Le frein automatique Westinghouse pour trains de marchandises

- - compagnie:
  - D ES
  - FREINS WESTINGHOUSE
  - LE
  - Frein Automatique
  - WESTINGHOUSE
  - pour Trains de Marchandises
  - ÉTABLISSEMENTS DE FREINVILLE SEVRAN (S.-ft-O.)
- Page de titre n.n. - vue 1/80
- - -î riaw -•
  - --3 - -V '..••* /:-kïp&
  - iHliyJilA Hl2 t 'î
  - '^y- J^JÛtlfJWjffXt.X
  - 'H'
  - 'S "*' . _* 11 "
  - as
  - «î^iJws^iBTisM''sis ..asIatT T&méM
  - 3.Ji?v>it3«î'*i « feTn3«3@etiaAT3 • ‘ viAsv3e: ;
- p.2 - vue 2/80
- - GÉNÉRALITÉS
  - SUR LE
  - Frein Automatique Westinghouse
  - P».rtflQoOOOB ' - I
  - Le frein automatique Westinghouse est continu sur toute la longueur du train ; il fonctionne sous l’action de l’air comprimé emmagasiné dans un réservoir principal porté par la locomotive et dans une série de petits réservoirs auxiliaires installés sur la locomotive, le tender et chacun des véhicules. Tous ces réservoirs sont alimentés par une conduite appelée « conduite générale » existant sur toute la longueur du train. Chaque véhicule est également muni d’une triple valve et de cylindres de frein dont le ou les pistons sont reliés aux organes de la timonerie qui transmettent aux sabots, en le multipliant dans le rapport convenable, l'effort exercé par l’air comprimé sur le piston des cylindres.
  - On applique le frein en réduisant la pression dans la conduite générale, au moyen du robinet H. 7., ce qui a pour effet de déplacer les pistons des triples valves, et de faire passer dans les cylindres de frein une partie de l’air comprimé emmagasiné dans les réservoirs auxiliaires; les pistons des cylindres de frein sont alors mis en mouvement et appliquent les sabots contre les bandages des roues.
  - On desserre le frein en rétablissant la pression de l’air dans la conduite générale ; les triples-valves isolent alors les réservoirs auxiliaires des cylindres de frein et découvrent des orifices par
- p.3 - vue 3/80
- - — 4
  - lesquels l’air comprimé contenu dans les cylindres peut s’échapper à l’atmosphère.
  - Les ressorts contenus dans les cylindres ramènent alors les pistons dans leur position initiale, avec l’aide du ressort de rappel de la timonerie, et éloignent les sabots des roues.
  - Les freins sont, en général, appliqués par le mécanicien, ou, dans les cas d’urgence, par le garde-frein.
  - Toute cause, volontaire ou accidentelle, qui détermine un échappement d’air de la conduite générale, a pour effet de provoquer «automatiquement» l’application des freins.
- p.4 - vue 4/80
- - — 5
  - APPLICATION DU FREIN CONTINU AUX VÉHICULES A VOYAGEURS ET AUX VÉHICULES A MARCHANDISES
  - Le frein Westinghouse comporte des modèles d’appareils adaptés, soit aux trains de voyageurs et de messageries, soit aux trains de marchandises. Le freinage de ces deux catégories de trains pose des problèmes essentiellement différents.
  - En effet, les caractéristiques des véhicules à voyageurs et à messageries d’une part, et des wagons à marchandises d’autre part, ainsi que les conditions dans lesquelles ils circulent, présentent les différences suivantes:
  - — Le matériel à voyageurs et à messageries ne subit que de faibles variations relatives de poids, la tare étant toujours très’ élevée par rapport à la charge *
  - — il circule en général à des vitesses élevées.
  - ' — il est toujours attelé à tampons serrés,
  - — il est toujours freiné,
  - — la durée de son stationnement doit être aussi courte que possible.
  - En conséquence, le frein. Westinghouse adapté 'à ces véhicules réalise les conditions suivantes ;
  - — le freinage est basé sur la tare,
  - — la durée de remplissage du cylindre est relativement rapide (4 à 6 secondes),
  - — la durée de vidange du cylindre est relativement rapide (10 à 20 secondes).
- p.5 - vue 5/80
- - — 6 -
  - Au contraire le matériel à marchandises est appelé à subir de grandes variations relatives de poids, son chargement étant souvent très supérieur à la tare (2 à 3 fois et plus).
  - — il circule à des vitesses modérées,
  - — il circule en rames longues (plus de 5o véhicules) où les véhicules sont reliés par des attelages lâches ;
  - Tous les véhicules ne sont pas freinés, certains d’entre eux ne comportent que la conduite de frein seulement (véhicules à conduite blanche).
  - En conséquence;
  - — pour le freinage de ces véhicules, il doit être tenu compte de la tare et souvent de la charge ;
  - — en vue de réduire la violence des réactions entre les véhicules, le freinage doit s’opérer en deux temps: un serrage initial rapide mais léger, destiné 'à appliquer rapidement les sabots sur les bandages, suivi d’un développement lent de l’effort de freinage (40 secondes en moyenne).
  - Ces deux régimes de freinage, qui répondent à des problèmes très différents, sont incompatibles l’un avec l’autre, on ne devra donc jamais mélanger les deux matériels, à voyageurs et à marchandises, sauf si ces véhicules sont pourvus de triples valves à deux régimes, toutes mises au régime de freinage convenable.
  - En ce qui concerne le freinage des locomotives attelées à des trams de marchandises, il est indispensable, pour obtenir des arrêts doux, que la machine ne forme pas butoir au moment du freinage; il convient donc qu’elle tire légèrement sur la rame, au début du freinage, pour empêcher le tassement des véhicules.
  - Pour cette raison, on retarde légèrement le freinage de la machine par rapport à celui de la rame. Il s’ensuit que la machine et le tender appelés à remorquer indifféremment des trains de voyageurs et des trains de marchandises, devront nécessairement être pourvus de triples valves à deux régimes qui seront mises au régime
- p.6 - vue 6/80
- - - 7 —
  - convenant au genre du train remorqué. Toutefois, certains essais faits en service ont pu faire croire qu’il était inutile d’avoir pour la locomotive deux régimes de serrage (voyageurs et marchandises); mais le fait qu’on n’a pas toujours constaté de réactions provient, de ce que les cylindres de frein de ces machines présentaient d’importantes fuites donnant précisément lieu à un freinage lent et faible de la locomotive.
- p.7 - vue 7/80
- - - 8 -
  - DESCRIPTION
  - DES ORGANES PRINCIPAUX DU FREIN POUR TRAINS DE MARCHANDISES
  - Nous décrivons tout d’abord l’équipement des locomotives, qui comprend, d’ailleurs, la plupart des organes se trouvant sur les véhicules freinés.
  - En vue d’assurer la sécurité du trafic, il est indispensable d’utiliser, pour remorquer les trains de marchandises, longs et lourds, des locomotives spécialement équipées avec des appareils de frein perfectionnés, permettant de ralentir ou d’arrêter facilement ces trains.
  - Une locomotive pourvue d’un équipement moderne, tel que celui que nous allons décrire, convient particulièrement au service des trains à marchandises. Cependant, elle est propre à assurer parfaitement n’importe quel genre de trafic, et spécialement celui des trains de banlieue à arrêts fréquents.
  - La locomotive doit être munie des appareils suivants : (voir pl. I)
  - i° Une pompe à air bi-compound qui est l’appareil producteur d’air comprimé. Cette pompe est actionnée par la vapeur qui vient de la chaudière en passant par le
  - 2° Robinet de prise de vapeur, et par le
  - 3° Régulateur de la pompe à air. Le rôle de ce dernier consiste à contrôler la marche de la pompe, pour que la pression soit maintenue constante dans le
  - 4° Réservoir principal, où l’air comprimé est emmagasiné avant d’être utilisé. Lorsque le
- p.8 - vue 8/80
- - — 9 —
  - 5° Robinet d’isolement du robinet H. 7 est ouvert, fie réservoir principal peut être mis en communication avec la conduite générale à l’aide du
  - 6° Robinet H. 7 du frein automatique, soit directement, soit par l’intermédiaire de la
  - 70 Soupape d’alimentation automatique M-j-A; ce qui provoque le desserrage du frein automatique sur l’ensemble des véhicules entrant dans la composition du train, et charge la conduite générale à sa pression de régime.
  - Le réservoir principal peut encore être mis en communication avec le
  - 8° Cylindre de frein par l’intermédiaire du
  - 90 Robinet n° g du frein direct, et la
  - io° Double valve d’arrêt. La pression s’élève alors dans le cylindre jusqu’à une valeur réglée par la
  - xi° Valve de réduction pour frein direct ( 1 ) ce qui a pour effet d’appliquer les freins de la locomotive et du tender seuls, le cylindre du tender étant relié à celui de la locomotive par la conduite du frein direct et un accouplement spécial. D’autre part, l’air contenu dans la conduite générale, en relation avec le réservoir principal, se rend à la
  - 12° Triple valve Lu. L en passant par le
  - i3° Robinet d'isolement de la 7. V., et de là au
  - 140 Réservoir auxiliaire.
  - Si l’on veut appliquer les freins sur l’ensemble des véhicules du train, il suffit de provoquer une dépression dans la conduite générale en plaçant la poignée du robinet H. 7 à la position convenable.
  - (l) Cette valve de réduction n’est pas autie chose qu’une soupape d’alimentation automatique montée sur un support spécial.
- p.9 - vue 9/80
- - — 10 —
  - Cette dépression a pour effet de faire fonctionner la triple valve de la locomotive, qui isole la conduite générale du réservoir auxiliaire, et met ce dernier en relation avec le cylindre de frein.
  - Il en est de même des triples valves montées sur le tender et sur tous les véhicules dont la conduite générale est reliée à celle de la locomotive par le moyen des
  - 15° Accouplements de jrein automatique et des i6° Robinets d'arrêt.
  - Les cylindres de frein de la locomotive et du tender peuvent être mis éventuellement en relation directe avec l’atmosphère, par les 170 Values de purge, qui sont à la portée du mécanicien ; afin de réduire la pression qui y règne ou de les vider.
  - Remarque. — Les appareils suivants :
  - — Pompe bi-compound,
  - — Robinet de prise de vapeur,
  - — Régulateur,
  - — Réservoir principal.
  - — Robinet d’isolement du robinet H. 7,
  - — Robinet H. 7,
  - — Soupape d’alimentation M-3-A,
  - — Robinet n° 9 du frein direct,
  - — Double valve d’arrêt,
  - Valve de réduction,
  - ne se trouvent que sur la locomotive, ce sont les appareils de production d’air comprimé er de commande des freins.
  - Au contraire :
  - -— Les cylindres de frein,
  - — La triple valve,
- p.10 - vue 10/80
- - 11
  - — Le robinet d’isolement de la triple valve,
  - — Le réservoir auxiliaire,
  - — Les accouplements de frein automatique,
  - — Les robinets d’arrêt,
  - — Les valves de purge,
  - se trouvent sur tous les véhicules freinés, y compris la locomotive et le tender ; ce sont les appareils qui permettent d’utiliser pour le freinage, la puissance fournie, sous forme d’air comprimé, par la locomotive.
  - Les véhicules dont le poids à vide est très différent du poids err charge, reçoivent en outre un cylindre à crémaillère.
