoles.
  - 11 était donc intéressant d’établir un manuel donnant des explications et des conseils pratiques à ceux qui sont appelés à conduire ces moteurs, sans que des études théoriques le,s y aient préparés.
  - C’est ce que s’est eiïorcé d’accomplir M. R. Champly; il n'emploie dans son ouvrage ni formules, ni termes trop techniques et il subit de savoir lire pour le comprendre. L. B.
  - Statique graphique élémentaire, par M. Dan •as (i).
  - En s’en tenant à des notions élémentaires, M. Darras s’est, proposé de rendre familières les applications de la statique graphique et de la résistance des matériaux.
  - De nombreux exemples pratiques facilitent la compréhension de ce petit traité. R. S.
  - IV' SECTION
  - lies moyens de découvrir «tes eaux souterraines et «le les utiliser, par Henri Mager, Ingénieur conseil en hydrologie souterraine (3).
  - Le problème de la découverte et de l’utilisation d’une eau potable ou industrielle intéresse non seulement les collectivités, mais aussi une
  - (1) ln-8, 225 X 140 de 320 p. avec 220 grav. et 2 pl. hors texte. Paris, H. Desforges, 29, quai des Grands-Àugustius, 1912. Prix : broché, 5 f.
  - (2) In-8°. 210 X 185, de vi-203 p., avec 156 fig. et nombreux tableaux. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Àugustins, 1912. Prix : broché, 7,50 f.
  - (3) In-8°, 255 X 165 de vu-775 p. avec 311 cartes hydrologiques, coupes hydro-géologiques et ligures, Paris, H. Dunod et E. Pinat, 47, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 18 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - foule de particuliers souvent peu familiarisés avec l’hydrologie. Pour ces derniers surtout l’ouvrage de M. Henri Mager, abondamment illustré et documenté, composé et écrit avec clarté, témoignant à l’occasion d’une érudition solide et variée, sera une lecture agréable et profitable.
  - Certes la recherche des niveaux aquifères exige de nombreuses connaissances, La météorologie qui régit la circulation et la précipitation des eaux atmosphériques, la géologie qui prévoit leur écoulement à la surface ou dans les profondeurs du sol, l’hygiène qui dénonce les causes et les dangers de la contamination, la chimie et. la bactériologie qui permettent d’apprécier exactement si les exigences de l’hygiène ou les conditions industrielles sont on non satisfaisantes, et donnent au besoin les moyens d’y satisfaire, toutes ces sciences sont indispensables à l’hydrologie : et M. Mager en donne un aperçu clair, complet et pratique.
  - Un chapitre un peu troublant de l’hydrologie est celui qui traite des « sourciers » et de leurs mystérieuses baguettes. Il est exposé ici d’une façon tout impartiale et en tenant compte des faits les plus récentes.
  - Moins discutables sont les effets électriques ou magnétiques des cours d’eau souterrains ; les études personnelles de M. Mager sur cette question l’ont conduit à construire un « Indicateur d’eaux souterraines en mouvement », appareil simple et léger qui a donné dans ses mains des résultats remarquables. Mais la science propre de l’hydrologie, faite toute de pratique, ce « sens des eaux » qui ne s’acquiert que par une longue expérience sur le terrain, nul appareil n’y suppléera et nul livre ne peut l’enseigner. Tout ce que peut l’auteur à cet égard, c’est de faire part à ses lecteurs des résultats de ses campagnes de recherches, en établissant l’inventaire détaillé et méthodique des sources, captages ou niveaux aquifères connus ou probables dans chacun des départements français.
  - Si donc son ouvrage ne peut donner aux profanes la compétence nécessaire pour s’improviser hydrologues, il les mettra du moins en garde contre les difficultés et leur évitera ainsi, soit des recherches infructueuses, soit les dangers ou les inconvénients auxquels les exposerait l’emploi d’une eau impropre à l’usage qu’ils ont en vue.
  - L. M.
  - lltilisation rationnelle des gaz, des liants fourneaux, et des fours à coke, par M. A. Gouvy (1).
  - Au Congrès de l’Industrie minérale tenu dans-le nord de la France en 1911, M. Gouvy a présenté une importante communication sur l’utilisation des gaz des hauts fourneaux dans les usines métallurgiques. C’est le résumé de cette communication que M. Gouvy vient de publier dans le Bulletin de VIndustrie minérale et dont nous sommes heureux de pouvoir rendre compte ici en attirant sur elle l’attention des métallurgistes.
  - (1) Is-8", 240 X 155 de 32 pM Saint-Étienne, au siège de la Société, 10, rue dii Grand-Moulin.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - (363
  - Déjà en 1940, M. Gouvy, qui avait été délégué par la Société des Ingénieurs civils au Congrès de métallurgie de Düsseldorf, avait dans le mémoire qu’il adressait à notre Société, signalé les progrès considérables réalisés pour l’utilisation, après épuration, des gaz, des hauts fourneaux et des fours à coke.
  - Reprenant la question en se plaçant de la façon la plus heureuse dans la situation — qui est la sienne — de l’ingénieur conseil chargé de discerner la solution la meilleure pour résoudre le problème pratique qui lui est posé, l’auteur a tenu, comme il le dit lui-même, à rejeter de l’étude qu’il présente toute généralisation et a voulu que les considérations qu’il développe soient basées uniquement sur des faits et des principes réalisables pratiquement, tenant compte autant que possible de toutes les conditions particulières d’exploitation qui peuvent se présenter.
  - Après avoir donné quelques chiffres qui indiquent les économies considérables qui peuvent résulter de ces nouvelles pratiques, l’auteur montre que le cas le plus habituel n’est pas celui de l’usine nouvelle à créer de toutes pièces, mais bien au contraire que l’ingénieur doit s’ingénier à adapter à des usines déjà en exploitation les procédés nouveaux et discute fort soigneusement le meilleur parti à prendre dans un certain nombre de combinaisons differentes qui représentent à peu près tous les cas qui peuvent se présenter dans la pratique. C’est, en somme, le meilleur guide qu’on poisse proposer au spécialiste qui aura à solutionner pareil problème.
  - Mais comme nous le savons les progrès sont incessants dans cette branche de la métallurgie, et nous ne pouvons que souhaiter qu’à bref délai une nouvelle communication de l’auteur nous permette d’être tenus au courant des nouveaux perfectionnements réalisés tant chez nous que chez nos voisins de l’est et du nord.
  - M. Lonquéty.
  - V“ SECTION
  - manuel ]>rati«fuc de chauffage central, vapeur à basse pression, eau chaude, par L. Preinsler (1).
  - Cet opuscule, à la portée de tout le monde, sera consulté avec fruit par toute personne désirant faire installer un chauffage central de maison ou d’appartement. Il fournit en termes clairs et précis le moyen de se rendre compte1, de la dépense d’installation, des frais d’entretien et de la consommation de combustible. Il mérite bien son titre de Manuel pratique.
  - A. F.
  - (1) ]n-8ü, 210 X 13.5, de 46 p., avec lig. et pl. Paris, H. Desforges, 29, quai des Urands-Augustins, 1912. Prix : broché, 1,75 1.
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- - 664
  - bibliographie
  - Chacun peut établir soi-mëme sa situation financière et son bilan, par F. Roehrig (1).
  - Colle petite brochure de 15 pages a surtout pour but d'expliquer le modo d’emploi de deux tableaux schématiques grâce auxquels, d’après l’auteur, tout commerçant peut à tout moment établir son bilan, môme sans connaître les règles de la comptabilité. L. B.
  - VIe SECTION
  - JLes lampes électriques à are, à incandescence et à luminescence, par J. Escard (2).
  - Dans cet ouvrage, M. Escard, après avoir rappelé quels sont les étalons de lumière employés, étudie successivement les lampes à arc et la composition des électrodes, les lampes à incandescence à filaments de car-boni', les lampes à incandescence à filaments métalliques, les lampes à vapeur de mercure et les lampes électriques à gaz raréfiés.
  - Ce livre sera donc utilement consulté, non seulement pur les constructeurs d’appareils d’éclairage et les entrepreneurs qui s’occupent de leur installation et de leur entretien, mais encore par tous les chefs d’industries, petites ou grandes.
  - ip Jn-8“, 230 X 150, de 15 p., avec 2 tableaux. Paris, Allinger frères, rue Antoine-Dubois. Prix : broché, 2 f.
  - (2) ln-8", 255 X 155, de vn-445 p., avec 307 lig. Paris, H. Dunod et E. Piuat, 49, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 15 francs.
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE EHGÈRE, 20, paris. — 19032-10-12. — (Encre LorIHeux).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DF. IA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - ne
  - NOVEMBRE 1912
  - N° 11
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant suivants :
  - le mois de novembre 1912, la Société a reçu les ouvrages
  - Agriculture.
  - Almanach de la Société des Agriculteurs de France. 23\année 1913 (in-lG, 150 X 105 de 208 p.). Paris, Siège de la Société. 47854
  - Ministère de VAgriculture. Annales. Direction de l’Hydraulique et des Améliorations agricoles. Comité d’Études scientifiques. Fascicule 40 (in-8°, 280 X 185 de 198 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1909. (Don du Ministère de F Agriculture.) 47832
  - Ministère de l’Agriculture. Annales. Direction de l'Hydraulique et des Améliorations agricoles. Documents officiels. Jurisprudence. Rapports et Notes techniques (France et Étranger). Fascicule 41 (in-8°, 280 X 185 de 295 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1910. (Don du Ministère de l’Agriculture.)' 47833
  - Chemins de fer et Tramways.
  - Godfernaux (R.). — Le Chemin de fer Métropolitain de Paris, par M. II. Godfernaux (Revue générale des Chemins de fer et des Tramways. 35e année. 2e semestre. Novembre 1912. N° 5, pages 233 à 267 et pl. vu et viii) (in-4°, 315' X 225 de 35 p. avec 2 pl.). Paris, Dunod et Pinat, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 47884 43
  - Buix.
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- - 666
  - OUVRAGES REÇUS
  - Mallet (A.). — Etude sur les Locomotives de montagne et particulièrement la Locomotive compound articulée, Système Mallet, par A. Mallet (Extrait des Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils do France, Bulletin d’août 1912) (in-8°, 240 X 155 de 198 p.. avec 68 fig. et 1 pl.). Paris, 19, Rué Blanche, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) /,7853
  - Rabeuf. — Locomotive Express à 4 Cylindres indépendants ou combinés, par M. Rabeuf (une brochure autographîée 245 X 190 de 47 p.1 avec 13 pl.). Amiens, le 6 septembre 1890. (Don de M. A. Mallet, M. de la S.) 47844
  - Statistique des Chemins de fer Français au 31 décembre 1909. Intérêt local et Tramways. France, Algérie et Tunisie (Ministère des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes. Direction des Chemins de fer) (in-4°, 315 X 240 de vi-875 p.). Melun, Imprimerie administrative, 1912. (Don du Ministère des Travaux publics.)
  - 47817
  - Construction des Machines.
  - Beale (O.-J.). — Les Machines-Outils. Manuel pour apprentis et ouvriers mécaniciens, par Oscar-J. Beale. Traduit par Orner Buyse (in-16, 165 X US de 148 p. avec 91 fig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47881
  - Petit (H.). — Le Pneumatique, par Ii. Petit (Bibliothèque du Chauffeur) (in-8°, 190 X 125 de 343 p. avec 76 fig.). Paris, II. Dunod et E.. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47830
  - TheJManchester Steam Vsers’ Association. Mémorandum by Chief Engineer for the year 1911 (in-8°, 240 X ISO de 25 p.). Manchester, Taylor, Garnett, Evans-and C°, Limited, 1912 . 47837
  - WiT7 (A.). — Die Dampfmaschine in Frankreich, ihr gegenwârtiger Stand und ihre Zukunft Mon Professer Aimé Witz in.Lille (Sonderab-druck ans der Zeitschrift des Bayerischen Revisionsvereins 1912, -NT 16 und 17) (in-4°, 320 X 245 de 6 p. à 2 col.). München, G. Emil Mayer. (Don de l’auteur,. M. de la S.) 47815
  - Économie politique et sociale.
  - Bergeret (S.). — Plans de réalisation de la Société Fntui'e.: Etude sociale par Stephen Bergeret (in-16, 185 X 125 de 169 p.). Paris, 11. Daragon,- 1912. (Don de l’éditeur.) 47860
  - La Réglementation du Travail des employés. Rapport de M. Artaud. Rapport de M. Honoré. Procès-verbaux., Enquête et Documents. (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Conseil supérieur du Travail. Session de 1912) (in-4°, 265 X 215 de xl-291 p.). Paris, Imprimerie nationale, 191.2. (Don du Ministère du Travail.) 47866
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 667
  - Michel (Ch.). — Les Pouvoirs disciplinaires des Administrateurs de Communes mixtes, IL Communication, par M. Charles Michel (Bulletin de la Réunion d’Etudes Algériennes. Organe des intérêts français de l’Afrique du Nord. XIV0 année. Nos 5-6. Mai-Juin 1912) (in-8°, 245 X '155 de 20 p.). Paris, Au Siège social : Palais Royal (Galerie d’Orléans). (Don de l’auteur, M. de la S.) 47876
  - Société de Secours des Amis des Sciences. Compte rendu du cinquante-cinquième Exercice. Quarante-neuvième séance publique annuelle, tenue le 21 mai 1912 an Cercle de la Librairie (in-8°, 215 X 135 de 159 p.). Paris, Gauthier-Villars, 191 2 . 47842
  - Statistique des Familles en 1906 (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Statistique générale de la-France) (in-4°, 270 X 220 de 205 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1912. (Don du Ministère du Travail.) 47852
  - Tableaufgénéral du Commerce et de la Navigation. Année 1911. Premier volume. Commerce de la France avec ses Colonies et les Puissances Etrangères (République Française. Direction générale des Douanes) (in-4°, 365 X 280 de 126-919 p.). Paris, Imprimerie nationale,-1912. (Don du Ministère des Finances.) 47840
  - Électricité.
  - CuRCiiOD (A.). — Installations électriques de Force, et Lumière. Schémas de connexions, par Adr. Curchod. Préface de P. Janet. Deuxième édition complètement remaniée et très augmentée (in-8°, 255 X 165 de vm-208 p. avec 75 pl.). Paris, H. Dunod et E. Pi. uat, 1912. (Don des éditeurs.) 47880
  - Encyclopédie électrotechnique, par un Comité d’ingénieurs spécialistes. F. Loppé, Ingénieur des Arts et Manufactures, Secrétaire. 14e Fascicule. Dynamos à courant continu. Calcul et Construction. par L. Barbillion et P. Bergeon (m-8°, 255X165 de 92 p. avec 46 lig. et 3 pl.). Paris, L. Geisler, 1912. (Don de M. L. Barbillion, M. de la S.) 47826
  - Mollard (A.). — La Théorie des Ions et l’Fleclrolyse, par A. Hollard. 2<( Édition (Bibliothèque générale des Sciences) (in-8°, 220 X135 de vii-220 p. avec ITfig.). Paris, Gauthier-Villars, 1912. (Don de l’éditeur.) 47827
  - SiegeiT(G.). — L’Électricité considérée comme facteur de la civilisation. Fl plus spécialement l’Electricité à la maison. Conférence faite à la séance festivale de la Société Electrotechnique à Berlin, le 2 décembre 1911, par le Dr Ing. G. Siegel (in-4°, 265 X 210 de 23 p. avec 43 lig.). (Don de la Société Française d’Electricité A. E. G.) 47855
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- - 668
  - OUVRAGES REÇUS
  - Enseignement.
  - Jully (A.) et Duperiuer (J.-B.). — Les Cahiers de VApprenti Mécanicien-Constructeur, par A. Jully et J.-B. Duperrier. Premier Cahier de Dessin technique, Calibres, Petit Outillage, Organes de Machines (Album 175 X 225 de 88 p. avec 20 pi. et lig.j. Paris, Louis Geisler, 1912. (Don de l’éditeur.) 47825
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Rapport sur la Géologie el les Ressources minéra les de la Région de Chibou -gamau (Québec), par la Commission minière de Chibougamau. Traduit de l’anglais, par J. Obalski (Province de Québec (Canada). Ministère de la Colonisation, des Mines et: des Pêcheries. Bureau des Mines) (in-8°, 255 X 170 de 243 p., uxxvm gravures, 19 croquis et 2 cartes). Québec, L.-Y. Filteau, 1912. (Don du Ministère de la Colonisation, des Mines et des Pêcheries.) 47828
  - Rinne (F.). — Élude pratique des Roches, par F. Rinne. Traduit et adapté, par L. Pervinquière. Préface de A. Lacroix. Deuxième Edition Revue et Augmentée (in-18, 185 X 125 de xx-955 p. avec 450 fig.). Paris, J. Lamarre et Cie, 1912. (Don de M. J. Bergeron, M. de la S. de la part des éditeurs). 47862
  - Législation.
  - Syndicat des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de France. Rapport de la Commission d'Études sur la Circulaire de M. le Ministre du Commerce et de R Industrie du 20 août 1912 Relative à la révision de la-loi de 1837 et des ordonnances de 1839 concernant le régime de la vérification et de. la fabrication des Poids et Mesures (in-8°, 245 X 155 de 8 p.). (Don du Syndicat des Mécaniciens.) 47872
  - Syndicat professionnel des Industries électriques. Statuts et Règlement intérieur. Liste des Membres. Renseignements divers. Juillet 1912 (in-8°, 220 X 135 de 108 p.). Paris, 9, Rue d’Edimbourg, 1912. 47849
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - : Michotte (F.).—Organisation des Secours pub lies dans les Villages, par Félicien Michotte (Comité technique contre l’Incendie et les Accidents) (in-8°, 240 X 135 de 44 p.). Paris, 45, Avenue Tru-daine, 1912. (Don de l’auteur.) 47851
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 669
  - Métallurgie et Mines.
  - Aguillon (L.j. — Exposé de la Taxation des Mines dans les divers pays, par M. Louis Aguillon (Extrait dos Annales des Mines, livraison de septembre 1912) (in-8°, 230 X 14-6 de 76 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don de l’auteur.) 47823
  - Comité Central des Houillères de France. Annuaire. Houillères, Mines de fer. Dix-septième année 4911 (in-8°, 215 X 135 de 96-1 058 p. avec cartes). Paris, 55, Rue de Ghâteaudun, Mai 1911. 47847
  - (1 oua’v (A.). — Epuration des Gaz des Hauts fourneaux, par A. Gouvy (Extrait de la Revue de Métallurgie, Yol. IX, N° 10, Octobre 1912, pages 771 à 798) (in-4°, 270 X 220 de 28 p. avec 11 fig.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 47841
  - Granjon (R.) et Rosemberg (P.). — Manuel Pratique de Soudure autogène, par MM. R. Granjon et P. Rosemberg. Quatrième mille (Bibliothèque de l’Office Central de l’Acétylène. 1912) (in-8°, 215X135 de 360-32 p. avec 257 fig.). Paris, 104, Boulevard de Clichy, 1912. (Don de l’Office Central de l’Acétylène.) 47843
  - Guillaume (Cli.-Ed.). — Ixs Aciers au Nickel et leurs applications à l’horlogerie, par Cli.-Ed. Guillaume (in-8°, 225 X 145 de 55 p. avec 12 iig.). Paris, Gauthier-Yillars, 1912. (Don de, l’éditeur.)
  - 47856
  - Transactions of lhe American Institute of Mining Engineers. Vol. XLïl. Con-taining the Paper s and Discussion of 4914 (in-8°, 245 X 160 de lii-950 p.). New York, N. Y. Published by tlie Institute, 1912.
  - 47831
  - Vattier (Ch.). — The iron ore Resources of Chili, with a Note on the Gorral Iron and Steel Works, by Charles Yattier (Iron and Steel Institute) (in-8°, 215 X 140 de 45 p. avec 1 pl.). (Don de l'auteur, M. de la S.) 47874
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Bazaine (P.-D.). — Mémoire sur la Théorie du Mouvement des Parques à vapeur et sur leur application à la Navigation des Canaux, des Fleuves et des Rivières, par P.-D. Bazaine (in-4°, 250 X 210 de 79 p. avec 3 pl.). Saint-Pétersbourg, A l’Imprimerie de l’Académie Impériale des Sciences, 1817. (Don de M. A. Mallet, M. de la S.) 47845
  - Eludes techniques sur VAviation. 2e Vol. Publié par Avia. Revue des Sciences Aéronautiques. 2e année. Nos 7 à 15. Avril à Décembre 1910, pages 105 à 320 (in-8°, 225 X 135 de 216 p.). Paris, F. Louis Yivien, 1911. (Don de l’éditeur.) 47870
  - Faraud (Cl). — Vol de l’Aéroplane en hauteur, par le Commandant Faraud (in-8°. 235 X 135 de 15 p. avec 11 fig.). Paris, F. Louis Yivien, 1912. (Don de l’éditeur.) 47868
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Faroux (Ch.). — Aéro-Manuel 1912-13. Répertoire sportif, technique et commercial de F Aéronautique, par Charles Faroux (in-8°, 245 X 160 de 758 p.). Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don des éditeurs.) 47871
  - Gastou (R.). —La Théorie de l’Aviation. Son ' application à VAéroplane, par Robert Gastou. Préface de Maurice Farman (in-8°, 240 X 155 de 31 p. avec 14 fig.). Paris, F. Louis Vivien. (Don dp l’éditeur.) 47869
  - Jacobson (A.). —Les nouveaux Appontements de Saint-Louis du Sénégal, par Alfred Jacobson (Extrait du Génie Civil du 28 'septembre 1912) (in-8°, 240 X 165 de 24 p. avec 18 fig. et 1 pl.). Paris, Publications du Journal Le Génie Civil, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47848
  - Rautlin de la Roy (R. de). — Introduction au Mémoire sur Paris port de mer. Le Projet Bouquet de la Grye (1912), par R. de Rautlin de la Roy (in-8°, 245 X 165 de 8 p.). Paris, Au Bureau du Petit Patriote, 1912. (Don de Fauteur, M. de la Sh 47877
  - Remacle (A.). —Les Aéronefs sans Chutes. Nouveaux appareils d’aviation orthogonaux sûrement propres à réaliser les voyages par air publics, sans péril (Modèle 4) par Adrien Remacle (in-8°, 185 X 120 de 89 p. avec fig.).' Paris, F. Louis Vivien. (Don de l’éditeur.) 47867
  - Physique.
  - Le Gaz pauvre est-il réellement avantageux? 2e Edition. Rédigé par l'Institut scientifique et industriel (in-8°, 240 X 165 de 80 p. avec 24 fig.). Paris, Bibliothèque pratique du Mois scientifique et industriel. (Don de l’éditeur.) 47824
  - Say (A.). — La Fabrication du Coke et les sous-produits de la Distillation de la Houille, par Adrien Say (in-8°, 255 X 165 de 243 p. avec 92 fig. et planches). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47879
  - Stockalper (E.). — Expériences faites au Tunnel du Saint-Gothard sur l’écoulement de l’Air comprimé en longues conduites métalliques pour la transmission de Forces motrices, par E. Stockalper (in-8°, 245 X 160 dé 33 p. avec 3 pl.). Genève, Charles Schuchardt, 1879. (Don de M., A. Mallet, M. de la S.) 47846
  - Routes.
  - Lallemand (Ch.). — La Terre. Sa forme et ses dimensions. Ses accidents superficiels et son Relief, par Ch. Lallemand. (Extrait du Discours d’ouverture du 41e Congrès de l’Association Française pour l’avancement des Sciences, tenu à Nîmes, du 1er au 7 août 1912, Extrait de la Revue Scientifique du 10 août 1912) (in-8°, 220 X 130 de 23 p. avec.2 fig.). Paris, 41 bis, Bue de Château-dun. (Don de Fauteur.) 47835
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - Lallemand (Gh.). —Nivellement général de: la France. Salaires et primes des opérateurs et porte-mires, par Ch. Lallemand. Nouvelle conception du salaire. Application aux travaux du nivellement (Extrait de Nivellement de haute précision, par Gh. Lallemand, deuxième édition) (Encyclopédie des Travaux publics fondée par M--G. Lechalas) (in-8°, 140 X 165 de 11 p. avec 1 fig.). Paris et Liège, Ch. Béranger. .(Don de l’auteur.) 47834
  - Nivellement général de la France. Répertoire des emplacements et altitudes des repères. Réseau de troisième ordre et première partie du réseau de quatrième ordre. Lignes comprises dans la zone E de premier ordre. Premier fascicule. Lignes comprises dans la zone I de premier ordre (2 brochures in-8°, 270 X 186 de 90 p. avec 8 pl. et de 107 p. avec 8 pl.) (Ministère des Travaux publics). Nantes, M. Schwob et Cie, 1909, 1911. (Don de M. Gh. Lallemand.)
  - 47863 .et 47864
  - Silvestre.,— La Route ferrée libre. Communication faite par M- Silvestre (4e Congrès National des Travaux Publics Français à Paris du 14 au 20 novembre 1912) (in-8°, 210 X 135 de 16 p.). Toulon, Paul Tissot, 1912. (Don de l’auteur.) 4786]
  - Sciences mathématiques.
  - Marchand-Bey (E.-E.). — Réflexions de Mécanique Générale sur Univers et la Matière. Réfutation Mathématique des lois de Newton. Nouveautés scientifiques, par E.-E. Marchand-Bey (in-8°, 215 X 135 de 74 p. avec 7 fig.). Chez l’auteur, 13, Avenue de Vaucelles à Chatou (Seine-et-Oise), 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.)
  - 47822
  - Vuibert (H.). — Les Anaglyphes géométriques, par H. Vuibert (in-8H, 250 X 165 de 32 p. avec 8 fig. en noir, 31 anaglyphes en deux couleurs et 1 lorgnon sélecteur). Paris, Vuibert, (Don de l’éditeur.) 47813
  - Sciences morales. — Divers.
  - Boissy d’Anglas. — La Question Louis XVU. Réponse à M. Frédéric Masson, de l’Académie Française et à quelques autres, par Boissy d’Anglas, ancien Sénateur, Suivie de la Troisième Edition du Rapport présenté au Sénat, sur la pétition de Charles Louis de Bourbon et Discours de M. Boissy d’Anglas,au Sénat, le ,28 mars 1911. Dépositions de MM. Ernest Daudet, Foulon de Vaulx (Henri Provins), Otto Friedrichs. — Pièces justificatives. Conclusion (Edition de Propagande) (in-8°, 255 X 165 de 311 p.). Paris, H. Daragon, 1912. .(Don de l’éditeur.) “47838' Ghômiennk (C.).— Histoire deda Ville de Rwe-de-Gier, du canton et de ses principales industries, par C. Chômienne (in-8°, .280 X 190 de vi-444 p. avec 36 pl. hors texte). Saint-Étienne, Imprimerie de « La Loire: Républicaine », 191'2.;(Bom de l’auteur, M. de la S.)
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Floris Osmond, Ingénieur des Arts et Manufactures, né à Paris, le 10 mars 1849. Décédé à Saint-Leu, le 18 juin 1912 (Revue de Métallurgie 9e année. Octobre 1912. N° 10) (in-4°, 270 X 220 de 30 p. avec 1 portrait). (Don de M. A. Pourcel.) 47816
  - Le G h atelier (IL). — Floris Osmond 1849-1912, par IL Le Chatelier
  - (Extrait de la Revue générale des Sciences. N° du 30 Septembre
  - 1912) (in-8°, 215 X 135 de 16 p.). Paris, Armand Colin,
  - 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47836
  - Périsse (S.). — Sciences et Religions à travers les siècles, par Sylvain Périsse. Deuxième édition (in-8° 225 X 140 de xm-480 p.). Paris, Eisbacher. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47838
  - «a
  - Technologie générale.
  - Annuaire pour l’an 1913, publié par le Bureau des Longitudes. Avec des Notices scientifiques (in-16, 155 X 95 de vi-707 ; A. 28; B. 52; G. 16; D. 25; E. 55 p.). Paris, Gauthier-Villars. (Don de l’é-
  - diteur.) 47865
  - Association Française pour l’avancement des Sciences. Compte rendu de la 4P session. Nîmes 1912. Séance d’ouverture. Conférence faite au Congrès. Résumé des travaux. Conférenles faites à Paris (in-8°. 255 X 165 de 294 p.). Paris, Au Secrétariat, de l’Association, 1912. 47850
  - Cinquante et unième Congrès des Sociétés savantes de Paris et des Départements à Grenoble, Mai 1913. Circulaire et Programme (République Française) (in-8°, 230 X 146 de 22 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1912. (Don du Ministère de l’Instruction publique.)
  - 47859
  - IVe Congrès National des Travaux publics Français à Paris, les 18, 19 et 20 Novembre 1912. Rapports et Communications (Association Française pour le Développement des Travaux Publics) (40 brochures in-8°, 265 X 180 et 1 brochure in-8°, 240 X 165). Paris, Siège social. (Don de M. J.-B. Hersent, M. de la S.) 47873
  - Lacroix (A.) et Steeg. — Congrès des Sociétés savantes à Paris, mscours prononcé à la séance de clôture, le samedi 13 avril 1912, par M. A. Lacroix et par M. Steeg (2 brochures in-8°, 250 X 160 de 20 p. et de 12 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1912. (Don du Ministère de l’Instruction publique.) 47857 et 47858
  - Le Mois scientifique et industriel. Table alphabétique des matières. Année 1911 (in-8°, 240 X 160 de 74 p.). Paris, 8 et 10, Rue Nouvelle. (Don de M. P. Renaud, M. de la S.) 47829
  - Taylor (F.-II.) et Sciioff (W.-IL). — Le Port et la Ville de Philadelphie• Préparé par Frank H. Taylor et Wilfred H. Schoff pour le Douzième Congrès international de Navigation (in-8°, 235 X 150 de 160 p. avec photog. et 1 pl.). Philadelphie, Publié par le Comité local d’organisation du Congrès, Mai 1912. (Don de Permanent International Association of Navigation Congress.)
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- - OUVRAGES REÇUS
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  - The American Society of Mechanical Engineers. Transactions. Volume 33. Pittsburg Meeting, New York Meeting, 1911 (in-8°, 230 X 160 de xvin-1223 p. avec fig.). New York, Published by the Society, 1912. A7883
  - Transactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland. Volume LV. Fifty-fifth session 4944-191% (in-8°, 22o X 145 de xxxii-496 p.). Glasgow, Published b y the Institution, 1912.
  - 47839
  - Whidden (Guy G.) et Schoff (W.-Il.). — La Pennsylvanie et ses Exploitations variées. Préparé par Guy G. Whidden et Wilfred H. Schoff pour le Douzième Congrès international de Navigation (in-8°, 235 X 150 de 287 p. avec photog. et 1 carte). Philadelphie, Publié par le Comité local d’organisation du Congrès, Mai 1912. (Don de Permanent International Association of Navigation Congress.) 47820
  - Travaux publics.
  - Association Française pour le Développement des Trava ux Publics. Assemblée générale du 15 juin 1942 (in-8°, 260 X 175 de 24 p.). Paris, Siège social en f Hôtel des Ingénieurs Civils. (Don de M. J.-B. Hersent, M. de la S.) 47818
  - Inhalts-Verzeichnis der Jahrgange 1901 bis einschl. 1910 (XXI bis XXX) vom Zentralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Minis-terium der Offentlichen Arbeiten (in-4°, 350 X 260 de 154 p. à 3 col.). Berlin, Wilhelm Ernst und Sohn, 1912. 47812
  - La Invenzione che, più di ogni ultra del Secoto, arricchirà VUmanilà, ridu-cendone fortemenle le spese, pel bisogno primordiale, del TAbitazione. Particolareggiata descrizione del Materiale di legno rinforzato, cementato e protetto per la sollecita ed economica costruzione di edifici e di altro inventato e brevettato dallo In g. Marc’ Au-relio Boldi (in-8°, 245 X 155 de 84 p. avec 35 fig.). Roma, Tipographia Operaia Romana Gooperativa, 1910. (Don de M. Marc’ Aurelio Boldi.) 47814
  - Miffonis (II. de). — Béton et Béton armé. Aide-Mémoire pratique à l’usage des Ingénieurs,. Architectes, Entrepreneurs et Surveillants de travaux, par II. de Miffonis (in-8°, 220 X 135 de 317 p. avec 68-7 fig.). Paris, II. Ferreyrol, 1913. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47882
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant le mois de novembre 1912/sont :
  - Comme Membres Sociétaires Titulaires, MM. :
  - J. Bezaüdun, présenté •par MM. Mercier, A. Neveu, de Dax.
  - E. Caillet,
  - P. CHEVALIER*
  - L. Delthil,
  - L.-A. Delville,
  - H. Denis,
  - P. Domette,
  - M. Erhard Schieble,
  - A.-Ch. Findeling,
  - L.-J. Finot,
  - B. Ferré,
  - A. François,
  - L. Calan,
  - J. de Gesincourt,
  - E. Gigot,
  - A.-Ch. Gruet,
  - J. Hqpper,
  - L.-M.-P. Lacoin,
  - F. Laurent,
  - J. Mancy,
  - A. Paquet,
  - S.-M.-A. Péponnet,
  - A.-A. Rey,
  - L. Sabatier,
  - H.-E. Schmitt,
  - R.-D. Thos-Jones,
  - A. Vota,
  - Beaurrienne, Guillery, P. Petit. P. Chaix, A. Julien, J-. Delmas. A. Loreau, Varennes, G. Collin. Hertzog, A. Bochet, H. Besson. Gouriot, Jannettaz, H. Portier.
  - F. Chaix, Cosmovici, Dragu.
  - G. Dumont, G. Bodin, Binot de Villiers.
  - Micliel-Sclnnidt, Gallais, Van den Hove.
  - P. Marchand, A. Marchand, E. Bourdon.
  - Herdner, Faure, Gallais. Gruner, Murgue, P. Petit. Bonvillain, Espaila, Ronceray. Michel-Schmidt, Evers, de Dax. Eiffel, Firminhac, Billen. Béranger, Boileau, P. Rey. Dinoire, Mascart, Jacquelin. Letombe, L. Périsse, Monteil. Marx, Schapira, Brüll. Delaunay-Belleville, Radiguer, Tisserand.
  - Ghavanon, Légat,, Piesse. Vuillaume, A. Dubois, Delion. Coignet, Harlé, J. Rey.
  - Berllie deBerlhe, P. Janet, Otto. Guillet, Clausel de Coussergues, de Dax.
  - Guéritte, Rocli, Gérard.
  - Chehet, Dehenne, A. Portier.
  - Comme Membres Sociétaires Assistants, MM.
  - P. Gauja, présenté par MM. Ch. Michel, Chenut, A. Leroy. J. Puig Boada, — Mercier, Garcia Faria, de Dax.
  - Comme Membres Associés, MM. :
  - M. Bauzil, présenté par MM. Lalande, J. Mège, A. Mège.
  - G.. Fertat, — L. Bocquet, Bernheim, Rivoal.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS -VERBAUX DES ' SÉANCES
  - DU MOIS DE NOVEMBRE 1912
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SJÈAJVOJa I>TJ 8 NOVEMBRE 1912
  - Présidence de M. II. Gàll, Président de la Ve section du Comité.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - L. Pehr de Rehausen, Membre de la Société depuis 4883, Ingénieur principal adjoint au chemin de fer de l’Ouest de Buenos-Aires, Correspondant de la Société en Argentine ;
  - P. Bony, Membre de la Société depuis 1909, ancien Directeur de la maison Gabert frères. Pinguely successeur ;
  - G. Rochebois, Ancien Élève de l’École des Arts et Métiers d’Angers (1868), Membre de la Société depuis 1889, Ancien Chef des Études des Ponts et Constructions métalliques aux Etablissements Schneider ;
  - V.-J. Pettré, Ancien Élève de l’École Centrale (1872), Membre de la Société depuis 1901, Ingénieur et Administrateur de'Compagnies de gaz.
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président adresse ses vives félicitations à M. E. Cornuault, notre ancien Président, qui vient d’être promu officier de la Légion d’honneur, ainsi qu’aux collègues, qui ont également été l’objet de distinctions honorifiques.
  - Ont été nommés :
  - Officiers de la Légion d’honneur : MM. L.-L. Bâclé. E.-J. Barbier, A. Chaix, E. Chamon, G. Cordier, R. Godfernaux et P. Masson.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 8 NOVEMBRE 1912
  - Chevaliers de la Légion d’honneur : MM. Léopold Apport, Ch. L. Barre, G-.-L. Bergerot, S.-P. Bizet, P. Boucherot, C. Bohn, A. Charliat, L. Delloye, P. Desmarais, P. Desomhre, P.-L. Duthu, L. Gérard, E. Guinier, P. Jannettaz, P.-J. Lemay, L.-A. Louclieur, M. Louyot, Messier de Saint-James, Georges Meyer, H. Panhard, G. Tartary, A. Tisserand, Ch. Zetter.
  - Parmi ces noms, M. le Président est heureux de signaler plus particulièrement ceux de MM. Bâclé, L. Appert, P. Boucherot, L. Delloye, P. Jannettaz, Ch. Zetter qui ont été ou sont encore membres du Comité.
  - Officiers d’Académie : MM. G.-A. Badon-Pascal, de Baralle, H. Bellet, Léon Desmarais, A. Destombes, Ch. Lavaud, P. d’Ocagne, A. Stolz et G. Szersnowicz.
  - Officiers du Mérite Agricole: MM. Cli.-M. Pelletier et G.-R. Tourin.
  - Chevaliers du Mérite Agricole : M. G. Beaupré, P. Roger, G. Ziegler.
  - Chevalier de la Couronne d’Italie : M. E. Duclier.
  - Grand-Officier du Mérite Civil Bulgare : M. A. Scala.
  - M. L. Letomhe, Membre de la Ve Section du Comité, vient d’être nommé professeur titulaire du Cours de machines thermiques (2e année) à l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures et Membre du Conseil de l’Ecole.
  - M. le Président est également très heureux de faire connaître que l’Académie des Sciences a attribué le prix Fourneyron de 1 000 f à M. G. Eiffel, notre ancien Président, pour ses expériences sur la Résistance de l’Air, et il lui adresse les vives félicitations de la Société.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains bulletins.
  - Il adresse ses remerciements à M. Bauzil, Membre nouvellement admis, qui a remis la somme de 20 f pour augmentation du fonds social.
  - M. le Président fait connaître que le 6Je Congrès des Sociétés Savantes de Paris et des départements s’ouvrira, à Grenoble, le mardi 13 mai 1913.
  - Il rappelle, en outre, que le prochain Congrès des Travaux publics doit avoir lieu du 18 au 22 courant.
  - L’Association française pour le développement des travaux publics, qui organise ce Congrès, invite tout spécialement les membres de la Société des Ingénieurs civils de France à assister à la séance d’ouverture, qui doit avoir lieu, dans notre salle, le lundi 18 novembre courant, à 9 heures et demie du matin.
  - M. le Président est heureux de transmettre à ses Collègues cette aimable invitation.
  - M. E. Barbet a la parole pour rendre compte du IF Congrès national du Froid, à Toulouse.
  - M. E. Barbet rappelle qu’il a été délégué par la Société à ce Congrès, aux lieu et place de notre Président, M. L. Rey, empêché par son état de santé.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 8 NOVEMBRE 1912
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  - Ayant déjà lait un compte rendu explicite du Congrès international du Froid, tenu à Vienne, en octobre 1910 (séance du 21 janvier 1911), et s’appuyant sur le discours inaugural de notre Président, le 5 janvier dernier, M. Barbet veut éviter toute redite et va mettre en lumière exclusivement les thèses les plus saillantes et les plus nouvelles du Congrès de Toulouse.
  - Il se dégage de ce Congrès la manifestation d’une évolution définitive en faveur de la manufacturation industrielle de la viande et de la substitution de la simple réfrigération à la congélation.
  - M. Barbet s’applique à bien montrer les distinctions des deux systèmes, qui se différencient infiniment plus qu’on ne pourrait le supposer à première vue.
  - La réfrigération se fait aux environs de zéro, et ne‘ doit jamais descendre en dessous de — 2 degrés. Elle doit s’opérer en air sec et sur des bêtes qui viennent d’être abattues très peu d’instants avant d’entrer au frigorifique. La réfrigération ne peut suffire, en effet, à arrêter la décomposition cadavérique, si on l’a laissée prendre naissance ; mais employée sur de la viande fraîche, elle conserve facilement celle-ci de trois à cinq semaines. La viande réfrigérée ne change ni d’aspect, ni de couleur, ni de plasticité, et la réfrigération améliore toujours ses qualités en la rendant plus tendre, plus juteuse et plus savoureuse.
  - La viande congelée, au contraire, bénéficie d’une conservation quasi indéfinie, même s’il s’agit de gibier ayant commencé à se faisander légèrement avant l’entrée au frigorifique; mais à côté de cet avantage, elle est atteinte profondément dans sa contexture et dans sa sapidité. C'est encore de la matière azotée, alibile et saine, mais ce n’est plus de la viande, et c’est pour cette raison que, malgré un prix moindre, elle n’a guère de succès eu France. La viande congelée se distingue au premier coup d’œil de la viande réfrigérée: elle est dure et sonore comme un morceau de bois, et sa couleur prend une teinte foncée. Toutes les cellules et fibres éclatent sous l’effort de la congélation, de telle sorte que sous la dent la sensation n’est plus du tout la même.
  - Enfin, il faut opérer la décongélation par une gradation convenable, quoique rapide, et ne laisser aucun délai entre la décongélation et l’emploi à la cuisine.
  - Malgré ces causes d’infériorité, la congélation reste nécessaire pour l’apport des viandes lointaines (Australie, Argentine, colonies), et pour les approvisionnements de la guerre, particulièrement des places fortes.
  - Mais pour le front des troupes, il suffit parfaitement de la réfrigération; la preuve péremptoire vient d’en être faite aux dernières manœuvres de l’Ouest, où l’on a approvisionné les armées en présence au moyen de viandes simplement réfrigérées empruntées à Toul et à Nancy. Ces viandes ont subi quatre jours de voyage, dans des wagons fermés ordinaires, et non dans des frigorifiques, et elles sont parvenues à destination en parfait état.
  - La réfrigération est le seul système à maintenir pour la manufacturation journalière de la viande indigènè. Elle suffit à tous les besoins du commerce, tout en respectant les exigences de consommateurs délicats.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 8 NOVEMBRE 1912
  - M. Barbet rappelle que le 3 mai 1912, notre Collègue M. de Goër de Herve, lit une communication très documentée sur les abattoirs industriels des États-Unis. Allant d’un seul bond à la thèse intégrale de l’industrialisation, les Américains ont créé des usines colossales merveilleusement outillées, où l’on utilise chaque jour la viande et les sous-produits de 400 boeufs, plus un nombre proportionné de veaux et de moutons. M. Barbet, grâce à l’amabilité de M. de Goër de Herve, fait projeter à nouveau quelques-uns des clichés les plus caractéristiques de la séance du 3 mai. Il rappelle la distinction fondamentale établie par M. de Goër de Herve entre nos récents abattoirs perfectionnés, dits abattoirs modernes, où chaque boucher pénètre pour abattre et préparer lui-même sa viande, et l’abattoir industriel, d’initiative privée, achetant le bétail et le manufacturant à sa. guise. M; Barbet est de l’avis de M. de Goër de Herve, et le Congrès de Toulouse s’y est également montré favorable. C’est l’industrie privée de la viande qu’il faut organiser, en la libérant de toutes les entraves — sauf les inspections sanitaires.
  - Mais le Congrès et l’orateur se sont un peu écartés de la thèse de l’industrialisation intégrale, pour demander la création d’une industrie agricole de la viande, organisée sur un pied plus modeste et calquée, en somme, sur toutes les autres industries agricoles faisant la manufactu-ration des produits du sol.
  - M. Barbet dit qu’une usine trop grande serait forcée d?aller chercher des bêtes jusqu?à 150 et 200 km. Donc, on ne supprimerait pas le transport des animaux vivants, qui heurte nos sentiments de pitié, et qui revient très cher par le déchet de poids et de qualité, ainsi qu’il a été expliqué dans les communications antérieures.
  - M. Barbet demande que la nouvelle industrie agricole de la viande soit appelée la Yianderie, parce qu'il trouve répugnant de caractériser cette manufacturation par la nécessité où l’on se trouve de tuer l’animal, seul acte préalable qui ne soit pas industrialisable. :
  - Il rappelle que la Yianderie ne constituera pas son bénéfice au détriment de personne. Le gain provient pour parties à peu près égales d’une économie de faux frais et d’une meilleure utilisation des sous-produits cuirs, os, suifs, gélatines, viscères, etc. Ces deux bénéfices, dont la somme fut évaluée par M. Lucas à 107 f par tête de bœuf, se partageront entre la vianderie, l’éleveur et le consommateur. Il y a donc là une question sociale importante, une promesse de vie moins chère. .
  - M. Barbet relate quelques passages des discours officiels prononcés à Toulouse, parM. André Lebon, Président des Associations du Froid, par M. Berthault, Directeur de l’enseignement et des services agricoles, remplaçant M. Pams, Ministre de l’Agriculture, et par M. Noulens, ancien Sous-Secrétaire d’État de la Guerre, discours dans lesquels tout le monde est d’accord pour appeler de ses vœux la réalisation de la nouvelle industrie agricole.
  - Le Congrès exprima bien des vœux relatifs au transport des produits alimentaires réfrigérés ou congelés, aux réglementations sanitaires, aux entraves provenant de la municipalisation des abattoirs, etc.
  - La section’de l’application du froid.à la thérapeutique présenta des
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  - travaux .très remarqués. Enfin, M. G. Claude fit une magnifique conférence, où il rappela tout ce que nous devons d’applications industrielles fécondes à l’air liquide et aux gaz purs qui en découlent. Il montra, en particulier, qu’on obtenait une lumière blanche très économique et irréprochable en juxtaposant des tubes incandescents à néon et des tubes à vapeurs mercurielles.
  - M. Barbet loue particulièrement le rôle du Président M. André Lebon, du Secrétaire général M. Gouault, et du Secrétaire général du Comité Toulousain, notre Collègue, M. Juppont, à qui reviennent l’honneur et le mérite du succès du Congrès de Toulouse. Il termine en signalant l’accueil cordial qui fut fait au délégué de la Société par les Ingénieurs toulousains, et se fait l’interprète de leur requête : nos Collègues de Toulouse, constatant que le succès de tous les Congrès techniques démontre qu’ils répondent à un besoin de solidarité professionnelle, demandent pourquoi la Société des Ingénieurs Civils de France ne mettrait pas à profit cette manière si agréable en môme temps que si utile d’appeler à elle et de retenir les ingénieurs départementaux dont il serait désirable que la Société comptât un plus grand nombre parmi ses membres.
  - M. le Président remercie M. E. Barbet du compte rendu qu’il vient de présenter.
  - En l’absence de notre Président, M. L. Rey, que son état de santé retenait loin du Congrès, nul ne pouvait mieux représenter la Société el avec plus de compétence. L’application du froid aux industries agricoles a une importance sans cesse croissante et l’une de ces industries, la distillerie, doit déjà à M. Barbet des progrès considérables qui ont mis la France au premier rang. Il faut donc le remercier d’avoir attiré l’attention- des Membres de la Société sur cette question qui offre un champ d’activité considérable aux Ingénieurs.
  - M. L. Barthélemy a la parole pour rendre compte du VIIIe Congrès international de Chimie appliquée.
  - M. L. Barthélémy rappelle que le VIIIe Congrès international de Chimie appliquée s’est tenu à Washington et New-York, du 4 au 13 septembre dernier. Il avait réuni 4 600 adhérents, dont 2335 effectivement présents appartenant à trente nations différentes. Il avait reçu l’adhésion de 206 Français sur lesquels 27 s’étaient rendus en Amérique, contre 25 Anglais et 180 Allemands.
  - Les communications n’étaient admises qu’après examen par un Comité de réception qui en refusa environ 20 0/0, dont seulement une française.
  - 750 communications avaient été ainsi acceptées, sur lesquelles 570 avaient pu être imprimées avant le Congrès et réunies en vingt-quatre volumes, soit un volume par section. Sur ce nombre, il y en avait 84 françaises, contre 46 anglaises et seulement 4L allemandes. La France reprenait donc, l’avantage pour le nombre des communications.
  - La séance inaugurale eut lieu à Washington. Le Président Taft qui devait l’ouvrir en personne en fut empêché au dernier moment, mais il fit dans l’après-midi, à la garden-party qu’il avait offerte aux congres-
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  - sistes, le discours qu’il n’avait pu faire le matin et qui porta surtout sur la question des brevets.
  - Le Président du Congrès était M. William Nichols, Président de la « Copper Nichols Works », Société qui possède, près de New-York, une usine raffinant électrolytiquement la sixième partie du cuivre du monde entier. Au moment où le Congrès visita son usine, il y avait, dans les ateliers, pour 4 millions de dollars — soit 20 millions de francs — de cuivre en traitement. M. Nichols est, en outre, à la tête d’autres industries chimiques : sucrerie, fabrique d’acide sulfurique par contact, etc. Il était donc tout désigné pour présider un Congrès de chimie appliquée.
  - En dehors de cette excursion à Washington, la partie récréative du Congrès se borna à quelques soirées dans les musées, à une réception au Club des Chimistes et à une excursion sur l’Hudson dans un des immenses et luxueux bateaux faisant le service des grands fleuves américains. Les soirées-réceptions dans les musées ont permis de constater que, grâce aux libéralités des mécènes américains, le « Musée Métropolitain d’Art » de New-York possède actuellement une collection de tableaux de l’École française comme n’en possède aucun autre musée étranger.
  - Le traditionnel banquet eut lieu à l’Hôtel Waldorf-Astoria et réunit 800 convives. Conformément à la mode américaine, une quarantaine de toasts y furent prononcés, parmi lesquels celui de M. de Pulligny, chef de la mission française d’ingénieurs aux Etats-Unis, représentant, dans la circonstance, l’ambassadeur de France, et qui avait, tenu à associer à son toast le délégué de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Les communications faites au Congrès étaient de trois sortes ; 1° conférences générales devant tout le Congrès par les personnalités les plus éminentes de chaque pays; 2° communications faites devant un certain nombre de sections réunies devant lesquelles on traitait des sujets ayant pour elles un intérêt commun ; 3° séances des sections.
  - C’est notre compatriote, M. Gabriel Bertrand, professeur de chimie biologique à la Sorbonne et à l’Institut Pasteur, qui ouvrit la séance des conférences générales. Le sujet choisi par lui était: Action catalytique des infiniment petits chimiques et leur rôle en agriculture. Voici, rapidement résumé, l’objet de cette importante communication :
  - On croyait jusqu’à, ces derniers temps que les plantes ne contenaient en tout qu’une demi-douzaine d’éléments. Or, en réalité, elles contiennent couramment au moins trente corps sur les quatre-vingts actuellement connus et quelques-uns s’y trouvent dans une proportion inférieure, au 1/100 000 du poids de la plante vivante. M. Bertrand a prouvé que la plupart de ces infiniment petits chimiques étaient indispensables à la vie des plantes et qu’en les ajoutant au sol on augmentait considérablement le rendement des récoltes. C’est ainsi qu’en mélangeant aux engrais ordinaires quelques kilogrammes à l’hectare d’un sel de manganèse, on augmente les récoltes de maïs dans une proportion qui va jusqu’à 40 0/0. C’est ce que M. Bertrand appelle des engrais catalytiques.
  - La conférence en langue allemande fut donnée par M. Cari Duisberg, d’Elberfeld sur les Dernières conquêtes de la chimie industrielle. Il rappela
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  - d’abord les plus récents progrès de la chimie industrielle: fabrication de l’acide sulfurique par le procédé dit de contact, production synthétique de l’acide nitrique et des nitrates par oxydation de l’azote de l’air ; fabrication de l’ammoniaque, soit par l’intermédiaire de la cyanamide, soit par combinaison directe de l’air avec l’hydrogène ; remplacement de l’indigo naturel par l’indigo de synthèse ; les innombrables synthèses des couleurs, des parfums et des produits pharmaceutiques ; préparation de l’hydrogène au moyen de la liquéfaction par le froid des autres principes du gaz à l’eau. Il rappela eniin que la fabrication du sulfate d’ammoniaque entre actuellement dans une nouvelle phase grâce au procédé qui consiste à fabriquer l’acide sulfurique et l’ammoniaque, tous deux en partant des gaz produits par la distillation delà bouille, le cyanogène étant absorbé et le sulfite d’ammoniaque produit transformé ultérieurement en sulfate par oxydation à l’air.
  - Enfin, abordant la question du caoutchouc artificiel, M. Duisberg montre triomphalement deux pneus d’automobile ayant franchi des milliers de kilomètres et complètement formés de caoutchouc synthétique obtenu par lui.
  - On a été longtemps sans savoir quelle était la nature chimique du caoutchouc et, malgré son grand désir de tout rapporter à la science allemande, M. Duisberg n’a pu faire autrement que de rappeler que c’est le Français Bouchardat qui, le premier, émit l’opinion que le caoutchouc pouvait bien être un polymère de l’isoprène, hydrocarbure que l’on rencontre généralement dans le caoutchouc, mais que l’on retire également des débris de végétaux et notamment de la pulpe de pomme de terre. Après des essais infructueux faits en Angleterre, l’Allemand Fritz Hoffmann arriva, en 1909, à fabriquer du caoutchouc artificiel en polymérisant par la chaleur la molécule d’isoprène. Depuis, on est arrivé à obtenir du caoutchouc en polymérisant d’autres hydrocarbures de la même série, tel que le butadiène.
  - On prétend même — et cela est du dernier intérêt — que, récemment, on a pu obtenir de véritables caoutchoucs, différents de ceux que produit la nature mais offrant toutes les qualités des caoutchoucs naturels, avec des hydrocarbures d’autres séries traités par l’iode.
  - La question paraît donc résolue scientifiquement mais non encore commercialement, et le docteur Duisberg avoue que, si les difficultés surmontées .pour obtenir le caoutchouc synthétique ont été très grandes, celles qui restent à vaincre pour obtenir un produit ne coûtant pas plus de 2 marks par kilogramme sont encore plus grandes. Il est toutefois maintenant hors de doute que la science les résoudra dans un délai relativement rapproché.
  - Quant à la conférence en langue italienne faite par le professeur Cia-mician, de Bologne, et intitulée : La ‘photochimie de Vavenir, c’était de la haute philosophie chimique.
  - La photochimie, c’est la chimie du soleil, celle qui fait que les plantes décomposent l’acide carbonique de l’air pour s’assimiler le carbone et mettre l’oxygène en liberté.
  - M. Ciamician envisage ce qui se produirait si on récupérait la plus grande partie de l’énergie solaire, soit en utilisant mieux l’action cata-Bl’ll. 44
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  - lytique des plantes, soit en se servant de catalyseurs artificiels appropriés, chargés de transformer d’abord les mélanges d’eau et d’acide carbonique en oxygène et en méthane et de réaliser ensuite des synthèses plus compliquées.
  - Il l'ait remarquer que la nouvelle industrie photochimique serait entièrement basée sur l’agriculture, comme le sont actuellement les industries textiles et celles des amidons, des alcools, des corps gras, sucrerie, etc., et telles que le sont encore les produits secondaires, tels que alcaloïdes, glucosides, huiles, caoutchoucs, etc.
  - M. Giamician pense qu’il est possible de récupérer par la photochimie la plus grande partie de l’énergie solaire et il termine par un curieux aperçu sur l’avenir, qui verrait s’élever des colonies sans fumées remplies de maisons de verre dans lesquelles s’effectueraient, au moyen de catalyseurs appropriés, les phénomènes de la photochimie.
  - Deux fort intéressantes communications ont été faites devant des « Joints meetings » ou sections réunies. C’est ainsi que M. Samuel Eyde, de Christiania, fut appelé à traiter la question de l’oxydation de l’azote atmosphérique et que M. Bernthsen, de Ludwigshafen-am-Rhein, traita de l’ammoniaque synthétique, deux sujets jumeaux puisqu’ils ont tous deux pour point de départ l’utilisation de l’azote de l’air. Seulement, alors qu'en Norvège, où les chutes d’eau abondent, on peut oxyder économiquement l’azote au moyen de l’arc électrique pour produire du nitrate de chaux, l’absence de force motrice à bon marché oblige l’Allemagne à tirer différemment; parti de l’azote atmosphérique et à employer la catalysation, d’où les deux solutions différentes adoptées par chacun de ces pays.
  - Tout le monde connaît maintenant le principe du procédé d’oxydation de l’azote par l’arc électrique soumis à l’action d’un champ magnétique. Le four Birkeland-Eyde a déjà été l’objet de maintes descriptions ainsi que l’ensemble des appareils. On sait donc que les gaz nitreux formés sous l’action des flammes électriques, après avoir servi à chauffer des chaudières, sont refroidis dans des tubes d’aluminium entourés d’eau, puis oxydés au contact de l’air dans des réservoirs spéciaux et finalement envoyés dans les tours d’absorption. On fabrique ainsi du nitrate de chaux qui tend à remplacer avec avantage les nitrates du Chili dans leurs emplois agricoles. On fabrique aussi du nitrate de soude et du nitrate d’ammoniaque.
  - On utilise actuellement 60 000 chevaux à Notodden, provenant de deux chutes d’eau et on projette d’en utiliser 250000.
  - La fabrication de l’ammoniaque synthétique présentait des difficultés au moins aussi grandes que celle de l’acide nitrique. On se rendra compte de la difficulté du problème quand on saura qu’il faut manier des gaz comprimés à une centaine d’atmosphères et les porter à une température supérieure à 400 degrés. Dans ces conditions, l’hydrogène et l’azote se combinent sous l’influence d’agents catalytiques, tels quelle fer réduit chimiquement pur, le manganèse, le molybdène, le] tungstène. Certains corps rendent plus actifs les catalyseurs : ce sont les oxydes, hydroxydes, sels de métaux alcalins, alcalino-terreux ou terreux. D’autres au contraire, meme à l’état de traces, détruisent l’effet
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  - des agents catalytiques : ce sont le soufre, le sélénium, le tellure, le phosphore, l’arsenic, le hore, et leurs composés hydrogénés. Or ces poisons peuvent être amenés, soit par les gaz, soit par l’agent catalytique. lui-même, et ce n’est pas là un des moindres inconvénients.
  - Chacune des 24 sections ou sous-sections du Congrès a entendu de nombreuses communications intéressantes.
  - Dans la section III A (Métallurgie et Mines), il faut signaler une communication de M. P. Heroult sur les récentes modifications de la fabrication de l’acier au four électrique. M. Heroult indique notamment qu’en Amérique, on espère fabriquer d’ici peu, au prix commercial, des rails au four électrique.
  - La section III B (Explosifs), a entendu un remarquable travail de M. Taffanel, directeur de la station d’Essais de Liévin, sur les dernières recherches de la Station d’Essais de Liévin sur les explosifs de sûreté. L’auteur rappelle que les règles admises jusque dans ces derniers temps, tant en France qu’à l’étranger, comme critérium de la sûreté d’un explosif, ont été récemment reconnues insuffisantes et il montre que le problème est beaucoup plus complexe qu’on ne l’avait cru tout d’abord, le mécanisme de l’inflammation du grisou et des poussières étant émi -nemment variable suivant les conditions du tir.
  - Une autre communication extrêmement intéressante émane de M. Arthur Le Robinson et est intitulée : qccidents de détonateurs éprouvés dans la construction du canal de Panama. L’orateur expose que, pendant les travaux du canal, de nombreux accidents se produisirent, qui ont donné lieu à une série de recherches dont il donne les résultats. Finalement, on a été obligé de supprimer l’amorçage en série pour adopter exclusivement l’amorçage en dérivation.
  - Le docteur Brunswig a eu l’idée d’établir un dispositif grâce auquel c’est l’accroissement d’énergie provoqué par la rencontre de deux ondes explosives cheminant en sens contraire qui déterminerait la détonation des charges d’explosifs. Le procédé indiqué par le docteur Brunswig offre une nouvelle voie qui pourra être fertile en résultats.
  - Dans la section III C (Industrie des silicates), on doit noter une communication de MM. Klein et Phillips, du Bureau of Standard, de Pittsburg, sur le rôle de la magnésie dans les ciments.
  - La section VIII A (Hygiène), s’est surtout occupée de la question de l’alimentation des villes en eau potable et de l’épuration des eaux usées. On paraît avoir renoncé en Amérique à l’idée de distribuer des eaux destinées à la consommation, quelle que soit leur provenance, sans un traitement, complémentaire aux hypocblo rites ou au chlore.
  - Dans la section X A (Electrochimie), il faut citer une communication de M. Fitz-Gérald, de Niagara-Falls, sur les Pertes de chaleur dans les fours électriques parce qu’il a traduit en kilowatts-heure les pertes de chaleur des dits fours dans les trois cas principaux, qui sont : 1° durée de l’échauffement du four ; 2° rayonnement ; 3° conductibilité,
  - Les résolutions adoptées par le Congrès à la séance de clôture se rapportent presque toutes, soit à des questions de chimie analytique, soit à l’organisation des Commissions:internationales d’analyses.
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  - On a notamment décidé que les poids atomiques déterminés chaque année par la Commission internationale spéciale ne seraient pas modifiés dans les transactions commerciales au fur et à mesure de leur apparition, mais conserveraient leur valeur d’un congrès à l’autre.
  - Enfin, le Congrès a accepté la proposition du Gouvernement russe de se réunir à Saint-Pétersbourg en 1915 et il a désigné comme président effectif du IXe Congrès de Chimie appliquée M. le, professeur Walden, membre de l’Académie des Sciences de Saint-Pétersbourg et directeur de l’Institut Polytechnique de Riga.
  - A la suite du Congrès, deux grandes excursions étaient organisées ; l’une, de 10 jours, comprenant Philadelphie, Pittsburg. Niagara-Falls, Détroit, Chicago, Cleveland et Boston, et l’autre, de 36 jours, comprenant en outre San-Francisco et la Nouvelle-Orléans. — Ces excursions avaient été admirablement organisées et on y a fait chaque jour des visites industrielles du plus haut intérêt.
  - A la suite du Congrès, M. Barthélemy a été mis en rapport, par l’intermédiaire de M. de Pulligny, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et chef de la Mission française d’ingénieurs aux Etats-Unis, avec les- représentants des Sociétés américaines d’ingénieurs. L’une d’elles, l’American Society of Meehanical Engineers, l’invita, en tant que représentant de la Société des Ingénieurs Civils de France, à un déjeuner auquel elle avait également convié les présidents ou représentants des six Sociétés d’ingémeurs correspondant aux six sections de la Société des Ingénieurs Civils de France. Pendant le cours de ce déjeuner, les représentants des diverses sociétés demandèrent à M. Barthélemy de transmettre à la Société des Ingénieurs Civils de France leur désir de voir établir une réciprocité entre la Société française et les Sociétés américaines, de façon qu’un membre quelconque d’une des Sociétés dûment accrédité pût bénéficier temporairement des mêmes avantages que les membres des Sociétés auprès desquels il aurait été* accrédité.
  - On fit également visiter à M. Barthélemy la Maison des ingénieurs, due aux libéralités de M. Carnégie, qui donna, pour sa construction, un million de dollars. C’est une maison de vingt étages dont la plupart sont loués par les différentes Sociétés techniques américaines. L’un d’eux est occupé par un musée de prévention des accidents du travail. La maison possède1, «‘gaiement plusieurs salles de conférences dont la plus grande comprend 1 500 places.
  - Au vingtième étage se trouve la, bibliothèque «pii est, non seulement commune à tous les ingénieurs, mais encore publi<[ue. Elle possède actuellement 60 000 ouvrages dont un tiers étrangers, et peut en contenir 250 000. Elle est fréquentée journellement par une moyenne de 40 lecteurs. La bibliothèque se charge des recherches bibliographiques pour quiconque, en faisant payer seulement le temps excédant une demi-heure. On prête les ouvrages aux membres des Sociétés ; toutefois, quand Un livre est trop précieux pour qu’on puisse le prêter, on le photographie moyennant 1,25 f par feuille.
  - Les desiderata des Sociétés américaines d’ingénieurs ont été transmis au Président de la Société des Ingénieurs Civils de France.
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  - M. le Président dit que le compte rendu que vient de faire M. Barthélemy montre combien les questions traitées au Congrès de Chimie appliquée ont été importantes. Il faut remercier M. Barthélemy d’avoir bien voulu représenter la Société avec tant de distinction. Les Ingénieurs Américains qui ont eu le plaisir de se trouver en rapports avec lui auront éprouvé une raison de plus d’apprécier la Société. Les questions traitées au Congres de Chimie appliquée, notamment la synthèse de l’ammoniaque, présentent tellement d’intérêt que M. le Président engage ceux de ses Collègues que la question concerne à consulter à la Bibliothèque les comptes rendus du Congrès lorsqu’ils seront imprimés.
  - Enfin, M. le Président ajoute que le Bureau a été très heureux d’enregistrer les témoignages de sympathie que M. Barthélemy a rapportés d’Amérique et qui s’adressaient tant à sa personnalité qu’au délégué de la Société des Ingénieurs Civils de France. Les Sociétés Américaines ont déjà été remerciées comme il convient par M. le Président, et M. Gall dit qu’il est certain d’être l’interprète de tous en exprimant de nouveau à nos Collègues américains les remerciements de la Société pour l’accueil qu’ils ont fait à notre Délégué.
  - M. Pitaval a la parole pour faire le compte rendu du VP Congrès de. l’Association Internationale pour l’Essai des matériaux à New-York auquel la Société (‘tait représentée par deux délégués, MM. Pitaval et Cellerier.
  - M. Pitaval dit qu'un grand nombre d’industriels et d’ingénieurs de tous les pays s’ôtaient donné rendez-vous à New-York pour l’inauguration du Congrès qui eut lieu dans les locaux de l’Engineering Societies Building où la plus courtoise hospitalité a été offerte aux membres du Congrès.
  - La délégation française qui s’était groupée autour de M. Mesnager, professeur à l’Ecole dos Ponts et Chaussées, vice-président de l’Association Internationale, comprenait une quinzaine d’ingénieurs ou d’industriels qui ont présenté de nombreuses communications du plus haut intérêt, soit une quarantaine sur 153 qui figuraient au programme du Congrès.
  - Les travaux ont été distribués dans les trois sections :
  - Section A1, Métaux et A2, Fonte et Acier spécial.
  - Section B, Ciment et Pierre.
  - Section C, Matériaux divers.
  - Le discours d’inauguration a été prononcé par le président de l’Association, M. Henry M. Howe, l’éminent professeur de métallurgie de l’Université Columbia, et les travaux ont immédiatement commencé. Chacun put, à ce sujet, reconnaître la parfaite organisation du Congrès qui pourrait servir de modèle à beaucoup d’autres.
  - Comme on le sait, l’Association Internationale pour l’Essai des matériaux, en dehors des Congrès internationaux et des réunions périodiques des groupements nationaux, exerce son activité au moyen de Commissions permanentes chargées d’étudier les grandes questions de son pro-
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  - gramme. Au Congrès le rapporteur de chaque Commission exposait ses travaux en quelques minutes, les communications des Congressistes connexes au sujet traité étaient résumées de la môme façon et la discussion s’ouvrait. Il était interdit de parler de-sa place, et plus de quelques minutes, ce qui évitait toute confusion et maintenait un ordre parfait. En outre, tous les discours étaient immédiatement résumés dans les trois langues : anglais, français,- allemand, par des congressistes de bonne volonté (qui avaient assumé cette tâche, de sorte que presque tous les congressistes pouvaient suivre les discussions avec le même intérêt, alors que, très souvent, dans la plupart des Congrès internationaux. la difficulté de comprendre les diverses langues fait le vide dans les salles de réunion. Enfin chaque section nommait un Comité de résolution pour examiner les résolut ions présentées par écrit, et la session plénière n’avait qu’à ratifier les décisions du Comité. ,
  - Il est impossible de résumer l’ensemble des travaux examinés pendant le Congrès ; nous ne nous arrêterons qu’aux résolutions générales et techniques adoptées à la suite du dépôt des raqiports des Commissions.
  - L’une des plus importantes Commissions est celle chargée d’étudier l’unification des spécifications internationales pour le fer et l’acier. On conçoit l’intérêt d’un tel sujet aujourd’hui que les échanges entre nations sont de. pratique courante grâce au développement des chemins de fer et des moyens de transports maritimes. Mais chaque pays a ses méthodes de réception du matériel en fer et acier et la Commission avait une tâche délicate à remplir, car souvent des intérêts commerciaux puissants sont subordonnés à l’adoption de telle ou telle spécification. Yu la difficulté de ce travai l, on n’a qui -aboutir à un projet définitif et la résolution suivante a été adoptée :
  - « En raison des difficultés que rencontre la préparation des spécifications internationales, le VIe Congrès International recommande au Comité Directeur que le mandat donné aux Conquissions la et 16 en vue de la continuation de leur travail les invite à recueillir et à publier les renseignements concernant les modifications des spécifications dans les différents pays, et que ces Commissions soient priées de présenter leurs rapports au Comité Directeur, de temps en temps, et d’attendre des instructions ultérieures pour la préparation de ces spéciiications internationales ».
  - Une séance entière a été consacrée à l’importante question des rails et des essais que comporte la réception de ce matériel.
  - Dans la section B comprenant les ciments et chaux, une discussion très longue s’est engagée au sujet de l’essai Le Chatelier sur les ciments qui avait été adopté au dernier Congrès de Copenhague après une étude-sérieuse et un rapport d’une Commission ayant fait un grand nombre d’expériences.
  - Devant les affirmations contradictoires présentées par certains de ses membres, le Congrès nomme une Commission chargée de faire exécuter des -expériences dans les - divers pays avec des - précautions suffisantes pour arriver à trancher la question.
  - Trois résolutions-unt été adoptées concernant le ciment :
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  - « Constance de volume du ciment. — La mission de continuer les recherches relatives à toutes les méthodes d’essais accélérés d’invariabilité de volume du ciment portland est confiée à une Commission qui devra s’efforcer de faire exécuter des expériences dans divers laboratoires, notamment dans des laboratoires officiels en différents pays.
  - » Fine poussière. — Le Congrès décide que la Commission 30 (chargée de fixer une méthode pour déterminer la proportion de fine poussière contenue dans le ciment) recherche également le degré approximatif de finesse auquel on doit amener les particules de ciment pour qu’elles s’hydratent complètement dans peu de temps.
  - » Teneur SO3. — Le Congrès décide que le Comité directeur nomme une Commission en vue de soumettre au prochain Congrès un rapport sur l’influence de la proportion de SO3 contenue dans le ciment portland.
  - La même section a consacré une séance entière au béton armé; la résolution suivante a été adoptée :
  - « Accidents de constructions en béton armé. — Dans riiitérèt de la prévention d’accidents et en vue de développer la connaissance des propriétés des matériaux convenables, il paraît indiqué que dans chaque pays la statistique des accidents de constructions soit organisée comme c’est déjà le cas pour les chaudières à vapeur. Le Congrès exprime le voeu que la Commission du béton armé travaille à l'organisation d’une telle statistique internationale et présente au prochain Congrès les rapports groupés par pays sur les accidents avec conclusions à en tirer pour la prévention d’accidents .»
  - Dans la section C, on s'est occupé notamment de peinture, bois, bitume, huiles, pierres et autres matériaux de routes. Sur la proposition de notre collègue M. Cellerier, la résolution suivante a été adoptée au sujet des matériaux de routes:
  - « Matériaux des routes. — Le Congrès est invité à nommer une Commission pour unifier les méthodes d’essai des matériaux pour les 'routes et déterminer les noms de ces matériaux en collaboration avec le Bureau exécutif du Congrès International de la Route ».
  - En résumé, les rapports présentés au VIe Congrès de l’Association Internationale pour l’Essai des matériaux, ont été aussi nombreux qu’intéressants ; ceux présentés par la délégation française furent tout particulièrement remarqués.
  - Beaucoup de ces études et notamment celles de nos compatriotes tendent d’une façon générale vers le progrès technique en ce sens qu’elles préconisent des méthodes d’essai toujours plus sévères poussant par conséquent à la fabrication de produits plus soignés. Il est apparu, au contraire, que certains rapports d’origine allemande ou américaine montraient une tendance à adoucir la rigueur des méthodes d’essai actuelles, afin de faciliter l’écoulement dans la clientèle de produits inférieurs.
  - Le Congrès n’a pas pris nettement parti; il s’est contenté, comme on vient de le voir, de renvoyer l’examen des conclusions à des Commis-
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  - sions. Il n’en ressort pas moins que la France représente toujours le progrès dans ces assises internationales de techniciens ; il est bon de le constater une fois de plus à l’honneur de notre pays et de ses Ingénieurs.
  - Le Comité directeur du Congrès, présidé par M. Howe, avait en outre organisé une série de visites de nombreux établissements industriels et il faut rendre hommage à la façon également très remarquable dont cette excursion a été organisée ; elle a permis de voir beaucoup de choses en peu de temps.
  - L’œuvre de l’Association Internationale pour l’Essai des matériaux intéresse tous les milieux, aussi bien producteurs que consommateurs, car elle vise surtout à augmenter la sécurité publique par l’emploi dans les bâtiments, les chemins de fer, les chaussées, etc., de matériaux soigneusement sélectionnés et présentant toutes les qualités de résistance et de durée.
  - Elle doit parfois lutter pour atteindre son but contre la routine, les préjugés, certaines pratiques industrielles ou commerciales, mais elle avance quand môme. Chacun de ses Congrès marque une étape franchit' sur la voie du progrès. La Société des Ingénieurs Civils de France s’intéresse donc à juste titre à ses travaux, elle s’y intéressera encor»1 davantage si possible maintenant que le nouveau Président de l’Association est Son Excellence le professeur Nicolas Belelubsky, de Saint-Pétersbourg, Membre d’honneur de notre Société.
  - M. le Président dit que la Communication de M. Pi taxai attire tout spécialement l’attention sur l’intérêt qu’il peut y avoir pour les Ingénieurs à suivre de près les travaux de la Commission. Il est certain que ces Commissions vont étudier et préparer les solutions répondant aux questions qui leur ont été soumises. Il est donc important que tous ceux de nos Collègues qui auraient des renseignement particuliers à fournir, veuillent bien les leur faire parvenir.
  - La dernière partie de la communication de M. Pitaval comporte un exposé de l’utilisation de l’énergie des chutes d’eau aux Etats-Unis et plus spécialement du Niagara. Il est intéressant de constater ici que la plupart des exploitations américaines ne sont pas plus économiques que celles de nos rivières des Alpes et que, sur ce terrain, l’industrie française peut concurrencer l’industrie américaine. Aussi doit-on se féliciter de l’étude actuellement entreprise de l’utilisation prochaine des forces du haut Rhône.
  - M. le Président remercie de nouveau M. Pitaval de sa communication.
  - M. Engelbach a la parole pour présenter le Compte rendu du XIIe Congrès international de Navigation, tenu à Philadelphie, Pensylvanie (Etats-Unis), du 23 au 28 mai 1912.
  - Il rappelle que ces réunions sont organisées par l’Association permanente des Congrès de Navigation, dont le but d’après les statuts est de favoriser les progrès concernant la Navigation et qui compte comme membre permanent la Société des Ingénieurs Civils de France. Il remercie celle-ci de l’honneur qu’elle lui a fait en le chargeant de la
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  - représenter comme délégué à ce Congrès, et adresse ses remerciements aussi aux membres américains de la Société qu’il a rencontrés aux États-Unis, pour leur bon accueil et leur obligeance.
  - Ce Congrès a été très suivi, plus de 1 000 membres inscrits ; près de 400 membres étrangers avaient traversé les mers pour s’y rendre.
  - Les questions soumises aux délibérations étaient au nombre de 6, 3 pour la navigation intérieure, 3 pour la navigation maritime. De plus des « communications » sur 7 autres sujets proposés ont été faites.
  - 112 rapports ont été rédigés, et traduits en trois langues.
  - M. Engelbach n’en fera pas l’analyse, ces rapports étant déposés à la Bibliothèque de la Société.
  - Mais il indique le sujet des questions et les conclusions émises par le Congrès, et résume les observations principales auxquelles la discussion a donné lieu, en appelant plus spécialement l’attention sur les caractères que présente la navigation aux Etats-Unis, et sur l’évolution des moyens de transport.
  - Les questions et communications ont porté sur les sujets suivants :
  - Navigation intérieure. — 7re Question. — Amélioration des rivières par régularisation et par dragages, et le cas échéant par réservoirs. Détermination du cas où il convient de recourir à des travaux de l'espèce de préférence à la canalisation de la rivière ou à rétablissement d’un canal latéral.
  - 2U Question.— Dimensions à donner aux canaux de grande navigation dans un pays déterminé. Principes de l’exploitation. Dispositions à donner aux écluses.
  - 3e Question. — Ports intermédiaires et ports terminus. Dispositions les meilleures pour combiner, faciliter et harmoniser les échanges entre la voie d’eau et la voie ferrée.
  - Communications : 1° Applications du béton armé aux travaux hydrauliques ;
  - 2° Compte rendu des travaux entrepris et des mesures adoptées ou proposées pour l’amélioration et le développement des voies de navigation intérieure ainsi que pour la protection des berges des voies navigables ;
  - 3° Utilisation de la navigation des grands fleuves à faible mouillage. Bateaux et propulseurs.
  - Navigation maritime. — /‘e Question. — Appareils de radoub;
  - 2e Question. — Dimensions à donner aux canaux maritimes (point de vue technique. Dimensions probables des bâtiments de. mer dans l’avenir) ;
  - 3e Question. — Outillage mécanique des ports.
  - 7rp Communication. — Dragues à grande puissance et dispositifs pour enlever les roches sous l’eau.
  - 2e Communication. — Compte rendu des travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports maritimes et notamment de ceux relatifs aux breakwaters (brise-lames). Applications du béton armé ; moyens d’assurer sa conservation.
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  - 3e Communication. — Ponts, ponts à transbordeur, tunnels sous les voies hydrauliques desservant la navigation maritime. Etude économique et technique.
  - 4e Communication. — Sécurité de la navigation. Bouées lumineuses.
  - Les observations faites au sujet de ces diverses questions, soit dans les rapports, soit dans la discussion, étaient une excellente préparation aux choses intéressantes dans tous les domaines que les organisateurs ont fait voir aux membres du Congrès'dans les visites entreprises autour de Philadelphie pendant la session et dans le voyage exécuté à la suite du Congrès dans la région des Grands Lacs.
  - Ces excursions fort bien combinées out permis de se rendre compte de l’énorme activité industrielle de ces régions.
  - M. Engelbacb en expose les grandes lignes, et les enseignements qu’on peut en tirer, tant sur les méthodes américaines dans la question des transports, que sur les causes qui ont pu favori ser cet essor industriel et commercial des États-Unis.
  - C’est le port de Philadelphie, admirablement situé comme lieu d’exportation des anthracites dont le bassin est proche et où les installations sont appropriées pour le chargement rapide des cargos, et les approvisionnements de réserve.
  - C’est Pittsburgh, la cité de l’acier, que le Congrès a été visiter après avoir fait un crochet sur Washington, où il est allé saluer le Président des États-Unis, qui avait assisté à la séance d’ouverture à Philadelphie.
  - Pittsburgh est un centre colossal de trafic pour l’expédition des charbons bitumineux de Pensylvanie, et la réception des minerais de fer du lac Supérieur ; ce trafic étant le double du trafic réuni des ports de New-York, Boston, Hambourg et Marseille.
  - M. Engelbach parle des travaux considérables faits pour améliorer la navigation de l’Ohio, du caractère particulier de sa navigation et des travaux projetés pour relier ce centre par voies d’eau au système des Grands Lacs.
  - Le voyage vers les Grands Lacs a conduit le Congrès à examiner d’abord les ports de New-York, Boston, la navigation de l’Hudson, et les travaux du Barge Canal, qui relie Buffalo sur le lac Érié à l’Hudson et par là à l’Atlantique ; travail considérable sur lequel il donna des indications et qui est une des étapes de l’évolution des moyens de transport que l’on remarque aux États-Unis, évolution par laquelle, après le régime presque exclusif des voies ferrées, on revient au développement des voies de communications fluviales. Mais c’est surtout la visite des Grands Lacs qui permet de constater ce que l’on peut faire en aménageant la nature avec ténacité et esprit de suite, et on comprend que, placés entre un immense bassin de minerais de fer et un énorme bassin houiller, ils sont le trait d’union naturel entre ces éléments de richesse. On s’explique le développement si rapide des centres populeux qui se sont formés sur leurs côtes, Buffalo, Cleveland, Détroit, Düluth, Chicago, et des colossales usines créées sur le-bord des lacs.
  - Ce qui a le plus vivement attiré l’attention du Congrès, c’est l’outillage varié et puissant qui permet une manutention rapide des deux principaux éléments du trafic des Grands Lacs, le minerai et:le charbon.
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  - La rapidité est imposée par cette circonstance particulière que toute navigation est arrêtée par les gelées pendant quatre mois au moins et qu’il faut, pendant les mois restants, transporter non seulement la consommation courante, mais assurer dans les divers centres des approvisionnements suffisants pour la période de chômage.
  - M. Engelbach donne des indications sur l’intensité de ce trafic, sur l’exploitation des minerais de fer, sur la flotte importante qui assure le transport et sur les moyens de manutention puissants employés au chargement et au déchargement des minerais et des charbons.
  - Un certain nombre de projections permettent de faire voir aux auditeurs des exemples caractéristiques concernant l’outillage des ports et de la région minière.
  - Enfin, on peut tirer des enseignements qu’ont laissés ces visites quelques conclusions générales sur la mentalité américaine en matière d’industrie, qui est de concevoir grand et d’exécuter rapidement. Dans les débuts, pour suffire aux besoins d’un développement rapide de la population, on a dû chercher avant tout la grande production, non sans gaspillage des richesses naturelles ; mais l’ère du ménagement des ressources arrivera; on complète l’outillage des transports par une évolution inverse à celle de l’Europe, et on ne peut qu’admirer la décision de dépenser sans hésitation des sommes énormes pour atteindre le but, et l’ingéniosité des moyens-employés pour porter au maximum le rendement de l’outillage.
  - M. le Président remercie sincèrement M. Engelbach de sa communication et de la moisson de renseignements qu’il a rapportée. Cette communication vient clore de la façon la plus brillante cette séance où l’Amérique et ses Congrès ont tenu une place presque exclusive, etM. le Président remercie de nouveau M. Engelbach.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. E. Caillet, P. Domette, L. G-alan, A. Paquet, A. Vota, M. Erhard Schieble comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - MM. P. Chevalier, P. Delthil, L. Delville, H. Denis, A. Findeling, L. Finot, A. François, J. de Gesincourt, E. Gigot, B. Ferré, J. Iiopper, L. Lacoin, F. Laurent, J. Mancy, S. Peponnet, A. Rey, L. Sabatier, H. Schmittj R. Thos-Jones, A. Gruet, J. Bezaudun sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires ;
  - MM. P. Gauja et J. Puig-Boada, comme Membres Sociétaires Assistants et
  - MM. M. Bauzil et G. Fertat comme Membres Associés.
  - La séance est levée à 11 heures quarante-cinq.
  - L’un des Secrétaires Techniques,
  - J. Labrousse.
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- - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DU 22 NOVEMBRE 1912
  - Présidence de M. L. Mercier, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - F.-A. Brard, Ancien Elève de l’Ecole Centrale (1866), Membre de la Société depuis 1881, ancien directeur de mines et charbonnages et ingénieur aux charbonnages de Hongay (Tonkin), titulaire du Prix Annuel de la Société en 1900;
  - Ed. Degousée, Ancien Elève de l’École Centrale (1848), Membre de la Société depuis 1855, Chevalier de la Légion d’honneur, ancien Entrepreneur de sondages, Membre du Comité de la Société de 1879 à 1885;
  - E.-J. Legénisel, Membre de la Société depuis 1897, Industriel (Fonderie et Aciérie), ancien maire du XIe arrondissement, Chevalier de la Légion d’honneur.
  - H. Narcmjo de la Garza, Membre de la Société depuis 1873, Ingénieur en chef des Mines, à Linarès (Espagne).
  - M. le Président adresse aux familles de ces Collègues l’expression des sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer les décorations suivantes :
  - Ont été nommés :
  - Chevaliers du Mérite Agricole : MM. L.-J.-H. Chevalier, Lopes Dias, E.-E. Wauquier;
  - Commandeur de l’Ordre Royal d’Isabelle la Catholique : M. H. Doas-sans;
  - L’Académie des Sciences vient de décerner un prix de 8 000 f à notre distingué Collègue, M. Ch. Tellier, pour ses travaux sur le Froid.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains bulletins.
  - M. A. Mariage a la parole pour une communication sur la Iransformation du réseau municipal de tramways à Paris.
  - M. A. Mariage divise sa communication en plusieurs chapitres qui sont les suivants :
  - Historique des moyens de transport en commun de surface. — En 1854, le Service de transport en commun était assuré par dix Sociétés : Om-
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  - nibus, Dames réunies, Favorites, Béarnaises, Citadines, Tricyclettes, etc., qui concoururent à former la nouvelle Entreprise des Omnibus. La Compagnie, définitivement constituée en 1855, avait pour objet l’exploitation, avec droit exclusif de stationnement sur la voie publique, de toutes les voitures de transport en commun dites omnibus, et de tous autres modes de transport en commun, et notamment de tous services d’omnibus sur voies ferrées.
  - La Compagnie actuelle des omnibus commença son exploitation le 1er mars 1855, avec 435 voitures assurant le service de 25 lignes dans Paris, d’un développement de 149,700 km et de 28 lignes dans la banlieue, d’un développement de 195,400 km. Les premières lignes exploitées par voies ferrées furent celles de la concession Loubat du Louvre au Rond-Point de Boulogne, à Sèvres et à Versailles, entre la Place de la Concorde et le Rond-Point de Boulogne avec embranchement sur Sèvres. Les voies furent poussées jusqu’au Louvre en 1873 et, en 1875, la Compagnie des Omnibus, qui s’était substituée au sieur Loubat, fit construire la ligne du Louvre à Vincennes.
  - En 1880, le réseau de tramways comprenait 18 lignes, d’un développement de 131,582 km. En 1900, il existe 36 lignes de tramways d’un développement de 227,061 km.
  - Les débuts de la traction mécanique à la Compagnie Générale des Omnibus remontent à l’Exposition de 1889 ; 3 automotrices à vapeur système Rowan circulaient sur la ligne spéciale qui allait de l’Exposition au Palais du Trocadéro, à la gare du Trocadéro Ceinture. En 1894, la Compagnie Générale des Omnibus adoptait la traction a air comprimé sur les lignes Louvre-Saint-Cloud-Sèvres et Versailles et Saint-Augustin-Gours de Vincennes. En 1897, la ligne Cimetière de Saint-Ouen-Porte de Clignancourt-Bastille fut exploitée par des automotrices à vapeur comportant un générateur et un moteur du système Serpollet. En 1907, les générateurs Serpollet de ces voitures furent remplacés par des générateurs Purrey. En 1898, plusieurs lignes furent transformées et équipées avec des voitures à air comprimé. A la môme époque, deux lignes furent exploitées en traction électrique par accumulateurs. Egalement à cette même époque, la Compagnie exploita diverses lianes avec des voitures à vapeur du système Purrey. Enfin, en 1906, la Compagnie obtint l’autorisation de construire du trolley entre le Point 'du Jour et Versailles et, supprimant les locomotives à air comprimé sur ce parcours, lit remorquer les nouvelles voitures à trolley par des locomotives à vapeur.
  - On voit, par l’énumération qui précède, que la Compagnie des Omnibus fit de gros efforts pour trouver des solutions pratiques de la question des transports à Paris, et il est utile de constater que les divers systèmes de traction, quelque imparfaits qu'ils puissent être, ont rendu de grands services au public.
  - Electrification du Réseau municipal de Tramways. — La réorganisation des tramways dans Paris fut discutée de 1903 à 1910 ; la Compagnie des Omnibus obtint la rétrocession du Réseau municipal de Tramways, dont la concession était accordée à la Ville de Paris. Le réseau com-
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  - prend 39 lignes, d’un développement de 293,030 km. La Compagnie des Omnibus se propose d’exploiter ce-réseau par voitures électriques, avec prise de courant par caniveau souterrain et par trolley.
  - Les voitures affectées au réseau de tramways seront remisées dans treize dépôts, d’une superficie totale de 83.721 ni2. Les travaux de bâtiment, dans ces dépôts, s’élèveront à la somme de 8 millions environ. Les grandes réparations seront exécutées à l’Atelier Central de la Compagnie (Atelier commun aux Autobus et aux Tramways) dont la superficie est de 84.141 m2. Cet atelier a été complètement remanié et les dépenses totales pour-bâtiments et outillages, tant pour les autobus que pour les tramways, s’élèveront à 3.500.000 francs.
  - L’alimentation en énergie électrique sera assurée par 3 usines situées à : Saint-Denis, Vitry-sur-Seine et Billancourt. Les courants de ces usines seront distribués par des. feeders hau te tension à huit sous-stations chargées de transformer le courant haute tension en courant continu à 600 volts qui sera distribué aux lignes de contact des tramways. Ces sous-stations sont reliées entre elles de telle façon que, en cas d’arrêt d’une des trois usines mentionnées ci-dessus, elles puissent être alimentées par l’une quelconque des deux autres usines.
  - Le réseau de feeders haute tension est constitué par des câbles triphasés à haute tension sous plomb et armés, formés de trois conducteurs en cuivre ; l’enveloppe en plomb entourant ces câbles est isolée de l’armature en feuillard par l’interposition de deux feuilles de papier enduit d’un-ruban de coton étroit et d’un matelas de filin goudronné, de façon à les protéger contre les attaques d’ordre électrolytique ou d’ordre purement chimique qu’elles peuvent subir dans le sous-sol.
  - L’aluminium a été substitué en grande partie au cuivre pour les
  - conducteurs de 300, 400 et 600 mm2.
  - Les dépenses à prévoir sont les suivantes *
  - Feeders haute tension. . ............ 2.500.000 f
  - Sous-stations.........................3.900.000
  - Feeders courant continu.............. 4.800.000
  - 11.200.000 f
  - Caniveau: souterrain. — Les systèmes à plots n’ayant pas donné des résultats admissibles pour les grandes villes, la Compagnie a fait choix, pour les parties sur lesquelles le trolley n’est pas admis, du système de caniveau souterrain.
  - Le caniveau souterrain comporte deux conducteurs métalliques nus, supportés chacun séparément par des isolateurs. L’organe de prise de courant (charrue) est en contact avec les deux rails conducteurs et, pour permettre de relier cette charrue à la voiture, le caniveau comporte une rainure au niveau du sol. Les premiers caniveaux construits furent placés soit dans le centre des deux rails, soit sous une des files de rails deroulement. Les premiers essais de traction électrique furent • exécutés en 1884, à Blaekpool et à Gleveland (Ohio), avec caniveau central.
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  - Le type de caniveau central fut appliqué également à New-York, en 1885, sur 239 km.
  - En 1897, la ligne Bastille-Charenton, à Paris, fut construite en caniveau central sur 1,700 km de voies doubles. En 1898, le Métropolitain de Washington avait exécuté 200 km de voies en caniveau central. En 1899, 5,300 km de voies doubles furent construits à Lyon. En 1900, 4 km furent construits à Nice; en 1911, 4,600 km à Bordeaux.
  - Le caniveau latéral fut construit en 1885 à Boston, en 1889 et 1896 à Budapest, sur 40 km; de 1896 à 1902 à Berlin, sur 12 km ; en 1898 à Bruxelles, sur 30 km ; de 1900 à 1909, sur le réseau de la Compagnie Générale Parisienne de Tramways, sur 43 km ; en 1902 à Vienne, sur 29 km ; en 1906 à Paris, rues du Temple, Réaumur et du 4-Septembre, sur les voies de l’Est-Parisien.
  - En 1903, le London C. C. fit une enquête très complète sur les avantages comparés du caniveau central et du caniveau latéral et décida ensuite d’adopter d’une façon générale le caniveau central à Londres.
  - La Compagnie des Omnibus refit cette enquête et adopta le caniveau central.
  - Caniveau central. — Le caniveau central comprend des chaises en fonte placées tous les 1,30 m, d’un poids de 160 kg et d’une hauteur telle que l’encombrement au-dessous des rails de rainure soit de 0,60 m. Sur ces chaises sont fixés, au centre, les rails de rainure. Les bras des chaises supportent les rails de roulement par l’intermédiaire de cales en bois de teck paraffiné. Les rails de roulement à gorge sont du type U. T. F., pesant 51,400 kg au mètre courant, et d’une longueur normale de 18,20 m. Les rails de prise de courant ont une longueur de 7,80 m; ils pèsent 12,083 kg au mètre courant. Au droit de chaque chaise, l’écartement des rails de rainure est maintenu par deux tirants ancrés sur la partie supérieure des chaises ; dans le pavage en bois, dont la poussée est très forte, on a intercalé au milieu de chaque intervalle des chaises, des tirants supplémentaires ancrés sur l’âme des rails de roulement. Les isolateurs sont fixés aux patins des rails de rainure et prennent place dans des niches recouvertes de tampons en fonte.
  - Quand la hauteur libre sous la chaussée n’est pas suffisante, on est obligé de recourir à des caniveaux spéciaux dits : semi-réduits, réduits et extra-réduits.
  - Un des grands avantages du caniveau central est de : permettre '1e remplacement des rails de roulement avec une grande facilité et sans exiger la construction de voies provisoires. Déplus, la rainure du caniveau peut êtreqilus étroite (25 mm au lieu de 30 à 35).
  - La construction du caniveau en . voies courantes peut être effectuée de la manière suivante (la durée du travail est indiquée pour une longueur de T 00 m de voie double) • :
  - Travaux de dépavage et d’enlèvement des anciennes voies (durée : 6 jours).
  - Travaux de démolition du béton de fondation et de terrassement du caniveau (durée : 7 jours). Les travaux de terrassement comprennent l’execution d’une rigole de 0,70 m de longueur sur 0,40 m de profon-
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  - (leur moyenne, avec fouilles spéciales tous les 1,30 rn pour le logement des chaises de caniveau, et tous les 3,90 m pour les niches d’isolateurs.
  - Travaux de pose de l’ossature métallique et du réglage (durée : 9 jours). Les rails de roulement sont généralement soudés par le procédé aluminothermique.
  - Travaux de bétonnage (durée : 6 jours). A signaler que, sur la plupart des chantiers, il a été fait usage de bétonneuses mécaniques.
  - Travaux d’équipement électrique et de scellement des plaques qui recouvrent les niches d’isolateurs (durée : 4 jours).
  - Une fois ces travaux terminés, les entrepreneurs de la Ville de Paris appliquent le béton de fondation du pavage et ensuite exécutent le pavage. D'autres ouvrages sont également exécutés en voie courante, notamment les drainages du caniveau.
  - Matériel roulant. — La Compagnie des Omnibus a tout d’abord décidé de supprimer l’impériale, qui a l’inconvénient de retarder la montée et la descente des voyageurs et d’offrir des places peu confortables pendant la mauvaise saison. Les voitures sans impériale peuvent être plus spacieuses et mieux ventilées que les voitures avec impériale; mais, pour avoir des voitures sans impériale à grande capacité, il y avait différentes difficultés au point de vue du passage dans les courbes de faible rayon, de la rigidité du châssis, etc.
  - La sol ution qui donne toute satisfaction au point de vue de l'adhérence est celle de l’emploi de quatre moteurs, un par essieu. Cette solution, très intéressante pour les Chemins de fer Métropolitains ou même certains tramways de grande banlieue, n’est pas économiquement exploitable pour des tramways urbains.
  - Une autre solution a été adoptée par les Tramways Sud sur les voitures du groupe du Châtelet ; elle consiste â avoir un boggie à deux essieux moteurs et un boggie porteur. L’inconvénient de ce système est le faible poids adhérent.
  - Pour avoir une adhérence totale, on a songé encore â accoupler par bielles ou par chaînes les essieux sans moteur aux essieux comportant des moteurs, mais cet accouplement est délicat et difficile à réaliser.
  - La Compagnie des Omnibus a été conduite à retenir la solution des boggies â adhérence maxima, qui comporte un essieu moteur et un essieu directeur dont les roues sont de plus petit diamètre, en rapprochant le plus près possible de l’essieu moteur le point de support de la caisse sur le boggie, de façon à augmenter le poids adhérent. Ce système assure aux voitures un roulement très doux et un facile passage dans les courbes de faible rayon, mais l’adhérence n’est pas suffisante pour assurer la remorque d’un attelage dans de lionnes conditions dans des déclivités supérieures à 3 0/0.
  - Dans ces conditions, la Compagnie a étudié et construit des trucks à grand empattement (3,60 m) à deux essieux parallèles, tous deux moteurs. Les voitures à grand empattement, dont le poids est de 13,500 t, contiennent 49 places, dont 19 debout. La Compagnie a également étudié et construit une voiture à empattement moins grand (3,25 m) et à plates-formes extrêmes, d’une capacité de 45 places, dont 15 debout, et dont
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  - le poids est de 12,500 t. Enfin, la Compagnie des Omnibus a construit un type de voiture d’attelage montée sur deux boggies.
  - Les châssis ont été construits en tôle d’acier emboutie.
  - La suspension du matériel roulant a été étudiée avec soin et les études ont porté sur la recherche de la double suspension par l’emploi de traverses danseuses, qui assurent un roulement très doux.
  - Les prévisions de dépenses pour le matériel roulant tramways sont de 24 millions de francs pour un nombre de 1100-voitures.
  - M. le Président remercie vivement M. Mariage de sa très intéressante communication. En faisant un exposé de la partie économique, notre collègue nous a fait toucher du doigt l’influence de l’augmentation du trafic sur les prix de revient et les conséquences heureuses et bien plus sensibles encore de cette augmentation sur les résultats nets.
  - En montrant l’étendue des problèmes à résoudre en ce qui concerne l’établissement de la voie et des caniveaux, M. Mariage a permis d’apprécier les difficultés à vaincre quand il s’agit de travailler dans un sous-sol aussi bouleversé que celui de Paris. Son schéma des lignes fait ressortir les dispositions heureuses prises pour assurer l’alimentation constante et régulière des sous-stations, de même que ses explications nous ont fait apprécier les raisons des transformations qu’il a fallu faire subir au matériel roulant.
  - M. le Président constate que les renseignements apportés ce soir par notre collègue ont été vivement appréciés de toutes les personnes présentes; le mémoire, qui sera publié ultérieurement présentera le plus grand intérêt. Il permettra de constater que si, en France, on s’est trouvé devant des problèmes qui s’étaient déjà posés ailleurs, on leur a donné des solutions réellement satisfaisantes.
  - Le grand nombre de personnes venues pour entendre la communication de M. Mariage montre que chacun escomptait l’intérêt qu’elle présenterait. M. le Président est convaincu que personne n’a été déçu dans ses espérances.
  - M. J. Grosselin a la parole pour exposer le Rôle de la canalisation dam les transports d’énergie, électrique à longue distance.
  - M. J. Grosselin examine les conditions d’établissement d’une transmission électrique pouvant transporter 50 000 kilowatts en courant triphasé sous 60 000 volts à une distance de 200 km et cherche quelles sont les raisons techniques et économiques qui peuvent faire adopter : soit la ligne aérienne, soit le câble souterrain.
  - Ligne aérienne. — Les inconvénients de la ligne aérienne sont les dangers qu’elle court de la part des passants, de la part aussi des éléments, comme lâ foudre, le vent, la neige.
  - Les fils aériens doivent être espacés, pour 60 000 volts, à 2,50 m les uns des autres et suspendus à 10 m au-dessus de la tête des passants.
  - L’isolement de la ligne aérienne tombe souvent à 5 ou 6 mégohms par kilomètre, malgré les formes plus ou moins compliquées d’isolateurs que l’on a adoptées.
  - Bull.
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  - PMMSÈS-VEBBAl.. DE' LA SÉANCE du 22 NOVEMBRE 1912
  - Pour les-très hautes tensions on a essayé, dans ces derniers temps, les isolateurs en chapelet qui paraissent avoir l’inconvénient de- se briser facilement au point d’attache.
  - Les pylônes,, en, treillis de fer profilé, calculés pour porter la tension maxirna du conducteur de cuivre qui a pour limite 8 kg au millimètre carré, coûtent de 600 à 700 f l’un, équipement compris.
  - En .comptant sur un espacement de 70 m, on arrive à une dépense totale de 7 000 à 8400 f par kilomètre,, soit de 1 680 000 f pour les seuls poteaux.
  - Les poteaux en ciment ne paraissent pas donner pour ces hautes tensions une économie bien marquée.
  - Pour les, traversées de voies fluviales ou terrestres, les dépenses sont encore augmentées : soit que l’on rehausse les pylônes des deux côtés de la voie traversée et que l’on tende un filet protecteur pour recevoir les câbles au cas de, rupture, soit que l’on adopte la traversée en câble souterrain qui conduit à. installer des postes d’entrée et de sortie très coûteux.
  - . Enfin, le enivre doit être compté aux environs de 2,.50 f le kilogramme au moins, pour tenir compte de la pose.
  - On arrive ainsi à une dépense totale, pour la ligne de 200' km envisagée, de quatre millions et demi de francs, soit, en tout six millions avec les pylônes.
