Le Véhicule électrique

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  - Sommaire : Les chariots électriques de la Ville de Paris, par P. d'ORGEVAL, page 57. — Charrions électriquement, par Beuville, page 64. — Le chariot électrique dans la briqueterie et les industries dérivées, par M. Lebreton, page 66. — Les trolleybus de Rouen, page 69. — Les trolleybus de Londres, page 69. — Une voiture échelle-grue entièrement électrique pour les services d’éclairage public, page 70. — Un châssis de trolleybus au dernier Salon de l’Automobile,
  - page 72.
  - Paris, ville lumière, utilise des chariots électriques pour ses services.
  - Les chariots électriques, si largement appréciés comme engins de manutention dans les industries les plus variées, ajoutent à leur grande diversité d’applications une autre qui est de servir de moyen de transport économique et d’un bon rendement du personnel et du matériel des Services de nettoiement ou d’entretien de la voie publique des grandes municipalités.
  - Dans cette revue même de nombreux exemples de l’adaptation du chariot ou du chariot-camionnette aux Services municipaux ont été cités ; nous nous dispensons de les rappeler ici. Nous
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  - Fig. 1. — S’il utilise encore des charrettes à bras, le service des plantations de la Ville de Paris les attelle derrière un chariot électrique.
  - voulons présenter aujourd’hui à nos lecteurs les chariots électriques qui sont utilisés par le Service de la voie publique de la Ville de Paris.
  - Ce Service utilise, depuis 2 à 3 ans, une trentaine de chariots du type porteur normal, à plateforme fixe, à deux roues directrices et deux roues motrices. Suivant la marque, les roues motrices et directrices sont confondues ou non, la transmission est à vis sans fin ou à engrenages droits et il y a, d’une marque à l’autre, de légères différences dans les combinaisons donnant les diverses vitesses. Le conducteur se tient debout sur une plateforme, comme sur les modèles courants de chariots d’usine, mais il est entouré d’une et tôle pleine formant
  - Fig. 2. — Il est plus économique et plus rapide de transporter le personnel, avec les matériaux et les outils, dans des chariots électriques que de lui faire pousser des charrettes.
  - garde en fers profilés cabine de conduite.
  - La plate-forme est munie de ridelles amovibles
  - en bois et comporte à l’arrière un crochet d’attelage pour l’accrochage d’une remorque.
  - La suspension est réalisée par des ressorts à boudin concentriques dits « démultipliés » et par des bandages pleins à grande hauteur de gomme.
  - La charge utile est de 2.500 kg. La vitesse moyenne qu’il est possible de réaliser dans les quartiers encombrés et accidentés est de l’ordre de 8 km /h, la vitesse maximum sur bonne surface horizontale et avec charge est de l’ordre de 10 /12 km / heure.
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  - Fig. 3. Le conducteur est un des ouvriers de l’équipe ; il circule debout à l’avant du chariot et est
  - portégé par une cabine en tôle.
  - Ces chariots sont munis de batteries au plomb de 20 éléments, d’une capacité de 161 ou 225 A /h ou de batteries au fer-nickel de 30 éléments et des mêmes capacités. Ils sont postés dans les dépôts régionaux du Service de la voie publique à raison de un ou deux chariots par dépôt et la capacité de la batterie d’un chariot déterminé dépend du kilométrage ou des dénivellations plus ou moins grandes des circuits à parcourir par le chariot dans l’étendue de sa circonscription.
  - Les postes de charge sont d’un type à fonctionnement entièrement automatique, soit à groupe moteur-dynamo, soit à redresseur sec cuivre-oxyde de cuivre. Ces postes comportent en plus de l’appareillage habituel un relais sensible aux émissions à fréquence musicale émises par la C. P. D. E. aux heures des changements des postes « nuit )), « pointe » et « jour » de son triple tarif, permettant la charge des accumulateurs, uniquement aux heures du tarif de nuit, soit de 18 h à 7 h et de 11 b à 14 h, cette dernière période de 3 h permettant une charge partielle au milieu de la journée.
