Le Véhicule électrique

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  - NOUVELLE SÉRIE (f- N° 35, JANVIER 1938
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  - NOUVELLE SÉRIE - N» 35, JANVIER 1938
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : Les Véhicules électriques au Salon de Londres, par M. Bouchon, page i. — Véhicules électriques, par Ray Chas, page 8. — Les Véhicules électriques en Allemagne, par Dr R. Neschkes, page io. — Les trolleybus aux Etats-Unis (fin), par M. Daval, page 12. —
  - Informations, page 16.
  - LES VEHICULES ELECTRIQUES AU SALON DESvVÉÏ^CULES INDUSTRIELS
  - DRES
  - EARL’S COURT, NOVEMBRE 1937
  - VUE GENERALE
  - De quelque endroit qu’il partît du vaste hall d’Earl’s Court, où se tint le dernier Salon des Véhicules industriels, à Londres, le regard était arrêté par des perches de trolleybus, rappelant au visiteur étranger qu’il se trouvait dans un pays où ce type de véhicule a pris un développement considérable, où les voyageurs, aussi bien que les exploitants et les contribuables l’apprécient pour son confort, pour sa vitesse, pour sa facilité d’exploitation, pour son économie.
  - Le nombre des trolleybus exposés témoigne, sans qu’il soit besoin de recourir à des statistiques, de la progression des exploitations ; il était cette année de 23, châssis ou omnibus complets, chez un nombre accru de constructeurs et de carrossiers qui avaient tenu à les présenter.
  - Il est certain que l’énorme développement du réseau londonien a été pour beaucoup dans l’effort que les principaux constructeurs de poids lourds ont fourni pour réaliser des trolleybus. Le fait que depuis 1933, date de la constitution du London
  - Passenger Transport Board, tous les tramwa3^s supprimés à Londres ont été remplacés exclusivement par des trolleybus a étendu le marché et l’on peut dire que maintenant aucune substitution de matériel n’est décidée sans que la solution du trolleybus n’ait été préalablement étudiée.
  - Aussi les responsables de la province et de l’empire, de même que des étrangers, sont-ils venus en foule examiner les différents modèles offerts par l’industrie anglaise.
  - Parallèlement au développement des trolleybus, on assiste, en Grande-Bretagne, à un développement rapide des véhicules à accumulateurs, particulièrement des véhicules de livraison de faible charge utile. Ces véhicules étaient généralement présentés dans des expositions spéciales, expositions de laiterie, de boulangerie, de matériel municipal, etc. ; au dernier Salon, deux constructeurs nouvellement venus à la question ont présenté quelques modèles.
  - Nous signalerons en particulier l’apparition de petits tracteurs dits « chevaux électriques ». Ces
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  - véhicules, destinés à circuler sur la voie publique, sont à 3 roues, dont une à l’avant. L’arrière est muni d’un dispositif d’attelage pour une remorque, commandé de la cabine du conducteur.
  - Quelques chariots électriques étaient également exposés.
  - LE TROLLEYBUS ANGLAIS DE 1938
  - Pour caractériser d’une phrase la présentation des trolleybus au Salon de 1937, nous dirons : pas de révolution, des améliorations.
  - Pas de nouveauté sensationnelle, comme l'apparition en 1935 de la batterie de manœuvre ; le développement déjà ancien du trolleybus en Angleterre a permis d’asseoir solidement une technique et c’est au perfectionnement des solutions existantes que les constructeurs ont apporté leurs efforts, depuis deux ans.
  - Leur principal objectif semble avoir été la réduction du poids ; ils l’ont atteint grâce à une collaboration entre les constructeurs de châssis et les fournisseurs d’équipements électriques. Les progrès réalisés dans ce sens ont permis soit d’aug-
  - Châssis de trolleybus Sunbeam 6 roues, 3 différentiels, 95 ch.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - menter le nombre des voyageurs, dans les limites imposées par les règlements pour le poids total et le poids par essieu, soit d'augmenter la vitesse commerciale.
  - Au point de vue moteurs, la solution des deux moteurs, appliquée sur un véhicule présenté en 1935, n'a pas été suivie ; tous les trolleybus exposés au dernier Salon avaient un seul moteur.
  - La discussion reste ouverte entre les partisans du moteur compound et du moteur série ; la généralisation de la première solution, que pouvait faire prévoir l’engouement constaté il y a deux ans, ne s’est pas réalisée. La récupération a des adversaires, notamment en raison de l’impossibilité de faire absorber par les sous-stations à vapeur de mercure le courant renvoyé, et un critique anglais a écrit : « La tendance des exploitants est certainement cette année d’accepter la récupération avec prudence, mais seulement lorsque la nature des lignes le demande ».
