Le Véhicule électrique

- - ypm
  - NOUVELLE SÉRIE — N* 24, OCTOBR|E 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - REVUE EDITEE PAR LA SOCIÉTÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT
  - DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Le Numéro :
  - France........ 4 fr.
  - Belgique...... 5.25
  - Autres pays. .. 6.50
  - 9, SQUARE DE MES'SINE -— PARIS (8e) Abonnements (4N°8)
  - TÉLÉPHONE : France........ 15 fr.
  - Direction, Rédaction : CARNOT 51-81 — Publicité : CARNOT 78-38 Belgique..... 20 fr.
  - R. C. Seine 209.310 B — Chèques Postaux 1147-63 Autres pays .. 25 fr.
  - Véhicule électrique : Pas de fumée, pas d’odeur !
  - Les articles signés n’engagent que leurs auteurs ; la revue décline toute responsabilité quant à leur contenu.
  - TRIMESTRIEL
- Page de titre n.n. - vue 1/36
- - Grue mobile
  - passe-partout
  - électrique
  - VITESSE DE TRANSLATION 6 Km/h. environ
  - FORCE DE 400 Kgs A 5 TONNES
  - Déplacement
  - latéral
  - \
  - A
  - \
  - I
  - Dotation autour du centre de la grue
  - \ Dotation autour des roues AD /
  - i
  - Cet engin est entièrement autonome - Se meut dans tous les sens Vire à angle droit dans sa propre largeur
  - SOCIÉTÉ DES TRANSPORTEURS MECANIQUES
  - 14, Rue Cardinal-Mercier - PARIS-IX*
  - TRINITÉ : 24-70 et 24-71
  - R. G. Seine 219.098 B
  - CONCESSIONNAIRE EXCLUSIF POUR LA FRANCE ET LES COLONIES
- p.n.n. - vue 2/36
- - CHARIOTS ÉLECTRIQUES
  - 112, Bd des Belges
  - LYON
  - LIÈGE, MILAN, ZURICH, BARCELONE
  - FENWICK
  - 15, Rue Fénelon
  - PARIS (Xe)
  - Trudaine 01-44 à 01-49
  - R. C. S. 3120
  - eiusu^ue
  - KF 202 - 2 Tonnes Élévateur à grande levée
  - beùdn.
  - êlz
  - Tracteur T racteur-porteur T racteur- élévateur
  - à grande et petite levée
  - Grue, Benne, Remorque
  - etc.
  - KF 204 CAB - Tracteur 4 roues motrices et directrices
  - DEMANDEZ-NOUS d’abord nos LISTES DE RÉFÉRENCES
  - et puis notez que
  - nos Ingénieurs sont à votre disposition. PROFITEZ de leur expérience...
  - si un
  - KF 204 - Tracteur 3 roues
  - S’IMPOSE
  - nous insisterons... dans le cas contraire, nous nous abstiendrons.
  - KF 200 et KF 201 - 2-3 Tonnes Tracteur-Porteur 2 ou b roues directrices
  - Grue Électrique KF" 68
  - CONSTRUCTION
  - FRANÇAISE
  - USINES :
  - 1 et 8, rue Godillot, St-Ouen (Seine)
  - KF 200 - Porteur 2 Tonnes à Benne basculante
- p.r1 - vue 3/36
- - il * LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Octobre 1934
  - CHARIOTS ÉLECTRIQUES
  - 112, Bd des Belges
  - LYON
  - LIÈGE, MILAN, ZURICH, BARCELONE
  - iFENWICKl
  - R. C. S. 31 90
  - 15, Rue Fénelon
  - PARIS (Xe)
  - Trudaine 01-44 à 01-49
  - Plateforme et Rehausse métalliques ALLSTEEL employées avec chariots élévateurs
  - LES COMPTEURS AMPËREHEUREMÊTRES
  - "SANGAMO"
  - indiquent l’état de charge ou de décharge. Coupent automatiquement la charge. Prolongent la vie des batteries. Réduisent la consommation de courant. Préviennent la panne. — Résistent aux trépidations. — Surchages admises : 900 %.
  - POSTES DE CHARGE
  - entièrement automatiques
  - pour batteries d'accumulateurs
  - LE CATA LOQUE DÉTAILLÉ DE CES DIFFÉRENTS ACCESSOIRES EST ADRESSÉ SUR SIMPLE DEMANDE
  - En utilisant
  - les PLATEFORMES et REHAUSSES
  - (Marque et Modèle déposés)
  - vous décuplerez les services de vos chariots-élévateurs
  - Construites en tôle d’acier emboutie et conformes aux normes du Syndicat des Constructeurs de véhicules électriques.
- p.r2 - vue 4/36
- - Octobre 1934 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE ni
  - CHARIOTS ÉLECTRIQUES
  - 112, Bd des Belges
  - LYON
  - LIÈGE, MILAN, ZURICH, BARCELONE
  - FENWICK
  - R. C. S. 3120
  - DIVISION
  - 15, Rue Fénelon
  - PARIS ( Xe )
  - Trudaine 01-44 à 01-49
  - LOCOTRACTEURS A VOIES
  - LOCOMOTIVE “ AUTOMATIC” W 3
  - 21/30 CV 6 tonnes Voie de 60
  - en service sur les chantiers de percement des tunnels de Bussang et Sainte-Marie, dans la chaîne des Vosges
  - ETROITES
  - &
  - CHARIOTS
  - ÉLECTRIQUES
- p.r3 - vue 5/36
- - IV
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Octobre 1934
  - CHARIOTS ELECTRIQUES
  - 112, Bd des Belges
  - LYON
  - LIÈGE, MILAN, ZURICH, BARCELONE
  - FENWICK
  - 15, Rue Fénelon
  - PARIS (Xe)
  - Trudaine 01-44 à 01-49
  - R. C. S. 3120
  - Vappareil créé pour la manutention des Containers
  - Capacité Traction : 120 T. Levage : 6 T.
  - Translation : 6 Km.-H.
  - TRACTEUR-GRUE ELECTRIQUE MODÈLE G1
  - pour traction, chargement déchargement, gerbage, etc...
  - CONSTRUCTION FRANÇAISE
  - Usines :
  - 1 et 8, Rue Godillot St-OUEN (Seine)
- p.r4 - vue 6/36
- - 8e ANNÉE NOUVELLE SÉRIE — N° 24, OCTOBRE 1934
  - Sommaire : Les trolleybus en Italie, par Pasquino Felicio, page 49. — Trolleybus, par R. Sablière, page 60. — Un véhicule électrique pour l’entretien des appareils d’éclairage public de Saint-Etienne, par Y. Le Tellier, page 62. — A Alger, page 64. — Chariots à accumulateurs à la nouvelle gare maritime de Cherbourg, par J. Frantz, page 65. — Les véhicules électriques au VIIIe Rallye des Carburants nationaux, page 72. — Les trolleybus de Liège, page 72.
  - LES
  - i
  - TR O LLEYBUS
  - EN ITALIE
  - Nous avons parlé du développement des trolleybus dans certains pays : Angleterre, Etats-Unis, Belgique, Allemagne et même certains pays lointains, Amérique du Sud, Afrique du Sud, Australie, Malaisie, Chine, Japon. Partout on a apprécié leurs qualités : facilité d’évolution due à l’absence d’une voie ferrée rigide ; économie d’exploitation ; confort, silence, absence de fumée et d’odeur. A ces qualités propres il faut ajouter, pour beaucoup de nations importatrices d’hydrocarbures, l’avantage de consommer une énergie nationale : Vélectricité. C’est ce qu’on a compris chez nos voisins d’Italie. Après quelques essais sur des lignes déjà anciennes, des lignes modernes de trolleybus ont été créées ; en particulier, on a estimé que le trolleybus était le mode de transport en commun le plus favorable pour desservir le nouveau pont-route reliant Venise à la terre ferme. Le mouvement amorcé semble devoir se développer et d’importantes firmes d’automobiles ont entrepris la construction de véhicules
  - de ce type.
  - La première application du trolleybus aux transports en commun en Italie a été faite en 1903 sur la ligne de Pescara-Castellamare dont la longueur entre terminus était de 1 km. 4. L’exploitation a été faite avec des véhicules à 4 roues à bandages pleins actionnés par deux moteurs de 12 CV commandant chacun une roue arrière ; ces véhicules ont été construits par la Société Camona, Guissani, Turrinelli et Cie d’après l’expérience acquise dans la construction des véhicules à accumulateurs ; le courant était fourni par une ligne aérienne à deux fils et capté par un chariot à 4 roues porté par une seule perche. Peu de temps après (1904), la ligne du Gallarate-Samarate d’une
  - longueur de 4 kilomètres a été équipée avec des véhicules du système Lombard Gérin avec chariot de prise de courant automoteur qui avait été créé en 1900 à l’annexe de Vincennes de l’exposition universelle de Paris.
