Le Véhicule électrique

- - NOUVELLE SÉRIE
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  - N° 23, JUILLET 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTUIÇUE
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  - NOUVELLE SÉRIE — N» 23, JUILLET 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : La première ligne de trolleybus de la Compagnie des Transports en Commun de Berlin, par W. Benninghoff, page 25. — Une ligne de trolleybus à Rouen, page 31. — L’inauguration des trolleybus d’Alger, page 34. — Trolleybus et Réveille-Matin, page 36. — Les véhicules électriques en Italie, page 38. — L’emploi des véhicules . électriques dans les services de livraison de bière, page 40. — Un centenaire : Gaston Planté, page 43. — Inauguration des trolleybus de Bournemouth, page 47. — Les progrès des trolleybus en Angleterre,
  - page 48.
  - La première ligne Je trolleybus Je la Compagnie Jes Transports ej^^^mmun Je Berlin (B. V. G.)
  - Ç 1 paINvi W. BENNINGHOFF
  - Directeur-Administrateur de la B. V. G.
  - Fig. i. — Trolleybus de la B. V. G. (vue extérieure).
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  - Nous avons parlé plusieurs fois des trolleybus de Londres. Cette ville n’est pas la seule capitale qui ait adopté ce mode de transport en commun ; Berlin a inauguré cette année sa première ligne de trolleybus. Nous sommes heureux de publier l’étude ci-dessous qu'a bien voulu nous envoyer une personnalité distinguée de la B. V. G. (Cu' des Transports en Commun de Berlin.)
  - L’extension du trolleybus a marqué un nouveau progrès par l’inauguration de la ligne Spandau-Staaken de la Compagnie des Transports en Commun de Berlin (B. V. G.). Cette ligne exploitée jusqu’à la fin de 1933 avec des autobus à essence, est le premier exemple d’une ligne parcourue par des trolleybus, sur un réseau de transports urbains en Allemagne.
  - La B. V. G. a adopté cette solution dans le double dessein :
  - d’améliorer en général le rendement de l’exploitation ;
  - d’obtenir par un essai pratique un résultat sur l’utilisation du trolleybus tant à l’intérieur des agglomérations qu’extramuros.
  - La longueur de la ligne en question est de 6 km. 7, les boucles au terminus comprises. Le trolleybus qui est pourvu de six roues pèse vide 9 t. 8. Il offre 40 places assises et 30 places debout, et nécessite deux hommes pour le service. Entraînée par un moteur jumelé de 68 kw., la voiture atteint aisé-
  - ment une vitesse maximum en pleine charge de 45 kilomètres à l’heure, avec laquelle on réalise facilement une vitesse commerciale de 20 kilomètres à l’heure, ce qui correspond à une durée de vingt minutes, pour le parcours simple de 6 km. 7. La vitesse du trolleybus est donc légèrement supérieure à celle des autobus à essence. Il est beaucoup plus rapide que le tramway dont la vitesse commerciale ne serait que d’environ 17 kilomètres suivant les calculs établis pour cette ligne.
  - Voitures.
  - Caisse. La caisse de la voiture a été construite en se basant sur la longue expérience que la B. V. G. a acquise dans l’exploitation des autobus berlinois (fig. 2). Une seule entrée ouverte se trouve sur la plateforme arrière de la voiture qui peut recevoir 16 personnes debout. 40 voyageurs pourront être transportés sur les sièges capitonnés à l’intérieur du véhicule, dont une partie est prévue dans le sens longitudinal, l’autre partie au milieu, dans le sens
  - Fig. 2. — Elévations et plan du Trolleybus de Berlin (40 places assises, 30 places debout).
  - 77470
  - 40 Siïzpfâtze 30 Stehplâtze
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  - transversal (fig. 3). L’espace entre les banquettes longitudinales peut recevoir en outre 14 personnes debout. La sortie se fait par une portière deux fois pliable et actionnée par air comprimé depuis le siège du conducteur. L’ensemble de l’ossature en acier profilé et soudé est d’une résistance très élevée, ce qui a permis de réduire sensiblement le poids de la caisse. L’aération de l’intérieur est assurée par des volets qui se trouvent au-dessus des vitres latérales et par des ouvertures d’aspiration prévues dans la paroi de face ; l’air sort de l’intérieur par des orifices percés dans le plafond.
  - Toutes les barres et poignées sont recouvertes d’une gaine en stabilité, tandis que les autres armatures sont en bronze blanc. La voiture est peinte à l’extérieur en jaune clair, avec des couvre-joints noirs.
  - Châssis. — Le châssis est composé de profilés « U » en acier nickel emboutis qui sont renforcés par des traverses très résistantes. Pour réduire le poids le plus possible, des trous ont été percés dans les longerons et les traverses du châssis aux endroits où la construction le permet. Les roues en fonte aciérée sont munies de pneumatiques à basse pression. Le frein à air comprimé, actionné par une pédale, agit sur les six roues, le frein à main par contre sur les roues du premier essieu arrière seulement. Ce dernier est considéré en premier lieu comme frein d’immobilisation. Le freinage rhéostatique n’a pas été envisagé.
  - Moteur. — Le moteur jumelé, série (fig. 4) de 68 kw. possède deux induits aménagés dans la carcasse, l’un derrière l’autre avec un axe commun. Ce modèle de moteur est très peu encombrant, très léger et très économique au point de vue électrique, car il permet le couplage en série-parallèle. L’arbre commun des deux induits est monté sur roulements, son couple étant transmis sur les deux essieux arrière par l’intermédiaire d’arbres à cardan et d’un réducteur-distributeur placé sur le bout d’arbre du moteur.
  - Le taux de réduction est de 12 /i.
  - Appareillage. — Le réglage du
  - moteur se fait indirectement par un contrôle électromagnétique actionné par un combinateur à pédale. Un capot protège chacune des deux boîtes de con-tacteurs placées au milieu du châssis et facilement accessibles. L’inverseur en même temps sectionneur des moteurs se trouve à proximité du siège du conducteur. Les erreurs de manoeuvre sont évitées par un verrouillage mutuel entre combinateur et inverseur-sectionneur. Le contrôle possède 9 plots avec lequel on réalise une accélération de 0,8 m /sec2, à partir de l’arrêt complet du trolleybus.
  - Les deux perches de trolley ont une longueur de 6 mètres, elles permettent à la voiture de s’éloigner
  - Fig. 4. — Disposition du moteur jumelé de 68 kw dans le châssis (vu par-dessous).
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  - de 4 m. 50 de l’axe longitudinal de la suspension aérienne. Elles pivotent sur leur support, et le ressort leur communique une pression de 8 kg 5 mesurée aux galets de trolley. La déviation du trolleybus par rapport à la ligne de trolley est signalée par des lampes de position : Les lampes extrêmes avertissent le conducteur que la limite de déviation est presque atteinte.
  - Deux contacteurs de rupture protégeant les moteurs et l’appareillage contre les surcharges sont montés sur le toit.
