Le Véhicule électrique

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- - 7e ANNÉE
  - NOUVELLE SÉRIE — N° 18, FÉVRIER 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : Pour diminuer les centimes additionnels, par R. Gasquet, pagei. — Autobus et trolleybus, par L’Agent du Carrefour (Illustrations d’Alain St-Ogan), page 2. — Les trolleybus de Savoie, par M. Bouchon, page g. — Les fumées et les odeurs dans les villes, par Dr H. L., page 2i. — Chronique de l’an 2033, par Delarue-Nouvellière, page, 22. — Les trolleybus à Londres, par Major E. Y. Troll, page 26. — Les trolleybus aux Etats-Unis, par Col. R. G. Horace, page 33. — Tracteurs à accumulateurs à l’usine à gaz de Bordeaux, par R. B., page 44. — Les chariots-camionnettes électriques de la C. P. D. E., page 47.
  - POUR DIMINUER LES CENTIMES ADDITIONNELS
  - Pendant les années qui ont précédé la crise actuelle, la mode n’était pas aux économies. De nombreux tramways ont été supprimés, même avant l’usure de leurs voies, même lorsque la fréquence du service en rendait l’exploitation particulièrement avantageuse. Ils ont été remplacés par des autobus thermiques, beaucoup plus onéreux à exploiter; cependant les tarifs ont été maintenus à des taux relativement bas, l’exploitation, autrefois bénéficiaire, ou tout au moins équilibrée, est devenue trop souvent déficitaire et les contribuables sont appelés à boucher les trous.
  - Cette situation paradoxale ne peut durer et les temps que nous traversons imposent le retour aux saines traditions d’avant-guerre, quand on estimait que les transports en commun devaient vivre par eux-même.
  - Bien que les tramways soient encore le moyen de transport le plus économique, lorsque la fréquence est élevée et lorsque les voies existent et sont en état, on ne peut s’illusionner sur l’avenir d’un grand nombre d’entre eux : la gêne qu’ils causent à la circulation, surtout lorsque le trafic est intense, c’est-à-dire précisément lorsqu ils sont
  - le plus avantageux au point de vue financier, les condamne dans les grands centres urbains. D’autre part, les frais élevés de renouvellement et d’installation des voies rendent généralement prohibitifs le remplacement des voies usées et la création de nouvelles lignes.
  - Pour remplacer le tramway, deux solutions s’offrent dans la plupart des cas : l’autobus à moteur thermique, le trolleybus électrique.
  - Si l’autobus peut se défendre pour diverses raisons de commodité et d’esthétique dans le centre de certaines très grandes villes, il ne se justifie économiquement que lorsque la fréquence du service est très faible. Dans tous les autres cas, le trolleybus est plus économique.
  - C’est donc lui qui doit remplacer les tramways et les autobus sur les lignes à grand et moyen trafic ; dans l’intérêt de leurs administrés, les pouvoirs publics ont le devoir d’en étudier la mise en service.
  - En dehors d’allégements fiscaux ou de réductions de tarifs, les contribuables trouveront dans le trolleybus des avantages d’hygiêne et de confort.
  - R. Gasquet.
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  - Autobus et Trolleybus
  - Dans un grand nombre de villes du monde, susceptibles de rendre dans certains cas, par exem-les transports en commun se trouvent aujourd’hui pie pour des transports peu fréquents à grande en pleine évolution, car les méthodes qui donnaient distance, les autobus, en raison des sérieux incon-satisfaction ne correspondent plus aux besoins vénients qu’ils présentent sont loin d’être le moyen
  - Quand l’autobus passe dans la rue.
  - actuels qui se sont accrus dans des proportions incroyables.
  - Dès que le développement rapide du moteur à explosions dans les premières années du xxe siècle eut rendu pratique le véhicule automobile, on a songé à l’utiliser pour la propulsion des omnibus jusqu’alors traînés par des chevaux et qui, avec les tramways à traction mécanique, constituaient les moyens de transport en commun de surface dans les grandes villes.
  - Les autobus se sont rapidement perfectionnés et grâce surtout à leur indépendance se sont multipliés. Cependant, malgré les services qu’ils sont
  - de transport idéal dans les agglomérations urbaines. Aussitôt qu’à son tour, le trolleybus, qui procède à la fois du tramway électrique par son mode de traction et de l’autobus par sa mobilité, profitant des progrès réalisés dans le domaine de la traction électrique et de la mécanique eut été mis au point, c’est-à-dire, vers 1926 en Angleterre et 1929 aux Etats-Unis, on a constaté dans ces pays un développement extrêmement rapide de ce nouveau véhicule. Il n’est pas douteux que ce succès se précisera de la même façon dans les autres pays et en particulier en France, où des résultats intéressants ont déjà été obtenus.
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- - Février 1933 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Le trolleybus démarre plus vite que l’autobus;
  - Les raisons du succès remporté par le trolleybus sur l’autobus apparaîtront nettement, si nous comparons ces deux modes de transport en commun d’une part au point de vue du public et d’autre part au point de vue des exploitants.
  - Point de vue du public.
  - Que désire le public ? Aller vite pour perdre le moins de temps possible, surtout s’il s’agit de voyager entre son domicile et le lieu de Son travail, avoir le plus de confort possible, être bien assis, n’être ni secoué, ni bousculé, ni incommodé par le bruit, par des mauvaises odeurs ou des fumées et se sentir en sécurité. Cette énumération fait le procès de l’autobus par rapport au trolleybus.
  - Vitesse commerciale. — La vitesse commerciale de l'autobus, la seule qui intéresse le public, est plus faible que celle du trolleybus. Son accélération et sa décélération étant beaucoup moindres, il perd beaucoup plus de temps aux arrêts ; il lui faut beaucoup plus de temps pour atteindre sa vitesse normale car il démarre par à-coups en raison de la manœuvre du changement de vitesse, tandis que le démarrage du trolleybus, dont le moteur électrique est le plus simple de tous les moteurs connus, est continu avec des accélérations de 1 à plus de 2 mètres par seconde-
  - seconde (trolleybus Brill à 30 places, 1 mètre par seconde-seconde ; réseau de Sait Lake City, 2 m. 23 par seconde-seconde) ; en moins de 10 secondes, la vitesse d’un trolleybus de Londres à 6 roues avec impériale peut passer de o à 32 km/h. Des essais comparatifs effectués à Rotherham (Angleterre) entre 3 trolleybus : English Electric à 4 roues, moteur de 60 CV, Guy à 6 roues, moteur de 60 CV, Ramsomes, Sims and Jefferies à 4 roues, moteur de 65 CV, et 1 autobus Bristol Superbus à 4 roues ont consacré la victoire des trolleybus qui atteignaient leur vitesse' normale en 9 secondes alors qu’il en fallait 15 à l’autobus ; le parcours identique pour ces 4 véhicules pratiquement équivalents était de 11 km. avec 21 arrêts d’une durée uniforme de 2 secondes. Des essais du même genre effectués en Allemagne sur la ligne accidentée de Mettmann-Gruiten ont donné les mêmes résultats ; alors que le trolleybus gravissait à 30 km/h. une rampe de 10 %, l’autobus à essence l’attaquait à 9 km /h. pour l’achever à 6 km /h. et était obligé de marcher à des vitesses exagérées dans les descentes pour pouvoir respecter l’horaire reglementaire (parcours de 5.770 mètres avec 18 arrêts d’une durée uniforme de 10 secondes).
  - Secousses et trépidations. •— Non seulement le
  - Pour suivre l’horaire du trolleybus, l’autobus doit marcher à des vitesses exagérées
  - dans les descentes
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  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
  - trolleybus démarre et s’arrête très vite, mais il démarre et s’arrête sans secousses, car la manœuvre du contrôleur fait toujours varier la vitesse de rotation du moteur dans le même sens que celle du véhicule, alors que, quand on change de vitesse sur une voiture thermique, on commence par faire varier la vitesse du moteur en sens inverse de celle de la voiture, d’où secousses qui sont souvent très désagréables dans les autobus. Ces secousses occasionnent des pertes de temps supplémentaires aux arrêts, parce que les voyageurs n’osent pas se lever de leur siège avant l’arrêt pour se pré-
  - parer à descendre de voiture de peur de perdre leur équilibre.
  - Aux secousses dues à la manœuvre du changement de vitesse (un exploitant anglais a eu la curiosité de relever le nombre de manœuvres du changement de vitesse effectuées par un conducteur d’autobus urbain au cours d’une journée de service normal de 8 heures ; ce nombre a été de 1.750, c’est-à-dire plus de 3 manœuvres par minute, donc plus de 3 secousses par minute) s’ajoutent les trépidations du moteur à explosions, qui résultent du grand nombre de pièces en mouvement alternatif, alors que dans le moteur électrique, une seule pièce, l’induit est animé d’un mouvement rotatif continu et doux.
  - Bruit. — La manœuvre du changement de vitesse et de l’embrayage se fait rarement sans bruit, alors que la manœuvre du contrôleur du trolleybus est parfaitement silencieuse ; cette suppression du bruit est très appréciée non seulement par les voyageurs, mais aussi par les riverains qui, comme l’expérience l’a montré en Angleterre, font des objections à l’établissement d’une ligne d’autobus passant devant leur maison et acceptent avec plaisir celui d’une ligne de trolleybus.
  - Fumées et odeurs. — Leur préférence pour le trolleybus ne résulte pas seulement de la suppression du bruit mais aussi de celle des mauvaises odeurs et des fumées dégagées par les gaz d’échappement du moteur à explosions. Ces gaz sont désagréables par leur odeur, mais ils contiennent aussi des produits toxiques provenant surtout de la combustion incomplète du carburant et des huiles de graissage et pouvant avoir sur l’organisme humain un effet nocif. Le plus dangereux de ces produits est l’oxyde de carbone dont les gaz d’échappement des automobiles contiennent une proportion moyenne de 5 % ; une automobile marchant à 50 km. /h. dégage à peu près 28 litres d’oxyde de carbone par minute : évidemment la teneur mortelle en oxyde de carbone qui est de 0,2 à 0,4 % ne pourrait être atteinte dans • une . rue à l’air libre que dans des circonstances exceptionnelles ; mais on a déjà observé dans des rues encombrées d’une grande ville une teneur de 0,07 % qui donne lieu à des effets d’intoxication appréciables ; les autres produits toxiques qui donnent aux gaz leur odeur nauséabonde avec dégagement de fumée peuvent atteindre une teneur de 1 % et déterminent, particulièrement chez certaines personnes prédisposées, des maux de cœur et des maux de tête. Les moteurs à huile lourde sont particulièrement pernicieux à cet égard et les véhicules qui en possèdent laissent derrière eux un sillage de fumée noire et lourde dont l’odeur subsiste longtemps après leur passage. Le danger est beaucoup plus grand dans les garages plus ou
  - Le monsieur qui a quitté sa place avant l’arrêt complet de l’autobus.
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  - Rien qu’à l’odeur il sait qu’il a manqué son autobus.
  - moins bien ventilés où l’on a observé des accidents mortels, sans même que les portes soient fermées.
  - Chaleur. — Dans l’autobus les voyageurs ont encore à supporter la chaleur dégagée par le moteur qui en fait parfois une véritable étuve en été, malgré les fenêtres ouvertes.
  - Sécurité. -— Au point de vue de la régularité du service et du sentiment de sécurité des voyageurs, l’expérience a montré la supériorité notable des trolleybus sur l’autobus. La conduite du trolleybus est plus simple et un certain nombre de manœuvres ont été rendues automatiques, de sorte que l’importance du facteur humain est moindre et par conséquent les risques d’accident diminuent de ce fait. Les risques dus à la rupture éventuelle de pièces mécaniques en mouvement diminuent également, puisque le nombre de ces pièces est beaucoup moindre. La sécurité augmente encore par l’application qui se répand de plus en plus, surtout en Angleterre et en France, du système de freinage avec récupération qui permet aux trolleybus de descendre les pentes les plus raides à une vitesse automatiquement limitée.
  - Incendie. — Enfin les risques d’incendie y sont à peu près nuis, tandis qu’ils sont appréciables sur
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  - les autobus où un liquide éminemment inflammable se trouve au voisinage du feu.
  - Point de vue de l’exploitant.
  - Ce que désire l’exploitant, c’est faire le plus de recettes avec le moins de dépenses possibles, de façon à réaliser un bénéfice aussi élevé que possible.
  - Augmentation des recettes. — Or, pour faire beaucoup de recettes, il faut avant tout contenter le public qui paie et qui paiera d’autant plus volontiers qu’il sera plus satisfait; les exemples suivants nous montreront que le trolleybus remplit cette condition :
  - A Detroit, aux Etats-Unis, une ligne de 10 km. 5 de longueur exploitée jusqu’en 1930 par des autobus a été équipée à cette époque pour fonctionner avec des trolleybus et le public a été invité à donner son avis après avoir été mis à même de comparer les deux modes d’exploitation ; il a manifesté sa préférence par un nombre imposant de réponses élogieuses en faveur du nouveau système, réclamant l’extension des lignes existantes, l’installation de nouvelles lignes dans d’autres quartiers et l’intensification du service ; le confort du trolleybus était bien supérieur à celui de l’autobus, grâce à ses qualités intrinsèques et la vitesse commerciale, point particulièrement important aux Etats-Unis, était passée de 16,9 km. /h. avec les autobus, à 21,8 km. /h. avec les trolleybus.
  - Même résultat à Rockford, Illinois, où le remplacement des tramways par des autobus avait été bien accueilli, mais où celui des autobus par des trolleybus a été accepté avec enthousiasme, car ces derniers ont permis d’atteindre sans difficulté une vitesse commerciale de 18,4 km. /h., alors que les autobus avaient peine à maintenir
  - L’été il fait chaud en autobus.
