Le Véhicule électrique

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  - NOUVELLE SÉRIE — N° 19, MAI 1933
  - LE VÉHICULE ÉLECTGIÇLE
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- - 7e ANNÉE NOUVELLE SÉRIE — N° 19, MAI 1933
  - Sommaire : Considérations économiques sur les différents modes de transport en commun de surface, par R. Gasquet, page 49. — Les trolleybus en Angleterre, page 53. — Les trolleybus de Constantine, par G. Castanier, page 54. — Construction des trolleybus, par A. Schubert, page 58. — Autobus et trolleybus, par Pierre Falké, page 68. — Les trolleybus en Allemagne, par Dr H. Oberus, page 70. — Exportation des trolleybus par l’Angleterre, par Major E. Y. Troll, page 79. — Considérations sur les transports et livraisons en ville, page 85.
  - CONSIDERATIONS ECONOMIQUES SUR LES DIVERS MODES DE TRANSPORT EN COMMUN DE SURFACE
  - Actuellement, on utilise pour les transports en commun de surface : les tramways, les autobus thermiques, les trolleybus, les autobus à accumulateurs.
  - Laissant de côté ces derniers qui ont été étudiés à plusieurs reprises dans cette revue, nous étudierons ci-après dans quelles conditions économiques chacun de ces systèmes est plus avantageux que ses concurrents.
  - TRAMWAYS
  - Il n’est pas douteux que si l’on fait abstraction de l’amortissement des installations, c'est le tramway qui est le moins onéreux à exploiter par place offerte. Si donc on a effectué les dépenses considérables de premier établissement, on a un intérêt incontestable, au point de vue économique, à continuer à utiliser le tramway tant que les voies ne sont pas usées.
  - Les inconvénients du tramway pour la circulation générale pourront être atténués par des mesures appropriées : suppression de la marche à contresens, limitation de la longueur des trains, réduction au minimum de la surface occupée sur la chaussée par place offerte.
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- - 5o
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Les frais de renouvellement des voies de tramways sont considérables.
  - Rappelons qu’à ce point de vue les Anglais sont arrivés à des résultats satisfaisants par l’emploi de tramways à impériale, sans remorque. On exploite encore en Angleterre 3.161 kilomètres de lignes de tramways, dont 3.136 à traction électrique, correspondant à 5.867 kilomètres de voies simples, y compris voies de garage et de dépôt (Rapport du Ministère anglais des Transports pour l’exercice 1931-1932 se terminant au 31 mars).
  - Les frais de renouvellement des voies sont devenus considérables. Lorsqu’elles sont sur le point d’être usées, il y a donc lieu d’étudier si dans l’avenir le tramway restera le moyen de transport le plus économique, compte tenu de l’amortissement des dépenses à engager et de la fréquence du service. Même dans le cas où l’étude économique serait favorable au maintien du tramway, des considérations relatives à la circulation peuvent le condamner. Si l’on conclut à la suppression du tramway pour une raison ou pour une autre, c’est le trolleybus qui sera le véhicule de remplacement
  - Mai 1933
  - le plus économique, car la plus grande-partie des installations nécessaires à son fonctionnement subsistent : sous-stations, feeders, ligne aérienne, à un seul fil il est vrai, mais dont la transformation à deux fils sera beaucoup moins onéreuse que l’établissement d’une ligne nouvelle. C’est la conclusion à laquelle sont arrivées les municipalités anglaises, telles que : Wolverhampton, Rotherham, Ipswich, St-Helens, Hastings, etc., l’expérience leur a donné raison.
  - Reste à examiner le choix à faire entre le trolleybus et l’autobus thermique lorsque l’installation des lignes de trolley est à exécuter en totalité.
  - La solution sera donnée par l’étude comparative ci-dessous.
  - ETUDE ECONOMIQUE COMPARATIVE
  - DES AUTOBUS ET DES TROLLEYBUS
  - Il suffit évidemment de comparer les éléments de dépenses qui sont différents suivant le type de véhicule. Ces éléments sont : la force motrice, carburant et courant électrique, l’entretien du châssis, bandages compris, l’intérêt et l’amortissement des véhicules proprement dits et dans le cas du trolleybus, l’intérêt, l’amortissement et l’entretien de la ligne aérienne.
  - Force motrice.
  - Un autobus un peu rapide, de bonne construction, à 50 places environ, utilisé sur des parcours urbains ou suburbains, consomme généralement plus de 50 litres d’essence aux 100 kilomètres. En comptant l’essence à 1 fr. 30 le litre, le prix de revient kilométrique du carburant est de o fr. 65, auquel il y a lieu d’ajouter 0 fr. 05 par kilomètre pour le graissage du moteur, ce qui donne une dépense kilométrique de 0 fr. 70.
  - Un trolleybus rapide, de même capacité, utilisé dans les mêmes conditions, consomme environ 1 kw. /h. par kilomètre de courant continu. En admettant le prix de o fr. 40 pour le kw. /h., livré en courant continu 500 ou 600 volts, la dépense kilométrique est de o fr. 40.
  - La différence en faveur du trolleybus est donc de 0,70 — 0,40 == o fr. 30.
  - Entretien du châssis.
  - D’après les chiffres que l’on trouve dans l’étude relative aux frais de premier établissement et d’exploitation des tramways, trolleybus et autobus, publiée à Bruxelles en juillet 1929, par l’Union Internationale de Tramways, de Chemins de Fer d’intérêt Local et de Transports Publics Automo-
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- - Au Conseil municipal, au temps des autobus : déficit, disputes.
  - biles, on obtient pour l’entretien par kilomètre-voiture du matériel roulant, pneus non compris, les chiffres suivants :
  - Autobus..........................fr. o 97
  - Trolleybus.......................fr. o 64
  - Différence en faveur du trolleybus, fr. 0 33
  - Le chiffre pour les autobus concorde très sensiblement avec ceux que nous avons pu nous procurer auprès d’importantes entreprises urbaines qui passent pour des modèles.
  - Pour les trolleybus, quoique des chiffres un peu inférieurs nous aient été communiqués, nous admettrons le chiffre de 0 fr. 64 indiqué ci-dessus.
  - Bandages.
  - Les fabricants de pneumatiques auxquels on demande des contrats d’entretien des bandages
  - consentent des réductions pour les trolleybus par rapport aux autobus à égalité de poids. La réduction consentie pour le trolleybus est de l’ordre de o fr. 03.
  - Amortissement des voitures.
  - D’après les exploitants anglais, les châssis des autobus durent une dizaine d’années et ceux des trolleybus une quinzaine. Or, en comparant des véhicules d’une capacité d’environ 50 places, on peut obtenir en France un châssis d’autobus de bonne construction à un prix voisin de 85.000 francs et un châssis de trolleybus à 110.000 francs. Ces prix nécessitent pour l’intérêt à 6 % et l’amortissement, une annuité de 11.271 francs pour les autobus, et de 10.956 francs pour les trolleybus. Nous admettrons que les autobus font 150 kilomètres par jour pendant 335 jours par an et les trolleybus
  - Au même Conseil municipal, après l’adoption des trolleybus : bénéfices, sourires.
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  - le même parcours pendant 350 jours (ce parcours mais du même ordre que celle de 0 fr. 016 obtenue est très faible pour les trolleybus, car les chiffres avec les durées respectives de dix et quinze que nous ont indiqués les exploitants anglais ans.
  - dépassent une moyenne de 200 kilomètres par jour). Si nous récapitulons toutes ces différences en
  - En appliquant ces chiffres on obtient les amortis- faveur du trolleybus nous obtenons :
  - sements kilométriques suivants : ^ , . ,
  - ^ horce motrice................ fr. o 300
  - * 1 -i 11.271 Entretien du châssis .......... o 330
  - Autobus : — = 0,224 fr. _
  - 150 X 335 ^ Bandages......................... 0 030
  - 10. os6o Amortissements................... o 016
  - Trolleybus : ——~—- = 0,208 fr. ~ . .. . , ———
  - ^5° ^<35 Total par kilométré-voiture.. . fr. 0 676
  - Il y a amortissement et amortissement : un autobus, même amorti pour l’exploitant, n’est pas amorti pour les voyageurs; un trolleybus-, avant même d’être amorti pour l’exploitant, est amorti pour les voyageurs.
  - soit une différence en faveur du trolleybus de :
  - 0,224 — 0,208 = o fr. 016.
  - Le Ministère des Transports anglais impose une dufée d'amortissement de sept ans pour les autobus et de dix ans pour les trolleybus. En adoptant ces durées avec les mêmes chiffres (prix de l’autobus : 85.000 francs ; prix
  - du trolleybus : 110.000 francs ; taux : 6 %), 011 obtient des annuités de 14.952 francs pour l’autobus et de 14.586 francs pour les trolleybus, qui donnent les amortissements kilométriques suivants :
  - Autobus :
  - Trolleybus :
  - 14-952 150 X 335
  - 14.586 150 x 350
  - 0,297 fr. 0,278 fr.
  - La différence en faveur du trolleybus est de : 0,297 — 0,278 = 0 fr. 019, un peu plus grande.
  - Ligne aérienne.
  - La double ligne de traction qu’elle soit montée sur route, sur poteaux en ciment armé, ou en ville, en partie sur supports tubulaires et en partie maintenue par des câbles ancrés dans les maisons riveraines, revient à environ 100.000 francs par kilomètre. La dépense annuelle d’intérêt et d’amortissement (intérêt à 6 %, amortissement en vingt ans) est de 8.360 francs, à laquelle il y a lieu d’ajouter pour l’entretien de la ligne une
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - somme de 2 000 francs par an, soit en tout 10.360 francs.
  - Les dépenses journalières d’intérêt et d’amortissement augmentées des dépenses d’entretien de la
  - ligne, sont donc de : _ 2g ^
  - On voit que dans les hypothèses faites, il y a équivalence de prix de revient pour les deux systèmes autobus et trolleybus, lorsque la fréquence
  - journalière dans chaque sens est de : —2$>3 _ 20
  - J ^ 2 x 0,676
  - environ.
  - Si la fréquence moyenne journalière est supérieure à ce chiffre de 20 voyages dans chaque sens, on a avantage au point de vue financier, à prendre des trolleybus. Si elle est inférieure à 20 on a intérêt à choisir les autobus.
  - On peut déduire de cette étude, que, quelles que soient les hypothèses faites, l’autobus est indiqué chaque fois que l’on prévoit un très petit nombre de passages, alors que le trolleybus est avantageux au point de vue financier, chaque fois que la fréquence dans chaque sens dépasse une certaine valeur.
  - AVANT ce SOlj* /
  - Les autobus ne sont avantageux que lorsque la fréquence du service est faible. ; '
  - Nous rappelons que le trolleybus a sur l’autobus des avantages très nets au point de vue confort, sécurité et vitesse, qui font qu’à dépense sensiblement égale, il est préférable d’adopter le trolleybus plutôt que l’autobus.
  - R. Gasquet.
  - (Illustrations de Beuville.)
  - LES TROLLEYBUS EN ANGLETERRE
  - Les trolleybus continuent à se développer en Angleterre, si bien que l’article paru dans
  - notre numéro de décembre 1932 n’est déjà plus à jour. Nous apprenons en particulier que la régie des tramways de Derby continue à remplacer des tramways par des trolleybus et étend ce mode de traction à de nouvelles lignes.
  - Au début de l’année prochaine tous les tramways doivent être transformés en trolleybus et la longueur des lignes sera portée de 23 à 40 kilomètres.
  - D’autre part, à la suite du succès obtenu par la « London United Tramway Co », les « South Metropolitan Tramways », également concessionnaires à Londres et en banlieue, ont décidé de convertir en lignes de trolleybus les lignes de tramways de Sutton à Croydon et de West-Croydon à South Nor-wood, Crystal Palace et Penge,
  - Hastings est desservi par 58 trolleybus à six roues, dont 50 sans impériale et 8 à impériale découverte. Nous avons écrit dans notre numéro de décembre 1932, que les premiers avaient été construits par Ransomes, Sims and Jeffériés et les seconds par Guy. En réalité, les 58 châssis ont été fournis par Guy ; Ransomes, Sims and Jefferies ont fourni les carrosseries des 50 véhicules sans impériale.