  - Il y a encore des frais accessoires à prévoir, tant pour la protection contre la chute des fils que pour la protection de la ligne contre la foudre.
  - II existe un grand nombre de systèmes adoptés ou proposés, mais; dont aucun ne donne complète satisfaction.
  - Ceux qui paraissent rencontrer actuellement le plus de faveur sont le système du fil supérieur tendu, et celui des condensateurs dont la résistance aux décharges à haute fréquence est d’autant plus faible que la fréquence, est plus élevée.
  - Les entrées de poste et les sorties d’usines dans les lignes, aériennes constituent des points particulièrement délicats et pour lesquels de nom-byeuses précautions doivent être prises, telles que renforcement des isolants, emploi de bobines de choc, etc.
  - Si l’on a choisi pour cette étude un projet à 60 000 volts, c’est qu’au délà de cette tension, il n’aurait pas ôté possible d’établir une comparaison avec la ligne en câbles souterrains, les câbles à plusieurs conducteurs* ne pouvant être fabriqués actuellement pour des tensions supérieures.
  - Môme pour 60 000 volts, il y a deux obstacles graves à l’emploi des câbles souterrains : le premier est leur capacité électro-statique, le deuxième est leur prix de revient.
  - . La capacité détermine un courant de charge qui, pour la ligne considérée, serait équivalent au courant d’utilisation complète de la ligne.
  - Cette capacité étant, répartie sur la longueur du câble, on ne pourrait •y.remédier de façon sûre par l’adjonction à l’entrée du câble de bobines de chac,.e1îil iaudrait sans doute recourir, comme dans la pupinisation des lignes téléphoniques, à la répartition de bobines de self le long du câblé.
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  - Ces bobines seraient coûteuses, devant être isolées très soigneusement dans des postes de maçonnerie.
  - Une autre conséquence de la capacité est de donner au circuit, en se combinant avec la self-induction des transformateurs, une période propre qui le fait résonner, quand il reçoit un choc brusque, par exemple, par la fermeture d’un interrupteur, ce qui peut doubler la tension sur le câble, ou par l’extinction ou le soufflage d’un court-circuit, qui détermine une surtention proportionnelle à l’intensité conservée par le court-circuit, au moment de son extinction.
  - Enfin, la période propre peut déterminer des résonances du circuit avec les harmoniques des alternateurs.
  - On peut remédier à tous ces inconvénients, soit par l’emploi des bobines de elioc, soit par la suppression des harmoniques, soit enfin par la modification de la période propre, modification que l’on obtient en ajoutant des condensateurs de haute tension, ou des bobines de self.
  - Les inconvénients techniques ne sont donc pas insurmontables, par contre le coût du câble est assez élevé pour en faire écarter l’emploi.
  - Pour isoler les câbles, on a renoncé à employer le caoutchouc qui se détériore en dix ou quinze ans, et l’on emploie de la cellulose imprégnée qui a l’avantage de durer indéfiniment, à condition d’ètre enfermée dans une enveloppe continue et étanche qui la mette à l’abri de l'air. Cette enveloppe est faite en plomb disposé autour du papier imprégné-par des presses à tuyaux, et les raccordements des tronçons sont établis par des boîtes en fonte étanches remplies de matière isolante. :
  - La tension pour laquelle on peut fabriquer ces câbles est limitée par les difficultés de l’imprégnation. Lorsque la masse du papier imprégné augmente, la rigidité diélectrique obtenue par millimètre d’épaisseur, diminue. Une augmentation d’épaisseur.peut donc, à partir d’une certaine limite, ne plus correspondre à une augmentation de la tension de rupture. ... i ;
  - Au delà de 60 006 volts, on a recours, comme le font les Allemands dès la tension de 40 000, à la séparation des conducteurs en plusieurs-câbles distincts ; solution qui a pour inconvénient d’obliger à supprimer l’armure de fer car celle-ci donnerait,ylans un câble à conducteur unique,-parcouru par un courant alternatif, une perte d’énergie par induction atteignant 20 à 30 0/0.
  - 1 On doit alors protéger les câbles par des caniveaux en maçonnerië, dont le prix est supérieur à celui de l’armure de fer.
  - Enfin, pour les câbles à plusieurs conducteurs, à 60 000 volts, on ne peut guère dépasser des sections de 50 mm2. Il faudrait donc, pour atteindre la section de 340 mm2 correspondant à la transmission envisagée, placer sept de ces câbles à trois conducteurs dont le prix total atteindrait environ 21 millions de francs, soit trois fois le prix d’une ligne aérienne établie dans les mêmes conditions.
  - La transmission en courant continu à haute tension permet, au contraire, sans inconvénient aucun, l’emploi de câbles à conducteur unique et résistant à une tension bien supérieure à la tension alternative tenue par la même épaisseur. On peut arriver à faire des câbles de 350 mm2 isolés pour 150 000 volts, permettant une distribution à 300 000 volts
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- - 700
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 22 NOVEMBRE 1912
  - entre pôles. Dans ces conditions, le prix de revient de 200 km de ligne transmettant 50 000 kilowatts ne dépasserait guère 7 millions. Il n’y aurait donc qu’une différence de 1 million entre les Irais de premier établissement de la ligne continue souterraine à 300 000 volts et ceux de la ligne alternative aérienne à 60 000, différence qui serait compensée, et au delà, par la suppression de tous les inconvénients et de tous les dangers de la ligne sur pylônes.
  - La seule question qui reste discutable est celle des machines, mais l’on peut espérer que les Ingénieurs et les puissantes Sociétés qui s’en occupent ne tarderont pas à trouver au problème une solution satisfaisante.
  - M. le Président remercie M. Grosselin pour la communication, malheureusement trop brève, qu’il vient de nous faire au sujet des problèmes qu’il y a lieu de résoudre pour l’établissement des canalisations électriques.
  - Notre Collègue a signalé les difficultés que l’on rencontre et exposé, sans indiquer de préférence pour l’une ou pour l’autre, les diverses solutions adoptées dans certains cas. Leur diversité permet de croire que l’on n’est pas toujours absolument fixé sur l’efficacité de certains appareils employés, notamment quand il s’agit de la protection des lignes et leur isolement.
  - La communication de M. Grosselin met en lumière les progrès effectués dans la fabrication des câbles. Ils permettent d’envisager l’emploi de tensions que l’on n’osait pas espérer pouvoir utiliser il y a peu de temps encore.
  - L’étude de M. Grosselin pourra rendre dé* grands services à beaucoup et il faut l’en remercier encore bien sincèrement.
  - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. J. Brugère, L. Busson, Ed. Catala, G. Glavelier, E. Côte, E. Travers, M. Yinçotte, J. Kitchin, P. Mauclère, comme Membres Sociétaires Titulaires; de M. A. Bourguignon, comme Membre Sociétaire Assistant; et de M. L. Sengier, comme Membre Associé.
  - MM. E. Caillet, P. Domette, L. Galan, A. Paquet, C. Patard, A. Yota, M. Erhard Schieble, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires.
  - La séance est levée à 11 heures quarante.
  - L’un des Secrétaires Techniques :
  - L. Sékutowicz,
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- - PRODUCTION SIMULTANÉE
  - D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
  - LEUR DISTINAT10N
  - POU Ri DESlBUTSllNDUSTRIELSlOUlURBAINS 10
  - PAR
  - M. A. BEAURRIENN E
  - Depuis longtemps le chauffage utilisant la vapeur préalablement détendue dans une machine est couramment employé en Europe et surtout aux Etats-Unis. Mais depuis quelques années on a introduit dans les usines l’emploi de la vapeur partiellement détendue prise soit au réservoir intermédiaire des machines Compound soit entre les étages d’une turbine.
  - De nombreuses études techniques ont été faites et publiées sur ce sujet, entre autres celles de MM. Eberle et Hottinger parues dans le Zeitschrift des ferein deutsches Ingénieure, celles du professeur Ludwig Schneider sur la prise au receiver, celles de M. Evans sur le travail à contre-pression des [turbines, présentée au dernier Congrès delà Société des Ingénieurs américains de chauffage. A ce même Congrès l’auteur a présenté un essai de méthode générale pour la détermination des éléments d’une machine Compound destinée à produire un nombre de K. W. déterminé au tableau et des nombres de calories déterminés soit à la prise au receiver, soit à l’échappement. Enfin le problème de la prise de vapeur entre les étages d’une turbine était en juin dernier l’objet d’une communication très intéressante de M. Edwin D. Dreyfus à la réunion de la National District Heating Association (Société des Ingénieurs de chauffage par quartiers).
  - L’auteur a pensé qu’il serait intéressant de grouper dans un document unique les résultats des études faites et les observations qu’il a pu ltfi>même recueillir au cours d’un récent voyage aux États-Unis. C’est le but de ce mémoire.
  - (1) Voir Procès-verbal de la séance du 18 octobre 1912, page 519,
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- - Différentes Combinaisons pour la Production simultanée de la Force motrice et du Chauffage.
  - FORCE MOTRICE CHAUFFAGE FORGE MOTRICE CHAUFFAGE
  - Puissance électrique prise au secteur. Chauffage Indépendant à vapeur ou à eau chaude. I A échappement 1. A faible \ atmosphérique. Machine 1 1 \ vitesse. I A condensation. Com- < ( Chauffage indépendant. A vapeur d’échappement après sortie du grand cylindre.
  - Moteur hydraulique. d° d° 1 A grande j A prise de vapeur pound. f I \ vitesse, f au réservoir \ intermédiaire. A Tapeur prise au réservoir intermédiaire. Combinaison des deux systèmes précédents.
  - * A. Chauffage indépendant! C. Chauffage par récupération de la chaleur perdue dans la circulation d’eau et dans l’échappement.
  - Moteurs à gaz de ville. Moteurs Diesel. Machine à triple expansion. Chauffage indépendant. Chauffage par vapeur prise au premier ou au second réservoir intermédiaire.
  - Moteurs à gaz pauvre. Mêmes combinaisons que pour le précédent. Turbine à vapeur à échappement Chauffage indépendant. Chauffage par échappement
  - Machine à vapeur \ Chauffage indépendant prenant la vapeur atmosphérique. (mêmes subdivisions que pour une machine).
  - monocylindrique”àHÏ/ À faible vitesse. , échappement ( . A grande vitesse. ; atmosphérique.s J sur les générateurs. Chauffage à vapeur / Par surface directe, d’échappement f Par aéro-condenseur. Turbine à condensation. Chauffage indépendant. Chauffage par échappement (mêmes combinaisons que pour les machines).
  - Machine a vapeur A monocylindrique / A faible vitesse. à i A grande vitesse. ; condensation. 7 1 1 Chauffage indépendant. / Distribution de vapeur l avec vide. Chauffage i 1 Circulation d’eau chaude à J ( réchauffée dans un Tapeur ] J condenseur à surface, d’échappement, f :[ Par surfaces directes. \ Par aéro^condenseür. Turbine à plusieurs étages de pression avec prise de vapeur entre les étages. . Chauffage par la vapeur prise entre les étages.
  - Combinaison d’une machine à vapeur pour la détente jusque dans le voisinage de la pression atmosphérique et d’une turbine à basse pression à condensation. Chauffage avec une partie de la vapeur : d’échappement de la machine employée {directement ou pour réchauffer une circulation d’eau.
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- - 704 PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
  - L’industriel ou l’ingénieur chargé de créer une station centrale de production de courant et de chaleur pour une utilisation industrielle ou urbaine a à priori le choix entre l’une des combinaisons indiquée dans les tableaux ci-avant.
  - Le nombre des solutions est considérable. Il est même plus considérable que ce tableau ne l’indique car chaque cas peut comprendre plusieurs combinaisons différentes. Bien souvent le simple bon sens indique la meilleure solution. Il est certain par exemple que si on dispose d’une chute hydraulique tout installée dont la production minima dépasse la charge maxima dont on a besoin, il n’y a aucun intérêt à installer une centrale à vapeur pour utiliser la détente. Mais si on considère le cas d’une papeterie, d’une teinturerie, d’une filature ne disposant pas d’énergie hydraulique et ayant besoin de vapeur à pression moyenne pour les chauffages industriels, de vapeur à basse pression pour le chauffage des locaux, le problème devient extrêmement complexe.
  - Nous considérerons successivement les différents types de machines, et nous examinerons les conditions particulières qu’elles réalisent.
  - Machine monocylindrique.
  - 'Si la machine fonctionne sans condensation, soit à cause de sa faible puissance, soit parce qu’on manque d’eau, il sera toujours avantageux d’employer la vapeur d’échappement pour le chauffage. Avec une contre-pression de 0,05 kg à 0,100 kg on distribue en effet la vapeur à une distance assez grande et l’augmentation de consommation résultant de cette contre-pression est à peu près négligeable. Si la vapeur doit être distribuée à une grande distance, ou si le chauffage exige que cette vapeur conserve une température et par suite une pression plus élevée, 0,500 k par exemple, l’augmentation de consommation n’est plus négligeable. On devra se rendre compte si la contre-pression n’entraine pas pour la machine un excès, de consommation égal ou supérieur à la consommation du chauffage.
  - Pour s’en rendre compte il faut se rapporter aux courbes de consommation du type de machine adopté. Ges courbes varient sensiblement avec la construction de la machine et avec les conditions d’admission. Les constructeurs eux-mêmes sont généralement assez mal documentés sur les consommations de leur
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- - PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR 705
  - machines fonctionnant avec contre-pression ou vide réduit parce qu'ils n’ont pas eu l’occasion de faire des essais.
  - i.MO'OOO
  - 900.000
  - 780,000
  - '670,000
  - 555.000
  - 510:000
  - 330 000
  - La figure 1 représente une série de courbes établies pour une machine présentant les caractéristiques suivantes :
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- - '706 PRODUCTION SIMULTANÉE D* ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
  - Diamètre du cylindre..............
  - Course ... .......................
  - Vitesse ..........................
  - Vapeur saturée à la pression de 8 k.
  - Les courbes supérieures représentent les variations de la consommation de vapeur avec la puissance en K. W. produite aux bornes de la génératrice. Les courbes inférieures représentent les variations de la quantité de chaleur en calories disponible à l’échappement avec le nombre de K. W.
  - Pour une autre machine présentant le même type de construction et la même pression d’admission on utilisera les courbes de la machine type en faisant le raisonnement suivant : Soit G* la consommation par kw de la machine type fonctionnant à pleine charge et à vide élevé, consommation que peut toujours indiquer le constructeur, soit G la même consommation pour la machine type : on a Ci = mC.
  - m étant un coefficient généralement >> 1 pour une machine plus petite que la machine type et < 1 pour une machine de dimension supérieure. On admettra que pour des conditions d’admission, de vide ou contre-pression et de pourcentage de charge identiques, le coefficient m reste le même.
  - 0,363. 0,800.
  - 125 tours.
  - Machine a condensation.
  - Lorsqu’on dispose d’une quantité d’eau suffisante et suffisamment froide, on obtient couramment un vide de 70 cm de mercure auquel correspond pour la vapeur une température de 43°. On ne peut songer à utiliser un fluide à si faible température dans des surfaces de chauffe. Il faut donc diminuer le vide et se rendre compte au moyen des courbes si l’augmentation de consommation qui en résulte n’approche pas de la consommation du chauffage.
  - Pour distribuer la vapeur dans un chauffage c’est-à-dire utiliser celui-ci comme un condenseur par surface, il a été employé aux États-Unis un très grand nombre de dispositifs connus sous le nom de Vacuum Systems. La distribution se fait sous l’action d’une différence de vide existant entre la sortie du cylindre et la pompe à air.
  - Les figures 2 et 3 représentent tes schèmes de deux systèmes
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- - PRODUCTION SIMULTANÉE B’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ÉT DE CHALEUR
  - 107
  - américains, la figure 4 un dispositif anglais désigné sous le nom de New-Yacuumette System.
  - Toutes ces combinaisons permettent surtout de supprimer la compression sur le piston de la machine, de diminuer la dimension de la tuyauterie de retour et de faire remonter celle-ci. Le
  - Fig. 2.
  - Fig. 3.
  - meilleur moyen d’obtenir un vide c’est de condenser la vapeur d’échappement par de l’eau, soit dans un condenseur à .mélange, soit dans un condenseur par surface et de faire circuler cette eau dans les surfaces de chauffe (fig. 5). La température de l’eau est alors nécessairement inférieure à celle de la vapeur, ou, pour obtenir une même température des surfaces radiantes, il faut
  - Fig. h.
  - Fig. 5.
  - diminuer le v.ide au condenseur. De plus, pour produire la circulation, il faut dépenser une certaine quantité d’énergie. Suivant le cas cette perte pourra être supérieure ou inférieure à celle que produirait la différence de vide ou de contre-pression nécessaire pour la distribution directe de la vapeur. Pour cette marche en
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- - 708 PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
  - dessous de la pression atmosphérique la circulation d’eau sera toujours préférable parce que d’un fonctionnement mécanique beaucoup plus simple. En général ces chauffages sont établis de telle sorte, que pour les basses températures extérieures l’eau est envoyée dans la circulation vers 96° et ramenée au condenseur vers 84°, la machine fonctionnant alors avec échappement à la pression atmosphérique, ou avec une légère contre-pression. Quand la température extérieure s’élève, on diminue la température de l’eau de circulation et on produit le vide. L’excès de vapeur d’échappement s’il y en a est condensé par de l’eau froide admise en quantité limitée pour maintenir le vide à la valeur désirée.
  - Combinaisons diverses.
  - Il arrive souvent que la quantité de vapeur nécessaire pour la production de force motrice étant très supérieure à celle que nécessite le chauffage, il est préférable d’employer deux machines d’une puissance un peu supérieure à la demi-charge totale. On cherche alors à faire passer dans une des machines toute la vapeur du chauffage, l’autre fonctionnant à condensation et donnant l’excès de puissance nécessaire.
  - Cette combinaison est particulièrement facile à réaliser avec
  - deux machines jumelles dont on peut mettre l’un des cylindres à condensation et faire échapper l’autre dans le chauffage. Ce dernier n’est pas soumis à l’action du régulateur de vitesse. Son admission est commandée par la pression d’échappement du chauffage de telle sorte qu’il reçoit la quantité de vapeur nécessaire pour maintenir dans ce dernier la pression voulue. Le second cylindre est soumis à l’action du régulateur et fournit la puissance de complément.
  - Une disposition de principe analogue peut être réalisée avec une machine à quatre distributeurs dont on met l’un des échap-
  - Fig. g,
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- - PRODUCTION SIMULTANÉE L>’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR 709
  - pements en communication avec le condenseur, l’autre en communication avec le collecteur de chauffage (fig. 6).
  - En combinant les deux dispositifs précédents, on pourra faire fonctionner dans des conditions économiques une machine à deux cylindres jumelés avec un chauffage dont la consommation pourra osciller autour de celle d’un demi-cylindre de la machine.
  - Machine Gompound,
  - La vapeur d’échappement des machines Gompound s’utilisera à la sortie du deuxième cylindre dans les mêmes conditions que celle d’une machine mono cylindrique. Pour l’étude approximative du problème on pourra utiliser les mêmes courbes et la même méthode en assimilant la machine Gompound à une monocylindrique dont le volume du cylindre serait celui du grand cylindre.
  - La plupart des distributions de vapeur établies aux États-Unis antérieurement à 1907 sont alimentées par des machines de ce type. La Merchant’s Heat and Light G0 d’Indianapolis quoique d’installation récente possède une machine Compound à distribution Gorliss pouvant fonctionner avec contre-pression atteignant 840 g pour la pleine charge du chauffage. Pendant l’été cette installation fonctionne avec un vide de 62 cm. La puissance est de 4 500 kw correspondant à 7 600 ch indiqués dans la marche à condensation, de 3 900 kw soit 6 600 indiqués dans la marche à contre-pression.
  - Dans le même collecteur de chauffage on envoie en même temps, suivant la charge, l’échappement d’un ou deux turboalternateurs Parsons de 1 000 kw et celui de un ou de deux turho alternateurs Westinghouse de 850 kw.
  - Prise de vapeur au receiver.
  - Quand la quantité de vapeur nécessaire pour le chauffage est une faible partie de celle nécessaire pour la production d’énergie électrique, il est nécessaire de maintenir la condensation, mais il est alors avantageux de prendre la vapeur à la sortie du petit cylindre. Il en est de même lorsque le chauffage nécessite de la vapeur à une température et par suite à une pression voisine de la pression atmosphérique ou supérieure à cette pression.
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- - 710 PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE, ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
  - Dans une machine Gompound ordinaire l’admission au B. P. est réglée de telle sorte que le volume d’admission est sensiblement égal au volume du petit cylindre.
  - Si sur le receiver de cette machine on prend une partie de la vapeur pour le chauffage et qu’on conserve la môme admission, la pression au receiver s’affaissera. Pour maintenir cette pression il faudra réduire cette admission au B. P., cette diminution se fera par un régulateur commandé par la pression au receiver.
  - Régulateur Mennig et Picard (ftg. 7).
  - Il se compose d’une chambre limitée à sa partie supérieure par une membrane. La pression du receiver agit sous cette
  - Fig. 7.
  - membrane et est équilibrée par la tension du ressort 'g réglée pour une valeur déterminée de la pression. Quand la pression au receiver augmente l’équilibre est détruit, la membrane se
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- - PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR 741
  - soulève et ce mouvement augmente l’admission au cylindre B. ! d’où il résulte une diminution de la pression.
  - Pour une chute de pression la manœuvre est inverse.
  - La figure 8 représente un régulateur Sulzer. La membrane est remplacée par un flotteur plongeant dans une cuve à mercure communiquant par Fintermédiaire d’un petit diaphragme avec une autre euve sur laquelle agit la pression.
  - Les variations de cette pression font déplacer le flotteur dont le mouvement commande l’admission au B. P.
  - Considérons une machine devant produire 400 ch et fonctionnant tout d’abord sans prise de vapeur au réservoir intermédiaire. Supposons que la quantité de vapeur admise soit de 2 000 kg, cette quantité passant entièrement au B. P. Supposons maintenant qu’on prenne au receiver 500 kg de vapeur à l’heure. La
  - pression au receiver
  - tend à baisser, mais le régulateur d’admission au B. P. agit pour lui conserver sa valeur. Le B. P. recevant moins de vapeur, la
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- - 712 PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
  - puissance produite décroît, la machine tend à ralentir mais le régulateur de vitesse agit alors sur l’adinissioii au H. P. augmente cette admission ; la puissance produite par le H. P. augmente, la quantité de vapeur envoyée au receiver est plus grande et la prise restant constante la quantité au B. P. augmente de la même quantité.
  - Il s’établit un nouvel état d’équilibre mais le cylindre à basse pression reçoit toujours moins de vapeur que le H. P. et si le travail était également réparti sur les deux cylindres il ne l’est plus. On voit donc que l’inertie du volant devra être plus grande que pour la machine ordinaire.
  - Pour se rendre compte de l’effet de la prise de vapeur au receiver, on serait tenté de considérer simplement chacun des cylindres comme une machine séparée et d’admettre qu’une même quantité de vapeur à la même pression fournira la même puissance. En réalité, il n’en est pas ainsi parce que pour une même admission au B. P. et une même pression au receiver, l’état de la vapeur, sa surchauffe ou son humidité dépendent du travail accompli dans le cylindre H. P. Un même poids de vapeur détendue dans le B. P. suivant qu’il a été détendu dans le Ii. P. seul ou avec un supplément d’autre vapeur (prise au receiver) a fourni par unité de poids un travail différent et a subi de la part des parois une influence différente.
  - D’autre part, dans le grand cylindre lorsque la prise au receiver est importante, la vapeur subit une détente exagérée : un poids faible de vapeur à température assez basse subit l’influence réchauffante d’une grande surface de parois, la quantité de chaleur ainsi gagnée étant souvent supérieure à celle transformée en travail. Dans des essais, M. Éberlé a trouvé dans certains cas que la vapeur fortement humide à l’entrée du B. P. était légèrement surchauffée à l’échappement.
  - Suivant que les cylindres sont réchauffés ou non, suivant la pression maintenue dans les enveloppes de vapeur, suivant le degré de réchauffage au receiver, suivant la charge totale de§ deux cylindres, la détente varie pour une même admission, et les mêmes pressions initiale et finale.
  - Le professeur Ludwig Schneider a étudié, d’après de nombreux diagrammes, une machine dont les éléments sont les suivants :
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- - PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR 713
  - Diamètre du cylindre H. P. . . . . 0,500 — — B. P. ... . 0,750
  - Course.............................1 100
  - Vitesse par minute................. 107
  - Vapeur surchauffée à 14,5 atm et à la température de 300°. Pression au receiver 5 atm.
  - Pression absolue au condenseur 0,550.
  - Il a étudié les variations de la puissance indiquée dans le cylindre H. P. et pour différentes charges totales, 1, 3/4, 1/2, 1 /4 et avec des prises de vapeur au receiver variant de 0 à 46 0/0
  - de la quantité de vapeur. Ces essais ont montré que le pourcentage de prise de vapeur au receiver n’a pas d’influence sensible sur le rendement d’un même poids de vapeur au H. P. Le résultat des essais est représenté par la courbe (fîg. 9) dans laquelle la consommation de vapeur est portée en abscisses et la puissance indiquée fournie en ordonnées.
  - Les tableaux de M. Schneider montrent que la différence moyenne de travail est de 58 ch pour chaque différence de 1 atm dans la pression au receiver.
  - En se basant sur cette quantité on détermine les courbes représentant la variation de la puissance indiquée au H. P. pour Bull. 46
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- - 714 PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
  - différente^ pressions, 5, 4, 3 et 2 atm absolues an receiver (fig. 10). M. Schneider a déterminé de même les variations de puissance au B. P. ; pour différentes pressions d’admission (pression au
  - ih- 560
  - Fig. 10.
  - pleine charge
  - % de charge
  - % charge
  - receiver) et pour différentes charges. Les résultats sont représentés par les courbes (fig. 11),
  - On f. voit qu’à une même pression d’admission et à une même
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- - .PRODUCTION SIMULTANÉE DÉNERG1E ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR 715
  - quantité de vapeur, peuvent correspondre, suivant la charge, deux valeurs différentes du travail indiqué.
  - Cependant, si on substitue aux quatre courbes la courbe tracée en trait plus épais, on ne commet dans l’évaluation du travail qu’une erreur maximum de 10 0/0.
  - Tout au moins pour l’étude d’un avant-projet cetté approximation sera suffisante.
  - On trouvera les courbes analogues pour les pressions absolues de 4, 3 et 2 atm au receiver. L’erreur relative sera encore un peu plus grande pour ces dernières, mais restera dans les limites suffisantes pour l’étude d’un avant-projet.
  - Fig. 12.
  - Chacune de ces courbes a été tracée sur une figure séparée (fig. 42, 43, 44, 45). Sur chaque figure on a également tracé les courbes représentant les variations du travail indiqué pour d’autres pressions absolues au condenseur, ou contre-pressions.
  - Nous avons donc en mains tous les éléments nécessaires pour déterminer les conditions de travail de la machine type pour différentes pressions au receiver et à l’échappement pour differentes consommations de vapeur et differentes quantités de vapeur. Quand on fait une prise au réservoir intermédiaire, il est évident que le B. P. doit avoir des dimensions plus faibles que si toute la vapeur y passait.
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- - 716 PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
  - Pour une détente depuis une pression d’admission jusqu’à une pression d’échappement déterminées, il y a un rapport de
  - Fig. 13.
  - volume des cylindres qui présente le maximum d’avantages. Pour la pression d’admission 14,5 atm, ce rapport est 2,25; si l’on
  - Fig. 14.
  - fait au réservoir intermédiaire une prise de vapeur de n 0/0, il passera dans le cylindre B. P. un poids de vapeur qui ne sera
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- - PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR 717
  - que (1 — n) 0/0 du poids total. Le volume du cylindre B. P. devra être réduit dans le même rapport.
  - Cette machine n’aura pas un bon rendement quand on supprimera la prise intermédiaire.
  - Pour utiliser les courbes tracées pour la machine particulière que nous avons considérée à d’autres machines on fait un rai-
  - Fig. 15.
  - sonnement analogue à celui indiqué pour les machines monocylindriques, mais on y fait intervenir le travail indiqué au lieu de la puissance en kilowatts puisqu’il faut dans ce cas déterminer le travail de chaque cylindre. On substitue à l’étude du régime WjCj l’étude d’un régime correspondant W.Cde la machine type pour laquelle les courbes ont été tracées.
  - Pour des conditions de pression, d’admission et de surchauffe différentes, il faudrait établir d’autres courbes.
  - Résultats obtenus.
  - Le tableau suivant représente le résultat obtenu dans des installations de machines Dujardin.
  - On remarque que déduction faite de la vapeur employée au chauffage la dépense de vapeur par H. P. est de 3 kg pour l’une des machines, 3 ou 4 kg pour l’autre suivant le régime, alors que la consommation normale d’une machine à condensation de même puissance serait de 5,600 kg.
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- - 718 PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
  - PAPETERIE DE LA COKHÈZE FABRIQUE DE COLLE
  - 1. Puissance de la machine . . . 240 ch ind. 390 ch ind. :
  - / Diamètre du cylindre HP.. . . 330 mm 400 mm
  - Ç) j Diamètre du cylindre BP. . . 540 — 600 —
  - ) Course des pistons SOI) — 950 —
  - 1 Nombre de tours 125 120
  - 3. Pression d’admission 10 kg 11,50 kg
  - 4. Pression au receiver ..... variable de 1 ù 2 kg variable de 0,5 à 2 kg
  - 5. Vide au condenseur 65 65
  - 6. Poids de vapeur prélevé. . . . 7. Régulateur automatique au cy- variable de 0 à 2 000 kg en marche normale 1400 kg variable de 0 à 2 500 kg en marche normale 1- 3 kg
  - lindre BP commandé par la pression du receiver commandé par la pression du receiver
  - 8. Emploi de la vapeur prélevée. chauffage de machines à papier. fabrique de colle
  - 9. Variations de charge variations de force et de vapeur variations de force et de vapeur
  - prélevée. prélevée
  - 18. Résultats économiques obtenus. consommation de vapeur par cheval indiqué réduite à 3 kg en marche normale consommation de vapeur par cheval indiqué, avec prélèv. de 1250 kg. . 4 kg avec prélèv. de 2 500 kg. . 3 kg
  - Turbine a vapeur.
  - Le travail des turbines à contre-pression et vide variable a été l’objet de longs essais qui ont été exécutés par M. Évans et les ingénieurs du Lakawana Railroad sur la station de chauffage de Hoboken Terminal, tête de ligne de cette Compagnie à New-York. Cette installation comprend deux turbines Westinghouse Parsons de 500 kw chacune dont l’échappement passe dans un échangeur de chaleur parcouru par l’eau du chauffage, puis dans des condenseurs absorbant l’excès de vapeur. Le chauffage comprend 7 000 m2 environ de radiateurs, le circuit le plus important ayant une longueur totale de 1 600 m.
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- - PRODUCTION SIMULTANÉE 1)’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR ] 719
  - Les courbes (fig. 46) indiquent pour différentes températures extérieures :
  - 1° La température moyenne de l’eau de circulation nécessaire pour maintenir la température intérieure;
  - 2° La température correspondante de la vapeur dans l’échangeur de température ;
  - 3° La consommation de vapeur nécessaire pour assurer le chauffage ;
  - 4° Les consommations de vapeur pour la charge de 400 kw de
  - txvec- Lx
  - la turbine fonctionnant sous la contre-pression ou avec les vides correspondant aux différentes températures extérieures;
  - 5° Les consommations analogues pour une machine Gompound de 400 kw.
  - On constate que la consommation de la turbine à la charge de 400 kw suit une courbe parallèle à celle de la consommation du chauffage. La courbe de consommation de 300 kw coupe celle des consommations du chauffage mais s’en éloigne beaucoup moins que la courbe de consommation de la machine Gompound. Il s’en suit que pour une marche à charge électrique régulière de 300 à 350 kw, les consommations de la turbine et du chauffage sont toujours voisines alors que la température extérieure varie de — 16° à + 15° et que la pression d’échappement passe de + 175 g à un vide de 66 cg de mercure. La turbine est dans ce cas particulier la machine idéale.
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  - Les courbes (fig. il) représentent les variations de la consommation d’une turbine de 500 kw avec la puissance en kilowatts pour une admission à 10,500 kw, 8° de surchauffe et différents vides.
  - Pour étudier une turbine de consommation différente on considérera la consommation par kilowatt à pleine charge et à vide élevé, on comparera cette consommation à celle de la turbine type de 500 kw et on admettra que ce rapport reste constant pour les mêmes coefficients de charge et le même vide.
  - Soit par exemple une turbine de 1000 kw consommant
  - &wJb\A\£/ ÔOO<U c3t&C>ô-un} b
  - 8,550 kg par kilowatt à pleine charge sous un vide de 71 cm alors que la turbine type consomme 9 kg, le rapport est de 0,95. Cherchons la consommation de la turbine de 1 000 kw pour la charge 600 kw et le vide 35 cm. Le coefficient de charge est 0,6, la charge correspondante de la turbine type 300 kw. Les courbes indiquent une consommation correspondant de 4 800 kg, soit 16 kg par kilowatt. Pour la turbine de 1 000 kw, la consommation par kilowatt sera 16 X 0,95 = 15,200 kg et la consommation pour 600 kw, 15,2 X 600 = 9120 kg.
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  - Turbine à prise intermédiaire.
  - Il a été établi en Europe par divers constructeurs des turbines présentant un ou deux étages à action et un étage à réaction avec prise de vapeur entre les étages d’action. La pression de la vapeur est alors assez élevée, 2 à 3 kg. C’est la pression nécessaire' pour le chauffage des cylindres sécheurs de papeterie pour l’alimentation de certains séchoirs dans l’industrie textile pour des chauffages par barbotage. En Amérique la Westinghouse Machine C° de Pittsburg, la même firme qui construit les condenseurs Leblanc, a étudié un type spécial de turbines représenté par la figure 18.
  - La vapeur est admise en V, passe dans deux étages d’aubes. A la sortie du second étage une partie de la vapeur est envoyée
  - Fig. 18.
  - au chauffage par la tubulure F. L’excédent passe par la soupape G dans un étage à basse pression et de là au condenseur. La valve soupape G est soumise à l’action des contre-poids H et L. On fait varier le poids suivant la pression nécessaire au chauffage.
  - Pendant l’été la turbine est utilisée dans des conditions ordinaires en levant à fond la valve de contre-pression au moyen du volant W. Enfin, pendant la période de froids rigoureux on peut envoyer dans le chauffage la vapeur ayant traversé les
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- - 722
  - PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
  - trois étages de la turbine en supprimant le fonctionnement du condenseur.
  - Pour des unités de 1 000 kw et au-dessus on construit des turbines à mouvement de vapeur dans les deux sens (fig. 49).
  - Fig. 19.
  - Une de ces turbines a été établie pour la centrale électrique de chauffage appartenant à la Ivokomo Public Utility G0, à Kokomo Indiana.
  - Les courbes (fig. 20) montrent les variations de la puissance en kilowatts pour différentes charges et différentes quantités de vapeur soutirées. Elles s’appliquent à une unité de 1 800 kw recevant la vapeur saturée sèche à la pression de 10,500 kg, le vide étant de 71 cm de mercure et la pression de soutirage de 0,350 kg.
  - Pour d’autres puissances on fera un raisonnement analogue à celui présenté pour les turbines ordinaires en ramenant l’étude d’un régime déterminé de la turbine considérée à - celle du régime de la machine type présentant les mêmes conditions de coefficient de charge et de proportion de vapeur soutirée.
  - Combinaison de machines alternatives avec des turbines à basse pression.
  - On sait que les machines alternatives ont un meilleur rendement mécanique que les turbines pour les détentes sous pression moyennes élevées, alors que les turbines présentent une
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- - PRODUCTION SIMULTANÉE ll’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR 723
  - meilleure utilisation pour les pressions basses et inférieures à la pression atmosphérique. Il est donc logique de détendre la vapeur de la pression des générateurs 12 ou 14 kg à la pression nécessaire pour le chauffage, dans des machines monocylindriques ou Gompound suivant la puissance. La vapeur d’échappement passe dans un collecteur sur lequel on prend la quantité
  - Turbine de 1800prise de vapeur v intermédiaire
  - 1000 2000 3000 M300 5000
  - 15000
  - Fig. 20.
  - nécessaire au chauffage. L’excédent est envoyé dans une turbine à basse pression où il se détend jusqu’à la pression du condenseur.
  - Ce type d’installation a été adopté pour la station centrale du Chicago and Nortli Western Railway terminal qui comporte trois machines (deux fonctionnant ensemble) de 690 kw. L’échappement est employé en partie à la pression maximum de 0,350 kg pour le chauffage de la gare, l’excédent de vapeur passe dans une turbine à basse pression pouvant fournir 460 kw.
  - L’auteur regrette vivement de n’avoir pu obtenir communication du résultat des essais de cette station.
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  - Combinaison d’une centrale de chauffage avec une centrale hydraulique.
  - La plupart des centrales hydrauliques établies dans les pays de montagne éprouvent une diminution considérable de leur puissance pendant Phiver par suite de la diminution du débit des cours d’eau qui les alimentent. Pendant cette saison, une station combinée de force et de chauffage peut fournir l’énergie provenant de la détente préalable de la vapeur avant distribution dans des conditions très avantageuses. On voit donc l’intérêt qu’il y a quand les circonstances le permettent à adjoindre à la centrale hydraulique une distribution de chauffage. Cette combinaison est réalisée à Rochester. Cette ville industrielle possède :
  - 1° Une centrale hydraulique utilisant la chute de la rivière;
  - 2° Une centrale à vapeur possédant des turbines et des machines dont certaines peuvent fonctionner à condensation ou échapper dans la distribution de la ville. Enfin elle emprunte une certaine quantité d’énergie au Niagara.
  - En été une partie des machines alternatives ne fonctionne pas. En hiver la rivière est fréquemment gelée et les machines échappant dans le chauffage compensent sensiblement le déficit de l’usine hydraulique.
  - Il y a quelques mois, M. Ourson a exposé devant la Société le projet de transport de l’énergie du Rhône à Paris. D’après les nombres fournis, la quantité d’énergie disponible subit en hiver une diminution importante. Si tout le courant produit pendant la saison moyenne est employé il faudra pendant l’hiver combler le déficit par une station à vapeur. Or, l’auteur a montré dans une communication précédente que la quantité de vapeur nécessaire pour chauffer le quartier ouest de Paris permettrait par sa détente d’obtenir une puissance moyenne de 30 000 ch dans des conditions d’économie qu’aucune autre centrale ne peut réaliser puisque dans une centrale de chauffage l’électricité n’est qu’un sous-produit.
  - Après avoir vu quels sont les différents dispositifs qu’on peut adopter pour la production simultanée de . l’énergie électrique et de la chaleur, après avoir établi les constantes et les courbes
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  - qui permettent de chiffrer approximativement les résultats que peuvent donner ces combinaisons, il restera à établir la marche à suivre pour choisir la meilleure combinaison répondant à un but déterminé. Or, c’est là un problème qui ne peut se poser en équations. Il n’y a pas d’autre méthode que celle qui consiste à choisir au jugé plusieurs combinaisons paraissant susceptibles de donner satisfaction et de vérifier, en se basant sur les documents exposés, les résultats c’est-à-dire les consommations totales pour produire des quantités d’énergie électrique et de chaleur déterminées. Dans ces calculs on considérera que 1 000 calories introduites à l’admission fournissent 900 calories dans un chauffage utilisant la vapeur intermédiaire et 800 calories dans un chauffage utilisant la vapeur d’échappement.
  - C’est là que la pratique joue un grand rôle pour réduire la durée des tâtonnements. On pourra se baser sur les règles suivantes.
  - Les machines monocylindriques ou Compound échappant dans le chauffage, conviendront toutes les fois que la consommation du chauffage est voisine de la consommation de la machine fonctionnant avec la contre-pression nécessaire.
  - Quand on aura besoin d’une quantité de vapeur de chauffage voisine de la moitié de celle nécessaire pour la force motrice, on emploiera de préférence deux machines dont l’une échappant dans le chauffage, l’autre au condenseur.
  - Ces machines auront avantage à fournir, l’une plus de la demi-puissance, l’autre moins.
  - Suivant la charge du chauffage on fera marcher l’une ou l’autre de ces machines sur le chauffage, l’autre à condensation. L’étude de quelques régimes au moyen des courbes permettra de déterminer les dimensions des machines.
  - Pour une charge moyenne de chauffage correspondant au quart de la puissance motrice on emploiera le dispositif spécial permettant d’utiliser dans le chauffage la vapeur admise d’un côté seulement du piston.
  - Quand la vapeur du chauffage doit conserver une pression de 1 à 2 kg, on emploiera, soit une machine spéciale fonctionnant avec cette contre-pression, soit une Compound avec prise intermédiaire. L’emploi des courbes sera très utile pour déterminer la meilleure proportion des cylindres.
  - Pour de grandes puissances et pour des chauffages à pression de 4 à 5 kg, on emploie la vapeur prise entre le premier et le deuxième cylindre d’une machine à triple expansion. On pourra
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  - également sur une telle machine prendre la vapeur à plus basse température entre les deuxième et troisième cylindre.
  - Les turbines conviendront lorsque la quantité de vapeur nécessaire pour le chauffage est très importante par rapport à l’énergie mécanique que fournit sa détente.
  - Dans le travail à contre-pression la consommation par cheval est en effet toujours supérieure pour une turbine que pour une machine.
  - Les turbines possèdent un avantage considérable. Leur vapeur d’échappement ne contient pas d’huile qu’il faut extraire avant la distribution et dont il reste toujours des traces.
  - Dans les usines employant de la vapeur d’échappement pour les chauffages par barbotages l’emploi des turbines s’impose.
  - Enfin pour une centrale très importante de 10 000 kw par exemple, la meilleure solution consiste à employer plusieurs machines Compound pour la détente jusqu’à la pression du chauffage et plusieurs turbines à basse pression.
  - Suivant les variations de charge dans l’énergie électrique et dans le chauffage on mettra en marche un nombre plus ou moins grand d’unités, mais chacune d’elle fonctionnera dans le voisinage du régime le plus économique.
  - Chauffage a vapeur et chauffage a eau chaude.
  - Malgré une longue étude, l’auteur n’a pu arriver à établir des équations générales qui permettent de comparer les résultats économiques que peuvent fournir la distribution à vapeur et la distribution à eau chaude. On ne pourra tirer des déductions qu’en étudiant l’application du système à un certain nombre de cas particuliers.
  - Considérons par exemple le transport à 200 m d’une charge maxima de 1000000 calories d’une charge moyenne de 500 000 calories.
  - Dans le cas du transport de vapeur pour une tuyauterie de 150 mm de diamètre bien isolée, il faudra une contre-pression de 0,900 kg pour la pleine charge, 0,300 kg pour la charge moyenne.
  - La perte moyenne en calories est voisine de la perte maxima puisque la température -de la vapeur ne subit que de très faibles variations. Sa valeur pour une tuyauterie de 150 mm bien isolée sera de 13400 calories.
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  - m
  - Le travail de la contre-pression sur le piston d’une machine est une fonction du volume parcouru, c’est-à-dire du volume de la vapeur à la pression d’échappement. On trouve par le calcul que pour la contre-pression 0,300 kg, le travail correspondant, par conséquent l’énergie dépensée dans la distribution, est de 13 H. P. environ.
  - Si on emploie une circulation à eau chaude à la température moyenne maxima de 93 degrés, la température du régime moyen devra être de 60 degrés pour assurer le chauffage par temps moyen et permettre la mise en température rapide de chauffages intermittents. A cette température de l’eau correspond pour la vapeur d’échappement une température de 65 degrés. On pourra donc maintenir sur le piston de la machine un vide de 57 cm de mercure.
  - L’étude des courbes établies permet d’évaluer à 34 H. P. la puissance supplémentaire qui en résulte. La différence de puissance fournie dans les deux cas est donc de 34 -j- 13 = 47 H. P., quantité dont il faut déduire le travail absorbé par la pompe de circulation.
  - Si nous employons par exemple une tuyauterie de 100 mm dont la longueur aller et retour sera de 400 m, les courbes de perte de charge nous indiquent pour cette perte une valeur de 3,4 g par mètre courant correspondant pour 400 m de longueur à une élévation de 13,60 m.
  - Le débit d’eau pour 500 000 calories avec une chute de 6 degrés est de 83333 kg. En tenant compte d’un rendement de 40 0/0 pour l’ensemble de la pompe et de son moteur on arrive à une énergie de 4,5 11. P. pour la circulation.
  - La déperdition moyenne de chaleur par la tuyauterie d’aller et de retour pour un même isolement est de 11 000 calories. On a donc pour ce régime moyen une économie de puissance et une économie de chaleur d’autant plus grandes qu’il faut ajouter à celle trouvée la chaleur perdue par les eaux de condensation rejetées à l’égout ou celle perdue dans leur transport lorsqu’elles sont ramenées à P usine.
  - Il ne faudrait pas conclure de ce cas particulier que la transmission à eau chaude est toujours la plus avantageuse. C’est une question d’espèces.
  - Dans le travail industriel la vapeur est souvent indispensable. Dans la distribution de ville elle présente l’avantage de pouvoir être vendue au compteur, alors qu’il n’existe pas jusqu’ici de
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  - compteur pratique, d’un prix abordable et d’une lecture facile pour mesurer le nombre de calories abandonnées dans une circulation à eau chaude. On peut conclure qu’en général cette dernière sera plus avantageuse toutes les fois que le chauffage ne nécessite pas un fluide à température supérieure à 90 degrés pour la pleine charge et toutes les fois qu’il ne s’agira pas d’une vente où le compteur peut être intéressant. C’est la raison pour laquelle une véritable évolution s’accomplit actuellement aux Etats-Unis vers ce mode de chauffage pour les grands bâtiments industriels ou administratifs. Les trois nouvelles gares de New-York (New-York Central Terminal, Pensvlvanian Railway et celle d’Hoboken dont j’ai parlé) sont chauffées d’après ce principe. Il en est de même de l’usine de la Allis Chalmers C°, à West-Allis, près de Millivaukee, dont les ateliers d’une superficie de 10 hectares sont chauffés par ce procédé.
  - Nous avons considéré jusqu’ici des chauffages dans lesquels la chaleur d’échappement est transportée et utilisée au fur et à mesure de sa production. Mais il arrive très souvent que les charges électrique et calorifique ne se correspondent pas. Une station d’éclairage par exemple présente sa pointe dans la soirée alors que la pointe de chauffage se produit le matin. Même si les quantités de vapeur totales nécessaires pour le chauffage et l’éclairage au cours d’une même journée se correspondent, on sera conduit le soir à évacuer une grande quantité de vapeur dans l’atmosphère ou au condenseur, alors que le matin il faudra chauffer avec de la vapeur vive.
  - C’est là que le chauffage à eau chaude présente un avantage incontestable; celui de pouvoir accumuler la chaleur d’échappement.
  - Dans la station centrale à eau chaude établie dans la ville de Toledo, la quantité d’eau en circulation est de 4 275 m3 dont plus de 2 500 m3 contenus dans les tuyauteries de distribution . Lorsque la quantité de vapeur nécessaire pour la force motrice est momentanément supérieure à la dépense du chauffage, cette masse peut absorber pour une élévation de température de 70 à 90 degrés, 50 millions de calories, quantité de chaleur quelle peut ensuite restituer lorsque la quantité de vapeur d’échappement est insuffisante pour le chauffage. Cette quantité correspond à la dépense totale pendant deux heures de fonctionnement à demi-charge.
  - En employant un réservoir on peut obtenir une accumulation
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  - de chaleur beaucoup plus considérable, Les déperditions pour des réservoirs de différentes dimensions, dont les parois sont protégées par un calorifuge de même efficacité que celui employé le plus généralement pour les tuyauteries souterraines, sont les suivantes :
  - Chute de
  - Volume en m3. Dimensions. Calories absorbées. Déperdition horaire. Déperdition Cil 12 heures. température à partir de 90 degrés.
  - 50 2,5 X 4 X 5 1500 000 10 625 127 500 2,55
  - 100 2,5 X 8X5 3 000 000 19 575 234 900 2,35
  - 500 5 X 5 X 20 15 000 000 67 500 1 134 000 1,44
  - 1000 5 X 10 X20 30 000 000 94 500 1 134 000 1,13
  - 100 000 100 X 100 X 10 3 000 000 000 3 240 000 38 -880 000 0,39
  - En principe une installation de chauffage avec accumulateur comprendra une source de chaleur qui sera le plus souvent un
  - Fig. 21.
  - condenseur (fig. %4) par mélange ou par surlace mais qui peut être une enveloppe de moteur ou tout autre source intermittente de chaleur. L’eau chauffée dans cet appareil est amenée à la partie supérieure d’un réservoir, tandis que l’eau prise à la partie inférieure de ce réservoir se rend à la source de chaleur. L’eau destinée au chauffage est prise à la partie supérieure de l’accumulateur et ramenée à la partie inférieure.
  - Si les débits des deux circulations sont les mêmes l’eau chaude ne fait que passer à la partie supérieure de l’accumulateur et l’eau refroidie à la partie inférieure. Mais si la circulation du chauffage débite moins que la circulation du réchauffeur l’eau chaude s’accumule à la partie supérieure. Il se forme non pas un plan, mais une zone de séparation de faible hauteur, au-dessus de laquelle on a la température de départ, en dessous la température du retour.
  - Tant que le débit de la source de chaleur est supérieur à
  - Bull. M
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  - celui de la circulation de chauffage, cette zone de séparation descend. Quand la consommation du chauffage devient supérieure au débit de la source elle remonte. On voit qu’on peut accumuler un nombre de calories égal au produit du volume du réservoir en litres par la différence de température entre le départ et le retour.
  - Quand le chauffage ne fonctionne pas à pleine charge on peut y envoyer de l’eau à température inférieure à celle de la partie supérieure en prenant par le réglage des robinets F et F' un mélange à température convenable. Gela revient à diminuer le débit d’eau chaude dans la circulation du chauffage. La capacité d’accumulation est alors égale à C(£2 — t{).
  - C étant la capacité du réservoir en litres, t{ la température de l’eau provenant de la source de chaleur, t2 la température de retour du chauffage.
  - D’après le schéma précédent (fig. 24), on voit que si les radiateurs G sont au-dessus du réservoir B, ce dernier doit supporter la pression statique de la hauteur d’eau contenue dans la distribution de chauffage. Pour un bâtiment de six étages, cette hauteur atteint 25 mètres. Il est pratiquement impossible de réaliser un réservoir de grande capacité supportant cette pression. Il faudra donc avoir un dispositif qui permette l’emploi dans un circuit sous charge statique de l’eau chaude accumulée dans un réservoir sans pression.
  - Ce résultat est obtenu par un appareil (fig. 22) qui se compose de deux réservoirs fermés A et B portant des tubulures supérieures et inférieures, munies des robinets à trois voies G, G', D, D', E est le collecteur du départ du chauffage, F le collecteur de retour qui porte la pompe de circulation du chauffage P. G est le collecteur reliant la partie supérieure de l’accumulateur aux robinets G, D; H, le collecteur analogue reliant la partie inférieure de l’accumulateur aux robinets G', 1T. Ce collecteur porte la pompe Q.
  - K est un by pass par lequel se fait la circulation de la pompe, quand les robinets G, C', D, D' sont à une position telle qu’ils empêchent cette circulation.
  - Le clapet K est placé sur le by pass et chargé de telle sorte qu’il ne se soulève que pour une différence de pression supérieure à celle existant lors de la circulation entre les points J etQ. Vers la. partie supérieure de chaque réservoir plonge à l’intérieur l’un des organes sensibles d’un thermomètre différentiel, dont
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  - l’autre organe sensible est placé dans le collecteur de départ en T.
  - Les pompes de circulation P et Q étant en fonctionnement continu, supposons que les robinets G, G' sont à la position I et les robinets D, D' à la position 2, le réservoir A étant primitivement plein d’eau chaude. L’eau-chaude du chauffage est introduite à la partie inférieure de A et refoule l’eau chaude. Le réservoir B est en circulation avec l’accumulateur, l’eau chaude
  - Fig. 22.
  - Robuiots Cet!) -C et D
  - prise à la partie supérieure de ce dernier entre dans le réservoir B en refoulant l’eau froide dans la partie inférieure de l’accumulateur.
  - Quand l’eau froide s’élevant dans le réservoir A atteint le thermomètre Tn la différence de température entre T et T, fait agir les thermomètres qui ferment un circuit électrique, lequel, par l’intermédiaire d’un servo-moteur, amène les' robinets 1) et D' de la position 2 à la position 1.
  - A ce moment, les deux réservoirs sont en circulation sur le chauffage et le courant de la pompe Q passe par le by passe J, K. Dès que le mouvement du robinet D est terminé, le servomoteur agit sur les robinets C, G' en les amenant de la position 1 à la position 2.
  - Le réservoir se trouve alors en circulation avec l’accumulateur et se remplit d’eau chaude par la partie supérieure peu-
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  - dant que le réservoir B envoie son eau chaude dans le chauffage.
  - Quand l’eau froide atteint le thermomètre Tj de B, ce dernier commailde les robinets G et G', puis les robinets D et D'; et ainsi de suite. L’énergie dépensée se réduit à celle de la pompe Q et à la quantité très faible absorbée par le servo-moteur.. Dans un groupe de maisons, la circulation EF peut se faire, en général, sans pompe, d’après le principe du thermosyphon.
  - Gonsidérons l’application d’un tel système à un groupe de vingt immeubles parisiens comportant des établissements commerciaux et des appartements, et supposons que la quantité de chaleur à fournir par — S est de 2 millions de calories pour les vingt immeubles. L’eau étant en circulation à une température moyenne de + 90 degrés. Pour la demi-charge, la température moyenne de circulation sera ramenée à 54 degrés, la consommation correspondante moyenne étant de 1 million de calories par heure, soit 20 millions de calories pour les vingt heures, car on admet un ralentissement très important pendant les heures de nuit.
  - Si on emploie pour produire l’éclairage des machines ou turbines consommant en moyenne 25 kg de vapeur par kilowatt, la quantité de vapeur correspondant à 20 millions de calories pourra produire environ 1 600 kw-heure.
  - Mais si les bâtiments peuvent consommer cette puissance, toute cette consommation se produira en quelques heures, de 5 heures du soir à minuit, avec une forte pointe.
  - Pendant ce temps, la charge du chauffage est au plus égale à la moyenne. Supposons-la régulière et utilisant par heure 1 million. S’il n’y avait pas d’accumulateur, la vapeur du chauffage fournirait 40 kw par heure, soit, en tout : 40 X 1 = 280 kw.
  - Pour le reste, soit 1320 kw-heure, il faudrait brûler spécialement du charbon. Même en employant des machines plus économiques, ne consommant que 15 kg par kilowatt, il en résultera une dépense supplémentaire de 2 475 kg de charbon par jour, correspondant à une dépense supplémentaire de 12 000 à 15 000 f par hiver.
  - La capacité du réservoir nécessaire pour accumuler la chaleur de 24 — 7 = 17 heures de marche, serait de 500 m3.
  - La production de courant pourrait être répartie sur une plus longue période au moyen d’accumulateurs électriques, mais les frais d’établissement et surtout d’entretien d’une telle batterie seraient très considérables.
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  - Dans des bâtiments élevés, la circulation pouvant se faire en thermosyphon, surtout pour une marche de nuit, on voit que le principe de l’accumulateur permet également d’éviter le travail de nuit de l’usine.
  - Dans*une installation combinée, le principe fondamental à observer, c’est d’envoyer le moins possible de vapeur à l’atmosphère ou au condenseur.
  - Dans les usines, lorsqu’on ne dispose que de grandes unités de puissance, la consommation de la machine ou d’une machine dépasse très souvent les besoins du chauffage. L’accumulateur permet encore d’utiliser la vapeur d’échappement en opérant de la façon suivante (fig. 23) :
  - L’eau de condensation peut être prise, soit à une source d’eau
  - | Marche sur I l'accumulateur
  - Marche à l'eau J/oide
  - Fig. 23.
  - froide quelconque pour la marche à vide élevée, soit à un réservoir d’eau chaude, à la partie supérieure duquel est renvoyée l’eau sortant du condenseur.
  - Le réservoir possède une capacité suffisante pour pouvoir accumuler la quantité de chaleur nécessaire au fonctionnement de l’installation pendant plusieurs heures et la quantité de chaleur fournie par récliappement de la machine pendant au moins une heure.
  - Le fonctionnement est le suivant :
  - A la mise en marche de la machine, les robinets R, R' sont placés à la position 1 ; l’eau est prise à la partie inférieure du réservoir R; on règle le robinet Q, de façon à obtenir un vide réduit ou même pas de vide, et on envoie de l’eau chaude à La partie supérieure du réservoir À.
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  - Lorsque toute l’eau du réservoir A est chauffée, elle ne peut plus condenser toute la vapeur. A ce moment, on fait passer les robinets R et R' à la position 2, amenant de l’eau froide au condenseur, et la machine fonctionne à vide élevé.
  - L’eau du réservoir A est envoyée dans le chauffage, soit au moyen d’une pompe, soit par tout autre procédé.
  - Quand la température de l’eau dans le réservoir devient insuffisante pour assurer le chauffage, on remet les robinets R, R' à la position 1 et l’eau du réservoir se réchauffe.
  - On voit qu’il n’y a jamais de vapeur perdue.
  - En réchauffant l’eau pendant les dernières heures de marche, on peut le lendemain matin chauffer les locaux avant la mise en marche des machines. On emploie alors une pompe de circulation actionnée par turbine à vapeur directement accouplée.
  - Application de ce principe a un groupe de maisons ouvrières.
  - Le plan (fig. -/, PI. 35) pris comme exemple représente le projet de M. Augustin Rey primé au concours international de la Fondation Rothschild.
  - On suppose qu’un local industriel voisin possède une machine motrice de 400- ch pouvant fonctionner à vide variable ou à échappement atmosphérique.
  - Le chauffage serait réalisé par une distribution à eau chaude représentée par le trait pointillé, et dans chaque division la circulation aux radiateurs se fera par des colonnes disposées suivant le schéma (fig. 24). Le nombre de calories à fournir pour la pleine charge est d’environ 850000 pour la charge moyenne de 425 000.
  - En tenant compte des déperditions dans le transport et du rendement de l’accumulateur, les quantités correspondantes à fournir par la machine sont environ 1 million et 500 000.
  - La machine de 400 ch fonctionnant à échappement atmosphérique consommera 3600 kg de vapeur produisant à l’écliappe-ment 1620000 calories, dont 1 million seront utilisées pour le chauffage de jour. Le reste sera accumulé dans un réservoir de 160 m2 pouvant donner une réserve de 6 200000 calories.
  - Ces calories seront utilisées après l’arrêt de la machine pour la marche réduite de la nuit et pour la mise en marche du matin.
  - Pour le régime moyen nécessitant 500000 calories horaires,
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- - PRODUCTION SIMULTANÉE D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE ET DE CHALEUR
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  - soit 10 millions de calories, la machine fonctionnera à échappement atmosphérique pendant six heures environ; pendant ces six heures, 3 millions de calories seront envoyées au chauffage et 7 millions à l’accumulateur. Pendant le reste du temps, la machine fonctionnera à condensation avec vide élevé et le chauffage sur l’accumulateur.
  - La consommation de charbon applicable au chauffage correspond à la différence de consommation de la machine entre la marche à échappement atmosphérique et la marche à condensation : elle est au plus égale au tiers de la consommation nécessaire pour produire directement les calories du chauffage.
  - Pour la charge moyenne correspondant à vingt heures de régime à 500000.calories, la consommation correspondante sera au plus de 150 t de bon charbon industriel à 40 f, la dépense de 6 000 f, soit 17 f-par logement et par hiver.
  - Si on applique le même dispositif à une cité-jardin comprenant 100 maisons d’une déperdition maximum horaire de 12 000 calories, en tenant compte d’une perte de 25 0/0 dans les tuyauteries et l’accumulateur, on trouve qu’il faut appliquer à l’ensemble une consommation de 220 t à 35 f, soit 77 f par maison et par hiver. ‘ '
  - Les études faites jusqu’ici ne comprennent que deux services ; la production du courant et le chauffage.
  - Dans une ville on peut combiner un plus grand nombre de services : le gaz, l’élévation des eaux, la stérilisation,
  - Les usines à gaz produisent une grande quantité de coke dont l’écoulement n’est pas toujours des plus faciles. Il sera donc intéressant de prévoir dans les centrales combinées l’emploi du coke comme combustible. Une centrale produisant le courant d’éclairage a le grand inconvénient de n’utiliser la plus grande partie de son matériel que pendant quelques heures par jour. D’autre part, l’élévation d’eau et la stérilisation peuvent sans inconvénient être interrompues. Il sera donc tout indiqué d’emprunter l’énergie électrique nécessaire pour les pompes et les appareils de stérilisation à la station d’éclairage.
  - Pour fixer un peu mieux les idées, on prendra comme exemple le projet de ville internationale dû à l’initiative de M. Andersen et étudié par M. Iiébrard, architecte, grand prix de Rome.
  - La conception de ce projet est d’origine américaine mais de réalisation internationale. Les personnes et les artistes qui ont
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  - contribué à son édification ont conçu un ensemble architectural et lui ont assigné la fonction de constituer un centre international. Il y a huit ans que le travail est commencé. Il sera publié dans quelques semaines.
  - Il est prévu de chaque côté de l’avenue des Nations (fig. 2, PI. 35) une série de monuments qui seront chacun les sièges d’un centre d’activité internationale. Il y aura un centre d’études scientifiques, un autre d’études médicales, un centre pour la vie politique et juridique, un autre pour la vie morale et religieuse. Enfin un centre sportif.
  - Autour de ces monuments viendront se grouper un quartier des affaires, des quartiers de résidence, enfin à la périphérie des quartiers industriels. Il est prévu des cités, des jardins et de nombreux parcs.
  - Cette ville étant projetée pour une population de 500 000 habitants la quantité maximum d’énergie électrique à fournir est évaluée à 50 000 kw. Cette quantité sera produite par une centrale principale A comprenant cinq turbo-alternafeurs de 8000 kw et quatre de 2 500 permettant de faire fonctionner les unités au régime économique quelque soit la Charge.
  - Les turbines de cette station fonctionneront à condensation en prenant l’eau dans le canal.
  - La vapeur sera produite à haute pression dans des générateurs munis d’économiseurs. Une partie de ces économiseurs réchauffera l’eau d’alimentation, l’autre sera utilisée pour le chauffage d’une circulation d’eau donnant les calories nécessaires aux cités.jardins du quartier industriel. Le chauffage de cette eau sera complété par la condensation de la vapeur d’échappement des machines auxiliaires.
  - Le tirage étant obtenu mécaniquement, pour la marche réduite du chauffage, la température des gaz pourra être abaissée jusque vers 100 degrés. Des chambres de dépôt recueilleront les matières solides en suspension dans les gaz de telle sorte qu’on évacuera dans l’atmosphère de l’acide carbonique presque pur.
  - La station centrale A fournira le courant à haute tension aux sous-stations 1, 2, 3, 4, 5,munies de transformateurs statiques, mais ces sous-stations recevront aussi de la vapeur à haute pression des chaufferies principales B, G, D, E pour les stations 1, 2, 3, 4 et de la chaufferie principale A pour la sous-station 5.
  - La vapeur produite dans les salles de chauffe à la pression de 10 kg subira une chute de pression de 2 kg pour la pleine
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  - charge dans son transport des chaufferies aux sous-stations.
  - La vapeur reçue à la pression minima de 8 kg sera détendue dans les turbo alternateurs jusqu’à la pression maximum de 1 kg, pression à laquelle se fera la distribution dans le réseau de chauffage.
  - Pendant l’hiver les turbo alternateurs de chaque station fourniront la quantité de courant électrique que la quantité de vapeur utilisée dans le chauffage peut donner par sa détente préalable. Les transformateurs statiques fourniront l’excédent. Pour la pleine charge du chauffage chacune des stations 1,2,3, 4, utilisera environ 240000 kg de vapeur à l’heure en produisant 7 000 kw. La sous-station 5 utilisera 120000 kg en produisant 3500 kw.
  - Chacune de ces stations comprendra :
  - Pour les stations 1, 2, 3, 4 :
  - 3 turbo alternateurs de 2 000 kw et 1 de 1 000 kw.
  - Pour la sous-station 5 :
  - 3 turbo alternateurs de 1 000 kw et 1 de 500 kw.
  - Dans ces conditions on obtiendra le régime économique de chaque unité quelle que soit la charge.
  - Les salles de chauffe accessoires B, C, D, E, fourniront également la vapeur vive nécessaire aux services spéciaux de buanderie, de cuisine à vapeur, de désinfection des hôpitaux placés dans le voisinage.
  - La circulation d’eau chaude réchauffée dans les économiseurs de ces chaufferies et par l’échappement des machines auxiliaires assurera le chauffage de ces bâtiments.
  - Ces salles de chauffe seront munies des mêmes dispositifs de tirage et de séparation des poussières que la centrale principale.
  - Toutes ces stations brûleront d’abord le coke produit par les usines à gaz dont la quantité est évaluée à 400 000 t. Le complément sera autant que possible du charbon maigre. Si on est obligé de recourir au charbon gras, ori emploiera des dispositifs spéciaux pour supprimer les fumées.
  - Distribution de la vapeur.
  - La vapeur sera distribuée par les tuyauteries placées sous les tracteurs. Un détendeur régulateur sera placé à l’entrée de chaque édifice ou immeuble.
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  - Les tuyauteries de distribution formeront des boucles de telle sorte qu’un point quelconque puisse être alimenté des deux côtés. De cette façon l’effet d’un accident à la tuyauterie sera facilement localisé.
  - Les différents secteurs sont reliés ensemble pour pouvoir s’aider réciproquement en cas d’accident à l’une des stations.
  - Dans une installation ainsi conçue, les pertes de chaleur seraient approximativement les suivantes :
  - De A en 1 et de B en 3, 5 0/0;
  - De C en 2 et de D en 4, 8 0/0;
  - De A en 5, 2,5 0/0;
  - Sur le réseau d’écliappement 15 à 20 0/0.
  - Alimentation d’eau.
  - On prévoira une consommation maximum de 600 1 par jour et par habitant, soit 300000 m3 par 24 heures. Le débit des usines d’élévation et de stérilisation sera considérablement réduit en hiver. Ces usines pourront donc fonctionner à cette époque d’une façon intermittente. On prendra l’énergie nécessaire sur les centrales pendant les heures de faible charge électrique. On utilisera ainsi une partie du matériel prévu pour la pointe.
  - Par une étude réfléchie on trouvera quelle est l’importance la plus convenable à donner à chacune des installations assurant les divers services, pour obtenir le meilleur rendement de l’ensemble.
  - C’est à l’ignorance des principes exposés qu’est dù l’échec financier d’un certain nombre de distributions de chauffage établies aux États-Unis, c’est à leur connaissance que doit être attribuée la progression rapide et heureuse de cette nouvelle industrie dans ces dernières années. Principalement dans l’ouest de l’Amérique, c’est-à-dire dans les villes où le climat est doux et le charbon cher, se rapprochant des conditions européenes, l’évolution vers le chauffage par station centrale est particulièrement marquée. Il est vrai que la plus grande intensité de cette évolution s’explique aussi par le fait que les villes s’y développent plus rapidement et que leurs municipalités tiennent à doter les quartiers nouveaux des derniers perfectionnements de l’hygiène dès leur création.
  - Il faut remarquer particulièrement qu’à San Francisco, ville
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  - où il ne gèle jamais, des stations de chauffage fonctionnant à vapeur vierge à .cause d’une très courte période de travail, vivent et se développent, ce qui prouve que malgré des conditions d’exploitations à priori très défavorables, elles amortissent leur capital et procurent des bénéfices.
  - Dans le domaine des tuyauteries, l’emploi de la soudure autogène encore presque inconnu aux Etats-Unis viendra à bref délai apporter un perfectionnement important en permettant de réduire le nombre des joints par suite le prix de revient, les pertes par fuites et la déperdition par les surfaces des brides.
  - Avec les perfectionnements apportés chaque jour dans la construction du matériel,, avec la connaissance plus approfondie du mouvement des fluides vapeur et eau dans les tuyauteries, du rendement mécanique de la vapeur dans différentes conditions de détente, avec une répartition des charges de mieux en mieux étudiée, enfin en utilisant le principe de l’accumulation, on tendra certainement vers une production de plus en plus centralisée de tous les agents qui constituent le bien-être de l’homme et déterminent les conditions hygiéniques de son existence. Par la combinaison rationnelle des divers services, ce résultat sera obtenu en même temps qu’une utilisation plus économique des sources naturelles d’énergie.
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- - EXCURSION DE LA SOCIÉTÉ
  - BANS LA
  - RÉGION DES PYRÉNÉES
  - du 24 septembre au 3 octobre 1912 (1).
  - COMPTE RENDU ET NOTES TECHNIQUES
  - I
  - COMPTE RENDU
  - Nous étions environ une trentaine, dont plusieurs dames, lorsque, le mardi 24 septembre, vers 1:9 heures, nous nous installions, en gare de Paris-Orsay, dans les compartiments que la Compagnie des chemins de fer d’Orléans, toujours aimable à l’égard de la Société des Ingénieurs Civils, avait bien voulu nous réserver.
  - Le trajet de nuit, de Paris à Toulouse, eut donc lieu dans d’excellentes conditions.
  - À Toulouse, nous fûmes rejoints par M. Mercier, Vice-Président de la Société, par M. Herdner, Président de lu Troisième Section du Comité, et un certain nombre d’autres Collègues qui nous avaient précédé dans cette ville.
  - A partir de cet instant, nous étions les hôtes de la Compagnie du Midi qui, désireuse de nous faire apprécier tout le confort qu’elle est à même d’offrir, avait mis à notre disposition une superbe voiture de première classe, à couloir latéral et à bogies, de construction toute récente, et une voiture-salon, toujours attelée en queue des trains, et dont la paroi extrême, constituée par une grande glace, permettait d’embrasser d’un
  - (1) Voir Procès-Verbal de la Séance du 4 octobre 1912, p. 507.
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - coup d’œil une vaste étendue de paysage. Ce salon était plus spécialement réservé aux dames qui, fort sensibles à cette aimable attention, purent admirer sans aucune gène les magnifiques panoramas qui allaient se dérouler devant leurs yeux pendant toute la durée de l’excursion.
  - Que la Compagnie du Midi, dont l’obligeance s’est manifestée tout le long du remarquable voyage accompli sur ses rails,
  - Fig. 1. — Notre train spécial. (Cliché de m. riordner.)
  - veuille bien accepter ici l’expression de notre plus vive gratitude. Nos remerciements s’adressent plus particulièrement à M. Herdner, Ingénieur en chef du Matériel et de la Traction, dont l’amabilité et l’affabilité ne firent jamais défaut, à M. Audebert, Ingénieur principal de la Traction, à Toulouse, et à MM. Ménétrier etLhé-riaud, Ingénieurs de la Traction, le premier à Béziers, le second à Tarbes, qui ont bien voulu nous accompagner sur les parcours effectués dans leurs arrondissements respectifs, et nous donner, chemin faisant, tous les renseignements ejt toutes les indications utiles. Nos remerciements s’adressent enfin à tout le personnel de la Compagnie qui, d’un bout à l’autre du réseau, n'a cessé de nous témoigner la plus déférente prévenance.
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- - Fig. 2. — Vue générale de Carcassonne prise de la Cité. (Cliché de m. Méry-Picard.
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - Le trajet de Toulouse à Carcassonne, bien que très rapide, nous est une occasion de faire-connaissance et de nouer des relations qui ne devaient pas tarder à devenir très cordiales.
  - Arrivés à Carcassonne, nous montons dans des voitures qui nous attendent à la gare, et quelques minutes plus tard, après avoir traversé la ville basse à l’ombre des platanes séculaires qui sont l’orgueil de ses avenues, après avoir franchi l’Aude sur
  - Fig. 3. — Sur les remparts de la Cité de Carcassonne. (Cliché do Madame Deieury.)
  - le pont neuf et contourné l'éminence que couronne l’antique forteresse, nous pénétrons dans la Cité par la porte Narbonnaise.
  - Favorisée par un temps superbe, la visite en est des plus intéressantes et chacun prend'pfaism à entendre les explications précises et détaillées que nous- prodigue un guide très au courant de l’histoire et des légendes de l’a Cité. De la porte d’Aude à la porte Narbonnaise, nous en pareouronsd’enceinte intérieure, gravissant et redescendant un nombre considérable de marches,, sans que personne,, en présence du panorama splendide qui se dévoule sous nos yeux, paraisse conserver le souvenir d’une nuit médiocrement; reposante.
  - La Cité de Carcassonne, est-il besoin"de le rappeler, est
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- - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
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  - l’exemple le plus remarquable qui se soit conservé d’une place fortifiée du moyen âge. Construits au ve siècle par les Wisigoths sur les ruines de fortifications romaines, réparés par les Sarrasins, modifiés et complétés vers 1130 par le vicomte Aton, vers 1250 par saint Louis, qui commença l’enceinte extérieure, et surtout vers 1280, par Philippe le Hardi, ses remparts gardent l’empreinte de tous les peuples qui les ont successivement occupés. Moins réguliers que ceux d’Aigues-Mortes ils sont intéressants surtout par la différence des styles et constituent, suivant Yiollet-le-Duc qui les restaura de 1855 à 1879, un cours complet de l’architecture militaire du ve au xive siècle. Cinquante-deux tours, dont chacune a son nom et son histoire, jalonnent les deux enceintes et leur impriment leur caractère féodal. Des deux portes, une seulement, la porte Narbonnaise, flanquée des tours Narbonnaises, est praticable aux voitures.
  - Une courte promenade dans les lices, espace compris entre les deux enceintes, nous permet de nous rendre compte de la diversité des constructions et des moyens de défense employés depuis l’époque romaine jusqu’au xvi® siècle.
  - Après une visite au Château, qui constitue dans la Cité une petite forteresse indépendante, mais dont l’intérieur n’offre rien de curieux, nous nous rendons à la cathédrale Saint-Nazaire dont le vaisseau principal est roman, mais dont le transept et le chœur gothiques, ornés de riches verrières des xive et xve siècles sont d’une étonnante légèreté. Quelques tombeaux, entre autres celui d’un évêque de Narbonne, orné d’une belle statue eu marbre et albâtre, et plusieurs chapelles latérales appellent également notre attention.
  - A l’issue du déjeuner qui a lieu dans la Cité même, et sur la proposition de M. le Président Mercier, nous décidons d’adresser télégraphiquement nos souvenirs et nos vœux de prompt rétablissement à M. le Président Louis Rev et à M. de Dax, que leur état de santé empêchent de prendre part à un voyage à la préparation et à l’organisation duquel ils ont donné tous leurs soins.
  - Après un dernier adieu à Dame Carcasse, dont une ancienne mais trop fantaisiste légende voudrait faire dériver le nom de Carcassonne, nous regagnons la gare où nous trouvons tout formé le train spécial qui doit nous conduire par la haute vallée de l’Aude, de plus en plus rétrécie, jusqu’à la gare de Quillan.
  - De là, des autobus nous conduisent d’abord au défilé de Pierre-
  - Bull.
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - Lys resserré entre de gigantesques parois de rochers calcaires. La route longe le torrent qui bouillonne en contre-bas et par trois fois, pour se frayer un passage, elle est obligée de disparaître dans la roche. Le premier de ces tunnels est le « Trou du Curé » dont le nom rappelle que c’est grâce à la ténacité d’un abbé que la route a pu être construite. Plus haut, sur de hardis
  - Fig. 4. — Le dépôt de Villefranche et les locomotives électriques. (Cliché de m. iierdncr.)
  - viaducs alternant avec de nombreuses galeries souterraines, passe le chemin de fer de Quillan à Rivesaltes.
  - A Axât la vallée de l’Aude s’élargit, mais bientôt elle se rétrécit de nouveau et forme les gorges de Saint-Georges, moins étendues, mais aussi grandioses que celles de Pierre-Lys, et à l’entrée desquelles est établie une. usine hydro-électrique appartenant à la Société méridionale de Transports de force. Après avoir parcouru les gorges sur une route extraordinairement poudreuse, nous terminons notre promenade par la visite de l’usine que M. Estrade, Président de la Société de Transports de force, a bien av)ulu autoriser. Nous y sommes reçus par le Directeur, M. Egli, qui nous en fait très aimablement les honneurs et nous donne
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  - avec clarté et précision tous les renseignements utiles (Voir note technique, page 800).
  - De Saint-Georges, les automobiles nous ramènent à la station d’Axat où un train régulier, se dirigeant sur Perpignan, ne tarde pas à nous amener nos voitures. Nous avons cependant le temps de jeter un coup d’œil sur le village, auquel les ruines
  - Fig. 5. — Une locomotive électrique. (Cliché de Madame Deteury.
  - d’un vieux château féodal donnent un aspect assez pittoresque.
  - Nous quittons maintenant la vallée de l’Aude. Du viaduc élevé sur lequel nous franchissons la rivière, dans un cadre magnifique de forêts et de montagnes, nous revoyons le village, la route poudreuse, l’usine, l’entrée des gorges. Mais à mesure que nous nous élevons, le jour baisse... De part et, d’autre de la vallée de la Boulzane où nous courons depuis que nous avons franchi le col Campérié, la montagne se détache en masses noires sur le ciel pâle. Dans un décor fantastique, nous distinguons encore à Lapradelle l’imposante silhouette du château de Puylaurens. Plus bas, dans la vallée de l’Agly, c’est la nuit, une nuit superbement étoilée. Mesurant alors le chemin parcouru depuis la
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - veille, et trouvant l’étape un peu longue, quelques-uns d’entre nous sentent s’alourdir leurs paupières...
  - .....nox humida cœlo
  - PriBcipüat, suadeulque cadentia sideru somnos.
  - Arrivés à Perpignan à 19 li. 38 m., puis répartis dans diiïé-
  - Fig. 6. — Une automotrice électrique. (Cliché de m. uerdm»-.)
  - rente hôtels, nous nous trouvons de nouveau réunis au dîner à la fin duquel M. Herdner nous fait une courte conférence sur les installations électriques de la ligne de Perpignan à Bourg-Madame, but de la visite du lendemain (Voir note technique, page 803).
  - Le jeudi matin, à 7 heures, accompagnés de MM. Ménétrier . et Lhériaud, nous quittons Perpignan par un train spécial remorqué par une locomotive à vapeur jusqu’à Villefranche-de-Con-flent. A partir de la station d’Ille, située à peu près à mi-chemin du parcours, nous remarquons les divers modes de suspension caténaire de la ligne de prise de courant aérienne établie en vue d’essais de traction par courant monophasé. Ces essais portent
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  - ainsi, non seulement sur divers systèmes de locomotives électriques, mais encore sur divers systèmes de suspension de la ligne de travail. Nous en comptons jusqu’à six entre Ille et Ville franche.
  - C’est entre Villefranclie et Bourg-Madame que s’étend le tronçon à voie étroite sur lequel la traction est exclusivement assurée par des automotrices électriques à courant continu.
  - Fig. 7. — Haute A-allée de la Têt. (Cliché de m. Raty.)
  - Après avoir veillé au transbordement de nos bagages dans les voitures du train.spécial électrique qui devait nous conduire à la frontière espagnole et qui comportait également un salon plus spécialement réservé aux dames, nous nous divisons en plusieurs groupes pour visiter en détail sous la conduite de MM. Herdner, Ménétrier et Lliériaud ainsi que de M. Delpy, chef de dépôt, les diverses installations de la Compagnie du Midi.
  - Nous parcourons d’abord l’atelier de réparations, où nous voyons rebobiner des induits. Un tour à roues y est affecté au rafraî-chissage des bandages qui s’usent rapidement dans les courbes de 80 m de rayon, très nombreuses sur le parcours. Cependant, grâce à un nouveau système de graissage des boudins appliqué
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  - à toutes les automotrices, tant voyageurs que marchandises, l’usure des bandages est devenue beaucoup moins rapide.
  - Villefranche comporte une première sous-station de transformation qui reçoit le courant de l’usine de La Cassagne sous forme de triphasé 20 000 volts 25 périodes et qui le transforme en courant continu à 850 volts en vue de sa distribution par rail de prise de courant sur la ligne de Bourg-Madame.
  - Fig. 8. — Le pont Séjourné. (Cliché de m. iiminer.)
  - Une deuxième sous-station également alimentée par l’usine de la Cassagne produit le courant monophasé à 12000 volts 16 2/3 périodes, en vue des essais en cours sur la section à voie normale et à prise de courant aérienne de Villefranche à Ille.
  - Enfin, nous nous intéressons vivement aux locomotives électriques monophasées, actuellement en essais, qui nous sont présentées avec force détails et renseignements par les représentants de leurs constructeurs.
  - Après la visite de ces différentes installations, nous prenons place dans le train électrique dont M. Lhériaud assure lui-même
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  - la conduite. Nous remarquons que les automotrices ont été fournies par la Société Alsacienne de constructions mécaniques.
  - La ligne, qui offre tout le long de son parcours des sites merveilleux, remonte la vallée de la Têt et passe successivement sur l’élégant et hardi viaduc construit par M. Séjourné, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées et sur le pont suspendu du Commandant Gisclard, exécuté par notre Collègue M. Arnodin.
  - Fig. 9. — Le pont Gisclard. (Cliché de m. Raty.)
  - Avant d’arriver au pont Gisclard, le train s’arrête à la station de Sauto pour nous permettre de descendre jusqu’à l’usine de La Cassagne (Voir note technique, page 807) située au fond de la vallée, sur les bords de la Têt, et dont la bonne tenue est particulièrement remarquée.
  - Au delà de Sauto nous continuons de nous élever, et, bientôt nous apercevons les remparts haut perchés de la place forte de Mont-Louis (1609 m).
  - A partir de la station de Bolquère-Eyne, voisine du col de la Perche, la ligne descend dans la large et verte vallée où le Sègre prend naissance et, contournant l’enclave de Llivia, dessert la Cerdagne française jusqu’à la frontière espagnole. Pendant long-
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  - temps et jusqu’à Bourg-Madame, on put apercevoir un immense hôtel en construction à Font-Romeu dans un site merveilleux, à la lisière d’un bois. Sa situation exceptionnelle en fera un séjour des plus agréables, non seulement pendant la saison d’été, mais encore pendant la saison d’hiver, durant laquelle on y organisera des réunions sportives.
  - A la gare de Bourg-Madame, nous nous installons dans les autos
  - Fig. 10. — Au passage à niveau de Sauto. iciiché de m. Rodrigue.
  - qui nous ont déjà transportés la veille et nous nous dirigeons vers la frontière où les exigences de la douane espagnole nous obligent à les abandonner. C’est donc à pied, par un chemin escarpé et poudreux, que nous nous rendons à Puigcerda, naguère un amas de masures entouré de remparts, mais que la haute société catalane, en quête d’une station estivale, a heureusement transformée et enrichie d’un quartier neuf, où de confortables villas voisinent avec un beau casino.
  - Mis en appétit par la longue tournée du matin, nous faisons honneur au déjeuner ainsi qu’aux mets nationaux qui nous sont servis avec un peu trop de lenteur par un personnel exclusivement espagnol.
  - Au dessert, M. Mercier prononçe les paroles suivantes :
  - « Je vous demande de remercier M. IJerdner pour les très
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  - » belles choses qu’il nous a montrées ce matin. Je suis certain, » en le faisant, d’être l’interprète des sentiments de tous.
  - » J’ai été fort intéressé par tout ce que j’ai vu, et je suis con-» vaincu qu’il en a été de même pour tous. Ce que nous a montré » M. Herdner, est nouveau en France, nouveau partout; je le » remercie pour le bel enseignement qu’il nous a donné.
  - » Pour vous tous, je le remercie également comme représen-» tant de la Compagnie du Midi qui nous a fait un si bon accueil » et qui nous facilite notre voyage en mettant à notre disposi-» tion tout le confort qu’on trouve chez elle.
  - » Je bois pour nous tous à la santé deM. Herdner et je le prie » de transmettre nos remerciements à la Compagnie du Midi. »
  - M. Herdner répond en ces termes :
  - » Mesdames, mes chers Collègues,
  - « Je vous remercie, au nom de la Compagnie des Chemins de » fer du Midi, des paroles aimables que, par l’éloquent organe » de votre Président, vous avez bien voulu lui adresser. Elle ne » peut être que très flattée de l’intérêt que vous voulez bien » porter à ses essais de traction électrique et à ses projets d’é-* lectrification.
  - » La ligne de Villefranche à Bourg-Madame, que vous venez » de parcourir, si intéressante soit-elle, et quelque variés » qu’aient été les problèmes que son installation nous a con-» duits à résoudre, n’est cependant qu’une imitation de ce qui a » été fait antérieurement ailleurs.
  - » Il n’en est pas de même de notre programme d’exploitation » des lignes de la région sous-pyrénéenne par courant mono-» pbasé, en vue duquel des essais se poursuivent actuellement » sur la section d’Ilie à Villefranche, où vous avez remarqué dif-» férents types de suspension caténaire et sur laquelle je regrette » de n’avoir pas été en mesure de vous faire remorquer ce ma-» tin par une locomotive électrique. Ce programme d’électrifi-» cation constitue au contraire une nouveauté.
  - » Nous ne nous dissimulons pas, d’ailleurs, ce qu’il comporte » d’audacieux. Et cependant, après les essais déjà faits, après les » résultats déjà obtenus et acquis, nous avons la ferme con-» fiance que nous arriverons à organiser à bref délai, par l’em-» ploi du courant monophasé, des services extrêmement régu-» liers.
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  - EXCLUSION DANS LA REGION DES PYRENEES
  - » Sans doute, ce que nous faisons aujourd’hui ne tardera pas » à être suranné. Dans dix ans, les locomotives électriques que » vous avez vues à Villefranche seront vraisemblablement aux » locomotives électriques d’alors, ce qu’est aujourd’hui la vieille » Buddicom à la moderne Pacific. Peut-être même aurons-nous » montré, sur certains points, comment il ne faut pas faire. » N’importe! Nous avons la conviction que nous aurons fait » œuvre utile, que nous aurons fait avancer la technique de la » traction électrique, que nous aurons apporté notre moellon » à cet édifice toujours inachevé qu’on appelle le Progrès, et » à l’avancement duquel vous consacrez tous, Messieurs, le » meilleur de votre temps.
  - » Au nom de la Compagnie du Midi, je bois à la prospérité » de la Société des Ingénieurs Civils de France, et à votre santé » à tous, en particulier à celle de votre excellent Président, à » celle de votre sympathique Vice-Président. »
  - Ce n’est que vers trois heures, après avoir parcouru quelques-unes des rues les plus intéressantes de Puigcerda et visité l'église Santa Maria curieusement disposée et décorée, que nous songeons à regagner nos autos. Nous nous rendons d’abord à Bourg-Madame pour reprendre nos bagages et, aussitôt après, nous nous engageons sur la route du col de Puymorens.
  - Assez rectiligne dans la première partie de son parcours, jalonnée par quelques villages et les pittoresques tours de Carol, la route s’élève par de grands lacets au-dessus du village de Porté, près duquel nous remarquons la tête Sud du souterrain en construction et que nous continuons longtemps d’apercevoir dans le fond de la vallée.
  - Au point culminant (1 918 m), le froid est assez vif et chacun est heureux de prendre un peu de mouvement ou de chercher quelque réconfort au refuge. Après un court stationnement, nous redescendons rapidement de l’autre côté du Col dans la vallée de l’Ariège. Il est cependant près de 18 heures lorsque nous arrivons à l’Hospitalet; à la tête nord du souterrain, M. Bartissol nous attend et, après nous être excusés auprès de lui du retard dû à la longueur de la route, nous commençons la visite des chantiers. Cette visite, malheureusement très écourtée, fut limitée aux installations du jour sur lesquelles notre savant Collègue nous donna les renseignements les plus détaillés. M. Bartissol avait également organisé un petit voyage au front d’at-
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  - laque, mais l’heure avancée ne permit pas l’exécution de ce projet. Par une aimable attention à laquelle chacun fut sensible, M. Bar-tissol voulut nous faire goûter l’excellent vin qu’il récolte lui-même à Banyuls. La scène, à ce moment, ne manquait pas d’originalité : la nuit était presque complète, des wagonnets débarrassés de leurs hausses nous servaient de table, des lampes de mineur à acétylène nous éclairaient, alors que des ouvriers
  - Fig. 11. — Au col de Puymorens. (Cliché Je m. uerdner.)
  - porteurs de lampes semblables sortaient, leur journée terminée, du trou béant du souterrain.
  - M. Mercier s’excusa à nouveau du retard et remercia M. Bar-tissol de l’accueil aimable qu’il avait bien voulu faire aux excursionnistes.
  - La provision de Banyuls n’ayant pas été épuisée, M. Bartissol insista pour que nous emportions les bouteilles non entamées, qui furent servies au dîner du même soir.
  - La nuit était close quand nos autos reprirent la route d’Ax-les-Thermes, dont nous séparaient encore 18 km, et ce n’est que vers vingt heures que nous arrivâmes au gîte.
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  - Le dîner.fut très animé et, au dessert, M. Mercier, qui devait abandonner l’excursion le lendemain, prit la parole en ces termes :
  - « Mes chers Collègues,
  - » Vous me permettrez tout d’abord de boire à la santé de » M. Bartissol, qui a bien voulu se rappeler à nous, et de le » remercier de la façon parfaitement aimable dont il nous a » reçus. Il ne l’a pas encore trouvée suffisante puisqu’il a voulu » encore nous accompagner de ses dons.
  - » Lorsque nous sommes arrivés chez lui, il nous attendait » depuis longtemps déjà; j’espère qu’il n’en gardera pas un mau-» vais souvenir. Il nous en a donné là meilleure assurance en » nous recevant d’une façon charmante. Je lui en exprime à » nouveau tous nos remerciements.
  - » Obligé de vous quitter dès demain, je liens à remercier par » avance M. Herdner qui veut bien vous guider dans la suite de » votre voyage. Je sais que vous ne pouvez avoir de meilleur « guide, il nous l’a prouvé ces derniers jours. En votre nom à '> tous je bois à sa santé et je souhaite que ce beau voyage s’a-» chève au gré de vos désirs. »
  - M. Herdner fait la réponse suivante :
  - « Mesdames, mes chers Collègues,
  - » Je suis certainement votre interprète en remerciant M.. le »> Président Mercier de la bonne grâce avec laquelle il a bien » voulu nous présider pendant les premiers jours de ce voyage » et en lui exprimant nos plus vifs regrets de ce que les circons-» tances ne lui permettent pas de rester plus longtemps au mi-» lieu de nous.
  - » II a bien voulu me désigner pour le remplacer à partir de » demain. Je ne me dissimule pas que la succession de M. Mer-» cier est une succession difficile et j’ai de sérieuses raisons de » craindre que chaque jour ne vous apporte de nouveaux motifs » de regretter son départ. Mais je sais aussi que la bienveillance » avec laquelle vous m’avez accueilli à la Société des Ingénieurs » Civils et la sympathie que vous m’avez toujours témoignée » me seront un précieux appui dans l’accomplissement de ma » tâche.
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- - FiG. 12, — Le château de Fois. Cliché de ». Méry-Picard.
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  - » Et puis, pourquoi vous le cacherais-je? Je suis heureux de » l’occasion qui s’offre à moi de vous faire les honneurs de notre » beau Midi, pays d’exubérance et pays de soleil, qui n’est sans » doute pas un pays de grande industrie, mais qui pourra le » devenir, lorsqu’il aura achevé de mettre en valeur les trésors » hydrauliques de ses Pyrénées et qui, dès à présent, tel qu’il » est, offre à la curiosité des Ingénieurs, à côté de sites gran-» dioses, mainte usine intéressante, mainte installation digne de » fixer leur attention.
  - » Mesdames et chers Collègues, puisque nous allons avoir le » regret de nous séparer de notre Président, M. Mercier, je lui » dirai en votre nom que nous conservons tous, des deux jour-» nées qu’il a bien voulu présider, le plus agréable souvenir, et, » en lui souhaitant un heureux retour au centre de ses affaires, » je vous propose de lever nos verres à sa santé. »
  - On se leva tôt le lendemain, le départ du train spécial ayant été fixé à 7 li. 30. A peine eut-on le temps de jeter un rapide coup d’œil sur Ax-les-Thermes, intéressante surtout par ses sources chaudes et la curieuse façon dont elle est construite sur les rives des trois torrents qui s’y réunissent.
  - Nous retrouvons à la gare M. Audebert, aimablement venu à notre rencontre, et nous nous réinstallons dans les voitures abandonnées la veille à Yillefranche pour nous rendre à Toulouse, par la vallée de l’Ariège. Toutefois une escale d’une heure et demie à Pamiers nous permettra de visiter la principale usine de la Société métallurgique de l’Ariège présidée par notre Collègue M. Joubert, ancien membre du Comité, et dirigée par un autre de nos Collègues, M. Rolland.
  - A Tarascon, nous remarquons au passage, entourés de leurs régénérateurs Cooper-Siemens, les trois puissants hauts fourneaux dans lesquels cette Société produit la fonte que nous verrons décarburer à Pamiers.
  - Un court stationnement à Foix nous permet d’admirer le pittoresque château qui, du haut d’un rocher, domine la ville.
  - Enfin, à la gare de Pamiers, nous sommes reçus par M. Rolland qui nous fait monter dans des voitures aimablement mises à notre disposition par la Société métallurgique pour nous conduire à son usine.
  - Bien que souffrant et marchant avec difficulté, M. Rolland
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  - voulut nous en faire lui-même les honneurs et nous accompagner dans les divers ateliers (Voir note technique, p. 819).
  - Sous sa conduite et celle de ses collaborateurs, MM. Rousset, (îrandjean, etc., nous visitons successivement les laminoirs mus électriquement, une des principales curiosités de l’usine, l’atelier de fabrication des obus, l’atelier de fabrication des bandages
  - pour matériel de chemins de fer, les tours et les machines-outils, la grosse forge, la fonderie. Nous assistons enfin à une coulée d’acier Martin, spectacle toujours intéressant.
  - Au départ, M. Herdner prononça les paroles suivantes :
  - cf Permettez-moi de remercier en votre nom M. le Directeur » des Usines de la Société Métallurgique de l’Ariège de l’accueil » si aimable qu’il a bien voulu réserver aux Membres de la So-» ciété des Ingénieurs Civils de France. Bien que passagèrement » gêné dans sa marche, M. Rolland a tenu à nous accompagner » lui-même dans notre promenade à travers l’usine de Pamiers, » ce dont nous devons lui être tout particulièrement reconnais-
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  - » sants. Nos remerciements s’adressent également à ses collabo-» ratenrs qui nous ont donné chemin faisant toutes les explica-» tions utiles.
  - » L’usine de Pamiers, qui est pour moi une très ancienne » connaissance, et dont je suis heureux de pouvoir vous dire, » en ma qualité de gros consommateur d’acier et de client as-» sidu, que ses produits sont d’une qualité excellente, n’est sans » doute pas une usine très moderne. Mais vous avez pu consta-» ter que, grâce aux efforts de la nouvelle Administration, de » notables et fort intéressantes améliorations ont été récemment » apportées à son outillage. D’autres améliorations plus impor-» tantes encore sont à l’étude, et, bientôt, il ne lui manquera » plus que d’être reliée par un embranchement particulier aux » rails de la Compagnie du Midi. Je crois savoir que la cons-» truction de cet embranchement est également prochaine et » que l’usine sera ainsi progressivement mise à même d’ac-» croître notablement sa production tout en abaissant ses prix » de revient.
  - » Nous formons tous nos vœux pour la prospérité de la So-» ciété Métallurgique de l’Ariège et pour le prompt rétablisse-» ment de M. Rolland, son Directeur. »
  - Dans sa réponse, M. Rolland dit qu’il est très reconnaissant aux Ingénieurs Civils d’avoir bien voulu visiter les installations de la Société Métallurgique de l’Ariège. Il regrette seulement que la visite ait été si courte.
  - Les voitures qui nous avaient amenés nous reconduisirent à la gare où notre matériel spécial avait été accroché en queue d’un train régulier.
  - Après avoir serré une dernière fois la main à M. Rolland, qui avait tenu à nous accompagner jusque-là, nous reprîmes le chemin de Toulouse, où nous arrivâmes à 12 h. 13 m.
  - M. Girard, Membre correspondant de la Société et Président de la Chambre de Commerce, qui nous attendait sur le quai, nous informa qu’il avait organisé pour l’après-midi la visite de la ville. Deux heures plus tard, nous remontions en automobiles et, sous la conduite de M. Girard et de notre Collègue toulousain, M. Portait, nous nous dirigeâmes d’abord vers la cathédrale de Saint-Étienne.
  - A partir de ce moment, nous allions être sous le charme de la parole de M. Girard, qui fut pour nous un guide très pré-
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  - cieux, ainsi que M. Portait, qui l’aida dans sa tâche parfois difficile.
  - La cathédrale attira l’attention par sa construction, qui date de différentes époques. La nef est la partie la plus ancienne. Le chœur est fort remarquable avec son maître-autel, dont le retable en marbre est orné de statues en haut relief du plus artistique effet. Le chœur est également entouré de- grilles anciennes. Pénétrant dans une cour latérale, M. Girard nous fît
  - Fig. 14. — Musée de Toulouse. Le Cloître. (Ciiciié de m. Raty.)
  - remarquer ce côté de la cathédrale orné de chapiteaux et de gargouilles artistiques. Enfin, des vitraux du xve siècle attirèrent nos regards.
  - On se rendit ensuite au musée des Beaux-Arts, qui occupe l’ancien couvent des Jacobins, en partie restauré par Viollet-le-Duc. M. Girard nous fit traverser les différentes salles de ce magnifique musée, qui renferme de nombreuses œuvres d’artistes toulousains. Il attira tout spécialement notre attention sur les résultats des fouilles de Martres-Tolosane, qui permirent de découvrir de nombreuses œuvres romaines exposées dans le musée.
  - Bull.
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  - On admira également des œuvres de Falguière et des peintures de divers madrés. Nous parcourûmes ensuite le Grand Cloître aux arcades mauresques. 11 contient, entre autres sculptures anciennes, une collection de chapiteaux fort curieux, qui témoignent que, même à la sombre époque du moyen âge el alors que partout l’art avait des formes hiératiques, l’Ecole Toulousaine était bien vivante.
  - Du musée, M. Girard nous conduisit dans la cour d’une vieille
  - Fig. 15. — L'intérieur d’une cour à Toulouse. (CiîcIm: de m. Ruty.)
  - maison remarquable par ses deux larges escaliers de bois qui s’élèvent extérieurement, jusqu’au dernier étage de l’habitation.
  - De là, nous nous rendîmes à l’hôtel d’Assézat et de Clémence Isaure. Cette construction du xve siècle, une des plus belles maisons de France, a été donnée à la ville par M. Th. Ozenne, ancien Président de la Chambre de Commerce de Toulouse, pour y loger l’Académie des Jeux Floraux, et les Sociétés savantes de Toulouse qui maintenant y ont leur siège. On se rendit d’abord dans une salle commune aux diverses académies, .qui contient un magnifique plan en relief des Pyrénées, dû à ! l’Ingénieur Decomble. On traversa ensuite différentes salles de réunions pour
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  - terminer par la salle des séances de l’Académie des Jeux Floraux, dont la fondation remonte à 1323. C’est donc l’Académie la plus ancienne de France, peut-être même de l’Europe.
  - Dans cette dernière salle, M. Girard voulut bien nous faire une courte mais savante causerie sur F Académie elle-même et son Livre d’Or. Il nous montra une antique cassette, petite boîte historique où sont déposés, dans l’intervalle des séances, les manuscrits soumis à l’examen de l’Académie. C’est sur l’Académie des Jeux Floraux que Richelieu a pris modèle pour fonder l’Académie Française. L’hôtel d’Assézat est véritablement une sorte d’institut dont les bibliothèques sont fort riches.
  - De l’hôtel d’Assézat, on se rendit au lycée de Toulouse, qui occupe l’ancien hôtel de Bernuy, édifice somptueux de la Renaissance toulousaine. On gagna ensuite l’église des Jacobins, devenue une annexe du lycée, où l’on procède en ce moment à des travaux de restauration, et on y admira successivement les hautes colonnes, dont la principale est « le Palmier », le cloître, la tour en briques sans flèche, la salle du tribunal de l’Inquisition, etc.
  - Des Jacobins on se rendit au Capitole où, dans la salle des « Illustres », M. Girard nous fît une petite causerie sur chacun des tableaux de maîtres, tous originaires de Toulouse, qui ornent cette salle.
  - L’église Saint-Sernin figurait également au programme de nos visites. Une courte halte dans ce beau monument nous permit d’admirer la beauté et la pureté de style de son architecture romane, ses chapelles, ses statues, ainsi qu’un christ byzantin rapporté des Croisades par Raymond de Toulouse. On descendit à la crypte, où nous fûmes autorisés à voir les nombreuses reliques qui forment le Trésor de saint Saturnin. Les plus appréciées sont : une épine de la couronne du Christ, un morceau de la vraie croix (dons de saint Louis) et le chef de saint Thomas d’Aquin.
