Le Véhicule électrique

- - 10» ANNÉE
  - NOUVELLE SÉRIE — N° 29, JUIN 1936
  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : Les trolleybus de Lausanne, par S. Payot, page 17. — Véhicules électriques, par R. Bernède, page 24. — Le développement des trolleybus en Angleterre, page 29. — L’Exposition Internationale de 1937, page 32.
  - LES TROLLEYBUS DE LAUSANNE
  - Nous sommes heureux de présenter à nos lecteurs l’intéressante étude qu’a bien voulu nous envoyer M. Payot, chef du Service technique des Tramways Lausannois. L’expérience de Lausanne a ceci de particulier quelle a été réalisée sur une ligne très accidentée où le trolleybus s’est révélé nettement supérieur aux autres modes de transport en commun. Elle confirme d’autre part ce qui a été généralement constaté, à savoir qu’un premier essai pratique est rapidement suivi d’une extension, puisqu’un bout de 4 ans la longueur des lignes exploitées à Lausanne par trolleybus va être portée de 1,7 km à 17 km, c’est-à-dire décuplée. (N. D. L. R.)
  - La Société des Tramways Lausannois exploite depuis 1896, un réseau de tramways de 65 km de longueur, à l’intérieur de la ville et dans la banlieue de Lausanne. Ce réseau a été complété en 1929, par un certain nombre de lignes d’autobus, pour desservir des régions à faible densité de trafic, ne justifiant pas la pose coûteuse de lignes de tramways.
  - Dans une ville accidentée comme Lausanne, où les rues présentent des déclivités allant jusqu’à 18 %, ces deux moyens de transport se sont révélés dans certains cas peu pratiques et fort coûteux.
  - Le tramway à simple adhérence ne peut pas gravir des pentes supérieures à 12 %. A partir de 5 %, l’exploitation exige déjà des précautions spéciales, et le service de remorque n’est plus possible sur les rampes supérieures à 9 %. Quant à l’autobus, son prix de revient au kilomètre devient excessivement élevé lorsqu’il s’agit d’effectuer des démarrages fréquents sur les fortes rampes.
  - Aussi, lorsqu’en 1929 le problème s’est posé, à la suite de la correction d’une ligne de tramway,
  - d’améliorer les relations entre le port d’Ouchy et la Gare Centrale, la Société des Tramways Lausannois a-t-elle décidé à titre d’essai l’introduction d’une ligne de trolleybus.
  - Cette ligne (fig. 1) a été mise en service le Ier novembre 1932. Sa longueur est de 1.760 m. Elle présente des déclivités allant de 2,17 % à 8,5 % (fig. 2). Sur une partie de son parcours, aux deux extrémités de la Gare Centrale (fig. 3) et d’Ouchy (fig. 4), elle emprunte le parcours du tramway. Les terminus sont constitués par des boucles de 10 m de rayon sur le fil intérieur. La traversée de la ligne principale de chemins de fer se fait par un passage inférieur (fig. 5). A cet endroit, la hauteur des fils de contact présente un minimum de 4 m ; partout ailleurs, la hauteur normale est de 6,1 m.
  - La largeur de la chaussée, sur le parcours du trolleybus, varie de 7 à 8,5 m. Cette chaussée, en macadam goudronné, bien que n’étant pas moderne, est encore en bon état. A partir du passage inférieur des chemins de fer jusqu’à la Gare Centrale, elle est pavée en gros pavés.
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  - Fig. 2. — Profil en long de la ligne de trolleybus.
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  - trouvent actuellement trop rapprochés, puisqu’ils ne sont plus qu’à 15-18 m. Les suspensions transversales sont en général simples. Toutefois, sur la place de la Gare, où les portées sont supérieures à 30 m, il a été prévu une suspension double par fil porteur et fil tendeur.
