Le Véhicule électrique

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  - 5' ANNÉE
  - NOUVELLE SÉRIE - N» 12, FÉVRIER 1931
  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
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  - NOUVELLE SÉRIE — N° 12, FÉVRIER 1931
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : L’électrification des Chemins de fer industriels de la Plaine-Saint-Denis, par A. Maureau, page r. — L’état actuel de la traction électrique par accumulateurs en F rance, page q. — Les chariots électriques dans l’alimentation, par H. Faron, page 16. — Voiture électrique pour la livraison du lait, page 23. — Assemblée générale de la Société Lyonnaise pour l’Exploitation des Véhicules Electriques, page 23.
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  - Parmi les installations de traction électrique par accumulateurs qui ont été réalisées en France dans ces dernières années, il en est peu qui soient aussi intéressantes à étudier que celle de la Société anonyme du Chemin de fer industriel de la Plaine-Saint-Denis. Cette Société exploite un réseau de voies ferrées à écartement normal de 1 m. 44, de 34 kilomètres de développement, situé à dix minutes de la porte de la Chapelle à Paris.
  - Créé il y a une trentaine d’années, il sert de liaison entre le réseau de la Compagnie des Chemins de fer du Nord, le canal Saint-Denis, d’une part, et un certain nombre d’usines importantes ou de dépôts de grosses entreprises, d’autre part.
  - Tous les quatre-vingts dépôts ou usines qui se trouvent répartis le long des trente-quatre kilomètres de voies ferrées qui constituent le réseau sont de ce fait raccordés aux réseaux d’intérêt général.
  - La Société du Chemin de fer industriel a donc à sa charge moyennant rétribution :
  - i° Les frais de traction de chaque usine, depuis son entrée jusqu’au raccordement général au réseau de la Compagnie des Chemins de fer du Nord ;
  - 20 Les formalités d’expédition ou de réception des marchandises.
  - De ce fait, elle se trouve dans la nécessité pour vivre et prospérer, d’assurer le trafic de la façon la plus économique et la plus régulière possible, et ce, dans des conditions très dures et très brutales de travail.
  - Le seul fait que cette Société ait transformé radicalement son mode de traction en remplaçant ses six locomotives à vapeur par cinq locomotives électriques à accumulateurs constitue a priori une référence de premier ordre en faveur de celles-ci.
  - Je pense, cependant, que pour mettre tout à fait au point la valeur que constitue cette référence, il est nécessaire de décrire un peu longuement :
  - i° Les essais qui ont abouti à cette réalisation ;
  - 2° Les premiers résultats d’adaptation de ces locomotives aux besoins très particuliers du service à assurer.
  - Personnellement, j’ai été appelé presque dès le début, il y a cinq ans, à étudier la question sur la demande de l’administrateur-délégué, M. de Pana-fieu.
  - Je résume donc ci-après les différentes phases du développement de cette affaire.
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  - I. — PÉRIODE DES ESSAIS.
  - Après les périodes de travail intense des temps de guerre et de l'après-guerre, la Société du Chemin de fer industriel s’est trouvée en possession d’un matériel de traction à vapeur fatigué et d’un modèle de construction relativement ancien. Le parc se composait de six locomotives à deux ou trois essieux ayant les poids suivants : une de
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  - faible puissance et à une très faible accélération rendant les opérations de triage des wagons impossibles pour la méthode du « lancer ».
  - Difficultés rencontrées pour assurer la conduite, en dehors d’un personnel spécialisé.
  - Insécurité dans la régularité d’un service très dur à assurer nécessitant un important matériel de réserve.
  - LF VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 1. •— Les quatre locomotives électriques A. E. G. en service sur le réseau des Chemins de fer industriels de la Plaine-Saint-Denis; une de ces locomotives est de 46 tonnes, les trois autres sont de 26 tonnes.
  - 32 tonnes, une de 30 tonnes, une de 26 tonnes, deux de 24 tonnes et une de 18 tonnes.
  - Sur les six locomotives, cinq étaient régulièrement en service, l’autre, en réparation, lavage, etc.
  - La Société du Chemin de fer industriel, devant la nécessité de songer au remplacement progressif de ce vieux matériel, a examiné parmi les nouveaux modes de traction dont on entendait parler de part et d’autre, tant en France qu’à l’étranger, celui vers lequel elle pourrait s’orienter.
  - Ses premières études ont porté sur l’emploi des locotracteurs à essence si en faveur après la guerre. Ceux-ci, après essais, ont été rejetés pour les raisons principales ci-après :
  - Légèreté des locomotives proposées jointe à une
  - Frais d’exploitation peu avantageux par rapport à la traction à vapeur pour effectuer un travail continu de plusieurs heures consécutives par jour.
  - Devant l’insuccès de ces premiers essais effectivement réalisés sur son réseau lui-même, avec son personnel, la Société du Chemin de fer industriel s’est tournée vers la locomotive à accumulateurs, dont quelques exploitations dans des usines d’Italie avaient éveillé son attention.
  - Je crois bon d’insister particulièrement alors sur le type de locomotive recherché qui doit posséder de nombreuses qualités.
  - Elle doit avoir tous ses organes de traction robustes, un châssis relativement lourd, indéformable lors des déraillements toujours possibles sur
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  - un réseau ancien, et surtout lors des tamponnements occasionnés en particulier à la formation des rames. De plus elle doit être puissante.
  - La Société du Chemin de fer industriel a cru donc intéressant de construire elle-même un châssis aussi robuste que celui des locomotives à vapeur.
  - C’est pour cette raison qu’elle a réalisé dans ses ateliers sa première locomotive sur un châssis
  - Indubitablement la locomotive à accumulateurs venait d’être consacrée comme outil de travail de premier ordre dans une exploitation pour laquelle les gains réalisés sur les frais de traction constituent le bénéfice et la raison d’être ; la sécurité et la continuité de fonctionnement est une des conditions sine qua non à réaliser ; le travail effectué chaque jour se mesure par 4.000 tonnes environ de
  - Fig- 2. — La locomotive A. E. G. de 46 tonnes est à trois essieux accouplés ; elle est munie d’une batterie de 200 éléments Planté,
  - 640 A.-H. ; sa puissance est de 160 CV en deux moteurs.
  - choisi par elle, suivant sa conception, en l’équipant, d’une part, avec un matériel électrique moteur et contrôleur et, d’autre part, avec une batterie au plomb à plaques positives à formation Planté, le tout ayant fourni des preuves de bonne tenue indiscutable dans d’autres exploitations précédemment visitées.
  - Cette première locomotive à accumulateurs a été mise en service au printemps de l’année 1928. Après un an d’essais, temps pendant lequel le personnel d’exploitation a pu se convaincre des avantages et de la sécurité de l’appareil, la Société du Chemin de fer industriel a envisagé l’extension de l’emploi de ce mode de traction et la suppression de ses locomotives à vapeur.