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  - Mai 1933
  - Les Trolleybus Je C
  - onstantme
  - La ville de Constantine édifiée sur un rocher coupé par les gorges du Rhummel n’offrait à première vue aucune commodité pour l’exploitation d’un service de transport en commun par véhicules mécaniques ou électriques. Ses rues étroites et tortueuses ne permettaient pas la construction d’une voie de tramways et cependant le développement de ses quartiers extérieurs obligeait les
  - Dans le premier semestre de l’année 1914 se formait la Société des Tramways Electriques de Constantine au capital de 1.000.000 de francs. La guerre eut pour conséquences la suspension des travaux d’installation des lignes qui ne furent repris qu’en 1921.
  - A cette époque, une sous-station de transformation du courant triphasé 50 périodes produit
  - Fig. 1. — Les rues étroites et tortueuses du centre de Constantine ne permettant pas la circulation des tramways, on a adopté le trolleybus. (Trolleybus Vetra, place de la Brèche à Constantine.)
  - dirigeants municipaux à prendre des mesures pour faciliter les communications avec le centre.
  - D’autre part, la gare des Chemins de fer algériens de l’Etat placée sur la rive droite du Rhummel, est entièrement en dehors de l’agglomération, et bien avant 1914 l’organisation d’un système de transport de voyageurs par des omnibus à traction animale avait été réalisé.
  - La liaison la plus directe de cette gare à la place de la Brèche, point central de l’agglomération ancienne, est tracée par la rue Nationale dont la largeur de chaussée a 10 mètres et qui ne présente pas de profil s’opposant à la création d’une ligne de véhicules mécaniques.
  - par les usines Lavie, en courant continu 500 volts, fut montée pour alimenter les lignes de prise de contact permettant la circulation de deux électrobus à trolleys acquis par la Société.
  - Ce fut le début d’une exploitation qui malgré les grosses difficultés rencontrées ne cessa de se développer comme nous l’indiquons ci-dessous.
  - La première ligne à trolley fut exploitée sur le parcours Pyramide-Gare d’une longueur de 2 km. 500 environ en terrain accidenté comportant des rampes atteignant à certains points 6 %.
  - Le service était assuré par deux voitures seulement, du type Mercédès-Stoll, dans lequel le courant est capté par un chariot à quatre galets rou-
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  - Fig. 2. — La Société des Autobus Electriques Constantinois exploite des trolleybus depuis 1921.
  - lant sur deux conducteurs, stabilisé par un contrepoids et traîné par un câble souple s'enroulant sur un dévidoir fixé à la voiture.
  - La sous-station d’alimentation comportait deux commutatrices de 100 kw. dont une en service et une en secours.
  - En 1922 quatre nouvelles voitures du même
  - système étaient mises en service permettant d’accélérer dans des proportions importantes le transport des voyageurs. Les statistiques de l’époque indiquent 20.000 voyageurs transportés mensuellement.
  - En 1923 et 1924 le développement toujours plus rapide de la ville entraîne une augmentation paral-
  - Fig. 3. — Depuis 1931 le service est assuré par huit trolleybus, dont sept de marque Vetra.
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  - Fig. 4. — Plan de Constantine et des faubourgs desservis par les trolleybus ou devant l’être prochainement.
  - lèle de l’activité des tramways. On note 60.000 voyageurs transportés par mois sur le même itinéraire.
  - Une réorganisation de la Société s’impose en 1925, qui appelle à la direction de cette exploitation le conseil d’administration actuel présidé par le docteur Liagre, premier adjoint, faisant fonction de maire de la ville de Constantine. La Société prend le niom de Autobus Electriques Constantinois.
  - La ville s’étend de plus en plus vers l’Ouest et le développement du quartier Bellevue conduit à prolonger la ligne jusqu’à ce faubourg. Nous sommes en 1927 et la longueur de la ligne atteint 5 kilomètres.
  - Une modification dans les appareils de prise de
  - courant des voitures est envisagée en même temps que la Société confie à la Compagnie française Thomson-Houston la commande d’un électrobus plus moderne équipé avec deux perches de contact indépendantes.
  - Au cours de l’année 1927, le nombre de voyageurs transportés mensuellement atteint 145.000.
  - La Société décide en 1928 l’acquisition de quatre nouvelles voitures du type Vitra. Ces véhicules construits spécialement pour Constantine permettent de transporter 40 voyageurs dont 18 debout.
  - En 1929 un atelier-garage est édifié tout près de la ville, dans le quartier de la gare et la Société installe une nouvelle sous-station de transforma-
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  - tion de courant comportant un redresseur à vapeur de mercure (2 ampoules de 400 ampères sous 550 volts). La sous-station du début est conservée comme secours.
  - Sept voitures sont en circulation et 158.000 voyageurs sont transportés mensuellement pour un kilométrage parcouru de 100 kilomètres par voiture et par jour. Ces chiffres passent au cours de l’année 1930 à 206.000 voyageurs transportés par mois sur le même itinéraire et à la même fré-
  - Ce nouvel itinéraire aura une longueur totale de 6 kilomètres et sera mis en exploitation au début de 1934.
  - L’augmentation des distances à parcourir commande une augmentation correspondante de matériel et la Société vient de décider l’achat de nouveaux véhicules.
  - A l’heure actuelle, la sous-station fonctionne sans incident avec les deux ampoules de 400 ampères, couplées en parallèle. La puissance installée
  - Fig 5. — Un trolleybus dans la rue Nationale à Constantine.
  - quence, ce qui donne une moyenne de 9 voyageurs /kilomètre.
  - Deux nouveaux trolleybus Vétra sont commandés en 1931. Le service est assuré à cette époque par huit véhicules qui parcourent chacun no kilomètres par jour. Les recettes de cette année s’élèvent à plus de 2 millions de francs.
  - Mais un centre se crée à 3 kilomètres de Constantine au lieudit Sidi-Malrouk où les Chemins de fer algériens de l’Etat construisent des ateliers de montage et d’entretien importants.
  - Cette création conduit la Société des Autobus Electriques Constantinois à envisager une nouvelle ligne avec itinéraire passant par ce centre et le faubourg Lamy dont les habitants demandent depuis plusieurs années à être desservis.
  - permet, si l’on tient compte des deux commuta-trices de 100 kw., en réserve, d’envisager tous les développements possibles de l’affaire.
  - La consommation moyenne de courant par voiture et par mois est de 3.200 kw. /h. pour une durée de travail de quatre cent vingt heures environ.
  - L’intensité moyenne débitée par la sous-station est de 100 ampères environ, les pointes ne dépassant pas 270 ampères.
  - La viabilité de l’exploitation des Autobus Electriques Constantinois paraît ainsi suffisamment démontrée si l’on considère que toutes les transformations, modifications, adjonctions et achats de matériel roulant se sont réalisés sans appel de nouveaux capitaux.
  - G. Castanier.
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  - Construction des Trolleybus
  - Les châssis de trolleybus antérieurs à 1925 peuvent être considérés aujourd’hui comme périmés ; nous les laisserons donc de côté et nous contenterons de donner dans cette étude quelques indications générales sur les principales particularités de la construction actuelle des trolleybus qui a atteint en sept ans à peine un degré de perfection élevé, grâce aux progrès réalisés dans le domaine de la traction électrique et de la mécanique, sans oublier les perfectionnements apportés aux pneumatiques par la création des pneus à basse pression.
  - Avant 1925, il n’existait en aucun coin du monde de constructeurs spécialisés de trolleybus ; sans remonter à la période héroïque antérieure à la guerre, au cours de laquelle quelques services de trolleybus ont fonctionné en France, en Allemagne, aux Etats-Unis et surtout en Angleterre, ni même aux quelques années qui l’ont suivie où l’on s’était contenté de remplacer un moteur à explosions par un moteur électrique et de monter deux perches de prise de courant sur un châssis quelconque sans pneumatiques, il faut arriver au véhicule à 6 roues à impériale couverte, monté sur pneumatiques, construit en 1926 pour être mis en service à Wol-verhampton (1). C’est de la création de ce véhicule que date l’essor remarquable des trolleybus dans le monde. En effet, malgré les imperfections des trolleybus antérieurs, leur succès avait été si considérable, en particulier à Birmingham, où quelques lignes de tramways à voie unique avaient été remplacées par des lignes de trolleybus que l’attention des constructeurs anglais d’automobiles avait été attirée sur ce nouveau moyen de transports en commun et qu’ils avaient entrevu l’avenir brillant qui lui était réservé ; d’ailleurs entre temps des progrès considérables avaient été réalisés dans le moteur de traction électrique ainsi que dans la construction des châssis automobiles ; il était tout naturel de les appliquer à la construction des véhicules spécialisés à traction électrique. . |
  - Nombre de roues et nombre de places.
  - A l’heure actuelle deux tendances se manifestent au point de vue des types de trolleybus. En Angleterre, celui qui paraît s’être implanté définitive-
  - (1) Véhicule construit par la Compagnie Guy Motor Ltd qui, la première, a adopté le châssis à 6 roues avec pneumatiques.
  - ment, c’est le véhicule à 6 roues à impériale couverte dérivant du tramway, que d’ailleurs il remplace le plus souvent, et à grande capacité de transport (56 à 72 places assises au moins), ce qui n’empêche pas qu’il existe en Angleterre un certain nombre de trolleybus à 4 roues sans impériale. Aux Etats-Unis ce sont les véhicules à 4 roues sans impériale, à 40 places environ ou à 30 places, qui paraissent devenir les types standard.
  - En Angleterre, le nombre de places est réglementairement limité par le Ministère des Transports (6 février 1931) à 52 places pour les véhicules à 4 roues et à 72 places pour les véhicules à 6 roues ; les sièges doivent avoir une largeur d’au moins 406 mm. Les règlements relatifs à la surcharge sont assez rigoureux à l’encontre de ce qui existe aux Etats-Unis, et de ce que nous voyons en France où l’on ne craint pas d’entasser sur les plates-formes des tramways et autobus, au mépris du confort le plus élémentaire, un nombre beaucoup trop grand de voyageurs debout à raison de 5 par mètre carré, alors que l’encombrement normal des voyageurs assis est de 3 par mètre carré.
  - Les constructeurs anglais (2), toujours préoccupés de la question de confort, ont résolu le problème d’une manière très élégante par l’adoption du système à impériale, d’ailleurs très en faveur en Angleterre ; ce système a en outre l’avantage d’occuper moins de place sur la chaussée pour un même nombre de voyageurs assis transportés, ce qui a une grande importance dans les villes à rues étroites et encombrées.
  - Aux Etats-Unis les impériales n’existent pas, sans raison bien convaincante, pas plus qu’en Europe continentale.
  - Les trolleybus à 6 roues n’y existent pas non plus, car certaines particularités de construction de ces véhicules ont été brevetées par le Ministère de la Guerre anglais. On en voit en Europe Continentale (Pologne, Danemark, Belgique, Italie) et dans d’autres pays d’outre-mer où ils ont été importés par les constructeurs anglais.
  - (2) Les principaux constructeurs anglais de trolleybus sont : The Associated Equipment Co ; Clough, Smith and Co ; The Guy Motors Ltd ; The Leyland Motors Ltd ; Ransomes, Sims and Jeffériés ; The Sunbeam Motor Car Co. Certaines de ces firmes construisent elles-mêmes leur équipement électrique ; d’autres le commandent à des spécialistes tels que : The British Thomson-Houston, The English Electric, The General Electric.
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  - Châssis.
  - On a commencé par adopter pour les trolleybus des châssis d’automobiles à essence ; mais on a rapidement constaté qu’on ne pouvait se contenter de remplacer purement et simplement le moteur à explosions par un moteur électrique ; en effet, grâce à sa souplesse, ce dernier peut admettre des
  - Moteurs.
  - En ce qui concerne le type, le nombre et l’emplacement des moteurs sur le châssis du trolleybus, les opinions des constructeurs sont assez différentes. En tout cas, la question de poids a une grande importance ; en effet le trolleybus est soumis à des restrictions de poids réglementaires d’où il
  - Fig. x. — Les véhicules à impériale anglais sont astreints à des essais de stabilité : l’étage inférieur étant vide et toutes les places de l’impériale occupées chacune par un lest égal au poids moyen d’un voyageur, la caisse doit pouvoir être inclinée de 30° par rapport à la verticale, sans que la voiture verse. (Trolleybus Sunbeam.)
  - surcharges momentanées atteignant 100 %, tandis que, lorsque la résistance devient trop forte, le moteur à explosions cale ; les efforts transmis par le moteur thermique sont donc limités, tandis que ceux transmis par le moteur électrique peuvent atteindre des valeurs au moins doubles de la valeur normale ; il a donc fallu renforcer certaines pièces du châssis automobile, mais moins qu’on ne l’avait pensé a priori à cause de la régularité et de la douceur du couple moteur.
