Le Véhicule électrique

- - 3e ANNÉE
  - NOUVELLE SÉRIE - N° 9, DÉCEMBRE 1929
  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Les articles signés n’engagent que leurs auteurs ; la revue décline toute responsabilité quant à leur contenu.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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- - VI LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Décembre 1929
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- - 3«JANNÉE
  - NOUVELLE SÉRIE — N° 9, DÉCEMBRE 1929
  - LE VÉHICULE ÉLECTKIÇUE
  - Sommaire : Les véhicules électriques pour l’enlèvement des ordures en Grande-Bretagne, par M. Bouchon, page 73. — L’utilisation des chariots électriques à la Compagnie Générale Transatlantique, par D. Técheney, page 86. —Les automotrices à accumulateurs du réseau de la Charente, par M. Bouchon, page 88. — Chariots-camionnettes à accumulateurs, par J. Deschamps, page 94.
  - pour
  - Les élucides électriques 1 enlèvement des ordures en Grande-Bretagne
  - QUELQUES CHIFFRES
  - A un rapport de M. Jas. Jackson, directeur général des services de nettoiement de Birmingham, nous avons emprunté le tableau 1.
  - encore dans la proportion de 63,27 % contre 16,37 % pour les véhicules électriques, 15,73 % pour les camions à essence , et 4,62 % pour divers systèmes.
  - Nous n’avons pas les statistiques complètes
  - Tableau i.
  - Pourcentage des chevaux et des transports automobiles utilisés pour la collecte des ordures dans 93 municipalités du Royaume-Uni.
  - Population Nombre Population totale Proportion de chevaux et de transports automobiles > !
  - par ville de villes Electriques Essence Chevaux Container System Vapeur
  - 0/ /O 0/ /O 0/ /o 0/ /o % •
  - 500.000 à 1.100.000 5 4.245.000 29,96 9,4 63,18 0,46
  - 250.000 à 500.000 9 3.019.000 8,78 4,36 76,56 10,30
  - 100.000 à 250.000 35 5.392.000 13,18 24,36 57,88 2,91 1,71
  - 50.000 a 100.000 kk 3.144.296 14,82 20,38 59,87 4,65 0,28
  - Totaux 93 15.800.296 16,37 15,73 63,27 4,01 0,61
  - Il montre que 93 villes du Royaume-Uni ayant une population comprise entre 50.000 et 1.100.000 habitants emploient des véhicules électriques pour l’enlèvement de leurs ordures.
  - Toutes ces villes n’emploient d’ailleurs pas que des véhicules électriques et les chevaux entrent
  - relatives à ces 93 villes, mais nous pouvons citer quelques nombres :
  - Birmingham (900.000 habitants) a 94 camions électriques, plus 4 en commande, 100 voitures à chevaux et un camion système Pagefield, décrit plus loin.
  - 3
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  - Fig. 1. — Trois des camions de la Municipalité d’Ipswich (Electricars).
  - Fig. 2. — Camions de la Municipalité d’Islington (2 tonnes General Vehicle),
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  - Camions 3 t. 1/2 de la General Vehicle à Croydon.
  - Fig. 3- ~
  - Sheffield (500.000 habitants) a 78 camions électriques, pas de chevaux, pas de camions à essence.
  - Glasgow (1.100.000 habitants) a 63 camions électriques plus 5 en commande et 250 chevaux.
  - Nottingham (260.000 habitants) a 39 véhicules électriques.
  - Blackpool (100.000 habitants) a 14 véhicules électriques.
  - Tableau 2.
  - Municipalité de Sheffield. Service du Nettoiement.
  - Acquisitions de Véhicules électriques.
  - Année Nombre de véhicules achetés Année Nombre de véhicules achetés
  - 1915 1 1922 10
  - 1916 3 1923 3
  - 1917 6 1924 8
  - 1918 2 1925 4
  - 1919 2 1926 2
  - 1920 13 1927 5
  - 1921 17 1928 2
  - En dehors de ces villes, une vingtaine d’agglomérations de 10.000 à 50.000 habitants ont des flottes de^quelques unités.
  - A ces chiffres on peut comparer la situation en 1921 : une cinquantaine de villes seulement de plus de 50.000 habitants utilisaient des véhicules électriques pour l’enlèvement des ordures, et les villes citées plus haut utilisaient respectivement : Birmingham, 32 véhicules électriques ; Sheffield, 44 ; Glasgow, 22 ; Nottingham, 15 ; Blackpool, 8. On voit donc que le nombre des camions à accumulateurs employés pour cet usage est en progression notable. A titre d’exemple, nous donnons dans le tableau 2 le nombre de véhicules achetés chaque année par les services de nettoiement de Sheffield.
  - MATÉRIEL ROULANT
  - C’est dans les années qui précédèrent la guerre et principalement pendant la guerre que les municipalités ont commencé à employer des camions électriques pour l’enlèvement des ordures. D’une façon générale, on peut dire que tous les véhicules mis en service à cette époque et depuis roulent encore. Certains ont maintenant quinze ans et plus ; c’est dire la solidité du matériel dont on peut calculer l’amortissement sur une longue période.
  - Les véhicules les plus anciens sont munis de
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  - bannes élevées qui nécessitent l’emploi d’échelles pour le vidage des poubelles, d’où perte de temps et fatigue pour le personnel. Un premier perfectionnement a été apporté en rendant rabattable la partie supérieure des côtés ; jusqu’à une certaine hauteur on peut vider les poubelles directement ; mais quand le niveau atteint la hauteur des charnières, on est obligé de relever les côtés et d’em-
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  - trémies de déchargement ; les bennes sont seulement articulées et verrouillées pendant les déplacements.
  - Les premiers véhicules construits avaient généralement des capacités de 2 tonnes à 3 t. 1/2 ; on a construit par la suite et on construit encore des camions plus importants de 5 et 6 tonnes, ces derniers étant souvent constitués par un tracteur
  - Fig. 4. — Camion ancien modèle, nécessitant des échelles pour le chargement (Garrett).
  - ployer des échelles. Dans les types récents les châssis ont été surbaissés et les bennes sont basses ; le chargement se fait directement jusqu’en haut.
  - Les bennes basculent soit en arrière, soit latéralement. Le mécanisme de basculement est généralement placé sur le véhicule et se compose d’un moteur alimenté par la batterie, agissant soit par commande mécanique, soit par l’intermédiaire d’un dispositif hydraulique ou à huile. Dans certaines exploitations, à Glasgow par exemple, le mécanisme de basculement est fixe au-dessus des
  - à 4 roues tirant une remorque à 2 roues supportant la benne. Depuis quelques années les constructeurs établissent des modèles plus petits, d'une capacité d’ènviron 2 tonnes et construits plus légèrement, dans l’esprit des chariots-camionnettes français ; ces véhicules, d’un prix de revient relativement bas, sont destinés à remplacer les chevaux encore utilisés pour la collecte à faible distance des dépôts et dans les petites villes.
  - Dans les modèles récents on s’efforce d’éviter le plus possible les projections de poussières. Le dis-
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  - Fig. 5. — Camion Ransomes 2 t. 1/2.
  - Fig. 6. — Tracteur Garrett avec remorque de grande capacité.
