Le Véhicule électrique

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  - Le véhicule électrique
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- - 2e ANNÉE
  - NOUVELLE SERIE — N- 3, MAI 1928
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : Les Véhicules électriques à la Foire de Lyon, page 49. — Les Camions électriques Sovel, par M. Dessant, page 50, — A la S. L. E. V. F., page 56. — Les Chariots à accumulateurs "Automatic ” dans l’Industrie électrique, par J. Frantz, page 57. — Chargement d’un camion par un chariot élévateur, page 60. — Les Chariots à'accumulateurs dans les usines de la Cie Française Thomson-Houston, par À. Payan, page 62. — Les Postes de charge pour véhicules à accumulateurs, par J. Fallou, page 66. — A propos de l’accumulateur Almeida, page 71.
  - Les Véhicules Électriques à la Foire de Lyon
  - Comme elle l’avait déjà fait les années précédentes, la Compagnie du Gaz de Lyon avait organisé à la dernière Foire de Lyon une section de traction électrique par accumulateurs. Les exposants avaient répondu nombreux à son appel et leurs stands remplissaient la plus grande partie du pavillon réservé aux véhicules industriels. Etaient présents :
  - Organismes de propagande
  - Compagnie du Gaz de Lyon.
  - Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules électriques.
  - Société pour le Développement des Véhicules électriques.
  - Constructeurs de véhicules
  - Société Alsacienne de Constructions Mécaniques.
  - Société des Anciens Etablissements Panhard-Levassor.
  - Société Financière pour le développement de la traction par accumulateurs.
  - Société Sovel.
  - Constructeurs de chariots et tracteurs d’usines
  - Compagnie des Chariots et Tracteurs Automatic.
  - Freins Jourdain-Monneret.
  - Société anonyme des Etablissements Fenwick Frères çt Cie.
  - Société des Transporteurs Mécaniques.
  - Fabricants d’accumulateurs.
  - L’accumulateur Slem.
  - L’accumulateur Tudor.
  - Société Dauphinoise d’Accumulateurs.
  - Société des Accumulateurs Fixes et de Traction.
  - Société des Accumulateurs Monoplaque.
  - Société des Accumulateurs Electriques (Anciens Etabliss. Dinin).
  - Constructeurs de matériel de charge.
  - Etablissements Bonvoisin.
  - Société Hewittic.
  - Pour donner plus d’intérêt à sa manifestation, la Compagnie du Gaz de Lyon, en collaboration avec le Syndicat des Constructeurs de Véhicules Electriques, avait organisé une série de visites au garage des Electrobus municipaux et au garage de la Société Lyonnaise pour l’exploitation de véhicules électriques. Les intéressés purent donc voir fonctionner toute une série de véhicules utilisés pour des services réguliers et entendre les explications de leurs exploitants.
  - Le dimanche n mars eut lieu une manifestation officielle au cours de laquelle un banquet fut offert par les organisateurs sous la présidence de M. Damour, président du Conseil d’administration de la Compagnie du Gaz de Lyon et de M. Krieger, président du Syndicat des Constructeurs de Véhicules Electriques. Entre autres personnalités, assistaient à ce banquet les représentants des ministres des Travaux Publics et de la Guerre, du préfet du Rhône, du maire de Lyon, du président de la Chambre de Commerce de Lyon, du général gouverneur de Lyon, du Comité de la Foire, etc.
  - Au dessert M. Damour, rappelant que les manifestations de traction électrique sont devenues traditionnelles à la Foire de Lyon, souligna que ce mode de traction est passé maintenant dans le domaine des réalisations. La période de « gestation » du véhicule électrique est donc déjà derrière nous et il n’y a plus qu’à s’engager vers les perspectives attrayantes de l’avenir.
  - A son tour, M. Krieger montra que les luttes économiques de l’après-guerre, en imposant à l’industrie la recherche de la production la plus économique, ont appelé l’attention sur l’emploi du véhicule électrique. M. Krieger insista alors sur l’aide particulièrement efficace apportée par Lyon, sa municipalité, ses industriels, au développement de la traction électrique en France.
  - « Leurs initiatives, dit-il, feront école et leur exemple sera suivi pour le plus grand bien du pays tout entier. Nous savons tous le rôle que jouerait le véhicule électrique dans l’organisation et la mobilisation des énergies nécessaires à la défense nationale. Ainsi donc, si utile et si nécessaire dans les travaux de la paix et de la guerre, le véhicule électrique mérite d’être aidé dans son développement par les pouvoirs publics.
  - « Ne serait-il pas possible d’accorder aux acheteurs des primes comparables à celles dont bénéficient les acheteurs de véhicules à gazogène ? D’autre part, ne serait-il pas juste d’assimiler les véhicules électriques aux véhicules à gazogène, au point de vue des dégrèvements d’impôts ? Cette dernière suggestion a reçu de M. le Ministre des Travaux Publics l’accueil le plus favorable. Est-il permis d’espérer que les nécessités budgétaires ne s’opposeront pas à l’adoption de cette mesure de justice ? »
  - M. Plytas, chef de cabinet du ministre des Travaux publics, se plut à montrer l’intérêt que les pouvoirs publics et en particulier le Ministère qu’il représente portent au développement de la traction électrique qui a le grand avantage de diminuer le lourd tribut payé à l’étranger sous forme d’importation d’essence et de pétrole.
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  - Les Camions électriques Sovel
  - Les chariots à accumulateurs ont dès maintenant largement consacré en France leur valeur pratique et économique dans la manutention des marchandises. Mais le transport et le camionnage des marchandises est un autre champ d’action où le véhicule électrique est appelé à jouer un rôle important. A l’étranger, ces applications de la traction par accumulateurs sont fréquentes. Quiconque s’est tant soit peu intéressé à cette question connaît au moins de nom l’A-merican Railway Express Co, la plus grosse entreprise mondiale de transports sur route, qui fait en particulier le camionnage des chemins de fer américains.
  - Cette compagnie utilise , à elle seule 2.000 camions électriques, à côté de 4.700 camions à essence et de 17.500 chevaux. Depuis plus de vingt ans, elle se sert régulièrement de camions à accumulateurs, et ne cesse d’en développer l’usage. Elle remplace progressivement les chevaux par des camions électriques dans les villes. Cependant, les États-Unis sont un pays où l’essence est à bon marché ; mais le camion électrique s’y révèle néanmoins plus économique et plus pratique que le camion à essence dans les transports à arrêts fréquents. A plus forte raison, cet instrument de transport doit-il trouver sa place dans un pays comme la France, où l’essence coûte plus cher que
  - partout ailleurs, où le problème d’un carburant national se pose de façon aigue et précise.