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  - la vitesse réglementaire de 17,6 km. /h. aux heures d’affluence.
  - A Wolverhampton, en Angleterre, où les tramways ont disparu depuis 1928 et où le nombre des trolleybus s’accroît sans cesse par le remplacement progressif des autobus sur toutes les lignes urbaines, la recette par voiture-kilomètre des trolleybus atteint 5 fr. 25, alors que celle des autobus n’est que de 4 fr. 49 (exercice 1931-1932).
  - A Chesterfield, lorsque les trolleybus ont été mis en service sur des lignes encore parcourues par des autobus, on a vu le public laisser passer l’autobus sans y monter pour attendre le trolleybus qu’il préfère parce qu’il est plus confortable et plus rapide.
  - Diminution des dépenses. — Le trolleybus conduit à des frais de premier établissement plus élevés que l’autobus, puisque, outre le matériel roulant dont le prix est à peu près équivalent, il exige la construction d’une ligne aérienne.
  - Il en résulte a priori qu’il n’y aura d’avantages financiers à équiper une ligne avec des trolleybus que si la fréquence est suffisante ; nous étudierons cette question d’autre part et nous nous contenterons de donner ci-dessous des indications sur les économies réalisées dans des exploitations où la fréquence est suffisante.
  - A Wolverhampton (Angleterre) où la comparaison a pu se faire depuis cinq ans d’une manière concluante puisque les deux modes de transport y existent simultanément et exclusivement, on trouve dans les rapports officiels annuels de la Régie, pour les dépenses en francs par voiture-kilomètre y compris l’intérêt et l’amortissement des emprunts effectués pour l’achat du matériel dans le cas des autobus et de ceux effectués tant pour l’achat du matériel que pour la construction de la ligne du trolley et même de ceux afférents à certaines lignes. de tramways, remplacés par des trolleybus, dans le cas du trolleybus, les chiffres moyens annuels suivants pour les quatre derniers exercices se terminant au 31 mars :
  - Trolleybus.............................. fr. 3,38
  - Autobus................................... 3,83
  - Différence, en faveur du trolleybus....... 0,45
  - (1 £ = 125 fr.).
  - Dans ce chiffre, les impôts et taxes figurent pour o fr. 202 par voiture-kilomètre pour le trolleybus et seulement pour o fr. 022 pour les autobus, c’est-à-dire que, s’il y avait eu des impôts équivalents pour les deux modes de transport, l'avantage en faveur du trolleybus atteindrait o fr. 63 par voiture-kilomètre.
  - D’après les statistiques, un conducteur d’autobus
  - CHANGE DE VITESSE 525.000 FOIS PAR AN.
  - Comme il transporte en moyenne 30 personnes, un conducteur d’autobus
  - DONNE A SES VOYAGEURS
  - 15.750.000 SECOUSSES PAR AN
  - RIEN QU’EN CHANGEANT DE VITESSE.
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  - O
  - A Chesterfield, en Angleterre, on a constaté que les voyageurs laissent passer l’autobus pour prendre le trolleybus qui suit le même itinéraire.
  - Dans les mêmes conditions, les documents qui nous sont parvenus de la part d’autres exploitants nous ont montré que les économies réalisées par les trolleybus par rapport aux autobus ont été les suivants, par exemple :
  - A Saint-Helens (Angleterre) pour l’exercice 1930-1931 (année se terminant au 31 mars) on
  - trouve les chiffres suivants :
  - Trolleybus............................ fr. 3,42
  - Autobus ................................... 3,94
  - Différence en faveur du trolleybus......... 0,52
  - A York (Angleterre) pour l’exercice 1931-1932,
  - on trouve :
  - Trolleybus........................... fr. 2,62
  - Autobus ................................. 3 >26
  - Différence en faveur du trolleybus ...... 0,64
  - Cet exercice s’est soldé par une perte nette sur les tramways et les autobus et par un gain net sur les trolleybus.
  - TABLEAU I
  - Trolleybus Autobus à essence
  - Nombre de places assises par voiture 40 30 40 30
  - Frais de mouvement 0,89 0,89 1,02 1,02
  - Frais de traction 0,37 0,28 0,73 0,53
  - Entretien des lignes 0,11 0,11 — —
  - Entretien du matériel 0,87 0,68 1,06 0,97
  - Frais de garage 0,18 0,17 0,25 0,23
  - Divers 0,18 0,18 0,18 0,18
  - Frais généraux 0,63 0,57 0,65 0,62
  - Totaux 3,23 2,89 3,89 3,55
  - Il en est de même aux Etats-Unis, ainsi que le montrent les chiffres du tableau 1 (1) des dépenses
  - (x) Les chiffres de ce tableau remis par M. Thirwall de la Général Electric C° à M. Gueurnsey, ingénieur en chef de la Compagnie Brill, proviennent pour les autobus de la statistique de l’Association nationale des Propriétaires d’Autobus et résultent pour les trolleybus de la moyenne des résultats de 4 sociétés exploitant des voitures Brill à 40 places ; les chiffres des voitures à 30 places, ont été établis par déduction.
  - Ce tableau a été emprunté au rapport de M. Harmel au XXIIIe Congrès International de l’Union Internationale de Tramways, de Chemins de fer d’intérêt Local et de Transports Publics Automobiles.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - d’exploitation en francs par voiture-kilomètre pour les trolleybus et les autobus.
  - Ces chiffres qui représentent des différences de o fr. 66 en faveur des trolleybus, soit à 40, soit à 30 places, sont d’autant plus intéressants qu’ils ont été obtenus dans un pays où l’essence n’a pas besoin d’être importée et ne paye qu’un impôt de o fr. 22 par litre.
  - Ces résultats n’ont rien de surprenant, car en particulier les dépenses d’entretien sont beaucoup moindres pour les trolleybus que pour les autobus ; en effet, les nombreuses pièces en mouvement du moteur à explosions, pistons, segments, chemises ou soupapes et leurs commandes, bielles, vilebrequins, etc., éprouvent une usure considérable et exigent un graissage parfait ; les moteurs doivent être visités avec soin périodiquement (nettoyage des bougies, vérification et graissage des transmissions et engrenages, décalaminage et réalésage des cylindres, etc.) ; ces travaux compliqués et minutieux exigent un personnel spécialisé et beaucoup plus expérimenté que pour l’entretien de l’équipement électrique des trolleybus (soufflage du moteur, remplacement des charbons, visite des prises de courant, réparation des contac-teurs) ; le graissage du mécanisme se réduit au remplissage périodique du carter du pont arrière (tous les 1.500 km. environ), à part bien entendu celui des roues et de la direction nécessaire pour tous les véhicules. En fait, lorsque, comme à Chicago, la Compagnie exploite à la fois des tramways et des trolleybus qui les remplacent, l’entretien des deux types de véhicules est fait par le même personnel augmenté de quelques spécialistes pour la direction, les pneus, les essieux, spécialistes d’ailleurs également nécessaires pour l’entretien des autobus. Cette Compagnie a établi un règlement très complet et très précis pour les diverses opérations d’entretien des trolleybus ; visite journalière après un parcours moyen de 160 km., visite hebdomadaire et grande visite toutes les six semaines après un parcours d’environ 8.000 km.
  - Février 1933
  - A Sait Lake City, on fait passer les trolleybus en grande révision comprenant le levage de la caisse, après un parcours de 160.000 km., et les autobus après 60.000 km. seulement, soit presque trois fois plus souvent.
  - Grâce à l’absence de trépidations et de secousses, les trolleybus subissent des efforts moindres et fatiguent moins que les autobus, les pneus durent plus longtemps ; aux Etats-Unis, on indique que les pneus parcourent de 50.000 à 65.000 km. sur les trolleybus à 40 places et 80.000 km. sur le trolleybus Brill à 30 places. En Angleterre, Ipswich indique un parcours maximum de 138.000 km. avec des moyennes de 105.000 km.
  - De même, grâce au freinage électrique, les garnitures de freins des trolleybus durent plus longtemps que celles des autobus.
  - Donc les trolleybus donnent lieu, par rapport aux autobus, d’une part, à une augmentation des recettes et, d’autre part, à une diminution des dépenses, de sorte qu’ils font augmenter le bénéfice pour deux raisons, à la grande satisfaction des exploitants qui les ont adoptés. Ils ont permis à certaines municipalités anglaises de continuer l’exploitation des services publics.qu’elles auraient été obligées d’abandonner pour des raisons financières et d’amortir rapidement et en avance sur leurs prévisions de lourdes charges provenant des exercices antérieurs à la naissance des trolleybus.
  - Ces résultats sont dus aux excellentes qualités de ces véhicules qui leur ont acquis la faveur du public et il n’est pas douteux que le nombre de trolleybus en service dans le monde, déjà sensiblement supérieur à 1.000, continuera à augmenter de plus en plus rapidement à la fois pour remplacer les tramways et les autobus dans les agglomérations urbaines et pour équiper de nouvelles lignes.
  - L’Agent du carrefour.
  - Illustrations d’Alain St-Ogan.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Les trolleybus Je Savoie
  - Il existe dans le département de la Savoie trois lignes de trolleybus, la première sur le parcours de Modane à Lanslebourg, d’une longueur d’environ 25 kilomètres, en service depuis le 21 octo-
  - l’énergie électrique fournie dans cette région montagneuse par les chutes d’eau qui y abondent. L’autobus thermique dans ce pays ne pouvait être qu’une solution de fortune et provisoire, puisqu’il
  - Fig. 1. — Le service de la ligne Modane-Lanslebourg, en Savoie, est assuré depuis 1920 par des omnibus à trolleys pour le transport des voyageurs et des camions, également à trolleys, pour le transport des marchandises.
  - bre 1923 ; la seconde entre Moutiers, Brides-les-Bains et Le Villard-du-Planay (16 kilomètres), exploitée depuis le 15 avril 1930 et la troisième entre Chambéry et Chignin (11 kilomètres) depuis le début d’octobre 1930.
  - Ligne de Modane-Lanslebourg. — C’est en 1920 que le Conseil général de la Savoie a décidé la construction de cette ligne, exploitée auparavant par des autobus thermiques, pour profiter de
  - consomme de l’essence coûtant d’autant plus cher que son transport en montagne est onéreux ; d’autre part, l’établissement d’une voie de tramways aurait nécessité une dépense considérable.
  - Le parcours à desservir est très accidenté; les altitudes des deux chefs-lieux de canton terminus sont de 1.050 mètres pour Modane et de 1.450 mètres pour Lanslebourg ; le long du tracé on rencontre
  - 3
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  - de nombreux lacets et des rampes qui atteignent jusqu'à io %. La route est bitumée et en excellent état de roulement.
  - Bien qu’à cette époque, la construction et l’exploitation des trolleybus, encore peu répandus dans le monde, fussent quelque peu empiriques, le Conseil général de la Savoie décida de les adopter pour cette nouvelle ligne.
  - Il fallut d’abord construire et équiper deux sous-stations à Villarodin (1.220 mètres) et à Termignon (1.289 mètres), villages situés au quart et aux trois quarts du parcours, pour transformer en courant continu à 550 volts le courant triphasé
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  - d’une sonnerie installée à l’extérieur de la sous-station et prévient ainsi en cas d’arrêt du courant.
  - La ligne est formée de 2 fils de cuivre rainnrés de 80 mm2 de section dont l’un est relié au pôle positif et l’autre au pôle négatif des sous-stations.
  - Les deux fils doublement isolés par des olives en porcelaine intercalées dans le câble de suspension sont séparés par un intervalle constant de 35 centimètres et supportés par des consoles en tubes d’acier fixées aux poteaux par des colliers et deux haubans. La longueur des consoles est
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  - 1D 11 : 12 13 14- 15 16 17 18 19 ÊO 21
  - 22 23 24- 25 km
  - ; Distança ià T origine de la ligi
  - -------3,3-------
  - -*fc-1|3- -16- s4<-------
  - >W 75 ->i< 20 >U
  - Tentes
  - Fig. 2. — Le profil de la ligne Modane-Lanslebourg est très accidenté.
  - à 10.000 volts, 50 périodes, fourni par la Société hydro-électrique de la Maurienne. Chaque sous-station comporte deux groupes transformateurs-redresseurs d’une puissance instantanée de 75 kw. Les redresseurs à vapeur de mercure sont à ampoule de verre de la Hewittic Electric Company et peuvent débiter un courant continu de 150 ampères.
  - Les transformateurs à bain d’huile,1 à refroidissement naturel et d’une puissance dè 60 kv-a. abaissent la tension de 10.000 à 950 v. et peuvent supporter une surcharge de 50 % pendant une heure sans échauffement anormal. Le fil négatif est mis à la terre à la sortie de la sous-station, le fil positif est protégé par un parafoudre à cornes.
  - La présence permanente de l’agent de surveillance aux sous-stations n’est pas nécessaire, un relais à. manque de courant actionne le circuit
  - variable, elle a été fixée de manière que les 2 fils de la ligne se trouvent toujours dans l’axe de la route dont la largeur varie de 7 à 10 mètres. Les portées sont calculées de façon que l’angle maximum ne dépasse pas 150, même dans les lacets les plus accentués. La portée maxima est de 35 mètres en alignement droit. La tension des fils est calculée de façon que l’effort qu’ils ont à supporter ne dépasse pas 4 kg /mm2 pour une température de — 150 sans vent ; cet effort a été pris aussi faible en raison des conditions exceptionnelles résultant des surcharges de verglas dont la couche peut atteindre 10 centimètres de diamètre sur chaque fil. Les poteaux sont en ciment armé.
  - Le matériel roulant se compose de 3 omnibus à voyageurs et 2 camions a marchandises ,’ tous ces véhicules sont montés sur des châssis semblables portés par 4 roues avec pneumatiques de
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  - 1.085 X185 millimètres, simples à l’avant et jumelés à l’arrière.
