Le Véhicule électrique

- - 5e ANNÉE u NOUVELLE SÉRIE — N° 13, SEPTEMBRE 1931
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Les articles signés n’engagent que leurs auteurs ; la revue décline toute responsabilité quant à leur contenu.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1931
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  - NOUVELLE SÉRIE — N° 13, SEPTEMBRE 1931
  - Sommaire : Les électrocars à l’Exposition. Coloniale, page 25. —-Le Véhicule Electrique dans ses applications aux différents problèmes de la vie municipale, par C. Chalumeau, page 26. — L’enlèvement des ordures ménagères d’Asnières et les camions électriques, par A. Lévy, page 36. — Le chariot électrique dans les usines de boîtes métalliques, par Negro, page 41. — Le chariot élévateur à grande levée dans les gares, par H. Faron, page 44. — Utilisation des chariots électriques à la C. G. T. à Nantes, par Hurson, page 45.
  - A L’EXPOSITION COLONIALE
  - Nous avons déjà parlé dans cette revue des électrocars de l’Exposition Coloniale ; nous y reviendrons ultérieurement; nous pouvons dire dès maintenant qu’ils ont un succès considérable et constituent une des principales attractions de l’Exposition.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Le Vébicule électrique
  - dans ses applications aux différents problèmes de la vie municipale
  - Ainsi qu’il a été expliqué en détail à diverses reprises dans cette revue, le véhicule électrique convient tout particulièrement pour résoudre les problèmes de transport comportant des parcours limités, à vitesse modérée et avec des arrêts fré-
  - Allemagne, en Italie, aux Etats-Unis, on a réalisé d’excellentes et nombreuses applications de la traction électrique pour les services publics municipaux.
  - C’est ainsi qu’en Allemagne, plus de 2.000 véhicules électriques sont utilisés par les services
  - Fig. 1. — Trois des camions électriques de la municipalité d’Ipswich (Electricars).
  - quents ; or, c’est précisément le cas des services publics urbains.
  - Dans les agglomérations on est tenu à une vitesse moyenne réduite, ne dépassant pas sensiblement 20 kilomètres-heure ; les parcours sont relativement courts et les arrêts sont particulièrement nombreux. De ce fait, les caractéristiques du véhicule électrique conduisent à l’employer de préférence au cheval et au véhicule à moteur thermique dans bon nombre d’applications concernant les services municipaux, tels que les services de transport en commun et les services de nettoiement, d’arrosage, d’enlèvement des ordures ménagères, de transport de vidanges, les services d’mhumation, etc.
  - A l’étranger, notamment en Angleterre, en
  - publics des grandes villes. Signalons, par exemple, le nouvel électrobus de la Hansa-Lloyd-Elektro comportant 6 roues et permettant le transport d’une charge utile de 5 tonnes, puis l’avant-train interchangeable le « cheval électrique » de la firme Muchow auquel on attelle des remorques différentes destinées aux diverses utilisations des services de ville : arrosage, balayage, enlèvement des ordures ménagères, transport du lait, etc.
  - A Dortmund, on rencontre des voitures électriques pour l’arrosage ; à Duisbourg, des chariots électriques équipés avec treuil, grue, collecteur de boue, etc., sont utilisés pour l’entretien et le nettoiement des égouts. Plus de 2.000 véhicules électriques sont en outre utilisés en Allemagne rien que pour les services postaux.
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  - En Grande-Bretagne, une centaine de villes de plus de 50.000 habitants utilisent des véhicules électriques pour la collecte des ordures ménagères ; ce développement est dû pour une large part aux résultats obtenus et au rapport présenté à ce sujet par M. Ayton au Congrès de 1921 des Travaux publics, routes et transports.
  - Glasgow qui a construit dernièrement une usine moderne de traitement des ordures ménagères utilise après essais comparatifs plus de 60 véhicules électriques pour la collecte de ses ordures (le courant nécessaire à la charge des batteries
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  - Pesaro, des lignes d’autobus électriques ont été mises en service pour le transport des voyageurs.
  - Les villes de Milan, Turin, Udine, Monza, Florence, Parme, Stresa, utilisent des véhicules électriques Rognini-Balbo et Stigler pour le service de l’arrosage et du nettoiement des rues. Rien qu’à Turin, il y a 50 arroseuses Stigler.
  - Des camions électriques spécialement équipés pour l’enlèvement des immondices sont employés par les villes de Turin, Gênes, Florence.
  - A Milan, Mantoue, Modane, Reggio Emilia, Varese, Naples, le service des inhumations est
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  - Camion Garrett de la municipalité de Glasgow.
