Le Véhicule électrique

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- - 8« ANNÉE NOUVELLE SÉRIE — N° 22, MARS 1934
  - Sommaire : Les trolleybus^en Belgique, par M. Bouchon, page i. — Chronique d’Angleterre, par Major E. Y. Troll, page 7. — Véhicules électriques vus par Bour, page 12. — A propos du type et du nombre de moteurs à utiliser sur les omnibus à trolleys, par L. Bacqueyrisse, page 16. — Les chariots à accumulateurs, par M. B., page 18.
  - LES TROLLEYBUS EN BELGIQUE
  - LIEGE
  - La Société des Tramways Unifiés de Liège et Extensions s’est lancée résolument dans le trolleybus. Possédant un réseau important de tramways, elle s’est trouvée en présence des difficultés rencontrées dans la plupart des exploitations : d’une part l’encombrement de certaines rues empruntées et la nécessité d’acquérir du matériel neuf, d’autre part l’usure de certaines voies dont le remplacement aurait entraîné des dépenses considérables.
  - Obligée sur un de ses itinéraires de renouveler la voie, elle profita de la circonstance pour lancer en 1930 une première ligne de trolleybus. A la suite des résultats obtenus, tant au point de vue de l’amélioration apportée à la circulation qu’au point de vue économie d’exploitation, elle a récemment établi un plan de réorganisation de son réseau, comportant le remplacement d’une ligne de tramways par des lignes de trolleybus. La transformation actuellement en cours sera terminée dans le courant de l’été prochain.
  - Réseau de trolleybus.
  - Les lignes existantes ou prévues sont les suivantes :
  - 1. Ligne Place du Roi Albert-Cointe. — C’est la ligne en exploitation depuis 1930. D’une longueur de 3 km. 138, elle part de la côte 63 mètres (place du roi Albert), traverse la partie plate du centre de la ville et s’élève jusqu’à la place de Cointe à la cote 123 mètres, par un itinéraire tortueux, empruntant des rues inaccessibles aux anciens tramways en raison de l’acuité des virages. La pente moyenne, de 1,9 % sur l’ensemble du parcours, est de 4 % dans la dernière partie, atteignant en certains endroits 7,6 %.
  - 2. Ligne Place du Roi Albert-Ougrée. — D’une longueur de 8 km. 940, elle commence par un parcours assez long en ville qui est plat ; après avoir traversé la Meuse, elle monte jusqu’au faubourg ouvrier d’Ougrée, par une chaussée pavée en assez mauvais état ; les dernières centaines de mètres sont tortueuses et très accidentées. La mise en service de cette ligne, prévue pour le mois
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  - Fig. 1. — Dans la rue Saint-Gilles, à Liège, voie étroite et à sens unique, les tramways, qui circulent dans les deux sens, vont disparaître. Les trolleybus respectent la règle générale, car, plus maniables, ils empruntent, dans le sens interdit, un itinéraire détourné comportant des virages impossibles pour les tramways.
  - Fig. 2. —• Les trolleybus sont très fréquentés par les Liégeois, qui apprécient leur confort et leur
  - vitesse.
  - de mars, sera sans doute réalisée quand paraîtra cet article.
  - 3. Ligne Place du roi Albert-Le Laveux.
  - — Elle s’élève de 63 m. à 164m. sur 3 km. 661 ; les pentes sont très accentuées, allant jusqu’à 7,5 % ; sur plus de la moitié du parcours, la pente moyenne est de 3,5 %.
  - 4. Ligne Place du Roi Albert-Burenville.
  - — Ligne extrêmement accidentée, comportant des pentes de 8,5 % sur plus de 300 mètres consécutifs et de 10 % sur une centaine de mètres ; 3 km. 421 séparent les deux terminus, situés respectivement aux cotes 63 mètres et 165 mètres.
  - 5. Ligne Guillemin-Hors-Château. — Longueur 3 km. 126. Cette ligne desservant le centre de la ville est en palier. Elle remplacera une ligne de tramways qui soulève d’unanimes protestations en raison de sa faible vitesse commerciale causée surtout par l’emplacement irrégulier des garages ; cette ligne emprunte en outre, dans les deux sens, des rues étroites, à sens unique pour les autres véhicules ; il avait été impossible de détourner les tramways qui n’auraient pu prendre les virages, trop courts, d’un itinéraire de doublement ;
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  - les trolleybus, plus maniables, respecteront au contraire les règles de la circulation générale.
  - 6. Ligne Hôtel-de-Ville-Thier-à-Liège. — Ligne encore accidentée puisque partant de la cote 63 mètres elle s’élève à 145 mètres en 4 km. 569.
  - Cette description des lignes montre la difficulté des itinéraires, qui empruntent les voies encombrées du centre de la ville, gravissent des pentes accentuées et comportent des virages aigus dans des rues étroites. A la vérité, la société exploitante, avant la mise en service, n’était pas sans se demander comment se comporterait le trolleybus sur le premier parcours choisi, comment il monterait les côtes, comment il les descendrait, comment il prendrait les virages. Dès les premiers essais toute crainte disparut ; plus de trois années d’exploitation ont maintenant confirmé les résultats du début et c’est en toute certitude qu’on peut envisager le succès des nouvelles lignes.
  - Matériel.
  - L’exploitation de la première ligne a commencé avec cinq trolleybus, construits en Angleterre par Ran-somes, Sims and Jefferies.
  - Fig- 3- — Les trolleybus de la ligne Place du Roi Albert-Cointe circulent sur un itinéraire accidenté. Leur mobilité leur permet d’éviter les parties de la chaussée en réfection.
  - Fig. 4. — Les trolleybus peuvent tourner à angle droit dans des rues étroites et même se croiser
  - dans le virage.
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  - Burenville
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  - Oagrée
  - 1000 m-
  - Fig. 5. — Plan du réseau de la Sté des Tramways Unifiés de Liège et Extensions tel qu’il sera réalisé l’été prochain. On voit l’importance des lignes de trolleybus.
  - Cinq de ces véhicules sont à 4 roues, sans impériale et comprennent 30 places assises et 30 places debout ; ils sont mus par un moteur série de 60 Ch. Le sixième est à 6 roues, sans impériale,
  - 32 places assises ; il est actionné par deux moteurs série de 40 Ch, accouplés sur un même arbre, commandés par couplages série-parallèle et attaquant les roues arrière par trois différentiels.
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  - Bien que satisfaite de son matériel anglais, la Société des Tramways Unifiés a voulu du matériel belge pour son extension ; elle a fait construire 30 nouvelles voitures dont certaines déjà livrées ont été mises en service sur la ligne de Comte.
  - Ces voitures ont été étudiées et fabriquées en collaboration par : Les Tramways Unifiés de Liège et Extensions ; la Fabrique Nationale d’Armes de Guerre d’Herstal (F. N.) pour la partie automobile ; les Constructions Electriques de Belgique à Liège pour la partie électrique.
  - Ce sont des voitures sans impériale à 30 places assises et 30 places debout. Elles sont à 4 roues avec un moteur Compound donnant 60 Ch pour un échauffement maximum de 90°.
  - L’appareillage de manœuvre se trouve à l’avant dans une sorte d’armoire ouvrant à l’extérieur. Il comprend un contrôleur de démarrage enclenchant et déclenchant brusquement quelle que soit la vitesse de manœuvre. Le contrôleur comporte : 3 positions sur résistances, 1 position sans résistance correspondant à une vitesse de 11 kilomètres à l’heure, 1 position avec shuntage des inducteurs correspondant à une vitesse de 14 kilomètres à l’heure. Il est commandé par une pédale que le
  - conducteur enfonce avec le pied gauche pour démarrer.
