Anzani : [moteurs]

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- - CONDITIONS GÉNÉRALES
  - «fo «s» «s»
  - I. Les moteurs et accessoires sont pris à nos usines et livrables après essai satisfaisant effectué en présence du Client ou de son mandataire. Si l’essai n’est pas réclamé, le Client est censé s’en remettre aux essais effectués par nous et aucune réclamation ne pourra être admise à ce sujet.
  - II. Pour recevoir un tour de livraison, toute commande doit être accompagnée du tiers de son montant ; ce tiers nous reste acquis en cas d’annulation. Le paiement du solde doit toujours être effectué avant le départ des marchandises de nos usines.
  - III. Les expéditions sont faites en port dû et en grande
  - vitesse, sauf avis contraire du Client. Nos envois étant rigoureusement vérifiés au départ, nous déclinons toute responsabilité relative aux accidents et aux manquants qui surviendraient en cours de route. Les emballages sont facturés au prix de revient et ne sont jamais repris.
  - IV. Nos moteurs sont garantis contre tout défaut de construction
  - ou de matière pour une durée de six mois à partir de la date de la livraison. Cette garantie est expressément et rigoureusement limitée au changement gratuit des pièces
  - reconnues défectueuses, qui doivent nous parvenir franco de tous frais. Cette garantie cesse complètement si les moteurs sont réparés ou modifiés en dehors de notre usine, s’ils sont employés à des usages pour lesquels ils n’ont pas été construits, ou si les accidents proviennent du manque de soin ou d’incapacité de celui qui les conduit ou du personnel.
  - V. En cas de contestation, le Tribunal de Commerce du département de la Seine est seul compétent.
  - VI. Toute commande implique l’acceptation absolue des conditions ci-dessus de la part du Client.
  - VII. Les dates de livraison indiquées par nous sont purement indicatives, et, en cas de retard de plus de trois mois sur la date fixée, la seule conséquence possible contre nous est l’annulation de la commande.
  - VIII. Le présent catalogue ne constitue pas offres, et nous sommes toujours libre d’accepter ou de refuser les commandes qui nous sont adressées, comme aussi de modifier nos modèles sans avis préalable.
  - A. ANZANI.
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- - L’ÉVOLUTION DU MOTEUR D’AVIATION
  - QUELLES sonl les qualités essentielles d’un moteur d’aviation ?
  - D’abord la légèreté, c’est l’évidence, puisque la possibilité du vol en • dépend, mais aussi, et plus encore peut-être, la régularité du fonctionnement. C’est de la régularité de fonctionnement en effet que la sécurité de l’aviateur dépend en grande partie et dès lors aucune qualité ne saurait passer avant elle.
  - Par malheur, ces deux exigences sont en apparence antinomiques et inconciliables.
  - De la régulante de fonctionnement ou mieux de ce que les Anglais désignent par le terme " reliability11 la robustesse des organes est la condition sine qua non, et pour des pièces de même force faisant même travail allégement est incompatible avec robustesse.
  - Si une explosion de n/ centimètres cubes comprimée à x atmosphères donne une pression de p/ kilogrammes ce n’est pas parce qu’on aura baptisé le moteur " moteur d’aviation11 qu’on aura donné à ses pièces des aptitudes surnaturelles. Or c’en serait vraiment une pour des pièces de certaines matières, forme et dimensions de pouvoir résister à un effort que l’expérience a appris ne pouvoir être supporté que par des pièces de dimensions supérieures.
  - Si l’on ne change rien à la matière on ne peut rien changer aux cotes.
  - Comme depuis trois ou quatre années la métallurgie n’a rien donné de révolutionnaire comme matériaux, ni de supérieur aux aciers employés dans les moteurs d’automobiles des meilleures firmes, il n’y avait donc rien à
  - attendre pour 1 adaptation à 1 aviation du moteur ordinaire de l’automobile, d’un allègement obtenu par amaigrissement de ses organes normaux.
  - L évènement a largement démontré que, pour l’aéroplane engin nouveau, il était indispensable d’inventer des moteurs conçus sur des bases nouvelles.
  - C est ce qui explique l’échec misérable en aviation de tous ceux qui ont voulu employer sur l’aéroplane une simple adaptation du moteur de l’automobile, si admirablement exécutée qu’elle put être.
  - Le premier moteur qui ait volé, celui de Santos-Dumont, s’en écartait déjà.
  - C’était un 8 cylindre en V à circulation d’eau. Et celui des premiers vols de Dela-grange et de Farman était du même type.
  - Dans ce moteur chaque coude du wlebre-quin servant pour 2 cylindres la moitié du vilebrequin et la moitié du carter pouvaient être économisés sans diminution de la section du vilebrequin ni de l’épaisseur du carter, c’est-à-dire sans affaiblissement de ces organes.
  - Le moteur étant donc plus léger dans son principe et l’appareil vola.
  - Mais il gardait encore ces tares originelles dues à sa filiation trop immédiate avec le moteur d’automobile ou de bateau : le refroidissement artificiel par un organe spécial (la circulation d’eau) et la juxtaposition de plusieurs cylindres dans un plan parallèle au vilebrequin.
  - Aussi combien l’appareil était encore lourd et comme la moindre brise l'abattait, ceux-là seuls qui l’ont vu peuvent y croire !!!
  - Traversée de la Manche par Blériot.
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- - Et depuis lors, malgré les progrès réalisés, si les moteurs en V à 8 cylindres ont fait de belles performances jamais ils n’ont pu quitter les fuselages des appareils de grande envergure pour venir actionner de petits aéroplanes (le type de l’avenir cependant) ou les qualités spécifiques du moteur sont mises à la plus rude épreuve.
  - On se rappelle les débuts pénibles de Blériot avec ses gros monoplans et son essor soudain quand il eut trouvé, pour son type XI, le moteur qu’il lui fallait.
  - Développement naturel, nouveau progrès du groupement des bielles sur un même coude de manivelle, ce moteur était en éventail, et autre progrès dans le sens de l’allègement par simplification et non par amaigrissement des organes, il n’avait pas de système spécial de refroidissement.
  - Ce moteur, le 3 cylindres ANZANI, qui n’avait pour ainsi dire pas de carter, presque pas de vilebrequin et pas du tout de mécanisme de refroidissement constituait un nouveau pas en avant, et le plus décisif, dans la voie qui nous mènera au moteur d’aviation définitif.
  - Le Prix du voyage, la traversée de la Manche et les mille performances qui suivirent en sont des preuves qui se passent de commentaires.
  - L’aboutissement logique de cette évolution était évidemment le moteur en étoile complète à refroidissement direct par simple convection.
  - Mais on n’y songea que pour l’écarter.
  - Tous les techniciens craignaient l’envahissement par l’huile des cylindres inférieurs ; et puis cela paraissait réellement trop simple ! Il faut bien reconnaître d’ailleurs que l’aviation était encore trop imparfaite pour pouvoir s’en contenter dans tous les cas, aussi le moteur en étoile n’apparut-il (presque aussitôt après le moteur en éventail) que sous la forme rotative.
  - Cette solution était d’ailleurs provisoirement nécessaire pour diverses raisons. Rien que pour décoller, l’aéroplane d’alors nécessitait, en effet, 35 à 40 HP et (à part le Blériot) ne dépassait guère le 60 à l’heure en plein vol.
  - Comme il faut un courant d’air d’au moins 20 mètres à la seconde pour refroidir régulièrement un cylindre de 110 d’alésage le refroidissement par simple convection d’un 40 HP était chose impossible.
  - Les inventeurs du rotatif en étoile eurent alors l’idée très heureuse de J
  - sacrifier 15 à 20 °/0 de la puissance motrice à refroidir leur moteur en le j
  - faisant tourner dans l’espace de telle sorte que la vitesse avec laquelle ses
  - cylindres brassaient l’air atteignait près de 120 kilomètres à l'heure (pour
  - 1000 tours environ de l’hélice). «
  - Le succès répondit à leurs espérances, et les dépassa même sans doute...
  - Leur moteur avec un alésage et une consommation correspondant à 70 HP en donnait 40-45 mais avec une constance et une régularité admirables. ;
  - D où venait cette constance ? Uniquement ;
  - d’un refroidissement parfait. L’air est en effet ;
  - l’agent de refroidissement idéal dès lors qu’il ;
  - est employé avec la pression suffisante. A la ;
  - différence de l’eau des radiateurs, aucune ébul- S
  - lition, aucune évaporation, aucune fuite ne peu- ;
  - vent en modifier ni la quantité ni les propriétés. “
  - Dès lors que la vitesse d’écoulement de ce ;
  - fluide lui assure une pression suffisante sur les
  - parois des cylindres pour qu’il leur enlève la ;
  - totalité des calories en excès, l’équilibre des ;
  - températures est établi pour toujours. La durée ;
  - du fonctionnement du moteur devient par suite ;
  - illimitée, l’approvisionnement du réfrigérant ni sa ;
  - température ne pouvànt varier (au contraire cette ;
  - dernière baissant à mesure qu’on gagne de ;
  - l’altitude). ;
  - C’EST DONC A L’AIR ET A L’AIR SEUL QUE LE
  - MOTEUR D’AVIATION DOIT DEMANDER SON REFROI-
  - DISSEMENT.
  - Cette vérité, d’autres inventeurs l’avaient, eux aussi, comprise dès l’origine, ;
  - mais leur attachement au moteur d’automobile les avait un peu égarés. Ils avaient ;
  - repris le 8 cylindres en V en se bornant à l’améliorer par la substitution d’un ;
  - puissant ventilateur centrifuge à la circulation d’eau. Si le gain fut nul sur le :
  - poids du moteur même, insignifiant sur la résistance à la pénétration et sur la ;
  - puissance (le ventilateur absorbant ce qui était gagné d’autre part par la Z
  - suppression de l’encombrement et du poids du radiateur) en revanche, le ;
  - Transfert au Conservatoire du Blériot XI, de la traversée de la Manche
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- - refroidissement par l’air ainsi appliqué avait apporté une chose inestimable : la durée illimitée et la régularité absolue de fonctionnement.
