Le Véhicule électrique
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Les frais de renouvellement des voies de tramways sont considérables
- Au Conseil municipal, au temps des autobus : déficit, disputes.
- Au même Conseil municipal, après l'adoption des trolleybus : bénéfices, sourires
- Il y a amortissement et amortissement : un autobus, même amorti pour l'exploitant, n'est pas amorti pour les voyageurs ; un trolleybus, avant même d'être amorti pour l'exploitant, est amorti pour les voyageurs
- Les autobus ne sont avantageux que lorsque la fréquence du service est faible.
- Hastings est desservi par 58 trolleybus à six roues, dont 50 sans impériale et 8 à impériale découverte. Nous avons écrit dans notre numéro de décembre 1932, que les premiers avaient été construits par Ransomes, Sims and Jefferies et les seconds par Guy. En réalité, les 58 châssis ont été fournis par Guy ; Ransomes, Sims and Jefferies ont fourni les carrosseries des 50 véhicules sans impériale
- Fig. 1. Les rues étroites et tortueuses du centre de Constantine ne permettant pas la circulation des tramways, on a adopté le trolleybus. (Trolleybus Vetra, place de la Brèche à Constantine)
- Fig. 2. La Société des Autobus Électriques Constantinois exploite des trolleybus depuis 1921.
- Fig. 3. Depuis 1931 le service est assuré par huit trolleybus, dont sept de marque Vetra
- Fig. 4. Plan de Constantine et des faubourgs desservis par les trolleybus ou devant l'être prochainement
- Fig. 5. Un trolleybus dans la rue Nationale à Constantine
- Fig. 1. Les véhicules à impériale anglais sont astreints à des essais de stabilité : l'étage inférieur étant vide et toutes les places de l'impériale occupées chacune par un lest égal au poids moyen d'un voyageur, la caisse doit pouvoir être inclinée de 30° par rapport à la verticale, sans que la voiture verse. (Trolleybus Sunbeam)
- Fig. 2 à 7. Les châssis à six roues sont très employés pour les trolleybus anglais. Le mouvement est transmis par un arbre attaquant le différentiel du premier essieu arrière. Un deuxième arbre intermédiaire attaque le différentiel du deuxième essieu. Certains constructeurs placent un troisième différentiel entre les deux essieux pour compenser les différences de diamètre pouvant provenir d'un gonflage inégal des pneus. Les avantages de ce troisième différentiel sont controversés. On trouvera, page 73, la photographie d'un châssis de trolleybus allemand à six roues construit par Krupp pour recevoir un équipement électrique A. E. G.
- Fig. 8. Presque tous les constructeurs anglais font aussi des châssis à quatre roues pour les trolleybus de faible capacité. (Ci-dessus châssis Leyland)
- Fig. 9. La conduite d'un trolleybus se fait très simplement par des pédales, comme sur un autobus thermique, mais sans les manœuvres compliquées et bruyantes de l'embrayage et du changement de vitesse (poste de conduite d'un trolleybus Leyland)
- Fig. 10 et 11. Les trolleybus français Vetra sont munis d'un moteur compound à récupération. Le rhéostat de démarrage est commandé par une pédale au pied gauche se manoeuvrant comme une pédale de débrayage, et le rhéostat de champ par une pédale manoeuvrée comme un accélérateur. Les variations de résistance sont obtenues par l'intermédiaire de lamelles actionnées par les pédales (à gauche lamelles du démarreur, à droite, lamelles de l'accélérateur).
- Fig. 12. Armoire d'appareillage d'un trolleybus vetra type Casablanca
- Fig. 13. Nouveau trolleybus Vetra dans lequel le châssis indépendant de la carrosserie est remplacé par une poutre armée dont les barres servent d'ossature à la caisse. Ce mode de construction est employé également en Allemagne
- Fig. 14. La construction des trolleybus anglais dérive de celle des autobus. L'impériale est très répandue. (Trolleybus Ransomes, Sims and Jefferies).
- Fig. 15. La construction des trolleybus américains dérive de celle des tramways. Ils sont tous à quatre roues et sans impériale. (Trolleybus Saint-Louis Car Co.)
- Fig. 16. Le succès des trolleybus anglais provient en partie du confort et de la bonne présentation des carrosseries. (Étage inférieur d'un trolleybus Leyland à six roues et impériale).
- Fig. 17. Les Américains aussi attachent une grande importance au confort des voyageurs des troleybus. (Intérieur d'un trolleybus de la Saint-Louis Car Co.)
- Au temps de l'autobus
- Au temps du trolleybus
- Fig. 1. Sur la route accidentée de Mettmann à Gruiten, en Prusse Rhénane, les trolleybus ont remplacé des autobus thermiques dont l'exploitation était trop onéreuse et qui avaient peine à respecter l'horaire
- Fig. 2. Position géographique de la ligne Mettmann-Gruiten.
- Fig. 3. Profil en long de la ligne Mettmann-Gruiten
- Tableau I. Frais d'exploitation de la ligne Mettmann Gruiten par voiture-kilomètre
- Fig. 4. Malgré la faible largeur de la route le trolleybus double facilement les autres voitures
- Fig. 5. Châssis à six roues des trolleybus de la ligne Mettmann-Gruiten
- Fig. 6 et 7. Répartition de la puissance fournie à un autobus à essence et à un trolleybus
- Fig. 8. À la suite des résultats obtenus sur la ligne de Mettmann à Gruiten, la Société d'Électricité Oberstein-Idar a créé un service de trolleybus entre Idar et Tiefenstein ; les rues trop étroites des localités traversées s'opposaient au prolongement de la ligne de tramway Oberstein-Idar.
- Fig. 9. Profil en long de la ligne Idar-Tiefenstein
- Fig. 10. Les voitures d'Idar à Tiefenstein sont montées sur un châssis poutre qui sert d'ossature à la carrosserie
- Fig. 11. Contrairement au tramway, le trolleybus peut se déplacer à droite et à gauche de la ligne aérienne.
- Fig. 12. Boucle terminale de la ligne de trolley à Tiefenstein
- Fig. 13. Triangle de rebroussement de la ligne de trolley à Idar
- Fig. 1. Les constructeurs anglais exportent des trolleybus dans toutes les parties du monde.
- Fig. 2. Les deux photographies de cette page représentent des trolleybus Ransomes, Sims and Jefferies à Liége
- Fig. 3. Trolleybus Ransomes, Sims and Jefferies, à Poznan (Pologne).
- Fig. 4. Trolleybus Ransomes, Sims and Jefferies à Bloemfontein (Afrique du Sud)
- Fig. 5. Trolleybus Ransomes, Sims and Jefferies à Medellin (Colombie)
- Fig. 6. Trolleybus Guy à Kyoto (Japon)
- Fig. 7. Trolleybus Ransomes, Sims and Jefferies à Christchurch (Nouvelle-Zélande).
- Fig. 8. Trolleybus English-Electric à Christchurch (Nouvelle-Zélande)
- Fig. 1. Les véhicules effectuant des livraisons en ville ne peuvent parcourir qu'un petit nombre de kilomètres par jour, en raison du temps passé pour les chargements et déchargements et des arrêts de circulation. Le camion électrique, plus économique que le camion thermique, convient donc bien
- Fig. 2. Châssis Sovel 2,5 T
- Fig. 3. Le coût du transport des matières lourdes mais de peu de valeur, comme le charbon, doit être réduit autant que possible. Pour leur livraison en ville, on a intérêt à employer le camion électrique
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