  - Les deux fils négatifs sont placés à l’extérieur. L’isolement entre positif et négatif est assuré par les boulons isolants des porte-fils. En outre, les haubans sont isolés des bâtiments
  - Fig. 3. — Boucle de la Gare Centrale-
  - Ligne aérienne. — La ligne aérienne comporte dans chaque sens de marche, 2 fils rainurés d’un diamètre de 9 mm dans les boucles terminus et de 10 mm sur le reste du parcours. L’écartement des fils positif et négatif est de 40 cm. L’axe de chaque paire de fils se trouve à environ 1,25 m de part et d’autre de l’axe de la chaussée. Dans les courbes, les fils se trouvent toujours à l’intérieur du rayon décrit par le véhicule. La suspension se fait au moyen de fils transversaux en acier de 6 mm à haute résistance, ancrés autant qqe possible dans les bâtiments ou supportés par des poteaux en fer du type Mannesmann. Primitivement les portées en alignement étaient de 30 à 35 m et la tension dans les fils de contact correspondait à 7 kg /mm2 par une température de — 20°. Les premiers essais ont montré que par ces portées un peu trop grandes et cette tension un peu faible, les fils présentaient un mouvement oscillatoire très accentué qui pouvait occasionner des craintes pour leur durée. Pour remédier à cet inconvénient, la tension a été portée à 9 kg/mm2 par une température de — 20°, et des points de fixation intermédiaires ont été ajoutés, sans augmenter le nombre des supports (voir fig. 6). De ce fait les pince-fils se
  - Fig. 4. — Boucle au terminus d'Ouchy.
  - Fig. 5. — Passage sous le pont du chemin de fer.
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  - f/t ra/nure' fox
  - Porte P/ts /s o/ej
  - Poteau Pt an nés m a un y'
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  - Fig. 7. — Suspension type en alignement.
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  - 2 types de véhicules possède des lignes de contact indépendantes, de façon à éviter l’emploi d’aiguilles aériennes.
  - Les croisements, au nombre de 13, soit 9 avec les lignes de tramways (fig. 8) et 4 avec la ligne du funiculaire Lausannc-Ouchy (fig. 9), sont constitués en alliage d’aluminium traité thermiquement.
  - Alimentation et retour du courant. — La ligne du trolleybus est alimentée en courant continu 650 V à ses par-
  - Suspens/on s pr/m/f/ves
  - p/xst/on /nfenmêcf/g/re
  - Fig. 6. — Schéma des suspensions.
  - Fig. 9. -— Croisement trolleybus-funiculaire à archet.
  - et des pylônes par des œufs en porcelaine (fig. 7).
  - Tous les ancrages dans les bâtiments locatifs sont pourvus de sourdines. Flg- 8-
  - , . , Croisement
  - Aux deux extrémités de la ligne, sur les parcours trolleybus-
  - communs au trolleybus et au tramway, chacun des tramway.
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  - Fig 10
  - SCHEMA D'ALIMENTATION DE LA LIGNE DU TROLLEYBUS GARE-OUCHY .
  - ^ rsL 2 )
  - $, 9. 10 . Ponts pos/hfs et r/eÿjhfs 11 Jnterrujoteur sur Sec/eor - ûuc/iy
  - /2 /nterrupteurs entre secteurs fijre'et. Ouehy"
  - 13 Jnterrupti f4- Jn/er-rujOtc 15 Jnterru/stt
  - f/s. fPo.
  - Çarv • et - C.OM-/e/‘
  - /‘r^ crr)
  - 7. Ptjr&fouc/re /
  - ties supérieure et inférieure par 2 câbles différents. Les fils négatifs sont reliés aux rails du tramway aux 2 extrémités de la Gare et d’Ouchy (fig. 10). En outre, les 2 fils positifs et les 2 fils négatifs sont pontés tous les 300 m environ, pour diminuer le plus possible les chutes de tension dans les lignes aériennes.
  - Matériel roulant. — Le matériel roulant comprend 3 voitures, de 2 types différents. Les caractéristiques de ce matériel sont les suivants :
  - Construction des châssis. Voiture n° i Saurer Voitures n03 2 et 3 F. B. W.