- p.11 - vue 11/80
- p.12 - vue 12/80
- - FONCTIONNEMENT
  - DES PRINCIPAUX ORGANES
  - DU FREIN.
- p.13 - vue 13/80
- - f y :
  - MêAQm 'mmssmm zm
- p.14 - vue 14/80
- - POMPE BI-COMPOUND
  - La pompe bi-compound a été étudiée spécialement, en vue d’obtenir un débit important d’air comprimé pour une dépense réduite de vapeur. Elle utilise plus complètement la détente de la vapeur, la pression d'échappement étant, à pression d’admission égale, beaucoup plus basse que dans les autres modèles de pompes. Il en résulte un rendement plus élevé, que l’on a encore amélioré en se rapprochant du cycle de compression isothermique, par le refroidissement du cylindre à air haute pression, avec la vapeur détendue.
  - Caractéristiques principales
  - Le volume moyen d’air aspiré par course simple, par la pompe bi-compound est de 22*1.
  - Sous une pression de refoulement de 7 kg/cm2, et avec une pression de vapeur d’alimentation égale à 12 kg/cm*, la vitesse de marche de cette pompe est de i3o courses simples par minute, environ ; ce qui correspond à un débit effectif de 2.3oo litres d’air à la pression atmosphérique; compte tenu du rendement volumétrique, au moins égal à 82 °/0.
  - FONCTIONNEMENT Mécanisme de distribution
  - Le piston 5, en terminant sa course vers le haut, entraîne la tige de renversement 18 et le tiroir secondaire 19. La vapeur pénètre alors par le conduit A, dans la chambre B, et pousse le piston différentiel, constitué par les pistons 23 et 27, vers la gauche (Fig. 1).
  - Lorsque le piston 5 termine sa course vers le bas, il entraîne la tige de renversement et le tiroir secondaire ; celui-ci met la chambre
- p.15 - vue 15/80
- - 26 25 24 22 23 I K
- p.16 - vue 16/80
- - B en relation avec l’échappement, par la cavité C du tiroir et le canal D. Le piston différentiel est alors ramené vers l.i droite (Fig. 2).
  - En effet, les 2 faces internes du pi-ton différentiel sont continuellement soumises a la pression d'admission de la vapeur, la face G du piston 27 est toujours en relation avec l'échappement par H, et lorsque la face B du pi>ton 23 est également en relation avec l’échappement, l’ensemble des pistons 23, 24, 23. 2b et 27. solidaires de la même tige, se déplace vers la droite par suite de la poussée exercée sur la différence de section des 2 pistons 23 et 27.
  - On remarquera que la pression s’équilibre sur les faces des 3 pistons intermédiaire^ qui n’ont aucune intiuence sur la marche du piston différentiel.
  - Partie vapeur (Fig. i)
  - Fendant que la vapeur venant de la chaudière, en passant par J K L, fait descendre le piston 5, la vapeur contenue sous ce piston passe, par M N O, sou* le pi*t >n (i qu’elle soulève, et la vapeur qui remplit le cylindre B B, au-dessus du piston 6. s’échappe à Fatmosphere par P et Q.
  - Le rôle des rainures X consiste à mettre les deux cylindres à l’échappement à la fin de chaque course, pour faciliter le renversement du tiroir secondaire en asMjrant une course complété au piston 3.
  - Partie air (Fig. 1)
  - Le piston 7, en s’abaissant, aspire l’air par U et le clapet 29. En même temps, il comprime et refoule dans le cylindre D D, sous le piston 8, par V et les clapets 3o, l’air contenu dans le cylindre CC. Le piston 8, en se déplaçantvers le haut, comprime l’air qui lui a été fourni pendant la course précédente et qui occupe le volume D D, au-dessus de lui. Cet air est refoulé, par le clapet 31, dans le réservoir principal.
  - La figure (2) représente la position relative des différents organes de la pompe, pour une course ascendante du piston à vapeur H. P.
  - Le fonctionnement est identique.
  - 2
- p.17 - vue 17/80
- - Fig. 2
- p.18 - vue 18/80
- - — 19 -
  - ROBINET DU MÉCANICIEN H. 7
  - I. — Généralités
  - Ce robinet sert à faire communiquer le réservoir principal avec la conduite générale, et à régler l’alimentation de cette conduite ou l’échappement de l’air qui y est contenu, soit pour charger les réservoirs auxiliaires situés sur la locomotive, le tender et les véhicules, soit pour desserrer ou serrer les freins.
  - Le dispositif d’échappement à décharge égalisatrice a été maintenu; ainsi, dans les serrages ordinaires, le mécanicien n’agit pas directement sur l’air de la conduite générale, mais sur une certaine quantité d’air contenu dans un petit réservoir auquel on a donné le nom de réservoir égalisateur. On voit, sur les figures des pages suivantes, que ce réservoir est séparé de la conduite générale par le piston égalisateur, et que celui-ci est solidaire de la valve qui commande l’échappement de l’air contenu dans la conduite générale.
  - Toute réduction de pression effectuée dans le réservoir égalisateur, provoque donc l’ouverture de la valve égalisatrice et est reproduite automatiquement dans toute la conduite générale, puisque le piston égalisateur fonctionne nécessairement en harmonie avec les variations de pression sur ses 2 faces, et que, par conséquent, la valve égalisatrice ne peut se refermer que lorsque la pression de l’air contenu dans la conduite générale, est légèrement inférieure à celle de l’air contenu dans le réservoir égalisateur.
  - On voit donc que, même si le mécanicien ferme brusquement l’échappement de l’air du réservoir égalisateur, la valve égalisatrice ne peut se refermer que graduellement; ce qui est indispensable pour éviter le desserrage intempestif des véhicules de tête, consécutif à une manœuvre trop brutale de fermeture de l’échappement.
  - La disposition relative des organes du robinet H. 7 est entièrement nouvelle, par rapport aux systèmes utilisés jusqu’à sa création.
- p.19 - vue 19/80
- - - 20 —
  - La section des canaux et des passages, dans le corps et dans la valve rotative, a été augmentée.
  - Le piston égalisateur est aussi d’un modèle nouveau, à tige télescopique, et équilibre automatiquement les surpressions éventuelles de l’air contenu dans le réservoir égalisateur,! par rapport à la pression de l'air contenu dans la conduite générale.
  - Le robinet H. 7 réalise des fonctions nouvelles dont la principale est la suivante: le contrôle de la marche de la pompe à air est conjugué avec la manoeuvre de la poignée du robinet H. 7 par l’intermédiaire du régulateur S.G. en vue td’accumuler de l’air dans le réservoir principal, avant chaque desserrage.
  - Ainsi, lorsque la poignée est placée à l’une des trois premières positions (desserrage, marche, équilibre) c’est la tête basse pression du régulateur S. G. 4 qui commande la marche de la pompe. Lorsque la poignée est placée à l’une des trois dernières positions (neutre, serrage de service, serrage d’urgence), ce qui correspond à une application des freins, c’est la tête haute-pression du régulateur qui intervient, pour limiter la pression de l’air 'dans le réservoir principal à une valeur plus élevée. Ainsi, la perte d’air, due à l’alimentation des cylindres de frein sur l’ensemble des véhicules du train, se trouve compensée (lire la description du régulateur S. G. 4).
  - Les positions principales de la valve rotative par rapport à son siège, au nombre de six, sont: la position de desserrage, de marche, d’équilibre, neutre, de serrage gradué, de serrage d’urgence.
  - I. — Position de desserrage des Freins et d*Alimentation des Réservoirs auxiliaires
  - a) Le réservoir principal relié à 1, alimente, par un orifice à grande section, la conduite générale reliée à 2, dans laquelle la pression s’élève rapidement, ce qui provoque le desserrage des freins et la réalimentation des réservoirs auxiliaires du train.
  - b) Le réservoir égalisateur, relié à 5, s’emplit d’air à la pression du réservoir principal. Comme cette pression règne également sur
- p.20 - vue 20/80
- - — 21 —
  - la face supérieure du piston égalisateur, la valve égalisatrice est maintenue sur son siège.
  - c) La soupape d’alimentation débite dans l’atmosphère par un orifice de faible section, en produisant un bruit suffisant pour
  - attirer l’attention du mécanicien, et lui rappeler que la poignée du robinet, de frein automatique, ne doit pas être maintenue dans cette position,
  - d) La soupape d’alimentation est mise en relation, par 3, avec la tête basse pression du régulateur S.G. 4.
- p.21 - vue 21/80
- - - 22 -
  - II. — Position de marche
  - Le mécanicien place la poignée du robinet H. 7 à la position de marche lorsque la pression de l’air» dans la conduite générale, en tête du train, atteint une valeur voisine de 4 kg 600 par centimètre carré.
  - Dans cette position :
  - a) La conduite générale et le réservoir égalisateur continuent à
  - être alimentés avec l’air contenu dans le réservoir principal, mais seulement par l'intermédiaire de la soupape d’alimentation qui limite la’pression à une valeur maximum déterminée (5 kg/cm*) ;
  - b) La soupape d’alimentation est mise en relation avec la tête basse pression du régulateur S.G. 4.
- p.22 - vue 22/80
- - III. — Position d’Equilibre.
  - a) Les deux faces du piston égalisateur sont en communication directe, et par conséquent, la conduite générale et le réservoir égalisateur se mettent immédiatement en équilibre de pression. Cet équilibre est d’ailleurs favorisé par la présence, à la partie inférieure de la bague servant de guide au piston égalisateur,
  - 4
  - 5
  - de deux rainures longitudinales qui mettent automatiquement en relation les deux faces de ce piston, quand le réservoir égalisateur est surchargé.
  - è) La soupape d’alimentation est mise en relation avec la tête basse pression du régulateur S.G. 4.
  - L’emploi de cette position donne plus de précision et de rapidité à la'commande du frein, elle est particulièrement importante au coure des ralentissements dans la descente des pentes.
- p.23 - vue 23/80
- - IV. — Posi'ion neutre.
  - a) Le réservoir principal est mis en relation avec la tête basse pression du régulateur S. G. 4 ;
  - b) Toutes les autres communications sont coupées.
  - V. — Position de serrage gradué.
  - a) Le réservoir égalisateur est mis en communication; avec l’atmosphère, ce qui a pour effet de soulever le piston égalisateur par suite de la différence de pression qui s établit entre ses deux faces. Le piston égalisateur entraîne la valve dans son mouvement vers-le haut, ce qui provoque un échappement d’air de la conduite générale et donne lieu au serrage des freins ;
- p.24 - vue 24/80
- - b) Le réservoir principal est rnis en relation avec la tête basse pression du régulateur S- G. 4.
  - Pour graduer le serrage, il suffit, après avoir provoqué une légère dépression dans le réservoir égalisateur, en plaçant la poignée du robinet à la position de serrage gradué, de ramener cette poignée à
  - la position neutre. La conduite générale continuera alors à se \ider, jusqu'au moment où la pression de l’air sur la face inférieure du piston égalisateur sera plus faible que sur sa face supérieure, et où, de ce fait, la valve égalisatrice sera rappelée sur son siège,
  - Si, à ce moment, on veut augmenter la dépression dans la conduite générale, on aura soin avant de placer à nouveau la poignée du robinet à la position de serrage gradué, de l’amener pendant une à deux secondes, à la position d’équilibre.
