Le Véhicule électrique
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- NOUVELLE SÉRIE — N°
- LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
- 34, OCTOBRE 1937
- REVUE ÉDITÉE PAR LA SOCIÉTÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT
- Le Numéro :
- DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
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- 11e ANNÉE
- NOUVELLE SÉRIE — N° 34, OCTOBRE 1937
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Sommaire : Les trolleybus aux Etats-Unis, par M. Daval, page 33. — La locomotion à travers les âges, par Ch. Boirau, page 40. — Au Salon de l’Automobile, page 46. — A l’Exposition, page 46. — Villes historiques, page 47. •—- En Italie, page 48. — Informations, page 48.
- LES TRO
- BUS AUX ETATS-UNIS
- C’est à partir de 1930 que les trolleybus ont pris, aux Etats-Unis d’Amérique, leur véritable essor. Mais tandis que jusqu’en 1935 la progression du nombre de ces véhicules était encore lente, il se dessine au cours de l’année 1936 un développement très large de ce système de transport. Le nombre de trolleybus en service, qui ne s’élevait qu’à 650 à la fin de 1935, est passé à 1.300 environ à la fin de 1936 ; la cadence des commandes de nouveau matériel (qui pour la seule année 1936 égalait celle des six années précédentes) fait prévoir pour la fin de 1937 un total d’au moins 2.000 trolleybus en service aux Etats-Unis. Ainsi, cette nation qui avait, à ce point de vue, marqué un retard sensible sur l’Angleterre, est en voie de dépasser le chiffre atteint par cette dernière (On comptait en effet déjà environ 950 trolleybus en service en Angleterre à la fin de 1932 ; au début
- de 1937 le chiffre de ces véhicules en service ou en commande était voisin de 2.500).
- I. — GENERALITES
- On compte actuellement aux Etats-Unis 44 villes ayant adopté le trolleybus pour tout ou partie de leurs services de transport en commun. L’importance de ces villes s’échelonne entre 25.000 et 7 millions d’habitants ; mais c’est surtout dans les agglomérations de 100 à 500.000 habitants que le développement a été marqué dans ces dernières années. Les longueurs de lignes exploitées par trolleybus à la fin de l’année 1936 se répartissent, en effet, de la manière suivante :
- 180 km dans les villes de plus de 500.000 habitants ;
- 900 km dans les villes de 100.000 à 500.000 habitants ;
- 250 km dans les villes de 25.000 à 100.000 habitants.
- Fig. 1. — Premiers producteurs de pétrole du monde, les Etats-Unis d’Amérique développent chez eux le trolleybus, à un rythme qui s’accélère depuis plusieurs années. (Photo Pullman- Standard Car Mfg. Co.)
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- Fig. 2.—44 villes des Etats-Unis emploient le trolleybus. Le cliché ci-dessus a été pris à Columbus. (Photo Westinghouse.)
- Les trolleybus ont été le plus souvent substitués à des lignes de tramways, soit parce que les voies nécessitaient des réfections importantes, soit parce que ces lignes traversaient des artères particulièrement encombrées ; ils ont été employés aussi pour réaliser des extensions de lignes existantes.
- En général, l’équipement électrique des trolleybus américains dérive de celui des tramways et comporte deux moteurs série avec couplage série parallèle ; mais nous verrons qu’une technique différente commence à se manifester.
- Enfin, depuis 1935, certaines exploitations ont adopté un nouveau type de véhicule, dénommé par les Américains : « All-service vehicle » qui diffère du trolleybus ordinaire en ce qu’il lui est adjoint un groupe électrogène à essence permettant l’alimentation des moteurs de traction soit pour des parcours dans le centre des villes, soit pour des déviations de l’itinéraire normal, soit pour des
- prolongements de lignes provisoires ou des services spéciaux, soit enfin pour le remisage de la voiture au dépôt.
- II. — CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
- Nous allons examiner tout d’abord les tendances qui se dégagent actuellement dans la technique adoptée aux Etats-Unis pour la construction des trolleybus et de leurs lignes d’alimentation.
- i° Moteurs. — Nous avons indiqué qu’aux Etats-Unis, le trolleybus dérive, en général, du point de vue de l’équipement moteur, de la conception du tramway électrique. Le plus grand nombre de véhicules en service est, en effet, du type à deux moteurs ; environ 70 % des trolleybus en service ou en commande sont des véhicules à 40 places comportant deux moteurs de 65 ch à inducteurs série, shuntables ou non. Toutefois,
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- dans certaines villes, on a adopté pour certains services à faible trafic des véhicules à 30 places ne comportant qu’un seul moteur de 65 ch.
