Boîtes d'essieux SKF pour chemins de fer

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- - POUR
  - CHEMINS DE FER
  - COMPAGNIE D’APPLICATIONS MECANIQUES
  - 15, Avenue de la Grande Armée
  - PARIS (16e)
  - R. C. Seine 128.842
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- - CETTE BROCHURE donne un aperçu des différents types de boîtes d’essieux BCSÎF pour chemins de fer ainsi que des renseignements détaillés sur les caractéristiques des roulements,
  - boîtes d’essieux, fusées et dispositifs de blocage.
  - Les boîtes d’essieux SSCSfP à roulements à rouleaux sont actuellement employées pour tous les genres de voitures, wagons, automotrices, locomotives et non seulement lors de nouvelles
  - constructions mais aussi quand il s’agit de moderniser un ancien matériel. Plus d’un demi-mil-
  - lion de boîtes d’essieux ffliGSEF sont actuellement (février 1948) en service dans une soixantaine de pays répartis dans toutes les parties du monde.
  - Une intime collaboration entre les compagnies de chemins de fer et fifiCSLF3 est une condition primordiale pour obtenir des solutions sûres et économiques des problèmes relatifs aux boîtes d’essieux du matériel roulant. SBCSfF met volontiers son expérience à la disposition des intéressés lors du choix des constructions et des dimensions à adopter ainsi que pour rédiger des instructions de montage et d’entretien des roulements.
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- - TABLE DE MATIERES
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  - Qualités générales des boîtes d’essieux fflCâfF.............................. 6
  - Le roulement SBCSÎF à rotule sur rouleaux . ................................... 9
  - Le manchon de démontage cSCSIF3..............................................10
  - Boîtes d’essieux ffiiCSfF à roulements à rotule sur rouleaux.................12
  - Boîtes d’essieux pour voitures, wagons et automotrices
  - Boîtes avec guidage par glissières........................................13
  - Boîtes sans guidage par glissières........................................20
  - Boîtes d’essieux pour locomotives à vapeur .............................. 28
  - Boîtes d’essieux pour locomotives électriques..............................35
  - Passage de courant électrique dans les boîtes d’essieux à roulements
  - à rouleaux ........................................................... 37
  - Plaques d’usure pour boîtes d’essieux fflDêîF3............................38
  - Tôles de protection pour boîtes d’essieux à roulements à rouleaux ... 38
  - Détermination de la dimension des roulements SCS1F à rotule sur rouleaux . 39
  - Tableaux relatifs aux roulements SCSIP à rotule sur rouleaux pour boîtes
  - d’essieux...............................................................41
  - Tableaux de dimensions des boîtes d’essieux SCS1F et des fusées .... 47
  - Boîtes d’essieux cSCSÊP3 à deux roulements à rotule sur rouleaux
  - Boîtes à joint horizontal.................................................49
  - Boîtes sans joint diamétral.............................................51
  - Boîtes d’essieux SCSÎF à un roulement à rotule sur rouleaux
  - Boîtes sans joint diamétral...............................................53
  - Boîtes à joint vertical...................................................55
  - Boîtes jumelées ..........................................................57
  - Fusées pour boîtes d’essieux qBDSSF3 à deux roulements à rouleaux et
  - manchons de démontage . ......................................58
  - Fusées pour boîtes d’essieux S5CSSF3 à un roulement à rouleaux et manchon de démontage............................................................60
  - Ecrous et clavettes de blocage pour fusées à roulements SïOSEF......62
  - Rondelles en bout et tôles d’arrêt pour fusées à roulements qSCSSFL . . 63
  - Montage et lubrification.......................................................64
  - Données à fournir lors d’une demande de renseignements.........................65
  - Illustrations
  - Locomotives électriques.....................................................67
  - Locomotives à vapeur........................................................75
  - Automotrices, rames électriques et diesel-électriques . ..................93
  - Voitures à voyageurs.......................................................111
  - Wagons à marchandises......................................................127
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- - QUALITES GENERALES DES
  - Les boîtes d’essieux à roulements à rouleaux ont
  - été particulièrement bien accueillies et leur emploi s’est développé dans toutes les parties du monde. Un tel résultat est évidemment dû aux excellentes qualités des roulements SSCSËF et aux importants avantages obtenus par leur emploi dans l’exploitation des chemins de fer.
  - Les frais d’entretien des boîtes d’essieux cffiCSfF" sont insignifiants. Leurs roulements à rouleaux offrent toute sécurité et ont une longue durée; ils ne présentent pratiquement aucune usure après un emploi intensif pendant plusieurs années. Les fusées ne sont pas non plus sujettes à l’usure puisqu’il ne se produit aucun glissement sur leur surface. La lubrification n’est généralement effectuée qu’en connexion avec les révisions des véhicules. Le travail nécessité par cette lubrification est très réduit el une économie importante de lubrifiant et de main d’œuvre peut être réalisée lorsqu’on utilise les boîtes d’essieux SCStF.
  - Les locomotives, voitures et wagons munis des boîtes d’essieux cSCSÊF peuvent atteindre une vitesse bien supérieure à la vitesse normale sans qu’il se produise une augmentation nuisible de la température des boîtes. Les wagons peuvent être remorqués avec une pleine charge et à la plus grande vitesse admissible sans risque de chauffage des boîtes. Une surcharge occasionnelle et une augmentation de la vitesse du véhicule au-dessus de la normale n’ont pratiquement aucune influence sur la durée des roulements à rouleaux calculée d’après le trajet parcouru.
  - Avec des trains entièrement équipés de boîtes SfiCSlF, on élimine les frais considérables relatifs à des transbordements de marchandises, des remplacements de véhicules, des réparations de matériel, etc., qui sont provoqués par des chauffages de coussinets lisses. La suppression des risques de déraillement et autres perturbations à la suite de tels chauffages se traduit, lorsque tous les véhicules sont munis de boîtes fifiCSEF, par une augmentation de la sécurité de marche.
  - Des boîtes avec des défectuosités pouvant provoquer un chauffage, une rupture de fusée ou un déraillement présentent des dangers spéciaux lorsqu’il s’agit de wagons-citernes
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- - BOITES D’ESSIEU
  - transportant des liquides inflammables ou dégageant des vapeurs corrosives ou toxiques. Avec les boîtes d’essieux 5CSÊF3, ces dangers sont réduits au minimum.
  - Le contrôle de la température des boîtes, qu’il est nécessaire d’effectuer régulièrement lors des arrêts quand on utilise des coussinets lisses, devient inutile avec les boîtes BCStP3. Il en résulte une économie de main d’œuvre. De plus, des retards de trains et leurs fâcheuses conséquences peuvent être bien souvent évités. Les boîtes cffiCSfF3 permettant une augmentation de la vitesse, le trafic se trouve amélioré. Le parc des véhicules peut donc être exploité plus rationnellement grâce aux boîtes d’essieux SSSStF3.
  - Les boîtes d’essieux SBCSfF1 ont un très faible coefficient de frottement de roulement. La faible résistance au démarrage d’un train muni de boîtes SCS[F par rapport au même train avec boîtes lisses est particulièrement remarquable. Les mesures effectuées indiquent que la résistance au démarrage est le plus souvent réduite de 85 % environ. L’effort de traction aux grandes vitesses ou dans les montées n’est évidemment pas diminué dans une même proportion car le frottement des boîtes ne peut avoir aucune influence sur le travail nécessaire pour vaincre la résistance de l’air ou la pesanteur. Avec les vitesses et les rampes se présentant habituellement, l’effort de traction se trouve diminué de 10 % en moyenne. En valeur absolue, cette diminution reste constante et égale à 0.5—1 kg par tonne remorquée, indépendamment de la vitesse et des rampes. Les boîtes ÊBCS[F permettent donc d’augmenter l’accélération des trains et de réduire le temps de marche surtout sur les trajets comportant de nombreux arrêts. L’effort de traction de la locomotive peut être mieux utilisé notamment avec des locomotives à vapeur pour lesquelles la résistance du train au démarrage a une grande importance. Il est possible de remorquer un poids plus élevé et d’augmenter le nombre de véhicules. La consommation de combustible ou de courant peut être diminuée. Avec les boîtes d’essieux cffiCSEF3 la résistance au démarrage comme celle en pleine marche sont indépendantes des conditions de température et ceci revêt une certaine importance pendant l’hiver.
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- - Fig, 1
  - LE ROULEMENT A ROTULE SUR ROULEAUX
  - Les roulements ffiDSlP à rotule sur rouleaux sont particulièrement bien appropriés aux boîtes d’essieux pour chemins de fer car ils possèdent une grande capacité de charge radiale et axiale et sont pratiquement insensibles aux chocs.
  - Un roulement de ce type comporte deux rangées de rouleaux et un chemin de roulement sphérique dans la bague extérieure. 11 est donc à alignement automatique et un défaut de parallélisme entre l’arbre et le logement n’a aucune influence sur sa capacité. Celle propriété peut être particulièrement intéressante pour les boîtes d’essieux à un seul roulement.
  - Par suite de leur forme, les rouleaux sont appuyés contre l’épaulement médian de la bague intérieure suivant une certaine force relativement faible, voir fig. 2, mais cependant suffisante pour assurer un contact constant entre la grande base des rouleaux et l’épaule-ment en question; il en résulte que les rouleaux sont toujours efficacement guidés. Une cage massive en bronze maintient l’écartement des rouleaux.
  - Le roulement fflCSIF à rotule sur rouleaux est exécuté soit avec alésage cylindrique pour fixation directe sur une portée cylindrique, soit avec alésage conique pour montage sur une portée
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- - conique ou, plus fréquemment, sur un manchon conique appelé manchon de démontage, fig, 1.
  - Fig. 2
  - Ce roulement constitue un ensemble fermé et Ton n’a pas à craindre que les éléments appartenant à différents roulements soient interchangés, La bague extérieure du roulement peut être basculée d’un côté ou de l’autre de sa position normale, ce qui permet d’examiner facilement les rouleaux et le chemin de roulement sphérique et de nettoyer le roulement sans l’enlever de sa portée.
  - LE MANCHON DE DEMONTAGE
  - Avec le manchon de démontage fflCSIF*, fig. 3, on obtient une excellente fixation du roulement à rouleaux et, en même temps, une grande facilité d’enlever le roulement, après avoir retiré le manchon, afin, par exemple, d’examiner la fusée. Le montage sur manchon conique permet en outre d’adopter pour le diamètre de la portée une tolérance de fabrication beaucoup plus large que pour un emmanchement direct sur une portée cylindrique. L’usinage de la portée se trouve donc facilité. Le dit manchon est fendu et il s’adapte facilement à la portée lorsqu’il est emmanché à force entre le roulement et l’arbre. L’extraction du manchon s’opère à l’aide d’un écrou de démontage ou d’un autre outil que l’on visse sur la partie filetée du manchon.
  - Tout manchon de démontage peut être fourni, sur demande, avec un diamètre intérieur différent de sa valeur
  - Fig. 3
  - habituelle. On obtient ainsi la possibilité de réutiliser, après retouche, des essieux à boîtes lisses sans qu’il soit nécessaire de modifier ni les dimensions des roulements ni celles des boîtes normales.
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- - BOITES D’ESSIEUX ,ffiCS£P A ROULEMENTS A ROTULE SUR ROULEAUX
  - 3DSÊF3 fabrique des boîtes d’essieux à roulements à rouleaux de différents types pour des conditions de fonctionnement très diverses. Il est donc toujours possible de choisir une boîte d’essieu à rouleaux qui soit appropriée au cas voulu et qui réponde parfaitement aux exigences formulées et souvent très sévères.
  - Les boîtes d’essieux SBCS1P renferment soit deux roulements, soit un roulement. Ces deux types peuvent être exécutés comme boîtes extérieures, montées sur fusées, ou comme boîtes intérieures, placées entre les roues.
  - Les boîtes d’essieux à roulements à rouleaux sont généralement guidées par glissières, c’est-à-dire qu’elles sont maintenues dans toutes les directions par des plaques de garde solidaires du châssis du véhicule ou du châssis du bogie. On a toutefois cherché à réaliser des constructions sans guidage par glissières et qui, par conséquent, n’ont pas les inconvénients reprochés au guidage en question. 11 existe de nombreux types de boî-
  - tes sans guidage par glissières pour toutes sortes de véhicules sur rails depuis les voitures légères jusqu’aux locomotives, et quelques réalisations sont décrites pages 20—27.
  - La fig. 4 représente le type le plus courant de boîtes d’essieux S£CS[P ; il est très employé, avec quelques petites variantes de détail, pour des voitures, pour certains wagons et certaines automotrices ainsi que pour des tenders et essieux porteurs de locomotives. Les essieux moteurs et les essieux couplés des locomotives sont munis de boîtes d’un aspect tout différent. Souvent, il en est de même pour les essieux porteurs de ces locomotives. Ces boîtes figurent pages 28—34.
  - S5CSEF fournit également des boîtes d’essieux à roulements à rouleaux pour tramways, autorails et véhicules sur rails de plus petites dimensions tels que wagons à matériel et draisines. Tous renseignements au sujet de ces boîtes peuvent être obtenus en s’adressant au service technique cffiCSÊF.
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- - Boîtes d’essieux pour voitures, wagons et automotrices
  - Boîtes avec guidage par glissières
  - Fig. 6
  - La boîte d’essieu, représentée par la fig. 4, comporte deux roulements dBCSÎF3 à rotule sur rouleaux qui sont montés sur une fusée cylindrique à l’aide de manchons de démontage. La boîte, à joint horizontal, est assemblée par de forts boulons; elle est généralement en acier coulé. Une efficace obturation par chicanes empêche à la fois les pénétrations d’impuretés et l’écoulement de lubrifiant. Les glissières de la boîte reçoivent habituellement des plaques d’usure, en bronze phosphoreux ou en acier, qui sont vissées ou soudées.
  - Les manchons de démontage permettent de monter et de démonter simplement et rapidement les roulements à rouleaux; ils peuvent être livrés avec un
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  - Fig. 8
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- - alésage variable entre certaines limites et offrent ainsi la possibilité d’utiliser, après réusinage, des essieux prévus pour boîtes lisses.
  - Dans la construction suivant fig. 4, le bout de la fusée est fileté de manière à recevoir un robuste écrou freiné par une clavette de blocage. Cette dernière, qui est logée dans une rainure en bout de
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  - fusée, est elle-même maintenue par deux vis verrouillées par un fil de fer, voir fig. 5. Dans les constructions suivant fig. 13, 27 etc., la fusée n’est pas filetée mais elle reçoit une rondelle en bout fixée par trois vis freinées par une tôle d’arrêt. Cette dernière disposition est moins coûteuse que la précédente et elle est assez fréquemment employée. Des
  - dimensions appropriées pour les dispositifs de blocage sont données pages 62—63.
