Le Véhicule électrique

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  - NOUVELLE SÉRIE — N° 32, MARS 1937
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- - 11“ ANNÉE NOUVELLE SÉRIE - Nu 32, MARS 1937
  - Sommaire : Le développement récent des petits véhicules à accumulateurs en Angleterre, par M. Daval, page i. — Trolleybus, camions électrique^, chariots électriques, par Beuville, page 8. — Un camion électrique à la régie du gaz et de l’électricité de Bordeaux, page io. — Le chariot électrique dans les hôpitaux, par A. Gautier, page 11. — Informations, Bibliographie,
  - page 16.
  - LE DÉVELOPPEMENT RÉCENT
  - DES PETITS VÉHICULES A ACCUMULATEURS
  - EN ANGLETERRE
  - Le nombre de véhicules électriques à accumulateurs circulant en Angleterre, vient, depuis deux ou trois ans, de marquer un accroissement considérable.
  - Les statistiques officielles font en effet ressortir, pour ces véhicules, un effectif en circulation s’élevant au 31 octobre 1936 à 2.585, contre 1.292 seulement au 31 août 1933. L’examen des mêmes statistiques montre, en outre, que l’augmentation annuelle de cet effectif croît d’année en année ; en effet 656 véhicules électriques nouveaux ont été déclarés pendant les 10 premiers mois de 1936, contre 632 pendant les douze mois de 1935-Mais, tandis que les véhicules en service avant 1934 correspondaient en presque totalité à des charges utiles élevées, généralement supérieures à 2 tonnes, l’augmentation constatée depuis lors porte surtout sur les charges utiles égales ou inférieures à 1 tonne.
  - Propre, silencieux, sans odeur, le véhicule électrique apporte au client l’aspect engageant des magasins de lait.
  - Services demandés et avantages présentés.
  - Le développement actuel des véhicules à accumulateurs en Angleterre intéresse donc surtout les petites voitures destinées à effectuer des services urbains ou suburbains de livraison, généralement de porte à porte et toujours avec de fréquents arrêts.
  - Les avantages généraux des véhicules électriques sont particulièrement favorables pour cette utilisation. La propulsion électrique présente une grande sécurité de service due à la simplicité orga-
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  - Mars 1937
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - nique du moteur électrique comparé au moteur à explosion ; le nombre de pannes est beaucoup plus faible ; par suite, le véhicule n’est immobilisé pour les réparations que pendant une fraction très faible du temps ; il en résulte en outre une charge beaucoup moins lourde pour l’exploitation du véhicule. Un second avantage réside dans le bas prix de revient kilométrique : la consommation est très inférieure à celle des véhicules à essence pour les petits parcours à fréquents arrêts et notamment pour ceux qui intéressent des voies à trafic intense où la circulation est réglementée. En troisième lieu, on sait que le véhicule électrique démarre beaucoup plus rapidement que les voitures à essence, ce qui est encore très avantageux pour les trajets à arrêts fréquents et compense la limitation de la vitesse maximum. Un quatrième avantage, particulièrement favorable dans l’intérêt général de la vie urbaine, est constitué par l’absence de bruit, d’odeur et de fumée. De plus, la propreté est une qualité de premier ordre pour un véhicule commercial et l’indique tout particulièrement pour le transport de produits alimentaires, ainsi qu’on le verra plus loin.
  - Le seul inconvénient du véhicule électrique, qui réside dans la limitation du parcours par la capacité de la batterie, tombe dans l’application particulière aux services de livraison, puisque le temps
  - pendant lequel la voiture roule esi: réduit par le temps nécessaire aux livraisons. C’est donc à juste titre que cette utilisation s’est développée en Angleterre, où en outre, la consommation d’électricité, énergie nationale, doit être préférée à celle des produits de distillation du pétrole.
  - Exemple d’utilisation.
  - Les principales catégories d’usagers de camionnettes électriques sont, en Angleterre, les suivantes :
  - i° Les commerces d’alimentation, et plus particulièrement parmi ceux-ci les laiteries et les boulangeries. Ce sont surtout les établissements d’une certaine importance et possédant une nombreuse clientèle de détail, qui ont recours à ce mode de transport, mais de petits commerçants l’utilisent aussi. Dans ces exploitations la propreté du véhicule qui entraîne celle du livreur et des marchandises transportées, présente un intérêt tout particulier. ;
  - 2° Les blanchisseries pour lesquelles les observations précédentes s’appliquent intégralement ;
  - 30 Les coopératives, organismes particulièrement florissants en Angleterre, qui acceptent d’acquérir un matériel un peu plus onéreux que la voiture à essence, s’il permet d’intéressantes économies d’exploitation ;
  - 40 Les secteurs électriques, même dans des
  - Très développées en Angleterre, les coopératives utilisent de nombreux véhicules électriques qui leur permettent de réaliser d’importantes économies dans leurs livraisons.