- Mais certains exploitants tendent depuis deux ans à préférer des châssis à 40 places avec un seul moteur de 125 ch. Plus de 200. voitures de ce type ont été mises en service au cours de l’année 1936.
- Nous indiquerons rapidement les caractéristiques essentielles des moteurs réalisés actuellement par l’un des principaux constructeurs américains de trolleybus (Westinghouse) : Les moteurs sont à grande vitesse (1.800 à 2.400 t/mn) ; ils comportent un induit à encoches inclinées, disposition qui réduit notablement les ronflements d’origine magnétique ; le refroidissement en est assuré par un ventilateur, et, dans le même but d’éviter un fonctionnement bruyant, la sortie d’air porte un dispositif silencieux. On recherche une excellente commutation en adoptant une très faible tension entre lames et en assurant un refroidissement du collecteur ; une augmentation du rendement est
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- obtenue par la réduction des pertes dans la denture d’induit.
- Les paliers comportent des roulements à billes ou à rouleaux ; des chicanes évitent l’entrée d’impuretés dans le lubrifiant, retiennent celui-ci et évitent l’usure. La carcasse des moteurs est réalisée en acier embouti en vue de la recherche d’une grande légèreté.
- Dans le cas des voitures à deux moteurs, l’attaque des deux roues se fait individuellement par entraînement indépendant, sans différentiel.
- 2e Châssis. — Les châssis sont uniformément à quatre roues, avec pneumatiques simples à l’avant et jumelés à l’arrière. Il n’est pas prévu de dispositif pour la fixation de roues de secours.
- Les châssis sont généralement construits en aciers spéciaux. Les ressorts sont en acier au silicium-manganèse ou au chrome-manganèse ; les mains de ressorts sont en bronze ; les deux essieux sont munis d’amortisseurs pneumatiques.
- Le freinage est constitué par un frein à air
- Fig. 3. — Providence, qui a commencé à exploiter des trolleybus en 1931, en possède maintenant 87. (Photo Westinghouse.)
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- Fig. 4. — Devant le Pacifique, à San Francisco, circulent des trolleybus. (PhotoWestinghouse.)
- comprimé Westinghouse, agissant sur les quatre roues, et complété par un frein mécanique à main pour les arrêts d’urgence. Les tambours de freins sont boulonnés directement sur les roues. Une réduction sensible des grincements a été obtenue par l’emploi de diaphragmes spéciaux dans les cylindres de freins.
- 30 Caisses. — La construction des carrosseries a fait aussi l’objet de perfectionnement en vue d’obtenir une plus grande légèreté du véhicule. A cet effet, on tend à substituer à l’acier des alliages d’aluminium. Les panneaux sont constitués par des plaques embouties ou pliées.
- Les trolleybus construits récemment par Pullman comportent une entrée à l’avant et une sortie au centre. Les portes sont à doubles vantaux pliants et sont actionnées par air comprimé ; la valve de commande est manœuvrée au moyen d’un levier placé à portée de la main du conduc-
- teur, ce qui permet de faire assurer le service de la voiture par un seul agent. Le levier de commande des portes est d’ailleurs accessible de l’extérieur, par le châssis ouvrant situé devant le conducteur.
- Lorsque la fermeture des portes de sortie est gênée par un obstacle quelconque un signal sonore est mis en action ; cette fermeture est, d’autre part, annoncée par une signalisation lumineuse. La commande des portes n’est pas verrouillée avec celle des freins, mais avec celle des moteurs.
- 40 Sableurs. — Certains exploitants équipent actuellement les trolleybus avec des sableurs d’un type analogue à celui des tramways. La pratique ordinaire usitée pour ces derniers doit toutefois être adaptée pour tenir compte de l’épaisseur des roues arrière. A cet effet, un réservoir de sable est placé sous chacun des sièges correspondant à ces roues ; le volet qui en obture l’oribce inférieur
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- s’ouvre sur un tuyau terminé par un coude à 450 ; le jet de sable ainsi orienté vient frapper deux écrans métalliques qui l’écartent en éventail ; il peut ainsi sabler une largeur suffisante du sol immédiatement au-dessous de la roue. Le levier de commande du sableur est à portée de la main du conducteur.
- Ce dispositif de sablage donne une grande sécurité pour les arrêts d’urgence et peut éviter dans bien des cas de faire circuler des bennes sableuses spéciales.