- p.25 - vue 25/80
- - 26
  - VI. — Position de serrage d’urgence
  - a} La conduite générale est mise en communication avec l’atmosphère par un orifice à grande section, et elle se vidange rapidement,
  - b) Le réservoir égalisateur est également mis en relation avec l’atmosphère, ce qui a pour effet d’équilibrer la pression sur les deux faces“du piston égalisateur
  - c) Le réservoir principal est mis en relation avec la tête basse pression du régulateur S.G. 4.
  - On notera que dans les positions de desserrage, de marche et d’équilibre, la valve rotative établit une communication entre la
- p.26 - vue 26/80
- - — 27 —
  - soupape d’alimentation et la tête basse pression du régulateur S.G. 4. de la pompe à air, de telle sorte que la pression dans le réservoir principal ne puisse dépasser une valeur maximum p. Dans les autres positions, le réservoir principal est relié directement à la tête basse pression, et la nouvelle valeur de la pression maximum devient P supérieure à p.
  - (En général, P = 9 kg/cma et p =7 kg/cm*).
  - Note. La planche II donne un résumé des connexions réalisées par le robinet H 7, pour chacune des positions principales de la valve par rapport à son siège.
- p.27 - vue 27/80
- - - 2b -
  - SOUPAPE D’ALIMENTATION M-3-A
  - La soupape d’alimentation a pour fonction de fournir, automatiquement, à la conduite générale, la quantité d’air nécessaire pour y maintenir une pression constante déterminée ; cet air est prélevé dans le i réservoir principal; la soupape d’alimentation ne peut fonctionner que lorsque la poignée du robinet du mécanicien H. 7 occupe la position de marche.
  - La soupape d’alimentation automatique M-3-A présente par rapport aux appareils du même genre qui l’ont précédée, les perfectionnements principaux suivants^;
  - Son débit est plus considérable. Il est pratiquement constant et indépendant de l’écart entre les pressions amont et aval, dans les limites normales d’utilisation.
  - Par conséquent, le volume d’air fourni à la conduite ,'générale, par unité de temps, reste le même jusqu’à ce que la pression de réglage soit atteinte, ce qui permet de charger un train très rapidement.
  - FONCTIONNEMENT
  - Ouverture. — Quand la pression dans la conduite générale, en communication avec 2, devient insuffisante pour équilibrer sur le diaphragme 11 l’action du ressort 15, le clapet 7 est soulevé et met en relation la chambre supérieure du piston 20 avec la conduite générile, par les canaux n et 0. La pression diminue dans la chambre supérieure par suite de l’écoulement de l’air vers la conduite générale, l’alimentation par le bouchon 23 n’étant pas suffisante pour compenser le débit du clapet 7, et l’action de l’air
- p.28 - vue 28/80
- - — 29 -
  - contenu dans la chambre inférieure du piston 20 et venant du réservoir principal 1 devenant prépondérante, le piston 20 se déplace en comprimant lès ressorts 28 et 31, et en amenant les orifices b du tiroir en coïncidence avec les orifices a de la glace.
  - Un passage direct est ainsi établi entre le réservoir principal et la conduite générale.
  - Grâce à la présence du tube de Venturi z, qui crée, pendant la période d’écoulement du'^fluide, une dépression additionnelle sur la face supérieure du diaphragme 11, le débit de la soupape reste maximum jusqu’au moment où la pression de réglage est atteinte dans la conduite.
- p.29 - vue 29/80
- - - 30 -
  - Fermeture. — Quand la pression dans la conduite générale redevient suffisante pour équilibrer sur le diaphragme n, l’action du ressort de réglage i5, le clapet 7 se referme et la pression s’équilibre, par le bouchon 25, sur les 2 faces du piston 20; celui-ci est ramené par les ressorts 28 et 3i dans la position qui correspond à la fermeture des orifices a,
  - RÉGLAGE
  - Pour régler la soupape d’alimentation M-3-A il suffit de faire varier la compression du ressort 15 en vissant plus ou moins la boîte dans laquelle il est contenu, de manière à ce qu’un manomètre relié à la conduite générale indique la pression de régime adoptée, La pression normale de régime de la conduite générale est de 5 kg. par cm2.
  - Remarque. — Deux butées réglables, fixées sur la boîte du ressort, peuvent servir de repères, lorsqu’on désire utiliser la soupape, successivement, pour deux pressions différentes.
- p.30 - vue 30/80
- - - 31
  - RÉGULATEUR S. G. 4
  - Le but de cet appareil est de régler la marche de la pompe à air, de façon à maintenir une pression constante déterminée, dans le réservoir principal, entre un desserrage quelconque et le serrage suivant, et à augmenter la valeur de cette pression pendant la durée des serrages, pour compenser la perte d’air due à l’alimentation des cylindres de frein.
  - Le fonctionnement de cet appareil est donc lié à la manœuvre du robinet du mécanicien H. 7. Lorsqu’on place la poignée de celui-ci à l’une des positions qui correspondent à l’emploi d’un certain volume d’air comprimé pour l’alimentation des cylindres, la perte de puissance qui en résulte se trouve immédiatement compensée par une augmentation correspondante de la pression de l’air dans le réservoir principal.
  - La puissance dont on dispose pour le freinage demeure ainsi constante sur l’ensemble du train.
  - En outre, l’augmentation de la pression de l’air dans le réservoir principal, réalisée pendant le serrage des freins, favorise sensiblement lé desserrage des véhicules de queue des trains longs.
  - FONCTIONNEMENT
  - Suivant la position qu’occupe la poignée du robinet H. 7, l’ouverture et la fermeture du clapet 14, solidaire du piston 12, sont commandés : soit par la tête basse pression 28, soit par la tête haute pression 20.
  - La face inférieure des diaphragmes g et g a est en communication permanente avec^le réservoir principal relié directement à 16.
- p.31 - vue 31/80
- - La face supérieure du diaphragme 9 est soumise à l’action du ressort 7.
  - La face supérieure du diaphragme 9 a est soumise à l’action du ressort 3o, à laquelle vient s’ajouter : soit la piession de régime réglée par la soupape d’alimentation, soit la pression du réservoir principal.
  - 1er cas.— La poignée du robinet du mécanicien H. 7 occupe une des trois premières positions : desserrage marche ou équilibre.
  - Dans ces trois positions à l’eflort du ressort 3o, sur le diaphragme 9 a. vient s’ajouter la pression fournie par la soupape d’alimentation automatique en relation avec le raccord 33.
  - Lorsque la pression p de l’air contenu dans le réservoir principal devient prépondérante, le diaphragme 9 a est soulc\é et entraîne la soupape 11 a qui découvre l’orifice j.
  - Le piston 12, soumis à l’action de l’air comprimé, ferme alors le clapet 14.
  - Toutefois, comme ce clapet est percé d’un petit orifice 0, l’arrivée de la vapeur n’est pas complètement coupée.
  - La pompe continue à marcher à un régime ralenti, ce qui empêche la vapeur contenue dans les canaux et les cylindres, de se condenser.
  - 3e cas. — La poignée du robinet H. 7 occupe une des trois dernières positions : neutre, serrage de service, serrage d’urgence.
  - Dans ces trois positions, le réservoir principal est relié au raccord 33, sans toutefois cesser d'être en relation avec le raccord 16; la pression de l’air qu’il contient s’équilibre donc sur les deux faces du diaphragme 9*2, et le ressort 3o applique le clapet 11 a sur son siège.
  - Le ressort i3 ramène le piston 12 dans la position qui correspond à l’ouverture du clapet 14; la chambre S étant constamment en relation avec l’atmosphère par l’orifice 35, et la pompe se remet en marche.
  - Lorsque la pression P, de l’air comprimé contenu dans le réservoir principal, exerce sur la face inférieure du diaphragme 9
- p.32 - vue 32/80
- - - 33 —
  - un effort légèrement supérieur à celui du ressort antagoniste 7, le clapet 11 découvre l’orifice n, et le piston 12 applique le clapet 14
  - sur son siège. La faible quantité de vapeur ou d’air qui peut s’introduire dans la chambre inférieure du piston 12, s’échappe
  - 3
- p.33 - vue 33/80
- - - 34 -
  - par un orifice qui met cette chambre en communication avec l'atmosphère.
  - RÉGLAGE
  - Le réglage de chacune des têtes du régulateur double, se ai séparément au moyen des vis 6 et 29 par l’intermédiaire desquelles on peut augmenter ou diminuer l’effort des ressorts 7 et 3o sur les diaphragmes 9 et 9 a.
  - L’effort du ressort 3o règle la pression p et celui du ressort 7 la pression P.
  - La pression p doit être supérieure de 2 kg. à la pression de régime de la conduite générale; elle doit donc être de 7 kg. par cm*, si la pression de la conduite générale est 5 kg. par cm*.
  - La pression P doit excéder la pression p de 1 kg, 5 à 2 kg.
- p.34 - vue 34/80
- - - 35 —
  - TRIPLE VALVE L.u.
  - La|triple valve est l’organe de distribution, qui, suivant les variations de pression dans la conduite générale, permet d’effectuer automatiquement les opérations suivantes : alimentation des réservoirs auxiliaires, admission de l’air des réservoirs auxiliaires dans les cylindres de frein, c’est-à-dire, serrage des freins, échappement de l’air admis dans ces cylindres, c’est-à-dire desserrage des freins.
  - La triple valve L.u, comprend 3 parties principales:
  - i° Le corps.
  - 2° La boîte de réglage (i).
  - 3° La poche accélératrice.
  - Le corps contient le distributeur proprement dit, constitué par un tiroir mû par un piston. Les mouvements de ce piston ont" lieu en harmonie avec la différence des pressions régnant sur ses deux faces. Le tiroir établit les communications convenables entre les différents canaux qui, traversant le corps, viennent déboucher dans la glace sur laquelle il se déplace.
  - La boîte de réglaget permet de réaliser le serrage en deux temps ; en outre, c’est par son intermédiaire que le cylindre à crémaillère (dans le cas de la triple valve Lu. I. II) se trouve alimente pendant le deuxième temps.
  - La poche accélératrice absorbe au moment du serrage, une fraction déterminée du volume d’air contenu dans la conduite générale. Cette
  - (i) Seules les triples valves montées sur des véhicules susceptibles d’entrer dans la composition des trains de marchandises, comportent une boîte de réglage (voir tableau des triples valves).
- p.35 - vue 35/80
- - - 36 -
  - absorption provoque une dépression locale, suffisante pour mettre en action la triple valve suivante, au droit de laquelle la même opération se reproduit. Ces dépressions locales, répétées par chaque triple valve, régénèrent l’onde de dépression qui provoque le renversement des triples valves, et évite ainsi qu’elle ne soit amortie par le mouvement même des pistons des triples valves.
- p.36 - vue 36/80
- - - 37 -
  - 1° TRIPLE VALVE Lu. L II
  - Cette^ triple Lvalve est destinée aux wagons dont on veut pouvoir freiner soit la tare seule lorsqu’ils sont vides, soit la tare plus la ehargej lorsqu’ils sont chargés. Elle est combinée pour alimenter, dans le premier cas, un cylindre normal et, dans le deuxième cas, un cylindre à crémaillère dont Feffort, amplifié dans un rapport convenable, vient s’ajouter à celui^du cylindre normal.
  - Elle a deux régimes distincts de desserrage.
