Le Véhicule électrique
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- 4° ANNÉE (1 NOUVELLE SÉRIE - N° 11, OCTOBRE 1930
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- II y aura des Véhicules électriques à l’Exposition Coloniale de 1931. (Voir notre article, page 25).
- Les articles signés n'engagent que leurs auteurs ; la revue décline toute responsabilité quant à leur contenu.
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- 4e ANNÉE
- Nouvelle série — n° h, Octobre 1930
- Sommaire : Des Véhicules électriques pour le transport des ^ visiteurs dans l’enceinte de l’Exposition coloniale, page 25. — La Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules Electriques, pir M. Vincent, page 28. —'Les nouvelles installations de la Compagnie Générale Transatlantique à Nantes, par Auberger, page 33. — Véhicules et chariots électriques dans l’alimentation, aux Etats-Unis, page 39. — Les progrès de la traction électrique en 1930, par A, Levy, page 40. —• Les chariots élévateurs dans les opérations de trempe et de cémentation, page 43. —• Normalisation des tabliers mobiles et des plates-formes de chariots élévateurs, page 44. — Pour exploiter au mieux les chariots électriques, page 45. — Assemblée générale de la S. D. V. E., page 47.
- Des \^énicules électriques pour le transport des visiteurs dans 1 enceinte de 1 Exposition Coloniale de ig3i
- Lorsque la Société pour le Développement des Véhicules Electriques proposa d’organiser un service de cars électriques pour le transport des visiteurs à l’intérieur de l’Exposition des Arts Décoratifs, en 1925, elle trouva tout d’abord l’administration hésitante ; cette dernière craignait la circulation de véhicules dans la foule. « Dans une exposition, disait-elle, les visiteurs doivent pouvoir flâner tranquillement ; il ne faut pas les troubler par des bruits intempestifs et des odeurs malodorantes ; il ne faut pas risquer des accidents. »
- L’administration avait raison.
- Mais on lui fit remarquer que ses objections ne s’appliquaient pas aux véhicules électriques : avec eux, des moteurs silencieux, pas de changement de vitesse, donc pas de manœuvres bruyantes d’engrenages dans les endroits encombrés ; pas de dégagements gazeux, donc pas d’odeur, même pendant la marche au ralenti ; une allure souple, des démarrages très doux et des arrêts presque instantanés, réduisant au minimum les chances d’accidents.
- En un mot, on luiT[montra que les cars électriques ne devaient pas occasionner plus de gêne que des fauteuils roulants.
- Devant ces arguments, l’administration accepta de tenter une expérience et donna à la S. D. V. E., mais à titre précaire et révocable sans préavis, une autorisation d’exploiter, d’ailleurs strictement restreinte : cinq véhicules seulement, une vitesse maxima très faible, interdiction de circuler les dimanches et les jours de fête après-midi.
- Dès la mise en service on s’aperçut que toute crainte pouvait être écartée ; non seulement le public ne se plaignait pas des cars, mais il leur marquait sa faveur et très vite on reconnut que le nombre des voitures était insuffisant pour transporter tous les voyageurs qui se présentaient. Pendant toute la durée de l’exposition, les cinq électrocars ont transporté plus de 230.000 voyageurs dans des foules souvent très denses, sans occasionner le moindre accident, sans même heurter soit une personne, soit un objet.
- L’expérience de 1925 a donc montré que la cir-
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- culation des véhicules électriques dans les foules n’est pas dangereuse ; elle a prouvé de plus que, dans une exposition, un service de transport en commun est une nécessité, aussi bien pour permettre aux visiteurs d’aller rapidement d’un point à un autre que pour leur donner la possibilité d’effectuer une promenade sans fatigue. Non
- Octobre 1930 .
- jets furent remis : chemins de fer, autobus thermiques ; la S. D. V. E. présenta un projet d’exploitation par électrocars à accumulateurs.
- Sur le chemin de fer ou autres systèmes sur voies spéciales, ce mode de traction présentait les avantages suivants : pas besoin d’implanter des voies de circulation qui devraient être forcé-
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Fig. 1. —-A l’Exposition des Arts Décoratifs, en 1925, cinq électrocars de la S. D. V. E. ont circulé à la satisfaction générale.
- seulement l’autorisation précaire donnée à la S. D. V. E. ne fut pas révoquée, mais encore, avant même la fin de l’exposition, cette société fut pressentie pour l’organisation d’un service dans la future Exposition coloniale.
- Lorsque l’époque de cette dernière manifestation eut été définitivement fixée, un concours fut ouvert pour l’établissement et la concession d’un service de transports collectifs, dans l’enceinte de l’exposition. Aucun mode de construction ou d’exploitation n’était imposé. Différents pro-
- ment interdites^au public pour éviter les accidents, pas d’ouvrages d’art, viaducs ou tranchées, qui nuiraient à la perspective ou enfermeraient les voyageurs entre deux murs, pas^de dégradations aux'arbres ; les électrocars pourraient emprunter les chaussées établies pour la circulation générale, donc pas de longs travaux avant l’ouverture de l’exposition et pas de réfection après la clôture. Engins autonomes, ces véhicules seraient libérés de toute liaison avec un parcours déterminé à l’avance ; pendant toute la durée de l’exposition
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- et suivant les heures de la journée ils devaient permettre sans difficulté de modifier l’itinéraire initialement prévu pour le mettre en harmonie avec les nécessités révélées par la pratique; enfin, à tout moment, des véhicules en nombre quelconque pourraient être détournés de leur service normal pour desservir un point particulier, par
- tées et une concession lui a été accordée.
- Les véhicules seront au nombre de cinquante, chacun d’eux pouvant transporter seize personnes. Les itinéraires ne sont pas encore définitivement fixés et, comme nous le disions plus haut, pourront subir des modifications en cours d’exploitation. Toutefois, il est prévu un
- Fig. 2. — L’exemple des Arts Décoratifs a été suivi dans plusieurs expositions ; voici un des électrocars de la Foire de Paris.
- l’itinéraire le plus court ou le plus rapide, à l’occasion d’une fête, par exemple.
- Au point de vue traction, ils échappaient à tous les inconvénients inhérents aux véhicules thermiques : bruit, odeurs, marche pénible au ralenti ; en un mot ils se présentaient comme parfaitement aptes à circuler dans les foules, sans occasionner de gêne et sans créer de danger, ainsi qu’ils l’avaient prouvé il y a cinq ans.
