Le Véhicule électrique

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  - NOUVELLE SÉRIE — N° 14, FÉVRIER 1932
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - NOUVELLE SÉRIE — N° 14, FÉVRIER 1932
  - SOMMAIRE
  - Les électrocars de l’Exposition Coloniale, par M. Bouchon, page 2. Les Transports en Commun sur route, par l’électricité, en Afrique du Nord, par H. L., page 22.
  - A L’EXPOSITION COLONIALE
  - Fig. 1. — Une partie des électrocars devant le temple d’Angkor.
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  - Les Electrocars de 1 Exposition ColoniaL
  - Parmi les merveilles de VExposition Coloniale, depuis Vinauguration jusqu’à la clôture, à toute heure d’ouverture, de jour comme de nuit, les électrocars ont circulé souples, silencieux, sans odeur.
  - Tous ceux qui étaient venus pour admirer le temple d’Angkor, ou le théâtre d’eau les ont vu passer et le grand public sait maintenant qu’il existe des véhicules électriques.
  - Leur exploitation, confiée à la Société pour le Développement des Véhicules Électriques, a montré d’une façon éclatante ce que peut donner la traction
  - par accumulateurs dans une application qui lui convient. Elle a montré que le véhicule électrique est bien celui qui évolue le mieux et sans gêne pour la foule dans les endroits les plus encombrés.
  - Très appréciés du public qu’ils ont fidèlement servi, les électrocars ont une bonne part dans le succès d’une magnifique manifestation française dont l’éclat a rayonné sur le monde entier. Nous en avons dit quelques mots dans nos précédents numéros ; nous commençons aujourd’hui la publication d’une étude détaillée sur leur exploitation.
  - Chapitre premier
  - MATERIEL ROULANT
  - I. — COMPOSITION
  - Il avait été prévu, avant l’Exposition, la mise en service de 50 électrocars, savoir :
  - 10 cars Renault pour 18 voyageurs ;
  - 25 cars Fenwick pour 17 voyageurs ;
  - 15 cars Satme pour 13 voyageurs ;
  - Soit au total 800 places offertes.
  - Tous les châssis Renault utilisés dataient de 1925 ; certains avaient déjà parcouru près de 80.000 kilomètres. Ils furent tous révisés et remis en état par la S. D. V. E.
  - Les châssis Fenwick et Satme étaient construits spécialement.
  - Au début de l’Exposition le nombre de voitures prévu paraissant insuffisant pour satisfaire la demande, des dispositions furent prises pour mettre en service des véhicules supplémentaires et finalement l’exploitation disposa au total, à partir du mois d’août de :
  - 14 cars Renault pour 18 voyageurs ; 1
  - 26 cars Fenwick pour 17 voyageurs ;
  - 15 cars Satme pour 13 voyageurs ;
  - 3 cars Panhard pour 23 voyageurs ; soit au total 58 voitures et 958 places offertes.
  - En plus des cars électriques, le matériel roulant comprenait une camionnette spécialement aménagée comme atelier mobile de visite et de réparation et une conduite intérieure pour la surveillance de l’exploitation.
  - IL — CARACTERISTIQUES DES CHASSIS
  - Châssis Renault-SACM.
  - Ce châssis est muni d’une batterie de 40 éléments au plomb d’environ 225 A. H. contenue dans deux coffres suspendus sous le châssis de part et d’autre de l’arbre moteur. Cette disposition permet l’échange rapide de la batterie au moyen d’un petit chariot élévateur.
  - La batterie alimente un moteur shunt d’une puissance fiscale de 7 chevaux, transmettant son mouvement aux roues arrière par l’intermédiaire d’un différentiel précédé d’un réducteur de vitesse.
  - L’appareillage électrique comprend :
  - Un disjoncteur à maximum ;
  - Un interrupteur inverseur à trois positions : arrêt, marche AV, marche AR, commandé par un levier.
  - Un jeu de trois résistances de démarrage en série dans le circuit du moteur. La mise en court-circuit de ces résistances est commandée par trois contacteurs. Un quatrième contacteur coupe le circuit.
  - Ces quatre contacteurs sont commandés par un coupleur de démarrage actionné lui-même par une pédale au pied gauche du conducteur. A fond de course de la pédale le courant est coupé par le contacteur principal ; la pédale en remontant court-circuite successivement les résistances de démarrage.
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  - Un enclenchement mécanique empêche de placer l'inverseur dans une des positions de marche si la pédale de démarrage n’est pas enfoncée à fond, c’est-à-dire le courant coupé.
  - Les variations de vitesse sont obtenues par un rhéostat de champ placé dans le circuit d’excitation shunt du moteur et commandé par une pédale au pied droit du conducteur ; pendant toute la période de démarrage le rhéostat de champ reste
  - 3
  - muni d’un frein à pied sur les quatre roues et d’un frein à main sur les roues arrière.
  - Les différents organes de commande ont été disposés de telle sorte que la conduite de la voiture s’effectue comme celle d’une voiture thermique, le levier de l’inverseur se manoeuvrant comme un levier de changement de vitesse, la pédale de démarrage comme une pédale de débrayage et la pédale du rhéostat de champ comme un accélérateur.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Fig. 2. — Schéma des connexions électriques du châssis Renault-S ACM :
  - 2. Douille pour la charge.
  - 3. Disjoncteur à maximum.
  - 4. Batterie d’accumulateurs.
  - 5. Coupleur.
  - 6. Compteur.
  - 7. Ampèremètre-voltmètre.
  - 8. Contacteur principal.
  - 9. Relais à maximum.
  - 10. Lampe témoin.
  - 11. Excitation shunt.
  - 12. Excitation série.
  - 13. Moteur.
  - 14. Rhéostat d’accélération.
  - 15. Inverseur de marche.
  - 16. Contacteurs de démarrage.
  - 17. Résistances de démarrage.
  - court-circuité et le moteur fonctionne à excitation maximum.
  - Cet équipement donne un freinage électrique automatique, avec récupération sur la batterie, dès que le conducteur lâche la pédale de réglage de la vitesse.
  - En dehors du freinage électrique, le châssis est
  - Les châssis Renault-S ACM de l’Exposition ont été montés soit sur pneumatiques 34/7 simples à l’arrière et 17 /50 simples à l’avant, soit sur pneumatiques 835 /135 jumelés à l’arrière et simples à l’avant.
  - Poids total du châssis avec carrosserie et batterie, à vide : 2.850 kilogrammes environ.
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  - Châssis Fenwick.