  - Les résultats obtenus avec ces premiers trolleybus ont été encourageants ; d’autres lignes ont été créées.
  - Actuellement, les lignes les plus anciennes sont celles de Cuneo-Chiusa et d’Ivrea-Cuorgné ; celle-ci qui a été créée en 1908 est la plus ancienne ligne de trolleybus dans le monde entier ; elle continue à être exploitée par les voitures primitives avec transmission par chaînes quelque peu
- p.49 - vue 7/36
- - 5o
  - Octobre 1934
  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
  - modifiées et perfectionnées, mais ne pouvant en aucune manière être considérées comme des trolleybus modernes. La ligne d’Iviea a servi en quelque sorte de « banc d’essai » pour les autres. Ce n’est qu’à partir de 1927 que l’on voit apparaître en Italie des trolleybus modernes, car de même qu’en Angleterre et dans les autres pays, les conditions nécessaires à une exploitation normale par trolleybus n’y existaient pas auparavant.
  - le service urbain depuis 1931, ces voitures sont du même type que celle de Turin mises en service à la même époque.
  - Ligne de Vicence.
  - La ligne de Vicence a une longueur de 6 kilomètres et relie le centre de la ville à deux faubourgs et à la gare : elle est exploitée par 12 véhicules dont le parcours kilométrique quotidien moyen
  - Fig. 1. — La ligne Ponte del Gatto-Cavoretto, près de Turin, est desservie depuis 1931 par des trolleybus (Photo Compagnia
  - Generale di Electricita, de Milan).
  - La situation actuelle en Italie est la suivante :
  - Date Nombre Longueur
  - lignes démise de véhicules de ligne en
  - en service en service kilomètres
  - Ivrea..................... 1908 10 25
  - Cuneo .................... 1911 7 17
  - Vicence................... 1927 12 6
  - Turin..................... 1931 3 2,5
  - Venise.................... 1933 15 12
  - Milan (essai) ............ 1933 3 4,4
  - Mestre (en construction) 1934 6 4,s
  - Les lignes d’Ivrea et de Cunéo possèdent encore des véhicules anciens, mais à Cunéo les anciennes voitures ont été affectées au service interurbain Cunéo-Peveragno et trois voitures modernes font
  - est de 240 kilomètres ; elle était exploitée antérieurement par des tramways qui existaient depuis 1910 et dont la voie au bout de 18 ans de service avait besoin d’être remplacée au prix d’une forte dépense ; de plus le pavage de la chaussée au voisinage des voies de tramways exigeait également une réfection coûteuse. On a donc transformé à titre d’essai trois voitures à accumulateurs en y montant des moteurs modernes de 20 CV à 550 volts et modifiant l’équipement électrique pour y recevoir le courant de la ligne aérienne à deux fils. La ligne aérienne a été construite en deux mois environ et du jour au lende-
- p.50 - vue 8/36
- - Octobre 1934
  - 5i
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - main le service a été assuré sans interruption par les nouveaux trolleybus. Par rapport à l’exploitation par tramways, la vitesse commerciale a été augmentée de 11 à 15 km. /h., la fréquence a été augmentée de 8 à 6 minutes et la dépense kilométrique réduite de 20 %.
  - Les autres voitures de la ligne de Vicence sont des voitures modernes à quatre roues sans impériale avec deux moteurs série de 25 CV à 550 volts.
  - mus par 2 moteurs légers de 35 CV à 600 volts, montés longitudinalement sous la carrosserie ; la transmission s’effectue par un arbre à pignon hélicoïdal et vis sans fin. L’accès dans le véhicule se fait par 4 portes articulées. L’équipement de commande automatique du type P. C. M. consiste en un petit contrôleur à commande directe par pédale et un groupe à commande par moteur. Grâce au grand nombre de plots (9 en série, et 9 en parallèle)
  - Fig. 2. — La ligne aérienne des trolleybus de Turin est soutenue par des fils transversaux, fixés sur des poteaux tubulaires en acier
  - (Photo C. G. E., Milan).
  - Ligne de Turin.
  - (de Ponte del Gatto à Cavoretto).
  - Cette ligne a été équipée avec 3 trolleybus construits par la Société Fiat pour remplacer des autobus à essence ; les nouveaux véhicules ont permis de réduire la dépense d’exploitation ainsi que la durée du trajet ; la vitesse maxima en palier est de 36-38 km./h., la construction de la ligne ainsi que celle de l’équipement électrique des véhicules a été confiée à la Compagnie Générale Electrique de Milan. Les véhicules à 4 roues sans impériale pèsent 5 tonnes à vide, ont une capacité de 26 places assises et environ 34 debout. Ils sont
  - on peut obtenir une accélération de l’ordre de 1,2 à 1,5 /m. /sec. /sec. sans aucune secousse pour les voyageurs. Le frein est à air comprimé à l’aide d’un moto-compresseur construit principalement en aluminium intercalé directement sur la canalisation qui traverse le régulateur de pression aussi en aluminium ainsi que la valve et les diaphragmes de freinage. La valve est commandée par une pédale et fonctionne comme le robinet du mécanicien des tramways. Les quatre diaphragmes agissant sur la timonerie correspondent à chaque roue, comme dans un autobus normal.
  - La prise de courant est à deux perches et permet
- p.51 - vue 9/36
- - 52
  - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - un déplacement latéral du véhicule de 3,5 m. de part et d’autre de l’axe de la ligne. Celle-ci est soutenue par des fils transversaux fixés sur des poteaux tubulaires en acier du type Mannesmann écartés de 25 mètres en alignement droit. L’écartement des deux fils de chaque ligne est de 60 centimètres. La ligne, d’une longueur de 2,5 km., est en rampe moyenne de 4,5 % avec maximum de 6,5 % et de nombreuses courbes. Le parcours s’effectue en 6 minutes environ avec quatre arrêts intermédiaires.
  - prissent, grâce au développement de la traction mécanique, une importance égale à celle du chemin de fer pour que l’opposition des artistes et d’une paitie de la population vénitienne pût être surmontée. Ce n’est donc qu’en 1931 que, grâce à l’énergie du podestat de Venise et du gouvernement, la construction d’un pont-route accolé au pont de chemin de fer fut commencée.
  - Cet 'ouvrage inauguré le 25 avril 1933 a une longueur de 3.997 mètres depuis Mestre jusqu’à la place d’arrivée près de la gare de Venise et une
  - Fig. 3. — Le nouveau pont-route reliant Venise à la terre ferme est desservi par des trolleybus. En voici un sur le passage franchissant
  - le chemin de fer à Mestre (Photo Fiat).
  - Ligne de Venise.
  - Cette ligne est particulièrement intéressante, car elle met en évidence les avantages considérables du trolleybus sur les autres modes de transport en commun.
  - Comme on le sait, jusqu’à l’année dernière, la ville de Venise n’était reliée à la terre ferme que par le pont de chemin de fer de 4 kilomètres de longueur construit sous la domination autrichienne et inauguré le 11 janvier 1846. A plusieurs reprises, on avait projeté de construire un pont permettant aux véhicules transportant des voyageurs et des approvisionnements de parvenir jusqu’à la ville qui ne pouvait être atteinte que par chemin de fer ou par bateau. Il a fallu que les transports par route
  - largeur de 22 mètres dont 16 mètres de chaussée et respectivement 3 m. 50 et 2 m. 50 de trottoirs. La question s’est tout de suite posée d’assurer les transports en commun entre Venise, Mestre et le grand port industriel de Marghera qui s’est beaucoup développé depuis une dizaine d’années et au voisinage duquel se trouvent les chantiers navals et les aciéries de Venise ; le mouvement des voyageurs par chemin de fer et par bateaux avait été en 1930 et 1931 de 5.431 à 5.557 voyageurs par jour dans chaque sens avec une moyenne horaire pendant les 18 heures de service de 300 voyageurs et des pointes évaluées à 1.000 voyageurs par heure. Quoique l’on pût prévoir qu’une partie de cet effectif circulerait sur le nouveau pont individuellement en automobile, motocyclette ou bicyclette,
- p.52 - vue 10/36
- - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 53
  - Fig. 4. — L’ouvrage reliant Venise à Mestre a 4 kilomètres de longueur. Les trolleybus qui le desservent ont été choisis, de préférence aux autres modes de transport en commun, en raison de leur facilité d’évolution, de leur confort, de leur économie et de l’origine
  - nationale de l’énergie qui les alimente.
  - Fig. 5. — Boucle terminale de la ligne aérienne sur la place de Rome à Venise (Photos C. G. E., Milan).
  - 3
- p.53 - vue 11/36
- - 54
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Octobre 1934
  - Fig. 7. — Boucle terminale des trolleybus de Venise, place du 28 octobre à Mestre (Photos C. G. E., Milan).
