Le Véhicule électrique

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  - NOUVELLE SÉRIE — N° 5, NOVEMBRE 1928
  - Sommaire : Les Chariots à accumulateurs au service du sport, page 97. — Les Tracteurs à accumulateurs à la gare P. V. d'Amiens, page 98. — Chariot-porteur électrique à benne basculante, par H. Faron, page 101. — Essais sur le réseau du Sud-Ouest d’une automotrice à accumulateurs, page 104. — Les Véhicules à accumulateurs au service des pompes funèbres à Milan, page 108 et 120. — Charge des accumulateurs de traction, par M. Bouchon, page no. — Bibliographie et informations, page 117. — Quelques emplois des chariots-camionnettes, page iL
  - LES CHARIOTS A ACCUMULATEURS AU SERVICE DU
  - Deux chariots à accumulateurs utilisés en Amérique pour le nettoyage d’une patinoire. (Cl. New-York Edison Co.)
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  - Les Tracteurs à accumulateurs à la Gare de P. V. d’Amiens
  - En dehors des transports de bagages que tout le monde a vu fonctionner dans les grandes gares de voyageurs, les chariots et tracteurs à accumulateurs ont de multiples emplois dans les chemins de fer, en particulier dans les services de marchandises.
  - La Compagnie des Chemins de fer du Nord en a
  - moitié pour le chantier de transbordement, moitié pour le chantier des expéditions locales) ont conduit à la mise en œuvre de nouvelles méthodes pour diminuer les frais de main-d’œuvre.
  - Jusqu’alors, en effet, en raison de la capacité limitée des quais, il était nécessaire de réduire au minimum l’espace réservé aux chemins de rou-
  - Fig. 1. —-On peut voir la facilité avec laquelle virent et circulent sur Ces quais étroits de longs trains de chariots remorques par un
  - tracteur électrique.
  - fait plusieurs applications, notamment à Amiens, et en a retiré des avantages considérables.
  - La nouvelle halle d’Amiens pour la manutention des marchandises transportées à petite vitesse a été mise en service en avril 1924. On y effectue d’une part la manutention des marchandises transbordées dans ce centre, c’est-à-dire déchargées des wagons de groupage reçus des différents points du réseau, pour être rechargées dans les wagons d’affectation destinés à les conduire à leur destination définitive ; d’autre part, la manutention des expéditions remises par le commerce local pour être acheminées sur leur destination.
  - Les dimensions spacieuses données à cette halle (largeur 27 mètres, longueur 250 mètres dont
  - lage. La manutention s’effectuait entièrement à bras, colis par colis au moyen de cabrouets. Les manœuvres entraient dans les wagons avec leur chariot, chargeaient un ou/plusieurs colis devant se répartir par le même wagon et brouettaient leur chargement jusqu’à ce wagon, si ce dernier était en place. Sinon les marchandises étaient déchargées à quai, et rechargées ultérieurement pour être transportées dans les wagons de départ ; d’où l’obligation fréquente de deux chargements et déchargements. De toute façon les manœuvres avaient à effectuer entre les deux wagons un trajet assez long dépassant souvent 100 mètres, avec une charge forcément faible.
  - Actuellement la gare d’Amiens est dotée de
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  - Fig. 2. — Le monorail aérien que l’on voit sur cette photographie a été abandonné, l’emploi de tracteur et de remorques s’étant
  - montré plus avantageux.
  - Fig. 3. — Combien de manœuvres faudrait-il pour pousser tous ces chariots si l’on n’avait pas de tracteur ?
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  - 3 tracteurs SATME (Freins Jourdain-Monneret) et de 170 chariots-remorques. Lorsque Ton procède au déchargement d’une rame à l’arrivée, un des tracteurs conduit à proximité des wagons un certain nombre de chariots. Les manutentionnaires chargent les colis sur l’un ou l’autre chariot suivant leur affectation, un seul chariot ne recevant des colis que pour une seule affectation. Lorsque les chariots sont pleins, le conducteur du tracteur les enlève, les groupe par affectation de façon à constituer un train de cinq ou six remorques et les conduit à destination à proximité des wagons de départ. Si ces derniers ne sont pas en gare, la marchandise reste sur les chariots qui seront ultérieurement mis en place, mais ce procédé n’oblige pas à un chargement et un déchargement supplémentaires. De plus le tracteur peut remorquer à lui seul en n’immobilisant qu’un homme et à une vitesse relativement grande, plusieurs tonnes de marchandises, alors que le manœuvre sur son diable ne pousse généralement que quelques dizaines de kilos à une vitesse très faible.
  - La hauteur des chariots-remorques a été déterminée de façon que leurs plateformes viennent exactement à la hauteur des planchers des wagons à quai. Comme on peut avec le tracteur amener les chariots juste en face des portes des wagons, le chargement et le déchargement sont aussi simples que possible.
  - Le sol, dallé en briques, n’est pas parfaitement uni et comporte parfois des dénivellations déterminées par l’usure ; malgré cela la circulation des tracteurs et de leurs remorques se fait très aisément.
  - Sur les trois tracteurs deux sont en service en permanence, l’autre constituant la réserve avec utilisation à certaines heures de la journée au chantier de manutention de la grande vitesse.
  - La charge s’effectue sur place avec des redresseurs Tungar. Les batteries sont des batteries fer-nickel SAFT. La consommation journalière est d’environ 15 kw-h. par appareil.
  - Les résultats obtenus ont été importants. En effet, avec l’utilisation des cabrouets,: le rapport entre le tonnage reçu au chantier de transbordement et l’effectif du personnel de manutention employé était de 6 t. 6. A l’heure actuelle où le chantier est complètement équipé et le personnel bien entraîné ce rapport a atteint, pendant l’année 1927, la moyenne de 13 t. 120, soit une amélioration de 98 %.
  - De ce fait, en 1927, une économie de 50 % a été réalisée portant sur un tonnage manutentionné d’environ 100.000 tonnes.
  - Au service des expéditions locales, le gain, moins important, est néanmoins très élevé encore.
  - L’opération pour la Compagnie consistait à prendre les marchandises remises par le public après qu’elles avaient été pesées et étiquetées et à les rouler jusqu’au wagon transporteur au moyen de cabrouets.
