Le Véhicule électrique

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  - Voir page 33 l’article de BAUDRY DE SAUNIER
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIÇUE
  - Sommaire : Le redoutable problème des énergies de remplacement, par Baudry de Saunier, page 33. — Trolleybus français, page 39. — Récents progrès des véhicules électriques français, page 40. — L’état actuel du développement des véhicules électriques en Allemagne (suite),
  - par M. Daval, page 42.
  - LE REDOUTABLE PROBLEME
  - DES ENERGIES DE REMPLACEMENT
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  - par BAUDRY DE SAUNIER
  - A la surfe des événements qui.se sont déroulés récemment, l’article que M. Baudry de Saunier a bien voulu écrire four nos lecteurs frend une valeur d’actualité. En pleine indépendance, l’auteur y a mis toute sa foi patriotique, toute sa conviction de Français, persuadé que l’heure est venue d’examiner la situation en face et de résoudre sans délai les problèmes qui se posent. Il conclut à la nécessité de développer immédiatement l’utilisation des deux forces motrices incontestablement nationales qui seraient disponibles en temps de guerre : le gaz des forêts et l’électricité. Convaincus, quant à nous, de la nécessité d’utiliser au mieux, toutes nos ressources et de les coordonner, nous mentionnerons en outre le gaz comprimé. En effet, si le gaz, dont un accroissement de consommation conduirait à des importations supplémentaires, ne peut revendiquer le qualificatif de national, il est un sous-produit des usines métallurgiques et les sous-produits de sa fabrication, coke, benzol, goudrons, sont indispensables. Employé dans les limites où il peut être considéré comme un produit de récupération, le gaz comprimé n affaiblirait donc pas notre position vis-à-vis de l’étranger, tant du point de vue sécurité que du point de vue économie. (Note de la direction.)
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- - L’alerte brutale qui récemment secoua toute l’Europe a mis en première ligne de nos préoccupations, de nos angoisses nationales, un problème dont la solution rapide ou la solution indéfiniment différée équivaut à la survie de la France ou à sa disparition prochaine, la question des énergies de remplacement.
  - De quoi s’agit-il ? Je me permettrai de le rappeler en quelques lignes pour que l’argumentation s’appuie sur des faits solides et nets.
  - Si l’on veut être tout à fait franc, on doit convenir, il me semble, que jusqu’à nos jours, pratiquement, la seule forme d’énergie qui ait alimenté et continue à alimenter l’immense majorité de nos véhicules mécaniques de terre, d’eau ou d’air, est celle du charbon de terre (vulg. houille) ou celle de l’huile minérale (vulg. pétrole).
  - Or le nombre et l’appétit de tous ces véhicules mécaniques croissent d’année en année dans d’énormes proportions, et d’autre part la France continentale est extrêmement pauvre en houille et en pétrole, qui sont tous deux des produits minéraux. Certes, les prospecteurs les recherchent avec ardeur dans tout notre sous-sol national, mais le temps passe, le temps, plus précieux aujourd’hui qu’il ne le fût jamais, et c’est toujours « l’année prochaine » que nos véhicules seront actionnés par des « énergies nationales » ! Il faudrait cependant en finir de ce jeu enfantin qui, je le répète, cache la mort.
  - Fa France est si pauvre en énergies provenant de son sous-sol qu’en temps de paix elle ne trouve pas dans ses mines la totalité du charbon dont elle ne peut se passer, et qu’elle est contrainte d’acheter à l’étranger chaque année pour plusieurs milliards à la fois de houille et d’huiles minérales !
  - On voit donc qu’en temps de guerre tout aussi bien qu’en temps de paix, la France est mise par cette seule question des énergies de remplacement en péril extrême puisque, si les hostilités éclatent et que la France et sa puissante alliée l’Angleterre perdent, même momentanément, le contrôle des mers, les arrivages des produits minéraux qui nous sont indispensables subiraient des retards et des amputations terriblement dangereux, et que, si les arrivages cessaient totalement, la France serait immédiatement paralysée et égorgée par ses ennemis.
  - D’autre part, on admettra bien qu’un pays, quelle que soit sa richesse, ne peut pas survivre indéfiniment à cette effroyable hémorragie financière de 15 à 20 milliards par an qu’il pourrait arrêter rapidement s’il avait le courage et l’entêtement de le bien vouloir, de le vouloir définitivement, sans autre considération que ses intérêts nationaux.
  - On peut, on doit le répéter, la France survivra à cette redoutable question des énergies de remplacement le jour où tous ses gouvernants ou représentants auront compris qu’il y a là un problème
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- - d’extrême urgence, et un problème dont la solution est à la portée immédiate de nos mains.