  - Quoi qu’il en soit le freinage électrique est de plus en plus développé, pour ménager les freins mécaniques ; le frein rhéostatique est adopté même avec le moteur compound, car la récupération
  - Châssis de trolleybus Leyland, 6 roues, 90 ch.
  - n’est employée, en Angleterre, que pour limiter la vitesse à une vingtaine de kilomètres à l’heure,
  - Châssis de trolleybus Karrier
  - Châssis de trolleybus Guy, 6 roues, 2 différentiels, 100 ch.
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- - 4
  - alors que le frein rhéostatique fonctionne jusqu’à des vitesses très faibles.
  - Signalons à ce sujet une solution présentée par un constructeur sous le nom de « Sériés Dynamic Control ». Sa théorie est la suivante :
  - Le freinage électrique avec un moteur série peut provoquer dans l’armature une élévation de tension qui occasionne des étincelles et soumet la transmission à des efforts anormaux ; on évite ces inconvénients par des relais à maximum de courant et des verrouillages qui sont une complication dans l’équipement.
  - La récupération donne un freinage sûr ; mais le courant est renvoyé sur la ligne et, si cette dernière n’est pas en état de réceptivité, du fait de l’emploi de redresseurs à vapeur de mercure dans les sous-stations ou du fait d’un sectionnement rapproché, la tension de la ligne croit d’une façon excessive.
  - Dans l’équipement en question le moteur est du type compound, mais l’enroulement shunt est très faible ; l’enroulement série au contraire étant très important, le moteur travaille en puissance avec les caractéristiques du moteur série.
  - Pendant les ralentissements l’enroulement série est déconnecté, l’enroulement shunt restant seul en circuit. La valeur de l’excitation shunt est calculée de telle sorte que le circuit de freinage peut être fermé à n’importe quelle vitesse, sans provoquer d’étincelle et sans fatiguer exagérément la transmission. Ce dispositif ne nécessite ni relais, ni verrouillages.
  - Signalons encore, sur certains véhicules, les freinages de sécurité.
  - L’un d’eux est dit : « coasting brake ». « Coasting », en langage de traction électrique, veut dire rouler sur son lancé, courant coupé. Le « coasting brake » limite dans ce cas la vitesse du véhicule, quelle que soit la pente sur laquelle il se déplace.
  - L’autre, dit « runback brake », entre automatiquement en action si le véhicule part intempestivement en arrière et limite sa vitesse à environ 3 km/h.
  - Les batteries de manœuvre sont maintenant très répandues. Elles ont été employées à Londres pour détourner les trolleybus remplaçant les tramways lors des travaux d’enlèvement des voies ferrées. Leur tension qui était au début de 48 volts a été généralement portée à 60 ; les appareils de bord sont alors alimentés sous 30 volts au lieu de 24.
  - Les carrosseries sont de plus en plus soignées ;
  - Trolleybus Karrier, 60 places, pour Newcastle.
  - Trolleybus Daimler, 68 places, pour Belfast.
  - les formes deviennent élégantes ; les « boîtes à savon » du début font place à des caisses arrondies, que l’on qualifie d’aérodynamique, « streamlined », suivant la jolie expression anglaise. Les carrosseries à impériale sont toujours les plus répandues.
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  - i Trolleybus sans impériale, à 6 roues, 39 places, pour Rotherham. Equipement « Sériés Dynamic », placé dans un coffre arrière et amovible en un seul bloc. Moteur de 100 ch permettant une vitesse de 65 km /h, 3 différentiels.
  - 1 Trolleybus à impériale, à 4 roues, 56 places, pour Bradford. Equipement « Sériés Dynamic ». Moteur de 80 ch.
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- - Crossley.
  - i Châssis de trolleybus, à 6 roues.
  - i Trolleybus à impériale, à 6 roues, 68 places, pour Belfast.
  - L’un et l’autre avec équipement électrique Metrovick. Moteur Compound de 90 ch. Batterie de manœuvre 30-60 V. 3 différentiels.
  - Daimler.
  - 1 Trolleybus à impériale, à 6 roues, 68 places, pour Belfast. Equipement électrique Metrovick. Moteur de 90 ch. 3 différentiels.
  - 1 Châssis de trolleybus à 4 roues.
  - Guy.
  - 1 Trolleybus à impériale, à 4 roues, 56 places, pour Llanelly. Moteur compound de 80 ch. Frein rhéostatique Westinghouse.