  - Fig. 2. -
  - d’accumulateurs est aussi fourni sur place par cette usine) .fA Birmingham on peut voir une centaine de véhicules électriques en service et 80 environ à Sheffield. Parmi les autres villes anglaises, on peut encore citer : Bristol, Ipswich, Leyton, Chester, Liverpool, Newcastle, Wolver-hampton, Nottingham, Blackpool, etc., qui utilisent des véhicules électriques de différents types.
  - En Italie, sur la ligne de tramway Verone-Caprine-Garda, on a substitué dès 1923 la traction électrique par accumulateurs à la traction à vapeur. Cette mesure a été étendue à d’autres lignes, telles que : Udine-Fagagna et Mantoue-Viadama.
  - A Rome, Milan, Florence, Trente, Reggio Emilia,
  - assuré par des corbillards électriques sur lesquels on a réalisé des aménagements gradués et quelquefois somptueux.
  - La ville de Livourne utilise des camions électriques Rognini Balbo pour le service des vidanges.
  - Les compagnies de tramways de Rome, Turin et Palerme disposent, pour la vérification et l’entretien de leurs réseaux, de voitures-ateliers et de ponts-mobiles montés sur des châssis avec moteurs électriques et accumulateurs.
  - Enûn, dans de nombreuses villes, à Milan en particulier, le service postal est assuré par des camionnettes électriques.
  - Quant aux Etats-Unis, pays producteur d’es-
  - Suite page 30.
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  - Fig. 3. — Arroseuse-laveuse Siemens-Schubert.
  - Fig. 4. — Camions électriques de la Ville de Turin (Stigler).
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  - Fig. 5. — Mise en place d’un, candélabre sur la voie publique Fig 6. — Mise en place d’un transformateur par camion
  - par camion électrique. (Photos New-York Edison C°). électrique.
  - Fig. 7. —- Camions Rognini et Balbo pour le service des vidanges de Livourne.
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  - Fig. 8. •— Quelques camions électriques de la Ville de Sheffield.
  - sence par excellence, nous rappelons que le nombre des véhicules électriques en service se compte par dizaine de mille. Dans un long rapport très documenté présenté, il y a deux ans à New-York au Congrès annuel de la « National Electric Light Association », M. Cowies a précisé les raisons qui ont conduit certains groupements et notamment F « American Railway Express and C° » à employer les camions électriques pour les services de ville. Ce rapport expose les avantages constatés et donne des justifications particulièrement intéressantes ; l’effectif des véhicules électriques de cette firme est aujourd’hui de 1.800.
  - Nous présentons, ci-contre, quelques photographies montrant différents types de véhicules
  - Fig. 9.—Arroseuse électrique Siemens-S chnkerten service à Berlin.
  - électriques réalisés et mis en service dans diverses villes de l’étranger.
  - En France, pays où est né, ne l’oublions pas, le premier véhicule électrique, on est resté longtemps en arrière malgré les succès croissants constatés dans d’autres pays ; ce fait peut paraître d’autant plus anormal que nous disposons de sources importantes de production d’électricité.
  - Sur l’initiative des électriciens, le problème de la traction électrique par accumulateurs a été repris il y a quelques années.
  - On a compris que l’application du véhicule électrique devait toutefois se limiter aux transports urbains ; transports en commun, transports de marchandises ou de matériaux, services municipaux d’une façon générale.
  - Fig. 10. — Balayeuse électrique Stigler.
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  - Fig. 11. — Autobus électrique De Dion-Bouton, modèle 1929, de la Ville de Lyon.
  - L’ère des études est maintenant terminée. Si^le nombre des véhicules électriques en service en France n’est encore que de quelques centaines, on ne peut nier actuellement qu’il existe pour chaque application des modèles pratiques de camions, camionnettes, autobus, chariots, adaptés aux différents usages urbains ; ces modèles sont maintenant bien au point, ils sont reconnus très économiques et il est intéressant de constater le développement que prend chaque année ce mode de traction pour la solution des problèmes de trans-
  - Fig. 12. — Autobus électrique Renault-S. A. C. M., en service à Lyon depuis 1927.
  - port concernant tout particulièrement les services publics.
  - A titre démonstratif nous présentons, ci-contre, quelques photographies qui préciseront les applications déjà réalisées dans diverses villes françaises.
  - I. — Application des camions électriques aux services de transports en commun :
  - Les photographies ci-contre font ressortir l’application du véhicule électrique aux services de
  - Suite page 34.
  - Fig. 13. — Autobus électrique De Dion-Bouton, modèle 1925, de la Ville de Lyon.
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  - Fig. i-|. — Corbillards de Milan sur châssis Rognini et Balbo.
  - Fig. 15. — Camionnette électrique de la C. P. D. E.
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  - Fig. 17. — Camions S. O. V. E. L. à ordures ménagères de la Ville de Bourges.
