Le Véhicule électrique

- - NOUVELLE SÉRIE — N° 33, JUILLET 1937
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  - NOUVELLE SÉRIE — N° 33, JUILLET 1937
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : Une solution moderne de l’enlèvement des ordures ménagères: « Le camion électrique », par M. Porthault, page 17. — Charrions ! par Ch. Boirau, page 24. — Les trolleybus de Lyon, page 26. — Les véhicules électriques à l’Exposition, page 30. — Les véhicules électriques exemptés d’impôts, page 31. — Informations, page 3T.
  - UNE SOLUTION MODERNE
  - DE L’ENLEVE DES
  - Un peu d’histoire.
  - UN article récent nous rappelait que le chariot à accumulateurs fut introduit en France vers 1918, avec le train des équipages du corps expéditionnaire américain : nous n’étions guère plus avancés à ce moment dans l’application du véhicule électrique aux travaux de voierie municipale : quelques unités en service à Paris, Nancy et Toulouse, alors que déjà en Angleterre une cinquantaine de villes groupaient environ 500 camions pour l’enlèvement quotidien des ordures ménagères.
  - C’est en 1928 que les municipalités françaises commencent à s’intéresser au véhicule électrique : elles sont aujourd’hui plus de trente qui l’ont adopté pour la collecte des immondices ou divers services de voirie ; bon nombre d’entre elles, après une première expérience, en ont étendu progressivement l’emploi, affirmant ainsi les excellents résultats obtenus.
  - Pourquoi choisir le camion électrique ?
  - Est-il travail mieux adapté aux possibilités du camion à accumulateurs que l’enlèvement des ordures ménagères ?
  - ORDURES MÉNAGÈRES :
  - “LE CAMION ÉLECTRIQUE”
  - Il ne va pas vite, soit, mais à quoi sert la vitesse quand il faut s’arrêter tous les 10 m, tous les 50 m au plus, pour ramasser une poubelle, la vider dans la benne, la reposer à terre. La capacité de batterie limite le parcours journalier du véhicule, mais c’est sans inconvénient, car ce parcours est ici limité à une valeur encore moindre par la possibilité de remplir en peu d’heures une benne de 5 à 16 m3 par fractions de 20 à 70 litres.
  - En outre, le personnel est fruste, parfois brutal ; le service demande cependant une régularité parfaite : quoi de plus robuste, de plus facile à conduire, de plus simple mécaniquement qu’un camion électrique, qui démarre progressivement, aussi facilement l’hiver que l’été, et ne possède qu’une pièce en mouvement : l’induit tournant du moteur ; ce simple facteur explique en partie le succès de la benne électrique. Mais il en est d’autres dont nous avons eu déjà l’occasion d’entretenir nos lecteurs, notamment : régularité de service, maniabilité, économie d’exploitation.
  - Quelques remarques sur les bennes.
  - Trop de villes en France utilisent encore un matériel de collecte archaïque et antihygiénique,
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- - Fig. i. — Dès 1931, la Ville de Paris faisait une première expérience de la traction électrique pour l’enlèvement des ordures ménagères, limitée à 6 véhicules. Elle en exploite actuellement une quarantaine ; ceux livrés ces dernières années sont équipés de bennes hygiéniques à compression. On voit ci-contre l’un des garages de véhicules électriques à Paris.
  - tel le tombereau à ciel ouvert représenté à la gravure ci-contre. Du jour où dans la ville en question les chevaux furent remplacés par des bennes électriques fermées, maniables et modernes, le volume quotidien des immondices collectées passa d’une quarantaine de mètres cubes à plus de soixante. Tirons de ce petit fait une conclusion générale : quand les habitants sont desservis à heures régulières, dès le matin, ils évacuent normalement à la poubelle les déchets que jusque-là ils jetaient au feu, à l’égoût, au jardin ou à la rue : l’hygiène collective n’a rien à y perdre, au contraire.
  - La benne à volets coulissants, découvrable au seul endroit du chargement, est encore aujourd’hui la plus répandue pour l’enlèvement des ordures ménagères. Elle est simple, peu coûteuse et d’entretien réduit ; elle permet au véhicule d’assurer, en dehors de la collecte, des transports divers.