  - marchandises passant en transit dans les deux sens.
  - A la suite de ces premiers résultats et après de nombreux voyages à l’étranger, tant en Allemagne qu’aux Etats-Unis, la Société du Chemin de fer industriel passait à la réalisation de son programme d’électrification en mettant en service, successivement depuis le mois de mai 1930, trois locomotives d’un poids unitaire de 26 tonnes et à deux essieux et une locomotive à trois essieux couplés du poids de 46 tonnes.
  - IL —- Organisation générale du travail
  - DES TRACTEURS.
  - En principe, le travail principal est organisé de la façon suivante : les rames de wagons sont ame’
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  - PLAN D'ENSEMBLE
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  - Fig. 3. — Plan du réseau.
  - nées par les soins de la Compagnie des Chemins de fer du Nord jusqu’au point A figuré sur le plan du réseau.
  - La locomotive des Chemins de fer du Nord laisse alors la rame sur le faisceau de triage de la Société des Chemins de fer industriels de la Plaine-Saint-Denis qui se trouve sur le plan entre le point A et le point B.
  - A partir de ce moment, la traction est effectuée par le matériel du Chemin de fer industriel. Il nécessite tout d’abord des opérations de classement des wagons à l’arrivée et ensuite un service de desserte des embranchés.
  - Les opérations inverses seront à effectuer pour la formation des rames de départ qui seront reprises par la locomotive des Chemins de fer du Nord.
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  - Utilisation des locomotives électriques.
  - Le gros tracteur à trois essieux est utilisé principalement pour les opérations de triage et de classement à l’arrivée, ainsi que pour la formation des rames de départ et la desserte des grosses usines.
  - Ses caractéristiques sont :
  - Poids, 46 tonnes.
  - Châssis formé par des longerons en tôle épaisse.
  - Puissance 160 CV.
  - Deux moteurs alimentés sous 400 volts.
  - Une cabine centrale de conduite avec contrôleur à soufflage et appareils de protection, couplage série parallèle.
  - Batterie au plomb type Planté de 200 éléments d’une capacité de 640 a. /h.
  - Capacité de travail sans recharge, environ 10.000 à 12.000 tonnes kilométriques totales.
  - Opérations de triage et classement à l’arrivée.
  - Les opérations de triage et de classement à l’arrivée s’effectuent de six à dix fois dans la journée pour des rames composées de 20 à 25 wagons d’un poids brut moyen de 600 tonnes.
  - Amenées par les locomotives de la Compagnie du Nord, ces rames sont reprises par le tracteur en deux tronçons pour la commodité de la manœuvre. Elles sont montées sur la rampe de triage qui s’effectue par gravité. Classés en différents groupes selon leur destination finale les wagons seront par la suite repris au moyen des locomotives de 26 tonnes.
  - Le début de cette opération demande un effort assez grand pour tirer les wagons sur la rampe de triage. La longueur de cette dernière est de 300 mètres et présente à la fois une rampe de 14 millimètres et à la fois courbe et contre-courbe de 100 mètres de rayon (voir les environs du point B sur le plan).
  - La suite de l’opération s’effectue en refoulant, elle exige une série de démarrages successifs pour donner aux wagons à classer l’élan suffisant et leur permettre d’arriver sur les voies de classement.
  - Opérations de formation des rames d’expédition.
  - Celles-ci ont lieu de 4 à 5 fois par jour.
  - Les wagons expédiés par les différentes usines raccordées, ainsi que les wagons vides en retour, sont placés sur une voie de départ en dehors du chantier de triage. Lorsque cette voie est garnie le tracteur de 46 tonnes vient s’accrocher et mène les wagons par rames de 25 ou 30, quelquefois davantage, sur le groupe de départ.
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  - La longueur du trajet effectué dans ces conditions est de 500 mètres environ:
  - Ces rames sont ensuite reprises sur la rampe de triage et les wagons classés par réseaux destinataires.
  - Desserte d’usines à gros trafic.
  - Des voies spéciales de triage sont affectées à certaines usines recevant plusieurs centaines de tonnes par jour. Le tracteur R A 4 de 46 tonnes est chargé de la livraison des rames formées sur ces voies. La charge brute remorquée à chaque opération est de 400 tonnes environ, sur un parcours moyen de 700 mètres.
  - Comment se comporte le tracteur, c’est ce que j’ai demandé à la Société du Chemin de fer industriel ; sa réponse est la suivante :
  - « Pour ces opérations, le tracteur RA 4 possède une accélération de marche plus rapide que la locomotive à vapeur ; il évite la majeure partie des temps morts de la traction à vapeur, tels que mise en pression avant d’effectuer un gros effort, graissage continuel des embiellages et du mouvement, changement de marche, entretien du feu, alimentation en eau et approvisionnement en combustible. D’autre part, pendant les temps d’arrêts obligatoires, aucune consommation, alors que les locomotives exigent même pendant ce temps de l’eau, du charbon et une surveillance constante.
  - « Nous estimons actuellement à plus d’une heure par jour les temps morts ainsi éliminés. Ce gain de temps pourra certainement encore être augmenté par la suite, lorsque l’exploitation par tracteurs à accumulateurs marchera à ,son plein rendement. »
  - Opération de desserte des usines.
  - Elle s’effectue au moyen des tracteurs de 26 tonnes type RA2.
  - Poids : 26 tonnes.
  - Châssis formé par des longerons en tôle épaisse.
  - Puissance 84 CV.
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  - Tension de service : 400 volts.
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  - Batterie au plomb type Planté de 200 éléments d’une capacité de 320 a. /h.
  - Capacité de travail sans recharge : environ 5.000 tonnes kilométriques totales.
  - Ces tracteurs au nombre de trois sont destinés à la livraison des wagons d’arrivage dans les différentes usines raccordées, à l'enlèvement des wagons
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  - vides libérés de leur chargement et des wagons chargés expédiés par les différents établissements desservis.
  - La zone particulière de travail de deux de ces tracteurs est assez réduite comme parcours, les différentes usines étant toutes mitoyennes, ils sont donc employés pour remorquer de fortes charges avec peu de trajet.
  - Le troisième tracteur, au contraire, a peu d’usines à desservir, mais celles-ci se trouvent aux deux
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  - une dizaine de wagons d’un poids brut moyen de 250 tonnes. Elles nécessitent pour leur classement plusieurs manœuvres de lancement sur voies en palier : l’accélération rapide de la vitesse est donc primordiale pour cette opération.
  - La rame étant classée est ensuite remorquée par le tracteur qui procède à la livraison dans les usines destinataires.
  - Le trajet moyen d’un parcours est d’environ 1 km. 500 avec, en cours de route, toute une série
  - Fig. 4. — La locomotive A. E. G. de 46 tonnes remorquant un train.