  - Le châssis supporte en son milieu les deux moteurs de traction placés de part et d’autre de l’axe longitudinal de la voiture et complètement indépendants l’un de l’autre au point de vue mécanique; ces moteurs, à excitation série, à 4 pôles, ont une puissance de 22 CV ; ils commandent chacun un arbre longitudinal aboutissant à une boîte de réduction placée dans une lunette du pont arrière; cette boîte comporte deux engrenages d’angles qui réduisent la vitesse et renvoient le mouvement à un arbre transversal ; cet arbre attaque la roue qui se trouve de son côté par l’intermédiaire d’un pignon engrenant sur une couronne dentée fixée à l’intérieur de la roue : la réduction de vitesse totale est de 1/10 pour les >mnibus et de 1 /15 pour les camions.
  - Il n’y a pas de différentiel puisque chaque roue est commandée i n di vi duellement.
  - Le châssis est muni de 2 freins ; le premier commandé par une pédale agit sur des tambours calés sur les arbres des moteurs ; le second commandé par un levier agit sur des tambours solidaires des roues arrière. Dans le premier l’égalité de serrage est assurée par un palonnier, dans le second par un câble formant palonnier.
  - Les moteurs série de 22 CV peuvent être accouplés en série ou en parallèle avec ou sans résistances intercalées, mais sans shuntage des inducteurs, par l’intermédiaire d’une combinateur à 6 crans manœuvré par un levier placé sur le tube
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  - de direction. Les autres appareils d’équipement électrique sont un inverseur de polarité qui doit être manœuvré à chaque bout de ligne pour ramener toujours la polarité dans le même sens, deux contacteurs bipolaires qui empêchent le passage du courant dans le cas où l’inverseur de polarité serait dans la mauvaise position et qui coupent le courant en cas de déraillement du trolley ou
  - de fonctionnement du frein à pédale, un disjoncteur à maxima et les résistances de démarrage. Le courant est amené à la voiture et retourne à la ligne par deux perches isolées électriquement permettant un déplacement latéral de 4 mètres de part et d’autre de l’axe de la ligne, la pression appliquant les roulettes sur les fils est d’environ 10 kilogrammes.
  - La ligne n’étant qu’à deux fils, en cas de croisement de deux voitures, l’une d’elles s’arrête et abaisse ses perches pour laisser passer l’autre.
  - Les voitures à voyageurs sont divisées en 3 compartiments : une cabine à l’avant pour le conducteur chargé également de la perception des places, avec une banquette pour 2 voyageurs, un compartiment central avec 16 places assises et filets à bagages et une plate-forme arrière normalement fermée avec 2 places assises et 8 places debout, soit en tout 20 places assises et 8 places debout ; l’accès normal se fait par l’avant de la voiture. Le chauffage est assuré par 5 radiateurs de 120 volts, 8 ampères, montés en série et consommant 4 kw environ soit 0,2 kw par mètre cube; ce chauffage intense est nécessaire, car la température exté-
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  - Fig. 3. — En alignement droit et dans les courbes peu accentuées de la ligne Modane-Lanslebourg, les deux conducteurs aériens sont supportés par des consoles en tube d’acier fixées aux poteaux en ciment armé.
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  - rieure descend souvent au-dessous de — 20° en hiver.
  - Les camions pesant à vide 3 tonnes peuvent porter une charge utile de 3,5 tonnes et traîner une remorque de 3 tonnes de poids utile : ils sont munis de ridelles avec bâche pouvant être remplacées par des ranchers pour le transport du bois.
  - Le trafic n’est pas intense, 6 voyages par jour
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  - les mauvaises journées d’hiver et malgré les chutes de neige les plus abondantes.
  - Ces résultats ont paru si intéressants au Conseil général de la Savoie que quelques années plus tard il a décidé d'équiper et de mettre en exploitation deux autres lignes de trolleybus dans le département.
  - Ligne de Moutiers-Brides-les-Bains-Le Villard-
  - Fig. 4. —• Dans les courbes accentuées, les consoles supportant la ligne aérienne sont complétées par des haubans, de telle sorte qu’en chaque point d’attache la déviation horizontale est au maximum de 150.
  - en été et 4 en hiver, il est effectué au moyen de 2 voitures en été et 1 en hiver. La vitesse commerciale est de 25 km. /h., l’utilisation des voitures est de 10 voyageurs par kilomètre.
  - La consommation d’énergie pour une voiture est de 70 kwh pour le trajet Modane-Lanslebourg et de 52 kwh pour le trajet de retour, soit en tout 122 kwh, ce qui, au prix de o fr. 10 par kwh, représente une dépense de 12 fr. 20.
  - Le service a été assuré depuis le début sans la moindre défaillance, aussi bien en été que pendant
  - du-Planay. — Cette ligne dont la construction a été décidée en 1928 a été mise en exploitation le 15 avril 1930.
  - Elle était destinée à remplacer d’une part entre Moutiers et Brides-les-Bains un tramway électrique datant de 1894 arrivé à son extrême limite d’usure, d’autre part entre Moutiers et Bozel un service d’autobus à essence dont la capacité devenait de plus en plus insuffisante ; enfin le terminus a été reporté à 3 kilomètres au delà de Bozel jusqu’à l’agglomération industrielle du Villard-
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  - du-Planay où se trouvent les usines de la Compagnie Bozel-Malétra. La ligne totale a donc une longueur de 16 kilomètres. En outre elle doit assurer par camions à trolleys de 4 tonnes l'approvisionnement en matières premières des usines et le ravitaillement en marchandises de toute espèce des populations de la vallée de Bozel.
  - Ce programme montre l’aptitude du trolleybus à assurer les services les plus variés, service de tourisme en été entre Moutiers et Brides-les-Bains, service permanent de voyageurs et de marchandises de toutes sortes sur tout son parcours, même en hiver dans une région montagneuse où les difficultés de circulation sont considérables en raison de la rigueur de la température.
  - teurs-dévolteurs entraînés par moteurs asynchrones.
  - Toutes ces machines sont installées à l’intérieur de la Centrale de Brides, ce qui permet de les faire surveiller par le personnel spécialisé de la Centrale.
  - La ligne aérienne à deux fils est double entre Moutiers et Brides où le service est plus intense de façon à permettre aux véhicules de se croiser sans être obligés de s’arrêter et simple entre Brides et Le Villard où, en cas de croisement, l’un des véhicules s’arrête et abaisse ses perches pour laisser passer l’autre. Les fils sont en cuivre rainuré de haute conductibilité de 84 mm2 de section. Les poteaux sont en béton armé à section en doubleT, les suspensions sont du type standard Thomson, l’écartement des fils est de 45 cm.
  - Baze/ Zf> M/fere/ai/
  - Moutiers est à l’altitude de 470 mètres et Le Villard à 805 mètres, le profil de la ligne est extrêmement accidenté et comporte des rampes de
  - 6 à 8 % sur 3 à 4 kilomètres de longueur ; de plus la route est très sinueuse avec une succession de courbes de faible rayon et seulement de rares et courts alignements droits : sa largeur est de
  - 7 à 8 mètres, elle est recouverte de bitume et en bon état de roulement.
  - L’énergie électrique est fournie par la Société d’Electro-Chimie et des aciéries électriques d’Ugine sous forme de courant triphasé à 15.000 volts 42 périodes à la sous-station de Brides, c’est-à-dire sensiblement au centre de gravité de la ligne.
  - Ce courant alternatif à 15.000 volts est transformé en courant continu à 650 volts par deux commu-tatrices de 250 kw chacune alimentées par l’intermédiaire de 2 transformateurs de 400 kva.
  - Comme la longueur du tronçon Brides-Le-Villard est de 10 kilomètres, la tension est soutenue en bout de ligne par f eeders avec l’aide de deux groupes survol -
  - Le changement de direction des voitures se fait par boucles à Moutiers et au Villard et par triangle à Brides. Les voitures sont garées normalement à Moutiers où se trouve le dépôt et l’atelier de réparation ; un second garage de nuit pour 4 voitures existe au Villard.
  - Le matériel roulant comprend 8 voitures à voyageurs et 4 camions construits par la Société Vetra en collaboration avec la Société Alsthom; les voitures sans impériale comportent 34 places dont 24 assises et 10 debout avec accès normal à l’avant et porte de secours à l’arrière, elles pèsent à vide 6.200 kilos ; les camions avec démultiplicateur entre le servofrein et le pont arrière peuvent porter 4 tonnes et marchent à une vitesse moyenne de 22 km /h.
  - Le châssis des voitures et des camions est du type 3 t. 5 Renault surbaissé avec roulements et différentiel renforcés ; ce renforcement est nécessaire en raison des efforts considérables à supporter à pleine charge particulièrement au démarrage à cause de la grande accélération et décélération
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  - Fig. 6. — La ligne de trolleybus Moutiers-Le-Villard a remplacé d’une part le tramway Moutiers-Brides-les-Bains, d’autre part un
  - service d’autobus à essence de Moutiers àBozel (Trolleybus Vetra).
  - Fig. 7. —• Située dans une région montagneuse, la route est sinueuse et accidentée.
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  - (accélération 2 mètres par seconde-seconde et décélération 4 mètres par seconde-seconde). Le châssis est à 4 roues avec pneus de 1.085 X185 mm. simples à l’avant et jumelés à l’arrière, il est formé de 2 longerons en tôle emboutie se rapprochant du profil d’égale résistance correspondant à la répartition des charges; les longerons sont entretoisés par des traverses en tôle emboutie rivées et formant gousset dans les angles. Les ressorts sont à lames elliptiques, en acier au silicium-manganèse.
  - 15
  - joints à la cardan à bain d’huiie, quPcommande les roues par l’intermédiaire d’un différentiel et de deux arbres transversaux avec engrenages démultiplicateurs.
  - Le moteur de 57 CV unihoraires est à excitation compound à contrôle indirect à basse tension de 12 volts.
  - Le courant de contrôle est pris sur une batterie d’accumulateurs chargée par une petite génératrice de 330 watts et servant en même temps
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  - Fig. 8. — Le trolleybus se joue des difficultés de la route, même en hiver par la neige et les froids les plus rigoureux.
  - L’essieu avant est en acier forgé d’une seule pièce ; les moyeux des roues sont en acier moulé, ils portent les roues et les tambours de frein et sont montés sur roulements à billes.
  - La direction est placée à gauche, elle est du type irréversible à vis sans fin et roue hélicoïdale ; le rayon de braquage est de 8 mètres ; la barre d’accouplement est placée à l’arrière de l’essieu afin d’être à l’abri des chocs.
  - Le moteur unique est monté à l’avant sous le capot, son collecteur est parfaitement accessible, il est auto-ventilé et l’entrée de l’air de refroidissement qui se fait par l’avant se trouve à l’abri des poussières soulevées par les roues ; la transmission du mouvement du moteur au pont arrière se fait par un arbre longitudinal, muni de deux
  - pour l’éclairage de la voiture. La régulation de la vitesse du moteur se fait par variation de l’excitation shunt à l’aide d'un contrôleur appelé accé-léreur et commandé par une pédale.
  - Le démarrage se fait également au pied par court-circuitage des résistances insérées sur l’excitation série à l’aide d’un contrôleur appelé démarreur. Les deux contrôleurs sont du type à lamelles. Un inverseur de marche manœuvré à la main est enclanché avec le démarreur de sorte qu’on ne peut appuyer sur le démarreur que s’il se trouve sur la position marche avant ou marche arrière et qu’on ne peut déplacer l’inverseur que si le démarreur est à la position O, c’est-à-dire que si le courant est coupé.
  - Le conducteur a encore à sa disposition un
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  - interrupteur-disjoncteur de sécurité manœuvré à la main et permettant de couper le courant dans le cas où aucun appareil de sécurité automatique n’aurait agi. A chaque rebroussement il a à manœuvrer l’inverseur de polarité.
  - Comme freins, il y a un frein mécanique à pédale, avec servo agissant sur les quatre roues, qui, dans la première partie de sa course, coupe le courant de contrôle et par suite le courant principal avant d’agir sur les segments de frein ; un frein à levier et en outre le freinage électrique par récupération qui sur pentes est de 8 % et à pleine charge limite à 16 km./h. la vitesse des voitures.
  - Cette vitesse, trop élevée pour aborder les courbes incessantes de la ligne avec les prises de courant ordinaires, ne pouvait être réduite sous peine de faire tomber la vitesse commerciale à une valeur inadmissible; à la suite d’une série d’essais prolongés, on a fait subir aux prises de courant une modification importante représentée par la figure 9, qui permet d’aborder les courbes à la vitesse normale de récupération; comme on le voit sur la figure, la roulette est à double pivotement vertical.
  - La vitesse commerciale a pu être ainsi portée à 16 km. /h. et la vitesse moyenne à 30 km. /h.
  - Les perches sont du type normal Delachaux à déclenchement automatique, avec roulette à gorge profonde dont la pression sur le fil de contact varie de 12 à 14 kilogrammes, suivant le poids de l’ensemble.
  - Le chauffage est assuré par 8 radiateurs électriques de 1 kw du type Alsthom.
  - La consommation de courant comptée en haute tension est de 1,55 kwh/km., chiffre relativement faible si l’on tient compte de ce que, pendant l’hiver, la sous-station marche constamment à très faible charge, car le service, assez intense pendant l’été avec 25 départs par jour de Moutiers, ne comporte que 6 à 8 départs pendant l’hiver.
  - Chaque voiture parcourt en moyenne 80 kilomètres par jour. Le service est très régulier en
  - Fig. 9. — Schéma de la prise de courant à double pivotement vertical permettant d’aborder les courbes de faibles rayons à des vitesses de 20 à 25 km/h.