- Après examen des différents projets, les propositions de la S. D. V. E. furent accep-
- service circulaire autour du lac Daumesnil, destiné principalement à transporter les visiteurs d’une extrémité à l’autre de l’exposition ; en dehors de cela on établira des circuits de visite et de promenade dans les différentes sections.
- Nous ne pouvons pas actuellement nous étendre davantage sur cette exploitation, mais dès maintenant nous pouvons prévoir que les électrocars de l’Exposition coloniale trouveront auprès du public la même faveur que leurs aînés de l’Exposition des Arts Décoratifs.
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- La Société Lyonnaise
- pour 1 Exploitation Je éhicules électriques
- Le Véhicule Electrique a fait allusion dans son dernier numéro à l’activité de la Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules Electriques
- assurant par contrat un prix forfaitaire]pour l’ensemble de ces services.
- Grâce à la meilleure utilisation du personnel
- Fig. 1. — Un des garages de la Société Lyonnaise"pour l’Exploitation de Véhicules Electriques.
- (S. L. E. V. E.). Ses lecteurs seront peut-être intéressés par quelques chiffres et données pratiques sur le but et lé développement de cette Société.
- Objet
- DES SOCIÉTÉS D’EXPLOITATION.
- L’objet des Sociétés d’Exploitation de Véhicules Electriques et en particulier de la S. L. E. V. E. est de mettre à la disposition des usagers, des moyens de transport électriques (camions ou camionnettes) en leur enlevant tout souci d’achat, d’exploitation, de'recharge, d’entretien, et en leur
- d’entretien, à la surveillance plus suivie de l’exploitation, qui peut être faite par un personnel technique compétent et, enfin, aux multiples avantages d’ordre financier qui découlent d’une exploitation rationnelle et centralisée, les prix de location pratiqués par ces sociétés peuvent être très inférieurs aux prix de revient qui seraient obtenus par un usager isolé. Une organisation de ce genre permet, d’autre part, de tirer tout le parti possible des qualités de régularité du véhicule électrique, qui ne sont pas un des moindres avantages procurés par ce mode de traction.
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- Fig. 2. — Un des postes de charge de la S. L. E. V. E. permettant la charge simultanée de 36 véhicules.
- Fig. 3. — L’atelier de réparation du garage.
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- Fig. 4. — Une partie de la flottille de la S. L. E. V. E.
- Fig. 5. —-La flottille de véhicules électriques utilisée par une maison de charbon.
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- Garages.
- La S. L. E. V. E. exerce son exploitation à Lyon dans deux garages principaux, l’un d’une capacité totale de 40 voitures environ, le second, ouvert il y a quelques mois, qui pourra contenir 100 véhicules.
- La puissance nécessaire pour l’alimentation en énergie électrique de ces deux garages est de 1.000 kws dont 600 kws sont installés à l’heure actuelle.
- parcourront, en 1930, 600 000 kilomètres. Depuis la fondation de la S. L. E. V. E. en 1927, jusqu’à ce jour, ils ont effectué plus de 750.000 kilomètres Pour accomplir, en ville, ce même parcours, des camions à essence auraient consommé entre 4 et 500.000 litres de carburant.
- Clientèle.
- La clientèle de la S. L. E. V. E. est des plus diverses. Elle comprend des camionneurs, des transporteurs, des maisons de fers et de charbons,
- Fig. 6. — Les véhicules électriques peuvent être utilisés pour les transports les plus divers. Voici trois véhicules équipés pour des transports de fers.
- La Société Alsacienne de Véhicules Electriques qui est étroitement liée à la S. L. E. V. E. exploite ou aménage actuellement trois garages à Strasbourg, Mulhouse et Colmar. Ces installations demanderont une puissance d’alimentation de 450 kws.
- Exploitation.
- Le nombre de véhicules possédés par la S. L. E. V. E. et la Société Alsacienne de Véhicules Electriques approche 75. Dans ce total, les camions au-dessus de 3 tonnes entrent pour les 4 /5.
- Ces véhicules, d’après les prévisions raisonnables,
- des entreprises de vidanges, de matériaux de construction, des brasseries, etc. La ville de Villeurbanne utilise ses camions pour son service d’enlèvement des ordures ménagères ; deux grands journaux de Lyon pour le transport de leur papier et pour leurs services de distribution aux gares ; la Compagnie du Gaz de Lyon pour ses transports de goudrons et ses livraisons de benzol. Les camionnettes sont utilisées dans des services de livraisons de petit matériel électrique, de batteries de démarrage, par des brasseries, etc.
- Cette clientèle s’est attachée à la traction élec-
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- trique après en avoir reconnu les avantages, au nombre desquels elle place, au premier rang, l'économie et la régularité du service. Au fur et à mesure des possibilités de réforme de leur matériel existant, les clients de la S. L. E. V. E. augmentent le nombre de leurs véhicules électriques. Plusieurs entreprises importantes utilisent 5, 6 et jusqu’à 8 véhicules électriques. Au total, près de 65 % des véhicules de la S. L. E. V. E. sont loués à des
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- garages. Lorsque le « biberonnage » de la batterie, au milieu de la journée, est nécessaire, il y a donc lieu de faire effectuer aux véhicules un assez long parcours à vide pour les conduire dans un des garages et les en ramener.
- Afin d'éviter cet inconvénient, la Compagnie du Gaz de Lyon et la S. L. E. V. E. ont installé sur le territoire de la commune de Villeurbanne, un poste de « biberonnage ». Ce poste, que l’on
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- Fig. 7- — Un poste de recharge public pour véhicules électriques.
- entreprises utilisant plusieurs camions ou camionnettes électriques.
- Ces résultats, qui ne sont que des premiers résultats, puisque la S. L. E. V. E. n’a que trois ans d’existence, font bien augurer de l’avenir et montrent aussi bien l’importance que peut prendre la traction électrique dans les transports urbains que l’efficacité de l’aide que son développement trouvera dans les sociétés d’exploitation.
- Un poste de charge public POUR véhicules électriques.
