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  - Sommaire : Qu’est-ce qu’un trolleybus, par R. Gasquet, page 49. — Camions électriques à ordures ménagères, page 56. — Splendeur et agonie des tramways, par « l’Agent du Carrefour », page 57. — Tramway, autobus, trolleybus, par Alain Saint-Ogan, page 66. — Pourquoi, à Wolverhampton, le trolleybus a remplacé le tramway et commence à remplacer l’autobus thermique, par Major E. Y. Troll, page 69. — Les autobus à accumulateurs de Lyon, page 76.
  - — Les trolleybus du département des Bouches-du-Rhône, par M. Bouchon, page 77. —- Li »Cé‘Rr'V' Havre et le Creusot adoptent a leur tour le camion a accumulateurs, page 83.
  - QU’EST-CE QU’UN TROLLEYBUS
  - Trolleybus Tetra à Liège.
  - Fig. 1. — Le trolleybus est un véhicule électrique alimenté par une ligne aérienne, mais affranchi des rails. Pourvu d’une direction d’automobile, il peut évoluer à droite et à gauche pour contourner les obstacles ou se garer ; il ne trouble donc pas la circulation comme le tramway, dont il a conservé le moteur électrique, le meilleur moteur actuellement connu.
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  - Qu est-ce qu un Trolleybus ?
  - Quoique le premier omnibus électrique à trolley aérien dit trolleybus ait circulé en France à l’annexe de Vincennes de l’Exposition Universelle de
  - que, le meilleur moteur actuellement connu qui est le moteur électrique, simple, souple, peu sujet aux pannes, facile et peu coûteux à entretenir et
  - Fig. 2. — En raison de leurs facilités d’évolution et de virage, les trolleybus peuvent circuler dans des rues étroites inaccessibles aux tramways. Témoins ces deux voitures se croisant dans une petite rue de Liège. (Véhicules Vetra et Ransomes, Sims et Jeffériés.)
  - 1900 (système Lombard Gérin), peu de Français d’aujourd’hui connaissent ce système de véhicules et cependant son importance dans le monde croît à pas de géant.
  - Le trolleybus, dont un millier d’exemplaires circulent aujourd’hui est tout simplement un véhicule de transport en commun qui participe à la fois du tramway électrique et de l’autobus à essence ou à huile lourde, et qui possède les avantages de chacun d’eux, mais non les inconvénients.
  - En effet, il possède, comme le tramway électri-
  - pouvant admettre une surcharge momentanée de 150 % ; il reçoit le courant électrique d’une ligne aérienne à deux fils par une perche double ou par deux perches à roulettes orientables ; les deux fils sont nécessaires, puisque le retour du courant ne peut se faire comme dans les tramways par la voie ferrée qui n’existe pas ; comme l’autobus thermique il circule librement sur la chaussée d’un trottoir à l’autre sans être lié au rail comme le tramway, car il peut se déplacer de 4 à 5 mètres de part et d’autre de l’axe de la ligne aérienne qui
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  - l’alimente. De ces deux qualités caractéristiques découlent un grand nombre d’avantages : i° Au point de vue du public qui voyage ;
  - 20 Au point de vue de la circulation et de l’intérêt général ;
  - 3° Au point de vue des résultats d’exploitation.
  - 1° AVANTAGES POUR LE PUBLIC
  - Les compagnies ou régies qui exploitent les moyens de transport en commun ont le désir
  - vite et atteint le plus rapidement sa vitesse maxima grâce à la forte accélération du moteur électrique qui est continue tandis que celle du moteur à explosions est discontinue à cause des changements de vitesse ; le tramway pourrait bien démarrer aussi vite, mais comme il ne peut se détourner de son chemin, il en est souvent empêché par des obstacles.
  - Les secousses au démarrage des autobus et la trépidation de leur moteur sont épargnées aux
  - Fig. 3. — Au lieu de s’arrêter au milieu de la chaussée comme le tramway, le trolleybus aborde le trottoir pour la montée et la descente des voyageurs. (Trolleybus Vetra à Casablanca.)
  - légitime de voir le public apprécier et préférer leurs véhicules, puisqu’en fin de compte, c’est le public payant qui leur permet d’exploiter. Ce que le public désire avant tout, c’est voyager confortablement, être en parfaite sécurité et payer le moins cher possible.
  - a) Confort. — Une des principales conditions du confort c’est la vitesse ; or parmi les trois modes de transport en commun en surface existant c’est le trolleybus qui réalise la plus forte vitesse commerciale, en effet c’est lui qui démarre le plus
  - voyageurs du trolleybus, car le moteur électrique ne comporte d’autres pièces en mouvement que son induit (à part les roues) et ce mouvement est continu tandis que ceux des pièces du moteur à explosions sont alternatifs.
  - Le trolleybus ne comporte ni embrayage, ni engrenages de changement de vitesse, mais seulement un arbre de commande, qui attaque directement le différentiel, par suite le bruit de l’autobus à essence n’existe plus.
  - Le moteur à explosions à essence et surtout à
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  - Fig. 4. — Cette photographie, prise à Nottingham, montre que le trolleybus à l’arrêt n’empêche pas les autres véhicules de le doubler.
  - {Photo. English Electric C°.)
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  - huile lourde dégage en permanence des gaz d’échappement nocifs, des fumées et des odeurs incommodantes. Ce dégagement n’a pas grand inconvénient à la campagne ou dans les villages où le vent le dissipe rapidement ; mais dans les rues des villes bordées de hautes maisons, lorsque la température est élevée et le vent nul, il peut présenter des dangers pour la population, car les gaz d’échappe-
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  - semble préférer la vitesse à la sécurité, celle-ci est cependant assurée d’une manière parfaite par le trolleybus jusqu’à sa vitesse maxima d’environ 55 km./h.
  - Les risques d’incendie encore assez sérieux dans les autobus grâce à l’existence d’un liquide éminemment combustible au voisinage du feu sont presque nuis dans le trolleybus puisque le courant
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  - Fig. 5. —-A Maidstone (Angleterre), ce trolleybus évolue aussi facilement au milieu des voitures qu’une automobile ordinaire.
  - (Photo English Electric C°.)
  - ment des moteurs contiennent normalement 5 % d’oxyde de carbone, les odeurs et les fumées qui proviennent surtout des moteurs à huile lourde sont insupportables. Rien de tout cela n’existe avec le trolleybus.
  - Comme le trolleybus est alimenté par du courant électrique, son éclairage est très facile et peu coûteux à établir. Or le bon éclairage d’un véhicule de transport en commun est un élément non négligeable du confort.
  - b) Sécurité. — Quoique la génération actuelle
  - peut être coupé instantanément par le conducteur en abandonnant la pédale du contrôleur analogue au contrôleur de tramway et aussi simple que lui.
  - Montée et descente des voyageurs. — Un des principaux inconvénients des tramways pour les voyageurs résulte de l’obligation qu’il leur impose de traverser la moitié de la chaussée encombrée de voitures pour accéder au tramway qui circule généralement au milieu de la rue ou pour en descendre ; rien de semblable pour le trolleybus qui, quoique recevant le courant par trolley peut néan-
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  - moins s’écarter de part et d’autre des fils aériens de façon à venir se ranger contre le trottoir comme l’autobus pour y prendre et y laisser les voyageurs.
  - c) Prix des places. — Nous "verrons plus loin que c’est le trolleybus qui revient le meilleur marché comparé au tramway et à l’autobus ; par conséquent c'est avec lui que les Compagnies pourront faire les tarifs les plus bas et donner ainsi satisfaction aux voyageurs tout en réalisant des bénéfices raisonnables.
  - 2° AVANTAGES POUR LA CIRCULATION ET POUR L’INTERET GENERAL
  - Dès avant la guerre, mais surtout depuis, la question de la circulation dans les rues ou villes a pris ane importance énorme ; en effet alors qu’autrefois le nombre de véhicules était relativement faible, que leur vitesse était à peu près uniforme et que les encombrements étaient à peu près inconnus, aujourd’hui la démocratisation de l’automobile a tellement multiplié le nombre de véhicules en circulation que les rues sont devenues trop étroites, d’autant plus que les villes se sont transformées et continuent à se transformer ; la multiplication des moyens de transport et l’augmentation de leur vitesse permettent aux travailleurs d’habiter de plus en plus loin du lieu de leur travail ; mais il faut en même temps que les allées et venues ne leur fassent pas perdre trop de temps, donc que la vitesse moyenne des véhicules de transport en commun soit assez élevée.
  - Or autrefois les tramways électriques marchaient plus vite que les autres véhicules ; aujourd’hui c’est le contraire et circonstance aggravante, ils les empêchent de marcher. De nombreuses mesures ont été prises avec plus ou moins de succès pour améliorer la circulation dans les grandes villes et l’une des principales consiste dans la suppression des tramways et leur remplacement par des véhicules plus mobiles ; aucun véhicule ne convient mieux à ce remplacement que le trolleybus, comme d’ailleurs l'expérience faite dans de nombreuses villes des Etats-Unis et d’Angleterre l’a prouvé.
  - En effet le trolleybus peut utiliser le fil aérien du trolley de tramway avec adjonction peu coûteuse d’un second fil pour le retour du courant, il peut contourner sans difficulté les obstacles devant lesquels les tramways liés au rail sont obligés de s’arrêter et de s’accumuler en file l’un derrière l’autre si l’obstruction dure un certain temps ; c’est alors qu’ils rendent souvent les embouteillages inextricables ; le trolleybus qui s’arrête pour pren-
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  - dre et laisser des voyageurs peut venir se ranger le long du trottoir où il. ne constitue pas une gêne pour la circulation comme le tramway qui s’arrête au milieu de la chaussée.
  - Au point de vue de l’intérêt général du pays, c’est sur l’autobus que le trolleybus prend un avantage décisif. En effet l’autobus consomme de l’essence ou de l’huile lourde ; or, à part les Etats-Unis, les grands pays dans lesquels les transports sont intensifs ne produisent pas de pétrole et sont obligés de l’acheter au dehors au détriment de leur balance commerciale.
