Le Véhicule électrique

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  - 7
  - 3e ANNÉE
  - [NOUVELLE SÉRIE - N° 8, SEPTEMBRE 1929
  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
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- - Septembre 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- - 3e ANNÉE
  - NOUVELLE SÉRIE — N° 3, SEPTEMBRE 1929
  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : Les chariots à accumulateurs dans les ateliers d’entretien de la S. T. C. R. P., par R. Andriès, page 49. — Le Stand de la S. D. E. V. à la Foire de Paris, page 57. — A Liver-pool, le déchargement des navires et la mise en tas des marchandises chez Elder, Dempster & Co Ltd, par M. Bouchon, page 58. — Les chariots élévateurs à grande hauteur de levée, par E. Bizet, page 64. — Revue de la Presse : Exploitation de chariots électriques d’après des horaires fixes, page 69. — Assemblée générale de la S. D. V. E., page 71. — Informations, page 72.
  - Les Ckariots à Accumulateurs
  - tans
  - les Ateliers d entretien de la S. T. C. R. P.
  - La rapidité d’entretien du matériel roulant est d’une importance capitale dans un réseau de transports en commun comme celui de la Région Parisienne. Aussi les ateliers de la S. T. C. R. P., notamment l’atelier central de la rue Championnet, sont-ils dotés d’un matériel fixe de manutention très important : ponts roulants, transbordeurs, monorails, treuils, etc. L’article de M. Andriès montre que cet outillage ne dispense pas d’employer des chariots électriques, engins autonomes et peu encombrants.
  - Le problème des manutentions, dont l’intérêt est unanimement reconnu dans les diverses branches de l’activité industrielle prend dans les réseaux de transports en commun une importance toute particulière, car il constitue un des principaux éléments de la réduction du temps d’immobilisation des véhicules dans les ateliers d’entretien.
  - L’intensification régulière des services d’exploitation se présente, en effet, comme une nécessité inéluctable mais bien rares sont les cas — surtout dans les grandes villes — où il est possible de constituer dans des conditions financières acceptables des dépôts ou ateliers supplémentaires, ou plus simplement d’agrandir les locaux existants.
  - Force est donc de recourir à une utilisation intensive du matériel roulant qui se traduit, en définitive, d’une part par une fatigue accrue du matériel et, d’autre part, par une réduction du temps disponible pour son entretien.
  - C’est ainsi qu’à la Société des Transports en
  - Commun de la Région Parisienne, certains véhicules — omnibus ou tramways — effectuent des parcours journaliers dépassant 250 kilomètres avec une durée d’utilisation supérieure à vingt heures, valeurs qui seraient d’ailleurs notablement dépassées, si le trafic justifiait un service plus intense entre 1 heure et 5 heures du matin.
  - Ces deux conditions — service intensif et facilités réduites d’entretien — apparemment incompatibles ont imposé à la S. T. C. R. P. une analyse approfondie des temps élémentaires nécessaires aux différentes opérations d’entretien et ont conduit à l’adoption de méthodes nettement définies ainsi qu’à la réalisation d’un outillage très perfectionné.
  - L’entretien du matériel dans les dépôts comporte des visites journalières, hebdomadaires, de quinzaine et mensuelles auxquelles correspondent des cycles différents de travaux.
  - Malgré l’immobilisation des véhicules pour
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- - 50
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1929
  - Fig. 2.
  - Transport de bois échantillonnés, sur plateforme spécialement établie pour cet usage.
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- - Septembre 1929
  - l’exécution de ces travaux le coefficient d’utilisation atteint fréquemment 95 % pour les Dépôts de Tramways et 98,5 % pour les Dépôts d’Omnibus Automobiles.
  - Ces pourcentages élevés donnent, plus que de longs commentaires, une idée précise de l’utilisation intensive des véhicules.
  - D’autre part, après un parcours de 25.000 kilomètres, chaque véhicule de tramways fait l’objet d’un changement d’essieux et après un parcours total de 75.000 kilomètres, omnibus et tramways font l’objet d’une réfection générale.
  - Cet entretien est effectué dans les 4 ateliers de la S. T. C. R. P. situés respectivement à Paris, rue Championnet, à Bezons, aux Lilas et à Ivry.
  - Le premier, dont la superficie n’est pas inférieure à 100.000 mètres carrés, comprend lui-même :
  - L’Atelier des Grands Levages de Tramways.
  - L’Atelier des Grands Levages des Omnibus-Automobiles.
  - L’Atelier Central des fabrications.
  - Ces services se subdivisent également en plusieurs ateliers tels que : atelier de réfection des carrosseries, ateliers de réfection des châssis, atelier de réparation du matériel électrique, département des forges et fonderies, de la tôlerie-chaudronnerie, des bois, de la mécanique^ etc...
  - Les 3 ateliers de Bezons, Ivry et les Lilas par contre sont spécialisés dans les grands levages des tramways.
  - La réfection des véhicules, omnibus ou tramways, à l’intérieur de ces ateliers s’effectue suivant un cycle bien déterminé d’opérations.
  - Le véhicule entrant en réfection est en quelques heures séparé en ses principaux ensembles, et, ceux-ci, dirigés immédiatement vers des ateliers spécialisés sont eux-mêmes démontés de leurs pièces constitutives.
  - Ces pièces sont soumises à une vérification sévère puis, selon leur état, dirigées vers les magasins, ateliers de réparation, ou centres de réforme.
  - Des ateliers de réparation, les pièces rentrent au magasin tandis que le service des approvisionnements remplace à ces magasins nombre pour nombre, les pièces réformées.
  - La reconstitution du véhicule s’effectue en sortant des magasins la totalité des pièces nécessaires au montage des différentes ensembles puis, après essais de ces derniers, par leur regroupement ur un même véhicule.
  - Ce schéma extrêmement simple porte le ren-
  - 5i
  - dement des ateliers à une valeur très élevée'par l’ordre qu’il impose.
  - On conçoit d’ailleurs l’importance absolument capitale de ce schéma si l’on remarque que l’Atelier de Grands Levages des Omnibus par exemple, doit à lui seul assurer la réfection de près de 1.500 véhicules à une cadence d’environ 70 véhicules par mois.
  - Il apparaît bien évident que pour réaliser rapidement les cheminements corrects des pièces détachées, ensembles et véhicules complets, le problème des manutentions ait dû faire l’objet d’études minutieuses et donner lieu à la réalisation d’un outillage très important.
  - On pourrait, d’autre part, croire que pour des travaux aussi réguliers, l’emploi d’organes de manutentions fixes, s’il est permis de parler ainsi, tels que ponts roulants, transbordeurs sur rails, monorails, treuils, etc., puisse suffire.
  - En réalité, bien que présentant une importance primordiale, ces organes sont, en raison de leur encombrement — les monorails notamment — d’un emploi limité et doivent être suppléés par d’autres organes plus souples et moins encombrants.
  - Ce fait est d’ailleurs absolument général, et, l’on a pu constater lors des visites organisées par la Société pour le Développement des Véhicules Electriques, que dans les ateliers de construction automobile les mieux outillés, l’approvisionnement des chaînes ne pouvait être entièrement assuré par des monorails ou tapis roulants, mais nécessitait l’emploi de chariots et tracteurs à accumulateurs.
  - C’est à cette conclusion qu’ont également abouti les études entreprises par la S. T. C. R. P. et à l’heure actuelle l’atelier central de la rue Championnet est doté de 7 chariots tracteurs élévateurs à accumulateurs, tandis que chacun des ateliers de Bezons, Ivry et les Lilas vient de recevoir à titre de première dotation, un chariot tracteur élévateur.