- Un certain nombre de clients de la S. L. E. V. E. ont leur siège d’exploitation assez éloigné . de ses
- peut voir sur la photographie ci-contre, est installé « sur la rue » comme le serait un poste de distributeur d’essence encastré dans un mur. La mise en route et l’arrêt du groupe de recharge sont commandés par des boutons dont la manipulation est effectuée par les conducteurs de camions eux-mêmes lorsqu’ils viennent mettre leur véhicule en station et « en charge » à l’heure du déjeuner.
- La nouveauté de cette réalisation nous a paru lui valoir une mention à part.
- M. Vincent,
- Ingénieur des Arts et Manufactures,
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- Les nouvelles installations
- de la O Générale Transatlantique, Quai Wilson, à ^Nantes
- Nous avons entretenu nos lecteurs, dans le numéro 9 du mois de décembre 1929, des résultats obtenus à la Compagnie Générale Transatlantique
- charge, a été étudié dans tous ses détails et compris de la façon la plus moderne.
- Dans son ensemble, l’installation comprend
- Fig. 1. — Chariot « Automatic » de 2 tonnes, utilisé pour le déchargement d’un navire.
- par l’emploi de chariots à accumulateurs au Havre. Devant ces résultats satisfaisants, la C. G. T. en a généralisé l’emploi non seulement au Havre, mais à Alger et plus récemment à Nantes. Cette dernière installation est particulièrement intéressante, parce qu’elle vient d’être créée de toutes pièces : quais, magasins, tout ce qui concerne l’équipement des chariots, accumulateurs, postes de
- 400 mètres de longueur de quais, pour la réception simultanée de 3 bateaux, cette longueur pouvant être portée ultérieurement jusqu’à 700 mètres ; 2 magasins distants de 40 mètres environ, chacun de 180 mètres de long et 30 de large. La largeur du quai est de 7 à 8 mètres, avec voie normale. Les quais sont en pavés moyens, l’intérieur des magasins est entièrement bétonné.
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- Le matériel de manutention pour le chargement et le déchargement des bateaux comprend, d’une part, 10 grues à portique de 5 tonnes et, d’autre part, 10 chariots à accumulateurs et 20 remorques.
- Les chariots sont du type porteur, capacité 2 tonnes, dont la plate-forme utile (2 m. 10 x 1 m. 10) permet de recevoir une élinguée complète. Un
- d’Electricité, en triphasé 50 périodes, à la tension de 10.000 volts.
- Le compartiment haute tension comprend :
- 1 disjoncteur haute tension à rupture brusque et commande à main ;
- Les transformateurs d’intensité et de potentiel pour l’alimentation des compteurs de la Société
- Fig. 2. — Chariots circulant dans un magasin.
- chariot chargé peut tirer également 1 ou' 2 remorques chargées.
- Les figures 1 et 2 montrent ces chariots en action sur les quais et à l’intérieur des magasins.
- Les remorques sont du type 2 tonnes à 4 roues directrices.
- Nous ferons une mention spéciale du poste de charge, qui . a été établi pour la charge simultanée de 10 batteries, mais qui a été prévu tout de suite, tout au moins en ce qui concerne la haute tension, pour un nombre double, soit 20 batteries.
- Le courant est fourni par la Société Nantaise
- Nantaise et ceux de vérification de la C. G. T. ;
- 3 sectionneurs placés devant chacun des transformateurs ;
- 3 transformateurs.
- Tous ces appareils sont logés séparément dans des cellules cloisonnées protégées par des cloisons grillagées ; les compteurs et appareils de mesure haute tension sont placés sur des tableaux de marbre en avant des cellules de comptage.
- Les transformateurs de la Société Savoisienne de Constructions Electriques sont à bain d’huile et refroidissement naturel :
- Puissance : 125 kva ;
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- Fig. 3. — Schéma général d’installation du poste de charge.
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- Primaire : 10.000 volts, couplage triangle
- 3 bornes ;
- Secondaire : 220 volts, couplage étoile 4 bornes, dont une pour le neutre.
- Les barres basse tension traversent les cloisons des cellules de ces transformateurs pour pénétrer dans le compartiment basse tension.
- Octobre 1930
- grillagées au travers desquelles passent les volants de manœuvre à la main.
- Les barres omnibus partant des disjoncteurs, aboutissent au tableau de distribution qui est à 3 panneaux, l’un pour la force, l’autre pour la lumière, et le troisième sert à l’alimentation des groupes convertisseurs rotatifs.
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Fig. 4. — Les trois groupes convertisseurs et leur tableau de commande.
- Celui-ci comprend :
- 3 disjoncteurs;
- 1 tableau de distribution;
- 3 groupes convertisseurs ;
- 3 tableaux de charge.
- Les disjoncteurs tripolaires automatiques basse tension sont du type à bain d’huile, pouvant couper 2.000 kva sous 200 volts, et munis de bobines de déclenchement à maxima d’intensité avec retardateurs à temps réglable et minima de tension.
- Ces disjoncteurs sont logés dans des cellules individuelles cloisonnées, fermées par des cloisons
- Le panneau groupe convertisseur porte :
- 1 ampèremètre ;
- 1 voltmètre ;
- 1 compteur ;
- 1 indicateur de terre ; 1 lampe tension ;
- 2 interrupteurs de couplage permettant la mise en parallèle de 2 transformateurs ou l’alimentation des panneaux par n’importe lequel des deux.
- Les groupes convertisseurs rotatifs sont au nombre de 3 ; 2 sont identiques et permettent chacun la charge en parallèle de 4 batteries, le troisième permet la charge en parallèle de 2 batte-
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- ries. Cette disposition permet de charger 1, 2, 3... ou 10 batteries, dans les meilleures conditions de rendement.
- Une seule batterie se chargera sur le groupe de 2 qui fonctionnera à 1/2 charge.
- Deux batteries se chargeront sur le groupe de 2 qui fonctionnera à pleine charge.
- Les batteries à charger sont des batteries 28 volts, 325 amp. /h. en 5 heures, durée d’une charge complète 7 heures à l’intensité constante de 70 ampères.
- Les tableaux de charge sont au nombre de 3, correspondant à chacun des groupes.
- Le tableau correspondant au groupe de 2 bat-
- Fig. 5- — Les groupes convertisseurs et les tableaux de charge vus de derrière.
- Trois batteries se chargeront sur un groupe de 4 qui fonctionnera à 3 /4 de charge, etc.