  - La protection contre les surtensions comprend deux éléments électrolytiques branchés entre les fils de contact qui empêchent les tensions périlleuses pouvant se produire entre voiture et terre en cas de mauvais isolement au câblage.
  - L’éclairage et le chauffage du trolleybus sont alimentés par le courant de la ligne. Par contre, les phares, l’éclairage de secours, la signalisation réglementaire, l’avertisseur et l’essuie-glace sont branchés sur basse tension provenant d’une dynamo de 12 volts entraînée par le moteur principal. Lors de l’arrêt du véhicule la dynamo est remplacée par une batterie abritée par une
  - boîte au-dessous d’une des banquettes. Cette batterie est rechargée par la dynamo.
  - Le conducteur est assis dans un compartiment de pilotage séparé où toutes les poignées d’entraînement sont aménagées de sorte que la sécurité de marche est indépendante de l’observation et de la manipulation des appareils. C’est le grand avantage du trolleybus le conducteur pouvant vouer toute son attention à l’état de la ligne et à la circulation, puisque le nombre d’appareils et de poignées est infime. La nécessité de suivre la marche
  - Fig. 5-
  - du moteur et de changer de vitesse n’existe plus. Les mains du conducteur ne quittent pas le volant durant la marche du trolleybus. Les autres opérations sont limitées au réglage de la vitesse, la vitesse maximum étant obtenue par trois coups successifs sur la pédale gauche, et au freinage celui-ci mis en action par la pédale droite.
  - Lignes aériennes.
  - La ligne aérienne est composée de quatre fils de 4
  - fois 80 mm2 dont deux pour le sens de la marche aller et deux pour le sens retour. La ligne suspendue sur fils porteurs est fixée à l’intérieur de la ville sur des poteaux en treillis ou sur des armatures murales. En dehors de la ville on a employé des poteaux en béton armé, qui disparaissent presque complètement dans la file d’arbres bordant la route (fig. 6). Le matériel de suspension est du genre tramway sur les tronçons communs avec le tramway. Sur la plus grande partie de la ligne la suspension est du type élastique que l’A. E. G. a construit spécialement pour les trolleybus. L’élasticité très grande de ces lignes est assurée :
  - en alignement droit par des articulations entre fils porteurs et isolateurs d’une part, entre isolateurs et pinces d’autre part (fig. 6) ;
  - en courbes à grand rayon de la même façon ;
  - en courbe à petit rayon par des cintres que les fils porteurs attaquent en deux points différents (fig. 7).
  - Cette élasticité réduit au minimum la possibilité de rupture du fil qui est facilitée autrement par les oscillations inévitables provoquées par la marche du trolleybus.
  - Cabine de conduite.
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- - Fig. 7. — Suspension de la ligne aérienne à 4 fils en courbe.
  - 3
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  - La ligne aérienne du trolleybus croise plusieurs fois celle du tramway à deux voies. Ces croisements sont d’une construction spéciale permettant le passage des galets et des sabots de trolley, ainsi que des frotteurs.
  - Alimentation de la ligne.
  - La ligne de trolleybus Spandau-Staaken est alimentée aux deux extrémités ; à Spandau seule la pose d’un câble a été nécessaire, il relie la nouvelle
  - Généralités. — L’A. E. G., de Berlin a été chargée de la construction de la ligne de trolleybus Spandau-Staaken qu’elle a projetée d’après les exemples Mettmann-Gruiten en Rhénanie, et Idar-Tiefen-stein dans la vallée de la Nahe, du Rheinisch West-fâlisches Elektrizitâtswerk AG (RWE), lignes que l’A. E. G. a exécutées également.
  - Ces deux lignes fonctionnent depuis deux ans d’une façon irréprochable, et ont été désignées comme modèle au point de vue technique et
  - Fig. 8. — Trolleybus à une boucle de terminus.
  - ligne aérienne aux redresseurs existants déjà, qui n’avaient fourni jusqu’ici l’énergie que pour les tramways. A Staaken une petite sous-station à redresseurs avec ampoules en verre a été érigée spécialement pour les trolleybus. La tension de la ligne est de 600 volts. Un nouveau garage pour les trolleybus a été construit sur un terrain appartenant au dépôt des tramways à Spandau à une distance de 1 km 6 de la ligne de trolleybus. Sur ce petit tronçon le trolleybus emprunte la ligne aérienne du tramway comme pôle plus ; un fil nouveau pour le pôle moins a été disposé entre les deux fils plus existant pour le tramway.
  - d’exploitation par un grand nombre d’experts étrangers et allemands.
  - Les parties mécaniques des trolleybus ont été projetées par la B. V. G. elle-même et construites par les maisons Büssing - NAG, Braunschweig, et Christoph et Unmack, Niesky (Basse-Silésie).
  - Les parties électriques de ces voitures et la ligne aérienne ont été fournies par l’AUge-meine Elektricitâts-Gesellschaft de Berlin qui a dirigé également les travaux de transformation du dépôt et la construction du garage.
  - W. Benninghoff.
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  - Une ligne Je trolleyb
  - eyous a ivouen
  - R,
  - Fig. 1. — Le trolleybus sur la place Cauchoise, à Rouen, respecte le sens giratoire que ne suivait pas l’ancien tramway.
  - Parmi les différentes études ou applications dernièrement entreprises en France par diverses sociétés exploitantes, il nous paraît intéressant de donner quelques détails sur l’essai fait par la Compagnie des Tramways de Rouen.
  - Le réseau de la Compagnie des Tramways de Rouen, de par la topographie de la région rouen-naise, avec ses falaises escarpées, comprend certaines lignes particulièrement difficiles à exploiter. Parmi celles-ci, nous citerons :
  - La ligne n° 14 : Place du Vieux Marché — Cimetière de l’Ouest ;
  - La ligne n° 15 : Place Beauvoisine — Cimetière du Nord ; et la ligne n° 16 : Pont Corneille — Mont Saint-Aignan.
  - En 1925, à la suite d’un accident qui aurait pu avoir des conséquences extrêmement graves, l’exploitation tramways a été remplacée par un service d’autobus sur la ligne n° 15. Cette ligne comporte des rampes de 8 % et 10,5 %. Or, l’exploitation par autobus de lignes à aussi fortes rampes conduit à des prix de revient très élevés.
  - De plus, après cet accident, des mesures de sécurité très onéreuses durent être prises sur la ligne de tramway n° 16 qui comporte des déclivités de même ordre que celles de la ligne n° 15 (voie de sécurité dans le sens de la descente, service de pilotage spécial, équipements de freins à patins sur les voitures, etc.).
  - La Compagnie des Tramways de Rouen a donc été naturellement conduite à étudier le problème de la substitution du trolleybus au tramway ou à l’autobus sur ses lignes à fortes déclivités. Après examen de cette question, elle décidait, fin 1932, d’essayer, sur la ligne n° 14 dont l’exploitation ne nécessitait qu’une seule voiture, un trolleybus C. S. 60 que la Société Vetra pouvait lui fournir en location.
