Les Moteurs Diesel
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- QUELQUES DATES DE L’HISTOIRE DE LA MAISON AUGUSTIN NORMAND
- 1628....................................... Navires à voiles
- 1829....................................... Navires à vapeur
- 1842........... Premier navire à hélice construit en France
- 1871 .. .. .. .. Première machine à vapeur à triple expansion
- construite dans le monde.
- 1877.............................................Torpilleurs
- 1897................................... Moteurs Diesel fixes
- 1902................................ Torpilleurs à turbines
- 1907................................ Moteurs Diesel marins
- 1917.......................................... Sous-Marins
- SPÉCIALITÉS CONTEMPORAINES
- CONTRE-TORPILLEURS — TORPILLEURS SOUS-MARINS — MOUIL-
- LEURS DE MINES DE SURFACE ET SOUS-MARINS — CARGO-BOATS BATEAUX A PASSAGERS — BATIMENTS COLONIAUX — YACHTS — CHALUTIERS — CANOTS DE SAUVETAGE, ETC. — CHAUDIÈRES NORMAND — MACHINES DE TOUTES SORTES — MOTEURS DIESEL
- FIXES ET MARINS
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- HISTORIQUE
- LA recherche du progrès fut toujours en honneur dans la Maison Augustin Normand. De nombreuses innovations d’ordre théorique aussi bien que d’ordre pratique lui sont dues. Il était dans la logique des choses que la construction des moteurs Diesel la tentât.
- Dès 1908, année de sa constitution en Société anonyme, elle construisait dans son Usine de Longeville, près de Bar-le-Duc, après absorption de la Société française des Moteurs R. Diesel à combustion intérieure, des moteurs fixes et venait d’entreprendre la construction de moteurs de sous-marins.
- Ces moteurs fixes, d’une puissance modeste, employés à l’éclairage électrique, à l’élévation de l’eau ou bien à actionner les machines de petits ateliers ou d’exploitations agricoles, étaient d'un type depuis longtemps mis au point dans l’Usine de Longeville alors dirigée par M. Dyckhoff. On retrouve encore aujourd’hui plusieurs de ces premiers moteurs en marche, après vingt ans de fonctionnement, sans le concours d’aucun spécialiste.
- Les moteurs marins, d’une puissance plus élevée : 3oo chevaux, à q temps également mais d’un type allégé, étaient destinés aux sous-marins français “Saphir”, “Topaze” et “Turquoise”.
- Moteur Diesel au banc d’essai au Havre.
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- De nouveaux moteurs marins à q temps leur succédèrent. C’étaient des 6 cylindres de ^20 chevaux à qoo tours, pesant moins de q5 kilos par cheval, en comprenant les organes nécessaires à leur démarrage à l’air et à leur renversement de marche
- Les deux premiers moteurs de ce type, destinés au sous-marin “ Volta”, furent construits encore en grande partie à Longeville; les suivants que reçurent le “Newton”, le “ Curie” et le “ Leverrier”, furent construits entièrement et essayés au Havre.
- Ces moteurs, susceptibles d’une marche très régulière entre 120 etqoo tours, ne consommaient que i85 grammes par cheval-heure effectif. Leurs qualités de robustesse, de souplesse et d’économie se firent particulièrement apprécier pendant la guerre.
- Des moteurs fixes, plus puissants que leurs aînés, furent établis, destinés à des stations génératrices ou à des laboratoires. O n obtint avec des monocyhndriques pourvus de volants normaux une constance de voltage remarquable grâce à la bonne conception de leur régulateur.
- On expérimenta avec succès la marche au goudron à différentes charges avec et sans combustible d’allumage, ainsi que la marche à l’huile d’arachide en vue d’applications coloniales.
- Sur le désir de la Adarine de Guerre, un type de Diesel encore plus léger fut construit : moteurs à deux temps à pistons de balayage annulaires.
- Quatre moteurs de 65o chevaux à deux temps, à renversement de marche extra-rapide, équipèrent 1’ “ Andromaque ” et la “Clorinde”. Depuis, des autres moteurs de ce type, légèrement modifié, commencés par l’Etablissement d’Indret de la Marine militaire, furent achevés aux ateliers du Havre et montés avec certaines
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- Roland JJforillol en cale sèche.
- améliorations de détail à bord de deux sous-marins récents.
- En 1909, des armateurs de Rouen, possesseurs d’un voilier quatre mâts en acier, le “ Que-VILLy”, s’adressèrent aux Chantiers Normand pour transformer ce voilier en navire mixte. Deux moteurs à deux temps de 3oo chevaux chacun, d’un type mi-lourd, sont, depuis bientôt dix ans, en service sur ce pétrolier où l’adoption du moteur à combustion interne, sans danger d’incendie, était tout indiquée.
- Une autre application du moteur à deux temps rapide fut faite sur un bateau colonial à très faible tirant d’eau pourvu d’une hélice sous voûte. Malgré cette condition défavorable au point de vue du rendement et les formes larges du bateau, un moteur de zfoo chevaux à deux temps qui y fut monté, lui imprima, à 5oo tours, une vitesse de îzj nœuds.