  - 4
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  - Fig. 7. — Camion léger Electricars de 2 tonnes, muni d’une benne dont l’ouverture est commandée par le pied du chargeur. La photographie montre que pendant le chargement la poubelle est entièrement enveloppée par les parties mobiles du couvercle et par un toit en toile; ce dispositif évite la projection des poussières ; il a, en outre, l’avantage de permettre l’emploi de poubelles de dimensions quelconques.
  - Fig. 8. — Le même camion en position de basculement.
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  - LE VÉHICULE
  - ÉLECTRIQUE
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  - positif le plus simple est le fractionnement des couvercles en plusieurs parties dont on n’ouvre qu’une seule à la fois. Certains constructeurs ont réalisé des bennes plus perfectionnées qui ne s’ouvrent que pendant le vidage des poubelles : benne Elec-tricars (fig. 7 et 8), par exemple, dont l’ouverture est commandée par le pied du chargeur et benne Ochsner (fig. 9), montée par la même maison,
  - camions électriques de 2 à 5 tonnes : 4 autres sont en commande.
  - Il y a, en outre, 100 véhicules à chevaux utilisés pour l’enlèvement des ordures dans les quartiers rapprochés des dépôts.
  - - Aucun véhicule thermique n’est utilisé pour la collecte des ordures. Mais un camion à essence fait l’enlèvement par le système Pageheld ou « Contai-
  - Fig. g. — Benne Ochsner montée sur camion Electricars. Pendant le chargement la poubelle est accrochée à la paroi de la benne, le couvercle est accroché à l’un des couvercles de la benne. Le basculement provoque automatiquement le coulissement de ce dernier couvercle et son ouverture ; le basculemen t en sens inverse provoque la fermeture ; la benne n’est donc ouverte que pendant le temps strictement nécessaire au chargement. Cette solution impose l’emploi de poubelles d’un type uniformisé.
  - dont l’ouverture est commandée par le couvercle de la poubelle pendant le basculement.
  - QUELQUES EXPLOITATIONS >. Birmingham.
  - La ville de Birmingham possède la plus importante exploitation de véhicules électriques du Royaume-Uni. Elle possède actuellement 94
  - ner System » : la collecte est faite par des charrettes spéciales à chevaux ; lorsqu’une charrette est pleine, elle est dételée et hissée sur le camion qui la conduit au destructeur où elle est vidée puis ramenée dans le quartier de la collecte.
  - Certains véhicules sont en service depuis 1918. Depuis on a fait appel à presque tous les constructeurs anglais : Electricars, Electromobile, Garrett, General Vehicle, Ransomes.
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  - Fig. 10. — Camion Ransomes de*;5"tonnes utilisé par la Municipalité de Birmingham.
  - Tableau 3.
  - Municipalité de Birmingham. Service du Nettoiement.
  - Comparaison des prix de collecte par véhicules électriques et j.
  - en Juin 1927 et 1928.
  - chevaux pendant les exercices clos
  - Type de Véhicules Année Journées de travail Poids ramassé tonnes Nombre de visites Dépense totale Coût par jour Coût par tonne Coût par 1.000 visites Poids d’ord. par immeuble et par an
  - £ £ s. d. s. d. £ s. d. kgs
  - \ Véhicules 1928 23.298 138.453 7.479.549 76.899 3 6 0.16 11 1.30 10 5 7.49 941.50
  - électriques. 1927 21.012 I26.634 7.077.093 72.939 3 9 5.11 11 6.15 10 6 1.5
  - Véhicules 1928 22.682 75.317 2 835.824 38.448 1 13 10.82 10 2 51 13 11 1.88 1.319.00
  - à chevaux. 1927 24 071 77.307 3.086.229 41.045 1 14 1.25 10 7.42 13 5 11.78
  - REMARQUES
  - 1° Le coût des 1.000 visites est 24,17 % plus bas avec les véhicules électriques qu’avec les chevaux.
  - 2° Le coût par tonne est 8,81 % plus élevé avec les véhicules électriques qu’avec les chevaux; ceci provient de ce que :
  - 3° Le poids annuel par immeuble est 28,62 % plus élevé avec les chevaux qu’avec les véhicules électriques
  - 4° Les véhicules électriques sont employés dans les quartiers les plus éloignés des dépôts, construits principalement en petites maisons d’habitation. Le poids par poubelle est moins élevé que dans la zone des
  - chevaux.
  - 5° Les chevaux sont employés dans un rayon de un mille (1.600 mètres), autour des dépôts, dans des quartiers comprenant une grande proportion d’usines et d’immeubles de rapport.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Tableau 4.
  - Municipalité de Birmingham. Service du Nettoiement.
  - 81
  - Statistiques comparées de la collecte des ordures dans le même quartier pendant les exercices 1927-28 et 1926-27.
  - DEUX VÉHICULES ÉLECTRIQUES DE 2 TONNES
  - Nombre de chargeurs par véhicule en plus du conducteur Journées de travail pour les deux véhicules . . Poids en tonnes pour les deux véhicules Nombre de visites pour les deux véhicules... 1 616 2.293.05 121.719
  - Dépt uses
  - tôt; les uepens?e mo) par véliic Tenne île
  - pour
  - les deux
  - Frais d’exploitation véliic ule Par jour Pa r tonne
  - £ S. d. S. d. S. d.
  - Salaires des conducteurs 306 1 4 9 11.24 2 8 03
  - Bandages 22 10 1 8.77 2.36
  - Courant à 0.75 d. le k\Vh 21 2 4 8.23 2.21
  - Garage et divers 77 3 7 2 6.07 8.08
  - Réparations et pièces de
  - rechange 16 12 5 6.47 1 74
  - Total des frais d’exploi-
  - tation 443 9 9 14 4.78 3 10 42
  - Frais fixes
  - Amortissement 163 9 0 5 3.68 1 5.10
  - Impôts!?:: 38 0 0 1 2.80 3.98
  - Assurances . . . 12 15 6 4.98 1.34
  - Total des frais fixes. 214 4 6 6 11.46 1 10.42
  - Total sans salaires des £
  - chargeurs 637 14 3 1 1 4.24 5 8.84
  - Salaires et bonis des
  - chargeurs 329 18 1 10 8.55 2 10.54
  - Outillage et matériel... 2 12 8 1.02 0.27
  - Frais généraux 126 10 7 4 1.30 1.24
  - Total général 1.116 15 7 l 16 3.11 9 8.89
  - Coût des 1.000 visites Intervalle moyen entre deux visites £ 9 3 5.99 6.3 jours
  - DEUX VÉHICULES A CHEVAUX
  - Nombre de chargeurs par véhicule en plus du conducteur.............................
  - Journées de travail pour les deux véhicules . Poids en tonnes pour les deux véhicules.. Nombre de visites pour les deux véhicules.. .
  - 1
  - 719i
  - 2.219.85 115!363
  - Dépenses totales poulies deux véhicules (aides compris) Dépeuse par v< Par jour moyenne hicule Par tonne
  - £ s. d. £ s. d. s. cl.
