Le Véhicule électrique

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  - SOMMAIRE
  - Les électrocars de l’Exposition Coloniale, par M. Bouchon (suite),
  - page 26.
  - Des faits et des chiffres sur l’enlèvement des résidus urbains par camions électriques, page 44.
  - A L’EXPOSITION COLONIALE
  - Fig. 25. — Embarquement des visiteurs à la porte de Reuilly.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Mai 1932
  - Les Electrocars Je 1 Exposition Coloniale Suite (1)
  - Chapitre IV
  - RÉSULTATS D’EXPLOITATION
  - I. — MARCHE GENERALE DE L’EXPLOITATION
  - Le service a commencé le 6 mai, jour de l’inauguration de l’Exposition, avec 17 véhicules ; le transport était gratuit ce jour-là. Le public assaillit littéralement les voitures, encombrant les marchepieds et s’accrochant aux sièges, aux pare-brise, aux cerceaux et sangles de capote ; il n’y eut pas d’accidents, mais ce fut miracle et l’on put constater que les voyageurs ne payant pas étaient plus exigeants que les voyageurs payants.
  - L’exploitation proprement dite commença le lendemain avec 28 voitures et se poursuivit pendant les 193 jours que dura l’Exposition.
  - Avant l’ouverture, la S. D. V. E. n’avait pas été autorisée à installer des chaînes aux terminus ; pendant les premiers jours il se produisit des bousculades, il y eut des protestations, les derniers arrivés montant souvent avant ceux qui attendaient depuis longtemps, enfin, les voyageurs n’étant pas canalisés avant la montée, la perception devait se faire dans les voitures, ce qui augmentait le temps de stationnement et l’attente des voyageurs.
  - Une fois les chaînes mises en place la bousculade cessa, la perception des places se faisait dans les couloirs, plusieurs receveurs étant affectés à chaque terminus ; l’arrêt des voitures se bornait donc au temps nécessaire à la montée.
  - Pour augmenter encore le débit, le terminus le plus important (porte de Picpus) fut dédoublé.
  - D’autre part, comme nous l’avons dit plus haut, aussitôt prouvé le succès de l’Exposition et des cars, la S. D. V. E. voulant améliorer le service, malgré les frais non récupérables qui devaient en résulter pour elle, décida d’augmenter le nombre des véhicules prévu à sa convention ; elle réussit en deux mois à équiper et à mettre en service des véhicules supplémentaires. Le total des voitures fut porté à 58, ce qui eut pour résultat de réduire considérablement les attentes des voyageurs aux heures de presse.
  - (1) Voir Le Véhicule Electrique, n° 14, Février 1932.
  - Le service de nuit commença le 22 mai à peu près en même temps que les illuminations. La S. D. V. E. avait, en effet, pris des dispositions pour que le poste de charge de l’Exposition fut prêt à cette date.
  - Le service de nuit donna généralement de bons résultats et intervient pour une bonne part de l’ensemble.
  - Il est d’ailleurs incontestable que, dans la féerie lumineuse de l’Exposition, la promenade en électrocar, sur un circuit spécialement étudié pour en donner le meilleur spectacle, constituait l’attraction principale.
  - Le mouvement des voitures fut réglé sur les différents circuits d’après la nature de ceux-ci.
  - Sur la ligne contractuelle du tour du lac, transformée au bout de quelques jours en circuit des Colonies étrangères, et considérée comme ligne de transport, les voitures partaient suivant un horaire fixe quel que fut le nombre des voyageurs, ainsi qu’il avait été prévu dans la convention. En fait cette ligne fut relativement peu utilisée par le public, les voitures ne partaient généralement qu’avec peu de places occupées et même fréquemment complètement vides ; elle fut nettement déficitaire.
  - Une seconde ligne de transport à marche rapide, essayée pendant quelque temps, de 9 heures à 11 heures, entre la porte de Picpus et la Belgique, dut être arrêtée vu son peu de succès ; le nombre des voyageurs fut insignifiant malgré des départs toutes les dix minutes.
  - Les lignes non contractuelles, notamment le grand circuit, qui fut de beaucoup le plus fréquenté, présentèrent une animation beaucoup plus grande, le nombre des voyageurs ayant permis la plupart du temps de faire partir les voitures pleines ou presque à une cadence suffisamment rapide. Les départs étaient réglés suivant l’affluence et le service organisé de façon à parer immédiatement aux à-coups pouvant se produire à tout moment. A trois exceptions près toutes les voitures sortirent chaque dimanche et chaque jour de fête ; les autres jours on fit sortir toutes les voitures sauf Je petit
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  - Fig. 26. — Les chaînes canalisant les voyageurs à la porte de Picpus.
  - Fig. 27. — Le terminus de Picpus à une heure d’affluence.
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  - nombre qui passait par roulement en visite d’entretien.
