Le Véhicule électrique

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  - I0« ANNÉE (J NOUVELLE SÉRIE — N" 30, SEPTEMBRE 1936
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  - Voir page 33 l’article de BAUDRY DE SAUNIER
  - Les article» tignès n’engagent que leurs auteurs ; la revue décline toute responsabilité quant à leur contenu.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- - 10e ANNÉE
  - NOUVELLE SÉRIE — N» 30, SEPTEMBRE 1936
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : Le chariot électrique, par Baudry de Saunier, page 33. —A la Transatlantique, par E. Técheney, page 42. —• Les chariots électriques vus par R. Bernède, page 44. — Avion et chariot électrique, par H. Faron, page 49. — Les tracteurs électriques aux Fonderies de Rosières, page 52. — Une nouveauté au Salon de l’Automobile : la petite voiture électrique de livraison, page 55. —-Le développement des trolleybus en Angleterre, page 56.
  - AVIS A NOS LECTEURS
  - La réduction des frais est une nécessité. Les chariots électriques réduisent les frais de manutention : toutes les industries, tous les commerces, tous les services publics ou privés ont intérêt à les employer. Nous publions aujourd’hui un premier numéro plus spécialement consacré à ces appareils, il sera prochainement complété
  - par un second.
  - LE CHARIOT ELECTRIQUE
  - par
  - BAUDRY DE SAUNIER
  - Nous n’avons pas besoin de présenter à nos lecteurs M. Baudry de Saunier dont la réputation est mondiale.
  - Il va nous montrer le chariot électrique.
  - Quel collaborateur !...
  - Ce n'est certes pas un intellectuel. Nul bureau d’études ne le revendiquera. Mais n'allez jamais dire « bête comme un chariot ! » Vous le regretteriez après l'avoir vu travailler.
  - Il n’est évidemment que force matérielle. Mais il se faufile sans aucun bruit et avec une telle adresse au milieu des obstacles les plus fragiles et les plus serrés ; partout où il est, il se met à travailler avec tant de promptitude, de désinvolture même, à l’aide de moyens parfois si inattendus ; il imagine si vite et si bien la solution de tous les problèmes de transports fragmentaires, qu’on arrive quelquefois à trouver au chariot électrique presque de l’esprit !
  - Cet homme de peine gigantesque et métallique, est-ce un Turc ou un Nègre, comme le voudrait la plaisanterie populaire ?
  - Non. Il est d’origine américaine. Il nous est arrivé au début de 1918, avec les premiers soldats que les Etats-Unis ont envoyés en France. Il était attaché — à une centaine d’exemplaires — aux services du corps expéditionnaire. Après la guerre,
  - ces chariots, cette fois construits en F rance, se sont tout de suite installés sur les quais des grandes gares de chemins de fer, au service des bagages. C’est là que, vers 1919 à peu près, le public français a fait leur connaissance, tout surpris de constater que désormais les bagages s’en allaient aux fourgons ou en revenaient, dans un petit train à roulettes qu’un homme seul conduisait assis sur un tracteur.
  - Depuis, en une quinzaine d’années par conséquent, le chariot électrique s’est répandu dans toutes nos grandes industries, tous nos gros commerces, toutes nos administrations importantes, avec un succès constant que lui valent, reconnais-sons-le tout de suite, ses extraordinaires mérites, sa puissance, sa solidité, son économie, son silence, sa souplesse, sa rare aptitude à se conformer à tous les cas et à s’accorder avec toutes les mains.
  - Une énorme brouette.
  - Traçons vite sa silhouette. C’est en effet une énorme brouette automobile dont la simplicité est la vertu majeure.
  - Un chariot électrique, sur trois ou quatre roues
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Septembre 1936
  - Fig. 1. — Simple de construction, le chariot électrique est simple à conduire. On voit ci-dessus les organes de commande. Noter que ce chariot, prévu pour circuler sur la vo-’e publique, est muni d’un frein à main qui n’existe pas sur les modèles courants.
  - suivant le cas, se compose de trois éléments seulement : un moteur électrique qui attaque presque directement l’essieu propulseur ; une batterie d’accumulateurs qui alimente ce moteur ; enfin, entre ces deux entités fondamentales, un appareil qu’on nomme généralement un controller et qui permet au conducteur de répartir au moteur sous les formes et les intensités qu’il faut, les doses d’électricité que fournit la batterie, et par là de donner au véhicule les vitesses utiles.
  - Sur cette gigantesque brouette faisons monter un homme — ou une femme, car la conduite de cette petite automobile n’exige ni grandes forces ni grandes connaissances. Il tiendra d’une main la barre de direction, et de l’autre la barre du controller.
  - Si le chariot ne comporte pas de siège, et que le conducteur reste debout, une pédale demeure dressée : automatiquement le frein est serré et le courant est coupé entre la batterie et le moteur. Le véhicule ne peut rouler que si le conducteur abaisse, et tient abaissée, cette pédale.
  - Si le chariot comporte un siège, le frein non plus ne se desserre, et le courant ne passe, qu'à la condition que le conducteur soit assis.
  - On devine la raison de cette curieuse particula-
  - rité. Comme le chariot est à la fois très bas, très découvert et très mobile dans ses évolutions, le conducteur en descend avec une extrême facilité, quelquefois même il peut en être vidé dans une manœuvre un peu sèche, sans grand dommage corporel d’ailleurs, car un chariot ne dépasse guère la vitesse d’un homme marchant à très grands pas. Dès qu’il n’a plus de conducteur, le
  - Fig. 2 et 3. — Engins pres-qu’universels de manutention, les chariots électriques se répartissent en plusieurs types : le chariot porteur est le plus simple. La plateforme, qui est fixe, se trouve normalement à environ 65 cm. du sol ; pour certaines manipulations, il est plus commode d’avoir des plates-formes basses.
