Le Véhicule électrique

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  - NOUVELLE SÉRIE — N“ 25, MNVIER 1935
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - NOUVELLE SÉRIE — N" 25, JANVIER 1935
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : La participation des véhicules électriques au VIIIe Rallye des Carburants nationaux, page i. — Véhicules électriques, par J. Jacques Roussau, page 8. — Les trolleybus de Londres, par Major E. Y. Troil, page 13. — Les trolleybus de Constantine, page 13. — Les tiansports de tourets par chariots électriques, par H. Faron, page 15.
  - au
  - Participation des véhicules électriques VIIIe R allye des Carburants Nationaux
  - Nous publions ci-dessous, avec l’autorisation de l Automobile Club de France, le texte intégral du rapport adopté par la Section des Caiburants Nationaux,
  - de VA
  - I. — ENSEMBLE DE L’ORGANISATION
  - Le VIIe Rallye des Carburants Nationaux, en 1933, avait déjà montré les possibilités des véhicules électriques dans un cadre déterminé, pour des parcours limités, donc en principe pour des services urbains ou suburbains.
  - Energie entièrement nationale, abondante et disponible en toutes circonstances, l’énergie électrique fait partie de celles dont le Rallye annuel de l’A. C. F. a pour but de favoriser l’emploi, de préférence à celui de carburants d’origine étrangère. Comme l’année précédente, les véhicules qui l’utilisent furent donc conviés à participer au Rallye de 1934.
  - Les véhicules à accumulateurs, classés en deux catégories : camions à ordures ménagères, véhicules de livraison subirent des épreuves reproduisant les conditions d’une exploitation pratique, toute idée de record étant volontairement écartée du programme ; les véhicules présentés provenaient d’ailleurs d’exploitations régulières municipales ou industrielles. Les épreuves eurent lieu à Paris.
  - D’autre part, profitant du passage à Rouen du Rallye, les organisateurs avaient prévu une démonstration de trolleybus dans cette ville, où fonctionne •ce mode de transport en commun. Le trolleybus
  - C. F.
  - en effet est un véhicule moderne, souple et maniable, qui ne gêne pas la circulation comme son devancier le tramway, tout en conservant les avantages de la traction électrique.
  - Règlement spécial aux véhicules électriques.
  - Article premier. — Les véhicules électriques à accumulateurs et à trolleys sont admis à participer au VIIIe Rallye des Carburants Nationaux, organisé en 1934 par l’Automobile Club de France.
  - Cette participation a pour but de mettre en évidence les résultats que l’on peut obtenir en exploitation normale avec des véhicules électriques.
  - Le programme sera établi dans cet esprit et non pour provoquer des performances exceptionnelles.
  - Les épreuves seront contrôlées par la Section de Carburants Nationaux (Commission Technique de l’A. C. F.).
  - Art. 2. — Les épreuves seront différentes selon les types de véhicules présentés.
  - Les véhicules électriques à accumulateurs étant avant tout des véhicules urbains, leurs itinéraires seront fixés dans Paris et les communes limitrophes, et choisis dans les voies particulièrement encombrées.
  - Les essais de trolleybus auront lieu à Rouen ; le programme sera établi en tenant compte des nécessités du service régulier de voyageurs.
  - Art. 3. — L’épreuve, qui a pour but une
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- - 2
  - démonstration pratique d’utilisation des véhicules électriques, ne comportera aucun classement, ni par la vitesse, ni par la consommation.
  - Art. 4. — L’Automobile Club de France, le Comité d’Organisation et tous les groupements coopérant au rallye, ainsi que leurs agents déclinent toute responsabilité au sujet des accidents qui pourraient avoir lieu pendant le Rallye ou à l’occasion du Rallye. Ces accidents ne pourront être l’objet d’aucun recours contre les organismes précités et les participants assumeront seuls toutes les responsabilités à ce sujet.
  - Art. 5. — Les véhicules prenant part au Rallye devront être assurés contre tous dommages au tiers.
  - Art. 6. — Les membres du Comité d’Organisation présents auront seuls qualité pour interpréter le règlement.
  - La direction générale fut assurée par le Colonel Lucas-Girardville, Président de la Section des Carburants Nationaux de l’Automobile Club de France. Les épreuves furent contrôlées par le commandant Levesque, chef de la 6e Inspection Automobile de Lyon, le Commandant Dutertre-Delmarcq, du 19e Escadron du Train, et le Capitaine de Meaux, du 5e Groupe d’Auto-Mitrailleuses de Lyon.
  - IL — DÉTAIL DES ÉPREUVES ET RÉSULTATS
  - A. — TROLLEYBUS
  - Le remplacement des tramways par des autobus thermiques augmente la consommation de carburant importé au détriment d’une énergie nationale, l’électricité.
  - Or, si le tramway, dans bien des cas, n’est plus adapté aux exigences de la circulation moderne, si le coût des voies ferrées est devenu trop élevé pour que l’on puisse équiper de nouvelles lignes et souvent refaire les anciennes, le trolleybus se présente comme un véhicule alimenté seulement par les ressources de notre sol et bien adapté au trafic de nos jours.