  - Aux heures où l’expérience avait prouvé que pouvait se produire l’affluence, c’est-à-dire de 14 heures à 17 heures environ et aux heures d’illumination, ces voitures, quelle que fut l’affluence, étaient dans l’Exposition, avec leurs conducteurs, à la disposition du public.
  - Aux autres heures, on maintenait systématique-
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  - Cette manière de procéder, onéreuse pour l’exploitant en raison du personnel qu’il conservait inoccupé une partie de la journée, fut adoptée par lui dans le but de donner au public le maximum de satisfaction.
  - Le nombre de voyageurs, avec des alternatives de haut et de bas dues surtout aux conditions atmosphériques, se maintint à une moyenne satisfaisante jusque vers le milieu d’octobre. A partir de cette
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  - Fig. 28. — A la porte de Reuilly, groupe de cars prêts à parer à un afflux subit des voyageurs.
  - ment en service un nombre de voitures nettement supérieur aux besoins. Les recharges partielles d’accumulateurs se faisaient par roulement aux heures creuses.
  - En fait, dès que le nombre des voitures fut suffisant, il y eut, en dehors des courts moments de très grande demande, un nombre surabondant de places disponibles et des cars stationnant aux terminus, prêts à transporter des groupements ou à parer à un afflux subit de voyageurs. Ainsi les queues du début de l’Exposition furent évitées et l’attente aux terminus réduite à peu de temps.
  - époque, le froid commençant à se faire sentir une baisse sensible fut constatée ; déjà depuis le début du mois, le travail de nuit s’était ralenti.
  - Malgré cela, la totalité des 58 voitures fut conservée jusqu’au 2 novembre. A la fin d’octobre on commença seulement à ne pas remplacer les agents licenciés par punition ou démissionnaires et à diminuer, les jours de semaine, le nombre de voitures utilisées.
  - Le 3 novembre, 16 voitures furent arrêtées définitivement ; les 42 restantes ne sortirent d’ailleurs au complet que les dimanches et jours de fête.
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  - Si nous en jugeons par l’affluence des voyageurs, le nombre infime des réclamations et les nombreux témoignages de satisfaction, nous croyons pouvoir dire que le service des électrocars a été très apprécié du public à tous les points de vue. Il a donné tout ce qu’on pouvait attendre de lui ; il a montré que la voiture électrique est bien le véhicule qui convient pour circuler dans les foules.
  - Service important de l’Exposition, il a été cer-
  - La figure 31 (1) donne la courbe du nombre des voyageurs par jour et par semaine. Les variations sont très importantes.
  - La plus forte journée a été le 15 août avec 10.088 voyageurs ; la plus mauvaise le jeudi 5 novembre avec 746.
  - La plus forte semaine a été celle du 14 au 20 septembre avec 55.948 voyageurs, soit une moyenne journalière de 7.992. La plus mauvaise a été celle
  - Fig. 29. — Transport d’indigènes de l’A. O. F. dans les électrocars.
  - tainement un des principaux facteurs du succès général.
  - II. — NOMBRE DE VOYAGEURS
  - Le nombre total des voyageurs transportés s’est élevé à environ 1.120.000.
  - Variations du nombre des voyageurs.
  - La moyenne journalière pour l’ensemble de l’Exposition a été environ de 5.650 voyageurs, soit 39-55° Par semaine.
  - du 26 octobre au Ier novembre avec 11.785, soit une moyenne journalière de 1.683.
  - Nombre de voyageurs comparé au nombre d’entrées à l’Exposition*
  - Pendant l’Exposition il y eut 27.622.279 entrées
  - (1) Dans les courbes annexées, les dates indiquées sur l’échelle des abscisses sont celles des dimanches. L’intervalle entre deux traits fins représente un jour, l’intervalle entre deux traits forts représente une semaine. Les fins de mois sont également marquées. Les traits parallèles à l’axe des abscisses donnent les indications pour la période correspondant à la longueur du trait.
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  - payantes et 4.974.330 entrées par cartes, au total 32.596.609 entrées, soit en moyenne par jour 143.000 entrées payantes, 26.000 cartes, au total 169.000 entrées.
  - La figure 32 donne la courbe du nombre d’entrées journalières, la figure 33 donne la courbe hebdomadaire. Si nous rapprochons cette dernière de la courbe du nombre de voyageurs par semaine,
  - La figure 33 donne la courbe hebdomadaire du nombre de voyageurs par mille entrées. On constate qu’en général celle-ci varie en sens inverse du nombre d’entrées. La moyenne générale est de 34 voyageurs par 1.000 entrées totales et 40 par 1.000 entrées payantes. Les moyennes hebdomadaires varient pour les entrées payantes entre 14 et 60.
  - Fig. 30. — Groupe d’électrocars en charge dans l’Exposition.
  - nous voyons qu’en général les variations ont lieu dans le même sens.