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  - Fig. 4. — Au moyen
  - de sa plate-forme qui se lève d’une dizaine de centimètres, l’élévateur à petite levée soulève la charge préalablement placée sur un support reposant sur le sol par l’intermédiaire de pieds ou de tasseaux ; il la transporte à destination et la dépose par une manœuvre inverse, restant libre pour de nouvelles manutentions.
  - véhicule s’arrête de lui-même, se freine automatiquement — et attend son maître.
  - Regardons-Ie travailler.
  - Avant d’examiner les détails de constitution d’un chariot électrique, amusons-nous à le regarder travailler. Nous comprendrons mieux la nature des services qu’il peut rendre et l’extrême souplesse avec laquelle il s’adapte à toutes les besognes.
  - Voyons le d’abord sous sa forme la plus simple, celle de chariot porteur, muni d’une plate-forme fixe sur laquelle on installe les matières ou les marchandises à transporter.
  - Supposons qu’il s’agisse de transférer dans un entrepôt éloigné d’un demi kilomètre un grand nombre de sacs de pommes de terre qui viennent d’être déchargés d’un bateau à quai.
  - L’opération est naïvement simple. En quelques minutes, trois ou quatre par exemple, deux manœuvres installent sur la plate-forme la dizaine de sacs qu’elle peut porter ; le chariot les emmène
  - Fig. 5 et 6. — L’élévateur à grande levée, qui prend et transporte la charge comme le précédent, peut la soulever à une hauteur quelconque jusqu’à un certain maximum. Ce maximum est en général 1,55 m au-dessus du sol, mais on construit des modèles plus hauts, montant jusqu’à 3 m.
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  - Fig. 7. — Le tracteur tire, la marchandise placée sur des remorques ; il n’est pas immobilisé pendant le chargement et le déchargement. Munis de crochets d’attelage, les porteurs peuvent être utilisés comme tracteurs.
  - à l’entrepôt où deux autres manœuvres les reçoivent ; puis il revient à vide au quai pour prendre une charge nouvelle. Le transfert de la cargaison totale des sacs est fait ainsi avec une main-d’œuvre estimée le tiers de celle que nécessitait jadis pa eil transport sur brouettes ordinaires ou voitures à bras ; avec une fatigue naturellement beaucoup moindre pour les travailleurs, et une vitesse accrue du double.
  - Mais un tel chariot, à plate-forme ûxe, convient-il au transfert de n’importe quelle marchandise ? Nous allons voir ici la démonstration d’une vérité technique auj our d’hui indiscutée, qu’un outil, très commode en lui-même d’une façon générale, n’a son maximum d’efficacité que s’il est spécialisé dans un travail bien défini.
  - De cette vérité découlent toutes les transformations, si curieuses parfois, que nous constatons dans le chariot électrique, et dont voici l’une à titre d’exemple.
  - Admettons qu’au lieu de transporter des sacs de pommes de terre, qui ne deman-
  - Septembre 1936
  - dent ni ménagement dans leur manutention, ni arrimage spécial sur la plate-forme, le chariot doive aller prendre dans le fond d’un immense hall de fonderie, de petites pièces délicates, pour les livrer à 600 mètres de là à un atelier où elles seront usinées. Les hommes prennent ces pièces une à une et les empilent avec soin sur la plate-forme du chariot pour qu’elles y occupent le moins d’ place possible, pour qu’aussi les secousses du transport ne les fasse pas tomber sur le sol. Il leur faut 15 minutes pour effectuer ce travail.
  - Pendant ces 15 minutes le chariot ne travaille donc pas. Il dort, et, comme lui, le capital qu’il représente, dort !
  - D’autre part sa vitesse de marche est de 8 kilomètres à l’heure. Il met donc 4 minutes 1 /2 à porter les pièces à l’atelier. Puis il faut consacrer 10 minutes à sa décharge. Enfin il prend 4 minutes 1/2 encore pour revenir à vide au fond du hall de fonderie.
  - Par conséquent il a travaillé 9 minutes exactement sur les 35 qu’a nécessitées le transfert d’une seule charge de plate-forme ! Voici donc un chariot qui
  - Fig. 8. — Un mécanisme commandant les quatre roues oblige les remorques à suivre exactement
  - le chemin du tracteur.
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  - Fig. 9. — Les chariots électriques peuvent être équipés spécialement en vue des emplois auxquels ils sont destinés. Voici une arroseuse-balayeuse de Neuilly-sur-Seine.
  - se repose à peu près trois-quarts d’heure en une heure !..
  - Il y a là un gaspillage insupportable pour le budget de l’affaire, insupportable même pour les ouvriers qui, à chacun des deux bouts du trajet, attendent pendant de longues minutes le retour du chariot.
  - Chariots à petit levage.
  - Une autre combinaison est donc indispensable. La voici.
  - Au départ, les pièces ne sont plus installées
  - Fig. 10. —• Ce chariot à grande levée, en service dans une fonderie, a été établi spécialement pour le défournement des châssis de recuits.
  - minutieusement sur la plate-forme fixe du chariot, mais sur une sorte de table indépendante, munie de quatre petits pieds, qui repose sur le sol.
  - Que va-t-il arriver ?
  - I.e chariot précisément revient de l’atelier. Il porte une table identique à celle que les ouvriers viennent de garnir, mais elle est vide. Il s’approche du tas des pièces en vrac, fait demi-tour, recule un peu, et dépose sur le sol, sans choc, la table vide qu’il ramène —- et qu’aussitôt les ouvriers commencent à garnir de pièces.