- Ces groupes — construction Ateliers d’Orléans de la Compagnie Générale d’Electricité — sont constitués chacun par un moteur asynchrone triphasé 50 périodes, 220 volts, à bagues sans relevage, accouplé par manchon semi-élastique sur socle commun, à une génératrice à enroulements spéciaux.
- Pour 4 batteries, moteur 28 CV : génératrice 18,2 kva, 48 volts, 380 ampères.
- Pour 2 batteries, moteur 11 CV 5 • génératrice 7 kva 7, 48 volts, 160 ampères, vitesse 1.450 t /m. en charge environ.
- teries comprend, sous un seul coffret, l’appareillage du groupe et des 2 batteries ; les tableaux correspondant aux groupes de 4 comprennent sous un coffret l’appareillage du groupe, et sous 2 coffrets l’appareillage pour chacun 2 batteries.
- Les coffrets sont en tôle d’acier, avec moulures nickelées et serrure ; le réglage une fois fait, les coffrets sont fermés et l’appareillage est efficacement protégé contre les accidents, sabotages, poussière, etc.
- Les tableaux permettent une charge entièrement automatique, leur description a été donnée dans le numéro 6 de cette revue.
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- Fig. 6. — Tableaux de charge pour quatre véhicules.
- Fig. 7. — Les véhicules en charge devant les tableaux.
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- Les tableaux de charge forment cloison, séparant le compartiment B. T. de la salle de charge.
- Le local a été prévu spacieux, pour contenir ïo chariots et 20 par la suite, aéré, muni de 3 grandes portes à deux vantaux repliables par panneaux pour permettre une évolution facile des chariots.
- Les prises de courant sont échelonnées tous les 3 mètres, le long des parois de la salle de charge perpendiculairement auxquelles les chariots viennent se ranger.
- Tous les câbles reliant les prises aux tableaux sont sous tube acier.
- Dans son ensemble, haute et basse tension, cette installation est une des plus modernes que nous connaissions en France, et fait honneur à la C. G. T. ainsi qu’à la Chambre de Commerce de Nantes, qui l’ont étudiée et fait exécuter.
- Auberger.
- N. D. L. R. — Nous apprenons que la C. G. T. vient de décider de doubler son effectif de chariots qui sera porté à 20. Le compartiment basse tension sera complété par 3 nouveaux groupes convertisseurs et les 3 tableaux correspondants, matériel absolument symétrique de celui existant déjà.
- "Véhicules et Chariots électriques c la ns 1 Alimentation
- aux Etats -Unis
- Les véhicules électriques conviennent particulièrement bien dans les industries et les commerces alimentaires. Leur propreté, l’absence de dégagement gazeux et d’odeur leur permettent de transporter les denrées dans' les meilleures conditions d’hygiène. D’autre part, ces entreprises ont à effectuer des livraisons avec arrêts très rapprochés, pour lesquelles le véhicule électrique est meilleur. Les maisons des États-Unis en font un large emploi.
- D’après les statistiques de la « National Automobile Chamber of Commerce », les boulangeries américaines emploient 4.275 véhicules électriques, les laiteries et fabriques de glaces, 2000 (dans ces chiffres ne sont pas compris les chariots).
- Un exemple : la « Knickerboker Ice C°. Cette société a commencé par acheter une voiture élec-
- trique de livraison en 1923 ; en 1924, cinq autres furent mises en service ; en 1925, neuf, en 1926, trois ; en 1927, quatre ; en mars 1928, seize ; enfin en septembre 1928, une nouvelle commande de 42 fut passée. Ces 42 derniers véhicules permirent de supprimer les 136 chevaux qui étaient encore en service.
- Un autre exemple relatif aux chariots électriques, qui eux aussi sont des auxiliaires précieux pour ces industries : on a mis récemment en service à Buffalo (États-Unis) un chariot élévateur à grande hauteur de levée pour le ravitaillement en glace des wagons-restaurants. Avec cet appareil, deux hommes peuvent ravitailler 18 wagons en 2 heures 1/2 ; il fallait autrefois six hommes, travaillant chacun 8 heures pour ravitailler 15 wagons, soit une économie de main-dé œuvre de 91 %.
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- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- Les Progrès de la Xraction électrique en iq3o
- Il est assez curieux de constater que les restrictions habituelles en période de crise, particulièrement dans l’achat de matériel neuf, n’ont pas entravé cette année le développement des véhicules routiers à accumulateurs dans notre pays ; les progrèsréalisés en 1929 se sont, au contraire, accentués en 1930 ; la raison doit en être trouvée sans doute dans la compression des prix de revient que
- II. — Organismes mis à la disposition des usagers de véhicules électriques.
- Le nombre des camions garés et "entretenus par les soins de la Compagnie des Camions Electriques a sensiblement augmenté en 1930. Cette société possède au voisinage des gares de marchandises du Nord et de l’Est, un garage spécial pour véhi-
- Fig. 1. — Les cinq camions électriques SOVEL de 5 tonnes, 8m3,en service pour l’enlèvement des ordures ménagères de Bourges.
- recherchent actuellement les usagers et que leur permet l’utilisation du véhicule électrique.
- Principaux progrès réalisés en 1930 :
- I. — Utilisations municipales.
- L’emploi du camion électrique s’est particulièrement répandu dans les municipalités pour l’enlèvement des ordures ménagères. C’est ainsi que dans le courant de cette seule année, les villes de Bourges, Rueil, Valence, Tours, Asnières, ont adopté les camions électriques à l’exclusion de tout autre matériel. Strasbourg, Saint-Ouen, etc., vont également mettre des camions électriques en service pour cet usage.
- cules électriques où elle fournit aux usagers des facilités de tous ordres ; une station-service y a été organisée qui permet l’entretien de nuit des véhicules, n’entraînant ainsi pour eux aucune immobilisation. Des opérations à prix forfaitaires assurent en outre à la clientèle des garanties intéressantes.
- La Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules Electriques a porté en 1929 son capital de 2 à 5 millions 1/2 pour faire face aux demandes croissantes de sa clientèle ; aussi sa flotte de camions s’est-elle encore accrue au cours de 1930 ; son deuxième garage, d’une contenance de 100 véhicules, se trouve maintenant en pleine exploitation.
