Le Véhicule électrique

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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : Les véhicules électriques dans l’alimentation, par P. d’Orgeval, page i. — Anticipons, par Beuville, page 8. — Baudry de Saunier, page 12. — Le développement des véhicules électriques en Allemagne, par M. Daval (fin), page 12.
  - LES VEHICULES ELECTRIQUES DANS L’ALIMENTATION
  - Le véhicule électrique, grâce à ses qualités bien connues de simplicité, de robustesse, de facilité de manœuvre, de propreté et de silence convient tout particulièrement aux services de livraisons de détail, en particulier dans l’alimentation.
  - En effet, la plupart des maisons d’alimentation — de gros ou de détail — qui effectuent des livraisons, ont à assurer des tournées régulières, souvent dans les quartiers les plus encombrés des grandes
  - villes, à une clientèle qui se caractérise par sa fidélité et par la régularité de sa consommation. Ces tournées étant limitées par le temps d’heures ouvrables de chaque journée le sont également en distance kilométrique et la vitesse commerciale réalisée est peu élevée en raison, à la fois, du grand nombre de domiciles desservis et de l’encombrement de la circulation dans les quartiers parcourus.
  - Toutes les meilleures conditions pour l’emploi de véhicules électriques se trouvent ainsi réunies :
  - En raison de leur facilité de manœuvre, de leur fonctionnement silencieux, sans émanation de gaz, les chariots électriques sont les seuls véhicules à propulsion mécanique autorisés à circuler à l’intérieur du périmètre réservé des halles de Paris.
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- - lecte des détritus est faite . - -
  - dans des bennes attelées à ... - - ;
  - un tracteur électrique qui
  - les transporte jusqu’au
  - camion d’enlèvement. \TiVifÿi'-’yÆ
  - stabilité des circuits, kilométrage limité, coupé d’un grand nombre d’arrêts, vitesse commerciale modérée, mais par contre nécessité d’un véhicule simple à démarrer comme à conduire, très maniable, exigeant peu d’entretien, d’une grande régularité de fonctionnement, silencieux et propre, donc hygiénique.
  - Nous passons sur les détails techniques de construction des véhicules . électriques, comme sur l’exploitation des accumulateurs, ces sujets ayant été abondamment traités dans cette revue. Nous ne nous proposons pas de démontrer que le véhicule électrique est, de tous les moyens de locomotion, le plus apte au travail que nous avons esquissé, mais plus simplement nous allons énumérer quelques cas d’applications, aussi bien à l’étranger que chez nous, qui montreront mieux que des considérations techniques un peu théoriques le parti que l’on en tire dans une branche d’activité où il semble appelé à se développer, la livraison de denrées alimentaires.
  - Halles centrales de Paris.
  - Aux Halles centrales de Paris existe, depuis de nombreuses années, une exploitation de véhicules électriques du type dit de « chariot porteur à plateforme fixe ». Tous les Parisiens connaissent ces vaillants petits véhicules que l’on voit tous les jours rayonner dans les quartiers de la capitale en emportant un chargement impressionnant de sacs de pommes de terre, de fruits, de légumes, de viande, de charcuterie ou d’autres denrées, grimper les côtes les plus dures et parfois assurer les parcours les plus longs.
  - Toutefois, il faut noter que les services qu’ils assurent ne sont pas des livraisons à arrêts fréquents. Ces chariots sont pris en location par des détaillants qui viennent acheter aux Halles et emportent de cette façon leurs achats. Leur facilité de manœuvre, leur vitesse modérée et leur fonctionnement silencieux et sans émanation de gaz délétères leur ont donné accès à l’enceinte très encombrée des Halles, au même titre que les chariots à bras, alors que tout autre véhicule à propulsion mécanique en est banni à certaines heures. Dès lors, le chariot électrique remplissant à la fois un rôle d’appareil de manutention et un rôle de véhicule de livraison se présente comme le véhicule idéal pour recueillir en divers points des Halles un chargement pondéreux et le livrer à l’intérieur d’un périmètre restreint en assurant plusieurs navettes. En principe, ils ne sortent pas d’un rayon de 3 à 4 km. et, effectuant plusieurs voyages, ne dépassent pas un parcours journalier de 20 à 30 km.
  - Il arrive à certains chariots de livrer jusque dans la banlieue, mais ce sont des cas d’exception.
