Le Véhicule électrique

- - 2e ANNÉE
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  - NOUVELLE SÉRIE - N° 2, FÉVRIER 1928
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- - 2* ANNÉE NOUVELLE SÉRIE — N» 2, FÉVRIER 1928
  - Sommaire: Les journées des chariots et tracteurs à accumulateurs, page 25. — Emploi des chariots et tracteurs dans les ports, par R. Gasquet, page 26. — Le camion Sovel 3 tonnes 1/2, page 30. — Les grues électriques “Passe-Partout” de la Sté Alsacienne de Constructions Mécaniques, par R. Birckel, page 31. — Les chariots à accumulateurs aux Halles de Paris, page 36. Les Accumulateurs électriques [suite), par M. Bouchon, page 38. — Les véhicules électriques à l’étranger [suite), page 43. — Le Centaure Electrique, page 45.— Essais d’un omnibus à accumulateurs Renault, page 46.
  - Les Journées des chariots et tracte à accumulateurs
  - Sous le nom de Journées des Chariots et Tracteurs à Accumulateurs la Société pour le Développement des Véhicules Electriques avait organisé, les 19 et 20 janvier dernier une première série de manifestations relatives à ces appareils.
  - A ces réunions avaient été conviés les services intéressés des différents ministères et services publics, à savoir : directions de l’aéronautique, de l’artillerie, du génie, des poudres au Ministère de la Guerre ; directions de l’artillerie navale et des constructions navales, au Ministère de la Marine ; direction des P. T. T. ; direction des Manufactures de l’Etat, au Ministère des Finances; directions des ports et des chemins de fer, services de l’aéronautique et des transports aériens, au Ministère des Travaux publics ; les grandes Compagnies de chemins de fer ; les directeurs des ports et les Chambres de Commerce des ports et enfin les producteurs et distributeurs d’énergie électrique.
  - Plus de deux cents personnes avaient répondu à l’appel de la S. D. V. E., représentant par moitié environ les producteurs et distributeurs d’énergie électrique d’une part et les autres services énumérés plus haut d’autre part.
  - La première réunion eut lieu le matin du 10 janvier dans la grande salle du Comité des Forges, sous la présidence de M. Eschwège. Après une allocution du président furent présentés des rapports de M. Gasquet sur l’histoire des véhicules électriques, les chariots et tracteurs construits en France, l’emploi des chariots et tracteurs dans les ports, les P. T. T., les chemins de fer ; et de M. Bouchon sur les accumulateurs de traction. Les différentes communications furent accompagnées de projections fixes et cinématographiques.
  - L’après-midi des autobus conduisirent les congressistes à l’usine nord de la C. P. D. E. à Saint-Ouen.
  - Là étaient exposés une vingtaine de chariots et tracteurs de la Compagnie des Chariots et Tracteurs « Automatic », de la Société des Etablissements Fen-wick Frères et Cie, de la Société des Freins Jourdain-Monneret, de la Société des Transporteurs Mécaniques et une grue d’un type spécial de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques. Ces appareils furent montrés en fonctionnement ; les visiteurs purent les conduire eux-mêmes et se rendre compte ainsi de leur facilité de manœuvre. Après une réception par la C. P. D. E. eut lieu une visite de l’usine qui fournit la très grande majorité de l’énergie utilisée à Paris.
  - Le lendemain matin les congressistes purent voir fonctionner aux Halles les chariots de la Société Les Transports Electriques de Paris qui permettent d’accélérer considérablement la circulation dans les rues encombrées ; ils se rendirent ensuite aux Usines Citroën de Gutenberg et Javel où de nombreux chariots et tracteurs à accumulateurs de différents types sont employés.
  - L’après-midi du 20 fut consacrée à une nouvelle réunion dans la salle du Comité des Forges. Sous la présidence de M. Eschwège furent exposés des rapports de M. Fallou sur les postes de charge, de M. Tonneau sur les tableaux de charge et de M. Gasquet sur les transports intérieurs dans les grandes entreprises industrielles, dans les services municipaux, les services électriques et les services urbains, rapports illustrés par des clichés et des films. Après une discussion générale, le président prononça une allocution de clôture et donna rendez-vous aux congressistes pour l’année prochaine.
  - Signalons que de nouvelles manifestations relatives aux chariots et tracteurs à accumulateurs auront lieu aux prochaines Foires de Lyon et de Paris.
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  - Emploi des Chariots et Tracteurs dans les Ports
  - Quand on étudie la diminution des dépenses de manutention de marchandises dans les ports deux cas sont à considérer :
  - i° Chargements ou déchargements répétés de grandes quantités de marchandises identiques se
  - au point que l’on spécialise des portions de ports ou des ports entiers.
  - L’installation spéciale la plus parfaite est le « pipe-line » pour essences, pétroles et huiles lourdes.
  - Puis viennent :
  - présentant dans des emballages identiques. (C’est le cas des charbons, minerais, céréales et graines oléagineuses en vrac ou en sacs identiques, liquides en grandes quantités.)
  - 2° Chargements ou déchargements de marchandises variées.
  - i° Cas de chargements ou déchargements répétés de grandes quantités de marchandises identiques.
  - On a avantage à créer des installations spéciales
  - Les appareils de succion pour les céréales passant du navire au silo.
  - Les installations qui comportent le déchargement mécanique des wagons dont le contenu, en vrac, est envoyé directement dans la cale.
  - Les norias qui prennent la marchandise en vrac dans un tas et la mènent à destination (cale ou wagon) au moyen de toiles sans fin ou autres appareils continus.
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  - Les toiles sans fin et autres appareils continus qui servent au transport plus ou moins horizontal des marchandises en sacs.
  - 2° Cas de chargements ou déchargements de marchandises variées.
  - D’une façon générale, les appareils élévatoires du navire ou du quai (treuils, grues, derricks, etc.) vont chercher dans la cale la marchandise, et la livrent par palanquées sur le quai — ou vice versa.
  - Le navire ayant pris sa place à quai, le lieu de
  - a été remplacé par le diable actuel à deux petites roues, muni d’un bec métallique (qui permet la prise facile des colis), bien équilibré, facile à déplacer. Le diable peut être manié par un seul docker en portant jusqu’à 300 kilos.
  - Cependant un progrès notable a été réalisé à l’étranger par l’emploi systématique du chariot ou tracteur électrique à accumulateurs. Les États-Unis et l’Allemagne ont pris la tête du mouvement.
  - Suivant l’organisation on prendra : chariots
  - Fig. 2. — Chariot élévateur servant au transport des bagages d’un paquebot à l’hôtel.
  - livraison sur le quai ne peut varier que dans de faibles limites. Le transport entre ce lieu de livraison et le dépôt sous hangar (ou vice versa) est effectué par des spécialistes qui portent des colis sur leur dos, tirent ou poussent des brouettes.
  - Peu de progrès entre l’antiquité et nos jours pour ces derniers transports : l’esclave a fait place au serf, le serf à l’homme libre, l’homme libre au docker syndicaliste, mais la besogne est restée la même. Cependant le lourd véhicule à deux ou quatre roues
  - porteurs, chariots tracteurs avec remorques, ou chariots élévateurs ; ces derniers nécessitent des sols sensiblement meilleurs ; les mises en tas ne se feront plus à la force du bras ; mais au moyen de chariots élévateurs à grande hauteur de levage qui permettent les mises en tas, jusqu’à i m. 80 de hauteur, de colis pesant individuellement jusqu’à 1 t. 1/2.
  - De ces transformations il résulte :
  - i° Une économie de main-d’ œuvre très im-
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  - fig- 3- — Chargement d’un navire par chariot porteur avec remorque.