  - Quelle est cette solution ? Il est à peine croyable que certaines gens, qui ne doutent certainement pas de leur esprit, résolvent encore les problèmes de 1938 comme nos grands-pères ont résolu — ou parfois vu se résoudre — ceux d’il y a cent ou deux cents ans ! •— « Bah ! disent-ils, tout ne va-t-il pas bien ainsi ? Pourquoi chercher transformations ou chambardements qui feront peut-être que tout ira beaucoup plus mal ? Quand le danger sera là, on y pourvoira. Le système D sera toujours présent en France et victorieux !... »
  - Je crois qu’il ne serait pas difficile de démontrer qu’en 1938 — qui n’est ni 1793, ni 1848, ni 1870, ni 1914 ; qui est tout simplement le féroce et inexorable 1938 — c’est là une réponse criminelle et que quiconque, ayant responsabilité du Bien Public, de la Res Publica, s’il émet pareille opinion, prend et mérite de prendre le chemin du poteau ou de la guillotine !... Nous arrivons, dans cette question des carburants de remplacement à un point où il faut que la vérité soit dite et dans toute sa brutalité. Encore une fois, il y va de nos biens, de tous nos biens, et de nos peaux, de toutes nos peaux, même celles de nos enfants et de nos amis.
  - La solution cherchée n’est donc pas dans un miracle du système D mais tout simplement dans un sursaut du bon sens, la qualité qui est demeurée française par excellence, je veux l’espérer !
  - Comment ?
  - Puisque notre sous-sol manque, d’une façon très grave, des substances qui mettent l’énergie à notre disposition sous une forme qui convienne à nos moteurs, le bon sens exige que nous les demandions à notre sol puisque notre sol en est surabondant ! Et que nous les demandions à notre sol exclusivement, sans importer la moindre substance étrangère, puisque, venant à nous manquer par suite de guerre ou d'un fait politique quelconque, la fabrication du produit sauveur envisagé deviendrait irréalisable.
  - Par conséquent, on doit résolument effacer de la liste des substances dites pour nous « de remplacement » tous les produits, quels qu’ils soient, qui exigent pour être traités d’autres produits de source étrangère.
  - Les seules substances de remplacement auxquelles nous puissions confier nos espérances sont des substances totalement nationales, des substances qui toutes proviennent de la surface de notre sol, qui renaissent au fur et à mesure que nous les consommons, renaissent dans des quantités presque
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  - inépuisables et, par conséquent dans une grande mesure, « narguent l’ennemi » puisqu’elles échappent facilement à ses tentations de destruction. Stockées nulle part, disséminées un peu partout, elles défient assez insolemment la bombe et l’obus.
  - L’inventaire de ces substances est facile à établir. Elles sont au nombre de trois :
  - — La première est l’alcool, qui, par distillation, s’extraie des betteraves, des pommes de terre, de végétaux et matières ligneuses de toutes sortes. On dira que, pour obtenir la distillation, il faut chauffer, donc brûler du charbon, donc en avoir importé ! Les sources d’énergie hydraulique pourraient fournir les calories supplémentaires indispensables. Mais ce n’est là en somme qu’une considération accessoire de l’impossibilité où nous sommes d’admettre l’alcool comme combustible pour toutes nos machines en temps de guerre. La raison la plus certaine est que le Service des Poudres utilisera la totalité des quantités d’alcool que produiront nos distilleries pendant les hostilités.
  - — La deuxième substance nationale que nous trouvons abondamment sur notre sol est le bois.
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  - Utilisé sous la forme de bois, de charbon de bois ou d’agglomérés dans un appareil spécial, dit gazogène, qu’on peut monter sur un véhicule actionné par un moteur à explosion, le bois fournit un gaz dit des forêts qui, mélangé à l’air atmosphérique, actionne fort bien les véhicules, même les plus pesants.
  - On sait que la France est un des pays du monde les plus riches en forêts (le cinquième de sa surface est couvert de bois) et que d’autie part les forêts françaises sont actuellement en voie de dépérissement très sérieux parce qu’elles produisent depuis dix ans beaucoup plus de bois qu’il n’en est consommé. De l’avis des plus compétents et des plus méticuleux des économistes, la généralisation du gazogène sur les automobiles, loin de porter le moindre tort à nos forêts, au contraire les sauveraient de la ruine !
  - Nous verrons un peu plus loin de quelle façon on peut sagement envisager la contribution du gaz des forêts à la défense militaire et au salut national.
  - — Enfin, la troisième des substances nationales qui nous fourniraient l’énergie de remplacement dont nous avons presque autant besoin en temps de paix qu’en temps de guerre, est la houille blanche, la neige et la glace qui couvrent les montagnes que la nature a données à la France, si belles, si nombreuses et si hautes ! Vive Dieu ! Ici le Soleil est avec nous !