  - Les camions Sovel ont été mis au point pour combler une lacune dans le matériel à accumulateurs existant en France en ce qui concerne le transport des marchandises. Peu de constructeurs français s'étaient en effet consacrés jusqu’ici au problème du « poids lourd » électrique, la plupart d’entre eux marquant leur préférence soit pour les chariots de types divers, soit pour les camionnettes légères ou les véhicules à passagers. La Société Sovel a mis sur le marché en 1927 un camion de 3 tonnes 1/2 de charge utile, et vient de sortir un châssis 5 tonnes. Nous décrivons sommairement ci-dessous les caractéristiques générales et les principales utilisations de ces véhicules.
  - Description des châssis Sovel.
  - De conception très simple, tant au point de vue électrique qu’au point de vue mécanique, ces châssis sont du type classique qui a fait ses preuves à l’étranger, aux États-Unis, en Angleterre, et même en Allemagne et en Italie. Les moteurs sont du type série ; l’appareillage électrique, comme tout l’ensemble mécanique, comprend un minimum d’organes largement dimensionnés. La solution générale adoptée dans les châssis Sovel est, toutes proportions gardées, la même que dans les chariots à
  - Fig. 1. — Vue arrière du châssis Sovel 3 t. 1/2 montrant les deux moteurs attaquant chacun par chaîne une roue arrière.
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  - Fig. 2. — Vue latérale du châssis Sovel 3 t. 1/2.
  - accumulateurs, et répond à la même préoccupation : celle de mettre entre les mains d’un usager, qui n’est ni mécanicien ni électricien, un outil qui fournisse le maximum de travail utile avec le minimum de soins et la plus faible dépense d’exploitation.
  - Partant de ce principe, la Société Sovel a porté son attention sur l’étude des détails pratiques ; elle a cherché d’une part à supprimer dans la plus large mesure possible les causes d’incidents d’ordre électrique et mécanique, particulièrement ceux qui
  - Fig. 3. — La place du conducteur : on voit les organes de commande, le contrôleur, le compteur A. H. mètre et la prise de charge
  - pourraient nécessiter l’intervention d’un personnel spécialisé ou provoquer des immobilisations prolongées du matériel, d’autre part à faciliter toutes les opérations courantes d’entretien, de façon qu’elles puissent se faire dans un temps restreint. Un des avantages très appréciés du camion électrique, pour ceux qui l’utilisent depuis longtemps, est en effet la simplification du problème de l’entretien mécanique, dû à la simplicité de ces véhicules. Un camion électrique est appelé le plus souvent à faire un service intensif et régulier : il faut qu’il
  - Fig. 4. — Un système breveté, à vis, écrou et manivelle, permet d’avancer la batterie pour la visite et l’entretien des éléments.
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  - puisse sortir tous les jours ouvrables, les opérations d’entretien courant se faisant, si nécessaire, à la rentrée du véhicule au garage en moins de temps qu’il n’en faut pour recharger la batterie.
  - Sur les photographies ci-contre, on verra que le camion Sovel ne comporte qu’un petit nombre d’organes, robustes, indépendants, et facilement accessibles. La question des soins à donner à la batterie, aux moteurs, au combi-nateur, qui donne à lui seul les diverses vitesses, a fait l’objet d’un soin particulier, et certains dispositifs sont couverts par des brevets. Ainsi la manœuvre de la batterie, disposée en deux demi-batteries dans des caissons latéraux, permet aussi bien l’inspection facile et complète de tous les éléments, que l’enlèvement rapide d’une batterie épuisée et son remplacement par une nouvelle batterie.
  - Cette dernière solution permet de doubler le kilométrage journalier par l’emploi de deux batteries, le poids de chacune restant néanmoins dans des limites raisonnables.
  - Il est bon de remarquer en passant que le système du changement de batteries est assez exceptionnel dans les transports à arrêts fréquents, où le kilométrage journalier est forcément restreint par suite du pourcentage élevé des temps d’arrêts. Ce système utilisé cependant de façon courante à l'American Railway Express Co permet par exemple de faire faire à certains véhi-
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  - cules deux ou quelquefois même trois « journées » de huit heures par vingt-quatre heures. Dans d’autres cas, le parcours journalier peut être allongé par une ou plusieurs recharges partielles,
  - dites « biberonna-ges », faites dans le courant de la journée.
  - U tilisations des camions Sovel.
  - Le camion électrique est, comme chacun sait, un instrument qui convient à la catégorie des transports « à arrêts fréquents ». Dans ce domaine, la vitesse commerciale des véhicules reste modérée, le parcours journalier ne dépasse généralement pas 40 à 50 kilomètres. Une charge de batterie suffit pour accomplir des trajets de ce genre ; et l’on peut, si
  - l’on veut, augmenter ce parcours par le biberonnage ou l’échange des batteries, comme nous venons de l’indiquer. Dans ce genre de transports, le camion à essence coûte cher, car le moteur continue à tourner pendant les nombreux arrêts du véhicule ; et l’usure mécanique due aux démarrages fréquents est rapide. On utilise souvent les chevaux à ce travail par raison d’économie, mais leur rendement est faible et leur emploi devient de plus en plus difficile dans le trafic des rues et routes encombrées. Le camion électrique vient fort à propos remplacer les chevaux dans cette catégorie de transports ; il remplace aussi, mais plus rarement, des camions à essence mal
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  - Fig. 5. — Camion Sovel à benne basculante.
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  - I'ig. 7. — Transport de charbon par camion Sovel.
  - Fig. 8. — Camion-citerne pour transport de benzol.
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  - utilisés. Il est curieux à ce point de vue de noter, d’après une statistique américaine, que, sur ioo camions électriques vendus à New-York : 51 % sont venus renforcer une flottille existante de camions électriques.
  - 42 % ont remplacé des voitures à chevaux.
  - 7 % seulement ont été substitués à des camio ns à essence.
  - Voici quels sont les transports « à arrêts fréquents » où les camions Sovel sont plus particulièrement indiqués :
  - a) D’abord les transports et livraisons dans les villes et surtout les livraisons de détail.
  - La carrosserie doit être adaptée à la nature des marchandises à transporter ; le plateau, avec ou
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  - c) Les services de voirie et. en particulier l’enlèvement des ordures ménagères. C’est évidemment dans ce genre de travail que les arrêts rapprochés, les démarrages constants et la marche au ralenti, entraînent pour le camion à essence une usure mécanique rapide et une consommation d’essence très importante. Le camion électrique, simple mécaniquement et ne consommant pas d’énergie à l’arrêt, permet dé réaliser en pareil service une économie très appréciable par rapport au véhicule à essence. Il est en général moins onéreux que le cheval lui-même.