  - été, malgré la suppression des receveurs ; lors du dernier hiver, on n’a enregistré que 12 retards supérieurs à 20 minutes dus à de très fortes chutes de neige ; pendant la période du 15 avril 1930 au 31 août 1931 15 voitures ont interrompu leur service pour les raisons suivantes :
  - 3 pour avarie aux perches ;
  - I pour moteur embourbé ;
  - 4 pour résistances brûlées par suite de marche prolongée sur touches intermédiaires ;
  - 7 pour ruptures de boulons de différentiel et des roulements du pont arrière.
  - Les dépenses d’exploitation par voiture /kilomètre sont les suivantes :
  - Direction............................. fr. 0,80
  - Mouvement................................. 0,91
  - Energie ................................... 0,066
  - Lignes aériennes et feeders, matériel roulant, pneus compris, entretien des routes
  - et bâtiments....................... fr. 0,66
  - Frais généraux............................ 0,56
  - 2,996
  - II peut arriver que les camions aient à accéder à des points de chargements situés hors de portée de la ligne aérienne, le courant nécessaire leur est alors fourni par un groupe électrogène monté sur une remorque à deux roues. Ce groupe d’une puissance de 8 CV suffit à déplacer le camion chargé à 4 tonnes sur terrain boueux et rampe de 2 % à la vitesse de 2 km. /h. en débitant 55 ampères sous 80 volts ; ceci démontre l’excellent rendement électro-mécanique des véhicules.
  - Les résultats obtenus sur la ligne de Moutiers sont donc satisfaisants et prouvent la supériorité du trolleybus sur l’autobus à essence aussi bien au point de vue technique qu’au point de vue économique, car depuis son adoption le service est devenu beaucoup plus régulier et les frais d’exploitation ont diminué.
  - Ligne de Chambéry à Chignin. -—• Il s’agit ici d’une ligne de banlieue d’une ville de moyenne importance, qui, comme dans beaucoup de cas analogues, était desservie par un tramway à vapeur sur voie de o m. 60 reliant Chambéry à Saint-Jeoire» Ce tramway était un moyen de transport périmé avec une locomotive dégageant des flots de fumée noire et de poussière de charbon et des voitures à voyageurs sans le moindre confort, bruyantes et cahotantes sur une voie trop légère et fatiguée, mal éclairées et mal chauffées, assurant un service très irrégulier où les retards sur l’horaire étaient très fréquents.
  - Il était d’autant plus important d’améliorer ce
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  - Fig. 10. — En dehors des voitures à voyageurs, l’exploitation de la ligne Moutiers-Le Villard possède des camions à trolleys destinés à l’approvisionnement des usines Bozel-Malétra et au ravitaillement des populations (Camions à trolley Vetra).
  - Fig. ir. — Pour permettre aux camions de s’écarter de la ligne aérienne pour les chargements et déchargements, on leur attelle une remorque portant un groupe électrogène à 80 volts, fournissant une puissance suffisante pour un déplacement à 2 km./h. sur terrain boueux et en rampe de 2 %.
  - 4
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  - service que la ligne passe par Challes-les-Eaux, station thermale en cours de développement. Comme la voie ne pouvait plus servir, le Conseil général de la Savoie se basant sur les résultats de la ligne de Modane à Lanslebourg a décidé en 1927 de remplacer le tramway par une ligne de trolleybus qui est entrée en exploitation définitive au début d’octobre 1930. Cette ligne est à peu près contemporaine de la ligne Moutiers à Villard-du-Planay et a été équipée d’une manière
  - tout à lait analogue, sauf que son profil étant beaucoup moins accidenté et sinueux, les difficultés ont été beaucoup moindres. Sa longueur totale est de 11 kilomètres, la station de Challes-les-Eaux se trouvant à 7.900 mètres de Chambéry.
  - L’énergie est fournie sous forme de courant triphasé à 10.000 volts, 50 périodes aux bornes haute tension de la sous-station départementale de Buisson-Rond, située aux abords de Chambéry d’où, par deux lignes indépendantes, elle est amenée à deux sous-stations situées à Chambéry et à Challes-les-Eaux.
  - A Chambéry en tête de ligne, la transformation du courant se fait par deux groupes transforma-teurs-commutatrices, d’une puissance de 100 kw chacun ;
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  - A Challes-les-Eaux, par deux groupes transformateurs-redresseurs à vapeur de mercure, également de 100 kw chacun.
  - Les deux sous-stations marchent en parallèle sur la ligne aérienne dont la tension normale est de 600 volts.
  - La ligne est à quatre fils de 56 mm2, en cuivre rainuré de haute conductibilité, entre Chambéry et Challes-les-Eaux, de façon à permettre aux véhicules de se croiser ; entre Challes-les-Eaux
  - et Chignin elle ne comporte que deux fils. Les portées maxima sont de 33 mètres en alignement droit ; dans les courbes les angles de déviation sont au maximum de io° pour éviter le déraillement des trolleys.
  - Les poteaux sont en béton armé, sauf dans la traversée de Chambéry où ils sont formés de tubes métalliques ; les consoles sont composées de tubes télescopiques en acier laminé sans soudure, maintenus par une contre-fiche en tube d’acier et un hauban en fil d’acier ; dans les courbes, ces consoles sont remplacées par des haubans transversaux.
  - Les calculs de la ligne ont été faits en tenant spécialement compte des grands froids et du verglas qui se produisent dans cette région pendant l’hiver.
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  - Fig. 12. — Les trolleybus de la ligne Moutiers-Le Villard, à Moutiers.
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- - Fig. 13. — Les trolJeybus de la ligne Chambéry-Chignin ont remplacé depuis 1930 un tramway à vapeur de banlieue
  - (Trolleybus Vetra).
  - Fig. 14. •— Le profil de la ligne étant peu accidenté, en cas d’affluence, on ajoute au trolleybus à 34 places une remorque à 50 places,
  - soit une capacité de transport de 84 voyageurs.
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  - Des boucles de rebroussement ont été prévues aux terminus de Chambéry et de Chignin ainsi qu’à Challes-les-Eaux ; des garages ont été construits aux terminus.
  - Le matériel roulant comprend 4 véhicules construits par la Société Vetra et semblables à ceux de la ligne de Moutiers-Le-Villard-du-Planay, c’est-à-dire à 34 places dont 24 assises et 10 debout, à 4 roues à pneus simples à l’avant et jumelés à l’arrière.
  - Les caractéristiques du moteur Thomson-
  - résistances dans le circuit principal. Son mode d’excitation compound permet la récupération dans les descentes et les ralentissements.
  - La prise de courant est à deux perches avec bases de trolley du type des tramways de la Ville de Paris à déclenchement automatique, la gorge des roulettes est plus profonde que celle des roulettes de tramways.
  - Le contrôle est du type indirect système Vetra avec courant de contrôle à 12 volts et est réalisé par la manœuvre de deux pédales, une troisième
  - Fig. 15. — Un trolleybus de la ligne Chambéry-Chignin devant la chapelle de Myans.
  - Houston compound, auto-ventilé, sont les sui-
  - vantes :
  - Tension d’alimentation normale .....................
  - Puissance instantanée.....
  - Intensité correspondante... Vitesse correspondante.... Puissance en régime continu......................
  - Intensité correspondante... Vitesse correspondante....
  - 600 volts 57 CV sur l’arbre 81 ampères 900 t /min.
  - 45 CV sur l’arbre 64 ampères 1.625 t/min.
  - Ce moteur permet de réaliser en palier des vitesses comprises entre 15 et 45 km. /h. par simple variation du champ, avec des vitesses angulaires de 850 à 2.500 t/min. et sans interposition de
  - pédale commande le frein mécanique qui n’agit que pour obtenir l’arrêt complet du véhicule.
  - Etant donné que le profil de la ligne est peu accidenté, on a prévu des remorques montées sur quatre roues garnies de pneus et pouvant transporter 50 voyageurs. Un véhicule avec sa remorque a donc une capacité de transport de 84 voyageurs à laquelle s’ajoutent 500 kilogrammes de messageries.
  - Le service a été prévu pour assurer un trafic journalier de 13 voyages aller et retour avec, au besoin, un doublement obtenu par décalage d’un quart d’heure sur l’horaire normal.
  - Maurice Bouchon.
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  - Les £
  - umees
  - et les odeurs dans les vill
  - es
  - Tous les voyageurs ont remarqué que lorsqu’ils approchent des villes, et surtout des grandes villes, l’atmosphère s’épaissit ; lorsqu’il n’y a pas de vent, un rideau de brume plus ou moins opaque obscurcit le ciel ; en même temps l’odorat perçoit des odeurs plus ou moins désagréables, d’autant plus fortes que le temps est plus calmé ; c’est que dans les villes un grand nombre de foyers en activité sont concentrés sur un espace restreint.
  - Or, malgré toutes les précautions prises les foyers domestiques et industriels dégagent des fumées et ces fumées ont une odeur désagréable. Lorsque l’automobile n’existait pas, ces fumées, composées d’impalpables particules de carbone non brûlé, se contentaient de noircir les façades et d’encrasser les poumons des habitants sans grand danger pour leur santé.
  - Mais la multiplication des moteurs thermiques est venue aggraver la situation d’une manière fâcheuse pour les organismes vivants, car les gaz d’échappement contiennent des produits toxiques, dégagés maintenant au milieu du public.
  - Les carburants employés le plus souvent dans les moteurs des automobiles (essence, benzol et huiles lourdes) se composent presque exclusivement de carbone et d’hydrogène sous forme d’hydrocarbures dont la complexité augmente avec la température d’ébullition ; on emploie encore d’autres carburants : l’alcool qui, outre le carbone et l’hydrogène, contient de l’oxygène, le gaz de gazogène, formé d’hydrogène et d’oxyde de carbone et le gaz de houille qui contient en outre des hydrocarbures simples (1).
  - Combustion incomplète et oxyde de carbone. — La combustion complète de ces carburants donne de la vapeur d’eau et de l’acide carbonique ; mais la combustion n’est complète que si la quan-
  - (1) Les carburants contiennent aussi un faible pourcentage de soufre, également nocif pour les organismes vivants. La proportion est faible (0,02 % dans l’essence, 0,3 % dans le benzol et 2 % dans certaines huiles lourdes Diesel). Cependant en présence de l’humidité de l’air, le soufre brûlé à 1 état d acide sulfureux forme de l’acide sulfurique dont on a constaté depuis ongtemps l’action corrosive sur les pierres des maisons situées en particulier au voisinage des gares de chemins de fer et plus directement exposées aux fumées des locomotives brûlant du charbon sulfureux.
  - tité d’air est exactement dosée ; par exemple avec un peu plus de 15 kilogrammes d’air par kilogramme d’essence, les produits de la combustion sont exclusivement de la vapeur d’eau, de l’acide carbonique et de l’azote. Malheureusement ces conditions idéales ne se réalisent jamais et les produits de la combustion contiennent toujours de l’oxyde de carbone ; tout le monde sait que ce gaz est un poison pour l’organisme vivant, même si sa teneur est très faible, car il forme avec l’hémoglobine un composé stable qui empêche les globules rouges du sang d’être régénérés par l’oxygène respiré.
  - Dans les moteurs à allumage électrique poly-cylindriques, il est pratiquement inévitable que certains cylindres ne reçoivent un mélange trop pauvre en carburant et d’autres un mélange trop riche donnant lieu à une combustion incomplète.
  - Dans les moteurs à allumage par compression, les conditions paraissent à première vue plus favorables, parce que l’injection du carburant se fait directement dans chaque cylindre, rempli d’air en quantité très supérieure à la quantité théoriquement nécessaire ; il y a cependant combustion incomplète, parce que, malgré la très grande vitesse de combustion (1 /500e de seconde environ), les dernières particules de carburant injectées arrivent dans une atmosphère considérablement appauvrie en oxygène par la combustion des premières particules et n’ont pas le temps de brûler complètement à l’état d’acide carbonique et de vapeur d’eau. Il est donc impossible d’éviter que les gaz d’échappement contiennent de l’oxyde de carbone. On peut admettre que les gaz d’échappement des moteurs à combustion interne contiennent environ 5 % d’oxyde de carbone et qu’une automobile de faible puissance marchant à 50 km. / h. environ dégage 28 litres par minute d’oxyde de carbone.
  - D’après Henderson et Haggard, les effets de la concentration de l’oxyde de carbone sur l’organisme sont les suivants :
  - Une teneur de 0,01 % peut être supportée sans inconvénient pendant plusieurs heures.
  - Une teneur de 0,04 à 0,05 % peut être respirée pendant une heure sans effet appréciable.
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- - CHRONIQUE DE L’AN 2<>33
  - p>£<LA ROC- tfOUŸElL/£/?s.
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- - Les autobus thermiques ayant soulevé d’unanimes protestations en raison de leurs inconvénients, dont les principaux étaient les dégagements gazeux nocifs et nauséabonds, les secousses et les vibrations, différents remèdes furent étudiés dès le deuxième tiers du XXe siècle, avant l’adoption de la seule solution rationnelle : la généralisation du trolleybus.
  - Vom/eu-lifte
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Une teneur de 0,06 à 0,07 % donne des effets appréciables au bout d’une heure.
  - Une teneur de 0,10 à 0,12 % fait apparaître des symptômes désagréables mais non dangereux au bout d’une heure.
  - Une teneur de 0,15 à 0,20 % est dangereuse au bout d’une heure.
  - Une teneur de 0,40 % et au-dessus est mortelle en moins d’une heure.
  - L’oxyde de carbone des gaz d’échappement des automobiles a déjà causé des accidents graves ; à la séance du 3 juin 1932 de la Société nationale anglaise pour la suppression des fumées on a cité le cas d’un homme et de sa femme trouvés morts dans un garage dont les portes étaient ouvertes, et de nombreux cas de mécaniciens et d’ouvriers rendus gravement malades par leur séjour dans des garages insuffisamment ventilés.