  - Organisation des manutentions par chariots
  - A ACCUMULATEURS A L’ATELIER CENTRAL.
  - Chariots :
  - Les 7 chariots appartiennent à 4 types différents selon leurs conditions d’utilisation. Ils présentent toutefois, comme caractéristiques communes, une plateforme élévatrice commandée par un moteur général et en outre des organes d’attelages permettant de les utiliser comme tracteurs.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- - 52
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Chariot Elwell Parker :
  - Ce chariot présente les caractéristiques suivantes :
  - Longueur totale..................... 2 m. 550
  - Longueur utile de la plateforme..... 1 m. 400
  - Largeur totale...................... 0 m. 95
  - Largeur utile de la plateforme ..... o m. 650
  - Levée de plateforme ................ om. 115
  - Charge normale...................... 1.800 kgs
  - Rayon de giration des roues intérieures . 1 m. 010
  - Septembre 1929
  - Ce chariot est affecté au département de la Mécanique où il assure l’alimentation en matières premières des machines-outils, et le transport des pièces usinées de ces machines aux services de vérification et de là aux divers magasins.
  - Ce chariot a été adopté en raison de son faible encombrement transversal qui lui permet d’évoluer facilement parmi les machines-outils extrêmement rapprochées dans cet atelier.
  - Il est équipé avec une batterie fer-nickel Edison de 24 éléments type A 6 d’une capacité de 225 ampères-heure au régime de décharge en cinq heures.
  - Le nombre des éléments de cette batterie qui était primitivement de 21 a été porté par la suite à 24 afin d’accroître le service journalier du chariot et ce ri’est pas là un des avantages les moins intéressants à signaler pour les chariots à accumulateurs, que de pouvoir accroître l’importance de leur tâche journalière par simple accroissement de l’énergie emmagasinée dans la batterie.
  - Chariot S. A. T. M. E.
  - 'de la Société des Transporteurs mécaniques :
  - Ce chariot présente les caractéristiques parti-
  - culières suivantes :
  - Longueur totale ..................... 2 m, 800
  - Longueur utile de plateforme ........ 1 m. 350
  - Largeur totale ..................... 1 m.
  - Largeur utile de plateforme.......... o m. 650
  - Levée de plateforme ................. 0 m. 095
  - Charge normale. ..................... 2.000kgs
  - Rayon de giration des roues intérieures . 2 m. 500
  - Il est équipé avec une batterie fer-nickel SAFT
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- - Septembre 1929
  - dont les éléments, type 724. d’une capacité de 210 ampères-heure en cinq heures primitivement au nombre de 21 ont été portés au nombre de 24, afin d’accroître le service journalier.
  - Ce chariot est affecté à l’atelier des Grands Levages Tramways où il effectue les transports des pièces constitutives des tramways soit aux ateliers de réparation, soit au parc au relais, soit aux parcs aux vieilles matières.
  - 53
  - Trois de ces chariots qui doivent assurer un service prolongé sont équipés avec des batteries fer-nickel S. A. E. T. de 24 éléments type 833 L. présentant une capacité de 325 ampères-heure au régime de décharge en cinq heures.
  - Ces trois chariots sont affectés : 2 à l’atelier des grands levages, Omnibus Automobiles, où ils effectuent les manutentions entre les ateliers de réparation, de vérification, et les parcs de relais et de
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  - Fig. 4. — Transport d’un côté d’omnibus automobile sur plateforme spéciale enlevée par un chariot élévateur.
  - Chariots Automatics :
  - Quatre chariots « Automatics » présentent outre les caractéristiques générales ci-dessus exposées les caractéristiques particulières suivantes :
  - Longueur totale...................... 2 m. 600
  - Longueur utile de plateforme ........ 1 m. 330
  - Largeur totale ...................... 1 m. 200
  - Largeur totale de plateforme......... 0 m. 600
  - Levée de plateforme ................. 0 m. 090
  - Charge normale....................... 2.000 kgs
  - Rayon de giration des roues intérieures . 1 m. 370
  - vieilles matières, et, le 3e à l’atelier des forges, fonderies et traitement thermique où il assure les approvisionnements en matières premières et la mise en magasins des pièces exécutées, notamment les ressorts de suspension des véhicules pour les forges et traitements thermiques et les sabots de freins pour la fonderie.
  - Le 40 chariot « Automatic » dont le service est moins pénible est équipé avec une batterie Edison de 24 éléments type A 6 présentant une capacité de 225 ampères-heure, au régime de décharge en
  - 3
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- - 54 LE VÉHICULE
  - cinq heures. Il est affecté au département des Bois, pour les manutentions de matières premières à l’intérieur de cet atelier pour la mise en magasin des bois échantillonnés et pour le transports d’éléments de carrosserie.
  - Chariot « Automatic » modifié :
  - Cet appareil est analogue aux quatre chariots
  - ÉLECTRIQUE Septembre 1929
  - le moteur qui agissant par vis sans fin sur un arbre entraîne une bielle tirant sur la plateforme.
  - Au niveau supérieur, les galets s’engagent sur des plans horizontaux, de telle sorte que toute la charge repose normalement sur des galets. La hauteur de levée est de 9 centimètres.
  - Les moteurs et organes de commande sont ceux du chariot de série, la direction est à vis sans fin
  - Fig. 5. — Chariot tracteur élévateur avec remorque pour transport du bois.
  - précédents et comporte, en particulier, une plateforme élévatoire. Toutefois, en vue d’une utilisation très spéciale : le transport des carrosseries complètes d’omnibus automobiles, il a été modifié de façon notable, dans les ateliers de la T. C. R. P. La voie arrière a été portée de o m. 80 à 1 m. 20, afin d’augmenter la stabilité transversale et, d’autre part, le châssis a été muni d’une plateforme en tôle de 1 m. 400 de largeur et de 4 m. 614 de longueur qui comporte en dessous trois plans inclinés reposant sur des galets.
  - Le mouvement de montée est commandé par
  - et commandée par un volant en aluminium. Les quatre roues sont directrices.
  - Quoique d’un très grand encombrement ce chariot se manœuvre avec une très grande facilité.
  - La batterie est comme pour les chariots précédents du type fer-nickel et composée de 24 éléments SAFT type 825 J d’une capacité de 315 ampères-heure au régime de décharge en 5 heures.
  - Cette capacité permet un service continu de 9 heures correspondant à la durée normale d’ouverture des ateliers.
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  - Outillage accessoire :
  - L’organisation d’un service accéléré de manutention par chariots à accumulateurs doit prévoir un important outillage.
  - C’est ainsi que pour l’ensemble de l’atelier central de la S. T. C. R. P. il a été réalisé :
  - 540 Plateaux.
  - 55
  - En effet, les matières ou pièces brutes à œuvrer chargées à l’origine sur un plateau ne le quittent qu’à leur mise en magasin après usinages et vérifications successifs.
  - Beaucoup de ces plateaux sont appropriés à la nature et à la forme des pièces à transporter : les uns portent une charpente en bois pour le transport des pièces déformables, telles'que arbres
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 6. — Poste de charge des batteries.
  - 19 Remorques montées sur galets orientables afin de suivre exactement le parcours du chariot.
  - Les plateaux constitués par un assemblage de bois et de cornières reposent sur des supports dont la hauteur permet l’introduction de la plateforme élévatrice des chariots. Les objets à transporter sont déposés sur ces plateaux au fur et à mesure de leur usinage et le chargement est ensuite transporté rapidement à sa nouvelle destination. On évite ainsi l’immobilisation des chariots qui sont constamment en travail et on évite surtout les chargements et déchargements successifs si onéreux.