  - Le trolleybus en effet n’a aucun des inconvénients qu’une voie ferrée rigide inflige au tramway ; recevant le courant d’une ligne aérienne, il peut aisément se déplacer à droite et à gauche de celle-ci, donc contourner un obstacle, venir se ranger le long du trottoir pour la montée et la descente des voyageurs, laissant libre à sa gauche le passage des voitures, doubler sans difficulté un trolleybus qui le précède momentanément immobilisé.
  - La présentation de véhicules de ce type, suscep-
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  - tibles de libérer une grande partie des carburants importés consommés pour les transports en commun complétait opportunément les épreuves du Rallye.
  - Grâce à l’amabilité de M. Triozon, Directeur de la Compagnie des Tramways de Rouen, des démonstrations de trolleybus purent être organisées dans cette ville lors du passage du Rallye, le 7 juillet.
  - Un trolleybus « Vetra » de 40 places de la ligne régulière, Place du Vieux-Marché-Cimetière de l’Ouest, fut d’abord mis à la disposition des personnalités conviées pour un voyage aller et retour, au cours duquel les voyageurs purent se rendre compte de la facilité d’évolution de la voiture, de son confort, de son silence, de sa propreté, de la douceur et de la rapidité des démarrages, de la vitesse élevée en palier et en côte, de l’efhcacité du freinage électrique par récupération.
  - Une deuxième voiture « Vetra » de 60 places, munie d’appareils de mesures, fut ensuite essayée dans diverses conditions sur une ligne de tramway désaffectée. Les relevés effectués à cette occasion ont confirmé les résultats précédemment obtenus au cours d’essais de plus longue durée et dont nous résumons ci-après quelques-uns.
  - Essai de démarrage normal en palier :
  - Temps comptés à partir du démarrage pour obtenir une vitesse de :
  - 10 km. /h.................. 3”
  - 20 — 6”
  - 30 — 9”
  - 40 — ................. 17”
  - 45 “ 35”
  - Accélération au démarrage : 1,50 m. /sec. /sec.
  - Intensité maximum pendant le démarrage : 300 ampères.
  - Intensité en marche normale à 45 km. /h. = 80 à 75 ampères.
  - Essai de démarrage rapide en palier :
  - Temps comptés à partir du démarrage pour obtenir une vitesse de :
  - 10 km. /h.................. 2”
  - 20 — 4”
  - 25 — 5’’
  - 30 — .................. 7
  - Accélération au démarrage : 2,81 m. /sec. /sec.
  - Essai de freinage électrique :
  - Temps pour passer de la vitesse de 40 km. /h. à la vitesse de 18 km./h., sans freinage mécanique : 7”. Décélération : 1,98 m. /sec. /sec.
  - Intensité maximum de récupération : 250 ampères.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - 3
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Essai de vitesse commerciale :
  - Temps de marche entre deux arrêts distants de 333 mètres, avec démarrage et freinage normal :
  - 42”.
  - Consommation :
  - Consommation moyenne relevée en exploitation : 803 wh. par kilomètre-voiture.
  - Déraillements de perches :
  - En cours d’exploitation, bien que la ligne aérienne soit constituée avec du vieux matériel, on a constaté un déraillement de perche pour 15.000 kilomètres environ.
  - B. — VEHICULES A ACCUMULATEURS
  - Les épreuves eurent lieu à Paris, le 10 juillet.
  - a) Camions à ordures ménagères.
  - En 1933, les épreuves subies étaient celles imposées par la Ville de Paris pour la réception des camions électriques, à savoir :
  - Un parcours de 15 kilomètres avec charge de 5 tonnes.
  - Un parcours de 6 kilomètres avec demi-charge, soit 2 t. 5 et 100 arrêts et démarrages obligatoires, correspondant à un parcours de collecte d’ordures.
  - Un parcours à vide de 24 kilomètres.
  - Au total, 45 kilomètres dans la journée.
  - En 1934, pour augmenter la difficulté, le deuxième parcours fut porté à 11 kilomètres avec 180 arrêts et démarrages obligatoires. De plus, pour mettre le programme en concordance avec un cas d’exploitation fréquent pour des camions à bennes basculantes, qui le matin effectuent la collecte d’ordures et l’après-midi des transports divers, les véhicules furent autorisés à recevoir une recharge partielle dans le courant de la journée, pour parcourir ensuite une distance non limitée parle règlement.
  - Le programme était donc le suivant :
  - Parcours de 15 kilomètres avec charge de 5. tonnes sur l’itinéraire suivant :
  - Boucle IX : 15 kilomètres.
  - Garage C. C. E., 29, rue de l’Evangile, rue de l’Evangile, rue de Torcy, rue de la Chapelle, rue Doudauville, rue Custine, rue Caulaincourt, rue Lamarck, Basilique du Sacré-Cœur, rue Saint-Eleuthère, demi-tour entre l’Eglise Saint-Pierre et la rue de Norvins, rue Saint-Eleuthère, rue Lamarck, rue Caulaincourt, place Clichy, boulevard des Batignolles, boulevard de Courcelles, place des Ternes, avenue de Wagram, place Wagram, boulevard Malesherbes, boulevard Berthier, boulevard Bessières, boulevard Ney, Porte de la Chapelle, avenue du Président-Wilson à La Plaine-Saint-Denis, rue Proudhon, Chantier des Pavés de la Ville de Paris (27, rue Proudhon).