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  - Fig. 18. — Camion électrique pour le service des vidanges de Lyon.
  - transports en commun. C’est le Ier janvier 1925 que la Ville de Lyon a mis en service ses premiers autobus électriques De Dion-Bouton avec équipement électrique Rognini et Balbo ; par la suite le nombre des véhicules a été augmenté pour permettre de créer de nouvelles lignes et d’augmenter la fréquence sur les lignes déjà existantes.
  - Actuellement 24 véhicules électriques sont en service et la Commission spéciale du Conseil municipal de Lyon a décidé tout récemment l’acquisition de 28 voitures nouvelles, tant pour renforcer les lignes existantes que pour créer de concert avec
  - Fig. 19. — Graphiques des recettes des électrobus de Lyon de 1925 à 1930.
  - la ville de Villeurbanne une nouvelle ligne intercommunale.
  - Les tarifs n’ayant pas changé, le graphique ci-contre fait ressortir d’une façon précise l’accroissement régulier des recettes d’exploitation de ce service de transport en commun créé par la ville de Lyon.
  - IL — Application des camions électriques à la collecte des ordures ménagères :
  - Cette application à la collecte et au transport des ordures ménagères convient particulièrement bien aux véhicules électriques en raison de la vitesse réduite à assurer et des arrêts très fréquents qu’il faut faire. Actuellement, on rencontre pour ce service des camions à accumulateurs à Villeurbanne, Asnières (12 camions), Tours (8 camions), Valence (4 camions), Rueil (3 camions), Bourges (5 camions).
  - Des essais sont en cours dans diverses villes, notamment à Lyon, Strasbourg, Colmar, Saint-Ouen, etc.
  - Pour être au complet nous devons signaler encore les chariots électriques (types Fenwick, Automatic, Jourdain-Monneret (S. A. T. M. E.), etc., utilisés pour les services intérieurs des grands
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- - Fig. 20. —- Locomotive électrique des abattoirs municipaux de Lyon.
  - établissements municipaux : hôpitaux, marchés, parcs, abattoirs, etc.
  - En résumé, nous croyons que les références ci-dessus sont susceptibles de démontrer que la traction électrique est capable de rendre de grands services dans la solution des nombreux problèmes de transport qui intéressent les municipalités. ,A l’heure actuelle, il est établi qu’il existe, en France comme à l’étranger, des types de véhi-
  - Fig. 21. — Chariot camionnette Fenwick à benne basculante utilisé pour la collecte des ordures ménagères dans les rues étroites ou dans les villes de faible importance.
  - cules électriques réellement au point, susceptibles de s’adapter aux différents besoins des services municipaux ; il est donc à souhaiter que dans chaque cas on appelle maintenant les constructeurs des autres véhicules de transport et que l’on mette en parallèle d’une façon complète, les avantages et inconvénients des divers modes de transport. Le véhicule électrique n’a qu’à gagner à cette comparaison dans le cas des transports urbains.
  - C. Chalumeau.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - Fig. 22. — Tracteur Automatic dans un hôpital.
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  - L enlèvement d
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  - es ordures menageres et les camions électriques
  - «TA
  - snières
  - Depuis les derniers jours de l’année dernière, la collecte des ordures ménagères d’Asnières se fait exclusivement au moyen de camions électriques.
  - ‘ * I. — Matériel en service.
  - Le -njatériel de collecte et d’évacuation des ordures est composé de 12 camions électriques
  - culées assurent à l’exploitation une grande souplesse.
  - Ces batteries sont garanties par leur constructeur à la ville d’Asnières pendant 6 années, mais il y a tout lieu de penser que ce délai sera largement dépassé.
  - L’installation de charge fournie par le Matériel Électrique S. W. comprend essentiellement trois
  - Fig. 1. •— Les 12 camions électriques à ordures ménagères de la Ville d’Asnières.
  - Sovel, dont 10 d’une puissance de 5 tonnes équipés en bennes de 8 mètres cubes et 2 d’une puissance de 3 t. 5 avec bennes de 6 mètres cubes.
  - Ces camions sont munis de batteries au fer-nickel S. A. F. T. dont les capacités choisies en fonction du service à assurer par chaque véhicule sont, pour les petites bennes, de 320 ampères-heure et pour les grosses, de 352 ou de 448 ampères-heure. Ces capacités largement cal-
  - cabines de transformation, trois commutatrices et douze tableaux de charge Sovel.
  - Les transformateurs abaissent la tension du courant fourni par Nord-Lumière sous 5.000 volts à la tension d’alimentation des commutatrices.
  - Chaque commutatrice peut débiter 320 ampères sous 140 volts soit environ 45 kilovolts-ampères. La puissance totale installée est donc de 135 kilo-
  - Suite page 40.