  - On lui reproche parfois de donner prise au vent dans la partie découverte, d’où une dispersion de papiers et de cendres durant la collecte. En outre, chargée latéralement, le bord de la benne n’est jamais très bas : dès que l’on a besoin d’une assez forte capacité, il est bon de prévoir un homme à l’intérieur pour aider au déversement des poubelles et répartir le chargement.
  - Ces quelques inconvénients ont provoqué depuis plusieurs années déjà la création et la mise au point de bennes hygiéniques répondant à ce double
  - but : permettre le chargement direct des immondices dans une capacité close, à l’abri des regards et du vent ; remplacer l’homme dans la benne par un dispositif mécanique de répartition, voire de compression des immondices, qui améliore le rendement et réduit le nombre de véhicules en service.
  - Corrélativement, on a pu adopter le chargement arrière à faible hauteur qui réduit la fatigue des chargeurs.
  - Il n’est pas dans notre intention de passer en revue toutes les réalisations de bennes hygiéniques ; les gravures jointes nous en montrent quelques modèles intéressants montés soit sur châssis électriques, soit sur châssis thermiques ; il va de soi que tout modèle de benne peut être monté sur un châssis électrique. Les figures 4, 5 et 6 se rapportent à des bennes sans compression mécanique, en service depuis longtemps déjà ; les photos 7, 8, et g sont des réalisations plus récentes ; les bennes comportent un dispositif de tassement des immondices constitué par un panneau ou un piston pousseur.
  - La batterie de traction est ici une ressource précieuse pour créer un ensemble simple et souple : elle permet d’alimenter tantôt les moteurs de traction pour la propulsion du véhicule, tantôt un moteur électrique auxiliaire, de puissance adaptée, qui commande le dispositif de compression des matières ou le basculement de la benne : il suffit pour cela d’appuyer sur un bouton ou
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  - d’abaisser un levier : comme on comprend que ces véhicules rencontrent la faveur des municipalités... et du personnel !
  - Le caractère hygiénique et pratique se complète, d’ailleurs, d’une économie d’exploitation sensible dès que le service est assez intensif, c’est-à-dire dans les villes de quelque importance. Tout d’abord, plus d’homme dans la benne piétinant les immondices et respirant un air pollué de poussières et de microbes ; c’est, en outre, un salaire de gagné sur le bilan d’exploitation. On déverse à faible hauteur, le mécanisme se charge de répartir les ordures à l’intérieur de la benne : rien ne nous empêche plus de prolonger celle-ci vers le haut et nous avons encore des camions courts et maniables avec des capacités de 15 à 16 m3. Enfin la compression des immondices nous permet d’emmagasiner dans cette capacité un volume d’ordures encore plus grand.
  - Le résultat pratique, c’est qu’une benne à compression de 15 m3, par exemple, peut se substituer à 1 1/2 et parfois à 2 bennes à volets coulissants de 12 m3 ; si l’on a principalement en vue d’abréger la durée de collecte ou de réduire l’importance des trajets haut-le-pied, dans le cas d’un lieu d’évacuation éloigné, la benne à compression ramasse en une seule tournée le même volume que l’autre en deux tours.
  - Les figures 9 et 10 se rapportent à un modèle de benne à compression sur véhicule électrique, mis au point par un constructeur français, et possédant déjà de sérieuses références : il illustre les indications générales données ci-dessus.
  - Et voici quelques résultats d’exploitation.
  - On va répétant que « le camion électrique est le véhicule moderne, pratique, économique » ; c’est un nouveau slogan, que vaut-il au juste ? Puisque les chiffres ne mentent pas, penchons-nous sur les résultats comptables de quelques villes utilisant depuis longtemps déjà des camions électriques, par exemple Paris (40 véhicules), Asnières (12 véhicules), Le Creusot.
  - Pour un parcours journalier de 20 km, dont environ 7 en collecte, voici les consommations contrôlées d’un camion électrique et d’un camion à essence, tous deux équipés de bennes hygiéniques à compression, de 15 m3
  - Camion électrique : 50 kWh haute tension à
  - 0,154 f le kWh, soit.................. 7,70 f
  - Camion à essence : 20 1 de carburant poids lourds,
  - à 195 f, soit......................... 39 f
  - Si l’on met en regard, d’une part le courant et l’amortissement de batterie du véhicule électrique ; d’autre part l’essence et l’huile du camion thermique, on fait apparaître une économie certaine en faveur du premier ; la marge s’accentue fortement si, comme il se doit, on fait également entrer en ligne de compte les frais d’entretien mécanique respectifs.