  - D’autre part, elle procédait elle-même et à peu de frais, à l’aménagement de la ligne aérienne en vue de cet essai. Un point de croisement avec deux lignes de tramways se présentait place Cauchoise. Ce problème, en apparence assez délicat, a été résolu sans difficulté. Sur cette place, le sens
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  - giratoire imposé aux voitures automobiles a été respecté par le trolleybus, à la grande satisfaction des automobilistes.
  - Le trolleybus, mis en exploitation au début de 1933 présente les caractéristiques suivantes :
  - Le nombre total de places est de 60.
  - La carrosserie est entièrement métallique, et son armature forme poutre, si bien que le véhicule ne comprend pas de châssis à proprement parler.
  - Les portes sont au nombre de deux, l’une en avant de l’essieu avant, l’autre en arrière de l’essieu arrière. Cette dernière peut être condamnée et le service assuré par un seul agent qui dispose d’un dispositif de commande à main pour la manœuvre de la porte avant.
  - Le plancher est d’un seul niveau et l’accès au véhicule se fait avec une seule marche intermédiaire.
  - Le moteur est du type compound et sa puissance unihoraire est de 63 Ch. Il est placé au milieu de la voiture, sous le plancher, entre les deux longerons. Il entraîne les roues arrière par l’int ermédiair e d’un arbre à cardan de faible longueur.
  - Le pont arrière est du type surbaissé à double démultiplication.
  - Le contrôle de la voiture se fait entièrement -au pied par’ des pédales disposées comme sur les automobiles. Seul l’inverseur de marche et un interrupteur de sécurité sont manœuvrables à main. La conduite du trolleybus est donc particulièrement simple. 1...
  - L’équipement électrique de traction est'entièrement isolé de l’ossature du véhicule, tous ses éléments sont groupés dans une armoire située devant le conducteur et facilement visitable de l’extérieur, grâce à une large porte pratiquée dans la face avant de la voiture.
  - Notons ici une des dispositions originales de l’appareillage. Les contacterai à lamelles formées d’un certain nombre de doigts comprenant cha-
  - cun un petit ressort à lames, individuel, qui les maintient normalement à 5 millimètres environ les uns des autres. Par l’intermédiaire d’un galet isolant, un ressort puissant fait coller tous ces doigts les uns sur les autres. Les résistances de démarrage ou d’accélération sont montées entre ces doigts. Le galet qui est commandé par l’intermédiaire d’une pédale peut donc, soit court-circuiter les différents éléments de résistance les uns après les autres, soit les mettre en circuit.
  - Deux de ces contacteras existent dans l’équipement, l’un pour le démarrage, l’autre pour l’accélération.
  - Les dispositifs de freinage du trolleybus donnent une sécurité qui rend ce véhicule tout à fait propre à assurer des services sur des lignes très accidentées.
  - Les freins électriques sont au nombre de deux. Le frein par récupération d’énergie à la ligne qui entre en jeu automatiquement lorsque l’on relève le pied de l’accélérateur, ce qui court-circuite les résistances d’excitation. Ce frein permet de ralentir la voiture jusqu’à une vitesse d’environ 15 kmh. Un frein rhéostatique entre en jeu dès que l’on appuie légèrement sur la pédale de frein au pied. La résistance de freinage étant constituée d’une part par une résistance fixe, d’autre part par la résistance normale de démarrage, on peut modérer l’effort de freinage en faisant varier la portion de résistance de démarrage mise en circuit, ceci en enfonçant plus ou moins la pédale de démarrage du trolleybus.
  - Comme le freinage rhéostatique aux grandes vitesses peut produire des efforts exagérés si la résistance est telle que le freinage soit encore efficace aux basses vitesses, il a été prévu un relais qui empêche les efforts de dépasser une certaine limite- fixée à l’avance, sans toutefois faire cesser l’action du freinage.
  - En dernier lieu le trolleybus comporte un puis-
  - Fig. 2. — Le nouveau trolleybus de Rouen à son terminus.
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  - 33
  - Fig. 3. — Schéma de l’équipement électrique du trolleybus Vetra type 6560.
  - Ai A2 : Perches de prise de courant.
  - B : Batterie d’accumulateurs à 12 volts.
  - C : Contacteur à main.
  - Di D2 : Contacteurs formant rupteurs de ligne.
  - di d2 : Bobines des contacteurs Di D2.
  - E : Bobine du relais de sur-chàge.
  - Fi F2 : Fusibles de toiture.
  - G : Contacteurs mécaniques de démarrage.
  - H : Inverseur de marche.
  - I : Induit du moteur de traction.
  - 11 : Inducteur shunt du moteur
  - de traction.
  - 12 : Inducteur série du moteur
  - de traction.
  - J : Commutateur trolley-rail.
  - K : Prise de courant sur rail.
  - M : Contacteurs mécaniques d’accélération.
  - P : Commutateur marche-freinage rhéostatique de la pédale de frein au pied.
  - R : Contacteur de freinage rht-ostatique vérouillé méca-quement avec le contacteur D2.
  - r : Bobine du contacteur rhéostatique.
  - S : Shunt de l’ampèremètre principal.
  - V : Résistance de freinage.
  - En gros trait, circuit principal de traction. En trait pointillé, circuit d’exatation Shunt. En double trait plein, circuit de freinage rhéostatique. En double trait pointillé, circuit 12 volts commandant le contacteur de freinage.
  - PPPPP
  - < JTJLTbrU/VVx)
  - ; fjljd-----
  - sant servofrein mécanique agissant sur les 4 roues. Il entre en jeu lorsqu’on enfonce la pédale de frein au pied et vient prolonger l’action du freinage rhéostatique jusqu’à l’obtention de l’arrêt complet.
  - Nous passons rapidement sur les dispositions intérieures de la carrosserie : sièges rembourrés, filets, chauffage électrique, etc. qui rendent ce véhicule particulièrement confortable.
  - La faveur du public pour le trolleybus rapide, silencieux, inodore et confortable s’est manifestée de façon indiscutable et les résultats d’un an d’exploitation ont été extrêmement intéressants. Voici la comparaison sommaire entre l’ancienne exploitation par « tramway » et l’exploitation actuelle par « trolleybus » :
  - Ligne n° 14 : Vieux Marché — Cimetière de l’Ouest.
  - Nombre de voitures en Tramway Trolleybus
  - service I I
  - Longueur de la ligne Kilomètres-voitures j our- 2.150 m. 2.410 m.
  - naliers 122 km. 150 km.
  - Durée du trajet aller ..... 13’ 10’
  - Battements aux terminus. . 2 2’
  - Fréquence des passages . . 30’ 24’
  - L’augmentation du nombre des voyageurs et par conséquent des recettes due à l’adoption du trolleybus, a été de 26 %.