- M ais la sécurité plus grande de fonctionnement du moteur à q temps et son aptitude à être conduit par un personnel moins spécialisé poussèrent la Société des Chantiers et ^ Ateliers Augustin Normand à la création
- ^ " d’un moteur marin type lourd.
- Le premier moteur de ce type : 6 cylindres de 500 HP à 200 tours, fut construit à cinq exemplaires en 1917-1918 et ses états de service dans la Marine de Guerre permettent de lui prédire un heureux avenir dans la M arme de Commerce. Les moteurs plus puissants actuellement en cours de réalisation conviennent à des cargos pouvant porter jusqu’à sept mille tonnes de charge.
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- || CHANTIERS & ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE ||
- MOTEURS FIXES
- NOS moteurs pour applications terrestres sont tous à quatre temps et d’une facture analogue caractérisée par l’emploi de bâtis en A séparés et boulonnés sur plaque de fondation commune.
- Les quatre premiers types sont à pistons à fourreaux, le cinquième à crosse et à glissières.
- Ils se construisent en monocylindriques de 35/^0, 5o/6o et 75/85 chevaux et en poly cylindrique s de deux, trois, quatre, six et huit cylindres pour ces trois types ; en polycylindriques seulement, de trois, quatre, six et huit cylindres pour les types utilisant les cylindres de puissance individuelle i25/i5o et 2oo/2 35 chevaux.
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- |1 CHANTIERS & ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE ^
- TABLEAU
- DES CARACTÉRISTIQUES DES MOTEURS FIXES
- — = Appellation Puissance sur l’Arbre Nombre de tours Nombre de Cylindres Alésage Course Compresseur Remarques = —
- Nombre de Cylindres Nombre de Phases
- = | MOTEUR S TYï >E F. 35/40 11
- |1 F. 35/1 .. 35/40 240/260 1 290 420 1 2 | E
- || F. 35/2 .. 70/80 240/260 2 290 420 1 2 g =
- || F. 35/3 .. 1o5/120 240/260 3 290 420 1 3 H
- LO CO lllllllll mm 140/160 240/260 4 290 420 1 5 | =
- || F. 35/6 . 210/24° 240/260 6 290 420 1 3 g =
- || F. 35/8 .. 280/320 240/260 8 290 420 1 3 i =
- E1 MOTEURS TYPE F. 50/60 1|
- 11 F. 50/1 .. O VD O" lO 210/235 1 345 490 1 2 1=
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- H F. 50/4 .. 200/240 210/235 ' 4 345 490 1 3 ||
- mm llllllllll! T tn O 3oo/36o 2 10/235 6 345 490 1 3 = E
- = 1 F. 50/8 .. 400/480 210/235 8 345 490 1 3 = —
- 1| MOTEURS TYPE F. 75/85 II
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- || F. 75/2 .. 15o/170 190/205 2 410 55o 1 3 1=
- || F. 75/3 .. 225/255 190/205 3 410 55o 1 3 II
- || F. 75/4 .. 3oo/34o 190/205 4 410 55o 1 3 II
- || F. 75/6 .. 45o/5io 190/205 6 410 55o 1 3 1=
- || F. 75/8 .. 600/680 190/205 8 410 55o 1 3 II
- E = MOTEURS TYPE F. 125/140 II
- H F. 125/3 .. 390/460 i 25/15o 3 540 800 1 3 II
- 1| F. 125/4 .. 520/640 1 2Ô/l5o 4 540 800 1 3 = —
- mm iiiiiinii T to Ul 'on 780/960 1 25/i5o 6 540 800 2 3 = E
- il F. 125/8 .. 1040; 1280 1 25/i5o 8 540 800 2 3 l=
- E1 MOTEURS TYPE F. 200/225 II
- H F. 200/3 .. 600/675 1 10/1 25 3 660 1000 1 3 II
- H F. 200/4 .. 800/900 110/125 4 660 1 OOO 2 3 1Ë
- || F. 200/6 .. 1200/135o 1 10/125 6 660 1 OOO 2 3 1E
- H F. 200/8 .. 1600/1800 1 1 o/l 25 8 660 1 OOO 2 3 ||
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- 11 CHANTIERS 6- ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE H
- DESCRIPTION
- Plaque de fondation en fonte formant carter inférieur. Paliers à bagues à coussinets antifrictionnés. L’huile qui s’échappe sur les joues est drainée par une rainure circulaire communiquant avec le réservoir d’huile où trempent les bagues. Une saillie circulaire tournée dans la masse de l’arbre projette l’huile qui passe outre dans une seconde rainure d’où elle retombe à
- ce même réservoir. La dépense d’huile est presque nulle.
- PaUero. — Un palier extérieur indépendant soutient l’arbre de l’autre côté du volant et de la poulie, lorsque la transmission se fait par courroie. Puis viennent, dans l’ordre, le palier double englobant l’engrenage hélicoïdal qui transmet son mouvement à l’arbre vertical de commande de l’arbre à cames, un palier simple entre chaque cylindre et un palier d’extrémité.