- La Société Alsacienne de Véhicules Electriques, constituée en 1929, a développé à Mulhouse et à
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- Fig. 2. — Camion SOVEL 3 t. 5, en service aux Transports Henri Walbaum, à Reims.
- Fig. 3. — Deux camions SOVEL 3 t. 5, en service dans la même entreprise.
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- Strasbourg le champ de son exploitation tant auprès de l'industrie privée que des administrations municipales.
- Enfin, la Société pour le Développement des Véhicules Electriques n’a pas cessé d’apporter son concours impartial et sa documentation aux personnes désireuses de se renseigner sur l’emploi des véhicules électriques (camions, camionnettes, électrobus, chariots, etc.).
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- courant de cette année sont, d’après les renseignements que nous avons pu obtenir, destiné: pour 45 % à accroître des flottes existantes de véhicules électriques, pour 45 % à remplacer des chevaux et pour 10 % à remplacer des camions à essence. D’autre part, 55 % des camions électriques vendus ont été acquis par des clients nouveaux.
- 20 La plupart des secteurs font des prix spéciaux
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- Fig. 4. — Camion électrique SOVEL 12 rn.3, en collecte d’ordures ménagères.
- Principales causes du succès des camions
- ÉLECTRIQUES.
- Le succès caractérisé du camion électrique en France tient aux causes principales suivantes :
- i° Abandonnant les errements d’autrefois qui prétendaient faire du véhicule électrique le concurrent du véhicule à essence dans toutes ses utilisations, on a compris que seuls les transports à arrêts fréquents, à vitesse et à parcours limités, permettent au camion à accumulateurs un rendement et un prix d’exploitation véritablement économiques ; c’est ainsi qu’il remplace avantageusement le cheval, d’utilisation de plus en plus difficile dans les agglomérations, et le camion à essence, pour les transports et livraisons en ville, les navettes sur distances assez courtes, les transports de voirie (enlèvement des ordures ménagères).
- Les camions à accumulateurs vendus dans le
- pour la charge des batteries pendant la nuit.
- 30 Enfin, les avantages généraux des véhicules électriques brièvement rappelés ici :
- Suppression de la consommation d’énergie à chaque arrêt, si court soit-il ;
- Simplicité mécanique, d’où :
- Longue durée d’amortissement,
- Entretien facile, peu coûteux et rapidement fait par un personnel non spécialisé ;
- Prix de revient assuré grâce à la garantie de prix et de durée donnée par les constructeurs de batteries ; Régularité de fonctionnement par toutes températures ;
- Facilité de conduite, grande maniabilité, marche silencieuse et sans odeur ;
- Economie sur les assurances, les impôts et les bandages. André Lévy,
- Directeur commercial de la Société Sovel.
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- Les Ckanots élévateurs
- dans les opérations de cémentation et de trempe
- Extrait de « standards » de M. H. Dubreuil, publié avec l’autorisation de M. Bernard Grasset, éditeur.
- Chariot élévateur équipé pour la manutention des creusets de cémentation.
- Parmi les remarquables procédés que j’ai vus mettre en œuvre dans l’usine White, dont je parle d’autre part, j’ai gardé un souvenir particulier de ces fours électriques qui y servent pour la cémentation et la trempe des pièces les plus importantes d’un camion automobile.
- D’abord, la mise au four. Les creusets dans lesquels les pièces à cémenter sont disposées dans leur lit de matière carbonisante ont été préalablement préparés sur un établi spécial constitué
- par des sortes de rails placés les uns à côté des autres, et séparés par un espace suffisant pour que le fond du creuset repose sur deux rails par ses deux bords. Ces creusets sont ainsi alignés sur plusieurs rangées. Un homme amène alors un de ces chariots électriques si répandus là-bas dans les5 usines, - mais^ construit de telle manière qu’au lieu de comporter un plateau de transport, il présente- à l’avant une sorte de longue fourchette qui peut s’abàisser à peu de distance du sol ou s’élever à plus d’un
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- mètre de hauteur par l’effet du moteur électrique qui, à d'autres moments, assure le déplacement de l’appareil. L’homme de manœuvre amène habilement ce chariot en face de l’établi dans le sens de sa longueur, et fait monter la fourchette de manière qu’elle se présente juste en face des intervalles ménagés entre les rails de l’établi. Il avance alors son appareil et naturellement les doigts de cette longue fourchette pénètrent au-dessous des creusets. Quand il est à fond, il fait légèrement monter la fourchette qui soulève alors d’un seul coup tous les creusets et les garde en parfait équilibre, car la partie supérieure de ses sortes de doigts est plate et assez large pour supporter le fond du creuset. Rapidement, alors, notre homme recule et manœuvre avec sa charge qu’il transporte en quelques instants en face de la porte d’un four. Quand il juge être bien placé, d’un signe il fait ouvrir la porte du four, fournaise brûlante de plus de deux mètres de profondeur, et dont un écran de toile métallique arrête la radiation juste au-dessous des appareils de manœuvre du chariot.
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- La porte étant ouverte, on s’aperçoit que la sole du four est constituée par des rails exactement semblables à ceux sur lesquels on a pris les creusets. La fourchette pénètre entre ces rails de la même manière lorsque le chariot avance. Arrivé au fond, la fourchette s’abaissant, tous les creusets sont déposés sur les barres dans la même position que celle qu’ils occupaient sur l’établi. Le chariot recule. On referme la porte. L’opération entière a pris à peine deux minutes.
- Il faut avoir soi-même pris des pièces une à une avec de longues pinces pour les disposer « à la main », selon le vœu des admirateurs du moyen âge, sur la sole d’un tel four pour apprécier le soulagement apporté à la peine humaine par de tels dispositifs. Il faut y avoir eu les mains et la face grillées pour rendre hommage à l’ingénieur qui les réalisa, et ne point regretter le pittoresque spectacle du travail d’après les procédés du bon vieux temps, quand l’artiste suffisamment éloigné des ardeurs du feu pouvait apprécier les jeux de lumière sur les muscles brûlés.
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- 4e
- Informalisation des tabliers mobiles et des plates-formes ckanots élévateurs à traction électrique par accumidateurs
- Adoptée par le Syndicat des Constructeurs de Véhicules Electriques de France
- le 24 Octobre 1929.