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- - Les carrosseries des voitures électriques des laiteries sont aménagées spécialement pour permettre une distribution rapide.
  - villes peu importantes, qui utilisent de petites camionnettes électriques principalement pour la livraison d’appareils ménagers.
  - Nous donnerons à titre d’exemple quelques détails sur un usager de la première catégorie, une importante laiterie de la région de Birmingham.
  - Cet établissement livre à la clientèle chaque semaine environ un million de bouteilles de lait. La direction de cette firme s’est intéressée il y a huit ans aux véhicules à accumulateurs ; elle a, depuis cette époque, progressivement remplacé ses voitures à essence ou à chevaux par des camionnettes électriques. L’expérience acquise l’avait en
  - Certaines laiteries anglaises emploient plus de cent voitures électriques pour la distribution du lait en ville ; elles ont remplacé les voitures à chevaux par souci d’hygiène et les automobiles à essence pour raison d’économie.
  - effet conduit à admettre qu’une automobile à essence, astreinte à plusieurs centaines d’arrêts quotidiens, doit être amortie en trois ou quatre ans au plus, tandis qu’un véhicule électrique effectuant le même service ne doit l’être qu’en dix ans, et cela, sans tenir compte des frais de réparations beaucoup plus élevés dans le premier cas. Le remplacement des voitures à chevaux a été motivé, non par raison d’économie, mais par souci d’hygiène (suppression des écuries, propreté de la voiture et de son conducteur).
  - Les tournées, qui avant l’adoption des voitures électriques partaient toutes de l’établissement central, ont été regroupées en deux zones concentriques et rayonnent autour de dépôts secondaires. Les tournées du cercle intérieur ainsi que la répartition dans les dépôts secondaires sont effectuées par camionnettes électriques ; celles-ci effectuent un trajet quotidien compris entre 25 et 50 km. à l’intérieur d’un cercle de 7 km. de rayon, avec environ 300 arrêts. Seules quatre tournées de la zone extérieure sont effectuées encore par voitures à essence.
  - La firme a estimé à 150 francs par semaine et par véhicule l’économie réalisée sur les camionnettes à essence ; cette économie résulte en majeure partie du fait, qu’au cours des tournées, les voitures sont à l’arrêt pendant 70 % du temps. La vitesse maxima a été limitée à 30 km. /h. à pleine charge et en palier, le temps pendant lequel cette
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  - Le secteur qui utilise pour lui un véhicule électrique peut dire à ses abonnés : « L’électricité se branche pour votre service ».
  - vitesse pourrait être dépassée ne justifiant pas l’excédent de poids qui en serait résulté pour les batteries.
  - Pour ces dernières, on a préféré l’achat ferme à la location-entretien ; l’usager a constaté, en effet, que la vie active des batteries s’élevait en moyenne, avec une surveillance convenable, à une durée supérieure à celle sur laquelle sont basés, en Angleterre, les contrats de location-entretien.
  - En dehors des avantages d’économie et de propreté, la direction de cette laiterie a reconnu à la propulsion électrique, l’intérêt de son fonctionnement silencieux pour des livraisons s’effectuant généralement à des heures matinales, et surtout du démarrage à froid ; on peut se représenter, en effet, les inconvénients résultant pour une laiterie, du dégagement de fumée produit par une soixantaine d’automobiles en réchauffage, avant chaque départ quotidien.
  - L’exemple qui précède, illustre particulièrement bien l’intérêt présenté par les véhicules électriques pour les services de livraison et montre en outre comment une exploitation peut être adaptée aux caractères particuliers de ce mode de traction afin d’en tirer le maximum d’avantages.
  - Caractéristiques générales du matériel.
  - Pour satisfaire aux différents besoins de la clientèle, les constructeurs anglais ont étudié et mis au point un certain nombre de type de châssis, dont la gamme s’étend pour les voitures de livraison entre 200 kgs et 2 tonnes. Dans chaque type, on peut faire varier la charge utile, le parcours sans recharge et la vitesse en modifiant les caractéristiques des batteries.