  - Fig. 4. — Chariot élévateur dans les docks d’un port.
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  - portante, chaque chariot remplace plusieurs hommes.
  - 2° La simplification du problème de la main-
  - marchandise plus loin en arrière des quais, d’où une économie nouvelle du fait de l’augmentation de rendement du mètre de quai.
  - Fig. 5. — Tracteur utilisé pour le nettoyage des quais d’un port.
  - d’œuvre résultant de la diminution du nombre des ouvriers et de la suppression des besoins en athlètes spécialistes.
  - 30 L’accélération de la vitesse de chargement et de
  - 5° La possibilité de faire sur le même navire deux opérations simultanées, déchargement et transbordement par le quai.
  - En résumé, les ports aménagés avec les chariots
  - Fig. 6. — Manutention de gros tuyaux sur les quais d’un port.
  - déchargement des navires, avec, comme conséquence, des économies pour le navire et pour le port.
  - 40 La possibilité de porter économiquement la
  - et tracteurs donnent aux navires qui livrent des marchandises les avantages inappréciables de « meilleur marché » et « plus vite ».
  - R. Gasquet.
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  - Le Camion SOVEL 3 T. 12
  - Nous avons déjà parlé dans nos précédents numéros du camion SOVEL 3 tonnes 1 2. Nous lui consacrerons prochainement un article. Plusieurs exemplaires de ce véhicule sont maintenant en service depuis un temps assez
  - long. Nos photographies représentent le chargement et le déchargement d’un camion à benne basculante utilisé à Villeurbanne pour l’enlèvement des ordures ménagères .
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  - LES GRUES ÉLECTRIOUES «PASSE-PARTOUT»
  - DE LA SOCIÉTÉ ALSACIENNE DE CONSTRUCTIONS MÉCANIÛUES
  - Un problème à résoudre.
  - Une des caractéristiques de l’amélioration, au cours de ces dernières années, de notre outillage industriel, est bien certainement le développement considérable de la manutention mécanique sous toutes ses formes, même les plus modestes.
  - Les efforts de ceux qui, sous l’influence des idées modernes auxquelles Taylor a attaché son nom, ont pris à tâche d’organiser rationnellement nos méthodes de travail en économisant chaque seconde et en supprimant chaque mouvement inutile, devaient nécessairement se porter sur la manutention, qui, sans contredit, a pendant longtemps gaspillé une bonne partie de l’énergie humaine.
  - De ces efforts sont nés d’abord toute une série d’appareils de translation : monorails, tapis roulants, nrnnte-charge, etc., tous très ingénieux et remarquablement adaptés à leur service. Mais ces appareils étant fixes, l’objet transporté n’y peut suivre qu’un parcours réglé d’avance et ne peut atteindre tous les points à desservir que par une
  - complication progressive augmentant fâcheusement le coût initial de l’installation et le prix de revient définitif de l’opération.
  - Il manquait l’engin peu encombrant, entièrement mobile sur le sol, indépendant de la construction des bâtiments, susceptible d’aller manœuvrer dans tous les coins de l’atelier ou du chantier en circulant entre les machines-outils et les stocks de marchandises, passant sous les portes et entre les poteaux, engin de transport et de levage tout à la fois et faisant à lui seul deux opérations jusque-là séparées.
  - L’accumulateur a permis de réaliser cet engin autonome. Le temps n’est plus où les accumulateurs électriques inspiraient une crainte profonde, et si* quelques personnes en sont encore restées aux échecs d’un passé déjà lointain, on peut affirmer que les éléments actuels sont remarquablement adaptés à un service de traction Un nombre important et toujours croissant de tracteurs, chariots porteurs, locomotives de manœuvre et automobiles sont équipés aujourd’hui avec des éléments modernes, tant acides que
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  - Fig. 2. — Grue avec cabine déchargeant des balles'de coton dans une filature.
  - basiques, et le succès de ces divers appareils est un gage certain de la valeur des batteries qui les équipent.
  - Un engin rationnel.
  - La grue électrique « Passe-Partout », construite en France par la S. A. C. M., à Belfort, emprunte sa puissance à une batterie d’accumulateurs et se trouve donc assurée d’une source d’énergie constante, économique, propre et silencieuse. Entière? ment libre dans ses mouvements de déplacement sur le sol, soulevant au bout de sa flèche une charge de 1.000 kilos à 4 mètres du sol, transportant cette charge avec souplesse dans les lieux les plus encombrés et réalisant donc toutes les manœuvres qu’on demande d’une part à une grue fixe et d’autre part à un chariot porteur, la grue « Passe-Partout »
  - Fig. 3. — La même grue sert à gerber les balles dans les magasins.
  - répond parfaitement aux besoins de l’industrie tels que nous les avons définis plus haut.
  - Nous allons exposer en quelques mots le principe qui donne à cette grue sa mobilité et sa stabilité.
  - Comme toutes les grues mobiles, elle comporte essentiellement un châssis automoteur, une flèche et un chevalet supportant celle-ci. Mais alors que jusqu’à présent la rotation de la charge était obtenue par pivotement du chevalet par rapport au châssis, le chevalet de la nouvelle grue est lié rigidement au châssis, de sorte que la flèche, et par suite la charge, occupent constamment la même position par rapport au châssis et aux points d’appui de celui-ci sur le sol. Le mouvement de rotation de la charge est alors obtenu par le pivotement de tout l’ensemble de l’appareil. On a ainsi éliminé les variations dans la pression exercée par les divers points d’appui sur le sol pendant la rotation de la charge et on a pu s’affranchir de toutes les difficultés rencontrées jusqu’à présent dans la construction des grues mobiles ; difficultés causées par la nécessité d’équilibrer la flèche dans toutes ses positions et qui ne pouvaient être surmontées qu’en faisant des engins très lourds, de grand empattement, immobilisés généralement pendant la manœuvre par des vérins ou des griffes destinés à soulager des roues surchargées.
  - Quelques chiffres feront d’ailleurs immédiatement comprendre le bénéfice de ce procédé par comparaison avec les anciennes grues à flèche pivotante :
  - La grue type H 1.000, qui soulève une charge de 1 tonne à une hauteur de 4 m. 100 et à une distance de 3 m. 050 a un poids total de 4 tonnes seulement, y compris 500 kilos d’accumulateurs ; elle repose sur huit roues munies de bandages en caoutchouc plein de 90 millimètres de largeur, et la charge maxima que peut être appelée à supporter une des roues est de 750 kilos ; 2 moteurs de 1,25 CV chacun assurent tous les déplacements à 6 kmh, et 1 moteur de 2,5 CV assure tous les mouvements de levage.
  - La grue H. 400, qui soulève 400 kilos à 6 m. 225 et à une distance de 5 m. 100 ne pèse également que 4 tonnes.
  - En dehors de son principe la grue « Passe-Partout » ccmporte plusieurs dispositifs brevetés qui contribuent largement à lui donner sa souplesse de manœuvre et sa simplicité de fonctionnement.
  - Le train de roues se compose de 8 roues accouplées 2 par 2 et réparties aux 4 sommets d’un
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  - losange. Les roues extérieures des couples médians, seules, sont motrices. Les 2 autres couples placés sur l’axe longitudinal du véhicule sont directeurs et sont conjugués par un système simple de bielles, de telle façon qu’ils sont toujours tangents au même cercle ; ils sont commandés par un volant identique à celui d’une automobile et peuvent exécuter un pivotement de 90° qui amène le centre de ce cercle à coïncider avec l’axe vertical de la grue. Le courant qui alimente un des moteurs de translation se trouvant dans cette même position inversé par un controller spécial automatique, la grue pivote autour de son axe vertical. Bien entendu, indépen-demment de ce pivotement, elle est susceptible de se déplacer sur le sol à la façon d’un chariot ordinaire, avec beaucoup plus de souplesse même en raison du braquage important que peuvent prendre ses groupes de roues directrices.