  - Au pied droit, le conducteur dispose d’une pédale d’accélération agissant sur le champ shunt, à 50 positions différentes donnant une gamme de vitesses de 14 à 45 kilomètres à l’heure. Dès que l’on touche cet accélérateur, la pédale de gauche est verrouillée à sa position basse, ce qui dispense le conducteur d’exercer un effort permanent.
  - Lorsqu’on lâche la pédale d’accélération on récupère avec freinage jusqu’à 12 km. 5 à l’heure. Ensuite, on dispose d’un frein rhéostatique à trois positions commandé par le levier d’inversion de marche, à la main droite du conducteur, qui permet de réduire la vitesse jusqu’à 2 kilomètres à l’heure.
  - En outre, le conducteur dispose d’un frein à pied direct sur les 4 roues et d’un frein à main gauche sur les roues arrière.
  - Les 2 perches sont pourvues de câbles de manœuvre. La prise de courant se fait par frotteurs du type américain, qui ont été également adoptés sur les voitures Ransomes.
  - Il n’y a pas de pôle à la masse. La carrosserie est entièrement métallique. Les voitures sont munies
  - Fig. 6. — Boucle terminale de la ligne de trolleybus sur la place de Cointe, à Liège.
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  - Fig. 7. — A Anvers, la ligne de trolleybus dessert les bassins situés au Nord-Ouest de la ville. (Photo
  - New-York-Times.)
  - d’un indicateur de perte au néon du type anglais Leak-Alarm.
  - L’éclairage est branché sous 12 volts avec une dynamo auxiliaire montée en bout d’arbre du moteur et une batterie.
  - La montée se fait du côté droit à l’avant ; la sortie du côté droit à l’arrière. La fermeture des portes est commandée automatiquement par le vide produit par une pompe en bout d’arbre avec réservoir de vide. Les portes ne peuvent s’ouvrir que lorsque le frein à main est serré. L’ouverture de la porte arrière est effectuée par le voyageur lui-même lorsqu’il met le pied sur la marche supérieure de l’escalier de descente.
  - Pour obtenir l’arrêt, les voyageurs ont à leur disposition des boutons placés à proximité de chaque place ; ces boutons allument une lampe rouge visible des voyageurs et du wattman, qui reste éclairée jusqu’au démarrage consécutif à l’arrêt.
  - Les câbles d’alimentation sont en général fixés à des poteaux en béton armé. La suspension type Nottingham (1) est adoptée presque partout.' Dans certaines parties de la ville, notamment sur les grands boulevards, on pose de nouveaux poteaux, plus écartés que les anciens, qui serviront à la fois pour les trolleybus, les tramways et l’éclairage public ; on supprime ainsi un nombre important de poteaux.
  - Les changements de sens aux terminus se font par boucle.
  - Quand les travaux actuellement en cours seront terminés, c’est-à-dire dans le courant de l’été prochain, la Société de Tramways Unifiés de Liège et Extensions possédera un réseau de trolleybus d’environ 25 kilomètres avec 36 voitures.
  - ANVERS
  - Anvers possède une ligne de trolleybus d’une longueur de 5 km. 250, en palier, qui dessert les bassins situés au Nord-Ouest de la ville.
  - Le matériel roulant se compose de 10 voitures, à savoir ' :
  - 8 voitures montées sur d’anciens châssis d’autobus. Elles ont été électrifiées par la Société des Tramways d’Anvers et munies chacune d’un moteur série de 46 Ch ; l’appareillage électrique est simple et robuste. Les carrosseries sont assez rudimentaires, mais conviennent bien à la catégorie des voyageurs, composée surtout de dockers ou d’ouvriers, portant des outils ou des colis encombrants, qui détériorent les carrosseries plus luxueuses.
  - Une voiture anglaise Guy à 6 roues, 60 places, de type moderne, avec moteur série de 75 Ch.
  - Une voiture belge moderne à 60 places, montée sur châssis Minerva, équipement électrique com-pound des Ateliers de Construction Electrique de Charleroi, carrosseries des usines Ragheno, à Malines.
  - A Anvers comme à Liège on a adopté la prise de courant par frotteur du type américain.
  - La Société des Tramways d’Anvers est très satisfaite de ses trolleybus, qui sont plus économiques* à exploiter que des autobus thermiques ; un simple détail : pour entretenir les dix trolleybus il suffit d’un homme, alors que pour entretenir dix autobus remisés dans le même dépôt il en faut une douzaine.
  - (1) Voir Le Véhicule Electrique, n° 18, février 1933, page 30.
  - Maurice Bouchon.
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  - Le
  - CHRONIQUE D’ANGLETERRE
  - léveloppement des trolleybus continue à s accentuer
  - L’Angleterre est actuellement le pays du trolleybus ; dans aucun autre pays on n’observe un pareil développement de ce mode de transport urbain. Alors qu’ailleurs la plupart des gens n’ont qu’une vague notion de ce qu’est un trolleybus, tout le monde en Angleterre le connaît et l’apprécie, les administrations, parce qu’il leur permet d’assurer dans les meilleures conditions possibles le
  - Le mouvement anglais en faveur du trolleybus est devenu si important que plusieurs grandes firmes d’automobiles se sont consacrées à la construction méthodique de ces véhicules qui tendent vers deux ou trois types unifiés ; on observe la même évolution qu’en automobile dont les types d’abord très différents ne se distinguent maintenant que par des divergences de détail.
  - Fig. 1. — Le nombre des trolleybus continue à augmenter en Angleterre. La ville de Nottingham poursuit le remplacement de ses
  - tramways par des trolleybus. Ci-dessous une voiture Ransomes.
  - remplacement des lignes de tramways arrivées à limite d’usure et de réaliser de sérieuses économies d’exploitation, le public parce qu’il y jouît d’un confort apprécié : plus de bruit, plus de secousses, plus de fumées ni d’odeurs comme dans les autobus, une vitesse commerciale sensiblement accrue par rapport à celle du tramway et des autobus, enfin un roulement particulièrement doux.
  - Au point de vue de l’intérêt général, le trolleybus substitué au tramway améliore la circulation et a l’avantage de consommer du courant électrique, denrée nationale, à l’encontre de l'essence dont l’importation de l’étranger grève la balance commerciale.
  - On trouve un signe typique de ce développement remarquable des trolleybus dans le nouveau titre adopté depuis le premier janvier 1934 par l’un des principaux périodiques des transports anglais : le Tramway andRaüway World considérant que son titre ne correspondait plus à la réalité, s’appelle maintenant The Transport World. En 1892, lorsque ce journal a commencé à paraître, les tramways électriques étaient dans l’enfance, ils ont connu leur apogée avant la guerre, mais sont maintenant en décadence ; les autobus et les trolleybus, d’abord leurs auxiliaires, tendent de plus en plus à les remplacer ; on voit même dans certains cas les trolleybus remplacer les autobus.
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  - Fig. 2. — La coquette ville de Bournemouth, si soucieuse de son esthétique, a adopté le trolleybus. (Photo Simbeam.)
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  - Il fallait donc adopter un titre plus général permettant d’englober tous les moyens de transports en commun. Donc le nombre des trolleybus augmente, en Angleterre où ils sont aujourd’hui plus de 900 et celui des tramways ne cesse de diminuer.
  - Ces variations sont faciles à suivre dans les rapports annuels publiés par le Ministère des transports. Le dernier rapport publié qui s’applique à l'exercice 1932-1933 (clos le 31 mars) montre que les résultats de l’exercice précédent que nous avons commentés dans un précédent numéro se sont encore accentués en faveur des trolleybus : le nombre des entreprises de tramways a diminué de 182 à 172 et les dépenses de capital de plus d’un million de livres (80 millions de francs en comptant la livre à 80 francs) ; le nombre de kilomètres exploités a diminué de 184 ; le nombre de voyageurs annuel qui est de 3,8 milliards a diminué de près de 300 millions, soit 6,40 % et celui des voitures-kilomètres de 4,69 %.