  - A l’heure actuelle, les chariots sont mis à la disposition du public, les marchandises sont classées sur ces chariots, on y fait l’étiquetage et la pesée sans manutentionner les marchandises et un tracteur remorque directement les chariots ainsi chargés jusqu’au wagon transporteur.
  - C’est ainsi que le rendement (rapport du tonnage reçu à l’effectif du personnel de manutention) qui atteignait autrefois dans ce chantier 8 t. 3 s’est élevé en 1927 à 12 t. 160, soit une augmentation de rendement de 46 % qui a permis de réduire d’autant la dépense.de manutention portant sur un tonnage de 50.000 tonnes environ.
  - L’économie directe ainsi réalisée à Amiens par l’emploi des tracteurs a largement dépassé en un an la valeur du matériel.
  - En dehors de cette économie directe, il y en a eu une autre, indirecte, considérable, mais impossible à chiffrer, résultant de l’amélioration apportée à l’exploitation par l’augmentation de la rapidité de manutention : wagons immobilisés moins longtemps et mieux chargés, moins d'avaries puisque moins de manutention, etc.
  - Voici donc un exemple des économies très importantes que les Compagnies de Chemins de fer peuvent retirer des chariots et tracteurs à accumulateurs. Mais les emplois pour la manutention des bagages et des marchandises ne sont pas les seuls : les Compagnies de Chemins de fer ont toutes des ateliers de construction ou d’entretien ; comme dans toute usine les chariots de différents types y rendent de précieux services. Pour les livraisons de colis en ville à des distances rapprochées des gares, elles auront souvent intérêt à employer les chariots à accumulateurs notamment les chariots-camionnettes ; beaucoup d’exemples de cette application existent à l’étranger où l’on est très satisfait des résultats.
  - Suivant la gare il est évident que le type optimum et le nombre de véhicules à employer diffèrent. Mais on peut dire que, dans toutes les villes et même dans beaucoup de gares d’importance moyenne, les Compagnies auront intérêt à employer des chariots à accumulateurs.
  - (Clichés Freins Jourdain-Monneret.)
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  - Chariot Porteur électrique
  - à benne basculante
  - Dans presque tous les cas de transports de matières en vrac non fragiles, il est intéressant d’équiper le châssis porteur d’un système de benne basculante, permettant de réduire au strict minimum la manipulation du produit.
  - Dans les installations perfectionnées, il arrive
  - moyenne peut aisément basculer une benne par l’intermédiaire d’une manivelle actionnant une simple crémaillère.
  - L’utilisation du chariot électrique à quatre roues directrices permet d’arriver exactement à pied-d’œuvre, ce qui est intéressant notamment dans
  - Fig. x. — Dans une usine à gaz, les wagons de charbon sont déchargés dans un chariot électrique à benne basculante.
  - fréquemment que la matière se trouve stockée dans des trémies surélevées permettant le remplissage par simple ouverture d’une trappe. D’autres utilisent des élévateurs à godets permettant le chargement rapide.
  - Avec le chariot porteur électrique, les manœuvres de mise en place aux points exacts de chargement sont faciles et rapides particulièrement s’il possède quatre roues directrices, car il lui est possible de se mouvoir aussi bien dans un sens que dans l’autre, sans manœuvres spéciales.
  - Pour le déchargement, un seul homme de force
  - une chaufferie qui n’est généralement pas prévue pour permettre l’accès d’un camion ou d’un tombereau de capacité identique.
  - Une manutention de ce genre supprime, pour le transport des stocks à la chaufferie, les brouettes ou les wagonnets que l’on admettait autrefois.
  - Le transport du charbon intéresse toutes les usines de grande ou de moyenne importance ; c’est là l’une des applications immédiates du véhicule électrique que peuvent faire tous les industriels qui n’ont pas encore rendu cette opération entièrement mécanique.
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  - Fig. 2. — Le chariot transporte le charbon dans l’usine.
  - Fig. 3. — Il vide son chargement au stockage.
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  - Il arrive, dans l’usage le plus courant, qu’une équipe de quatre manœuvres, utilisés uniquement au transport du charbon à l’intérieur d’une usine soit remplacée par un seul homme, conducteur d’un chariot électrique équipé d’une benne basculante de 1 m3 500. Les photographies ci-jointes illustrent les différentes phases de l’approvisionnement en
  - 1.500 kilos de poussier sec ;
  - 1.700 kilos de poussier humide ;
  - 2.000 kilos de gros blocs.
  - Ces essais effectués dans une région à climat rude, l’hiver dernier, ont permis de contrôler l’exactitude d’une photographie allemande parue dans un récent numéro de ce journal, nous montrant
  - Fig. 4. — Le chariot peut pénétrer dans les chaufferies, jusqu’aux cornues, pour apporter le charbon ou enlever le coke.
  - charbon d’une usine à gaz de moyenne importance.
  - Les différentes manœuvres à accomplir sont les suivantes :
  - i° Transport du charbon de la gare au stockage.
  - 2° Transport du charbon des réserves à la chaufferie.
  - 30 Enlèvement du coke criblé.
  - Des expériences récentes permettent l’enregistrement des chiffres ci-dessous, comme une indication à retenir.
  - Une benne métallique de 1 m3 500, semblable à celle de l’appareil ci-contre, permet le transport de :
  - un chariot procédant à l’enlèvement de la neige sur une voie publique.
  - Le chariot en effet a pu circuler avec un chargement complet de charbon sur une route recouverte d’une couche de neige fraîche de 85 mm. d’épaisseur, alors que tous les autres véhicules couram--ment utilisés avaient la plus grande difficulté à se mouvoir sur la même route.
  - Nous ne rechercherons pas ici les causes de ce petit avantage, mais il permettra de contribuer à convaincre ceux qui n’osent pas encore venir à la traction électrique.
  - HNFaron,
  - {Clichés Fenwick.) Ingénieur A. E. M.
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  - REVUE DE LA PRESSE
  - Essais effectués sup le réseau des Chemins de fer du Sud-Ouest avec une Automotrice à accumulateurs
  - La revue Les Chemins de Fer et les Tramways, dans son numéro de mars 1928, a publié le compte rendu d’essais effectués avec une automotrice à accumulateurs ; elle a bien voulu nous autoriser à publier des extraits de cet intéressant article. Nous devons les clichés à l’obligeance de M. No'è Boyer.
