Le Véhicule électrique

- - NOUVELLE SÉRIE - N° 40-41, SEPTEMBRE-DÉCEMBRE 1939
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Vue d’un trolleybus dans le village suisse de Wüiflirigen.
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  - LES TROLLEYBUS EN SUISSE
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- - 13e ANNÉE NOUVELLE SÉRIE — N° 40-41, SEPTEMBRE-DÉCEMBRE 1939
  - Sommaire : Les trolleybus en Suisse : nouvelle ligne de Winterthour, page 33. —Les Sociétés d’Exploitation de véhicules électriques en France : la vie pendant les quatre premiers mois de guerre de la Société Lyonnaise (S. L. E. V. E.) et de la Société Alsacienne-Lorraine (S. A. L. V. E.), page 39. — Etat actuel du développement en France des véhicules à accumulateurs circulant sur la voie publique, page 41. — Les carburants nationaux et le régime de guerre, page. 43. — Deux applications des chariots à accumulateurs, page 44.
  - AVIS A NOS ABONNÉS
  - Malgré les difficultés de toutes natures dues à la période actuelle, la direction du « VÉHICULE ÉLECTRIQUE » a d écidé de continuer la publication de ses numéros, tout en s’excusant, auprès de ses abonnés et de ses lecteurs, du retard qui, en raison de la situation présente, a été apporté à l’édition de ce premier numéro de guerre.
  - Alors que l’activité économique et industrielle du pays, gênée d’abord par la mobilisation générale, commence à s’organiser et à reprendre progressivement pour satisfaire aux nécessités de la défense nationale, nous tenons à poursuivre l’effort de propagande, que nous avons entrepris, il y a 13 années, en faveur des véhicules électriques de tous genres. Ces cinq premiers mois de guerre viennent de donner la confirmation éclatante de leurs énormes avantages dans tous les domaines et, en particulier, en ce qui concerne les chariots électriques dans les ateliers de construction et de fabrication de l’armement.
  - LES TROLLEYBUS EN SUISSE :
  - NOUVELLE LIGNE DE WINTHERTHOUR <>
  - AVANT-PROPOS
  - Nous avons publié, dans des numéros antérieurs et notamment dans le numéro précédent du Véhicule Electrique, divers articles illustrés, sur Vutilisation des trolleybus, tant en France qu'à l’étranger. Pour continuer la série des articles traitant de ce sujet et contenus dans le numéro en question (2), auquel nous engageons nos lecteurs à se reporter, il nous a paru intéressant d’insérer l’article ci-après, dont l’essentiel a été emprunté à l’étude parue dans le Bulletin de l’Association Suisse des Electriciens, à laquelle nous sommes redevables des clichés qui illustrent cet article, et que nous tenons à remercier ici vivement pour sa courtoise obligeance.
  - L’auteur, après avoir décrit en détail la ligne de
  - (1) Bulletin de l’Association Suisse des Electriciens, n° 6, 1939,
  - W. Werdenberg.
  - (2) Voir Véhicule Electrique, juin 1939 (n° 39), les articles suivants : Les nouveaux trolleybus d’Alger (5 pages, 5 figures); Utilisation des trolleybus ; Une ligne de trolleybus à Strasbourg (1 figure) ; Nouveaux services de trolleybus à l’étranger (Lausanne et Bruxelles), 2 figures.
  - trolleybus, examine le rendement économique, en comparaison avec le tramway et l’autobus, et termine par l’étude de la ligne de contact et du matériel roulant, qui présente quelques innovations constructives intéressantes.
  - *
  - * *
  - Nous profitons de cette occasion pour revenir ici sur cette question d’actualité des trolleybus, qui a déjà fait dans ces colonnes l’objet de nombreux articles et en faire, pour ainsi dire, le point en brossant un tableau sommaire des avantages d’application des trolleybus et de leur situation dans le monde.
  - Le trolleybus a fait ses preuves et s’est révélé, pour les transports en commun en surface, urbains et suburbains, supérieur au tramway et à l’autobus thermique, auxquels il a pris tous leurs avantages, tout en évitant leurs inconvénients.
  - Il présente, pour l’usager, toutes les qualités désirables de solidité, de confort, de rapidité, de régularité, de facilité de conduite, de sécurité, de silence et d’hygiène. Par suite de l’absence de changement de vitesse et d’embrayage,
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- - sa vitesse commerciale est nettement supérieure à celle des autobus thermiques, ainsi que l’ont prouvé tous les essais comparatifs. Quant au freinage du trolleybus, sa puissance est supérieure à celle de l’autobus, grâce à l’intervention de l’électricité.
  - S’il nécessite des installations fixes, que ne demande pas l’autobus, et qui devront être amorties sur les dépenses d’exploitation, la force motrice est d’un prix bien inférieur à celui de l’essence et les frais d’entretien sont moindres.
  - Sur les lignes nouvelles, où tout est à créer, l’économie du trolleybus est une question de fréquence, car le trolleybus n’est pas indiqué pour un faible trafic. Mais, dès que la fréquence du trafic dépasse une certaine valeur, le trolleybus devient plus économique que l’autobus, compte tenu de tous les facteurs, y compris l’amortissement des installations.
  - Dans les grandes agglomérations, il sera presque toujours plus avantageux. Si certaines considérations étrangères à l’économie peuvent le faire éliminer dans des quartiers élégants de certaines grandes villes, il trouve son application sur toutes les lignes périphériques à grand trafic.
  - Pour terminer cette introduction, si nous jetons un coup d’œil d’ensemble sur la situation du trolleybus dans le monde, nous constaterons qu’en France nous sommes en retard sur l’étranger. Nous avons quelques lignes de trolleybus à Lyon, à Rouen, à Strasbourg, en Savoie, dans les Bouches-du-Rhône ; nous en avons un peu plus en Afrique du Nord, à Alger, Constantine, Tunis et Casablanca.
