Le frein Westinghouse : catalogue

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  - F
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- - L
  - LE
  - CcXé
  - FREIN WESTINGHOUSE
  - Catalogue
  - COMPAGNIE DES FREINS WESTINGHOUSE
  - SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL DE FRANCS 35.000.000
  - Établissements de Freinville
  - SEVRAN (S.-&-0.)
  - Siège social :
  - 23, Rue d’Athènes, 23
  - PARIS
  - 1928
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  - i
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- - TABLE DES MATIERES
  - ♦
  - Accouplement, type normal.......................................................
  - Accouplement entre machine et tender............................................ ...
  - Accouplement à valve pour frein non automatique.................................
  - Appareils combinés de frein action rapide.......................................
  - Appareils combinés avec cylindre de frein ordinaire.............................
  - Attrape-poussières..............................................................
  - Cossettes.........................................................................
  - Cylindres de frein : Description................................................
  - Cylindres de frein à crémaillère................................................
  - Cylindres de frein verticaux...........................'........................
  - Cylindres de frein horizontaux, longue course (à tige pleine) —.................
  - Cylindres de frein horizontaux, course réduite ( — )......................
  - Cylindre de frein horizontal de 406 %...........................................
  - Cylindres de frein horizontaux à double piston pour bogies de locomotive........
  - Cylindres de frein horizontaux longue course, à tige creuse (Type A)............
  - — — — — (Type B)...................
  - Disposition générale du frein Westinghouse sur une locomotive et son tender.....
  - Disposition générale du frein sur une voiture...................................
  - Double-valve combinée avec fond de cylindre.....................................
  - Double-valve combinée avec support de T. V......................................
  - Double-valve d’arrêt............................................................
  - Faux accouplement...........:...................................................
  - Fonds de cylindres..............................................................
  - Frein double automatique et non automatique combinés............................
  - Frein de secours des voyageurs (Intercommunication pneumatique).................
  - Frette pour accouplement.........................................................
  - Garnitures complètes de frein (Nomenclature des organes spéciaux constituant les)
  - Généralités sur le frein Westinghouse...........................................
  - Graisseurs....................................................................
  - Intercommunication............................................................
  - Manomètres....................................................................
  - Poches de vidange.............................................................
  - Poids approximatif des pièces.................................................
  - Pompe à air, type F.................................;.........................
  - — à 2 phases.......................................................
  - — bi-compound......................................................
  - Purgeur automatique...........................................................
  - Raccords pour boyaux d’accouplement...........................................
  - Raccords de réservoir principal et de réservoir auxiliaire....................
  - Régulateur de pompe à air n° 6................................................
  - Régulateur de pompe à air n° 7................................................
  - Réservoirs auxiliaires........................................................
  - Ressorts de rappel............................................................
  - Pages
  - ......... 126
  - ......... 126
  - ......... 163
  - ......... 121
  - ............. 123
  - .......... 131
  - .......... 11D
  - .......... 105
  - ........... 104
  - ........... 106
  - ........... 103
  - ......... 110
  - ........... 112
  - ........... 113
  - ........... 114
  - ........... 117
  - PL II et 142
  - PI. III et 144
  - ... 161 et 162
  - ........... 160
  - 158 et 16U
  - ........... 126
  - ... 118 et 161
  - .............. 151
  - 166
  - ........... 126
  - ... 11 et 164
  - 130 166 132
  - 131 135
  - 16
  - 20
  - 25
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  - 34
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- - — 4
  - TABLE DES MATIÈRES (suite)
  - ----4-----
  - Pages
  - Robinet du mécanicien à décharge égalisatrice n° 4..................................................... 41
  - Robinet du mécanicien n° 6.................................................................................. 38
  - Robinet du mécanicien pour frein non automatique..................................................... 156
  - Robinet de prise de vapeur.............................................................................. 129
  - Robinets d’arrêt et d’isolement.............................................—................................ 128
  - Robinets divers.............................................................................................. 129
  - Soupape d’alimentation automatique type C....................................................................... 48
  - Soupape d’alimentation réglable, type C...................................................................... 51
  - Soupape d’alimentation réglable, tpye M 3 A.................................................................. 52
  - Supports de Triple valve............................................................................ 118 et 160
  - Supports de point fixe....................................................................................... 120
  - Té de branchement pour Triple valve perfectionnée...................—........................................ 131
  - Têtes d’accouplement ordinaires et Type A................................................—................... 12?
  - Têtes d’accouplement à valves................................................................................ 163
  - Timonerie (Note relative à l’établissement de la)............................................................ 137
  - Triples valves ordinaires................................,................................................... 56
  - Triple valve action rapide................................................................................... 59
  - — perfectionnée, type L.......................................................................... 63
  - — — type L1................................................................... 70
  - — type L2................................................................................ 72
  - — — type L3...........................................—...................................... 74
  - — — type L 4 M/V.................................................................. 75
  - — — type L M/V...................................................................... 76
  - — — type L/u (généralités) ......................................................... 77
  - — — type L/u VI avec dispositif MV................................................... 90
  - — — type L/u I-II avec dispositif VG...............—....................................... 92
  - — — type L/u I (pour wagons à marchandises......................................... 94
  - — — type L/u V (pour service à voyageurs)........................................... 96
  - — — type L/u L (pour locomotives).............................—........................... 98
  - — — type L/u T (pour tenders)....................................................—........ 100
  - Valves de purge............................................................................................ 133
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- - Généralités
  - SUR LE
  - FREIN AUTOMATIQUE WESTINGHOUSE
  - Le Frein automatique Westinghouse est continu sur toute la longueur du train; il fonctionne sous l’action de l’air comprimé emmagasiné dans un réservoir principal porté par la locomotive et dans une série de petits réservoirs auxiliaires installés sur la locomotive, le tender et chacun des véhicules. Tous ces réservoirs sont mis en communication par une conduite appelée « conduite générale » existant tout le long du train. Chaque véhicule est également muni d’une triple valve et de cylindres de frein dont le ou les pistons sont reliés aux organes de la timonerie qui transmettent aux sabots, en le multipliant dans le rapport convenable, l’effort exercé par l’air comprimé sur le piston des cylindres.
  - Les freins sont desserrés tant que la pression normale subsiste dans la conduite générale; mais si, par suite d’une circonstance intentionnelle ou accidentelle, l’air de cette conduite vient à s’échapper, la diminution de pression qui en résulte provoque le jeu des organes de distribution (triples valves) et les freins sont appliqués instantanément, par suite du passage de l’air des réservoirs auxiliaires dans les cylindres de frein.
  - 1° MANŒUVRE DES Freins. — Avant de quitter le dépôt, le mécanicien met en marche la pompe à air et charge le réservoir principal jusqu’à ce qu’il obtienne une pression de 5 kilos dans la conduite générale et dans les réservoirs auxiliaires de la locomotive et du tender (Voir Planche II).
  - Les accouplements flexibles T qui assurent la continuité de la conduite générale entre les véhicules doivent être assemblés et tous les robinets 5 ouverts, excepté toutefois celui de l’arrière du dernier véhicule. Lorsque la locomotive est attelée au train, le mécanicien manœuvre le robinet G de manière à admettre dans la conduite générale l’air comprimé du réservoir principal E, et à charger ainsi la conduite R, les triples valves L et les réservoirs auxiliaires N à une pression uniforme.
  - Pour serrer les freins, le mécanicien détermine une dépression dans la conduite générale par l’ouverture du robinet G. Cette réduction de pression provoque aussitôt le fonctionnement des triples valves L sur chaque véhicule et permet ainsi l’admission dans les cylindres de frein d’une partie de l’air emmagasiné dans les réservoirs auxiliaires N, ce qui produit le serrage instantané des freins. L’effort exercé par les freins est proportionnel à la réduction de pression déterminée dans la conduite générale; le mécanicien peut par conséquent graduer à volonté la puissance du frein.
  - Toute dépression résultant d’une rupture d’attelage, d’une avarie de conduite ou de l’ouverture du robinet S par les agents du train fait fonctionner les triples valves comme si le mécanicien manœuvrait son robinet, et provoque le serrage des freins.
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  - Quand la pression d’air de la conduite générale a été réduite de 25 %, le frein a développé son maximum de puissance.
  - Pour desserrer les freins, le mécanicien fait à nouveau communiquer le réservoir principal E avec la conduite générale R, au moyen du robinet G, ce qui établit la pression dans cette conduite et détermine un mouvement en sens inverse des triples valves L\ les réservoirs auxiliaires N sont alors rechargés, pendant que l’air, en s’échappant des cylindres de frein P, cesse d’exercer une pression sur les sabots des freins.
  - 2° MANŒUVRES EN gare. — Quand les conduites et réservoirs sont remplis d’air comprimé, on peut découpler les véhicules du train sans provoquer le serrage des freins à condition de fermer les robinets d’arrêt de la conduite générale avant de séparer les accouplements. La pression peut ainsi rester emmagasinée pendant plusieurs heures sur une ou plusieurs voitures isolées et peut servir en cas de besoin en ouvrant un des robinets d’extrémité.
  - Si on n’a pas le moyen de rétablir la pression dans la conduite générale, une fois les freins serrés, on peut les desserrer en ouvrant la valve de purge placée sous chaque véhicule.
  - 3° Pression. — En général, nous recommandons d’employer une pression de 5 kilos par centimètre carré dans la conduite générale et une pression de 7 kilos à 9 kilos par centimètre carré dans le réservoir principal. Cet excédent de pression dans le réservoir principal est nécessaire pour assurer un desserrage rapide des freins.
  - L’emploi du régulateur de pompe à air permet de maintenir automatiquement la pression voulue dans le réservoir principal.
  - 4° DIMENSIONS des ORGANES. — L’expérience a démontré qu’en observant les conditions énoncées ci-dessus en ce qui concerne la pression d’air, une conduite générale de 25 m/m de diamètre est suffisante pour les trains les plus longs.
  - 5° Divers MODES d’adaptation, — Le frein automatique Westinghouse peut être adapté aux véhicules d’un train suivant trois modes principaux ; suivant le cas, il reçoit la dénomination de frein ordinaire, frein à action rapide, frein à serrage rapide initial.
  - Rota. — Le frein double est le résultat de modifications ou de combinaisons particulières qui feront l’objet d’une description ultérieure.
  - La description générale et les principes de fonctionnement qui précèdent sont communs à ces trois modes.
  - Toutefois, chacun d’eux est caractérisé par un organe propre de distribution, savoir : triple valve ordinaire, triple valve à action rapide, triple valve perfectionnée. Ces triples valves, bien qu’issues d’un principe commun, ont un fonctionnement différent et se distinguent notamment par le rôle accélérateur qu’elles jouent dans la vitesse de propagation du freinage d’un bout à l’autre du train.
  - a) Dans le frein Westinghouse ordinaire, la dépression produite par le robinet du mécanicien est immédiate dans la conduite et les véhicules de tête; mais il faut un certain temps pour qu’elle se propage jusqu’à la queue du train et actionne les triples valves des derniers véhicules : car les triples valves ordinaires ne comportent aucun dispositif permettant d’accélérer la propagation de cette dépression.
  - Ce fait ne présente pas d’inconvénient sur des trains courts, inférieurs à une vingtaine de véhicules, mais lorsqu’il s’agit de trains plus longs, le temps nécessaire à la propagation de la dépression ne devient plus négligeable, et la non-simultanéité d’action des freins peut donner lieu à des chocs violents susceptibles d’endommager le matériel et son contenu. Il faut alors avoir recours à la triple valve à action rapide ou à la triple valve perfectionnée.
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- - GARNITURE DE VOITURE COMPRENANT LES APPAREILS POUR FOURGON
  - GARNITURE DE TENDER
  - GARNITURE DE LOCOMOTIVE COMPRENANT LE FREIN POUR BOGIE
  - PLANCHE I
  - ROBINET DU GARDE-FREIN
  - GRAISSEUR
  - ROBINET
  - FERMÉ
  - RESERVOIR AUXILIAIRE
  - VERS LA VALVE DE PURGE
  - SUPPORT DE TRIPLE-VALVE
  - RESERVOIR^" AUXILIAIRE SUPPORT DE TRIPLE-VALVE
  - TRIPLÉ VALVE PERFECTIONNE
  - CYLINDRE DE FREIN DES ROUES MOTRICES
  - O
  - O
  - O
  - \S^
  - CONDUITE GENERALE
  - ROBINET D'ISOLEMENT
  - ROBINET
  - FERMÉ
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- - PLANCHE II
  - r>
  - NOMENCLATURE DES PIÈCES
  - A, Pompe. F . Raccords du réservoir principal. L. Triple valve sur support combiné avec double P. Cylindres de frein. U. Faux accouplement. X. Poche de vidange. 3. Manomètre du frein direct.
  - B. Raccord du graisseur. G. Robinet du mécanicien (frein automatique). valve d’arrêt. Q. Ressort de rappel, V. Accouplement entre locomotive et tender (Frein Y. Triple valve pour tender. 4. Conduite du frein direct.
  - C. Régulateur. H. Robinet d’isolement du robinet du mécanicien. M. Robinet d’isolement de la triple valve. R. Conduite générale (frein automatique). automatique). Z. Soupape d’alimentation. 5. Accouplement entre locomotive et tender (Frein
  - D. Robinet de prise de vapeur. J, Réservoir du robinet du mécanicien. N. Réservoir auxiliaire. S. Robinet d'arrêt. W. Cylindre de frein avec fond combiné et double 1. Robinet du mécanicien pour frein direct. direct).
  - E. Réservoir principal. K. Manomètre Duplex. 0. Valve de purge. T. Accouplement. valve d’arrêt. 2. Valve de réduction pour frein direct.
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- - PLÀNOHE fil
  - î n—rv
  - L. Triple Valve.
  - M. Robinet d’isolement de la
  - Triple Valve.
  - F. Bielle du frein à main.
  - N. Réservoir Auxiliaire,
  - O. Valve de Purge,
  - P, Cylindre de Frein, fl. Conduite Générale.
  - S. Robinet d’arrêt,
  - T, Boyau d’accouplement. X. Manomètre,
  - U. Faux Accouplement
  - Y. Raccord en T
  - Z. Robinet de garde-frein.
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  - b) Le frein à action rapide réalise la propagation accélérée du freinage pour les serrages à fond d’urgence.
  - A cet effet, la triple valve à action rapide est munie d’un dispositif spécial qui, en cas de dépression brusque, met en communication directe la conduite générale et le cylindre de frein.
  - Dans ces conditions, lorsque le mécanicien produit au moyen de son robinet une dépression locale suffisante pour déterminer le fonctionnement du dispositif à action rapide de la triple valve placée sur le premier véhicule, il s’établit une grande communication entre la conduite générale et le cylindre de frein de ce véhicule. Cette communication reste ouverte pendant une fraction de seconde et permet à l’air de la conduite de pénétrer dans le cylindre. Il en résulte une diminution soudaine de la pression au voisinage de la triple valve du deuxième véhicule. Cette triple valve fait immédiatement communiquer la conduite avec son cylindre de frein et le même effet se propage rapidement de proche en proche sur toute la longueur du train. Chaque véhicule pourvoit ainsi à l’évacuation de sa propre conduite et l’air qui s’échappe n’a pas à parcourir toute la longueur de la conduite générale pour se rendre à l’atmosphère par le robinet du mécanicien.
  - Cette disposition présente un deuxième avantage : lors d’un serrage d’urgence des freins, une grande partie de l’air contenu dans la conduite, au lieu de s’échapper directement à F atmosphère, passe dans le cylindre de frein où elle augmente la pression.
  - c) Dans le frein perfectionné, chaque triple valve comporte une poche additionnelle qui communique avec l’atmosphère lorsque les freins sont desserrés. Lorsque le mécanicien produit une dépression au moyen du robinet, la triple valve du premier véhicule fonctionne et met en relation la poche dont elle est pourvue, avec la conduite générale. Il en résulte dans cette conduite une légère dépression locale qui, par suite du jeu des triples valves suivantes, régénère de proche en proche la dépression initiale produite au moyen du robinet. La triple valve perfectionnée permet donc d’obtenir, pour tout serrage initial de service ou d'urgence, une propagation accélérée de la dépression.
  - Cette triple valve présente également un autre perfectionnement important qui consiste dans l’emploi d’un clapet de réglage d’admission dont le rôle lors des serrages est de réaliser le remplissage du cylindre en deux temps : une admission initiale d’air rapide, destinée à réaliser l’application rapide des sabots sur les bandages, suivie d’une admission plus lente d’air assurant le développement approprié de l’effort de freinage.
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  - RECOMMANDATIONS ESSENTIELLES
  - relatives à l’Étude des Installations du Frein et à la Réalisation du Montage,
  - Alimentation en air comprimé. — Le fonctionnement du frein à air ne peut être correct que si les appareils de frein sont suffisamment alimentés en air comprimé.
  - On devra donc, tout d’abord, faire choix de pompes de débit suffisant; les pompes les plus avantageuses à utiliser sont les pompes bicompound, à cause de leur rendement élevé.
  - Il est indispensable, pour assurer les desserrages dans de bonnes conditions, de disposer de réservoirs principaux de capacité convenable, qui ne soient pas inférieurs à 600 litres pour les trains de voyageurs et qui varient de 800 à 1.000 litres pour les trains de marchandises.
  - Les orifices réglant le passage de l’air du réservoir principal dans la conduite générale, doivent être suffisamment larges, c’est-à-dire être en harmonie avec les rames à alimenter. Il sera avantageux d’utiliser les robinets du mécanicien type H. 7 et la soupape d’alimentation M. 3, qui ont été spécialement étudiés pour la manœuvre du frein sur les trains de grande longueur.
  - Epuration de l’air. — Les appareils de frein étant des appareils de précision, dans lesquels l’étanchéité et la sensibilité doivent être constamment assurées, il convient de les maintenir toujours dans la plus grande propreté.
  - Particules solides. — A cet effet il est indispensable, tout d’abord, de débarrasser les tuyauteries de tous les corps étrangers qu’elles peuvent contenir, tels que sable, calamines, détritus de garnitures de joints.
  - On devra donc veiller attentivement à ce que, avant le montage des appareils spéciaux de frein, toutes les tuyauteries soient soufflées, de préférence à la vapeur, et frappées au marteau au cours de ce soufflage.
  - On s’efforcera d’empêcher l’introduction des particules solides dans la pompe à air, en adaptant à celle-ci un filtre d’aspiration.
  - On protégera, en outre, les triples valves par des tés de branchement des tamis ou des attrape-poussières.
  - On devra veiller, en service, à ce que les faux accouplements soient bien mis en place sur les demi-accouplements non utilisés.
  - Liquides entraînés : eau, huile. — L’eau est susceptible de détériorer les appareils de frein et d’en compromettre gravement le fonctionnement en cas de gelée. L’huile, d’autre part, détériore les boyaux des accouplements, fixe les particules solides sur les organes des appareils, compromet, en se desséchant, la sensibilité des triples valves. Il convient donc de chercher à débarrasser l’air de l’eau et de l’huile entraînées. Cette épuration doit être réalisée avant la sortie de l’air du réservoir principal et ne peut s’obtenir que par condensation. Il est vivement recommandé, à cet effet :
  - 1° De monter dans l’endroit le moins exposé à la chaleur, entre la pompe et le réservoir principal, une tuyauterie de 32 m/m au moins de diamètre et d’une longueur variant entre 8 et 15 mètres, dans laquelle l’air peut se refroidir, et qui déverse l’eau condensée dans le réservoir principal.
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  - 2° D’adopter toujours des réservoirs principaux en deux capacités, montés en série, pourvus de dispositifs de vidange à main ou automatiques, au moyen desquels une vidange fréquente puisse être assurée (de préférence chaque jour);
  - 3° D’éloigner le plus possible les unes des autres les tubulures d’entrée et de sortie d’un même réservoir;
  - 4° De monter entre les deux réservoirs principaux une tuyauterie de 32 m/m au moins de diamètre, et de 8 à 15 mètres de longueur, disposée dans un endroit peu exposé a la chaleur, cette conduite ayant une pente pour déverser l’eau condensée dans le second réservoir principal.
  - Montage des appareils. — D’une manière générale, on aura soin de monter les appareils de manière à ce qu’ils soient parfaitement accessibles, faciles à visiter et à démonter.
  - Les cylindres de frein devront être boulonnés sur des assises en tôle ; on devra prévoir, en avant du cylindre, un espace libre de 300 % de longueur au moins, pour permettre le nettoyage sur place du cylindre.
  - Les réservoirs auxiliaires, en tôle, devront être fixés au châssis sur des cales, par des étriers
  - forgés.
  - Tous les boulons de fixation des appareils au châssis doivent être pourvus de dispositifs d’arrêt.
  - Montage de la tuyauterie. -— Eviter le plus possible les coudes, surtout ceux de faible rayon.
  - Donner, autant que possible, une pente uniforme aux tuyauteries, afin d’éviter les points bas, où l’eau pourrait s’amasser.
  - Rendre aussi courts que possible les branchements reliant la conduite générale aux triples valves.
  - Avant le montage, avoir soin de fraiser les extrémités des tuyaux après 'les avoir coupés à longueur, puis les frapper au marteau sur toute leur longueur, tandis qu’on les souffle.
  - Fixer solidement la tuyauterie au châssis pour l’empêcher de glisser et de vibrer.
  - Les branchements reliant la conduite générale à la triple valve devront être établis de manière à pouvoir subir un certain déplacement sans exercer, toutefois, des efforts sur la triple valve.
  - Timoneries. — On devra adopter la disposition la plus simple possible.
  - La timonerie devra assurer, en toutes circonstances, une égale répartition des efforts sur tous les sabots.
  - La timonerie ne devra comporter que des organes de transmission horizontaux ou verticaux. Ces pièces, dans leur mouvement, ne devront pas prendre d’inclinaisons anormales, afin de ne pas compromettre la transmission aussi complète que possible des efforts.
  - Le mouvement de la timonerie devant s’opérer librement, il importe de prévoir sur chaque axe de rotation un jeu de 1 m/m.
  - Il convient de ménager des jeux suffisants entre les balanciers et leurs supports; de prévoir un jeu longitudinal sur les axes d’articulation; en conséquence, ne pas les goupiller trop près des rondelles.
  - S’assurer qu’en toutes circonstances aucune pièce de la timonerie ne viendra buter contre un obstacle; a cet effet, donner à la coulisse du frein à main une longueur telle qu’en cas de serrage du frein à air, l’axe ne vienne pas buter contre le fond de la coulisse.
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- - MARQUE DE
  - FABRIQUE
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- - NOMENCLATURES DES OROANES SPÉCIAUX
  - constituant les garnitures complètes du Frein
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- - - 12 —
  - Garniture complète d’Appareils de Frein pour Locomotive et Tender
  - LOCOMOTIVE
  - 1 Pompe à air, complète, avec graisseur pour couvercle supérieur.
  - 1 Jeu de clés.
  - 1 Régulateur de la pompe.
  - 1 Robinet de prise de vapeur.
  - 1 Robinet du mécanicien à décharge égalisatrice avec soupape d’alimentation automatique. 1 Réservoir du robinet du mécanicien.
  - 1 Robinet d’isolement du robinet du mécanicien.
  - 1 Manomètre Duplex.
  - 1 (ou 2) Cylindre(s) verticaux ou à pattes d’attache sur le côté.
  - 1 Réservoir auxiliaire.
  - I Té de branchement.
  - 1 Triple valve perfectionnée Lu L avec support.
  - 1 Robinet d’isolement de la Triple valve.
  - 1 Valve de purge.
  - 1 Ressort de rappel.
  - 1 Accouplement entre machine et dender.
  - 2 Raccords et écrous pour réservoir principal.
  - 1 Accouplement complet \
  - 1 Robinet d’arrêt > pour l’avant de la locomotive.
  - 1 Faux accouplement ;
  - FREIN DU BOGIE
  - 1 (ou 2) Cylindre(s) de frein.
  - 1 Réservoir auxiliaire.
  - 1 Triple valve perfectionnée avec support. 1 Robinet d’isolement de la Triple valve.
  - 1 Valve de purge.
  - 1 Flexible.
  - TENDER
  - 1 (ou 2) Cylindre(s) de frein.
  - 1 Té de branchement.
  - 1 Triple valve perfectionnée Lu T avec support.
  - 1 Robinet d’isolement de la Triple valve.
  - 1 Réservoir auxiliaire.
  - 1 Poche de vidange.
  - 1 Valve de purge.
  - 1 Ressort de rappel.
  - 1 Robinet d’arrêt.
  - 1 Accouplement. :
  - 1 Faux accouplement. ___ .. i
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- - — 13
  - Garniture complète d’Appareils pour Locomotive=Tender
  - 1 Pompe à air, complète, avec graisseur pour couvercle supérieur,
  - 1 Jeu de clés,
  - 1 Régulateur de la pompe,
  - 1 Robinet de prise de vapeur.
  - 1 Robinet du mécanicien à décharge égalisatrice avec soupape d’alimentation automatique, 1 Réservoir du robinet du mécanicien.
  - 1 Robinet d’isolement du robinet du mécanicien.
  - 1 Manomètre Duplex,
  - 1 (ou 2) Cylindre(s) verticaux ou à pattes d’attache sur le côté.
  - 1 Réservoir auxiliaire.
  - 1 Té de branchement.
  - 1 Triple valve perfectionnée Lu L avec support.
  - I Robinet d’isolement de la Triple valve.
  - 1 Valve de purge.
  - 1 Ressort de ^rappel.
  - 1 Poche de vidange,
  - 2 Raccords et écrous pour réservoir principal,
  - 2 Accouplements complets.
  - 2 Robinets d’arrêt.
  - 2 Faux accouplements.
  - Garniture complète
  - d’Appareils de Frein pour Voiture ou Wagon freiné à la tare
  - L Cylindre de frein.
  - 1 Réservoir auxiliaire.
  - 1 Triple valve perfectionnée.
  - 1 Robinet d’isolement de la Triple valve.
  - 1 Té de branchement de la Triple valve.
  - 1 Valve de purge.
  - 2 Accouplements complets,
  - 2 Faux accouplements.
  - 2 Robinets d’arrêt,
  - 1 Crossette.
  - 1 Ressort de rappel (quand le véhicule est muni d’un frein à main ou freiné à la charge).
  - PIECE ADDITIONNELLE POUR WAGON FREINÉ A LA CHARGE 1 Cylindre de frein à crémaillère.
  - PIÈCES ADDITIONNELLES POUR FOURGON
  - 1 Manomètre.
  - I Robinet de 19% (Robinet du garde-frein).
  - N. B. — Les Cylindres de frein de 152 et 203% sont le plus souvent combinés en une seule pièce avec le Réservoir auxiliaire et munis des Iriple valve à action rapide ou perfectionnée; cette disposition a l’avantage de réduire le nombre de joints.
  - Garniture complète pour Véhicules à conduite blanche
  - 2 Accouplements complets.
  - 2 Faux accouplements.
  - 2 Rbbméts d’arrêt.
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- - MARQUE DE
  - FABRIQUE
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- - POMPES A AIR
  - ET
  - RÉGULATEUR
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- - — 16 —
  - POMPE A AIR, Type F
  - ASPIRATION ' D’AIR
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- - POMPE A AIR, Type F
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - POMPES POMPES
  - N”# 203 203 152 DÉSIGNATION DES PIÈCES N"8 203 203 152 DÉSIGNATION DES PIÈCES
  - X216 >190 X165 X216 Xl90 Xl65
  - 311 313 316 Pompe complète avec graisseur du 85 1,155 1,155 1,155 Presse-étoupe.
  - couvercle supérieur. 86 1,156 1,174 1,174 Ecrous de presse-étoupe.
  - 60 1,309 3,63b 1,490 Couvercle supérieur. 87 1,145 1,329 1,434 Couvercles des boites à clapet supé-
  - 60a 1,322 3,636 1,481 Couvercle supérieur avec fourreaux, rieures.
  - mais sans tiroir ni accessoires. 88 1,276 1,279 1,496 Boîte du clapet supérieur de refoule-
  - 61 1,120 1,310 1, 420 Corps du cylindre à vapeur avec rac- ment.
  - cord n° 93 et enveloppe. 89 1,275 1,278 1,495 Boîte de clapet d'aspiration.
  - 62 3,596 6,680 3,598 Pièce centrale complète avec presse- P0a 2,890 1,347 1,454 — — inférieures.
  - étoupe, robinets et clapets.
  - 63 1,165 1,336 1,442 Corps du cylindre à air, avec raccord 90b 1,320 1,348 1,455 Chapeau des boîtes à clapets inférieures.
  - n° 93, couvercle d’aspiration et en- 91
  - veloppe. 1,298 1,440 1,497 Clapets (acier).
  - 64 3,597 6,679 3,599 Fond du cylindre a air complet avec 91 1,144 1,330 1,435 — (bronze).
  - clapets. 92 1,170 1,170 1,170 Couvercle d’aspiration.
  - 65 1,266 1,286 1,416 Tiroir secondaire de distribution. 93 1,173 1,223 1,449 Raccord et écrou d’air.
  - 66 1,335 1,335 1,480 Fourreau du tiroir secondaire de dis- 94a _ 1,332 1,333 — — de purge (non figuré).
  - i,254 1,254. 1,404 tributton. 95 1,132 1,225 1,4ü8 — — d’échappement de va-
  - 67 1,267 1,267 1,267 Couvercle de la chambre du tiroii peur.
  - 1,259 secondaire de distribution. 96 1,146 1,146 1,146 Robinet de vidange du cylindre à
  - 68 1,259 1,409 Piston différentiel du tiroir principal vapeur.
  - 1,253 sans segments. 97 1,152 1,152 1,152 Graisseur du cylindre à air.
  - 68a 1,258 1,408 Piston différentiel du tiroir principal avec segments. 98 » 20,100 20,100 20,018 Boulons et écrous du cylindre 62 x 16. — — — 41 x 12.
  - 69 1,260 1,260 1,410 Segments du grand piston différentiel » 20,098 20,098 — — — 68x16.
  - du tiioir principal. )> — 20,061 — — — 149 x 16.
  - 70 1,261 1,261 1,411 Segments du petit piston différentiel » — — 20,288 — — — 59x12.
  - du tiroir principal. » •20,069 20,069 — Prisonniers et écrous 62x16.
  - 71 1,255 1,255 1,405 Tiroir principal .de distribution. » 20,067 20,064 20,067 20,064 — — — 68 x 16. — — 189x16.
  - 72 6,681 6,681 6,682 bourreau du piston différentiel du 20,073 — 75 x16.
  - 1,253 1,253 1,403 1 tiroir principal complet. 99 20,071 20,071 Prisonniers et écrous pour couvercle
  - 72a 1,333 1,333 1,484 Fourreau du tiroir principal (petit). du tiroir principal 48x16.
  - 73 1,262 1,303 1,412 Couvercle dôme de la chambre du pis- 99 20,077 Prisonniers et écrous pour couvercle
  - ton différentiel du tiroir principal. du tiroir principal 50 x85,
  - 74 1,334 > 1,264 1,334 1,485 j Couvercle plat du tiroir principal. 100 1,201 1,361 1,471 Joint supérieur du cylindre à vapeuT.
  - 75 i,3°4 1,414 101 1,202 1,362 1,472 — inférieur — —
  - 1,263 1,413 Joint du couvercle dôme du tiroir — supérieur — à air.
  - | 1.261 principal. 102 1,203 1,363 1,473
  - S 1,340 ( l’2Ô5 1,340 1,265 1,487 1,415 [ Joint du couvercle plat de la chambre 103 1,204 1,364 1,474 — inférieur — —
  - 76 ) du piston différentiel du tiroir prin-f cipal. 104 106 1.123 1.124 1.313 1.314 1.423 1.424 Enveloppe du cylindre à vapeur. Bandes d'enveloppe pour cylindre à
  - 77 1,185 1,350 1,458 Piston à vapeur et sa tige avec 2 seg- vapeur.
  - ments. 103 1,167 1,338 1,444 Enveloppe du cylindre à air.
  - 78 1,195 1,356 1,465 Piston à air avec 2 segments. 107 1,163 1,339 1,445 Bandes d'enveloppe pour cylindre à
  - 78a 20,028 20,028 20,021 Ecrou de la tige du piston. air.
  - 79 1,190 1,190 1,462 Segments du piston à. vapeur. 108 1,210 1,210 1,210 Purgeur automatique.
  - 80 1,197 1,358 1,467 — — à air. 109 1,219 1,219 1,478 Raccord et écrou de prise de vapeur.
  - 81 1,191 1,191 1,191 Plaque de renversement. 110 325 325 325 Graisseur du couvercle supérieur.
  - 82 20,015 20,015 20,015 Vis de plaque de renversement. 1,230 1,230 1,230 Clé pour écrou de presse-étoupe.
  - 83 1,268 1,360 1,470 Tige de renversement. 1,231 1,231 1,479 — —- de la conduite de va-
  - 84 1,154 1,176 1,176 1 1 Boîtes de presse-étoupe, sans garni 1,232 1,232 1,480 peur.
  - ture ni écrou. Clé à boulons.
  - Nota. — Les chiffres en italique se rapportent aux pièces spéciales à l’ancien couvercle type F.
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- - — 18 —
  - POMPES A AIR PERFECTIONNÉES
  - Type F
  - Les organes de distribution sont entièrement contenus dans le couvercle supérieur de la pompe, de sorte que Ion peut, en cas de réparation de ces organes, démonter facilement le couvercle et le remplacer par un couvercle de rechange, ce qui évite le démontage de la pompe et la perte de temps qui en résulterait.
  - La distribution est simple et compacte, les pièces qui la composent sont étudiées de façon à pouvoir être retirées et examinées sans démonter le couvercle.
  - Le principal perfectionnement apporté au cylindre à air consiste dans la disposition des clapets qui sont renfermés dans des boîtes indépendantes, de façon à en faciliter la visite et les réparations. Ils sont, de plus, interchangeables, ce qui diminue les approvisionnements de pièces de rechange.
  - La pompe est disposée verticalement; elle se compose d’un cylindre à vapeur 61 et d’un cylindre à air 63 réunis par une pièce centrale 62, portant les presse-étoupe. Le piston principal à vapeur 77 et le piston à air 78 sont fixés sur la même tige et fonctionnent ensemble comme une seule pièce.
  - La pompe est mue directement par la vapeur admise par les conduites ^4 et B à la chambre D, Dans la chambre D se trouve le piston différentiel de tiroir principal 68 avec son tiroir 71 qui commande les orifices d’admission de vapeur £ et F au cylindre à vapeur 61 et l’orifice d’échappement G.
  - Le piston différentiel de tiroir principal 68 se compose de deux pistons de diamètres différents formant les extrémités d’une tige à laquelle est réuni le tiroir de distribution 71. La vapeur venant de la chaudière a toujours libre accès, dans la chambre D, entre les deux pistons qui ont, par suite, une tendance à se mouvoir du côté du plus grand piston, c’est-à-dire vers la droite, tant que l’on n’établit pas une contrepression sur la face opposée de ce piston. L’espace L compris entre la face extérieure du petit piston et le couvercle 73 est toujours en communication avec l’atmosphère par un petit canal aboutissant dans le conduit d’échappement G, en relation lui-même avec l’échappement principal H.
  - L’espace K compris entre la face extérieure du grand piston et le couvercle 74 est mis en communication alternativement avec la chambre R par le passage P et avec l’atmosphère par M et N, par le jeu du tiroir secondaire de distribution 65, commandé par la tige de renversement 83; cette tige est elle-même actionnée par la plaque de renversement 81 fixée à la partie supérieure du piston principal 77.
  - Si l’on suppose les organes dans les positions indiquées par la figure, la vapeur arrive de la chaudière dans les espaces D et R et, par l’orifice F laissé découvert par le tiroir 71, elle passe au-dessous du piston principal 77, qu’elle fait monter. Quand le piston est sur le point d’achever sa course ascendante, la plaque de renversement 81 vient buter contre l’épaulement de la tige de renversement 83 qui monte alors avec le piston principal et entraîne le tiroir secondaire de distribution 65 dont Je mouvement a pour effet :
  - 1° De supprimer la communication entre les deux conduits M et N et, par suite, entre le conduit d’échappement G, qui est relié à M, et l’espace K situé entre le couvercle 74 et le piston 69 du tiroir principal, qui est relié à N ;
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  - 2° De découvrir l’orifice P par lequel la vapeur passe dans l’espace K et agit sur le piston 69, équilibrant ainsi la pression sur les deux faces de ce piston et permettant à la vapeur de la chambre D de faire mouvoir le piston différentiel et le tiroir principal jusqu’à leur position extrême vers la gauche, en agissant sur le petit piston 70.
  - Le résultat de ce mouvement est d’ouvrir l’orifice E, d’admettre la vapeur au-dessus du piston principal 77, de faire descendre ce piston, et de permettre à la vapeur contenue au-dessous du piston principal de s’échapper en H à l’atmosphère par les conduits F et G qui sont mis en communication par la cavité du tiroir de distribution 71.
  - Un peu avant la fin de la course descendante, la plaque de renversement 81 heurte le bouton de l’extrémité inférieure de la tige de renversement 83 et l’entraîne dans son mouvement descendant, ainsi que le tiroir secondaire de distribution 65. Ce mouvement ferme l'orifice P et met en communication M avec N, permettant ainsi à la vapeur contenue dans l’espace K de s’échapper; la vapeur de la chambre D agissant sur le grand piston 69 pousse, par conséquent, le tiroir principal jusqu’à la position figurée par la Planche, page 16, ce qui découvre les orifices nécessaires pour renverser la marche du piston principal 77 qui recommence sa course ascendante.