  - C’était la preuve faite et bien faite, que le refroidissement par l’air était le seul véritablement adapté aux nécessités du moteur de l’aéroplane où les radiateurs ordinaires ne peuvent avoir ni la capacité (et par suite l’efficacité) ni la robustesse (et par suite l’étanchéité) indispensables.
  - Mais, pendant ce temps, M. Anzani, l’apôtre du moteur à refroidissement direct par convection avait continué ses recherches dans la voie qu’il s’était tracée.
  - Ses expériences et ses succès (et même ceux de ses concurrents que nous venons de rappeler) l’avaient confirmé dans ce principe que le moteur doit refroidir tout seul dès lors qu’on lui donne assez d’air et que, pour cela, il suffit que le vent heurte ses cylindres librement à une vitesse suffisante.
  - Le moteur rotatif n’aurait aucunement besoin de dépenser 15 à 20 °/o de sa force à entretenir la rotation de ses cylindres à 1 30 kilomètres à l’heure, si la vitesse de translation de l’appareil qui le porte atteignait 35 mètres à la seconde et s’il avait ainsi par simple déplacement, un courant d’air équivalent à celui que lui donne sa rotation.
  - Le tout était de trouver une proportion exacte entre la vitesse de l’appareil et la puissance du moteur.
  - Deux moyens s’offraient d’accroître la puissance et la vitesse, augmenter l’alésage des cylindres ou augmenter leur nombre.
  - Le premier système étant le plus simple, M. Anzani, amoureux de la simplicité opta pour lui.
  - L’idée n’était que partiellement juste car l’augmentation d alésage entraînait celle du volume et du poids et relégua le 3 cylindres sur les gros appareils où son accroissement de puissance ne procura guère de supplément de vitesse.
  - Toutefois sur le Blériot XII des éliminatoires de la coupe Bennet 1909
  - un 50 HP 3 cylindres ANZANI mena Blériot à la victoire, et l’illustre ingénieur regretta vivement par la suite de l’avoir troqué dans la finale contre un moteur à eau "nominalement" plus puissant.
  - Mais, sur les appareils moins rapides, le résultat ne fut pas aussi satisfaisant et M. Anzani revint alors au petit alésage (celui de la traversée de la Manche) cherchant l’augmentation de la puissance dans la 3 e solution : la multiplication des cylindres. C’était la bonne voie, nous verrons plus loin pourquoi.
  - C’est alors que toujours fidèle à ses principes de refroidissement direct et de légèreté cherchée dans le principe constructif et non ailleurs, il établit un moteur 5 cylindres en étoile.
  - Pour écarter les dangers de l’effet gyroscopique, de la force centrifuge et de la prolongation de la rotation de l’hélice à l’atterrissage, pour supprimer les inconvénients de l’usure prématurée, du gaspillage de force, de combustible et surtout de lubréfiant ; il écarta la solution rotative et, malgré les pontifes qui en déclarent le fonctionnement impossible dans cette position, son moteur en étoile demeura fixe et vertical.
  - Les premiers résultats furent peu encourageants : le moteur trépidait d’une façon formidable qui annihilait ses avantages ; mais il marchait !
  - Molon à Lyon et à Vérone ne put jamais donner de l’avance à l’allumage à son moteur qui menaçait de tout casser, mais il vola assez pour démontrer que le moteur pouvait fonctionner.
  - Tenace M. Anzani se remit à l’œuvre pour équilibrer coûte que coûte son 5 cylindres.
  - Toutefois l’installation de nouvelles usines et l’extention de ses affaires l’absor-
  - Molon, à Deauville, battant tous les autres moteurs 50 HP
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- - bèrent beaucoup et ce n’est qu’en Septembre 1910 que le 5 cylindres enfin utilisable couramment put être mis en série.
  - Quelques performances éloquentes parce qu’effectuées par des clients (et non par des professionnels cher payés pour risquer leur vie) prouvèrent la valeur de ce moteur.
  - Les deux heures de cross-country accomplies par M. Train avec un 5 cylindres à chapelles postérieures non percé à fond de course démontrèrent qu’il communiquait aux appareils une vitesse désormais suffisante pour assurer le refroidissement de ses cylindres quelle que fut leur forme.
  - Ces bases acquises, M. Anzani continua ses recherches dans les deux directions suivantes :
  - Trouver une forme de cylindres qui refroidit quelle que fut la vitesse (ou à peu près).
  - Trouver un moteur qui fut équilibré par principe et non par un artifice de contrepoids, etc. (comme le 3 et le 5 cylindres).
  - Comme il arrive souvent, les résultats atteints, d’autres avantages furent obtenus du même coup.
  - L’amélioration des formes du cylindre en vue du refroidissement augmenta en même temps le rendement de 30 °/0 environ ainsi que la solidité de cet organe sa légèreté et sa facilité de démontage.
  - L’amelioration de l’équilibrage amena d’autre part et l’allégement du moteur et une plus grande régularité du couple moteur.
  - C’est ainsi que l’ANZANI 1911, 6 cylindres, paraît être le dernier mot du progrès en aviation parce que :
  - 1° Il est en étoile, disposition qui réduit à la plus simple expression sans les affaiblir le carter et le vilebrequin et paraît dès lors être la forme définitive du moteur d’aviation.
  - 2° La disposition du plan de son étoile, normal à la direction de la marche, assure sans artifice aucun le refroidissement égal de chacun de ses cylindres et une extrême ; facilité de montage dans les appareils.
  - ; 3° Il a de nombreux cylindres ce qui est une assurance
  - contre les pannes (bougies, clapets, etc.) affectant un ou deux cylindres seulement.
  - 4° Son équilibrage est pratiquement et scientifiquement irréprochable toutes ses tètes de bielles décrivant le même parcours (ce qui n’a pas lieu dans les moteurs à bielle maîtresse et biellettes) et toutes ses pièces en mouvement étant équilibrées par des pièces rigoureusement identiques comme poids et comme forme et disposées symétriquement.
  - 5° Son couple moteur absolument régulier lui permet de se passer de volants et de ménager les hélices.
  - 6° L’ordre des explosions produit enfin une réaction qui équilibre partiellement celle de l’hélice.
  - 7° 11 présente en outre un minimum de résistance à la pénétration toutes les surfaces étant arrondies (cylindres, etc.) alors que le moteur rotatif constitue un disque impénétrable et les autres moteurs fixes des blocs résistants.
  - 8° La totalité de sa force est disponible aucun kilogrammètre n’étant employé soit à pomper de l’air, soit à promener des décalitres d’eau et des mynagrammes de radiateurs (et même à faire circuler l’une dans l’autre à l’aide d’une pompe à eau) d’où cette conséquence que la consommation déjà très faible par elle-même (régime thermique très élevé et culasses hémisphériques) est encore réduite proportionnellement parce que totalement utilisée (260 grammes essence, 50 grammes huile par HP heure) et par suite sa durée de fonctionnement sans ravitaillement prolongée à puissance égale ou la vitesse augmentée à égalité de durée.
  - 9° Les innombrables causes de pannes dues au système de refroidissement : fuites de radiateurs, poches de vapeur, pertes par évaporation sont éliminées.
  - 10° Il présente au minimum l’effet gyroscopique si fatiguant pour tous les organes de direction de 1 appareil et dont on commence maintenant a reconnaître les dangers.
  - 1 1 0 L accessibilité de ses organes est parfaite, même en marche.
  - 12° Leur robustesse et la matière qui les compose, sont celles que 15 années d’expériences ont enseigné être les meilleures pour un usage sûr et prolongé sans usure anor-
  - Le 6-cylindres Anzani 1911
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- - male c’est-à-dire les aciers spéciaux à haute résistance pour les bielles, les axes de pistons, vilebrequin, colonnettes de fixation des cylindres, mais la fonte au contraire pour les cylindres et les segments.
  - 1 3° Sa rusticité rend ses avaries insignifiantes en cas de chute et leur réparation peu coûteuse.
  - 14° Enfin ce moteur reste, malgré la robustesse de ses organes, le plus léger de tous à force égale (85 kilogrammes pour 60 HP effectifs) grâce à la suppression de tout ou partie des pièces que son principe de construction lui permettait de simplifier ou de supprimer et non par l’amaigrissement des organes nécessaires au fonctionnement d’un type de moteur conçu pour autre chose que l’aviation (propulser des automobiles, des embarcations, etc, etc.).
  - Et maintenant comment conclurons-nous ?
  - En vous donnant le moyen de contrôler ce qui est contrôlable dans notre argumentation.
  - Voulez-vous vérifier si le moteur fixe est plus maniable que ses concurrents et moins dangereux ? Demandez à M. Ceï, qui a eu en main un rotatif, si avec son ancien appareil il aurait osé dans le prix " Touche à Tout " effectuer 120 virages en épingle à cheveux à 95 kilomètres à l’heure dans un vent de 1 5 à I 8 mètres et dans les remous d’issy ; comment il l’a fait avec son Anzani et quels résultats ont obtenu les 10 autres concurrents munis de moteurs rotatifs.
  - Demandez aussi à M. Anzani la liste de ses clients et cherchez sur les I 200 moteurs en service dans le monde ceux dont le pilote a péri en vol !!!