  - La houille blanche constitue-t-elle, légalement, une source de force motrice d’origine nationale ?
  - A partir du Ier juillet prochain (décret du 29 août 1937), les services publics (ceux seulement qui font le transport public de personnes ou de marchandises) s’ils possèdent au moins 10 camions ou autres véhicules automobiles de caractère industriel ou commercial, devaient être tenus d’utiliser sur 10 % de leur matériel
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  - roulant, une « force motrice d’origine nationale ».
  - Une question se posait :
  - Ce décret permettrait-il à un transporteur public, dans les conditions requises, d’acquérir des véhicules électriques ? En bref, l’énergie hydro-électrique pouvait-elle être considérée comme d’origine nationale ?
  - Le bon sens a vite pris le dessus dans sa lutte avec le « distinguo », et le décret du 17 juin 1938 a remis à la place d’honneur qu’il mérite le travail extraordinaire qu’accomplit le soleil dans nos montagnes !
  - Cette victoire du bon sens sur la bureaucratie a été d’autant plus heureuse que l’énergie que portent sur leurs têtes, nos Alpes, nos
  - Pyrénées, nos montagnes du Plateau Central et des Vosges, celles qu’emmènent vers la mer nos grands fleuves rapides, etc..., sont en réalité à peu près inépuisables.
  - Faut-il prouver par un exemple cette vérité ? En voici un. Tous les lecteurs de cette revue savent naturellement que le courant électrique est industriellement produit soit par des machines à vapeur qui actionnent des alternateurs (usines thermiques alimentées par du charbon), soit par des turbines qui actionnent des appareils analogues (usines hydrauliques alimentées par de l’eau sous pression due à la pesanteur).
  - Il n’y a pas dix ans, en 1930, la production d’ensemble des usines thermiques françaises a été de 8 milliards 463 millions de kilowatts-heure ; celle des usines hydrauliques, de 6 milliards 876 millions, au total 15 milliards 339 millions de kilowatts-heure.
  - Les besoins d’électricité s’étant1 largement accrus en six ans, nous voyons qu’en 1936 la production totale des centrales d’électricité est montée à 16 milliards 659 millions. Or, ce sont les usines
  - hydrauliques qui ont fourni la totalité du supplément d’énergie (thermiques, 7 milliards 823 millions, au lieu de 8 milliards 463 millions ; hydrauliques, 8 milliards 836 millions, au lieu de 6 milliards 876 millions).
  - Donc, il y a deux ans déjà, alors que la production totale augmentait de 8 %, la production hydraulique croissait de 28 % tandis que la production thermique baissait de 9 %. Cet écart entre les débits des deux sources d'électricité industrielle n’a cessé depuis et ne cesse d’augmenter. Si la demande de courant croissait encore, même dans de grandes proportions, les installations hydrauliques actuelles permettraient encore de la satisfaire, car dans ce même laps de temps (1930 à 1936) la puissance installée des usines hydrauliques est passée de 2.328.000 kilowatts-heure à 3.744.000. Elle a crû de 62 % alors que les besoins de courant ne croissaient que de 28 % !
  - En résumé, les deux seules sources d’énergie nationale de remplacement que nous possédions réellement — à moins que nous ne veuillons persister dans l’erreur mortelle ou dans les rêves irréali-
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  - sables — sont d’une part le gaz des forêts, de l’autre, les chutes d’eau.
  - Toutes deux, il faut bien s’en persuader, sont d’une extrême valeur, d’une extrême puissance, d’une vitalité à peu près inépuisable.
  - Comment les utiliserait-on en temps de guerre ? Le bon sens, une fois de plus, nous l’indiquera : il est clair que nous ne saurons et ne pourrons utiliser ces deux sources de salut en temps de GUERRE que si nous avons su et pu les utiliser en temps de PAIX !
  - Il n’y a pas à discuter pour tâcher d’échapper à la rigueur de cette vérité. Il est trop évident que, dès le premier coup de canon tiré, il sera infiniment trop tard pour penser aux énergies de remplacement ! Ce n’est pas sous les obus et sous les torpilles, au milieu des incendies et des cadavres, en l’absence de presque la totalité des spécialistes, que l’on pourra monter sur les automobiles des gazogènes, essayer les appareils, en apprendre à leurs conducteurs le maniement, pas plus qu’adapter nos petits transports aux batteries d’accumulateurs, pas plus que de construire des lignes de trolleys sur des milliers de kilomètres, ainsi qu’il est d’urgente nécessité !
  - i° Le véhicule à gazogène, du moins dans sa formule actuelle, doit être appliqué à tous les services de route, surtout, comme c’est le cas, dans les transports publics de voyageurs ou de marchandises qui ont si souvent des itinéraires à sens alternatif.