  - L’un, convenant^ la circulation des trains sur les lignes à profil accidenté, est tel que la vidange du ou des cylindres a lieu dans un temps moyen de 80 secondes ;
  - L’autre, convenant à la circulation en plaine, réalise cette vidange en 40 secondes.
  - Ce dispositif a l’avantage d’assurer toujours un temps suffisant, entre deux freinages successifs, pour réalimenter complètement les réservoirs auxiliaires, même sur les plus fortes pentes.
- p.37 - vue 37/80
- - - 38 -
  - ALIMENTATION DU RÉSERVOIR AUXILIAIRE & DESSERRAGE DU FREIN (Figure i)
  - Après un serrage des freins et sous l’effet d’une augmentationrde pression dans la conduite générale, le piston 5 de chaque triple valve au train est repoussé à fond de course à gauche.
  - Dans cette position, la triple valve réalise :
  - 1° La réalimentation du réservoir auxiliaire.
  - Le piston 5 démasque en effet la rainure d, qui permet à l’air de la conduite générale de passer dans le réservoir, en traversant la chambre A, les rainures d et J et la chambre c.
  - 2° Le desserrage du frein.
  - Le tiroir 6, qui a été entraîné par le piston 5, met les cylindres C! de la tare et C2 de la charge à l’échappement de la manière suivante:
  - /re phase qui dure tant que le piston 14 reste appliqué sur son siège intérieur 20 (comme sur la hg. 3).
  - — l’air du cylindre Cd (tare) s’échappe à l’atmosphère par o,b,g,h;
  - — l’air du cylindre Câ (charge) s’échappe à l’atmosphère par m, w, q, E, D, y, 0, b, g, h.
  - Du conduit h, l’air, provenant de deux cylindres s’écoule ensuite :
  - — soit simultanément par les bouchons K, 17 et I, 18 pour le régime plaine,
  - — soit par le bouchon K, 17 seulement, pour le régime montagne.
  - ame phase, qui commence dès que le piston 14 est appliqué sur la rondelle supérieure 19 (comme sur la fig. 1).
  - — l’air du cylindre C* (tare) continue à s’écouler comme il a été indiqué ci-dessus;
  - — l’air du cylindre C2 (charge) s’écoule à l’atmosphère par m, n, q, u, v, z.
  - Les pistons P4 et Pa se déplacent vers la gauche ; le poussoir contenu dans la boîte à cliquet de Cs vient au contact avec le chapeau du cylindre, soulève le cliquet et le dégage des dents de la crémaillère ; cette dernière, sollicitée par le ressort de rappel de la timonerie, rentre dans la tige du piston Pr
- p.38 - vue 38/80
- - Ou Réservoir auxiliaire
  - Réservoir
  - auxiliaire.
  - VSTOTTTTÏTTTO
  - wmwmro
  - Fig.
- p.39 - vue 39/80
- - - 40 —
  - SERRAGE DU FREIN
  - Serrage 1er temps (Figure 2)
  - Application légère et rapide des sabots sur les bandages
  - Cette phase du serrage dute tant que la pression dans le cylindre C2 de la tare ne dépasse pas o,85o kg par cms environ.
  - Sous l’effet d’une dépression provoquée, volontairement ou accidentellement, dans la conduite générale, les triples valves du train sont actionnées successivement de la manière suivante :
  - Le piston 5 se déplace toujours à fond de course vers la droite, entraînant d’abord la valve de graduation, puis le tiroir 6.
  - Dans cette position la triple valve réalise :
  - i° Le remplissage de la poche accélératrice.
  - Une partie de l’air contenu dans la conduite générale se rend rapidement dans la poche accélératrice 3 par les conduits t,p,s, créant ainsi, dans la conduite générale, une brusque dépression locale qui met rapidement en action la triple valve suivante.
  - 20 L’application rapide des sabots sur les bandages.
  - L'air du réservoir auxiliaire se rend exclusivement au cylindre Gj de la tare par les conduits e, a, puis, en traversant simultanément les trous calibrés du robinet inverseur 9, du siège du clapet i3, la section annulaire autour du clapet i3 puis les canaux y et 0.
  - Sous l’effet de ce rapide afflux d’air dans le cylindre Glt le piston de frein P4 déplace la timonerie et provoque ,1’application rapide mais légère, des sabots sur les bandages.
  - Ce serrage initial met l’ensemble du train dans un état d’équilibre favorable pour subir la 2® phase du freinage.
  - Dans son déplacement, la timonerie a entraîné la crémaillère hors de la tige creuse du piston P2 qui est resté immobile.
  - Dans cette position du piston, le cliquet se trouve dégagé de la denture de la crémaillère, par le poussoir qui s’appuie sur le chapeau du cylindre.
- p.40 - vue 40/80
- p.41 - vue 41/80
- - — 42 -
  - Serrage 2e temps (Figure 3)
  - Développement progressif de l’effort de freinage
  - Dès que la pression a atteint une valeur voisine^ de o,85o kg. par cm1 dans le cylindre de frein, le piston 14 s’abaisse brusquement sur son siège inférieur 20, laissant retomber tle clapet i3 sur son siège.
  - Dans Jces conditions, le remplissage du cylindre ne serait plus que lentement, par l’écoulement de l’air à travers les seuls orifices calibrés de la clé du robinet et du siège de la valve i3.
  - D’autre part, dès que la rondelle qui se trouve à la partie supérieure du piston 14^ a quitté son siège, l’air comprimé peut_se rendre au cylindre Cs de la charge par les canaux q et m.
  - A ce moment le piston Pa se trouve poussé; le cliquet, sollicité par son ressort, s’abaisse^en maintenant le poussoir en contact avec le chapeau du cylindre, mais, dès que Via course du piston est suffisante, ce contact cesse et le cliquet vient s’engager dans une des dents de la crémaillère rendant cette dernière solidaire du piston Pr
  - A partir de ce moment les deux pistons, Pt et P2, sollicités tous deux par la même pression, exercent simultanément leurs efforts sur la timonerie.
  - Le piston P4 exerce son eftort sur la timonerie de la manière habituelle ; le piston P2, de., la charge, actionne un levier supplémentaire, à point fixe flottant, qui reporte l’effort du piston à crémaillère, convenablement amplifié, sur le point d’attaque de la bielle de poussée du piston Pj de la tare.
  - Modérabilité au serrage
  - Aussitôt après kun serrage modéré [provoqué par une Répression inférieure |à i,25o kg. environ, la pression du réservoir auxiliaire, qui s’est abaissée par suite du Itransvasement partiel de l’air qu’il contient dans le cylindre de frein,[arrive à s’équilibrer avec celle’'de la conduite générale.
- p.42 - vue 42/80
- - au Cylindre de frein de la tare.
  - au Cylindre de frein de la charge. \Poignée, position II charge.
  - SERRAGE 2e TEMPS
  - 71 f
  - Réservoir
  - auxiliaire.
- p.43 - vue 43/80
- - — 44 —
  - Le piston 5 de chaque triple valve se déplace donc légèrement vers la gauche, et entraîne la valve de graduation 7. Celle-ci vient s'appliquer sur son siège, pratiqué dans le tiroir 6, et arrête l’écoulement de l’air vers les cylindres de frein. Le serrage du frein est ainsi limité d’après la dépression créée dans la conduite générale.
  - Freinage de la tare seule
  - Il suffit de tourner le robinet 9 dans la position I (tare); dans ces conditions, le cylindre C2 de la charge se trouve isolé de la triple valve, la durée de remplissage de ce cylindre est réglée uniquement par le trou calibré pratiqué dans le siège de la valve de réglage (clapet 13).
- p.44 - vue 44/80
- - - 45 —
  - 2° TRIPLE-VALVE Lu. V. I.
  - La triple-valve Lu. V. I. ou « Messageries-Marchandises » est constituée par la triple valve Lu. I. IL, précédemment décrite, dans laquelle la clé du robinet est seule modifiée ; il est inutile de répéter le détail des opérations de serrage et de desserrage, et nous nous contenterons d’exposer les changements apportés dans chacune de ces phases par la présence de cette clé de robinet « Messageries-Marchandises ».
  - FONCTIONNEMENT A LA POSITION MESSAGERIES ARMEMENT
  - Sans modification.
  - Serrage
  - L’alimentation du cylindre se fait toujours en deux temps, mais, lorsque la poignée du robinet se trouve dans la position V, le régime de serrage est réglé par le trou w percé dans le siège de la boîte de réglage et par le trou calibré du robinet 9. La section de ce trou est telle que le remplissage du cylindre s’effectue d’une manière rapide correspondant au régime « Messageries »,
  - Desserrage
  - Lorsque la poignée du robinet est dans la position « V », le desserrage s’effectue simultanément par deux chemins différents : cylindre o, b, g, h, I,-i8, K-17 et cylindre o, b, g, 1, 14, m. ; 21.
  - Il est à remarquer que la clé du robinet annule complètement la communication 9.
  - FONCTIONNEMENT A LA POSITION « MARCHANDISES »
  - Par une rotation de 90° du robinet 9 on assure le remplissage du cylindre, par le trou calibré percé dans le siège du clapet de réglage, dans un temps correspondant au régime « marchandises ».
  - De plus, le conduit l4 n’établit plus la liaison entre les conduits m et 1 et par suite, la vidange du cylindre ne peut s’effectuer que par les deux dispositifs 1-18 et k-17 en plaine, ou le seul dispositif k-17 en montagne,
  - La commande du robinet 9 « V-I » se fait directement à la main sur le côté du véhicule (Voir planches page 46).
- p.45 - vue 45/80
- - diOAb5S3tt
- p.46 - vue 46/80
- - — kl —
  - 3° TRIPLE-VALVE Lu. R.
  - Cette triple-valve est destinée aux véhicules entrant exclusivement dans la composition des trains à voyageurs ou à Messageries, c’est-à-dire relativement courts, attelés à tampons serrés et susceptibles d’atteindre des vitesses élevées. Elle est réglée de façon à ce que le cylindre de frein soit alimenté complètement en 4secondes, lorsqu’on fait un serrage à fond. Le desserrage complet a lieu en 10 secondes.
  - FONCTIONNEMENT
  - Réalimentation du réservoir auxiliaire et desserrage du frein.
  - Fig. 1. — Après un serrage des freins et sous l’effet d’une augmentation de pression dans la conduite générale G, le piston 5 de chaque triple-valve du train est repoussé à fond de course à gauche.
  - Dans cette position, la triple-valve réalise :
  - i° La réalimentation du réservoir auxiliaire.
  - Le piston 5 démasque en effet la rainure d qui permet à l’air de la conduite générale G de passer dans le réservoir en traversant d et f et la chambre G.
  - 2° Le desserrage du frein.
  - Le tiroir 6 qui a été entraîné par le piston 5, met le'Jcylindre C à l’échappement par o, b, g, h et k.
  - 3° La mise à l’atmosphère de la poche accélératrice. La poche accélératrice 3 est mise en relation avec l’atmosphère par s, p et r.
  - Serrage du frein
  - Sous l’effet d’une dépression provoquée, volontairement ou accidentellement, dans la conduite générale, îles triples-valves sont actionnées successivement de la manière suivante :
  - Le piston 5 se déplace à fond de course vers la droite, entraînant d’abord la valve de graduation 7, puis le tiroir 6 qui vient occuper la position dans laquelle il est représenté sur la figure 2.
- p.47 - vue 47/80
- - - 48 -
  - Dans cette position la triple-valve réalise :
  - i° Le remplissage de la poche accélératrice.
