Le Véhicule électrique

- - NOUVELLE SÉRIE - N° 4, AOUT 1928
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- - 2e ANNÉE NOUVELLE SÉRIE — N" 4, AOUT 1928
  - Sommaire : Les Autobus électriques de la Ville de Lyon, par C. Chalumeau, page 73. — Les Véhicules électriques à l’Etranger : Allemagne, page 80. — Le Service des Transports intérieurs dans les Grandes Entreprises Industrielles, par R. Gasquet, page 90. — Les Véhicules électriques aux Halles de Milan, par M. Bouchon, page 92. — Les Véhicules électriques dans le “Holland Tunnel”, page 94.
  - Les Autobus Électriques de la Ville
  - Plusieurs articles ayant déjà paru dans les principales revues techniques (1) sur les électrobus municipaux de la Ville de Lyon, nous ne rappellerons que
  - L’un, construit par 1 Bouton (18 voitures des solutions employées
  - hssemensjf de Dion-jjervice)^^ rapproche <tr,amways quant
  - brièvement les caractéristiques des véhicules utilisés pour nous étendre davantage sur les résultats d’exploitation obtenus depuis la mise en service.
  - Deux types d’électrobus sont utilisés pour l’exploitation.
  - (1) Revue Industrielle de janvier 1925. Revue généraled’Electricité du 27 février 1926. Bulletin de la Société d'Encouragement à VIndustrie Nationale d’octobre 1926.
  - à la transmission de l’effort moteur aux roues motrices.
  - L’autre, construit par les maisons Renault, Société Alsacienne de Constructions Mécaniques ( r voiture) dérive au contraire de la technique automobile.
  - Les caractéristiques de ces véhicules sont résumées ci-après.
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- - 74
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Août 1928
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DU CHASSIS DE DION-BOUTON A ACCUMULATEURS
  - Poids approximatifs.
  - Châssis nu avec accumulateurs et équipement électrique, environ............ 5-4°° kgs
  - Carrosserie............................ 1.800 —
  - Charge utile normale (40 voyageurs) ... 2.800 —
  - Poids total à pleine charge et en ordre
  - de marche, environ.................. 10.000 kgs
  - Rayon d’action possible en palier sans
  - recharge............................ 120 km.
  - Batterie :
  - Type Tudor ......
  - Capacité.........
  - Poids avec caisse. Tension moyenne
  - au plomb ; 40 éléments en 1 caisse.
  - 800 AH.
  - environ 2.500 kgs.
  - 78 volts.
  - Moteurs électriques :
  - Type......•........... Série /parallèle.
  - Puissance (de service) . 20 CV.
  - Puissance unihoraire . . 30 CV.
  - Vitesse.................. 6 à 30 km /h.
  - Transmission
  - par attaque sur chacune des roues arrière.
  - Les caractéristiques sont résumées ci-dessous :
  - Poids approximatifs.
  - Châssis nu avec accumulateurs et équipement électrique ..................... 5 • 600 kgs
  - Carrosserie............................ 1 • 800 —
  - Charge utile normale (40 voyageurs) ... 2.800 —
  - Poids total à pleine charge et en ordre de
  - marche, environ...................... 10.200 kgs
  - Rayon d’action possible sans recharge... . 120 km.
  - Batterie :
  - Type Tudor............
  - Capacité..............
  - Poids avec caisses....
  - Tension moyenne.......
  - Moteur électrique : Type....................
  - Puissance de service .. .
  - Puissance unihoraire . .
  - Vitesse.................
  - Transmission............
  - au plomb ; 80 éléments en 4 caisses.
  - 400 AH.
  - environ 2.500 kgs.
  - 155 volts.
  - tétrapolaire à excitation composée et pôles auxiliaires .
  - environ 20 CV sensiblement constante entre 610 et 2.700 t /m.
  - environ 30 CV sous 160 v. entre 720 et 2.400 t /m.
  - 6 à 30 km /h.
  - à 2 articulations de cardan.
  - Poussée
  - par les ressorts.
  - Poussée .............
  - Démultipli cation
  - TOTALE.............
  - Freins :
  - i° Electrique......
  - 20 A pédales.......
  - 30 A main par levier . . Commandes............
  - Roues métalliques à voile plein...........
  - Dimensions du châssis :
  - Voie avant..........
  - Voie arrière........
  - Empattement.........
  - Encombrement total . .
  - par bielles de poussées à amortisseurs.
  - i/7,3-
  - par débit sur résistances.
  - sur les poulies des moteurs.
  - sur les roues arrière.
  - par manette sur le volant. 5 vitesses AV et 2 AR.
  - par couplages différents des moteurs entre eux ou sur la batterie.
  - AV Dunlop S. S. 38 x 7.
  - AR Dunlop S. S. 38 x 7 jumelées.
  - 1.790.
  - 1.790.
  - 4.200.
  - 7.475 X 2,20.
  - Démultiplication totale.................
  - Axe arrière :
  - Type à cage breveté S. G. D. G..........
  - Démultiplication....
  - Essieu avant..........
  - Direction.............
  - Freins :
  - i° Electrique.......
  - 20 A pédale.........
  - 30 A main par levier . .
  - Commandes :
  - i° A main, 2 leviers ..
  - 20 Au pied, 3 pédales. . 1 :
  - Roues métalliques à voile plein...........
  - I /I7,2.
  - en acier forgé d’une seule pièce.
  - par couple conique et démultiplication.
  - logée dans les roues.
  - en acier forgé.
  - à gauche, à vis sans fin et roue tangente.
  - par récupération sur la batterie.
  - sur les roues avant.
  - sur les roues arrière.
  - 1 levier de frein à main,
  - 1 levier d’inverseur pour la marche AV et AR.