  - L’appareillage de levée comporte 2 câbles, l’un commandant les mouvements de montée et descente de la flèche, l’autre constituant le câble de crochet. Les 2 tambours d’enroulement de ces câbles sont commandés par le même moteur, grâce à un levier unique qui, tout en actionnant le controller du moteur, embraye l’un ou l’autre à volonté. Quand ce levier est ramené au point mort le tambour est débrayé et freiné automatiquement. Le levier circule dans une double glissière lui permettant 4 positions et toute fausse manœuvre est impossible.
  - Quelques qualités de la grue « Passe-Partout ».
  - La grue type « Passe-Partout » est normalement construite en 6 types composés d’un nombre très restreint d’éléments complets invariables qui sont :
  - Le châssis avec le train de roues et le mécanisme de commande des levages, d’un modèle unique pour tous les types.
  - La flèche, dont il existe 3 modèles pour les charges de 1.000, 750 et 400 kilos.
  - Le chevalet support de flèche dont il existe 2 modèles pour les types haut et bas.
  - On obtient le type de grue désiré en assemblant avec le châssis un chevalet et une flèche du modèle convenable.
  - La grue « Passe-Partout » s’adapte remarquablement aux terrains assez inégaux, à condition bien entendu que le soi soit suffisamment solide. Les roues motrices comme les roues directrices sont en effet montées par couples sur des essieux-balanciers qui oscillent librement dans des plans verticaux perpendiculaires à l’axe longitudinal de la
  - Fig. 4. — Manœuvre d’une glace au moyen d’une ventouse pneumatique remplaçant le crochet.
  - grue ; et de plus l’appui du châssis sur les essieux directeurs se fait par l’intermédiaire de ressorts à boudins très flexibles. La répartition des charges est donc toujours régulière, quel que soit le terrain. La grue gravit aisément une rampe de 10 %.
  - La grue « Passe-Partout » présente une simplicité de manœuvre poussée à l’extrême. Le conducteur, confortablement assis au volant de sa machine a les yeux constamment fixés sur sa charge. Pour les manœuvres, sa main gauche actionne la manette du contrôleur de translation et son pied gauche la pédale de démarrage. Son pied droit actionne la pédale d’un puissant frein, et sa main droite actionne le levier unique qui commande les mouvements de la flèche et du crochet. Le contrôleur de translation a seulement 3 positions : marche
  - Fig. 5. — Appareillage pneumatique servant à produire le vide dans la ventouse.
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  - avant, arrêt, marche arrière qui servent aussi pour le pivotement sur place, à droite ou à gauche après braquage complet de roues directrices. Le démarrage et le ralentissement se règlent par la pédale gauche, relevée en marche normale et enfoncée à l’arrêt. Le levier de commande des levages se déplace dans une rainure en H et ses 4 positions : flèche-levée, flèche-descente, crochet-levée, crochet-descente, peuvent être atteintes indifféremment en partant du point mort par un seul mouvement de la main. Un système mécanique de sécurité absolument positif parce que basé sur les mouve-
  - et par simple déplacement d’un levier, de rattraper la diminution d’épaisseur du ferrodo jusqu’à usure complète. '
  - La grue « Passe-Partout » est très économique. Munie normalement d’une batterie « Tudor-Iron-clad » de 20 éléments du type IAE 8 donnant 258 a.-h. sous 40 v., elle n’exige pour sa recharge journalière que 15 kw.-h. environ qui peuvent lui être fournis à bas prix par du courant de nuit. La batterie est largement suffisante pour assurer un service discontinu de huit heures. Bien qu’il soit très difficile de chiffrer exactement le travail
  - Fig. 6. •— Transport d’une carrosserie, dans une usine de constructions en grande série.
  - ments mêmes de la flèche et du crochet ramène automatiquement le levier de commande au point mort lorsque la flèche est à sa position de levée maxima ou lorsque le crochet et la poulie de bout de flèche sont sur le point de venir en contact. Toute fausse manœuvre est donc impossible.
  - La grue « Passe-Partout » ne demande qu’un entretien très réduit. Elle est munie de roulements à billes partout où cela a été possible et toutes les surfaces frottantes* sont lubrifiées par le graissage sous pression « Técalemit ». Les vis sans fin et engrenages de commande des mouvements et de la direction sont contenus dans des carters étanches remplis d’huile ou de graisse consistante. Les pièces sujettes à usure normale sont en très petit nombre : Balais des moteurs, bandages des roues, disques de Ferrodo des embrayages et des freins. Pour ces derniers, un dispositif de réglage d’une extrême simplicité permet depuis l’extérieur
  - que peut accomplir la grue entre 2 recharges, en raison même de la complexité de ce travail, on peut, pour fixer les idées, compter qu’une grue du type H. 1.000 est capable de décharger dans sa journée 200 tonnes de marchandises prises dans des wagons et transportées à 10 mètres.
  - Les applications de la grue « Passe-Partout ».
  - Par son encombrement réduit et sa mobilité, la grue a sa place marquée dans tous les ateliers dè constructions mécaniques. Elle passe dans une allée de 1 m. 700 de largeur et circule sous des obstacles régnant à 3 m. 050 pour le type « haut » ou 2 m. 300 pour le type « bas ». Elle est donc bien adaptée au service des ateliers de gros usinage, où sa flèche peut s’avancer au-dessus des machines-outils et les desservir commodément. Elle assure aussi économiquement le déchargement et le chargement des pièces amenées sur lorrys, wagons ou
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  - chariots d’atelier. Elle constitue le complément indispensable du pont roulant et peut même se substituer complètement à lui dans une nouvelle étude de bâtiments.
  - Les docks, ports, magasins publics, magasins de gares, dont le travail essentiel est la manutention des produits, emploient avantageusement les grues « Passe-Partout » pour la manipulation des balles, caisses, tonneaux, marchandises diverses dont le poids unitaire ne dépasse pas 500 à 1.000 kilos et pour lesquels il est beaucoup plus onéreux d’employer les grues iixes de 5 tonnes ou les
  - d’une benne preneuse électrique manutentionne les produits en vrac dans les meilleures conditions.
  - Chaque industriel peut d’ailleurs adapter à ses propres besoins la grue « Passe-Partout » par adjonction d’éléments convenables : crochets de formes diverses, bennes preneuses, électro-aimants, etc. ; il peut allonger le câble de crochet jusqu’à prendre 1a. charge dans un chaland à 6 ou 10 mètres en dessous de l’estacade ; il peut supprimer les accumulateurs et les remplacer par un câble souple avec prise de courant sur une ligne extérieure ; il peut demander sa grue pour une tension de 80 volts
  - Fig. y. — Déchargement d’un vagon couvert au moyen d’une grue à accumulateurs “Passe-Partout”.
  - équipes de dockers. Par sa grande souplesse de circulation, la grue se trouve toujours à pied d’œuvre en quelque point qu’on en ait besoin et évite souvent des manœuvres d’approche compliquées de wagons et de camions.
  - Dans tous les genres d’industries où l’on a à manutentionner un produit d’un tonnage important, soit régulièrement, soit par périodes, la. grue « Passe-Partout » a sa place marquée. Sa flèche pénètre même avec la plus grande facilité dans l’intérieur des wagons fermés et y soulève la marchandise qu’elle portera ensuite à sa place dans le parc de réception.