  - Et vous jugerez si dès lors nous n’avons pas le droit de dire en présence des performances que les pilotes du 5 cylindres accomplissent maintenant chaque jour qu’Anzani voit juste et que ses inventions marquent réellement la voie du progrès en aviation.
  - Anzani, en 1905, établit un record jamais battu
  - La moto d'entraînement de Hoffman
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- - POUR bien comprendre ce que nous allons dire des nouveaux moteurs ANZANI, un bref retour sur le passé est indispensable.
  - M. Anzani fut à l’origine champion cycliste, puis champion du monde à motocyclette.
  - Quand il fonda en 1904, à Asnières, un modeste atelier, c’était pour y construire des moteurs de motocyclettes de course et d’entraînement. Ces moteurs étaient de deux types principaux, deux cylindres en V, à ailettes, trois cylindres en éventail à ailettes également.
  - Ces moteurs eurent dans leur sphère un succès incomparable. Les entraîneurs motocyclistes, pour qui le moteur régulier et inusable est un gagne-pain, n’en voulaient plus d’autres.
  - Avec un de ces moteurs (un petit 3 cylindres 12 HP), M. Anzani établit en 1 905, à Château-Thierry, un record de vitesse que les grosses voitures de 200 HP n’ont pu égaler.
  - Avec un 3 cylindres 22 HP, l’entraîneur HOFFMAN fut longtemps considéré comme le roi des entraîneurs et récemment encore (le 1 5 novembre 1909), il faisait parcourir à Guignard 101 kil. 623 dans l’heure avec un 2 cylindres ANZANI à ailettes donnant 15 HP par cylindre (135X150).
  - La renommée des moteurs ANZANI sur les vélodromes est restée telle que YEcho des Sports, journal bien connu pour son indépendance, disait récemment, en parlant des ennuis éprouvés par un directeur de vélodromes avec des motocyclettes d’une autre marque : « Que ne s’adresse-t-il à ANZANI » (numéro du 27 octobre 1910).
  - Ceci dit, notre lecteur sera un peu préparé à cette affirmation paradoxale, mais cependant véridique.
  - M. Anzani n’a pas encore fait de moteur spécial pour l’aviation : ceux-ci, sortent seulement pour 1911.
  - Comment, dira-t-on, et le moteur de la traversée de la Manche !!!
  - Eh bien, ce moteur historique qui figure désormais au Conservatoire, qui est associé au triomphe de Blériot et qui a écrit avec lui une des pages les plus glorieuses de l’histoire de l’humanité, ce moteur, dis-je, est un 24 HP de moto d’entraînement type “ Hoffman
  - "ANZANI"
  - 1910)
  - Sur les conseils de l’ingénieur Saulnier, et non sans une vive résistance, M. Blériot consentit à l’essayer (avant de l’acheter) sur un petit appareil qu’il avait inventé (le Blériot XI), mais relégué au grenier faute de trouver un moteur 24 HP, suffisamment léger et sûr.
  - Les essais furent : le prix de la plus longue distance à Juvisy, le prix du voyage Etampes-Orléans, et la Traversée de la Manche ! Mais, au départ de chacun de ces vols, c’était M. Anzani lui-même, qui avait vérifié et réglé le moteur de même que c’était lui qui avait présidé à sa mise au point et avait dissuadé Blériot de se risquer avec des pistons en aluminium (que le célèbre ingénieur voulait employer et dont M. Anzani estimait les essais insuffisamment prolongés et satisfaisants pour être pleinement convaincants). Ceci, ne l’oublions pas, date de quinze mois (25 juillet 1909), il semble qu’il y ait dix ans, n’est-ce pas ?
  - Les commandes affluèrent chez Blériot et chez Anzani, l’un réédifia sa fortune sacrifiée a ses expériences, l’autre en acquit une respectable.
  - Pour ne parler que de M. Anzani, il agrandit ses ateliers d’Asnières, installa une nouvelle usine à Courbevoie et il y a quelques mois commençait, pour satisfaire au flot grossissant des commandes, la construction d’une troisième usine égale en superficie aux deux autres, et ultra moderne.
  - Les moteurs vendus jusqu’à présent avaient continué, sauf quelques perfectionnements de détail, à être des types Traversée de la Manche, c’est-à-dire des moteurs de motocyclettes adaptés à l’aviation...
  - Le temps avait manqué à Anzani pour, à la fois, étendre ses moyens de production et mettre au point ses nouvelles inventions de moteurs réellement adaptés à l’aviation.
  - Il avait confié ce dernier soin à un chef dessinateur et... il dut se séparer de lui...
  - Or, il faut bien en convenir, le moteur traversée de la Manche, s’il peut être mis entre toutes les mains sur une motocyclette, ne peut donner de bons résultats sur un aéroplane qu’entre des mains
  - très expertes.
  - La raison en est évidente par elle-même : dans la motocyclette, ce moteur voyage de profil (dans le plan de rotation de ses volants),
  - LES NOUVEAUX MOTEURS
  - (Article paru dans la Revue de l’Automobile en Décembre
  - 7V";-
  - Le 3 cylindres monté sur un Blériot type Traversée de la Manche.
  - Coupe transversale d’un 3 cylind. Traversée de la Manche.
  - 6
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- - aussi M. Anzani avait-il disposé ses clapets sur une des faces dans une chambre bien dégagée et même séparée du cylindre de manière que le courant d’air de la marche passât entre eux. Sur un monoplan, au contraire, il est placé de face et la boîte à clapet ou chapelle se trouve située derrière le cylindre. Au lieu de recevoir le maximum de vent, elle n’en a presque pas, abritée qu’elle est par le cylindre ; encore le peu d’air qui lui parvient s’est-il réchauffé aux parois et aux ailettes du cylindre.
  - Si 1’ on ajoute à cela qu’une moto marche en général entre 70 et 80 à l’heure tandis qu’un Blériot ne dépasse guère le 60, et que le refroidissement est à peu près triple à 75 de ce qu’il est à 60 (l’effet réfrigérant de la marche est quatorze fois supérieur à 100 à 1 heure de ce qu il est à 50), on comprend que de soins exige un moteur utilisé dans de pareilles conditions. Si un Blériot ou un Anzani, un Morane ou un Balsan, un Olieslaegers ou un Dela-grange, un Kuhling, un Molon, un Mouthier, un Failloubaz ou un Gibert, un Leblanc, un Prier ou un J. de Lesseps (j’en passe, et des meilleurs !) arrivent à s’en servir à la perfection, le commun des mortels ne réussit pas toujours aussi bien... hélas !
  - Si l’on réfléchit en effet à ce fait que la vitesse de son déplacement dans l’air est le seul agent de refroidissement d’un moteur à ailettes, on comprendra que celui qui roule longtemps à 40 à l’heure avec un Blériot (traversée de la Manche) « assassine » le moteur.
  - Or, ce moteur qui n’est parfait qu’entre les mains d’aviateurs sachant voler, a servi à tous les apprentissages parce qu’hélas il ne coûte pas trop cher, et c’était la chose à laquelle il était le moins propre.
  - Combien de fois le débutant, préoccupé de son y0j de René Caudron
  - gouvernail ou de son gauchissement, négligeait-il son (le seul biplan qui ait
  - Le nouveau 3 cylindres 1911 28-37 HP
  - moteur ? Combien de fois roulait-il à 20 à l’heure pour se familiariser avec son appareil ? Combien de moteurs fatigués par l’usage qui en était ainsi fait, déréglés, surchauffés, encrassés, refusèrent de voler plus d’un quart d’heure quand leur maître et tortionnaire sut enfin voler et leur donner ainsi, trop tard, la vitesse qui, dès le début, eut été nécessaire à leur bon fonctionnement !!!
  - C est faire le plus bel éloge de la construction d’Anzani que d’énoncer ces deux vérités :
  - 1 0 Le moteur de la Traversée de la Manche est un moteur de motocyclette mis sur un aéroplane dans une position absolument défavorable à son refroidissement ;
  - 2° De nombreux aviateurs ont, malgré tout, réussi à s’en servir pour voler après un apprentissage au cours duquel, vu la manière dont il était utilisé, leur moteur aurait du être mis totalement hors de service.
  - C’est grâce à la simplicité de ses pièces et à la netteté de sa conception et surtout à la qualité exceptionnelle des matières employées que certains ont malgré tout survécu et que, de temps à autre, M. Anzani a le plaisir de recevoir d’aviateurs expérimentés, la nouvelle de vols poursuivis pendant 1 heure ou 1 h. 1/2, temps correspondant à la capacité en combustible et en lubrifiant des réservoirs que la force du moteur permet d’emporter sur un appareil de 300 kilos avec le pilote ; ainsi par exemple : 1 heure à Paris, M. Balsan; 1 h. 34 à Issy, M. de Lesseps (8 janvier 1910); 2 heures à Bruxelles, M. Olieslaegers (9 août 1910); 1 h. 24 à Hendon, M. Prier (17 octobre 1910, avec l’appareil école ayant servi à l’école de Pau).
  - Mais combien sont-ils aussi les aviateurs dont les
  - „ - mm moteurs avaient les trembleurs déréglés, les segments
  - au Crotoy, août 1910 .. . - î , . .
  - volé avec 25 HP) détendus par 1 echauffement lors des essais au point
  - 7
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- - fixe ou en roulant, les cylindres recouverts d’un enduit isolant d’huile calcinée ou le carburateur débitant trop d'essence, etc., et qui venaient assaillir M. Anzani de réclamations acrimonieuses disant : « Votre moteur chauffe ! » alors que cet échauffement était leur œuvre.
  - Pour couper court à ces plaintes, M. Anzani a :
  - 1° Etudié pour l’apprentissage des aviateurs un moteur à circulation d’eau.