  - Asnières et Le Creusot vont nous confirmer la faible consommation d’énergie électrique, sa constance avec l’âge du véhicule, et l’incomparable régularité de fonctionnement (un jour d’immobilisation pour 1.750 jours de travail à Asnières, un sur 2.190 au Creusot). Les résultats d’exploitation sont donnés dans les tableaux des pages suivantes.
  - Fig. 2. — Les chars d’enlèvement des ordures ménagères de l’époque gallo-romaine feraient assez bien le pendant de cet archaïque tombereau qui assurait la collecte quotidienne des immondices dans une ville de 30.000 habitants. Il a été heureusement remplacé il y a quelques années déjà par les bennes électriques que l’on voit ci-après.
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  - Fig. 3. — Ce véhicule est équipé d’une benne à volets coulissants de 5 m3 ; son encombrement total réduit et son court empattement lui permettent de circuler aisément dans les rues étroites et tortueuses de certaines villes de province.
  - VILLE D’ASNIERES (80.000 habitants) (banlieue parisienne).
  - Matériel en service depuis le 1er janvier 1931
  - 10 camions 5 t, benne à volets coulissants 8 m3,
  - portées à 9 m3 en 1932. 2 camions 3,5 t, benne à volets coulissants 6 m3.
  - Résultats généraux 1931 1932 1933 1934 1935
  - Parcours total annuel en km.. ).. 86.245 96.241 96 .486 98.841 102.366
  - Consommation moyenne au poste de charge, en kWh/km 2,3 2,3 2,05 1,87 i,99
  - Volume d’ordures ménagères enlevé en m3 47.465 57.993 60.075 63.620 78.800
  - Journées d’immobilisation des véhicules pour avaries mécaniques ou électriques... 0 0 I 0 3
  - Journées d’immobilisation pour augmentation de capacité des bennes et des batteries 0 244 0 4 0
  - Fig. 4. — Voici un des premiers modèles de bennes hygiéniques mises en service à la ville de Lyon en 1931 (benne Roch). La partie inférieure de la caisse se remplit comme une benne ordinaire, mais l’ouverture, réduite au seul endroit du déversement, limite au minimum les projections de poussières ; pour remplir la partie supérieure, un homme monte sur la passe relie et transvase les poubelles que lui passent les chargeurs.
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  - Fig. 6. — Dans cette benne de construction anglaise, l’ouverture du couvercle est commandée par le chargeur ; elle est juste suffisante pour laisser passer la poubelle. Un dais empêche les projections de poussières à l’extérieur.
  - Fig. 5. — Avec ce modèle de benne (benne Faun), les poubelles sont déversées automatiquement dans la partie inférieure arrière de la caisse ; par basculement de celle-ci, les ordures tombent vers l’avant, un panneau de retenue émpêche leur retour vers l’arrière lorsque la benne reprend sa position initiale pour un nouveau chargement.
  - VILLE DU CREUSOT (30.000 habitants).
  - [Matériel en service depuis le 1er janvier 1933 :
  - 3 camions de 5 t. charge utile, bennes à volets coulissants de 9 m3
  - Résultats généraux 1933 1934 1935
  - Parcours total annuel km. 21.348 20.564 19.749
  - Consommation moyenne au poste de charge en 2,38 (1)
  - kWh/km 2,1 2,2
  - Volume d’ordures ména-
  - gères enlevé en m3 16.027 17.002 17.824
  - Journées d’immobilisa-
  - tion des véhicules I 0
  - (1) Ce léger accroissement de la consommation s’explique
  - par l’augmentation correspondante du tonnage collecté.
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  - Quant à la souplesse du véhicule électrique et son aptitude à se plier aux variations saisonnières du trafic, un exemple nous édifiera sur ce point, celui de la ville d’Avignon ; la collecte y est assurée pendant toute la journée, au moyen de 9 bennes à volets coulissants de 4 à 10 m3. Le tableau ci-contre transcrit les parcours journaliers moyen et maximum relevés au cours de l’année 1936 :
  - VILLE D’AVIGNON
  - Parcours
  - Année journalier par véhicule
  - 1936 —
  - moyen max.