  - Par contre tous les chiffres qui s’appliquent aux trolleybus sont en augmentation ; 28 entreprises municipales eUprivécs sont en pleine exploitation et 28 autres ont reçu les autorisations officielles nécessaires pour exploiter des trolleybus ; les dépenses de capital ont augmenté de près de 28 millions de francs, le nombre de kilomètres exploités est passé de 410 à 447,5, le nombre des voyageurs a augmenté de près de 37 mil-icns et le nombre de voitures-kilomètres de plus de 4 millions ; le coefficient d’exploitation qui est le rapport entre les dépenses d’exploitation et les recettes brutes n’a pas sensiblement varié : il est égal à 75,61 % au lieu de 75,32 %.
  - Quant aux recettes nettes, elles ont augmenté de 4.310.000 francs.
  - Ces résultats montrent que la progression dans le développement des trolleybus s’est maintenu et même accentuée par rapport à l’exercice antérieur et pourtant ce développement a été ralenti par certaines menaces fiscales (Salter Report) ; depuis le 31 mars 1933, les pouvoirs publics ayant renoncé à leurs projets, des progrès rapides ont été réalisés.
  - Nous trouvons dans une conférence faite par M. Garrett à Manchester, les indications suivantes :
  - Fig. 3. — Birmingham, qui possédait depuis 1922 seize trolleybus, a mis en service, en janvier, cinquante trolleybus Leyland.
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  - Fig. 4. — A Wolverhampton les trolleybus qui ont déjà remplacé les tramways commencent à remplacer les autobus. (Photo Sunbeam.)
  - A la fin de 1933, il existait en Angleterre 850 trolleybus transportant 221 millions de voyageurs par an sur des lignes d’une longueur totale de 448 km. et ayant parcouru 39 millions de kilomètres et consommé 46 millions et demi de kwh. D’après les résultats de Wolverhampton, les dépenses d’exploitation sont pour les trolleybus de 2 fr. 14 par voiture-kilomètre et de 2 fr. 56 pour les autobus, ce dernier chiffre serait encore plus fort si les autobus circulaient au centre de la ville. D’après ceux de
  - Nottingham, le bénéfice est de o fr. 714 par voiture- kilomètre pour les tramways, de 1 fr. 23 pour les trolleybus et de o fr. 20 seulement pour les autobus. Lorsque les tramways sont remplacés par des trolleybus la recette augmente de 30 à 35 % et seulement de 18,5 % lorsque ce sont des autobus q ui prennent leur place. M. Gar-rett considère que le développement du trolleybus serait bien plus rapide si les formalités de l’autorisation par le parlement n’étaient pas si longues et si coûteuses.
  - Si nous passons en revue les principaux périodiques anglais, nous y trouvons presque à chaque page des preuves de l’extension des services de trolleybus.
  - La ville de Birmingham a inauguré le 7 janvier dernier sa deuxième ligne de trolleybus : la première existait depuis 1922 et était exploitée par 16 véhicules à impériale remplaçant des tramways dont la voie arrivée à limite d’usure aurait exigé une dépense de 7.200.000 francs pour sa remise en état. L’exploitation par tramways, à raison d’une voiture par cinq minutes, était déficitaire ; elle donnait lieu à une perte de 240.000 francs par an. Le remplacement des tramways par des trolleybus a transformé la perte en un bénéfice de 240.000 francs par an.
  - Une autre ligne de tramways, une des moins rémunératrices du réseau était à son tour arrivée à limite d’usure en 1932 ; il aurait fallu dépenser plus de 2.000.000 pour la reconstruire ; le Conseil municipal a décidé en juillet 1932 de l’équiper avec des trolleybus, mais l’opération a été ajournée jusqu’en mai 1933, car le projet de budget prévoyait une lourde taxe sur les trolleybus ; cette taxe n’ayant pas été adoptée, la ville a passé à cette époque une commande de 50 trolleybus pour desservir la ligne
  - Fig. 5. — Walsall a supprimé en septembre 1933 sa dernière ligne de tramways qu’elle dessert par quinze trolleybus Sunbeam.
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  - en question sur une longueur de 8 km. 6 ; cette commande de 50 véhicules est la plus forte qui ait jamais été faite ; ce sont des véhicules du type Leyland-General Electric Company à 6 roues, à impériale, avec 58 places assises et à carrosserie entièrement métallique ; quoique ce type de châssis puisse être aménagé pour 66 places assises, on a limité la capacité des nouveaux véhicules à 58 places pour augmenter le confort. Ils sont actionnés par un moteur unique de 80 Ch sous 500 volts, à enroulement série avec réglage de champ. Les trolleybus de Birmingham
  - comportent un troisième différentiel et un triple système de freinage.
  - Quelques j ours plus tard, la ville de Bournemouth après avoir procédé à des essais prolongés passait une commande de 12 trolleybus à 6 roues à impériale avec '56 places assises du système Sunbeam. Cette décision est un signe des temps, car il a fallu faire des efforts considérables pour vaincre les préventions du public. La livraison de cette commande marquera le début de l’exécution d’un vaste programme de remplacement des tramways dans cette jolie ville de villégiature dont les habitants craignaient surtout de voir les perspectives gâtées par la présence des fils de trolley et de leurs poteaux de support. Il a été décidé que les tramways seraient remplacés par des trolleybus toutes les fois que les circonstances s’y prêteraient et que le renouvellement des voies l’exigerait.
  - A Wolverhampton, M. Owen Silvers, le directeur
  - général de l’exploitation des transports en commun, l’un des principaux pionniers du trolleybus en Angleterre, conserve toujours son enthousiasme pour le nouveau véhicule et envisage même le remplacement, dans un avenir très prochain, par des trolleybus, des autobus circulant sur certaines lignes urbaines ; il y a déjà six ans qu’à Wolverhampton, ville de 136.000 habitants, il n’existe plus aucun tramway et que cette suppression a été proûtable à la fois au public et aux finances municipales. Le programme en cours d’exécution consiste dans le remplacement progressif des autobus par des trolleybus qui conviennent beaucoup mieux aux lignes urbaines à trafic intense que les premiers, mieux appropriés aux lignes suburbaines de grande longueur et à trafic réduit.
  - L’exemple de Wolverhampton a été suivi par la municipalité voisine de Walsall qui a supprimé sa dernière ligne de tramways en septembre 1933 et la dessert par quinze trolleybus Sunbeam du dernier type.
  - Au commencement de février, la ville de Bradford a mis en adjudication la fourniture de 21 châssis de trolleybus à impériale et de 21 carrosseries.
  - A Nottingham, le sous-comité des transports a été autorisé à continuer le remplacement du tramway par des trolleybus et à engager à cet effet une dépense éventuelle de 3 millions et demi de francs ; un autre programme de remplacement se montant à 10 millions de francs a été provisoirement ajourné, mais sera repris quand la situation générale sera meilleure. La Société Ran-somes, Sims and Jefferies Ltd a reçu une commande de 21 châssis de trolleybus à 6 roues; c’est le quatrième ordre qu’elle reçoit de la ville de Nottingham, les précédents ayant comporté respectivement deux, six et treize véhicules. Ceux de la dernière commande seront équipés avec un arbre moteur tubulaire flottant breveté, un système de frein à came breveté et un troisième différentiel ; ils seront munis du nouveau moteur Ran-somes extra-léger à enroulement compound de 80 Ch, qui ne pèse que 406 kilogrammes soit 5 kilogrammes par Ch.
  - Fig. 6. —-A Huddersfield une ligne comportant des rampes de 7 % est desservie par des trolleybus à récupération. (Photo Ransomes.)