  - extrémités du réseau. Il a donc à remorquer des charges plus faibles, mais doit parcourir un trajet beaucoup plus long.
  - Dessertes des usines groupées.
  - Les opérations de desserte ont lieu six ou sept fois dans la même journée.
  - Les wagons classés par le tracteur RA4 sur les voies affectées à chaque zone sont repris par un tracteur RA2 qui procède avant son départ à un second classement de façon à disposer les wagons selon leur ordre de passage devant chaque embranchement.
  - Les rames ainsi formées comprennent en général
  - de démarrages nécessités par les manœuvres dans les embranchements.
  - Les deux tracteurs affectés à ce service procèdent à ce travail toute la matinée et au commencement de l’après-midi.
  - Pendant les dernières heures de la journée ils font les opérations inverses et sortent des usines les wagons qui ont été déchargés et ceux qui doivent être expédiés chargés.
  - Cette manœuvre nécessite sensiblement les mêmes opérations et les mêmes démarrages que pendant la matinée et les charges tirées au retour sont du même ordre qu’à la livraison.
  - En outre, un de ces deux tracteurs a comme
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  - dernier service, alors que la batterie a déjà travaillé toute la journée, l’enlèvement de wagons dans une usine à gros trafic, ce qui représente en moyenne un poids brut de 400 tonnes sur 700 mètres environ.
  - Desserte des usines éloignées.
  - Ces usines étant moins nombreuses représentent un tonnage transporté plus réduit, mais les parcours étant plus longs (de l’ordre de 3 km. 500)
  - se fait aux environs de 140 A. à pleine charge.
  - Pratiquement, sur voie en palibr, avec cinq wagons chargés représentant un poids brut de 150 tonnes, la vitesse de régime (15 km. à l’heure) est atteinte en moins de 60 mètres, ce qui permet un lancement facile des wagons à classer.
  - Les remarques faites au sujet du tracteur RA 4, pour l’élimination des temps morts s’appliquent parfaitement à ces tracteurs type RA 2, avec une économie de consommation encore plus sensible,
  - Fig. 5. — Les locomotives A. E. G. de 26 tonnes sont à deux essieux accouplés ; elles sont munies d’une batterie de 200 éléments Planté
  - 320 A.-H. ; leur puissance est de 84 CV en deux moteurs.
  - la consommation journalière de courant est de l’ordre des deux premiers tracteurs.
  - Consommations.
  - Sur les locomotives RA2, au démarrage en charge, l’intensité au premier plot est de 60 A., elle tombe en quelques secondes à 40 A. et remonte ensuite pendant le passage des 5 plots intermédiaires, couplage série, jusqu’à 80 A. pour se stabiliser en marche courante entre 60 et 70 A.
  - Le passage couplage série-couplage parallèle donne une saute brusque de 60 A. et la marche courante, toutes les résistances étant éliminées,
  - les temps d’arrêts obligatoires étant plus fréquents que pour le tracteur de triage. Une considération qui a aussi son importance, surtout à l’heure actuelle, c’est la facilité de conduite : on peut en moins d’une demi-heure mettre au courant de la conduite n’importe quel manœuvre, alors qu’avec les machines à vapeur il faut employer un conducteur qui a besoin de plusieurs journées pour se mettre au courant.
  - La traction par accumulateurs permet en outre de proportionner exactement les moyens de traction avec le trafic de la journée, tandis qu’une locomotive à vapeur, demandant plusieurs heures pour
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  - sa mise en état de marche, doit être tenue prête dès le commencement de la journée pour pouvoir pallier à tous les à-coups qui peuvent se produire.
  - En résumé, les difficultés qui ont dû être résolues pendant de nombreuses années pour arriver à solutionner au mieux des intérêts de la Société du Chemin de fer industriel de la Plaine-Saint-Denis, le soin qui a été apporté dans les études avant de passer à la réalisation sont un sûr garant de la
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  - des batteries actuelles, on pourrait doubler le travail journalier effectué sur le réseau de la Plaine-Saint-Denis et ce sans qu’il soit nécessaire de recourir à la pratique du biberonnage ou de la recharge partielle.
  - Dans le cas particulier de la locomotive RA4, avec un châssis identique, la puissance des moteurs peut être notablement accrue de telle sorte que cette locomotive peut, après modification des moteurs, être utilisée pour remorquer des rames de
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 6. — Vue d’ensemble du réseau.
  - réussite de l’exploitation par locomotives électriques à accumulateurs.
  - Cette conclusion ne serait pas complète si le lecteur pouvait croire que la solution adoptée était une solution correspondant à une limite de possibilités.
  - Il n’en est rien.
  - Les locomotives actuelles travaillent à environ 60 % de leur capacité de travail, notamment en ce qui concerne la capacité utilisable des batteries.
  - Pratiquement en équipant les locomotives avec des batteries plus légères à grande capacité massique qui existent et qui ont fait leur preuve au lieu
  - 1.000 tonnes et pour effectuer de 15 à 20.000 tonnes kilométriques totales.
  - J’espère que ces quelques indications montreront l’intérêt que présente ce genre d’appareils dont une cinquantaine sont en circulation en France.
  - C’est le seul mode de traction économique existant pour cette application et, en même temps, il est comparable pour sa durée et sa sécurité à la traction à vapeur qui, elle, est d’un autre âge.
  - André Maureau,
  - Ingénieur
  - des Arts et Manufactures.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - L’
  - état actue
  - 1 de 1
  - a traction électrique par accumulateurs en France
  - Avantages et limites du véhicule électrique.
  - Bien qu’ils aient été fréquemment énumérés, nous rappellerons tout d’abord les principaux avantages qui militent en faveur du véhicule électrique, tant intrinsèquement que du point de vue purement français.
  - Ce qui frappe à première vue quand on examine un tel véhicule, c’est sa simplicité : dans les moteurs, pas de mouvements alternatifs, pas de bielles ni de vilebrequin, pas de soupapes, de magnétos, de carburateurs ; pas d’embrayage ni de changement de vitesse. Comme conséquence, des manœuvres souples et silencieuses, pas de dégagement gazeux ; une usure et des risques de pannes réduites au minimum ; démarrage facile par les plus grands froids.
  - Simple de construction, le véhicule électrique est simple à conduire, l’apprentissage du conducteur ne demande que peu de temps et très rapidement un charretier ou un livreur pourra remplir cet office.
  - Compte tenu de tous les facteurs entrant dans le prix de revient y compris l’intérêt et l’amortissement des frais de premier établissement, l’expérience a montré que le véhicule électrique est plus économique à exploiter que le véhicule thermique : aucune consommation d’énergie à l’arrêt, le moteur cessant de tourner ; bas prix de l’énergie électrique comparée à l’essence ; pas de consommation d’huile ; peu de réparations ; une durée très longue ; des économies sur le personnel, un seul homme au lieu de deux pouvant généralement remplir les fonctions de conducteur et de livreur ; enfin, des frais moins élevés pour les impôts et les assurances en raison de la plus faible puissance fiscale des moteurs, telles sont les principales raisons de 1 économie constatée.