  - Salaires et bonis 728 0 1 1 0 2.83 6 6.71
  - Outillage et matériel . . 5 1 11 1.70 0.55
  - Entretien des chevaux. . 236 12 9 6 6.93 2 1 58
  - Amortissement des elle-
  - vaux 28 17 5 9.63 3.12
  - Entretien des véhicules. 65 7 11 1 9.82 7.07
  - Entretien des écuries. . . 5 18 2 1.97 0.64
  - Frais généraux 149 14 0 4 1.94 1 4.18
  - Total 1.219 12 3 1 13 10.82 10 11.85
  - Coût des 1.000 visites......................... £10 11 5.27
  - Intervalle moyen entre deux visites. .......... 6 6 jours
  - EN FAVEUR DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Diminution des dépenses totales............ 8.43%
  - Diminution du coût de la tonne............. 11.54%
  - Diminution du coût des 1.000 visites....... 13.19%
  - Augmentation du poids ramassé ............. 3.29%
  - Augmentation du nombre de visites.......... 5.50%
  - Réduction du nombre de journées de travail... 14.38%
  - Les batteries sont des batteries au plomb de 40 éléments 161 à 480 a.-h. suivant les véhicules. Elles sont garanties trois ans, mais durent généralement plus ; la moyenne a été de 3 ans et 3,3 mois [et certaines ont atteint quatre ans. Sauf accident, elles ne sont jamais démontées avant d’être complètement usées. Une prime est allouée au personnel du garage pour chaque mois d’utilisation de la batterie au delà de la garantie.
  - Les parcours journaliers vont de 10 à 30 miles (16 à 50 kilomètres), la moyenne est de 15 à
  - 18 miles (25 à 30 kilomètres) avec 100 arrêts pour la collecte.
  - 29,92 % des ordures sont enlevées par les chevaux. 67,32 % des ordures sont enlevées par les véhicules électriques.
  - 2,75 % des ordures sont enlevées par le système Pagefield.
  - 100,00 %.
  - Le coût de 1.000 visites a été pendant l’année 1927-1928 :
  - £io/5 l7>49 avec les véhicules électriques ;
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Décembre 1929
  - Fig. 11. — Camion General Vehicle 2 tonnes dit « Low Loader ».
  - Fig. 12. — Camion 5 tonnes General Vehicle utilisé par la Municipalité de Birmingham.
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  - 83
  - Décembre 1929
  - £ 13 /il /i,88 avec les chevaux ; soit une économie de 24 % en faveur des véhicules électriques.
  - Le coût de la tonne a été de :
  - sh. 11 /i,30 avec les véhicules électriques ;
  - sh. 10 /2,5i avec les chevaux.
  - L’avantage apparent en faveur des chevaux provient du fait que ces derniers sont utilisés dans les quartiers populeux et d’usines rapprochés des dépôts, alors que les véhicules électriques sont utilisés dans les quartiers riches et éloignés ; le poids par poubelle et par immeuble est plus élevé dans les premiers que dans les seconds et les parcours haut-le-pied sont beaucoup plus longs pour les véhicules électriques.
  - Pour un même service l’avantage revient à la traction par accumulateurs. Des essais comparatifs d’un an ont été faits dans le même quartier entre deux véhicules électriques légers de 2 tonnes et deux véhicules à chevaux : le coût de la tonne a été de sh. 9 /8.8g (y compris amortissement et frais généraux) avec les véhicules électriques et de sh. 10 /11.85 avec les chevaux, soit une économie de 11.54 % en faveur des véhicules électriques. Ces essais sont d’ailleurs poursuivis pour voir s’il n’y aurait pas avantage à remplacer complètement les chevaux par ces petits véhicules électriques.
  - Pendant l’année 1927-1928, le coefficient moyen d’utilisation des chevaux a été de 85,32 % ; alors que celui des véhicules électriques était de 93 % (il y avait alors 86 véhicules électriques).
  - Les conducteurs sont d’anciens conducteurs de voitures à chevaux. On leur fait suivre des cours élémentaires de mécanique et d’électricité qui durent six semaines, à raison de deux soirées par semaine ; ceux qui ont satisfait à l’examen reçoivent des leçons de conduite qui durent environ une semaine. On évite ainsi beaucoup de pannes.
  - Sheffield.
  - La municipalité de Sheffield n’a plus de chevaux pour l’enlèvement de ses ordures ménagères ; quoique la ville soit très accidentée, elle emploie exclusivement des véhicules électriques.
  - Le premier véhicule électrique a été acquis en 1915 ; le tableau 2 montre de quelle façon le nombre s’en est augmenté d’année en année ; ils sont maintenant 78.
  - Les véhicules électriques ont parcouru au total environ 3.000.000 de miles ; soit 4.800.000 kilomètres. Actuellement les 78 véhicules en service parcourent environ 6.000 miles par semaine
  - Tableau 5.
  - Municipalité de Sheffield. Service du Nettoiement
  - Releiés d’Exploitation.
  - Exercice 192G Exercice 1927
  - (69 véhicules) (76 véhicules)
  - Nombre de jours de travail possibles 21.183 22.714
  - Nombre de jours de travail réels. 20.017 21.212
  - Nombre de jours perdus pour l’entretien 1.101 1.306
  - Nombre de jours perdus involontairement 65 196
  - Nombre de nuits de travail . . . 413 389
  - Coefficient d’utilisation moyen.. 96% 96%
  - Nombre de miles parcourus.. .. 312.572 323.403
  - Nombre de kilomètres environ. 500.000 515.000
  - Nombre de KWH à 110 volts consommés 556.602 493 356
  - Consommât, moyenne par mile. 1,78 1,53
  - Consommât, moyenne par kilomètre 1 1,11 0,95
  - EXERCICE 1928
  - Parcours............. 319.919 miles, soit 510.000 km
  - Consommation......... 485.430 kWh
  - Soit........... par mile. 152 kWh, par km 0,94 k\Vh
  - Rendement moyen de l’exploitation. Temps perdu :
  - Réparations électriques.................. 1,53%
  - Réparations mécaniques................... 4,93%
  - Réparations des carrosseries............. 0,20%
  - Révisions............................ 0,24 %
  - Accidents................................ 0,10%
  - 7,00%
  - Coefficient moyen d’utilisation...... 93,00%
  - Rendements des difféients véhicules.
  - 1 véhicule a eu un coefficient d’utilisation de. 60%
  - 7 véhicules ont eu un coefficient d’utilisation
  - compris entre................................ 70 et 80%
  - 14 véhicules ont eu un coefficient d’utilisation
  - compris entre................................ 80 et 90%
  - 35 véhicules ont eu un coefficient d’utilisation
  - compris entre................................ 90 et 99%
  - 21 véhicules ont eu un coefficient d’utilisation
  - de........................................... 100 %
  - (9.600 kilomètres). Des relevés d’exploitation sont donnés au tableau [5.
  - Les véhicules sont de provenances diverses : Garrett, Ransomes, General Vehicle, Eleciricars. Leur capacité va de 1 à 5 tonnes.
  - Les batteries actuelles sont des D. P. garanties trois ans, mais elles durent maintenant plus de trois ans sans démontage.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Décembre 1929
  - Fig. 13. — IJne partie des véhicules de la Municipalité de Sheffield (General Vehicle).
  - Glasgow.
  - Les véhicules électriques du Cleansing Department de Glasgow sont au nombre de 63 ; il y en a 5 en commande. 21 sont de modèles anciens, 42 sont des Garrett 5 tonnes d’un modèle récent. Ils sont munis d’une benne basculante basse de 14 cubic yards (10 m3 6) ; le cubic yard d’ordures pèse 7 cwt (460 kgs par m3), soit une charge totale d’environ 5 tonnes. Les camions ne comportent pas de dispositif pour le basculement des bennes ; ce
  - mouvement est réalisé par des appareils placés au-dessus des trémies de déchargement. Les camions sont munis d’un moteur de 12 CV.