  - 2° Entièrement transformé ses moteurs à ailettes.
  - 10 — Le moteur à circulation d’eau est un 4 cylindres qui a le même alésage que le 3 cylindres et, comme avec son eau et son radiateur il ne pèse qu’un tiers en plus ; au point de vue capacité de vol il est équivalent, le quatrième cylindre compensant exactement la surcharge.
  - (3 cylindres 105-120, 35 HP, à 1400 tours, 86 kilos avec magnéto et pompe
  - huile).
  - C’est le type idéal pour 1 école de pilotes car il a toutes les allures, grâce â un ralenti parfait par les gaz et, dès lors, il est à peu près impossible de le faire chauffer. L’élève aviateur peut “faire du taxi” tant qu’il veut sans crainte de le détériorer (pourvu que le radiateur soit suffisant) et, quand il s’en sent 1 audace, il n’a qu’à pousser 1 accélérateur pour s’envoler.— 2° Pour les moteurs à ailettes, M. Anzani a créé trois types : le 25 HP traversée de la Manche nouveau, le 5 cylindres (50 HP) et le 6 cylindres (60 HP et au-delà).
  - Commençons par noter pour ne plus y revenir, que tous ces moteurs sont pourvus du graissage par pompe, de l’allumage par magnéto Bosch à haute tension et du ralentisseur par les gaz.
  - Le 25 MP 3 Cylindres.
  - Le point faible de ce moteur était, nous l’avons dit, la chapelle placée derrière les cylindres. Les clapets y étaient disposés l’un au-dessus de l’autre, admission en haut, échappement en bas.
  - Cette disposition avait un petit avantage : les gaz frais aidaient au refroidissement du clapet d’échappement. Cela allait bien ainsi tant que le clapet d’échappement était en outre refroidi par l’air, mais, masqué derrière son cylindre, il avait souvent (dès que la vitesse tombait, ou dès que les gaz étaient trop riches en essence) tellement chaud qu’il dilatait les gaz qui arrivent par le clapet d’admission, formant au-
  - Train dans son vol de 2 heures, le 7 octobre 1910
  - dessus de lui une sorte de poche de vapeur et le moteur perdait ainsi sa puissance, ne faisant pas sa complète cylindrée de gaz frais : le client disait que « ça chauffait ».
  - Le remède adopté par M. Anzani a été radical ! il a supprimé la chapelle et reporté les clapets sur le fond du cylindre, la queue en l’air : l’échappement en avant commandé par un culbuteur, l’admission en arrière. Les avantages de ce système sont nombreux :
  - 1 ° La suppression de la chapelle fait gagner 1 kil. 300 par cylindre (3 kil. 900 sur le moteur 3 cylindres) ;
  - 2" Le clapet d’échappement situé en avant reçoit tout le vent de la marche (ça le change !) ;
  - Le nouveau 4 cylindres
  - L ancien 5 cylindres
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- - 3° La tuyauterie d’admission est raccourcie et ne présente plus de courbes descendantes, propices aux condensations génératrices de ratés en hiver ou dans les vols aux altitudes élevées ;
  - 4° Le clapet d’admission mieux guidé et sollicité directement (et non plus obliquement) ne peut coincer.
  - 5° Enfin, et surtout, les culasses sans chapelles augmentent le rendement de 13 a 20 o/o-Le 23-30 HP
  - ancien en fait donc 28-37 sans que ni l’alésage, ni la course, ni la compression aient été modifiés et en outre (sans qu’aucune pièce ait été
  - allégie) il a gagné 4 kilos ! Ce n’est pas tout, l’angle de ses cylindres était autrefois limité à 60° par la forme des cadres de motocyclettes ou la largeur des fuselages des Blériot XI. Cet angle a été porté à 72° pour améliorer l’équilibrage et permettre l’allumage par magnéto, la modification des cylindres rendant son placement dans un fuselage facile, malgré cette transformation.
  - Le 50 MR 5 Cylindres.
  - Le 5 cylindres vu de derrière
  - La caractéristique de l’esprit de M. Anzani, a toujours été l’horreur des fouillis, des complications, le mépris des opinions des pontifes et la volonté d’essayer lui-même tout ce qui lui paraissait intéressant.
  - C’est comme cela qu’il inventa en 1 904, le moteur à 3 cylindres Coupe du 5 cylindres nouveau
  - en éventail, que les compétences déclaraient impossible à équilibrer... et qu’il équilibra.
  - C’est ainsi qu’il réalisa triomphalement en 1910, le moteur à cylindres en étoile non rotatif, que les docteurs en mécanique déclaraient (dans des brevets autour desquels une publicité intensive fut faite en 1907) un idéal irréalisable.
  - Son nouveau 5 cylindres en étoile, après dix mois d’études et d’essais, a déjà une histoire. 11 a volé 2.480 kilomètres en un mois, avec Molon, dont deux fois plus d’une heure, les 28 juillet et 1er août, et une fois la traversée aller et retour du Havre
  - à Honfleur, le 16 août; 52 minutes, 1 h. 31, 1 h. 57’ 12”, avec Train, à Mourmelon; les 27 septembre, Ie1' octobre et 6 novembre 1910, et enfin à plus de 90 à l’heure dans le Prix de Départ de DeauvilJe, avec Molon, le 6 septembre 1910, battant les autres monoplans 50 HP, et avec Noël, le 23 octobre 1910, à 101 kilomètres à l’heure, chronométrés à Issy-les-Moulineaux.
  - Or, tous ces vols ont été accomplis avec des cylindres à J$H chapelle type Traversée de la Manche ancien, la plupart (les plus longs), sans échappement à fond de course et avec des tubulures longues et compliquées.
  - Qui peut le plus peut le moins ! M. Anzani voulait élever son invention à la dure ! Maintenant qu’il en est sûr, il l'a pourvue de toutes les améliorations apportées au 3 cylindres et d’autres qui lui sont spéciales.
  - C’est ainsi que la tubulure d’admission a été perfectionnée d’une façon considérable : une chambre annulaire a été aménagée sur une des faces du carter ; des tubes en aluminium très courts en sortent tangentiellement et la font communiquer avec chacun
  - Le 5 cylindres vu de face
  - 9
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- - des cylindres ; un petit raccord la relie à un carburateur. En vertu de la propriété des ajutages tangentiels (Jet Riley) les gaz tournent toujours dans le même sens dans cette chambre (ou nourrice) et la carburation est par suite, strictement égale et homogène pour chacun des cylindres. Le fait que d’autre part cette nourrice est venue de fonte avec le carter, assure le réchauffage des gaz et le refroidissement du carter (et de l’huile qu’il contient) par échange réciproque de calories et de frigories sans mélange entre le combustible et le lubrifiant. L’accessibilité de la magnéto, la légèreté de la tubulure (2 kilos de gagnés) la rusticité de celle-ci devenue partie intégrante du carter, une prodigieuse économie d’essence, sont les avantages accessoires de ce système.
  - Bref, ce moteur dont toutes les parties ont été renforcées par rapport aux modèles des vols de Train et de Molon pèse complet 74 kilos pour 50 HP (au heu de 86 pour 40-45 HP) est moins encombrant, plus compact, plus facile à fixer et refroidit infiniment plus facilement encore que le modèle précédent.
  - 6 Cylindres 60 HR et plus.
  - Celui-ci est la dernière nouveauté, il n’a pas encore d’histoire dans la table des records mais cela viendra. Toujours dédaigneux des aphorismes, M. Anzani a étudié par lui-même le fameux axiome des compétences : « qu un moteur en étoile doit avoir ses cylindres en nombre impair 5, 7 ou 9 ».
  - Et il a fait un 6 cylindres en étoile qui marche à ravir sur le banc en attendant d’en faire autant dans les airs.
  - Mais, car il y a un mais, au lieu de faire suivre à l’allumage de son moteur l’ordre des cylindres dans le sens de la rotation (de deux en deux, soit 1,3,5, 2,
  - 4, dans un 5 cylindres), il lui fait suivre l’ordre inverse, soit 6, 5, 4, 3, 2, 1, de telle sorte que l’allumage ait fait un tour de l’étoile des cylindres pendant que le vilebrequin faisait deux tours en sens inverse.
  - 11 est arrivé à ce résultat en travaillant l’équilibrage de son 5 cylindres.
  - L’équilibrage de celui-ci
  - Le 6 cylindres vu en coupe
  - Le 6 cylindres vu de profil
  - (toutes les bielles étant montées sur le même coude de manivelle) exige des contre-poids, M. Anzani songea à équilibrer le moteur en répartissant ses bielles sur deux coudes à 180° et à gagner ainsi, par la suppression des contrepoids, de quoi mettre un cylindre de plus pour le même poids.
  - Pour cela il fallait que les bielles fussent en nombre pair, c est alors qu’il inventa de faire un 6 cylindres de deux trois cylindres en Y à 1 20° accolés et décalés de 60" l’un par rapport à l’autre.
  - Les bielles et les pistons de chacun de ces trois cylindres, réunies sur le même manneton, s’équilibrent réciproquement avec celles de l’autre groupe assemblés sur l’autre manneton situé du côté opposé (à 1 80°). L’équilibrage est ainsi absolument parfait ; les conditions de la théorie : que des masses ne peuvent être parfaitement équilibrées que par d’autres masses identiques disposées symétriquement, se trouvant ainsi réalisées d’une façon rigoureuse.
  - La pratique a d’ailleurs confirmé la théorie et ce moteur, aux essais, s est révélé d’une immobilité absolue à toutes les allures, même si des ratés venaient à se produire.