  - Comme, par ailleurs, la voie de tramway était,
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- - 34
  - dans la plus grande partie du parcours, en assez mauvais état et allait exiger, à brève échéance, une importante dépense de réfection, comme d’autre part le trolleybus a montré des qualités de souplesse et de maniabilité remarquables et extrêmement utiles dans les rues étroites et encombrées du centre de Rouen, la Compagnie des Tramways, d’accord avec la Ville, a décidé de maintenir définitivement cette exploitation par trolleybus. En septembre 1933, cette compagnie a donc commandé à la Société Vetra un trolleybus type C. S. 40, dont les principales caractéristiques sont :
  - Long, totale de la caisse. 7 m. 30 contre 8 m. 80 Largeur hors tout.......... 2 m. 15 contre 2 m. 35
  - La porte avant, du type portefeuille à 4 vantaux, donne accès sur une plateforme où se trouvent 2 banquettes rabattables de 2 places chacune. Le nombre de places assises du compartiment est. de 14. A l’arrière, se trouve une plateforme ouverte de 10 places « debout ». Une porte coulissante sépare le compartiment des places assises de la plateforme arrière. Le service à un agent est possible aux heures creuses en relevant le marchepied de la plateforme arrière, en fermant par un portillon l’accès à cette .plateforme et en faisant entrer et sortir les voyageurs par la porte avant. Aux heures d’affluence, le nombre de voyageurs admissible est de 40.
  - Juillet 1934
  - Les dispositions de l’équipement électrique, notamment en ce qui concerne le freinage, sont identiques à celles du trolleybus C. S. 60 précédemment décrit.
  - Le moteur électrique est du type Alsthom TA-505-B de 73 Ch au régime unihoraire sous 600 volts.
  - Les dispositions particulières de la carrosserie de ce véhicule sont analogues à celles adoptées pour la plupart des autobus de la Compagnie des Tramways de Rouen et correspondent aux exigences de la clientèle rouennaise. Dans l’étude de cette carrosserie, on s’est surtout réservé la possibilité de transporter, aux heures chargées, un grand nombre de voyageurs dans un faible encombrement. Ceci se justifie par les difficultés considérables de circulation dans les rues étroites et encombrées du centre de la Ville. Il semble en effet que le facteur principal susceptible d’apporter une augmentation de recette soit la réduction du temps de parcours et l’augmentation de la fréquence des passages qui en résulte.
  - L’équipement et le moteur électrique sont dimensionnés non seulement pour le service de la ligne n° 14, mais aussi pour celui des lignes nos 15 et 16 précédemment citées, en vue de la possibilité d’appliquer ultérieurement sur ces lignes ce nouveau mode de traction. Cette nou velle voiture a été mise en service en Juin.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - L inauguration des trolley tus d Alger
  - La Société des Tramways Algériens qui avait commandé 5 trolleybus Vetra type C. S. 40, vient d’inaugurer la ligne Hôpital du Dey-Notre-Dame d’Afrique desservie par ces véhicules. Ces derniers sont semblables à celui qui vient d’être livré à Rouen, sauf toutefois en ce qui concerne les dispositions de la carrosserie. Celle-ci est entièrement fermée et comporte une porte portefeuille latérale à l’arrière.
  - Le nombre de places assises est de 18 ou de 22 selon que l’on utilise ou non les strapontins de la plateforme avant et le nombre total de places est au maximum de 40. 1
  - La ligne de Notre-Dame d’Afrique est particulièrement accidentée ; elle présente des rampes de 11,5 % et des virages à angle aigu de 9 m. de rayon.
  - Les nouveaux véhicules ont été chaleureu-
  - sement accueillis. Voici quelques extraits de la presse locale publiés après l’inauguration :
  - La dépêche algérienne.
  - « ...Donc, voyage sans histoire — sans heurt aussi ; « car une des particularités de ces voitures, c’est « de rouler sur le gravier ou le bitume de la routo « avec autant d’aisance qu’une boule de billard sur « le tapis vert. De la boule de billard ils ont également « la marche silencieuse. Que ce soit au démarrage, « que ce soit en cours de chemin ou à l’arrêt, pas le « moindre bruit ! Bref, une voiture idéale qui, à ses « qualités, ajoute celle non moins appréciable d’une « très grande vitesse. La nôtre, hier matin, en dépit « du nombre des courbes, accomplit le trajet en moins « de 10 minutes. 10 minutes, c’est d’ailleurs le temps « prévu par la feuille des horaires pour parcourir « cette distance.
  - « Le trolleybus possède encore une quatrième « qualité, qui le met bien au-dessus des trams et
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- - Juillet 1934
  - « l’apparente de très près aux autos ordinaires : « c’est que, n’étant pas esclave du rail, il peut, grâce « à un double jeu de lignes aériennes, circuler libre-« ment, prendre le milieu de la route, se garer à droite « ou à gauche le long du trottoir, et même tourner « sur lui-même pour refaire en sens inverse le chemin « parcouru.
  - « Voiture idéale », ai-je dit plus haut. Ce n’est « pas là une exagération. En effet, si elle possède « les qualités professionnelles » des moyens de transit. port en commun, elle n’en a pas, par contre, les
  - 35
  - « Ce jour-là, Alger gagnera en beauté et on la « citera comme une des villes du silence. »
  - L’écho d’Alger.
  - « Les deux voitures, dont les peintures neuves « brillent sous le soleil, sont fort admirées. Mais a on les admire bien plus une fois qu’on y est installé, « et durant le court trajet ce ne sera, de la part des « occupants, que louanges sur les démarrages en « douceur, les arrêts souples, sans heurt, les reprises « rapides et la façon remarquable dont ces voitures,
  - LE VEHICULE ELECTRIQUE
  - Trolleybus Vetra, récemment inauguré à Alger.
  - « défauts : ni le bruit assourdissant des trams, ni « l’odeur nauséabonde de nos autobus à essence.
  - 11 Ce sera enfin la voiture rêvée pour les mamans, a car les enfants y seront comme chez eux, sans « crainte de se blesser ; les battants des portes d’en-« trée et de sortie ainsi que leurs charnières ont été « rembourrées d’un souple caoutchouc épais, ce qui 11 évitera tout danger de ce côté.
  - a En terminant, qu’il nous soit permis de formuler « le vœu que ce mode de locomotion prenne droit « de cité ailleurs que sur le chemin de Notre-Dame 11 d’Afrique.
  - « Nous croyons d’ailleurs savoir que les T. A. 11 se proposent d’établir une seconde ligne de « trolleybus sur le chemin du Télemly, et, peu à peu, 11 avec le temps, de remplacer tous leurs lourds autobus « à essence par ceux-ci.
  - a pourtant fort vastes, se comportent dans les tour-« nants et en particulier dans les deux virages en « épingle à cheveux » bien connus de tous ceux qui a ont fait la promenade de Notre-Dame d’Afrique. »
  - La presse libre.
  - « ...Dans ce confortable véhicule, l’agrément du 11 voyageur est extrême, tant à cause des soins appor-« tés à la carrosserie que par suite des caractéristiques « mécaniques.