  - résulte que le poids de son équipement électrique doit être aussi réduit que possible ; cette réduction a également une très grande importance au point de vue économique ; il ressort d’un calcul établi en Angleterre sur des hypothèses raisonnables qu’une diminution de poids de 100 kg d’un véhicule procurerait une économie annuelle de 3.750 francs en comptant la livre sterling à 100 francs (1).
  - (1) Etude de M. Fletcher, ingénieur en chef et directeur à la Metropolitan Vickers Electrical Co Ltd (ateliers de Sheffield).
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  - Fig. 2 à 7. — Les châssis à.six roues sont très employés pour les trolleybus anglais. Le mouvement est transmis par un arbre attaquant le différentiel du premier essieu arrière. Un deuxième arbre intermédiaire attaque le différentiel du deuxième essieu. Certains constructeurs placent un troisième différentiel entre les deux e sieux pour compenser les différences de diamètre pouvant provenir d’un gonflage inégal des pneus. Les avantages de ce troisième différentiel sont controversés. On trouvera, page 73» la photographie d’un châsr is de trolleybus allemand à six roues construit par Krupp pour recevoir un équipement électrique A. E. G.
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  - On trouve des partisans du moteur série ou du moteur compound, d'un seul ou de deux, moteurs jumelés ou indépendants et des moteurs placés à l’avant ou montés au milieu du châssis.
  - Le moteur série unique est le plus simple et le moins cher d'achat ; mais sa première vitesse économique est assez élevée, de sorte qu’aux vitesses inférieures, il marche sur résistances avec gaspillage d'énergie ; il permet le freinage rhéosta tique.
  - Le moteur compound est plus compliqué, plus lourd et coûte plus cher, mais il consomme moins de courant; en effet, sa première vitesse économique est faible, il possède une gamme de vitesses plus étendue que le moteur série et en outre permet une certaine récupération du courant pendant les ralentissements et dans les descentes (1). Le frein mécanique sert seulement à obtenir l’arrêt complet du véhicule à partir d’une vitesse de 15 à 20 km. /h., de sorte que l’usure des garnitures de frein est notablement réduite et leur durée notablement augmentée.
  - La question de la récupération a fait l’objet d’études approfondies et d’essais sur les tramways en particulier à Paris, sous la direction de M. Bac queyrisse, directeur général de la S. T. C. R. P. et à Manchester ; de grands progrès ont été réalisés et en présence des excellents résultats obtenus ce système se répand de plus en plus, surtout dans le cas où le prix du courant n’est pas spécialement bas.
  - Les promoteurs du moteur compound à récupération sont : en France la Société Vétra et en
  - (1) On peut se rendre compte de l’importance de la quantité d’énergie récupérée à chaque arrêt par le calcul suivant. Considérons un véhicule pesant 10 tonnes et marchant en palier à une vitesse de 40 km.,h. ; son énergie cinétique potentielle est de 64.650 kgm/sec., correspondant à 176,5 watts/heure ; cette éner gie suffirait à soulever le véhicule à une hauteur de 6,46 m. Pour amener sa vitesse à la vitesse au-dessous de laquelle la tension produite par le moteur fonctionnant comme génératrice est insuffisante pour dépasser la tension sur la ligne, 19 km./h par exemple correspondant à une énergie potentielle de 20.290 kgm) sec., soit 55 watts/beure, il faut absorber la différence d’énergie c’est-à-dire 44.410 kgm/sec. correspondant à 121,5 watts/heure.
  - Si cette énergie est absorbée par un frein mécanique, elle est transformée en chaleur et perdue complètement ; de plus le frottement des sabots de frein entraîne une usure considérable et par suite des frais d’entretien des freins élevés. Dans le freinage électrique à récupération, qu’on obtient avec le moteur compound par simple augmentation du champ et sans interposition de résistances dans le circuit principal, 50 % environ de l’énergie absorbée retournent à la ligne, c’est-à-dire environ 60 watts/heure par arrêt; à cette quantité d’énergie, il faut ajouter celle qui est récupérée au cours des ralentissements du service normal.
  - L’energie récupéré à chaque arrêt est suffisante pour faire avancer un trolleybus de 10 tonnes de 66 m. sur une route en palier et de 15,60 m. sur une route en rampe de 8 %.
  - Fig. 8. — Presque tbus les constructeurs anglais font aussi des châssis à quatre roues pour les trolleybus de faible capacité. (Ci-dessus châssis Leyland.)
  - Angleterre la Compagnie Guy Motors Ltd : en Allemagne et aux Etats-Unis on n’emploie que des moteurs série. Le moteur compound paraît être surtout à sa place dans le cas d’un service urbain dans des rues étroites et encombrées avec points d’arrêts fréquents et dans celui des services de toute catégorie sur profils accidentés, tandis que le moteur série conviendrait mieux aux services interurbains sur profil facile et à arrêts peu fréquents.
  - Les moteurs série peuvent être uniques, jumelés, c’est-à-dire avec deux induits montés sur le même arbre ou indépendants mécaniquement ; ces deux combinaisons sont normales dans la construction Ransomes. Si le moteur est unique, le différentiel est indispensable ; avec les moteurs indépendants, il peut être supprimé, chaque moteur attaquant une roue motrice, il a même été supprimé sur les trolleybus allemands de la Société Uerdingen qui comportent -deux moteurs jumelés. Les moteurs jumelés sont toujours plus lourds que le moteur
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  - unique (i). Avec deux moteurs série on peut réaliser le couplage série-parallèle qui diminue la première vitesse économique, mais l’équipement électrique est plus compliqué. Le freinage rhéosta-tique est possible.
  - Au point de vue de la consommation de courant, il n’est pas douteux que le couplage série-parallèle, c’est-à-dire l’emploi de deux moteurs série soit plus économique que le moteur série unique, mais cet avantage est compensé par l’augmentation de la dépense de premier établissement et du poids. Les partisans du système des deux moteurs font remarquer qu’en cas d’avarie à un moteur, l’autre peut servir à faire rentrer le véhicule au dépôt ; mais les avaries aux moteurs sont bien rares aujourd’hui où la construction des moteurs électriques a presque atteint la perfection ; d’après eux un troisième avantage des deux moteurs résulte de la suppression du différentiel, chaque moteur actionnant séparément une ou deux roues du même côté. Mais cette suppression ne paraît pas avoir un intérêt primordial étant donné qu’au-jourd’hui grâce à l’emploi des métaux spéciaux les avaries de différentiel sont pour ainsi dire nulles.
  - Le moteur compound a sur le moteur série l’avantage de permettre la récupération qui, comme nous l'avons vu, réduit la consommation d’énergie. Avec deux moteurs compound couplés en série parallèle cette économie serait encore plus grande. Il est vrai qu’elle serait réalisée aux dépens du poids, des dépenses de premier établissement et de la complication de l’équipement.
  - La puissance des moteurs est variable suivant leur nombre et suivant la grandeur du trolleybus. A part les petits moteurs anciens de 22 CV de la ligne de Modane-Lauslebourg on trouve des puissances variant de 35 à 120 CV ; les moteurs de 35 CV série sont montés à raison de deux sur les trolleybus de 40 places à 4 roues américains Twin-Coach et Brill ayant à assurer un service sur lignes faciles ; les trolleybus à 40 places à service plus dur ont deux moteurs de 50 CV, enfin les trolleybus Brill à 30 places ont un moteur de 50 CV. ;
  - Les gros moteurs de 120 CV se trouvent sur les trolleybus allemands de la ligne accidentée de
  - (1) Les moteurs jumelés de l’English Electric Company de 80. CV (58,9 kw.) pour Bradford pèsent 862 kg soit 14,7 kg par kilowatt et le moteur unique du même constructeur et de même puissance pour Londres pèse 575 kg, soit 9,8 kg par kilowatt.
  - A titre de comparaison les moteurs série américains de la General Electric Company de 35 CV et de 50 CV pèsent respectivement 228 et 353 kg soit par kilowatt 8,8 kg et 9,6 kg. Les moteurs compound anglais Guy-Stevens de 44,2 kw. pèsent 535 kg soit 12,1 kg par kilowatt.
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  - Mettmann à Gruiten, mais les puissances les plus usuelles sont celles de 50 à 80 CV.
  - En ce qui concerne l’emplacement du moteur sur le châssis, étant donné qu’au début on s’est efforcé d’adapter aux trolleybus les dispositions du châssis d’automobiles, on a commencé par placer le moteur à l’avant sous le, capot de façon à reproduire la silhouette des autobus thermiques. Cet emplacement a conservé ses partisans qui allèguent en sa faveur que le moteur étant à l’avant est plus accessible, se refroidit mieux et est moins exposé à la poussière ; mais l’emplacement adopté par le plus grand nombre de constructeurs est vers le milieu du châssis, car dans cette position la longueur de l’arbre à cardan qui transmet le mouvement à un ou aux essieux arrière peut être moindre ; de ce fait on peut supprimer un ou deux joints élastiques et l’arbre étant plus court est moins sujet à entrer en vibrations.
  - Freins.
  - Quels que soient le nombre et l’emplacement du ou des moteurs, il faut toujours prévoir sur le véhicule un freinage puissant complétant le frein mécanique à main. .
  - En Angleterre le Code de la route du 6 février 1931 impose deux freins agissant directement sur les roues, l’un d’eux au moins étant commandé par une pédale ; ce Code prohibe les freins sur mécanisme ; il n’en est pas de même dans les autres pays où les freins sur mécanisme paraissent admis comme freins de secours.
  - On trouve sur les trolleybus un grand nombre de types de freins mécaniques, qui sont commandés soit par l’air comprimé (Angleterre, Etats-Unis), soit par le vide (Associated Equipment Company en\ Angleterre), soit hydrauliquement (trolleybus Brill américain à 30 places, Sunbeam pour Wol-verhampton en Angleterre et Uerdingen en Allemagne), soit par servo-frein (Vétra) qui combine mécaniquement l’action du frein rhéostatique avec celle du frein mécanique à pédale.
  - Le frein à air comprimé est assez coûteux à établir car il exige la présence d’un compresseur d’air, généralement avec moteur électrique spécial. L'air comprimé sert en même temps à faire manœuvrer les portes, surtout en Amérique où les trolleybus sont très souvent à un seul agent. A Chicago, une valve spéciale permet, pendant le serrage, de faire agir le frein d’abord sur les sabots des roues arrière et au desserrage de libérer d’abord les sabots des roues avant, de façon à faciliter la direction ; le frein à air comprimé est très avantageux pour les
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  - Fig. 9. — La conduite d’un trolleybus se fait très simplement par des pédales, comme sur un autobus thermique, mais sans les manœuvres compliquées et bruyantes de l’embrayage et du changement de vitesse (poste de conduite d’un trolleybus Leyland).
  - véhicules à 6 roues et la timonerie se simplifie lorsqu’on emploie un cylindre à freins par roue.
  - On a constaté que l’application du frein mécanique dans les cas où le frein par récupération n’existe pas, augmente souvent le poids du véhicule de 100 à 150 kg.
  - Le moteur série permet également l’emploi du freinage rhéostatique qui s’obtient en branchant le moteur sur des résistances ; on le combine en Angleterre avec un frein pneumatique ou mécanique, les deux freins étant actionnés par la même pédale, le frein rhéostatique plus efficace à grande vitesse par la première partie de la course de cette pédale, puis le frein mécanique ou pneumatique en poussant la pédale à fond.
  - On emploie encore en Angleterre le frein Bull à courants de Foucault, monté sur le trolleybus Garrett, qui fonctionne en faisant passer un courant dans les inducteurs d’un rotor en acier monté au bout de l’arbre de l’induit du moteur ; ce frein agit jusqu’à la vitesse de 3 km. /h. et est combiné avec un frein mécanique commandé par la même pédale ; il permet comme le frein à récupération
  - de réduire l’usure des garnitures du frein mécanique qui font ainsi un service beaucoup plus prolongé.
  - Transmission et différentiel.
  - La transmission du mouvement aux roues motrices se fait par un arbre à cardan plus ou moins long suivant la position du moteur sur le châssis. Il y a généralement un arbre de transmission par moteur, sauf lorsque deux moteurs sont montés en tandem sur le même arbre (trolleybus allemand M.A. N. à 70 places avec 2 moteurs de 100 CV).