  - Parcours de collecte avec demi-charge, soit 2 t. 5 avec 180 arrêts et démarrages obligatoires sur l’itinéraire suivant :
  - Boucle X : ii kilomètres.
  - Chantier des Pavés de la Ville de Paris, rue Proudhon, à droite avenue du Président-Wilson sur le bas côté jusqu’au canal, demi-tour, avenue du Président-Wilson sur le bas côté jusqu’à la Porte de la Chapelle, demi-tour, avenue du Président-Wilson sur le bas côté jusqu’à l’avenue Francis-de-Pressensé, demi-tour, avenue du Président-Wilson sur le bas côté jusqu’à la Porte de la Chapelle, demi-tour, avenue du Président-Wilson
  - Fig. 1. — Trolleybus Vetra de 40 places à Rouen.
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- - sur le bas côté jusqu’à la rue Proudhon, rue Proudhon, Chantier des Pavés de la Ville de Paris.
  - Recharge partielle.
  - Parcours illimité, à vide, sur les itinéraires suivants :
  - Boucle VII : io kilomètres.
  - Place Hébert, rue de l’Evangile, rue de Torcy, rue de la Chapelle, boulevard de la Chapelle, boulevard Rochechouart, boulevard de Clichy, place Clichy, avenue de Clichy, boulevard Bessières, boulevard Ney, Porte de la Chapelle, rue de la Chapelle, Rond-Point de la Chapelle, rue Boucry, place Hébert.
  - Boucle VIII : 5 kilomètres.
  - Place Hébert, rue de l’Evangile, rue de Torcy, rue de la Chapelle, boulevard de la Chapelle, boulevard Barbés, boulevard Ornano, boulevard Ney, Porte de la Chapelle, rue de la Chapelle, Rond-Point de la Chapelle, rue Boucry et place Hébert.
  - Les épreuves étaient dures, en particulier le parcours en charge à 5 tonnes avec la montée au Sacré-Cœur qui, atteignant 12 %, fut cependant effectuée sans difficulté. -I
  - Les distances totales parcourues perdant la journée furent très supérieures à celles normalement demandées à des camions de ce tonnage circulant en ville, puisque l’une des voitures atteignit 123 kilomètres.
  - Janvier 1935
  - Voici du reste les résultats obtenus par chacun des véhicules, précédés de leurs caractéristiques; les trois véhicules présentés font journellement un service de collecte d’ordures pour la ville de Paris qui avait bien voulu accepter de les faire participer au Rallye.
  - CAMION M. A. F.
  - Caractéristiques. — Deux moteurs série ayant chacun une puissance unihoraire de 12 CV et une puissance continue de 6 CV. Puissance fiscale du véhicule : 12 CV. Batterie au plomb Tudor de 40 éléments, 500 AH, en 5 heures.
  - Benne à ordure ménagère 12 m3 type Ville de Paris, avec un appareil basculeur Genève actionné par moteur électrique.
  - Résultats.
  - Parcours en charge de 5 tonnes : 15 kilomètres :
  - Vitesse moyenne (km. /h.) 14,6
  - Parcours de collecte, charge 2,5 t., 11 kilomètres :
  - Nombre d’arrêts............................... 183
  - Durée du parcours.........................1 h. 35’
  - Parcours à vide :
  - Nombre de kilomètres...................... 79
  - Vitesse moyenne (km. /h.).................... 18,6
  - Plus grande vitesse moyenne sur un
  - tour...................................... 20,4
  - Total de la journée :
  - Nombre de kilomètres.......................... 105
  - CAMION SOVEL
  - Caractéristiques : Deux moteurs série ayant chacun une puissance uni-horaire de 12 CV ou une puissance continue de 6 CV. Puissance fiscale du véhicule : 12 CV.
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 76 éléments, 450 AH en 5 heures.
  - Benne à ordures ménagères 12 m3, type Ville de Paris, avec appareil basculeur actionné par un moteur électrique.
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  - 5
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Résultats :
  - Parcours en charge de 5 tonnes, 15 kilomètres :
  - Vitesse moyenne (km. /h.) 17,7
  - Parcours de collecte, charge 2 t. 5, 11 kilomètres :
  - Nombre d’arrêts............................. 180
  - Durée du parcours...........................ih. 51’
  - consommations, pour des camions de 5 tonnes utiles munis de bennes basculantes ayant accompli un parcours de collecte d’ordures, c’est-à-dire effectué de très nombreux démarrages, représentent, au tarif de la C. P. D. E., une dépense d’énergie de l’ordre de 20 centimes par kilomètre seulement.
  - Parcours à vide :
  - Nombre de kilomètres.......................... 97
  - Vitesse moyenne (km. /b.)................... 18,0
  - Plus grande vitesse moyenne sur un tour........................................ 20,6
  - Total de la journée :
  - Nombre de kilomètres......................... 123
  - CAMION VETRA
  - Caractéristiques : Un moteur série ayant une puissance unihoraire de 14 CV et une puissance continue de 9 CV. Puissance fiscale du véhicule 14 CV.
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 76 éléments, 448 AH en 5 heures.
  - Benne basculante 12 m3, type Ville de Paris, avec appareil basculeur Wood actionné par moteur électrique.