  - Il n’est pas de source d’énergie motrice qui soit de prix plus bas que le gaz des forêts. Non seulement l’Allemagne et l’Angleterre l’ont compris, puisque chez elles les huiles minérales sont à peu près au même prix que chez nous, donc chères, mais les Etats-Unis eux-mêmes, où ces produits sont surabondants et de coût peu onéreux, utilisent de plus en plus, depuis deux ans, le véhicule à gaz de bois.
  - 2° Quant au véhicule électrique, il peut et doit jouer dans notre existence nationale un rôle de tout premier ordre. Soit qu’il transporte avec lui-même, dans une batterie, toute la réserve d’énergie dont il a besoin pour effectuer une quantité de travail connue, soit qu’il reçoive par un trolley la puissance, de valeur constamment variable dont il peut avoir besoin, le véhicule électrique a pour domaine les usines, les grands ateliers, les gares, les marchés, les quais, les grandes voies d’une cité, etc.
  - IL ne semble pas qu’il y ait lieu d’en dire beaucoup plus long sur cette redoutable question des énergies de remplacement. Sa solution heureuse, définitive, est conditionnée par ces deux principes, dont l’expérience a, chez nous et dans tous les pays du monde, démontré la rigueur :
  - pEL est, dans toute sa brutalité, le problème de l’énergie nationale de remplacement ! Malheur à ceux de nos dirigeants qui ont charge de sa solution et ne la mettent pas en réalisation tout de suite ! Tout de suite, demain matin !
  - Baudry de Saunier.
  - Illustrations de Beuville.
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- - TROLLEYBUS
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  - L’Afrique du Nord française continue à donner l’exemple dans la voie des trolleybus. Depuis le début de l’année, deux trolleybus à 45 places, munis de batteries de manœuvre, ont été livrés à la Société des Tramways de Tunis (photographie du haut) et dix trolleybus à 60 places à la Société des Tramways Algériens (photographie du bas).
  - Certaines villes de la Métropole ont étudié de très près la question et des commandes importantes sont envisagées.
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  - Benne tasseuse Sovel de 15 mS utiles sur châssis de 6-7 t C. U. en service à la Ville de Paris. C’est ce même type de véhicules qu’a retenu récemment la Ville de Bordeaux pour son service de nettoiement.
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  - RÉCENTS PROGRÈS
  - DES
  - VÉHICULES ÉLECTRIQUES FRANÇAIS
  - Les derniers articles consacrés dans notre revue au développement des camions et camionnettes à accumulateurs se rapportaient aux applications municipales (enlèvement des ordures ménagères dans le n° 33 de juillet 1937) et aux sociétés de location (n° 36 de juin 1938) : ce sont les deux voies dans lesquelles, ces dernières années, le véhicule électrique français a marqué le plus de progrès ; nous indiquons ci-dessous quelques-unes des récentes références ainsi acquises, rappelant que les véhicules à accumulateurs continuent à se développer dans les entreprises privées, administrations publiques, compagnies d’électricité, etc.
  - i° Récentes références municipales : Actuellement, 35 villes françaises ont adopté les camions électriques, dont 32 pour l’enlèvement quotidien des ordures ménagères ; parmi les nouvelles réalisations de 1937 et 1938, citons en particulier Clermont-Ferrand, Roubaix, Nice, Dieppe, Orléans, pour les villes importantes ; Fourmies, Saint-Amand-Montrond, pour les petites agglomérations. D’autres villes utilisant déjà la traction électrique ont augmenté leur nombre de véhicules telles Paris (16 nouveaux véhicules), Le Havre, Le Creusot, Saint-Ouen, etc... La répétition de commandes de la part des villes qui ont déjà pu apprécier les avantages du camion électrique dans la collecte des ordures ménagères conûrme de façon éloquente l’intérêt de ce matériel comparé aux véhicules thermiques.
  - Parmi ces nouvelles fournitures, on note une préférence très nette pour les bennes étanches de forte capacité, comportant le tassement automatique des immondices, qui présentent des avantages incontestables d’hygiène et de rendement et permettent, en même temps, une collecte plus rapide et moins fatigante par le chargement à l’arrière à faible hauteur ; les autres types de véhicules sont des bennes de faible capacité sur châssis très maniables, imposés par les rues étroites du centre de certaines villes, ou s’accommodant des travaux municipaux divers que doit assurer le même véhicule dans les villes de moindre importance (collecte le matin, transports municipaux l’après-midi).