  - Le camion Sovel n’a pas la prétention de remplacer le camion à essence dans toutes ses utilisations. Il est économique parce qu’il est spécialisé
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  - Fig. 9. — Camion Sovel servant au transport des ordures ménagères à Villeurbanne.
  - sans ridelles, sera généralement choisi pour les transports de charbon en sacs, de paniers de bouteilles, de fûts, caisses, etc. ; la citerne pour le transport des liquides, le benne basculante pour les matériaux en vrac, etc.
  - b) Les navettes sur distances assez courtes (1 à 3 kilomètres par exemple) entre gare, port, usine, entrepôt, etc.
  - Les manutentions fréquentes en pareil cas peuvent être facilitées par l’emploi de moyens de levage mûs électriquement, benne basculante, treuil, grue, etc.
  - et lorsqu’il est employé dans sa spécialité. Mais dans ce domaine, et surtout quand il s’agit de travail en ville très dur et très intensif, il a le pas sur tous les autres modes de transports actuellement connus.
  - Résultats obtenus avec des camions Sovel.
  - A titre d’exemple, nous citerons les résultats moyens obtenus :
  - a) Dans un cas de livraison de charbon, en remplacement de voitures à chevaux ;
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  - b) Dans un cas de transport de faiines, en remplacement de camions à essence.
  - Dans le premier cas, il était procédé le matin à une tournée de livraisons au détail, l’après-midi à 2 ou 3 tournées de gros. Le camion utilisé était un châssis 3 t. 1/2 carrossé en plateau.
  - Les résultats peuvent être récapitulés comme suit :
  - Détail matin (iros après-midi Ensemble
  - Longueur moyenne du
  - trajet Km 14,800 28,110 42,910
  - Vitesse moyenne. Krah 14,400 15,400 15,05
  - Tonnage livré... Kg 3,650 8.380 12.030
  - Tonnes kilomé-
  - triques T. Km 27 53,63 80,63
  - Trajet moyen journalier Km 70,500
  - Vitesse moyenne 14
  - Tonnage livré .... Kg 22,200
  - Dans les mêmes conditions les camions à essence arrivaient à faire un trajet de 15 % supérieur en moyenne pour une dépense d’environ 35 % plus élevée. Il faut remarquer que s’il s’était agi d’un service de détail le camion Sovel aurait fait exactement le même travail qu’un camion à essence de même tonnage, mais avec une économie plus grande (de Tordre de 30 %).
  - Conclusion.
  - Les indications générales et les chiffres ci-dessus
  - Fig. 10. — Déchargement des ordures ménagères à Villeurbanne.
  - Le nombre de tonnes kilométriques journalier a été exactement 4,26 fois plus fort que celui fait dans les mêmes conditions par un cheval. L’économie à la tonne kilomètre était, par rapport aux chevaux, d’environ 25 %.
  - Dans le deuxième cas (transports de farines), il a été procédé ; matin et soir, à des livraisons par chargements complets. Les manutentions ayant été très rapides, le camion Sovel (type DC-3 T. 1 h à 4 T. de charge utile) a fait le travail journalier suivant qui a exigé un biberonnage au milieu de la journée, pendant le repas du conducteür :
  - prouvent que le camion électrique est appelé à jouer, en France, un rôle important, quoique spécialisé. L’intérêt porté par de nombreux industriels et commerçants, ainsi que par les municipalités françaises à cette application de la traction par accumulateurs prouve d’ailleurs qu’elle répond à un réel besoin dans notre pays, et il est certain qu’on verra bientôt les camions électriques prendre leur essor en France, comme l’ont fait avant eux les chariots à accumulateurs.
  - Marcel Dessant,
  - Ing. E. T P.
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  - A LA S.L.E.V.E.
  - La Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules Electriques possède un nombre assez important de véhicules électriques, loués pour des services industriels et commerciaux. On voit en haut une partie de la flotte de cette Société. La photographie du bas montre un coin de son garage, avec le tableau de charge à unités multiples prévu pour une extension ultérieure.
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  - Les Chariots à accumulateurs “ Automatic ” dans l’industrie électrique
  - Fig. 1. — Transport d’un tambour de câbles sur chariot élévateur.
  - La construction du matériel électrique a pris durant ces dernières années, en France, un développement considérable. La concurrence internationale étant, dans ce domaine, particulièrement active, nos constructeurs ont dû faire appel aux méthodes d’organisation les plus modernes pour l’installation de leurs usines.
  - C’est ce qui explique que toutes nos grandes usines de construction électrique sont, à l’heure actuelle, équipées avec un grand nombre de chariots et tracteurs à accumulateurs, dont nos lecteurs connaissent bien maintenant l’intérêt lorsqu'il s’agit, sans augmenter le personnel, d’accroître la production et de diminuer les prix de revient.
  - Fig. 2. — Les transformateurs placés sur plateforme sont aisément transportés par chariot élévateur
  - dans les différents ateliers.
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  - Fig. 3. — La simplicité de manœuvre des chariots électriques permet de les confier à des femmes, comme on le fait
  - dans cette tréfilerie.
  - Fig. 4. — Les chariots et tracteurs à accumulateurs peuvent gravir des rampes très inclinées.
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  - Ces chariots et tracteurs électriques se retrouvent à tous les stades de la fabrication.
  - La figure 1 représente un chariot à plateforme élévatoire transportant, dans une grande usine de câbles de la région lyonnaise une bobine pesant environ 1.500 kgs. Cette usine emploie 4 chariots de ce modèle depuis plusieurs années. On peut, d’ailleurs, prévoir le transport des bobines de câble pesant jusqu’à 5.000 kil., au moyen de remorques spécialement aménagées qui sont ensuite tirées par des tracteurs à accumulateurs. Les chariots et tracteurs sont fréquemment employés aussi pour
  - Fig. 5. — Transport de dynamos par chariot élévateur.
  - apporter dans les étuves les matières destinées à être vulcanisées.
  - Le cliché n° 2, pris aussi dans une usine de la région lyonnaise, est une illustration très frappante des services que peuvent rendre les chariots élévateurs. Les transformateurs sont toujours placés sur des plateformes en bois et peuvent être instantanément manutentionnés par le chariot électrique qui les emmène au montage, aux essais, à l’expédition, etc.