  - Construction de la partie électrique Brown Boveri Brown Boveri
  - Construction de la carrosserie Saurer Fabrique de wagons Schlieren
  - Nombre d'essieux 2 2
  - Empattement 5,4°o m 5,800 m
  - Diamètre des roues avant 1 021 mm i 021 mm
  - — roues arrière (jumelées) 1 021 mm 1 021 mm
  - Largeur des roues avant et arrière 256 mm 256 mm
  - Puissance unihoraire du moteur 87 HP 87 HP
  - Tare de la voiture 9,18 T 8,47 T
  - Nombre de places assises 21 24
  - —• debout 22 20
  - Longueur totale de la voiture 9,000 m 8,600 m
  - Largeur maximum 2,37 m 2,40 m
  - Hauteur de la base du trolley supérieur 3,300 m 3T50 m
  - Le trolleybus n° 1 (fig. 11, 12 et 13) comprend un châssis Saurer surbaissé, avec roues Simplex et double réduction de 11 : 25 et 12 : 50 soit 1 : 9,5 dans le pont arrière. La carrosserie est en bois et
  - tôle d’acier. Les 2 portes à glissières actionnées parle conducteur au moyen d’air comprimé sont placées du côté droit, derrière les roues, et coulissent à l’extérieur.
  - Les trolleybus noS 2 et 3 (fig. 14, 15 et 16) sont constitués par un châssis F. B. W. de 5,8 m d’empattement, avec une réduction du pont arrière de 11 : 38 X 11 : 30 = 1 : 9,4 et par une carrosserie de la Fabrique de Wagons de Schlieren. La carcasse de la caisse est entièrement métallique et forme avec le châssis un ensemble organique. Les revêtements sont exécutés en tôle d’aluminium anticorodal de 1,5 mm d’épaisseur. Les portes sont disposées à droite et coulissent entre des doubles parois. Elles sont à commande pneumatique.
  - Le toit est double, et recouvert à l’intérieur de carton comprimé. L’aération se fait par 2 ventilateurs Flettner placés sur le toit au-dessus du conducteur.
  - Dans les 2 types de véhicules, les glaces latérales sont mobiles, et peuvent être manœuvrées par manivelle. Les sièges sont en cuir naturel, le derrière des dossiers en peluche. Le plancher est en bois recouvert de linoléum. La commande est à droite, et les voitures sont aménagées pour pouvoir utiliser la conduite à un seul homme pendant les heures à faible densité de trafic.
  - Equipement électrique. — L’équipement est le même pour les 2 types de véhicules. Il comprend :
  - Un moteur série BBC auto-ventilé, d’une puissance horaire de 87 HP à 650 V, dont les courbes caractéristiques sont données dans la figure 17. Ce moteur est capable de supporter de fortes surcharges, d’où possibilité de réaliser une grande accélération au démarrage et une vitesse élevée sur les rampes. Il est commandé au moyen de contac-teurs actionnés par de petits contrôleurs à pédale à 8 positions, fixés sur le tablier. Le courant actionnant les contacteurs sous une tension de 24 V est fourni par une dynamo montée au bout d’arbre du moteur de traction, et par une batterie.
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  - d’une longueur de 6 m, sont montées l’une au-dessus de l’autre sur une base commune et un axe vertical unique. Les frotteurs sont du type Ohio Brass, à cuiller.
  - L’éclairage comprend 2 circuits de 5 lampes branchées en série sous la tension
  - Fig. 13. — Ensemble du trolleybus n° i.
  - Les résistances de démarrage et de freinage sont installées sous les voitures à l’avant, et l’air qui les traverse sert à chauffer le véhicule en hiver. Le chauffage est complété par des radiateurs branchés sous le courant de 650 V. Deux disjoncteurs, un pour chaque pôle, assurent la protection de la voiture contre les surintensités.
  - Les 2 perches de prise de courant, en tube d’acier
  - Fig. 11. — Trolleybus n° x.
  - de 650 V, et un circuit à 24 V dont le courant est fourni par la batterie et la dynamo. Ce dernier est utilisé comme éclairage auxiliaire et de secours.