  - Janvier... 40,1 62.4
  - Février... 38,1 70,8
  - Mars 40,4 68,1
  - Avril 39,8 61,3
  - Mai 41,3 61,1
  - Juin 39.8 59,9
  - Juillet.... 38,5 64,4
  - Août 35,4 50
  - Septembre 36,6 53,7
  - Octobre... 39,5 60,7
  - Novembre 36,1 59>3
  - Décembre 33 64
  - Fig. 7. — La benne ci-dessus, adoptée par les villes de Bourges et de Clermont-Ferrand, est une variante de la benne à volets coulissants ; l’homme destiné à reporter le chargement est remplacé par un panneau pousseur à mouvement alternatif placé à l’avant, qui réalise en même temps une compression des immondices.
  - Fig. 8. — La silhouette des bennes Rey-Sita est familière aux Parisiens ; la trémie située à l’arrière comporte à la partie inférieure un piston à mouvement alternatif qui refoule les immondices à l’intérieur de la caisse.
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  - Perspectives d’avenir.
  - Bornons là ces statistiques, sans doute éloquentes, mais un peu arides, et voyons en toute impartialité quelles sont les possibilités d’extension du camion électrique en France, dans les services municipaux.
  - Nous avons dit au début que plus de trente villes françaises ont maintenant adopté le véhicule électrique pour des services de voirie urbaine ; elles sont en Angleterre plus de cent. L’Allemagne, on le sait, a fait de sérieux efforts pour étendre l’emploi des véhicules à carburant national : sur
  - 23
  - plus de 6.000 camions électriques immatriculés, les services municipaux en utilisent environ le tiers, et la Reichspost 2.400 !
  - On peut en conclure que nous avons tout lieu d’espérer en France une diffusion parallèle ; ce matériel bien spécialisé convient parfaitement aux services coupés d’arrêts fréquents ; son intérêt pratique et son économie y sont incontestables en outre, le fait qu’il consomme un carburant fort répandu sur notre sol, l’électricité, lui donne toutes garanties d’autonomie en cas de conflit.
  - M. PORTHAULT, Ingénieur E. S. E.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 9 et 10. — La benne à compression, système Sovel, représentée ci-contre fonctionne de la façon suivante : La porte arrière présente à faible hauteur et sur toute sa largeur, une large baie par où sont introduites les immondices durant la collecte. La forme semi-circulaire du plancher inférieur de la benne à l’arrière forme capacité de réception. Lorsque celle-ci est pleine, la porte arrière est animée d’un mouvement d’oscillation autour de la charnière horizontale supérieure qui l’amène de la position Pi à la position P2 ; elle avance en refoulant les ordure à l’intérieur de la benne derrière un panneau de retenue oblique R que l’on voit représenté ci-dessus. Pendant ce mouvement de la porte, un volet v obstrue en partie l’ouverture pour éviter la chute
  - d’immondices à l’extérieur. Le mouvement est commandé par 2 vérins latéraux obliques V situés à l’intérieur de la benne et à l’abri des immondices. A fin de course la porte revient à la position Pi et l’on peut procéder à un nouveau chargement. Le mouvement est commandé par la manette M qui met en route un groupe moto-pompe électrique puisant son énergie dans la batterie.
  - Hauteur de. i (largement
  - Empattement» 3.320
  - 1.760
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  - LES TROLLEYBUS DE LYON
  - La Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon exploite deux lignes de trolleybus suburbaines qui ont été mises en service en 1935 et 1936 en remplacement de lignes de tramways.
  - Ce sont celles de :
  - Lyon (pont Tilsitt) à Francheville-le-Haut ; Lyon (pont Tilsitt) à Sainte-Foy.
  - Elles ont la première 8,660 km de longueur, la seconde 4,760 km avec un tronçon commun d’environ 2,200 km à partir du pont Tilsitt.
  - Les plans ci-contre donnent respectivement le plan et le profil en long de ces lignes dont le parcours est particulièrement dur dans la deuxième moitié de leur partie commune par suite de la sinuosité et de l’inclinaison élevée de la montée de Choulans.
  - Les voitures sont garées au dépôt de Saint-Just érigé à l’emplacement de l’ancien dépôt des tramways qu’elles remplacent et qui est situé sur la ligne Francheville à 1 km environ de la bifurcation de celle-ci avec la ligne de Sainte-Foy.