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  - îi
  - A Derby, le Comité des tramways propose l’achat de 20 trolleybus.
  - A Huddersfield, une ligne de tramways de 4 kilomètres de longueur reliant le centre de la ville à un quartier de résidence a été équipée avec des trolleybus et la nouvelle exploitation a été inaugurée le 4 décembre dernier ; cette ligne étant en rampe de 7 % sur un parcours d’un kilomètre et demi, on a considéré qu’il convenait de choisir des trolleybus avec moteur permettant la récupération ; l’exploitation s’effectue au moyen de 6 véhicules à 6 roues à impériale à 60 places assises bien confortables circulant à des intervalles de 6 minutes ; ils ont été fournis par divers constructeurs.
  - A Saint-Helens, deux nouvelles lignes de tramways vont être supprimées et exploitées par des trolleybus ; à cet effet 5 véhicules sans impériale ont été commandés et le Conseil municipal a demandé l’autorisation de transformer par étapes les lignes de tramways qui existent encore. Dans cette même ville, on a mis récemment en service de nouveaux trolleybus à 4 roues à impériale du dernier type de Ransomes. Ces véhicules transportent 50 voyageurs assis dont 26 en haut et 24 en bas.
  - Ils sont équipés avec un moteur extra-léger de 80 Ch de Ransomes à enroulement série avec réglage de champ qui donne une forte accélération avec un courant de démarrage réduit ; l’accélération dépendant du réglage du champ est très progressive.
  - |j Comme on peut le constater d’après les trolleybus de Nottingham le moteur extra-léger de Ransomes peut être enroulé en compound ou en série, les deux types de moteurs pèsent le même poids.
  - La Compagnie de traction Notts and Derby a reçu récemment livraison de plusieurs trolleybus sur les commandes de 15 véhicules en tout données à l’Associated Equipment Company et à l’English Electric Company avec carrosseries entièrement métalliques.
  - La ville de Portsmouth est également entrée dans la nouvelle voie par des commandes de 12 trolleybus à impériale à 4 roues à 50 places et à 6 roues à 60 places passées à divers constructeurs.
  - A Leigh, le programme de transformation des lignes de tramways sera bientôt complètement exécuté, la compagnie ayant annoncé qu’elle cesserait prochainement de faire circuler des tramways sur les deux dernières lignes existantes et qu’elle les remplacerait par des trolleybus.
  - A Newcastle, le sous comité des transports municipaux et de l’électricité recommande l’équipement à titre d’essai de quelques lignes de tramways pour des trolleybus ; la question s’était déjà posée il y a deux ans, lorsqu’il devenait nécessaire de remplacer la voie d’une ligne de tramways arri-
  - Fig. 7. — La Nottinghamshire and Derbyshire Traction Co a récemment augmenté son matériel trolleybus de 15 voitures A. E. C. English Electric à carrosseries métalliques.
  - vée à limite d’usure et les autorités municipales avaient visité les installations de Bradford, Doncas-ter, Wolverhampton et Londres où les trolleybus fonctionnaient déjà à la satisfaction générale.
  - De même à Douvres, la municipalité a accepté la proposition du comité des tramways de remplacer les tramways par des trolleybus, l’opération devant coûter 6 millions et demi de francs et procurer un bénéfice net d’exploitation de, plus de 500.000 francs par an.
  - A Saljord, un sous-comité spécial a été nommé et chargé d’etudier la question du remplacement de certains tramways par des trolleybus ; ce sous-comité devra visiter les installations existantes et une décision sera probablement prise au cours de la présente année.
  - La ville d’lpswich vient d’augmenter le nombre de ses trolleybus par une commande de 4 unités
  - Suite page 14. .
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- - MANIABILITE
  - Le trolleybus contourne les obstacles.
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- - ODEURS
  - — Vite, petite, un bouquet pour me faire oublier l’autobus !...
  - TREPIDATIONS — Encore un travail de l’autobus !
  - BIEN-ETRE Comme c’est calme chez vous.
  - Pourtant il passe trois lignes de trolleybus dans la rue.
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- - 14
  - à 4 roues à impériale avec 48 places assises dont 20 en bas et 28 en haut du dernier type de Ran-somes avec moteur extra-léger ; ces véhicules seront mis en service sur une ligne prolongée en dehors de la ville.
  - Enfin la ville de Dttrban, en Afrique du Sud, vient de commander 22 châssis de trolleybus (il à Leyland et 11 à Sunbeam) après avoir étudié la question pendant 2 ans et visité de nombreuses villes européennes.
  - Il nous reste à donner quelques indications sur les projets de la ville de Londres dont les transports en commun, chemins de fer souterrains, tramways, autobus, trolleybus, sont maintenant contrôlés par le London Passenger Transport Board, qui les englobe tous dans un rayon de 50 kilomètres à partir du centre de Charing Cross, soit sur une superficie de 5.200 kilomètres carrés avec une population de 9 millions d’habitants. Comme on le sait, la première application des trolleybus à Londres a été faite en 1931 sur un parcours de 27 kilomètres au sud-ouest de la ville. Dès la première année d’exploitation les résultats ont été excellents au point de vue financier et au point de vue de la satisfaction du public.
  - Lorsque le L. P. T. B. a été créé, on pensait bien qu’il serait amené à étudier de près les conditions, du transport des voyageurs sur un territoire aussi étendu pour les adapter aux changements intervenus ; mais on ne pensait pas qu’il envisagerait si vite une transformation aussi vaste. Il s’agit, en effet, de remplacer par des trolleybus à peu près
  - Mars 1934
  - le quart des tramways de la zone métropolitaine, dont le réseau total a une longueur de 528 kilomètres.
  - La carte de la figure 9 représente les lignes dont la transformation est décidée et les lignes nouvelles à établir ; leur longueur totale est de 144 kilomètres ; elles se trouvent en majorité dans les zones périphériques, mais certaines d’entre elles ont leur terminus en plein centre de la ville (à cent mètres d’Oxford Street, à la gare de Padding-ton). La décision de transformer un aussi grand nombre de lignes de tramways n’a pas été nécessairement prise à cause du rendement propre des tramways, mais plutôt parce que dans une ville à population dense et fortement commerçante, ils sont une cause de trouble pour la circulation générale qui s’est énormément intensifiée et accélérée. Etant donné les conditions particulières du trafic à Londres et notamment au nord de Londres, le trolleybus moderne convient parfaitement pour remplacer le tramway.
  - Il n’est pas douteux que les trolleybus de grande capacité à 74 places assises, dont un spécimen est déjà en service sur le réseau de Londres, ne permette de satisfaire à toutes les exigences du service aux heures de pointe, avec le concours des autobus et des chemins de fer métropolitains.
  - Il est certain que la décision du L. P. T. B. a été influencée par la possibilité de conserver la plupart des installations électriques existantes ; le facteur décisif a été l’économie qu’on attend du trolleybus, et que toutes les applications ont démontrée. La L. P. T. B. qui exploite un réseau d’autobus extrêmement important, peut-être le plus important qui soit, aurait pu remplacer les tramways par des autobus ; s’il ne le fait pas, c’est qu’il y trouve son avantage et est certain de donner satisfaction aux voyageurs.
  - Les quelques exemples que nous avons cités nous montrent à quel développement le nouveau véhicule est déjà arrivé en Angleterre ; si ses progrès ont d’abord été lents puisqu’il date déjà de plus de 25 ans, ils ont marché à pas de géants depuis que des constructeurs, entrevoyant l’avenir, ont étudié des châs-
  - Fig. 8. — Ipswich, qui n’eut pendant longtemps que des trolleybus sans impériale, a maintenant des trolleybus Ransomes à impériale.