  - En Angleterre, la transmission se fait par vis sans fin avec réduction de 9 à 1 attaquant le différentiel ; sur les véhicules à 6 roues, un deuxième arbre à cardan intermédiaire attaque le différentiel de l’essieu arrière de la même façon ; certains constructeurs préconisent l’adoption d’un troisième différentiel intercalé entre les deux essieux moteurs ; d’après eux, grâce au troisième différentiel, le couple moteur se répartit également entre les deux essieux de sorte que, dans le cas où les roues n’ont pas toutes exactement le même diamètre de roulement par suite d’un gonflage inégal des pneus, il ne peut se produire de glissement d’aucune d’elles et l’usure des pneus est moindre.
  - Mais les adversaires du troisième différentiel font remarquer qu’il fait disparaître un des avantages que présente le châssis à 6 roues par rapport au châssis à 4 roues ; en effet, sur une mauvaise route, il peut arriver qu’une roue du châssis à 4 roues quitte le sol, par suite le mouvement de la transmission s’accélère momentanément et se ralentit lorsque la roue revient au sol, en donnant lieu à des efforts et à une augmentation de l’usure des pneus ; ce fait ne peut se produire sur les châssis à 6 roues dans lesquels l’accouplement des deux essieux moteurs est rigide, tandis qu’il peut se produire si l’on intercale un troisième différentiel entre eux.
  - Quoiqu’il en soit, beaucoup des trolleybus à 6 roues n’ont que deux différentiels et nulle part on n’a constaté d’usure exagérée des pneus. En général, les trolleybus anglais n’ont qu’un moteur, cependant Ransomes qui fait beaucoup d’exportation monte sur ses châssis deux moteurs jumelés lorsqu’on lui en fait la demande.
  - Aux Etats-Unis on trouve presque toujours deux moteurs disposés de part et d’autre de l’axe du châssis, sauf sur le trolleybus récent à 30 places de Brill qui n’a qu’un moteur de 50 CV. Dans le cas des deux moteurs, chacun d’eux attaque une des roues par l’intermédiaire d’un arbre à cardan court et d’une vis sans fin inférieure sans différen-
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  - Fig. 10 et 11. — Les trolleybus français Vetm sont munis d’un moteur compound à récupération. Le rhéostat de démarrage est commandé par une pédale au pied gauche se manœuvrant comme une pédale de débrayage, et le rhéostat de champ par une pédale manœuvrée comme un accélérateur. Les variations de résistance sont obtenues par l’intermédiaire de lamelles actionnées par les pédales (à gauche lamelles du_démarreur, à droite lamelles de l’accélérateur).
  - tiel avec une démultiplication de 1 /io ou de 1 /10,25 i sur Ie châssis Brill à 30 places, le moteur unique commande l’essieu arrière par un arbre à cardan et vis sans fin inférieure attaquant le différentiel.
  - En Allemagne (ligne de Mettmann), le moteur attaque le différentiel du pont arrière par l’intermédiaire d’un arbre avec deux plateaux d’accouplement ; l’arbre du différentiel transmet son mouvement à chacune des deux roues motrices de chaque côté par l’intermédiaire de pignons et d’engrenages droits avec une démultiplication de 1 /il,8, chacune des 4 roues motrices étant montée sur une fusée indépendante. Sur les voitures de la ligne d’Idar, les deux moteurs sont jumelés avec une carcasse unique formant le pont-arrière, leur axe commun est perpendiculaire à l’axe du châssis, et ils commandent les quatre roues motrices oscillantes indépendantes par l’intermédiaire de pignons
  - et d’engrenages droits ; il n’y a bien entendu pas de différentiel. Sur le nouveau châssis de la Société Vétra, la transmission entre le moteur unique et le pont-arrière se fait par un arbre avec deux joints de cardan à bain d’huile ; le pont-arrière est du type surbaissé à double multiplication et comporte un différentiel.
  - Appareils de manœuvre.
  - Les appareils de manœuvre des trolleybus sont disposés comme ceux des automobiles. A part le volant de direction, ils comprennent d’une manière générale une pédale actionnant le contrôleur principal pour le démarrage et le réglage de la vitesse, une pédale actionnant les freins de service, un levier de frein à main et enfin une manette actionnant le contrôleur de changement de marche.
  - Suivant les types de moteurs et suivant les constructeurs, on trouve des variantes dans ces appareils, mais les dispositions générales restent les mêmes.
  - Les contrôleurs principaux et de changement de marche sont du type à contacteurs qui, avec les résistances, sont montés sur divers tableaux convenablement installés. Il en existe un grand nombre de types d’ailleurs toujours basés sur les mêmes principes.
  - Dans le système de la Compagnie anglaise Thomson-Houston, le contrôleur principal est un contrôleur cylindrique muni d’un secteur sur lequel est fixée la branche de la pédale ; en appuyant sur la pédale le conducteur rencontre 5 points de
  - Fig. 12. — Armoire d’appareillage d’un trolleybus Vetra type Casablanca.
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  - résistance correspondant à 5 plots; la 6e position correspond à la marche à plein champ ; pour passer à la 7e il doit cesser d'appuyer sur la pédale sans la lâcher : la pédale remonte légèrement, dégage un cran d’arrêt, puis peut être poussée à fond pour donner la vitesse maxima ; quand le conducteur lâche la pédale, elle remonte automatiquement à la position zéro.
  - Le contrôleur de changement de marche est généralement manœuvré à la main et peut prendre trois positions : « avant, arrière et ouvert » ; il est enclenché mécaniquement avec le contrôleur principal de façon à ne pouvoir être manœuvré que lorsque celui-ci est à la position « ouvert ».
  - Le système de contrôle indirect est plus coûteux que le contrôle direct, il fonctionne avec un courant auxiliaire emprunté à la ligne ou à une batterie. Dans le cas du moteur compound on obtient les variations de vitesse du moteur par deux moyens : soit en laissant son champ constant et faisant varier la tension d’alimentation, ce moyen est utilisé au démarrage en interposant dans le circuit principal des résistances qui absorbent une partie de la tension et dont on diminue progressivement la valeur jusqu’à l’annuler complètement ; on arrive ainsi à la marche compound plein champ en première vitesse économique qui est d’environ 13 km. /h. ; le deuxième moyen de faire varier la vitesse consiste à diminuer progressivement le champ du moteur alimenté sous tension constante en interposant des résistances progressivement croissantes dans le circuit d’excitation shunt jusqu’à sa coupure complète, puis en shuntant ensuite l’excitation série.
  - Le contrôle du système Vétra basé sur ce principe fonctionne avec deux pédales, l’une gauche dite de démarrage agit sur un petit contrôleur faisant varier la tension aux bornes du moteur par l’intermédiaire de contacteurs et de résistances, l’autre droite dite d’accélération agit sur un second contrôleur qui commande les variations de champ également par contacteurs et résistances.
  - Le courant de contrôle passe par un petit contrôleur qui dans le système Vétra est un distributeur à paillettes.
  - Aux Etats-Unis, on emploie beaucoup le système du contrôle variable automatique à onze positions avec des contacteurs à commande électro-pneumatique ; l’accélération au démarrage est variable de o m. 80 à 1 m. 50 par seconde-seconde suivant la pression exercée sur la pédale ; le changement de marche est manœuvré à la main.
  - Lorsque le conducteur lâche la pédale, tous les appareils reviennent automatiquement à la position zéro.
  - Prises de courant.
  - L’une des supériorités du trolleybus sur le tramway est son indépendance et la facilité qu’il a de pouvoir s’écarter à gauche et à droite de l’axe de la ligne aérienne ; les perches de prise de courant doivent donc pouvoir permettre ces désaxements sans dérailler ; il faut pour cela qu’elles soient très mobiles autour de leur pivot et que leurs roulettes puissent également pivoter avec la plus grande facilité ; ce problème a été parfaitement résolu en adoptant les perches des tramways à ligne désaxée dont on a augmenté encore la mobilité, en portant leur longueur à 5 m. 50-6 m. 50 et en augmentant la pression d’application qui est généralement de 12 à 16 kg au lieu de 7 à 8 kg dans les tramways ; enfin la gorge de la roulette est généralement plus profonde. Dans ces conditions, avec
  - Fig. 13. — Nouveau trolleybus Vet-ra dans lequel le châssis indépendant de la carrosserie est remplacé par une poutre armée dont les barres servent d’ossature à la caisse. Ce mode de construction est employé également en Allemagne.
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  - Fig. 14. — La construction des trolleybus anglais dérive de celle des autobus. L’impériale est très répandue. (Trolleybus Ransomes, Sims andJeffériés.)
  - une ligne posée normalement à une hauteur de 6 à 6 m. 50, le véhicule peut s’écarter de l’axe de la ligne de 4 mètres de part et d’autre.
  - En Amérique on paraît préférer les glisseurs aux roulettes pour les raisons suivantes : le contact est meilleur, l’usure est moindre, sans que celle du fil augmente et les troubles radiophoniques sont réduits au minimum ; enfin les glisseurs suppriment le graissage des roulettes, mais il faut alors graisser le fil de la ligne; jusqu’à présent les glisseurs n’ont pas pénétré en Europe.
  - Chose curieuse, on a constaté aussi bien pour les glisseurs américains que pour les roulettes que l’usure des glisseurs et des roulettes du pôle négatif est de 25 à 30 % plus forte que celle du pôle positif.
  - Les déraillements de perches sont très rares (le réseau de Bradford en Angleterre indique un déraillement pour plus de 1.500 km. de parcours) ; aussi se contente-t-on en Angleterre de prévoir pour la manœuvre des perches un bambou accroché le long du véhicule ; d’ailleurs comme les trolleybus anglais assurent le plus souvent le service dans des villes à rues étroites et encombrées, avec des tournants brusques, les exploitants considèrent qu’il est dangereux de laisser flotter
  - derrière le véhicule une corde de manœuvre attachée à la perche à cause des risques d’accrochage par les autres voitures.
  - Sur les lignes françaises, généralement interurbaines, les perches sont à déclenchement automatique du type des tramways de la ville de Paris avec corde de manœuvre. Les voitures allemandes d’Uerdingen ont des perches freinées en cas de déraillement.
  - En Amérique un dispositif rabat la perche déraillée et la ramène dans l’axe du véhicule, elle est manœuvrée à l’aide d’une corde.
  - Les perches peuvent être superposées, placées côte à côte ou dénivelées et décalées.
  - Châssis proprement dits et carrosserie.
  - Comme nous l’avons vu au commencement de cet article, les châssis des trolleybus anglais et américains sont des châssis d’automobiles renforcés ; en Angleterre on y monte une carrosserie se rapprochant de la carrosserie des autobus et aux Etats-Unis de celle des tramways, car les constructeurs qui se sont spécialisés dans la construction des trolleybus sont en Angleterre des constructeurs d’automobiles et en Amérique des constructeurs de tramways.
  - En France et en Allemagne on voit apparaître
  - Fig. 15. — La construction des trolleybus américains dérive de celle des tramways. Ils sont tous à quatre roues et sans impériale. (Trolleybus Saint-Louis Car Co.)
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  - Fig. 16. —• Le succès des trolleybus anglais provient en partie du de la bonne présentation des carrosseries. (Etage inférieur d’un Leyland à six roues et impériale.)
  - un mode de construction nouveau dans lequel le châssis et la carrosserie séparés sont remplacés par une caisse-poutre supportant le mécanisme et formant l’ossature de la caisse : cet ensemble comporte une charpente en acier doux entièrement soudée (France) recouverte de tôles en acier et en aluminium : pour un véhicule à 50 places, on réalise ainsi un gain de poids de l’ordre de 400 kg.
  - En Allemagne, les voitures qui assurent le service de la ligne d’Idar-à Tiefenstein sont également sans châssis séparé avec ossature rivée ; le pont-arrière est formé par la cage des moteurs dont l’axe est perpendiculaire à l’axe du véhicule.
  - Les carrosseries anglaises et américaines sont exécutées avec un grand souci d’assurer un confort aussi parfait que possible ; n’a-t-on pas constaté à Chicago que lors de la mise en service de lignes de trolleybus la clientèle paraissait composée principalement de gens attirés par le confort du nouveau véhicule et laissait leur automobile particulière au garage ! De même on voit en Angleterre des voyageurs laisser passer l’autobus sans y
  - monter pour attendre le trolleybus qui fait le "[même parcours et dans lequel ils se trouvent mieux.