  - Si au contraire nous comparons les courbes journalières, nous les trouvons très différentes. Ainsi le 15 août qui est en tête comme nombre de voyageurs, est dépassé comme nombre d’entrées par les 13, 20, 27 septembre, 4 octobre (nombre maximum d’entrées) et 15 novembre. Au contraire les vendredis, jours où le tarif d’entrée était quadruplé qui, pendant presque toutes les semaines, ont enregistré le nombre d’entrées minimum, n’ont jamais eu le minimum de voyageurs à partir du 21 juin.
  - Les variations journalières sont encore plus considérables. Examinons par exemple la figure 36 qui donne les statistiques journalières de la semaine du 31 août au 6 septembre : Le vendredi avec 61.481 entrées payantes, la moyenne est de 89 voyageurs ; le dimanche avec 417.211, elle tombe à 22. Le 4 octobre avec 531.900 entrées payantes, elle est de 17.
  - Ce qui précède semble montrer que dans les foules il y a un nombre maximum de voyageurs susceptibles de payer, en outre de l’entrée, une attraction supplémentaire.
  - Il faut remarquer d’autre part, que les dimanches
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  - Fig. 31. — Courbes du nombre de voyageurs par jour et par semaine.
  - et jours de fête, l’exploitation déjà gênée par l’affluence a été entravée par la police qui arrêtait les voitures pour la circulation des cortèges et souvent bien avant l’heure prévue. L’exploitation n’a donc jamais pu donner son maximum ces jours-là.
  - Enfin on constate du début de l’Exposition, ou du moins de l’époque à laquelle elle a été complètement achevée, jusqu’à la fin, une baisse progressive du nombre de voyageurs pour mille entrées, explicable par le fait que beaucoup de visiteurs, venus plusieurs fois à l'Exposition voulaient à leur
  - premier passage effectuer une promenade d’ensemble, alors qu’ils se consacraient ultérieurement à des visites de détail accomplies à pied.
  - Nombre de voyageurs comparé au nombre de voitures.
  - Les figures 32 et 37 donnent par jour et par semaine les courbes du nombre de voitures en service et affectées.
  - Nous appelons « voiture affectée » toute voiture livrée à l’exploitation, qu’elle ait été utilisée ou non, et pour quelque motif que ce soit (révision,
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  - Fig. 32. —• Statistiques journalières : Nombre de voitures, kilométrages, nombre d’entrées à l’Exposition, millimètres d’eau
  - tombés à Montsouris.
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  - Fig. 33. — Nombre d’entrées à l’Exposition par semaine, nombre de voyageurs par 1.000 entrées.
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  - Fig. 34. — Chutes de pluies par décade à Montsouris.
  - réparations, inutiles) et voiture en service, toute voiture ayant pris un départ à l’Exposition dans la journée.
  - Le nombre maximum de voyageurs transportés par jour a évidemment augmenté en même temps que le nombre de voitures en service, mais pas dans la même proportion.
  - La figure 37 donne la courbe du nombre de voyageurs transportés chaque jour par voiture en service. On voit que la meilleure semaine, à ce point de vue, est celle du 24 au 31 mai, avec une moyenne de 40 voitures affectées et 38 en service et 179 voyageurs en moyenne par voiture et par jour.
  - Pendant la meilleure semaine, du 14 au 20 septembre, la moyenne journalière par voiture n’est que de 142 voyageurs.
  - La totalité des voitures a été maintenue en affectation jusqu’au 2 novembre inclus malgré la diminution très importante du nombre de voyageurs constatée à partir du 12 octobre et jusqu’au 25 octobre presque toutes les voitures ont été
  - maintenues en service. L’occupation des voitures baisse considérablement à la fin de l’Exposition. Elle tombe à une moyenne de 32 voyageurs environ du 26 octobre au Ier novembre et à 19 le 30 octobre.
  - Nombre de voyageurs suivant le temps.
  - Sur les 193 jours d’exploitation, il y eut 87 jours pendant lesquels il est tombé une quantité de pluie mesurable, c’est-à-dire, au moins o mm. 1. Ces jours se répartissent comme suit :
  - Mai.......(25 jours) ......... 13 jours de pluie
  - Juin......(30 jours) .......... 7 —
  - Juillet ... (31 jours) ......... 18 —
  - Août .... (31 jours) ......... 22 —
  - Septembre (30 jours) .......... 9 —
  - Octobre .. (31 jours) ......... 10 —
  - Novembre (15 jours) .......... 8 —
  - 87 jours de pluie
  - Les figures 32 t 34 indiquent les chutes de pluie par jour et par décade, ainsi que les normales.
  - Juillet et août ont été exceptionnellement plu-
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  - Octoôre
  - F Mai a 7 Ju/n
  - ô à 30 Juin
  - Fig. 35. —• Nombre de voyageurs en fonction du jour de la semaine.
  - vieux ; il a fait beau pendant les trois dernières semaines de juin, en septembre et pendant les trois premières semaines d’octobre.