  - LE VEHICULE ELECTRIQUE
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- - (AnorK PARK
  - n"RAr\SD O RTô
  - LonDoniEns
  - PROJET/ DE LIGflE/ DE mOLLEYBUA
  - UXBRIDâE
  - Fig. 9. — On a décidé à Londres d’adopter le trolleybus sur 144 kilomètres de lignes qui s’ajouteront aux 27 déjà exploités avec ce
  - type de véhicule.
  - HOUILLES
  - MEUILLY.
  - LE PE«l\ V-
  - PUTEAUX
  - 2 i 4 S
  - Fig. 10. — Voici, à la même échelle que le plan ci-dessus un plan de Paris et de sa banlieue. Quand pourrons-nous y tracer des lignes
  - exploitées par trolleybus ?
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- - i6
  - sis et des moteurs spéciaux, au lieu de se contenter de remplacer un moteur à explosions par un moteur électrique sur un châssis d’automobiles ou de remplacer les roues d’un tramway par des roues à pneumatiques. Il est probable que l’exemple de Londres aura sa répercussion non seulement dans les grandes villes anglaises mais encore dans d’autres pays où les mêmes problèmes de transport se posent.
  - Major E. Y. Troll.
  - DERNIÈRES NOUVELLES
  - Au moment de mettre sous presse, nous trouvons dans « The Transport World » les renseignements suivants :
  - Au i$~mars 1934, il y avait en Angleterre 902 trolleybus en service et 93 en commande ; à la même
  - Mars 1934
  - date il y avait 540 kilomètres de lignes en exploitation et 50 en installation.
  - Le tableau suivant montre d’une façon impressionnante les progrès réalisés par les trolleybus chez nos voisins :
  - DATE Nombre de voitures en service Kilomètres , de ligne en exploitation
  - 31 mars 1924 135 ))
  - 31 mars 1928 390 210
  - 31 mars 1931 526 310
  - 31 mars 1932 631 410
  - 31 mars 1933 747 455
  - 15 mars 1934 902 540
  - De mars 1933 à mars 1934, le nombre des trolleybus en service a donc augmenté de 155 unités. Le millier est tout près d’être atteint.
  - Sur les 902 en exploitation, 372 sont sans impériale et 530 à impériale ; l’impériale est donc maintenant très nettement en majorité.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - A
  - propos
  - du
  - type et sur les
  - du noml omnibus
  - 1I1.
  - >re de moteurs à utiliser à trolb
  - Leys
  - Dans un article sur les trolleybus au Salon de Londres, paru dans notre dernier numéro, nous avons décrit ce que nous avions vu et avons rapporté les opinions, parfois contradictoires, de nos interlocuteurs anglais, constructeurs ou exploitants. A la suite de cette publication, M. Bacqueyrisse, l’éminent technicien, directeur général de la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, nous a envoyé
  - Le numéro de décembre 1933 de la Revue Le Véhicule Electrique a présenté une étude de M. Bouchon sur « les trolleybus au Salon de l’Olympia à Londres, novembre 1933 ».
  - Dans cette étude, l’auteur mentionne que deux tendances se font jour en Angleterre en ce qui concerne l’évolution des équipements électriques : l’une consistant dans l’emploi d’un moteur com-pound unique permettant la récupération d’énergie et le freinage électrique, l’autre dans l’emploi d’un moteur série unique qui, d’après certains Anglais, serait plus simple que le précédent et qui, avec le réglage de la vitesse par shuntage de l’excitation série, ne conduirait pas à une consommation d’énergie supérieure.
  - L’emploi d'un moteur série unique, à réglage de la vitesse par le champ suppose a priori un moteur très saturé, relativement volumineux et
  - la note ci-dessous, dans laquelle il expose son point de vue sur l’équipement électrique des omnibus à trolleys.
  - Nous sommes heureux de constater l’intérêt que la S. T. C. R. P. porte à la question et souhaitons qu’à l’instar de la capitale anglaise, la région de Paris soit prochainement desservie par un important réseau de trolleybus.
  - cher, ainsi qu’un appareillage de contrôle et un câblage prévu pour des courants de forte intensité.
  - Cet emploi en traction, sur route ou sur rails, n’est pas nouveau et en particulier c’est par rapport aux résultats obtenus avec ce type de moteur que, à la S. T. C. R. P., ont été chiffrés les immenses avantages du moteur compound, notamment la réduction de la consommation d’énergie qui s’élève en moyenne à 30 %.
  - Bien que le moteur série saturé à réglage par le champ soit connu de longue date, quelques exploitants anglais ont cru le découvrir récemment et au Congrès de la « Tramways, Light Railways and Transport Association » tenu à Londres en mai 1932, il m’a été donné d’assister à la présentation d’un rapport sur ce sujet par M. Sinclair, ingénieur de la « London County Council Tramways ».
  - La discussion de ce rapport permit à M. Flet-
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- - Mars 1934
  - 17
  - LE VÉHICULE ELECTRIQUE
  - cher, l’éminent directeur technique de la « Metropolitan Vickers Electrical Co », de remettre les choses au point, de démontrer que le moteur série, conçu au début de la traction électrique beaucoup plus saturé, que le désirait en 1932 M. Sinclair, avait constamment évolué vers des saturations moindres et d’affirmer que, dans les conditions modernes de la technique, aucune sujétion ne pouvait plus être retenue à l’égard du moteur compound dont les avantages économiques sont d’autant moins discutables que la Vickers Co vend ses équipements à moteur compound exactement au même prix que les équipements à moteuis série équivalents.
  - M. Stevens, le constructeur anglais bien connu d’omnibus à trolleys abonda dans ce sens.
  - A l’heure présente, la question du type de moteur ne devrait plus être discutée, mais plutôt celle du nombre des moteurs compound à utiliser.
  - Là encore, il est facile de mettre en lumière quelques principes.
  - Un moteur compound de construction normale
  - utilisé sur rails permettrait d’obtenir par unique
  - variation du champ une gamme de vitesse telle que
  - , , vitesse maximum . , , . ,
  - le rapport —r--------—-------soit au plus égal a 3,
  - vitesse minimum
  - valeur totalement insuffisante pour les besoins d’une exploitation normale de transports de voyageurs.
  - Par l’adoption de dispositions spéciales telles que celles que j’ai fait apporter aux moteurs de tramways de la S. T. C. R. P., il est possible de réaliser pour le rapport ci-dessus la valeur de 5, qui constitue le minimum acceptable.
  - Un tel moteur utilisé sur route ne réaliserait, par suite des coefficients de traction notablement plus élevés, qu’un rapport au plus égal à 4, c’est-à-dire insuffisant.
  - En effet, un omnibus à trolleys doit comme tout autre véhicule moderne aller vite, réaliser par exemple une vitesse maxima de 50 km.-heure à laquelle correspondrait dans le cas du moteur précédent une vitesse minima (avec flux maximum) au moins égale à 12,5 km.-heure pendant la marche normale et à 15 km.-heure pendant la récupération (pour l’effort normal de freinage).
  - Cette dernière vitesse est trop élevée surtout si l’on considère que dans le centre des agglomérations la vitesse maximum de marche est considérablement réduite. Dans ces conditions, le taux de récupération d’énergie serait faible et le conducteur ayant à peine commencé son freinage par récupération devrait passer immédiatement à un autre mode de freinage d’où réduction de la sécurité et du confort des voyageurs.
  - La gamme de vitesse minima qu’il convient de réaliser normalement sans réglage rhéostatique devrait s’étendre de 8 à 50 km.-heure ; encore serait-il plus avantageux de baisser la vitesse minima à 5 ou 6 km.-heure.