  - Les illustrations n° 3 et 4 montrent l’emploi des chariots à plateforme élévatoire et de tracteurs avec des remorques dans une grande usine de la banlieue parisienne qui effectue le tréfilage et le laminage du cuivre destiné à la construction
  - électrique. Ces deux clichés sont particulièrement intéressants parce qu’ils montrent d’une part combien la conduite de ces appareils est facile, puisqu’ils sont sans aucune difficulté conduits par des femmes et, d’autre part, la possibilité de monter avec un tracteur et dès remorques chargées des rampes d’un pourcentage assez élevé.
  - La manutention des moteurs électriques se prête particulièrement bien à l’emploi des chariots et tracteurs à accumulateurs, étant donné qu’il s’agit du transport de machines construites en série et de densité assez grande. La figure n° 5
  - Fig. 6. — Tracteur sur rails remorquant des moteurs électriques.
  - montre un chariot à plateforme élévatoire amenant au magasin des dynamos d’éclairage de trains.
  - Enfin le cliché n° 6 montre l’intérêt, lorsqu’on dispose d’un réseau de voie étroite, du petit loço-tracteur à accumulateurs. Il montre un tracteur équipé avec un moteur de 6 CV, pouvant remorquer de 15 à 20 tonnes en palier, et qui assure le transport au magasin des moteurs électriques, ainsi qu’un grand nombre de transports accessoires : pièces moulées du parc aux ateliers, mazout pour les moteurs Diesel, etc. L’usine de la région d’Orléans qui l’emploie a en service, en même temps, cinq chariots à plateforme élévatoire et deux chariots à plateforme fixe.
  - J. Frantz
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  - Société pour le Développement des Véhicules Électriques Groupe de l’Électricité. — Stand 107.
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  - Chargement d’un camion
  - Fig. 1. — Le fardeau à charger, placé sur une plateforme, est amené devant le camion.
  - Fig. 2.
  - On soulève l’ensemble à la hauteur voulue.
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  - par un chariot élévateur
  - Fig. 3. — Le chariot avance pour placer la charge au-dessus du plateau du camion.
  - Fig. 4. — Un léger mouvement de descente et le fardeau est chargé ; le chariot est redevenu libre.
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  - Les chariots à accumulateurs dans les usines
  - de la Compagnie française Thomson-Houston
  - Fig. 1. •— Chariot élévateur de la Société Les Transporteurs Mécaniques aux usines Lecourbe de la Compagnie Française
  - Thomson-Houston.
  - L’emploi des chariots transporteurs à accumulateurs se généralise chaque jour dans l’industrie. Il est normal que les constructeurs de matériel électrique soient tout particulièrement intéressés par ces appareils de manutention, et nous donnons ci-dessous les renseignements d’exploitation d’une de nos plus importantes Sociétés de constructions électriques, la Compagnie Française Thomson-Houston, qui emploie dans ses diverses usines un certain nombre de chariots à accumulateurs.
  - La majeure partie de ces chariots, soit dix-neuf, est utilisée dans deux usines de la région parisienne qui en emploient l’une douze et l’autre sept.
  - Ces chariots sont de types divers ; leur charge utile varie de 1.000 à 2.000 kil., 1.500 kil. en
  - moyenne. Ils sont équipés avec des batteries d’accumulateurs fer-nickel S. A. F. T. ; la plupart proviennent de la Société des Transporteurs Mécaniques ; quelques-uns sont du type « Automatic ».
  - La plus grande partie de ces chariots sert de transporteurs simples ; une faible portion est du type transporteur élévateur. En fait, la très grande variété des objets transportés rend l’emploi de plateformes mobiles moins intéressant qu’il n’apparaît à première vue, et l’ensemble fonctionne en transporteurs simples.
  - Dans d’autres usines de la Compagnie, au contraire, où les distances à parcourir sont moins grandes, et dont la fabrication comporte plus d’appareils de série, les chariots élévateurs sont
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  - Fig. 2. — Chariot porteur Automatic à plateforme basse transportant un alternateur aux usines de Saint-Ouen.
  - seuls employés, et leur utilisation est décrite plus
  - loin.
  - Chaque chariot exige un conducteur et un pourvoyeur. L’expérience de près de cinq ans a montré que dans la plus étendue des deux usines, où les chariots circulent dans un espace de près de 83.000 mètres carrés, avec un parcours moyen de près de 200 m. par course utile, l’économie de main-d’œuvre réalisée a été de 8 manœuvres par chariot électrique employé, soit pour 11 chariots en service journalier, en moyenne 88 hommes dont le salaire annuel peut être évalué à 88 x 25 x 300 = 660.000 francs.
  - Dans la seconde usine, plus ramassée (sa superficie couverte atteint 26.000 m2), le parcours moyen est de 100 m. environ ; l’économie de main-d’œuvre est, de ce fait, plus faible, et les 7 chariots en service remplacent facilement un nombre approximativement double de chariots à commande manuelle ; ils ont permis d’économiser 14 manœuvres, soit un salaire annuel de 105.000 francs.
  - La consommation journalière d’énergie électrique (mesurée à la charge en courant continu) est de 25 KWH environ. Le prix moyen du KWH (transformé en continu) étant évalué à o fr. 60,
  - Fig. 3. — Le même chariot utilisé pour le transport de matériel électrique divers.
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  - Fig. 4. — Grue à accumulateurs à l’usine de Saint-Ouen.
  - Fig. 5. — Chariot porteur des Transporteurs Mécaniques à l’usine de Colombes.
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  - la dépense est d’environ 15 francs par jour et par chariot, soit 4.500 francs par an.
  - Les frais annuels d’entretien, y compris l’entretien et le renouvellement des batteries, sont de 1.500 francs.
  - Les dépenses totales d’exploitation (énergie et entretien) s’élèvent donc à 6.000 francs environ par an et par chariot ; l’emploi des chariots électriques permet d’économiser par contre, par chariot, 2 hommes, soit à 25 francs par jour, 15.000 francs par an dans une usine, et 8 hommes dans l’autre, soit 60.000 francs. L’économie annuelle en résultant est donc de 9.000 à 54.000 francs suivant l’usine.
  - ÉLECTRIQUE
  - complètement, les arrêts du chariot qui n’a pas besoin d’un pourvoyeur, comme c’est le cas pour le chariot porteur. Il est facile dans cette usine de faire la comparaison entre les dépenses occasionnées par l’emploi du chariot élévateur, et celles qu’aurait entraînées l’adoption de chariot porteur.
  - Le prix d’achat varie conformément au chiffre donné plus haut.