- Les paliers des types F. ^5/85, F. 12&/15 o et F. 200/235 sont à
- Installation du moteur à bord dy bateau Colonial.
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- il CHANTIERS & ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE li
- Moteur Je 8 HP.
- graissage par gravité. L/huile est employée en circuit fermé et purifiée en un point de son parcours.
- Arbre manivelle en acier forgé, muni de contrepoids pour l'équilibrage des moteurs à un ou deux cylindres Cet arbre est en deux pièces, réuni par un tourteau boulonné pour le s moteurs à six et à huit cylindres. Il comporte un bouton manivelle pour la conduite du compresseur jusqu'à io5 cbevaux et un coude supplémentaire suivi d’un palier à partir de iz(o HP.
- Bielles en acier forgé, à patin sur lequel se boulonne, avec interposition d'une cale de réglage de compression, la tête de bielle en deux parties antifrictionnées et munie de cales divisionnaires à la coupe pour le rattrapage de jeu.
- Le pied de bielle est muni aussi de coussinets antifnctionnés, à rattrapage de jeu par vis de pression en bout de la cage qui les contient.
- Puto/u en fonte, du type dit “ à fourreau ”, sauf pour le type F. 200/235. Leur calotte de forme concave pour permettre l'éparpillement des particules de combustible introduites par l'insufflation et une combustion d'ensemble sans effet local de chalumeau, est épaisse paur disperser la chaleur de la partie supérieure. Au delà de 5o HP par cylindre, elle est démontable. La calotte des moteurs types F. 125/i5o et F. 200/235 est à circulation d'eau amenée par genouillères.
- Le piston comporte cinq segments d' étanchéité à coupes à recouvrement et un segment racleur d'huile
- Calotte Je piston, type F 70 85.
- Corps de piston, type F jbf85.
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- CHANTIERS & ATELIERS AUGUSTIN NORMAND - AU HAVRE 1
- Segment de piston.
- situé, lui, à la partie inférieure. L’axe en acier cémenté, trempé et rectifié, esl emmanché dans la partie médiane dans des logements de diamètres étagés de façon à éviter de rayer les portées lors de la mise en place II est ajusté sans jeu et chassé à la masse en plomb.
- Un canal de graissage est foré dans Taxe. Il communique par un trou oblique avec une rainure circulaire dans laquelle se rassemble une partie de l’huile de graissage du cylindre. L’huile de graissage des pieds de bielle, dans les types F. 75/85, F. i25/i5o et F. 2oo/255, est amenée par genouillères.
- U n bouton placé à la partie inférieure du piston actionne par biellette le graisseur sous pression du cylindre. Ce même mouvement est utilisé pour la commande des indicateurs de prise de diagrammes.
- Le jeu du piston est calculé de façon à tenir compte des effets de dilatation et des flexions produites par les réactions de Taxe.
- CyLuidred. — Ils sont du type dit à bâti en A reposant directement par des pattes d’attache sur la plaque de fondation, sans carter supérieur, et comportent les parois de la chambre d’eau jusqu’au joint de culasse sur le pourtour duquel des bossages sont prévus pour les goujons d’attache de la culasse. La chemise intérieure, ou coulisse le piston, est fondue à part, en fonte de qualité spéciale et emmanchée à chaud dans le cylindre. Son alésage est terminé après emmanchement pour tenir compte des flexions possibles, et la surface d’appui des pattes est terminée lors du même montage pour l’obtention d’un équerrage rigoureux.
- L’étanchéité de l’enveloppe d’eau est obtenue à la partie inférieure par un ioint de plomb coulé et maté dans une rainure en queue d’aronde. La chemise a sa dila- *
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- H CHANTIERS ér ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE ||
- Clapet de soupape d'échappement, type F 5o 6o.
- que les efforts d’expansion des gaz. La traction des goujons de culasse lors de la combustion est conduite jusqu’à la plaque de fondation par le bâti enveloppe. Au milieu de sa hauteur, partie
- guidée par une couronne percée de fenêtres pour la continuité de la chambre d’eau, la chemise reçoit six ajutages d’arrivée d’huile qui se trouvent successivement en .regard de toutes les parties du piston comprises entre le deuxième segment en partant du haut et le segment inférieur de retenue d’huile.
- Culcuded. — Cette partie formant à la fois couvercle et support de toutes les soupapes de distribution comprend, d’un seul jet, en fonte de qualité spéciale, la table inférieure, la table supérieure et les parois xtérieures, les logements des lanternes ou coulissent les clapets et les canaux qui les mettent en relation avec l’extérieur, puis les trous chambrés où s’engagent les goujons de liaison au cylindre. Deux parties saillantes sur le devant sont destinées à recevoir les chandeliers supports de l’axe autour duquel pivotent les leviers de commande des soupapes.
- Le dessous de la culasse est essayé à une pression de go kilos, la chambre d’eau, comme celle du cylindre, à 6 kilos. De larges ouvertures de désablage sont ménagées et permettent, en outre, de détartrer la chambre d’eau de loin en loin.