  - Les autos nous emmenèrent ensuite au superbe pont des Catalans, en béton armé, construit par M. Séjourné et d’où on découvre une vue magnifique sur Toulouse et ses environs. De là, on se rendit aux ponts jumeaux établis, à la jonction du canal du Midi et du canal latéral à la Garonne, sous le cardinal Loménie de Brienne. Ces ponts passent à la fois sur ces canaux et sur un canal d’alimentation, qui est la prise en Garonne de l’eau nécessaire au canal latéral. ,
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  - Puis, comme il commençait à se faire tard, les excursionnistes retournèrent à l’hôtel pour le dîner, auquel avaient été invités MM. Audebert, Girard et M. Portait.
  - Au champagne, M. Herdner prononça l’allocution suivante :
  - « Mesdames, mes chers Collègues,
  - » Nous avons contracté aujourd’hui une lourde dette de re-» connaissance.
  - » Comment, en effet, pourrions-nous assez remercier notre » éminent Collègue, M. le Président Girard, de l’aimable pensée » qu’il a eue de vouloir nous servir, lui-mème, de guide dans » la promenade que nous venons de faire parmi les splendeurs » de sa ville natale ?
  - » A plusieurs reprises, il nous a exprimé ses regrets de ce « que nous ne passions que quelques heures à Toulouse, alors » qu’il nous faudrait consacrer plusieurs jours à une ville aussi » riche en trésors artistiques. Nul ne pourrait le regretter plus » que nous, et si* à la vitesse que, faute de temps, nous avons » dû soutenir aujourd’hui, quelques-uns d’entre nous se fati-» gueraient peut-être de le suivre,je suis bien certain qu’aucun » de nous ne se fatiguerait de l’entendre. En effet, chacune des » merveilles qu’il a bien voulu nous présenter faisait l’objet » d’une conférence aussi éloquente qu’instructive, au cours dé » laquelle il mettait à notre disposition, avec une grâce exquise, » les trésors d’une vaste et profonde érudition.
  - » Non content de nous guider cet après-midi, M. le Président » Girard a bien voulu encore nous faire l’honneur de s’asseoir, » ce soir, à notre table. De cet honneur aussi nous lui sommes » reconnaissants et, en lui exprimant nos remerciements, nous » le prions de bien vouloir transmettre à Madame Girard, à qui » nous eussions été heureux d’être présentés, tous nos regrets » de ce qu’une circonstance fortuite l’ait empêchée d’être des » nôtres, et la remercier, en même temps, des superbes fleurs » dont, par une attention charmante, elle a bien voulu faire » décorer cette table.
  - »: Je n’en ai pas fini avec mes remerciements.
  - » J’ai encore à remercier notre Collègue, M. Portait, qui a » bien voulu se joindre à M. Girard, l’aider à nous diriger et » répondre avec une inlassable complaisance à nos innombra-» blés « comment? » et à nos innombrables « pourquoi? ».
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  - » Mesdames et chers Collègues, je suis bien sûr de répondre » à vos sentiments intimes en vous proposant de boire à la » santé de nos invités Toulousains, notamment à celle de notre » Collègue, M. Portait, à celle de notre éminent Collègue, » M. le Président Girard, et à celle de leurs gracieuses com-» pagnes, Mesdames Portait et Girard. »
  - M. Girard répondit par le toast suivant :
  - « Je ne puis laisser sans réponse, Monsieur le Président, le » remerciement vraiment trop aimable que vous venez de » m’adresser, et je prends volontiers la parole puisque, mes » cliers Collègues, cela me fournit l’occasion souhaitée de sa-» luer tout d’abord les gracieuses compagnes qui vous ont suivis » tout le long de la route. Je le fais, Mesdames, dans un senti -» ment à la fois très respectueux et très amical, car si pour les » Français plus que pour les autres peuples, pour nous Toulou-» sains, plus encore que pour personne, vous personnifiez au » milieu de nous, ce soir, ce qu’il y a de meilleur et de plus » élevé, la joie de la vie et l’orgueil du foyer.
  - » Mais ce devoir rempli, permettez-moi, Monsieur le Prési-» dent, de protester; quoi que vous en ayez pu penser et dire, » je me suis bien souvent, au cours de notre promenade, pris à » regretter, et pour vous et pour moi, l’absence d’un bon ami » qui s’était offert à vous conduire et qu’une circonstance indé-» pendante de sa volonté a retenu aujourd’hui loin de nous. Je » n’ai pu, et l’ai fait de mon mieux, que vous montrer quelques-» uns parmi les principaux joyaux dont Toulouse se pare, mais » si M. Cartailhac, qui est membre de l’Institut, eût été aü mi-» lieu de vous, et notre Collègue M. Portait ne me démentira » pas, c’est l’écrin tout entier qu’avec le goût d’un lapidaire il » aurait ouvert devant vous. Il connaît admirablement notre passé » le plus ancien; mais comme il sait unir le passé au présent, » après vous avoir montré les merveilles que nous ont laissées » les bénédictins songeurs, il aurait mis aussi un peu de son » âme toulousaine à vous dire comment, pour la plus grande » gloire de la grande Patrie, et aussi pour le légitime orgueil » de la Patrie plus petite, des artistes qui, d’un nom toujours » triomphant, signent leurs œuvres Antonin Mercié, Jean-Paul '» Laurens, Benjamin Constant et d’autres, sans oublier le toujours » regretté Falguières, entretiennent chez nous le culte toujours » pur de l’immaterielle et radieuse beauté.
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  - » Mais si, en parcourant ensemble nos vieux cloîtres, j’ai-pu » vous dire que Toulouse avait jadis mérité d’être appelé Tou-» louse la sainte, j’oublie moins que jamais ce soir, qu’à tra-» vers les âges on l’appelait aussi Toulouse la savante ; et vous » comprendrez mon embarras lorsque je suis amené à l’hon-» neur de saluer chez elle un groupe imposant de ceux qui » représentent la science dans ce qu’elle a de plus utile et de. » plus fécond, les Ingénieurs Civils de France.
  - » A l’époque déjà lointaine où je fréquentais le vieux lycée » dont vous avez admiré les salles, un professeur de grec nous » y faisait traduire dans Aristote un chapitre infiniment moins » comique que le célèbre chapitre des chapeaux découvert par » Molière, et il y avait cette pensée : Si le ciseau et la navette » pouvaient marcher seuls, Vesclavage ne serait plus nécessaire.
  - » Ce problème, qui paraissait insoluble au génie du grand » philosophe, qui donc l’a réalisé, qui le réalise tous les jours, » sinon l’Ingénieur? N’est-ce pas nous qui avons abattu autre-» ment que par des mots la barrière jadis infranchissable qui » séparait les arts serviles des arts libéraux, et créé de toutes » pièces le respect de tous les hommes et de toutes les tâches ?
  - » Le jour où il a inventé la peigneuse mécanique, l’Ingénieur » a affranchi dans le sens le plus absolu du mot toute cette caté-» gorie d’ouvriers dont le nom seul dit trop clairement l’em-» ploi, les Macteurs. Faute de dents de métal, le macteur était » chargé de passer la laine entre ses dents pour en arracher » les nœuds, et c’est à cela que du matin au soir étaient emplo-» yées les mâchoires de créatures raisonnables.
  - » Que dire de cet autre travail plus connu qui valait à toute » une catégorie d’artisans le nom trop justifié de Geindres'l » Encore, si on ne geignait qu’avec les mains! mais, pour cer-» taines sortes de pain, le pain de Provence, par exemple, le » corps tout entier était plongé dans la pâte.
  - » L’Ingénieur qui a inventé le pétrin mécanique a supprimé » une pratique honteuse, dégoûtante et meurtrière, car, à ce » métier-là, l’homme le plus vigoureux ne durait guère, et à » trente ans il était usé et fini.
  - » Combien d’exemples du même genre pourrait-on donner ? » Nous pouvons le dire même entre nous, mes chers Collègues, » et disons-le avec une bien légitime fierté : s’il est vrai que le » travail fut le châtiment d’une première faute de nos pères, » les Ingénieurs sont les grands prêtres chargés par le progrès
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  - » d’eiîacer la, souillure de la malédiction primitive, puisque » partout où l’Ingénieur se montre, il restitue partout à l’iiomme » une partie de ses droits primordiaux.
  - » Les allocutions du genre de celle-ci se terminent d’ordi-» naire par des souhaits et par un toast, permettez-moi les » deux.
  - » Je souhaite que vous emportiez de Toulouse et du pays tou-» lousain un .souvenir heureux qui vous invite à nous revenir » plus nombreux pour un séjour plus prolongé.
  - » Je souhaite que le beau temps qui vous a accompagnés » jusqu’ici vous suive; il est indispensable pour vous permettre » d’apprécier comme il convient nos Pyrénées majestueuses. » Quand vous serez à Ludion, demain, voyez nos montagnes à » l’heure divine où le soir tombe; elles passent alors par une » série de couleurs magnifiques, et lorsque le soleil s’échancrera » au bord de l’horizon, elles vous paraîtront plus impression-» liantes encore, car à ce moment-là, il semble qu’elles dresseiù » plus hautes encore leurs têtes blanches, comme si elles vou-» laient prolonger l’extase dans laquelle les plonge le dernier » baiser dont, le soleil les dore avant qu’elles ne s’enveloppent » dans la nuit.
  - » Associant au toast que je porte notre Collègue toulousain » M. Portait, dont le concours nous fut aujourd’hui si agréable » à tous, je lève avec lui mon verre, en votre honneur, Mes-» dames, en l’honneur de votre cher et si distingué Président, » en votre honneur à tous, mes chers Collègues; je vous salue » à. plein cœur, car, le faisant, il me semble que c’est le Génie » français que je salue en vous. »
  - Le lendemain matin, à 7 h. 52 m., partait le train spécial qui devait nous conduire à Ludion.
  - Après un arrêt d’une demi-heure à Montré)eau, arrêt qui nous permit de visiter la sous-station électrique en construction dans la gare ainsi que le pont jeté sur la Garonne d’où l’on jouit d’une vue assez étendue, le train nous transporta à Luchon où nous arrivai mes à 11 heures.
  - M. le Colonel Devismes, Directeur de la Société des Chemins de fer et Hôtels de Montagne, nous attendait à la gare.
  - Nous nous rendîmes à pied aux allées d’Étigny où se trouve le coquet embarcadère du chemin de fer de Superbagnères, et
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  - l’établissement thermal pour la visite duquel M. le Colonel De-vismes voulut bien nous servir de guide.
  - Madame Devismes s’étant jointe à nous à son tour, nous primes place dans le train spécial qui nous attendait.
  - L’ascension, qui dure environ trois quarts d’heure, est un véritable enchantement. Grimpant à flanc de montagne et toujours à ciel ouvert, le chemin de fer permet de jouir constamment du
  - Fig. 16. — La gare de Superbagnères. (Cliché de m. iierdner.)
  - magnifique panorama qui s’étend dans la vallée. Nous traversons ou longeons des forêts dont les tons d’automne sont un charme pour le regard et bientôt nous apercevons les cimes des Pyrénées sur lesquelles la neige avait fait son apparition depuis la veille.
  - Sur le plateau de Superbagnères, Madame et M. Devismes furent pour nos Collègues des guides aimables et complaisants. Ils ne se lassèrent pas, en effet, de donner tous renseignements sur la vue grandiose qui s’offrait à nos yeux. On se dirigea d’abord du côté de la vallée de la Pique, dont on distinguait parfaitement les moindres villages, puis du côté de la vallée du Lys où nous étions en face du col du Portillon d’Oo qui donne accès sur le territoire espagnol.
  - A gauche se dressait le massif neigeux de la Maladetta dominé par le Pic du Nethou que faisait étinceler le soleil.
  - L’ensemble du spectacle que nous offre ici la nature est sans contredit merveilleux et l’établissement projeté est certainement
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- - Fig. 17. — Le Plateau de Superbagnèrcs. (Cliché de m. Mcry-Picard.
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  - appelé au plus grand succès, non seulement comme séjour d’été, mais encore pendant la saison d’hiver, car le vaste plateau de Superbagnères se prête remarquablement à l’organisation de réunions sportives.
  - Nous ne pouvions nous lasser d’admirer et ce n’est qu’à grand peine qu’on réussit à nous grouper pour le déjeuner servi dans un bâtiment provisoire, Voisin du vaste hôtel en construction.
  - A l’issue du déjeuner qui fut rapide, M. Herdner prononça les paroles suivantes :
  - « Mesdames, mes chers Collègues,
  - » Lorsqu’on habite un pays comme le nôtre, limité de deux » côtés différents par deux puissantes chaînes de montagnes, et » que, soit par goût, soit par profession on est appelé à se dé-» placer fréquemment, on est souvent conduit à les comparer » l’une à l’autre.
  - » Je ne vous apprendrai rien en vous disant que les Alpes sont » remarquablement outillées pour le tourisme. D’une part, l’in-» dustrie hôtelière, extrêmement développée, y a atteint, surtout » en Suisse, un haut degré de perfectionnement. D’autre pari, » depuis l’époque déjà reculée où Nicolas Riggenbach construisit » son chemin de fer du Rigi, inauguré en 1870, on a multiplié » les chemins de fer de montagne à un point tel qu’on peut dire » qu’il n’existera prochainement en Suisse aucun sommet inté-» ressaut, aucun point de vue remarquable, qui ne possède son » funiculaire ou sa crémaillère.
  - -•» Depuis trois jours que nous circulons dans les Pyrénées, » nous avons pu constater qu’elles sont bien loin d’être aussi » favorisées. Les hôtels de montagne y sont rares, plus rares » encore les crémaillères. Or, la Compagnie du Midi a pensé » que le moment est venu de faire un effort en vue d’atténuer, » sinon de faire disparaître cette infériorité. Elle a estimé qu'elle » ne devait pas se borner à transporter des voyageurs et à char-» rier des marchandises, et qu’elle restait dans son rôle en fa-» vorisant le développement du tourisme. C’est ainsi qu’elle a » été conduite à provoquer la formation d’une Société qui s’est » intitulée « Société des Chemins de fer et Hôtels de Montagne », » et qui, comme son nom l’indique, s’est donné la tâche de » créer des hôtels où il en est besoin et de rendre accessibles
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  - » à tous des sommets que, jusqu’à présent, les alpinistes consi-» déraient comme leur apanage exclusif. La ligne de Super-» bagnères que vous venez de parcourir, est la première de ses » créations.
  - » Filiale de la Compagnie du Midi, la Société des Chemins de » fer et Hôtels de Montagne a eu la bonne fortune de rencontrer » M. le Colonel Devismes, qui a bien voulu accepter tout récem-» ment d’être son Directeur, et qui, avec une intuition remar-» quable, une habileté consommée, grâce aussi à un effort pro-» digieux dont nous devons le remercier et le féliciter, a réussi )> à organiser et à installer en quelques semaines les services » dont vous venez d’admirer le fonctionnement.
  - » Mesdames, mes chers Collègues, je remercie en votre nom » M. le Colonel Devismes d’avoir bien voulu nous faire les hon-» neurs de la ligne de Superbagnères. Je le remercie également, » ainsi que Madame Devismes, d’avoir bien voulu répondre à « notre invitation.
  - » Je vous propose de boire à la prospérité de la Société des » Chemins de fer et Hôtels de Montagne et au succès des instal-» lations créées ou projetées à Superbagnères. Je vous propose » enfin de boire à la santé du Colonel et à celle de Madame » Devismes. »
  - M. le Colonel Devismes répondit en ces termes :
  - « Mesdames, Monsieuh le Président, Messieurs,
  - » Je suis très sensible aux paroles qui viennent de 'm’être » adressées, mais je crois juste de reporter les éloges aux Ingé-» nieurs qui ont participé à la formation du Chemin de fer de » Superbagnères, la première ligne électrique à crémaillère éta-» blie en France.
  - » D’abord à MM. les Ingénieurs de la Compagnie du Midi qui » en ont conçu les plans et dirigé les travaux; aux Ingénieurs » civils des différentes branches de l’industrie qui, par leurs » connaissances spéciales ont apporté un concours très précieux. » J’ajouterai : à l’entrepreneur et à ses ouvriers qui, en dix mois, » aux prises avec les difficultés de l’exécution ont, par un effort » prodigieux, mené à bien cette oeuvre que vous avez admirée.
  - » Gomme représentant de la Société des Chemins de fer et » Hôtels, de Montagne, permettez-moi, Mesdames, Monsieur le
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  - » Président, Messieurs, de lever mon verre en l’honneur de tous » les Ingénieurs français, et en particulier à votre très brillant » Président M. Herdner. »
  - Après un dernier coup d’œil aux cimes neigeuses, que malheureusement des nuages commençaient à envahir, nous reprenons le chemin du retour. Nous repassons successivement, à la descente, par les points de vue qui nous avaient charmés à la montée, et bientôt, au fond de la vallée verdoyante où notre regard plonge, nous apercevons, groupés en un magnifique plan-relief aux proportions lentement croissantes, les toits ardoisés de Ludion.
  - A 15 h. 43, après avoir fait nos adieux au Colonel et à Madame Devismes qui avaient bien voulu nous reconduire jusqu’à la gare, nous reprenons la direction du Nord, emportant de la « Reine des Pyrénées » le plus agréable souvenir. Une demi-lieure plus tard nous sommes de retour à Montréjeau où nous prenons congé deM. Audebert, qui avait bien voulu nous accompagner depuis Toulouse.
  - Nous quittons ensuite la vallée de la Garonne pour gravir à l’Ouest le plateau élevé de Lannemezan, et, de là, redescendre dans la vallée profonde de l’Arros. C’est sur ce parcours, entre les stations de Capvern et de Tournaÿ', que se trouve la fameuse pente de 32 mm par mètre, d’un développement de près de 12 km, sur laquelle notre train ne > tarderait pas à atteindre, sous l’action de la gravité, une vitesse vertigineuse, si la locomotive ne nous retenait en travaillant à contre-vapeur. En nous expliquant ce mode de fonctionnement de la machine, M. Herdner appelle notre attention sur les nouveaux procédés d’injection d’eau et de vapeur qu’il a imaginés et généralisés sur le réseau du Midi. Tout en permettant d’accroitre la puissance de retenue des locomotives, ils empêchent l’évacuation par la cheminée d’un excès d’eau chargé de suie qui, antérieurement, retombait sur les voitures en pluie abondante et malpropre, salissant glaces, poignées et mains-courantes.
  - Que n’est-il possible, par un artifice analogue, d’empêcher l’averse dont un ciel noir nous menace !
  - Nous ne sommes pas arrivés à Tournaÿ que déjà l’eau tombe, drue et maussade, anéantissant définitivement l’espoir un instant caressé le matin, de pouvoir contempler le soir, dans la splendeur d’un ciel pur, teintées de rose par les feux mourants du soleil,
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  - la pyramide majestueuse du Pic du Midi de Bigorre et la cime élégante du Montaigu. Cette déception ne devait pas être la dernière et le souhait que M. le Président Girard avait si élégamment formulé la veille ne devait malheureusement se réaliser nulle part.
  - A Tarbes, où nous avons un arrêt de cinq minutes la nuit est complète.- La gare est pavoisée en l’honneur de M. le Ministre
  - Fig. 18. — Gare inférieure du funiculaire du Pic de Jer. (Cliché de m. Herdner.)
  - des Travaux publics, attendu le même soir, et l’arrivée de notre salon en queue d’un train spécial provoque une visible sensation.
  - Vingt minutes plus tard, exactement à 18 h. 36, nous faisions notre entrée en gare de Lourdes.
  - Pour répondre au désir exprimé par plusieurs de nos Collègues il fut décidé que le lendemain étant un dimanche, chacun conserverait sa liberté d’action pendant toute la matinée, et que la visite des grottes de Bétharram n’aurait lieu que dans l’après-midi, après le déjeuner que devait nous offrir, au sommet du Pic de Jer, notre collègue M. Soreau.
  - Le temps, qui s’était remis au beau, favorisa les promenades
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  - matinales, et nombreux furent les excursionnistes qui se rencontrèrent à la Basilique, à la Grotte, sur l’Esplanade ou sur le Chemin du Calvaire.
  - A midi nous étions tous réunis au pied du funiculaire du Pic de Jer où nous fûmes reçus par MM. Soreau, Président, Petit et Renous, Administrateurs, et Béni, Directeur, qui avaient gracieusement mis à notre disposition la voiture qui devait nous con-
  - Fig. 19. — L’Observatoire du Pie de Jer. (Ciioiié <io Madame Deieury.)
  - duire à la station, supérieure,.. Notre Collègue M. Médebielle, constructeur de la ligne, se trouvait également parmi les invités de M. Soreau.
  - L’ascension offre un intérêt croissant à mesure que, dominant les collines et les montagnes avoisinantes, le.regard découvre de nouveaux sommets et que, du côté de la plaine, l’horizon peu à peu s’éloigne.
  - De la station supérieure, un sentier facile nous conduit en quelques minutes à un élégant observatoire, pourvu d’une table d’orientation, et d’où, nous aidant au besoin des jumelles obligeamment mises à notre disposition, nous découvrons : au Nord-Est, Tarbes avec les vallées de l’Echez et de l’Adour ; au Nord-Ouest, Pau et tout'le cours moyen du Gave; à nos pieds, Lourdes avec son Château, sa Basilique, son Esplanade; au Sud, la haute vallée du Gave et tout un océan de montagnes blanches
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  - resplendissant au soleil sur le milieu desquelles se détache en noir le cône régulier du Yiscos. Spectacle grandiose dont, comme à Superbagnères, on eut le plus grand mal à détacher nos Collègues.
  - Mais M. Soreau, qui a tout prévu, reçoit ses invités dans une ample véranda, vitrée sur trois côtés, véritable maison de verre, d'où ils pourront admirer la belle montagne à leur guise pendant
  - Fig. 20. — Groupe pris au Pic de Jer. (Cliché de m. nerdm-r.
  - toute la durée du déjeuner. Et, pour charmer nos oreilles eiï môme temps que nos yeux, il a fait installer à proximité de la Ÿéranda des sonneurs de cor qui, dans leur costume classique de piqueurs, veste rougè et culotte verte, sollicitent les échos d’alentour par des airs de Pliasse variés, en harmonie avec le paysage.
  - A l’issue'du déjeuner, qui fut excellent, M. Soreau prononça les paroles'suivantes
  - « Mes Chers Collègues,
  - .p Je voudrais me'garder de vous faire un discours; mais » comment, vous dirais-je tout le plaisir qu’éprouvent à vous
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  - » recevoir les Administrateurs de notre Compagnie, auxquels a » bien voulu se joindre M. Médebielle, qui construisit notre » funiculaire il y a douze ans. Nous sommes ravis de vous avoir » fait gravir, sans trop de fatigue, les flancs de notre montagne » escarpée, observatoire idéal qui se dresse en face de la chaîne y> des Pyrénées, et nous espérons que vous garderez de cette » ascension le meilleur souvenir.
  - » Permettez-moi d’ajouter que je suis personnellement heureux » de vous avoir retenus, peut-être indiscrètement, au sommet de » notre pic, vous tous, mes chers Collègues, dont le groupe-» ment sympathique personnifie ici une Société à laquelle je suis » uni par tant de liens, et vous aussi, Mesdames, dont la grâce » donne plus de charme à cette réunion.
  - » En portant votre santé à tous, je bois à la prospérité de la » Société des Ingénieurs Civils de France. »
  - M. Herdner répondit en ces termes :
  - « Mesdames, Mes Chers Collègues,
  - » Hier, presque à pareille heure, sous la direction de M. le » Colonel Devismes, nous visitions la ligne de Luchon à Super-» bagnères, la première crémaillère qui ait été installée dans » les Pyrénées.
  - » Aujourd’hui, sur l’aimable invitation du Conseil d’Adminis-» tration que préside notre éminent collègue, M. Soreau, nous » avons examiné les installations du funiculaire du Pfc du Grand » Jer, construit il y a déjà douze ans, mais qui aujourd’hui encore » est le seul funiculaire de toute la région pyrénéenne.
  - » M. Soreau n’a pas voulu se borner à nous faire les honneurs » d’une ligne qui lui doit en grande partie sa prospérité. Afin » que nous conservions un plus agréable souvenir de notre » ascension, il a organisé à notre intention une réception que je « qualifierai de princière et dont nous ne saurions assez le » remercier. Je le fais en votre nom et le remercie, en outre, au » nom de la Société des Ingénieurs Civils, des paroles aimables » qu’il vient de nous adresser.
  - » Mesdames, Mes Chers Collègues, je suis certain d’être votre » interprète en buvant à la prospérité du funiculaire du Pic du » Grand Jer, à la santé de son Constructeur, de son Directeur,
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  - » de tous ses Administrateurs, et, en particulier, de M. Soreau, » son distingué Président, à la santé des dames qui les » accompagnent. »
  - Avant le départ, nos Collègues retournèrent en grand nombre à l’observatoire pour jeter un dernier coup d’œil au vaste panorama. Puis ils se réunirent dans la salle des machines où M. Soreau, en ternies éloquents et précis, leur expliqua le
  - Fig. 21. — Le départ pour Betharram. (Cliché de m. Herdner.)
  - mécanisme du funiculaire, ce dont M. Herdner le remercia au nom de tous.
  - Des automobiles qui nous attendaient à la station inférieure nous conduisirent à vive allure, car il commençait a se faire tard, jusqu’aux grottes de Bétharram situées dans la vallée même du Gave, à 15 km en aval de Lourdes. Cette promenade, qui nous fit traverser le village de Peyrouse et la pittoresque petite ville de Saint-Pé, ne manque ni de charme ni d’originalité. Un chemin étroit, auquel donne accès un pont rustique jeté sur le Gave, nous conduit à l’entrée des grottes qui, longues de plus de 4 km, présentent un développement comparable à celui des célèbres grottes d’Adelsberg, en Garniole. Comme ces dernières, elles sont riches en stalactites et en stalagmites aux formes capricieuses et bizarres. Comme elles, elles sont éclairées Bull. 50
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  - électriquement, et. nos Gollèguesont mainte occasion; de constater combien cet. éclairage, judicieusement réparti,, convient aux paysages souterrains dont il accentue le caractère, mystérieux ou féerique, par les effets les plus inattendus.
  - La visite, qui dure environ trois quarts d’heure se termine par une promenade en barque sur la rivière souterraine à laquelle on doit la formation des grottes.
  - C’est en pleine nuit que nous revenons à Lourdes, guidés de loin par la croix lumineuse qui brille au sommet du pic du Grand Jer. Deux pneus d’arrière qui éclatent successivement à la dernière automobile obligent une dizaine d’entre nous à faire à pied plusieurs kilomètres. Cet incident qui retarde leur retour, ainsi que le dîner, n’empêohe pas celui-ci, auquel ont bien voulu assister MM. Soreau et Renous, M. et Madame Arraebart et M. et Madame Béni, d’être- des plus animés et des plus cordiaux.
  - Au dessert, M. Herdner prononce lés quelques paroles suivantes :
  - « Mesdames, Mes Chers Collègues;,
  - » Je ne sais comment se classeront plus lard dans vos sou-» venirs, par ordre de préférence, les splendeurs qui, depuis » cinq jours, se déroulent devant vos yeux avec une rapidité de » cinématographe. Mais j’ai quelque raison de penser que celle » cinquième journée, bien que commencée un peu tard et mal-» gré l’incident qui a quelque peu retardé notre dîner, sera de » celles qui auront produit sur vous la plus profonde impression.
  - » La merveilleuse ascension au pic du Grand Jer, le magni-» fîque panorama qui s’est déroulé devant nos yeux, la réception », princière de M. Soreau, le succulent déjeuner qu’il nous a » offert, la, savante conférence dans la salle des Machines* la » non, moins merveilleuse descente dans la vallée du Gave » laisseront chez vous, j’en,suis sûr,, un impérissable souvenir.
  - » Aussi suis-je bien, certain d’être votre interprète en remer-» ciant M. Soreau d’avoir bien voulu accepter notre invitation », ce soir et de; m’avoir ainsi, permis de lui dire une fois de plus » combien nous lui sommes reconnaissants de l’accueil qu’il, a bien voulu faire à la Société des Ingénieurs Civils-.
  - », Nos remerciements s’adressent, également à- M-. et M.,ue Arra-» chart, à Mi et Mme Béni, à M. Renous, qui ont également bien
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  - » voulu ce soir nous faire l'honneur d’être des nôtres. Je vous » propose, Mesdames et Chers Collègues,, de hoire à la, santé de » M. Soreau et de tous nos invités. »
  - M.Soreau répond :
  - « Je suis vraiment confus, Monsieur le Président, de la grande » cordialité avec laquelle vous nous remerciez mes collabora-» leurs et moi. Je n’ajouterai que ceci : nous avons eu, à vous » recevoir ce matin, le même plaisir que celui que vous lions » témoignez sr aimablement en nous recevant ce soir. »
  - M. Herdner donne ensuite lecture de la dépêche télégraphique suivante qu’il a reçue de M. le Président Rev, en-réponse à la.- dépêche-expédiée- de Carcassonne :
  - « Votre dépêche du 25 me parvient dans les Landes. Suis » extrêmement touché des marques de sympathie de mes col-» lègues. Vous prie accepter pour vous tout particulièrement et » transmettre aux personnes faisant partie excursion des Pyrénées » mes remerciements les plus cordiaux-. Regrette inüniment » n’avoir'pu faire partie excursion dont sou liai le succès égal à » celui excursionHavre et Rouen. Amélioration santé mallieu-», reusement très lente. Louis Rey. »
  - Enfin la journée du lendemain comportant la visite de l'usine hydro-électrique en construction à Sou loin, près de Pierrelitte, M..Herdner nous donna quelques renseignements sur le but et la consistance de cette usine. (Voir note technique, p. 835.)
  - Jja soirée fut une des plus gaies de l’excursion. Pour la clore dignement, notre excellent Collègue M. Raymond Meyer, dont l'amabilité est devenue proverbiale, déboucha en l’honneur de nos invités une bouteille de vieux kirsch qu’il avait apportée d’Alsace à notre intention. Lui-mème en fit les honneurs, et le ban énergique qui souligna le geste en dit long sur la qualité du liquide si gracieusement offert.
  - Le lundi matin, dès 8 heures,, les automobiles reprenaient les excursionnistes pour les conduire, par la haute vallée du Gave, jusqu’au village de Gavarnie. Abstraction faite de deux, arrêts motivés par la visite des installations hydro-électriques de la. Compagnie des chemins de fer du Midi, la journée allait être
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  - tout entière — comme devait l’être aussi celle du lendemain — consacrée au tourisme.
  - Nous traversons, comme la veille, le faubourg de Soum, et, au delà de la station inférieure du funiculaire du pic de Jer, nous nous engageons dans la vallée du Gave. Dans cet espace étroit dont le décor à chaque instant se modifie et se transforme, nous voyons se succéder le moulin du Pont Neuf, le village de Luga-
  - Fig. 22. — L’usine hydro-électrique de Soulom. (Cliché de ai. Heniner.)
  - gnan les ruines du château Jalou, la tour de Vidalos, le château de Yieuzac. Mais déjà la vallée s’est élargie, annonçant les confluents où d’importants apports viennent de grossir les eaux du Gave. À Argelès, où débouche la vallée d’Azpn, nous quittons la route pour passer devant l’établissement thermal, et attirés par les épais ombrages où se dissimulent de coquettes villas, nous faisons le tour du Parc dont les allées gracieuses s’abritent sous des frondaisons artistement nuancées.
  - Nous admirons de loin la remarquable église romane de l’ancienne abbaye suzeraine de Saint-Savin, la chapelle de Piétat juchée sur un promontoire qui domine la vallée, et, après avoir
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  - traversé les agglomérations de Nestalas, Pierrefitte et Soulom situées de part et d’autre du Gave de Cauterets, non loin de sa jonction avec celui de Pau, nous apercevons, en contre-bas de la route, l’usine: électrique en construction.
  - Nous y sommes,reçus par, M. Médebielle, qui nous donne les explications utiles sur la partie hydraulique des installations, et par M. Lliériaud qui nous renseigne sur da partie électrique. Les bâtiments complètement achevés, dans lesquels on est occupé à
  - Fig. 23. — La prise d’eau du pool de la Reine. (Qieiié de m. Herdner.)
  - installer des turbines, des alternateurs, des tableaux de distribution et de puissants transformateurs, font l’admiration des spécialistes. Le montage des conduites forcées vient seulement d’être commencé, mais est menéTactivement. D’autre part, nous avons pu constater, tout le long du parcours effectué dans la matinée, que l’embranchement de Lourdes à Pierrefitte, déjà armé électriquement, est prêt à recevoir, préabablementtransformé dans la sous-station de Lourdes, le courant monophasé produit dans cette magnifique usine.
  - Dans la gorge sombre où nous pénétrons ensuite, la route côtoie et surplombe le gouffre au fond duquel le Gave invisible
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  - roule bruyamment ses eaux bleues. A droite et à gauche des forêts escarpées ont revêtu leur parure automnale. Plus loin le regard se repose sur de vertes prairies rayées d’argent par de nombreuses et murmurantes cascatelles, et que dominent des villages pittoresquement accrochés aux flancs de la montagne.
  - Au pont de la Reine Hurleuse où la route s’est rapprochée du thalweg, nous mettons de nouveau pied à terre pour visiter la
  - Fig* 24. — Le pont Napoléon à Saint-Sauveur. (Ciîcitf <i« m. hw.iiht.)
  - prise d’eau qui, par un canal d’amenée souterrain, alimentera P u sine de Soulom.
  - Bientôt nous apercevons le bassin triangulaire de Luz où le Bastan descendu de Barèges s’unit au Gave de Pau. Nous laissons à notre gauche, derrière un rideau de peupliers aux feuilles jaunies, la petite ville de Luz, jadis capitale de la vallée, et, restant provisoirement sur la rive gauche du Gave que nous occupons depuis le pont de la Reine, nous nous dirigeons vers le village de Saint-Sauveur. Au sortir de la coquette station thermale dont l’unique rue est bientôt parcourue nous franchissons le torrent-sur le célèbre pont Napoléon,'magnifique plein cintre de 47 m d’ouverture eide 6o m de hauteur.
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  - Nous laissons aux amateurs le temps de visiter en détail ce superbe ouvrage d’art, aux photographes de la caravaiie celui ide choisir 'leurs points Me vue, et, après avoir repassé le Gave sur les ponts de Sia et d’Esdousroucats, le premier situé au pied même du Bergons, nous ne tardons pas à arriver à Gèdre, au confluent des Gaves d’Héas et de Pau, respectivement issus des cirques de Troumouse et de Gavarnie.
  - 'Fig. 2t-. — Une descente périlleuse. (Cliché de m. îiaty.)
  - An-hessus de Gèdre la route s’élève rapidement par trois grands lacets et, quand les circonstances sont favorables, c’est-à-dire l’atmosphère transparente,, <c’est de ces lacets que l’on commence à apercevoir, l’un après l’autre, éclatants de blancheur sous leur manteau de neige : le Taillon, la fausse Brèche, la Brèche de Roland, le Casque, les tours du Marboré, joyaux d’une imposante splendeur qui, dominant le cirque de Gavarnie lui font un incomparable et merveilleux diadème.
  - Mais les circonstances seront-elles favorables, et le soleil qui éclaire la plaine éclairera-t-il aussi le vaste cercle de sommités blanches ? Hélas ! nous venons de franchir le troisième lacet et la
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  - haute montagne reste obstinément voilée. Il n’y a plus à se faire d’illusion, la journée se passera sans que nous ayons aperçu le moindre fleuron de l’admirable parure et cette pensée nous fait voir plus maigre la cascade d’Arroudet, plus désolé le Chaos, plus livide et plus sinistre le flanc dénudé du Saugué.
  - Le coup d’œil qu’un instant avant d’arriver à Gavarnie nous jetons dans la vallée d'Ossoué, au fond de laquelle nous n’apercevons que la base du Vignemale, n’est pas fait pour dissiper cette impression. Cependant la traditionnelle chevauchée que nous faisons, après déjeuner, jusqu’à l’entrée du cirque — qui sur un cheval, qui sur un âne — et que vient égayer parfois un rayon de soleil, ne manque ni d’originalité ni d’agrément. Le chemin muletier longe d’abord la rive gauche, puis la rive droite du Gave dont nous passons ensuite à gué un petit affluent, au milieu d’un maigre pâturage où les plus cavaliers d’entre nous essaient en vain de faire galoper leurs montures. Plus loin, par des sentiers escarpés, rocailleux et fortement ravinés, nous gravissons un dernier contrefort du Marboré et nous nous arrêtons devant une hôtellerie merveilleusement située sur le seuil même de l’immense amphithéâtre.
  - De la terrasse où nous mettons pied à terre, le spectacle est d’une imposante grandeur. Une muraille calcaire de 800 à 1 000 m de hauteur, non compris les glaciers qui la dominent, se développe autour de nous en un vaste hémicycle. D’un côté, elle s’élève verticalement d’un unique et prodigieux élan; de l’autre, des retraits successifs dessinent trois gradins d’inégale importance. A gauche, d’un étroit et profond couloir qu’elle même s’est creusé par un travail séculaire, jaillit la « Grande Cascade ». Rompue dans sa chute par une saillie de rocher, elle n’est actuellement, dans son tiers inférieur, qu’une écharpe transparente que le moindre vent déforme. Mais, lors de la fonte des neiges, elle plonge d’un seul jet de 422 m de hauteur dans les éboulis du cirque. A côté de la Grande Cascade, et tout autour de la paroi rocheuse, d’autres filets d’eau s’élancent et rebondissent de corniche en corniche. A travers les éboulis, au-dessous du névé que jamais n’atteint un rayon de soleil, toutes ces eaux ruissellent, se rejoignent, se mêlent, pour former le limpide et impétueux torrent qui se fraie un passage sous le « Pont de neige ». C’est l’origine du grand Gave béarnais, dont depuis le matin nous remontons le cours. '
  - Cependant la pluie, une pluie fine, froide et pénétrante qui
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  - nous a assaillis quelques minutes avant notre arrivée, jette sur ces splendeurs un voile intempestif et nous oblige à nous réfugier dans l’hôtellerie, empêchant la plupart d’entre nous de s’avancer jusqu’à la Grande Cascade ou jusqu’au Pont de neige. Elle est heureusement de 'Courte durée. Bientôt, le rideau flottant des nuagesT’Vamincit, laissant tomber sur l’immense muraille une douce et réconfortante lumière.
  - Fig. 26. — Le boute-selle au cirque de Gavarnie. (Cliché de m. Herdner.)
  - Après un stationnement d’une heure que quelques-uns ont mis à profit pour s’avancer plus ou moins dans l’intérieur du cirque, nous remontons en selle. Tandis que nous chevauchons, des plages bleues naissent et grandissent dans le ciel et quand nous rentrons à Gavarnie, un gai rayon de soleil nous éclaire. C’est en vain cependant que, sur la route qui descend à Gèdre, nous dressant dans nos autos, nous jetons un coup d’œil interrogateur vers l’arrière. Le désobligeant écran qui depuis le matin dérobe à nos regards les hautes cimes blanches ne consent ni à se dissiper ni à se dissoudre, et il en sera malheureusement ainsi pendant tout le temps que nous serons dans la montagne.
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  - Pour varier autant que possible le chemin du retour, nous laissons à .notre gauche le Gave, le pont Napoléon, 'le village de Saint-Sauveur, si hardiment accroché à l’arête opposée du gouffre, et nous nous dirigeons vers Luz dont nous remarquons la curieuse église fortifiée et crénelée, attribuée aux Templiers. La petite ville, dont c’est aujourd’hui la foire, est exceptionnellement animée et cette circonstance nous explique les croisements, parfois difficiles, effectués tout le long du chemin avec des troupeaux de bestiaux puissamment encornés, gagnan t pédestrement la .frontière sous la conduite .de bouviers espagnols en pittoresque'Costume national.
  - De même au sortir de fa sombre gorge de Pierrefîtte, nous bifurquons vers Yillelongue, .afin de jouir alu beau coup d’œil qu’offre de la rive droite du Gave, sur laquelle nous devions rester jusqu’au .soir, la fertile et triante vallée d’Argelès. Après un coup d’œil .donné, en passant, ;à l’antique château .de Beau-cens, mous traversons successivement les villages de IFrëchac, d’Ayros, de‘Bôo-Silhen, de.Ger et de Lugagnan et ne rejoignons la route parcourue île matin qu’au moulin .du Pont-Neuf.
  - A .18 heures nous étions de retour .'à Lourdes, satisfaits de notre journée, bien qu’un peu déçus de n’avoir pu admirer dans toute sa splendeur la « Gloire des Pyrénées ».
  - Le programme de la journée suivante nous faisait déjeuner aux Eaux-Ghaudes et passer la nuit aux bains de Panticosa. Mais la fermeture .prématurée des hôtels de la station thermale aragonaise nous dblige A modifier ces ^prévisions. Nous dînerons et coucherons .donc .aux îEaux^Ghaudes, •d’.oi.i nous repartirons de très grand matin pour Jaca et Ganfranc, et puisque la journée du lendemain est ainsi considérablement allégée au détriment de celle du surlendemain, nous décidons d’en consacrer la matinée à une excursion à Gauterets.
  - Donc, le mardi matin, dès 8 heures, nous nous réinstallons dans nos automobiles. Mais il pleut à torrents, et c’est sous la toile tendue des capotes que nous refaisons une partie du chemin si .agréablement parcouru la veille. A Pierrefîtte, nous bifurquons à droite pour remonter l’étroite vallée au fond de laquelle le Gave de Gauterets n’est qu’une succession .de cascades. Hélas ! le temps a gâté le paysage et notre ihorizon est désespérément restreint. Il pleut encore quand, mouillés et transis, nous arrivons sur l’esplanade delà célèbre ville d’eaux. Quelques indices paraissant annoncer une éclaircie, la plu-
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  - pari d’entre nous s’enhardissent néanmoins à monter, par le tramway électrique, aux bains de sla Raillère, et le rayon de soleil qu’au moment d’atteindre la terrasse du petit établissement nous voyons tomber sur Gauterets nous récompense de notre audace. Une heure plus tard, quand après déjeuner nous remontons en voiture,'nous avons l’agréable surprise de constater que le temps s'e-st'résolument mis au beau et c’est par un soleil radieux que nous revoyons le pic de Viscos, le limaçon, lus gorges étroites du Gave, l’usine de Calypso et les mines de plomb du Cabaliros.
  - A Argelès, dont nous traversons cette fois la principale agglomération, nous quittons le Gave de Pau pour nous engager dans la belle et large vallée d’Azun, que nous remontons jusqu’à Arrens, au delà d’Aucun. Dedà, sur des pentes d’abord fertiles et riantes, mais dont l’aspect est de plus en plus sévère, nous nous (devons par des lacets successifs jusqu’au col dénudé de Soûler (1 4b0 ni).
  - Ici s’ouvre devant nous, encadré par les cimes rocheuses du Gabizos et par les pentes arides du Bourroux et du Mont-Laid, un vaste bassin, sauvage et austère, dont les eaux s’écoulent vers le Nord, par l’étroite vallée du Lauzom, un diluent du Gave. Ni habitation, ni arbre. Quelques rares troupeaux tondent l’herbe courte des pâturages, et l’impression de tristesse qui se dégage de ce morne paysage est encore accentuée par la disparition du soleil, de 'nouveau masqué par un épais rideau de nuages gris qui menacent d’envahir .l’horizon tout entier.
  - Nous jouissons cependant d’un réconfortant coup d’œil dans la. direction de la plaine au moment où, contournant le vaste entonnoir, nous passons dans l’axe .de la vallée du Lauzom au haut de laquelle apparaît le village de Ferrières. Du col d’Au-bisque (1 760 m), où nous quittons ce bassin désolé, par une route étroite, sinueuse et fortement .déclive dont le t racé hardi nous impressionne, nos habiles .chauffeurs nous font rapidement descendre dans la profonde et riante vallée du Valentin, fraîche et. boisée, où après avoir franchi la cascade du Serpent nous ne tardons pas à atteindre la petite ville thermale des Eaux-Bonnes.
  - Nous ne nous y arrêtons guère et continuons de suivre le cours du Valentin jusqu’à -son continent avec le Gave d’Ossau, puis, changeant brusquement de direction et laissant à notre droite la petite ville de Laruns, nous nous engageons à gauche dans la gorge étranglée du Hourat. Taillée dans le roc, à une cinquan-
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- - Fig. 27. — Au col de Soulor. (Cliché de M. Méry-Picard.
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  - taine de mètres au-dessus du Gave d’Ossau qui bouillonne au fond du gouffre, la route que nous suivons s’élève rapidement jusqu’aux Eaux-Cliaudes, où nous arrivons à 17 heures, en plein jour, sans avoir essuyé une goutte d’eau depuis Gauterets.
  - Yu l’heure matinale à laquelle devait sonner le réveil, on se mit à table, ce soir-là, dès 18 heures, et deux heures plus tard la plupart d’entre nous allaient demander à un sommeil répara-
  - Fig. 28. — Au village de Sallent. (Cliché de m. iierdner.)
  - teur la provision de force qui allait être nécessaire pour affronter la journée très chargée du lendemain.
  - La nuit est noire, et le ciel menaçant, quand à 5. heures nous quittons les Eaux-Chaudes. Jusqu’à Gabas, dernier hameau français où les formalités de douane nous font perdre. trois quarts d’heure, nous ne distinguons guère que les flancs boisés des montagnes entre lesquelles la route et le torrent se disputent un étroit espace. Plus loin, de verts pâturages alternent avec des frondaisons mordorées, mais le pic du Midi d’Ossau dont nous contournons la base sur un parcours de plusieurs kilomètres se cache obstinément à nos regards.
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  - A 7 heures;, nous sommes au Col de Pourtalet. (1758 m). Le froid est vif, mais le ciel est couvert et le pont de nuages sous lequel apparaît au loin la vallée du: rio Gallego, où nous allons descendre, nous semble plutôt d’un sinistre augure. De la montagne, dont les sommets- sont invisibles, nous n’apercevons que les croupes déboisées, et les troupeaux épars sur les pâturages jaunis animent seuls le maussade paysage.
  - Fig. 29. — Un obstacle sur la route. (Cliché itr m. uminev.)
  - l,a route descend d’abord doucement jusqu’à la cabane des Garabineros, puis, par dés pentes plus rapides, nous atteignons le gros et pittoresque village de Sallejit, où les formalités douanières nous font perdre cinq nouveaux quarte d’heure. Nous en profitons pour nous réchauffer dans une auberge médiocrement engageante, où le petit déjeuner, commandé d’avance; est néanmoins le bienvenu, après quoi les porteurs de kodacks vont prendre dans le bas du village quelques vues intéressantes, au premier plân desquelles ils éprouvent un malin plaisir à faire poser le factionnaire dont la consigne était — du moins l’assu-rait-il — de leur interdire Pusagede leurs-appareils.
  - A quelques kilomètres en aval dé Sallènt, nouvel arrêt: des
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  - schistes détachés dé la> paroi rocheuse s’étant éboulés sur la route’ et* nous barrant lé passage, nos collègues se mettent en devoir' dé déblayer la Chaussée, utilisant à cet effet les outils abandonnés' par un cantonnier qui n’apparaît, souriant et béat, que lorsque le travail est entièrement terminé.
  - À Sandiniès, au contluent du Gallego avec le rio qui descend de Panticosa, nous laissons à gauche la route thermale pour continuer tout droit par la vallée du rio Gallego. Celle-ci ne tarde pas à s’élargir; mais ravagée par le torrent qui, refoulé par les matériaux que lui-même accumule, déplace incessamment son lit, elle prend un aspect de plus en plus désolé.
  - Cependant les averses--succèdent aux averses- et nous perdons
  - Fig. 30. — Vue de Biescas. iRiMié «i.« m. MO-y-Piami.)
  - encore un temps précieux à monter et à démonter alternativement les capotes de nos automobiles.
  - Au delà de Biescas, localité importante qui a de curieuses vieilles maisons, nous quittons la vallée du Gallego pour descendre dans celle dtv rio Aragon dont nous remonterons le cours jusquiau Col du Somport (1640 m). Encore quelques averses et par un beau soleil qui, cette fois, nous accompagnera jusqu’au delà’de la frontière, nous atteignons Jaca, vieille place forte’ dont les; murs datent en partie du xe siècle. Nous en visitons la cathédrale reconstruite au xve siècle dans- le style gothique, nous bornant à jeter un rapide coup d’œil sur la « Casa Consistoriale», la porte de France et l’antique citadelle.
  - Après un nouvel arrêt d’un quart d’heure à Ganfranc, dernière localité espagnole; où nous avons encore à remplir des formalités
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  - de douane (toujours la douane !), et un parcours de quelques kilomètres dans une vallée qui s’embellit à mesure qu’elle se resserre, nous arrivons à la tète Sud du souterrain du Somport. Nous y sommes reçus par M. Desplats, entrepreneur du lot français, aimablement venu à notre rencontre, et M. Talatelli, ingénieur du lot espagnol, qui non moins aimablement s’apprêtait à nous montrer ses chantiers. Mais il est à ce moment 13 h. 15, et
  - Fig. 31. — Devant la Porte de France à Jaca. (Cliché de m. Rodrigue.)
  - depuis midi nous sommes attendus à la tête Nord ! Nous ne pouvons dans ces conditions que nous excuser, remercier, et repartir.
  - Une demi-heure .plus tard, nous étions à la tête Nord, autour de laquelle un village tout entier, comprenant : bâtiments de la direction, logements des ingénieurs, habitations ouvrières, usine électrique, et ateliers divers, a dû être improvisé. MM. Desplats et Lillaz y avaient réservé aux Ingénieurs Civils une somptueuse réception. Un vaste hangar en bois, fermé de tous côtés et planchéié, pavoisé aux couleurs françaises et espagnoles, et au fond duquel se dressait une superbe panoplie composée de perforatrices et d’autres engins de mineur, avait été construit tout exprès pour nous recevoir.
  - Mais il est 14 heures quand on se met à table, car nous n’avons pas moins de deux heures de retard. Comme il faut se presser, on
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  - décide, sur la demande de M. Desplats, que pour gagner du temps les toasts habituels seront supprimés. En nous inclinant devant te désir exprimé par M. Desplats, nous regrettons cependant de ne pouvoir exprimer aux Chefs de l’Entreprise, dans la forme où n’eût pas manqué de le faire notre Président, notre profonde reconnaissance. Aujourd’hui encore, nous restons confondus quand nous pensons aux trésors d’ingéniosité qu’il a fallu
  - Fig. 32. — Le souterrain du Somport. Tête Sud. (Ciiciiê .!<• m. Hrninor.
  - dépenser et à ht somme d’efforts qu’il a fallu déployer pour arriver à organiser, dans ce coin perdu de la montagne, loin de toutes ressources, la splendide réception qui nous fut offerte.
  - Que MM. Desplats et Lillaz reçoivent ici du moins, dans ce compte rendu de notre voyage, l’expression durable de notre gratitude !
  - Vers 15 heures, sous la conduite de M. Desplats (M. Lillaz avait dû quitter le chantier la. veille), accompagné de MM. Ifarel, Lefèvre et Pinier, nous commençons la visite des chantiers. Après avoir parcouru les installations du jour, et nous être arretés plus spécialement dans l’usine électrique et dans la salle Bull. 51
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  - des compresseurs, nous prenons place dans un train électrique, parfaitement aménagé, qui nous conduit jusqu’au front de taille, où sous la lumière crue des lampes à acétylène, M. Desplats nous explique le fonctionnement des perforatrices et les méthodes d’abatage.
  - Revenus au jour, nous prenons congé de M. Desplats, non sans l’avoir vivement remercié d’une réception qui laissera chez chacun de nous les plus agréables souvenirs.
  - Malgré la rapidité avec laquelle les ingénieurs de l’entreprise se sont employés à nous faire parcourir les chantiers, il est près de 17 heures quand nous nous remettons en route. Il ne peut donc plus être question de prendre à Oloron le train de 18 h. 20. Qu’à cela ne tienne : nos automobiles nous conduiront jusqu’à Pau. Mais la nuit tombe et il est regrettable de ne voir de la belle vallée d’Aspe que ce que nous en voyons à la lumière de nos phares. Geux-ci n’éclairent guère que les ouvrages d’art, fort remarquables d’ailleurs, de la ligne en construction d’Oloron à Bedous.
  - Arrivés à Oloron-Sainte-Marie, au confluent, des gaves d’Aspe et d’Ossau, nous nous arrêtons un instant à la gare pour nous assurer que notre matériel spécial a été réexpédié suivant nos instructions et à 20 h. 40, vingt minutes avant l’heure pour laquelle nous nous étions fait annoncer des chantiers du Somport, et sans avoir à regretter ni accident ni panne, nous taisons notre entrée à Pau, dans la cour de l’hôtel Gassion.
  - A l’issue du dîner, auquel avait été invité M. Lliériaud, Ingénieur de la Traction à Tarbes, et qui se prolongea assez tard, M. Herdner nous fit ses adieux en ces termes :
  - « Mesdames, mes chers Collègues,
  - » Arrivé au terme du parcours que je m’étais proposé de faire » en votre si aimable et si sympathique compagnie, obligé — » j’ai à peine besoin de vous dire avec quels regrets — de me » séparer de vous, j’ai demandé à M. Dehenne, de la troisième » Section du Comité, qui m’a fait l’amitié d’accepter, de bien » vouloir présider le dernier jour du voyage et d’être votre » porte-parole jusqu’au moment de la dislocation.
  - » Ce n’est donc pas moi qui vous adresserai l’allocution finale » et je laisse à M. Dehenne le soin de remercier comme il con-» vient — je sais qu’il le fera en termes excellents — tous ceux,
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  - EXCURSION DANS RA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - » présents ou absents, qui ont contribué, d’une façon quelcon-» que, au succès de ce voyage qui touche à sa fin.
  - » Mais j’ai l’agréable devoir de vous dire combien je suis » reconnaissant à tous de l’affectueuse bienveillance que vous » n’avez cessé de me témoigner, de cette ambiance de sympathie » dont à tout instant vous avez voulu m’envelopper. Elle aura » largement contribué à me faciliter une tâche qui, a pion, ne » me paraissait pas exempte de difficultés.
  - » Aussi bien, des huit jours que j’ai eu la bonne fortune de » passer au milieu de vous, conserverai-je les plus agréables et » les plus charmants souvenirs. Et dans ces souvenirs chacun » de vous, Messieurs, croyez-le bien, occupe une large place. » Mais ici, comme partout ailleurs, les places d’honneur sont » réservées aux dames qui vous accompagnent, à ces dames » qui, avec un courage, une intrépidité dont j’ai été maintes fois » le témoin et toujours l’admirateur, n’ont pas hésité à couvrir » dès le premier jour un bon millier de kilomètres pour se » joindre à nous, pour égayer notre voyage, pour tempérer, par » le seul charme de leur présence, ce que nos conversations » auraient pu avoir de trop technique, de trop rébarbatif, de » trop transcendant.
  - » Mesdames, mes chers Collègues, je bois à la prospérité de la » Société des Ingénieurs Civils de France, à la santé de son » Président, de son Vice-Président et de son Secrétaire adminis-» tratif. Je bois à l’heureux achèvement de votre voyage et à la » santé de votre nouveau chef de file. Enfin, je bois à votre » santé à tous et, tout spécialement, à la santé des dames. »
  - M. Dehenne répondit en ces termes :
  - « Mesdames, mon cher Président, mes chers Collègues,
  - » Notre très distingué et sympathique Président a bien voulu » me désigner comme chef de file pour les quelques heures qui » nous séparent de la fin de notre excursion et c’est à ce titre » que je prends la parole.
  - » Je suis certain d’être votre interprète en lui exprimant nos » très sincères regrets d’être privés de sa direction.
  - » Je le remercie en votre nom pour l’affabilité et l’autorité » avec- lesquelles il a rempli sa mission.
  - » Il s’est révélé à nous orateur concis et élégant.
  - » Comme M. IJerdner a ici une double personnalité, c’est
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  - EXCURSION DANS IA RÉGION DES l'VRÉNÉKS
  - » maintenant à Déminent Ingénieur en chef de la Compagnie du » Midi que j’adresse nos vifs remerciements et nos félicitations.
  - » Nos remerciements, car c’est à sa haute situation que nous » devons d’avoir pu voyager dans des conditions de confort que » nous retrouverons bien difficilement.
  - » Nos félicitations, tant à lui qu’à ses collaborateurs et en » particulier à M. Lhériaud, qui est assis à cette table, pour » tous les beaux travaux d’électrification qu’ils nous ont montrés.
  - » L’électrification d’une partie importante d’un grand réseau,
  - » qui est en voie de se réaliser sous leur direction, est vérita-, » blement une entreprise d’une grande portée et à laquelle le » nom de notre cher Président restera justement attaché.
  - » Je xrous invite donc à lever nos verres à sa santé; à les lever » également en l’honneur de la Compagnie du Midi. »
  - Le lendemain matin, à 7 heures, salués par M. Herdner, qui avait tenu à nous accompagner jusqu'à la gare, nous quittons Pau, non sans avoir admiré au préalable, du liant de la terrasse qui s’étend au pied même de l’hôtel, le vaste panorama qui embrasse la vallée du Gave et la chaîne des Pyrénées.
  - De Bayonne, des automobiles nous conduisent au Boucau, aux usines de la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt, où nous sommes reçus par M. Magnin, Vice-Président du Conseil d’administration de la Compagnie, venu tout-exprès de Paris, et par M. Magnin fils, directeur de l’usine, entouré de ses collaborateurs : MM. Hugon, Détanger, Rozvcki, Tezenas, Gadaud, Laffitte, Bantras, Niklv, Bertmalle et Busson.
  - Aussitôt les présentations faites, nous visitons successivement, sous la savante conduite de MM. Magnin et du liant personnel de l’usine, les chaudières à vapeur, dont une partie utilise le gaz des hauts fourneaux; les fours à coke; les machines soufflantes; la centrale électrique; les hauts fourneaux où l’on nous attendait pour faire une coulée de fonte ; enfin, l’atelier Bessemer où, pour nous permettre d’assister tout à notre aise à la décarburation de cette fonte, la Direction avait eu l’aimable attention de faire installer une estrade en face d'un convertisseur. Du haut de ce confortable observatoire, nous voyons se succéder, dans l’espace de vingt minutes, toute la série des opérations, depuis l’introduction de la charge jusqu’à la coulée, précédée de l’addition finale, et toutes les phases de l’affinage, depuis la période des étincelles jusqu’à celle des vapeurs rutilantes.
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- - Fjg. 33. — 'S ue de la vallée du Gave et de Jurançon prise des fenêtres de l'Hôtel Gassion, à Pau. (Cliché de-tf. Méry-Picard.)
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  - De là, nous nous dirigeons vers le four Martin, où une coulée est également faite devant nous.
  - Plus loin les laminoirs, d’où nous voyons sortir des rails de 22 m de longueur destinés à la Compagnie du Midi, attirent notre attention. Enfin, dans d’autres ateliers nous voyons fabriquer des éclisses, des bandages, des coins métalliques pour voies de chemin de fer. Aussitôt terminés, ces derniers sont essayés dans une fort curieuse machine où sont éliminés automatiquement tous ceux qui ne remplissent pas toutes les conditions voulues comme calibre, épaisseur ou résistance.
  - A la sortie, M. Dehenne prononça les paroles suivantes :
  - « Mesdames, mes chers Collègues,
  - » Au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France,'je » remercie M. le Président Magnin et M. Magnin fils pour l’ex-» cellent accueil qu’ils nous ont réservé et pour les fort inté-» ressantes et claires explications qui nous ont été fournies par » eux et leurs distingués collaborateurs.
  - » Ces'explications ont été si lumineuses que les moins initiés » d’entre nous ont pu les suivre avec fruit.
  - » Cette visite marquera parmi les plus intéressantes de notre » excursion.
  - » Le Boucau est un des fleurons de la couronne de la puis-» santé Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Ho-» inécourt ; il est entièrement l’œuvre de M. Magnin.
  - » Nous formons des vœux pour la prospérité de la Compagnie » et celle du Boucau en particulier. »
  - M. Magnin répondit par quelques mots aimables à l’adresse de la Société des Ingénieurs Civils et les excursionnistes reprirent le chemin de la gare, enchantés de ce qu’ils venaient de voir dans cette intéressante usine, dont la visite avait été si parfaitement organisée.
  - Quelques minutes plus tard, nous étions à Biarritz où, à l’issue du déjeuner, pris en lace de l’Océan, M. Dehenne prononça l’allocution suivante :
  - « Mesdames, mes chers Collègues,
  - » Nos excursions n’ont pas seulement un but d’études et » d’agréments. Elles ont certainement un autre intérêt et c’est
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  - » le cas de celle qui va prendre fin dans quelques instants. » Elles contribuent à resserrer les liens déjà existants et à en » créer de nouveaux.
  - » Dans sa charmante allocution d’hier soir, M. le Président » Herdner a fait ressortir l’agrément que la présence de l’élé-» ment féminin donne à ces réunions.
  - » Après lui, je désire féliciter nos gracieuses et vaillantes » excursionnistes qui, pendant toute notre randonnée à travers » les Pyrénées, n’ont cessé de faire preuve des qualités bien » françaises d’esprit, d’endurance et d’intrépidité.
  - » Je vous propose, mes chers Collègues, de lever nos verres » en leur honneur.
  - « Je vous propose également de porter la santé de notre Pré-» sident, M. L. Rey, et celle de M. de Dax et de leur envoyer, » par télégramme, nos vœux de complet et prompt rétablisse-» ment.
  - » Nous avons constaté combien le programme de l’excursion, » établi par ces Messieurs et par M. Mercier, était bien conçu et » je remercie en votre nom leurs deux collaborateurs, MM. Arrivé » et de Thorigny, qui nous ont accompagnés et en ont assuré » l’exécution.
  - » En terminant, je forme le vœu que nous nous trouvions » encore tous réunis lors de la prochaine excursion de la Société » des Ingénieurs Civils de France. »
  - Ainsi se termina, dans un merveilleux décor, cette excursion remarquablement réussie parce que remarquablement étudiée et sur l’itinéraire de laquelle les organisateurs avaient si heureusement fait alterner les merveilles de la nature avec les merveilles de l’industrie.
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- - NOTES TECHNIQUES
  - USINE lIYimO-ELECTRIQlîE DE SAINT-GEORGES
  - (Société méridionale de transport de force)
  - La Société méridionale exploite dans les départements de l’Aude, de l’Hérault et des Pyrénées-Orientales un réseau à courants triphasés 50 périodes.
  - Les sous-stations de Narbonne et Larcassonne reçoivent le courant de ce réseau qui est transformé en courant continu à trois lils 230 volts entre lils extrêmes. Ces deux stations possèdent aussi des usines thermiques.
  - Le réseau à haute tension comprend 1 feeder à 35 000 volts, 3 feeders à 20 000 volts qui seront au fur et à mesure des besoins alimentés à 35 000 volts et des lignes de distribution à 5 000 ou 8 000 volts desservant au total près de 240 communes.
  - La population totale est de 300 000 habitants.
  - Le réseau à 8 000 volts et la sous-station de Perpignan dépendent de la Société hydro-électrique Roussillonnaise liliale de la Société méridionale.
  - Origines de la Société méridionale de transport de Force. — La Société de Transport de Force fut fondée en 1899, parM. Estrade son directeur actuel, qui avait déjà créé, en 1892, les stations de Carcassonne et Narbonne. La Société méridionale d’Electricité concessionnaire de ces deux villes a fusionné depuis avec la Société de Transport de Force.
  - L’usine génératrice fut mise en marche au commencement de l’année 1901. C’est donc la première usine à 20000 volts installée
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  - on France, ou du moins la seule qui à cette époque ait fonctionné régulièrement à cette tension.
  - Actuellement une pareille tension est très courante, et les réseaux qui s’installent ne connaissent pas les difficultés du début. Ces difficultés furent pourtant sérieuses au point de vue technique. Elles furent résolues grâce au concours de la Société d’Applications industrielles qui fut l’entrepreneur de toute la partie électro-mécanique. Par contre au point de vue commercial et financier, celte œuvre, qui était conçue sur des idées absolument nouvelles, donna très rapidement les résultats prévus.
  - Usines. — La Société Méridionale possède deux usines hydroélectriques. Celle de Saint-Georges près Axât et celle provisoire de l’Aguzon à 15 km en amont. Cette dernière va être remplacée par l’usine de Gesse qui utilisera le même barrage et le même canal, prolongé jusqu’au barrage de l’usine de Saint-Georges à 7 km en amont de celle usine.
  - L’usine de Saint-Georges est actionnée par une chute de 100 m. Le barrage permet de réaliser une retenue de 13 000 m3. Le débit du canal est de 3,600 m mais peut être augmenté jusqu’à 6 m3. Actuellement quatre unités seulement de 600 kw sont installées et fonctionnent depuis 1901.
  - Le canal d’amenée a une longueur de 3 300 m il est souterrain sur la plus grande partie du parcours. Sur 1 300 m environ on a dû avoir recours à un canal en ciment armé pour éviter de trop longs détours dans la montagne.
  - Les conduites forcées sont constituées par deux tubes en tôle d’acier de 1 m de diamètre se bifurquant à 14 m au-dessus de l’usine en deux tronçons de 0,70 m de diamètre. Elles reposent sur des piliers en maçonnerie et sont munies au sommet de reniflards destinés à éviter l’aplatissement de la conduite dans le cas d'une vidange brusque. On sait, en effet, que dans le cas d’une rupture un vide partiel peut se produire et provoquer l’ovalisation et l’aplatissement. Ces conduites sont munies d’un joint de dilatation dispositif qui est à peu près abandonné actuellement. L’usine proprement dite est un bâtiment rectangulaire terminé d’un côté par un pavillon. Un pavillon symétrique est prévu mais n’est pas encore construit.
  - La partie centrale contient les groupes électrogènes, le pavillon renferme les transformateurs, le tableau à haute tension et les parafoudres.
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - Turbines.— Les turbines sont des roues genre l'eiton. Elles proviennent des ateliers de Yevey. Elles développent 900 ch à 300 tours par minute. Un régulateur automatique à servomoteur hydraulique commande le tiroir du distributeur. Ce distributeur est à quatre ajutages superposés plus ou moins obturés suivant la charge par un tiroir. Ce système d’obturation coupant brusquement la veine au moment où l’ean a pris toute sa vitesse est assez défectueux.
  - Grâce aux perfectionnements apportés depuis l’installation primitive au guidage du tiroir (guidage par l’axe) et à l’emploi de tiroirs,en bronze phosphoreux, le distributeur fonctionne néanmoins assez bien. Il est d’ailleurs vérifié périodiquement.
  - Le régulateur de vitesse commande automatiquement un régulateur de pression.
  - Les turbines sont à hydro-pneumatisation. Leur rendement est de 77 0/0 à pleine charge.
  - Alternateurs. — Elles entraînent par manchons élastiques des alternateurs Alioth à fer tournant et bobine excitatrice unique. Ce modèle, aujourd’hui abandonné par les constructeurs pour des raisons d’économie, est remarquable par sa stabilité pour la marche en parallèle à cause de son grand PDA
  - L’induit fixé est bobiné en étoile. La tension composée est 2800 volts sous 115 ampères. Le poids d’un alternateur est de 35 t dont 12 pour la partie tournante.
  - Le tableau est actuellement du système à doubles barres omnibus avec sectionnements et bifurcations et permet de faire marcher une ou plusieurs machines séparément ou en parallèle sur les trois feeders issus de l’usine. On évite ainsi les arrêts totaux d’une usine beaucoup plus sûrement qu’en munissant chaque ligne de disjoncteurs plus ou moins réglables.
  - :Transformateurs. — Les transformateurs 2 800/20000 volts sont à refroidissement naturel et à isolement d’air. Il y a quatre groupes de trois transformateurs de 200 kw connectés en étoile. Ils sont largement prévus et bien aérés. Le nombre des accidents dus à la foudre ou à d’autres causes est insignifiant.
  - P ara foudres. — Le tableau à haute tension est surtout intéressant par le petit nombre de parafoudres qui suffisent à assurer la marche par tous les temps, bien que le réseau dont l’altitude
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  - varie de 1 000 m à 0 et dont le développement dépasse 1 000 km soit très exposé aux orages. Après essai d’une fouie de systèmes on a conservé uniquement les parafoudres à cornes à grand intervalle (30 mm pour 20 000 volts) et des déchargeurs statiques à jet d’eau.
  - Usine de VAguzon. — L’usine de l’Aguzon comprend une seule turbine de 1 250 ch actionnée par une chute de 75 m. Le barrage établi à 1 500 m en aval des bains d’usines d’Usson a une hauteur de 10 m et peut retenir 30 000 m3. La turbine est du type centrifuge construction Neyret et Brenier. L’alternateur Alioth est à pôles bobinés, les transformateurs sont encore à isolement d’air mais à ventilation forcée. Les tranformateurs de la nouvelle usine de GesSe seront à bain d’huile et refroidis par •irculation d’eau.
  - jRéseaux. — Le réseau à haute tension comprend : un feeder à 35000 volts de 63 km (Axât-Perpignan) ; trois feeders à 20 000 volts dont deux parallèles sur 65 km (Axât Fabrezan); un troisième Axat-Carcassonne de 65 km également; enfin les lignes de distribution de Béziers à Castelnaudray. La double ligne est sur poteaux en bois créosotés (câble 38 mm2) isolateurs Ginori type Paderno. La ligne Axat-Carcassonne est mixte : poteaux en bois pour les alignements, poteaux en fer pour les angles.
  - La ligne Axat-Perpignan est entièrement sur poteaux en fer d’un type spécial élastique dans le sens de la ligne et rigide dans le sens perpendiculaire. Ce système correspond au maximum d’économie tout en donnant une sécurité absolue.
  - Les réseaux à 5 000 volts étaient autrefois établis sur poteaux bois actuellement ; ils sont du type mixte.
  - Sous-stations. — Les sous-stations de Narbonne et Carcassonne n’offrent rien de particulier si ce n’est l’emploi de convertisseurs triphasé-continu à moteurs synchrones du même type que les alternateurs de Saint-Georges.
  - Organisation commerciale et financière. — Le système commercial et financier de la Société méridionale imaginé par M. Estrade est absolument spécial.
  - Le rendement des recettes par 1 000 habitants est très élevé. Ce résultat provient de la méthode de vente du courant près-
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  - EXCLUSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - que exclusivement à forfait à l’ampère-an. Le courant est limité par un appareil très simple et précis appelé basculateur.
  - Actuellement ce système de vente à forfait se généralise dans les réseaux où l’énergie provient d’usines hydrauliques. L’est, en effet, le seul système rationnel pour les distributions où le prix de revient du kilowatt-heure est indépendant de la quantité consommée.
  - Il est d’ailleurs plus rationnel que le compteur, même pour les usines thermiques, car dans le prix total du kilowatt, les frais variables (combustible, huile, etc.), sont à peine le quart des frais fixes (salaires, amortissements, intérêts, etc.). Le prix du kilowatt dépend surtout de la quantité que l’on peut produire au maximum, c’est-à-dire de l’énergie instantanée maximum. Il faut donc le faire payer en proportion de la demande maximum du client. Le système est d’ailleurs très favorable à la vente pour de petits clients jusqu’à > ampères par exemple. Il a de plus l’avantage d’une grande simplicité.
  - Quant à la combinaison financière, elle a consisté à faire participer les communes à la construction des réseaux à 5 000 volts dont elles paient l’installation et qu’elles remettent ensuite au concessionnaire pour la durée de la concession, moyennant l’éclairage d’un certain nombre de lampes. Les communes payant pour leurs emprunts un très faible intérêt, il en résulte un bénéfice et la Société peut ainsi construire des réseaux extrêmement étendus sans avoir des frais de premier établissement très élevés.
  - L’expérience de plus de dix années a pleinement, et même au delà des espérances, justifié l’excellence de ces procédés.
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- - (traction électrique)
  - La ligne de Perpignan à Bourg-Madame, d’une longueur totale de 102 km, remonte, à partir de Perpignan, la vallée de la Têt, puis s’élève jusqu’au col de la Perche, qu’elle franchit à la cote 1591, et redescend ensuite la haute vallée du Sègre jusqu’à la frontière franco-espagnole.
  - Elle se compose de deux parties distinctes : la première-, entre Perpignan et Yillefraiiche-Yernet-les-Bains, est une ligne à voie normale de 40,300 km de longueur, comportant des déclivités de 17 mm, et exceptionnellement 22 mm par mètre, et des courbes dont le rayon n’est pas inférieur à 300 m. Elle est exploitée au moyen de locomotives à vapeur. La seconde, dont le développement entre Yi llef ranclie - Yernet-les-liains et Bourg-Madame atteint 55,700 km, est une ligne à voie de 1 m de largeur, comportant des déclivités de 60 mm par mètre et des courbes dont le rayon s’abaisse jusqu’à 80 m. Elle est exploitée par traction électrique.
  - Cette ligne a eu pour origine l’ancien Chemin de fer de Perpignan à Prades, concédé en 1863 à une Compagnie particulière, et ouvert à l’exploitation, par tronçons successifs, de 1868 à 1877. En 1873, la Compagnie en question s'étant trouvée dans l’impossibilité d’achever et d’exploiter ce chemin, celui-ci fut placé sous séquestre et la Compagnie mise en liquidation. Mais en vertu d’une disposition des Conventions de 1883, la ligne de Perpignan à Prades fut rétrocédée par l’état à la Compagnie des Chemins de fer du Midi, à laquelle était concédé en même temps son prolongement de Prades à Olette. Un premier tronçon de ce prolongement, de Prades à Yillefranche, fut ouvert, à l’exploitation en 1895.
  - En 1902, alors que l’exécution du deuxième tronçon, de Yillefranche à Olette, était à peine commencée, l’Etat décida la construction d’un chemin de fer à voie étroite destiné à desservir la région de la Gerdagne, jusque-là privée de tout moyen de communication rapide. Pour compenser dans une
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- - m
  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - certaine mesure les dépenses de construction de cette nouvelle ligne, de construire également à voie étroite le tronçon de Ville-franche à Olette. Enfin, l’administration ayant envisagé l’utilité de régulariser le débit de la Têt au moyen d’un barrage-réservoir qui permettait de disposer en outre d’une force hydraulique importante, il fut décidé que la nouvelle ligne serait exploitée électriquement.
  - C’est dans ces conditions que la Compagnie du Midi fut amenée à accepter la concession de la ligne électrique de Ville-franche à Bourg-Madame, à la condition que l’état prendrait à sa charge les dépenses d’établissement du barrage et du canal d’amenée de l’eau à l’usine génératrice, y compris les conduites forcées, ainsi que celles relatives à l’établissement des lignes servant au transport et à la distribution de l’énergie électrique.
  - La Compagnie devait fournir la machinerie des usines et sous-stations ainsique le matériel moteur et roulant, et contribuer pour une somme de 12 500 f par kilomètre aux dépenses de construction du Chemin de fer.
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  - EXCURSION DANS EA REGION DES PYRÉNÉES
  - Le système de traction électrique sur lequel s’arrêta le choix de la Compagnie comporte l’emploi de courant continu à 850 volts produit dans des sous-stations de transformation et amené par un troisième rail. L’utilisation du courant monophasé pour la traction n’avait en effet pas encore été à cette époque suffisamment sanctionnée par l’expérience pour qu’on pût songer à y recourir. Quant à la traction par courants triphasés, elle fut rejetée comme ne présentant pas assez de souplesse au point de vue du réglage de la vitesse, et comme exigeant particulièrement dans les gares un réseau de fils aériens d’une complication excessive.
  - L’énergie électrique est produite dans l’usine centrale de La Cassagne au moyen d’une chute d’eau de 421 m de hauteur, et dont le débit peut atteindre 900 1 à la seconde.
  - L’usine comprend quatre groupes électrogènes de 1 500 ch chacun, constitués par une turbine genre Pelton, et par une dynamo dimorphique pouvant débiter à la fois du courant continu à 850 volts et du courant alternatif hexaphasé à 600 volts. Ce dernier passe dans des transformateurs élévateurs qui le convertissent en (murant triphasé à 20 000 volts, forme sous laquelle il est envoyé aux sous-stations de transformation.
  - Celles-ci, au nombre de cinq, sont situées à Villefranche, Thuès-les-Bains, Odeillo, Err et Bourg-Madame. Chacune d’elles comprend deux groupes convertisseurs de 600 kilowatts composés d’un transformateur abaisseur fournissant du courant hexaphasé à 600 volts, et d’une commutatrice qui convertit celui-ci en courant continu à 850 volts.
  - Le rail de prise de courant est alimenté en courant continu à 850 volts par l’usine centrale et par les cinq sous-stations.
  - Le matériel moteur de la ligne de Villefranche à Bourg-Madame ne comprend que des automotrices montées , sur deux bogies à deux essieux actionnés chacun par un moteur série de 50 ch de puissance nominale. Les deux moteurs d’un même bogie étant groupés en série, chacun d’eux travaille sous 400/425 volts. D’ailleurs les moteurs de toutes les automotrices d’un même train peuvent être gouvernés simultanément de la cabine d’avant de l’automotrice de tète, ou de toute autre cabine, au moyen d’un dispositif de commande à unités multiples du système Sprague. Enfin chaque automotrice est pourvue d’un frein à main conjugué avec le frein continu différentiel Westinghouse, d’un frein rhéostatique et d’un frein électro-magnétique.
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  - EXCLUSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - Les véhicules de remorque sont tous pourvus d’un frein à main conjugué avec le frein différentiel Westinghouse.
  - L’attelage dont est muni ce matériél est l’attelage automatique du système Leduc et Lambert.
  - Une première section de la ligne électrique, de Yillefranche à Mont-Louis, a été ouverte à l’exploitation en 1910, et la deuxième section, de Mont-Louis à Bourg-Madame, en 1911.
  - Entre temps, la Compagnie des Chemins de fer du Midi avait envisagé l’extension de la traction électrique à une grande partie des lignes à voie normale de son réseau pyrénéen, et, eu présence des progrès réalisés dans la construction des moteurs monophasés à collecteur, elle avait décidé en principe de recourir à cet effet au courant monophasé à haute tension, 12 000 volts et 16 2/3 périodes. Mais, avant de procéder à l’armement électrique des lignes considérées, et à la commande du matériel moteur correspondant, on pensa qu’il y avait; intérêt à procéder à des essais préliminaires permettant de comparer entre eux divers systèmes d’équipement de voies et divers
  - systèmes de locomotives.
  - En attendant la construction des usines électriques projetées dans les Pyrénées centrales, on décida d’utiliser pour ces essais la puissance laissée disponible à certaines heures à. l’usine de La Cassagne par le service de la ligne de Yillefranche à Bourg-Madame. Toutefois, l’énergie fournie par cette usine, sous forme de courant triphasé à 20 000 volts et 23 périodes, n’était pas directement utilisable pour ces essais. On construisit donc à Yillefranche une sous-station de transformation spéciale comprenant deux groupes moteur-générateur de 330 kilovatts destinés à convertir ce courant en courant monophasé à 12 000 volts et 16 2/3 périodes.
  - On aménagea pour les essais, sur la ligne de Perpignan à Yillefranche, la section d’Ille à Yillefranche longue de 24 km environ. Cette section fut divisée en six tronçons qui furent pourvus d’équipements électriques à prise de courant aérienne de systèmes différents proposés par divers constructeurs.
  - Les principales maisons de constructions électriques furent invitées, d’autre part, à présenter en vue de ces essais des locomotives à courant monophasé satisfaisant à certaines conditions de puissance et de vitesse, moyennant l’engagement pris par la Compagnie d’acquérir celles de ces locomotives qui répondraient entièrement au programme imposé.
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- - EXCURSION 1UXS LA RÉGION DLS PYRÉNÉES
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  - Six constructeurs ont répondu à cet appel et ont envoyé des locomotives de divers systèmes dont, pour la plupart, les essais sont encore actuellement en cours.
  - Enfin, pour utiliser les importantes installations électriques ainsi réalisées entre Ille et Yillefranche, il a été récemment décidé d’électrifier entièrement la ligne de Perpignan à Ville-franche en y appliquant la traction par courant monophasé avec prise aérienne.
  - L’armement électrique de la section de Perpignan à Ille va être commencé incessamment.
  - On va d’autre part construire, pour produire le courant nécessaire à cette électrification une nouvelle usine à Fontpédrouse. Cette usine utilisera une chute d'eau de 183 m de hauteur et d’un débit pouvant aller, jusqu’à 1 300 là la seconde, provenant d'une dérivation de la, ïèt immédiatement à l’aval de l’usine de La Oassagne.
  - Elle comprendra deux groupes générateurs de 2200 cli composés d’une turbine genre Pelton et d’un alternateur produisant directement le courant monophasé à 13 000 volts.
  - La sous-station qui sert actuellement à produire à Yillefranche le courant monophasé nécessaire aux essais sera conservée comme usine de secours pour la ligne de Perpignan à Yillefranche, et sera dotée à cet effet d’un troisième groupe moteur générateur d’une puissance de 1 100 kilovatts.
  - Lorsque ces installations seront achevées, la ligne de Perpignan à Bourg-Madame sera donc exploitée sur toute sa longueur par l’électricité.
  - Bull.
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- - TUNNEL DE PUYMORENS
  - (entreprise bartissol)
  - Le souterrain de Puymorens est le souterrain par lequel le chemin de fer international d’Ax-les-Thermes à Ripoll franchit sous le col de Puymorens le faîte séparatif des bassins de l'Ariège et du Sègre de Carol.
  - La longueur totale de ce tunnel est de 5 330 m. Son tracé en
  - J G4Am
  - plan est en alignement droit sur toute sa longueur, le profil en long comporte une rampe de 34 mm sur 3 586 m comptés à partir du plan des tympans de la tête Nord (Tête Hospitalet) puis un palier sur les cent mètres suivants du souterrain, enfin une pente de 3 mm par mètre sur le reste de la longueur du souterrain, soit sur 1644 m (fu/. 4).
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- - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
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  - La cote de la plate-forme à l’entrée est 1445,20; la cote de la plate-forme à la sortie est 1 562,20.
  - La charge maximum est de 540 m au-dessus du point 1,500 km compté à partir de la tête Nord.
  - Ce tunnel est prévu pour une seule voie. Sa section est la suivante :
  - Hauteur sous clef :6 m; largeur au niveau des naissances : 5 m; largeur au niveau de la plate-forme : 4,25 m; l’aqueduc est prévu dans l’axe, tandis que, pour les autres tunnels de la même ligne, il a été rejeté sur le côté.
  - Les ligures ci-contre indiquent quelques-uns des types de revêtement prévus, suivant le plus ou moins de consistance du terrain (fig. 2).
  - Les travaux ont été commencés en octobre 1908 du côté Hos-pitalet, e1 en novembre de la même année du côté Porté; ils
  - ont naturellement débuté à la main; mais on s’est aussitôt préoccupé de faire les installations nécessaires à la marche des travaux, tant à l’intérieur du souterrain que sur les chantiers de l'extérieur.
  - La force motrice est fournie par une usine hydro-électrique d’une puissance de 1200 HP, construite à l’Hospitalet; le courant à haute tension produit par cette usine est envoyé à deux sous-stations situées, l’une à la tête Hospitalet, l’autre à la tête Porté : une ligne à haute tension passe au-dessus du col de Puymorens (altitude 1930 m) pour alimenter cette deuxième sous-station. Le courant à. 8000 volts est alors transformé en courant à 500 volts, utilisé pour les divers services, soit :
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - /l VHospilalet (tête Nord) :
  - Compression...........................450 HP.
  - Ventilation. 100 —
  - Traction..............................100 —
  - Ateliers et scierie................... 40 —
  - Concasseurs-broyeurs.................. 60 —
  - bétonnières........................... 15 —
  - Eclairage............................. 50 —
  - A Porté (tête Sud) :
  - Compression......................... 200 HP.
  - Ventilation...........................100 —
  - Traction............................. 50 —
  - Eclairage............................. 50 —
  - Usine génératrice. — C’est une usine hydro-électrique; elle utilise les eaux des deux torrents : le Sisca et le Pédourès
  - (fig. 3); des barrages ont été établis sur chacun de ces deux
  - Usine hvdro-électrique
  - cote
  - torrents, à la cote 1825; de chacun de ces deux barrages part une conduite forcée, ces deux conduites se réunissent en une seule qui aboutit à l’usine. La hauteur de chute est de 400 ni.
  - L’usine comprend deux groupes semblables, d’une puissance de 600 HP chacun, composés d’une turbine Escher-Wyss (roue genre Pelton) attelée par accouplement élastique à un alternateur triphasé.
  - Les - caractéristiques de chacun de ces groupes sont :
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- - EXCURSION DAX S DA RÉGION DES PYRÉNÉES
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  - Puissance Voltage . Nombre de tours
  - Voltage..........................8 000 v
  - 000 HP. 000 y o 11 000 —
  - Sous-stations. — Elles comprennent des transformateurs sla-
  - , , 8000 tiques, triphasés -^-â' .
  - 500
  - Compression. A la tête Nord sons installés trois compresseurs : deux de 100 HP chacun et un de 250; à la tète Sud, deux de 100 HP chacun : la pression normale de Pair au départ de l’usine est de 7 kg. Une conduite de 160 mm amène Pair jusqu’à l’avancement.
  - Ventilation. — A chaque tète est monté un ventilateur pouvant refouler 150 m3 d’air par minute dans le tunnel; c'est un ventilateur Farcot, à grande vitesse; la conduite de ventilation, qui va jusqu’à une trentaine de mètres de l'avancement à 500 mm de diamètre.
  - Installations dicerses. — L’absence dans le pays de bonne pierre ayant amené l’Administration à prescrire un revêtement du tunnel en moellons artificiels en béton, l’entreprise a dû installer des concasseurs-broyeurs pour la fabrication du sable et de la pierre cassée constituant le béton.
  - Le dosage du béton employé pour la confection de ces moel-
  - lons est le suivant :
  - Liment .............................. 300 kg.
  - Sable................................ 400 1.
  - Pierre cassée (anneau de 0,04) . . . 800 1.
  - Concasseurs-broyeurs. — Le sable et la pierre cassée sont obtenus par concassage et broyage de pierres provenant d’une carrière de gneiss située à la tète du tunnel (coté Hospitalet). Cette
  - pierre est d’abord passée dans un premier’appareil, composé d’un concasseur à mâchoires (genre Blake), et d’un trommell qui donne trois catégories de produits :
  - a) La pierre cassée à Panneau de 0,04 ;
  - b) Ce qui est trop lin;
  - c) Ce qui est trop gros.
  - Ces deux derniers produits sont envoyés à un deuxième appareil, composé d’un concasseur à mâchoires et d’un broyeur à
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - cylindres; cet appareil fournit le sable, nécessaire pour la fabrication des moellons et pour la confection du mortier.
  - Fabrication des moellons. — Des bâtiments occupant 1500 m2
  - de superficie ont été construits à cet usage. Les moellons sont fabriqués dans des moules en bois (fi,g. 4), dans lesquels on peut faire dix blocs. Le béton est fait mécaniquement dans deux bétonnières à palettes,
  - il est versé dans des moules et pilonné avec des pilons pneumatiques.
  - Les bâtiments sont chauffés, lorsque la température extérieure l’exige, par de grands calorifères.
  - Travaux dans le tunnel (Tête Hospitalet).
  - Terrains traversés. — Sur les 80 premiers mètres, le terrain traversé a été le micro-granit, puis ensuite le schiste quartzeux, plus ou moins compact ou délité, plus ou moins dur ou tendre.
  - Des infiltrations assez importantes ont été rencontrées et le débit total de l’eau dans le souterrain a atteint 50 litres à la seconde au printemps 1910, au moment de la fonte des neiges.
  - La méthode adoptée en premier lieu pour les travaux était la galerie de faîte, et 680 m de tunnel ont été exécutés par cette méthode, puis la galerie de faîte a été abandonnée et on lui a substitué la galerie de base.
  - Galerie de faite. — L’excavation était faite dans l’ordre indiqué à la figure 5 : on perçait en premier lieu une galerie d’avancement dont les dimensions étaient : hauteur moyenne 2,30 m, largeur moyenne 2,20 m, soit une section d’environ S m3; il était parfois nécessaire de poser des cadres dans cette galerie, mais en général le terrain permettait d’attendre un peu, et on posait alors des chevalements de 6 m de long; à l’arrière on élargissait un peu cette galerie (petits abatages), puis on exécu-
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- - EXCURSION DANS LÀ RÉGION DES PYRÉNÉES
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  - tait le petit stross, que l’on menait à environ 0,70 m au-dessous des naissances de la voûte ; ensuite, on terminait l’excavation de la calotte (grands abatages), et on maçonnait la voûte. Enfin, on prenait le grand stross en deux étages, en menant une cunette à chaque étage, et en battant au large ensuite.
  - Il ne restait plus alors qu’à faire les abatages et les fouilles des piédroits, ce qui se faisait par chambres de 6 m, et à maçonner ceux-ci.
  - Cette méthode créait un escalier à l’attaque du petit stross,
  - Naissances
  - d’où l’obligation d’une reprise des déblais provenant de l’avancement; elle exigeait de plus deux rampes pour franchir chacun des deux étages du grand stross, rampes qui, outre le peu de sécurité qu’elles offraient, étaient une cause de dépenses considérables, parce qu’il fallait les déplacer fréquemment.
  - Galerie de base. — Le raccordement de la galerie de faîte avec la galerie de base a pu se faire très facilement, comme l’indique la figure 6 ci-contre. L’excavation se fait comme l’indique la figure 7 : on commence par percer une galerie de 2,30 m de hauteur moyenne sur 2,40 m de largeur moyenne, soit 5,50 m2 environ de section. Cette galerie est percée à l’aide de perforatrices à air comprimé.
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - A l’arrière, on relève le ciel de celte galerie jusqu'à i- m au-dessus de la plate-lbrme, ce qui peut se faire sans échafaudage à l’aide de marteaux à avancement pneumatique que l'on trouve maintenant sur le marché. Pour faire le reste de l'exca-
  - vation, on construit un plancher supporté par des cadres assez rapprochés; les ouvriers étant sur le plancher avec ces mêmes marteaux à avancement pneumatique, relèvent le ciel jusqu'à
  - Yost.il alion. NAir .
  - I coraprim è à. B'Or
  - la calotte. On peut alors poser des chevalements pour 'soutenir la calotte; le déblai provenant des mines tombe sur le plancher, il est versé dans les wagons que l’on amène sous les trappes ménagées de distance en distance dans le plancher.
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- - EXCURSION IJ AN S LA RÉGION DLS PYRÉNÉES
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  - On termine ensuite le déblai de la calotte puis celui des piédroits. 11 ne reste plus alors qu’à l'aire le revêtement maçonné que l’on commence naturellement par les piédroits pour asseoir ensuite la voûte dessus.
  - Galerie d’avancement. — Nous avons dit que la section moyenne était : hauteur 2,80 m, largeur 2,40 m. L’avancement se fait au moyen de quatre perforatrices à air comprimé Inger-soll-Rand (fuj. 8), montées toutes quatre sur une colonne supportée par un affût placé sur un chariot — des contrepoids
  - o o
  - Fig. 8
  - situés à l’arrière équilibrent le poids des perforatrices et de la colonne — Fallut est monté sur des tourillons horizontaux, ce qui permet à l’aide d’une vis de faire monter ou descendre la colonne porte-perforatrices et de la placer à la hauteur convenable.
  - Les trous faits à l’avaneemenL sont en général au nombre de onze; ils ont environ 1,60 m à 1,80 m de longueur, leur diamètre est de 60 mm au fond du trou. (Iliaque volée de onze trous chargée avec 28 à 80 kg de dynamite produit un avancement moyen de 1,80 m.
  - Dès que la volée est partie, le marinage commence ; il se fait avec des paniers que les ouvriers chargent à l’aide de râteaux, et qui passen t de mains en mains jusqu’au wagon qui se trouve- à 6 ou 8 m, en arrière de l’avancement.
  - Les mines à l’arrière se font avec des marteaux perforateurs de différents types : soit des marteaux à rotation automatique au fleuret, soit des marteaux à avancement pneumatique dont il a été question plus haut.
  - 'Transport. — Il est assuré par des locomotives électriques ; le courant employé est du courant continu à 800 volts, obtenu à
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - l’aide d’un groupe transformateur rotatif : moteur 500 volts triphasé, génératrice 500 volts continu.
  - La traction est installée dans toute la partie terminée du souterrain (fig. 9 et '10), elle peut être installée ainsi sous les cadres supportant le plancher dont nous avons parlé plus haut.
  - Fig.9
  - Éclairage. — Il est assuré à l’extérieur par un groupe d’éclairage dont la génératrice fournit du courant continu à 250 volts. Dans le tunnel il y a double éclairage : l’un monté sur la ligne à 250 volts, l’autre fourni par des bouquets de lampes montés sur le courant à 500 volts de la traction. Au delà du point où s’arrête le trolley, les mineurs s’éclairent avec des lampes à acétylène.
  - Travaux à la tête Porté. — Le terrain rencontré a été d’abord le granit; puis ensuite le schiste très dur mélangé de quartz. L’excavation se fait par une galerie dont le sol est au niveau des naissances. On termine l’excavation de la calotte, à l’arrière par élargissements et relevages au moyen des marteaux d’avancement pneumatique, sans qu’un plancher soit nécessaire; puis on prend le grand stross en- deux étages.
  - Etat des travaux. — (5 octobre 1942).
  - Tète Nord : 1,889 km. Tête Sud : 1,035 km.
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- - USINES DE PAMIERS
  - (société métallurgique de l’ariège)
  - Les Usines de Pamiers datent du 13 septembre 1820; leur construction autorisée par ordonnance du roi, comprenait un fourneau pour la cémentation du fer, une usine composée de 6 feux, 6 martinets, une machine soufflante et une fabrique de faulx, limes et instruments de taillanderie.
  - La fabrication comportait diverses qualités de fers très recherchés dont les prix variaient entre 48 et 130 f les 50 kg.
  - Quarante années plus tard, eurent lieu des transformations et agrandissements considérables; le décret du 8 mai 1861 fixait la consistance de l’Usine à fers comme suit :
  - 2 hauts fourneaux, 2 fours à puddler, 2 foyers d’atfinerie, 1 fourneau pour la cémentation du fer, 2 laminoirs, 1 four à réchauffer, 1 cisaille, 4 martinets, 1 marteau à cingler, 1 machine soufflante.
  - La Société Métallurgique de l’Ariège fut constituée en 1867; dix ans plus tard, les hauts fourneaux furent démolis et transportés à Berdoulet et à Tarascon dans le voisinage immédiat du minerai.
  - Dans les années suivantes furent construits les ateliers dont la plupart subsistent encore : marteaux-pilons, aciérie, laminoirs, bandages, atelier de tour, etc.
  - Pendant longtemps la Société s’était bornée à la fabrication des fers tins et des divers produits en acier Martin, mais depuis dix ans, elle a entrepris la fabrication d’une catégorie toute spéciale de produits fins et principalement des obus en acier au creuset pour la Marine nationale.
  - Elle est parvenue dans cette spécialité à un haut degré de perfection et dans les six dernières années, elle a fait recevoir par la Marine un grand nombre de lots d’obus de tous calibres depuis 164 mm jusqu’à 305 mm, dont presque tous avec la prime maximum.
  - Enfin, en 1903, elle a entrepris l’exécution d’un important programme de réfection et d’agrandissement, en particulier elle a profité de sa situation au voisinage d’un cours d’eau pour créer
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - ou aménager deux usines hydrauliques avec transport de force électrique à Trisme principale de Pamiers.
  - La Société possède les usines suivantes en activité :
  - 1° A Tarascon-sur-Ariège (hauts-fourneaux) où elle occupe 140 ouvriers;
  - 2° A Pamiers usine principale où elle occupe environ 1 100 ouvriers ;
  - 3° A Las-Rives et à Grampagna usines liydro-électriques.
  - Elle possède également les concessions de houille de Rouquiès et de Latapie, près Decazeville (Aveyron) où elle occupe 223 ouvriers environ.
  - Consistance des usines.
  - 1° Hauts fourneaux de Tarascon-sur-Ariège.
  - L’usine comprend deux hauts fourneaux, avec leurs machines souillantes, leurs chaudières, leurs épurateurs, leurs appareils Cowper, leur monte-charge, etc., et un troisième fourneau en construction.
  - Ces hauts fourneaux transforment en fonte les minerais des Pyrénées dont la plupart sont livrés par les mines de la région. Le coke employé provient des mines de Garmaux et d’Alhi.
  - Ces hauts fourneaux produisent de 30 à 60 t chacun par jour. Ils sont tous deux à chemise réfractaire nue, gueulard monté sur pylônes métalliques et creusets blindés.
  - Les machines soufflantes comprennent :
  - 1° Une machine soufflante de 800 ch capable de desservir les deux hauts fourneaux à la fois.
  - Cette machine est du type compound à deux cylindres soufflants, de 2 m de diamètre et de 1 m de course ; elle a été livrée en 1906 par les Ateliers de la Meuse;
  - 2° Une machine soufflante de 230 ch à tiroir Farcot.
  - lies appareils Cowper, au nombre de six, ont 6 m de diamètre et 16 m de hauteur.
  - Les chaudières du type Babcock sont au nombre de sept et elles ont chacune environ 100 m2 de surface de chauffe; elles sont alimentées par les gaz provenant des hauts fourneaux.
  - L’usine renferme, en outre, un laboratoire, un atelier des
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- - EXCLUSION PANS LA RÉGION DLS PYRÉNÉES
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  - réparations et, en général, tous les services annexes permettant d’assurer l’exploitation et l’entretien.
  - Une dérivation de la rivière le Yicdessos longe l’Usine et donne la force nécessaire pour actionner une dynamo d’éclairage ainsi que divers moteurs pour les pompes, le casse-fonte, etc.
  - L’Usine de Tarascon fabrique des fontes de qualités très variées aussi bien pour l’atïinage que pour le moulage. La régularité des compositions et la pureté de ses produits lui permettent, quoi-qu’éloignés des centres métallurgiques de la France, de livrer à un grand nombre d’usines ou de fonderies de toutes les régions : Nord, Est, Ouest et Centre, et même de faire un peu d’exportation .
  - Une partie des fontes produites sont transformées à l’Usine de Pamiers, soit en fer soit en aciers.
  - Nous donnons ci-dessous un tableau résumé des principales espèces de fontes fabriquées par la Société :
  - Fontes hématites pour puddlage et aciéries Martin.
  - (Blanches, truitées on grises).
  - Silicium...........toutes teneurs jusqu a 2 0, 0
  - Manganèse. .... 1 à 2 0/0, 2 à. 3 0/0, 3 à 4 0/0
  - Soufre.............0,02 à 0,05 0/0, 0,05 à 0,10 0/0
  - Phosphore..........0,05 à 0,07 0/0, 0,07 à 0/10 0/0
  - Fontes fines à 4/6 0/0 de manganèse.
  - Petits Spiegels à 6/8 0/0, 8/10 0/0, 10/12 0/0.
  - Fontes de moulage améliorantes.
  - Silicium...........2 à 2,50 ou 2,50 à 3 0/0
  - Manganèse..........1 0/0 enxdron
  - Soufre. ...... 0,04 à 0,08
  - Phosphore..........0,12 à 0,15 0/0 ou 0,15 à 0,25 0/0
  - Usines de Pamiers.
  - Cette Usine située à environ 1200 ni de la gare de Pamiers Adent d’obtenir une concession de chemin de fer qui lui permettra d’élre raccordée au chemin de fer du Midi dans un an cnvi_ ron. La consistance de cette usine est la suivante :
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  - 1° Aciérie.
  - L’Aciérie renferme clés fours Martin, des fours à creusets et des fours à cémenter.
  - Les fours Martin sont au nombre de deux. Ce sont des fours de 12 t à sole basique, faisant chacun trois à quatre coulées par jour. Ils vont être remplacés par des fours de 15 à 18 t et le premier de ces deux est actuellement en cours de construction ainsi qu’une nouvelle batterie de trois gazogènes Morgan.
  - On fabrique à ces fours des aciers pour le commerce, pour les chemins de fer, l’artillerie, la Marine, etc.
  - Les fours à creusets du type Siemens sont au nombre de deux. Un four à 45 creusets et un four à 40 creusets; ils fournissent le métal pour les projectiles, pour les aciers spéciaux et pour les aciers à outils. Leur production annuelle est de 2 000 t de métal.
  - Les fours à cémenter au nombre de trois produisent tout le métal nécessaire aux fours à creusets pour la fabrication des obus, ainsi que divers cémentés pour Les fers corroyés spéciaux.
  - Une fonderie complète l’aciérie; on y coule indifféremment en acier Martin ou en acier au creuset toutes espèces de pièces.
  - 2° LuDDLAGE ET LAMINOIRS.
  - La fabrication des fers et aciers profilés occupe deux grands halls dans lesquels se trouve l’outillage suivant :
  - Hall du puddlage et du laminage n° 1 :
  - 10 fours à puddler, 4 pilons cingleurs, 1 train de puddlage, 1 train « cadet » trio de 300 mm (tous deux actionnés par un moteur électrique de 500 ch), 1 train pour gros fers marchands.