  - A Vétranger, il y a des trolleybus, en Allemagne, en Belgique, en Hongrie, aux Pays-Bas, dans les Etats et Territoires britanniques, en Chine, en Amérique du Sud, etc. Une grande impulsion leur a été donnée en Italie et en Russie, mais les plus grands utilisateurs sont l’Angleterre et les Etats-Unis.
  - Aux Etats-Unis, le développement des trolleybus, après avoir été plus tardif qu'en Angleterre, s’est poursuivi, depuis quelques années, à un rythme accéléré. C’est ainsi qu’à la fn de l’année 1935, on comptait 650 trolleybus et à la fn de 1938, 2.051, l’exploitation la plus importante possédant environ 500 voitures (1).
  - En Angleterre, depuis 1933, tous les tramways supprimés à Londres ont été remplacés par des trolleybus, qui ne desservent pas seulement la banlieue ou les quar-
  - (r) Voir à ce sujet, Véhicule Electrique, nos 34 et 35 : Les trolleybus aux Etats-Unis (16 pages, 19 figures).
  - Trolleybus Vétra, type CS 68, mis en service, en mai 1939, dans la banlieue de Strasbourg.
  - tiers périphériques, mais pénètrent, dès maintenant, dans le cœur de la ville ; tous ceux qui restent en service seront remplacés par des trolleybus.
  - Grâce au trolleybus, la consommation d’énergie électrique, pour les transports en commun de surface, non seulement ne diminue pas, mais augmente, malgré la suppression de nombreux tramways.
  - Au moment où les Pouvoirs publics s’efforcent, en France, de favoriser l’utilisation des trolleybus (1), qu’il nous soit permis de terminer cet exposé succinct par le vœu que nos grandes villes s’inspirent des progrès accomplis, dans ce domaine, à l’étranger. Il est bien regrettable, en effet, que ce mode de transport ne soit pas plus développé dans notre pays, où le trolleybus possède l’énorme avantage, intéressant en toutes circonstances, mais surtout dans la période de guerre actuelle, de n’employer que de l’énergie 100 pour 100 française.
  - Enfin, il n’est pas sans intérêt d’ajouter que c'est en grande partie aux travaux des techniciens français que l’on doit tous les perfectionnements mondiaux dans la technique du trolleybus.
  - Aussi avons-nous l’agréable devoir de rendre ici hommage à l’industrie française qui se trouve en tête du progrès de cette fabrication ; elle produit un matériel de qualité tout à fait perfectionné, dont la figure ci-dessus représente un récent modèle mis en service dans la banlieue de Strasbourg, en mai 1939.
  - (1) Voir à ce sujet, Véhicule Electrique, numéro de juin 1939, page 22, circulaire du 4 mai 1939, du Ministre des Travaux Publics aux Préfets, relative à l’utilisation des trolleybus.
  - I. GÉNÉRALITÉS
  - La première ligne de trolleybus de Winterthour, d'une longueur de 3,1 km, a été mise en exploitation le 28 décembre 1938, après une série de courses journalières qui durèrent pendant quatre semaines.
  - Cette ligne de trolleybus relie la gare des CFF de Winterthour au centre du village de Wülflingen ; elle remplace l’ancienne ligne de tramways à voie unique.
  - Ce changement de mode de transport a été nécessité par la prochaine correction de l’artère qui conduit du passage sous voies au centre du village de Wülflingen. Les voies du tramway, installées en 1915, étaient si usées qu’elles auraient dû être remplacées, de même qu’une partie de la ligne de contact. Dans ces conditions, il fallait examiner quel pourrait être le mode de transport le plus avantageux. Les modes de
  - transport suivants furent donc étudiés avec le plus grand soin :
  - i° Tramway : a) à voie unique ; b) à double voie ;
  - 20 Trolleybus : à double voie ;
  - 30 Autobus : a) à essence ; b) Diesel.
  - Les résultats de cette étude sont relevés sur le tableau I.
  - Ces résultats montrent que le trolleybus est plus avantageux que les autres modes de transport, malgré un taux d’amortissement important. L’introduction du service par trolleybus sur le tronçon allant de la gare de Winterthour à Wülflingen fut donc décidée pour cette raison et pour les avantages techniques qu’offre ce mode de transport : grande vitesse commerciale, service silencieux et inodore, utilisation de l’énergie indigène, etc.
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- - Sept.-Déc. 193g
  - Tableau ï.
  - Comparaison des différents modes de transport. (Les dépenses sont indiquées en francs-suisses.)
  - CARACTÉRISTIQUES Tran à voie unique iway à double voie Trolleybus à double voie ÀuU à essence )bus Diesel
  - Longueur de la li-
  - gne (km) 3A 3T 3A 3,1 3A
  - Fréquence des cour-
  - ses (mn) IO IO 10 10 IO
  - Durée du trajet (mn) 15 15 10 10 10
  - Vitesse de parcours
  - (km/h) 12,4 12,4 18,6 r 18,6 18,6
  - Nombre de voitures
  - en service 3 3 2 2 2
  - en réserve I I I 1 I
  - au total 4 4 3 3 3
  - Kilométrage annuel par voiture
  - (km-voiture) 75 555 75 000 III OOO m 000 III ooc
  - Frais d’exploitation cls/km-v cls/km-x cls/km-v cts/km-v cls/km-v
  - Administration. . 7,4 7,4 7,4 6,1 6,1
  - Entretien et sur-
  - veillance 7,o 7,o I,1 1,1 1,1
  - Service de traction et d’ate-
  - liers 53,2 53,2 38,4 49,6 38,6
  - Charges sociales
  - et impôts 5,3 5,3 5,o 7,1 7,1
  - Total 72,9 72,9 5i,9 63,9 52,9
  - Intérêts 441/2%.. 15,5 28,3 6,8 5,1 5,1
  - Amortissements (1). n,5 14,3 9,3 12,1 12,1
  - Dépenses totales.. . 99,4 115,5 68,0 81,1 7°,i
  - (1) Tramway : Infrastructure 2 %, superstructure 3 %, ligne de contract 3 %, matériel roulant 4 %.