  - Pour terminer cette énumération, signalons que la Ville de Bordeaux a ouvert récemment un concours' pour le remplacement de tout son matériel d’enlèvement des ordures ménagères, datant de 1931, par 65 bennes hygiéniques à compression ; on se doute que pour une affaire de cette importance, tous les constructeurs de véhicules industriels pour service de voierie sont entrés en compétition ; après essais, études et critique très serrée des projets présentés, la Ville de Bordeaux a retenu l’emploi des bennes à compression système Sovel sur châssis électrique Sovel pour 45 des nouveaux véhicules achetés (ceux-ci sont semblables à celui représenté sur la photographie ci-contre) ; la note technique obtenue par le matériel Sovel a été de 91 sur 100, les notes des autres concurrents s’échelonnent de 67 à 85 ; c’est là une belle consécration de la supériorité du véhicule électrique pour l’enlèvement des ordures ménagères.
  - On sait qu’il se prête également à d’autres applications municipales ; c’est ainsi que la Ville de Roanne, qui a pris en régie au début de cette année le service des pompes funèbres, a acquis dans ce
  - but 3 corbillards Sovel ; la Ville de Marseille, intéressée elle aussi par les avantages de simplicité et de souplesse du véhicule électrique dans ce service fait actuellement une première expérience sur un corbillard Sovel.
  - 20 Progrès des sociétés d’exploitation : L’insécurité des conditions générales actuelles fait hésiter bien des entreprises privées à investir les sommes que nécessiterait l’extension pour leurs transports de l’emploi des véhicules électriques, encore que ceux-ci ne soient pratiquement pas réquisition-nables en cas de conflit ; c’est pourquoi les formules de mise à disposition sous forme de location que pratiquent couramment les sociétés spécialisées, dont notre dernier numéro exposait le principe, trouvent en ce moment une réelle faveur, et l’on peut dire que les flottes actuelles de véhicules électriques appartenant à ces organismes s’accroissent d’environ 10 % par an.
  - Les professions où la location trouve le plus couramment ses usagers sont les entreprises de transports, les charbonniers, les commerces d’alimentation (brasseries, vins, épiceries, laiteries, etc.).
  - Camion électrique de 2,5 t C. U. loué à un négociant en combustibles par une importante Société Lyonnaise de location de véhicules électriques.
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  - L’ÉTAT ACTUEL du DÉVELOPPEMENT des VÉHICULES ÉLECTRIQUES en ALLEMAGNE
  - (Suite)
  - III. — CHARIOTS ELECTRIQUES
  - Les chariots électriques, utilisés pour la première fois en Allemagne en 1914, se sont développés depuis cette époque aussi bien dans l’industrie privée que dans le service des gares ou des halles. Us tendent à être normalisés en 3 types dont les forces portantes sont respectivement 750 à 1.000, 1.500 à 2.000 et 2.500 à 3.000 kg. Ils sont réalisés soit avec bandages pleins soit à pneumatiques avec roues amovibles ; ils comportent soit 2, soit 4 roues directrices.
  - On emploie aussi de petits tracteurs à roues de faible diamètre, dont la batterie est montée sur la plate-forme ; leurs remorques sont à 2 ou 4 roues orientables.
  - Les chariots à 4 roues directrices sont à 2 moteurs, chacun actionnant une des roues motrices ; les châssis à 2 roues directrices ont un seul moteur attaquant les 2 roues motrices par 2 pignons et différentiel. Le moteur n’est pas suspendu : les ressorts des essieux moteurs absorbent, outre la charge statique, les efforts de traction et de freinage.
  - En plus du freinage électrique, prévu comme
  - Les Allemands utilisent un très grand nombre de chariots à accumulateurs, appareils qui diminuent la fatigue de l’ouvrier en améliorant son rendement.
  - mm
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- - Les chariots élévateurs allemands ont généralement une commande de levage hydraulique.
  - secours pour les trajets sur voies publiques, les constructeurs ont adopté un frein à pédale agissant sur l’axe du moteur.
  - La capacité des batteries peut atteindre 200 Ah.
  - Les chariots élévateurs comportent un système de levage électro-hydraulique dans lequel deux cylindres agissent en liaison avec une articulation à pantographe. Dans les chariots de 2.000 kg et au-dessus, la pompe à main est remplacée par une pompe à engrenage accouplée directement à un petit moteur électrique.
  - Suivant les besoins, d’autres dispositifs sont souvent montés sur les chariots : grues tournantes, chèvres, treuils, bennes basculantes, réservoirs à liquides, échelles fixes ou mobiles, etc.
  - Un dispositif particulièrement intéressant est celui du chariot à chargement automatique qui comporte une plate-forme inclinable et un treuil. Le mouvement de la plate-forme est obtenu par un mécanisme hydraulique actionné par une pompe à main ; le treuil est entraîné par un moteur électrique alimenté par la batterie.