  - Ces véhicules possèdent une charge utile de 1.500 kg et sont munis de batteries au plomb, du type à oxydes rapportés, formées de 16 éléments en série d’une capacité de 350 amp-heure. Les chariots sont très robustes et 90 % de leur effectif assurent leur service depuis 15 ans, point très intéressant qui démontre la longévité du véhicule électrique ; notons encore, à cet égard, que les quelques chariots qui ont été réformés l’ont été parce que des améliorations s’étant produites dans la construction, et les qualités des
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- - Minimum
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  - L’encombrement réduit (redresseurs à cathode chaude) du poste dé charge de M. Robert a permis de le loger dans une ancienne fosse à purin.
  - métaux, les nouveaux modèles permettaient de diminuer encore les frais d’entretien.
  - La charge des batteries se fait dans un grand local situé au sous-sol d’un pavillon des Halles auquel les chariots ont accès par un monte-charge. L’installation électrique comporte une alimentation par cabine haute tension à courant alternatif diphasé à 12.000 V, une installation de redresseurs à arc de mercure qui chargent plusieurs circuits en parallèle composés chacun de 5 batteries connectées en série. Le réglage de la charge est entièrement manuel.
  - Aux Halles, se trouvent également des chariots tracteurs électriques qui assurent le remorquage de trains de bennes spéciales au moyen desquelles les immondices sont transportées jusqu’aux camions de collecte. Pour ce travail, le chariot électrique se révèle le meilleur tracteur, grâce à un couple élevé et uniforme, à un poids mort notable qui assure une bonne adhérence au sol, à une vitesse au démarrage très réduite, toutes conditions nécessaires au démarrage sur sol glissant des trains de bennes. Cette question sort du cadre de cet article et nous ne nous y étendrons pas davantage.
  - Chariots-camionnettes de 1.200 kg de charge utile, munis de pneumatiques, utilisés pour la livraison de produits alimentaires. Noter l’accès facile au siège du conducteur et à la caisse.
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  - Véhicules électriques anglais pour la livraison du lait avec caisses à ouvertures latérales et cabine de conduite basse sans portes.
  - Livraisons de denrées alimentaires aux hôtels, aux restaurants et aux détaillants.
  - Dans ces services, assurés par des maisons de gros de produits alimentaires et de produits d’entretien, les points de livraison sont nombreux et les arrêts fréquents. Dans cette catégorie, l’on peut également ranger les livraisons de bière ou d’autres boissons, services dans lesquels le camion électrique a déjà reçu, dans notre pays même, de nombreuses applications.
  - Les Etablissements Gaston Robert, à Paris, nous présentent un bon exemple d’utilisation de camionnettes électriques pour des services de livraisons fractionnées de produits alimentaires en gros et en demi-gros. Au milieu de l’année 1934, M. Robert a mis en service 4 chariots camionnettes de 1.200 kg de charge utile, munis de batteries au plomb à plaques positives tubulaires composées chacune de 24 éléments en série d’une capacité de 290 amp-heures.
  - Chaque véhicule dessert journellement 40 à 50 clients, hôtels et restaurants principalement, en effectuant un parcours variable suivant les circuits de 15. à 40 km en zone urbaine.
  - Avec leur démarrage facile et leur vitesse modérée (moins de 15 km /h en palier et en charge) et leur maniabilité parfaite, ces véhicules ont apporté une
  - nouvelle confirmation que le véhicule électrique est le moyen idéal pour la livraison en ville. Etant donné le grand nombre d’arrêts utiles auxquels s’ajoutent ceux imposés par la circulation, leur propriétaire estime qu’aucun gain de temps ne pourrait être réalisé avec un véhicule doué d’une vitesse absolue supérieure. De plus, ils sont propres et silencieux. Par rapport aux véhicules à chevaux qui étaient utilisés précédemment, il faut noter un gain de temps appréciable sur les parcours, un gain de temps et de main-d’œuvre avant le départ et après le retour, plus de souplesse et de maniabilité et, détail important à Paris, un gain de place au garage permettant l’utilisation, comme magasin, de l’ancienne écurie à chevaux et de l’ancienne fosse à purin pour le logement du poste de charge, grâce au faible encombrement de celui-ci (alimentation en monophasé 230 V).