  - La plupart de ces chariots sont affectés aux brigades de paveurs, service chargé des petites réparations
  - à la voie publique. Us transportent donc les matériaux courants pour la réfection des surfaces des rues, l’outillage courant du cantonnier,
  - Fig. 4. Munis de ridelles à charnières, les chariots du service de la voie publique permettent de décharger facilement les matériaux.
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  - Fig. 5. — Différents modèles de groupes convertisseurs sont utilisés pour la charge des batteries. Ce poste, installé dans un marché couvert est pourvu d’un groupe tournant monté, avec interposition d’amortisseurs en caoutchouc entre la semelle de ciment et le massif de béton.
  - Fig. 6. — Ce poste, installé sous la culée rive droite du pont Alexandre III, a été prévu pour être évacué rapidement en cas d’inondation. Le groupe est monté sur un bâti à roulettes et le coffret est accroché au mur.
  - le tout pouvant atteindre le poids de 2,5 t, ce qui représente plusieurs chargements de voitures à bras ou de brouettes. Il y a donc une économie importante de main-d’œuvre, du fait qu’un conducteur en remplace 5 à 6, un gain de temps appréciable, dû à l’augmentation de vitesse du chariot, une amélioration du rendement « humain » puisqu’on élimine la fatigue de l’amenée sur le chantier des voitures à bras et que les poids transportés en une seule fois peuvent être de 2 à 3 fois ce que permet la voiture à bras et qu’ils peuvent être encore augmentés en attelant une remorque. Dans les cas où le chariot est peu chargé, on peut encore gagner du temps en conduisant à pied d’œuvre les paveurs. Enfin, il faut mentionner une amélioration du « moral « des ouvriers qui apprécient pleinement tous les avantages de ce mode de traction et s’attachent, bien entendu, à en tirer le maximum de commodités.
  - De même le Service des plantations est doté de quelques chariots. Ce service est chargé de l’entretien des arbres de la voie publique comprenant entre autres opérations le transport et la mise en place des grilles et corsets entourant les arbres, l’abatage et l’enlèvement des arbres morts, l’éla-gage avec enlèvement des branches et feuillages coupés, et l’entretien des bancs.
  - La charge des batteries, la nuit, se faisant d’une façon entièrement automatique, les opérations d’entretien ou de surveillance dévolues à la brigade de la circonscription se réduisent au signalement au Service d’entretien des défauts de fonctionnement occasionnels.
  - Ce service est chargé de l’entretien des accumulateurs, des postes de charge et des chariots ainsi que des réparations de toute nature que peut entraîner un usage aussi intense. Ce service procède par visites à intervalles réguliers dans chaque
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  - circonscription ou par dépannage urgent sur appel téléphonique dans les cas rares où cela devient nécessaire.
  - Un chariot fait environ 6.000 à 8.000 km /an, consomme en moyenne 0,5 kWh /km compté en courant alternatif basse tension, au tarif de nuit, soit actuellement :
  - 0,226 f/kWh.
  - Un mot sur le fonctionnement automatique des postes de charge. Nous avons dit plus haut que la charge ne pouvait se Lire qu’aux heures du tarif « nuit ». Le conducteur, rentrant vers 17 h, raccorde son chariot au poste
  - de charge au moyen de la prise de courant ad hoc, appuie sur un bouton «• marche » et s’en va. A 18 h, au moment du début du tarif de nuit, la charge commence. Elle s'arrête lorsque l’aiguille de ram-père-heure-mètre du chariot revient à zéro, ce qui indique que la batterie est chargée.
  - Le lendemain matin le conducteur débranche le chariot, appuie sur un bouton « arrêt » et emmène son véhicule. En cas de manque de courant, la charge s’arrête; elle reprend dès que le courant est revenu. Nos lecteurs reconnaîtront le type normal de poste de charge dit « entièrement automatique ». Un interrupteur spécial permet les essais en dehors des périodes de courant de nuit.