  - La marche du piston à air 78 est la même que celle du piston à vapeur 77 ; à chaque course ascendante de celui-ci, le piston à air aspire l’air de l’atmosphère par l’orifice 92 et le clapet d’aspiration inférieur 91a, dans la partie inférieure du cylindre 63, et refoule en même temps l’air contenu dans la partie supérieure par le clapet de refoulement 91”; cette action est simplement renversée pendant la course descendante du piston, l’air étant aspiré par le clapet d’aspiration supérieur 91° et simultanément refoulé du côté opposé du piston par le clapet de refoulement inférieur 91d.
  - Les boîtes à clapets sont disposées de manière à pouvoir être démontées facilement.
  - (Le cylindre inférieur ne doit être lubrifié que très modérément au moyen d’huile minérale de très bonne qualité, du genre de celle que l’on emploie pour les cylindres à vapeur à haute pression. Ce graissage se fait par le robinet 97.)
  - Le robinet de vidange 96 sert à purger l’eau de condensation qui peut s’accumuler dans le cylindre pendant l’arrêt de la pompe.
  - DIMENSIONS EN MILLIMÈTRES
  - POMPES de.. 203-216 203x190 152x165
  - Références (8" x 71/2") Pièce N° 310 (8"x8'/2") Pièce N° 312 (6" x 6 Va" Pièce N° 314
  - A 241 229 235
  - B 175 140 120
  - C 292 292 292
  - D 368 317 295
  - E Boulon 19 Boulon 19 Boulon 16
  - F 190 217 198
  - G 124 124 124
  - H 189 189 168
  - J 124 134 121
  - K 86 65 76
  - L 95 70 70
  - M 205 179 179
  - N 95 70 70
  - POMPES de.. 203x216 203x190 152X165
  - Références (87/ x8 Va") Piece N° 310 (8r/ x 7 V2") Pièce N° 312 (6" x6Va") Pièce N<* 3)4
  - O 57 86 82
  - P 152 110 114
  - R m 113 106
  - S 1,240 1,140 1,110
  - T 395 319 319
  - V 29 29 29
  - W 57 57 57
  - X 156 156 112
  - Y 131 146 119
  - Z 146 143 119
  - Arr. de vapeur Tuyau 25x34 25x34 19x27
  - Ech* de vapeur 32x42 32x42 25x34
  - Ref1 d’air 25x34 25x34 19x27
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- - POMPE A AIR A DEUX PHASES
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  - POMPE A AIR A DEUX PHASES
  - Nomenclature des Pièces
  - N08 60. Couvercle supérieur.
  - 61. Cylindre à vapeur.
  - 62. Pièce centrale.
  - 63. Cylindre à air supérieur.
  - 64. Fond du cylindre à air inférieur.
  - 65. Tiroir secondaire de distribution.
  - 66 Fourreau du tiroir secondaire de distribution.
  - 67. Couvercle de la chambre du tiroir secondaire
  - de distribution.
  - 68. Glissière principale à pistons.
  - 69. Segments du grand piston de la glissière prin-
  - cipale.
  - 70. Segments du petit piston de la glissière prin-
  - cipale.
  - 71. Tiroir principal de distribution.
  - 72. Fourreau de la glissière principale à pistons. 72A Petit fourreau de la glissière principale.
  - 74. Couvercle plat de la chambre de la glissière principale.
  - 76. Joint du couvercle plat de la chambre de ln
  - glissière principale.
  - 77. Piston à vapeur et sa tige.
  - 78. Plateau inférieur du piston à air.
  - 79. Segments du piston à vapeur.
  - 80. Segments du piston à air.
  - 81. Plaque de renversement.
  - 82. Vis de plaque de renversement.
  - 83. Tige de renversement.
  - 84. Boîte de presse-étoupes.
  - 85. Presse-étoupes.
  - 86. Ecrou de presse-étoupes.
  - 87. Couvercle de la boîte à clapet de refoulement
  - supérieur.
  - 87a Couvercle de la boîte à clapet d’aspiration supérieure.
  - 88. Boîte à clapet de refoulement supérieur.
  - N08 89. Boîte à clapet d’aspiration supérieure. ç)oa Boite à clapet de refoulement inférieur.
  - 90B Chapeau de la boîte à clapet de refoulement inférieur.
  - 90e Boîte à clapet d’aspiration inférieure.
  - 90d Chapeau de la boîte à clapet d’aspiration inférieure.
  - 91. Clapets.
  - ^ Ç Raccord de refoulement.
  - (Ecrou du raccord de refoulement.
  - 94a Raccord et écrou de purge.
  - 95. Raccord et écrou d’échappement de vapeur.
  - 96. Robinet de vidange.
  - 97A Graisseur à deux robinets.
  - 98- Vis et boulons de pompe, de longueurs diverses.
  - 99. Prisonniers des couvercles de la glissière prin-
  - cipale.
  - 100. Joint supérieur du cylindre à vapeur.
  - 101. Joint inférieur du cylindre à vapeur.
  - 102. Joint supérieur du cylindre à air supérieur.
  - 103. Joint inférieur du cylindre à air supérieur. 106. Bandes d’enveloppe pour cylindre à vapeur.
  - 111. Corps du piston à air.
  - 112. Cloison annulaire des cylindres à air.
  - 113. Anneau des segments de diaphragme.
  - 114. Plateau de fixation des segments de dia-
  - phragme.
  - 115. Segments de diaphragme.
  - 116. Siège des clapets intermédiaires.
  - 117. Couvercle des clapets intermédiaires.
  - 118. Cylindre à air inférieur.
  - 119. Joints du piston.
  - 120. Joint supérieur du cylindre à air inférieur.
  - 121. Joint inférieur du cylindre à air inférieur.
  - Les cylindres à air se font en 216 m/m et 230 m/m de diamètre et peuvent être combinés avec des cylindres à vapeur de 152 7m, 203 7, et 254 %. Course : 260 7m.
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  - POMPE A AIR A DEUX PHASES
  - DESCRIPTION. — Cette pompe, dans laquelle la compression de l’air s’opère en deux phases successives, a été étudiée en vue d’obtenir un meilleur rendement ou une pression d’air plus élevée sans avoir à augmenter la consommation ou la pression de la vapeur employée.
  - Elle comprend un cylindre à vapeur identique à ceux qui viennent d’être décrits, à propos des pompes type F, et qui communique un mouvement de va-et-vient à l’ensemble des pistons 77, 111 et 78.
  - De cylindre à air se compose de deux parties distinctes 63 et 118 séparées par une cloison annulaire 1 12.
  - Le piston à air, qui glisse dans cette cloison, présente à chacune de ses extrémités une partie plus large, munie de segments 80, qui s’ajustent dans les corps de pompe 63 et 118.
  - Chacun de ces corps de pompe est muni d’ailettes extérieures destinées à en favoriser le refroidissement par l’air ambiant, de manière à diminuer réchauffement dû à la compression de l’air.
  - FONCTIONNEMENT. — Dans la position représentée en coupe, Figures 7 et 8 ci-après, la vapeur est admise dans le cylindre au-dessous du piston, tandis que la partie supérieure de ce cylindre est mise en communication avec l’échappement. Il s’ensuit que l’ensemble constitué par les pistons réunis par la tige 77 se déplace vers le haut.
  - Dans ce mouvement, l’air compris dans le cylindre 63 au-dessus du piston 111 se trouve refoulé par le conduit latéral du cylindre supérieur dans l’espace annulaire compris entre le plateau 111 et la cloison annulaire 112.
  - D’autre part, dans le cylindre 118 l’air ambiant se trouve aspiré par la crépine 90D au-dessous du piston 78, tandis que l’air contenu dans l’espace annulaire compris entre le plateau 64 et la cloison annulaire 112 est chassé par la soupape vers le réservoir d’air comprimé.
  - Lorsque les pistons sont arrivés en haut de leur course, l’admission de vapeur se trouve changée par le jeu des organes de distribution, ainsi que décrit précédemment, page 16, à propos de la pompe F, et la course descendante des pistons commence.
  - Dans ce mouvement, les phénomènes inverses des précédents se produisent dans le cylindre à air.
  - Le piston 111 aspire l’air extérieur dans le cylindre supérieur 63 par les orifices de la boîte à clapet 89, tandis que l’air déjà partiellement comprimé et compris dans l’espace annulaire au-dessous de ce piston 111 est expulsé vers le réservoir, D’autre part, l’air qui avait été aspiré dans le cylindre 118 sous le piston 78, lors de la course précédente, est chassé dans l’espace annulaire inférieur compris entre ce piston et la cloison annulaire 112 par le conduit latéral du cylindre 118.
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  - POMPE A AIR
  - A deux Phases
  - DIMENSIONS EN MILLIMÈTRES
  - POMPES de.. 203x280 152x216 POMPES de.. 203x280 152x216
  - A 241 203 0 62 51
  - B 175 175 P 203 299
  - C 292 292 R 121 75
  - D Boulon 19 Boulon 19 S 1,605 1.468
  - E Boulon 26 Boulon 19 T 758 600
  - F 156 156 U 81 102
  - G 124 124 V 29 29
  - H 189 189 w 57 60
  - I 124 96 X 195 156
  - K 86 85 Y 227 187
  - L 95 97 Arr. de vapeur Tuyau 25x34 Tuyau 25x34
  - M 203 203 Ech1 de vapeur - 32x42 - 32X42
  - N 460 300 Ref1 d’air — 32x42 - 25x34
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  - ENTRETIEN
  - Les pompes Westinghouse demandent à être graissées régulièrement par le graisseur du cylindre à vapeur au moyen d’huile minérale de bonne qualité, du type de celle qui est préparée spécialement pour être employée dans les cylindres à vapeur à haute pression.
  - Quant au cylindre inférieur, dans le cas des pompes à air, il doit être graissé modérément et uniquement par le godet graisseur, avec la même huile que pour le cylindre à vapeur. Pour un service ordinaire, le godet sera rempli une fois toutes les 12 heures de marche. Il est économique d’employer une bonne qualité d’huile minérale. L’huile adoptée pour le graissage des cylindres à vapeur à haute pression convient pour cet usage; la mauvaise huile, l’huile de graissage ordinaire et les huiles végétales et animales empâtent les organes et entravent la marche régulière de la pompe.
  - ZZZZZ
  - Lorsqu’on prévoit un arrêt d’une certaine durée (quelques semaines), il faut avoir soin de bien purger et graisser le cylindre à vapeur pour éviter que les pièces intérieures ne se rouillent sous l’influence des fuites de la prise de vapeur.
  - On procède de la façon suivante : les chapeaux de la pompe étant enlevés, on retire le piston au moyen de la tige filetée, livrée avec la pompe, et on verse de l’huile dans les deux bagues.
  - Cette opération doit se faire lorsque la pompe est encore chaude.
  - La figure ci-dessus indique comment on peut retirer la tige de renversement du tiroir secondaire d’une pompe sans démonter le couvercle supérieur.
  - Au bout de deux ans de service consécutif, il est bon de nous renvoyer la pompe afin qu’elle soit soumise à un examen sérieux et remise à neuf ; on évitera ainsi bien des inconvénients.
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- - POMPE A AIR
  - BI-COMPOUND
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- - 26 -
  - POMPE BI-COMPOUND
  - Depuis l’adoption du frein à air comprimé, la consommation d’air comprimé à bord des locomotives n’a cessé de croître par suite de ;
  - 1° L’augmentation progressive du poids des locomotives et des voitures, qui a nécessité des cylindres et des réservoirs de plus grande capacité;
  - 2° L’augmentation progressive de la longueur moyenne des véhicules, qui a allongé la conduite générale ;
  - 3° L’augmentation du nombre des véhicules par train, qui a donné lieu à une consommation d’air par freinage plus élevée et a multiplié les causes de fuite;
  - 1° L’emploi de l’air comprimé pour la commande d’appareils accessoires tels que mécanismes de changement de marche, etc., etc...
  - D’ailleurs, l’allure rapide des pompes en service, leur marche presque ininterrompue, l’usure prématurée de leurs organes attestent clairement que ces appareils sont souvent insuffisants pour le travail qu’on leur impose.
  - Pour assurer dans de bonnes conditions et en toute sécurité le freinage des trains de banlieue à arrêts fréquents et des longs trains de marchandises, il est donc nécessaire d’avoir une pompe à grand débit. En outre les pompes actuelles, même les pompes à deux phases, sont peu économiques, car elles laissent échapper la vapeur à une pression relativement élevée,
  - La pompe Bi-Compound, décrite ci-après, a été étudiée spécialement en vue d’obtenir un important débit d’air comprimé pour une dépense réduite de vapeur. Elle permet une meilleure utilisation de la vapeur, du fait que la vapeur s’échappe de la pompe à une pression moins élevée que dans les pompes ordinaires.
  - Cette pompe comporte deux cylindres à air jumelés, surmontés de deux cylindres à vapeur jumelés; les pistons des cylindres à air et à vapeur sont montés deux par deux sur les tiges de piston.
  - T .es caractéristiques de la pompe Bi-Compound sont :
  - I. - UTILISATION ÉCONOMIQUE DE LA VAPEUR
  - La vapeur alimente le petit cylindre à vapeur à pleine admission à une pression variant de 10 à 15 kilos par centimètre carré; puis avant de s’échapper à l’atmosphère se detend dans le grand cylindre à vapeur, fournissant ainsi un travail supplémentaire.
  - De ce fait, au lieu de s’échapper à une pression élevée comme dans les pompes actuelles, la vapeur s’écoule à l'atmosphère sous une pression environ trois fois plus faible; l’énergie potentielle disponible de la vapeur est donc beaucoup mieux utilisée que dans les pompes actuelles.
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- - II. - COMPRESSION ÉCONOMIQUE DE L’AIR COMPRIMÉ
  - L’air est comprimé en deux phases. En outre, et c’est là une des caractéristiques originales de la nouvelle pompe, on a cherché à se rapprocher le plus possible du mode de compression isothermique en opérant le refroidissement du cylindre à air haute pression au moyen de la vapeur d’échappement.
  - On peut se faire a priori une idée de l’importance des avantages procurés par la pompe Bi-Compound en la comparant aux pompes actuellement en service.
  - Pompe type F à une phase.
  - Pompe
  - Bi-Compound.
  - V o lu m es m oyens des cylindrées de vapeur admises dans la pompe par course simple.
  - Volumes moyens des cylindrées a'air aspirées par les pompes par course simple.
  - Comparaison des cylindrées de vapeur et d'aïr dans différentes pompes à air.
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- - - 28 -
  - Caractéristiques des diverses Pompes :
  - POMPE TYPE F. POMPE A 2 PHASES POMPE BI-COMPOUND
  - Course 262 ®/m 233 »/» 305
  - 1 à vapeur.. 206 "Y™ 201 m[m HP. 178 ™/“>
  - * BP. 305 m/ra
  - Diaanü-tre des cylindres./ [ à air 216 '>'/m BP. 270 HP. 160 »/* BP, 305 mjm HP. 190 »/"i
  - Le diagramme ci-joint, déduit des données ci-dessus, montre, pour chacune des pompes, d’une part, le volume moyen de vapeur admis dans la pompe par coup simple et, d’autre part, le volume moyen d’air aspiré par la pompe par coup simple.
  - Le résultat de cette comparaison est, comme on le voit, nettement en faveur de la pompe Bi-Compound et accuse, en faveur de cette dernière, une économie de 40 à 50 % de vapeur par mètre cube d’air refoulé.
  - Ces prévisions ont d’ailleurs été vérifiées au cours d’essais comparatifs exécutés aux Usines de Freinville avec une pompe Bi-Compound et une pompe à deux phases.
  - Les conditions normales de marche de la pompe Bi-Compound sont : pression de vapeur, 10 à 12 kilos par centimètre carré et pression de refoulement de l’air, 7 à 8 kilos par centimètre carré.
  - Description. — La pompe comprend deux cylindres à vapeur, AA et BB, deux cylindres à air CC et DD et un distributeur de vapeur 1 (Voir fig. 1). Pour rendre le fonctionnement plus facile à comprendre, les conduits et orifices ont été réunis sur le dessin de la façon la plus simple, sans tenir compte de la construction réelle de la pompe, et le distributeur 1 a été tourné à 00° de sa position.
  - Comme dans toutes les pompes Westinghouse, la partie vapeur est placée au-dessus de la partie air. Ces deux parties sont séparées l’une de l’autre par une entretoise venue de fonte avec la partie vapeur et permettant le réglage des presse-étoupes. Le cylindre à vapeur haute pression AA est placé au-dessus du cylindre à air basse pression CC. Le cylindre à vapeur basse pression BB est placé au-dessus du cylindre à air haute pression DD.
  - Afin d’améliorer le cycle de compression, le cylindre à air haute pression DD, qui pourrait atteindre des températures élevées, est refroidi par la circulation d’une partie de la vapeur d’échappement dans une chemise S venue de fonderie avec le cylindre.
  - Distributeur. — Le mécanisme de distribution de vapeur est analogue à celui de la pompe type F. Il se compose essentiellement d’un piston différentiel formant tiroir de distribution de vapeur et d’un dispositif de commande comprenant une tige de renversement et un tiroir secondaire. Le dispositif de commande est entraîné par le piston du cylindre à vapeur haute pression, chaque fois qu’il arrive à fond de course. Il est donc animé d’un mouvement alternatif et il communique ce mouvement au piston différentiel, car suivant la position occupée par le tiroir, une des faces du piston différentiel est soumise, soit à la pression d’échappement, soit à la pression d’admission de la vapeur, les trois autres faces du piston différentiel étant continuellement soumises aux mêmes pressions.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte sur les schémas, pour chaque position extrême du distributeur à pistons différentiels il est réalisé simultanément :
  - a) Une admission de vapeur sur une des faces du piston du cylindre HP vapeur;
  - b) La communication entre l’autre face de ce piston avec l’une des faces du piston du cylindre BP vapeur;
  - c) La mise à l’échappement du cylindre BP vapeur sur son autre face.
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- - - 29 -
  - POMPE BI-COMPOUND — COUPE SCHÉMATIQUE
  - 24 22 23 1 K
  - Avivée
  - DE VftPEUH
  - Fig. 1. — Le piston haute pression vapeur 5 commence sa course descendante.
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- - — 30
  - POMPE BI-COMPOUND COUPE SCHÉMATIQUE
  - Refoulement
  - F IG. Ü. — Le piston haute pression vapeur 5 commence sa course ascendante.
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- - — 31 —
  - Le fonctionnement du mécanisme de distribution est le suivant :
  - Le piston 5, en terminant sa course vers le haut, entraîne la tige de renversement 18 et le tiroir secondaire 19, La vapeur pénètre alors par le conduit A dans la chambre B et pousse le piston différentiel vers la gauche (fig. 1). De même, lorsque le piston 5 termine sa course vers le bas, il entraîne la tige de renversement et le tiroir secondaire, ce qui fait communiquer la chambre B avec l'échappement de vapeur par la cavité C du tiroir et le conduit D. Le piston différentiel est alors ramené vers la droite et occupe la position (fig. 2).
  - En effet, les deux faces internes E et F du piston différentiel sont continuellement soumises à la pression d’admission de vapeur, la face G du piston 27 est toujours en relation par le conduit H avec l'échappement et lorsque la face B du piston 23 est soumise à la pression d’échappement, le piston différentiel est appliqué sur la droite par suite de la poussée exercée sur la différence de section des deux pistons 26 et 27 constituant le piston différentiel.
  - Il est à noter que les trois pistons distributeurs intermédiaires sont continuellement équilibrés et qu’ils n’exercent aucune poussée, ni dans un sens ni dans l’autre.
  - Fonctionnement, — On le comprendra très aisément en considérant les deux dessins schématiques :
  - Fig. I. — Lors d’une admission de vapeur au-dessus du piston 5 dans le cylindre AA.
  - FiG. 2. -— Lors d’une admission de vapeur au-dessous du piston 5, dans le cylindre AA.
  - Fig. 1. — Partie vapeur. — La vapeur venant de la chaudière de la locomotive pénètre dans le cylindre AA par JKL et abaisse le piston 6. La vapeur qui remplit le cylindre AA sous le piston 5 est admise en se détendant sous le piston 6 du cylindre BB par les conduits MNO et élève le piston 6. D’autre part, la vapeur qui remplit le cylindre BB au-dessus du piston 6 s’échappe à l’atmosphère par les conduits PO. Une partie de cette vapeur d’échappement se rend par le conduit R dans la chemise S et s’échappe à l’atmosphère par T.
  - Partie air. — Le piston 7 du cylindre à air CC, entraîné par le piston 5 du cylindre AA s abaisse. Il aspire 1 air par le conduit U et le clapet d’aspiration 29. En même temps il comprime et refoule dans le cylindre DD par le conduit V et les clapets 30 l’air qui remplit le cylindre CC sous le piston 8.
  - Le piston 8 est entraîné par le piston moteur 6 et comprime l’air du cylindre DD; puis lorsque la pression atteint la pression de refoulement, l’air comprimé est refoulé dans le conduit de refoulement par X et le clapet 31.
  - Fig. 2. — Le fonctionnement est analogue à celui analysé dans la figure 1. On suit aisément les différents parcours d’air et de vapeur.
  - Avant d’atteindre l’extrémité de sa course, le piston 6 rencontre des rainures X; les deux cylindres à vapeur sont ainsi mis à l’échappement par les rainures X et les conduits P et O. Le piston 5 n’éprouvant donc aucune contre-pression à la fin de sa course, continue franchement son mouvement et opère d’une façon certaine le renversement du tiroir de distribution.
  - Caractéristiques de la Pompe Bi=Compound. — Poids de la pompe : 600 kilos.
  - Encombrement. — Hauteur : 1 m. 315; largeur : 0 m. 800;
  - Saillie comptée à partir de la face d’appui des pattes d’attache : 0 m. 450;
  - Distance entre l’axe de la patte inférieure et le dessous de la pompe : 0 m. 300;
  - Distance entre l’axe de la patte supérieure et le dessus de la pompe : 0 m. 425.
  - Fixation, — Distance verticale entre les trous de fixation des deux pattes : 0 m. 590;
  - Distance horizontale entre les trous de fixation de chaque patte d’attache : 0 m. 610.
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- - — 32 —
  - Diamètre des Tubulures. — Arrivée de vapeur : 25/34; refoulement d’air : 38/4-8.
  - Débit de la Pompe. — Le nombre de coups de piston par minute dépend essentiellement de la pression de vapeur d’une part et de la pression de refoulement d’air d’autre part. Le débit est donc variable suivant les pressions auxquelles elle est utilisée.
  - L’allure normale de la pompe est de 130 coups simples par minute, ce qui correspond à un volume d’air engendré par le mouvement des pistons de 2 mètres cubes 880.
  - Pour une pression de refoulement de 7 à 8 kilos, cette allure de la pompe est obtenue lorsque l’on dispose de vapeur à la pression de 10 à 12 kilos.
  - POMPE A AIR BI - COMPOUND
  - NOMENCLATURE
  - N 08 1. Couvercle supérieur.
  - 2. Fourreau de glissière principale à pistons.
  - 3. — du tiroir secondaire.
  - 4. — du grand piston de glissière princi-
  - pale.
  - 5. Piston à vapeur H.P.
  - 6. — B.P.
  - 7. Piston à air B.P.
  - 8- — H.P.
  - 9. Fourreau de tige de renversement.
  - 10. Couvercle de glissière principale.
  - 11. Tiroir secondaire de distribution.
  - 12. Couvercle de la chambre du tiroir secondaire.
  - 13. Grand piston de glissière principale.
  - 14. Partie centrale —
  - 13. Petit piston —•
  - 16. Segments du grand piston de glissière princi-
  - pale.
  - 17. — du piston de partie centrale princi-
  - pale.
  - 18. — petit piston de glissière principale.
  - 19. Boulon de glissière principale.
  - 20. Cylindres à vapeur.
  - 21. Douves.
  - 22. Tige de renversement.
  - 23. Tige du piston à vapeur H.P.
  - 24. — — B.P.
  - 25. Ecrou de tige de piston.
  - 26. Plaque de renversement.
  - 27. Vis de plaque de renversement.
  - 28- Segments de piston vapeur H.P.
  - 29. — — — B,P.
  - 30. — — à air B.P.
  - 31. - - - H.P.
  - 32. Boîte presse-étoupe.
  - 33. Presse-étoupe.
  - N08 34. Ecrou de presse-étoupe.
  - 35. Robinet de purge.
  - 36. Raccord d’arrivée de vapeur.
  - 37. Ecrou —
  - 38. Raccord de graissage.
  - 39. Ecrou du raccord de graissage.
  - 40. Purgeur automatique.
  - 41. Bouchon de réglage du canal de refroidisse-
  - ment,
  - 42. Raccord d’échappement de vapeur.
  - 43. Ecrou pour —
  - 44. Raccord de refoulement d’air.
  - 45. Ecrou pour —
  - 46. Cylindres à air.
  - 47. Siège de clapet supérieur.
  - 48. Couvercle —
  - 49. Siège de clapet inférieur,
  - 50. Clapets.
  - 51. Boîte à clapets supérieure intermédiaire.
  - 52. Protecteur d’aspiration,
  - 53. Fond des cylindres à air.
  - 54. Bouchon du fond.
  - 55. Boulon long.
  - 56. Boulon court,
  - 57. Vis pour boîte à clapets intermédiaire.
  - 58. Vis pour boîte presse-étoupe.
  - 59. Raccord de tube de graissage.
  - 60. Raccord de graissage du cylindre à air B.P.
  - 61. Joint de couvercle de glissière principale.
  - 62. Joint supérieur du cylindre à vapeur.
  - 63. — boîte presse-étoupe.
  - 64. — de boîte à clapets intermédiaire.
  - 65. — du canal de refroidissement.
  - 66. — du fond de cylindres à air.
  - 67. Bouchon du canal de refroidissement.
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- - COUPE ET ELEVATION DE LA POMPE BI-COMPOUND
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- - Nos
  - 1
  - 1
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  - RÉGULATEUR DE LA POMPE A AIR, modèle N° 6
  - ADMISSION DE VAPEUR DE U CHAUDIERE f
  - ECHAPPEMENT DE VAPEUR '
  - m
  - Pièce n° 320, — Régulateur complet avec corps fileté pour conduite de 25% et cylindre à vapeur de 203 %, — 321. — — — — 19% — — 152%,
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - DÉSIGNATION DES PIÈGES Pièce N°
  - Piston, seulement (pièce de rechange) 12,Il 8
  - Ressort du piston 1,818
  - Soupape de vapeur et sa tige 1,804
  - — — — (pièce de rechange) 12,122
  - Ecrous du piston 1,807
  - Raccord du réservoir principal 1,820
  - Ecrou de raccord 25 %...... 1,821
  - — — 13% 1,914
  - — — de la cond1® de vapeur 25%, 1.823
  - — — — — 19%. 1,831
  - Support du diaphragme... 1,816
  - Chapeau 1.825
  - Ressort de la soupape du diaphragme 1,815
  - Rondelle du diaphragme 1,817
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièce N°
  - Corps pour pièce complète N° 320 — — — 321 Pièce centrale,,.. 1,800 1,830 1 801 3,720 1,810 12,120 1,803 1,824 1,819 1,812 1,811 1,813 1,314 1,809
  - Boîte du diaphragme...
  - Segment du piston
  - — (pièce de rechange) Boîte du ressort de réglage — Vis de réglage
  - Ressort de réglage
  - Tige du diaphragme.
  - Diaphragme
  - Chapeau du diaphragme
  - Piston seul
  - No»
  - 12 13 14 14 15 16 17a 17b 18 18 19 20 21 22
  - Poids!; 4 k. 500
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- - — 35 —
  - RÉGULATEUR DE LA POMPE A AIR
  - Modèles N° 6 et N° 7
  - Le régulateur perfectionné de pompe à air est destiné à provoquer automatiquement la mise en marche ou l’arrêt de la pompe, de manière à assurer une pression sensiblement constante dans le réservoir principal.
  - On évite ainsi d’avoir à surveiller constamment la pression, et on réalise une économie de vapeur notable parce que la pompe ne fonctionne jamais inutilement.
  - Le régulateur est monté sur la conduite de vapeur allant de la chaudière de la locomotive à la pompe à air; il est relié au réservoir principal par le raccord E.
  - La vapeur, entrant en F, ouvre la valve 14 et passe, par D, à la pompe qui se met alors en marche et continue à fonctionner jusqu’à ce que la pression d’air dans le réservoir, agissant sur la face inférieure du diaphragme 9, dépasse celle pour laquelle le ressort de réglage 7 a été ajusté. Tout excédent de pression fait monter le diaphragme, qui soulève la valve 11, et permet à l’air comprimé du réservoir de pénétrer dans la chambre G et d’abaisser le piston 12, fermant ainsi la soupape de vapeur 14, ce qui intercepte l’admission de la vapeur à la pompe.
  - Aussitôt qu’il y a abaissement de pression dans le réservoir, la tension du ressort de réglage 7 agissant sur le diaphragme 9 ferme la soupape 11. L’air comprimé, préalablement admis à la chambre G, s’échappe dans l’atmosphère par le petit orifice a. Le piston 12 n’étant plus soumis à la pression d’air, la vapeur, qui agit sur la surface inférieure de la valve 14, soulève cette valve, ainsi que le piston 12, à la position d’admission de vapeur. La vapeur est admise de nouveau à la pompe à air qui se remet en marche jusqu’à ce que la pression voulue soit rétablie dans le réservoir.
  - Le ressort de réglage 7 peut être ajusté au moyen de la vis 6, pour obtenir la pression que l’on désire.
  - La faible quantité de vapeur qui peut passer le long de la tige de la soupape 14 s’échappe par l’orifice d’échappement b du corps 2.
  - L’air provenant des fuites autour du piston 12 s’échappe par l’orifice b.
  - Le régulateur n° 7, de construction plus moderne, devra être adopté de préférence au régulateur n° 6 pour les pompes à grand débit.
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- - Nos
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  - )!
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  - 12
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  - RÉGULATEUR DE LA POMPE A AIR, modèle N° 7
  - Pièce N° 827. — Régulateur complet avec corps fileté pouir conduite 19% pour cylindre 152%.
  - — 828. — — — — 25 % — 203 %.
  - — 829. — — — — 25 % — 254 %.
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES
  - Corps pour pièce N° 827...............
  - — — 828.............
  - — — 829.............
  - Pièce centrale........................
  - Boîte du diaphragme...................
  - Segment du piston.....................
  - — — (pièce de rechange)
  - Boîte du ressort de réglage...........
  - Vis de réglage........................
  - Ressort de reglage....................
  - Tige du diaphragme....................
  - Diaphragme ...........................
  - Chapeau du diaphragme.................
  - Soupape — ..............
  - Piston seul ..........................
  - — (pièce de rechange)..............
  - Ressort du piston.....................
  - Pièce N°
  - 6.151
  - 6.152
  - 6.153 6,156 6,167 6,160
  - 12,121
  - 1,803
  - 6,171
  - 1,819
  - 6,150
  - 1.811
  - 1.813
  - 1.814 6,159
  - 12,11Ç
  - 6,161
  - Nos
  - 14
  - 14
  - 15
  - 16 17a 17b 18
  - »
  - »
  - 19
  - 20 21 22
  - 23
  - 24
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES
  - Soupape de vapeur et sa tîge.—-----------
  - — — — (pièce de rechange)
  - Ecrous de la soupape de vapeur...........
  - Raccord du réservoir principal...........
  - Ecrou de raccord 25 %...........—........
  - — — 13%......,...............
  - — — de la condte de vapeur 25 %.
  - — — — 25 %. Pièce N° 829.
  - — — — 19%. — 828.
  - — — — 19%. — 827.
  - Support de diaphragme....................
  - Chapeau......—...........................
  - Ressort de la soupape____________________
  - Rondelle du diaphragme...................
  - Bouchon d’évent .........................
  - Raccord d’échappement ...................
  - Pièce N°
  - 6,162
  - I2,0ÇQ
  - 6,165
  - 1,820
  - 1,821
  - 1,914
  - 6,154
  - 1,823
  - 1.831
  - 1,816
  - 1,825
  - 1,815
  - 1.817
  - 6,169
  - 6,167
  - Poids : 4 k. 600,
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- - ROBINETS DU MÉCANICIEN
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- - — 38 —
  - ROBINET DU MÉCANICIEN N° 6
  - ^AU MANOMETRE
  - DU RÉSERVOIR PRINCIPAL À LA CONDUITE GÉNÉRALE
  - /. Position d alimentation et de desserrage
  - Supports pour la soupape d alimentation
  - o N
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- - — 39 —
  - ROBINET DU MÉCANICIEN N° 6
  - Le robinet du mécanicien est placé dans la cabine de la machine; il relie le réservoir principal à la conduite générale et sa construction permet :
  - a) Le chargement de la conduite générale par T air emmagasiné dans le ( Desserrage
  - réservoir principal.................................................... ( des freins.
  - b) La vidange partielle ou totale de l’air contenu dans la conduite ^ Serrage des freins
  - générale............................................................... f modéré ou à fond.
  - Description et fonctionnement :
  - Le corps 1 contient une valve principale rotative qui commande •
  - d) La communication entre le réservoir principal et la conduite générale;
  - b) La communication entre la conduite générale et l’atmosphère.
  - La poignée 6 entraîne la valve 3 par le tenon plat de la tige principale 5 et réalise les quatre conditions de la figure par l’ouverture ou la fermeture des divers orifices; les quatre vues séparées, dont le numérotage correspond aux positions de la poignée, montrent la situation relative des orifices et cavités de la valve rotative 3 par rapport aux orifices A, B et C de son siège.
  - POSITION I. — Alimentation de la conduite générale et desserrage des freins. — Par le conduit Ff l’air comprimé du réservoir principal pénètre en K, Ly E par T pratiqué dans la valve 3 et A dans son siège, c’est-à-dire communication directe du réservoir principal à la conduite générale. Un petit orifice S de la valve communique à l’atmosphère par B, créant une petite fuite qui rappelle au mécanicien qu’aussitôt les freins desserrés, il doit placer la poignée de son robinet à la deuxième position. (Ne se fait que sur demande.)
  - Position IL — Dite de marche. — La communication directe K et E est interrompue.
  - Par les orifices T de la valve 3 et C de son siège, l’air du réservoir principal se rend dans la valve d’alimentation, rentre ensuite en L dans le corps du robinet du mécanicien.
  - POSITION III. — Neutre. — Tous les orifices de la valve rotative 3 ainsi que ceux du siège de cette valve sont obturés; toute communication entre le réservoir principal, la conduite du frein et l’atmosphère est interrompue.
  - POSITION III à IV. — Serrage des freins. — De la troisième à la quatrième position, la cavité R dans la valve rotative 3 établit une communication entre l’orifice A (dans le siège) et l’orifice d’échappement B. L’air comprimé de la conduite générale E et de la chambre L s’échappe alors par A, R et B dans l’atmosphère et les freins de tous les véhicules du train sont par suite serrés avec une force correspondant à la réduction de pression ainsi produite dans la conduite générale E.
  - La forme de la cavité R est telle que la section de la communication d’échappement de A à B augmente au fur et à mesure que la poignée se rapproche de la position IV, ce qui permet d’appliquer les freins avec la puissance voulue.
  - Un manomètre indiquant la pression d’air dans la conduite générale est relié au raccord 11 au moyen d’un tube.
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- - — 40 —
  - ROBINET DU MÉCANICIEN N° 6
  - Pièce N° 343. — Robinet du mécanicien complet. — 344. — — — ,
  - poignée fixe.
  - — amovible.
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - N08 DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièce N°
  - 1 Corps pour pièce N° 343. 2,100
  - n — — 344. 2,110
  - 2 Chapeau — 343 2,101
  - » — — 344 2,111
  - 3 Valve principale 2,102
  - 4 Joint en cuir. 2,016
  - 5 Tige de la valve principale pr pièce N° 343. 2,103
  - » — — — — 344. 2.112
  - 6 Poignée fixe pour pièce N° 343 2,005
  - 6a — amovible — 344 2,113
  - 7 Ecrou de la poignée pour pièce N° 343 2,009
  - » — — — 344 2,034
  - Noa DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièce N°
  - 8 Contre-écrou de la poignée 2,008
  - » Rondelle de la poignée pour pièce N° 344... 2,035
  - 9 Ressort de la poignée 2,006
  - 10 Arrêt de la poignée pour pièce N° 343., 2,007
  - » — — — 344 2,033
  - 11 Raccord de manomètre 2,314
  - 12 Ecrou de raccord pour tuyau de manomètre. 1,914
  - 13 — — de la conduite 1,017
  - 15 — d’attache.. 1,915
  - » Joint pour valve d’alimentation.. 2,221
  - » Prisonniers d’attache de la soupape d’alimentation 20,042
  - ?)
  - Poids ; 6 k. 530,
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- - — 41 —
  - Robinet du Mécanicien à décharge égalisatrice N° 4
  - Avantages du Principe de la Décharge égalisatrice. — Avant de procéder à la description du nouveau robinet du mécanicien à décharge égalisatrice, nous croyons devoir faire remarquer quelques avantages du principe sur lequel est basé son fonctionnement.
  - Le robinet du mécanicien à décharge égalisatrice a été spécialement étudié pour faciliter autant que possible la manœuvre du frein et pour éviter les difficultés qui se présentent quelquefois, principalement sur de longs trains, lorsque, dans les serrages ordinaires, les robinets du mécanicien sont manœuvrés sans attention ou maladroitement.
  - Pour obtenir un fonctionnement régulier et doux des freins, il est très important, dans les serrages modérés, que l'air soit évacué graduellement de la conduite générale, et que l’échappement soit fermé doucement lorsque la réduction de pression voulue a été effectuée.
  - Si la réduction de pression est trop rapide ou bien si l’échappement est fermé trop brusquement, l’air venant de l’arrière à l’avant du train n’a pas le temps de s’échapper avant la fermeture du robinet et produit quelquefois un coup de bélier qui occasionne le desserrage des freins des véhicules de tête, près de la locomotive.