  - La batterie de 24 éléments au plomb d’environ 300 A. H. est logée dans trois coffres fixés de façon inamovible au châssis.
  - Elle alimente un moteur série d’une puissance fiscale de 2 chevaux accouplé au différentiel par l’intermédiaire d’un réducteur à engrenages.
  - L’équipement électrique comprend :
  - Un interrupteur général à charbon commandé mécaniquement par les deux freins et le contrôleur et réglé de telle façon que le courant soit
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  - Le frein à main agit sur les deux roues arrière.
  - On peut en outre freiner électriquement en plaçant le contrôleur à la position de marche AR (freinage sur résistance). Les châssis de l’Exposition coloniale étaient montés sur bandages extra-souples.
  - Poids total du châssis, avec carrosserie et batterie, à vide : 2.600 kilogrammes environ.
  - Châssis Satme.
  - Les batteries employées sur ces châssis étaient : soit des batteries de 24 éléments au plomb d’envi-
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 3. — Car Renault-S ACM.
  - coupé avant que les freins commencent à serrer, ou avant que la rupture se fasse sur le contrôleur.
  - Le contrôleur commandé par un levier donne trois vitesses en marche AV : inducteurs série et résistance, inducteurs série sans résistance, inducteurs parallèle sans résistance et une vitesse en marche AR : inducteurs série et résistance.
  - Le frein à pied agit sur une poulie calée sur l’arbre moteur ; c’est un frein auto-serreur, l’action du pied sur la pédale libère un fort ressort à boudin qui serre deux mâchoires sur la poulie.
  - ron 300 A. H., soit des batteries de 42 éléments au fer-nickel d’environ 320 A. H.
  - La batterie est logée dans trois coffres fixés de façon inamovible au châssis.
  - Le moteur est un moteur série d’une puissance fiscale de 3 CV accouplé à un différentiel.
  - L’équipement électrique comprend :
  - Un circuit gros fil alimentant le moteur par l’intermédiaire d’un contrôleur à levier donnant 3 vitesses en marche AV : inducteurs série et résistance, inducteurs série sans résistance, inducteurs
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  - parallèle sans résistance et une vitesse en marche AR : inducteurs série et résistance.
  - Dans ce circuit est intercalé un contacteur interrupteur général, magnétique, lui-même actionné par un circuit fil fin.
  - L’interrupteur s’ouvre dès que l’on actionne un des freins et les connections sont établies de telle sorte qu’après freinage le conducteur ne puisse redémarrer que s’il ramène son levier à la première position, c’est-à-dire que le démarrage s’effectue obligatoirement sur résistance.
  - s’enroulant sur des poulies et manœuvrés par un treuil à manivelle permet de monter et descendre la batterie. Les deux coffres sont munis chacun de quatre galets sur lesquels ils peuvent rouler une fois descendus.
  - La batterie alimente un moteur série, tétra-polaire, d’une puissance fiscale de 5 CV. Ce moteur est directement accouplé au pont AR derrière lequel il est placé, ce qui permet une visite facile du collecteur. Il est suspendu élastiquement au châssis.
  - Fig. 4. — Car Fenwick.
  - Frein à pied et frein à main agissant tous deux sur les roues arrière. Freinage électrique rhéosta-tique sur la position de marche arrière.
  - Châssis monté sur bandages extra-souples.
  - Poids total du châssis, avec carrosserie et batterie, à vide : 2.500 kilogrammes environ.
  - «
  - Châssis Panhard-Levassor-Oerlikon.
  - La batterie de 40 éléments au plomb" d’environ 400 A. H. est contenue dans deux coffres suspendus sous le châssis. Un système de câbles
  - L’appareillage électrique comprend :
  - Un interrupteur inverseur à levier donnant une position d’arrêt, une première position de marche AV avec demi-batterie en parallèle, une deuxième position de marche AV avec demi-batterie en série et une position de marche AR avec demi-batterie en parallèle.
  - Un contrôleur à soufflage magnétique, commandé par une pédale au pied droit du conducteur et donnant deux positions de démarrage sur résistances et une position de marche sans résistance.
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  - Fig. 5. — Plans du châssis Renault.
  - Fig. 6. — Plans du châssis Fenwick.
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  - Fig. 7. — Plans du châssis S AT ME.
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  - Fig. 8. — Plans du châssis Panhard-Levassor.
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  - Fig. 9. — Car SA TME.
  - Fig. 10. — Car Panhard-Levassor.
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  - Le courant est coupé quand la pédale est relevée ; la position de marche normale s’obtient quand la pédale est enfoncée à fond.
  - Frein à pied sur les quatre roues. Frein à main sur les roues arrière.
  - Pneumatiques 895 /135 jumelés à l’arrière, simples à l’avant.
  - Poids total du châssis, avec carrosserie et batterie, à vide : 3.750 kilogrammes environ.
  - III.—BATTERIES :
  - Les batteries au plomb ont été fournies par les maisons Dinin, T. E. M. et Tudor. Les batteries au fer-nickel par la maison S. A. F. T.
  - Pour les voitures Renault, le garage de Charonne reçut au début une batterie par voiture. Ce nombre fut augmenté lorsqu’on décida de changer, dans le courant de la journée, les batteries de certaines voitures. A partir du milieu d’août, le garage disposait pour 14 voitures de 23 batteries, dont 7 pour les changements journaliers et 2 en supplément.
  - Pour les Fenwick et les Satme on avait prévu au début 42 batteries. Dans le courant de septembre, le garage reçut 6 batteries supplémentaires, pour permettre le traitement de certaines batteries fatiguées.
  - Pour les 3 Panhard de l’Exposition et 1 Panhard en service à Asnières, on disposa de 5 batteries.
  - Donc pour un total de 59 voitures, dont une en dehors de l’Exposition et dont 7 avaient les batteries changées dans le courant de chaque journée, soit en réalité pour 66 voitures, on utilisa au maximum 76 batteries, soit une batterie supplémentaire pour 6,6 voitures.
  - IV. — CARROSSERIES
  - A l’Exposition des Arts décoratifs, les cars électriques avaient été dotés de carrosseries type torpédo avec portières pour chaque banquette. Cette disposition donnait au véhicule une ligne assez élégante mais présentait des inconvénients pour la montée et la descente des voyageurs : perte de temps pour l’ouverture et la fermeture des portes, difficultés d’accès et risques plus grands d’accrochage des vêtements.
  - Pour l’Exposition Coloniale on a cherché avant tout des carrosseries d’accès facile. Le type « char à bancs » fut adopté. Les banquettes étaient placées face à la route, sans portière ; on avait dégagé le plus possible les entrées.