  - Suivant la zone dans laquelle se trouve le poste de charge, l’alimentation électrique se fait en courant alternatif 230 V 50 P /s monophasé ou diphasé, ou en courant continu 115 V. Dans les zones à courant continu on a trouvé intéressant d’absorber l’excédent de tension dans une résistance. Sur les zones monophasé et diphasé, on a adopté des groupes convertisseurs tournants (moteur asynchrone et dynamos-shunt avec caractéristiques en charge spéciale), ou des redresseurs statiques secs, à oxyde de cuivre, suivant que l’on puisse tolérer un poste qui n’est pas absolument
  - Fig. 7. — Ce poste de charge est installé à proximité d’un groupe d’immeubles de la Ville de Paris ; on a cherché à le rendre silencieux et on l’a doté d’un redresseur sec cuivre-oxyde de cuivre.
  - C2 Contracteur tripolaire.
  - Rc Relais de contact.
  - AH Compteur ampère-heure-mètre.
  - B Batterie.
  - S Self.
  - Marche-
  - tation.
  - I) Interrupteur arrêt ».
  - I., Interrupteur de secours. Pc Prise de courant.
  - F,, F, Fo Fusible.
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  - Fig. 9. — Un chariot électrique à benne basculante est utilisé aux Tuileries pour le transport des fleurs, du gazon, de la terre, du gravier et des débris divers.
  - silencieux ou qu’en raison de la proximité d’immeubles de rapport habités et d’une disposition défavorable des locaux où se trouve le chariot, le silence soit une nécessité absolue. Dans certains cas, les groupes tournants sont montés sur amortisseurs en caoutchouc pour éviter la transmission de vibrations mécaniques par le sol ou par les bâtiments. Dans certains cas également les groupes sont antipa-rasités.
  - Le chariot électrique a trouvé également un emploi dans plusieurs jardins publics parisiens. Au Jardin des Tuileries, un chariot à benne basculante est utilisé pour le transport des plantes, des plaques de gazon, de terre, sable, gravier ou des débris de toutes sortes :
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  - feuilles, branchages, etc. Un crochet d’attelage lui permet de remorquer une tonne d’arrosage utilisée pour l’arrosage des allées.
  - Au jardin du Luxembourg, deux chariots sont en service. Le premier, à benne basculante, est du même modèle que le précédent, l’autre est un chariot à plateforme fixe avec ridelles amovibles. On peut monter sur cette plateforme soit une tonne d’arrosage qui, après amarrage, est raccordé hydrauliquement à des rampes d’arrosage que l’on peut voir à l’avant du chariot, soit une benne basculante, suivant les travaux que l’on désire effectuer. Ces transformations se font en 2 à 3 mn, sans aucune difficulté.
  - L’arrosage se fait sous pression par une petite
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  - moto-pompe alimentée par la batterie. Ce chariot, muni de pneumatiques, est actionné par une batterie au plomb de 16 éléments en série de 290 A/h en 5 heures. La charge nocturne de ces deux chariots se fait dans l’orangerie, fait qui prouve que la présence d’accumulateurs au plomb et à électrolyte acide n’a pas d’effet nocif sur la croissance des arbres abrités tout l’hiver dans ce local.
  - Ces appareils rendent les plus grands services. En accélérant les besognes pénibles de transports de plantes et de matériaux et les arrosages, ils font gagner un temps appréciable, améliorent la tenue des jardins et libèrent une main-d’œuvre qui peut s’employer utilement ailleurs.
  - Fig. ix. — Grâce à un dispositif d’arrimage rapide, ce chariot peut être muni suivant les besoins soit d’une benne basculante, soit d’une tonne d’arrosage avec groupe moto-pompe.
  - On voit par ce bref exposé que les ingénieurs municipaux de Paris, dans le souci de maintenir constamment leurs services au dernier niveau du progrès, ont trouvé avantageux de faire une large
  - place au chariot électrique. On ne peut que se féliciter des facilités nouvelles ainsi apportées à ces services par l’emploi rationnel de l’énergie électrique.