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- - Outre ses nombreux avantages, le 6 cylindres en présente un d’ordre pratique qu’il est seul à posséder : tous les moteurs en éventail, rotatifs ou verticaux, masquent la vue de l’aviateur vers l’avant. Dans ce moteur au contraire, l’échancrure profonde entre les cylindres 1 et 2 permet de voir le sol beaucoup plus près. Ce n’est rien et c’est beaucoup, mais il fallait y penser et c’est pour se rendre compte de ces mille petits riens qui font qu’un appareil est pratique ou non, dangereux ou sûr, que M. Anzani a acheté un appareil et de temps à autre, le pilote lui-même à toute vitesse.
  - En résumé : dans le 25 HP, le 50 et le 60 HP, la course et l’alésage sont identiques.
  - Le montage des tubulures est identique dans le 5 cylindres et le 6 cylindres, dans l’un et l’autre, ces tubulures s’implantent tangentiellement dans une nourrice venue de fonte avec le carter, de même, la tête de bielle triple ou quintuple est d’un système adopté après essais et rejets successifs et de la bielle maîtresse à biellettes et de la bielle à patin hélicoïde et de la bielle Bretherood et de neuf autres systèmes!!!... dont M. Anzani montre les cadavres aux visiteurs de ses usines pour leur prouver que bien souvent il a essayé et rejeté des « nouveautés » (!!) que ses concurrents lancent en grande pompe.
  - Car la mécanique est sa passion et il ne conçoit pas que dans ses usines un chef d’atelier n’ait pas l’amour absolu, exclusif, de son métier.
  - « Le fonctionnement du moteur, » disait-il un jour, « je couche avec, » et c’est là le secret de son succès !
  - Aussi, indépendamment des modèles que nous venons de décrire et qui sont, eux, tout â fait au point, M. Anzani a étudié et étudie encore des moteurs à deux temps à cylindres différentiels en V et en étoile, etc., etc. Mais malgré les résultats très encourageants obtenus il n’en vend pas encore car il a un principe : ne livrer que des engins dont il soit sûr de voir un pilote sérieux, habile et sans connaissances techniques extraordinaires, tirer toujours de bons résultats.
  - L’idéal pour lui n’est pas le moteur des exploits acrobatiques que l’on ne met en marche que pour gagner 50.000 ou 100.000 francs, c’est le moteur de tourisme de l’aviation que l’on met en marche pour son entraînement ou pour se promener parce qu’il dure longtemps et consomme peu.
  - C’est pour cela que ses moteurs, il les vend leur prix, c est-à-dire ce que valent, usinées avec amour et composées des matières premières les meilleures connues, les très simples et très peu nombreuses pièces dont ils se composent.
  - Mais comme ses frais généraux ne sont pas grevés d’une ruineuse écurie de course et de plus ruineux encore traités de publicité, comme il est lui-même l’ingénieur en chef et le chef metteur au point de ses usines, il arrive à vendre ses moteurs très bon marché. Si ses moteurs sont les moins chers, c’est aussi parce qu’ils sont les plus simples et c’est pour la même raison qu’ils sont les plus robustes et les plus durables.
  - C’est de cette façon qu’il entend servir la cause de l’aviation. L’avenir dira s’il vaut mieux fair^ des moteurs économiques de fonctionnement et d'entretien, d un usage sans grand danger physique ou pécuniaire pour leur pilote ou des monstres de course destinés à conquérir comme disait Lamartine : « la gloire au prix du sang... » Il est certes obligé d’en faire comme ses concurrents, mais non sans regret; car toutes ses préférences resteront toujours acquises au moteur d’une puissance proportionnée à la robustesse de l’appareil qu’il actionne. 11 a trop connu, au temps de sa carrière de coureur, les bravos et les applaudissements de la foule pour ne pas apprécier à leur juste valeur les succès sportifs et sans en faire fi il a un idéal plus élevé : doter l’aviation d’engins qui la rendent réellement pratique.
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- - MOTEURS D'AVIATION
  - L 11 Anzani-Nautilus M à Monaco.
  - TYPES Alésage et Course Tours par minute Puissance Poids Allumage PRIX
  - 85-100 1800 12-15 35 Accus et bobine 1.500
  - 3 cylindres 1910 ailettes (*) . 105-130 1600 25-30 67 — 2.500
  - (Types Traversée de la Manche) 115-140 1500 35-40 85 — 3.000
  - 135-150 1400 40-50 105 Magnéto Bosch 4.000
  - 3 cylindres 1911 ailettes . . . 105-130 1500 28-37 64 — 3.500
  - 4 cylindres 1911 eau 105-120 1600 30-35 85 — 4.400
  - 5 cylindres 1910 ailettes . . . 105-125 1300 38-46 m OO — 6.000
  - 5 cylindres 1911 ailettes . . . 105-125 1300 40-50 75 — 7.000
  - 6 cylindres 1911 ailettes . . . 105-125 1300 50-60 84 — 9.000
  - 6 cylindres 1911 ailettes . . . 115-140 1250 65-90 1 10 — 12.000
  - 0) Les moteurs 3 cylindres, type 1910, peuvent être munis de cylindres à circulation d’eau moyennant un supplément de 1 2 ", o sur le prix ; le poids est aussi augmenté de 12" o.
  - MOTEURS POUR VOITURETTES, TAXIS, CANOTS & USAGES INDUSTRIELS
  - Puissance Cyl. Alésage et Course Vitesse PRIX nu Carburater et Tubulure Allumag6 par accus Magnéto
  - 4-5 1 85-95 1800 350 90 35 200
  - \ Clapets commandés . 6-8 1 100-100 1600 500 125 » 200
  - 12-14 1 100-140 1500 850 150 » 200
  - 12-16 2 100-120 1400 1.100 150 55 250
  - Sans soupapes 12-18 4 en préparation.
  - Les moteurs à eau sont livrés avec raccords d’eau d’une section suffisante pour permettre la circulation par thermosiphon
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- - MOTEURS DE MOTOCYCLETTES
  - I Cylindre à eau
  - USAGE Puissance Nombre de cylindres Alésage et Course Vitesse Poids PRIX nu Carburater et Tubulure Allumage par accus Magnéto
  - Tourisme 3 1 / 2-4 i 85-85 1800 16 290 70 35 200
  - Tourisme 4-3 î 85-95 1800 18 320 70 35 200
  - Course 5-7 i 100-100 1800 36 480 90 35 200
  - Tourisme et Course.... 6-8 2 85-85 1800 25 450 85 45 250
  - Course 8-10 2 85-95 1800 26 500 85 45 250
  - Course 12-15 3 85-100 1800 ‘ 35 1.500 Ne se vend que complet.
  - Entraînement 12-16 2 103-105 1600 53 1.260 150 60 250
  - Entraînement 20-22 2 115-120 1600 83 1.625 180 60 250
  - Entraînement 25-30 3 105-130 1600 67 2.500 Ne se vend que complet.
  - Tous les moteurs ci-dessus peuvent être montés avec cylindres à circulation d’eau : majoration de poids et de prix de 12 °,'o.
  - Le succès des Moteurs ANZANI pour Motocyclettes a toujours été tel que tous les plus célébrés coureurs et entraîneurs du monde entier emploient des Moteurs et des Motocyclettes ANZANI. Leur témoignage a une valeur irrécusable, car la motocyclette est pour eux un instrument de travail. Aussi M. Anzani a-t-il toujours continué de construire des motocyclettes de course et d’entraînement.
  - Motocyclettes de Course sur Route ou sur Piste
  - 3 1/2 à 12 HP
  - En plus du prix du moteur correspondant..................... 600 à 1.100 fr.
  - Motocyclettes d’Entraînement
  - 12-16 HP
  - 2 cylindres, type classique des entraîneurs les plus célèbres............ 2.250 fr. sans pneus
  - 20-22 HP
  - 2 cylindres, type ultra puissant................ ........................ 2.900 fr. sans pneus
  - " Le Ricochet ", vainqueur des hydroplanes à Monaco en 1907
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- - NOTICES SUR L’USAGE DE NOS MOTEURS
  - CARBURATION 0 Les moteurs sont livrés avec carburateur indéréglable et automatique, le carburateur n’exige aucune manette ni aucune mise au point, celle-ci étant soigneusement faite à nos usines.
  - Toutefois, pour tenir compte des diflérences de densité de l’essence nous livrons avec nos moteurs 3 gicleurs de carburateur, l’un pour l’essence pesant 720, l’autre pour l’essence à 680, le 3e pour l’essence à 630.
  - Ces gicleurs ne doivent jamais être retouchés avec un alésoir, ou débouchés (en cas d’obstruction accidentelle) avec un outil susceptible à augmenter leur alésage fût-ce d’un 100e de millimètre.
  - Pour obtenir la meilleure carburation les gicleurs doivent simplement être substitués les uns aux autres jusqu’à ce que les flammes de l’échappement à fond de course soient courtes et bleues.
  - Longues et rouges elles indiquent un excès d’essence ; courtes et blanches un excès d’air.
  - ALLUMAGE 0 Nos moteurs sont livrés soit avec magnéto (moyennant un supplément de prix) soit avec allumage par accus et bobine (sans supplément).
  - Dans le cas d’allumage par accumulateurs, nos moteurs sont livrés avec une boîte spéciale contenant un ou deux accumulateurs et une bobine triple spéciale 6 volts dont les bornes sont marquées de manière à éviter toute confusion.
  - 11 suffira d’observer que les bornes Cl, C2 et C3 doivent être reliées aux bornes Nos 1, 2 et 3 de l’allumeur et que les bornes Bl, B2 et B3 de la bobine doivent être reliées respectivement aux bougies des cylindres N°s I, 2 et 3. Chaque cylindre a son numéro marqué au-dessus du bossage de la bougie, près du raccord d’aspiration.