  - En mai 1924, un grand nombre de personnes ont été partiellement asphyxiées dans un des tunnels de la Liberté à Pittsburg par l’oxyde de carbone provenant de l’échappement des automobiles : en temps normal, la circulation des véhicules dans ce tunnel, à raison de 900 à l’heure, produit un déplacement de l’air de 200 à 275 mètres par minute, mais si le vent souffle en sens contraire à une vitesse de 70 mètres par minute, la teneur en oxyde de carbone peut atteindre 16 /io.oooes, déjà supérieure à la teneur dangereuse. Dans le cas de l’accident en question, le tunnel était à peu près rempli de véhicules à cause d’une grève de tramways ; une automobile est tombée en panne, les moteurs de toutes les autres ont continué^ tourner et on a mesuré des teneurs en oxyde de carbone de 25 /io.oooes. A la suite de cet accident, le tunnel a été ventilé mécaniquement.
  - L’air des rues fréquentées des villes contient une quantité mesurable d’oxyde de carbone ; on a trouvé une teneur moyenne de 8 /ioo.oooes dans l’air de quatorze villes des Etats-Unis, environ 5 /ioo.oooes dans les rues de Chicago et 1,5 /100.000e en banlieue. M. Regan a recueilli au centre de Londres des échantillons d’air contenant en hiver 3,4/ioo.oooes d’oxyde de carbone.
  - En réalité la nocivité de ces teneurs m'est pas facilement mesurable par de courtes expériences sur les animaux. Mais on conçoit que la coïncidence de plusieurs conditions défavorables, absence de vent, température élevée, rue étroite, longue, bordée de hautes maisons, accumulation d’automobiles arrêtées avec moteur tournant à vide, soit susceptible d’augmenter encore la teneur en oxyde de carbone jusqu’à une valeur sinon immé-
  - Févkier 1933
  - diatement dangereuse, du moins pernicieuse à la longue pour les personnes. La vie éphémère des arbres qui bordent les avenues à grande circulation, arbres qui, eux, sont soumis perpétuellement à l’action nocive d’une atmosphère polluée, en est une preuve.
  - Fumées. — Les gaz d’échappement des moteurs d’automobiles qui sont normalement invisibles et contiennent toujours, comme nous l’avons vu, une certaine quantité d’oxyde de carbone, peuvent devenir visibles sous forme de fumées plus ou moins malodorantes et plus ou moins gênantes suivant les conditions atmosphériques : lorsqu’il fait très froid, elles sont inévitables ; lorsque le temps est calme et brumeux elles restent plusieurs secondes en l’air avant de se dissiper ; elles sont également gênantes par temps très chaud.
  - Ces fumées contiennent des particules d’huile incomplètement brûlée : huile projetée par le moteur ou la transmission sur des pièces chaudes, telles que le pot d'échappement, huile mêlée de carburant se dégageant par le joint de carter, huile contenue dans les gaz de la combustion. La présence de résidus oléagineux dans ces gaz est le résultat d’un excès d’huile dans le carter, d’une pression de graissage exagérée ou d’une ovalisation des cylindres, l’huile passant alors entre les segments et les parois, d’autant plus facilement qu’elle se trouve diluée par le carburant. Dans les moteurs à huile lourde, la dilution et les montées d’huile qui en résultent sont inévitables en raison de la pression d’injection.
  - La combustion complète étant impossible dans les moteurs à huile lourde aussi bien que dans les moteurs à essence, les gaz d’échappement contiennent donc du carbone libre et de l’hydrogène libre qui se dégagent en fumée noire.
  - Odeurs. — Les fumées sont toujours plus ou moins malodorantes et quoique certains auteurs prétendent que notre odorat s’habitue aux odeurs familières pour n’être particulièrement frappé que par les odeurs nouvelles, les odeurs qui se dégagent de l’échappement des moteurs thermiques n’ont rien d’agréable.
  - L’odeur de l’essence contenant du benzol est plus désagréable que celle de l’essence pure, mais l’est moins que celle qui contient des huiles plus lourdes décomposées par cracking ; les huiles lourdes, gas oil et huiles Diesel, ont une odeur caractéristique quelque peu piquante et l’odeur est encore plus forte et plus désagréable lorsque ces huiles ont une forte teneur en soufre ; étant donné qu’elles sont beaucoup moins volatiles que
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  - les huiles légères, l’odeur est plus persistante ; l’odeur piquante est due, d’après Ricardo, à la présence d'aldéhydes dans les gaz d’échappement ; la production de ces aldéhydes sous forme de gaz ou de vapeurs varie évidemment suivant le type du moteur à huile lourde.
  - L’huile de graissage employée dans les automobiles n’a généralement qu’une odeur faible, mais les huiles de récupération qu’on emploie d’une manière plus ou moins étendue dans les grandes entreprises de transport de voyageurs et de marchandises ont souvent une odeur assez désagréable. Les fumées qui résultent de leur ccmbustion incomplète ont une odeur très caractéristique et pénétrante ; s’il s’agit d’huile de ricin, cette odeur est en outre malsaine et extrêmement désagréable.
  - On a constaté que dans les rues poussiéreuses ainsi que dans les rues qui ne sont ni goudronnées ni pavées, l'odeur des gaz d'échappement est moins prononcée, car les produits de la combustion incomplète sont adsorbés à la surface des grains de poussière qui épurent en quelque sorte l’atmosphère de ces produits toxiques. Mais la poussière, certainement nuisible à la santé, en tout cas fort désagréable et même dangereuse, est évidemment un moyen d’épuration à déconseiller.
  - Remèdes. — Jusqu’à présent on ne s’est guère préoccupé des moyens à employer pour faire disparaître effectivement les inconvénients et les dangers
  - des gaz d’échappement des moteurs thermiques. On a bien vu apparaître plus ou moins périodiquement des ordonnances imposant la suppression des fumées sous peine de contravention ; des contraventions ont été dressées, mais le résultat définitif n’a pas été obtenu, car, comme nous l’avons vu, il y a des cas où il est impossible de supprimer les fumées. Comme on peut supposer qu’il ne sera jamais possible de supprimer complètement les fuites d’huile à l’intérieur et à l’extérieur du moteur, ni d’empêcher l’huile de brûler partiellement, il faudrait arriver à rendre les gaz d’échappement inoffensifs en oxydant l’oxyde de carbone par un produit chimique approprié ; on pourrait adsorber les autres produits toxiques y compris les vapeurs métalliques par du charbon préparé spécialement.
  - Il est certain qu’en diminuant le nombre des moteurs à explosions et en particulier le nombre des camions et autobus thermiques, on améliorerait notablement la situation ; c’est pourquoi il serait très désirable de supprimer la circulation de ces véhicules dans les villes et de les affecter exclusivement à des services dans les campagnes où les inconvénients des gaz d’échappement sont infiniment moindres; le service urbain serait assuré par des véhicules électriques, qui ne dégageraient ni fumée, ni odeur, ni produit toxique.
  - Dr H. L.
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  - Les trolleybus à Londres
  - A Londres comme dans la plupart des villes Londres, 800.000 circulent de 7 à 9 heures et de anglo-saxonnes, le centre de la ville, la City où se 17 à 19 heures. D’autre part on sait que plus les trouvent les bureaux des administrations et le siège facilités de circulation augmentent, plus les gens
  - Fig. 1. — Les trolleybus de Londres sont des voitures à impériale, très confortables, à 6 roues et 56 places assises.
  - (Photo British Thomson-Houston.)
  - des Compagnies et Sociétés industrielles et commerciales, n’est guère habité que pendant le jour, tandis que les quartiers de résidence se trouvent à la périphérie de la ville et souvent à grande distance du centre ; les transports en commun, assurés jusqu’en 1931 par les chemins de fer électriques, les tramways et les autobus thermiques ont donc à faire face à des mouvements massifs de voyageurs, dont l’intensité est particulièrement grande à certaines heures de la journée ; en effet sur les 2 millions de voyageurs quotidiens de
  - se déplacent : on a constaté que de 1914 à 1930, le nombre total de voyageurs transportés dans la région londonnienne a augmenté de 78 % alors que la population n’avait augmenté que de 7 %. Aujourd’hui chaque habitant de Londres voyage 518 fois par an.
  - L’étroitesse des rues du centre de la ville n’avait jamais permis d’y installer des voies ; les tramways londoniens ne le traversent donc pas ; ils se trouvent donc dans des conditions favorables puisqu’ils circulent dans des rues plus larges et
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  - SURREY LINES and HAMPTON COURT LOOP
  - Lines being converted fco
  - Trolley Bus Operation Tnm 1 Park Road being wired for
  - Trolley Bus Operation — Section of Lines to be abandoned iiiiiin
  - Lines to remain under
  - Tramway Operation mmb
  - Fig. 2.
  - Plan du réseau de trolleybus de Londres. Sa longueur dépasse actuellement 27 km. de lignes doubles (D’après
  - Tramway and Railway World).
  - moins encombrées. Ce sont en général des véhicules de grande capacité avec impériale et comportant au moins 70 places assises, par conséquent occupant sur la chaussée une place aussi réduite que possible par place offerte. Il semble donc que malgré les inconvénients inhérents à ces véhicules, la situation aurait pu se prolonger sans changement ; cependant Lune des Compagnies exploitantes de Londres, la « London United Tramways Company » qui fait partie du même groupe que la « Underground Company » (Compagnie du Chemin de fer souterrain) s’est trouvée en 1930 dans la même situation que beaucoup d’autres Compagnies d’autres villes anglaises.
  - Pour pouvoir continuer l’exploitation des tramways sur certaines lignes du réseau, il aurait fallu refaire les voies qui étaient arrivées à limite d’usure ; cette opération aurait coûté 70 millions de francs ; or pour installer un service de trolleybus, la dépense a été évaluée à moins de 30 millions de francs y compris une somme de
  - 8.250.000 francs à payer au service vicinal pour la remise en état des routes.
  - La London United Company n’a donc pas hésité ; elle a demandé et obtenu l’autorisation de transformer en lignes de trolleybus une portion de son réseau située dans la région sud-ouest de Londres (voir le plan).
  - Cette portion transformée dont la longueur dépasse 27 kilomètres représente à peu près le tiers du réseau total (75 km. 2) de la Compagnie.
  - La première section de Twickenham à Tedding-ton d’une longueur de 4 km. 8 environ a été inaugurée le 16 mai 1931 et le reste du réseau transformé a été mis en service le 2 septembre de la même année.
  - L’exploitation se fait au moyen de 60 véhicules à impériale à 56 places montés sur des châssis à 6 roues de l’Associated Equipment Company ; leur capacité de transport est plus faible que celle des tramways qu’ils remplacent ét qui contenaient 73 places.
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  - Fig. 3. — Les trolleybus de Londres sont actuellement au nombre de 60. (Ci-dessus trolleybus A. E. C. English Electric.)
  - Fig. 4. — Pour monter dans le trolleybus, les Londoniens n’ont pas à traverser la chaussée. (Photo Associated Equipment Co.
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  - L’équipement électrique de 35 de ces véhicules a été fait par la English Electric Company et celui des 25 autres par la British Thomson Houston Company ; les premiers ont un moteur de 80 CV à 500 volts, les seconds, un moteur de 82 CV à la même tension ; tousjieux peuvent supporter une puissance double pour le démarrage.
  - A pleine charge, ces trolleybus dont la marche est douce et silencieuse peuvent se déplacer à une
  - seconde pour les arrêts d’urgence ; cette décélération restant constante jusqu’à l’arrêt complet du véhicule, permet en cas d’urgence de faire tomber sa vitesse de 48 km. /h. à o sur un parcours d’environ 24 mètres.
  - La ligne aérienne a été munie du fil de retour nécessaire ; on a appliqué presque partout le principe de la suspension de Nottingham qui comporte un système spécial de fils de tension avec support
  - Fig. 4. — Ligne aérienne des trolleybus de Londres dans une bifurcation. (Trolleybus A. E. C. English Electric.)
  - vitesse maximum de 47 km. /h. en palier et de 29 km. /h. sur rampe de 5 %.
  - La vitesse moyenne réglementaire, arrêts compris, a été prévue de 16 à 19,2 km. /h.
  - L’accélération peut atteindre 0,914 m. /seconde-seconde, de sorte qu’en moins de 10 secondes, sur un parcours de 57 mètres la vitesse du véhicule est de 32 km. /h.
  - Cette vitesse peut passer de o à 24 km. /h. en 6,6” —. — 32 — en 9,6”
  - —. — 40 — en 14,4”
  - La décélération peut atteindre 2,44 m. /seconde-seconde pour les arrêts de service et 3,65 m. /seconde-
  - central ; les fils sont rainurés pour éviter les étincelles et les interférences avec les postes de T. S. F. se trouvant sur leur parcours. Comme il est extrêmement important que la tension du courant soit maintenue constante, puisque c’est de cette constance que dépend la possibilité pour le moteur électrique dont la puissance normale est de 80 GV de fournir 150 CV au démarrage et par suite de perdre le moins de temps possible aux arrêts, on a prévu sur le réseau une sous-station régulatrice automatique à vapeur de mercure.
  - En comptant un poids de 63 kgs 5 par voyageur, conducteur et receveur, le véhicule complet en ordre de marche pèse 12 tonnes. Sa longueur totale
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  - est de 8 m. 42 avec un empattement de 5 m. 03, il peut tourner dans un cercle de 18 m. 25 de diamètre.