  - Cet appareil est basé sur le principe suivant : dans les serrages ordinaires le mécanicien n’agit pas directement sur l’air de la conduite générale, mais sur l’air contenu dans un petit réservoir auxiliaire relié avec la chambre T du robinet. Toute réduction de pression ainsi effectuée dans le petit réservoir est alors promptement et automatiquement reproduite dans toute la conduite générale au moyen d’un petit piston égalisateur il placé entre la chambre T et la conduite générale E, Ce piston obéit exactement aux variations de pression sur ses deux faces et commande la valve d’échappement Ut de sorte que la pression d’air dans la conduite générale devient toujours finalement égale à celle du petit réservoir relié à la chambre T du robinet. Par conséquent, bien que le mécanicien ferme brusquement l’échappement de l’air du réservoir auxiliaire, la valve d’échappement U de la conduite, commandée par le piston égalisateur, ne peut se fermer que graduellement, assurant ainsi une réduction de pression régulière sur toute la longueur du train. Le principe de la décharge égalisatrice assure en toute circonstance l’établissement d’une réduction de pression uniforme dans la conduite générale et, en conséquence, un serrage égal des freins sur tous les véhicules.
  - Description. — Le nouveau robinet est représenté en coupe page 43. Le corps 1, formé d’une seule pièce, contient les chambres de la valve principale 4 et de la valve égalisatrice 11, situées à côté l’une de l’autre et fermées par des couvercles 2 et 3.
  - La valve principale 4 commande les passages faisant communiquer le réservoir principal avec la conduite générale et le petit réservoir du robinet ainsi que ceux qui vont de la conduite générale et du petit réservoir à l’atmosphère. Elle est réunie à la poignée 6 au moyen de la tige 5, terminée à sa partie inférieure par un tenon plat ajusté dans une rainure correspondante de la partie supérieure de cette valve, principale. Le mouvement de la poignée 6 fait donc tourner la valve principale 4 sur son siège, ouvrant et fermant les divers orifices selon la manœuvre à faire.
  - Le système égalisateur consiste en un piston 11, dont la tige se termine par une valve U qui, dans la position indiquée, ferme l’orifice d’échappement O. Quand le piston monte, la valve U est soulevée de son siège et l’air de la chambre C et de la conduite générale E s’échappe à l’atmosphère par l’orifice O.
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  - Un passage Z, au-dessous de la valve principale 4, communique avec la chambre T au-dessus du piston égalisateur 11, et avec le petit réservoir auxiliaire réuni au robinet du mécanicien à décharge égalisatrice par un tuyau fixé au raccord 20 au moyen d’un écrou 19.
  - Fonctionnement du robinet. — La figure indique les cinq positions principales qu’occupe la poignée du robinet pour la manœuvre du frein.
  - I. — Position pour charger la conduite et desserrer les freins. — Quand la poignée 6 est placée dans cette position (I), l’air comprimé du réservoir principal, entrant dans le robinet en F, passe par les orifices a et b et la cavité i (ménagés dans la valve principale rotative 4) et par les orifices e et K (dans le corps 1 du robinet), arrive au passage Z; de là, il pénètre dans la chambre T, ferme la valve U en agissant sur le piston égalisateur 11, et alimente le petit réservoir auxiliaire relié au robinet du mécanicien.
  - En même temps, l’air comprimé du réservoir principal passe par l’orifice a de la valve principale 4 dans la cavité H du corps 1, qui communique, dans la position actuelle de la valve, avec la cavité S de la valve principale, et permet à l’air de passer à travers 5 dans l’ouverture V et de là à la conduite générale E, Une communication directe est ainsi établie entre le réservoir principal et la conduite générale, ainsi qu’entre la chambre T et le petit réservoir qui y est relié. La valve d’échappement U ferme l’orifice O et le piston égalisateur 11 se trouve équilibré, ayant une pression égale sur ses deux faces.
  - II. — POSITION DE MARCHE. — Quand la poignée est placée dans la deuxième position, l’air arrivant par le passage a de la valve principale alimente la cavité H dans le siège du robinet, mais ne peut plus pénétrer dans la conduite générale E parce que la communication entre les cavités H et S se trouve alors interrompue. Cependant, dans cette position, l’orifice b de la valve principale 4 correspond avec l’ouverture c du corps 1 ; cette dernière conduit à la valve d’alimentation représentée et décrite page 55, qui règle la pression à laquelle l’air est admis au conduit m qui débouche dans l’ouverture V communiquant directement avec l’espace C au-dessous du piston 11. De l’ouverture V l’air passe aussi de la cavité S de la valve principale et par l’orifice d dans le corps, au passage L, à la chambre T, équilibrant ainsi les pressions au-dessus et au-dessous du piston égalisateur 11.
  - III. — POSITION neutre. — Lorsque la poignée est placée dans cette position, tous les orifices de la valve principale 4 ainsi que ceux de son siège sont fermés et toutes les communications avec la conduite générale Z, la chambre T et le réservoir auxiliaire sont interrompues.
  - IV. — Position pour l’action graduée du frein (serrages ordinaires). — Pour serrer modérément les freins, la poignée est placée dans la position IV; l’air de la chambre T et du petit réservoir auxiliaire s’échappe alors à l’atmosphère par le passage Z, l’orifice e dans le corps 1 et la rainure f aménagée dans la valve principale 4 qui communique avec l’orifice d’échappement W, dans le siège du robinet. Cette opération produit une réduction de pression au-dessus du piston égalisateur 11; l’excédent de pression au-dessous de ce piston le soulève avec la valve de décharge U et permet à l’air de la conduite générale E de s’échapper par l’orifice O jusqu’à ce que la pression dans la conduite, sur toute la longueur du train, devienne la même que celle existant dans la chambre T. Lorsque la pression est ainsi équilibrée, le piston reprend sa position primitive et la valve U s’appliquant sur son siège, interrompt l’échappement d’air de la conduite en fermant l’orifice d’échappement O,
  - V. — POSITION pour serrages rapides. — Lorsque la poignée est tournée vers la droite, au delà de la position IV, une communication directe se trouve établie entre la conduite générale et l’atmosphère par l’orifice V, la cavité 5 dans la valve principale 4 et l’orifice d’échappement W dans le siège du robinet; l’air de la conduite générale E s’échappe alors très rapidement et tous les freins sont immédiatement serrés à fond.
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  - 159
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  - O
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- - — 44 —
  - ROBINET DU MÉCANICIEN
  - à décharge égalisatrice
  - N° 4
  - Pièce N° 336. — Robinet complet — 337. — —
  - avec valve d’alimentation simple et corps de la valve principale en fonte, poignée fixe... — — — — — — — amovible
  - Pièce N° 340. — Robinet complet avec valve d’alimentation simple et corps de la valve principale en bronze, poignée fixe...
  - — 341. — — — — — — — — — amovible
  - Pièce NJ 334. — Robinet complet avec soupape d’alimentation et corps de la valve principale en fonte, poignée fixe......
  - — 335. — — — — — — — — amovible
  - Pièce N° 338. — Robinet complet avec soupape d’alimentation et corps de la valve principale en bronze, poignée fixe.....
  - — 339. — — — — — — — - - amovible
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - N»* DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièce N° Nos DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièce N°
  - 1 Corps pour pièces Nos 334, 336, 338 et 340... 2,000 9 Ressort de la poignée 2,006
  - » — — 335, 337, 339 et 341... 2,030 / pour pièces N08 334, 336,
  - pour pièces N0B 334, 336, Arrêt 1 338 et 340 2.007
  - Couvercle V 338 et 340 2,001 10
  - o de la < de la poignee j pour pièces N08 335, 337,
  - valve principale / pour pièces N08 335, 337, ( 339 et 341 2,033
  - \ 339 et 341 2,039
  - 3 Couvercle de la valve égalisatrice 2,002 11 Valve égalisatrice sans segment 2,011
  - 4 Valve principale pour pièces Nos 338 à 341... 2,050 lia — — avec — 2,010
  - » — — — 334 à 337... 2,003 12 Segment de la valve égalisatrice 2,356
  - pour pièces N08 334, 336, 13 Ecrou de raccord de la conduite 2,013
  - 2,004 14 Collier pour la conduite 2,014
  - 5 principale J pour pièces N08 335, 337, 15 Bouchon 2,015
  - ( 339 et 341 2,031 19 i mi.
  - 6 Poignée fixe 2,005 20 2,314
  - 6a — amovible 2,032
  - ( pour pièces N08 334, 336, Cl 22 Prisonnier d’attache &U,lroU 20,059
  - Ecrou i 338 et 340 2,009
  - 7 23 Siège de la valve égalisatrice 2,012
  - de la poignée 1 pour pièces N08 335, 337,
  - f 27 Rondelle en cuir - 2,016
  - 339 et 341 2,034
  - / pour pièces N08 334, 336, » Prisonnier et écrou du fixateur de la soupape
  - 1 2,008 20,042
  - 8 Contre-écrou < «ioo cl ü4U, pour pièces N°* 335, 337, » Clé 2,017
  - 339 et 341 2,035 » Joint pour soupape d’alimentation 2,221
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  - Dispositions de la tuyauterie. — Le petit réservoir du robinet du mécanicien peut être constitué soit par un réservoir séparé, soit par un réservoir auxiliaire en forme de colonne qui peut être boulonné sur la plate-forme de la locomotive. Cette dernière disposition est très avantageuse dans certains cas, car le réservoir vertical supporte suffisamment le robinet du mécanicien qui n’exige pas alors de support spécial (fig. 5).
  - Si l’orifice d’échappement o de la valve de décharge égalisatrice du robinet du mécanicien n° 4 est muni d’un tuyau destiné à conduire F air d’échappement en un point quelconque, il est très important que la section d’échappement ne soit pas réduite et que le diamètre intérieur de ce tuyau ne soit nulle part inférieur à 10
  - De même le tube de 7 m/m de diamètre intérieur relié au robinet du mécanicien par le raccord 20 doit être aussi court que possible. Le reste de la tuyauterie entre ce tube et le réservoir égalisateur doit être exécuté en tuyau de 10 m/m de diamètre intérieur.
  - iEn vue de la double traction, il est nécessaire de monter un robinet sur la conduite allant du réservoir principal au robinet du mécanicien. Le raccordement au manomètre doit être fait sur le robinet d’arrêt afin que le mécanicien puisse toujours' voir la pression d’air qui existe dans le réservoir principal, même quand le robinet est fermé.
  - Les robinets sont munis d’une poignée spéciale marquée R. M. (robinet du mécanicien) qui est parallèle au tuyau quand le robinet est ouvert. Dans la partie inférieure de ce robinet se trouve un trou taraudé pour le raccordement au manomètre. Sauf avis. contraire, ce robinet est toujours fourni avec les assortiments de frein,
  - MONTAGE DU ROBINET N° 4
  - Figure 4.
  - Figure 5.
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  - INSTRUCTIONS
  - relatives à la manœuvre des Robinets du Mécanicien
  - Pour charger la conduite générale et les réservoirs du train la poignée du robinet du mécanicien doit être placée à la position I et maintenue à cette position jusqu’à ce que l’aiguille du manomètre indique que la pression réglementaire dans la conduite générale est atteinte. La poignée doit alors être tournée à la position de marche II.
  - Pendant la marche, la poignée doit toujours être dans la position II, afin de permettre aux appareils d’alimentation de maintenir dans le réservoir principal l’excédent de pression nécessaire pour obtenir un desserrage rapide des freins.
  - Pour les arrêts ordinaires gradués, le mécanicien doit tourner la poignée au delà de la position neutre jusqu’à ce qu’il ait obtenu, dans la conduite générale du frein, une première réduction de pression de 1/3 à 1/2 kilogramme; la poignée est alors ramenée à la position neutre. Quand les freins ont été ainsi serrés modérément, de très petites réductions de pression suffisent pour augmenter graduellement la puissance du frein, selon les circonstances. Cette façon de manœuvrer produit des arrêts excessivement doux, quelle que soit la longueur du train. Les freins sont serrés à fond quand on a fait une réduction de pression de 1 1 /2 à 2 kilogrammes; à partir de ce moment, il est inutile de laisser échapper plus d’air. Pour les arrêts ordinaires avec le robinet à décharge égalisatrice, on ne doit pas tourner la poignée au delà de la position IV, car alors l’action rapide se produirait.
  - Pour les arrêts d’urgence, la poignée du robinet doit être tournée brusquement jusqu’à la limite extrême à droite. Aussitôt que la réduction de pression sera d’environ 2 kilos, le mécanicien devra ramener la poignée à la position neutre, pour éviter une perte d’air inutile.
  - Pour desserrer les freins, on ramène la poignée à la position de desserrage I où on la laisse quelques secondes, puis on la ramène ensuite à la position de marche II. Si quelques freins de tête se sont, de nouveau, appliqués légèrement lorsqu’on ramène la poignée à la position de marche, il faut la remettre pendant quelques instants à la position de desserrage I et la ramener ensuite à la position de marche IL
  - Les organes d'alimentation doivent être régulièrement nettoyés afin d'assurer leur bon fonctionnement.
  - DOUBLE TRACTION
  - Dès que les deux machines sont attelées, le mécanicien de la seconde machine doit fermer le robinet d’isolement placé sous le robinet du mécanicien et placer la poignée du robinet du mécanicien dans la position I, c’est-à-dire celle de desserrage. Il doit maintenir la pression réglementaire dans le réservoir principal de la seconde machine pour pouvoir commander les freins quand la première machine est dételée.
  - En cas d’urgence, le mécanicien de la deuxième machine peut serrer tous les freins en manœuvrant la poignée du robinet du mécanicien de la façon ordinaire.
  - Dès que la première machine est séparée, le mécanicien doit ouvrir immédiatement le robinet d’isolement; s’il oubliait de le faire, il ne pourrait pas, de la machine, desserrer les freins sur l’ensemble du train.
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- - SOUPAPES D’ALIMENTATION
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  - APPAREILS D’ALIMENTATION
  - se fixant au Robinet du Mécanicien à décharge égalisatrice n° 4
  - Les appareils d’alimentation servent à régler automatiquement la pression de régime de l’air dans la conduite générale du frein.
  - Soupape d’alimentation automatique Westinghouse, Type C
  - Le but de cet organe est de maintenir automatiquement la pression de régime dans la conduite générale, quelle que soit la pression dans le réservoir principal. L’appareil est fixé directement au robinet du mécanicien au moyen de boulons vissés dans le corps du robinet. L’appareil a deux orifices C et E, dont l’un (C) amène l’air du réservoir principal et correspond au conduit c du robinet, et l’autre (E), correspondant au conduit m dans le robinet, qui amène l'air à une pression constante à la conduite générale.
  - L’air du réservoir arrivant par l’orifice C se rend dans la chambre A dans laquelle se meut le tiroir 5, et pousse le piston 4 vers la droite en comprimant le ressort 7. Le tiroir 5 est entraîné dans ce mouvement et découvre l’orifice B par lequel l’air du réservoir principal peut se rendre dans la conduite générale par E. En même temps cet air se rend par le canal D dans une cavité fermée par un diaphragme 13 sur lequel agit un ressort 16 dont la tension est réglable au moyen d’une vis 17. C’est la tension de ce ressort 16 qui détermine la pression de régime de la conduite générale.
  - Le diaphragme 13 étant poussé par le ressort 16 dans la position indiquée par la Planche, la petite valve 10 est soulevée de son siège et permet à l’air arrivant par D de passer dans le canal F qui débouche dans la chambre G, à droite du piston 4.
  - Tant que l’air de la conduite générale est à une pression inférieure à la pression de régime, l’appareil reste dans la position décrite et l’air du réservoir principal continue à affluer vers la conduite. Mais dès que la pression de régime est atteinte ou légèrement dépassée, le diaphragme 13 est repoussé en comprimant le ressort 16 et la valve 10 est fermée par le petit ressort 11; la pression réduite dans la chambre G se trouve bientôt amenée à la pression du réservoir principal par le défaut d’étanchéité du piston 4; les pressions étant alors les mêmes sur les deux faces de ce piston, le ressort 7 pousse le piston 4 avec le tiroir 5 vers la gauche et ferme l’orifice B. En d’autres termes, l’alimentation de la conduite est interrompue. Dès que la pression dans la conduite descend au-dessous de la normale, le ressort 16 ramène le diaphragme vers la gauche, ouvre la valve 10, et la pression de l’air dans la chambre G redevient instantanément égale à celle de la conduite. L’air du réservoir principal fait mouvoir à nouveau le piston 4 et le tiroir 6 vers la droite, l’alimentation de la conduite recommence, et ainsi de suite.
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- - SOUPAPE D’ALIMENTATION AUTOMATIQUE, Type C
  - 12 20 M3
  - Pièce N° 350. — Soupape d’alimentation complète avec une seule goupille de ressort. — 824. — — — — deux goupilles —
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - N°8 DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièce N°
  - 1 Corps complet avec fourreaux 2,200
  - 2 Fourreau du piston 2,203
  - 3 Couvercle de vis de réglage 2,214
  - 4 Piston S 00
  - 5 Tiroir pour pièce N° 350 2.206
  - » — — 824 2,251
  - 6 Ressort du tiroir pour pièce N° 350 2,207
  - » 1 1 1 00 2,252
  - 7 Ressort du piston 2,217
  - 8 Couvercle du grand piston 2,215
  - 9 — du tiroir 2,216
  - N08 DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièce N‘
  - 10 Valve secondaire 2,210
  - 11 Ressort de la valve secondaire 2,223
  - 12 Couvercle du diaphragme 2,220
  - 13 Diaphragme. 2,218
  - 14 Fourreau du tiroir 2,202
  - 15 Tige du diaphragme 2,219
  - 16 Ressort de réglage 2,212
  - 17 Ecrou de réglage 2,213
  - 18 Chapeau de la valve secondaire 2,211
  - 19 Siège de la valve secondaire 2,209
  - 20 Rondelle du diaphragme 1,816
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- - 50 —
  - Cette soupape compense donc automatiquement toutes les fuites d’air de la conduite générale, lorsque la poignée du robinet du mécanicien est placée dans la position de marche. Aussi, grâce à la construction de cet appareil, la conduite et les réservoirs auxiliaires peuvent être rechargés si vite qu’on peut même desserrer les freins dans des trains ordinaires, en replaçant la poignée du robinet à la position de marche, sans l’avoir mise au préalable à la position de desserrage. De cette façon, la pression de la conduite générale ne peut jamais dépasser la pression de régime, comme cela arrive lorsque le mécanicien laisse sa poignée à la position de desserrage.
  - Application de la Soupape d’alimentation automatique aux anciens Robinets
  - Afin de pouvoir appliquer cette soupape aux anciens robinets, on a établi des supports dont un modèle est représenté par la figure ci-dessous. Ces supports sont disposés pour recevoir la soupape et peuvent être montés à l’endroit le plus convenable, en reliant la chambre de la valve d’alimentation du robinet avec un des deux raccords et la conduite générale avec l’autre, au moyen de tuyaux.
  - Support de la Soupape d’alimentation du Réservoir principal à la Conduite générale
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- - SOUPAPE D’ALIMENTATION RÉGLABLE, Type C
  - Le fonctionnement de cette soupape est identique à celui de la soupape d’alimentation automatique Westinghouse, communément employée.
  - Cet appareil présente cependant cette particularité de pouvoir alimenter à haute ou à basse pression. Le réglage de la pression est obtenu au moyen d’un volant à main qu’on peut déplacer entre deux butées et dont la rotation fait varier la compression du ressort de réglage, Le réglage se fait en faisant varier la position des butées. (Ces butées sont portées par des bagues mobiles.)
  - 13 11
  - NOMENCLATURE
  - N08 1. Corps complet avec fourreaux.
  - 2. Fourreau du piston.
  - 3. Volant de réglage,
  - 4. Piston.
  - 5. Tiroir.
  - 6. Ressort du tiroir.
  - 7. Ressort du piston.
  - 8. Couvercle du grand piston.
  - 9. Couvercle du tiroir.
  - 10. Valve secondaire,
  - 11. Ressort de la valve secondaire.
  - 12. Couvercle du diaphragme.
  - 13. Diaphragme.
  - 14. Fourreau du tiroir.
  - N08 15. Tige du diaphragme.
  - 16. Ressort de réglage.
  - 17. Goupilles pour ressort du tiroir.
  - 18. Chapeau de la valve secondaire.
  - 19. Siège de la valve secondaire.
  - 20. Rondelle du diaphragme.
  - 21. Arrêt du volant.
  - 22. Arrêt intérieur du volant.
  - 23. Arrêt extérieur du volant.
  - 24. Axe des arrêts de volant,
  - 25. Support de la soupape.
  - 26. Prisonniers d’assemblage.
  - 27. Joint entre corps et support.
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  - SOUPAPE D’ALIMENTATION, Type M.3A
  - GÉNÉRALITÉS
  - Cette soupape d’alimentation comprend, comme les soupapes décrites précédemment :
  - iü Un équipage mobile assurant l’ouverture et la fermeture des orifices d’alimentation;
  - 2° Un organe régulateur asservi à la pression de la conduite et commandant les mouvements de l’équipage mobile,
  - La différence essentielle entre la soupape de type normal et la soupape M 3 A, réside dans le mode de liaison de l’organe régulateur avec la conduite générale.
  - Dans la soupape du type normal, l’organe régulateur est directement relié à la conduite générale.
  - 49 II
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  - Il est donc sous l’influence de la pression instantanée qui y règne à son origine. Ceci est sans importance pendant la marche, quand le débit de la soupape est faible (compensation des fuites de la conduite). Par contre, en période d’alimentation rapide (desserrage), il s’établit, en tête de la conduite, une surpression. La pression en tête atteindra donc la valeur de régime bien avant que la conduite ne soit effectivement chargée à cette pression. Il s’ensuit que l’organe régulateur fermera prématurément les orifices d’alimentation pour les rouvrir ensuite et arriver ainsi, par à-coups, au chargement complet.
  - Dans la soupape M 3 A, l’organe régulateur IL et 7 n’est plus relié directement à la conduite générale; il est relié par un canal o à la partie déprimée d'un tube de Venturi s placé entre les orifices d’alimentation a et a’ et la conduite générale. L’organe régulateur est ainsi soumis à une pression qui,
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  - tant que Vécoulement se 'poursuit, reste inférieur à la pression de la conduite générale. Ceci permet à?éviter la jermeture prématurée des orifices dialimentation.
  - De plus, la différence de pression entre s et o est d’autant plus grande que l’écoulement de l’air par l’ajutage de Venturi est plus rapide.
  - L’organe régulateur, sensible à cette différence de pression, gradue en conséquence l’ouverture des orifices d’admission; ces orifices, largement ouverts au début de l’alimentation, se réduiront au fur et à mesure que la pression de la conduite se rapprochera de la pression de régime.
  - Un autre point de détail qui différencie la soupape M 3 A avec la soupape du type normal, réside en ce que le piston 20 pourvu d’un segment est rendu étanche et c’est un orifice réduit et calibré 25 qui assure l’équilibre de pression entre les deux faces du piston 20, tandis que dans la soupape du type normal, cet équilibre se réalisait par suite du défaut d’étanchéité du piston de l’équipage mobile.
  - DESCRIPTION
  - La soupape M 3 A comprend à l’intérieur d’un corps en plusieurs parties :
  - I. — Un équipage mobile constitué par un piston 20 et le tiroir 22 qui en est solidaire.
  - La pression du réservoir principal s’exerce :
  - 1° Indirectement, sur la face supérieure du piston 20, par la chambre K, le canal P, l’orifice étranglé 25 et la chambre m ;
  - 2° Directement, sur la face inférieure (chambre K) ;
  - 3° Sur la valve de réglage 7, par les canaux p et n.
  - Le piston 20 est chargé des ressorts 28 et 31.
  - IL — Un organe régulateur constitué par un diaphragme 11 chargé par un ressort 15 dont la tension régit la pression de régime de la conduite générale.
  - La chambre qui se trouve au-dessus de ce diaphragme communique, par un canal o, avec la partie déprimée d’un tube de Venturi z, placé à l’origine de la conduite générale, et peut être mise en relation, par la soupape 7 et le canal n, avec la chambre m située au-dessus du piston 20.
  - FONCTIONNEMENT
  - La poignée du robinet du mécanicien étant dans la position de marche, supposons que la conduite générale soit chargée à la pression de régime. Il n’y a pas d’alimentation, La pression au-dessus du diaphragme est la même que dans la conduite générale, le ressort 15 se trouve comprimé et la valve 7 est fermée. La pression du réservoir principal règne sur les deux faces du piston 20 (les chambres supérieure et inférieure communiquent par l’orifice réduit 25). Le piston 20 et son tiroir 22 se trouvent donc maintenus par les ressorts 28 et 31 dans la position de fermeture.
  - Si la pression baisse dans la conduite générale, la pression baisse au-dessus du diaphragme 11 par suite de l’appel d’air créé par l’écoulement dans la zone rétrécie du tube de Venturi; le ressort 15 soulagé permet au diaphragme de soulever la valve 7, l’air de la chambre au-dessus du piston s’écoule par le canal n, la valve 7, le canal o et l’ajutage z dans la conduite générale.
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  - Le piston 20 soulagé sur sa face supérieure se soulève et, par son tiroir 22, ouvre les lumières d’alimentation. Ces lumières resteront ouvertes jusqu’à ce que la pression de régime soit rétablie dans la conduite générale.
  - On notera qu’en marche, tant qu’il ne s’agit que de compenser les fuites, la soupape à tube de Venturi fonctionne comme la soupape normale. Au contraire, lorsqu’il s’agit d’alimenter rapidement la conduite générale (desserrage), la soupape de Venturi présente, par rapport à la soupape normale, les différences suivantes :
  - 1° Graduation du degré d’ouverture des orifices d’alimentation en fonction de la vitesse d’écoulement car, par suite de la présence du tube de Venturi, plus cette vitesse est grande, plus la dépression au-dessus du diaphragme est grande, ce qui accentue l’ouverture de la valve 7 et, par suite, le mouvement vers le haut du piston 20 et du tiroir 22. On a donc une alimentation méthodique très rapide au début, plus lente ensuite.
  - 2° Elimination du risque de fermeture prématurée puisque la pression en z peut dépasser la valeur de régime sans que la pression au-dessus du diaphragme I I atteigne cette valeur. Tl en résulte donc un fonctionnement sans à-coup favorable à la rapidité du chargement de la conduite.
  - Cette soupape d’alimentation est particulièrement bien appropriée pour le service des longs trains de marchandises.
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- - TRIPLES VALVES
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  - TRIPLE VALVE ORDINAIRE
  - La triple valve « ordinaire » Westinghouse est actionnée par les variations de pression dans la conduite générale, de telle sorte qu’elle provoque automatiquement :
  - 1° L’alimentation des réservoirs auxiliaires;
  - 2° L’admission de l’air des réservoirs auxiliaires dans les cylindres de frein pour toute réduction de pression dans la conduite;
  - 3° L’échappement de l’air admis dans les cylindres de frein quand la pression de régime est rétablie dans la conduite.
  - DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
  - Le corps 1 renferme un piston 5 qui entraîne dans ses mouvements un tiroir 6. Dans la position indiquée par la planche page 57, ce tiroir établit une communication entre l’orifice a allant au cylindre de frein et l’atmosphère par la cavité d’échappement b et le conduit c. L’air comprimé de la conduite générale est admis dans la chambre inférieure; il soulève le piston 5 et se rend dans le réservoir auxiliaire par les rainures d et f et l’orifice C. Le réservoir auxiliaire, la triple valve et la conduite générale sont ainsi chargés d’air comprimé à la même pression, et tant que cette pression subsiste, les freins sont desserrés.
  - Dès que l’on produit une légère réduction de pression dans la conduite générale, le piston 5 — dont une partie de la course n’affecte pas le tiroir 6 — descend, ce qui a pour effet de fermer la rainure d’alimentation d ; la valve 7 est en même temps entraînée et le passage e est ouvert. Le piston 5 continuant à descendre entraîne alors le tiroir 6 jusqu’à ce que le passage e communique avec le conduit a allant au cylindre de frein; à ce moment, la communication entre ce cylindre et l’échappement est interceptée et l’air du réservoir auxiliaire se rend dans le cylindre de frein par l’ouverture pratiquée dans le côté du tiroir 6, par la valve de graduation 7 et par le conduit a. Le piston 5 et le tiroir 6 sont arrêtés dans leur mouvement descendant par la diminution de pression qui se produit au-dessus du piston et qui résulte de la détente causée par l’introduction de l’air du réservoir auxiliaire dans le cylindre de frein. Aussitôt que la pression dans le réservoir est ainsi réduite un peu au-dessous de celle de la conduite générale, le piston 5 remonte, par suite de cette différence de pression et ferme la valve 7, tandis que le tiroir 6, retenu par le frottement, garde sa position. Ce mouvement du piston 5 et de la valve de graduation 7 se reproduisent chaque fois que l’on produit dans la conduite générale une nouvelle dépression. Le mécanicien peut donc introduire graduellement toute pression voulue dans le cylindre à frein (depuis le minimum jusqu’au maximum).
  - Cependant, si une dépression considérable se produit brusquement, le piston 5 vient immédiatement s’appuyer sur la rondelle en cuir 10 (*) et l’orifice a est alors entièrement découvert; l’air du réservoir auxiliaire entre librement dans le cylindre de frein et les freins sont serrés en développant leur maximum d’énergie.
  - (*/ La présence d’une tige de graduation 13 assure l’arrêt du piston 5 en un point déterminé de sa course descendante, lors des serrages gradués ; mais, dans les serrages d’urgence, le ressort 14 cède et permet au piston 5 de venir s'appuyer sur la rondelle 10.
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- - - 57
  - TRIPLE VALVE ORDINAIRE
  - Pièce complète N° 200. — N° 2, 63 %, 2" U,
  - — — 360.—N« 2,63%, 2* %
  - — - 362.-N° 1,76%, 3"
  - — — 363. — N° 3, 89 %, 3» yt>
  - — 364.—N° 3,89 %, 3" 1/2
  - “ — 365. — N° 3, 89 %, 3r/ y2
  - utiliser avec le cylindre horizontal de 152 % ou le cylindre vertical de 178 %.
  - — — — 203% — — 254%.
  - — — — 254 % — — 330%.
  - — — — 305% — — 380%,.
  - — — — 355 % ou 2 — — 330 %.
  - — — — 406%.........................
  - POIDS
  - 6*570 6 570 8 800 12 950 12 950
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - Nos Pièce complète. .. 200 360 362 363 364 365
  - 1 Partie supérieure avec fourreaux 6,844 2,300 2,325 2,350 2,375 2,388
  - 2 Partie inférieure 2,315 3,315 2,338 2,415 2,415 2,415
  - 3 Bouchon supérieur , 2,312 2.812 2,337 2,362 2,362 2,362
  - 5a Piston avec segment 6,847 2,321 2,323 2,322 2.324 2,366
  - 5b Piston et tiroir complet 6,848 2,304 2,329 2,354 2,377 2 390
  - 6 Tiroir 2,307 2,307 2,332 2,357 2,357 2,357
  - 7 Valve de graduation 2,310 2,310 2,335 2,360 2,360 2,360
  - 8 Raccords filetés 2,314 2,314 2,314 2,365 2,365 2.365
  - 9 Segment du piston 2,306 2,306 2,331 2,356 2,356 2,356
  - 10 Rondelle en cuir 2,319 2,319 2,340 2,444 2,444
  - 11 Boulon de serrage ou vis d’assemblage 20,023 20,023 20,024 20,001 20,001 20i001
  - 12 Ressort du tiroir 2,309 2,309 2,334 2,358 2,358 2,358
  - 13 Tige de graduation 2 316 2,316 2,339 2,339 2.339 2.339
  - 14 Ressort de la tige de graduation 2,318 2,318 2,318 2.318 2,318 2,318
  - 15 Bouchon guide de tige de graduation Bouchon d’échappement (non figuré) 1,556 1,556 1,556 1.556 1,556 2,483 1,556 2,496
  - Triples Valves NüS 1 et 2
  - — H-------------- J-----------l
  - Triple Valve N° 3
  - ----H —--------
  - - -/-
  - AU RESERVOIR AUXILIAIRE
  - DIMENSIONS
  - T. V. Diamètre du piston H J K L M N O P R
  - N- 2 63 76^ 44 60 56 21 60 195 108 Filet de 1/2” gaz pour tuvau de 13/21
  - N" 1 76 835 51 76 65 25 76 210 133 - 1/2’ — - 13/21
  - N» 3 89 113 70 78 67 25 56 246 162 — 1” _ _ 27/34
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- - — 58 —
  - Pour desserrer les freins, on admet de nouveau Pair du réservoir principal dans la conduite générale au moyen du robinet du mécanicien. L’air ainsi admis agit contre la pression réduite des réservoirs auxiliaires et fait prendre au piston 5 la position indiquée par la planche; Pair peut alors s’échapper des cylindres de frein en même temps que les réservoirs auxiliaires sont rechargés par Pair de la conduite générale.
  - Jetons. — Toutes les triples valves portent l'indication du cylindre avec lequel elles doivent fonctionner.
  - Les triples valves pour cylindres horizontaux sont marquées 6, 8, 10, suivant le diamètre du cylindre en pouces. Celles destinées à un cylindre vertical sont marquées 7 V, 8 V.
  - Les triples valves qui doivent fonctionner avec 2 cylindres verticaux portent l’inscription 2 2
  - suivante .* —V ou V.
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- - - 59 -
  - TRIPLE VALVE A ACTION RAPIDE
  - Cette triple valve forme la partie essentielle des appareils de frein à action rapide. Comme la triple valve ordinaire, elle commande le serrage ou le desserrage des freins suivant les variations de pression produites dans la conduite générale; mais, de plus, elle accélère la propagation de toute dépression brusque ayant pour but de provoquer un serrage à fond.
  - A cet effet, indépendamment du piston principal 5 dont la construction et le fonctionnement sont les mêmes que dans la triple valve ordinaire, la triple valve à action rapide comporte un piston secondaire 13 asservi au piston principal (dans les conditions suivantes) : lorsque le piston principal arrive à fond de course, ce qui se produit quand la pression de la conduite générale est réduite brusquement de 1 kilo environ, le piston secondaire s’abaisse, comme nous le verrons plus loin, et établit une communication directe entre la conduite générale et le cylindre de frein. Il en résulte dans la conduite générale une dépression locale qui se transmet de véhicule à véhicule avec une très grande rapidité. L’accélération est telle qu’en pratique tous les freins sont serrés simultanément, même sur les trains les plus longs.
  - DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
  - Le piston principal 3 portant le tiroir 6 avec sa valve de graduation 7 se meut dans le corps 1 ; le piston est disposé horizontalement, tandis qu’il est vertical dans la triple valve ordinaire.
  - La figure ci-jointe représente le tiroir dans la position de desserrage : le cylindre de frein communique avec l’atmosphère par le trou w dans le piston secondaire, l’orifice é, la cavité b et la lumière d’échappement c\ l’orifice a est couvert par le tiroir,
  - 1° Alimentation du réservoir auxiliaire. — L’air arrivant de la conduite générale par E passe par K dans le couvercle 2 et ensuite par les orifices /, les rainures d et / et par C au réservoir auxiliaire.
  - 2° Serrage modéré. — Le fonctionnement de la triple valve à action rapide est analogue à celui de la triple valve ordinaire. Lors d’une légère dépression dans la conduite générale, le piston 3 vient buter contre la tige de graduation 21, ouvrant la valve de graduation 7 et mettant l’orifice e du tiroir en face l’orifice a de sa table, établissant ainsi une communication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de frein, l’air entrant dans le tiroir par l’orifice m\ aussitôt que la détente de l’air du réservoir auxiliaire le permet, le piston 5 revient vers la gauche et ferme la valve de graduation 7; par des mouvements successifs du piston le mécanicien introduit dans le cylindre de frein les pressions d’air qu’il désire.
  - 3° Serrage rapide. — Pour serrer les freins rapidement et avec toute leur force, le mécanicien produit brusquement une forte dépression dans la conduite générale, de façon que le piston 3 et son tiroir 6 accomplissent leur course complète et que le piston vienne s’appuyer contre la rondelle en cuir 10, en comprimant le ressort de graduation 22 au moyen de la tige 21. Dans cette position, la partie chanfreinée du tiroir découvre la lumière h et permet à l’air comprimé du réservoir auxiliaire de venir agir sur le piston secondaire 13 qui s’abaisse; ce piston, en descendant, ouvre la soupape secondaire 18 et l’air de la conduite générale soulève aussitôt la valve d’arrêt 19 et passe par la soupape 18 et par B au cylindre de frein; en même temps, l’air du réservoir auxiliaire passe par le trou w pratiqué dans le piston secondaire et par B au cylindre de frein. Aussitôt que la pression dans le cylindre de frein arrive à être presque égale à celle de la conduite générale, les ressorts 30 et 20 ferment la valve d’arrêt 19 qui empêche le retour de l’air dans la conduite générale.
  - Les orifices par lesquels l’air de la conduite générale passe au cylindre de frein sont beaucoup plus grands que ceux qui servent à y admettre l’air du réservoir auxiliaire; la conduite générale se décharge donc dans le cylindre de frein plus vite que le réservoir auxiliaire, ce qui a l’avantage d’utiliser pour le freinage la plus grande partie de l’air qu’elle contient.
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- - - 60 -
  - TRIPLE VALVE A ACTION RAPIDE
  - POIDS
  - MODÈLE NORMAL, sans support.