  - Trolleybus : Ligne de contact 3 0 /0, mat. roulant 8 %.
  - Autobus : Matériel roulant 12 %.
  - II. LA LIGNE DE CONTACT i° Installation.
  - La ligne de contact aérienne est double. L’exécution à un seul fil n’aurait permis que de faibles économies sur les frais d’installation, tandis que l’exploitation aurait été rendue plus difficile. Cette ligne forme une boucle sur la place de la gare et sur celle du village de Wülflingen (fig. 3).
  - Le matériel roulant est garé au dépôt des tramways situé à environ 2 km du point de départ de la ligne.
  - Sur ce trajet, la ligne de contact aurait pu être à un seul fil, mais, son utilisation étant très faible, cette ligne aurait grevé trop lourdement l’exploitation des trolleybus. Cette ligne de contact ne fut donc pas installée. Les trolleybus sont remorqués chaque matin à la place de la gare par une voiture de tramway et ramenés le soir au dépôt après la dernière course (fig. 1). Ce système a donné jusqu'ici d’excellents résultats.
  - L’axe de chaque ligne de contact a été choisi de façon que les trolleybus puissent se déplacer sur tout le trajet avec la plus grande facilité. La hauteur de la ligne de contact au-dessus du sol est en moyenne de
  - Fig. 1. — Trolleybus remorqué par une voiture de tramway entre le dépôt et la station terminus.
  - (52.127)
  - 6 m. Elle n’a dû être abaissée à 4 m qu’au passage sous voies.
  - Cette ligne n’est normalement alimentée qu’en un seul point. Sa grande section (fil profilé CFF,
  - 107 mm2) et 3 liaisons transversales maintiennent la chute de tension dans des limites admissibles.
  - Un dispositif de couplage permet d’assurer au besoin le trafic par fil unique, en cas de révisions ou de perturbations. Les dispositifs de sectionnement des liaisons transversales des deux fils de la ligne peuvent être actionnés depuis le sol à l’aide d’une perche de couplage. La ligne de contact dans le passage sous voies des CFF étant passablement rapprochée du sol, elle peut être mise hors tension lorsque le passage de véhicules à gabarit élevé l’exige. Dans ce cas, les trolleybus traversent le passage en dérive.
  - Les deux pôles de la ligne de contact sont protégés contre les surtensions par deux limiteurs de tension placés aux deux extrémités et comportant un éclateur à plaques et une résistance dépendant de la tension.
  - Les isolements de la ligne de contact sont toujours doubles ; leur tension de claquage atteint 7 000 V courant continu à l’état mouillé.
  - 20 Système de ligne de contact.
  - L’examen des divers systèmes de ligne de contact existants avait montré que tous les systèmes offerts permettaient un service parfait des trolleybus. On désirait cependant une ligne de contact très économique et troublant aussi peu que possible l’aspect des rues. On voulait en outre que cette ligne permît partout de conduire les trolleybus, comme s’ils n’étaient pas liés à cette ligne de contact ; le conducteur du trolleybus doit en effet pouvoir adapter librement la marche de son véhicule selon les exigences du trafic, tout comme les autres usagers de la chaussée. Enfin, les supports de cette ligne devaient également servir à porter les installations d’éclairage public. L’écartement entre les supports devait donc répondre aux exigences d’un éclairage correct.
  - Les essais de réception et les expériences faites jusqu’ici ont montré que ce système de ligne de contact adopté, installé pour la première fois à Winterthour, est excellent.
  - Ses caractéristiques sont les suivantes :
  - i° La ligne de contact est suspendue en zigzag, même sur les tronçons rectilignes, comme le montre la figure 2. Cette suspension en zigzag permet de maintenir constante la flèche qui varie selon la température. Elle a également permis de porter sans crainte, de 25 à 30-35 m, l’écartement des suspensions transversales. L’aspect de la rue est plus dégagé, les frais de la ligne sont réduits et les supports peuvent
  - Fig. 2. —
  - Schéma de principe de la suspension en zigzag.
  - 3
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- - Fig. 3. — La boucle en tête de ligne à Wülflingen.
  - (52.128)
  - être écartés aux distances exigées par l’éclairage public.
  - L’expérience a montré en outre que cette disposition en zigzag permet un passage très doux des points de suspension et que les oscillations de la ligne sont néanmoins très vite amorties. Cette disposition a permis également de faire circuler les trolleybus à la vitesse de 40 km/h à 4 m de distance de l’axe de la ligne et de procéder à de brusques freinages, sans que les patins des trolleybus ne quittent la ligne de contact. Enfin, cette disposition en zigzag est probablement la raison pour laquelle la durée des charbons des patins est jusqu’à présent beaucoup plus grande que les durées indiquées par d’autres exploitations. En traitant soigneusement ces patins, on arrive à 3 000 km-voiture et par patin, cette valeur ayant été atteinte en partie par temps de gel et de pluie.