- p.54 - vue 12/36
- - Octobre 1934
  - on a considéré qu’il faudrait pouvoir faire face au transport d’au moins 12.000 voyageurs par jour de 6 heures à minuit avec une moyenne horaire de 333 dans chaque sens et des pointes de 1.000 et exceptionnel]ement de 1.500 voyageurs.
  - Le tramway électrique envisagé dans le projet primitif n’a pas été adopté principalement à cause de sa rigidité et des encombrements auxquels la présence des voies aurait donné lieu et aussi à cause de la dépense considérable à engager. En se basant sur les résultats économiques obtenus en Angleterre et aux Etats-Unis qui ont démontré que, dans les conditions du service prévu, l’exploitation par trolleybus est plus économique que par tramways et surtout par autobus à essence ou à huile lourde, en considérant d’autre part que le trolleybus consomme de l’énergie électrique nationale au lieu d’essence ou d’huile lourde importée, on a adopté le trolleybus. Il convient d’ajouter aux avantages économiques la préférence du public en faveur de la marche silencieuse, la douceur des démarrages, la vitesse, la sécurité, la souplesse et l’absence d’odeurs désagréables qui caractérisent le trolleybus moderne.
  - La concession du service a été accordée après concours à la Société Fiat associée à la Société des Tramways de Mestre, pour une durée de vingt-sept ans, en trois périodes de neuf ans, avec un cahier des charges envisageant en toutes circonstances la liberté des initiatives de la commune qui encaisse toutes les recettes et reste libre de fixer les tarifs. Le concessionnaire fait toutes les dépenses de construction et d’exploitation de la ligne ; il est rémunéré par une somme fixe par kilomètre-voiture, avec une garantie annuelle de 800.000 kilomètres ; en outre le concessionnaire est intéressé pour 1 /3 dans les bénéfices éventuels de la commune. Au bout de vingt-sept ans, la propriété des installations et du matériel passe à la commune.
  - La ligne a une longueur de 9 km. 800 avec boucles de rebroussement aux terminus. Le courant est amené aux voitures par deux lignes à deux fils, une de chaque côté de la route, pour les deux sens de marche. Les fils de cuivre de chaque ligne ont une section de 90 mm2 ; ils sont soutenus par des bras tubulaires avec tirant supérieur montés sur des poteaux tubulaires en acier sans soudure dont l’espacement est de 28 mètres sur la terre ferme et de 36 mètres sur le pont. L’axe de la double ligne est à 3 mètres de l’axe des poteaux et les fils sont à une hauteur de 5 m. 50 du sol.
  - La ligne est alimentée aux deux extrémités par des sous-stations de transformation ; à Venise
  - 55
  - le courant triphasé 6.550 volts, 42 périodes est transformé en courant continu à 680 volts par deux groupes à vapeur de mercure système Hewittic de 250 kilowatts chacun ; à Mestre est installé un groupe redresseur à vapeur de mercure à cuve métallique de 450 kilowatts. A Venise l’un des groupe sert de réserve et à Mestre la réserve est constituée par un groupe moteur-dynamo. Le courant est distribué sur la ligne à la tension de 550 volts.
  - Les voitures construites par la Société Fiat, au nombre de 15, sont à deux essieux avec deux portes latérales articulées, à droite, l’une pour monter, l’autre pour descendre, la porte avant est manœu-vrée par le conducteur, la porte arrière à la volonté du conducteur et seulement lorsqu’un voyageur se prépare à descendre; lorsque le poids du voyageur cesse d’agir sur le plancher, la porte se referme automatiquement. La commande des portes est électro-pneumatique et elles sont enclanchées avec les moteurs de sorte que la voiture ne peut démarrer si elles ne sont pas fermées. Le service est fait par un seul agent.
  - Les voitures, de 9 mètres de long, comportent 35 places assises dont 3 dans le sens longitudinal ; leur capacité totale est de 65 voyageurs. Leur poids est de 5.850 kilogrammes soit 167 kilogrammes seulement par place assise. Elles sont à charpente entièrement métallique avec remplissage en métaux légers ; l’éclairage, la ventilation et la garniture intérieure sont particulièrement soignés.
  - Les voitures sont équipées de 2 moteurs série construits par la Compagnie Générale d’Electricité de Milan, puissance 35 CV, 600 volts, à axe incliné transmettant le mouvement aux deux demi-essieux arrière par une transmission à vis sans fin dont le rapport de réduction est de 1 /ii,5 ; les deux demi-essieux sont indépendants et possèdent un différentiel. Les moteurs tournent à 1.780 t /min. ; la vitesse peut atteindre 60 km. /h. et le parcours est effectué en quinze minutes.
  - Les appareils de commande sont les suivants :
  - Un interrupteur de ligne avec relai à maximum ;
  - Un contrôleur de manœuvre combiné avec l’inverseur de polarité ;
  - Un groupe de contacteurs électro-magnétiques pour la combinaison des moteurs ;
  - Un contrôleur pneumatique pour mettre hors circuit les résistances de démarrage ;
  - Un relais pour l’accélération.
  - Le contrôleur de manœuvre comporte cinq positions outre la position neutre et est commandé par une pédale.
  - Le contrôleur pneumatique est commandé par
  - LEjVÉHICULE ELECTRIQUE
- p.55 - vue 13/36
- - 56
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Octobre 1934
  - une valve électro-pneumatique qui entraîne un arbre à cames commandant l'ouverture successive des 11 contacteurs maintenus fermés par un ressort dans la position normale.
  - Il existe 9 positions série et 9 positions parrallèles.
  - Le courant est capté sur la ligne au moyen de patins glissants en forme de demi-cylindre en acier très dur fixés à l’extrémité de la perche par une suspension à la cardan. L’emploi de patins exige la lubrification périodique des fils de la ligne à l’aide d’un mélange de graphite et d’un liquide volatil laissant la poudre de graphite adhérente au fil.
  - Les voitures sont munis de deux freins dont un à main et un à pédale actionné par l’air comprimé. L’air comprimé nécessaire à la manœuvre du frein, des portes et du contrôleur est fourni par un moto-compresseur alimenté par le courant de la ligne. Une batterie d’accumulateurs alimentée par une dynamo fournit un courant à 24 volts pour la commande électro-pneumatique des portes, pour l’éclairage et les sonneries.
  - L’exploitation a commencé avec 4 trolleybus et 9 autobus à essence pour attendre la livraison des 11 autres trolleybus prévus. Les trolleybus ont été accueillis avec la plus grande faveur par le public qui les attendait de préférence aux autobus ; pendant les premières semaines, ils ont parcouru jusqu’à 600 kilomètres par jour et par voiture. Le premier mois, on a transporté en moyenne 6.000 voyageurs par jour avec maximum de 14.000, et une moyenne de 260 courses par jour (de 181 à 544), quoique les anciens moyens de transport (chemin de fer à tarif, réduit et bateaux) aient continué à fonctionner.
  - Ligne de Milan.
  - Après étude du prix de revient comparé des exploitations par tramway, trolleybus, autobus à huile lourde et autobus à essence, l’administration des tramways municipaux de Milan, ayant à créer une ligne dans la périphérie de la ville, pour laquelle la construction de voies de tramways aurait été inopportune et trop coûteuse, a décidé de l’équiper à titre d’essai avec des trolleybus et d’en profiter pour étudier divers types de voitures. Il s’agit de la ligne de Dergano à Loreto ayant une longueur de 4 km. 4 qui a été inaugurée le 28 octobre 1933.
  - La ligne aérienne est formée de deux groupes de fils de cuivre ayant un diamètre de 11 mm. 68, l’écartement des deux fils de chaque groupe étant de 60 centimètres. Les poteaux espacés de 25 mètres et exceptionnellement de 30 mètres supportent les
  - 4 fils par l’intermédiaire de tirants inclinés à 8° et 12°. Entre le fil positif et le fil négatif de chaque ligne se trouve une baguette isolante en bois imprégné et verni essayée à 30.000 volts et résistant en service à 3.000 volts. Le fil négatif est isolé en outre par une cloche en porcelaine essayée à 7.500 volts et résistant en service à 2.000 volts. Les poteaux sont construits avec de vieux rails Vignole entretoisés ; ils sont posés dans des massifs de fondation en béton. Ils sont beaucoup moins chers que les poteaux tubulaires, car ils ne reviennent qu’à 0,65 lire (0 fr. 85) par kilogramme au heu de 2 lire (2 fr. 60).
  - Trois constructeurs italiens ont pris part au concours institué par l’Administration des tramways pour la fourniture des véhicules et ont mis chacun un trolleybus à sa disposition, ce sont la Société Fiat, la Société Stigler et la maison de l’ingénieur Gino Turrinelli.