  - Le moteur est monté à l’avant du châssis, son induit repose sur des paliers à billes et peut être facilement enlevé ; il comporte quatre porte-balais à réglage radial permettant de rattraper l’usure du collecteur. Le contrôleur principal est manœuvré par une pédale ; les contacts du contrôleur enclenchent et déclenchent le circuit de com-
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  - de part et d’autre de l’axe de la ligne aérienne. Les six roues sont munies de freins à expansion intérieure avec garnitures amovibles agissant sur des tambours en acier ; les freins peuvent être serrés sur les 4 roues arrière par un levier à main ; le freinage sur les 6 roues s’effectue par la manœuvre d’une pédale amplifiée par un servofrein à vide Dewandre ; le vide est obtenu par une pompe rotative mue par un moteur électrique. Le moteur fonctionnant comme génératrice
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  - Fig. 5. — On a appliqué presque partout pour la ligne aérienne des trolleybus de Londres la suspension très simple type
  - « Nottingham ».
  - mande des relais par lesquels le courant principal est amené au moteur.
  - Le changement de marche est commandé par une manette qui est enclenchée mécaniquement ou électriquement, suivant le constructeur, avec le contrôleur, de façon qu’elle ne puisse être manœu-vrée que lorsque le contrôleur est à sa position d’arrêt ou bien que toute manœuvre de changement de marche coupe le courant principal.
  - Les deux perches à trolley ont une longueur de 6 m. 50 avec un déplacement latéral qui permet au véhicule de s’écarter de 4 m. 30 au maximum
  - assure un freinage électrique rhéostatique sur les roues arrière et permet de réduire la vitesse de 32 à 12,8 km./h. sans user les tambours de frein.
  - Le mouvement d’enfoncement de la pédale de frein qui se fait en quatre temps produit les effets successifs suivants :
  - i° Le courant est coupé au moteur ;
  - 20 Le frein électrique est appliqué ;
  - 30 Le frein électrique est appliqué plus fortement ;
  - 40 Les freins des roues sont appliqués avec l’amplificateur Servo et si l’amplificateur Servo ne
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  - fonctionnait pas, le serrage mécanique par la pédale serait suffisamment efficace.
  - L’étage inférieur comporte des sièges pour 24 voyageurs ; il y a 4 sièges à 2 places de chaque côté de la partie avant du passage central soit 16 places, plus une banquette en long de 6 places sous l’escalier et une autre de 2 places en face de l’escalier ; l’impériale a 32 places assises comprenant 8 sièges pour 2 personnes à gauche du passage central et 5 du côté droit plus une banquette de 6 places
  - profiter de voitures confortables, rapides, mobiles, silencieuses, démarrant et s’arrêtant sans secousses ni trépidations et n’incommodant ni les voyageurs ni les riverains par des dégagements d’odeurs ou de fumées.
  - Ils ont également donné toute satisfaction à la Compagnie au point de vue financier.
  - Les premiers résultats obtenus par leur exploitation du 16 mai 1931 au 31 décembre de la même année sont donnés dans le tableau I.
  - pjg_ g.__, Suspension de la ligne aérienne dans une courbe. Les voies ferrées figurant sur cette photographie et sur la précédente
  - sont celles des anciens tramways supprimés et remplacés par des trolleybus.
  - au fond du compartiment. Le toit du véhicule est en deux parties pouvant glisser l’une au-dessus de l’autre, de façon à ménager une ouverture qui peut servir à évacuer les voyageurs en cas d accident et à visiter la base des trolleys.
  - Dès la mise en service de ces nouveaux véhicules, ils ont eu un grand succès auprès du public et cependant avant que la Compagnie eut obtenu l’autorisation de remplacer les tramways, un certain nombre de pétitions lui étaient parvenues en faveur d’autobus à essence. Mais aujourd hui les avis ont changé, le public est enchanté de
  - TABLEAU I
  - Totaux Par voiture kilomètre
  - Receltes du trafic (8 mois 1/2). fr. 8 415.750 5.010
  - Dépenses d’exploitation (d°) fr. 6 894.500 3.922
  - Recettes nettes fr. 1.521.250 1.088
  - Nombre de voyageurs transportés. 11.929.417 18,08
  - Nombre de kilomètres parcourus.. 1.678.142 —
  - Nombre de kilomètres parcourus par voiture et par jour 230 —
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  - Fig. 7. — En Angleterre les véhicules tiennent leur gauche. On voit sur cette photographie, prise à Londres, que les trolleybus
  - respectent le règlement aussi bien que les autres voitures.
  - Ces chiffres sont à comparer avec ceux du tableau II qui correspondent à l’exploitation du réseau entier pendant l’année 1930. La Compagnie a exploité 73,6 km. de lignes dont les 9 /io en double voie avec 189 tramways dont 185 ayant plus de 61 places et 4 moins de 40.
  - TABLEAU II
  - Recettes du trafic par voiture kilomètre.. 5.018 fr.
  - Dépenses d’exploitation 4.475
  - Recettes nettes 0.543 fr.
  - Nombre de voyageurs transportés (un an). 70.562.738
  - Nombre de kilomètres parcourus (d°) 11.450.424
  - Consommation par voiture kilomètre 1,4 Kwh.
  - Les dépenses d’exploitation des trolleybus par kilomètre-voiture sont de 12,3 % inférieures à celles des tramways ; cette différence considérable est due en partie à ce que les dépenses d'exploitation des tramways sont grevées des lourdes charges de l’entretien de la voie ; cependant les trolleybus
  - de la London United Company payent pour l’utilisation de la ligne aérienne un impôt de 10.750 francs par véhicule et par an.
  - Les recettes des lignes transformées pour l’exploitation par trolleybus ont augmenté d'environ 26 % par rapport aux recettes des tramways pendant la période correspondante de l’année précédente, bien que la recette par voiture-kilomètre de trolleybus ne soit pas très différente de celle des tramways.
  - Pour satisfaire convenablement aux besoins du public aux heures d’affluence on a été obligé de faire circuler 24 % de voitures-kilomètres supplémentaires à cause de la capacité de transports du trolleybus de 56 places moins forte que celle des tramways de 73 places. Ces kilomètres parcourus en plus ont jusqu’à un certain point fait diminuer l’avantage en faveur des trolleybus, avantage qui reste cependant très substantiel et prouve que l’opération de substitution a été avantageuse.
  - Major E. Y. Troll.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Les Trolley tus aux E/tats-Unis
  - Premiers essais.
  - Les premiers essais de trolleybus aux Etats-Unis ne présentent qu’un intérêt historique. Les premières voitures réalisées étant bruyantes, trépi-
  - considérables réalisés dans les autobus à essence au point de vue du confort, grâce à l’application des bandages pneumatiques et aux perfectionnements apportés à la construction du châssis et de la carrosserie.
  - Fig. 1. — Trolleybus à la Nouvelle-Orléans. Aux Etats-Unis, pays où l’essence est le moins chère et le moins taxée, les trolleybus
  - ont pris un développement important.
  - dantes et notablement moins confortables que les tramways, la lutte entre les deux systèmes se terminait inévitablement par la victoireVlu tramway, car à cette époque la question des encombrements ne se posait pour ainsi dire pas.
  - Ce n’est que lorsque les constructeurs de matériel roulant se furent rendu compte qu’ils pourraient avoir intérêt à construire des trolleybus, qu’ils ont étudié la question et songé à faire bénéficier ce nouveau type de véhicule des progrès
  - En 1928, la Versare Coach Corporation avait construit des véhicules à 43 places assises sans impériale à 6 roues avec bandages pneumatiques, pesant 7.250 kilos et équipés avec deux moteurs série Westinghouse de 50 CV, leur imprimant une accélération de 1,33 à 1,55 m. /seconde-seconde et une vitesse en palier de 48 km. /h. La Twin Coach Corporation avait également construit à la fin de 1927 des véhicules modernes à 40 places, sans impériale, à 4 roues.
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  - Développement du trolleybus.
  - C’est à partir de cette époque que le trolleybus moderne et confortable profitant de tous les perfectionnements de la technique a commencé à se répandre en Amérique et que son succès s’est accentué d’année en année.
  - Les premières applications ont été faites à Sait
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  - installer une exploitation de trolleybus y compris la ligne aérienne, l’enlèvement des anciennes voies de tramways, l’achat des véhicules (en comptant sur la suppression à l’avenir des dépenses d’entretien de 1a. voie), la dépense totale ne dépassait pas 4.500.000 francs.
  - L’état des recettes ne lui permettait pas d’en-
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 2. ;— Trolleybus à Chicago. Chicago possédait déjà l’année dernière un réseau de trolleybus de 88 kilomètres desservi
  - par 114 voitures.
  - Lake City en septembre 1928 et à Manille (Iles Philippines) en février 1929.
  - Depuis quelques années, la Utah Light and Traction Company exploitant le réseau de tramways de Sait Lake City se trouvait dans l’obligation de remplacer de grandes longueurs de voies de tramways usées ; elle aurait dû dépenser 4.350.000 francs (1) pour travaux de renouvellement des voies et de repavage de rues, 3.750.000 francs pour l’acquisition de nouvelles voitures de tramways, soit en tout 8.100.000 francs, tandis que pour
  - (1) 25 francs = 1 dollar.
  - gager la dépense considérable de renouvellement des tramways et elle aurait été obligée d’en abandonner l’exploitation ; d’ailleurs, depuis 1925, elle avait cessé d’exploiter 56 kilomètres de lignes. Elle a donc décidé après des études approfondies d’essayer les trolleybus et a inauguré en septembre 1928 une première ligne de 5 km. 5 de longueur avec 10 voitures fournies par la Versare Coach Corporation du type indiqué ci-dessus ; en effet il ne pouvait être question de cesser l’exploitation de cette ligne qui traversait une région à population dense ne pouvant être desservie par aucune ligne parallèle et il fallait également que l’intensité
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  - du service fût au moins aussi grande que celle du tramway remplacé.
  - Cette tentative assez hardie, étant données les préventions qui existaient contre les trolleybus, a tout de suite donné de bons résultats.
  - Dès la suppression des tramways, le trafic a augmenté de 30 % sur cette ligne et s’est maintenu,
  - 35
  - à 4 roues dont 19 à 43 places et 7 à 40 places, circulant dans le centre encombré de la ville. La fré-fréquence est de 10 minutes aux heures creuses et de 3 minutes aux heures d’affluence, le service fonctionne pendant 19 heures par jour, la vitesse ccmmerciale est de 16 à 18 km./h. avec vitesse maxima de 22,5 km. /h., le nombre des arrêts est
  - LE VEHICULE ELECTRIQUE
  - Fig. 3. — Trolleybus à Memphis (Tennessee). Les trolleybus de Memphis relient le centre des affaires
  - aux quartiers d’habitation.
  - grâce à la préférence du public pour ce mode de transport confortable, sans secousses au démarrage et à l’arrêt, sans trépidations et à roulement doux ; la consommation en énergie était de 1,37 kw.-h. par voiture-kilomètre pour les trolleybus (mois d’hiver) et de 2,68 kw.-h. pour les tramways dont la capacité de transport était à peu près équivalente à celle des trolleybus.
  - La Compagnie, encouragée par ce succès, a continué à remplacer ses tramways de sorte qu’au 31 octobre 1931, il existait à Sait Lake City, 3 lignes de 5 km. 52, 7 km. 64 et 4 km. 18 de longueur, soit en tout 17 km. 34 exploités par 26 trolleybus
  - d’un peu moins de 4 par kilomètre de sorte que la distance moyenne qui les sépare est de 260 à 270 mètres ; la durée moyenne des arrêts est de 20 secondes, le nombre de voyageurs de 3,1 par kilomètre, le parcours journalier moyen d’une voiture est de 160 kilomètres avec une consommation de 1,62 kw.-h par voiture-kilomètre ; l’accélération et la décélération sont de 2,2 m. /seconde-seconde.
  - Ce sont les résultats satisfaisants obtenus à Sait Lake City qui ont marqué le début du développement rapide des trolleybus aux Etats-Unis ; ce pays vient aujourd’hui au deuxième rang dans le monde au point de vue de la longueur des lignes
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Fig. 4. — Trolleybus à équipement Westinghouse, à Brooklyn. Cette photographie montre avec quelle facilité le trolleybus
  - évolue au milieu des encombrements.
  - (314 kilomètres) (1) et du nombre des trolleybus (266) en service au 31 décembre 1931.
  - A la fin de 1930, les trolleybus avec un effectif de 167 circulaient dans n villes américaines sur une longueur de lignes de 112 kilomètres parmi lesquelles à part Sait Lake City déjà citée se trouvent la Nouvelle-Orléans (13 km. 5 avec 13 véhicules à 40 places depuis décembre 1929) et Chicago (88 km. 3 avec 114 voitures à 40 places depuis avril 1930) ; le réseau de Chicago est le plus important des Etats-Unis et a fait l’objet d’un article spécial ; en 1931, 8 autres villes sont venues s’ajouter aux précédentes ; les réseaux les plus importants sont ceux de Memphis (Tenn.) (17 kilomètres avec 9 voitures à 40 places depuis novembre 1931), Kenosha (Wis.) (30 kilomètres avec 22 voitures à 44 et 42 places depuis janvier 1932).
  - (1) En Amérique, les longueurs des lignes sont évaluées, le plus souvent, d’après la longueur du fil négatif jusqu’à l’usine génératrice ou au poste d’alimentation. Dans d’autres cas, on compte la longueur des voies simples, par suite on double la longueur des voies doubles. Il en résulte une certaine imprécision.