- L’étanchéité de la chambre de combustion est assurée par un joint métalloplastique encastré. ,Tous les joints des soupapes sont également en amiante enrobée de cuivre.
- Culasse type F 5o ’6o,| garnie et lev
- :SHÜS
- Clapet de soupape d’écliappement, type F 7.6 85.
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- I CHANTIERS & ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE |ï
- Soupape à conibuotibLe. — Klle comprend un corps en fonte, creux, muni d’un siège conique inférieur et percé d’un trou de diamètre réglé par un diaphragme rapporté nommé brûleur. Cette partie s’engage dans l’orifice central de la culasse, verticalement dans nos deux plus petits modèles et à ^5° dans les plus gros, de façon à dégager l’espace compris entre les deux soupapes principales dans la chambre d’eau tout en débouchant au centre. Deux bossages pour l’arrivée respective du combustible et de l’air d’insufflation se trouvent à la partie haute, confondus avec une surépaisseur formant bride pour la fixation. Le corps est surmonté d’une partie contenant le presse-étoupe et ajustée sur lui suivant des surfaces coniques rodées. Cette partie supérieure est reliée elle-même par des montants latéraux à la boîte qui contient le ressort à boudin qui appuie l’aiguille sur son siège. L’ “aiguille”, nom donné au clapet, est une tige en acier au nickel affectant la forme d’une aiguille cylindrique ter-par une pointe tron-
- minee
- Culasse de 460 HP, à 5 cylindres, portant une de 5o HP raonocylindrique.
- conique.
- Kntre l’aiguille et le corps inférieur se trouve un guide en laiton appelé game d’aiguille, qui, à son extrémité inférieure, joue le rôle de diffuseur pour le combustible.
- A cet effet, il se termine par plusieurs rondelles percées de trous en quinconces et par une base tronconique où l’on a pratiqué des entailles radiales sur tout le pourtour.
- Les boîtes d’aiguilles destinées à marcher au goudron comportent un canal supplémentaire pour le refoulement du combustible dit d’allumage envoyé par une pompe distincte au démarrage, et
- niasse
- Siège rapporté de soupape.
- Lanterne de^otfj&pè.
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- CHANTIERS & ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE
- Cîocjbe de guidage de clapet de refoulement de Guide de soupape.
- lorsque la charge est trop faible pour que la température régnant dans la chambre de combustion permette une combustion assez rapide et complète du goudron se ul.
- Soupape de Lancement. — Le corps en fonte de cette soupape s’engage, avec joint plastique supérieur et joint “Clamagirand” inférieur, dans son logement où aboutit vers le bas un 'canal d’arrivée d’air de lancement.
- Il comporte, un peu plus haut que le siège, des fenêtres pour donner accès à cet air. Le clapet s’ouvre, comme toutes les soupapes, sauf l’aiguille et la soupape de sûreté, de haut en bas et est rappelé par un fort ressort. Pour éviter la tendance qu’aurait le clapet à s’ouvrir seul sous l’influence de la pression de l’air de lancement, il est compensé par sa tige qui est de gros diamètre et sort à l’extérieur, coulissant librement mais sans jeu dans le corps qui la guide. Des rainures de détente assurent une étanchéité suffisante pendant la période de lancement.
- Soupapes d’aspiration et d’échappement. — A peu près identiques, ces soupapes de grand diamètre comportent une lanterne en fonte surmontée d’un guide et un clapet en acier rappelé par un ressort puissant et souple.
- Le clapet d’échappement a son champignon en fonte coulée sur une embase de la tige, après dégrossissage de celle-ci. La pièce est ensuite finie d’usinage. O n obtient ainsi un siège presque inattaquable et qu’il suffit de roder de loin en loin. Une petite cloche renversée, qui fait partie intégrante de la tige, coiffe l’extrémité du guide de la lanterne pour s’opposer à l’infiltration des gaz chauds entre les parties coulissantes.
- Par mesure de sécurité, deux broches transversales empêchent le clapet de tomber sur le piston dans le cas où sa tige viendrait à casser. Les moteurs des types F. i25/i5o et F. 200/235
- Pompe à combustible, types F 3o/.rjo et F 5o 60.
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- ont leur lanterne et leur clapet d'échappement refroidis par une circulation d'eau.
- Distribution. — Toutes les soupapes sont commandées seulement dans le sens de l’ouverture, leur fermeture étant opérée par un ressort. Elles sont actionnées par l'intermédiaire de leviers munis de galets situés dans le plan de cames appropriées qui font un tour lorsque l'arbre manivelle en fait deux. L'arbre à cames est commandé par l'intermédiaire d'un arbre vertical lui-même entraîné par l'arbre manivelle, deux paires d'engrenages hélicoïdaux assurant la transmission de mouvement. L'arbre vertical porte, en outre, le régulateur à boules qui contrôle à tout moment l’introduction de combustible, de manière à maintenir une vitesse de rotation constante, quelle que soit la charge.