  - à gauche : pédale de démarrage.
  - au milieu : pédale de frein.
  - à droite : pédale de régulation de la vitesse actionnant le rhéostat de champ de l’excitation shunt du moteur.
  - AV Dunlop 38 X 7.
  - AR Dunlop 38x7 jumelées.
  - ÉLECTROBUS RENAULT - SOCIÉTÉ ALSACIENNE
  - Le châssis O. U. et la carrosserie ont été construits par les Etablissements Renault.
  - L’équipement électrique a été réalisé par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques.
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- - Août 1928
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 75
  - Fig. 2. — Vue arrière de l’Autobus électrique de Dion-Bouton.
  - Fig. 3. — L’Autobus de Dion-Bouton, vu de côté.
- p.75 - vue 9/36
- - 76
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Août 1928
  - Dimensions du châssis :
  - Voie avant........... 1.700.
  - Voie arrière......... 1.710.
  - Empattement.......... 4.300.
  - Encombrement total .. 7.760 X 2.150.
  - RÉSULTATS D’EXPLOITATION
  - 1925
  - Le service des électrobus municipaux dont l’exploitation avec 16 voitures fut commencée fin décembre 1924, comprenait une seule ligne, dite ligne A, reliant la gare des Brotteaux à la gare de Perrache par le centre de la ville ; la longueur de cette ligne est de 4 km. 500.
  - Pendant la durée de la Foire de Lyon 1925, des services spéciaux furent organisés entre la place Bellecour et le Palais de la Foire.
  - Dès la Foire terminée, une ligne de 5 km. 100 de long, dite ligne B, reliant comme la précédente la gare des Brotteaux à la gare de Perrache, mais en passant par les quartiers ouvriers de la rive gauche du Rhône, fut mise en exploitation.
  - Le programme pour lequel le service des élec-trobus avait été créé était donc réalisé : on y adjoignit un service supplémentaire temporaire effectué pour la Foire de Lyon.
  - Pendant le courant de l’année 1925, un 17e châssis électrique primitivement prévu pour recevoir une plateforme de camion, fut carrossé en électrobus, ce qui porta à 17 le nombre de véhicules en service.
  - A la fin de l’année 1925, les recettes effectuées se décomposaient ainsi :
  - Ligne A.................... 453.008 10
  - Ligne B................... 159.94455
  - Services spéciaux......... 66.829 »
  - Publicité .................... 6.000 »
  - Total................. 685.781 65
  - Le tarif était le suivant : trajet simple. o 35
  - Le tarif était le suivant : ticket ouvrier à 4 trajets................................. o 75
  - Longueur d’un parcours de trajet simple 5 km. 100 1926
  - L’essai de service spécial fait à la Foire de Lyon l’année précédente ayant donné de bons résultats, l’organisation de services spéciaux nouveaux fut mise à l’étude.
  - Pendant la durée de la Foire de Lyon, outre les lignes régulières, des voitures assurèrent le transport des exposants et des visiteurs entre la Palais de la Foire et la place Bellecour, au centre de la ville, et entre le Palais de la Foire et la gare des Brotteaux.
  - Les dimanches et jours fériés, des services furent organisés pour relier le centre de la ville aux stades et aux hippodromes. En même temps, des lignes de banlieue furent créées entre la place des Cordeliers et Beaunant, par la vallée de l’Izeron, puis entre les Cordeliers et l’Ile-Barbe, Collonges, Fontaines et Neuville par la vallée de la Saône.
  - De plus, des voitures furent louées à des particuliers qui désiraient un véhicule à tarif peu élevé par rapport au nombre de voyageurs transportés.
  - De nombreux particuliers ou sociétés employèrent les électrobus tant pour le transport des baptêmes, des mariages à l’intérieur de la ville, que pour les sorties de sociétés dans la grande banlieue dans un rayon de 50 kilomètres autour de Lyon.
  - Enfin, au cours de la même année, de nombreux ouvriers qui ne disposaient d’aucun moyen de transport direct entre Monplaisir (Cimetière) et la gare des Brotteaux, demandèrent l’organisation d’un service réduit entre ces points. Satisfaction leur fut donnée et une voiture assura quatre fois par jour l’entrée et la sortie des ateliers.
  - Les recettes de 1926 furent les suivantes :
  - Ligne A...................... 548.399 05
  - Ligne B ................ • • 255 • 035 90
  - Services spéciaux........ 269.461 75
  - Publicité ............... 14.000 »
  - Total............... 1.086.896 70
  - Les tarifs étaient les suivants pour un kilométrage pouvant atteindre : 5 km. 100 :
  - Trajet simple...................... 0 50
  - Ticket ouvrier à 4 trajets......... ! 10
  - 1927
  - Au début de l’année et sur les sollicitations de plus en plus pressantes du public intéressé, une ligne reliant la gare des Brotteaux à la place du Bachut., par les quartiers des Charpennes, la Vil-lette, Montchat et Monplaisir, fut mise à l’étude.
  - Cette ligne, dite ligne C, d’une longueur de 6.000 mètres, répondait à un réel besoin, mais tous nos véhicules étant déjà en service sur les lignes régulières, il était nécessaire d’une part, de faire des compressions dans les services précédemment établis et, d’autre part, d’acquérir de nouveau matériel.
  - La maison de Dion-Bouton et la Société Alsacienne avaient, au début de l’année 1927, chacune un électrobus de démonstration. Ces deux voitures furent achetées et, après avoir fait subir certaines modifications à ces véhicules, la nouvelle ligne fut ouverte à l’exploitation en avril 1927.