  - La voiture de la Société Fiat est du même type que celles qui ont été livrées pour la ligne de Venise à Mestre et qui ont été décrites ci-dessus; l’équipement électrique a été fourni par la Compagnie Générale d’Electricité de Milan d’après une licence de la General Electric C° de Schenectad y (E. U. ).
  - La voiture Stigler est construite d’après une licence de la maison Ransomes, Sims, Jefieries & C° d’Ipswich (Angleterre) ; elle est du type à 3 essieux construit par cette maison avec deux essieux moteurs ; la surface utile de la carrosserie est d’environ 22 m2 5, le poste du conducteur non compris ; elle comporte 28 places assises ; sa longueur est de 11 mètres et sa largeur de 2 m. 95 ; elle peut tourner dans un cercle de 15 mètres de diamètre. Elle est mue par un moteur série de 80 CV qui transmet son mouvement à l’essieu intermédiaire par un arbre longitudinal articulé à la cardan et portant une vis sans fin qui attaque le différentiel ; un deuxième arbre à cardan intermédiaire attaque l’essieu arrière de la même façon ; enfin un troisième différentiel est intercalé entre les deux essieux moteurs. Elle est munie d’un frein à main agissant sur les quatre roues arrière et d’un frein à air comprimé à pédale agissant sur les six roues. La vitesse maxima de la voiture Stigler est de 50 à 55 km. /h. ; elle peut contenir au maximum près de 100 voyageurs aux heures d’affluence.
  - La voiture Turrinelli est caractérisée par la combinaison des moteurs et des essieux moteurs. C’est une voiture à 6 roues avec deux essieux moteurs qui sont constitués par la carcasse même
- p.56 - vue 14/36
- - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 57
  - 505TEGNI t SOSPENSIONE TRASVERS. PER FILOVJA.
  - PARTICOURE PAIO ATRAUCCti)
  - SEZIONE IN VIA STELVIO
  - Fig. 8. — Implantation de la ligne aérienne des trolleybus de Milan. Les poteaux en treillis ont été construits avec de vieux rails Vignole. (D’après la revue de l'Aizenda Tranviaria Municipale de Milan.)
  - des moteurs au nombre de deux par essieu. Le mouvement du rotor des moteurs est transmis aux roues par l’intermédiaire d’engrenages cylindriques à dentures épicycloïdales en acier spécial cémenté et rectifié et montés dans le moyeu même de la roue ; les engrenages tournent dans un bain d’huile. Chaque essieu moteur est formé de deux moteurs de 20 CV tournant à 2.400 tours.
  - Les deux essieux moteurs sont réunis par des bielles articulées de façon à former un chariot fixé sur le châssis.
  - Le châssis est en profilés assemblés par soudure électrique ; la carrosserie est entièrement métal-
  - lique et forme un assemblage rigide fixé sur le châssis en un point par un joint sphérique et s’appuyant sur lui en deux autres points. Le poids à vide des véhicules en ordre de marche est d’environ 8.400 kilogrammes.
  - Les freins sont au nombre de deux : un frein à air comprimé Westinghouse commandé par une pédale et agissant sur toutes les roues et un frein hydraulique Lockheed commandé par un levier à main et n’agissant que sur les quatre roues motrices.
  - L’équipement électrique comprend : 4 moteurs Turrinelli de 20 CV accouplés deux à deux en série.
  - HH
- p.57 - vue 15/36
- - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Octobre 1934
  - Fig. 9. — On essaye à Milan trois types de trolleybus ci-dessus une voiture Stigler.
  - Fig, 10, — Çi-dessus une voiture Turrinelli ; le troisième type est le Fiat du modèle circulant à Venise.
- p.58 - vue 16/36
- - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 59
  - Un contrôleur à segments actionné par du courant continu à 24 volts fourni par une batterie d’accumulateurs avec une série de contacteurs munis de relais.
  - Une série de résistances pour le démarrage.
  - Un commutateur à segments pour le changement de marche.
  - Un interrupteur automatique à maximum.
  - Un relais polarisé connecte la masse de la voiture au câble d’alimentation mis à la terre ; un second relais actionne un indicateur confirmant que la mise à la terre est effectivement obtenue.
  - Le circuit d’éclairage est alimenté à 24 volts par la batterie d’accumulateurs qui comprend 12 éléments de 200 amp. /h. et est chargé par une dynamo de 500 watts munie d’un régulateur disjoncteur automatique.
  - Lignes de Mestre en construction.
  - Il s’agit des lignes Mestre-Marghera (port commercial), Mestre-Carpenedo, Mestre-gare d’un développement de 4 km. 5 environ de lignes à 4 fils destinées à compléter la ligne Mestre-Venise ; elles seront exploitées par 6 trolleybus du même type que ceux qui circulent sur cette dernière ligne.
  - Conclusion.
  - Le problème du trolleybus est suivi en Italie avec la plus grande attention par les pouvoirs corporatif et politique du gouvernement italien ; dans plusieurs villes des études sont en cours et plusieurs projets de lignes de trolleybus seront très prochainement mis à exécution.
  - Fig'. 11. —• Détail de l’entraînement d’une roue motrice sur le trolleybus Turrinelli.
  - Il est évident que dans un pays comme l’Italie riche en énergie électrique, la solution du trolleybus doit être favorablement envisagée au point de vue économique puisque ce mode de transport consomme de l’énergie nationale au lieu d’un combustible liquide importé de l’étranger.
  - Les exemples de Venise et de Milan où le service est assuré par des trolleybus réellement modernes montrent nettement la préférence du public pour ces véhicules confortables à marche douce et silencieuse, sans secousses et sans odeurs désagréables.
  - Par rapport aux autres pays du monde dans lesquels circulent des trolleybus, l’Italie a pris une place importante par le nombre de lignes exploitées et par le nombre de véhicules en service parmi lesquels presque tous sont des véhicules modernes.
  - Pasquino Felicio.
- p.59 - vue 17/36
- - 6o
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Octobre 1934
- p.60 - vue 18/36
- - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 61
  - IL Y A TROLLEYBUS et TROP LAID 'BUS .
  - R. SABLIÈRE
- p.61 - vue 19/36
- - 62
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Octobre 1934
  - Un vékicule électrique pour 1 entretien des appareils d éclairage public de la \^ille de Saint-Etienne
  - A la suite d’un concours public ouvert en 1923, la Ville de Saint-Etienne a adopté, pour l’éclairage de ses rues, des lampes axiales à suspension bifilaire, la banlieue étant éclairée par des verrines ordinaires sur poteaux bois.
  - D’importants travaux ont été exécutés par la Compagnie Electrique de la Loire et du Centre et plus de 2.000 lampes axiales comportant des verreries holophanes ont été posées.
  - Dans l’ensemble, cet éclairage a donné entière satisfaction. Il assure, en effet, une excellente utilisation de la lumière et permet d’obtenir une uniformité d’éclairement très appréciée. Toutefois, le problème du nettoiement et de l’entretien courant des globes électriques offrait quelques difficultés.
  - Le nettoiement présente d'ailleurs une importance capitale à Saint-Etienne, car les poussières de charbon contenues dans l’atmosphère forment rapidement à l’intérieur des lampes des dépôts noirs et épais qui réduisent souvent le rendement lumineux de plus de 75 % de sa valeur primitive. Aussi, le service de l’éclairage qui utilisait déjà,
  - Fig. x. —• Pour le nettoyage de ses appareils d’éclairage public la ville de Saint-Etienne a adopté un camion électrique à tourelle repliable télescopique.
  - pour le changement des lampes et les menues réparations une échelle automobile d’un modèle courant, a dû étudier, pour le nettoyage, un véhicule spécial.
  - Après une étude comparée de différents types, elle a fait choix du camion électrique Sovel équipé d’une tourelle repliable avec plateforme supérieure, construite par les Etablissements Fernand Genève, spécialistes de telles réalisations.
  - Ce camion, représenté à la photographie ci-contre, est en service depuis près d’un an ; son fonctionnement donne toute satisfaction et son exploitation s’est révélée très économique.
  - Description du véhicule.
  - Il se compose d’un châssis Sovel de 3 tonnes de charge totale, à traction électrique, dont la cabine de conduite est prolongée à l’arrière par un magasin assez spacieux où sont rangés en casier les globes de rechange, ainsi qu’un petit outillage de réparation.
  - Le dispositif élévateur est essentiellement constitué par un piston central à tubes télescopiques, supportant la plate-forme de travail ; celle-ci est formée de deux platelages superposés : le platelage supérieur à glissières réalise, après extension, une surface utile de 1 m. 50 X 1 m. 20. La plate-forme possède en outre une main courante à o m. 80 de hauteur. Elle tourne autour de son axe, en console, de façon que l’ouvrier peut, sans difficulté, atteindre les globes situés au-dessus des lignes aériennes de tramways sans interrompre leur circulation, ou les lampadaires sur trottoirs, le camion étant
- p.62 - vue 20/36
- - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 63
  - rangé le long de la chaussée. La plate-forme, en fin de course, est à 8 mètres de hauteur.