  - Un service particulièrement propice à l’utilisation des chariots électriques est celui des halles de grandes villes. Voici à titre d’exemple les résultats qui ont été obtenus aux Halles Centrales de Dresde. Le service est assuré par 65 chariots électriques de 1,5 à 2 t, dont certains fonctionnent depuis plus de 10 ans.
  - Pour le service intérieur, on a employé des chariots à conduite debout et à remorque, qui effectuent des parcours variant de 15 à 30 km par jour. Pour le service extérieur, on utilise des chariots à siège ; ces derniers effectuant 40 à 50 km par jour. Les plaques positives des batteries durent de 2 ans à 2 ans 1 /2, les négatives durent 2 à 3 fois plus longtemps. Les bandages pleins, d’abord adoptés, ont été progressivement remplacés par des pneumatiques.
  - IV. — BATEAUX ELECTRIQUES A ACCUMULATEURS
  - Les premiers bateaux à propulsion électrique ont été présentés à l’Exposition électrotechnique de Francfort en 1891. Au cours des années qui suivirent, des unités de différentes puissances furent mises en service, mais les progrès réalisés dans la construction des moteurs à explosion ainsi que la recherche constante de vitesses de plus en plus élevées firent perdre pendant un temps tout intérêt à ce mode de propulsion et en arrêtèrent le développement.
  - Aujourd’hui où l’on tend à préférer pour les moyens de transport d’agrément des vitesses modérées, le bateau électrique revient en faveur ; ses qualités essentielles sont les suivantes :
  - Absence de bruits, d’odeurs et de vibration^ ;
  - Sécurité de fonctionnement ;
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- - De même qu’en France, les chariots électriques allemands sont souvent dotés d’appareillages spécialement adaptés aux usages auxquels ils sont destinés. Ci-contre un chariot porteur muni d’une grue.
  - Simplicité extrême de conduite et d’entretien ;
  - Absence de danger d’incendie ;
  - Fonctionnement économique ;
  - Propreté et absence de pollution des eaux.
  - Enfin, comme tous les véhicules électriques, les bateaux électriques présentent, en Allemagne, l’intérêt de consommer de l’énergie nationale.
  - Les vitesses les plus favorables pour les bateaux à accumulateurs se placent entre io et 12 km/h, permettant un trajet quotidien suffisamment étendu et une recharge nocturne.
  - L’utilisation la plus importante est le bateau de plaisance en eaux calmes (lacs naturels ou de retenue, grands étangs, etc.) : le Kônigssee, en Haute Bavière, possède une flotille de 15 bateaux électriques (dont 10 de 100 passagers) ; le Maschsee, près de Hanovre, 32.
  - Des remorqueurs à accumulateurs ont été réalisés également avec succès, et la propulsion électrique se prête aussi à la réalisation de péniches à moteurs : 90 unités de 180 t circulent actuellement sur les voies navigables de la région de Berlin.
  - Une disposition intéressante pour le trafic en canaux est la propulsion mixte constituée par une batterie tampon de grande capacité et un petit groupe électrogène tournant presque constamment ; la batterie poursuit seule l’énergie pendant les éclusées et les manœuvres, tandis que dans les longs parcours le moteur de propulsion est alimenté par le groupe thermique ; en eaux libres, on peut obtenir une vitesse supérieure en utilisant simultanément les deux sources.
  - Le système propulseur des bateaux à accumulateurs est extrêmement simple : un moteur série attaque directement ou par réducteur l’arbre propulseur ; la possibilité d’inversion du sens de rotation du moteur dispense d’un mécanisme de changement de marche. Le moteur est placé soit au centre et au fond, soit à la pompe ; le contrôleur est installé dans la cabine du pilote, à proximité de la barre. La batterie est placée généralement à fond de cale et contribue ainsi à la stabilité ; on peut aussi la répartir sous les sièges du pont.
  - V. — LOCOMOTIVES DE MINES
  - Les locomotives de mines à accumulateurs sont employées en Allemagne depuis plus de 30 ans. Leur effectif s’est, notablement accru au cours des 10 dernières années. Leur simplicité, leur grande sécurité de service, l’absence d’odeur et le fonctionnement silencieux les rendent particulièrement appropriées au service du fond ; cependant elles sont aussi employées aux travaux du jour.
  - La locomotive à accumulateurs présente les mêmes avantages que la locomotive à ligne de contact, et peut en outre s’employer dans les mines grisouteuses ; elle évite les frais d’installation et d’entretien des lignes de contact ; l’énergie qui lui est nécessaire est empruntée à une source autonome (centrale de la mine). L’encombrement limité et la légèreté de la voie ne permet pas l’emploi, sur ces machines, de batteries de très grande capacité ; aussi les batteries sont-elles rendues
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  - facilement amovibles pour en rendre l’échange aisé.