  - Les résultats obtenus furent des plus encoura-
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- - Août 1928
  - géants et le nombre des voyageurs à transporter ne cessa de s’accroître. Bientôt il fallut augmenter le nombre des départs, ce qui fut fait et 17 véhicules sortirent régulièrement du garage chaque jour. Les lundis, jeudis et samedis, une voiture supplémentaire étant mise en service, le nombre des électrobus en ligne ces jours-là fut porté à 18 sur 19 au total.
  - Les services spéciaux s’accrurent dans de fortes proportions et, les jours fériés, il ne fut pas rare de voir sortir en service hors du garage les 19 voitures que possède la ville.
  - En 1927, les recettes furent les suivantes :
  - Ligne A.................. 582.891 90
  - Ligne B...................... 260.711 80
  - Ligne C ................. 77.85940
  - Services spéciaux............ 315.622 05
  - Publicité..................... 14.000 »
  - , Total.............. 1.251.085 15
  - ' Les tarifs étaient les suivants :
  - Voyage simple......................... o 60
  - Ticket à 4 trajets.................... 1 40
  - chaque trajet pouvant représenter une distance
  - de 6 kilomètres. - ---
  - I928 " r
  - Depuis le début de l’année, le trafic ne cesse de s’accroître et le nombre de voitures est nettement insuffisant pour le service demandé.
  - Les recettes comparées de 1927 et 1928, effectuées du Ier janvier au 30 avril, avec les mêmes tarifs, accusent :
  - En 1927...................... 418.487 75
  - En 1928 ..................... 516.176 35
  - Soit un excédent de 97.688 fr. 60 en faveur de 1928 pour ces quatre premiers mois de l’année. (Les tarifs sont toujours o fr. 60 pour un trajet simple et 1 fr. 40 pour 4 trajets) parcours de 6 kilomètres.
  - r RÉSULTATS GÉNÉRAUX
  - Les principales objections faites au sujet des véhicules à accumulateurs sont :
  - A. — Rayon d’action réduit ;
  - B. — Vitesse insuffisante ;
  - . C. — Inaptitude à monter les côtes.
  - Que faut-il retenir de ces griefs ?
  - A
  - Rayon d’action réduit.
  - Il est évident que le véhicule électrique n’a pas la faculté comme le véhicule thermique de pouvoir
  - 77
  - prendre en quelques instants la réserve d’énergie suffisante pour effectuer de nouveau un long parcours. '
  - Au point de vue transport en commun dans un service de ville, ce défaut n’entre pas en ligne de compte.
  - En effet, il est reconnu par toutes les Compagnies de transport qu’il est nécessaire pour le bon entretien du matériel roulant, d’affecter à un automoteur quelconque, un seul machiniste qui est seul responsable de son véhicule.
  - La vitesse commerciale d’un autobus thermique effectuant un service urbain dans un grand centre ne dépasse pas, stationnements aux terminus compris, 12 km./h., soit pour une journée de huit heures, 96 kilomètres. Il faut encore déduire le temps mis par le personnel pour sortir la voiture du dépôt, la rentrer le service terminé, rendre la recette, inscrire sur le livre d’atelier les observations sur la marche de la voiture ; on peut évaluer de 85 à 90 kilomètres la distance maximum réellement parcourue en huit heures par un autobus.
  - Les électrobus en service à Lyon peuvent accomplir facilement et journellement en service urbain une distance de 95 kilomètres ; la question rayon dfaction ne. se pose donc pas. Leur vitesse commerciale, y compris stationnements, atteint 15 km. /h. à 18 km. /h.
  - Pour les services spéciaux loués à des particuliers, il est rare qu’une société s’éloigne de plus de 30 kilomètres du centre de la ville, car la durée du voyage serait trop longue et ne laisserait plus le temps suffisant pour la promenade et la table.
  - Nous avons cependant effectué des services dépassant 120 kilomètres aller et retour, par exemple à la Trappe du Plantay dans les Dombes, en faisant un détour par Pierre-Bénite.
  - Là'encore le rayon d’action est plus que suffisant.
  - B
  - \ Vitesse insuffisante.
  - La vitesse commerciale sur un trajet en service urbain varie de 15 à 18 kilomètres à l’heure, suivant les lignes, elle est la même que celle des autobus thermiques.
  - En banlieue, la vitesse en palier est de 30 à 32 kilomètres à l’heure.
  - C
  - Inaptitude à monter les côtes.
  - En côte la vitesse tombe assez rapidement avec le type de Dion Bouton actuellement en service,
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- p.77 - vue 11/36
- - 7§
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Août 1928
  - Fig. 4. — L’Autobus Renault-S. A. C. M.
  - Fig. 5. — Le Garage des Électrobus de Lyon
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- - Août 1928
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - du fait que l’on ne peut, sans courir certain risque, dépasser une intensité déterminée et qu’il faut employer un couplage série.
  - Ce défaut n’existe pas avec le type Renault qui, équipé avec un moteur compound et réglé par un rhéostat de champ à curseur conserve une vitesse sensiblement constante avec la charge et n’a pas de chute brusque par changement de couplage.
  - Il est à remarquer que pour les services loués, les électrobus municipaux admettent une charge de 40 voyageurs, alors que les autobus thermiques d’une Compagnie concurrente n’acceptent que 28 voyageurs au maximum.
  - Toutes les côtes pratiquement rencontrées sur les routes ont été gravies sans aucun ennui. Des services entre Lyon et Vienne et même entre Lyon et le Péage de Roussillon ont été effectués en empruntant la route Nationale qui accuse plusieurs rampes dont le pourcentage varie de 7 et 10 %.
  - AVANTAGES DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Le véhicule électrique d’une conduite beaucoup plus simple que celle du véhicule thermique peut être mis entre toutes les mains.