  - Puis il avance, recule à nouveau mais dans la
  - direction de la première table qui vient d’être chargée de pièces. Il étend alors sa propre plate-forme sous cette table, qu’il soulève de terre, ramène à lui, et emporte !
  - Ainsi donc pendant que le chariot s’en va chargé à l’atelier, les ouvriers du fond du hall continuent à travailler sur la seconde table que le chariot leur a apportée et qu’il va venir reprendre dans quelques minutes en rapportant la première. Et ainsi de suite.
  - Fig. 11. — Un ingénieux mécanisme de direction permet à cette grue à accumulateurs de se déplacer horizontalement et de pivoter sur place autour de son axe vertical.
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  - Fig. 12. — Simplicité et robustesse caractérisent la construction des chariots électriques. La translation est produite par un pont-moteur, dans lequel le moteur est directement accouplé au différentiel par engrenages ou vis sans fin.
  - Le travail par conséquent se poursuivra, sur tous les points de l’opération du transfert, de façon continue, sans arrêts autres que ceux qui sont légitimes. La main-d’œuvre est ainsi sagement utilisée, et le chariot, par son rendement élevé, non seulement amortit vite ses coûts d’achat, d’entretien et de conduite, mais encore devient source de bénéfices.
  - De cet exemple simple on voudra bien ne retenir que le schéma, sans en discuter les détails, qui n’ont ici aucune importance.
  - On voit que, pour s’employer à fond et dans toutes ses possibilités, le chariot électrique s’est adjoint parfois un appareillage (moteur complémentaire , etc. ) de « levage à petite hauteur ». Les figures 4 et 17 indiquent quelques réalisations de ce fait.
  - Chariots à grand levage
  - Le chariot électrique s’est souvent adjoint aussi un élévateur à grande hauteur de levée.
  - En voici la nécessité.
  - Admettons qu’il ait pour besogne coutumière d’aller prendre assez loin des objets fragiles, en verre, qu’il trouve à la sortie des fours dans des caisses au ras du sol, puis de
  - les porter dans des magasins dont le plancher est à 2 mètres de terre.
  - Si on faisait ce transfert selon les usages antiques, à quelle suite de manœuvres serait-on astreint ! Combien lentes, combien périlleuses à tous égards !
  - Le chariot électrique, si j’ose dire, se rit de tant de difficultés ! Il saisit les caisses sur le sol, les emporte sur sa plate-forme à travers les ateliers et les cours; puis, à destination, s’arrête, hausse sa plate-forme à 2 mètres, jusqu’au ras du plancher du magasin —• et s’en retourne aussitôt à la verrerie prendre d’autres paniers. En un tournemain la scène est jouée. !
  - Non seulement il porte, mais il tire aussi.
  - Le chariot électrique, ai-je dit, se façonne à toute besogne. Il est des cas, par exemple celui du transport des bagages d’un train, où la capacité de sa plate-forme est beaucoup trop petite pour qu’il puisse transférer un très grand ..nombre d’objets en un temps très court, comme il est indispensable que ce soit !
  - Que lui importe ! Il ne portera que la charge qu’il peut assumer ; il tirera tout le reste ! Le chariot électrique est ainsi très souvent tracteur, minuscule locomotive de sept à huit remorques !
  - Et les constructeurs ont à ce point perfectionné les remorques qu’elles font toujours le « tournant correct ». Autrement dit la première remorque tourne exactement sur les traces qu’a laissées le
  - Fig. 13. — Avec les appareils automatiques, la charge des accumulateurs est extrêmement simple : il suffit d’enfoncer la fiche de prise de courant ; la charge commencera d’elle-même, se poursuivra à l’intensité voulue et cessera au bon moment ; s’il y a interruption accidentelle de courant, la charge reprendra sans aucune intervention quand la situation normale sera rétablie.
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  - tracteur ; la seconde emprunte fidèlement celles de la première, etc., si bien qu'un tel petit train peut serpenter même au travers de portes dont l’ouverture n’excède que de bien peu la largeur des voitures, sans en accrocher jamais les montants !
  - *
  - * *
  - QUELQUE PEU DE TECHNIQUE
  - Nous allons maintenant examiner le chariot électrique à un point de vue un peu plus sévère, celui de sa technique au moins élémentaire et de son fonctionnement pratique.
  - Le moteur.
  - Le train arrière d’un chariot électrique (timonnerie, organes annexes mis à part) est constitué principalement par un pont-moteur. Le moteur, qui est toujours du type série, d’une puissance qui varie de 1,5 à 5 ch, fait donc en quelque sorte corps avec le pont proprement dit ; selon le modèle, il attaque le différentiel (et par conséquent les deux arbres qui portent en bout les roues motrices), par un arbre à vis sans fin ou par un engrenage démultiplicateur.
  - La batterie.
  - Doit-elle être composée d’éléments au plomb, ou d’éléments au fer-nickel ou bien au cadmium - nickel ? Toute batterie d’accumulateurs présente par sa nature des avantages et des inconvénients. Son choix dépend donc surtout d’une préférence personnelle.
  - Fig. 14, 15, 16.
  - Les industries, commerces et services les plus divers utilisent des chariots électriques. Voici un porteur ordinaire dans une cave à champagne et deux porteurs à bennes basculantes, l’un aux abattoirs de la Villette, l’autre au nouvel hôpital Beaujon.
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  - Au plomb, la batterie d’un chariot électrique comporte de 15 à 24 éléments ; au fer - nickel ou cadmium-nickel, de 24 à 36. Les capacités varient de 180 à 320 ampères-heure en 5 heures.