  - Dans les industries textiles par exemple, la grue empile et dépile avec facilité les balles de coton ou de laine qu’elle vient de sortir du wagon et supplée avantageusement au manque de souplesse des monorails.
  - Dans les industries chimiques la grue munie
  - et charger sa batterie directement sur le courant 110 volts, ou bien il peut adopter une batterie alcaline « Saft » ou « Edison » ; il peut, si son terrain de manœuvre est peu consistant, munir les roues de bandages élargis qui assurent la stabilité.
  - Comme exemple typique de cette souplesse d’adaptation, nous citerons l’adjonction, demandée par une filiale d’une de nos plus grandes fabriques de glaces, d’une ventouse reliée par un tube flexible à un petit groupe moteur-pompe à vide ; ainsi équipée, la grue manœuvre avec facilité les plus grandes glaces au prix d’une dépense supplémentaire d’énergie insignifiante.
  - Bref la grue « Passe-Partout » de la S. A. C. M., simple en sa construction, multiple en ses usages, est un des plus intéressants parmi les engins de manutention utilisant le courant électrique à bas prix.
  - R. Birckel.
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- - 36
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1928
  - Les Chariots à accumulateurs
  - Fig. 1. — Transport de viande aux Halles de Paris.
  - Aux heures d’ouverture des Halles, la circulation des véhicules à essence et à traction animale est interdite dans le périmètre réservé. Pendant longtemps, seuls les chariots à bras étaient autorisés en raison de P encombrement.
  - Depuis quelques années, la Société Les Transports Electriques de Paris a obtenu des services municipaux l’autorisation de mettre en service des chariots à accumulateurs, qui augmentent dans de
  - grandes proportions la rapidité de la manutention.
  - Elle possède maintenant une quarantaine de chariots loués sans conducteur soit à des commerçants du quartier, soit à des entrepreneurs qui se chargent des transports à forfait. Ils servent à porter la viande, les pommes de terre, les primeurs, etc., effectuent des livraisons aux magasins d’alentour, aux voitures, qui stationnent en dehors du périmètre, aux gares. Certains ne se contentent pas
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 37
  - aux Halles de Paris
  - Fig. 2. — Transport de pommes de terre aux Halles de Paris.
  - de ce rayon d’action limité et vont jusqu’aux quartiers éloignés de la capitale, Champs-Elysées ou autres.
  - La circulation de ces véhicules dans les endroits encombrés est des plus faciles ; pas d’à-coup, pas de bruit, pas d’odeur ni de dégagement gazeux susceptible de polluer les marchandises.
  - En dehors des chariots, la S. T. E. P. exploite un certain nombre de tracteurs appartenant à la
  - S. A. S. M. qui servent à la collecte des ordures. Les lourds camions thermiques de la Ville de Paris ne peuvent évidemment circuler au milieu des étalages du carreau et dans les pavillons. Les détritus sont déposés dans des remorques que les tracteurs trament ensuite jusqu’aux camions où ils sont finalement déversés. (1)
  - (1) Voir la photographie de la page 1 de notre numéro de Juillet 1927.
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- - 3§
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1928
  - Les Accumulateurs électriques (l)
  - PREMIÈRE PARTIE (Suite)
  - Accumulateur au plomb
  - B. — Propriétés de l'accumulateur au plomb.
  - Les phénomènes qui se passent dans un accumulateur, qu’il soit au plomb ou au fer-nickel, sont d’ordre électro-chimique. L’électro-chimie se calcule
  - prévisions. Mais le fonctionnement ultérieur de l’accumulateur ne se calcule pas. Les expériences ou plutôt les essais répétés ont permis de déterminer les différents variables, et pour chaque variable, toutes choses égales d’ailleurs, le sens des variations
  - Capacité
  - capacité en 10 heures
  - .au régime de 10 heures
  - Durée de la décharge en heures
  - 04
  - en
  - s
  - *
  - Fig. 3. — Variations de la capacité en fonction du régime de décharge.
  - peu : trop de variables entrent en jeu dans la pratique pour que les résultats obtenus soient autre chose que des résultats approchés. . j
  - Un constructeur, en se basant sur les données de son expérience personnelle, peut calculer le poids et les dimensions de ses plaques et la quantité de liquide à mettre en jeu pour obtenir un accumulateur de capacité donnée. Si la fabrication a été bien conduite, la capacité obtenue sera voisine des
  - (1) Voir N° 1, Nouvelle série. Novembre 1927.
  - et la valeur approximative de ces variations, en un mot, d’obtenir par points des familles de courbes. Mais il est vain, dans l’état actuel des connaissances, de vouloir se livrer sur le fonctionnement des accumulateurs à des calculs mathématiques exacts.
  - Capacité.
  - La capacité d’un accumulateur n’est pas une quantité constante ; elle varie en fonction de cer-
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 39
  - tains facteurs, dont nous allons énumérer ceux qui intéressent particulièrement l’usager.
  - Influence du régime de décharge. — La capacité d’un accumulateur au plomb varie en fonction du régime de décharge : elle est d’autant plus faible que le régime de décharge est plus fort.
  - Il y a donc lieu, chaque fois que l’on exprime une capacité, de spécifier à quel régime de décharge elle s’entend. Dans le cas particulier des accumulateurs de traction, on indique généralement la capacité en cinq heures.
  - Les variations en fonction du régime de décharge ne sont pas rigoureusement les mêmes quel que soit le type d’accumulateur employé ; elles sont cependant du même ordre de grandeur dans tous les cas et l’on peut admettre grossièrement que, si 1 est la capacité en dix heures, celle en cinq heures est voisine de 0,8, celle en trois heures de 0,7, celle en une heure de 0,5.
  - Influence de la température. — La capacité d’un élément donné est d’autant plus grande que la température de l’électrolyte est plus élevée. La variation, d’autant plus grande que le régime de décharge est plus élevé et la température plus éloignée de 20° C. environ, est de l’ordre de 1 % par degré centigrade. On voit donc que, suivant la température ambiante, on peut avoir des variations très importantes atteignant 10 et 20 %, même davantage. Il importe, par conséquent, lorsque l’on veut comparer deux décharges, de les ramener à la même température par une correction convenable.
  - Influence de l’épaisseur des plaques. — La capacité d’un élément au plomb par unité de volume ou par unité de poids est d’autant plus élevée que l’épaisseur des plaques est moindre. Ceci résulte du fait que la diffusion de l’acide est plus complète dans une plaque mince que dans une plaque épaisse.
  - Il semble donc que l’on ait intérêt à avoir des plaques aussi minces que possible. Mais l’augmentation de capacité résultant d’une diminution d’épaisseur des plaques entraîne une diminution de la solidité de l’élément et réduit la durée du service qu’il est capable d’assurer. Dans chaque application des accumulateurs, il y a lieu de chercher quelles sont les épaisseurs optima.
  - Influence de l’âge des éléments. — La capacité d’une batterie sortant de chez le constructeur commence par croître pendant un certain nombre de décharges, jusqu’à ce que les plaques soient
  - complètement formées ; l’accroissement de capacité pendant ces premières décharges varie avec les différentes marques d’accumulateurs et dépend du degré de la formation donnée aux plaques avant la livraison.
  - La capacité reste ensuite constante pendant un certain nombre de décharges dépendant de la qualité des plaques et du soin apporté à l’entretien des accumulateurs.
  - La capacité diminue ensuite.