  - à cames, vilebrequins de moteurs, d’autres sont aménagés pour les articles fragiles : soupapes, roulettes de trolley, etc...
  - Il en est qui servent au transport de bois en cours de façonnage, des glaces de tramways ou d’omnibus automobiles, des éléments de carrosseries tels que les côtés assemblés, les fonds, les plateformes arrière et les marquises.
  - Tout ce qui a été dit des plateaux peut être répété des remorques.
  - Les plateaux bien qu’affectés selon leur utilisation prévue aux différents ateliers sont suscep-
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- - 56
  - tibles d’être déplacés par l’un quelconque des chariots — sauf toutefois le chariot spécial pour transport de carrosserie d’omnibus. De même les organes d’attelage ont été unifiés de façon à pouvoir accoupler toutes les remorques soit entre elles, soit aux divers chariots.
  - Les carrosseries d’omnibus automobiles en cours de réfection sont disposées sur trois tréteaux dont un placé transversalement à l’arrière et 2 latéralement à l’avant laissant ainsi libre le passage du chariot spécial.
  - Concurremment à l’exécution de l’outillage ci-dessus, un certain nombre de dispositions ont été adoptées en ce qui concerne l’aménagement des ateliers et des magasins.
  - De larges passages ont été aménagés entre les machines-outils partout où cela était possible et des portes battantes ont été établies pour faciliter les communications entre les différents locaux.
  - Enfin, à l’extérieur des ateliers des pistes cimentées ont remplacé le pavage de grès afin d’améliorer la tenue des chariots et des batteries ainsi que pour éviter toutes dispositions spéciales d’arrimage des pièces à transporter qu’imposeraient les cahots résultant des défectuosités accidentelles de pavage.
  - La longueur des pistes ainsi constituées dépasse 500 mètres.
  - Entretien des chariots et des batteries.
  - Poste de charge :
  - Les sept chariots sont, ainsi qu’il a été indiqué, affectés respectivement à un atelier déterminé et placés, ainsi que leur conducteur, sous le contrôle direct du chef d’atelier mais, dans la pratique, et dans la plupart des ateliers, la succession régulière des différentes manutentions a permis l’établissement de circuits parcourus dans des conditions d’horaire bien déterminées libérant ainsi le personnel de maîtrise de toute sujétion en ce qui concerne ces manutentions.
  - Les chariots ne sont d’ailleurs à la disposition des chefs d’atelier que pendant les heures normales de service.
  - Il a paru en effet que leur entretien ainsi que la charge des batteries seraient assurés dans de meilleures conditions tant techniques qu’économiques en les groupant sous le contrôle du chef de la section d’entretien des ateliers.
  - Ce dernier tenu de mettre chaque jour, dès l’ouverture des ateliers, les chariots en état normal de service avec batterie complètement chargée à la disposition des chefs d’ateliers, dispose pour
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  - l’entretien et la charge des batteries d’un petit atelier et d’un poste de charge.
  - Le poste de charge comporte deux groupes convertisseurs constitués chacun par moteur asynchrone triphasé de 30 CV et une dynamo de 50 volts 250 ampères, un tableau général de distribution et 7 tableaux élémentaires correspondant chacun à un chariot déterminé.
  - Chacun de ces postes élémentaires comporte lui-même un disjoncteur, un interrupteur bipolaire, deux fusibles, un ampèremètre, un voltmètre et un rhéostat de charge.
  - La charge s’effectue, en principe, la nuit entre 22 heures et 7 heures, soit en neuf heures, à l’intensité correspondante pour chaque batterie à la charge complète pendant ce temps.
  - Toutefois, dans les périodes de service intensif des chariots, des biberonnages peuvent être effectués entre 11 h. 30 et 13 heures.
  - C’est surtout en considération de ces biberon-nages et également d’ailleurs de leur grande robustesse, que l’emploi des batteries fer-nickel a été retenu de préférence à celui des batteries au plomb.
  - En dehors de ces charges journalières, le personnel d’entretien des chariots qui comprend |deux agents : un pour la nuit, l’autre pour le jour, assure le plein d’eau distillée des éléments; le-graissage, la vérification et les réparations des chariots.
  - Chaque batterie est en outre démontée en ses éléments tous les sept jours, en vue d’un nettoyage complet.
  - D’autre part, chaque chariot fait l’objet de la; tenue d’un carnet sur lequel le personnel d’entretien note toutes les conditions journalières de charge, les visites journalières et hebdomadaires ainsi que la nature des avaries constatées.
  - Toute anomalie systématique ou fatigue exagérée d’un chariot est ainsi immédiatement relevée.
  - Dans ce même but, lors de la mise en service des chariots les conditions normales et maxima de leur emploi ont fait l’objet de mesures précises, afin de constater les débits des batteries.
  - C’est ainsi que les capacités des batteries des différents chariots ont pu être déterminées de manière précise en vue d’assurer un service continu journalier de neuf heures correspondant en certains cas à un parcours supérieur à 30 kilomètres, avec charge utile moyenne comprise entre 1.500 à 1.800 kilogrammes.
  - Résultats obtenus :
  - Avec l’organisation et l’outillage que nous venons de décrire l’emploi des 7 chariots de l’ate-
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 57
  - lier central de la S. T. C. R. P. a permis de supprimer mensuellement 14.000 manutentions.
  - Ainsi qu’il vient d’être indiqué, les chariots transportent couramment des charges de 1.500 à 1.800 kilogrammes et ne connaissent en pratique pas d’immobilisation pendant les neuf heures de service normal.
  - L’économie réalisée par leur emploi est difficile à chiffrer exactement car elle ne porte pas seulement sur le nombre des agents chargés des manutentions, mais également sur Te rendement de la main-d’œuvre productive, chaque machine-outil étant régulièrement approvisionnée, et ne connaissant elle-même aucune immobilisation. La réduction de l’encombrement autour de ces dernières et des magasins est également un facteur notable d’économie.
  - Mais, si l’on ne considère que la réduction du nombre des agents chargés des manutentions, on
  - aura une idée suffisante de l’intérêt des chariots à accumulateurs par le fait que leur seul emploi a permis de supprimer ou d’affecter à d’autres travaux : 120 manœuvres précédemment utilisés à ces manutentions.
  - L’économie correspondant à cette meilleure utilisation de personnel compte tenu des dépenses d’entretien d’énergie électrique et de personnel de conduite des chariots permet de réaliser l’amortissement de ces derniers en quelques mois seulement.
  - C’est pourquoi la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne se dispose actuellement à en développer l’emploi dans différents ateliers pour les manutentions les plus diverses et, en particulier, pour les manutentions verticales au moyen de grues pivotantes.
  - R. Andries,
  - Inspecteur divisionnaire à la S. T. C. R. P.
  - LE STAND DE LA S. D. V. E. A LA FOIRE DE PARIS
  - La Société pour le Développement des Véhicules Electriques occupait un très beau stand à la dernière Foire de Paris (groupe de l’Electricité). Elle l’avait mis à la disposition des différents constructeurs de chariots à accumulateurs qui y ont exposé leurs appareils
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  - Compagnie des Chariots et Tracteurs « Automatic », 5 bis, place Voltaire, Paris. Société Anonyme des Etablissements Fenwick Frères et Cie, 8, rue de Rocroy, Paris. Société des Freins Jourdain=Monneret, 30, rue Claude-Decaen, Paris.