  - Quant au service quotidien à assurer,
  - Fig. 17. — Pour transporter des rouleaux de papier, le chariot à petite levée est un précieux auxiliaire.
  - on peut, pour un
  - type moyen, l’estimer à 30 ou 50 tonnes kilométriques par jour. La vitesse du transport ne dépasse pas 10 à 12 kilomètres à l’heure pour un parcours d’environ 25 kilomètres par charge.
  - Le controller.
  - Le controller, contrôleur ou combinateur, de quelque nom qu’on désigne l’appareil, n’offre sur un chariot électrique aucun caractère particulier. Il est une simple réduction de l’appareil de tramway.
  - C’est lui qui « donne » au véhicule les vitesses. Elles sont au nombre de trois, ainsi réalisées : ire inducteurs série, résistance en circuit ; 2e inducteurs série, sans résistance ; 3e inducteurs en parallèle. Quant à la marche arrière, elle est obtenue par inversion du courant dans l’induit ou dans les inducteurs.
  - La direction.
  - Elle ne s’effectue pas à l’aide d’un volant, mais d’un levier droit qui, selon le cas ou le type d’appareil, se déplace dans un plan vertical ou dans
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  - un plan horizontal. Les valeurs de ces déplacements sont transmises aux roues directrices par bielle, fusées, barre d’accouplement, à la façon classique.
  - Les chariots élévateurs, qui doivent presque toujours circuler dans des endroits étroits, sont toujours munis de quatre roues directrices ; ils peuvent donc tourner sur eux-mêmes.
  - Levages.
  - Le petit levage, dont j’ai parlé plus haut, est de 10 centimètres. Le chariot, muni alors de deux moteurs généralement identiques, dont l’un donne la translation et l’autre le levage, engage sa plateforme sous la table supportant la charge et la soulève de cette quantité.
  - Le grand levage, pour les types normaux, varie de 1,55 mètre à 2 mètres. Mais on fait des appareils spéciaux qui montent jusqu’à 3 mètres.
  - Le mécanisme d’élévation est commandé soit par chaîne soit par vis sans fin.
  - Recharge de la batterie.
  - En principe, comme la plupart des Compagnies d’Electricité consentent un tarif réduit pour le courant qu’elles fournissent la nuit ou pendant le temps du déjeuner (heures dites creuses pour elles),
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  - Fig. 18 et 19. — Le chariot élévateur permet de charger dans les camions et les wagons les marchandises placées^sur « containers ».
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  - Fig. 20. — Le chariot électrique est un appareil autonome de manutention ; portant un essieu de locomotive, cet élévateur n’est pas astreint à suivre un itinéraire fixé à l’avance.
  - la recharge des chariots se fait en ces heures favorables.
  - Si l’usine ou l’administration comporte un grand nombre de chariots, un surveillant est généralement affecté à la surveillance de la recharge de tous.
  - Mais, dans les petites installations, la recharge est automatique. C’est un appareil spécial qui veille au grain.
  - Dès que la batterie est chargée, l’appareil coupe de lui-même le courant.
  - En somme, sa j ournée ûnie, le conducteur range son chariot à sa place, le branche sur le
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  - courant du secteur, et s’en va, sans prendre d’autre souci.
  - *
  - * *
  - POURQUOI A-T-IL TANT
  - DE SUCCES ?
  - On conçoit, que, doué d’une constitution aussi simple et aussi solide, d’une souplesse insoupçonnable; apte avec une égale aisance à tous les petits transports rapides, à tous les rangements vite expédiés que comporte n’importe quelle grande administration privée, publique, civile ou militaire ; opérant toujours dans le silence et à prix très bas, le chariot électrique ait été adopté partout comme un serviteur exceptionnel.
  - On le rencontre aussi bien dans les docks d’un port que dans les ateliers de mécanique, dans les fromageries tout autant que dans les blanchisseries, dans les fonderies, les mines, les usines de produits chimiques, etc.
  - Dans certains musées, on lui fait déplacer les tableaux et les marbres ! Au Canada, on lui demande de balayer des patinoires encombrées de
  - glaces sur les lacs ! Dans les hôpitaux, on le charge de prendre et de rapporter le linge, sans bruit, comme sur la pointe des pieds ! Etc.
  - C’est un modeste, un déménageur. Mais c’est un collaborateur d’élite.
  - J’ai toujours entendu louer hautement ses services. J’ai tenu à les mettre en lumière.
  - BAUDRY
  - de Saunier
  - Fig. 21. — Dans les usines d’automobile, toutes les manutentions ne peuvent se faire à la chaîne ; le chariot électrique complète les installations fixes.
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  - A LA TRANSATLANTIQUE
  - Pour transporter les bagages des paquebots rapides il faut des moyens de manutention rapides ; c’est pourquoi la Cie Générale Transatlantique emploie des chariots électriques.
  - L’utilisation du matériel électrique au Havre pour nos opérations de manutentions remonte à 1921. Timidement tenté à cette époque, l’essai s’est rapidement révélé supérieur aux prévisions premières, et, au vu des résultats obtenus, l’effectif, de 4 unités en 1921, s’est progressivement élevé, pour atteindre 48 appareils en 1928.
  - Pendant cette période, le rendement à l’homme-heure, qui était à l’origine de 510 kg, a suivi une courbe ascendante, pour atteindre 1.114 kg en 1928.
  - Parallèlement, les prix de revient mar quaient une. diminution correspondante, représentant, en 1927, une économie à la tonne, de 4,70 f par rapport aux résultats enregistrés en 1920.