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  - Fig. 3. — Les camions dans le garage.
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  - Fig. 4. — Détail d’un des camions.
  - Fig. 5. — Un camion devant l’arrivée du câble de charge.
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  - Fig. 6. —- Poste de charge. Un tableau continu et les 12 tableaux élémentaires.
  - Fig. 7. — Vue générale du poste de charge : au premier plan les compteurs et les tableaux alternatifs ; plus loin les trois commuta-
  - trices ; dans le fond le tableau continu.
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  - Fig. 8. — Le poste de charge vu du côté du tableau continu.
  - volts-ampères. Cette puissance, notablement supérieure aux besoins actuels de l’exploitation, donne une marge de sécurité importante et permet de faire face à une augmentation du nombre des véhicules en service.
  - L’installation comporte tous organes de réglage : (phasemètres, voltmètres, et ampèremètres) de protection (relais à retour de courant, disjoncteurs, etc.) et de comptage (compteurs triple tarif).
  - IL — Exploitation.
  - Le volume des immondices à enlever journellement est de 110 à 140 mètres cubes ; l’évacuation se fait en gare de Gennevilliers. Le nombre de tours quotidiens est généralement de 19 ; c’est dire que la moitié des bennes fait 2 tours. Le parcours mensuel est d’environ 7.300 kilomètres pour une consommation moyenne de 8 à 9 ampères-heures-kilomètres. La collecte est faite exclusivement le matin mais un certain nombre de véhicules sont utilisés chaque après-midi pour des transports municipaux divers (matériaux de voirie, etc.).
  - La charge quotidienne représente 12 heures commutatrices : c’est dire que deux machines travaillent en moyenne 6 heures par nuit ; comme indiqué ci-dessus la marge de sécurité et d’exten-
  - sion est considérable puisque le tarif de nuit est applicable de 19 heures à 7 heures, c’est-à-dire pendant 12 heures.
  - Il convient de remarquer que depuis U. mise en service jusqu’à fin juillet, le coefficient d'utilisation a été de 99,96 %. C’est dire que sur 2.544 jours-camions, seul un véhicule a été arrêté pendant une journée ; encore cette immobilisation a-t-elle été occasionnée par une collision avec un tramway !
  - Malgré la nécessité d’assurer quotidiennement un service public aussi important que l’enlèvement des ordures ménagères, il n’a été prévu aucun véhicule de remplacement. Les statistiques françaises et étrangères démontrent en effet que le camion électrique est à même d’assurer un service absolument quotidien avec une parfaite régularité.
  - A titre d’exemple, signalons qu’un camion Sovel avec benne de 12 mètres cubes, mis à l’essai pendant un an par le Service de Nettoiement de la Ville de Paris, a travaillé sans le moindre incident pendant 364 jours, couvrant en moyenne plus de 37 kilomètres par jour.
  - L’entretien des véhicules, des batteries et du poste de charge d’Asnières est assuré, sous le contrôle d’un chef de garage, par deux hommes qui alternent pour le service de nuit et qui sont
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  - secondés de jour par les conducteurs pour le lavage et le graissage de leurs camions. Seules la simplicité mécanique des camions électriques utilisés et la rusticité des batteries au fer-nickel permettent à un personnel aussi réduit et d’ailleurs non spécialisé d'entretenir un tel nombre de véhicules dans le peu de temps disponible puisqu’ils sont en exploitation journalière.
  - III. — Conclusions.
  - Les services techniques de la ville d’Asnières ont examiné et comparé dans le plus grand détail les prix d’exploitation des divers véhicules proposés ; ils se sont entourés des renseignements les plus précis auprès des autres usagers de véhicules électriques et ont conclu à une économie
  - notable en leur faveur. Or, l’exploitation est venue entièrement confirmer l’exactitude des évaluations de dépenses annoncées par le constructeur et vérifiées par les services mun cipaux. Il est à noter que cette économie est obtenue sans que la ville d’Asnières ait eu à grever l’un de ses budgets annuels d’une charge exagérée car le marché intervenu entre elle et la Société Sovel prévoit le paiement des véhicules par annuités.
  - L’habitant-contribuable d’Asnières n’a donc à tous égards qu’à se féliciter de l’emploi des véhicules électriques car jamais la ville n’a été aussi propre, ses ordures enlevées d’aussi bonne heure et dans des conditions aussi agréables de silence et d’hygiène.
  - A. Lévy.
  - Le ckariot électrique dans les usines de koîtes métalliques
  - L’industrie de la conserve s’est considérablement développée depuis la guerre ; celle de la boîte métallique a naturellement suivi, et de grandes usines outillées de façon très moderne ont été
  - installées en France dans les principaux centres de culture et de pêche.