- Pour les moteurs d'un à quatre cylindres, l'arbre vertical est à une des extrémités de l'arbre à cames; pour les moteurs à six et à huit cylindres, il est installé au centre du moteur. L'arbre à cames porte, extérieurement au bras support situé du côté du compresseur, un excentrique pour la commande de la pompe à pétrole.
- Pompe à pétrole. — Cette pompe est à un seul plongeur pour les moteurs d'un à quatre cylindres, à deux plongeurs pour les moteurs à six et à huit cylindres. Une boîte de répartition munie de diaphragmes de réglage initial, de clapets de retenue et de pointeaux de correction ou d'interruption de débit, est interposée entre le refoulement et les boîtes d’aiguilles desservies. Les pointeaux de correction sont munis d'indicateurs d'ouverture pour permettre les repérages voulus.
- Le clapet de refoulement est automatique, celui d’aspiration est commandé, dans le sens de son ouverture, une partie du temps, par un poussoir qui est animé d'un mouvement semblable à celui du piston mais de plus petite amplitude. Ce poussoir reçoit son mouvement par l’intermédiaire d’un levier réducteur de course dont le point
- Boîte à'VëssôrtTd’aiguille.
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- I CHANTIERS & ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE !
- fixe cT oscillation peut occuper des positions différentes suivant la position du manchon du régulateur.
- Il résulte de cette disposition que le clapet en question, soulevé dès le début de la course d’aspiration par la succion du liquide est rejoint à une certaine fraction de cette course par le poussoir puis est maintenu soulevé par lui pendant une partie de la course de refoulement. Le pétrole est alors remisé dans la bâche d’alimentation. Ce n’est que dans la dernière partie de sa course de refoulement que le clapet repose sur son siège et que le pétrole est envoyé aux boîtes d’aiguilles.
- Le poussoir mentionné plus haut est constitué par un petit levier pivotant noyé dans la bâche d’alimentation et à commande extérieure. L’étanchéité est obtenue sans presse-étoupe, par joint conique; l’appui mutuel est assuré par un ressort.
- Compreddeur. — L’air comprimé nécessaire au lancement du moteur, et en cours de route, à l’insufflation du combustible dans les cylindres, est produit par un compresseur à trois phases. Par exception, les compresseurs des moteurs de puissance inférieure à 100 chevaux n’ont que deux phases. Les clapets sont du type à rondelles permettant un excellent rendement volumétrique. Ils sont d’une simplicité remarquable de montage et d’entretien. Ils ne comportent pas de ressorts ; aussi bien à l’aspiration qu’au refoulement, ils sont combinés pour que leur poids les ramène sur leur siège après avoir été soulevés de 1 millimètre environ par le courant d’air. Le guidage et la hauteur correcte de levée sont assurés par une cloche qui sert, en outre, à leur appui. Clapets et sièges sont en acier au nickel. On les rode sur un petit marbre après plusieurs centaines d’heures de marche.
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- MOTEURS MARINS TYPE LOURD
- NOUS construisons actuellement quatre types de moteurs marins à allure modérée, d’une grande simplicité et surtout d’une accessibilité complète. Ce sont des six ou des huit cylindres à quatre temps ayant les mêmes caractéristiques générales que nos moteurs fixes mais pourvus d’un système de renversement de marché.
- On a évité dans ces moteurs l’emploi de pistons à crosses sans nuire à la sûreté de fonctionnement, à la facilité d’entretien et à la rapidité de démontage.
- En gagnant de la hauteur, on peut faire plus robuste et moins lourd. On diminue enfin les vibrations par l’allégement de l’ensemble des pièces alternatives.
- Le graissage des paliers et têtes de bielles est, comme dans les machines à vapeur marines, assuré par des compte-gouttes. Pour des moteurs qui ne sont pas poussés comme le sont les moteurs de sous-marins, le graissage forcé est inutile, les paliers n’ont pas besoin d’un torrent d’huile pour être refroidis. La lubrification seule en demande très peu. Ce mode de graissage permet de se passer de carter supérieur, car les projections d’huile sont minimes et arrêtées parles jambes du bâti en A.
- Le grand avantage de cette disposition est l’accessibilité. En outre, le rafraîchissement naturel des paliers et des pièces en mouvement par l’air frais de la salle des machines, conserve aux articulations une température modérée.
- L’huile parcourant moins de circuits, s’use moins. On peut même se passer de la récupérer et graisser toujours avec de l’huile neuve
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- comme on le fait pour le graissage des cylindres et pour le graissage séparé des pieds de bielle transmis par genouillères.
- Comme sur nos moteurs fixes de puissance équivalente, les pistons de nos types IVL i2Ô/i/\o et JM. 200/226 sont à circulation d'eau transmise également par genouillères. On a supprimé radicalement toute cause de formation de substance pâteuse par suite d'émulsion d’eau de mer et d’huile minérale non saponifiable, phénomène si fréquent dans les moteurs pourvus de circulation d’eau par télescopes ou par genouillères, lorsque ces organes ne sont pas en parfait état. Ici, les genouillères peuvent fuir, l’eau ne tombe pas dans le carter, car elles sont extérieures à la fosse située sous le piston et où se déplace la manivelle. L’eau des fuites est recueillie dans une enveloppe en tôle et envoyée à la cale. Et, comme ces genouillères sont installées entre les cylindres en des points très accessibles, elles sont faciles à soigner. On peut les graisser en marche et on leur assure ainsi un fonctionnement sans usure et presque sans fuites.