  - On emploie aussi des locomotives mixtes pouvant fonctionner soit sur batterie, soit sur ligne de contact ; ces locomotives conviennent dans les zones partiellement grisouteuses, ainsi que dans les mines comportant des galeries secondaires de hauteur insuffisante pour établir une ligne de contact. Les batteries se rechargent automatiquement pendant la marche sur pantographe. Dans certains cas la batterie est montée sur un tender.
  - On peut distinguer deux types principaux de locomotives de mines : convenant respectivement aux galeries principales et aux galeries d’abattage.
  - Le premier type comporte généralement deux moteurs et une puissance pouvant atteindre 40 kW ; il permet de remorquer des rames de 70 bennes.
  - Le démarrage s’effectue par résistances et couplage série-parallèle.
  - Le second type ne comporte qu’un moteur d’une puissance de l’ordre de 8 kW ; il peut remorquer une vingtaine de bennes ; le démarrage s’effectue sans résistances, par division de la batterie et couplages par deux enroulements du moteur à 2 collecteurs.
  - Lorsque la voie est très légère et l’infrastructure faible, comme dans les mines de lignite et les tourbières, on emploie aussi des locomotives à 4 essieux qui, outre l’avantage d’une meilleure répartition du poids, possède celui d’aborder des sections de faible gabarit et de petit rayon de courbure : la batterie est répartie sur les 2 boggies, le moteur placé au centre attaque les 4 essieux par arbre à cardan et vis tangente.
  - VI. — LOCOMOTIVES INDUSTRIELLES ET DE TRIAGE
  - Les locomotives électriques de manœuvre et de triage de toutes puissances sont utilisées en Allemagne depuis 50 ans dans l’industrie et les chemins
  - En plus de son chargement normal sur table mobile, ce chariot élévateur peut tirer une remorque.
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  - de fer. Elles se répartissent entre 3 systèmes d’alimentation :
  - Par ligne de contact seule ;
  - Par accumulateurs seuls ;
  - Alimentation mixte.
  - Les locomotives à ligne de contact sont utilisées lorsque les conditions locales le permettent, lorsque le service est intermittent et nécessite de fortes puissances (notamment lorsqu’il existe des rampes accentuées). Les locomotives marchant exclusivement sur batterie sont utilisées lorsqu’il n’est pas possible d’installer une ligne de traction. Leur fonctionnement exige soit que la capacité de la batterie suffise pour une journée de service, soit que la batterie puisse être rechargée ou échangée pendant les arrêts. La première solution est généralement adoptée pour les locomotives à voie normale. Au contraire on préfère équiper les machines à voie étroite avec des batteries amovibles.
  - En dehors de leur application dans les installations industrielles, les locomotives à accumulateur sont utilisées en Allemagne comme machine de manœuvre dans les gares de marchandises. La possibilité de surcharge instantanée des batteries et des moteurs électriques les rend parfaitement
  - aptes à ce rôle. Les chemins de fer de l’Etat allemand ont récemment mis en service des petites locomotives pour gares secondaires qui assurent, dans celles-ci, les manœuvres effectuées d’ordinaire par les locomotives des trains, ce qui permet d’augmenter notablement la vitesse commerciale de ces derniers.
  - Une mention particulière doit être donnée à une nouvelle locomotive à accumulateurs mise en service en 1928 par les chemins de fer allemands et destinée a rouler sur voie étroite établie entre les voies normales de triage, pour assurer le groupement des wagons dérivant de la bosse de gravité. Cette machine porte un moteur de 18 ch, qui lui permet une vitesse de 6 km /h en charge et 14 km /h à vide.
  - Le service d’essai réalisé à la gare de Rothensee (près de Magdebourg) a procuré une économie annuelle supérieure à 83.000 RM, amortissant en un an le capital investi.
  - Les locomotives à accumulateurs sont considérées comme non appropriées aux grandes gares de triage où elles cesseraient d’être économiques, par suite de l’importance des batteries nécessaires et des difficultés de rechange.
  - Outre les chariots appelés à circuler dans ses ateliers, cette usine allemande utilise pour certains travaux des camionnettes électriques.
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- - L’usage des chariots électriques n’est pas limité aux usines. Voici une application dans les chemins de fer.