  - 1 Châssis de trolleybus à 6 roues, pour Newcastle. Moteur Compound de 100 ch. 2 différentiels.
  - Karrier.
  - 1 Châssis de trolleybus à 4 roues.
  - 1 Trolleybus à impériale, à 4 roues, 56 places. t Trolleybus à impériale, à 6 roues, 60 places. Tous les trois, avec équipement électrique Metrovick. Moteur de 80 ch. Frein différentie électrique et à air.
  - Leyland.
  - 1 Trolleybus à impériale, à 6 roues, 70 places, pour Londres. Moteur compound de 90 ch. Freinage par récupération ; freinage rhéostatique, par la pédale avant frein à air. Batterie de manœuvre.
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  - 1 Châssis de trolleybus à 4 roues, pour 48 places avec impériale. Moteur série à champ réglable de 80 ch.
  - 1 Châssis de trolleybus à 4 roues, pour 24 places. Moteur série à champ réglable de 35 ch. Frein rhéostatique.
  - 1 Chariot élévateur électrique à faible hauteur de levée, 2 t.
  - 1 Chariot élévateur électrique à grande levée, 2 t.
  - Sunbeam.
  - 1 Châssis de trolleybus à 6 roues, pour Belfast. Equipement électrique B. T. H. Moteur compound de 95 ch. Frein rhéostatique. Batterie de manœuvre 30-60 V. 3 différentiels.
  - 1 Trolleybus à impériale, à 6 roues, 60 places, pour Walsall. Même châssis que le précédent. 1 Trolleybus à impériale, à 4 roues, 54 places, pour Wolverhampton. Equipement électrique B. T. H. Moteur compound 80 ch. Frein rhéostatique.
  - r Trolleybus à impériale, à 4 roues, 60 places, pour Johannesburg. Equipement électrique B.
  - T. H.
  - Trolleybus Leyland, 70 places, pour Londres.
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- - i Châssis à accumulateurs 600 jy50 kg. Équipement électrique B. T. H. Batterie de 30 éléments au plomb, 129 à 259 A. H. en 5 heures.
  - 1 Fourgon, sur même châssis.
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  - 1 Fourgon à accumulateurs 2-3 t. Moteur com-pound.
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  - Cravens, 1 trolleybus Guy, sans impériale, à 6 roues, pour Rotherham.
  - Metropolitan-Cammel-Weyman, 1 trolleybus A. F.
  - C., à impériale, à 6 roues, 70 places, pour Londres. Park-Royal, 1 trolleybus Karrier, à impériale, à 6 roues, 64 places, pour Huddersfield.
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- - Voiture de livraison électrique Sunbeam, 600-750 kg.
  - Chas. Roe, 1 trolleybus à impériale, à 6 roues, 60
  - places, pour Newcastle.
  - CONCLUSION
  - Le Salon d’Earl’s Court a donc confirmé la vitalité de l’industrie du trolleybus en Angleterre (1), vitalité qui est le résultat d’une douzaine d’années de succès ininterrompus.
  - Le nombre sans cesse accru des constructeurs justifie l’opinion qu’on est encore très loin, non seulement de la saturation, mais du développement maximum.
  - Certains vont jusqu’à considérer qu’ils ont intérêt à porter la totalité de leurs efforts vers la
  - solution électrique : Sunbeam, qui aux salons précédents présentait des châssis thermiques à côté de ses trolleybus, annonçait cette année une exposition « entièrement électrique » ; il a renoncé à tous les carburants et c’est à la réalisation de véhicules à accumulateurs, qu’en dehors des trolleybus, il consacre son activité.
  - Les Anglais ont donc compris et appliqué ce principe :
  - L’électricité est une énergie nationale, pratique et économique.
  - Il est vrai aussi en France.
  - Maurice Bouchon.
  - (1) Voici, à l’appui de ce que nous disons, un relevé, d’ailleurs incomplet, de quelques commandes de trolleybus passées à l’industrie anglaise depuis 3 mois. Les chiffres indiqués s’entendent de commandes passées en une seule fois à un même constructeur :
  - Londres : 200 ; Hull : 20 ; Newcastle : 14 ; Newcastle : 6 ; Adélaïde : 10 ; le Cap : 60 ; Saint-Helens : 12 ; Auckland : 4 ; Londres : 100 ; Bradford : 57 Rangoon : 30.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - EN ALLEMAGNE
  - Le développement des véhicules électriques à accumulateurs et des trolleybus commence à prendre de l’importance en France. On observe des progrès analogues en Allemagne, en Angleterre, en Italie et aux Etats-Unis. De plus, les trolleybus circulent en nombre croissant dans les autres pays d’Europe et d’Outre-Mer.