  - Pièce N° 366. — A employer avec cylindre horizontal de 152% ou cylindre vertical de 178%...,........... 20k500
  - — 367. — — — 203 % — — 203 et 254%.., 20 800
  - — 368. — — — 254% — — 330%............ 20 800
  - GRAND MODÈLE
  - Pièce N° 369. — A employer avec cylindre horizontal de 305% ou cylindre vertical de 380%...............
  - — 370- - — — 355% , _ , f. , „or,ra/
  - ___ yjl ___ ____________ _____________ 406% \ 011 * cyhndres verticaux de 330%,... ^ 21k00ü
  - — 371. — — — 394%..........................................
  - — 371. — — — 432%..........................................
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - N»3 Pièce complète 366 367 368 369 370 371
  - 1 Corps avec fourreaux. 2,400 2,450 2,460 2,470 2,490 2,500
  - 2 Couvercle 2,415 2,415 2,415 2,415 2,415 2,415
  - 3 Partie inférieure avec robinet 2,419 2,419 2,419 2,419 2,419 2,419
  - 4 Bouchon guide de la tige de graduation 2,317 2,317 2,317 2,317 2,317 2,317
  - 5 Piston principal et segment 2,416 2.457 2,467 2,473 2,497 2,507
  - 5a — — et tiroir complet 2,405 2,452 2,462 2,474 2,492 2,502
  - 6 Tiroir 2,407 2,407 2,407 2,357 2,357 2,357
  - 7 Valve de graduation.. ... 2.410 2,410 2,410 2,360 2,360 2,360
  - 8 Siège de ia soupape secondaire 2,418 2,418 2,418 2,418 2,418 2,418
  - 9 Segment du piston principal 2,356 2,356 2,356 2,356 2,356 2,356
  - 10 Grande rondelle en cuir pour couvercle 2,444 2,444 2,444 2,444 2,444 2,444
  - 11 Boulons et écrous pour couvercle. 20,001 20,001 20,001 20,001 20,001 20,001
  - 12 Ressort du tiroir... 2,408 2,413 2,408 2,455 2,408 2,465 2,408 2,482 2,408 2,495 2,408 2,505
  - 13 Piston secondaire sans segment
  - 13a — — avec — 2,412 2,454 2,464 2,481 2,494 2.504
  - 14 Boulon et écrou de la partie inférieure 20 319 20,319 20,319 20,156 20,156 20,156
  - 15 Petite rondelle en cuir 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445 2,445
  - 16 Rondelle en cuir de la soupape secondaire 2,432 2,432 2,432 2,432 2,432 2,432
  - 17 Tige de la soupape secondaire 2,430 2,430 2,430 2,430 2,430 2,430
  - 18 16 Soupape secondaire, partie inférieure 2,429 2,429 2,429 2,429 2,429 2,429
  - 17 18 Soupape secondaire complète 2,428 2,428 2,428 2,428 2,428 2,428
  - 19 Valve d’arrêt 2,433 2,433 2,433 2,433 2,433 2,433
  - 20 Ressort de la valve d’arrêt 2,436 2,436 2,436 2,436 2,436 2,436
  - 21 Tige de graduation 2,339 2.339 2,339 2,339 2,339 2,339
  - 22 Ressort de la tige de graduation 2,318 2,318 2,318 2,318 2,318 2,318
  - 23a Ecrou de tuyau 2,441 2,441 2,441 2,441 2,441 2,441
  - 23b Raccord de tuyau 2,440 2,440 2,440 2,440 2,440 2,440
  - 23c 24 Rondelle de garniture du raccord de tuyau Tamis 2,446 2,437 2,446 2,437 2,446 2,437 2,446 2,437 2,446 2,437 2,446 2,437
  - 25 Bouchon de vidange. 2,442 2,442 2,442 2,442 2,442 2,442
  - 26 Poignée du robinet d’isolement 2.426 2 426 2,426 2,426 2,426 2,426
  - 38 Bouchon d’échappement d’air.. .. 2,443 2,456 2,466 2,483 2,496 2,506
  - 29 Segment du pistou secondaire .. 2,414 2,414 2,414 2,414 2,414 2,414
  - 30 Grand ressort chargeant la valve d’arrêt 2,435 2,435 2,435 2.435 2,435 2,435
  - 31 Rondelle d’appui du ressort de la valve d’arrêt... 2,434 2,434 2,434 2,434 2,434 2,434
  - 32 33 34 Chapeau du robinet d’isolement Ressort du robinet d’isolement Clé du robinet d’isolement... 2,424 2,424 2,424 2,424 2,424 2,424
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- - TRIPLE VALVE A ACTION RAPIDE
  - 2! 22
  - AU CYLINDRE DE FREIN
  - DE LA CONDUITE GENERALE
  - " (bj ï
  - ----POUR
  - CYLINDRES DE 505V ET-AU DESSUS
  - POUR CYLINDRES DE. 152,205x254V
  - DIMENSIONS
  - A EMPLOYER AVEC R S T U W X Y
  - Cylindre de frein horizontal 152%, 203 %, 254%, ou vertical 178%, 203 %, 254% et 330 %. 252 81 138 51 167 197 h ilet de ln gaz pour tuyau de 27/34.
  - Cylindre de frein horizontal 305 %, 355 %, 406%, ou vertical 380%, ou 2 cylindres verticaux 330% 271 81 144 51 167 197 Filet de 1" gaz pour tuyau de 27/34.
  - Nota. Certains orifices ont des dimensions appropriées aux capacités des cylindres et réservoirs employés, il est donc indispensable, en commandant des triples valves à action rapide ou leurs pièces détachées, d’indiquer le type et le diamètre du cylindre qu’elles sont destinées à alimenter.
  - fontes les triples valves à action rapide sont munies d’une façon apparente d’un jeton indiquant le diamètre du cylindre auquel elle est destinée.
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- - — 62 —
  - 4° Desserrage. — Pour desserrer les freins, le mécanicien admet l’air comprimé du réservoir principal dans la conduite générale au moyen du robinet du mécanicien. L’air est admis à la triple valve par K et / et fait prendre au piston 5 et au tiroir 6 leur première position. Pendant ce mouvement du piston et du tiroir, la cavité d’échappement b du tiroir fait communiquer d’abord h à l’atmosphère par l’orifice c, ce qui laisse évacuer la pression sur la face supérieure du piston secondaire 13; celui-ci est alors soulevé par la pression de l’air dans le cylindre, tandis que je ressort 20 ferme la soupape 18, empêchant ainsi l’air delà conduite de passer à nouveau dans le cylindre de frein. Le tiroir 6, continuant sa course vers la gauche, fait ensuite communiquer l’orifice a avec l’échappement c et l’air comprimé du cylindre s’échappe à l’atmosphère, desserrant ainsi les freins. Le réservoir auxiliaire est ensuite rechargé d’air comprimé par les rainures d et /, comme nous l’avons indiqué ci-dessus.
  - Un tamis 24 empêche le sable et autres corps étrangers de pénétrer dans la triple valve.
  - Pour assurer la simultanéité dans le desserrage des freins, on place dans le raccord d’échappement de la triple valve un bouchon dont l’ouverture varie suivant le diamètre du cylindre de frein avec lequel il est employé.
  - Un robinet placé à la partie inférieure de la triple valve permet d’isoler tous les organes d’un véhicule ou d’empêcher l’effet de l’action rapide seule. Quand la poigrîée est dans la position verticale My l’action rapide fonctionne; en la tournant en N tout l’appareil se trouve isolé, et en la tournant encore plus loin, jusqu’à O, l’action rapide est seule supprimée, l’appareil fonctionne absolument comme la triple valve ordinaire.
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- - 63 —
  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE WESTINGHOUSE
  - Type L
  - PRINCIPE DE L’APPAREIL
  - La triple valve Westinghouse type L a été établie pour le freinage des trains longs et, plus spécialement, pour celui des trains de marchandises; mais elle convient parfaitement aux trains de voyageurs, en particulier aux longs trains de banlieue.
  - Les caractéristiques essentielles de cette triple valve sont les suivantes :
  - 1° Elle assure une propagation accélérée du freinage pour tous les genres de serrages
  - (modérés ou d’urgence), ce qui permet de rendre le serrage des freins à peu près simultané sur tous les véhicules du train et d’éviter ainsi les tassements et réactions qui se produisent dans les longs trains, lorsque la propagation du freinage est trop lente.
  - 2° Le serrage des freins se fait en deux temps. — a) Un serrage initial léger et RAPIDE, qui a pour effet d’appliquer vivement les sabots sur les bandages et de mettre le train dans une position d équilibré favorable au développement ultérieur du serrage.
  - b) Un SERRAGE PROGRESSIF mais qui se développe avec plus ou moins de lenteur, suivant la nature des véhicules à freiner. Ce serrage ralenti a pour effet d’atténuer l’effet des réactions qui, pour diverses raisons, prennent naissance entre les véhicules au cours du freinage. Les causes de ces réactions sont attribuables au degré de tension des attelages, aux flexibilités différentes des ressorts de choc et de traction des divers véhicules, aux coefficients de freinage variables d’un véhicule à l’autre, soit par construction, soit par suite d’une variation de chargement. C’est pourquoi, sur les trains de marchandises, où les causes de réactions sont particulièrement nombreuses, il a été reconnu indispensable de ralentir ce deuxième temps de serrage et de lui donner une durée environ cinq fois supérieure à celle des trains de voyageurs.
  - DESCRIPTION
  - La triple valve Westinghouse, type L, est composée de trois éléments : a) La triple valve proprement dite.
  - U) Une poche accélératrice. c) Une valve de réglage.
  - Triple valve. — Elle est constituée par : un corps î, un piston 6, dont la tige est solidaire avec une valve de graduation 10, un tiroir 5 entraîné par la tige du piston 6 avec un certain jeu.
  - Les orifices du tiroir et de sa glace permettent d’établir :
  - a) La communication du réservoir auxiliaire soit avec le cylindre de frein, soit avec l’atmosphère;
  - b) La communication de la poche accélératrice avec la conduite générale ou l’atmosphère.
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- - — 64 —
  - En résumé, cette triple valve est identique, comme construction, à la triple valve Westinghouse dite ordinaire, mais elle comporte les organes supplémentaires suivants :
  - 1° La POCHE ACCÉLÉRATRICE. — Cette poche 2, dont la capacité est proportionnée au volume de la conduite générale du véhicule considéré, est reliée à la glace du tiroir par le canal s qui est mis alternativement en relation, par la cavité du tiroir, avec la conduite générale ou ratmosphère.
  - Il existe plusieurs modèles de poches :
  - — La poche B, qui convient aux véhicules dont le volume de la conduite générale varie entre 5 et
  - 7 dm3;
  - — La poche C, qui convient aux véhicules dont le volume de la conduite générale est au-dessus de
  - 7 dm3.
  - 2° La VALVE DE RÉGLAGE. — Cet appareil est constitué par un clapet 20 normalement soulevé de son siège 15 par un piston 14, Ce piston est soumis, sur sa face supérieure, à la pression de l’air qui se rend au cylindre et est sollicité sur sa face inférieure par un ressort 23.
  - AU
  - RÉSERVOIR
  - AUXILIAIRE
  - DU CYLINDRE DE FREIN
  - POCHE
  - DE LA CONDUITE GENERALE
  - ECHAPPEMENT
  - Figure
  - FONCTIONNEMENT
  - Desserrage du frein et alimentation du réservoir auxiliaire (Fig 1). — Sous l’effet d’une augmentation dé pression produite dans la conduite générale, le piston B de chaque triple valve est repoussé à fond de course à gauche; il démasque les rainures d’alimentation d et / qui permettent à l’air de la conduite générale de réalimenter le réservoir auxiliaire.
  - Le tiroir 5, qui a été entraîné par la tige du piston, met à l’échappement : le cylindre de frein par les conduits a, b, c, et la poche 2 par les conduits s, p, c.
  - Les freins sont desserrés et les réservoirs auxiliaires sont ainsi chargés en vue d’un serrage ultérieur des freins.
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- - — 65 -
  - Application légère et rapide des sabots de frein sur les bandages (Fig. 2). — Sous l’effet d’une dépression quelconque volontairement ou accidentellement produite dans la conduite générale, les triples valves du train sont actionnées successivement de la manière suivante :
  - Le piston 6 se déplace toujours à fond de course vers la droite, entraînant d’abord la valve de graduation 10, puis le tiroir 5. A ce moment, l’air de la conduite générale se précipite dans la poche 2 par les conduits /, f, s, créant ainsi dans la conduite générale une brusque dépression locale qui se propage rapidement dans la conduite et met en action la triple valve suivante; d’autre part, l’air du
  - FIGURE 2
  - réservoir auxiliaire se rend au cylindre par les conduits e, g, a, en traversant simultanément le trou w percé dans le siège 15 et l’espace annulaire x situé entre le clapet 20 levé et son siège, et par les conduits y. Sous l’effet de ce rapide afflux d’air, le piston de frein se meut et provoque 1*application à la fois rapide et légère des sabots contre les bandages.
  - 5
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- - — 66 —
  - Serrage progressif des freins (Fig. 3). — Dès que la pression dans le cylindre de frein atteint une valeur voisine de 1 kilo par cm2, le piston 14 s’abaisse brusquement, laissant retomber le clapet 20 sur son siège. Dès lors, le remplissage du cylindre du frein ne s’opère plus que lentement, l’écoulement de Fair ne se faisant plus qu’à travers le petit trou w.
  - Figure 3
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  - Modérabilité au serrage (Fig. 4). — La modérabilité au serrage est obtenue comme dans la triple valve ordinaire Westinghouse. Si la dépression initiale a été faible, les pressions du réservoir auxiliaire et de la conduite générale arrivent, par suite de l'écoulement de Fair vers le cylindre, à s égaliser. Le piston 6 se déplace alors légèrement vers la gauche, applique la valve de graduation 10 contre son siège, ce qui arrête le remplissage du cylindre et, par suite, limite le freinage.
  - Figure 4
  - La triple valve perfectionnée, type L, a été construite suivant divers modèles, ne différant les uns des autres que par des détails de construction.
  - Ces divers modèles sont décrits ci-après.
  - Le tableau recapitulatif suivant résume les caractéristiques des différentes triples valves, type L.
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  - TYPES DE TRIPLES VALVES WESTINGHOUSE
  - Triple Valve perfec- tionnée type Ii DÉSIGNATION DtmÉË MOYENNE DU SERRAGE DURÉE MOYENNE DU DESSERRAGE CARACTÉRISTIQUES, DESTINATION
  - La triple valve perfectionnée type L étudiée pour le freinage des longs trains est caractérisée : 1° Far l’emploi d’une poche dite « poche accélératrice » destinée à propager Fonde de serrage. A cet effet la poche absorbe lors du premier serrage, un certain volume d’air de la conduite et assure ainsi la propagation de la dépression initiale (Il y a lieu de remarquer qu’il existe plusieurs types de poches r[i IFérentes entre elles par leur volume et qui correspondent à différentes longueurs de la conduite du véhicule). 2° Par l’emploi d’un dispositif « boite de réglage » destiné à créer rapidement, à l'origine du serrage, une pression déterminée dans le cylindre de frein de façon à assurer l’application rapide des sabots sur les bandages.
  - Valve L MARCHANDISES 30 secondes 20 à 30 secondes Type origine (1913). Sans robinet. Avec piston de la boîte de réglage à garniture de cuir. Wagons circulant uniquement dans des trains de marchandises.
  - Valve L VOYAGEURS 6 secondes 10 à 12 secondes Du d°. Voitures entrant dans des compositions de trains longs.
  - Valve L! march, 30 scc. 1 voyag. 6 sec. 20 à 30 secondes Analogue à la valve L, mais dans laquelle un robinet permet de réaliser deux temps de remplissage différents ; un temps de remplissage (long. 30ff) correspondant à l’incorporation du véhicule dans des trains de marchandises et un temps de remplissage plus court (6ff) correspondant à l’incorporation du véhicule dans des trains de voyageurs ordinaires, ou dans des trains de messageries. Véhicules entrant indifféremment dans des trains de marchandises, dans des trains de voyageurs ordinaires ou dans des trains de messageries. Il existe un type de triple valve dite « L1 à came », dans laquelle un dispositif à came remplace le robinet.
  - \ mardi. 30 sec. ,a f voyag. 6 sec. ' ’ït î t r» mardi. 30 sec. Valve L2 <b n } j { messag. 9 sec.l ï / march. 30 sec. ' 0 < messag. 12 sec. 1 ( ( type Belge) . 20 à 30 secondes Triple valve analogue à la valve L 1 ; mais dans laquelle la boîte de réglage est disposée de manière à assurer la descente rapide du piston qui est de plus garni de segments métalliques au lieu de cuir. Cette valve, comme la valve L 1, comporte un robinet permettant la réalisation de deux temps de serrage différents et réglables a volonté ; le temps de desserrage est le même pour les deux positions du robinet. La triple valve L2 (a) est destinée aux véhicules susceptibles d’être incorporés dans des trains de marchandises ou dans des trains de voyageurs ordinaires. Les triples valves L 2 (b, c) sont destinées aux véhicules susceptibles d’être incorporés dans des trains de marchandises ou dans des trains de messageries.
  - Valve L 3 MARCHANDISES 30 secondes 20 à 30 secondes Triple valve analogue à la valve L 2, mais sans robinet. Ne permet par suite qu’un temps de serrage et un temps de desserrage. Véhicules circulant uniquement dans des trains de marchandises.
  - Valve L 3 VOYAGEURS 0 secondes 10 â 12 secondes D° d°. Véhicules circulant uniquement dans des trains de voyageurs ordinaires.
  - Valve L \ \tnarcl1, sec> a < M . V. Il voyag. 6 sec. 20 à 30 secondes 10 à 12 secondes Valve analogue à la valve 1/ 2 (a) mais dans laquelle le robinet permet de réaliser deux temps de desserrage différents et correspondants aux temps de serrage. 1 Mêmes destinations que la triple valvë L2-
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- - TRIPLE VALVE,
  - Cette triple valve ne peut servir que pour un seul régime de freinage. Elle est caractérisée par un piston de valve de réglage à garniture de cuir qui subit en permanence, sur sa surface totale, la pression régnant dans le cylindre. Cette garniture avait l’inconvénient de se dessécher, et son étanchéité laissait à désirer; d’autre part, la descente du piston n’était pas assez franche.
  - Ce modèle de triple valve ne se construit plus.
  - NOMENCLATURE
  - N°® 1. Corps. Nos 18. Rondelle du piston de réglage.
  - 2. Poche. 19. Rondelle du ressort du piston de réglage.
  - 3. Bouchon de purge de la poche. 20. Valve de réglage.
  - 4. Fourreau du tiroir. 21. Cuir du piston de réglage.
  - 5. Tiroir. 22. Cuir d’appui du piston de réglage.
  - 6. Piston. 23. Ressort du piston de réglage.
  - 7. Fourreau du piston, 24. Boulons d’assemblage.
  - 8. Segment du piston. 25. Bouchon d’échappement.
  - 9. Ressort du tiroir. 34. Bouchon de la poche.
  - 10. Valve de graduation. 35. Joint du corps et de la poche.
  - 11. Bague de la poche. 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 12. Boîte de la valve de réglage. 37. Raccord de tuyau d’arrivée d’air.
  - 14. Piston de la valve de réglage. 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 15. Siège de la valve de réglage. 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air.
  - 16. Segment du piston de réglage. 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 17- Ecrou du piston de réglage.
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  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNEE WESTINGHOUSE L. 1
  - à deux temps de remplissage
  - pour trains de voyageurs et trains de marchandises
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  - TRIPLE VALVE Type, L. 1
  - Cette triple valve est destinée à des véhicules pouvant être soumis, à volonté, à deux régimes de freinage différents, par exemple Voyageurs-Marchandises.
  - La triple valve L. 1 est identique à la triple valve L, sauf qu’on lui a appliqué un robinet permettant de changer à volonté le régime de remplissage du cylindre. Ce robinet inverseur comporte deux positions :
  - — L’une : a Marchandises », où le remplissage du cylindre de frein dans la deuxième phase du
  - serrage, s’opère par le trou latéral w percé dans le siège du clapet de régi âge;
  - — L’autre : « Voyageurs », où le remplissage du cylindre de frein dans la deuxième phase du serrage
  - s’opère simultanément par le trou w percé dans le siège du clapet de regtage et par l’orifice pratiqué dans la clé du robinet inverseur.
  - Dans cette triple valve, le desserrage est assuré par un même bouchon d’échappement, pour les deux régimes de freinage, on adopte le temps de desserrage le plus lent.
  - Ce modèle de triple valve ne se construit plus.
  - NOMENCLATURE
  - Nos 1. Corps. N 08 21. Cuir du piston de réglage.
  - 2. Poche. 22. Cuir d’appui du piston de réglage.
  - 3. Bouchon de purge de la poche. 23. Ressort du piston de réglage.
  - 4. Fourreau du tiroir. 24. Boulons d’assemblage.
  - 5. Tiroir. 25. Bouchon d’échappement.
  - 6. Piston. 26. Ressort de la clé du robinet.
  - 7. Fourreau du piston. 27. Ecrou de la clé du robinet.
  - 8. Segment du piston. 28. Clé du robinet.
  - 9. Ressort du tiroir. 29. Chapeau de la clé du robinet.
  - 10. Valve de graduation. 30. Boisseau du robinet.
  - 11. Bague de la poche. 31. Poignée du robinet.
  - 12, Boîte de la valve de réglage (partie mâle). 32. Axe de la poignée du robinet.
  - 13. Boîte de la valve de réglage (partie femelle). 33. Plaque indicatrice.
  - 14. Piston de la valve de réglage. 34. Bouchon de la poche.
  - 15. Siège de la valve de réglage. 35. Joint du corps et de la poche.
  - 16. Segment du piston de réglage. 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 17. Ecrou du piston de réglage. 37. Raccord de tuyau d’arrivée d’air.
  - 18. Rondelle du piston de réglage. 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 19. Rondelle du ressort du piston de réglage. 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air.
  - 20. Valve de réglage. 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
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  - TRIPLE VALVE L. 2
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  - NOMENCLATURE
  - N08 1. Corps. Nü’ 30. Boisseau du robinet.
  - 2. Poche. 31. Poignée du robinet.
  - 3. Bouchon de purge de la poche. 32. Axe de la poignée du robinet.
  - 4. Fourreau du tiroir. 33. Plaque indicatrice.
  - 5. Tiroir. 34. Bouchon de la poche.
  - 6. Piston. 35. Joint du corps et de la poche.
  - 7. Fourreau du piston. 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 8. Segment du piston. 37. Raccord de tuyau d’arrivée d’air.
  - 9. Ressort du tiroir. 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 10. Valve de graduation. 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air.
  - 11. Bague de la poche. 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 13. Boîte du piston de réglage. 41. Bouchon de la boîte du piston de réglage.
  - 14. Piston de la valve de réglage. 42. Siège du piston de réglage.
  - 15. Siège de la valve de réglage. 43. Bague de la boîte du piston de réglage.
  - 16. Segment du piston de réglage. 44. Rondelle de l’écrou du piston de réglage.
  - 17. Ecrou du piston de réglage. 45. Guide du ressort du piston de réglage.
  - 20. Valve de réglage. 46. Cuir du bouchon de la boîte du piston de
  - 23. Ressort du piston de réglage. réglage.
  - 24. Boulons d’assemblage. 47. Rondelle caoutchouc du piston de réglage.
  - 25. Bouchon d’échappement. 48. Ressort de l’arrêt de poignée.
  - 26. Ressort de la clé du robinet. 49. Arrêt de la poignée.
  - 27. Ecrou de la clé du robinet. 50. Raccord d’échappement.
  - 28. Clé du robinet. 29. Chapeau de la clé du robinet. 51. Manchon du raccord d’échappement.
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  - TRIPLE VALVE L. 2
  - Cette triple valve est destinée aux véhicules qui doivent avoir deux régimes de freinage. Elle est analogue à la triple valve L. 1, sauf en ce qui concerne la boîte de réglage. Celle-ci contient un piston 14 à segments de bronze 16, qui vient s’appuyer successivement en haut sur une rondelle 47 en caoutchouc sur un siège annulaire 42, et en bas sur une rondelle en cuir 46.
  - La pression de l’air s’exerce sur le piston en deux temps; elle agit, tout d’abord, sur le cercle de petit diamètre limité par le siège 42, puis, dès que l’effort ainsi développé est arrivé à vaincre l’effort du ressort antagoniste 23, le piston s’abaisse et la pression de l’air s’exerçant dès lors sur la surface totale du piston applique vivement ce dernier sur son siège inférieur 46.
  - Comme pour la triple valve L. 1, le temps de desserrage est unique et commun aux deux régimes de freinage; on a adopté le temps de desserrage marchandises.
  - Cette triple valve est remplacée par la triple valve Lu. V. I. (Voir page 91).
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  - TRIPLE VALVE, Type L. 3
  - Cette triple valve est à un seul régime de freinage; elle est analogue à la triple valve L, 2; elle n’en diffère que par la suppression du robinet inverseur.
  - Cette triple valve est remplacée par la triple valve Lu I (Voir page 95).
  - NOMENCLATURE
  - Nos 1. Corps. Nos 24. Boulons d’assemblage.
  - 2. Poche. 25. Bouchon d’échappement.
  - 3. Bouchon de purge de la poche. 34. Bouchon de la poche.
  - 4. Fourreau du tiroir. 35. Joint du corps et de la poche.
  - 5. Tiroir. 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 6. Piston. 37. Raccord de tuyau d’arrivée d’air.
  - 7. Fourreau du piston. 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 8. Segment du piston. 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air.
  - 9. Ressort du tiroir. 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 10. Valve de graduation. 41. Bouchon de la boîte du piston de réglage,
  - 11. Bague de la poche. 42. Siège du piston de réglage.
  - 13. Boîte du piston de réglage. 43. Bague de la boîte du piston de réglage.
  - 14. Piston de la valve de réglage. 44. Rondelle de l’écrou du piston de réglage.
  - 15. Siège de la valve de réglage. 45. Guide du ressort du piston de réglage.
  - 16. Segment du piston de réglage. 46. Cuir du bouchon de la boîte du piston de
  - 17. Ecrou du piston de réglage. réglage.
  - 20. Valve de réglage. 47. Rondelle caoutchouc du piston de réglage.
  - 23. Ressort du piston de réglage.
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  - TRIPLE VALVE L. 4 M/V
  - Cette triple valve est analogue à la précédente, sauf que la boîte de réglage a été supprimée et remplacée par un bouchon à orifice calibré. Cette triple valve est destinée aux locomotives ayant à remorquer alternativement les trains de voyageurs et de marchandises et où, par conséquent, il est indispensable de changer le régime de freinage.
  - Cette triple valve est remplacée par la triple valve Lu L (Voir page 99).
  - N08 1. Corps. N 08 30. Boisseau du robinet.
  - 2. Poche. 31. Poignée du robinet.
  - 3. Bouchon de purge de la poche. 32- Axe de la poignée du robinet.
  - 4, Fourreau du tiroir. 33. Plaque indicatrice.
  - 5. Tiroir. 34. Bouchon de la poche.
  - 6, Piston. 35. Joint du corps et de la poche.
  - 7. Fourreau du piston. 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 8. Segment du piston. 37. Raccord de tuyau d’arrivée d’air.
  - 9. Ressort du tiroir. 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 10. Valve de graduation. 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air.
  - 11. Bague de la poche. 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 24. Boulons d’assemblage. 48. Ressort de l’arrêt de poignée.
  - 25. Bouchon d’échappement. ^ 49. Arrêt de la poignée.
  - 26. Ressort de la clé du robinet. 50. Raccord d’échappement.
  - 27. Ecrou de la clé du robinet. 51. Manchon du raccord d’échappement.
  - 28. Clé du robinet. 52. Bouchon inférieur du corps.
  - 29. Chapeau de la clé du robinet. 53. Bouchon de réglage.
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- - TRIPLE VALVE L. M/V
  - Cette triple valve est analogue à la triple valve L, 2, sauf que le canal servant à l’échappement passe par un trou calibré de la clé du robinet inverseur. Ce dernier, à chacune de ses positions, assure donc à la fois les temps de remplissage et de desserrage spéciaux à chaque régime,
  - Dans cette triple valve, le robinet et sa poignée ont été renforcés.
  - Cette triple valve est remplacée par la triple valve Lu. V. I. (Voir page 91).
  - N°» I. Corps. Nos 29 . Chapeau de la clé.
  - 2. Poche. 30. Boisseau du robinet.
  - 3. Bouchon de purge de la poche. 31, Poignée du robinet.
  - 4. Fourreau du tiroir. 32, Axe de la poignée.
  - 5. Tiroir. 33. Plaque indicatrice.
  - 6. Piston. 34. Bouchon de la poche.
  - 7. Fourreau du piston. 35. Joint du corps et de la poche.
  - 8. Segment du piston. 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 9. Ressort du tiroir. 37. Raccord de tuyau d’arrivée d’air.
  - 10. Valve de graduation. 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 11. Bague de la poche. 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air.
  - 13, Boîte du piston de réglage. 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 14. Piston de la valve de réglage. 41, Bouchon de la boîte du piston de réglage.
  - 15. Siège de la valve de réglage. 42. Siège du piston de réglage.
  - 16. Segment du piston de réglage. 43. Bague de la boîte du piston de réglage.
  - 17. Ecrou du piston de réglage. 44, Rondelle de l’écrou du piston de réglage.
  - 20. Valve de réglage. 45. Guide du ressort du piston de réglage.
  - 23. Ressort du piston de réglage. 46. Cuir du bouchon de la boîte du piston de
  - 24. Boulons d'assemblage. réglage.
  - 25. Bouchon d’échappement. 47. Rondelle caoutchouc du piston de réglage.
  - 26. Ressort de la clé du robinet. 50. Raccord d’échappement.
  - 28. Clé du robinet. 51. Manchon du raccord d’échappement.
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  - TRIPLE VALVE Lu
  - GÉNÉRALITÉS
  - La triple valve Lu est analogue aux triples valves précédentes ; elle possède les mêmes organes mobiles et fonctionne suivant le même principe.
  - Cette triple valve présente toutefois les caractéristiques spéciales suivantes :
  - 1° Elle est d’un type unique quant aux pièces principales, mais permet la réalisation des divers régimes de serrage par la manœuvre d’un robinet, placé dans le corps de la triple valve. La durée des différents serrages est toujours assurée par un orifice calibré percé dans le siège de la valve de réglage auquel vient parfois s’ajouter le trou calibré pratiqué dans la clé du robinet.
  - 2° Un canal ménagé dans le corps de la triple valve lui permet d’alimenter éventuellement un second cylindre de frein aussitôt après que le piston du cylindre de frein normal a déplacé la timonerie;
  - 3° Un second robinet disposé sur la poche accélératrice permet d’obtenir à volonté les régimes de desserrage convenant à la circulation en plaine ou en montagne ;
  - 4° La boîte de réglage n’est plus vissée dans le corps de la triple valve mais est fixée à ce dernier au moyen de brides serrant un joint plat en cuir.
  - La triple valve comprend trois parties principales :
  - 1° Le corps de la triple valve;
  - 2° Une boîte de réglage;
  - 3° Une poche accélératrice.
  - 1° Corps de ïa triple valve. — Le corps en fonte de la triple valve comporte intérieurement des canalisations et est garni de deux chemises en bronze, l’une destinée à recevoir un tiroir et un piston, l’autre un robinet.
  - Dans la partie supérieure du corps de la triple valve, se déplace lê piston normal des triples valves Westinghouse à segment dont la tige entraîne, avec jeu, un tiroir appliqué sur une glace à la fois par un ressort et par la pression régnant dans le corps de la triple valve.
  - L’entraînement du tiroir se fait dans un sens par la plaque qui termine la tige du piston, dans l’autre sens par une pièce cylindrique (valve de graduation) montée avec jeu sur la tige du piston et dont l’extrémité, en forme de soupape, est susceptible de venir buter et faire joint sur l’extrémité d’une canalisation du tiroir formant siège de ladite soupape.
  - L.e tiroir proprement dit comporte deux lignes de communications.
  - Sur une de ces lignes est pratiqué un petit évidement (sectionné en trois parties pour des raisons de construction), destiné à la mise en communication de la poche accélératrice, soit avec l’atmosphère, soit avec la conduite.
  - L’autre ligne comporte, d’une part, un évidement, d’autre part, un trou. Ceux-ci ont pour but de permettre la liaison du ou des cylindres, soit avec l’atmosphère, soit avec le réservoir par l’intermédiaire de la valve de graduation ci-dessus mentionnée.
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  - Dans la partie inférieure du corps de la triple valve est ménagé l’emplacement d’un robinet destiné à contrôler l’alimentation et la vidange du ou des cylindres, et de permettre ainsi à la triple valve de répondre aux différentes conditions de fonctionnement, selon que le véhicule est, soit freiné à la tare, soit freiné à la charge, ou incorporé, soit dans un train de marchandises, soit dans un train de voyageurs.
  - Toutes ces différentes fonctions sont assurées par deux types de clés, chacun d’eux étant susceptible d’occuper, sur la triple valve, deux positions à 90° l’une de l’autre.
  - Dans la triple valve Lu I, II pour wagon (vide ou chargé), le remplissage du cylindre est réglé, dans le cas du freinage de la tare, par le seul orifice calibré percé dans le siège du clapet de réglage.
  - Dans le cas du freinage de la charge, le remplissage des deux cylindres est réglé dans le même temps que précédemment par l’orifice percé dans le siège et par un orifice pratiqué dans la clé du robinet.
  - En outre un canal, percé dans la clé, assure la mise à F atmosphère du deuxième cylindre, lorsque le véhicule est freiné à la tare seulement.
  - Le canal servant à l’évacuation de l’air du cylindre à crémaillère au moment du desserrage passe dans la clé du robinet.
  - Dans la triple valve Lu. V. I. (Marchandises, Voyageurs), le remplissage du cylindre est réglé, dans le cas du freinage « Marchandises », par le seul orifice percé dans le siège du clapet de réglage. Dans le cas du freinage « Voyageurs », le remplissage est réglé à la fois par l’orifice du siège du clapet de réglage et par un orifice percé dans la clé du robinet.
  - Le desserrage « Marchandises » s’opère par l’écoulement de l’air du cylindre à travers les bouchons d’échappement plaine ou montagne disposés sur la poche accélératrice.
  - Le desserrage « Voyageurs » s’opère par l’écoulement simultané de l’air du cylindre à travers les bouchons d’échappement plaine-montagne et un bouchon spécial mis en relation avec le cylindre par un passage pratiqué dans la clé du robinet de manœuvre de la triple valve.
  - A la partie inférieure du corps de la triple valve est vissé un siège portant un clapet qui permet, au début du serrage, une alimentation rapide du cylindre. Le siège est percé d’un orifice calibré. Ce clapet est commandé par lé piston de la boîte de réglage qui sera décrit ultérieurement.
  - Enfin, le corps de la triple valve porte deux bossages recevant, Fun le raccord du tuyau communiquant avec la conduite générale, et l’autre, soit le raccord du tuyau allant au second cylindre, soit un bouchon plein percé d’un trou calibré réglant les desserrages, dans le cas d’incorporation du véhicule dans un train de voyageurs.
  - La triple valve est fixée sur le fond du cylindre normal et se trouve ainsi en communication directe avec lui. Enfin, la communication avec le réservoir auxiliaire se fait par l’intermédiaire de ce fond de cylindre.
  - 2° Boîte de réglage. — A la partie inférieure de la triple valve est fixée, par bride, la boîte de réglage qui commande le mouvement de la soupape déjà décrite.
  - A l’intérieur de la boîte de réglage coulisse un piston à segments, évidé et surmonté d’une tige. Cette tige peut agir sur l’extrémité inférieure de la soupape.
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  - Le piston est plein à sa partie supérieure et porte une rondelle en caoutchouc qui vient s’appliquer, lorsque celui-ci est relevé, sur une couronne en bronze qui assure l’étanchéité.
  - De même le piston, évidé à sa partie inférieure, forme une couronne qui vient, lorsque le piston est abaissé, s’appliquer et faire joint sur une rondelle en cuir portée par un bouchon vissé dans la partie inférieure de la boîte de réglage. A l’intérieur du piston est placé un ressort qui tend à maintenir le piston dans sa position haute. Ce piston est soumis, sur sa face supérieure, à la pression régnant dans le cylindre. Lorsque cette pression correspond à un effort supérieur à la tension du ressort, le piston s’abaisse et libère la soupape qui, en s’appliquant sur son siège, coupe l’admission rapide de l'air au cylindre.
  - Enfin, comme nous le verrons dans l’explication du fonctionnement, l’abaissement du piston commande l’alimentation du deuxième cylindre, contrôlée par le robinet, lorsque le véhicule est susceptible d’être freiné à la charge.
  - 3° Poche accélératrice, — La poche accélératrice est fixée par bride sur la triple valve.
  - Cette poche absorbe, au moment du serrage, une certaine quantité d’air de la conduite, et compense ainsi les phénomènes qui tendent à s’opposer à la création de la dépression dans la conduite.
  - La liaison de cette poche soit avec l’atmosphère, soit avec la conduite, est assurée par le tiroir de la triple valve. Sur le corps de la poche et venu de fonderie avec elle, se trouve le dispositif du desserrage « plaine-montagne ».
  - A cet effet, le canal d’échappement de la triple valve passe au travers de la bride de fixation de la poche accélératrice et débouche dans une capacité située devant la clé d’un robinet.
  - Cette capacité est reliée d’une manière permanente par un conduit avec un bouchon d’échappement contenant des rondelles séparées par des plaquettes comportant des trous. La disposition de ces rondelles est telle que la vidange du ou des cylindres de frein par ce seul dispositif s’effectue dans un temps convenant au régime du desserrage en montagne.