  - On monte quelquefois le roulement extérieur seul sur un manchon de démontage avec le roulement intérieur di-
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- - Fig.
  - rectement sur la fusée qui comporte alors, en règle générale, une portée conique, voir fig. 8. Cette construction, à laquelle on peut reprocher la difficulté d’usinage et de contrôle de la fusée, n’est utilisée que dans des cas exceptionnels et, en particulier, pour la modernisation de véhicules existants.
  - Parfois les roulements sont aussi montés directement sur une fusée cylindrique et, par conséquent, sans manchon de démontage comme le montre la fig. 9. Les nombreux avantages résultant de l’emploi de manchons de démontage disparaissent, mais la construction est plus simple, et peut d’ailleurs être encore simplifiée si, comme indiqué sur la figure en question, on supprime l’écrou ou la rondelle en bout de fusée.
  - Les boîtes qui viennent d’être décrites comportent deux roulements à rouleaux et peuvent, de ce fait, être chargées sans inconvénient sur leur partie supérieure même si le jeu axial des glissières est relativement important. Ces boîtes forment, en effet, avec la fusée un ensemble rigide, ce qui n’est pas le cas lorsque les boîtes ne renferment qu’un roulement à rotule sur rouleaux. Ces dernières boîtes peuvent aussi être chargées sur leur partie supérieure mais seulement à condition qu’elles soient guidées pratiquement sans aucun jeu par les plaques de garde.
  - Le poids du véhicule est transmis à la boîte représentée fig. 4, par un ressort à lames s’appuyant directement sur le dessus de la boîte, voir fig. 6. La fig, 10
  - Fig. 12
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- - montre une boîte avec* la charge transmise par ressorts à un balancier reposant sur la boîte, voir aussi fig. 7, tandis que la tïg. 11 concerne une boîte avec ressort à lames à la partie inférieure. Dans cette dernière construction, les
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- - Fig. 15
  - Fig. 16
  - Fig. 17
  - boulons d’assemblage de la boîte, qui supportent toute la charge, sont exécutés en acier spécial.
  - Pour les wagons, on adopte souvent une boîte sans joint diamétral comportant deux roulements à rotule sur rouleaux, fig. 12, 13 et 14. Les boîtes de ce type sont fréquemment en une fonte spéciale Ê5CS5F dite GM, qui s’est montrée très appropriée à cet usage. Les boîtes sont à guidage par glissières mais, vu le jeu important entre les plaques de garde et les boîtes des wagons du type à es-
  - sieux orientables, elles ne sont généralement pas munies de plaques d’usure. Pour la même raison, on n’usine même pas les glissières des boîtes. La rondelle en bout de fusée ainsi que la tôle d’arrêt sont percées en leur centre et la boîte possède, sur sa face avant, un bouchon facilement démontable. Il est ainsi possible de monter un essieu entre pointes pour retouche au tour des bandages de roues, sans qu’il soit nécessaire de démonter les boîtes. La boîte comporte, en outre, un dispositif d’obturation parti-
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- - culièrement efficace. Les goujons, qui maintiennent le couvercle arrière de la boîte, ont une embase carrée qui se loge dans un trou, également carré, du dit couvercle. Ces goujons ne peuvent donc pas se dévisser. Les cotes principales de quelques boîtes de ce type et celles des fusées correspondantes figurent pages 51 et 59. SiCSlF3 donne volontiers sur demande des renseignements plus dé-
  - taillés en ce qui concerne les boîtes pour wagons.
  - La charge est parfois transmise à la boîte, munie de deux roulements et guidée par glissières, au moyen de deux ressorts à boudin, fig. 15. La boîte est alors équipée de deux bras latéraux sur lesquels reposent les ressorts. Ces bras peuvent aussi être articulés sur la boîte, voir fig. 16 et 17.
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  - Fig. 21
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  - Fig. 23
  - Fig. 24
  - §jgj tôt,
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- - On adjoint, assez souvent, à la boîte à deux roulements, un dispositif pour la commande d’un indicateur de vitesse ou pour le réglage de la pression de freinage. On enlève le couvercle dont on conserve généralement les goujons pour fixer ce dispositif qui est actionné par un doigt d’entraînement prévu en bout d’essieu.
  - Les boîtes à un seul roulement sont généralement en une seule pièce, c’est-à-dire sans joint diamétral; elles ont souvent deux couvercles latéraux, fig. 18—22. Elles peuvent donc être retirées sans avoir à enlever les roulements des fusées. Le roulement à rouleaux étant à rotule, la fusée peut occuper une certaine position oblique par rapport à la boîte et le dispositif d’obturation a été établi de manière à permettre cette position oblique sans perdre de son efficacité.
  - Généralement, la charge est transmise à la boîte à un seul roulement par ressort ou balancier appliqués à la partie inférieure de la boîte, fig. 18, 19 et 21. La boîte est ainsi en équilibre stable, c’est-à-dire que la charge l’oblige à revenir à sa position normale si, pour une
  - raison quelconque, elle oscille autour de cette position. On peut, par conséquent, admettre un jeu relativement grand dans le guidage par glissières. Par contre, si la boîte est chargée à la partie supérieure par ressort ou balancier, fig. 22 et 23, elle doit être guidée par les plaques de garde avec un jeu insignifiant de manière qu’elle ne puisse pas se déverser, c’est-à-dire prendre une position oblique.
  - La boîte peut être aussi construite avec une bride rapportée pour la fixation du ressort, fig. 21. Le montage de la boîte est ainsi plus facile. Dans la fig. 24, la charge est transmise par deux ressorts à boudin dont les coupelles d’appui sont placées en dessous du centre de la boîte de façon à augmenter la stabilité de cette boîte.
  - Boîtes sans guidage par glissières
  - Les boîtes d’essieux décrites dans le chapitre précédent ont toutes un guidage par glissières coulissant entre les plaques de garde du châssis du wagon ou du châssis du bogie.
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- - Fig. 27
  - Pour des wagons ou tenders à bogies Diamond, on utilise des boîtes d’essieux directement boulonnées sur le châssis du bogie, tïg. 25, 26 et 67. Généralement, la boîte est alors équipée d’un seul roulement à rotule sur rouleaux, fig. 27, et l’on profite ainsi de la capacité d’alignement automatique de ce roulement. La boîte est en une pièce, c’est-à-dire sans joint diamétral; elle comporte un couvercle intérieur et un bouchon fileté sur sa face avant, de sorte qu’on puisse monter l’essieu entre pointes sur un tour à bandages sans avoir à enlever les boîtes. Lors de la modernisation d’anciens wagons, il peut être nécessaire de prévoir une boîte à deux roulements également pour des bogies Diamond par suite de l’emplacement limité dont on dispose, fig. 28, 29 et 30. Une telle boîte est à joint horizontal et elle manque évidemment de possibilité d’alignement. Les efforts supplémentaires agissant sur les roulements et résultant de la liaison rigide des boîtes et du bogie ne sont pas toutefois d’une importance inadmissible vu l’élasticité du bogie et la grande capacité de charge des roulements. Les boîtes des fi£. 27 et 28 sont en fonte spéciale 5CSÉF3 dite GM ou en acier coulé. Les cotes principales de quelques boîtes de ce type et des fusées correspondantes sont indiquées pages 53 et 60.
  - Une construction avec boîtes à deux roulements, encastrées dans le châssis du bogie, est donnée par la fig. 31.
  - Dans la construction représentée par les fig. 32 et 33, les roulements sont
  - montés directement dans le châssis du bogie (bogie intégral). On n’utilise qu’un seul roulement à rotule sur rouleaux par fusée.
  - La fig. 34 concerne une boîte pour automotrice avec la charge transmise par deux ressorts à boudin. Il n’y a pas de glissières mais la boîte est guidée, dans les sens axial et latéral, par les ressorts et par le dispositif placé à l’intérieur des ressorts et comportant un amortisseur à huile des mouvements verticaux du châssis du wagon. La fig. 37 montre un bogie de voiture et la fig. 71, un bogie moteur pour locomotive électrique avec boîtes de ce type. Un autre type de boîte pour essieu moteur d’automotrice est représenté par la fig. 36. La boîte, qui est chargée par deux ressorts à boudin, est montée entre deux lames d’acier flexibles dont les extrémités comportent des coussinets en caoutchouc.
  - La boîte à deux roulements, suivant fig. 35, est reliée au châssis du bogie par deux biellettes. Lors d’un mouvement dans le sens vertical, la boîte effectue une légère rotation autour de la fusée.
  - Les fig. 38 et 39 montrent deux modèles de boîtes à un roulement sans guidage par glissières et pour fixation directe sur des ressorts à lames. La fixation a été étudiée de manière à n’intéresser qu’une partie de ressort aussi courte que possible. La boîte à deux roulements, représentée par la fig. 40, est articulée sur un système de deux ressorts à lames.
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- - La fig. 41 concerne une boîte oscillante à un roulement, qui est reliée, à sa partie inférieure, à un bras lui-même fixé sur une barre de torsion placée dans le sens longitudinal du véhicule, voir fig.
  - 44. Le bras et la barre de torsion guident la boîte sans jeu dans le sens latéral et transmettent la charge verticale à la boîte. Celle-ci peut osciller autour du centre du roulement à rotule et la fusée
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- - a donc la possibilité de se déplacer, entre certaines limites, dans le sens de l’axe de l’essieu.
  - La boîte d’essieu, suivant fig. 42, chargée par ressort à la partie supérieure,
  - comporte un bras orientable dont l’extrémité repose, par l’intermédiaire d’un silentbloc, sur un tourillon solidaire du châssis du bogie. La boîte peut donc osciller autour de ce tourillon. Le corps
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- - Fig. 38
  - Fig. 39
  - Fig. 40
  - de la boîte est en deux pièces. La fig. 43 est relative à une boîte sans joint diamétral, avec couvercles intérieur et extérieur. La charge est transmise par un ressort à boudin s’appuyant sur une cou-
  - pelle latérale. La fig. 45 montre une boîte a un roulement, destinée à un bogie de locomotive électrique; elle comporte deux bras latéraux et elle est reliée au châssis du bogie par un système de biel-
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  - Êjnrrps:-
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- - lettes, La boîte et, par conséquent, l’essieu sont donc mobiles aussi bien dans le sens de Taxe de l’essieu que dans le sens vertical. La charge est transmise à la boîte par deux ressorts à boudin,
  - voir fig. 48. La boîte, suivant t'ig. 46, est chargée à la partie supérieure et elle est, comme la boîte fig. 45, reliée au châssis par un système de biellettes.
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- - Fig. 48
  - Fig. 45
  - Fig. 46
  - Fig. 47
  - Fig. 49
  - La fig. 47 montre une boîte à deux roulements avec bras élastique en tôle d’acier faisant ressort, ce qui donne à la boîte et à la fusée une certaine liberté de mouvement dans le sens axial. Ce bras
  - est relié d’une part au couvercle latéral de la boîte et d’autre part, par l’intermédiaire d’un bloc amortisseur en caoutchouc, au châssis du bogie. La fig. 49 représente un bogie, muni de telles boîtes.
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- - Boîtes d’essieux pour locomotives à vapeur
  - Les boîtes d’essieux des locomotives à vapeur sont généralement placées entre les roues. On utilise habituellement, pour ces boîtes, des roulements à rotule sur rouleaux et à alésage cylindrique, montés à ajustement pressé directement sur l’essieu. Les roulements des boîtes se trouvant à l’extérieur des roues sont, dans la plupart des cas, munis de manchons de démontage.
  - L’essieu moteur des locomotives à vapeur ainsi que les essieux couplés sont reliés au châssis de la locomotive. Un certain nombre de ces essieux doivent, lorsqu’il y en a plus de trois, pouvoir se déplacer latéralement lors du passage en courbe. Dans la fig. 50, le premier et le dernier des cinq essieux couplés admettent ce mouvement latéral et les boudins des roues de l’essieu central sont amincis. Quand on n’a que trois essieux cou-
  - plés, les roues de l’essieu central ont aussi, en général, des boudins amincis, voir fig. 51.
  - Fig. 50
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- - Fig. 5(>
  - En dehors des essieux couplés, les locomotives à vapeur possèdent, généralement à l’avant et éventuellement à l’arrière, des essieux porteurs. Ceux-ci sont disposés de manière à pouvoir s’orienter dans les passages en courbe. On utilise aussi bien des bissels cpie des bogies, fig. 51.
  - Les boîtes guidées dans le châssis de la locomotive sont habituellement mu-
  - üiis
  - jf,,
  - nies de plaques d’usure en acier ou en bronze phosphoreux; elles sont elles-mêmes en acier coulé.
  - Les boîtes pour les essieux couplés fixes et pour l’essieu moteur sont guidées pratiquement sans aucun jeu dans le sens de l’axe de l’essieu et l’on peut donc employer des boîtes à un seul roulement. Les fig. 53 et 54 représentent de telles boîtes avec joint vertical et suspension par ressort, soit à la partie supérieure, soit à la partie inférieure. Les boîtes sont assemblées par quatre forts boulons horizontaux centrés dans les deux parties de la boîte. Une boîte à joint vertical peut avoir une largeur plus petite ([lie celle d’une boîte à joint horizontal et ceci peut être avantageux pour la résistance du châssis. De plus, l’ouverture d’une telle boîte ne nécessite pas l’enlèvement préalable des plaques d’usure. Des boîtes à un seul roulement peuvent également être montées sur des essieux de bogies porteurs à condition qu’elles soient guidées sans jeu latéral dans le châssis du bogie. La fig. 55 représente une boîte à un seul roulement destinée surtout à des essieux de bogies porteurs. Cette boîte comporte un joint horizontal et elle est assemblée par qua-
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- - Fig. 58
  - Fig. 59
  - 0J Ô I MS
  - tre boulons. Les chicanes du dispositif d’obturation ont une forme sphérique de manière à permettre une certaine position oblique de la boîte. Afin d’améliorer l’efficacité de l’obturation, on a prévu une arrivée spéciale de graisse dans les chicanes. La fig. 52 concerne un essieu porteur muni de telles boîtes.
  - Pour les essieux couplés déplaçables, les boîtes possèdent un jeu dans le sens de l’axe de l’essieu et on ne doit donc pas employer de boîtes à un seul roulement. La boîte dite jumelée, fig. 56 et 58, constitue la construction la plus appropriée pour ces essieux. Ce type de boîtes peut évidemment être aussi utilisé
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- - Fig. (iO
  - [jour les essieux couplés fixes et pour les essieux moteurs des locomotives à deux cylindres, voir fig. 57.