  - A côté du garage est situé la sous-station à
  - Dépôt de
  - SAINTEfOY
  - 19 Ligne de Lgon à Francheville
  - O)
  - ?o T y y
  - Distances en mètres
  - La Compagnie O. T. L. exploite deux lignes de trolleybus dont le plan est reproduit ci-dessus.
  - 29 Ligne de Lyon à S^Foy
  - N.B -Les nombres portés le long des tracés indiquent la:pente sur le tronçon correspondant en % parm.
  - Les profils en long ci-contre montrent que les trolleybus ont à gravir des rampes très accidentées.
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- - Les lignes de contact sont doubles (4 fils) pour permettre aux voitures de se croiser sans manœuvrer.
  - redresseurs à vapeur de mercure alimentant la ligne des trolleybus.
  - Les lignes de contact sont doubles (4 fils) sur les deux parcours pour que les voitures puissent se croiser en tout endroit sans que l’une ait à abaisser ses perches pour laisser passer l’autre.
  - Dix-sept trolleybus assurent le service sur ces deux lignes et trois autres en construction doivent compléter ceux-ci. Ces véhicules, d’une capacité de 53 places ont été ou sont construits par la Société des Véhicules et Tracteurs Electriques Vetra.
  - Ils sont caractérisés par les dispositions particulières suivantes :
  - Bifurcation des lignes de contact.
  - Propulsion assurée par un moteur unique à excitation compound permettant le freinage électrique automatique par récupération d’énergie au réseau, dans les descentes et pendant les ralentissements ;
  - Carrosserie entièrement métallique formant poutre du véhicule et donnant à l’ensemble une
  - Voici la ligne de contact dans un virage.
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  - grande rigidité. Il en résulte une grande durée de la carrosserie qui ne subit pratiquement pas de déformation, et une grande sécurité pour les voyageurs en cas de collision ou d’accident ;
  - Freinage mécanique empruntant à la puissance vive du trolleybus l’énergie nécessaire à la commande du freinage.
  - Les dimensions des trolleybus sont les suivantes :
  - Empattement...................... 4,60 m
  - Voie avant.......................... 1,756 m
  - Voie arrière.......................... 1,712 m
  - Longueur totale de la caisse sans les
  - perches.......................... 8,78 m
  - Hauteur du plancher au-dessus du sol
  - en charge.......................... 0,664 m
  - Hauteur de la partie supérieure de la carrosserie, au-dessus du sol en
  - charge............................ 2,666 m
  - Largeur hors tout..................... 2,350 m
  - Pneumatiques........................ 10,5 X 20
  - Simples à l’avant ; jumelés à l’arrière.
  - Le moteur, de construction Als-Thom, auto-ventilé, à isolement au mica et à l’amiante, a, sous 600 V, les caractéristiques suivantes :
  - Au régime unihoraire :
  - Puissance... . ........ 73,5 ch
  - Intensité totale....... 102 A
  - Vitesse de rotation... . 1.200 tr /mn
  - Au régime continu:
  - Puissance................... 56 ch
  - Intensité totale............ 76 A
  - Vitesse de rotation... . 1.200 tr /mn
  - Ce moteur permet aux trolleybus en charge d’atteindre sous 550 V aux perches les vitesses indiquées ci-après :
  - En palier............ 46 km /h
  - En rampe de 6 %........ 27,5 km/h
  - L’équipement électrique de ces véhicules est aussi caractérisé par des commandes de marche aux pieds, comme dans les voitures à moteur thermique ; elles agissent sur des rhéostats « à paillettes » d’un système breveté qui permet d’obtenir une très grande progressivité dans les variations de vitesse, sans demander un effort appréciable pour leur manœuvre.
  - Une dynamo auxiliaire à 12 V entraînée par la transmission et conjuguée avec une batterie fournit le courant nécessaire pour l’éclairage extérieur et les auxiliaires.
  - La carrosserie de ces trolleybus, qui est du type surbaissé permet d’accéder au plancher avec une seule marche intermédiaire ; deux portes portefeuilles, situées l’une en avant de l’essieu avant, l’autre en arrière de l’essieu arrière, permettent le mouvement des voyageurs. La porte avant est commandée par le wattmann depuis son siège et
  - Elévation et plan d’un trolleybus de Lyon.