  - Il nous paraît intéressant de jeter un coup d’œil sur le développement de la .construction des véhi-
  - services publics, postes, chemins de fer et les divers services municipaux : nettoiement, ordures ménagères, etc., nous trouvons aujourd’hui un nombre croissant de véhicules électriques en service dans les entreprises privées, brasseries, laiteries, expéditeurs, négociants en charbon, boucheries, etc.
  - Il n’est pas nécessaire d’insister ici sur les avantages considérables des véhicules électriques au point de vue exploitation technique et économie,
  - cules électriques en Allemagne ; nous nous proposons ici d’étudier les progrès réalisés dans la construction des véhicules à accumulateurs.
  - Le nombre des véhicules électriques munis de permis de circulation atteint à l’heure actuelle environ 3 % du nombre total des véhicules automobiles industriels. A ce nombre, environ 9.000 véhicules circulant sur la voie publique, s’ajoutent environ 13.000 chariots électriques circulant à l’intérieur des exploitations ; on s’efforce de porter le nombre des véhicules circulant sur route de 9.000 à 40.000 ou 60.000.
  - Les véhicules électriques allemands sont presque exclusivement des véhicules industriels ; cependant, un constructeur a réalisé des véhicules électriques pour le transport de personnes. Outre les
  - durée prolongée, réparations rares, faible dépense de courant, faible dépense de personnel, frais généraux de garage peu élevés, faible consommation de pneumatiques. Par contre, les progrès réalisés dans leur construction sont intéressants à étudier.
  - En Allemagne, neuf usines s’occupent de la construction des véhicules électriques : chariots à conducteur debout, chariots à conducteur assis, chariots spéciaux, voitures de livraison, camions électriques, voitures spéciales et tracteurs ; une maison construit des véhicules électriques pour le transport des personnes.
  - En général, les firmes construisent elles-mêmes dans leurs usines les véhicules complets ; toutefois, la demande étant insuffisante pour que l’on puisse
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  - Un châssis à accumulateurs allemand.
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  - 11
  - profiter des bas prix de la construction en série, un constructeur utilise des châssis produits en série par l’industrie automobile.
  - La commande des véhicules se fait de diverses manières. Jusqu’à présent, on utilisait généralement un contrôleur et une manette réalisant divers couplages ; mais on a récemment inventé en Allemagne un dispositif de régulation automatique de la vitesse qui, grâce à sa simplicité facilite la construction.
  - Avec cet appareil, la conduite est limitée à la manœuvre du frein à pédale et du frein à main. La commande, accouplée avec une résistance, se fait automatiquement en trois phases se succédant dans le temps. La vitesse de mise en circuit peut être réglée. L’appareil de régulation automatique est logé sous le capot avec la résistance et le moteur.
  - La voiture est conduite au frein. Une fois le circuit fermé et le commutateur de la cabine du conducteur amené sur la position « avant » ou « arrière », le véhicule démarre et, grâce à sa forte accélération, atteint rapidement sa vitesse maximum. Lorsqu’on appuie légèrement sur la pédale
  - du frein, le courant est coupé, le changement de vitesse automatique est mis hors circuit et le véhicule marche en roue libre. Lorsqu’on appuie fortement sur la pédale, le frein entre en action. Le même résultat est obtenu par le frein à main.
  - La suppression de la commande du contrôleur permet au conducteur de consacrer toute son attention au trafic. En outre, le démarrage est accéléré.
  - En Allemagne, les batteries d’accumulateurs, au plomb pour la plupart, sont installées sur les véhicules de diverses manières, soit sous le capot, soit entre les essieux avant et arrière, dans l’emplacement réservé au chargement ou sous la plateforme de chargement. L’enlèvement des batteries se fait avec un moufle ou un chariot grue.
  - En raison des avantages des véhicules électriques au point de vue exploitation technique et économie, en raison aussi de leurs avantages au point de vue de l’économie générale du pays, on doit s’attendre à voir ces véhicules prendre en Allemagne une extension sans comparaison avec leur développement actuel.
  - Dr Raimund Neschkes.
  - Mécanisme de régulation automatique de vitesse. (Werkfoto Talbot.)