  - Résultats :
  - Parcours en charge de 5 tonnes, 15 kilomètres : Vitesse moyenne (km. /h.)................. 14,2
  - Parcours de collecte, charge 2 t. 5, 11 kilomètres :
  - b) Véhicules de livraison.
  - Les véhicules de livraison, camions et camionnettes, chargés à la moitié de la charge utile maximum, devaient parcourir obligatoirement le matin une boucle de 22 kilomètres (boucle I ou boucle V) comportant la montée de la rue Lenôtre, et l’après-midi une boucle de 18 kilomètres (boucle II ou boucle IV) passant par la place Vauban où devaient avoir lieu diverses démonstrations.
  - En dehors de cela, ils avaient à parcourir, le matin et l’après-midi, des distances non limitées par le règlement sur des itinéraires fixés (boucles III et IV ou boucles VII et VIII), étant autorisés à recevoir une recharge pendant le repos de midi.
  - Les véhicules partaient, soit du garage de la Société pour le Développement des Véhicules Electriques (S. D. V. E.), 65, boulevard de Charonne, soit du garage de la Compagnie des Camions Electriques (C. C. E.), 29, rue de l’Evangile.
  - Les itinéraires fixés étaient les suivants :
  - Itinéraires au départ du garage S. D. V. E.
  - Boucle I : Obligatoire le matin, 22 kilomètres.
  - Nombre d’arrêts...........
  - Durée du parcours.........
  - Parcours à vide :
  - N ombre de kilomètres 62 Vitesse moyenne
  - (km./h.)......... 15,1
  - Plus grande vitesse moy. sur un tour. 17,0
  - Total de la journée.'. Nombre de kilomètres 88
  - Consommations :
  - Les consommations moyennes relevées sont de l’ordre de 50 wh par tonne-kilomètre ; par kilomètre-voiture elles varient de 405 à 520 wh.
  - Tenant compte du rendement des batteries, ces
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- - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Janvier 1935
  - Fig. 4. — Camion Sovel, 2 t. 5.
  - vard Diderot, quai de la Râpée, pont Morland, boulevard Morland, quai des Célestins, quai de l’Hôtel-de-Ville, quai de Gesvres, place du Châtelet, quai de la Mégisserie, quai du Louvre, quai des Tuileries, place de la Concorde, cours La Reine, cours Albert-Ier, place de l’Alma, avenue de Tokio, me Lenôtre, avenue Ferdinand-Ier-de-Roumanie, avenue d'Iéna, place de l’Etoile, avenue Wagram, place des Ternes, boulevard de Courcelles, boulevard Malesherbes, Madeleine, boulevard de la Madeleine, boulevard des Capucines, boulevard des Italiens, boulevard Montmartre, boulevard Poissonnière, boulevard Bonne-Nouvelle, boulevard St-Denis, boulevard St-Martin, place de la République, boulevard Voltaire, rue de Montreuil, boulevard de Cha-ronne, garage S. D. V. E.
  - du Palais, pont St-Michel, boulevard St-Michel, boulevard St-Germain, rue du Four, rue de Sèvres, rue de Babylone, avenue de Vil-lars, place Vauban, avenue de Tour ville, boulevard Latour-Maubourg, avenue La Motte-Picquet, place des Invalides, avenue du Maréchal Gallieni, quai d’Orsay, quai Voltaire, quai Mala-quais, quai de Conti, Pont Neuf, quai de la Mégisserie, place du Châtelet, quai de Gesvres, quai de l’Hôtel-de-•* A Ville, quai des Célestins, quai Henri-IV, pont Morland, quai de la Râpée, boulevard Diderot, place de la Nation, avenue de Taillebourg, boulevard de Charonne, garage S. D. V. E.
  - Boucle III :
  - Facultative, io kilomètres.
  - Garage S. D. V. E., boulevard de Charonne, avenue de Taillebourg, place de la Nation, boulevard Voltaire, boulevard Richard-Lenoir, boulevard Jules-Ferry, quai de Jemmapes, boulevard de la Villette, boulevard de Belleville, boulevard de Ménilmontant, boulevard de Chaionne, garage S. D. V. E.
  - Boucle II :
  - Obligatoire l’après-midi,
  - 18 kilomètres.
  - Garage S. D. V. E., boulevard de Charonne, avenue de Taillebourg, place de la Nation, boulevard Diderot, quai de la Râpée, pont Morland, boulevard Morland, quai des Célestins, quai de l’Hôtel-de-Ville, quai de Gesvres, place du Châtelet, Pont au Change, boulevard
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- - Janvier 1935
  - Boucle IV : Facultative, 5 kilomètres.
  - Garage S. D. V. E., boulevard de Cbaronne, avenue de Taillebourg, place de la Nation, boulevard Voltaire, rue Lacharrière, avenue Parmentier, rue du Chemin-Vert, boulevard de Ménilmontant, boulevard de Charonne, garage S. D. V. E.
  - Itinéraires au départ du garage C. C. E.
  - Boucle V : Obligatoire le matin, 22 kilomètres.