  - 20 Dans les courbes à faible rayon, la ligne de contact n’est pas un fil profilé, mais, en pièces tubulaires. On évite ainsi l’emploi de nombreuses suspensions transversales, qui alourdiraient l’aspect de la ligne de contact aérienne, surtout aux boucles des terminus, dont la figure 3 montre l’une d’elles.
  - A côté de ces particularités, ce système répond également aux autres exigences résultant des expériences faites dans d’autres exploitations, telles que la suspension pendulaire du fil de contact et sa liberté de déplacement. Le danger d’un culbutage des griffes qui maintiennent le fil est évité par leur suspension parallèle. L’isolateur en porcelaine est situé à environ 35 cm au-dessus de la ligne de contact, de sorte que l’isolateur et la suspension transversale ne risquent pas d’être rompus au cas où la prise de courant aérienne du trolleybus viendrait à quitter la ligne.
  - Les croisements des lignes de contact des trolleybus avec celles des tramways à archets présentent une grande légèreté. On a pu renoncer complètement aux
  - fils supplémentaires, même lorsque les angles de croisement sont de 450.
  - Avec cette exécution, aucun des fils de contact n’a besoin d’être sectionné, ce qui facilite grandement les déplacements et les réparations des lignes.
  - 3° Installations de garage.
  - Deux voies ont été prévues dans le dépôt des tramways pour le garage des trolleybus. Ces véhicules se trouvant sur des fosses, on a dû installer des rails de guidage, afin que les roues ne puissent pas tomber par mégarde dans ces fosses.
  - A l’entrée du dépôt, les lignes de contact de ces deux voies se terminent par deux embouts, dont les extrémités sont suffisamment rapprochées pour que l’une ou l’autre des deux voies puisse être utilisée pour l’entrée en déplaçant simplement la prise de courant du véhicule, ce qui évite le montage - d’aiguillages.
  - Les portes d’accès à rouleaux peuvent être traversées sans interruption du courant. Dans ce but, les rouleaux portent des segments de ligne isolés, qui s’adaptent parfaitement aux deux tronçons des lignes de contact.
  - III. MATÉRIEL ROULANT i° Généralités.
  - Les trolleybus permettent de ramener de 15 à 10 mn la durée du trajet. Pour une pente moyenne «de 5 °/00, une distance entre deux arrêts de 250 m et une durée d’arrêt de 10 s par arrêt, les trolleybus atteignent une vitesse commerciale de 20 km/h. Ceci a permis de ramener de 3 à 2 le nombre des voitures en service (fig. 4 et 5), tout en conservant la même capacité de transport. L’exploitation normale n’exige donc que 2 voitures. Les trolleybus sont toutefois au nombre de 4, afin d’avoir une réserve suffisante en cas d’affluence et pour pouvoir
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- - SEl'TTSf
  - Fig. 4. — Vue d’un trolleybus à Wülflmgen.
  - (ôa.'iüw;
  - exposer l’un d’eux, comme cela a été fait pour l’Exposition Nationale de Zurich de 1939.
  - Ea vitesse maximum est de 40 km/h, sous tension nominale. Les trolleybus peuvent démarrer avec une accélération maximum de 1,9 m/s2. Cette forte accélération n’éprouve pas les voyageurs debout, car elle est très progressive. Le voyageur a donc le temps de s’adapter à la position dictée par l’accélération.
  - Le freinage est assuré par un frein électrique à résistance (frein rhéostatique), un frein à air comprimé sur les quatre roues et un frein à main. L’effort de freinage exercé par le frein électrique dépend de la vitesse de rotation des roues, de sorte que ce frein empêche tout patinage de la voiture, même lorsque la chaussée est très glissante. Le frein électrique sert donc de frein normal de service. Il permet d’autre part de réaliser d’importantes économies de garnitures des freins. Il ne fonctionne toutefois efficacement qu’à des vitesses supérieures à environ 5 km/h. L’arrêt complet du trolleybus doit donc être
  - assuré par le frein à air-"comprimé. Or, l’expérience faite dans d’autres exploitations a montré que, lorsqu’il est prévu une pédale pour le frein électrique et une autre pédale pour le frein à air comprimé, le conducteur trouve plus commode de n’utiliser que le frein à air comprimé pour le freinage normal. Pour éviter ces abus, on a combiné, pour la première fois, le frein électrique au frein à air comprimé, la pédale du frein électrique actionnant en fin de course une soupape à air comprimé. La pédale du frein à air comprimé proprement dit n’est utilisée qu’en cas de nécessité. Pour que le conducteur soit immédiatement libre à l’arrêt pour procéder aux encaissements, le frein à air comprimé de la pédale du frein électrique est combiné aux portes du trolleybus, de telle sorte que ce frein à air comprimé fonctionne quand les portes sont ouvertes. Cette disposition interdit en outre le démarrage du véhicule avant que les portes soient fermées, ce qui évite des accidents dus à la montée ou à la descente du véhicule en marche. Quant au frein à main, il ne sert qu’à bloquer le trolleybus pendant les arrêts de longue durée.
  - Fig. 5. — Vue d’un trolleybus.
  - (52 130)
  - Le rendement d’une telle exploitation étant d’autant meilleur que le nombre des voitures est plus restreint, les dimensions des voitures ont été fixées de façon à offrir une place suffisante en cas d’affluence. Les statistiques indiquaient que les tramways de la ligne de Wülflingen transportaient en moyenne xo passagers par course ; le nombre des passagers ne dépassait qu’exep-tionnellement 50. Dans ces conditions, et en raison du fait que le parcours le plus long ne dure que 10 mn, on a renoncé aux banquettes transversales, pour lesquelles en général les voyageurs ont une préférence marquée, et il a n’a été prévu que des banquettes en long (fig. 6). Les expériences des premières journées d’exploitation ont prouvé que ces voitures à
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- - (52.131)
  - Fig. 6. — Vue de l’intérieur d’une voiture vers l’avant.