  - Par contre le trolleybus consomme de l’énergie électrique qui est produite dans le pays même où il circule et avec les ressources propres de ce pays, charbon ou chutes d’eau ou peut être, même dans l’avenir, force des marées ou des vagues; cette énergie peut être achetée à bas prix aux usines de production et ce prix ne peut que tendre à diminuer au fur et à mesure que la consommation augmentera ; d’ailleurs dans le cas où le trolleybus remplace lé tramway électrique, il ne fait qu’absorber l’énergie antérieurement consommée par ce dernier ; mais si le tramway était remplacé par des autobus thermiques, cette énergie deviendrait disponible et le facteur de charge des usines productrices risquerait de devenir plus mauvais avec comme conséquence pour les autres usagers du courant une élévation du prix du kilowatt-heure.
  - 3° AVANTAGES POUR L’EXPLOITANT
  - Pourvu que le voyageur soit satisfait du véhicule dans lequel il a pris place, ce qui intéresse l’exploitant au premier chef c’est le prix de revient de l’exploitation et les frais d’entretien des véhicules.
  - a) Exploitation. — Par rapport au tramway, le trolleybus réalise une économie considérable sur les frais de premier établissement du fait de la suppression de la voie ; il faut en effet compter sur une dépense d’environ 1.250.000 francs par kilomètre de voie double dont la durée peut être évaluée à vingt-cinq ans, et qui par conséquent doit être amortie dans cette période. Il semble donc que personne ne pourrait avoir l’idée de créer un réseau de tramways à l’heure actuelle ; au contraire le moment ne pourrait être mieux choisi pour supprimer les réseaux existants dont l’infrastructure serait arrivée à limite d’usure.
  - Par rapport à l’autobus, les frais de premier établissement sont à peu près équivalents, car l’économie qui résulte de la suppression de l’embrayage, de la boîte de vitesses, du radiateur, etc., est compensée par le prix de l’équipement élec-
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  - Fig. 6. — Le trolleybus se déplace à volonté de part et d’autre de la ligne aérienne ; il peut doubler les voitures les plus encombrantes.
  - (Photo. A. E. G.)
  - Fig. 7. — Londres a déjà commencé à remplacer des tramways par des trolleybus. (Photo. Associated Equipement C°.)
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  - trique, des deux perches et du deuxième fil aérien.
  - Au point de vue des frais d’exploitation, les résultats fournis par l’expérience montrent que dans presque tous les cas, ce sont les trolleybus que l’on peut exploiter dans les conditions les plus avantageuses sauf dans le cas des services à très grande fréquence où les tramways sont les plus économiques, car les frais d’exploitation des tramways augmentent très vite lorsque la fréquence du service diminue ; l’autobus thermique ne peut être comparé à aucun des deux autres types de véhicules ; nous verrons dans d’autres articles l’importance des économies que le trolleybus permet de réaliser par rapport aux autobus.
  - b) Entretien. — Les frais d’entretien sont également moindres pour les trolleybus, en raison de l’extrême simplicité de leur mécanisme, dont l’usure est très réduite ; l’absence des trépidations de moteur à explosions ménage la carrosserie et les pneus et par suite leur assure une vie utile plus longue ; les pneus de trolleybus font un parcours de 5 à 6 % supérieur à celui des autobus ; le Ministère des Transports anglais considère que les trolleybus doivent être amortis en dix ans, alors que les autobus doivent l’être en sept ans.
  - Le personnel d’entretien n’a pas besoin d’être aussi habile que pour l’entretien des autobus; dans le cas où les trolleybus remplacent des tramways, le personnel des dépôts de tramways est parfaitement apte à assurer l’entretien et les réparations des trolleybus.
  - Le graissage du trolleybus est extrêmement simple et peu coûteux en raison du petit nombre de pièces en mouvement ; le carter du pont arrière n’a besoin d’être rempli d’huile que tous les 1.500 kilomètres. En hiver les moteurs à essence exigent des précautions et des soins spéciaux sans compter les mises en marche laborieuses. Aux arrêts le moteur électrique ne consomme pas, tandis que le moteur à essence ne cesse de tourner.
  - CONCLUSION
  - On peut donc conclure de cette courte étude que le trolleybus, grâce à ses nombreux avantages : vitesse, confort, sécurité, mobilité, consommation d’un produit national, frais d’exploitation et d’entretien aussi réduits que possible, possède une incontestable supériorité sur les systèmes actuels de transports en commun, le tramway et l’autobus et qu’un magnifique avenir lui est réservé.
  - R. Gasquet.
  - Fig. o. — Camions à accumulateurs Vetra utilisés par la Ville de Paris pour la collecte des ordures ménagères (5 tonnes, 12 mètres cubes.)
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  - Splendeur et agonie des
  - Tramways
  - Naissance et croissance des tramways.
  - L’idée de voitures publiques suivant un itinéraire tracé à l’avance est, paraît-il, due à Pascal qui la communiqua à un de ses amis, le duc de Roannès ; celui-ci associé avec deux autres gentilshommes obtint en 1661 un privilège du roi Louis XIV et
  - Londres, en 1827 à Nantes et en 1828 à Paris ; elle rencontra autant d’opposition de la part de l’administration que de mauvaise volonté de la part du public. Malgré tout le service se développa et un assez grand nombre de Compagnies demandèrent et obtinrent des concessions de voitures publiques exploitées sous des noms variés (Dames
  - Fig. 1. — Les tramways sont un des principaux obstacles à la circulation : leur seule présence crée des encombrements dans les
  - grands centres urbains. (Photo. Trampus.)
  - fit circuler à partir du 18 mars 1672 dans les rues de Paris des carrosses assez lourds et encombrants auxquels le public accédait moyennant le paiement de 5 sols ; la vogue de ces carrosses fut d’abord considérable, mais grâce à la malencontreuse interdiction du gouvernement de laisser pénétrer dans les voitures certaines classes de la population, ouvriers, militaires, etc., le nombre de voyageurs devint rapidement insuffisant et en 1678 l’exploitation dut cesser faute de recettes.
  - Ce n’est qu’en 1820 que l’idée fut reprise à
  - blanches, Hirondelles, etc.) ; les véhicules sans impériale contenaient uniformément 15 places.
  - En 1855, la Compagnie générale des Omnibus englobant toutes les autres Compagnies fut seule chargée de l’exploitation des omnibus. L’année précédente, Loubat qui, en 1842, avait établi à New-York les premières lignes de tramways (tramway, mot anglais formé de tram = fer plat et way = chemin) revint en France et obtint la concession d’un tramway, appelé chemin de fer américain et circulant le long du quai de Billy ;
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  - Fig. 2. •— Les tramways s’arrêtent au milieu de la chaussée pour laisser monter et descendre les voyageurs. Voilà un
  - encombrement créé. {Photo. Trampus.)
  - cette concession fut rétrocédée à la Compagnie générale des Omnibus qui prolongea la voie ferrée jusqu’à la place de la Concorde. Les premiers tramways étaient nés à Paris.
  - Jusqu’en 1873, la construction des tramways ne s’est pas beaucoup développée en France, alors qu’elle prenait une grande extension en Belgique et en Angleterre où leur apparition date de 1860 sous les auspices de l’Américain Train.
  - Bien entendu les premiers tramways étaient à traction animale, la voie était formée de fers profilés à gorge posés sur longrines, les boudins des roues s’inscrivant dans cette gorge.
  - Peu à peu ces tramways rudimentaires se sont perfectionnés grâce à l’adoption de la traction mécanique et au remplacement de la voie sur longrines par la voie posée sur traverses.
  - A Paris, on a pu voir les systèmes mécaniques les plus divers fonctionner simultanément, outre les tramways à chevaux qui ont subsisté assez longtemps : une des grandes curiosités de l’Exposition d’Electricité de 1881 était un tramway électrique à trolley aérien allant de la place de la
  - Concorde au Palais de l’Industrie qui se trouvait à l’emplacement actuel de l’avenue Alexandre-III ; à la même époque un tramway à trolley aérien faisait le service entre Vienne (Autriche) et Môdling.
  - Plus tard on a vu à Paris des tramways électriques à accumulateurs disposés sous les banquettes longitudinales : ces tramways étaient à impériale couverte ; la C. G. O. a fait circuler des tramways à vapeur, à vaporisation instantanée système Ser-pollet et Rowan sans impériale et souvent avec remorques ; des tramways à air comprimé système Mékarski (exploités antérieurement à Nantes) avec impériale couverte et prenant leur provision d’air comprimé en plusieurs points de leur parcours.
  - On a vu également à Paris des tramways électriques à plots disposés entre les rails et sur lesquels venaient frotter des barres mobiles ; grâce à un ingénieux mécanisme à l’intérieur du plot, le courant ne passait qu’au moment où la barre de prise de courant frottait sur les plots; malgré tout, il arrivait souvent que les plots restaient électrisés et de nombreux chevaux ont été électrocutés en posant le pied sur eux. Enfin nous citerons le
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  - Fig- 3- —’ Dans les virages, le tramway barre la rue. De plus, sa caisse, débordant des voies, constitue dans les courbes un
  - danger pour les autres voitures. {Photo. Trampus.)
  - tramway remorqué par une locomotive à vapeur sans foyer système Franck qui a assuré le service pendant de longues années entre l'Etoile et Courbevoie.
  - Quels qu’aient été les défauts de ces divers systèmes de traction et ils étaient nombreux, le service étai. tout de même assuré tant bien que mal, la clientèle n’était pas très exigeante, car elle n’était généralement pas bien pressée ; les voyages individuels n’étaient pas bien longs ; chacun habitait aussi près que possible du lieu de son travail et pouvait s’y rendre à pied au besoin ; le Parisien déménageait avec une extrême facilité pour s’en rapprocher lorsque c’était nécessaire. Comme à cette époque, on était habitué à la vitesse du cheval au trot, les tramways mécaniques paraissaient très rapides puisqu’ils marchaient plus vite que les chevaux : les rues n’étaient presque jamais encombrées et rien ne s’opposait à leur marche.