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - LES TROLLEYBUS AUX ÉTATS-UNIS
  - FIN
  - III. — ENTRETIEN DES TROLLEYBUS
  - Les compagnies ou les villes américaines qui exploitent un service de trolleybus depuis plusieurs années ont pu mettre au point une organisation rationnelle de l’entretien des véhicules. Cet entretien est réparti entre deux ou trois sortes de révisions, les unes fréquentes et de petit entretien, les autres moins fréquentes et comportant des révisions approfondies allant jusqu’au levage du véhicule.
  - La périodicité de ces révisions est fixée soit en temps, soit d’après le kilométrage parcouru.
  - A titre d’exemple, nous donnons ci-dessous les grandes lignes de l’organisation du service d’entretien dans la ville de Cleveland. Trois types de révisions sont prévus :
  - i° Une inspection quotidienne portant sur les points suivants :
  - Vérification des frotteurs (ces derniers sont remplacés après une usure réduisant l’épaisseur de 3 mm) ;
  - Essais d’isolement à basse tension ; la résistance d’isolement ne doit pas descendre au-dessous de 3 mégohms ;
  - Vérification du mécanisme de fermeture des portes ;
  - En hiver, vidange des réservoirs d’air comprimé.
  - 20 Une inspection hebdomadaire intéressant surtout les points suivants :
  - Graissage ;
  - Réglage des freins (jeu, pression d’air, vidange des réservoirs d’air, réglage de la valve de sûreté) ;
  - Alignement des roues ;
  - Vérification de l’équipement de sécurité ;
  - Inspection de l’ensemble de l’équipement mécanique et électrique.
  - (1) Deux légères erreurs se sont glissées dans le texte du début de cet article, paru dans notre numéro 34, d’octobre 1937 ; nous tenons à les rectifier.
  - a) Page 38, lignes 1 à 5, le texte doit être rétabli comme suit :
  - « Ce frotteur est en acier avec quelques parties de bronze
  - et a été mis en service à titre plutôt expérimental. D’autres recherches sont en cours pour trouver un patin à pastilles de graphite et cette disposition, essayée avec assez de succès à Chicago, a été adoptée probablement définitivement par Cleveland. »
  - b) Page 42, lignes 6 et 7, remplacer la phrase : « un nouveau type (fig. 10) » par:
  - « Ce nouveau type (fig. 11) remédie aux deux points faibles de l’ancien système (fig. 10) : »
  - D’autres organes peuvent aussi faire l’objet d’une révision hebodmadaire ; ce sont : les pneumatiques, les essieux avant et la direction, le frein à main, l’équipement à air comprimé, la fermeture des portes, le sablage.
  - 3° Une inspection mensuelle à laquelle est consacré un temps d’autant plus long que l’équipement est plus ancien. Elle entraîne le remplacement de toutes les pièces qui ne fonctionnent pas suivant la norme, le changement des organes à la limite d’usure, l’adaptation du lubrifiant à la saison. On remplace également à cette occasion les tringles de freins, les coussinets, les pièces de contact, les shunts détériorés et les écrans d’arc brûlés. Tous les appareils sont nettoyés à fond, soufflés à l’air comprimé puis essuyés et graissés.
  - Dans certaines exploitations (telles qu’à Providence, R. I.) on a établi expérimentalement pour chaque pièce le kilométrage-limite pouvant être fourni ; le remplacement de la pièce est opéré d’office au bout de ce kilométrage. De cette manière, on n’arrive pas à l’avarie et par suite le véhicule n’est jamais mis hors service intempestivement.
  - Voici, à titre indicatif, le kilométrage-limite pour certains organes :
  - km
  - Compresseur d’air............................ 400.000
  - Tête de cylindre de compresseur.............. 270.000
  - Moteurs...................................... 300 à 400.000
  - Axes avant................................... 200.000
  - Direction.................................... 300.000
  - Cylindres de frein........................... 150.000
  - IV — CARACTERISTIQUES ECONOMIQUES ET RESULTATS D’EXPLOITATION
  - Bien qu’une tendance nouvelle vers l’introduction de trolleybus à 40 places à un seul moteur de 125 ch se manifeste, nous l’avons vu, depuis quelques années, il n’en demeure pas moins qu’à l’heure actuelle la majorité des trolleybus en service aux Etats-Unis est du type à 40 places avec deux moteurs de 65 ch ; il est donc intéressant de rapprocher de ce dernier type les résultats d’exploitation obtenus avec les véhicules à un seul moteur. Voici à ce sujet des chiffres émanant d’un constructeur :
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- - Fig. 17. — Trolleybus à Cincinnati. (Photo Twin Coach.)