- Dans un • précédent numéro, nous avons attiré l’attention de nos lecteurs sur l’intérêt que présentait la normalisation des plates-formes de chariots élévateurs électriques.
- Cette normalisation, qui était déjà réalisée en Amérique, est maintenant un fait accompli en France.
- Les dimensions adoptées sont les suivantes :
- i° Tabliers mobiles. — La hauteur H au-dessus du sol de la partie inférieure des tabliers mobiles devra être de 300 millimètres.
- La largeur minimum L entre pieds des tabliers mobiles devra être de 7S0 millimètres ;
- 20 Chariots. -— La hauteur maximum h de la plate-forme des chariots au-dessus du sol devra être de 280 millimètres.
- La largeur maximum / de la plate-forme des chariots devra être de 685 millimètres.
- h Yndximum = £80 l mdxtmurn =? 685 H minimum = 300 L minimum - 750
- Nota. — Les dimensions ci-dessus doivent être entendues toutes pièces et parties en saillie comprises.
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- REVUE DE LA PRESSE
- our exploiter au mieux
- les Chariots électriques
- Dans différents numéros de cette revue, nous avons parlé de l’utilisation rationnelle des chariots électriques dans les usines. L’article ci-dessous, paru dans notre confrère anglais « Electric Vehicles and Batteries », expose comment a été réglé le mouvement des chariots électriques dans une usine de la Cie Westinghouse. Il a été extrait d’un rapport de M. R. E. Jansen, du Service des Transports de l’usine d’East Pittsburg [Pennsylvania) de la Westinghouse Electric and Manufacturing C°.
- A première vue, il ne semble pas que le principe appliqué par le ; compagnies de taxis pour le transport des voyageurs puisse convenir aux transports des marchandises dans une grand usine. C’est cependant ce principe qui est appliqué dans les ateliers d’East Pittsburg de la Cle Westinghouse, pour le mouvement des chariots électriques dans les différents départements de l’usine.
- Cette usine possède environ 85 chariots électriques à accumulateurs.
- Presque tous ont une capacité de 2 tonnes et des vitesses variant de 5 à 8 km. à l’heure. Le premier fut mis en service en 1912. Comme ce moyen de transport se montra de plus en plus apte à remplacer avantageusement les chariots à bras, d’autres chariots électriques furent achetés jusqu’à ce que le nombre actuel eut été atteint. L’augmentation du nombre des véhicules fut progressive, les nouvelles unités n’étant mises en service que lorsqu’une application concrète se présentait dans les différents départements de l’usine. En conséquence, les chariots furent d’abord placés sous la surveillance des départements qui les employaient. L’entretien général de la majorité d’entre eux avait cependant été confié à un contremaître, mais leur emploi pendant la journée ne dépendait que du département auquel ils appartenaient.
- Telle était la situation avant le Ier janvier 1926, date à laquelle un plan d’utilisation fut mis en vigueur. Au temps des anciens errements il n’y avait aucune coopération entre les départements pour un bénéfice commun. Les chariots portaient des charges dans d’autres sections de l’usine et revenaient à vide. Ceci était inévitable, car rien n’était prévu pour que l’expéditeur pût savoir si des chargements pouvaient être envoyés en retour ; d’ailleurs, il était généralement interdit au conducteur de manutentionner du matériel pour d’autres sections. Ceci limitait évidemment le rendement à 50 % au maximum. Les chariots étaient généralement affectés aux départements les plus impor-
- tants, en sorte que, chaque fois qu’une section moins importante avait besoin d’un service, elle devait quémander auprès des sections plus importantes et ordinairement employait le camionnage à bras, pour éviter des délais onéreux. Bien souvent, lorsqu’on transportait du matériel lourd, il était nécessaire d’adjoindre des aides au chariot ; moins de 5° % des chargements nécessitaient réellement une aide pour le chargement et le déchargement ; le reste du temps des ouvriers était gaspillé pendant le déplacement ; or, d'après les études de temps, un peu moins de 50 % du temps était employé en déplacement.
- L’idée qui a présidé à l’établissement du nouveau plan est celle de la centralisation du contrôle. On pensa tout d’abord que le contrôle pourrait être confié à un seul individu, un chef dispatcher, qui pourrait diriger les mouvements de tous les chariots dans l’usine ; mais, après un examen plus approfondi, il parut sage de diviser l’usine en quatre zones et de placer dans chacune d’entre elles un dispatcher dépendant du dispatcher général ; c’est sur cette base que le travail de réorganisation a été exécuté.
- La première chose à faire était l’étude détaillée des temps des différents conducteurs pour se familiariser avec le travail de chacun d’eux. Pour y arriver il fallait accompagner chaque conducteur dans tous ses voyages et ainsi analyser la tâche et déterminer où la plus grande économie pouvait être réalisée. Ces études fournirent de précieuses indications.
- Sur la totalité des 85 chariots, 18 sont des élévateurs. On a trouvé que le rendement de ce type était beaucoup plus élevé que celui des chariots porteurs ; la moyenne des observations fit apparaître que 55,6 % du temps des chariots porteurs était employé au chargement et au déchargement, tandis que 44,4 % était employé au transit. Pour les chariots élévateurs les chiffres étaient pratiquement renversés, le temps de transit étant de 51,6 % tandis que le temps de chargement était
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- 48,4 %. La différence provient principalement de l’emploi de plates-formes qui, si les chariots élévateurs sont employés à plein rendement, réduisent pratiquement à zéro les temps de chargement et de déchargement. Les chiffres ci-dessus ont montré que si les chariots devaient faire partie des moyens de transport, il fallait faire de sérieux efforts pour réduire les temps perdus. Les prix de revient basés sur les services effectués précédemment par les. chariots avaient fait apparaître une dépense pour le chariot et le conducteur d’environ 70 cents à l’heure ; il était donc logique d’obtenir un temps de fonctionnement aussi élevé que possible par rapport au temps total.
- Les renseignements donnés par l’étude des temps étaient très précieux pour le travail de réorganisation, mais on a estimé qu’il n’était pas avantageux d’effectuer la réorganisation de tous les chariots à la fois. Chaque département dépendait tellement de ses chariots qu’une interruption de service, même temporaire, aurait été coûteuse pour la production. La réorganisation a été poursuivie graduellement en organisant les stations une à une. Le Ier février 1926, une première station de location fut établie. Quelques chariots seulement furent employés comme noyau pour inaugurer la station, après quoi d’autres chariots furent ajoutés progressivement pour desservir les sections voisines jusqu’à ce qu’une certaine zone fût couverte.