  - Du point de vue français, l’emploi du véhicule électrique conduit à une réduction des importations d’essence. D’autre part, la charge se faisant en dehors des heures de pointe, il améliore les courbes de charge des centrales de production dont la mauvaise utilisation actuelle s’oppose à la baisse du prix de revient de l’énergie électrique.
  - Après avoir énuméré ces avantages, nous dirons très nettement : le véhicule électrique ne
  - s’applique pas à tous les usages ; méconnaître cette vérité, c’est courir à un insuccès certain. Le véhicule électrique convient aux parcours limités, à vitesse modérée ; il ne peut concurrencer l’automobile thermique pour les longs parcours et les grandes vitesses. Malgré ces limites, son domaine est vaste : services urbains et suburbains, navettes entre deux points rapprochés, une usine et une gare par exemple. En raison de ses qualités propres, notamment de l’arrêt des moteurs pendant le stationnement et de sa souplesse, il est particulièrement avantageux pour les services avec arrêts fréquents et, dans les agglomérations, sa vitesse moyenne est du même ordre que celle des véhicules thermiques.
  - Le véhicule électrique vise donc principalement à remplacer le cheval ou le véhicule thermique qui a remplacé le cheval dans des applications lui convenant mal.
  - Les véhicules électriques en France et à l’étranger.
  - Le véhicule électrique est né en France ; il connut la grande vogue au début de l’automobile. Dès les premières années du siècle, la voiture à essence se perfectionna, devint plus souple, tout en permettant de longs parcours et de grandes vitesses ; à cette époque, on n’envisageait pour l’automobile que le transport des personnes ; pour garder cette clientèle, les promoteurs du véhicule électrique voulurent, eux aussi, aller loin et vite ; d’où toute une série de raids sur longues distances et à grande vitesse, raids malheureusement sans lendemain, exécutés avec des véhicules spécialement établis, peu capables de fournir un service pratique ; la voiture électrique ne pouvait pas concurrencer la voiture à essence dans son domaine propre ; elle disparut très rapidement.
  - Dans certains pays étrangers au contraire, notamment aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne et en Allemagne, on comprit que si les accumulateurs ne permettaient pas de réaliser des voitures de tourisme, le transport des marchandises constituait pour eux une excellente application. Les constructeurs orientèrent leur technique dans ce sens, trouvant à leurs produits des débouchés de plus en plus nombreux. Le nombre des véhicules électriques n’a cessé de croître dans ces pays et il est
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  - piquant de constater que c’est aux Etats-Unis, premiers producteurs de pétrole du monde, qu’ils sont le plus nombreux.
  - Renaissance des véhicules électriques en France.
  - Dans les années qui suivirent la guerre, les difficultés économiques conduisirent à la recherche des sources d’énergie susceptibles de remplacer l’essence importée. Sur l’initiative des électriciens, le problème de l’accumulateur appliqué à la traction fut à nouveau examiné.
  - Un nouvel échec eut été fatal ; l’insuccès du véhicule électrique en France et son succès croissant dans d’autres pays montraient dans quelle voie il fallait s’engager : plus de voitures de tourisme rapides, mais un champ d’applications bien délimité. Très vite on s’aperçut que le véhicule électrique devait être un véhicule industriel, destiné avant tout aux transports des marchandises ou aux transports en commun.
  - C’est donc avec une ligne de conduite bien tracée que la propagande s’organisa. Débuts pénibles. Il fallait, tout en évitant de décourager les bonnes volontés, détourner les usagers éventuels des applications ne convenant pas ; à ceux qui, au contraire, soumettaient des problèmes compatibles avec les véhicules électriques, on ne savait quoi répondre, faute de matériel à proposer. Il fallait semer l’idée, instruire le public et en même temps faire prendre patience à ceux qui, séduits par ce mode de traction, voulaient aller carrément de l’avant.
  - Tout était à organiser et de nombreuses difficultés se présentaient.
  - A priori, la réalisation des véhicules eux-mêmes, serti blait aisée en raison de leur simplicité et l’on pensait que n’importe quel constructeur, susceptible de réunir des compétences en mécanique et en électricité, réussirait du premier coup. Quelle ne fut pas la surprise de trouver là l’obstacle le plus dur à vaincre ! De longues années de pratique et d’études ‘ avaient amené le véhicule thermique, jusque'dahs'ses détails, à un degré de perfection avancé. Les ingénieurs français, au contraire, avaient perdu la technique du véhicule électrique et des tâtonnements étaient inévitables avant d’obtenir une mise au point comparable, d’autant plus nécessaire que l’usager futur ignorait ce type de véhicule et qu’on prétendait pouvoir le mettre impunément entre des mains inexpérimentées.
  - Une vieille animosité injustement répandue dans le public français, même parmi les techniciens, semblait autoriser toutes les craintes en regard des accumulateurs. L’étude des batteries répandues
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  - à l’étranger montra qu’il fallait chercher la solidité plutôt qu’une grande capacité spécifique ; dans les trois types usuels, on pouvait trouver en France des batteries aussi bonnes que celles utilisées dans les pays anglo-saxons et en Allemagne ; les accumulateurs ne soulevèrent aucune difficulté.
  - Plusieurs années d’études, des années d’exploitation industrielle et des millions de kilomètres parcourus avec des véhicules électriques français autorisent à dire que le matériel a maintenant atteint ce degré de perfection qui permet de le recommander aux usagers non spécialistes. La période de la propagande craintive est passée ; nous sommes au second stade du développement des véhicules électriques ; dans les différents domaines d’application, traction sur la voie publique, traction dans les établissements industriels et commerciaux, traction sur voie ferrée, il existe des exploitations, de plus en plus nombreuses, qui constituent de sérieuses références.
  - Véhicules pour circulation sur la voie publique.
  - Comme nous l’avons dit plus haut, c’est vers le véhicule industriel que se sont orientés les constructeurs, car c’est dans son domaine que s’applique le plus avantageusement la traction électrique ; camions, camionnettes, autobus, sont donc les véhicules à accumulateurs que l’on rencontre sur la voie publique.
  - Dans chacun de ces types il existe des modèles bien au point, construits par des maisons sérieuses, auxquelles on peut s’adresser en toute confiance, car elles refuseront de remettre des propositions si l’application envisagée ne convient pas à la traction électrique.
  - Le nombre des véhicules n’est encore que de quelques centaines en France, mais ce qui est intéressant, c’est de constater le rythme avec lequel il progresse chaque année, notamment depuis deux* ans.