  - Depuis quelques années le système à alimentation mixte s’est beaucoup développé en Allemagne. Les locomotives de ce type, lorsque leur trafic principal s’effectue sur les sections à ligne de contact, peuvent n’avoir qu’une batterie peu importante dont la recharge s’effectue par la ligne de contact. Un exemple typique d’application de ce système est celui des Rheinische Stahlwerke (aciéries de Rhénanie) qui, dès après la guerre, décidèrent le remplacement de leurs machines à vapeur par des locomotives électriques. L’installation de lignes de contact était rendue impossible en certains points par la présence de transporteurs, conduites aériennes, etc. et l’emploi de locomotives à accumulateurs seuls aurait conduit à des batteries d’un poids excessif en raison de l’importance du réseau. Le service est assuré actuellement par 35 locomotives dont 22 mixtes de grande puissance et les résultats d’exploitation sont les suivants :
  - Les frais de manœuvres sont réduits à 48,3 % de ce qu’ils étaient avec les locomotives à vapeur.
  - Les frais de premier établissement ont été amortis en 5 ans.
  - Aussi cet exemple a-t-il été suivi par de nombreuses aciéries de Rhénanie et de Westfalie.
  - Les Chemins de fer allemands ont eux aussi adopté les locomotives mixtes, notamment pour la gare de Munich. Cette gare est alimentée en
  - monophasé 15.000 V et 16 2/3 p/s ; la présence d’impédimenta rendant impossible l’installation de ligne de contact, on y utilise cinq grandes locomotives mixtes à transformateur et redresseur ; les batteries sont d’une capacité de 420 kWh, elles sont rechargées en marche de sorte que les machines ne sont hors service que pendant des temps très courts pour l’entretien et la révision.
  - Les locomotives électriques de manœuvre présentent d’une façon générale les avantages suivants :
  - Leur vie est très longue et l’on peut amortir leur prix d’achat sur 20 ans ; seule la batterie est à renouveler d’une façon continue pendant cette période;
  - Les frais d’entretien sont très faibles ;
  - L’entretien des batteries peut être assuré par les fabricants pour un forfait annuel, ce qui évite toute surprise et maintient la batterie à sa valeur initiale ;
  - L’incidence de la dépense d’énergie dans les frais d’exploitation est faible ;
  - La consommation de lubrifiant est de beaucoup inférieure à celle d’une locomotive thermique ;
  - La conduite peut être assurée par un seul homme, qui n’est pas nécessairement un spécialiste et peut même être assurée par un employé d’un autre service (par exemple un employé de gare) ;
  - L’absence d’odeurs et de bruits est une circonstance intéressante, pour les manœuvres dans les gares situées dans les agglomérations.
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  - VIL — NORMALISATION DES BATTERIES
  - Les constructeurs allemands de véhicules électriques se sont entendus pour réaliser une normalisation de batteries d’accumulateurs. Leurs travaux se sont portés d’abord sur les véhicules de 3 t et au-dessus.
  - Les normes portent essentiellement sur les dimensions des caisses, la suspension et l’emplacement des bornes. Chaque caisse doit contenir 20 éléments ; les véhicules de 3 t sont équipés avec des batteries de 40 éléments, ceux de 5 t avec des batteries de 80 éléments.
  - Les caisses normalisées sont suspendues sur des traverses, sur le côté du véhicule ; les batteries sont ainsi parfaitement accessibles pour la charge et le remplacement.
  - Enfin, les fabricants d’accumulateurs se sont entendus pour donner des batteries en location et les entretenir à des tarifs très bas.
  - La normalisation des batteries pour les véhicules plus faibles est en cours.
  - VIII. — POSTES DE CHARGE
  - Les centrales de charge pour plusieurs batteries sont adoptées par les entreprises possédant
  - plusieurs véhicules : services municipaux, usines, postes, etc. Pour les véhicules isolés, le recours à une centrale de charge peut donner lieu à des déplacements trop nombreux et l’on préfère installer dans le garage du véhicule un poste de charge comportant en général un redresseur statique (à cathode incandescente, à vapeur de mercure, ou sec). Cependant on donne encore souvent la préférence aux convertisseurs rotatifs en raison de leur prix d’achat moins élevé. En effet, en Allemagne, un poste de charge complet convenant pour un véhicule de 1,5 t, c’est-à-dire susceptible de recharger une batterie de 40 éléments sous 40 A, coûte 85 RM avec un convertisseur rotatif et 1.150 RM avec un redresseur statique.
  - Lorsqu’il existe un grand nombre de véhicules isolés dans un rayon restreint, le secteur électrique peut avoir intérêt à installer des centrales de charge ; c’est ce qui a été fait à Berlin, Hambourg, Brême et Brunswick. Les fabriques d’accumulateurs ont également, en certains endroits, installé des postes de charge.
  - Le prix de l’énergie électrique de nuit pour la recharge des accumulateurs électriques est compris entre 4 et 8 pf/kWh.
  - (A suivre.) M. Daval.
  - En Allemagne, de nombreux chariots électriques sont utilisés, en ville, pour circuler sur la voie publique.
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