  - Société des Transporteurs Mécaniques, 14, rue du Cardinal-Mercier, Paris.
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  - A LIVERPOOL
  - Le déckargement des jN^avires et la mise en tas des marckandises ckez E1J er7 Dempster & Co LU.
  - Elder, Dempster & Co sont de gros armateurs de Liverpool qui importent principalement des marchandises provenant de l’Ouest-Africain : huile de palme, graines oléagineuses, cacao, coton, bois exotiques, cuirs, etc.
  - A l’arrivée des navires les marchandises doivent être déchargées, triées, pesées, entreposées sous des hangars ou sur les quais et finalement chargées sur des camions, des wagons ou des péniches qui les conduiront à destination. Le tonnage dépasse 200.000 tonnes par an ; les manipulations ont donc été étudiées de très près dans le double but de réduire les frais et d’accélérer les opérations.
  - Les docks sont pourvus d’un équipement très perfectionné. Le déchargement est effectué par les appareils de manutention du bord ; le transport des bascules aux points de stockage par une flottille de 22 chariots à accumulateurs de types divers ; enfin le chargement définitif est fait par des ponts roulants ou des grues électriques mobiles pour lesquelles des prises de courant sont prévues un peu partout sur les quais et sous les hangars. Ces dernières, au nombre d’une trentaine, sont déplacées par un tracteur Walker à accumulateurs de 10 tonnes en service depuis 11 ans.
  - Les marchandises à manipuler se présentent principalement sous trois formes : des barils d’huile de palme, des sacs, des billes de bois. Pour chacune
  - de ces catégories, les chariots électriques sont pourvus d’équipements appropriés.
  - Les chariots pour la manutention des barils sont des chariots porteurs ordinaires « Greenbat » munis
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  - Au cours d’un récent voyage en Grande-Bretagne, nous avons été reçus, à Liverpool, par MM. Elder, Dempster & Co qui ont bien voulu nous faire visiter leurs docks et nous montrer comment ils utilisent un nombre important de chariots électriques. Leur exemple met en évidence, d’une part, les services que rendent ces appareils dans les ports et les économies qu’ils procurent; d’autre part, comment on peut facilement les équiper en vue d’un emploi particulier. Nous devons les photographies illustrant cet article à l’obligeance de notre confrère anglais « Commercial Motor », auquel nous avons également emprunté quelques-uns des renseignements que nous publions.
  - M. B.
  - Manœuvre de l’appareil à empiler :
  - 1. Les sacs sont déchargés par cinq et placés sur un chariot à bras qui les conduit à la bascule. 2. Pendant la pesée le conducteur engage les dents de sa fourche sous les sacs. 3. Il enlève le chargement et le conduit à la pile. 4. Il amène son chariot contre la pile ; les sacs qu’il transporte se trouvent au-dessus de ceux apportés précédemment. 5. Un simple déclic et les sacs tombent en place. 6. Transport d’une balle de coton.
  - d’un dispositif spécial qui se compose d’un cadre comprenant deux longerons, en cornières d’acier, en forme de potence, pivotant autour d’un axe horizontal fixé au châssis du chariot ; à la partie inférieure du châssis se trouvent deux semelles ;
  - a la partie supérieure, une pince à deux branches que l’on écarte ou resserre au moyen d’un système à bielles et manivelle ; l’ensemble pivote autour de l’axe sous l’action d’un moteur électrique indépendant de 1 1 /2 ch. Le dispositif de levage est en porte-à-faux sur le chariot.
  - Pour soulever un baril, le conducteur abaisse son appareil et écarte les branches de la pince ; il s’avance au-dessus du baril, serre la pince et fait basculer l’ensemble en arrière ; le baril est alors maintenu par la pince et les semelles. Pour le déchargement il opère à l’inverse.
  - Le conducteur prend les barils sur la bascule ; il commence par les faire rouler au moyen de son appareil pour amener les bondes à la partie supérieure, ce qui facilite l’échantillonnage, puis les transporte au point de stockage, souvent distant de 75 à 80 mètres.
  - Les barils pèsent de 750 à 900 kgs. Pour soulever un baril de la bascule et démarrer il faut environ 10 secondes, pour le transporter à 70 mètres et revenir 1 minute 3 /q, pour le déposer, 7 secondes. Un chariot manutentionne en moyenne 200 barils par joar.
  - Autrefois, trois hommes manipulaient un baril et le transportaient à 70 mètres en 7 minutes. Cinq chariots dont les conducteurs sont payés 13 shillings par jour ont remplacé 26 dockers payés 12 shillings.
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  - CHEZ ELDER, DEMPSTER & Co
  - DANS LES DOCKS DE LIVERPOOL
  - 4. — Chariot avec raclette pour le nettoyage du sol.
  - 5- — Le déchargement des sacs.
  - 6. — Des hommes guident les billes de bois pendant le transport.
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  - Le même appareil sert à manutentionner les sacs. On lui adjoint pour cela une fourche pivotant autour d’un axe horizontal, que l’on fait basculer par le dispositif de levage des barils.
  - Les sacs sont déchargés par cinq et immédiatement triés ; ils sont placés par cinq de même sorte sur la bascule, pesés et marqués. Sur la bascule se trouve une plateforme avec des tasseaux sur lesquels repose la marchandise. Pour l’enlever il suffit d’engager les dents de la fourche dans les vides entre les tasseaux et de relever l’appareil. Pour les déposer, on libère la fourche et les sacs tombent par gravité.
  - Il faut en moyenne 30 secondes pour trier les sacs pour chaque pesée, 8 secondes pour peser et marquer cinq sacs, 8 ou 9 secondes pour les enlever de la bascule et généralement 20 secondes de déplacement ; c’est-à-dire qu’un chargement de 250 kgs est manutentionné en 1 miunte 1 /q, aller et retour. En général on emploie deux chariots par poste de déchargement ; si la distance aller est supérieure à 75 mètres, il faut une unité supplémentaire.
  - L’appareil que nous venons de décrire permet de soulever les sacs placés sur la balance, de les trans-
  - Les sacs sont chargés par des grues électriques mobiles qui sont déplacées par un tracteur de io tonnes visible à la page suivante dans le poste de charge.
  - trique de 3/4 de ch avec démarreur, frein électrique et réducteur est fixé aux guides et commande par l’intermédiaire de câbles et de poulies l’élévation et la descente de la fourche. Le système de levage forme ainsi un tout indépendant du chariot lui-même.
  - Ce dispositif permet de soulever des charges placées très bas au-dessus du sol ; la fourche étant en
  - Le chariot électrique fait rouler les barils pour amener les bondes en haut.
  - porter et de les déposer à terre ; il ne permet pas de les mettre en tas ; un ingénieur de la Compagnie a fait breveter pour cela un appareil original qui peut s’adapter à tout chariot.
  - Il se compose de deux guides d’environ deux mètres de haut que Ton fixe verticalement sur un chariot et qui descendent presque jusqu’au sol ; dans ces guides coulisse une fourche, en porte-à-faux par rapport au chariot, articulée comme la fourche décrite précédemment. Un moteur élec-
  - porte-à-faux peut s’avancer au-dessus du tas et son déclic permet le déchargement à une hauteur quelconque sans manipulation à bras ; enfin il permet d’employer sur les sols souvent irréguliers des docks des chariots à roues de grand diamètre.
  - Les chariots ainsi équipés sont employés à manutentionner des charges de 300 à 600 kgs ; la charge maxima est de 750 kgs.