  - Pour répondre aux exigences de l’industrie de la conserve, qui est essentiellement saisonnière,
  - Fig. 1. — Le poste de charge semi-automatique Fenwick.
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  - les usines de boîtes doivent être en mesure de livrer très rapidement, et par grosses quantités. A côté des puissants procédés de fabrication, il a fallu prévoir des moyens de manutention rapides.
  - La plus puissante usine de boîtes métalliques de Bretagne a étudié le problème et a trouvé sa solution dans l’utilisation des chariots électriques à accumulateurs. Cette usine, construite depuis peu à Nantes-Chantenay, est constituée par des bâtiments à un seul étage avec un sous-sol.
  - En sous-sol, se trouvent le magasin à bois et l’atelier de fabrication des caisses servant à l’emballage et l’expédition des boîtes métalliques.
  - Au rez-de-chaussée se trouvent les différents ateliers de fabrication des boîtes, alignés en face d’un magasin de grande surface où les caisses sont empilées jusqu’à 6 mètres de hauteur. En bout de ce magasin se trouve un quai d’expédition couvert où peuvent accoster quatre camions à la fois. Les principales fabrications de l’usine sont les boîtes de conserves pour légumes et icelles pour poissons.
  - Fig. 2. — Le chariot élévateur conduit les caisses au point de stockage.
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  - Les boîtes emballées en caisses sont stockées par format, par qualité et par client. L’étendue du magasin écarte donc tout système de manutention par transporteur continu ou par monorail.
  - Les manutentions se faisaient autrefois par chariots à main portant environ 30 caisses poissons ou 15 caisses légumes.
  - Une étude détaillée des différents systèmes de manutention et des conditions de travail de l’usine ont décidé de l’emploi de deux chariots électriques « Fenwick » à faible hauteur de levée (11 cm. 5) équipés de batteries de 200 ampères-heure. Leur rayon d’action atteint 40 tonnes kilométriques. Ils transportent des plateaux bois montés sur pieds métalliques, qui peuvent contenir 35 à 40 caisses légumes pesant 16 kilogrammes ou 60 caisses poissons pesant 8 kilogrammes.
  - Enfin l’action des chariots est complétée par le travail de gerbeurs électriques « Fenwick » levant une charge de 750 kilogrammes à 4 m. 50 de hauteur. Ces gerbeurs sont actionnés par un moteur
  - Fig. 3. — La gerbeuse électrique élève les caisses à stocker à la
  - hauteur voulue.
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  - électrique de 3 CV alimenté par le secteur au moyen d’une prise et d’un câble souple de 30 mètres. Ils sont montés sur roues pour être facilement déplaçables d’un point à un autre du magasin.
  - Organisation des stocks. — Pour travailler d’une façon rationnelle, la surface du magasin a été divisée en rectangles de 8 m. X 5 m., séparés par des allées de 2 mètres, chaque angle du rectangle étant abattu sur 1 mètre pour faciliter le virage des chariots. Chaque fabrication a reçu un emplacement fixe, et chaque chariot ou gerbeur a été affecté à un travail bien déterminé.
  - Stockage. — Les boîtes métalliques sortant des lignes de trains automatiques à la vitesse de 250 à la minute, sont amenées par goulotte aux chantiers d’emballage.
  - Les caisses vides montent du sous-sol par élévateurs et arrivent au chantier d’emballage où elles sont remplies de boîtes. Elles reçoivent ensuite leur couvercle au poste de clouage, et arrivent à la sortie de l’atelier de fabrication où elles sont étiquetées, comptées et placées sur les plateaux de transport posés sur le sol.
  - Le débit des caisses est d’environ 2,5 par minute.
  - Le chariot électrique prend un plateau chargé et va le déposer au magasin, sur la plateforme d’un gerbeur qui l’élève à la hauteur de la pile du stock où les caisses sont déchargées et arrimées à la main.
  - Pendant ce temps, le chariot retourne à l’atelier de fabrication avec un plateau vide et prend à la place un plateau chargé pour le conduire au magasin.
  - Pour obtenir le synchronisme dans le fonctionnement des deux appareils, on fait desservir par le même chariot un, deux ou trois gerbeurs suivant le chemin à parcourir.
  - Déstockage et expédition. — Les caisses sont placées sur un plateau porté à la hauteur de la pile par un gerbeur.
  - Le plateau chargé est ensuite descendu sur la plateforme d’un chariot électrique qui va le déposer sur un camion.
  - On peut, de même, expédier directement les caisses en partant de l’atelier de fabrication, ce qui supprime l’emploi du gerbeur.
  - On voit donc que la combinaison du chariot et du gerbeur supprime complètement les temps morts et que le matériel donne son rendement maximum.