  - 26 places assises et 34 places debout peuvent transporter au besoin plus de 100 voyageurs, bien que leurs dimensions soient assez réduites.
  - 20 Construction des voitures.
  - Les voitures ont été construites par la S. A. Adolphe Saurer à Arbon. Le tableau II en indique les caractéristiques essentielles.
  - Tableau II.
  - Données constructives.
  - Nombre d’essieux 2
  - Nombre de pneumatiques 6
  - Dimensions des pneumatiques 9,75 — 20
  - Nombre de places (assises et debout).. 26 + 34
  - Longueur de la voiture 9,6 m
  - Largeur de la voiture 2,4 m
  - Hauteur totale de la voiture 2,75 ni
  - Hauteur du plancher 700 mm
  - Empattement 4,75 m
  - Rayon minimum de virage 8,75 ni
  - Poids à vide 7,9 t
  - Poids en ordre de marche 12,4 t
  - Transmission cardan, différentiel, engrenages obliques
  - Rapport de transmission 10,6 : 1
  - .Carrosserie anticorrodal, aluman,
  - acier
  - On attachait une importance toute particulière à un braquage très réduit, permettant de virer commodément sur la place du village de Wülflingen. Le nombre des voyageurs variant beaucoup d’une course à l’autre, la suspension devait être prévue de façon à être souple à toutes les charges, ce qui fut obtenu par des ressorts à lames semi-elliptiques logés dans des paliers spéciaux. La hauteur des banquettes est la même partout, même sur les caissons des roues, car l’essieu arrière est coudé et les roues sont munies d’un renvoi à engrenages. Les entrées sont fermées par des portes à glissières commandées électropneumatique-ment depuis le pupitre du conducteur. Par rapport aux portes coulissantes, ces portes à glissières offrent les avantages suivants : pas de double paroi, possibilité de disposer les entrées devant l’essieu avant, fermeture sans danger en cas de presse. Jusqu’à la hauteur des fenêtres, toutes les entrées sont entièrement revêtues de matière isolante. Les passagers qui pénètrent dans la voiture ne risquent donc pas d’être
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  - électrocutés èn cas d’un défaut d’isolement de l’appareillage électrique>
  - Les fenêtres étant fermées à demeure, la ventilation se fait comme suit : au-dessus et au-dessous du pare-brise de l’avant, des fentes de ventilation réglables ont été prévues, tandis que des manches à air aménagées dans le plafond à l’arrière de la voiture assurent l’évacuation de l’air. L’air frais circule ainsi sous le plafond et évacue en premier lieu l’air le plus chaud qui s’y accumule ; les voyageurs ne sont donc pas assis dans un courant d’air.
  - Les voitures sont chauffées électriquement par le courant de la ligne de contact. Les corps de chauffe sont fixés à la paroi verticale sous les banquettes en long. Afin que l'air chaud ne s’accumule pas sous les banquettes, un passage continu a été prévu entre la paroi et le dos des banquettes. L’air chaud peut ainsi s’écouler le long des fenêtres, où le refroidissement est le plus intense.
  - 30 Equipement électrique.
  - L’équipement électrique a été fourni par la S. A. Brown, Boveri et Cie, à Baden. Les données principales figurent au tableau III ci-dessous :
  - Tableau III.
  - Données électriques.
  - Genre de moteur 1 Moteur à courant continu
  - série autoventilé
  - Puissance unihoraire 64 kW sous 550 V
  - Vitesse en régime unihoraire r 660 tr/mn
  - Poids du moteur 540 kg
  - Commande Combinateur à cames avec
  - rupteur de ligne
  - Echelons de démarrage 21
  - Echelons de freinage 21
  - Chauffage électrique Eclairage et circuits de coin- 3 kW, 600 V
  - mande 24 V, batterie Cd-Ni, 60 Ah
  - Poids de l’équipement élec-
  - trique complet 1 450 kg
  - Le moteur série ordinaire a été adopté à cause de sa construction simple et robuste. La récupération n’offrait aucun avantage sur ce trajet pratiquement plat. Une marche sur résistance ne se présente également pas en pratique, car le combinateur possède un nombre d’échelons suffisamment élevé pour permettre une grande accélération, de sorte que la vitesse maximum est atteinte en quelques secondes. On a donc renoncé pour cette raison à un couplage série-parallèle. La commande électrique est ainsi très simple et aisée.
  - IV. EXPÉRIENCES DE SERVICE
  - Ce nouveau mode de transport n’étant exploité que depuis quelques mois, il est encore trop tôt pour parler d’expériences de service. On peut néanmoins constater que la ligne de contact et le matériel roulant ont donné pleine satisfaction. Les nouvelles voitures sont fort appréciées par les voyageurs et il semble qu’après la première période de curiosité, le nombre des voyageurs des trolleybus sera plus grand sur cette ligne que du temps des tramways. La vente des abonnements a sensiblement augmenté.
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  - LES?
  - DE VEHIC
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 39
  - D’EXPLOITATION ELECTRIQUES EN FRANCE
  - La vie, pendant les quatre premiers mois de guerre, de la Société Lyonnaise « S. L. E. V. E. » et de la Société Alsacienne-Lorraine « S. A. L. V. E. ».
  - Dans un numéro antérieur (1) auquel nous engageons nos lecteurs à se reporter, un article spécial a été consacré à l’organisation de ces sociétés, dont la création, qui remonte à une dizaine d’années, a contribué, dans une large mesure, à assurer la diffusion du véhicule électrique à accumulateurs, en offrant, comme loueurs de véhicules, aux industriels et commerçants, pour lesquels se pose la question des transports urbains, les possibilités de leur emploi, que nous rappelons ci-après :
  - (1) Voir Véhicule Electrique, n° 36 (juin 1938) (7 pages, 7 figures).