  - La boîte jumelée suivant fig. 56 n’a (pie sa partie supérieure en une seule pièce. Les parties inférieures ne sont pas solidaires l’une de l’autre et peuvent être enlevées séparément. La partie centrale de la boîte jumelée est établie de manière à laisser le passage de la bielle du cylindre central et de la tige d’excentrique. La partie supérieure de ta boîte a été construite avec des réservoirs pour l’buile destinée à la lubrification des plaques de glissement des supports des ressorts. La boîte jumelée suivant fig. 58 est destinée à des essieux fixes; la partie centrale de celte boîte est tubulaire et entoure l’essieu.
  - Pour l’essieu du bissel, fig. 51, qui peut osciller autour d’un pivot solidaire du châssis de la locomotive, on se sert souvent d’une boîte jumelée qui n’est pas guidée dans le châssis mais qui est fixée
  - _j__'
  - aux bras du bissel. La fig. 59 montre une telle boîte dont la partie supérieure seule est en une pièce. Cette boîte possède deux plaques verticales pour la fixation des bras du bissel. La charge, provenant du poids de la locomotive, est transmise à la boîte par les plaques de glissement des supports des ressorts, plaques qui sont placées dans des réservoirs d’huile prévus à la partie supérieure delà boîte. Sur la partie centrale de la boîte, on fixe le
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- - Fig. 65
  - Fig. 6(5
  - dispositif de rappel. Les roulements sont montés sur mandions de démontage mais il est évidemment possible de les emmancher à la presse directement sur l’essieu et conformément aux fig. 56 et 58. La collerette d’étanchéité, côté roue, vient coiffer avec ajustement à la presse une bague en deux pièces. Le manchon de démontage et la collerette d’étancliéité intérieure sont également en deux pièces.
  - A l’arrière de la locomotive, on emploie souvent un bissel Adam. La boîte jumelée de ce bissel, fig. 60, est guidée dans le châssis de la machine par des surfaces de glissement, constituées par des portions de surfaces cylindriques concentriques. Le bissel oscille autour du centre de ces surfaces, voir fig. 61.
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- - La fig. 62 représente une boîte extérieure à joint horizontal d’un bissel. Le corps de la boîte comporte deux courtes brides latérales pour la fixation au châssis du bissel et il possède, à sa partie supérieure, un emplacement pour la plaque de glissement. Toutefois la boîte est souvent exécutée en une seule pièce suivant fig. 63. La boîte représentée par la fig. 65 est montée directement entre glissières du châssis. La fig. 64 représente un bogie avec des boîtes du même modèle.
  - Un bogie porteur à deux essieux est généralement équipé de boîtes intérieures à un seul roulement, voir fig. 55. Cependant, les boîtes sont parfois extérieures aux roues et l’on adopte, dans ce cas, des boîtes à deux roulements analogues à celles utilisées pour les bogies des voitures.
  - Le bogie à deux essieux, fig. 51, s’oriente autour d’un pivot solidaire du châssis de la locomotive. Ce pivot peut se déplacer latéralement dans le châssis du bogie et il obéit à l’action de forts ressorts de rappel. Lorsqu’il n’existe, à l’avant, qu’un seul essieu porteur, on relie quelquefois cet essieu au premier essieu couplé pour constituer un bogie à deux essieux (bogie Krauss-Helmholz), fig. 66, qui peut tourner autour d’un pivot généralement susceptible de se déplacer latéralement. Lorsque l’essieu porteur s’engage dans une courbe, l’essieu couplé le plus proche se déplace dans le sens latéral. La fig. 67 montre un bogie Diamond pour tender, muni de boîtes sans joint diamétral, du type suivant la fig. 27. Les fig. 68 et 69 représentent deux autres modèles de bogie pour tender.
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- - Boîtes d’essieux pour locomotives électriques
  - Dans les locomotives électriques à commande par bielles d’accouplement, le châssis de la machine et, par conséquent, les boîtes d’essieux se trouvent entre les roues. Comme pour les locomotives à vapeur, les essieux fixes peuvent être munis de boîtes à un seul roulement ou de boîtes jumelées. Pour les essieux
  - déplaçables, il est nécessaire de prévoir des boîtes jumelées.
  - Dans les locomotives électriques avec commande individuelle des essieux, ces derniers sont reliés au châssis qui se trouve en dehors des roues, ou comme c’est souvent le cas pour des locomotives de trains de marchandises, montés dans
  - Fig. 70
  - Fig. 71
  - 35
  - ^
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- - des bogies moteurs. Dans ces deux cas, on emploie généralement pour les essieux moteurs des boîtes à deux roulements du même modèle que celui habituellement adopté pour les voitures et wagons. Par exemple, la fig. 76 montre un essieu avec arbre creux, muni de boîtes à rouleaux, commandé par un moteur au moyen d’un seul engrenage
  - latéral. Toutefois, on utilise également, pour les bogies moteurs, des boîtes d’une autre exécution, par exemple des boîtes à un seul roulement suivant fig. 34 avec les guidages cylindriques, lubrifiés à l’huile et étanches aux poussières, placés à l’intérieur des deux ressorts à boudin. La fig. 71 montre un bogie moteur avec boîtes de ce modèle.
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- - Fig. 76
  - La fig. 70 montre une boîte pour un essieu moteur à déplacement axial. Le dessus de la boîte possède un emplacement réservé à l’huile et dans lequel se trouvent deux patins de glissement en contact suivant des surfaces obliques de pentes contraires. Le patin inférieur est relié à la boîte d’essieu et le patin supérieur à une bride guidée dans le châssis. Dans les courbes, lors du déplacement de l’essieu et de la boîte, il se produit, par suite de l’action des surfaces obliques, une force qui tend à ramener l’essieu dans sa position normale.
  - Les locomotives électriques avec essieux moteurs appliqués au châssis de la locomotive ont généralement un seul essieu porteur à chaque extrémité. Ces essieux porteurs sont judicieusement munis de boîtes jumelées.
  - Lorsque l’essieu commandé traverse un arbre creux muni d’engrenages fret-tés actionnant les roues à l’aide de dispositifs à ressorts, on peut monter l’arbre creux dans le bâti du moteur suivant les
  - fig. 73 et 74. L’un des deux roulements de l’arbre creux est monté sans jeu latéral dans son logement et, dans ce cas, les deux roulements du rotor du moteur doivent permettre un certain déplacement axial puisque l’arbre du rotor se centre, par suite de la taille hélicoïdale des engrenages, suivant la position de l’arbre creux. La fig. 75 représente le montage des engrenages lorsque ceux-ci sont montés fous sur un arbre creux solidaire du bâti du moteur.
  - La fig. 72 concerne une boîte intérieure de bogie porteur de locomotive électrique. Cette boîte, chargée à la partie supérieure, renferme deux roulements SiCSïF3 à rotule sur rouleaux, montés directement sur une portée cylindrique.
  - PASSAGE DE COURANT ELECTRIQUE DANS LES BOITES D’ESSIEUX A ROULEMENTS A ROULEAUX
  - Dans la traction électrique, on utilise généralement le rail comme conducteur de retour du courant. Ce courant doit donc parvenir aux essieux et aux roues, soit en traversant les boîtes d’essieux et les paliers de suspension, soit, en suivant un autre circuit, en passant par des con-
  - tacts prévus à cet effet. Dans le premier cas, la puissance du courant ne doit pas être trop élevée car il se produirait, à la suite de la formation d’étincelles lors du mouvement des rouleaux, des petites traces de brûlures ou des cratères sur les rouleaux et les chemins de roulement et
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- - ces avaries peuvent même amener la destruction totale du roulement. Dans l’autre alternative, la chute de tension dans les contacts glissants doit être plus petite, si l’on veut que ces contacts soient efficaces, que la tension nécessaire pour le claquage de la pellicule de lubrifiant existant dans le roulement à rouleaux (au maximum 0,5 volt environ). Les
  - frotteurs peuvent aussi être isolés convenablement du châssis du véhicule et des boites d’essieux de manière que le courant soit forcé de passer, dans des conditions normales, par le contact glissant. L’exécution de contacts de ce genre doit être établie en collaboration avec des techniciens de l’industrie électrique.
  - PLAQUES D’USURE POUR BOITES D’ESSIEUX SCSfF
  - Les boîtes d’essieux de chemins de fer sont généralement munies de plaques d’usure venant en contact avec les plaques de garde. Ces plaques d’usure peuvent être en acier (acier au carbone ou acier spécial), en bronze ou en matière non métallique.
  - Les boîtes d’essieux fifiCSIF3 pour voitures ont des plaques d’usure en tôle d’acier emboutie (C = 0,60 % ) ou en acier spécial, généralement de l’acier au manganèse. L’épaisseur des plaques d’usure est habituellement, après usinage, de 5 ou 6 mm. Des plaques plus minces en tôle d’acier, parfois trempé, sont aussi employées. Les plaques en acier au manganèse peuvent être difficilement usinées après trempe et leur précision n’est pas, de ce fait, aussi grande que celle de plaques en acier au carbone.
  - Les plaques d’usure des boîtes d’essieux de locomotives sont généralement en bronze (bronze phosphoreux). Elles sont habituellement usinées à la cote exacte après fixation sur la boîte.
  - Les plaques d’usure peuvent être d’une seule pièce avec leurs faces latérales, mais ces faces latérales sont le plus souvent rapportées. Pour des boîtes
  - à deux roulements, les faces latérales ont généralement une légère dépouille vers le haut et vers le bas, de manière qu’elles ne soient en contact avec la plaque de garde que vers leur partie centrale. Les plaques d’usure des boîtes d’essieux de locomotives sont généralement lubrifiées par l’huile provenant d’un réservoir ménagé à la partie supérieure de ces boîtes, fig. 55 et 72.
  - Les boîtes SiCStF3 pour wagons ont rarement des plaques d’usure étant donné le grand jeu existant entre les plaques de garde et la boîte des wagons à essieux orientables.
  - Les plaques d’usure sont généralement fixées à la boîte par vis ou rivets mais on peut également les maintenir par soudure. Il convient toutefois d’effectuer la soudure avec de grandes précautions afin que la boîte ne soit pas déformée par le chauffage de certaines de ses parties. En règle générale, il faut souder les plaques avant l’usinage des logements des roulements. Si les plaques sont fixées par vis, le frottement des surfaces en contact ne doit pas tendre à cisailler les vis. Les plaques d’usure sont, de ce fait, souvent recourbées en haut et en bas, voir fig. 70.
  - TOLES DE PROTECTION POUR BOITES D’ESSIEUX A ROULEMENTS A ROULEAUX
  - Des tôles de protection doivent être appliquées sur les boîtes d’essieux placées sous des écoulements d’eau ou aux endroits oû des fuites d’eau chaude sont à craindre et sous les cendriers des locomotives à vapeur. II en est de même pour
  - les boîtes exposées à un rayonnement de chaleur ou qui risquent d’être détériorées par des chutes de marchandises lors du chargement ou du déchargement de certains wagons pour le transport de minerai, de charbon ou de produits chimiques.
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- - DETERMINATION DE LA DIMENSION DES ROULEMENTS SCSÎF A ROTULE SUR ROULEAUX
  - Lors du calcul des roulements à rouleaux pour boîtes d’essieux, il faut considérer une multitude de facteurs qui influent plus ou moins directement sur le choix des roulements. Pour déterminer la dimension de roulement la plus appropriée dans un cas donné, il est donc nécessaire de connaître d’une façon précise les conditions de travail de la boîte d’essieu. En dehors de la charge statique agissant sur la boîte, on doit, par exemple, tenir compte lors du choix des roulements, des importants facteurs suivants:
  - Nature du véhicule et conditions d’exploitation: wagon pour trafic ordinaire de marchandises, automotrice pour train de banlieue, locomotive à vapeur pour grande ligne etc.
  - Disposition des essieux: bogie avec boîtes chargées par ressorts, roulements à rouleaux montés directement dans le châssis du bogie etc.
  - Construction de la boîte d’essieu: boîte ordinaire à deux roulements, boîte oscillante à un seul roulement, boîte avec bras latéral etc.
  - Pour les constructions courantes de voitures de grandes lignes et de wagons, dans des conditions de fonctionnement
  - TABLEAU 1
  - Boîtes à deux roulements. Charge sur rails admissible par essieu, kg.
  - Diamètre de fusée ni m Roulements à rouleaux N° Voiture j Wagon avec ressort directement sur la boîte
  - 95 23220 K 7000 10000
  - 105 23222 K 9000 13000
  - 115 1-37602 10500 15000
  - 1-35156 12000 -
  - 23226 K 11500 16500
  - 125 1-37603 12500 18000
  - 1-37906 13500 -
  - 135 1-37604 14000 20000
  - 145 1-37605 16000 23000
  - normales, les tableaux ci-après peuvent servir de guide lors du choix de roulements.
  - Les tableaux donnent, pour différents diamètres de fusées et différentes dimensions de roulements, les valeurs maxima de la charge statique sur rails et par essieu sous des conditions satisfaisantes de sécurité de fonctionnement et de durée des roulements. La charge permise d’après la résistance de la fusée est supérieure à celle indiquée pour les wagons.
  - Le tableau 1 n’est valable que pour des boîtes normales à deux roulements et avec des ressorts appliqués directement sur les boîtes.
  - D’après ce tableau 1, on peut employer, suivant la charge et le type de véhicule, deux différentes dimensions de roulements pour fusée de 115 mm et trois pour fusée de 125 mm. Les autres dimensions de la fusée, qui sont indiquées pages 58 et 59, sont toutefois indépendantes du roulement choisi parmi ceux donnés dans le tableau pour ces diamètres de fusée. Ceci est évidemment important au point de vue normalisation.
  - Le tableau 2 ne concerne que les boîtes à un seul roulement. Il s’applique
  - TABLEAU 2
  - Boîtes à un seul roulement. Charge sur rails admissible par essieu, kg.
  - Diamètre de fusée mm Roulement à i rouleaux N° Voiture avec ressort directement sur la boîte j Wagon avec boîte directement dans le châssis du bogie
  - 85 ! 22318 K 5500 7000
  - 95 22320 K 6700 9000
  - 100 22322 K 8000 11000
  - 110 22324 K 9700 13000
  - 120 22326 K 11000 14500
  - 130 22328 K 12500 16000
  - 140 22330 K 13500 17500
  - 150 22332 K 14500 19000
  - 160 22334 K 16500 21000
  - 39
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- - aux voitures avec ressorts placés directement sur les boîtes et aux wagons avec boîtes ou roulements à rouleaux montés directement dans le châssis du bogie.
  - Pour les voitures avec suspension par balanciers, il convient de réduire de 5 % les charges données aussi bien pour les boîtes à un roulement que pour celles à deux roulements.
  - Pour les tenders, il convient de prendre, dans les deux tableaux, les charges relatives aux voitures. La charge sur rails est déterminée avec le lender portant 75 % de sa réserve maximum d’eau et de charbon.