  - Pour le régime du desserrage en plaine, le robinet permet en outre de relier la capacité susvisée à un deuxième petit bouchon constitué comme le premier, et tel que la vidange simultanée du cylindre de frein par les deux dispositifs décrits, correspond au régime de plaine.
  - Cette disposition qui comporte l’emploi simultané des deux dispositifs pour le régime de plaine, c’est-à-dire pour le régime le plus fréquemment employé, fait disparaître les risques d’obstruction qui, malgré le diamètre très normal (1 % 8) des trous, pourraient être à redouter, si l’un des deux dispositifs pouvait rester de nombreux mois sans être soumis à aucun passage d’air.
  - La commande de ce robinet s’effectue sur tous les véhicules du train par l’intermédiaire de deux tringles perpendiculaires à l’axe longitudinal du wagon et aboutissant de chaque côté du véhicule sous le brancard.
  - Le passage d’une position à une autre du robinet s’effectue par une même manœuvre, soit par tirage, soit par poussée de l’un ou l’autre côté du wagon.
  - Pour les véhicules susceptibles d’être freinés à la charge, la manœuvre du robinet qui assure l’intervention du deuxième cylindre, et dont il a été fait mention dans la description du corps de la
  - triple valve, s’effectue par l’intermédiaire d’un arbre également perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule.
  - Cet arbre débouche sous le brancard dans le voisinage de la commande du robinet plaine-montagne. Le passage d’une position (vide ou chargé) à l’autre (chargé ou vide) s’effectue par rotation de l’arbre de 90° environ, et, afin d’éviter les causes d’erreur, un dispositif inverseur permet, pour une même manœuvre, la rotation de la poignée dans un même sens des deux côtés du véhicule.
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  - 1> FONCTIONNEMENT DE LA TRIPLE VALVE LU I. II. (Vide-Chargé)
  - Nous allons exposer le fonctionnement de la triple valve en supposant (ûg. 1) le robinet 9 dans la position correspondant au freinage de la charge et le robinet 16 dans la position plaine.
  - RÉSERVOIR
  - AUXILIAIRE
  - Jj_____^ ft e \ 7
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  - Supposons toutes les capacités du frein à la pression atmosphérique.
  - Sous l’action des ressorts de cylindres et de timonerie, les pistons Px et P~ se trouvent dans leur position extrême de gauche, et le frein est desserré.
  - Le ressort IM maintient le piston K dans la position haute et la soupape 13 est, par suite, soulevée. Enfin, le piston 3 de la triple valve et le tiroir 6 se trouvent dans une position indéterminée.
  - Armement. — L’air comprimé qui arrive par la conduite générale G pénètre dans la capacité ,4 et repousse le piston M dans sa position extrême de gauche. Dans ce mouvement, la valve de graduation 7 est venue buter sur son siège formé par l’extrémité du conduit c et a entraîné le tiroir dans la position de la figure.
  - Dans ces conditions, l’air comprimé de la conduite pénètre par les rainures d’alimentation calibrées d et /, dans le corps C de la triple valve et, par suite, dans le réservoir auxiliaire.
  - La poche accélératrice 3 est reliée à l’atmosphère r par le conduit s et l’évidement p du tiroir.
  - Enfin, les cylindres, normal C1, et à crémaillère C2, sont également en communication avec l’atmosphère, le premier par la canalisation o, l’évidement b du tiroir, g, h. et le double dispositif d’échappement, canal / du robinet 16, 18, conduit K-llt le deuxième par la canalisation m, bouchon 21, trou n du robinet 9, y, u, vt s.
  - Supposons atteinte la pression de régime de ;> kilos, dans la conduite, le corps de la triple valve et le réservoir; le frein est prêt à fonctionner.
  - Serrage. — Nous étudierons en premier lieu le serrage à fond et examinerons ensuite le serrage
  - gradué.
  - Serrage à fond. — Comme il a été déjà dit précédemment, on a reconnu pour les longs trains de marchandises la nécessité d’effectuer le remplissage du cylindre en deux temps : un premier temps qui correspond à une alimentation rapide du cylindre jusqu’à une pression déterminée et qui assure le déplacement rapide du piston et de la timonerie jusqu’à l’application certaine des sabots sur les bandages, et un deuxième temps durant lequel l’alimentation du cylindre se poursuit par un trou
  - I
  - calibré qui assure un remplissage de celui-ci en un temps donné.
  - Nous verrons dans l'exposé qui va suivre que, durant le premier temps, le cylindre normal assure seul le déplacement de la timonerie, et qu’une fois ce déplacement effectivement réalisé, la soupape 13 s’abaisse, ce qui a pour effet de faire intervenir, seulement à ce moment, le cylindre spécial dont la crémaillère a déjà parcouru seule la course correspondant au jeu des sabots. Cette particularité a permis, en réalisant le freinage de la charge sans augmenter, d’une façon notable, la consommation de l’air lors des serrages à fond, de maintenir le même réservoir, que le véhicule soit freiné à la tare ou à la charge.
  - Premier temps. — Lorsqu’on produit une dépression dans la conduite G, le piston 5 se déplace vers la droite, interrompt la communication de la conduite avec le réservoir par la rainure d’alimentation d et ouvre le passage de la valve de graduation 7. Durant ce premier mouvement, le tiroir ne s’est pas déplacé. A ce moment, l’extrémité de la tige du piston vient buter sur le tiroir et le piston,
  - G
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  - continuant sa course pour atteindre sa position extreme de droite, entraîne le tiroir qui occupe alors la position indiquée sur la figure 2.
  - Dans ces conditions :
  - 1° La poche accélératrice 3 est mise en communication avec la conduite générale par la canalisation s, /, î, G. Cette poche, initialement à la pression atmosphérique, se met immédiatement en équilibre de pression avec la conduite et absorbe, de ce fait, un volume d’air déterminé qui compense ainsi
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  - les effets retardateurs dus, d’une part, à un retour d’air du réservoir dans la conduite, retour qui a lieu tant que le piston ne s’est pas déplacé, d’autre part, à une diminution de la capacité occupée par l’air à évacuer, diminution résultant du déplacement du piston 5 vers la droite.
  - 2° Le réservoir est mis en communication avec le cylindre normal C1 par la double voie suivante :
  - a) Large section de passage .- C, valve de graduation, e, a, soupape 13 soulevée, D, y, o, cylindre C1;
  - b') Section calibrée C, valve de graduation, e,a, trou calibré du robinet 9, B, c, cylndre normal C'1.
  - A remarquer que, durant cette phase du premier temps, le cylindre à crémaillère n’est pas alimenté du fait de l’étanchéité assurée par la rondelle 19 et reste en communication avec l’atmosphère par la canalisation m, 21, trou n du robinet 9, q, u, v, z.
  - Par contre, la crémaillère, reliée à la timonerie, glisse au travers de la boîte à cliquet et ne repose plus sur le fond de piston.
  - Deuxième temps. — Durant le premier temps, la pression régnant dans le cylindre C1 agit sur la partie supérieure du piston 14 suivant une section égale au diamètre de la chambre circulaire D.
  - La partie annulaire du piston correspondant à la chambre E est, par contre, maintenue à la pression atmosphérique par E, u, v, z.
  - Lorsque la pression exercée sur la partie centrale du piston produit un effort de haut en bas, supérieur à la tension du ressort 15, le piston s’abaisse et cette descente est facilitée par l’intervention de la section annulaire soumise alors à une certaine pression.
  - Le piston vient s’appliquer sur la rondelle 20 qui obture la communication du conduit u avec l’atmosphère z.
  - Ce mouvement du piston 14 a pour effet :
  - a) De laisser la soupape 13 reposer sur son siège et d’interrompre ainsi la communication à large débit; seuls les passages d’alimentation calibrés w et dans la clé du robinet 9 subsistent.
  - b) De supprimer la mise à l’atmosphère du cylindre à crémaillère par suppression du passage v, z, et de le mettre en communication avec le premier cylindre par la canalisation m, 21, trou n du robinet 9, y, E, D, y, B, o.
  - L’admission de l’air dans le cylindre à crémaillère C2 a pour effet de déplacer le piston P2 vers la droite; de ce fait, le cliquet se trouve libéré et vient reposer puis buter sur une dent de la crémaillère.
  - L’action du cylindre L2 s’ajoute alors, dans un certain rapport, à l’action du cylindre L1 (Voir page 104).
  - A partir de cet instant, qui est d’ailleurs à l’origine du serrage, les deux cylindres sont en communication et leur remplissage par l’air venant du réservoir exige une durée réglée par le trou calibré du robinet 9 et celui du siège w.
  - Leur fonctionnement est alors parallèle et l’ensemble des deux cylindres peut être comparé à un cylindre unique de plus gros diamètre.
  - L’alimentation des deux cylindres se poursuit tant que la pression dans le réservoir est supérieure à la pression dans la conduite : si la dépression dans cette dernière a été suffisante (1 kil. o environ), on arrive, au bout d’un temps déterminé, à un équilibre de pression entre le réservoir et les deux cylindres aux environs de 3 kil. 5. Le serrage maximum est alors réalisé.
  - Serrage gradué. — Si l’on a fait dans la conduite une dépression limitée (inférieure à 1 kil. 5 environ) en ramenant la pression de la valeur 5 kilos à la valeur py> il viendra un moment où les pressions sur les deux faces du piston 5 de la triple valve s’équilibreront; en effet, durant le serrage,
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  - la pression sur la face gauche, qui est celle du réservoir, diminue par suite de l’alimentation des cylindres.
  - Lorsque la pression dans Je réservoir deviendra légèrement inférieure à la pression pl de la conduite, le piston sera ramené vers la gauche; ce mouvement aura pour effet de ramener la valve de graduation sur son siège; le piston s’arrête alors et le tiroir ne bougeant pas, l’alimentation des cylindres par le réservoir est interrompue.
  - Si l’on fait une nouvelle dépression dans la conduite en ramenant la pression de la valeur p[
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  - à la valeur pn (pil inférieure à pl), le piston 5 sera ramené vers la droite et le serrage se poursuivra jusqu’à ce que la pression dans le réservoir soit légèrement inférieure à pn.
  - On peut ainsi, par dépressions successives, graduer la pression de freinage (modérabilité au serrage) jusqu’à réalisation du freinage maximum.
  - Durant ces serrages successifs, la poche accélératrice restera en communication constante avec la conduite.
  - Enfin, il convient de signaler que, du fait qu’à une dépression déterminée dans la conduite correspond l’évacuation hors du réservoir d’un volume d’air également déterminé et le même sur tous les véhicules ayant même capacité de réservoir, la consommation d’air et la zone de modérabilité, pour tous les serrages n’atteignant pas le serrage maximum, sont indentiquement les mêmes, que le véhicule soit freiné à la tare ou à la charge.
  - Desserrage. — Les freins étant serrés, le desserrage s'obtient par réalimentation de la conduite G. Lorsque la pression dans celle-ci devient supérieure à la pression régnant dans le réservoir, le piston 5 se déplace et revient avec le tiroir dans sa position extrême de gauche (Voir figure 1).
  - Dans ces conditions :
  - 1° L’air de la conduite recharge immédiatement le réservoir auxiliaire par la communication A,
  - df /, c.
  - 2° La poche accélératrice est mise en communication avec l’atmosphère par la canalisation s, t.
  - 3° Les deux cylindres sont mis en communication avec l’atmosphère.
  - Cette vidange des cylindres s’effectue en deux phases délimitées, comme pour le serrage, par le mouvement du piston 14.
  - Première phase. — Tant que la pression dans les cylindres est suffisante pour maintenir le piston 14 sur son siège inférieur 20, ceux-ci sont, comme nous l’avons déjà vu, en communication, et leur vidange s’effectue par deux chemins ayant une portion commune, à savoir : cylindre normal, communications o, b, g, h, 7-18, K AI ; cylindre à crémaillère, communications m) 21, n, q, E, D, ys o, b, g, h, 7-18, K-17.
  - Deuxième phase, — Lorsque la pression dans les deux cylindres est suffisamment basse pour permettre le soulèvement du piston 14, les deux cylindres cessent d’être en communication du fait du cloisonnement des chambres E et D par le joint 10. (A remarquer que la pression à laquelle s’effectue le soulèvement du piston est inférieure à celle qui correspond, au serrage, à l’abaissement dudit piston, du fait des sections différentes intéressées.)
  - A partir de ce moment, l’évacuation des deux cylindres s’effectue par deux voies complètement différentes, à savoir : pour le cylindre normal, la même voie que ci-dessus, o, b, gf h, 7-18, K-17, et, pour le cylindre à crémaillère, la nouvelle voie m, 21, nt q, u> v, z.
  - On remarque qu’une fois le desserrage commencé, si la pression dans la conduite continue à croître ou reste stationnaire, le desserrage se produit jusqu’à vidange complète des cylindres ; par contre, si la pression dans la conduite diminue au cours du desserrage, on peut produire à un moment quelconque de celui-ci un nouveau serrage.
  - Desserrage en montagne. — On vient de voir que le desserrage en plaine comportait l’échappement simultané de l’air par les deux dispositifs 7-18 et K-17.
  - Le desserrage en montagne est réalisé par la rotation du robinet 16 qui entraîne l’annulation du dispositif 7-18.
  - Dans ces conditions, l'échappement, qui ne se fait plus que par le dispositif 7017, se trouve ralenti par rapport au desserrage normal pour le service de plaine.
  - Il nous reste maintenant, pour terminer l’exposé du fonctionnement de la triple valve Lu ï, Il « Vide-Chargé », à examiner le cas où le robinet 9 se trouve dans la position correspondant au freinage de la tare seule.
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  - Dans ce cas, le passage n, du robinet 9, se trouve tourné à 90° et, par suite, le conduit m n’est plus relié au conduit q. Le cylindre à crémaillère ne sera plus alimenté. De plus, un canal pratiqué dans la clé assure la mise en communication constante du conduit m et par suite du cylindre à crémaillère avec Fatmosphère.
  - Enfin, par la rotation du robinet, le conduit calibré qui assurait avec le trou w du siège le remplissage du cylindre normal et du cylindre de charge, est remplacé par le seul conduit calibré w pratiqué dans le siège de la boîte de réglage.
  - Dans ces conditions, à chaque serrage ou desserrage, la crémaillère reliée h la timonerie se déplace dans les deux sens sans que le piston P2 subisse aucun déplacement.
  - 2° FONCTIONNEMENT DE LA TRIPLE VALVE LU. V. 1. (Messageries, Marchandises)
  - Nous exposerons, tout d’abord, le fonctionnement de la triple valve dans la position
  - Messageries
  - RÉSERVOIR
  - AUXILIAIRE
  - W///////M.
  - V
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  - Etant donné que, comme nous l’avons déjà vu, la triple valve « Messageries-Marchandises » est constituée par la triple valve « Vide-Chargé » dans laquelle la clé du robinet est seule modifiée, nous n’exposerons pas ici le détail des différentes opérations du serrage et du desserrage et nous nous contenterons de voir les changements apportés dans chacune de ces phases par la présence de cette clé de robinet « Messageries-Marchandises ».
  - Armement. — Sans modification.
  - Serrage. — L’alimentation du cylindre se fait toujours en deux temps, mais le régime de serrage « Messageries » est réglé par le trou calibré w percé dans le siège de la boîte de réglage et par le trou calibré du robinet 9. La section de ce trou est telle que le remplissage du cylindre s’effectue d’une manière rapide correspondant au régime « Messageries ».
  - Desserrage. -— Dans la position « Messageries » le desserrage s’effectue simultanément par deux chemins différents : cylindre o, b, g, h, /-18, K-il, et cylindre o, bf g, Z, Z1, m, 21.
  - Tl est à remarquer que la clé du robinet annule complètement la communication q.
  - FONCTIONNEMENT A LA POSITION « MARCHANDISES »
  - Par une rotation de 90° du robinet 9 on assure le remplissage du cylindre, par le trou calibré percé dans le siège du clapet de réglage dans un temps correspondant au régime « Marchandises ».
  - De plus, le conduit Z1 n’établit plus la liaison entre les conduits m et Z et, par suite, la vidange du cylindre ne peut s’effectuer que par les deux dispositifs 7-18 et K-\l en plaine, ou le seul dispositif K-il en montagne.
  - La commande du robinet 9 a Messageries-Marchandises » se fait directement à la main, sur le côté du véhicule.
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  - TYPES DE TRIPLES
  - Tr i ple -Valve .type. L u _V. I.
  - Plaine ou Montagne
  - Serrage...< Voyageurs.......... 9 secondes
  - I Marchandises....... 40 secondes
  - ! Voyageurs.....
  - Marchandises.
  - ..... 10 secondes
  - Plaine.... 40 sec.
  - Montagne. 80 sec.
  - Pour wagons couverts ou fourgons susceptibles d’entrer dans la composition des trains de voyageurs ou de marchandises.
  - Plaine ou Montagne
  - Serrage...<j Vide................ 40 secondes
  - \ Chargé.............. 40 secondes
  - Vide ou Chargé
  - Desserrages Plaine............. 40 secondes
  - [ Montagne............. 80 secondes
  - Pour wagons sur lesquels on veut freiner la charge.
  - Triple.Valve.type Lu.L
  - ^ Plaine ou Montagne Serrage.<
  - I Vide............ 40 secondes
  - Vide
  - Desserrages Plaine............. 40 secondes
  - i Montagne........... 80 secondes
  - Pour wagons à marchandises ne circulant normalement que dans des trains de marchandises et sur lesquels on ne veut pas freiner la charge.
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  - VALVES L/U WESTINGHOUSE
  - Triple.Valve .type Lu.V.
  - Serrage.
  - Voyageurs.
  - Pour voitures à voyageurs.
  - Tri pie .Valve .type L u. L .
  - Serrage
  - Voyageurs---
  - Marchandises
  - y Voyageurs..........
  - Desserrage.^
  - / Marchandises.......
  - Triple Valve type Lu.T_
  - Pour locomotives.
  - Serrage.
  - Voyageurs..........
  - Marchandises.......
  - Pour tenders,
  - i secondes
  - 6 secondes
  - 6 secondes 60 secondes
  - 10 secondes 50 secondes
  - 6 secondes 60 secondes
  - 10 secondes 50 secondes
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  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu V. I.
  - avec dispositif M. V,
  - NOMENCLATURE DES PIÈCES
  - Nos 1. Corps.
  - 2. Poche.
  - 3. Bouchon de purge de la poche.
  - 4. Fourreau du tiroir.
  - 5. Tiroir.
  - 6. Piston.
  - 7. Fourreau du piston.
  - 8. Segment du piston.
  - 9. Ressort du tiroir.
  - 10. Valve de graduation.
  - 11. Bague de la poche.
  - 13. Boîte du piston de réglage.
  - 14. Piston de la valve de réglage.
  - 15. Siège de la valve de réglage.
  - 16. Segment du piston de la valve de réglage.
  - 17. Ecrou du piston de la \ralve de réglage. 20. Valve de réglage.
  - 23. Ressort du piston de la valve de réglage.
  - 24. Boulons d’assemblage.
  - 25. Bouchon d’échappement.
  - 26. Ressort de la clé du robinet.
  - 28. Clé du robinet.
  - 29. Chapeau de la clé du robinet.
  - 30. Boisseau du robinet.
  - 31. Poignée du robinet M. V.
  - 32. Axes des poignées.
  - 33. Plaque indicatrice (non figurée).
  - 34. Bouchon de la poche.
  - 35. Joint du corps et de la poche.
  - Nos 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 37. Raccord de tuyau d’arrivée d’air.
  - 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air.
  - 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 41. Bouchon de la boîte du piston de la valve
  - de réglage.
  - 42. Siège du piston de la valve de réglage.
  - 43. Bague de la boîte du piston de réglage.
  - 44. Rondelle de l’écrou du piston de réglage.
  - 45. Guide du ressort du piston de réglage.
  - 46. Cuir du bouchon de la boîte du piston de
  - réglage.
  - 47. Rondelle caoutchouc du piston de réglage.
  - 54. Joint de la boîte guide.
  - 55. Boulons de la boîte guide.
  - 58. Fourreau du robinet d’échappement.
  - 59. Clé du robinet d’échappement.
  - 60. Contre-écrous des boîtes à diaphragmes.
  - 61. Bouchon de serrage des diaphragmes.
  - 62. Boîtes à diaphragmes Montagne.
  - 63. Boîtes à diaphragmes Plaine.
  - 64. Diaphragmes.
  - 65. Entretoises.
  - 06. Guide de la tige du robinet.
  - 67. Tige du robinet.
  - 68. Chapeau du robinet.
  - 69. Ressort du chapeau.
  - 70. Poignée du robinet P. M,
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- - 91 -
  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu V. I.
  - avec dispositif M V.
  - 59 58
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  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu I. IL
  - avec dispositif V. C.
  - NOMENCLATURE DES PIÈCES
  - Nos 1. Corps.
  - 2. Poche,
  - 3. Bouchon de purge de la poche.
  - 4. Fourreau du tiroir.
  - 5. Tiroir.
  - 6. Piston.
  - 7. Fourreau du piston.
  - 8. Segment du piston.
  - 9. Ressort du tiroir.
  - 10. Valve de graduation.
  - 11. Bague de la poche.
  - 13. Boîte du piston de réglage.
  - 14. Piston de la valve de réglage.
  - 15. Siège de la valve de réglage.
  - 10. Segment du piston de la valve de réglage. 17. Ecrou du piston de la valve de réglage, 20. Valve de réglage.
  - 23. Ressort du piston de la valve de réglage.
  - 24. Boulons d’assemblage.
  - 26. Ressort de la clé du robinet.
  - 28. Clé du robinet.
  - 29. Chapeau de la clé du robinet.
  - 30. Boisseau du robinet.
  - 31. Poignée du robinet V. C.
  - 32. Axes des poignées.
  - 33. Plaque indicatrice (non figurée).
  - 34. Bouchon de la poche.
  - 35. Joint du corps et de la poche.
  - N08 36. Raccords d’arrivée et de sortie d’air.
  - 37. Raccord du tuyau d’arrivée d’air.
  - 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air.
  - 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 41. Bouchon de la boîte du piston de la valve
  - de réglage.
  - 42. Siège du piston de la valve de réglage.
  - 43. Bague de la boîte du piston de réglage.
  - 44. Rondelle de l’écrou du piston de réglage.
  - 45. Guide du ressort du piston de réglage.
  - 46. Cuir du bouchon de la boîte du piston de
  - réglage.
  - 47. Rondelle caoutchouc du piston de réglage.
  - 54. Joint de la boîte guide.
  - 55. Boulons de la boîte guide.
  - 58. Fourreau du robinet d’échappement.
  - 59. Clé du robinet d’échappement.
  - 60. Contre-écrous des boîtes à diaphragmes.
  - 61. Bouchon de serrage des diaphragmes.
  - 62. Boîtes à diaphragmes Montagne.
  - 63. Boîtes à diaphragmes Plaine.
  - 64. Diaphragmes.
  - 65. Entretoises.
  - 66. Guide de la tige du robinet.
  - 67. Tige du robinet.
  - 68. Chapeau du robinet.
  - 69. Ressort du chapeau.
  - 70. Poignée du robinet P. M.
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  - N «
  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu L
  - pour Wagons Marchandises freinés à la tare seulement
  - NOMENCLATURE DES PIÈCES
  - 1. Corps.
  - 2. Poche.
  - 3. Bouchon de purge de la poche.
  - 4. Fourreau du tiroir.
  - 5. Tiroir.
  - 6. Piston.
  - 7. Fourreau du piston.
  - 8. Segment du piston.
  - 9. Ressort du tiroir,
  - JO. Valve de graduation.
  - 11. Bague de la poche.
  - 13. Boite du piston de réglage.
  - 14. Piston de la valve de réglage.
  - 15. Siège de la valve de réglage.
  - 16. Segment du piston de la valve de réglage.
  - 17. Ecrou du piston de la valve de réglage. 20. Valve de réglage.
  - 23. Ressort du piston de la valve de réglage.
  - 24. Boulons d’assemblage de la poche.
  - 32. Axe de la poignée.
  - 34. Bouchon de la poche.
  - 35. Joint du corps et de la poche.
  - 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 37. Raccord du tuyau d’arrivée d’air.
  - Nos 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air,
  - 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 41. Bouchon de la boîte du piston de la valve
  - de réglage.
  - 42. Siège du piston de la valve de réglage.
  - 43. Bague de la boîte du piston de réglage.
  - 44. Rondelle de l’écrou du piston de réglage.
  - 45. Guide du ressort du piston de réglage.
  - 46. Cuir du bouchon de la boîte du piston de
  - réglage.
  - 47. Rondelle caoutchouc du piston de réglage.
  - 54. Joint de la boîte guide.
  - 55. Boulons de la boîte guide.
  - 58. Fourreau du robinet d’échappement.
  - 59. Clé du robinet d’échappement.
  - 66. Guide de la tige du robinet.
  - 67. Tige du robinet.
  - 68. Chapeau du robinet.
  - 69. Ressort du chapeau.
  - 70. Poignée du robinet.
  - 71. Chapeau pour bouchon d’échappement.
  - 72. Bouchon d’échappement (Plaine).
  - 73. Bouchon d’échappement (Montagne).
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  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu I
  - pour Wagons Marchandises freinés à la tare seulement
  - Cette triple valve est analogue à la triple valve Lu I, II, sauf que le robinet inverseur n’existe
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  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu V.
  - pour Service à Voyageurs
  - NOMENCLATURE DES PIÈCES
  - NuB 1. Corps.
  - 2. Poche.
  - 3. Bouchon de purge de la poche.
  - 4. Fourreau du tiroir.
  - 5. Tiroir.
  - 6. Piston.
  - 7. Fourreau du piston.
  - 8. Segment du piston.
  - 9. Ressort du tiroir.
  - 10. Valve de graduation.
  - 11. Bague de la poche.
  - 13. Boîte du piston de réglage.
  - 14. Piston de la valve de réglage.
  - 15. Siège de la valve de réglage.
  - 16. Segment du piston de la valve de réglage.
  - 17. Ecrou du piston de la valve de réglage. 20. Valve de réglage.
  - 23. Ressort du piston de la valve de réglage.
  - 24. Boulons d’assemblage.
  - N 00 34. Bouchon de la poche.
  - 35. joint du corps et de la poche.
  - 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 37. Raccord du tuyau d’arrivée d’air.
  - 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air.
  - 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 41. Bouchon de la boîte du piston de la valve
  - de réglage.
  - 42. Siège du piston de la valve de réglage.
  - 43. Bague de la boîte du piston de réglage.
  - 44. Rondelle de l’écrou du piston de réglage.
  - 45. Guide du ressort du piston de réglage.
  - 46. Cuir du bouchon de la boîte du piston de
  - réglage.
  - 47. Rondelle caoutchouc du piston de réglage.
  - 54. Joint de la boîte guide.
  - 55. Boulons de la boîte guide.
  - 71. Chapeau du bouchon d’échappement.
  - 72. Bouchon d'échappement.
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  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu V.
  - pour Service à Voyageurs
  - La triple valve a un corps sans robinet et un seul dispositif d’échappement sur la poche.
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  - N°*
  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu L.
  - pour Locomotives, avec régimes Voyageurs-Marchandises
  - NOMENCLATURE DES PIECES
  - 1. Corps.
  - 2. Poche.
  - 3. Bouchon de purge de la poche.
  - 4. Fourreau du tiroir.
  - 5. Tiroir.
  - 6. Piston.
  - 7. Fourreau du piston.
  - 8. Segment du piston.
  - 9. Ressort du tiroir.
  - 10. Valve de graduation.
  - 11. Bague de la poche.
  - 24. Boulons d’assemblage.
  - 25. Bouchon d’échappement (Voyageurs).
  - 26. Ressort de la clé du robinet.
  - 28. Clé du robinet.
  - 29. Chapeau de la clé du robinet.
  - 30. Boisseau du robinet.
  - NM 31, Poignée du robinet.
  - 32. Axe de la poignée.
  - 33. Plaque indicatrice (non figurée).
  - 34. Bouchon de la poche.
  - 35. Joint du corps et de la poche.
  - 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 37. Raccord du tuyau d’arrivée d’air.
  - 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air,
  - 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 52. Bride du corps.
  - 53. Bouchon de réglage.
  - 54. Joint du corps et de la bride.
  - 55. Boulons de la bride.
  - 71. Chapeau du bouchon d’échappement,
  - 72. Bouchon d’échappement de la poche.
- p.98 - vue 104/190
- - — 99 —
  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu L.
  - pour Locomotives, avec régimes Voyageurs-Marchandises
  - La triple valve est analogue à la précédente, avec suppression de la boîte de réglage.
- p.99 - vue 105/190
- - — 100 —
  - N°.
  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu T
  - pour Tenders, avec régimes Voyageurs-Marchandises
  - NOMENCLATURE DES PIÈCES
  - 1. Corps.
  - 2. Poche.
  - 3. Bouchon de purge de la poche.
  - 4. Fourreau du tiroir.
  - 5. Tiroir.
  - G. Piston.
  - 7. Fourreau du piston.
  - 8. Segment du piston.
  - 9. Ressort du tiroir.
  - 10. Valve de graduation.
  - 11. Bague de la poche.
  - 13. Boîte du piston de réglage.
  - 14. Piston de la valve de réglage.
  - 15. Siège de la valve de réglage.
  - 16. Segment du piston de la valve de réglage.
  - 17. Ecrou du piston de la valve de réglage. 20. Valve de réglage.
  - 23. Ressort du piston de la valve de réglage.
  - 24. Boulons d’assemblage.
  - 25. Bouchon d’échappement.
  - 26. Ressort de la clé du robinet.
  - 28. Clé du robinet.
  - 29. Chapeau de la clé du robinet.
  - N0B 30. Boisseau du robinet.
  - 31. Poignée du robinet,
  - 32. Axe de la poignée.
  - 33. Plaque indicatrice (non figurée).
  - 34. Bouchon de la poche.
  - 35. Joint du corps et de la poche.
  - 36. Raccord d’arrivée d’air.
  - 37. Raccord du tuyau d’arrivée d’air.
  - 38. Ecrou du raccord d’arrivée d’air.
  - 39. Tamis du raccord d’arrivée d’air.
  - 40. Joint du raccord d’arrivée d’air.
  - 41. Bouchon de la boîte du piston de la valve
  - de réglage.
  - 42. Siège du piston de la valve de réglage.
  - 43. Bague de la boîte du piston de réglage.
  - 44. Rondelle de l’écrou du piston de réglage.
  - 45. Guide du ressort du piston de réglage.
  - 46. Cuir du bouchon de la boîte du piston de
  - réglage.
  - 47. Rondelle caoutchouc du piston de réglage.
  - 54. Joint de la boîte guide.
  - 55. Boulons de la boîte guide.
  - 71. Chapeau du bouchon d’échappement.
  - 72. Bouchon d’échappement.
- p.100 - vue 106/190
- - — 101 —
  - TRIPLE VALVE PERFECTIONNÉE, Type Lu T.
  - pour Tenders, avec régimes Voyageurs-Marchandises
  - La triple valve est analogue à la triple valve Lu I, en ce qui concerne le corps, mais elle est pourvue de la poche de la triple valve Lu V à un seul bouchon d’échappement.
  - 24
  - 9 4 10 5 6
  - 3Ô 4 0
  - 36 39
  - i LJ
  - xrm
  - 26 29
- p.101 - vue 107/190
- p.102 - vue 108/190
- - CYLINDRES DE FREIN
  - ET
  - APPAREILS COMBINÉS DE FREIN
- p.103 - vue 109/190
- - 104
  - CYLINDRE A CRÉMAILLÈRE
  - DESCRIPTION
  - Sur les véhicules susceptibles d’être freinés à la charge est placé, à côté du cylindre normal et parallèlement à lui, un cylindre spécial dit cylindre à crémaillère, constitué par un cylindre ordinaire dans lequel se déplace un piston 2, qui comporte une tige creuse terminée par une boîte spéciale 14. Dans la tige du piston et au travers de la boîte peut coulisser une crémaillère 13, solidaire de la timonerie de frein.
  - La boîte supporte un cliquet 15, qui est maintenu soulevé par un poussoir 18 lbrsque celle-ci repose sur le couvercle du cylindre, ce qui permet alors le libre mouvement de la crémaillère.
  - Par contre, lorsque le piston se déplace et que par suite la boîte quitte le couvercle, le cliquet 15, libéré, repose sur la crémaillère et transmet à celle-ci, en s’engageant dans ses dents, l’effort exercé sur le piston.
  - DIMENSIONS EN MILLIMETRES
  - Diamètre tes Cylindres A B C D E F G H I J K L M N O P a R S T U V W X Y Z a b c d
  - 152“/“ 34“ 375 316 333“ 1059 125 194 114“ 13 222 75 114 73“ 17“ 55 171 136 82“ 105 140 70 57 88 25 45 26 147 133“ 25“ 80
  - 203“/“ 34“ 375 316 333“ 1059 152 194 114“ 13 222 75 114 73" 17® 55 171 136 82® 105 140 70 57 88 25 45 26 147 133“ 25“ 80
  - 254“/“ 34* 375 316 333“ 1059 152 194 114“ 13 222 75 114 73* 17® 55 171 136 82“ 105 140 70 57 88 25 45 26 147 133“ 25" 80
  - 305“/“ 36* 362 310" 333“ 1042“ 305 305 168“ 16 397 127 114 67 17® 95 171 136 82“ 105 140 70 57 88 25 45 26 147 133“ 25“ 80
  - NOMENCLATURE
  - N04 1. Corps.
  - 2. Piston.
  - 3. Chapeau.
  - 4. Tube du piston.
  - 5. Fond.
  - 6. Couronne du piston.
  - 7. Prisonniers du piston.
  - 8. Cuir du piston.
  - 9. Ressort de garniture du
  - piston.
  - N08 10. Boulons de fixation et du chapeau.
  - 11. Ressort de rappel.
  - 12. Bouchon de graissage.
  - 13. Bielle de poussée.
  - 14. Boîte du cliquet.
  - 15. Cliquet.
  - 16. Poussoir du cliquet.
  - 17. Ressort du poussoir.
  - 18. Butée du cliquet. ,
  - N°® 19. Chapeau du poussoir.
  - 20. Plaque de fermeture.
  - 21. Vis de fixation de la plaque.
  - 22. Anneau en caoutchouc.
  - 23. Prisonniers du fond et du
  - chapeau.
  - 24. Axe du cliquet.
  - 25. Rondelle de l’axe.
  - 26. Goupille de l’axe.
  - 27. Vis d’arrêt du tube du piston.
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- - — 105 —
  - CYLINDRES DE FREIN
  - Les Planches qui suivent représentent les divers types de cylindres de frein employés pour l’application du frein Westinghouse au matériel de chemins de fer. Tous ces cylindres de frein sont établis de façon à supprimer les presse-étoupe qui sont d’un entretien difficile et donnent lieu à divers inconvénients.
  - Afin d’empêcher le serrage automatique des freins, en cas d’une légère fuite dans les conduites ou autres organes, une petite rainure est aménagée dans le corps de chaque cylindre; cette rainure établit une communication entre les deux côtés des pistons quand les freins sont desserrés. Si, par suite d’une petite fuite, la triple valve envoie une faible quantité d’air du réservoir auxiliaire au cylindre de frein cet air passe à l’atmosphère par la rainure, sans faire mouvoir les pistons, mais quand on produit une réduction de pression afin de serrer les freins, les pistons sont immédiatement refoulés au delà des rainures qui sont ainsi bouchées, et l’air ne peut plus s’échapper du cylindre.
  - Lors du premier montage du frein et à chaque réglage des sabots on doit avoir soin de laisser aux pistons une course suffisante pour que ceux-ci dépassent complètement les rainures dont nous venons de parler. Dans les descriptions suivantes, nous indiquons la course minimum et la course maximum de chaque type de cylindre; quand la course maximum est atteinte, il y a lieu d’ajuster à nouveau les sabots.
  - En commandant des cylindres de frein, il est nécessaire de spécifier le diamètre, la course et le type de ces cylindres, et dans le cas de cylindres horizontaux, il faut en outre indiquer l’espèce de crossette que l’on désire employer.
  - On n’emploie pas de crossettes avec les cylindres à tige creuse, pages 106, 114 et 117, mais nous fournissons une amorce de bielle de poussée 8 à laquelle doit être soudée une articulation convenable pour la relier à la timonerie.
- p.105 - vue 111/190
- - CYLINDRES DE FREIN VERTICAUX
  - Course de Service
  - Maximum : 100 m/m Minimum : 65 %
  - ---A
  - ! i ! i
  - —
  - Partie é, livrer sur demande spéciale seulement.