  - Les parcours sans recharge sont généralement limités entre 50 et 70 km. Les statistiques allemandes et américaines montrent d’ailleurs que 60 % des véhicules commerciaux (et 80 % dans les grandes villes) effectuent des parcours quotidiens moyens inférieurs à 70 km. Ce n’est que sur demandes exceptionnelles que les constructeurs anglais équipent les châssis pour un parcours sans recharge voisin de 100 km.
  - Les vitesses maxima adoptées sont de l’ordre de 25 à 30 km/h. ; certains constructeurs réalisent des châssis qui peuvent atteindre 50 km/h., mais insistent sur le fait que les vitesses élevées réduisent le parcours sans recharge et l’économie.
  - Le type le plus courant est conçu pour une charge utile de 900 à 1.100 kgs, un parcours sans recharge
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  - de 65 à 70 km. et une vitesse maxima d’environ 25 km /h.
  - Châssis.
  - La construction anglaise, pour ces petits véhicules recherche la légèreté du châssis ; grâce à l’emploi de matériaux appropriés et en particulier d’alliages légers pour certaines pièces, elle a pu sans compromettre la solidité, réaliser des châssis de 350 kgs de charge utile ne pesant que 775 kgs, en y comprenant une batterie pour 40 à 65 km. de parcours.
  - L’équipement de traction comporte un seul moteur à excitation série attaquant les roues arrière par l’intermédiaire d’un différentiel (toutefois il y a lieu de signaler qu’on n’élimine plus systématiquement le moteur compound). Quelques constructeurs ont adopté des contrôleurs à action différée qui ne peuvent passer les phases successives du démarrage, qu’au fur et à mesure de la mise en vitesse du véhicule ; ce dispositif permet de laisser conduire les voitures par des agents inexpérimentés sans risquer qu’une fausse manœuvre puisse détériorer l’équipement. Ce dispositif est composé d’une série de relais actionnant à distance les contacteurs de courant principal. En appuyant à fond sur une
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  - pédale on obtient la fermeture des relais avec une vitesse déterminée une fois pour toutes par le réglage d’un dash-pot, quelle que soit la rapidité d’enfoncement de la pédale.
  - Batteries.
  - Les petits véhicules circulant sur la voie publique, sont équipés généralement avec des batteries au plomb à plaques protégées, du type Ironclad ou à laine de verre.
  - La légèreté des châssis permet aux constructeurs anglais d’adopter des capacités relativement faibles (24 ou 30 éléments de 130 à 190 A /h. pour châssis de 400 kgs, 24 ou 30. éléments de 190 à 350 A/h. pour un châssis de 600 kgs). Il en résulte un abaissement sensible du prix de ventes du véhicule.
  - Chargeurs.
  - Le chargeur constitue un élément important de la traction par accumulateurs et son prix intervient dans l’ensemble des immobilisations. Aussi les constructeurs anglais ont-ils fait un effort pour produire ces appareils à un prix relativement bas.
  - Dans cet esprit, on admet des temps de charge
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  - Si la cuisinière électrique est « parfaitement simple et simplement parfaite », le fourgon électrique qui la livre a les mêmes qualités.
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  - assez élevés, ne nécessitant que de faibles intensités.
  - La tendance est actuellement à l’emploi de redres-ssurs statiques : à oxyde de cuivre, à valves à gaz rares ou à valves à vapeur de mercure, avec une préférence pour le premier de ces trois types.
  - En général, on emploie des chargeurs individuels, c’est-à-dire assurant chacun la charge d’une seule batterie. Ces appareils sont enfermés dans un coffret mural contenant, outre le redresseur proprement dit, le transformateur, le dispositif de réglage d’intensité et l’interrupteur de fin de charge. Ce dernier organe est commandé à distance par le compteur ampère-heure-mètre de la voiture ; à cet effet le câble de connexion du chargeur à la batterie comporte un troisième conducteur de commande.
  - Ces chargeurs comportent deux et parfois trois régimes de charge ; le passage de l’un à l’autre s’effectue par la simple manœuvre d’un commutateur analogue à celui des radiateurs électriques. On dispose ainsi d’un régime de charge normale et d’un régime d’égalisation.
  - Ces appareils individuels sont alimentés en courant monophasé.
  - Un constructeur offre aux exploitants d’un certain nombre de véhicules, des chargeurs plus puissants capables de recharger simultanément plusieurs batteries. L’appareil se compose alors du redresseur proprement dit et d’un tableau.'^, comportant pour chaque batterie: lîappareillage nécessaire ; le redresseur est alimenté dans ce cas sur les trois phases du réseau. Le prix d’achat d’un tel appareil est inférieur; à la spmme des prix des chargeurs individuels... qu’il remplace; un
  - chargeur pour 6 batteries coûtera par exemple 150 £, tandis que 6 chargeurs individuels, pour des mêmes caractéristiques de charge, coûteront 175 £
  - Carrosserie.