  - Dans des cas spéciaux ou douteux, il convient de faire un calcul de contrôle de la dimension du roulement. Pour des dimensions de roulements ou pour des constructions de véhicules ou de boîtes autres que celles indiquées dans les tableaux, on peut effectuer un calcul spécial d’après les conditions de fonctionnement de chaque cas particulier. Ces calculs doivent être confiés au service technique SCSIFL
  - Les charges des tableaux ci-dessus ont été déterminées en prenant, pour les roulements, une durée d’environ 3 mil-
  - lions de kilomètres lorsqu’il s’agit de voilures et environ 0.85 millions de kilomètres pour des wagons. Ces durées sont des minima atteints par la plupart des roulements travaillant dans des conditions normales. La majeure partie des roulements, choisis d’après les tableaux, auront donc une durée réelle notablement plus grande (pie celle indiquée. De petits écarts par rapport aux charges données dans les tableaux peuvent donc être admis sans que les résultats escomptés soient aventurés. Les distances kilométriques ont été calculées avec des roues ayant un développement de 3 mètres.
  - Pour les boîtes d’essieux de voitures, wagons ou locomotives destinés à une vitesse atteignant jusqu’à 120 kilomètres à l’heure, on doit employer des roulements à jeu interne plus grand que le jeu normal. Ce jeu spécial est indiqué par la désignation C 3 après le numéro du roulement (exemple 23144/C 3, 1-37003/C 3). En cas de plus grande vitesse, le jeu des roulements doit souvent être encore plus élevé, spécialement si les boîtes sont fortement refroidies par les courants d’air.
  - 40
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- - IgBfr TABLEAUMWl m RELATIFS AUX ROULEMENTS
  - A ROTULE SUR ROULEAUX PQUR BOITES D'ESSIEUX
  - I m—riBai
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- - Roulements cffiCStP3 à rotule sur rouleaux pour boîtes d’essieux
  - Séries 231 et 231 K + AH
  - Roulement à alésage cylindrique N° Roulement à alésage conique et manchon de démontage N° Dimensions, millimètres Filetage du manchon de démontage mm Poids kg
  - d D R d2 Ll Roule- ment1) 1 Roulement j avec i manchon
  - 23122 ; 23122 K + AH 3122 1 110 100 180 56 3 125 72 M 125X2 5,83 6,93
  - 23122 K + AH 3122/105 110 105 180 56 3 125 72 125X2 — 6,50
  - 23124 23124 K + AH 3124 120 110 200 62 3 140 79 140X2 8,13 9,56
  - 23124 K + AH 3124/115 1 120 115 200 62 3 140 79 140X2 - 9,04
  - 23126 23126 K + AH 3126 130 120 210 64 3 150 82 M 150X2 8,89 10,5
  - 23126 K + AH 3126/125 130 125 210 64 3 150 82 150X2 9,9
  - 23128 23128 K + AH 3128 140 130 225 68 3,5 160 88 160X3 10,7 12,6
  - 23128 K + AH 3128/135 140 135 225 68 3,5 160 88 160X3 - 12,0
  - 23130 23130 K + AH 3130 150 140 250 80 3,5 170 101 M 170X3 16,4 18,2
  - 23130 K + AH 3130/145 150 145 250 80 3,5 170 101 170X3 - 17,8
  - 23132 23132 K + AH 3132 160 150 270 86 3,5 180 108 180X3 20,8 23,4
  - 23134 23134 K + AH 3134 170 160 280 88 3,5 190 109 190x3 22,3 25,0
  - 23136 23136 K + AH 3136 180 170 300 96 4 200 122 M 200X3 28,3 31,6
  - 23138 23138 K + AH 3138 190 180 320 1 104 4 210 131 Tr 210X4 1 35,3 39,1
  - 23140 23140 K + AH 3140 200 190 340 112 4 220 140 220X4 43,4 47,6
  - 23144 23144 K + AH 3144 220 200 370 120 5 240 151 240X4 54,4 63,2
  - 23148 23148 K + AH 3148 240 220 400 128 5 260 161 Tr 260X4 67,2 77,2
  - 23152 23152 K + AH 3152 260 240 440 144 5 290 179 290X4 93,0 106
  - 23156 23156 K + AH 3156 280 260 460 146 6 310 183 310X5 99,5 114
  - 23160 23160 K + AH 3160 300 280 500 160 6 330 200 330x5 131 148
  - 23164 23164 K + AH 3164 320 300 1 540 176 6 350 217 Tr 350X5 170 190
  - 23168 23168 K + AH 3168 340 320 580 i 190 6 370 234 370X5 215 238
  - 23172 23172 K + AH 3172 , 360 340 600 192 6 400 238 400x5 227 253
  - 1) Poids des roulements à alésage cylindrique
  - 42
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- - Roulements SCSÊF’ à rotule sur rouleaux pour boîtes d essieux
  - Séries 232 et 232 K+AH
  - Roulement à alésage cylindrique X° Roulement à alésage conique et manchon de démontage X° D «tensions, millimètres Filetage du manchon de démontage mm Poids kg
  - d dl D B r* d2 | LI i Roule-menti) Roulement avec manchon
  - 23218 23218 K + AH 23218 90 85 160 52,4 3 105 66,51 M 105X2 4,7 5,1
  - 23220 23220 K + AH 23220 100 95 180 60,3 3,5 115 78,5 115X2 6,9 7,5
  - 23222 23222 K + AH 23222 110 100 200 69,8 3,5 130 86 130X2 9,9 11,3
  - 23222 K + AH 23222/105 110 105 200 69,8 3,5 130 86 130x2 — 10,8
  - 23224 23224 K + AH 23224 120 110 215 76 3,5 140 94 M 140X2 12,3 13,9
  - 23224 K + AH 23224/115 120 115 215 76 3,5 140 94 140X2 — 13,3
  - 23226 23226 K + AH 23226 ï) 130 120 230 80 4 150 102 150X2 14,6 16,6
  - 23226 K AH 23226/125 130 125 230 80 4 150 102 150x2 - 15,8
  - 23228 23228 K + AH 23228 140 130 250 88 4 160 109 M 160x3 19,2 21,4
  - 23228 K + AH 23228/135 140 135 250 88 4 160 109 160x3 — 20,6
  - 23230 23230 K + AH 23230 150 140 270 96 4 170 119 170X3 24,6 27,3
  - 23230 K + AH 23230/145 150 145 270 96 4 170 119 170x3 — 26,3
  - 23232 23232 K + AH 23232 160 150 290 104 4 180 130 M 180X3 31,0 34,2
  - 23234 23234 K + AH 23234 170 160 310 110 5 190 140 190x3 37,7 41,5
  - 23236 23236 K + AH 23236 180 170 320 112 5 200 146 200x3 39,8 43,9
  - 23238 23238 K + AH 23238 190 180 340 120 5 210 152 Tr 210X4 48,5 53,0
  - 23240 23240 K + AH 23240 200 190 360 128 5 220 160 Tr 220x4 58,4 63,4
  - 23244 23244 K + AH 2344 220 200 400 144 5 240 189 240x4 82,0 93,1
  - 23248 23248 K + AH 2348 240 220 440 160 5 260 197 260x4 111 124
  - 23252 23252 K + AH 2352 260 240 480 174 6 290 213 290X4 144 1 160
  - 23256 23256 K + AH 2356 280 260 500 176 6 310 220 Tr 310X5 154 1 172
  - 23260 23260 K + AH 3260 300 280 540 192 6 330 236 330x5 198 218
  - 23264 23264 K + AH 3264 320 300 580 208 6 350 254 350X5 ; 248 272
  - 23268 23268 K + AH 3268 340 320 620 224 8 370 273 370x5 308 334
  - 23272 23272 K + AH 3272 360 340 650 232 8 400 283 Tr 400X5 347 378
  - *) Poids des roulements à alésage cylindrique
  - 2) Si le roulement 23226 K est monté sur une fusée normale suivant les tableaux des pages 58 et 59, le manchon AH 37603/125 (di=125, Li=107) sera utilisé à la place de AH 23226/125
  - 43
- p.43 - vue 47/152
- - Roulements oSCSËF3 à rotule sur rouleaux pour boîtes d’essieux
  - Séries 223 et 223 K + AH
  - Roulement à alésage cylindrique i N° Roulement à alésage conique et manchon de démontage N° I) mensions, millimètres Filetage du manchon de démontage mm Poids kg
  - d I) R ! r » | d2 Lj Roule- 1 menti) j Roulement avec manchon
  - 22312 22312 K + AH 2312 60 55 i 130 46 3,5 70 60,5 M 70X2 3 3,27
  - 22313 22313 K + AH 2313 65 | 60 140 48 3,5 75 64,5 75x2 3,6 3,92
  - 22314 22314 K + AH 2314 70 65 150 51 1 3,5 85 68,5 85X2 4,35 4,79
  - 22315 22315 K + AH 2315 75 ; 70 160 55 3,5 90 72,5 M 90x2 5,4 5,88
  - 22316 22316 K + AH 2316 80 75 170 58 3,5 95 75,5 95X2 6,37 6,90
  - 22317 22317 K + AH 2317 85 80 180 60 4 100 78,5 100X2 7,4 7,99
  - 22318 22318 K + AH 2318 90 85 190 64 4 105 83,5 105X2 8,8 9,46
  - 22319 22319 K + AH 2319 95 90 200 67 4 110 89 M 110X2 10,3 11,1
  - 22320 22320 K + AH 2320 100 95 215 73 4 120 94 120X2 13,0 13,9
  - 22322 22322 K + AH 2322 110 100 240 80 4 130 i 102 130X2 18,1 19,8
  - 22322 K + AH 2322/105 1 110 105 240 80 4 130 1 102 130X2 - | 19,2
  - 22324 22324 K + AH 2324 120 110 260 86 4 140 109 M 140X2 22,1 24,1
  - 22324 K + AH 2324/115 120 1 115 260 86 4 140 109 140X2 23,4
  - 22326 22326 K + AH 2326 130 120 280 93 5 150 119 150X2 28,5 30,9
  - 22326 K + AH 2326/125 130 ' 125 280 93 5 150 119 150X2 30,0
  - 22328 22328 K + AH 2328 1 140 130 300 102 5 160 130 : M 160x3 35,6 38,4
  - j 22328 K + AH 2328/135 140 135 300 102 5 160 130 160x3 — 37,4
  - 22330 22330 K + AH 2330 150 140 320 108 5 170 140 170X3 . 42,5 45,8
  - 22330 K + AH 2330/145 150 i 145 320 108 5 170 140 170X3 — 44,6
  - 22332 22332 K + AH 2332 160 150 340 114 5 180 146 ! M 180x3 51,2 54,7
  - 22334 22334 K + AH 2334 170 160 i 360 120 5 190 152 190X3 59,5 63,4
  - 22336 22336 K + AH 2336 180 170 380 126 5 200 160 200X3 70,0 74,3
  - 22338 22338 K + AH 2338 | 190 180 400 132 6 210 167 Tr 210X4 i 81,0 86,0
  - *) Poids des roulements à alésage cylindrique
  - 44
- p.44 - vue 48/152
- - Roulements cffiCSÜP3 à rotule sur rouleaux pour boîtes d’essieux
  - Roulement avec manchon de démontage N° d Dimensions» millimètn dj I) B r * ‘*2 ! Ll Filetage du manchon de démontage Poids, kg, roulement avec [manchon'
  - [-37602 +AH 37602 120 110 220 73 1 4 140 ' 99 M 140x2 14,3
  - 1-37602 +AH 37602/115 120 115 220 73 4 140 99 140X2 13,6
  - 1-35156 +AH 35156 120 110 240 80 4 140 102 140x2 19,5
  - 1-35156 +AH 35156/115 120 115 240 80 4 140 102 140x2 18,8
  - [-37603 +AH 37603 130 120 240 80 4 150 107 M 150X2 18,4
  - 1-37603 +AH 37603/125 130 125 240 80 4 150 107 150x2 17,7
  - 1-37906 +AH 37906 130 120 260 86 4 150 109 150X2 24,2
  - 1-37906 +AH 37906/125 130 125 260 86 4 150 109 150X2 23,4
  - 1-37604 +AH 23228 140 1.30 260 86 4 160 109 M 160x3 23,2
  - 1-37604 + AH 23228/135 140 135 260 86 4 160 109 160x3 22,4
  - 1-37605 +AH 23230 150 140 280 93 5 170 119 170X3 29,4
  - 1-37605 +AH 23230/145 150 145 280 93 5 170 119 170x3 28,4
  - 1-37606 +AH 23232 160 150 300 102 5 180 130 M 180x3 36,4
  - 1-37607 +AH 23234 170 160 320 108 i s 190 140 190x3 43,6
  - 1-37608 +AH 23236 180 170 340 114 5 200 146 200x3 51,8
  - 1-37609 +AH 23238 190 180 360 120 ; 5 210 152 210x4 60,9
  - 1-37610 +AH 23240 200 190 380 126 5 220 160 M 220x4 71,2
  - 45
- p.45 - vue 49/152
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- p.46 - vue 50/152
- - Les tableaux ci-après donnent les cotes principales de quelques dimensions de boîtes d’essieux q5CS[P de modèles différents, à un ou deux roulements, avec ou sans joint diamétral, ainsi que les dimensions normales des fusées correspondantes avec leurs dispositifs de verrouillage.
- p.47 - vue 51/152
- - 00
- p.48 - vue 52/152
- - Boîtes d’essieux SdCS^ à deux roulements à rotule sur rouleaux
  - Boîtes à joint horizontal
  - Roulements à rouleaux Manchon de démontage Diamètre de la fusée Cotes de la boîte millimètres
  - N° N° mm A ni) C
  - 22316 K AH 2316 75 245 190 105
  - 22317 K AH 2317 80 255 200 110
  - 22318 K AH 2318 85 270 210 115
  - 23220 K AH 23220/95 95 260 200 110
  - 23222 K AH 23222/105 105 285 220 122
  - 1-37602 AH 37602/115 115 320 240 135
  - 1-35156 AH 35156; 115 115 320 260 135
  - 1-37603 AH 37603/125 125 345 260 145
  - 1-37906 AH 37906/125 125 345 285 145
  - 1-37604 AH 23228/135 135 355 285 150
  - 1-37605 AH 23230/145 145 380 305 160
  - 1-37606 AH 23232 150 400 330 170
  - 1-37607 AH 23234 160 430 350 180
  - 1-37608 AH 23236 170 450 370 190
  - ') Non compris les plaques d’usure
  - Les boîtes d’essieux de ce type sont employées pour voitures, pour certains wagons et automotrices ainsi que pour tenders et essieux porteurs de locomotives. Elles sont généralement en acier coulé.