  - Les temps suivants ont été relevés pour la manœuvre de ces chariots : pour soulever les sacs
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  - placés sur la bascule : 3 secondes ; pour les transporter jusqu’au tas situé à 50 mètres : 25 secondes ; pour les décharger à 1 m. 70 de haut : 5 secondes.
  - Avec deux appareils en service, on peut, par jour, trier au débarquement, peser, transporter et empiler sur 8 ou 9 rangs 3.000 sacs en n’employant que deux empileurs chargés de mettre lés marques à l’extérieur et de rectifier les piles.
  - Pour manipuler 2.500 sacs par journée de 8 heures, avec des chariots à bras, il faut 25 hommes : 2 pour recevoir les marchandises déchargées,
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  - charger la bascule, 1 pour peser, 1 pour noter, 1 pour marquer, 2 pour conduire les chariots, 2 pour rectifier les piles et 1 chef d’équipe. Les chariots reviennent à 18 shillings par jour, tous frais comptés y compris les gages des conducteurs et la dépense totale, gages de l’équipe et frais de chariot, ressort à £ 9. 10 shillings.
  - Les bois arrivent en billes pesant généralement 2 tonnes et mesurant 6 m. X 0,60 X 0,60. Ils sont manipulés sur des bogeys bas à 4 roues attachés derrière des chariots ou tracteurs électriques. Pour
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  - Sur une bascule, la plateforme munie de tasseaux entre lesquels s’engagent les dents de la fourche servant à enlever les sacs.
  - 2 pour les trier, 2 pour charger la bascule, 1 pour peser, 1 pour noter, 1 pour marquer, 1 pour décharger la bascule, 6 pour pousser des chariots, 8 pour empiler et 1 chef d’équipe. Les gages payés par jour sont d’environ £ 15.10 shillings.
  - Avec les chariots il suffit de 14 hommes : 2 pour recevoir la marchandise, 2 pour la trier, 2 pour
  - Le poste de charge.
  - chaque chariot il faut trois hommes : un conducteur et deux hommes marchant derrière la bille pour la guider.
  - Il faut en général 30 secondes pour accoupler le bogey au chariot et le conduire à la bascule, 30 secondes pour peser et marquer la bille et 20 secondes pour gagner le quai où la bille est prise par une grue de 7 tonnes.
  - Signalons en outre une application originale faite chez Elder, Dempster et Co d’un chariot électrique : en raison des produits manipulés le sol des docks est rapidement recouvert d’une couche de graisse très glissante et dure à enlever ; un chariot a été muni d’une raclette ; il suffit de le faire avancer et reculer pour détacher la couche de graisse.
  - La flotte des chariots à accumulateurs est entretenue dans un atelier spécial où se trouve le po ste de charge. Chaque appareil est révisé complètement tous les ans et l’organisation est telle qu’un chariot n’est jamais immobilisé plus de quatre heures par une panne.
  - Maurice Bouchon.
  - (Photos Commercial Motor.)
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  - DIFFÉRENTS TYPES DE CHARIOTS A ACCUMULATEURS
  - ELEVATEURS
  - A GRANDE HAUTEUR DE
  - LEVEE
  - Introduction.
  - Les moyens de production moderne à grand débit exigent des systèmes de manutention en rapport avec leur perfection.
  - Le chariot électrique d’usine est précisément un des moyens qui répond à cette demande. Il fut d’abord à plateforme fixe, puis à plateforme élévatrice à faible hauteur de levée et, assez rapidement, apparut l’élévateur à grande hauteur de levée complétant une gamme de véhicules qui tend à se répandre en France avec la plus grande rapidité.
  - L’élévateur à grande hauteur de levée permet de manutentionner des plateformes semblables à celles habituellement utilisées avec les petits élévateurs, mais il possède, en plus, la faculté de pouvoir, lever les charges jusqu’à une hauteur quelconque.
  - Cette hauteur de levée est normalement d’environ 1 m. 55 c’est la quantité nécessaire pour pouvoir placer une charge sur un wagon de chemin de fer, mais rien ne s’oppose à ce que cette élévation soit plus grande pour répondre à des besoins spéciaux et on arrive ainsi à obtenir des hauteurs de levées voisines de 3 mètres.
  - Comme capacité, l’appareil le plus répandu a une capacité de deux tonnes ; il existe des appareils plus forts, de trois tonnes et de cinq tonnes.
  - Construction.
  - La plupart des véhicules de cette catégorie ont à peu près tous la même allure.
  - A l’avant, le conducteur sur la plateforme du
  - modèle courant, immédiatement derrière, est le coffre contenant les accumulateurs ; au-dessous de ce coffre se trouvent les roues motrices ; puis le châssis est surbaissé et se termine par deux ou quatre petites roues porteuses.
  - Le plus grand nombre de constructeurs actuels ont conjugué ensemble les roues de véhicules,
  - de telles manières qu’il y ait 4 ou 6 roues directrices, ce qui permet de virer dans des rayons très courts.
  - Le mécanisme commandant l’élévation de la plateforme est un dispositif auxiliaire ayant son moteur indépendant.
  - L’élévation verticale de la plateforme s’effectue par plusieurs systèmes : câble, chaîne ou vis sans fin.
  - La plateforme monte et baisse guidée par deux montants verticaux qui sont en profilé ou en tôle emboutie suivant le mode de fabrication propre à chaque constructeur.
  - La plateforme doit s’arrêter à un point quelconque de sa course, au gré du conducteur, et des butées de sécurité doivent limiter les deux extrémités de la course de la plateforme.
  - Certains dispositifs spéciaux ont été imaginés, par exemple, le désembrayage automatique du moteur d’élévation lorsque par inadvertance la plateforme à sa descente' rencontre un obstacle que le conducteur n’a pas aperçu.
  - Un frein automatique centrifuge évite l’accélération de vitesse de descente de la plateforme.
  - On remarque enfin que tous les organes lourds du véhicule ont été rassemblés vers la base de l’appareil dans le but d’abaisser autant que possible son centre de gravité, de manière à ce qu’il
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  - Fig. 2. — Chargement d’une machine-outil sur un camion (Fenwick).
  - Fig. 3. — Empilage de caisses de déchets aux Usines Citroën (Fenwick).
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  - Fig. 4. — Chariot à grande hauteur de levée dans une fabrique de vinaigre (Ransomes).
  - Fig. 5. — Les caisses sont placées à quai par l’appareil pour permettre leur chargement facile dans les camions.
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  - puisse rouler dans des conditions de stabilité convenable, lorsque la plateforme chargée est en position haute.
  - Application.
  - L’avantage capital de cet appareil est qu’il permet le gerbage des matériaux en hauteur, par conséquent, économie de place.
  - Par exemple, un constructeur très connu d’automobiles à Paris, ayant décidé de doubler sa production a dû étudier par voie de conséquence directe l’évacuation de ses déchets, qui se trouvait sensiblement doublée. Or, le local où étaient réunis ces déchets avait une surface limitée qu’il était impossible d’évacuer.
  - L’élévateur à grande levée a résolu le problème en permettant de ger-ber, les unes sur les autres, les caisses de déchets habituellement employées.
  - L’élévateur à grande levée a un champ d ’ application très vaste pour toutes sortes d’industries. Il permet de résoudre avec grande facilité les problèmes de manutentions difficiles grâce à l’emploi de dispositifs spéciaux et ingénieux que l’on ajoute sur la plateforme d’élévation.
  - Nous allons passer en revue quelques applications dans différentes industries.