  - Les sièges sont entièrement montés sur ressorts avec garniture en cuir ; la suspension a été étudiée avec le plus grand soin et la douceur est parfaite à toutes les charges, à toutes les vitesses, quelles que soient les défectuosités de la chaussée.
  - La décoration intérieure, la ventilation naturelle par les glaces et artificielle par ventilateurs, l’éclairage intérieur sont extrêmement soignés.
  - Le confort ainsi offert aux voyageurs est équivalent à celui des autocars de tourisme et bien supérieur à celui du véhicule ordinaire de transport en commun.
  - Ce confort matériel, joint aux avantages qui résultent de l’augmentation de la vitesse commerciale et de la suppression du bruit, des fumées, mauvaises odeurs et au sentiment de sécurité a contribué pour beaucoup au succès des trolleybus dans les publics anglais et américains.
  - A. Schubert,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - confort et trolleybus
  - Fig. 17. — Les Américains aussi attachent une grande importance au confort des voyageurs des trolleybus. (Intérieur d’un trolleybus de la Saint-Louis Car Co.)
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- - Les gais retours.
  - — L’autobus c’était l’enfer.
  - — Et le trolleybus c’est le paradis.
  - Nous allons prendre le trolleybus. Pour faire des courses ?
  - Non, pour passer un moment agréable.
  - — On prend l’autobus ?
  - — Non, je suis cardiaque . j’aime mieux le calme du trolleybus.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Mai 1933
  - Les Xro lWt
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  - Fig. 1. — Sur la route accidentée de Mettmann à Gruiten, en Prusse Rhénane, les trolleybus ont remplacé des autobus thermiques dont l’exploitation était trop onéreuse et qui avaient peine à respecter l’horaire.
  - PREMIERS ESSAIS
  - Les premiers essais de trolleybus en Allemagne qui remontent à 1891, sous l'impulsion de l’ingénieur Max Schiemann, de Wurzen, ne présentent guère qu’un intérêt historique ; les conditions sans lesquelles le succès de ce mode de transport était impossible n’existaient pas ; l’état des chaussées était trop mauvais pour la circulation des véhicules montés sur cercles de fer ou caoutchoucs pleins, alors que le roulement sur rails des tramways était excellent.
  - Mais les progrès réalisés dans la construction des routes, du matériel roulant et de l’équipement électrique ont engagé les Allemands, à la suite des résultats remarquables obtenus en Angleterre et aux Etats-Unis, à étudier de leur côté l’application du trolleybus aux transports en commun.
  - Ils n’y ont pas été amenés par les mêmes motifs qu’en Angleterre, c'est-à-dire par l’obligation de remplacer dans les villes les tramways dont les voies
  - étaient usées et dont la reconstitution aurait entraîné une dépense prohibitive, ni pour atténuer les encombrements causés par les tramways ; il n’est d’ailleurs pas douteux que dans un avenir peut-être prochain, ces causes apparaîtront aussi en Allemagne et y engendreront les mêmes effets qu’en Angleterre.
  - LIGNE DE METTMANN-GRUITEN
  - La cause déterminante de la création en Allemagne de la première ligne moderne de trolleybus fut aussi une cause économique mais d’une autre nature. Il s’agissait de remplacer, à titre d’essai, un autobus thermique assurant les relations entre deux localités de la Prusse rhénane : Mettmann (12.000 habitants), dont la gare de chemin de fer se trouve sur la ligne de Dusseldorf à Elberfeld, et Gruiten (3.000 habitants). Cette ligne a une longueur de 5.770 mètres avec 18 arrêts distants par suite d’environ 320 mètres ; elle traverse une région peu peuplée mais paraissant susceptible
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - d'être habitée d’une manière plus dense dans un avenir prochain. La région est accidentée et le parcours difficile ; la route est en courbes sur 32 % de sa longueur avec des rayons minima de 12 mètres, elle ne comporte que 50 mètres de longueur en palier, tout le reste est formé de déclivités dans les deux sens dont l’inclinaison varie de 3 à plus de 10 %., Dans les localités traversées, les rues sont étroites, le revêtement est en pavés à tête ronde sur 565 mètres de longueur, le reste en macadam en plus ou moins bon état.
  - Les conditions difficiles du parcours rendaient très onéreux le service assuré par des autobus thermiques ; il ne pouvait subsister qu’à l’aide des subventions des communes ; la fréquentation était faible et les autobus avaient peine à respecter l’horaire. On s’est donc préoccupé d’améliorer ce service peu satisfaisant et comme il ne pouvait être question de construire une ligne de tramway dont les frais de premier établissement auraient été prohibitifs et les résultats d’exploitation déplorables en raison de la faible fréquentation on a décidé, fin 1929, de remplacer les autobus par des trolleybus ; le service a été inauguré le 26 août 1930 par la Société des Tramways de Mettmann, filiale de la Société Rhénowestphalienne d’Electricité, à Essen.
  - Outre la considération d’économie d’exploitation augmentée encore du fait que l’impôt à payer pour un trolleybus pesant 8.200 kg n’était que de 4.062 francs au lieu de 8.124 francs pour un autobus du même poids, le choix du trolleybus a été déterminé par ses avantages par rapport aux autobus que les exploitations existant dans d’autres pays avaient fait ressortir : accélération et décélé-
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  - Fig. 2. — Position géographique de la ligne Mettmann-Gruiten-
  - ration rapides permettant de réaliser une vitesse commerciale plus grande surtout dans une région accidentée ; absence de bruit, de secousses au démarrage et à l’arrêt, de trépidations, de fumées et d’odeurs désagréables.
  - Dès le début, les résultats obtenus ont été très satisfaisants ; par rapport à l’année précédente le nombre de voyageurs a augmenté d’environ 20 % (81.605 au üeu de 65.066), les frais d’exploitation (1)
  - (1) 1 mark = 6 francs.
  - Gruiten
  - METTMANN
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  - Schleife
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  - Kehre
  - Fig. 3. — Profil en long de la ligne Mettmann-Gruiten.
  - Hôhe der Strasse = Altitude de la route.
  - N. N. 100 mgehob. = Cote repère, altitude ioom. Bogenband = Rayon des courbes.
  - Kehre = Triangle de rebroussement.
  - Schleife = Boucle terminale.
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- - 7 2
  - comparatifs en francs par kilomètre-voiture sont donnés dans le tableau I.
  - TABLEAU I.
  - Frais d’exploitation de la ligne Mettmann Gruiten par voiture-kilomètre.
  - Dépenses Trolleybus Autobus à essence
  - Frais d’administration Fr 0.444 0.444
  - —- d’exploitation... 1.176 1.218
  - Force motrice 0.636 0.978
  - Graissage 0.012 0.144
  - Pneus 0.360 0.480
  - Entretien des voitures 0.102 0.204
  - Ligne aérienne 0.078 —
  - Taxes et impôts 0.354 0.414
  - Assurances, accidents, etc . 0.300 0.246
  - Totaux Fr. 3.462 4.128
  - Recettes Fr. 5.580 4.794
  - Boni d’exploitation.. . . Fr. 2.118 0.666
  - Ce boni est donc plus de trois fois plus grand pour le trolleybus que pour l’autobus ; quoique la comparaison ait été établie dans des conditions favorables à l’autobus, car le trolleybus est un véhicule à 6 roues comportant 30 places assises et 17 places debout et pesant à vide 8.200 kg, alors que l’autobus n’a que quatre roues, transporte seulement 20 voyageurs assis et ne pèse que 6.000 kg, le boni du trolleybus permet de couvrir les dépenses d’amortissement et de servir un certain intérêt.
  - D’une manière générale il ne faut pas oublier que les chiffres ci-dessus s’appliquent à un service de rendement très faible puisque le parcours kilométrique annuel total des deux voitures qui assurent l’exploitation de la ligne de Mettmann ne dépasse pas 35.000 km. Si ces deux voitures étaient utilisées comme elles pourraient l’être dans un service d’une intensité plus forte, leur prix de revient kilométrique serait notablement abaissé du fait de la répartition des frais fixes sur un plus grand nombre de kilomètres. La direction de la Compagnie estime que si la fréquence atteignait 30 minutes pendant 16 heures par jour, ce qui représente un parcours kilométrique de ( 185 km. par jour et par voiture, le prix de revient kilométrique ne dépasserait pas 2 fr. 40.
  - La consommation d’énergie est assez forte en raison de la difficulté du parcours, elle atteint 1,450 kw/h par voiture-kilomètre sans chauffage et 1,578 kw /h avec chauffage, soit une moyenne de 1,506 kw/h. La Compagnie considère que si elle
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  - avait à construire aujourd’hui la ligne de tramway interurbain de 36 km. qu’elle a établie en 1909, elle aurait immédiatement adopté le trolleybus parce que les frais d’établissement du tramway sont beaucoup plus élevés et que la fréquence de 30 minutes est beaucoup plus économique avec les trolleybus qu’avec les tramways.
  - Quant à l’amortissement elle estime qu’on doit le calculer à raison de :
  - 7.5 % pour le châssis de trolleybus ;
  - 5 % pour son équipement électrique ;
  - 20 % pour les autobus à essence ;
  - et le répartir sur une durée de 30 à 40 ans pour les tramways (en Angleterre cette durée serait considérée comme trop longue, car on adopte 20 à 25 ans seulement).
  - Matériel de la ligne de Mettmann-Gruiten.
  - Les deux voitures de la ligne de Mettmann-Gruiten ont été construites, le châssis par la Fr. Krupp A. G., à Essen, la caisse par la Wagen Fabrik A. G., à Uerdingen et l’équipement électrique par l’A. E. G., à Berlin. Ce sont, comme nous l’avons déjà vu, des voitures avec 30 places assises et 17 debout sans impériale et portées par 6 roues.
  - Le châssis a une longueur totale de 9 m. 340 et ne comporte que deux essieux, l’essieu avant dont les roues peuvent se braquer suivant un angle maximum de 420 permettant au véhicule de tourner suivant un cercle de 19 m. *90 de diamètre et l’essieu arrière formant pont arrière avec différentiel qui commande les quatre roues par des
  - Fig. 4. — Malgré la faible largeur de la route le trolleybus double facilement les autres voitures.
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  - Fig. 5. — Châssis à six roues des trolleybus de la ligne Mettmann-Gruiten
  - équipages à roues dentées (transmission oscillante par engrenages avec ressort compensateur). Le moteur série de 89 kw à 1.400 t /min. sous 750 volts est fixé sur trois consoles rivées sur les longerons du châssis à peu de distance du pont arrière; il transmet son mouvement au différentiel par un arbre intermédiaire avec joint Hardy, avec accouplement à plateaux et engrenages coniques ; cet arbre étant court, on a pu éviter de l’articuler à la cardan ; le rapport de démultiplication est de 1 /il,8.
  - La voiture est munie de deux freins : l’un à pédale est hydraulique et agit sur les 6 roues, l’au-
  - tre a mam est mécanique et agit sur les 4 roues arrière par des rubans en acier, il est réglable.
  - La caisse est en tôle, munie de deux portes, une porte d’entrée à l’avant et une porte de sortie à l’arrière ; les banquettes sont disposées comme dans les voitures américaines en travers au milieu de part et d’autre du passage central et en long à l’avant et à l’arrière ; un porte-bagages à main se trouve à l’avant.
  - Les pneus ballons de 10,5 x 20 à basse pression assurent un roulement très doux.
  - Le contrôleur de marche est à 7 plots, il est manœuvré par une pédale au pied gauche, le contrôleur de changement de marche est à 4 plots, il fonctionne par une manette, tous deux sont du type à cylindre.
  - L’éclairage extérieur et les appareils de signalisation fonctionnent avec du courant à 12 volts produit par un petit moteur et une batterie de 100 ampères /heure. Une série de lampes indiquent au conducteur de combien la voiture s’est écartée de l’axe des fils aériens.
  - L’éclairage intérieur et le chauffage sont assurés par le courant principal. Le service est très régulier et pendant un an les voitures ne sont rentrées au dépôt inopinément que cinq fois dont trois pour avaries à la prise de courant, une pour avarie aux pneus et une pour une cause non dénommée.
  - Essais comparatifs entre les trolleybus et des autobus.
  - Avant la mise en service des trolleybus sur la ligne de Mettmann-Gruiten on a fait des essais comparatifs avec un trolleybus, un trambus de la marque Hawa-Buessing à 3 essieux avec moteur à essence, à 70 places dont 30 debout, pesant à vide 9,5 tonnes et un omnibus Daimler-Benz à 2 essieux avec moteur Diesel à 46 places pesant 9,5 tonnes. On a imposé pour les essais une allure moyenne conforme à celle de l’horaire régulier avec 18 arrêts de 10 secondes sur le parcours total de 5.770 mètres.