  - Trollevbus à Trolleybus à
  - un seul moteur deux moteurs
  - de 125 ch, type de 65 ch à
  - à grande shuntage des
  - vitesse inducteurs
  - Vitesse commerciale (avec 4 arrêts au kilomètre) 24 km/h 22 km/h
  - Accélération (temps employé pour atteindre une vitesse de 40 km/h) 7,6 s 9,4 s
  - Consommation (avec 4 arrêts au km) en Wh : place X km 46 42,5
  - Coût par place du véhicule complet, en dollars 290,63 315,88
  - Frais de conducteur en cents : place X km 0,053 0,057
  - Frais d’entretien en cents : place X km 0,053 0,055 .
  - Ces chiffres montrent que le véhicule à un seul moteur de 125 ch présente, de la plupart des points de vue, une supériorité marquée sur le trolleybus à deux moteurs : sa vitesse commer-
  - ciale et son accélération sont plus élevées (ce qui entraîne évidemment une consommation spécifique plus forte), le coût par place du véhicule est sensiblement moins élevé, ainsi que les frais de conducteur et d’entretien.
  - Il est, d’autre part, du plus haut intérêt de comparer les principaux postes du prix de revient d’exploitation d’une ligne de trolleybus avec les postes correspondants d’une ligne de tramways et d’autobus.
  - Voici, par exemple, les résultats d’exploitation relevés dans la ville de Peoria (Illinois) en 1932 :
  - Cents par véhicule-km Trolleybus Tramways Autobus (à essence)
  - Equipement (pneumatiques compris) 1,12 1,25 1,88
  - Frais de conducteur 3,85 4,35 3,30
  - Consommation 0,90 1,00 2,23
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  - Janvier 1938
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - L’avantage ressort nettement en faveur du trolleybus. De même à Sait Lake City, l’exploitation des trois systèmes a montré que les dépenses d’exploitation rapportées à celles d’un réseau de tramways s’élèvent à 90 % pour les trolleybus et à 142 % pour les autobus à essence.
  - Enfin des chiffres tout récents, afférents à l’exploitation dans la ville de Toledo pendant l’année 1936 d’une ligne de trolleybus de 12 km, donnent les résultats comparatifs suivants :
  - Trolleybus Tramways Autobus à essence
  - Recettes en cents voya-
  - geur 5,864 5,892 5,971
  - Dépense en cents voya-
  - geur 3,594 5,405 -h co to
  - Bénéfice.... 2,270 0,487 0,687
  - Recettes en cents km.. 27,1 25,1 15,6
  - Dépense en cents km.. 15,6 22,4 13,2
  - Bénéfice.... n,5 2,7 2,4
  - On constate donc que l’exploitation par trolleybus est beaucoup moins onéreuse que l’exploitation
  - par autobus à essence, et cela dans une contrée productrice de pétrole. Cette constatation qui explique le développement rapide des trolleybus aux Etats-Unis au cours de ces dernières années indique que ce mode de locomotion devrait s’imposer, a fortiori, dans les pays importateurs de pétrole.
  - Si l’avantage économique des trolleybus est manifestement très sensible, il faut lui reconnaître en outre une supériorité considérable sur les tramways en ce qui concerne la facilité de circulation.
  - Par rapport aux deux autres systèmes, le trolleybus jouit enfin d’une faveur considérable auprès des usagers, qui a toujours abouti, en Amérique, à une augmentation du trafic lorsqu’une ligne de tramways ou d’autobus a été remplacée par une ligne de trolleybus.
  - D’un autre point de vue, on constate que le trolleybus constitue pour la centrale électrique une clientèle fort intéressante. Les chiffres qui suivent sont particulièrement éloquents à ce sujet, bien qu’ils remontent à 1935 et ne tiennent pas compte, par conséquent, de l’accroissement considérable de l’année 1936.
  - Fig. 18. — Trolleybus à Boston. (Photo Westinghouse.)
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- - Fig. 19. — Trolleybus à Chicago. (Photo Westinghouse.)
  - Incidence de la consommation des trolleybus sur le débit des centrales électriques aux Etats-Unis.
  - kWh con-
  - sommés annuellement kWh totaux Rapport
  - par des trolleybus produits en %
  - Dans une grande ville 1,46
  - de l’Ouest 7 .920.000 541.000.000
  - Dans une ville moyen- 1.890.000
  - ne de l’Ouest 17.000.000 II
  - Dans une grande ville
  - du Sud 1.155.000 41 .OOO .OOO 2,83
  - Dans une petite ville
  - du Midwest 3.180.000 3 .180 .OOO IOO
  - La consommation d’un trolleybus de 40 places étant de 1,48 kWh/km (avec 4 arrêts au kilomètre), un tel véhicule parcourant annuellement 65.000 km représente une consommation de l’ordre de 100.000 kWh par an. Les 2.000 trolleybus actuellement en service aux Etats-Unis doivent donc conduire à une fourniture de l’ordre de 200 millions de kilowatts-heure.