  - Résultats. — Toutes les manutentions de l’usine ont été facilement exécutées par :
  - 1 chariot pour le stockage ;
  - 1 chariot pour le déstockage et expédition ;
  - 5 gerbeurs ;
  - 30 plateaux.
  - Le gain de main-d’œuvre a été de 40 %.
  - Sous-sol. — Le magasin à bois a une surface de 2.700 mètres carrés environ, les panneaux y sont stockés sur 2 m. 50 de hauteur.
  - On a employé, pour le stockage des panneaux, un chariot électrique « Fenwick » à grande hauteur de levée (2 m. 50) avec batterie de 200 ampères-heure.
  - Le magasin a été également divisé en rectangles séparés par des allées de 2 mètres de largeur. Les panneaux bois sont amenés par camions et déchargés sur des plateaux repris par le chariot électrique, qui va les déposer sur la pile du stock.
  - Le chariot est encore utilisé pour reprendre les panneaux sur la pile et alimenter les machines à clouer, qui montent les caisses à la vitesse de 2 par minute.
  - Le gain de main-d’œuvre a atteint 40 % pour les manutentions en sous-sol, et le temps nécessaire en déchargement d’un camion a été réduit considérablement.
  - Charge des accumulateurs. — Après la fermeture de l’usine, il ne reste pas de personnel spécialisé ; on a donc installé un poste de charge semi-automatique, modèle « Fenwick ». Ce poste permet la recharge simultanée de trois batteries.
  - Les conducteurs de chariots branchent eux-mêmes leur batterie avant leur départ, et le déclenchement a lieu automatiquement en fin de charge.
  - Les tarifs consentis par les Compagnies d’électricité, en dehors des heures normales, sont très bas, aussi la consommation de courant pour deux chariots a été en moyenne de 150 francs par mois.
  - Le chariot électrique combiné avec le gerbeur a trouvé, dans cette usine, une application très heureuse.
  - Sa souplesse, sa robustesse, sa facilité de conduite et son entretien peu coûteux en font un auxiliaire très précieux.
  - Il constitue certainement un des moyens de manutention les plus économiques lorsque son adaptation aux conditions particulières de l’usine a été étudiée sérieusement.
  - Negro,
  - Ingénieur E. C. L.
  - Nota : Les photos et les renseignements techniques reproduits dans cet article sont dus à l’amabilité des Etablissements Carnaud et Forges de Basse-Indre.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1931
  - Le ckariot élévateur à grande 1
  - evée dans les gares
  - Un des derniers numéros de cette revue nous donnait quelques exemples des services rendus aux Etats-Unis par les véhicules électriques utilisés dans T alimentation et, en particulier, nous signalait l’emploi d’un chariot élévateur à grande levée pour le ravitaillement en glace des wagons-restaurants en gare de Buffalo.
  - qu’elle intéresse non seulement les wagons-restaurants, mais aussi toutes les voitures de luxe alimentées en eau potable glacée à l’usage des voyageurs.
  - Notre souci du confort n’a pas encore conduit nos grandes compagnies jusque là, mais nous croyons qu’une utilisation similaire devrait les intéresser
  - Fig. 1. —-Le chariot élévateur circule sur les quais étroits avec un chargement complet de glace et son personnel.
  - Fig. 2. — Le chargement de la plateforme mobile se fait au quai d’une chambre froide alimentée par camions.
  - Nous sommes heureux de présenter ici quelques vues de cet appareil en fonctionnement. C’est la simple adaptation d’un élévateur à grande levée, bien connu en France. Sa plateforme élévatrice, spécialement aménagée pour le service de la glace, peut recevoir un chargement allant jusqu’à 3 tonnes ; elle s’élève de sa position la plus basse, c’est-à-dire 30 centimètres au-dessus du sol, jusqu’à 3 mètres au-dessus du sol. La réalisation de son châssis et de son système de levage est telle qu’une très grande visibilité reste toujours possible, élément indispensable pour un appareil devant manœuvrer au milieu du public.
  - Cette application s’est généralisée rapidement dans les gares américaines de grand trafic, parce
  - pour la manutention des bagages lourds en gare.
  - Le système tracteur-remorque actuellement en faveur dans de nombreuses gares parisiennes permet évidemment d’assurer le débit énorme qu’on lui impose, mais ce n’est qu’un système transporteur • forcément incomplet puisqu’il ne participe en rien au chargement et au déchargement. Rares sont les quais de niveau sur nos réseaux et la différence de hauteur entre les planchers des remorques et le plancher des fourgons rend la manipulation des lourdes malles très pénible ; celles-ci gémissent d’ailleurs de ce traitement et crèvent bien souvent en ces circonstances des rigueurs implacables des lois de la pesanteur.