  - Les prix de l’énergie étant fixés à o fr. 42 par kw /h. pour le trolleybus et à 2 fr. 20 par litre d’essence, la dépense a été triple pour l'autobus à essence, comme l’indique le tableau ci-dessous (pneus gonflés à 4,5 kg).
  - Voilure Vitesse movon ne Consommation Prix par kilomètre
  - Trolleybus... Autobus à essence 17.3 km/h 14.85 — 1.425 kwh par km 90.5 litres par 100 km 0.602 fr. 1.995 —
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  - Puissance d/sponibie dans /e carburant arri/ant au moteur /95,6 CK
  - Pertes par /eau c/e refro/d/ssenu
  - Pertes par/échappement et per ^n^es dans tes Pies/stance Pésistance de /air t/t, G CP \nt7éCP rayonnementd/rect 69,4CV. ^ransm/ssions eu rou/ementC3,éCP.
  - Partes mécaniques dans te moteur té, 4-CV.
  - la puissance7/., prête rée sur fa Centra ie est épate a 36,67* de ta puissance dispon/bte dans te carburant Q am/i/ant au moteur
  - Partes dans te moPeur té, 9CP I f y Pésistance de iairiéPCP
  - Pertes dans /es Pésistance au routement 23,2 CV. trains d'engrenages et tes cardans t3,CP.
  - Fig. 6 et 7. •— Répartition de la puissance fournie à un autobus à essence et à un trolleybus.
  - De plus grâce à la forte accélération du trolleybus et à la souplesse de son moteur son allure a été à peu près uniforme, tandis que les autobus thermiques devaient forcer énormément leur vitesse dans les descentes pour rattraper le temps perdu dans les rampes ; le trolleybus gravissait à 30 km. /h. une rampe de 1030 J00, que le trambus attaquait à 9 km. /h. pour la terminer à 6 km. /h. tandis que la vitesse du Daimler tombait de 10 km. /h. en bas de la rampe à 8 km. /h. en haut.
  - Les deux figures 6 et 7 empruntées à l’étude de M. A. Schiffer, directeur régional de la Société Rhénowestphalienne, à Essen, montrent d’une manière frappante la supériorité du trolleybus sur l’autobus au point de vue économique. Ce sont les diagrammes de la répartition de l’énergie dans un autobus à essence en charge et dans un trolleybus.
  - Alors que l’autobus reçoit 195,6 CV disponibles dans l’essence à 10.000 calories de poids spécifique = 0,815, il en perd 156,8 dans l’eau de refroidissement, dans le gaz d’échappement, par rayonnement direct et par les pertes mécaniques dans le moteur et la transmission, tandis que le trolleybus
  - ne reçoit que 71,7 CV soit 36,6 % de la puissance fournie à l’autobus et n’en perd que 32,9 dans les fils aériens, dans le moteur et dans les transmissions. Non seulement l’énergie fournie au trolleybus est beaucoup moindre mais encore, il l’utilise beaucoup mieux.
  - LIGNE D’IDAR A TIEFENSTEIN
  - Les excellents résultats techniques et économiques obtenus sur la ligne de Mettmann à Gruiten ont engagé la Société Rhénane-Westphalienne d’Electricité à s’intéresser par l’intermédiaire de sa filiale la Société d’Electricité Oberstein-Idar à l’équipement d’une seconde ligne de trolleybus destinée à prolonger d’Idar à Tiefenstein la ligne de tramwày qu’elle exploite entre Oberstein et Idar ; ces localités se trouvent entre Rhin et Moselle au voisinage de Trêves et Coblence ; Oberstein a 11.000 habitants, Idar avec Tiefenstein qui s’est beaucoup développé depuis la guerre forme une commune de 10.000 habitants ; l’industrie de la bijouterie, pierres précieuses et semi-précieuses y est très développée et la circulation
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  - très active. Il ne pouvait être question de prolonger les voies de tramway jusqu’à Tiefenstein non seulement à cause de la dépense, mais encore à cause des difficultés du parcours résultant de l’étroitesse des rues.
  - La nouvelle ligne de trolleybus a 4.300 mètres de longueur dont 37 mètres seulement sont en palier, 80 % sont en rampe de 1 /10 à 1 /30 d’Idar vers Tiefenstein. A Idar, la ligne de trolleybus double et traverse deux fois la ligne de tramways. La route en bon état est pavée sur toute sa longueur sauf dans la boucle de rebroussement de Tiefenstein où elle est garnie de tarmacadam. La ligne a été ouverte à l’exploitation le 21 février 1932 avec deux véhicules qui ont profité dans leur construction de toutes les améliorations suggérées par le service de Mettmann-Gruiten qui fonctionnait déjà depuis 18 mois à la satisfaction du public et de la Compagnie. Ces véhicules ont été construits comme les précédents par la fabrique de wagons d’Uerdingen et équipés électriquement par l’A. E. G.
  - Matériel de la ligne d’Idar à Tiefenstein.
  - Ils en diffèrent par plusieurs particularités importantes : le châssis séparé n’existe plus ; la caisse toute entière est formée par une charpente en acier garnie de tôles avec deux traverses en U et deux longerons en U sur lesquels sont fixés l’essieu avant à deux roues et les quatre roues arrière oscillantes et indépendantes avec leur commande. Le pont arrière des voitures de Mettmann est remplacé par une carcasse de moteur en une pièce dans laquelle se trouvent de chaque côté un inducteur avec son enroulement de champ et un induit à axe perpendiculaire à l’axe du véhicule et qui
  - Erklà'rung-
  - m Oektr. Oberieitungs-Omnibus -Betrieb
  - mil Vorgesehene Erweiterûng EC
  - Ohne MaOstab.
  - Bad Bertrich
  - 1 Kreuznach
  - Tiefenstein
  - IDAR-NAHE
  - l'OBERSTEIN
  - Birkenfeld
  - Fig. 8. — A la suite des résultats obtenus sur la ligne de Mettmann à Gruiten, la Société d’Electricité Oberstein-Idar a créé un service de trolleybus entre Idar et Tiefenstein ; les rues trop étroites des localités traversées s’opposaient au prolongement de la ligne de tramway Oberstein-Idar.
  - commande par des engrenages les deux roues qui se trouvent de son côté ; il n’y a donc plus d’arbre de transmission, ni d’accouplement, ni de différentiel mécanique, la compensation s’effectue électriquement car les deux induits du moteur double tournent indépendamment l’un de l’autre ; chacun d’eux a une puissance de 40 kw, 62 ampères et 1.500 t /min. sous une tension de 750 à 850 volts. La puissance totale est donc de 80 kw = 109 CV.
  - Les roues sont solidaires de leurs carters d’engrenages. Ceux-ci peuvent pivoter par rapport au longeron en venant comprimer un ressort à boudin à section décroissante, ce qui assure un roulement très doux. L’ensemble des quatre roues arrière avec la carcasse du moteur double peut être démonté de la caisse du véhicule en dévissant quatre boulons et découplant le câble d’amenée du courant.
  - Tiefenstein
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  - Elektr. Oberleitungs -Omnibus -Be!neb
  - OBERSTEIN
  - Hoht der Strafie N. H. 230m gehoben
  - Boçenband
  - Stra&enàenennunç d- Bahnhofstr. 4— StraÔe Oberstm Jdar - Tiejenstein
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  - StraOe Qberstein-Jdar• Tiefenstein *
  - Fig. 9. — Profil en long de la ligne Idar-Tiefenstein.
  - Hôhe der Strasse — Altitude de la route.
  - N. N. 230 m gehoben = Cote repère, altitude 230 m.
  - Bogenband = Rayon des courbes.
  - Strassenbenennung = Nom des rues.
  - Kehre = Triangle de rebroussement.
  - Endschleife = Boucle terminale.
  - Elektr. Oberleitungs-Omnibus-Betrieb = Exploitation par trolleybus. Strassenbahn-Betrieb = Exploitation par tramways.
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  - Le rapport de démultiplication est de i /14,7s.
  - Le braquage maximum des roues avant est de 420 permettant au véhicule de tourner suivant une circonférence de 20 mètres de diamètre. Il est muni d’un frein électrique manoeuvré par une manette à la main droite du conducteur et servant à l’empêcher de s’emballer dans les descentes, d’un frein de service à pédale à pression d’huile système Ate-Lockheed agissant sur les 6 roues et
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  - deux positions avec résistances et une position sans résistance avec les moteurs en parallèle. Un levier à main permet de le disposer pour la marche avant ou arrière. Lorsqu’un moteur est avarié, on peut le mettre hors circuit et continuer avec l’autre.
  - Il existe également un circuit à 12 volts avec une batterie de 100 ampères /h. pour l’éclairage des phares et les appareils de signalisation.
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  - Fig. 10. •— Les voitures d’Idar à Tiefenstein sont montées sur un châssis poutre qui sert d’ossature à la carrosserie.
  - d’un frein mécanique de secours à levier agissant sur les 4 roues arrière.
  - La longueur totale de la voiture est de 9 m. 115, sa largeur de 2 m. 350 ; elle comporte 24 places assises et 26 debout avec une porte au milieu en face d’une plate-forme qui la sépare en deux compartiments ; dans celui d’arrière une banquette continue se trouve sur les côtés et à l’arrière, dans celui d’avant, des banquettes transversales.
  - Son poids est de 8.540 kg à vide. La tare par place offerte est de 158 kg.
  - Le contrôleur est du type à cylindre horizontal et fonctionne par une pédale ; il comporte sept positions : trois positions avec résistances, et une position sans résistance avec les moteurs en série,
  - Les prises de courant ont été complètement transformées ; les perches creuses sont beaucoup plus mobiles, plus légères et plus flexibles ; un câble à l’intérieur de la perche conduit le courant à la roulette dont le profil a été adapté à la forme ovale du fil, les ressorts de tension ont été remplacés par des. ressorts de compression ; la pression de la roulette sur le fil n’est que de 8,5 kg ; un petit phare placé sur le toit du véhicule permet d’éclairer la roulette du trolley lorsqu’il s’agit de la replacer sur le fil. Les perches sont freinées en cas de déraillement comme sur la ligne de Mettmann, la suspension des fils de trolley est articulée aussi bien en alignement droit qu’en courbe, de sorte que les oscillations des fils qui résultent des iné-
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  - Fig. 11. — Contrairement au tramway, le trolleybus peut se déplacer à droite et à gauche de la ligne aérienne.
  - Fig. 12. —• Boucle terminale de la ligne de trolley, à Tiefenstein,
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- - 7.8
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  - galités de la route et des mouvements latéraux des véhicules et qui agissent dans le sens vertical et encore davantage dans le sens horizontal ne peuvent entraîner leur rupture prématurée comme cela pourrait se produire avec le système de suspension rigide habituel.
  - Alors qu’à Mettmann-Gruiten, les trolleybus ne font que 8 voyages aller et retour par jour, sur la ligne d’Idar-Tiefenstein, ils en font 22, ce qui représente 189 voiture-kilomètre par jour.
  - La deuxième ligne moderne mise en exploitation en Allemagne a rencontré la même faveur du public que la première ; comme nous l’avons fait remarquer au début, il ne s’agit pas de lignes de trolleybus remplaçant des lignes de tramways devenues impossibles à exploiter à cause de dépenses de renouvellement ou. des encombrements auxquels ils donnent lieu ; il s’agit d’un remplacement d’autobus et d’une ligne nouvelle que l’on a ainsi équipée parce qu’on était arrivé à la conviction qu’aucun autre système ne pouvait donner d’aussi bons résultats.)
  - TROLLEYBUS M.A.N
  - Ces deux lignes de trolleybus ont soulevé un grand intérêt en Allemagne et il est probable qu’elles ne tarderont pas à susciter d’autres instal-
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  - lations d’autant plus qu’il existe en Allemagne un autre type de trolleybus construit par la Fabrique de Machines Augsbourg-Nuremberg (M. A. N) avec équipement électrique Siemens-Schuckert.
  - Ces voitures sont également sans impériale avec 6 roues ; elles comportent 35 places assises et 35 places debout avec une porte à l’avant et une porte à l’arrière, toutes deux en
  - arrière des essieux. Le châssis de ces trolleybus est, à part l’équipement électrique, pratiquement identique à celui de l’autobus à pétrole M. A. N à 6 roues de 150 CV ; les différentiels des deux essieux arrière sont commandés par un arbre à cardan et des vis sans fin ; la transmission aux moyeux se fait par pignons et engrenages droits.