  - Fig. 1. —- Automotrice à accumulateurs de Dion-Bouton.
  - HISTORIQUE.
  - Dans sa session de septembre 1924, le Conseil général de la Haute-Garonne informait la Compagnie des Chemins de fer du Sud-Ouest que, saisi par différents constructeurs d’automotrices à essence de propositions de fourniture de ces appareils en vue de remplacer, pour les voyageurs, la traction à vapeur sur son réseau, il avait décidé de renvoyer la question, pour étude, à l’administration.
  - En outre, quelques conseillers émirènt le vœu que fut faite l’électrification partielle du réseau, en créant un service suburbain desservant la grande banlieue toulousaine.
  - L’étude qui fut faite élimina la traction électrique par trolley comme trop coûteuse de frais d’établissement et rejeta les automotrices à essence comme trop faibles en capacité, pour adopter, sous réserve d’expérience, le système électrique par accumulateurs présenté par M. Noë Boyer.
  - Cette étude, très complète, et dans les détails de laquelle il est inutile d’entrer, conclut à une expérience à faire sur quelques lignes bien déterminées.
  - A la suite de cette étude, M. Noë Boyer, licencié d’une maison italienne spécialisée dans la construction des automotrices électriques par accumulateurs et qui avait déjà fourni, à la ville de Lyon, 17 autobus de Dion-Bouton à accumulateurs, décida le Conseil général à désigner une Commission qui se rendrait avec lui à Lyon, puis en Italie, pour se rendre compte sur place du fonctionnement de ces différents types de véhicules afin de déterminer leur possibilité d’emploi sur le réseau du Sud-Ouest.
  - Le voyage eut lieu du 20 au 28 juin 1925.
  - La Commission d’Etudes chargea MM. Ourgault, vice-président du Conseil général, et Laproque, ingénieur du contrôle, de faire un rapport à ce sujet.
  - A la suite de ce rapport, il fut décidé qu’une automotrice disponible serait amenée à Toulouse pour y faire des essais.
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  - Fig. 2. Elévation et plan de l’automotrice.
  - ORGANISATION DES ESSAIS.
  - D’accord avec le Conseil général de la Haute-Garonne et la Compagnie des Chemins de fer du Sud-Ouest, il fut décidé que ces essais devraient avoir un caractère à la fois technique et pratique.
  - Technique, pour permettre d’établir et de vérifier les constantes nécessaires à l’étude d’un projet complet de traction et de se rendre compte du fonctionnement des appareils ; pratique, pour avoir des données de l’utilisation du type d’automotrice.
  - DESCRIPTION SOMMAIRE DE L’AUTOMOTRICE
  - Elle est constituée par un châssis monté sur deux boggies ; sur ce châssis, se trouve adaptée une carrosserie fermée comportant, outre les cabines avant et arrière du conducteur, deux compartiments donnant 48 places assises, l’un de première classe avec 16 places, l’autre de deuxième classe avec 32 places.
  - Cette voiture peut tenir aisément 42 voyageurs supplémentaires debout.
  - Sous le châssis, se trouvent deux caisses amovibles contenant. chacune 48 éléments d’accumulateurs Tudor type OGA 16 de 800 ampères-heure de capacité nominale en cinq heures.
  - Chaque essieu est entraîné par le moyen d’un jeu
  - d’engrenages (pignon : 12 dents, roue : 70 dentsi4 par un moteur électrique à caractéristique série de 15 chevaux continus à 1.100 tours sous 92 volts et de 20 chevaux unihoraires.f
  - Deux controllers : un à l’avant, un à l’arrière permettent la marche dans les deux sens sans retournement du véhicule.!
  - Il existe deux positions de marche : les 4 moteurs en série ou 2 groupes de 2 moteurs en série, montés en parallèle.
  - Les moteurs constamment connectés en série sont l’un sur le boggie avant, l’autre sur le boggie arrière ; l'un des moteurs de chaque groupe commande une roue à droite, l'autre une roüe à gauche.
  - Le rapport de démultiplication est de 5,83.
  - Les caractéristiques de la motrice sont :
  - Longueur entre tampons.......
  - Longueur de la caisse........
  - Largeur maximum..............
  - Hauteur totale...............
  - Distance des boggies.......
  - Empattement des boggies......
  - Poids total à vide (batterie comprise)....................
  - Poids total de la batterie (caisses comprises)..........
  - 11 m. 20 10 m. 25
  - 2 m. 38
  - 3 m. 20
  - 7 m- 55 1 m. 40
  - 3:9 t. 7
  - 6 t. 3
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- - io6
  - i° Résultats des essais techniques.
  - Conclusions concernant le coefficient de traction. — La discussion des valeurs obtenues, parfois contradictoires en apparence, a montré que le coefficient de traction dépend de la vitesse, des conditions atmosphériques et de l’état de la voie.
  - Sur les lignes expérimentées du Sud-Ouest, ce coefficient est représenté dans sa valeur moyenne en fonction de la vitesse par la formule :
  - K = o,5 + |
  - qui tient compte des courbes.
  - Ce coefficient est exprimé en kilos par tonne.
  - Quant à la vitesse elle s’entend en kilomètres à l’heure.
  - 2° Résultats des essais pratiques.
  - Les essais ont consisté en l’établissement d’un service régulier, d’abord sur la ligne Plaisance Sainte-Foy, du 2 au 28 mai 1926 ensuite, sur les lignes de Grenade et de Muret, du 29 mai au 20 juin 1926, et en des mesures d’intensité en rampe et en palier, et pendant le démarrage :
  - a) Etablissements de services réguliers : I. Service Toulouse Sainte-Foy. — Ce service a fonctionné comme suit :
  - Un voyage aller et retour, le matin jusqu’à Sainte-Foy.
  - Un voyage [identique l’après-midi.
  - Un aller et retour jusqu’à Plaisance seulement, dans la soirée.
  - L’automotrice ne comportait aucune remorque sauf à un unique voyage.
  - Parcours journalier, 132 kilomètres.
  - L’horaire prévu était le suivant :
  - Trajet aller, soit 27 kilomètres environ en une heure 7 minutes avec 9 arrêts.
  - Trajet retour même distance, en une heure neuf minutes, avec 10 arrêts.