  - La mise en service de la gare maritime, en 1935, a posé le problème sur un plan nouveau :
  - Un bâtiment de 570 m de longueur, sur 46 de profondeur,
  - comportant un rez-de-chaussée réservé au fret importation ; un premier étage pour services passagers et locaux annexes, un deuxième étage sur la longueur duquel s’échelonnent trois magasins pour marchandises exportation et deux magasins pour automobiles de passagers.
  - En arrière de ce bâtiment, et séparé de lui par une chaussée sur laquelle est aménagée une voie
  - Fig. 1. — Dès l’arrivée du paquebot, les sacs postaux sont acheminés par chariots
  - électriques.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - ferrée à usage commercial, se trouve le hall à passagers, pouvant recevoir simultanément quatre trains de voyageurs.
  - Examinons la succession des opérations à effectuer :
  - Pour l’arrivée du paquebot ;
  - Pour son départ.
  - Arrivée. — Le navire doit, dès son accostage, délivrer dans les délais les plus rapides :
  - Les sacs de poste ;
  - Les bagages des passagers ;
  - Les automobiles des passagers.
  - Sacs de poste et bagages seront dirigés sur Paris par train spécial dont les fourgons sont stationnés sur la voie commerciale. La distance moyenne entre le point de mise à terre de ces colis et Je train spécial est de l’ordre de 200 m.
  - En même temps, les automobiles des passagers sont déposées sur la galerie du deuxième étage, et conduites au local automobiles, à 170 m de leur point de dépôt.
  - Ces diverses opérations doivent être conduites avec le maximum de rapidité, de manière à permettre d’une part, l’expédition des fourgons bagages et poste avec le dernier train de passagers, d’autre part, la livraison accélérée des voitures aux passagers prenant immédiatement la route.
  - Ces opérations achevées, le débarquement du fret est entrepris.
  - Pour des navires dont les panneaux extrêmes sont séparés par une distance de 170 m, les conditions d’arrimage sous hangar et de livraison au commerce font répartir la marchandise débarquée en des emplacements bien déterminés, se trouvant parfois à près de 200 m de leur point de dépôt sous palan.
  - Lorsqu’il s’agit de marchandises particulières (colis lourds, automobiles en caisses) leur dépôt s’effectue sur la voie charretière placée sur l’arrière du hangar à marchandises, et les distances de 300 à 400 m constituent alors un parcours normal.
  - Départ. — Le problème se pose dans l’ordre inverse, les opérations de fret s’effectuant en premier lieu ; la dernière matinée devant simultanément assurer l’embarquement des dépêches, bagages, et automobiles des passagers.
  - Le fret est livré, partie par camions accédant au 2e étage jusqu’aux magasins exportation, partie par wagons stationnés sur la voie commerciale, en bordure du hangar.
  - Toute la marchandise d’exportation, du fait des nécessités douanières, doit être montée au 2e étage. Ce transfert s’effectue normalement par
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  - — LE CAMION EST DEJA CHARGE ...MAÏS PAR Qui ?...
  - -C'EST MOi . M'SiEUR , PENDANT QU E VOUSCASSiEZ LA CROUTE 1... CA VAUT BIEN QUARANTE SOUS
  - - ET SERIEUSE AVEC CA DIRE SUR SA CONDUITE !...
  - -BAHl..CE N'EST PAS DIFFICILE DAVOift "BONNE CONDUITE'' AVEC UN CHAFÜOT É TRIQUE (!-.
  - UNE
  - LEC-
  - -DiS.P PA, ET CEUX-LA QU'EST-CE QUE C’ËTAÎrÎDES FORÇATS ?..
  - - MAiS NON , MON FILS, C'ETAIT DES DÉBARDEURS , AUTEMPS OU IL N Y AVAIT PAS ENCORE pE CHARIOTS ÉLECTRIQUES !!...
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  - -UN CHARIOT-ELEVATEUR . C EST CA QU EST BAI TUAPPüiES SUR UN LEVIER ET LA MARCHANDISE EST CHARGÉE SANS EFFORT'...
  - — OUÏ !.. MAIS IL FAUT'ENCORE* APPUYER SUR LE LEVIER!
  - -DANS MON USINE .IL FAIT TELLEMENT CLAjR QU ON VOiT UNE FOURMi À 50 MT*R - PEUH !.. CHEZ NOUS ON A DES CHARiOTS -TIENS LA CAISSE CiNQ MINUTES . JULES . J E VAIS ÉLECTRiÇ)UES , C’EST TELLEMENT SlLEN- AuLÊR DEMANDER AU PATRON QU'IL ACHÈTE UN CiEUX .QUE LA fOURMl .NOUS, ON CHARIOT-ELEVATEUR !..
  - L'ENTEND MARCHER
  - II
  - nu
  - -TENEZ . MON AMI , VOICI CINQUANTE CENTIMES , ET LAISSE 2 - MOI VOUS DONNER UN CONSEIL, PRENEZ DONC UN CHARIOT -ÉLÉVATEUR .VOUS AUREZ MOINS DE MAL !!..
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  - monorails et par monte-charge. Il arrive toutefois fréquemment que, ces engins n’étant pas suffisants pour évacuer avec la rapidité désirable le fret ainsi livré, certaines marchandises doivent être camionnées du wagon au 2e étage, par la chaussée et la rampe d’accès, soit un parcours de l’ordre du kilomètre.
  - Déposés dans les magasins et mis en ordre d’embarquement, les colis sont ensuite acheminés par la galerie extérieure, jusqu’au pied de l’engin qui doit assurer leur mise à bord. La distance à parcourir ainsi pour embarquement dans les panneaux extrêmes, peut atteindre 200 m.