  - Us présentent également une plus grande facilité pour la montée et la descente du conducteur. Par rapport aux véhicules à essence, il y a lieu de retenir un encombrement plus faible et une plus grande facilité de démarrage, point très important pour le premier démarrage le matin par temps très froid, aussi bien que pour les démarrages er. cours de travail.
  - La consommation d’électricité ressort à moins
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- - Véhicules pour la livraison de pain et de pâtisserie utilisés par un boulanger détaillant de la région de Londres.
  - de 0,7 kW/h au kilomètre-voiture (ce qui correspond à 0,28 f/km environ au tarif actuel d’énergie électrique de nuit). Les batteries d’origine, dont la durée garantie était de 3 ans, sont toujours en service après 4 ans 1/2 d’usage et ont nécessité seulement une révision, il y a un an environ, comportant le lavage des bacs et le remplacement de l’électrolyte mais aucun changement de plaque. Il en est résulté, pour l’exploitant, un bénéfice important par rapport à l’annuité d’amortissement normalement prévue pour ce poste.
  - Véhicules électriques dans l’alimentation en Angleterre.
  - Les lecteurs de cette revue (1) sont au courant de l’extension qu’a pris en Angleterre le véhicule électrique de faible charge utile dans les services de livraisons aux consommateurs domestiques de lait et produits de laiterie, du pain, de gâteaux et produits de régime.
  - (1) Voir un article dans le numéro 26 de juin 1935 et un de M. Daval dans le numéro 32 de mars 1937.
  - Ensemble de camionnettes électriques utilisées par une « coopérative » de boulangerie en Angleterre.
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  - En Angleterre, outre que la livraison à domicile est très généralisée dans beaucoup de commerces et en particulier dans l’alimentation, celle-ci est souvent dans les mains de firmes importantes et de sociétés dites « coopératives ». C’est pourquoi, nous trouvons dans un même établissement des effectifs importants de véhicules de livraison dépassant souvent la centaine, dont la plus grande partie sont électriques, les véhicules à essence étant conservées pour les seules livraisons à des points très éloignés.
  - Les quelques photographies jointes montrent quelques exemplaires de véhicules dont la charge utile varie de 250 à 1.000 kg. Leur parcours journalier dépasse rarement 40 à 50 km, il se tient le plus souvent entre 30 et 40 km, et, sur cette distance, l’on dessert, avec un seul véhicule, parfois jusqu’à 300 domiciles. L’accès au siège et à la caisse prend, dans ces conditions, une grande importance, les différents modèles à plateforme de conduite basse et avec caisse ouverte sur le côté sont très en faveur. La vitesse de ces véhicules varie, suivant le type, de 18 à 25 km /h en palier et sur bon sol.
  - Le succès de la camionnette électrique légère en Angleterre est tel que, durant les 3 à 4 dernières années, quelques milliers d’exemplaires ont été mis en service. Le nombre de constructeurs s’est accru et la construction présente une grande variété
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  - de dispositifs techniques ayant trait au démarrage, au montage des batteries, à l’agencement des commandes, de la carrosserie, etc. L’industrie anglaise nous fournit, dans cette branche un exemple de technique éprouvée et de prospérité soutenue.
  - Livraisons de bière.
  - En Lrance même, dans beaucoup de villes importantes, au Havre et à Lyon comme à Paris et à Strasbourg, à Lille et dans d’autres localités, bon nombre de camions électriques sont utilisés pour la livraison de bière en bouteilles, ou en fûts aux entrepositaires et aux détaillants de toute catégorie, comme le mentionnait un article très documenté paru dans cette revue il y a quelques années.
  - A Paris, la Brasserie Dumesnil Frères et Cie a effectué en 1932 un premier essai, d’abord avec un seul camion, et ensuite avec trois, utilisés en remplacement d’attelages à chevaux. Ce chiffre a été porté les années suivantes en deux étapes à huit véhicules, auxquels viennent s’ajouter quelques unités prises en location pendant la pleine saison. Cette maison a ainsi remplacé par des véhicules électriques la totalité de ses attelages à chevaux, des camions à essence assurant les circuits de fort kilométrage et de faible densité de petite et grande banlieue.
  - Leurs camions électriques comportent une ca-
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  - Vue partielle du parc de camions électriques de 5 t. de charge utile utilisés par Dumesnil Frères et Cie pour les livraisons de bière.
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  - bine conduite intérieure et un plateau avec bordure parisienne à 2 hayons. Leur charge utile est de 5 t et ils sont munis de batteries au nickel de 70 éléments en série et d’une capacité de 448 AH.