  - Pendant l’année 1931, 84 véhicules ont été commandés aux constructeurs dont 26 pour des réseaux existants et 58 pour de nouvelles applications, 184 kilomètres de lignes aériennes ont été installés ou projetés dont 20 km. 5 à titre d’extensions de lignes existantes. La plupart des lignes sont destinées à desservir des courants de circulation importants dans des villes qui se sont développées à une allure extraordinaire au cours des dernières années. Il en était résulté que d’importants quartiers industriels ou de résidence n’étaient pas du tout desservis ou l’étaient d’une manière insuffisante ou antiéconomique et se trouvaient très mal reliés au centre des affaires de la ville. Les installations faites depuis 1928 ont eu en grande partie pour objet de remplacer des lignes de tramway usées dont la voie devait être refaite.
  - A Chicago, les trolleybus ont remplacé une ligne de tramway, une ligne d’autobus et les autres installations ont été des extensions destinées à desservir des quartiers de résidence à population dense.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - A Brooklyn, on a mis en service en 1930 un trolleybus Twin Coach à 40 places en concurrence avec un autobus à 42 places pour relier deux importantes lignes de tramways sur un parcours de 1.200 mètres ; en montant en voiture les voyageurs recevaient une carte sur laquelle ils étaient priés d'inscrire leurs observations ; 96 % d’entre eux ont exprimé avec enthousiasme leur préférence pour le trolleybus en raison de sa douceur de roulement, de sa mobilité, de sa marche silencieuse et de l'absence de fumée et d'odeurs ; en conséquence, on a mis en service deux autres trolleybus pour leur donner satisfaction.
  - A Detroit, il existe depuis 1930 un service de trolleybus sur une ligne autrefois exploitée par des autobus à essence ; cette ligne dont la longueur totale est de 10 km. 5 dessert le quartier des habitations sur 5 km. 4 de longueur, puis une région dépourvue d’habitations mais où se trouvent divers terrains de sport ; une partie des voitures rebroussent à la limite du quartier habité ; la fréquence du service est de 15 minutes dans la première zone et de 30 minutes dans la seconde ; aux heures d’affluence elle passe à 6 minutes. Les routes sont bonnes, la vitesse commerciale des trolleybus réalisée en 1930 est de 21,8 km. /h. en moyenne tandis que celle des autobus en 1929 n’était que de 16,9 km. /h. Or la vitesse est un facteur extrêmement important en Amérique où les gens sont toujours pressés. De même qu’à Brooklyn, le public a été invité à donner son avis sur le nouveau mode de transport ; il l’a approuvé avec d’élogieux commentaires en réclamant l’extension des lignes existantes, un service plus fréquent et l’installation de nouvelles lignes dans d’autres quartiers de la ville. La Compagnie, très satisfaite de cette approbation sans réserve du public et aussi des résultats financiers obtenus, a établi un programme très complet tendant à remplacer plusieurs autres lignes de tramways et qui comporterait la mise en service de 2 à 300 trolleybus.
  - A Rockford, Illinois, la Compagnie exploitant les transports en commun avait constaté que pendant le premier semestre de 1930, les recettes des tramways avaient diminué de 17 % et celles des autobus thermiques seulement de moins de 4 % et en avait conclu que le public marquait une préférence nette pour les véhicules montés sur pneus. Ayant à reconstruire les voies de deux lignes principales de tramways, elle a calculé que les trolleybus procureraient une économie totale de plus de 750.000 francs et elle a recherché quelles économies pouvaient être réalisées par l’achat de
  - voitures de tramways, d’autobus ou de trolleybus ; les calculs lui ont montré qu’avec des tramways. l’économie serait de o fr. 36 par voiture-kilomètre, avec des trolleybus de o fr. 875, et que les trolleybus procureraient une économie de o fr. 625 par rapport aux autobus thermiques.
  - Elle a donc mis en service en décembre 1930,
  - 4 trolleybus Brill à 40 places sur un parcours de 8 kilomètres de double voie dont 2 km. 2 sur une route nouvelle et le reste dans des rues où circulaient antérieurement des tramways. La ligne part du centre de la ville et dessert un nouveau quartier de résidence situé dans la partie N. E. de la ville avec une population d’environ 15.000 habitants. L’expérience a montré qu’aux heures d’affluence, les autobus à 40 places avaient de la peine à maintenir la vitesse prescrite* de^7,6 km /K! avec 5 à 7 arrêts par^,kilomètre^tandis'Jqué-lês trolleybus à 40 places et du même.poids respectaient facilement l’horaire grâce à leur accélération plus rapide ; quoique la ligne présente beaucoup de courbes avec des rues parfois non pavées, ils peuvent maintenir la vitesse moyenne de 18,4 km/h. avec un peu plus de 4 arrêts par7kilomètre ; la vitesse aux heures d’affluence pourrait atteindre 20 km/h. si les courbes étaient moins nombreuses et même dans des conditions tout à fait favorables 24 à 25,6 km/h.
  - Au début, le remplacement des tramways par des autobus thermiques avait été bien accueilli par le public, mais le remplacement de ces derniers par les trolleybus a été accepté avec enthousiasme.
  - A Memphis, les trolleybus partent du centre des affaires, et desservent dans la direction du Sud-Est d’abord un quartier habité très peuplé, puis une région à population plus clairsemée sur un parcours total de 17 kilomètres. Ils remplacent des tramways dont la voie usée aurait dû être refaite.
  - A Peoria, Illinois, la compagnie a mis en service
  - 5 trolleybus à 40 places assises sur une ligne de
  - 6 km. 9 de longueur antérieurement desservie par des tramways et constituant une des principales artères de la circulation. Cette ligne s’étend du quartier des affaires vers le nord et traverse sur une longueur de plus de 3 km. 2 un quartier habité très peuplé. La voie dont la majeure partie datait de plus de 20 ans était tellement usée qu’il aurait fallu la reconstruire pour en continuer l’exploitation, mais comme l’importance du trafic n’aurait pas permis d’amortir les dépenses de reconstruction, on a étudié l’application de trol-
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- - Fig. 5. — Trolleybus Brill fonctionnant à Peoria (Illinois) en remplacement de tramways dont la voie était usée.
  - Fig. 6. — Trolleybus Twin-Coach, à Detroit. Detroit, le plus grand centre de construction automobile du monde, a remplacé
  - des autobus à essence par des trolleybus.
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  - leybus et reconnu qu’il était possible d’acquérir les véhicules et d’aménager les lignes aériennes pour la moitié du prix de la reconstruction de la voie.
  - A Pawtucket, R. I., 4 trolleybus à 40 places assises desservent depuis décembre 1931 une ligne de 17 km. 4 de longueur reliant le centre des affaires à un quartier de résidencë très peuplé, puis à un quartier industriel.
  - Le réseau de Shreveport (La) inauguré le 15 dé-
  - 100.000 à 500.000 habitants et 7 moins de 100.000.
  - Depuis la fin de 1931, 8 villes ont fait savoir qu’elles avaient décidé d’adopter le trolleybus en 1932 ou 1933 et une vingtaine d’autres étudient le nouveau mode de transport. Il y a donc aux Etats-Unis un mouvement très important en faveur des trolleybus ; ce mouvement est d’autant plus intéressant à signaler que l’un des arguments mis en avant par les Anglais pour expliquer le développement du trolleybus dans leur pays ne
  - Fig. 7..—. Trolleybus Brill, à St-Joseph (Missouri). En général les trolleybus aux Etats-Unis sont des voitures à 30 ou 40 placés,
  - toujours sans impériale.
  - cembre 1931 avec 5 véhicules à 30 places système Brill sur un parcours de 13 km. 3 est particulièrement intéressant, car il était nécessaire d’obtenir le consentement des citoyens par un vote spécial pour pouvoir l’exploiter par des trolleybus. On a donc mis en service pendant 7 mois un des premiers véhicules modernes à 30 places sur un circuit de 1.600 mètres de . longueur et pendant la dernière semaine avant le vote, le public était admis à y voyager gratuitement ; la majorité en faveur de l’adoption du trolleybus a été de 5 contre 1.
  - Sur les 19 villes américaines dans lesquelles circulent des trolleybus, 5 ont une population supérieure à 1/2 million d’habitants, 7 ont de
  - s’applique pas aux Etats-Unis ; en effet les Anglais font ressortir que l’électricité consommée par les trolleybus est un produit national tandis que l’essence consommé par les autobus est un produit d’importation grevant la balance commerciale ; or, en Amérique, l’électricité aussi bien que l’essence est un produit national et cependant on y voit des autobus à essence remplacés par des trolleybus ; ceci prouve combien ceux-ci sont supérieurs à leurs concurrents sur route puisqu’ils les supplantent même dans le pays qui est le plus gros producteur de pétrole du monde. Nous verrons plus loin en examinant quelques résultats financiers obtenus en Amérique que cette supériorité est bien justifiée.
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  - Caractéristiques générales des trolleybus américains.
  - Contrairement à ce qui s'est passé en Angleterre où les trolleybus procèdent des autobus et ont été construits d’abord par des constructeurs d’automobiles, ils ont été conçus aux Etats-Unis par les constructeurs de matériel roulant sur voies ferrées qui se sont attachés à établir des caisses aussi voisines que possible de celles des tramways ;
  - Février 1933
  - bien nette, peut-être pourrait-on dire que le chauffage des voitures à impériale pendant les hivers très froids est une question assez délicate à résoudre et que leur hauteur peut être gênante en raison des obstacles fixes existant sur leur parcours.
  - Le type qui paraît devenir le type standard américain est donc monté sur 4 roues avec 40 places sans impériale quoiqu’il existe un certain nombre de véhicules à 30 places et d’autres à 42, 43 ou
  - Fig. 8. — Trolleybus à Pawtucket (Rhode-Island). On admet aux Etats-Unis qu’il est plus avantageux d’employer le trolleybus que l’autobus thermique à partir d’une fréquence de deux départs à l’heure.
  - ils s’efforcent, au fur et à mesure des progrès, de les alléger en remplaçant l’acier par l’aluminium ; l’expérience est encore trop récente, pour que l’on puisse juger de la durée des carrosseries légères, mais il est probable que la technique de la construction aéronautique a eu une heureuse influence sur les conceptions de tous les constructeurs et que les nouveaux véhicules légers dureront autant que les anciens plus lourds, d’autant plus que grâce à l’absence de trépidations et de secousses les caisses de trolleybus subissent des efforts beaucoup moindres que celles des autobus thermiques.
  - Tous les trolleybus américains sont à 4 roues. Le type à impériale n’a jamais été en faveur en Amérique sans qu’il existe à cet égardjie raison
  - 44 places. Presque tous les trolleybus modernes à 40 places sont équipés avec deux moteurs de 50 CV à 600 volts pouvant fonctionner en série et en parallèle, ou deux moteurs de 35 CV pour les véhicules pesant moins de 7,5 tonnes environ et lorsque les conditions du service ne sont pas trop rigoureuses. Un moteur de 50 CV peut suffire pour les trolleybus à 30 places.
  - Les moteurs montés de part et d’autre de l’axe du châssis actionnent l’essieu arrière par des arbres indépendants avec commande par vis sans fin, il n’y a pas de différentiel ; le rapport de démultiplication est de 1/10,25 à 1/11.
  - Le contrôleur manœuvré par une pédale comporte 6 plots série et 5 plots parallèles, le changement
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  - de marche manœuvré à la main comporte 4 positions dont l'une correspond au frein d’urgence ; les moteurs sont alors en court-circuit l’un sur l’autre et exercent une action de freinage énergique.
  - Les quatre roues sont freinées par un frein Westinghouse à air comprimé et munies de pneus ballons simples à l’avant et jumelés à l’arrière ; en outre un frein à main mécanique assure les
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  - pour le nouveau mode de transport et les exploitants y ont trouvé leur avantage.
  - D’après les renseignements fournis par le directeur de la Compagnie exploitante de la ville de Sait Lake City, le service des trolleybus est très régulier : pendant 7 mois de 1931, le pourcentage des voitures obligées d’abandonner .le service pour avaries n'a atteint que 0,0218 %. Les causes
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  - Fig. 9. — Inauguration des trolleybus de Providence (Rhode-Island). Photographie montrant la boucle terminale
  - de la ligne de trolley.
  - arrêts d’urgence. Les sièges sont généralement disposés en long et en large ; au milieu de la voiture 5 banquettes de 2 places transversales de chaque côté du passage central et à l’avant et à l’arrière des banquettes longitudinales de 3 à 6 places pour tenir compte du passage des roues.
  - Les voitures étant souvent équipées pour être desservies par un seul agent, la manœuvre des portes est commandée par l’air comprimé.
  - Résultats obtenus avec les trolleybus.
  - Les résultats obtenus ont été tout de suite très satisfaisants ; à partir de 1928 comme nous l’avons vu, le public a manifesté partout sa préférence
  - d’interruption de service ont été les suivantes
  - Collisions et accidents.......... 1,4 %
  - Avaries à la caisse............. 10,2
  - Signalisation et éclairage.... 4,9
  - Prises de courant............... 31,8
  - Avaries aux freins.............. 12,8
  - Moteurs, contrôleurs et compresseurs ....................... 33,2
  - Résistances...................... 1,8
  - Essieux et organes de transmission ............................. 0,9
  - Ressorts......................... 0,8
  - Pneus............................ 1,2
  - Divers.......................... 1,0
  - 100,0
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  - Fig. 10. — Trolleybus construit par la St Louis Car Co. Les constructeurs américains ont donné aux trolleybus un aspect
  - analogue à celui des tramways.
  - Fig. 11. — Trolleybus Twin-Coach. Les Trolleybus américains sont relativement légers par suite de l’emploi d’aluminium
  - dans la construction des caisses.
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- - février 1933 le véhicule électrique
  - En prenant comme base 100 pour les dépenses d’exploitation des tramways à Sait Lake City, celles des trolleybus et des autobus à essence sont dans le rapport suivant :
  - Trolleybus................... 9° %
  - Tramways...................... 100 %
  - Autobus à essence............. 142 %
  - Ainsi les frais d’exploitation des trolleybus ne se montent qu’à 64 % de ceux d’un autobus à essence ayant le même nombre de places.