- Outre ces quatre modèles de moteurs marins, nous avons à l’étude un moteur de 1200 ou 1600 chevaux effectifs à six ou à huit cylindres, comportant des pistons à crosses.
- Le poids par cheval de ces moteurs varie de 120 kilos pour le plus petit à 85 kilos pour le type M. 126/140.
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- 1| CHANTIERS & ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE ||
- Plaques de fondation, bâtis, cylindres et organes divers du type M yb 85 au montage.
- Nous n’entreprendrons pas la description complète de nos moteurs marins. Les seuls points qui les différencient de nos moteurs fixes sont : la suppression du graissage à bagues des paliers en raison des mouvements du bateau, la régulation à la main, la distribution combinée pour assurer le changement de marche.
- Régulation. — Les conditions de fonctionnement d’un moteur marin sont tout autres que celles d’un moteur fixe qui travaille généralement à vitesse constante. Le régulateur qui leur est adapté n’agit que comme limiteur de vitesse dans le cas où l’hélice viendrait par gros temps à sortir de l’eau ou à perdre une de ses pales. La quantité de pétrole est réglée normalement par le déplacement d’une manette devant un cadran. Des doigts articulés sur les leviers de mise en marche peuvent, s’ils sont préalablement rabattus, couper le pétrole automatiquement pendant le démarrage à l’air. En pratique, comme ce démarrage exige environ deux tours pour les cylindres avant ou de droite et quatre tours environ pour les cylindres arrière ou de gauche
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- Il CHANTIERS & ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE 11
- (ceci pour un moteur bâbord, dont la conduite est à tribord), la quantité de pétrole envoyée en excès dans les boîtes d'aiguilles alors fermées n'est pas grande et ne produit en tout cas pas de surpressions dangereuses aux premiers allumages, car les soupapes de sûreté fonctionnent d'une manière irréprochable à partir de 38 kilos. On relève donc généralement ces doigts de façon à profiter des premiers tours pour remplir les canalisations de refoulement dans lesquelles la colonne de pétrole a tendance à rétrograder pendant les arrêts si les clapets de retenue et de refoulement ne sont pas parfaitement étanches.
- Changement de marche. — Il est d’une simplicité remarquable et n’exige qu’une dépense de force restreinte tout en étant rapide. O nze secondes au plus s'écoulent entre le moment où l'ordre de stopper en pleine marche avant est donné et l'instant où se produit le premier allumage en marche arrière, plusieurs tours d'hélice ayant déjà été faits à l’air.
- L'arbre à camés ne subit pas de déplacement longitudinal ni latéral. Il porte deux séries de cames juxtaposées. Les leviers
- ôoo HP type elialulïér êri cours de" montage.-
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- Il CHANTIERS & ATELIERS AUGUSTIN NORMAND - AU HAVRE U
- inférieurs de distribution qui actionnent par biellettes tubulaires les leviers supérieurs, portent chacun deux galets en quinconce, dans les plans respectifs des deux cames et à des distances différentes de l’axe d’oscillation. Il suffit donc de rapprocher ou d’éloigner du moteur simultanément tous les axes d’oscillation des leviers inférieurs pour mettre en prise les galets et les cames de marche avant ou arrière. Ce déplacement opéré par une rotation de i8o° d’un arbre coudé, se fait à la main au moyen d’un volant vertical de grand diamètre avec une démultiplication convenable.
- Un verrou à ressort immobilise l’arbre coudé dans les positions exactes qu’il doit occuper. En soulevant ce verrou pour pouvoir tourner le volant, on appuie par le fait même sur une soupape générale de décompression qui, par commande pneumatique, purge tous les cylindres, de sorte que, d’une part, le moteur est prêt à partir vivement sous l’impulsion de l’air même à relativement basse pression, et que, d’autre part, les soupapes d’aspiration et d’échappement ne sont pas dures à enfoncer lorsqu’on effectue le changement de la distribution pour passer de la position de marche avant en marche arrière ou inversement. A ce moment en effet, les galets de ces soupapes, en se déplaçant, rencontrent les bossages de certaines cames. Les galets des soupapes à combustible et de lancement sont écartés des cames pendant toute cette manœuvre qui ne peut s’effectuer que quand les leviers de mise en marche sont à la position “stop”.