  - Ils assurent la livraison de caisses de bouteilles de bière et quelques fûts aux cafés, restaurants, débits de vins et épiceries de Paris. Le parcours moyen journalier d’un camion est de l’ordre de 35 à 40 km, le maximum pouvant atteindre 55 à 70 km. Comme indication de leur consommation et des parcours réalisés, on peut prendre pour exemple les chiffres du mois de novembre 1936 :
  - Nombre total de jours de travail pour les 8 camions : 177 joûrs.
  - Parcours moyen kilométrique par camion : 37,7 km.
  - Parcours maximum quotidien pour un véhicule : 55 km.
  - Consommation totale d’énergie électrique poulie mois : 51614 A-H ou 14.152 kWh au compteur H. T. du réseau.
  - Consommation moyenne au km-voiture : 7,8 A/h ou 2,13 kWh.
  - La station de charge comporte une commu-tatrice de 300 A et 2 de 400 A sous 145 V, avec mise en marche à volonté et arrêt automatique.
  - Cet exemple suffit, nous semble-t-il, pour mettre en lumière les services que l’on peut demander au camion électrique dans la brasserie. 11 montre comment une grande maison utilisant des attelages
  - à chevaux et des camions à essence, ayant d’abord essayé le camion électrique, a été conduite, par l’expérience acquise, après quelques années' de service, à conûer la presque totalité de ses livraisons urbaines à la traction électrique et cela dans une ville comme Paris où les conditions de trafic sont extrêmement variables suivant l’heure de la journée, la saison et les quartiers.
  - Livraisons de vins.
  - Deux exemples, parmi d’autres, de livraisons de vins nous semblent intéressants à signaler.
  - Les Etablissements Potts, à Dieppe, négociants en vins, utilisaient depuis 1931 une camionnette électrique de 1.200/i.500 kg de charge utile. Pour faire face à une extension de leurs affaires, en 1936, ils n’ont pas hésité à acquérir une 2e camionnette, de 2 t de charge utile, qui effectue comme la première, la livraison de vins en fûts et en bouteilles aux débitants et épiceries de Dieppe et des petites stations balnéaires de la banlieue immédiate.
  - Ce véhicule, comportant cabine de conduite intérieure et plateau, parcourt 4 circuits par jour en temps normal et 6 en pleine saison, chaque circuit englobant environ 15 clients. C’est donc un total de 60 à 90 clients, suivant la saison, qui sont desservis tous les jours, répartis sur une distance de 15 km en moyenne et 40 km au maximum, distance d’ailleurs à peu près constante durant toute l’année. (Suite page 10.)
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- - Deux voitures électriques françaises spécialement carrossées pour la livraison du lait à domicile.
  - La consommation en énergie électrique de ce véhicule varie, suivant les circonstances, de 0,85 kWh/km à 1,15 kWh/km comptés au compteur basse tension du réseau.
  - Les Caves de la Graffe, à Nancy ont fait l’acquisition au printemps de 1931 d’un camion de 3,5 t de charge utile et, satisfaits de cette première expérience, en ont acheté un deuxième, de 2,5 t de charge utile, au début de 1935. Ces véhicules assurent, avec une grande régularité, la livraison de vins en fûts et en bouteilles aux revendeurs et à une clientèle particulière, à Nancy et dans sa banlieue.
  - Livraisons de lait.
  - Un exemple intéressant nous est fourni par la Laiterie du Lion d’Or à Nancy. Cette société a mis en service en juillet dernier deux camionnettes électriques de 800 kg de charge utile munies de cabines conduite intérieure avancées, avec accès surbaissé, de carrosseries fourgon avec panneaux de chargement à l’arrière et rideaux latéraux pour accès à la caisse. Ces véhicules sont affectés à la livraison de lait à domicile en pots ou en bouteilles cachetées — mode de livraison le plus hygiénique — dans la ville de Nancy et sa banlieue et ils parcourent chacun en moyenne 50 à 60 km par jour en desservant une centaine de domiciles. Leur consommation d’énergie électrique ressort à environ 0,6 kWh /km — voiture mesurée au compteur basse tension du réseau. La vitesse maximum en palier et sur bon sol de ces véhicules est d’environ 25 km /h et elles sont munies de batteries au plomb de 24 éléments en série et de 297 A-h de capacité. Tl est à remarquer que le fourgon comporte des panneaux latéraux amovibles pour permettre
  - de sortir les deux demi-batteries dont les caisses sont suspendues à des glissières transversales, ce qui facilite les opérations d’entretien.