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- - Les trolleybus de Lyon sont des véhicules rapides et très confortables. Le nombre des voyageurs a augmenté de 25 à 30%depuisleur mise en service.
  - la porte arrière est à la disposition des voyageurs.
  - L’aménagement de la carrosserie comprend des banquettes à coussins à ressorts revêtus de cuir fleur, de larges baies en verre de sécurité dont celles de droite sont mobiles sur équilibreurs, un tapis caoutchouc sur le plancher, des radiateurs électriques de chauffage et tous les accessoires nécessaires à l’utilisation des véhicules.
  - Voici quelques résultats d’exploitation :
  - Nombre d’arrêts : ligne n° 29 :13 ; ligne n° 30 : 23.
  - Vitesse commerciale : ligne n° 29 : 17 km /h ; ligne n° 30 : 20 km /h.
  - Poids des véhicules à vide : 7.500 kg ; en charge normale : 11.500 kg dont 4.000 kg à l’avant, 7.500 kg à l’arrière.
  - Moyenne de consommation au km-voiture : 1 kW/h.
  - Augmentation du nombre de voyageurs après transformation de la ligne de tramways en trolleybus, 25 à 30 %.
  - Augmentation de la recette kilométrique environ, 15 %.
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- - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - LES
  - VÉHICULES
  - ÉLECTRIQUES
  - A
  - L’EXPOSITION
  - Qirculer dans une exposition est une opération délicate. La foule y est parfois si dense qu’il est difficile d’y trouver un chemin ; les visiteurs venus là pour flâner, pour regarder le spectacle offert, ne prennent pas garde aux voitures, avancent, reculent, le nez en l’air. Il faut, pour éviter les accidents, des véhicules sûrs, souples, s’arrêtant et démarrant rapidement mais avec douceur ; il faut, pour l’agrément du public, qu’ils ne fassent pas de bruit, qu’ils ne dégagent pas d’odeur.
  - Ces qualités de sûreté, de souplesse, de douceur, de silence, d’absence d’odeur, le véhicule électrique est seul à les posséder toutes ; les responsables furent donc bien inspirés en imposant la traction par accumulateurs pour les transports à l’intérieur de l’exposition.
  - Les transports collectifs sont assurés par des petits trains routiers composés chacun d’un tracteur électrique, suivi par quatre remorques ; les transports collectifs par des taxis également électriques. Les services de la Radio-Diffusion qui ont à se transporter d’un point à un autre de l’exposition utilisent de petites camionnettes électriques.
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- - Juillet 1937
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 3i
  - LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES EXEMPTÉS D’IMPOTS
  - Depuis le mois d’octobre 1935 les véhicules électriques étaient exemptés de la taxe de circulation ; nous en avons rendu compte à l’époque (voir n° 27, octobre 1935). Ils restaient soumis aux taxes au poids et à l’encombrement.
  - Le « Journal Officiel » vient de publier une loi votée par les Chambres aux termes de laquelle l’article 322 du décret du 26 décembre 1934 (Code des contributions indirectes) devient le suivant :
  - EXONÉRATIONS
  - Art. 322. — Sont exonérés de tout impôt ;
  - 5° Les véhicules à accumulateur électrique.
  - Par ailleurs les récents décrets instituant de nouvelles taxes sur les véhicules automobiles affectés à des transports publics ou privés de marchandises, exonèrent les véhicules électriques pendant deux ans ; à l’expiration de ce délai ils seront seulement soumis à la demi-taxe.
  - Ces mesures ont été prises en raison de l’intérêt national que présentent les véhicules électriques.
  - Les chariots électriques ont de multiples applications dans les arsenaux. Le chariot ci-dessous, utilisé en Angleterre, a été aménagé spécialement pour le transport des torpilles. (Photo communiquée par la D. P. Battery Co Ltd.)
  - INFORMATIONS
  - TROLLEYBUS A ORAN. —- Nos lecteurs savent que des trolleybus circulent déjà en Afrique du Nord, à Alger, Cons-tantine et Casablanca. La ville d’Oran émet un emprunt de 46.298.350 francs, dont 2.180.000 francs sont destinés à l’installation de trolleybus.