  - La construction des carrosseries s’est également orientée vers la recherche des prix bas et de la légèreté. Elle fait usage fréquemment de panneaux d’aluminium dans une carcasse de bois ou de demi-rond d’aluminium.
  - Prix d’achat de l’énergie et prix total d’exploitation.
  - Un grand nombre de fournisseurs d’électricité vendent l’énergie 1/2 penny le kw/h., prix qui s’entend en dehors des heures de pointe ; cette période de tarif réduit s’étend généralëment de 19 h. à 7 h., mais bien souvent la période interdite est limitée à la pointe d’éclairage ; elle est même quelquefois supprimée, sauf pendant quatre mois d’hiver.
  - Les prix totaux d’exploitation indiqués sont compris, suivant les usagers, entre 170 fr. et 200 fr. par semaine pour un véhicule de 5 à 600 kgs de charge utile effectuant un parcours annuel de 10.000 miles (soit 16.000 km. environ). Dans ces prix sont inclus tous les facteurs de prix de revient* y compris l’intérêt et l’amortissement, mais à l’exclusion du salaire du conducteur ; il correspond suivant les cas à un pourcentage; de 55 à 65 % du prix de revient d’une camionnette à essence pour un même service.
  - Voici, par exemple, les chiffres de dépense hebdomadaire communiqués par un exploitant utilisant des véhicules de charge utile allant de 200 à 400 kgs,
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- - Un écrin pour les bijoux ; une voiture électrique pour les livrer.
  - qui effectuent chacun annuellement 10.000 miles, pour un tarif d’énergie électrique de i /2 penny le kw /h. :
  - Déppnse hebdomadaire y compris intérêt du capital immobilisé et amortissement du matériel (sauf salaire du conducteur). Cainiomiellt à essence. Voilure à cheval. Camionnette électrique.
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  - Conclusion.
  - Les avantages rencontrés par les exploitants anglais dans l’utilisation de voitures électriques commerciales, et qui ont conduit à l’accroissement constaté de ces véhicules, existent intégralement en France. Il existe dans notre pays toute une catégorie d’usagers chez lesquels le même développement serait souhaitable à tous les points de vue.
  - Une application importante se trouverait par exemple dans les laiteries dont les systèmes de distribution pourraient être transformés avantageusement à la fois pour l’économie et pour l’hygiène.
  - Depuis son ramassage jusqu’aux magasins de vente au détail, le lait est manipulé en récipients stérilisés ; chez le détaillant il est remis à l’acheteur dans les conditions d’hygiène très inférieures (récipients ouverts à l’air, bouteilles non stérilisées fournies parle client, etc.). Il serait logique d’effectuer la livraison de détail, dans des bouteilles stérilisées ; le ramassage dans les fermes s’opérerait alors par camions à essence de gros tonnage ; ceux-ci rassembleraient le lait dans des dépôts effectuant le remplissage des bouteilles stérilisées. Celles-ci seraient enfin distribuées au détail, avec un maximum d’hygiène, par des camionnettes électriques.
  - M. Daval.
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  - UN CAMION ELECTRIQUE A LA RÉGIE MUNICIPALE DU GAZ ET DE L’ÉLECTRICITÉ DE BORDEAUX
  - Pour transporter une marchandise bon marché, il faut employer un camion économique.
  - La Régie Municipale du Gaz et de l'Electricité de Bordeaux assure le transport du coke de son usine à gaz de Bac alan au moyen d'un véhicule électrique.
  - Cette usine est située à 6 km. du centre de la ville. Une grande partie du coke qu’elle produit est destinée aux Services municipaux : chauffage des écoles primaires, voirie, chauffage de l’eau des piscines municipales.
  - Le camion transporte ce combustible, et, en même temps, fait des livraisons aux particuliers. Il est en service depuis le début de 1936 et effectue par mois un total de 1.500 km. ; la distance par-C3urue par iour varie entre 42 et 91 km. Le tonnage transporté mensuellement est de 430 tonnes.
  - La consommation très réduite est de 0,83 kWh par kilomètre parcouru, dans une ville sans grande dénivellation où les pentes les plus fortes n’excèdent pas 3 %.