  - La simplicité de manœuvre a pour conséquence une moins grande fatigue du matériel, donc un entretien moins onéreux, accru du fait de l’absence des pièces susceptibles d’être usées, à part les garnitures de frein, les roulements à billes et les touches de contact (dont le prix est du reste insignifiant).
  - Les batteries d’accumulateurs elles-mêmes ont un entretien réduit depuis l’apparition des types dits « Ironclad » qui nécessitent seulement une visite hebdomadaire pour la vérification du niveau de l’électrolyte.
  - Du gros avantage présenté par l’usure réduite du véhicule électrique, découle celui de l’amortissement réparti sur un temps plus long, ce qui conduit à un pourcentage de frais généraux moins élevé.
  - Le véhicule électrique présente sur le véhicule thermique l’avantage de ne consommer que lorsqu’il roule, chaque arrêt, aussi court soit-il, ne se traduit pas comme dans le véhicule à essence par une consommation inutile de carburant.
  - Nos prix de revient s’établissent comme suit :
  - Frais de traction proprement dits (courant, batterie, pneumatiques, entretien mécanique, graissage, etc.) 1 fr. 45 le kilomètre-voiture.
  - Si l’on y ajoute les frais généraux, direction, personnel roulant et d’entretien, intérêt du capital
  - 79
  - engagé, etc., on arrive à 3 fr. 65 le kilomètre-voiture.
  - Deux faits, tout à l’avantage du véhicule électrique, sont à signaler :
  - En janvier 1928, nous avons eu à Lyon, pendant la nuit, une abondante chute de neige. Le matin les tramways ne purent sortir de leurs dépôts, la Compagnie O. T. L. qui exploite le réseau de tramways ne put utiliser les 50 autobus qu’elle possède, le froid ayant gelé les radiateurs. Les électrobus assurèrent leur service régulier absolument comme d’habitude. Ils circulèrent avec la surcharge de voyageurs que l’on pense, et sur 21 km. 600 de chaussées non encore déblayées par le chasse-neige. Une seule voiture eut un retard de 2 minutes sur l’horaire, un passage à niveau étant resté fermé sur la ligne de l’Est de Lyon par suite d’un retard de train.
  - Fin février 1928, une crue du Rhône inonda la route de Lyon à Vaulx, par Croix-Luizet, rendant impossible la circulation des tramways, là encore on fit appel aux électrobus municipaux de Lyon qui assurèrent sans défaillance le transport du public, à la grande satisfaction de la municipalité de cette commune.
  - Il est regrettable que l’Etat ne se rende pas compte des avantages des véhicules électriques et ne fasse rien pour encourager le développement de ce mode de locomotion.
  - En Italie, une loi exempte partiellement d’impôt pendant une durée de cinq ans toutes les voitures à accumulateurs ; aussi le nombre de celles-ci augmente rapidement ; l’énergie électrique de nuit perdue jusqu’alors trouve en partie une utilisation et l’exportation à l’étranger des capitaux nécessaires à l’achat des carburants se trouve diminuée ; en France, malgré diverses interventions en ce sens, on n’a pas encore compris la question ; nous l’avons posée en 1926, elle a été reprise par les Syndicats de producteurs et de distributeurs d’énergie électrique, la Société d’encouragement à l’industrie nationale s’y est intéressée en présentant un vœu favorable. Jusqu’à ce jour et sans çependant présenter la moindre raison valable, les pouvoirs publics n’ont pas fait en faveur de la traction électrique, véritable carburant national, ce qu’ils ont fait pour les gazogènes par exemple.
  - Souhaitons que de nouvelles interventions permettent de reprendre l’étude raisonnée de cette question.
  - C. Chalumeau, ingénieur E. C. P., ingénieur en chef de la ville cfp Lyon.
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  - Les Véhicules électriques à l’Étranger (I) (s„ue)
  - ALLEMAGNE
  - Arrêté par la guerre et la crise financière consécutive, le développement des véhicules à accumulateurs en Allemagne semble avoir repris depuis
  - 600 à la poste, 250 aux services municipaux et 250 taxis.
  - La poste déclare nettement : « Nous prenons
  - Fig. ic. — Chariot électrique au marché aux fleurs de Nuremberg. {M. A. N.)
  - la stabilisation monétaire un nouvel et vigoureux essor.
  - Camions, camionnettes, taxis.
  - D’après nos renseignements, les camions et camionnettes à accumulateurs circulant en Allemagne seraient au nombre d’environ 5.000, dont 2.000 appartenant à la poste et 250 taxis. Le reste est composé principalement de véhicules pour services municipaux. A Berlin seulement il y aurait environ 1.500 véhicules à accumulateurs dont
  - (1) Voir Nos 1 et 2.
  - des véhicules électriques parce qu’ils sont plus simples, plus faciles à conduire et nécessitent moins d’entretien, mais avant tout parce qu’ils sont finalement plus économiques. »
  - La proportion des différents types de véhicules qu’elle emploie est la suivante : pour 100 véhicules électriques de 2 ou 2,5 tonnes, il y a 10 voitures électriques d’environ 1 tonne et 5 voitures thermiques, ces dernières réservées aux grands parcours.
  - Les véhicules électriques de la poste berlinoise peuvent généralement faire une soixantaine de kilomètres sans recharge mais beaucoup ne font
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  - Fig. 11. —• Chariot remorquant une tourelle pour l’entretien des lignes de trolleys. (A. E. G.)
  - Fig, 12.
  - Chariot pour ordures. (A. E. G.)
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  - Fig. 13. — Arroseuse municipale. (Maschinenfabrik Esslingen.)
  - Fig. 14. —Enlèvement de neige. (Bleichert.)
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  - Fig. 15. — Fourgon postal “Bergmann” 2,5 T.