  - P. d’ORGEVAL, ingénieur E. S. E.
  - Fig. 12. — Le deuxième chariot du Luxembourg est muni d’une benne basculante.
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  - L’industrie de la brique et des produits plus ou moins annexes, tels que les tuiles, marbres, pièces émaillées, verres, etc., présente deux caractéristiques fondamentales : gros tonnages et nombreuses manipulations pendant les divers stades de la
  - fabrication. De là l’obligation d’adopter les méthodes de manutention les plus modernes et les plus efficaces.
  - Comme point de départ, il ne faut pas oublier que le produit est fragile ou malaisé à transporter. Il faut donc rechercher des appareils qui réduiront la casse sans sacrifier la rapidité. En passant signalons que les déchets de fabrication permettent d’établir à peu de frais des pistes excellentes.
  - Ceci posé, il devient évident que le chariot électrique qui présente une grande variété de modèles s’adaptant à chaque cas particulier, est spécialement indiqué et son utilisation rationnelle permet de réaliser d’importantes économies de main-d’œuvre, d’où abaissement sensible des prix de revient.
  - Quelques exemples vont confirmer cette affirmation.
  - I. — Industrie de la Brique.
  - Les opérations sont nombreuses et on peut classer les principales comme suit :
  - a) Argile : transport des camions ou wagons au tas, puis aux broyeurs et mélangeurs ;
  - b) Brique molle : transport des presses aux séchoirs ;
  - c) Brique sèche : transport des séchoirs aux fours ;
  - d) Brique cuite : transport des fours au stockage puis à l’expédition ;
  - é) Charbon : transport du tas aux fours.
  - La brouette a été longtemps l’unique moyen de transport et elle est encore assez souvent utilisée, comme il y a cinquante ans et comme si les conditions de travail étaient toujours les
  - Fig. 1. — Dans l’industrie des briques, les chariots électriques assurent de nombreuses manutentions : voici un élévateur enlevant des briques molles à la sortie de la presse.
  - Fig. 2. — En cours de fabrication, les produits chargés sur des étagères à roulettes sont poussés par un tracteur électrique.
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  - Fig. 3. — A la sortie du tapis roulant les briques sont empilées sur un élévateur dont on règle la hauteur pour que les différentes assises viennent au niveau du tapis.
  - Fig. 4. — A la sortie du four de cuisson, c’est encore un élévateur qui enlève les briques.
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  - mêmes, avec main-d’œuvre partout abondante, longues journées de travail, combustible à pied d’œuvre, etc.
  - Mais maintenant le chariot électrique s’est développé et amélioré à un point tel que son emploi n’est même plus à discuter. Un exemple le prouvera :
  - Une fabrique utilise depuis quatre ans un chariot électrique à plate-forme élévatrice. C’est le vrai type d’appareil qui ne perd pas une seconde à attendre d’être chargé ou déchargé.
  - Prenons l’opération de cuisson.
  - Les briques, à l’intérieur des fours, sont empilées sur des plateaux montés sur pieds. Le chariot entre, se place entre les pieds du plateau qu’il soulèce au moyen de sa plate-forme élévatrice, recule, sort et transporte son chargement à l’endroit désiré. Comme on laisse généralement 2 fours refroidir en même temps, on charge alternativement les plateaux dans chacun des fours pendant que le chariot évacue le plateau prêt dans l’autre. Il n’y a donc aucun temps de perdu.
  - Le chariot travaille ainsi 8 h sans arrêt. A chaque voyage il transporte en moyenne 500 briques pesant au total 1.150 kg environ, et parcourt 80 m, le tout en moins de 8 mn, y compris son retour au four avec plateau vide. Dans une usine produisant de 35.000 à 40.000 briques par jour, on a calculé qu’un chariot électrique fait le travail d’au moins 6 hommes, ce qui permet de se tirer facilement d’affaire si l’usine est située dans une région où la main-d’œuvre est rare.