  - Les batteries sont toutes des Tudor à plaques ordinaires de 44 éléments, 500 a.-h.
  - Les camions peuvent faire 40 miles (65 kilomètres) par charge avec arrêt tous les 50 mètres pour la collecte et 50 miles (80 kilomètres) sans arrêts.
  - Pour la collecte les 1 [2 batteries sont groupées en parallèle, ce qui permet une marche lente d’environ 3 kilomètres à l’heure.
  - Fig. 14. — Camions Garrett 5 tonnes, nouveau modèle, de la Municipalité de Glasgow.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - DANS LES VILLES ACCIDENTÉES
  - Parmi les villes utilisant des véhicules électriques, deux méritent une mention spéciale en raison de leur topographie : Glasgow et Sheffield.
  - Les quartiers de Glasgow qui bordent la Clyde et où se trouvent les garages et les destructeurs sont plats ; le centre de la ville au contraire s’élève brusquement et comporte des rampes très inclinées. Les quartiers plats où la collecte est la plus importante conviennent bien aux véhicules électriques ; dans le centre, on obtient également de bons résultats parce que les véhicules montent vides pour redescendre pleins, parce que le poids d’ordures à ramasser, donc la charge des camions est faible et parce que les nécessités de la collecte imposent une vitesse très réduite dans la partie accidentée du parcours.
  - Sheffield au contraire est accidentée dans sa totalité, avec de très fortes inclinaisons. Les camions électriques y sont pourtant employés exclusivement ; l’augmentation continue de leur nombre au détriment des chevaux qui ont été complètement éliminés et les chiffres du tableau 5 prouvent qu’ils donnent de très bons résultats.
  - VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET CHEVAUX
  - Certains ingénieurs possédant des véhicules électriques estiment encore que le cheval est plus économique pour les petites tournées (5 kilomètres environ). Il semble cependant que cette opinion tende à disparaître : à Sheffield, il n'y a plus de chevaux ; à Birmingham, comme nous l’avons vu, des essais comparatifs avec chevaux et camions électriques légers ont été effectués sur de petites tournées ; ils ont fait apparaître une économie de plus de 11 % en faveur des véhicules électriques et on les poursuit pour voir s’il n’y aurait pas lieu d’éliminer tous les chevaux.
  - Les ingénieurs municipaux employant les camions à accumulateurs sont très favorables à ce mode de traction. Etant donné le grand nombre de chevaux qui subsistent dans les 93 villes mentionnées plus haut et, dans les autres, les véhicules
  - électriques semblent encore appelés à un important développement dans les municipalités britanniques.
  - CONCLUSION
  - Nous avons vu que 93 villes du Royaume-Uni, ayant une population supérieure à 50.000 habitants, utilisaient des véhicules électriques pour l’enlèvement des ordures. Si elles le font, ce n’est pas qu’elles aient un intérêt particulier à favoriser ce mode de traction ; le développement progressif découle des résultats obtenus pendant de longues années d’exploitation ; les statistiques tenues très strictement, en comparaison des autres modes de traction, ont fait ressortir l’économie des véhicules à accumulateurs particulièrement bien adaptés à ce service qui exige une vitesse modérée et des arrêts nombreux et rapprochés.
  - La France compte une cinquantaine de villes de plus de 50.000 habitants qui trouveraient le même intérêt à électrifier leurs camions à ordures ; l’exemple britannique montre d’ailleurs que ce chiffre de 50.000 habitants n’est pas une limite inférieure, puisqu’un certain nombre d’agglomérations moins importantes se sont ralliées à cette solution.
  - Il existe maintenant en France des camions électriques de 3 à 5 tonnes, bien au point et possédant des références sérieuses ; il existe, d’autre part, depuis plusieurs années, des chariots-camionnettes réalisés dans l'esprit des véhicules anglais légers dont nous avons parlé plus haut. Rien ne s’oppose donc à entreprendre, non point des expériences dont les résultats seraient connus d’avance, mais des exploitations en grand.
  - Maurice Bouchon.
  - N. B. — Les tableaux 1, 3, 4 sont extraits d’une communication de M. Jas. Jackson, directeur général des services de nettoiement de Birmingham, au Congrès de l’Hygiène publique {novembre 1928J.
  - Les chiffres des tableaux 2 et 5 nous ont été aimablement communiqués par les services de nettoiement de Sheffield.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Décembre 1929
  - UTILISATION DES CHARIOTS ÉLECTRIQUES A LA COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE
  - Service des JM.anutentions de 1 Agence du Havre
  - Fig. 1. — Chariot-porteur utilisé par la Compagnie Générale Transatlantique au Havre pour la manutention des marchandises.
  - (Freins Jourdain-Monneret.)
  - C/est aux derniers mois de 1921 qu’un premier essai de matériel de ce genre a été fait dans ces services.
  - Les résultats ont été tellement probants que la mesure nouvelle a été aussitôt généralisée et que par des augmentations successives le matériel dépasse aujourd’hui dans ce service le nombre de 50.
  - La valeur des résultats obtenus se mesure par les deux facteurs,
  - Rendement ;
  - Prix de revient à la tonne.
  - i° Rendement. — Calculé en homme-heure (nombre de kgs manutentionnés par l’homme en une heure) l’amélioration obtenue est enregistrée sur le tableau suivant :
  - Années Nombre de chariots Rendement
  - 1920 Néant 510
  - 1921 4 635
  - 1922 8 718
  - 1923 12 873
  - 1924 16 870
  - I925 28 9 77
  - 1926, 34 980
  - 1927 43 1.167
  - 1928 48 1.114
  - 2° Prix de revient. — Représente le p
  - revient de la tonne manutentionnée, ce prix comprenant toutes les dépenses (main-d’œuvre, frais généraux, amortissement et entretien du matériel) .
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 87
  - Pour donner la valeur exacte de l'économie réalisée, il convient d’appliquer aux prix de 1920 pris comme base les augmentations correspondant aux majorations de salaires du docker au cours des années suivantes.
  - Le tableau suivant coordonnant tous ces éléments donne la valeur réelle de ce deuxième facteur.
  - ^ , ( Salaire du docker 21 fr. 04.
  - Base : annee 1920 { . ^
  - ( Prix de revient 7 fr. 479.
  - L’augmentation du prix de revient a été calculée sur le 75 % seulement de ce prix, le salaire ne jouant normalement que sur cette proportion.
  - L’examen de ces résultats indique quelle est la valeur exacte de ce matériel dans une entreprise de manutention.
  - L’augmentation de rendement est de l’ordre de 120 %. La réduction du prix de revient dépasse 40 %.
  - Un autre avantage que les chiffres présentés ne peuvent mettre en relief est celui qui permet avec un semblable matériel de parer à l’insuffisance croissante de la main-d’œuvre.
  - Ce qui se passe dans le port du Havre doit aussi se trouver dans les ports voisins : la main-d’œuvre est toujours inférieure aux besoins et cette infériorité a trait à la fois à la quantité et à la qualité du personnel nécessaire.
  - L’emploi du matériel mécanique qui diminue considérablement les efforts demandés au personnel permet d’employer à ce service des sujets ayant plus de bonne volonté que d’aptitudes physiques et d’effectuer des opérations auxquelles il serait impossible de songer s'il fallait se contenter du portage à dos ou du roulage à la brouette.