  - Le nombre de voyageurs varie en sens inverse de la pluie : baisse en juillet, baisse encore en août malgré l’augmentation du nombre de voitures et la journée record du 15 août, hausse sensible en septembre qui est le meilleur mois.
  - En octobre, malgré le beau temps du début, le nombre de voyageurs est en baisse en raison du froid, particulièrement le soir ; les visiteurs sont moins nombreux, ils partent plus tôt et surtout craignent le froid le soir dans les voitures. Les courbes montrent d’ailleurs que le nombre de voyageurs par 1.000 entrées diminue à cette époque.
  - Les variations du nombre de voyageurs suivant le temps sont encore plus sensibles si l’on examine les statistiques journalières ; par exemple, pendant la semaine du 31 août au 6 septembre, dont les résultats sont relevés figure 36, on voit :
  - Mercredi . 0,0 mm. d’eau....... 7.920 voyageurs
  - Jeudi.... 1,7 — ...... 7.000 —
  - Vendredi 3,5 — ..... 5.410 voyageurs
  - Samedi . . 8,6 — 4.020 —
  - Dimanche 1,5 — 8.982 —
  - Autre exemple :
  - Dimanche 12 juill. 0,0 % d’eau 8.915 voyageurs
  - Lundi.... 13 —'0,0 — 8.583 —
  - Mardi ... 14 — 2,7 — 4.208 —
  - et ceci malgré les spectacles organisés dans l’Exposition à l’occasion de la fête nationale.
  - Le mauvais temps a donc nui beaucoup à l’exploitation et on peut dire que si juillet et août avaient été des mois normaux, les résultats auraient été meilleurs.
  - Nombre de voyageurs suivant le jour de la semaine.
  - La figure 35 donne par mois les courbes du nombre moyen de voyageurs pour chacun des jours de la semaine. Ces courbes donnent lieu aux remarques suivantes :
  - Le dimanche n’est pas toujours le meilleur jour. En juillet, il vient à égalité avec le lundi, dont la
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  - Fig. 36. — Statistiques de la semaine du 31 août au 6 septembre.
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  - Fig- 37- — Statistiques hebdomadaires : nombre de voitures, nombre moyen de voyageurs par voiture et par jour,
  - coefficient d’utilisation des voitures.
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  - moyenne a été il est vrai relevée par le très bon résultat du 13, jour de pont ; en août, il est inférieur au mercredi. Ceci doit s’expliquer par le nombre des départs à la campagne, les visiteurs des dimanches d’été étant pour une grande part des gens à petite bourse.
  - Contrairement à ce qu’on pouvait penser a priori, le samedi n’occupe la seconde place qu’au mois de mai et encore ne dépasse-t-il que de peu le jeudi ; en juillet et en septembre il occupe la dernière. On doit en chercher la principale raison dans le fait que du 12 juillet au 30 septembre il a plu tous les samedis sauf le 19 septembre.
  - Le vendredi, jour d’entrée à tarif quadruple,
  - est le plus mauvais jour en mai et juin en temps que nombre total de voyageurs ; en revanche il a la plus forte proportion de voyageurs par mille entrées payantes. Par exemple, pour les quatre vendredis de septembre les proportions par mille entrées sont 88, 74, 88, 96 voyageurs, alors que les moyennes des semaines correspondantes sont 41, 36, 39- 35-
  - Le jeudi, jour de congé des écoliers, est un bon jour en mai, juin, octobre, c’est-à-dire en dehors de la période de vacances.
  - Le lundi est généralement un bon jour. Ceci peut être attribué aux provinciaux venus à Paris le dimanche et restant le lundi.
  - Chapitre V
  - RÉSULTATS TECHNIQUES
  - I. — FONCTIONNEMENT DES VOITURES
  - Les voitures ont été utilisées d’une façon intensive ; malgré cela, d’une manière générale, elles ont fonctionné de façon très satisfaisante.
  - Quelques petits ennuis d’ordre mécanique ou électrique éprouvés au début de l’exploitation provenaient, pour la plupart, de l’inexpérience des conducteurs en matière de véhicules électriques ; ces conducteurs, qui étaient munis de très sérieuses références, étaient tous pourvus du permis de conduire étendu aux transports en commun, dont l’obtention est difficile ; mais l’affluence des voyageurs, dès les premiers jours, n’avait pas permis de leur donner les quelques heures d’école spéciale qui eussent été désirables pour leur apprendre à fond la conduite d’engins nouveaux pour eux, dans des encombrements anormaux. On a pu remédier très rapidement aux inconvénients et les éviter dans la suite par l’instruction du personnel et des améliorations de détail.
  - Grâce aux qualités de robustesse propres aux véhicules électriques et grâce à l’organisation du service d’entretien, la S. D. V. E. a obtenu une remarquable utilisation de ses voitures.