  - 11 La marche du véhicule est particulièrement 11 silencieuse, car il n’existe en dehors du pont arrière « construit par Renault-Scemia aucun engrenage « dans la transmission de l’effort du moteur élec-« trique qui, lui, ne comporte aucun mouvement a alternatif, ni organe bruyant. »
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- - TROLLEYBUS ET RÉVEILLE-MATIN
  - Non loin de Birmingham, Walsall est une cité laborieuse.
  - Comme toute ville respectable elle eut ses tramways, d’abord à chevaux, puis à vapeur et enfin électriques. Mais Walsall suit le progrès ; elle n’a plus de tramways ; elle a des trolleybus.
  - Hélas ! tout progrès a sa rançon et les vieilles choses ont des vertus cachées qu’on découvre seulement après qu’elles ne sont plus ! Voici donc ce qu’a découvert le bon peuple de Walsall :
  - Pendant cinquante ans les Walsallois ont pris le tramway ; pendant cinquante ans ils ont cru que le seul rôle du tramway était de transporter des voyageurs ; pendant cinquante ans ils se sont trompés !
  - Un beau jour la municipalité leur donna des trolleybus. Oh ! ce jour-là ! Le matin, à l’heure où d’habitude chacun court au travail, les rues désertes semblaient se prélasser en douce quiétude; le silence était grand et le soleil ardent montant vers le zénith n’envoyait ses rayons que sur des trottoirs vides et des fenêtres closes.
  - Peu à peu, longeant les murs, mal rasés, mal peignés, les yeux encore gonflés, on vit sortir des portes des gens semblant honteux qui se précipitaient.
  - Et peu à peu l’animation revint ; et, le voisin voyant comme lui son voisin en retard, des groupes se formèrent où l’on causait.
  - Chacun se souvenait d’un sommeil paisible et de rêves charmants ; tous s’étaient réveillés quand déjà le soleil, loin de l’Orient, s’avançait vers lë Sud ; on eût dit qu’une fée ou qu’un génie malin A avait voulu garder la ville endormie.
  - Jm J Le mystère était grand, lorsqu’on vit apparaître un vieux, très
  - b- vieux contremaître, dont la barbe était blanche et la pipe était
  - pU noire, et dont tous savaient la tradition et la sagesse.
  - Voici ce qu’il dit dans un cercle attentif :
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- - « Citoyens de Walsall, depuis cinquante années, sans exception aucune, chaque jour je fus à l’heure à mon travail.
  - <- La honte me monte au front d’y faillir aujourd’hui !
  - « Depuis cinquante années, chaque matin dès l’aurore, le premier tramway en sortant du dépôt, par son grondement so-v- nore, me tirait du sommeil, et
  - - vous tous avec moi !
  - « Or, voici qu’aujourd’hui une nouvelle machine passe sans rien dire et nous laisse endormis. Pleurez, pleurez, mes frères ; le trolleybus est né, mais le réveille-matin municipal est mort ! »
  - Ainsi parla le vieux contremaître à la barbe blanche et à la pipe noire. Les auditeurs louèrent sa haute sagesse et, sans perdre un instant, s’en furent chez l’horloger acheter de leurs deniers un beau réveille-matin.
  - Et voilà pourquoi les horlogers sont maintenant les plus chauds partisans du trolleybus.
  - D’après une information parue dans Electric Railway, Bus and Tram Journal,
  - Dessins de Dufau.
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- - 38 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Juillet 1934
  - LES VEHICULES ELECTRIQUES
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  - Juillet 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Nos voisins d’Italie continuent à développer chez eux les véhicules électriques de tous types. Nos photographies montrent quelques-unes des leur applications.
  - Photographies communiquées par la
  - Société TUDOR Italienne.
  - JiJjSjip
  - "*81
  - Fig. !. — Camions électriques de la Compagnie Générale Italienne Edison d’Electricité.
  - Fia
  - 2. — Camions électriques de la brasserie Metzger à'Turin.
  - Fig. 3. — Véhicules électriques des services postaux de Padoue.
  - Fig. 4. _ Une des automotrices à accumulateurs de la ligne Dronero-Cuneo- Sal luzzo- Turin.
  - Fig. 5. — Camion électrique pour la
  - collecte des ordures ménagères à Gênes.
  - Fig. 6. — Un des douze omnibus à accumulateurs desservant quatre lignes urbaines à Florence.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - L emploi du vékicule électrique dans les services de livraisons de bi<
  - >ière
  - Pour certaines denrées telles que la glace, le charbon, la bière, le lait, etc., les frais de transport et de distribution représentent une fraction importante de la valeur déjà marchandise à son arrivée chez le consommateur ; une organisation rationnelle des opérations successives de répartition permettra donc de réaliser un abaissement sensible du prix de revient. En dehors du facteur « économie » placé évidemment au premier plan dans la période actuelle de restriction des affaires, le matériel de transport confié au personnel doit être mécaniquement simple et de mise en œuvre facile et sûre. Le véhicule électrique est à ce double point de vue particulièrement intéressant.
  - Dans quelles conditions d’exploitation est-il économique et ces conditions se rencontrent-elles dans les services de livraison de bière ? La consommation de la bière en France est très variable suivant les régions et suivant les saisons. On boit beaucoup plus de bière dans le Nord ou dans l’Est que dans le Midi ou en Normandie ; de même on en boit plus en été qu’en hiver ; mais s’il est vrai qu’à Paris, par exemple, la pointe saisonnière est considérable, elle est beaucoup moins sensible dans les régions où la bière est la boisson fondamentale, dans le Nord et dans l’Est.
  - Voyons dans quelle mesure ces circonstances particulières s’adapteront aux caractéristiques d’emploi du véhicule électrique. Celui-ci convient à tous les transports réguliers n’exigeant ni une grande vitesse, ni un grand rayon d’action. Sa supériorité s’afhrme d’autant plus que le service est plus intensif, plus pénible, comporte des arrêts fréquents et l’amène à circuler dans les voies à fort trafic. Est-ce à dire qu’il se prête dans de bonnes conditions aux exigences saisonnières de la brasserie ?
  - Dans les régions à forte consommation de bière, où les écarts sont relativement faibles, pas de difficultés. Mais dans les autres régions ? Là encore, la souplesse d’exploitation du; véhicule électrique lui permet de s’adapter ; la capacité des batteries doit être prévue de façon suffisamment large pour permettre un service intensif et la pratique du biberonnage (recharge partielle pendant l’arrêt pour le déjeuner) parera à des pointes particulièrement fortes.
  - Il est à remarquer que parmi les brasseurs fran-
  - çais qui ont adopté le véhicule électrique, il s’en trouve non seulement en Alsace ou dans le Nord mais aussi à Paris, à Lyon, au Havre, villes où le trafic est sujet à de très fortes variations.
  - Il n’y a d’ailleurs pas qu’en France que la traction électrique s’est développée en brasserie ; les brasseurs américains, anglais et allemands ont même précédé leurs confrères français.