  - Ce dernier est actionné par un moteur à vapeur alimenté par les chaudières récupérant les flammes perdues des fours à réchauffer. A ce hall on y remarque entre autres, une nouvelle installation de deux fours Siemens doubles de 15 t, dernier système, alimentant le train cadet desservi par un box de 400 mm.
  - Hall de laminage n° 2 :
  - 1 train trio de 400 mm avec son box, 1 train trio spécial de 260 mm pour les feuillards, 1 train trio de 220- mm pour les petits profils.
  - Ces trois derniers trains actionnés par un moteur électrique
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  - de 900 ch sont desservis par un four à réverbère et par un four Siemens de 20 t.
  - La production de chacun des trains varie de 10 à 30 t par journée de 10 heures selon le profil laminé.
  - Les produits de ces trains sont cisaillés, empaquetés ou botte-lés par des machines et appareils spéciaux tous mus électriquement.
  - Les caractéristiques des fers produits sont résumés dans le tableau ci-dessous :
  - Fer Parnier (au Serpent). . R. 34 à 38 At. 0 0 26 à 30 Fer J. P. A. (à nerf). ... R. 32 à 33 — ' 28 a 30
  - — (à grain) ... R. 34 à 38 — 24 à 28
  - Fer doux (qualité Suède) . R. 30 à 32 Al. °/0 30 à 34
  - Fer L. 0. Ariège (mi-fin) . R. 32 à 33 — 21 à 24
  - 3° Marteaux pilons.
  - L’atelier des pilons comprend trois marteaux de 1 l, quatre de 3 t, un de 8 t, un de 12 t et un de 14 t.
  - Les petits pilons servent à la fabrication des essieux de charrettes, des tampons de chemin de fer, etc. Les gros pilons servent à la fabrication des pièces forgées de toutes dimensions, des éléments de canons de projectiles (corps, coiffes, bouchons), des essieux de locomotives, de wagons, des couronnes de bandages, etc.
  - Les pilons de 12 à 14 t sont desservis par un pont roulant électrique de 13 t ainsi que par des grues pivotantes de 10 t.
  - Le burinage des lingots se fait au moyen des marteaux pneumatiques actionnés par un compresseur nui électriquement.
  - Les divers pilons sont alimentés par 7 chaudières établies sur les gaz chauds des fours à réchauffer et par une chaudière supplémentaire.
  - Cette section-est complétée par un atelier d’étirage; cet étirage renferme trois marteaux à double effet; on y fabrique des barres rondes, plates, octogones, dans toutes les qualités d’acier (Martin, creuset, puddlé, corroyé, etc.) et spécialement des barres d’acier à outils.
  - 4° Laminoirs a bandages.
  - Le laminoir à bandages fabrique des fret les, cercles et bandages de 0,33 m à 2 m de diamètre intérieur; sa production
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  - journalière est de 25 t environ en bandages de roues de chemins de fer, cercles d’artillerie, cercles de camions, etc.
  - Le laminoir est actionné par un moteur électrique de 500 ch ; des moteurs de moindre puissance actionnent les mouvements de serrage, les pompes à eau sous pression, les ventilateurs des fours, etc.
  - Le chauffage des couronnes se fait dans un four roulant à flamme directe et le recuit dans un four à sole mobile sur billes.
  - 5° Ateliers de finissage.
  - Les ateliers où toutes les commandes sont électriques renferment plus de 150 machines-outils.
  - Le plus ancien de ces ateliers est. affecté à l’usinage des pièces communes, tampons, essieux, arbres divers, cercles de roues, etc. On y travaille également à l’usinage des obus et au finissage des éléments de canons.
  - Le second de ces ateliers de construction récente est affecté exclusivement à l’usinage des obus; tous ces tours sont équipés spécialement en Arue de cette fabrication.
  - 6° Ateliers des ressorts et des rivets.
  - L’atelier des ressorts fabrique tous les modèles demandés par la carrosserie, ressorts de suspension, ressorts à hélice, ressorts spiraux de traction et de tampons, rondelles de Belleville, etc.
  - 7° Trempes et recuits.
  - Les opérations de trempes et des recuits qui exigent un personnel sûr et expérimenté constituent un service tout à fait spécial. Elles se pratiquent dans huit fours différents et dans six bâches à eau, à huile ou à plomb.
  - 8° Contrôle, essais, laboratoire, métallographie.
  - Les contrôles des fabrications sont mécaniques et chimiques.
  - Les essais mécaniques se font sur une machine à traction Fal-cot de 50 t ou sur une machine à traction à levier de 30 t. Les bandages, tampons, essieux, etc., sont soumis au choc de divers moutons de 12 à 1 000 kg. Les ressorts sont essayés à la flexion sur une bascule spéciale.
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  - Les analyses du laboratoire portent sur les matières premières et les produits fabriqués. Les matières premières sont : les combustibles tels que la houille, les gaz des gazogènes; les diverses sortes de fontes utilisées à l’aciérie, à la fonderie et au puddlage; les produits d’addition tels que ferro-chrome, nickel, ferro-manganèse, ferro-silicium, aluminium, ferro-tungstène, ferro-vanadium, pliospliure de cuivre, etc. Les produits fabriqués sont les fers et aciers des diverses qualités qui sont la spécialité de l’usine; leurs analyses portent sur leurs éléments habituels : carbone, silicium, manganèse, soufre, phosphore, ainsi que sur les éléments ajoutés intentionnellement pour leur donner des propriétés spéciales.
  - Au laboratoire est adjoint spécialement une salle de métallo-graphie pour l’examen des aciers spéciaux.
  - En outre, le laboratoire renseigne sur les différents produits tels que les sables, le quartz, les terres alumineuses, servant à la fabrication des briques réfractaires, la castine, la dolomie, le minerai de chrome, etc., dont on fait une consommation continuelle et les sous produits ou résidus de fabrication tels que les scories du four Martin, du four à creusets, des fours à puddler, dont la composition est utile à connaître.
  - »
  - 9° Fonderie.
  - La fonderie travaille surtout pour les besoins des usines de la Société et aussi pour toutes pièces de fonderie mécanique ou autres pour le commerce, 1a, marine, etc. ; elle possède 3 cubilots dont l’un peut fondre des pièces de 4 000 kg.
  - Cet atelier comporte également deux petits fours à creusets pour la fusion du cuivre et du zinc.
  - 10° Chaudronnerie.
  - La chaudronnerie ne travaille que pour les besoins de l’usine. Son outillage lui permet de cintrer des tôles jusqu’à 3 m de longueur.
  - 11° Briqueterie.
  - La briqueterie comprend un atelier de broyage, un atelier de moulage, un atelier de cuisson. Elle fabrique les produits réfractaires nécessaires à l’entretien des fours de toute sorte de l’usine.
  - Bull.
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- - EXCURSION DANS IA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - Note sur les usines hydro-électriques de la Société métallurgique de l’Ariège.
  - Les usines de iPamiers reçoivent la force électrique qui sert à les actionner des trois usines situées sur l’Ariège: l’usine de Las-Rives située à 10 km en amont, l’usine de Crampagna à 12 km, l’usine des Carmes, située à Pamiers même, sur une dérivation de l’Ariège.
  - Une quatrième chute de 6 m de hauteur située à 4 km de de Pamiers va être prochainement aménagée.
  - Toutes ces usines appartiennent à la Société : 1° Usine de Las-Rives. — Cette usine utilise une chute d’environ 6 m de hauteur.
  - Le barrage, la prise d’eau, le canal et l’usine sont tous établis sur un sol rocheux, ce qui donne à l’installation une grande sécurité, car les crues de l’Ariège dépassent fréquemment 40 fois le.débit-d’étiage.
  - Le barrage a 200 m de long, sa hauteur varie entre.2 ni et 6 m. Il est pourvu à la prise d’eamde x^annes de chasse pouvant absorber tout le débit de la rivière en eau moyenne. Le canal d’amenée a 150 m de long et 14 m de large.
  - Les groupes électrogènes . sont au nombre de 3 de 500 ch chacun. Ils sont complétés par 2 autres groupes de 40 ch chacun pour l’excitation des alternateurs et l’éclairage de l’usine et de ses dépendances. Les cinq groupes sont à axe horizontal. Les moteurs sont des tuibines du type America double ; elles sont accouplées élastiquement par l’intermédiaire de plateaux Zodel à des alternateurs triphasés de 600 volts, 50 périodes.
  - La ligne reçoit le courant après-son passage dans des transformateurs élevant sa tension à 10000 volts; elle est constituée par six fils de cuivre de 7,2 mm de diamètre montés sur pylônes à treillis métallique. A la station réceptrice de l’usine de.Pamiers, la tension est ramenée à 550 volts qui est le voltage d’utilisation des 60 moteurs alimentés.
  - 2° Usine de Crampagna. Cette usine utilise une chute de 6 m. Le barrage a une longueur de 130 m ; le canal a une longueur de 450 m.
  - Les.groupes électrogènes, sont au nombre de 3. de 300 ch chacun ; ils,possèdent chacunleur excitatrice. Les turbines sont verticales. Les alternateurs triphasés donnent 500 volts, 50 périodes. Un
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  - transformateur élève à 10 000 volts la tension de la'ligne de transport de Crampagna.
  - 3° Usine des Carmes. Cette station envoie à l’usine du courant triphasé à 550 volts. Elle comprend un alternateur de 150 ch et une dynamo pour lumière de 40 ch. La lumière est distribuée dans l’usine sous forme de courant continu à 120 volts.
  - La Société dispose ainsi dans ses ateliers une force électrique de près de 2 000 ch susceptible d’être augmentée.- Elle possède en outre à son ancienne usine de Berdoulet située à 4 km en amont de Crampagna sur l’Ariège une chute qu’elle pourra éventuellement aménager et une autre de 6 ni de chute située à 4 km en amont de Pamiers, laquelle va être aménagée incessamment.
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- - CHEMIN DE FER ÉLECTRIQUE A CREMAILLERE
  - DE SUPERBAGNERES
  - Tracé de la ligne.
  - Le tracé de la ligne du chemin de fer électrique à crémaillère de Luchon à Superbagnères a son origine au centre des allées d’Etigny, à la cote 730. Il se développe suivant la direction Nord-Sud, parallèlement au chemin du mail de la Soulan, contourne le plateau de la Soulan (cote 1 000) et prend la direction Est-Ouest pour s’enfoncer dans la forêt domaniale de Luchon, où il coupe le « chemin des forestiers » (1 250) et franchit le ravin important du mail Trinquet. A hauteur du ruisseau de Sahage, le tracé se retourne pour reprendre sensiblement la direction Nord-Sud, traverse le chemin de Superbagnères, puis pénètre dans la forêt de Saint-Àventin pour se développer ensuite sur les pelouses de Superbagnères, et vient se terminer non foin de la table d’orientation du Touring Club de France (cote 1 798). Son développement total est de 5,400 km ; le rayon minimum des courbes est de 70 m. Les rampes varient de 0,08 m à 0,25 m par mètre. Trois évitements ont été ménagés à chaque tiers et au milieu, ces évitements ont 90 m entre les aiguilles extrêmes.
  - Infrastructure. — La ligne est presque entièrement à liane de coteau. La voie de 1 m est assise sur une plate-forme de 4 m de largeur, en projection horizontale : elle est réglée avec une pente de 0,03 vers l’extérieur. Les eaux de pluie et de neige sont évacuées par le ballast. Les principaux ouvrages d’art en dehors des murs de soutènement sont ceux de la traversée du chemin des Forestiers et du ravin du mail Trinquet, franchi par un viaduc de 90 m de longueur et de 25 m de hauteur.
  - Superstructure. — La voie est du type Strub, employé pour le chemin de fer à crémaillère de la « Jungfrau ». Les rails type Vignole, en acier laminé, ont une longueur théorique de 12 m et 0,110 m de hauteur; leur poids par mètre courant est d’environ 22 kg. L’éclissage comporte quatre boulons avec rondelles
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  - élastiques métalliques; desselles d’arrêt sont disposées au milieu de chaque longueur de rail et renforcent la voie.
  - La crémaillère du type Strub est constituée par des rails en acier laminé de 4 m de longueur théorique. Son poids par mètre courant est d’environ 38 kg; sa hauteur de 0'M70. Des arrêts pour crémaillères, type Martigny-Châtelard, sont convenablement espacés pour parer aux entraînements de voie, notamment sur les fortes rampes.
  - Stations. — La ligne ne comporte pas de station intermédiaire, les évitements de la Soulan, de Mi-Sahage et d’Artigue-Ardoun permettent le croisement des trains montant et descendant. A la station de départ se trouvent les remises à locomotives et aux voitures et l’atelier de réparations. Outre les deux voies principales, deux voies secondaires desservent les remises ci-dessus, au moyen de plaques tournantes et d’un chariot. A la gare de Superbagnères, la ligne se termine 4par deux voies en cul-de-sac.
  - Matériel roulant.
  - Les besoins actuels de l’exploitation comportent l’utilisation de trois locomotives électriques et d’une locomotive à vapeur, dite de secours, de huit voitures à voyageurs, dont six ouvertes et deux fermées, et de trois wagons à marchandises. Les locomotives électriques sont du type du chemin de fer de la « Jungfrau », et la locomotive à vapeur semblable à celle du chemin de fer de Montenvers; elles ont été construites par les Sociétés suisses de Wintherthur et de Brown Boveri et Cie, à Baden.
  - Locomotives électriques. — Chaque locomotive est montée sur deux essieux porteurs et est actionnée par deux moteurs électriques par l’intermédiaire de deux trains doubles d’engrenages et de deux roues dentées motrices.
  - Le poids d’une locomotive est de 15 t; elle peut pousser ou retenir un train de 22 t, non compris son propre poids. La vitesse de marche, sensiblement la même à la montée et à la descente, est de 8 km par heure; le freinage à la descente—se fait électriquement par récupération du courant. Les roues des essieux porteurs ont un diamètre de 0,520 ni et un empâtement de 2,725 m. Pour permettre le passage dans les courbes de faible rayon, une roue de chaque essieu-porteur est folle. Les boudins des roues porteuses guident la locomotive sur la voie et doivent
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  - l’empêcher de dérailler; les roues ne portent pas de sabots de frein. La locomotive ne peut avancer qu’à l’aide de ses deux roues dentées' motrices calées- sur deux arbres indépendants l’un de l’autre et fixés au châssis, Les- deux roues dentées- engrènent dans la crémaillère de la voie, ces roues ont un diamètre de 0,750 m et un empâtement de 1,250 ni. Les deux, moteurs-électriques- sont construits pour utiliser du courant: alternatif triphasé à 50 périodes par seconde, à la tension de 3000 volts; chacun de ces moteurs peut transmettre une puissance de 160 ch durant une heure, en tournant à la vitesse de 750 tours par minute, ce qui correspond à une vitesse de 8 km à l’heure pour la locomotive,
  - Lorsque la locomotive gravit la rampe, le courant électrique envoyé par l’usine rentre dans la locomotive par deux dispositifs d’archets, et les moteurs qui l’absorbent produisent l’effort •de traction voulu sur la^ crémaillère. Au contraire, lorsque la locomotive descend par snite de la pente, les moteurs tournent et débitent du courant alternatif. Ce courant est renvoyé par la ligne de contact à l’usine et dans un bassin de résistances établi à la gare d’Etigny, sorte de soupape pour l’usine. Si la locomotive tend à être entraînée par la pesanteur et à augmenter de vitesse, ces moteurs tendent eux-mêmes à débiter plus de courant; par suite,, l’effort de retenue augmente et tend à faire ralentir la marche du train. Un état d’équilibre ne tarde pas' à se produire et le train descend la pente à une vitesse presque uniforme.
  - L’action de retenue des moteurs fonctionnant comme générateurs en renvoyant du courant dans la ligne d’alimentation ne permet pas l'arrêt de la locomotive, qui est’ obtenu mécaniquement au moyen de deux systèmes de frein :
  - 1° Deux freins combinés à rubans et à sabots, indépendants l’un de l’autre et agissant, l’un sur les disques de freinage côté gauche des roues dentées- motrices-, l’autre sur les disques de freinage côté droit des roues:. Chacun dé ces deux freins- est commandé par une manivelle à main à la portée du wattman, et1 un seul frein suffit pour arrêter la locomotive sur la rampe la plus forte;
  - 2° Un frein automatique qui agit par rubans et sabots sur les disques de ‘ freinage que supportent les- arbres- des moteurs. Dansai position du desserrage, (les- rubans et sabots sont maintenus oin des disques par un câble dkicier enroulé sur un tambour
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  - arrêté par un cliquet. Quand ce cliquet est rabattu par le mécanicien ou automatiquement, un fort ressort de rappel tend au contraire à appliquer énergiquement les-rubans et sabots sur lès disques de freinage. Les; arbres des moteurs étant reliés aux arbres des roues dentées motrices, celles-ci se trouvent retenues par l’action'du frein automatique. Le cliquet est aussi actionné par un contrepoids soumis à la force centrifuge lorsque la vitesse de la locomotive atteint-10-km à l’heure. En même temps que le cliquet est actionné, l’interrupteur à l’huile déclenche, de façon àassurer l’interruption de l’arrivée du courant dans les moteurs arrêtés;
  - Enfin, le châssis de la locomotive porte à l’amont une mâchoire articulée qui embrasse la crémaillère. En marche normale, la mâchoire ne serre pas contre les flancs du boudin de la crémaillère, mais dès que la locomotive tend à se soulever, la mâchoire ne peut suivre le mouvement, l’écartement des deux branches de la mâchoire est plus faible que l’épaisseur du boudin.
  - Locomotive à vapeur. — Cette locomotive est semblable à celles du chemin, de fer à crémaillère de Montenvers : ses caractéristiques sont données dans le numéro 23 (du 17 octobre 1912) du Génie Civil. Nous n’y reviendrons pas-;
  - Voitures à voyageurs. — Les voitures à voyageurs sont montées sur trois essieux, un bogie à deux essieux et un essieu portant-la roue dentée à crémaillère^du système Strub; elles comportent un frein à crémaillère à quatre sabots, manoeuvré de la voiture. Elles ont 10,36 m dé longueur, 2,70 m de largeur, et peuvent recevoir 60 voyageurs assis. Les trains sont formés de deux voitures et transportent 120 voyageurs.
  - Prise de .courant. — L’énergie électrique nécessaire à l’èxploi-tation du chemin de fer à crémaillère est fournie par la Société pyrénéenne, qui a installé à l’usine de la Picadère un groupe hydro-électrique spécial donnant une puissance de 370 kw aux bornes' de l’altêrnateur en courant triphasé, 50' périodes et' au voltage de 3 000 volts.
  - Ce courant est amené par une* ligne de transport de 3,200 km de lbngueur à la ligne dè contact constituée par deux câbles aériens correspondant à deux phases, lâ troisième étant formée par le raik La prise de courant par les locomotives se fait au moyen de deux dispositifs comportant chacun deux archets avec
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  - frotteur en laiton, de section triangulaire de 0,420 m de largeur, espacés de 2,920 m et réglés pour des hauteurs variant entre 4,25 m et 5,15 m. Des archets, le courant passe dans un câble isolé, traverse la toiture de la locomotive et arrive à l’interrupteur haute tension à huile. Il circule ensuite dans les enroulements haute tension des transformateurs d’intensité et de tension : dans l’inverseur de marche, les sectionneurs des moteurs et les stators des moteurs. Les moteurs sont des moteurs d’induction triphasés, dont les induits ou rotors créent des courants qui sont envoyés pendant le démarrage dans les résistances dites de « démarrage » et qui, pendant la marche normale, circulent seulement dans les rotors, qui sont alors dits « en court-circuit ».
  - Communication téléphonique. — Les locomotives portent des appareils téléphoniques qui permettent aux wattmen de se tenir en relation, en un point quelconque de la ligne, avec la gare de départ et l’usine produisant le courant. La gare de départ est elle-même reliée à l’usine par une ligne spéciale.
  - Dépenses de premier établissement. — On procède aux dernières installations et il n’est pas encore possible de donner d’une façon précise le montant des dépenses, qui parait devoir atteindre 2 millions environ, soit 350 000 f le kilomètre.
  - Exploitation.
  - La ligne a été ouverte le 9 août avec un matériel très réduit : trois locomotives et six voitures. Les recettes journalières ont atteint le chiffre de 3 000 f :
  - Billets simples Billets Carte Prix
  - (montée ou descente). aller et retour. de saison. par personne.
  - 1- cl. 2° cl. lre cl. 2e cl. Période. 1« cl. 2e cl.
  - 5,60 f 4,20 f 8 f 6 f 15 jours 23 f 18 f
  - 1 mois 34 f 25 f
  - Durée du trajet (montée ou descente) : 45 minutes. Le nombre de voyageurs est limité à 120 places par train. Ce tarif fait ressortir le prix du kilomètre parcouru en voyage simple à 1,04 f en lre classe et à 0,78 f en 2e classe, prix bien inférieurs à ceux des chemins de fer similaires en Suisse, ou en France.
  - L’entreprise se présente dans les meilleures conditions et un avenir intéressant lui paraît réservé.
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- - FUNICULAIRE DU PIC DU GRAND JER
  - La Compagnie du Funiculaire du Pic du Grand Jer, à Lourdes, possède une usine hydro-électrique dont la puissance dépasse 400 ch, avec trois turbines et quatre génératrices, dont une de réserve. Ce matériel provient des maisons Brown Boveri, Escher Wyss, Labour et Société Alsacienne. En outre, devant l’accroissement considérable de l’éclairage électrique à Lourdes, elle a fait installer récemment, par la Société du Temple et MM. Boulte Larbodière, un groupe vapeur de secours d’une puissance moyenne de 200 ch.
  - Elle fournit le courant pour l’éclairage de Lourdès. Mais son installation intéressante est le funiculaire, bien connu des touristes et des pèlerins, qui gravit les flancs du Pic du Grand Jer, montagne isolée de 1 000 m d’altitude, formant un observatoire idéal en face de la chaîne des Pyrénées, et d’où l’on domine les vallées d’Argelès, de Tarbes et de Pau.
  - Cet ouvrage remarquable, commencé en 1898 et inauguré en 1900, a longtemps été le seul des Pyrénées. C’est le premier funiculaire français de dimensions importantes. D’une longueur de 1100 m, il élève les voyageurs de l’altitude de 415 m à celle de 890 m, d’où une pente moyenne de 43 0/0; sa plus forte pente atteint 56 0/0, et, sous ce rapport, il a tenu la seconde place parmi les funiculaires du monde entier.
  - Il présente des ouvrages d’art importants, notamment deux tunnels taillés dans le roc et un viaduc de 120 m, sur lequel se fait le croisement des voitures; neuf arches, dont celle du milieu atteint 25 m de hauteur, présentent la particularité technique d’être établies sur un soi rocheux d’une pente de 50 0/0. Ce viaduc a nécessité 4 200 m3 de maçonnerie et 600 m3 de béton; il a été établi par notre collègue, M. Médebielle, ainsi que toute l’infrastructure.
  - Celle-ci est formée d’un massif maçonné, dans lequel les traverses sont scellées et noyées; les rails sont fixés sur les traverses par de forts boulons qui pénètrent dans la maçonnerie. La voie est ainsi rendue solidaire de l’infrastructure, de sorte que tout entrainement est impossible, malgré l’effort considé-
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - rable que produirait le freinage des voitures chargées, en cas de rupture; du câble.
  - Chaque voiture est munie de trois freins : un frein à main, un frein semi-automatique libéré par un coup de pédale, et un frein automatique; tous actionnent de longues mâchoires en acier, qui serrent progressivement le rail et accrochent les voitures à la voie; à cet effet; le champignon du rail'a une forme trapézoïdale donnant une large surface dè friction qui limite le glissement des voitures à moins de 1'm. Le câble, en fils d’à-cien, est guidé par'des-galets à gorge et’se déroule à la vitesse de 1,20 m par secondé. IL est lui-même muni de deux freins : l’un; de service courant, arrête les voitures à' la lin dè - chaque voyage; l’autre, automatique, fonctionne en cas d’emballèinent du mécanisme, ou si le courant vient5 à manquer,’ ous encore si le mécanicien oublie de freiner sa voiture quand5 ellè1 arrive près des tampons des terminus.
  - La machinerie du funiculaire proprement1 dit, fournie par les usines-de Rbll, est installée à la gare supérieure. Un moteur dè 70 ch; 3 000 v-olts^et 45 périodes, tournant à 675 tours- par minute, met en mouvement, à la vitesse de 5 tours, la grande roue à deux gorges, de 4,50 m de diamètre, sur laquelle le câble s’enroule et se déroule simultanément’; un robuste train d’engrenages calés sur un arbre intermédiaire assure cette démultiplication de 675 à 5 tours, délicate pour de1 si grandes masses (lâ'grande roue ne pèse pas moins-dë 5 tonnes); Ile transport de pareilles charges au sommet du Pic a présenté de sérieuses difficultés-, et a nécessité l’installation d’un: câble transporteur aérien. Un appareil ingénieux met sous les yeux du mécanicien, à Chaque instant, la: position exacte des voitures sur la.'voie. Un téléphone, dés signaux- et’des sonneries complètent l’installai iom
  - Dans, lès- mois d’août et septembre 1912, mois de grande allluence, lè funiculaire du Grand5 Jer a transporté près de 60000 voyageurs; aux jours-‘ de presse, une organisation1 bien comprise rédüit à moins dé 2 minutes le temps entre l’âccès dès quais aux voyageurs et le signal de départ.
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- - -ÉLECTRIQUE DE SOULOl-PIERREFITTE
  - (compagnie des chemins de fer du midi)
  - La Compagnie des Chemins-de fer du Midi a actuellement: en construction à Soulom: (Hautes-Pyrénées) une usine hydro-électrique d’une puissance de 21 00(L ch destinée à fournir une partie du courant nécessaire à la traction des-trains sur son réseau Pyrénéen.
  - Cette usine se composera de deux parties distinctes et sera alimentée par les chutes des Gaves de Gavarnie et de Cauterets dont les hauteurs brutes sont respectivement de 117 m et de 258 m. Le débit pris dans le premier Gave de 4 400 1 en moyenne pourra atteindre le maximum de 6 000 1; celui du second Gave de 1 700 1 en temps normal sera susceptible d’arriver à 3 000 1 au moment des hautes eaux.
  - Seule la prise d’eau du Gave de Gavarnie, au lieu dit Pont de la Reine, est actuellement aménagée. Elle comporte un barrage de 1,50 m de hauteur en travers du lit du Gave, un double réservoir de décantation, un canal d’amenée de 6 200 m de longueur entièrement en souterrain, et, en tête des conduites forcées, un bassin de charge de 5 000 m3.
  - Chacune des chutes actionnera trois turbines de 3500 ch (roue Pelton pour le Gave de Cauterets; turbine centripète, type Francis, pour le Gave de Gavarnie) accouplées directement à des alternateurs de 2 500 kilowatts produisant du courant monophasé à la tension de 6 000 volts et à la fréquence de 16,66 périodes.
  - Chaque alternateur sera conjugué avec un transformateur à bain d’huile, à refroidissement par circulation d’eau, d’une puissance de 2400 kilovolts-ampères à la tension de 6000 volts au primaire et de 60000 volts au secondaire.
  - Quatre groupes turbo-dynamos (deux par chute) d’une puissance unitaire- de 235 kilowatts fourniront du courant continu à à 125 volts pour l’excitation des alternateurs et les services auxiliaires de l’usine.
  - Le tableau de distribution comportera tous les appareils de
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  - commande, de manœuvre, de contrôle et de couplage des différentes machines de l’usine.
  - Il a été prévu deux séries de barres-omnibus à 60 000 volts, sur chacune desquelles pourront être branchées trois unités génératrices et une ligne de distribution à haute tension. Ces deux séries de barres-omnibus pourront être couplées en parallèle, ou bien être isolées de manière à permettre de constituer deux demi-usines entièrement indépendantes. En régime normal les deux lignes de distribution marcheront en parallèle.
  - Le courant à 60 000 volts sera distribué par une double ligne de transport d’énergie en aluminium à cinq sous-stations installées à Lourdes, Pau, Tarbes, Lannemezan et Montréjeau, lesquelles abaisseront la tension de ce courant à 12 000 volts pour l’alimentation directe des locomotives électriques et des automotrices.
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- - TUNNEL DU SOMPORT
  - (entreprise desplats et lilaz)
  - Le tunnel du Somport franchit la chaîne des Pyrénées à une altitude moyenne de 1 200 m. Sa direction est en ligne droite et sa longueur est de 7 882,30 m. Il passe à une profondeur de 770 m sous le pic du Tohasso et coupe la frontière espagnole à 3 160 m de la tète française. Ce souterrain comporte du côté français une rampe de 34 mm par mètre sur 4022.25 m, du côté espagnol une pente de 4,29 mm sur 3 760 m. Un palier de 100 m sépare les deux déclivités. La disposition de ce profil et la nécessité d’assurer l’écoulement des eaux par une pente continue ont conduit la Commission Internationale à choisir le milieu du palier de faîte comme point de séparation des deux entreprises de travaux.
  - La partie exécutée par la France atteint 4 072,25 m, tandis que celle à percer par l’Espagne n’est que de 3 810,05 m. L’exécution du lot français a été confiée à MM. Desplats et Lillaz, les mêmes entrepreneurs qui ont construit dernièrement les deux tunnels sous la Seine du Chemin de fer Nord-Sud de Paris.
  - Le tunnel est à voie unique avec voûte en plein cintre de 2,50 m de rayon ; ses dimensions intérieures sont de 6 m de hauteur de la plate-forme à la clef de voûte, 5 m de largeur au niveau des naissances et de 4 m au niveau de la plate-forme. Les épaisseurs de maçonnerie sont déterminées par l’Administration des Ponts et Chaussées suivant la nature des terrains rencontrés, lia voûte et les piédroits ont une épaisseur minima de 0,40 cm ; cette épaisseur atteint au maximum 0,80 m dans la voûte et 1,775 m dans les piédroits. Une chemise en pierre sèche de 10 cm d’épaisseur au-dessus de la voûte et derrière les piédroits, ainsi que des harhacanes assurent l’évacuation des eaux d’infiltration dans un aqueduc établi sur l’axe de l’ouvrage. Les dimensions intérieures de cet aqueduc sont de 0,60 mde largeur et 0,50 m de profondeur. Des niches de refuge sont ménagées en quinconce de 25 m en 25 m.
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  - Description des installations de la tête française.
  - A proximité de F embouchure du 'tunnel se trouvait un petit hameau appelé les Forges d’Abel, dont les constructions à demi en ruines n’offraient que peu de ressources pour les installations de l’entreprise. De plus, la distancé de 50 km séparant les Forges d’Abel d’Oloron, gare la plus proche, devait faire prévoir une -série d’établissements les plus divers : boulangerie, abattoir, épicerie, dépôts, etc.
  - iLes diverses constructions furent'faites en «1909 auprès de la tête du tunnel-et du confluent de deux torrents, les gaves d’Aspe et dîEspélunguère., et à une altitude de 1080 m environ.
  - Les différentes installations -de l’attaque française comprennent :
  - 1° Usine génératrice hydro-électrique.
  - Gette usine produit l’énergie électrique employée pour la force motrice. Trois barrages de prises d’eaux sont établis sur le gave d’Aspe, le gave d’Espélunguère et le ruisseau du Gouecq, affluent de celui-ci.«Les déversoirs de ces barrages. sont respectivement à 159 m, d88 ni et 191 m au-dessus du plancher de Fusine génératrice. >En tenant compte des qiertes de (pression dues au frottement dans les canalisations, la hauteur nette de chute utilisée est de 150 m.
  - Le «barrage d’Aspe construit dans une gorge profonde a 12 m de hauteur et 15 m de largeur au déversoir; il donne une réserve ; d’eau d>’environ 75 000 un3. Tl est «constitué par un mur en »maçonnerie formant déversoir courbe en plan et « en 'profil ; ses épaisseurs sont de '5 m à ladiase et 2 m au sommet. 'Les efforts sont .reportés latéralement -sur les parois rocheuses de la gorge. <Deux vannes de chasse de 80 dm2 de section sont disposées.à «la ibase et destinées à l’évacuation des pierres et des sables amenés par le torrent. Pour construire le barrage à sec on a établi .un batardeau et dévié les eaux du gave par une galerie percée dans le massif rocheux de da rive gauche, et destinée ultérieurement au passage de la conduite forcée.; fies eaux .retombaient dans le gave pur une ouverture latérale placée à 50 m de l’ouvrage.
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  - Le barrage d?Espéhmguère est constitué par un 'massif de maçonnerie de .3 mu de hauteur et muni d’une vanne de chasse. La disposition de la vallée n’a pas permis de compter . sur une réserve d’eau appréciable.
  - Le barrage du ruisseau du Gouecq est de construction très simple. Il esi destiné à capter les eaux pour les amener en amont du barrage d’Espélunguère par un canal'à flanc de montagne.
  - Les eaux de ces barrages sont amenées à l’usine génératrice des Forges d’Abel au moyen d’un ensemble de conduites.forcées en tôle d’acier se réunissant en collecteur unique. La conduite du barrage d’Àspe, dont la prise se fait à la base de l’ouvrage, passe d’abord dans une galerie souterraine d’une longueur de 220 m. Un tuyau sert de.reniffard. îL’entrée de la conduite est commandée par une vanne de 0,80 X' 0,80. Une grille placée devant cette vanne la. masque complètement pour empêcher l’entraînement de matières nuisibles au bon fonctionnement des turbines. Un appareil destiné à la décantation des Veuilles mortes est placé à proximité du barrage d’Espélunguère. Cet appareil, qui a donné les meilleurs résultats, est construit suivant les données de la maison Bouchayer et Yiallet de Grenoble.
  - Les conduites d’Aspe et d’Espélunguère ont les dimensions respectives, suivantes :
  - Conduite d’Aspe : 709 m de longueur, 0,50 de diamètre, tôles de 3 mm d’épaisseur ;
  - .'Conduite d’Espélunguère : cl 418 m de longueur, 0,40 de diamètre, s tôles de 31 mm d’épaisseur.
  - Ces conduites arrivant de droite et de gauche au-dessus de l’usine sont branchées -sur une conduite principale de .0,60 de diamètre descendant sur un]parcours.de 470un jusqu’au.collecteur. Une cheminée d’équilibre de 72 mètres est branchée au point de jonction de ces conduites. Elle a pour but d’annuler les effets des coups de bélier produits par les variations de pression,-selon les puissances absorbées. La conduite, principale a une épaisseur de tôle * qui varie de -Il mai à la base à 4 moi au point de jonction. Le collecteur placé à l’entrée de d’usine termine la conduite principale.
  - Dans les périodes de sécheresse , le débit des gaves captés n’a pas été toujours suffisant à l’alimentation de l’usine, et on a dû avoir (recours; à la réserves naturelle du lac * d’Estaëns : situé à la cote L750, c’est-à-dire à’677,50 m plus haut que le niveau de l’u-sine 5génératrice. Ce lac, d’une superficie de 27dia environ,
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  - déverse ses eaux naturellement par une faille profonde qui communique avec le gave d’Espélunguère en amont du barrage. Un mur de retenue d’eau a été construit devant cette faille. On peut, à l’aide d’une vanne disposée à la base, donner l’eau nécessaire pour régulariser les débits des torrents captés. L’usine génératrice est située au confluent même des deux gaves. Son plancher est à la cote 1 072,50. L’eau sous une pression de 15 kg y est utilisée par deux turbines à axe horizontal dont les principales caractéristiques sont les suivantes :
  - Puissance : 600 HP ;
  - Débit : 400 1 par seconde ;
  - Nombre de tours : 500 par minute.
  - Elles sont munies de régulateurs de pression et de servomoteurs réglant leur vitesse. Les deux turbines sont accouplées directement chacune sur l’arbre d’un alternateur au moyen d’un volant manchon d’accouplement placé en porte à faux sur l’arbre de la turbine.
  - J^es caractéristiques des alternateurs sont les suivantes :
  - Nombre de pôles : six ;
  - Nature du courant : triphasé 25 périodes, 5 500 volts ;
  - Puissance absorbée : 600 HP ;
  - Énergie fournie aux bornes : 410 KW, soit 480 KWA avec cos <p = 0,85 ;
  - Nombre de tours : 500.
  - Excitation : par génératrice séparée commandée par courroie. Le tableau de l’usine génératrice comprend pour chaque alternateur : les instruments de mesure voltmètres et ampèremètres avec leurs transformateurs de potentiel et d’intensité, les interrupteurs et disjoncteurs automatiques à action différée, les volants de commande des rhéostats d’excitation. Pour la mise en parallèle des deux alternateurs on se sert d’un panneau synchroniseur comprenant un synchroniseur Lincoln, son interrupteur, sa résistance de self et deux lampes de phases. Sur le feeder de départ sont installés les parafoudres destinés à la protection de cette installation à haute tension.
  - 2° Usine réceptrice.
  - Cette usine est installée à quelque distance de la précédente. Le courant à haute tension y est amené de l’usine génératrice par un feeder souterrain. Une partie de ce courant est employée
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  - directement pour la commande par courroies de trois compresseurs de 250 HP chacun ; le complément est transformé en courant triphasé à basse tension par un poste de transformateurs statiques. Ces transformateurs ont respectivement une capacité de 200 et de 100 kilovoltampères et ramènent le courant triphasé 25 périodes 5 500 volts à 220 volts. Ce courant est utilisé directement par les moteurs auxiliaires des ventilateurs, de la scierie et surtout pour l’alimentation des transformateurs suivants :
  - a) Un transformateur rotatif composé d’un moteur de 100 HP à 220 volts triphasé accouplé sur un socle commun à une dynamo, fournit du courant continu à 120 volts employé pour l’éclairage du chantier, les moteurs des concasseurs et des ateliers de réparation.
  - b) Deux transformateurs rotatifs composés chacun d’un moteur de 100 HP 220 volts triphasé accouplé sur un socle commun à une dynamo hypercompound donnant 300 volts en charge. Ce courant est utilisé pour la traction dans le souterrain.
  - Lorsque la galerie d’avancement du tunnel eût atteint le troisième kilomètre on dut adjoindre à ces deux transformateurs rotatifs une dynamo supplémentaire de 100 HP 300 volts ainsi qu’un survolteur. Ces deux machines sont commandées par un même moteur de 250 HP à courant triphasé 25 périodes sous 5 500 volts de tension.
  - La distribution du courant est faite par trois tableaux distincts mais juxtaposés :
  - 1° Tableau à haute tension, avec interrupteur à huile à déclanchement. Des couteaux de sectionnement sont disposés entre ces interrupteurs et les boites d’arrivée.
  - 2° Tableau à basse tension pour courant alternatif.
  - 3° Tableau à basse tension pour courant continu avec départ de feeders de traction 300 volts.
  - Les perforatrices et les marteaux perforateurs employés dans le tunnel sont alimentés par trois compresseurs d’air de 250 HP chacun, commandés séparément par des moteurs asynchrones de 250 HP accouplés par courroie. Ces moteurs absorbent du courant triphasé 25 périodes sous une tension de 5 500 volts, leur vitesse est de 500 tours.
  - Les compresseurs de 250 IIP'fournissent l’air sous une pression de 7 à 8 kg par centimètre carré. Ils tournent à 100 tours à la minute.. La compression se fait en deux étages: un premier cylindre aspire par heure un volume de 2 400 m3 et le comprime
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  - à travers un réfrigérant à 2 kg dans un deuxième cylindre qui le refoule à une pression voisine de 8 kg.
  - L’air comprimé des trois compresseurs est conduit dans deux réservoirs jumelés placés à l’extérieur de la salle des machines et desquels part la canalisation allant dans le tunnel. On peut, en cas de besoin, isoler au moyen de vannes n’importe quelle machine ou réservoir.
  - Pour produire une aération suffisante dans les divers chantiers à l’intérieur du tunnel, deux groupes, composés chacun d’un moteur triphasé, commandent par courroie un appareil de ventilation. Chaque appareil de ventilation comprend deux ventilateurs disposés en série et donnant une pression d’eau de 1100 mm à l’altitude de 1100 ni. Ils débitent 150 m8 d’air chacun à la minute. Un dispositif spécial de vannage permet d’aspirer dans la conduite pour évacuer rapidement les gaz produits par les explosifs ou de refouler de l’air frais dans le tunnel. Les moteurs qui commandent les ventilateurs ont une puissance utile de 50 HP et absorbent du courant triphasé à 25 périodes sous une tension de 220 volts.
  - La puissance totale des installations (en marche ou disponibles) dépasse 1100 HP sur lesquels 900 HP sont souvent en fonctionnement simultané.
  - 3° Ateliers de réparations du matériel.
  - Ces ateliers sont munis de machines-outils à commande électrique : tours, perceuses, étau-limeur, cisailles poinçonneuses, scie circulaire à métaux, marteau-pilon spécial pour le for-geage des fleurets de perforatrice, ventilateurs de forges, etc.
  - 4° Scierie mécanique.
  - Elle comprend des scies à rubans, scie circulaire, raboteuse, toupie, perceuse, machines à affûter, etc. Dans ce bâtiment, est établi l’atelier de charpente ; les diverses machines-outils y sont commandées électriquement.
  - 5° Installation de broyage et de concassage.
  - Le revêtement en maçonnerie du tunnel avait été prévu en moellons naturels. Par suite du manque de pierre de bonne qualité, l’Administration des Ponts et Chaussées décida de faire
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  - exécuter le revêtement en maçonnerie de moellons artificiels en béton comprimé. Une installation de concassage et de broyage fut donc nécessaire pour la fabrication du sable et du caillou. Elle comprend deux concasseurs à marteaux et un broyeur à rouleaux commandés par des moteurs à courant continu.
  - 6° Installation pour la fabrication des moellons artificiels.
  - Les moellons artificiels sont composés d’un mortier fait de 300 kg de ciment de laitier pour 500 1 de sable et 700 1 de cailloux passant à l’anneau de 0,03. Les moellons fabriqués ont des dimensions variables mais, pour assurer une cohésion parfaite de la maçonnerie, on a adopté la forme en voussoirs, c’est-à-dire en éléments décomposant exactement la voûte et les piédroits par des joints normaux à leur surface.
  - La grande quantité de moellons à fabriquer (près de i million de pièces) a conduit l’Entreprise à établir un système de moulage et de compression capable de donner une fabrication continue et à grand rendement.
  - Deux bâtiments jumelés, représentant une surface de 1 700 m2, ont été construits. Ces constructions permettent de recevoir 5 000 moellons en fabrication ou au séchage. Ce séchage sur le lieu de fabrication a une durée de trois jours environ; puis les moellons ayant alors une prise suffisante, sont transportés pour être mis en dépôt où ils achèvent leur prise. Les moellons ne sont: employés au revêtement du tunnel que 28 jours après leur fabrication.
  - Les moules adoptés ont huit compartiments chacun, constituant autant de moules de 8 moellons. Les moules qui reposent sur une aire plane sont d’un démontage très simple et très rapide. Le béton préparé par deux bétonnières actionnées électriquement est pilonné dans les moules au moyen de marteaux-pilons pneumatiques. Pendant la saison d’hiver une température convenable est maintenue dans les bâtiments par un système de chauffage à vapeur.'
  - 7° Enfin, les bureaux de l’Entreprise, école, gendarmerie, cantines, logements pour le personnel et les ouvriers, magasins, dépôts., écuries, complètent ces installations qui ont été terrni-mées en janvier 1910.
  - Un service d’incendie et des canalisations d’eau potable ont été établis.
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  - Procédés d’organisation et d’exécution.
  - La distance entre Oloron et la tête du tunnel étant de 50 km, il a fallu dès le début, organiser un service de transports très complet. Les matériaux et le matériel arrivant par chemin de fer à Oloron, des magasins permettant des approvisionnements importants sont établis à proximité de la gare. Ces magasins constituent la tête de ligne des services de transports qui sont faits par voitures à chevaux ou à bœufs et demandent deux jours par temps normal. Pendant la période d’installation on s’est servi de camions automobiles transportant 2 t et d’un tracteur à vapeur faisant le voyage en quatre ou cinq heures. Pendant l’hiver les neiges rendent la partie supérieure de la route impraticable, les marchandises sont alors remontées par des traîneaux ou à dos de mulets. Ce mode de transport n’est d’ailleurs employé que pour les seuls ravitaillements indispensables, les approvisionnements généraux se faisant pendant la belle saison.
  - Construction du souterrain.
  - Par suite de la nécessité d’obtenir l’avancement nécessaire pour l’exécution du tunnel dans le délai de quatre années, on a adopté la méthode de percement par la galerie de base. Cette galerie qui est dans l’axe du tunnel a 2,80 m de largeur sur 2,25 m de hauteur. Immédiatement derrière l’avancement sont posées la voie de 0,60 m et la canalisation d’air comprimé nécessaires à la perforation. En arrière du chantier d’avancement et à peu de distance on perce au-dessus de la galerie de base une deuxième galerie dont le toit est au niveau de l’extrados de la voûte du souterrain. Cette dernière galerie de faibles dimensions (1,80 X 2 m) est attaquée en plusieurs points à la ibis par des puits exécutés en relevage de la galerie de base. Elle est ensuite élargie sur toute la section de la voûte au moyen d’abatages successifs. Un autre chantier opère le terrassement jusqu’au niveau des naissances de la voûte, les déblais tombant directement dans les wagons de la galerie de base par des puits aménagés à cet effet. On procède alors à la construction de la voûte en maçonnerie au moyen de cintres métalliques montés sur des coins en bois et entretoisés entre eux par des barres de fer d’une
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  - longueur fixe de 2 m. Après achèvement de la voûte, on exécute le stross, c’est-à-dire que l’on abat le terrain séparant les deux galeries. Les fouilles pour les piédroits sont faites en quinconce et permettent d’exécuter la maçonnerie en sous-œuvre en soutenant la voûte au moyen de chandelles.
  - Cette méthode de travail connue sous le nom de méthode « autrichienne » donne les résultats les plus satisfaisants quant à la rapidité d’exécution. Elle permet la séparation du tunnel en deux grands chantiers distincts : le terrassement et la maçonnerie de la voûte. La galerie de hase assure l’écoulement rationnel des eaux, les chantiers supérieurs étant asséchés naturellement.
  - La rampe très forte du tunnel (34 mm par mètre) nécessite un mode de traction très puissant qui est fait entièrement par six locomotives électriques. Trois de celles-ci sont de 10 t, les trois autres de 5 t. Elles utilisent le courant continu entre 240 et 300 volts, et sont munies d’interrupteurs automatiques et à main, d’un contrôleur, du freinage électrique [et d’un frein à main à volant. Constitués par un bâti en acier coulé, les tracteurs de 10 t ont 2 moteurs de 35 HP, et peuvent remorquer chacun 40 t environ à une vitesse de 10 km à l’heure sur une rampe de 35 mm; ceux de 5 t ont 2 moteurs de 15 HP et peuvent remorquer chacun 15 t à une vitesse de 7 km à l’heure sur une rampe de 35 mm. La prise du courant est faite par un trolley placé à une hauteur de 2,20 m de manière à se trouver hors de la portée des ouvriers. Par suite des pertes de tension dans le trolley le courant est survolté à partir du deuxième kilomètre par un feeder venant de l’usine.
  - L’enlèvement des déblais et l’approvisionnement des matériaux sont faits avec des wagons d’une contenance de 2 m3 munis de frein à main. Les matériaux destinés à la maçonnerie de la voûte sont montés de la galerie de base aux abatages par des palans à air comprimé.
  - La voie de service à l’écartement de 0,60 m est établie en rails Yignole du poids du 15 kg au mètre courant posés sur des traverses en bois. Des croisements sont ménagés tous les 300 m sur la longueur du tunnel.
  - Le percement de la galerie d’avancement est effectué au moyen de quatre perforatrices placées sur une colonne solidaire d’un aflût- chariot. Chacune d’elles fonctionne sous 5 kg de pression et absorbe de 20 à 30 HP.
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  - Dans tous les autres chantiers à l’arrière,. galerie supérieure, abatages * stross, piédroits, la perforation est faite par marteaux pneumatiques.
  - L’alimentation d’air comprimé est assurée par une conduite de 150 mm de diamètre intérieur, montée avec joints à emboîtements et anneaux en caoutchouc donnant une étanchéité complète. Les divers chantiers sont alimentés par des dérivations de diamètres moindres.
  - La ventilation des chantiers d’avancement est sullisamment assurée par l’échappement des perforatrices; en arrière lorsque le stross est exécuté l’air est constamment renouvelé par le débit d’une conduite de 0,600 alimentée par les ventilateurs de l’usine réceptrice.
  - Le travaiL n’est-jamais interrompu dans le tunnel et les postes se relèvent toutes les huit heures.
  - Dans le percement de la galerie de hase il a été rencontré de: nombreuses sources donnant de faibles débits.. Cependant le 18 octobre 19 H on rencontra à 2 548 m de la tête du tunnel une venue d?eau; qui jaillissait à plus de 20 m par l’effet de sa-pression. On dut arrêter pendant quelques jours la marche normale des travaux pour permettre l’écoulement de la venue d’eau qui s’arrêta naturellement au bout de deux semaines.
  - Le percement de la galerie de hase a été achevé le 30 septembre dernier. La galerie d’avancement espagnole était! à cette date également proche du but et dans une dizaine de jours la5 rencontre des deux galeries sera accomplie.
  - Actuellement les travaux sont poursuivis avec une grande célérité et sauf difficultés imprévues la partie française du tunnel du Somport sera achevée dans un délai de dix mois*
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- - LES FORGES DE L’ADODR - USINES DE BOUCAU
  - (COMPAGNIE DES FORGES ET " ACIÉRIES DE LA MARINE ET d’hOMÉCOURï)
  - Les Forges de l’Adour font partie de la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt, dont le directeur général est M. Laurent.
  - Elles ont été créées en 1882, par M. Cl. Magnin, aujourd’hui vice-président du Conseil d’administration de la Compagnie, et ont pour directeur actuel : M. Ch. Magnin.
  - En 1881, la fabrication des rails et des produits courants n’étant plus abordable dans le bassin de la Loire, en présence de l’abaissement excessif des prix de vente, la Compagnie se décida à la transporter sur le littoral, à portée des minerais si renommés des Pyrénées et de Bilbao. Elles sont situées prés de l’embouchure de l’Adour, non loin du village du Boucau, dernière station du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne, avant d’arriver à cette dernière ville.
  - A cheval entre la grande voie de la Compagnie du Midi et un fleuve qui conserve près des appontements une hauteur d’eau minimum d’environ 6 m, les Forges de l’Adour se trouvent ' pourvues des moyens de transport les plus complets.
  - Sur l’Adour, quatre grands pontons, munis chacun de trois grues à vapeur, permettent de décharger en moins de quarante-huit heures des bateaux de 4 000 t. Dans ces conditions, F approvisionnement de l’usine en combustibles et minerais se fait avec la plus grande facilité.
  - Les Forges de l’Adour couvrent environ 2S ha entre murs de clôture et quai. Leurs ateliers sont -disposés parallèlement à l’Adour.,
  - Estacades.
  - Trois lignes d’estacades à voie normale, d’une hauteur de 6,.500 m au-dessus du sol, sont reliées au quai de déchargement par une: voie en pente douce.
  - Les wagons d’une contenance approximative de 10 t, s’ouvrent par une trappe et sont remorqués par groupes de quatre à six par des locomotives de 17 t.
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  - EXCURSION DANS LA RÉGION DES PYRÉNÉES
  - Monte-charges.
  - Les monte-charges desservant les hauts fourneaux sont sur une ligne parallèle aux estacades.
  - Ils sont du type dit à balance d’eau ; ce système a un rendement pratique très suffisant et a l’avantage de ne pas exiger d’ouvriers spéciaux pour la manœuvre.
  - Hauts fourneaux.
  - Les Forges comprennent aujourd’hui : quatre hauts fourneaux de 80 à 100 t chacun;
  - Onze appareils à air chaud du système Gowper.
  - Le vent est fourni par une turbo-soufilante, système Rateau, pouvant débiter 700 à 800 m3 d’air minute, à une pression variant de 25 à 35 cm de mercure ; puissance normale 1 000 ch, vitesse 3 000 tours.
  - Les fourneaux sont à cuve libre reposant sur une hase en maçonnerie circulaire.
  - L’appareil de chargement et de fermeture du haut fourneau, est du type dit « Gup and Cône » avec deux prises de gaz latérales.
  - Sur la ligne des monte-charges, derrière les appareils Gowper, il y a a deux cheminées de tirage des gaz : hauteur 55 m, diamètre intérieur au sommet 2,20 m.
  - Les minerais consommés au Boucau viennent, partie de San-tander, partie de Bilbao ; ce sont des hématites rouges et brunes et en partie des spatliiques calcinés arrivant par voie de terre de la Bidassoa.
  - Un atelier à agglomérer permet d’utiliser certains minerais très menus, entre autres des pyrites (résidus de l’usine à produits chimiques que Saint-Gobain possède au Boucau).
  - Le fondant employé aux hauts fourneaux est la castine provenant des carrières situées sur les bords de l’Adour et à environ. 20 km en amont de l’usine, où elle est amenée par gabares de 30 à 35 t et emmagasinée aux estacades.
  - Gi-dessous nous donnons quelques analyses moyennes des minerais employés :
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  - Bidassoa.
  - Minerais de : Santa nder. ltubio (Bilbao). Hématite brune. .Fer spathique.
  - Fe . . . 57,50 0/0 51,00 00 48,00 0/0 55,00 0 0
  - Mn. . . 0,50 0,90 1,75 4,00
  - SiO2 . . 2,80 12,00 15,00 3,00
  - CaO . . 1,50 1,00 4,25 1,50
  - Ph. . . 0,038 0,016 0,020 0,010
  - S . . . traces traces traces 0,20
  - Carbonisation.
  - Fours à coke. — Les charbons employés viennent de Cardiff, de Newcastle et du bassin de la Westphalie.
  - Les fours à coke sont du système Goppée et Bernard, au nombre de 140 divisés en 7 batteries de 20 fours chacune.
  - Le charbon reçu dans trois trémies est pulvérisé au moyen d’un broyeur Carr, actionné par une machine à vapeur de 100 ch (type Pilon).
  - Il est ensuite monté par une cliaine à godets dans une trémie, d’où on le distribue aux wagonnets, lesquels emmenés par trois voies servent à l’enfournement de la charge normale, qui est de 2600 kg. L’enfournement se fait simultanément par trois ouvertures ménagées dans la voûte du four.
  - La durée de la cuisson est de vingt-quatre heures.
  - Les gaz des fours à coke chauffent sept générateurs du type Belleville, de 126 m2 de surface de chauffe (un générateur par batterie de vingt fours).
  - Aciéries.
  - Bessemer. — Parallèlement à la ligne des halles de coulées des fourneaux sont montés trois convertisseurs (Acide) et deux fours Martin Basique. Chaque convertisseur travaille de 6 à 8 t par coulée.
  - La fonte sortant des fourneaux est conduite sur voie normale par des wagons avec poche.
  - La poche à fonte est élevée sur le tertre des cornues par un élévateur hydraulique et déverse son contenu dans la cornue d’un chêneau de coulée mobile autour de son pivot et pouvant se présenter alternativement à l’une ou l’autre cornue.
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  - Deux grues centrales et diverses grues à lingots, le tout hydraulique, complètent l’ensemble.
  - La puissance de production est d’environ 160 t d’acier Bes-semer par 24 heures.
  - Martin. — L’aciérie Martin comprend deux fours Martin-Sié-mens de 12 à 15 t, desservis par plusieurs poches de, coulée mobiles, sur fosses rectilignes le long des fours.
  - Les diverses manœuvres sont faites par six grues hydrauliques.
  - En prolongement de cet atelier, on monte une aciérie Martin plus puissante avec fours de 20 à 25 t. Ponts roulants et char-geuses électriques. Le tout en voie d’achèvement.
  - Laminoirs.
  - Parallèlement aux diverses lignes d’estaeades de hauts fourneaux, de cornues Bessemer, s’allonge une longue ligne de trains divers, de laminoirs et de finissages.
  - Les trains de laminoirs sont au nombre de cinq :
  - 1° Un train blooming, à cylindres de 0,750 m de diamètre et serrage variable. Il est actionné par une machine à vapeur type Sulzer de 700 ch : diamètre du cylindre = 1,150; course = 1200; nombre de tours = 80; volant, diamètre = 8 000; poids = 45 t.
  - Les lingots venant aussitôt démoulés du Bessemer sont réchauffés légèrement dans des fours et passés directement au laminoir Blooming, qui les ébauche.
  - 2° Un train réversible, commandé par une machine réversible type compound de 1 600 ch, diamètre des cylindres lamineurs, 620, finit ces ébauches et les transforme en rails de divers types. La plus grande longueur de laminage atteint 38 m. Le train lamine également les I de 200 X 220 mm PN.
  - Les plus courants des types de rails sont ceux à double champignon de la Compagnie du Midi, dont la longueur finie égale 22 m.
  - Les rails laminés sont transportés au finissage mécaniquement par des rouleaux actionnés par une petite machine à vapeur; ils y subissent le parachèvement ordinaire : dressage, fraisage, perçage.
  - 3° Un train poutrelles : diamètre des cylindres, 520., Ce train
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  - est actionné par une machine type Sulzer 800ch; diamètre = 900; course = 1000; nombre de tours, 100. On y lamine : les poutrelles, jusqu’à 180; les IJ, jusqu’à 140; les plats, jusqu’à 2100, et les cornières jusqu’à 100, ronds et carrés de 55 à 100 mm.
  - 4° Deux trains jumeaux de 250 et de 300 pour tous les petits plats, ronds, carrés et cornières du commerce.
  - 5° Un train à bandages formé d’un train ébaucheur et d’un train finisseur, avec des pilons de 8 à 15 t pour le martelage des lingots.
  - Les deux trains sont actionnés par un moteur type Sulzer de 400 ch. Le travail de laminage est complété par un mandrin hydraulique et un four à réduire.
  - Fabrication des coins métalliques, système David.
  - Cette fabrication, qui fut spéciale aux Forges de l’Adour jusqu’à l’époque où son brevet tomba dans le domaine public, fut créée vers 1885. Le coin (David) est formé d’une lame mince du poids de 1 kg qui, repliée sur elle-même, donne un coin qui remplace celui en bois pour les rails à coussinets.
  - Ce système est employé par les Compagnies du Midi, de l’Ouest, de l’Orléans et de l’État.
  - L’acier est laminé en lames, découpé, chauffé, puis cintré sous des appareils hydrauliques. Le coin est ensuite trempé, recuit et soumis à des essais.
  - Ces essais sont faits automatiquement par une machine dite à classer les coins. Cette machine élimine automatiquement tout coin dont la forme ou la résistance à une pression déterminée ne correspond pas à celle demandée par le cahier des charges.
  - Force motrice.
  - Le gaz des hauts fourneaux, après avoir subi une épuration primaire par un passage dans des scrubbers, vient chauffer des chaudières multitubulaires à grands réservoirs de vapeur. Ces chaudières, au nombre de huit, ont 250 m2 de surface de chauffe.
  - Elles fournissent, avec les sept chaudières multitubulaires de chacune des sept batteries de fours à coke, dont il a été parlé plus haut, et quelques chaudières à la suite des fours à réchauffer du laminage, la vapeur nécessaire à l’usine.
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  - Trois machines Farcot actionnent par courroies six dynamos génératrices à courant continu, couplées par deux, d’une puissance totale électrique de 1000 kw.
  - Cette puissance électrique est employée pour les transports de force de toutes les machines secondaires de l’usine et pour l’éclairage.
  - Un atelier de chaudronnerie, d’ajustage et de fonderie, avec ponts roulants et outils pneumatiques, complète cet ensemble tant au point de x-ue des réparations de l’usine que de la construction des changements de voie, annexe naturelle d’une usine à rails.
  - La production mensuelle atteint de 8 000 à 9 000 t de fonte et 5 000 à 6000 t de rails et produits marchands divers. L’usine du Boucau transforme en acier environ les deux tiers de sa production de fonte. L’autre tiers est vendu pour les fabrications spéciales : acier, canons, blindages.
  - Alliages divers : ferro-chrome, lerro-nickel, ferro-tungstène, ferro-silicium, ferro - manganèse.
  - Les laitiers sont employés à la fabrication du ciment, et une usine spéciale fonctionne depuis longtemps pour cette utilisation.
  - Les Forges de l’Adour, dont nous venons de donner une description un peu générale, sont en voie de tranformation complète.
  - Le moteur à vapeur et son auxiliaire la chaudière à vapeur chauffée par les gaz de hauts fourneaux ou de fours à coke, vont être remplacés à brève échéance par des moteurs à gaz.
  - Un bâtiment presque fini attend la nouvelle installation d’épuration par voie sèche des gaz de hauts fourneaux.
  - Des fours à coke à récupération de sous-produits vont remplacer les fours à coke existants.
  - Une centrale à gaz de hauts fourneaux et fours à coke est à l’étude, et l’électrification des divers trains de laminoirs est chose décidée.
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  - N° 395.
  - Sommaire. — Extraction de l’étain des rognures de fer-blanc, en Italie. — Les ponts Vierendeel. — La carte du monde. — Un chemin de fer par eau. — George B. Ough-terson. — La prévention de la fumée. — Refroidissement naturel de l’eau de condensation.
  - Infraction «le l’ëlain «les rognures de lër-blanc, en
  - Italie. — Nous avons eu plusieurs fois l’occasion de parler des procédés d’extraction de l’étain des déchets de fer-blanc. Voici quelques renseignements sur cette industrie en Italie.
  - Il existe trois grands établissements qui emploient les procédés électrolytiques. Après quelques essais infructueux et la faillite d’une usine établie dans la vallée d’Aoste, on a créé, dans ces dernières années, les établissements dont nous venons de parler et qui fonctionnent avec un succès complet ; ce sont : la Société Dossmann, à Pogli ; la Société Eugenio Guece, à Arenzano, et la Societa Electrochimica Vesuviana, à San Giovanni a Teduccio.
  - La première de ces usines marche depuis cinq années, dont les premières ont été consacrées aux tâtonnements inévitables dans une industrie nouvelle. On fait même encore des recherches, surtout au point de vue de la réduction des dépenses et de l’utilisation des sous-produits, tels que l’hydrate d’étain, qu’on cherche à transformer en tétrachlorure. Voici la description sommaire du procédé employé.
  - Le bain électrolytique est une solution de soude à une concentration et une température déterminées, les anodes sont des lames minces d’étain et les cathodes des lames de fer. L’étain entre en dissolution sous forme de stannate de soude et se dépose sur le 1er à l’état libre, tandis que la soude est régénérée. L’oxygène produit par l’électrolyse dissout de l’étain sur l’anode, tandis que l’hydrogène mis en liberté au cathode précipite de l’étain à l’état spongieux. Les meilleurs résultats sont obtenus avec un courant à faible tension, seulement 2 ou 3 volts, et une faible intensité, 0,75 ampère par décimètre carré. L’expérience indique que le degré le plus favorable de concentration est 10 à 12 0/0 d’alcalinité totale, l’alcali libre ne dépassant pas 7 0/0. Le carbonate ne doit pas dépasser 3 0/0 et le stannate 5 0/0. Le bain est maintenu à la température de 60 à 65° et la circulation doit être toujours entretenue. C’est absolument nécessaire pour avoir toujours de l’étain frais dans le voisinage immédiat du cathode et pour maintenir homogène la composition du bain.
  - (1) Erratum à la Chronique n° 394. — Bulletin d’octobre 1912, page 648, 2° ligne à partir du haut; au lieu de : Les loyers régulièrement encaissés représentent environ 25 % de la dépense initiale, il faut lire : ... représentent environ 2,3 % de ln dépense initiale.
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  - CHRONIQUE
  - L’installation de Pogli comporte neuf cuves, en trois séries parallèles de trois chacune. Chaque cuve a six anodes et six cathodes. Les premières sont des cages ou paniers rectangulaires endeuilles de tôle perforées, contenant chacune 50 à 60 kg de rognures de fer-blanc. Ces cages ont 1 X 0,85 m, avec 0,45 m de hauteur. Les cathodes sont des plaques de fer de 0,80 X 1 m- -Le bain se compose d’une solution à 7 0/0 de soude caustique maintenue en circulation par une pompe et réchauffée pendant cette circulation dans un réservoir spécial.
  - Pour être complètement détaillées, les rognures de fer-blanc doivent rester trois heures dans le bain, ce qui fait que, si on tient compte du chargement, chaque panier anode peut servir à six opérations par vingt-quatre heures. Le bain d’électrolyse conserve une composition suffisamment uniforme pour deux jours, après quoi on le régénère par une addition de soude. On peut admettre que environ un dixième de la solution doit être remplacé chaque semaine.
  - Une fois l’étain complètement enlevé, les rognures sont mises en paquets de 70 kg environ et, pour enlever les dernières traces d’étain, passées dans un bain de même composition que le bain d’électrolyse et chauffé à 100° C. ; on les lave ensuite deux fois à l’eau froide. Ces résidus sont d’autant plus recherchés pour la production de l’acier qu’ils sont plus exempts d’étain.
  - L’étain spongieux est enlevé toutes les douze heures, ce qu’on fait en soulevant doucement les cathodes et en les plongeant dans l’eau; l’étain doit rester immergé tout le temps ; cette précaution est nécessaire pour prévenir l’oxydation par l’air. Après que la matière spongieuse a été entièrement débarrassée de toutes traces de soude par le lavage, on la comprime dans une petite presse hydraulique, en cylindres de 3 kg environ, qu’on fond ensuite dans un four dans des tubes-formes. Cette éponge contient 50 0/0 d’étain métallique et 50 0/0 de cendres. Ces dernières sont mélangées avec du charbon pulvérisé et réduites dans un petit four à sole et donnent environ 70 0/0 de leur poids de métal.
  - Il est nécessaire de régénérer 'l’étain qui se trouve en dissolution dans le bain. On le fait en saturant celui-ci d’acide carbonique sous pression, ce qui amène la précipitation de l’hydrate d’étain. La solution de carbonate de soude est portée à l’ébullition, pour enlever l’excès d’acide carbonique, puis traitée par la chaux pour régénérer la soude caustique. Les écumes produites par l’introduction de l’acide carbonique contiennent 15 0/0 d’étain, on les fait passer également au four de réduction.
  - L’électricité est‘fournie par deux dynamos à courant continu, donnant l’une 700’-ampères et l’autre 1100, toutes deux à 27 où 28 volts. Elles sont actionnées par deux moteurs â gaz de 35 et 50 cli. Le courant sert principalement à l’électrolyse et aussi à actionner un moteur de 25 cli pour les pompes de circulation, la presse hydraulique, etc.
  - Cette installation traite par semaine 50 t de rognures de fer-blanc, soit 2500 t par an, avec une moyenne de 20 à 25 ouvriers et un chef. Cet équipement permettrait de traiter une quantité double de matières. Les résultats techniques sont très satisfaisants. On recouvre environ 75 0/0 de l’étain à l’état métallique, à quoi il faut ajouter 6 0/0 provenant des écumes et des cendres ; mais il faut dire que l’étain provenant de ces
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  - dernières sources n’est vendu qu’à un plus i;bas prix, parce que le métal, contenant 20/0 de plomb et un peu de fer, perd une partie de sa valeur.
  - L’installation de San Giovanni a Teduccio, montée en 1909, a été faite pour traiter 2000 1 de matières par an. On y emploie les mêmes méthodes que dans la précédente, parce qu’on les a trouvées préférables à l’électrolyse acide et que le procédé au chlore sec sous pression ne s’est pas jusqu’ici montré entièrement pratique.
  - (L’auteur italien qui a fait cette note ne parait pas savoir que, dans d’autres pays, le procédé au chlore sec fait des rapides progrès et s’est montré supérieur aux procédés par électrolyse.)
  - Le matériel comprend trois batteries de bains d’électrolyse ; ces bains, en communication ensemble, ont chacun une capacité de 3 in3. Le liquide est maintenu en circulation par une pompe qui le fait, en outre, passer dans un grand récipient où il est chauffé par un serpentin où passe de la vapeur. Chaque opération dure trois heures et le travail se poursuit jour et nuit.
  - L’énergie électrique provient d’une dynamo donnant un courant de 1200 ampères à 27 volts, c’est-à-dire d'une intensité notablement moindre que pour l’installation précédente. à
  - L’étain, obtenu sous forme spongieuse, est comprimé sous forme de cylindres de 3 à 4 dcm3 et fondu dans des tubes plongés dans un fourneau ; on obtient 70 0/0 de métal et 30 0/0 de cendres. On retire de ces dernières, par réduction dans un four à sole, 70 à 750/0 de métal; le reste de celui-ci demeure dans des scories qu’on vend pour être soumises, en Angleterre, à un traitement ultérieur. Les résidus sont, après lavage, comprimés, sous une pression de 300 atm, en petits paquets cubiques et vendus aux aciéries. Ils contiennent encore 10/0 d’étain et des traces de plomb provenant des soudures du fer-blanc. Le bain électrolytique est régénéré deux fois par semaine de la manière indiquée plus haut.
  - Ces renseignements sont donnés par Ylron and Coal Trades Revieiv, d’après la Rassegna Mineraria.
  - lies ponts VieremlH1!. — Nous avons déjà eu l’occasion (voir Chronique d’Avril 1898, page 727) de parler des ponts ou plutôt des poutres de Vierendeel. Ces poutres comportent des évidements rectangulaires avec des angles très arrondis dont les bords sont garnis de fortes nervures qui en font le tour, ce qui a fait donner à ce type, par son auteur, le nom de poutres à arcades. Un pont de 31,59 m de portée, avec deux poutres distantes de 3 m, avait été établi à Tervueren et avait donné de bons résultats comme résistance. Les rapports officiels concluaient qu’avec quelques modifications dans les assemblages, ces poutres semblaient devoir être équivalentes aux poutres en treillis et pouvaient être admises pour les nouvelles constructions.
  - Nous trouvons, dans les Bulletins de V Union des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Louvain, quelques renseignements sur ce sujet qu’il nous parait intéressant de reproduire.
  - La poutre Vierendeel est essentiellement composée de brides et montants verticaux formant un ensemble rigide. Elle se distingue notamment
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  - des systèmes de construction employés jusqu’à ce jour par l’absence de diagonales.
  - Le treillis rivé est peu rationnel, théoriquement et pratiquement, étant donné que, pour le calcul des diagonales et des brides, on fait appel à des hypothèses manifestement erronées et que, d'autre part, pratiquement, le treillis donne de la mobilité aux constructions.
  - Les ponts en treillis ont pour base de calcul trois erreurs manifestes de fait. Aussi, pour ces motifs, ne dépasse-t-on guère une fatigue supérieure à 6 à 7 kg par millimètre carré. Les ponts Vierendeel ont, au contraire, comme base de calcul trois évidences de fait et on peut aller jusqu’à une fatigue de 10 à 14 kg par millimètre carré.
  - Les expériences qui ont été faites sur la poutre Vierendeel, et notamment sur le pont qui a figuré à l’Exposition de Tervueren, en 1898, ont complètement corroboré les résultats du calcul. Les objections faites à ce moment sont abandonnées aujourd’hui par tous ceux qui ont construit de semblables ponts. On a objecté aussi que, dans le calcul des poutres rigides, M. Vierendeel apporte des simplifications sensibles à ses formules, simplifications qui doivent avoir, dit-on, pour effet de fausser sensiblement les résultats obtenus en les appliquant.
  - Il n’en est rieg ; M. Andrusi, professeur à l’Université de Pise, a lait les calculs d’un pont en prenant comme base les formules exactes et en leur donnant sans la moindre simplification tout le développement qu’elles comportent. Le résultat final concordait sensiblement avec celui obtenu par les formules simplifiées.
  - Le pont Vierendeel n’est pas d’ailleurs d’exécution plus difficile à l’atelier que le pont en treillis. Les arrondis se réalisent simplement (fi facilement; le mode d’exécution est le môme d’un bout à l’autre de l’ouvrage. Il faut ajouter que le montage est plus économique, la poutre rivée arrivant à pied d’œuvre entièrement démontée.
  - Le pont Vierendeel est donc plus exact comme calcul ; il est plus rigide et l’économie réelle de poids qui en résulte constitue une notable économie de coût. Il est même à prévoir que, dans un avenir prochain, le prix unitaire baissera à l’avantage de la poutre rigide.
  - Une des raisons de l’opposition rencontrée au début a été l'absence, de diagonales. Jusqu’à ce jour, il avait été admis que la diagonale était l’élément absolument indispensable, étant donné qu’elle réalise une succession de triangles, seule figure indéformable ; mais on oubliait que le calcul des différents éléments d’un treillis n’était possible qu’en faisant appel à l’hypothèse des nœuds articulés, manifestement contraire à la vérité.
  - Il a été construit un certain nombre de ponts Vierendeel dans ces dernières années et le distingué professeur aux Écoles de Louvain vient d’obtenir récemment un succès éclatant en Allemagne, où le projet adopté pour le remplacement du pont de bateaux sur le Rhin, à Cologne, comporte des poutres principales du système Vierendeel.
  - l<a carte du monde. — Il s’exécute en ce moment une oiuvre très intéressante au point de vue géographique et qui a fait de grands progrès depuis un an ; c’est la carte internationale du monde au millionième.
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  - Sa confection a été l’objet d’une proposition formelle au Congrès de Géographie à Berne, en 1891; la question a été discutée aux Congrès suivants, et ce n’est qu’en 1908 au Congrès tenu à Genève qu’un Comité composé de personnalités éminentes de divers pays formula des propositions définitives qui furent approuvées par le Congrès et communiquées par le Gouvernement de la Confédération Suisse aux Gouvernements de l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie, l’Espagne, la France, la Grande-Bretagne, l’Italie, la Russie, les États-Unis, en leur demandant de nommer des délégués à une réunion devant se tenir à Londres. Cette réunion tenue en novembre 1909, sous la présidence du Colonel Grant, chef du service topographique de la Grande-Bretagne, eut a s’occuper de la question d’exécution de la carte projetée, savoir les dimensions des feuilles, le raccordement ensemble des feuilles dressées dans des contrées différentes, les écritures, les symboles et marques conventionnelles, pour assurer l’unifbrmité désirable. Une série de résolutions furent prises et imprimées en anglais, français et allemand, la langue anglaise étant prise pour le texte. Comme la carte doit embrasser la surface entière de la terre, le mode de projection à employer présentait une grande importance, et, après un examen approfondi, on décida d’adopter comme la solution la plus satisfaisante une projection polyconique modifiée avec les méridiens disposés en ligne droite et chaque feuille rapportée indépendamment à son méridien central.
  - La surface de la sphère se trouve divisée en fuseaux dont chacun contient quatre degrés de latitude, partant de l’équateur et s’étendant jusqu’à 88 degrés au nord et au sud. Il y a ainsi vingt-quatre zones de chaque côté de l’équateur se distinguant par les lettres A à Y au nord et A à V au sud. Ceci pour la hauteur des feuilles; quant à la largeur, la surface de la sphère est divisée en soixante segments, chacun contient six degrés de longitude et est numéroté de 1 à 60 en commençant par la latitude de 180 degrés. Par cet arrangement chaque feuille contient six degrés de longitude sur quatre de latitude, mais comme la longueur des feuilles diminue à mesure qu’on approche des piles, il a été décidé que, au delà de 60 degrés N ou de 60 degrés S, deux ou plusieurs feuilles pourraient être réunies. Chaque feuille pourra ainsi avoir sa position sur la surface du globe définie par son numérotage sans qu’il soit besoin de mentionner le pays à laquelle elle appartient, ou la latitude ou la longitude. Par exemple la feuille contenant la partie centrale de l’Angleterre porte la désignation n° 30. N.
  - Pour assurer l’identité d’exécution de toutes les feuilles on a arrêté un type d’écriture et signes topographiques conventionnels ; chaque feuille porte une échelle kilométrique et une échelle en mesures du pays s’il y a lieu. En ce qui concerne l’altitude des courbes de niveau sont disposées à des intervalles verticaux de 100 m, au moins s’il s’agit d’un faible relief de terrain, et plus pour des parties abruptes ; les hauteurs étant mesurées à partir du niveau de la mer. De plus, les parties de niveau sont désignées par des teintes différentes vertes entre 0 et 300 m, brunes de 300 à 2 500 et pourpre au-dessus de 2 500. De même les profondeurs des mers et des lacs sont indiquées par différentes teintes de bleu à des intervalles de 100 m. Pour assurer Funiformité de ces teintes, Bull. 55
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- - CHHQWQUE
  - une série, approuvée par le Comité exécutif, est insérée dans la feuille des symboles topographiques.
  - Gette préparation a été faite avec le plus grand soin et fait honneur aux membres de la Commission internationale à laquelle elle est due. Depuis la réunion de 19(39, le travail est en train et plusieurs feuilles sont déjà terminées donnant une impression de ce que sera cette immense, carte, Je plus grand travail topograpffique qui ait jamais été entrepris.
  - Un ciiciuiii il© fer j»»r ©sw» — Sous ce titre la Frankfurter Zeitung a rendu compte récemment d’un nouveau système de traction applicable aux voies hydrauliques et dont les essais opt été effectués sur le canal de Dortmund à l’Ems. Le système étant considéré par son inventeur, M. le Regierungs und Baurath Ross, comme pouvant être le début d’une révolution dans l’exploitation de la navigation sur les .canaux, nous croyons intéressant de le taire connaître.
  - Lors des essais qui se sont poursuivis sur une section de 3 km de longueur du canal de Dortmund à l’Ems, M. Ross a commencé par démontrer devant la Commission qui assistait à ces expériences la nécessité de renoncer à la traction par remorqueur à vapeur qui laisse à désirer tant au point de yue technique que sous le rapport économique. Ce système de traction, jusqu’ici le plus répandu, est non seulement dispendieux du fait qu’on n’utilise que 25 0/0 environ de la puissance théorique, mais encore nuisible par 4e remous provoqué sur le passage de bateaux à vapeur et sou influence sur le plafond et les talus des canaux. Le halage électrique exercé à partir des rives offre, d’autre part, de sérieux inconvénients dans la traversée d’agglomérations indus-trilles où les opérations de chargement et de déchargement et le fonctionnement des grues et des élévateurs sont contrariés au passage du câble de traction, Si l’on veut affranchir les rives de tout obstacle dans l’exercice du halage, la meilleure route, à suiyre pour la traction, dit M, Ross, sera toujours Je lit même du canal. Le touage répond à cette condition, mais les inconvénients que présentent les chaînes de traction noyées sous l’eau excluent son emploi sur les canaux dont la largeur est relativement réduite et ce mode de propulsion est même de plus en plus abandonné sur les fleuves et rivières.
  - Le système imaginé par M. Ross fournirait, par sa simplicité, un mode d’exploitation ne soulevant pas d’objections. Qn y fait usage d’un rail élastique se posant sur le plafond du canal et fixé de telle manière qu’il soit susceptible, par exemple, pour des révisions et réparations, d’être relevé en tout point avec facilité jusqu’au dessus du niveau de l’eau, sans devoir à cet effet défaire ses attaches.
  - Le rail est en même temps assuré de manière appropriée par des ancrages contre l.e trop grand déplacement dans le sens horizontal. En contre-haut dp rail flotte le remorqueur, un bateau de petites dimensions muni en dessous de .deux paires de galets qui embrassent le rail et sont actionnés par un mécanisme monté sur le bateau. Ces galets par leur mouvement de rotation laminent en quelque sorte le rail et le fonctionnement est analogue à celui d’une calandre, avec cette différence toute-
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  - fois que le rail étant maintenu fixe c’est le bateau qui se déplace. Grâce à ce système de traction directe le long d’un rail qui remplace l’hélice et évite le remous des eaux, l’inventeur pense que l’on pourra utiliser ' les trois quarts de la puissance développée. C’est dans cette économie de force motrice que résiderait l’importance éconononiique de l’inveo-tipn.
  - Pendant une partie des essais, le mécanisme du bateau a été actionné par un courant électrique que lui transmettait une dynamo installé à bord d’une deuxième embarcation traînée à la remorque. Mais si le système se généralisait, la transmission de l’énergie s’opérerait, comme pour les voitures de tramways, par l’intermédiaire d’un câble aérien tendu au-dessus du canal.
  - Un certain parcours du canal de Dortmund à l’Ems fut du reste équipé de la sorte en vue de ces essais. L’énergie nécessaire pourrait également être fournie par un moteur à pétrole ou autre. Les chalands remorqués seraient munis d’un dispositif de freinage agissant sur le rail et leur permettant un arrêt rapide afin d’éviter toute rencontre entre ces bateaux qui de nos jours ne peuvent que jeter l’ancre, ce qui endommage le plafond et est généralement interdit.
  - Les essais effectués sur le canal de Dortmund à l’Ems ont complètement réussi. Au canot remorqueur furent attelés le bateau, d’assez grandes dimensions, alimentant le mécanisme, ainsi qu’un vapeur de plaisance faisant machine en arrière pour augmenter encore davantage les difficultés de la traction.
  - Le remorqueur se mit néanmoins en marche sans choc, en traînant les deux embarcations derrière lui, alors que la direction du vent était également défavorable. Aucune trépidation n’a été ressentie et aucun remous ne s’est produit. Le remorqueur a poursuivi sans gouvernail la route qui lui était tracée par le rail sous l’eau. Le trajet de 3 km a été parcouru à la vitesse de 3 km â l’heure pour laquelle était construit le canot d’essai.
  - Arrivé à la ligne aérienne, le canot après un dressement d’une flèche de prise de courant, se mit en marche à volonté à une vitesse plus faible, cpmpie le ferait que voiture de tramway.
  - Agissant alors suc une roue à bras, on dégagea les galets du rail et le canot fut ramené à sqn point de départ par le vapeur de plaisance. Puis lâ fiaison voulue fut rétablie en quelques minutes et le canot par-cournt finalement une deuxième fois la section d’essai, en traînant à la remorque un chaland en charge de grandes dimensions.
  - Le système paraît avoir été apprécié par ceux qui oni suivi ces expériences et son adoption semble subordonnée au prix de revient, comparativement à la traction par remorqueur â vapeur. U est question de l’appliquer, à titre d’essai et pour une assez longue durée, sur une section du canal de Dortmund à l’Ems, et de la mettre à la libre disposition de la batellerie en vue d’en déduire des résultats définitifs {Annales des Travaux Publics de Belgigiie).
  - George Blake Ougbtei'Mou. — Nous donnons ci-après, d’après les journaux anglais* quelques détails sur la carrière bien remplie d’un
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  - CHRONIQUE
  - de nos collègues, M. George Blake Oughterson, décédé le 2 août dernier à Folkestone, des suites d’une hémorragie cérébrale.
  - Oughterson ôtait né à Liverpool en 1833 et, resté orphelin en bas âge, avait été élevé par son grand’père paternel. Il entra pour son apprentissage à 17 ans aux ateliers de Buddicom, entrepreneur de la traction au chemin de fer de Rouen, à Sotteville; il y acquit une connaissance approfondie de la construction des machines et surtout des prix de revient de l’entretien du matériel.
  - Il passa quelques mois au Lancaster and Carlisle Ry et fut ensuite, à l’âge de 21 ans, nommé ingénieur adjoint de la traction au chemin de fer du Luxembourg, sous les ordres de Thomas Kitson, lequel fut peu après remplacé par Price Pritchard Bailey, élève de Sir I. Brunei.
  - La ligne du Luxembourg, de 180 km, entre Bruxelles et Luxembourg, avait un profil très accidenté comportant une succession de rampes et de pentes de 16 0/00, dont quelques-unes de plus de 1-i km. Ce tracé avait exigé un matériel de traction spécial, lequel avait été étudié par Robert Sinclair, Ingénieur-conseil delà Compagnie. Un peu plus tard, Bailey ayant été appelé en Russie pour la construction de la ligne transcaucasienne de Poti à Tiflis et Bakou, Oughterson prit ses fonctions d’ingénieur en chef. U Engineering rapporte à ce sujet l’anecdote suivante :
  - A l’occasion d’une excursion de la famille royale de Belgique et de quelques-uns de ses hôtes à l’Abbave de Villers, les deux mécaniciens dans lesquels l’Ingénieur en chef avait le plus de confiance ôtant absents, celui-ci dut prendre la conduite du train royal et se trouva avoir ce jour-là la responsabilité de la sécurité du prince de Galles, depuis Edouard VII, du roi Léopold II de Belgique, des rois aujourd’hui défunts Christian et Frédéric de Danemark, du roi actuel de Grèce, de la reine Alexandra, de l’impératrice douairière de Russie, de la duchesse de Cumberland, sans parler des personnages moins importants, cette partie étant faite à l’occasion des fiançailles du prince de Galles avec la princesse Alexandra de Danemark.
  - Après avoir ensuite passé deux ans à la construction de la ligne belge de Tamines à Landen, Oughterson s’associa en 1864 avec notre ancien collègue William Martin pour l’exploitation d’une fonderie à Rouen ; cette fonderie se doubla alors d’un atelier de construction pour du matériel de chemin de fer et des appareils de sucrerie; ce fut alors que nous eûmes l’occasion de faire la connaissance de cet ingénieur, avec equel no us eûmes quelques rapports agréables. L’établissement Martin passa, en 1871, entre les mains de MM. Manlove, Alliot et Cie, de Not-tingham, avec M. Oughterson comme directeur; il y introduisit la construction des machines à trois cylindres du type bien connu de Brotherhood.
  - En 1877, notre collègue quitta Rouen et vint diriger les ateliers de Brotherhood à Londres, où il resta jusqu’en mars 1897 ; il s’établit alors ingénieur-conseil et agent réceptionnaire pour le matériel commandé par les agents de la Couronne pour les colonies et par les départements de l’Amirauté.
  - Notre collègue avait épousé en 1864 la fille aînée du major général
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- - CHRONIQUE
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  - baron de Diesken, aide de camp du roi Léopold Ier de Belgique et descendant du baron de Diesken, inspecteur en chef de l’artillerie sous le grand Frédéric. Il laisse un fils et une fille; le premier est attaché au département de l’artillerie de MM. Wickers, à Barrow.
  - Oughterson fut admis dans notre Société en 1866, sous le parainage de Buddicum, W. Huber et W. Martin, et en fit toujours partie jusqu’à sa mort. Il était fort connu en Angleterre et à l’étranger et laisse les meilleurs souvenirs à ceux qui ont été en relations avec lui.
  - lia prévention «le la fumée. — D’une communication du docteur J.-S. Owens à l’Association Britannique, à Portsmouth, en 1911, nous extrayons ce qui suit :
  - Au point de vue de la production de la fumée, le manufacturier se trouve actuellement dans la situation suivante s’il brûle sur les grilles du charbon gras : il sait très bien que la production d’une fumée noire est non seulement inutile mais encore coûteuse, mais, d’autre part, il lui est impossible de supprimer entièrement l’émission de fumée dans les conditions de la pratique journalière.
  - On est donc amené à poser la question comme suit :
  - Quelle est la limite de production de fumée à laquelle un industriel doit être astreint ?
  - La règle actuelle : fumée noire en quantité telle qu’il en résulte un dommage, est admise comme ne donnant pas satisfaction, car la production de fumée noire est une chose exceptionnelle et, d’ailleurs, la couleur noire à elle seule ne suffit pas pour donner une mesure de l’altération de l’air ni même de, la quantité de suie produite par tonne de-charbon brûlé.
  - La règle actuelle n’a donc aucune valeur et n’empêche en rien le public de respirer de l’air vicié, de souffrir dans sa santé et dans sa bourse, de voir ses habitations noircies et souillées et de se voir privé de lumière et de soleil.
  - On doit donc fixer le maximum de fumée d’une manière sérieuse et au moyen d’une appréciation sûre.
  - Il faut pour y arriver fixer deux points, :
  - 1° Quelle est la manière la plus exacte et la plus pratique de mesurer la quantité de fumée ?
  - 2° Ceci étant établi, quelle est la quantité maximum à tolérer?
  - Pour répondre à la première question, il faut d’abord définir ce qu’on a à mesurer. On peut rechercher : 1° la quantité totale de suie émise \ dans un temps donné; 2° le poids de suie produite en proportion du combustible brûlé; 3° le poids de suie contenu dans l’unité de volume des gaz sortant des carneaux ; 4° le rapport de la densité de ces gaz à un type ; 5° la couleur ; et 6° l’opacité de la fumée.
  - Pour adopter un mode de mesure, il faut avoir en vue : (a) un élément exact de comparaison entre une cheminée et une autre cheminée ou bien un type; (b) un moyen aisé et simple d’emploi de la méthode; (c) un degré d’exactitude raisonnable ; (d) la possibilité de faire les observations du dehors de la fabrique; (e) enfin, celles-ci doivent pouvoir être exécutées par une seule personne.
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  - La méthode proposée est bàsée sur la densité maximum pendant tin temps maximum d’émission. On entend par densité la quantité de suie contenue dans l’unité de volume, des gaz de la combustion. Une fümëe très dense ne doit être tolérée que pendant im teriips très court, tandis qu’tihë fumée moins dense peut être admise pendant plus longtemps.
  - Ld rtiéthode de mesure consisterait dans la cohipàraison de l'opacité de la fumée produite à celle d’un cëftaiii nombre de verres noircis dont chacun représenterait uiie certaine densité de fumée.
  - Le chiffre final de comparaison serait obtenu par la division de la densité obtenue par les verres par le diamètre de la cheminée. Âveëüne construction soignée et l'élimination de certaines sources d’erreur, on peut, obtenir un instrument susceptible de doilrier de très bons résultats. L’auteur en a établi un qui lui parait mériter toute cdnflahce.
  - On peut, toutefois, élever quelques objections contre la méthode elle-même, mais il semble cependant que c’est la seule voie qui puisse conduire à des résultats pratiques.
  - L’acte de 1906 sur les alcalis fixe une proportion maximum d’un grain d’acide muriatique par pied cube de fumées ou gaz nocifs, et il semble que le moment est venu d’imposer des limites analogues a la suie contenue dans les gaz de la combustion.
  - Kcfi*oi<1 iSNCinriit naturel «le l’eau «le «mmmIciihuI ion. —
  - M. W.-B. Rbggles a présenté a Y American Society of Mechâhical Ërigi-neers les résultats d’essais faits pour déterminer les dimensions d’un réservoir destiné à refroidir naturellement les eaux de condensation.
  - En 1908, l’auteur, en construisant une usine pouf le Crescent Cernent Cy, à Wampau, en Pennsylvanie, reconnut qu’il était nécessaire d’établir un réservoir pour refroidir l’eau de condensation des machines motrices. L’usiné se trouvait placée sur ùn plateau, à 33 m au-dessus du niveau de là rivière Beaver, et là prisé de l’eau de condénsà-tion dans ce cours d’eau aurait entraîné une dépense considérable de force. Sur la partie du plateau opposéë à la rivière se trouvait une dépression naturelle se prêtant parfaitement à rétablissement d’uu réservoir naturel; il suffisait de construire un mur de 85 m de longueur et de 5,5 m de hauteur poür Obtenir un réservoir d’une superficie de 26 000 m2. Mais on ne possédait aucune donnée pouvant indiquer si cette superficie était trop petite oü trop grande.
  - On procéda cependant sur ces basés et, eh 1901, une fois l’üsiüe en fonctionnement régulier, oh fit des essais au nombre de trois, et chacun d’une durée d’une semaine, pour déterminer la perte de chaleur par radiation de la superficie dü réservoir; ces essais furent faits eh îîiai par urie température modérée, en juillet, où la température 'est élevée, et enfin en novembre, où le temps est froid.
  - On relevait la température de l’eau de là rivière, dë feàù arrivant au cdndenseur et de l’eau en sortant, et celle de l’air. On notait également le vide, le travàil développé paf les mdteufs, le volume d’eau pompé de la rivière dans lé réservoir pour compenser les pertes et lë vblüme d’eau amené par la pluie. On a négligé de prendre la températùre dë laplùië, mais cet élément n’a que très pëü d’importance, et en prévenant pour cette
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  - température celle de l’air, on ne commet qu’une erreur insignifiante, car une différence de 5° G. dans la température de la pluie ne modifie le résultat que dans une proportion de 0,02 0/0.
  - Les moteurs employés pour actionner l’usine sont trois machines compound à condensation Bail et Wood, à cylindres de 0,66 et 1,32 m X 0,915 m. Tl y a, en outre, trois compresseurs d’air Laidlow-Dave-Gordon, ayant des cylindres à vapeur de 0,305 et 0,533 m X 0,61 m.
  - La vapeur venant de tous ces cylindres est condensée dans un condenseur barométrique Alberger muni d’une pompe à vide sèche, et l’eau de circulation est fournie par une pompe centrifuge actionnée par un moteur synchrone ; une autre pompe de circulation et une autre pompe à vide sèche sont en réserve.
  - L’eau sortant du condenseur arrive par un conduit de 15 m environ dans la partie à l’est du réservoir ; une cloison de séparation établie dâiis Ce réservoir Obligé l’ëau à circuler siir une longueur de 350 ni environ avant d'arriver à l’ehdfoit ou elle est reprise.
  - Uhë pompe centrifuge iniie par uh moteur de 150 ch prend dans là rivière l’eau necessaire pour réparer leS pertës ; on a reconnu qu’il suffisait de pomper pendant hüit heures par semaine pour fournir la quantité d’eàü nécessaire pour compenser l’évaporation et les fuites.
  - Le travail moyen développé par les moteurs pendant les 21 jours qU’Ont duré Iës ëssais a été de 2*446 ch. On peut faire observer à ce sujet qu’il à été produit dans le môme temps, par jour, 3 062 barils de ciment, ce qui donne 1 baril par 0,8 de chëval-vâpeür, oü 1,25 baril par cheval.
  - Les résultats des essais ont été, eii général, très uniformes ; on a constaté une perte de clialeür par üiiitë de surface, un peu moindre par degré de différence de température par un temps frOid que par uii temps chaud. Cette différence est due sans aücuii doute à uiie plus grande évaporation pendant la période de chaleur.
  - L’huihidité moyenne, de Pair pendant lés trois semaines a été de 58,5 eii mai, 62,3 en juillet ët 71,2 eh novembre.
  - Le fèsërfoir avàit Une superficie de 26 784 m3 et une profondeur moyenne de 1,635 m, ce qui donne une Capacité totale de 41 800 in*.
  - L’àüteuf donne dans dés tableàux très développés les données et les résultats des essais. NOUs noüS bornerons à donner là conclusion qui est que, dans les conditions ordinaires qui se rencontrent dans les régions du nord des Etats-Unis, avec des machines dépensant 6,80 kg de vapeur par cheval-heure et uii vide de 0,66 m de mercure, une superficie de 36,5 m2 par Cheval est làrgemeiit suffisante poür refroidir convenablement l’eaU de condensation.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Juillet 1912.
  - Rapport de M. Hillairet sur l’olistltosraplie de M. Andrault.
  - Le circuit mobile d’un moteur à champ tournant se déplace avec une vitesse nécessairement inférieure à celle du flux inducteur; la différence de ces déplacements est le glissement. Pour une fréquence donnée et une tension donnée entre les conducteurs du circuit primaire, à chaque valeur instantanée de glissement correspond un couple motéur déterminé, on conçoit donc l’importance d’une mesure exacte de glissement.
  - M. Andrault, professeur à Chambéry, a imaginé et construit un compteur de glissement, auquel il a donné le nom d’olisthographe, et qui enregistre électrolytiquement le nombre de périodes du courant pendant plusieurs centaines de tours du rotor. Le glissement total correspondant à ce nombre de tours, et par conséquent le glissement moyen, se déduisent immédiatement du graphique.
  - Nous ne saurions donner une description de l’appareil, mais nous indiquerons son principe. Un disque de cuivre porte un papier buvard imprégné d’une solution de ferro-cyanure de potassium : si le disque communique avec le pôle négatif d’une source d’électricité et si on promène sur le papier une pointe en fer communiquant avec le pôle négatif, on observe que la pointe laisse une trace bleue sur le papier, tandis qu’elle passe sans laisser de traces quand on inverse le courant. Si donc le courant est alternatif, la pointe laissera sur le papier une série de traits bleus séparés les uns des autres ; on a ainsi un moyen de déterminer la fréquence du courant.
  - Rapport de M. Marre sur le comparateur ,lHxi.
  - L’interchangeabilité des pièces ne peut être obtenue qu’au moyen de calibres très précis ; la fabrique de machines Dixi, au Locl'e, a construit un comparateur destiné surtout à l’horlogerie et pour la description duquel nous reverrons un rapport qui contient de nombreuses figures.
  - Rapport de M. Léon Masson sur l’anti-bélier pneumatique l’Idéal, présenté par M. Antony Bruyant.
  - La suppression des coups de bélier dans les conduites d’eau est un problème intéressant pour lequel on a présenté de nombreuses solutions.
  - L’appareil de M. Bruyant est du genre pneumatique, mais l’air n’y est pas en contact direct avec l’eau, un piston étanche est interposé entre
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- - COMPTES RENDUS
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  - le liquide et la masse d’air; c’est ce piston qui supporte les chocs eu les amortissant et en empêchant la répercussion sur la tuyauterie et les robinets.
  - lia K'ul vaiioplatic «lu nickel sous «le grandes épaisseurs,
  - par M. A. Hollard, chef des travaux pratiques à l’Ecole municipale de physique et de chimie industrielles.
  - Le dépôt du nickel en couches épaisses est difficile à effectuer, parce que ce métal s’exfolie, ce qui tient à ce qu’il se produit à. la cathode de l’hydrogène en même temps que du nickel. Il faut donc supprimer cet hydrogène ou plutôt; l'empêcher de se dégager. A cet effet, on peut employer deux méthodes, brûler l’hydrogène par un oxydant approprié ou l’engager dans une combinaison complexe, c’est-à-dire cédant difficilement cet hydrogène au courant. C’est la solution qui donne les meilleurs résultats. On emploie le fluohorate de nickel préparé en dissolvant du carbonate de nickel à saturation dans de l’acide fluobo-rique.
  - L’auteur donne des indications pour faire l’étamage et le /.incage sous une épaisseur appréciable.
  - Noirvelta Iiooabe «?aloi*iméii‘iq«ic, de M. Ch. Fer y.
  - C’est une bombe thermo-électrique dans laquelle on brûle le combustible dans de l’oxygène comprimé, mais qui présente des modifications ayant pour objet de rendre l'usage plus commode et plus rapide. Le plus intéressant est que l’obus a été très allégé, car il ne pèse plus que 1 kg et la masse d’eau du calorimètre a été supprimée; il en résulte qu’on obtient une élévation de température de. 50 à 60° au lieu de 2 à 3°, ce qui permet de se dispenser de l’emploi de thermomètre de précision.
  - Tecliuiciue modmie «l<- riuduslri<‘ «lu ï,a/.. par M. R.
  - Masse.
  - C’est un exposé très intéressant de l’industrie actuelle du gaz, pour lequel l’auteur prend pour exemple l’usine toute moderne de Genne-villiers ; il étudie successivement : l’arrivée et l’emmagasinage de la houille, sa distillation, le passage du gaz dans les ateliers de traitement, son mesurage, son emmagasinage et finalement son émission dans les réseaux de distribution .
  - Cet exposé est précédé d’un historique, succinct de. la question de l’emploi du gaz pour l’éclairage, historique dans lequel nous avons le regret de voir reproduire la vieille légende de l’assassinat de Philippe Lebon, laquelle n’a aucune, base sérieuse, comme nous avons eu l’occasion de le faire voir d’après des documents très dignes de foi.
  - Notes «le eliinnie, par M. Jules Garçon.
  - Bouteilles pour gaz comprimés. — L’industrie du soufre en Sicile. — Les explosions de poussières de charbon. — L’agglomération des minerais. — Sur l’histoire du caoutchouc. — Caoutchoucs artificiels. — Pein tures marines. — Sur le blanchiment du coton. — Appréciation de la
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  - COMPTES RENDUS
  - valeur des colles d'amidon. — La décoloration des extraits tannitères. — La stabilisation de la poudre B. — Séchage des pommes de terre. — Boissons de repas et boissons hors repas.
  - Notes «l’agriculture; par M. Hitier.
  - Ces notes sont consacrées à l’agriculture italienne, dont le réveil date des vingt dernières années. Le développement incontestable de la richesse générale du pays est due en grande partie à l’agriculture, qui a cependant encore bien des progrès à réaliser.
  - La valeur de la production agricole a passé de 2,9 milliards de lires, en 1863, à 7 milliards en 1911 ; malgré cela, le sol ne produit pas suffisamment pour nourrir ses habitants, car, en dépit de l’émigration, le nombre d’habitants par hectare a passé de 92 par kilomètre carré, en 1872, à 121 en 1911.
  - Les principales productions agricoles sont : le hlé cultivé sur 3 millions 100 000 ha, le mais sur 1800000 lia, le ri/ sur 151000 ha, le chanvre, la betterave à sucre, la sériciculture et la vigne cultivée en 1908 sur 3 760 000 ha, contre 1870 000 en 1875. L’olivier est cultivé spécialement sur 581000 ha et d’une manière mixte sur 1750000 ha.
  - Le note étudie le problème agraire en Italie et le développement de la coopération agricole, dans lequel certains esprits voient le moyen non seulement de limiter ou d’atténuer les conflits économiques, mais d’éviter les crises de main-d’œuvre et d’augmenter le rendement dusoL
  - Revue «le culture mécanique, par M. Max Ringelmann.