  - ' Les applications sont nombreuses dans le domaine des services comportant de fréquents arrêts ; nous avons déjà énuméré les principales et les photographies publiées dans cette revue en donnent de nombreux exemples (1) ; il en est une cependant sur laquelle nous désirons revenir en raison de son développement pendant l’année dernière, c’est celle des services de voirie, notamment l’enlèvement des ordures ménagères. Cette application, qui convient particulièrement bien aux
  - (1) Voir notamment .« le Véhicule Electrique » n° 10 (avril 1930) pages 1 et suivantes.
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- - Fig. i. —Camions S. O. V. E. L. à ordures ménagères de la ville de Bourges.
  - Fig. 2. — Autobus De Dion-Bouton de la ville de Vienne (Isère).
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  - véhicules électriques, en raison des arrêts très fréquents, est très développée dans certains pays, notamment en Grande-Bretagne (1) où une centaine de villes de plus de 50.000 habitants utilisent des véhicules électriques pour la collecte des ordures ; parmi elles, citons : Birmingham avec une centaine de véhicules électriques, Sheffield avec 80 environ, Glasgow avec plus de 60. Un certain nombre de municipalités françaises sont venues depuis peu aux camions à accumulateurs : Villeurbanne, Asnières (12 camions), Tours (8 camions),
  - références suffisantes, elles furent facilement convaincues de l’économie du système et, si le nombre des camions électriques à ordures ménagères est encore peu élevé en valeur absolue, il est cependant remarquable, étant donné le peu de temps qui a suffi pour le réaliser.
  - Sociétés d’exploitation de véhicules électriques.
  - Quelques sociétés d’exploitation fonctionnent depuis plusieurs années ; c’est grâce à elles que le véhicule électrique a pu sortir de la période de pro-
  - Fig. 3. — Chariot-camionnette Fenwick muni d’une benne basculante, pour le transport,
  - des ordures ménagères.
  - Valence (4 camions), Rueil (3 camions), Bourges (5 camions), etc. Des services sont à l’étude à Lyon, Strasbourg, Colmar, Saint-Ouen et dans d'autres villes.
  - Il est intéressant de noter que c’est au cours des deux dernières années que presque tous ces camions ont été mis en service ; les municipalités françaises ci-dessus ne sont pas intéressées dans les distributions d’électricité de leurs communes, elles n’ont donc pas d’intérêt particulier à favoriser la consommation et c’est uniquement le bas prix d’exploitation qu’elles recherchent. Dès que des véhicules hien au point leur furent offerts avec des
  - (1) Voir le « Véhicule Electrique » n° 9 (décembre 1930) pages 73 et suivantes.
  - pagande et d’étude pour devenir une réalité pratique ; ce sont elles, en effet, qui ont permis la mise au point et ont pu fournir aux usagers les références nécessaires.
  - La plus ancienne de ces exploitations est celle de la Société pour le Développement des Véhicules électriques. Cette Société n’a pas un but commercial ; c’est un organe de propagande, d’essais et de renseignements ; mais elle a pensé qu’il était dans son rôle, d’une part, d’encourager les premiers constructeurs qui s’intéressaient à la question, d’autre part, de soumettre les véhicules à des essais réellement pratiques et prolongés, seuls capables de démontrer les qualités et les défauts du matériel. Elle ouvrit donc un garage et commanda à différents constructeurs des véhicules
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  - que depuis six ans elle exploite industriellement. Ce furent d’abord les électrocars de l’Exposition des Arts décoratifs ; puis des camions et des camionnettes exploités pour le compte de différents clients, entre autres la Compagnie des Chemins de fer de l’Est ; ce sera dans quelques mois cinquante électrocars qui circuleront à l’Exposition coloniale.
  - La Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules électriques (S. L. E. V. E.), la plus importante à l’heure actuelle, a pour objet de mettre à la dis-
  - ÉLECTRIQUE
  - tituée, il y a un peu plus d’un an, avec le même objet. Elle exploite ou aménage actuellement trois garages à Strasbourg, Mulhouse et Colmar.
  - La Compagnie des Camions électriques a ouvert à Paris, dans le voisinage des gares de marchandises du Nord et de l’Est, un garage spécial pour véhicules électriques ; elle possède un certain nombre de véhicules qu’elle exploite directement et a organisé une station service pour l’entretien à forfait des camions appartenant à sa clientèle qui sont garés soit au garage, soit à l’extérieur, dans ce der-
  - Fig. 4. — Tracteurs S. A. T. M. E. en service à l’hospice de Bicêtre.
  - position des usagers des moyens de transports électriques (camions et camionnettes), en leur enle~ vant tout souci d’achat, d’exploitation, de recharge» d’entretien et en leur assurant par contrat un prix forfaitaire pour l’ensemble de ces services. Un article lui a été consacré dans notre dernier numéro ; rappelons seulement qu’elle débuta en 1927, en ouvrant à Lyon un premier garage pouvant contenir environ 40 véhicules. Très vite ce garage devint insuffisant et, pour satisfaire les demandes croissantes de sa clientèle, la S. L. E. V. E., en 1929, a porté son capital de 2 millions à 5 millions 1 /2 et ouvert un second garage d’une contenance de 100 véhicules ; elle exploite maintenant environ 75 véhicules.
  - La Société Alsacienne de Véhicules électriques (S. A. V. E.), filiale de la précédente, a été cons-
  - nier cas, les véhicules viennent périodiquement passer une nuit pendant laquelle ils sont visités.
  - Groupant un nombre important de véhicules, ces sociétés peuvent employer rationnellement un personnel d’entretien et de surveillance spécialisé, d’où une diminution du prix de revient et un excellent coefficient d’utilisation du matériel.
  - Chariots à accumulateur s.
  - Les chariots à accumulateurs doivent être considérés plutôt comme des engins de manutention que comme des moyens de transport.
  - Ce problème de la manutention fait l’objet d’études très approfondies dans l’organisation moderne des industries et les grandes usines sont pourvues d’appareils perfectionnés et à haut rendement : tapis roulants, chaînes, norias, appareils
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  - de succion, etc. Mais ces différents engins, qui nécessitent d’ailleurs d’importantes immobilisations de capital, constituent des installations rigides, destinées à des services déterminés à l’avance, qu’on ne peut modifier sans d’itnportantes et coûteuses modifications. La gamme des moyens de manutention doit être obligatoirement complétée par dés engins autonomes, capables de prendre une marchandise en un point quelconque d’un établissement pour la transporter en un autre point par un itinéraire quelconque, de circuler dans
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  - défavorables et compte tenu de tous les facteurs, y compris intérêt et amortissement, son emploi réduit les frais généraux. La dépense quotidienne d’énergie électrique ne dépasse pas en effet deux à trois heures de salaire d’un ouvrier, et suivant les applications, un chariot et son conducteur peuvent remplacer jusqu’à 20 ou 25 manoeuvres.