  - Il y a quelques années déjà, la revue anglaise « The Electric Vehicle » attirait l’attention de la clientèle éventuelle sur l’intérêt du camion électrique. Elle citait en particulier ce cas :
  - « La brasserie Whitbread est une des plus vieilles d’Angleterre : elle fut fondée en 1750. La beauté de ses attelages a toujours fait l’orgueil de cette maison. Cependant, ni ce sentiment, ni la tradition, n’ont été assez forts pour arrêter le progrès dans cette entreprise, et depuis le premier essai de traction électrique, la flottille des camions à accumulateurs s’est accrue progressivement, entraînant la disparition des chevaux, 15 camions électriques sont maintenant utilisés pour les livraisons aux entrepositaires et aux dépôts. Chaque véhicule parcourt environ 48 km. par jour avec un chargement variant de 3 t. 1/2 à 5 tonnes. Ce parcours est bien dans les limites de capacité d’une batterie ; les batteries sont chargées la nuit, et la recharge partielle au milieu de la journée (le « biberonnage » ) n’est même pas nécessaire. Or deux chevaux ne peuvent certainement pas couvrir journellement une aussi grande distance. »
  - Le prix de revient actuel de ces transports n’a pas été publié, mais l’usage croissant que la brasserie Whitbread fait des camions électriques indique que cette maison en est satisfaite pour ses livraisons de détail qui constituent leur champ d’action particulier.
  - En France, certaines exploitations sont tout aussi caractéristiques et probantes. Citons par exemple le cas des Bières Dumesnil à Paris ;
  - En mars 1933, la Brasserie Dumesnil, après une étude théorique de la question et des essais pratiques, a mis en service 3 premiers camions électriques Sovel pour ses livraisons de bière dans Paris : un camion de 5 tonnes acheté et 2 camions loués (un 5 tonnes et un 2 t. 5)- Ces véhicules ont assuré le service concurremment avec
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  - 4i
  - Fig. 2. — L’un des 4 camions Sovel 5 T, en service aux Bières Paillette, au Havre.
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  - Fig. 3. — Camion Sovel 2 5 T utilisé par différents brasseurs.
  - Tableau I
  - Résultats d’exploitation des camions électriques “SOVEL” de 5 T. C. U. en service aux Brasseries Dumesnil, à Paris (Ann 'e 1933).
  - Mois Nombre de camions en service PA1 Par mois 1COURS EN PAR JOU Moyen KM R CAMION Maximum
  - Janvier.. 2 1.577 30,3 44
  - Février. . 2 1.473 30,7 43
  - Mars 2 1.377 31,3 45
  - Avril ... 2 1.578 32,9 46
  - Mai 3 2.490 35,6 57
  - Juin 3 1.894 33,2 42
  - Juillet. . . . 7 (1) 6.610 36 68
  - Août 7 6.261 34 63
  - Septembre 7 6.108 33 54
  - Octobre.. . 7 4.911 31,9 50
  - Novembre 7 4.253 31,9 45
  - Décembre. 7 4.681 31,2 43
  - (1) Au mois de juin 1933, à la suite des résultats obtenus
  - avec les deux premiers véhicules, la Brasserie Dumesnil a acheté 5 nouveaux camions 5 T. SOVEL.
  - les camions à essence durant toute Tannée 1932.
  - En mai 1933, la Brasserie Dumesnil a passé commande de 5 nouveaux camions Sovel.
  - La photographie jointe représente l’un de ces véhicules et le tableau n° 1 résume les ré-
  - Tableau II
  - Résultats d’exploitation d’un camion léger SOVEL de 2 T. de C. U. (1) en service aux Brasseries Dumesnil à Paris (Année 1933).
  - PARCOURS EN KM.
  - Maximum
  - Moyenne
  - Janvier.
  - Février.....
  - Mars.......
  - Avril......
  - Mai.......
  - 35 6 '
  - (1) Camion du même type que celui représenté à la photo ci-jointe.
  - (2) Remplacé par un camion 5 T. dans le courant du mois, par suite de l’accroissement saisonnier du trafic.
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  - sultats de leur exploitation durant Tannée 1933.
  - Il permet d’apprécier la régularité de service de ce matériel, puisque durant les 3 mois de livraisons intensives (juillet, août, septembre) le travail correspond à une utilisation moyenne de 26 jours par mois et par camion, autrement dit, il n’y a eu aucune immobilisation si courte que ce soit, la brasserie ne livrant pas le dimanche.
  - En outre, les parcours journaliers qui ont été atteints (63, 68 km.) avec des camions 5 tonnes montrent le rendement obtenu et qui sans doute eût pu être dépassé si les temps obligatoires de stationnement (chargements et livraisons) avaient permis de consacrer au roulage une plus grande partie de la journée.
  - Le tableau n° II se rapporte à une camionnette Sovel de 2 t. 1J2 de C. U. C’est un modèle doué d’une vitesse plus forte que les gros camions et qui convient mieux aux livraisons très morcelées, notamment aux livraisons de bière en bouteilles à la petite clientèle.
  - Nous pourrions multiplier les exemples et les statistiques; tous les brasseurs utilisant des véhicules électriques c on former aient, nous n’en doutons pas, les services réguliers qu’ils en obtiennent, ainsi que l’économie qui résulte de leur exploitation.
  - Parmi les principaux brasseurs ayant adopté la traction électrique en remplacement de voitures à chevaux ou de camions automobiles, citons : les Bières Pailleté au Hâvre, la Brasserie Dumesnil à Paris, les Brasseries Rinck et Georges à Lyon,
  - 43
  - les Brasseries Prieur, Freysz, de la Perle, de la Patrie, à Strasbourg, la Brasserie du Coq Hardi à Lille et les Brasseries-Malteries Motte-Cordonnier à Armentières.
  - Nous avons surtout insisté ci-dessus sur la souplesse et la régularité d’exploitation du véhicule électrique ; rappelons, en terminant, les raisons qui en font un engin essentiellement économique : il ne comporte en effet qu’un très petit nombre d’organes simples et robustes, une seule pièce tournante : l’induit des moteurs. De ce fait, l’usure mécanique est insignifiante et la durée d’utilisation est notablement plus longue que pour le camion à essence. Chacune de ces pièces est facilement accessible, de telle sorte que l’entretien du véhicule est très facile et très réduit. Il ne comporte que des opérations simples pouvant êrte confiées à un personnel non spécialiste. Le courant est coupé à chaque arrêt d’où il résulte une consommation réduite seulement aux temps de roulage.
  - Enfin, les constructeurs de batteries ont établi des formules de garantie qui permettent d’assurer l’usager d’un prix de revient maximum qui peut être diminué mais non dépassé, quoi qu’il arrive.
  - Pour toutes ces raisons, l’on peut affirmer que le développement du véhicule électrique dans ce domaine n’en est qu’à ses débuts ; nous n’en voulons pour preuve que l’intérêt témoigné à ce matériel par un bon nombre de maisons soucieuses de réduire le prix de leurs transports et d’en simplifier l’organisation.