  - Le rendement des deux appareils se compare ainsi :
  - Vitesse de translation identique ;
  - Temps de chargement et de dépose presque négligeable pour un chariot élévateur (5 secondes), important au contraire pour le chariot porteur.
  - Fig. 6 et 7. — Chariot élévateur des Transporteurs Mécaniques à l’usine de Jarville, près Nancy.
  - Il convient de faire entrer en ligne de compte l’amortissement des chariots qui ont coûté environ 18.000 francs pour les chariots transporteurs simples et 34.000 francs pour les transporteurs élévateurs.
  - En faisant état de l’économie la plus faible réalisée, soit 9.000 francs, on voit que le coût du chariot transporteur simple a été amorti en 2 ans.
  - Pour l’ensemble des deux usines ci-dessus, le prix d’achat des chariots a été amorti en un an.
  - Une des usines lorraines, spécialisée dans la fabrication du matériel de série, emploie 4 chariots élévateurs, soit pour la manutention intérieure d’atelier, soit pour le transport des produits finis, de l’usine jusqu’au quai de chargement, ou pour l’amenée des matières premières. Les plateformes qui ont été construites permettent de disposer les charges d’une manière convenable, sans que le chariot soit présent. On supprime ainsi, presque
  - Le rendement du chariot élévateur comparé à celui du porteur est par conséquent d’autant plus élevé, que les distances sont moins élevées, et le temps de chargement plus grand. En fait, dans l’usine en question, il a été mesuré qu’un chariot élévateur faisait un service double de celui qu’aurait assuré un porteur. Le prix d’achat de l’appareil et de ses plateformes étant sensiblement le double de celui des chariots porteurs, il n’en résulte aucune économie sur l’amortissement indiqué plus haut. Il n’y a également aucune économie sur la dépense de courant ; par contre la dépense de main-d’œuvre qui serait de deux fois deux hommes pour deux chariots porteurs est d’un homme pour un chariot élévateur. La durée d’amortissement est donc encore plus courte pour un chariot élévateur, que celle indiquée pour les porteurs, à condition que l’appareil puisse être utilisé constamment.
  - Albert Payan,
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
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  - Les postes de charge pour véhicules à accumulateurs
  - Si la traction automobile par accumulateurs n’est encore qu’au début de son développement, la diversité des problèmes qu’elle soulève est déjà considérable au seul point de vue des postes de charge d’accumulateur et le nombreux outillage que la technique moderne multiplie d’année en année, ottre à ce problème de nombreuses solutions parmi lesquelles il est impossible de choisir a priori.
  - C’est ainsi, par exemple, que la réalisation d’un poste de charge destiné à un garage privé ne saurait être envisagé sous le même jour que l’installation d’une station à postes multiples pour véhicules de transport en commun, et il n’est pas jusqu’au type d’accumulateurs utilisés qui ne doive être pris en considération dans chaque cas particulier.
  - D’une manière générale on peut seulement affirmer qu’un poste de charge doit être établi dans tous les cas en vue d’obtenir un rendement global maximum, c’est-à-dire les conditions d’exploitation les plus économiques, compte tenu, d’une part des charges résultant des frais de premier établissement, et d’autre part, des pertes d’énergie dans les différents organes de transformation, des frais de main-d’œuvre et d’entretien. Le coût de l’énergie et de la main-d’œuvre au lieu d’emploi, et le facteur d’utilisation du matériel doivent donc entrer en ligne de compte dans l’établissement d’un projet et le choix de tel ou tel dispositif.
  - Je me bornerai donc, au cours de cet exposé sommaire, d’abord à décrire les principaux appareils de transformation de courant qui trouvent leur emploi dans les postes de charge, et ensuite à indiquer quelques généralités sur l’installation de ces appareils et sur l’aménagement des postes.
  - Organes de transformation de courant '
  - J’envisagerai seulement le cas, de beaucoup le plus général d’ailleurs, où la station de charge emprunte l’énergie qui lui est nécessaire à une distribution d’électricité urbaine sous forme de courant alternatif, mono, ou polyphasé, ce qui nous conduira à passer en revue les différents dispositifs dont on dispose aujourd’hui pour transformer le courant alternatif en courant continu.
  - Les dispositifs se divisent en deux classes bien distinctes, comprenant la première : les machines tournantes, la seconde : les redresseurs statiques.
  - Machines tournantes
  - La manière la plus ancienne de transformer du courant alternatif en courant continu est d’entraîner mécaniquement une dynamo au moyen d’un moteur alimenté par le secteur. Ce mode de transformation est encore largement employé aujourd’hui et trouvera longtemps encore des champs d’application. La dynamo employée est une machine shunt ; et dans le cas de la charge d’une seule batterie, on la connecte directement aux bornes de cette dernière sans interposition de résistance : la force électromotrice et par suite le courant de charge étant réglés par le rhéostat de champ.
  - Dans le cas où il est nécessaire de recharger plusieurs batteries à différents régimes au moyen de la même dynamo, il devient nécessaire de régler la charge de chacune d’elles, soit au moyen de rhéostat de débit soit au profit du rendement mais aux dépens des frais de premier établissement au moyen de groupes survolteurs, dévolteurs individuels.
  - La commutatrice est un des transformateurs de courant alternatif polyphasé en courant continu qui possède le meilleur rendement, mais la difficulté de faire varier la tension aux bornes en cours de fonctionnement autrement qu’au moyen d’appareils dispendieux, tels que les régulateurs d’induction, limite son emploi aux postes multiples de grande puissance, et nous ne croyons pas qu’il existe actuellement beaucoup d’exemples d’installations équipées avec ces machines.
  - Redresseurs statiques
  - Je m’étendrais un peu plus longuement sur différents redresseurs de courants qui présentent vis-à-vis des machines tournantes des avantages importants et qui tendent actuellement à se généraliser dans certaines installations.
  - Les redresseurs de courant alternatif sont des appareils qui laissent passer le courant lorsqu’il circule dans une direction déterminée et qui s’op-
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  - posent à son passage dans la direction inverse, ou, autrement dit, qui suppriment une des deux alternances de polarité opposée du courant alternatif.