  - N’étant pas limité comme les camions ou camionnettes par des considérations de distance à parcourir et de vitesse, le chariot à accumulateurs ne connut pas les mêmes difficultés de démarrage que
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  - Chariot porteur A utomatic à plateforme basse.
  - Fig. 5- —
  - les endroits les plus encombrés, de traverser les cours; et les rues, de se rendre d’un entrepôt à un quai pour charger ou décharger des wagons, des paquebots ou des camions, en un mot de se prêter à toutes les manutentions prévues ou imprévues.
  - Pour ces transports intérieurs, le chariot à accumulateurs est sans contestation possible l’appareil le mieux adapté et le plus avantageux. Simple et robuste, il ne demande que peu d’entretien, dure longtemps et résiste aux mauvais traitements d’une main-d’œuvre peu soigneuse ; propre, sans bruit, ne dégageant pas de gaz, il ne gêne pas dans les locaux fermés ; d’une évolution facile, tournant dans un très court rayon, il peut circuler dans les ateliers ou les magasins les plus encombrés ; enfin il conduit à de telles économies de personnel que, même dans les conditions d’exploitation les plus
  - les véhicules électriques plus importants ; la mise au point était d’ailleurs plus aisée, car le problème posé était plus simple. Les premiers exemplaires furent importés en France par les services de l’armée américaine. Très rapidement les constructeurs français construisirent des appareils robustes et n’eurent pas de peine à convaincre certains industriels de leurs qualités.
  - Dénombrer les chariots en service est assez difficile, puisqu’ils circulent à l’intérieur des établissements ; ils sont plusieurs milliers en France, la production annuelle est de plusieurs centaines, peut-être n’est-elle pas éloignée de mille. Malgré cela nous sommes encore très loin de la saturation, car les applications sont multiples.
  - Les types courants sont les tracteurs, les chariots porteurs, les chariots élévateurs à faible hauteur
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  - de levee qui soulèvent une charge préalablement placée sur une plateforme et vont la déposer ailleurs, les chariots élévateurs à grande hauteur de levée, qui prennent également des charges sur plateformes, les transportent et peuvent les élever à une hauteur quelconque jusqu'à un certain maximum, les chariots-grues.
  - Tous ces types courants peuvent être d’ailleurs adaptés au service particulier qu’ils ont à assurer par l’adjonction de bennes, de tambours, de pinces, de treuils, etc.
  - Certains usagers ayant pris l’habitude de faire circuler dehors leurs chariots de types normaux, dont le conducteur est debout et dirige au moyen d’un levier, les constructeurs étudièrent des modèles dans lesquels ils assirent le conducteur et lui donnèrent un volant ; ils arrivèrent ainsi au chariot-camionnette dont la construction dérive de celle des chariots, mais qui est en réalité une véritable camionnette, entrant par conséquent dans la catégorie des véhicules étudiés précédemment.
  - Citer les industries qui emploient ou peuvent employer des chariots électriques serait citer toutes les industries ; des firmes aussi différentes que les Etablissements Citroën, les Glacières de Saint-Gobain, les Corderies d’Angers, le Planteur de Caïffa, qui toutes ont des chariots, montre la variété des emplois.
  - Mais les usines ne sont pas les seuls établissements qui ont besoin d’eux. Tout le monde connaît les tracteurs à bagages des gares de chemin de fer. Dans les ports, ils rendent aussi de grands services : La Compagnie Générale Transatlantique en utilise au Havre, à Nantes, à Alger, etc. ; à la halle aux poissons de Boulogne-sur-Mer, toutes les manutentions des bateaux aux voitures de livraisons sont faites par des chariots électriques et des remorques. On peut les employer aussi pour les services municipaux dans les villes d’importance moyenne, pour l’arrosage, le curage des égouts, le balayage, l’enlèvement des ordures, l’entretien des jardins publics ; dans ]es halles, les marchés, les abattoirs, etc., etc.
  - Traction sur voie ferrée.
  - La traction par accumulateurs sur voie ferrée a été appliquée à des tracteurs et à des automotrices.
  - Les tracteurs à accumulateurs> à voie normale ou
  - à voie étroite, servent aux services intérieurs des usines ou des chantiers. A titre d’exemple, nous citerons la Société anonyme de Chemins de fer industriels de la Plaine-Saint-Denis, dont l’exploitation fait l’objet d’un article dans ce numéro.
  - Dans les mines, la locomotive à accumulateurs est en passe de remplacer les autres modes de traction : cheval, essence, air comprimé. La question a été étudiée en détail dans notre revue par M. Mille, ingénieur aux Mines de Lens (1).
  - Nous arrivons maintenant aux automotrices à accumulateurs. Le développement des autobus, qui permettent des déplacements rapides, fait une concurrence très sérieuse aux chemins de fer d’intérêt local pour le transport des voyageurs. Malgré leurs prix sensiblement plus bas, les réseaux qui n’offrent à leur clientèle que l’antique « tortillard » voient leur clientèle voyageurs diminuer de façon désastreuse. Il a donc fallu chercher autre chose. L’automotrice à essence n’a pas donné les résultats que l’on espérait ; ses organes sont trop fragiles pour les masses mises en jeu et elle coûte trop cher à exploiter. L’automotrice à accumulateurs convient au contraire très bien.
  - Plusieurs exploitations existent à l’étranger. En France, la Compagnie des Chemins de fer économiques de Charenfes, qui possède un réseau à voie d’un mètre de 365 kilomètres de long, a adopté cette solution. Elle a mis en service, à la fin de 1927, six automotrices à accumulateurs qui réalisent des vitesses commerciales, tous arrêts compris, de 21 à 29 kilomètres à l’heure, soit donc des vitesses égales ou supérieures à celles des autobus ; sur certaines lignes, la traction électrique a permis un gain de vitesse de 65 % par rapport à la traction à vapeur. Devant les résultats obtenus, dix nouvelles voitures ont été commandées ; elles seront en service au printemps prochain..
  - *
  - * *
  - De tout ce qui précède, nous voudrions que nos lecteurs retiennent ceci : que le véhicule électrique n’est plus une curiosité de laboratoire, mais une réalité pratique, et qu’employé dans les limites de ses possibilités c’est un véhicule avantageux et économique.
  - (1) Voir le « Véhicule Electrique » n° 7 (mai 1929) pages 26 et suivantes.
  - .A la prochaine FOIRE DE PARIS, da 9 au 25 Mai
  - Visitez le Stand de la Société pour Je D éveloppement des Vélucides Électriq Groupe de 1 Électricité — Hall u3 .— Stan d *333
  - ues
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  - Les ckariots électriques dans 1 alimentation
  - Le chariot électrique n’est pas seulement un auxiliaire indispensable du métallurgiste, car il se fait apprécier chaque jour dans les applications les plus variées et les plus imprévues.