  - Garage C. C. E., rue de l’Evangile, rue de Torcy, rue de La Chapelle, rue Philippe-de-Girard, lue Château-Landon, faubourg St-Martin, rue de Strasbourg, boulevard de Strasbourg, boulevard de Sébastopol, place du Châtelet, quai de la Mégisserie, quai du Louvre, quai des Tuileries, place de la Concorde, cours La Reine, cours Albert-Ier, place de l’Alma, avenue de Tokio, rue Lenôtre, avenue Ferdinand-Ier-de-Roumanie, avenue d’Iéna, place de l’Etoile, avenue Wagram, place des Ternes, boulevard de Courcelles, boulevard Malesherbes, Madeleine, boulevard de la Madeleine, boulevard des Capucines, boulevard des Italiens, boulevard Montmartre, boulevard Poissonnière, boulevard Bonne-Nouvelle, boulevard St-Denis, boulevard St-Martin, place de la République, boulevard Magenta, faubourg St-Denis, rue de la Chapelle, rue de Torcy, rue de l’Evangile, garage C. C. E.
  - Boucle VI :
  - Obligatoire l’après-midi, 18 kilomètres.
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  - Boucle VII : Facultative, 10 kilomètres.
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  - Clichy, avenue de Clichy, boulevard Bessières, boulevard Ney, porte de la Chapelle, rue de la Chapelle, rond-point de la Chapelle, rue Boucry, place Hébert.
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  - Les résultats obtenus furent très satisfaisants : Les distances parcourues pendant la journée allèrent de 80 à 150 kilomètres, suivant les types de véhicules et l’usage pour lequel ils furent conçus ; elles dépassèrent donc largement le kilométrage journalier demandé normalement à des véhicules de livraisons urbains.
  - La rue Lenôtre, dont la pente est de 12,4 % était prise à partir de l’arrêt ; aucun des concurrents n’eut de difficulté pour démarrer et monter la côte.
  - Enfin, les démonstrations qui eurent lieu place Vauban mirent en évidence la facilité d’évolution des véhicules électiiques : virages de très courts rayons, arrêts et démarrages souples, aisés, silencieux, etc.
  - Voici d’ailleurs les caractéristiques des différents véhicules et les résultats obtenus par chacun d’eux :
  - CAMIONNETTE AUTOMATIC t.200 kilogrammes.
  - Caractéristiques : Un moteur série ; puissance uni-horaire 2,8 CV, puissance continue 1,7 CV, puissance fiscale 2 CV (imposée au minimum soit 5 CV).
  - Batterie au plomb Tudor de 30 éléments, 320 amp. /h. en cinq heures.
  - Carrosserie fourgon tôlé.
  - Véhicule en service à la Société pour le Développement des Véhicules Electriques.
  - Résultats :
  - Charge utile (kg)..................... 600
  - Kilomètres parcourus.................. 90
  - Vitesse moyenne (km. /h.)................ 18,9 (1)
  - Plus grande vitesse moyenne sur un tour
  - (km. /h.) ......................... 23,6
  - (1) Dans le calcul des vitesses moyennes des véhicules de livraison, le premier tour (boucles I ou V) a été annulé, certains véhicules ayant subi des retards considérables du fait de l’embouteillage aux heures matinales de la zone voisine des Halles.
  - (Sui'e page iod
  - LE VÉHICULE ELECTRIQUE
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- - 10
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Janvier 1935
  - Fig. 6. — Camion Vetra, 7 tonnes.
  - CAMIONNETTE FENWICK 1.200 kilogrammes.
  - Caractéristiques : Un moteur série ; puissance uni-horaire 3,5 CV, puissance continue, 1,75 CV ; puissance fiscale 2 CV (imposée au minimum soit 5 CV).
  - Batterie au plomb Tudor de 24 éléments, 396 amp. /h. en cinq heures.
  - Carrosserie plateau à ridelles.
  - Véhicule en service à la Société pour le Développement des Véhicules Electriques.
  - Résultats :
  - Charge utile (kg).................. 600
  - Kilomètres parcourus .............. 85
  - Vitesse moyenne (km./h.)........... 13,3
  - Plus grande vitesse moyenne sur un tour
  - (km./h.) ........................ 15,9
  - CAMION PANHARD 2 tonnes.
  - Caractéristiques : Un moteur série. Puissance fiscale 5 CV. •
  - Batterie au plomb DININ de 40 éléments, 400 amp. /h. en cinq heures.
  - Carrosserie fourgon bâché.
  - Véhicule en service à la Société pour le Développement des Véhicules Electriques.
  - Résultats : j
  - Charge utile (kg)..................... i.'ooo
  - Kilomètres parcourus.................. no
  - Vitesse moyenne (km./h.).............. 19
  - Plus grande vitesse moyenne sur un tour
  - (km. /h.) ......................... 20,8
  - CAMIONNETTE RE N A U LT 1.500 kilogrammes.
  - Caractéristiques : Un moteur Compound. Puissance fiscale 7 CV.
  - Batterie au plomb T. E. M. de 40 éléments, 333 amp. /h. en cinq heures.
  - Carrosserie fourgon tôlé. Véhicule en service à la Société pour le Développement des Véhicules Electriques.
  - Résultats :
  - Charge utile (kg).. 600
  - Kilomètres parcourus ............. 90
  - Vitesse moyenne (km./h.).............. 18,7
  - Plus grande vitesse moyenne sur un tour
  - (km../h.) ........!................ 20,8
  - CAMIONNETTE S AT ME 1.200 kilogrammes.