  - La longueur totale du véhicule est de 10 m. 595, la largeur de 2 m. 350 et la hauteur de 2 m. 750 ; il peut tourner suivant une circonférence de 23 mètres de diamètre, pèse à vide 9.500 kg, ce qui représente une tare de 131,9 kg par place offerte ; il peut marcher à une vitesse de 45-50 km. /h.
  - Il est équipé avec deux moteurs série de 38 kw à 600 volts montés en tandem. Les freins sont : un frein électrique, un frein à air comprimé Knorr et un frein mécanique à main.
  - D1' H. Oberus.
  - Fig. 13. — Triangle de rebroussement de la ligne de trolley à Idar.
  - Les photographies illustrant cet article nous ont été communiquées par l’A. E. G. ; les cartes, profils et schémas ont été empruntés à des études de M. Schiffer, directeur, régional de la R. W. E., à Essen.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Exportation des Trolleybus par l’Angl eterre
  - Comme Le Véhicule Electrique l’a exposé dans d’autres études, les premiers trolleybus paraissaient peu susceptibles de lutter avec les autres modes de transport en commun de surface existant, c’est-à-dire avec les tramways et les autobus.
  - Cependant quelques exploitations entreprises avec des véhicules assez primitifs avaient donné tout de même de bons résultats, particulièrement en Angleterre (à Bradford, Rotherham, Wolver-hampton par exemple) de sorte que les constructeurs d’automobiles mettant à profit les perfectionnements réalisés dans le domaine de la mécanique et de la traction électrique, ainsi que dans la fabrication des pneus et pressentant l’avenir brillant réservé au nouveau mode de transport ont étudié et mis au point un véhicule moderne, confortable, de grande capacité, aussi léger que possible, économique et rapide. Ces conditions ont été réalisées dès 1926 par la mise en service des trolleybus à 6 roues sur pneumatiques, à Wolverhampton.
  - Le succès du trolleybus en Angleterre n’a pas tardé à inciter plusieurs autres pays d’Europe et d’outre-mer à essayer le nouveau véhicule et les constructeurs anglais sont vite devenus exportateurs.
  - EUROPE. — Belgique.
  - La Société Ransomes Sims and Jefîeries a fourni en 1930 à la Société des Tramways unifiés de Liège et extensions, six voitures sans impériale. Cinq de ces véhicules ont 4 roues et 60 places dont 30 assises et 30 debout, la sixième est à 6 roues à 75 places dont 32 assises et 43 debout. Ces voitures assurent un service très apprécié du public et donnant satisfaction à 1 exploitant sur la ligne accidentée de la place Albert-Ier à la place de Cointe : cette ligne de 3 km. 2 de longueur est en rampe moyenne de 4 à 5 % avec maximum de 7,6 % ; la consommation moyenne est de 1,25 kw /h. par voiture-kilomètre pour les véhiculés a 4 roues qui n’ont qu’un moteur série de 60 CV et de 1,15 kw/h. seulement pour le trolleybus à 6 roues qui a deux moteurs série de 4° CV couples en série parallèle , ce dernier équipement donne une marche plus économique quoique le véhicule soit plus lourd (8,4 tonnes à vide au lieu de 6,5 tonnes).
  - La Société Guy a fourni à la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux quelques trolleybus
  - sans impériale pour la ville de Bruxelles ; ce sont des voitures à 37 places avec accès central montées sur châssis à 6 roues pesant 4 tonnes avec moteur compound de 60 CV permettant la récupération.
  - Enfin cette Société est en pourparlers pour fournir des trolleybus à la Compagnie Générale des Tramways d’Anvers qui exploite déjà une ligne de 5 km. de longueur avec 9 voitures à plateforme centrale équipées avec un moteur de 46 CV des Ateliers de Construction Electrique de Charleroi (1).
  - Italie.
  - La Société Guy a fourni, en 1930, 6 trolleybus semblables à ceux de Bruxelles, qui ont été mis en service à Milan par la Societa Elettrica Bresciana. Ils ne diffèrent de ceux de Bruxelles que par l’emplacement des portes d’accès qui sont à l’avant et au milieu.
  - Pologne.
  - A Poznan, où la plupart des lignes de transport en commun sont exploitées avec des tramways, la Société Ransomes a fourni, à la Société anonyme des Chemins de Fer Electriques de Poznan, des trolleybus sans impériale à 4 et à 6 roues ; les deux types sont équipés avec deux moteurs série indépendants, le type à 4 roues peut fonctionner avec un seul agent; le type à 6 roues est caractérisé par un troisième différentiel dont nous avons parlé dans une autre étude. Les caisses des trolleybus à 4 roues ont été construites en Angleterre, celles des trolleybus à 6 roues à Poznan ; on s’est attaché particulièrement à les rendre confortables et à les adapter aux conditions de l’exploitation de cette ville où les transports en surface sont très perfectionnés. Le service a débuté en 1930 sur un prolongement de 2 km. 25 d’une ligne de tramway antérieurement exploitée par des autobus et exploités maintenant par 3 voitures Ransomes, à 60 places dont 37 assises, à 6 roues avec moteur de 65 CV. La vitesse commerciale est de 20 km. /h.
  - Danemark.
  - La Société Nordsjaellands Elektricitets og Spor-vejs à Copenhague possède 8 trolleybus à 4 roues
  - (1) Une nouvelle ligne desservant le port vient d’être mise en service à Anvers.
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  - Fig. 1. — Les constructeurs anglais exportent des trolleybus dans toutes les parties du monde.
  - Fig. 2. — Les deux photographies de cette page représentent des trolleybus Ransomes, Sims and Jeffériés à Liège.
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  - sans impériale qui ont été construits par la maison Garrett et qui sont en service sur une ligne de 6 km. de longueur dans la banlieue de Copenhague entre Hellerup et Jaegers-borg. Ces voitures ont une capacité de 20 places assises et 28 places debout ; on a même prévu des remorques de même capacité pour assurer le service pendant les jours de fêtes en été ; ces remorques sont munies d'un attelage leur permettant de suivre exactement la voie du trolleybus et d'un système de blocage automatique des freins en cas de rupture d'attelage ; le courant d’éclairage leur est fourni par la motrice au moyen d’un câble.
  - Les trolleybus sont chauffés en hiver par 10 radiateurs de 200 watts.
  - La .vitesse commerciale est de 17 km. /h. même avec remorque, les arrêts sont distants d’environ 400 mètres.
  - Le service donne toute satisfaction.
  - AFRIQUE DU SUD
  - Les constructeurs anglais ont également exporté des trolleybus en Afrique du Sud : la Société Guy a envoyé un trolleybus à impériale à 66 places et à 6 roues qui a servi à des essais de démonstration à Cape-Town et à Durban. Ces essais ont suscité une grande curiosité de la part du public qui a montré un empressement extrême à utiliser le nouveau véhicule.
  - D’autre part, depuis 1927 trois trolleybus Ransomes à 4 roues avec moteur de 60 CV
  - Fig. 4. — Trolleybus Ransomes, Sims and Jeffériés à Bloemfontein (Afrique du Sud).
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  - sont en service régulier à Bloemfontein ; ils comportent 33 places assises avec sièges capitonnés de jonc et un compartiment séparé pour les indigènes avec sièges en lattes de bois ; le service est fait par un seul agent et fonctionne d’une manière parfaite.
  - AMERIQUE DU SUD. — Pérou.
  - En 1928, la Lima Light Power and Tramways Co a mis en service 6 trolleybus Garrett à 4 roues avec
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  - fenêtres manœuvrés simultanément par un levier ; les portes à deux vantaux peuvent être facilement démontées en cas de grande chaleur et les larges fenêtres sont munies d’écrans verts de protection contre le soleil.
  - Colombie.
  - Il existe également une ligne de trolleybus de 4 km. 8 à Medellin exploitée par des véhicules à 36 places assises, sans impériale à 4 roues avec
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  - Fig. 5. — Trolleybus Ransomes, Sims and Jefferies à Medellin (Colombie).
  - 30 places assises sur une ligne très fréquentée du centre de la ville de Lima. Cette ligne qui a une longueur de 7 km. est exploitée à une fréquence de 6 minutes ; le trolleybus a été choisi principalement à cause de sa mobilité et de son accélération rapide, car la ligne comporte 37 arrêts et la circulation des véhicules est intense dans la partie de la ville qu’elle dessert.
  - Les caisses ont été modifiées pour répondre aux conditions climatériques de la ville : beaucoup de chaleur et d’humidité. Elles ont été munies d’un double toit, de ventilateurs au-dessus des
  - entrée à l’avant, fournis par la Société Ransomes. Les premiers ont été livrés en 1929 et d’autres en 1930 à cause de l’extension du service.
  - ASIE. — Japon.
  - A Kyoto, comme en Europe, les moyens de transport en commun ont rapidement évolué à cause de l’augmentation de la circulation des automobiles les tramways circulant au milieu de la chaussée n’ont pas tardé à devenir très encombrants dans certaines rues à fort trafic ; d’autre part leur usure étant très accentuée il aurait fallu reconstruire
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  - leurs voies et les dépenses à engager auraient été prohibitives ; on les a donc supprimés pour les remplacer par des trolleybus qui ont été fournis en 1931 par la Société Guy ; ce sont des véhicules à 4 roues sans impériale à 70 places dont 35 assises, avec deux portes à l’avant et à l’arrière manœu-vrées par le conducteur ou par le receveur et banquettes disposées en long. Le réseau de tramways de Kyoto comprenant des voies à deux écartements différents, la municipalité envisage la suppression
  - «3
  - 3 véhicules ont été fournis en 1926 et 5 autres en 1928. Ce sont des voitures à 4 roues sans impériale avec entrée à l’avant.
  - Changhaï et Singapour.
  - Les services dans ces deux villes peuvent être étudiés, simultanément, car leur organisation et leur exploitation sont en étroite interdépendance par l’intermédiaire de la Shanghaï Electric Construction Co.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 6. — Trolleybus Guy à Kyoto (Japon).
  - graduelle des tramways et leur remplacement par des trolleybus.
  - Il existe à Kyoto deux trolleybus de l’English Electric Co à 4 roues sans impériale avec entrée au milieu.
  - Malaisie.
  - A Georgetown dans l’Etat de Penang des trolleybus construits par la Société Ransomes ont été mis récemment en service sur une ligne de 12 km. de longueur antérieurement exploitée par des tramways et qui aurait dû être reconstruite ;
  - A Changhaï dès 1917, la Compagnie des Tramways se préoccupait de remplacer les tramways électriques par un autre mode de transport, car étant donnée la nature du sol, les voies de tramways étaient en très mauvais état, la circulation devenait extrêmement intense dans les rues étroites de la ville et par suite les tramways fort encombrants ; les études et les négociations avec les autorités municipales ont été poursuivies à cette époque pour exploiter un certain nombre de lignes par des trolleybus. En 1923, 14 trolleybus étaient en service sur une ligne de 2 km. 1 de longueur et ont trans-
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  - porté dans l’année 6.700.000 voyageurs.
  - Les mêmes conditions ont conduit aux mêmes résultats à Singapour où les transports en commun sont exploités par le même groupement, de sorte qu’en 1930, on trouvait en service dans ces deux villes 289 trolleybus transportant 137 millions de voyageurs par an.
  - A Changhaï, il y a actuellement 39 km. de lignes de trolleybus, dont le parcours kilométrique est de 50 % supérieur à celui des tramways remplacés.
  - Les véhicules ont été construits par l’Associa-ted Equipment Co ; ce sont des voitures à 4 roues sans impériale avec remorques.
  - OCEANIE. — Nouvelle-Zélande.
  - Enfin la Société Ransomes et l’Associated
  - Equipment Co ont fourni, à la ville de Christ-church, 6 trolleybus à 6 roues sans impériale avec accès à l’arrière.
  - Ces renseignements nous montrent à quel point l’emploi des trolleybus se développe dans le monde et quel vaste domaine est réservé aux constructeurs
  - qui se sont spécialisés dans leur construction ; il reste encore un grand nombre de villes dans le monde où les conditions sont éminemment favorables à l’adoption du trolleybus qui ne consomme pas d’essence dont le prix est d’autant plus élevé que le lieu de production est plus éloigné du lieu de consommation.