  - Le chariot électrique ne saurait être l’unique
  - 24 mètres de largeur, soit une surface utile de 11.000 mètres carrés répartie en trois plans différents superposés à 3 mètres environ l’un au-dessus de l’autre.
  - La particulière originalité de l’installation réside
  - Fig. 1. — Chariot élévateur Fenwick, essayé sur une rampe de 8 % et portant 41 sacs de ciment de 50 kilos.
  - système de manutention, mais partout où au moins quatre manœuvres sont employés il doit être envisagé à cause du degré élevé d’efficience qui lui est propre.
  - Nous avons choisi dans l’industrie alimentaire deux exemples particulièrement typiques :
  - L’Epicerie
  - Les entrepôts de Vichy d’une très importante société d’alimentation générale à succursales multiples, comprenant un rez-de-chaussée et deux étages ayant chacun 150 mètres de longueur et
  - dans le fait qu’il n’existe aucun monte-charge. Il n’a été prévu, pour les manutentions entre les étages que deux rampes à 8 % de 36 mètres de longueur environ (fig. 2 et 3).
  - Le matériel comprend :
  - a) Deux chariots électriques élévateurs qui effectuent absolument toutes les manutentions principales à grande distance sur les quais, sur les rampes et dans les étages ;
  - b) Six chariots élévateurs à main affectés deux par deux à chaque étage pour les manutentions
  - Suite page 21.
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  - Fig. 3. — Pour s’immobiliser dans la rampe le conducteur abandonne sa pédale de frein.
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  - Fig. 4. — Pour décharger les wagons, les marchandises sont empilées sur des plateformes et enlevées par un des chariots qui pénètrent
  - à l’intérieur du wagon.
  - Fig. 5. — Les emballages sont empilés sur plateforme et, de ce fait, sont facilement transportables.
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  - Fig 6. — Des chariots élévateurs conduisent la plateforme jusqu’aux casiers.
  - pjg y. — a la réexpédition aux succursales les chargements comportent une grande diversité.
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  - Fig. 8. — Pour le chargement des camions, on a établi un quai d’embarquement.
  - Fig. 9. — Les chariots élévateurs pénètrent dans le camion et y déposent la plateforme.
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  - auxiliaires (faible poids, très courtes distances) ;
  - c) Deux cents plateformes Steeleg à armatures métalliques.
  - Le rez-de-chaussée forme quai de débarquement étant à peu près à la hauteur des planchers des wagons et camions qui évoluent sous un hall annexe entièrement couvert.
  - Les marchandises arrivent par wagons complets d’une même catégorie. Elles sont enlevées par des
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  - chargées et, en descendant les rampes, les amènent jusqu’au quai où ils les introduisent directement dans les camions de livraison.
  - Les rampes sont descendues à une vitesse constante et sans emballement possible, grâce au frein électrique équipant les chariots.
  - Une performance remarquable a été réalisée lors des essais de réception imposés aux véhicules. Les chariots chargés à 2.150 kilos (41 sacs de
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  - Fig. 10. — Au Champagae Mercier à Epernay, un chariot porteur Fenwick assure la liaison entre le magasin d’emballage et le
  - raccordement avec la voie ferrée.
  - plateformes auxiliaires (fig. 4), puis conduites aux quartiers de magasinage correspondant dans les deux étages.
  - Les plateformes chargées sont abandonnées auprès des casiers. Une fois débarrassées, les plateformes vides sont ramenées, ainsi que les emballages au centre de chaque étage, avec les chariots à main.
  - Pour le départ, la manœuvre inverse est exécutée. Une plateforme vide est amenée aux casiers, puis déplacée devant ceux-ci et chargée progressivement de tous les différents articles constituant la livraison destinée à une succursale déterminée.
  - Les chariots électriques enlèvent les plateformes
  - ciment de 50 kilos plus la plateforme) ont gravi et descendu à plusieurs reprises et dans des conditions parfaites la totalité des rampes de l’établissement, alors qu’en service normal ils sont prévus, dans ce cas, pour des charges maximum de l’ordre de une tonne.
  - Les deux chariots électriques sont l’âme de toute l’installation et fournissent depuis un an, chaque jour, un très dur service sans la moindre défaillance.
  - Le Champagne
  - Les immenses et magnifiques caves du champagne E. Mercier, à Epernay, creusées dans la craie sont réputées les meilleures et les plus grandes
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  - de la région. Les galeries et les différents celliers représentent une longueur totale de 12 kilomètres, et une superficie de l’ordre de 70.000 mètres carrés. Le matériel de transport comprend :
  - a) Un porteur-tracteur électrique à quatre roues directrices, bandages extra-souples ;
  - b) Neuf remorques à quatre roues directrices, constituant, attelées ensemble, un train articulé de telle façon que chaque remorque suit rigoureu-
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  - Le tracteur prend trois remorques chargées à deux chantiers automatiques de mise en bouteilles. Il les transporte aux chantiers d’entreillage dans les caves et ramène trois remorques vides aux chantiers de mise en bouteilles. L’emploi du tracteur supprime 9 à 10 hommes pendant toute la durée de ce travail spécial. En dehors du transport des vins pendant la mise en bouteilles, le tracteur électrique assure beaucoup d’autres trans-
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  - Fig. 11. — Le même chariot utilisé avec des remorques assure la liaison du chantier d’embouteillage avec les caves les plus éloignées.
  - sement la trace de son tracteur. Cette condition de circulation prend ici une importance capitale à cause des nombreux virages à effectuer au milieu de piles impressionnantes de bouteilles précieuses.
  - Chaque remorque est équipée d’un système de casiers à trois étages rapidement démontables pour permettre le chargement et le déchargement facile de 250 bouteilles.
  - Pendant la période de mise en bouteilles, le tracteur fait chaque jour 35 à 36 voyages de 450 mètres de moyenne, soit 16 kilomètres. On accroche derrière le chariot trois remorques chargées au total de 750 bouteilles.
  - Le transport journalier est de 26.000 bouteilles de 2 kilos pour un travail de huit heures.
  - ports dans les caves ou le long de la voie de raccordement avec les Chemins de fer de l’Est.
  - La figure n montre le chariot utilisé pour le transport des fûts en vue duquel il est équipé d’un petit cabestan. Le gros foudre qui figure au second plan est celui qui était exposé à l’Exposition de 1889. Il a été amené d’Epernay à Paris par un attelage de 24 bœufs. Sa contenance est de 1.600 hectos, soit 200.000 bouteilles de champagne de 80 centilitres.
  - Ces deux applications ne semblaient guère a priori conduire aux résultats qui étonnent encore les usagers, eux-mêmes surpris par les ressources multiples de ce matériel encore nouveau.
  - Henry Faron,
  - Photos FENWICK. Ingénieur A. et M. et E. S. E.