  - Mise de ces véhicules à la disposition des clients, chaque jour ouvrable ;
  - Remisage, entretien mécanique et électrique, fourniture, entretien et rechange de la batterie d’accumulateurs ;
  - Fourniture de toutes les matières fongibles, les assurances, et en général, tous les frais de main-d’œuvre, fournitures et faux frais sans exception, nécessaires pour que le véhicule soit constamment en bon état de marche et d’entretien.
  - Nos lecteurs prendront connaissance avec intérêt des détails relatifs à la vie, pendant les quatre mois de guerre, des deux sociétés qui se sont efforcées de remplir la tâche de concilier les difficultés, nées de la mobilisation, avec la demande brusquement accrue de la clientèle désireuse d’utiliser les véhicules électriques.
  - SOCIÉTÉ LYONNAISE POUR L EXPLOITATION DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES (S. L E. V. E.)
  - La « S. L. E. V. E. » (fig. 1), qui mettait en location, à Lyon ou dans la banlieue lyonnaise, plus de cent véhicules électriques, a vu la plupart de ses ingénieurs et de ses agents de maîtrise appelés sous les drapeaux dès la mobilisation générale. A la fin du mois d’août et pendant une grande partie du mois de septembre, elle a eu à mettre à la disposition de l’autorité militaire, pour les besoins de la mobilisation, de nombreuses unités de son matériel. La réquisition lui avait ainsi enlevé temporairement jusqu’à 60 camions, dont elle avait naturellement toujours à assurer la charge et l’entretien.
  - Au début d’octobre, la remise en route régulière des transports par fer a coïncidé avec des demandes pressantes de l’industrie et du commerce lyonnais, ainsi que des grandes administrations.
  - La S. L. E. V. E., se rendant compte qu’elle se devait de ne pas décevoir les espoirs mis en elle, a pris immédiatement des dispositions pour renforcer ses moyens de charge et ses possibilités de remisage. L’extension de ses sous-stations de charge et l’agrandissement de ses garages, opération pour laquelle elle a obtenu l’entier concours de la Compagnie du Gaz de Lyon, lui permettra de garer et de charger au printemps prochain près de 150 véhicules. Ses possibilités auront donc été augmentées de près de 50 % en 6 mois.
  - Le contrat qu’elle vient de signer avec la Société Nationale des Chemins de fer (S. N. C. F.) lui a montré l’intérêt, que cette administration portait à la traction électrique qui utilise en l’électricité un carburant national au premier chef.
  - Fig. x. — Garage « Gazomètre » de la Société Lyonnaise pour l’Exploitation des Véhicules Electriques. Au fond, à gauche,N>n aperçoit les panneaux de charge des véhicules.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - SOCIÉTÉ ALSACIENNE ET LORRAINE DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES (S. A. L. V. E.)
  - L’évacuation de la ville de Strasbourg, où la S. A. L. V. E. avait une de ses principales exploitations, a mis ceux de ses ingénieurs, qui n’avaient pas été mobilisés, en présence d’un problème évidemment peu facile à résoudre. Il s’agissait d’évacuer, par la route, les 26 camions de l’Exploitation de Strasbourg sur le centre qui pouvait le plus facilement les accueillir, c’est-à-dire Nancy.
  - Dès le 3 septembre, la flottille de la S. A. L. V. E. était rassemblée à Schirmeck, où elle pouvait commencer la recharge de ses batteries d’accumulateurs grâce à un groupe de charge prêté obligeamment par l’Électricité de Strasbourg et qui avait été branché sur la station de Schirmeck de cette société.
  - Les batteries une fois rechargées une à une, le personnel de la S. A. L. V. E., que les appels sous les drapeaux avaient réduit à quelques unités, se mit en mesure de gagner Nancy par la route. Le passage des Vosges (Schirmeck-Nancy) a duré une dizaine de jours. Partis de Schirmeck le 19 septembre, les camions de la S. A. L. V. E. arrivaient à Nancy avant la fin du mois après une recharge à la station électrique d’Etival de la Compagnie Lorraine d’Elec-tricité, recharge toujours effectuée avec le groupe dont nous venons de parler. Notons qu’en dehors de l’ingénieur qui dirigeait l’évacuation, la S. A. L. V. E n’avait, pour assurer la conduite de ses 26 camions, que 4 conducteurs. Une Citroën permettait au chef de colonne de faire le va-et-vient d’une station à l’autre avec le personnel nécessaire.
  - A l’arrivée à Nancy de son matériel, la S. A. L. V. E. s’est préoccupée de renforcer les moyens de charge de son garage, qui n’était prévu que pour 18 camions (fig. 2) et qui dès maintenant en abrite plus de 40.
  - Les industriels et commerçants de Nancy ont très favorablement accueilli la présence dans leur ville
  - (52.133;
  - Fig. 2. — Fourgon sur châssis électrique Sovel de 2 t.
  - d’un nombre aussi élevé de camions et la S. A. L. V. E. doit s’occuper maintenant de rechercher un nouveau local pour l’installation de ses ateliers d’entretien, dont le transfert à l’extérieur donnera à son garage de nouvelles possibilités de remisage.
  - A Colmar et à Mulhouse (fig. 3), où la S. A. L. V. E. fournit, en particulier, aux Services municipaux des camions électriques pour l’enlèvement des ordures ménagères, où elle assure l’exploitation des camionnettes postales et où elle compte, d’autre part, de nombreux clients fidèles à la traction électrique, le travail normal n’a pas cessé depuis le début de la guerre.