  - En matière de traction, on admet qu’une batterie peut être utilisée tant qu’elle donne plus de 80 % de sa capacité nominale.
  - Tension.
  - Il y a lieu de distinguer la tension à circuit ouvert et la tension en charge ou en décharge.
  - La tension à circuit ouvert qui est égale à la force électromotrice de l’élément, varie très peu et, dès qu’un élément s’est reposé quelque temps après une charge ou une décharge, est voisine de 2 volts quel que soit l’état de décharge. Elle est donc de peu d’intérêt pratique.
  - Sur la tension pendant la charge nous n’avons rien à ajouter à ce que nous avons dit précédemment.
  - La tension en décharge est très importante. D’elle en effet dépend la plus ou moins grande quantité d’énergie que l’on peut retirer de l’accumulateur. Elle varie naturellement suivant la résistance intérieure de l’élément, c’est-à-dire sa construction et suivant le régime de décharge. D’autre part, comme nous l’avons dit plus haut elle baisse du commencement à la fin de la décharge ; on ne peut donc comparer en réalité que des tensions moyennes.
  - Voisine de 2 volts pour les décharges en dix heures la tension moyenne entre les bornes d’un élément est d’environ 1,85 volts aux régimes de traction. Elle tombe jusqu’à 1,5 volt aux régimes très élevés correspondant à des décharges en dix ou même cinq minutes, imposés pendant des temps très courts aux batteries de démarrage des automobiles à essence, régimes qui ne doivent jamais être atteints en traction électrique.
  - C. — Conduite et entretien de l’accumulateur
  - AU PLOMB.
  - Comme nous l’avons exposé plus haut, des conditions dans lesquelles il est employé et chargé, dépend pour beaucoup le service que peut faire un accumulateur. Nous engageons donc les usagers à suivre scrupuleusement les instructions des constructeurs.
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- - 40
  - Ces instructions, très simples, peuvent se résumer comme suit :
  - Ne pas dépasser un certain régime de décharge dépendant de la capacité des éléments et de leur construction.
  - Ne pas prolonger la décharge au-dessous d'une certaine tension dont la valeur est souvent indiquée pour différents régimes de décharge.
  - Maintenir toujours le niveau de l’électrolyte au-dessus des plaques par addition d’eau distillée, à l’exclusion de tout autre liquide.
  - Ne pas laisser les éléments déchargés et les recharger partiellement lorsque les circonstances le permettent.
  - Conduire la charge doucement en ne dépassant pas les intensités maxima de début et de fin de charge, de manière à éviter le dégagement gazeux et l’élévation de température.
  - Périodiquement, pour détruire les traces de sulfatation qui auraient pu se produire, donner des charges à faible régime, dites d’égalisation, poussées jusqu’à ce qu’apparaissent dans tous les éléments les trois indices de fin de charge, tout en évitant les surcharges.
  - D. — Construction de l’accumulateur
  - au PLOMB.
  - Plaques.
  - La partie la plus importante d’un accumulateur est constituée par les plaques positives et négatives.
  - En règle générale, sauf pour certains éléments à faible capacité auxquels on ne demande que des débits très faibles (éléments pour batterie de tension en T. S. F. par exemple) une plaque positive est toujours comprise entre deux plaques négatives ; dans un élément le nombre des plaques négatives est donc égal au nombre des plaques positives plus une et les plaques extrêmes sont toujours des négatives.
  - Dans l’état actuel de la construction des accumulateurs au plomb, les plaques positives s’usent plus vite que les négatives, la matière active positive, plus friable, se détache des plaques pour tomber au fond des bacs au bout d’un certain temps de fonctionnement. 1
  - Les plaques suivant leur procédé de fabrication se divisent en deux grandes catégories : les plaques Planté et les plaques à oxydes rapportés.
  - Dans les plaques à formation Planté ou à grande surface la matière active est obtenue aux dépens du support généralemmt constitué par une plaque en plomb doux comprenant une âme garnie d’ailettes très fines pour augmenter la surface. Ces
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  - plaques plus résistantes que les plaques ordinaires à oxydes rapportés sont aussi plus lourdes. En France on ne les emploie que rarement pour la traction. A noter qu’à l’heure actuelle, même dans les batteries dites Planté, seules les plaques positives sont à grande surface, les plaques négatives étant toujours à oxydes rapportés.
  - La plaque à oxydes rapportés est constituée par un support en plomb inattaquable sur lequel est fixée une matière à base d’oxydes de plomb transformée en matière active par la formation.
  - Dans les plaques ordinaires le support est le plus généralement constitué par une grille en plomb antimonié dans les alvéoles de laquelle la matière est sertie soit mécaniquement, soit chimiquement.
  - Pour retarder la chute de matière des plaques positives on a eu l’idée de créer des plaques positives protégées dont le type le plus connu est 1’ « Ironclad », c’est-à-dire « cuirassé ». Cette plaque est constituée par deux barrettes de plomb auxquelles sont soudées perpendiculairement des âmes en plomb sur lesquelles sont enfilés des crayons de matière active ; ces derniers se composent de tubes en ébonite finement fendue bourrés de matière. La cuirasse d’ébonite retient la matière qui a tendance à se détacher et les fentes permettent la diffusion de l’électrolyte à l’intérieur des plaques.
  - Les éléments « Ironclad » durent généralement plus longtemps que les autres, mais sont d’un prix plus élevé. Dans certains pays on leur donne la préférence alors que dans d’autres on les emploie peu. En fait l’un et l’autre types permettent des exploitations économiques.
  - Bacs.
  - Dans les éléments transportables et en particulier les éléments de traction, les plaques sont contenues dans des bacs en ébonite ou matière moulée sur le fond desquels elles reposent par l’intermédiaire de tasseaux. L’espace ménagé ainsi en dessous des plaques permet à la matière de se déposer sans mettre les électrodes en court-circuit.
  - Il est bien évident que plus les tasseaux seront hauts plus les courts-circuits seront longs à se produire et plus les nettoyages pourront être espacés. C’est pourquoi on abandonne de plus en plus les éléments à tasseaux bas ; en France, en particulier, on a adopté pour les bacs de traction la normalisation anglo-saxonne qui fixe à 70 mm. la hauteur des tasseaux laissant ainsi un volume important pour les dépôts de matière.
  - LE VÉHICULE ELECTRIQUE
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE DEUXIÈME PARTIE
  - 4i
  - Accumulateur au fer-nickel
  - A. — Fonctionnement
  - DE L’ACCUMULATEUR AU FER-NICKEL.
  - L’électrolyte de l’accumulateur au fer-nickel est alcalin.
  - Le fonctionnement de l’élément est caractérisé par le fait que cet électrolyte est inactif : il sert simplement de véhicule aux ions pendant la charge et la décharge ; mais n’entre pas en réaction et n’a aucune action chimique sur les électrodes.
  - Il s’ensuit d’une part que l’on n’a à craindre avec l’élément au fer-nickel aucun phénomène analogue à la sulfatation ; un accumulateur alcalin peut donc être abandonné à lui-même chargé ou déchargé pendant un temps très long sans danger pour son bon fonctionnement : les plaques ne vieillissent que par le travail, c’est-à-dire en fonction du nombre d’ampères-heure reçus et débités et non en fonction du temps.
  - D’autre part la densité de l’électrolyte ne varie pas du commencement à la fin de la charge et de la décharge. Il n’y a donc pas de signe précis de fin de charge.
  - Le mieux pour charger une batterie au fer-nickel est de placer en série avec elle un compteur ampères-heure-mètre et de lui donner un nombre d’ampères-heure égal au nombre d’ampères-heure débité divisé par le rendement en quantité.