  - Culture à vapeur avec locomotives-treuils. — Travail du sol à la vapeur dans la plaine de Lieusaint. — Décrochage automatique. — Résumé des essais de Creil. — Le tracteur-treuil de M. Bajac. — Essais de culture mécanique à Chaumont-en-Vexin. — Concours d’appareils de culture mécanique.
  - Notes «le mécanique.
  - Influence de la température sur les aciers à outils trempés. — Machine de la Stern Sonneborn Oil Cy pour l’essai des huiles et des graisses. — Comparaison des moteurs à piston, des turbines à vapeur et des moteurs à pétrole pour la navigation.
  - ANNALES DES MINES
  - ' 6"u livraison de 1912.
  - Nouvelles expériences sur les poussières «le houille et
  - sur les moyens de combattre leurs efléts, par M. J. Taffanel, Ingénieur des Mines (suite).
  - Dans cette partie, l’auteur se propose, à l’aide des diagrammes de pression et des mesures diverses faites au cours des expériences, d’analyser
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- - COMPTES PENDUS
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  - un certain nombre d'explosions de poussières. Cette analyse, doit servir à. expliquer les phénomènes complexes qui constituent l’explosion et, au besoin, à vérifier dans quelle mesure certaines hypothèses simplificatrices se trouvent justifiées. Elle porte sur six diagrammes d’essais de la quatrième série.
  - Nous ne suivrons pas l’auteur dans cette analyse-très développée, nous nous bornerons à indiquer très sommairement, la conclusion qu’il présente. Il n’a fait d’ailleurs ici que donner un premier aperçu de son étude théorique et doit la compléter ultérieurement à l’aide des résultats des essais poursuivis depuis le terme de la quatrième série. Voici cependant les idées principales qui commencent à se dégager de ces travaux.
  - L’allure d’une explosion de poussières dépend d’abord de la cause initiale et du degré d’agitation qu’elle réalise aux premiers instants ; elle dépend aussi de la composition du gîte poussiéreux et de la forme des parois de la galerie. Suivant que les nuages rencontrés seront plus ou moins favorables à 1a. propagation ou que les parois créeront plus ou moins de remous, il arrivera au début que l’explosion généralisée se produira ou ne se produira pas, ou que, si elle se produit, elle sera plus ou moins violente. Il y a encore d’autres influences, l’allure de l’explosion peut résulter de ce qui se passe dans des parties vers lesquelles elle se dirige ou qu’elle laisse derrière elle. L’explosion en galerie d’essai est donc un cas très particulier et ne reproduit pas toutes les circonstances qui peuvent se présenter dans la pratique.
  - Un des objets principaux des expériences en galerie d’essais est de vérifier la déduction théorique et de déterminer les coefficients correspondant aux diverses circonstances qui se rencontreraient, dans la pratique et aux diverses lois qui leur seraient applicables.
  - Chaque élément de complexité susceptible de se présenter, coude, branchement, obstruction, cul-de-sac, etc., devra faire l’objet d’une étude analytique destinée à fournir les moyens d’en prévoir les effets dans les cas complexes où ils interviendraient. Or ces études, de longue haleine, ont été entreprises à la suite de la quatrième série d’essais et se continueront.
  - 7e livraison de 1912.
  - Nouvelles expériences sur 1rs poussières «le houille et
  - sur les moyens de combattre leurs dangers, par M. J. Taffanel, Ingénieur des Mines (suite).
  - Cette seconde partie du mémoire de M. Taffanel est; consacrée aux essais d’inflammabilité exécutés en 1910 et 1911; ces essais ont pour objet d’étudier les conditions dans lesquelles s’enflamment et brûlent des nuages de poussières préalablement formés. Ce ne sont pas des expériences en galeries, et il ne s’agit pas, comme dans ces dernières, de démêler les lois complexes de propagation qui interviennent dans la production et le développement des coups de poussières. Ces essais d’inflammabilité n’en ont pas moins leur utilité à plusieurs points de vue.
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  - COMPTES RENDUS
  - Par exemple, ils peuvent .servir- à élucider si certaines ilammes ou étincelles ne risquent pas de provoquer rinllammation de-nuages poussiéreux produits accidentellement, par exemple dans le culbutage du charbon; ils facilitent, d’autre part,.la compréhension des coups de poussières et enfin, exécutés avec un outillage simple et pouvant être fréquemment répétés, ils permettent de multiplier les épreuves comparatives et d’y soumettre un grand nombre d’échantillons, tandis que les essais en galeries sont trop compliqués et trop longs d’exécution. On pourrait délinir le danger des poussières et leur classement, quitte à faire.les véritications nécessaires en galerie, au moyen de tout appareil qui permettrait d’étudier les lois de combustion des nuages poussiéreux et de préciser, sous ce rapport, les propriétés particulières des divers échantillons.
  - La seconde-partie de cette étude comprend donc trois chapitres :
  - 1° Résumé des expériences exécutées par d’autres expérimentateurs;
  - 2° Essais d’inflammabilité au tube;
  - 3° Essais d’inflammabilité* à l’injecteur à poussières.
  - Le fait de rinllammation d’un nuage de poussières de houille par le contact d’une simple flamme est connu depuis longtemps, mais les conditions nécessaires pour les réaliser ne sont pas toujours aisées à réaliser. L’auteur cite des laits survenus à Saint-Etienne, puis des expériences faites par Vital en 1875 à Campagnac, celles de, Galloway, d’autres faites dans le Durham, celles d’Abel, de Mallard, et Le Ghate-lier, de Tliorpe, d'Holyworth et Meyer, d’Engler, de Bedson et Widdor, les expériences eflectuées à la station d’essais de Pittsburg, celles de Cadman, de Thornton et Bourdon, et enfin les expériences exécutées à la station d’essais d’Altofts en vue d’examiner si un échaulïement très rapide de la poussière était susceptible de dégager une quantité appréciable de matières volatiles. Disons à ce propos que, bien qu’on ait constaté un dégagement appréciable de matières volatiles, les expérimentateurs ont jugé que. la teneur en ces matières ne devait pas jouer un rôle important dans l’inflammabilité des poussières.
  - Statistique «le l’iiulustrie minérale «le la France. — Tableau de la production des combustibles minéraux, des fontes et des aciers en 1 fi 1.0 et 1911.
  - La production totale des combustibles minéraux, a été de 39 350 000 t en 1911 contre 38 350 000 en 1910, soit une augmentation de un million de tonnes. Sur ce total, 1a, bouille et l’anthracite figurent pour 38 643 500 1 et le lignite pour 706 500. C’est toujours lé Pas-de-Calais qui tient la tête de la production avec 19 500 000 t, après viennent très loin le Nord, avec 6 646000 t et la Loire, avec 3 700000 t. Sur les 706 500 t de lignite, le bassin du Fuveau a produit à lui seul 626 000 t, après vient le bassin de Manosque, avec, 21 600 t, très en diminution sur l’année précédente ou la production s’ôtait élevée à 52 000 t.
  - La production des fontes a été de 4 038 300 t en 1.911 en augmentation de 364 000 sur le chiffre de l’année précédente. Sur le total, on compte 828 000 t de fonte de moulage, 582 000 t de fonte d’affinage,
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- - COMPTES RENDUS
  - 869
  - 138 300 de fonte Bessemer, 2 889 000 de fonte Thomas et 70 000 t de fontes spéciales. La fonte au bois ne figure, que pour 3 843 t.
  - Le département de Meurthe-et-Moselle a fourni, sur le total 3,013 0001; après vient celui du Nord avec 512 000 et le Pas-de-Calais avec 219 000.
  - Pour les mines, la production totale s’est élevée en 1911 à 3868300 t, en augmentation de 955 000 t sur l’année précédente.
  - On trouve, sur ce total, 119 000 t d’acier Bessemer, 2 410 000 d’acier Thomas et 1 315 000 d’acier Martin, plus 29 000 t d’acier au creuset ou au four électrique.
  - SOCIETE DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 31. — 3 août 1912.
  - Nouveau dock flottant pour la marine de guerre austro-hongroise, par R. Dub.
  - Les constructions industrielles modernes aux points de vue technique et esthétique, par K. Bernhard (fin).
  - Pièces creuses au béton armé, par G. Barkhausen.
  - Usine hydraulique « El Molinar » à Jucas, par K. Meyer (fin).
  - Accouplement des turbines hydrauliques dans des circonstances particulières, par F. Leubner.
  - Établissements électrotechniques de Robert Bosch, à Stuttgart.
  - Groupe de Berg. — Histoire de l’industrie allemande dans ses rapports avec la contrée de Berg-Marches.
  - Bibliograghie. — Annuaire du travail en Allemagne, en 1912, publié par S. Kollmann et A. Reitz. — Manuel d’électrotechnique, par A. Thomalen.
  - Berne. — Le centième anniversaire de la navigation à vapeur en Europe. — Haut fourneau à parois minces et double enveloppe en tôle de la Detroit Iron and Steel C°. — Association internationale pour la surveillance des chaudières à vapeur. — Irrigation de la plaine de Konia. — Alimentation d’eau potable des villes de Leicester, Notting-ham et Shefheld. — Le combustible et le- minerai aux Etats-Unis. — Développement de l’emploi du block-système sur les chemins de fer des États-Unis. — Trafic des autobus à Londres. — Renforcement d’un arbre par soudure. — Bateau pour la pêche aux harengs avec moteur Junkers. — Essai d’un dirigeable Zeppelin construit pour service militaire.
  - N° 32. — 10 août 1912.
  - Les établissements Krupp de 1812-1912, par C. Matschoss.
  - Installations électriques pour les mines et la métallurgie dans la Province rhénane, la Westphalie, la Belgique, le nord de la France et l’Angleterre, par K. Hoefer.
  - Oscillations de l’eau dans les réservoirs, par PL Forchheimer.
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- - 870
  - COSîCïËS RËXDÜS
  - Bibliographie. — Lës dragues mouillées et leurs appareils accessoires, par M. Paulmaün et R. Blauim
  - Êevue.— Nouvelle automotrice américaine pour tramways. — Le chemin de fer du Mittenwald.— Production de l’acier électrique en l&Ü.— Le port pour dirigeables de Hambourg,— Envoi de l’hydrogène à distance. — Procédé de zincage de Lohmann. — Installation pour la manutention du charbon à Savone. — Construction de très grosses locomotives aux établissements Èaldwin. — Nouveaux vaisseaux de ligne japonais. — Vapeur charbonnier avec appareils de déchargement.
  - N° 33. — 47 août 4942.
  - Le tunnel sous l’Elbe à Hambourg et sa construction, par O. Stock-hausen.
  - Expérience sur l’influence de la largeur dans les essais par entaille, par R. Baumann.
  - Concours pour le projet d’un pont route sur lé Rhin, près de Cologne, par K. Bernhard (suite).
  - Nouveau dock flottant pour la marine de guerre austro-hongroise, par R. Dub (suite).
  - Expérience à la traction sur des barres tordues, par R. Baunlaiin.
  - Groupe du Lac de Constance. — Dynamomètres de transmission.
  - Bibliographie. — Enseignement des mathématiques supérieures pour les étudiants, par H. vOn MângOldt. Vol. I., calcul iilfinitêsimai et géométrie analytique. — La vocation d’ingénieur, par E. Mac. Gallough.
  - . Revue. — Turbine à libre déviation de 20 000 ch pour les Usines hydrauliques de Pirahy, au Brésil. — Lès forces hydfauliqüës de Wimlipëg. — Une extfaordinaifement grosse batterie d’accümulateurS.
  - — Emploi du goudron et des huiles de goudron dans les moteurs Diesel.
  - — Utilisation des combustibles de faible valeur. — Hauts fourneaux à parois mincës de la WarwiCk Iron and Steel C°, à Pottstown. — Machine à couler la fonte brute de la Deutsche Maschinénfabrik A. G: — Concours pour la construction d’un pont sur le Rhin à Cologne. — Essais du ndvife à moteur Diesel Monte Benedo. — Nouveau poiit de bateau entre Calcutta et Howratln —s Le vaisseau de ligne Kaiser. — Dock flottant de 20000 tx. — Le dirigeable Zeppelin JJansa. — Turbine à vapeür de 40 000 ch. — Construction de la seconde galerie dU tünnel dû • Sim-plon. — Un bourgmestre technique à Kiel.
  - N° 33. -- 24 août 4942.
  - Le paquebot à deUx hélices Cap Fihistërre construit pour la Hambourg-. AmërikâiliSChô DUhipfsChiffUrt GësëllSchaft par lèS ChUntiëfS Blohni et Voss, à Hambourg, par É. Fderster.
  - Expériences sur la réduction des tensions par l’effet de l’arrondi ssë-ment des angles vifs, par G, PreüsS.
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- - COMPTES RENDUS
  - 871
  - Construction métallique des-voitures à voyageurs sur les chemins de fer des États-Unis, par F. Guibfod (mité),
  - Bibliographie. — Turbines hydrauliques, leur calcul et leur construction, par G. Ziehn. — La fabrique de machines R. Wolf à Magdebourg-Buckau de 1862 à 1912 ; histoire de la vie du fondateur, du développement des usines et leur état actuel, par G. Matschoss. — Les ponts en béton armé, par G. Kerster. — Tferlipe, recuit, cémentation et conditions d’emploi des aciers, par L. Grenef (texte français).— Tableaux et formulés poür le calcul dés constructions^ par Fr. Boerner.
  - Revue. — Locomotives à air comprimé pdur les mines. — Les établis-sémeüts dé la Betltlehem Steel G0 à South Bot h folium, en Pennsylvanie. — Hauts fourneaux dans FUe d’Elbe. — Le nouveau chemin de fei* de l’Eifel. — Chemin de fer électrique Boston-Providence. — Chemin de fer sur le Potscherkofel près d’innsbruck. — Usines hydrauliques de Big Meadows sur fleuve Feather. — Réservoir en béton de 22 700 m8 de capacité. — Machine à dresser et à cintrer les tôles. — Le navire à moteur Rolandseck.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet,
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - IIIe SECTION
  - ILes Cahiers «le ï Apprenti mécanicien construeteur, de
  - MM. A. Jully et J.-B. DuPERRIER (1).
  - Les Cahiers de l’Apprenti dont le but est de concourir à l’enseignement professionnel que sont appelés à recevoir les adolescents à leur sortie de l’école primaire, peuvent rendre de réels services à ceux-ci, lors de leurs débuts à l’atelier.
  - L. B.
  - lia chaufferie moderne. Alimentation des chaudières et
  - tuyauteries de vapeur, par MM. J. Guillaume et A. Turin (1).
  - L’ouvrage que viennent de publier MM. Guillaume et Turin contribuera à l’étude systématique et raisonnée de l’organisation des chaufferies.
  - La première partie, qui traite de l’alimentation, suit l’ordre normal des opérations de traitement de l’eau : épuration, réchauffage, introduction dans les chaudières.
  - La seconde partie, qui traite des tuyauteries, insiste sur les tuyauteries de vapeur à hautes pressions et l’étude de la robinetterie y est fort bien exposée.
  - Tous les praticiens trouveront là de très utiles indications.
  - L. B.
  - IVe SECTION
  - Annuaire du Comité des Forges de France
  - (édition 1912-1913) (1).
  - Cet ouvrage contient, dans sa première partie, la liste des établissements sidérurgiques français, au nombre de 247, adhérant au Comité des Forges de France ; ces établissements sont répertoriés par ordre alphabétique, par régions et par nature de produits (pages 15 à 144).
  - La deuxième partie (pages 145 à 627) renferme, pour chaque Société, une notice spéciale donnant les noms et adresses des Administrateurs, Directeurs et Représentants, la consistance des usines et la nature des
  - (1) Album 175 X 225 de 88 p. avec 20 pl. et figures. Paris, L. Geisler, 1, rue de Médi-cis, 1912. Prix : broché, 1,25 f.
  - (1) In-8, 255 X 165 de vm-260 p. avec 272 fig. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 10 f.
  - (1) In-8°, 215 X 135, de 96-1 234 p. Paris, 7, rue de Madrid. Prix : broché, 10 f.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 873
  - produits, les chiffres de production et le nombre d’ouvriers, le revenu, le cours moyen et le nombre des actions et obligations pendant les dernières années, etc.
  - Dans les troisième et quatrième parties de l’Annuaire (pages 628 à 810), on trouve la composition des principaux Comités, Comptoirs de vente, Chambres syndicales et autres groupements intéressant l’Industrie métallurgique.
  - La cinquième partie donne, au point de vue sidérurgique, des renseignements statistiques sur la production et le commerce extérieur des principaux pays (France, Allemagne, Grande-Bretagne, Belgique et États-Unis).
  - On trouve dans la sixième partie des renseignements sur les principaux services des Ministères du Commerce et de l’Industrie, du Travail et de la Prévoyance sociale, des Travaux publics, etc.
  - Enfin, la septième partie contient les lois et décrets dont les industriels ont le plus souvent à consulter le texte (accidents du travail, repos hebdomadaire, retraites ouvrières, etc.)
  - La Cementazione «leIf Acciaro, par M. le professeur F. Gio-
  - LITTI (1).
  - M. le professeur Giolitti, dont les recherches sur la cémentation sont bien connues de tous les métallurgistes, vient de publier, en langue italienne, un très intéressant volume fort bien édité.
  - On peut dire qu’il résume de façon très nette et très complète nos connaissances théoriques et pratiques sur cette importante opération. Après avoir rappelé les premières recherches scientifiques sur la question, l’auteur consacre un long chapitre aux travaux récents et notamment à ceux qui ont été exposés à la Société des Ingénieurs Civils de France. Il entre tout naturellement dans les détails les plus intéressants relatifs à ses propres études, notamment en ce qui concerne l’influence du cément sur l’épaisseur de la couche de cémentation et la variation de la teneur en carbone.
  - La seconde partie du volume, qui est consacrée aux applications industrielles de la cémentation, débute par une étude sommaire de la cémentation totale utilisée dans la fabrication de l’acier au creuset ; mais la question importante est celle de la cémentation superficielle. Il faut noter cependant que l’auteur n’a traité la question capitale des fours que de façon fort incomplète. Mais, par contre, il donne les détails les plus intéressants sur sa nouvelle méthode de cémentation par l’oxyde de carbone.
  - Souhaitons une bonne et prompte traduction de ce très remarquable ouvrage.
  - Léon Guillet.
  - (1) In-8°, 255 X 165 de xii-506 p., avec 155 ûg. Tormo; Unione tipografico Editrice Torinese, 1912. Prix : broché. 15 lires.
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- - 874
  - MPWQGÏUBmE
  - JLa ("wlpraUmi «les* ll^tau^. par J'. Michel-Dousset (1).
  - Ce livre, qui n’a aucune prétention scientifique, rassemble dans un ordre assez heureux toutes les recettes publiées sur la question.
  - Il passe successivement en revue le nettoyage des métaux, l’oxydation du fer, le patinage du cuivre, de ses alliages industriels et de divers métaux, aluminium, argent, etc. Enfin, le recouvrement métallique, les peintures et Vernis terminent ce petit volume, qui n’est pas sans intérêt pour le praticien. L. G.
  - JH tu «le |»rati«|ue lfoehes, par le Professeur. F- Rinne, traduit,
  - adapté et considérablement augmenté par M. L. Pervinquière (1), avec une préface de M. A. Lacroix.
  - Lors de l’apparition de la première édition de cet ouvragé, j’en signalai ici même (2) l’utilité, aussi bien pour les Ingénieurs que pour les Etudiants en sciences naturelles. Le public s’en est rendu compte et il a fait à ce traité un accueil tel que MM. F. Rinne et L. Pervinquière ont dû en publier une nouvelle édition. Dans cette seconde édition, qui est très différente de la première par le nombre des pages (956 au lieu de 677) et des illustrations (450 au lieu de 257), on retrouve toutes les qualités qui ont valu son succès à l’ouvrage : même clarté d’exposition, môme précision dans les renseignements, même choix judicieux des Ulustrgfions. Ifien de ce qui a été ajouté n’est superflu. De la sorte, M. Pervinquière a augmenté l’intérêt de l’ouvrage saifs en modifier la forme. Grâce à lui, c’est une adaptation pour la France, qui en fait presque qn livre français. Nombre de renseignements pratiques sur l’emploi des roches et sur leurs gîtes lui sont dus ; l’œuvre d’un pareil traducteur mérite autant d’éloges que celle de l’auteur.
  - J. Bergeron.
  - IfÉvolutloii tfe la Spdéi'ui’ffe f'raiiçai^o, par P. Angles d’Ajj-
  - riaç (!)•
  - L’opuscule que publie M. Anglès d’Auriac est la reproduction des communications faites à la Société de l’Industrie Minérale.
  - Les principaux centres de la sidérurgie française y sont étudiés de façon très rpprofondie, tant au point de vue fabrication de la fonte qu’à ceîui de l’obtention des différents genres d’acier.
  - L’avenir de la métallurgie du fer en France y est longuement étudié.
  - C’est là assurément l’un des exposés les plus nets de la sidérurgie de notre pays. L. G.
  - (1) ln-8°, 185 X120 de vm-284 p., avec 18 fjg. Paris, li. begforges, 29, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 3 f.
  - (1) In-§?, 19Q X f3|0, de xn-956 p., avec 460 fig. Paris, J. Lamarre eï “O",. 4, rue
  - A'ntoine-bubois, 1912. Prix : broché, 16 f. ,
  - (2) puff. Soc. Jpg. Civ., 1905. T. 1, p. 1 Q28.
  - (1) ln-8°, 240X155 de 150 p., avec 9 graph. Paris, H, Dunod et E. Pinat, )9, (|uai des Grands-Augustins. Prix : broché, 6 li ‘ . .
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- - .BIBLIOGRAPHIE
  - 875.
  - Ve SECTION
  - lies Acide* minéraux «le la grande industrie cliimique,
  - de M. C.-F. Jaubert (1).
  - On sait combien sont nombreux et importants dans l’industrie les emplois des acides minéraux et, en particulier, des acides sulfurique, nitrique et chlorhydrique. Aussi la production de ces acides? surtout du sulfurique, s’est elle accrue d’une façon extraordinaire depuis une trentaine d’années et occupe-t-elle le premier rang dans la grande industrie chimique.
  - En même temps que la fabrication se développait, les procédés anciens s’amélioraient, et de nouveaux procédés étaient imaginés. Ainsi d’abord à l’acide sulfurique, le procédé des chambres de plomb a été perfectionné si bien qu’il reste exclusivement employé pour l’obtention des acides faibles à 53° et 60° Baume, dont la consommation est si considérable dans la fabrication des superphosphates et des sulfates de soude, de cuivre et de fer.
  - Pour les acides concentrés et fumants on a imaginé un nouveau procédé dit de contact, qui a fait ses preuves et donne de bons résultats.
  - A l’acide nitrique, l’ancien procédé de décomposition du nitrate avec des appareils de condensation nouveau? permet d’obtenir de lapide jusqu’à 4-8° Baurné. On sait que les poudreries et les fabriques de soie artificielle font une grande consommation de ces acides extra-concentrés.
  - D’un autre côté, de nombreux inventeurs et, en particulier, MM. Bir-keland et Eyde, M. Pauling et les Ingénieurs de là Badische sont parvenus à produire pratiquement de l’acide nitrique faible par la décomposition de l’air dans des fours électriques. Il est probable que l’on arrivera bientôt à obtenir par ce procédé également des acides concentrés.
  - Seul l’acide chlorhydrique continue à être produit par la décomposition du sel en présence de l’acide sulfurique, les procédés ' électrolyti-ques permettant d’obtenir jusqu’ici le chlore, mais pas l’acide dans des conditions économiques.
  - Le livre de M. Jaubert traite de toutes ces questions, et décrit d’une façon assez complète les procédés anciens et nouveaux d’obtention des trois acides. C’est un résumé, et une compilation bien faite de ce qui a été publié sur ces acides, notamment par Lunge, Knictsch, Sorel, etc.
  - L’ouvrage illustré de nombreuses gravures est divisé en huit chapitres :
  - 1° Le soufre et ses dérivés ;
  - 2° Pyrites, blendes ;
  - 3° Grillages des pyrites et des blendes :
  - 4°, 5°, 6° Acide sulfurique;
  - 7° Acide nitrique ;
  - 8° Acide chlorhydrique.
  - (1) ln-8°, 250 X 165 d.e IV-56.Q p. avec 181 fig. Paris, ôautliier-Villars, 55, quai des Grands-Àugüstins, 1912. Prix : broché, 15 f.
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  - BIBLIOGRAPHIE
  - Cet ouvrage sera lu avec intérêt par les industriels, les ingénieurs, les élèves de nos grandes écoles et par tous ceux qui désirent se tenir au courant des progrès de la grande industrie chimique des acides minéraux.
  - E. L.
  - I<a Comptabilité à la portée de tous, par Léon Batardon (1).
  - Cet ouvrage est avant tout un livre d’initiation. Les principes et les règles de la comptabilité y sont clairement exposés, d’une façon bien compréhensible pour les non initiés, de sorte que, comme l’indique sontitre, il est bien réellement à la portée de tous. L’ouvrage est divisé en six parties. La première donne les notions générales indispensables; la seconde et la troisième sont consacrées à la comptabilité en par tie simple et én partie double ; la quatrième partie montre le fonctionnement des comptes ; la cinquième est consacrée aux différents livres usités dans le Commerce et la sixième traite de l’Inventaire et du Bilan. C’est évidemment là un excellent ouvrage à mettre entre les mains des débutants.
  - L. B.
  - lia teinture du coton, par E. Serre, Professeur à l’École pratique
  - de Commerce et d’industrie de Roanne (1).
  - Cet ouvrage expose avec détails la technique de la teinture du coton. Il débute par une étude de l’eau et des divers produits utilisés en teinture : acide sulfurique, soude caustique, sulfure de sodium, chlorure de calcium, chlorure de chaux, savon, etc. Il précise les caractères des principaux sels employés en teinture.
  - M. Serre, après avoir rappelé les manipulations que doit subir le coton pour devenir utilisable, étudie les divers modes de teinture. Il examine successivement les couleurs végétales, les extraits de bois, les colorants substantifs, les couleurs immédiates, les colorants basiques, les couleurs développées sur fibre, les couleurs d’alizarine, les colorants de cuve, les couleurs d’indanthrène, la teinture au coton en pièces, les impressions et apprêts sur tissus de coton, les couleurs artificielles, etc.
  - Le travail de M. Serre rendra de grands services, car il indique, d’une façon claire et complète, tous les éléments d’une industrie très importante.
  - L. B.
  - (1) In-16, 200 X125 de 240 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Au-gustins, 1912. Prix : cartonné, 4,50 f.
  - (4) In-16, 200 X 125 de 292 p. avec 62 iig. et 9 pl. Paris, H. Dunod et Pinat, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : cartonné, 5 f.
  - Le Secrétaire Administratif\ Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie chaix, RUE bergère, 20, Paris. — \ 9978-11 -12. — (Encre Lorilleill).
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - • DE
  - DÉCEMBRE 1912
  - N° 12
  - OUVRAGES REÇUS
  - Pendant le mois de décembre 1912, la Société a reçu les ouvrages suivants :
  - Agriculture.
  - Bourdariat (A.-J.). — Les Forêts de Madagascar. Leur mise en valeur.
  - Rapport présenté au Congrès de l’Afrique Orientale, par M. A.-J. Bourdariat. (Extrait du compte rendu du Congrès de l’Afrique Orientale, Paris, 9-14 octobre 1911)(in-8°, 275X185 de 62 p. avec 1 carte). Coulommiers, Dessaint et Cic. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47890
  - Astronomie et Météorologie.
  - Annuario publicado pelo Observatorio do Rio de Janeiro para os annos de 4909-1910. Annos XXV-XXVI (Ministerio da Industria, Viaeao e Obras Publicas) (in-8°, 180 X 130 de x-405 p.). Rio de Janeiro, Imprensa national, 1909. 47906
  - Buld.
  - 56
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- - 878
  - OUVRAGES REÇUS
  - Eiffel (G.), Goutereau (Ch.). — Atlas météorologique pour l’année 1911, d’après vingt-cinq Stations Françaises, par G. Eiffel, avec la collalioration de Ch. Goutereau (in-4H, 320 X 245 de 48 p. avec 24 pl. et mi cartes synoptiques). Paris, J. Mourlot, 1912. (Don de M. G. Eiffel, M. de la S.) 47908
  - Lallemand (Ch.). — Projet d’organisation d’un Service international de l'Heure. Présenté, au nom du Bureau des Longitudes, à la Conférence internationale de l’Heure, par Ch. Lallemand (Extrait de la Revue scientifique du 20 octobre 1912) (in-8°, 225 X 135 de 16 p.). Paris, 41 bis, Rue de Chàteaudun, 1912. (Don de l’auteur.) 47887
  - Construction des Machines.
  - Diesel (R.). — Die Entstehung des Dieselmotors. Yorgetragen von Dr. Ing. R. Diesel, München (Schiffbautechnische Gesellscha.fi. XIY. Ordentliclie Hauptversammlung, Berlin, den 21. und 22. Novemher 1912) (in-8°. 205 X '135 de 90 p. avec 40 1 ig.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 47893
  - Diesel (R.). — The Diesel Oil-Engine. and ils industrial importance, parli-culary for Great Britain, hy Dr. Rudolf Diesel, of Munich, The Diesel Oil-Engine, hy Herbert S. Pursey (Excerpt Minutes of Proceedings of thé Meeting of the Institution of Media-nical Engineers, in London, 15 tli. Mardi 1912) (in-8°? 215 X 110 de 119 p. avec 5 pl.). London, S. W., Published hy the Institution. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47894
  - Diesel (R.). — The présent Status of the Diesel Engine in Europe and a few réminiscences of the Pioneer Work in Amerika, hy Rudolf Diesel, of Munich, Germany. An address given at a Meeting of the American Society of Meehanical Engineers, New York, April 30, 1912) (in-8°, 225 X 135 de 46 p. avec 50 lig.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 47895
  - Letombe (L.). — Production de la Eorce motrice. Moteurs à Combustion interne et Gazogènes, par Léon Letombe. (Bibliothèque de la Technique Moderne. Fascicule Y) (in-4°, 315 X 245 de 92 p. à 2 col. avec 122 lig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don -des éditeurs.) 47918
  - Petit (Fl.). Le Moteur, par H. Petit. 2e Edition, revue et notablement augmentée. Préface de C. Faroux. (Bibliothèque du Chauffeur) (in-8°, 190 X 130 de vi-600 p. avec 235 lig.). Paris, H. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47899
  - Économie politique et sociale.
  - Annuaire des Syndicats professionnels, industriels, commerciaux et agricoles, déclarés conformément à la loi du 21 Mars 1884 en France et aux Colonies. 18e aimée. 1912 (Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Direction du Travail) (in-8°, 215 X 135 de lii-960 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1912. 47909
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 879
  - Annuaire statistique de la Ville de Paris. XXXI année. 1910 et principaux renseignements pour 1911 (République Française. Préfecture de la Seine. Direction des Affaires Municipales. Service de la Statistique Municipale. M. le D1' Jacques Bertillon, chef des travaux de la Statistique) (in-8°, 253 X 170 de xxxii-768 p.), Paris, Masson et Cie, 1912. 47916
  - Michel (Ch.). — La Réforme de VAdministration des Indigènes en Algérie, II, par Charles Michel (Extrait de l’Action Nationale, 10 décembre 1912) (in-8°, 240 X 135 de 23 p.). Paris, Bureau de l’Action Nationale. (Don de l'auteur, M. de la S.) 47932
  - Statistique des Grèves et des recours à la conciliation et à l’arbitrage survenus pendant Vannée 1910 (République Française. Ministère du Travail et de la Prévoyance sociale. Direction du Travail) (in-8°, 230 X 130 de xvm-580 p.). Paris, Imprimerie nationale, 1912. 47917
  - Vince y (P.). —Le Prix de ta Viande à Paris, par Paul Yincey (in-4°, 200 X 210 de 151 p. avec vi fig.). Paris, Librairies-Imprimeries réunies, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47907
  - Électricité.
  - Mauduit (A.). — Recherches expérimentales et théoriques sur la Commutation dans les Dynamos à courant continu, par A. Mauduit (in-8°, 255 X 103 de viii-292 p. avec 150 fig.). Paris, II. Dunod et E. Pinat, 1912. (Don des éditeurs.) 47900
  - Géologie et Sciences naturelles diverses.
  - Low (A.-P. ) and Bell (R.). — Map of Ungava Territory, Province of Que-bec. Geologically coloured /rom exploration, by A.-P. Low and Robert Bell. Reports and rnaps of Geological Survey, Ottawa (Province of Quebec, Canada. Department of Colonizacion, Mines and Fisberies, Mines Brandi) (1 carte, 810 X 870). (Don du Ministère de la Colonisation, dus Mines et des Pêcheries de la Province de Québec.) 47905
  - Législation.
  - Dalloz. — Dalloz. Additions au Dictionnaire pratique de Droit. Publiées sous la direction de MM. Gaston Griolet, Charles Vergé. Avec le concours de M. Kœliler. Edition 1913 (in-4°, 305 X 235 de 1G5 p. à 3 col. et de 107 p. à 4 col.). Paris, Dalloz. 47912 Memento à l’usage des Commissions judiciaires syndicales instituées par les Chambres Syndicales pour examiner les questions litigieuses sur lesquelles elles sont consultées par les Tribunaux. Rédigé et publié sous les auspices du Groupe des Chambres syndicales du Bâtiment et des Industries diverses (in-lG, 155 X 100 de vn-86 p.). Paris, Dalloz, 1912. (Don de la Chambre syndicale du Bâtiment et des Industries diverses.) 47885
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- - 880
  - OUVRAGES REÇUS
  - Médecine. — Hygiène. — Sauvetage.
  - Willfort (F.). — liber Feuchtigkeitserscheinungen an Bamverken mui das neue Verfahren System Knapen fur fachgeamsse Trockenlegung and Assanierung, vom stàdtischen Ingénieur Fritz Willfort (Sonder-abdruek ans der « Zeitschrift des Ôsterr. Ingénieur- und Archi-tekten-Vereines » 1912. N° 46) (in-4°, 330 X 255 de 7 p. à 2 col. avec 7 fig.). Wien, R. Spies und G0, 1912. (Don de l’auteur, M. de la S.) * 47914
  - Métallurgie et Mines.
  - Transactions of tire Institution of Mining and Metallurgy. Twenty-first session. 1911-1912. Vol. XXI (in-8°, 215 X 14Ô de 48-783 p. avec 124 fig. et xliv pl.). London, E. and F.-N. Spon, Limited, 1912. 47897
  - Navigation aérienne, intérieure et maritime.
  - Guéritte (T.-J.). — Études sur VAutonomie des Ports de Commerce et VOutil ! âge économique de la France. Notes présentées par le Président de la Section T.-J. Guéritte (Comité républicain du Commerce, de l’Industrie et de l’Agriculture. Section de Londres) (in-8°, 215 X 140 de 32 p.'). Londres, W. C., Au Siège de la Section. (Don de l’auteur, M. de la S.) 47903
  - Hérisson-Laroche (Cli.). — Notes sur la Navigation aérienne. Ballon Automobile et Dirigeable à air chaud. Brevet d’invention N° 447796. Charles Hérisson-Laroche à Bélesta (Ariège) (in-8°, 205 X 130 de 9 p.). Lavelanet, L. Rougé, 1912. (Don de l’auteur.) 47888
  - Index to the Transactions of the Institution of Naval Architects. Volumes XXVII to LIV, 1905-1912 (in-4°, 280 X 220 de 57 p. à 2 col.). London, W. C., 5, Adelphi Terrace, 191 2 . 47934
  - Jouy (A.). — La Créatioîi immédiate de Paris port de mer peut seule sauver la France, par Amôdée Jouy (in-4°, 315 X 245 de 16 p. avec 1 croquis). Septembre 1912. Argenteuil, prés Paris, Coulouma. (Don de l’auteur.) 47889
  - Nauta. — Le Bassin de marée en amont du Port de Nantes. Examen critique du Projet des Ponts et Chaussées, par Nauta (in-4°, 310 X 230 de 23 p. avec 1 pl. en couleurs). Nantes, lmp. Biroché et Dautais, 1911. (Don de l’auteur.) 47901
  - Pecii (L.). — Projet d’Aménagement intégral du Rhône, par L. Pecli, Chef de Bataillon du Génie en retraite (in-8°, 240 X 155 de 16 p.). Paris, Imprimerie Chaix, 1912. (Don de l’auteur.) 47902
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- - OUVRAGES REÇUS
  - 881
  - Périodiques divers.
  - Paris-Hachette. Annuaire complet, Commercial, Administratif et Mondain.
  - /7e année, 1013. Édition complète (in-lG, 21 5 >< 145 do xxiv-1124-G40-824-392-xxvn pages avec 1 plan de Paris). Paris, Hachette
  - et Gic. 47915
  - Routes.
  - Larminat (E. de). — Topographie pratique de reconnaissance et d’exploration suivie de Notions élémentaires pratiques de Géodésie et d!Astronomie de campagne, par E. de Larminat. 3e Edition (in-8°, 225 X 140 de 404 p. avec 149 fig. dans le texte). Paris, Henri-Charles Lavauzelle. (Don de l’éditeur.) 47913
  - Sciences mathématiques.
  - Bowie (W.). — EfJ'ect. of Topography and Isoslalic Compensation upon the lntensity of Gravity. Second Paper, by William Bovie (Department of Commerce and Labor. Coast and Geodetic Survey. O. H. Tittmann, Superintendent. Geodesy. Spécial Publication Nü 12) (hi-8°, 285 X 230 de 28 p. avec 5 illustr.). Washington, Government Printing Office, 1912. (Don de Coast and Geodetic Survey.) 47930
  - Bowie (W.). — The Texas. California Arc of Primary Triangulation, by William Bowie (Department of Commerce and Labor. Coast and Geodetic Survey. O. H. Tittmann, Superintendent. Geodesy. Spécial Publication N° 11) (in-8°, 283 X 230 de 141 p. avec 18 illustr.). Washington, Government Printing Office, 1912. (Don de Coast and Geodetic Survey.) 47929
  - Meddelelse fra Slatsproveanstalten (in-4°, 315 X'220 de 27 p. à 2 col. avec 20 fig. et 1 pl.). Hannover, J. Jorgensen. (Don de Statspro-veanstalten.) 47891
  - Perry (J.). — Mécanique 'appliquée, par John Perry. Ouvrage traduit sur la neuvième Edition anglaise, par IL Davaux. Avec des additions et un appendice sur la mécanique des corps déformables, par E. Cosserat et F. Cosserat. Tome, premier. L’Energie mécanique. (in-8°, 255 X 165 de vm-398 p. avec 205 lig.). Paris, A. Hermann et fils, 1913. (Don des éditeurs.) 47886 •
  - Sciences morales. — Divers.
  - Dassen (Cl.-C.). — Idioma auxiliar internacional. Historia de la Delega-cion para su adopciôn, por Glaro C. Dassen (in-8°, 185 X 130 de 45-vi p.). Buenos Aires, José Cùneo, 1911. (Don de Centro Nacional de Ingenieros.) 47896
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  - OUVRAGES REÇUS
  - Gouvy (A.). —Pierre Martin, Inventeur de la fabrication de l’acier sur sole.. Souvenirs d’il y a cinquante ans. D’après M. Constantin Peipers, ancien Directeur d’aciéries, adaptés par A. Gouvy. (Extrait de la Revue de Métallurgie,. Vol. IX. N° 11. Novembre 1912, p. 865 à 873) (in-4°, 265 X 220 de 9 p.). (Don de l’auteur, M. de la S.) 47892
  - Technologie générale.
  - Agenda Dunod 1913. — Bâtiment. — Chemins de fer. — Chimie. — Commerce. — Construction automobile. — Electricité. — Mécanique. — Métallurgie. — Mines. — Travaux publics (10 vol. in-16, 150 X 100). Paris, H. Dunod et E. Pinat. (Don des éditeurs.) 47919
  - Almanach Hachette. Petite Encyclopédie populaire de ta Vie pratique. Edition complète pour 1913. Vingtième année (in-16, 195 X 130 de 20-640-96 p.). Paris, Hachette et C'". 1913. 47910
  - Bibliothèque nationale. Département des imprimés. Liste des Périodiques Etrangers. Nouvelle Edition. Second supplément (in-8°, 255 165 de 53 p. à 2 col.). Paris, Honoré Champion, 1909. 47911
  - Deutsches Muséum Lebensbeschreibungen und Urkunden Georg von Reichen-bacli von Walther v. Dyck (in-4°, 370 X 260 de 140 p. avec 75 fig. ; et une phot.). München, Selbstverlag des Deulschen Muséums, 1912. 47904
  - Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers; ivith other selected and abstracted Papers. Vol. CLXXXIX, 1911-12. Part. III (in-8°, 215 X 035 de vm-456 p. avec 10 pl.). London, Publis-hed by the Institution, 1912. 47933
  - Travaux publics.
  - Annuaire d’Adresses des Fonctionnaires du Ministère des Travaux publics, des Postes et. des Télégraphes, des Chemins de fer, de la Navigation, des Mines, de l’Industrie et des Banques, 1913 (in-12, 180 X HO de 472 p.). Paris, Au Bureau des Huissiers du Cabinet du Ministre. 47931
  - Il Campanile di San Marco riedificato. Studi, Ricerche, Relazioni. A cura del Comune di Venezia (in-4°, 345 X 230 de xxvm-336 p. avec illustrations). Venezia, C. Ferrari, 1912. 4739g
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- - MEMBRES NOUVELLEMENT ADMIS
  - Les Membres admis, pendant le, mois de décembre 1912, sont : Gomme Membres Sociétaires Titulaires MM. -
  - J. Brugère , présenté par MM.
  - L. Busson,
  - E. Catala,
  - G. Clayelier,
  - E. Côte,
  - J. Kitchin,
  - P. Mauclère,
  - E. Trayers,
  - M. Yinçotte,
  - Gampreoon, L. Lucas, Russac. Campredon, L. Lucas, Russac. Desmarest, Hennit te, Mille. Eaucher, Lumereaux, Raclot. de Bazelaire, Luniet, Yentou-Du-ctaux.
  - Geraldo Roelia Sampaïo, de Dax. Brillié, Mariage, Mauclère.
  - Birault, Coliendet, Fournier.
  - P. Bodin, Biard, A. Yinçotte.
  - Gomme Membres Sociétaire Assistant, M. :
  - A. Bourguignon, présenté par MM. Bougault, de «lanzé, Lasson.
  - Gomme Membre Associé, M. :
  - L. Sengier , présenté par MM. P. Bodin, Biard, A. Yinçotte.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE DÉCEMBRE 1912
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉ3AIVOE I>TJ 6 DECEMBRE 1912
  - Présidence de M. Louis Mercier, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - Le Procès-Verbal de la précédente séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire connaître le décès de MM. :
  - Léon Moyanx, Membre de la Société depuis 1882, Ingénieur honoraire des Mines de Belgique, ancien Président de l’Association des Ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège, Président de la Fédération des Constructeurs Belges, Membre de la Commission administrative de l’Ecole Industrielle, Commandeur de l’Ordre de Léopold de Belgique et d’autres ordres étrangers.
  - M. L. Moyaux débuta comme Ingénieur aux Charbonnages de Marie-mont; puis, quelque temps après, prenait la direction d’une petite fonderie à Haine-Saint-Pierre (Baume). Peu à peu, grâce à son activité, à son intelligence et son initiative éclairée, il arriva à en faire la puissante industrie dont les Usines, connues sous le nom de Baume et Marpent, situées à Haine-Saint-Pierre, Marpent et Morlanwelz, montrent la prospérité.
  - Au moment où la mort vint le frapper, M. Moyaux venait d’étudier les installations d’une importante aciérie qui doit être installée à Marpent même. *
  - D’un commerce charmant, d’une droiture proverbiale, M. Moyaux était toujours prêt à se prodiguer pour conjurer les crises, provoquer les ententes, faire des démarches que sa grande autorité rendait efficaces.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 DÉCEMRRE 1912
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  - Tous ceux de nos Collègues, et ils sont nombreux, qui ont eu, à plusieurs reprises, l’occasion de voir de plus près M. Moyaux dans les voyages que notre Société a faits en Belgique, se rappelleront la façon tout aimable dont il recevait ses Collègues et dont chacun a gardé le meilleur souvenir. L’Industrie en général, et plus particulièrement l’Industrie Belge, perd en lui un de ses représentants les plus autorisés.
  - A. Tordeux, Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique (1878), Membre de la Société depuis 1901, Ingénieur en chef adjoint du Matériel et de la Traction des Chemins de fer de l’Est, Chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. le Président adresse à la famille de nos regrettés Collègues les sentiments de profonde sympathie de la Société.
  - M. le Président est heureux de faire connaître que plusieurs Membres de notre Société ont été l’objet de nominations et de promotions dans la Légion d’Honneur.
  - Ont été nommés :
  - Commandeur de la Légion d’Honneur : M. H. Deutsch (de la Meur-tlie) ;
  - Officiers de la Légion d’Honneur : M. L. Ausclier et MM. G. Broca et M. Laubeuf, Membres de la IP'"Section du Comité;
  - Chevaliers de la Légion d’Honneur : MM. Albin Dumas et W. d’Ei-chthal.
  - M. le Président adresse à ces Collègues les félicitations de la Société.
  - M. le Président fait connaître qu’on peut consulter à la bibliothèque le programme des questions mises au concours, pour l’année 1912-1913, par la Société Industrielle d’Amiens.
  - M. le Président dit qu’il a reçu de notre collègue, M. A. Mallet, une lettre dont, suivant le désir de ce dernier, lecture doit être donnée en séance. Cette lettre est ainsi conçue :
  - Paris, le 6 décembre 4912. Monsieur le Président
  - de la Société des Ingénieurs Civils de France,
  - 19, rue Blanche, Paris.
  - Monsieur le Président,
  - Quelques passages de mon étude sur les Locomotives de montagne, parue dans le Bulletin d’Août dernier, passages relatifs aux locomotives Pécliot-Bourdon, paraissent avoir éveillé certaines susceptibilités et ont donné lieu à des réclamations.
  - Voici les explications que je crois devoir donner à propos des passages incriminés et qui sont reproduits ci-après :
  - Page 229 : « Nous indiquerons plus loin dans quelles circonstances » cette machine a été produite ; les détails en ont été étudiés par » notre distingué collègue Ch. Bourdon, ancien professeur à l’École » Centrale, avec un soin qui n’a pu malheureusement triompher des » inconvénients inhérents au système et qui sont : la dépense considé-» rable de vapeur et de charbon et les inconvénients résultant de la » position du personnel ; ces inconvénients sont, dans les machines
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 DÉCEMBRE 1912
  - » Péchot, poussés à un point dangereux à cause du peu de largeur de » la plate-forme ; si la locomotive se renverse sur le côté, un des agents » est écrasé sous elle et ’ autre est presque infailliblement brûlé. On » compte sur les chemins de fer stratégiques à voie de 0,60 m plusieurs » accidents de ce genre, dont un dans l’été de 1902 et un en janvier » dernier.
  - » Ces inconvénients et le prix élevé des machines Péchot, dû à la » nécessité d’un ajustage très précis de pièces délicates, ont fait que ce » système n’a jamais été adopté en dehors de l’Artillerie.
  - » Une de ces machines a été employée sur le chemin de fer de l’Ex-» position de 1889, mais elle n’a jamais pu faire de service continu, » parce que la violence du tirage dans les tubes de très faible longueur » remplissait rapidement de cendres les boites à fumée, qu’il fallait » ensuite vider, sujétion peu compatible avec un horaire très tendu. »
  - Je n’ai critiqué la machine Péchot-Bourdon qu’en tant que dérivant de la machine Faillie parce que, selon moi, les modifications décrites au brevet Péchot, dont j’ai eu soin de reproduire les revendications, ne, suppriment pas les inconvénients qui sont reprochés à la machine Faillie, notamment par les Rapports des Ingénieurs Russes de 1897, savoir : la dépense de combustible et la position incommode du personnel ; mais je, suis tout disposé à reconnaître que ces inconvénients, ainsi que le prix élevé d’acquisition des machines Péchot-Bourdon, prix motivé, me dit-on, par les dispositions accessoires spéciales exigées, n’ont pas d’importance pour le genre de service qu’elles sont appelées à rendre sur les chemins de fer stratégiques. Je suis heureux d’apprendre que les accidents dont j’ai parlé, d’après la presse quotidienne, n’ont pas été fréquents et n’ont pas eu les conséquences graves qui avaient été indiquées.
  - J’ai attribué le peu de service fait à l’Exposition de 1889, par la machine Péchot-Bourdon, à une cause qui m’avait été, signalée à cette époque. On me dit que la cause réelle en aurait été un défaut dans la construction de la chaudière de la locomotive du chemin de fer de l’Exposition et que les nombreuses machines construites depuis lors pour le Ministère de la Guerre (plus de 50), y compris celles commandées récemment, sont identiques à la première et ont toujours fait un service régulier.
  - Des explications qui m’ont été fournies, il résulte également que j’aurais mal compris ce qui m’a été dit sur les faits relatifs au choix, à la commande et aux essais, à Toul, de la locomotive Péchot-Bourdon et sur le but des essais préliminaires de ma locomotive faits à Petit-Bourg d’après le programme de M. Decauville qui n’était pas, paraît-il, celui de l’Artillerie ; comme, de plus, je puis fort bien, pour certains points, avoir été trahi par ma mémoire à vingt-cinq ans de distance, je ne fais aucune difficulté de supprimer les passages suivants de mon mémoire :
  - Page 255 : « Sur ces entrefaites, M. Paul Decauville avait reçu du capi-» taine d’artillerie Péchot une proposition concernant une locomotive du type » Fairlie de même poids à peu près. M. Decauville nous ménagea une » entrevue avec cet officier distingué, pour voir si on ne pourrait pas arriver » à une sorte de combinaison des deux types, mais M. Péchot tenait absolu-
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 DÉCEMBRE 1912
  - » nient à la symétrie complète de la machine, dans l’idée qu’une locomotive » ne pouvait donner tout son effet utile qu’en marchant la cheminée en » avant ; de notre coté, nous pensions que la machine Fairlie était loin de
  - réaliser l’idéal et qu’on pouvait faire mieux. Dans cette situation, » M. Decauville prit le parti de faire construire une machine de chaque » modèle. »
  - Page 256 : « ou elle travailla jusqu’à la fin de l’année sur les lignes » stratégiques à l’armement des forts de cette place. La machine Péchât ne » fut achevée qu’en décembre 4887 et, envoyée également à Tout.
  - » Ce dernier modèle fut adopté par l’Artillerie et cela, nous croyons » pouvoir le dire, pour des raisons dans lesquelles la question technique ne » jouait qu’un rôle très secondaire. »
  - La suppression des passages indiqués ci-dessus, en italique, donne satisfaction à des susceptibilités légitimes et ne nuit en rien à la clarté de la genèse du type de locomotive Lqui fait l’objet principal de mon mémoire.
  - Veuillez agréez, Monsieur le Président, etc.
  - A. Mallet.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - Cette liste sera insérée dans l’un de nos prochains Bulletins.
  - M. A. Gouvy a la parole pour une communication sur Les gaz de fours à coke, leur utilisation, leurs applications.
  - M. A. Gouvy, après un court aperçu historique sur le développement de la fabrication du coke métallurgique, expose quels sont les volumes de gaz en excès rendus disponibles avec les divers types de fours à coke; les anciens fours ordinaires à ilammes perdues sous chaudières ne donnant aucune disponibilité, il se trouve que les fours avec barrillet et récupération des sous-produits donnent aujourd’hui jusqu’à 20 0/0, tandis que les fours munis de régénérateurs donnent 50 et 60 0/0 d’excédent de gaz, dont il se propose d’étudier les divers emplois et applications.
  - Il examine tout d’abord la production d’énergie, soit par les fumées passant sous des chaudières où elles vaporisent environ 1 kg d’eau par kilogramme de houille distillée, soit par la combustion de l’excédent de gaz au moyen de brûleurs divers, et conclut aux chiffres moyens suivants variables dans chaque cas particulier suivant la nature de la houille, la quantité de gaz fournie par tonne, etc.
  - Energie par tonne de houille traitée.
  - Fours à coke ordinaires sans récupération, fumées sous chaudières.....................................................125,0 ch
  - Fours à récupération de sous-produits, fumées sous chaudières, et 20 0/0 d’excédent de gaz brûlé sous ces chaudières 137,5
  - Fours à régénérateurs, 50 0/0 d’excédent brûlé sous chaudières.................................................... 84,5
  - Fours à régénérateurs, 50' 0/0 d’excédent brûlé dans des moteurs à gaz................................................. 270,0
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  - L'utilisation des gaz de fours à coke dans les moteurs à gaz est l’objet de considérations spéciales, et M. Gouvy, après avoir cité les installations des mines de Lens, décrit notamment la Centrale électrique de la mine fiscale Heinitz où 180 fours à coke Koppers et Collin, desservant des moteurs à gaz d’une puissance totale de 20 000 cli en parallèle avec la Station centrale à turbines à vapeur de Louisentlial, dans laquelle on a établi un prix de revient du kilowatt-heure de 4 centimes alors qu’à la station Heinitz avec moteurs à gaz on réalise 2,775 centimes malgré une valeur fictive de 0,75 c donnée au mètre cube de gaz. M. Gouvy mentionne encore les derniers perfectionnements destinés à augmenter le rendement des grands moteurs à gaz, tels que l’utilisation de la chaleur d’échappement dans des chaudières et le balayage des résidus de la combustion dans les cylindres moteurs.
  - La question du chauffage des fours métallurgiques et notamment des fours Martin, est définitivement résolue aujourd’hui, ainsi que le démontrent les derniers essais faits aux usines Cockerill, à Seraing, avec un four de 15 t aménagé avec chambres à air agrandies après suppression des chambres à gaz; les chiffres se résument comme suit :
  - Avec gaz Avec gaz
  - de gazogène. de fours à coke.
  - Pouvoir calorifique du gaz. . . 1 274 calories
  - Production d’acier par 24 heures 39 t Déchet......................... 5,50 0/0
  - Consommation de combustible. 300 kg houille
  - 3 640 calories 49 t 4 0/0
  - 325 m8 de gaz
  - Après citation des derniers essais de M. Simmersbach, et de l’installation en cours à Mulheim-sur-Ruhr en vue de chauffer les fours Koppers combinés avec gaz de hauts fourneaux et de rendre disponible la totalité du gaz distillé, M. Gouvy donne des chiffres de répartition du gaz de hauts fourneaux de l’usine de Georgs Marienhütte, près Osnabrück, rendus disponibles par ce fait que les . hauts fourneaux sont soufflés avec machines à vapeur, cette vapeur provenant des chaudières placées derrière les fours à coke de l’usine; les gaz de hauts fourneaux desservent ainsi les mélangeurs de l’aciérie, les fours à rechauffer des laminoirs, etc.
  - L’éclairage des villes par le gaz de fours à coke se développant aujourd’hui très rapidement, M. Gouvy indique les bases sur lesquelles on a étudié dans certains cas les avantages que peut présenter pour les municipalités la combinaison consistant à supprimer les usines à gaz; le prix demandé par les charbonnages varie entre 3,1 et 5,3 centimes par mètre cube rendu aux gazomètres, avec pouvoir calorifique garanti de 4 500 à 5 300 calories par mètre cube, les benzols n’étant pas récupérés.
  - Il examine les dispositions de doubles barillets en vue du fractionnement des gaz nécessaire dans la plupart des cas, et cite quelques exemples de marche de fours à .coke en gaz d’éclairage ; avec certaines houilles le fractionnement est inutile et l’usine du Halberg fournit dans ces conditions à la ville de Saarbruclten une partie de son gaz d’éclairage, sans application du double barillet, mais avec certaines précautions quant à la naphtaline et à la pression dans les fours. M. Gouvy s’arrête tout spécialement à l’examen de la nouvelle usine à gaz de la ville de Vienne
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  - (Leopoldau) qu’il a visitée et qui est basée sur les fours à gaz dits à chambres, du système Koppers, chauffés par les gaz de gazogènes Kerpely-Marischka, permettant ainsi d’utiliser pour l’éclairage la totalité des 330 m8 de gaz produits par tonne de houille distillée.
  - Une nouvelle application du gaz de fours à coke a ôté réalisée en ces derniers temps par le Professeur Haeusser, pour la fabrication de l’acide azotique et des nitrates ; le procédé est basé sur l’oxydation de l’azote de l’air en présence d’oxvgène et sous une pression produite par l’explosion du mélange détonant dans un récipient, suivie d’une détente et d’un refroidissement rapide du gaz; les réactions du procédé Haeusser peuvent se résumer comme suit :
  - a) N2 02 — 2NO (oxyde azoteux) ;
  - b) 2NO + 02 --= 2NO, (peroxyde d’azote) ;
  - Enfin c) 2N02 —(— O -]— H20 — 2HN03 (acide azotique).
  - L’acide azotique produit à raison de 200 g par mètre cube de gaz peut être utilisé pour la fabrication des explosifs, soit pour celle des nitrures et nitrates, en neutralisant par de la chaux, de la soude ou de la potasse à volonté.
  - Une usine pour 5000 m3 de gaz par 24 heures est en construction au charbonnage « de Wendel » à Hamrn, et M. Gouvy cite, d’après M. Dob-belstein, les chiffres d’un bilan pour une installation de 50 000 m3 par jour, procurant un bénéfice net par mètre cube de gaz de 3 à 4 centimes suivant le produit final considéré.
  - M. Gouvy ne peut passer enfin sous silence le caoutchouc artificiel fabriqué par la Société d’Utilisation des Goudrons, de Duisburg, dont les échantillons figuraient à l’Exposition urbaine de Dusseldorf 1912; le procédé est basé sur ce fait que le gaz brut des fours à coke contient une certaine proportion de butadiène que l’on transforme par polymérisation en un carbure d’hydrogène très complexe dénommé isoprène, qui est précisément l’élément essentiel du caoutchouc.
  - Résumant les observations de son mémoire, M. Gouvy conclut que les gaz de fours à coke produits en France par la distillation d’environ 3 070 000 t de houille à coke, représentent annuellement, tant en énergie qu’en nitrates et en sous-produits récupérés, une valeur totale de 40 millions de francs, qu’il est possible de réaliser par des transformations appropriées des fours à coke et des installations existantes, aussi bien au profit de l’industrie minière et métallurgique elle-même que de la richesse publique de notre pays.
  - M. le Président remercie M. Gouvy de sa très intéressante communication, qui a été forcément un peu schématique. Il était difficile au conférencier de procéder autrement ; le sujet traité est tellement complexe que, pour pouvoir développer suffisamment chaque partie, il faudrait toute une série de conférences.
  - M. Gouvy a passé en revue tous les procédés d’utilisation des gaz des fours à coke.
  - Sans trop s’attarder sur la partie historique, il a montré quelles sommes énormes on laissait perdre il y a quelques années encore en laissant échapper les gaz des fours à coke dans l’atmosphère.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 6 DÉCEMBRE 1912
  - C’est d’Allemagne que nous sont venus bien des procédés d’utilisation et de récupération des gaz, mais la France a sa bonne part dans les recherches faites, et elle transforme rapidement toutes ses installations anciennes pour s’assurer le bénéfice, très appréciable, que procure la récupération.
  - M. Félix Robin a la parole pour une communication sur ses Etudes métallurgiques.
  - M. F. Robin dit qu’il est souvent utile, dans la pratique industrielle, de recourir à des essais qui possèdent l’heureuse propriété de ne pas entraîner la fragmentation ou l’altération des pièces en expérience. Tels sont les essais de sonorité et les essais de certaines propriétés magnétiques.
  - Les essais d'aimantation donnent déjà quelquefois un indice distinctif des différents aciers. Pour cela, toutefois, il est indispensable de connaître l’intensité des variations d’aimantation en fonction des dimensions des barreaux d’acier.
  - Dans les barreaux cylindriques, l’expression de ces variations se traduit par des courbes paraboliques s’appuyant sur une courbe de même nature, au moins pour les longueurs inférieures à 30 cm.
  - La désaimantation par chocs donne une indication souvent très nette et décisive sur la nature de l’acier. Une échelle numérique en donne une idée suffisante. Des essais très simples répétés dans l’industrie permettraient d’en étendre grandement l’utilité.
  - La désaimantation par chauffage, suivie au moyen d’une courbe de valeurs numériques, très simplement exécutée à l’aide d’appareils vraiment industriels, donne l’indication la plus nette de ce genre sur la nature des aciers.
  - Une désaimantation très faible et régulière jusqu’au rouge caractérise les aciers à coupe rapide.
  - La rapidité de la chute de l’aimantation, la netteté du coude des courbes à 180 degrés et le degré de désaimantation obtenu à 350 degrés caractérisent les aciers au chrome, au tungstène, au nickel.
  - Les alliages fer-nickel et le nickel lui-même se reconnaissent par leurs courbes de désaimantation‘spéciales.
  - La nature du traitement thermique est également accessible à cet essai, les chauffages et refroidissements successifs sont traduits magnétiquement par des phénomènes nets et facilement observables.
  - M. F. Robin passe ensuite à la question de 1 ’Altération des métaux par chauffage après déformations locales.
  - Le recuit qui suit un écrouissage complet à froid dans une pièce métallique produit des grains plus volumineux que ceux qu’on obtient par recuit des pièces brutes d’élaboration à chaud. (Expériences de Stead, Gharpv.)
  - Dans le cas d’un écrouissage non plus appliqué à toute une pièce recuite mais à une région seulement, cas d’une déformation locale, tout se passe comme si les germes de grains produits par l’écrouissage au viosinage des régions restées inaltérées prenaient un développement
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU G DÉCEMBRE 1912
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  - considérable en s'étendant dans ces régions jusqu’à une distance relativement énorme.
  - Cette croissance des grains se produit d’une façon en apparence identique à celle des grains de solidification à partir d’une paroi froide, en débutant par conséquent par un développement basaltique.
  - Comme dans le recuit ordinaire, la grosseur des grains obtenus croît avec la durée du chauffage et la température; on remarque toutefois que pour les métaux industriels et en particulier les métaux mous, il suffit de 20 à 30 minutes pour faire parvenir les grains à leurs dimensions maxima.
  - La structure grossière à grands grains est, comme on sait, à redouter industriellement, à cause de ses propriétés dangereuses : fragilité du métal, fissuration facile, facilité d’attaque aux agents chimiques. Aussi, devra-t-on, pour éviter les effets néfastes du phénomène, porter toute l’attention possible au recuit ou à remploi à chaud de pièces ainsi traitées. Or, ce traitement s’applique à la plupart des ustensiles ou des pièces de l’industrie.
  - Une pièce formée de tôle métallique est par exemple martelée, bosselée ou pliée à basse température, après avoir subi un recuit qui rende cette opération possible sur les métaux indéformables une fois écrouis. On a fait ainsi le nécessaire pour donner naissance au phénomène.
  - De même lors de la per forai ion d’une tôle, après un poinçonnage où on pratiquera un recuit pour faire disparaître l’écrouissage local redoutable pour la fissuration ultérieure en service.
  - Le matage des bords de pièces accolées produit un effet semblable, ainsi que le martelage des soudures suivi naturellement de recuit. Dans la soudure des pièces, le phénomène est d’ailleurs quelquefois déjà produit par le chauffage, toujours intense, des bords à rapprocher qui ont subi auparavant un certain matage au marteau.
  - Dans l’industrie on recuit presque toujours les pièces usinées par déformation à froid et, pour l’acier, par exemple, on donne un recuit au rouge cerise, évitant avec soin de chauffer à une température trop élevée, dans la crainte de brûler ou de surchauffer le métal. On risque alors de produire le phénomène redouté et on fait souvent tout ce qu’il faut pour donner naissance à la structure fragile à grands grains.
  - Pour remédier à cet inconvénient, nous préconisons les moyens suivants :
  - 1) Pour le fer et les aciers, on pousse le recuit jusqu’au point de transformation du fer, pratiquement jusque vers 930. Au refroidissement, toute trace du phénomène est annihilée, on retrouve le grain lin qui caractérise une résistance et une malléabilité élevées.
  - 2) Pour les autres métaux, on doit chercher à déformer à l’état écroui, si c’est possible, et à ne donner qu’un recuit extrêmement léger. Enfin on peut réduire considérablement le phénomène par l’adjonction d’éléments étrangers. L’addition en particulier d’aluminium ou de magnésium nécessaire est très minime. L’addition de zinc au cuivre fait-exception à ce principe, le phénomène est très intense dans les laitons.
  - M. le Président dit que la communication de M. Robin est, comme
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  - PROCÈS-VERBAL UE LA SÉANCE DU 6 DÉCEMBRE 1912
  - celles qu’il a déjà faites à la Société, particulièrement intéressante et originale. Les études qu’il a entreprises présentent le plus grand intérêt et on doit le remercier de sa persévérance et de sa perspicacité.
  - Ces études ne portent pas simplement sur un phénomène théorique ; elles aboutissent à des conclusions pratiques et toujours, à côté du mal, M. Robin indique le remède à employer.
  - MM. J. Brugère, L. Busson, E. Gatala, G. Clavelier, E. Côte, J. Kitchin, P. Mauclère, E. Travers et M. Vinçotte, sont reçus membres sociétaires titulaires.
  - M. A. Bourguignon est reçu membre sociétaire assistant et M. L. Sen-gier est reçu membre associé.
  - La séance est levée à 10 h. 35 minutes.
  - Lun des Secrétaires Techniques,
  - J. Labrousse.
  - PROCÈS-VERBAl,
  - * DE LA
  - SEANCE DAT 20 DÉCEMBRE 1912
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE
  - Présidence de M. L. Mercier, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures trois quarts.
  - M. L. Mercier, Vice-Président, présente les excuses de M. Louis Rey, Président, encore souffrant.
  - Le Procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - La Société étant réunie en Assemblée générale, conformément à l’article 17 des statuts, M. L. de Chasseloup-Laubat, Trésorier, a la parole pour la lecture de son Rapport annuel sur la situation financière.
  - Il s’exprime ainsi :
  - Messieurs, •
  - Le 30 novembre 1911, les Membres de la Société étaient au
  - nombre de................................................ 3 908
  - Du 1er décembre 1911 au 30 novembre 1912, les admissions ont été de............................................... 178
  - formant un total de...................................... 4 086
  - Pendant ce môme laps de temps, la Société a perdu, par
  - décès, démissions et radiations.......................... 169
  - Le total des Membres de la Société, au 30 novembre 1911, est ainsi de................................................. . 3 917
  - Il a donc augmenté, pendant l’année, de............ 9
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- - PROCÈS-VERBAL DK LA SÉANCE DU 20 DÉCEMBRE 1912
  - 893
  - Cette augmentation est inférieure à la moyenne des dix dernières années. Permettez-moi de m’associer au vœu exprimé au commencement de sa Présidence par notre Président, M. L. Rey, et de prier instamment nos Collègues de se préoccuper de nous amener au moins un nouvel adhérent parmi les Ingénieurs ou Industriels avec lesquels ils sont en relations.
  - Nous allons maintenant passer à l’examen du Bilan.
  - Le Bilan au 30 novembre 1912 se présente comme suit .
  - L’Actif comprend :
  - 1° Le Fonds inaliénable..........................Fr. 423 721,30
  - 2° Caisse (Espèces en caisse)....................... 6 679,70
  - 3° Débiteurs divers................................. 77 824,90
  - 4° Prix Henri Schneider 1917 ....................... 34 083,80
  - o° Amortissement de l’Emprunt....................... 8 000 »
  - 6° Bibliothèque..................................... 11000 »
  - 7° Immeuble......................................... 1 032210,04
  - Totai...........Fr. 1593 319,74
  - Le Passif comprend :
  - 1° Créditeurs divers.............................Fr. 26 599 »
  - 2° Prix divers de 1913 et suivants.................. 13 558,90
  - 3° Prix Henri'Schneider 1917 ....................... 34 083,80
  - 4° Emprunt.......................................... 509 000 »
  - 5° Tirage obligations 1912..........................( 8 000 »
  - 6° Coupons échus et à échoir........................ 15 023,35
  - 7° Fonds de secours................................. 6 353 »
  - Fr. 612 618,05 Avoir de la Société............ 980 901,69
  - Total.......Fr. 1593519,74
  - 01
  - Bull.
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- - BILAN AU 30
  - ACTIF
  - 1° Fonds inaliénable
  - o. Legs Nozo...................Prix..............Fr. 6 000 »
  - b. Fondation Michel Alcan . ... —.................... 4317,50
  - c. Fondation Coignet.............—...................... 4 285 »
  - d. Don Couvreux..................—...................... 4 857,75
  - e. Legs Gottschalk...............—..................... 10 000 »
  - t„ Don Chevalier. . . .........—...................... 3 969 »
  - g. Don G. Canet..................—..................... 41 929,35
  - h. Legs Moreaux..................—..................... 40 060,15
  - *. Legs Giffard.........Prix et Secours............... 50 372,05
  - j, Donation Hersent ... — 20 000 »
  - k. Donation Schneider .... Secours.................... 100 512 »
  - L Don anonyme.................... — 6 750 >
  - m. Don Normand ...... — 3 249,80
  - a. Don Coiseau................... — 11 250 »
  - o. Legs Roy.......................................... 873,50
  - p. Legs Huet........................................... 51 937,50
  - q Legs Mayer........................................... 13 612,50
  - r. Legs Faliès.......................................... 4 768,85
  - s. Legs Meyer (nue propriété).......................... 10 000 »
  - t. LegsHunebelle....................................... 29 976,35
  - u. Don Mme Vve Coiseau.................................. 5 000 »
  - 2° Caisse : Solde disponible
  - Fr.
  - 423 721,30 6 679,70
  - 3° Débiteurs divers :
  - Cotisations 1912 et années antérieures (après réduction d’éva-
  - luation) .................................... Fr. 3 330 »
  - Obligations, banquiers et comptes de dépôt....... 68 862,65
  - Divers........................................... 5 012,15
  - Abonnement Laboratoire d’essais.................. 620., 10
  - --------— 77 824,90
  - 4° Prix Henri Schneider 1917......................Fr. 34 083,80
  - 5° Amortissement de l’Emprunt....................... 8 000 »
  - 6° Bibliothèque : Livres, catalogues, etc. ........ 11 000 »
  - 7° Immeuble :
  - a. Terrain < nouveau (legs de Ilennaü > Fr. 470 458,30
  - b. Construction........................................ 477 892,12
  - e. Installation........................................ 35 237,08
  - d. Ameublement et Matériel . .......................... 48 622,54
  - ---------- 1 032 210,04
  - Fr. 1 593 519,74
  - NOVEMBRE 1912
  - PASSIF
  - 1° Créditeurs divers ;
  - Impressions, planches, croquis, divers travaux en cours. Fr. 18 000 Créditeurs divers et Compte retraites ouvrières ...... 8 599
  - 2° Prix divers 1913 et suivants :
  - . Prix Annuel......................(1913) . .
  - . Prix Nozo........................(1915) . .
  - c. Prix Giffard.....................(1914) . .
  - Fr.
  - Mémoire 273,60 2 515,20
  - d. Prix Giffard 1911 .... . (prorogé 1914) . . . . . . 3 000 »
  - e. Prix Michel Alcan .... (1913) . . . . . . 463,95
  - f, Prix François Coignet. . . (1913) . . . , . , 500,50
  - g. Prix Alphonse Couvreux . (1914) . . . . . . 521,55
  - h. Prix A. Gottschalk.... (1915) . . . .
  - i. Prix G, Canet ...... . (1914 et 1917) . . . . . . 3 669,50
  - Prix H. Hersent ..... (1913) . . . . . . 264 »
  - k. Prix F. Moreaux .... (1917) . . . . . . 1 274,40
  - 1. Prix H. Chevalier . . , . (1913) . . . . . . 305,70
  - m. Prix L. Coiseau ..... (1913) . , , . . . 470,50
  - 3° Prix Henri Schneider 1917
  - Fr.
  - 26 599 »
  - 13 558,90 34 083,80
  - 4“ Emprunt ......................................... 509 000 »
  - 5° Tirage Obligations 1912 ........................... 8 000 »
  - 6° Coupons échus et a échoir
  - N°*24 à 26. 1er juillet 1908 au i'r janvier 1909. . Fr. 305,70
  - N° 27, 1er juillet 1909 ............ 156,15
  - N» 28, l«r janvier 1910........ 127,80
  - N° 29. 1" juillet 1910 .................. 304,85
  - N° 30. 1er janvier 1911 .... 403 80
  - N° 31. 1er juillet 1911 ........ 274,85
  - N» 32. 1" janvier 1912 ........ 665,20
  - N» 33. 1er juillet 1912 ................. 1 673,45
  - N° 34. 1er janvier 1913.................. 11 111,55
  - --------- 15 023,35
  - 7° Fonds de seçours . , , . ........................ 6 353 »
  - Fr. 612 618,05
  - Avoir de la Société . .................................. 980 901,69
  - 1 593 519,74
  - Fr.
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 DÉCEMBRE 1912
  - Actif.
  - Le Fonds inaliénable n’a subi aucune modification cette année.
  - Le solde en Caisse est un peu supérieur à celui de l’année dernière. Ceci provient de ce que, comme l’année dernière, certains mémoires qui devaient être soldés, ne nous ont pas été remis et que nous devions, d’un autre côté, conserver les disponibilités nécessaires, tant pour régler une obligation non encore remboursée et provenant du dernier tirage que pour faire face au paiement de coupons échus et que nos Collègues ne sont pas venus toucher, ainsi que je vous en parlerai tout à l’heure au Passif
  - Le compte Débiteurs divers a subi dans ses différents chapitres quelques modifications de détail ne changeant en rien le total général qui est, à 150 f prés, celui de l'année dernière.
  - Le Prix Schneider 1917 s’accroît régulièrement chaque année du montant des arrérages qui y sont affectés. La contre-partie se retrouve bien entendu au Passif. Nous serons ainsi en mesure de faire largement face aux différentes dépenses de ces Prix lorsqu’il y aura lieu de les distribuer, en 1917.
  - L’Amortissement de l’Emprunt a été prévu cette année pour 8 000 f, au lieu de 7 500 f. Les opérations de ce compte se continuent régulièrement suivant nos prévisions, et il est certain que le remboursement total de notre Emprunt sera effectué avant la date fixée par les conditions dudit emprunt.
  - Le compte Bibliothèque a été, comme chaque année, ramené, par l’amortissement des frais relatifs à ce chapitre, et qui se sont élevés à environ 2 900, à 11 000 f.
  - Le compte Immeuble n’a subi aucune modification. Nous avons, en effet, au cours de l’année, amorti, comme nous le faisons d’une façon régulière, toutes les dépenses d’amélioration, de remplacement ° et d’augmentation de matériel, ainsi que celles des petits travaux d’entretien.
  - Passif.
  - Le compte Créditeurs divers est de 5000 f, plus élevé que l’année dernière. La cause en est que votre Bureau et votre Comité ont dû, au cours de l’année, faire exécuter des travaux assez considérables, en vue de se conformer aux règlements de police. Ces travaux qui ne sont naturellement pas encore réglés, se rapportent à des mesures de précaution et de sécurité demandées par la Préfecture pour nous permettre de continuer à utiliser, d’une façon fructueuse, notre grande salle et ses annexes.
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- - 897
  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 DÉCEMBRE 1912
  - Dans ce chapitre est également comprise la Subvention que nous accordons chaque année au Laboratoire du Conservatoire des Arts et Métiers, ainsi que les sommes prévues pour Y Abonnement aux essais avec réductions dont bénéficient nos Collègues. Je suis heureux de constater à ce propos que le montant des essais qui ont ôté ainsi effectués au cours de l’exercice écoulé, a dépassé 3 000 f. Nous ne pouvons qu’engager nos Collègues à profiter, dans la mesure la plus large possible, des facilités et réductions de prix que le Laboratoire a bien voulu leur accorder par notre entremise.
  - Les Prix divers 1913 et suivants n’appellent aucune observation.
  - Le Prix Henri Schneider 1917, dont la contre-partie figure à l’actif, suit, ainsi que nous l’avons dit, sa marche ascendante régulière.
  - Le Compte Emprunt figurait l’année dernière pour 524 500 f, et nous avions prévu un amortissement de 7 500 f à effectuer au cours de l’année à la suite du tirage. De la comparaison des chiffres, il vous est facile de voir que cette somme de 7 500 f a, en réalité, été de beaucoup dépassée, et que l’amortissement a atteint 15 500 f. Cet heureux résultat provient des causes suivantes :
  - 1° Du don généreux de 5 obligations, soit 2500 f, fait par notre Collègue, M. J.-B. Hersent;
  - 2° Des obligations que nos disponibilités nous ont permis d’amortir en plus du nombre prévu par le tirage.
  - Coupons échus ou à échoir. — La solde de ce compte est un peu inférieur à celui de l’année dernière, environ 800 f, mais il est encore assez élevé, car les coupons échus représentent près de 4000 f. Nous insistons donc encore auprès de nos Collègues pour qu’ils viennent toucher, à l’échéance, les coupons correspondants.
  - Le solde du Fonds de secours a subi, par rapport a celui de l’année dernière, une diminution d’environ 1 500 f. Ceci provient de ce que, au cours de l’année, votre Bureau a distribué des sommes importantes et dépassant notablement les prévisions régulières de 3 500 f, et, en revanche, de ce que les dons qui nous sont faits chaque année pour être affectés à ce chapitre ont été, au cours de l’exercice, inférieurs de plus de 1 000 f à ceux des années précédentes.
  - En résumé, alors que l’avoir de la Société était, au 30 novembre 1910, de 962931,59 f, il s’élève actuellement à 980 901,69 f, représentant ainsi une augmentation de 17 970,10 f.
  - Cette somme peut se décomposer en deux parties : la partie afférente aux résultats de l’exercice lui-même, et la partie qui peut être considérée en quelque sorte comme exceptionnelle. Cette dernière s’élève à la somme de 3649 f, savoir : 2 500 f d’abandon d’obligations, dont nous avons parlé plus haut ; réalisation d’une somme de 859 f, que nous a laissée notre regretté Collègue M. Hanarte, et de quelques dons sans
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  - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCÈ DU 20 DÉCEMBRE 1912
  - affectations spéciales et s’élevant à la somme de 264 f. Le bénéfice réel dû à l’exercice est donc de 14 321/10 f.
  - Ce résultat est, à peu de chose prés, semblable à celui que je vous signalais l’année dernière à pareille époque. C’est la meilleure preuve que notre exploitation marche régulièrement et que, ainsi que je vous le dis chaque année, nos chapitres, tant des Recettes que des Dépenses, sont prévus avec le plus d’exactitude possible.
  - Comme les années précédentes également, je suis obligé de me répéter, en vue de rappeler à ceux de nos Collègues qui font partie de Conseils d’administration, qui sont directeurs de Sociétés, etc., qu’ils peuvent rendre grand service à notre Société en tenant les assemblées générales et réunions de toute nature dans notre hôtel, et en nous réservant une part dans leur budget de publicité.
  - Comme chaque année également, j’insiste sur la question de recrutement. Non seulement l’accroissement du nombre de nos Membres peut nous apporter une augmentation de recettes importante, mais, sans contredit, ce sera surtout une augmentation considérable de Pin-tluence de la Société. Malheureusement, au fur et à mesure que notre nombre s’accroît, le déchet annuel, dû aux démissions, aux décès et diverses autres causes, va, lai aussi, en augmentant, de telle sorte que, depuis quelques années, le nombre des admis équilibre à peu près celui des disparus. C’est là un fait qui, malheureusement, se produit à peu près dans toutes les associations; mais il y a lieu de chercher à y porter remède en augmentant le plus possible le nombre des nouveaux adhérents chaque année ; nous accroî trons ainsi le bon renom de notre Société tant en France qu’à l’Etranger, renom dont nous avons eu récemment une affirmation éclatante au cours des réceptions offertes à nos délégués par nos Collègues et les Ingénieurs américains qui, suivant leur propre expression, reconnaissent le « Prestige » de notre Société.
  - M. le Président demande si quelqu’un désire présenter des observations.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président met aux voix l’approbation des Comptes qui viennent d’être présentés.
  - Les Comptes sont approuvés à l’unanimité.
  - M. le Président dit qu’il est sûr d’être l’interprète des Membres delà Société en adressant de sincères félicitations à M. le Trésorier pour la façon claire et précise avec laquelle il a établi les comptes qui viennent d’être présentés.
  - Il le remercie pour les services dévoués et continus qu’il rend à la Société en surveillant ses intérêts.
  - M. le Président rappelle que, dans la présente Assemblée, il y à lieu de procéder, pour la onzième fois, au tirage de seize obligations pour remboursement de l’emprunt de 1896.
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- - PROCÈS-VERBAL DE LA SÉANCE DU 20 DÉCEMBRE 1912
  - 899
  - Il demande à l’Assemblée de désigner, avec l’un des Secrétaires techniques, deux Scrutateurs pour procéder à ce tirage.
  - Sont désignés : MM. L. Barthélemy et F. Marboutin, Membres du Comité, et M. J. Labrousse, Secrétaire technique.
  - Le tirage est effectué dans une salle contiguë.
  - M. le Président donne connaissance des numéros des Obligations de l’emprunt qui viennent de sortir, et qui seront remboursables à partir du 1er janvier 1913.
  - Ces numéros sont les suivants : 2, 51, 96, 182, 224, 283, 415, 457 528, 532, 603, 690, 832, 982, 1 058, 1172.
  - Puis il est procédé à l’élection des Membres du Bureau et du Comité à nommer en remplacement des Membres sortant fin 1912.
  - Ces élections ont donné les résultats suivants :
  - Vice-Président (devenant Président en 1914) : M. H. Gall.
  - . Trésorier (nommé pour trois ans) : M. L. de Ghasseloup-Laubat.
  - lre Section
  - Travaux publics et privés.
  - MM. L. Chagnaud. Membres.
  - IVe Section
  - Mines et Métallurgie.
  - MM. G. Bousquet. Membres.
  - E. S AL AD IN.
  - Ch. Rabut.
  - IIe Section
  - Industrie des Transports. MM. Cli. Lavaud. Membres.
  - M. Bonnes.
  - Ve Section
  - Physique et Chimie industrielles. Divers.
  - MM. Ë. Lamy. Président.
  - G. Claude. Memb'es.
  - J. Perard. —
  - IIIe Section
  - Mécanique et ses applications.
  - MM. C. Monteil. Membres.
  - VIe Section
  - Industries électriques.
  - R. Guillerï.
  - MM. J. Grosselin. Président.
  - A. Bociiet. Membres.
  - N. Mazen. —
  - La séance est levée à 11 h. 15 m.
  - L’un des Secrétaires techniques J. Labrousse.
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- - LES GAZ DE FOURS A COKE(1)
  - LEUR UTILISATION, LEURS APPLICATIONS
  - PAR
  - M. A. GOUVY
  - Considérations générales — Historique.
  - Les premiers essais de fabrication du coke étaient basés sur l’emploi des meules de façon analogue à ce que l’on pratiquait pour le charbon de bois; on ne pouvait toutefois traiter ainsi que des charbons en morceaux. Vinrent ensuite les fours à ruche dénommés aussi fours à boulanger, dans lesquels on parvenait à transformer en coke des charbons menus à condition toutefois qu’ils fussent suffisamment collants pour être cokéfiés à température relativement basse. En 1854, on vit apparaître les fours à compartiments verticaux du système Appoll permettant d’obtenir des températures de distillation plus élevées avec déchet réduit, par la combustion des gaz produits dans les carnaux enveloppant les compartiments, tandis que, dès 1850, Smet avait construit des fours horizontaux basés sur le même principe et qui peuvent être considérés comme le point de départ de tous les systèmes imaginés depuis, et parmi lesquels nous signalerons notamment les premiers fours Coppée (1860).
  - La récupération des sous-produits a été mise en œuvre tout d’abord par Carrés (1867) de façon pratique; cependant, déjà en 1763, on avait essayé la récupération à Newcastle-on-Tyne, en Angleterre, essais repris par Knab, en 1856; ce n’est que plus tard que la récupération des sous-produits s’est développée rapidement, sous l’impulsion du docteur Otto et de Hoffmann (1882), les fours Otto-Hoffmann ayant été pendant longtemps le type le plus employé en Allemagne, correspondant au four Carvès en France.
  - La récupération une fois réalisée de façon courante, on a cherché à transformer en coke des houilles moins collantes que par le passé, en augmentant la température de la distillation;
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 6 décembre 1912, page 887.
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  - 901
  - c’est ce qui a donné naissance aux premiers fours à régénérateurs de chaleur chauffant l’air de combustion des gaz, sans que l’on ait cherché tout d’abord à obtenir une disponibilité de gaz, pour lesquels, du reste, on 11’avait alors aucun emploi rationnel. Il n’en fut plus de même lors de l’apparition des moteurs à gaz qui ont amené les constructeurs à des perfectionnements successifs et rapides, ayant pour but d’obtenir un excédent de gaz susceptible de produire de la force motrice dans les moteurs, sans passer par la chaudière à vapeur. On est allé plus loin encore dans cette voie, par le chauffage des fours à coke avec gaz de gazogène, voire même de hauts fourneaux, de façon à rendre disponible la totalité du gaz provenant de la distillation de la houille.
  - Nous n’entreprendrons pas dans cette étude la description des divers types de fours à coke, à carnaux horizontaux ou verticaux, avec ou sans régénérateurs, et nous nous contenterons de mentionner les principaux constructeurs, tels que Smet-Solvay, Simon-Garvès, Hüssener (à carnaux horizontaux), Otto-Hoffmann, Collin, Brunck, von Bauer, Koppers, Still, etc.
  - Il ne peut être question non plus d’examiner les dispositifs mécaniques divers pour le chargement, le pilonnage, le détournement du coke, etc., et nous devons renvoyer à cet effet à l’étude très complète présentée par M. Herbst, au Congrès de Dusseldorf 1910.
  - La récupération des sous-produits de la distillation de la houille, sort de même du cadre de cette étude et nous nous contenterons d’indiquer les rendements des produits principaux par tonne de houille traitée, ces chiffres étant du reste essentiellement variables avec la nature de cette houille et le mode de distillation (1) ; pour une houille à coke de composition normale à 25 0/0 de matières volatiles, on peut compter environ 25 à 50 kg de goudron brut à distiller ultérieurement, 8 à 10 kg de sulfate d’ammoniaque pour engrais artificiel, et 3,5 kg de benzols par tonne de houille sèche traitée. La vente de ces sous-produits donne un bénéfice net variant suivant les cas particuliers et l’état du marché entre 1,50 /‘et 3,50 f par tonne de houille passée aux fours à coke, et ce, sans que la qualité du coke produit en souffre en aucune façon ; le bénéfice est d’au-
  - (1) Une étude détaillée de M. A. Say sur la récupération des sous-produits, parue dans le Bulletin de' la Société de l’Industrie minérale en 1909, fournit de précieuses indications pratiques sur les appareils et la fabrication.
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  - tant plus important que le traitement des produits bruts, et notamment du goudron, est poussé plus loin en vue d’en extraire des éléments d’une valeur plus élevée ; parmi les nombreux dérivés du goudron il y a lieu de citer pour mémoire : les huiles de goudron dont l’application aux foyers divers et aux moteurs à explosion se développe aujourd’hui rapidement, le brai qui sert surtout à la fabrication des briquettes, la créosote pour imprégnation des bois, la naphtaline et tous autres corps utilisés pour la fabrication des couleurs, des produits pharmaceutiques, etc,; le goudron trouve aussi une importante consommation pour le goudronnage des routes, des pavages, etc.
  - Disponibilité de gaz.
  - Les fours à coke ordinaires, sans récupération, dans lesquels les produits de la distillation passaient directement dans les carnaux pour y être brûlés avec de l’air froid, sans contrôle ni réglage etlicace, ne pouvaient fournir aucun excédent de gaz,, la totalité des gaz étant nécessaire pour obtenir dans les compartiments la chaleur indispensable à la fabrication d’un coke métallurgique.
  - L’application de la récupération des sous-produits aux fours à coke nécessitant le passage de la totalité du gaz dans un barillet puis à l’atelier de récupération, produisit immédiatement une modification de cet état de choses, en ce sens que non seulement le gaz était épuré dans les appareils mais aussi que la combustion dans les carnaux au moyen de brûleurs appropriés devenait réglable plus facilement, tout en permettant d’obtenir une température de distillation suffisante avec une moindre consommation de gaz; on est parvenu ainsi, grâce à des perfectionnements successifs de la construction des fours, à réaliser un excédent de gaz d’environ 20 0/0; une houille à coke produisant 300 m3 de gaz par tonne consomme par suite 240 m3 pour sa transformation en coke laissant une disponibilité de 60 m3 qui peut être utilisée de façon quelconque.
  - Cet excédent étant toutefois trop minime pour en permettre une application de quelque importance de façon continue et en toute sécurité, on a cherché à l’augmenter par l’emploi de régénéra-teurs de chaleur, destinés à chauffer à environ 1 000 degrés l’air de combustion du gaz destiné à produire la distillation de la houille. La question est aujourd’hui pleinement résolue et les
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  - excédents de gaz disponibles atteignent facilement de 45 à 60 0/0; une houille à 300 m3 de gaz par tonne ne consommera donc plus pour sa distillation proprement dite que 165 à 120 m3 et permettra l’emploi pour d’autres usages de 135 à 180 m3 de gaz par tonne passée aux fours à coke.
  - Ce sont les applications variées de ces excédents de gaz et leur utilisation la plus rationnelle que nous nous proposons d’exposer dans cette étude.
  - I. — Production d’énergie par les fours à coke.
  - L’énergie peut être produite par deux méthodes essentiellement différentes, savoir :
  - .a) Par la vapeur dans des machines à piston ou dans des turbines;
  - b) Par le gaz en excès alimentant directement des moteurs à gaz après épuration complémentaire.
  - a) Production d’énergie par vapeur.
  - . Les fours à coke ordinaires sans récupération des sous-produits fournissaient déjà de 0,90 kg à 1,3 kg de vapeur par kilogramme de houille enfournée, les gaz hriilés en totalité dans les carnaux des fours étant amenés à une température de 1 000 à 1100 degrés sous des chaudières à vapeur.
  - La récupération des sous-produits réduisant le volume de gaz brûlés à 80 0/0 du volume total, la vaporisation par les fumées se trouve réduite nécessairement et n’atteint plus en effet que 0,85 kg de vapeur par 1 kg de houille enfournée ; la combustion de l’excédent de gaz de 20 0/0 avec admission d’air sous ces mêmes chaudières, produisant toutefois 0,25 kg de vapeur par 1 kg de houille enfournée, il se trouve que la vaporisation totale atteint environ 1,10 kg, c’est-à-dire qu’elle est sensiblement égale à celle que l’on obtenait précédemment avec les fumées des fours ordinaires.
  - Si l’on considère, par contre, l’application des fours à coke à régénérateurs à la production de vapeur, avec une houille de 300 m3 de gaz par tonne, à raison d’un excédent de 50 0/0 et se basant sur un pouvoir calorifique moyen inférieur du gaz de 4 500 calories par mètre cube, ainsi que sur un coefficient de
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  - vaporisation de 1 000 calories par kilogramme d’eau vaporisée, on trouve que chaque tonne de houille passée aux fours à coke ne produira, avec brûleurs et chaudières appropriés, que :
  - 150 X 4500 1000
  - 675 kg de vapeur, soit 0,675 kg par kilogramme
  - de houille enfournée, au lieu de 1 kg et 1,10 kg établis ci-dessus en cas de vaporisation par les fumées.
  - On arrive donc tout naturellement à cette conclusion que les fours à coke à régénérateurs sont à rejeter lorsque l’on veut produire de l’énergie avec de la vapeur seulement.
  - Il n’en est plus de même si l’on envisage l’application du moteur à gaz ; la consommation de calories des moteurs bien compris et chargés normalement ne dépasse pas, en effet, 2500 calories par cheval effectif; chaque tonne de houille enfournée produisant, d’autre part, environ 300 m3 de gaz à 4500 calories en moyenne et 50 0/0 de ce gaz au moins étant rendus disponibles par l’emploi des régénérateurs, on trouve que l’on peut produire par tonne de houille" enfournée (150 X 4 500) : 2 500 = 270 ch effectifs, chiffre qui peut se trouver réduit à 216 ch si la houille dont on dispose ne donne que 240 m3 de gaz par tonne.
  - Admettant une consommation de vapeur par cheval effectif de 8 kg, par exemple, pratiquement réalisable dans les usines, quel que soit le type des machines employées (machines à piston ou turbines), on trouve, pour les divers types de fours à coke ipou-vant être pris en considération, les chiffres d’énergie suivants par tonne de houille sèche à 300 m3 de gaz traitée dans les fours :
  - FOURS A RÉGÉNÉRATEURS
  - avec avec
  - chaudières moteurs à gaz
  - » »
  - 075 kg )>
  - 075 kg »
  - 84,5 cli »
  - » 270 ch
  - FOURS ORDINAIRES avec chaudières FOURS à sous-produits avec chaudières
  - Vaporisation moyenne :
  - par les fumées 1 000 kg 850 kg
  - par l’excédent de gaz. . » 250
  - totale par tonne .... 1 000 kg 1100 kg
  - Énergie correspondante :
  - en machines à vapeur. . 125 ch 137,5 ch
  - en moteurs à gaz. . . . » V
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  - Il est facile de conclure, sur ces bases, au choix du type de fours à coke à adopter dans chaque cas particulier, en tenant compte, d’une part, de la nature de la houille dont on dispose et du tonnage à traiter en moyenne par heure, d’autre part de l’appoint de force motrice que devront fournir les fours à coke pour la mine, pour l’usine ou exploitations accessoires, voire
  - de i aleliei-
  - de Récupération
  - Chaucliè
  - de protection
  - . Tube intérieur
  - de Chaudière Comwall
  - a vapeur
  - umées et Gaz en excès
  - d une
  - Chaudière Corn Wall
  - Galerie de J* UTnèes (ffemmes perdues) 1000' à 7SL00-
  - Fjg. 1.
  - même pour la vente à l’extérieur d’énergie électrique. C’est ainsi que, par exemple, une batterie de fours traitant 100 000 t de houille à 300 m3 de matières volatiles par tonne, en une année, soit environ 12 t par heure, pourra fournir, après récupération des sous-produits et avec chaudières à vapeur : 12 X 1 100 = 13 200 kg de vapeur-heure, répondant à environ 1 650 chevaux effectifs en moteurs à vapeur, alors qu’en appliquant les moteurs à gaz cette même batterie fournirait 12 X 270 = 3 240 ch effectifs.
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  - Les dispositions de fours ordinaires dont les fumées se rendent sous des chaudières à vapeur sont trop connues pour que nous nous y arrêtions ici ; nous rappellerons tout au plus qu’en cas de récupération des sous-produits, l’excédent de gaz disponible, d’environ 20 0/0, est ramené généralement aux chaudières pour y être brûlé avec admission d’air ; la figure 1 indique l’une des dispositions souvent employée ; cet excédent n’est utilisé dans des moteurs que dans des cas exceptionnels, le volume en étant généralement trop faible et par suite irrégulier.
  - Lorsqu’il s’agit de produire de la vapeur avec l’excédent de
  - gaz que procure la régénération, les brûleurs à (jaz jouent un rôle des plus importants en ce sens qu’ils doivent tendre essentiellement à un mélange aussi intime que possible du gaz et de l’air, ainsi qu’à réduire les pertes à la cheminée par un léger excès d’air de combustion. La figure 2 représente un brûleur ordinaire avec admission d’air centrale et annulaire ; la disposition de la figure 3, qui est une heureuse modification de la précédente, est appliquée avec succès dans de nombreuses ins-
  - d/r
  - Fig. 2.— Brûleur à gaz ordinaire.
  - Fig. 3. — Brûleur à gaz à tubulures multiples.
  - tallations; la présence de huit filets d’air recoupés par le gaz assure en effet un mélange parfait.
  - Il y a lieu de signaler aussi une disposition essayée à Trzynietz (Moravie) par Dolinski, qui cherche à réaliser des proportions
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  - 007
  - constantes de gaz et d’air ; le gaz est en effet réglé automatiquement par un dispositif RR (ftg. 4) avec contrepoids, suivant la pression du gaz dans la conduite ; en outre, la plus grande partie de l’air admise concentriquement au gaz est chauffée dans les parois de la chambre de combustion, la tubulure centrale à air froid ne servant qu’à parfaire le volume d’air, afin d’obtenir un excès d’oxygène dans les fumées ; le fonctionnement, de ces
  - du gaz
  - froid
  - R, appareil de réglage automatique.
  - Fig. 4. — Brûleur à gaz, système Dolinski (Trzynietz).
  - appareils parait toutefois fort délicat et exige du gaz parfaitement épuré.
  - M. Terbeck, Ingénieur en chef des Charbonnages de Rliein-preûssen, a, d’autre part, appliqué à des chaudières tubulaires, système Büttner, chauffées au gaz de fours à coke de 4 000 calories au mètre cube, un appareil de sa construction (fig. 5 et 6) adopté ensuite par de nombreuses usines ; il a obtenu une vaporisation de 20 à 22 kg par mètre carré de surface de chauffe, alors que le» mêmes chaudières chauffées à 1a. houille tout-venant ne donnaient que 14 à 15 kg. Le brûleur Terbeck portant
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  - LES GAZ DE FOURS A COKE
  - en lui-même l’espace produisant un mélange partiel des fluides gazeux, paraît ne pas nécessiter de chambre de combustion spéciale; je crois toutefois devoir préconiser, en tous les-cas, la
  - Fig. 5. — Brûleur à gaz, système Terbek.
  - Fig. 6. — Disposition de brûleurs, système Terbek, sur chaudière Cornwall.
  - nécessité d’une masse réfractaire au rouge, suffisante pour assurer l’allumage régulier du gaz sortant des brûleurs.
  - b) Production d’énergie dans des moteurs a gaz.
  - Alors que le gaz de fours à coke destiné aux chaudières à vapeur, de même, du reste, que celui envoyé aux carnaux des fours
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- - LUS‘GAZ DE FOURS A COKE
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  - eux-mêmes, peut être utilisé tel qu’il sort de l’atelier des sous-produits débarrassé de ses goudrons par les appareils Pelouze, suivis de laveurs appropriés, il n’en est plus de même lorsque l’on doit alimenter directement des moteurs à gaz; il est indispensable, en effet, dans ce cas, de procéder à une épuration supplémentaire en vue d’éliminer le soufre contenu dans les gaz à raison de teneurs de 5 à 7 g par mètre cube et au-dessus, suivant les régions ; les claies, superposées par quatre dans des caisses de 4 >< 4 m environ, sont garnies à cet effet de minerai des prairies ou d’oxyde de fer hydraté alcalin artificiel de Lux, ces matières devant être régénérées à l’air après un certain temps pour être rechargées à nouveau ; la durée d’une même charge est d’environ quinze jours et la matière peut servir pendant une année au maximum ; le gaz ainsi épuré contient encore 0,2 à 0,5 g de soufre par mètre cube. La désulfuration du gaz peut aussi être obtenue lors de l’application à la fabrication du sulfate d’ammoniaque de la sulfatation directe, notamment par le procédé Feld, dont le fonctionnement pratique ne paraît toutefois pas encore définitivement réalisé. Des expériences récentes sembleraient prouver cependant que les teneurs en soufre ne sont nuisibles qu’en cas de charge irrégulière des moteurs à gaz donnant lieu à des condensations dans les cylindres ; une usine de produits chimiques de Birmingham fonctionne en effet avec quatre moteurs Ehrhardt et Sehmer, dont l’un en marche depuis cinq ans, avec gaz de gazogène à 2,5 g de soufre par mètre cube; le soufre n’a jamais donné lieu à des difficultés, en raison même de la marche régulière des machines répondant à. la nature particulière de l’industrie chimique.
  - Parmi les nombreuses installations de fours à coke alimentant aujourd’hui des moteurs à gaz, nous signalerons tout d’abord celle des Mines de Lcns( 1) où, parallèlement avec des machines à vapeur et des turbines, on dispose au Groupe n° III, utilisant les gaz en excès de 140 fours Koppers, de :
  - Trois moteurs à gaz MAN (Nurnberg) de 1 200 ch . 3 600 ch
  - Deux — — — 2 600. . . 5 200
  - D’où au total d’une énergie de......... 8 800 ch
  - (1) Voir les études de MM. CuveLette et Besson : Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, février 1909, et de la Société de l’Industrie minérale, juillet et août 1912.
  - Bull.
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  - LES GAZ DE FOURS A COKE
  - Lès charbonnages d’Alsdorf-Eschweiler, près d’Aix-la-Chapelle, disposent de même d’une centrale de neuf moteurs à gaz MAN d’une puissance totale de 14 400 ch.
  - Une installation des plus intéressantes est celle de la mine fiscale Heinitz, près Saarbruck, dont la station, composée uniquement de moteurs à gaz, alimente tout le réseau de cette région en parallèle avec la station centrale de la mine de Louisenthal, disposant de trois turbines de 5 500 ch chacune desservies par douze chaudières tubulaires, dont dix de 400 m2 et deux de 300 m2 de surface de chauffe.