  - La poche accélératrice 3 absorbe par les canaux t, p et s, un certain volume de l’air contenu dans la conduite générale, ce qui crée dans celle-ci une brusque dépression locale. Cette dépression se propage rapidement jusqu’à la triple-valve suivante qui, à son tour, est mise en action.
  - 2° Le remplissage du cylindre de frein.
  - L’air du réservoir auxiliaire se rend au cylindre par les canaux e, a, l’orifice calibré w, et le conduit o.
  - Le serrage maximum a lieu lorsque le réservoir auxiliaire et le cylindre sont en équilibre de pression.
  - Serrage gradué
  - Si le volume d’air qu’on laisse échapper de la conduite générale n’est pas suffisant pour que la pression tombe à une valeur inférieure à la pression d’équilibre du réservoir auxiliaire avec le cylindre, le piston de la triple-valve, après s’être déplacé comme il a été dit au paragraphe « Serrage » et avoir entraîné le tiroir, ramène la valve de graduation 7 sur son siège, dès que la pression dans le réservoir auxiliaire est passée à une valeur légèrement inférieure à la pression qui règne dans la conduite générale.
  - Dès que la valve 7 est sur son siège, l’alimentation du cylindre est coupée, et par la suite, la pression cesse de baisser dans le réservoir auxiliaire ; le piston s’immobilise immédiatement et le tiroir reste dans la position de serrage.
  - Si l’on fait à nouveau une légère dépression dans la conduite générale, les mêmes opérations sont répétées et une petite quantité d’air est encore admise au cylindre.
  - On voit donc qu’il est facile d’augmenter le serrage en procédant par dépressions successives dans la conduite générale.
- p.48 - vue 48/80
- - f
  - Z *y
  - //////////////////y/ ',//s
  - — 6* “
- p.49 - vue 49/80
- - TYPES DE TRIPLES VALVES L/U WESTINGHOUSE
  - ( Plaine ou Montagne : Serrage / Voyageurs.... 6 secondes
  - ( Marchandises.. 40 secondes
  - TRIPLE VALVE Lu.v.l.
  - Voyageurs.... 10 secandes
  - Marchan-f Plaine... 40sec. dises (Montagne 80sec.
  - Desser- V rage )
  - Pour wagons couvers ou fourgons susceptibles d’entrer dans la composition des trains de voyageurs ou de marchandises.
  - Plaine ou Montagne :
  - Montage
  - TRIPLE VALVE Ly.l.ll.
  - Serrage / Vide . . [ Chargé
  - 40 secondes
  - Vide ou Chargé :
  - Plaine...... 40 secondes
  - Montagne.... 80 secondes
  - Desser-
  - Pour wagons sur lesquels on veut freiner la charge.
- p.50 - vue 50/80
- - Serrage :
  - Vide ou Chargé......... 40 secondes
  - Dessserrage :
  - Plaine................ 40 secondes
  - Montagne. .. ........ 40 secondes
  - Pour wagons à marchandises ne circulant normalement que dans des trains de marchandises et sur lesquels on ne veut pas freiner la charge.
  - TRIPLE VALVE Ly.v.
  - Serrage
  - 6 secondes
  - Desserrage
  - 10 secondes
  - Pour voiture à voyageurs et fourgons à freinage normal.
- p.51 - vue 51/80
- - 4 secondes
  - TRIPLE VALVE Ly. R.
  - Serrage
  - Desserrage
  - 10 secondes
  - Pour voiture à voyageurs et fourgons à freinage rapide.
  - TRIPLE VALVE Lu. L.
  - Voyageurs.. . 6 secondes
  - Marchandises 6o secondes
  - temps minimum
  - Desser- t Voyageurs... io secondes rage ( Marchandises 5o secondes
  - temps minimum
  - -Pour locomotives et tenders Voyageurs-Marchandises.
- p.52 - vue 52/80
- - DOUBLE VALVE D’ARRÊT
  - FONCTIONNEMENT
  - La locomotive et son tender sont pourvus de deux freins : le frein automatique et le frein direct.
  - La double valve d’arrêt est l’appareil qui permet d’isoler les appareils du frein automatique de la locomotive et du tender
- p.53 - vue 53/80
- - — 54 —
  - lorsqu’on fait usage du frein direct; et inversement de supprimer toute communication entre le cylindre et la conduite du frein direct, lorsqu’on applique le frein automatique.
  - La figure représente une coupe verticale de la double valve d’arrêt combinée avec le support de triple valve.
  - Le raccord M est relié à la conduite du frein direct.
  - Lorsque la triple valve est fixée sur son support, l’orifice N se trouve en face du canal d’alimentation du cylindre de frein.
  - Si l’on applique le frein automatique, l’air du réservoir auxiliaire arrive, par l’intermédiaire de la triple valve et du canal N, sur la face gauche du piston de la double valve d’arrêt, et celui-ci se trouve poussé vers la droite.
  - Le joint annulaire qui se trouve sur sa face droite, vient s’appliquer sur le siège correspondant et ferme hermétiquement le raccord M.
  - En se déplaçant, le piston découvre une série de trous, pratiqués dans la bague où il coulisse, qui communiquent avec un évidement circulaire, lui-même en relation avec le cylindre de frein.
  - Ce dernier reçoit donc, par ce chemin, l’air envoyé par la triple valve.
  - Au desserrage, l’air comprimé, contenu dans le cylindre de frein, suit le même chemin en sens inverse.
  - Si l’on envoie de l’air dans la conduite du frein direct, reliée à M, le piston de la double valve d’arrêt vient occuper la position dans laquelle il est représenté sur la figure, et ferme l’ouverture du canal N.
  - Pour se rendre au cylindre de frein, l’air s’écoule alors par le même chemin que lors d’une application du frein automatique.
  - Le passage reste le même pour le desserrage par la conduite du frein direct.
  - La double valve d’arrêt peut également être combinée avec le fond du cylindre de frein ; elle peut aussi être indépendante.
- p.54 - vue 54/80
- - — 55 —
  - ROBINET N° 9 DU FREIN DIRECT
  - Le robinet n° 9 pour frein direct est muni de trois encoches correspondant à trois positions principales de la poignée :
  - I. Position de desserrage. — La conduite du frein direct est mise en communication avec l’atmosphère.
  - IL Position neutre. — Toutes les communications entre les conduites et l’atmosphère sont interceptées.
  - III. Position de serrage. — La conduite du frein direct est mise en communication avec le réservoir principal.
  - Pour un serrage de service, progressif, la poignée sera amenée à plusieurs reprises à une position intermédiaire entre II et III, avec retour à la position neutre après chaque serrage partiel.
  - Pour desserrer progressivement, la poignée sera amenée à plusieurs reprises à une position intermédiaire entre I et II, avec retour à la position neutre II après chaque desserrage partiel.
- p.55 - vue 55/80
- - Réservoir principal
  - Cylindre de
- p.56 - vue 56/80
- - - 57 —
  - VÉRIFICATION DU FREIN
  - Le frein continu Westinghouse garantissant la sécurité du trafic, le mécanicien chargé de la marche d’un train a le plus grand intérêt à s’assurer du bon fonctionnement des différents appareils servant au freinage.
  - 1° MANOMÈTRE :
  - Les moyens de contrôle dont dispose le mécanicien, sont les manomètres, principalement le manomètre Duplex qui indique à chaque instant la pression au Réservoir principal, ainsi que la pression dans le réservoir égalisateur dont il peut aisément déduire la pression dans la conduite générale.
  - Accessoirement, le manomètre du frein direct permet de vérifier la valeur de la pression d’air dans les cylindres de frein de la locomotive et du tender.
  - La plupart des renseignements que l’on peut avoir sur le bon fonctionnement du frein sont donnés par ces deux manomètres. Il est donc d’un intérêt évident que leur fonctionnement soit parfait.
  - Pour s’en assurer, il suffit de les comparer avec un manomètre étalon réservé à cet usage.
  - 2° POMPE A AIR :
  - La pompe à air fournit sous forme d’air comprimé, la puissance nécessaire au freinage du train. Son mauvais fonctionnement peut provoquer des incidents graves, surtout si le conducteur n’est pas prévenu et compte sur une puissance de freinage dont il ne dispose plus.
  - La pompe Westinghouse bi-compound est très robuste dans toutes ses parties et d’un fonctionnement sûr. Ces avantages ne doivent pas faire perdre de vue les précautions indispensables : veiller à ce que
- p.57 - vue 57/80
- - — .58 —
  - le graissage soit suffisant démarrer en ouvrant lentement le robinet de prise de vapeur, surtout si la pompe n’est pas munie d’un purgeur automatique.
  - Au départ, le mécanicien peut contrôler aisément le fonctionnement de sa pompe.
  - Avec une pression de vapeur de i5 kg. et une pression d'air de 7 kg., elle doit battre une vitesse d’environ 120 coups simples par minute.
  - De plus, si la machine est équipée avec des réservoirs normaux d’une capacité totale de 900 litres environ, le temps nécessaire pour élever la pression dans ce réservoir de 5 à 6 kg. sur une locomotive isolée ne doit pas excéder une minute. Cette vérification est aisément faite en contrôlant le déplacement de l’aiguille du manomètre Duplex portant l’indication réservoir principal.
  - Si en faisant cette lecture, le (mécanicien constate que le temps dépasse notablement cette valeur, il conviendra de vérifier soigneusement si l’équipement de la locomotive ou du tender ne présente pas de fuite anormale avant d’en tirer une conclusion.
  - Avant de décider si la pompe doit être démontée et envoyée à l’Atelier de réparations, on peut faire l’essai suivant qui donne une bonne approximation de son rendement, mais demande plus de soin et de temps que la vérification indiquée précédemment.
  - Cet essai comporte deux phases.
  - Première phase :
  - Avant de faire l’essai il faut vérifier l'étanchéité des conduites et des réservoirs principaux dont les fuites pourraient fausser l’essai.
  - Pour cela :
  - i° Fermer le robinet d’isolement du robinet de mécanicien,
  - 20 Remplir le réservoir principal sous 5 kg. 3oo, puis fermer le robinet de prise de vapeur et attendre que les fuites fassent tomber la pression à 5 kg. A partir de ce moment la chute de pression ne doit pas excéder 0,15o kg/cm2 dans la première minute.
  - Si la fuite est plus importante, il faut reviser l’installation avant de faire l’essai.
- p.58 - vue 58/80
- - 59 -
  - Deuxième phase :
  - Une fois cette vérification faite, on procède à l’essai proprement dit de la façon suivante :
  - i° Visser sur un robinet de purge, un bouchon spécial traversé d’un orifice calibré de 0 = 5 % 5 et monté sur un raccord portant un manomètre.
  - 20 Mettre la pompe en marche jusqu’à ce que la pression dans le réservoir principal soit légèrement inférieure à 5 kg.
  - 3° Ouvrir le robinet de purge.
  - 40 Régler l’admission de vapeur de façon à maintenir un pression d’air de 5 kg. dans le réservoir principal.
  - Dans ces conditions, la pompe ne doit pas accomplir plus de i3o courses simples par minute.
  - Si cet essai n’est pas satisfaisant, la pompe doit être revisée.
  - RÉGULATEUR S. G. 4
  - La poignée du robinet de mécanicien étant à la position de marche, vérifier que la pression au réservoir principal, lue sur le manomètre Duplex, atteint et ne dépasse pas 7 kg.