  - Dans la dernière matinée, en même temps que les opérations marchandises, doivent être assurés les services bagages et poste. Fourgons de dépêches et fourgons de bagages étant stationnés sur la voie commerciale, les colis sont acheminés au pied de l’engin qui
  - doit assurer leur mise à bord.
  - Enfin, aux environs de midi (entre 11,49 h 12,50 6) les trains spéciaux de voyageurs apportent encore les derniers bagages, ainsi que les dépêches dont le nombre atteint fréquemment 1.500 à 1.800 sacs.
  - Le départ du navire, fixé à 14 heures, s’effectue à l’heure précise.
  - Il est de toute évidence que des opérations de cet ordre, sur des chantiers d’une telle étendue, et dans un laps de temps comme celui qui nous est imparti (parfois inférieur à 48 heures entre l’arrivée et le départ) ne pourraient être effectuées par les méthodes anciennes de manu-
  - tention.
  - L’implantation des bâtiments, dont les piliers sont à 12,50 m d’intervalle, ne permettrait pas l’utilisation, d’ailleurs très oné-
  - reuse, de camions ou camionnettes automobiles.
  - ' . h '4
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  - Par ailleurs, l’essence nécessaire au fonctionnement de ces engins, peut présenter, pour les hangars à marchandises, de sérieux inconvénients.
  - Le chariot électrique, par sa sécurité de manoeuvre, sa maniabilité, sa faible dépense d’exploitation, a permis d’assurer, sur ce chantier aux conceptions nouvelles, la totalité des opérations qui nous sont nécessaires, et dont nous énumérons ci-dessous les plus courantes :
  - Distance
  - Transport fret, quai à hangar..... 100 à 200 m
  - Transport fret, quai à extérieur .... 200 à 400 m
  - Transport fret, wagon à 2e étage . . . 1.000 m
  - Traction automobiles passagers .... 170 m
  - Transport fret entre magasins..... 450 m
  - Transport matériel, magasins à navire ..................................... 600 m
  - Fig. 6. — Les chariots électriques conduisent leurs chargements aux wagons ou camions qui doivent
  - les emmener.
  - Les opérations ci-dessus énumérées, ainsi que celles effectuées sur les autres chantiers du port du Havre où s’exerce l’activité de la Compagnie Générale Transatlantique, ont, naturellement, nécessité une augmentation de l’effectif précédemment utilisé.
  - Le service possède actuellement 96 appareils, chariots et tracteurs.
  - Le chariot, muni d’un système d’attelage, est indifféremment utilisé, selon le travail à effectuer, comme porteur, ou tracteur pouvant tirer plusieurs re morques.
  - Le tracteur à chaînes est plus efficacement employé à la traction des remorques à colis lourds et au déplacement des wagons sur les voies.
  - En ce qui concerne la robustesse de ce matériel, il faut mentionner que les premiers appareils, acquis en 1921, con-
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  - L’effectif pour une équipe étant de 3 chariots, un supplément de dépense horaire de l’ordre de 5 f, permet donc d’accomplir, dans des conditions meilleures de sécurité, de rapidité, et sans Tenir compte des dis: tances à parcourir, toutes les opérations de manutentions et travaux annexes qui doivent s’effectuer sur nos divers chantiers.
  - Fig. 7-
  - Arrivant par le train, les marchandises à embarquer sont placées sur des chariots électriques.
  - tinuent, à l’heure actuelle, à assurer le service normal.
  - Les dépenses d’exploitation, calculées sur les résultats de ces dernières semaines, se répartissent comme suit, par heure de travail effectué :
  - Personnel de charge et d’entretien......... 1,042 f
  - Eorce motrice (charge des batteries)....... 0,736 f
  - Total................................. 1,798 f
  - som-dans à la pra-entre-
  - toute
  - Nous nous mes attachés cet exposé, seule valeur
  - tique du véhicule électrique dans une prise de manutentions.
  - Nous avons intentionnellement écarté observation relative à la valeur technique
  - des divers appareils et matériels em-
  - ployés.
  - Nous n’y ajouterons qu’une précision, afférente à la robustesse des appareils dont nous avons
  - parlé plus haut :
  - Tous les chariots utilisés dans nos services sont de construction française.
  - E. Técheney,
  - Chef de la manutention de la
  - Cie Générale Transatlantique au Havre.
  - Fig. 8. — Les 96 chariots et tracteurs électriques que la Compagnie Transatlantique utilise au Havre sont garés dans un vaste local pourvu des installations de charge nécessaires.
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  - Photo Ï.ïimpuss.
  - L’avion le plus rapide des moyens de transport doit être complété à terre par des moyens de manutention rapides. Le chariot électrique a sa place marquée dans les aéroports.
  - Avion et chariot électrique !
  - Quel bizarre attelage penserez-vous au simple énoncé de ce titre imprévu ! Comment peut-on accoupler le roi de la vitesse à ce lourdaud rampant ! Les points communs entre eux seraient en effet bien pénibles à retrouver, mais nous en savons qui nous autorisent à ne pas renoncer à tout parallèle. Ils sont tous deux du siècle, créés et constamment perfectionnés dans un but d’économie de temps.
  - Leurs destinées sont cependant bien différentes, à grand fracas l’un rapproche les villes par des bonds remarquables, l’autre, en silence, en toute
  - modestie se faufile sous sa charge à travers les plus sinueux chemins.
  - Faire Paris-Londres en trois heures est à la portée de qui veut aujourd’hui, mais ce qui navre quand on admire la perfection des machines de l’air qui vous emportent, c’est de penser que la moitié de ce temps reste consacré à une besogne de terrien. Faites le voyage, chronométrez vous et vous verrez que de Paris à décollage et d’atterrissage à Londres, il y a aussi « long » que du Bourget à Croydon !