- 50 Collecteur de courant. — Le collecteur de courant est constitué à peu près généralement par
- Fig. 5. — Comme les tramways, certains trolleybus américains utilisent des sableurs. (Photo Ohio Brass.)
- Aux Etats-Unis, la prise courant s’effectue généralement frotteurs. (Photo Ohio Brass.)
- Fig. 7. — A Indianapolis, il y a maintenant 151 trolleybus. (Photo General Electric.)
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- un frotteur, de préférence à la roulette. Ce frotteur est en bronze mais on tend depuis quelque temps à le doubler d’un patin en graphite ; cette disposition, essayée avec succès à Chicago, a été définitivement adoptée à Cleveland. L’expérience a montré dans cette ville que les patins en graphite ont une durée de plus de 3.000 km ; le fil de trolley est lubrifié, dans ces conditions, à des intervalles de 7 à 15 jours suivant les conditions atmosphériques avec un lubrifiant graphité du commerce. L’apparition de poussière de cuivre sur le patin de graphite indique que la lubrification doit être prochainement refaite. On a fait également à Cleveland des essais de patins auto-lubrifiants. Nous verrons plus loin à propos des véhicules dits « All-service » que les dispositifs collecteurs de ces voitures mixtes ont été munis d’un système permettant de relever ou d’abaisser la perche automatiquement à partir de la loge du conduc-
- teur. Ce dispositif est complété par un système qui assure l’engagement spontané du frotteur sur le fil.
- 6° Fil de contact. — Manifestement on donne actuellement aux Etats-Unis la préférence au fil rainuré sur le fil rond. Les statistiques indiquent qu’en juin 1937, on avait installé pour les lignes de trolleybus 2.600 km de fil rainuré contre 900 km de fil rond.
- Cette préférence se justifie par la nécessité d’assurer un glissement parfaitement lisse du collecteur en tout point du parcours :
- i° A cause de la vitesse élevée des trolleybus ;
- 2° A cause de l’obligation d’employer un frotteur au lieu d’une roulette.
- A cet effet, le fil rainuré doit être équipé au moyen de pièces spéciales pour les jonctions, les ancrages et les aiguillages. Ces pièces n’encerclent
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- pas le fil de contact, mais l’enserrent seulement par le lobe supérieur sans présenter aucune saillie dans la section qui doit rester libre pour le passage du frotteur.
- Le métal adopté pour le fil rainuré est un bronze de qualité moyenne ; la section est évidemment fonction de la fréquence du service.
- Des expériences ont été faites sur les lignes de trolleybus de la ville de Cleveland en vue de rechercher s’il était possible de supprimer la lubrification du fil de contact. Les résultats de ces expériences ont montré que cette suppression conduit à une réduction considérable de la durée du patin et à une usure anormalement élevée du fil. La lubrification à la cire augmente la durée du patin, mais laisse subsister une usure élevée du conducteur ; la cire est d’ailleurs rapidement éliminée par la pluie.
- La lubrification au graphite donne, par contre, d’excellents résultats : on a constaté qu’il suffit d’un graissage pour 1.700 passages par mauvais temps et pour 5.000 passages par beau temps. La
- lubrification au graphite a été adopté à Boston à raison d’un graissage toutes les trois semaines ; on a vu plus haut, les résultats qu’elle a donnés à Cleveland avec des frotteurs à patins de graphite.
- On constate généralement une usure du fil positif supérieure à celle du fil négatif ; par contre le frotteur positif a une durée plus longue que le frotteur négatif ; cette différence s’explique par un transport électrolytique du métal. La différence d’usure entre le conducteur positif et le négatif se révèle plus importante avec le graissage au graphite qu’avec le graissage à la cire, ou qu’en l’absence de tout graissage.
- 70 Suspension. — Les quatre fils de contact d’une ligne de trolleybus imposent aux supports des charges élevées, surtout pour les lignes qui comportent des départs fréquents et de grandes vitesses, et par suite de fortes sections de conducteurs. La nécessité de réduire au minimum les flèches conduit à des efforts d’autant plus grand sur les isolateurs de tension. On a mis au point en
- Fig. 9. — Boucle terminale d’une ligne de trolleybus à Youngstown. (Photo Ohio Brass.)
- (Suite page 42.)