  - Les diamètres de fusées indiqués dans le tableau sont les plus courants, mais des diamètres différant légèrement de ceux-ci peuvent également être permis.
  - L’exécution de la fixation des ressorts et celle du guidage par glissières peuvent varier entre certaines limites.
  - Les dimensions des roulements à rouleaux et des manchons de démontage sont données pages 43- 45. Les tableaux pages 58—59 donnent les cotes des fusées correspondant à ces boîtes.
  - 49
- p.49 - vue 53/152
- - 50
- p.50 - vue 54/152
- - Boîtes d’essieux SBCStF3 à deux roulements à rotule sur rouleaux
  - Boîtes sans joint diamétral
  - Roulements à rouleaux Manchon de démontage I>a Cotes de la boîte, millimètres
  - N° N° ! A li c F H K L Mi) N
  - 23220 K AH 23220 95 255 200 110 50 120 40 130 : 180 180
  - 23222 K AH 23222/105 105 280 220 122 50 132 40 140 190 200
  - 1-37602 AH 37602/115 115 300 245 135 55 142 45 150 210 220
  - 23226 K AH 37603/125 125 325 260 145 55 152 55 165 230 230
  - 1-37603 AH 37603/125 125 325 270 145 55 157 55 165 250 240
  - 1-37604 AH 23228/135 135 340 290 150 60 170 60 175 270 260
  - 1-37605 AH 23230/145 145 360 310 160 60 180 60 185 290 280
  - ‘) Plus grand diamètre admissible entre les écrous de fixation du couvercle
  - Des boîtes d’essieux de ce type sont employées pour des essieux orientables surtout de wagons. Elles sont généralement en fonte spéciale SiCSiF3 dite GM qui possède une grande résistance à la traction et au choc.
  - Par suite du jeu important entre les plaques de garde, et la boîte, les glissières de la boîte ne sont généralement pas usinées. Des plaques d’usure ne sont prévues que dans des cas exceptionnels.
  - L’exécution de la fixation des ressorts et celle du guidage par glissières peuvent varier entre certaines limites.
  - Les diamètres de fusées indiqués dans le tableau sont les plus courants, mais des diamètres différant légèrement de ceux-ci peuvent également être permis.
  - Les dimensions des roulements à rouleaux et des manchons de démontage sont données pages 43—45. Le tableau page 59 donne les cotes des fusées correspondant à ces boîtes.
  - 51
- p.51 - vue 55/152
- - A
  - *1
  - 52
- p.52 - vue 56/152
- - Boîtes d’essieux cffiCStF3 à un roulement à rotule sur rouleaux
  - Boîtes sans joint diamétral
  - Roulement rouleaux \° Manchon de A Cotes de la boîte, millimètres
  - démontage N° B C E F G H .1 K L Mi)
  - 22320 K AH 2320 95 200 270 85 115 98 330 125 125 1" 110 210
  - 22322 K AH 2322 100 210 300 94 116 1 105 360 140 140 1" 115 235
  - 22324 K AH 2324 110 225 325 97 128 i 112 390 152 152 1VV' 125 255
  - 22326 K AH 2326 120 240 345 107 133 1 118 1 415 165 165 i1/*" 130 275
  - 22328 K AH 2328 130 250 370 113 137 ! 125 440 175 175 : 17*" ; 140 295
  - 22330 K AH 2330 140 265 390 116 149 130 470 185 185 17s" 145 315
  - 22332 K AH 2332 150 275 415 120 155 136 500 200 200 ; 17*" 155 335
  - 7 Plus grand diamètre admissible entre les écrous de fixation du couvercle
  - Des boîtes d’essieux de ce type sont employées pour des bogies Diamond de wagons et de tenders. Elles sont en fonte SCS1F dite GM ou en acier coulé.
  - Les diamètres de fusées indiqués dans le tableau sont les plus courants, mais des diamètres différant légèrement de ceux-ci peuvent également être permis.
  - Les dimensions des roulements à rouleaux et des manchons de démontage sont données page 44. Le tableau page 60 donne les cotes des fusées correspondant à ces boites.
  - 53
- p.53 - vue 57/152
- - 54
- p.54 - vue 58/152
- - Boîtes d’essieux SBCSËF3 à un roulement à rotule sur rouleaux
  - Boîtes à joint vertical
  - Roulement Da Cotes de la boîte, millimèt res
  - rouleaux N° A Bp C El) H Hi h2 .1 ; n
  - 23132 160 150 295 75 110 185 180 180 190 230
  - 23134 170 150 305 75 110 195 190 190 200 250
  - 23136 180 180 325 90 130 205 200 200 220 270
  - 23138 190 190 350 95 130 215 215 215 235 ! 280
  - 23140 200 230 380 115 160 230 225 225 240 300
  - 23144 220 230 410 115 160 250 240 245 250 330
  - 23148 240 230 440 115 160 275 260 270 260 370
  - 23152 260 250 480 125 180 295 275 285 1 280 410
  - 23156 280 250 500 125 180 310 295 305 300 430
  - 23160 300 280 540 140 200 335 320 330 330 460
  - l) Non compris les plaques d’usure
  - Ces boîtes sont utilisées pour les essieux moteurs aussi bien que pour les essieux porteurs de locomotives. Elles sont en acier coulé.
  - L’exécution de la iixation des ressorts et celle du guidage par glissières peuvent varier entre certaines limites.
  - Les dimensions des roulements à rouleaux sont données page 42.
  - Le tableau page 61 donne les cotes des fusées correspondant à ces boîtes.
  - 55
- p.55 - vue 59/152
- - ----A----
  - 56
- p.56 - vue 60/152
- - Boîtes d’essieux
  - N
  - a
  - jumelées BCS£FD avec roulements rotule sur rouleaux
  - Roulements rouleaux N° Da A B1) ('ntcs de la C boîte, millimètres VA) H N
  - 23132 160 150 295 75 110 155 230
  - 23134 170 150 305 75 110 160 250
  - 23136 180 180 325 90 130 170 270
  - 23138 190 190 350 95 130 180 280
  - 23140 200 230 380 115 160 195 300
  - 23144 220 230 410 115 160 210 | 330
  - 23148 240 230 440 115 160 225 370
  - 23152 260 250 480 125 180 250 410
  - 23156 280 250 500 125 180 260 430
  - 23160 300 280 540 140 . 200 280 460
  - *) Non compris les plaques d'usure
  - Les boites jumelées représentées sur la figure ci-contre sont utilisées pour les essieux couplés et les essieux moteurs de locomotives. Pour des essieux non déplaçâmes cette boîte peut être exécutée de la même façon, ou bien comme il est indiqué fig'. 58.
  - L’exécution de la fixation des ressorts et celle du guidage par glissières peuvent varier entre certaines limites.
  - Les dimensions des roulements à rouleaux sont données page 42.
  - Le tableau page Ht donne les cotes des fusées correspondant à ces boîtes.
  - 57
- p.57 - vue 61/152
- - Fusées
  - pour boîtes d’essieux ÉSCSiF3
  - à deux roulements à rotule sur rouleaux et manchons de démontage
  - Fusée pour blocage à écrou
  - Roulement Manchon /lo Dii nensions , millimi êtres
  - rouleaux N° (1 é montage N° V lit I>2 I)j A h C E *1 R2 F .1 K O e | ai)
  - 23220 K AH 23220 95 114 120 M 70x3 j W s)| 70-8 91 168 33 8 20 6 20 , 63 24,5 M 12 w7/ ut" 35 25
  - 23222 K AH 23222/105 105 127 135 80x3 80-8 i 100 183 35 10 25 8 20 70 24,5 12 V ut" ' 40 25
  - 1-37602 AH 37602/115 115j 137 145 90x4 90-6 110 210 39 10 25 8 20 80 28,5 12 1 ji" 46 30
  - 1-35156 AH 35156/115 115! 137 145 M 90x4 W 90-6 110 210 39 10 25 8 20 80 28,5 M12 w 1 h" 46 30
  - 23226 K AH 37603/125 125 147 1155 100X4 100-6 , 117 225 42 10 25 8 20 1 87 28,5 12 1 h" 54 30
  - 1-37603 AH 37603/125 125 147 155 100x4 ' 100-6 117; 225 42 10 25 8 20 87 28,5 12 1 1*" 54 30
  - 1-37906 AH 37906/125 125 147 155 M 100x4 W 100-6 1 117 225 42 10 25 8 20 87 28,5 M 12 w 1 />" 54 30
  - 1-37604 AH 23228/135 135 162 170 110x4 110-6 122 230 40 10 25 10 25 95 30,5: 12 1 h" 60 30
  - 1-37605 AH 23230/145 145 172 180 120X4 120-6 134 250 46 10 25 10 25 105 32,5 12 1 1*" 70 30
  - 1-37606 AH 23232 150 178 190 M 130X4 W 130-6 143 270 47 10 30 10 28 115 32,5 M 12 w 1 h" 80 30
  - 1-37607 AH 23234 160 188 200 140x4 140-6 151 290 49 10 30 10 28 120 36,5 16 6 h” 80 j 35
  - 1-37608 AH 23236 170 200 215 150x4 150-6 157 300 51 10 30 10 28 125 36,5 16 6 /*" 86 ! 35
  - ') Longueur utile du filetage 2) Nombre de filets au pouce
  - Tolérance d’exécution pour IJn ; h9/IT5 Tolérance d'exécution pour '*2: t7
  - 58
- p.58 - vue 62/152
- - Fusées
  - pour boîtes d’essieux £5Câ[F
  - à deux roulements à rotule sur rouleaux et manchons de démontage
  - Fusée pour blocage avec rondelle en bout
  - Roulement Manchon de Diim Misions, millimètres
  - rouleaux N° démontage N° Da I)j ]>2 A R Rt R 2 F :l « ai)
  - 23220 K AH 23220 95 114 120 91 168 20 6 20 M 16 w 6/s" ; 66 35
  - 23222 K AH 23222/105 105 127 135 100 183 25 8 20 16 6 Y' 72 35
  - 1-37602 AH 37602/115 115 137 145 110 210 25 8 20 20 aU" 78 40
  - 1-35156 AH 35156/115 115 137 145 110 210 25 8 20 M 20 w v 78 40
  - 23226 K AH 37603/125 125 147 155 117 225 25 8 20 20 V 84 40
  - 1-37603 AH 37603/125 125 ' 147 155 117 225 25 8 20 20 3/4" 84 40
  - 1-37906 AH 37906/125 125 147 155 117 225 25 8 20 M 20 w 3/Y 84 40
  - 1-37604 AH 23228/135 135 162 170 122 230 25 10 25 24 7s" 90 50
  - 1-37605 AH 23230/145 145 172 180 134 250 25 10 25 24 7 U» 100 50
  - 1-37606 AH 23232 150 178 190 143 270 30 10 28 M 24 w 7s" 105 50
  - 1-37607 AH 23234 160 188 200 151 290 30 10 28 24 î" 115 55
  - 1-37608 AH 23266 170 200 215 157 300 30 10 28 24 i" 125 55
  - J) Longueur utile de filetage
  - Tolérance d’exécution pour I>2: t7
  - 59
- p.59 - vue 63/152
- - Fusées
  - pour boîtes d’essieux S5CSÊF
  - à un roulement à rotule sur rouleaux et manchon de démontage
  - Fusée pour blocage avec rondelle en bout
  - Roulement Manchon de Dimensions, millimètres
  - rouleaux N° démontage N° Da ' IJ2 i A H Rj «2 d 6 ai)
  - 22320 K AH 2320 95 109 115 55 103 16 4 M 16 W «/s" 66 35
  - 22322 K AH 2322 100 114 120 59 112 16 4 16 5/«" 72 35
  - 22324 K AH 2324 110 124 130 62 118 18 4 20 V 78 40
  - 22326 K AH 2326 120 137 145 67 128 20 5 M 20 w V" 84 40
  - 22328 K AH 2328 130 147 155 73 140 22 5 24 7/s" 90 50
  - 22330 K AH 2330 140 160 170 76 150 24 6 24 7/s" 100 50
  - 22332 K AH 2332 150 170 180 80 155 26 6 M 24 W \h” 105 50
  - ‘) Longueur utile du filetage
  - Tolérance d’exécution pour l>a: Tolérance d’exécution pour J)2:
  - Ii9/IT5
  - il
  - 60
- p.60 - vue 64/152
- - Fusées
  - pour boîtes d’essieux SCSÉF
  - à un roulement à rotule sur rouleaux sans manchon de démontage
  - Fusée pour boîte intérieure
  - Roulement à rouleaux N® Dimensions, millimètres
  - I)a Dj »2 »3 ”4 C L Lj '2 F Rl ; It2
  - 23132 160 158 162 170 180 75 86 24 28 15 25 3
  - 23134 170 168 172 180 190 75 88 24 28 15 25 3
  - 23136 180 178 182 190 200 90 96 34 38 15 25 3
  - 23138 190 188 192 200 210 95 1 104 34 38 15 25 3
  - 23140 200 198 202 210 220 115 112 45 50 15 25 3
  - 23144 220 218 222 230 240 115 120 45 50 15 25 - 3
  - 23148 240 238 242 250 260 115 128 42 47 15 25 3
  - 23152 260 258 262 270 280 125 144 42 47 15 25 3
  - 23156 280 278 282 290 300 125 146 42 47 15 25 3
  - 23160 300 298 302 310 320 140 160 50 55 15 25 3
  - Tolérance d’exécution
  - L>a
  - pour D
  - ^ 200 mm : p6 > 200 mm : r6
  - Tolérance d’exécution pour ])i et ^2 : t7
- p.61 - vue 65/152
- - Ecrous et clavettes de blocage pour fusées à roulements SiCSfF1
  - 11 rainures également réparties
  - Les écrous et clavettes de blocage seront fabriqués en acier à, au moins, 0,25 °/o de carbone. Toutes les faces doivent être usinées sans présenter de bavures ni d’amorces de rupture. La face d’appui de l’écrou doit être bien perpendiculaire à l’axe du filetage. Les deux vis de ' de la clavette doivent être usinées partout avec un filetage soigneusement exécuté et un bon arrondi entre la tige et la tête.