  - Les carrosseries Renault comportaient trois
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  - banquettes arrière à 5 places et une banquette avant pour le conducteur et 3 voyageurs.
  - Les carrosseries Fenwick comportaient quatre banquettes arrière à 4 places et une banquette avant pour le conducteur et un voyageur (dans les périodes de presse, on mettait souvent deux voyageurs à côté du conducteur).
  - Les carrosseries Satme comportaient trois banquettes arrière à 4 places et une banquette avant pour le conducteur et un voyageur.
  - Les carrosseries Panhard comportaient quatre banquettes arrière à 5 places et une banquette avant pour le conducteur et 3 voyageurs.
  - On avait prévu pour les voitures des capotes en toile amovibles, avec cerceaux également amovibles. Sur les Fenwick et les Satme on avait même installé, sous les marchepieds, des coffres en tôle destinés à transporter les toiles et cerceaux de capote. En pratique, le temps ne fut jamais assez sûr pour qu’on pût enlever les capotes, les cerceaux restèrent toujours en place, relevés, et la toile, par beau temps, était roulée à l’arrière sur les sangles. En conséquence, les coffres en tôle sous marchepieds des Fenwick et Satme furent enlevés en cours d’exploitation.
  - Les cars n’avaient pas de roue de rechange ; ces dernières étaient transportées par la voiture atelier.
  - Des plaques amovibles indiquant le circuit effectué étaient fixées à l’avant et à l’arrière des voitures.
  - V. — POIDS DES VEHICULES
  - Les relëvés d’exploitation accusent une charge utile moyenne égale à 65 % de la charge utile maximum pour l’ensemble des kilomètres parcourus.
  - Nous admettrons comme poids moyen des voyageurs 70 kilogrammes.
  - Dans ces conditions, le tableau suivant donne les poids approximatifs des véhicules.
  - TYPE DE VÉHICULE :
  - Renault Fenwick Satme Panhard
  - Poids à vide avec
  - conducteur 2.900 2.650 2.550 3.800
  - Nombre de places
  - offertes 18 17 13 23
  - Charge utile maxi-
  - mum 1.250 1.200 900 1.600
  - Poids total maxi-
  - mum 4.150 3.850 3.450 5.400
  - Ch. utile moyenne. 850 800 600 1.050
  - Poids total moyen. 3.750 3.450 3.150 4.850
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  - Chapitre II
  - INSTALLATIONS FIXES
  - I. — BUREAUX D’EXPLOITATION DANS L’EXPOSITION
  - Avant l’ouverture de l’Exposition il avait été prévu que les deux terminus principaux se trouveraient : le premier à la Porte d’Honneur même, le second à la Porte de Reuilly. Un bureau fut construit à chacune de ces portes.
  - Le premier plus grand que l’autre était primitivement destiné au chef d’exploitation et aux inspecteurs, aux services administratifs, de caisse et de comptabilité.
  - Le terminus principal n’ayant pu s’effectuer à la Porte d’Honneur même fut reporté à l’angle de la route venant de la Porte d’Honneur et de la route de Ceinture du Lac ; il se trouvait donc à 100 mètres environ du bureau ; le chef d’exploitation et ses inspecteurs ne pouvaient de leur bureau surveiller le mouvement des voitures.
  - La construction d’un nouveau pavillon fut donc décidée sur un emplacement d’où l’on pouvait surveiller directement le terminus Picpus. Ce pavillon, mis en service le 4 août, comprenait sur le devant une pièce pour un inspecteur et un caissier, sur le derrière une pièce servant de bureau au chef d’exploitation et à une dactylo.
  - A partir de cette date le bureau de la porte
  - d’Honneur fut réservé aux services administratifs de caisse et de comptabilité.
  - IL — GARAGE ET POSTE DE CHARGE
  - Le garage principal fut établi sur un terrain
  - appartenant à la
  - C. P. D. E., situé passage du Bureau, vers le boulevard de Charonne, derrière la station Nation de la C. P.
  - D. E.
  - Le sol, constitué par un remblai récent, fut recouvert d’un dallage en béton armé, dans la partie utilisée comme garage et comme dégagements.
  - Sur le dallage furent édifiés côte à côte trois hangars métalliques, légers, couverts en tôle ondulée avec châssis vitrés pour l’éclairage. Les deux hangars extrêmes avaient une largeur de 12 m. 80 entre poteaux, le hangar du milieu de 10 mètres, la longueur commune était de 25 m. 80.
  - Le total de la surface dallée fut d’environ 1.400 mètres carrés, dont 975 mètres carrés environ de surface couverte.
  - Dans le fond du hangar central fut installé le poste de charge qui fut cloisonné, le restant du garage restant ouvert sur les côtés. En avant fut installé l’atelier qui servait également de garage pendant la nuit, les deux hangars latéraux ser-
  - Fig. 11. — Bureau des électrocars à la Porte de Reuilly.
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  - Fig. 13. — Intérieur du garage. Au premier plan batteries servant pour l’échange journalier sur les voitures Renault ; dans la travée du milieu l’atelier et dans le fond, entouré par les cloisons, le poste de charge.
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  - vant uniquement de garage. L'ensemble pouvait abriter les cinquante véhicules primitivement prévus.
  - L’atelier avait été pourvu de trois fosses de visite dont les grands côtés étaient bordés d’un fer saillant du sol pour servir de guide aux roues des véhicules.
  - Le garage était alimenté en eau pour le lavage.
  - S. D. V. E. par la C. P. D. E. était variable suivant les heures de la journée. Une courbe à ne pas dépasser (voir fig. 16) avait été fixée par la
  - C. P. D.E.
  - La puissance maximum était de 280 kilowatts de 24 heures à 5 heures, la puissance minimum de 110 kilowatts de 16 h. 30 à 18 heures.
  - Sur trois des branchements, servant uniquement
  - Fig. 14. — Les fosses de visites. On remarque sur cette photographie le dispositif adopté pour les carrosseries qui étaient amovibles sur les châssis Fenwick et Satme, ce qui permettait de dégager complètement la batterie, le moteur et les organes de transmission pour les visites périodiques d’ensemble.
  - Installation de charge.
  - Le garage était alimenté en énergie électrique par quatre branchements extérieurs en câbles de 5 x 100 millimètres carrés, émanant du réseau basse tension de la C. P. D. E. et aboutissant chacun à un coupe-circuit principal.
  - A la sortie de ces coupe-circuits les quatre branchements étaient mis en parallèle par une grille pentapolaire de 500 ampères, type C. P. D. E.