  - Freinage.—Les voitures sont munies de 3 sortes de freins : l’un électrique sur résistances, l’autre à air comprimé. Ces 2 freins sont actionnés par des pédales situées de part et d’autre du volant
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  - Le frein pneumatique, qui agit sur les roues avant et arrière, est du type Knorr sur le trolleybus n° 1 (fig. 19) et du type combiné Westinghouse à air comprimé et pression d’huile sur le trolleybus n°3 (fig. 20). L’air comprimé, fourni par
  - Si nr w rt .U: îf " " 11 J i|
  - In o| rso 7fie 4^ in - ¥ I! 1
  - Fig. 14. — Ensemble des trolleybus nos 2 et 3.
  - (fig. 18). Un 3e frein, actionné à main par un levier, agit sur la transmission et sert à maintenir la voiture à l’arrêt.
  - Le frein électrique sert à régler la vitesse de la voiture sur les pentes et à la ralentir pour les arrêts, le frein pneumatique n’étant mis en fonction qu’au dernier moment. Cette méthode a l’avantage d’économiser les garnitures du frein.
  - Fig. 15. — Trolleybus n° 2.
  - un groupe compresseur avec moteur à 650 V, est également utilisé pour la commande pneumatique des portes.
  - Résultats d'exploitation. — Les trolleybus mis en service le Ier novembre 1932 ont donné jusqu’à maintenant de bons résultats au point de vue technique. L’usure du matériel est faible, et l’entretien des véhi-
  - Suite page 26.
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- - DEMARRAGE BRUTAL
  - -AH LA LA’... AÏE !.. HOU LA ... CE SACRÉ MOTEUR A ''EXPLOSIONS" MÉRITE BIEN SON NOM1...
  - -IDIOT! AVEC VOS SALES CHEVAUX -VAPEURS* VLA ENCORE TOUS MES POULETS Qüi ONT ÉTÉ ASPHYXIÉS PENDANT LE VOYAGE.1
  - VOUS
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  - JUPITER CES TERRIENS DEVIENNENT INSUPPORTABLES - HÉ BEN ! ET APRES 7 TU PARLES
  - SI ON S'EN F..... NOUS AUTRES, AVEC NOT' CAMiON ÉLEC-
  - VACARME O AUTOS !.. JUNON ! PASSE.MOI
  - AVEC LEUR
  - MES FOUDRES QUE J"E TRANFORME TOUT ÇA EN
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  - •TRIQUE
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- - UN PRUDENT
  - — OÙ DONC QUE VOUS ALLEZ,MONSiEURiOUiLLE ACCOUTRÉ DE la sorte'!...
  - -JE VAiS PRENDRE L'AUTOBUS , MADAME MUCHE
  - -AH ! MONSiEUR.,LE VOL À VOILE !.. <?UELLE MERVEiLLE !.. PLANER DANS L'Aift PUR.SANS CAHOTS ET SANS BRUiT !..
  - -PEUH1. VOUS N'AVEZ DONC JAMAIS PRIS LE
  - —i'Ai FAÎT UN RÊVE ÉPATANT1, j AI RÊVÉ QUE LE PATRON A-
  - -VAIT ACHETÉ UN CANUON ÉLECTRIQUE ET QUE j E LE CONDUISAIT .'..hélas! C'Était un rêve!
  - -BON SAINT-PIERRE , C'EST A LA SUITE D UN ACCIDENT D'AUTOMOBILE !..
  - -C'EST BIEN FAIT !.. FALLAIT PRENDRE LE TROLLEVBüs!.
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  - 15. Prise pour la commande
  - des portes.
  - -<--------- Fig. 20.
  - Schéma du frein combiné du trolleybus n° 3.
  - 1. Filtre d’aspiration.
  - 2. Groupe compresseur d’air.
  - 3. Clapet de retenue.
  - 4. Deshuileur centrifuge.
  - 5. Régulateur coupe-circuit.
  - 6. Réservoir principal.
  - 7. Soupe de sûreté.
  - 8. Robinets.
  - g. Pédale de commande, xo. Réservoir auxiliaire.
  - 11. Valve d’application.
  - 12. Cylindre de frein.
  - 16. Gonflage des pneus.
  - 17. Appareil frein à huile.