  - Les frais d’amortissement d’un chariot, y compris la recharge journalière de la batterie, se montent à environ 75 f par jour. On peut donc, sans exagération, estimer qu’un chariot électrique permet de réaliser, amortissement compris, une économie annuelle de 75.000 à 100.000 f.
  - Nous avons parlé ci-dessus d’applications courantes et faciles qui se retrouvent, à quelques variantes près, dans les tuileries, porcelaineries, émailleries, etc... Nous voudrions vous entretenir également d’une fabrication plus spéciale, celle du verre.
  - IL — Industrie du Verre.
  - Là aussi, il y a de nombreuses manutentions. Enumérons les principales : Transport du sable et
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  - Fig. 5. — Muni d’une pince spéciale, cet élévateur dépose les pots de verre dans les fours et les enlève après cuisson.
  - Fig. 6. — Voici une grue à accumulateurs munie d’une ventouse qui manutentionne des glaces de grandes dimensions.
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  - des divers produits chimiques aux fours, de la pâte de verre des fours à la soufflerie puis du verre des souffleries aux tables de façonnage, enfin des produits finis à l’emballage et aux camions. De plus, le chariot assure la récupération des débris et leur retour aux fours.
  - D’autre part les chariots électriques permettent de transporter les creusets avec le maximum de sécurité et de rapidité, soit qu’ils les prennent eux-mêmes directement, soit qu’ils tirent les remorques sur lesquelles ils sont déposés.
  - La manutention des produits finis, toujours délicate quand il s’agit de glaces de grande dimension est également assurée dans les meilleures conditions. Des dispositifs bien étudiés permettent un arrimage parfait et la douceur de roulement du chariot évite tout à-coup ou cahot préjudiciable à la marchandise ; en outre des accidents toujours possible lors, de manœuvres à bras plus ou moins périlleuses sont radicalement évités.
  - Dans les usines spécialisées dans la construction en grande série de bouteilles, celles-ci sont généralement emballées dans des cadres ou containers, d’un poids élevé, et encombrant, et qui ne peuvent être pratiquement transportés que par des moyens mécaniques, dont le chariot électrique s’avère le plus efficace et le plus rapide.
  - Une importante fabrique de glaces des Etats-Unis qui possède une douzaine de chariots électriques a calculé qu’un appareil avec une équipe de 4 hommes, soit le conducteur et 3 manœuvres, fait la même besogne que 23 hommes travaillant avec les anciens engins de manutention. Elle
  - estime que l’acquisition de ces chariots est le meilleur investissement qu’elle ait jamais réalisé.
  - Les diverses photographies qui illustrent cet exposé démontrent mieux que le texte les grands services que rendent les chariots électriques bien employés dans ces industries qui, pour être peut-être moins en vue que certaines, représentent néanmoins une branche importante de l’activité nationale.
  - M. Lebreton.
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  - Les trolleybus de R O
  - u en
  - La Compagnie des Tramways de Rouen a mis en exploitation, le 21 août 1936, une nouvelle ligne de trolleybus en remplacement de la ligne d’autobus n° 15 : Place Beauvoisine-Cimetière du Nord.
  - La voiture est dans son ensemble analogue à celle déjà utilisée par ce réseau sur la ligne n° 14 (1), avec toutefois quelques perfectionnements concernant notamment une nouvelle disposition de l’intérieur de la voiture (sièges plus confortables, plateforme arrière plus spacieuse, etc.).
  - Equipé avec un moteur compound puissant et chargé avec 55 passagers, le véhicule gravit la rampe de 104 pour 1.000 de l’avenue du Cimetière Monumental à la vitesse de 30 km à l’heure environ, c’est-à-dire à une vitesse très supérieure à celle de l’autobus en service jusqu’à ce jour. La réduction corrélative du temps de parcours a permis
  - (1) Voir le Véhicule Electrique, numéro 23, juillet 1934.
  - d’accroître la fréquence des passages aux heures d’affluence.
  - La question du freinage sur des déclivités aussi longues et aussi importantes a été particulièrement soignée et le véhicule possède, outre le frein à pied et le frein à main, 2 freins électriques, freinage par récupération et freinage rhéostatique.