  - DIMENSIONS PRINCIPALES EN MILLIMÈTRES
  - Diair du cylindre lètres de la bielle de poussée A B G P E F G H J K
  - 457 44 559 235 129 Les< :ylindres de 457 :t de 40 3 m/m 533 22
  - 406 44 508 235 129 se font sans patte d'attache sur le côté. 483 22
  - 380 35 483 232 116 43 149 30 425 229 451 22
  - 330 35 432 232 116 44 141 25 311 181 400 22
  - 254 35 349 225 105 43 140 21 229 144 317 22
  - 203 35 299 225 105 » 117 21 209 121 267 22
  - 178 35 242 225 105 60 117 21 178 114 241 22
  - Les cylindres du modèle représenté par cette Planche ne sont percés que sur la demande des clients. Nous les livrons non percés lorsque l’on ne nous donne pas les cotes E, D, G, F,
- p.106 - vue 112/190
- - CYLINDRES DE FREIN VERTICAUX
  - Course de Service
  - Maximum : 100 X Minimum : 65 %
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - ENSEMBLES Taraudage du bossage d'arrirtu d’air 17 8 203 «/*» 264 »/m 330 «/“> 380 ”/« 467
  - Cylindre complet Va" gaz. 214 216 224 226 228 473
  - _ 1 » — 213 215 223 225 227 648
  - — avec patte d’attache sur le côté. W gaz. 204 206 208 210 212 —
  - — — — — 1// _ 203 205 207 209 211 —
  - — _ — — — — — —
  - Poids...... — — — — — — —
  - N® DÉSIGNATION DES PIÈCES 178 m/m 203 264 E/m 330 380 »/» 457
  - 1 Corps du cylindre taraudé y^' gaz 3,100 3,120 3,130 3,140 3,150 3,160
  - » — — 1 // — 3,257 3,258 3,259 3,260 3,261 3,203
  - la — avec patte d’attache, taraudé %,! gaz 3,180 3,182 3,184 3,186 3,188 —
  - il 2 Piston et tige creuse avec boulons et écrous, mais 3,205 3,266 3,267 3,268 3,269 —
  - 2a sans les pièces 3, 4 et 5 — et tige creuse complet avec les pièces 2, 6,825 6,826 6,815 6,817 6,819 2,908
  - 3, 4 et 5 6,827 6,828 6,816 6,818 6,820 2,903
  - 3 Rondelle du piston 3,106 2,828 2,843 3,145 3,155 3,165
  - 4 Cuir du piston... 3,103 2,826 2,841 3,143 3,153 3,163
  - 5 Ressort de la garniture du piston 3,104 2,827 2,842 3,144 3,154 3,164
  - 6 Boulon et écrou du piston 20,007 20,007 20,007 20,007 20,007 20,025
  - 7 Ressort de rappel 3,107 3,127 3,217 3,147 3,147 3,167
  - B Bielle de poussée (extrémité seulement) 2,941 2,941 2,941 2,941 2,941 2,948
  - 9 Goujons et écrous du couvercle du cylindre 20,257 20,257 20,257 20,257 20,257 20.001
  - 10 Couvercle du cylindre 6,829 6,830 6,767 6,770 6,773 3,166
  - 10 a — — avec patte d’attache. 6,831 6,832 6,833 6,834 6,835 —
  - 11 Bouchon fileté gaz 3,332 3,332 3,332 3,332 3,332 —
  - » 1// 5,715 5,715 5,716 5,715 5,715 5,715
  - TABLEAU
  - pour déterminer les Cylindres, les Réservoirs et les Triples Valves, à employer suivant le poids adhérent des machines
  - et le poids à vide des tenders.
  - Diamètre du cylindre Surface du piston Effort du piston à Triple valve correspondante Poids Multiplication de la Applicable aux tenders Multiplication de la Réservoir correspondant
  - adhérent timonerie Effort pesant à vide timonerie Effort de freinage 85 % Diamètre Longueur
  - millim. pouces cent, carrés ? kgr- S millim. pouces Tonnes de freinage 6$ % Tonnes millim. pouces millim. pouces
  - 457 18 1,640 5,740 89 3% 45 â 57 5yéà6 % 34 à 43 5 à 6% 305 12 1,195 ou 813 47 ou 32
  - 406 16 1,295 4,532 89 3 y% 40 à 45 5 % à 6 i/è 30 à 34 5 % à 6 % 305 12 1,080 43
  - 380 15 1,134 3,970 89 3 % 25 à 40 4 à 6 y2 20 à 30 4 à 6 % 305 12 914 36
  - 330 13 856 2,995 76 3 18 à 25 4 à 5 % 14 à 20 4 à5% 305 12 660 26
  - 254 10 607 1,775 63 2y, Il à 18 4 à 6 % 8 à 14 4 à6% 254 10 610 24
  - 203 8 324 1,130 63 9 à 11 5 à 6^ 6 à 8 4 ^ à 6 254 10 380 15
  - 178 7 248 870 63 2y, 6 à 9 4%à6% 4 4 6 4 à 6 254 10 380 15
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- - — 108 —
  - CYLINDRES DE FREIN HORIZONTAUX
  - A simple piston. — Longue course
  - Course de Service
  - Maximum : 200 m/m Minimum : 100 m/m
  - Diamètre du cylindre DIMENSIONS PRINCIPALES EN MILLIMÈTRES
  - m/m pouces A B C D E F G H J K L M N ' O P R
  - 355 14 18 194 419 95 4» 36 362 32 17,5 67 114 197 105 451 304 31
  - 305 12 16 168 367 95 ben rt oî 35 362 32 17,5 67 114 197 105 397 254 31
  - 254 10 16 143 311 81 3 S 35 363 26 17,5 67 114 194 105 337 228 24
  - 203 8 14 114 251 79 rt H S 33 374 26 17,5 73 114 195 95 273 216 24
  - 152 6 13 89 200 65 32 374 26 17,5 73 114 195 95 222 178 24
- p.108 - vue 114/190
- - — 109 —
  - CYLINDRES DE FREIN HORIZONTAUX
  - A simple piston. — Longue course
  - Course de Service
  - Maximum : 200 m/m Minimum r 100 m/m
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - ENSEMBLES
  - Taraudage bossage E
  - Cylindre complet avec fond ordinaire............. j
  - — avec prisonniers du support de pointS y2n gaz.
  - fixe...............................ln —
  - — avec bossage pour recevoir la triplei gaz.
  - valve...................................I V —
  - — avec prisonniers du support de pointi f/
  - fixe et bossage pour recevoir la triple? <?// ^az~
  - valve.......................... ......./ 1
  - Nos
  - DESIGNATION DES PIECES
  - 1
  - 2
  - 2a
  - 2 b
  - 2c
  - 3
  - 4
  - 4a
  - 4b
  - 4c
  - 5
  - 5a
  - 6
  - 7
  - 8 9
  - 10
  - 11
  - 12
  - 13
  - 14
  - 15
  - 16
  - Corps du cylindre..................................
  - Fond du cylindre ordinaire, taraudage y2,f gaz.
  - Fond avec prisonniers pour
  - support de point fixe.....
  - Fond avec bossage pour recevoir la triple valve._____
  - Fond avec bossage pour T. V. et prisonnier pour support
  - de point fixe.............
  - Couvercle du cylindre_______
  - Crossette ordinaire ........
  - — à coulisse double
  - taraudage y2n gaz.
  - taraudage y2" gaz. — lff _
  - taraudage y2H gaz. — 1" —
  - __ i î à longue course..
  - plate orciinaire.........
  - (Piston avec tige, boulons et écrous, mais sans
  - les pièces 6, 7 et 8.................
  - et tige complet (comprenant les pièces 5,
  - 6, 7 et 8)...........................
  - Rondelle du piston............................
  - Cuir du piston.................................
  - Ressort de la garniture du piston..............
  - — de rappel .............................
  - Prisonniers du piston..........................
  - Rondelle en caoutchouc.........................
  - Goupille de la crossette......................
  - Boulons pour fond de cylindre..................
  - — pour couvercle .......................
  - Prisonniers du support de point fixe...........
  - Bouchon fileté y2!t gaz........................
  - — — 1" —..............................
  - 152 m/m
  - 689
  - 690 440 435
  - 152“/'°
  - 2,800
  - 2,801
  - 6,120
  - 1,505
  - 1,510
  - 2,802
  - 3.222
  - 3.220
  - 3.221
  - 3.223
  - 2,811
  - 2,803
  - 2,808
  - 2,806
  - 2,807
  - 2.809 20,007
  - 2.810 3,238
  - 20,257
  - 20,009
  - 20,012
  - 3,332
  - 5,715
  - 203 “/œ
  - 691
  - 691
  - 441
  - 436
  - 663
  - 673
  - 203
  - 2,820
  - 2,821
  - 6,121
  - 1,506
  - 1,511
  - 1,532
  - 1,527
  - 2,822
  - 3.222
  - 3.220
  - 3.221
  - 3.223
  - 2,831
  - 2,823
  - 2,828
  - 2,826
  - 2,827
  - 2.829 20,007
  - 2.830 3,238
  - 20,109
  - 20,009
  - 20,012
  - 3,332
  - 5,715
  - 254 m/m
  - 693
  - 794
  - 442
  - 437
  - 664
  - 674
  - 517
  - 617
  - 254 “7“
  - 2.835
  - 2.836 6,122 1,507 1,512 1,523 1,528
  - 1.517
  - 1.518
  - 2.837
  - 3.222
  - 3.220
  - 3.221
  - 3.223
  - 2,846
  - 2.838
  - 2.843
  - 2.841
  - 2.842
  - 2.844 20,007
  - 2.845 3,238
  - 20,001
  - 20,012
  - 3,332
  - 5,715
  - 305 m/m
  - 695
  - 696 443 438 665 675
  - 518
  - 618
  - 305 “/m
  - 2.850
  - 2.851 6,123 1,508 1,513 1,524 1,529
  - 1,519
  - 1,519
  - 2.852 3,255
  - 3.224
  - 3.225
  - 3.226
  - 2,861
  - 2,503
  - 2.858
  - 2.856
  - 2.857
  - 2.859 20 007
  - 2.860 3,238
  - 20,109
  - 20,009
  - 20,225
  - 3,332
  - 5,715
  - 355 m/m
  - 697
  - 698 444 439 666 676
  - 519
  - 619
  - 355 m/m
  - 2.865
  - 2.866 6,124 1,509 1,514 1,525 1,530
  - 1,517
  - 1,520
  - 2.867 3,255
  - 3.224
  - 3.225
  - 3.226
  - 2,875
  - 2.868
  - 2.873
  - 2.871
  - 2.872 2,859
  - 20,007
  - 2.874 3,238
  - 20,001
  - 20,007
  - 20,225
  - 3,332
  - 5,715
  - TABLEAU
  - pour déterminer les Cylindres, Réservoirs et Triples Valves à employer suivant le poids à vide des véhicules
  - Diamètre Surface Effort Triple valve Poids à vide des véhicules correspondant > Tonnes Multi- Réservoir correspondant
  - du cylindre du piston du piston à correspondante plication de la Diamètre Longueur
  - millim. Pouces cm2 3 k. 500 millim. pouces timonerie millim. pouces millim. pouces
  - 355 14 993 3463 89 3% 3o a 45 7 à 10 305 12 1.195 47
  - 305 12 730 2555 89 3 Va 25 à 35 6 à 10 305 12 915 36 26
  - 254 10 507 1775 76 3 15 à 25 6 à 10 305 12 660
  - 203 8 324 1130 63 ^ 1/2 8 à 15 6 à 10 254 10 610 24
  - 152 6 182 635 63 2 Va 5 à 8 6 à 10V6 254 10 380 15
- p.109 - vue 115/190
- - - 110 -
  - CYLINDRES DE FREIN HORIZONTAUX
  - A simple piston. — Course réduite.
  - Course de Service
  - Maximum : 127 m/m Minimum : 65 m/m
  - Diamètre du cylindre DIMENSIONS PRINCIPALES EN MILLIMÈTRES
  - m/m pouces A B C D E F G H I K L M N
  - 355 14 36 254 197 487 140 22 305 450 190 194 225 19 152
  - 305 12 35 254 197 486 140 22 254 396 190 168 198 19 152
  - 254 10 35 254 195 484 140 22 229 336 155 143 168 16 m
  - 203 8 35 235 195 465 114 17,5 230 272 159 114 136 16 133
  - 152 (3 33 235 195 463 125 17,5 200 222 130 89 111 16 133
  - 102 4 29 246 113 388 162 17,5 148 175 82 60 85 13 82
- p.110 - vue 116/190
- - CYLINDRES DE FREIN HORIZONTAUX
  - A simple piston. — Course réduite
  - Course de Service
  - Maximum : 127 m/m Minimum : 65 m/m
  - NOMENCLATURE ET NUMEROS DES PIÈCES
  - ENSEMBLES
  - Taraudage du bossage d'arrivée d'air
  - Cylindre complet avec fond ordinaire................| ^
  - — avec prisonniers du support de point! 1411 gaz.
  - fixe...................................? V —
  - — avec bossage sur le fond pour recevoir( gaz.
  - la triple valve........................^ V> —
  - — avec bossage pour T. V. et prisonniers! gaz.
  - pour support de point fixe.............j 1" —
  - 152 m/m 203 m/ra 254 “/*“ 305 m/m 355 m/m
  - 678 681 683 685 687
  - 680 682 684 686 688
  - 449 450 451 452 453
  - 447 448 454 465 487
  - — 626 627 628 629
  - — 668 669 670 671
  - — — 425 426 437
  - — — 600 601 602
  - 152 m/m 203 m/m 254 °>/m 305m/m 355 ">/m
  - 2,916 2,920 2,925 2,930 2,935
  - 2,801 2,821 2,836 2,851 2,866
  - 6,120 6,121 6,122 6,123 6,124
  - 1,505 1,506 1,507 1,508 1,509
  - 1,510 1,511 1,512 1,513 1,514
  - — 1,522 1,523 1,524 1,525
  - — 1,527 1,528 1,529 1,530
  - — 1,515 1,516 1,517
  - — — 1,518 1.519 1,520
  - 2,802 2,822 2.837 2,852 2,867
  - 3,222 3,222 3.222 3,255 3,255
  - 3,220 3,220 3,220 3,224 3,224
  - 3.221 3,221 3,221 3,225 3,225
  - 3,223 3,223 3 223 3,226 3,226
  - 2,904 2,909 2,910 2,911 2,912
  - 2,917 2,921 2,926 2,931 2,936
  - 2,808 2,828 2,843 2,858 2,873
  - 2,806 2,826 2,841 2,856 2,871
  - 2,807 2.827 2,842 2,857 2,872
  - 2,990 2,809 2,928 2.928 2,928
  - 20.007 20,007 20,007 20,007 20,007
  - 2,810 2,830 2,845 2,860 2,874
  - 3.238 3,238 3,238 3.238 3,238
  - 20.257 20,109 20,001 20.109 20,001
  - 20,009 20.009 — 20,009 20,007
  - 20,012 20.912 20,012 20,225 20,225
  - 3,332 3,332 3,332 3,332 3,332
  - 5,715 5,715 5,715 5,715 5,715
  - N°»
  - 1
  - 2
  - 2 a
  - 2b 2 c
  - 3
  - 4
  - 4a
  - 4b
  - 4c
  - 5
  - 5a
  - 6
  - 7
  - 8 9
  - 10
  - 11
  - 12
  - 13
  - 14
  - 15
  - 16
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES
  - taraudé V47/ gaz,
  - ^ tarauc
  - taraudé 2" gaz, 1" —
  - Corps du cylindre.........
  - Fond du cylindre plat.......... j tarau ^ __
  - — avec prisonniers du sup- ! taraudé gaz
  - port de point fixe..... ? — V' —
  - — avec bossage pour rece- J taraudé gaz.
  - voir la triple valve... / — 1" —
  - — avec bossage pour T. V.
  - et prisonnier pour support de point fixe.....
  - Couvercle du cylindre............................
  - Crossette ordinaire .............................
  - — à coulisse double, longue course.......
  - — — plate, longue course.............
  - — — — ordinaire................
  - Piston avec tige, boulons et écrous, mais sans
  - les pièces 5, 6, 7 et 8................
  - — et tige complet (comprenant les pièces 5,
  - 6, 7 et 8).............................!
  - Rondelle du piston...............................
  - Cuir du piston....................................
  - Ressort de la garniture du piston................
  - — de rappel ...............................
  - Prisonniers du piston.............................
  - Rondelle en caoutchouc............................
  - Goupille de la crossette.........................
  - Boulons pour fond de cylindre........
  - — pour couvercle .............
  - Prisonniers du support de point fixe Bouchon fileté (4» gaz...............
  - — — 1" —....................
  - TABLEAU
  - pour déterminer les Cylindres, Réservoirs et Triples Valves à employer suivant le poids à vide des véhicules
  - Diamètre du cylindre Surface du piston cm1 Effort du piston à j k. 5 en kilogr.
  - mjm pouces
  - 355 14 993 3463
  - 305 12 730 2555
  - 254 10 507 1775
  - 203 8 324 1130
  - 152 6 182 635
  - 102 4 80 283
  - Poids à vide des véhicules Tonnes Multiplication de la timonerie Réservoir
  - Diam. mjm Longr m/m
  - 25 à 35 6 à 8 305 1195
  - 20 à 25 5% à 8 305 915
  - 12 à 20 5% à 8 305 660
  - 2 à 12 4% à 8 254 610
  - 4 à 7 4% à 8 254 380
  - en dessous de 4 t. » Spécial en fonte
  - Triple valve correspondante
  - 89
  - 89
  - 76
  - 63
  - 63
  - 63
  - pouces
  - 3 Va 3V4 2
  - 2%
  - 2(4
  - 2(4
- p.111 - vue 117/190
- - — 112 —
  - CYLINDRE DE FREIN HORIZONTAL de 406 7™
  - A simple piston. — Course réduite
  - Course de Service
  - Maximum : 127 m/m Minimum : 65 %
  - é---è
  - NOMENCLATURE
  - N°* 1. Corps, 9, Ressort de rappel.
  - 3. Couvercle du cylindre. 10. Prisonniers du piston.
  - 4. Crossette. 12. Goupille de la crossette.
  - 5. Piston, 13. Boulons du couvercle.
  - 6. Rondelle du piston, 15. Prisonniers du support de point fixe.
  - 7. Cuir du piston. 16. Bouchon de graissage.
  - 8. Ressort de garniture du piston. 17. Prisonniers de la T, V,
- p.112 - vue 118/190
- - CYLINDRES HORIZONTAUX A DOUBLE PISTON DE 152 ”/
  - pour Bogies de Locomotive
  - Course de Service
  - Maximum : 100 m/m Minimum : 50 %
  - Nota. — Ces cylindres se construisent également en diamètre de 203 % et 254 %.
- p.113 - vue 119/190
- - — 114 —
  - CYLINDRES DE FREIN
  - HORIZONTAUX, Type A
  - à tige creuse
  - Course de Service
  - Maximum : 200 m/m Minimum : 100 m/m
  - Diamètre du cylindre DIMENSIONS PRINCIPALES EN MILLIMÈTRES
  - m/m pouces A B C D E F G H I I K L M K*
  - 432 17” 17 390 193 22 600 195 187 456 235 530 95 76 22 305
  - 394 17 390 183 22 590 170 187 406 216 490 95 76 22 305
  - 355 14 18 362 116 17 496 152 160 356 194 451 95 76 19 305
  - 305 12 17 362 116 16 495 127 160 305 168 397 95 76 19 305
  - 254 10 18 362 117 16 497 114 160 273 143 337 78 66,5 16 305
  - 203 8 14 375 157 13 546 108 154 260 114 273 79 66,5 16 305
  - 152 ;6 - 13 ’ 375 100 13 488 89 150 222 89 222 65 66,5 17,5 305
- p.114 - vue 120/190
- - CYLINDRES DE FREIN HORIZONTAUX TYPE A
  - à tige creuse
  - Course de Service
  - \ Maximum : 200 1 Minimum : 100 m/m
  - NOMENCLATURE ET NUMEROS DES PIECES
  - ENSEMBLES T araudage 152 m/m 203 »/~ 254 m/m 305 m/m 355 m/m
  - Cylindre complet avec fond ordinaire — avec bossage sur le fond pour recevoir la triple valve %" gaz. yr — W gaz. 1" — 431 bis 406 O 432 bis 407 » 886 » 890 » 433 bis 408 » 887 » 8rl » 434 bis 409 » 888 » 892 n 474 bis 429 » 889 » 893 jd
  - No» DÉSIGNATION DES PIÈCES 152 m/m 203 -/n. 254 m/m 305 ü1.. a 355 m/m
  - 1 Corps du cylindre 2,800 bis 2,820 bis 2,835 bis 2,850 bis 2,865 bis
  - 2 Fond de cylindre plat taraudé y2" gaz 2,801 » 2,821 » 2,836 » 2,851 n 2,866 »
  - — — — 1" — fi,120 » 6,121 » 6,122 » 6,123 n 6,124 «
  - 2b — avec bossage pour T. V. taraudé y2u gaz... — 1,522 » 1,523 » 1,524 » 1,525 »
  - — — — — 1" — ... — 1,527 » 1,523 » 1,529 » 1,530 »
  - 3 Couvercle du cylindre 2,954 » 2.962 » 2,967 » 2,972 u 2,977 »
  - 4 Bielle de poussée (extrémité seulement) 2,941 » 2,941 » 2,941 » 2,941 » 2,941 »
  - B Piston et tige creuse avec boulons et écrous, mais sans les pièces 6, 7 et 8 2,956 » 2,964 » 2.996 » 2,997 » 00 Si svf
  - 5a — et tige creuse complet avec 6, 7 et 8 les pièces 5, 2,950 n 2,960 » 2,965 » 2,970 » 2,975 »
  - 6 Rondelle du piston 2,808 » 2,828 » 2,843 » 2,858 » 2,873 »
  - 7 Cuir du piston 2,806 » 2,826 » 2,841 » 2,856 » 2,871 »
  - 8 Ressort de la garniture du piston.. 2,807 » 2,827 » 2,842 » 2,857 » 2,872 »
  - 9 — de rappel 2,809 » 2,829 n 2,844 »> 2,859 » 2,359 »
  - 10 Prisonniers du piston 20,007 » 20,007 » 20,007 » 20,007 » 20,007 »
  - 11 Rondelle en caoutchouc 2,810 » 2,830 » 2,845 » 2,860 » 2,874 »
  - 13 Boulons pour fond de cylindre, 20.257 d 20,109 » 20,001 » 20,109 » 20.001 »
  - 14 — pour couvercle de cylindre Bouchon fileté gaz 20,009 » 20,009 » — 20,009 » 20,007 »
  - 16 3,332 w 3,332 » 3,332 » 3,332 » 3,332 ,)
  - n — — 1" — 5,715 » 5.715 » 5,715 )> 5,715 » 5,715 »
  - TABLEAU
  - pour déterminer les Cylindres, Réservoirs et Triples Valves, à employer suivant le poids à vide des véhicules.
  - Diamètre du cylindre Surface du piston cma Poids à vide du Ivèhicule Tonnes Multiplication de la timonerie Réservoir correspondant Triple valve correspondante
  - Diamètre Longueur
  - millim. pouces millim. pouces millim. pouces millim. pouces
  - 432 17” 1460 55 à 65 7 à 10 305 12” 1635 64 89 3 y2
  - 394 15*2 1215 45 à 55 7 à 10 303 12” 1365 53 89 3%
  - 355 14 990 35 à 45 7 à 10 3U5 12 1195 47 89 3 i/o
  - 305 12 730 25 à 35 6 à 10 305 12 914 36 89 31/2
  - 254 10 507 15 à 25 6 à 10 3U5 12 660 26 76 3
  - 203 8 324 8 à 15 6 à 10 254 10 610 24 63 2 1/2
  - 152 6 182 5 à 8 6 à 10.5 254 10 380 15 63 2%
- p.115 - vue 121/190
- - — 116 —
  - NUMÉROS DES CYLINDRES DE FREIN COMPLETS
  - (Sans Crossettes)
  - DIAMÈTRE ET TYPE Fig. 1, page 118 Avec fond plat Fig. 4, page 118 Fond avec bossage et boulons pour recevoir la triple valve et le point fixe Fig. 3, page 118 Fond avec bossage seulement pour triple valve
  - TAPAUI tuyau Vis DÉ POUR tuyau i ” TARAUC tuyau É POUR tuyau i” TARAUE tuyau Vs Ê POUR tuyau i ”
  - 152%. Horizontal, longue course 440 440/6,120 —. _ 440/3,200 440/3,221
  - 203 %. — — 441 441/6,121 — — 441/3,201 441/3,212
  - 254 %. — — 442 442/6,122 442/3,208 442/3,216 442/3,202 442/3,213
  - 305 %. — — 443 443/6,123 443/3,209 442/3,217 443/3,203 443/3,214
  - 355 %. — — 444 444/6,124 444 3,210 442/3,218 444/3,204 444/3,215
  - 152%. Horizontal, course réduite 449 449/6,120 _ 449/3,200 449/3,211
  - 203 %. — — 450 450/6,121 — — 450/3,201 450/3,212
  - 254 %. — — 451 451/6,122 451/3,208 451/3,216 451/3,202 451/3,213
  - 305 %. — — 452 452/6,123 452/3,209 452/3,217 452/3,203 452/3,214
  - 355 %. — — 453 453/6,124 453/3,210 453 3,218 453/3,204 453/3,215
  - 152 %. Horizontal, longue course, tige creuse. 431 bis 431/6,120 bis 431/3,200 bis 431/3,211 bis
  - 203 %. — — — 432 » 432/6,121 » - 432/3,201 » 432/3,212 »
  - 254%. — — 433 » 433/6,122 » 433/3,208 bis 433/3,216 bis 433/3,202 » 413/3,213 »
  - 305 %. — — — 434 » 434/6,123 » 434/3,209 » 434/3,217 a 434/3,203 » 434/3,214 »
  - 355 %. — — — 474 » 474/6,124 » 474/3,210 » 474/3,218 » 474/3,204 » 474/3,215 »
  - NUMÉROS DES CYLINDRES DE FREIN HORIZONTAUX
  - avec fond combiné
  - avec double valve d’arrêt, et pouvant recevoir le support de point fixe
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES Double valve d’arrêt avec tiroir Double valve d’arrêt sans tiroir
  - Cyl, 254 TARAUDAGE GAZ Cyl. 305 TARAUDAGE GAZ Cyl. 355 TARAUDAGE GAZ Cyl. 254 TARAUDAGE GAZ Cyl. 305 TARAUDAGE GAZ Cyl. 355 TARAUDAGE GAZ
  - i” i " i ” i " i” i"
  - Type ordinaire, longue course.. 982 985 983 986 984 987 169 172 170 ] [173 171 174
  - — — course réduite.. 988 991 989 992 990 993 175 178 176 179" 177 180
  - Type à tige creuse, long, course.. 994 bis 997 bis 995 bis 998 bis 996 bis 99S bis 481 bis 184 bis 182 bis 185 bis 183 bis 186 bis
  - — — course réduite 299 » 296 » 298 » 295 « 297 » 294 » 187 » 190 » 188 » 191 » 189 » 192 »
  - Voir nomenclatures détaillées des Cylindres et des Fonds de Cylindre combinés avec double valve d’arrêt (Voir frein double).
- p.116 - vue 122/190
- - — 117 —
  - CYLINDRES DE FREIN HORIZONTAUX
  - A tige creuse. — Type B.
  - Course de Service : Maximum, 200 % ; Minimum, 100 m/m
  - ,A, B C
  - / Û i O 1 i
  - :1 r i i
  - Y
  - rv
  - ftl-
  - H *€
  - n,
  - 4
  - 114
  - •0-
  - Diamètre du cylindre
  - DIMENSIONS PRINCIPALES EN MILLIMÈTRES
  - m/m pouces A B C D E F G H I J R L M Ri O P
  - 203 8" 14 375 2015 14 59QS 108 1365 260 114 273 79 66® 16 305 78 35
  - 254 10” 18 362 2015 16 5815 114 136& 273 143 337 78 665 16 305 78 35
  - 305 12” 17 362 197 16 576 127 1555 305 168 397 95 76 19 305 78 35
  - NOMENCLATURE
  - N08 1. Corps du cylindre. Nos 8. Ressort de la garniture du piston.
  - 2. Fond plat. 9, Ressort de rappel.
  - 3. Couvercle du cylindre. 10. Prisonniers du piston.
  - 4. Bielle de poussée. 11. Rondelle en caoutchouc.
  - 5. Piston et son tube. 13. Boulons pour fond de cylindre.
  - 6. Rondelle du piston. 14. Boulons pour couvercle de cylindre.
  - 7. Cuir du piston. 16. Bouchon de graissage.
- p.117 - vue 123/190
- - — 118
  - FONDS DE CYLINDRES
  - 2 3 4
  - FONDS PLATS :
  - Ordinaire.
  - Ordinaire pour recevoir le support de point fixe.
  - Combiné pour recevoir la triple valve seulement.
  - Combiné pour recevoir le support de point fixe et la triple valve.
  - DIMENSIONS EN MILLIMÈTRES
  - Diamètre du cylindre 203 ">/>» 254 "V " 305 m/m 355 ra/m
  - Dimensions K M R K M R K M R K M R
  - Fond N° 2 _ _ _ _
  - Fond N° 3.. 66,5 25,4 20,6 66.5 25,4 20,6 76 44,4 20,6 76 12,7 22,2
  - Fond N° 4.. 66,5 98.5 95 66,5 98,4 41,2 76 74,6 41,2 76 74.6 47,6
  - Nota. — Les bossages A des fonds N° 1 et N° 2 sont taraudés t pour tube fer de gaz (13x21).
  - à la demande. f ou pour tube fer de V1 gaz (25 x34),
  - Les bossages A des fonds N° 3 et N° 4 sont taraudés pour tube fer 1H gaz (25x34).
  - SUPPORT DE TRIPLE VALVE
  - au réservoir
  - auxiliaire
  - au cylindre
  - -----;—
  - du frein
  - —I0ts —
  - 55 -
  - Pièce N° 3380. — Support avec bossages A taraudés pour tube fer de y2ri gaz (13x211.
  - — 3383. — — — — V> gaz (25x34),
  - — 3382, — Rondelle de cuir formant joint entre le support et la triple valve.
- p.118 - vue 124/190
- - 119 —
  - CROSSETTHS
  - POUR CYLINDRES DE FREIN A SIMPLE PISTON
  - Crossette à coulisse double
  - Crossette à coulisse simple
  - Pièces N08 3220-3224.
  - Pièces N08 3221-3225 et 3227.
  - (<* A—->)
  - 1 r
  - *--A
  - «C
  - A"*
  - v..
  - yry : ( -j r
  - Q T
  - < H
  - Crossette ordinaire
  - Crossette plate sans coulisse
  - Pièces Nos 3222-3255.
  - Pièces N08 3223-3226 et 3228.
  - * - A ->
  - <-A->i
  - CROSSETTES DIMENSIONS EN MILLIMÈTRES
  - N“9 des pièces A B C C’ D E F G H I K Employées pour cylindres de
  - 3220 665 35 22 35 57 64 76 155 152 24 152 — 203 — 254
  - 3224 665 35 27 40 57 — 76 83 155 152 31 305 — 355
  - 3221 665 35 — — 57 26 — 70 168 152 24 152 — 203 - 254
  - 3225 665 35 — -- 57 32 — 76 168 152 31 305 — 355
  - 3227 665 35 — — 57 32 — 76 168 152 335 406
  - 3222 66* 35 22 — 57 — 64 64 155 — 2Q5 152 — 203 — 254
  - 3255 66* 35 27 — 57 — 76 70 155 — 31 305 — 355
  - 3223 66* 35 — — 57 26 — 70 168 — 23 152 - 203 — 254
  - 3226 665 35 — — 57 32 — 76 168 — 31 305 — 355
  - 3228 66* 35 — — 57 32 — 80 171 — 33» 406 m/m
  - Goupille
  - HJ
  - de Crossette
  - Pièce N° 3238 pour pièces N08 3 220 à 3226 et 3255. — 3239 — 3227 et 3228.
- p.119 - vue 125/190
- - — 120 —
  - SUPPORTS DE POINT FIXE
  - Support plat à coulisse Pièces Nos 3240 - 3241 - 3242.
  - Support simple
  - Pièces N08 3250 - 3251 - 3252 - 3253.
  - Support double
  - Pièces N08 3243 - 3244.
  - r~
  - i
  - i
  - B,
  - !
  - I
  - t___
  - Numéros DIMENSIONS EN MILLIMETRES
  - support. A B G D E F G H I T K R Employés
  - pr cylindres de
  - 3251 76 133 18* 26 159 _ 175 26 31 203 - 254
  - 3250 1 76 133 — 18* 26 — 159 — — 175 26 31 152
  - 3252 76 152 — r’O 32 — 159 — — 20» 29 38 305 - 355
  - 3242 | 76 152 31 — 32 — 159 228 — 20» 29 38 305 - 355
  - 3240-3241 76 133 24 — 26 — 159 200 — I75 26 35 152-203-254
  - 3244 76 133 — 18* 71 22 159 — 55 17» 26 33 202-254
  - 3244 76 133 — 18* 71 22 159 — 55 17» 26 33 152
  - 3243 76 152 — 30 76 27 159 — 64 20» 29 38 305 - 355
  - 3253 — — — 35» 32 — 159 — — — — — 406
  - (*> Trous noyautés à 18%, à agrandir sur demande. (*) “ 31%,, —
- p.120 - vue 126/190
- - - 121 -
  - APPAREIL COMBINÉ avec Cylindre de Frein ordinaire et Triple Valve action rapide
  - Course de Service: Maximum, 200X; Minimum, 100X
  - Nc
  - 1. Corps du cylindre.
  - 2. Réservoir.
  - Chapeau du cylindre.
  - Piston et tige.
  - Rondelle du piston.
  - Cuir du piston.
  - Ressort de la garniture du piston. Ressort de rappel.
  - Prisonniers du piston.
  - 3.
  - 5.
  - 6.
  - 7.
  - 8. 9.
  - 10.
  - N0B 11. Rondelle en caoutchouc.
  - 13. Boulons et écrous pour couvercle.
  - 14. Prisonniers du corps.
  - 15. Tube en laiton,
  - 16. Prisonniers du réservoir.
  - 19. Valve de purge.
  - 20. Bouchon graisseur du cylindre.
  - 21. Bouchon du réservoir.
  - J-V-
  - N N ,0
  - ---y---r—i-
  - -<T%-
  - '1
  - 0
  - ré -L - — ~©~y[
  - VALVE DE PURGE
  - Diamètre
  - DIMENSIONS EN MILLIMÈTRES
  - du cylindre en A B C D E F G H -i; J K L M N O P Q R S T U V X Y
  - 152m/m 1-242 462 254 195 375 422 89 138 197 215 250 98 32 114 73 435 89 70 176 63 73 13 16 35
  - 203 nym 1“349 481 292 195 375 529 114 138 197 215 250 114 32 114 73 540 985 63^ 175 63 73 14 18 35
- p.121 - vue 127/190
- - - 122 —
  - APPAREIL COMBINÉ AVEC CYLINDRE DE FREIN
  - à tige creuse et TRIPLE VALVE à action rapide
  - Course de Service : Maximum, 200 m/m ; Minimum, 100 m/m
  - NOMENCLATURE
  - N°* 1. Corps du cylindre.
  - 2. Réservoir.
  - 3. Chapeau du cylindre.
  - 5. Piston et tige.
  - 6. Rondelle du piston.
  - 7. Cuir du piston.
  - 8. Ressort de la garniture du piston.
  - 9. Ressort de rappel.
  - 10. Prisonniers du piston.
  - Nos 11. Rondelle en caoutchouc,
  - 13. Boulons et écrous pour couvercle.
  - 14. Prisonniers du corps.
  - 15. Tube en laiton.
  - 16. Prisonniers du réservoir.
  - 19. Valve de purge.
  - 20. Bouchon graisseur du cylindre.
  - 21. Bouchon du réservoir.
  - ----2
  - • C- -------
  - VALVE DE PURGE
  - DIMENSIONS EN MILLIMÈTRES
  - Diamètre du cylindre en
- p.122 - vue 128/190
- - APPAREIL COMBINE AVEC CYLINDRE DE FREIN
  - ordinaire et TRIPLE VALVE L2
  - Course de Service
  - Maximum : 200 m/m Minimum : 100 m/m
  - VALVE DE PURGE
  - Diamètre do DIMENSIONS E N MILLIMÈTRES
  - cylindre en mm A B C D E F G H I J K L M N O P a R S T U V W X Y
  - 162 1278 195 375 424 284 318 191 254 98 16 89 13 63 73 32 96 89 114 73 435 16 70 124 62 35
  - 203 1383 195 375 529 284 337 191 292 114 18 114 13 63 73 32 96 98* 114 73 540 16 63* 124 62 35
- p.123 - vue 129/190
- - — 124 —
  - APPAREIL COMBINÉ AVEC CYLINDRE DE FREIN
  - à tige creuse et TRIPLE VALVE L2
  - Course de Service
  - Maximum : 200 m/m Minimum : 100 m/m
  - —H
  - VALVE DE PURGE
  - Diamètre du
  - DIMENSIONS EN MILLIMÈTRES
  - cylindre en m/m A B C D E F G H I J K L M N 0 P a R S T U V W X
  - _ _ — — - - -- - - _ — -
  - 152 1286 202 375 424 284 318 191 254 98 16 89 13 795 35 32 96 89 114 73 435 17» 70 124 62
  - 203 1390 202 375 529 284 337 191 292 114 18 114 14 79* 35 32 96 98» 114 73 540 17» 63» 124 62
- p.124 - vue 130/190
- - accessoires
  - ET
  - POIDS APPROXIMATIFS DES APPAREILS
- p.125 - vue 131/190
- - — 126 —
  - ACCOUPLEMENTS
  - N 03 DÉSIGNATION DES PIÈCES 19m/“ 25"/“ 3 2 m/m
  - Pièces N” Pièces N*' Pièces V*
  - 1 Boîte d’accouplement — 3,501 3,526 3,546
  - 2 Ecrou-couvercle — 3,527 3,527
  - 3 Rondelle d’accouplement 3,502 3,529 3,529
  - 4 Serre-joint — 3,528 3,548
  - 5 Bovau 457 x22 3,705 — —
  - ïî — 610 x 28 — 3,532 —
  - » — 610x32 — — 3,551
  - Ba Gaine en toile de 495% de long1-.. 3,506 — —
  - » — — 660% — ... — 3,533 —
  - # — — 660% — — — 3,552
  - 6 Frette et boulon 3,508 3,535 . 3,554
  - 7 Raccord de boyau (droit) 3,510 3,540 3,560
  - 7a — — (cintré) 3,504 3.531 3,550
  - 8 Boulon et écrou de la frette 20,016 20,016 20,004
  - 9 Tête d’accouplement complète (pièces 1 à 4 ) 3,500 3,525 3,545
  - N05 Dimensions
  - A B c
  - 19 87 i gaz
  - 3,540 25 89 1” »
  - 3,560 32 101 1” i !»