  - Fig. 3. — Garage de Mulhouse de la Société Alsacienne et Lorraine de Véhicules Electriques (S. A. L. V. E.).
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  - 4r
  - ÉTAT ACTUEL DU DÉVELOPPEMENT EN FRANCE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES CIRCULANT SUR LA VOIE PUBLIQUE
  - Est-il besoin de rappeler que ces véhicules sont utilisés pour des livraisons urbaines et suburbaines dans les industries les plus diverses, ainsi qu’il a été longuement exposé dans ces colonnes, au cours de ces dix dernières années, dans de nombreux articles, auxquels nos lecteurs auront le plus grand intérêt à se reporter pour leur documentation. Comme on
  - et à mouvements alternatifs rapides, la cause d’une consommation importante de carburants, et d’une usure mécanique rapide, entraînant des frais d’entretien onéreux ; par contre, sur le châssis électrique, dont la figure 3 représente un modèle, il n’y a pas de mouvements alternatifs, pas de haute température, et, comme le courant est coupé avant chaque
  - (52.135;
  - Fig. 1. — Benne à compression sur châssis électrique de 6 t de charge utile, en service à la Ville d’Orléans (photo Sovel).
  - le sait, ils sont plus particulièrement indiqués pour les services de voirie et de nettoyage, notamment pour la collecte des ordures ménagères (fig. 1 et 2).
  - Non seulement les camions et camionnettes électriques à usages industriels et commerciaux offrent les applications les plus diverses et les plus nombreuses, mais encore ils présentent les avantages les plus intéressants au point de vue économique, dans le domaine où ils sont le plus utilement employés. Le trafic fractionné des villes est, en effet, pour le moteur thermique
  - arrêt, tout concourt à réduire au minimum les frais d’exploitation.
  - C’est surtout en raison de ces avantages économiques spéciaux que ces véhicules électriques se sont développés d’abord en Amérique, puis en Angleterre, et enfin, en France, où ils sont maintenant recherchés de plus en plus par la clientèle, qui peut se classer dans les trois catégories suivantes :
  - i° Municipalités et administrations. — Une qua-
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - rantaine de villes utilisent des camionnettes électriques pour l’enlèvement des ordures ménagères (fig. 1 et 2), le curage des égouts et différents services de voirie.
  - 20 Sociétés de location de véhicules électriques. — Elles existent à Paris, Marseille, Lyon (S. L. E. V. E.) (1), Strasbourg (S. A. L. V. E.) (1), Nancy,
  - (52.136)
  - l'ig. 3. — Châssis de camionnette électrique légère de construction française, de 800 à 1.000 kg de charge utile (photo Sovel)
  - Mulhouse, Colmar. Ces sociétés déchargent, ainsi qu’il a été exposé plus haut, les usagers de toutes les sujétions relatives à l’entretien des véhicules et des accumulateurs ; elles démontrent l’économie des véhicules électriques bien utilisés, car elles distribuent malgré les difficultés économiques actuelles, des dividendes à leurs actionnaires.
  - 30 Industries de toutes sortes, telles que les entreprises de transport, les charbonniers, les commerces d’alimentation (brasseries (fig. 4), vins, épiceries, iaitiers, etc.).
  - D’ailleurs, dans les circonstances présentes, la satisfaction complète des demandes en véhicules électriques présente quelques difficultés.
  - Enfin, si l’on tient compte des toutes récentes mesures officielles, relatées dans l’article suivant (page 43), tendant à étendre chez nous l’emploi des véhicules à carburants nationaux, on est fondé, surtout dans les circonstances actuelles à voir les camions et camionnettes à accumulateurs prendre, dans les utilisations où ils présentent l’économie maximum, une extension certaine et con-
  - (1) Voir dans ce numéro l’article consacré à ce sujet, page 39.
  - Fig. 2. — Une benne hygiénique moderne de grande capacité, système à compression des immondices, en service à la Ville de Paris (photo Sovel).
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  - tinue, comparable à celle des divers pays étrangers. Les qualités d’économie, simplicité et régularité de ce matériel, que les efforts des constructeurs français ont réalisées, sont le plus sûr garant de son avenir, d’autant plus que l’on peut affirmer que l’énergie électrique, grâce aux disponibilités considérables des usines hydrauliques, figure en tête de nos carburants nationaux.
  - Fig. 4. — Camion de charge utile, à ridelles (photo Sovel).
  - LES CARBURANTS NATIONAUX ET LE RÉGIME DE GUERRE
  - Les pays, qui sont mêlés à la guerre, font tous leurs efforts pour sauvegarder leur fourniture de pétrole.
  - Comme il fallait s’y attendre, c’est le gouvernement nazi qui a pris les mesures extrêmes. En dehors des décisions prises en vue de limiter la circulation des véhicules thermiques à des besoins certains, le gouvernement nazi a ordonné ce qui suit :
  - Tous les véhicules thermiques commerciaux, garés à moins de 10 km d’une station de ravitaillement au gaz, devront être modifiés pour l’emploi de gaz liquide ; on excepte, cependant, les véhicules portant moins de 1 tonne 1/2 et les tracteurs exclusivement employés à des fins agricoles ou forestières. La transformation est faite au prix uniforme de 250 marks.
  - Les camions, une fois transformés pour l’emploi du gaz, bénéficient d’une réduction de taxe de 50 %, et, étant donné que le carburant employé n’est pas taxé, l’économie, par rapport aux véhicules commerciaux à essence, est d’environ 25 %• La raison de cette modification provient du fait que la liquéfaction du charbon donne des quantités importantes de gaz liquides : butane et propane.