- Exécution d’une niioe en marche. — Les organes de mise en marche comprennent en tout et pour tout deux leviers. Celui de droite, nous continuons à nous placer dans le cas du moteur bâbord, actionne les arbres excentrés des trois culasses de droite, celui de gauche actionne les arbres excentrés des trois culasses de gauche, et, à fond de course, ouvre la soupape centrale d’admission d’air de lancement. Chacun de ces leviers, dans sa position moyenne ou “stop”, écarte les galets d’aiguille et de lancement de leurs cames. D ans la position basse ou de “marche à l’air”, il met en contact les galets de lancement seuls avec leur cames, et dans la position haute ou de “marche au pétrole”, les galets d’aiguille seuls avec leurs cames. L’insufflation, on le voit, peut rester ouverte en permanence ainsi que la vanne de prise d’air de lancement à l’un des groupes d’air.
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- CHANTIERS
- ATELIERS
- AUGUSTIN
- NORMAND
- AU
- HAVRE
- Les seuls mouvements à faire sont donc :
- Pour otopper. — Abaisser dans leur position moyenne les deux leviers.
- Pour démarrer. — Les abaisser à fond, relever presque aussitôt jusqu’en haut le levier de droite puis, dès que les allumages se font entendre, celui de gauche.
- Pour le premier lancement, on débraye la pompe à pétrole et Ton remplit, en la tournant à la main, les canalisations jusqu’aux pointeaux de purge situés à proximité des boîtes d’aiguilles; puis, fermant ces pointeaux, on pompe vigoureusement quelques tours pour amorcer les boîtes d’aiguilles.
- De la sorte, jamais un lancement ne manque, même par temps très froid et après une longue période d’indisponibilité.
- Un détendeur est installé en aval de la soupape centrale d’admission d’air de lancement, de façon que la pression des réservoirs d’air, de 6o kilos au début, soit abaissée à 35 kilos au moteur.
- L’usage de ce détendeur procure une économie d’air et diminue le refroidissement interne des cylindres lors du lancement.
- Le profil spécial des cames de lancement contribue aussi à économiser l’air tout en assurant un démarrage franc dans n’importe quelle position de l’arbre.
- Moteur marin de 5oo HP à bord du Goujon.
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- Il CHANTIERS 6- ATELIERS AUGUSTIN NORMAND — AU HAVRE |1
- MOTEURS TYPE LEGER
- Nous avons établi plusieurs types de moteurs légers, soit pour usage industriel, soit pour la M arine.
- Nous établissons des propositions sur demande.
- Sous-marin Roland *Jfonllol ex. U. B. 28, à moteur Diesel; 4 temps, Daimler,, coulé au Havre en 1916. Réparé et modifié par les soins de la Société Anonyme des Chantiers et Ateliers AugustimNormand.
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- — 3o —
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- PLANCHE
- I
- MOTEUR DIESEL MARIN AUGUSTIN NORMAND
- TYPE M. 75 6
- A 4 TEMPS ET A RENVERSEMENT DE MARCHE
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-
-
- Vue longitudinale
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- Æoteur
- Puissance
- Puissance
- /w Marin AUGUSTIN-NORMAND, Type M. 75\6
- à 4 tempo et à renversement de marebe
- 6 cylindres de ^io><55o et 2 compresseurs à trois phases
- indiquée à 200 tours............................ Ô2Ô HP
- indiquée à 160 tours................. .......... 5oo HP
- PLANCHE I
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- PLANCHE II
- MOTEUR
- CHALUTIER DE 45 MÈTRES DIESEL AUGUSTIN NORMAND DE 5oo HP. TYPE M. 75/6
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- CHALUTIER DE MÈTRES i moteur DieoeL AUGUSTIN-NORMAND de joo HP, type AL
- Longueur entre perpendiculaires .. q5 m. § Puissance indiquée.........
- Largeur au fort .. .............. 7 m. 60 § Puissance effective.......
- Creux au pont avant.............. 4 m. 20 § Déplacement...............
- Tirant d'eau arrière ............ 4 m. 70 | Port en lourd.............
- Vitesse én charge à 200 tours .. .. 10 nœuds 5
- Nombre de moteurs
- 75!6 625 HP 5oo HP 65o T. di5 T.
- PLANCHE II
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- PLANCHE III
- CARGO-BOAT DE 5oo T. DE PORT EN LOURD i MOTEUR DIESEL AUGUSTIN NORMAND DE 5oo HP.
- TYPE M. 75/6
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-
- Gale et Waher 1 allas! N-l
- Feat^R. jPüisardi
- Cale et Waler "ballast Ne2
- CABOTEUR DE 500 1. DE PORT EN LOURD 1 moteur Diesel AUGUSTIN-NORMAND de 5oo HPtype M.
- Longueur entre perpendiculaires
- Largeur au fort ...............
- Creux au pont principal
- Tirant d’eau en charge.........
- Vitesse en charge..........:
- 45 m. 5o | 7 m. 70 |
- 4 m. o5 | 3 m. 42 |
- 9 nœuds i
- Puissance indiquée.. Puissance effective.. Déplacement .. Port en lourd .. Nombre de moteurs.
- 5oo HP /foo HP 900 T. 5oo T.
- PLANCHE III
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- p.n.n. - vue 45/61
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- PLANCHE IV
- CARGO-BOAT DE 1.800 T. DE PORT EN LOURD 1 MOTEUR DIESEL AUGUSTIN NORMAND DE 5oo HP.