  - Une fois ce résultat obtenu, mettre la poignée du robinet de mécanicien à la position neutre, Faiguille du manomètre doit indiquer aussitôt une augmentation de la pression qui doit atteindre et ne pas dépasser g kg.
  - SOUPAPE D’ALIMENTATION DU FREIN AUTOMATIQUE
  - Lorsque le robinet de mécanicien est dans la position de marche, elle doit maintenir une pression de 5 kg. en tête de la conduite générale. Deux essais permettent de vérifier complètement le fonctionnement de tous les organes qui’ la composent.
  - i° Faire au moyen d’un serrage de service, une dépression de o,35o kg./cm2 environ, puis revenir à la position de marche* Le manomètre doit indiquer que la pression dans la conduite générale revient rapidement à 5 kg. et est rigoureusement maintenu à cette valeur.
- p.59 - vue 59/80
- - — 60 -
  - 2° Après avoir monté sur l’avant de la locomotive une tête d’accouplement percée d’un trou de 3 Z, ouvrir légèrement le robinet d’arrêt à l’avant de la locomotive de manière à provoquer une fuite ; Observer au manomètre les variations de pression dans la conduite générale, la poignée du robinet de mécanicien restant à la position de marche.
  - Ces variations de pression ne devront pas dépasser 25o grammes.
  - SOUPAPE DE RÉDUCTION DU FREIN DIRECT
  - Placer la poignée du robinet de frein direct dans la position de serrage et observer sur le manomètre, la remontée de la pression aux cylindres de frein.
  - Lorsque l’équilibre est atteint, le manomètre doit indiquer 3 kg. 5oo pression maximum pour laquelle la soupape doit être réglée.
  - ROBINET DE COMMANDE DU FREIN AUTOMATIQUE
  - La vérification du robinet de mécanicien peut être considérée sous deux aspects :
  - i° Essai de fonctionnement mécanique: Quelques manœuvres en passant successivement aux différentes positions permettront au mécanicien de vérifier la douceur du fonctionnement.
  - Si la poignée est dure, le tiroir circulaire a besoin d’être graissé. Cette opération peut être effectuée rapidement sur place ; fermer le robinet d’arrêt sur la conduite principale ; faire un serrage d’urgence de manière à vider la conduite générale ; dévisser le bouchon de graissage ; remplir le trou de graissage avec une huile de qualité ; manœuvrer plusieurs fois la poignée de façon à permettre à l’huile de bien se répartir entre la glace et le tiroir circulaire; remplir de nouveau le trou d’huile et remettre le bouchon en place ; ensuite, démonter l’écrou de la poignée ; remplir l’orifice d’huile ; appuyer sur la poignée et graisser de nouveau : faire cette manœuvre plusieurs fois avant de remettre l’écrou en place.
- p.60 - vue 60/80
- - - 61 -
  - 2° Essai de fonctionnement pneumatique. Le robinet d’isolement étant ouvert on recharge la conduite générale.
  - Si dans les positions de marche ou d’équilibre on constate une fuite à l’orifice d’échappement du freinage de service, cela signifie que le clapet de la valve égalisatrice n’est pas en bon état de fonctionnement.
  - En faisant plusieurs serrages de service et desserrages alternés, on peut, dans le cas le plus général, supprimer cette fuite ou au moins l’atténuer considérablement.
  - Pour vérifier l’étanchéité du tiroir circulaire faire un serrage de service, puis revenir à la position neutre, la pression dans le réservoir du mécanicien doit rester constante.
  - ESSAI DU ROBINET DE FREIN DIRECT
  - La vérification du fonctionnement mécanique de ce robinet se fait suivant la méthode utilisée pour le robinet de frein automatique.
  - Pour le fonctionnement pneumatique faire un serrage partiel, ramener la poignée du robinet à la position neutre, la pression au cylindre ne doit pas augmenter.
  - ESSAI DES DOUBLES-VALVES D’ARRÊT
  - Pour vérifier l'étanché té-de la ou des doubles-valves d’arrêt une méthode simple peut être envisagée.
  - i° Provoquer avec le frein direct un serrage modéré, le robinet de frein automatique étant maintenu à la position de marche; revenir à la position neutre en observant le manomètre du frein direct, pendant un certain temps on ne doit pas observer de baisse de pression.
  - 2° Le frein étant desserré, mettre la poignée du robinet de frein direct à la position neutre; faire un serrage modéré en utilisant le robinet de frein automatique ; observer le manomètre du frein direct pendant un certain temps, on ne doit constater aucune augmentation de pression sensible.
- p.61 - vue 61/80
- - - 62 -
  - ESSAI DU TRAIN:
  - La plupart des vérifications que comporte cet essai nécessitent la collaboration du mécanicien et des agents du matériel. Des règlements indiquent le mode d’exécution de ces essais. Il convient néanmoins d’attirer l’attention sur quelques points particuliers.
  - 1° Essai d’étanchéïté du train :
  - Cet essai donne une indication importante sur la souplesse du frein. On connaît en effet le rôle des fuites à la conduite générale sur l’uniformité de serrage, sur la modérabilité.
  - La valeur de ces fuites est généralement déterminée avant le départ du train ; une fois celui-ci complètement chargé elle peut être faite d’une manière très simple.
  - Une première méthode consiste à amener la poignée du robinet de frein automatique directement de la position de marche à la position d’équilibre; le manomètre Duplex indique alors la pression réelle existant en tête de la conduite générale ; l’importance des fuites est mesurée par la baisse de pression lue après une période de temps donnée.
  - Pendant cet essai, s’il n’y a pas de serrage intempestif, les fuites sont alimentées par l’air contenu dans la capacité constituée de la conduite générale et des réservoirs auxiliaires. Cette capacité dépend essentiellement du rapport entre le nombre des wagons freinés et le nombre des wagons à conduite blanche.
  - Pour connaître l’influence des fuites au moment du serrage, ce qui, au point de vue manœuvre du frein, est le point essentiel, il faudra faire abstraction des réservoirs auxiliaires qui sont alors isolés.
  - Une deuxième méthode permet de tenir compte par une lecture directe de l’importance des fuites au moment du freinage. Cette méthode consiste, le frein étant chargé et desserré, à amener la poignée du robinet de frein automatique de la position de marche à la position serrage de service de manière à obtenir une dépression de o kg, 35o suffisante pour obtenir le serrage des freins sur tous les
- p.62 - vue 62/80
- - - 63
  - véhicules puis à revenir à la position d’équilibre après un court passage à la position neutre et à observer la baisse de pression dans la conduite générale pendant un temps donné.
  - 2° Vérification de la continuité du train :
  - Cette vérification peut se faire en provoquant un serrage par l’une et l’autre extrémité du train.
  - Il convient d’observer que la vérification de la continuité du frein en ouvrant le robinet de queue ne démontre pas d’une façon absolue que le mécanicien peut freiner tous les véhicules du train. Le décollement de l’enveloppe intérieure d’un des demi-accouplements flexibles peut constituer un clapet de retenue qui permet l’écoulement de l’air dans un seul sens.
  - Si cet écoulement se produit de la locomotive vers la queue du train, le chargement sera complet, l’ouverture du robinet de [queue provoquera le freinage de tous les véhicules, le mécanicien pourra desserrer complètement le train et néanmoins il ne disposera pas de la puissance de freinage totale.
  - En conséquence, l’essai doit se faire des deux extrémités du train si l’on veut obtenir une garantie complète sur l’état du frein avant le départ.
- p.63 - vue 63/80
- - - 64 —
  - MANŒUVRE DU FREIN CONTINU POUR TRAINS MARCHANDISES
  - La commande du frein sur trains de marchandises se fait normalement de la cabine du mécanicien, au moyen du robinet de;frein automatique (H-7) et du robinet de frein direct (n0 9).
  - Le robinet de frein automatique, ou robinet du mécanicien, permet de freiner tous les véhicules du train munis du frein automatique ; il possède six positions et à chacune de ces positions correspond un fonctionnement bien défini du frein. Elles portent les qualificatifs suivants :
  - — Position I. — Desserrage.
  - — Position II. — Marche.
  - — Position III. — Équilibre.
  - — Position IV. — Neutre.
  - — Position V. — Serrage de service.
  - — Position VI. — Serrage d’urgence.
  - Le robinet de frein direct permet de serrer le frein de la locomotive et du tender, indépendamment du reste des véhicules; il possède trois positions :
  - — Position I. — Desserrage.
  - — Position II. - Neutre.
  - — Position III. — Serrage.
  - Le fonctionnement de ces deux robinets, dans les différentes positions, a été décrit dans la première partie de cette notice.
  - Il convient de considérer maintenant de quelle manière la manœuvre de ces robinets influera sur la marche du train.
  - I. — PRÉPARATIFS AVANT DE QUITTER LE DÉPÔT :
  - Le mécanicien, après avoir mis la pompe bi-compound en marche avec toutes les précautions voulues, laisse la pression s’élever jusqu’à
- p.64 - vue 64/80
- - — 65
  - 7 kg. dans le réservoir principal ; le robinet de mécanicien étant dans la position II (marche), le frein de la locomotive et du tender doit se trouver chargé à la pression de régime.
  - Le mécanicien peut alors vérifier le bon fonctionnement de tous les appareils. Toute fuite qui serait découverte, ainsi que toute défectuosité, doivent être réparées avant de quitter le dépôt.
  - II. — ACCOUPLEMENT DE LA LOCOMOTIVE DU TRAIN
  - i° Si les freins du train n’ont pas été chargés et vérifiés avant l’accouplement, quand on attelle la locomotive au train, les freins de la locomotive et du tender s’appliquent automatiquement ; la pression dans la conduite générale de la locomotive se trouvant réduite pour se mettre en équilibre avec la pression inférieure qui existe dans la conduite du train. Il ne résulte de ce fait aucun inconvénient si le mécanicien a eu le soin de venir au train avec une pression d’air suffisante dans le réservoir principal (6 kg. 1/2 à 7 kg.) et les freins se desserreront dès que les conduites et réservoirs auxiliaires du train seront chargés d’air comprimé. Dans tous les cas, on peut provoquer ce résultat en ouvrant la valve de purge qui est installée sur la machine pour pouvoir être manœuvrée du tablier.
  - Pour activer le chargement du train, il est conseillé, dès que l’accouplement est effectué, de mettre la poignée du robinet de frein automatique en position I et de l’y laisser jusqu’au moment où la pression dans la conduite générale n’est plus inférieure que de 0,4kg. à la pression de régime (5 kg.). On ne pourra faire la lecture de cette pression qu’en ramenant de temps en temps la poignée à la position de marche où elle sera ensuite maintenue.
  - 20 Si les freins du train ont été chargés avant l’accouplement, la pression qui règne dans les conduites et les réservoirs auxiliaires peut être supérieure à la pression de régime donnée par les appareils de la locomotive. Après accouplement, le train est surchargé. Pour revenir aux conditions de marche normale, il suffit que le mécanicien procède à un serrage à fond en amenant la poignée du robinet de mécanicien à la position V jusqu’à ce que l’aiguille du manomètre
  - 6
- p.65 - vue 65/80
- - — 66 —
  - duplex repère «Conduite Générale», donne l’indication 3 kg, 5, et ensuite desserrer en revenant quelques secondes à la position I puis à la position II.