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- - Voiture électrique anglaise, spécialement établie pour les livraisons de lait de porte en porte. La voiture est construite par Wingrove and Rogers Ltd, et munie d’une batterie D. P
  - SOCIÉTÉ LYONNAISE
  - POUR L’EXPLOITATION DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Assemblée générale ordinaire du 3i Aiai io3i
  - Rapport du Conseil d’Administration
  - Messieurs,
  - Nous vous avons réunis en Assemblée générale ordinaire, conformément à l’article 24 de nos statuts, pour vous rendre compte de la marche de notre Société pendant l’exercice 1929.
  - *
  - * *
  - Pendant le cours de l’année 1929, notre Société a continué sa progression suivant les prévisions que nous avions faites et que nous vous avions soumises l’année dernière.
  - Cette progression s’est traduite par un chiffre d’affaires près de trois fois plus élevé que celui réalisé pendant le premier exercice social, le kilométrage parcouru par nos véhicules ayant été lui-même plus que doublé.
  - *
  - * * *
  - Au cours de l’exercice, l’occasion nous a été offerte de réaliser une partie du programme que nous avions en vue pour étendre l’activité de notre Société en dehors de Lyon et nous avons été amenés à prendre des intérêts importants dans la Société Alsacienne de Véhicules Electriques, dont la constitution a été réalisée en juillet 1929.
  - Cette Société, après les travaux d’installations nécessaires, a commencé son exploitation en novembre dernier. Son développement est, à l’heure actuelle, satisfaisant et, s’il n’est pas possible d’en escompter, pour la première année, un rendement financier appréciable, nous avons tout espoir de lui voir atteindre, dans un délai normal, le stade de développement qui lui permettra de justifier la confiance que nous avons en elle.
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  - LE VÉHICULE ELECTRIQUE
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  - A Lyon même, l’accroissement de notre clientèle a rendu insuffisant le premier garage que nous exploitions et nous avons dû nous rendre acquéreurs de terrains et d'immeubles situés rue de Gerland, où nous avons installé un second siège d’exploitation.
  - Nous avons également transféré dans ces derniers locaux nos bureaux et notre siège social.
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  - Ces extensions diverses et l’accroissement de notre flottille de véhicules, qui a plus que doublé au cours de l'exercice, nous ont amenés à porter notre capital actions de 2.000.000 à 5.500.000 francs. L’émission des nouvelles actions a été couverte sans difficultés, malgré la jeunesse de notre Société. Nous remercions vivement les souscripteurs de la confiance qu’ils nous ont ainsi témoignée.
  - Cette augmentation de capital nous a permis, soit de resserrer les liens d’amitié et de collaboration que nous entretenions déjà avec différents groupements de l’industrie électrique, soit d’appeler de nouveaux participants à cette œuvre de vulgarisation de la traction électrique, que nous désirons mener à bien. Les représentants de ces differents groupements ont bien voulu accepter de nous apporter, en outre, le concours précieux de leur activité propre et de leur haute autorité. Nous vous demandons de ratifier les nominations auxquelles nous avons procédé à cet effet pour compléter notre Conseil d’administration.
  - Le bilan qui vous est présenté fait ressortir l’augmentation de différents postes qui constituent nos moyens d’action. Notre compte de « Profits et Pertes » a présenté un solde avant amortissements de 752.671 fr. 15, que nous avons affecté à différents comptes d’amortissements d’après les coefficients normaux de notre industrie. Nous avons pu, d’autre part, ramener à 1 franc le poste « Frais de constitution » et le poste « Frais d’augmentation de capital », qui figuraient comme d’usage à l’actif de notre Société, sans représenter un actif réel.
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  - Pendant les premiers mois de l’exercice en cours, le chiffre d’affaires de notre Société a continué sa progression et il est permis d’espérer que le chiffre d’affaires de l’année 1930 sera de 40 % environ supérieur à celui de l’exercice écoulé, sauf événements imprévus.
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  - M. le Commissaire aux Comptes va vous lire son rapport. Cette lecture terminée, vous aurez à voter sur l’approbation des comptes de l’exercice et à donner, le cas échéant, quitus à votre Conseil d’administration.
  - Vous aurez à nommer votre commissaire aux Comptes et à fixer sa rémunération.
  - Un de nos administrateurs, M. François, nous a remis sa démission. Nous tenons à le remercier encore du concours actif qu’il a bien voulu appor-
  - Fêvrier 1931
  - ter à notre Société et dont celle-ci a recueilli les meilleurs fruits. Nous avons demandé à M. Charles Meifredy, directeur général de la Compagnie du Gaz de Lyon, de le remplacer au sein de notre Conseil.
  - Nous avons appelé, d’autre part, à siéger dans notre Conseil d’administration :
  - M. André Istel, banquier, à Paris ;
  - M. E.-O. Meyer, directeur général de l’Electricité de Strasbourg ;
  - M. Camille Riboud, banquier, à Lyon ;
  - La Compagnie Hydro-Electrique d’Auvergne ;
  - La Compagnie Electrique de la Loire et du Centre,
  - et M. Vincent, qui a exercé depuis la fondation de la Société les fonctions de directeur.
  - Nous vous demandons de ratifier ces nominations.
  - Vous aurez à donner quitus définitif de leur gestion à M. Charles François et à MM. Henry Damour et Auguste Boutan, dont la démission, survenue au début de l’exercice 1929, vous avait été annoncée à la dernière Assemblée générale.
  - Vous aurez enfin à prendre la délibération prévue par l’article 40 de la loi du 24 juillet 1867, relative aux opérations de notre Société avec des Sociétés auxquelles quelques-uns de nos administrateurs appartiennent également, en particulier, avec la Compagnie du Gaz de Lyon, la Société des Accumulateurs Fixes et de Traction, la Société pour le Développement des Véhicules Electriques, la Société Alsacienne de Véhicules Electriques, MM. Schlumberger et Cie, et à en autoriser la continuation.
  - Terrains, immeubles et aménagements des bureaux et garages. Matériel roulant.. .
  - Batteries..........
  - Postes de charge...
  - Outillage..........
  - Mobilier et agencement ............
  - Frais de constitution de la Société . 1 »
  - Frais d’augmentation de capital . . 1 »
  - Frais d’emprunt hypothécaire.... 11.028 12
  - Caisse et banques . 1.164.420 11 \ ,
  - Débiteurs divers .. 398.272 23 j -502.092 34
  - Approvisionnements................... 75-586 69
  - Portefeuille titres................. 492.500 »
  - Capital restant à libérer par les
  - actionnaires................... 875.000 »
  - 8.353-6o8 22
  - passif
  - Capital social.................. 5-500.000 »
  - Créanciers divers .............. 676.178 62
  - Engagements....................... 1.418.832 22
  - Amortissements ..................... 758-597 38
  - 8-353-608 22
  - BILAN
  - ACTIF
  - 921.879 50 .865.478 46 .094.395 5° 358.439 26
  - 71-573 70
  - 5-335-799 07
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