  - La mine Heinitz comprenait, au lc*‘ juillet dernier : 120 fours Koppers à régénérateurs, traitant 840 t de houille par vingt-quatre heures, à 13 0/0 d’eau et 28 0/0 de matières volatiles, alimentant :
  - 1 moteur Ehrhardt et Sehmer de 600 ch . . 600 ch
  - 4 — — 1200. . . . 4800
  - 2 — — 2 800. ... 5600
  - 7 moteurs d’une force nominale totale de. . . 11 000 ch
  - On vient d’y ajouter récemment 60 fours Collin à régénérateurs pour charges de 10 800 kg, ainsi que deux nouveaux moteurs à gaz Ehrhardt et Sehmer, du dernier modèle, de 4600 ch chacun, ce qui portera la force nominale de la station Heinitz à %0 000 ch, produits ainsi par les gaz en excès de 180 fours à coke traitant environ 1 260 t de houille par 24 heures (fig. 7). Le gaz des moteurs, provenant de l’atelier de récupération des sous-produits et épuré dans des filtres à minerai de fer, a un pouvoir calorifique de 4 200 à 4 800 calories par mètre cube et le débit en est réglé par deux gazomètres de 1 000 et 5 000 mètres cubes de capacité. Nous croyons devoir reproduire ici quelques chiffres extraits d’un rapport des plus instructifs du directeur Mengelberg, relatifs à l’installation et à l’exploitation comparées des deux stations centrales à vapeur et à gaz pour l’exercice 1909, et qui nous dispensent de tout commentaire ; il y a lieu de faire observer, au préalable, que le prix de la houille pour vapeur a été porté en compte à raison de 11,60 marks par tonne et que l’on a adopté pour le gaz des fours à coke un prix de consommation fictif (prix d’ordre) de 0,6 pfennig (75 centimes) par mètre cube, alors qu’en réalité ce gaz est un sous-produit qui n’acquiert
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- - LES GAZ 1)E FOURS A COKE
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  - une valeur quelconque que par les offres d’achat faites par des tiers et n’en a pas au point de vue de la comptabilité intérieure :
  - CENT, de LOlilSENTI!AL •avec turbines à vapeur et chaudières au charbon CENTRALE 1IE1IEIMTZ avec moteurs à gai sur fours à coke
  - a) Dépenses d'installation :
  - Bâtiments, halles, constructions diverses. 409 810 mk 307 230 mk
  - Machines, tuyauteries, accessoires. . . . 1 042160 1658 090
  - Chaudières, économiseurs, etc 759 680 »
  - Tableaux de distribution 106 930 95 000
  - Appareils de manutention, etc 135 080 133 740
  - Dépenses totales 2 513 660 mk 2194 060 mk
  - Puissance normale de la slation .... 9000 kw 6 800 kw
  - Dépense d’installation par kilowatt . ... 279 mk 320 mk
  - b) Heures de marche en 1909 .... 11307 31 874
  - Énergie livrée en kilowatts-heures . . . 19 963 500 25 143 200
  - c) Frais d’exploitation par kw-heure: pfennigs 0/0 pfennigs 0/0
  - Salaires et traitements 0,315 10,0 0,31 14,0
  - Huiles 0,013 0,4 0,09 4,0
  - Etoupes, matières diverses 0,008 0,3 0,01 0,5
  - Combustible (houille, gaz) 1,224 38,3 0,51 23)0
  - Frais lixes 1,64 51,0 1,30 58,5
  - Prix de revient du kilowatt-heure . . 3,20 100 2,22 100
  - Ges prix de revient répondent donc respectivement à 4 centimes avec chaudières et turbines, et à 2,77b centimes en moteurs à gaz de fours à coke.
  - L’emploi des gaz de fours à coke dans des moteurs à gaz étant aujourd’hui pleinement réalisé, on a cherché à améliorer le rendement par divers moyens que nous ne pouvons passer sous silence.
  - Les gaz s échappant, en effet, du cylindre-moteur à des températures variant entre 450 et 600 degrés, il semble tout naturel de chercher à récupérer cette chaleur perdue en les faisant passer dans une chaudière à vapeur placée sur le tuyau d’échappement produisant ainsi soit de l’eau chaude pour chauffage d’ateliers ou pour alimentation de chaudières soit directement de la va-
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  - LES GAZ 1)E FOLKS A COKE
  - peur sous pression susceptible d’actionner des machines accessoires.
  - Plusieurs constructeurs, notamment les ateliers Gockerill Nurnberg (MAN), Ehrliardt et Sehmer, etc., ont établi des types de chaudières appropriés, permettant d’obtenir par cheval-heure des moteurs à gaz, 0,8 kg de vapeur à une pression de 8 kg, ce qui répond en cas d’emploi dans une turbine consommant 7 kg par cheval, à un rendement supplémentaire de 10 cil-vapeur pour 100 ch du moteur^ à gaz correspondant.
  - On emploiera de préférence des chaudières à tuhes d’eau de façon à ne pas augmenter la contre-pression à l’échappement.
  - Un autre perfectionnement plus récent consiste à appliquer, à un groupe de moteurs à gaz à quatre temps, le principe du balayage des résidus de la combustion avant l’admission au cylindre-moteur du nouveau mélange détonant, en conformité avec l’un des principes fondamentaux des moteurs à deux temps. Par ce balayage la pression moyenne dans le cylindre ne dépasse pas le maximum de 5 kg par centimètre carré, la sécurité du fonctionnement est beaucoup plus grande, et l’on en retire de sérieux avantages, au point de vue du rendement thermique par l’amélioration de la combustion, d’une part, et par la diminution des pertes de chaleur par l’eau de refroidissement, d’autre part, les parois du cylindre s’échauffant beaucoup moins. Des essais faits par Ehrhardl et Sehmer aux usines de Skinningyrove (Angleterre) ont montré qu’un moteur à quatre temps double effet tandem fournissant 1 300 ch effectifs en marche normale, donnait, par l’application du balayage, 1 800 ch effectifs normalement et pouvait atteindre exceptionnellement 2000 ch; il en ressort donc une augmentation de puissance du moteur de 38,5 0/0 ! Aussi le balayage a-t-il été installé par Ehrliardt et Sehmer pour les cinq moteurs à gaz de cette usine d’une puissance totale de 5 300 ch; il fonctionne depuis le 1er février 1912 et d’autres applications importantes sont en cours d’exécution.
  - Il y a lieu de noter ici cette particularité que les moteurs de Skinninggrove sont alimentés par un gaz de 1 200 à 1 300 calories au mètre cube obtenu par l’addition à du gaz de hauts fourneaux de 900 calories de gaz de fours à coke de 4 500 calories, avant l’arrivée à l’épurateur Tlieisen, et ce sans aucune difficulté malgré l’absence de gazomètres.
  - Si l’on combine les chaudières sur l’échappement des moteurs à. gaz avec le balayage de ces mêmes moteurs, la vapeur pro-
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- - LES GAZ DE l'OntS A COKE
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  - duite suffisant largement pour actionner des turbo-compresseurs d’air et de gaz, on voit que l’on peut compter sur une augmentation d’au moins 30 0/0 de l’énergie produite par tonne de houille, autrement dit qu’au lieu de 270 ch effectifs calculés
  - Fig. 7. — Station centrale électrique de la mine fiscale Heinitz.
  - précédemment, chaque tonne de houille carbonisée pourra fournir dans des moteurs à gaz 350 ch,- ce qui répond, pour une batterie de fours traitant 100 000 t par an soit 12 t par heure, à 4200 ch.
  - II. — Chauffage des fours métallurgiques au gaz de fours à coke.
  - L’application du gaz de fours à coke au chauffage des fours métallurgiques a été étudiée surtout au point de vue de la fabrication de l’acier sur sole dans les fours Martin-Siemens et l’on peut affirmer aujourd’hui que là aussi la question peut être considérée comme pleinement résolue.
  - Si nous comparons la houille à 7 000 calories par kilogramme à du gaz de fours à coke de 4 000 calories par mètre cube, nous trouvons tout d’abord que pratiquement chaque mètre cube de
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  - LES GAZ DE FOURS A COKE
  - gaz peut remplacer 4 000: 7 000 = 0,570 kg de houille; si la consommation de combustible d’un four Martin atteint normalement 950 kg de houille par tonne d’acier brut, il s’ensuit que cette houille pourra être remplacée par (250: 0,570) soit 440 m3 4 de gaz de 4 000 calories, par tonne de lingots ; on en conclut facilement qu’une batterie de fours à coke traitant 100 000 t de charbon par an, soit 12 t par heure avec un excès de gaz disponible de 150 m3 par tonne (50 0/0), fournissant par suite 12 X 150 = 1800 m3 par heure ou 43 200 m3 par vingt-quatre heures, peut alimenter à elle seule un four Martin de 95 t faisant quatre opérations par jour c’est-à-dire produisant 43200: 440 — 98 t de lingots par jour. La limite des applications du gaz de fours à coke aux fours Martin se trouve ainsi déterminée très nettement.
  - Nous rappellerons ici tout d’abord les essais faits en vue du chauffage des fours Martin avec les gaz de fours à coke, aux usines de Hubertushuette (1) en Haute-Silésie avec addition au gaz de gazogènes de gaz de fours à coke jusqu’à 70 0/0, ensuite ceux des usines Cockerill à Seraing avec gaz de fours à coke seul dans des fours de 4 t (2) puis de 7 t (3), et signalerons tout spécialement les résultats obtenus dans un four de 12 à 15 t en 1912 (4) et qui sont caractéristiques. La sole du four mesure 5,000 X 2,320 = 11,60 m1 2 et la hauteur entre sole et voûte est de 1 m ; lors du travail avec gazogènes le four était muni de quatre chambres d’égales dimensions et de 49,500 m3 de capacité chacune; pour le travail avec gaz des fours à coke, ces chambres ont été supprimées et remplacées par deux chambres à air de 36 m3 de capacité chacune, le gaz riche étant amené directement aux brûleurs par deux tuyaux de 250 mm de diamètre, tandis que les brûleurs à air étaient réunis en un seul de 1600 X 350 mm recouvrant les précédents ; les principaux chiffres d’exploitation peuvent être résumés comme suit:
  - Gaz de gazogènes. Gaz de fours à coke.
  - 4 274 calories 3 640 calories 39 49
  - 5,5 0/0 4,0 0/0
  - 300 kg de houille 325 m3 de gaz
  - (1) Voir: Stahl und Eisen, 1910 nos 1 et 2. Communication de M. O. Petersen.
  - (2) Voir : Revue universelle des Mines et de la Métallurgie, août 1910.
  - (3) Voir : Revue universelle des Mines et de là Métallurgie, novembre 1910.
  - (4) Communiqués par M. Ad. Greiner au meeting de l’Iron and Steel Institute à Leeds, en septembre 1912.
  - Pouvoir calorifique du gaz . . . . Production acier par 24 heures . .
  - Déchet..........................
  - Consommation de combustible . .
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  - 91a
  - Le chiffre de 325 m1 2 3 de gaz par tonne d’acier paraît des plus favorables, mais demandèrait à être vérifié ; il répond toutefois à très peu près a la conclusion de M. Em. Trasenster (1) d’après laquelle 1 m3 de gaz de fours à coke de 4 500 calories correspondrait à 1 kg de houille brûlée dans les gazogènes.
  - D’autres essais non moins intéressants ont été faits par M. O. Simmersbach, dans un four de 10 t de la Friedrich Willielmshuette à Mülheim-sur-Ruhr (2), avec gaz mélangés puis avec gaz de fours à coke seul, avec cette différence toutefois que le gaz et l’air étaient réchauffés; or, il a été établi que le pouvoir calorifique du gaz de fours à coke est réduit par le passage dans les chambres et ce d’autant plus que le gaz est plus riche en hydrocarbures ; la solution des usines Cockerill, consistant à ne réchauffer que l’air, parait donc dans ce cas la seule admissible ainsi qu’il fallait du reste s’y attendre. Les chiffres des essais Simmersbach peuvent se résumer comme suit :
  - TEMPÉRATURE CALORIES PAR MÈTRE CUBE Pertes par
  - DES avec condensation mètre cube
  - CHAMBRES avant les chambres après les chambres DIFFÉRENCE
  - ( Charge S° 1. 1 085° 1981 1841 140
  - Mëlîinge de gaz j ^ 1137° 1 932 1840 92
  - / — 3. 983° 3 390 2936 454
  - Gaz de fours \ — 4. 1 016» 4 022 3 636 386
  - à coke seul. A — 5. 906» 3 855 3 512 343
  - ( — 6. 1100° 3 810 3 533 277
  - Les analyses ont démontré, d’autre part, pour le gaz de fours à coke seul, une augmentation des teneurs en GO de 8,62 0/0 et une diminution de celles en hydrogène de 6,19 0/0 et en carbures de 13,69 0/0.
  - De nouveaux essais plus précis et plus méthodiques que les précédents (3) viennent de les confirmer en tous points. M. Simmersbach conclut, qu’en cas d’application de régénérateurs au
  - (1) Voir : Revue universelle des Mines et de la Métallurgie, novembre 1910.
  - (2) Voir: Stahl und Eisen, 7 et 21 décembre 1911.
  - (3) Ces nouveaux chiffres inédits feront l’objet d’une publication ultérieure détaillée dans le Stahl und Eisen.
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  - LES GAZ DK FOUHS A COKE
  - gaz de fours à coke l’on doit compter avec une réduction du pouvoir calorifique de 25 à 33 0/0 ; cette réduction comportant une augmentation de volume et par suite une vitesse plus grande du gaz dans l’ouvrage du four donne lieu à une combustion partielle dans les carnaux des brûleurs et jusque dans les chambres elles-mêmes ; il est enfin nettement démontré que cette réduction du pouvoir calorifique résultant d’une décomposition des hydrocarbures, qui commence déjà à 700 degrés, augmente tout naturellement avec la richesse du gaz et avec la température ; on a obtenu, en effet, avec un gaz de 4 950 calories au mètre cube :
  - â 800 degrés une réduction à 4 850 calories, perle au mètre cube : 100 calories, soit 2,3 0/0
  - 900 — .4 520 — 430 - 8,7
  - 1000 — 4 200 — 750 - 15,1
  - 1100 — 3 850 — I 100 — 2
  - 1 200 — 3 300 — 1 650 — 33,3
  - Il va de soi qu’une addition de gaz pauvre au gaz riche
  - fours à coke, permet de réduire le pouvoir calorifique de façon à ce que le passage dans les empilages des régénérateurs ne soit, plus nuisible et en même temps à réaliser une durée plus grande des brûleurs et des empilages.
  - Quoi qu’il en soit, l’emploi du gaz de fours à coke dans les fours Martin procure, suivant les conclusions établies à Seraing, les avantages suivants au point de vue du prix de revient de l’acier :
  - 1° La production des fours peut être augmentée de 25 0/0;
  - 2° Le déchet au feu est réduit par suite de la plus grande-rapidité des opérations, le bain étant moins longtemps en contact avec les matières oxydantes et la température plus élevée à la coulée réduisant les fonds de poche à un minimum ;
  - 3° On supprime le personnel des gazogènes, l’entretien et le nettoyage des suies des conduites de gaz correspondantes, ainsi que toutes les manutentions de houille et de scories ;
  - 4° On a constaté enfin une amélioration de la qualité de l’acier due non seulement à un travail plus rapide réduisant l’oxydation, mais aussi au réglage facile de la combustion permettant de réaliser à volonté une atmosphère oxydante, neutre ou réductrice suivant les besoins et à chaque instant.
  - Quant à l’usure plus forte des piédroits et de la voûte, constatée à Seraing, il est hors de doute qu’elle ne se produira plus
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- - LKS GAZ DE FOL'HS A COKE
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  - lorsque le personnel sera accoutumé au réglage du gaz riche ; il sera même possible d’augmenter la durée des brûleurs dont la construction peut être simplifiée, le gaz étant injecté par des tubulures et les carnaux d’air subsistant seuls avec leurs chambres correspondantes réduites à deux par four au lieu de
  - Fig. 8. — Fours Koppers ordinaires.
  - a, a, air de combustion ;
  - b, b, brûleurs à gaz ;
  - E, régénérateurs (empilages) ; p, g, carnaux d’amenée de gaz de la récupération.
  - Fig. 9. — Fours Koppers combinés.
  - A gauche : A droite :
  - marche en gaz marche en gaz
  - de haut fourneau de fours à coke (comme ou de gazogène. fours ordinaires).
  - quatre. Les résultats obtenus avec les fours Martin permettènt de conclure naturellement à l’application du gaz de fours à coke à tous les fours à réchauffer et autres appareils métallurgiques sans la moindre difficulté.
  - Fours combinés.— En vue de doubler la disponibilité de gaz de leurs fours à coke, les usines de Friedrich Wilhelmslmette se préparent
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  - LES GAZ DE FOURS A COKE
  - à essayer l’application au chauffage de ces fours, d’une partie des gaz de leurs hauts fourneaux et installent à cet effet 80 fours Koppers combinés, chargeant 10 t (Verbundoefen) ; ces fours (fig. 8 et fig. 9) sont disposés de façon à pouvoir être chauffes à volonté, en tout ou en partie, par leurs propres gaz (4 500 calories) ou par tout autre gaz industriel, à condition qu’il soit épuré, provenant soit de gazogènes (1 050 calories) soit des hauts fourneaux (950 calories). Il y a lieu à notre avis d’attendre les résultats de leur fonctionnement avant de se prononcer sur l’application de ce système à la fabrication du coke métallurgique qui nécessite une température de distillation plus élevée que celle du coke de gaz pour lequel la qualité ne joue aucun rôle.
  - Combinaison de Georg-Marieniiuette.
  - Il est intéressant de mentionner encore un essai fait en 1907, à l’usine « Georg-Marienhuette » près d’Osnabruck, en vue de chauffer les fours à coke ordinaires avec récupération et chaudières à la suite, avec les gaz des hauts fourneaux ; cet essai devait nécessairement échouer par suite des carnaux mal compris et de l’absence de régénérateurs permettant de chauffer le gaz pauvre et l’air de combustion.
  - On a eu recours en conséquence à une combinaison toute spéciale, consistant à- produire de la vapeur avec les fumées des fours à coke, à souffler les hauts fourneaux avec souffleries à vapeur et à augmenter ainsi la disponibilité de gaz des gueulards ceux-ci étant répartis dans les divers services de l’usine de la façon la plus ingénieuse.
  - La consommation de coke des cinq fourneaux étant de 635 t par vingt-quatre heures, il en ressort un volume total de gaz des gueulards de 120000 m3 par heure dont les consommations diverses moyennes ont été établies par des contrôles répétés,, de la façon indiquée dans le tableau ci-après.
  - Sans entrer dans de plus amples détails, il nous suffira d’observer que, si les deux mélangeurs sont chauffés au gaz de hauts fourneaux, les cinq fours Martin de 40 t sont, par contre, alimentés avec du gaz d’une batterie de gazogènes Kerpely.
  - D’autre part, les trois trains, dont un blooming réversible, sont électriques, mais ne consomment pas toute l’énergie produite par la station centrale, le blooming de 9 000 ch ne nécessitant en réalité qu’une moyenne de 1500 cli.
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- - LES GAZ DG FOURS A COKE
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  - RÉPARTITION VOLUMES
  - , HORAIRES OBSERVATIONS
  - /o en m3
  - Appareils Cowper .... 40,00 48000 gaz épuré au 1er degré.
  - Moteurs à gaz pour élec- répondant à 5 600 ch, suf-
  - Iricité 14,00 16 800 < lisant pour les besoins de
  - ; l’usine.
  - i | 2 mélangeurs de 150 et
  - Mélangeurs de fonte . . . 15,80 18 960 1 250 1.
  - Fonderie de fonte .... 0,88 1 056 I SécliV<!. moulesel étuves.
  - 2 fours à réchauffer des ' deux fours à poussoirs pr
  - laminoirs 2,81 3 372 < 1 moyen-mill et petit-train
  - 1 ’ continu Morgan.
  - Pits du blooining-réver-
  - sible 1,93 2316 desserv* le train blooming.
  - ( ces chaudières complètent
  - Chaudières à vapeur. . . 9,83 11 796 celles des fours à coke
  - insuftisants.
  - Pertes dans les conduites . 4,92 5 904
  - Excédent,-réserve de sé-
  - curité 9,83 11 796
  - 100,00 120000
  - Quant aux 3372 ra3 de gaz alimentant les deux fours continus des moyen et petit-mill, ils répondent approximativement à un tonnage de 160 kg de houille à 7 000 calories par heure, soit 11000 kg par jour. Ajoutons que, pour parer à toutes les éventualités, les appareils ci-dessus sont tous disposés de façon à pouvoir être chauffés aux huiles lourdes en cas de manque de gaz; ils sont, du reste, munis de récupérateurs destinés à chauffer non seulement l’air de combustion, mais aussi les gaz de hauts fourneaux.
  - III. — Éclairage des villes au gaz de fours à coke.
  - Le transport du gaz d’éclairage à grande distance ne présente, en réalité, guère plus de difficultés que celui de l’énergie électrique, avec cette différence que les câbles sont remplacés par des tuyauteries et la tension du courant par des compresseurs ; nous citerons, à l’appui, le transport du gaz naturel aux Etats-Unis, et une agglomération d’environ 300000 habitants, compre-
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  - LES GAZ DE FOl'KS A COKE
  - nant 25 communes des environs de Berlin, desservie par la Continental Cas Association.
  - Depuis l’application, pour ainsi dire exclusive, du bec à incandescence (bec Auer), la question du pouvoir éclairant du gaz 11e joue plus, en réalité, aucun rôle, le pouvoir calorifique, étant seul à prendre en considération, et c’est ainsi que l’on est arrivé à utiliser le gaz provenant de la distillation de ht houille dans des fours à coke métallurgique, pour l’alimentation des villes.
  - Le premier essai dans ce sens a été fait en 1905 par Hugo Stinnes, qui a fourni du gaz de ses fours à coke du puits Gustave, à la ville d’Essen, et, depuis lors, cette combinaison nouvelle s’est développée à tel point que l’on compte actuellement, dans la région Rlieno-Westplialieime, 45 villes et communes ayant conclu des traités avec les charbonnages, et que nombre d’autres communes sont en négociations à cet effet.
  - La qualité du gaz est déterminée par le pouvoir calorifique inférieur variant entre 4 500 et 5 200 calories au mètre cube à 15 degrés et 760 mm, les prix du mètre cube rendu aux gazomètres, à fournir par les communes qui se chargent aussi de la, distribution locale, étant de 2,5 à 4,25 pfennigs, soit 3,1 à 5,3 centimes. Dans ces conditions, ce sont surtout les agglomérations de faible importance, dont la consommation relativement réduite donne lieu à un prix de revient du mètre cube dépassant, par exemple, 4 centimes par mètre cube, ou bien celles dont le développement nécessite d’urgence l’agrandissement de l’usine à gaz existante, qui peuvent avoir intérêt à adopter le gaz de fours à coke.
  - La question a été examinée entre autres par la ville de Dusseldorf (360000 habitants), qui a décidé l’installation de nouvelles cornues à gaz et a renoncé aux combinaisons offertes par les charbonnages (1), qui demandaient 3 pfennigs par mètre cube. (3,75 centimes) ; nous extrayons d’une étude de M. Kordt, directeur du gaz de la ville, présentée au Congrès urbain le 23 septembre 1912, quelques chiffres destinés à évaluer les frais de, transport du gaz dans des conduites de diamètre variable pour une distance de 50 km et un volume horaire de 5 000 m3, répondant à une consommation annuelle de 25 millions de mètres cubes. (Voir le tableau ci-contre.)
  - (1) La ville de Dusseldorf produit actuellement 40 millions de mètres cubes ; elle prévoit que son prix de revient sera en 1915 de 3,393 pfennigs (4,24 centimes), et s’abaissera en 1920 à 2,931 pfennigs (3,664 centimes), intérêts et amortissements compris, tenant compte du développement de la population.
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- - Influence du diamètre des conduites de gaz
  - pour transport du gaz d'éclairage à 50 km, d'après M. Kordt. de Dusseldorf.
  - DIAMÈTRE INTÉRIEUR de la conduite VITESSES à l’extrémité DE LA CONDUITE m par seconde PERTE FORCE MOTRICE DEVIS DES INSTALLATIONS INTÉRÊTS 4 •/•
  - DE CHARGE en mètres d’eau nécessaire AU TRANSPORT MOTEURS ET COMPRESSEURS BATIMENTS CONDUITES DE GAZ et AMORTISSEMENTS annuels
  - mm m m fil m m m ni
  - 100 177,0 447,523 1 118,24 220 000 25 000 275 000 54 55< >'
  - 200 44,3 71,136 612,57 150 000 20 000 475 000 60 000
  - 225 35,3 50,711 526,34 130 000 18 000 535 000 62 260
  - 250 28,3 34,866 423,20 120 000 17 000 600 000 65 990
  - 275 22,2 27,251 381,90 110 000 16 000 675 000 68 520
  - 300 18,3 19,058 310,20 90 000 15 000 750 000 73 650
  - 400 11,0 3,254 156,79 50 000 12 000 1100 000 95 840
  - 500 7,1 2,820 70,68 31 000 10 000 1 500 000 125 040
  - Ce tableau est établi pour un volume horaire de 5 000 m3 de gaz à transporter à 50 km, répondant à un total de 25 millions de m3 par an.
  - Les amortissements ont été comptés à raison de 10 % pour compresseurs et moteurs correspondants, de 3 % pour les bâtiments et de 4 °, „ pour les conduites.
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  - LES GAZ DE FOURS A COKE
  - Les frais de transport du gaz des fours à coke de Hamborn (Thyssen) à Barmen, sur une distance de 47 km, avec tuyauterie en fer de 500 mm de diamètre au départ, réduite ensuite à 400 mm, pression initiale des compresseurs de 2,500 m d’eau et débit horaire de 6 000 m3, répondant ici à une consommation annuelle de 20 millions de mètres cubes, comportent 1 pfennig = 1,25 centime par mètre cube, rendu aux gazomètres de la ville de Barmen, qui a arrêté ses usines à gaz ; le pouvoir calorifique garanti est ici de 5 200 calories comme moyenne annuelle, aussi l’usine à coke ne recueille-t-elle pas les benzols des gaz destinés à Barmen et n’envoie-t-elle à la ville que les produits distillés entre la quatrième et la quinzième heure. 11 est prudent, en tous les cas, d’avoir une usine à gaz de réserve pour les cas de grève ou autres accidents, et c’est le gaz à l’eau qui peut rendre ici les plus grands services, les gazogènes pouvant être mis en marche en quelques heures.
  - Le développement rapide de l’emploi du gaz de fours à coke pour la Westphalie seule, ressort des chiffres ci-dessous, relatifs aux quantités de gaz d’éclairage produites par les charbonnages de la région en 1911, savoir :
  - Charbonnages Krupp :
  - Puits Hanovre..................... 8 564 460 ni3
  - Puits Salzer-Neuack............... 13 497 944
  - Charbonnages de Gelsenkirchen :
  - Puits Rhin-Elbe et Alma........... 12 426 407
  - Société Arenberg.................. 2 683 680
  - Société Hélène-Amélie............. 1 522 765
  - Société Koenig- Wilhelm à Essen . . 3 810727
  - Charbonnages Stinnes :
  - Puits Frédéric-Ernestine.......... 3 790 000
  - Puits Mathias Stinnes............. 913000
  - Puits Garolus Magnus................... 3453000
  - Puits Victoria Mathias............ 8 639000
  - Société Deutscher-Kaiser à Hamborn 25 096 420
  - D’où production totale en 1911 . . 84 397 403 m3
  - répondant à 50 0/0 du volume de gaz total produit par un tonnage de houille d’environ 542 650 t. La Maison Ii. Koppers a installé récemment encore 126 fours combinés de son système
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- - LES GAZ DE FOURS A COKE
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  - pour la Société Deutscher-Kaiser : la production par four -et par 24 heures est prévue avec 7,2 t, on pourra donc y traiter près de 330000 t par an et produire ainsi 49 000000 ni3 de gaz si les fours se chauffent eux-mêmes, et 98 000 000 m3 si on les chauffé au gaz de gazogène, traitant les mauvais charbons voire même les schistes de la mine.
  - D’autres régions tendent de même à introduire l’éclairage au gaz de fours à coke, et nous nous contenterons de citer par exemple, en Belgique Terneuzen, en Hanovre la commune de Blumenthal qui a conclu un contrat avec la Norddeutsche Huette (hauts fourneaux et fours à coke) de Brème, enfin à Hermsdorf (Silésie) où l’on construit une batterie de fours pour 2 millions de mètres cubes destinés à la ville de Waldenburg, toutes ces applications étant facilitées, en Allemagne, par ce fait que la plupart des usines à gaz sont exploitées en régie par les municipalités elles-mêmes. Citons encore la nouvelle installation de fours Koppers, de Roclie-la-Molière avec double barillet, fournissant du gaz d’éclairage à Firminy qui semble démontrer aussi la possibilité pour la France d’entrer dans cette voie nouvelle.
  - Quoi qu’il en soit, la question d’emploi des gaz de fours à coke se réduit d’une part, pour les communes, à une comparaison entre les prix fixés par les charbonnages et les prix de revient à prévoir par les municipalités, intérêts et amortissements compris tenant compte du développement à venir, et, d’autre part, pour les charbonnages à l’examen de leur situation géographique par rapport aux débouchés.
  - Aménagement des fours a coke pour gaz d’éclairage.
  - Pour pouvoir livrer du gaz d’éclairage, il est tout d’abord nécessaire d’employer des régénérateurs avec récupération des sous-produits (sauf les benzols) et d’épurer le gaz dans des filtres pour enlever le soufre qu’il peut contenir sous forme d’acide sulfhydrique, tout comme cela se pratique pour les moteurs à gaz.
  - Gomme toutefois les gaz les plus riches en calories se dégagent vers la quatrième ou la sixième heure de distillation suivant la teneur en eau de la houille traitée, et que la qualité diminue rapidement après la quinzième heure, on a été amené
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  - LES GAZ DE EOUHS A COKE
  - à installer des barillets doubles avec clapets, permettant de faire communiquer les prises de gaz de chacun des fours à volonté avec le barillet à gaz d’éclairage ou avec celui de gaz ordinaire, ce dernier étant utilisé de façon quelconque dans des moteurs ou sous des chaudières..
  - Les ligures 10, 11, 12 et 13 montrent quelques-unes des dispositions adoptées par les constructeurs, tels que Otto, Collin et Koppers.
  - Les gaz étant fractionnés à l’état brut, il s’ensuit qu’il faut dis-
  - Fig. 10. — Double barillet. Dispositif Otto.
  - poser de deux séries differentes d’appareils à récupération de sous-produits, le gaz destiné à l’éclairage traversant encore des filtres à désulfurer avant d’être refoulé dans les conduites à des pressions correspondant aux diamètres et à la longueur de la tuyauterie (voir le tableau précédent) par des compresseurs.
  - Nous citerons comme exemple d’une installation de ce genre, les 40 fours Collin à régénérateurs et double barillet du puits Saher-Neuack, à Essen, qui fournissent le gaz d’éclairage aux usines Krupp; la houille traitée contient 18 0/0 de matières
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- - LES GAZ DE FOURS A COKE
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  - volatiles et 12 0/0 d’eau et donne 250 m3 de gaz seulement par tonne; on prélève le gaz d’éclairage entre la deuxième et la
  - __________________________£50-
  - v u*: étu
  - ^ fit**-?. lt( ipa'uiJc-Li
  - Fig. 11. — Barillets doubles. Dispositif Collin ancien.
  - Fig. 12. — Barillet double. Dispositif Collin nouveau.
  - dixième heure et obtient un pouvoir calorifique inférieur de 4900 calories environ; la charge des fours est de 7 800 kg et on
  - Bull. 59
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  - LES GAZ DE FOURS A COKE
  - carbonise en 24 heures. Le gaz en excès de 60 autres fours Collin à sous-produits, munis de chaudières à vapeur et dont le
  - Fig. 13. — Barillet double. Disposition latérale, système H. Koppers.
  - pouvoir calorifique n’est que de 3 600 calories, est mélangé au précédent dans un gazomètre de 40000 m3 de capacité, de sorte
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- - LES GAZ 1)E FOURS A COKE
  - 927
  - que la moyenne du gaz livré à l’usine est d’environ 4600 calories.
  - Aux sièges Mathias Stinnes III et IV on a, par contre, installé des fours Koppers à double barillet et on a trouvé que la houille traitée donnant 370 m3 de gaz par tonne de houille sèche, avec un pouvoir calorifique inférieur moyen de 5000 calories au mètre cube, un fractionnement du gaz était inutile et que la totalité pouvait être employée à l’éclairage.
  - Les fours à coke de l’usine du Halberg à Brebach-sur-Saar, près Saarbrücken nous fournissent, du reste, un exemple typique du fonctionnement à un seul barillet, la houille traitée à 8-9 0/0 de cendres produisant 3W m3 de gaz par tonne sèche, avec 4 800 à 5 200 calories inférieures en moyenne par mètre cube à 0° 760 mm.
  - Le coke est, par contre, de qualité médiocre et le rendement après pilonnage, de 70 0/0. L’usine du Halberg dispose de quatre batteries de fours à coke, comprenant :
  - 75 fours Otto à flammes perdues avec chaudières; excès de
  - gaz insignifiant.
  - 30 fours Otto à régénérateurs, anciens ne fournissant que.......................... 4000 m3
  - 30 fours Otto à régénérateurs plus récents, fournissant................................. 10 000
  - 30 fours Otto à régénérateurs nouveaux perfectionnés fournissant. .............. 16000
  - Soit un total d’excédent de gaz par 24 heures de. 30 000 m3
  - La consommation totale-mensuelle a atteint par contre :
  - en décembre 1911 761 720 m3soit 24 571 m3 par 24 heures, en janvier 1912 750 755 m3 soit 24211 m3 par 24 heures, en août 1912 590 280 m3 soit 19 041 m3 par 24 heures, dont 85 0/0 livrés à la ville de Saarbrücken et 15 0/0 consommés par la fonderie de fonte de l’usine, par les colonies ouvrières et la commune adjacente de Brebach. Les conduites de gaz en fonte, de %00 mm de diamètre uniforme, fournies par l’usine dont c’est la spécialité, se composent d’une conduite principale de 7 000 m jusqu’à Saint-Johann, et d’un branchement de 5000 m vers Saarbrücken-Ville, un troisième branchement de 5 000 m étant prévu vers Malstait. La pression du gaz au départ est de 2 m d’eau, mais les compresseurs à piston sont
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  - LES GAZ DE FOURS A COKE
  - disposés pour pouvoir atteindre 6 m en cas d’augmentation ultérieure du débit. Le gaz lavé, riche en méthane et en hydrocarbures lourds (benzols) permet précisément de livrer la production moyenne sans fractionnement; il contient :
  - Acide carbonique.......... 2,0 0/0
  - Hydrocarbures lourds . . . 3,5 à 4,0
  - Oxyde de carbone.................. 7,0
  - Oxygène......................... traces
  - Hydrogène......................... 50,0
  - Méthane........................... 28,0
  - Azote. . . .'.................... 6,0
  - Il y a lieu de mentionner ici le principe appliqué au Halberg consistant non seulement à charger aux fours le maximum admissible, mais aussi à y maintenir une pression de quelques millimètres d’eau réglée et contrôlée par le mécanicien des aspirateurs, empêchant ainsi toute rentrée d’air; notons enfin que le lavage du gaz d’éclairage à l’huile de goudron récupérée et le contrôle régulier des teneurs en naphtaline par l’acide picrique, sont considérés à Brebach comme jouant un rôle des plus importants; on règle la teneur en naphtaline de façon à ce qu’il ne s’en dépose pas dans les conduites aux températures ambiantes et s’en tient aux limites de 7 g pour 100 m3 en décembre, par exemple, admettant par contre 25 g en juillet.
  - Il ressort de ce qui précède que les fours à coke métallurgiques sont susceptibles de livrer tout leur excédent de gaz pour éclairage sans distillation fractionnée, pour peu que la houille dont on dispose donne du gaz riche en quantité suffisante et que l’allure des fours ainsi que la récupération des sous-produits soient soumises à un contrôle sérieux.
  - Fours a gaz système Koppers.
  - Étant donné qu’avec les fours à coke normaux on ne peut disposer que de 50 0/0 environ des gaz distillés, on a cherché à rendre disponible la totalité de ces gaz, en chauffant les fours avec du gaz de gazogènes, ce dernier pouvant être produit avec déchets de coke ou tout autre combustible de faible valeur.
  - Ce problème a été réalisé de façon très heureuse par les fours à gaz, dits aussi «fours à chambres» (Kammeroefen) de H. Kop-
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- - LES GAZ DE FOUUS A COKE
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  - pers d’Essen, qui sont, en réalité, des groupes de cornues en maçonnerie chauffées par un combustible quelconque.
  - Chaque four est muni de deux régénérateurs à empilages dont l’un sert à chauffer l’air de combustion et l’autre le gaz pauvre (fig. U); ce réchauffage est indispensable pour obtenir une température de distillation suffisante, non seulement en raison du
  - gaz air
  - Fig. 14. — Schéma des fours à gaz système Koppers, dits « Fours à chambres », de l’usine de Leopoldau, Vienne.
  - faible pouvoir calorifique de ce gaz par rapport à celui du gaz de four à coke proprement dit, mais aussi parce que le gaz de gazogènes doit être épuré et, par suite, refroidi, avant son arrivée aux carnaux des fours pour en éviter l’encrassement rapide.
  - La première installation Koppers a été réalisée à Innsbruck (Tyrol) dès octobre 1909 sur base de houille de la Saar à 328,5 m3 de gaz par tonne, avec quatre groupes de trois fours chacun,
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  - produisant ensemble 15000 m3 de gaz d’éclairage par 24 heures. Nous trouvons une application identique du principe Koppers à l’usine à gaz d’Elbeuf (Seine-Inférieure) où trois groupes de deux fours chacun ont été mis en service en mars 1911 (1); on traite
  - Chargement
  - ' Niveau d'eau ~ ~~<te la Chaudière
  - Fig. 15. — Gazogène Kerpely à grille tournante avec chaudière à vapeur système Marischka (usine à gaz de Leopoldau, Vienne).
  - à Elbeuf du charbon anglais à 296 m3 de gaz en moyenne, la consommation de coke des gazogènes étant de 150 à 180 kg par tonne de houille distillée; les fours mesurent 475 X 2800 X 5 600 mm et chargent 5 750 kg.
  - (1) Voir le Génie Civil, du 20 mai 1911.
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  - 031
  - L’installation la plus importante est toutefois celle de la Ville de Vienne (usine à gaz de Leopoldau), mise en service en janvier 1912; elle comprend 72 fours en 8 groupes de 9 fours chacun pour une production de 220000 m3 de gaz d’éclairage par 24 heures et est disposée en vue d’un agrandissement à 100 fours pour 360 000 m3. Les fours mesurent 510 mm de largeur moyenne, 2 900 mm de hauteur dont 2 600 mm de hauteur utile, et 10,340 m de longueur; on charge 11000 kg et carbonise en
  - Fig. 16. — Fours à coke Koppers de l’Usine à gaz de Leopoldau, près Vienne (côté du défournenient avec extincteur).
  - 24 heures. Le gaz pauvre est produit par une batterie de 42 gazogènes à décrassage mécanique du système Kerpely avec chaudière à vapeur de 55 m2 de surface de chauffe formant la cuve, système Marischka (fîg. 15); ces chaudières produisent toute la vapeur nécessaire à une pression normale de 6 kg pour l’atelier de récupération des sous-produits, pour les extracteurs et les pompes diverses, pour le soufflage des gazogènes (ventilateurs et addition de vapeur) et enfin pour les appareils épurateurs du gaz pauvre (fig. 46 et 47}.
  - Les chiffres d’exploitation de l’usine à gaz de Leopoldau répondant aux essais de garantie faits préalablement à l’ancienne usine de Simmering sur 18 fours identiques du 12 au 18 sep-
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  - IÆS GAZ DE FOUltS A COKE
  - tembrë 1911, nous en reproduisons ci-dessous les principaux éléments :
  - Durée de la carbonisation, enfournement et défournement compris 23 li. 50 m.
  - Charge d’un four 11005 kg.
  - Houille à gaz d’Ostrau (Moravie) en morceaux.
  - Eau.............................. 1,36 0/0
  - Cendres.......................... 9,96
  - Fig. 17. — Fours à coke en construction. Usine à gaz de Leopoldau près Vienne.
  - Gaz produit par tonne de houille (à 15° C., 760 mm et 200 mm de pression d’eau au gazomètre) 329,9 m3.
  - Pouvoir calorifique supérieur du mètre cube de gaz (15° 760 mm) = 5448 calories.
  - Composition moyenne du gaz d'éclairage (densité 0,431) :
  - Acide carbonique................. 2,6 0/0
  - Carbures d’hydrogène ............ 2,93
  - Oxygène............................ 0,37
  - Oxyde de carbone................. 9,17
  - Hydrogène............•...........53,27
  - Méthane. . .................... 28,20
  - Azote ..........!................ 3,48
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- - LUS GAZ DK FOUHS A COKE
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  - Température moyenne dans les carnaux des fours, 1262°C. Température des fumées après les régénérateurs, 245° G.
  - Coke des gazogènes Kerpely,
  - Cendres.................... 16,14 à 16,90
  - Eau........................ 17,97 à 18,67
  - Coke pur................... 66,89 à 64,43
  - Composition du gaz des gazogènes. Pouvoir calorifique : 1071 calories,
  - Acide carbonique.................. 2,73 0/0
  - Oxygène........................... 0,07
  - Oxyde de carbone................. 28,26
  - Hydrogène......................... 8,10
  - Azote............................ 60,36
  - Consommation de coke des gazogènes pour 100 m3 de gaz
  - d’éclairage...................................... 36,01 kg
  - Soit par tonne de houille distillée...........116,6 kg
  - Là durée de carbonisation fixée exactement à 24 heures permet de ne charger et détourner que de jour, de sorte que le personnel de nuit a pu être réduit à celui nécessaire aux gazogènes, aux machines et à la surveillance et que les frais de main-d’œuvre de l’usine à gaz ne dépassent pas 1,60 f pour 1 000 m3 de gaz d’éclairage.
  - La houille traitée dans les fours étant toutefois de la houille à gaz proprement dite et la carbonisation réduite à 24 heures, il s’ensuit que le coke, considéré ici comme un sous-produit, n’a pas la qualité requise pour un bon coke métallurgique ; il est évident qu’avec de la houille à coke et une carbonisation de 30 à 32 heures suivant les cas, ces fours peuvent fournir, tout comme les autres, un coke d’excellente qualité, les régénérateurs permettant d’obtenir la température nécessaire à cet effet.
  - Signalons encore le mode de chargement par accumulateur mobile à trémies se déplaçant au-dessus des fours, ce qui est possible grâce à la disposition latérale du barillet, ainsi que Veætinc-ievr de coke se déplaçant devant les fours du côté du détournement, le coke éteint étant amené automatiquement par chaînes à godets au triage de coke avec accumulateur correspondant permettant de charger en wagons ou en voitures à volonté.
  - Un dispositif ingénieux pour l’extinction, le triage et le chargement en wagon de coke métallurgique est installé depuis
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  - quelques années aux mines de Béthune (fi,g. 48), et a été décrit au Bulletin de la Société de l’Industrie minérale, 1909, page 184.
  - Des installations analogues à celle de Vienne sont en cours à Budapest (78 fours pour 270 000 ni3 par 24 heures) et à Kiel (23 fours pour 55 000 m3); enfin, aux usines à gaz de Berlin, on construit 40 fours pour 138000 m3 qui seront chauffés par des gazogènes traitant un mélange de poussier de coke -<12 mm et de lignite cru à 17-18 0/0 de cendres et 20 0/0 d’eau; la durée
  - Fig. 18. — Extincteur. Trieur. Chargeur des mines de Béthune.
  - de carbonisation ayant été fixée par la municipalité à 48 heures, pour des raisons ouvrières, on a donné aux fours une largeur réduite de 350 mm seulement, pour une hauteur 2 900 mm et une longueur de 11,500 m; on aura là un exemple de l’emploi de combustible à bon marché rendant disponible la totalité du gaz distillé.
  - IV. — Emploi du gaz de fours à coke pour la fabrication de l’acide azotique et des nitrates.
  - La plupart des engrais artificiels consommés aujourd’hui par l’agriculture, provenant soit des aciéries sous forme de phosphates, soit des ateliers de récupération des fours à coke sous
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  - LES GAZ DE FOURS A COKE
  - forme de sulfate d’ammoniaque, il vient s’y ajouter un nouveau produit obtenu indirectement par le gaz des fours à coke, d’après les brevets du Professeur Hæusseril y a là un nouvel emploi de l’excédent de gaz des fours munis de régénérateurs, qui en est déjà à la période d’application pratique et mérite que l’on s’y arrête (1).
  - Le procédé Hæusser est basé sur l’oxydation de l’azote de l’air en présence d’un excès d’oxygène sous une pression produite par l’explosion d’un mélange gazeux, dans un récipient approprié (2) ; il se produit tout d’abord, au moment de l’explosion, de l’oxyde azoteux, qui pendant le refroidissement absorbe l’oxygène libre et se transforme en peroxyde d’azote reconnaissable aux vapeurs rouge-brun, d’après les formules successives :
  - N2 4- 02 = 2NO, puis 2N0 + 02 = 2N.02, le passage des vapeurs anhydres dans un laveur produit l’acide azotique N20GH2, qui peut être utilisé à volonté soit pour la fabrication des explosifs, soit pour celle des nitrates destinés à remplacer le salpêtre du Chili (NaN03) de Ceylan, du Pérou, etc. (KN03) et les sels de Stassfurt (3).
  - D’après Hæusser, le maximum d’oxyde d’azote se produit dans une masse à teneurs quelconques eh azote et en oxygène, lorsque la formation de l’oxyde a lieu d’après les seules lois thermiques et que l’équilibre chimique a été établi et maintenu dans des conditions correspondant à la température de combustion ; la durée de réchauffement ne doit toutefois pas être trop courte parce qu’il faut, un certain temps pour atteindre l’équilibre, celui-ci une fois réalisé devant être maintenu par un refroidissement aussi rapide que possible de la masse gazeuse, l’oxyde se décomposant lors d’un refroidissement trop lent.
  - C’est en se basant sur ces principes que l’on est arrivé à procéder comme suit :
  - a) Compression à environ 5 atm du mélange explosif dans un récipient de grand volume de façon à réduire l’influence refroidi) Le cadre de cette étude ne nous permet pas de prendre en considération les divers autres procédés de fabrication d’engrais artificiels, tels que ceux de Birkeland, Linde, etc.
  - (2) Une étude documentée sur les méthodes d’emploi de l’azote atmosphérique a été présentée au « Verein Deutscher lngenieure » à Berlin, 1906, par le Professeur W. Muthmann. (Zeitschr. d. Ver. d. Ing., n° 30, 1906.)
  - (3) On transforme à Stassfurt le salpêtre du Chili en engrais potassique par l’emploi de carnallite (MgCLKCl ] - 6H.,0).
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  - dissante des parois ; l’air de combustion est chauffe au préalable eu vue d’augmenter le rendement en azote ; il est refoulé, ainsi que l’oxygène et le gaz de fours à coke débarrassé au préalable de ses sous-produits et épuré à la pression de b atm.
  - b) L’explosion est réalisée par un allumeur Boscli tout comme pour les moteurs à gaz, et la température maxima est maintenue ainsi pendant un temps suffisant pour obtenir des quantités notables d’oxyde azoteux.
  - c) Injection d’eau dans le récipient, dès que la température
  - Ÿ/77/77/////.v/7/y/////7777777y//7y/7;w/;//////;/;;//j/;>/y
  - O O O
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  - 7/7/7/777/77777/77/777777.
  - O O O
  - Fig. 19. — Disposition de l’usine à acide azotique « de Wendel » à Hamm, pour 5 000 m8 de gaz de fours à coke par 24 heures.
  - maxima est atteinte, d’où refroidissement rapide et énergique ; un abaissement de la température à 1 200° suffit du reste déjà pour éviter la dissociation de l’oxyde formé et par suite des pertes appréciables.
  - d) Le mélange gazeux contient alors environ 0,8 0/0 d’oxyde azoteux et continue à s’oxyder pendant le refroidissement aux dépens de l’oxygène libre que l’on a ajouté au mélange, donnant lieu au peroxyde d’azote ; il traverse à cet effet un serpentin où se dépose l’eau produite par la combustion.
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  - e) Par le passage ultérieur dans plusieurs tours à arrosage méthodique (tours d’absorption) on obtient finalement l’acide azotique proprement dit à 30 — 40 0/0, d’après la formule : 2.N02 -j- O + H20 = 2.HNO3.
  - f) Pour fabriquer l’acide concentré, on procède par évaporation et distillation, tandis que pour les nitrates, 011 neutralise par des additions de chaux, de soude ou de potasse suivant le produit à obtenir.
  - Une installation pour le traitement de 5 000 m3 de gaz de fours, à coke par 24 heures est en marche depuis peu au charbonnage de Wendel près de Hamm (1) suivant le plan de disposition ci-contre (fig. 19) ; elle comprend les éléments suivants :
  - 1-2. Deux gazomètres pour l’oxygène et le gaz de fours à coke.
  - 3. Un appareil pour fabrication de l’oxygène.
  - 4-5. Trois compresseurs combinés pour 6 volumes d’air et 1/3 volume d’oxygène correspondant à 1 volume de gaz de fours à coke comprimant à 5 atm et actionnés par un moteur électrique commun (5).
  - 6-7-8-9. Quatre réservoirs intermédiaires pour l’oxygène, le gaz,, l’air de combustion et l’air de balayage.
  - 10. Deux bombes d’explosion fonctionnant alternativement.
  - 11. Un réchauffeur d’eau d’alimentation, traversé par les
  - gaz d’échappement des bombes, ceux-ci étant ainsi refroidis à 700°-800°.
  - 12. Une chaudière à vapeur chauffée par les gaz traversant.
  - le tube de feu, dans lequel est placé en outre un serpentin servant à chauffer en même temps l’air de combustion; la vapeur est ainsi produite sans dépense de combustible.
  - 13-14. Une tour d’oxydation et un groupe de tours d’absorption où se forme l’acide azotique (14).
  - 15. Enfin les appareils de concentration de l’acide.
  - U oxygène peut être fabriqué séparément dans un atelier spécial en cas d’agrandissement de l’installation par l’un des. procédés connus de Linde, Ilildebrandt, Claude, etc.
  - (1) Nous sommes redevables de ces indications à M. Dobbelstein de Essen qui suit la question dès le début et a publié déjà à ce sujet divers articles, notamment dans le Gluckaüf, n° 8, février 1912.
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  - Économie du procédé Hæusser.
  - L’installation de la mine de Wendel prévue pour 5 000 m3 de gaz par jour, étant plutôt une usine d’essai pratique, le prix de revient de l’acide azotique y sera relativement élevé au début.
  - M. Dobbelstein a établi par contre un bilan répondant à une batterie de 40 fours à coke fournissant 50 000 m3 de gaz à 4300 calories par 24 heures et devant consommer 314 000 m3 d’air et 16 000 m3 d’oxygène.
  - Les dépenses d'installation sont estimées comme suit :
  - a) Terrains et bâtiments............... .
  - b) Compresseurs (850 chevaux), gazomètre de 1000 m3, trois bombes à explosion de 300 1 chacune, six chaudières à vapeur .de 100 m2, soit 600 m2, deux serpentins, deux chaudières à basse pression, accessoires. . .
  - c) Tours d’oxydation et d’absorption avec fondations, réservoirs, filtres, pompes, atelier de concentration de l’acide et divers ....
  - d) Atelier de fabrication de l’oxygène pour
  - 16000 m3 par 24 heures d’après la Société l’Air liquide................................
  - 100 000 marks.
  - 550 000 —
  - 400 000 —
  - 400000- —
  - Total du devis pour 50 000 m3 de gaz par jour. 1 450 000 marks.
  - Le rendement en acide concentré à 94 0/0 étant pratiquement de 200 g par mètre cube de gaz de fours à coke, chiffre déterminé par dés essais préalables à Nurnberg, il en ressort pour 350 jours de travail à 50 000 m3 de gaz une production d’acide de 10000 kg par jour soit par an 3 500 t.
  - Les frais d’exploitation correspondants ont été calculés par M. Dobbelstein sur base d’un amortissement de 12 0/0, d’un prix du kilowatt-heure de 2 pfennigs et d’une consommation de vapeur de 0,8 kg à 1,50 mark 0/00 kg par mètre cube d’air, de gaz et d’oxygène comprimé à 6 kg ; il estime de plus la main-d’œuvre à 0,50 mark par homme et par heure, et admet Te prix du mètre cube d’oxygène à 98 0/0 avec 2,8 pfennigs ; il arrive ainsi à une dépense annuelle de 745 000 marks répondant à un prix de revient de la tonne d’acide à 94 0/0 de 213 marks.
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- - LES GAZ DE FOURS A COKE
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  - La valeur marchande de cet acide étant d’environ 380 marks,
  - les recettes annuelles atteindraient ..... 1 330 000 —
  - déduisant les frais d’exploitation de......... 745 000 —
  - il reste, selon M. Dobbelstein, un bénéfice net
  - annuel de................................ 585 000 marks,
  - soit par mètre cube de gaz en excès 3,3pfennigs (4,125 centimes).
  - Considérant toutefois qu’il peut être nécessaire de fabriquer en même temps des composés azotés, tels par exemple que l’azotate de chaux dans lequel la valeur de la tonne d’acide n’est que de 291 marks, le bénéfice net par mètre cube de gaz se trouverait réduit à 2,4 pfennigs (3 centimes).
  - Si nous nous reportons au prix payé aux fours à coke de Westphalie par mètre cube de gaz d’éclairage, variant entre 2,5 et 3,5 pfennigs, ce bénéfice peut sembler au premier abord peu satisfaisant ; il n’en est plus de même si l’on tient compte des divers avantages que procure le procédé Hæusser et qui peuvent se résumer comme suit :
  - a) Le gaz est traité sur place sans qu’il soit nécessaire d’installer les conduites à longue distance ni les gazomètres-accumulateurs volumineux.
  - b) La marche des fours à coke exige un contrôle moins rigoureux qu’en cas de gaz d’éclairage, sans compter que le double barillet n’est plus nécessaire.
  - c) Aucune limite n*'étant fixée au pouvoir calorifique du gaz, on peut bénéficier de la récupération de la totalité des benzols.
  - d) La consommation de gaz peut être réglée de façon absolument régulière, sans arrêts d’aucune sorte dus à des influences extérieures, ce qui permet d’utiliser la totalité du gaz en excès, y compris celui des dimanches et fêtes dont la valeur ne doit pas être négligée, ces gaz ne peuvent en effet être emmagasinés que partiellement, alors qu’il n’y a aucune difficulté à fabriquer de l’acide ou des engrais artificiels pour un stock transitoire.
  - e) L’utilisation des gaz en excès est enfin rendue possible dans n’importe quelle région minière, même lorsque les débouchés pour l’énergie électrique ou pour l’éclairage, font défaut.
  - Il paraît en tous les cas hors de doute que le procédé Hæusser présente non seulement un grand intérêt pour tous les charbonnages, mais aussi qu’il est plus avantageux que les procédés
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  - LES GAZ DE FOUUS A COKE
  - d’extraction de l’azote de l’air basés sur l’arc électrique qui nécessitent beaucoup d’énergie et par suite un prix du kilowattheure des plus réduits pour être rémunérateurs.
  - V. — Le caoutchouc artificiel extrait des gaz de fours à coke.
  - 11 est une application toute nouvelle des gaz de fours à coke que nous devons signaler pour prendre date, en raison même de son originalité : il s’agit de la fabrication de caoutchouc artificiel dont des échantillons figuraient au Stand de la Société d’utilisation des goudrons (Teerverwertungs gesellshtaft) de Duisburg, à l’Exposition urbaine de Dusseldorf 1912.
  - A la suite de longues recherches de chimistes tels que Bou-chardat, Koudakow, Iiarriès, Hofmann, etc., faites en vue de suppléer les caoutchoucs sauvages ou de plantations dont le prix de revient varie suivant les qualités de 2 à 5 f le kilogramme, on est arrivé tout d’abord à produire du caoutchouc synthétique, d’après les brevets Bayer et 0° d’Elberfeld basés sur la fabrication du butadiène (1) ; or il paraît résulter d’études plus récentes que le caoutchouc se compose surtout d’un carbure d’hydrogène de composition des plus complexes qui esiVisoprène et dont la forme la plus simple est précisément le butadiène. Les travaux de Harriès ayant démontré que le butadiène existe en petites quantités dans les gaz bruts des fours à coke, la Société des goudrons a basé son procédé sur la polymérisation de ce butadiène en isoprène, c’est-à-dire en caoutchouc.
  - La matière première est extraite en réalité du gaz de fours à coke par un traitement spécial du benzol qui distille en dessous de 25°. Les revendications du brevet allemand n° 248178 du 13 juin 1912 ne fournissant toutefois qu’une indication générale (2),
  - /
  - O) Pour tous détails il y a lieu de se reporter à « La Synthèse du caoutchouc » par Dittmar et à l’étude sur « les caoutchoucs artificiels 53 publiée par André Dubosc dans la Technique moderne, octobre 1912, notre Collègue M. Barthélémy a mentionné aussi dans son compte rendu du Congrès de Washington la fabrication du caoutchouc synthétique, d’après le procédé Bayer et C°.
  - (2) Les revendications du brevet 248178 peuvent être traduites comme suit : « Procédé pour la fabrication d’une substance analogue au caoutchouc, consistant à traiter après désulfuration en présence du sodium seul ou en présence de l’ammoniaque, du benzol distillé jusqu’à 25° C, ou un produit analogue extrait d’après des méthodes connues, des gaz de fours à coke, en proportions dépassant la quantité de métal alcalin nécessaire à la transformation des carbures d’hydrogène et acétylène, en leurs composés sodiques. »
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- - I.HS GAZ 1>K FO U HS A COKE
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  - nous mentionnerons de préférence Y exemple de fabrication cité dans le texte même du brevet qui permet de se rendre compte plus exactement de la méthode :
  - « Le benzol brut, débarrassé au préalable du sulfure de carbone par des méthodes connues, est soumis à une distillation fractionnée ; cette distillation se poursuit à une température du serpentin de — 10° jusqu’à ce que les vapeurs indiquent une température de 25°. On laisse ensuite exposées à la température normale ambiante 100 parties du produit distillé en contact avec deux parties de sodium sous forme de fils ou feuillards ; en peu de temps les hydrocarbures d’acétylène des composés sodiques se précipitent à l’état de poudre blanche et jaune-brun qui se dépose facilement, et la polymérisation des autres carbures d’hydrogène commence aussitôt, transformant finalement le contenu du vase en une niasse gélatineuse. Lorsque cette masse a atteint sa consistance maxima on éteinLle tout avec du benzol, enlève les composés sodiques par décantation ou par filtrage, et précipite le caoutchouc de la solution de benzol par l’alcool. La présence de faibles quantités d’ammoniaque accélère la polymérisation. »
  - La fabrication du caoutchouc artificiel par le procédé de la « Teervereinigung » n’en est encore qu’à la période des essais de laboratoire et le prix de revient doit en être très élevé ; il paraît toutefois devoir être inférieur à celui du procédé Bayer et G0 qui nécessite la fabrication préalable du butadiène alors que ce corps existe déjà dans les gaz bruts des fours à coke.
  - Les échantillons que nous avons pu examiner semblent en tous les cas ne rien laisser à désirer comme solidité et élasticité, aussi une réussite définitive pratique peut-elle être appelée' à révolutionner le marché des caoutchoucs naturels.
  - Conclusions.
  - Il ressort de ce qui précède qu’en raison des progrès incessants de l’industrie du coke, surgissent à chaque instant, de nouveaux produits de plus en plus complexes et de valeur plus élevée donnant lieu aux applications les plus variées.
  - A côté des sous-produits de la distillation et des dérivés presque infinis des goudrons, on est arrivé en effet à porter au maximum le .rendement en gaz disponible des fours à coke
  - Bull.
  - 60
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  - LES GAZ 1)E FOURS A COKE
  - d’une part et F effet utile des moteurs à gaz d’autre part ; ces excédents de gaz sont appliqués non seulement à la production d’énergie, mais aussi à l’éclairage, et sont susceptibles depuis peu d’être utilisés pour la fabrication d’engrais artificiels sous forme de nitrates venant compléter ceux déjà fabriqués depuis longtemps sous forme de sulfate d’ammoniaque ; enfin il est permis de prévoir dans un délai plus ou moins rapproché la réalisation pratique de la fabrication industrielle du caoutchouc artificiel !
  - Si nous examinons les richesses contenues dans les gaz des fours à coke pour la France seule, nous arrivons aux conclusions suivantes :
  - Consommation totale annuelle de coke des hauts
  - fourneaux français........................... 4 000 000 t
  - à déduire le tonnage de coke importé environ . . 1700000 t
  - reste comme tonnage flbriqué en France .... 2300000 t
  - soit un tonnage de houille traitée (75 0/0) d’environ. 3 070 000 t
  - par an en France, répondant.à 350 t par heure.
  - Admettant une production moyenne de 280 m3 de gaz à 4 500 calories au mètre cube par tonne de houille traitée et un excédent moyen de 50 0/0 réalisable par l’emploi de fours à coke à régénérateurs, on trouve pour toute la France une disponibilité par heure de 350 t X 140 m3 == 49 000 m3 .de gaz représentant 220 500 000 calories.
  - Pour fixer les idées nous répartirons ce volume de gaz sur 5 000 heures de marche pour production d’énergie ef 3 760 — — pour éclairage, ou fabrication de
  - nitrates,
  - soit 8 760 heures de marche par an (365 X 24).
  - On trouve ainsi que les fours à coke sont susceptibles de produire (1) 220 500 000 : 2 800 = 78 750 ch, soit 53 550 kilowatts représentant pour 5000 heures, le kilowatt-heure étant compté à 0,04 f, une valeur annuelle de 10 710 000 f.
  - La fabrication des nitrates permettant d’utiliser tous les gaz produits pendant les jôurs fériés et pendant les arrêts de la consommation d’énergie,, ou du gaz d’éclairage, c’est-à-dire
  - (1) Les moteurs à gaz consomment en effet pratiquement 2 800 calories par cheval effectif.
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- - LES GAZ DE FOURS A COKE
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  - pendant les heures de la journée par exemple, on peut admettre que le reste de l’excédent de gaz serait utilisé, soit pour cette fabrication, soit pour éclairage de ville avec un bénéfice minimum de 3 centimes par mètre cube ; ce qui répond à un bénéfice annuel supplémentaire pour les fours à coke français de 3 760 heures X 49 000 m3 X 0,03 = 3 527 200 f (1).
  - Si l’on appliquait aux fours à coke,. le chauffage par gaz de gazogènes, ceux-ci étant alimentés avec des déchets de coke, résidus des charbonnages, et autres combustibles à bon marché suivant les régions, sur base du principe adopté à l’usine à gaz de Vienne-Leopoldau, on rendrait disponible la totalité des gaz distillés à raison de 280 m3 par tonne de houille, ce qui permettrait de doubler les chiffres ci-dessus ! on peut donc établir que les gaz des fours à coke de France représentent les valeurs suivantes :
  - a) Sous forme d’énergie électrique en moteurs à gaz pour
  - 98 000 m3 de gaz par heure, 5 000 heures de marche utile, et prix du kilowatt-heure de 0,04 f................-. 21 420 000 f
  - b) Par l’emploi comme gaz d’éclairage ou pour la fabrication de nitrates, pour 3 760 heures à raison de 98 000 m3 par heure et d’un bénéfice de
  - 0,03 f par mètre cube........................ . . H 054 400 f
  - c) A ajouter la valeur des sous-produits tels que . naphtaline, goudrons et dérivés, avec bénéfice moyen par tonne de houille de 2,50 f (3 070 000
  - X 2,50)...................................... 7 675 000 f
  - Valeur totale annuelle....................... . 40149 400 f
  - Soit 40 millions de. francs par an qu’il est possible de réaliser par des transformations appropriées des fours à coke et installations 'existantes, aussi bien au profit de rindustrie minière et métallurgique elle-même, que de la richesse publique de notre pays
  - (1) Si tout le gaz était utilisé par la fabrication des nitrates, ce chiffré correspondrait ù un tonnage d’acide azotique de 49000 X 0,200 — 9 800 kg par heure, soit 3 700 heures X 9,8 t = 35 848 t par an.
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- - IIe CONGRÈS
  - DU FROID
  - à Toulouse, en septembre 1912 (1)
  - COMPTE RENDU
  - PAR
  - M. E. BARBET
  - J’ai déjà eu l’honneur, le 20 janvier 1911, de faire devant les Ingénieurs Civils un compte rendu du IIe Congrès international du Froid tenu à Vienne, en octobre 1910.
  - Aujourd’hui, il s’agit d’une manifestation nationale et non plus internationale.
  - Votre Président Rey, qui avait été désigné pour présider la troisième section de ce Congrès, a dù, pour raison de santé, me prier de le remplacer à Toulouse et de représenter à sa place la Société des Ingénieurs Civils de France. Ai-je besoin de rappeler que M. Rey avait choisi la thèse du Froid industriel comme sujet de son discours inaugural le 5 janvier dernier ? La Société ne peut que regretter profondément les fâcheuses circonstances qui l’ont privée, à Toulouse, d’un délégué aussi compétent et aussi distingué.
  - Après les deux séances du 20 janvier 1911 et 5 janvier 1912, qui ont donné de longs développements aux applications du Froid industriel, je xrais m’efforcer d’éviter les redites pour ne mettre en lumière que les succès nouvellement acquis.
  - Aussi bien peut-on affirmer qu’il se dégage du Congrès de Toulouse, si voisin soit-il de celui de Vienne, la manifestation d’une évolution très rapide, qu’il n’est pas inutile de faire ressortir.
  - L’application maîtresse du froid, disais-je il y a deux ans, consiste dans la conservation des substances alimentaires. J’aurais dû ajouter tout de suite, comme je le fais aujourd’hui, que,
  - (1) Voir frocès-Yerbal de la séance du 8 novembre 1912, p. 676.
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  - parmi toutes les substances alimentaires, la viande l’emporte de beaucoup en importance sur toutes les autres. Certes, il y a eu quelques progrès à enregistrer parmi les autres applications du Froid industriel. Mais leur intérêt est de second ordre par rapport à la viande, parce que la viande réfrigérée est plus qu’une question de défense nationale en cas de guerre, et plus qu’une question agricole en temps de paix; c’est une véritable question sociale, c’est le problème de la vie chère, auquel elle prétend apporter une solution efficace et rationnelle.
  - Je viens de dire viande réfrigérée et non viande congelée, non pas que cette dernière ait été condamnée à disparaître, car elle a un rôle spécial à remplir; mais une évolution très symptomatique s’est faite, et maintenant les spécialistes ont été unanimes à proclamer la supériorité de la simple réfrigération vers zéro. On ne peut s’imaginer combien de conséquences nouvelles jaillissent de cette simple diminution d’une dizaine de degrés dans l’intensité du froid protecteur. Voilà ce que le Congrès de Toulouse a mis en pleine lumière.
  - Cette évolution en a préparé et amené une autre, celle du Ministère de l’Agriculture, qui, grâce à la haute clairvoyance du ministre actuel, M. Pains, a fait complètement volte-face pour se convertir aux vérités nouvelles. Autant les apôtres du Froid étaient regardés de travers par les précédents titulaires de ce portefeuille, qui ne voulaient voir en eux que des importateurs de viandes de l’Australie ou de l’Argentine, autant aujourd’hui ils sont rentrés en grâce et ouvertement encouragés par le ministre et par ses collaborateurs directs.
  - Quelle distinction capitale faut-il donc faire entre la congélation et la réfrigération à zéro ?
  - La congélation se pratique, en général, à — 8 ou — 10 degrés. La plasticité de la viande est complètement abolie. Elle devient un corps dur et sonore. Si l’on ausculte la paroi abdominale d’un animal éviscéré et congelé, la percussion rend un son clair et le corps vibre comme la boite d’harmonie d’un violon.
  - La congélation assure une conservation radicale et indéfinie, témoin le corps congelé de mammouth retrouvé dans les glaces polaires après des siècles.
  - La réfrigération à zéro laisse, au contraire, à la viande toute sa plasticité normale ainsi que sa couleur. Elle ne protège guère la viande que pendant trois à cinq semaines, selon l’état dans lequel elle se trouvait lorsqu’elle est entrée en réfrigération.
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  - Quel intérêt y a-t-il donc à s’arrêter a mi-chemin et à préférer la conservation limitée à la conservation indéfinie ?
  - C’est que la viande congelée est atteinte dans sa nature et dans sa sapidité. Alors que la viande simplement réfrigérée est toujours améliorée, toujours plus savoureuse et plus tendre, la viande congelée, au contraire, est à ce point modifiée qu’il faut être bien peu difficile pour accepter cette alimentation.
  - C’est encore de la matière azotée, alibile et saine, mais ce n’est plus de la viande, et c’est pour cette raison qu’elle n’a guère de succès en France.
  - L’étranger se nourrit, a dit Brillât-Savarin, tandis que le Français mange. C’est à ce point exact qu’il est difficile de trouver un débouché dans la population pauvre pour les bas morceaux des bêtes de boucherie; tout le monde veut les morceaux' de choix.
  - La viande congelée subit la même transformation intime dans sa constitution que les fruits ou les racines soumis aux grands froids, jb’eau constitutive emprisonnée dans les canaux ou les cellules se congèle, et tout le monde sait qu’il y a augmentation de volume ; d’où il résulte que les parois des cellules éclatent sous la pression de la glace. Au dégel,- toutes les séparations étant abolies, les composants des liquides divers réagissent immédiatement les uns sur les autres, provoquant des modifications de goût énormes et amenant même la pourriture à très bref délai.
  - Il en est de même pour la viande congelée. Avant de l’employer, il faut la dégeler avec précaution et la faire consommer tout de suite, car en quelques heures elle serait avariée. Enfin, même si l’on prévient toute décomposition putride, la saveur est profondément changée et ne convient plus aux délicats.
  - Prenons, pour exemple, le gibier. En Allemagne et en Autriche, on conserve dans les entrepôts de très grandes quantités de cerfs, daims, chevreuils et lièvres, tués à l’ouverture de la chasse. On voit donc figurer très souvent dans les menus des hôtels du chevreuil ou du lièvre. N’en prenez pas, car au lieu du plat de choix espéré, vous n’aurez rien de mangeable, une complète déception.
  - Alors, pourquoi congèle-t-on le gibier, au lieu de le réfrigérer ?
  - On le congèle parce que la réfrigération est impuissante à le conserver. Le gibier n’arrive guère aux entrepôts que vingt-quatre heures après avoir été tué par le chasseur. Ce délai a suffi pour
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  - permettre un commencement d’évolution aux bactéries de décomposition, surtout en raison de ce que les viscères n'ont pas été enlevés sur le champ. Or, pour arrêter des bactéries en évolution, il faut un froid intense, tandis qu’une réfrigération à zéro eût suffi pour empêcher le démarrage de la décomposition.
  - La loi de l’inertie est aussi vraie en bactériologie qu’en mécanique. Allez dans une région paludéenne et prenez chaque matin 10 ou 12 cg de quinine préventive, vous pourrez défier les atteintes du paludisme; mis en éveil par cette dose prémonitoire et prophylactique, vos défenseurs naturels, les leucocytes, empêcheront les germes de fièvre de vivre et de se reproduire. Mais négligez cette précaution, lorsque vous vous sentirez pris d’un accès de fièvre, ce ne sera plus avec des doses bénignes de 10 à 12 cg de quinine que vous pourrez arrêter la pullulation du microbe ; il faudra la dose massive, au risque de vous abîmer l’estomac.
  - De même en tout, de même en particulier pour la conservation de la viande. Si l’on veut que la simple réfrigération suffise, il faut qu’à pèine abattu l’animal entre dans les chambres réfrigérantes.
  - Il faut aussi que la réfrigération se fasse en air sec, et le meilleur moyen de dessécher l’air et de le refroidir en même temps consiste à multiplier son contact avec de la saumure dé chlorure de calcium à — 12 ou — 15 degrés.
  - Dans l’intéressante communication qu’il nous fit le 3 mai dernier sur VAbattoir industriel, notre collègue, M. de Goer de Hervé, nous disait : « Un frigorifère formé de toiles grossières, sur lesquelles ruisselle une saumure refroidie, occupe une sorte de demi-étage qui couvre toute la surface des chambres froides ; l’air circule par gravité, l’air chaud remontant, l’air froid descendant. Ce procédé a presque totalement remplacé l’ancien système de la circulation forcée, auquel on adresse beaucoup do reproches ».
  - Il y a déjà bien des années que des esprits avisés ont fait le procès de la viande congelée et ont recommandé la réfrigération simple, mais les démonstrations décisives manquaient. Elles viennent d’être données d’une façon péremptoire aux dernières grandes manœuvres de l’Ouest.
  - M. André Lebon, Président de l’Association française et de l’Association internationale du Froid, nous a dit à Toulouse :
  - « Aux récentes manœuvres d’armées de l’Ouest, où j’ai eu le
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  - 11e CONGRÈS NATIONAL DU FROID
  - grand plaisir d’assister, j'ai pu constater que les viandes frigorifiées à 2 degrés seulement au-dessous de zéro, expédiées de l’usine de loul ou du camp retranché de Nancy, sont parvenues aux troupes dans un état parfait de conservation et de fraîcheur après six jours de Amyage et de transport dans des wagons ou des voitures nullement aménagés pour cela ».
  - Ainsi, voilà les deux systèmes distincts en présence.
  - La viande congelée, c’est le procédé critiquable au point de vue de la bonté de la AÛande, mais néanmoins indispensable pour les longues consentions, pour le gibier, pour les transports venant d’Australie ou d’Argentine, ou enfin pour les approvisionnements de la défense nationale.
  - Inutile de rappeler les droits de douane qui frappent à leur entrée en France les viandes congelées et qui protègent notre élevage national ; chacun sait à quel point notre régime protectionniste est AÛgilant quand il s’agit de la défense de nos producteurs français. Cette protection se douille encore d’une surveillance sanitaire des plus sévères.
  - La viande réfrigérée est le procédé qui, non seulement respecte, mais môme améliore les fines qualités dégustatives de la viande; c’est le procédé exclusif à employer pour la manufactu-ration nationale et rationnelle de la viande, que nous appelons de tous nos vœux,
  - Comment et sur quelles bases organiser cette manufacturation de la viande ?
  - Sous la forme d’une industrie agricole nouvelle, vous ai-je dit il y a deux ans.
  - Donc une industrie comme toutes les autres industries agricoles, c’est-à-dire une industrie d’initiative privée.
  - Dans les débuts du mouvement frigoriste, on ne parlait que d’abattoirs municipaux, d’abattoirs régionaux subventionnés ou exploités sous le régime des manufactures de l’État. On envisageait une municipalisation ou une nationalisation de l’abatage moderne perfectionné.
  - Actuellement, en effet, l’abattoir est très souvent municipal et les règlements de police multiplient les entraves contre les « tueries privées ».
  - Quelques villes françaises ont installé récemment des abattoirs modernes parfaitement construits et munis de frigorifiques. M. de Goer vous en a fait le procès et je ne puis que vous inviter à vous reporter à sa démonstration. L’abattoir moderne a deux
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  - vices de principe : il est municipal, et chaque boucher vient faire lui-même l’abatage de ses bêtes et la préparation de sa viande.
  - M. de Goer a mis en opposition, avec cette formule, la saine doctrine de l’industrie privée, achetant le bétail sous sa responsabilité, préparant la viande, utilisant au mieux tous les sous-produits (sang, suifs, os, viscères, cuirs, cornes, etc.), et vendant enfin aux boucliers la viande réfrigérée, et au commerce les sous-produits convenablement usinés. Voilà la vraie formule de l’avenir, la loi de l’industrialisation des produits du sol quels qu’ils soient.
  - Au Congrès de Toulouse, c’est M. de Goer qui a eu l’honneur d’ouvrir les séances de la deuxième section par une sorte de réédition de la communication qu’il nous avait faite le 3 mai, et, du coup,.la question s’est trouvée placée sur son véritable terrain. Tous les orateurs,qui ont suivi se sont rangés sous la bannière de « l’abattoir industriel » :
  - M. E. Lucas, la Question des Abattoirs industriels;
  - M. dk Marcillac, le Marché, de la viande, sa transformation par le froid avec le concours des abattoirs régionau^ industriels ;
  - M. Monthulkt, Abattoir moderne industriel pour l'armée, arec chambres de congélation et de réfrigération ;
  - M. Coutaud, Nécessité impérieuse pour Vagriculture française de se munir rapidement de routillage frigorifique de ses concurrents, etc.
  - Je me garderai bien de refaire la communication de M. de Goer; elle est présente à votre souvenir,
  - Vous vous reporterez également à ma communication du 20 janvier 4911, où, invoquant la grande autorité de M. Méline, je rappelais que, pour tous les produits du sol sans exception, le bétail aussi bien que les A’égétaux, l’industrie agricole devait être le rouage intermédiaire obligatoire dans lequel l’ingénieur manufacture les récoltes et les transforme en produits com-merçables.
  - La viande ne doit pas échapper à cette loi économique ; sa bonne préparation et la sécurité de sa conservation ne peuvent s’obtenir que par l’intervention de l’ingénieur et d’un outillage industriel très perfectionné. Cette industrie existe en Amérique sur un pied colossal ; il n’importe peut-être pas pour la France qu’on imite servilement cet exemple, nos conditions agricoles et économiques ne ressemblant pas à celles de l’Amérique ; il semble indispensable chez nous de lui conserver absolument le
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  - cachet d’une industrie agricole, d’allure plus modeste, mais en étroite solidarité avec les producteurs de sa matière première, le bétail.
  - Enfin et surtout il ne nous faut plus l’abattoir municipal ou intercommunal, mais une industrie libre, exploitée par l’initiative privée ou par des coopératives de producteurs, ainsi que cela se pratique dans toutes les autres industries agricoles.
  - L’industrie de la viande nécessitera une surveillance spéciale, c’est entendu ; la santé publique exige impérieusement qu’on ne donne pas à la consommation de la viande provenant de bêtes malsaines. Cette surveillance existe déjà, et pour s’exercer elle ne nécessite nullement une municipalisation de l’abattoir.
  - Enfin, comme je l’avais déjà suggéré dans mon précédent compte rendu, je demande à caractériser la nouvelle industrie agricole de la viande par une appellation appropriée. Dénommons cette manufacturation indépendante La Vianderie tout comme la sucrerie est l’industrie qui manufacture le sucre.
  - Le mot « abattoir », même amendé par l’épithète de « industriel » conserve trop l’empreinte des errements du passé. Le vocable « tueries privées » est encore plus répugnant. Pourquoi stigmatiser à plaisir une industrie agricole fort honorable par l’évocation à l’esprit de l’acte le plus pénible, l’abatage, qui n’est que le prélude de la manufacturation subséquente ? C’est une nécessité pour l’homme de tuer les animaux pour s’en nourrir, mais faire de cette nécessité une enseigne, c’est heurter tous nos sentiments délicats, et disqualifier d’avance une industrie digne de toute notre science d’ingénieurs.
  - Dans notre pays si invinciblement attaché à ses préjugés de castes, il n’y a rien de plus important que la façon dont une profession est étiquetée. Tels de nos Collègues qui se consacreraient sans hésitation à construire et à diriger des vianderies agricoles ou industrielles se rebuteraient à l’idée d’être confondus avec des bouchers, ou des massacreurs de bétail.
  - Le bénéfice que doivent réaliser des vianderies privées, outillées d’une façon irréprochable, n’est constitué au détriment de personne : il se compose d’une suppression de frais de toutes sortes, de la mise en valeur de sous produits trop négligés, de la judicieuse répartition des bons et des bas morceaux de la bête, et enfin de la plus-value donnée à la qualité même de la viande.
  - Je ne reviendrai pas sur ces différents points établis dans ma
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  - précédente communication et dans celle de M. de Goer. A Toulouse, M. |mcas a chiffré comme suit les bénéfices (nous devrions dire « les manque à perdre » tout comme on dit les « manque à gagner '») de la vianderie industrialisée.
  - Depuis le moment où la bète quitte l’éleveur jusqu’au moment où elle arrive à l’étal du boucher, les frais divers seraient dimi-
  - nués comme suit :
  - Par bœuf..............51,00 f
  - Par veau................ 13,83
  - Par mouton.............. 10,73
  - D’autre part, par un traitement plus rationnel des viandes et des sous-produits, les recettes s’élèvent de :
  - 36,00 f par bœuf;
  - 13.73 f par veau;
  - 6,00 f par mouton.
  - Entre les deux méthodes, il y a donc un écart total de :
  - 107,00 f par bœuf;
  - 29,60 f par veau;
  - 16.73 f par mouton.
  - La conséquence évidente c’est que ce bénéfice se partagera équitablement entre la vianderie, l’éleveur et le consommateur. C’est une promesse de vie moins chère, en même temps qu’un encouragement très sérieux à l’agriculteur-éleveur.
  - Les clichés qui ont accompagné dans le Bulletin la communication de M. de Goer représentent l’industrie de la viande poussée d’un seul bond à des proportions gigantesques, comme tout ce qui se crée en Amérique. Une vianderie de 400 bœufs par jour ou davantage n’effraie pas les Américains, tandis que chez nous nous considérerions comme le type le plus désirable une usine de 23 à 30 bœufs seulement, afin de lui conserver le caractère agricole. Si l’on évalue le bœuf vivant en moyenne à 300 f cela représente déjà de 12000 à 15000 f d’achat par jour, et il y a au moins moitié en plus par les achats de veaux, de moutons et de porcs. En un mot, pour 300 jours par an c’est déjà un chiffre d’affaires de 6 à 7 millions.
  - Le Congrès de Toulouse, tout en accordant aux idées de M. de Goer un juste tribut d’éloges, s’est un peu défendu de la thèse de l’industrialisation intégrale pour préférer la création d’une industrie qui conservât nettement le caractère agricole et régio-
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  - nal, et fût organisée sur un pied plus modeste; il semble généralement plus sage et plus conforme à nos habitudes de prudence de prendre modèle sur nos autres industries agricoles, telles que la sucrerie, ou toutes autres faisant la manufacturation des produits du sol. Une usine trop grande serait obligée d’aller chercher ses bêtes jusqu’à 150 et 200 km, et l’on retomberait par conséquent, dans les graves inconvénients du transport des animaux vivants, transport qui inflige aux animaux des souffrances cruelles, lesquelles se traduisent par un déchet de poids, une moins-value de la viande, une propagation des maladies infectieuses. etc., ainsi qu’il a été expliqué dans les communications antérieures. Pour 200 km de transport un bœuf perd fréquemment 5 à 6 0/0 de son poids de viande nette et il arrive fiévreux.
  - Ajoutons à cela que la Yianderie sera certainement obligée d’aller faire la réception des bêtes aux lieux d’achat. Or, cette réception nécessite une compétence particulière pour soupeser d’un coup d’œil ce que l’animal fournira de viande nette et pour évaluer la qualité de la viande. La délégation de ces réceptions et de ces achats à un employé est chose scabreuse, et l’inconvénient compensera dans une grande proportion le bénéfice résultant de la plus grande puissance de l’usine.
  - Ainsi le problème a bien été posé à Toulouse. Longtemps nos idées ont été incomprises dans les sphères officielles, et le spectre des viandes australiennes ou argentines, venant avilir le prix de la viande nationale, hanta l’esprit de nos dirigeants et donna des appréhensions aux agriculteurs. Mais il n’en est rien; il n’v a rien de plus topique à ce sujet que les déclarations qui ont été faites à Toulouse, soit par le Président Lebon, soit par les délégués des Ministères.
  - 1° M. Lebon.
  - M. Lebon met en relief « l’absurdité intense » de l’organisation du commerce de la boucherie en France; il préconise la création d’abattoirs régionaux avec vastes entrepôts frigorifiques, déclare chimérique la crainte d’un accaparement du marché, et puisque la France est avant tout un pays d’élevage il souhaite pour la prospérité toujours plus grande des producteurs et du pays tout entier, que nous nous efforcions de rayonner dans le monde par l’expansion de notre agriculture, comme nous avons déjà rayonné partout par le mérite de notre littérature, de nos artistes et de nos savants.
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  - « L’œuvre poursuivie dans ce but par l’Association française » du Froid est une œuvre populaire et nationale, conclut l’an-» cien ministre des Colonies... Nous avons le sentiment que nous » travaillons pour l’agriculture française, pour l’industrie fran-» çaise, pour le commerce français. »
  - M. Biîrtiiault, Directeur de l’Enseignement et des Services agricoles, remplaçant M. le Ministre de l’Agriculture s’est exprimé avec non moins de netteté, et il est bon de reproduire quelques passages de son discours :
  - « Nos agriculteurs, guidés de plus en plus par les notions » scientifiques qui se diffusent tous les jours davantage, aidés » par une industrialisation de leurs produits culturaux qui devient » une impérieuse nécessité, sauront faire sortir abondamment de la » belle terre de France les produits si variés de nos diverses » régions.
  - » Et, sans rêver d’un Eden impossible, il n’est cependant pas » chimérique d’entrevoir dans cette agriculture industrialisée une » des causes déterminantes d'un retour à la terre désiré par tous » ceux qui ont à cœur la prospérité du pays.
  - » Le ministre de l’Agriculture ne peut donc que faire les » vœux les plus sincères pour le succès complet de votre Gon-» grès. »
  - M. Noilens, député du Gers, ancien Sous-Secrétaire d’Etat à la Guerre, s’est exprimé avec la même conviction énergique :
  - « A l’agriculteur qui craint d’être victime de la spécula-» tion, nous pouvons affirmer, au contraire, que l’industrie fri-» gorifique lui donnera la stabilité des cours, puisque les prix » s’établiront d’après l’abondance réelle de la marchandise et » non d’après les variations factices ou saisonnières du marché.
  - » Les établissements frigorifiques offriront un autre avantage » aux éleveurs et, par conséquent, à l’agriculteur; ils joueront » dans les années de disette de fourrage, un rôle de régulateur » sur le marché des viandes. Ils achèteront la marchandise pour » l’emmagasiner quand les offres dépasseront les besoins de la » consommation immédiate ; ils soutiendront les cours qui, sans » leur intervention salutaire, s’effondreraient.
  - » Ce sont ces notions qu’il faut vulgariser pour combattre les » préventions injustifiées des agriculteurs à l’égard de l’indus-» trie frigorifique. »
  - On ne peut pas mieux définir le rôle du froid, et le but que poursuit l’Association française du Froid. Les Congrès de cette
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  - Association ont la conscience d’avoir déjà amené dans les esprits une évolution très symtomatique.
  - Pour les volailles, le gibier, les œufs, les fruits, les fleurs coupées, le problème à résoudre est le même que pour la viande, « établir un marché largement approvisionné, qui assure la fixité du prix, des denrées et s’opposer à toute perte de celles-ci par putréfaction. »
  - Parmi les communications qu’il m’a été donné d’entendre à Toulouse, il y en a une qui m’a particulièrement impressionné. On venait de dire que le Cheptel français comprenait environ 15 millions de têtes de bovidés. Or, le .Commandant Rastit déclare que, quinze jours après la mobilisation pour cas de guerre, la population civile serait totalement privée de viande. Plus de convois de bétail vivant, sauf pour les besoins de l’armée.
  - Ainsi nous mourrions de faim en présence d’une richesse de 15 millions de bœufs ! Nos ressources seraient comme inexistantes.
  - La création des vianderies agricoles, complétées par les entrepôts frigorifiques dans les grands centres de consommation, changerait la face des choses. Approvisionnement partout, en viande disponible, conservable et transportable. Au lieu de ravir aux besoins de l’armée des milliers de wagons pour le transport du bétail vivant, on économiserait les 7/8 de ce matériel, puisqu’un seul wagon transporte facilement la viande nette de huit wagons de bestiaux vivants. Voilà la sécurité que peut nous procurer la vianderie bien comprise.
  - Quant au service de l’Intendance, à l’arrière des armées, quelle simplification ! On estime qu’en temps de guerre il meurt 50 0/0 des bestiaux par fatigue et épizootie; sur les 50 0/0 qui restent le poids de viande utilisable baisse de 25 0/0 en raison du surmenage des bêtes. C’est donc un gaspillage effrayant. Tandis qu’avec la viande réfrigérée, chaque wagon réfrigérant devient un entrepôt de viande facilement déplaçable, sans déchet, sans la sujétion de l’alimentation des bêtes, sans aucune complication.
  - Industries diverses.
  - A côté de l’industrie de l’alimentation, il y a beaucoup d’autres industries qui peuvent tirer profit du froid. Il suffit de consulter l’admirable Monographie que l’Association française du Froid édita au moment du Congrès International de Vienne.
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  - Je n’ai pas de choses saillantes à y ajouter, si ce n’est ceci. Notre Collègue G. Claude a fait à Toulouse, devant un nombreux auditoire, une conférence des plus applaudies. Vous avez eu il y a déjà plusieurs années la primeur des travaux de notre savant Collègue sur l’air liquide et sur toutes les conséquences industrielles qu’il a su en tirer, oxygène pur et azote pur à bon marché, etc... Plus récemment vous avez vu l’éclairage électrique au moyen des tubes à Néon. On reprochait à cette lumière d’être trop rouge, bien qu’exempte de rayons nuisibles à la vue. M. Claude nous a montré à Toulouse qu’en intercalant deux tubes à vapeurs de mercure entre trois tubes à Néon l’on recompose une lumière presque irréprochablement blanche et n’altérant aucune couleur.
  - En terminant, il est de toute justice de reporter une grande partie du succès du Congrès de Toulouse, d’une part, à M. André Lebon qui remplit ses fonctions de Président général des deux Associations du Froid, française et internationale, avec une maîtrise incomparable; au nouveau Secrétaire Général des deux Associations, M. Gouault, qui, dans la circonstance, comme l’a dit M. André Lebon « a conquis d’emblée ses éperons de chevalier », et enfin au Secrétaire général du Comité Toulousain, notre Collègue, M. Juppont, qui a déployé une activité des plus méritoires et des plus efficaces.
  - Laissez-moi aussi remercier tout particulièrement M. de Goer auquel j’ai fait de nombreux emprunts, et qui, par le prêt de ses photographies documentaires m’a permis de diminuer l’aridité de mon compte rendu.
  - Celui-ci ne serait pas complet si je ne mentionnais aussi l’amabilité chaleureuse avec laquelle les Ingénieurs toulousains ont accueilli votre délégué. Dans une de ces conversations familières qui suivent un déjeuner entre Collègues, conversation où l’on se félicitait du succès du Congrès du Froid — comme de tant de Congrès actuels — l’on ne manqua pas de faire ressortir que ces Congrès correspondaient à un véritable besoin de solidarité professionnelle. Et tout naturellement l’on me demanda pourquoi la Société des Ingénieurs Civils ne faisait rien dans ce sens. C’est une question qui me semble mériter une étude toute spéciale de notre part; nous y trouverions certainement un moyen efficace et agréable pour appeler à nous et pour retenir les Ingénieurs départementaux, dont la proportion dans nos rangs n’est pas ce qu’elle devrait être.
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- - VIII CONGRÈS INTERNATIONAL DE CHIMIE APPLIQUÉE
  - A WASHINGTON ET A NEW-YOHK
  - du 4 au 13 Septembre 1912 (1).
  - COMPTE RENDU
  - PAR
  - ]VI. I,. BARTHELEMY
  - Le VIIIe Congrès International de Chimie appliquée, auquel j’avais l’honneur de représenter la Société des Ingénieurs Civils de France, s’est tenu à Washington et New-York, du 4 au 13 septembre 1912.
  - . En avril dernier, M. Barbet nous rappelait que le plus beau titre de gloire de la Société des Chimistes de sucrerie et de-distillerie était la fondation des Congrès de Chimie appliquée. En voyant l’importance qu’ils ont prise dans la suite, il n’est pas inutile de rappeler qu’ils sont d’origine française.
  - En effet, alors que le premier Congrès, qui s’est tenu à Bruxelles en 1894, n’avait réuni que 400 adhérents, celui de New-York en réunissait 4 500 dont 2 335 effectivement présents, appartenant à 30 nations différentes. 206 Français avaient adhéré au Congrès sur lesquels 27 (dont 3 dames) s’étaient rendus en Amérique. Étant donné les circonstances, ce nombre est d’autant plus appréciable que, bien que le Congrès eut lieu dans un pays de langue anglaise, 25 Anglais seulement étaient venus à New-York. Il est vrai que, par contre, 180 Allemands d’Europe avaient passé la mer, sans compter les 200 Germano-Américains qui constituent la section new-yorkaise de la Yerein Deutsc-her Che-miker.
  - Un point intéressant à noter, c’est que les communications n’étaient admises qu’après avoir été examinées par un Comité de réception, qui en refusa environ 20 0/0, dont seulement une française.
  - 750 communications avaient été ainsi acceptées, sur lesquelles 570 avaient pu être imprimées avant le Congrès et réunies en 24 volumes soit 1 volume par section. Sur ce nombre, il y en
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 8 novembre 1912, page 679.
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- - VIIIe CONGRÈS INTERNATIONAL DE CHIMIE APPLIQUÉE
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  - avait 84 françaises contre 46 anglaises et seulement 41 allemandes. On voit donc que, pour le nombre des communications, la France reprenait l’avantage.
  - Les mémoires arrivés trop tard pour être imprimés avant l’ouverture du Congrès le seront dans un supplément qui paraîtra ultérieurement.
  - Le Congrès s’ouvrait officiellement le 4 .septembre, mais dès avant cette date, une série de réceptions et de réunions avaient eu lieu, soit sur l’invitation de la Section new-yorkaise delà Verein Deutscher Cliemiker, soit sur l’invitation du Cliemits Glu!) de New-York, présidé d’une façon si brillante par M. Morris Loeb, dont on vient d’apprendre la mort subite. C’est donc l’ex pression des regrets émus des Congressistes français que j’adresserai à la mémoire de cet liomme aimable au lieu des remerciements auxquels il avait droit.
  - C’est à Washington, où trois trains spéciaux avaient conduit les Congressistes, qu’eut lieu la séance inaugurale. Elle devait être ouverte par le Président Taften personne, mais il en fut empêché, au tout dernier moment, par une violente attaque de goutte. Il put néanmoins, dans le courant de l’après-midi, recevoir les membres du Congrès à la Maison Blanche, où il les avait conviés à une garden-party. Toutefois, avant de les laisser s’épandre sur les superbes pelouses de sa résidence officielle; il les réunit dans l’historique Salon Blanc où, après avoir fait son entrée dans un fauteuil roulant, il prononça le discours qu’il n’avait pu faire entendre le matin, discours qui, après les paroles traditionnelles de bienvenue, porta principalement sur la question des brevets.
  - Le président du Congrès était, cette fois, un véritable industriel, M. William Nichols, président de la Gopper Nicliols Works, Société qui possède, près de New-York, une usine raffinant électriquement fa sixième partie du cuivre du monde entier. Au moment où le Congrès visita son usine, il y avait, dans les ateliers, pour 4 millions de dollars — soit 20 millions de francs — de cuivre en traitement. M. Nichols est en outre à la tète d’autres industries chimiques.: sucrerie, fabrique d’acide sulfurique par contact, etc. Il était donc tout désigné pour présider un Congrès de Chimie appliquée. .
  - Comme toutes les séances inaugurales, celle du VIIIe Congrès de Chimie se passa surtout en discours.
  - Après une prière dite par un chapelain anglican et l’allocution du président Nichols, les représentants de chaque nation furent
  - Bull. 61
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  - invités à répondre. Le porte-paroles de la France, dans la séance d’ouverture comme dans toute la suite du Congrès, fut M. le Professeur Lindet, de l’Institut agronomique de Paris, ancien Président du IIe Congrès, et qui, comme tel, fait partie du Comité permanent des Congrès de Chimie appliquée. Comme chef de la délégation française, M. Lindet a dû prendre la parole une vingtaine de fois à l’occasion du Congrès, et, toujours, il a su rester dans la note juste et trouver les paroles qu’il fallait au moment précis où elles devaient être prononcées ; je suis certain que les Congressistes français me sauront gré de le constater ici et de l’en remercier. . ' '
  - Le même soir, une réception eut lieu dans le « Nouveau Muséum National » qui possède à la fois des œuvres d’art remarquables et des exemplaires uniques de grands fossiles antédiluviens. Je dois constater ici combien sont agréables en même temps qu’utiles ces réceptions-soirées dans les musées, qui sont maintenant la règle à l’étranger et permettent d’admirer tout à l’aise des chefs-d’œuvre que, sans cela, on pourrait à peine voir en courant entre deux séances.
  - Le lendemain, 5 septembre, fut consacré à la visite des nombreux établissements scientifiques, artistiques et historiques de la superbe ville de Washington que les Américains considèrent comme la plus belle du monde, ce qui n’est pas éloigné d’étre vrai. Le retour à New-York eut lieu dans la soirée.
  - Tout congrès se compose essentiellement de deux parties : la partie sérieuse et la partie récréative, qui n’est d’ailleurs pas toujours la moins sérieuse.
  - La partie récréative du Congrès de New-York fut plutôt restreinte. En dehors de l’excursion de Washington, dont nous venons de parler, elle se borna, à une soirée dans le Musée Métropolitain d’Art de New-York, à une réception au Club des Chimistes, à une représentation à l’Hippodrome et, le dimanche 8 septembre, à une excursion sur l’Hudson, dans un des immenses et luxueux bateaux faisant le service des grands fleuves américains. Sans insister davantage sur ces récréations, il me faut pourtant signaler que, grâce aux libéralités des mécènes américains, le Musée d’Art de New-York possède actuellement une collection de tableaux de l’École française comme n’en possède aucun autre musée du monde, le Louvre excepté.
  - Le traditionnel banquet eut lieu à l’hôtel Waldorf-Astoriâ. Il réunissait 800 convives et, pour donner une idée de l’importance
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  - de ces hôtels américains, il me suffira de dire que, le même soir, il y avait, au môme hôtel, quatre banquets également importants. Je dois avouer que je me suis enfui au vingt-huitième toast et je ne parlerais pas davantage de Cet assaut d’éloquence si je- ne devais relater que M. de Pulligny, chef de la mission française d’ingénieurs aux États-Unis, représentant dans la circonstance l’ambassadeur de France, avait tenu à associer à son toast le Délégué de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Je ne puis toutefois résister au plaisir de conter encore un petit incident du banquet, parce qu’il est intéressant au point de vue français. Les tables étaient de huit couverts et, à celle où j’avais pris place avec quelques compatriotes, se trouvaient également deux Allemands de grande notoriété, l’un grand industriel, et l’autre professeur à l’Université de Berlin. Au moment où M.' Lindet prononçait son toast et levait son verre en faisant remarquer qu’il était rempli de vin de France, le professeur berlinois m’adressa textuellement les paroles suivantes : « Nous » pouvons tout faire en Allemagne, comme le prouve le dicton » devenu célèbre « made in Germany », tout, excepté deux » choses : le champagne de France et les.parfums de France. »
  - Étant donnée la personnalité qui l’émettait, cet aveu était bon à noter. .
  - Il est de tradition, dans les Congrès de Chimie appliquée, que, en dehors des séances des sections, les personnalités les plus éminentes des différents pays soient appelées à traiter, devant tout le Congrès réuni, de questions d’un intérêt général, ou à exposer les travaux ayant établi leur notoriété. Ce sont là, en quelque sorte, des séances de gala. Au Congrès de New-York, il y eut quatre semblables conférences, une dans chacune des langues officielles du Congrès, qui étaient l’allemand, l’anglais, le français et Fitalien.'
  - Il y avait, en outre, des séances dites Joint Meetings qui groupaient un certain nombre de sections devant lesquelles on traitait un sujet ayant pour elles un intérêt commun,
  - Les sections se réunissaient dans les divers bâtiments de .la superbe Université Columbia ; quant aux conférences générales, elles eurent lieu dans la Salle des Fêtes du Collège de la Ville de New-York, qui présente un ensemble de constructions vrab ment remarquables.
  - Je parlerai donc successivement des conférences, des Joint Meetings, et des séances des sections.-
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  - Conférences générales.
  - C’est à notre compatriote, M. Gabriel Bertrand, professeur de chimie biologique à la Sorbonne et à l’Institut Pasteur, qu’échut le double honneur d’ouvrir la série des conférences et de représenter la science française. Le sujet choisi par lui était : Action, catalytique des infiniment petits chimiques et leur rôle en agriculture,
  - Malgré son objet spécial, je crois nécessaire de résumer cette conférence, en raison du grand intérêt que présentent les faits découverts par le Professeur Bertrand.