  - Major E. Y. Troll.
  - Fig. 8. — Trolleybus English-Electric à Christchurch (Nouvelle Zélande).
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  - Considérations sur les transports et livraisons en vill<
  - La crise rend plus indispensable que jamais l’abaissement des prix de revient. Or les frais de transport font partie intégrante du prix de revient au même titre que la matière, la main-d’œuvre, les frais généraux. Il convient donc de les réduire autant que faire se peut ; mais ici intervient une
  - une entreprise de camionnage ne majorera pas le prix de transport d’une caisse de soieries pour pouvoir abaisser celui d’un sac de charbon ; le charbon empruntera donc le rail chaque fois qu’il le pourra ; mais pour les livraisons en ville, le camion automobile reste avec le cheval le seul mode
  - i’ig. x. — Les véhicules effectuant des livraisons en ville ne peuvent parcourir qu’un petit nombre de kilomètres par jour, en raison du temps passé pour les chargements et déchargements et des arrêts de circulation. Le camion électrique, plus économique que le camion thermique, convient donc bien.
  - distinction entre les transports par voie ferrée et les transports automobiles.
  - Les tarifs de chemins de fer tiennent compte de la valeur de la marchandise transportée : c’est ainsi que des matières premières indispensables, comme le minerai ou que des denrées comme les betteraves ou le fourrage, fort lourdes ou encombrantes, mais de peu de valeur, ne paient que des frets réduits ; d’autres marchandises au contraire, d’un transport pourtant plus aisé, paient beaucoup plus cher parce que leur valeur leur permet de supporter des frets plus élevés.
  - Les transports automobiles au contraire ignorent cette relation entre la valeur de la marchandise et le prix du transport. Leurs tarifs sont libres ;
  - de transport possible ; et c’est ainsi qu’à côté de certaines marchandises de prix, pour lesquelles les frais de camionnage ne chiffrent pas, on en voit d’autres u contraire qui, pondéreuses ou volumineuses, mais de peu de valeur, sont lourdement grevées par les frais de transport en ville. C’est pour ces marchandises-la principalement que de tout temps, mais surtout depuis la crise une compression des dépenses de transport est devenue nécessaire.
  - Le transport en ville coûte d’ailleurs, à la tonne-kilomètre, beaucoup plus cher que le transport sur route : nouvelle raison pour chercher à en réduire le coût. Deux moyens s’offrent : augmenter le rendement des véhicules et diminuer leurs frais
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - d’exploitation. Ces deux moyens heureusement, ne s’excluent pas et peuvent être mis en œuvre simultanément. Comme nous le verrons, le véhicule possédant le meilleur rendement en service n’est en effet pas forcément celui qui coûte le plus cher à exploiter.
  - Il est hors de doute que si l’on emploie des véhicules de même nature pour les transports rapides et à longue distance et pour le camionnage en ville, le prix de revient de ce dernier restera toujours fort supérieur : les deux facteurs rendement et prix jouent en effet au détriment du camionnage urbain ; une voiture de livraisons en ville fera une cinquantaine de kilomètres par jour alors qu’un camion routier en couvrira 200, 300 ou même plus. En outre, le prix d’exploitation des transports en ville est particulièrement élevé en raison de l’usure mécanique rapide et de la consommation de carburant élevée.
  - On sait également que l’exploitation de gros camions est à la tonne transportée moins coûteuse que celle des petits véhicules ; or le trafic empêche d’utiliser en ville des camions aussi importants que sur la route.
  - En cette époque de spécialisation à outrance et d’adaptation des outils aux besognes à accomplir, il est assez curieux de remarquer combien peu l’automobile a suivi le mouvement général. La carrosserie s’est adaptée aux besoins les plus divers : bennes basculantes de toutes natures, citernes,’ containers, fourgons, etc. Mais les châssis possèdent tous, dans l’ensemble, les mêmes caractéristiques, qu’ils soient destinés aux longues randonnées rapides et continues sur route ou à la marche lente et sans cesse interrompue dans les vides ; ils sont plus ou moins puissants, plus ou moins encombrants et ^maniables, mais comportent les mêmes organes. Et c’est ce qui explique, malgré leurs multiples inconvénients, la subsistance des chevaux pour le camionnage en ville.
  - Le véhicule électrique ne se flatte en aucune façon d’être une panacée universelle ; il se vante au contraire de sa spécialisation, et par suite de sa parfaite adaptation aux transports urbains. Exa-minons-le ici sous le rapport du rendement.
  - Nous avons déjà fait paraître diverses études, notamment sur la façon dont les véhicules électriques se comportent dans les transports de voirie, dans des services d’enlèvement d’ordures ménagères (1).
  - (1) Voir en particulier Le Véhicule Électrique nos 9, 10, 13, 15, 16, 17.
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  - Nous aborderons donc aujourd’hui une autre catégorie de transports : nous donnerons quelques exemples caractéristiques de camionnage et livraisons en ville, effectués par le nouveau camion Sovel 2,5 T.
  - RENDEMENT
  - Les indications qui suivent sont destinées à mettre en évidence les caractéristiques des services de livraison en ville dans les professions suivantes : charbon ou coke, camionnage des chemins de fer, bière.
  - Quand on étudie le travail journalier d’un véhicule effectuant des livraisons urbaines, on constate qu’il stationne plus longtemps qu’il ne roule et, quand il roule, il est ralenti par les difficultés du trafic.
  - Le kilométrage journalier est donc faible, mais pour des raisons indépendantes du véhicule lui-même et quel que soit le mode de traction employé. Si dans les exemples qui suivent nous citons des parcours de 30 ou 40 km. par jour, ces chiffres ne correspondent pas aux possibilités maxima du camion électrique, mais à la nature du service effectué, et un véhicule à essence n’eut pas fait davantage ; nous citons d’ailleurs des exemples faisant ressortir des parcours moyens de 60 et 65 km., mettant ainsi bien en évidence la possibilité pour le véhicule à accumulateurs de couvrir des distances relativement élevées.
  - 1° Charbon ou coke.
  - Chargement moyen : 2.200 kg.
  - Ier exemple. — Livraisons dans Paris :
  - 4.745
  - Fig. 2.
  - Châssis Sovel 2,5 T.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Livraisons de coke dans Paris.
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  - NATURE DESiLIVRAISONS
  - Journées Parcours km. Tonnes livrées PAR CHARGEMENT COMPLET Nombre de tours Livraisons Nombre de tours DE DÉTAIL Nombre de clients Nombre de tours total
  - 1 58,500 14,200 4 1 11 5
  - 2 54,900 12,350 4 1 9 5
  - 3 40,800 7,660 1 2 13 3
  - 4 35,700 8,760 3 i 12 4
  - Fig. 3. — Le coût du transport des matières lourdes mais de peu de valeur, comme le charbon, doit être réduit autant que possible. Pour leur livraison en ville, on a intérêt à employer le camion électrique.
  - La durée des temps de marche totalisée n’a représenté que 30 à 36 % de la durée de travail effectif : 30 % quand les livraisons de détail dominent, 36 % quand au contraire dominent les livraisons par chargement complet. Quant à la vitesse moyenne, stationnements déduits, elle a oscille entre 13,2 et 17,7 km./h.
  - 2e exemple. — Voici maintenant une autre statistique portant sur une plus longue durée : il s’agit de deux camions ayant fait pendant quatre mois un service de livraisons de charbon a la clientèle lyonnaise.
  - Ils ont couvert ensemble 6.700 km. soit en moyenne par camion 838 km. par mois et 33 km. 4 par jour.
  - Qu’il s’agisse de Paris ou de Lyon on voit que les résultats sont comparables ; ils seraient du même ordre dans les autres grandes villes car ce qui caractérise ces transports c’est la durée des stationnements et les difficultés du trafic.
  - 2° Camionnage des chemins de fer à Paris.
  - a) Factage. — Livraison de colis postaux ou de colis G. V. :
  - Journée : 1 Parcours : 46 km. Domiciles : 71
  - — 2 — 21 km. 5 — 141
  - Au cours de ces deux journées, le tonnage livré a été des plus réduits : les colis postaux ou G. V. sont légers ; ce qui fait tomber le rendement c’est
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  - 88 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - la multiplicité des points de livraison ; cela est flagrant ici :
  - 71 domiciles pour 46 km. ; 141 domiciles pour 21 km. 5 !
  - b) Transit de gare à' gare et remonté^ aux gares d’expédition des colis déposés dans les bureaux de ville.
  - Ces services sont généralement combinés avec les livraisons de factage : une voiture, sa tournée de factage terminée, remonte aux gares les colis déposés dans les bureaux de ville du réseau. Les tonnages transportés sont alors supérieurs. En voici un exemple :
  - Journée : 3 Parcours : 40,9 km. 2 tours de remonte
  - 3 tours de transit tonnage : 9.950 K.
  - Journée : 4 Parcours : 33,3 km. factage : 94 domiciles
  - 2 tours de remonte tonnage : 4.700 K.
  - Vitesse moyenne comprise entre 15 et 17 km. /'h.
  - Ces exemples ne constituent pas des exceptions ; ce sont au contraire des journées-types. Voici par exemple un camion du même modèle ayant couvert dans un service de camionnage à Paris ;
  - En novembre : 1.180 km. soit 45,3 km. par jour de travail En décembre : 1.058 km. — 39 km. — —
  - L’exemple ci-dessous fait ressortir des parcours plus élevés :
  - Un camion 21. 5 Sovel a couvert à Lyon 9.620 km. en six mois, soit en moyenne 1.603 km. par mois et 65 km. 9 par jour.
  - Nous ne donnons cet exemple que pour montrer que le véhicule électrique en question peut assurer régulièrement et sans difficulté un service de plus de 65 km. par jour, mais de tëls parcours sont, comme nous l’avons vu, exceptionnels dans le camionnage en ville.
  - 3° Livraisons" de bière. j
  - Nous ne nous étendrons pas sur ce problème car les enseignements à en tirer sont les mêmes que dans les exemples précédents.
  - Voici un camion 2 t. 5 qui, en six mois, a travaillé 154 jours, soit en moyenne 25,7 jours par mois. Il a couvert 5.456 km. dans Paris, soit en moyenne 35 km. 4.
  - Ces quelques exemples dégagent, nous semble-t-il
  - suffisamment les caractéristiques générales des transports de marchandises en ville pour qu’il soit inutile de les multiplier. Malgré tous les moyens employés pour accélérer la rotation du véhicule, comme par exemple l’augmentation du nombre des livreurs, on se heurte à un plafond, à un rendement limite qu’il n’est pas possible de dépasser.
  - Les personnes du métier, camionneurs, brasseurs, charbonniers, ont dû se rendre compte, chacun en ce qui les concerne, que les rendements indiqués ici sont bien des maxima ; que les transports soient faits par véhicule électrique ou à essence les rendements sont donc les mêmes ; la voiture à essence ne peut, en ville, tirer parti qu’exceptionnellement de sa vitesse élevée ; la voiture électrique, plus maniable, aux accélérations plus rapides, se trouve au contraire dans les conditions de travail les meilleures.
  - Nous n’entrerons pas ici dans une comparaison détaillée des prix d’exploitation des véhicules électriques, des véhicules à essence et des voitures à chevaux.
  - Qu’il nous suffise d’en indiquer la conclusion.
  - Le rendement du cheval est faible mais il ne coûte pas cher. Il pourra donc être avantageusement utilisé pour les services très peu intensifs, pour les livraisons dans un rayon très faible (2 ou 3 km.), pour les charges peu importantes et la circulation en terrain peu accidenté.
  - Le véhicule à essence est d’une exploitation relativement économique sur route et au contraire coûteuse en ville ; aucun matériel ne peut rendre les mêmes services que lui sur la route ; là est son véritable domaine.
  - Le camion électrique, inapte aux longues randonnées, est l’engin le mieux adapté au trafic des villes : son rendement est bien supérieur à celui d’une voiture attelée et son prix d’exploitation est intermédiaire entre celui du cheval et celui du véhicule à essence ; il convient donc pour tous les transports urbains à condition qu’ils soient assez intensifs et assez réguliers. On peut donc affirmer que le véhicule électrique est en engin économique qui permet une économie sur les frais de transports en ville, c’est-à-dire précisément sur ceux qui sont les plus élevés et qui grèvent très lourdement le prix de la marchandise lorsqu’il s’agit de matière ou d’objets n’ayant pas une très grande valeur intrinsèque.
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