  - Apogée des tramways.
  - C’est vers la fin du XIXe siècle que des progrès considérables ont été réalisés dans la construction des tramways électriques en Europe et surtout en Allemagne ; c’est à cette époque que se sont généralisés les
  - tramways électriques avec prise de courant aérienne par trolley ou archet et qu’ont été à peu près standardisées les caractéristiques techniques les plus importantes, c’est-à-dire la prise de courant, la voie formée de rails spéciaux à gorge (voie Broca) ou de deux rails p!ats boulonnés ensemble (voie Marsillon assez vite abandonnée) et la commande en série-parallèle de deux moteurs série ; de nombreux réseaux ont été construits à cette époque pour desservir les villes et leurs faubourgs. A Paris cependant l’existence des nombreux systèmes de traction énumérés plus haut a retardé l’adoption des tramways à trolley aérien d’autant plus que les poteaux de support et les fils surtout aux carrefours étaient considérés comme inesthétiques et que la préfecture avait imposé pour le centre de la ville la prise de courant souterraine donnant lieu à des frais de premier établissement considérables.
  - Les tramways électriques ont alors connu leur plus belle époque ; à part dans les très grandes villes où la nécessité d’un moyen de transport plus intense se faisait déjà sentir, les tramways répondaient à toutes les conditions du trafic des voyageurs ; on n’en voyait que les avantages : capacité
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  - de transport assez élevée et assez souple résultant de la possibilité de former aux heures d’affluence des trains composés d’une motrice et de une ou deux remorques circulant à des intervalles de 3 à 4 minutes et permettant de transporter chacune une centaine de voyageurs (à Bruxelles en 1910, le transport des visiteurs de l’Exposition située aux lisières de la ville a été entièrement assuré par des tramways électriques) ; grâce à cette capacité de transport assez élevée, les Compagnies de Tramways pouvaient consentir des tarifs assez bas tout en restant rémunérateurs ; l’énergie électrique est produite sur place à bas prix, et ce prix diminue quand la consommation augmente.
  - Comme les tramways avaient donné de bons résultats dans les régions où la population était relativement dense et qu’on les considérait comme bons à tout, les réseaux ont été étendus aux banlieues, avec des résultats beaucoup moins favorables à cause du prix de la construction et de l’entretien de la voie ferrée et de la fréquentation beaucoup plus irrégulière. Il en était de même dans les petites villes où bien souvent les Compagnies de Tramways étaient déficitaires.
  - Dans les très grandes villes la situation était un peu différente et les tramways électriques ne pouvaient suffire à tout.
  - Le chemin de fer d’abord à vapeur, puis électrique assurait déjà un certain nombre des relations urbaines et suburbaines.
  - - Paris avait son chemin de fer de Ceinture qui fendait de grands services ; en 1900, par exemple, il a transporté une grande partie des innombrables visiteurs de l’Exposition, c’est également en 1900 que la première ligne du réseau métropolitain électrique souterrain et partiellement aérien a commencé son service.
  - Londres avait le District Railway également souterrain et à vapeur outre quelques lignes électriques ; ce chemin de fer a été électrifié en même temps que l’on construisait le réseau électrique souterrain (« Tube »).
  - New-York avait un réseau souterrain (Subway) et un réseau aérien (Elevated).
  - A Berlin la grande transversale aérienne ouest-est passant au centre de la ville permettait la circulation des trains de grande ligne et des trains de banlieue ; le réseau métropolitain souterrain et aérien n’a été construit que plus tard.
  - La capacité de transport du chemin de fer est infiniment plus grande que celle du tramway ; un train de 4 à 6 voitures transporte 500 à 600 voyageurs et la fréquence des trains peut atteindre 1 à
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  - 2 minutes ; mais pour que la vitesse commerciale reste acceptable, il faut que les points d’arrêt soient assez espacés, le réseau ne peut être aussi serré que celui des tramways ; le séjour dans les souterrains n’est pas très agréable à cause de la difficulté d’en assurer la ventilation ; il convient donc surtout aux transports massifs.
  - Déclin des tramways.
  - Mais cette situation si avantageuse pour les tramways a commencé à se modifier d’une part à cause de la transformation des villes et d’autre part à cause de l’apparition de l’automobile.
  - Les villes ont commencé à se transformer dès avant la guerre, mais leur évolution s’est accélérée à une allure incroyable depuis 1919.
  - Depuis assez longtemps, aux Etats-Unis surtout et en Angleterre, le centre de la ville, « la City » est à peu près uniquement occupé par les bureaux des administrations publiques et privées, les grands magasins, les banques, les théâtres, les hôtels, etc., c’est-à-dire les immeubles qui ne sont habités que temporairement ; c’est d’ailleurs cette obligation de concentrer sur une petite surface un grand nombre de personnes qui a amené les Américains à construire des gratte-ciels.
  - Les maisons d’habitation sont situées de plus en plus loin au fur et à mesure que la ville s’étend.
  - Cette tendance à la spécialisation des quartiers s’est étendue aux autres grandes villes du monde et nous l’observons très nettement à Paris ; la crise des logements qui y a sévi depuis la guerre comme partout ailleurs a encore accentué cet exode de la population et la distance entre le lieu d’habitation et le lieu du travail n’a cessé d’augmenter.
  - Dans ces conditions, les services que pouvait rendre le tramway sont devenus de moins en moins intéressants et ses inconvénients ont commencé à apparaître. Ils ont été encore mieux mis en lumière par l’apparition de l’automobile. D’abord la vitesse des automobiles, beaucoup plus grande que celle des voitures à chevaux, a fait apparaître l’insuffisance de celle des tramways ; la vitesse commerciale maxima des tramways est d’environ 16 km. /h. et encore lorsqu’ils peuvent circuler sans obstacle, ce qui n’est jamais le cas à l’intérieur des villes où on la voit parfois tomber à moins de 10 km. /h.
  - Or la vitesse devient de plus en plus nécessaire ; en effet les travailleurs qui habitent de plus en plus loin de leur travail désirent perdre le moins de temps possible en allées et venues ; avant l’application de la loi de huit heures, les heures d’affluence
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  - étaient réparties sur des périodes'd’au moins trois heures le matin (6 à 9 heures) et quatre heures le soir (17 à 21 heures) ; les tramways^pouvaient donc sans difficulté assurer les transports nécessaires ; maintenant ces heures d’affluence se limitent à une heure et demie ou deux heures le matin et le soir ; par exemple sur les 2.000.000 de voyageurs transportés par jour par les tramways de Londres, 800.000 circulent entre 7 et 9 heures du matin et 17 et 19 heures le soir ; il devient donc difficile aux Compagnies de Tramways de satisfaire aux besoins des heures d’affluence sans posséder un nombre de véhicules considérable dont une grande partie reste inoccupée le reste de la journée.
  - Comme l’automobile a cessé d’être un luxe pour les gens riches et est devenue un instrument de travail, le nombre de voitures en circulation a augmenté d’une manière incroyable, sans parler des camions pour le transport des marchandises.
  - Cette augmentation a fait apparaître d’autres inconvénients du tramway : son manque de mobilité du fait qu’il est lié au rail et ne peut se détourner pour éviter un obstacle ou dépasser un véhicule plus lent que lui ; en cas d’avarie, il immobilise tous les autres tramways qui le suivent ; comme il circule généralement au milieu de la rue, lorsqu’il s’arrête pour prendre
  - Fig. 4, 5 et 6. — Encombrement et danger. Sur les places où la circulation giratoire est obligatoire, les tramways circulant à contre-' sens constituent un danger. Les trois photographies ci-contre enregistrent un accident évité de justesse, place de l’Etoile.
  - i° On voit, sur la gauche, deux voitures arrêtées par un agent pour laisser passer deux tramways marchant en sens normal, alors que dans le fond un troisième circule à contre-sens ;
  - 2° Les deux voitures masquaient ce dernier tramway à une troisième qui ne s’est arrêtée qu’à la vue de l’agent, sur la voie de gauche, et empêchera le tramway de passer ;
  - 30 Un camion, marchant derrière le tramway de droite ne peut voir le tramway de gauche. Il s’arrêtera juste devant lui et l’immobilisera.
  - Et les voitures attendent toujours. (Photos T amp us.)
  - Fjg. 4.
  - Eig. 6.
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  - Fig. 7. — L’avenir des tramways des grands centres urbains.
  - ou laisser des voyageurs, ceux-ci sont obligés de traverser la chaussée depuis le trottoir et se trouvent en danger du fait des autres voitures, à moins qu’on établisse de petits trottoirs aux points d’arrêt du tramway, mais ces refuges occupent encore une surface supplémentaire sur la chaussée déjà trop étroite pour la circulation des voitures. Il faut donc que les voitures s’arrêtent pour laisser passer les voyageurs du tramway ; leur vitesse moyenne en est fortement diminuée et par suite le débit possible de la rue. Aux carrefours la situation est encore plus fâcheuse lorsque des tramways s’y croisent, surtout s’il s’agit de trains avec remorques dont la longueur atteint au moins 25 mètres ; nous avons connu à Paris les encombrements célèbres de la place Saint-Augustin où les tramways se croisaient en venant de six directions. Il a donc fallu prendre des mesures énergiques pour remédier à cette congestion du trafic qui s’aggravait d’année en année, car si d’une manière générale, le développement des transports publics a largement contribué à l’amélioration des conditions sociales de la vie, il a donné lieu à un accroissement considérable de la circulation.
  - On peut se rendre compte de l’importance de la circulation dans les cinq plus grandes villes du monde par les chiffres suivants :
  - Chicago : 3.375.000 habitants, 312 voyages
  - annuels par tête d’habitant, 77 % du nombre total de voyageurs sont transportés par les tramways.
  - Berlin : 4.350.000 habitants, 379 voyages par habitant, les tramways transportent 44 % du nombre total de voyageurs, le métropolitain 27 %.