  - 18. Frein sur roues AR.
  - 19. Frein sur roues AV.
  - Fig. if
  - Partie avant du trolleybus n° 2.
  - Fig. 17. — Courbes caractéristiques du moteur.
  - Fig. 19. -------
  - Trolleybus n° 1. Schéma du frein Xnorr.
  - Conduit*
  - Condgi fe: Conduit
  - 5 a G.S-ftgs 2.a hgs
  - non de fremao
  - -ŒJ
  - Prise dair Groupe compresseur Valve de retenue Réservoir hP. 401. Soupape de surclé
  - 6 Régulateur dépréssion
  - 7 Robinet a 3*oles
  - 8 FtIFre
  - 9 Disjoncteur automaticju
  - 10 Gonfleur.
  - H. Prise pour corn des portes
  - 12 Soupape de freinage.
  - 13 Réservoir BP 40 l H Cylindre de frein AR.
  - 15 Cylindre de frein AT
  - 1fc Robinet •17 Manorm
  - --en
  - darrèt fre double
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 21. — Comparaison des efforts de traction en rampe, trolleybus et tramways.
  - Résistance à la traction : tramway io kg/t ; trolleybus 30 kg/t.
  - cules peu onéreux. La durée moyenne des pneus est de 40.000 km. Les déraillements, après mise au point de la ligne aérienne, sont presque nuis (environ 1 par 500 km parcourus). La pression de la prise de courant sur le fil aérien est réglée à 11 kg à la hauteur moyenne de 6,25 m.
  - L’usure des lignes aériennes est minime. Après 10 mois de service elle était de 0,1 mm.
  - Par contre, le fil s’use rapidement aux croisements et section-neurs, si l’on ne prend pas de précautions spéciales.
  - La résistance à la traction est d’environ 30 kg/t sur une chaussée en macadam. Elle est donc beaucoup plus élevée que celle des voitures de tramways, et à poids égal, la consommation de courant sera aussi plus élevée.Toutefois, les trolleybus ont l’avantage d’être plus
  - 27
  - légers que les tramways, pour une capacité donnée. Il y a de ce fait une compensation, qui peut être même un avantage sur les lignes à fortes rampes. Nous avons tracé, dans la ffgure 21, les efforts de traction pour différents véhicules, en fonction des rampes. Ce graphique montre qu’au point de vue consommation de courant le trolleybus est d’autant plus intéressant que la rampe est plus forte et que le véhicule est plus léger.
  - Les avantages du trolleybus sont connus. Sa facilité de s’écarter de l’axe des lignes aériennes et de s’arrêter au bord des trottoirs pour prendre et déposer les voyageurs, sa marche silencieuse et son confort sont des qualités très appréciées du public et des usagers de la route. Mais la supériorité du trolleybus sur ses concurrents réside sur les lignes à fortes rampes, dans la possibilité d’obtenir des accélérations positives et négatives très élevées.
  - Un essai a été fait à Lausanne, sur un tronçon commun au trolleybus et au tramway, présentant une rampe de 8,5 %. La comparaison a porté sur les démarrages obtenus avec un autobus de 100 HP, un trolleybus de 87 HP, un tramway type 1903 avec moteurs blindés de 60 HP de puissance totale et un tramway type 1930 avec 2 moteurs ventilés d’une puissance totale de 120 HP. Les résultats obtenus sont donnés dans la fig. 22. Ils montrent l’avantage incontestable du trolleybus sur l’autobus du fait que le premier n’a pas de changement de vitesse, et que le moteur série peut fournir un couple de démarrage très élevé. Sur les pentes, les chemins de freinage sont plus courts avec le
  - DEMARRAGES DE DIFFERENTS VEHICULES SUR RAMPE DE 85 %o
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Juin 1936
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  - Fig. 23 et 24. — Etats actuel et futur du réseau des Tramways Lausannois. La longueur des lignes de trolleybus va être portée de
  - 1,7 km à 17 km, soit décuplée.