  - La composition des plantes est beaucoup plus complexe qu’on ne l’avait cru pendant longtemps. En dehors du carbone, de l’hydrogène, de l’oxygène et de Pazote, bases de tous les produits organisés, on savait que les plantes contenaient aussi de petites quantités d’autres substances : phosphore, arsenic, potassium, sodium, fer, soit en tout une dizaine de corps simples. Or, en réalité, les récents progrès de la chimie analytique ont montré que les plantes contenaient couramment 30 corps au moins sur les 80 actuellement connus. Parmi ces corps constitutifs, quelques-uns se rencontrent en proportion extrêmement minime, inférieure dans certains cas à 1/100 000e du poids de la plante vivante. Il était donc du plus haut intérêt de savoir si ces infiniment petits chimiques se trouvaient là par hasard, ou s’ils jouaient un rôle utile, indispensable à la vie de la plante. C’est ce qu’a prouvé M. Gabriel Bertrand, notamment pour le manganèse.
  - Les plantes contiennent un principe, nommé laccase parce qu’il a été extrait d’abord de l’arbre à laque, et qui a la propriété de fixer l’oxygène atmosphérique. Cet élément, qui est nécessaire à la vie des plantes, est dû à la combinaison d’une quantité minime de manganèse avec une substance organique jouant le rôle d’un acide faible. Le manganèse est donc un élément physiologique de la plante; en conséquence, il doit être introduit dans le sol, avec l’engrais, partout où il manque. Il n’est, toutefois, pas. nécessaire d’en introduire beaucoup, car là combinaison manganésifère est sans cesse régénérée, conformément au cycle de réactions suivantes, dans lequel R représente les éléments unis au manganèse :
  - RMn + H20 - MnO + RH2,
  - MnO + O2 - MnO2 + O,
  - MnO2 RH2 = RMn -f H20 + O..................
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  - Après les essais de laboratoire, des expériences de culture furent faites en grand, notamment dans les propriétés du prince de Monaco, et elles ont montré que l’addition aux engrais ordinaires de quelques kilogrammes par hectare d’un sel de manganèse pouvait accroître les récoltes dans une proportion considérable, qui atteint jusqu’à 40 0/0 pour le maïs.
  - En généralisant cette méthode, on a montré que quelques autres corps chimiques dont les plantes contiennent des proportions infimes, comme le bore, peuvent fournir une nouvelle série d'engrais catalytiques et qqe ceux-ci sont susceptibles, pour une dépense minime, de modifier avantageusement la fertilité des sols et d’accroître, par suite, la richesse des nations. Il suffit, pour cela, de trouver l’engrais catalytique qui s’adapte à la culture qu’on entreprend.
  - Si les idées de M. Bertrand se généralisent dans la pratique, elles ouvrent, pour la culture, des horizons nouveaux devant lesquels on ne peut rester indifférent.
  - Dans l’allocution de remerciements adressée au conférencier par le grand chimiste anglais Sir W. Ramsay, celui-ci, dans la langue humoristique qui lui est familière, constata que si Lie-big, par ses travaux, avait trouvé la viande, M. G. Bertrand avait trouve la sauce piquante pour l’assaisonner. C’était drôle et vrai.
  - La seconde conférence, celle en langue allemande, fut donnée par M. Cari Duisberg, d’Elberleld, sur les Dernières conquêtes de la chimie industrielle. En développant ce sujet, il est incontestable que M. Duisberg avait surtout pour but de faire l’apologie de la chimie allemande, dont l’essor est d’ailleurs remarquable.
  - Il rappela d’abord la lutte entre le procédé de contact et les vieux procédés des chambres de plomb pour la fabrication de l’acide sulfurique; celle entre le procédé Solvay et le procédé Leblanc pour la fabrication de la soude; la production synthétique de l’acide nitrique et des nitrates par oxydation de l’azote de l’air; la fabrication de l’ammoniaque soit par l’intermédiaire de la cyanamide, soit par combinaison directe de l’air avec l’hydrogène; le remplacement de l’indigo naturel par l’indigo de synthèse, ainsi que les cas innombrables de synthèse des couleurs, des parfums et des produits pharmaceutiques.
  - Il rappela que la « Badische Anilin und Soda Fabrik » avait entrepris de préparer l’hydrogène au moyen du gaz à l’eau en utilisant l’oxyde de carbone restant comme source de chaleur,
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  - et de fabriquer l’ammoniaque synthétique en combinant l’hydrogène préparé d’après le procédé ci-desSus avec l’azote obtenu par distillation de l’air liquide.
  - Il parla également des grands progrès accomplis dans le matériel du chimiste par suite de la fabrication de récipients en quartz ou en aciers spéciaux. En ce qui concerne ces derniers, il rappela qu’en introduisant des proportions convenables de chrome, de tungstène, de molybdène et d’aluminium dans l’acier, et en soumettant celui-ci à des traitements thermiques appropriés, on obtenait des produits pouvant supporter, pendant 56 jours, l’action des acides sulfurique et nitrique dilués. Un alliage de 60 0/0 de chrome et 35 0/0 de fer avec 2 à 3 0/0 de molybdène résiste même à l’eau régale bouillante.
  - Il rappela aussi que la fabrication du sulfate d’ammoniaque entre actuellement dans une nouvelle phase grâce au procédé qui consiste à fabriquer l’acide sulfurique et l’ammoniaque, tous deux en partant des gaz produits par la distillation de la houille, le cyanogène étant absorbé et le sulfite d’ammoniaque produit transformé ultérieurement en sulfate par oxydation au contact de l’air.
  - Enfin, abordant la question du caoutchouc artificiel, il montra triomphalement deux pneus d’automobile ayant franchi des milliers de kilomètres et complètement formés de caoutclioucsyn-thétique obtenu par lui.
  - On a été longtemps sans savoir quelle était la nature chimique du caoutchouc, et, malgré son grand désir de tout rapporter à la science allemande, M. Duisberg ne put faire autrement que de rappeler que c’est le Français Bouchardatqui, le premier, émit l’opinion que le caoutchouc pouvait bien être un polymère de l’isoprène, hydrocarbure que l’on rencontre généralement dans le caoutchouc, mais que l’on retire également des débris de végétaux et notamment de la pulpe de pomme de terre. Après des essais infructueux faits en Angleterre, l’Allemand Fritz Hoffmann arriva, en 1909, à fabriquer du caoutchouc artificiel en polymérisant d’autres hydrocarbures de la même sérié, tels que le butadiène. On prétend même que, dans ces derniers temps, on a pu obtenir de véritables caoutchoucs, différents de ceux que produit la nature, mais offrant toutes les qualités des caoutchoucs naturels, avec des hydrocarbures d’autres séries traités par l’iode. La science fait donc mieux que la nature. Il est toutefois certain que les pneus triomphalement transportés
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  - en Amérique par le docteur Duisberg -ont coûté beaucoup plus cher que ceux, pourtant fort chers, qui sont vendus par La maison Michelin. Le Dr. Duisberg avoue d’ailleurs que, si les difficultés surmontées pour obtenir le caoutchouc synthétique ont été très grandes, celles qui restent à vaincre pour obtenir un produit équivalent au para comme qualité, mais ne coûtant pas plus de 2 marks par kilogramme, sont encore plus grandes. Il est toutefois maintenant hors de doute que la science les résoudra dans un délai relativement rapproché.
  - La conférence en langue anglaise, faite par M. William H. Per-kin, avait pour sujet : U ignifugation des cotons.
  - Quant à la conférence en langue italienne faite par le Professeur Ci a mi ci an, de Bologne, et intitulée : La photochimie de V avenir, c’était de la haute philosophie chimique.
  - Après avoir rappelé que la civilisation moderne n emploie en grand l’énergie solaire que sous la forme fossile de la houille, M. Giamician fait remarquer que la. quantité totale de ladite énergie reçue par la terre est énorme. En effet, si l’on admet que la constante solaire est de 3 calories par minute et par centimètre carré, une superficie de 10000 km2 reçoit en un an — le jour n’étant compté que de six heures — une quantité de chaleur correspondant à environ 3 000 millions de tonnes de charbon, alors qu’en Europe et en Amérique on n’en consomme annuellement qu environ 1100 millions de tonnes. Le désert du Sahara reçoit journellement, sur ses 6 millions de kilomètres carrés, une énergie solaire correspondant à 6000 millions de tonnes de houille. Cette énorme source d’énergie, absorbée par la terre, n’est mise en valeur que par l’utilisation des chutes d’eau et par les plantes. D’après Exgler, l’énergie due aux chutes d’eau représente 70 000 millions de tonnes de houille, alors que les végétaux produits par la terre s’élèvent annuellement à 32 000 millions de tonnes et donnent environ la chaleur de 18 000 millions de tonnes de houille, soit dix-sept fois plus qu’il n’est produit actuellement de charbon. Le conférencier estime donc qu’il serait possible d’augmenter la production des matières organiques qui, employées d’une façon rationnelle, pourraient produire de grandes sources d’énergie. En concentrant l’acide carbonique par l’emploi de catalyseurs et en employant des engrais minéraux appropriés, on augmenterait la production des matières organiques. La récolte sèche serait transformée en gaz qu’on emploierait dans des moteurs et les cendres serviraient
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  - comme engrais. On arriverait ainsi à un cycle d’opérations qui récupérerait probablement plus d’énergie solaire que les grands miroirs essayés au Pérou et en Egypte.
  - Un côté intéressant du problème, c’est que toute l’industrie nouvelle serait basée sur l’agriculture, comme le sont actuellement les industries textiles, celle des amidons, des alcools, des corps gras, de la sucrerie, etc. Les plantes sont, en effet, les maitres incomparables de la synthèse photochimique des éléments qui, à l’aide de la chaleur solaire, partent de l’acide carbonique. Les produits secondaires tels que les alcaloïdes, gluco-sides, caoutchoucs, etc., sont produits facilement de cette façon.
  - Actuellement l’industrie chimique lutte avec la nature, et, jusqu’à présent, les produits provenant des goudrons ont généra-" lement triomphé de ceux produits par le soleil; mais cette victoire peut n’être qu’éphémère. Certaines industries, comme celles des huiles, des parfums, des alcaloïdes, se sont considérablement développées depuis quelques années et on est arrivé à faire produire des glucosides par des plantes qui ne les produisaient pas habituellement. C’est ainsi que, par certains procédés, le maïs a produit de la salicine; on a pu. augmenter ou diminuer à. volonté la proportion de nicotine dans le tabac. On peut espérer qu’avec des méthodes appropriées, on pourra modifier la production des matières utiles que peuvent fournir les plantes. Le problème de l’avenir consiste donc à employer la terre aussi bien pour produire les matières techniques que les aliments; il suffit, pour cela, de retenir l’énergie solaire par des réactions photochimiques appropriées. Les plantes renversent le problème de la combustion; elles transforment l’acide carbonique de l’air en amidon et dégagent de l’oxygène. M. Daniel Berthelot a, d’ailleurs, reproduit ce phénomène à l’aide des rayons ultra violets.
  - Le problème sera résolu quand on récupérera toute l’énergie; les plantes sont la preuve que cela est possible. En utilisant des catalyseurs appropriés, il doit être possible de transformer les mélanges d’eau et d’acide carbonique en oxygène et en méthane et de produire d’autres procédés énergétiques. Les synthèses de l’ozone, de l’ammoniaque, peuvent devenir des procédés photochimiques.
  - Le conférencier termine par cet aperçu sur l’avenir :
  - « L’énergie solaire n’est pas également répartie sur la terre. Si donc on arrive à récupérer cette énergie, ce sont les pays les plus favorisés, c’est-à-dire les tropiques, qui en bénéficieront. Ils
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  - seront ainsi conquis par la civilisation qui, de ce fait, reviendra à son point de départ. Déjà, actuellement, les grandes nations tendent à conquérir les pays du soleil comme si, inconsciemment, elles prévoyaient l’avenir. Là où la végétation est abondante, on laissera la photochimie agir par les plantes et, par des cultures rationnelles, on utilisera le rayonnement solaire pour les besoins pratiques. Dans les pays désertiques ne se prêtant pas à la culture, la photochimie transformera l’énergie solaire par des moyens artificiels. Sur les terres arides, il se créera des colonies sans fumées; il poussera des forêts de tuyaux de verre et des édifices tout en verre s’élèveront partout, dans lesquels les procédés photochimiques seront mis en œuvre qui, jusqu’à présent, étaient le secret bien gardé des plantes. Et si une fois, dans un temps éloigné, la réserve de houille est tarie, la civilisation n’en sera pas arrêtée, car la vie et la civilisation dureront aussi longtemps que luira le soleil. Si, à notre civilisation nerveuse et noire, basée sur le charbon, succède une civilisation plus tranquille, basée sur l’énergie solaire, il ne se produira pas pour cela un anéantissement du progrès et de la béatitude humaine. »
  - Les vues d’avenir de M. Ciamician contiennent -évidemment une forte dose de rêve, mais après tout ce qu’on a vu depuis cinquante ans, ce rêve pourrait bien un jour devenir la réalité.
  - Séances de Sections réunies.
  - De fort intéressantes communications ont été faites devant des « Joint meetings » ou Sections réunies. C’est ainsi que M. Samuel Eyde, de Christiania, fut appelé à traiter la question de L'oxydation de l’azote atmosphérique, et que M. Bernthsen, de ,Lud-wigshafen - am -Rhein, traita de L’ammoniaque synthétique, deux sujets jumeaux puisqu’ils ont tous deux pour point de départ l’utilisation de l’azote de l’air. Seulement, alors qu’en Norvège, où les chutes d’eau abondent, on peut oxyder économiquement l’azote au moyen de l’arc, électrique pour produire du nitrate de chaux, l’absence de force motrice à bon marché oblige l’Allemagne à tirer différemment parti de l’azote atmosphérique et à employer la catalysation, d’où les deux solutions différentes adoptées par chacun de ces pays.
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  - Tout le monde connaît maintenant le principe du procédé d’oxydation de l’azote par l’arc électrique soumis-à l’action d’un champ magnétique, car le four Birkeland-Eyde a déjà été l’objet de maintes descriptions ainsi que l’ensemble des appareils. On sait donc que les gaz nitreux formés sous l’action des flammes électriques, après avoir servi à chauffer des chaudières, -sont refroidis dans des tubes d’aluminium entourés d’eau, puis oxydés au contact de l’air dans des réservoirs spéciaux et finalement envoyés dans les tours d’absorption. On fabrique ainsi du nitrate de chaux qui tend à remplacer avec avantage les nitrates -du Chili dans leurs emplois agricoles. On fabrique aussi du nitrate de soude et du nitrate d’ammoniaque.
  - On utilise actuellement 60000 cîi à Notodden, provenant de deux chutes d’eau , et on projette d’en utiliser 250000.
  - Voici l’originale conclusion de la communication de M. Eyde :
  - « Si vous me demandez ce qui, par-dessus tout, a contribué à -un développement aussi rapide de cette industrie, je vous, dirai que c’est surtout la confiance que m’accordèrent les financiers parisiens et la collaboration intime qui exista entre mes ingénieurs et 'moi- Nous étions pénétrés de la même pensée : créer quelque chose de grand et d’utile pour notre pays, et nous avions .tous en vue la grande importance de cette industrie au point de vue international. Il y a, d’ailleurs, une chose que je désire vœus dire et qui, plus que toute autre, a contribué au grand succès du développement de cette industrie, c’est que l’on a principalement employé dans ces travaux des hommes jeunes. Cette affirmation peut paraître étrange, mais je vous assure que c’est le « manque » d’expérience qui a créé cette industrie. Si j’avais fait attention à tous les doutes, à toutes les hésitations qui me -furent opposés par les soi-disant autorités pendant le développement de cette entreprise, l’industrie norvégienne du nitrate n’aurait jamais existé. Grâce à la jeunesse, à son courage indompté, à son énergie et à son amour de l’action, cette œuvre a été faite, et, lorsque je jette un coup d’œil en arrière sur le travail accompli, je conserve un souvenir reconnaissant de toutes les luttes que, comme patron, j’ai soutenues avec mes collaborateurs. »
  - Passons maintenant à l’autre mode d’utilisation de l’azote atmosphérique.
  - D’après M. le docteur Bernthsem, la fabrication synthétique de l’ammoniaque, qui paraissait, il y a peu de temps encore, un
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  - problème insoluble, est maintenant résolue grâce aux patients travaux de M. Haber et des chimistes de la « Badische Anilin und Soda. Fabrik », et la première fabrique d’ammoniaque synthétique est en construction à Oppau, près de Ludwigshafen-sur-Rhin. On se rendra compte de la difficulté du problème quand on saura qu’il faut manier des gaz comprimés à une centaine d’atmosphères et les porter a une température supérieure à 400 degrés. Dans ces conditions, l’hydrogène et l’azote se combinent sous l’influence d’agents catalytiques tels que le fer réduit chimiquement pur, le manganèse, le molybdène, le tungstène. Certains corps rendent plus actifs les catalyseurs : ce sont les oxydes, hydroxydes, sels de métaux alcalins, alcalino-terreux ou terreux. D’autres, au contraire, même à l’état de traces, détruisent l’effet des agents catalytiques : ce sont le soufre, le sélénium, le tellure, le phosphore, l’arsenic, le bore et leurs composés hydrogénés. Or, ces poisons peuvent être amenés soit par les gaz, soit par l’agent catalytique lui-même, et ce n’est pas là une des moindres difficultés du problème..
  - Une autre question est de savoir quelle est la meilleure méthode, pour se procurer économiquement et à l’état de pureté l’azote et l’hydrogène entrant dans la fabrication de l’ammoniaque. Pour l’azote, nous savons déjà qu’on se propose de le tirer de l’air liquide. Pour l’hydrogène, il existe plusieurs moyens ; c’e'st, notamment, un des sous-produits de l’électrolyse du sel ordinaire et nous avons dit déjà que la Badische Fabrik se propose de le retirer du gaz à l’eau en liquéfiant les autres gaz par refroidissement. *
  - Cette synthèse de l’ammoniaque constitue évidemment une tentative hardie et, quoi qu’en pense la Badische Fabrik, il semble que, pendant quelque temps encore, il sera prudent de commander son ammoniaque à la Compagnie du Gaz.
  - Séances des Sections.
  - Avant de passer aux séances des sections, il convient tout d’abord de signaler une innovation bien américaine.
  - Dans chacune des salles, devant l’orateur, se trouvait un pavillon de phonographe transmettant, à l’aide de fils, les paroles dans un des coins de la salle où elles s’enregistraient sur des
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  - rouleaux qu’une jeune fille était chargée de changer et de classer au fur et à mesure de leur impression. C’était très joli en principe, mais, en réalité, cela ne fonctionna pas du tout. En effet, le rouleau n’enregistrait rien dans les discussions oïl chacun parlait de sa place. D’autre part, dans les communications faites en une autre langue que l’anglais, c’était bien autre chose ; les rouleaux enregistraient bien, mais les jeunes personnes chargées de les reproduire n’y comprenaient rien. On ne pouvait évidemment pas leur demander de connaître les quatre langues officielles du Congrès et je sais par expérience ce que devenait une communication française transcrite par un opérateur qui ne comprenait que l’anglais. Il n’est donc pas étonnant que les phonographes aient été supprimés dès le troisième jour.
  - Je n’ai pas la prétention de résumer ici les 750 mémoires présentés dans les 24 sections ou sous-sections du Congrès et je me bornerai à résumer, sinon les principales communications, du moins celles qui présentent pour notre Société un intérêt plus immédiat.
  - Dans la Section IIIA (Métallurgie et Mines), je dois signaler une communication de M. P. Heroult, de New-York, sur les Récentes modifications de la fabrication de l’acier au four électrique.
  - D’après M. Heroult, le progrès de cette industrie a été longtemps retardé par suite des insuccès éprouvés dans leurs essais par un grand nombre de personnes non compétentes. Maintenant, le développement est rapide et la production de 1910, en Allemagne, en Autriche et aux Etats-Unis a plus que doublé celle de 1909. En Europe, on cherche surtout à faire des aciers spéciaux, mais, aux Etats-Unis, on va plus loin et on espéré, d’ici peu, produire au four électrique des rails au prix commercial. Ceux obtenus jusqu’à ce jour sont remarquablement libres de traces d’oxydes ou de scories.
  - Le four électrique permet, en outre, de fabriquer dans'de bonnes conditions des pièces d’acier fondu pour automobiles; il permet aussi d’utiliser les débris achetés au prix bas des pièces contenant du chrome, du nickel et du vanadium.
  - La section IIIB (Explosifs) a entendu quelques communications susceptibles d’intéresser plus spécialement nos collègues des première et quatrième sections.
  - C’est d’abord celle de MM. Taffànel, directeur de la Station d’essais de Liévin, et DAutriche, Ingénieur des Poudres et Salpêtres; elle est intitulée : Dernières recherches de la Station d’essais de
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  - Liévin sur les explosifs de sûreté pour mines grisouteuses et poussiéreuses.
  - Les auteurs rappellent que la règle admise en France pendant vingt ans, et qui prenait comme critérium de leur sûreté la température théorique de détonation des explosifs avait été reconnue insuffisante et récemment abandonnée. Ils rappellent également que les règles généralement admises à l’étranger, et qui sont basées sur l’essai pratique d’inflammation par le tir au canon d’acier, sont encore plus critiquables. En effet, les travaux de la Station de Liévin ont établi que le problème est beaucoup plus complexe qu’on ne l’avait cru tout d’abord, le mécanisme de l’inflammation du grisou et des poussières étant éminemment variable suivant les conditions du tir. En résumé, actuellement, tout ce qu’on croyait savoir est démoli et il s’agit de reconstruire. Le mémoire indique les points déjà acquis : influence du bourrage, de la densité d’encartouchage, de l’enveloppe des cartouches, de la paroi du trou de mine, de la trituration du mélange explosif, de la longueur et du diamètre du canon d’épreuve, etc. On voit, par l’énoncé de ces conditions, la complexité du problème à résoudre, mais on peut avoir confiance dans l’esprit méthodique de M. Taffanel pour le mener à bonne fin. Je dois ajouter que, pour être mieux compris de son auditoire, M. Taffanel a fait sa communication en anglais, et même dans un anglais très pur et très littéraire, ce qui lui a valu les félicitations très méritées des auditeurs.
  - Une autre communication, intéressante surtout pour nos collègues de la première Section, émane de M. Arthur Lee Robinson et est intitulée : Incidents de détonateurs éprouvés dans la construction du Canal de Panama.
  - L’orateur expose que, pendant les travaux du canal, de nombreux accidents se produisirent par suite de la rencontre de dynamite inexplosée par les pelles à vapeur. Il faut dire que, durant la seule année 1907, 6 087 000 livres de dynamite furent employées dans les travaux, où 260 perforatrices étaient en service.
  - Les recherches entreprises pour remédier à cet état de choses montrèrent que les ratés étaient dus non à l’explosif, mais aux amorces électriques dont les douilles se détérioraient et, point important, que cette détérioration provenait non pas de l’extérieur, mais de la composition et du mode de fabrication des amorces elles-mêmes. On remédia à cet inconvénient, mais on en
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  - rencontra un autre dans l’irrégularité de la résistance desdites amorces en présence du courant. On fit donc de nouvelles études qui établirent :
  - 1° Que, pour un temps donné, il fallait, pour faire partir les amorces, une intensité de courant variant de 44/100 à 76/100 d’ampère ;
  - 2° Que, avec un courant constant, il fallait des temps variables pour faire détoner les amorces.
  - 11 était donc facile de comprendre pourquoi, avec un grand nombre d’amorces reliées en série, on ne pouvait éviter de nombreux ratés. On dut donc renoncer à l’amorçage en série pour le remplacer par le montage en dérivation.
  - M. Robinson ajoute, ce qui ne nous étonnera pas, qu’il eut de grandes difficultés pour faire changer d’habitude à ses ouvriers.
  - ... Il me faut encore citer une communication du docteur
  - Brunswig, de Berlin, sur Un nouveau mode d'amorçage des explosifs tendant à augmenter considérablement leur effet utile.
  - On sait que M. Dautriche, Ingénieur français des poudres et salpêtres, a trouvé un mode à la fois très simple et très, élégant de détermination de la vitesse de détonation des explosifs au moyen du cordeau détonant au trinitrotoluène, et que ce procédé repose sur cette remarque qu’au point d’intersection de deux ondes explosives cheminant en sens contraire, il y avait production d’un effet mécanique beaucoup plus intense. C’est en s’appuyant sur ce principe que M. le docteur Brunswig a en l’idée d’établir un dispositif grâce auquel c’est la rencontre de deux ondes explosives qui détermine l’explosion de la charge. Ce dispositif est d’ailleurs très simple. Il consiste en un bout de cordeau détonant, recourbé en boucle. On amorce la détonation des deux extrémités rapprochées de la boucle avec un détonateur ordinaire, et les deux ondes, cheminant en sens contraire, donnent une énergie initiale beaucoup plus grande au point de leur rencontre. Or, on sait que l’effet utile d’un explosif varie beaucoup avec l’énergie initiale qui provoque sa détonation; c’est ainsi, par exemple, qu’une cartouche de dynamite détonant avec une capsule à charge de 0,50 gr de fulminate, produira des effets mécaniques moindres qu’avec une capsule de 1 gr. L’idée du docteur Brunswig était bonne à signaler, car elle ouvre une nouvelle voie qui pourra être féconde en résultats.
  - Dans la section III C (Industries des silicates), je dois noter une intéressante communication de MM. Klein et Phillipps, du
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  - Bureau of Standards de Pittsburg, sur le rôle de la magnésie dans les ciments. Ces auteurs prétendent que la magnésie n’a pas une action aussi nuisible qu’on le pense généralement et qu’une proportion dépassant même 7 0/0 ne les empêche pas forcément d’être hydrauliques. Tout dépendrait, d’après les auteurs, de l’état chimique dans lequel elle se trouve.
  - Dans la section VI B (Industries de fermentation), je note pour mémoire une communication de MM. Ammann et Lindet sur 17n-fluence de la pression sur la fermentation alcoolique, et une autre de M. E. Barbet sur Un nouveau pi'ocèdé industriel de distillation du mais par saccharification acide, avec utilisation de tous les sous-produits.
  - La section VIII A (Hygiène) s’est beaucoup occupée de l’éternelle question de l’alimentation des villes en eau potable et de l’épuration des eaux usées. Si je qualifie cette question d’éternelle, c’est que je pense qu’elle restera éternellement à l’ordre du jour, parce qu’elle ne pourra jamais être résolue que d’une façon relative. En effet, si une grosse agglomération a la chance de trouver, dans un rayon praticable, des eaux pures qu’elle puisse capter, cela ne peut être qu’au détriment de populations qui protestent, sans d’ailleurs résoudre le problème des eaux usées. En ce qui concerne ces dernières, il est certain maintenant que, sauf pour les villes qui, comme Berlin, se trouvent dans des conditions particulièrement favorables, l’épandage n’est pas une solution ou, tout au moins, n’est qu’une solution provisoire en attendant l’inévitable colmatage. D’autre part, la méthode des lits bactériens s’applique difficilement aux énormes quantités d’eaux usées provenant des grosses agglomérations.
  - La solution radicale, pour Paris, consisterait évidemment dans un canal à la mer, mais elle soulèverait les légitimes protestations des riverains de la baie de Seine ou de la baie de Somme. D’ailleurs, quand bien même la question serait résolue de cette façon radicale pour les eaux d’égout de l’agglomération parisienne, le problème subsisterait pour les autres villes et surtout pour les eaux résiduaires industrielles dans les pays ou n’existe pas le tout à l’égout. Là, le problème est purement chimique, ces eaux, avant d’être renvoyées à la rivière, devant être préalablement neutralisées, si elles sont acides ou alcalines, et, autant que possible, débarrassées de leurs éléments fermentescibles par oxydation ou précipitation et décantation. Malgré tous les règlements qu’on prépare, les industriels ne pourront jamais renvoyer à la rivière que de l’eau épurée* mais non de l’eau pure, et ils
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  - resteront toujours en butte aux récriminations des syndicats de pêcheurs à la ligne ; ceux-ci seront quelquefois écoutés par l’Administration qui, surtout si la politique s’en mêle, prétendra qu’on peut faire des omelettes sans casser d’œufs et que, si on permet à un industriel d’amener, par les salaires, le bien-être dans une région, c’est à condition que les goujons n’en pâtissent pas.
  - Aux Etats-Unis, on parait avoir reconnu l’impossibilité d’alimenter en eau pure les grosses agglomérations, et on se borne à rendre les eaux potables au moyen d’un traitement complémentaire. Jusqu’à ce jour, ce traitement complémentaire a consisté dans l’addition d’hypochlorites aux eaux, surtout d’hypochlorite de chaux. C’est, d’ailleurs, la solution qui a été employée à Paris pendant l’été de 19M, et celle à laquelle on est forcément obligé d’arriver quand on veut pratiquement stériliser des quantités énormes de liquide sans dépenses excessives. Toutefois, il y a actuellement tendance à remplacer les hypochlorites par le chlore, soit gazeux, soit liquéfié par pression, ce qui serait une évidente amélioration. Ce n’est pas encore là la solution idéale, à cause du goût spécial que le chlore peut donner à l’eau ; c’est en tout cas une solution pratique, économique, et on peut dire saine, car les petites quantités de chlorures ou de chlorates qui restent finalement dans l’eau sont en proportion beaucoup plus faibles que dans la plupart des eaux minérales qu’on vend très cher à ceux qui prétendent boire de l’eau pure. En Amérique, bien que les neuf dixièmes de la population ne boivent que de l’eau — ceux qui boivent des cocktails les prennent entre les repas — l’inconvénient de ce procédé de stérilisation se fait moins sentir que partout ailleurs, parce que, été comme hiver, on n’y boit que de l’eau glacée, et j’ai pu maintes fois constater par moi-même que le goût de chlore ne se remarque que quand on la boit sans glace.
  - La purification des eaux par l’ozone, les rayons ultra-violets et autres procédés similaires, possible pour les villes de second ordre, ne paraît pas pratique aux Américains pour les énormes agglomérations, et je n’ai pas entendu dire que ces procédés soient appliqués aux Etats-Unis.
  - Cette digression résume les diverses communications faites au Congrès sur la question. Ces conclusions sont d’ailleurs d’accord avec celles du Congrès d’Hygiène qui s’est tenu à Washington peu de temps après celui de Chimie, et le président de la délé-
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  - gation française à ce Congrès, notre collègue, M. Émile Kern, m’a confirmé que c’était surtout des chimistes que les hygiénistes paraissent attendre la solution de ces deux importantes questions des eaux d’alimentation et des eaux usées. Il est toutefois hors de doute que les solutions données jusqu’à ce jour par les chimistes laissent encore à désirer.
  - Dans la section d’Électrochimie, je ne citerai que la communication de M. Fitz-Gerald, de Niagara-Falls, sur les Pertes de chaleur dans les fours électriques, parce qu’elle est intéressante en ce sens qu’il a traduit en kilowatts-heures les pertes de chaleur des fours électriques dans les trois cas principaux de perte qui sont :
  - 1° Durée d’échauffement du four ;
  - 2° Rayonnement ;
  - 3° Conductibilité.
  - M. Fitz-Gerald admet que 1000 grandes calories exigent 1,16 kilowatt-heure, ce qui montre que le prix de la calorie est toujours élevé lorsqu’on emploie l’électricité comme mode de chauffage. Il faut donc-, dans les fours électriques plus que dans tous les autres, éviter les déperditions et augmenter la rapidité de l’énergie fournie.
  - Par exemple, en augmentant de 5,7 0/0 la rapidité de l’énergie fournie, la quantité de kilowatts nécessaire fut réduite de 5,90/0.
  - Dans une autre expérience, en réduisant de 80 m2 à 53 m2, soit de 340/0, la surface d’un four porté à 2000° et consommant 746 kilowatts-heures, on obtint une réduction de 18 0/0 dans la quantité de kilowatts-heures par kilogramme produit. Enfin, la perte par conductibilité descendit de 38 kilowatts à 32 kilowatts en recouvrant les briques réfractaires ordinaires par un revêtement isolant de kieselguhr.
  - Séance de clôture.
  - La séance générale de. clôture eut lieu le 13 septembre, dans la salle des fêtes du Collège de la ville de New-York. D’après la tradition, cette séance a pour but de choisir le lieu du prochain Congrès et de statuer définitivement sur les divers vœux et résolutions adoptés par les Sections pendant tous le cours du
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  - Congrès ; ce n’est généralement là qu’une simple formalité et il est rare qu’il y ait discussion. Or, contrairement à l’usage et à la grande surprise de tous ceux qui n’étaient pas dans le secret des dieux, toutes les propositions des Sections — sauf une — ont été refusées ou profondément modifiées par l’Assemblée générale. L’unique proposition ratifiée dans son entier est celle concernant l’adoption des conclusions du rapport de la Coin mission Internationale pour l'unification des méthodes d'épreuves sur la stabilité des explosifs.
  - Je n’insiste pas sur les résolutions adoptées, qui se rapportent presque toutes soit à des questions de chimie analytique, soit à l’organisation des Commissions internationales d’analyses dont l’une est présidée par notre compatriote, M. le professeur Lindet. On a notamment décidé que les poids atomiques déterminés chaque année par la Commission Internationale spéciale ne seraient pas modifiés dans les transactions commerciales au fur et à mesure de leur apparition, mais conserveraient leur valeur d’un Congrès à l’autre.
  - Enfin, le Congrès a accepté la proposition du Gouvernement russe de se réunir à Saint-Pétersbourg en 191b et il a désigné comme président effectif du IXe Congrès de Chimie appliquée, M. le professeur Walden, membre de l’Académie des Sciences de Saint-Pétersbourg et directeur de l’Institut Polytechnique de Riga. Il faut espérer que, dans trois ans, nos chimistes industriels comprendront qu’ils ne doivent pas laisser une autre nation que la France jouer à Saint-Pétersbourg un rôle prépondérant.
  - A la suite du Congrès, deux grandes excursions étaient organisées, l’une, de 10 jours, comprenant Philadelphie, Pittsburg, Niagara-Falls, Detroit, Chicago, Gleveland et Boston, et l’autre, de 36 jours, comprenant en outre San-Francisco et la Nouvelle-Orléans.
  - J’avoue que je n’ai pas eu le courage de suivre même la plus courte. Je savais qu’on passerait presque toutes les nuits en chemin de fer et j’ai craint d’autant plus la fatigue que le Congrès s’est tenu par une chaleur vraiment sénégalienne. Il paraît que j’ai eu tort et M. Lindet, qui a eu plus de courage que mol, m’a affirmé que ces excursions avaient été admirablement organisées, qu’on y avait fait des visites industrielles des plus intéressantes, qu’on avait'été partout admirablement reçu, et que, en somme, on dormait très bien dans les sleeping-cars américains.
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  - Les Ingénieurs Américains.
  - Je ne puis terminer ce compte rendu sans parler de la réception qui a été faite au délégué de la Société des Ingénieurs Civils par les représentants des Sociétés Américaines d’ingénieurs.
  - J’ai déjà eu l’occasion de signaler qu’à New-York, il y avait actuellement une Mission française d’ingénieurs dirigée par M. de Pulligny, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. C’est lui qui, tout naturellement, servit de trait d’union entre les représentants des Sociétés Américaines d’ingénieurs et moi.
  - Je fus d’abord invité à visiter la Maison des Ingénieurs, qui se trouve dans la 39e rue. C’est un bâtiment de 20 étages, du à la libéralité de M. Carnegie qui donna, pour sa construction, un million de dollars. Si j’ai bien compris les explications qui m’ont été fournies, ce cadeau a été fait collectivement aux trois Sociétés suivantes :
  - American Society of Civil Engineers ;
  - American Institute of Mining Engineers ;
  - American Society of Meclianical Engineers.
  - Toutefois, il a été entendu que les étages disponibles seraient loués aux autres Sociétés techniques, de sorte que la maison peut s’intituler et est bien réellement la Maison des Ingénieurs.
  - Au rez-de-chaussée se trouvent une vaste salle des Pas-Perdus, de nombreux lavabos à eau chaude et eau froide, les cages d’ascenseurs, le vestiaire et l’escalier monumental qui mène au grand Auditorium du 1er étage. En escalier spécial permet aux membres du Bureau de se rendre directement à leurs places. Le vestiaire est organisé de façon que chaque numéro corresponde au numéro du fauteuil occupé dans l’Auditorium ; on m’a dit que la remise des effets ne durait que quelques minutes.
  - La grande salle de Conférences, qui contient 1 500 places, est aménagée comme une salle de théâtre et possède des fauteuils fixes, rangés en hémicycle, plus un vaste balcon circulaire. L’écran pour les projections se manœuvre depuis l’appareil même de projections au moyen d’un bouton électrique. Détail à noter : si, pendant une conférence, un auditeur est demandé au téléphone, son nom apparaît en caractères lumineux sur un écran
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  - VIIIe CONGRÈS INTERNATIONAL DE CHIMIE APPLIQUÉE
  - spécial situé derrière l’orateur, de sorte qu’il peut se rendre à l’appel sans déranger personne. Plusieurs autres Auditoriums existent pour les réunions moins nombreuses.
  - Au 20e étage se trouve la bibliothèque qui est, non seulement commune à tous les Ingénieurs, mais encore publique. Elle possède actuellement 60 000 ouvrages dont un tiers étrangers, et peut en contenir 250 000. Elle est fréquentée journellement par une moyenne de 40 lecteurs. La bibliothèque se charge des recherches bibliographiques pour quiconque, en faisant payer seulement le temps excédant une demi-heure. On prête les ouvrages aux membres des Sociétés ; toutefois, quand un livre est trop précieux pour qu’on puisse le prêter, on le photographie moyennant 1,25 f par feuille.
  - L’un des étages de l’immeuble est occupé par un musée de prévention des accidents de travail, analogue à celui qui existe à notre Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Dans un des salons de la Société des Ingénieurs Mécaniciens, ou m’a montré le portrait de notre ancien et regretté Président, M. Ganet, qui était Membre d’honneur de la Société Américaine.
  - Quand on compare la Maison des Ingénieurs Américains à la nôtre, et tout en reconnaissant le mérite que nous avons eu de faire ce que nous avons fait avec nos propres moyens, on ne peut que regretter qu’il n’y ait pas de temps à autre quelque Carnegie en France.
  - Dans un immeuble contigu se trouve le Club des Ingénieurs auquel un passage permet d’accéder directement.
  - Quelques jours après cette visite, j’ai reçu la lettre suivante, que je ne puis me dispenser de reproduire :
  - « Vous êtes cordialement invité, ainsi que M. de Pulligny, à » être l’hôte des représentants des Sociétés Américaines d’Ingé-» nieurs et de la Société Chimique Américaine, au déjeuner qui » aura lieu mardi prochain à midi, à l’Engineers’ Club.
  - » Je me suis efforcé, dans les invitations, d’avoir les Sociétés » Américaines qui correspondent le plus exactement à chacune » des six sections de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - » J’espère bien que cette réunion vous sera agréable ainsi qu’à » M. de Pulligny, qu’elle contribuera à rendre plus intimes des » relations que nous avons tous le désir d’assurer et que vous » rapporterez à la Société Française les compliments les plus » cordiaux des Sociétés Américaines, en assurant aux membres
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  - » de votre Société que nous ferons tout ce qui est en notre pou-» voir pour les bien accueillir à quelque moment qu’ils viennent » dans notre pays.
  - » Signé : Calvin W. Rice, Secrétaire. »
  - On était 18 convives à ce déjeuner et, conformément à l’usage américain, 18 toasts furent prononcés, sans compter les réponses que j’ai dû faire à plusieurs d’entre eux. Le déjeuner était présidé par M. le docteur Humphreys, président de l’American Society of Mechanical Engineers, et, bien entendu, ce fut lui qui ouvrit la série. Il expliqua notamment qu’en invitant M. de Pulligny en même temps que moi, les Ingénieurs Américains avaient voulu honorer l’ensemble des Ingénieurs français, ceux de l’État en la personne de M. de Pulligny et les Ingénieurs Civils dans celle de votre délégué.
  - Dans les autres toasts, les Ingénieurs Américains ont surtout exprimé le désir qu’une réciprocité fût établie entre notre Société et les Sociétés Américaines, de façon qu’un membre quelconque d’une des Sociétés, dûment accrédité, pût bénéficier temporairement des mêmes avantages que les membres des Sociétés auprès desquelles il aurait été accrédité. Il va sans dire que j’ai transmis à notre Président les desiderata des Sociétés Américaines, tout en faisant remarquer que les Ingénieurs français recevraient, en Amérique, plus d’avantages que nous ne pourrions leur en offrir en France.
  - En dehors de ces questions confraternelles, on n’a pas été sans faire allusion aux liens de reconnaissance qui unissent F Amérique à la France — liens que les Américains n’oublient pas autant qu’on pourrait le croire — et l’un des assistants, M. Baker, directeur de l’Engineering News, rappela même que si la Révolution américaine avait pu commencer, c’est grâce à trois bateaux de poudre envoyés par Beaumarchais aux Américains. C’est là un détail généralement ignoré qu’il était intéressant de noter en passant.
  - En somme, le VIIIe Congrès de Chimie appliquée a montré que, malgré l’activité de nos rivaux, la France savait se défendre. Il a permis aussi de resserrer les liens de confraternité qui nous unissent.à nos confrères Américains.
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- - DE
  - L’ASSOCIATION INTERNATIONALE POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX ”
  - . COMPTE RENDU
  - PAR
  - MM. CELLERIER ET PITAYAL
  - Le VIe Congrès de l’Association internationale pour l’essai des Matériaux s’est tenu à New-York au commencement de septembre 1912.
  - La France prit une part active aux travaux du Congrès en présentant des mémoires nombreux et du plus haut intérêt. Nous allons donner le résumé des communications et observations faites dans les trois Sections : Métaux, Agglomérants et Bétons, Matériaux divers. 1
  - Section des Métaux.
  - Prescriptions internationales pour la fourniture du fer ET DE l’acier.
  - Depuis plusieurs années, l’Association internationale pour l’essai des Matériaux s’est préoccupée de rechercher les moyens propres à l’introduction de prescriptions uniformes internationales à insérer aux cahiers des charges pour l’essai et la réception de toutes sortes de fers et aciers.
  - A la suite de discussions préliminaires, auxquelles prirent part les représentants les plus autorisés de l’industrie métallurgique du monde, entier, il a été reconnu que la préparation de spécifications internationales pour le fer et l’acier, qui présente de sérieuses difficultés, devait encore continuer de faire le sujet d’études dans les différents pays.
  - (1) Voir Procès-Verlial de la séance du 8 novembre 1912, page 685.
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- - VIe CONGRÈS DE L’ASSOCIATION POUR L'ESSAI DES MATÉRIAUX
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  - Nomenclature uniforme du fer et de l’acier.
  - Les dénominations du fer et de Varier sont variables, non seulement avec les pays, mais d’une usine à l’autre. Un rapport sur une nomenclature uniforme de ces produits a été présenté au Congrès. En particulier, les définitions suivantes ont été proposées :
  - Fonte (cast iron). —Définition : « Fer contenant tant de carbone » qu’il n’est pas utilement malléable à quelque température que » ce soit. En Amérique, en plus du sens « générique » ci-dessus, » le mot « fonte » est employé dans un sens spécifique qui exclut » la fonte en gueuse (pig iron) et est limité à la fonte sous forme » de moulages autres que des gueuses et à la fonte refondue » propre à des moulages de ce genre ».
  - Remarque : « La fonte du commerce est obtenue par réduc-» tion du minerai, ordinairement au haut .fourneau, en contact » direct avec le carbone solide, et est extraite alors du haut » fourneau à l’état liquide. Elle contient toujours une teneur » considérable en carbone, ordinairement de 2,5 à 4,5 0/0 et, dans » la plupart des cas, une teneur considérable en silicium. » etc.
  - Suivent une série de définitions des diverses fontes, fer soudé, etc.
  - Acier (steel). — I. Origine fluide : Définition : « Fer coulé de » l’état liquide en une masse ordinairement malléable à l’ori-» gine, au moins entre certaines limites de température ».
  - Remarque : « Un tel métal est de l’acier qu’il trempe ou » non, qu’il contienne beaucoup ou peu ou môme point de car-» bone, et même si, pour cette raison, c’est du fer chimiquement » pur. On l’appelle quelquefois fer fondu, acier extra-doux » (ingot-métal). A l’exception de l’acier poule et de ses dérivés, » tous les aciers qui ont quelque importance industrielle à » l’heure actuelle, y compris les aciers spéciaux, tombent sous » cette définition ».
  - Suivent les définitions pour les divisions de l’acier : en fer fondu ou acier extra-doux, acier fondu.
  - Acier (steel). — IL Origne plastique : Définition-: « Fer produit » par l’agrégation de particules pâteuses sans fusion ultérieure'; est » malléable au moins entre certaines limites de température et
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- - 980 VIe CONGRÈS DE ^ASSOCIATION POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX
  - » contient assez de carbone (0,30 0/0 ou plus) pour tremper » utilement par refroidissement rapide depuis une température » au-dessus de la zone, critique. »
  - Remarque : « L’acier poule (1) et ses dérivés, et quelques autres » aciers à haute teneur en carbone, aujourd’hui sans importance, » sont les seuls aciers actuellement compris dans cette défini-» tion. »
  - En raison des difficultés que soulève la question pour son application dans les divers pays, le prochain Congrès discutera, de nouveau les définitions proposées.
  - Essais au ciioc sur barreaux entaillés.
  - Les applications des essais au choc sur barreaux entaillés dans les conditions de réception de certaines nuances d’aciers doux, tels que les aciers pour rivets et boulons, ont fait ressortir des difficultés d’exécution de l’éprouvette normale 30 X 30 X 100 définie au Congrès de Copenhague.
  - La petite éprouvette, également admise à Copenhague, de 10 X 10, entaillée sur une hauteur de 3 mm et dont le fond de l’entaille a la forme d’un cylindre d’un rayon de deux tiers de millimètre, a été critiquée. En particulier le perçage de l’arrondi de deux tiers de millimètre ne peut toujours se faire avec précision ni se contrôler aisément dans les essais de recette.
  - M. Schmid, de Zurich, a proposé une éprouvette de 10 X 10 de section, 80 mm de longueur, 2,4 mm de profondeur d’entaille, 1 mm de rayon d’entaille. La distance d’appui est de 60 mm; l’entaille est faite .par perçage.
  - Les résiliences obtenues avec cette petite éprouvette, multipliées par 1,44, donnent approximativement les valeurs obtenues avec l’éprouvette normale de Copenhague.
  - D’autre part, des critiques ont été formulées, notamment par M. Frémont, sur les conditions d’essais des barreaux entaillés adoptées au Congrès de Copenhague, en ce qui concerne : le choix de l’appareil, la position et le poids de la cîiabotte, les dimensions des éprouvettes, la forme de l’entaille, etc., facteurs pouvant dissimuler la fragilité de certains métaux.
  - M. Charpy, dans un intéressant rapport, a expliqué pourquoi
  - (1) « L’acier poule du commerce est produit par cémentation de charbon de bois du fer soudé très pur. »
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- - VIe CONGRÈS DE L’ASSOCIATION POUR L'ESSAI DES MATÉRIAUX 981
  - la résilience n’est pas, dans les barreaux semblables, proportionnelle aux carrés des dimensions homologues, mais est comprise entre le cube et le carré du rapport de similitude, et dépend de la matière de réprouvette.
  - Le Congrès a estimé, « en égard à l’utilité des essais de choc sur barreaux entaillés pour opérer le triage de métaux employés à des usages spéciaux, que sa Commission spéciale présenterait au prochain Congrès des propositions fermes sur la hauteur de chute, le poids de la chabotte, le procédé de tarage, la forme des supports de l’éprouvette et la définition de l’entaille des petites éprouvettes. »
  - Principe de spécification des cuivres.
  - Notre collègue M. L. Guillet, dans un rapport présenté au nom de la Commission qu’il préside, a proposé des conditions précises pour la réception, soit du cuivre en barres, planches, fils, pour les constructions mécaniques, soit de ces mêmes produits destinés aux constructions électriques. Le Congrès a unanimement remercié l’auteur du rapport, et il a été entendu que les travaux de spécification du cuivre seraient continués et étendus, ainsi que l’a proposé M. Guillet, à l’étude des alliages de cuivre.
  - Les résolutions présentées portaient notamment que :
  - Les conditions générales de préparation des éprouvettes seront celles adoptées par le IVe Congrès;
  - La vitesse moyenne de déplacement des mordaches soit de 10 mm à la minute ;
  - L’essai de traction sur métal recuit est regardé comme essai principal ;
  - La charge de rupture, 22 kg par millimètre carré et les allongements de 35 0/0 pour les planchers et plaques, de 40 0/0 pour les barres et fils ;
  - Le cuivre doit renfermer moins de 0,5 0/0 de matières étrangères autres que l’arsenic ;
  - Plus diverses autres conditions pour les essais, et pour l’emploi du cuivre haute conductibilité.
  - Constituants microscopiques de l’acier et de la fonte.
  - La nécessité d’une nomenclature des constituants microscopiques et des microstructures de l’acier et de la,fonte, est deve-
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- - 982 VIe CONGRÈS DE l’ASSOCIATION POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX
  - nue d’une importance capitale dans la métallurgie ; des définitions précises sont indispensables afin d’éviter des erreurs ou de fausses interprétations de théories, connues dans le monde de la métallurgie mais pas toujours uniformément admises.
  - Le Congrès a recommandé d’accepter comme normales les définitions du Rapport concernant la nomenclature des constituants microscopiques du fer et de l’acier.
  - Les constituants microscopiques comprennent :
  - « 1° Métarals, phases réelles comme les minéraux de la nature. » Ceux-ci sont : soit des éléments ou combinaisons chimiques défi-» nies, soit des solutions solides et se composant, par conséquent, » de substances définies en proportions variées. Ils compren-» nent : l’austénite, la ferrite, la cémentite et le graphite.
  - » 2° Agrégats, analogues aux entités pétrographiques, distincts » des vrais minéraux. Ces mélanges peuvent être en propor-» tions définies,reutectiques ou mélanges eutectoïdes (ledéburite, » perlite, steadite), ou en proportions indéfinies (troostite, » sorbite). »
  - Les définitions des membres les plus notables de la série fer-carbone sont :
  - « I. — Fer liquide, métaral, solution liquide, mais non un » constituant microscopique.
  - » IL — Les constituants qui se forment dans la solidification : » a) Austénite, solution solide de carbone ou de carbure de fer » dans le fer, métaral ;
  - » b) Cémentite, métaral défini, Fe3C;
  - » c) Graphite,-métaral défini G;
  - » III. — Les subtances de transition qui se forment pendant la » transformation de l’austénite au cours du refroidissement :
  - » d) Martensite, métaral de constitution variable; sa nature est » discutée;
  - » e) Troostite, agrégat indéfini, mélange non coagulé;
  - » f) Sorbite, agrégat indéfini, principalement composé de perlite » non coagulée, plus de ferrite et de cémentite;
  - » IY. — Produits (1) de la transformation de l’austénite :
  - » g) Ferrite',
  - » h) Perlite
  - (IJ « Dans les aciers hypo-entectoïdes, ces produits jouent habituellement le rôle de-» .produits finaux, bien que, suivant l’opinion de la plupart, la ûn de la transformation » n’est réellement atteinte que lorsque ie tout s’est transformé en un conglomérat d >- ferrite plus graphite. »
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- - VIe. CONGRÈS 1)E ^ASSOCIATION POUR L’lïSSAl DES MATÉRIAUX 983
  - » Cette transformation peut aussi produire de la cémentite et » du graphite comme produits finaux en sus de ceux indiqués en » b et c. »
  - Influence des scories.
  - De très intéressantes communications ont été faites sur cet important sujet, qui intéresse si directement la connaissance des causes de rupture de métaux ou de corrosion sous l’influence de l’eau et de la vapeur.
  - L’emploi de plus en plus fréquent de la macrographie permettra vraisemblement de fournir de très utiles renseignements sur ces causes d’accidents.
  - A. signaler, notamment, que les traitements thermiques ont peu d’influence sur les scories.
  - D'après M. Heyn, les plus grosses scories, en nombre limité, sont moins dangereuses que les très petites disséminées en grand nombre dans le métal.
  - Enfin, pour les éliminer, le seul moyen actuellement connu consisterait à maintenir l’acier, après l’affinage et le décrassage, suffisamment longtemps à l’état liquide dans le four électrique.
  - Travaux divers.
  - En outre, un certain nombre de travaux intéressants ont été présentés concernant notamment :
  - Les essais d’endurance (résistance à des efforts renouvelés un grand nombre de fois).
  - Les essais de dureté et de, résistance à l’usure, qui sont d’ordre très-différents ; notre collègue M. Robin, dans un rapport très documenté, a notamment exposé qu’il existe un maximum pour l’usure de l’acier par abrasion, vers la teneur de 0,4 0/0 de carbone.
  - Section des Agglomérants et Bétons.
  - Constance de volume.
  - En vue de reconnaître rapidement et sûrement les ciments Portland, susceptibles de présenter dans leur emploi de graves défauts de variations dangereuses de volume, diverses ententes ont été établies dans les différents pays depuis de nombreuses
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- - 984 VIe CONGRÈS DK ^ASSOCIATION POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX
  - années. Au Congrès de Copenhague de 1909, il avait été décidé de recommander l’essai Le Chatelier comme essai accéléré de constance de volume. On sait que cet essai consiste à remplir de pâte de ciment des bagues en laiton fendues et munies d’aiguilles et de mesurer l’expansion, après traitement à l’eau chaude, par l’écartement de ces aiguilles.
  - Certaines critiques ont été formulées, sur ce procédé, en particulier par l’Association allemande pour l’essai des matériaux, tant au point de vue de l’appareil, considéré comme donnant des indications incertaines, que par'la nature même de l’essai qui risquerait de faire accepter ou refuser certains ciments sans suffisante garantie des résultats.
  - Par contre, aucune proposition nouvelle n’a été présentée pour remplacer l’essai Le Chatelier.
  - D’autre part, M. Feret a objecté que la méthode suivie en Allemagne paraissait entachée d’erreurs systématiques, et que les expériences faites depuis, en France, conduisent à des conclusions différentes.
  - Dans ces conditions, le Congrès a décidé de contiuuer les recherches relatives à toutes les méthodes d’essais accélérés d’imperméabilité du ciment Portland, en utilisant les résultats des laboratoires des différents pays.
  - Fine poussière.
  - La recherche du degré d’approximation de finesse auquel on doit amener les particules de ciment pour qu’elles s’hydratent complètement dans peu de temps, doit faire prochainement l’objet de la fixation d’une méthode appropriée.
  - Teneur en acide sulfurique (SO3).
  - D’un certain nombre d’expériences entreprises par l’Association des fabricants allemands de ciment Portland, il semblerait résulter que, dans les ciments, la teneur maxima d’acide sulfurique admissible, pour tous les usages, devrait être de 2,5 0/0. Il a été fait remarquer, notamment par un certain nombre de délégués français, que les expériences ont été éffectuées avec des ciments de grosse mouture, ce qui pouvait introduire des différences dans les résultats.
  - Le Congrès a finalement décidé de reporter la question au pro-
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- - VIe CONGRÈS UE U ASSOCIATION POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX 985
  - cliain Congrès, après que des résultats provenant des différents pays auront été produits.
  - Résistance des pierres aux intempéries.
  - Le professeur Hirschwald; de Berlin, a préconisé, dans ces dernières années, une méthode d’essai des pierres naturelles de construction, quant à leur résistance aux agents atmosphériques.
  - L’essai pratique des pierres par la méthode Hirschwald est la suivante :
  - 1° Examen minéralogique des roches au point de vue de leurs propriétés reconnaissables extérieurement ;
  - 2° Examen microscopique pour déterminer la composition minéralogique spéciale et la structure de la roche;
  - 3° Essai de résistance à l’écrasement des pierres sèches et imprégnées d’eau pour la détermination numérique de l’adhérence des grains et pour caractériser leur ciment;
  - 4° Détermination de l’absorption de l’eau pour fixer le coefficient de saturation et le degré de résistance à la gelée qu’on en déduit;
  - 5° Essai expérimental de congélation.
  - Cette méthode comporte un grand nombre de déterminations ; elle a besoin d’être confirmée par de nombreuses études.
  - Béton armé.
  - L’emploi de plus en plus fréquent du béton armé dans les constructions, doit nécessairement entraîner l’étude expérimentale des propriétés du béton armé sous l’action des forces extérieures, l’étude des propriétés physiques sous l’influence des températures, le gonflement sous l’eau, etc., l’étude de l’influence d’agents extérieurs : eau douce, eau salée, vapeur d’eau, etc.
  - Un grand nombre de renseignements ont déjà été groupés par EAssociation internationale des méthodes d’essais. Ces renseignements seraient joints à ceux obtenus par le contrôle des matériaux employés dans la construction en béton armé. L’ensemble doit faire l’objet d’un rapport au prochain Congrès.
  - Mortiers plastiques. Sable normal.
  - La diversité des méthodes d’essais de résistance des liants hydrauliques, avec mortiers plastiques, employés dans les divers
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- - 986 VIe CONGRÈS DE L’ASSOCIATION POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX
  - laboratoires, conduit à des résultats très sensiblement différents. Cette question est d’ailleurs liée à celle de l’emploi d’un sable dit « normal ». Les essais d’unification de ces méthodes ont été entrepris dans ces derniers temps. C’est ainsi que l’introduction, pour les essais des ciments Portland, du principe de la proportion constante d’eau .de gâchage pour mortier de sable employé 'à la fabrication de I : 3, semble avoir permis d’obtenir une grande régularité dans les essais de résistance. D’autres unifications pour les essais à la traction, à la compression, à la flexion, pour les essais de longue durée, etc., sont en projet.
  - Il est à présumer qu’une entente internationale pourra intervenir entre les grands laboratoires pour l’uniformité recherchée des méthodes d’essais de mortiers plastiques.
  - Accidents de constructions en béton armé.
  - Dans l’intérêt de la prévention des accidents et en vue de développer les connaissances des propriétés des matériaux convenables dans ce but, il parait indiqué que, dans chaque pays, la statistique des accidents de constructions en béton armé soit organisée, comme c’est déjà le cas pour les chaudières à vapeur. Dans ce sens, des vœux ont été exprimés par le Congrès, pour l’organisation d’une telle statistique internationale sur les accidents de constructions en béton armé avec conclusions à en tirer pour la prévention des accidents.
  - Résistance au feu du béton et du béton armé.
  - L’étude de’la résistance au feu des matériaux divers, employés dans la construction des bâtiments, a fait l’objet d’une très intéressante discussion. La question, qui a une si grande importance aux États-Unis, en raison des constructions gigantesques qui y sont élevées, ne saurait laisser les autres nations indifférentes.
  - Les sujets traités ont porté sur les points suivants : planchers, portes, cloisons, poutres, etc., constitués en béton armé.
  - Le combustible généralement employé, pour ce genre d’essais, est le gaz, dont l’alimentation est réglée par des vannes et des registres et qui est diffusé au moyen de cheminées en briques réfractaires à l’intérieur de baraques en briques très dures. Les planchers à étudier sont chargés à l’aide de briques au moment jugé convenable. On arrose, s’il y a lieu, les planchers à l’aide
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- - VIe CONGRÈS DE L’ASSOCIATION POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX
  - 987
  - d’un jet d’eau analogue à celui obtenu en employant une.pompe à incendie.
  - A titre d’indication, les vœux suivants ont été émis par le Congrès :
  - I. — « Qu’il convient, dans les recherches futures sur la résis-» tance du béton et du béton armé employés dans les construc-» lions, d’obtenir des données sûres, quant à l’effet du feu sur » ces matériaux, aux températures élevées et modérées ».
  - II. — « Que les données désirées se rapportent spécialement à :
  - » 1° a) Perte de résistance pendant le feu;
  - » b) Perte de résistance après le feu (tant après refroidissement » rapide qu’après refroidissement naturel).
  - » 2° a) Valeur des différents mortiers et proportion du ciment » de Portland dans le mortier ;
  - » b) Valeur des différentes formes d’armatures. »
  - III. — « Que des essais conduits en vue d’obtenir ces données » en différents pays soient, autant que possible, organisés sur une » base uniforme, les « Règles universelles » par les essais au feu » du British Pire Prévention Committee, adoptées par la Conférence » internationale en 1903, servant, autant que cela sera possible, » comme bases des conditions d’essai, puisque ces conditions ont » été largement appliquées dans les essais du laboratoire spécial » de l’Université Columbia à New York et ailleurs. »
  - IV. — « Que le Conseil de l’Association internationale pour » l’Essai des Matériaux crée une sous-commission spéciale (dans » le groupe II, ciments, bétons, etc.), pour s’occuper de tous les » problèmes, découlant du précédent, et qui sera désignée sous » le titre de : « Sous-Comité pour la résistance au feu du béton » et du béton armé » et que ce sous-comité soit chargé d’un » rapport au prochain Congrès. »
  - Béton imperméable.
  - Des essais de M. Gary, du Laboratoire de Gross-Lichterfelde, il semble résulter que le meilleur moyen d’imperméabiliser le béton est de le revêtir de plusieurs enduits successifs de ciment pur, puis de le badigeonner au goudron.
  - D’après certaines expériences du Laboratoire de l’École des Ponts et Chaussées de Paris, le béton à fort dosage, recouvert de goudron, paraîtrait la meilleure solution.
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- - 988 VIfi 'CONGRÈS DE L’ASSOCIATION POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX
  - Section des Matériaux divers.
  - Le Congrès avait désigné notre collègue M. Cellehier, directeur du Laboratoire d’Essais du Conservatoire national des Arts et Métiers, comme Président d’honneur de cette Section:
  - Principe de spécification des huiles.
  - Les essais physiques, chimiques et mécaniques des huiles ont acquis, dans ces dernières années, une importance considérable, en raison de l’emploi, de plus en plus développé, des lubrifiants dans le fonctionnement des machines.
  - Malgré les difficultés de comparer les résultats de la mesure du coefficient de frottement, en particulier dans le cas de la vapeur surchauffée, le Congrès a décidé d’encourager les travaux tendant à rendre de plus en plus uniformes les essais d’huiles de graissage.
  - M. le capitaine Leonardo Fea, de la Marine italienne, a présenté une note très intéressante sur la détermination pratique de la viscosité des huiles.
  - On sait que de la viscosité des huiles minérales ou végétales, dépendent, en grande partie, leurs pouvoirs lubrifiants. La mesure de la viscosité est fonction, non seulement du type de machine auquel l’huile est destinée, mais aussi de l’organe spécial que cette huile doit lubrifier. La comparaison des méthodes des machines et d’essais actuellement en usage présente donc une grande importance.
  - Actuellement la viscosité est obtenue soit en appliquant la loi de Pétroff, complétée par les Américains Sayder et Sessan, relative au frottement entre deux surfaces avec interposition d’un des lubrifiants, soit en appliquant la loi de Poiseuille relative à l’écoulement des liquides par un tube. Pour la méthode de Pétroff, les machines d’essais utilisées sont celles de Goodmann et Dettmar; pour celles de Poiseuille, le viscosimètre de Pagliani et d’Engler*
  - M. le Capitaine Fea explique que les résultats obtenus avec la machine de Goodmann sont les plus complets, parce qu’on peut varier le champ d’expérience entre de plus larges limites. Si cet appareil ne permet pas d’obtenir directement la valeur absolue de la viscosité, ses résultats peuvent néanmoins être regardés
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- - VIe CONGRÈS DE L’ASSOCIATION POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX 989
  - comme représentant à une mesure absolue, puisqu’ils sont reliés à la viscosité par une loi linéaire constante.
  - Les données qu’on peut obtenir avec l’appareil Dettmar permettent de comparer rapidement la viscosité de différentes huiles sans néanmoins donner sa valeur absolue. Les valeurs ainsi obtenues ne sont pas reliées par une proportion constante aux coefficients de frottement.
  - Le viscosimètre de Pagliani, qui donne la mesure absolue de la viscosité, et celui d’Engler, qui ne donne qu’une mesure relative, conduisent à des résultats concordants; il existe entre ces résultats une relation linéaire.
  - Les essais produits paraissent confirmer quà vitesse périphérique égale et à pression égale, le coefficient de frottement est fonction linéaire de la viscosité.
  - Au cours de la discussion, des précisions ont été demandées au sujet des conditions dans lesquelles se faisaient les expériences, notamment en ce qui concerne la vitesse périphérique et la pression. Il semble résulter de l’ensemble de cette discussion que des relations linéaires simples relient le coefficient de frottement à la viscosité pour une même température, quelle que soit celle des deux méthodes employées indiquées plus hai t
  - Nomenclature de quelques expressions techniques.
  - L’uniilcation des expressions techniques, concernant les essais de matériaux, a pour objet d’éviter les conventions qui relèvent le plus souvent de l’emploi des mêmes termes pour désigner des phénomènes différents. Parfois certaines expressions sont couramment utilisées par les techniciens dans des sens très divers et même diamétralement opposés.
  - Le Congrès, sur la proposition de M. Mesnager, s’est mis d’accord pour recommander les expressions suivantes :
  - 1° Pour la force totale ou absolue :
  - En Français : force, effort (de traction, de compression, de cisaillement) ;
  - En Allemand : Kraft (Zugkraft, Druckkraft on Scheerkraft) ;
  - En Anglais : force, load (tension, compression shear, pull and tlirust) ;
  - 2° Pour les efforts par unité de surface :
  - En Français : tension, pression, cisaillement (tension normale, pression normale, tension tangentielle) ;
  - Bull.
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- - 990 VIe CONGRÈS DE L’ASSOCIATION POUR if ESSAI DES MATÉRIAUX
  - En Allemand : Zugspannung, Druckspannung, Schubspannung ;
  - En Anglais : Tensile stress, compression stress, sliearing stress.
  - Les expressions : frottement intérieur, innere Reibung, internai friction, seront réservées pour désigner la tension parallèle à la surface dans laquelle le glissement se produit et opposée à la direction du glissement.
  - Bois.
  - Les essais sur les bois ont déjà fait l’objet, dans divers Congrès,, d’études très importantes.
  - Généralement, les essais mécaniques des bois sont faits sur de petites pièces ou éprouvettes. Mais en raison des défauts occasionnés au bois tant dans sa croissance régulière que -par suite d’accidents divers, défauts dont l’influence se fait plus ou moins sentir, les essais au point de vue de l’étude du tronc et de la charge admissible que peuvent supporter les bois, ne donnent que des résultats très imparfaits lorsqu’ils sont faits sur ces petites pièces.
  - Des recherches ont été conseillées aux grands laboratoires des divers pays sur les essais des grandes pièces, ainsi que la vérification de la formule du professeur Tanaka de Tokio, à savoir :
  - dans laquelle P est la charge, l la distance entre les appuis, b la largeur, h la hauteur de la section de l’éprouvette, a l’effort de flexion, n un coefficient numérique.
  - </ et n, d’après le professeur Tanaka, sont des constantes pour une même essence, même pour des variations de h entre de larges limites.
  - Matériaux des routes.
  - L’unification des méthodes d’essais des matériaux pour les routes, doit faire l’objet d’une convention avec le Congrès international de la Route.
  - Peintures.
  - Un des meilleurs procédés d’essais des peintures, préconisé à Copenhague, consiste à rechercher directement les qualités de la pellicule en la détachant de la surface sur laquelle elle est appliquée;*
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- - VIe COBMSUÈS ’ DE L’ASSOCIATION POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX 991
  - Pour permettre .de détacher la pellicule, un procédé américain 'Consiste à appliquer les couches sur un papier parcheminé recouvert d'une pâte très soiluMe, que Ton fait ensuite dissoudre dans Peau.
  - Un autre procédé consiste à appliquer la peinture sur une feuille d’étain qu’on fait ensuite dissoudre dans le mercure.
  - MM. Labordère et Anstett préconisent d’étendre avec un pinceau, sur une feuille de papier à dessin tendue, une solution à 25 0/0 de sucre.
  - Les couches de peinture sont ensuite passées, puis séchées avec certaines précautions ; on plonge enfin la feuille, découpée en lanières de 15 X 5 cm, pendant quinze minutes dans de Peaux 15 degrés centigrades, la pellicule se détache alors sans difficulté.
  - Iæs «essais de traction effectués sur de telles bandes varient de 0,5 kg à 5 kg, suivant la qualité des peintures et le mode de .conservation.
  - Le procédé est simple. Il faut toutefois tenir compte de l’épaisseur propre à assurer la meilleure dessiccation avant de tirer des conclusions certaines d’essais comparatifs.
  - Enfin, d’une communication très intéressante de M. Cushmann, de Washington, il résulterait que le meilleur pigment, pour la préservation de l’acier, est le chromate basique de plomb.
  - Caoutchoucs.
  - Le Laboratoire de Gross-Licliterfelde a entrepris, depuis plusieurs années, des essais systématiques de caoutchouc, avec des éprouvettes annulaires et des.barrettes de compositions diverses.
  - Il semble résulter des expériences que, pour l’essai de résistance proprement dit, c’est-à-dire pour l’essai de traction dans lequel on observe l’allure de l’allongement, l’éprouvette annulaire serait supérieure à l’éprouvette en barre. Les résultats seraient très satisfaisants si, durant l’essai, l’éprouvette se déplaçait constamment sur des rouleaux libres (machine Scliopper). D’autre part, la question de la préparation de l’éprouvette annulaire est •très importante. D’après l’auteur, le meilleur procédé de préparation serait la presse à estamper.
  - Enfin, le rapporteur signale quelques nouveaux essais d’usure et d’endurance entrepris par lui.
  - M. Humphrey, ingénieur américain, a contesté la supériorité
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- - 992 VIe CONGRÈS DE L’ASSOCIATION POUR L’ESSAI DES MATÉRIAUX
  - des résultats obtenus par l’emploi des bagues. D’après lui, en prélevant et découpant convenablement les éprouvettes de traction et en utilisant des procédés d’attaches simples, on peut obtenir des résultats très exacts.
  - La question a été renvoyée à l’examen de la Commission des caoutchoucs pour étude complémentaire.
  - Les travaux du Congrès proprement dit ont été suivis d’une excursion admirablement organisée par l’Association américaine pour l’Essai des Matériaux. Au cours de ce voyage les congressistes ont successivement visité Washington, Pittsburgh, Buffalo, Niagara Falls et les nombreux laboratoires et établissements industriels de ces régions, notamment les usines métallurgiques et les usines de construction mécanique.
  - Le prochain Congrès aura lieu en 1915, à Saint-Pétersbourg, sous la présidence de Son Excellence le professeur Belelubsky, de Saint-Pétersbourg, membre d’honneur de la Société des Ingénieurs Civils de France.
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- - XIIe CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION
  - TENU A PHILADELPHIE, EN 1912 w
  - COMPTE RENDU
  - PAR
  - m. II. ENGELBACII
  - L’Association Internationale des Congrès de Navigation, dont le but, d’après les statuts, est de favoriser les progrès de la navigation, a tenu son XIIe Congrès à Philadelphie, État de Pennsylvanie, États-Unis, du 23 au 28 mai 1912.
  - Le onzième s’était réuni à Saint-Pétersbourg, en 1908.
  - L’Association Permanente, qui est dirigée par une Commission internationale permanente ayant son siège à Bruxelles, se compose de délégués des Gouvernements et des collectivités qui lui accordent des subventions annuelles, et de membres inscrits à titre personnel.
  - La Société des Ingénieurs Civils de France, qui fait partie à titre permanent de l’Association, a bien voulu me confier l’honneur de la représenter comme délégué au Congrès de Philadelphie, et je l’en remercie vivement.
  - Je lui dois l’avantage d’avoir pu me mettre en relation avec plusieurs membres américains de notre Société, en particulier M. Raymond, Secrétaire général de l’Institut des Ingénieurs des Mines à New-York; M. Cushing, Ingénieur en chef aux chemins de fer de Pennsylvanie, pour les lignes à l’Ouest de Pittsburgh.
  - Je n’aurais garde d’oublier deux membres éminents du Congrès de- Navigation, MM. le général Bixby, chel du corps des Ingénieurs de l’Armée des États-Unis, et Corthell, Ingénieur civil, membre de la Commission permanente, et Président de section.
  - Je leur adresse à tous, ainsi qu’à M. le lieutenant-colonel San-
  - (1) Voir Procès-Verbal de la séance du 8 novembre 1912, page 688.
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- - 994
  - XIIe CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION
  - ford, Secrétaire général du Congrès, lest plus c-ttauds. remercié -ments pour leur accueil obligeant, et l’aide qu’ils nous ont apportée pour étudier dans les meilleures conditions les nombreuses manifestations du génie industriel et commercial des États-Unis.
  - Pour remplir son but, le Congrès avait mis à son programme, d’une part, l’étude et la discussion d’un certain nombre de questions, d’autre part,Pexamen pratique des méthodes employées aux États-Unis au moyen d’excursions ou voyages d’un grand intérêt technique, pendant et après les séances du Congrès, dans les régions les plus industrielles de l’Est.
  - On a répondu avec- empressement à ce programme, puisque plus de 1 000 membres se sont fait inscrire, et que les excursions ont été suivies par 300 ou 400 membres. Plus de 300 Ingénieurs étaient venus des autres pays du monde, et le Gouvernement français, notamment,, était représenté pan une: nombreuse délégation du Ministère des Travaux.publics, à la; tête de laquelle était M. Ghargueraud, Inspecteur général des Ponts et Chaussées,-: Directeur des Routes et de la Navigation, et à laquelle étaient-adjoints des délégués des-Ministères des Colonies, de la Marine, de l’Agriculture et le Chef- de la Mission française des Travaux Publics aux États-Unis..
  - Les questions soumises par la Commission permanente à l’étude? du Congrès, étaient au nombre de six,, trois concernant la, Navigation intérieure, et trois la Navigation maritime.
  - En? outre, sept autres sujets avaient été, proposés comme tiré mes pour des «. Communications ».
  - Qnstions et communications,, ont été,traitées, dans.l 18 rapports,-rédigés en trois langues : français, anglais .et. allemand, et imprimés d’avance. Qn en. trouvera la collection à la Bibliothèque de. La, Société des Ingénieurs, Civils. le n’en ferai, donc, pas Pana*-lyse, me, bornant, à. indiquer ici les sujets de ces questions? et ? communications,, et quelques- observations auxquelles, leur discussion a donné lieu.
  - Dans ses séances, le Congrès s’est réparti'en deux sections la première examinant les questions de Navigation intérieure, la, deuxième,: celles de.Navigation maritime..
  - Une séance générale a eu lieu à la. fin du Congrès pour lalec-tureiet l’adoption, des conclusions préparées, par le. travail des sections.
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- - XIIe CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION
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  - PREMIÈRE SECTION
  - Navigation intérieure.
  - Première question
  - Amélioration des rivières par régularisation et par dragages, et le cas échéant par réservoirs. Détermination du cas où il convient de recourir à des travaux de l'espèce, de préférence à la canalisation de la rivière ou à l’établissement d’un canal latéral.
  - Il résulte des rapports et des discussions qu’il est impossible d’établir des règles fixes, le choix étant généralement dicté par les circonstances, disposition de la rivière, importance du trafic, satisfaction d’intérêts étrangers à la navigabilité, tels que les intérêts agricoles. Il n’y a donc pas de méthode générale applicable à tous les cas.
  - Le Congrès a estimé qu’il était désirable :
  - 1° Que des études spéciales ayant une organisation scientifique' soient entreprises par divers pays sur des rivières à régime différent, pour constater le degré de navigabilité que l’on peu atteindre par l’application de telle ou telle méthode d’amélioration, et déterminer les facteurs réglant le prix de revient des travaux correspondants ;
  - 2° Que les laboratoires hydrotechniques, destinés à étudier sur des modèles à échelle réduite les phénomènes de la vie des rivières, se propagent de plus en plus et soient pourvus de moyens nécessaires pour expérimenter les divers procédés d’amélioration de la navigabilité des rivières, autant que possible en corrélation avec les études et travaux exécutés sur les rivières elles-mêmes;
  - 3° Que l’on exécutât, comme l’avait demandé le Congres de la Haye, en 1894, la mise à l’étude, pour les rivières à un courant, d’un formulaire clair, court, renfermant les renseignements nécessaires pour définir les caractéristiques de chaque rivière considérée au point de vue de son- régime et de sa navigation.
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  - Deuxième question.
  - Dimensions à donner aux canaux de grande navigation dans un pays déterminé. Principes de l’exploitation. Dispositions à donner aux écluses.
  - Les conditions topographiques variant considérablement d’un pays à l’autre, influent forcément sur le choix des dimensions à adopter pour les canaux du grande navigation et empêchent qu’on pose une règle fixe pour ce choix. Cependant, le Congrès estime désirable d’adopter pour chaque réseau de canaux des dimensions-types permettant le trafic sans transbordement; et déclare qu’il est aussi essentiel, pour l’économie des transports, de créer des ports bien aménagés, de faciliter les transbordements, et d’organiser une circulation rapide, que de donner aux canaux et aux bateaux des dimensions appropriées.
  - Il conclut aussi qu’il est désirable, pour le trafic des canaux, de recourir à des trains de bateaux remorqués ou à des bateaux automoteurs. Si le trafic devient très important, il convient que l’attention se porte sur une circulation réglementée des bateaux. Pour un trafic important, il est désirable d’opérer mécaniquement les manœuvres des écluses. Il convient particulièrement de faciliter l’entrée et la sortie des bateaux.
  - La discussion a mis en évidence les conditions particulières des Etats-Unis, qui n’ont pas à se préoccuper des communications internationales, et ont toute liberté quant au choix des dimensions à donner à leurs canaux. Ce qui résulte de leurs rapports et de leurs projets, c’est qu’ils ont peu de canaux, mais qu’il les veulent grands et susceptibles d’un important trafic. Cette discussion était une excellente préparation à l’examen des travaux importants qui ont été montrés au Congrès au cours de ses visites.
  - Troisième question.
  - Ports intermédiaires et ports terminus. Dispositions les meilleures pour combiner, faciliter et harmoniser les échanges entre la voie d’eau et la voie ferrée.
  - Les conclusions adoptées par le Congrès se ressentent des conditions spéciales à beaucoup de ports des États-Unis où souvent les fronts d?eau sont accaparés par des entreprises privées,
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  - ce qui peut créer certaines difficultés et léser certains intérêts. Les rapporteurs américains demandent qu’une autorité publique contraigne les Compagnies de Chemins de fer à admettre pour les transports mixtes des tarifs proportionnels et transitaires.
  - Ils font remarquer, en effet, que sur les réseaux de fleuves et decanaux, on ne rencontre dans la plupart des localités que des moyens de chargement et de déchargement rudimentaires, et que dans des ports même importants, il y a tendance à séparation entre le port commercial et le port industriel, le port commercial desservant le mouvement de transit outre le trafic de nombreuses marchandises générales sorties et rentrées. Ils constatent qu’il manque souvent de communications directes entre les wharfs du port commercial et les chemins de fer. Tel est le cas, par exemple, du port commercial de Philadelphie, où tout le mouvement est tributaire du camionnage ; et il en est de même dans la plupart des ports de navigation intérieure.
  - Les rapporteurs américains voudraient une unification dans la direction des ports.
  - C’est, en somme, l’écho de la lutte contre la puissance des chemins de fer et des grandes Compagnies au nom de l’intérêt public.
  - Le résultat de ces constatations a amené le Congrès aux conclusions suivantes :
  - 1° Les dispositions à prendre pour combiner, faciliter et harmoniser les échanges entre les voies d’eau et les voies ferrées sont partiellement d’ordre administratif ou gouvernemental, et partiellement d’ordre technique ou mécanique. Il convient que la coordination des Compagnies de chemins de fer et des Voies navigables soit assurée par la réglementation effective des réseaux de chemins de fer par le Gouvernement national et les administrations locales. Les ordonnances législatives et administratives des diverses autorités publiques devraient se compléter mutuellement de manière à créer un système unifié des transports par voies ferrées et voies d’eau en chaque pays;
  - 2° Il est essentiel que chaque port soit systématiquement organisé en vue de satisfaire aux nécessités du trafic et des industries à desservir. L’expérience a établi d’une manière concluante la nécessité de suppléer à la réglementation des terminus dépendant de corporations privées, par la création et l’exploitation, sur l’initiative des pouvoirs publics, de wharfs, docks, entrepôts et autres aménagements de port affectés à l’usage du public. La
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  - propriété exclusivement privée des terminus de navigation n’est point défendable ;
  - 3° Les mesures législatives et administratives à prendre pour coordonner les voies ferrées et les voies d’eau, unifier et systématiser les installations des ports et assurer leur bonne administration, doivent varier suivant les pays;
  - 4° L’aménagëmeilt des ports intermédiaires et terminais, et les installations mécaniques les mieux appropriées' aux échanges de trafic sont à déterminer pour chaque port en particulier et suivant ses exigences spéciales. Les Ingénieurs de la Municipalité et du Gouvernement doivent s’appliquer à la solution des problèmes locaux, ét adapter aux conditions locales les principes d’organisation et d’exploitation reconnus efficaces en d’autres ports et en d’autres pays.
  - Il m’a paru intéressant de reproduire tout au long ces conclusions, au moment où, en France, M. le Ministre des Travaux publics vient de présider la séance d’installation de l’Office national de la Navigation et de définir son rôle et celui du Comité consultatif de la Navigation intérieure, qui en est le complément, de la manière suivante :
  - « Nous'voyons, a-t-il dit, reparaître périodiquement les mêmes critiques sur le régime actuel de la navigation intérieure : insuffisance de l’outillage, absence complète d’organisation commerciale, isolément des chemins de fer et des canaux, nécessité de créer un organe central d’exploitation des voies navigables.
  - » C’est la solution de ce problème que le législateur a cherchée en instituant un Office National de la Navigation, investi de la personnalité civile, jouissant d’une autonomie financière absolue, véritable organe capable d’étudier sur place les besoins de la batellerie, en contact permanent avec tous les intéressés, apte à provoquer et à réaliser toutes les améliorations désirables . »
  - Communications .
  - D’après le règlement de l’Association Permanente, les communications ne donnent pas lieu à des conclusions. Ce sont/plutôt des exposés techniques, propres à faire connaître les méthodes et procédés employés en divers pays dans les branches qui concernent la navigation.
  - • La première communication traitait :
  - Les applications du béton armé aux travaux hydrauliques.
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  - La deuxième porte ce titre :
  - Compte rendu des< travaux entrepris et des mesures adoptées ou proposées pour l'amélioration et le développement des voies de navigation intérieures, ainsi que pour la protection des berges des voies navigables.
  - La troisième communication enfin portait sur :
  - L’utilisation de la navigation des grands fleuves à faible mouillage. Bateaux et propulseurs.
  - On trouvera, dans les nombreux rapports' présentés des renseignements du plus grand intérêt sur les travaux exécutés dans le monde pour l’amélioration de la navigation intérieure, et souvent des vœux utiles ont été émis.
  - Le rapport de M. W. D. Connor donne sur l’état des voies navigables aux Etats-Unis une vue d’ensemble, qui initiait les membres du Congrès à la connaissance des travaux projetés ou •en cours d’exécution qu’ils devaient avoir l’occasion de visiter, et contient des renseignements très intéressants notamment sur le magnifique, réseau de •navigation des Grands Lacs.
  - Le rapport de M. le colonel Townsend, du corps des Ingénieurs, peut également être consulté avec fruit, surtout- en ce qui concerne la navigation sur les Grands Lacs, les rivières Monon-gahela, Ohio et le Mississipi, et sur les dépenses d’exploitation comparées des voies d’eau et des voies ferrées.
  - DEUXIEME SECTION
  - Navigation maritime.
  - La première question concernait les appareils de radoub, et la deuxième question portait sur les dimensions à donner aux canaux maritimes, le point de vue technique, et les dimensions probables des bâtiments de mer dans l’avenir.
  - Je renvoie pour ces deux questions, d’un intérêt particulier, aux. nombreux rapports déposés. Suivant M. Gortliell, notre Collègue, qui s’est, fait une spécialité de ces études, et dont la compétence est hautement appréciée, la tendance est vers l’augmentation des dimensions des grands transatlantiques, et il prévoit, 'd’après la progression suivie, que ceux-ci atteindront 335 m de longueur, 35,50 m de* largeur, et 12,20 m de tirant d’eau.. Il y a dieu aussi de considérer l’augmentation des vaisseaux de guerre.
  - .11 est difficile de préjuger jusqu’à quel point les considérations
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  - économiques viendront limiter cet essor, mais la question est d’importance, au moment où va s’ouvrir le canal de Panama dont l’inauguration est annoncée pour 1913.
  - Quoi qu’il en soit, l’expérience n’a pas confirmé ce dicton que « la navigation doit conformer ses outils, en l’espèce les bateaux à vapeur, aux dimensions des ports et des canaux ».
  - De fait, il suffit de considérer que, dans, la pratique, ce sont au contraire les ports et les canaux que l’on doit approprier aux navires; on en voit l’exemple sans cesse, soit dans les agrandissements qu’ont exigés successivement le canal de Suez et le canal de Kiel, et il est à prévoir qu’il pourra en être de même du canal de Panama.
  - Aussi, le Congrès s’est-il refusé à admettre les conclusions rédigées par le rapporteur général américain, M. G.-E. Grunsky, de San Francisco, en vertu desquelles les gouvernements limiteraient les dimensions des navires dépendant d’eux, directement ou par des subventions financières, à des limites qui sont précisément celles du canal de Panama, et la seule conclusion adoptée est la suivante :
  - « Il est désirable que la section mouillée d’un canal maritime soit cinq fois plus grande que la section immergée, au maître-couple, du plus grand navire qui doit y passer, et que le mouillage comporte 1 m d’eau sous la quille de ce navire; mais ces valeurs sont des fonctions de la vitesse de parcours sur le canal, et, par conséquent aussi jusqu’à un certain point, des fonctions de l’importance du trafic ; elles doivent donc être déterminées exactement en tenant compte des conditions locales. »
  - Troisième question.
  - Outillage mécanique des forts. — Les rapports décrivent les installations les plus puissantes des divers pays; celui de M. Ba-rillon, Ingénieur des Ponts et Chaussées du port de Bordeaux, est notamment très documenté sur les ports français. Pour les États-Unis, en particulier, M. Hodgdon signale l’absence presque totale de grues de quais pour marchandises diverses, l’outillage pour la manutention des marchandises en vrac, notamment les minerais, les charbons, les grains, ayant été au contraire porté au plus grand degré de perfectionnement.
  - Cette constatation est à rapprocher de celles faites dans les
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  - discussions pour la troisième question de la Navigation intérieure. La question a d’ailleurs été laissée au programme dn prochain Congrès.
  - Communications.
  - Outre les trois questions ci-dessus, des communications ont eu pour sujet :
  - 1° Dragues à grande puissance et dispositifs pour enlever les roches sous l’eau;
  - 2° Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports maritimes et notamment ceux relatifs aux break-ivaters (brise-lames). Applications du béton armé; moyens d’assurer sa conservation ;
  - 3° Ponts, ponts à transbordeur, tunnels sous les voies hydrauliques desservant la navigation maritime. Etude économique et technique;
  - 4° Sécurité de la navigation, bouées lumineuses, c’est-à-dire un point particulier seulement d’une question plus vaste, celle de la sécurité de la navigation en général, à ce moment de pleine actualité, à la suite de la catastrophe récente du Titanic.
  - Les Américains avaient même demandé à en faire l’objet des discussions du Congrès; mais la Commission internationale permanente écarta cette demande comme n’ayant pas été portée au programme et ne pouvant être discutée sur la l3ase de rapports étudiés d’avance; décision sage en raison des passions que cette catastrophe avait soulevées, et dont les échos se faisaient encore entendre.
  - Telle est l’œuvre proprement dite du XIIe Congrès de Navigation, dont la séance d’ouverture, le 23 mai, à l’Opéra Métropolitain de Philadelphie, fut honorée de la présence de M. Taft, Président des États-Unis. Il parla du canal de Panama et de l’œuvre immense qui serait terminée dans 18 mois, aux seuls frais des États-Unis, témoignage évident, dit-il, de la volonté de ce pays de travailler pour le bien du monde entier; mais il laissait déjà pressentir les mesures que le Sénat américain a votées pour favoriser la marine des États-Unis.
  - La séance de clôture eut lieu le 28 mai.
  - Je n’ai pas besoin d’ajouter que, pendant ce séjour, rien ne fut négligé par nos hôtes pour nous faire apprécier leur pays, grâce à leur accueil chaleureux, et nous familiariser "avec leur genre de vie-et leurs habitudes.
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  - Ge souci n’a cessé de se manifester au cours des visites ménagées aux participants pendant le Congrès, et surtout dans les deux voyages pleins d’intérêt qui en ont été le complément.
  - Excursions et voyages organisés par le Congrès.
  - Je ne décrirai pas en détail les visites que l’on nous a fait faire, ni les étapes du voyage qui nous a amenés de Philadelphie dans les régions les plus industrielles et les plus actives de la région de l’Est et des Grands Lacs.
  - Vous me permettrez seulement d’en exposer les grandes lignes et les enseignements que nous avons pu en tirer, tant sur les méthodes américaines dans la question des transports que sur les causes qui ont pu favoriser l’énorme essor de l’industrie et du commerce de ce pays.
  - Ces excursions avaient été bien combinées pour faire voir cette activité dans toutes ses branches et avec le souci, bien naturel,, d’ailleurs, d’en faire admirer l’intensité et la grandeur.
  - - J’ajouterai de suite que les organisateurs ont su joindre l’agréable à l’utile, et que les divers Comités locaux d’organisation se sont efforcés à l’envi, par un accueil chaleureux et large, de nous faire oublier les fatigues du voyage et nous ont fait apprécier, grâce à l’emploi si répandu de l’automobile, les aspects variés de leurs grandes cités, où, à côté des quartiers commerciaux et industriels débordant d’animation et de bruit, l’habitant trouve le repos dans les agréables demeures isolées au milieu de pelouses entourées d’arbres, et dans les nombreux et splendides parcs où ces cités rivalisent d’initiative pour ménager à leur population pressée l’air et les distractions nécessaires.
  - Il n’est pas jusqu’aux dimanches que l’on ait su occuper agréablement par des excursions aux grandes plages maritimes d’Atlantic City ou du Cape May.
  - Pendant le Congrès, des excursions ont été organisées dans le port de Philadelphie et aux sources qui alimentent son trafic la région des anthracites de l’Est de la Pennsylvanie et les vastes usines métallurgiques de South-Bethleem,
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  - Port de Philadelphie.
  - Admirablement située sur le fleuve Delaware, près de son confluent avec son tributaire le Schuylkill, Philadelphie est le port naturel pour l’embarquement des anthracites à destination des ports de l’Atlantique et un terminus pour l’expédition des charbons bitumineux; elle reçoit en outre des grains pour l’exportation, des bois de charpente, du pétrole.
  - 6 286 vaisseaux sont entrés dans le port en 1911, d’un tonnage total de plus/le 10 millions de tonnes.
  - On a embarqué principalement, aux grands docks de Port Richmond, terminus du Pennsylvania and Reading Railroad, 3 987 748 t de charbon, dont 2 548 445 de charbons bitumineux et 1 439 293 d’anthracites.
  - Aussi, le chenal est-il soigneusement entretenu et approfondi, les bords du fleuve sont couverts de docks et de wharfs, mais l’outillage est à compléter pour la manutention des marchandises diverses,.et aussi, comme les critiques faites aux séances du Congrès permettaient de le pressentir, sous le rapport des raccordements avec les diverses lignes de chemin de fer.
  - Pour les marchandises en vrac, par contre, rien n’est négligé pour obtenir une grande capacité ; pour les charbons, notamment, d’énormes estacades reçoivent les trains entiers qui sont déversés rapidement dans les quatre steamers qui peuvent être placés le long du pier; celui-ci atteint jusqu’à 200 m de longueur à Port-Richmond, avec quatre voies de chargement fonctionnant simultanément.
  - Philadelphie est, en outre, placée sur le parcours d’un système de canalisations important, l’Atlantic Intra-Gostal Water-way, qui doit réunir, pour la navigation intérieure, Boston à Beaufort, au sud du cap Hatteras, dans la Caroline du Nord, et dont le principal promoteur est l’Atlantic Deeper Waterways Association, de Philadelphie. Son but est nettement de faciliter l’approvisionnement des grands ports du Sud et de les soustraire à la prédominance des voies ferrées.
  - De grands travaux-sont déjà engagés, sous le contrôle des Ipgénieurs du Gouvernement et avec son appui financier et celui des Etats intéressés. Le choix de Philadelphie était donc bien justifié pour servir de siège à un Congrès de Navigation,
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  - Sa situation centrale, au milieu ou à proximité de régions si industrielles, en faisait un excellent centre de rayonnement.
  - Ces vastes travaux sont le premier exemple que nous présentaient les Américains de leur tendance à concevoir leurs entreprises sur un pied colossal, avec tous les moyens propres à assurer de grandes productions.
  - C’est ainsi que, pour assurer à leurs anthracites v(dont la production totale s’est élevée en 1910 jusqu’à 74 717 000 long-tons, soit plus de 75 millions de tonnes métriques) un débit régulier et pour ménager des approvisionnements sûrs des nombreuses catégories commerciales en lesquelles on prépare mécaniquement les anthracites, les Compagnies de chemins de fer et déminés ont dû approprier, soit dans la région houillère, soit aux points de convergence de leurs innombrables lignes de trafic, soit enfin dans les ports, d’énormes dépôts ou storages.
  - Le plus original est assurément le type que l’on voit dans le terminus du Pennsylvania et Reading, à Port Richmond, avec ses six appareils Doldge, pour l'accumulation de 180000 t de charbons, en hautes piles coniques allant jusqu’à 100 m de diamètre et 25 m de hauteur. Les installations de ce genre sont munies de tous les perfectionnements pour éviter le bris du charbon, et sont souvent actionnées électriquement.
  - PlTTSBURG.
  - On retrouve le môme aspect de colossal dans la ville de Pittshurg, où la deuxième excursion a conduit le Congrès, après un crochet jusqu’à Washington, pour saluer le Président des États-Unis, M. Taft, à la Maison-Blanche, et faire la connaissance de la capitale fédérale.
  - Pittshurg, centre du grand bassin houiller des charbons bitumineux de la Pennsylvanie, doit à sa situation, au point où l’Ohio commence à être navigable par la jonction de ses deux branches, la Monongahela et l’Allegheny, d’être devenue en même temps le grand centre de la métallurgie de l’acier. C’est la cinquième ville des États-Unis par sa population de plus de 1 million d’habitants, après New-York, Chicago, Philadelphie et Boston.
  - C’est la « Smoke City », c’est-à-dire la cité des fumées, comme l’appellent les Américains. C’est un nœud vital pour les chemins de fer, qui emmènent ses produits, houille et acier,
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  - dans toutes les directions, et lui amènent les minerais de fer qui alimentent ses usines.
  - On saisit de suite le degré colossal de son trafic, quand on sait que le bassin houiller bitumineux de Pennsylvanie a produit, en 1910, 150 millions de tonnes de charbon, et que le district de Pittsburg a produit en 1909 plus de 7 millions de tonnes de fonte.
  - Aussi, le tonnage du trafic de Pittsburg, avec ses 167 millions de tonnes, dépasse-t-il considérablement le tonnage réuni du trafic des quatre plus grands ports maritimes du monde, New-York, Londres, Hambourg et Marseille, qui, à eux quatre, ont donné, en 1909, 83 millions seulement, soit la moitié.
  - Pittsburg est également le siège d’un des plus grands établissements de constructions électriques, la Westinghouse G°, qui, aux États-Unis, partage presque avec la Générale Électrique le monopole de cette branche industrielle.
  - Il y avait donc de quoi alimenter amplement la durée d’un trop court séjour, et de quoi satisfaire, aussi bien ceux des . membres du Congrès qui s’intéressaient plus spécialement aux travaux proprement dits de la navigation, que ceux qu’intéressaient davantage les industries qui profitent de ces travaux et les facilités de transport qu’ils leur donnent. Car c’est un des grands bienfaits de ces Congrès internationaux de rapprocher les divers intérêts et de leur permettre de coordonner leurs efforts pour le bien commun, par l’abandon parfois d’idées trop théoriques, et en adaptant l’outil à la fonction.
  - Sous le rapport des communications fluviales, Pittsburg n’est pas jusqu’ici, il est vrai, aussi bien desservi que l’importance de son trafic le demanderait.
  - La navigation de l’Ohio.
  - L’Ohio est, en effet, un fleuve large, mais peu profond, et dont les alluvions venant des Alleghanys, par la vallée du Cone-niaugli et d’autres affluents, tendent à combler le chenal. De plus, il est soumis à de grandes variations de débit, qui interrompent la navigation pendant plusieurs mois quelquefois ; et causent par contre de temps en temps des inondations dangereuses.
  - Malgré ces désavantages, les mines de la Monongahela ont de longue date utilisé le fleuve pour envoyer leurs produits, par
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  - l’Ohio, vers Cincinnati, Saint-Louis, et jusqu’à la Nouvelle Orléans par le Mississipi.
  - La faible profondeur de l’eau ne permet d’employer que des chalands à très faible tirant d’eau, que des remorqueurs à roue arrière emmènent vers le bas en trains composés de 24 chalands souvent, et qui s’agglomèrent en trains de 50 sur le Mississipi, formant un tonnage de 50 000 t. Aussi les expéditions par eau du district atteignent-elles le chiffre encore imposant de 11 millions de tonnes.
  - Ce tonnage ne pourra que s’accroître, avec les progrès des énormes travaux que le Gouvernement a entrepris pour régulariser et approfondir le chenal de la rivière à 3 m entre Pitts-burg et Cairo, sur 967 milles. La dépense totale est évaluée à 69 millions de dollars, soit près de 350 millions de francs.
  - On projette encore un autre travail colossal pour réunir par un canal l’Ohio au lac Érié et porter des chalands (barges) de 2 000 t. La dépense pour sa construction esi évaluée à 60 millions de dollars soit 300 millions de francs.
  - Les membres du Congrès ont pu examiner quelques-uns de ces intéressants travaux, et se convaincre, en naviguant sur l’Ohio, après une visite aux importantes usines de construction de bateaux et de charpentes métalliques de l’American Bridge C°, des efforts qui sont faits pour donner à Pittsburg, sous le rapport des communications par eau, les facilités que lui assurent déjà pour son trafic ses nombreuses voies ferrées.
  - Voyage aux Grands Lacs.
  - Après avoir goûté dans cette intéressante excursion les charmes relatifs des Pullmann Cars, les congressistes ont pu, dans le voyage organisé, pour faire suite aux travaux du Congrès, dans la région des Grands Lacs, saisir aussi les avantages que donne pour les communications ce splendide bassin lacustre, assimilable par les travaux de ses‘ports et le caractère de sa navigation, à une véritable mer intérieure..
  - La comparaison pouvait d’autant mieux être faite, que pour y accéder on leur a fait visiter les installations des ports de New-York et de Boston; l’artère fluviale que constitue l’Hudson River, entre New-York et Albany, et enfin, la grande liaison établie entre les Grands Lacs et l’Océan Atlantique et formant ce que l’on désigne sous le nom de Barge Canal System.
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  - Barge Canal.
  - Ce réseau de navigation intérieure existait de longue date, puisqu’il fut établi au commencement du xixe siècle ; sa partie principale est le canal Erié, qui réunit la ville de Buffalo, sur les bords du lac Erié, au fleuve Hudson, avec un parcours de
  - B km. Mais construit pour des chalands de petites dimensions, il ne pouvait plus rendre que des services incompatibles avec la puissance de trafic nécessaire, et de fait il ne transportait plus que 3 0/0 à peine du tonnage transporté par les chemins de fer concurrents (mouvement moyen 2 031000 t). Des travaux énormes ont été entrepris en 1903 pour faire de ce canal une voie navigable pour les bateaux de 2 000 t et plus de charge, avec 3,06 in de tirant d’eau, 22,90 m de largeur au plafond, l/ensemble du canal comporte 33 écluses de grandes dimensions, de nombreux barrages fixes et mobiles et il se fait sans interrompre la navigation.
  - Un des points les plus curieux que le Congrès ait visités se trouve à Lockport, sur le trajet entre Syracuse et Buffalo, où une série de 5 écluses, d’une hauteur totale de chute de 17 m sera remplacée par une écluse double. On peut constater dans tous les travaux l’emploi exclusif du béton, qui est uniquement employé pour les travaux publics. Ea Pennsylvanie est devenue d’ailleurs un des grands producteurs de ciment du monde.
  - Les moyens les plus puissants de dragage ont été employés •dans cette entreprise que l’on compare au canal de Panama. Le volume des déblais est estimé à 70 millions de mètres cubes, et •celui des travaux de maçonnerie à 1 300 000 t de béton. Le devis des travaux s’élevant à plus de 300 millions de francs, sera largement dépassé; la dépense sera peut-être très près du double, de même que le canal de Panama actuel estimé, à 1 milliard de francs, en exigera deux. On pense que ce travail sera terminé
  - en 1916.
  - Et si l’on s’étonne de l’ampleur de ces travaux, et des sommes énormes que l’on y consacre, on constate qu’ils marquent un revirement dans les tendances des idées sur les transports aux États-Unis.
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  - L’évolution de transports.