  - Diamètre de la A Di n tensions, ni lillimcti- es
  - fusée mm B D H F <; H .1 ; K L M N O V R
  - 70-75 M 60X3 W 1) 60-8 9 22 100 90 63 90 5 15 13 50 20 8 11 43 30
  - 80-95 M 70X3 W 70-8 10 23 120 106 74 103 6 17 14 59 24 9 13 50 35
  - 100-105 M 80X3 W 80-8 10 24 130 116 84 117 6 17 15 65 24 9 13 57 40
  - 110-115 M 90X4 W 90-6 11 26 145 128 95 130 7 20 17 74 28 10 14 63 46
  - 120-125 M 100x4 W 100-6 11 28 155 138 105 140 7 20 18 82 28 10 14 68 54
  - 130-135 M 110x4 W 110-6 11 28 165 148 115 150 7 20 20 90 30 10 14 73 60
  - 140-145 M 120x4 W 120-6 11 30 177 158 125 160 8 22 21 100 32 11 14 78 70
  - 150 M 130X4 \V 130-6 11 30 187 168 135 170 8 22 22 110 32 11 14 83 80
  - 160 M 140x4 W 140-6 13 32 202 180 145 182 9 25 25 114 36 12 18 88 80
  - 170 M 150X4 w 150-6 13 32 212 190 ! 155 192 9 25 25 120 36 12 18 93 86
  - 180 M 160X4 w 160-6 13 36 230 205 165 205 10 28 28 124 38 13 18 100 90
  - 190 M 170X4 w 170-6 13 36 240 215 175 215 10 28 28 130 38 13 18 105 96
  - *) Nombre tle filets au pouce
  - 62
  - 1518
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- - Rondelles en bout et tôles d’arrêt pour fusées à roulements SoCStF1
  - Les rondelles en bout de l'usée doivent être en acier et usinées partout et les tôles d’arrêt en acier doux laminé à froid. Les trois vis de lixation peuvent être en acier à 0,35 °/° de carbone ou davantage, elles doivent avoir un filetage soigneusement exécuté et un bon arrondi entre la tige et la tête.
  - Diamètre de la fusée A B Dim disions, D millimètres K F g ; H
  - 80-85 95 10 78 35 60 14 94 28
  - 90-95 105 12 88 40 66 18 105 31
  - 100-105 115 12 95 45 72 18 115 ; 33
  - 110-115 130 14 105 45 78 22 125 37
  - 120-125 140 14 115 50 84 22 130 ; 38
  - 180-135 150 15 125 50 90 25 140 42
  - 140-145 160 15 135 60 100 25 150 45
  - 150 165 15 140 60 105 25 158 49
  - 100 175 16 150 70 115 27 175 52
  - 170 185 16 160 75 125 27 185 54
  - 63
- p.63 - vue 67/152
- - MONTAGE ET LUBRIFICATION
  - Avant de monter les roulements à rouleaux, on vérifie que les fusées ont été usinées suivant les tolérances prescrites. Les boîtes, les roulements et autres éléments sont préalablement nettoyés si besoin est. Les roulements neufs doivent être laissés dans leur emballage d’origine aussi longtemps que possible et aucun nettoyage de ces roulements n’est alors nécessaire.
  - Les collerettes d’obturation sont fret-tées sur leurs portées. Les roulements à rouleaux doivent être montés à ajustement fixe sur la fusée et celle-ci doit donc présenter, lorsqu’elle est cylindrique et qu’elle reçoit directement les roulements, un certain surplus par rapport à l’alésage de ces roulements. Dans ce cas et afin de faciliter le montage, on chauffe les roulements, soit dans un bain d’huile, soit à l’air chaud. Quand on utilise des manchons de démontage, ceux-ci sont poussés dans l’alésage des roulements jusqu’à obtention d’un ajustement suffisamment dur. L’ajustement des roulements à alésage conique n’est donc pas déterminé par la tolérance d’exécution de la fusée mais par l’intensité de l’effort suivant lequel les manchons coniques sont emmanchés dans les bagues des roulements. On vérifie l’enfoncement du manchon en mesurant, à l’aide de lames calibrées, le jeu radial des roulements avant et après
  - montage. La diminution du jeu du roulement, par suite de la dilatation de la bague intérieure lors de l’enfoncement du manchon de démontage, doit se trouver entre les limites prescrites. En général, la diminution du jeu initial doit être de 0.6 à 0.7 °/00 du diamètre de la fusée. Après le montage des roulements sur la fusée, on fixe le dispositif de blocage en bout d’essieu.
  - Les roulements à rouleaux sont, de préférence, lubrifiés avec une graisse spéciale pour roulements. La graisse assure une meilleure protection que l’huile contre les pénétrations d’impuretés à travers les interstices du dispositif d’obturation. Une graisse pour roulements s’oppose également à la formation de rouille lorsque des gouttes d’eau ont pu pénétrer dans la boîte ou qu’elles s’y sont déposées par condensation. De plus, sa consommation étant moindre, on n’a pas à renouveler aussi souvent la graisse que l’huile.
  - La graisse est introduite à la main entre les rouleaux; l’espace entre les roulements ainsi qu’une partie du vide en dehors des roulements sont également remplis de graisse. Aucune inspection des roulements n’est nécessaire entre les révisions normales des véhicules.
  - Des instructions détaillées au sujet du montage et de l’entretien des boîtes d’essieux S5CSÊF sont données sur demande.
  - 64
- p.64 - vue 68/152
- - DONNEES A FOURNIR LORS D’UNE DEMANDE DE RENSEIGNEMENTS
  - @CS[P donne volontiers des renseignements complémentaires relatifs à la construction, au choix et à l’emploi des boîtes d’essieux à roulements à rouleaux.
  - Les projets d’application de ces boîtes à des constructions nouvelles ou à un matériel ancien, sont établis sans frais et n’engagent aucunement le consultant.
  - Toute demande doit être accompagnée
  - des données indispensables pour une étude
  - précise. Parmi ces données, on peut citer:
  - Type de véhicule (voiture, wagon, automotrice, locomotive etc.).
  - Charge statique maximum par boîte.
  - Poids des roues et de l’essieu, non compris les boîtes.
  - Description du dispositif de suspension et du guidage de la boîte.
  - Plan de l’essieu et, lorsqu’il s’agit d’une transformation, dessin de la boîte existante.
  - Description du système de commande (pignons, bielles, barres d’accouplement).
  - Charge maximum sur les pistons (produit de la surface du piston par la pression de la vapeur).
  - Distance entre le centre de la boîte et le milieu de la bielle ou de la barre d’accouplement.
  - Rayon de manivelle.
  - Diamètre des roues.
  - Vitesse maximum et trajet annuel envisagé.
  - Intervalle de temps entre les révisions.
  - 65
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- p.66 - vue 70/152
- p.67 - vue 71/152
- - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. Locomotive électrique construite par CEM et Cie de Fives-Lille. Des boîtes à rouleaux, du type représenté par la figure 72, sont utilisées sur les essieux des bogies porteurs. Puissance 3520 ch, vitesse maximum 150 km/b. Poids en ordre de marche 132 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Locomotive électrique construite par NOHAB et ASEA, Suède, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 2500 ch, vitesse 80 km/h. Poids en ordre de marche 71 tonnes.
  - G £ E id
  - % i
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Locomotive électrique construite par le Consortium Suédois pour la Fabrication de Locomotives, Trollhiittan, et par ASEA, Suède. Puissance 3500 ch, vitesse maximum 135 km/h. Poids en ordre de marche 102 tonnes. La locomotive est entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Les arbres creux ainsi que les rotors des moteurs de traction sont montés sur roulements f» rouleaux.
  - 68
- p.68 - vue 72/152
- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Locomotive électrique construite par NOHAB et ASEA, Suède, et entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 4 X 400 ch, vitesse maximum 90 km/h. Poids 51 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Locomotive électrique construite par ASEA, Suède. Puissance 1000 ch, vitesse 40 km/h. Cette machine, munie d’accumulateurs pour 160 kWh, pèse 60,8 tonnes. Elle est entièrement équipée de boîtes à rouleaux.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Locomotive électrique construite par le Consortium Suédois pour la Fabrication de Locomotives, Trollhâttan, et par ASEA, Suède. Puissance 6X600 ch, vitesse 80 km/h. Poids en ordre de marche 102 tonnes. La locomotive est entièrement équipée de boites à rouleaux.
  - 69
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- - CHEMINS DE FER FEDERAUX, SUISSE. Locomotive électrique construite par SLM et BBC, Suisse, et entièrement équipée de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 34. Puissance 2300 ch, vitesse maximum 125 km/h. Poids en ordre de marche 56 tonnes.
  - CHEMINS DE FER BLS, SUISSE. Locomotive électrique construite par SLM et BBC, Suisse, et entièrement équipée de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 34, Puissance 4 X 1000 ch, vitesse maximum 125 km/h. Poids en ordre de marche 80 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE PENNSYLVANIE, ETATS-UNIS. Locomotive électrique entièrement équipée de hoîtes à rouleaux. Effort de traction 15,5 tonnes. Poids en. ordre de marche 190 tonnes.
  - 70
- p.70 - vue 74/152
- - CHEMINS DE FER DE PENNSYLVANIE, ETATS-UNIS. Locomotive électrique entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 4600 ch, vitesse maximum 145 km/h. Poids en ordre de marche 212 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, NOUVELLE-ZELANDE. Locomotive électrique, construite par Hawthorn-Leslie, Ltd, et EEC, Angleterre, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 1240 ch. Poids adhérant 64 tonnes, poids total en ordre de marche 88 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Locomotive à accumulateurs, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Poids en ordre de marche 70 tonnes.
  - 71
- p.71 - vue 75/152
- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, THAILAND. Locomotive diesel-électrique construite par Sul-zer, Winterthur, Suisse, et entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 735 ch, vitesse maximum 65 km/h. Poids en ordre de marche 48 tonnes.
  - CHEMINS DE FER STOCK-HOLM-NYNaS, SUEDE. Locomotive diesel-électrique construite par Kockum, Suède, et entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 550 ch, vitesse 100 km/h. Poids en ordre de marche 59 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, NOUVELLE GALLES DU SUD, AUSTRALIE. Train à locomotive diesel-électrique “Silver-City Cornet” entièrement équipé de boîtes à rouleaux.
- p.72 - vue 76/152
- - PACIFIC, ETATS-UNIS. Locomotive électrique avec turbine à vapeur, entièrement équipée de boîtes à rouleaux.
  - CHEMINS DE FER UNION PACIFIC, ETATS-UNIS. Train articulé à locomotive diesel-électrique, entièrement équipe de boites à rouleaux. Puissance 1200 eh. Poids total du train 275 tonnes.
  - CHEMINS DE FER UNION PACIFIC, ETATS-UNIS. Train à locomotive double diesel-électrique, entièrement équipé de boîtes à rouleaux. Puissance 2400 ch. Poids total du train 615 tonnes.
  - 73
- p.73 - vue 77/152
- - CHEMINS DE FER ATCHISON, TOPEKA & SANTA FE, ETATS-UNIS. Locomotive diesel-électrique, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 3600 ch, vitesse 188 km/h.
  - CHEMINS DE FER SEABORD, ETATS-UNIS. Locomotive diesel-électrique, construite par Baldwin, Etats-Unis, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 3000 ch, vitesse 1-88 km/h. Poids en ordre de marche 265 tonnes.
- p.74 - vue 78/152
- p.75 - vue 79/152
- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS, La locomotive, construite par NOHAB, Suède, est entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Poids en service de la locomotive 74 tonnes, du tender 42 tonnes.
  - CHEMINS DE FER NEERLANDAIS. La locomotive construite par NOHAB, Suède, est entièrement équipée de boites à rouleaux. Poids en service de la locomotive 84 tonnes, du tender 53 tonnes.
  - CHEMINS DE FER NEERLANDAIS. La locomotive, construite par NOHAB, Suède, est entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Poids en service de la locomotive 74 tonnes, du tender 23,5 tonnes.
- p.76 - vue 80/152
- - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. Locomotive dont le tender à bogies est équipé de boîtes à rouleaux. La commande des soupapes de cette locomotive est montée sur roulements à rouleaux.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES. Locomotive Pacific construite par le Consortium de Constructeurs de Locomotives Cockcrill, AM Tubize, Haine-Saint-Pierre, La Meuse. Les essieux du bogie avant du bissel et du tender sont montés sur boîtes à rouleaux. Le poids total de la locomotive en ordre de marche sans le tender, est de 124 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Locomotive construite par NOHAB, Suède. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant et du tender. Poids en service de la locomotive 70 tonnes, du tender 37 tonnes.
  - 77
- p.77 - vue 81/152
- - CHEMINS DE FER DE L’AFRIQUE DU SUD. Locomotive construite par Robert Stephenson & Hawthorns, Ltd, Angleterre. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bissel arrière et du tender. Poids en service de la locomotive 107 tonnes, du tender 70 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’AFRIQUE DIT SUD. Locomotive construite par Fr. Krupp A. G., Allemagne. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bissel arrière et du tender.
  - CHEMINS DE FER DE L’AFRIQUE DU SUD, AFRIQUE. Locomotive construite par The North Rritish Locomotive Co, Ltd, Glasgow, Angleterre. Des boîtes d’essieux sont montées sur les essieux porteurs avant et arrière et sur ceux du tender. Toutes les boites d’essieux utilisées sont indentiques, voir fig. 10.
  - 78
- p.78 - vue 82/152
- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT ESPAGNOL. Locomotive, type Santa Fé, construite par La Maquinista Terrestre y Maritima, Espagne. Poids en service de la loco-
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT ESPAGNOL. Locomotive construite par La Maquinista Terrestre y Maritima, Espagne. Poids en service de la locomotive 133 tonnes, du tender 71 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT ESPAGNOL. Locomotive construite par Babcock & Wilcox. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du b-issel arrière et du tender. Poids en service de la locomotive 119 tonnes, du tender 68 tonnes.
- p.79 - vue 83/152
- - CHEMINS DE FER DE LA CHINE DF SUD. Locomotive construite par les usines Skoda, Tchécoslovaquie. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bissel arrière et du tender.
  - CHEMINS DE FER DE LA MANDCHOURIE DU SUD. La locomotive est entièrement équipée de. boites à rouleaux. Les tètes des bielles motrices et des bielles d’accouplement, ainsi que celles des contre-manivelles sont munies de roulements à rouleaux. Poids en service de la locomotive 116 tonnes, du tender 68 tonnes.
  - 80
- p.80 - vue 84/152
- - CHEMINS DE FER DE L’AFRIQUE DU SUD. Locomotive Beyer-Garrat, construite par Beyer, Peacock & Co, Ltd, Angleterre. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux porteurs. Poids de la locomotive en service 175 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE NIGERIA. La locomotive qui est construite par Beyer, Peacock & Co, Ltd, est équipée de boîtes à rouleaux sur les essieux porteurs.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, TASMANIE, AUSTRALIE. Locomotive équipée de boîtes à rouleaux sur les essieux du bogie avant, du bissel arrière et du tender.
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- - CHEMINS DE FER BENGALE-NAGPOUR, INDES. Locomotive construite par Robert Stephenson & Hawthorns Ltd, Angleterre, équipée de boîtes à rouleaux sur les essieux du bogie avant et du tender. Poids en service de la locomotive 75 tonnes et du tender 65,5 tonnes.