  - trolleybus qu’avec le tramway, à cause de la faible adhérence de ce dernier. Alors que, sur des rampes supérieures à 5 % et avec des voitures munies de sabots magnétiques puissants, l’accélération négative ne peut pas dépasser 2 à 2,5 m /s2 dans de bonnes conditions, on a pu obtenir avec le trolleybus des accélérations négatives de 4,5 m /s2. Ce chiffre, il est vrai, n’a pu être maintenu à cause des secousses brusques qu’il provoque et de l’inconvénient qui en résulte pour les voyageurs. Les freins
  - ont été réglés pour des valeurs de 2,2 à 2,8 m /s2 en cas de freinage d’urgence.
  - Tenant compte des résultats satisfaisants obtenus depuis bientôt 4 ans, la Société des Tramways Lausannois envisage la suppression de toutes ses lignes de tramways à forte rampe pour les remplacer par des trolleybus. Les figures 23 et 24 montrent l’état actuel du réseau et l’état après la transformation. La longueur des lignes exp loitées par trolleybus atteindra à ce moment 17,2 km. S. Payot.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - LES ACCUMULATEURS ELECTRIQUES, par George Wood Vinal, chef de laboratoire au Bureau des Standards du Ministère du Commerce des Etats-Unis, traduit de la 2e édition américaine et annoté par G. Genin, ingénieur-chimiste E. P. C. I., ingénieur en chef de la Société des Accumulateurs Electriques (Anciens Etablissements Alfred Dinin). Préface de Alfred Dinin. — Dunod, éditeur, 566 pages 16 x 25, avec 160 figures. Relié, 125 fr. Broché, 115 fr.
  - M. Génin a fait récemment un voyage aux Etats-Unis où il a visité notamment le Bureau des Standards et les fabriques d’accumulateurs. Dans une remarquable conférence, il a exposé à la Société Française des Electriciens les conclusions de ses enquêtes ; élevant la question sur le plan économique, il a montré la vitalité outre-Atlantique d’une industrie à laquelle la plupart des autres sont obligées de recourir, vitalité due pour une bonne part au Bureau des Standards qui dépend du Ministère du Commerce. Nul mieux que lui n’était donc qualifié pour comprendre la pensée de M. G. W. Vinal, chef de laboratoire à ce Bureau, la traduire et la compléter par l’exposé des résultats obtenus depuis la publication de la dernière édition américaine.
  - L’ouvrage de M. Vinal est plus spécialement consacré à l’accumulateur au plomb. Si la première partie de l’ouvrage|traite la question du point de vue technique, l’auteur aborde!à la fin le côté pratique. Nous signalerons en particulier le chapitre intitulé : « Essais des batteries d’accumulateurs », dans lequel sont exposées les conditions, souvent très dures, imposées aux batteries américaines, par le Bureau des Standards ; mis à jour par M. Génin d’après les documents qu’il a rapportés de son voyage, ce chapitre constitue une nouveauté qui ne peut manquer d’intéresser ceux qui s’occupent d’accumulateurs, qu’ils soient constructeurs ou usagers.
  - NOMENCLATURE DES PUBLICATIONS EN LANGUE FRAN ÇAISE DU MONDE ENTIER.
  - La septième édition de cet ouvrage qui vient de paraître à l’Argus, contient plus de 15.000 noms de périodiques différents en langue française.
  - INFORMATIONS
  - FONDATION SCIENTIFIQUE ANDRE-MARIE AMPERE
  - Au cours de la séance solennelle qui s’est tenue le dimanche 8 mars, en l’honneur d’Ampère, M. Piaton, président du Comité d’Organisation des Cérémonies du Centenaire, avait annoncé son intention de consacrer une somme à une fondation scientifique.
  - Grâce à la générosité des nombreux souscripteurs, il a pu être affecté un capital de 150.000 fr. à cette fondation dont la gérance sera confiée à la Société des Amis d’André-Marie Ampère, présidée par M. Louis Lumière.
  - Chaque année les revenus en seront consacrés soit à l’attribution d’une bourse à un jeune de condition modeste qui se sera distingué dans les études scientifiques ou mathématiques, soit à un prix qui récompensera des travaux dans le domaine de l’électricité.