  - Nos Dimensions
  - A B c D
  - 19 29 56 i gaz
  - 3.531 25 35 71 1” »
  - 3,550 32 39 76 V’i »
  - Pièce N° 572. — 19% avec vis à bois.
  - — 573. — 19 % avec boulon à œil et écrou.
  - — 574. — 25 % avec vis à bois.
  - — 575. — 25 % avec boulon à œil et écrou.
  - Accouplement entre Machine et Tender
  - Pièce N" 562
  - Variable suivant commande.
  - Pièce N° 562. — Accouplement complet avec bovau, longueur 760 % pour tuyau de 25%. — — — —' — 760% — 19%.
  - N»9 DÉSIGNATION DES PIÈCES 19-/" 25“/'" Pièces 32 */' Ros DÉSIGNATION DES PIÈCES 19“/” 25 -/» 32
  - Pièces 25 *' Pièce.- K'*| Pièces N" Pièces N’1 Pièces K"'
  - 1 2 3 4 5 Ecrou de raccord Raccord de boyau, — de la conduite Boyau en caoutchouc Gaine en toile 1,727 1,429 1,726 6.957 6.958 3.517 3.515 3.516 3.518 3.519 100 99 98 3.551 3.552 6 7 9 11 Frette, boulon et écrou Boulon et écrou de la frette Raccord cintré Joint 3.508 20,016 1,397 5,006 3,535 20,016 3,531 3,520 3,664 20,016 3,550
- p.126 - vue 132/190
- - — 127 —
  - TÊTES D’ACCOUPLEMENT
  - Têtes d'accouplement ordinaires en prise
  - Nos DÉSIGNATION DES PIÈCES A
  - 25 T 32 /"
  - 1 Boîte d’accouplement 3,526 3,546
  - 2 Ecrou-couvercle 3,527 3,527
  - 3 Rondelle d’accouplement 3,529 3,529
  - 4 Serre-joint 3,528 3,548
  - Nos DÉSIGNATION DES PIÈCES A
  - 13 T 19 mlm 25 °r 32 œ/“
  - 1 Boîte d’accouplement 1,147 F 151 F 1,207 1,366
  - 2 Rondelle d’accouplement 3,502 3,502 3,502 3,502
  - Tête complète., 13 F 19 F 98 97
- p.127 - vue 133/190
- - 128 —
  - ROBINETS D’ARRÊT ET D’ISOLEMENT
  - Fig. 1.
  - Fig. 2.
  - Fig. 3.
  - Filet Gaz
  - Fig. 4.
  - Fig. 5.
  - N05 Pièce complète PIÈCES DE DÉTAIL
  - DÉSIGNATION Corps Clé Ressort Chapeau Poigné'e
  - 333 Robinets d’arrêt cintrés : Fig. 1. 25 % fonte commande à gauche. 3,361 3,428. 2,425 2,424 3,451
  - 548 25% — — à dioite. 3,441 3,428 2,425 2,424 3,451
  - 556 25 % bronze — à gauche. 3,493 3,428 2,425 3,436 3,450
  - 547 25% — — à droite.. 3,440 3,428 2,425 3,436 3,450
  - 558 32 % bronze — à gauche. 3,497 3,446 2,425 3,449 3,461
  - 551 32% — — à droite.. 3,460 3,446 2,425 3,449 3,461
  - 354 32 % fonte — à gauche. 3,362 3,446 2,425 2,424 3,452
  - 552 32% — — à droite.. 3,465 3,446 2,425 2,424 3,452
  - 355 19 % bronze — à gauche. 3,299 3,411 3,394 3,414 3,421
  - 544 19% — — adroite.. 3,420 3,411 3,394 3,414 3,421
  - 557 Robinets d’arrêt droits : Fig. 2, 32 % bronze commande à. gauche. 3,495 3,446 2,425 3,449 3,447
  - 549 32 % — — à droite.. 3,445 3,446 2,425 3,449 3,447
  - 356 32 % fonte — à gauche. 3,363 3,446 2.425 2,424 3,458
  - 550 32% — — à droite.. 3,455 3,446 2,425 2,424 3,458
  - 357 25 % fonte commande à gauche. 3,364 3,428 2,425 2,424 3,430
  - 545 25% — — à droite.. 3,425 3,428 2,425 2,424 3,430
  - 578 25 % bronze — à gauche. 3,448 3,428 2,425 3,436 3,439
  - 546 25% — — à droite.. 3,435 3,423 2,425 3,486 3,439
  - 358 19 % bronze — à gauche. 3,313 3,411 3,394 3,414 3,412
  - 543 19% — — à droite.. 3,410 3,411 3,394 3,414 3,412
  - 542 13 % —- — à droite.. 3,400 3,401 3,394 3,395 3,402
  - 555 Robinets d’isolement du Robinet du mécanicien : Fig. 3, 25 % bronze 3,490 3,428 2,425 3,436 3,491
  - 7433 19% — — 3,411 3,394 3,414 —
  - 540 Robinets d’isolement des triples valves : Fig. 4 et 5. Taraudage mâle pour tuyau de 13%, orifice 8% (Fig. 4) 3,390 3,391 3,394 3,395 3,392
  - 541 Taraudage femelle pour tuyau de 13%, orifice 13% (Fig. 5). 3,400 3,401 3,394 3,395 3,402
  - 559 Taraudage femelle pour tuyau de 25% (Fig. 5) 3,435 3,428 2,425 3,436 3,437
- p.128 - vue 134/190
- - — 129 —
  - ROBINETS DIVERS
  - Robinet de vidange
  - Fig. 6.
  - Robinet à 3 voies
  - Fig. 9.
  - Robinet à 4 voies
  - Fig. 10.
  - Pièces N°s 581, 1163.
  - Rnhinet lie viàanve.
  - Robinet d'isolement
  - Nos DÉSIGNATION DES PIÈCES 1 Corps 2 Clé 3 Ressort 4 Couvercle 5 Poignée
  - 581 Robinet de vidange :
  - 13 %, orifice 5% (fie, 6) 3,656 1,164 1,149 1,149
  - 13%, - 8% (fi|. 7) — — —
  - Robinet à 3 voies (fig. 9) :
  - 32% bronze 25 % -
  - 616 19% — 3,404 3,405 3,394 3,414 3,395 3,412
  - 874 13% — 6,420 6,421 3,394 3,402
  - 843 Robinet à 4 voies (fig. 10) :
  - 13 % bronze 5,970 5,971 3,394 3,414 3,412
  - Robinet d’isolement (fig. 8) :
  - 823 6,2U0 3,391 3,394 3,395 3,392
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - Type m/m Type 22mtm
  - DÉSIGNATION
  - DES PIÈCES Commande Commande
  - à droite àgauche à droite à gauche
  - Pièce complète 300 301 302 303
  - DÉTAILS
  - N° 1. Corps 1,000 1,010 1,012 1.020
  - 2. Ecrou de presse... 1,001 1,013
  - 3. Presse-étoupe 1,002 1,014
  - 4. Bague de fond 1,003 1,015
  - 5. Tige de commande 1,005 1,016
  - Valve et tige
  - ensemble
  - 6. Ecrou de raccord. 1,172 1,017
  - 7. Valve 1,006
  - DIMENSIONS EN MILLIMÈTRES des robinets de prise de vapeur
  - Type A B C D E F G H J
  - 13m/m 66 19 152 49 46 38 57 27 35
  - 22 m/m 65 25 158 57 44 44 60 34 40
  - 9
- p.129 - vue 135/190
- - — 130
  - GRAISSEURS SPHÉRIQUES
  - Graisseur.
  - Poids : 1*400 (sans raccord T).
  - Raccord en T pour pompes type C.
  - Raccord en T pour pompes type F
  - Pièce N° 326. — Graisseur avec T et purgeur pour pompes type F (203 x 216 et 203 x190)............................
  - — 327. — Graisseur avec T et purgeur pour pompes
  - type F 152x165........................
  - — 328. — Graisseur avec raccord en T, spécial au
  - type C 203x190.........................
  - — 331. — Graisseur avec raccord en T, 152 x 165...
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièces N0B
  - 1 Corps 1,870
  - 2 Couvercle 1,864
  - 3 Pièce centrale complète 1,871
  - 4 Clé de purge 1,863
  - T pour pièce N° 326, complet, avec écrou 1,876
  - _ 327 _ _ 1,877
  - — 328, — — 1,873
  - — 331, — — 1,879
  - Purgeur automatique pr pièces N08 326 et 327— 1,210
  - GRAISSEUR
  - Pouf Couvercle supérieur de la Pompe type F
  - Pièce N° 325. — Graisseur complet
  - N«» DÉSIGNATION DIS PIÈCES Pièces Nus
  - 1 Corps 1,861
  - 2 f,rmvpi*<r,1*k . »... 1,864
  - 3 1,863
  - pllTg’P .. .....
  - 4 Rondelle du couvercle
  - PURGEUR AUTOMATIQUE
  - Pièce N° 1210.
  - Nus DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièces N08
  - 1 r^ATTIO,. . *. 1,211
  - 2 Pni^Tfprrl** 1,212
  - 3 Vnlvp ,.. 1.213 1.214
  - 4 ... »
  - 5 F.crou de raccord 1,914
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- - 131 —
  - TÉ de Branchement pour Triple Valve perfectionnée
  - Té de Branchement Type U
  - Té de branchement ordinaire Pièce N° 582.
  - NOMENCLATURE j % ÇorPs- , i Ecrou
  - Raccord. | 4. Garniture en cuir du raccord,
  - ATTRAPE-POUSSIERE
  - Attrape-poussière à tamis
  - Attrape-poussière centrifuge
  - Dimensions en millimètres Poids
  - A B C D en kilos
  - Taraudé lu gaz... 62 68 103 2,800
  - — 114 gaz 71 81 116 4,200
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - DÉSIGNATION TARAUDÉ
  - N»s 1” gaz 1” 1/4 gaz
  - Pièce complète 350 531
  - 1 Corps 3,850 3,355
  - 2 Raccord . 2,440 3,358
  - a Ecrou du raccord 2,441 3,357
  - 4 Rondelle de cuir 2,446 3,359
  - 5 T amis 3,351 3,356
  - NOMENCLATURE
  - N° i. Partie supérieure.
  - 2. Partie inférieure.
  - 3. Joint en cuir.
  - Poids : 4*100.
  - 4. Crépine.
  - 5. Support de crépine.
  - 6. Boulons.
  - Cet appareil se construit pour les tuyauteries de 19,25 et 32 %.
  - La séparation des poussières se fait sous l’influence de la force centrifuge qui prend naissance quand l’air tourbillonne dans la partie conique du corps de l’appareil.
  - Cet appareil peut être muni d’un robinet de purge de 13 %, Il est monté entre la conduite principale et la triple valve, il supprime l’emploi de l’attrape-poussière à tamis.
  - POCHE DE VIDANGE
  - Pièce N° 533, bossage A, taraudé V< gaz; bossage B, taraudé gaz. — Poids : 4*100.
  - Pièce N° 534, bossage A, taraudé lffi4 gaz; bossage B, taraudé gaz, — Poids ; 4*100.
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - Nos DÉSIGNATION Pièces N08
  - 1 Corps pour N° 533 3,370 3 375
  - 1 — — 534
  - 2 2j442
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- - — 132 —
  - MANOMÈTRES
  - Manomètre “ DUPLEX
  - Manomètre ordinaire
  - NUMÉROS DES MANOMÈTRES
  - Pièces N0B DESCRIPTION
  - 60(3 Duplex .... 15%.
  - 609 Ordinaire ... 15%.
  - 611 — .... 10%.
  - — .... 75 m/m.
  - RESSORTS DE RAPPEL
  - Type normal pour timonerie ordinaire
  - Pièce N° 590.
  - Type spécial agissant par compression
  - Pièce N° 592.
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- - — 133 —
  - VALVES DE PURGE
  - Fig. 2.
  - Les figures ci-dessus représentent les différents types de valves de purge que nous fournissons. Une de ces valves est montée sur chaque véhicule muni des organes du frein, pour permettre le desserrage à la main des freins, quand la machine n’est pas attelée au train. Le fonctionnement de ces valves est le même; elles ne diffèrent que par la forme, qui varie suivant le type des appareils auxquels elles sont destinées.
  - De légères chaînettes ou des fils de fer fixés à la poignée sont attachés au châssis des véhicules pour permettre de manœuvrer la valve de chaque côté du véhicule. Quand on tire sur la poignée, la valve se soulève et l’air s’échappe par le passage A dans l’atmosphère, à travers le trou débouchant sous la valve. Aussitôt qu’on lâche la poignée, la valve est repoussée sur son siège par le ressort. A cet effet il est important que les chaînettes ou fils de fer ne soient pas trop lourds et qu’ils soient fixés de façon à être facilement manœuvrés et peu exposés à la neige.
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - Pièce N° 233. — Valve de purge avec 2 raccords horizontaux, voir figure 1.
  - — 234. — — 1 raccord horizontal, — 3.
  - — 235. — — 1 — vertical, — 2.
  - DÉSIGNATION DBS PIECES Pièce N° 233 Pièce N° 234 Pièce N° 235
  - Corps 6,724 6,725 6 726
  - Poignée 3,308 6:733 3,308
  - Couvercle 6,727 6,727 —
  - Raccord vertical — — 6,728
  - Valve 6.729 6,730 6,731
  - Ressort... .. 3,306 3h306 6,732
  - Garniture en cuir de la valve — 3 305 3.305
  - Goupille fendue 3,309 3 309 3,309
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- - — 134
  - RÉSERVOIRS AUXILIAIRES
  - Raccord de Réservoir
  - (Nécessaire seulement avec la triple valve ordinaire.)
  - H
  - Pièce Noa Triple Valve Fileté
  - 516 3,338 63 m/m et 76 ra/m 89 m/m y2 ” Gaz 1 »
  - - B
  - J
  - Numéros des pièces Dimensions Capacité en litres (approximative) Poids Kgr.
  - Tarauc 1” gaz âge D Va” gaz A B G
  - 504 861 254 380 50 14 12
  - 505 862 254 610 50 25 17
  - 506 863 305 595 50 36 22
  - 514 865 305 660 50 40 24
  - 507 864 305 850 50 50 30
  - 508 866 305 915 50 57 34
  - 509 512 305 1,195 50 77 36
  - 510 513 380 810 3 78 51
  - 380 965 3 98 57
  - 305 1,365 50 90 37
  - 305 1,635 50 108 42
  - 503 254 280 50 Est employé pour le robinet du
  - Taraudage 3/8” gaz mécanicien à décharge égalisatrice.
  - RACCORD DU RÉSERVOIR PRINCIPAL
  - DIMENSIONS EN MILLIMÉTRÉS Numéros des pièces
  - Modèle A B C D E F Pièce Raccord Ecrou
  - complète
  - Petit 19 35 19 25 38 27 35 576 3,616 1 017
  - Grand 25 45 25 /21 35 34 40 577 3,621 3,622
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- - — 135 —
  - POIDS APPROXIMATIFS
  - DES PIÈCES
  - ACCOUPLEMENT :
  - (Boyau d’), type normal complet...•
  - — entre machine et tender.......
  - (Eaux-), avec chaînette et boulon..
  - (Frette d’), avec écrou et boulon...
  - (Tête d!), complète pour tuyau de 25%, — — — de 32 %,
  - APPAREIL COMBINE DE FREIN :
  - De 152 % avec T. V, à A. R.....
  - - 203% - - .......
  - - 152% avec T. V. perfect.......
  - - 203% - - .........
  - ATTRAPE-POUSSIERES pour tuyau de 25 %.
  - — — de 32 %.
  - — centrifuge.....
  - CROSSETTES pièce N° 3220,,....
  - — — 3221...
  - — — 3222....
  - - — — 3223...
  - — — 3224...
  - — — 3225____
  - — — 3226...
  - — — 3227...
  - — — 3228....
  - — — 3255....
  - CYLINDRES (Fonds de) :
  - Plat 152%................................
  - — 203%...,.............................
  - — 254 %...............................
  - — 305%...........................;....
  - — 355 %................................
  - Disposé pour recevoir la triple valve et le support de point fixe : 254 %...............
  - — 305%................
  - — 355%................
  - Disposé pour recevoir la triple valve seule :
  - — 152 %................
  - — 203 %................
  - — 254 %................
  - — 305 %................
  - — 355 %................
  - POIDS
  - CYLINDRES HORIZONTAUX :
  - 2*700 2.900 De 406%...
  - ^ longue course, avec fond plat 152%
  - 1.050 — — 203%
  - 0.100 - - 254%
  - 1,200 — — 305%
  - 1.400 — — 355 %
  - — à tige creuse 152%
  - — — 203%..
  - — — 254%
  - — — 305 %
  - 90. » A course réduite, avec fond plat 152 %
  - 119. » — — 203 %
  - 83.500 — — 254%...
  - 133. » - - 305%
  - — — 355%,.
  - — à tige creuse 152%
  - 2.S00 — — 203%...
  - — — 254 %.
  - 4.200 — — 305 %
  - 4.100 — — 355 %
  - A double piston pour bogies de locomotive
  - 5.200 CYLINDRES VERTICAUX :
  - 3.900
  - 2.400 De 178%
  - 2.300 — 203%
  - 6.600 — 254%
  - 4.650 — 330%
  - 3. » — 380%
  - — 457 %
  - 4.500
  - GRAISSEURS SPHERIQUES :
  - Pour Pompes F (203x216 et 203x190)
  - — F (152x165)
  - 4.100 — C (203x190)
  - 5.700 — C (152x165)
  - 11. » Pour couvercle supérieur de pompes type F...
  - 16. »
  - 19.500 MANOMETRES (grands) (15 %,) “ Duplex ”,
  - — (petits) (10%,)
  - 17.700
  - 21,800 POCHE DE VIDANGE.
  - 27.200
  - POMPES A AIR : Type F (152x165)............
  - 9.100 — — (203x190).....
  - — — (203 x 216).,...
  - 10. » — à deux phases 203 x 280.
  - 15. » — — 152x216.
  - 17.700 — —
  - 23.600 “
  - POIDS
  - 190k » 43. »
  - 59. » 80. »
  - 110. » 142, » 51. » 67. » 87. » 118. B 39. » 50. » 75. » 102- » 120. » 47. »
  - 60. »
  - 89. »
  - 112 d
  - 130. » 60. »
  - 37. » 43. » 59. d 85. » 100. » 142. »
  - 2.500 2.100 2.600 2.200 2. »
  - 2. » 0.900
  - 4.100
  - 116. » 145. » 183. » 405. » 330. »
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- - 136
  - POIDS APPROXIMATIFS DES PIÈCES
  - (Suite)
  - POIDS
  - POIDS
  - PURGEUR AUTOMATIQUE............
  - RACCORD droit pour boyau.......
  - — cintré pour boyau.....
  - — du réservoir principal 19 %.
  - — — — 25 %.
  - REGULATEUR de Pompe à air N° 6.
  - 0k300
  - 0.350
  - 0.450
  - 0.800
  - 1.100
  - 4.600
  - ROBINETS D’ARRET droit 25%.
  - — - 32 %.
  - — cintré 25 %.
  - — — 32 %.
  - 2k100 2.900 2. » 2.800
  - ROBINET D’ISOLEMENT du robinet du mécanicien.....................
  - 2.350
  - RESERVOIRS 254 x 280
  - 254 x 380
  - 254 x 610
  - — 305x595
  - 305x660
  - 305 x 840
  - 305 x915
  - 305 x 1195 '
  - 305 x1365
  - 305 x1635
  - 380x810
  - __ 380x965
  - RESSORT DE RAPPEL
  - 12. ». 13. »» IL >» 22. » 24. » 30. » 34. »
  - 36. »
  - 37. »
  - 42. » 51 »
  - 57. »
  - 1 700
  - ROBINETS DU MECANICIEN
  - A décharge égalisatrice N° 4, avec soupape
  - automatique d’alimentation ....................
  - *N° 6 ...........................................
  - 18. » 6.500
  - ROBINETS DE PRISE DE VAPEUR :
  - ROBINET DE PURGE.
  - 0.250
  - SOUPAPE D’ALIMENTATION AUTOMATIQUE........................... 4. »
  - TE DE BRANCHEMENT pour triple valve perfectionnée...................................
  - 1 950
  - TRIPLE VALVE ORDINAIRE de 63%.
  - — — 76 %.
  - — — 89 %.
  - 6.570
  - 8.800
  - 12.950
  - TRIPLE VALVE A ACTION RAPIDE : Pour cvlindres 152 et 178......................
  - — 203, 254 et 330..............
  - — grand modèle ................
  - — perfectionnée ...............
  - 20 500 20.800 21. » 17. »
  - VALVE D’ALIMENTATION simple... — — réglable,
  - 0.750
  - 1.050
  - Type normal 22%. — 13%.
  - 4.300
  - 3,200
  - VALVE DE PURGE.
  - 0.800
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- - APPENDICE
  - Établissement des Timoneries de Freins
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- - 138 —
  - APPENDICE
  - --^-——
  - Établissement de Timoneries de
  - Freins
  - Disposition générale des Timoneries de Frein et
  - Calcul de l’effort
  - de freinage.
  - Généralités. — La timonerie d’un frein consiste en une série de leviers et de bielles destinés u transmettre aux sabots des roues l’effort exercé par l’air comprimé sur le piston du cylindre de frein. Ces organes peuvent donner lieu à différentes combinaisons» de manière à s’adapter au matériel roulant dans les meilleures conditions possibles.
  - L’efficacité des freins en service dépend en grande partie du bon établissement de la timonerie.
  - Il convient donc d'étudier avec un soin tout particulier la disposition à donner aux leviers et aux tiges de façon à ce que ces organes transmettent efficacement les efforts et que leurs mouvements ne soient jamais entravés par une résistance ou un frottement inutile.
  - Les proportions à donner aux organes de la timonerie doivent être telles, qu’en partant d’un effort donné au cylindre de frein, on puisse assurer sur chaque sabot l’effort de freinage désiré.
  - La résistance des pièces doit être calculée avec un coefficient de sécurité élevé, de manière à permettre à la timonerie de résister au delà des efforts maximum prévus.
  - Il convient en outre d’éviter tout déplacement inutile des organes, ainsi que l’emploi de tout ressort non indispensable.
  - Multiplication de la Timonerie. — On appelle « multiplication » d’une timonerie de frein le rapport entre l’effort total exercé sur l’ensemble des sabots d’un véhicule et la force agissant sur le piston de frein,
  - La multiplication de la timonerie peut varier entre les limites suivantes :
  - _ .. . , (a longue course..................................
  - Cylindres horizontaux \ v . _ .
  - ( a course réduite.................................
  - Cy lin dres vert icaux......................................................
  - Cylindres horizontaux (à course réduite pour bogies de locomotives...
  - 6 à 10 4,75 à 8 4 à 6,75 inférieures à 4
  - Il est préférable cependant d’éviter l’emploi de multiplications supérieures à :
  - 8 ou 9 pour les cylindres horizontaux à longue course, et 6 — verticaux.
  - On adopte parfois ces multiplications élevées lorsque, par raison d’économie d’air comprimé, on veut employer un cylindre de diamètre réduit; mais il est évident qu’avec une grande multiplication, l’usure des sabots, des axes de la timonerie entraînent une augmentation anormale de la course du piston qui tend à diminuer l’efficacité du frein.
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- - — 139 —
  - En outre, avec une multiplication élevée, l’usure des sabots sera plus prononcée et, par conséquent, le réglage de la timonerie devra s’effectuer plus fréquemment et donnera lieu, par conséquent, à des frais d’entretien plus élevés.
  - Le jeu à ménager entre les sabots et les bandages doit être tel, qu’avec une multiplication donnée, on obtienne pour le piston la course moyenne (en général 140 à 150 m/m).
  - Effort de freinage.
  - Il est de la plus haute importance que l’effort de freinage appliqué à l’essieu d’un véhicule soit proportionnel au poids porté par cet essieu. Si toutes les roues du véhicule sont freinées, on doit tenir compte du poids total du véhicule, mais si, par exemple, on freine seulement quatre roues sur six, le poids porté par les essieux freinés sera égal au poids entier du véhicule diminué du poids porté par l’essieu non freiné.
  - L’expérience a montré qu’il fallait adopter les valeurs suivantes pour l’effort de freinage exercé par le frein Westinghouse fonctionnant sous une pression de 3 kil. 500 au cylindre de frein :
  - a) Roues motrices de locomotive ou de locomotive-tender :
  - 65 % du poids adhérent en ordre de marche. Dans le cas où certains essieux couplés ne sont pas freinés, l’effort de freinage sera réparti entre les essieux freinés.
  - b) Roues de bogies, roues porteuses, bissels :
  - 65 % de la charge correspondante en ordre de marche.
  - c) Roues de tender (il est bon de freiner toutes les roues du tender) :
  - 85 à 100 % du poids à vide.
  - d) Roues de voitures à voyageurs ainsi que tous les véhicules entrant dans la composition des
  - trains de voyageurs :
  - 75 % du poids à vide sur les essieux freinés (il est préférable de freiner tous les essieux).
  - e) Roues de wagons :
  - 75 à 100 % du poids à vide (selon les circonstances variant avec le rapport de la charge au poids à vide et dans certains cas spéciaux, le profil de la ligne, etc.).
  - Dans le cas des véhicules à trois essieux dont deux seulement sont freinés, le poids porté par les essieux freinés doit être substitué au poids à vide du véhicule, mais l’effort de freinage doit être élevé de 75 à 85 %.
  - Motrices électriques. — Pour la traction électrique, il convient d’adopter un coefficient de freinage plus élevé, habituellement 85 % à 90 %, afin de pouvoir absorber, par le freinage, l’énergie cinétique due à la rotation de l’induit du moteur.
  - Cylindres de freins.
  - Lorsqu’on étudie un équipement de frein, il y a lieu de rechercher le type de cylindre de frein qui, par ses dimensions, convient le mieux au poids et au type de véhicule envisagé. En général, on adopte pour les voitures et wagons des cylindres horizontaux à longue course, de 152, 203, 254, 305 ou 355 millimètres de diamètre (Voir page 108), tandis qu’on préfère pour les locomotives des cylindres verticaux à faible course de 254, 330 et 380 millimètres de diamètre (Voir page 106). Suivant la place et les facilités plus ou moins grandes de montage, on peut appliquer aux tenders des cylindres à longue course ou des cylindres à course réduite.
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- - — 140 —
  - Nous donnons ci-dessous l’effort de freinage total disponible avec les différents types de cylindres de frein, en admettant une pression d’air constante de 3,5 kilos par centimètre carré sur le piston :
  - Diamètre du cylindre de frein en m/m Surface du piston en cmq Force disponible sur la tige du piston pour une pression d'air de 3 k 5 par cmq
  - 101 80 280 k
  - 152 182 635
  - 203 324 1133
  - 254 507 1774
  - 305 730 2557
  - 330 855 2994
  - 355 990 3464
  - 380 1134 3969
  - 406 1295 4532
  - 457 1640 5740
  - Nous ne recommandons pas l’emploi de cylindres de frein d’un diamètre supérieur à 457 m/m> mais si le poids du véhicule exigeait l’emploi d’un cylindre de plus grand diamètre, on emploirait deux cylindres de diamètre plus petit réalisant la surface désirée.
  - Il est presque toujours possible de freiner les roues au moyen de deux sabots; nous recommandons vivement cette disposition, en particulier lorsqu’il s’agit de véhicules lourds pour lesquels la pression sur les sabots doit être élevée.
  - La pression d’un sabot sur le bandage ne doit pas, à notre avis, dépasser 2.700 kilogrammes.
  - La timonerie doit être établie de façon à donner un effort identique sur les sabots d’une même roue ou de plusieurs roues également chargées, quand bien même on constaterait, en service, une usure inégale des divers sabots.
  - La timonerie peut être disposée de différentes manières, de façon à s’adapter aux différents types de véhicules.
  - Il est facile de déterminer les proportions des différents leviers, ainsi que l’effort transmis par chacun d’eux, au moyen de calculs très simples. Nous donnons ci-après quelques exemples qui pourront servir de guide pour l’étude de la timonerie d’un véhicule ou pour évaluer l’effort total déterminé par une série de leviers.
  - Les leviers peuvent se classer en trois catégories, suivant les positions relatives de l’axe, de la force et de la résistance (Voir fig. ci-dessous). Chacune de ces catégories peut se trouver réalisée dans
  - •-A—
  - B-
  - ~î.
  - e
  - W
  - W
  - Pt
  - W
- p.140 - vue 146/190
- - 141
  - les timoneries de frein, ainsi qu’on le voit sur ces figures. La force P agissant dans le sens de la flèche produit sur la roue un effort W et sur l’axe une réaction C.
  - Si trois de ces valeurs A. B. P. W. sont connues, il est facile de déduire la quatrième au moyen d’une des égalités suivantes :
  - B A PxB WxA
  - W=Px~; P=W x —; B = —
  - Et si :
  - 1° L’axe C est situé entre la force P et la résistance W ................... C = W +jP
  - 2° La résistance W est située entre la force P et l’axe C. ................. C — W—P
  - 3° La force P est située entre la résistance W et l’axe C....... .......... C = P—W
  - En remplaçant les lettres par leur valeur dans les formules précédentes, on peut en déduire les quantités inconnues.
  - Sur le véhicule à vide, tous les sabots doivent se trouver suspendus à 40 m/m au-dessous du niveau de l’axe des roues.
  - Cette disposition permet d’éviter le brouttement des sabots sur les bandages et, dans bien des cas, le patinage des roues.
  - Les bielles de suspension doivent être fixées au châssis de manière à ce qu’au desserrage du frein les sabots s’écartent des bandages sous l’effet de leur poids propre.
  - Lorsque les deux roues d’un véhicule sont freinées chacune par un seul sabot, il est préférable de disposer les sabots entre les roues.
  - En effet, lorsque les sabots sont placés contre les faces externes des bandages, il arrive qu’au moment du serrage du frein :
  - 4° L’avant du châssis s’abaisse sous l’effet de la traction des sabots sur les bielles de suspension, ce qui diminue la pression des sabots sur les bandages;
  - 2° L’arrière du châssis s’élève sous l’effet de la poussée des sabots sur les bielles de suspension, ce qui augmente le serrage des sabots sur la roue arrière.
  - Cette inégalité des pressions des sabots sur les bandages persiste jusqu’à ce que les résistances de frottement de la timonerie aient permis l’égalisation des efforts de freinage sur les deux roues.
  - Les freins à main doivent être disposés de façon à tirer sur l’axe ou le levier de la crossette du piston du frein à air, c’est-à-dire imprimer aux organes de la timonerie les mêmes mouvements que dans le serrage du frein par l’air comprimé.
  - La fixation des cylindres de frein sous les châssis doit se faire au moyen de fers plats garnis, pour rattraper les inégalités de la face d’appui en fonte brute, par des cales de carton bitumé, fibre ou amiante.
  - Il faut éviter de monter le cylindre sur un bloc de bois; ce dernier, en effet, se rétrécit, permet aux boulons de fixation de se desserrer et, par conséquent, au cylindre de se déplacer à chaque application du frein; il en résulte une certaine fatigue pour la tuyauterie et des fuites aux joints.
- p.141 - vue 147/190
- - DISPOSITION GENERALE DU FREIN
  - SUR LES
  - Locomotives, Tenders, Voitures et Wagons
  - La timonerie peut être disposée de différentes manières, de façon à s’adapter à la construction des différents types de véhicules. Nous donnons ci-dessous divers types d’installation de frein avec le calcul de l’effort total correspondant à chacun de ces types.
  - P est la pression exercée par le piston du cylindre de frein;
  - W l’effort total de freinage exercé sur les sabots.
  - Freins de locomotive et tender avec timonerie compensée
  - et cylindres verticaux.
  - Type A.
  - L’effort de freinage total sur l’ensemble des trois essieux est de
  - a s W = Px -xf b h
  - En effet, la paire de roues la plus proche de l’arbre de frein reçoit un effort de freinage de :
  - a e g B. — P x -x-x-1 h f h
  - tandis que l’effort de freinage agissant sur les roues du milieu est de :
  - 1
  - et celui agissant sur les roues extrêmes, de
  - a k o g B„ = Px -x-x—x-3 b f m h
  - a k
  - n v
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- - — 143 —
  - Il découle de ces formules que l’effort de freinage total dépend des longueurs des leviers a, b et g, h, quelles que soient les proportions des leviers compensateurs / et m.
  - Toutefois, la répartition de l’effort de freinage sur les trois essieux est réglée par les proportions de ces leviers compensateurs.
  - être
  - Si les sabots doivent exercer chacun le même effort, l’effort sur les roues du premier essieu doit égal au tiers de l’effort total :
  - En substituant les valeurs trouvées ci-dessus, nous avons :
  - et en simplifiant,
  - a e g 1 a g P x-x — x-=—Px—x — 'b f h 3r b h
  - e_i
  - n
  - Le levier compensateur / doit être divisé de manière que
  - et par conséquent
  - e=
  - 2
  - Si l’on doit appliquer aux roues du premier essieu les de l’effort de freinage total, par exemple, les proportions des bras de levier e et k peuvent être déterminées de la même manière.
  - B.
  - 1 10
  - et par suite
  - e A A 6
  - -, = — ou e = — fet k — — / / 10 1(T AnJ
  - 10J
  - Ayant ainsi établi les proportions exactes du levier compensateur / sur le premier essieu, on détermine de même les dimensions du levier compensateur m de l’essieu du milieu.
  - Si on doit appliquer une pression égale sur les roues de l’essieu du milieu et sur les roues de l’essieu extrême, l’effort de freinage é?2 doit être égal à l’effort de freinage B3. Par conséquent :
  - Px-x-x—x-—Px-x-x—X-
  - et en simplifiant, on obtient :
  - h /
  - m f)
  - o n
  - ——— ou o -m m
  - .b /
  - m
  - Les deux parties du levier compensateur m doivent être égales.
  - Si l’on doit appliquer sur les roues de l’essieu du milieu un effort différent de celui qui est appliqué sur les roues de l’essieu extrême, on peut facilement établir de même les proportions du levier compensateur m.
  - Si, par exemple, l’effort de freinage sur les roues de l’essieu extrême doit être supérieur de 40 % à l’effort appliqué aux roues du milieu, on a :
  - #3= 1,40 Bv
  - a k n g a k o g
  - P x —x—x—x— =1,4 Px —x—x—x— h f m h b f m h
  - n= 1,40
  - et par suite,
  - et en simplifiant
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- - — 144 —
  - Par ce qui précède, on voit que l’effort de freinage appliqué aux trois essieux peut être rapidement réglé d’après la répartition de la charge sur les essieux, simplement en divisant d’une manière appropriée les leviers compensateurs / et m.
  - Type B,
  - En pratique, le levier a h est horizontal et perpendiculaire au levier C aussi bien qu’à la tige de commande de la timonerie P, qui agit verticalement comme l’indique la flèche. Si l’effort de freinage doit être également réparti, c’est-à-dire si les leviers compensateurs f et m ont été divisés de k f m a c g
  - manière que e = —=— et que n = o— — , la pression totale sur les sabots est de W = P x — x—x—
  - 2 3 2’ b d h
  - La pression sur les sabots, calculée séparément pour chaque essieu, peut être déterminée de la même manière que pour le type A.
  - Pour le premier essieu :
  - a c e g 1 a c g
  - B.=Px — x—x—x—=— P x-x-x— b d f h 3 bd h
  - Pour l’essieu du milieu :
  - a c k o g 1 a c g
  - B.y — Px — x-x—x -x-=— P x—x—x— b d f m h d bd h
  - Et pour l’essieu extrême :
  - a c k n g i a c g
  - B„ = P x —x—x—x—x—=— P x — x—x— ' b d f m h ‘S b d h
  - Disposition du Frein sur tenders, voitures et wagons avec cylindres horizontaux.
  - Avant d’examiner l’installation complète de ce type, il est utile de donner le détail de la timonerie établie de manière à transmettre aux roues, dans de bonnes conditions, l’effort du cylindre.
  - Avec des cylindres horizontaux à simple piston, on obtient un bon montage en fixant le cylindre sur le côté du véhicule (Voir fig. 1) et en transmettant l’effort P aux bielles Zx et Z^ par deux leviers horizontaux reliés entre eux par la bielle de connexion M,
  - Un des leviers est relié à la crossette de la tige du piston par une cheville, et l’autre à un support de point fixe monté sur le fond du cylindre. Les longueurs A des deux leviers horizontaux doivent être égales entre elles, ainsi que les deux longueurs B.
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- - — 145
  - Pour obtenir le meilleur rendement, les leviers doivent être montés de manière à être normaux à l’axe du cylindre quand le piston a effectué sa course moyenne .s-, c’est-à-dire 150 millimètres. A cet effet, les distances X et Y, mesurées quand le frein est desserré et le piston à sa position normale au fond du cylindre, doivent être les suivantes :
  - B
  - A
  - x 75
  - ny
  - /m
  - •y=j+A'=i50 +
  - B
  - A
  - Ces équations montrent que si les deux bras a et b des leviers horizontaux sont égaux, les distances en question sont :
  - X — 75 millimètres et Y — 225 millimètres.
  - On monte quelquefois sur des véhicules de chemin de fer une timonerie du même genre, mais où les distances A et F sont égales; c’est là une pratique défectueuse.
  - . Fig. 1.
  - Installation type des leviers horizontaux reliés à des cylindres de Frein à simple piston.