  - Paris et sa banlieue : 4.900.000 habitants, 379 voyages par habitant, le métropolitain transporte 46 % du nombre total de voyageurs.
  - New-York : 6.930.000 habitants et 9.000.000 en comptant les villes adjacentes, 575 voyages par habitant, 59 % par le métropolitain aérien et souterrain.
  - Londres dans son acception la plus large : 9.000.000 d’habitants, 518 voyages par an et par habitant.
  - Dans les villes de moyenne importance chaque habitant voyage 200 à 300 fois.
  - Parmi les remèdes adoptés pour rendre la circulation plus facile dans les villes on peut citer :
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  - le sens unique, le stationnement interdit ou réglementé d’un seul côté dans les rues étroites, le système giratoire de circulation dans les carrefours, les signaux lumineux automatiques, etc. Or il arrive que les tramways viennent compliquer considérablement l’application de ces remèdes d’une efficacité plus ou moins grande. En effet si l’on adopte le sens unique dans une rue parcourue par un tramway à double voie, le tramway seul y circulera à contre-sens dans une direction, ce qui est particulièrement fâcheux (voir à Paris la rue Saint-Lazare, les boulevards extérieurs) de même dans le système giratoire installé sur une place où circule un tramway à double voie (voir la place de l’Etoile à Paris) ; l’amélioration prévue par l’adoption des remèdes sera notablement diminuée par la présence du tramway. Dans ce cas, le seul remède définitif, c’est sa suppression.
  - Evidemment pour supprimer toutes les difficultés de circulation dans les villes, le remède réellement efficace consisterait dans la démolition de toutes les rues étroites et dans l’établissement d’un plan entièrement nouveau de la ville et de ses moyens de transport ; cette solution radicale n’est applicable qu’en partie dans les villes existantes.
  - L’apparition de l’automobile est encore venue aggraver la situation des tramways par la concurrence de plus en plus active qu’elle leur a faite. En effet à peine le moteur à explosions était-il devenu pratique que l’on a songé à le monter sur des véhicules de transport en commun ; à Paris, la Compagnie générale des Omnibus a commencé par faire circuler quelques omnibus à impériale en remplaçant en quelque sorte les chevaux par un moteur, puis a créé des types spéciaux d’autobus sans impériale dont dérivent les voitures actuellement en service.
  - Par rapport aux tramways, les autobus thermiques ont certains avantages résultant principalement de leur mobilité ; en effet ils ne sont pas liés comme eux à un parcours déterminé que l’on peut modifier à volonté ; si leur capacité de transport est un peu moindre, il est facile d’y remédier en mettant un plus grand nombre de voitures en service ; enfin comme la création d’une ligne d’autobus n’exige aucune dépense d’infrastructure, la plupart des nouvelles lignes installées dans les grandes villes ont été des lignes d’autobus.
  - Mais nous verrons plus loin en étudiant les autobus et en montrant les nombreux inconvénients de ces véhicules qu’il aurait bien mieux valu que toutes les nouvelles lignes eussent été des lignes de trolleybus.
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  - Enfin le coup de grâce a été donné aux tramways par la guerre ; en effet, si l’on considère que la vie économique d’un réseau de tramways est d’environ vingt-cinq ans (certains la limitent à vingt ans), un grand nombre de réseaux se trouvent aujourd’hui et se sont trouvés depuis la guerre à leur limite d’usure ; grâce au manque de matières premières et d’ouvriers exercés, l’entretien n’a pu être assuré normalement pendant près de cinq ans ; par suite cette limite d’usure a été atteinte encore plus vite.
  - D’autre part, depuis l’armistice les prix des matières et des salaires ayant monté dans des proportions inconcevables, l’entretien de la voie et du matériel de tramways est devenu beaucoup plus onéreux, de sorte que s’il fallait refaire maintenant une partie des voies ferrées, la dépense serait trop forte et ne pourrait être amortie que par l’application de tarifs prohibitifs que les municipalités ne pourraient autoriser et qui d’ailleurs ne fournirait pas la solution, puisque la clientèle disparaîtrait. De plus les travaux de réfection des voies ne manqueraient pas d’augmenter les difficultés de la circulation des autres véhicules déjà si précaire dans les grandes villes et de bouleverser le service des tramways pendant assez longtemps au détriment des intérêts du public.
  - En effet la voie représente un capital de premier établissement énorme surtout s’il s’agit d’un réseau à prise de courant souterraine ; il faut en assurer chaque année la rémunération ; de plus la dépréciation annuelle du matériel correspondant à ce capital est elle-même très importante ; en effet il faut compter pour l’entretien et le renouvellement des voies environ 4,50 % du capital engagé.
  - Actuellement, il faudrait compter pour la construction du kilomètre de voie double sur une dépense d’environ 1.250.000 francs.
  - L’opinion publique elle-même paraît s’orienter également vers la suppression des tramways et leur remplacement par des véhicules sans rails ; on a constaté en Angleterre que partout où des trolleybus ou autobus remplacent des tramways ou suivent des parcours parallèles en concurrence avec eux, les recettes du trolleybus augmentent et celles des tramways diminuent.
  - Les conducteurs des autres véhicules pestent souvent contre les tramways qui les forcent à s’arrêter pour laisser monter et descendre les voyageurs, qui leur opposent une barrière infranchissable lorsqu’une avarie les immobilise en longue file en particulier dans les carrefours et qui, grâce à la puissance de leurs freins, les obligent à freiner
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- - Fig. 8. — A certains arrêts les tramways barrent les voies perpendiculaires...
  - Fig. g. — ...surtout lorsqu’ils traînent une remorque. (Photos Trampus.)
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  - eux-mêmes brusquement au risque de déraper sur les rails rendus glissants par la pluie.
  - Il semble donc bien que les tramways sont maintenant condamnés, ce qui ne veut pas dire que systématiquement tous les réseaux de tramways vont être supprimés dans un délai donné ; de grands efforts ont été faits pour augmenter leur vitesse commerciale et le confort offert aux voyageurs ; ils peuvent rendre et rendent encore d’excellents services en particulier lorsqu’ils ont à assurer un trafic relativement intense et homogène et surtout lorsqu’ils circulent sur des voies spéciales réservées à leur usage exclusif ; ils se rapprochent alors du type du chemin de fer métropolitain.
  - Mais c’est justement dans le centre des grandes villes où le trafic est intense et où le tramway est le système de transport théoriquement le plus économique, que ce mode de transport est pratiquement le plus dangereux pour le public et constitue une des principales causes des embouteillages.
  - Il faudrait donc pour songer à établir ou même pour conserver une ligne de tramways qu’à la fois la circulation fût intense pour que la fréquence fût suffisante et que les artères fussent larges et peu encombrées de façon à réserver aux tramways des voies spéciales sur lesquelles ne circuleraient par les autres véhicules.
  - Or il est évident que ces conditions sont contradictoires ; si la circulation est intense, les artères même larges sont encombrées et doivent être utilisées en totalité pour assurer l’écoulement des véhicules ; on ne peut donc en réserver une partie aux tramways, qui doivent disparaître. Si le trafic est peu important, le tramway ne se justifie pas économiquement. Dans les villes moyennes, l’exploitation des tramways est souvent déficitaire et si la voie est arrivée à limite d’usure et exige une réfection complète la dépense à engager est beaucoup trop forte pour pouvoir être couverte par les réserves ou amortie par les résultats d’exploitation insuffisants ; là encore les tramways doivent disparaître.
  - On a donc pu observer dans ces dernières années un changement remarquable dans les services publics de transports de plusieurs grandes villes du monde ; dans beaucoup de rues, les voies de tramway ont été démontées et la chaussée entièrement refaite, les tramways ont été remplacés tantôt par des autobus, tantôt par des trolleybus.
  - Les autobus.
  - La première solution qui vient à l’esprit est de les remplacer par des autobus qui, nous l’avons vu, présentent quelques avantages ; mais leurs inconvénients sont particulièrement gênants dans les villes.
  - Leur vitesse commerciale est peu élevée, car l’accélération au démarrage se fait par à-coups à cause du changement de vitesse ; elle est moins rapide que celle des tramways à moteur électrique ; par suite sur les parcours urbains à arrêts rapprochés, cette vitesse commerciale est à peine supérieure à celle des tramways malgré la mobilité des autobus.
  - Les frais d’entretien du moteur, des engrenages de changement de vitesse et des pneumatiques sont considérables ; les autobus s’usent vite e,t doivent être amortis en peu d’années (le ministère des Transports anglais impose aux municipalités et aux compagnies l’amortissement des autobus en sept années) ; par suite, quoique les frais de premier établissement ne soient pas très élevés, les charges financières de l’exploitation sont relativement fortes.
  - Le prix du carburant est bien plus élevé que celui de l’énergie électrique et est sujet à de fortes fluctuations ; il ne diminue pas comme ce dernier, lorsque la consommation augmente. Pour un grand nombre de pays le pétrole est un produit d’importation et, même dans les pays producteurs, il est presque impossible de prévoir un an d’avance quel sera son prix,.ce qui est extrêmement gênant pour les exploitations de services publics.
  - Mais le plus grand inconvénient de l’autobus au point de vue national est qu’il consomme un produit étranger dont l’achat grève la balance commerciale et qu’il rend disponible l’énergie électrique antérieurement consommée par les tramways et produite au moyen des ressources du pays ; il doit en résulter une augmentation du prix de cette énergie pour les consommateurs privés et publics.
  - Outre le bruit et les secousses résultant des changements de vitesse et les trépidations du moteur plus ou moins absorbées, l’autobus thermique dégage en permanence des gaz d’échappement nocifs. Ce dégagement n’a pas d’inconvénient à la campagne ou dans les petites agglomérations où le vent dissipe rapidement les fumées incommodantes, mais dans les rues des villes bordées de hautes maisons et parcourues par de nombreuses
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  - voitures, ces gaz peuvent présenter des dangers pour la population.