  - que 20 kilomètres par jour, et n’ont donc besoin de recharge que tous les trois jours (1).
  - Les taxis électriques de Berlin comprennent une centaine de véhicules anciens et 125 nouveaux mis en service l’année dernière et construits par la Zschopauer Motorenwerke de Spandau.
  - L’activité des constructeurs se porte principalement sur les camions et camionnettes. De grosses firmes, telles que Bergmann à Berlin, Hansa Lloyd à Brême, Bleichert à Leipzig et d’autres d’importance moindre telles que Muchow à Berlin, Scheele à Cologne, s’intéressent à la question. La Hansa Lloyd qui construit également des véhi-
  - (1) Nous rappelons qu’en Allemagne la poste fait le service des colis postaux et que ce dernier a pris une extension remarquable qui nécessite la distribution par véhicules s’arrêtant, dans les grands centres, presque de porte en porte.
  - Fig. 16. — Fourgon postal “ Hansa-Lloyd ” 2,5 T.
  - cules thermiques, recommande l’emploi des véhicules à accumulateurs pour le transport de marchandises en ville et dans la banlieue immédiate chaque fois que les trajets journaliers ne dépassent pas 50 à 60 kilomètres.
  - Petits chariots et petits tracteurs.
  - Bien que de construction relativement récente en Allemagne, les petits chariots et petits tracteurs ont pris dès maintenant un développement très important et leur nombre ne cesse d’augmenter. Etant donné la multiplicité des établissements ou services dans lesquels ils sont répartis il est difficile d’estimer ce nombre avec quelque précision ; mais il n’est pas exagéré de dire qu’il se vend en Allemagne plus de 500 chariots ou tracteurs à accumulateurs par mois. L’importance des ateliers
  - Fig. 17. —
  - Fourgon postal “ Bleichert ”.
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  - Fig. 18. — Service d’un hôtel. (Maschinenfabrik Esslingen.)
  - Fig. 19. — Livraison de lait. (Maschinenfabrik Esslingen.)
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  - Fig. 20. — Chariot-camionnette au service d’un relieur. (Siemens-Schuckert.)
  - Fig. 21.
  - Chariot équipé pour livraisons de lait. (Bleicheri.)
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  - réservés à leur construction et l’outillage dont ils sont pourvus permettent d’ailleurs une production très nettement supérieure ; en tous cas l’Allemagne est encore loin de la saturation et elle peut certainement absorber plusieurs dizaines de milliers de petits chariots et petits tracteurs.
  - L’Allemagne construit principalement des chariots porteurs ; elle construit aussi quelques tracteurs et quelques élévateurs. Le mécanisme élé-
  - Fig. 22. — Curage d’un égout. (A. E. G.)
  - vateur de ces derniers est très fréquemment actionné à bras, soit directement, soit par l’intermédiaire d’un dispositif pneumatique ; les plateformes de chargement sont hautes, ce qui permet l’adoption de roues d’un certain diamètre et facilite la circulation sur les sols médiocres.
  - Enfin l’Allemagne construit des chariots camionnettes avec siège pour le conducteur et direction par volant ; elle paraît être la première à avoir lancé ces appareils dont elle a largement développé l’emploi : rien qu’à Stuttgart il en circule 300 à .400.
  - Qu’ils soient des types normaux ou’du type avec siège et volant, ces chariots sont équipés des appareils les plus divers et utilisés pour de multiples applications tant à l’intérieur des établissements que sur la voie publique. On les munit de bennes fixes ou basculantes, grues, treuils, réservoirs d’eau, brosses pour balayage, aspirateurs de poussière, carrosseries diverses, etc. En dehors des applications dans les usines, citons leur emploi
  - Fig. 23. — Echelle de pompiers. (M. E.)
  - dans les chemins de fer, pour la manutention des bagages dans les gares et les livraisons à domicile ; les postes ; les ports, à Hambourg notamment, pour le chargement et le déchargement des navires et le triage des marchandises dans les docks ; les services municipaux : arrosage, balayage, enlèvement des ordures ménagères, service des jardins publics et des cimetières, nettoyage des égouts ; les services des producteurs et distributeurs d’énergie électrique pour le transport des équipes d’entretien, des tambours de câbles, des pylônes, l’entretien des lignes aériennes et de l’éclairage public ;
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  - Fig. 24. — Autour de l’Église. (A. E. G.)
  - Fig. 25
  - Mise en place d’une pierre tombale (A. E. G.)
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  - Fig. 26. — Manutention de charbon dans une usine à gaz. (Siemens-Schuckert,)
  - Fig. 27.
  - Dans une aciérie. (Siemens-S chuckert.)
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  - Fig. 28. — Chariot à élévation pneumatique. (M. E.)
  - les Compagnies de Tramways pour l’entretien des trolleys ; les livraisons en ville ; les marchés et abattoirs ; les hôtels ; les hôpitaux, etc.
  - Les constructeurs de chariots les plus importants sont TA. E. G. à Berlin, Siemens-Schuckert à Berlin, le groupe Maschinenfabrik Esslingen et Mas-chinenfabrik Augsburg-Nuremberg, Bleichert à Leipzig ; citons encore comme constructeurs
  - Fig. 29. — Chariot traînant une série de voitures à chevaux. (M. E.)
  - moins importants Hansa-Lloyd à Brême et Henrich Scheele à Cologne.
  - Pour conduire sur la voie publique les chariots dont la puissance motrice est inférieure à une certaine valeur il n’est pas nécessaire d’être muni d’un permis de conduire. D’autre part les véhicules électriques jouissent d’une exemption de 50 % sur les impôts.
  - Fig. 30. — Transport de Câbles Électriques. {Siemens-Schuckert.)