  - V. — QUELQUES EXPLOITATIONS DE TROLLEYBUS AUX ETATS-UNIS
  - Nous terminerons cette rapide étude en mentionnant quelques-unes des installations récentes de trolleybus dans des villes des Etats-Unis, d’importance très diverses et en indiquant comment les trolleybus se sont substitués à d’autres systèmes de locomotion.
  - A Boston (783.000 habitants) une première ligne de trolleybus a été équipée en 1936 avec 8 voitures ; elle était destinée à remplacer une ligne exploitée normalement par tramways avec appoint d’autobus aux heures chargées. Une deuxième ligne nécessitant 17 véhicules a été transformée cette année. Deux autres lignes sont en cours de transformation ; elles seront exploitées avec 12 trolleybus, portant l’effectif total à 37 dans cette ville.
  - A Milwaukee (Wisconsin, 568.000 habitants) la première ligne de trolleybus a été inaugurée en novembre 1936. Elle remplace une ligne de
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Janvier 1938
  - tramways dans une artère à grande circulation (North avenue). 30 voitures à un seul moteur de 125 ch circulent sur cette ligne dont l’équipement a nécessité un investissement total de 500.000 dollars (véhicules, lignes, stations et têtes de lignes). Les résultats satisfaisants obtenus ont conduit à traiter la transformation en trolleybus de la ligne de tramways de la 36e Avenue.
  - A Portland (Oregon, 300.000 habitants) deux nouvelles lignes ont été ouvertes en novembre 1936 : l’une de 17,5 km comporte xi voitures ; l’autre de 21 km en comporte 17. Pendant la première semaine de fonctionnement sur ces deux lignes, on a constaté une augmentation de 25 % de la recette par rapport à la dernière semaine d’exploitation en tramways.
  - Le service de trolleybus de cette ville a permis de constater un avantage particulier de ce système : au cours d’une chute anormale de neige en février 1937, qui a arrêté complètement la circulation, les trolleybus ont pu fonctionner pendant 3 heures après l’arrêt des tramways et des autobus à essence.
  - A Brooklyn (compris dans une agglomération de 6.900.000 habitants) l’exploitation d’une nouvelle ligne clans une zone non encore desservie a permis de réaliser une recette de 20 cents par voiture-kilomètre, contre 18,75 sur les lignes exploitées par autobus à essence.
  - A Chicago (3.400.000 habitants) l’exploitation par trolleybus a permis de réaliser une vitesse commerciale de 21,5 km/h, contre 19 avec l’exploitation par tramways. Commencée en 1930, elle compte maintenant environ 140 trolleybus.
  - A Youngstown (Ohio, 170.000 hab.) les trolleybus desservent maintenant toute la partie sud de la ville : 33 voitures de quarante places parcourent 27 km de route. Les quatre lignes ainsi constituées remplacent six lignes de tramways et d’autobus qui en certains points présentaient des doubles emplois. Sur les 27 km de ligne actuellement en service, 18 sont de construction entièrement neuve. Dans les voies où l’esthétique devait être sauvegardée, on a adopté des
  - supports en acier avec consoles ; lorsqu’on disposait de supports de ligne préexistants, les consoles ont été fixées sur ceux-ci. En un point particulier de trafic dense, la convergence des quatre lignes a posé des problèmes particulièrement ardus qui ne pouvaient être résolus que par les trolleybus. Les voitures adoptées sont du type à moteur unique, permettant de réaliser les accélérations et des vitesses élevées.
  - VI. — CONCLUSION ;
  - Ce rapide examen de la situation actuelle des exploitations de trolleybus aux Etats-Unis fait ressortir les caractères essentiels suivants :
  - Aux Etats-Unis, pays producteur de pétrole, on tend à substituer aux tramways, non pas l’autobus à essence, mais le trolleybus ; celui-ci est même souvent appelé à remplacer l’autobus.
  - La raison en est non seulement dans les avantages de souplesse, de silence et de confort du trolleybus, mais aussi dans l’exploitation beaucoup plus économique qu’il présente pour certaines fréquences par rapport aux autres systèmes de traction.