  - Conclusion.
  - En faisant ressortir par ces quelques exemples les applications que l’on peut faire, dans de nombreuses branches de l’alimentation, des véhicules électriques à accumulateurs, dont il existe à l’heure actuelle en France une gamme complète allant de 800 kg à 7 t de charge utile, nous avons voulu montrer que la traction électrique, grâce aux efforts des constructeurs français, est, dès maintenant, beaucoup plus qu’une simple promesse d’avenir. Appelée, en effet, à un avenir certain, elle est depuis longtemps une possibilité d’application pratique et c’est à juste titre que l’énergie électrique figure parmi les carburants nationaux destinés à prendre la place, dans une certaine mesure, des carburants liquides d’importation. Cette place est toute désignée : après plus de dix années d’expérience en France le véhicule électrique s’impose comme le moyen le plus économique, le plus rationnel, celui dont la technique est la plus perfectionnée et la plus sûre, pour les services intenses de livraisons à arrêts fréquents dans les centres urbains, comme pour les navettes sur courtes distances. Nous ne croyons pas, qu’appliquée aux cas qui lui convenaient, elle ait jamais déçu ; nous sommes convaincus que les industriels, les commerçants dont les transports rentrent dans la catégorie indiquée ci-dessus peuvent l’aborder avec confiance et en attendre les plus grands services,
  - P. d’ÛRGEVAL, Ingénieur E. S. E.
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- - EXPLOITATION des TROLLEYBUS en ANGLETERRE
  - Millions de voyageurs
  - transportés
  - Les chiffres indiqués sont les chiffres officiels publiés pan le Ministère des Transports. Ils ont été obtenus entotalisant les chiffres arrêtés aux époques suivantes :
  - Exploitations Municipales „ 31 Mars de l’année encours Exploitations Privées _ 31 Décembre précédent
  - London Passenqer Transport Board =30 Juin de l’année en cours
  - 2585Nombre de véhicules
  - l020Kilométres de lignes en exploitation
  - Millions de Kilomètres parcourus dans l’année
  - « LE MOINDRE CROQUIS
  - QU’UN LONG RAPPORT»
  - NAPOLEON
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- - 12
  - BAUDRY de SAUNIER
  - Dans notre dernier numéro paraissait un article de Baudrv de Saunier ; ce fut sa dernière œuvre ; il ne devait plus se remettre à sa table de travail après l’avoir écrit.
  - Baudry de Saunier ne fut pas seulement un grand vulgarisateur, capable de s’assimiler une science, une technique ou une question d’ordre général, d’en dégager les points essentiels et de les mettre à la portée du public, d’un style alerte et étonnamment clair. Ce fut aussi un Français, auquel rien de ce qui touche la grandeur de son pays n’était indifférent.
  - Il s’inquiétait du redoutable problème des énergies de remplacement ; ainsi il avait été amené à s’intéresser à nos efforts ; il avait pris Le Véhicule Electrique en affection et nous conservons une lettre dans laquelle il parle de notre « vaillante revue ».
  - Son dernier article aura été un cri d’alerte, une mise en garde contre un danger qui menace ses concitoyens s’ils ne font pas les efforts nécessaires. Avant de mourir, il a eu la satisfaction de savoir que sa voix avait été entendue.
  - M. B.
  - (Photo Henri Manuel.)
  - L’ÉTAT ACTUEL du DÉVELOPPEMENT des VEHICULES ÉLECTRIQUES en ALLEMAGNE
  - (Fin)
  - IX. — TROLLEYBUS
  - Ainsi qu’il a été signalé au début de cette étude, le nombre de trolleybus actuellement en service en Allemagne est réduit. Il y a à cela deux raisons : d’une part, pendant les années qui ont suivi la guerre, le matériel roulant des tramways était en meilleur état que dans d’autres pays (tels que l’Angleterre et les Etats-Unis) où le trolleybus a pris un large essor ; d’autre part les crises économiques successives qui se sont abattues sur l’Allemagne ont paralysé longtemps l’esprit d’entreprise des sociétés de transports.