  - Au Congrès de la Société nationale anglaise pour la suppression des fumées qui a eu lieu à Londres au début de juin 1932, le Dr J. S. Owens, spécialiste des questions de pollution de l’atmosphère, estime que la proportion nor- ' " |
  - male d’oxyde de carbone contenue dans les gaz d’échappement des automobiles atteint 5 %. Il cite le cas d’un vétérinaire qui tue les chiens en leur faisant respirer les gaz d’échappement de son auto recueillis dans une caisse. Le Dr des Vœux, président de la Société, [cite le cas d’un homme trouvé asphyxié avec sa femme dans un garage dont les portes étaient ouvertes. Il estime qu’une auto marchant à 48 km./h. dégage 28 litres par minute de ce gaz mortel.
  - D’autres membres du Congrès estiment qu’il serait urgent de faire une enquête minutieuse au sujet des effets sur la santé publique des gaz d’échappement des automobiles et camions à essence et à huile lourde.
  - Jusqu’à présent rien n’a été fait et on se contente d’attendre que le vent dissipe les fumées ; en temps normal, c’est à peu près suffisant, mais dans une rue longue et étroite, encombrée d’autos et d’autobus, par une journée chaude et sans vent, on pourrait avoir à déplorer des accidents du genre
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  - de ceux qui se sont produits il y a quelque temps dans la vallée de la Meuse.
  - A Paris, les services municipaux ont reconnu que les gaz d’échappement des autos tuent en peu d’années les arbres qui bordent les avenues et les boulevards et que la ville est obligée de remplacer
  - à grands frais en choisissant les espèces les plus résistantes. Il résulte de ces considérations que l’autobus est loin d’être le véhicule idéal pour remplacer le tramway.
  - C’est alors qu’entre en scène le trolleybus avec tous ses avantages, confort résultant de sa vitesse commerciale élevée, de sa douceur de roulement, de l’absence de trépidations et de secousses au démarrage, de sa marche silencieuse, de l’absence de fumées et d’odeurs, sécurité résultant des faibles risques d’incendie, de la possibilité pour les voyageurs de monter et de descendre au bord du trottoir, tarifs peu élevés, mobilité, force motrice peu coûteuse et produite dans le pays, frais de premier établissement peu élevés, frais d’exploitation et d’entretien aussi réduits que possible. C’est le trolleybus qui s’impose pour remplacer les tramways dans le cas général. Dans certains cas particuliers on peut adopter avantageusement l’omnibus à accumulateurs dont nous parlons par ailleurs.
  - l’Agent du carrefour.
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  - Fig. 10 et 11. — Arrêt du tramway au milieu de la chaussée. Arrêt du trolleybus contre le trottoir. (Clichés Ransomes, Sims et Jefferies).
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  - Pourquoi, à "Wolverkamptort, le trolleybus a remplacé le tramway et commence à remplacer 1 autobus thermique
  - Mise en service des trolleybus.
  - C’est en Angleterre que l’utilisation du trolleybus a rencontré le plus de faveur ; les premières applications importantes y remontent à 1911 et le nom-
  - transports en commun est susceptible de rendre.
  - Nous avons choisi la ville de Wolverhampton, parce que l’exploitation simultanée des trois modes de transport, tramways, autobus thermiques et
  - Fig. 1. — Trolleybus de Wolverhampton à un croisement dans le centre de la ville. Le trolleybus stationne ls long du trottoir :
  - les voyageurs n’ont pas à traverser la rue.
  - bre de véhicules actuellement en service est de 707 dans 26 villes, y compris Londres (28 autres Corporations ou Sociétés ont reçu l’autorisation d’exploiter des trolleybus, mais n’ont pas encore commencé à le faire).
  - C’est donc en choisissant l’une des villes de ce pays et en étudiant dans quelles conditions l’exploitation des trolleybus y a commencé et s’y est développée que nous montrerons de la manière la plus typique, les immenses services que ce mode de
  - trolleybus y a fourni une occasion unique de se rendre compte de la supériorité du trolleybus sur les deux autres.
  - A la fin de la guerre, la population de Wolverhampton éta;t de 98.000 habitants, la ville avec ses faubourgs avait une superficie de 1.425 hectares. Les transports en commun exploités par l’administration municipale (Corporation Transport Department) desservaient la ville avec quelques^ prolongements de * peu d’importance par
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  - huit lignes de tramways à contacts superficiels système Lorain et trois lignes d’autobus thermiques. Actuellement la population de la ville est de 136.000 habitants sur une superficie urbaine de 2.874 hectares ; mais la surface desservie est de 44.028 hectares avec une population de 365.000 habitants ; la longueur totale des lignes est de 313 kilomètres dont 64 en ville sont desservis par
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  - renouvellement ; mais l’augmentation du prix de toutes choses même payées en monnaie-or a fait que ledit fond ne permettait plus après la guerre que de payer une partie minime des dépenses auxquelles il devait faire face.
  - Or, à Wolverhampton, le système de prise de courant par contacts était complètement usé et parmi les solutions qui se présentaient pour remé-
  - Fig. 2. — Trolleybus à l’un des terminus suburbains.
  - des trolleybus et le reste en banlieue par des autobus ; en outre des services de trolleybus relient Wolverhampton aux villes minières du voisinage ; les tramways ont disparu depuis 1929. La Corporation possède à l’heure actuelle 95 trolleybus et 71 autobus.
  - Avant la guerre, d’après la réglementation en vigueur, les autorités locales étaient autorisées à installer des lignes de tramways en répartissant le remboursement des emprunts nécessaires sur une période atteignant quarante ans. Comme la vie économique moyenne des voies de tramway est d’environ vingt à vingt-cinq ans, on prévoyait la constitution d’un fond de réserve en vue de leur
  - dier à la situation, on a décidé pour pouvoir utiliser la voie jusqu’à sa limite d’usure, d’installer des lignes aériennes et de munir toutes les voitures de perches de trolley.
  - Mais étant donné le développement considérable qu’avaient pris les autobus à cette époque (1920), il a paru intéressant d’utiliser ces véhicules à desservir une région beaucoup plus étendue autour de Wolverhampton pour y amener les habitants de la campagne, des villages et des petites villes environnantes. On s’est vite rendu compte que, s’il était possible de construire des véhicules sur route ayant la capacité de transport d’un tramway, on pourrait supprimer la voie si coûteuse et rem-
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  - placer , le tramway si encombrant du fait qu’il est lié au rail, par un véhicule susceptible de contourner les obstacles au lieu d’être immobilisé par eux.
  - En 1922, la ligne de tramway la plus ancienne étant complètement usée, on a constaté que l’on pouvait supprimer la voie, contribuer pour une part importante aux frais de la réfection totale de la route et mettre en service des véhicules à trolley
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  - façon que l’accélérateur d’un moteur à essence. Comme la hauteur de la caisse était limitée par le passage sous un pont de chemin de fer et en raison des restrictions imposées par le code de la route anglais, on a construit un véhicule à quatre roues sans impériale à 40 places avec entrée au milieu. Le service a été inauguré en octobre 1923.
  - Au bout de cinq ans d’un service très dur, ces
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  - Fig. 3. —• Trolleybus Guy à Wolverhampton.
  - en ne dépensant que la moitié de ce qu’aurait coûté la reconstitution de la voie des tramways.
  - Mais à cette époque, il n’existait pas de constructeurs de trolleybus spécialisés, seuls des constructeurs d’automobiles avaient construit des véhicules ayant un châssis d’automobile sur lequel le moteur à essence était remplacé par un moteur électrique.
  - Cependant, grâce à l’expérience acquise par une importante usine de construction électrique dans les chemins de fer électriques, on a pu élaborer un châssis équipé avec un moteur électrique léger et de bon rendement et un contrôleur du type à contacteurs manœuvré par une pédale de la même
  - trolleybus avaient donné des résultats excellents et n’avaient subi d’autres modifications que l’élargissement de 30 à 40 cm. des portes d’entrée et le remplacement des bandages pleins par des pneumatiques. En présence de ce succès, on a successivement remplacé toutes les lignes de tramways arrivées à leur limite d’usure par des lignes de trolleybus.
  - Les trolleybus actuels.
  - Ce n’est qu’en 1925 que les constructeurs de matériel pressentant le développement que prendraient les trolleybus se sont particulièrement occupés de les perfectionner; à cette époque ils
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  - ont présenté un châssis surbaissé permettant aux voyageurs de monter en voiture par une seule marche comme dans les tramways.
  - La limite de charge actuellement admise est de 5 t. 5 sur l’essieu arrière d’un véhicule à quatre roues ; on peut ainsi construire une voiture à deux étages, légère, pouvant transporter 50- 53 voyageurs assis en respectant la longueur limite de
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  - sur ce type de véhicule et sur l’installation de la ligne de trolley.
  - Le moteur est un moteur compound de 75 CV à 500 volts tournant de 900 à 2.500 tours et permettant de marcher avec récupération, c’est-à-dire que lorsque le moteur ne consomme pas, il fonctionne comme génératrice et renvoie du courant dans la ligne ; la récupération se produit
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  - Fig. 4. — Trolleybus Sunbeam à Wolverhampton.
  - 8 m. 60. D’après l’expérience de Wolverhampton le véhicule qui convient le mieux aux lignes à trafic chargé doit transporter 55 à 60 voyageurs assis et pouvoir supporter une surcharge au moment des pointes. Le véhicule à quatre roues ne peut satisfaire à ces conditions, mais heureusement à la fin de 1925 le premier véhicule à six roues construit par la Société Guy Motors Ltd qui est une grande firme de construction d’automobiles, a fait son apparition et a été mis en service en 1926 à Wolverhampton avec une charge par essieu admise de 4 tonnes, soit 12 tonnes pour le véhicule.