  - La puissance totale mise à la disposition de la
  - à l’alimentation en force on n’avait sorti que les quatre phases ; sur le quatrième fournissant également la lumière on avait sorti les quatre phases et le neutre.
  - De la grille partaient : d’une part, pour le service lumière, deux circuits à 110 volts en trois câbles aboutissant à un tableau spécial sur panneau marbre.
  - D’autre part, pour le service force, une canalisation tétrapolaire diphasé 220 volts, aboutis-
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- - #*}*/*&
  - Février 1932 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE 13
  - Barras
  - Sfev.
  - Groupe 60/65
  - 80 Kw.
  - Groupe 60/55 v
  - Service Lumière
  - Groupe 60/es v.
  - Interrupteur 600 amp.
  - Fig. 15. — Schéma du poste de charge de Charonne.
  - Barres
  - uo/,30»
  - sant à un coupe-circuit tétrapolaire 500 ampères type C. P. D. E.
  - De là, la canalisation aboutissait à un tableau de comptage comprenant :
  - Un compteur diphasé 4 fils avec horlogerie triple tarif à électro, 10 ampères 2 x 230 volts, 50 périodes, horlogerie au rapport 600 /io avec deux transformateurs d’intensité 600 /io.
  - Une horloge change tarif actionnant le compteur précédent.
  - Fig. 16. — Courbe des puissances maxima disponibles au poste de charge Charonne, suivant les heures de la journée.
  - Un wattmètre enregistreur diphasé 4 fils, 10 ampères, 2 X 230 volts, avec mouvement à deux vitesses, 24 heures et 7 jours. Ce wattmètre était destiné à contrôler la puissance maxima utilisée aux différentes heures.
  - Un coupe-circuit tétrapolaire de 600 ampères à poignées.
  - Ce coupe-circuit placé sur le devant du tableau de comptage servait d’interrupteur général.
  - De là, la canalisation aboutissait à quatre barres omnibus sur lesquelles étaient branchés les moteurs.
  - Groupes convertisseurs.
  - Le courant continu était produit par quatre groupes convertisseurs de construction Alsthom ; l’un d’eux donnait du courant à la tension de 110 /130 volts pour la charge des batteries de 40 éléments au plomb des Renault et Panhard ; les trois autres donnaient 60/65 volts pour la charge des batteries de 24 éléments au plomb des Fenwick et des Satme ; les batteries de 42 éléments au fer-nickel étaient chargées sous 110 volts avec interposition de résistances supplémentaires.
  - Les moteurs des quatre groupes étaient iden-
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  - LE|VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1932]
  - Fig. 17. — Intérieur du poste de charge Charonne, vu du côté du tableau xio volts.
  - Fig. 18. — Le poste de charge vu du côté du tableau 65 volts.
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  - tiques et avaient les caractéristiques suivantes : Moteur semi-protégé à courant diphasé 220 volts, 50 périodes.
  - Puissance en marche continue. 85 chevaux
  - Vitesse ................... 1.460 t /m. environ
  - Charges.................... 4/4 3/4 2/4
  - Rendement.................. 0,88 0,88 0,85
  - Cosinus.................... 0,89 0,88 0,85
  - Induit bobiné, collecteur à bagues fonte, dispositif de mise en court-circuit des bagues, mouvement de relevage des balais.
  - La génératrice du groupe 110/130 volts avait les caractéristiques suivantes :
  - Génératrice semi-protégée, à courant continu, excitation shunt, pôles auxiliaires, capable de fournir en marche continue 500 à 423 ampères sous 110 à 130 volts, soit une puissance de 55 kilowatts.
  - Charge............... 4/4 3/4 2/4
  - Rendement............ 0,89 0,88 0,86
  - Les génératrices des groupes 60 /Ô5 volts avaient les caractéristiques suivantes :
  - Génératrice semi-protégée, à courant continu, excitation shunt, pôles auxiliaires, capable de fournir en marche continue 916 à 846 ampères sous 60 à 65 volts, soit une puissance de 55 kilo-
  - watts.
  - Charge............. 4/4 3/4 2/4
  - Rendement.......... 0,875 0,865 0,850
  - Les moteurs étaient accouplés aux génératrices par manchons semi-élastiques.
  - Les groupes étaient montés sur 4 paliers avec socle commun pour le moteur et la génératrice.
  - Chaque groupe comportait un rhéostat métallique, entièrement fermé, à bain d’huile, pour le démarrage sous faible charge du moteur et un rhéostat de champ fixé au tableau pour le réglage de la tension de la génératrice.
  - Du jeu de barres diphasé 220 volts partaient quatre dérivations alimentant chacune un des moteurs. Sur chaque dérivation étaient intercalés un interrupteur disjoncteur 200 ampères à quatre bobines à maxima d’intensité et minima de tension et deux ampèremètres (un sur chaque phase).
  - Les appareils ci-dessus étaient groupés sur un tableau distinct pour chaque groupe.
  - Le courant continu était distribué sur trois barres. Les deux barres extrêmes étaient connectées à la génératrice 110/130 volts, la barre médiane et une des barres extrêmes aux génératrices 60/65 volts.
  - Des génératrices, les canalisations continues
  - 15
  - passaient par quatre tableaux comportant respectivement :
  - Le tableau à 110 /130 volts, un ampèremètre, un voltmètre, un disjoncteur unipolaire à maxima, polarisé et un interrupteur bipolaire 500 ampères ;
  - Les 3 tableaux 60 /Ô5 volts, un ampèremètre, un voltmètre, un disjoncteur unipolaire à maxima, polarisé et un inverseur 1.000 ampères.
  - La manoeuvre de cet inverseur permettait de connecter chacune des génératrices 60 /Ô5 volts avec la barre médiane et l’une quelconque des barres extrêmes de distribution, de sorte qu’en cas de panne, le groupe no /130 volts pouvait être remplacé par deux groupes 60 /65 volts couplés en série.
  - Circuits de charge.
  - Des barres 110/130 volts partaient douze circuits passant chacun par l’intermédiaire d’un tableau élémentaire, type Bonvoisin.
  - Des barres 60 /65 volts partaient 40 circuits passant par l’intermédiaire de tableaux élémentaires, type Fenwick. Soit en tout 52 circuits de charge.
  - Les tableaux élémentaires, Bonvoisin d’une part, et Fenwick de l’autre, étaient groupés en deux tableaux d’ensemble faisant suite au tableau général de commande des groupes.
  - Chaque circuit de charge aboutissait à un tableau de bois à deux bornes, situé à proximité de l’endroit où devait stationner la voiture.