  - Une barre horizontale boulonnée sur la plateforme permet au chariot de transporter des objets ronds tels que rouleaux de fil de fer, pneumatiques, roues, etc... Ces objets sont enfilés sur la barre en question, soulevés, transportés et déposés où
  - l’on désire : en magasin, en wagon ou en camion.
  - La plateforme peut être remplacée par une sorte de fourche permettant ainsi la manutention de tôle de carton, ou de caisses.
  - Un de ces véhicules est utilisé dans une fabrique de fer-blanc, l’élévateur charge lui-même des remorques auxquelles il vient s’atteler et qu’il
  - tire ensuite comme un tracteur ordinaire.
  - La plateforme peut supporter un berceau de forme appropriée et l’appareil devient ainsi idéal pour la manutention des rouleaux de papier.
  - On peut fixer à l’extrémité de la plateforme une potence articulée se terminant par un crochet et le véhicule devient une sorte de grue permettant le déplacement de charges, et, en particulier, il peut assurer la mise en place entre pointes, sur un tour avec une sûreté et une précision remarquables.
  - Une longue fourche peut remplacer la plateforme ordinaire et permet à l’appareil de placer dans un four des récipients contenant des pièces à recuire.
  - Dans certains cas, la plateforme est munie de rouleaux de manière que la charge puisse glisser plus facilement au chargement et au déchargement. C’est le cas, par exemple, pour mettre en place, sur des presses, de lourdes matrices. Cette manutention est difficile à faire par tout autre système. En effet, la presse à emboutir a généralement une superstructure volumineuse et le pont roulant ne peut pas atteindre la chabotte de la machine.
  - Fig. 6. — A l’Imprimerie Nationale (Transporteurs Mécaniques).
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  - Il existe chez Citroën des applications nombreuses de ce cas particulier.
  - Un arrangement spécial de la plateforme permet de transformer le véhicule en défourneuse particulièrement appréciée dans les usines fabriquant de la fonte malléable.
  - Pour certains transports de matières pulvérulentes au moyen de bennes basculantes, l’appareil
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  - L’avantage est énorme, les risques de casse sont réduits au minimum, puisque la marchandise transportée n’aura pas à être touchée autrement que prise en bloc, sur une plateforme spécialement utilisée pour la recevoir.
  - Il est certain qu’en France, nous n’en sommes pas encore arrivés à un tel progrès et l’on imagine aisément la réponse qui serait faite par une com-
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  - Fig. 7. — Chariot élévateur équipé spécialement pour la manutention de saumons de métal (Yale).
  - à grande levée pourra soulever ces bennes et les monter à une hauteur suffisante pour qu’on puisse les décharger directement d’un camion ou d’un wagon.
  - Actuellement, en Amérique, certaines compa-gnies de chemin de fer ont établi des tarifs de transport spéciaux, d’après lesquels certains industriels peuvent expédier à leurs filiales des marchandises qui voyagent placées sur des plateformes.
  - Au départ et à l’arrivée, des appareils élévateurs à grande levée assurent le chargement et le déchargement des wagons avec la plus grande rapidité.
  - pagnie de chemin de fer à l’industriel qui voudrait prétendre expédier des marchandises sur plateforme.
  - Les nécessités de l’industrie moderne obligeront cependant, dans un jour prochain, à envisager des solutions de ce genre. La S. D. V. E. nous aidera certainement à les obtenir, laissant aux constructeurs de véhicules électriques la légitime satisfaction d’avoir contribué, dans la mesure de leurs moyens, à l’amélioration et à l’extension de la production française d’un des principaux facteurs de la prospérité nationale.
  - E. Bizet.
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  - REVUE DE LA PRESSE
  - Exploitation
  - Je Ckanots Electriques J après Jes Horaires Fixes
  - Comme suite à l’article sur « L’emploi des chariots électriques dans l’industrie » paru dans notre numéro de février 1929 nous publions l’article ci-dessous extrait de la Revue « The Electric Vehicle » de juillet 1929.
  - A notre époque de concurrence acharnée il est indispensable d/étudier tous les facteurs d’une organisation industrielle pour abaisser aussi bas que possible les prix de revient. Dars de nombreux cas l’emploi des chariots à accumulateurs a entraîné des économies très appréciables mais il importe d’utiliser ces auxiliaires mécaniques de façon à en retirer le maximum d’avântages.
  - Récemment le chef de fabrication d’une importante usine s’est rendu compte qu’on pouvait obtenir des gains importants en plaçant tous les transports intérieurs sous le contrôle d’un seul département exclusivement affecté à cette tâche. Il créa donc ce département, mit un chef de service à sa tête et fit effectuer une étude approfondie et prolongée des manutentions dans tous les services de l’usine. Les méthodes employées maintenant pour les transports entre bâtiments et entre départements peuvent être citées comme un exemple de bon rendement. Les chariots électriques jouent un rôle capital dans l’organisation ; ils entraînent naturellement, comme toujours, une économie directe de main-d’œuvre; mais les avantages indirects qu’ils procurent sont probablement plus importants encore.
  - L’usine en question est composée de dix bâtiments principaux séparés en cinq groupes par des passages publics. Les matériaux sont reçus et expédiés par bateau, par chemin de fer et par la route. Les bâtiments sont à plusieurs étages et les matériaux utilisés sont lourds et encombrants.
  - Pour ces raisons il était impossible de n’employer qu’un seul moyen de manutention et les quatre catégories suivantes d’engins sont utilisées :
  - i° Chariots à accumulateurs ;
  - 2° Camions à essence.;
  - 30 Grues ;
  - 40 Elévateurs.
  - Les dix principaux départements situés chacun dans un bâtiment sont les suivants :
  - i° Construction de moteurs et de moteurs générateurs ;
  - 20 Expéditions locales, impression et outillage ;
  - 30 Construction de contrôleurs et d’appareillage électrique ;
  - 40 Usinage de pièces lourdes, assemblage de machines électriques et mécaniques, laboratoire d’électricité ;
  - 5° Station centrale, galvanisation et assemblage de petites pièces ;
  - 6° Garage, dispatching et département des tours ;
  - 70 Expéditions à longue distance comprenant exportation et magasinage ;
  - 8° Fonderie, forge et traitements thermiques ;
  - 90 Magasins, laboratoire de chimie et travail du bois ;
  - io° Huiles.
  - Quatre grues mobiles sont utilisées dans la cour principale sur laquelle donnent les bâtiments 4, 5, 8 et 9. Elles ont pour rôle principal de transporter les pièces lourdes fondues entre la fonderie, l'ébarbage et l’atelier des grosses machines. Comme un des embranchements du chemin de fer pénètre dans la cour principale, elles sont employées aussi pour décharger les matériaux lourds comme les gueuses de fonte. De nombreuses autres grues sont utilisées dans l’usine.
  - Tous les transports intérieurs à l’exception de ceux des pièces excessivement lourdes ou encombrantes sont assurées par des chariots électriques et des élévateurs.
  - On emploie 12 chariots dont 10, de 2 tonnes, sont élévateurs ; les 2 autres, de 4 tonnes, sont des porteurs ordinaires.
  - Un des principaux avantages des chariots électriques étant son aptitude à conduire le materiel au point exact où il doit être utilisé, les machines-
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  - outils ont été disposées de telle sorte que les plateformes chargées puissent être déposées juste contre l’ouvrier ; ceci évite des manutentions.
  - Des pistes permanentes ont été établies à chaque étage de chaque bâtiment ; elles sont clairement indiquées par des bandes de zinc et laissées libres en permanence ; elles ont évidemment été tracées en vue de rendre accessibles tous les coins des étages. Dans chaque département, on a créé des stations pour l’arrivée et le départ des marchandises.