  - Nous donnerons ci-dessous quelques indications
  - à partir d’une vitesse du véhicule de 19 km. /h., car la tension obtenue, lorsque le véhicule marche à une vitesse moindre est insuffisante pour surpasser celle de la ligne. Entre les vitesses de 16 et 40 km./h., l’énergie récupérable à chaque arrêt est de 121,5 watts-heure ; 50 % de cette énergie retournent à la ligne, soit 60 watts-heure, outre l’énergie récupérée au cours des ralentissements et des parcours en pente. On réalise ainsi une économie dans la consommation de courant de 25 à 30 %, à laquelle s’ajoute l’économie qui résulte de l’usure moindre des freins mécaniques. Le courant récupéré à chaque arrêt serait suffisant
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  - pour faire avancer un véhicule à impériale complet de 72 mètres en palier et de 17 mètres sur une rampe de 1 /12.
  - Le moteur est monté à l’avant du véhicule, de façon qu’on puisse sans difficulté en visiter les balais et qu’il se refroidisse plus facilement.
  - La transmission de la force motrice se fait par un arbre longitudinal en trois pièces équilibré ; les deux essieux arrière sont commandés directement par vis sans fin avec deux différentiels, ce qui diminue beaucoup les risques de dérapage qui sont bien plus considérables dans les véhicules à quatre roues.
  - Les roues adjacentes arrière sont réunies par deux ressorts superposés, la partie médiane des ressorts étant articulée sur le châssis, et les parties extrêmes étant montées à rotules sur les essieux.
  - L’empattement total est de 5 m. 65 pour le véhicule à 66 places à impériale.
  - Le freinage à récupération ne pouvant servir au-dessous d’une certaine vitesse, 19 km. /h., les arrêts sont obtenus par les freins mécaniques, le frein à pédale agissant sur l’essieu intermédiaire et le frein à main sur l’essieu arrière en appliquant des sabots sur des tambours, car en Angleterre les freins sur mécanisme sont prohibés par le règlement du Ministère des Transports du 6 février 1931.
  - Le courant est amené au véhicule et retourne à la ligne par deux perches à trolley montées l’une à côté de l’autre.
  - La ligne est formée de deux fils, le fil de retour étant toujours placé du côté du trottoir ou du bord de la route ; chose curieuse, la roulette négative s’use plus que la roulette positive.
  - Comme la longueur maxima des consoles des poteaux de trolley est de 5 m. 30 elles ne peuvent servir que sur les routes de 9 à 11 mètres de largeur au maximum sinon il faudrait installer une rangée de poteaux de chaque côté de la route ; un véhicule à impériale pourra s’écarter en toute sécurité de 4 m. 60 de part et d’autre de l’axe de la ligne.
  - Le rebroussement des voitures à leurs terminus se fait soit par une boucle dont le diamètre minimum est de 18 mètres, soit en empruntant des rues latérales pour revenir ensuite sur la rue principale, soit enfin lorsque ces deux solutions ne sont pas applicables par un triangle. Dans les courbes les éléments de ligne brisée des fils doivent être plus courts que dans les courbes des lignes de tramway.
  - 73
  - Les trolleybus comparés aux tramways.
  - La mise en service de ces véhicules à six roues a eu immédiatement un succès étonnant ; non seulement l’ancien trafic des tramways pouvait être facilement absorbé, mais encore on a constaté une augmentation rapide du nombre de voyageurs et des recettes.
  - Sur les six lignes de tramways transformées de 1923 à 1927 en lignes de trolleybus les recettes ont augmenté de 41, 64, 37, 21, 31 et 13 % ; évidemment une partie de cette augmentation est due au développement de la région et à la création de nouvelles industries, mais la plus grande part est due à la popularité du nouveau mode de transport. Toutes les lignes étaient à voie unique avec points de croisement sauf une.
  - Les usagers de la route, conducteurs privés et publics ont ratifié la popularité des nouveaux véhicules ainsi que les agents chargés de l’entretien des chaussées et les agents de police : l’encombrement a diminué et la vitesse moyenne de circulation a augmenté.
  - La question du remplacement des tramways par des véhicules non liés au rail a été étudié d’une manière fort intéressante par M. Owen Silvers, directeur général de la Régie de Wolverhampton. A part dans les très grandes villes comme Paris où le remplacement des tramways peut devenir nécessaire pour des raisons d’utilité publique, puisqu’ils rendent la circulation des autres véhicules inextricable dans les rues encombrées du centre, les considérations financières ont une importance primordiale dans cette question, étant donné que les arguments en faveur des tramways, capacité de transport, vitesse, économie ne peuvent plus être défendus.
  - Il est évident que si les voies ont été refaites depuis la guerre et si l’on a construit des voitures neuves perfectionnées, il faut avant de songer à les remplacer, que le capital qu’elles représentent soit amorti à moins que l’on ne puisse prouver que les avantages qui résultent de l’accélération du trafic et la suppression des charges d’entretien et de renouvellement sont plus grands au point de vue de l’économie nationale.
  - Or en faisant une moyenne basée sur les résultats d’un certain nombre de réseaux de tramways anglais existant, on trouve que les frais moyens annuels par kilomètre (1) pour le renouvellement,
  - (1) Tous les chiffres donnés en unités anglaises ont été traduits en unités françaises, savoir i mille = 1.609 m. ; 1 livre = 125 francs ; 1 pied = o m. 33 ; 1 pouce = 25 mm. 4 ; 1 acre = 4.046 m? jt.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- - 74 LE VEHICULE ÉLECTRIQUE Novembre 1932
  - les réparations et l’entretien de la voie se montent à 231.718 francs.
  - En admettant que l’on remplace nombre pour nombre les voitures de tramway par des voitures à trolley qui payent une taxe de 15.000 francs par an en faveur du fond national de construction et d’entretien des routes, le montant de la taxe de circulation payé par kilomètre de route et par an est d’environ 125.000 francs.
  - Si l’on admet qu’une bonne route en tarmacadam de 10 mètres de largeur coûte 273.437 francs par kilomètre et dure environ sept ans (chiffre très bas), l’intérêt étant fixé à 5 % et l’amortissement à 3,5 %, la charge annuelle sera de 48.828 francs ; l’entretien de la route peut être évalué à 17.187 francs ; on trouve donc en ajoutant 10 % pour l’imprévu une charge totale de 72.616 francs.
  - En même temps, la Compagnie ou la Régie de Transport aura économisé la différence entre les frais d’entretien et de renouvellement de la voie et la taxe de circulation, c’est-à-dire 231.718 — 225.000 = 106.718 francs par kilomètre et par an. M. Silvers estime qu’envisagé sous cet aspect, le problème prend une importance nationale.
  - Les trolleybus comparés aux autobus thermiques
  - Mais les conditions de l’exploitation des transports en commun à Wolverhampton ont permis de faire des observations qui font ressortir également
  - Tramways TkoLLCr Sua
  - Fig. 5.— Dépenses en pence par ioo places-mille (19214x932). La courbe montre l’économie réalisée par l’exploitation de Wolverhampton en substituant le trolleybus au tramway.
  - les avantages du trolleybus par rapport aux autobus à explosions. En effet, avant qu’il soit question de trolleybus, une partie du réseau était exploitée par des autobus à essence/conjointement avec les tramways ; puis pendant assez longtemps le nombre d’autobus à essence et de trolleybus est resté équivalent, de sorte que la Régie a eu toutes les possibilités de comparer entre eux ces deux modes d’exploitation.
  - Or la supériorité des trolleybus sur les autobus s’est affirmée d’année en année, à tous les points de vue ; d’abord ils se sont montrés plus économiques à exploiter : force motrice moins coûteuse, frais d’entretien moins élevés même en tenant compte de l’entretien de la ligne et cependant un grand nombre d’autobus à essence étaient en service sur des parcours suburbains plus longs entraînant des frais d’exploitation moindres que les parcours urbains qui comportent un plus grand nombre d’arrêts ; puis ils ont rencontré la faveur du public qui les préfère en raison de leur douceur au démarrage et à l’arrêt, de leur silence, de l’absence de trépidations et d’odeurs dues aux fumées d’échappement ; de même les riverains qui protestent énergiquement contre le bruit et l’odeur des autobus à essence acceptent sans observation l’installation d’une nouvelle ligne de trolleybus.
  - Ici encore, comme dans le remplacement des tramways, la question prend une importance nationale, du fait que le trolleybus consomme de l’énergie électrique produite par les ressources du pays et dont le prix tend à baisser quand la consommation augmente, tandis que l’autobus doit être alimenté avec de l’essence qui est un produit d’importation pour la plupart des pays ; d’ailleurs aux Etats-Unis où cependant l’essence est un produit national, les trolleybus se développent très rapidement.
  - Résultats d’exploitation à Wolverhampton.
  - En ce qui concerne les frais d’exploitation nous empruntons au rapport officiel de 1932 de la Régie de Wolverhampton la figure 5 qui représente la courbe des frais d’exploitation annuels de 1921 à 1932 de 100 places offertes par mille d’abord par tramways seuls, puis par tramways et trolleybus et enfin depuis 1929 par trolleybus seuls. On voit que ces frais ont diminué de 51,7%. Nous y trouvons également des renseignements statistiques fort intéressants pour l’année qui s’est terminée le 31 mars 1932 et qui ne comporte plus de tramways.
  - Le bénéfice brut de l’année 1931-1932 procuré par les trolleybus a été de 8.268.750 francs et par
- p.74 - vue 34/52
- - Novembre 1932
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 75 0
  - Fig. 6. — Trolleybus Gilford pour Wolverhampton.
  - Résultats de l’exercice 1931-1932
  - Nombre de kilomètres parcourus (1).......................
  - Nombre de voyageurs transpor-
  - tés (1)...................
  - Energie consommée..... kwh
  - Energie consommée par voiture-kilomètre ............. kwh
  - Nombre moyen de véhicules en
  - service par jour..............
  - Nombre de kilomètres parcourus
  - par voiture et par jour.......
  - Vitesse moyenne en km/h.........
  - Recettes par voiture-kilomètre ....................... fr.
  - Frais d’exploitation, y compris
  - la force motrice.......... fr.
  - Boni d’exploitation. .....• fr.
  - Coefficient d’exploitation (2) %
  - Prix de transport moyen par kilomètre....................... fr.