  - La borne M et la bobine est reliée d’une façon stable à l’interrupteur : il faut de plus la relier : 10 à la masse, c’est-à-dire à une partie métallique
  - quelconque du moteur, par un câble souple sortant de la boîte ; à la borne (ou aux bornes) noires des accumulateurs renfermés dans la boîte, à l’aide d’un (ou deux) bout de câble isolé.
  - La borne P de la bobine doit être réunie à la borne rouge de l’accumulateur.
  - Darioli à Issy-les-Moulineaux avec son Blériot 5 cylindres
  - Les boîtes comportant un seul accumulateur ont leur interrupteur avec une posilion d’arrêt (A) et une de marche (M). Les boîtes à deux accumulateurs ont un interrupteur double (MAM) qui met en circuit l’élément vers lequel la manette est poussée.
  - Nous recommandons d’employer des câbles très bien isolés, surtout pour les bougies ; de les disposer de la façon la moins embarrassée possible, en évitant les plis brusques, et de tâcher que les longueurs des câbles primaires, ainsi que ceux de bougie, soient sensiblement les mêmes, et toujours inférieures à trois mètres.
  - Quel que soit le mode d’allumage il faut veiller à la propreté rigoureuse des contacts.
  - MISE EN MARCHE 0 S’assurer du blo-quage absolu de tous les écrous du moteur : notamment de ceux de la tubulure d’admission et de ceux qui tiennent le moteur sur le factage.
  - Vérifier : 1° Le voltage des accumulateurs qui ne doit jamais être inférieur à 5, 6 volts ; 2° La propreté et le serrage de toutes les bornes, ainsi que des trembleurs de l’allumeur : leur écartement des vis platinés; 3° La propreté et l’isolement des bougies : si elles sont encrassées, si l’étincelle de l’une d’elles est moins nette que celle des autres, remplacer la ou les bougies défectueuses.
  - Mettre l’interrupteur à l’arrêt (lettre A). Ensuite vérifier en faisant tourner le moteur à la main si la compression est bonne et si les soupapes d’admission s’ouvrent régulièrement ce qu’il est facile de reconnaître à leur ronflement.
  - Ne jamais faire tourner le moteur même doucement dans le sens opposé à sa marche (sens indiqué par une flèche gravée sur la boîte de distribution) on risquerait de casser ou de fausser les ressorts des trembleurs.
  - Faire exécuter au moteur 3 ou 4 tours après avoir légèrement noyé le carburateur.
  - Arrêter le moteur au moment où la compression commence dans le cylindre n° 1 qui est celui de droite si le moteur tourne à gauche et celui de gauche si le moteur tourne à droite (il est facile de savoir quel est le cylindre qui comprime en regardant l’allumeur, car la came en
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- - tournant dans le sens de la marche, se dirige vers le trembleur correspondant au moment où commence la compression).
  - Dans le cas d’allumage par accumulateurs mettre très peu d’avance à l’allumage : le trou de commande pratiqué sur le plateau de l’allumeur doit alors se trouver en face de l’arrière de la flèche gravée sur la boîte de distribution, la pointe de cette flèche correspondant à l’avance maximum. Fermer, à ce moment seulement, le circuit électrique, en amenant l’interrupteur sur la lettre M et donner au moteur une impulsion brusque et sans hésitation de manière à vaincre franchement la période de compression (dans le cas d’allumage par magnéto l’avance est généralement automatique, lorsqu’elle est commandée elle doit être mise toute entière pour la mise en marche).
  - Si toutes les recommandations précédentes ont été scrupuleusement suivies, le moteur doit partir au premier coup. En cas contraire, couper l’allumage et recommencer les mêmes opérations.
  - Si tout étant en ordre, le moteur ne donne aucune explosion, augmenter légèrement l’avance à l’allumage sauf à la diminuer si l’on a des retours en arrière trop prononcés.
  - Il est parfois très utile d’injecter un peu d’essence au-dessus des soupapes d’aspiration, par les petits graisseurs à casque placés sur les tubulures.
  - Aussitôt le moteur mis en marche, graisser abondamment ; le carter doit d’ailleurs contenir préalablement 1/4 à 3/4 de litre d’huile, suivant la puissance du moteur.
  - Si le moteur est muni d’un graisseur coup de poing il faut donner une mesure d’huile toutes les 2 minutes environ.
  - Avec nos moteurs munis de la pompe à huile il faut s’assurer avant de mettre en marche que la pompe débite, un viseur est placé sur le raccord de la canalisation au carter, et on doit y voir couler l’huile quand on tourne le moteur à la main avant le départ, il est très recommandable de mettre de la pression sur le réservoir d’huile avant le départ de manière à bien assurer l’amorçage de la pompe et son alimentation.
  - ARRÊT DU MOTEUR 0 L’arrêt du moteur doit être obtenu avec le décompresseur. Seul ce moyen donne la certitude de l’arrêt absolu et en balayant les cylindres des gaz brûlés, éteint les suies qui auraient pu demeurer incandescentes et provoquent quelquefois des réallumages au moment de l’arrêt, lorsque celui-ci est obtenu simplement en coupant le circuit. Dans les moteurs non pourvus de décompresseurs il convient de fermer les gaz avant de couper le circuit.
  - RECOMMANDATIONS SPÉCIALES 0 Nos moteurs ne trépident pas ; s’il se produit des trépidations c’est, ou que le moteur dans une chute a eu une pièce faussée (après toute chute suivie d’avarie de l’hélice, le moteur doit revenir à l’usine même s’il ne présente pas d’avarie apparente) ou que l’hélice n’est pas équilibrée ou qu’elle est mal serrée sur l’axe.
  - Les hélices étant en bois la plupart du temps, le défaut de densité uniforme de cette matière interdit d’affirmer qu’une hélice même rigoureusement symétrique est bien équilibrée si on ne s’est pas assuré de son équilibre. Pour cela il faut démonter l’hélice, la monter sur un rondin de bois dur rigoureusement cylindrique et du calibre de son alésage et placer le tout sur 2 règles minces, parallèles de manière à ce que le rondin puisse rouler. Si l’hélice est équilibrée elle ne roulera pas, si au contraire une pale est plus lourde que l’autre elle tendra toujours à se placer vers le bas.
  - L’hélice doit être rectifiée jusqu’à ce qu’elle ne tourne plus quelle que soit la position dans laquelle on la mette.
  - Le serrage de l’hélice sur l’arbre a aussi une importance capitale, si les boulons d’assemblage des flasques ne sont pas bloqués où s’ils ont été serrés inégalement (ils doivent être bloqués en diagonale sans cela l’hélice n’est pas normale sur Taxe) ils sauteront, si c’est l’écrou du bout de l’axe du moteur, 10 tours suffiront à détériorer axe et clavetage de façon irrémédiable et le remplacement de l’axe, peut-être même d’un des volants s’imposera. Dans l’un et l’autre cas le moteur doit être revu à l’usine... et la facture de réparations est le minimum des conséquences qui peuvent résulter d’un pareil oubli ! !...
  - Ceï bat les records de vitesse, biplans (63 k. 700 en 39'), à Issy le 4 février 191 1
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- - Il est excellent de démonter toutes les 30 heures de marche les cylindres d’un moteur pour gratter les dépôts charbonneux qui se forment dans les culasses (avoir soin en remontant de ne pas casser ou déplacer les segments et de bloquer les écrous des patins ou des colonnettes).
  - Ces dépôts demeurent incandescents et produisent lors de l’arrêt par le coupe-circuit des réinflammations dangereuses pour le moteur, pour le pilote et les tiers ; ils isolent en outre les parois et empêchent l’évacuation des calories en excès, ils augmentent enfin la compression et sont donc nuisibles à tous égards.
  - Un lavage des cylindres au pétrole à chaque retour au hangar en retarde la formation. Il ne faut jamais laisser les cylindres se recouvrir d’un enduit d’huile séchée qui les isolerait de l’air et empêcherait leur refroidissement. Il faut les nettoyer souvent.
  - Notons pour finir : 1° que nos moteurs sont faits pour actionner de préfé-férence divers types d’hélice que nous recommandons et sur lesquels nous invitons nos clients à nous demander conseil. En effet, les insuccès sont presque toujours dûs à des déformations de l’hélice car le travail et l’humidité déforment les meilleures hélices quelquefois très rapidement ; 2° Que l’on ne doit attendre d'un moteur le maximum de satisfaction que si aucune pièce du fuselage n'intercepte le vent de la marche nécessaire pour son refroidissement et que si en vol normal l’appareil n’exige pas pour se soutenir en l’air plus des 2/3 de sa puissance (soit par exemple 70 kilos si le moteur est capable de développer une traction de 85).
  - DÉMONTAGE DES MOTEURS ANZANI a
  - Les opérations doivent être effectuées dans l’ordre suivant :
  - 10 Desserrer les écrous des tubulures d’admission (dans les anciens modèles donner une légère secousse à la clef si l’on s’aperçoit que le siège de la soupape se débloque avec l’écrou qui tient le tuyau).
  - 2° Enlever la tubulure et le carburateur.
  - 3° Enlever le plateau d hélice : pour cela débloquer son écrou et opérer l’extraction avec Youtil spécial à vis ou un tire-roues d’automobiles.
  - 4° Enlever l’allumeur en soulevant le verrou sur le côté (dans les moteurs ancien modèle).
  - 5° Dévisser les écrous qui tiennent le couvercle de la distribution, les pignons, réducteurs de vitesse, viennent avec le couvercle.
  - 6° Dégoupiller le pignon de commande en frappant d’un côté avec un petit marteau sur le chasse-goupille et en contre-tenant l’arbre avec un gros marteau du côté oppose.