  - On a étudie de très près le problème pour rendre les chariots disponibles à l’heure et à l’endroit nécessaires. Avant la création du service général des transports, les contremaîtres téléphonaient au garage pour demander un chariot et le dispatcher leur expédiait le premier chariot disponible. En général il fallait beaucoup de temps pour savoir où étaient tous les chariots en service dans les coins de l’usine.
  - De plus, l’envoi de chariots où et quand ils étaient demandés empêchait en grande partie d’utiliser leur capacité de chargement. Chaque chariot se rendant du garage au département demandeur circulait à vide, et après avoir accompli un service effectif, revenait à vide au garage. Même quand il était chargé sa capacité de chargement n’était pas utilisée totalement.
  - De tels problèmes se posent pratiquement dans toutes firmes utilisant des chariots électriques, quoiqu’on ne les considère souvent pas comme des problèmes.
  - Dans l’usine en question on considère les chariots et leur mouvement comme les compagnies de chemins de fer considèrent leur matériel roulant.
  - Les compagnies de chemins de fer ont réalisé des gains importants en chargeant les wagons presque à la limite de leur capacité, en insistant pour que les expéditeurs et les destinataires chargent et déchargent les wagons rapidement, etc. • on a donc estimé qu’il ne fallait pas se contenter de substituer les chariots électriques aux chariots à bras.
  - Dans cette idée, on a établi des statistiques de toutes les demandes de chariots ; elles ont révélé rapidement que les contremaîtres adressaient beaucoup plus de demandes qu’il n’était nécessaire.
  - Souvent, un même département en envoyait successivement plusieurs en moins d’une heure alors qu’une organisation convenable aurait permis de n’enndresser qu’une.
  - On s’aperçut qu’au lieu d’envoyer un chariot directement sur réquisition, il était préférable de
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  - prévoir à l’avance l’envoi du chariot pour desservir le département.
  - On décida donc d’expédier les chariots d’après un horaire établi.
  - On imposa aux contremaîtres d’effectuer leurs demandes de matériel et de préparer leurs expéditions à l’avance pour que livraisons et expéditions puissent être assurées par des chariots desservant leurs départements à heures fixes.
  - On établit une station centrale de triage. Chaque chariot ayant chargé dans un département du matériel pour plusieurs destinations se rend à cette station et reçoit du matériel pour le même département.
  - Les chariots sont affectés à des départements ou à des groupes de départements et à quelques exceptions près font uniquement le trajet entre ces départements et la station centrale.
  - Tous les contremaîtres ont été pourvus d’indicateurs comme dans les chemins de fer ; ils savent à quelle heure ils peuvent recevoir du matériel et à quelle heure le matériel à expédier sera enlevé ; de cette façon ils peuvent organiser leur service en concordance avec les transports.
  - On utilise au mieux la capacité de chargement des chariots.
  - Les conducteurs n’effectuant qu’un court trajet, toujours le même, se familiarisent rapidement avec les particularités de leur route et avec les hommes auxquels ils ont affaire.
  - Il existe en outre une organisation intérieure d’express pour transporter avec le maximum de vitesse et de rendement du matériel varié provenant de différents expéditeurs et ayant différentes destinations. Naturellement, lorsque le matériel parvient à la station de triage on doit pouvoir examiner rapidement la constitution de chaque lot et sa destination. Pour cela on a prévu des étiquettes analogues aux feuilles de transport ; ces étiquettes sont fixées à chaque lot et indiquent la nature des marchandises, leur quantité, leur origine et leur destination. Les départements étant numérotés les étiquettes peuvent être remplies très rapidement. On utilise des étiquettes rouges pour les services urgents.
  - Les usines construisant des pièces lourdes d’après les méthodes modernes sont dotées pour la production de machines représentant de grosses immobilisations. On réalise des économies d’une importance considérable si le service des transports est organisé de telle façon que ces machines ne restent jamais inoccupées par suite d’irrégularités dans les manutentions. Or on peut éviter les arrêts.
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  - SOCIÉTÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES A ssemblée Généra le Ord maire du 17 Juin 1929
  - Rapport du Conseil d Administration
  - Messieurs,
  - Nous vous avons réunis en Assemblée générale ordinaire, conformément à l’article 31 de nos statuts, pour vous présenter les résultats de l’exercice 1928.
  - Propagande.
  - Nous vous avons exposé, l’année dernière, le programme de propagande que nous avions établi au cours de l’année 1927 ; c’est ce programme que nous avons suivi et développé au cours de l’année écoulée.
  - Le Véhicule Electrique. — Quatre numéros du « Véhicule Electrique » sous sa nouvelle forme ont paru en 1928 ; nous vous rappelons que des conditions spéciales ont été consenties aux producteurs et distributeurs d’énergie électrique ; un nombre sans cesse croissant d’abonnements souscrits par ces derniers est directement servi par nos soins à leur clientèle. Nous faisons de plus un service gratuit très important aux grandes administrations publiques : ingénieurs des ponts et chaussées, des ports, des chemins de fer, ingénieurs municipaux, etc., aux chambres de commerce, à la presse technique, etc.
  - « Le Véhicule Electrique » tire à plus de six mille exemplaires.
  - Conférences. — La S. D. V. E. s’est mise, depuis l’année dernière, à la disposition des producteurs et distributeurs d’énergie électrique pour faire des conférences d’intérêt général dans les centres importants de leurs secteurs.
  - Une vingtaine de conférences ont été données à l’heure actuelle.
  - Nous avons continué à rassembler des clichés et des films pour l’illustration de nos communications et possédons maintenant une collection importante et intéressante provenant de la France et de l’étranger.
  - D’autre part, l’expérience que nous avons acquise nous permet de conseiller les producteurs et les distributeurs dans l’organisation de ces manifestations.
  - Journée des Chariots Electriques. — Nous vous avons fait connaître, dans notre dernier rapport, qu’à la fin de 1927 nous préparions deux « Journées des Chariots Electriques » destinées à instruire les ingénieurs des grandes administrations publiques et les producteurs et distributeurs d’énergie électrique.
  - Ces « journées » eurent lieu en janvier 1928 ; elles comportèrent deux séances de conférences, des démonstrations de chariots et des visites d’usines et d’entreprises utilisant ces appareils.
  - Bien que les invitations eussent été strictement limitées aux organismes cités plus haut, elles groupèrent environ deux cents personnes. Nous considérions à l’époque que c’était un succès et de fait un mouvement très net en faveur des chariots électriques suivit ces manifestations. Nous pouvons cependant vous dire dès maintenant que de nouvelles « journées » organisées au début de la présente année et sur lesquelles nous reviendrons l’année prochaine
  - groupèrent un millier de personnes : représentants des grandes administrations, producteurs et distributeurs, industriels et commerçants. La différence entre les chiffres de 1928 et de 1929 montre le chemin qu’a fait au cours de l’année écoulée l’idée du chariot à accumulateurs.
  - Manifestations diverses. — Nous avons participé l’année dernière à la Foire de Lyon dans le groupe réservé aux véhicules électriques.
  - Nous avons également été à la Foire de Paris nous occupions le plus grand stand du groupe de l’électricité où nous avions groupé du matériel de constructeurs de chariots, d’accumulateurs et d’appareils de charge.
  - Signalons également que nous avons pris part au Congrès international des producteurs et distributeurs d’énergie électrique.
  - Etudes et essais.