  - Si l’on n’a pas de compteur on ne pourra considérer la batterie comme chargée que lorsqu’au régime de charge en 7 heures ou 5 heures la tension aux bornes de tous les éléments se sera maintenue pendant une heure environ à 1,75 volt ou au-dessus. Ici la surcharge n’a pas d’inconvénient en raison de la construction de l’élément.
  - Alors que pour les éléments au plomb on impose une intensité maxima de charge, on impose pour les éléments au fer-nickel une intensité minima. Une certaine densité de courant est en effet nécessaire pour obtenir une bonne réduction du fer. En particulier les biberonnages à forte intensité ne peuvent qu’être favorables aux batteries telles que les batteries de traction qui fournissent des débits élevés. On peut donner jusqu’à deux fois le régime normal pendant deux heures et cinq fois pendant dix minutes. En fait, l’intensité et la durée de la charge ne sont limitées que par la prescription de ne pas dépasser 50° C. comme température de l’électrolyte.
  - Si la densité de l’électrolyte ne varie pas du début à la fin de la charge et de la décharge, une partie en est entraînée à chaque charge par le dégagement gazeux. Le niveau est rétabli par addition d’eau distillée. Au bout d’un certain temps de fonctionnement, la densité aura donc baissé et la résistance intérieure de l’élément augmentera.
  - D’autre part, la solution alcaline a tendance à absorber l’acide carbonique de l’air qui diminuera la conductibilité de l’électrolyte. C’est pourquoi on recommande de toujours laisser fermés les orifices de remplissage. Quelles que soient les précautions prises on n’évitera jamais à la longue une certaine carbonatation.
  - Aussi est-on obligé de changer périodiquement l’électrolyte pour avoir toujours une densité comprise entre 18 et 30° B. et une solution pure.
  - B. — Construction de l’accumulateur au fer-nickel.
  - Les plaques sont constituées par des cadres en acier dans lesquels sont serties des pochettes en feuillard d’acier perforé.
  - Les plaques de même polarité sont assemblées sur un axe en acier, maintenues à l’écartement convenable par des entretoises et serrées par des écrous.
  - Les deux groupes de plaques intercalés l’un dans l’autre forment un bloc rigide constitué par les plaques, les isolateurs cylindriques en ébonite et les cadres extérieurs également en ébonite.
  - L’ensemble est introduit dans un bac en acier nickelé, à parois striées, sur le fond duquel il repose par l’intermédiaire de chevalets en ébonite.
  - Le bac est recouvert d’un couvercle en acier soudé à l’autogène et muni d’un orifice de remplissage à soupape.
  - Les éléments ainsi constitués sont placés dans des châssis en bois et isolés les uns des autres.
  - La construction de l’accumulateur fer-nickel est donc, à l’inverse de celle des accumulateurs au plomb, parfaitement mécanique et précise. D’autre part, les matériaux employés possèdent une solidité que n’ont pas l’ébonite ou le plomb.
  - L’élément est donc très solide. Il résiste bien aux chocs et aux vibrations et la matière active n’a pas tendance à se détacher pour former des dépôts boueux au fond des bacs et provoquer des courts-circuits.
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  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
  - C. — Propriétés de l’accumulateur
  - AU FER-NICKEL.
  - La capacité en ampères-heure d’un élément fer-nickel varie peu en fonction du régime de décharge. Mais sa tension diminue d’une façon appréciable quand le débit augmente. La tension qui, au repos, varie entre 1,45 volt et 1,25 volt, suivant l’état de
  - décharge de l’élément est voisine de 1,1 volt aux régimes normaux de traction et tombe parfois au-dessous.
  - Cette chute de tension s’accentue encore aux basses températures.
  - La tension par élément nécessaire pour la charge est de 1,85 volt.
  - TROISIEME PARTIE
  - Comparaison entre les accumulateurs au plomb et au fer-nickel
  - L’un et l’autre ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients.
  - L’accumulateur au fer-nickel est plus robuste, dure plus longtemps, nécessite moins d’entretien et est moins sensible aux fautes d’exploitation.
  - En revanche il est 'd’un prix d’achat plus élevé.
  - Son rendement, particulièrement son rendement en énergie est plus faible que celui de l’accumulateur au plomb ; ceci tient particulièrement au fait que pour charger un élément au fer-nickel qui donne une tension moyenne de 1 volt environ aux régimes de traction, il faut lui donner 1,85 volt, alors que pour charger un élément au plomb donnant en moyenne 1,85 volt environ il suffit de 2,6 volts.
  - La chute de tension en fonction du régime de décharge est plus accentuée avec le fer-nickel qu’avec le plomb. L’accumulateur au plomb est donc plus » nerveux ».
  - A capacité en énergie égale, les poids des deux types sont sensiblement Jesi mêmes : mais l’accumulateur au fer-nickel est plus encombrant.
  - Suivant les cas, on peut donc préférer tel ou tel type. Mais quel que soit le type choisi pour les applications à la traction, on peut être assuré d’arriver à des exploitations économiques.
  - Le nombre sans cesse grandissant des chariots et tracteurs à accumulateurs en service tant en France qu’à l’étranger, les commandes répétées de ceux qui les ont essayés une fois, les milliers d’exemplaires de batteries au plomb et au fer-nickel qui circulent dans les usines et sur la voie publique, sont la preuve des bons résultats que l’on peut attendre des batteries actuelles.
  - Maurice BOUCHON.
  - PRINCIPAUX CONSTRUCTEURS FRANÇAIS DE CHARIOTS ET TRACTEURS A ACCUMULATEURS
  - Compagnie des Chariots et Tracteurs “Automatic”, 64, me de la Chaussée-d’Antin, Paris. Société Anonyme des Etablissements FENWICK Frères et Cie, 8, rue de Rocroy, Paris. Société des Freins JOURDAIN-MONNERET, 30, rue Claude-Decaen, Paris.
  - Société des Transporteurs Mécaniques, 14, rue du Cardinal-Mercier, Paris.
  - Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, à Belfort (Chariots-grues seulement).
  - A la prochaine FOIRE DE LYON, du 5 au 18 Mars, visitez le pavillon de la Traction électrique (Groupe 49).
  - A la prochaine FOIRE DE PARIS, du 12 au 18 Mai, visitez le stand de la Société pour le Développement des Véhicules Electriques
  - (Groupe de l'Electricité)
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Les Véhicules électriques à F Étranger ( Suite)
  - Fig. 7. — Véhicules électriques Stigier utilisés pour le transport des primeurs au marché de Milan.
  - ITALIE
  - A plusieurs reprises depuis le début des applications industrielles de l’électricité, les ingénieurs italiens, comme ceux des autres pays, ont cherché à réaliser le type pratique du véhicule à accumulateurs ; à diverses époques, ils ont tour à tour repris et abandonné le problème.
  - Cependant, depuis la guerre, des ingénieurs et des industriels ont été frappés par le succès toujours croissant que ces véhicules avaient à l’étranger. Après documentation, ils ont repris les études délaissées et, grâce aux progrès réalisés en électricité et en mécanique, ils ont mis au point quelques châssis qui donnent satisfaction. Ils ont surtout su créer, non sans succès, un mouvement important en faveur du véhicule électrique, ce qui a donné à la traction électrique un essor qu’elle n’avait jamais eu dans ce pays, et, dès maintenant, quoique ses débuts soient encore récents, les résultats obtenus,
  - (1) Voir N" x Nouvelle série, Novembre 1927.
  - au double point de vue industriel et économique, sont d’une certaine importance.