  - D’ores et déjà, les voyageurs se montrent satisfaits des améliorations de vitesse, de sécurité et de confort propres à ce nouveau mode de traction, résultats conformes à ceux obtenus sur la première ligne de trolleybus du réseau.
  - C’est d’ailleurs pourquoi la Compagnie des Tramways de Rouen, poursuivant ses efforts pour améliorer son exploitation, vient de commander, en accord avec la Ville de Rouen, 3 autres trolleybus destinés à être substitués aux tramways de la ligne n° 16 de Mont-Saint-Aignan où se rencontrent également des parcours difficiles et des déclivités très importantes.
  - Les trolleybus de Lond
  - r e s
  - Cette photographie, prise à Shepherds Bush, montre que les trolleybus de Londres circulent aisément dans des rues à grand trafic.
  - Pour compléter les informations parues dans nos précédents numéros, nous donnons les renseignements suivants qui précisent la situation actuelle.
  - A fin octobre dernier il y avait pour Londres un
  - total de 753 trolleybus en service ou en commande, dont environ 400 en service. La longueur du réseau exploité par trolleybus était de 143 km ; 27 km ont été inaugurés depuis ou vont l’être incessamment. Nous rappelons que la longueur totale autorisée par le Parlement est actuellement de 362 km.
  - Depuis, le London Passenger Transport Board a commandé 300 trolleybus supplémentaires, ce qui porte le total à 1.053. En tenant compte de ces voitures, on arrive, pour l’ensemble de la Grande-Bretagne, à un total d’environ 2.500 trolleybus en service ou en commande. A Londres, ces véhicules pénètrent déjà assez avant vers le centre ; la photographie ci-contre, prise à Shepherds Bush, montre qu’ils circulent dans des rues à grand trafic. Devant les résultats obtenus, le Board a demandé l’autorisation de transformer en trolleybus tous les tramways qui circulent encore dans l’agglomération londonienne, y compris ceux qui suivent les quais de la Tamise, dans le centre.
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  - Décembre 1936
  - Une voiture éckelle-grue entièrement électrique pour les services d éclairage public
  - La technique de l’éclairage des voies publiques a fait au cours de ces dernières années de sérieux progrès ; c’est ainsi que pour obtenir une meilleure répartition de l’éclairage on a été amené à augmenter la puissance unitaire des foyers lumineux, en même temps que leur hauteur au-dessus du sol : à titre d’exemple, les nouveaux candélabres
  - A...; •
  - Fig. 1. — Le service de l’éclairage public de la Ville de Paris utilise une voiture échelle entièrement électrique. La voici en position de travail, sur vérins de calage, échelle partiellement déployée.
  - de la Ville de Paris destinés à l’éclairage des espaces découverts tels que places, ronds-points, croisements, atteignent et dépassent parfois 16 m.
  - Le montage de ces installations ainsi que les travaux d’entretien à de telles hauteurs ont nécessité la mise au point d’un matériel spécial. Les Services de l’Eclairage Public de la Ville de Paris et ceux de la C. P. D. E., ont étudié de très près les conditions à remplir.
  - Il s’agissait tout d’abord de choisir le mode de traction ; c’est le véhicule à accumulateurs qui a été retenu ; il présente en effet des garanties incomparables de régularité de fonctionnement, de robustesse, de sécurité et offre des facilités particulières pour la transmission du mouvement aux organes à commander mécaniquement.
  - L’engin que représentent les photographies ci-contre, et dont nous allons donner une description succincte, est essentiellement constitué d’un châssis électrique Sovel et d’une échelle-grue due à la collaboration des Etablissements Charton de Nancy et de la Société Sovel ; la batterie qui équipe l’ensemble est une batterie au fer-nickel S. A. F. T.