  - Dans une première période remontant au début du xixe siècle, l’État avait créé à grands frais pour les transports un vaste système de canaux, dont il ne resta bientôt plus que des vestiges, quand l’ère des chemins de fer commença, et peu à peu tua, grâce à la liberté des transports, la concurrence que créaient les canaux. Ceux-ci ne pouvaient satisfaire les besoins d’un peuple qui aime à faire-vite et grand et furent partiellement abandonnés à la ruine. Mais avec l’extension énorme du trafic, il y a engorgement, partout où les matières pondéreuses et encombrantes comme les grains, les minerais, la houille, s’accumulent, et une nouvelle période a commencé où l’on a repris partout la réalisation de grandes voies fluviales, considérées comme le complément du transport par fer, et aussi, comme un moyen de lutter, par la concurrence, contre l’hégémonie des grandes Compagnies.
  - Les Grands Lacs.
  - Nulle part mieux que sur les Grands Lacs, on ne peut constater ce que l’on peut faire de puissant, en aménageant la nature avec ténacité et esprit de suite, et sans lésiner sur la dépense, pour porter à leur maximum de rendement les facilités qu’elle a données à un pays.
  - D’une part, une source d’énergie immense, captée a une extrémité aux chutes du Niagara, dont les puissantes usines hydroélectriques donnent déjà un total de 160 000 ch. A l’autre bout des lacs, un énorme bassin minier, où la métallurgie américaine trouve une des sources de sa puissance ; à proximité enfin, d’immenses bassins houillers qui en sont une autre source.
  - La route des Lacs est le trait d’union naturel entre ces éléments de puissance industrielle ; la part de l’homme est dans les ports qu’il a aménagés et outillés largement, dans les travaux d’amélioration qu’il a faits pour permettre l’emploi de moyens de transport toujours plus puissants, et dans l’organisation même du trafic qui en résulte; dans la création enfin d’immenses usines sur le bord des Lacs. On comprend sans peine dans ces conditions le développement fantastique des centres populeux qui se sont formés si rapidement sur cette route des
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  - Lacs et dont l’itinéraire du Congrès a permis de-voir les principaux.
  - C’est d’abord Buffalo, et ses attractions : les chutes du Niagara voisines, où malheureusement les beautés naturelles ne peuvent se concilier assez harmonieusement avec les créations industrielles; les usines de la Lackawanna Steel C°, qui produisent 1 300 000 tonnes de fonte ;
  - Puis le port de Cleveland, le plus ancien des ports destinés à l’échange des minerais et des charbons ;
  - Détroit, entre les lacs Erié et Hudson, le principal centre de la fabrication des automobiles, dont une seule usine, celle de Ford, fournit 75 000 voitures par an, au prix très accessible de 690 dollars, c’est-à-dire 3 500 f environ.
  - Sault-Samle-Marie, à l’entrée du Lac Supérieur, où d'énormes écluses, ayant jusqu’à 290 m de longueur, sur 24 m de largeur, donnent passage à une flotte considérable, dont le tonnage atteint trois fois celui des navires traversant le canal de Suez (02 millions de short tous en 1910) ;
  - Duluth-Supérior à l’extrémité du lac Supérieur, le principal point d’expédition des minerais de fer;
  - Puis sur le lac Michigan, Milwaukee, le centre de la fabrication de la bière, Gary, la colossale et moderne usine métallurgique, dont la construction a été commencée en 1906, et qui produit actuellement plus de 3 millions de tonnes d’acier;
  - Chicago enfin, point terminus du voyage, où dans la réception finale offerte qux membres du Congrès par les Sociétés d’ingénieurs, j’ai eu l’honneur d’apporter aux Ingénieurs Civils américains les salutations des Ingénieurs Civils de France.
  - Dans cette randonnée, ce qui, parmi les sujets rentrant plus particulièrement dans l’objet du Congrès, attira le plus vivement l’attention de ses membres, c’est certainement l'outillage varié et puissant, qui permet une manutention rapide des deux principaux éléments du trafic des Grands Lacs.
  - La rapidité est imposée par cette circonstance particulière que toute navigation est arrêtée pendant quatre mois au moins de l’année, de décembre à avril généralement, par les glaces. Pendant les mois restants il faut donc transporter non seulement la consommation courante en charbons et minerais des usines des Grands Lacs, mais encore constituer dans les divers centres des approvisionnements suffisants pour la période d’interruption;
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  - et Ton comprendra facilement à, quel degré de puissance il a fallu porter les moyens de transport et de manutention, quand on suivra les tonnages énormes auxquels est arrivée rapidement la production des minerais du Lac Supérieur et les expéditions de charbons sur les Lacs.
  - Sur une production totale de 57 millions de tonnes de minerais de fer en 1910, aux Etats-Unis, les mines de fer du Lac Supérieur en ont donné 46 millions et demi ; soit 81 0/0, et dans ce tonnage, le gisement de la Messabi, situé dans l’arrière pays de Duluth, et ouvert seulement depuis 1892, donne 29 millions de tonnes. Cette puissance de production ne surprend point, cependant, quand on on a vu les exploitations par découverts de cet immense champ minier, se faire littéralement à la pelle. Il est vrai que c’est la pelle à vapeur, dont on fait un usage énorme en Amérique, pour tous les travaux de terrassements, allant jusqu’à l’employer pour l’exploitation du charbon, dans les découverts des mines d’anthracite.
  - 41 millions de tonnes ont passé en 1910, aux écluses de Sault-Sainte-Marie à destination des Lacs Inférieurs.
  - Pour transporter cette formidable quantité de minerais, aux ports de l’Erié surtout et en ramener les charbons, une Hotte considérable était nécessaire. Le tonnage transporté par les cargos a été sans cesse en croissant, à mesure que le Gouvernement des États-Unis améliorait la navigation en régularisant les rivières de Détroit et de Saint-Clair, et en approfondissant leurs fonds rocheux.
  - En 1870, un des plus grands navires portait 2 660 t. Actuellement on a des cargos transportant 14 000 t de minerais, et ayant 185 m de longueur.
  - Le chargement de ces minerais, comme celui des charbons est rapide ; il se fait au moyen de grandes estacades comme celles que nous avons citées pour Philadephie, mais, qui, à Duluth, sont sur un modèle encore bien plus considérable, où un bateau de 9 457 t, a été chargé en vingt-cinq minutes ; il se fait aussi pour le charbon par des culbuteurs mécaniques qui élèvent un wagon entier de 50 t de chargea 7 m de hauteur et le culbutent dans le navire. 9
  - Pour le déchargement, le problème est plus difficile. Je ne puis décrire ici la nombreuse variété des engins employés : grues à pelle dragueuse genre Mead ou Brown, ou appareils d’un type plus nouveau, lès appareils Hulett, dont le fonctionnement
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  - sûr et puissant, que le cinématographe devrait reproduire, ont fait l’admiration des membres du Congrès.
  - Toutes les grosses usines, Gary, la Lackawanna, etc., ont actuellement leur port muni d’une batterie de 3 ou 4 de ces appareils, qui sont arrivés à des records de vitesse de déchargement incroyables. A Ashtabula, port, voisin de Cleveland, un cargo de plus de 10000 t, a été déchargé en 4 h. 6 m. par quatre appareils Hulett !
  - Grâce à la multiplication des appareils, et aussi des ports creusés et aménagés spécialement sur toute la côte de l’Érié, on est arrivé à une capacité de trafic unique au monde qui a permis le développement si rapide de la métallurgie et des mines et se traduit par les quelques chiffres suivants :
  - Port de Conneaut. . 8 879 000 t dont 7 765 000 t en minerais.
  - Ashtabula......... 13 062 023 t dont 7 122 000 t de minerais,
  - et 5 889 000 t de charbons.
  - Cleveland......... 10 949 000 t dont 5 134 000 t de minerais,
  - et 4 379 000 t de charbons.
  - Lorain, plus de 3 millions de tonnes de minerais et autant de charbon.
  - Toledo enfin avec plus de 5 millions de tonnes de ch aidions.
  - Conclusions.
  - Et maintenant, si on cherche à condenser les impressions que laissent les manifestations d’une si grande puissance industrielle on peut, je pense, tirer des enseignements qu’en dehors des délibérations du Congrès nous ont laissés ces visites, les conclusions suivantes :
  - Les Etats-Unis ont été supérieurement favorisés par la nature, pour la matière première, de même que pour les voies de communication naturelles. Ces conditions leur ont permis de déployer pour la mise eu valeur de ces richesses les facultés qui caractérisent le mieux, leurs habitants : concevoir grand et exécuter rapidement.
  - Je ne dirai pas que l’exploitation de ces richesses se soit toujours faite avec méthode et qu’on ne les ait pas gaspillées, sou-
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  - vent par la vanité du record. L’excuse en est que pour satisfaire aux besoins d’un développement si rapide de la population, il fallait avant tout une grande production. Mais le pays entrera sans doute aussi dans la voie de mieux ménager ses ressources, et il nous donne déjà ce spectacle assez paradoxal de compléter l’outillage de ses voies de communication en suivant les étapes inverses de nos vieux pays [d’Europe, faisant succéder à l’ère trop exclusive des chemins de fer le développement des voies de communication fluviales, pour finir peut-être par la création des routes trop souvent absentes.
  - Si donc les exemples ne sont pas à suivre en tout, on ne peut qu’admirer la décision de dépenser sans hésitation* des sommes considérables pour atteindre le but, et l’ingéniosité des moyens employés pour économiser toujours une main d’œuvre chère, en portant au maximum le rendement utile de l’outillage.
  - Les Américains n’ont pas un mérite particulier à être les rois de l’acier et du charbon ; mais ils sont incontestablement les rois de la mécanique.
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  - N° 396.
  - Sommaire. — Les constructions élevées. — Le nouveau campanile de Venise. — Portes d’écluses roulantes et glissantes en Belgique et en Allemagne.— Les chemins de fer agricoles en Égypte.— La vitesse des trains de chemins de 1er. — Grue électrique automobile. — La rouille dans le tunnel du Simplon.
  - Les constructions élevées. — La nouvelle architecture adoptée depuis quelques années dans quelques grandes villes des États-Unis ne parait pas s’être encore introduite ailleurs. Elle est peut-être plus critiquée qu’admirée.
  - M. Ii. G. Kert a fait à l'Institut des Architectes des Nouvelles-Galles du Sud une communication où il exprime l’espoir que Sydney ne suivra pas dans cette voie l’exemple de New-York. Les objections qu’il fait aux bâtiments élevés sont les suivantes :
  - 1° Les occupants des étages inférieurs doivent constamment recourir à la lumière artificielle ;
  - 2° Les risques de construction sont très grands ;
  - 3° Les dangers d’incendie le sont également ;
  - 4° Les constructions avec carcasse métallique non recouverte de béton ne peuvent pas avoir une longue durée ;
  - 5° L’effet esthétique serait déplorable si des rues entières étaient faites avec des bâtiments de ce genre.
  - M. Frank M. Andrews, de New-York, a répondu de la manière suivantes à ces objections:
  - La question des constructions élevées doit être considérée comme une conséquence naturelle du fonctionnement normal de la loi de l’offre et de la demande ; il ne faut pas y chercher autre chose. Il est tout naturel qu’on ait éprouvé pour la première fois à leur aspect le même étonnement que lorsqu’on a vu faire des maisons à quatre et cinq étages dans des villes qui ne connaissaient que des constructions à un ou deux étages. On les a tout d’abord traitées de folies mais lorsqu’on a vu qu’elles ne tombaient ni ne brûlaient on les a imitées et on les a fait de plus en plus hautes. Il semble qu’aucun habitant de New-York ou de Chicago, à présent qu’on est habitué à la vue de ces bâtiments, ne les trouve extraordinaires ridicules ou gênants. On objectera qu’il y a quelques années, le Président des assureurs contre l’incendie de New-York prophétisait que si le feu prenait dans la partie supérieure d’un groupe de sky scra-pers où les pompiers ne pourraient pas atteindre, les dommages s’élèveraient à des centaines de millions, et il réclamait une réglementation limitant la hauteur des maisons à 38 m au-dessus du sol de la rue. Or rien de tout cela n’est arrivé et la réglementation n’a pas été faite.
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  - Une chose curieuse, c’est que les critiques contre ces constructions ne viennent pas des Américains mais des étrangers dont la presque totalité ne les connaissent que par des plans et des photographies. Ils doivent cependant bien penser qu’il y a à New-York comme ailleurs des lois qui font respecter les droits des habitants en ce qui concerne l’air et la lumière. Si les dangers dans la construct ion de ces bâtiments ont augmenté, la science des architectes et l’habileté des entrepreneurs ont suivi la même marche. De même pour les risques d’incendie dont on a cherché à prévenir la production et les conséquences par tous les moyens possibles. Si les parties de la carcasse métallique non protégées par du béton montrent des signes de détérioration avancée, on peut les remplacer aussi facilement qu’on le fait pour changer des pièces d’un pont métallique, ce qui se voit tous les jours. La dernière objection, celle qui vise l’esthétique, est surtout une atlaire d’appréciation. Il faut d’abord que l’œil s’habitue à celte architecture; après il y découvre un caractère particulier de grandeur et de hardiesse. C’est, toutes proportions gardées, .ce qui a dû se passer au moyen âge lorsque les grandes cathédrales gothiques se sont élevées à la place des simples églises de villages.
  - Nous avons trouvé à ce propos une observation originale dans Ylndian Engineering. Ce journal fait remarquer avec raison qui? le terme de Sky Scrapers que nous avons traduit par Gratte-Ciel, terme qui est pris dans un sens ironique, n’a fait son apparition que lorsqu’on a porté à une grande élévation des constructions privées. Or, il y a eu de tout temps des Sky Scrapers. Les pyramides d’Egypte peuvent être citées comme le premier exemple. Sans remonter aussi loin, nous trouvons Saint-Pierre de Rome, Saint-Paul de Londres et quantités d’autres monuments élevés sans parlei' de la Tour Eiffel que personne, n’avait songé, à traiter de Gratte-Ciel, bien qu’ils méritassent cette épithète avec autant et plus de raison que, les constructions récentes de New-York et de Chicago.
  - lie nouveau campanile «le Venise. — Après l’elïbndrement do. l’ancien campanile de Venise, il fut décidé, pour conserver à la place Saint-Marc tout son cachet et son originalité, de le reconstruire à la même place, en reproduisant fidèlement sa forme et sa couleur antiques, mais en prévoyant son intérieur en matériaux donnant toute garantie pour une plus longue durée. A cet effet, il fallait alléger la construction de manière à diminuer la charge sur les fondations et, par suite, la fatigue du sol et , en même temps, à faire de la tour un tout homogène résistant tout à la fois aux efforts du vent, aux. secousses sismiques et aux vibrations produites par la mise en branle du clocher du beffroi.
  - Pour réaliser ce programme, l’ancien massif de fondations fut entouré d’une ceinture de pierres reposant sur des poutres de chêne couronnant des pilotis profondément enfoncés dans le sol. Le béton armé joue un grand rôle dans la nouvelle construction; il entre dans la composition des rampes, formant ainsi une spirale continue .solidarisant les parois interne et externe. Le logement des cloches fut établi dans une charpenté métallique et un dispositif spécial fut construit permettant la rotation sans à-coup de l’Ange de 3,70 m de hauteur qui couronne le campanile.
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  - L’édifice a été, en outre, muni d’un système complet de parafoudres et d’un ascenseur qui permet d’atteindre le sommet sans fatigue. Grâce à l’emploi simultané du béton armé et du fer, le poids total de la tour qui était de 12 000 t se trouve ramené à 8900 t.
  - Les actions les plus violentes et les plus à craindre1 sont celles des tremblements de terre. On les a combattues en donnant une flexibilité plus grande aux parties élevées, ce qui permettra à la tour de convertir en travail élastique l’effet brutal des secousses. Les colonnettes qui décorent la cage du beffroi ont été placées de façon à n’avoir théoriquement aucune charge à supporter et le dé de 12 m qui couronne la tour a été calculé pour résister à une pression du vent de 300 kg par mètre carré.
  - Portes «l'éelutse* routantes et slîssaiilcs en Belgique et
  - eu Allemagne. — En vue de la construction des nouvelles écluses du Canal de Zuid-Beveland, deux ingénieurs hollandais ont fait en Belgique et en Allemagne un voyage d’études dans le but de rassembler sur place les renseignements relatifs aux portes glissantes et aux portes roulantes. Il nous parait, intéressant de reproduire les conclusions de leur rapport.
  - Il semble que, dans tous les cas où ces portes ont «été mises en œuvre, elles aient répondu à leur mission. S’il est vrai qu’à Kiel les.portes glissantes durent être abandonnées, cela, résulte uniquement des mauvaises fondations des docks. Ces portes sont maintenant employées comme bateaux-portes. C’est là un avantage en faveur des portes glissantes. Si l’entrée des docks avait été fermée par des portes busquées celles-ci auraient été hors d’usage.
  - En général l’avis des fonctionnaires ayant ces portes dans leur service est favorable. Ce n’est qu’à Anvers que l’avis favorable fut donné sous certaines restrictions.
  - Avant la, construction de l’écluse Rogers, on avait toujours fait usage, dans cette ville, de portes en pitchpin. Les portes métalliques n’avaient pas donné de bons résultats parce que leur étanchéité laissant en général à désirer, les compartiments étanches se remplissaient d’eau. Dès lors leurs avantages vis-à-vis des portes en bois, notamment leur plus grande facilité de manœuvre et de remplacement, disparaissaient.
  - Une largeur de 22 m, comme celle de l’écluse Rogers, ne permettait pas cependant de faire usage de portes en bois, à cause de leur grand poids. C’est pour cette, raison qu’on a pris pour cette écluse des portes roulantes. Pour les écluses de moindres dimensions, permettant l’emploi du bois, M. de Winter, ingénieur en chef des travaux communaux, choisirait sans hésitation des portes busquées en bois. M. de Winter craint beaucoup l’abordage d’une porte roulante par un grand navire de mer. Il pense qu’à ce point de vue les portes busquées en bois sont d’une exploitation plus sûre. — ,
  - Nous devons dire à l’encontre de cette opinion que les abordages graves sont très rares et que l’avantage que M. de Winter reconnaît aux portes en bois, notamment qu’elles flottent, disparait pour les écluses de
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  - Zuid-Beveland où il faut employer un bois résistant au taret, donc plus lourd que l’eau.
  - D’un autre côté, la non-étanchéité n’a pas donné lieu à inconvénients, ni à Zuid-Beveland, ni ailleurs en Hollande, pourvu que l’on entretienne les portes convenablement.
  - En Allemagne, on envisage autrement la question.
  - Les portes roulantes et glissantes que l’on y a exécutées sont de plus en plus imitées. C’est ainsi que les nouvelles écluses doubles de 45 m de largeur de Brunsbüttel et de Holtenau seront pourvues de portes glissantes comme d’ailleurs aussi celle de Leer en cours de construction.
  - Les portes que nous avons visitées diffèrent assez entre elles, mais en chaque endroit on préfère le type local. Cela s’explique facilement si l’on considère les exigences auxquelles la porte doit satisfaire ainsi que l’état de la technique des portes d’écluse au moment de la construction du type considéré.
  - La porte roulante de Bremerhaven est le plus ancien type de porte roulante du continent, si on en excepte les portes de Hambourg à voie de roulement supérieure. Elle est en majeure partie une imitation des portes roulantes anglaises construites d’après le brevet Knipple. Les roues sont fixées au radier, la section est trapézoïforme et la porte présente un peu de jeu dans ses buttées.
  - L’appui des roues coûte cher, d’abord à cause des fondations profondes ensuite à cause du nombre de roues lui-même (à Bremerhaven il y a cinquante-quatre roues à une tête d’écluse, dont coût 45 000 f). La pratique de fixer les roues au radier fut considérée jadis comme un progrès par rapport à celle consistant à fixer les roues à la porte.
  - Aux portes anglaises, par exemple à celles de la forme sèche n° 2 de la Glyde navigation Trustées à Glasgow, six paires de roues sont fixées à la porte. Elles se meuvent sur des rails en fonte qui, bien que nettoyés par des aqueducs de chasse, se couvrent facilement d’impuretés (morceaux de câble, sable, etc.). D’un autre côté, dans la position fermée, cette porte doit glisser de 76 mm pour se serrer contre ses appuis et, de ce chef, la fixation des roues sur leurs axes souffre beaucoup. Ce dernier inconvénient gêne moins, parait-il, avec les roues sur le radier, pourvu que les paliers soient calculés en conséquence. D’un autre côté, il ne faut pas craindre une manœuvre difficile de la porte quand la voie est obstruée.
  - Le jeu entre les buttées et la porte est nécessaire, comme on sait, pour pouvoir enlever éventuellement la porte. Si l’on peut prévoir un moyen d’enlèvement qui n’exige pas le glissement transversal, on peut alors se servir de rails au lieu de voies plates, rails qui émergeront du radier.
  - C’est ce qu’on a fait à Zeebrugge. Là les parements latéraux de la porte sont fortement inclinés, de sorte qu’il suffit de soulever la porte jusqu’à ce que les appuis se libèrent (comme pour les bateaux-portes). Les mêmes portes présentent encore la facilité de permettre la visite des rouleaux en service à l’aide d’un compartiment étanche englobant le chariot, où l’on comprime l’air à la façon d’un caisson.
  - La porte ne subit plus de translation et les rouleaux se meuvent sur
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  - des rails. Les inconvénients des portes anglaises avec rouleaux fixés au radier disparaissent de ce chef.
  - La construction belge vaut mieux que celle de Bremerhaven et celle d’Angleterre parce que l’expérience a prouvé qu’il y a moyen d’obtenir à meilleur compte une construction d’une manœuvre tout aussi sûre. La seule raison qui fasse préférer par certains ingénieurs les roues fixes est que les réparations de ces dernières sont plus faciles, l’enlèvement temporaire d’une roue n’empêcliant pas la continuité de la manœuvre. D’nn autre côté, il a été prouvé en Belgique qu’il y a moyen de changer les portes en une marée et qu’ainsi il est possible, à l’aide d’une porte de réserve, de réparer à l’aise les roues avariées.
  - Les portes avec roues mobiles présentent encore l’inconvénient de nécessiter à un certain moment le renouvellement des rails. Il y a cependant moyen de ne pas interrompre l’exploitation de ce chef en provoquant des remplacements fractionnés. Les avaries à la voie sont alors de la même importance que celles qui peuvent arriver aux crapau-dines ou au collier d’une porte busquée. L’inconvénient du renouvellement disparait lorsqu’on fait usage de portes glissantes comme en Allemagne et que la voie de glissement ne s’avarie pas, ce qui peut arriver par arrachement des dés d’appui en granit.
  - Ces avaries peuvent, d’après les ingénieurs en chef allemands, donner lieu à de graves inconvénients. Pour les éviter, on arrondit les joints de la voie. Si l’infrastructure de la porte n’est pas sujette aux tassements, la porte glissante est sans conteste la fermeture la plus sûre d’une écluse, pourvu que sa manœuvre se fasse par des presses hydrauliques agissant directement sur les portes. Ces portes sont donc actuellement tout indiquées pour les ports de guerre. Il n’v a pas à rechercher ici si la construction est économique, mais bien si elle présente une grande sûreté d’exploitation.
  - Pour les ports de commerce et surtout dans les écluses de navigation intérieure, les choses se présentent autrement. Pour éviter l’éventualité d’une interruption de navigation de quelques jours, pendant une période de 20 à 30 ans, il n’y a pas lieu de prévoir une fermeture très sûre qui est très coûteuse d’exploitation : défaut capital des portes glissantes. La pression sur le radier et partant le frottement est très considérable, de sorte qu’il faut de puissantes machines pour mettre la porte en mouvement.
  - Aux docks de Kiel, on a pu constater que la manœuvre par chaînes ne convient pas pour les portes glissantes.
  - La meilleure manœuvre se lait par la pression hydraulique directe, mais celle-ci est très onéreuse par suite de fortes pertes d’eau dues au défaut d’étanchéité des pistons. Eu égard aux frais d’exploitation et de construction, on a donc donné la préférence aux portes roulantes pour le canal de Zuid-Beveland. Enfin, la construction avec roues fixées à la porte est préférable à celle avec les roues fixées au radier.
  - La manœuvre des portes était partout satisfaisante. Celle de Wil-hemshaven semble donner la plus grande sécurité d’exploitation. Elle donne lieu à moins de défoncements de murs dus à la présence d’aqueducs. Le mouvement des portes n’est pas uniforme.
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  - Il reste à savoir, d’ailleurs, s’il serait possible de manœuvrer d’une façon simple les portes roulantes par la pression hydraulique seule. La manœuvre par chaines est sensiblement la même à Anvers, Zeebrugge •et Bremerhaven.
  - Dans ces diilerents ports, on n’a pas craint les dégradations du chef d’abordages ou de débâcles. Aussi a-t-on souvent supprimé les portes de réserve. Les portes peuvent partout être changées sans beaucoup de peine ; un remorqueur est nécessaire dans la plupart des cas, bien qu’une bigue flottante soit d’un emploi très commode. L’entretien des portes et des parties mobiles n’exige ni des soins, ni des frais extraordinaires.
  - La voie de roulement pouvait, dans tous les cas, être nettoyée convenablement. L’entretien de cette voie a seulement exigé des frais extraordinaires à Bremerhaven, du chef d’un renouvellement nécessité par l’insuffisance des paliers d’appui des roues. Ensuite, cette voie s’est bien comportée sans frais extraordinaires.
  - Signalons finalement que, dans la plupart des cas, la porte glissante •ou roulante sert en même temps de pont.
  - Il résulte de ce qui précédé qui» l’examen relatif à la sûreté d’exploitation des portes roulantes et glissantes a donné partout de bons résultats.
  - C’est ce qui a déterminé l’adoption des portes roulantes pour les nouvelles écluses du canal de Zuid-Beveland (Annales de l’Association des Ingénieurs sortis des écoles spéciales de Gand).
  - lies chemins «le fer agricoles «rÉgypte. — La politique ferroviaire que le Gouvernement égyptien a adoptée il y a quelques années et qu’il suit avec constance depuis, consiste à construire et exploiter lui-même les grandes lignes, presque toutes à la voie normale de 1,435 m, et à concéder des lignes à l'écartement, réduit de 0,75 m. Cette politique a été démontrée par l’expérience être très heureuse et elle a permis d’effectuer de la manière la plus economique le transport des denrées de faible valeur vers les riches contrées du Delta et a amené un développement énorme de l’agriculture et, notamment, de la culture du coton.
  - Les lignes à écartement réduit ont actuellement un développement de 1 500 km et, contrairement à ce qui a lieu pour les voies normales, appartiennent à des Compagnies privées, qui les exploitent ; les principales sont : l’Egyptian Delta Light Railways, la Fayoum Railway et la Basse Égypte; cette dernière est la plus importante des trois et compte plus des deux tiers de la longueur totale.
  - Ces lignes sont généralement équipées avec des rails de 18 kg le mètre courant, posés sur traverses en bois sous ballast, et coûtent en moyenne 41 000 f par kilomètre, non compris le matériel roulant et les stations. Les locomotives appartiennent à divers modèles, parmi lesquels domine la machine-tender à deux essieux couplés avec un essieu porteur ou un bogie à l’avant, bien qu’on rencontre quelquefois des machines à six roues couplées avec essieu porteur à l’avant ou à l’arrière •ou bogie à l’avant, et aussi des machines à tender séparé avec deux essieux accouplés et un bogie à l’avant.
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  - Le type le plus employé, la machine-tender à deux essieux accouplés et essieu porteur à l’avant, a les dimensions principales suivantes :
  - Longueur hors tampons................... 5,90 m
  - Diamètre des roues accouplées........... 0,93
  - — — de support............... 0,57
  - Poids total............................. 10500 kg
  - — sur les roues accouplées .... 12100
  - — sur les roues de support .... 4 400
  - Les dimensions principales d’une machine à tender séparé à deux essieux accouplés et hogie à l’avant, du modèle le plus récent, sont :
  - Longueur hors tampon de la machine et
  - du tender............................... 10,95rn
  - Base rigide de la machine.................. 1,60
  - Base totale — ............... 4,25
  - — machine et tender................ 8,60
  - Diamètre des roues accouplées.............. 0,95
  - —• — du hogie................ 0,75
  - — du tender................... 0,75
  - Poids de la machine . '................ . 14 800 kg
  - — du tender........................ 9 400
  - Charge sur le hogie avant.............. 5 400
  - — sur les essieux accouplés...... 9 400
  - Les véhicules sont généralement portés sur deux essieux, bien que quelques-uns des plus récents soient montés sur deux bogies. Pour les marchandises, ce sont des wagons plate-lorme de 3, 5 et 10 t de port, et aussi des wagons couverts de 10 t.
  - Les chemins de 1er agricoles de l’Egypte transportent principalement du coton et des graines de coton, à des prix qui sont probablement les plus bas qu’on rencontre. Voici quelques chiffres à ce sujet :
  - Nombre total de tonnes de coton transportées en 1910-1911 .................... 168675 t
  - Recettes de ce transport............ . . . 25 908£E.(1)
  - Nombre de tonnes de graines de coton
  - transportées en 1910-1911 ............ 29952 t
  - Recettes de ce transport................ 3 345 £ E.
  - Prix moyen du transport d’une halle de
  - coton à 1 km.......................... 3,75 centimes
  - Coût du transbordement d’une voie à l ’autre
  - d’une halle de coton.................. 7,5 centimes
  - Proportion des recettes du transport du coton et des graines de coton aux recettes totales des marchandises des Egyptian Delta Light Railways en 1910-1911. . . 45,5 0/0
  - On peut faire apprécier les services rendus à la population agricole du Delta par ces petits chemins de fer par le fait que, dans les parties
  - (1) La livre égyptienne vaut environ 25,60 f.
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  - qu’ils ne desservent pas, le transport par chameau, le seul possible en dehors de la voie ferrée, coûte 8 centimes par balle de coton par kilomètre, soit un peu plus du double du prix du transport par chemin de fer {The Raihvay Gazette).
  - lia vitesse «les trains #Ie chemins «1e l*cr. — Les chemins de fer allemands et suisses avaient autrefois la double réputation du confort et de la lenteur. Ils ont conservé le confort et augmenté considérablement leur vitesse.
  - Ainsi, l’express Berlin-Halle franchit 162 km en 1 h. 50 ; celui de Hambourg-Berlin 160 km en 1 h. 51, ce qui fait une vitesse de 88,2 et 86,4 km à l’heure. Les express de Berlin à Dresde et de Berlin à Stettin sont presque aussi rapides.
  - L’état prussien, qui ne cesse de progresser, annonce que, pour cet été, les vitesses seront encore accélérées.
  - Le chemin de fer électrique qui relie Bonn à Cologne va être prolongé jusqu’à Dusseldorf et parcouru par dés trains tramways qui traverseront les rues des villes comme en Amérique, à l’allure des tramways urbains et prendront partout des voyageurs. Une fois hors des villes, leur vitesse sera augmentée au point que tous franchiront en 26 minutes les 41 km qui séparent Cologne de Dusseldorf. Ce chemin de fer prussien constitue, au surplus, le premier exemple, en Europe, d’un service électrique rapide à 100 km à l’heure.
  - Jusqu’à présent, la traction électrique n’avait été appliquée qu’à des allures assez réduites.
  - Les Belges aussi s’apprêtent à accélérer les vitesses de leurs express en les remorquant à l’aide de nouvelles locomotives du type Flamme, remarquées à l’Exposition de 1910, sur la ligne de Bruxelles à Ostende. L’État belge établira, cet été, un nouvel horaire basé sur le temps de 1 h. 30.
  - La France détient encore le record des deux mondes sur rails avec le rapide du Nord Paris-Berlin, qui fait en 2 h. 30 les 240 km de Paris à Erquelines (frontière), ce qui représente une vitesse moyenne voisine de 100 km à l’heure et nécessite une vitesse réelle de 120 km pendant la majeure partie du parcours. Elle est d’autant, plus remarquable que le train qui la réalise est lourdement chargé.
  - Un véritable train éclair va prochainement circuler entre Presbourg et Budapest. La locomotive qui l’emmènera développe 1 600 ch ; elle remorquera des trains de 300 t à la vitesse maximum de 135 km à l’heure, de sorte qu’elle effectuera en 1 h. 35 le trajet entre les deux villes’ avec un seul arrêt. Actuellement, l’Orient-Express met 3 h. 2 pour franchir cette distance.
  - Grue électrique automobile. — La General Electric Company, de Scheriectady, construit des trucks automobiles portant une grue à l’extrémité et destinés au transport et à la manutention des marchandises dans les magasins et ateliers. La grue peut élever une tonne ; elle porte deux freins ; l’un pour maintenir la charge et l’autre pour régler
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  - la vitesse de descente. Le moteur de la grue et celui du véhicule reçoivent le courant d’une batterie d’accumulateurs placée à l’arrière.
  - Cet appareil rend de réels services dans le chargement et le déchargement des wagons, chariots et bateaux. Il peut élever des matériaux à raison de 1 000 kg à 3 m de hauteur verticale et les prendre ou les déposer dans un rayon de 2 à 2,50 m sans déplacement du véhicule. Voici un exemple du travail fait : 500 pièces de fonte pesant ensemble 29 500 kg ont été déchargés de chariots en 5 heures, à raison de 1,2 levées en moyenne par minute. On a chargé sur un wagon 65 barils de plombagine en 25 minutes ; cela fait plus de 2 barils par minute, levés à 1,50 m. Lorsque les pièces soulevées doivent être déplacées à moins de 120 m ou en petites quantités à n’importe quelle distance, il est préférable de les laisser suspendues à la grue et de déplacer le véhicule. Celui-ci, à cause de son faible écartement d’essieux, peut tourner facilement dans les magasins et ateliers et aborder tous les endroits nécessaires.
  - Le truck n’est pas fait pour porter lui-même de fortes charges, mais il peut remorquer des véhicules chargés à n’importe quelle distance: l’effort de traction qu’il est susceptible d’exerce est de 900 kg, ce qui suffit pour traîner de 5 à 8 t chargéees sur chariots. On construit à cet effet des chariots spéciaux du poids de 3 t dont la plate-forme a 3 m X 1,20, et est à 0,75 m au-dessus du sol; les roues ont 0,61 m de diamètre et sont montées avec roulement sur billes. On en met généralement quatre pour faire un train. Nous donnons ici un exemple du travail fait dans ces conditions : 272 000 kg de coton ont été conduits à 800 m de distance en 10 heures, à raison de 4 balles par charge et d’un trajet aller et retour par 12 minutes, ce qui fait une moyenne de 2 balles de 272 kg chaque déplacées à 800 m en une minute. Dans un cas d’urgence, on a déposé 48 balles de coton pesant 13 000 kg le long d’une allège en 25 minutes.
  - Voici le travail fait en une semaine en remorquant des chariots char-
  - gés à Bush Terminal, à New-York.
  - Nombre de colis manutentionnés ... 7 570
  - Poids moyen de chaque colis.............. 103 kg
  - Poids total. . . .................. 780 000
  - Distance moyenne de transport. . . . 270 m
  - Proportion de temps de travail de l’appareil ................................... 80 0/0
  - Colis manutentionnés par minute de
  - travail.................................. 3
  - Charge maxima manutentionnée à la
  - fois.............................. 11 250 kg
  - Main-d’œuvre, intérêt, dépréciation et
  - force motrice.......................... 120 f
  - Coût du déplacement d’un colis à 270 m 1 2/3 centime — — d’une tonne —~ 17 centimes
  - lia rouille dans le tunnel «lu Simi>lon. — L’usure considérable des rails dans la partie humide du tunnel du Simplon, usure qui atteint en certains endroits 3 mm par an, les corrosions avec pénétration
  - Bow-
  - es
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- - i 022
  - CHRONIQUE
  - réciproque constatées aux patins et sur les selles donnèrent en 1909 de graves préoccupations à la Compagnie qui craignit pour la conservation de la superstructure du tunnel. Des recherches très complètes furent alors entreprises pour découvrir les causes de cette usure anormale.
  - La possibilité d’actions électrolytiques ayant été envisagée, la traction ayant lieu dans le tunnel par locomotives électriques, des expériences furent faites qui mirent en lumière plusieurs résultats intéressants : l’action électrolytique ne diffère que de 1/2 0/0 en courant alternatif de celle constatée avec le courant continu, mais elle dépend de la nature des corps sur lesquels elle s’exerce. La présence de nitrates augmente l’électrolyse, tandis que les carbonates et les terres alcalines ont pour effet de la diminuer. Elle augmente quand le nombre des périodes du courant alternatif diminue et quand la température augmente. Mais il n’a pas semblé que cette cause soit prépondérante dans l’usure constatée dans le tunnel du Simplon.
  - L’usure par les eaux d’infiltration, qui sont séléniteuses en plusieurs points, est plus active quand l’eau tombe goutte à goutte sur le rail qu’elle lave et dont elle renouvelle ainsi la surface offerte à la corrosion.
  - Mais le résultat le plus imprévu mis en évidence par les observations est que, malgré l’insufflation de 400 m3 d’air par seconde à Brigue et l’aspiration d’un volume égal à Iselle, l’inlluence des variations hygrométriques de l’air extérieur ne se fait pas sentir à plus de 3,5 km et que l’état hygrométrique reste pratiquement constant à l’intérieur du tunnel.
  - Pour le Gothard, l’usure moyenne des rails, pour un trafic annuel de 3 300 000 t remorquées par des locomotives à vapeur est de 1,48 mm, tandis qu'au Simplon, où le trafic n’est que de 1 500000 t, l’usure est de 0,79 mm, ce qui fait respectivement par million de tonnes 0,49 et 0,520 mm.
  - Il semble que ce soit à la température qu’il l'aille attribuer cette usure relativement considérable ; elle s’élève à 30° au Simplon et oscille entre, 19 et 20° au Gothard; à ce point de vue les conditions sont donc plus mauvaises au premier de ces tunnels qu’au second.
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- - COMPTES
  - RENDUS
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSEES
  - Juillet-Août 1912.
  - Note sur l’écluse Bellot-Tancarvillc, au port du Havre, par M. Gtuiffart, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Après l’exécution du bassin Bellot pris, comme on sait, sur la mer, on s’est trouvé conduit à mettre ce canal en communication avec le canal de Tancarville sur lequel on devait construire des quais qu’il était absolument nécessaire de créer pour suivre le développement incessant du mouvement commercial du port.
  - Cette écluse, dont la construction a été déclarée d’utilité publique en 1904 et qui a été livrée à la navigation en février 1911, fait communiquer un canal à niveau constant avec un bassin à flot dont le niveau se trouve tantôt au-dessus, tantôt au-dessous de celui du canal; les pertuis d’accès doivent donc être fermés par des portes retenant l’eau dans les deux sens: c’était là un cas par excellence où l’emploi des portes roulantes se trouvait indiqué.
  - La longueur de l’écluse est de 188,18 m et la largeur de 25 m ; les cotes d’arasement des radiers ont été prises pour permettre l’accès de. navires de 8,50 à 9 m de tirant d’eau.
  - Le terrain se composait de couches d’argile sableuse de puissance pratiquement indéfinie provenant des alluvions de la Seine. Le voisinage des bassins à flot limitait les solutions à employer pour les fondations et l’emploi de l’air comprimé s’imposait aussi bien pour la tête Ouest que pour la tête Est, bien que peut-être pas tout à fait pour les mêmes motifs. Les bajoyers ont été aussi fondés à l’air comprimé; pour les musoirs on a employé des caissons mobiles suspendus au-dessus de l’emplacement qu’ils devaient recouvrir et qu’on descendait à travers le terrain tout en effectuant les démolitions nécessaires d’anciens ouvrages.
  - La partie la plus intéressante de l’ouvrage est constituée par les portes roulantes formées d’une carcasse métallique avec bordé en tôle; elles ont la forme d’un trapèze de 30,27 m de largueur à la partie supérieure et 25,57 m à la partie inférieure avec 8,60 m de hauteur. L’épais^ seur est de 2,60 m, mais aux parties sur les murs, elle est de 4,85 m. Elles pèsent 700 t avec leur lest et portent sur 8 galets de 1,040 m de diamètre en acier coulé roulant sur des rails scellés au radier.
  - La manœuvre des portes comporte le levage de la passerelle recouvrant l’enclave, puis l’ouverture, du vantail, ensuite et inversement la fermeture de celui-ci et le retour en place de la passerelle. La passerelle qui pèse un peu plus de 100 t est soulevée par quatre presses hydrau-
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  - COMPTES RENDUS
  - liques asservies ; la .porte est manceuvrée par des chaînes actionnées par le piston d’une presse hydraulique, par l'intermédiaire de moufles, qui multiplie la course des presses qui n’est que de 4,25 m.
  - Ces pont* de Constantine. — Pont suspendu de Sidi M’cid, par M. Boisnier, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Cet ouvrage forme passage du Canon du Rhumel à la pointe Nord de la ville ; les parois étant à peu près à pic et la profondeur de 175 m, on ne pouvait guère que songer à un pont suspendu d’autant plus qu’il ne s’agissait que de donner passage à une route. On a adopté le projet de notre Collègue M. Arnodin ; le tablier a 1,60 m de longueur et la portée est de 164,30 m d’axe en axe des appuis sur pylônes; la flèche des câbles est de 18 m. Dans la partie centrale, sur 104,30 m le tablier est suspendu aux câbles paraboliques; les deux autres parties, de 30 m chacune, sont soutenues par des câbles obliques: les câbles paraboliques au nombre de six, pèsent 25 kg le mètre courant. Le garde-corps est constitué par une véritable poutre en croix de Saint-André pesant 240 kg le mètre linéaire, les deux poutres sont écartées de 5,95 m. Les câbles sont'ancrés au fond de galeries inclinées et accessibles, ce qui a le très grand avantage de permettre le remplacement des câbles sans interruption de la circulation.
  - Les dépenses se sont élevées à 351 000 f dont 266 400 f pour le pont proprement dit (marché Arnodin). Ce prix correspond à 347 f par mètre carré superficiel de l’ouvrage.
  - Note sur les types «le inurs «le quais adoptés à Bordeaux pendant les vingt-cinq dernière* année*, par M. P. Barillon, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - • Ces ouvrages ont tous le caractère commun de constituer des solutions du problème de la londation des murs de quais dans un terrain vaseux sur une grande hauteur, mais chacun d’eux offre des traits distinctifs qui caractérisent la solution donnée à un cas particulier de ce problème.
  - La note décrit successivement les quais du bassin à flot n° 2, fondés avec un viaduc en maçonnerie, et un ouvrage secondaire pour retenir les terres au droit des voûtes de ce viaduc ; les quais de Bourgogne, établis d’une manière analogue, mais avec des procédés différents pour la fondation des piles du viaduc et un autre type de contre-mur. Pour l’allongement des appontements de Queyries, comme il ne parait pas possible de recourir, pour les fondations, à l’emploi de l’air comprimé, on dut employer la fondation sur pieux pour la partie antérieure de ces ouvrages, genre de fondation particulièrement' économique à Bordeaux à cause du prix relativement faible des pieux des Landes. Ce système a donné de très bons résultats, mais à la condition de supprimer les poussées horizontales sur la partie de l’ouvrage qu’ils supportent ; le viaduc est alors complètement isolé du mur de soutènement.
  - Note sur la rcconstructi»» du pont «le la route Nationale n° 5, sur I ‘Oued-llarraeli, à Maison-Carrée, par M. Butavand, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ce pont ôtait formé de deux travées métalliques de 30 et 27 m; l’accès
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- - COMPTES RENDUS
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  - de ces travées avait lieu par des arches de rive provenant d’un vieux pont turc à arches ogivales. Cet ouvrage avait l'inconvénient d’être trop étroit pour la circulation et de rétrécir le débouché des eaux en temps de crue. On décida de le remplacer par un pont en béton fretté, système Considéré, à trois travées indépendantes en howstring de 23, 32 et 23 m de portée. La largeur est de 11 m, dont 7 m de chaussée et 4 m pour les deux trottoirs. ••
  - Le nouveau pont devant être établi à peu près sur l’emplacement de l’ancien, puisque les axes ne diffèrent que de 1,50 m, il a fallu, pour ne pas interrompre la circulation, riper les anciennes travées métalliques sur des jetées établies à l’abri des anciens appuis et établir le nouvel ouvrage à la place de l’ancien.
  - Les épreuves, effectuées le 4 avril 1912, ont donné des résultats très satisfaisants et le pont a été livré à la circulation le 6 avril.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Juin 1912.
  - District du Sud-Est.
  - Réunion du /I avril 1912 à Alais.
  - Communication de M. de Marillac sur l’application «le la cimentation au creusement d’une galerie «le mine à travers «les terrains ébouleux.
  - Le procédé consiste à injecter un lait de ciment dans le terrain, des déblais, par exemple, pour les rendre compacts, puis en remblayant la cloche avec du ciment jusqu’à une certaine hauteur, on pourra, lorsque ce ciment aura fait prise, poursuivre l’avancement dans des terrains solides et faciles à forer. L’injection de ciment se fait au moyen de l’air comprimé ou de l’eau sous pression ; elle s’opère au moyen de tubes de fer de 40 à 60 mm de diamètre, aplatis à leur extrémité en forme de fer de lance et perforés de trous sur les périphéries.
  - Aux mines de Trelys, on a eu à traverser des terrains très disloqués par suite d’un violent dégagement d’acide carbonique. On fit un barrage en ciment derrière lequel on injecta du lait de ciment composé de 100 de ciment pour 150 d’eau ; on en injecta 25 t. Quinze jours après, le durcissement était suffisant pour qu’on pût reprendre l’avancement sans danger au front de taille.
  - Communication de M, Martel sur le procédé «le sondage à la grenaille d’acier.
  - La méthode de sondage à la grenaille d’acier consiste à découper, à travers, le massif exploré, un cylindre dit témoin ou carotte, ayant géné-
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  - ‘COMPTES RENDUS
  - paiement de 0,09 à 0,14 ni de diamètre; ce découpage se l'ait par le creusage de la rainure qui limite la carotte au moyen de grains d’acier de 2 mm de diamètre environ ; ces grains agissent comme les diamants, mais avec cette-différence qu’ils sont entièrement libres; ils sont amenés au; fond,du trou avec l’eau d’injection et tournent sous le fond d’un tube relié à la tige de sonde; ils usent ainsi le terrain en s’usant eux-mêmes, on les renouvelle par intervalle en les ajoutant à l’eau.
  - Pour détacher la carotte du massif, on agit de la manière suivante : on soulève le tube pour qu’il ne repose plus sur le fond et on introduit dans la tige de sonde de petits grains de quartz qui viennent se coincer entre la carotte et le tube carottier en les rendant solidaires l’un de l’autre. Il suffit alors de faire tourner le tube pour que le témoin se brise à la base et puisse être enlevé avec le tube. Dans les terrains tendres tels que les, marnes, on emploie simplement une couronne dentée qui découpe directement le terrain.
  - La première application du sondage à la grenaille d’acier a été faite en 1908, au sondage de Lure (Haute-Saône) ; depuis, il a fait l’objet d’un certain nombre d’applications avec des avancements journaliers moyens de 8,75 à 15,60 m, suivant la nature des terrains.
  - Communication de M. Magne sur la galerie Nainte-lfiarbe et la traction électrique aux mine* «le la Gi'and’Combe.
  - La galerie Sainte-Barbe, destinée à remplacer par la traction mécanique le roulage circulaire, relie l’atelier de triage de Ricard à deux puits d’extraction. Son développement est de 3 000 m et sa section de 3,20 m de large sur 2,40 de hauteur ; la pente est en général de 5 0/00; la voie de 0,60 m est double partout et posée en rails vignole de 20 kg. '/ L’équipement électrique comprend :
  - 1° Une station de transformation du courant alternatif 5 000 volts 50 périodes en courant continu à 550 volts; iby a quatre transformateurs électriques monophasés et deux commutatrices Westinghouse de 170 k\v chacune. v ; : ;
  - 1 ; 2° La ligne, composée de deux fils aériens de 9;3 mm de diamètre, un pour chaque voie, le retour sè faisant par le rail :; ; v 3° L’éclairage à incandescence de la galerie et les Signaux par lampes 'dé 50 volts montées en série ; '
  - j4° Sept locomotives,construites à Belfort ; 1 !I!S
  - 5° Un dépôt avec fosse, pont roulant et outillage nécessaire à l’entretien. '
  - Les locomotives pèsent 7500 kg; elles peuvent recevoir une surcharge pour augmenter l’adhérence ; elles ont 4,10 m de'longueur, 0,95 m de largeur et 1,90 m de hauteur. Il y a quatre moteurs de 8,5 ch chacun logés entre les roues en avant et en arrière des essieux. Les appareils accessoires placés sur les locomotives sont : un interrupteur automatique à maxima, un parafoudre à soufflage magnétique, un ampèremètre, un ftisiblé d’éclâirage, un interrupteur d’éclairage a deux directions, un coupleur permettant l’inversion de la marche "eflé couplage en série ou : en parallèle des moteurs, un frein, quatre sablières, une • trompe d’appel, deux .phares électriques et aine lanterne à huile. r ; '
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- - COMITES RENDES
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  - Les trains montants se composent de quarante berlines vides ou quinze de remblais et les trains descendant de quarante berlines pleines. La vitesse est de 12 km à l’heure.
  - La dépense de l’installation s’est élevée à 1 300 000 i' en nombres ronds, dont 210000 f pour le matériel électrique, et 700 000 f pour le nivellement de la galerie. Le prix de revient de la traction dans le deuxième semestre de 1911 s’est- élevé à 0,047 par tonne-kilomètre utile. Les sept locomotives ont actuellement parcouru 170 000 km, soit 24 000 en moyenne chacune- et les réparations ont été insigniliantes.
  - JUJEEET 1912.
  - District du Nord.
  - Réunion du SI mars 1912 à Douai.
  - Communication de 4L Ludovic Breton sur la Septième partie «le la sceau «le vue «lu bassin bouillcr «lu l*as-«le-talais, «lu ]Vor«l et «le la licl^ique.
  - Communication de M. Jardel sur l’empl«»l «le la «raie pour Se bourrage «les coups «le mine.
  - Les seuls coups de mine qui soient à redouter sont ceux faisant canon, c’est-à-dire ceux qui projettent dans l’air le bourrage, suivi par les gaz ayant encore une très haute température à cause du faible travail produit. On peut annuler les effets possibles d’un coup faisant canon en s’attaquant à la cause, la température des gaz, et en elfec-tuant le bourrage à l’aide de craie pulvérisée.
  - Avec la craie, la chaleur disponible des gaz est utilisée à décomposer le carbonate de chaux, à réchauffer la masse de chaux ; de plus, l’acide carbonique devenu libre combattrait l’influence de l’oxygène sur le grisou ou les poussières; enfin, la chaux diminuerait la facilité de combustion des poussières en suspension, les plus dangereuses parleurs faibles dimensions, leur pureté et la difficulté de les supprimer. Il est à désirer que des expériences viennent montrer si les hypothèses de l’auteur sont confirmées par la pratique.
  - Communication de M. I.eroyer sur le treuil » freinage pneumatique pour bures ou plans inclinés, de MM. J. Dubois et Cie.
  - Le treuil à freinage pneumatique est un appareil à air comprimé analogue à un treuil susceptible d’être placé à la tête d’un bure ou d’un plan incliné, pour y remplir soit les fonctions de moteur d’extraction, soit celles de frein pneumatique pour la descente des charges. Cet appareil est relié au réseau d’air comprimé de la mine, pair une soupape valve ainsi établie que le refoulement de l’air soit toujours possible dé l’appareil yers le résea.u, mais, qu’inversement le passage de l’air du réseau
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  - COMPTES RENDUS
  - dans l’appareil ne puisse se faire que lorsque l’organe de commande le permet.
  - En exécution, l’appareil comporte deux cylindres attaquant des manivelles à 90° calées sur un arbre portant une poulie, ainsi que la poulie du frein de secours, ces cylindres sont généralement oscillants pour gagner de la place et attaquent l’arbre directement ; la distribution se fait avec détente partielle de l’air comprimé, ce qui a l’avantage de permettre une marche en compresseur sans ôchauffement et une marche en moteur économique.
  - Un treuil de ce genre vient d’être installé aux mines de Dourges, il va entrer en service normal et les premiers essais paraissent avoir été satisfaisants.
  - Dispositif permettant la suppression «lu pompage des» turbo-eompresseiirs» aux faibles» débits», communication de M. CUVELETTE.
  - Les turbo-compresseurs Rateau, lorsque le débit d’air est faible, produisent un pompage qui devient très violent lorsque le débit est réduit à moins de la moitié de sa valeur normale'. Ce phénomène résulte des relations entre le débit, la pression au refoulement et la vitesse d’aspiration restant normalement atmosphérique.
  - M. Besson, chef du service des turbines à vapeur aux mines de Lens, a eu l’idée de faire, non seulement le laminage simultané à l’aspiration et au refoulement, mais encore d’interposer un papillon entre le premier et le second corps de compression, papillon qui devait jouer le rôle de papillon de surpression pour le premier corps et de papillon de dépression pour le second. Les essais ont montré l’elfet heureux de ce dispositif. Depuis, la Société des mines de Lens a demandé que les turbocompresseurs qui lui sont fournis comportent cet arrangement, qui supprime complètement les pompages.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 3d. — SI août 4912.
  - Le tunnel sous l’Elbe à Hambourg, par O. Stockhausen {suite).
  - Le paquebot à deux hélices Cap Finistère, construit pour la Hamburg-Suda’merikanische Dampfschiffart Gesellschaft par les chantiers Blolrm et Yoss, à Hambourg, par E. Fcerster (fin).
  - Le chemin de fer de la Wengeralp, par O. Muller.
  - Concours pour le projet d’un pont-route sur le Rhin, près de Cologne, par K. Bernhard (suite).
  - Groupe du Rhin inférieur. — Essais des matières de graissage.
  - Revue. — Activité des établissements impériaux d’essais technique et physique dans l’année 1911. — Introduction de la traction électrique sur les chemins de fer suisses. — Lampe à arc à courant continu de
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- - COMPTES RENDUS
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  - Sehafter. — Concours pour une lampe électrique de sûreté pour les mines. — Dispositif pour le tournage des boutons de manivelles des essieux de locomotives.
  - N° 36. — 7 septembre 1912.
  - Magasins de charbon en tôle, par R. Blumenfeld.
  - Le tunnel sous l’Elbe à Hambourg, par O. Stockliausen (fin).
  - Construction des nouveaux ateliers mécaniques de Johann Puch, à Graz, en Styrie, par O. Knoop.
  - Etude comparative sur les machines d’extraction électriques et à vapeur, par Bobbert.
  - Groupe du Rhin inférieur. — Essais des matières de graissage (fin).
  - Bibliographie. — Diagramme pour les colonnes métalliques, par I. et W. Schmidt. — Traité pratique de fonderie, par A. Lelong et E. Mairy (texte français). — Tables annuelles de constantes et données numériques de Chimie, de Physique et de Technologie, vol. I pour 1910 (texte français). — Essais et analyses de fer et d’acier, par O. Bauer et G. Deiss. — Les alliages métalliques binaires, par K. Bornemann. 2e vol. — La Physique en tableaux graphiques, par F. Auerbach.
  - Revue. — Expériences sur la condensation par surface sur le bateau Féyenoord. — Grande machine à fraiser par la Société Ernst Schiess, à Dusseldorf. —Turbine Zœlly, de 28000 ch, pour la fabrique de machines Esclier, Wyss et Cie, à Zurich. — Expériences sur une turbine à gaz d’échappement. — Le chemin de fer de la Jungfrau. — Système d’isolement pour conducteurs d’électricité à haute tension. — L’industrie métallurgique au Transvaal. — Traitement du cuivre pur sous forme de sable. — Machine à forger pour grosses pièces, de la Société ^ Ernst Schiess. — Conduites pour pression en béton armé. —Le barrage de Weisseritz, près Malter. — Les forces hydrauliques de la Sill, à Innsbruck. — Utilisation des forces de la Drau, en Styrie. — Les forces hydrauliques dans le Tyrol. — Les forces naturelles en Bavière.
  - N° 37. — 14 septembre 1912.
  - Hélices à pas variable pour grandes puissances, par W. Helling.
  - Progrès dans le mesurage des dimensions de pièces cylindriques pleines ou creuses pour machines, par F. Ruppert.
  - Calcul des pompes des moteurs à gaz à deux temps de Kôrting, par W. Borth.
  - Emploi du cinématographe pour l’appréciation du travail dans les essais au choc, par H. Nôniger.
  - Concours pour le projet d’un pont-route sur le Rhin, près de Cologne, par K. Bernhard (suite).
  - Énergie dans les courants circulaires des liquides, par Ragnar Liljeblad.
  - Groupe de la Haute-Silésie. — Dispositifs de sûreté pour les machines d’extraction à vapeur.
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  - COMPTES RENDUS
  - Bibliographie. — Introduction à l’étude de la métallurgie, par H. Lechatelier. — Etudes mathématiques et physiques pour les ingénieurs et les étudiants, par L. Lèvent et W. Blaschke.
  - Revue. — Pont en arc en béton armé sur le Var, à La Mescla. — Mesure de la résistance de l’acier. — Expériences sur un nouveau procédé d’épuration des eaux. —• Nouvelle construction de la Bethleliem Steel Gy, à Soutli-Bethlehem. — Le croiseur Goeben. — Les essais du cuirassé italien Dante Alighieri. — Le torpilleur italien' Indomito. —- Les nouveaux contre-torpilleurs anglais. — Réunion d’automne de l’Institut du Fer et de l’Acier.
  - N° 38. — 21 septembre 1912.
  - La fonderie aux Etats-Unis, par H. Lohse.
  - Concours pour le projet d’un, pont-route sur le Rhin, près de Cologne, par K. Bernhard (fin).
  - Les moteurs Diesel du navire Monte-Penedo.
  - Sur les basses températures et leur utilisation industrielle (préparation de l’hydrogène, etc.),, par F. Pollitzer.
  - Emploi du béton pour les fondations des machines.
  - Bibliographie. — Les machines pour les mines, par IL Bausen, — Manuel de Photomôtrie, par F. Uppenborn et Monarch, — Manuel de travail autogène des métaux, par Th. Kautny. — La mesure des hautes températures, par G. R. Burgess. et H. Le Gliatelier.—- La vapeur dans la fabrication du sucre, par K. Abraham.
  - Revue. — Le frottement des parties graissées dans les machines. — Transport par câble aérien dans des sucreries, à Java. — Dispositifs de sûreté pour, machines de laminoirs sans volant. — Concours d’hydro-planes à Heiligendamm, du 28 août au 5 septembre 1912. — Soixante-quinze années d’existence de la maison A. Borsig. — Gaz de briquettes de lignite pour fours Martin. — Nouvel, appareil de plongeur sans conduite d’air. —• Lampe électrique de mines « Ceag ». — Traction électrique sur la ligne Salzburg-Bad-Reiclienhall-Borclitergaden.— Nouveau tunnel sous la Tamise. —• Les locomotives des chemins de fer italiens.' — L’achèvement du chemin de fer du Hedjaz.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus A. Mallet,
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - IIe SECTION
  - lies transports, par MM. P. Brousse et A. Bassède (1).
  - Dans cet ouvrage, MM. Brousse et Bassèdë exposent les différents modes de transports en commun en faisant pour chacun un exposé succinct de leur développement. Le plan de. l’ouvrage, très vaste, comprend l’étude des transports par voitures, omnibus, tramways, funiculaires, chemins de fer et bateaux.
  - Les transports en commun dans la Ville de Paris et le département de la Seine font l’objet d’une étude plus détaillée contenant l’exposé des régimes successifs de concession et d’exploitation, particuliérement en ce qui concerne les omnibus, les tramways, le Chemin de fer Métropolitain et la navigation parisienne.
  - Ces appendices et des statistiques complètent l’ouvrage et le lecteur, y trouvera les textes complets de nombreuses dispositions administratives en vigueur régissant les concessions,'l’exploitation et l’organisation du Contrôle de ces divers transports en commun.
  - G. M.
  - Voles ferrées (France, Algérie, Tunisie et Colonies), par MM. L. Marlio, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Maître des Requêtes au'Conseil d’Etat, Mazerat et Vergniaud, auditeurs au Conseil d’Etat, et Gou-fernaux, Ingénieur des Arts et Manufactures. (2).
  - L’iigportant ouvrage qui a paru au cours de l’an dernier sous les signatures de M. Marlio • et'de ses collaborateurs et qui a pour, titre « Voies ferrées (France, Algérie, Tunisie et Colonies françaises) » constitue un véritable recueil encyclopédique très complet de la législation spéciale des chemins de fer et des diverses voies ferrées de circulation, non seulement en France, mais aussi en dehors de la métropole, dans les colonies et pays de protectorat.
  - . L’étendue des matières embrassées par les auteurs est considérable, en raison même du développement des chemins de fer pendant la deuxième moitié du siècle dernier et de l’extension incessante, plus récente et non encore interrompue, des voies ferrées secondaires, chemins de fer d’intérêt local et tramways. ,,
  - Grâce à leur érudition et à leur compétence, les auteurs ont magistralement traité toutes les questions si complexes qui, au point de' vue _du - droit ; administratif, se rapportent ^ la constitution et au fonctionne-
  - (1) Deux volumes in-80., 210, X 135 de 512 et 278 p. avec 18 flg. Paris, II. Dunod et E. Pinat, 49, quai, des Grands-Augustins, 1912. Prix broché. 4,50 f, tome Ij. 4,50, f, tome II. ' ' '' ' 1 ' ' /
  - - (2) 2' vol.-in-8a 230 X 140 de 608 p. et de 536 p., Paris, Paul ' Dupont, 4, rue du
  - -Bouloq 1912. Prix: broché, 15 1'. :. -e'.'R:r O!.,'"''. . ' :t
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- - 1032
  - BIBLIOGRAPHIE
  - ment des diverses voies ferrées. Les aperçus historiques sont aussi précis que succincts ; l’exposé et la discussion très autorisée des divers points de doctrine révèlent une connaissance approfondie des matières traitées. Les auteurs se sont, en effet, attachés scrupuleusement à s’appuyer exclusivement sur les textes et documents officiels originaux, lois, décrets, arrêtés ministériels, circulaires, arrêts de la Cour de cassation et du Conseil d’État, avis des divers Comités consultatifs, cahiers des charges. Toutes ces sources sont soigneusement indiquées, méthodiquement groupées, condensées, annotées et judicieusement commentées, de telle sorte que les solutions juridiques intervenues jusque dans ces derniers temps y apparaissent clairement et nettement dégagées, le lecteur trouvant, en outre, aisément toutes les indications utiles pour se reporter aux textes mêmes des documents.
  - Les auteurs n’ont pas jugé utile d’indiquer dans un avant-propos la méthode de classement de tous ces matériaux : mais l’ordre suivi est suffisamment indiqué par les titres des divers chapitres et par la disposition matérielle adoptée.
  - L’ouvrage est divisé en trois parties consacrées respectivement à la France, à l’Algérie et Tunisie, et aux Colonies. La première est naturellement de beaucoup la plus importante. Elle se divise en trois titres qui se rapportent, le premier aux chemins de fer d’intérêt général, la deuxième aux chemins de 1er d’intérêt; local et aux tramways, et le troisième aux voies ferrées diverses. Chacun des titres est subdivisé en chapitres suivant l’ordre d’idées considéré, puis en sections et celles-ci en paragraphes numérotés et complétés par de nombreuses notes additionnelles.
  - En ce -qui concerne les chemins de fer d’intérêt général qui font l’objet du titre I, après un rapide exposé historique sur la formation successive de premier, deuxième et troisième réseaux, les auteurs étudient dans le plus grand détail toutes les questions relatives à la concession, à la construction et à l’entretien, à l’exploitation technique et commerciale des chemins de fer. Les chapitres suivants traitent de la police des chemins de fer, des conditions financières des concessions, de l’organisation administrative et financière des grandes Compagnies et, en particulier, du réseau de l’Etat, avec les indications les plus récentes sur l’application des dernières lois sociales, la réglementation du travail et le statut du personnel du réseau. Un chapitre est spécialement consacré au contrôle des chemins de fer, au point de vue financier, technique, commercial et administratif. Puis viennent les dispositions relatives à divers services publics (Guerre, Marine, Postes et Télégraphes), la question des impôts supportés ou perçus par les Compagnies ; enfin, après l’exposé des conditions d’expiration ou de fin de concession (faillite, séquestre, déchéance, résiliation, rachat), un dernier chapitre termine le titre I par l’examen des questions de compétence et de procédure,
  - Les titres II et III, consacrés aux chemins de fer d’intérêt local, aux tramways,’ aux voies ferrées métropolitaines de Paris et aux voies ferrées diverses, sont ordonnés suivant le môme plan mais simplifié.. Ils donnent les renseignements les plus complets sur ces diverses voies de cir-
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 1033
  - culation dont le développement est devenu si* considérable depuis vingt-cinq à trente ans, et aussi sur les divers chemins de fer industriels et miniers, les voies de port et les embranchements particuliers.
  - La deuxième .et la troisième partie constituent une étude complète, historique et documentaire de la législation et du régime financier des voies ferrées établies hors de la métropole. L’Algérie et la Tunisie occupent toute la deuxième partie. Dans la troisième, on trouve les renseignements les plus intéressants sur le régime particulier des voies ferrées de chacune des autres colonies (Indo-Chine, Afrique Occidentale Française, Madagascar, etc.).
  - Deux tables, l’une analytique, l’autre alphabétique, reportant au numérotage continu des divers paragraphes, rendent les recherches très commodes et très rapides.
  - En résumé, l’ouvrage de M. Marlio et de ses éminents collaborateurs, constitué un traité documentaire très complet de la législation actuelle des chemins de fer et tramways en France et aux Colonies. Cet ouvrage a été conçu suivant un plan très logique, il est rédigé avec clarté et précision, et il présente un grand intérêt à la fois d’ordre juridique et d’ordre pratique. Il rendra certainement les plus précieux services à tous les spécialistes des divers services de nos réseaux de voies ferrées, à tous les.fonctionnaires chargés de l’application de la législation spéciale à ces réseaux, et aussi, en général, à toutes les personnes qui sont, en raison de leurs fonctions ou de leurs intérêts, en rapports fréquents avec les administrations propriétaires ou exploitantes de ces réseaux.
  - Il n’y a donc pas lieu de s’étonner que cet ouvrage ait été remarqué et apprécié comme il convient dès son apparition ; sa réelle valeur, ainsi que les titres et les éminentes qualités des auteurs, lui ont d’ailleurs valu l’honneur d’une souscription des Ministères des Travaux publics et de l’Intérieur.
  - E. Biard.
  - IIIe SECTION
  - Cinématique appliquée et Mécanismes, par L. J acob, Ingénieur général de l’Artillerie navale, Directeur du Laboratoire central de la Marine (1).
  - Les essais faits jusqu’à présent au sujet de la classification des mécanismes très nombreux que l’on rencontre aujourd’hui dans la pratique n’ont pas encore donné un résultat entièrement satisfaisant. L’auteur remarque que ce fait paraît tenir à la nature même de la question. Il adopte la méthode de classification de WilliS, en la modifiant légèrement.
  - L’étude cinématique d’un mécanisme doit en précéder l’étude dynamique, qu’elle est de nature à préparer très efficacement en permettant, par l’emploi de méthodes convenables, la détermination des forces d’inertie. Ce point de vue souvent négligé a été traité en détail dans la
  - (1) In-1.8, 185 X 120 de xxiv-362-xiv p. avec 171 fig. Paris, Octave Doin et fils, 8, place de POdcon, 1912. Prix : relié, 5 f.
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- - *034
  - BIBLIOGRAPHIE
  - partie de l’ouvrage consacrée aux jonctions par liens rigides. La méthode géométrique employée est due à M. l’Ingénieur en chef du Génie maritime Marbec; elle est encore peu répandue et un exposé en a été donné au début de l’ouvrage. A. Ë. P.
  - IVe SECTION
  - Recherches sur les aciers au nichel et leurs applications
  - à l’horlogerie, par M. Ch. Ed. Guillaume (1).
  - I^es membres de la Société connaissent bien les importants travaux de M. Guillaume et les conséquences industrielles qu’ils ont présentées: l’une des plus intéressantes fut la créai ion du métal invar qui se soustrait aux lois de la dilatation.
  - Dans cet opuscule, M. Guillaume rappelle d’abord les propriétés du fer et des aciers au nickel, notamment le magnétisme, les changements de volume, etc.
  - Puis il décrit les applications des aciers au nickel à l’horlogerie : pendule à tige d’invar, balancier intégral, spiral, etc.
  - Ce petit volume présente l’intérêt qui s’attache à tous les travaux du savant auteur. L. Guillet.
  - lissai soc la genèse et l’évolution «les coches, par M. Vialay,
  - Ingénieur, Membre de la Société de Géologie de France (2).
  - A ceux de nos collègues appelés par leurs travaux à suivre les questions de géogénie et de géologie générale, nous devons signaler Y Essai sur la genèse et l’évolution des roches, de M. Alfred Yialav, Ingénieur, Membre de la Société de Géologie.
  - C’est une œuvre de haute érudition, où l’auteur, s’inspirant des travaux des savants étrangers, développe de fort intéressantes conceptions destinées à rendre compte de la formation des roches.
  - M. Vialay ouvre ainsi la discussion sur de nombreuses questions de genèse minérale, qui n’ont jamais cessé et qui ne cesseront d’ici longtemps d’être à l’étude aussi bien en France qu’à l’Étranger.
  - M. L.
  - Ve SECTION
  - L’Art «le faire «lés a lia ires par lettre et par annonce, par
  - Sherwin Cody, traduit et adapté par L. Chambonnaud (3).
  - Ce livre est extrêmement curieux. Il a la prétention d’apprendre aux
  - (1) In-8° 225 X 145 de 55 p. avec 12 11g., Paris, Gauthier-Villars, 55, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 2 f.
  - (2) ln-8°, 255 X 165, de x-226 p. Paris, 11. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Augustins, 1912. Prix : broché, 6 1‘.
  - (3) In-lé, 200 X 125 de 292 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Au-
  - gustins, 1912. Prix cartonné, 4,50 f. -
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - 1035
  - commerçants à écrire des lettres qui ‘portent et de leur indiquer la manière d’obtenir du travail de la correspondance un maximum de rendement. Il est incontestable que la façon dont est tournée une lettre peut décider de la conclusion d’une affaire. La question est de savoir si cet art peut s’acquérir. On peut en tout cas le perfectionner et le livre de MM. Cody e't Cliambonnaud en indique certainement les moyens.
  - L. B.
  - Le prix île la viande à Paris, par Paul Vincey, Ingénieur-Agronome, Directeur des Services agricoles de la Seine (1).
  - Concernant le grand marché parisien de la viande, cet ouvrage a pour objets : .1
  - 1° Les variations dans le temps des prix de la viande, en gros, demi-gros et détail ;
  - 2° L’augmentation que la vente au détail, dans les étaux urbains, fait subir au prix de la viande fraiebe;
  - 3° La répartition, entre les approvisionneurs et les intermédiaires, des sommes provenant de la vente à Paris de tous les produits du bétail de boucherie et de charcuterie.
  - Les principales conclusions de cette étude documentaire et expérimentale sont les trois suivantes :
  - En suite des années 1910 et 1911, d’épizooties et d’insuffisance fourragère, il y a lieu de prévoir d’importantes réductions dans les effectifs d’animaux de ferme et partant le maintien des cours élevés de la viande:
  - Les bouchers et charcutiers au détail vendent généralement le kilogramme de viande fraîche de 0,30 f à 0,35 f plus cher qu’ils ne rachètent en gros et demi-gros, soit 0,25 f pour frais généraux et 0,05 f à 0,10 f pour bénéfices;
  - Sur le produit argent de toutes ventes, de la viande et des abats, la participation des approvisionnements est généralement de 76 0/0; celle des intermédiaires est habituellement : 2 0/0 aux Compagnies de Chemins de fer, 1 0/0 aux commissionnaires en bestiaux de la Villette, 5 0/0 à la Ville de Paris pour taxes diverses, 3 0/0 aux bouchers et charcutiers en gros, et enfin 13 0/0 aux bouchers et charcutiers en détail, sur l’ensemble des sortes et qualités et pour des distances moyennes de l’approvisionnement parisien.
  - (1) ln-4°, 260 X 210 de 151 p. Paris, H. Dunod et E. Pinat, 49, quai des Grands-Au-gustins, 1912. Prix : 7,50 f.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - CONTENUES
  - DANS LA CHRONIQUE DU 2« SEMESTRE DE L’ANNÉE 1912
  - Aérien (Un paquebot), Septembre, 408.
  - Agricoles (Les chemins de fer) en Egypte, Décembre, 1018.
  - Allemagne (Portes d’écluses roulantes et glissantes) en Belgique et en). Décembre, 1015.
  - Améliorations dans la pose des voies de chemin de fer, Septembre, 470. — — (L’) du port de Paris, Octobre, 644.
  - Amiral (L’) Melville, Septembre, 409.
  - Appareil (Nouvel) pour le chargement du charbon à bord des navires, Août, 340.
  - Arltansas (Un nouveau pont sur P), Août, 330.
  - Australie (Largeur de la voie des chemins de fer en), Juillet, 114.
  - Automobile (Grue électrique), Décembre, 1020.
  - Delgiciue (Portes d’écluses roulantes et glissantes en) et en Allemagne, Décembre, 1015.
  - Déton (Le ligno), Juillet, 122. — (Effet de l’huile dans le) armé, Août, 338.
  - llois (Le ül à couper le), Août, 342. — (Résistance du) normalement à la direction des libres, Octobre, 048.
  - lion marché (Les habitations à) en Égypte, Octobre, 647.
  - Campanile (Le nouveau) de Venise, Décembre, 1014.
  - Canaux (Le remorquage sur les), Juillet, 118.
  - Carte (La), du monde, Novembre, 856.
  - Charbon (Nouvel appareil pour le chargement du) dans les navires, Août, 340. — (Emploi du poussier de) comme combustible, Septembre, 476.
  - Chargement (Nouvel appareil de) du charbon dans les navires, Août, 340.
  - Chemins «le fer (Largeur de la voie des) en Australie, Juillet, 114. — (Amélioration dans la pose des voiès. de), Septembre, 470. — (Développement des) du monde, Septembre, 472. — (Un) par eau, Novembre, 858. — (Les) agricoles en Egypte, Décembre, 1018. — (La vitesse des trains de). Décembre, 1020.
  - Coffres-forts (Nouveau métal pour la construction des), Juillet, 120.
  - Combustible (Emploi du poussier de charbon comme), Septembre, 470.
  - Condensation (Refroidissement naturel de l’eau de), Novembre, 862.
  - Construction (Nouveau métal pour la) des coffres-forts, Juillet, 120. — (La) navale dans la Grande-Bretagne, Octobre, 641. — (Les) élevées. Décembre, 1013.
  - Développement des chemins de fer du monde, Septembre, 472.
  - Direction (Résistance du bois normalement à la) des fibres, Octobre, 648.
  - Eau (Un chemin de fer par), Novembre, 858. — (Refroidissement naturel de F) de condensation, Novembre, 862.
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- - TABLE DES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - 1037
  - Ecluse (La grande) de l’Europe centrale, Août., 337. — (Portes d’) roulantes et glissantes en Belgique et en Allemagne, décembre, 1015.
  - Effet de l’huile dans le béton armé, Août, 338.
  - Egypte (Les habitations à lion marché en), Octobre, 047. — (Les chemins de fer agricoles en), Décembre, 1018.
  - Électricité (L’) à la Nouvelle-Zélande, Juillet, 121.
  - Électrique (Usine bydro-) pour Lausanne, Août, 339. — (Grue) automobile. Décembre, 1020.
  - Elévatoires (Nouvelles machines), à New-York, Août, 331.
  - Emploi de poussier de charbon comme combustible, Septembre, 476.
  - Etain (Extinction de L) des rognures de fer-blanc en Italie, Novembre, 853. Europe (La grande écluse de 1’) centrale, Août, 337.
  - Extraction de l’étain des rognures de fer-blanc en Italie, Novembre, 853. Fer-blanc (Extraction de l'étain des rognures de) en Italie, Novembre, 853. Fibres (Résistance du bois normalement à la direction des), Octobre, 648.
  - Fil (Le) à couper le bois, Août, 342.
  - Force (Production de) motrice au moyen de la tourbe, Juillet, 111. — (Utilisation de la) des marées, Août, 333.
  - France (Population des principales villes de la), Septembre, 473.
  - F'umée (La prévention de la), Novembre, 861.
  - £ax (La turbine à), Juillet, 117. — (Production directe du), dans les houillères, Octobre, 649.
  - Grande-Bretagne (La construction navale dans la), Octobre, 641.
  - (irue électrique automobile, Décembre, 1020.
  - Habitations -(Les) à bon marché en Egypte, Octobre. 647.
  - Houillères (Production directe du gaz dans les), Octobre, 649.
  - Huile (Effet de P) dans le béton armé, Août, 338.
  - Hydro-électrique (Usine) pour Lausanne, Août, 339.
  - Imperator (Le paquebot), Octobre, 642.
  - Italie (Extraction de l’étain des rognures de fer-blanc en), Novembre, 853. Largeur de la voie des chemins de fer en Australie, Juillet. 114. Lausanne (Usine hydro-électrique pour la ville de), Août. 339.
  - Machines (Nouvelles) élévatoires, à New-York, Août, 331.
  - Marées (Utilisation de la lorce des), Août, 333.
  - Melville (L’amiral), Septembre, 469.
  - Métal (Nouveau) pour la construction des coffres-forts, Juillet, 120. Métrique (Le système), Septembre, 478.
  - Monde (Développement des chemins de fer du), Septembre, 472. — (La carte du), Novembre, 856.
  - Motrice (Production de force) au moyen de la tourbe, Juillet, 111.
  - Navale (La propulsion), Septembre, 466; Octobre, 639. — (La contraction) dans la Grande-Bretagne, Octobre, 641.
  - Navires (Nouvel appareil pour le chargement du charbon à bord des), Août, 340.
  - New-York (Nouvelles machines élévatoires à), Août, 331. Nouvelle-Zélande (L'électricité à la), Juillet, 121.
  - Oughterson (George B.), Novembre, 859.
  - Paquebot (Un) aérien, Septembre, 468. — (Le) Imperator, Octobre, 642. Paris (L’amélioration du port de), de Paris, Octobre, 644.
  - Pont (Un) sur l’Arkansas, Août, 336.'— (Les) Yierendeel, Novembre, 855. Bull. 66
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  - TABLE UES MATIÈRES CONTENUES DANS LA CHRONIQUE
  - Port (L’amélioration du) de Paris, Octobre, 644.
  - Population (La) des principales villes de la France, Septembre, 473. Portes d’écluses roulantes et glissantes en Belgique et en Allemagne, Décembre, 1015.
  - Pose (Amélioration dans la) de la voie des chemins de fer, Septembre, 470. Poussier (Emploi du) de charbon comme combustible, Septembre, 476. Prévention (La) de la fumée, Novembre, 861.
  - Production de force motrice au moyen de la tourbe, Juillet, 111. — directe du gaz dans les houillères, Octobre, 649.
  - Propulsion (La) navale, Septembre 466, Octobre, 639. Refroidissement naturel de l’eau de condensation, Novembre, 862. Remorquage (Le) dans les canaux, Juillet, 118.
  - Résistance du bois normalement à la direction des fibres, Octobre, 648. Ritter (Guillaume), Octobre, 645.
  - Rognures (Extraction de l’étain des) de fer-blanc en Italie, Novembre, 853. Rouille (La) dans le tunnel du Simplon, Décembre, 1021. iSimplon (La rouille dans le tunnel du), Décembre, 1021.
  - Suddite (La), Juillet, 119.
  - Système (Le) métrique, Septembre, 473.
  - Tourbe (Production de force motrice au moyen de la), Juillet, 111.
  - Trains (La vitesse des) de chemin de fer, Décembre, 1020.
  - Tunnel (La rouille dans le) du Simplon, Décembre, 1021.
  - Turbine (La) à gaz, Juillet, 117.
  - Usine hydro-électrique pour la ville de Lausanne, Août, 339.
  - Utilisation de la force des navires, Août, 333.
  - Venise (Le nouveau campanile de), Décembre, 1014.
  - Vierendeel (Les ponts), Novembre, 855.
  - Villes (La population des principales) de la France, Septembre, 473.
  - Vitesse (La) des trains de chemins de fer, Décembre, 1020.
  - Voie (Largeur de la) des chemins de fer en Australie, Juillet, 114. — (Amélioration dans la pose des) de chemins de fer, Septembre, 470.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES PENDANT LE 2' SEMESTRE DE L’ANNÉE 1912
  - (Bulletins de Juillet à Décembre)
  - Abréviations : B. Bulletin, M. Mémoire, S. Séance.
  - ADMISSION DE NOUVEAUX MEMBRES
  - Bulletins de juillet, octobre, novembre et décembre. . . . 6, 503, 674 et 883
  - AVIATION
  - Aéroplane. Stabilité. Stabilisateurs automatiques. Problèmes à résoudre (La sécurité en), par M. le G1 Lucas Girardville (S. du
  - Nouvelles recherches expérimentales sur la résistance de l’air et l’aviation faites aux Laboratoires du Ghamp-de-Mars et d’Auteuil et note complémentaire sur les essais à l’aide de
  - plans mobiles (Les), par M. G. Eiffel, M............... 30
  - Appareil et expériences d’aérodynamique de 1909, par M. A.
  - Bateau, M..............•............................... 61
  - Observations sur la communication de M. Rateau, par M. G.
  - Eiffel, M..............................................107
  - Les méthodes expérimentales concernant les voilures et les hélices aériennes, par M. R. Soreau, M.................... 79
  - BIBLIOGRAPHIE
  - Acides minéraux de la grande industrie chimique (Les), de
  - M. G. F. Jaubert ...................................... . 875
  - Aciers au nickel et leurs applications à l’horlogerie (Recherches sur les), de M. Ch.-E. Guillaume ..................1034
  - Affaires par lettre et par annonce (L’art de faire des), de
  - MM. S. Cody et L. Chambonnaud..........................1034
  - Annuaire du Comité des Forges de France 1912-1913........872
  - Apprenti mécanicien-constructeur (Les cahiers de 1’), de
  - MM. A. Jully et J. B. Duperrier........................872
  - Blanchisserie industrielle, de M. E. Collon..............487
  - Gementazionne dell’ acciaio, de M. le professeur F. Giolitti .... 873
  - Chauffage central, vapeur à basse pression, eau chaude (Manuel pratique de), de M. L. Premier...................663
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- - 1040
  - TABLE UES MATIERES
  - Chaufferie moderne, alimentation des chaudières et tuyauteries de vapeur (La), de MM. J. Guillaume et A. Turin..........872
  - Cinématique appliquée et mécanismes, de M. !.. Jacob.........1033
  - Comptabilité à la portée de tous (La), de M . L. Batardon .... 876
  - Conducteurs d’électricité en aluminium (Les), de M. E. Dusaugey. 336 Construction et installation modernes des ateliers et usines,
  - de M. P. Razous............................................487
  - Constructions civiles (Calculs élémentaires de),deM. Scharroo. 660
  - Coton (La teinture du), de M. E. Serre.......................876
  - Eaux souterraines et de les utiliser (Le moyen de découvrir
  - les), de M. Henri Mager....................................661
  - Électricité à l’Exposition universelle et internationale de
  - Bruxelles et de 1910 (L’), de M. ,1. A. Montpellier..........488
  - Fruits des pays chauds. Tome I, de M. Paul Hubert ............353
  - Gaz des hauts fourneaux et des fours à coke (Utilisation
  - rationnelle des), de M. A. Gouvy...........................662
  - Lampes électriques à filaments métalliques, lampes Z (La
  - nouvelle industrie des), de M. Eli. Mourlon................356
  - Lampes électriques à arc, à incandescence et à luminescence
  - (Les), de M. J. Escard.....................................664
  - Magnétisme et l’aimant (Le), de M. D. Brisset................488
  - Mécanique (Initiation à la), de M. Cb. Ed. Guillaume..........353
  - Métaux (La coloration des), de M. J. Michel Roussel...........874
  - Moteurs Diesel (Les), de M. A. P. Chalkley. Traduit de l’anglais par
  - M. Ch. Lordier...............................................353
  - Moteurs industriels et agricoles (Montage, conduite et entretien des), de M. R. Champly...................................661
  - Nomogrammes de l’Ingénieur (Les), de M. Seco de la Garza . . . 354
  - Osmose (La pression osmotique et le mécanisme de 1’), de
  - M. P. Girard.................................................355
  - Ponts en bois et en métal, de M. E. Aragon...................660
  - Roches (Essai sur la genèse et l’évolution des), de M. Vialay . . 1034
  - Roches (Étude pratique des), de M. F. Rinne..................874
  - Sidérurgie française (L’évolution de la), de M. P. A. d’Auriac . 874
  - Situation financière et son bilan (Chacun peut établir soi-
  - même sa), de M. F. Roehrig..................................664
  - Sociétés commerciales (Les), de MM. P. hagarde et L. Batardon . . 487
  - Statique graphique élémentaire, de M. Darras.................661
  - Transports (Les), de MM. P. Brousse et A. Bassede............1031
  - Viande à Paris (Le prix de la), de M. P. Yincey............ 1035
  - Voies ferrées (France, Algérie, Tunisie et Colonies), de MM.
  - L. Marlio, Mazerat, Yergniaud et Godfernaux...*............1031
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- - TAHLK l»KS MATIKIIKS
  - 1041
  - CHAUFFAGE
  - Production simultanée d’énergie électrique et de chaleur. Leur destination pour des buts industriels ou urbains,
  - par M. A. Beaurriennc (S. du 18 octobre), M....519 cl 701
  - CHEMINS DE FER
  - Ligne de Perpignan à Bourg-Madame (La). Traction électrique, il/.....................................805
  - CHIMIE INDUSTRIELLE
  - Poudre B et les poudres balistiques modernes sans fumée (La),
  - par M. Daniel Berthelol, M.......................................395
  - CHRONIQUE
  - Voir Table spèciale des Matières.
  - COMMUNICATIONS DIVERSES
  - Congrès international de Navigation, tenu à Philadelphie du
  - 23 au 28 mai 1912 (Compte rendu du 12e), par M. Engelbaeh
  - (S. du 8 novembre), M.............................. 088 et 993
  - Congrès de l’Association internationale pour l’Essai des Matériaux, à New-York (Compte rendu du 6e), par MM. Cellerier
  - s et Pitaval {S. du 8 novembre), M. . ............... 685 et 978
  - Congrès international de Chimie appliquée, à Washington et New-York (Compte rendu du 8e), par M. L. Barthélemy {S. du
  - 8 novembre), M..................................... 679 et 956
  - Congrès national du Froid, à Toulouse, en septembre 1912 (Compte rendu du 2e), par M. E. Barbet (8. du 8 novembre), M.
  - 676 et. 944
  - Excursion de la Société dans la région de Rouen et du Havre, du 2 au 4 juillet 1912 (Compte rendu de 1’) (S. du 5 juillet) M. 7 et 18 Excursion de la Société dans la région des Pyrénées, du
  - 24 septembre au 3 octobre 1912. — Compte rendu. — Notes
  - techniques (S. du 4 octobre), M............... 507, 741 et 800
  - COMPTES RENDUS
  - .... 124, 344, 479, 652, 864 et 1023
  - Bulletins de juillet à décembre. . . . Bull.
  - 66.
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- - 1042
  - TABLE UES MATIERES
  - CONCOURS
  - Concours ouvert par l’Union pour la Sécurité en aéroplane. Lettre de M. R. Soreau. Communication faite à ce sujet par M. A. Loreau {S. du 5 juillet)..........12 cl 13
  - CONGRÈS
  - Congrès international de Navigation (12 ), à Philadelphie, du
  - 23 au 28 mai 1912, par M. Engelbach (S. du 8 novembre), 1/. 688 et 91)3
  - Congrès de l’Association internationale pour l’Essai des Matériaux, à New-York, le 3 septembre 1912, par ALM. Cellericr et l’ilaval (S. du 8 novembre), M........................ 685 et 978
  - Congrès international de Chimie appliquée à Washington et New-York, par M. L. Barthélemy {S. du 8 novembre), M. 679 et 956
  - Congrès national du Froid (2 ) à Toulouse, en septembre
  - 1912, par M. K. Barbet, délégué de la Société (S. des 4 octobre et 8 novembre), M.................................. 507, 676 et 941
  - Congrès géologique international, à Toronto (Canada), le 21 août 1913 (S. du 4- octobre)...............................507
  - Congrès forestier international du 16 au 20 juin 1913, organisé par le Touring-Club de France (S. du 18 octobre)......514
  - Congrès des Sociétés savantes de Paris et des départements,
  - à Grenoble, le 13 mai 1913 (51e) {S. du 8 novembre).........676
  - Congrès de l’Association française pour le développement des travaux publics, du 18 au 22 novembre 1912 (S. du
  - 8 novembre).................................................676
  - DÉCÈS
  - De MM. E. de Gaetclicr, M. Svilokossilcb, .1. Donna, G. Delaporte, — Paul Dubois, A. Bainville, II. Bazire, A. Boissière, E.-A. Gazes, A. Ilegel-baclier, L. Laborde, A. Lebrun, ,). Lemaire, A. Loi seau, A. Mi U oral,
  - L. Monnier, E. Nousse, G.-B. Oughterson, G. Bitter, ,1. Hopsy-Cliaudroii,
  - P. Girard, — A. Barre, P. Doniol, A. Sehwendner, — L. Pehr de lie— hausen, P. Bony, G. Bocliebois, V.-.l, Pcllré, — F. A. Brard, Ed. De-gousée, E.-J. Legenisel, H. Naranjo de la Garza, L. Moyaux, A. Tordeux (S. des 5 juillet, 4 et 18 octobre, 8 et 22 novembre, 6 décembre).
  - 7, 504, 513, 675, 692 et 884
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- - TABLE UES MA LI EUES
  - 1043
  - DÉCORATIONS FRANÇAISES
  - Gomma N’de u b de la LG, ion d'honneur : M. il. Deulsch (de la Meurlhe).
  - Officiers de la Légion d’honneur: MM. F. Allard, F. Cornuault, L.-L. Bâclé, F.-I. Barbier. Alban Ghaix, F. Gbainon, G. Gordier, B. Godlernaux, B. Masson, L. Auscber, G. Broca, M. LaubeuL
  - Chevaliers de la Légion d’honneur : MM. 11.-F. Albarel, G. Blétry, B. Darcy, G.-B. Fore,si, L. Gaveaii, A. Loi/, Brissonnean, 11. Slévenin, Léopold Appert, Gh.-L. Barre, G.-L. Bergerul, S.-B. Bi/.ol. B. Boueberol. G. Bolin, A. Charliat, L. Dellove, B. Desmarais, B. Desombre, B.-L. Diilhu, L. Gérard, F. Guinier, B. Jannella/, B.-J. Fourny, L.-A. Coucheur, .M. Louyot, Messier de Saint-James, G. Meyer, 11. Banbard, G. Tartary, A. Tisserand, Ch. Zetler, Albin Dumas, Mb d'Fichlhal.
  - Officiers d’académie : MM. G.-A. Badon-Baseal, de Baralle, 11. Bollel, L. Desmarais, A. Deslombes, Oh. Lavaud, B. d’Ocagnc, A. Slol/, G. S/.ersiinwic/..
  - Officiers du Mérite agricole : MM. Armand Sée, Cb.-M. Belletier, G.-B. Tourin.
  - Chevaliers du Mérite agricole: MM. B.-.L-F. André, G. Bouret, G. Beaupré, B. Boger, G. Ziegler, L.-J.-ll. Chevalier, LopesDias, F.-F. Wauquier.
  - DÉCORATIONS ÉTRANGÈRES
  - Chevaliers de la Couronne d’Italie : MM. Valcn/.iani, F. Dueher.
  - Commandeur d’Isabelle-la-Catholique : M. 11. Doassans.
  - Officier de Léopold de Belgique: M. B. Godlernaux.
  - Grand-Officier du Mérite civil Bulgare : M. A. Seal a.
  - Commandeur du Lion et du Soleil Levant : M. F. Yuagnat.
  - Première Classe d’Olga Konstantinovna : M. F. Yuagnal.
  - (S. des 4 octobre, 8 et 22 novembre et 6 décembre) . 306, 673, 602 et 883
  - DIVERS
  - École spéciale d’Architecture, le 15 octobre 1912 (Reprise des
  - cours de F) (S. du 4 octobre).............................307
  - Élection des Membres du Bureau et du Comité pour l’exercice 1913 (S. du 20 décembre)...............................890
  - Emprunt de la Société (11 - tirage de l’amortissement de F)
  - [S. du 20 décembre).......................................899
  - Excursion de la Société dans la région de Rouen et au Havre {S. des 5 juillet et 4 octobre), M. . ..................7 et _307
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- - 1011
  - TAlil.K l>i:s ftlATJKUKS
  - Excursion de la Société dans la région des Pyrénées, du 24 septembre au 3 octobre 1912 (S. des 5 juillet et 4 octobre), M.
  - 8, 507 et 741
  - Photographie, à la Société française de Photographie (Cours
  - public de) (S. du 4 octobre).......................: . . 507
  - Situation financière de la Société (Compte rendu de la) (S. du
  - 20 décembre) . 1........................................802
  - Visite de la Société au Salon de la Locomotion aérienne (S. du 18 octobre)........... . .•.......................... . . . . 513
  - DONS ET LEGS
  - De 1 000 f de M. Hanarte {S. du 4 octobre)................507
  - De 39 f de M. A. Wëssely (S. du 18 octobre)...............513
  - De 20 f de M. Bauzil (S. du 8 novembre)...................676
  - ÉLECTRICITÉ
  - Canalisation dans les transports d’énergie électrique à longue distance (Rôle de la), par M. J. Grossclin (S. du 22 novembre) . . 697
  - Usine hydro-électrique de Saint-Georges (Société méridionale
  - de Transport de force), M...............................800
  - Usine hydro-électrique de Soulom-Pierrefitte (Compagnie des Chemins de fer du Midi), M.........................................835
  - EXPOSITIONS
  - Exposition universelle et internationale de Gand, en avril
  - 1913 (S. du 4 octobre) ..................................508
  - Exposition internationale du Bâtiment, en 1913, à Leipzig
  - (S. du 4 octobre)..................................... 508
  - LOCOMOTIVES
  - Étude sur les locomotives de montagne et particulièrement la locomotive compound articulée, système Mallet, par
  - M. A. Mallet, M.........................................135
  - MÉTALLURGIE
  - Études métallurgiques, par M. F. Robin (S. du 6 décembre) .... 890
  - Forges de l’Adour (Les). (Usines du Boucau) (Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt), M. .... 847
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - 1045
  - Gaz de fours à coke, leur utilisation, leurs applications (Les),
  - par M. A. Gouvy (S. du 6 décembre), M. ............ 887 et 900
  - Usines de Pamiers (Société Métallurgique de l’Ariège), M. . . 819
  - MÉTÉOROLOGIE
  - Courants aériens et la circulation générale de l’atmosphère (Les), par M. F. Marboutin {S. du 4 octobre)..............510
  - MOTEURS
  - Moteurs à explosions (Utilisation de la naphtaline comme combustible dans les), par M. L. Ventou-Duclaux (S. du 18 octobre)
  - M..................................................514 et 598
  - Moteurs mixtes à explosion ou à combustion et à air comprimé. Démarrage automatique et surcharge des moteurs,
  - par M. L. Letombe, M.....................................359
  - NOMINATIONS
  - De M. G. Meuton, comme Secrétaire technique (2e Section), en remplacement de M. P. Dubois décédé (S. du 4 octobre).............506
  - De M. le Professeur Belelubsky, comme Président de l’Association inter-
  - tionale pour l’Essai des Matériaux (S. du 4 octobre).....506
  - De M. Willfort, comme Secrétaire de la Société des Ingénieurs civils et
  - Architectes d’Autriche (S. du 4 octobre).................506
  - De M. A. Loreau, Délégué de la Société comme Membre du Jury du
  - Concours de pare-boues (S. du 4 octobre).................507
  - De M. L. Letombe, comme Professeur et Membre du Conseil de l’École Centrale, Cours de machines thermiques (2e année) (S. du 8 novembre). 676
  - OUVRAGES, MÉMOIRES ET MANUSCRITS REÇUS
  - Bulletins de juillet, octobre, novembre et décembre. . . 1, 489, 665 et 877
  - PLANCHES
  - Numéros 32 à 35.
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- - 1046
  - TABLE DES MATIÈRES
  - PRIX ET RÉCOMPENSES
  - Prix triennal “ Mallegori 1911 ”, décerné à M. Valenziani, par le Collège des Ingénieurs de Chemins de fer italiens
  - (S. du 4 octobre)........................................506
  - Prix Fourneyron de 1 OOO f, décerné à M. G. Eiffel par l’Académie des Sciences (S du 8 novembre).................... 676
  - Prix de 8 000 f, décerné à M. Ch. Tellier, par l’Académie des Sciences (S. du 22 novembre)...............................692
  - TRANSPORTS
  - Chemin de fer électrique à crémaillère de Superbagnères, M. 828
  - Funiculaire du Pic du Grand Jer, M...................833
  - Transformation du réseau municipal de tramways, à Paris,
  - par M. A. Mariage (S. du 22 novembre)..............692
  - TRAVAUX PUBLICS »
  - Forces hydrauliques du Haut-Rhône français (Projet d’utilisation et de transport des), par M. Ourson (S. du 5 juillet), M. 8 et 454 Rhône (Rapport sur les voies navigables de la vallée du), par
  - M. Ch. Lavaud (S. du 4 octobre), M...................... 489 et 508
  - Tunnel de Puymorens (Entreprise Bartissol), M...................810
  - Tunnel du Somport (Entreprise Desplats et Lillaz), M............ 837
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- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAH
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS LE 2e SEMESTRE, ANNÉE 1912 (Bulletins de Juillet à Décembre)
  - Barbet (E.). — Compte-rendu du IIe Congrès national du Froid, à Toulouse en septembre 1912 (B. de décembre)............................944
  - Barthélemy (L.). — VIIIe Congrès international de Chimie appliquée, à Washington et à New-York, du 4 au 13 septembre 1912 (B. de décembre).............................................................956
  - Beaurrienne (A.). — Production simultanée d’énergie électrique et de chaleur. Leur destination pour des buts industriels ou urbains (B. de novembre).............................................................701
  - Bçrthelot (D.). — La poudre B et les poudres balistiques modernes sans fumée (B. de septembre)................................... 395
  - Gellerier et Pitaval. — VIe Congrès de l’Association internationale pour l’Essai des Matériaux (B. de décembre).........................978
  - Eiffel (G.). — Les nouvelles recherches expérimentales sur la résistance de l’air et l’aviation faites aux laboratoires du Champ de Mars et d’Auteuil, et Note complémentaire sur les essais à l’aide de plans mobiles (B. de juillet)......................................................... 30
  - Eiffel 'G.). — Observations sur la communication de M. Rateau (B de juillet)..............................................................107
  - Engelbach (H.). — XIIe Congrès international de navigation tenu à Philadelphie en 1912 (B. de décembre)................................ 973
  - Girardville (G1 Lucas). — De la sécurité en aéroplane. Stabilité, relations de la stabilité et de la sécurité (B. de septembre).............383
  - Gouvy (A.). — Les gaz de fours à coke. Leur utilisation. Leurs applications (B. de décembre)................................................900
  - Lavaud (Ch.). — Rapport sur les voies navigables de la vallée du Rhône (B. d’octobre)....................................................... 489
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- - 1048
  - TABLE ALPHABÉTIQUE DES NOMS D’AUTEURS
  - Letombe (L.).— Moteurs mixtes à explosion ou à combustion et à air comprimé. Démarrage automatique et surcharge des moteurs (B. de septembre)............................................................359
  - Mallet (A.).— Étude sur les locomotives de montagne et particulièrement la locomotive compound articulée, système Mallet (B. d'août) . . 135
  - Mallet (A.).— Chroniques..................... 111, 331, 466, 639, 853, 1013
  - Mallet (A.). — Comptes rendus . .............124, 344, 479, 652, 864, 1023
  - Ourson (H.). — Projet d’utilisation et de transport des forces hydrauliques du Haut-Rhône français (B. de septembre) ......................454
  - Pitaval et Gellerier. — VIe Congrès de l’Association internationale pour l’Essai des Matériaux (B. de décembre)...........................978
  - Rateau (A.). — Appareil et expériences d’aérodynamique de 1909 (B. de juillet)............................................................ 61
  - Soreau (R.). — Les méthodes expérimentales concernant les voilures et les hélices aériennes (B. de juillet)............................... 79
  - Ventou-Duclaux (L.). — Utilisation de la naphtaline comme combustible dans les moteurs à explosion (B. d’octobre).....................598
  - X. — Compte rendu de l’excursion dans la région de Rouen et du Havre (R. de juillet)....................................................... 18
  - X. — Excursion de la Société dans la région des Pyrénées, du 24 septembre au 3 octobre 1912. — Compte rendu. — Notes techniques (B. de novembre).....................................................741 et, 800
  - Le Secrétaire Administratif, Gérant : A. de Dax.
  - imprimerie CHAIX, RUE bergère, 20, paris. — 21574-12-12.— ÛBacre Lorilleui).
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