  - Les manœuvres de coulissement et de rotation de la plate-forme sont commandées par deux manivelles indépendantes. La manœuvre de montée se fait depuis le siège du conducteur ; la descente à la fois depuis le siège et depuis la plate-forme, par simple bouton-poussoir ; ces dernières opérations sont en effet réalisées électriquement : le moteur alimenté par la batterie de traction entraîne un compresseur à huile.
  - La rigidité de la tourelle a été spécialement étudiée par les Etablissements Genève avec un minimum de poids ; elle est assurée par cinq cadres entretoises à glissières, qui s’élèvent en même temps que le piston, avec dispositif de blocage à l’arrêt tous les 10 centimètres, dans la partie supérieure de la course. Une échelle fixée sur le côté et qui se déploie progressivement permet l’accès direct à la plate-forme, à toute hauteur.
  - La stabilité du châssis est assurée par un ensemble de vérins mécaniques fixés aux longerons ; elle est d’ailleurs nettement supérieure à celle d’un châssis à essence de mêmes caractéristiques utiles, la batterie de traction placée entre les longerons abaissant très sensiblement le centre de gravité de l’ensemble.
  - D’autre part, la présence d’une source d’énergie électrique a permis de réaliser l’élévation de la plate-forme avec toute la simplicité mécanique et la rapidité désirables ; c’est ainsi que le développement complet de la tourelle jusqu’à 8 mètres de hauteur dure de i’io” à i’2o” ; la descente 1’ environ.
  - Caractéristiques générales d’utilisation.
  - Ainsi qu’il ressort de cette description, la Ville de Saint-Etienne s’est trouvée dotée d’un matériel moderne qui allie les avantages de la traction électrique à ceux d’un dispositif élévateur pratique, et assure au personnel des conditions de travail nettement plus confortables que l’échelle.
  - Il en est résulté au budget du service de l’éclairage public une réduction appréciable des frais d’entretien, par rapport aux moyens utilisés précédemment.
  - Cette économie tient principalement aux causes suivantes :
  - Accroissement du nombre de globes remplacés journellement par l’équipe de deux hommes affec-
  - tés à ce travail grâce à la facilité et à la rapidité de manœuvre de la tourelle, ainsi qu’aux meilleures conditions de travail ;
  - Absence complète d’immobilisations, due à la grande régularité de marche du Véhicule électrique ;
  - Entretien du véhicule et de son dispositif élé-vatoire réduit et peu coûteux ;
  - Consommation strictement limitée au temps de marche du véhicule et d’élévation de la tourelle, courant fourni la nuit et à tarif avantageux par le secteur, pour la charge de la batterie ;
  - Longue durée d’amortissement du matériel électrique.
  - A côté de ces avantages directement chiffrables, il convient de noter que la grande maniabilité du véhicule électrique et sa rapidité de mise en œuvre permettent de n’encombrer la circulation qu’au minimum.
  - Quelques chiffres permettent de préciser l’incidence de ces différentes caractéristiques sur les résultats comptables de l’exploitation.
  - En 1931, une importante Société d’entreprises
- p.63 - vue 21/36
- - 64
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Octobre 1934
  - électriques consultée pour assurer le service du nettoiement demandait le prix de 22 fr. 25 par lampe nettoyée. Elle se proposait d’exécuter ce travail avec des échelles à bras et des véhicules à essence. Un autre entrepreneur se contentait, pour le même travail, de la somme de 20 fr. 50.
  - Or, une expérience de près d’une année permet d’établir comme suit le prix de revient du nettoyage des lampes :
  - Personnel (salaire d’un conducteur, d’un électricien et de deux aides, y compris charges et accessoires,
  - assurances, etc.), par an......................... 40.000 »
  - Entretien et location des accumulateurs (contrat
  - avec la Société Tudor), par an.................. 5 .000 »
  - Consommation d’électricité, frais de chargement, de
  - garage, par an..................................... 4.400 »
  - Amortissement du véhicule calculé sur 10 ans, et
  - intérêts du capital moyen engagé, par an........... 8.100 »
  - A reporter............... 57.500 »
  - Report..................... 57-5oo
  - Frais divers, fournitures de joints, chiffons, potasse,
  - etc., par an....................................... 2 .000 »
  - Total...................................... 59-5oo »
  - Soit une dépense journalière, en comptant 200 jours
  - de travail effectif, de ................................ 297 50
  - Le nombre de lampes nettoyées par jour est en moyenne de 36. Le prix de revient ressort à 297.50
  - 36
  - soit à 8 fr. 25.
  - Parmi les différentes causes d’abaissement du prix de revient de 20 fr. 50 à 8 fr. 25, il n’est pas douteux que l’emploi d’un véhicule électrique parfaitement adapté au genre de travail demandé constitue un des facteurs essentiels.
  - Y. Le Tellier,
  - ingénieur directeur des Services de Voirie de la Ville de Saint-Etienne.
  - A ALGER
  - La manoeuvre des chariots électriques ne demande pas de main-d’œuvre spécialisée. Voici dans le port d’Alger des'chariotsJS AT ME
  - conduits par des indigènes.
- p.64 - vue 22/36
- - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 65
  - Les ckariots à accumulateur s à la nouvelle gare maritime Je Ckerkourg
  - Une partie du programme d’extension du Port Nous fixerons tout de suite l’importance du de Cherbourg, entrepris dès 1923, s’est terminée port de Cherbourg en rappelant qu’en 1930 le par l’achèvement de la nouvelle gare maritime à nombre des passagers transatlantiques a atteint fin juillet 1933. 180.000.
  - Un nombre important de chariots à accumula- L’embarquement et le débarquement des passa-
  - Fig. 1. —-A Cherbourg ies bagages débarqués, amenés par des tapis roulants, sont chargés sur des chariots électriques et des remorques.
  - teurs y sont utilisés pour assurer le transport des bagages des voyageurs transatlantiques, depuis la Galerie de débarquement au Ier étage de la Gare, jusqu’aux trains au rez-de-chaussée du hall des voyageurs.
  - Avant de décrire ces appareils et leurs accessoires : batteries, postes de charge et remorques, nous dirons quelques mots du trafic du Port de Cherbourg, et de la disposition de la nouvelle gare, qui feront mieux comprendre le détail de l’utilisation des chariots.
  - gers et de leurs bagages s’effectuaient autrefois par bateaux transbordeurs, les paquebots mouillant dans la grande rade, d’où la nécessité d’envisager l’accostage direct des plus grands paquebots.
  - La construction d’un môle d’accostage commença en 1923 et celle de la nouvelle gare maritime, qui s’élève sur ce môle en 1928.
  - L’ensemble de la gare, dont la façade principale est parallèle au quai d’accostage, comprend :
  - i° Le bâtiment principal à un étage ayant 280 mètres de longueur sur 42 mètres de largeur ;
- p.65 - vue 23/36
- - 66
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Octobre 1934
  - âèlinrient
  - Coupe dë le gare
  - Voie cfierretiêre-
  - <Se//e e/etfenZe J. c/e domoe
  - g6em 6&r<7uemesit ei de
  - P/an de /agare au niveau du Pr è/age
  - Fig. 2. — Schéma général de la gare maritime de Cherbourg.
  - Le rez-de-chaussée traversé par 5 voies ferrées sert de hall de remisage pour les wagons affectés aux trains spéciaux transatlantiques. j
  - Sur les façades sont disposés les locaux de service et magasins divers.
  - Le Ier étage comprend une vaste salle des pas perdus et la salle de visite de douane.
  - Le niveau du Ier étage est à 6 mètres au-dessus du terre-plein du quai.
  - La galerie de débarquement qui court tout le long du bâtiment, en bordure du quai, au niveau
  - du Ier étage, atteint 500 mètres, cette galerie ayant été prolongée de 110 mètres, de part et d;autre du bâtiment principal ; cette disposition permet à deux grands paquebots d’effectuer simultanément leurs opérations.
  - 2° Le hall des voyageurs. Il mesure 238 mètres de long et 40 mètres de large. Il est traversé par 4 voies ferrées disposées entre un quai axial de 9 mètres de largeur et 2 quais latéraux de 7 mètres.
  - La liaison de ces quais avec le Ier étage du bâtiment principal est assurée par 3 passerelles, une
- p.66 - vue 24/36
- - Octobre 1934
  - 67
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - axiale communiquant avec chacun des quais par 2 escaliers, et 2 près des extrémités desservant chaque quai par un escalier et un monte-charge à bagages.