  - LE SALON DES VEHICULES COMMERCIAUX A LONDRES. — La « Society of Motor Manufacturées and Traders » nous informe que le prochain Salon des Véhicules Commerciaux aura lieu à Londres du 4 au 13 novembre prochain.
  - Nous rappelons que les années passées, de nombreux trolleybus ont figuré à cette Exposition.
  - La Société nous fait savoir qu’elle est susceptible de procurer des facilités de voyage et d’admission aux visiteurs étrangers qui s’adresseront à :
  - « The Exhibition Manager, S. M. M. and T., 83 Pall Mail, London S. W. 1, Angleterre. »
  - TROLLEYBUS A LONDRES. — Les trolleybus circuleront bientôt en plein centre de la capitale anglaise ; la Commission compétente de la Chambre des Communes a en effet approuvé les projets de lignes sur les «Victoria Embankments» (les quais) et près de « Victoria Station ».
  - LE DEVELOPPEMENT DES VEHICULES A ACCUMULATEURS EN ANGLETERRE. — Pendant l’année 1936, 819 véhicules électriques nouveaux ont été immatriculés en Angleterre, contre 632 en 1935. La plupart sont de faible tonnage : 290 au-dessous de 600 kg, 381 de 600 à 1.000 kg et 102 de 1.000 à 2.000 kg.
  - TROLLEYBUS A LAUSANNE. — Nous avons parlé dans notre numéro 29 (juin 1936) des trolleybus de Lausanne et des projets de remplacement des tramways par des trolleybus sur certaines lignes arrivées à limite d’usure ou trop difficiles à exploiter. La transformation doit se faire très prochainement. La longueur des lignes de trolleybus sera portée de 1,7 km à 17 km, c’est-à-dire décuplée.
  - TROLLEYBUS EN ITALIE. — L’emploi des trolleybus se développe rapidement en Italie.
  - A Rome les autobus à moteurs Diesel doivent être remplacés par des trolleybus ; 36 voitures ont été commandées ; 3 lignes ont été inaugurées à la fin de 1936.
  - Une nouvelle ligne a été mise en service à Milan ; le nombre des voitures est porté à 32 et une extension est prévue pour 1937-
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- - Un des véhicules « Tout Service » de Newark aux Etats-Unis (Photo communiquée par The Ohio Brass Co.)
  - Dans le courant de 1937 les trolleybus remplaceront les tramways sur toutes les lignes de Brescia et de Vérone, sur une partie des lignes de la région de Venise et sur deux lignes partant de Florence.
  - l’accrochage des perches se commandent automatiquement de la place du conducteur.
  - Une récente commande de 195 unités portera à 425 le nombre des véhicules de ce type en service sur le réseau de Newark.
  - TROLLEYBUS AU DANEMARK. — La Compagnie des Tramways de Copenhague a commandé cinq trolleybus ; celle de Nord-Seeland, sept ; celle de Odense, six.
  - VEHICULES « TOUT-SERVICE » AUX ETATS-UNIS. — On sait qu’aux Etats-Unis, malgré le bas prix de l’essence, les trolleybus se développent très rapidement et atteindront probablement le nombre de 2.000 avant la fin de l’année.
  - Les transports en commun de Newark (New-Jersey) ont inauguré il y a environ deux ans un type de véhicule dit « Tout-Se-vice », dont le moteur électrique est alimenté soit par trolleys, comme dans un trolleybus ordinaire, soit par un groupe électrogène à essence.
  - L’alimentation se fait normalement par trolleys ; le groupe électrogène est utilisé soit dans le centre des villes, soit comme secours, soit sur des lignes ou portions de lignes qui n’ont pas encore été électrifiées.
  - Une particularité de ce véhicule est que la manœuvre et
  - TROLLEYBUS A MOSCOU. — Nous apprenons de Moscou que le Trust Communal des Transports propose d’équiper 50 km de nouvelles lignes de trolleybus. Plus de 350 voitures de ce type sont prévues pour les desservir.
  - TROLLEYBUS A JOHANNESBURG. — La première ligne de trolleybus a été inaugurée à Johannesburg le Ier septembre 1936. Devant l’accueil du public, la municipalité vient de passer une nouvelle commande pour l’extension de ce mode de transport en commun.
  - Un trolleybus à Johannesburg. (Photo communiquée par Sunbeam.)
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  - 13882. — lmp. de l’Edition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1937
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- - Juillet 1937
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