  - D’après les chiffres fournis par la Compagnie exploitante de Détroit, les dépenses d’exploitation comparatives par voiture-kilomètre des trolleybus et des autobus à essence circulant antérieurement sur la même ligne sont données par le tableau suivant :
  - Trolleybus Autobus à essence
  - Force-motrice fr. 0,31 0,75
  - Pneus — 0,27 0,30
  - Entretien — 1,45 2,03
  - Mouvement et divers.. — 1,40 1,48
  - Totaux — 3,43 4,56
  - Soit une différence de 1 fr. 13 par voiture / kilomètre en faveur du trolleybus, ce qui représente une dépense de 25 % inférieure. Cette différence est sensiblement moindre qu’à Sait Lake City où elle aurait atteint 36 %, mais elle est encore très substantielle. Les chiffres de ce tableau sont très intéressants à étudier ; en effet on y constate que la dépense pour la force motrice électrique est de beaucoup inférieure à la moitié de celle de la force motrice thermique et cela dans le pays du pétrole où l’impôt sur l’essence n’est que de o fr. 22 par litre ; même là il y a intérêt à consommer de l’énergie électrique.
  - De même l’entretien du trolleybus coûte beaucoup moins cher que celui de l’autobus car le nombre de pièces en mouvement y est infime et l’usure de ces pièces animées d’un mouvement de rotation est extrêmement faible par rapport à celles du moteur à explosions en mouvement alternatif ; l’entretien du trolleybus peut se faire par des ouvriers beaucoup moins habiles que celui des autobus qui exigent un personnel très expérimenté.
  - On admet aux Etats-Unis que les trolleybus sont meilleur marché que les autobus dans les services à arrêts nombreux avec fréquence supérieure à
  - 30 minutes ; les autobus à essence seront donc mieux utilisés dans les services à très faible fréquence, c’est-à-dire dans la banlieue et pour les services interurbains.
  - D’après M. Cullwick, professeur à l’Université Columbia, la supériorité du trolleybus sur l’autobus à essence est maintenant reconnue aux Etats-Unis par toutes les personnes compétentes sauf pour les services à très faible fréquence ; outre les avantages qu’il présente pour le public, accélération et décélération considérables, absence de bruit, de trépidations, de secousses, d’odeurs et de fumée, il entraîne pour l’exploitant des dépenses d’entretien et d’exploitation moins élevées.
  - Dans des conditions moyennes, les dépenses d’exploitation des trolleybus, charges fixes non comprises, sont inférieures d’environ o fr. 33 par voiture-kilomètre (ce chiffre paraît être un minimum, car le chiffre de M. Gueumsey du tableau I, page 7 est de o fr. 66). On peut admettre que l’intérêt et l’amortissement des trolleybus se montentà 17. %. et ceux.,de la ligne aérienne à 10.%. Un trolleybus américain moderne en ordre de marche coûte environ 312.500 francs ; les frais d’installation de lignes aériennes neuves atteignent no à 140.000 francs suivant le mode de construction adopté.
  - L’expérience a montré qu’il n’y avait aucun inconvénient à remplacer par des trolleybus les tramways installés depuis longtemps, même lorsque le trafic est intense, par exemple dans le cas de départs à intervalles inférieurs à 5 minutes aux heures d’affluence.
  - En Amérique, le nombre de places par voiture de tramway est à peine supérieur à celui des trolleybus ; l’exemple de Chicago montre que ceux-ci sont avantageux, même si le trafic est très intense (départs toutes les 2 minutes aux heures d'affluence) ; c’est lorsqu’il circule dans des rues congestionnées que les qualités du trolleybus : mobilité, vitesse commerciale élevée, accélération et décélération rapides, sont le mieux mises en évidence.
  - D’autre part, il existe de nombreuses lignes de tramway en exploitation dans des villes d’importances très diverses où la densité du trafic ne justifie pas la conservation d’un mode de transport dont l’entretien coûte si cher et il n’est pas douteux qu’au fur et à mesure que les anciennes voies de tramway arriveront à limite d’usure, elles seront remplacées par des trolleybus.
  - Col. R. G. Horace.
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  - La traction électrique par accumulateurs à 1 usine Je Bacalan Je la Régie ^M_umcipale Ju Gaz et Je 1 Electricité Je BorJeaux
  - Fig. 1. — Locomotive Automatic avec sa benne de coke sous la herse d’extinction.
  - Tous les services à voies étroites de l’usine à gaz de Bordeaux sont assurés par des tracteurs à accumulateurs.
  - L’importance de l’usine découle des chiffres ci-dessous :
  - Production de l’Usine pour 1931 :
  - 41.000.000 mètres cubes de gaz ;
  - 80.000 tonnes de coke ;
  - 1.350 tonnes de benzol ;
  - 1.000 tonnes de sulfate d’ammoniaque ;
  - 85 tonnes d’alcali.
  - L’usine comprend deux installations de distillation, l’une est du type ancien à distillation discontinue, l'autre d'un modèle plus récent, à chambres verticales de distillation continue.
  - i° Four à distillation discontinue : Ces fours consistent en 4 batteries de 6 fours comprenant
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  - chacun 6 chambres. Ils sont desservis par deux voies de 1 mètre.
  - La distillation dure environ douze heures.
  - Le coke distillé est versé directement de chacune des chambres dans une benne de 3.000 litres environ, soit 1.500 kilos, supportée par une remorque d’un type spécial attelée au tracteur.
  - Il résulte du nombre de chambres que, lorsque
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  - Ainsi qu’il est dit plus haut le tracteur amène une benne sous la chambre à débiter, ensuite conduit la charge de coke rouge sous la herse d’extinction (fig. 1) et enfin amène la benne sous un pont roulant où elle est enlevée (fig. 2), vidée et redescendue ; travail particulièrement pénible en raison des démarrages et arrêts très fréquents, et de la précision qu’il faut obtenir pour disposer conve-
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 2. — Enlèvement de la benne pleine de coke éteint.
  - les 4 batteries marchent à plein, ce qui est le cas dans le régime normal d’hiver, il y a 12 bennes par heure à manutentionner.
  - Le service est assuré par 3 tracteurs à accumulateurs, 2 étant en fonctionnement et 1 en charge. Chacun des deux tracteurs en service a donc à accomplir 6 voyages par heure. A chacun de ces voyages le poids véhiculé, y compris le chariot, atteint 5 tonnes environ.
  - nablement les bennes aux 3 places qu’elles doivent occuper à chaque voyage.
  - 20 Four à distillation continue : La Régie municipale a mis en route, vers la fin de décembre 1931, une batterie de fours « Woodall Duckham ».
  - Cette batterie se compose de 6 fours de 2 chambres chacun. Le coke rouge de chaque chambre tombe au fur et à mesure de sa distillation dans
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Fig. 3. —- Train de wagonnets à fond ouvrable sous les fours à distillation continue Woodall-Duckham.
  - Fig. 4. — Train de wagonnets de coke en vue de l’atelier de triage. A gauche une des fosses où le coke est vidé.
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  - une chambre d’extinction située sous la chambre de distillation.
  - Toutes les deux heures a lieu le délutage dans 12 chambres d’extinction.
  - La quantité de coke déluté varie avec la vitesse de distillation, celle-ci dépendant de la charge de l’usine. L’hiver, la quantité de coke déluté toutes les deux heures de chaque chambre est de 800 kilos environ.
  - Ce coke est reçu dans des wagonnets à fonds ouvrables roulant sur une voie de.60.
  - La traction est assurée par 2 tracteurs à accumulateurs, l’un étant en service, l’autre en charge.
  - Les bennes recevant le coke sont attelées par 3, le chariot en service à donc à faire 4 voyages toutes les deux heures.
  - Ce voyage consiste a amener les 3 bennes sous les chambres où elles se remplissent (fig. 3), de là à l’atelier de triage du coke, dans la fosse duquel les bennes sont vidées (fig. 4).
  - Ce travail est assez dur, non pas comme pour les tracteurs assurant le service des fours discontinus, en raison des nombreux va-et-vient, mais en raison d’une rampe de 6 mm. par mètre, et de plusieurs courbes à très faibles rayons.
  - 30 Services accessoires : Les gazogènes servant au chauffage des fours à distillation continue, sont
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  - alimentés en coke par le tracteur dont il vient d’être parlé.
  - Cet appareil, en plus du délutage des 12 chambres a donc à déplacer journellement une dizaine de tonnes de coke. Ce coke est véhiculé dans des wagonnets Decauville de 2.400 litres environ, soit 1 tonne.
  - Ces wagonnets sont généralement attelés par 4.
  - En plus de l’approvisionnement, de ce coke, ces mêmes wagonnets et ce même tracteur servent aussi à l’évacuation des mâchefers des foyers de gazogènes.
  - Tous ces divers services se font sur voie de 60.
  - La Régie Municipale du Gaz et de l’Electricité de Bordeaux a passé sa première commande en 1924 (2 tracteurs Automatic) et sa sixième commande en juillet 1931 (2 tracteurs « Automatic»), C’est souligner en peu de mots la satisfaction qu’elle a retirée de l’emploi du matériel à accumulateurs pour l’exécution de ce service qui réclame une robustesse à toute épreuve, une souplesse et une précision de marche absolues et des frais d’exploitation aussi réduits que possible.
  - Il convient d’ajouter que la collaboration éclairée de la Régie a permis d’apporter au matériel certaines modifications fort ingénieuses correspondant à l’usage très particulier qui en est fait.
  - Photos “ Automatic ”. R. B.
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  - Les ckariots-camionnettes électriques de la Compagnie Parisienne de Distribution d Electricité
  - Les chariots à accumulateurs sont des appareils universels de manutention, pouvant s’adapter à une grande diversité de travaux, en procurant de nombreux avantages : suppression de travaux manuels pénibles, économie de main-d’œuvre, accélération du travail, etc.
  - C’est ce qu’a si bien compris la C. P. D. E. en adoptant le chariot électrique pour le transport des équipes et du matériel de ses services d’exploitation.
  - L’emploi du chariot électrique par la C. P. D. E. fut précédé d’une période d’essais au cours de
  - laquelle les types de chariots primitivement prévus subirent de nombreuses transformations pour devenir en fin de compte le chariot-camionnette se caractérisant principalement par la commande de la direction par volant, le chauffeur étant assis et à l’abri. Ces transformations successives ont été décrites dans le numéro de février 1929 du Véhicule Electrique.
  - Ces chariots-camionnettes, au nombre de 22, sont maintenant en service depuis 1929 et continuent à donner satisfaction. Nous signalons la belle tenue des batteries au plomb qui ont effectivement
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  - atteint le délai de garantie sans donner lieu à des défaillances.
  - Nous rappelons brièvement les caractéristiques de ces véhicules : charge utile : 1.000 kilos ; vitesse : 15 à 20 km. /h., en palier ; attaque des roues arrière
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  - automatiques, ce qui évite toute surveillance.
  - Ces chariots peuvent tramer une ou deux remorques suivant les besoins du service. Leur travail principal est actuellement le transport sur place des équipes d’exploitation du réseau et de
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  - La C. P. D. E. utilise des chariots-camionnettes électriques pour le transport de ses équipes d’ouvriers et de leur matériel.
  - par différentiel, pont commandé directement par moteur série blindé ; démarrage, changement de vitesse et frein actionnés par une seule pédale ; consommation moyenne 1 kw. /h. par kilomètre.
  - La charge se fait la nuit aux heures creuses du réseau. Sur la zone à courant alternatif, on a recours à des redresseurs à vapeur de mercure. Sur la zone à courant continu, la charge se fait « en direct » sur le réseau au moyen d’une résistance de réglage. Tous les postes de. charge sont complètement
  - l’éclairage public. On conçoit facilement leurs avantages sur les vieux chariots à bras nécessitant un personnel nombreux pour les déplacer, faisant perdre un temps précieux et fatigant inutilement le personnel.
  - En adoptant la traction électrique, la C. P. D. E. a encore une fois donné l’exemple du progrès, et elle a été suivie par de nombreuses autres sociétés d’électricité et par des municipalités pour les travaux de nettoiement de la voie publique.
  - Le Directeur-Gérant : Maurice Bouchon.
  - 10101 — lmp. de FÉdition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1933.
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- - Février 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- - VIII
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Février 1933
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  - Organe illustré de l'Industrie paraissant le 20 de chaque mois
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  - Contient des études inédites sur les branches les plus diverses de l’Industrie et fait de la Revue une source unique de documentation.
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  - Rédigée par un groupement des plus qualifiés, donne des indications précieuses et documentées sur le mouvement économique, financier et social, en France et à l’Etranger, dans toutes les branches qui intéressent l’industrie.
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  - Par leur choix (0, par la diffusion de la Revue et par les milieux qu’elle atteint, fournit l’élément de publicité le plus intéressant pour les industriels.
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  - La Revue Industrielle fait appel à toute collaboration éclairée et publie les études intéressantes que ses lecteurs peuvent lui envoyer
  - ABONNEMENTS
  - FRANCE: 1 an (12 numéros) .. 50 francs
  - BELGIQUE................... 60 —
  - ÉTRANGER (Pays ayant adhéré à
  - l’accord de Stockholm).... 75 —
  - Autres Pays................ iûo —
  - ( FRANCE...................... 8 francs
  - Le Numéro ] BELGIQUE.................. 9 —
  - ( ÉTRANGER................... io —
  - Adresser toute communication touchant à la Rédactipn, l’Administration ou la Publicité
  - aux Bureaux de la
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  - Compte chèques postaux : 548-76
  - (1) La Revue Industrielle se réserve la faculté de reluser l'insertion d’annonces qui ne lui conviendraient pas.
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- - Février 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - IX
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