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- Amérique des dispositifs d’ancrage à grande résistance qui assurent un large coefficient de sécurité. Ces dispositifs permettent le changement des isolateurs sans couper le collier (fig. 11) et donnent une large surface de contact entre ce dernier et la porcelaine ; un nouveau type (fig. 10) remédie en outre aux deux points faibles du précédent : glissement possible de la griffe et pincement de la porcelaine par la traction oblique des deux brins du collier.
- 8° Equipement de contrôle. — Nous nous bornerons à indiquer ici les caractéristiques adoptées par un des principaux constructeurs américains (Westinghouse) pour les nouveaux véhicules ne comportant qu’un moteur de 125 ch.
- Ces véhicules sont réalisés en deux types différents :
- Un type dit « Standard » dont le contrôleur comporte 12 plots d’accélération et un plot pour le shuntage des inducteurs.
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- Fig. 13. — A Newark circulent maintenant 424 véhicules dits « All-service », qui, normalement alimentés par trolleys, disposent en outre d’un groupe pétroléo-électrique leur permettant de circuler sur les voies ne possédant pas de lignes aériennes et dans les garages. (Photo Ohio Brass.)
- Un type à grande vitesse dont le contrôleur comporte 12 plots d’accélération et 3 plots de shuntage.
- Le contrôleur principal est constitué par des contacteurs à cames, commandés mécaniquement à distance par la pédale. L’inverseur est à tambour, manœuvré par un levier à main. Les deux organes et le relais d’accélération sont réunis en un seul bloc.
- L’équipement de contrôle comporte en outre :
- un relai de surcharge qui ouvre tous les contacteurs et met en circuit toutes les résistances de démarrage ;
- un dispositif antiparasite constitué par des bobines d’induction insérées dans le circuit principal et qui sont montées sur le toit du véhicule.
- 90 Véhicules mixtes dits « All-service vehicles ». — On a créé et mis en service aux Etats-Unis depuis
- 1935 un nouveau type de véhicules mixtes qui assurent un service de transport en commun dans la ville de Newark et dans un certain nombre de communes voisines du nord de l’Etat de New-Jersey.
- Ces véhicules sont une combinaison du trolleybus et de l’autobus pétroléo-électrique. Les grands avantages présentés par le moteur électrique pour la traction des voitures de transports en commun avaient conduit le service d’exploitation de Newark à remplacer progressivement, à partir de 1924, ses autobus à essence par des véhicules pétroléo-électriques.
- Ultérieurement l’un de ces véhicules fut transformé et muni de perches pour fonctionner sur trolleys partout où il était possible de le faire. Les résultats de ces essais, effectués en 1934, furent
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- Fig. 14. — La marche à l’essence des véhicules de Newark est utilisée soit sur les routes qui ne sont pas encore pourvues de lignes aériennes, soit pour les détournements ou la traversée du centre de la ville. (Photo Ohio Brass.)
- satisfaisants et en 1935, 62 voitures « All-service » furent commandées à la General Motor Trucks C° ; 100 autres vinrent s’y ajouter en 1936 en même temps que 30 anciens autobus étaient transformés. Au début de 1937, 195 nouveaux véhicules mixtes étaient commandés, portant ainsi l’effectif total à 387 ; il est maintenant de 424.
- Le: réseau de Newark dessert plus de 250 communes indépendantes et comprend près de 600 km de route ; pour l’exploitation de ce réseau étendu et complexe l’installation de lignes de trolleybus aurait demandé des délais excessifs. La solution a été trouvée dans l’adoption du véhicule « All-service » : au fur et à mesure des extensions du réseau, on augmente les longueurs de marche sur trolleys.
- Même lorsque le service normal est entièrement assuré par trolleys, la possibilité d’un détournement en marchant sur générateur est considéré comme un grand avantage du système.
- Les résultats d’exploitation obtenus sur les premières lignes transformées ont permis de constater une réduction de 15 % des temps de parcours, en même temps qu’un accroissement de trafic de l’ordre de 40 %. Les frais d’exploitation par voiture-kilomètre se sont révélés notablement
- inférieurs à ceux des tramways et des autobus à essence.
- Enfin des expériences satisfaisantes ont été faites pour équiper les véhicules « All-service » avec des moteurs primaires à huile lourde, consommant peu et utilisant un combustible bon marché.