  - Le kWh est livré en courant triphasé 200 volts, 50 périodes, à tarif réduit de 11 h. 1 I4 à 14 heures et de 22 heures à 6 heures.
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  - L’Administration Générale de l’Assistance Publique à Paris vient de construire l’Hôpital Raymond-Poincaré, à Garches. Cet hôpital inauguré récemment est destiné aux malades chroniques et possède 1.400 lits. Conçu suivant les données les plus modernes, muni des derniers perfectionnements techniques, au point de vue exploitation et* confort, il utilise évidemment des chariots électriques.
  - Nous sommes heureux à cette occasion de présenter à qos lecteurs quelques détails sur la conception et l’utilisation de ces chariots, dans le domaine particulier et relativement nouveau de l’exploitation hospitalière.
  - Il semble surprenant à priori qu’on puisse établir un rapport quelconque entre la spirituelle science médicale et la terre à terre, manutention par chariot à accumulateur.
  - Il n’e|t évidemment: pas question pour le chariot de servir*' d’auxiliaire au praticien. Son utilité est moins directe et relève davantage du patient que du médecin. C’est dans l’exploitution des hôpitaux et d’une façon générale dans toute gestion hospitalière que notre appareil trouve son débouché. Il n’est peut-être pas inutile pour justifier ce
  - débouché de donner un aperçu de l’exploitation d’un hôpital moderne.
  - Les services auxiliaires et d’exploitation sont peu de choses près identiques dans tous les hôpitaux modernes. Nous trouvons en effet dans chacun :
  - i° Le service « Alimentation et vaisselle » ;
  - 20 Le service « Linge et matériel » ;
  - 30 Le service « Usine ».
  - Service vivres. — Nous concevons qu’avec un tel nombre de malades, le service des « Vivres et Aliments cuits », particulièrement important, doit être organisé de façon irréprochable. Tout d’abord il est nécessaire que les malades soient servis sensiblement en même temps, quelle que soit la dispersion des pavillons. Ils doivent être, d’autre part, servis rapidement, les aliments devant conserver une température constante entre les premiers et les derniers servis. Ces obligations dans un hôpital aussi vaste que celui de Garches eussent nécessité autrefois un personnel nombreux.
  - Le transport des aliments se serait effectué à l’aide de chariots à main, à raison d’un conducteur par chariot. Or, le programme d’exploitation de l’hôpital envisage l’utilisation de 20 remorques.
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  - De plus, il y a par jour deux services complets de repas, sans compter les services de laitage, bouillons, café. On se représente ainsi l’importance du personnel immobilisé par le service de ces 20 remorques ou chariots qu’il faut ensuite ramener aux cuisines chargés des plats vides. Sur ce service « Vivres » se greffe, en effet, celui de la vaisselle : vaisselle propre qu’il faut distribuer aux malades et vaisselle sale qu’il faut enlever après chaque utilisation., pour le lavage centralisé aux cuisines.
  - Envisageons maintenant le gain de temps et de main-d’œuvre réalisé par l’emploi de tracteurs électriques. Pour les 20 remorques de Garches, 3 tracteurs sont suffisants, chacun d’eux remorquant 5 à 6 chariots suivant le nombre de malades. Un seul conducteur prend livraison de son train
  - de remorques au garage ; il passe ensuite aux cuisines où les remorques sont chargées en nourriture et vaisselle. A cet effet, les remorques sont conçues de façon à permettre la simultanéité des services « Vivres » et « Vaisselle ». Partant des cuisines le conducteur va ensuite desservir les pavillons qui lui sont affectés suivant un itinéraire défini. A l’entrée de chaque pavillon, il livre les caisses d’aliments à des infirmiers qui les placent sur des chariots à main spécialement conçus et qui vont distribuer la nourriture aux salles des différents étages par l’intermédiaire de monte-charge. Le conducteur, ayant terminé sa livraison de vaisselle et vivres, est prêt à reprendre dans le même ordre les caisses délestées des aliments et regarnies maintenant de la vaisselle sale.
  - Trois conducteurs suffisent ainsi à desservir la
  - Dans les hôpitaux modernes les chariots à bras autrefois utilisés pour transporter les aliments, le linge et le matériel divers ont été remplacés par des tracteurs électriques avec remorques.
  - Les remorques reçoivent des aménagements leur permettant de recevoir commodément les différentes marchandises qu’elles ont à transporter. La remorque ci- contre est munie de caisses à aliments.
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- - Un hôpital moderne contient une véritable usine ; voici la centra le de l’hôpital Raymond-Poincaré à Garches.