  - Grâce à des montages spéciaux on parvient cependant au lieu d’éliminer l’alternance nuisible, à en inverser la polarité de telle sorte que l’on obtienne
  - Alimentation
  - Auto - transformateur
  - Commutateur de tension
  - Inductances d’anodes
  - Bouton Résistance t Anode * d’allumage
  - Inductance de cathode
  - Résistance de mise en marche
  - Fig, 1. — Schéma de montage d’un redresseur monophasé. Les électrodes sont reliées à la source d’alimentation par l’intermédiaire d’un autotransformateur à prises réglables qui permet de faire varier la tension d’alimentation. Le montage permet de redresser les 2 ondes alternatives de la source. Sur le circuit du courant redressé, à la base de la cathode, est placée une inductance qui a pour but d’empêcher le courant de s’annuler à la fin de chaque demi-alternance ce qui provoquerait le désamorçage du redresseur. Cette inductance devient inutile avec les redresseurs polyphasés. Une résistance de débit peut être substituée momentanément à la batterie au moment de l’allumage.
  - au delà de l’appareil un courant continuellement ondulé de polarité constante. Ce courant possède une valeur efficace et une valeur moyenne distinctes, d’autant plus voisines l’une de l’autre que l’on a pu réduire davantage l’amplitude des oscillations. Dans le cas de la charge des accumulateurs il est évidemment favorable au point de vue du rendement, d’utiliser un courant moyen (le seul
  - intéressant en vue de l’électrolyse) aussi voisin que possible du courant efficace, auquel se rapportent les pertes par effet Joule dans les différentes résistances du circuit. A cet égard les montages polyphasés présentent des avantages marqués sur les montages monophasés.
  - Nous passerons sous silence la description des redresseurs électrolytiques dont l’entretien est délicat et onéreux et qui ne sont que rarement employés actuellement.
  - Nous citerons seulement pour mémoire les redresseurs à cathodes chaudes et tubes à vide poussés (Kenetron) capables de débiter au maximum quelques dizaines d’ampères et utilisés seulement pour des applications spéciales.
  - Les deux types de redresseurs statiques actuellement en usage sont :
  - i° Le redresseur à vapeur de mercure pour des courants de 5 à 300 ampères environ et des tensions continues supérieures à 100 volts.
  - 2° Les redresseurs à cathode incandescentes et à atmosphère gazeuse pour des courants de 0,1 à 50 ampères et des tensions inférieures à 100 volts.
  - Redresseurs à vapeur de mercure.
  - Le principe de fonctionnement du redresseur à vapeur de mercure peut se résumer de la manière suivante : si aux extrémités d’un tube partiellement rempli de mercure et dans lequel on fait le vide, on introduit deux tiges métalliques reliées à une source de courant continu, l’électrode en contact avec le mercure étant reliée au pôle négatif, on constate qu’un ampèremètre inséré dans le circuit ne dévie pas, même si l’on chauffe le mercure jusqu’à le porter à l’ébullition. La vapeur de mercure, à l’état normal, n’est pas conductrice. Mais si, par un procédé quelconque, on provoque l’ionisation de la vapeur de mercure à la surface du liquide, l’atmosphère du tube devient lumineuse et conductrice.
  - Si au lieu de relier en permanence l’anode au pôle positif et la cathode au pôle négatif de la source, on alimente le tube en courant alternatif, l'ionisation étant entretenue en permanence à la surface de la cathode, on constate que le courant passe seulement au cours des alternances pour lesquelles la cathode est négative par rapport à l’anode.
  - Dans la pratique, un redresseur à vapeur de mercure est constitué par une ampoule à sa partie inférieure d’un réservoir contenant du mercure et servant de cathode, d’un certain nombre de bras par chacun desquels pénètre une anode en graphite, d’une chambre de condensation sur les parois
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  - de laquelle viennent se refroidir les vapeurs de mer- heures, Leur durée effective atteint fréquemment cure et d’une anode auxiliaire d’allumage. 4.000 heures.
  - L’amorçage du tube peut être réalisé soit en bas- Le redresseur à vapeur de mercure est caractérisé culant l’ampoule de manière à établir le contact par le fait que sa chute de tension interne est prati-entre le mercure et l’anode d’allumage, puis à redres- quement indépendante du débit et de l’ordre de ser le tube en provoquant ainsi un arc entre cette, 14 à 20 volts. Il s’en suit que le rendement du redres-
  - anode et le mercure, soit encore, comme dans les seur proprement dit fonctionnant à tension cons-ampoules Hewittic, en utilisant une électrode d’al- tante est sensiblement constant quel que soit le lumage en tungstène plongeant au repos dans le débit.
  - Fig. 2. — Appareil de charge automatique Hewittic.
  - mercure et fixée à l’extrémité d’une lame bi-métal-lique qui s’infléchit sous l’influence de réchauffement et relève l’électrode en provoquant l’allumage de l’arc.
  - On trouve dans le commerce des redresseurs à ampoules de verre pour des débits continus jusqu’à 200 ampères. Au delà de 50 ampères l’ampoule doit être refroidie par une ventilation forcée. Pour des débits supérieurs à 200 ampères on doit avoir recours à des redresseurs métalliques.
  - Ces ampoules de verre sont généralement garanties pour une durée de fonctionnement de 1.000
  - Fig. 3. — Intérieur de l’appareil : en bas transformateur et bobines de self, en haut l’ampoule en verre.
  - La chute de tension dans le transformateur d’alimentation et les pertes dans cet appareil doivent toutefois intervenir dans la considération du fonctionnement global du redresseur.
  - . Le facteur de puissance est de l’ordre de 0,90 pour un appareil monophasé, de 0,95 pour un redresseur hexaphasé.
  - Il n’est généralement pas possible d’alimenter en parallèle plusieurs ampoules par un seul transformateur. Le fonctionnement est instable si l’on n’a pas recours à un appareil de compensation. Par
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  - contre la mise en parallèle de deux ou plusieurs groupes transformateurs redresseurs peut être effectuée sans aucun artifice spécial.
  - On peut équiper un poste de manière à réaliser la charge complètement automatique d’une batterie, sans surveillance. Ce résultat est obtenu en plaçant dans le circuit des anodes des bobines de self portant plusieurs prises reliées aux bornes d’un réducteur à plots. On règle celles-ci de telle sorte que la valeur du courant au début de la charge ait la valeur voulue. Le courant prend automatiquement dans la suite la valeur qui convient à la tension de la batterie à chaque instant.
  - Redresseurs à ampoule gazeuse.
  - Les redresseurs à ampoule gazeuse fonctionnent à la manière des valves thermoioniques. Une cathode constituée par un filament de tungstène
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  - primaire alternatif, l’intensité du courant de régime peut être abaissé jusqu’aux plus faibles valeurs sans qu’il y ait lieu de craindre un désamorçage.
  - Il existe dans le commerce plusieurs types de ces redresseurs : l’un est construit sous le nom de Tungar par la Compagnie française Thomson-Houston, un autre sous le nom d’Arwo par la Société française Metrum.