  - C’est une question de route direz-vous, soit laissons ce point important à d’autres plus quali-
  - Fig. 1. — Il ne fait pas 300 à l’heure, comme l’avion, mais il arrivera à la salle des douanes avant les passagers.
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  - fiés mais néanmoins peut-être plus embarrassés.
  - Contentons-nous de gagner dix minutes et surtout de ne pas faire attendre une clientèle particulièrement impatiente ; soignons les manutentions de bagages et colis dans les aéroports à grand trafic.
  - Il faut à une locomotion moderne des pratiques
  - modernes et si, pour les chemins de fer ou les paquebots nous admettons la nécessité d’attendre à l’arrivée nos bagages, souhaitons d’être encore étonnés avec l’avion en constatant qu’ils sont avant nous devant les banquettes de douane.
  - Le chariot-porteur électrique est ici tout indi-
  - Fig. 3. — On a souvent besoin d’un plus petit que soi.
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  - Fig. 4. — Des lettres par avion et chariot électrique : des bonnes nouvelles.
  - qué; dès la mise sous cales; il se place à la soute à bagages, il est chargé de ceux-ci et ses dix kilomètres à l’heure lui suffisent pour apporter le tout à la salle de visite... et c’est avec la même bonne volonté qu’il se faufilera auprès des cars qui termineront votre belle randonnée.
  - Nous avons constaté cette organisation dans certains aérodromes allemands, tels que Kœnigs-berg et Berlin et nous aimerions à la fois la voir en usage chez nous et sentir chez nos concitoyens une plus grande habitude de la pratique de « l’Air ».
  - Hy Faron.
  - Fig. 5. — Une montée en chandelle sans craindre la perte de vitesse.
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  - LES TRACTEURS ELECTRIQUES
  - Toute industrie a intérêt à employer des chariots électriques.
  - Les Fonderies de Rosières, près de Bourges, sont les plus gros producteurs français de buanderies.
  - Des tracteurs électriques assurent tous les transports intérieurs de l’usine :
  - L’alimentation en sable des différents chantiers (fig. 1) ;
  - Le transport des pièces brutes des chantiers de moulage au dessablage ;
  - Fig. 2. — Approvisionnement et évacuation du matériel de moulage.
  - Le retour aux cubilots des jets et débris;
  - L’approvisionnement et l’évacuation du matériel de moulage, plaques, modèles et marbres (fig. 2) ;
  - Le transport des pièces dessablées de la fonderie aux ateliers d’usinage, d’émaillage et de montage (fig. 3) ;
  - Le transport des appareils terminés des ateliers de montage au magasin d’expéditions (cuisinières emballées, figure 4, buanderies en fonte, figure 5) ;
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  - AUX FONDERIES DE ROSIÈRES
  - Le transport des matières du magasin de provisions aux divers ateliers (fig. 6).
  - Les tracteurs circulent sur des pistes en béton, remorquant chacun environ 2 t dans des chariots spéciaux. Ceux-ci sont constitués par un châssis standard à 4 roues, à pivotement facile, muni d’une carrosserie appropriée à la nature des objets transportés (wagonnets basculants, fourgons, plates-formes, casiers).
  - Les roues en sont, en général, caoutchoutées.
  - Le type de tracteur choisi tourne dans un très faible espace grâce à sa roue directrice unique et son gabarit est très faible (0,80 m).
  - Quelques modifications furent apportées au modèle de série pour le service dans la fonderie, puis généralisées à l’ensemble de l’usine :
  - i° L’existence d’une rampe assez longue dans la fonderie conduisit à l’adoption d’un moteur à très faible
  - Fig. 4. —• Transport des cuisinières emballées aux magasins d’expéditions.
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- - échauffement. Il fut mis au point par le constructeur ;
  - 2° La nécessité de passer sous un portique de 1,80 m fit modifier la position du siège qu’on abaissa à mi-hauteur environ du coffre à accumulateurs.
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  - Le conducteur place, sans inconvénient, ses jambes de chaque côté de la colonne de direction, celle-ci ayant été légèrement raccourcie ;
  - 30 Les chariots, comme les tracteurs, ont été munis d’un accrochage en X facilitant les virages courts dans les allées de la fonderie et entre les casiers du magasin de provisions.
  - En résumé, avec neuf tracteurs, les Usines de Rosières assurent tout le trafic défini plus haut et correspondant à une production journalière d’environ 40 t, constituées par des buanderies, de la poterie, des appareils de cuisine et chauffage en fonte ordinaire ou émaillée.
  - La substitution de chariots sur piste à traction électrique, aux wagonnets poussés à bras, sur voie
  - de 60, à fait apparaître, outre une réduction de main-d’œuvre, une diminution considérable de la casse |des pièces en fonte.
  - Cette économie suffit, à elle seule, à amortir rapidement le matériel y compris les pistes bétonnées qui sont, en somme, la grosse dépense dans ce mode de transport.
  - Fig. 6. — Approvisionnement des ateliers.
  - Communiqué par la Société Anonyme des Usines de Rosières, à Bourges.
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  - UNE NOUVEAUTÉ AU SALON DE L’AUTOMOBILE
  - La petite voiture électrique de livraisons
  - Le chariot électrique est l’appareil idéal pour les transports intérieurs ; le véhicule électrique est son prolongement naturel pour les livraisons urbaines.