  - Des bornes, partait un câble souple aboutissant à une fiche de charge. Pour éviter des erreurs de branchement, les prises de charge étaient différentes pour les cars Renault et Panhard d’une part (prise standard Bonvoisin) et pour les cars Fenwick et Satme d’autre part (prise Fenwick).
  - III. — GARAGE ET POSTE DE CHARGE DANS L’EXPOSITION
  - Un poste de charge fut installé dans l’Exposition près de la porte 7, derrière le central téléphonique.
  - Pour obtenir le branchement demandé de 80 kilowatts, la S. D. V. E. dut construire, sur les plans de la C. P. D. E. une cabine haute tension, attenante à son pavillon, l’administration se réservant d’ailleurs d’utiliser cette cabine pour d’autres abonnés.
  - Le branchement de 80 kilowatts, diphasé 5 fils, 220 volts, aboutissait à un tableau de comptage comprenant : un compteur lumière sur un départ à 110 volts et un compteur triple tarif avec hor-
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  - loge sur un départ diphasé 4 fils ; ce compteur était du même type que celui monté au garage Charonne, sauf que l’horlogerie et les transformateurs d’intensité donnaient le rapport 200 /io.
  - Ce départ alimentait par des appareils analogues à ceux de Charonne un groupe 110 /130 volts, identique au groupe de même tension installé dans ce garage.
  - Du tableau continu partaient 10 circuits de charge 110 /130 volts passant chacun par un tableau élémentaire Bonvoisin.
  - Les tableaux élémentaires étaient reliés à 10 paires de bornes dont partaient 10 câbles souples sortant à l’extérieur du bâtiment par une meurtrière.
  - Ces câbles étaient terminés par une fiche de charge standard Bonvoisin se branchant directement sur les voitures Renault et Panhard, chargées sous 110 /130 volts.
  - Les voitures Fenwick et S aime se chargeaient par deux en série.
  - Elles étaient connectées au moyen d’un câble comportant une douille de prise de cou-rant Bonvoisin se fixant à la fiche reliée au tableau et deux fiches Fenwick.
  - Lorsque ces cars devaient se charger isolément, l’une des fiches Fenwick était connectée à une résistance.
  - L’installation permettait donc de charger simultanément 10 voitures Renault ou Panhard, ou 20 voitures Fenwick ou Satme, ou une combinaison des deux catégories, sous réserve de ne pas dépasser l’intensité maxima admissible pour le groupe convertisseur.
  - Le poste de charge dans l’Exposition avait été primitivement prévu uniquement pour des biberon-nages dans le courant de la journée.
  - Les voitures en charge stationnaient, dehors,
  - Février 1932
  - sur la chaussée. A la suite de l’augmentation du nombre des voitures réalisée dans le courant de l’Exposition, le garage Charonne devint trop petit pour abriter la totalité des véhicules ; il ne disposait d’ailleurs que de 52 prises de charge pour 58 cars.
  - On adjoignit alors au poste de charge de l’exposition un hangar à usage de garage, les voitures abritées sous son toit pouvant être reliées au tableau par l’intermédiaire des câbles souples décrits plus haut.
  - Depuis la mise en service des voitures supplémentaires un certain nombre de cars passaient la nuit dans l’Exposition ; le poste de charge fonctionnait jour et nuit, avec quelques heures seulement de repos par 24 heures ; d’après les tableaux de service, le groupe tournait de 23 heures à 8 ou 9 heures, de 12 heures à 14 h. 40 et de 16 h. 40 à 21 h. 20, soit approximativement 16 à 17 heures sur 24.
  - IV. — GARAGE D’ASNIERES
  - Parmi les Etablissements de la S. D. V. E. utilisés pour l’exploitation des électrocars, il convient de mentionner le garage Triphasé à Asnières.
  - C’est dans ses ateliers que furent effectuées la révision des véhicules anciens et la mise au point des véhicules neufs, ainsi que les réparations d’une certaine importance en cours d’exploitation.
  - C’est également son personnel, dont la connaissance approfondie du matériel et l’expérience sont le fruit de plusieurs années de pratique, qui a permis le démarrage rapide d’une entreprise nouvelle et qui, pendant toute la durée de [l’Exposition, a su parer immédiatement aux incidents inévitables dans une exploitation intensive.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Chapitre III
  - 17
  - EXPLOITATION
  - I. — ITINERAIRES ET TERMINUS
  - La convention n’imposait qu’un service : le tour du Lac Daumesnil par la route de ceinture, avec fréquence minimum de 6 départs à l’heure. Elle autorisait l’organisation d’autres services
  - supprimé et remplacé par le circuit des colonies étrangères qui suivait sensiblement le même itinéraire. A cette époque les circuits en service étaient donc : le circuit des colonies étrangères et le circuit complet de l’Exposition, ce dernier ayant d’ailleurs beaucoup plus de succès que l’autre.
  - Fig. 20. -— Voitures en charge dans l’Exposition. Au premier plan le dispositif de connexions permettant de charger 2 voitures Fenwick ou Satme en série et la résistance permettant de ne charger qu’une de ces voitures.
  - et à l’origine il avait été prévu, en outre du tour du Lac, un « circuit des colonies françaises », un « circuit des colonies étrangères », un « circuit complet de l'Exposition, le tour du monde en une heure », qui totalisait les deux circuits précédents. Ce dernier avait été étudié dans l’idée que les électrocars devaient avant tout servir à promener les visiteurs et non à les transporter d’un point à un autre.
  - Dès le début, d’accord avec l’Exposition, le circuit du tour du Lac, qui avait peu de succès, fut
  - A partir du 27 juin, le nombre de voitures livrées étant devenu suffisant, on mit en service le circuit des colonies françaises.
  - Le grand circuit du tour du monde, empruntant des voies étroites, était difficile à effectuer le soir quand les voitures particulières étaient autorisées à entrer dans l’Exposition et les jours d’affiuence ; il fut donc créé un « grand circuit des fêtes et illuminations » fonctionnant le soir et certains jours de fêtes en remplacement du grand circuit de jour. Il avait d’ailleurs été étudié spé-
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  - Fig. 21. — Grand circuit du tour du monde.
  - BUREAU ' DES *
  - ÉLECIROCARN
  - PARE Z OOLOGIQtiE
  - Fig. 22. — Grand circuit des fêtes et illuminations.
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  - Fig. 23. •— Circuit des Colonies françaises.
  - Fig. 24. — Circuit des Colonies étrangères.
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  - cialement pour donner aux voyageurs le meilleur spectacle des illuminations.