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  - Le Service des Transports intérieurs dans les grandes Entreprises industrielles
  - Les grandes entreprises organisent généralement avec soin leurs transports intérieurs chaque fois que l’importance, Tuniformité et la conformité des matières conduit à l’installation de systèmes continus. (Toiles sans fin, chaînes à godets, etc.).
  - Mais, sauf dans le cas où les travaux à exécuter permettent l’utilisation normale de systèmes spéciaux tels que voies aériennes, grues, ponts-roulants, la plupart des usines se sont contentées jusqu’ici, pour la plus grande partie de leurs manutentions intérieures, de wagonnets et de chariots ou brouettes poussés par des manoeuvres.
  - La plupart du temps l’utilisation des engins dans un service est laissée à l’initiative des contremaîtres lorsqu’elle ne dépend pas des ouvriers eux-mêmes. D’autre part, les manœuvres chargés des bardages et transports doivent se faire aider, pour certaines opérations, par les ouvriers qui sont alors détournés de leurs travaux normaux.
  - Les transports de département à département ne sont généralement pas mieux exécutés parce qu’ils sont laissés à l’initiative du service le plus diligent : théoriquement les deux chefs de service devraient s’entendre chaque fois ; pratiquement deux simples contremaîtres se mettent en rapport l’un avec l’autre.
  - Enfin, si dans l’intérieur d’un département les manœuvres chargés des transports travaillent avec, au moins, une apparence de continuité, l’expérience de tous les pays montre que beaucoup de temps est perdu dès que ce personnel ne se sent plus surveillé.
  - Des études qui ont été faites aux Etats-Unis et en Allemagne pour la rationalisation de l’Industrie, il résulte très nettement qu’il faut modifier les errements actuels : des améliorations très importantes (se traduisant à la fois par des économies dans les transports et par une amélioration générale du rendement) peuvent être apportées dans les usines par l’utilisation des chariots et tracteurs électriques.
  - Les apôtres de la « Rationalisation » conseillent de créer avant toute transformation, un service des transports intérieurs, indépendant des départements particuliers et placé sous les ordres immédiats du directeur.
  - Ce service étudie les questions de transports dans
  - chacun des départements mais indépendamment d’eux.
  - Il devra répondre aux questions suivantes :
  - Que transporte-t-on ?
  - Qui transporte ?
  - Avec quoi ?
  - Sur quel itinéraire ?
  - Dans quel but ?
  - Il devra aussi (et cela est très important) faire des études de temps et de poids et y joindre des observations multiples (arrêts des transports, encombrements, appel à des manœuvres ou à des ouvriers pour aider certaines opérations, arrêt des machines-outils par suite de manque d’approvisionnement, etc., etc.).
  - Comme conséquence de ces études, il proposera l’emploi de chariots électriques de types bien déterminés, tracteurs avec remorques, chariots porteurs avec ou sans remorques, chariots élévateurs à faible hauteur de levage, chariots de types spéciaux (chariots à grande hauteur de levage, chariots-grues, chariots à bennes basculantes, etc., etc.), et devra faire une étude spéciale pour modifier éventuellement la constitution du sol.
  - Certains chariots étant achetés et mis en service, le service des transports devra continuer ses études. Les Allemands demandent souvent à chaque conducteur de tenir une feuille sur laquelle sont notés le nombre de trajets effectués, le poids des marchandises transportées, la longueur des itinéraires et la durée des transports (en séparant le temps de marche et le temps de stationnement). Après quelques tâtonnements, le service des transports établira les instructions générales pour l’emploi des chariots, tout ou partie pouvant être affectée à des itinéraires fixes à heures déterminées et certains pouvant être mis, à certaines heures ou même d’une façon totale, à la disposition de départements particuliers.
  - Mais il importe que la direction, se rendant compte de l’importance des services de transport, écarte les obstacles qui gênent ces transports et brise les résistances des départements ; il est en effet indispensable que les départements qui fonctionnent régulièrement ne soient pas arrêtés ou retardés parce qu'un autre département tend à prendre du retard. R. Gasquet.
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- - DÉPARTEMENT TRANSPORTS Feuille d’Observations N?
  - Date— - — -J92 Début des Observations H Fin ries Observations H Observateur
  - Conducteur Salaire horaire
  - Transport, à effectuer : Chariot
  - 0 II
  - Nfltjinp rfj 1 snl •
  - Horaire N° Etat du sol
  - Croquis de l'itinéraire
  - Résultats Remarques
  - Temps de transport Temps accessoire . _ Temps d’arrêt Total „ _ Majoration % Temps total normal
  - N° Détail des Opérations successives Distances parcourues Charge Observations Totaux des Temps partiels Moyennes des temps
  - Quantité Fbids total 1 rîTT —L. *)] 2 1 3 ‘ 1 | 4 i- 5 ! i • 1 6 r 1 ! de transport accessoire
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  - 01 Heure du début de chaque opération (2) Temps partiel de chaque opération Marquer les arrêts du signe jac Totaux des temps partiels
  - Arrêts
  - Opération
  - N?
  - Observation
  - N°
  - de
  - Temps partiel
  - Motif
  - Total
  - % du temps total normal ;
  - RECTO
  - VERSO
  - Schéma de fiche pour étude des temps de transport par chariots à accumulateurs.
  - O
  - H
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  - Les Véhicules électriques aux Halles de Milan
  - Dans un précédent numéro, nous avons parlé des chariots électriques en service aux Halles de Paris. La disposition de ces Halles', composées de grands pavillons coupés seulement par quelques rares
  - véhicules. Mais la difficulté d’arrêt et de mise en route des camions thermiques, l’encombrement exagéré des voitures à chevaux rendent ces véhicules impropres au service d’approvisionnement
  - Fig. 1. — Le garage de l’E. S. A. T. à Milan.