  - Ainsi les grandes manifestations qui eurent lieu à Lyon en mars dernier auront une heureuse répercussion dans l’avenir et contribueront à l’œuvre de la recherche scientifique, tout en perpétuant le souvenir d’Ampère.
  - IIe CONGRÈS MONDIAL DU PÉTROLE
  - Le IIe Congrès Mondial du Pétrole se tiendra l’année prochaine à Paris du 14 au 19 juin. Parmi les questions à l’ordre du jour figurent « les carburants dits nationaux ».Au premier rang des « carburants véritablement nationaux » se classe l’électricité.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Le développement des trolleybus en A ngleterre
  - Fig. 1. — Trolleybus Sunbeam à Bournemouth. Cette photographie illustre admirablement la mobilité des trolleybus et la faculté qu’ils ont de venir contre le trottoir pour la montée et la descente des voyageurs.
  - Notre confrère anglais The Transport World a récemment publié une statistique des trolleybus donnant les chiffres suivants pour l’ensemble de son pays :
  - Nombre de trolleybus en service : 1.446.
  - Nombre de trolleybus en commande : 648.
  - Longueur des lignes en service : 730 km.
  - Longueur des lignes en construction : 52 km.
  - On peut donc estimer qu’avant la fin de l’année le nombre des trolleybus en service en Angleterre aura dépassé 2.000.
  - De 1935 à 1936 l’accroissement a été d’environ 340 ; il sera beaucoup plus important cette année puisque le total des voitures en commande est de 648. Cette augmentation porte principalement sur l’agglomération de Londres : au début d’octobre dernier il y avait dans la capitale anglaise 63 trolleybus sur 29 km. de lignes ; il y a maintenant 239 voitures sur 100 km environ ; la longueur
  - totale des lignes autorisées est de 270 km ; 80 km supplémentaires sont à l’étude ; le total des voitures en commande est de 514. Il y aura donc prochainement à Londres plus de 750 trolleybus en service.
  - Il est intéressant d’examiner comment ce développement a été réalisé. Il y a quelques années, les transports en commun de l’agglomération londonienne, chemins de fer métropolitains, tramways, omnibus, autocars, étaient exploités par une multitude de Compagnies dont les réseaux s’enchevêtraient et dont les lignes, faisant souvent double emploi, occasionnaient des dépense inutiles et contribuaient à augmenter les difficultés de circulation. Le Ier juillet 1933, à la suite d’un acte du Parlement, ces différentes Compagnies ont été absorbées par le « London Passenger Transport Board », chargé d’exploiter seul et de coordonner les services dans le double but de réaliser des
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  - Fig. 2. — Trolleybus A. E. C. à Londres. Il y aura bientôt 750 trolleybus dans la capitale anglaise.
  - économie et d’accroître les facilités de transport offertes au public ; l’acte du Parlement précise que les revenus de l’exploitation doivent couvrir toutes les charges.
  - De par son statut, le Board est donc conduit à rechercher dans tous les cas le mode de transport le plus économique et le plus avantageux pour les voyageurs.
  - Lorsqu’en 1933 il prit possession du réseau de la « London United Tramways Ltd », celui-ci comprenait une ligne de 29 km, située dans la banlieue Sud-Ouest, passant notamment à Hampton-Court,
  - Kingston et Wimble-don, desservie par 60 trolleybus qui avaient remplacés des tramways ; dans l’esprit des dirigeants, elle constituait un premier essai devant être suivi d’extensions si les résultats étaient satisfaisants.
  - Deux ans d’exploi-
  - JuiN 1936
  - tation permettaient d’avoir des idées précises sur la valeur du mode de traction adopté.
  - Ayant à modiûer son réseau de tramways, le L. P. T. B. étudia les résultats obtenus qui se révélèrent très favorables au trolleybus. Dès novembre 1933, c’est-à-dire quatre mois seulement après sa constitution, il déposait un premier projet, proposant d’adopter le trolleybus sur 145 km, bientôt suivi d’un second pour 95 km, et demandait au Parlement les autorisations nécessaires pour exploiter.