  - L’intensité continue que l’on peut obtenir avec ce genre de valve peut atteindre 30 ampères. En adoptant des montages polyphasés spéciaux utilisant plusieurs ampoules il est possible de réaliser des postes fournissant un courant continu de 90 ampères.
  - Les ampoules existant actuellement ne peuvent guère fournir de tension redressée supérieure à une centaine de volts.
  - La chute de tension interne dans la valve, est,
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  - Fig. 4 — Ensemble de 4 redresseurs en service aux Chemins de fer de l’Est.
  - porté à l’incandescence est fixée dans une ampoule devant une anode en graphite. Lorsqu’on applique une différence de potentiel alternative entre les électrodes le courant passe seulement quand le filament chaud est négatif par rapport à l’autre électrode : l’argon, qui constitue l’atmosphère de l’ampoule s’ionise sous l’influence de l’émission cathodique et laisse passer un courant très intense sans qu’il s’en suive une désagrégation des électrodes.
  - Le fonctionnement de cette soupape est immédiat, sans qu’il soit nécessaire d’amorcer un arc auxiliaire.
  - D’autre part la source d’ionisation étant indépendante du circuit de débit et alimentée par le courant
  - comme dans le redresseur à vapeur de mercure, sensiblement indépendante du courant de débit, et son rendement optimum est, par conséquent, indépendant de la charge.
  - Cette chute de tension est d’ailleurs inférieure à celle du redresseur à vapeur de mercure. Elle est de l’ordre de 7 volts pour la valve Arwo. Dans la détermination du rendement de cette valve il faut tenir compte toutefois de la puissance perdue pour le chauffage de la cathode.
  - L’équipement des postes avec ce genre de redresseurs peut être réalisé comme pour les redresseurs à vapeur de mercure. Le courant débité peut être utilement réglé par changement de prises sur le
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  - LE véhicule électrique
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  - transformateur d’alimentation ou par bobine de self. Enfin il est possible de réaliser sans difficulté des installations de charges automatiques.
  - Aménagement général des postes.
  - Il va de soi qu’il n’est pas de règle générale précise pour l’organisation d’une station de charge, et que les circonstances particulières, et les disponibilités locales, dicteront au bon sens de chacun les modes d’installations les plus rationnelles.
  - Je me contenterai donc de rappeler ici, in extenso, quelques lignes d’un rapport publié en Allemagne par la Commission officielle pour la rationalisation de l’industrie (A. W. F.) au sujet de l’organisation d’un poste de charge pour les batteries de chariots électriques :
  - « Le rendement économique d’un service de chariots électriques n est pas modifié par le manque de dispo-
  - Fig. 5. — Schéma de montage de deux valves montées de manière à redresser les deux alternances sur un circuit monophasé. Le chauffage des cathodes est assuré par des enroulements spéciaux du secondaire du transformateur.
  - du ciment ou du plancher de bois résistant aux acides. Il est bon de passer sur les murs une couche de chaux ou de couleur résistant aux acides.
  - « L’aération par les fenêtres est suffisante : il n’y a besoin de canalisations d’arrivée et d’évacuation d’eau que lorsqu’on a à faire des travaux importants, tels que le lavage à fond des batteries, etc.
  - « Pour soulever les batteries il y a lieu de prévoir un palan avec câbles de suspension, circulant sur rail aérien au-dessus des véhicules et des emplacements de mise en charge et de dépôt.
  - « Il est commode de diviser le local en plusieurs stations de charge, chacune étant munie des instruments de mesure et de couplage nécessaires, du câble d’arrivée
  - +
  - Fig. 6. — Montage triphasé comprenant 6 valves.
  - sitifs spéciaux pour le logement de ces véhicules dans un garage et la mise en charge de leurs batteries ; on peut loger ces voitures et charger les batteries dans un emplacement quelconque. Mais cependant les spécialistes sont d’accord au sufet des dispositions les plus favorables.
  - « Le local de charge peut être fermé ou à demi-ouvert ; il n’a pas besoin d’être chauffé par les grands froids car il n’y a aucun danger de gel des batteries en cours de charge, chargées ou en fonctionnement. Les dimensions du local se déduisent, évidemment, du nombre de batteries à charger; il faut prendre comme règle une surface égale à 7,5 fois le produit de la surface de base de la caisse contenant la batterie par le nombre de batteries.
  - « Cette surface comprend la place nécessaire pour les véhicules, et l’établi, mais ne comprend pas l’espace pour l’installation de charge (qui a besoin d’une place spéciale) ni pour les dépôts d’eau.
  - « La constitution du sol la plus convenable est une couche de briques de scories avec joints en asphalte coulé ; on peut aussi prendre des pavés ordinaires,
  - de courant et de deux chevalets. Pour chaque groupe de 4 à 6 stations de charge, il faut un établi sur lequel sont disposés, sur des rayons, les accessoires pour l’entretien des batteries, tandis que l’outillage de réparation du véhicule lui-même est disposé sous l’établi et éventuellement dans des tiroirs. Pour l’examen des éléments, il est bon d’avoir sous la main un voltmètre pouvant mesurer jusqu’à 6 volts. Les employés doivent être munis d’un tablier de caoutchouc ou d’une blouse ne craignant pas les acides.
  - « Autant que possible les postes importants seront divisés de façon à loger séparément les approvisionnements.
  - « On peut conserver dans le local lui-même des bonbonnes contenant, l’eau distillée et l’acide sulfurique ; mais il faut, dans ce cas, veiller à la gelée possible. »
  - Outre les enseignements techniques qu’elle contient cette note rappelle qu’à l’heure décisive du relèvement économique et de la concentration industrielle en Allemagne, la question de la traction par accumulateur a été soulevée comme un facteur
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 7. — Ensemble d’un poste de charge pour chariots à accumulateurs.
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  - important d’économie et a été étudiée dans ses moindres détails par les commissions officielles.
  - Il est de fait que les progrès réalisés dans la construction des véhicules d’une part, et d’autre part, comme nous venons de le voir, dans les équipements de postes de charges, permettent de considérer la traction par accumulateur judicieusement utilisée, comme un élément susceptible d’accroître le rendement des industries qui l’emploient et par suite en se servant du vocable consacré par nos voisins de l’Est, comme un facteur de rationalisation dans un pays dépourvu de carburant, mais riche en houille blanche.
  - J. Fallou,
  - Ingénieur à l’Union d’Electricité.