  - Pendant toute la durée de ces opérations, la poignée du robinet de frein direct reste dans la position IL
  - Il convient d’insister particulièrement sur la nécessité d’un contrôle sévère de toutes les opérations nécessitées par l’accouplement :
  - a) Accouplement proprement dit,
  - b) Ouverture de tous les robinets d’arrêt intermédiaires,
  - c) Fermeture des robinets d’arrêt d’extrémités.
  - En effet, le bon fonctionnement du frein dépend essentiellement de ces opérations.
  - Le mécanicien est responsable de la parfaite connexion entre la locomotive et le train, et doit s’assurer personnellement que l'accouplement de la machine ou du tender est convenablement joint à celui du premier véhicule et que les robinets d'arrêt correspondants montés sur la conduite générale sont ouverts.
  - III. — ESSAI DU FREIN
  - Il est de la plus haute importance de s'assurer que les accouplements sont convenablement unis et que les robinets d'arrêt sont tous ouverts, de telle sorte que les freins s’appliquent à tous les véhicules freinés d’un train. Les freins du train entier doivent conséquemment être essayés avant le départ de la gare terminus, ou de tout endroit où les accouplements ont été séparés et réaccouplés pour une raison quelconque, telle que : changement de locomotive, addition ou suppression de véhicules, etc..etc...
  - Au signal de l’agent préposé à la manœuvre, le mécanicien doit appliquer les freins et les laisser ainsi serrés jusqu’à ce qu’ils aient été tous examinés et que le signal lui ait été donné pour le desserrage par l’agent compétent.
- p.66 - vue 66/80
- - - 67 -
  - IV. — RÈGLES GÉNÉRALES A OBSERVER EN COURS DE ROUTE
  - On doit veiller à ce que la pression d’air normale voulue d’environ 6 kg. 1/2 à 7 kg. soit maintenue dans le réservoir principal. Cette pression est d’ailleurs assurée automatiquement par le régulateur S.G. 4 (voir page 3i), qui commande la marche de la pompe à air.
  - Pendant que le train est en marche, il est important que la poignée du robinet de mécanicien soit toujours placée à la position de marche (II) ahn de retenir un excédent de pression dans le réservoir principal, ce qui assure un desserrage rapide des freins de tous les véhicules.
  - La pression d’air dans la conduite générale ne doit pas excéder la valeur de régime.
  - Si la soupape M. 3 A. et le régulateur S. G. 4 sont bien réglés, la pression sera de 5 kg. dans la conduite générale et de 7 kg. dans le réservoir principal.
  - Il est essentiel que le mécanicien veille à ce qu’il en soit toujours ainsi et à ce que la pompe marche d’une manière satisfaisante.
  - V. — SERRAGES EN SERVICE COURANT
  - Les trains de marchandises étant généralement composés d’un grand nombre de véhicules irrégulièrement freinés, les mécaniciens doivent apporter du soin et de la modération dans l’application des freins de façon à arrêter les trains sans provoquer d’incidents.
  - A cet effet il est nécessaire, pour des arrêts ordinaires, que les freins soient légèrement appliqués à une distance suffisante du point d’arrêt et que leur puissance soit graduellement augmentée, suivant les cas.
  - Pour appliquer modérément les freins, on tourne la poignée du robinet de mécanicien à la position III pour augmenter la sensibilité de la valve égalisatrice puis entre les positions IV et V, jusqu’à ce qu’on obtienne une réduction de pression de 1/2 kg. environ; on
  - 6*
- p.67 - vue 67/80
- - - 68 -
  - ramène ensuite la poignée à la position neutre IV. Cette réduction de pression a pour but de provoquer l’application rapide et presque simultanée des sabots de freins sur les bandages.
  - Quand le freinage a été ainsi amorcé, il suffit d’opérer de très petites réductions de pression dans la conduite pour augmenter graduellement la puissance du frein.
  - Les freins sont appliqués à fond après une réduction de pression de i kg. 1/2 à 2 kg. dans la conduite, et il serait inutile de provoquer alors un nouvel échappement d’air.
  - Les mécaniciens ne doivent pas perdre de vue qu’il faut moins de puissance pour arrêter un train d’une faible vitesse qu’un train à grande vitesse et que les freins ne doivent pas être appliqués avec une force capable d’enrayer les roues, ce qui est moins efficace pour produire l’arrêt et donne des réactions plus fortes dans les attelages.
  - Les mécaniciens placent parfois la poignée du robinet à la position I (alimentation et desserrage) avant d’appliquer le frein ; pour les arrêts en service courant c’est une manœuvre 'défectueuse qui détruit l’homogénéité du freinage et supprime l’excédent de pression du réservoir principal qui doit être utilisé pour le desserrage.
  - VI. — SERRAGES D’URGENCE
  - Pour les arrêts rapides en cas de danger, la poignée du robinet de mécanicien doit être tournée au point extrême vers la droite (position VI) ce qui provoque l’action instantanée de tous les freins avec toute leur force. Ces arrêts ne doivent être faits qu’en cas d’urgence.
  - Si les freins étaient serrés dans le train par un agent ou automatiquement (par suite de la séparation du convoi, de la rupture des boyaux d’accouplements, etc..., etc...) le mécanicien doit aider à l’arrêt le plus tôt possible en tournant la poignée vers la droite, comme dans les arrêts ordinaires. Cette manœuvre empêche également la perte de la réserve d’air contenu dans le réservoir principal.
- p.68 - vue 68/80
- - 69 -
  - VIL — DESSERRAGE
  - On est dans les meilleures conditions pour desserrer les freins lorsque la pression dans le réservoir principal est maximum, et qu’elle est minimum dans les réservoirs auxiliaires. Lorsque les freins ont été appliqués légèrement on est dans les conditions les moins favorables au desserrage.
  - Si on éprouvait quelques difficultés à desserrer les freins, il y aurait lieu de réaliser un freinage par dépression d’au moins égale à 1 kg./cm®, puis de procéder au desserrage.
  - Une fois ces précautions prises on placera rapidement la poignée du robinet de mécanicien à la position de desserrage et on l’y laissera pendant un temps proportionnel à la longueur du train (Une seconde par 10 véhicules) on la placera ensuite à la position de marche, où on la maintiendra pendant 7 à 10 secondes avant de la ramener si c’est nécessaire, à la position de desserrage, pendant une ou deux secondes seulement, et de le replacer à la position de marche jusqu’à la prochaine application des freins.
  - Ce retour à la position de desserrage a pour objet de provoquer le renversement des triples valves des véhicules de tête, dont les freins sont susceptibles de s’appliquer à nouveau lorsque l’on passe de la position de desserrage, après y être resté un temps trop long à la position de marche.
  - Après un serrage d’urgence, les freins ne doivent jamais être desserrés avant l’arrêt.
  - VIII. — MANŒUVRE DES FREINS AU COURS DE LA DESCENTE DES PENTES
  - Pour la descente des pentes, les poignées des triples-valves devront, sur chaque véhicule, être placées à la position « Montagne ».
  - Les pentes devront êtres abordées très lentement. Pour donner au train une vitesse moyenne uniforme, on devra procéder par serrages successifs, chaque manœuvre étant autant que possible, séparée de la
- p.69 - vue 69/80
- - - 70 —
  - précédente par un temps suffisant pour qu’au serrage la dépression puisse s’équilibrer d’un bout à l’autre de la conduite générale, et qu’au desserrage, les réservoirs auxiliaires soient convenablement réalimentés.
  - Si, pour une raison quelconque, on est obligé de dételer la locomotive lorsque le train est sur une pente, on devra serrer le frein à main d’un nombre de véhicules suffisant pour que le train ne puisse pas partir à la dérive.
  - IX, — DOUBLE TRACTION
  - Lorsque des trains sont en double traction, les freins sont sous le contrôle absolu du mécanicien de la machine de tête.
  - Sur la seconde locomotive, le robinet d’isolement situé sous le robinet H 7 sur la conduite allant de ce robinet au réservoir principal doit être fermé et la poignée du robinet du mécanicien placé à la position II d’alimentation et de desserrage.
  - La pompe à air de la seconde machine doit fonctionner constamment de façon que la pression maximum soit maintenue dans le réservoir principal ; dans ces conditions, le mécanicien de cette machine est toujours prêt à prendre en charge la manœuvre des freins s’il est nécessaire.
  - En cas d’urgence, le mécanicien de la seconde machine ne peut appliquer les freins du train en manœuvrant son robinet de la manière ordinaire.
  - Aussitôt que la machine pilote est retirée, le mécanicien de la seconde machine doit ouvrir le robinet d’isolement du robinet de mécanicien. S’il omettait de le faire, il ne serait pas à même de desserrer les freins du train.
  - X. — ADDITION OU SUPPRESSION DE VÉHICULES
  - Avant de dételer la locomotive ou tout autre véhicule les freins doivent être complètement desserrés sur tout le train. En négligeant cette précaution, on pourrait avoir des difficultés dans la manœuvre.
- p.70 - vue 70/80
- - 71 -
  - Lorsqu’on accouple des véhicules ayant différentes pressions d’air, les freins s’appliquent automatiquement sur ceux qui ont la pression la plus forte. Pour éviter des retards de ce fait, les mécaniciens auront soin de ne pas avoir plus de 4 kg. de pression dans la conduite générale quand ils devront laisser des véhicules à des jonctions ou à des points terminus.
  - Les machines devant être attelées aux trains dans ces circonstances devront avoir une pression d’au moins 6 kg. 1/2 dans le réservoir principal pour assurer le desserrage certain de tous les freins.
  - Quand il y a plusieurs véhicules à ajouter aux trains les mécaniciens doivent veiller à ce qu’il existe une pression inférieure dans la première et la deuxième portion.
  - La poignée du robinet de mécanicien restera dans ce cas à la position « neutre » jusqu’à ce que la dernière portion ait été attachée. Le train sera alors complètement chargé.
  - Le mécanicien ne doit pas se mettre en route avant d’avoir la certitude que tous les freins sont desserrés, et qu’il ait été informé par l’inspecteur ou le garde que les freins de tous les véhicules fonctionnent convenablement.
  - XI. — UTILISATION DU FREIN DIRECT
  - On ne devra faire usage du frein direct que dans quelques cas particuliers, et toujours avec prudence ; une application trop rapide et inopportune de ce frein pouvant avoir des conséquences funestes pour le matériel.
  - Le frein direct peut être utilisé avantageusement lorsque la locomotive est haut-le-pied, il permet alors d’obtenir des arrêts très précis, le desserrage pouvant être arrêté à volonté en faisant passer la poignée du robinet de la position I à la position II.
- p.71 - vue 71/80
- - — 72 --
  - INSTRUCTIONS AUX AGENTS DES TRAINS ET AUX VISITEURS
  - I. Préparatifs avant le départ. — Les véhicules du train doivent être soigneusement examinés pour s ’assurer que tous les freins à main sont en bon état, que les accouplements des freins sont convenablement unis et que les robinets d’arrêt de la conduite générale sont tous ouverts, excepté celui d'arrière du dernier véhicule qui doit être fermé.
  - II. Accouplement de la locomotive du train. — La conduite générale sous la locomotive et le tender doit toujours être souillée en ouvrant le robinet d’accouplement à l’arrière du tender pendant un court espace de temps, avant que les accouplements entre le tender et le train soient unis.