  - 30 Une voie charretière couverte comprise entre le bâtiment principal et le hall des voyageurs, sur 238 mètres de long et 15 mètres de large.
  - Les 3 passerelles traversent la chaussée.
  - Si l’on se reporte aux croquis « coupe » et « plan » ci-contre, on voit immédiatement que le problème de la manutention des bagages qui nous intéresse plus particulièrement consiste à amener ceux-ci, dans le cas d’un débarquement par exemple, de A, porte du bateau, en C sur le quai, devant un wagon ; le problème est inverse dans le cas d’un embarquement.
  - Ce trajet A C comprend :
  - a) Le trajet AA’, de la porte ou du pont du bateau à la galerie de déchargement ; des passerelles spéciales assurent cette liaison ; nous les décrirons brièvement à titre documentaire, ce type de passerelle ayant reçu là, croyons-nous, sa première application en France.
  - Ces passerelles, au nombre de 9, forment un couloir couvert comportant une partie fixe de 10 mètres du côté du bâtiment principal, et une partie de 21 mètres, mobile autour d’un axe horizontal, de façon que l’extrémité côté mer puisse se placer au niveau du navire quelle que soit la hauteur de la marée ; de plus, cette partie mobile peut se relever complètement de façon à pouvoir laisser circuler sur le quai les grues sur rails qui y travaillent.
  - Ce couloir est divisé en 2 parties, l’un des côtés est destiné au service des passagers, et l’autre à la manutention des bagages, au moyen d’un tapis roulant de 1 mètre de large, dont la vitesse peut atteindre 0 m. 50 à la seconde.
  - La figure 1 montre l’extrémité d’une de ces passerelles côté galerie de débarquement.
  - b) Le trajet A’ B depuis la fin de course du tapis roulant jusqu’au monte-charge B. Ce trajet peut atteindre 250 mètres et il comporte l’arrêt obligatoire à la salle de douane pour la visite des bagages, figures 3 et 4.
  - c) Le trajet vertical B B’, il s’effectue par 6 monte-charge, capacité 5 tonnes, de dimensions suffisantes pour recevoir en même temps, côte à côte, 2 chariots avec chacun une remorque.
  - d) Le trajet B’ C, depuis la fin de course du monte-charge, c’est-à-dire à quai, jusqu’en C devant le wagon du train transatlantique, figure 5. Ce trajet peut atteindre 200 mètres.
  - C’est pour effectuer les 2 transports horizontaux, avec points de départ A’ et d’arrivée C essentiellement variables et comportant des arrêts fréquents, avec le maximum de souplesse et de rapidité, que l’outillage de la gare a été doté de 40 chariots à accumulateurs avec remorques.
  - Ce sont aussi leurs qualités de silence, propreté, économie d’exploitation qui les ont fait adopter pour ce service.
  - Chariots. •— Ces chariots sont du type porteur-tracteur.
  - Comme porteurs leur capacité est de 500 kilogrammes; comme tracteurs, chargés à 500 kilogrammes, ils peuvent tirer une remorque chargée elle-même à 500 kilogrammes. Les charges à transporter dans ce cas particulier étant le plus souvent plus volumineuses que lourdes, chaque chariot fonctionnera presque toujours avec une remorque. On double ainsi la surface utile pour le chargement, tout en ayant 2 éléments extrêmement mobiles pouvant se déplacer facilement même dans des endroits encombrés comme la salle de douane ou le hall des voyageurs.
  - L’ensemble du chariot et de sa remorque peut s’inscrire dans un cercle de 4 mètres seulement de diamètre.
  - Un chariot et sa remorque peuvent faire demi-tour complet sur les quais.
  - Les principales caractéristiques de ces chariots sont les suivantes :
  - Longueur totale........................ im. 930
  - Largeur totale......................... o m. 800
  - Plateforme utile....................... 1 m. 40 X o m. 80
  - Hauteur du dossier et de la grille..... 1 ni.
  - Hauteur de la plateforme au-dessus du sol o m. 530
  - Empattement............................ o m. 950
  - Voie .................................. o m. 620
  - Vitesse à vide......................... 9 km-h.
  - Vitesse en charge 500 kilos............ 8 km-h.
  - Vitesse en charge 500 kilos avec remorque
  - chargée à 500 kilos................ 7 km-h.
  - Poids du chariot en ordre de marche avec
  - sa batterie ....................... 650 kil.
  - Le châssis est en profilés rivés, sans aucune pièce de fonderie, très robuste et indéformable.
  - Il repose sur les essieux par 4 ressorts hélicoïdaux.
  - Le moteur, imprégné de vernis isolants sous pression après étuvage sous vide, est du type série à 4 pôles, pouvant donner sous 30 volts les puissances suivantes :
  - Service permanent............... 1,1 CV
  - Service horaire................. 2,05 CV
  - Service 1/2 horaire ............ 2,34 CV
- p.67 - vue 25/36
- - 68
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Octobre 1934
  - Fig. 3. — Les chariots électriques conduisent les bagages dans la salle de douane.
  - Fig. 4. — Ils pénètrent ensuite avec leur remorque dans des monte-charge qui les descendent jusqu’aux quais de chemin de fer.
- p.68 - vue 26/36
- - Octobre 1934
  - 69
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Le moteur est suspendu élastiquement au châssis.
  - La transmission aux roues motrices s’effectue par vis et roue sans fin baignant dans l’huile en carter acier coulé étanche.
  - Différentiel à pignons coniques, 2 planétaires, 2 satellites. Arbre de transmission aux roues motrices en acier CNS.
  - Deux roues motrices. Deux roues directrices. Roues montées sur roulements à billes et munies
  - Batterie. — Chaque chariot est équipé avec une batterie type fer-nickel, de 24 éléments de 128 amp. /h., en 5 heures. La batterie fer-nickel a été choisie en faisant état du régime d’utilisation saisonnier des chariots. En hiver, une partie de ceux-ci restent en réserve et les batteries fer-nickel ont dans ce cas l’avantage de pouvoir rester au repos pendant plusieurs mois sans aucun entretien spécial.
  - Une batterie représente une énergie nominale
  - Fig. 5. — Les bagages sont amenés par les chariots électriques jusqu’aux voitures.
  - de bandages type poids lourd, emmanchés à la presse de 410x60.
  - Toutes les articulations de direction sont à rotules à rattrapage de jeu.
  - Contrôleur donnant 3 vitesses avant et 3 vitesses arrière, à sécurités multiples, à commande au pied, par pédale commandant en même temps le frein.
  - Freinage sur différentiel. — Le minimum de pièces coulées entre dans la construction du chariot, la majorité des pièces, fusées et leviers de direction, leviers de commande de frein sont en acier matricé.
  - de 3 kw. /h. 580. Nous donnerons une idée des possibilités de travail données par cette batterie au chariot ; aux essais de réception chaque chariot seul et ensuite avec remorque, avait à effectuer le travail suivant correspondant exactement aux conditions d’utilisation du matériel :
  - En charge : parcours de 200 mètres sur un quai à voyageurs et arrêt d’une minute pendant le passage par monte-charge du quai au niveau du Ier étage de la gare ; parcours de 150 mètres pour arriver dans la galerie extérieure au droit d’une passerelle à bagages ; arrêt d’une minute pour le passage des bagages sur le tapis roulant.
- p.69 - vue 27/36
- - Octobre 1934
  - 70
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 6. —• Les postes de charge sont entièrement automatiques.
  - batterie à 90 % de sa capacité, le chariot aurait pu effectuer 30 voyages, soit un transport effectif de 30 tonnes sur la même distance de 350 mètres.
  - Postes de charge des accumulateurs.
  - L’installation de charge des accumulateurs des chariots comprend 8 postes identiques, chacun d’eux étant destiné à effectuer la charge en parallèle de 5 batteries composées chacune de 24 éléments SAFT type P4 de 128 AH.
  - Ces postes sont alimentés par du courant triphasé 208 volts entre phases, 50 périodes. Ils ont été installés en différents points sur les quais à voyageurs.
  - Chaque poste (voir figure 6) est constitué par :
  - a) Un groupe convertisseur rotatif comprenant :
  - 1 moteur asynchrone, triphasé, à bagues sans relevage des balais :
  - Puissance nominale, service permanent..... 13,2 CV
  - Puissance sur l’arbre, débit de charge.... 14,5 CV
  - Cosinus................................... 0,86
  - Fin de charge............................. 12 CV
  - Cosinus................................... 0,83
  - A vide, parcours de 150 mètres pour retourner au monte-charge ; arrêt d’une minute pour la descente du monte-charge ; parcours de 200 mètres sur le quai à voyageurs; arrêt de 2 minutes pour charger les bagages sur le chariot. Puis, même circuit de 700 mètres aller et retour que ci-dessus.