  - Néanmoins les avantages du trolleybus ont été reconnus et un mouvement se destine en faveur de ce type de véhicules, puisque le nombre d’unités en service a doublé en 1937.
  - Il existe actuellement en Allemagne 7 lignes exploitées par trolleybus, et comportant 26 véhicules se répartissant ainsi :
  - 2 lignes à Berlin.................. 11 voitures
  - 1 — Oldenbourg.................. 7 —
  - 1 — Insterbourg................. 3 —
  - 1 — Hanovre................... 1 —
  - 2 — en Rhénanie................... 4 —
  - Une ligne actuellement en construction à Leipzig sera exploitée par 5 voitures ^i).
  - Construction. —- Les trolleybus actuellement en service en Allemagne sont de 3 types respectivement pour 30, 40 et 50 voyageurs ; ils sont tous à 2 essieux sauf ceux de la nouvelle ligne de Berlin, qui sont à 3 essieux.
  - Transmission. — La transmission s’effectue en général par engrenages coniques ou droits. Trois véhicules seulement ont une transmission par vis sans fin, dont le principal avantage réside dans l’absence de bruits.
  - Moteurs. — Les trolleybus allemands comportent des moteurs série ; ils sont à un ou deux moteurs suivant les cas.
  - Les avantages attribués au moteur unique sont la simplicité de l’équipement et les moindres frais de premier établissement. Par contre, avec deux moteurs les pertes au démarrage sont plus faibles,
  - (1) Depuis la rédaction de cet article la ligne de Leipzig a été mise en service. Ont en outre été mis en service : à Allenstein, 0 trolleybus, sur 12 km. Sur la ligne Zwickau-Lichtentanne, 15 km., 2 trolleybus. Des études sont en cours à Géra.
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- - et l’on obtient un plus grand nombre de régimes de vitesses. Des avantages analogues sont obtenus avec le moteur unique à 2 induits.
  - La puissance horaire des moteurs est comprise entre 5 et 8 kW par tonne en charge. La puissance continue pour les moteurs légers autoventilés ressort à 70 ou 80 % de la puissance horaire.
  - Commande. — La commande est réalisée soit par contrôleur sur le courant principal, soit par maître contrôleur avec contacteur, soit encore plus récemment par contacteurs multiples.
  - Le démarrage automatique souvent adopté en Amérique ne semble pas s’introduire en Allemagne.
  - Dispositif de prise de courant. — On a adopté, en Allemagne, le frotteur de préférence à la roulette en raison des avantages suivants (1) :
  - Plus grande surface de contact ;
  - Poids plus faible ;
  - Suppression presque complète des bruits ;
  - Moindre usure du fil de contact ;
  - Possibilité de lubrification du fil de contact.
  - La pression de 8,5 kg adoptée sur les deux premières lignes allemandes a donné de bons résultats.
  - Châssis et caisse. — La construction est conditionnée, en Allemagne, par l’Ordonnance du 28 mai 1934 sur le trafic routier, qui fixe ainsi les dimensions limites d’un omnibus :
  - Largeur 2 m. 35 au-dessous de 7 t ;
  - (1) Les trolleybus de la ligne Zwickau-Lichtentanne n’ont qu’une perche à contact bipolaire.
  - Trolleybus de Berlin.
  - Largeur 2 m. 50 pour les poids supérieurs ; Hauteur 4 m ;
  - Longueur 22 m ;
  - Poids par essieu moteur 7.500 kg ;
  - Poids par essieu porteur 5.500 kg.
  - Aucun trolleybus allemand ne possède d’impériale. La construction actuelle, entièrement métallique, conduit à un poids à vide compris entre 140 à 170 kg par place.
  - Freins. — En général on a adopté en Allemagne un frein de service sur toutes les roues avec servo-moteur à huile ou à air comprimé, et un frein à main agissant sur 2 ou 4 roues comme second frein de service et frein d’arrêt. Ils sont complétés, par un freinage électrique qui permet de réduire l’usure des garnitures de freins.
  - Installations auxiliaires. — a) Eclairage : Les voitures de la ligne Spandau-Staaken (Berlin) comportent une installation d’éclairage à 27 V en série sous la tension de ligne de 550 V, avec dispositif de court-circuit automatique des lampes brûlées ; les lampes à basse tension ont, on le sait, l’avantage d’un meilleur rendement lumineux.