  - C’est là un point sur lequel l’attention des usagers n’a pas été suffisamment attirée.
  - D. Técheney.
  - Années Salaire docker Augmentation des salaires Augmentation correspondant au prix de revient Prix de revient Economie réelle
  - 1920 21,04 7,479 7,479 0,687
  - 1921 21,79 0,75 3,565 % 0,200 7,679 6,992 1,658
  - 1922 21,50 0,46 2,186% 0,122 7,601 5,946 2,494
  - 1923 21,50 5,107 2,380
  - 1924 23,04 2,00 9,506% 0,533 8,012 5,732 2,840
  - 1925 25,23 4,19 19,914 % 1,117 8,596 5,736 3,14
  - 1926 31,90 10,80 51,615% 2,892 10,371 7,23 4,705
  - 1927 35,49 14,45 68,678% 3,852 11,331 6,626
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  - <es automotrices a accumulateurs
  - du
  - reseau
  - de la Charente
  - Depuis le développement des transports en commun sur route par véhicules automobiles les populations rurales ont pris l’habitude de se déplacer rapidement. Les réseaux d’intérêt local, qui ne mettaient à la disposition du public que des trains mixtes, en réalité trains de marchandises auxquels
  - étaient accrochées une ou deux voitures, ont vu diminuer rapidement le nombre de leurs voyageurs ; les stationnements prolongés aux différentes gares résultant des manœuvres nécessaires pour prendre et laisser des wagons, la lenteur des ralentissements et démarrages des trains à vapeur, particulièrement influents sur des lignes à arrêts rapprochés, conduisent à une vitesse commerciale très faible dont ne se contentent plus ceux qui ont à leur disposition des autobus à marche beaucoup plus rapide, quoique à tarif plus élevé.
  - Pour lutter contre la concurrence, les compagnies exploitantes ont dû étudier l’amélioration de leurs services de voyageurs ; la suppression des trains mixtes, leur remplacement par des trains légers exclusivement réservés aux voyageurs et à leurs bagages auraient été un pas vers la solution du
  - problème ; mais le prix de revient de la traction à vapeur devient prohibitif lorsque la charge remorquée est faible ; d’autre part, l’accélération et la décélération sont insuffisantes pour permettre d’améliorer la vitesse moyenne d’une façon satisfaisante. Quant à la traction électrique par trolley
  - ou rail conducteur, elle conduit à des dépenses de premier établissement qu’une exploitation aussi peu intense que celle des réseaux d’intérêt local ne permet pas d’amortir.
  - La solution généralement admise maintenant est l’automotrice indépendante, capable de transporter seule ou avec une ou deux remorques la totalité des voyageurs.
  - Le département de la Charente qui possède un réseau à voie de 1 mètre de 365 kilomètres eut à envisager le problème. A cette époque, courant de 1925, de nombreux essais d’automotrices à essence avaient été effectués en France. Les caractéristiques du moteur à explosion conduisent sur ces véhicules à de très fortes cylindrées, capables de fournir l’effort nécessaire aux démarrages et dans les côtes, d’où consommation très élevée du carbu-
  - Fig. 1. — Automotrice en service sur le réseau de la Charente.
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- - Décembre 1929 LE VÉHICULE
  - rant, même en palier et en descente, lorsque la puissance motrice nécessaire est réduite. Les voitures à envisager sur le réseau auraient nécessité des moteurs de 80 à 90 CV, consommant environ un demi-litre au kilomètre.
  - De plus le problème de la transmission,, difficile à résoudre, étant donné l’importance des masses mises en jeu, ne semblait pas avoir reçu de solution présentant des garanties de sécurité suffisantes et laissait craindre une exploitation irrégulière et onéreuse.
  - A côté de l’automotrice à essence se présentait l’automotrice à accumulateurs qui n’était pas employée en France à cette époque, mais dont plusieurs exemplaires circulaient avec succès depuis assez longtemps dans divers pays, notamment en Allemagne qui dès avant la guerre avait utilisé ce mode de traction, en Autriche, aux Etats-Unis et en Italie.
  - Ce type de véhicule semblait répondre aux conditions imposées : il était indépendant et ne nécessitait aucune modification aux voies existantes, son accélération devait permettre une sérieuse amélioration de la vitesse commerciale ; il devait être facile à conduire et à entretenir, souple, silencieux et sans trépidations ; l’aptitude du moteur électrique à supporter de grandes surcharges passagères permettait de rester dans des limites de puissance et de consommation modérées, enfin toute dépense d’énergie devait être évitée pendant les arrêts.
  - La Compagnie des Chemins de fer économiques des Charentes, qui exploite le réseau de la Charente, proposa cette solution au département. Elle étudia un type de voiture et, en janvier 1926, le Conseil général décida de passer, à titre d’essai, une première commande de six automotrices, du type étudié par son concessionnaire.
  - Description des automotrices
  - Les automotrices des Charentes ont été décrites d’une façon très complète par M. Jeancard, administrateur de la Compagnie des Chemins de fer économiques des Charentes, dans une communication parue dans 1’ « Industrie des Voies Ferrées et des Transports Automobiles », numéro de décembre 1927 ; nous nous contenterons d’en donner ici une description succincte.
  - L’automotrice est montée sur deux boggies à deux essieux. Un seul boggie est moteur et ses deux essieux sont entraînés chacun par un moteur de 54 CV unihoraire.
  - Le châssis a été réalisé en forme de poutre d’égale
  - ÉLECTRIQUE
  - 89
  - Fig. 2. — Coupe de l’automotrice montrant la disposition des éléments d’accumulateurs (Extrait de « L’Industrie des voies ferrées et des transports automobiles »).
  - résistance, entretoisée par des tôles et des cornières formant cloisons des coffres à accumulateurs. Dans les coffres ainsi constitués est logée la batterie composée de 180 éléments fer-nickel Saft de 750 A. H. Les éléments sont groupés par cinq dans des châssis en bois, dont deux, soit dix éléments, sont placés dans chacun des compartiments.
  - Tableau i.
  - Caractéristiques générales de Vautomotrice.
  - Longueur totale d’une extrémité des tampons à l’autre.......................... 12m20
  - Largeur totale............................. 2m20
  - Hauteur au-dessus des rails.................. 3m50
  - Poids total ............................ 27,5 Tonnes
  - Poids de la batterie composée de 180 éléments SAFT, 750 AH...................... 8,5 Tonnes
  - Nombre de moteurs............................. 2
  - Puissance unihoraire de chaque moteur... 54 CV
  - Diamètre des roues au roulement......... 830 m/m
  - Voie.................................... 1 m
  - Rayon minimum des courbes............... 30 m
  - Vitesse maximum en palier............... 42 Km/H
  - Rayon d’action sans recharge, sans remorque.................................. 150 Km
  - Nombre de places offertes...................... 32
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- - 9o
  - L’équipement électrique a été fourni par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques.
  - Les induits des deux moteurs peuvent être couplés soit en série, soit en parallèle sous la tension totale de la batterie.