  - Pour réaliser une telle gamme un seul moteur compound ne peut suffire. Certains constructeurs n’hésitent pas à prétendre que l’on peut réaliser avec un seul moteur une gamme de 8-50 km.-heure, mais ceci ne pourrait être obtenu qu’avec un moteur présentant un poids et un encombrement prohibitifs. Les caractéristiques de construction des omnibus à trolleys doivent essentiellement dépendre des conditions d’exploitation et ignorer systématiquement ces dernières conduirait à arrêter le développement de ces véhicules.
  - La solution de l’équipement à deux moteurs s’impose, à mon avis, avis conforme d’ailleurs à celui des constructeurs allemands dont les véhicules les plus modernes comportent invariablement deux moteurs, ou tout au moins un moteur à deux induits.
  - Nous avons ainsi été amenés, à la S. T. C. R. P., après avoir utilisé pendant cinq ans un omnibus à moteur série unique, puis pendant trois ans un omnibus à moteur compound unique, à étudier un omnibus à deux moteurs utilisés en moteurs compound disposés en série pour le démarrage et la marche à vitesse moyenne, puis en moteurs série couplés en parallèle pour les vitesses élevées.
  - Le freinage par récupération d’énergie s’effectue par simple retour au couplage en série des deux moteurs compound.
  - On bénéficie ainsi d’une gamme de vitesse extrêmement étendue et en outre des avantages du moteur compound en ce qui concerne la marche à faible et constante vitesse, sans pertes rhéostati-ques, sur les chaussées encombrées, la récupération d’énergie et le freinage extrêmement progressif et efficace.
  - Par ailleurs, le poids total des deux moteurs n’est pas sensiblement supérieur au poids du moteur unique normal et en tous cas nettement inférieur à celui du moteur unique qui réaliserait la même gamme de vitesse désirée, base essentielle de la construction d’un omnibus à trolleys.
  - Par ailleurs, grâce à un équipement automatique de conception nouvelle, et extrêmement simple, la conduite du véhicule s’effectue en utilisant très exactement les mêmes organes que dans l’omnibus thermique et le démarrage — comme le freinage par récupération — s’effectue à volonté à intensité constante ou à couple constant.
  - L. Bacqueyrisse.
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  - Mars 1934
  - Les chariots
  - a accumu
  - lateurs
  - Il n’y a pas bien longtemps qu’on a retiré de la circulation le billet de cinq francs sur lequel on pouvait voir un docker, peinant sous le poids d’un sac, monter une échelle pour charger un navire. L’artiste qui avait ainsi synthétisé « le Travail « retardait quelque peu sur son temps et n’avait
  - qu’on ne peut modifier sans d’importantes et coûteuses transformations. La gamme de moyens de manutention doit être obligatoirement complétée par des engins autonomes capables de prendre une marchandise en un point quelconque d’un établissement pour la transporter en un autre
  - Fig. 1. — Les chariots électriques sont propres, silencieux et inodores ; on les utilise même dans les hôpitaux.
  - vraisemblablement pas de capitaux investis dans des entreprises industrielles.
  - Nul à l’heure actuelle ne conteste l’utilité de la manutention mécanique ; un outillage perfectionné a été mis au point ; les transporteurs continus : tapis roulants, chaînes, norias, appareils de succion, etc., dont disposent les entreprises industrielles et commerciales ont permis d’abaisser les prix de revient. Mais ces différents engins nécessitent d’importantes immobilisations de capital et constituent d’autre part des installations rigides, destinées à des services déterminés à l’avance,
  - point par un itinéraire quelconque, de circuler dans les endroits les plus encombrés, de traverser les cours et les rues, de se rendre d’un entrepôt à un quai pour charger ou décharger des wagons, des paquebots ou des camions, en un mot de se prêter à toutes les manutentions prévues ou imprévues.
  - Le chariot à accumulateurs est actuellement l’appareil autonome le mieux adapté et le plus avantageux; dans les grandes usines il complète les installations fixes (aux usines Citroën, par exemple, dont tout le monde connaît les chaînes,
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- - Fig. 2. — Les tracteurs électriques que tout le monde a vu circuler dans les gares se prêtent à des
  - applications très variées.
  - Mars 1934
  - il y a environ 130 chariots électriques) ; dans les entreprises moins importantes ne justifiant pas les dépenses de transporteurs spéciaux, adapté s’il y a lieu aux conditions particulières de l’exploitation, il est un engin presque universel de manutention.
  - Qualité des chariots
  - à accumulateurs.
  - Construction. — La construction du chariot à accumulateurs se caractérise par la simplicité et la solidité : un châssis en acier profilé ou embouti, des roues garnies de bandages en caoutchouc ou pneumatiques, une batterie d’accumulateurs largement calculée, un moteur accouplé à un différentiel, commandé par un contrôleur de tramway en réduction, un frein mécanique et un mécanisme de direction, tels sont les organes essentiels. Aucune pièce fragile. Donc une durée très longue et peu de réparations.
  - Sur tous les types, sauf le tracteur, le conducteur est debout. Il ne peut faire avancer son appareil qu’en appuyant sur une pédale rappelée vers le haut par un ressort puissant. A la position haute le courant est coupé et le frein bloqué. Pour arrêter le véhicule le conducteur n’a donc qu’à lâcher sa pédale ; si pour une raison quelconque il est projeté
  - hors de sa plate-forme, le chariot s’arrête de lui-même ; d’où sécurité.
  - La direction est com -mandée par un simple levier que le conducteur manœuvre d’une seule main de haut en bas ou de gauche à droite, sa seconde main étant occupée par le levier actionnant le contrôleur. Grâce à ces dispositions le conducteur peut faire avancer le chariot soit dans un sens, soit dans l’autre, étant toujours tourné vers l’avant, ce qui facilite les évolutions.
  - Sur les tracteurs, que tout le monde a vu
  - Fig. — 3. Les usagers disposent de quatre types principaux de chariots répondant à des besoins différents. Ci-dessus, dans la même usine, des élévateurs à petite levée et un tracteur traînant une
  - file de remorques.
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  - Fig. 4. — Le chariot porteur convient au transport d’objets légers manutentionnés à la main, au transport d’objets lourds manutentionnés par d’autres appareils mécaniques, ou à des services
  - discontinus.
  - évoluer dans les gares, la direction est commandée par un guidon. Le siège joue le rôle de la pédale dans les autres types ; il est mobile de haut en bas et ramené vers le haut par un ressort ; dans cette position le véhicule est bloqué ; il ne peut avancer que si le conducteur est assis.
  - Exploitation. — Simple de construction, le
  - chariot à accumulateurs est simple à conduire et n’importe quel manœuvre d’intelligence et d’habileté moyennes peut, après quelques heures d’apprentissage, faire un bon conducteur.
  - Son encombrement est très faible, son rayon de braquage très réduit ; certains types peuvent tourner à l’intérieur d’un cercle d’un peu plus de 2 mètres de rayon.
  - Le chariot à accumulateurs peut donc évoluer aisément dans les endroits les plus encombrés, circuler en particulier à l’intérieur des ateliers ou des magasins.
  - C’est là une de ses grosses supériorités sur les appareils à moteurs thermiques qui manquent de souplesse pour des manœuvres difficiles et dont le bruit et les dégagements gazeux, désagréables à l’air libre, sont franchement pénibles à l’intérieur. Le chariot électrique est insonore et
  - inodore ; de plus, il est propre, ne laissant pas de traces d’huile. On l’utilise d’ailleurs à l’intérieur même des hôpitaux.
  - L’entretien est insignifiant ; il se borne à la charge et à l’entretien des accumulateurs et au graissage des organes mécaniques.
  - Travail effectué. — On ne peut dire à priori combien d’hommes remplacera un chariot électrique. Ceci dépend évidemment du service à effectuer, du type de chariot choisi et de multiples considéra-
  - Fig. 5. — Chaque type de chariot peut être aménagé spécialement pour le service qu’il doit assurer. Voici un porteur muni d’une benne basculante.