  - (Sté DES FREINS JOURDAIN-MONNERET)
  - Caractéristiques : Un moteur série. Puissance uni-horaire 3 CV, puissance continue 2 CV (imposée au minimum, soit 5 CV).
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 40 éléments, 320 ampères en cinq heures.
  - Carrosserie fourgon tôlé.
  - Véhicule en service à la Société pour le Développement des Véhicules Electriques.
  - Résultats :
  - Charge utile (kg)..................... 600
  - Kilomètres parcourus.................. 80
  - Vitesse moyenne (km./h.).............. n,8
  - Plus grande vitesse moyenne sur un tour
  - (km. /h.) ......................... 12,7
  - CAMION SOVEL
  - 2,5 t-
  - Caractéristiques : Un moteur série, puissance uni-horaire 12 CV, puissance continue 6 CV ; puissance fiscale 6 C C.
  - Batterie fer-nickel SAFT de 70 éléments, 380 amp. /h. en cinq heures.
  - Carrosserie plateau.
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- - Janvier 1935
  - 11
  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
  - Résultats :
  - Charge utile (kg)..................... 1.250
  - Kilomètres parcourus.................. 150
  - Vitesse moyenne (km./h.).............. 19,7
  - Plus grande vitesse moyenne sur un tour
  - (km. /h.) ......................... 21,2
  - CAMION SOVEL 5 tonnes.
  - Caractéristiques : Deux moteurs série ayant chacune une puissance unihoraire de 12 CV et une puissance continue de 6 CV ; puissance fiscale du véhicule 12 CV.
  - Batterie au plomb TUDOR de 44 éléments, 560 amp. /h. en cinq heures.
  - Carrosserie plateau.
  - Véhicule en service à la Société du Gaz de Paris.
  - Résultats :
  - Charge utile (kg)...................... 2.500
  - Kilomètres parcourus................... 130
  - Vitesse moyenne (km./h.)............... 18,6
  - Plus grande vitesse moyenne sur un tour
  - (km. /h.)'.......................... 20,0
  - CAMION VETRA, 7 T.
  - Caractéristiques : Un moteur Compound, puissance unihoraire ; 26 CV puissance continue 16 CV ; puissance fiscale 16 CV.
  - Batterie au fer-nickel SAFT de 76 éléments, 576 amp. /H. en 5 heures.
  - Carrosserie plateau à ridelles.
  - Résultats :
  - Charge utile (kgs)....................... 3.500
  - Kilomèties parcourus....................... 100
  - Vitesse moyenne (km. /h.)................... 14
  - Plus grande vitesse moyenne sur un tour
  - (km. /h.) ............................. 16,2
  - Dans un essai spécial, ce véhicule, muni d’un moteur compound, c’est-à-dire possédant le freinage électrique automatique avec récupération, a descendu la rue Lenôtre (pente de 12,4 %) sans le secours de ses freins mécaniques.
  - Consommations :
  - Les consommations moyennes relevées varient de 45 à 85 wh par tonne-kilomètre et de 140 à 515 wh par kilomètre-voiture, suivant le type de véhicule, la charge utile et la vitesse. Soit, en tenant compte du rendement des batteries, une dépense d’énergie par kilomètre-voiture de l’ordre de 5
  - ou 6 centimes pour les plus petits véhicules et de 20 centimes pour le camion de 7 tonnes, au tarif de la C. P. D. E.
  - III. — EXAMEN DES RÉSULTATS
  - La participation des véhicules électriques au Rallye a montré, une fois de plus, que l’on doit compter l’électricité au nombre des carburants nationaux utilisables pour les transports.
  - Dans le domaine des transports en commun, elle a mis en évidence les avantages du trolleybus ; elle a montré qu’il n’encombre pas la circulation, qu’il est souple, confortable, silencieux et inodore, qu’il ne craint ni les montées ni les descentes et qu’il possède une accélération considérable et un freinage lui permettant de lutter victorieusement au point de vue vitesse commerciale avec n’importe quel type de ses concurrents. Le trolleybus est un véhicule dont on doit beaucoup attendre en France comme à l’étranger, comme en Angleterre notamment où le nombre des exemplaires en circulation s’accroît très rapidement et atteint déjà un millier environ.
  - Pour les services à parcours journaliers limités, particulièiement en cas d’arrêts fréquents, puisqu’à l’arrêt toute consommation cesse, donc pour des services tels que les services municipaux et les livraisons urbaines, le véhicule à accumulateurs est avantageux et économique.
  - A ceux qui objectent son faible rayon d’action, nous répondrons que pendant la journée du rallye un camion de 2 t. 5 a parcouru 150 kilomètres ; un camion de 5 t. 130 et un camion de 7 tonnes 100 kilomètres. Ces chiffres ne dépassent-ils pas, et de beaucoup, ce qu’on demande pratiquement à des véhicules urbains ?
  - A ceux qui prétendent que le véhicule électrique ne peut monter les côtes, nous répondrons que des camions chargés à 5 tonnes ont gravi la rue Lamarck, 12 %, et des camions ou camionnettes, de types divers, la rue Lenôtre, 12,4 %.
  - Quant à la vitesse, de l’ordre de 20 kilomètres / heure sur des parcours encombrés, n’est-elle pas équivalente à celle des autres véhicules circulant à Paris dans les mêmes conditions ?