  - L’originalité de l’équipement réside dans l’excitation des moteurs, réalisée de telle sorte que ces derniers aient les caractéristiques de moteurs série
  - Décembre 1929
  - traction I. Quand le courant est nul, la génératrice A n’est excitée que par l’enroulement E et la f. e. m. de la génératrice prend une valeur représentée par OM. Quand le courant augmente, à l’excitation E vient s’opposer l’excitation F qui croît avec I. La f. e. m. décroît donc pour prendre des valeurs telles que nq Mx et s’annuler lorsque les deux excitations sont égales en valeur absolue. A partir
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  - Schéma, simplifié de l'équipement
  - Compteur Amp h-mèt
  - © 0
  - D)----
  - Fig. 3. —- Schéma simplifié de l’équipement électrique (Extrait de « L’Industrie des voies ferrées et des transports automobiles »).
  - tout en permettant la récupération et le freinage automatique qui en résulte.
  - L’inducteur C (fig. 3) du moteur de traction est placé en série avec l’induit A d'une génératrice auxiliaire, sous la tension de la batterie. Les deux dynamos A montées sur le même arbre sont entraînées à vitesse sensiblement constante par un seul moteur D à excitation shunt. Chacune des dynamos A est excitée par deux inducteurs E et F, le premier alimenté par la batterie ; le second parcouru par le courant de traction ; les enroulements sont établis de telle sorte que les ampères-tours E et F se retranchent.
  - La figure 4 donne la caractéristique M Mx M2 d’une génératrice A, en fonction du courant de
  - de ce moment, la f. e. m. change de sens et prend des valeurs telles que m2 M2.
  - La caractéristique de la batterie, dont la tension baisse en fonction du débit, est représentée par la courbe M’ M’x M’2-
  - Les enroulements ont été réalisés de telle sorte que pour un courant de traction nul la tension aux bornes de la génératrice s’oppose à la tension de la batterie, cette dernière étant prépondérante. L’excitation du moteur est alors représentée par M M’. Au fur et à mesure que le courant moteur croît l’excitation croît et prend des valeurs telles que Mi M’i, M2 M’2. L’excitation variant dans le même sens que le courant de l’induit, le moteur fonctionne bien comme un moteur série et sa caractéristique
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  - Courtes théoriaues <ie fonctionnement.
  - Fig. 4. — Courbes de fonctionnement des moteurs (Extrait de «L’Industrie des voies ferrées et des transports automobiles »).
  - en tours par minute est représentée par une courbe telle que N Nx N2. Mais, lorsque le courant moteur s’annule, l’excitation a encore une valeur représentée par M M’ qui limite la vitesse ; il ne peut donc y avoir d’emballement en marche à vide.
  - On peut d’ailleurs abaisser cette limite de vitesse en diminuant la résistance Kj montée en série avec
  - ÉLECTRIQUE 91
  - l’induit A ; le rhéostat est combiné de telle façon qu’on augmente en même temps la résistance intercalée dans le circuit de l’inducteur E ; la génératrice A se trouve donc [sousexcitée au moment où la résistance offerte au passage du courant de la batterie dans l’inducteur C est diminuée. L’excitation minimum du moteur, représentée par la longueur M M’, est donc augmentée et la vitesse maximum réduite. C’est le principe du freinage électrique commandé par le conducteur.
  - Le freinage électrique se produit automatiquement quand la vitesse augmente jusqu’à une certaine valeur correspondant à la position du combi-nateur. La f. e.m. du moteur augmente et le courant finit par changer de sens. Le moteur fonctionne alors comme une génératrice et recharge les accumulateurs. A ce moment l’action de l’inducteur F s’ajoute à celle de l’inducteur E pour s’opposer au courant d’excitation produit par le moteur, mais la génératrice A étant alors saturée, sa f. e. m. augmente peu et l’excitation reste sensiblement constante pendant la récupération. L’action de freinage augmente donc très rapidement avec la vitesse et le courant récupéré. Cette action peut d’ailleurs être réglée par la manœuvre du rhéostat K. Le fonctionnement en récupération est représenté par la partie gauche de la figure 4.
  - Les inversions de flux dans la dynamo A font qu’elle travaille tantôt comme génératrice et tantôt comme moteur ; cependant ses variations de vitesse sont faibles en raison de son accouplement avec la dynamo D.
  - Le conducteur dispose d’un contrôleur permettant de réaliser les différents couplages et le frei-
  - Tableau 2.
  - Profil des lignes électrifiées.
  - Lignes de :
  - Angoulême à Barbézieux à Barbézieux à Blanzac à
  - Barbézieux Cognac Chalais Villebois-Lavalette
  - Longueur totale du trajet A. R. en km(l) 95,2 86,6 63,5 49,5
  - Longueur des rampes de 30 m/m 20,4 8,6 15,2 11,5
  - — — de 25 m/m 4,8 2,5 1,5 3
  - — — de 20 m/m 7,6 8 6,4 3
  - — — de 10 m/m 7,6 18 5 2,1
  - Longueur des paliers • 14,4 12,4 7,3 10,3
  - Longueur des pentes 40,4 37,1 28,1 19,6
  - Pourcentage des rampes 42,4 42,9 44,3 39,3
  - Pourcentage des paliers... 15,2 14,2 11,4 21,4
  - Pourcentage des pentes 42,4 42,9 44,3 39,3
  - (1) Dans ces longueurs ne sont pas comptées les distances Angoulême-Echange à Angoulême-Ville et Barbézieux-Ecliange à Barbézieux-Ville, qui sont comprises dans les distances indiquées au tableau 3.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - nage électrique, d’un frein à vide direct, le vide étant produit par une moto-pompe à mise en marche automatique et d’un frein à vis.
  - Il y a une cabine de conduite à chaque extrémité de la voiture. L’une sert d’accès aux voyageurs. L’autre contient les appareils de sécurité et de
  - Réseau.
  - Le réseau de la Charente, dont nous publions la carte ci-contre, étale ses 365 kilomètres dans une région accidentée. Le tableau 2 donne une idée de son profil. La proportion des rampes est supérieure à 40 % dont la plus grande partie a
  - Angeau
  - vRouillac
  - Jarnac-ViÜe.
  - iac Echange
  - >Montbron
  - Archiacj
  - ï LÉGENDE
  - " fc C (Ch * I nf")j ^
  - Fig. 5. — Carte du réseau de la Charente.
  - contrôle, notamment le groupe auxiliaire d’excitation. Entre les deux se trouve un compartiment de voyageurs à 32 places assises, avec banquettes transversales, dont une partie est amovible pour permettre la visite des accumulateurs et un compartiment à bagages abritant le groupe motopompe.
  - Les caractéristiques générales de l’automotrice sont données dans le tableau 1.
  - 30 millimètres par mètre ; ce n’est donc pas dans des conditions particulièrement favorables que cette première exploitation d’automotrices à accumulateurs a été entreprise.
  - A l’heure actuelle les lignes électrifiées pour le transport des voyageurs sont les suivantes : Angou-lême, Blanzac, Barbézieux ; Barbézieux, Segonzac, Cognac ; Barbézieux, Chalais ; Blanzac, Villebois, Lavalette. Au total, 149 kilomètres.
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  - 93
  - Les dépôts principaux sont à Barbézieux et Angoulême ; un simple garage pour une voiture se trouve à Blanzac. Ils sont équipés, pour la charge, de redresseurs à vapeur de mercure à raison de 3 à Barbézieux, 2 à Angoulême et 1 à Blanzac. Les postes de charge reçoivent du courant triphasé 50 périodes à 3.000 ou 13.000 volts abaissé à 330 volts par transformateurs statiques et redressé finalement en continu 300 volts.
  - Exploitation.