  - Sur d’autres lignes, les véhicules ont une installation d’éclairage en basse tension alimentée au
  - Trolleybus d’Oldenburg.
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  - H
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - moyen d’une génératrice et d’une batterie ; la génératrice est entraînée par un petit moteur fonctionnant sous la tension de ligne, ou bien par le moteur de traction par l’intermédiaire d’une transmission à courroie ou à engrenages. Sur les voitures de la ligne Mettmann-Gruiten (Rhénanie) la génératrice est accouplée rigidement avec le moteur de traction.
  - En dehors de l’éclairage intérieur, les voitures comportent une série d’appareils qui doivent également être alimentés en basse tension : phares, lanternes, feux d’arrêt et de direction, essuie-glace, avertisseur sonore, signaux au conducteur, ventilateurs, éclairage des perches, etc...
  - Dispositifs de suspension de la ligne aérienne des trolleybus d’Oldenburg.
  - b) Chauffage : Certains trolleybus circulant à Berlin comportent un chauffage par air soufflé ; la puissance dissipée dans les résistances chauffantes s’élève à 7 kW par véhicule. Le nombre d’éléments en circuit est commandé par la température qui règne à l’intérieur du véhicule. L’installation est utilisable en été pour la seule ventilation.
  - c) Protections contre la mise sous tension de la caisse : La plupart des trolleybus allemands comportent un système de protection reliant la masse métallique du véhicule au conducteur négatif (et par suite à la terre). Le système est composé de 2 groupes de cellules électrolytiques connectées aux fils positifs et négatifs d’une part et d’autre part à la masse par l’intermédiaire d’une bobine de relais. Les cellules empêchent le passage du courant du conducteur positif vers la masse et laissent passer les courants vagabonds de la masse vers le pôle négatif ; si l’intensité de ces courants dépasse 150 mA, le relais provoque l’ouverture d’un disjoncteur qui isole le véhicule des 2 conducteurs.
  - Quelques trolleybus allemands sont équipés avec le système dit « Leak alarm » qui permet au conducteur de vérifier à chaque instant le bon isolement du véhicule par simple pression sur un bouton : des signaux optiques et acoustiques indiquent si les conditions imposées sont satisfaites.
  - Lignes de contact. — La suspension souple adoptée pour les 3 premières lignes allemandes de trolleybus s’est révélée très avantageuse. La pression a pu être abaissée de 16 kg à 8,5 kg sans rencontrer d’inconvénients ; cette diminution de pression a pour conséquence une plus faible contrainte de la ligne et une meilleure conservation de celle-ci : réduction de l’usure aux points de suspension et des arcs, suppression des vibrations courtes ; enfin les antibalançants sont rendus inutiles.
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- - Caractéristiques particulières
  - DES DIFFÉRENTES LIGNES DE TROLLEYBUS ALLEMANDES. — a) Ligne Mettmann - Gruiten (Rhénanie) : Cette ligne a été la première mise en service (1930) ; elle était précédemment exploitée par autobus ; sa longueur est de 5,8 km, rampes dépassent 3 %, elle comporte des courbes de faible rayon. La vitesse commerciale réalisée atteint 17,3 km /h. Le service est effectué par 2 voitures.
  - b) Ligne Idar-Tiefenstein (Rhé-
  - Trolleybus de Hanovre.
  - nanie) : Mise en service en 1932, cette ligne de 4,3 km comporte une dénivellation de 80 m entre ses extrémités ; l’emploi du freinage électrique sur résistances a permis de réaliser une économie sensible sur les freins. Le service est assuré par 2 voitures à moteur double ; la vitesse commerciale réalisée atteint 23,5 km /h.
  - c) Oldenburg : Depuis 1936, tout le réseau de transports en commun de cette ville de 72.000 habitants a été transformé en trolleybus. La longueur des lignes est au total de 12 km, 7 voitures assurent le service.
  - d) Insterburg : Une ligne de trolleybus de 7,3 km exploitée avec 3 voitures a été mise en service en 1936.
  - e) Hanovre.: Une ligne d’essai de 3 km est exploitée actuellement avec 1 véhicule.
  - Trolleybus d’Insterburg.
  - f) Berlin : Il existe à Berlin deux lignes de trolleybus :
  - i° La ligne Spandau-Staaken mise en service en 1933 se distingue des deux premières par son caractère semi-urbain et semi-suburbain, d’une longueur de 6,9 km, elle comporte des arrêts espacés de 400 m.