  - A côté de ces chiffres, rappelons la faible dépense d’énergie électrique : de 5 à 20 centimes environ par kilomètre, suivant les types.
  - Concluons donc que l’électricité, énergie française, est à la disposition des Français, dans le domaine des transports, comme dans celui de la lumière, de la force motrice et du chauffage.
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- - 12
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Janvier 1935
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  - Fig. 1. — Plan de Londres, montrant les extensions du service des trolleybus.
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  - Fig. 2. — Plan de la région parisienne à la même échelle.
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- - Janvier 1935
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 13
  - LES TROLLEYBUS DE LONDRES
  - Dans de précédents numéros, nous avons annoncé que le « London Passenger Transport Board » avait demandé au Parlement l’autorisation d’exploiter, par trolleybus, environ 145 kilomètres de lignes. L’autorisation lui a été accordée au mois de juin dernier et il a déposé une nouvelle demande d’autorisation pour environ 95 kilomètres supplémentaires.
  - Sur les 145 kilomètres autorisés en juin, 135 environ sont destinés à remplacer des lignes actuellement exploitées par des tramways.
  - Signalons que l’arrêté autorise les trolleybus à traverser Euston Road et à aller dans Tottenham Court Road jusqu’à Francis Street, c’est-à-dire à dépasser le terminus des tramways qui a lieu actuellement au croisement de Hampstead Road et de Tottenham Court Road. Ainsi les véhicules pénétreront en plein cœur de la ville, tout près d’Oxford Street, une des voies les plus animées de Londres.
  - Les installations des nouvelles lignes autorisées sont en cours et on prévoit que le service fonctionnera dans le milieu de 1935.
  - Les lignes dont l’autorisation est en instance
  - remplaceront pour la plupart des tramways, mais les terminus des trolleybus sont prévus plus près du centre de la ville que les terminus actuels.
  - Ajoutées au réseau des trolleybus en exploitation depuis 1931, les lignes autorisées et celles dont l’autorisation est demandée représenteront un réseau d’une longueur totale d’environ 265 kilomètres et lorsque la transformation sera complète, il ne restera plus qu’environ 320 kilomètres de tramways contre 525 en 1933. Il est intéressant de noter que tous les tramways supprimés seront remplacés par des trolleybus.
  - Les véhicules prévus pour l’exploitation du nouveau réseau seront construits par « l’Asso-ciated Equipment C° » ; ils seront de deux types, l’un à 6 roues de 73 places, l’autre à 4 roues de 60 places.
  - Les équipements électriques seront fournis par la « Metropolitan Vickers » et « l’English Electric Company ».
  - Les carrosseries construites par la « Metropo-litan-Cammell-Weymann » seront entièrement métalliques et à impériale.
  - Major E. Y. Troll.
  - LES TROLLEYBUS DE CONSTANTINE
  - Dans un précédent article paru dans notre numéro 19 de mai 1933, nous avons déjà signalé que la ville de Constantine a utilisé, une des premières, le trolleybus pour ses transports en commun.
  - En effet, dès 1921, 2 voitures du type « Mercédès Stoll » desservaient la ligne Pvramide-Gare d’une longueur de 2 km. 500 en terrain, très accidenté.
  - Puis à ceux-ci vinrent s’adjoindre en 1922 4 nouvelles voitures « Mercédès Stoll », en 1925 un trolleybus « Thomson-Houston ». En 1928 4 véhicules furent achetés à la Société « Vetra », 4 en 1929, 2 en 1931, 4 en 1933. Enfin 4 nouveaux châssis viennent d’être commandés et sont en cours de construction.
  - Les différents véhicules « Vetra » sont tous du même type ; seules des modifications apportées aux carrosseries ont permis de donner à ceux-ci un aspect plus en rapport avec les goûts modernes.
  - Nos photographies permettent de se rendre
  - compte de la dernière réalisation de la Société des
  - Autobus Constantinois.
  - Les caractéristiques principales des châssis sont les suivantes :
  - Empattement................................... 4 m. 600
  - Largeur hors tout............................. 2 m. 400
  - Longueur...................................... 7 m. 750
  - Hauteur des longerons au-dessus du sol........ o m. 700
  - Hauteur du support de plate-forme arrière au-dessus
  - du sol..................................... o m. 450
  - Le cadre est en acier embouti et repose par l’intermédiaire de ressorts semi-elliptiques sur les essieux. L’essieu avant est forgé d’une seule pièce et le pont arrière à double démultiplication comprend un corps en acier moulé d’une seule pièce qui forme carter étanche des organes qu’il contient.
  - Le moteur placé au milieu du châssis et sous le plancher du véhicule attaque le pont arrière par l’intermédiaire d’un arbre tubulaire longitudinal à double joint de cardan.
  - L’appareillage électrique comprend les organes
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- - 14
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Janvier 1935
  - Fig. 1. — Les nouveaux trolleybus Vetra de Constantine.
  - Fig. 2. — Un trolleybus Vetra de Constantine datant de 1932.
  - Les comparaisons des deux photographies montre les progrès réalisés dans la présentation des carrosseries.