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  - centenaire
  - Gaston PLANTE (183^-1889)
  - La science qui doit tant à la France lui doit en particulier l’Accumulateur Electrique ; c’est l’un des siens, Planté, dont on célèbre cette année le centenaire, qui l’inventa en 1859. Nous nous devions dans cette revue consacrée au Véhicule Electrique, de rendre hommage à sa mémoire.
  - Gaston Planté est né à Orthez le 22 avril 1834 et terminait ses études en Sorbonne avec le grade de licencié ès sciences physiques à l’âge de 21 ans. Dès 1854, à l’âge de 20 ans, il était préparateur
  - du cours de physique d’Edmond Becquerel au Conservatoire National des Arts et Métiers et se faisait remarquer par son habileté d’expérimentateur ; les questions d’électricité l’intéressaient tout spécialement. Mais à cette époque l’électricité dont les seules sources existantes étaient la machine électrostatique et la pile électrique n’était connue pour ainsi dire qu’au point de vue théorique ; il était bien difficile de prévoir les transformations profondes que ses innombrables applications fe-
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  - raient subir en peu d’années aux conditions d’existence de l’humanité.
  - Planté a exposé lui-même dans son ouvagre Recherches sur l’Electricité, publié en 1879 et devenu à peu près introuvable aujourd’hui les principaux résultats des recherches qu’il a présentées à l’Académie des Sciences ou publiées dans divers recueils scientifiques.
  - Les premières recherches qu’il a entreprises en 1859 à suite de Gautherot, Ritter (1801) et de nombreux autres physiciens avaient « particulièrement pour but de comparer les courants secondaires produits par des voltamètres de divers métaux dans divers liquides en les observant directement après la rupture du courant primaire et d’étudier en même temps les détails du phéno-
  - Fig. 1.
  - mène qui se manifestent dans ces voltamètres au point de vue du développement du courant secondaire ». Il a constaté que c’est le voltamètre à électrodes de plomb avec électrolyte formé d’eau acidulée par l’acide sulfurique qui fournit le courant secondaire le plus intense et le plus durable à cause de l'insolubilité et de l’adhérence du peroxyde formé sur le pôle positif et de son affinité pour l’hydrogène due à son fort degré d’oxydation. La force électromotrice secondaire de ce voltamètre dépasse de moitié celle de l’élément voltaïque le plus énergique connu, celui de Grose ou de Bunsen.
  - Au lieu de chercher à combattre les courants secondaires, qui sont une cause importante d’affai-
  - Fig. 2.
  - blissement des piles voltaïques, résultat d’ailleurs obtenu par les piles à deux liquides, Planté s’est attaché à recueillir en courants secondaires et à les utiliser pour « accumuler la force de la pile voltaïque ». A cet effet il suffisait pour obtenir un élément secondaire de forte intensité de lui donner une faible résistance et d’accroître sa surface ; dès 1860 Planté a réalisé son idée en enroulant en spirale deux longues et larges lames de plomb séparées l’une de l’autre par une toile grossière et plongées dans un bocal plein d’eau acidulée au dixième par de l’acide sulfurique (fig. 1).
  - Le 26 mars 1860, il présentait à l’Académie des Sciences une batterie de 10 m2 de surface formée de 9 éléments (fig. 2) ; puis ayant constaté que la
  - Fig. 3 et 4.
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  - toile introduisait une résistance additionnelle et s’altérait à la longue dans l’eau acidulée, il a remplacé les deux lames enroulées par deux séries de lames de plomb parallèles séparées par des baguettes isolantes et fixées dans des rainures ménagées sur les bords d’un vase rectangulaire en gutta percha (fig. 3 et 4) ; il est revenu ensuite aux lames enroulées, séparées cette fois par des baguettes de caoutchouc, car les vases en gutta-percha se déformaient et les plaques verticales risquaient de se toucher (fig. 5 et 6).
  - L’accumulateur, c’est-à-dire un appareil susceptible d’emmagasiner de l’énergie électrique produite soit par réactions chimiques dans une pile voltaïque, soit par une action thermique dans une pile thermo-électrique, soit par action magnétique dans une machine magnéto-électrique de Gramme (fig. 7) et de la restituer avec un très
  - Fig. 6.
  - 45
  - bon rendement et une force électromotrice relativement élevée, était inventé.
  - Continuant ses observations, Planté avait remarqué qu'en chargeant et déchargeant successivement un grand nombre de fois sa pile secondaire et en inversant de temps en temps le sens du courant primaire, la capacité du couple secondaire augmentait ; le changement d’état moléculaire de la surface des lames de plomb facilitait de plus en plus les oxydations et réductions successives, en même temps que l’épaisseur des couches de peroxyde et de métal réduit augmentait. C’est ce qu’il a appelé la formation de l’élément, ce que l’on appelle encore aujourd’hui la formation Planté; Planté lui-même avait accéléré la formation en trempant au préalable les électrodes dans de l’acide nitrique étendu.
  - Comme le dit Planté dans son ouvrage, son
  - Fig. 7-
  - couple secondaire lui permettait d’accumuler la quantité d’électricité émanant d’une source donnée sans obtenir une tension supérieure à celle de la source ; certains effets électriques exigeant une assez grande tension, il constitue des batteries formées de plusieurs éléments, couplés en quantité pour la charge, et en série pour la décharge, le courant primaire étant fourni par deux piles Bunsen en série. Ayant appliqué les effets calorifiques des couples secondaires à la galvanocaustie et à la thérapeutique en général, à l’inflammation des mines, aux usages domestiques (allumoir électrique, bougie électrique), à la production de signaux lumineux, Planté s’est servi de batteries de 200 à 800 éléments pour étudier les effets des courants électriques à haute tension, en particulier ceux qui se manifestent au passage de ces courants dans les liquides, globules liquides lumineux, flammes globulaires, aigrette et figures lumineuses, étincelles ambulantes, gerbes de globules
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  - aqueux, jets de vapeur, couronnes, arcs, rayons et mouvements ondulatoires, spirales électro-dynamiques, perforations, etc. ; il a étudié la formation de l'ozone, perfectionné la galvanoplastie en montrant que l’on peut remplacer les anodes en platine par des anodes en plomb dans la galvanoplastie en ronde basse, et appliqué le courant électrique à la gravure sur verre.
  - Ayant remarqué les analogies des phénomènes observés avec des courants électriques à haute tension et des manifestations électriques naturelles, Planté a cherché à expliquer ces dernières et en particulier la formation de la foudre globulaire, des éclairs en chapelet, de la grêle, des trombes, des cyclones, des aurores polaires et à en déduire l’origine de l’électricité atmosphérique ; poussant plus loin l’étude de ces analogies, il a cherché à se rendre compte de la constitution physique des corps célestes dont l’analyse spectrale avait récemment permis d’étudier la constitution chimique ; il a donné une explication de la formation des nébuleuses spirales et des taches et protubérances solaires d’où il a déduit une hypothèse de la constitution physique du soleil.