  - Notons que l’horaire des trains à vapeur fixe à une heure 13 minutes la durée du trajet.
  - Pendant les essais sur cette ligne, l’expérience a démontré que la vitesse moyenne aurait pu être choisie plus élevée.
  - D’après l’horaire, elle était de 27,93 kilomètres à l’heure à l’aller et 27,45 kilomètres au retour.
  - Voici le relevé des consommations enregistrées :
  - Nombre total de kilomètres parcourus ..3.036
  - Poids moyen ................... Tonnes 20,7
  - Ampères-heure fournis par la batterie.... 10.300
  - Kilowatts-heure fournis par la batterie... 1.905
  - Tension moyenne en volts................. 185
  - Tonnes kilométriques ............. env. 63.000
  - Consommation spécifique moyenne par
  - tonne kilométrique ............ W. H. 30,3
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  - II. Service Grenade-Muret. — Ce service a fonctionné comme suit :
  - 1 aller et retour jusqu’à Muret, le matin.
  - 1 aller et retour jusqu’à Grenade, l’après-midi.
  - 1 aller et retour jusqu’à Cugnaux dans la soirée.
  - Parcours journalier : 112 kilomètres.
  - L’horaire prévu était le suivant :
  - Toulouse-Muret en 55 minutes, à l’aller, 58 au retour : 21 kilomètres.
  - Toulouse-Grenade : 51 minutes, à l’aller, 53 au retour : 25 kilomètres.
  - La faible vitesse envisagée tient à la forte proportion de trajet sur route où la vitesse est réglementée.
  - Voici le relevé des consommations enregistrées pendant cette série d’essais :
  - Nombre total de kilomètres parcourus ... 2.270
  - Poids moyen.................... Tonnes 20,5
  - Ampères-heure fournis par la batterie ... 7.685 Kilowatts-heure fournis par la batterie .. 1.422
  - Tension moyenne en volts............... 185
  - Tonnes kilométriques............ . env. 46.700
  - Consommation spécifique moyenne par
  - tonne kilométrique.......... W. H. 30,4
  - b) Mesures d’intensité en rampe. — Ces mesures intéressent le choix de la batterie d’accumulateurs à utiliser sur les motrices.
  - Elles ont été faites au moyen des appareils enregistreurs qui ont permis de noter simultanément le temps, l’intensité et la vitesse.
  - I. — Rampe de Muret :
  - Cette rampe a été franchie avec et sans remorque :
  - Poids total sans remorque .. ... Tonnes 20,4
  - Poids total avec remorque . Tonnes 28,55
  - Pente moyenne Pour mille 25
  - Sans remorque :
  - Durée du démarrage sans remorque, sec.. 62
  - Durée du franchissement de la rampe sec. 217
  - Intensité moyenne .. ampères 296
  - Tension moyenne volts 176
  - Puissance moyenne KW 52,1
  - Vitesse moyenne Km. /H. 24,4
  - Avec remorque :
  - Durée du démarrage avec remorque, sec. 103
  - Durée du franchissement de la rampe, sec. 263
  - Intensité moyenne , .. ampères 35i
  - Tension moyenne volts 174
  - Puissance moyenne KW 61
  - Vitesse moyenne . . . Km. /H. 21,9
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 107
  - CONCLUSIONS
  - Pendant les essais techniques, l’automo-
  - trice a parcouru .... km. 2.356
  - Pendant le service d’essai, elle a par-
  - couru .... km. 3.508 7.664
  - Ce qui donne un total de .... .... km.
  - parcourus, c’est un nombre suffisant pour avoir des indications utiles.
  - Nous tirons des tableaux de la mesure de consommation spécifique ce qui suit :
  - Sur 1.253 kilomètres de trajets, aller et retour, consommation moyenne de :
  - 27,1 watts-heure par tonne kilométrique.
  - Vitesse moyenne de marche : 30,6 kilomètres à l’heure.
  - Poids total moyen : 24,7 tonnes.
  - 1 Démarrage en moyenne tous les 3 km. 85.
  - Nous tirons des renseignements analogues sur les essais de l’automotrice en service régulier.
  - Sur 3.036 kilomètres de trajets aller et retour sur la ligne de Sainte-Foy, consommation moyenne de :
  - 30.3 watts-heure par tonne kilométrique, avec un démarrage en moyenne tous les 2,5 kilomètres.
  - Poids total moyen : 20,7 tonnes.
  - Vitesse moyenne de marche à l’horaire 29 km. à l’heure.
  - Sur 2.270 kilomètres de trajets aller et retour sur les autres lignes, consommation moyenne de :
  - 30.4 watts-heure par tonne kilométrique, avec un démarrage en moyenne tous les 2,6 kilomètres.
  - Poids total moyen : 20,5 tonnes.
  - Vitesse moyenne de marche à l’horaire : 33,8 ki-omètres à l’heure.
  - Ces résultats montrent l’influence du nombre des démarrages sur la consommation qui reste inférieure malgré le grand nombre des arrêts à toutes les consommations enregistrées à notre connaissance avec d’autres véhicules.
  - Nous pouvons, d’après ces données, déterminer exactement le rayon d’action de l’automotrice.
  - La batterie d’accumulateurs est, avons-nous dit, composée de 96 éléments de 800 ampères-heure ; la tension moyenne de décharge étant de 1,93 volt par élément l’énergie totale de la batterie est de :
  - 800 x 1,93 X 96 = 148,224 watts-heure.
  - A raison de 30,5 watts-heure par tonne kilométrique, nombre maximum comme il résulte des essais, le nombre de tonnes kilométriques disponibles est de :
  - 148.224
  - 30,5
  - 4.860
  - Le poids à vide de l’automotrice est de 19,7 tonnes, en y ajoutant 40 voyageurs correspondant à la capacité de l’automotrice, soit 2,8 tonnes, la charge totale devient 22,5 tonnes.
  - Le nombre de kilomètres disponibles est, par conséquent :
  - 4.860 ,. ..
  - -----= 216 kilométrés.
  - 22,5
  - Nous insistons sur ce fait que ces nombres correspondent à des minima et à un service très dur comportant, dans notre hypothèse, un démarrage tous les 2,5 kilomètres en moyenne.