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  - Fig. 6. —• Ce n’est pas seulement dans les usines que l’on emploie des chariots électriques. Voici un porteur transportant des caisses d’or sur un aérodrome.
  - Mars 1934
  - tions propres à chaque cas.
  - Mais, alors qu’un homme sur un chariot à bras ne transporte que quelques centaines de kilogrammes, à une vitesse de 2 à 3 kilomètres-heure, un chariot à accumulateurs peut porter plusieurs tonnes, ou remorquer des poids atteignant jusqu’à 10 tonnes, à des vitesses de 5 à 1 o kilomètres - heure.
  - Parlant d’une façon très générale et approximative, on peut dire qu’en moyenne un chariot à accumulateurs, avec son conducteur, fait le travail de 3 à 5 hommes ; dans certaines applications. il remplace jusqu’à 20 ou 25 manœuvres.
  - Eléments du prix de revient. — Pour les raisons indiquées plus haut, simplicité et solidité de construction, les chariots à accumulateurs durent très longtemps. Nous avons vu récemment des références d’industriels français attestant que depuis une douzaine d’années des chariots électriques travaillaient chez eux sans défaillance ; beaucoup des premiers chariots américains qui datent de 20 ou 25 ans sont encore en service.
  - L’amortissement peut donc se calculer sur un temps très long et tabler sur 10 ans n’est pas une prévision trop optimiste.
  - Pour les mêmes raisons les réparations sont rares.
  - Les formules de garanties que donnent maintenant les constructeurs d’accumu-
  - lateurs mettent à l’abri des surprises et assurent l’exploitant d’un maximum de dépense annuelle.
  - L’énergie électrique consommée chaque jour par un chariot travaillant à plein est en moyenne de 10 à 12 kw-h., en courant alternatif, soit 1 à 2 heures de salaire d’un ouvrier pour des tarifs moyens.
  - Fig. 7. — L’élévateur à petite levée est un appareil autochargeur et autodéchargeur transportant des charges préalablement placées sur plateforme.
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  - Les autres dépenses d’entretien, graisse, bandages, etc., sont insignifiantes.
  - On ne peut évidemment donner un chiffre global de dépenses s’appliquant à tous les cas, trop de facteurs entrent en jeu qui varient dans chaque application. On peut cependant évaluer en gros que les dépenses d’entretien d’un chariot, non compris l’amortissement du véhicule lui-même, mais compris l’amortissement des accumulateurs, correspondent à la moitié du salaire d’un manœuvre, le chariot et son conducteur coûtent donc environ le salaire d’un homme et demi.
  - Pour calculer le prix de revient total, on peut opérer de deux façons :
  - i° Affecter à l’amortissement l’économie réa-
  - Fig. 8. — L’élévateur à grande levée, autochargeur et autodêchargeur, peut soulever son chargement à toute hauteur jusqu’à un maximum, qui sur certains types
  - atteint 3 mètres.
  - lisée sur la main-d’œuvre et en déduire au bout de combien de temps le prix d’achat sera récupéré ; si le chariot et son conducteur remplacent quatre hommes, on trouvera généralement que le chariot est amorti en moins d’un an ;
  - 2° Calculer l’amortissement en 10 ans ; on trouvera que le prix de revient total, y compris le conducteur, est inférieur au salaire de deux hommes.
  - Le chariot apparaît donc avantageux dès qu’il permet de supprimer un homme.
  - Pour évaluer l’économie réelle résultant de son emploi, il ne faut d’ailleurs pas se borner à tenir compte des réductions de main-d’œuvre, mais faire intervenir les améliorations qu’il apporte à la marche générale de la fabrication ou de l’exploitation. Tout bien considéré, on reconnaîtra que le chariot à accumulateurs est une source d’économie telle que la plupart du temps on n’a même pas à se préoccuper de son prix de revient.
  - Différents types de chariots électriques.
  - Tracteurs. •— C’est le type le plus connu du grand public qui le voit fonctionner dans les gares. Ils sont à trois ou à quatre roues suivant l’adhérence nécessaire.
  - Le tracteur transporte des charges placées sur des remorques, celles-ci sont en nombre variable, leur poids total peut atteindre 10 et même 20 tonnes.
  - Le tracteur a l’avantage d’être indépendant des charges transportées et de ne pas être immobilisé pendant le chargement et le déchargement ; il est donc intéressant lorsque ces opérations sont longues ou lorsque les charges manutentionnées simultanément ont des origines ou des destinations différentes.
  - Il est monté sur des roues suffisamment grandes qui lui permettent de circuler sur des sols inégaux, pavés, rues, terre battue même.
  - Porteurs. — Les porteurs reçoivent directement les charges ; ils doivent
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- - attendre pendant le chargement et le déchargement, ils conviennent donc soit au transport d’objets légers manutentionnés à la main, soit au transport d’objets lourds manutentionnés par d’autres appareils mécaniques, soit à des services discontinus.
  - Les porteurs munis de crochets d’attelage peuvent d’ailleurs fonctionner comme tracteurs.
  - Leur charge utile varie de 500 kilogrammes à 3 tonnes environ. Ils peuvent circuler sur les mêmes sols que les tracteurs.
  - Elévateurs à petite levée. — Les chariots précédents ne prennent pas eux-même s la marchandise qu’ils ont à transporter ; les élévateurs à petite levée sont au contraire des appareils autochargeurs et autodéchargeurs.
  - La marchandise à transporter a été préalablement placée sur une plate-forme reposant sur le sol par l’intermédiaire de tasseaux ou de pieds
  - 23
  - 1 d’une hauteur de cm. environ.
  - Le chariot est introduit sous la plateforme qu’il soulève d’une hauteur fixe d’une” dizaine de centimètres ; il la transporte ensuite à destination, la repose sur le sol, restant disponible pour de nouvelles manutentions.
  - Cet appareil absolument autonome et d’un usage courant rend les plus grands services dans l’industrie et le commerce pour transporter des pièces en cours de fabrication d’une machine à une autre, d’un atelier à un autre, pour des manutentions dans les magasins, etc.
  - Etant donné ses applications, cet appareil doit pouvoir tourner dans de très courts rayons, ses quatre roues sont donc directrices. D’autre part, pour pouvoir passer sous ses plates-formes, les roues avant sont forcément petites, elles nécessitent donc des sols sans de trop grandes dénivellations.
  - Fig. 10. — L’tlévateur à grande levée sert à manutentionner les containers, ou cadres, pour lesquels les compagnies de chemins de fer commencent à faire des tarifs réduits.
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  - Le mouvement d’élévation est actionné par un moteur indépendant du moteur de translation ; il s’arrête automatiquement aux positions hautes et basses de la plate-forme.
  - La charge utile normale est d’environ 2 tonnes. Certains appareils à 6 roues peuvent manutentionner 5 et même 7 tonnes.
  - Elévateurs à. grande levée. — Cet appareil, comme le précédent, manutentionne des charges placées sur plates-formes, mais au lieu d’avoir un mouvement d’élévation fixe d’une dizaine de centimètres, qui décolle seulement la charge du sol pour permettre de la transporter, il peut lever la plate-forme à toute hauteur jusqu’à un maximum qui sur certains types atteint 3 mètres.
  - C’est donc non seulement un appareil de transport, mais aussi un appareil d’élévation verticale.
  - Ses applications sont nombreuses : chargement et déchargement des camions ou des wagons qui ne sont pas à quai, gerbage de marchandises dans des magasins, mise en place des pièces à usiner sur des machines, etc.
  - C’est lui qui convient au chargement et déchargement des containers ou cadres pour lesquels les compagnies de chemin de fer commencent à faire des tarifs réduits.