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  - CHEMIN DE FER BENGALE-NAGPOUR, INDES. Les essieux du bogie avant sont équipés de boîtes à rouleaux.
  - CHEMINS DE FER GIP, INDES. Locomotive construite par The Vulcan Foundrv, Ltd, Angleterre. Tous les essieux sont montés sur boîtes à rouleaux. Les têtes des bielles motrices sont munies de roulements à rouleaux. Poids en service de la locomotive 99 tonnes, du tender 74 tonnes.
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- - CHEMINS DE FER MALAIS. Locomotive dont le tender à bogies est équipé de boîtes à rouleaux.
  - CHEMINS DE FER BENGALE-NAGPOUR, INDES. Locomotive Beyer-Garrat construite par Beyer, Peacock & Co, Ltd, Angleterre. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux porteurs. Poids de la locomotive en service 230 tonnes.
  - CHEMINS DE FER ASSAM-BENGALE. Locomotive construite par Hunslet Engine Co Ltd, Leeds, Angleterre. Le tender est équipé de boîtes à rouleaux dont le type est montré par la figure de la page 48. Poids sur rails pour le tender: 9 tonnes par essieu.
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- - CHEMINS DE FER DE VICTORIA, AUSTRALIE. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bogie arrière et du tendcr. Poids total en service de la locomotive 147 tonnes, du tender114 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, NOUVELLE GALLES DU SUD, AUSTRALIE. Locomotive entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Poids en service de la locomotive 100 tonnes, du tender 80 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, AUSTRALIE DU SUD. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bissel arrière et du tender.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, NOUVELLE-ZELANDE. Les essieux du bogie avant et du tender sont montés sur boîtes à rouleaux. Poids en service de la locomotive 84,5 tonnes, du tender 50 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, TASMANIE, AUSTRALIE. La locomotive est équipée de boîtes à rouleaux sur les essieux du bogie avant, du bogie arrière et du tender.
  - CHEMINS DE FER DE MOZAMBIQUE. Locomotive construite par Henschel & Sohn, Allemagne. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux porteurs avant et arrière et sur ceux du tender.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, NOUVELLE-ZELANDE. La locomotive, construite par The North British Locomotive Co Ltd, est entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Poids en service de la locomotive 68 tonnes, du tendcr 40 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, NOUVELLE-ZELANDE. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bissel arrière et du tender. Poids en service de la locomotive 62 tonnes, du tender 35 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, NOUVELLE-ZELANDE. Locomotive, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Poids en service de la locomotive 85 tonnes, du tender 50 tonnes. 26 locomotives de ce type ont été construites en Nouvelle-Zélande, et 15 en Angleterre.
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- - CHEMINS DE FER CANADIAN PACIFIC, CANADA. Locomotive construite par Montreal Locomotive Works, Ltd, Canada. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bogie arrière et du tender. Poids total en service de la locomotive 120 ton-
  - nes, du tender 90 tonnes.
  - CHEMINS DE FER CANADIAN NATIONAL, CANADA. Locomotive construite par Montreal Locomotive Works, Ltd, Canada. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bogie arrière et du tender. Poids total en ordre de marche de la locomotive 172 tonnes, du tender 130 tonnes.
  - CHEMINS DE FER CANADIAN NATIONAL, CANADA. Locomotive construite par Montreal Locomotive Works, Ltd, Canada. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bogie arrière et du tender. Poids en service de la locomotive 180 tonnes, du tender 130 tonnes.
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- - CHEMINS DE FER CANADIAN PACIFIC, CANADA. Locomotive construite par Montreal Locomotive Works, Ltd, Canada. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bogie arrière et du tender. Poids total en service de la locomotive 162 tonnes, du tender 137 tonnes.
  - CHEMINS DE FER CANADIAN PACIFIC, CANADA. Locomotive dont le bogie avant est muni de boîtes d’essieux à roulements à rouleaux.
  - CHEMINS DE FER DE TEMISKAMING & ONTARIO DU NORD, CANADA. Les essieux du bogie avant, du bogie arrière et du tender sont montés sur boîtes à rouleaux.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Locomotive construite par les usines Skoda, Tchécoslovaquie. Des boîtes à rouleaux sont utilisées sur les essieux du bogie avant, du bissel arrière (voir fig. 64) et du tender. Poids en service de la locomotive 106 tonnes, du tender 64 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. La locomotive construite par CKD, Prague, équipée de boîtes à rouleaux sur les essieux porteurs. Poids en service de la locomotive 114 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Locomotive construite par CKD, Prague, équipée de boîtes à rouleaux sur l’essieu porteur avant et sur les essieux du tender. Poids en service de la locomotive 83 tonnes, du tender 69 tonnes.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, NOUVELLE-ZELANDE. Locomotive construite par The North British Locomotive Co, Ltd, Angleterre. Des boîtes â rouleaux sont utilisées sur tous les essieux. Les têtes des bielles motrices sont également munies de roulements à rouleaux. Poids en service de la locomotive 68,5 tonnes, du tender, 40 tonnes.
  - CHEMIN DE FER FCC, PEROU. Locomotive construite par Beyer Peacock & Co, Ltd, Angleterre. L’essieu porteur avant est muni de boîtes à rouleaux. Des roulements sont utilisées également pour les contre-manivelles. Poids en service de la locomotive 74 tonnes, du tender 40 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, QUEENSLAND, AUSTRALIE. Locomotive entièrement équipée de boîtes à rouleaux.
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- - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES. Locomotive construite par le Consortium Belge des Constructeurs de Locomotives. Les essieux du bogie avant sont montés sur boîtes à rouleaux.
  - CHEMINS DE FER DE L’EST DU BRESIL. Locomotive dont le tendcr est équipé de boîtes à rouleaux. La locomotive est construite par les ateliers de cette compagnie.
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- - HH
  - électrique, construite par ASEA, Suède, entièrement équipée de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 42. Puissance 1200 ch, vitesse maximum 115 km/h. Poids total des trois voitures en charge 144 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Train électrique de banlieue équipé de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure de la page 48. Poids sur rails: 12 tonnes par essieu. Vitesse 100 km/h.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Autorail diesel construit par NOHAR, Suède, équipé de hottes à rouleaux. Nombre de passagers 80. Tare 26,0 tonnes. Puissance 2 x 160 ch, vitesse maximum 120 km/h.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Autorail construit par ASJ, Suède, équipé de roues folles munies de roulements à rouleaux. Puissance 140 eh, vitesse maximum 80 km/h. 48 places assises et 45 places debout. Tare 14 tonnes, charge utile 8 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT DANOIS. Rame articulée diesel-électrique, construite par A/S Frichs, Danemark, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 4 X 250 ch, vitesse maximum 120 km/h.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT DANOIS. Train électrique entièrement équipé de boîtes à rouleaux. Vitesse 90 km/h.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT NORVEGIEN. Rame électrique de 165 places assises, équipée de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure de la page 48. Poids total des trois voitures 102 tonnes. Puissance 980 ch, vitesse maximum 130 km/h.
  - CHEMINS DE FER NEERLANDAIS. Rame articulée diesel-électrique, construite par Werkspoor N. V., Amsterdam, entièrement équipée de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 17. Puissance 2 X 410 ch, vitesse maximum 140 km/h. Poids total des trois voitures à vide 95 tonnes. 160 places assises.
  - CHEMINS DE FER NEERLANDAIS. Rame électrique de 3 voitures, construite par Werkspoor N. V., Amsterdam, entièrement équipée de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 19. Puissance 4X270 ch, vitesse maximum 165 km/h.
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- - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES. Automotrice électrique, construite par les Ateliers Métallurgiques de Nivelles et les Ateliers de la Dyle, Belgique, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 900 ch, vitesse maximum 130 km/h. Poids maximum sur rails : 19 tonnes par essieu.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES. Rame articulée diesel, construite par La Brugeoise, Nicaise & Delcuve, Belgique, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 410 ch, vitesse maximum 140 km/h.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES. Rame électrique, entièrement équipée de boîtes à rouleaux, construite par les Ateliers de la Dyle et les Ateliers Métallurgiques de Nivelles. Vitesse maximum 130 km/h.
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- - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES. Autorail diesel léger, équipé de boîtes à rouleaux. Poids total 43 tonnes.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. Autorail Renault équipé de boîtes à rouleaux. Vitesse maximum 120 km/h. Tare 21 tonnes. Nombre de voyageurs 56.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. Autorail diesel construit par De Dietrich et Cie. équipé de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 16. 75 places assises. Tare 23,5 tonnes. Puissance 2 X 105 ch. vitesse maximum 115 km/h.
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- - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS, Autorail Renault équipé de boîtes à rouleaux. Poids total 37 tonnes. Puissance 2 X 300 ch. 68 places assises.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS, Autorail diesel-électrique construit par les Aciéries du Nord, France. Les boîtes à rouleaux sont du type représenté par la figure 16. Puissance 300 ch, vitesse maximum 130 km/h. Poids total 40 tonnes.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. Rame articulée diesel-électrique, construite par la Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 410 ch, vitesse maximum 150 km/h.
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- - CHEMINS DE FER GWR, ANGLETERRE. Automotrice pour le transport rapide de marchandises, construite par AEC, Southall, Angleterre, entièrement équipée de boîtes à rouleaux.
  - CHEMINS DE FER BLS, SUISSE. Rame électrique, construite par SIG, Suisse, équipée de boites à rouleaux suivant la figure 41. Le bogie est du type représenté par la' fig. 44. Vitesse maximum 120 km/b. Poids maximum sur rails : 12 tonnes par essieu moteur et 0,2 tonnes par essieu porteur.
  - CHEMINS DE FER R VT, SUISSE. Automotrice électrique, construite par SWS, Suisse, équipée de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 34. Puissance 2 X 300 ch, vitesse 75 km/h. Poids maximum sur rails: 12 tonnes par essièu moteur et 9 tonnes par essieu porteur.
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- - CHEMINS DE FER BLS, SUISSE. Automotrice électrique, construite par SLM, Win-terthur, Suisse, équipée de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 34. Puissance 2 X 200 ch, vitesse maximum 90 km/h. Poids sur rails : 12,5 tonnes par essieu.
  - CHEMINS DE FER FRIBOUR-GEOIS, SUISSE. Automotrice électrique, construite par SIG et BBC, Suisse, équipée de boîtes à rouleaux. Puissance 4X250 ch, vitesse maximum 100 km/h. Tare 57 tonnes. La figure 45 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER VBW, SUISSE. Automotrice électrique, construite par SWS et BBC, Suisse, équipée de boîtes à rouleaux. Poids maximum sur rails : 6,8 tonnes par essieu. Puissance 300 ch, vitesse 65 km/h.
  - CHEMINS DE FER GOSCHENEN-ANDERMATT, (SCHOLLENEN BAHN), SUISSE. Automotrice électrique, construite par SLM, Winter-thur, Suisse, équipée de boîtes à rouleaux.
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- - CHEMINS DE FER MCL, ITALIE. Autorail diesel-électrique, construit par Piaggio et Brown Boveri, Italie, équipé de boîtes à un roulement à rouleaux, système Brill. Puissance 260 ch, vitesse maximum 80 km/h. Poids total 28,5 tonnes. 54 places assises.
  - CHEMINS DE FER MADRID - SARAGOSSE - ALICANTE, ESPAGNE. Autorail diesel-électrique équipé de boîtes à rouleaux. Puissance 2X275 ch. Poids total 46 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DU NORD DE L’ESPAGNE. Autorail diesel-électrique, construit par Babcock & Wilcox, Bilbao, Espagne, équipé de boîtes à rouleaux. Puissance 400 ch, vitesse maximum 100 km/h. Poids total 57 tonnes.
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  - CHEMINS DE FEU DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Autorail construit par les usines Skoda, Tchécoslovaquie, équipé de boîtes à rouleaux. Vitesse maximum 100 km/h. Poids total 56 tonnes.
  - CHEMINS DE FEU DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Autorail construit par CKD, Prague, équipé de boîtes à rouleaux.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Automotrice construite par Tatra, Prague, équipée de boîtes à rouleaux. Tare 70 tonnes, vitesse maximum 120 km/h.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, U. R. S. S, Train électrique entièrement équipé de boîtes à rouleaux. Puissance 4X210 ch, vitesse 100 km/h.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT HONGROIS. Autorail construit par Ganz & Co, Budapest, équipé de boites à rouleaux du type représenté par la figure 16. Puissance 220 ch, vitesse maximum 120 km/h. Poids total 45 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT DE RHODESIE. Autorail construit par Ganz & Co., Budapest, équipé de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 16, Puissance 240 ch, vitesse 65 km/h. Poids total 48 tonnes.
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- - CHEMINS DE FER ILLINOIS CENTRAL, ETATS-UNIS. Automotrice électrique équipée de boîtes à rouleaux. Tare 65 tonnes, 84 passagers.
  - CHEMINS DE FER DE LA PROVINCE DE BUENOS AIRES, ARGENTINE. Autorail diesel-électrique, construite par Gebr. Sultzer, Winterthur, Suisse, équipé de boîtes à rouleaux. Puissance 270 ch, vitesse 80 km/h. Poids total 48 tonnes.
  - CHEMINS I)E FER DE L’ETAT, CHILI. Rame articulée diesel-électrique “La Flécha”, construite par MAN,
  - Allemagne, entièrement équipée de boîtes à rouleaux.
  - Puissance 1130 ch, vitesse maximum 130 km/h. Poids du train à vide 142 tonnes.
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- - CHEMINS DE FER CENTRAUX DU BRESIL. Rame électrique, construite par Vickers, Angleterre, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Poids sur rails: 16 tonnes par essieu moteur et 11 tonnes par essieu porteur.
  - CHEMINS DE FER IlIO-GRAN-E, BRESIL. Autorails équins de boîtes à rouleaux.
  - CHEMINS DE FER SOROCA-BANA, BRESIL. Rame diesel, construite par Gebr. Crède, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Poids sur rails : 9 tonnes par essieu.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, CHILI. Rame électrique construite par LHW, Allemagne, entièrement équipée de boîtes à rouleaux.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, TASMANIE, AUSTRALIE. Autorail diesel double. Puissance 2 X 120 ch.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, TASMANIE, AUSTRALIE. Rame vapeur construite par Sentinel-Cammell, Angleterre, entièrement équipée de boîtes à rouleaux.
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- - CHEMINS DE FEU DE L’ETAT, NOUVELLE-ZELANDE. Train électrique entièrement équipé de boîtes à rouleaux. Poids sur rails :11,5 tonnes par essieu moteur et 7 tonnes par essieu porteur.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, NOUVELLE-ZELANDE. Rame électrique en service sur la ligne Wellington-Johnsonville, construite par English Electric Co, Ltd„ et équipée de boîtes 5 rouleaux. Puissance 4 X 165 ci).