  - Et nous rappelons l’expérience du 9 avril 1926 où, pour une consommation de 134,2 kw-h. il a été parcouru 221,8 kilomètres et fourni 5.306 tonnes kilométriques avec 54 démarrages.
  - Si on admet un prix de o fr. 15 pour le kilowattheure haute tension, comme le rendement total de la transformation jusqu’aux bornes des moteurs est de 0,6, il en résulte une dépense d’énergie de 17 f. 20 par 100 kilomètres, voiture correspondant à 7 fr. 65 pour 1.000 tonnes kilométriques.
  - (La dépense kilométrique pour 100 kilomètres-train vapeur est de 126 francs).
  - Tels sont les enseignements qui découlent d’une expérience suffisamment prolongée pour que ces résultats puissent être envisagés utilement.
  - Il est démontré ainsi que la traction électrique par accumulateurs peut se substituer avantageusement à la traction à la vapeur au point de vue de la vitesse, de la commodité et du prix de revient ; il y a lieu d’y ajouter, comme avantage, celui d’avoir une motrice toujours prête et ne dépensant que pendant la marche, tandis que la locomotive peut être amenée à rester longtemps sous pression.
  - En utilisant pour la charge des accumulateurs le courant de nuit, meilleur marché, on favorise l’exploitation de l’énergie hydraulique toujours renouvelée sans s’assujettir à la consommation de produits étrangers, chers, et dont le stock finira par s’épuiser (charbon, pétrole, etc.).
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- - io8
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Novembre 1928
  - LES VÉHICULES A ACCUMULATEURS AU
  - Fig. 1. — Corbillard de 3e classe, pour adultes. (Cl. Rognini et Balbo.)
  - (i) Voir article page 120.
  - Fig. 2. —• Corbillard de luxe pour adultes. (Cl. Rognini et Balbo.)
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - SERVICE DES POMPES FUNÈBRES A MILAN <>
  - Fig. 3. — Les omnibus d’enterrement dans le garage. (Cl. Tudor Italienne.)
  - Fig. 4. — Corbillard de ire classe pour enfants. (Cl. Kognini et Balbo.)
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- - IIO
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Charge des Accumulateurs de traction
  - I. -— Méthodes de charge.
  - A). — Batteries au plomb.
  - Pour la charge des batteries de traction on recherche la plus grande rapidité compatible avec une bonne conservation des éléments. Nous avons vu que les accumulateurs au plomb pouvaient supporter des intensités plus élevées au début de la charge qu’à la fin. Les méthodes employées sont toutes établies d’après ce principe. (Nous ne parlerons pas ici des charges périodiques d’égalisation qui doivent être aussi lentes que possible.)
  - Trois méthodes sont employées :
  - i° Charge à intensité constante qui consiste à régler au début le régime de charge à la valeur maxima indiquée par le constructeur et à maintenir cette intensité constante jusqu’à ce que la tension atteigne la valeur pour laquelle le dégagement gazeux commence.
  - A ce moment, on réduit la valeur de l’intensité à la valeur de fin de charge que l’on maintient jusqu’à ce que l’opération soit terminée.
  - Cette méthode permet de réaliser une charge normale en sept ou huit heures, c’est-à-dire en une nuit.
  - Le réglage de l’intensité peut être obtenu soit en faisant varier la tension de la source de courant continu au fur et à mesure que varie la tension aux bornes de la batterie, soit, quand on dispose d’une source à tension constante, en interposant en série avec la batterie une résistance réglable.
  - Pratiquement la première solution ne peut être adoptée que lorsqu’on n’a qu’une seule batterie à charger à la fois sur la même source de courant continu. Quand on a à charger plusieurs batteries avec le meme appareil, il est obligatoire de les mettre en parallèle en interposant un rhéostat réglable, en série avec chacune d’elles.
  - Cette méthode nécessite un opérateur surveillant la charge pour régler l’intensité. Mais elle est extrêmement souple ; aveq des tableaux de charge convenablement calculés, elle permet de charger tour à tour sur le même circuit des batteries très différentes. De plus, elle permet de conduire la
  - charge comme on le désire et de faire varier sa durée entre certaines limites, suivant le temps dont on dispose ou suivant le traitement qu’on veut donner à la batterie.
  - 2° Charge à potentiel constant. — Cette méthode consiste à brancher directement la batterie sous une tension égale au nombre d’éléments multiplié par 2,3. Il n’y a pas de résistance dans le circuit en dehors de celle des conducteurs. Au début, l’intensité est considérable, mais elle baisse aussitôt et se termine à l’intensité de fin de charge.
  - Les avantages de cette méthode sont sa rapidité et son automaticité absolue. Mais elle présente de nombreux inconvénients :
  - Tout d’abord la tension par élément n’étant que 2,3 volts la batterie n’est jamais parfaitement chargée. Ensuite, l’intensité du début est très élevée et dépasse la valeur maximum généralement admise par les constructeurs ; cette intensité nécessite d’ailleurs une installation très puissante.
  - Par cette méthode, il est impossible de régler a charge à volonté, en particulier de donner des charges lentes poussées à fond.
  - Le plus gros inconvénient réside dans le fait que de très légères variations de la tension d’alimentation provoquent de grosses variations d’intensité.
  - Enfin, par ce procédé, il est pratiquement impossible de charger plusieurs batteries en parallèle ; il faudrait pour cela qu’elles fussent rigoureusement dans le même état.
  - 30 Méthode du potentiel constant modifiée. —-Dans cette méthode, comme dans la précédente, la tension d’alimentation est constante pendant toute la charge, mais la batterie est branchée en série avec üne résistance fixe.
  - L’intensité du début décroît progressivement au fur et à mesure que la force électromotrice des éléments augmente ; la chute de tension dans la résistance est donc de plus en plus faible et la tension aux bornes de la batterie augmente continuellement jusqu’à la fin. Cette méthode est complètement automatique.
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- - III
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  - L’intensité du début est beaucoup moins élevée que dans la charge à potentiel constant ; de plus, les à-coups, dus aux variations de la ligne, sont en grande partie amortis par la résistance.
  - On peut régler la marche de la charge, soit en agissant sur la valeur de la tension de charge, soit en agissant sur celle de la résistance fixe.
  - Par ce procédé, on peut charger plusieurs batteries en parallèle sur la même ligne à tension constante en proportionnant la valeur de la résistance fixe en série à la capacité des éléments.