  - Les voitures comportent un moteur à 2 induits, disposé suivant l’axe du châssis comme un moteur simple, l’arbre portant les deux induits. Un arbre court à 2 cardans transmet le couple moteur à un système d’engrenages répartiteur qui le partage entre 2 arbres à cardan transversaux attaquant chacun un essieu moteur. Ce moteur double, en dehors de l’économie d’énergie au démarrage, apporte ici l’avantage de sa moindre hauteur et par suite d’une plus grande facilité de logement sous le plancher de la caisse.
  - 2° La ligne Steglitz-Marienfeld mise en service en 1935 a 10 km de longueur. L’exploitation était précédemment assurée par autobus. Les arrêts sont espacés de 260 m ; la vitesse commerciale réalisée est de 20 à 21 km /h. Les véhicules assurant ce service ont une longueur de 11 m ; ils contiennent 36 places assises et 34 debout ; ils comportent 2 moteurs séparés disposés de chaque côté du châssis dans le sens des longerons ; chacun d’eux attaque par l’intermédiaire d’un arbre à cardan et d’un différentiel les 2 roues motrices situées du même côté du châssis.
  - A la fin de 1937, deux nouveaux trolleybus à
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 3 essieux ont été mis en service sur ces deux lignes, portant à 11 le nombre de ces véhicules circulant à Berlin. Les châssis et la carrosserie ont été réalisés par la firme Daimler-Benz ; l’équipement électrique a été confié à l’Allgemeine Elektrizitâts Gesellschaft (A. E. G.) d’une part et à la Brown Boveri Cie (B. B. C.) d’autre part. Les caractéristiques principales de ces voitures sont les suivantes :
  - Moteurs fermés disposés suivant l’axe, suspendus, isolés, attaquant les 4 roues arrière ;
  - Suspension par levier de torsion ;
  - Erein à air comprimé, système Knorr, sur les 6 roues, et frein à
  - main (Kadner) sur les roues arrière seulement ; avec 2 enroulements induits et 2 collecteurs.
  - Trolleybus de la ligne Mettmann-Gruiten.
  - Caisse tout acier ;
  - Chauffage électrique, avec régulateur automatique de température, par radiateurs placés sous les sièges ;
  - Installations d’éclairage et auxiliaire alimentées par génératrice Bosch entraînée par les moteurs de traction ;
  - Commande par contrôleur principal série parallèle pour l’un des véhicules (B. B. C.), par maître-contrôleur et contacteurs pour l’autre A. E. G.
  - Moteurs : Voiture A. E. G. : moteur à 2 induits constitué par deux moteurs série à pôles de commutation placés dans la même carcasse.
  - Voiture B. B. C. : moteur série à 1 seul rotor, à 4 pôles principaux et 4 pôles de commutations,
  - Voici les principales données numériques de ces deux véhicules :
  - Construction Construction
  - A. E. G. B. B. C.
  - Vitesse commerciale..............
  - (distance entre arrêts 300 m)
  - Accélération......................
  - Puissance horaire du moteur......
  - Vitesse du moteur à cette puissance
  - Rapport de démultiplication......
  - Puissance de l’installation de
  - chauffage......................
  - Tension de l’installation basse tension .............................
  - Poids à vide.....................
  - Nombre de places assises..........
  - Nombre de places debout..........
  - Largeur du véhicule..............
  - Longueur du véhicule.............
  - 20 à 21 km/h.
  - 0,9 à 1,1 111/s2 82 kW 85 kW
  - 1.500 tr/mn 1.600 tr/mn
  - n,3
  - 4,8 kW 5,2 kW
  - 12 V
  - 11,26 t 10,77 36 29
  - 2,50 m 10,74 m
  - X. — CONCLUSION
  - En conclusion de cette étude, on constate que le développement des véhicules électriques en Allemagne est en plein essor, sous l’impulsion de l’intérêt économique qui s’attache à la consommation d’énergie nationale et à l’économie de carburants.
  - N’oublions pas qu’en Erance, grâce à nos puissantes installations hydrauliques, l’énergie électrique se place aux premiers rangs des énergies nationales.
  - M. Daval.
  - Le Directeur-Gérant : Maurice Bouchon
  - I48B3. — lmp. de l’Edition et de i’ludusirie, Moutiouge (Seine). — 193'J.
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