  - Le châssis, de construction très simple et très robuste, comporte une cabine magasin-atelier ; rien de plus facile que d’actionner électriquement des outils pour faciliter le travail soit dans cette cabine, soit même au haut de l’échelle ; 4 vérins fixés à l’extrémité de traverses extensibles assurent au véhicule une stabilité parfaite ; un dispositif électrique de sécurité empêche de démarrer la voiture quand les vérins ne sont pas repliés.
  - L’échelle est portée par une tourelle pivotante ; elle est constituée de 3 plans coulissants, est orientable et inclinable à volonté ; son sommet, quand elle est entièrement dressée et déployée, est à 22 m du sol. Elle porte à sa partie supérieure
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  - Fig. 2. — En position de route l’échelle est repliée et rabattue.
  - une plate-forme d’un type nouveau permettant à deux hommes de travailler dans les meilleures conditions de sécurité ; cette plateforme déborde latéralement de telle sorte que son accès est possible même lorsque, l’échelle n’étant pas déployée, les plans se recouvrent ; ces conditions (sécurité et accès) avaient été nettement imposées par la Ville de Paris et C. P. D. E. L’inclinaison de la plateforme est réglable à volonté du haut même de l’échelle ; on peut donc toujours la maintenir à l’horizontale.
  - la
  - Fig. 3. — L’inclinaison de la plate-forme qui termine l’échelle peut être réglée à volonté par rapport à l’échelle ce qui permet de la maintenir horizontale.
  - Un treuil électrique, actionné par la batterie, permet de soulever les fûts de candélabres ou toutes autres pièces comme les socles, chapiteaux, globes, etc.
  - Un poids de 600 kg peut être soulevé à 12 m ; un poids de 100 kg peut l’être à 20 m ; un dispositif d’arrêt en fin de course vient couper automatiquement le courant actionnant le treuil qui peut d’ailleurs être également manœuvré à la main.
  - Un dispositif électrique empêche la mise en route du véhicule lorsque l’échelle repliée ne vient pas porter horizontalement sur son berceau. Il est néanmoins possible de déplacer le véhicule pour transporter une pièce suspendue à l’échelle ; on peut ainsi accélérer le déchargement et la mise à pied d’œuvre des fûts de candélabres ou autres pièces tout en évitant au personnel des manœuvres de force qui ne vont pas sans fatigue ni danger.
  - Un problème bien posé est en grande partie résolu ; grâce aux directives précises imposées par la Ville de Paris et la C. P. D. E., l’engin réalisé remplit toutes les conditions requises ; en particulier toutes les mesures ont été prévues non seulement pour rendre le travail rapide et commode, mais encore pour éviter les fausses manœuvres et diminuer les risques comme la fatigue du personnel.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Décembre 1936
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  - La Somua a présenté dans son stand au dernier Salon de l’Automobile un châssis de trolleybus dont l’équipement électrique a été étudié et réalisé par Le Matériel électrique S. W.
  - récupération, fonctionnant dès qu’on relâche la pédale d’accélérateur ; freinage mécanique à transmission hydraulique Lockheed ; freinage rhéosta-tique d’urgence.
  - Ce châssis a été prévu pour recevoir une carrosserie de 53 places ; il est en tôles découpées soudées électriquement, sans trou et sans rivet.
  - Le moteur est à excitation compound, permettant la récupération ; fixé rigidement au centre du châssis, il attaque un pont arrière à double démultiplication : couple conique au centre avec différentiel et deux démultiplicateurs latéraux à engrenages inclinés.
  - L’appareillage électrique : contacteras et relais, est réuni dans un coffre solidaire du châssis et accessible de l’extérieur par un panneau de visite.
  - La conduite s’effectue comme sur une voiture thermique au moyen de trois pédales : démarrage, frein, accélérateur, cette dernière contrôlant le champ.
  - Le conducteur dispose de trois moyens de freinage : freinage automatique par
  - Les services auxiliaires : éclairage, signalisation, contrôle, sont alimentés sous 24 V par la batterie.
  - Cette batterie est prévue pour pouvoir mouvoir le véhicule.
  - Le Directeur-Gérant : Maurice Bouchon.
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- - iMei^nïKir 1936
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