  - La figure 37 donne par semaine les courbes du nombre de voitures affectées et du nombre de voitures en service. i
  - Il y a lieu de noter que les voitures immobilisées n’étaient pas en général des voitures incapables de rouler, mais plutôt des voitures en révision périodique ou inutiles pour les besoins de l’exploitation.
  - D’ailleurs, si l’on examine la courbe journalière des voitures en service, on voit que les jours d’af-
  - fluence l’exploitation, à trois exceptions près, a toujours disposé du total des voitures, malgré les accidents qui ont pu se produire.
  - Nous avons appelé coefficient d’utilisation des voitures, le rapport du nombre de voitures en service au nombre de voitures affectées. La figure 37 donne par semaine la courbe de ce coefficient.
  - La baisse de la deuxième semaine est due à la mise au point du début et à des accidents résultant de l’inexpérience des conducteurs. La baisse des quatre dernières semaines est due à l’immobilisation voulue d’un certain nombre de voitures deve-nues inutiles en raison de la diminution du nombre des voyageurs.
  - Si nous considérons la période de pleine exploitation, c’est-à-dire la période du 18 mai au 18 octobre, soit cinq mois, nous voyons que le coefficient d’utilisation est tout à fait remarquable, malgré le service extrêmement dur imposé aux voitures et les dégradations infligées aux carrosseries par les voyageurs : il est en effet de 97 % en moyenne pour l’ensemble de la période considérée, n’étant pas descendu au-dessous de 94 %, atteignant pendant une semaine 99,5 %.
  - Nous répétons que ce résultat doit être attribué d’une part, aux qualités propres aux véhicules électriques et, d’autre part, à l’organisation du service d’entretien.
  - Kilométrage des voitures.
  - Le nombre total des kilomètres effectués pendant l’Exposition s’élève à environ 480.000 dont 375.000 en exploitation et 105.000 en haut le pied, soit donc 22 % en haut le pied.
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- - Fig. 38. — Statistiques hebdomadaires : kilométrage total, kilométrage journalier moyen.
  - Les 480.000 kilomètres effectués se répartissent
  - comme suit :
  - Type de voiture
  - Kilométrage Moyenne par jour total et par voiture
  - RENAULT 121.000 54
  - FENWICK 219.000 51
  - SATME 125.000 48
  - PANHARD 15 .000 41
  - Les kilométrages maximum effectués en une journée par la même voiture sont les suivants pour chaque type :
  - RENAULT .......... 97 km.
  - FENWICK .......... 89 km. 5
  - SATME............. 86 km.
  - PANHARD........... 72 km.
  - Les chiffres inférieurs pour les Panhard résultent non pas des possibilités de la voiture, mais de l'organisation du service : ces véhicules à grande capacité n'étaient utilisés qu’aux heures d’affluence ; d’autre part, en raison de leur grand rayon d’action ils ne recevaient pas de recharge partielle dans la journée ; les chiffres indiqués pour les Panhard sont donc pour une seule charge de la batterie, alors que pour les autres types ils s’entendent avec biberonnage (généralement deux par jour) ou changement de batterie.
  - La figure 38 donne par semaine le relevé des kilomètres effectués par l’ensemble des voitures et la moyenne par voiture.
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  - Fig. 39. — Relevés kilométriques journaliers d’une voiture Fenwick et d’une voiture SA TME.
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  - Fig. 40. — Relevés kilométriques journaliers d’une voiture Renault et d’une voiture Panhard.
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  - Fig. 41. — Consommation de courant.
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  - Les figures 39 et 40 donnent pour une voiture de chaque type le relevé des kilomètres parcourus chaque jour.
  - Des distances journalières de 70 à 80 kilomètres ont été atteintes couramment, 80 et même 90 kilomètres ont été dépassés quand cela était nécessaire et avec des véhicules circulant la plupart du temps à pleine charge ; pourtant en raison des difficultés de circulation imposant des arrêts et des démarrages très fréquents, la consommation était forcément élevée par rapport à la normale.
  - Ces graphiques montrent donc qu’avec des véhicules électriques bien entretenus, pour des applications qui leur conviennent bien, on peut obtenir un service intensif à grand kilométrage j ournalier.
  - II. — FONCTIONNEMENT DES BATTERIES
  - Toutes les batteries neuves mises en service au début de l’Exposition étaient encore en service à la fin.
  - Elles ont pourtant accompli un travail très dur, qu’en raison des deux biberonnages journaliers on peut évaluer à près de trois fois le travail normal. Ces batteries doivent donc être considérées comme ayant travaillé non pas 193 jours, mais environ 1 an 1/2.
  - Ce que nous avons dit au sujet du fonctionnement des voitures s’applique aux batteries qui en étaient l’âme : les batteries ont donné satisfaction.
  - Et pourtant les tableaux de marche des voitures ne permettaient pas de les traiter particulièrement bien.