  - Les six automotrices commandées ont été mises en service à la fin de 1927. Le compte rendu des essais de réception a été publié dans le numéro de L’Industrie des Voies Ferrées et des Transports Automobiles cité plus haut.
  - Deux ans d’exploitation ont maintenant permis de se rendre compte des qualités du matériel et sont venues confirmer les prévisions des promoteurs.
  - Le service des six automotrices est établi par roulement sur cinq journées de travail, ce qui permet d’avoir constamment une voiture à l’entretien ou disponible pour un service exceptionnel. Nous donnons ci-contre le tableau 3 montrant la marche des automotrices.
  - On peut voir, tout d’abord, que les véhicules parcourent sans recharge des distances d une centaine de kilomètres et que certains jours leur parcours dépasse 150 kilomètres.
  - La dernière colonne donne la vitesse commerciale des différents trains ; elle a été calculée de terminus à terminus, tous arrêts compris. Variant suivant les parcours entre 21 et 29 km. /h, elle est égale ou supérieure à celle de la plupart des services d’autobus. Pourtant, sur la ligne Angoulême-Barbézieux, par exemple, il y a 29 arrêts intermédiaires d’exploitation, soit un tous les 1.600 mètres environ ; en fait étant donnée la souplesse du matériel, les arrêts aux stations ne durent que quelques secondes, souvent moins longtemps que sur un réseau métropolitain. A cela il faut ajouter les nombreux ralentissements nécessités par les obstacles rencontrés par la voie, croisements de chemins et de routes, notamment, qu’on ne peut aborder qu’à vitesse très réduite.
  - La vitesse instantanée en palier est de l’ordre de 35 km. /h. ; dans les rampes elle est voisine de 20 et descend rarement jusqu’à 15 ; dans les descentes on la limite à 40 à l’heure environ, maximum compatible avec la voie.
  - Le débit de la batterie est d’environ 100 ampères en palier et 200 en rampe : la tension est comprise
  - Tableau 3.
  - Tableau de service d’une automotrice au 20 octobre 1929.
  - Journée No Heures Itinéraire Kilom. Vitesse commère km/h
  - 6,00 BARBÉZIEUX
  - 7,29 COGNAC 4o oOÜ 29
  - 8,55 COGNAC ;
  - 10,33 BARBÉZIEUX 43,300 24
  - Biberonnage
  - 16,33 BARBÉZIEUX
  - 18,43 ANGOULÊME 48,300 22,5
  - Charge 134,900
  - 6,54 ANGOULÊME
  - 9,04 BARBÉZIEUX 48,300 22,5
  - Bib ronnage facultatif
  - 12,14 BARBÉZIEUX
  - 2 14,12 ANGOULÊME 48,300 24
  - Biberonnage
  - 17,14 ANGOULÊME
  - 19,27 BARBÉZIEUX 48,300 22
  - Charge 144,900
  - 7,10 BARBÉZIEUX
  - 8,29 CHALAIS 32,500 25
  - 9,01 CHALAIS
  - 10,21 BARBÉZIEUX 32,500 25
  - Biberonnage
  - 3 16,24 BARBÉZIEUX
  - 18,01 COGNAC 43,300 27
  - 18,10 COGNAC
  - 19,44 BARBÉZIEUX 43,300 28,5
  - Charge 151,600
  - 6,25 BARBÉZIEUX
  - 7,08 BLANZAC 17,900 25,5
  - 7,36 BLANZAC
  - 8,40 V1LLEB0IS-LA VALET l’E. 24,700 23
  - 8,50 VILLEBOIS-L AVALETTE.
  - 10,25 BLANZAC 24,700 (1)
  - 4 Biberonnage
  - 12,59 BLANZAC
  - 14,28 YILLEBOIS-LAVALETTE. 24,700 (L
  - 16,00 VILLEBOIS-LAYALETTE.
  - 17,53 BLANZAC 24,700 (D
  - Charge 116,700
  - 7,11 BLANZAC
  - 8,37 ANGOULÊME 30.400 21
  - Biberonnage
  - 10,41 ANGOULÊME
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  - 5 Biberonnage facultatifs
  - 15,45 BARBEZIEUX
  - 17,04 CHALAIS 32,500 25
  - 17,26 CHALAIS
  - 18,46 BARBÉZIEUX 32,500 25
  - Charge 143,700
  - (1) Ces trains ont un arrêt prolongé à CHARMANT pour attendre la correspondance P. 0.
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- - 94
  - entre 200 et 220 volts, soit 1,1 à 1,2 volt par élément. Il en résulte une consommation moyenne de 4,775 A. H. par km /voiture. Lors des essais de réception, la moyenne de consommation sur les quatre lignes actuellement électrifiées était de 5,675 A. H. soit un abaissement de 16 % dû au rodage. La consommation moyenne à la tonne /kilomètre est de 0,173 a./h., soit environ 36 w./h. débités par la batterie.
  - La récupération fonctionne très bien ; elle est principalement intéressante en tant que freinage ; en pratique les ralentissements sont toujours effectués par l’action du frein électrique, le frein à vide n’étant utilisé qu’à la fin pour obtenir l’arrêt complet ; d’où économie sur la consommation. En dehors de cela, la récupération a l’avantage de remonter la tension de la batterie, même lorsque son action a cessé ; elle permet donc, dans certains cas, de rentrer avec une batterie dont on a poussé trop loin la décharge.
  - Les batteries sont chargées la nuit ; on donne généralement un biberonnage d’une heure ou deux dans la journée.
  - Au Ier septembre 1929 les six automotrices avaient parcouru au total 401.483 kilomètres (7.425 en 1927 ; 227.991 en 1928 ; 166.067 P°ur les huit premiers mois de 1929), soit en moyenne 67.000 kilomètres par voiture.
  - Le tarif est d’environ o fr. 17 par kilomètre, alors que, dans les autobus, il est généralement de o fr. 30 à o fr. 50.
  - Actuellement sur les lignes électrifiées, tous les trains réguliers pour voyageurs sont composés
  - Décembre 1929
  - d’une automotrice ; en cas d’affluence on adjoint une remorque, mais les horaires sont respectés.
  - Sur les autres lignes les trains mixtes sont encore en service et il est intéressant de comparer leur tableau de marche à celui des automotrices.
  - Sur la ligne Angoulême-Confolens, la vitesse commerciale est d’environ 17 km. /h. ; sur la ligne Angoulême-Rommazière, 16, sur la ligne Segon-zac-Saint-Angeau, 12.
  - Sur les lignes électrifiées on fait encore circuler quelques trains mixtes périodiques les jours de foire. Par exemple, sur la ligne Barbézieux-Cognac : un train mixte périodique part à 7 h. 35 et arrive à 10 h. 07 ; il met donc 2 h. 32, soit une vitesse commerciale de 17,5 km. /h. ; l’automotrice part à 6 heures, arrive à 7 h. 29, soit 1 h. 29 et une vitesse de 29 km. /h. La traction par accumulateurs a donc permis un gain de vitesse de 65 %.
  - En résumé, l’exploitation des automotrices s’est révélée sûre, économique, et a permis d’améliorer considérablement le service des voyageurs. Devant les résultats obtenus, le département de la Charente a commandé dix nouvelles voitures qui doivent être mises en service au printemps prochain ; elles permettront d’électrifier complètement le service régulier des voyageurs du réseau.