  - Nous avons consacré, dans notre numéro de juin 1935, une étude aux petites voitures électriques de livraisons ; nous avons indiqué qu’au cours de ces dernières années ces véhicules ont pris en Angleterre un développement rapide, se substituant tantôt au cheval, tantôt à la camionnette à essence et nous avons indiqué les raisons de ce développement. Depuis lors le mouvement n’a fait que s’accentuer et c’est maintenant plusieurs centaines de camionnettes électriques qui sont mises chaque année en circulation en Angleterre.
  - Nous sommes dans ce domaine moins avancés en France ; chez nous l’effort des constructeurs a plus particulièrement porté sur les modèles de charge utile élevée ou moyenne, et cet effort n’a pas été vain car ces types de véhicules ont réussi à se tailler une place non négligeable dans les transports en ville et les services de voirie municipale.
  - L’absence de petits véhicules n’en constituait pas moins une lacune car le besoin s’en fait sentir en France aussi bien qu’en Angleterre. Voici enfin cette lacune comblée. La Société Sovel expose au Salon de l’Automobile. Un châssis de 450 / 650 kg de charge totale, voisinant d’ailleurs avec deux autres châssis de tonnage plus important : un 1.200/1.800 kg charge totale et un 3.000 kg charge totale. Nous n’insisterons pas ici sur les particularités techniques de ces châssis ; les photographies et légendes ci-contre permettent d’en saisir suffisamment les caractéristiques générales.
  - Nos lecteurs n’ignorent pas qu’un des principaux avantages du véhicule électrique réside dans sa simplicité : simplicité mécanique d’une part, d’où robustesse, régularité de service, longue durée et
  - frais d’entretien réduits, et d’autre part simplicité de conduite. Les nouveaux modèles légers mis sur le marché s’inspirent de ce principe de simplicité.
  - Le plus léger des châssis exposés est un 450 / 650 kg de charge totale ce qui, pour 200 kg de carrosserie, correspond à 250 /450 kg de charge utile. Pourquoi cette marge de 250 à 450 kg qui peut, à première vue paraître anormale et qui, en fait, serait anormale dans la désignation d’un châssis à essence ? C’est que la charge transportable est fonction du poids de la batterie lequel varie lui-même selon le rayon d’action et dans une certaine mesure aussi selon la vitesse désirée. Pour faire 40 km point n’est besoin d’une aussi grosse batterie que pour en faire 60 ou 70. Les quelque 200 kg qu’il sera possible de gagner ainsi pourront avantageusement être reportés sur la charge utile. Un véhicule dont le service ne nécessitera que de faibles parcours supportera donc une charge utile supérieure à celle d’un véhicule à grand rayon d’action. Si l’on se représente en outre que l’amortissement de la batterie est un facteur important du prix de revient, on conclut immédiatement qu’il importe de proportionner dans toute la mesure du possible la batterie au service envisagé.
  - Quelles sont les entreprises susceptibles d’utiliser avantageusement les petits véhicules électriques de livraisons ? Toutes celles ayant à assurer la distribution ou la ramasse de marchandises en ville ou en proche banlieue : les magasins, grands et petits (magasins de nouveautés ou d’alimentation), les laitiers, boulangers, les secteurs électriques, les camionneurs et messagers, etc. Tantôt la voiturette électrique remplacera la voiture à un cheval, tantôt la camionnette à essence ou le
  - Châssis 450-650 kg de charge totale. Fourgon de livraison, 250 kg CU. Châssis 1.200-1.800 kg de charge totale.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - trimoteur. Dans tous les cas, le personnel de con- La silhouette de ces petits véhicules est assez duite pourra être maintenu car nul n’ignore que particulière et se prête à des carrosseries élégantes ; conduire un petit véhicule électrique est à la portée leur emploi constitue donc pour les maisons qui de chacun : garçon de magasin, livreuse, etc. les utilisent une publicité très remarquée.
  - LE DEVELOPPEMENT DES TROLLEYBUS EN ANGLETERRE
  - Dans notre dernier numéro, nous avons cité des chiffres relatifs au développement des trolleybus en Angleterre ; de nouvelles statistiques ont été publiées depuis, montrant un sérieux accroissement ; la situation était en août la suivante :
  - Nombre de trolleybus en service : 1.640.
  - Nombre de trolleybus en commande : 519.
  - Longueur des lignes en service : 780 km.
  - Le total des trolleybus en service et en commande dépasse donc largement le chiffre de 2.000 que nous citions en juin.
  - Le nombre des exploitations est passé de 29 à 32 ; de plus la municipalité de Manchester a autorisé l’installation d’une ligne de 10,5 km sur laquelle 43 trolleybus seront mis en service.
  - Londres exploite maintenant 134 km de lignes, avec 361 trolleybus ; 145 km sont en cours d’équipement et le total des lignes autorisées atteint 362 km., 393 trolleybus sont encore en commande.
  - Si l’on compare les chiffres cités plus haut à la situation en mars 1935, on constate en moins de 18 mois, pour l’ensemble de la Grande-Bretagne, un accroissement de 539 sur le nombre des trolleybus en service et 244 sur le nombre des trolleybus en commande, soit au total une augmentation de 783 voitures ou 55 % sur les programmes de l’époque.
  - La courbe ci-contre montre la progression depuis 1931 ; on voit qu’en 5 ans 1 /2 le nombre des trolleybus a plus que triplé !
  - Les Anglais ayant la réputation de gens pratiques aimant le confort et de « businessmen » avisés, nous croyons que ces chiffres sont suffisamment éloquents pour qu’il soit inutile de conclure... ;
  - L’électricité qui . assure les transports intérieurs et les livraisons urbaines, assure aussi les transports en commun ; les Anglais l'ont bien compris.
  - Progression des trolleybus en Angleterre.
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