  - Types spéciaux. — Chacun des types précédents peut être équipé spécialement suivant les applications auxquelles il est destiné ; on peut les munir de bennes, de tambours, de pinces, de treuils, de grues, etc.
  - Applications des chariots à accumulateurs.
  - Les chariots électriques sont des appareils presque universels de manutention pour toutes les marchandises de poids léger ou moyen.
  - On les emploie dans les industries les plus diverses : métallurgie, électricité, automobile, aviation, alimentation, tissages, filatures, produits chimiques, etc. Les usines ne sont pas les seules à s’en servir ; on en trouve dans les chemins de fer, les ports, les entrepôts, les marchés, les abattoirs, les hôpitaux, les services de voirie, etc. Nos photographies en donnent quelques exemples. M. B.
  - Le Directeur-Gérant : Maurice Bouchon.
  - 11.135 — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1934.
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- - Mars 1934
  - LE VEHICULE ELECTRIQUE
  - v
  - L’ENLÈVEMENT DES ORDURES MÉNAGÈRES
  - VILLE DE PARIS
  - CAMIONS ELECTRIQUES
  - SOVEL
  - RÉFERENCES
  - 18
  - VILLES
  - FRANÇAISES
  - Paris - Le Havre - Lyon - Asnières - Narbonne - Le Creusot, etc., etc.
  - Société SOVEL, I, rue Taitbout, PARIS-9®
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- - VI
  - LE VEHICULE ELECTRIQUE
  - Mars 1934
  - TRANSPORTEURS CAMIONNETTES TRACTEURS REMORQUES ÉLÉVATEURS GRUES ETC.
  - LOCOMOTIVES et
  - TRACTEURS-PORTEURS A VOIE ÉTROITE JUSQU’A I MÈTRE
  - i LOCOMOTIVES \ DE MINES ET
  - DE CHANTIERS
  - FREINS JOURDAIN MONNERET
  - Société Anonyme au Capital de 6.000.000 de Frs
  - 30, rue Claude-Decaen, Paris
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- - Mars 1934
  - LE VEHICULE ELECTRIQUE
  - vn
  - SOCIETE DES V E H TRACTEURS / /
  - ANONYME CUIES ET ELECTRIQUES / /
  - VE T.R A
  - 38, AVENUE KLEBER -
  - TÉLÉPHONE PASSY : 00-90 A 00-99 ADRESSE TÉLÉG. VETRAAISTHOM PARIS
  - TOUT MATÉRIEL ROULANT A TRACTION ÉLECTRIQUE PAR ACCUMULATEURS SUR RAIL SUR ROUTE
  - PARIS - VIII
  - La Revue Industrielle
  - Revue technique et économique, mensuelle, illustrée.
  - Collections
  - Complètes: 1921-1932(121 N°*)
  - Annuelles: 1921-1922 (14 Nos)
  - — 1923 12 N»®)
  - 790 francs 80 — 70 —
  - 70 —
  - 70 -
  - 70 —
  - 70 —
  - 70 —
  - 70 —
  - 70 —
  - 70 —
  - 70 —
  - 70 —
  - _ 1924 (12 Nos)
  - — 1925 (12 Nos)
  - — 1926 (12 N°®)
  - — 1927 (12 Nos)
  - — 1928 (12 Nos)
  - — 1929 (12 Nos)
  - — 1930 (12 Nos)
  - — 1931 (12 Nos)
  - — 1932 «12 Nos)
  - — 1933 (12 Nos)
  - (L’année 1924 n’est vendue qu’avec la collection complète.)
  - Abonnements :
  - France 1 an (12 numéros)............ 50 francs
  - Belgique............................y 60 —
  - Etranger (Pays ayant adhéré à l’accord de
  - Stockholm)........................... ^5 —
  - Autres Pays...........................10P —
  - ( France.................... 8 —
  - Le Numéro ( Belgique................... 9 —
  - ( Etranger................... 10 —
  - RÉDACTION - ADMINISTRATION - PUBLICITÉ
  - 9, square de Messine, PARIS (8e)
  - Téléphone : Carnot 78-38. Chèques postaux 548-76
  - r................
  - : g
  - ! ENTREPRISE de TRAVAUX PURLIGS I
  - I - |
  - | RENOUF Eugène j
  - | Anciens Établissements BRESSET & RENOUF jj
  - | 25, Rue Auguste-Blanche |
  - { PUTEAUX (Seine) ]
  - S Téléphone : Wagram 57-67 — Puteaux 0-94. ;
  - | BÉTON ARMÉ
  - : Toutes applications. ï
  - : [
  - g Plancher économique B. R. g
  - 3 Constructions industrielles. |
  - | Ouvrages d’Art. — Maçonnerie. j
  - g 3
  - ] Entreprise générale Gros Terrassements {
  - 3 par engins mécaniques 3
  - 3 (pelles à vapeur, excavateurs). |
  - i................................ ...............J
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- - VI11
  - LE VEHICULE ELECTRIQUE
  - Mars 1934
  - COMPAGNIE DES CHARIOTS ET TRACTEURS
  - CAUTOMATiCT)
  - 54, Rue La Boëtie Paris (8e) — Adr. téi. : citamotic-paris
  - : : : Téléphone : ÉLYSÉES 25-37 à 39 — Inter ÉLYSÉES 286 et 287 : : :
  - Tout le matériel de manutention et de traction à accumulateurs
  - Une prise^de courant et c’est tout !
  - Le poste “Automatic” monobloc est l’appareil de charge idéal : il se place dans un coin quelconque d’un atelier, d’un garage, et assure la charge d’une manière entièrement automatique, sans autre opération manuelle que l’enclenchement d’une prise de courant. Nos postes pour la charge entièrement automatique des batteries d’accumulateurs assurent la charge de plus de 500 batteries et
  - débitent plus de 5 millions de Kwh. par an.
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- - Camionnettes type CA partant poùr leur tournée de livraisons
  - Ces mêmes véhicules sont utilisés pour des services variés : livraisons, navettes entre usine et gare ou dépôt et magasins, transport d’équipes d'entretien et de réparation, par une nombreuse clientèle : Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité, (22 véhicules) — Société pour le Développement des Véhicules Electriques (3 véhicules) — Société Hydro-Electrique d Auvergne (2 véhicules) — Etablissements Coûté — Établissements Potts — Hospices Civils de Mulhouse (2 véhicules) — Compagnie d’Électricité d Angers — Maison du Peuple (2 véhicules) — Coopérative des Mineurs d’Anzin, etc., etc.
  - COMPAGNIE DES CHARIOTS ET TRACTEURS
  - AUTOMATIC
  - 54, Rue La Boëtie -- Paris (8e) — Adr. tel. : CITAMOTIC-PAR1S
  - : : : Téléphone : ÉLYSÉES 25-37 à 39 — Inter ÉLYSÉES 286 et 287 : : :
  - Tout le matériel de manutention et de traction à accumulateurs
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- - SOCIÉTÉ
  - POUR LE DÉVELOPPEMENT DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL DE 1.400.000 FRANCS 9. SQUARE DE MESSINE CARNOT 51-81
  - 5 LIGNES GROUPÉES SOUS LE MÊME N°
  - R. C. SEINE 209.310 B
  - LOCATION DE
  - CAMIONS ET CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES
  - TRANSPORTS DE TOUTES MARCHANDISES CAMIONS SPÉCIAUX POUR LE TRANSPORT DES MEUBLES FOURGONS POUR IMPRIMERIES, PA PET E RIES PLATEAUX A RIDELLES CAMIONS BÂCHÉS
  - S'ADRESSER A NOS GARAGES
  - WAGRAM 01-69
  - LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ASSURENT LA TONNE KILOMÉTRIQUE AU PLUS BAS PRIX
  - lmp. de l'Edition et de l’Industrie, 1*7, av. Verdier, Montrouge (Seine),
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