  - Ce développement récent a été d’une rapidité telle qu’en 1936 le nombre de véhicules mis en service a été aussi important que pendant les 6 années précédentes, et qu’à la fin de 1937 l’effectif total en service aux Etats-Unis, sera de l’ordre de 2.000, égalant presque celui de l’Angleterre sur lequel il présentait jusqu’à 1935 un retard notable.
  - Au cours de ce développement on a vu apparaître un grand nombre de progrès techniques dont les plus importants sont :
  - Le véhicule mixte dit « All-service véhicle » ;
  - Le trolleybus à moteur unique ;
  - L’emploi exclusif de la prise de courant par frotteurs, avec dans certains cas patins de graphite.
  - Des résultats d’exploitation obtenus ainsi que des projets en cours, on peut s’attendre à voir dans les prochaines . années ce développement du trolleybus se poursuivre aux Etats-Unis.
  - M. Daval.
  - INFORMATIONS
  - LES VEHICULES A ACCUMULATEURS EN ANGLETERRE. — Pendant les io premiers mois de 1937, 742 véhicules .à accumulateurs ont été mis en service en Grande-Bretagne, -contre 652 pendant la même période de 1936. Sur ce nombre, 214 ont moins de 600 kg de charge utile, 377 de 600 à 1.000 kg et 95 de 1.000 à 2.000 kg.
  - LES TROLLEYBUS DE LONDRES. — A fin décembre, la situation-à Londres était la suivante : 766 trolleybus en service ; 616 en commande ; soit un total de 1.382.
  - Les premiers trolleybus pénétrant dans le Centre de Londres seront mis en service en mars sur les lignes North Finchley-Holborn et Highgate-Farrington Road. Au point de vue circulation, on peut assimiler ces terminus à la porte Saint-Denis et la porte Saint-Martin.
  - TROLLEYBUS EN NORVEGE. — Il existe à Drammen, ville norvégienne de 20.000 habitants, un réseau de trolleybus qui fonctionne depuis 1909. Différentes difficultés amenèrent en févriér 1916, l’arrêt de l’exploitation, qui fut reprise èn mai de la même année par une nouvelle compagnie et s’est régulièrement poursuivie depuis. Le matériel roulant se compose de dix voitures, construites en Norvège, avec un équipement électrique anglais. Une particularité de ces véhicules est qu’ils n’ont qu’une seule perche, avec une tête à deux frotteurs. Deux nouveaux trolleybus ont été récemment commandés en Angleterre.
  - TROLLEYBUS EN ITALIE. — On annonce que les autobus • de Rome vont être incessamment remplacés par des trolleybus ; 36 de ces véhicules sont en construction. Des trolleybus sont •également prévus pour Milan, Brescia, Vérone, Venise, Florence.
  - TROLLEYBUS DE MOSCOU. — Le département des trans-
  - ports de Moscou compte naugurer, au printemps prochain, un service nocturne de trolleybus pour le transport des marchandises.
  - COMMUNIQUÉS DES CONSTRUCTEURS
  - L’année 1937 a vu l’extension continue des véhicules électriques et plus particulièrement des véhicules Sovel dans les différentes applications où ce matériel s’est acquis aujourd’hui d’importantes et nombreuses références.
  - Signalons, par exemple, que cinq nouvelles villes françaises ont adopté la traction électrique pour l’enlèvement des ordures ménagères : ce sont Clermont-Ferrand, Fourmies, Saint-Amand-Montrond, Nice et, tout récemment, Roubaix. Parmi les villes qui utilisaient déjà ce matériel, plusieurs ont confirmé leur satisfaction par de nouvelles commandes, telles Paris, Saint-Ci uen, Le Havre.
  - La Société Sovel s’est, d’autre part, intéressée à une nouvelle application de la traction électrique : les corbillards pour convois funèbres ; dans ce domaine, elle vient de livrer récemment 3 véhicules à la Ville de Roanne, qui exploite en régie son service de Pompes funèbres depuis le 1 er janvier.
  - Dans la clientèle privée, outre la diffusion du camion électrique dans les professions comportant des livraisons en ville coupées d’arrêts fréquents telles que brasseries, alimentation, glace, et les administrations publiques ou les établissements militaires (secteurs, manufactures d’armes, etc.), signalons la mise au point en 1937 de nouveaux modèles de camionnettes électriques légères, l’un de 250, l’autre de 800/850 kg C. U., plus spécialement destinés aux services de distribution de détail en ville.
  - Cette progression continue des références et l’extension chaque année des véhicules électriques à de nouvelles catégories de clients en confirment l’intérêt.
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