  - Quand on assiste à la manipulation, on ne peut
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- - Septembre 1931 LE VÉHICULE
  - évidemment s’en prendre à ceux qui font un travail difficile et qui ne peuvent tous être des athlètes, mais l’on souhaiterait qu’un bras d’acier se prête docilement à cette manœuvre de force. Au lieu de ces mains qui se tendent, que lui, robuste, s’élève, reçoive le lourd chargement glissé dans un mouvement facile, puis, simplement guidé d’un geste, relie sans heurt le gros fourgon à sa petite sœur la remorque.
  - Il y a là de quoi satisfaire le voyageur qui recevra son bagage en bon état ; la compagnie qui n’aura plus d’indemnités à verser et aussi les
  - Fig. 3. — Approvisionnement d’un wagon-restaurant par la porte du couloir.
  - ÉLECTRIQUE 45
  - facteurs de gare moins nombreux mais heureux de ne plus avoir à travailler qu’en surface.
  - L’idée de la traction mécanique date de la brouette ; celle de la manutention mécanique est beaucoup plus neuve et, partant, capable de ressources plus nouvelles ; c’est pourquoi, ceux qui ont pu apprécier déjà les avantages de la traction électrique doivent en rechercher d’autres dans les modèles perfectionnés que les exigences de la manutention moderne nous imposent.
  - H. Faron,
  - Ingénieur A. et M. et E. S. E.
  - Fig. 4- — Approvisionnement d’un wagon par le réservoir supérieur.
  - UTILISATION DES CHARIOTS ÉLECTRIQUES A LA COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE
  - Service des manutentions du Quai WiIson à 1 Agence de Liantes
  - Les lecteurs du Véhicule Electrique savent tout l’intérêt que la Compagnie Générale Transatlantique a accordé à la manutention des colis dans l’organisation de ses nouveaux docks.
  - On a vu, en particulier (i), qu’à l’agence de Nantes, qui est une des plus modernes de ses ins-
  - (i) Le Véhicule électrique, n° u, d’Octobre 1930, page 33.
  - tallations, la C. G. T. a mis en service dix chariots électriques « Automatic » avec batteries fer-nickel et un poste de recharge automatique, résolvant ainsi le problème d’économie d’une main-d’œuvre toujours plus coûteuse et toujours plus rare.
  - La comparaison des frais de manutention de deux exercices avant et après la mise en service des chariots, vient de prouver que le but recherché
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  - était parfaitement atteint. Les dix chariots ont donné pleine satisfaction à la direction de l’entrepôt du Quai Wilson, assurant sans défaillance un service très dur sur un terrain peu propice au roulement.
  - Les chiffres que nous donnons par ailleurs montrent l’importance des résultats obtenus.
  - Septembre 1931
  - L’économie annuelle de main-d’œuvre résultant en 1930 de l’emploi des chariots électriques aux seules marchandises diverses ressort, rapportée au transit de 1928, à 8.840 journées d’ouvriers soit :
  - 21 % des frais de main-d’œuvre de tout l’entrepôt ;
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 1. — Le « boule-fûts » installé derrière un chariot Automatic.
  - En 1930, le tonnage transité représentait 183.000 tonnes de marchandises se décomposant en :
  - Fûts pleins............ 75.000 tonnes soit 41 %
  - Fûts vides............. 16.000 — 9,3 %
  - Marchandises diverses.. 91.000 •—- 49,7%
  - Il a nécessité 37.027 journées d’ouvriers au total.
  - Seules les marchandises diverses ont pu être transportées avec ces chariots électriques, la société n’ayant pas, à ce moment, équipé des « boule-fûts » susceptibles d’être attelés aux chariots.
  - En' 1928 (l’année 1929 troublée par une longue grève des dockers, ne pouvant permettre de comparer les deux exploitations), le transit avait été de 191.000 tonnes, assuré, sans l’aide des chariots, par 47.294 journées d’ouvriers.
  - 37 % des frais de main-d’œuvre du chapitre « marchandises diverses ».
  - L’économie annuellement réalisée sur la main-d’œuvre par l’emploi de 10 chariots, représenterait 380.000 francs sur la base des salaires actuels.
  - Encore s’en faut-il que dans cette première année d’exploitation nouvelle, le service ait été assuré d’une façon absolument parfaite : il a fallu former un personnel non initié à l’emploi des chariots électriques dans un temps où l’organisation de nouveaux chantiers n’était pas sans réduire le rendement de l’entreprise.
  - On a reconnu, par ailleurs, que la création de pistes de roulage améliorerait sensiblement la vitesse commerciale des véhicules, obligés jusqu’à ce jour de traîner leurs charges sur un terrain inégal : de larges rues comportant un revêtement
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  - en asphalte, goudron et gravillon permettront bientôt une meilleure utilisation du matériel et des vitesses de transport plus grandes.