  - Prix de transport moyen par' voyageur.................... fr.
  - Trolleybus Autobus
  - 4.371.657 2.118.237
  - 25.956.916 4.419.293 12.182.089
  - 1,010 —
  - 63 51
  - 74,4 14,856 71,3 , 14.600
  - 5,25 4,49
  - 3,36 1,89 64,03 3,58 0.91 79,75
  - 0,38 0,37
  - 0,57 0,70
  - (1) Par rapport à 1931, le nombre de kilomètres parcourus et le nombre de voyageurs transportés par les trolleybus a augmenté, tandis que ces nombres diminuaient pour les autobus à essence.
  - (2) Le coefficient d’exploitation est égal au rapport : frais d’exploitation, recettes.
  - les autobus de 2.955.375 francs donnant après déduction de l’intérêt du capital, du remboursement des emprunts, de la réserve pour le payement de l’impôt sur le revenu un bénéfice net total de 1.039.000 francs dont plus de la moitié a servi à payer le solde de l’emprunt contracté pour la suppression des tramways qui a été entièrement amorti en sept ans. Jusqu’au 31 mars 1932, les trolleybus avaient parcouru en tout 24.600.000 kilomètres.
  - Dans le tableau ci-dessous dont les chiffres sont empruntés aux rapports officiels annuels de la Régie de Wolverhampton, nous donnons les dépenses d’exploitation en pences (0 fr. 52) par voiture mille, y compris les dépenses pour la force motrice pour les dernières années pendant lesquelles cette administration exploitait encore des tramways :
  - Années se terminant au 31 mars Dépenses d’exploitation en pences par voiture mille y compris les dépenses pour la force motrice
  - Trolleybus Autobus Tramways
  - 1924-1925 11.034 11.721 13.646
  - 1925-1926 11.006 12.215 13.388
  - 1926-1927 11.457 12.257 13.027
  - 1927-1928 10.968 11.981 14.570
  - 1928-1929 10.877 12.132 tramways supprimés
  - 1929-1930 10.380 12.299 —
  - 1930-1931 10.335 11.788 —
  - 1931-1932 10.342 11.011 —
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  - Ces chiffres montrent nettement que les frais d’exploitation des autobus, à explosions sont plus élevés que ceux des trolleybus et cependant dans les frais des trolleybus interviennent pour une part importante les sommes payées pour les taxes locales, car les poteaux et les fils de trolley sont soumis à des taxes de ce genre, tandis que les autobus ne paient que les frais de garage.
  - En présence de ces chiffres avantageux, la Régie de Wolverhampton a commencé à remplacer aussi les lignes d’autobus thermiques par des trolleybus ; de novembre 1931 à mars 1932 des trolleybus ont été mis en service sur trois lignes antérieurement exploitées par des autobus ; de plus au mois de mai 1932, trois autres lignes d’autobus étaient en cours d’équipement pour être exploitées par trolleybus.
  - Novembre 1932
  - L’une d’elles, de 4 kilomètres de longueur, vient d’être mise en service.
  - Le succès du trolleybus s’affirmant, d’autres constructeurs d’automobiles se sont spécialisés dans la construction de ce type de véhicules et se sont préoccupés de les perfectionner. A part les trolleybus de la Guy Motor Co, la Régie de Wolverhampton a fait des essais avec de nouvelles voitures construites par la Sunbeam Motor Car Co Ltd et par la Gilford Motor Car Co Ltd. Ces voitures sont à six roues avec impériale à 60 places du type qui semble se généraliser en Angleterre.
  - L’exemple de la ville de Wolverhampton apporte donc la preuve de la supériorité des trolleybus comme mode de transport en commun économique, rapide et particulièrement apprécié du public.
  - Major E. Y. Troll.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Les autobus à accumulateurs Je Lyon
  - Les autobus à accumulateurs sont susceptibles de remplacer dans certains cas les tramways et les autobus thermiques.
  - L’exploitation la plus importante en France est celle de la ville de Lyon dont nous avons déj à parlé et sur laquelle nous publierons ultérieurement de nouvelles études.
  - Autobus A accumulateurs VE Th A.
  - Rappelons que l’exploitation a commencé le Ier janvier 1925 avec 16 véhicules. Devant les résultats obtenus, leur nombre fut porté progressivement à 24. Pour renforcer les lignes existantes et en créer de nouvelles, la municipalité commanda l’année dernière à la firme Vetra 28 voitures à 40 places que l’on met actuellement en service.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 77
  - Les trolleykus du département des Bouckes-du^Rkône
  - Nous avons montré dans d’autres articles et en particulier par l’exemple de la ville de Wolverhamp-ton en Angleterre les résultats remarquables obtenus par l’emploi des trolleybus, d’abord en remplacement des tramways, puis en remplacement des autobus thermiques pour l’exploitation des
  - passe à l’étranger et particulièrement en Angleterre et aux Etats-Unis où les trolleybus se développent rapidement ; mais il n’est pas douteux que l’exemple de ces deux pays soit bientôt suivi chez nous où les conditions favorables existent dans de nombreuses régions.
  - Trolleybus Vetra de la ligne Aubagne-Gémenos, sortant du garage de la Compagnie Française de Tramways à Aubagne.
  - Fig. 1. —
  - lignes de transport en commun urbaines et suburbaines ; nous avons vu que ces véhicules présentent sur les tramways l’avantage de la mobilité, puisqu’ils peuvent contourner les obstacles au lieu de s’arrêter devant eux et de la sécurité pour le public qu’ils peuvent prendre et laisser au bord du trottoir ; sur les autobus ils ont l’avantage d’une marche plus douce, plus silencieuse, exempte de secousses, de trépidations et d’odeurs et sur ces deux modes de transport l’avantage d’être moins coûteux à exploiter dans presque tous les cas.
  - Les applications des trolleybus sont très peu nombreuses en France, par rapport à ce qui se
  - Parmi les applications françaises, nous donnerons quelques détails sur la concession donnée par le Conseil général des Bouches-du-Rhône à la Compagnie Générale Française de Tramways (réseau de Marseille) en vue de l’exploitation de deux lignes de trolleybus d’Aubagne à Gémenos ,(3 km. 5) et d’Aubagne à Gémenos-Cuges (15 km.). L’historique de cette concession est la suivante : en 1911, le Conseil général avait déjà reconnu la nécessité de prolonger la ligne de tramways de Marseille à Aubagne vers Gémenos et comme les trolleybus n’existaient à cette époque qu’à l’éta t embryonnaire, il avait envisagé la création d’une ligne de tram-
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Fig. 2. — Trolleybus descendant le col de l’Ange.
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  - ways; ce projet resté en suspens du fait de la guerre a été définitivement abandonné en 1917, à cause des frais considérables que son exécution aurait entrainés. La question a été reprise après la guerre et en 1926, le Conseil général a concédé à la Compagnie Générale Française de Tramways la première ligne de trolleybus d’Aubagne à Gémenos ; cette Compagnie a exécuté la ligne aérienne et le matériel roulant a été fourni par la Société Vetra avec la collaboration de la Compagnie française Thom-
  - 79
  - point culminant du parcours et suivie d’une pente de 1 km. 4, enfin la ligne se termine par une rampe de 1 km. 7 aboutissant au terminus dont l’altitude est presque égale à celle du point culminant. L’inclinaison maxima de ces rampes et pentes atteint 4,4 % ; on voit que la ligne n’est pour ainsi dire jamais en palier. La route goudronnée est en bon état.
  - Chacune de ces deux lignes est desservie par deux voitures, un cinquième véhicule sert de réserve
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 3. — Trolleybus de la ligne Aubagne-Gémenos passant sous un pont surbaissé de chemin de fer.
  - son-Houston ; cette ligne a été inaugurée le 22 septembre 1927. Son succès immédiat a amené le Conseil général à décider sans retard le prolongement de la ligne d’Aubagne à Gémenos jusqu’à Cuges-les-Pins sur un parcours supplémentaire de 11 km. 5 ; cette seconde ligne a été concédée dans les mêmes conditions que la première et a été mise en service le 22 septembre 1928.
  - La ligne à desservir d’Aubagne à Gémenos est en faible rampe (maximum 1,4 % sur 250 m.) ; après Gémenos on rencontre une rampe d’environ 2 kilomètres suivie d’une pente de 1 km. 5, puis une longue rampe de 5 kilomètres aboutissant au
  - mais circule d’office les jours de forte affluence. Etant donnée la faible importance du trafic, bien que celui-ci ait augmenté de 45 % depuis que les trolleybus ont remplacé les autobus antérieurement en service sur la ligne, les fréquences des départs sont de 50 minutes en semaine et 20 minutes le dimanche entre Aubagne et Gémenos avec 3 arrêts fixes et 3 arrêts facultatifs et de 1 h. 25 en semaine et 45 minutes le dimanche entre Aubagne et Cuges, avec 6 arrêts fixes et 12 arrêts facultatifs.
  - La vitesse moyenne est de 16,5 km. /h. d’Aubagne à Gémenos et de 22,5 km. /h. d’Aubagne à
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- - 8o
  - Cuges, la vitesse maxima étant de 36 km. /h.
  - Les voitures parcourent 160 kilomètres par jour sur la ligne d’Aubagne à Gémenos, 150 en.semaine et 195 le dimanche sur celle d’Aubagne à Cuges.
  - Les véhicules construits par la Société Vetra n’ont pas d’impériale et sont montés sur quatre roues, l’accès se fait par l’avant.; ils contiennent 17 voyageurs assis sur banquettes, 3 assis sur strapontins et 20 debout, soit en tout 40 voyageurs.. Ils sont montés sur un châssis Renault sur
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  - génératrice dans les ralentissements et sur les pentes; il permet de faire varier la vitesse du véhicule de 9 à 36 km. /h. simplement par la manœuvre du rhéostat d’excitation et sans interposition de résistances dans le circuit principal, de même cette simple manœuvre ramène la vitesse de 36 à 10 km. /h. dans les descentes lorsque le moteur renvoie du courant sur la ligne, de sorte que les freins mécaniques ne servent pratiquement que pour les arrêts et pour obtenir des vitesses inférieures à 10 krm /h.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 4. — Un terminus en triangle.