  - 7° Démonter les cylindres l’un après l’autre en démontant et en levant les pistons avec les cylindres, autrement dit, ne procéder au démontage du cylindre 2 que lorsque le cylindre 1 et son piston sont enlevés.
  - 8° Désassembler le carter.
  - N. B. — Sauf les cas d’absolue nécessité, il vaut toujours mieux nous charger des travaux à faire sur nos moteurs, car nous comptons les réparations au plus juste, ne cherchant pas à faire de bénéfices sur elles, et nous déclinons toute garantie pour les moteurs qui ont été réparés hors de nos ateliers.
  - Le moteur Anzani se prête à tous les usages
  - Blériot assistant à la mise au point du moteur de la Traversée de la Manche
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- - Quelques Performances accomplies par les CLIENTS de la Maison ANZANI (Liste arrêtée au 10 Février 1911)
  - La Maison Anzani ne subventionne aucun aviateur, elle n’a que des Clients, pas de coureurs
  - 1909 3 Cylindres 25 HP (typ e traversée de la Manche)
  - Juillet Prix du Voyage M. Blériot. . . Monopi. Blériot
  - 25 — Traversée de la Manche . . . — —
  - Octobre 1 heure à Cologne ...... — —
  - — 1 h. 1 /4 à Spa M. Delagrange. —
  - — 1 heure à Pau M. Balsan . . . —
  - 1910 8 Janvier 1 h. 34 à Issy-les-Moulineaux M. J.de Lesseps
  - 12 — Traversée d’Oran, 34 minutes M. Olieslaegers —
  - Avril — de Nice — —
  - 15 Mai — de Gênes — —
  - 3 — — de Barcelone, et prix de la Hauteur
  - 15 — 1er prix de Hauteur, 2e prix de Durée, St-Pétersbourg. M. Morane . . —
  - 10 Juillet 1 prix de Totalisation des distances à Wolverhampton . . M. Radley. . .
  - 1-31 — Vols quotidiens de 20 à 40 min. à Vichy M. Kuhling . . —
  - 9 Août 2 h. à Etterbeeck (Bruxelles) . M. Olieslaegers —
  - 31 — 40 minutes à Breda M. Lewkowickz —
  - 2 Octobre Tous les 1ers prix à Avenches. M. Failloubaz. —
  - 9-10 — 1er prix de Totalisation et 2e prix
  - de Hauteur, à Berne. . . . — —
  - 23 — Vols prolongés à Payerne. . . — —
  - Prix du Club d’Aviation à Planerpe — —
  - 20 — Vols prolongés en hauteur à Valenciennes M. Mouthier. .
  - 31 — Vols prol. en hauteur à Lyon. — —
  - 17 — 1 h. 21 à Hendon (Londres) . M. Prier. . . . —
  - 1 3 Novembre 1 heure — — — —
  - 26 — 25 minutes à Issy sur un biplan M. R. Caudron Biplan Caudron
  - 2 6 Décembre Coupe La Gandara à Biarritz M. Leforestier. Monoplan Olga
  - 25 Juillet 28 —
  - Ier Août
  - 16 —
  - 17 —
  - 1 9-22 Août
  - 8 Septemb.
  - 27 —
  - /er Octobre 14 —
  - 7 Novembre
  - 17 —
  - 18-26—
  - 8 Décembr. 23 —
  - 5 cylindres 40 MP 50 kil. en 34’ 58” Le Havre M. 1 h. 5 (volar.p.lanuit.) —
  - 1 h. 10 (vol arrêté par l’épuisement d’essence...............
  - Traversée aller et retour de l’estuaire de la Seine. ...
  - Vols au-dessus de Paris . . . M. 1er prix Hauteur, 2e Totalisation, 1er Vitesse et prix des Négociants à Genève(Viry) M. Prix du Départ, battant tous les autresmot.50HP,Deauville M. 50 minutes à Mourmelon. . . M.
  - 1 h. 31 à Mourmelon.........
  - 25 kil. en 14’ 1 7” à Issy-les-M. M. 1 h. 5 7’ 1 2” Cross-country Bouy-Châlons - Reims - Suippes à 600 mètres de hauteur. . . M. Vol au-dessus de Paris. . . . M. Vols prolongés en hauteur à Issy-les-Moulineaux .... M. 20 tours à Issy-les-M. en 32’.
  - Vols dans la brume à Issy . . M.
  - (type 1910)
  - Molon . . . Mon. Blériot Xlb“
  - Darioli. . . Monopi. Blériot XI
  - Taddeoli. . —
  - Molon. . . Mon. Blériot XIbis Train . . . Monoplan Train
  - André Noël Monopi. Blériot XI
  - Train . . . Monoplan Train Darioli. . . Monopi. Blériot XI
  - R. Caudron Biplan Caudron
  - Gallie . . . Monoplan Thomann
  - Moteurs à eau
  - 7 Mai Régates de l’Hélice-Club à
  - Courbevoie, 1er prix. M. Le Las et de Korivin Hydr. Ricochet 23 1911 5 Cylindres
  - 1er Janvier M. Ceï, brevet de pilote . . . Biplan Caudron. Issy-les-Moulineaux 4 — M. Grandseigne vole dans le
  - vent et la brume.......... — —
  - 6 — M M. Ceï et Grandseigne volent
  - dans le vent et la brume. . — —
  - (Voir la suite page suivante)
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- - 1911
  - 7 Janvier 10 —
  - // —
  - 16 — 17-18—
  - 17 —
  - 19 —
  - 3 Cylindres (suite)
  - M. Ceï, 45 minutes à 100 m. Biplan Caudron. Issy-les-Moulineaux M. Train, vols avec passager à
  - 200 mètres...............Monoplan Train. Mourmelon
  - M.Grandseigne.brev. à 300m. Biplan Caudron . Issy-les-Moulineaux M. Train, vols avec passager. — —
  - M. Grandseigne, vols à 400 m. — —
  - M. Molon, 1 heure à 200 m. Mon. Blériot XI Le Havre
  - MM. Grandseigne et Ceï, vols
  - à 400 et 500 mètres.... Biplan Caudron. Issy-les-Moulineaux M. Train, vol au-dessus de la
  - mer et de la ville à 700 m. Monopi. Train . Hyères (Var)
  - M. R. Caudron, 72 kilomètres
  - en 46 minutes............Biplan Caudron . Le Crotoy
  - MM. Ceï et Grandseigne volent
  - sur Paris à 400 mètres. . . — —
  - 30-31 Janv. M. Train fait du Cross-country
  - à 800 mètres de hauteur. . Monoplan Train Hyères (Var) leT Février M.R.Caudron,volav. passager
  - Crotoy-Berck et retour. . . Biplan Caudron . Le Crotoy 4 — M. Ceï dans le prix Touche-
  - à-Tout dans le vent (1 1 eng.)
  - 63 kilom. 700 en 39’ 42”
  - 5 Février
  - 10 —
  - 96 kilom. à l’heure, circuit
  - 3 kilom. (record).........
  - MM. Ceï et Grandseigne, vols à grande hauteur. Ceï avec
  - passager..................
  - M. Molon 95 kilom. en 1 h. 10 circuit Havre-Fécamp-Go-
  - derville-Etretat..........
  - M. Ceï, 1 h. 15..............
  - Issy-les-Moulineaux
  - Issy-les-Moulineaux
  - Mon. Blériot XI. Le Havre Biplan Caudron . Issy-les-Moulineaux
  - Pierre Lafitte a C"®
  - ---- IMP. PARI6 -----
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- - 26 octobre 1911 Fi
  - USINE MODÈLE
  - nzami
  - 112 Boulevard de COURBEVOIE
  - Téléphone N° 583-50 COURBEVOIE
  - Téléphone N° 583-50
  - MOTEUR 30—35 HP 1911 :: TYPE MILITAIRE
  - Le succès du moteur 3 cyl. à culbuteurs qui figure au catalogue, le concert unanime d éloges venant de toutes les écoles (Blériot, Cau-dron, Deperdussin, Morane, etc.), décidèrent en avril 1911 l’autorité militaire à passer une commande de moteurs de ce type pourvu que la Maison Anzani pût présenter un de ces moteurs en marche à pleine puissance pendant 3 heures.
  - Le premier moteur venu réalisa la performance sans effort et termina à 44 HP à 1.575 tours.
  - La commande fut passée, mais
  - M. Anzani désirant, par un sentiment que tout le monde comprendra, donner à l’armée ce qu’il pouvait faire de mieux proposa de fournir au même prix et aux mêmes conditions, un type perfectionne qui venait de terminer ses essais. L’offre acceptée avec empressement, la Maison a fourni à l’armée plusieurs séries de moteurs 3 cyl. dits types militaires 1911-12.
  - Ce moteur est du type en éventail, avec cylindres à 72°, culasses hémisphériques et allumage par Magnéto Bosch comme le 3 cylindres 1911,
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- - 28-37 HP. Mais il se distingue de celui-ci par sa tubulure d’admission, par ses cylindres, par son système de graissage, par son embiellement, par son carburateur.
  - La Tubulure d’admission est en aluminium, les tubes sont abrités derrière les cylindres du vent frais de la marche et même légèrement réchauffés par les calories que l’air emprunte aux ailettes des cylindres.
  - Ils s’enfoncent dans un anneau creux ou nourrice, venu de fonte avec le carter mais ne communiquant pas avec lui et qui présente l’avantage déjà expérimenté sur les 5 et 6 cyl. d’un échange réciproque de calories et de fngones entre les gaz frais et le carter. Ce système possède enfin l’avantage d’abaisser considérablement le niveau du carburateur, d’où, sur la plupart des appareils, possibilité d’avoir un réservoir d’essence seulement en charge.