  - A de très rares exceptions près, le véhicule à accumulateurs n’a pas remplacé l’automobile à essence, il est surtout considéré comme l’élément de la gamme des moyens de transport qui est réservé aux transports réguliers, avec des vitesses modérées sur parcours limités. Ses principales applications sont les suivantes : service de livraison des grands magasins, transport des lettres et dépêches pour l’administration des Postes et Télégraphes, manutention des marchandises à l’intérieur des usines, ou des bagages dans les gares, services des transports en commun ; ces véhicules sont encore employés par quelques municipalités pour l’enlèvement des immondices, le nettoyage et l’arrosage des voies publiques, etc. (2)
  - (2) Voir dans notre numéro de Novembre 1927, page 12, la photographie représentant une partie des camions à accumulateurs Stigier utilisés pour les services municipaux de Turin.
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  - Fig. 8. —• Taxis électriques Stigler à Milan
  - Fig. 9. — Autobus à accumulateurs de Rome.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Certaines villes ont des taxis à accumulateurs. Milan en particulier en possède une soixantaine, dont le tarif est plus bas que celui des taxis à essence. Il y a lieu de noter à ce sujet que le problème du taxi à Milan est différent de celui qui se pose dans certaines villes françaises, à Paris notamment : à Milan, les véhicules ne font en moyenne que 80 kilomètres par jour, alors que les taxis parisiens dépassent presque toujours 100 kilomètres pour parcourir souvent des distances beaucoup plus grandes.
  - Nous signalerons enfin que les Italiens ont donné un développement assez important à l’emploi des autobus à accumulateurs dans les services de transports en commun. Milan fut la première ville
  - où fonctionna une exploitation comprenant un nombre assez important de voitures. A la suite des résultats satisfaisants obtenus dans cette ville et dans d’autres possédant quelques unités, la Ville de Rome a pris la décision de remplacer la totalité de ses autobus thermiques dont l’exploitation était déficitaire par des autobus à accumulateurs. La transformation commença au début de 1925. Le public romain s’en montre très satisfait ; il apprécie le confort des nouveaux véhicules qui sont montés sur pneumatiques, la douceur de leurs démarrages et l’absence de trépidations. Les recettes sur les lignes électrifiées ont augmenté dans des proportions très importantes, alors que les dépenses ont diminué d’environ 40 %.
  - Le Centaure Électrique
  - Ce tracteur à accumulateurs peut remorquer facilement les voitures à chevaux.
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  - REVUE DE LA PRESSE
  - Essais sur le Réseau
  - de la S. T. C. R. P. d’un Omnibus à accumulateurs Renault
  - L’Industrie des Voies Ferrées et des Transports Automobiles a publié dans son numéro de décembre 1927 un très intéressant rapport de M. Andriès, inspecteur divisionnaire à la S. T. C. R. P. relatif aux essais effectués par cette société sur l’autobus à accumulateurs Renault-S. A. C. M. Nous en donnons ci-dessous l’analyse.
  - A. — Description de l’autobus.
  - L’autobus est mû par un moteur tétrapolaire blindé à excitation composée et pôles de commutation. Sa puissance d’environ 20 CV sous 160 volts en service normal est sensiblement constante entre 610 et 2.700 t /m. Puissance unihoraire 30 CV.
  - Un rhéostat de démarrage est intercalé dans le circuit principal ; il est commandé par des contacteurs, excités par l’intermédiaire d’un coupleur, lui-même actionné par une pédale au pied gauche du conducteur ; quand la pédale est enfoncée le courant est coupé ; la pédale en se relevant élimine progressivement les résistances.
  - Une fois les résistances de démarrage éliminées, la régulation de la vitesse s’obtient en agissant sur l’excitation dérivée. A cet effet un rhéostat1 de champ est placé dans le circuit des inducteurs shunt ; il est actionné par une pédale au pied droit * du conducteur.
  - Un inverseur de marche à levier, avec interrupteur à la position médiane, un frein à pédale agissant sur les quatre roues et un frein à levier agissant sur les roues arrière complètent les organes de commande.
  - La conduite de T autobus est donc similaire à celle d’un véhicule thermique, la pédale de démar-
  - rage se manœuvrant comme une pédale de débrayage et la pédale de champ comme un accélérateur.
  - Tout l’équipement électrique est fourni par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques.
  - La batterie construite par la Société des Accumulateurs Electriques (Di-nin) est composée de 40 éléments au plomb à grande capacité.
  - La carrosserie est du type T. C. R. P. surbaissée à 38 places offertes (en plus 2 agents).
  - Les caractéristiques principales de l’autobus sont les suivantes :
  - Voie avant : 1 m. 700. Voie arrière : 1 m. 710. Empattem1:4m. 300. Encombrement total : 7m. 760 x 2m. 150.
  - Poids de la batterie avec caisses : 2.088 kgs.
  - Poids total à vide : 7.110 kgs.
  - Poids total avec charge complète : 9.700 kgs.
  - B. — Essais effectués.
  - Les essais effectués se divisent en deux catégories :
  - i° Essais d’études destinés à déterminer les conditions normales et les conditions maxima d’utilisation.
  - 20 Essais d’exploitation sur les parcours de certaines lignes exploitées par la S. T. C. R. P. et avec les mêmes arrêts qu’en service normal.
  - i° Essais d’études.
  - Ces essais furent effectués sur des profils allant du palier rigoureux à des rampes de 65 mm. par mètre et différents sols : pavés de grès, pavés de bois, asphalte.
  - a) Essais à vitesses uniformes. — A différentes
  - Autobus à accumulateurs Renault-S. A. C. M.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 47
  - vitesses, maintenues à des valeurs uniformes pendant la durée de chaque essai, furent mesurées la consommation en énergie, l’intensité débitée par la batterie et la tension aux bornes de la batterie, sur chacun des terrains choisis.
  - Les courbes tracées à la suite des mesures ont montré que, pour chaque profil, la consommation spécifique d’énergie en fonction de la vitesse passe par un minimum et que, au fur et à mesure de l’augmentation de l’inclinaison ce minimum correspond à une vitesse plus faible de l’autobus (8 km.-h. en rampe de 65 mm. par mètre contre 17 km.-h. en palier.)
  - En ce qui concerne le mode rationnel de conduite du véhicule deux points de vue peuvent être, à première vue, défendus :
  - Le premier consiste à adopter pour chaque profil la vitesse qui correspond au minimum de consommation.
  - Le second consiste à ne pas dépasser pour la batterie un régime-limite de décharge considéré comme devant conduire à une fatigue excessive.
  - Ce dernier point de vue est le plus généralement admis pour les batteries de traction et le régime de décharge en trois heures fixe la limite de l’intensité à ne pas dépasser de manière permanente, l’intensité normale d’utilisation correspondant à la décharge en 5 heures.
  - La série des courbes relevées montre que, dans cette hypothèse, la vitesse de l’autobus à accumulateurs est sensiblement égale à celle de l’autobus thermique pour la marche en palier. Par contre, pour des profils inclinés la vitesse est inférieure à celle de l’autobus thermique.
  - L’adoption du régime de décharge en 2 heures conduit sensiblement aux vitesses de l’autobus thermique ; mais ce régime semble difficilement compatible avec la bonne tenue de la batterie à l’usage. En outre il entraîne une diminution importante de la capacité de la batterie et par suite du kilométrage réalisé sans recharge.
  - En adoptant le principe de la consommation minimum on trouve que la vitesse de l’autobus à accumulateurs est inférieure à celle de l’autobus thermique pour tous les profils de déclivité inférieure à 40 mm. par mètre ; au-dessus la vitesse de l’autobus à accumulateurs est supérieure.