- Ces véhicules mixtes sont avantageusement complétés par les deux dispositifs accessoires mentionnés plus haut :
- i° Le dispositif électrique abaissant les perches est constitué par deux moteurs agissant individuellement sur chacune des perches ; un bouton placé à la portée du conducteur permet à celui-ci de les actionner sans quitter sa place, lorsque la voiture arrive au bout de la ligne électrique ;
- 2° Le dispositif permettant de mettre le frotteur automatiquement sur le fil conducteur est essentiellement composé d’un filet en forme de trémie disposé à l’entrée du fil. Le conducteur, en appuyant sur un bouton ' actionne un électro-aimant qui désengage les perches. Celles-ci se relèvent lentement jusqu’à ce qu’elles soient arrêtées par le filet ; le conducteur avance alors le véhicule ,en s’alimentant sur le générateur ; les frotteurs glissent sur les filets qui les engagent sur les fils.
- (A suivre.) M. Daval.
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- Fig. 15 et 16. — Des dispositifs spéciaux permettent aux conducteurs des véhicules de Newark d’abaisser leurs perches et de les mettre automatiquement en contact avec les conducteurs aériens, sans descendre de voiture. (Photo Ohio Brass.)
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- A côté des luxueuses voitures de tourisme, deux châssis électriques Sovel représentaient le confort dans les véhicules commerciaux.
- A L’EXPOSITION
- Comme de nombreux visiteurs de marque, le duc et la duchesse de Windsor ont apprécié, à l’exposition, le confort de la traction électrique.
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- VILLES HISTORIQUES
- Carcassonne et Blois ont adopté des camions électriques pour l’enlèvement de leurs ordures,
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- VEHICULES ÉLECTRIQUES EN ITALIE
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- On cherche en Italie à développer l’emploi des énergies d’origine nationale, notamment de l’électricité. Nos photograghies regrésentent des fourgons postaux à Turin et un nouveau modèle de tricycle à accumulateurs.
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- INFORMATIONS
- TROLLEYBUS DE LONDRES. — Les transports en commun de Londres exploitent actuellement 240 km de lignes desservies par 688 trolleybus. A la fin de l’année, 720 voitures de ce type seront en service sur 275 km, soit environ la moitié de l’ancien réseau de tramways.
- Le « London Passenger Transport Board » a reçu du parlement l’autorisation d’équiper en trolleybus la totalité de ce réseau, soit 550 km ; il lui faudra pour cela environ 2.700 voitures.
- En plus des quelques 350 trolleybus qui lui restent à recevoir sur ses ordres antérieurs, le Board vient de commander 200 trolleybus carrossés et 300 équipements électriques qui font préjuger pour bientôt une nouvelle commande de voitures.
- EXTENSION DES SERVICES DE TROLLEYBUS A MOSCOU. — A la fin de cette année, 175 nouveaux trolleybus seront en service à Moscou. Il y en a actuellement 232 transportant une moyenne de 240.000 voyageurs par jour. A la fin de l’année prochaine, il y aura environ 1.000 trolleybus, dont 52 à impériale.
- DES TROLLEYBUS AU MILIEU DU PACIFIQUE. — La célèbre plage de Waikiki, dans l’île Honolulu, sera desservie à partir du mois de décembre par 30 trolleybus à 40 places.
- ALLEMAGNE. — Le Bureau de la Statistique du Reich indique qu’au ier juillet 1936, 6.188 véhicules commerciaux
- à accumulateurs avaient des licences pour la circulation sur la voie publique. A ce nombre s’ajoutent environ 2.000 véhicules spéciaux, tels que camions à ordures ménagères et véhicules de nettoiement de la voie publique et environ 12.000 à 13.000 chariots utilisés à l’intérieur des exploitations.
- La charge utile de ces véhicules va de 250 à 7-ooo kg.
- On estime que ces véhicules économisent annuellement 80.000 tonnes de carburant.
- CHINE. — Le nombre des trolleybus de Clianghaï est actuellement d’environ 300.
- SAINT-AMAND-MONTROND (Cher). — A Bourges, préfecture du Cher, les ordures ménagères sont enlevées, depuis plusieurs années, par, des véhicules électriques.
- La Sous-Préfecture de Saint-Amand-Montrond vient de suivre l’exemple de son chef-lieu en remplaçant ses bennes à essence par des bennes électriques.
- TROLLEYBUS DE ROUEN. — Le Conseil municipal de Rouen vient de voter le remplacement des tramways électriques par des trolleybus sur la ligne 16 (Pont Corneille-Mont Saint-Aignan).
- TROLLEYBUS DE LYON. — Au Conseil municipal de Lyon on a demandé la mise en service de trolleybus sur la ligne n° 13.
- Le Directeur-aérant : Maurice Bouchon
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- et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1937.
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