  - Finalement fonctionnèrent les circuits suivants : Colonies françaises .... longueur 3 km. environ Colonies étrangères ... longueur 2 km. 6 environ Grand circuit de jour .. longueur 5 km. 4 environ Grand circuit de nuit .. longueur 4 km. 5 environ
  - Terminus.
  - Au fur et à mesure des disponibilités en voitures 9 terminus furent mis en service, soit :
  - i° Grand circuit jour et nuit, 20 Le même dédoublé de 14 à 17 heures,
  - 30 Colonies étrangères,
  - 4° Colonies françaises.
  - 5° Circuit complet jour et nuit, 6° Colonies françaises.
  - 70 Circuit complet jour et nuit.
  - Maroc............. 8° Circuit complet jour et nuit.
  - Jardin Zoologique 90 Retour à la Porte de Picpus
  - ou la Porte de Reuilly. Chaque terminus avait été doté de couloirs pour canaliser les voyageurs et faciliter la perception des places à la montée en voiture.
  - Porte de Picpus..
  - Porte de Reuilly.. Temple d’Angkor.
  - Trajets haüt-le-pied.
  - Les trajets haut-le-pied, depuis le garage de Charonne, s’effectuaient par l’itinéraire :
  - Boulevard de Charonne, rue du Rendez-Vous, avenue Michel-Bizot, avenue Daumesnil, entrée dans l’Exposition par la porte 14.
  - Les longueurs des trajets haut-le-pied du garage de Charonne aux différents terminus étaient les suivants :
  - Charonne-Picpus.................. 3 km. 5 environ
  - Charonne-Reuilly................. 4 km. environ
  - Charonne-Maroc................... 4 km. 2 environ
  - Charonne-Angkor.................. 4 km. 3 environ
  - II. — TARIFS ET PERCEPTION DES PLACES
  - 1) Voyageurs isolés.
  - Les tarifs appliqués en définitive ont été les suivants :
  - Colonies françaises .................. Fr. 5 »
  - Colonies étrangères........................ 5 »
  - Circuit complet (jour et nuit)............. 10 »
  - Trajet aller des portes de Picpus ou de Reuilly au Zoo (de l’ouverture de l’Exposition jusqu’à 11 heures).................... 2 50
  - R p.tour du Zoo aux portes de Picpus et de
  - Reuilly (à toute heure)................. 2 50
  - Sur tous ces tarifs, les mutilés porteurs de la carte préfectorale bénéficiaient d’une réduction de 25 %•
  - On peut remarquer que si l’on tient compte du temps que duraient les promenades sur les différents circuits, les tarifs ci-dessus étaient relativement bas ; le public, dans ses rapports avec l’exploitant, a montré qu’il en était satisfait. Ces tarifs étaient d’ailleurs avantageux comparativement à ceux des autres attractions de l’Exposition coloniale.
  - En échange du prix de leur place, les voyageurs recevaient un ticket détaché d’une souche.
  - La perception aux terminus se faisait dans les chaînes avant la montée en voiture. Aux heures d’affluence les tickets étaient poinçonnés au moment de la montée ; un contrôle était également effectué en cours de route.
  - Chaque conducteur était muni d’une planchette à tickets lui permettant de percevoir le prix des places des voyageurs montés en cours de route.
  - 2) Groupements.
  - Lorsque le nombre des voitures affectées à l’exploitation fut suffisant, il fut établi un tarif spécial pour les groupements, qui pouvaient se présenter aux terminus principaux et obtenir immédiatement une voiture en cas de disponibilité ; la location pouvait également se faire à l’avance, mais dans ce cas les retards étaient comptés. La location se faisait par voiture complète, soit pour le grand tour de l’Exposition, soit à l’heure, avec minimum de perception d’une demi-heure, suppléments par quart d’heure.
  - III. — MOUVEMENT DES VOITURES
  - En période de pleine exploitation le mouvement des voitures était réglé comme suit :
  - Voitures Fenwick et Satme.
  - Pour 16 voitures : départ du garage vers 9 heures,
  - 3 heures de service, 2 h. 20 d’interruption avec charge à l’Exposition, 4 h. 40 de service, 2 heures d’interruption avec charge à l’Exposition, 3 heures de service et retour au garage vers 24 heures.
  - Soit au total par 24 heures : 9 heures en garage avec charge complète, 10 h. 40 de service et 4 h. 20 d’interruptions de service avec biberonnage.
  - Pour 16 voitures : départ du garage vers 9 heures, 2 h. 50 de service, 1 h. 40 d’interruption avec retour au garage et mise en charge (sauf pour les voitures ayant peu travaillé le matin qui restaient à l’Exposition sans charge), 3 h. 20 de service, 2 heures d’interruption avec charge à l’Exposition,
  - 4 h. 50 de service et retour au garage vers 23 h. 40.
  - Soit au total par 24 heures : 9 h. 20 en garage
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  - avec charge complète, 11 heures de service, 3 h. 40 d’interruption de service avec biberonnage.
  - Le solde des voitures disponibles employées pour des services aux heures d’affluence.
  - Voitures Renault.
  - Ces voitures changeaient de batterie par roulement un jour sur deux. Leur mouvement était réglé comme suit :
  - Ier jour, prise du service à l’Exposition vers 9 h. 30, 7 heures de service, o h. 30 pour retour au garage et changement de batterie, 7 heures de service, retour au garage vers minuit.
  - 2e jour (sans changement de batterie), départ du garage vers 12 heures, 6 heures de service,
  - 2 h. 45 d’interruption de service avec retour au garage et charge, 2 h. 30 de service, garage et charge à l’Exposition vers 23 h. 15.
  - Soit au total par 48 heures : 22 h. 15 en garage avec charges complètes, 22 h. 30 de service, 3 h. 15 d’interruption de service avec biberonnage ou changement de batterie.
  - Voitures Panhard.
  - Départ du garage vers 13 h. 30, 5 heures de service, 2 heures d’interruption sans biberonnage,
  - 3 heures de service, retour au garage vers 23 h. 30.
  - Au total par 24 heures : 14 heures en garage avec
  - charge complète, 8 heures de service et 2 heures d’interruption de service sans biberonnage.
  - Les heures de service indiquées ci-dessus pour chaque type de voiture sont celles qui étaient prévues aux tableaux de marche. Ces derniers avaient été établis d’après les besoins de l’exploitation et non pas d’après les limites de possibilité des voitures. Les jours de grosse affluence, le service normal était largement dépassé par les différents véhicules, ainsi que nous le montrerons plus loin à propos des relevés kilométriques.