  - B). — Batteries au fer-nickel.
  - Les méthodes ci-dessus sont applicables aux batteries au fer-nickel. Dans le cas des charges à
  - potentiel constant la tension de la ligne doit être au moins égale au nombre d’éléments multiplié par 1,9 volt.
  - Rappelons que pour les batteries de traction au fer-nickel, l’intensité de charge ne doit pas être inférieure à une certaine valeur. Les constructeurs indiquent des intensités de début et de fin de charge au-dessous desquelles il ne faut pas descendre.
  - Comme ces éléments ne présentent pas de signe de fin de charge, il est bon de brancher dans leur circuit un compteur ampèreheuremètre indiquant le nombre d’ampères-heure débités et de couper là charge quand on aura restitué à la batterie le nombre d’ampères-heure correspondant, compte tenu du rendement.
  - II. — Appareillage spécial pour la charge des batteries de traction.
  - Nous ne parlerons pas ici des appareils fournis- qu’une seule batterie au moyen d’un appareil sant le courant continu necessaire pour la charge transformateur de courant, on aura intérêt à régler des accumulateurs ; ces appareils ont fait l’objet l’intensité de la charge en faisant varier la tension
  - Fig. 1. — Tableau de charge élémentaire Fenwick.
  - d’une étude parue dans un numéro précédent (1). Nous nous bornerons aux appareils permettant d’utiliser le courant continu pour la charge des accumulateurs.
  - Dans le cas particulier où l’on ne chargera jamais
  - du courant continu au lieu d’absorber une partie de l’énergie dans des résistances. Dans ce cas, l’appareillage devra comporter un commutateur agissant sur la tension continue.
  - Dans le cas plus général où l’on aura à charger plusieurs batteries en parallèle sur la même ligne, il faudra une résistance réglable pour chaque bat-
  - (1) N° 3, Mai 1928.
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  - Fig. 2. — Tableau de charge pour 15 véhicules. Vue avant.
  - Ce tableau comprend : une arrivée de courant continu, avec interrupteur, coupe-circuit, compteur wattheuremètre, ampèremètre, voltmètre ; 15 tableaux de charge élémentaires ;
  - terie. On a réalisé pour cela des tableaux élémentaires munis de tous les appareils nécessaires pour une batterie.
  - Dans un volume très restreint, chacun de ces tableaux élémentaires comporte :
  - Sur l’un des conducteurs amenant le courant, un commutateur à trois positions : ire position, rupture du circuit ; 2e position, fermeture du circuit ; 3e position, lecture des appareils de mesure (ampèremètre, voltmètre) ; un ressort de rappel ramène automatiquement le commutateur de la 3e à la 2e position.
  - Sur l’autre conducteur, un disjoncteur unipolaire. Ce disjoncteur a pour but d’empêcher la batterie de se décharger sur la ligne dans le cas où la tension de celle-ci viendrait à baisser. L’interruption du courant est donc bipolaire : d’une part, par le commutateur, d’autre part, par le disjoncteur
  - qui se déclenche dès que le courant est coupé. Un dispositif de verrouillage empêche d’enclencher le disjoncteur si la résistance totale du rhéostat n’est pas en circuit ; ceci a pour but d’éviter les intensités dangereuses en cas de fausse manœuvre.
  - Un rhéostat commandé par un commutateur à plots.
  - Il y a en plus une lampe témoin qui, branchée aux bornes de la batterie, s’allume dès que la batterie est connectée, et des fusibles.
  - Chaque tableau ainsi constitué forme un tout pour une batterie. Plusieurs tableaux élémentaires peuvent être montés l’un au-dessus de l’autre, en rangée verticale, plusieurs rangées verticales peuvent être assemblées l’une à côté de l’autre. L’ensemble constitue un tableau général permettant de charger un grand nombre de batteries.
  - Grâce au commutateur à 3 positions, il suffit d’un
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- - Fig. 3. — Tableau de charge pour 15 véhicules. Vue arrière, un ampèremètre-voltmètre commun aux 15 tableaux ; dans 12 des circuits de charge sont
  - ampèreheuremètres. [Cl. Bonvoisin.)
  - intercalés des compteurs
  - seul ampèremètre-voltmètre pour l’ensemble du tableau. Le ressort de rappel du commutateur empêche d’envoyer simultanément dans l’ampèremètre le courant de charge de plusieurs batteries.
  - On peut compléter le tableau par des compteurs ampèreheuremètres, un par tableau élémentaire, permettant de mesurer la quantité d’électricité donnée à chaque batterie.
  - Hh Appareillage pour charge automatique
  - Pour faciliter la charge des véhicules électriques, particulièrement celle des véhicules isolés qui ne peut être surveillée en permanence, on a construit des appareils destinés à couper automatiquement la charge lorsque celle-ci peut être considérée comme terminée.
  - A notre connaissance il existe des appareils basés sur deux principes :
  - i° Compteurs ampèreheuremètres. — Ces appareils, montés sur le véhicule, sont branchés en permanence dans le circuit de la batterie. Leur principe est le suivant.
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- - Ir4
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  - Fig- 4- — Tableau de charge élémentaire Bonvoisin.
  - Si à la décharge l’aiguille tourne d’un certain angle pour un nombre d’ampères-heure déterminé, à la charge l’aiguille tournera en sens inverse, du même angle, pour un nombre d’ampères-heure égal au précédent divisé par le rendement en quantité attribué à la batterie. Autrement dit, si par exemple le rendement en quantité d’une batterie est de 85 % et qu’à la décharge l’aiguille tourne d’un certain angle quand l’appareil aura été traversé par 85 AH, l’aiguille, à la charge, tournera du même angle, en sens inverse, quand l’appareil aura été traversé par 100 AH.
  - Si donc l’aiguille était au zéro quand la batterie était parfaitement chargée, qu’on décharge partiellement cette dernière et qu’on la remette en charge, quand l’aiguille sera revenue au zéro, la charge pourra être considérée comme terminée. A ce moment se produit un contact qui par l’intermédiaire d’un relais coupe la charge.
  - Nous connaissons sur le marché français deux modèles d’appareils basés sur ce principe.
  - a). Compteur Sangamo (i). — C’est un compteur à
  - (1) Concessionnaires en France : Etablissements FENWICK Frères et Cie.