- TYPE M. 75/6
- p.n.n. - vue 46/61
-
-
-
- Coupe longitudinale
- Clpil-^--— - ________
- -voie\ Baleinière de Bm500
- Treuil de
- S'ewl de 3000$
- '.Iteml de 3000X1
- Carre des Dff ?
- Cale 7^2
- 32 9i 96 98 700 102 101 106 108 110 112 111
- 28 30 32 31 36 38 40 12 11 16 18 50 52 51 56 58
- PP. M.
- Coupe IXorizontale cLans les lEirrméuapeinents
- 20 22 21 2S
- 72 71 76 78 80 82 81 8G 88 90
- 60 62 61 66 68
- >P.ÆV
- Des cent
- laval) o s
- CARGO BOAT DE 1.800 T. DE PORT EN LOURD t moteur Diesel AUGUSTIN-NORMAND de 500 HP, type AI.
- Longueur entre perpendiculaires..
- Largeur au fort..................
- Creux sous pont supérieur
- Tirant d’eau.....................
- Vitesse en charge ...............
- 72 m. » |
- 10 m. » |
- 6 m. » |
- , 4 m- 9° j
- nœuds 5u_ =
- Puissance indiquée . Puissance effective . Déplacement Port en lourd Nombre de moteurs
- 7l!6 5oo HP 400 HP 2.680 T. 1.800 T.
- PLANCHE IV
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- PLANCHE Y
- CARGO-BOAT DE 2.5oo T. DE PORT EN LOURD 2 MOTEURS DIESEL AUGUSTIN NORMAND DE 5oo HP.
- TYPE M. 75/6
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-
- Officiers
- \3000E
- Pnit>s
- ChfflUES
- CoTTcpaTtunent dels Moteur:
- Flottai s on
- LJ UJTT
- îû 32 34 36 38 40
- PPM
- ~TfëtnIs~ïIe 3D0ÜK."
- Cale N-4*
- Com^artn-m eut 3es Mol,enrs
- CARGO BOAT DE 2.500 T. DE PORT EN LOURD 2 moteuré DieoeL AUGUSTIN-NORMAND de 5oo HP, type Æ. 75\6
- Longueur entre perpendiculaires .. 80 m. »
- Largeur au fort.................... 11 m. 4°
- Creux sous pont supérieur.......... 6 m. 5o
- Tirant d’eau ...................... 5 m. 20
- Vitesse en charge..................9 nœuds 10
- Puissance indiquée............... 1.000 HP
- Puissance effective.............. *8°° HP
- Déplacement..................... g.63o T.
- Port en lourd..................... 2.5oo T.
- Nombre de moteurs ............... 2
- PLANCHE V
- -----j>
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- PLANCHE VI
- CARGO-BOAT DE ^.iôo T. DE PORT EN LOURD i MOTEUR DIESEL AUGUSTIN NORMAND DE i.35o HP.
- TYPE M. i3o/8
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-
-
- ' TJoUsjson J
- F,
- Emmena gementè^
- j#
- Flottaison
- Treuils deZQOof"
- Passerelle
- Descent
- Descente
- CARGO BOAT DE 4.150 T. DE PORT EN LOURD moteur Dieoel AUGUSTIN-NORMAND de 1.550 HP, type A
- .35o HP
- Puissance indiquée. Puissance effective. Déplacement Port en lourd .. Nombre de moteurs
- Longueur entre perpendiculaires .. 90 m. »
- Largeur au fort .. ............. i3 m. 4°
- Creux sous pont supérieur.......... 6 m. 90
- Tirant d’eau ...................... 6 m. »
- Vitesse en charge.................. 11 nœuds
- 00 HP
- 5.8oo T.
- zf.iôo T.
- PLANCHE VI
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-
- J- !-‘*f sleO-
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- p.n.n. - vue 54/61
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-
- PLANCHE VII
- CARGO-BOAT DE 7.200 T. DE PORT EN LOURD 2 MOTEURS DIESEL AUGUSTIN NORMAND DE i.35o HP.
- TYPE M. i3o/8
- p.n.n. - vue 55/61
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-
- Compartiment les Moteurs
- XElott ai son.
- Cale 1ÎC £
- ïcënïls
- [Passeiêle
- Cale Naï
- Compartiment des moteurs
- CARGO BOAT DE 7.2oo T. DE PORT EN LOURD 2 moteur* Dieéel AUGUSTIN-NORMAND de 1.330 HPtype Æ. 130/8
- Longueur entre perpendiculaires.. 118 m. »
- Largeur au fort................... i5 m. 70
- Creux sous pont supérieur......... 9 m. 20
- Tirant d’eau...................... y m. Ap
- Vitesse en charge.................12 nœuds
- Puissance indiquée ............... 2.700 HP
- Puissance effective .............. 2.200 HP
- Déplacement......................io.5oo T.
- Port en lourd..................... 7.200 T.
- Nombre de moteurs
- PL 1NCHE VII
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