  - Nos études à l’étranger ont été poursuivies avec activité ; nous nous sommes rendus en Allemagne et en Italie et avons profité du voyage d’un ingénieur d’une société amie pour augmenter notre documentation sur les Etats-Unis.
  - L’exploitation des véhicules électriques que nous possédons a été continuée. Nous avons eu l’occasion d’essayer pendant plus d’un mois une camionnette de deux tonnes construite par les Etablissements Panhard-Levassor. A la suite des résultats favorables obtenus, nous avons mis en train des essais qui doivent avoir lieu cette année dans une grande administration d’Etat.
  - DEVELOPPEMENT DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES EN 1928.
  - Au cours de l’année, le nombre des chariots à accumulateurs en service en France s’est très notablement accru. Les commandes passées à la fin de l’année à plusieurs constructeurs dépassaient leurs possibilités de livraison et certains ont dû envisager l’augmentation de leurs moyens de production.
  - Les camions ont également progressé. La Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules Electriques, à la création de laquelle nous avons participé, possédait fin 1928, vingt-six voitures. La Société Sovel a constitué la Compagnie des Camions Electriques qui fait des locations et a des contrats importants. Enfin, à la suite des résultats obtenus au cours de nos essais, les Etablissements Panhard-Levassor ont décidé la mise en fabrication d’une série de camionnettes de deux tonnes.
  - Bilan.
  - Nous vous soumettons le bilan au 31 décembre 1928 et le compte de profits et pertes de l’exercice.
  - A l’actif du bilan, les frais de constitution sont sans changement.
  - Sous la rubrique « Dépenses de premier établissement, d’études et de propagande », nous avons
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Septembre 1929
  - groupé toutes les dépenses faites'depuis le début de notre société en dehors de celles qui sont représentées par des valeurs réalisables.
  - Ces dépenses se répartissent en effet en trois catégories ; celles faites pour participer à des sociétés d’études, celles faites pour acheter les quelques véhicules dont nous assurons le fonctionnement, enfin celles qui ont servi à couvrir les résultats déficitaires des exercices antérieurs ; mais en réalité elles ne correspondent toutes qu’à des immobilisations faites en vue du programme d’essais et de propagande pour lequel notre société a été créée. Il est impossible, pour l’instant, d’envisager leur récupération directe, le rôle de notre société consistant surtout à poursuivre le développement de tous les emplois des véhicules électriques en vue de faire bénéficier nos adhérents des suppléments de vente d’énergie électrique qui doivent en être la conséquence.
  - Nous avons seulement déduit du total de ces dépenses les 55.000 francs d’amortissements qui ont pu être prélevés antérieurement sur les résultats exceptionnels de l’exploitation des véhicules de l’exposition des Arts décoratifs et qui figuraient depuis 1925 au passif du bilan.
  - Par contre, nous avons compris, dans le poste « Créditeurs divers » au passif du bilan une somme de 1x6.437 fr. 67 qui constitue la partie des subventions reçues en 1928 de nos adhérents qui n’avait pu être utilisée au 31 décembre 1928 et qui s’ajoute aux subventions de l’année 1929, pendant laquelle un intéressant programme d’essais est en cours et sera poursuivi dans la mesure où le permettront les dates de livraison des nouveaux véhicules sur desquels nous comptons.
  - Le compte de profits et pertes ne comporte donc ni solde débiteur ni solde créditeur, les prélèvements nécessaires pour équilibrer les recettes et les dépenses ayant été faits sur les subventions de l’exercice et le solde porté au compte « Créditeurs divers » comme il vient d’être dit.
  - Nous vous demanderons, Messieurs, d’approuver le bilan et le compte de profits et pertes tels qu’ils vous sont présentés.
  - Nous avons, en vertu de l’article 19 des statuts, appelé à faire partie du Conseil M. Robert de Val-breuze dont la compétence au point de vue des applications générales de l’électricité est bien connue et nous vous demanderons de ratifier cette désignation.
  - D’autre part, en vertu du même article des statuts les mandats de deux de nos administrateurs
  - viennent à échéance cette année. Le sort a désigné la Société Lyonnaise des Eaux et de l’Eclairage et M. Gasquet ; nous avons l’honneur de vous proposer le renouvellement de leurs mandats.
  - Nous vous donnons, d’autre part, un compte rendu spécial de l’exécution des marchés et entreprises passées pendant l’exercice écoulé par notre société avec d’autres sociétés dont certains de ses administrateurs font en même temps partie conformément aux autorisations données dans l’assemblée générale précédente en application de l’article 40 de la loi du 24 juillet 1867. Nous vous demanderons de renouveler cette autorisation à vos administrateurs pour l’exercice en cours.
  - Vous aurez en même temps à désigner des commissaires des comptes pour l’exercice 1929 et à fixer leur rémunération.
  - Les commissaires sortants sont rééligibles.
  - BILAN AU 31 DECEMBRE 1928 Actif.
  - Frais de constitution......... Fr.
  - Dépenses de Ier établissement, d’études et de'propagande ........
  - Approvisionnements..............
  - Caisses et banques .... .........
  - Débiteurs divers ................
  - Passif.
  - Capital...........................Fr.
  - Créditeurs divers...................
  - COMPTE PROFITS ET PERTES EXERCICE 1928 Dépenses.
  - Frais généraux, dépenses de propagande, foires et expositions..........
  - Dépenses diverses (y compris libération des actions de la Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules Electriques) ................................
  - Recettes.
  - Bénéfices bruts d’exploitation..........
  - Intérêts et Agios.......................
  - Recettes diverses.......................
  - 256.128,05
  - 69.824,85 325.952,90
  - 62.613,70
  - 4.276,78
  - 259.062,33
  - 325.952,90
  - 20-335.45
  - 1.160.628,41 121.438,60 229-793>37 167.860,92
  - 1.700.056,75
  - 1.400.000 300.056,75
  - 1.700.056,75
  - Informations
  - Constitution de société.
  - Le 17 juillet 1929 a été constituée la Société Alsacienne de Véhicules Electriques, société anonyme au capital de 2.500.000 francs, dont le siège social est à Strasbourg, 1, rue du 22-Novembre.
  - Ont été nommés administrateurs :
  - Président : M. G. Schlumberger. |
  - Vice-Président : M. d’AuBENTON. )
  - Administrateur-délégué : M. Vincent. I
  - Administrateurs : M. Antoine,
  - M. Gasquet, S
  - M. Herold, |
  - M. P. Koechlin,
  - M. Noyer,
  - Electricité de Strasbourg. Cette société se propose principalement de faire la location de véhicules électriques ; elle envisage pour
  - commencer l’exploitation d’un garage à Strasbourg et d’un garage à Mulhouse.
  - Augmentation de capital.
  - A la suite des résultats obtenus pendant le premier exercice, le Conseil d'Administration de la Société Lyonnaise pour l’Exploitation de Véhicules Electriques, usant de l’autorisation qui lui avait été donnée par les actionnaires d’augmenter le capital de la société, a porté ce capital de 2.000.000 à 5.500.000 francs par l’émission de 14.000 actions nouvelles de 250 francs chacune émises au pair.
  - Le premier siège d’exploitation ouvert à Lyon par la S. L. E. V. E. qui peut contenir 45 véhicules, s’est révélé insuffisant ; la société vient de mettre en route un second garage dont la capacité peut atteindre une centaine de voitures.
  - Le Gérant : Mauriqb Bouchon.
  - 7091, — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1929.
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- - Septembre 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - VII
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Septembre 1929
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  - aux Bureaux de la
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- - Septembre 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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