  - Ce principe conduit à un débit inférieur à celui correspondant à la décharge en 3 heures pour des déclivités comprises entre o et 18 mm. par mètre ; entre 18 et 36 mm. par mètre le régime correspond à une décharge comprise entre 3 et 2 heures, au-dessus de 36 mm. par mètre le régime correspond à une décharge en moins de 2 heures.
  - Les essais ont prouvé que la tension aux bornes de la batterie au plomb varie peu entre les limites extrêmes des vitesses réalisables (4 % en palier,
  - 7 % sur rampe de 65 mm. par mètre).
  - b) Essais à vitesse variable. — Des essais ont été effectués pour étudier le démarrage et le freinage électrique de l’autobus à accumulateurs.
  - On a constaté qu’avec l’autobus électrique on pouvait obtenir des démarrages aussi rapides qu’avec l’autobus thermique. Pour arriver à ce résultat il faut demander à la batterie des débits assez élevés dès qu’on démarre en rampe. Mais étant donné le temps très court du démarrage il semble que jusqu’à 25 mm. par mètre on puisse réaliser les accélérations moyennes de l’autobus thermique ; sur cette pente l’intensité moyenne correspondra à la décharge en 2 heures pendant 10 secondes environ. Au-dessus il faut se contenter d’accélérations inférieures à celles de l’autobus thermique.
  - Le freinage électrique s’est montré efficace. Il a de plus l’avantage de provoquer une élévation de tension aux bornes de la batterie qui se maintient pendant un certain temps après l’arrêt et facilite le démarrage.
  - Les essais de freinage ont permis de déterminer le coefficient de traction de l’autobus à accumulateurs Renault. Il s’est révélé très bas : environ 10 kilos par tonne, en moyenne, contre 20 kilos généralement admis.
  - 20 Essais d’exploitation.
  - Les essais ont été effectués sur la ligne C (Neuilly-Hôtel de Ville) et la ligne G (Batignolles-Jardin des Plantes) avec l’autobus en charge et en marquant tous les arrêts obligatoires et facultatifs à' raison de 10 secondes par arrêt.
  - Deux séries d’essais ont été effectués, d’une part, en suivant autant que possible l’horaire des autobus thermiques, d’autre part, en respectant les conditions rationnelles d’utilisation déterminées dans les essais d’études.
  - Chaque essai était poursuivi jusqu’à épuisement de la batterie déterminé par une tension de 132 volts sous 100 ampères (1,65 volt par élément).
  - Les résultats obtenus sont consignés dans le tableau 1.
  - On voit donc que sans diminuer notablement la vitesse commerciale on augmente d’une façon appréciable le kilométrage maximum en respectant les conditions d’utilisation rationnelle plutôt que l’horaire normal.
  - La vitesse commerciale au cours d’une même
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- - 48
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Février 1928
  - Ligne Conditions d'essais Kilométrage maximum Vitesse commerciale Consom totale mation à la tonne kilonr Vitesse des omnibus thermique
  - km/h km/h kwh wh km/h
  - ligne horaire T.C.R.P. 59,850 13,650 44,650 77 14,050
  - C horaire corres-
  - pondant à l’uti-
  - lisation ration-
  - nelle 75,200 12,000 51,400 70,4
  - ligne horaire T.G.R.P. 61,000 11,600 45,540 77,1 12,100
  - G horaire corres-
  - pondant à l’uti-
  - lisation ration-
  - nelle 70,300 10,550 50,175 74,6
  - Tableau i.
  - journée est restée pratiquement constante en raison des faibles variations de tension de la batterie, sauf à la fin de la décharge où la vitesse décroît rapidement.
  - Les essais de circulation sur la ligne C ont été repris dans les conditions d’horaire de l’autobus thermique, mais avec voiture à vide pesant 7 t. 6 avec le personnel d’essai, au lieu de 9 t. 7 en charge complète. Us ont permis d’effectuer sans recharge 79 km. 200 à une vitesse moyenne de 12,95 km /h. Il en résulte qu’entre les limites extrêmes de la charge utile le kilométrage maximum et le poids total sont très sensiblement inversement proportionnels.
  - Enfin on a cherché à déterminer sur la ligne C le nombre de kilomètres maximum réalisable en vingt-quatre heures, dans les conditions d’exploitation normale des autobus thermiques.
  - Après une charge de sept heures, le véhicule fut mis en service jusqu’à épuisement, puis reçut pendant trois heures un biberonnage à 80 ampères. Après un deuxième parcours jusqu’à épuisement, il reçut un deuxième biberonnage à 80 ampères suivi d’un troisième parcours. La batterie se trouva alors épuisée exactement à la fin de la vingt-quatrième heure.
  - Les résultats obtenus sont résumés dans le tableau 2.
  - C. — Tenue du matériel au cours des essais.
  - Le matériel tant électrique que mécanique s’est très bien comporté pendant les essais au cours desquels 1.160 kilomètres ont été parcourus.
  - L’entretien a été des plus minimes : deux graissages complets du châssis, graissage de deux roulements à billes du moteur. Une fois par semaine visite des contacteurs, du rhéostat d’excitation et
  - Kilomètres Vitesse Consommation Consommation
  - parcourus commerciale totale à Ja T.-kil.
  - kwh wh
  - l”r parcours. 59,850 13,050 45,410 78,3
  - 2e parcours. 48,650 13,200 34,200 72,6
  - 3e parcours. 35,450 13,500 25,400 74,1
  - Total.. . 143,950 13,250 105,010 75,4
  - Tableau 2.
  - du contrôleur auxiliaire, la durée totale de chaque visite n’excédant pas une heure.
  - Tous les deux jours visite de la batterie (une demi-batterie par jour) pour faire le plein à l’eau distillée.
  - D. — Conclusion.
  - M. Andriès conclut ainsi :
  - « Les essais précédents n’ont pu, en raison de leur durée relativement courte, donner de renseignements sur la tenue à l’usage des batteries qui constitue de toute évidence le point capital de la traction par accumulateurs.
  - « Ils ont néanmoins permis de recueillir une documentation très complète et très précise sur les rendements des batteries au piomb et surtout sur les consommations spécifiques d’énergie dans les conditions d’exploitation particulièiement sévères du réseau des transports en commun de la région parisienne.
  - « En raison même de ces conditions d’exploitation les résultats devaient différer sensiblement de ceux recueillis lors des essais contrôlés de Bellevue.
  - « C’est ainsi que lors de ces derniers essais, le kilométrage maximum réalisable au cours des essais dits « normaux » qui ne comportaient que peu d’arrêts et un profil peu accidenté avait été reconnu voisin de 105 kilomètres et que le kilométrage réalisé lors des essais dits « d’épuisement » sur un palier rigoureux et sans marquer d’arrêts s’est élevé à 126 kilomètres.
  - « 60 kilomètres et 126 kilomètres semblent donc constituer les limites extrêmes des parcours réalisables sans recharge de la batterie avec l’omnibus Renault Alsacienne, selon les conditions de profil, d’encombrement, d’arrêts et de vitesse commerciale.
  - « Dans le même ordre d’idées les consommations spécifiques d’énergie s’échelonnent pour les essais de Bellevue de 47,7 wh, à la tonne kilomètre totale pour les essais d’épuisement à 54,6 wh. pour les essais normaux et 77,5 wh. pour les essais en exploitation normale sur le réseau des Transports en Commun de la Région Parisienne. »
  - M. B.
  - Le Gérant : Maurice Bouchon.
  - 5765. — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1928.
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- - III
  - Février 1928 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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