  - Ce n’est qu’après un certain nombre de semaines, quand le nombre des voitures fut suffisant que l’on put commencer les charges périodiques d’égalisation.
  - A la fin de l’Exposition, un tout petit nombre de batteries furent traitées à l’eau par les moyens du garage, mais aucun élément ne fut démonté, donc nettoyé, et aucune plaque ne fut changée.
  - III. — CONSOMMATION DE COURANT
  - L’énergie consommée en courant alternatif diphasé 220 volts pendant toute la durée de l’Exposition (plus exactement du 2 mai au 16 novembre), tant au garage Charonne qu’à l’Exposition, se totalise comme suit, d’après les relevés de compteurs :
  - Kw.-h. de nuit ............ 346.801 à o fr. 317 = 109.935 90
  - Kw.-h. de pointe ............ 3.203 à 1 fr. 539 = 4.929 40
  - Kw.-h. de jour.............. 58.413 à o fr. 796 = 46.496 75
  - Nous rappelons que le tarif de pointe n’est applicable que du Ier octobre au 31 mars, les kw.-h. consommés de 15 heures à 18 heures avant le Ier octobre ont donc été comptés comme kw.-h. de jour.
  - La consommation moyenne en courant alternatif B. T. ressort à :
  - o kw.-h. 850 par kilomètre ;
  - 0 kw.-h. 240 par t /km. ;
  - o kw.-h. 080 par voyageur et par kilomètre effectué.
  - La dépense moyenne en énergie ressort à :
  - 0 fr. 336 par kilomètre ;
  - 0 fr. 095 par t /km. ;
  - 0 fr. 032 par voyageur et par kilomètre effectué.
  - La figure 41 donne la courbe des consommations moyennes par kilomètre et par mois.
  - La diminution constatée de mai à juin s’explique par la mise au point du service de charge et l’éducation du personnel, au début de l’exploitation.
  - L’augmentation de consommation constatée par la suite s’explique par :
  - i° Une légère fatigue des batteries dont la capacité et le rendement baissent ;
  - 2° La pratique systématique des charges d’égalisation périodiques pour toutes les batteries, charges que l’insuffisance du nombre des voitures avait empêchées au début de l’exploitation ;
  - 30 Le traitement à l’eau prolongé de quelques batteries ;
  - 40 La présence de batteries de rechange qui, bien que ne circulant pas, recevaient des charges périodiques ;
  - 5° Depuis la fin d’octobre, l’immobilisation de certaines voitures devenues inutiles en raison de la diminution du nombre des voyageurs et dont il fallait continuer à charger périodiquement les batteries.
  - Puissance instantanée utilisée.
  - La puissance instantanée maximum demandée la nuit au poste de charge du garage Charonne fut d’environ 200 kilowatts en période de pleine exploitation, soit notablement au-dessous de la puissance maximum fixée par la C. P. D. E.
  - Elle ne fut dépassée qu’en pointe, au début de l’exploitation, à la suite de fausses manœuvres d’un personnel inexpérimenté. Les appareils de protection installés évitèrent d’ailleurs tout dommage soit au réseau, soit à l’installation de charge.
  - Total
  - 408.417 kw.-h. pour 161.362 05
  - Maurice Bouchon,
  - Ing. des Arts et Manufactures.
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  - Des faits et des chiffres sur 1 enlèvement des résidus urbains
  - par camions électriques
  - Des statistiques françaises mettent en lumière l’exceptionnelle régularité de ce matériel.
  - Fig. 1. — Ville d’Asnières. Le dépôt de voirie et des 12 camions électriques Sovel.
  - Dans les trois ou quatre dernières années, une quinzaine de villes françaises ont mis en service des camions électriques pour la collecte des résidus urbains, citons entre autres : Asnières, Bourges, Colmar, Le Havre, Lyon, Marseille, Paris, Tours, Valence, Villefranche, Villeurbanne, etc. Toutes l’ont fait après étude approfondie et essais prolongés. Ainsi pour ne citer que les adeptes les plus récents (depuis janvier 1932), c’est à la suite d’une expérience d’un an méticuleusement contrôlée que Paris a décidé de mettre une première série de camions 5 tonnes en service ; de même pour Lyon (8 camions 4 tonnes) ; de même pour Le Havre (11 camions 5 tonnes suivant un premier achat d’un véhicule identique en novembre 1931). Ces faits parlent d’eux-mêmes.
  - Parallèlement, à l’étranger, le véhicule électrique
  - municipal progresse. Un grand constructeur italien d’automobiles à essence a décidé depuis peu de fabriquer des châssis électriques pour la collecte des ordures ménagères.
  - C’est qu’en effet ce genre de travail convient tout particulièrement au véhicule à accumulateurs. On a compris aujourd’hui qu’il ne fallait lui demander ni des vitesses élevées, ni de longs parcours journaliers. Ses emplois très particuliers sont restreints aux transports comportant de très fréquents arrêts et démarrages : la collecte des ordures ménagères en est un exemple caractérisé. Expliquons brièvement ses avantages dans ce domaine.