  - IV. — ENTRETIEN DES VEHICULES ET DES BATTERIES
  - L’intensité de l’exploitation et le service très dur demandé aux véhicules imposaient une organisation d’entretien et une surveillance très strictes.
  - La charge des batteries était contrôlée par vérification des densités et de la température.
  - La charge complète de nuit était réglée pour durer environ 7 heures ; en plus, la plupart des batteries (voir mouvement des voitures) recevaient chaque jour 2 biberonnages, d’environ 2 heures chacun. Périodiquement, les batteries recevaient des charges d’égalisation à faible régime.
  - Les véhicules étaient visités journellement et périodiquement aux points de vue mécanique, électrique et carrosserie, de sorte que jusqu’à la fin de l’Exposition les véhicules furent toujours en parfait état, aussi bien comme aspect extérieur que comme fonctionnement.
  - Le travail du garage organisé par équipes fonctionnait comme suit :
  - Equipe d’entretien, chargée de l’entretien courant des voitures, au point de vue mécanique et électrique, sauf les batteries.
  - Cette équipe qui commençait son travail le matin de bonne heure devait d’abord effectuer les réparations signalées la veille au soir par les conducteurs. Elle passait ensuite une visite sommaire des voitures devant sortir dans la journée. Au point de vue mécanique, elle vérifiait la direction, les freins, les bandages, les accessoires ; au point de vue électrique, elle vérifiait les contrôleurs, les con-tacteurs, les avertisseurs, l’éclairage.
  - Après la sortie des voitures, elle s’occupait de la remise en état des pièces changées.
  - Equipe de grande visite, chargée de la révision générale systématique des voitures, par roulement, à raison de 2 voitures par jour. Son travail comportait :
  - Sur partie mécanique : démontage et remise en état de la direction et de ses organes, démontage des tambours de frein et mâchoires, remplacement éventuel des garnitures et feutres d’étanchéité. Vérification des roulements, des pignons de transmission des moteurs, des goujons des moteurs, des barres de réaction, ressorts de suspension, etc., nettoyage et graissage général ;
  - Sur partie électrique : vérification des contac-teurs, contrôleurs, barres de support de fusibles, freins électriques, résistances, des moteurs, des balais, nettoyage des collecteurs, vérification des câbles et boîtes à connexions ;
  - Sur accumulateurs : enlèvement des éléments (sur Fenwick et Satme), nettoyage, graissage des connexions, grattage et peinture des coffres et des caisses, remise en place des éléments.
  - Equipe de carrosserie (peintres, tôlier, serrurier, sellier), chargée des réparations signalées sur les carrosseries et de la remise en état complète des carrosseries par roulement, à raison de 10 voitures par semaine. Ce travail comportait : remise en état des tôleries, ailes, ferrures ; nettoyage et peinture des trains avant et arrière ; peinture de la caisse et des ailes, réfection des filets et des inscriptions ; remise en état des coussins, capitonnages, capotes et sangles.
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  - Equipe de charge de jour : Vérification des batteries chargées la nuit, surveillance des charges effectuées pendant le jour, charge des batteries d’échange et de réserve. Travaux divers sur accumulateurs. Changement des batteries Renault, avec l’aide des conducteurs.
  - Equipe hors rang : Remplacement des absents. Entretien du matériel de charge, machines, canalisations, prises de courant, travaux exceptionnels sur voitures avariées ou accidentées.
  - Equipe de nuit : Charge des batteries, remplissage, vérification des densités, des températures. Lavage des voitures.
  - Ces équipes étaient complétées dans l’Exposition par :
  - Une équipe de visite, deux hommes alternant comme conducteurs de la voiture-atelier. Cette dernière spécialement aménagée, transportait tout l’outillage et les pièces de rechange nécessaires aux réparations pouvant être effectuées rapidement dans l’Exposition. Les visiteurs étaient chargés, en dehors des dépannages, de l’inspection minutieuse des voitures dans les terminus, complétant ainsi l’équipe d'entretien du garage, qui ne disposait que de peu de temps pour vérifier toutes les voitures avant le départ du matin. Les visiteurs étaient aidés dans cette tâche par les chefs conducteurs.
  - Une équipe de charge d’accumulateurs, comprenant : un chargeur de jour et un chargeur de nuit.
  - V. — PERSONNEL
  - Pendant la période de pleine exploitation, l’effectif du personnel affecté exclusivement au service des électrocars comprenait :
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  - Personnel de maîtrise :
  - 1 Chef d’exploitation,
  - 1 Adjoint technique, chef d’entretien du matériel fixe et roulant,
  - 1 Inspecteur principal d’exploitation,
  - 2 Inspecteurs d’exploitation,
  - I Chef de garage.
  - 6 Agents.
  - Agents d’exploitation et d’entretien :
  - L’effectif comprenait 177 agents, dont environ 150 en service chaque jour, les autres en repos ou absents, savoir :
  - A VExposition :
  - 22 Contrôleurs,
  - 22 Receveurs,
  - 3 Chefs conducteurs,
  - 93 Conducteurs,
  - 6 Visiteurs et chargeurs,
  - 9 Employés de bureau,
  - 2 Rabatteurs nègres.
  - 157 Agents, pour un service commençant à 8 h. 30 et se terminant vers 0 h. 30.
  - Au garage :
  - 4 Chefs d’équipe,
  - 5 Mécaniciens et électriciens,
  - II Manœuvres, laveurs, carrossiers, tôliers, pein-
  - tres, selliers.
  - 20 Agents, pour un service de 24 heures par jour.
  - Soit au total 183 agents de tous grades exclusivement affectés au service des électrocars, auxquels il y a lieu d’ajouter :
  - Le personnel de la direction de la S. D. V. E.
  - Un expert comptable et le personnel de la comptabilité du siège social.
  - Le personnel du garage d’Asnières.
  - (A suivre.) Maurice Bouchon.
  - Ing. des Arts et Manufactures
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  - L
  - es
  - Xransports en commun sur route, par en Afrique du N ord
  - Suivant l’exemple des Italiens, des Américains et surtout des Anglais, encouragée d’ailleurs par les essais faits en France depuis 1923, l’Afrique du Nord semble avoir compris tout l’intérêt des transports en commun par omnibus électrique à trolley ou accumulateurs.
  - Il n’est pas besoin de présenter à nos lecteurs la voiture à accumulateurs, qui fut le premier mode de locomotion sur route par l’électricité.
  - Bien que d’application plus récente, l’omnibus à trolley ou « trolleybus » est, dans beaucoup de cas, un excellent moyen de transport dont il convient, en quelques mots, de rappeler les principes pour ceux de nos lecteurs qui n’auraient pas encore eu l’occasion de les voir en application.