  - Après avoir étudié le matériel, la Compagnie des Chemins de fer économiques de la Charente a su en obtenir en exploitation régulière tous les résultats qu’elle escomptait ; son exemple dont elle peut être fière ouvre une voie nouvelle aux réseaux d’intérêt local.
  - Maurice Bouchon.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - DIFFÉRENTS TYPES DE CHARIOTS A ACCUMULATEURS
  - CHARIOTS — CAMIONNETTES
  - Les chariots-camionnettes n’ont fait leur apparition en France qu’assez récemment et il n’est pas inutile de rappeler pourquoi et comment ils ont été créés. |
  - Les avantages des camionnettes à accumulateurs n’avaient pas échappé aux usagers éventuels, en particulier en ce qui concerne l’économie réalisée sur les frais courants d’exploitation, mais le prix d’achat élevé de ces appareils décourageait les acheteurs possibles.
  - Ce prix tenait surtout à ce que ces camionnettes étaient construites par très faibles séries, sinon par unités.
  - Les constructeurs de chariots à accumulateurs ont alors pensé à réaliser un chariot-camionnette qui aurait la plus grande partie des avantages de la camionnette à accumulateurs mais dont le prix, par suite de l’utilisation d’organes entrant dans la construction normale des chariots électriques, serait acceptable.
  - Ils sont partis du chariot porteur ordinaire, dont les organes principaux : moteurs, réducteurs de vitesse, appareillage, ont été conservés. On a tout d’abord augmenté la vitesse, en prenant d’une part sur le voltage d’alimentation du moteur et, d’autre part, sur le taux de la réduction. On s’est ensuite
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Eig. 1. — Chariot-camionnette de la C. P. D. E. (Automatic).
  - occupé d’asseoir le conducteur, puis de lui donner une direction par volant, comme celle d’une automobile ; le progrès suivant a été l’amélioration de la suspension par l’emploi de ressorts semi-elliptiques et l’élargissement de la voie pour assurer une stabilité parfaite. On est ainsi arrivé aux modèles illustrés par les figures.
  - Il est évident que ces chariots-camionnettes ne possèdent pas tous les avantages des camionnettes proprement dites : leur ligne est moins élégante, leur vitesse moins élevée, leurs roues sont plus petites. Mais ce sont des véhicules très robustes, d’un fonctionnement très sûr, parfaitement adaptés aux services pour lesquels ils sont prévus et dont l’emploi permettra, dans un grand nombre de cas : services municipaux, services postaux, livraisons en ville, services d’hôtels, etc., d’organiser des exploitations très économiques.
  - Ces véhicules peuvent porter 1.000 à 1.500 kgs.
  - Fig. 3. — Voiture de livraison (Automatic).
  - Fig. 2. — Chariot-camionnette pour l’enlèvement des ordures ménagères (Freins Jourdain Monneret).
  - Leur vitesse à vide est de l’ordre de 16 à 18 kilomètres à l’heure et, en charge, de 13 à 15 kilomètres. Ils sont silencieux, bien suspendus. Leurs roues sont de petit diamètre, sans quoi les pièces normales de chariot électrique ne pourraient pas être employées. Tous les constructeurs peuvent les équiper indifféremment avec des pneumatiques ou des bandages pleins extra-souples.
  - Il semble cependant que l’équipement avec bandages pleins soit préférable. En effet, le diamètre réduit des roues oblige à employer des pneus de 5 à 600 mm. de diamètre qui, étant donné le poids de la camionnette et la charge à transporter, sont toujours surchargés. On est alors conduit à les gonfler à bloc, ce qui donne une suspension moins bonne que celle que l’on obtient avec les bandages extra-souples à grande hauteur de gomme ; d’autant plus que ceux-ci peuvent être jumelés à l’arrière.
  - Les chariots-camionnettes reçoivent en général,
  - Fig. 4. — Tracteur (Automatic).
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Décembre 1929
  - des batteries de 9 à 15 kw-h. qui leur permettent d’accomplir, en service normal, des trajets de 30 à 35 kilomètres. Nous entendons par service normal, par exemple un service de livraison en ville, la camionnette partant chargée, s’arrêtant très fréquemment, et revenant à vide à son point de départ. Ceci est, en général, amplement suffisant puisqu’on estime qu’une voiture automobile de livraison fait, dans Paris, en moyenne 35 kilomètres par jour. D’ailleurs, nous pouvons indiquer que les chariots-camionnettes employés par la C. P. D. E. dansé Paris font une moyenne de 25 à 30 kilomètres par jour et que ceux qui sont employés pour le
  - la nuit un ouvrier qui s’occupe de la charge fait disparaître toute l’économie provenant de l’emploi du véhicule à accumulateurs, et même qu’elle soit entièrement réalisée sans aucune intervention du personnel. Autrement dit, le conducteur du véhicule, qui n’a pas besoin d’être un électricien ni même un ouvrier spécialisé, ne doit avoir, en rentrant son véhicule au garage, qu’à brancher une fiche de charge et s’en aller. Il reviendra le lendemain matin, retirera sa fiche et prendra son service, la batterie étant complètement chargée.
  - Il n’y a à cela aucune difficulté et le poste de charge entièrement automatique, que l’on parte du
  - Figÿ.5. —• Chariots-camionnettes pour l’enlèvement des ordures ménagères de Nogent-sur-Marne (Fenwick).
  - service des boîtes aux lettres et la distribution des colis postaux à Colmar font en moyenne 30 kilomètres par jour.
  - Il est donc hors de doute que ces véhicules, qui, dans certains pays comme l’Allemagne, ont pris un développement considérable, peuvent trouver un grand nombre d’applications et permettre dans toutes les branches du commerce et de l’industrie, d’améliorer sensiblement les services de transport.
  - Signalons aussi, que, en rapprochant les deux essieux et en plaçant la batterie à l’aplomb de l’essieu moteur, on peut transformer la camionnette en un tracteur ayant les mêmes caractéristiques de marche et permettant de traîner des remorques chargées de 2 ou 3 tonnes.
  - Il reste enfin une question, très importante, dont nous devons parler, les chariots-camionnettes circulant toute la journée, leurs batteries doivent être chargées pendant la nuit. Il est donc indispensable que la charge s’effectue sans aucune surveillance, sans quoi l’obligation d’avoir pendant
  - courant continu ou du courant alternatif, est maintenant d’un usage courant. Il se met en marche simplement en enc.lanchant la fiche, charge la batterie en suivant les caractéristiques données par le constructeur des accumulateurs, s’arrête lorsque la charge est terminée. En cas de panne de courant il s’arrête et repart de lui-même lorsque le courant revient. Enfin, ce qui est particulièrement important dans le cas où l’on a du courant de nuit à bon compte, il se mettra de lui-même en marche dès que l’interrupteur horaire dépendant du compteur aura donné le courant.
  - Nous espérons avoir montré que l’emploi des chariots-camionnettes ne crée aucune complication, aucune sujétion particulière. Son emploi n’est pas universel, mais souvent il permettra de remplacer les véhicules à essence et, presque toujours, il se substituera heureusement aux véhicules à chevaux qui doivent disparaître dans les grandes villes.
  - Jacques Deschamps.
  - Le Gérant : Maurice Bouchon.
  - 7431. — lmp. de l’Édition et de l'Industrie, Montrouge (Seine). — 1930.
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  - Décembre 1929 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE vu
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