  - mercure muni d’un dispositif destiné à empêcher le liquide de se renverser sous l’influence des chocs.
  - Une résistance additionnelle s’intercale automatiquement à la charge dans le circuit intérieur du compteur et s’élimine automatiquement à la décharge. La rotation est donc plus lente dans le premier cas que dans le second.
  - La résistance consiste en une petite chambre à mercure auxiliaire qui se trouve placée dans les lignes de fuite des aimants permanents. Elle contient une vanne de cuivre pivotante. Cette chambre à mercure est connectée en série avec le circuit du compteur de telle façon que la vanne ait tendance à pivoter dans le même sens et d’après le même principe que le disque principal.
  - Le déplacement angulaire de la vanne est limité à un angle maximum de 450 au moyen d’un ergot placé dans une vis à excentrique.
  - Pendant la décharge la vanne en cuivre vient se placer sur un contact relié directement à l’armature delà chambre à mercure principale, de cette manière le courant traverse un circuit à très faible résistance.
  - Pendant la charge la vanne tourne en sens
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - inverse et tend à s’éloigner de ce point de contact, obligeant le courant à traverser la vanne en cuivre et le mercure, introduisant ainsi une résistance dans le circuit.
  - Le déplacement angulaire maximum de la vanne
  - Fig, 5. — Compteur Sangamo, couvercle enlevé.
  - au delà de la position de décharge est commandé par une aiguille extérieure qui se déplace devant une échelle graduée ; il est possible de régler le
  - Fig. 6. — Vue intérieure de la résistance montrant la vanne et la chambre à mercure.
  - compteur pour n’importe quelle surcharge comprise entre 0 et 33 %.
  - En plus de l’aiguille mobile indiquant l’état de décharge de la batterie, le compteur comporte un
  - ii5
  - index que l’on règle une fois pour toutes, pour une batterie donnée, en regard de la division correspondant à la capacité des éléments. Par comparaison entre la position de l’aiguille mobile et la position de l’index, le conducteur peut donc connaître à tout instant la quantité d’énergie restant disponible.
  - b) Compteur H G. D. de la Compagnie pour la fabrication des Compteurs et Matériel d’Usines à gaz. — C’est également un compteur à mercure avec dispositif prévu pour empêcher le renversement du liquide.
  - Il est monté aux bornes d’un shunt dit « shunt
  - Fig. 7. — Vue extérieure de la résistance, avec l'échelle de réglage.
  - à rendement » (fig. 8). Pendant la décharge le shunt est traversé par le courant sur la longueur et dans le sens BA ; pendant la charge il est traversé sur la longueur et dans le sens CB, c’est-à-dire sur une longueur moins grande et en sens inverse. Pour une même intensité la tension aux bornes du shunt est donc moindre pendant la
  - cÛ 'O
  - Fig. 8. — Montage du compteur HG.D avec shunt à rendement.
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- - n6 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Novembre 1928
  - Fig. 9. — Compteur HG.D.
  - charge que pendant la décharge ; par conséquent l’aiguille tournera moins vite et en sens inverse.
  - Un curseur permet de faire varier la position du point C suivant le rendement.
  - 2° Interrupteur Pôhler T . — Cet appareil destiné
  - (1) Concessionnaire en France : Accumulateur TUDOR.
  - uniquement aux batteries au plomb est basé sur le principe suivant :
  - La quantité d’électricité absorbée à la charge par une batterie donnée, depuis le moment où la tension atteint 2,4 volts par élément jusqu’au moment où la charge est terminée, est sensiblement constante quel que soit l’état de décharge préalable à la mise en charge.
  - Par conséquent pour une intensité donnée et pour une même batterie, il s’écoulera toujours un temps sensiblement constant entre la tension de 2,4 volts par élément et la fin de charge.
  - Or cette tension correspond à peu près au début du dégagement gazeux et à une modification brusque dans l’allure de la courbe de charge. Elle est donc facile à déceler.
  - L’interrupteur Pôhler comporte un relais fonctionnant à la tension de 2,4 volts par élément et mettant en marche une montre, qui actionne un disjoncteur au bout d’un temps réglable, de quart d’heure en quart d’heure, depuis un quart d’heure jusqu’à trois heures. Le réglage se fait par tâtonnements suivant la batterie à charger et l’intensité.
  - I • • 1 6 t . 1 T
  - fl Hure de ! intensité du courant
  - 2,4 ! Volt»
  - Fig. 10. — Schéma de montage de l’interrupteur Pôhler avec une résistance dans le circuit de charge.
  - Allure de /intensité du courant
  - 2.4; Volts
  - Fig. 11. — Schéma de montage de l’interrupteur Pôhler avec deux résistances en parallèle.
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  - Fig. 12. — Interrupteur Pôhler, couvercle enlevé.
  - L’ensemble est complété par une résistance qui reste fixe pour une batterie donnée.
  - Il est bien évident que le réglage de la résistance et de la montre ne convient qu’à un nombre d’éléments déterminé, à un type de batteries et à une tension de réseau donnés.
  - Dans certains montages la résistance est constituée par deux ponts en dérivation dont l’un est mis hors circuit quand la tension atteint 2,4 volts par élément, en même temps que la montre se met en marche.
  - Par ce procédé l'intensité de fin de charge est diminuée.
  - Remarque sur l’emploi des appareils, pour charge automatique.
  - Les appareils décrits ci-dessus sont pratiques et suffisants pour les charges courantes. Mais les principes sur lesquels ils reposent supposent des batteries en bon état. Ils ne dispensent donc pas de vérifier périodiquement tous les éléments des batteries.
  - Maurice Bouchon.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - MANUEL PRATIQUE DES BATTERIES DE DEMARRAGE édité par l’Accumulateur Fulmen.