  - Aussitôt les autorisations accordées, l’équipement des nouvelles lignes commença et le matériel nécessaire fut commandé ; on assiste actuellement à la mise en route des deux premières tranches d’extension qui seront prochainement réalisées.
  - Fig. 3.— On porte actuellement le réseau des trolleybus de Londres à 270 km ; 80 km supplémentaires
  - sont à l’étude.
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- - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE 31
  - Fig. 4. — Trolleybus à Newcastle-on-Tyne.
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  - Nous avons dit que la première ligne était située dans les faubourgs ; les nouvelles pénètrent tout près d’Oxford Street et à Padding-ton ; une des lignes à l’étude aura son terminus à High Hol-born. Comme situation, ces points peuvent être comparés aux Grands Boulevards de Paris ; ceci prouv que, si le trolleybus ne paraît adoptable dans le centre même des grandes cités (les Anglais n’en mettent pas sur le Mail ou dans le Strand), les lignes qui desservent les faubourgs ou la banlieue peuvent pénétrer très avant dans la ville.
  - L’exemple de Londres montre aussi qu’un essai sérieux et à grande échelle conduit les exploitants obligés de tenir compte de leur prix de revient et soucieux des intérêts du public à une extension rapide et importante de leur réseau de trolleybus.
  - Londres n’est d’ailleurs par la seule ville anglaise où ces véhicules se développent ; à une échelle correspondant à leur population, beaucoup de villes de province procèdent comme la capitale : Nottingham qui avait 24 trolleybus en 1931 en avait 76 en 1934, 100 en 1935 et maintenant 125. Bournemouth qui n’avait pas de trolleybus au début de 1933 en a maintenant 104 qui ont remplacé tous ses tramways. Wolvorhampton qui en 1927 a abandonné tous ses tramways remplace maintenant des autobus par des trolleybus ; elle arrive au total de 118 véhicules de ce type en service plus 14 en commande.,
  - L’Angleterre possède au total 29 exploitations de trolleybus, depuis Mexborough avec 15.000 habitants jusqu’à Londres, en passant par Maid-stone avec 42.000 habitants, St Helens avec 106.000, Newcastle avec 300.000 et Birmingham avec 1.000.000.
  - Le trolleybus réussit donc dans des villes d’importances très diverses, petites et grandes. Nous avons en France continentale, sans compter la
  - Région Parisienne, plus de 40 villes dont la population dépasse 50.000 habitants et 16 dont la population dépasse 100.000. Combien en avons-nous qui possèdent des trolleybus et combien de véhicules de ce type pouvons nous aligner en regard des 1.200 qui desservent les villes de provinces anglaises ?
  - Quant à l’agglomération Parisienne, avec ses quelque cinq millions d’habitants, avec ses lignes de transport en commun qui, partant des limites de la capitale, s’élancent dans la banlieue, elle n’a pas un seul trolleybus à comparer aux 750 qui circuleront prochainement à Londres.
  - Les avantages des trolleybus que nous avons bien souvent exposés dans cette revue ne sont pas des avantages théoriques ; s’il en était ainsi les Anglais n’en mettraient pas 2.000 en circulation ; ce sont des avantages réels, qu’une expérience portant sur des années et des milliers de véhicules rend indiscutables.
  - Plus encore que nos voisins nous sommes tributaires de l’étranger pour le pétrole ; en revanche nous produisons de l’énergie électrique en abondance.
  - On électrifie nos chemins de fer, nos bateaux. Pourquoi alors, puisque techniquement la question est complètement au point, négliger pour nos omnibus le plus national de nos « carburants » : l’électricité ?
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - ments de la G-are du Champ de Mars et du Garde Meuble. Au total 66 ha bordant 3,5 km de fleuve.
  - Dans ce cadre magniûque, de nombreux visiteurs se presseront désireux d’admirer sans fatigue l’architecture, l’urbanisme, la lumière. Comme à l’Exposition Coloniale de 1931, ils trouveront des cars électriques pour les promener confortablement et leur montrer en un tour ce que la France, ses colonies et trente nations étrangères auront groupé dans le cœur de Paris.
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