- Depuis cette époque on a organisé trois autres stations qui, avec la première, contrôlent le service des chariots électriques dans toute l’usine. L’équipement standard d’une station comprend un tableau de mouvement, un téléphone, un pupitre, des fiches de mouvement et un nombre suffisant de plates-formes pour la manipulation du matériel. Les stations constituent un centre de manutention et un point d’où l’on répond à toutes les demandes de transport de matériel. Au lieu que les sections correspondent directement avec les conducteurs, elles téléphonent simplement leurs demandes au dispatcher. Lorsque la demande parvient, ce dernier, ou le secrétaire de la station, l’inscrit sur une petite fiche de mouvement de 75 X25 mm. En général le dispatcher ne demande que deux renseignements : la quantité de matériel à transporter et les deux points entre lesquels doit s’effectuer le transport ; ces derniers renseignements sont inscrits en face des mots « de » et « pour ». La quantité de matériel, lorsqu’elle est donnée en chargement total, est indiquée par le nombre de fiches, chaque fiche représentant un chargement ;
- ÉLECTRIQUE Octobre 1930
- 1
- lorsqu il ne s’agit que d’un chargement partiel, on inscrit en haut 1J 2 charge, 1J4. de charge, etc. On inscrit en même temps l’heure à laquelle le chargement est prêt ; beaucoup de chargements ne sont annoncés que lorsqu’ils sont prêts, le dispatcher écrit alors l’heure de la communication.
- La fiche est accrochée au tableau de mouvement d’après l’heure indiquée sur l’étiquette. Pour plus de facilité le tableau est divisé verticalement en espaces correspondant chacun à une 1J2 heure et horizontalement en colonnes correspondant aux ateliers. On donne naturellement la préférence aux chargements urgents et on les fait passer avant les autres ; mais pour éviter l'affluence des ordres urgents, seule une personne responsable, en général le contremaître, ou une autorité supérieure, est autorisée à les transmettre au dispatcher. Pour éviter des doubles emplois, un seul individu dans chaque section est généralement chargé des demandes. Telle est la procédure suivie pour obtenir un chariot d’une station.
- L’envoi des chariots de la station est généralement confié au secrétaire qui, dans bien des cas, est un ancien conducteur. De cette façon, le dispatcher a le temps de circuler dans son district et de maintenir la liaison avec les contremaîtres des différentes sections. La mission du dispatcher n’est pas seulement de fournir des chariots électriques ; il agit comme le chef d’un service de transport dans son district et fait partie du service général des transports chargé de toutes les manutentions. Lorsque les chariots se présentent à la station, on leur remet les chargements suivant l’ordre qui apparaît sur le tableau, après qu’on a marqué sur l’étiquette le numéro du chariot affecté au voyage et l’heure de son départ ; l’étiquette est alors accrochée dans la première colonne à droite du tableau intitulée « chargements en livraison ». Lorsque le conducteur revient, l’heure est encore marquée sur la fiche qui finalement est accrochée à la deuxième colonne à droite intitulée « chargements livrés » en face du nom de la section où le chargement s’est effectué.
- En plus de ce service régulier les chariots électriques sont appliquée à certains services particuliers dont ih réduisent le prix de revient. Trois chariots sont affectés à un service de messageries rapides entre les ateliers, analogue à un système de colis postaux, et transportent des paquets qui sont approximativement de la même taille et du même poids. Il faut environ quatre heures pour desservir ainsi tous les ateliers ; 900 paquets environ sont manipulés par jour.
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- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- SOCIÉTÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
- Assemblée générale ordinaire du À Juillet :U)3o
- Rapport du Conseil d’administration
- Messieurs,
- Nous vous avons réunis en assemblée générale ordinaire, conformément à l’article 31 de nos statuts, pour vous présenter les résultats de l’exercice 1929.
- Propagande.
- Nous avons poursuivi et développé, au cours de cet exercice, le programme de propagande que nous avions établi précédemment.
- Publications. — Quatre numéros de la revue Le Véhicule Electrique ont paru en 1929 ; un nombre sans cesse croissant d’abonnements souscrits par les producteurs et distributeurs d’énergie électrique est directement servi par nous à leur clientèle ; le nombre des abonnés particuliers est également en progression. De plus, un très important service est fait aux grandes administrations publiques : ingénieurs des ponts et chaussées, des ports, des chemins de fer, ingénieurs municipaux, etc., aux chambres de commerce, à la presse technique, etc.
- Le Véhicule Electrique tire à plus de six mille exemplaires.
- De nouveaux tracts ont été réalisés et distribués en grand nombre.!
- Conférences.
- La S. D. V. E. a continué à se mettre à la disposition des producteurs et distributeurs d’énergie électrique pour faire des conférences d’intérêt général dans les centres importants de leurs secteurs. De nouvelles réunions ont été organisées en 1929, notamment à Bordeaux et au Havre.
- La collection de clichés et de films que la S. D. V. E. a rassemblée pour l’illustration de ses communications a continué à s’augmenter.
- « Journée des Chariots électriques ». — Ainsi que nous l’indiquions _déjà dans notre rapport de l’année dernière, nous avons organisé, en février 1929, deux « Journées de Chariots électriques ».
- L’année précédente, l’idée du chariot à accumulateurs nous avait paru encore trop peu répandue pour que l’on pût convier aux manifestations la grande masse des usagers éventuels, et nous avions
- limité nos invitationsAaux grandes administrations publiques et aux producteurs et distributeurs d’énergie électrique ; elles groupèrent environ deux cents personnes. Tenant compte des progrès réalisés en 1928, nous invitâmes aux « Journées » de 1929, en dehors des organismes cités plus haut, tous les usagers éventuels dont les adresses nous furent communiquées par les différents secteurs de France. Environ un millier de personnes, tant de Paris que des départements et même de l’étranger, répondirent à notre appel.
- Les réunions eurent lieu au Conservatoire National des Arts et Métiers, sous le patronage de la Chambre de Commerce de Paris et de l’Automobile-Club de France, ces trois organismes ayant voulu témoigner ainsi l’intérêt qu’ils portent à la question et aux efforts désintéressés de notre société.