  - Malgré son titre et la catégorie d’usagers pour laquelle il a été plus spécialement composé, ce manuel intéresse tous ceux qui s’occupent d’accumulateurs, notamment d’accumulateurs de traction. La partie technique, en effet, très complète, s’applique à tous les accumulateurs au plomb, quelle qu’en soit l’origine et quel que soit l’usage pour lequel ils ont été construits. Cette partie, évidemment rédigée par l’éminent chimiste qu’est M. Liagre, expose, sous une forme très simple et que tout le monde peut comprendre, les différents phénomènes qui se passent clans les éléments, clans l’électrolyte et dans les plaques, pendant la charge, pendant la décharge et au repos ; par l’examen de ces phénomènes elle explique les recommandations faites aux usagers pour la conduite et l’entretien des batteries ; enfin trois chapitres d’un très grand intérêt pratique traitent des maladies des accumulateurs, de leurs causes, de leur diagnostic et des moyens de les prévenir. Les parties spécialement consacrées aux batteries de démarrage ont pour titre : L’équipement électrique d’une automobile, Atelier de réparation et de charge, Instructions pour un réparateur.
  - PILES ET ACCUMULATEURS ELECTRIQUES par L. Jumau. (Collection Armand Colin.)
  - M. Jumau, dont les précédents ouvrages, très documentés, sur les accumulateurs électriques sont bien connus, vient de publier un manuel destiné aux usagers et aux techniciens qui, sans avoir le temps d’approfondir l’étude des piles et des accumulateurs ont néanmoins besoin d’avoir sur ces appareils
  - un minimum de connaissances. La partie purement théorique a été réduite à quelques pages et la partie technique dégagée de tout ce qui n’intéresse que les constmcteurs ou les chercheurs ; l’ouvrage est donc à la portée de tous ceux qui possèdent des notions d’électricité, même élémentaires. Après avoir traité des piles, l’auteur étudie particulièrement l’accumulateur au plomb et consacre quelques pages aux autres accumulateurs, notamment à l’accumulateur fer-nickel.
  - INFORMATIONS
  - CONSTITUTIONS DE SOCIETES
  - Compagnie des Camions Electriques, siège social à Paris, i, rue Taitbout. Capital i million. Objet : location, achat, vente, exploitation de tous véhicules à traction mécanique ou électrique.
  - Administrateurs : MM. André Istel, André Lévy, Louis Noyer, Camille Riboud, Maurice Schlumberger.
  - D’après nos renseignements, cette société aurait un contrat de location avec la Compagnie du Gaz de Paris pour l’exploitation de 10 camions Sovel 5 tonnes, destinés à des livraisons de coke.
  - Société Générale de Constructions Electriques et Mécaniques (Alsthom), créée au capital de 298.500.000 francs, par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques et la Compagnie Française Thomson-Houston. Ce nouveau groupement réunit la plupart des fabrications de matériel électrique et électromécanique communes aux deux sociétés fondatrices, notamment du matériel de traction électrique.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - QUELQUES EMPLOIS DES
  - Fig. 1. — Chariot à benne basculante .pour enlèvement des ordures ménagères.
  - Fig. 2. — Fourgon pour transport des colis postaux à Colmar.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - CHARIOTS-CAMIONNETTES
  - Fig. 3. — Une partie de la série de chariots-camionnettes destinée à la Cie Parisienne de Distribution d’Electricité.
  - Fig. 4. — Chariot avec plateau pour transports divers.
  - {Clichés AU TOM A TIC.)
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - LES VÉHICULES A ACCUMULATEURS AU SERVICE DES POMPES FUNÈBRES A MILAN
  - Dans nos précédents numéros nous avons parlé de l'emploi des véhicules électriques en Italie pour les services urbains. On vient d’en faire une nouvelle application convenant particulièrement à ce mode de traction.
  - Depuis le Ier avril, la municipalité de Milan a supprimé la totalité des chevaux et des voitures employés par les pompes funèbres et les a remplacés par des véhicules à accumulateurs. Son matériel comprend actuellement :
  - 30 corbillards Rognini et Balbo ;
  - 3 omnibus 12 places Rognini et Balbo ;
  - 1 omnibus 30 places Rognini et Balbo ;
  - 3 omnibus Stigler.
  - Les corbillards sont montés sur châssis Rognini et Balbo du type courant munis chacun de 2 moteurs de 5 CV seulement et d’une batterie de 40 éléments 350 AH. Un système de commutateurs permet l’alimentation du véhicule soit par la batterie complète, soit par l'une ou l’autre des demi-batteries, le véhicule pouvant fonctionner avec les deux moteurs ou l’un quelconque des moteurs.
  - Six des corbillards destinés aux enterrements
  - d’enfants sont peints en blanc, les autres en noir. Dans chaque catégorie il y a deux types : l’un destiné aux classes inférieures, comporte, entre le siège du conducteur et l’emplacement réservé au cercueil, un compartiment pour les membres de la famille ; l’autre, pour les classes supérieures, ne comporte que le siège du conducteur et l’emplacement du cercueil ; différents panaches et différentes draperies permettent de faire servir ces derniers aux différentes classes élevées.
  - Les trois omnibus Rognini et Balbo de 12 places ont une batterie de 250 AH et un seul moteur de 6 CV 5.
  - L’omnibus à 30 places Rognini et Balbo a deux moteurs de 6 CV 5 et une batterie de 350 AH.
  - Les omnibus Stigler sont du type courant à un moteur.
  - Pour abriter son matériel la ville de Milan a fait construire un très beau garage en béton armé, vaste et bien éclairé. La salle des machines comporte deux groupes convertisseurs et un tableau à unités multiples, du type employé en France, construit en Italie.
  - M. B.
  - PRINCIPAUX CONSTRUCTEURS FRANÇAIS DE CHARIOTS A ACCUMULATEURS
  - Compagnie des Chariots et Tracteurs “ Automatic ”, 5 bis, place Voltaire, Paris.
  - Société Anonyme des Établissements Fenwick frères et Cie, 8, rue de Rocroy, Paris.
  - Société des Freins Jourdain-Monneret, 30, rue Claude-Decaen, Paris.
  - Société des Transports Mécaniques, r4, rue du Cardinal-Mercier, Paris.
  - “ Vetra ”, 186, rue du Faubourg-Saint-Honoré, Paris (Chariots-camionnettes et Chariots-grues seulement).
  - Le Gérant : Maurice Bouchon.
  - 6420 — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). 1928.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - v
  - VÉHICULES ÉLECTRIQUES
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  - Téléphone : TRUDAINE 01-44 — Télégrammes : FENWICK-PARIS
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- - VI
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Novembre 1928
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  - Téléphone : Société anonyme au capital de 6.000.000 de francs Télégrammes :
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  - [ RENOUF Eugène |
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