  - REVUE DE LA PRESSE
  - A propos de Paceumulateur Almeida
  - A la suite de l’article sur les accumulateurs paru dans nos numéros de novembre 1927 et février 1928, différentes questions nous ont été posées sur l’accumulateur Almeida auquel certains journaux ont consacré des articles élogieux. Nous ne saurions mieux faire à ce sujet que de reproduire une partie de la communication faite par M. Jumeau, le 26 octobre 1927, devant le groupe du Sud-Est et de la Société Française des Electriciens. La communication de M. Jumeau a été publiée intégralement dans le Bulletin de décembre, n° 76, de cette société.
  - Serions-nous, sur ce point, à la veille d’une grande révolution ? C’est ce que nous annonce la presse espagnole depuis le début de l’année 1927 et la presse française depuis peu de temps.
  - Dans ces articles, il est question d’un accumulateur merveilleux, découvert pari’Espagnol Almeida, et qui posséderait, à égalité de poids, une capacité 10 fois plus grande que celle de l’accumulateur au plomb. Son rendement atteindrait 100 pour 100 en quantité et 93 pour 100 en énergie.
  - Au point de vue pratique, cette même presse nous apprend qu’une automobile électrique, munie de tels accumulateurs, pourrait parcourir 100 kilomètres sans recharge, que la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans a brusquement arrêté ses
  - travaux d’électrification, dans l’espoir de pouvoir appliquer ces accumulateurs à la traction électrique, que la plus importante fabrique allemande d’accumulateurs, l’Accumulatoren-Fabrik A. G., construirait les nouveaux éléments, après avoir obtenu les résultats les plus satisfaisants aux essais, etc..., etc.
  - Nous arrêterons là les citations relatives aux mérites de l’invention nouvelle, car un tout petit article paru dans YElektrotechnische Zeitschrift du 30 juin 1927 (page 950), vient jeter une première douche sur cet ardent foyer de louanges.
  - D’après la Revue Générale de VElectricité du 3 septembre 1927, qui donne une traduction de cet article, la vérité est toute autre. La Société allemande en question a bien fait des essais, mais ceux-ci ont montré que les accumulateurs Almeida, avaient une énergie massique et un rendement notablement moindres que les accumulateurs employés couramment. Etant donné, d’autre part, les dangers offerts par ces éléments, elle a abandonné l’affaire après six mois d’essais' approfondis.
  - Dans la Revue Générale de l’Electricité du 10 septembre 1927 (page 375), nous décrivons tout d’abord le nouvel accumulateur d’après le brevet français. Il s’agit simplement d’un accumulateur aux halo-
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  - gènes, dans lequel l’électrode négative est constituée par du zinc, l’électrode positive par une substance conductrice inattaquable (graphite argenté) et l’électrolyte, par un mélange de chlorure et de bromure de zinc.
  - Il ne faut pas croire qu’il s’agit d’une nouveauté puisque, ainsi que le reconnaît YElektrotechnische Zeitschrift, cet accumulateur est décrit et discuté avec beaucoup de détails dans notre ouvrage Les accumulateurs électriques de 1904.
  - Lorsqu’on charge un tel élément, le zinc se dépose à la cathode, tandis que le brome, puis le chlore deviennent libres à l’anode (sauf une petite partie du chlore, qui se combine sous forme de chlorure d’argent avec l’argent du graphite argenté). Il y a combinaison du chlore et du brome sous forme de chlorure de brome.
  - Bien que le brevet soit muet au sujet des détails de montage de l’élément, nous pouvons dire que celui-ci comporte un vase poreux, le zinc s’attaquant rapidement à circuit ouvert en présence du chlorure de brome, comme en présence du chlore ou du brome dissous.
  - En décharge, il y a deux phases utilisables : pendant la première, le zinc se recombine au chlore sous forme de chlorure de zinc, tandis que pendant la seconde, il se forme du bromure de zinc, soluble par combinaison du zinc et du brome. Pendant ces deux phases de déchargé, la force électromotrice s’abaisse d’environ 2,10 V au début, à 1,80 V à la fin. Il y a bien une troisième phase de décharge pendant laquelle le zinc passe à l’état de chlorure de zinc et le chlorure d’argent de la positive se
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  - réduit en argent métallique ; mais cette phase est peu importante et pratiquement inutilisable à cause de la faible force électromotrice correspondante (environ 1 V).
  - Dans notre ouvrage de 1904, nous indiquions que nous avions obtenu avec un accumulateur au brome et à un régime de décharge lente, 13 AH par kg de poids total. Avec un vase poreux peu résistant, l’énergie massique correspondante serait de 20 à 25 Wh par kg d’élément. Ces valeurs sont de l’ordre de grandeur de celles obtenues par l’Accu-mulatoren-Fabrik sur les éléments Almeida.
  - Est-ce à dire qu’il ne soit pas possible d’obtenir mieux ? Nous croyons au contraire à cette possibilité et dans l’article cité ci-dessus, nous envisagions comme réalisable une énergie massique double ou triple, avec une construction appropriée et l’emploi d’une solution de concentration convenable en chlorure de zinc et en bromure de zinc.
  - Mais il faut remarquer ici qu’avec l'accumulateur au plomb, on a déjà réalisé une énergie massique dépassant 50 Wh par kg, que le nouvel élément aurait une résistance intérieure beaucoup plus élevée que celle de l’accumulateur au plomb et que de nombreuses difficultés pratiques resteraient à résoudre, concernant la régularité du dépôt de zinc, les actions locales, l’attaque de l’anode, la durée des électrodes, le bac, la fermeture de l’élément, etc..., sans parler de la question économique, le brome et l’argent étant des produits très coûteux, et de la question hygiénique, le chlore, le brome et le chlorure de brome étant des produits très toxiques.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - PRINCIPAUX CONSTRUCTEURS FRANÇAIS DE CHARIOTS ET TRACTEURS A ACCUMULATEURS
  - Compagnie des Chariots et Tracteurs “Automatic”, 64, rue de la Chaussée-d’Antin, Paris. Société Anonyme des Etablissements Fenwick Frères et Cie, 8, rue de Rocroy, Paris. Société des Freins Jourdain-Monneret, 30, rue Claude-Decaen, Paris.
  - Société des Transporteurs Mécaniques, 14, rue du Cardinal-Mercier, Paris.
  - Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, à Belfort (Chariots-grues seulement).
  - Le Gérant : Maurice Bouchon.
  - 5918. — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1928.
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  - V
  - LÉ VÉHICULÉ ÉLECTRIQUE
  - VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - 8, Rue de Rocroy - PARIS (Xe) — Usines à StOuen-sur-Seine
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