  - En France, les Pouvoirs Publics continuent à se préoccuper de la nécessité d’économiser l’essence et, par conséquent, d’augmenter les emplois des carburants nationaux, grâce à l’utilisation des forces motrices nationales (1). C’est dans ce but, que le ministre des Travaux Publics vient d’adresser aux constructeurs et usagers des véhicules, qui utilisent les forces motrices d’origine nationale, l’avis publié dans le Journal Officiel (n° du 29 décembre 1939, page 14.261), dont il nous paraît de la plus haute importance de reproduire ici le résumé essentiel, en le soulignant :
  - « Le ministre des Travaux publics et des transports rappelle que les véhicules utilisant la force motrice d’origine nationale :
  - (1) Voir à ce sujet le Véhicule Électrique n° 39 (juin 1939), page 22, l’article intitulé : « Utilisation des forces motrices nationales ».
  - Bois, charbon de bois ou agglomérés, déchets végétaux ;
  - Electricité ;
  - Gaz de houille, méthane ;
  - Houille et agglomérés de houille, coke, semi-coke d'origine nationale ;
  - bénéficient d’avantages très importants dont voici les principaux :
  - Exonérations fiscales.
  - Taxes au poids et à l’encombrement, exonération totale.
  - Taxes spéciales pour transports publics, voyageurs et marchandises. Pour la zone de petite distance, exonération complète jusqu’au Ier juillet 1941. Ensuite, réduction de 50 % par rapport aux autres véhicules. En dehors de cette zone, réduction de 50 %.
  - Taxes spéciales pour les transports privés de marchandises. Pour la zone de petite distance, exonération complète. En dehors de cette zone, exonération complète jusqu’au rer juillet 1941. Ensuite, demi-taxe.
  - Avantages techniques.
  - Augmentation de la limite de poids prévus pour les véhicules autorisés à circuler sur les routes. Cette augmentation est égale au poids de l’équipement propre à l’emploi du carburant spécial et de ses accessoires en ordre de marche, sans pouvoir dépasser 1.000 kg.
  - D’autre part, à la suite d’un accord intervenu entre le Ministère des Travaux Publics et le Ministère de la Défense nationale, les véhicules utilisant les forces motrices d’origine nationale ne seront plus, en aucun cas, réquisitionnés.
  - A ces avantages viennent s’ajouter d’autres dispositions propres aux véhicules à gazogènes pendant la durée des hostilités.
  - Marchandises.
  - 1 0 Possibilité d’effectuer des transports publics de marchandises, en dehors de la zone de petite distance :
  - a) S’il leur a été délivré une carte de transport à grande distance ;
  - b) S’ils le remplacent par des véhicules utilisant d’autres carburants et possédant ladite carte ;
  - 20 Possibilité d’effectuer des transports privés de marchandises en dehors de la zone de petite distance :
  - a) Si le véhicule était autorisé à les faire en temps de paix ;
  - b) Ou s’il remplace un véhicule utilisant un autre carburant, qui avait été autorisé à les faire en temps de paix.
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- - LE VEHICULE ELECTRIQUE Sept.-Déc. 1939
  - DEUX APPLICATIONS DES CHARIOTS A ACCUMULATEURS
  - Ces chariots électriques, que l’on peut regarder maintenant comme des engins économiques presque universels de manutention, sont d’un usage courant dans l’industrie et le commerce ; équipés spécialement en vue de leurs applications, ils permettent d’assurer les manutentions les plus variées. Ils sont employés, soit comme chariots à petit levage ou à grand levage, dans les usines des industries les plus diverses : métallurgie, électricité, automobiles, aviation, alimentation, tissage, céramique, verrerie, produits chimiques, etc. Ils rendent actuellement les services les plus appréciés dans les usines et ateliers de la défense nationale, en contribuant à assurer un rendement intensif.
  - On en trouve aussi dans les chemins de fer, les ports, les aéroports, les entrepôts, les marchés, les abattoirs et les services de voirie. Nous en avons déjà donné de nombreux exemples dans ces colonnes et, en particulier, d’une manière très complète, dans deux numéros spéciaux (r) et dans une brochure spéciale intitulée : « Les chariots électriques », sous la signature de notre regretté collaborateur : Baudry de Saunier, éditée par nos soins.
  - Nous signalons les deux exemples d’application suivants :
  - Ier Exemple : La figure 1 ci-contre, représente un chariot élévateur électrique en pleine action, assurant, de la façon la plus aisée, le déchargement d’une benne de déchets.
  - Il n’échappera pas aux industriels de l’armement, qu’en dehors des déplacements des matières premières et des pièces finies, qui sont leur besogne courante, ils auront en cet appareil, un auxiliaire précieux pour l’évacuation de leurs encombrants copeaux d’usinage.
  - 2e Exemple : Les figures 2 et 3 représentent le fonctionnement d’un chariot électrique, grand éléva-
  - (1) Voir Véhicule Electrique, nos 30 et 31, septembre et décembre 1936.
  - Fig- 2- (52.HU)
  - teur, en service dans un parc de récupération du plomb provenant des vieux câbles téléphoniques, entreposés par l’administration dans un vaste champ à proximité d’une petite fonderie servant à récupérer le métal.
  - Le problème complexe de la manutention des câbles provenant d’un parc et des saumons de plomb sortant de la fonderie, qui exigeait auparavant, pour cette exploitation, une main-d’œuvre nombreuse et coûteuse, a reçu une solution rationnelle et économique par la mise en pratique de ce chariot élévateur.
  - Les deux photos montrent comment cet appareil assure avec commodité et rapidité, le stockage des saumons de plomb (10 t au mètre carré) et leur chargement sur de gros camions routiers.
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- - Sept.-Déc. 1939
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