  - totalité de l’hôpital en un temps limité, dans un ordre parfait, réduisant au minimum l’encombrement des couloirs et des pistes.
  - Service du linge. — La même opération se répète pour la livraison du linge propre et pour l’enlèvement du linge sale. Les remorques sont délestées de leurs caisses à aliments et restent munies simplement des rayons permanents. Le linge sale est collationné en sacs pour chaque pavillon, dans une salle spéciale, et pris par le train de remorques qui l’emmène au « caveau central ». Il y est trié soit pour la livraison dans les blanchisseries d’hôpitaux plus importants et spécialisés, soit pour le transport à la laverie de l’établissement s’il en possède. Tous les hôpitaux n’ont pas leur blanchisserie propre, et certains, tel Lariboisière, reçoivent le linge sale de plusieurs autres établissements.
  - Service usine. — Tout hôpital possède une véritable usine assurant le chauffage de l’établissement et la production de la vapeur et de l’eau chaude nécessaires aux bains et aux cuisines, munie d’un groupe électrogène pour le courant de secours, d’un groupe de désinfection et d’un atelier d’entretien.
  - Outre les services d’ordre général que peut rendre un chariot dans toute usine (transport et manutention de pièces diverses) il est, dans ce cas particulier, un service justifiant l’utilisation d’un chariot électrique, c’est l’alimentation des chaudières en charbon. On emploie à cet effet un chariot porteur muni d’une benne basculante à l’arrière.
  - Pour Garches possédant 4 chaudières de 160 m2,
  - la consommation peut atteindre 20 à 25 t de charbon par jour. Les tas de charbon sont disposés sur des aires bétonnées, une pelleteuse à chaîne et à godets alimente la benne du chariot, d’une capacité de 1.500 1 environ. Le chariot va ensuite déverser le charbon sur la grille extérieure d’alimentation. Un seul homme peut, en dehors d’autres travaux, subvenir à ce service qui nécessitait autrefois plusieurs manœuvres spécialisés, chargeant à la pelle et poussant des bennes genre Decau ville.
  - Chariots. — Les chariots, comme nous l’avons vu précédemment, doivent être de deux types : le type tracteur, pour le linge et la nourriture, le type porteur à benne pour le charbon.
  - Tracteurs. — Ils sont à deux roues motrices à l’arrière et une ou deux roues directrices à l’avant montées sur un pivot de direction.
  - Le châssis est blindé pour mettre tout l’appareillage à l’abri des chocs. Sur la plate-forme supérieure sont disposés :
  - La batterie à l’aplomb des roues motrices, et le siège du conducteur à l’avant, avec à proximité, tous les organes de direction, pédale de frein, controller, avertisseur et poignée de direction. Le tracteur est également muni d’une chape d’attelage à l’arrière, chape qui peut être à accrochage ou décrochage automatique.
  - Chariot benne. — C’est un chariot porteur du type courant, à 4 roues directrices. Le conducteur est debout sur une plate-forme basse. La batterie est placée entre les roues dans un coffre constitué par le châssis. Sur la plate-forme de chargement est fixée la benne, avec un basculeur à
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  - main par crémaillère. La benne bascule dans le sens longitudinal. Ce chariot peut également servir de tracteur, et possède à cet effet une chape à l’arrière.
  - Remorques. — Alors que les chariots sont des types « Standard » les remorques sont étudiées spécialement pour le service des hôpitaux. D’une capacité de 750 à 1.000 kg, elles se composent d’un châssis en cornières ou fers à U, portant les roues, surmonté d’une plate-forme en chêne, ceinturée par une cornière.
  - Elles peuvent être soit à 4 roues à fusées directrices, soit à un essieu fixe et 2 roues à chape pivotante. Les roues montées sur roulements à rouleaux portent des bandages emmanchés à la presse. Le système à 4 roues directrices et une barre de direction est supérieur au point de vue braquage, les remorques s’inscrivant exactement dans le trajet du tracteur, mais on est amené à prévoir les roues à chape et l’essieu fixe avec barres croisées quand ls remorques doivent être dirigées à main. On gagne en maniabilité ce que l’on perd en braquage. L’utilisation qu’on en fera détermine le choix de ces 2 types de remorques.
  - Aux extrémités de la plate-forme de chargement
  - sont prévus à titre permanent, 2 hayons en chêne, solidement reliés au châssis et à la plate-forme. Ces hayons portent les barres de poussée à main. Des chaînes galvanisées les relient et permettent le transport du linge et d’objets divers. Pour le transport de la nourriture et de la vaisselle, les remorques sont chargées de caisses métalliques à emboîtement, posées sur la plate-forme. Les unes sont réservées à la vaisselle, les autres aux aliments. Ces dernières sont calorifugées et munies d’un dispositif de chauffage des aliments par résistance électrique, pour les pavillons les plus éloignés.