  - La durée des essais était de 6 heures, à raison de 3 circuits complets par heure. , v
  - Pour le chariot sans ’ 11 IJ
  - remorque, la vitesse moyenne a été de 8 km. /h. 500 avec une consommation de 3 amp. /h. par tour. Pour le chariot avec remorque, 7 km./h. 3. Consommation : 3 amp. /h. 66.
  - Dans ce dernier cas, les 18 circuits correspondant, par conséquent, à un transport effectif de 18 tonnes sur 350 mètres, n’ont demandé que 66 amp. /h. alors que la capacité nominale de la batterie est de 128 amp. /h.
  - En déchargeant la
  - 1 génératrice compound à 50 volts :
  - Intensité de débit de charge ............. 180 A
  - Intensité de fin de charge................ 125 A
  - Les 2 machines sont du type protégé-ventilé, accouplées sur socle commun par manchon semi-élastique :
  - Fig. 7-
  - Les chariots, sont chargés par 5 sur un même poste. 11 y a au total 40 chariots et 8 postes de charge.
- p.70 - vue 28/36
- - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Vitesse du groupe en charge ............... 1.450 t/m.
  - Poids du groupe............................ 700 kgs
  - Encombrement : longueur totale............. 1 m. 546
  - Encombrement : largeur totale.............. o m. 800
  - Encombrement : hauteur totale.............. o m. 736
  - b) i tableau fixé sur le socle du groupe, constitué par :
  - 1 coffret tôle entièrement fermé avec portes vitrées à l’avant.
  - Ce coffret renfermant, fixé sur planche ardoise, l’appareillage suivant :
  - A l’avant. — Côté alternatif pour le démarrage en 3 temps du moteur :
  - 1 contacteur tripolaire à soufflage ;
  - 2 contacteurs bipolaires sans soufflage ;
  - 3 coupe-circuit (cartouche porcelaine) ;
  - 1 lampe hublot, de signalisation ;
  - 1 voltmètre à cadre mobile 0/60 volts ;
  - 1 conjoncteur-disjoncteur ;
  - 1 volant de rhéostat d’excitation.
  - Côté continu : 5 circuits indépendants correspondant à chacune des 5 batteries, comprenant chacun :
  - 1 relais de mise en route et d’arrêt ;
  - 1 contacteur unipolaire avec soufflage ;
  - 2 coupe-circuit cartouches porcelaine ;
  - 1 lampe-hublot ;
  - 1 ampèremètre électro-magnétique amorti 0/50 ampères.
  - A l’arrière :
  - 1 cage de résistances, de démarrage du moteur ;
  - 1 cage de résistance d’excitation ;
  - 3 résistances en fixampère sur chacun des circuits de batterie.
  - Le fonctionnement du poste est entièrement automatique ; le groupe étant au repos, il suffit de brancher une batterie à n’importe laquelle des 5 prises de courant d’un poste, pour que le groupe se mette automatiquement en route et que la charge commence.
  - Les batteries s’éliminent au fur et à mesure qu’elles sont chargées, la dernière arrête le groupe. L’élimination se fait au moyen des contacts auxiliaires à fin de charge des compteurs ampèreheure-mètres montés sur les chariots.
  - L’intensité est réglée automatiquement sur chaque circuit de batterie.
  - Enfin, en cas de panne de secteur, tout s’arrête, pour repartir automatiquement à la reprise du secteur.
  - Pour la mise en charge des batteries le dispositif illustré par la figure 7 a été adopté.
  - Les 10 gros fils continu et les 5 fils pilotes du contact auxiliaire viennent aboutir, en passant à l’intérieur d’une rampe horizontale située à 1 mètre du sol, à 5 demi-prises de courant. Il suffit donc à n’importe quel conducteur de brancher cette demi-
  - 7i
  - prise à la demi-prise correspondant à la batterie, pour assurer la recharge, sans avoir aucune autre manœuvre à effectuer, sans même avoir à regarder le poste de charge.
  - Remorques. — Elles sont à 4 roues directrices, du type à fusées indépendantes — à 2 sens de marche — crochet d’attelage à chaque extrémité, la barre d’attelage peut s’enlever instantanément d’une extrémité pour être reportée à l’autre.
  - Ces remorques ont ceci de particulier, qu’elles sont d’une construction absolument homogène avec celle des chariots, étant constituées par 2 essieux directeurs de chariots, accouplés.
  - Le châssis, de même section que celui du chariot, repose sur les essieux par les mêmes ressorts, les planchers sont les mêmes ainsi que les haus-sières.
  - On a l’avantage d’avoir ainsi des remorques très robustes, d’un roulement parfait et d’un entretien facilité par le grand nombre de leurs pièces communes avec les chariots.
  - Le poids à vide d’une remorque est de 220 kilogrammes.
  - En définitive, les jours d’embarquement ou de débarquement, les chariots avec leurs remorques alimentent ou sont alimentés d’une façon continue par les tapis roulants des passerelles, en défilant devant eux sans interruption comme on s’en rend compte parfaitement à l’examen de la figure 1.
  - Chaque engin joue alors le rôle d’un maillon d’une chaîne sans fin — mais d’une chaîne idéale — qui effectuerait sans arrêt le circuit quai des voyageurs-passerelle et inversement.
  - Tout autre moyen mécanique, par sa rigidité, eut été à l’encontre du but recherché.
  - Le chariot à accumulateurs s’est montré là d’une utilisation rationnelle et économique, et l’expérience acquise maintenant en exploitation normale n’a fait que confirmer les espérances mises dans ce système.
  - J. Frantz.
  - Fenwick S. A., 15, rue Fénelon, à Paris, qui fabrique déjà dans ses Usines de Saint-Ouen des chariots à accumulateurs électriques, licence Yale, vient d’absorber la Compagnie des Chariots et Tracteurs Automatic, 54, rue La Boétie, Paris, et continue la vente et la fabrication des chariots électriques, locomotives, pièces de rechange, etc. de cette marque.
- p.71 - vue 29/36
- - 72
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Octobre 1934
  - Participation des véhicules électriques
  - au VIIIe Rallye
  - des Carburants Nationaux
  - Energie entièrement nationale, abondante et disponible en toutes circonstances, l'énergie électrique fait partie de celles dont le Rallye annuel de l’Automobile Club de France a pour but de favoriser l’emploi de préférence à celui des carburants d’origine étrangère. Comme en 1933, les véhicules qui l’utilisent furent donc conviés à participer au Rallye des Carburants Nationaux de 1934.
  - Deux séries d’épreuves eurent lieu :
  - La première à Rouen, le 7 juillet, fut consacrée aux trolleybus et organisée avec l’aimable concours de M. Triozon, Directeur de la Compagnie des Tramways de Rouen.
  - Un trolleybus de 40 places de la ligne régulière, place du Vieux-Marché-Cimetière de l’Ouest, fut d’abord mis à la disposition des personnalités conviées pour un voyage aller et retour.
  - Une deuxième voiture de 60 places munie d’appareils de mesure fut ensuite essayée dans diverses conditions sur une ligne de tramways désaffectée.
  - Au cours des épreuves, les invités purent constater que le trolleybus n’a aucun des inconvénients qu’une voie ferrée rigide inflige au tramway ; recevant le courant d’une ligne aérienne, il peut aisément se déplacer à droite et à gauche de celle-ci, donc contourner un obstacle, venir se ranger le long du trottoir pour la montée et la descente des voyageurs, laissant libre à sa gauche le passage des voitures, doubler sans difficulté un trolleybus qui le précède, momentanément immobilisé.
  - Les voyageurs purent en outre se rendre compte de la facilité d’évolution de la voiture, de son confort, de son silence, de sa propreté ; ils constatèrent également que la vitesse est élevée en palier comme en côte, que le freinage électrique par récupération est très efficace et, enfin, que l’accélération considérable de ce véhicule lui permet de lutter victorieusement au point de vue vitesse commerciale avec n’importe quel type de ses concurrents.
  - La deuxième série d’épreuves, réservée aux véhicules à accumulateurs, eut lieu à Paris le 10 juillet.
  - Comme l’année dernière, le programme* avait été établi dans le but de reproduire les conditions d’une exploitation pratique, toute idée de record étant volontairement écartée.
  - Onze véhicules, camions et camionnettes de livraison, camions à ordures ménagères, prirent part à ces démonstrations.
  - Le programme comportait des circuits obligatoires avec épreuves en côte, rue Lenôtre ou rue Lamarck, soit sur des pentes dépassant 12 %, et des démonstrations place Vauban ; en outre, les véhicules, autorisés à recevoir une recharge partielle à midi, pouvaient parcourir des distances non limitées sur des itinéraires imposés. Les distances ainsi effectuées ont varié de 80 à 150 kilomètres dans la journée suivant les types de véhicules et l’usage pour lequel ils furent construits ; elles dépassèrent donc largement le kilométrage journalier normalement demandé à des véhicules urbains de ces catégories.