  - Entre temps, Gramme avait inventé la machine dynamo-électrique (1869) qui fournissait les courants de forte intensité sous une forte tension ; Planté, toujours préoccupé de la même idée, invente sa machine rhéostatique par laquelle il se propose d’obtenir une tension équivalant à celle des appareils de l’électricité statique et qui est formée d’une série de condensateurs pouvant être chargés en quantité et déchargés en tension, en fait avec 80 condensateurs et 800 accumulateurs, il obtient des tensions dépassant 100.000 volts dont il étudie les efforts.
  - Ainsi qu’il le répète à plusieurs reprises dans son ouvrage, ses observations font apparaître à son esprit les analogies qui existent entre les effets des courants électriques à haute tension et les « phénomènes qui résultent de l’action de la force mécanique proprement dite particulièrement quand cette force est représentée par une grande vitesse communiquée à une petite masse de matière » ; l’électricité serait alors « un mouvement purement mécanique de la matière pondérable — mouvement de transport d’une très petite masse de matière animée d’une très grande vitesse, s’il s’agit de la décharge électrique, et mouvement vibratoire très rapide des molécules de la matière, s’il s’agit de sa transmission à distance sous la forme dynamique ou de sa manifestation sous la forme statique à la surface du corps ».
  - Cette conclusion de son ouvrage est particulièrement remarquable si l’on réfléchit qu’elle a été écrite à une époque où la théorie des ions et des électrons était inconnue.
  - Alors qu’il poursuivait ses recherches scientifiques, Planté eut la satisfaction de voir son invention entrer, dès son vivant, dans le domaine de la pratique. Des applications sans cesse plus nombreuses sont venues s’ajouter à celles qu’il a connues, au fur et à mesure des progrès techniques qui ont fait de l’accumulateur un auxiliaire précieux et sur des industries les plus diverses :
  - Batteries à poste fixe qui servent d’appoint, de réserve et de secours pour la force motrice, qu’on utilise pour les services auxiliaires, les commandes à distance, la signalisation, la téléphonie et la télégraphie ; batteries atteignant parfois des capacités de plusieurs centaines de kilowattheures.
  - Batteries de traction actionnant des camions, des camionnettes, des autobus, des chariots, des locomotives et des automotrices.
  - Batteries de sous-marins qui seules permettent la navigation en plongée et dont le poids sur les plus récents bateaux atteint plusieurs dizaines de tonnes.
  - Batteries pour l’éclairage des trains qui ont permis la suppression du dangereux éclairage au gaz.
  - Batteries d’automobile, qui sont devenues le complément indispensable de toute voiture, qu’elle soit de tourisme ou commerciale, pour le démarrage, l’éclairage, l’allumage.
  - Batteries d’aviation permettant l’éclairage et le chauffage du bord, le balisage des avions, l’éclairage des projecteurs d’atterrissage, la manœuvre de certaines armes et appareils photographiques, l’alimentation des appareils de T. S. F.
  - Batteries de T. S. F.
  - Bien d’autres applications pourraient être citées ; cette énumération suffit pour montrer l’importance industrielle de l’invention de Planté.
  - Grand savant et inventeur, Planté fut aussi un homme de bien, modeste et désintéressé ; jamais il ne voulut tirer un profit personnel de ses admirables travaux dont, dès son vivant et par testament, il abandonna le bénéfice aux pauvres et à la science. A ce titre aussi, il convient d’honorer sa mémoire.
  - Les gravures illustrant cet article, extraites de l’ouvrage de Planté « Recherches sur l’Electricité », ont été aimablement mises à notre disposition par VAccumulateur Fulmen.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Inauguration des trolley tus de Bournemoutk
  - Fig. 1. — La coquette ville de Bournemouth a inauguré en juin un service de trolleybus Sunbeam.
  - Au mois de janvier dernier, après huit mois d’essais, la corporation de Bournemouth a pris la décision de remplacer progressivement ses tramways par des trolleybus. Elle a passé une première commande de 12 trolleybus Sunbeam à 6 roues, avec équipement électrique BTH.
  - Les véhicules et les lignes ont été reçus par le Ministère des Transports le 15 juin et la ligne entre County Gates, Westbourne et Boscombe fut inaugurée officiellement le 22 juin. De nombreuses notabilités assistèrent à la cérémonie et eurent ainsi une excellente occasion de se faire une opinion sur le problème des transports municipaux dans une grande agglomération si appréciée de ceux qui cherchent la santé et le plaisir.
  - Bournemouth avait des tramways depuis 1902,
  - mais depuis quelque temps, on s’était rendu compte qu’il était nécessaire d’améliorer le système des transports, d’une part dans un but d’économie financière, d’autre part pour remédier à la gêne que la voie fixe des tramways cause à la circulation. Le trolleybus s’est imposé aux autorités de Bournemouth, de même qu’il s’impose ailleurs, en raison de son silence, en raison de l’absence de fumée et d’odeur, en raison de son confort et de sa facilité d’évolution qui évite les encombrements.
  - Dans les discours qui furent prononcés à l’inauguration, les orateurs mirent en évidence les avantages du trolleybus ; ils montrèrent qu’il est le meilleur type de véhicule pour transporter rapidement et tranquillement de nombreux vdyageurs
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Juillet 1934
  - Fig. 2. —-La facilité d’évolution est une des qualités du trolleybus qui ont fait adopter ce mode de transport en commun à Bournemouth.
  - dans des agglomérations encombrées ; ils insistèrent sur le fait que lorsque le trolleybus remplace le tramway il continue à utiliser une énergie nationale.
  - Les trolleybus Sunbeam de Bournemouth sont sont des trolleybus à 6 roues, à impériale. Les carrosseries ont été fournies par les Park Royal Coach-works, Ltd. et par la English Electric C° Ltd. Elles sont caractérisées par deux escaliers, les voyageurs entrant à l’arrière et sortant à l’avant ; ceci diminue l’encombrement et facilite un charge-
  - ment et un déchargement rapide, ce qui permet d’accélérer le service.
  - La corporation de Bournemouth a pleine confiance dans les trolleybus. En effet, elle a projeté de remplacer dans les trois années à venir tous ses tramways par des trolleybus. Ainsi, toutes les lignes de tramways et 131 voitures disparaîtront des rues de Bournemouth. La Municipalité commandera prochainement 36 nouveaux trolleybus et va commencer incessamment à transformer les lignes sur lesquelles circuleront ces véhicules.
  - Les progrès des trolleybus en A ngleterre
  - Dans notre dernier numéro nous avons signalé les récents progrès des trolleybus en Angleterre. Nos prévisions se trouvent dépassées; depuis que les pouvoirs publics ont renoncé aux taxes qui menaçaient les exploitations, le développement s’accentue à un rythme accéléré :
  - . D’après The Transport World, le nombre des
  - trolleybus en service, qui était de 902 au 15 mars est monté à 958 au 15 mai. A ces 958, il faut ajouter 116 voitures en commande, ce qui donne un total de 1.074.
  - Le millier, dont nous parlions dans notre dernier numéro, sera donc prochainement très largement dépassé.
  - Le Directeur-Gérant : Maurice Bouchon.
  - 11349. — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1934.
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