  - Le transport se fait ainsi dans des conditions idéales de température pour les aliments, ce qui est une grosse supériorité sur les systèmes anciens. Les services techniques de l’Assistance Publique étudient eux-mêmes dans leur atelier central, la mise au point et la réalisation parfaite de ces dispositifs.
  - Recharge et entretien. — La" capacité de batterie d’un appareil est prévue pour qu’il puisse effectuer sans recharge son service journalier, ce qui permet de ne conduire le véhicule à son poste de charge qu’en fin de journée, de façon à ce que
  - Comme dans tout établissement industriel les chariots électriques desservent les centrales des hôpitaux. Voici dans le parc à charbon le chargement d’une benne.
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  - la recharge s’effectue pendant la nuit, exception faite bien entendu pour le cas où le chariot travaille de nuit.
  - Deux avantages à cela :
  - i» Continuité de travail assuré ;
  - 2° Bénéfice d'un tarif réduit concédé par les compagnies d’électricité aux usagers du courant de nuit.
  - Sur les postes actuels, la charge est automatique, le conducteur n’ayant que le soin de brancher sa prise de courant, et de mettre le groupe en marche. L’arrêt se produit automatiquement en fin de charge.
  - Le poste de charge. — Extrêmement simple, se compose d’un groupe convertisseur, moteur-génératrice, produisant le courant continu nécessaire à la charge, déterminé d’une part par la nature du courant dont on dispose, d’autre part par la capacité des batteries à recharger. Un coffret général commande la marche du groupe, et les coffrets particuliers la charge des batteries.
  - A G arches par exemple, où on utilise des batteries au plomb de 18 éléments de 270 ampères-heure,
  - et où on dispose de courant triphasé 220 V, le poste de charge se compose de :
  - Un groupe convertisseur constitué par une génératrice — continu 50 V 150 ampères, accouplée à un moteur asynchrone — triphasé 220 V 50 périodes, 12 ch, 1.450 t /mn.
  - 1 coffret blindé, protégé, renfermant tous les appareillages nécessaires au démarrage à l’arrêt et à la protection automatique du groupe.
  - 4 coffrets blindés (1 par batterie) renfermant tous les appareillages nécessaires à la fermeture, à l’ouverture et à la protection des quatre circuits de charge.
  - Le groupe est fixé sur un socle en béton, sur l’aire du garage, les coffrets sont fixés au mur par des pitons scellés. De chaque coffret part le câble de charge portant la prise de courant mâle. La prise femelle étant à demeure sur le chariot.
  - On enclenche l’interrupteur général placé avant le groupe, on appuie sur le bouton démarrage du groupe, puis sur ceux des coffrets correspondant aux batteries à charger. Le chariot possède un compteur ampère-heuremètre qui indique à chaque moment l’état de charge ou de décharge de la
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  - batterie. Quand la charge est terminée, l’aiguille de ce compteur indique « fin de charge » et agit sur un contact qui coupe automatiquement le courant continu, et provoque l’arrêt du groupe, quand la dernière batterie est chargée.
  - L’entretien d’un chariot électrique est réduit au minimum et comprend l’entretien courant de la batterie, le graissage périodique, l’examen des moteurs et des contacts électriques et la rechange de quelques pièces d’usure en stock chez le fournisseur.
  - Cet aperçu général permet de justifier sans conteste, à quel point le chariot électrique fait partie avec son sous-ordre la remorque, du programme d’exploitation d’un hôpital moderne.
  - Les services techniques des hôpitaux qui ont été les premiers à apprécier le bon collaborateur qu’est le chariot électrique, en généralisent l’emploi dans tous leurs projets. A l’heure actuelle, même les hôpitaux anciens, dont l’importance le justifie,
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  - ont vu leurs services réorganisés sur le modèle des hôpitaux modernes.
  - Le gros effort fait par les services intéressés en vue de la construction de nouveaux hôpitaux, dans la région parisienne comme en province, les merveilles d’installation que sont Garches, Beaujon, Bichat, Grange-Blanche à Lyon, Colmar, etc. etc. permettent chaque jour davantage d’apprécier et d’étudier les applications possibles des chariots à accumulateurs.