  - Souplesse et maniabilité.
  - Pour la collecte, la vitesse modérée du véhicule électrique facilement réglable par un contrôleur,
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  - sans débrayage ni changement de vitesse, est parfaite ; son allure d’une vingtaine de kilomètres-heure pour les trajets haut-le-pied suffit amplement et constitue même un facteur de sécurité et d’économie.
  - D’autre part, le véhicule électrique est extrêmement souple et exceptionnellement maniable. Le châssis très court par suite de l’absence du groupe moteur à l’avant s’inscrit dans un cercle de faible diamètre ; les manœuvres, soit en marche avant, soit en marche arrière, sont douces et faciles. Pour s’approcher d’un trottoir entre deux voitures en stationnement, pour contourner le coin de deux rues étroites, pour tourner sur place ou reculer quand le besoin s’en fait sentir, aucun véhicule ne donne la même aisance qu’un véhicule électrique.
  - Régularité de fonctionnement
  - Mais, là où le véhicule électrique apporte encore un avantage qu’aucun autre engin mécanique ne peut lui disputer, c’est sur le chapitre de la régularité de son fonctionnement obtenue avec le minimum de personnel, de matériel et de frais d’entretien. Cette caractéristique est, sans doute, celle qui frappe le plus les services techniques municipaux après une assez longue période d’usage. A Villeurbanne, où le premier camion Sovel d’ordures ménagères a été mis en service en décembre 1927, le personnel municipal constatait, au bout de trois ans, que les camions électriques avaient fait leur service tous les jours de l’année, dimanches et fêtes compris, l’entretien n’ayant jamais occupé plus d’une ou deux après-midi par mois, et aucune immobilisation prolongée ne s’étant révélée nécessaire. De même à Asnières, les résultats d’une année d’exploitation font ressortir que, sauf deux jours d’interruption pour un véhicule, à la suite d’une
  - ville D’ASNIÈRES
  - 12 camions électriques 10 de 5 T. 8 m3 2 de 3 T. 5 6 m3
  - équipés de batteries au fer-nickel et de bennes basculantes à volets coulissants type Ville de Paris
  - Statistique portant sur l’année 1931
  - Parcours total...................... 86.245 km.
  - Volume approximatif enlevé.......... 47.485 m8
  - Consommation totale...........H. T. 198.000 KWH
  - collision avec un tramway, douze camions ont assuré sans aucune défaillance leur service quotidien. A Paris, au cours d’un essai minutieusement contrôlé et très intensif pendant 365 jours consécutifs, il n’y a eu qu’un jour d’arrêt pour réglage d’un appareil de basculement.
  - Cette régularité remarquable a pour résultat une sécurité d’exploitation exceptionnelle, obtenue avec un nombre de véhicules réduit au strict minimum puisque les avaries entraînant des immobilisations prolongées ne sont pas à craindre et que les révisions peuvent se faire de façon très espacée et très rapide.
  - Quant aux installations d’entretien, elles peuvent être très simplifiées. Tous ceux qui ont visité le garage d’une société de camions électriques, d’une exploitation d’électrobus ou d’électrocars comme celle de l’Exposition Coloniale, soit en France, soit à l’étranger, ont été frappés par l’exiguïté de l’atelier d’entretien, l’insignifiance des installations mécaniques correspondantes, le petit nombre d’ouvriers et de véhicules présents. Les gens du métier comprendront l’avantage d’une telle simplification.
  - L’explication de ce résultat est immédiate : le véhicule à accumulateurs est actionné par des moteurs électriques dont on connaît l’extrême simplicité. Ces moteurs comportent une seule partie mobile : un induit tournant, travaillant à basse température. Il n’y a ni pistons animés de mouvements alternatifs rapides, ni températures excessives, ni dispositifs d’alimentation ou de carburation délicate, ni embrayages, ni changements de vitesse, etc. Somme toute, aucun ensemble mécanique complexe sujet à détérioration et à usure ; un ou deux moteurs indépendants, facilement accessibles pour le nettoyage et le petit entretien cou-
  - ville de PARIS
  - Essais contrôlés préliminaires à l’achat de trois camions électriques 5 T. 12 m3
  - Durée des essais................... 1 an = 365 jours
  - Nombre efiectif de journées de travail................................ 364 jours
  - Nombre de journées d’iminolnlisa-
  - tion............................. 1 journée
  - Motif de l'immobilisation.......... réglage de l’ap-
  - pareil de basculement.
  - Parcours total...........,......... 13.583 km.
  - Parcours moyen journalier.......... 37 km. 320
  - Consommation moyenne par jour... 241 AH
  - KWH continu........................ 45,75
  - Consommation moyenne par km.... 6 AH 47
  - KWH continu........................ 1,22
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- - 46 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Mai 1932
  - Fig. 2. — Les camions électriques à ordures ménagères de la Ville de Lyon.