  - lequel le moteur à explosions a été remplacé par un moteur électrique en supprimant bien entendu le radiateur, l’embrayage et la boîte de vitesses : ce châssis est monté sur pneus simples à l’avant et jumelés à l’arrière de 1.025 X 185.
  - Le moteur est installé à l’avant sous le capot et par suite très accessible et refroidi par le courant d’air de la marche du véhicule ; il actionne un arbre longitudinal à cardan qui lui-même attaque les roues arrière à la manière habituelle. C’est un moteur compound spécialement étudié pour cette application et permettant par conséquent la récupération du courant lorsqu’il fonctionne comme
  - La puissance du moteur est de 35 kilowatts ; comme le véhicule pèse environ 9 tonnes en charge, la charge est de 257 kilos par kilowatt.
  - La prise de courant est à deux perches montées sur deux bases de trolley du type des tramways de la Ville de Paris à déclenchement automatique ; la gorge de la roulette est plus profonde que celle des roulettes de tramways.
  - La ligne comporte deux fils, puisque le retour du courant ne peut se faire par la terre.
  - La conduite du véhicule se fait par un contrôleur fonctionnant au pied ; le contrôleur breveté de la Société Vetra est constitué par des contacteurs
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Fig. 5. — Même lorsque la ligne aérienne est à l’aplomb du milieu de la chaussée, les trolleybus
  - peuvent prendre leur droite.
  - Fig. 6. — Croisement de deux trolleybus dans un virage. Les véhicules sur voie ferrée ne peuvent virer que sur des courbes de grand rayon. Dans les virages accentués à droite, les tramways empruntent donc la gauche, ou tout au moins le milieu de la chaussée. Les trolleybus, au contraire, qui ont un faible rayon de giration, peuvent serrer sur leur droite, comme le montre la photographie ci-dessus.
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- - 8 2
  - mécaniques à lamelles formés de ressorts qui viennent successivement en contact lorsqu’on appuie sur le premier.
  - Outre le frein électrique, le conducteur a à sa disposition un frein à main manœuvré par sa main droite et une pédale de frein au pied droit supprimant la force motrice, un inverseur de marche, disposé comme le levier de changement de vitesse des voitures à explosions et commandé par sa main gauche, une pédale de démarrage actionnée par le pied droit et une pédale d’accélération comman-
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  - Collision ou accident........................ 5 %
  - Avarie à la signalisation et éclairage... 3 %
  - — à la prise de courant................ 50 %
  - aux freins........................... 4 %
  - — au moteur............................ 2 %
  - — aux résistances...................... 4 %
  - — aux organes de transmission...... 18 %
  - — aux ressorts........................... 4 %
  - Divers...................................... 10 %
  - 100 %
  - Les dépenses d’exploitation comparatives en francs par kilomètre indiquées par la Compagnie
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 7. —- Trolleybus de la ligne Aubagne-Cuges-les-Pins. Lorsque le mouvement des voitures est peu intense, on n’installe qu’une seule ligne aérienne double ; dans les croisements, une des deux voitures abaisse ses perches pour laisser passer l’autre. Si la circulation est plus importante, on installe deux lignes, ou bien on double la ligne aérienne aux croisements.
  - dée par le pied gauche, enfin un interrupteur-disjoncteur de sécurité permettant de couper le courant dans le cas où par extraordinaire aucun appareil de sécurité automatique n’aurait pu agir.
  - L’exploitation des deux lignes d’Aubagne est très régulière, le déchet par rapport au parcours kilométrique journalier prévu est insignifiant ; nous empruntons au rapport de M. Harmel au 3e Congrès international de l’Union internationale de Tramways, de Chemins de fer d’intérêt local et de Transports publics Automobiles (La Haye 26 juin-4 juillet 1932) les chiffres suivants relatifs aux causes du retrait de matériel en service; la répartition de ces causes est la suivante :
  - Générale Française de Tramways qui exploite à Marseille des tramways, des autobus et les trolleybus d’Aubagne sont les suivantes :
  - Trolleybus Autobus Tramways
  - Dépenses générales 0,415 1,085 0,807
  - Sous-stations, traction, voie. 0,227 1,396 0,430
  - Matériel roulant 0,479 1,760 0,256
  - Mouvement, vie chère, pensions 0,587 2,032 1.381
  - 1,708 6,273 2,875
  - Maurice Bouchon.
  - N.-B. — Les derniers trolleybus livrés pour la ligne Aubagne-Géménos-Cuges-les-Pins datent de 1929. On trouvera page 49 la photographie d’un trolleybus Vetra d’un modèle récent.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - $3
  - Le développement des camions électriques pour la collecte
  - des résidus urbains en France
  - Le Havre et Le Creusot adoptent à leur tour le camion à accumulateurs
  - Il y a déjà une quinzaine de villes françaises au fer-nickel. En outre le même garage exploite qui ont adopté, en totalité ou en partie, le camion 3 camions Vetra.
  - électrique pour la collecte des résidus urbains : C'est également à la suite d'un essai pratique
  - Fig. 1. — Les douze camions Sovel utilisés par la ville du Havre pour la collecte des ordures ménagères.
  - Lyon, Tours, Asnières, Bourges, Colmar, Valence, Saint-Ouen, etc., ainsi que les Transports Automobiles Municipaux de Paris, qui, après un premier essai minutieusement contrôlé d'un an sur un camion Sovel, ont commandé d'abord 3, et récemment 6 véhicules de cette marque. Ces 9 camions sont des châssis 5 tonnes avec benne « Ville de Paris » de 12 m3 ; ils sont équipés soit de batteries au plomb Tudor-Ironclad, soit de batteries Saft
  - d’un an sur un premier camion Sovel que la ville du Havre vient de mettre en service 11 nouvelles bennes du même modèle, c’est-à-dire du type « Ville de Paris » de 8 m3 5, avec appareil de basculement hydraulique Sovel-Marrel, et batteries Saft de 77 éléments de 450 A. H.
  - Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que la ville du Creusot va mettre en service, au Ier janvier 1933, 3 camions Sovel de 8 m3 5,
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- - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - avec batteries Tudor-Ironclad de 44 éléments de 450 A. H. La ville du Creusot n’a pas estimé nécessaire un essai préliminaire. La visite de certaines exploitations existantes, comme celle de Villeurbanne où le premier camion mis en service en 1927 a effectué un service absolument régulier, pendant 365 jours par an, lui a paru une garantie suffisante. Certaines conclusions de l’étude faite par la ville du Creusot, et publiées dans les comptes
  - régularisation de cette consommation (courant de nuit).
  - L'huile lourde, au contraire, est un produit d’exportation susceptible d’une forte hausse, soit par Vapplication de taxes qui, inévitablement, suivront le développement de son emploi, soit à la suite d’une entente entre les trusts producteurs.
  - b) Le camion électrique est un véhicule souple, silencieux et d’une grande simplicité mécanique. De plus, il ne présente pas, comme le camion à
  - L’un des camions Sovel de la ville du Havre, 5 tonnes 8,5 mètres cubes.
  - Fig. 2. —
  - rendus des séances du Conseil municipal, sont intéressantes à relever.
  - Il en ressort que les camions électriques représentaient une solution plus économique que les tombereaux à chevaux ou que les camions à essence, et qu’ils pouvaient donc être « avantageusement comparés au système en usage ». Le rapport poursuit :
  - Toutes réflexions faites, nos préférences vont aux camions électriques pour les raisons suivantes :
  - a) L’électricité est une source d’énergie nationale dont le prix tend à diminuer du fait de l’amélioration du rendement des centrales thermiques et hydrauliques, de Vaugmentation de consommation et de la
  - huile lourde, Vinconvénient de dégager des gaz dont la forte et désagréable odeur peut être une cause de protestation des hygiénistes.
  - Son point faible, la capacité des accumulateurs, qui limite son parcours sans rechargement, n’est pas à retenir pour un service de collecte, le trajet journalier étant bien déterminé.
  - Il est intéressant de voir les mérites du camion électrique ainsi officiellement reconnus par une autorité impartiale, dont le seul souci était de s’assurer le service le meilleur, le plus régulier, le plus moderne, le plus agréable pour la population, et cela au prix le plus avantageux.
  - Le Directeur-Gérant : Maurice Bouchon.
  - 9909. — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1932.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - VII
  - SO VEL
  - SEUL SPÉCIALISTE FRANÇAIS
  - DU CAMION ÉLECTRIQUE
  - pour L’ENLÈVEMENT DES ORDURES MÉNAGÈRES
  - RÉFÉRENCES 16 VILLES FRANÇAISES
  - PARIS, LYON, X_jE HAVRE, ASNIÈRES TOURS, BOURGES, COLMAR, ETC.
  - VILLE DE PARIS
  - 1930 - Essais prolongés sur toute
  - l’année
  - 1931 - |re commande 3 camions
  - 5 t./l2 m3
  - 1932 - 2me commande de 6 nouveaux
  - camions du même type
  - VILLE DU HAVRE
  - 1931 - Commande d’un Ier camion
  - 5 t.
  - 1932 - Commande de II nou-
  - veaux camions du même type.
  - CS!in. SOCIÉTÉ SOVEL , pbo
  - 218.925 b Véhicules EleotriQ.-u.es IxiQ-ustriels 96-40/46
  - i, Rue Taitbout — PARIS
- p.r7 - vue 45/52
- - VIII
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- - Novembre 1932
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - IX
  - C“ DES CHARIOTS ET TRACTEURS
  - “AUTOMATIC"
  - 64, RUE FRANKLIN IVRY-sur-SEINE
  - GROUPES ET TABLEAUX DE CHARGE ENTIÈREMENT AUTOMATIQUES POUR TOUTES BATTERIES
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- - X
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Ingénieur-Conseil à la Société Française A.E.G.
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