  - Il convient enfin de noter que les tubes d’admission ne tenant qu’aux cylindres viennent avec ceux-ci en cas de démontage sans avoir à toucher ni à la nourrice ni au carburateur (nous verrons avec quelle facilité se démontent les cylindres).
  - Les cylindres sont ceux du 6 et du 5 cyl. 1911-12, 105 d’alésage, leur forme a été étudiée en vue du maximum de refroidissement. Ils sont fixés au carter uniquement par deux colonnettes en acier extra résistant et se démontent en dévissant seulement deux écrous et en enlevant le fil de
  - bougie, ce qui permet leur démontage et leur remontage
  - en 7 minutes.
  - En outre, chacune des colonnettes en acier présente à la traction une résistance triple de celle du cylindre en fonte tout entier, d’où une beaucoup plus grande sécurité qu’avec les cylindres à patins.
  - Les colonnettes ne sont pas vissées dans l’aluminium du carter mais bien pourvues d’un logement pour leur tête ménagé dans ce carter, ladite tête étant en outre traversée par l’entretoise (montage ayant victorieusement fait ses preuves dans le 6 cyl.) aucun arrachement des colonnettes n’est possible.
  - L’embiellement est du système qui a déjà fait ses preuves sur le 5 cyl. Tandisque dans le 3 cyl. ancien, chaque bielle porte sa ou ses bagues et oscille et tourrillonne en même temps sur le manneton, dans cet embiellement il n’y a plus qu’une seule bague sur la face externe de laquelle les bieilles oscillent pendant que le manneton tour-rillonne à l’intérieur. Chacune des billes ayant de la sorte toute la bague comme appui sur le manneton on aurait pu à la rigueur réduire cette bague aux dimensions nécessaires pour une bonne tête de bielle de monocyhndnque ; sans aller jusque là, la tête de bielle triple a été considérablement rétrécie (tout en conservant des cotes encore très supérieures à celles du 5 cyl.) et la longueur ainsi économisée a permis de rapprocher les encastrements du manneton dans les
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- - volants et d’allonger les cônes qui solidarisent ces pièces. L’assemblage de ces pièces a été ainsi renforcé de 100 0/0.
  - Graissage: L’emploi de la bague unique impose la nécessité de graisser par l’intérieur du manneton, c’est ce qui a été fait et le système de graissage du 5 cyl. (par une canalisation intérieure aux arbres et aux volants) a été adopté. Une pompe assure l’adduction d’huile en pression et un retour d’huile sur chacun des cylindres garantit la parfaite lubrification de leurs pistons.
  - Le carburateur enfin a été perfectionné par la substitution au dosair à billes d’un boisseau bi-co-nique permettant le dosage d’air à la manette et surtout donnant la faculté, lors de la fermeture complète du carburateur d’ouvrir en même temps à l’aspiration un orifice très large sur l’air atmosphérique. De la sorte l’arrêt absolu et infaillible du moteur, qui n’est plus alimenté
  - que d’air pur, est obtenu d’une façon immanquable et la sécurité accrue, aucun réallumage n’étant possible.
  - Tous les moteurs de ce type livrés à l’armée ont subi l’essai de trois heures au banc à pleine charge prévu par le marché et les six premiers livrés ont été réceptionnés à Etampes, le 26 août, sur les Blériot auxquels ils étaient destinés. Ils ont volé chacun une heure avec 100 kgs de charge utile. Sous l’habile conduite des pilotes Desparmet et Perreyon de la maison Blériot, ces six appareils furent réceptionnés en quatre heures ! ! !
  - Ce moteur avec une hélice appropriée Rapid ou Ratmanoff doit développer une traction moyenne de 1 10 à 125 kgs. ; il pèse 71 kgs. complet et aux essais, sa consommation a été de 10 litres d’essence et 1 litre 50 à 1 litre 75 d’huile à l’heure (les marchés avec l’armée autorisant 12 litres et 2 litres 1 /2) vitesse de régime 1.300 à 1.400 tours.
  - Prix frs. 4.000.
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- - MOTEUR A 3 CYLINDRES EN “Y”
  - «gg»
  - Ce moteur est caractérisé par la perfection de son équilibrage et par son extrême légèreté. Il se fait en deux types qui varient seulement par des détails.
  - Ses cylindres, montés à colon-nettes comme dans le type militaire, sont désaxés et ont leurs axes à 120° les uns des autres. Ils sont à clapets commandés, ou automatiques culasses hémisphériques pourvus ou non pourvus d’échappement à fond de course.
  - Dans le cas de suppression de l’échappement à fond de course, les ailettes ont été renforcées.
  - L’admission est établie sur le même principe que dans le type militaire, c’est-à-dire: nourrice venue de fonte avec le carter et tubulure masquée derrière les cylindres. A ce dernier point de vue notamment un perfectionnement a été apporté, le tube d’admission ayant été encore considérablement rapproché du cylindre.
  - L’embiellement est celui du 6 cyl. à bague centrale en 2 pièces et bielles à patin héhçoïde avec assemblage breveté.
  - Le vilebrequin est d’une seule
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- - wm
  - pièce pris dans une masse d’acier spécial, le meilleur (et aussi hélas! le plus cher) qui soit connu pour cet emploi. (La grande régularité de ce moteur a permis de se passer de volants et de se contenter de simples contrepoids.) Il est entièrement monté sur billes.
  - La distribution se fait sans engrenages par un lacet de Daimler à double effet ou par cames et pignons comme dans le type militaire. Le carburateur est le même que celui du type militaire.
  - Puissance et régime: 10 °/o de plus que ceux du type militaire. Poids 55 kgs: complet avec magnéto Bosch (graissage et consommation, voir type militaire).
  - Ce moteur est très plat se monte en porte-à-faux avec une extrême facilité.
  - Adopté par les Maisons Blériot et Deperdussin.
  - Traction avec une hélice Rapid ou Ratmanoff, 115 à 133/ kilogrammes.
  - Prix frs. 4500 clapets commandés Prix frs. 4300 clapets automatiques
  - 5
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- - MOTEUR 6 CYLINDRES 1912
  - Ce moteur a subi quelques perfectionnements dictés par l’expérience et consacrés par le succès.
  - Le principal a trait à la tubulure d’admission : l’effet réfrigérant du déplacement dans l’air, chacun sait cela maintenant, est fonction d’une puissance élevée de la vitesse (14 fois plus grand environ à 100 à l’heure qu’à 60). Il en est résulté que si le froid ne produisait que rarement des condensations dans les tubulures, très exposées à l’air cependant, du 3 cyl. Traversée de la Manche, il produisait de graves perturbations dans celles du 5 et du 6 cyl. à départ tangentiel, ces moteurs communiquant aux appareils des vitesses beaucoup plus grandes.
  - Des moteurs qui marchaient bien au banc, ou en été, ou sur la côte d’Azur donnaient quelquefois des ratés dans les pays
  - du Nord. Il fallut renoncer au principe si séduisant de la tubulure tangentielle. Dans le nouveau 6 cyl. la tubulure est radiale parce que cette disposition permet d’abriter le tuyau derrière le cylindre, de le baigner dans l’air qui s’est réchauffé au contact des ailettes et des parois,
  - et, avantage accessoire, ce tuyau d’admission peut dorénavant se monter et se démonter avec le cylindre sans les séparer.
  - Le vilebrequin a subi quelques perfectionnements (Brevetés).
  - Le bras central en S a été supprimé et remplacé par un bras ayant la forme de deux bras rectilignes accolés par leur partie médiane ; le milieu du bras a ainsi une épaisseur double et aucune partie ne travaillant obliquement, aucun flambement n’est possible.
  - Les têtes de bielles sont
  - 3ET3
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- - restées ce qu’elles étaient au début, leur système ayant victorieusement fait ses preuves.
  - Le carburateur est le même que dans les 3 cyl. militaire et en Y et la magnéto est une Bosch 6 cyl.
  - Le graissage a été considérablement perfectionné, les pompes à palettes suffisantes sur les 3 et 5 cyl. où les volants jouent en quelque sorte le rôle de diffuseur, de distributeur d’huile, ne donnaient pas dans le 6 cyl. un dosage assez précis avec une pression suffisante.
  - Après des essais méthodiques, la maison Anzani a adopté un graisseur mécanique où dans un récipient à niveau constant une, deux, ou plusieurs petites pompes à course réglable refoulent l’huile sous une pression de 12 kgs.
  - De la sorte la quantité d’huile nécessaire et suffisante est amenée
  - au point à lubrifier avec la pression qui convient.
  - Avec cet appareil, un 6 cyl. 80 HP a pu marcher trois heures au point fixe un des jours les plus chauds de l’été, le 10 septembre 1911, de 10 h. à 1 heure, en plein soleil, sans autre refroidissement que son hélice, avec une consommation totale de 1 5 litres d’huile seulement. (Essai exécuté en présence des ingénieurs de la maison Deperdussm).
  - Un 50-60 de ce type a tenu l’air 3 h. avec M. Anzani (sur Blériot) et a permis à M. Desparmet de la Maison Blériot de passer son brevet supérieur militaire en 3 h. 29 (300 km. avec 3 escales). Enfin c’est avec un 80 HP 6 cyl. que Nardini a atteint 135 à l’heure pendant 1 h. 40 sur Deperdussm et qu’Allard actuellement (26 oct.) en tête dans le prix des ESCALES a couvert 950 Kilomètres.
  - PRIX: 6 Cyl. 50-60 HP frs. 9.000 - 6 Cyl. 70-80 HP frs. 12.000
  - 7
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- - CH. PASQUIER, grav.-impr. 10, rue Saint —Antoine, Paris
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