  - Malgré ces conditions d’exploitation imparfaites, qui ont été pour le matériel roulant la plus concluante des épreuves de robustesse, la preuve est faite que pour les colis divers l’emploi de chariots
  - Celle-ci est assurée d’une façon absolument automatique par 3 groupes électriques capables de fournir un courant total de 580 ampères sous 33 volts ; des dispositifs automatiques B. S. type Pohler arrêtent les groupes lorsque les batteries sont rechargées. Une manette à 2 plots permet la charge normale et la charge d’égalisation (fig. 2).
  - Fig. 2. — Le poste de charge automatique.
  - électriques permet l’économie de près de 40 % du personnel de manœuvre.
  - Devant ces résultats concluants, le C. G. T. a décidé de généraliser l’emploi des chariots électriques et elle vient de compléter son installation par l’achat de dix nouveaux appareils et du matériel de recharge correspondant.
  - Les nouveaux chariots « Automatic » pourvus d’une batterie en plomb Tudor Ironclad, 12 éléments de 320 ampères-heure, ont leurs 4 roues directrices, ce qui donne une grande aisance de manœuvre, avantage sensible lorsqu’il s’agit de circuler dans les entrepôts encombrés.
  - La capacité de la batterie permet, avec une recharge quotidienne de nuit, de travailler pendant toute une journée sur un terrain peu roulant; sur le sol horizontal et lisse des magasins, les véhicules peuvent même fonctionner 2 jours sans recharge.
  - Dès leur mise en charge, le 10 février, les nouveaux chariots ont été employés à la manutention des fûts de 800 kilogrammes.
  - La figure ci-contre (fig. 1) montre comment on a adopté pour la première fois, semble-t-il, les boule-fûts à ce mode nouveau de traction : malgré le peu d’expérience du personnel les résultats obtenus ont été des plus satisfaisants.
  - Une cargaison de 1.400 fûts a été entreposée dans l’espace d’une journée avec une équipe de 47 hommes et 15 chariots ; d’une part, 15 hommes assuraient la conduite des chariots ; d’autre part, 16 autres répartis en 8 équipes (soit 2 hommes par équipe) roulaient des fûts à bras ; enfin, 16 hommes disposaient les fûts dans le parc à leur place définitive.
  - Dans ces conditions, on a constaté qu’un homme monté sur un chariot faisait le travail de
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  - 4, 6 manœuvres exécutant le roulage à bras.
  - Une équipe normalisée comportant 20 chariots et leurs conducteurs et 16 manœuvres permet une économie de 23 hommes soit 39 % sur l’ensemble du personnel de manœuvre et 53,5 % sur le personnel de roulage ; encore ces résultats sont-ils basés sur un essai réalisé dans des conditions particulièrement difficiles ; personnel peu instruit, terrain peu roulant, pluie violente, etc.
  - Septembre 1931
  - sées : elle a été réduite au minimum grâce au tarif de nuit consenti par la Société Nantaise d’Eclairage et de Force par l’Electricité; elle n’excède pas 5 francs par journée de travail et par chariot. Quant à l’amortissement du matériel il est assuré par les économies réalisées en moins de trois exercices.
  - D’autre part, si l’emploi systématique des chariots représente sur les frais d’exploitation une économie notable, il assure d’autres avantages
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 3. — Un chariot et son « boule-fûts » sur les quais.
  - Le tableau ci-dessous fait ressortir, d'après les relevés de l’agence de Nantes de la C. G. T., les frais comparatifs de personnel pour les manutentions courantes dans ses entrepôts, rapportés à 100, ces frais comportant le personnel de cale, de roulage et de magasin.
  - en % sans chariots avec chariots Économie
  - Marchandises diverses 100 63 37
  - Fûts 100 61 3y
  - La dépense en courant des chariots est d’ailleurs insignifiante vis-à-vis des économies réali-
  - qui, pour n’être pas chiffrables, n’en sont pas moins du plus haut intérêt.
  - Par la suppression quasi totale des efforts musculaires, il a dégagé les compagnies de la sujétion de recruter un personnel assez rare et très demandé, parce que particulièrement robuste.
  - Il a permis en même temps de remplacer tout ce personnel nomade et difficile à commander par un petit nombre d’équipes d’autant plus stables que le travail que l’on exige est plus facile.
  - Devant les résultats aussi probants obtenus, il est hors de doute que l’ensemble des ports français ne tardera pas à suivre l’exemple de la Compagnie Générale Transatlantique en dotant ses entrepôts de chariots électriques. Hurson.
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