  - suivants : 2 perches de prise de courant à trolley constituées chacune d’une base à déclenchement Dela-chaux, d’un tube télescopique et d’une tête de trolley spéciale à gorge profonde ; 2 fusibles à cornes montées sur la toiture sont montées en série avec chacun des câbles de descente des perches. Après les 2 fusibles on rencontre : un inverseur de polarité, un inverseur de marche permettant de réaliser la marche avant et arrière par changement du sens de rotation au moteur. Un contrôleur commandé par une pédale permet d’effectuer le démarrage cran par cran, le retour de la manette au zéro s’effectuant à la main. Des verrouillages électriques empêchent toute fausse manœuvre. Un relais de surcharge coupe le circuit principal en cas de surintensité. Ce circuit est également coupé dès que le conducteur appuie sur la pédale de frein au pied. Le moteur, du type série, a une puissance uniho-raire de 36 CV sous 600 volts, 2 crans de shuntage permettent une gamme de vitesses étendue. Constantine est l’exemple d’un réseau prospère grâce aux trolleybus puisque toutes les transformations et achats de nouveau matériel ont été réalisés sans aucun appel de capitaux.
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- - Janvier 1935
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 15
  - Le transport des tonrets par chariots électriques
  - L’intérêt porté par les industriels à l’organisation de leurs manutentions, et les résultats largement bénéficiaires obtenus jusqu’à ce jour dans cette recherche par l’emploi des chariots électriques, les incitent à demander à ces derniers des fonctions de plus en plus spécialisées.
  - A bras d’homme, il n’est possible de circuler que sur des aires horizontales parfaitement lissées, .et équipées de plaques tournantes aux endroits de virages difficiles.
  - Il y a, en plus de ces sujétions, de nombreux risques d’accidents pour tout ce qui se trouve devant
  - Fig. 1. — Engins presque universels de manutention, les chariots électriques conviennent à la manutention des tourets de câbles.
  - Le chariot pour manutention des tourets constitue une formule particulièrement séduisante, car il répond à un besoin général des câbleries.
  - Les tourets employés atteignent maintenant un poids de 6 tonnes, et un diamètre de 2 m. 50, et constituent des charges très pénibles à rouler. Les tourets résistent d’ailleurs fort mal au roulage qui doit s’accompagner de manœuvres à la pince ou à l’anspect qui détériorent rapidement leur jante.
  - cette masse roulante, véritable broyeuse de pieds.
  - L’emploi du pont roulant constitue une solution, mais elle n’est valable que sous hall, alors que le chariot électrique donne satisfaction dans tous les cas. Il n’est pas tributaire de circuits fixes, ce qui permet le stockage dans des bâtiments lointains ou en plein air. Cette pratique a parfois des conséquences fort intéressantes car elle évite
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- - Janvier 1935
  - 16 LE VÉHICULE
  - l’encombrement des lialls sous pont, surface coûteuse et précieuse pour la fabrication.
  - Un seul conducteur charge et transporte un touret de six tonnes en constituant un mobile n’occupant pas une surface de 50 % de plus que celle du touret transporté.
  - Le chariot est robuste ; son poids, avec batterie, est de l’ordre de 3.500 kilogrammes. Six roues directrices se répartissent la charge totale de 9.500 kilo-
  - Fig. 2, 3, 4 et 5. — Les différentes phases du chargement
  - ÉLECTRIQUE
  - nages droits, tournant dans un carter étanche rempli d’huile. Le treuil est prévu pour tirer les bobines sur la plate-forme inclinée, puis les maintenir d’une façon rigide dans la position de transport.
  - Des freins à double mâchoire extérieure équipent les systèmes de translation et de halage.
  - Les deux mouvements sont commandés de la plate-forme de l’opérateur, par action directe sur pes controllers indépendants.
  - [’un touret sur un chariot électrique spécialement aménagé.
  - grammes lorsqu’il est utilisé à sa pleine capacité.
  - Des six roues directrices, deux sont motrices. Elles sont commandées par un moteur à courant continu du type série, blindé fermé qui attaque directement une double réduction par engrenages droits montés sur roulements coniques, et tournant dans un carter étanche rempli d’huile.
  - Les quatre roues porteuses, d’un diamètre de 268 mm., sont montées sur un boggie pivotant, répartissant intégralement la charge sur chacune des roues.
  - Les fusées de chacune des roues sont montées sur butées qui rendent la direction particulièrement facile.
  - Le treuil de halage comporte un moteur série, totalement indépendant du moteur de traction. Ce moteur actionne une triple réduction par engre-
  - Les vitesses de fonctionnement avec équipe-
  - ments normaux sont les suivants :
  - Vitesse à vide, de niveau................. 8 km. à l’heure
  - Vitesse en charge avec 6 tonnes de niveau. 6 km. à l’heure
  - Vitesse en charge sur rampe de io %....... 3 km. à l’heure
  - Temps de chargement d’un touret de 6 tonnes, max. 18 sec.
  - Temps de déchargement contrôlé par frein centrifuge .................................. 7 secondes
  - Les batteries équipant cet appareil sont constituées de 15 éléments au plomb ou 24 éléments au fer-nickel, d’une capacité de 375 ampèreheures.
  - Il y a, dans l’emploi de ce chariot, un tel ensemble d’avantages indiscutables que son emploi s’impose dans les câbleries de grande ou moyenne importance comme machine d’amortissement rapide, susceptible de réduire le coefficient frais généraux... et c’est le but de tout bon chariot électrique.
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