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT DE CEYLAN. Rame diesel-électrique, construite par EEC, Ltd, Angleterre, équipée de boîtes à rouleaux. Poids sur rails : 11 tonnes par essieu.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT EGYPTIEN. Autorail double construit par Ganz & Co, Budapest, équipé de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 16. Puissance 2 X 240 ch, vitesse maximum 100 km/h. Poids total 100 tonnes.
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  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT EGYPTIEN. Rame à vapeur, construite par Sentinel-Cammel, Angleterre, entièrement équipée de boîtes à rouleaux. Poids sur rails. 15 tonnes par essieu moteur et 9 tonnes par essieu porteur. Puissance 370 ch.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, INDES. Autorail construit par Ganz & Co, Budapest, équipé de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure 16. Puissance 240 ch, vitesse maximum 90 km/h, poids total 52 tonnes.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Voiture métallique de 3e classe construite par ASJ, Suède. Tare 38 tonnes, 36 places assises. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure de la page 48.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS, Voiture métallique pour train de banlieue. Tare 30,9 tonnes, 98 places assises. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure de la page 48.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon-restaurant. Tare 52,4 tonnes, 48 places assises. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure de la page 48.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS Fourgon construit par ASJ à Falun, Suède, Tare 20,9 tonnes, charge utile 10 tonnes. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
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- - CHEMINS DE FER FEDERAUX, SUISSE. Voiture de construction légère fabriquée par SWS et SIG, Suisse. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure 41. Le bogie, construit par SIG, est du type représenté par la figure 44.
  - CHEMINS DE FER EBT, SUISSE. Voiture construite par SWS, Suisse. Poids maximum sur rails: 7 tonnes par essieu. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure 34.
  - CHEMINS DE FER FEDERAUX, SUISSE. Voiture de construction légère, fabriquée par SWS et SIG, Suisse. Le bogie est construit par SWS. La figure 34 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER FEDERAUX, SUISSE. Wagon-restaurant de construction légère fabriqué par SWS, Suisse. Poids maximum sur rails: 8,4 tonnes par essieu. La figure 34 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
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- - CHEMINS DE FER SMB, SUISSE. Voiture construite par SWS, Suisse. Poids maximum sur rails: 7 tonnes par essieu. La figure 34 montre le type des boites d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE SIHLTAL, SUISSE. Voiture construite par SWS, Suisse. Poids maximum sur rails : 9 tonnes par essieu. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure 34.
  - CHEMINS DE FER FEDERAUX, SUISSE. Voiture construite par SWS, Suisse. Poids maximum sur rails:
  - 7 tonnes par essieu. La figure 34- montre le type des
  - boîtes d’essieux utilisées. CHEMINS DE FER FEDERAUX, SUISSE. Fourgon
  - construit par SWS, Suisse. Poids maximum sur rails: 8,4 tonnes par essieu. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure 34.
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- - Tare 41 t°nnes-
  - voyageurs.
  - Voiture
  - NORVEGIEN
  - CHEMINS
  - Voiture
  - le type
  - FINLANDAIS-
  - , rt<» 48 montre
  - dE fei\ de irs. La figure
  - , d’essieux ut
  - DANEMARK,
  - CHEM1
  - classe.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Voiture à voyageurs. Poids maximum sur rails: 10 tonnes par essieu. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure de la page 48.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Voiture mixte: poste et voyageurs. Tare 9,6 tonnes. 25 places assises.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Voiture à voyageurs. Poids sur rails : 16 tonnes par essieu.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Voiture à voyageurs. Poids sur rails : 13 tonnes par essieu.
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- - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. Voiture lit-salon. Tare 49 tonnes. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure de la page 48.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. Voiture à étage pour 278 voyageurs, construite par les Entreprises Industrielles Charentaises. Tare 48 tonnes. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. Voiture munie de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure de la page 48. Poids maximum sur rails: 14 tonnes par essieu.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT HONGROIS. Voiture de construction légère. Poids maximum sur rails : 9,5 tonnes par essieu. Vitesse maximum 140 km/h. La figure 19 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT YOUGOSLAVE. Voiture à voyageurs. Poids maximum sur rails: 14 tonnes par essieu. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT POLONAIS. Voiture construite par Cegielski, Pologne. La figure 47 montre le type des boîtes d’essieux utilisées. Bogie suivant fig. 49.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT AUTRICHIEN. Voiture munie de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure de la page 48.
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- - CHEMINS DE FER TRANSSIBERIEN, U. R. S. S. Wagon-restaurant. Poids maximum sur rails : 14
  - tonnes par essieu. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT POLONAIS. Voiture à voyageurs. Poids maximum sur rails : 14
  - tonnes par essieu. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT ROUMAIN. Voiture à voyageurs. Tare 38 tonnes. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
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  - CHEMINS DE FER NEERLANDAIS. Voiture postale. Poids sur rails: 14 tonnes par essieu. La figure 19 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER NEERLANDAIS. Voiture construite par Werkspoor, Amsterdam. Poids maximum sur rails: 16 tonnes par essieu. La figure 19 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER LMS, ANGLETERRE. Voiture de banlieue. Poids maximum sur rails: 10 tonnes par essieu. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT ESPAGNOL. Voiture à voyageurs. Poids maximum sur rails : 14 tonnes par essieu. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT ESPAGNOL. Voiture construite par la Société Espagnole de Construction Navale, équipée de boîtes à rouleaux du type représenté par la figure de la page 48.
  - CHEMINS DE FER DE BE1RA ALTA, PORTUGAL. Voiture équipée de boîtes à rouleaux suivant la figure de la page 48.
  - COMPANHIA DOS CAMINHQS DE FERRO PORTUGUESES. Voiture en alliage léger, construite par Rudd & Co., équipée de boîtes à rouleaux suivant la figure 22.
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- - CHEMINS DE FER DE L’AFRIQUE DU SUD. Voiture construite par Metropolitan-Cammell, Angleterre. Tare 36 tonnes, 39 places assises. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, ARGENTINE. Voiture-lit. Voie de 1 m. Tare 35 tonnes* charge utile 3 tonnes. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
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- - Voiture construite par PULLMAN Co, Etats-Unis. Poids maximum sur rails : 16 tonnes par essieu. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure 24.
  - CHEMINS DE FER PENNSYLVANIA, ETATS-UNIS, Voiture à voyageurs. Poids maximum sur rails : 16 tonnes par essieu. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure 22.
  - Rame articulée: voiture de luxe et voiture-lit à étage, construite par PULLMAN Co, Etats-Unis. Tare de la rame 101 tonnes. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure 22.
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- - CHEMINS DE FER CENTRAUX DU BRESIL. Voiture-lit. Poids maximum sur rails : 9 tonnes par essieu. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER SOROCABANA, BRESIL. Voiture à voyageurs. Poids maximum sur rails : 9 tonnes par essieu. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER RIO-GRANDE, BRESIL. Wagon-restaurant. Tare 21,3 tonnes. Poids maximum sur rails: 7 tonnes par essieu. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
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- - CHEMINS DE FER DE L’AUSTRALIE DU SUD. Voiture à voyageurs. La figure 24 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER SMR, MANDCHOURIE. Voiture à voyageurs. Poids sur rails : 15 tonnes par essieu. La figure de la page 48 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE L’AFRIQUE DU SUD. Voiture équipée de boîtes à rouleaux suivant la figure de la page 48.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon avec châssis en tôle d’acier emboutie, construit par ASJ à Falun, Suède. Tare 8,7 tonnes, charge utile maximum 26 tonnes. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure de la page 50.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Wagon à marchandises. Tare 10,6 tonnes, charge utile 29 tonnes, Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure de la page 50.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TCHECOSLOVAQUE. Wagon construit par Tatra, Smichov-Prague. Tare 10,6 tonnes, charge utile 21 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS. Wagon construit par Baume et Marpent et la Compagnie Française de Matériel de Chemins de Fer. Tare 13,5 tonnes. Charge utile 15 tonnes en grande vitesse.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon à marchandises. Tare 12,9 tonnes, charge utile 18 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon à marchandises. Poids maximum sur rails: 14 tonnes par essieu.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT FINLANDAIS. Wagon construit par Kockum, Malmô, Suède. — Tare 9,7 tonnes, charge utile 16,5 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER FEDERAUX, SUISSE. Wagon construit par SWS, Suisse. Tare 12 tonnes, charge utile 18 tonnes.
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- - COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES. Wagon à marchandises. Charge utile maximum 17,5 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES. Wagon à marchandises. Charge utile maximum 12 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER SRJ, SUEDE. Wagon à marchandises. Voie de 0,891 m. Tare 7,5 tonnes, charge utile 15 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des
  - boîtes d’essieux utilisées.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon à marchandises. Tare 13,8 tonnes, charge utile 17 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon frigorifique. Tare 16 tonnes, charge utile 15 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER BELGES. Wagons frigorifiques construits par l’Atelier Central de Cues-me et destinés au trafic par ferry-boat entre la Belgique et l’Angleterre. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER NEERLANDAIS. Wagon à marchandises. Tare 11,9 tonnes, charge utile 20 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
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- - ELEKTROKEMISKA AB, BOHUS, SUEDE, Wagon-citerne entièrement soudé, construit par AB Christian Olsson, Stockholm, Tare 10,8 tonnes, charge utile 20,5 tonnes. Boîtes d’essieux suivant la figure de la page 50.
  - Wagon-citerne construit par Landsverk à Landskrona, Suède. Tare 11,5 tonnes, charge utile 19,5 tonnes. Boîtes d’essieux suivant la figure de la page 50.
  - CHEMINS DE FER VGJ, SUEDE. Wagon frigorifique. Voie de 0,891 m. Tare 11 tonnes, charge utile 10 tonnes. Boîtes d’essieux suivant la figure de la page 50.
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- - Wagon-citerne de 60 m3, entièrement soudé, construit par AB Chr. Olsson, Stockholm. Tare 19,2 tonnes, charge utile 42 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - ELEKTROKEMISKA AB, BOHUS, SUEDE. Wagon-citerne de 13 m3, entièrement soudé, construit par AB Chr. Olsson, Stockholm. Tare 14 tonnes, charge utile 16 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - AB SVÈNSKA SHELL, SUEDE. Wagon-citerne de 27,8 m3, entièrement soudé, construit par AB Chr. Olsson, Stockholm. Tare 11,2 tonnes charge utile 20 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
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- - CHEMINS DE FER CENTRAUX DU BRESIL. Wagon à minerai de 20 m3 construit par Les Ateliers de Constructions Famillereux, Belgique. Tare 18 tonnes, charge utile 50 tonnes. Bogie dit “intégral” avec roulements à rouleaux SKF, fig. 32 et 33.
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- - STE CONTINENTALE & COLONIALE DE CONSTRUCTION SOCOL, BELGIQUE, Wagon basculant de 50 tonnes, construit par S, A. l’Energie à Marcinelle, Belgique.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon à macadam. Tare 11,85 tonnes, charge utile 20 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon basculant de 80 tonnes, construit par AB Arboga Mek. Verkstad, Suède. Tare 17 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER FEDERAUX, SUISSE. Wagons à sable, construits par SIG, Neuhausen. Charge sur rails: 16 tonnes par essieu.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon à minerai construit par ASJ, Falun Suède. Charge utile 36 tonnes. La figure de la page 50 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon à minerai construit par ASJ, Falun, Suède. Tare 11,8 tonnes, charge utile 35 tonnes.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS, Wagon à minerai. Tare 18,5 tonnes, charge utile 53 tonnes. La figure de la page 52 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - STATE ELECTRICITY COMMISSION OF VICTORIA, AUSTRALIE. Wagons à charbon. Tare 14,5 tonnes, charge utile 36 tonnes. La figure de la page 52 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT TURC. Wagon à charbon de 75 m3.
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- - CHEMINS DE FEI1 BENGALE-NAG-POUR, INDES. Wagon à minerai construit par Metropolitan-Cammell, Angleterre. Poids du wagon chargé 90 tonnes. La figure de la page 52 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - RANDFONTEIN ESTATE & GOLD MINE Co LTD, AFRIQUE DU SUD. Wagon basculant à minerai construit par Metropolitan-Cammell, Angleterre. Tare 17 tonnes, charge utile 40 tonnes.
  - CHEMINS DE FER NEW-YORK CENTRAL, ETATS-UNIS. Wagon à coke. Tare 23,5 tonnes, charge utile 63,5 tonnes.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon à voie normale (1435 mm) pour le transit des wagons circulant sur des voies de 1067 et 891 mm. Constructeur NOHAB, Suède. Tare 20,75 tonnes, charge utile 41 tonnes. La figure 28 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - CHEMINS DE FER FEDERAUX, SUISSE. Wagon destiné au transport de transformateurs électriques, etc., construit par SWS, Suisse. Poids du wagon chargé environ 112 tonnes.
  - FABRIQUE DE SULFATE D’OSTRAND, SUEDE. Wagon automoteur pour le transport du bois, construit par AB Landsverk, Suède.
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- - DIRECTION GENERALE DE L’ENERGIE HYDROELECTRIQUE, SUEDE. Wagon avec transformateur, construit par ASEA Suède. Poids total 87,5 tonnes, charge maximum sur rails 16,5 tonnes pour l’essieu le plus chargé.
  - DIRECTION GENERALE DE L’ENERGIE HYDROELECTRIQUE, SUEDE. Wagon avec transformateur construit par ASEA, Suède. Poids 58,4 tonnes.
  - CHEMINS DE FER DE L’ETAT SUEDOIS. Wagon chasse-neige construit par NOHAB, Suède. Poids total en ordre de marche 118 tonnes.
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- - TATA IRON & STEEL WORKS, INDES. Poche de coulée. Poids en charge 120 tonnes. La figure de la page 52 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - FORGES ET ACIERIES DE NORD ET LORRAINE, U C K A N G E, FR ANCE. Poche à crasse. Tare 10 tonnes, charge utile 9 tonnes.
  - DE WENDEL, FRANCE. Poche à laitier. Tare 45 tonnes, charge utile 15 tonnes.
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- - CHEMINS DE FER DE L’ETAT, U. R. S. S. Poches de coulée construites par Bamag AG, Allemagne. La figure de la page 52 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
  - DE WENDEL, FRANCE. Poche à fonte. Tare 35 tonnes, charge utile 40 tonnes. Les boîtes d’essieux sont du type représenté par la figure 28.
  - STEWARTS & LLOYDS CORBY STEEL WORKS, ANGLETERRE. Poche de coulée de 60 tonnes, construite par MM. Head Wrightson and Co Ltd, Thornaby-on-Tees. La figure de la page 52 montre le type des boîtes d’essieux utilisées.
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