  - La participation des véhicules électriques au VIIIe Rallye de l’A. C. F. a montré une fois de plus que l’on doit compter l’électricité au nombre des carburants nationaux utilisables pour les transports.
  - Dans le domaine des transports en commun, elle a mis en évidence les avantages du trolleybus.
  - Elle a montré que les véhicules à accumulateurs sont parfaitement adaptés à certains services urbains et peuvent parcourir dans la journée des distances notablement supérieures à celles qui sont normalement demandées.
  - En un mot, elle a prouvé que l’électricité, énergie française, est à la disposition des Français dans le domaine des transports, comme dans celui de la lumière, de la force motrice et du chauffage.
  - Dans un prochain numéro, nous donnerons le compte rendu détaillé de la participation des véhicules électriques au Ville Rallye des Carburants Nationaux.
  - Les TrolleyL us de Liège
  - Dans notre numéro 22, de mars 1934, nous avons parlé de l’exploitation des trolleybus de Liège ; quelques renseignements nous parviennent que nous croyons susceptibles d’intéresser nos lecteurs.
  - L’installation de la ligne a coûté 125.000 francs belges par kilomètre, contre 900.000 pour l’ins tallation d’une voie ferrée de tramways.
  - Sur la ligne de Liège à Ougrée, la vitesse commerciale atteint 22 kilomètres à l’heure au lieu de 14 à 15 pour un tramway ; elle a permis de se contenter de 10 trolleybus au lieu de 15 voitures de tramway. Au point de vue personnel, l’économie réalisée a été d’un tiers.
  - Sur les autres lignes empruntant les rues encombrées et étroites de la ville de Liège, la vitesse commerciale n’est pas aussi élevée, mais, néanmoins, l’écart qui se manifeste entre celle-ci et celle du tramway est suffisant pour augmenter de 30 % le rendement du personnel.
  - Le Directeur-Gérant : Maurice Bouchon.
  - 11571. — lmp. de l'Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1!(34.
- p.72 - vue 30/36
- - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - v
  - L’ENLÈVEMENT DES ORDURES MÉNAGÈRES
  - RÉFÉRENCES
  - VILLES
  - FRANÇAISES
  - Paris - Le Havre - L/on - Asnières - Narbonne - Le Creusot, etc., etc...
  - Société SOVEL, I, rue Taitbout, PARIS-98
- p.r5 - vue 31/36
- - VI
  - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - ................*.........
  - ENTREPRISE de TRAVAUX PUBLICS I
  - RENOUF Eugène ]
  - Anciens Établissements BRESSET & RENOUF î
  - 25, Rue Auguste-Blanche |
  - PUTEAUX (Seine) |
  - i s
  - | Téléphone Wagram 57-67 — Puteaux 0-94. :
  - { BÉTON ARMÉ
  - : Toutes applications. |
  - | Plancher économique B. R. :
  - | Constructions Industrielles. |
  - | Ouvrages d’Art. — Maçonnerie. |
  - | Entreprise générale Gros Terrassements I
  - : par engins mécaniques j
  - : (pelles à vapeur, excavateurs). [
  - L,................................ ..J
  - La Revue Industrielle
  - Revue technique et économique, mensuélle, illustrée.
  - Collections
  - Complètes: 1921-1932(121 N°s) 790 francs
  - Annuelles: 1921-1922 (14 Nos) 80 —
  - — 1923 (12 Nos) .. 70 —
  - — 1924 (12 Nos) 70 —
  - — 1925 (12 Nos) .. 70 —
  - — 1926 (12 NÜS) .. 70 —
  - — 1927 (12 .Nos) .. 70 —
  - — 1928 (12 Nos) .. 70 —
  - — 1929 (12 N°«) .. 70 —
  - — 1930 (12 N°9 .. 70 —
  - — 1931 (12 N0®) .. 70 —
  - — 1932 (12 Nos) .. 70 —
  - — 1933 (12 N°s) 70 —
  - (L’année 1924 n’est vendue qu’avec la collection complète.)
  - Abonnements :
  - France i an (12 numéros)............... 50 francs
  - Belgique............................... 60 —
  - Etranger (Pays ayant adhéré à l’accord de
  - Stockholm)........................... 75 —
  - Autres Pays...........................100 —
  - ( France.................... 8 —
  - Le Numéro ] Belgique................... 9 —
  - ( Etranger................... 10 —
  - RÉDACTION - ADMINISTRATION - PUBLICITÉ
  - 9, square de Messine, PARIS (8e)
  - Téléphone : Carnot 78-38. Chèques postaux 548-76
  - VOUS
  - avez besoin de courant continu
  - utilisez
  - un redresseur
  - à vapeur de mercure
  - HEWITTIC
  - automatique, simple, économique,
  - et qui présente toutes garanties de sécurité et de bon fonctionnement
  - Demandez Brochure et Renseignements à
  - HEWITTIC - SURESNES
  - (Seine) II, Rue du Pont.
  - Tél. Wagram 86-10 - Suresnes 92 et 518
- p.r6 - vue 32/36
- - Octobre 1934
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - vu
  - Freins Jourdain Monneret
  - Société Anonyme au Capital de 6.000.000 de Fr.
  - 30, RUE CLAUDE-DECAEN - PARIS-xn
  - Tél. : DIDEROT 57-90 | CONCESSIONNAIRES EXCLUSIFS [
  - R. C. Seine 105.042
  - TOUS LES CHARIOTS ÉLECTRIQUES
  - CLASSIQUES
  - et TOUS APPAREILS SPÉCIAUX
  - SUR DEMANDE
  - BATTERIES DE TOUTES MARQUES COMPTEURS AMPÈRE-HEURE-MÈTRES POSTES DE CHARGE AUTOMATIQUES.
  - REMORQUES DE TOUS SYSTÈMES.
- p.r7 - vue 33/36
- - VIII
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Octobre 1934
  - LES BATTERIES D'ACCUMULATEURS
  - FER-NICKEL S.A.F.T.
  - simples, robustes,
  - d'entretien facile
  - Répondent aux nécessités pratiques de la traction
  - Garantie 6 ans ou entretien à forfait S1' des Accumulateurs Fixes et de Traction - ROMAINVILLE (Seine)
  - Société Anonyme au Capital de 10.000.000 de Francs
  - ACCUMULATEURS
  - TEM
  - pour le fonctionnement
  - des VEHICULES et CHARIOTS ELECTRIQUES
  - LÉGÈRETÉ - ROBUSTESSE - DURÉE
  - - Les meilleurs prix -Demandez un devis.
  - Stê Ame pour le TRAVAIL ÉLECTRIQUE des MÉTAUX
  - Sièée Social : 26, Rue Laffitte, PARIS.
  - Tél. : Gut. 16-27 et 16-28.
- p.r8 - vue 34/36
- - _r_______e
  - SOCIETE DES
  - TRANSPORTEURS MECANIQUES
  - TRINITE
  - 24-70
  - 24-71
  - R. C. Seine 219.098 B.
  - 14, Rue Cardinal -Meroier, 14
  - PARIS-IX'
  - Construit des
  - CHARIOTS ÉLÉVATEURS
  - A BRAS ET ÉLECTRIQUES
  - DES CHARIOTS ET TRACTEURS ÉLECTRIQUES
  - ET TOUS AUTRES APPAREILS DE
  - MANUTENTION
- p.r9 - vue 35/36
- - s~
  - SOCIÉTÉ
  - POUR LE DÉVELOPPEMENT DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL DE 1.400.000 FRANCS
  - 9. SQUARE DE MESSINE CARNOT 51-81
  - 5 LIGNES GROUPÉES SOUS LE MÊME N°
  - R. C. SEIN F. 209.310 B
  - LOCATION DE . 7 i CAMIONS ET CAMIONN ETTES ;• ÉLECTRIQUES cr'4s'/-\
  - TRANSPORTS DE TOUTES MARCHANDISES CAMIONS SPÉCIAUX POUR LE TRANSPORT DES MEUBLES FOURGONS POUR IMPRIMERIES, PA P E T E R I E S PLATEAUX A RIDELLES CAMIONS BÂCHÉS
  - S'ADRESSER A NOS GARAGES
  - GARAGE DES ÉLECTROCARS PASSAGE DU BUREAU 69, Bd DE CHARONNE ROQUETTE 38-60
  - GARAGE
  - TRIPHASÉ
  - 25, QUAI AULAGNIER ASNIÈRES WAGRAM 01-89
  - JVLH icu les élect riques;'
  - ’ LA TONNE KILOMÉTRIQUE AU PLUS BAS PftiX
  - de l’Édition et de l'Industrie, 7, av. Verdier, Montrouge (Seine).
- p.r10 - vue 36/36