  - Fig. 3. — Détail d’un des camions ci-dessus (Camion Sovel, 4 tonnes muni d’une benne Roch).
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  - rant, d’ailleurs très rapidement interchangeables. Même facilité d’accès et de remplacement des pièces usées pour le contrôleur de marche.
  - En somme, pour une flottille nombreuse de véhicules électriques, il suffit d’un ou deux camions haut-le-pied destinés à parer à tout à-coup en cas d’accident de circulation toujours possible, mais cependant réduit en raison de la vitesse maximum limitée des véhicules électriques ; avec cela quelques
  - 47
  - Or, pour le véhicule électrique, l’entretien mécanique est extrêmement simplifié et réduit : en partant de données statistiques françaises portant dès aujourd’hui sur une expérience prolongée, l’erreur d’appréciation ne peut donc être que minime.
  - Quant au chapitre du « carburant », ou, si l’on veut, de l’énergie motrice, elle comprend dans le cas du véhicule électrique, deux éléments d’importance à peu près équivalente, le courant électrique
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 3 camions Sovel, 5 tonnes, avec benne de 12 m3, appartenant à la Ville de Paris.
  - , Fig- 4- —
  - organes de rechange en nombre très limité et dont l’ensemble ne représente qu’une très faible valeur.
  - Garantie de prix de revient.
  - Un autre facteur très apprécié par le véhicule électrique employé à la collecte des résidus urbains est la possibilité d’évaluer par avance son prix d’exploitation avec une approximation qui n’est égalée par aucun autre engin mécanique. On sait qu’en dehors des facteurs fixes du prix de revient (annuité d’amortissement, intérêt d’argent, dépenses de personnel, de loyer, d’assurances, etc.), les deux postes principaux qui grèvent les prix d’exploitation d’un camion sont : l’entretien mécanique et le carburant.
  - et la batterie. Pour le courant, la consommation est facile à déterminer par la lecture de compteurs plombés (compteur d’énergie électrique au poste de charge d’une part, compteur « ampèreheure-mètre » sur le camion d’autre-part), et, une fois qu’elle a été déterminée par une observation de quelques jours en service, elle ne subit plus que des fluctuations saisonnières peu étendues. La consommation en effet, est un peu plus élevée en hiver qu’en été.
  - Pour ce qui est de la batterie, contrairement au préjugé de certaines personnes non averties qui ignorent les conditions rigoureuses de garantie des batteries de traction, son prix d’exploitation est strictement connu d’avance, en vertu d’un con-
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  - trat au terme duquel le fabricant garantit à l’usager une durée de batterie déterminée, moyennant un prix également déterminé.
  - Ainsi, cette batterie, autrefois la « bête noire » de ceux qui songeaient à la traction électrique est devenue aujourd’hui l’un des éléments les plus incontestables de sécurité dans la régularité d’une exploitation et dans la prévision de son prix de revient.
  - Mai 1932
  - prix spécialement avantageux pour la vente du courant de nuit.
  - Rappelons que l’économie du véhicule électrique tient également à sa robustesse et à sa simplicité mécanique, d’où découlent :
  - i° Une longue durée d’amortissement (au moins double de celle du véhicule thermique faisant le même service) ;
  - 20 DesHrais d’entretien très réduits ;
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 5. — Un des camions électriques Sovel, 5 tonnes, benne de 8 m3, de la Ville du Havre.
  - Economie.
  - Ce facteur est le plus évident, le plus aisément compris.
  - Il n’y a en effet, à ce jour, parmi les divers engins mécaniques utilisés à la collecte des résidus urbains, que le véhicule électrique dont le moteur cesse de consommer de l’énergie à chaque arrêt de la voiture, si court soit-il. En outre, cette énergie, véritable « carburant national », est extrêmement économique lorsqu’elle est produite par la combustion des immondices dans une usine d’incinération ; l’usine de traitement et le véhicule électrique sont donc des compléments rationnels l’un de l’autre. Mais même quand les ordures ne sont pas brûlées et qu’on charge sur un secteur, celui-ci consent des
  - 3° Un nombre de véhicules aussi faible que pos • sible pour un travail déterminé.
  - Hygiène, agrément et avantages divers.
  - Pour un service municipal à caractère « hygiénique » au premier chef, le véhicule électrique a l’avantage d’être propre, de ne répandre aucun produit de combustion nocif ou nauséabond, de ne pas ébranler les immeubles à cause de son allure modérée, de ne pas faire de bruit aux heures généralement matinales où s’effectue la collecte.
  - Ajoutons qu’il démarre instantanément par les plus grands froids, autre caractéristique fort appréciée, pendant l’hiver, d’un personnel forcément matinal lui aussi.
  - Le Directeur-Gérant : Maufucb Bouchon.
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