  - Le trolleybus tient à la fois de l’autobus à essence et du tramway. Du premier, il possède la mobilité sur la route, le mode de direction par un conducteur
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  - assis à un volant et le mode de roulement sur la chaussée par bandages ou pneumatiques ; au second, il emprunte l’allure générale de la caisse, le système de prise de courant et l’appareillage électrique, mais le retour du courant ne pouvant se faire par le rail, la prise sera forcément à deux fils : autrement dit, il y aura deux perches à roulette simple ou une perche à roulette double.
  - On démontre aisément qu’un tel véhicule pré-
  - 23
  - ville a mis en service un omnibus à trolley à moteur série et contrôle direct à la main et au pied.
  - Satisfaite de cette expérience elle augmenta son matériel roulant de quatre unités analogues en 1930. Ces voitures ont une capacité de 40 places dont 22 assises et une vitesse de 30 kilomètres à l’heure. Leur construction est très robuste et leur conduite facile, parfaitement adaptée à la main-d’œuvre locale qui ne comporte guère)'de spécialistes.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. i. — Autobus à accumulateurs Vetra devant la gare de Casablanca.
  - sente les avantages du tramway sans en avoir les inconvénients.
  - Il permet la suppression du rail et, par suite, la libération de la chaussée et la réduction correspondante des frais de premier établissement, il permet aussi une meilleure vitesse commerciale et la diminution du bruit. Il ne répand aucune odeur, n’encombre pas la circulation et, ses roulettes lui permettant un désaxement considérable, à droite et à gauche de la ligne de contact, il se range facilement le long des trottoirs pour l’agrément et la sécurité des voyageurs.
  - *
  - * *
  - L’Algérie ne possède encore qu’un réseau de trolleybus situé à Constantine.
  - Dès 1928 la Compagnie des Tramways de cette
  - Ce^petit réseau ne cesse de s’accroître : il vient de passer une nouvelle commande de deux trolleybus à la Société Vetra qui avait déjà fourni ses premières voitures ; il utilisera donc sept trolleybus avant la fin de l’année courante. Notre cliché représente une des voitures actuellement en service.
  - Le Maroc possède des accubus et des trolleybus.
  - Accubus. — Vers le milieu de 1931 la municipalité de Casablanca a mis en service deux omnibus à accumulateurs (accubus) destinés au transport des voyageurs entre la gare et la place de France, soit sur 2 km. 500 environ. Ce type de véhicule a été adopté en raison du fait que l’itinéraire à desservir traverse un quartier élégant, où l’on n’a pas admis la présence des fils de contact indispensables au trolleybus.
  - Etablies aux frais de la Compagnie des Chemins
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - de fer du Maroc, désireuse d’améliorer la desserte de sa gare, ces deux voitures sont élégamment carrossées et peintes en rouge pompéien avec filets aluminium. Le nombre des places est de 40 avec accès par l’arrière ; les baies, vu la douceur du climat, ne comportent pas de vitres, mais seulement des rideaux.
  - Chaque voiture porte une batterie d’accumulateurs au fer-nickel de 112 éléments de 384 ampères-heure lui permettant d’effectuer un parcours journalier de 95 kilomètres sur route macadamisée en bon état et moyennement accidentée.
  - La vitesse en palier avec pleine charge peut atteindre 30 kilomètres à l’heure.
  - Le moteur, du type compound, d’une puissance
  - Fig. 2. — Trolleybus Vetra en service à Constantine.
  - continue de 22 CV à 160 volts, permet le freinage électrique par récupération. Il existe en outre deux freins mécaniques, l’un à pédale, agissant sur les roues avant, l’autre à levier, agissant sur les roues arrière.
  - La manœuvre se fait à l’aide d’un équipement électrique à contacteurs, avec contrôle au pied ; elle est ainsi analogue à celle des voitures à essence.
  - Notre cliché représente un accubus Vetra, arrêté devant la gare.
  - Trolleybus. — En 1930, la ville de Casablanca a décidé l’électrification de deux lignes du réseau de la Compagnie des Tramways et Autobus de Casablanca :
  - Celle de Bab-Marrakech au Palais du Sultan et celle du Maarif à la Place de France, soit au total 6 kilomètres environ de développement.
  - Les dix trolleybus destinés à l’exploitation de ces lignes sont achevés et leur mise en service se fera probablement avant le milieu de l’année courante.
  - Ce sont de puissantes voitures de l’aspect le plus
  - Février 1932
  - moderne. Grâce à la conception et à la forme de leur carrosserie, elles peuvent transporter 48 voyageurs dont 31 assis. Le capot, qui faisait ressembler les premiers trolleybus à des autobus à essence, a été supprimé et le conducteur se trouve assis à l’intérieur de la voiture.
  - Le moteur, de forme aplatie, est placé sous la caisse vers le milieu du châssis, ce qui réduit au minimum la longueur de l’arbre de cardan et permet d’éviter toutes vibrations.
  - Il est du type compound, à 600 volts, permet de larges variations de vitesse par le champ et le freinage par récupération.
  - La manœuvre se fait au pied et la disposition des pédales est telle qu’un chauffeur habitué à la
  - Fig. 3. — Trolleybus Vetra du type en service à Casablanca.
  - conduite des voitures à essence peut se mettre au courant en quelques heures.
  - Les deux freins mécaniques ont une action également efficace dans les deux sens de marche.
  - L’un, à levier, agit sur les roues arrière, l’autre, à pédale, sur les quatre roues, par l’intermédiaire d’un servo-ffein.
  - L’accès de la voiture se fait par deux portes : l’une à l’avant réservée à l’entrée, l’autre à l’arrière réservée à la sortie.
  - Notre cliché représente l’aspect extérieur d’une voiture du même type que celles en service à Casablanca.
  - Bien que l’Egypte sorte du cadre de cette courte étude, nous signalons, pour mémoire, qu’elle utilise à Alexandrie deux accubus Vetra.
  - Il est intéressant de noter que, malgré l’avance prise en matière de véhicules électriques pour traction sur route par l’industrie étrangère, tous les véhicules de ce type circulant actuellement dans l'Afrique du Nord sont de construction essentiellement française. H. L.
  - Le Directeur-Gérant : Mauricb Bouchon.
  - 9263. — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1932.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Annuelles : 1921-1922 (14 Nos) 80 —
  - — 1923 (12 Nos) .. 70 —
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  - — 1931 (12 Nos) . . 70 —
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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