  - AU FREIN A MAIN
  - AXE DU VÉHICULE
  - La puissance P appliquée au levier de gauche (fig. 1) exerce les efforts suivants sur les différentes
  - tiges :
  - Sur la bielle ZX=P x
  - A
  - B
  - Sur la bielle de connexion M=Px
  - Sur la bielle Z2=P
  - A + B A
  - b xJ+b
  - A+B
  - L’effort de freinage disponible est par conséquent également réparti entre les bielles Zx et Z2. Si les longueurs A et B des leviers horizontaux sont égales, nous nous trouvons dans le cas de
  - Z1 = P;Af = 2 P et Z2=P.
  - On peut adapter avantageusement entre le cylindre et la bielle de connexion M un ressort de rappel R, pour ramener la timonerie à sa position normale, comme le montre la figure 1. Ce ressort se tend quand le piston agit sous l’action de l’air. Lorsque la timonerie est desserrée, le
  - 10
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- - — 146 -
  - ressort R doit avoir une tension initiale de 2 à 3 centimètres et son allongement total ne doit pas dépasser 100 millimètres quand le piston a effectué sa course maximum, c’est-à-dire 200 millimètres. La distance entre l’axe de la bielle de connexion M et l’axe du ressort R est par conséquent égale au quart environ de la longueur a des leviers horizontaux sur lesquels le ressort R est monté. Dans aucun cas ces leviers ne doivent être reliés par des ressorts au châssis du véhicule.
  - Quand on emploie des cylindres de grand diamètre il est quelquefois difficile d’avoir une multiplication suffisante sans arriver à des valeurs inadmissibles pour les bras de levier horizontaux a
  - Fig. 2.
  - et B, On résout cette difficulté soit en mettant le ressort de rappel entre la bielle de connexion M et les bielles Zx et Z2, soit en employant le montage représenté figure 2, qui permet de raccourcir les leviers B, la réduction des rapports des bras de leviers étant obtenue au moyen des leviers C, D. Dans le premier montage, on emploie un ressort de rappel spécial dont les tiges doivent avoir une forme spéciale à section rectangulaire aplatie, de manière que les deux extrémités libres puissent passer avec un jeu très faible dans le ressort R, chacune d’elles agissant sur l’extrémité opposée du ressort, pour le tendre pendant le serrage du frein.
  - Cette timonerie devra être montée de manière que les distances X et F, quand le frein est
  - s représente la course moyenne du piston, c’est-à-dire ISO millimètres.
  - complètement desserré, soient les suivantes :
  - y_B S_B
  - *75 L
  - y=î+Z=lS0+(jx75)7„
  - Les efforts exercés sur les diverses tiges sous l’effort P du piston, sont :
  - M^Px
  - A + B B ’
  - z*=p4
  - _ D A C AC
  - 2\—”x—x— et T„=P x x ~ 1 BD 3 BD
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- - — 147 —
  - TIMONERIE POUR VÉHICULE A BOGIE
  - Avec 2 essieux par bogie et 1 seul sabot par roue.
  - Suspension des sabots intérieure aux roues.
  - 'AxB
  - + —X---
  - 7: x
  - C A+B
  - ==P X — X
  - TIMONERIE POUR VÉHICULE A BOGIE
  - Avec 2 essieux par bogie et 2 sabots par roue.
  - 'A A + B
  - W = P x - x- x8 D B
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- - — 148 —
  - TIMONERIE NORMALE POUR VÉHICULE A 4 ROUES OU POUR BOGIE
  - A 2 essieux, avec 2 sabots par roue
  - C A À -b B
  - W = Px
  - -X - +
  - D B
  - TIMONERIE POUR BOGIE
  - A 3 essieux, avec 2 sabots par roue
  - Fig. 6
  - ___ „ .'6 E { A (B a \ B a + b a
  - W — P x | — x — \ ——- + f -x - + -—- x---x
  - 16
  - = -
  - L P
  - F (A + B \A + B bI A+B
  - a + ]3
  - | x2 J 2
  - „ C E A Px —x “X——- X 12 D F A + B
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- - — 149 —
  - TIMONERIE POUR BOGIE
  - A 3 essieux.
  - La ligure ci-dessous représente la disposition de la timonerie dans le voisinage de l’essieu central du bogie avec connecteur en dessus de l’essieu ; on pourrait aussi placer le connecteur en dessous de l'essieu.
  - Réglage de la Timonerie.
  - Toute timonerie doit être égalisée, c’est-à-dire qu’elle doit être montée de manière à donner toujours des efforts de freinage convenablement proportionnés sur chaque paire de roues sans tenir compte des conditions relatives aux sabots.
  - Si cette règle n’est pas observée, l’effort de freinage total du piston peut, dans certaines circonstances, s’exercer sur une seule paire de roues et en provoquer le patinage.
  - Dans n’importe quelle sorte de timonerie, le jeu causé par l’usure des sabots produit un déplacement des leviers qui diminue le rendement des appareils de frein. Il est, par conséquent, très
  - important de prévoir un dispositif permettant de régler la timonerie au fur et à mesure de l’usure des sabots. Un moyen simple et efficace consiste à munir les extrémités des tiges de commande et des tirants de plusieurs trous de chevilles, comme le représentent la figure ci-contre. Quand le jeu entre les sabots et les roues s’accentue, on le réduit en déplaçant l’axe d’articulation des bielles de manière à rapprocher les sabots les uns des autres, tandis que les leviers verticaux reprennent leur position primitive.
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- - MARQUE DE
  - FABRIQUE
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- - FREIN WESTINGHOUSE
  - DOUBLE
  - automatique et non automatique combinés
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- - — 152
  - FREIN WESTINGHOUSE “ DOUBLE ”
  - AUTOMATIQUE
  - ET NON AUTOMATIQUE COMBINÉS
  - Sur les lignes très accidentées, quelques Compagnies de chemins de fer ont employé le frein direct ou non automatique afin de pouvoir régler uniformément la vitesse des trains sur les pentes; dans ce cas, il est combiné avec le frein automatique ordinaire ou le frein automatique à action rapide, et est connu sous le nom de frein double.
  - Le frein double est donc composé de la réunion, sur un même véhicule, du frein automatique et du frein direct ou non automatique, possédant chacun leur conduite générale propre.
  - Le même cylindre de frein sert indifféremment dans les deux cas, grâce à l'emploi d’une valve spéciale dite « double valve d’arrêt » qui sert à séparer les deux systèmes de frein. Chaque conduite générale est munie de son robinet de manœuvre spécial placé sur la locomotive pour permettre au mécanicien de faire fonctionner l’un ou l’autre frein.
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- - nbinés
  - PLANCHE IV
  - \\
  - 1
- pl.4 - vue 159/190
- - direct o dans ce: et est ce
  - I,
  - et du fi
  - I
  - spéciale*
  - générale
  - mécanic:
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- - — 153 —
  - PLANCHES IV-V-VI
  - Combinaison du Frein automatique “ ordinaire ” et du Frein automatique “ à action rapide ” avec le Frein non automatique
  - Dans le cas de la combinaison du frein automatique ordinaire et du frein non automatique,
  - les organes du frein automatique ne subissent aucune modification, mais on emploie un appareil additionnel, la double valve d’arrêt, décrite et représentée aux pages 158 et 159.
  - Cet organe permet, dans le cas d’une application du frein automatique, que l’air venant du réservoir auxiliaire passe au cylindre de frein sans entrer dans la conduite générale non automatique et, dans le cas d’une application du frein non automatique, il isole automatiquement la triple valve du cylindre de frein et en même temps met ledit cylindre en communication avec la conduite générale du frein non automatique.
  - La Planche IV représente cette combinaison.
  - Dans le cas de la combinaison du frein non automatique avec le frein à action rapide, la triple valve est légèrement modifiée de façon à permettre que l’air venant du réservoir auxiliaire passe par la double valve d’arrêt, qui est également employée dans ce cas, et aussi à empêcher l’échappement de l’air du cylindre de frein pendant l’application du frein non automatique.
  - 1° Si la triple valve à action rapide est montée directement sur le cylindre de frein, on emploie la disposition indiquée par les figures 5 et 6 de la Planche V; dans ce cas, le fond du cylindre est spécial; il est muni de deux bossages supplémentaires, dont un pour recevoir un tuyau A qui conduit l’air venant par la triple valve du réservoir auxiliaire à la double valve d’arrêt V, et l’autre pour recevoir un tuyau / qui conduit Pair venant soit du réservoir auxiliaire G, soit de la conduite non automatique N, depuis la double valve Vf jusqu’au passage communiquant avec ' le cylindre de frein H.
  - 2° Si la triple valve à action rapide est montée sur un support spécial Dl (Figures 1 et 2 de la Planche V), ce support est muni d’un bossage supplémentaire pour recevoir la double valve d’arrêt V ; l’air venant du réservoir auxiliaire par la triple valve passe par ce bossage et la double valve d’arrêt au cylindre de frein.
  - 3° Si la triple valve est montée sur un appareil combiné du frein à action rapide, on emploie la disposition figurée par les figures 3 et i de la Planche V ; dans ce cas, un bloc spécial L est monté entre la triple valve et le réservoir; un trou B pratiqué dans le bloc fait communiquer l’orifice B de la triple valve (voir page 61 et planche VI) avec le tuyau allant au cylindre de frein; de plus, ce bloc est muni de deux bossages, dont un pour recevoir la double valve d’arrêt 17 et l’autre pour recevoir le tuyau / qui conduit l’air venant soit du réservoir auxiliaire par la triple valve, soit de la conduite générale non automatique V, jusqu’au trou B et ainsi au cylindre de frein.
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- p.n.n. - vue 163/190
- - PLANCHE 1/
  - Disposition des Appareils de Frein automatique à action rapide et non automatique combinés
  - E
  - Fia 3
  - Fig 6
- pl.5 - vue 164/190
- - PLANCHE VI
  - Triple Valve à action rapide pour Frein double
  - Fig. 4
  - Fig. 2
  - 6 w y V \*7fi
  - Fig. 3
  - © ©
  - N
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- - Disposition des Appareils de Frein automatique à action rapide et non automatique combinés. Modèle 1911.
  - PLANCHE VII
- pl.7 - vue 166/190
- - iv*
  - • v:,
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- p.n.n. - vue 167/190
- - — 155 —
  - Combinaison du Frein automatique avec le Frein non automatique, Type 1911
  - Dans la combinaison des appareils de frein double qui vient d’être décrite, on a remarqué que la triple valve à action rapide, exigeait certaines modifications de construction qui en font un type
  - bien spécial.
  - Cette obligation, pour les Compagnies possédant du matériel muni soit du frein à action rapide seul soit du frein double, complique quelque peu les approvisionnements. Les appareils du type 1911 qui permettent l’emploi de n’importe quel type de triples valves, à action rapide, présentent à cet égard un intérêt appréciable au point de vue économie.
  - La planche VII montre les dispositions des nouveaux appareils pour lès divers montages. La différence qui existe entre l’ancienne disposition et la disposition 1911 consiste en ce que toute la quantité d’air qui se rend au cylindre, lors d’un serrage d’urgence, passe par la double valve, dans le dernier cas, tandis que dans le précédent, l’air évacué de la conduite générale passait directement au cylindre sans passer par la double valve.
  - Dans le cas où les triples valves, dont on dispose, sont prévues pour le frein double, une rainure pratiquée sur la bride du support, fond du cylindre ou bloc d’appareils à réservoir combiné, permet à l’air du réservoir auxiliaire de se rendre à la double valve.
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- - — 156 —
  - ROBINET DU MÉCANICIEN pour Frein non automatique
  - Le robinet du mécanicien pour frein non automatique est placé sur la locomotive à la portée du mécanicien ; il sert à faire communiquer le réservoir principal avec la conduite générale du frein direct pour serrer les freins et à mettre ladite conduite en communication avec l’atmosphère pour le desserrage.
  - Le raccord C est en communication avec le réservoir principal, et le raccord N avec la conduite générale H du frein direct qui existe sur toute la longueur du train ; un troisième raccord M communique avec un manomètre qui permet au mécanicien de se rendre compte de la pression d’air dans la conduite et dans les cylindres de frein.
  - Ce robinet se compose d’un corps 2, muni d’un chapeau 8 dans lequel est vissé le volant 1, de f açon à comprimer ou à laisser détendre le ressort 4 qui agit sur le piston 6 ; ce piston porte à sa partie inférieure le siège de la valve supérieure 10; cette dernière est reliée à la valve inférieure 7 qui est maintenue contre son siège par le ressort 9 et la pression de l’air du réservoir principal arrivant par C.
  - Pendant la marche normale avec frein direct desserré, le volant 1 se trouve dévissé et le ressort 4 complètement détendu, de sorte qu’il n’exerce aucune pression sur le piston 6 qui se trouve alors en haut, appuyé contre le couvercle supérieur 8; la valve supérieure 10 se trouve donc ouverte et la conduite générale est en communication avec l’atmosphère par N, ladite valve 10 et les trous d’échappement a.
  - Lorsque le mécanicien désire serrer le frein direct, il tourne le volant de façon à comprimer le ressort 4 et faire baisser le piston 6 qui vient s’appuyer sur la valve supérieure 10 et ferme ainsi l’échappement de la conduite générale; en continuant à comprimer le ressort 4, il finit par vaincre la pression de l’air et du ressort 9 agissant sur la valve inférieure 7 et ouvre ladite valve; l’air du réservoir principal passe alors par cette valve et N à la conduite générale et aux cylindres de frein. Aussitôt que l’air de la conduite agissant sur la grande surface du piston 6 est à une pression assez forte pour vaincre le ressort 4, il soulève le piston suffisamment pour permettre à la valve 7 de se fermer sans toutefois ouvrir la valve supérieure 10; cette pression sera automatiquement maintenue constante dans la conduite générale tout le temps que le volant restera immobile, car dès que ladite pression diminuera pour une cause quelconque, le piston 6 sera baissé par le ressort 4 et ouvrira de nouveau la valve inférieure 7 de façon à permettre à l’air du réservoir principal d'entrer dans la conduite et de rétablir la pression.
  - Il est évident que le mécanicien peut régler à volonté la pression dans la conduite en comprimant plus ou moins le ressort 4 au moyen du volant.
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- - — 157
  - ROBINET DU MÉCANICIEN
  - pour Frein non automatique
  - Du Réservoir principal
  - Vers la conduite auxiliaire II
  - au manomètre
  - NOMENCLATURE DES PIÈCES
  - N08 1. Volant.
  - 2. Corps.
  - 3. Ecrou du volant.
  - 4. Ressort du piston.
  - 5. Rondelle en acier.
  - 6. Piston.
  - V. Valve.
  - 8. Couvercle supérieur.
  - N06 9. 10. 11. 12.
  - 13.
  - 14. 16.
  - Ressort inférieur.
  - Valve supérieure.
  - Ecrou inférieur du corps. Ecrous de raccord.
  - Ecrou d’attaclie non figuré. Ecrou de 13% du manomètre. Segment du piston.
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- - — 158 —
  - DOUBLE VALVE D’ARRÊT
  - La figure 1 de la Planche ci-contre représente une coupe verticale de la double valve d’arrêt, et la figure 2 une coupe horizontale,
  - Cet appareil, qui sert à séparer le frein automatique et le frein non automatique montés sur un même véhicule, se compose d’un piston 15 avec son tiroir 18 qui fonctionne dans un fourreau E renfermé dans le corps 13; des trous l percés tout autour du fourreau E établissent une communication entre l’intérieur du fourreau et la cavité g qui communique par h avec le raccord Z et le cylindre de frein. Le raccord M communique avec la triple valve, et le raccord Ay dans le chapeau 14, est relié à la conduite non automatique.
  - En supposant le piston dans la position figurée sur la Planche, lors d'un serrage du frein automatique, l’air arrivant de la triple valve par le raccord M passe à l’intérieur du fourreau E et par les trous l au cylindre de frein; pendant ce temps, la conduite non automatique est hermétiquement fermée par la rondelle de caoutchouc 16 du piston 15; lors du desserrage, l’air s’échappe par le même chemin, en sens inverse.
  - Si maintenant on désire serrer le frein non automatique, l’air arrivant par le raccord A chasse le piston et son tiroir vers la droite jusqu’à ce que le piston vienne s’appuyer sur la saillie à l’intérieur du corps, de façon à fermer hermétiquement, au moyen d’une seconde rondelle en caoutchouc, la communication avec la triple valve; l’air passe alors par les trous l au cylindre de frein, et lors du desserrage s’échappe par le même chemin, en sens inverse.
  - Lors d’un nouveau serrage du frein automatique, le piston est poussé par l’air arrivant de la triple valve et reprend la position indiquée sur la planche.
  - Au moyen de la double valve d’arrêt on peut, à l'occasion, vider le réservoir auxiliaire du frein automatique de la manière suivante ;
  - En premier lieu on applique le frein automatique à fond en vidant complètement la conduite générale ; on arrive ainsi à établir une libre communication entre le réservoir auxiliaire et le passage M de la double valve d’arrêt. Le mécanicien applique alors à fond le frein non automatique; l’air comprimé entrant par le passage A pousse vers la droite le piston 15 et le tiroir 18 de la façon que nous venons de décrire.
  - Le tiroir 18 découvre l’orifice d’échappement m qui se trouve ainsi en communication avec le conduit M; l’air comprimé peut alors s’échapper du réservoir auxiliaire par ce conduit et par m dans l’atmosphère. Le cylindre de frein peut ensuite être vidé par la conduite et le robinet du mécanicien du frein non automatique.
  - On fait quelquefois cette opération quand le train est arrivé à destination et avant que les véhicules soient laissés sur une voie de garage ou à un dépôt. ,
  - Dans l’application de la double valve d’arrêt on doit avoir soin que l’orifice m se trouve exactement dans la position indiquée par la figure 1, c’est-à-dire en bas, parce que, dans cette position, le tiroir 18 fermera l’orifice m même sans être soumis à la pression d’air, étant tenu sur son siège par son propre poids.
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- - — 159 —
  - DOUBLE VALVE D’ARRÊT
  - Fig. 4. — Coupe verticale.
  - M De la triple valve.
  - Fig. 2. — Coupe horizontale.
  - NOMENCLATURE DES PIÈCES
  - N08 13. Corps avec fourreau E.
  - 14. Chapeau couvercle.
  - 15. Pistou.
  - 16. Rondelles du piston.
  - N08 17. Segment du piston.
  - 18. Tiroir.
  - 19. Ressort du tiroir.
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- - 160 —
  - DOUBLE VALVE D’ARRÊT
  - Nos DÉSIGNATION' DES PIÈCES Pièces Noa
  - 1 Corps complet avec fourreaux 3.978
  - a Fourreau principal du corps 3,990
  - 8 — siège de la valve 4,002
  - 4 Chapeau complet avec fourreau 6,880
  - — seul 3,989
  - 5 Fourreau du chapeau (siège de la valve).. 4,003
  - 8 Raccord de conduite 13% 2,621
  - 9 Piston complet avec segment et rondelles. 3,991
  - — seul 3,992
  - 10 Segment du piston 3,993
  - 11 Rondelles du piston.. J 3.994
  - N08 DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièces N08
  - 1 Corps complet avec fourreaux 6,879
  - 2 Fourreau principal du corps 4,020
  - 3 — siège de la valve 4,021
  - 4 Chapeau complet avec fourreau, 4,022
  - — seul. 4,023
  - 5 Fourreau du chapeau (siège de la valve).. 4,024
  - 6 Tiroir 4,028
  - 7 Ressort du tiroir 4,029
  - 8 Raccord de conduite 13 2,621
  - 9 Piston complet avec segment et rondelles. 4,025
  - — seul... 4,026
  - 10 Segment du piston 4,027
  - 11 Rondelles du piston 4,030
  - DOUBLE VALVE DARRÊT
  - Combinée avec le support de la Triple Valve
  - io “
  - N 08 DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièces N08
  - 1 Support complet avec fourreaux et pii-
  - sonniers 4,031
  - 2 Fourreau principal de la double valve 3,990
  - 3 — siège de la valve.. 4,002
  - 4 Chapeau complet avec son fourreau 4,033
  - — seul 4,034
  - 5 Fourreau du chapeau (siège de la valve).. 4,003
  - 8 Raccord de conduite 13% 2,621
  - 9 Piston complet avec segment et rondelles. 3,991
  - — seul 3.992
  - 10 Segment du piston 3,993
  - 11 Rondelles du piston 3,994
  - 12 Prisonnier et écrou pour fixer la triple
  - valve ........ 9.0 490
  - 13 Boulon et écrou pour fixer la triple valve. 20,048
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES Pièces N08
  - 1 Support complet avec fourreaux et prisonniers .. 3 205
  - 2 Fourreau principal de la double valve 4,020
  - 3 — siège de la valve 4.021
  - 4 Chapeau complet avec son fourreau — seul 4,022 4,023
  - 5 Fourreau du chapeau (siège de la valve).. 4,024
  - 6 Tiroir 4,028 4,029
  - 7 Ressort du tiroir
  - 8 Raccord de conduite 13% 2,621
  - 9 Piston complet avec segment et rondelles. — seul 4,025 4,026
  - 10 Segment du piston 4,027
  - 11 12 Rondelles du piston Prisonnier et écrou pour fixer la triple valve 4,030 20,490 20,048
  - 13 Boulon et écrou pour fixer la triple valve. I
- p.160 - vue 173/190
- - — 161 —
  - FONDS DE CYLINDRES
  - combinés avec la double Valve d’arrêt et recevant le support de point fixe.
  - modèle 4 94 4
  - IMHEKSmS PRINCIPALES en millimètres
  - 1 Cylindres
  - s 254 305 355
  - A 1 ’ gaz 1 "gaz 1 ’’ gaz
  - B 57 90 114
  - C 159 159 150
  - D 48 48 48
  - E 218 232 242
  - 10
  - Sans Tiroir
  - Avec Tiroir
  - NOMENCLATURE ET NUMÉROS DES PIÈCES
  - 2
  - 3
  - 4
  - 5 8 9 n
  - 10
  - 11
  - 12
  - 13
  - 14
  - DÉSIGNATION DES PIÈCES Nos des pièces
  - Nos Cylindres de frein
  - 254m,/m 305“/“ 355“/“
  - Pièce C0mplte taraudée en A"gaz 6,863 6,865 6,867
  - — 1" — 6,864 6,866 6,868
  - 1 Fond avec fourreaux et prisonniers: taraudé gaz — T' — 6,869 6,871 6,873
  - 6,870 6.872 6,874
  - Fourreau principal de la double valve d’arrêt....
  - — siège de la valve.......................
  - Chapeau complet avec fourreau.....................
  - — seul.................................. .. .
  - Fourreau du chapeau................................
  - Raccord de la conduite 13“/“......................
  - Piston complet avec segment et rondelles...........
  - — seul................... ......................
  - Segment du piston..................................
  - Rondelles — ......................................
  - Prisonnier et écrou pr fixer la triple valve.......
  - — — le point fixe du cyl. 254“/“...
  - — — — — 305 et 355 n1/11
  - Bouchon de graissage..............................
  - 3.990 4,002 6,880 3,989 4,003 2,621
  - 3.991
  - 3.992
  - 3.993
  - 3.994 20,232 20,012 20,225
  - 3,332
  - N08
  - 3
  - 3
  - 4
  - 5
  - 6
  - 7
  - 8 9
  - 10
  - 11
  - 12
  - 13
  - 14
  - DÉSIGNATION
  - DES PIECES
  - Pièce compte taraudée 1/fc" gaz. _ _ 1" — Fonds avec fourreaux et prisonniers:
  - taraudé gaz.................
  - — 1" —....................
  - Nos des pièces
  - Cylindres de frein
  - 254“/m 305”/“ 355“/“
  - 3,174 4 040 3,194
  - 3,193 4,041 3,197
  - 3,158 4,042 3,172
  - 3,159 4 043 3,173
  - Fourreau principal de la double valve d’arrêt...
  - — siège de la valve........................
  - Chapeau complet avec fourreau.....................
  - — seul.....................................
  - Fourreau du chapeau...............................
  - Tiroir..,.........................................
  - Ressort du tiroir .......,. •..................
  - Raccord de la conduite 13 ...................
  - Piston complet avec segment et rondelles..........
  - — seul..........................................
  - Segment du piston.................................
  - Rondelles du piston...............................
  - Prisonnier et écrou pr fixer la triple valve......
  - — — le point fixe du cyl. 254“/m. ...
  - — — — — 305 et 355™/".
  - Bouchon de graissage..............................
  - 4,020
  - 4,021
  - 4.022
  - 4,023
  - 4,U24
  - 4,028
  - 4,029
  - 2,621
  - 4,025
  - 4,026
  - 4.027
  - 4,030
  - 20,232
  - 20,012
  - 20,025
  - 3,332
  - 11
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- - 162 —
  - FOND POUR CYLINDRES DE FREIN
  - de 152 et de 205 m/ra avec réservoir combiné et double valve d’arrêt Mle 1911
  - 9 io ü
  - 9 10 II
  - Sans Tiroir
  - Avec Tiroir
  - NOMENCLATURES
  - N°* 1, Fond.
  - 2. Fourreau principal de la double valve d’arrêt.
  - 3. Fourreau siège de la valve.
  - 4. Chapeau.
  - 5. Fourreau du chapeau.
  - 8. Raccord de la conduite.
  - 9. Piston.
  - 10. Segment du piston.
  - 11. Rondelle du piston.
  - 12. Prisonnier et écrou de la Triple Valve.
  - N°* 1. Fond.
  - 2. Fourreau principal de la double valve d’arrêt.
  - 3. Fourreau siège de la valve.
  - 4. Chapeau.
  - 5. Fourreau du chapeau.
  - 6. Tiroir.
  - 7. Ressort du tiroir.
  - 8. Raccord de la conduite.
  - 9. Piston,
  - 10. Segment du piston.
  - 11. Rondelle du piston.
  - 12. Prisonnier et écrou de la Triple Valve.
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- - — 163 —
  - ACCOUPLEMENTS A VALVE
  - Pour conduite du Frein non automatique
  - La figure ci-dessous représente les deux accouplements réunis pour former la communication de la conduite générale du frein direct entre deux véhicules. Les deux têtes sont exactement semblables et un joint hermétique est formé entre elles au moyen des rondelles en caoutchouc 3-3 qui sont appuyées fortement l’une contre l’autre par la pression de l’air; ce joint devient de plus en plus hermétique par l’augmentation de la pression.
  - Chaque accouplement porte une valve 10 avec ressort 9. Quand les deux têtes de l’accouplement sont réunies, les deux valves se refoulent mutuellement, comme il est indiqué sur la figure, laissant un libre passage à l’air entre les véhicules, et lorsque l’accouplement est découplé, les ressorts 9 et l’air comprimé appuient les valves 10 sur les rondelles en caoutchouc 3 et empêchent l’échappement de l’air. Ces accouplements, de même que ceux du frein automatique, ne souffrent aucun dommage de la séparation forcée produite par une rupture d’attelage.
  - On réunit ces accouplements en les plaçant en face l’un de l’autre, presque à angle droit, les goupilles d’arrêt en bas; puis on fait rentrer les valves 10, et en tournant, la saillie de l’un entre dans la rainure de l’autre jusqu’à ce que les saillies butent contre les goupilles.
  - Pièce N° 638. — Pour tuyaux de 19%, accouplement à valve avec boyau et raccord cintré.
  - — 639. — 19%) — — — — droit..
  - — 64Ü. — 25%, — — — — cintré.
  - — 641. — 25%, — — — — droit.,
  - Nos DÉSIGNATION DBS PIÈCES 19 "7"-' 25 m/m
  - Pièces Nos Pièces N0B
  - 1 Boîte d’accouplement 1,105 1,104
  - 2 Ecrou couvercle 6,801 3,997
  - 3 Rondelle en caoutchouc 4,001 4,001
  - 4 Serre-joint 4,000 4,000
  - 5 Boyau d’accouplement, 457x22 — — 610x28 3,505 3,532
  - 5a Gaine en toile, 495 % — — 660 % 3,506 3,533
  - 6 Frette avec boulon et écrou 3,508 3,537
  - 7 Raccord cintré 1,397 1,352
  - 7a — droit 1,396 1,209
  - 8 Boulon et écrou pour frette 20,016 20,016
  - 9 Ressort 6,802 6,803 1,235 3,999 3,998 1,368
  - 10 Valve
  - 11 Tête d’accouplement complète (comprenant les pièces 1 à 4. 10 et 11 )
  - Tête d'accouplement en prise
  - il*
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- - — 164 —
  - Nomenclatures d’Organes additionnels
  - POUR LA COMBINAISON
  - DU FREIN NON AUTOMATIQUE AVEC LE FREIN AUTOMATIQUE
  - A*. — Garniture complète pour locomotive avec tender, avec frein sur les roues motrices
  - Organes de la Locomotive
  - 1 Robinet du mécanicien,
  - 1 Manomètre de 150 %.
  - 1 Raccord et écrou de réservoir principal, 1 Accouplement à valve.
  - ou 1 Accouplement entre machine et tender, de 25%. 1 Double valve d’arrêt.
  - 1 Robinet de 19 % pour isoler le robinet du mécanicien en cas de double traction.
  - Organes du Tender
  - 1 Double valve d’arrêt. ou (si on emploie un accouplement entre machine et
  - 2 Accouplements à valve. tender) :
  - 1 Accouplement à valve.
  - B\ — Garniture complète pour locomotive avec tender, sans frein sur les roues motrices
  - Organes de la Locomotive
  - 1 Robinet du mécanicien.
  - 1 Manomètre de 150 %.
  - 1 Raccord et écrou de réservoir principal. 1 Accouplement à valve.
  - ou 1 Accouplement entre machine et tender, de 25 %. 1 Robinet de 19 % pour isoler le robinet du mécanicien en cas de double traction.
  - Organes du Tender
  - 1 Double valve d’arrêt. ou (si on emploie un accouplement entre machine et
  - 2 Accouplements à valve. tender) :
  - 1 Accouplement à valve.
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- - — 165 —
  - C*. — Garniture complète
  - 1 Robinet du mécanicien.
  - 1 Manomètre de 150 %.
  - 1 Raccord et écrou de réservoir principal.
  - 1 Double valve d’arrêt.
  - pour locomotive - tender
  - 2 Accouplements à valve.
  - 1 Robinet de 19 % pour isoler le robinet du mécanicien en cas de double traction.
  - G1. — Garniture complète pour véhicules
  - 1 Double valve d’arrêt.
  - 2 Accouplements à valve.
  - p. — Garniture pour véhicules munis de la conduite seulement
  - 2 Accouplements à valve.
  - EN RÉSUMÉ
  - Dans la combinaison du frein automatique ordinaire avec le frein non automatique, les organes du frein automatique sont utilisés et ne subissent aucune modification.
  - Dans la combinaison du frein automatique à action rapide avec le frein non automatique,
  - il n’est plus nécessaire, comme autrefois, d’employer quelques organes spéciaux, savoir :
  - F. — Triple valve à action rapide pour frein double (PL VI).
  - D1.— Support de ladite triple valve et de la double valve d’arrêt (Voir PL V, âg. 1 et 2). L, — Bloc pour frein double (Voir PL V, fig. 3 et 4).
  - P. — Fond de cylindre disposé pour recevoir la triple valve frein double et la double valve d’arrêt (Voir Pl. V, £Lg. 4 et 5).
  - Une nouvelle disposition des appareils, type 1911 (voir page 155) permet en effet l’emploi de n’importe quel type de triple valve à action rapide (type normal ou type pour frein double). Ces dispositifs sont :
  - Soit : un support pour T. V. contenant la double valve d’arrêt (Voir PL VII et page 160).
  - Soit : un bloc recevant la T. V. et contenant la double valve d’arrêt (Voir PL VII).
  - Soit : un fond de cylindre disposé pour recevoir la triple valve et contenant la double valve d’arrêt (Voir PL VII et page 161).
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- - INTERCOMMUNICATION
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- p.n.n. - vue 180/190
- - Disposition générale du Frein de secours Westinghouse à l’usage des voyageurs planche
  - Boîte-guide à’’extrémité (avec tendeur F).
  - B
  - Boîte à filet.
  - A
  - H
  - Coude à’extrémité.
  - J
- pl.10 - vue 181/190
- - V'. ’
  - '<TV • ’^r
- p.n.n. - vue 182/190
- - — 167
  - PLANCHE X
  - Le Frein de secours des Voyageurs et l’intercommunication
  - pneumatique
  - Les conditions dans lesquelles s'effectuent les voyages sur les chemins de fer ont démontré qu’il est indispensable de placer à portée des voyageurs confinés dans des compartiments isolés, des moyens d’arrêter les trains en cas de nécessité absolue. Un appareil répondant à ces conditions est indispensable à première vue pour les trains express parcourant de grandes distances, à grande vitesse et sans arrêt, mais il a aussi de grands avantages pour la sécurité et le confort des voyageurs dans les trains ordinaires,
  - Le frein automatique Westinghouse se prête admirablement par lui-même à un dispositif simple et efficace, répondant aux desiderata ci-dessus indiqués, en utilisant la pression d’air qui est maintenue constamment dans la conduite du frein existant d’un bout à l’autre du train. L’appareil remplissant ce but est complet en lui-même et ne demande aucune autre connexion entre les véhicules que les accouplements ordinaires du frein automatique. Aucun travail, aucune attention particulière ne sont nécessaires en formant un train, et l’appareil est en parfait ordre de marche dès que la conduite du frein a été chargée d’air comprimé.
  - Chaque voiture est munie d’une boîte à sifflet à clapet A, placée sur l’extrémité du toit et reliée à la conduite générale du frein par le tuyau de branchement B. Au-dessus de chaque compartiment se trouve une boîte guide D pourvue d’une poignée de tirage faisant saillie à l’intérieur du compartiment de façon à être facilement atteinte par les voyageurs. Toutes les boîtes-guides d’un véhicule sont reliées à la fois entre elles et à la boîte à sifflet par un tube contenant un câble métallique c qui, à une extrémité, est fixé à la poignée intérieure de la boîte à sifflet A et à l’autre, au tendeur F de la boîte-guide d’extrémité. L’extrémité supérieure de la poignée E des boîtes-guides est pourvue d’une poulie jouant sur le câble.
  - Le clapet est normalement maintenu fermé, mais en tirant la poignée E de l’intérieur d’un compartiment quelconque, on entraîne le câble C et on ouvre le clapet A, ce qui provoque l’échappement de l’air de la conduite générale du frein par le sifflet W qui se fait entendre. En même temps le frein s’applique automatiquement par la réduction de pression produite dans la conduite générale.
  - La poignée E ne peut être replacée de l’intérieur du compartiment, et le sifflet W se fait entendre tant qu’il y a de l’air dans la conduite générale ou bien jusqu’à ce que le garde vienne fermer le robinet en tirant la poignée H de la chaîne ou du câble disposé à cet effet à l’extrémité du véhicule et fixé au levier intérieur A. Cette opération ramène à sa position normale la poignée E de la boîte-guide.
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- - — 168 —
  - Appareils du Frein de secours des Voyageurs
  - Les figures 1, 2, 3, 4, 5 de la page 169 représentent en coupe les pièces complètes du Frein de secours,
  - La figure 1 est la boîte à sifflet à clapet, fixée habituellement sur le toit de la voiture.
  - Le câble métallique sur lequel les poignées des boîtes-guides vont et viennent est fixé au levier intérieur 2 de la boîte à sifflet; en tirant ce câble, le clapet s’ouvre, ce qui provoque T échappement de l’air comprimé par le sifflet 17 qui se fait alors entendre. Pour refermer le clapet, le levier 2 porte un second câble de tirage disposé à l’extrémité de la voiture de telle sorte qu’il puisse être facilement atteint par le garde.
  - Le but principal du sifflet d’alarme 17 est de faciliter la reconnaissance de la voiture sur laquelle l’appareil a été actionné; sans ce sifflet, la recherche serait difficile et occasionnerait un retard excessif, surtout la nuit.
  - La figure 2 représente la boîte-guide complète avec poignée de tirage; cette boîte-guide est fixée sur le toit de telle sorte que la poignée fait saillie à l’intérieur du compartiment afin de pouvoir être atteinte commodément des voyageurs. Lorsque l’on tire la poignée 9 le robinet de secours (Fig. 1) est ouvert, et le frein appliqué.
  - La figure 3 représente le tendeur qui est fixé à la boîte-guide d’extrémité pour tendre le câble sur lequel les poignées vont et viennent.
  - La figure 4 est une coupe transversale et un plan du coude d’extrémité qui sert à guider et à protéger le câble à l’endroit où il passe sur le bord du toit au bout du véhicule.
  - La figure 5 représente une bride et une poignée pour le câble pendant à l’extrémité du véhicule.
  - NOMENCLATURE
  - N0B 1. Corps.
  - 2. Levier.
  - 3. Boîte de ressort.
  - 4. Ressort.
  - 5. Tige du clapet.
  - 6. Rondelle du clapet.
  - 7. Clapet.
  - 8. Boîte-guide.
  - 9. Poignée de tirage complète.
  - 10. Tendeur complet.
  - DES PIÈCES
  - N08 11. Rondelle en caoutchouc pour poignée de tirage.
  - 17. Sifflet à anche,
  - 18. Coude d’extrémité.
  - 19. Bride pour câble.
  - 20. Poignée d’extrémité de câble.
  - 21. Ressort du clapet.
  - 22. Chapeau du clapet.
  - 23. Axe du levier.
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- - — 169 —
  - Appareils du Frein de secours des Voyageurs
  - Imprimeries Oberthur, Rennes-Paris (1946-7-1927)
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- p.n.n. - vue 186/190
- p.170 - vue 187/190
- p.n.n. - vue 188/190
- - -h -
- p.n.n. - vue 189/190
- p.n.n. - vue 190/190