  - Les constructeurs qui collaborent constamment avec les ingénieurs des hôpitaux en vue d’une meilleure utilisation et d’un meilleur rendement de leurs appareils, attachent à cette nouvelle question hospitalière la même importance qu’aux divers problèmes de l’industrie.
  - Ils tendent en conséquence, vers la création du « matériel type » répondant à tous les besoins inhérents aux services des hôpitaux et digne du cadre dans lequel il doit évoluer, a. Gautier.
  - Ing. a. M.
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  - INFORMATIONS
  - TROLLEYBUS A BRUXELLES. — Après Londres, Berlin, Moscou, la capitale de la Belgique étudie un service de trolleybus.
  - Nos lecteurs savent que des véhicules de ce type circulent depuis longtemps à Anvers et à Liège ; l’extension du réseau de cette dernière ville, actuellement desservi par une quarantaine de voitures, est d’ailleurs envisagé. Jusqu’ici Bruxelles s’en était tenu aux tramways et aux autobus thermiques pour ses transports en commun.
  - On étudie maintenant une ligne d’omnibus à trolleys qui relieraient Ixelles à Forest en passant par le haut de Saint-Gilles. Desservant trois grands faubourgs et le haut de Bruxelles .(Quartier Léopold), ce service passerait à proximité de centres d’affaires tels que la place de Namur.
  - Ainsi chez nos voisins, Anglais, Allemands, Belges, c’est la province qui la première a essayé le trolleybus ; la capitale a suivi, encouragée par les résultats. Souhaitons qu’il en soit de même en France.
  - TROLLEYBUS AUX ETATS-UNIS. — Aux Etats-Unis, pays du pétrole, les trolleybus sont en plein développement : à la fin de 1935 il y avait un peu plus de 650 voitures de ce type en service ; à la fin de 1936 il y en avait environ 1.300 ; le nombre des trolleybus commandés en 1936 égale le total des commandes des six dernières années. On prévoit pendant les cinq années à venir la mise en service de 700 nouveaux véhicules par an ; il y aura donc à la fin de 1937 environ 2.000 trolleybus aux Etats-Unis.
  - TROLLEYBUS EN CHINE. — On mande de Canton que le maire de cette ville a passé avec une firme anglaise un contrat pour la fourniture de 70 trolleybus.
  - On mande de Shanghai que la municipalité de Nankin étudie une exploitation de trolleybus dans cette ville.
  - TROLLEYBUS A MOSCOU. — Moscou qui exploite déjà des trolleybus aurait commandé en Angleterre deux trolleybus à impériale de 100 places chacun.
  - UNE NOUVELLE SOCIETE ANGLAISE POUR LA CONSTRUCTION DE VEHICULES ELECTRIQUES. — Nous parlons par ailleurs du développement des petites voitures à accumulateurs en Angleterre. Une nouvelle société a été récemment fondée au capital de £ 300.000 ; elle a absorbé les firmes Electricars Ltd, de Birmingham, et A. E. Morrison and Sons Ltd, de Leicester, bien connues comme constructeurs de véhicules électriques.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - LE CHARIOT ELECTRIQUE, par Baudry de Saunier.
  - La Société pour le Développement des Véhicules Electriques, 11, rue du Docteur-Lancereaux, Paris (8e), édite une brochure sur les chariots à accumulateurs. Rédigée par M. Baudry de Saunier, elle décrit ces appareils presqu’universels de manutention, sources d’importantes économies pour ceux qui les emploient ; de nombreuses illustrations montrent des applications de ces véhicules dans les diverses branches de la production.
  - La brochure est envoyée gratuitement sur simple demande adressée à l’éditeur.
  - RESURRECTION FRANÇAISE, Fasquelle Editeur.
  - Cet ouvrage nous parvient sans nom d’auteur ; ce dernier, qui serait inconnu de l’éditeur lui-même, indique qu’il a voulu garder l’anonymat parce qu’appartenant plus au monde de l’action qu’à celui de la pensée, il craignait que le crédit ou le discrédit accordé à sa personne pût influencer le jugement des lecteurs.
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  - LA DYNAMO, par A. Mauduit et H. Lambœuî.-J.-B. Baillière Editeur.
  - Malgré le développement du transport de l’énergie en courant alternatif, le courant continu a encore d’importantes applications, notamment en traction, sujet qui nous occupe.
  - L’ouvrage de MM. Mauduit et Lainbœuf a pour but l’étude complète de la machine électrique à courant continu, employée soit comme génératrice, soit comme réceptrice. Il est traité aux points de vue théorique et pratique.
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