  - rues, où se presse une foule très dense, empêche la circulation, à l’intérieur du périmètre réservé, de tout véhicule autre que les voitures à bras ou les chariots électriques.
  - Milan est doté de Halles neuves où les marchandises sont étalées sur des terre-pleins couverts, longs et étroits, entre lesquels sont ménagées de larges voies permettant la circulation des gros
  - dans des halles où l’on doit s’arrêter fréquemment pour charger des marchandises variées et où l’on ne dispose que de peu de place pour stationner.
  - L’Electromobili Societa Anonima Trasporti (E. S. A. T.) a donc eu l’idée d’introduire des véhicules électriques aux Halles de Milan. Une grande partie des camions circulant dans ces halles appartiennent à des petits entrepreneurs
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  - qui se chargent de transporter les denrées jusqu’aux magasins d’alimentation de la ville. L’E. S. A. T. leur a offert il y a quelques mois de leur vendre à crédit des véhicules électriques dont elle assurerait par la suite, à forfait, la charge et l’entretien.
  - Les entrepreneurs ont acheté dans ces conditions 45 camions de 3 tonnes construits par Stigler et par Rognini et Balvo, camions dont ils se montrent très satisfaits. Ils viennent le matin au garage où ils trouvent leurs véhicules chargés et prêts à
  - Nous avons eu l’occasion de visiter les Halles de Milan par la neige. Les camions électriques partaient et évoluaient avec la plus grande facilité, à la grande satisfaction de leurs conducteurs, alors que la mise en route des camions thermiques nécessitaient parfois les efforts prolongés de deux hommes.
  - L’E. S. A. T. a mis aussi en service des tracteurs Stigler très pratiques pour les livraisons à proximité des Halles, le tracteur pouvant transporter une remorque pleine pendant que d’autres sont en chargement.
  - Fig. 2. —• Groupes de camions électriques aux Halles de Milan.
  - fonctionner, se rendent aux halles où ils chargent, livrent la marchandise aux points de destination et complètent quelquefois leur journée par de menus transports. Leur travail terminé, ils reconduisent leurs camions au garage et n’ont à s’occuper de rien jusqu’au lendemain matin.
  - Enfin elle a mis récemment en circulation des petits chariots porteurs à accumulateurs conduits par un homme marchant à côté de son véhicule et tenant la poignée d’un timon qui règle la vitesse et la direction.
  - Maurice Bouchon.
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  - REVUE DE LA PRESSE
  - Les Véhicules électriques
  - daïis le “Holland Tunnel”
  - « The Electric Vehicle », dans son numéro d’avril, a publié un très intéressant article sur les véhicules électriques utilisés pour les différents services du « Holland Tunnel », la nouvelle voie sous-marine récemment livrée à la circulation et faisant communi-
  - quer les villes de New-York et New-Jersey. Nous en donnons ci-dessous la traduction intégrale. Nous devons nos photographies à l’obligeance de l’éditeur de « The Electric Vehicle ».
  - Fig. 1. — Camion de dépannage du HOLLAND TUNNEL.
  - Une des plus grandes difficultés rencontrées pour la mise en service du Hollàhd Tunnel fut d’assurer la sécurité du trafic, considérable dans cette voie souterraine longue de 3 kilomètres. Là pas moyen d’aller dans le fossé pour éviter une collision ; pas de ciel bleu au-dessus de la tête pour absorber les fumées d’un incendie qui pourrait en résulter. Aussi est-il obligatoire d’enlever sans délai les véhicules accidentés pour ne pas troubler la circulation. On a résolu la question en employant deux véhicules électriques de secours postés chacun à une extrémité du tunnel et établis spécialement pour combattre les incendies et évacuer les voitures en panne. On a adopté les véhicules électriques comme étant les plus sûrs : ils sont maintenant en service.
  - Ils stationnent normalement aux extrémités du tunnel et en cas de nécessité sont envoyés à l’intérieur dans la direction opposée au trafic. Lorsqu’un véhicule est accidenté le policemen le plus proche ( il y en a un tous les 150 mètres) allume une lumière rouge qui interrompt le trafic en arrière et en même temps signale l’accident à l’équipe de dépannage. Tout le trafic en avant est alors canalisé sur la droite et évacue le tunnel le plus vite possible pour permettre au véhicule de secours d’aller assister la voiture immobilisée.
  - En cas d’incendie, on a comme premier moyen de défense des extincteurs à mousse de 20 litres placés tous les 40 mètres dans le tunnel. S’ils soni insuffisants on dispose de conduites d’eau à 4 kgs 1/2 de pression, avec des prises tous les 40
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  - mètres. Le temps de les mettre en action et le véhicule de secours est sur place ; il porte six extincteurs au tétrachlorure de carbone, un réservoir d’eau de 900 litres en communication avec un générateur de mousse et une pompe actionnée par la batterie débitant 450 litres à la minute à la pression de 9 kgs ; aucun feu ne résisterait à tous ces moyens de défense.
  - S’il n’y a pas le feu, le véhicule de secours met en action une des deux grues de 5 tonnes, situées chacune à une extrémité du châssis, soulève le véhicule en panne et le remorque rapidement à l’extérieur. S’il est nécessaire, on évacue le véhicule en le plaçant sur un chariot à 4 roues, pouvant
  - Les essais ont prouvé qu’il peut atteindre la vitesse de 18 kilomètres à l’heure en palier, qu’il peut remorquer une charge de 15 tonnes placée sur les deux chariots sur une pente de 4 % (pente maximum du tunnel) à une vitesse de 6 kilomètres à l’heure. Les grues sont pliantes pour diminuer la longueur du châssis et éviter de gêner la visibilité du conducteur. Le véhicule est également muni de timons de remorquage.