- Foire de Paris. — Nous avons participé à la poire de Paris ; dans notre stand, le plus grand du groupe de l’électricité, étaient réunis des chariots et chariots-camionnettes de tous les constructeurs français.
- Nous avons distribué plus de 60.000 tracts et reçu un grand nombre de demandes de renseignements que nous avons transmises aux firmes intéressées.
- Etudes et essais.
- Nos études à l’étranger ont été poursuivies avec activité; nous nous sommes rendus en Grande-Bretagne où nous avons pu étudier notamment le développement important des véhicules électriques pour les services municipaux.
- L’exploitation de nos véhicules électriques a été continuée. Nous avons fait notamment des essais satisfaisants avec l’Administration des Postes. A la suite d’essais prolongés nous avons passé commande de quelques véhicules d’un type nouveau.
- Développement des véhicules électriques en 1929.
- Les chariots et chariots-camionnettes électriques ont continué à se développer suivant un rythme accéléré. Mais, de plus, 1929 a consacré
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- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- OCTOBRE I93O
- la valeur de certains types de camions français, qui après plusieurs années d’exploitation régulière et des centaines de mille de kilomètres parcourus possèdent maintenant de sérieuses références. La S. D. V. E. a donc étendu sa propagande à cette catégorie de véhicules, avec la conviction qu’elle recommande aux usagers du matériel au point.
- Le développement des camions est entré dans une phase active : la Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules électriques, qui possédait vingt-six véhicules à fin 1928 en possédait une soixantaine à fin 1929 ; dans le courant de l’exercice, elle a été dans l’obligation, pour satisfaire aux demandes de sa clientèle, d’ouvrir un deuxième garage dont la superficie est double de celle du premier ; elle a porté son capital de 2.000.000 de francs à 5.500.000 francs. A Paris, la Compagnie des Camions Electriques, en un an, a mis en circulation vingt-cinq véhicules. Dans le courant de 1929 s’est constituée la Société Alsacienne de Véhicules Electriques qui exerce son activité dans les départements du Haut et du Bas-Rhin.
- Bilan.
- Nous vous soumettons le bilan au 31 décembre 1929 et le compte « Profits et Pertes » de l’exercice.
- A l’actif du bilan, les postes « Frais de constitution » et « Dépenses de premier établissement » sont sans changement. Nous vous avons exposé dans notre précédent rapport que sous cette dernière rubrique nous avions bloqué les immobilisations, non récupérables directement, faites en vue du programme pour lequel notre société a été créée, les dépenses engagées dans le même but en 1929 ont été passées par « Profits et Pertes ».
- La diminution sur le poste « Approvisionnements » passé de 121.438 fr. 60 à 39.556 fr. 95 provient de la mise en service d’appareils que nous avions stockés en vue de l’installation rapide de postes de charge, cette mise en service a été nécessitée par le développement des véhicules en circulation en France.
- Le compte « Profits et Pertes » a été soldé, comme l’année dernière, par prélèvements sur le compte « Subventions » dont le solde figure au passif du bilan, dans le poste « Créditeurs divers ».
- Nous vous demanderons, messieurs, d’approuver le bilan et le compte de Profits et Pertes tels qu’ils vous sont présentés.
- En vertu de l’article 19 des statuts, nous avons appelé à faire partie du Conseil M. Edouard Imbs qui siégeait déjà dans nos réunions comme repré-
- sentant de la C. P. D. E. ; nous vous demanderon de ratifier cette désignation.
- D’autre part, en vertu de ce même article des statuts les mandats de deux de nos administrateurs viennent à échéance cette année. Le sort a désigné l’Union d’Electricité et M. Barris ; nous avons l’honneur de vous proposer le renouvellement de leurs mandats.
- Nous vous donnons, d’autre part, un compte rendu spécial de l’exécution des marchés et entreprises passés pendant l’exercice écoulé par notre société avec d’autres sociétés dont certains de ses administrateurs font en même temps partie, conformément aux autorisations données dans l’assemblée générale précédente, en application de l’article 40 de la loi du 24 juillet 1867. Nous vous demanderons de renouveler cette autorisation à vos administrateurs pour l’exercice en cours.
- Vous aurez en même temps à désigner des commissaires aux comptes pour l’exercice 1930 et à fixer leur rémunération.
- Les commissaires sortants sont rééligibles.
- BILAN AU 31 DECEMBRE 1929
- Actif.
- Frais de constitution ........ Fr.
- Dépenses de premier établissement,
- d’études et de propagande.....
- Approvisionnements ..............
- Caisses et banques...............
- Débiteurs divers ................
- Passif.
- Capital....................... Fr.
- Créditeurs divers ................
- 20-335 45
- 1.160.628 41 39-556 95
- 325.525 62 273-633 94
- 1.819.680 37
- 1.400.000 »
- 419.680 37 1.819.680 37
- COMPTE PROFITS ET PERTES EXERCICE 1929 (Compte de Gestion)
- [Dépenses.
- Frais généraux, dépenses de propagande. Foires et expositions Fr. 270.805 61 Dépenses diverses (y compris souscription actions S. A. V. E. et S. L. E. V. E.).................. 45.000 »
- 315-805 61
- Recettes.
- Bénéfices bruts d’exploitation Fr. 880 56
- Intérêts et agios.................... 11.029 °3
- Recettes diverses (prises sur compte subventions)......................... 303.896 02
- 315-80561
- Le Gérant : Maurice Bouchon.
- 8066. — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1930.
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- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- VII
- André MAURE AU, ing e. c. p.
- Ingénieur-Conseil à la Société Française A.E.G.
- TRACTION INDUSTRIELLE
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- viennent d’être mises en service par TA. E.G. sur le réseau de la Sté des Chemins de Fer Industriels de la Plaine-St-Denis, prés de Paris.
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- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Octobre 1930
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- § Constructions Industrielles. |
- s Ouvrages d’Art. — Maçonnerie. s
- i Entreprise générale Gros Terrassements j
- : par engins mécaniques 1
- | (pelles à vapeur, excavateurs). §
- Cm»'........................»......................J
- La Revue Industrielle
- Revue technique et économique, mensuelle, illustrée.
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