  - III. Essai du frein. — Il est très important de s’assurer que les accouplements du frein sont convenablement unis, de telle sorte que les freins puissent s’appliquer sur tous les véhicules freinés du train. On s’en assure par l’essai des freins sur le train entier, comme nous l’expliquons ci-après :
  - Quand les appareils de frein des véhicules sont chargés d’air comprimé, le mécanicien reçoit l’ordre d’appliquer les freins et le train est alors examiné par l’agent préposé à ce service qui s’assure que tous les freins sont bien serrés. Cet examen terminé, on prévient le mécanicien qui desserre les freins ; et on procède à une nouvelle inspection des freins afin de se rendre compte que les appareils de tous les véhicules sont convenablement desserrés.
  - Si les accouplements entre deux véhicules quelconques ne sont pas joints ou si un robinet de la conduite n’est pas ouvert, les freins situés en arrière de ce point n’opèreront pas et, après l’omission réparée, l’essai devra être répété jusqu’à ce qu’on ait acquis la complète certitude que les freins fonctionnent d’une façon
- p.72 - vue 72/80
- - - 73 -
  - satisfaisante sur tout le train. Le garde notifiera alors au mécanicien que les freins sont en bon état et l’informera s’il y a lieu, du nombre de véhicules dans le train non munis du frein.
  - Cet ,essai doit invariablement être fait avant de quitter un point terminus et tout autre endroit où des accouplements auront été séparés et réaccouplés.
  - Aucun train ne devra partir avec des freins hors d’état de fonctionnement. Les véhicules ayant des fuites aux conduites ou autre avarie affectant le fonctionnement des freins sur tout le train seront retirés pour être réparés.
  - IV. Addition et suppression de véhicules. — Les voitures munies du frein ordinaire Westinghouse ou de conduites blanches seront réparties également dans le train parmi celles pourvues du frein. On ne doit jamais grouper plus de trois véhicules non munis de triple-valve.
  - Aussitôt que les accouplements de deux véhicules seront joints, les robinets d’arrêt correspondants devront être ouverts.
  - Avant de dételer la locomotive ou quelque autre véhicule, les freins seront complètement desserrés sur tout le train. Après quoi on fermera d’abord les robinets d’arrêt à l’endroit de la séparation et ensuite on joindra les accouplements aux faux accouplements afin d’éviter que le sable, la poussière, etc. .. puissent pénétrer dans la conduite.
  - Chaque fois qu’une machine ou des véhicules sont ajoutés à un train ou retirés d’un train, le frein doit invariablement être réessayé avant de poursuivre le voyage et le mécanicien doit être informé de toute modification apportée au nombre de véhicules freinés.
  - V. Règles générales à observer en cours de route : En temps normal, les freins sont entièrement sous le contrôle du mécanicien. Néanmoins, dans un cas d’urgence, le garde peut être appelé à arrêter le train. Il devra, dans ce cas, ouvrir le robinet de vigie, ce qui permettra à l’air de s’échapper de la conduite générale jusqu’à
- p.73 - vue 73/80
- - - 74 -
  - ce que l’arrêt du train soit obtenu ; à ce moment, il refermera le robinet. Avant de partir, le garde devra s’assurer que le robinet en question est installé à sa portée.
  - VI. Desserrage des freins à la main et vidange des appareils. —
  - Le frein à air peut être desserré à la main sur tous les véhicules, si c’est nécessaire. A cet effet, il suffit de tirer les fils de fer reliés aux poignées des valves de purge et fixés au châssis des voitures, jusqu’à ce que le piston de la triple-valve soit renversé et que l’air commence à s’échapper par son orifice d’échappement.
  - Si la valve de purge reste ouverte plus longtemps, la pression d’air du réservoir auxiliaire et de la conduite générale diminuera graduellement. On peut ainsi, en cas de besoin, vider complètement l’air contenu dans les appareils de frein de véhicules détachés.
  - Quand on désire vider les appareils de frein d’une rame de voitures détachées d’un train, il faut d’abord vider la conduite générale en ouvrant un robinet d’arrêt avant de faire fonctionner les valves de purge.
  - VIL Incidents de route. — Si, par suite de défectuosité dans les organes, le frein d’un véhicule quelconque ne fonctionne pas convenablement et qu’on n’ait pas le temps nécessaire pour y remédier, on doit essayer le frein. Si on trouve que le fonctionnement est anormal, on doit isoler complètement le frein de la voiture en question en fermant le robinet d’isolement de la triple-valve. La valve de purge doit alors être ouverte pour évacuer tout l’air des appareils du frein de la voiture en question. Néanmoins, le frein ne doit jamais être isolé partiellement ou entièrement sur quelque véhicule que ce soit, à moins que l’appareil soit détérioré, mais lorsqu’il est nécessaire de le faire, le garde doit en aviser le mécanicien et en faire son rapport à l’inspecteur à la fin du voyage, afin que celui-ci puisse faire exécuter les réparations nécessaires avant que le véhicule soit remis en service.
  - Au cas où un boyau d’accouplement viendrait à crever, les freins seraient appliques sur tout le train, provoquant l’arrêt automatique
- p.74 - vue 74/80
- - — 75 -
  - du convoi. Dans ce cas on fermera le robinet d’arrêt de la conduite générale situé immédiatement avant Faccouplement crevé et on avisera le mécanicien afin qu’il desserre les freins. Tous les freins des véhicules qui suivent celui sur lequel le boyau d’accouplement a éclaté seront alors desserrés à la main en ouvrant les valves de purge et en vidant complètement l’air comprimé des appareils de la queue du train sur laquelle les freins à air sont conséquemment immobilisés. Après que le garde a avisé le mécanicien du nombre de freins ainsi mis hors d’action et du nombre de ceux en bon état, le train pourra continuer sa route jusqu’à la prochaine station où le boyau crevé sera remplacé ou le véhicule endommagé mis en queue du convoi. Lorsque le train entier aura été rechargé d’air comprimé les freins devront être essayés à nouveau comme il est expliqué au paragraphe III.
  - En cas de rupture de train, les freins s’appliquent automatiquement sur les deux tronçons qui sont par suite arrêtés. On ferme alors le robinet d’arrêt d’arrière du premier tronçon et on avise le mécanicien pour qu’il provoque le desserrage. Les deux parties du train seront alors réaccouplées, les accouplements unis et les freins du deuxième tronçon seront desserrés par le mécanicien.
  - Lorsqu’on se sera assuré que tous les freins sont en bon état le train pourra continuer le voyage.
  - Si des véhicules ayant des pressions d’air différentes sont accouplés, les freins s’appliquent d’eux-mêmes sur ceux ayant la plus forte pression et doivent alors être desserrés à la main au cas où on éprouverait quelque difficulté à les desserrer de la machine.
  - VIII. Entretien des appareils de frein des véhicules. — Les inspecteurs s’assureront que la timonerie est convenablement ajustée pour que les sabots se trouvent à une distance uniforme des bandages des roues.
  - Lorsqu’on règle le jeu dans la timonerie, il faut avoir soin que les freins à main soient desserrés complètement et que les leviers et pistons occupent leur position normale.
- p.75 - vue 75/80
- - 76 —
  - Les joints des tuyaux d’air, etc... doivent être maintenus étanches, et quand on découvre des fuites, elles doivent être réparées le plus tôt possible. Si on manque de le faire, on s’expose à un fonctionnement irrégulier et non satisfaisant des freins.
  - Les cylindres à frein doivent être graissés au moins tous les trois mois avec de la graisse « Paragon » ou de la « Valvoline », au moyen d’une seringue. Quand on a introduit l’huile, il faut détacher les leviers des crossettes et imprimer aux pistons quelques tours dans leur cylindre.
- p.76 - vue 76/80
- p.n.n. - vue 77/80
- - ' \
- p.n.n. - vue 78/80
- - Il
  - PL I.
  - WAGON TENDER
  - Robinet d’arrêt
  - Ni Conduit* générale du frein automatique
  - Cylindre de frein (Charge)
  - LOCOMOTIVE
  - Tuyau cuivre 25-30
  - Tuyau acier 25-34
  - Réservoir Principal
  - Robinet d’arrêt
  - Demi-accouplements
  - Support'de triple valve combiné avec double valve d’arrS
- pl.1 - vue 79/80
- - POSITION DE
  - Communication entra ;
  - Réservoir principal i et conduite générale 2.
  - Réservoir principal 1, réservoir à décharge égalisatrice relié à 5,
  - Soupape d’alimentation et atmosphère.
  - Soupape d’alimentation et tête basse pression du régulateur S,G. 4.
  - DESSERRAGE
  - Action réalisée ;
  - Desserrage des freins et recharj 2> des réservoirs auxiliaires.
  - Remplissage du réservoir à d_-charge égalisatrice et équilibrage c ji piston égalisateur.
  - Avertissement du maintien de poignée à la position 1,
  - La pression dans le réserve rr principal est réglée à 7 kgs/cm2.
  - POSITION
  - Communication entre ;
  - Réservoir principal et conduite générale par l’intermédiaire de la soupape d’alimentation.
  - Conduite générale et réservoir à décharge égalisatrice.
  - Soupape d’alimentation et tête basse pression du régulateur S.G. 4.
  - DE MARCHE
  - Action réalisée :
  - Alimentation de la conduite générale et des réservoirs auxiliaires à la pression de régime 5 kgs/cm2.
  - Remplissage du réservoir à décharge égalisatrice et équilibrage du piston égalisateur.
  - La pression dans le réservoir principal est réglée à 7 kgs/cm8.
  - POSITION
  - Communication entre :
  - Conduite générale et réservoir à décharge égalisatrice.
  - Soupape d’alimentation et tête basse pression du régulateur S.G. 4.
  - D'ÉQUILIBRE
  - Action réalisée ;
  - Égalité de pression entre les 2 faces du piston égalisateur, en vue d’un serrage gradué,
  - La pression dans le réservoir principal est réglée à 7 kgs/cm8.
  - I 3
  - 4
  - 5
  - 1 3
  - POSITION NEUTRE
  - POSITION DE SERRAGE GRADUÉ
  - POSITION DE SERRAGE D'URGENCE
  - Communication entre :
  - Action réalisée :
  - Communication entre :
  - Action réalisée :
  - Communication entre :
  - Action réalisée :
  - Réservoir principal et tête basse pression du régulateur S.G. 4.
  - La tête basse pression du régulateur S.G. 4 n’intervient plus dans la marche de la pompe.
  - La pression dans le réservoir principal est réglée par la tête haute pression et atteint 9 kgs/cm2.
  - Réservoir à décharge égalisatrice et atmosphère.
  - Réservoir principal et tête basse pression du régulateur S.G. 4.
  - Dépression dans le réservoir à décharge égalisatrice répétée dans la conduite générale par suite du soulèvement du piston égalisateur.
  - La tête basse pression du régulateur S.G. 4 n’intervient plus dans la marche de la pompe.
  - La pression dans le réservoir principal est réglée par la tête haute pression.
  - Conduite générale et atmosphère.
  - Réservoir à décharge égalisatrice et atmosphère.
  - Réservoir principal et tête basse pression du régulateur S.G. 4.
  - Vidange directe de la conduite générale.
  - Maintien de l’équilibre entre les 2 faces du piston égalisateur.
  - La tête basse pression n’intervient plus dans la marche de la pompe.
  - La pression dans le réservoir principal est réglée par la tête haute pression.
- pl.2 - vue 80/80