  - Au sommet se trouve la manche reliée en permanence au générateur de mousse. Un grand coffre à outils contient des crics, des cordes, des clés, des marteaux et tous les outils nécessaires. Les huit hommes de l’équipage disposent de vestes en caout-
  - Fig. 2. — Camion Électrique pour les services généraux.
  - porter 9 tonnes, pendu sous une extrémité du châssis, ou sur deux chariots à deux roues, munis d’un attelage à pivot, d’une capacité de 6 tonnes, et pendus sous l’autre extrémité du châssis.
  - Les véhicules électriques de secours sont à double commande, ce qui permet de les conduire d’une extrémité quelconque et évite les demi-tour à l’intérieur du tunnel. Tous les pneus sont jumelés, les 4 roues sont motrices et à chaque bout deux grues identiques complètent ces véhicules à double face de Janus.
  - La longueur du châssis est de 8 m. 25, le poids total de 13 tonnes, l’empattement de 3 m. 75, la largeur totale de 2 mètres. Le véhicule peut soulever avec une grue un poids de 5 tonnes et possède de solides vérins à chaque extrémité.
  - chouc, de bottes et de chapeaux. Une échelle de cinq mètres, une échelle de neuf mètres permettant d’atteindre les conduites d’évacuation du tunnel sont accrochées sur les côtés. L’équipement est complété par un inhalateur transportable, des masques à gaz, des lanternes à huile, des projecteurs transportables, un matériel de premier secours, 4 brancards, des haches de pompiers, des crochets, des couvertures et des chaînes. A chaque extrémité un projecteur puissant et des lanternes, une corne, une cloche et des crochets de remorquage. Pour chaque véhicule il est prévu une batterie de rechange qui lui permet d’être toujours disponible.
  - Toutes les précautions sont prises pour éviter des accidents dans le tunnel. L’équipage des
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  - camions, les hommes de patrouille et tous ceux qui travaillent au tunnel ont été entraînés strictement et sont préparés à toute éventualité.
  - En plus des véhicules électriques de dépannage, on emploie un véhicule électrique à tourelle pour l’entretien des lumières et un véhicule électrique pour le service général. Le premier est muni d’une tourelle ascendante télescopique levée par l’action de la batterie d’une hauteur de 4 m. 10 à une hauteur de 5 m. 70. La tour a un surplomb de 2 m. 25 et des guides pliants ; un système automatique empêche la mise en route du véhicule lorsque la tour est levée. Pour la vérification des lampes placées sur le côté du tunnel il y a deux plateformes latérales montées sur des ressorts qui les replient lorsqu’elles ne supportent pas le poids d’un homme. Le véhicule porte deux pompes : L’une de 135 litres à la minute, mise en action par la batterie, utilisée pour vider les puisards locaux lorsqu’il n’y a pas à proximité de prise de courant électrique, et l’autre de 1.250 litres à la minute utilisée lorsque des prises de courant électrique sont à proximité. La manche de succion est montée sur des râteliers détachables.
  - Le véhicule tourelle a un châssis de 2 tonnes, un empattement de 3 m. 20, une carrosserie de 2 m. 10Xi m. 50 et une vitesse de 19 kilomètres à l’heure. Sa batterie lui donne une autonomie de 65 kilomètres étant entendu que sur cette distance la tour est levée 10 fois et la pompe de 135 litres mise en action pendant 5 heures.
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  - Le véhicule pour les services généraux a une carrosserie fourgon de 2 tonnes, fait 19 kilomètres à l’heure en charge et peut parcourir 80 kilomètres sans recharge.
  - Les véhicules électriques ont été construits par la Commercial Truck Company de Philadelphie ; ils sont garés à chaque extrémité du tunnel dans les bâtiments de l’administration.
  - On peut.avoir une idée du travail gigantesque qu’a nécessité le tunnel en sachant que la partie sous la rivière a 1.650 mètres de long, qu’on a enlevé 400.000 mètres cubes de rochers et de terre, que l’on a employé 115.000 tonnes de fer et 9.000 mètres cubes de béton.
  - Le système de ventilation renouvelle l’air 42 fois par heure. L’air frais est amené par des canalisations situées sous la chaussée, il monte et s’échappe par des canalisations à la partie supérieure ; il n’y a donc pas de courants d’air longitudinaux.
  - Quatre jours après l’ouverture du tunnel au public, une automobile prit feu. Le trafic à l’arrière fut immédiatement arrêté, celui à l’avant canalisé sur la droite comme il était prévu. Les policemen du tunnel éteignirent le feu en 50 secondes avec les extincteurs portatifs et la voiture avariée fut évacuée par le véhicule électrique de secours stationné à l’extrémité de Manhattan.
  - « Bien que le trafic à ce moment-là fut très important, dit le New-York Sun, le fait de faire circuler les véhicules à voyageurs et les véhicules à marchandises sur une seule file n’amena aucun trouble. »
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Compagnie des Chariots et Tracteurs “Automatic”, 64, rue de la Chaussée-d’Antin, Paris. Société Anonyme des Établissements Fenwick frères et Cie, 8, rue de Rocroy, Paris.
  - Société des Freins Jourdain-Monneret, 30, rue Claude-Decaen, Paris.
  - Société des Transports Mécaniques, 14, rue du Cardinal-Mercier, Paris.
  - Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, à Belfort (Chariots-grues seulement). “Vetra”, 186, rue du Faubourg-Saint-Honoré, Paris (Chariots-camionnettes seulement).
  - I.e Gérant : Maurice Bouchon.
  - 6078. — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1928.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - V
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  - if
  - AUTOMATIC
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  - [ LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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